Zusammenfassender Technischer Bericht - Bundesministerium für ...

Auftragsnummer 

- 

Mappe 

1 

Einlage 

1.8 

Ausfertigung 

AUSBAU 

EISENBAHNACHSE BRENNER 

MÜNCHEN – VERONA 

TEILPROJEKT 

ZULAUFSTRECKE NORD 

ABSCHNITT 

KUNDL/RADFELD – BAUMKIRCHEN – 

NORDPORTAL INNTALTUNNEL 

04 

03 

02 

01 

00 14.06.12 Sz 03.07.12 Sz 04.07.12 Fi 

Datum Name Datum Name Datum Name Paraphe 

Nr. Änderung Erstellung Bearbeitung Prüfung 

Inhalt 

BAULICHE MASSNAHMEN 2012 

EINREICHPROJEKT 

ZUSAMMENFASSENDER TECHNISCHER BERICHT 

Auftragnehmer 

Fertigung 

Datum 

Maßstab - 

von 

21,512 

BS-Umf.km 

0,837 

bis 

62,587 

BS-Umf.km 

2,270 

Freigabe und Fertigung 

Wurde am 04.07.2012 

im Original gefertigt 

von Dr. A. Fink 

bei 

km 

ÖBB-Infrastruktur AG 

Geschäftsbereich Unterinntal 

Industriestr. 1, 6134 Vomp 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0 

-

ÖBB-Infrastruktur AG Seite I 

Eisenbahnachse Brenner, Zulaufstrecke Nord 

Bauliche Maßnahmen 2012 Einlage 1.8 

Gliederung 

Veranlassung ......................................................................................................................................... 1 

Vorbemerkung ....................................................................................................................................... 3 

Antrags- und Genehmigungsgegenstand........................................................................................... 3 

Allgemeines............................................................................................................................................ 4 

1 Zusammenfassender Technischer Bericht .................................................................... 5 

8 Kreuzungsbauwerke und Stützmauern .......................................................................... 9 

9 Tunnel............................................................................................................................... 10 

10 Sonstige Anlagen............................................................................................................ 17 

11 Sicherheitskonzept ......................................................................................................... 22 

13 Lärmtechnisches Gutachten.......................................................................................... 25 

14 Entwässerungsanlagen .................................................................................................. 35 

21 Sicherheits- und Gesundheitsschutz............................................................................ 36 

32 Eisenbahnsicherungsanlagen ....................................................................................... 37 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0

ÖBB-Infrastruktur AG Seite II 



Inhaltsverzeichnis 

Veranlassung ......................................................................................................................................... 1 

Vorbemerkung ....................................................................................................................................... 3 

Antrags- und Genehmigungsgegenstand........................................................................................... 3 

Allgemeines............................................................................................................................................ 4 

1 Zusammenfassender Technischer Bericht .................................................................... 5 

1.1 Projektbeschreibung ........................................................................................................... 5 

3.3 Gleisgeometrie .................................................................................................................... 8 

8 Kreuzungsbauwerke und Stützmauern .......................................................................... 9 

8.3 Verlängerung Bachunterführung km 23,054 ....................................................................... 9 

8.12 Brücke über den Gießen km 33,081 ................................................................................... 9 

8.14 Eisenbahnbrücke über den Kasbach km 41,525 ................................................................ 9 

8.23 Stansertunnel zusätzliche Tür Notausgang NA 1 km 46,171 (Bestandsstrecke) ............... 9 

8.28 Böschungssicherung Bestandsstrecke km 56,672 - 57,212............................................... 9 

8.59 Stützbauwerk Rollpalettenlagerplatz km 46,425 – 46,445 (Bestandsstrecke) ................... 9 

9 Tunnel............................................................................................................................... 10 

9.1 Tunnel allgemein............................................................................................................... 10 

9.2 Münsterertunnel (Abschnitt von km 26,500 bis 38,911) ................................................... 11 

9.4 Münsterertunnel (Abschnitt von km 38,911 bis 43,890) ................................................... 12 

9.5 Terfnertunnel (Abschnitt von km 44,760 bis 55,855) ........................................................ 12 



10 Sonstige Anlagen............................................................................................................ 17 

10.35 Zufahrtsrampe Jenbach – Münsterertunnel Notausgang NA 31 km 43,288 .................... 19 

10.36 Zufahrtsrampe Stans – Terfnertunnel Notausgang NA 1 km 45,255................................ 19 

10.43 Betriebsgebäude Fiecht, Terfnertunnel Notausgang NA 6 km 47,640 ............................. 19 

10.58 Schaltstation km 54,490.................................................................................................... 19 

