Magasinet Bus

Kollektiv trafik
stændigheder har disse modeller store konsekvenser for den interne organisering i DSB og Movia. Formentlig må
begge selskaber splittes op.
For Region Hovedstaden er der meget på spil. Der er en stigende befolkningstæthed, stigende trængsel i trafikken.
Region Hovedstaden ser en styrkelse af kollektiv trafik både på drifts- og investeringssiden som afgørende for at
kunne tilbyde en tilstrækkelig høj mobilitet.
Et fælles trafikselskab - en gammel traver eller vigtig nytænkning?
Region Hovedstaden har trukket en rigtig gammel traver af stalden igen ved at foreslå ét samlet trafikselskab for kollektiv
trafik i Hovedstadsområdet.
Forslaget har været fremme mange gange – i forbindelse med strukturreformen i 2007 og den afledede reform af de
kollektive trafikselskaber. Den daværende VK-regering ville ikke høre tale om den idé.
Da Lov om Trafikselskaber skulle revideres i 2010 var forslaget også fremme som ét ud af tre forslag til revision af
strukturen. SR-Regeringen valgte efter lange overvejelser den mindst vidtgående løsning – paraplyselskabet for kundevendte
aktiviteter.
Trængselskommissionens rapport fra 2013 havde samme forslag på programmet. Næsten alle resultater og anbefalinger
fra dette kommissionsarbejde blev tiet ihjel.
Dokumentation:
Kritikken af DOT i konsulentrapporten
DOT- Din Offentlige Transport – er det fælles paraplyselskab for Movia, DSB og Metroselskabet.
Ifølge en konsulentrapport udarbejdet af Struensee & Co for Region Hovedstaden kan der stilles
spørgsmålstegn ved, om DOT opfylder kravene i Lov om Trafikselskaber
Konsulentfirmaet opsummerer kritikken af DOT i disse punkter:
• DOT er kendetegnet ved et lavt integrationsniveau og begrænset beslutningskompetence, da samarbejdet er
konsensus-baseret
• Der er et fravær af politisk/demokratisk niveau i DOT
• Governance-strukturen understøtter kun i ringe grad DOT’s aktiviteter
• De lovbestemte kundevendte opgaver bliver kun varetaget af DOT på et lavt integrationsniveau. DOT’s digitale
kundecenter i dag illustrerer til fulde den lave integrationsgrad, da dette alene fungerer som en omstillingskanal,
som omstiller borgerne til de enkelte trafikselskabers kundecenter med et tastetryk
• DOT medfører for nuværende dobbeltfunktioner, da marketing, passagerinformation, kundecenter og digitale
løsninger ligeledes bliver varetaget i trafikselskaberne
• Der er et fravær af operationel integration og samordning af investeringsbeslutninger
• Der kan stilles spørgsmålstegn ved, om DOT opfylder lovgrundlaget, da de kundevendte aktiviteter, som varetages
i DOT, fortsat også varetages egenhændigt af trafikselskaberne
• Den nuværende konsensus-baserede governance-model har vist sig at være utilstrækkelig til at understøtte aktiviteterne
i DOT fase 1 og fase 2. Dermed understøtter modellen ikke i tilstrækkelig grad muligheden for at realisere
intentionerne bag DOT eller Region Hovedstadens vision om at forbedre regionens trafikale
sammenhænge for at skabe en effektiv og bæredygtig mobilitet
Magasinet Bus 3 - 2016