10.59 Schalthaus km 56,035....................................................................................................... 20 

10.60 Zugfunkhütte (Schalthaus) – Bestandsstrecke km 45,798 beim Stansertunnel ............... 21 

11 Sicherheitskonzept ......................................................................................................... 22 

11.1 Technischer Bericht Sicherheitskonzept........................................................................... 22 

13 Lärmtechnisches Gutachten.......................................................................................... 25 

14 Entwässerungsanlagen .................................................................................................. 35 

21 Sicherheits- und Gesundheitsschutz............................................................................ 36 

21.6 Unterlage für spätere Arbeiten.......................................................................................... 36 

32 Eisenbahnsicherungsanlagen ....................................................................................... 37 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0

ÖBB-Infrastruktur AG Seite III 



Abbildungsverzeichnis 

Abb. 1: Aufweitung Querschläge Zufahrtsrampen (ohne Maßstab).......................................................... 10 

Abb. 2: Draufsicht Brunnenkaverne und Entwässerungskaverne EK II (ohne Maßstab) ......................... 14 

Abb. 3: Voutenausbildung Kastenquerschnitt (ohne Maßstab)................................................................. 15 

Abb. 4: Lageplan Betriebsgebäude Fiecht (ohne Maßstab)...................................................................... 19 

Abb. 5: Schaltstation km 54,490 (ohne Maßstab) ..................................................................................... 20 

Abb. 6: Schalthaus km 56,035 (ohne Maßstab) ........................................................................................ 21 

Abb. 7: Zugfunkhütte – Bestandsstrecke km 45,798 (ohne Maßstab) ...................................................... 21 

Abb. 8: Ausleitung Leckagewasser Münsterertunnel NA 25 ..................................................................... 35 

Abb. 9: Bergwasserableitung Terfnertunnel km 55,7 ................................................................................ 36 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0

ÖBB-Infrastruktur AG Seite IV 



Tabellenverzeichnis 

Tab. 1: Abmessungen hochbautechnische Anlagen......................................................................... 18 

Tab. 2: Lärmschutzwände Kundl-Radfeld gem. Bescheid vom 20.04.2012 ..................................... 25 

Tab. 3: Lärmschutzwände Kundl-Radfeld inkl. Anpassungen .......................................................... 26 

Tab. 4: Lärmschutzwände Jenbach-Stans gem. Bescheid vom 20.04.2012.................................... 27 

Tab. 5: Lärmschutzwälle Jenbach-Stans gem. Bescheid vom 20.04.2012 ...................................... 27 

Tab. 6: Lärmschutzwände Jenbach Stans inkl. Anpassungen ......................................................... 28 

Tab. 7: Lärmschutzwälle Jenbach-Stans inkl. Anpassungen............................................................ 28 

Tab. 8: Lärmschutzwände Terfens-Baumkirchen gem. Bescheid vom 20.04.2012 ......................... 29 

Tab. 9: Lärmschutzwände Terfens-Baumkirchen inkl. Anpassungen............................................... 30 

Tab. 10: Lärmschutzwände Bereich Unterinntaltrass gem. Bescheid vom 20.04.2012 ..................... 32 

Tab. 11: Lärmschutzwände Bereich Unterinntaltrasse inkl. Anpassungen......................................... 33 

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ÖBB-Infrastruktur AG Seite V 



Anlagenverzeichnis 

Anlage 1: Stellungnahme Sachverständiger Wasserbautechnik vom 03.06.2011 

Anlage 2: Auszug Protokoll 9. Sitzung AG Notfallbewältigung vom 30.11.2011 

Anlage 3: Auszug Protokoll 10. Sitzung der AG Notfallbewältigung vom 01.02.2012 

Anlage 4: Protokoll Begehung Handlaufsituation Terfnertunnel mit Vertretern der Feuerwehr 

23.04.2012 

Anlage 5: Protokoll Entfall Wegunterführung Münster vom 02.07.2009 

Anlage 6: Stellungnahme Lärmschutz Obermeyer Planen + Beraten GmbH vom 01.06.2011 

Anlage 7: Karte Differenzpegel Nacht P2025_BbM2010 



Anlage 10: Auszug Protokoll Schleuse Zugangsstollen Brixlegg West vom 01.09.2010 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0

ÖBB-Infrastruktur AG Seite VI 



Abkürzungsverzeichnis 

ASchG Arbeitnehmerschutzgesetz 

BauKG Bundesgesetz über die Koordination bei Bauarbeiten (Bauarbeitenkoordinationsgesetz) 

BEG Brenner Eisenbahn GmbH; wobei die ÖBB Infrastruktur AG die Rechtsnachfolgerin 

der BEG ist 

Bf Bahnhof 

BGBl Bundesgesetzblatt 

BGl Beschleunigungsgleis 

BMVIT Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie 

BOS Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben 

BS Bestandsstrecke 

dB(A) Dezibel, A-bewerteter Schalldruckpegel 

DN Diameter Nominal, englisch für die Nennweite von Rohren 

EG Erdgeschoß 

EN Energie 

ESTW Elektronisches Stellwerk 

ETCS European Train Control System 

EisbG Eisenbahngesetz 

GOK Geländeoberkante 

GSM-R Global System for Mobile Communications – Rail(way) 

h Stunde 

NBS-km Neubaustreckenkilometer 

km 0,000 Betriebskilometer (unterstrichen) 

l Liter 

l.d.B. links der Bahn (bezogen auf Fahrtrichtung Innsbruck) 

kN Kilonewton 

LSW Lärmschutzwand 

m Meter 

NA Notausgang 

NBS Neubaustrecke Kundl/Radfeld – Baumkirchen 

ÖBB Österreichische Bundesbahnen 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0

ÖBB-Infrastruktur AG Seite VII 



OG Obergeschoß 

OK Oberkante 

PZB Punktförmige Zugbeeinflussung 

r.d.B. rechts der Bahn (bezogen auf Fahrtrichtung Innsbruck) 

s Sekunde 

Sbl Selbstblock 

SOK Schienenoberkante 

TEN Transeuropäische Netze (Trans-European Networks) 

TSI Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (von Eisenbahnanlagen) der 

Kommission der Europäischen Union 

TK Telekommunikation 

ve 

Entwurfsgeschwindigkeit 

VK Verknüpfungsstelle 

vmax 

Betriebsgeschwindigkeit 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0

ÖBB-Infrastruktur AG Seite 1 



Veranlassung 

Die gegenständliche Genehmigung umfasst das Projektgebiet im Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen 

mit der Neubaustrecke von BS-km 21,470 bis NBS-km 62,470 sowie die Teilabschnitte der Bestandsstrecke 

innerhalb dieser Kilometerangaben insbesondere die Verknüpfungsstellen 

Kundl/Radfeld, Stans und Baumkirchen. Diese Abschnitte umfassen einen wesentlichen Bestandteil 

des viergleisigen Ausbaus der Zulaufstrecke Nord (München – Kufstein – Kundl/Radfeld – Baumkirchen 

– Umfahrung Innsbruck). 

Weiters wird das Projektgebiet um den Abschnitt Baumkirchen - Nordportal Inntaltunnel erweitert. 

Dieser Abschnitt umfasst die zwei Bestandsstreckengleise Richtung Inntaltunnel von NBS-km 62,470 

(BSUmfahrung Innsbruck-km = 0,837) bis zum Nordportal Inntaltunnel (BSUmfahrung Innsbruck-km = 2,270). Mit der 

Ausdehnung des Projektgebietes erfolgt der Lückenschluss zwischen den beiden bereits genehmigten 

Projekten „Unterinntaltrasse“ und „Brenner-Basis-Tunnel“. 

Der vorliegende Technische Bericht beinhaltet die Projektänderungen und -ergänzungen gegenüber 

dem derzeit genehmigten Projektstand. 

Von der ÖBB Infrastruktur AG (Rechtsnachfolgerin der BEG) wurde gemäß Eisenbahngesetz 1957 mit 

Bescheid Nr.: 825045/11-II/C/12/02 vom 24.04.2002 beim Bundesministerium für Verkehr, Innovation 

und Technologie die Genehmigung des Hauptprojektes erwirkt. Auf diesen Bescheid aufbauend wurden 

nachfolgende Änderungs- bzw. Ergänzungsbescheide erlassen: 

• Bescheid Nr. GZ. BMVIT-220.150/0004-II/SCH2/2004 vom 25.05.2005 „Erster Änderungsantrag 

und Genehmigung von Hochbauten“, 

• Bescheid Nr. GZ. BMVIT-220.150/0021-II/SCH2/2005 vom 28.06.2005 „1. Änderung der erteilten 

eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung im Abschnitt NBS-km 37,387 bis NBS-km 44,034 – 

Variante b/e; 2. Änderung der Vortriebsrichtung im Eisenbahntunnel Radfeld-Wiesing, Teilabschnitt 

Schildbauweise, NBS-km 33,129 bis NBS-km 38,677 – Hauptbaulos H3“, 

• Bescheid Nr. GZ. BMVIT-220.150/0027-II/SCH2/2005 vom 21.12.2006 „Bescheid Änderung 

der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung; 1. Änderung Tunnel Stans-Terfens; 2. Änderung 

Nischenkonzept und optimierter Regelquerschnitt Schildvortrieb“, 

• Bescheid GZ. BMVIT-223.310/0001-IV/SCH4/2007 vom 30.04.2008. Eisenbahnrechtliche 

Baugenehmigung gemäß §31 – Sicherungsanlagen, 

• Bescheid Nr. GZ. BMVIT-220.150/0001-IV/SCH2/2007 vom 30.10.2008 „1. Antrag auf Änderung 

der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung von NBS km 39,124 - 45,255 (Änderung Bereich 

Wiesing/Stans); 2. Antrag auf Änderung betreffend technische Nischen auf der Gesamtstrecke 

(Technische Stationen für den Signaldienst); 3. Antrag auf Verlängerung der Bauvollendungsfrist; 

4. Antrag betreffend Baustelleneinrichtungsfläche in der Gemeinde Reith im 

Alpbachtal“, 

• Bescheid Nr. GZ. BMVIT-220.150/0002-IV/SCH2/2009 vom 6.03.2009 Tunnel Wiesing - Jenbach 

von NBS-km 39,833 bis NBS-km 39,574; Berichtigungs- und Genehmigungsbescheid 

zum Bescheid Nr. GZ. BMVIT-220.150/0001-IV/SCH2/2007 vom 30.10.2008, 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




• Bescheid Nr. GZ. BMVIT-220.150/0026-IV/SCH2/2009 vom 18. Februar 2010; „Bauliche und 

betriebliche Maßnahmen 2009A“, 

• Bescheid Nr. GZ. BMVIT-220.150/0017-IV/SCH2/2011 vom 24.01.2012 „Änderung des Stollenportals 

und der Trafokaverne des Zugangsstollens „Tiergarten“, 

• Bescheid Nr. GZ. BMVIT-220.150/0015-IV/SCH2/2011 vom 20. April 2012, „Bauliche und betriebliche 

Maßnahmen 2010“. 

In den Projektänderungen und -ergänzungen sind folgende Richtlinien und Entscheidungen umgesetzt: 

• Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über 

die Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Gemeinschaft (Neufassung), Richtlinie 

96/48/EG des Rates vom 23.07.1996 über die Interoperabilität des europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems 

sowie Richtlinie 2004/50/EG des Europäischen Parlaments und 

des Rates vom 29.04.2004 zur Änderung der Richtlinie 96/48/EG des Rates über die Interoperabilität 

des europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und der Richtlinie 2007/32/EG 

der Kommission vom 01.07.2007 zur Änderung des Anhanges VI der Richtlinie 96/48/EG des 

Rates über die Interoperabilität des europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems 

• Entscheidung der Kommission (2010/79/EG) vom 19. Oktober 2009 zur Änderung der Entscheidung 

der Kommission (2008/386/EG) vom 23. April 2008 zur Änderung von Anhang A der 

Entscheidung 2006/679/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems 

Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen transeuropäischen 

Eisenbahnsystems und von Anhang A der Entscheidung 2006/860/EG über die technische 

Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und 

Signalgebung des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. 

• Entscheidung der Kommission (2008/217/EG) vom 20. Dezember 2007 über die technische 

Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Infrastruktur" des transeuropäischen 

Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (gemäß Artikel 6 der Richtlinie 96/48/EG). Diese Entscheidung 

wurde der Republik Österreich am 20. Dezember 2007 bekannt gegeben. Gemäß Artikel 

8 dieser Entscheidung tritt diese am 1. Juli 2008 in Kraft. Bei dieser Entscheidung handelt es 

sich um die so genannte 2. Generation zu den TSI für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem. 

Sie ersetzt im Wesentlichen die Entscheidung 2002/732/EG, wobei diese aber gemäß Artikel 6 

der neuen Entscheidung in einigen Punkten weiter in Geltung steht. 

• Entscheidung der Kommission (2008/284/EG) vom 6. März 2008 über die technische Spezifikation 

für die Interoperabilität des Teilsystems "Energie" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems" 

(gemäß Artikel 6 Absatz 1 der RL 96/48/EG). 

• Entscheidung der Kommission (2008/163/EG) vom 20. Dezember 2007 über die technische 

Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im konventionellen 

transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (gemäß Artikel 6 der Richtlinie 

96/48/EG und gemäß Artikel 6 der Richtlinie 2001/16/EG). 

Die ÖBB Infrastruktur AG beabsichtigt gem. §§ 31 ff in Verbindung mit § 133a Abs. 16 EisbG Projektänderungen 

und -ergänzungen für das bereits baugenehmigte Projekt „Ausbau Unterinntal – Neubaustrecke 

Kundl/Radfeld – Baumkirchen - Nordportal Inntaltunnel“ genehmigen zu lassen. 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




Die gegenständlichen Einreichunterlagen bauen auf die o.a. eisenbahnrechtlichen Genehmigungen 

auf. Grundsätzlich wurden die Anlagen gem. den oben zitierten Baubescheiden ausgeführt, jedoch 

wurden Anpassungen bedingt durch die baupraktische Umsetzung, durch Erkenntnisse aus neuen 

Regelwerken, durch den aktualisierten Stand der Technik oder im Zuge von Optimierungspotential 

umgesetzt. Insbesondere für nachfolgende Projektanpassungen und -ergänzungen wird um eisenbahnrechtliche 

Baugenehmigung angesucht: 

Vorbemerkung 

• Anpassungen des Lärmschutzes infolge der Bauausführung 

• Anpassungen der Tunnelanlagen und deren Zusatzbauwerke 

• Anpassung von Hochbauten und konstruktiven Ingenieurbauwerken 

• Anpassung der Außenanlagen (Bermen, Bedienwege) 

• Anpassungen des Oberbaus und der Gleisgeometrie 

• Anpassungen der eingesetzten Baustoffe und Bauwerksdimensionierung 

• Anpassungen des Sicherheitskonzeptes 

• Anpassungen der Eisenbahnsicherungsanlagen 

Die Gliederung des vorliegenden Technischen Berichts basiert auf den Unterlagen der o.g. eisenbahnrechtlichen 

Genehmigungen und orientiert sich an der dort verwendeten Struktur der Einlagenverzeichnisse 

(Einlage 0), so dass anhand der Kapitelüberschriften auf die entsprechenden Einlagen 

Bezug genommen wird. 

Die Nummerierung, Bezeichnung und Kilometrierung von geänderten Anlagen erfolgen gem. den angeführten 

Bescheiden. Der für den Endzustand maßgebenden Betriebskilometer von geänderten und 

von neuen Anlagen wird unterstrichen dargestellt. 

Bezüglich der Kilometerangaben wird darauf hingewiesen, dass diese evtl. von der tatsächlichen Lage 

(Naturmaß) abweichen könnten. 

Antrags- und Genehmigungsgegenstand 

Maßgebend für den Antrags- und Genehmigungsgegenstand ist die im ggst. Bericht textliche Beschreibung 

und die damit unmittelbar in Verbindung stehenden Auswirkungen auf das Projekt. 

Einlagen, die im vorliegenden Bericht nicht aufgeführt sind, entsprechend dem Stand der eisenbahnrechtlichen 

Genehmigung. 

Im Folgenden werden die wesentlichen Änderungen und Ergänzungen gegenüber dem eisenbahnrechtlich 

genehmigten Projekt im Detail angeführt. 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




Allgemeines 

Soweit sich in der baulichen Umsetzung des Vorhabens aus technischen oder bauwirtschaftlichen 

Gründen erhebliche Änderungen gegenüber dem baugenehmigten Einreichoperat ergeben haben 

(etwa in Dimensionierung, technischer Gestaltung oder gewählten Materialien), werden diese mit vorliegendem 

Bauentwurf zur Erteilung der eisenbahnrechtlichen Änderungsgenehmigung gem § 31 ff 

EisbG vorgelegt. 

Soweit Anpassungen gegenüber den erteilten Genehmigungsbescheiden in Übereinstimmung mit den 

betroffenen Fachgutachtern innerhalb der fachbezogenen Toleranzen als bauentwurfskonform, technisch 

gleichwertig und den gem. § 31a EisbG zu beurteilenden Genehmigungskriterien voll entsprechend 

beurteilt werden können, wird auf die die Prüfbescheinigung gem. § 34b ersetzende § 40 Erklärung 

zum Antrag auf Betriebsbewilligung verwiesen. 

Gegenüber den genehmigten Bauentwürfen wurden Anpassungen bei den Baustoffen (z.B. Betongüte, 

Abdichtmaterialien, Asphaltmaterial, etc.) sowie bei den Bauteilabmessungen (Innenschalenstärke, 

Wandstärke, Sohlausbildung, etc.) durchgeführt. Die Auswahl der Baustoffe bzw. die Festlegungen 

der Bauteilabmessungen erfolgte im Zuge der Bauausführung entsprechend dem Anforderungsprofil 

an die Materialien bzw. an die Bauteilabmessungen (gem. Tragsicherheit, Gebrauchstauglichkeit, 

Dauerhaftigkeit, Brandschutz, etc.). 

Sämtliche Anpassungen erfolgten auf ÖBB-Grund bzw. erfolgten im Einvernehmen mit betroffenen 

Grundeigentümern (zivilrechtliche Vereinbarungen). Durch die vorliegenden Anpassungen besteht 

daher im Zuge des ggst. Verfahrens kein zusätzlicher Grundbedarf gegenüber Dritten. 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




1 Zusammenfassender Technischer Bericht 

1.1 Projektbeschreibung 

zu Kap. 6 – Fahrbahn (Oberbau) 

Entfall von Gleisbettmatten bei Brückentragwerken 

Vom Entfall der Gleisbettmatten sind folgenden Brückentragwerke betroffen: 

Bärenbachbrücke, Unterführung Tonwerk, Bach- und Fußgängerunterführung Siechenbach, 

Wildtierdurchlass, Fallbachbrücke Tragwerk Bahn, Bahnsteigunterführung Baumkirchen, 

Wirtschaftswegunterführung Baumkirchen. 

Während der Bauausführung konnten die Gleisbettmatten nicht zeitgerecht geliefert werden. 

Zur Wahrung des Betriebsaufnahmezeitpunktes konnte jedoch kein weiterer Verzug 

in Kauf genommen werden. Die Gleisbettmatten sind bei den ggst. Brückentragwerken 

aus Erhaltungsgründen vorgeschrieben worden, nicht aber zur Reduktion der Lärmemissionen. 

Die Vorschreibung beruht darauf, dass evtl. das Korngefüge des Schotters direkt 

an der Schnittstelle zum Tragwerk (Schutzbeton) durch die dynamische Belastung zerstört 

werden könnte. Die Erfahrungen aus dem laufenden Betrieb zeigen, dass dies nur 

im geringen Ausmaß tatsächlich der Fall ist. In Anbetracht dessen, dass zukünftig (ab 

2013) der hochbelastende Güterverkehr primär auf der NBS und nicht auf den o.a. Brückentragwerken 

geführt wird, wird auf den Einbau der Gleisbettmatten aus oben genannten 

Gründen verzichtet. 

zu Kap. 8- Bedienungswege 

Wendehammer Bedienungsweg Kundl r.d.B. km 23,060 

Zur Verbesserung der Wendemöglichkeit am Ende des Bedienungsweges an der Bestandsstrecke 

in Kundl bei km 23,060 wird statt der ursprünglich vorgesehenen Wegverbreiterung 

ein Wendehammer am Ende des Bedienungsweges hergestellt. 

Anpassung Wendehammer Bedienungsweg km 26,210 

Im Bereich des ursprünglich vorgesehenen und nach HL-Richtlinie ausgeformten Wendehammers 

befindet sich eine umgelegte Rohrleitung DN 900/1600. Aufgrund der Höhenlage 

der Leitung ist die Überdeckung der Rohrleitung für eine Befahrbarkeit nicht in 

ausreichend. Der Wendehammer wurde etwas westwärts verschoben und im Grundriss 

symmetrisch ausgebildet, womit das Rohr nicht mehr im befahrenen Bereich liegt. Die 

Gradiente des Weges konnte beibehalten werden. Die räumliche Entfernung und die Abgrenzung 

des Wendehammers zur Bahnstrecke hat sich gegenüber der ursprünglichen 

Genehmigung nicht verändert, sodass kein zusätzliches Gefährdungspotential für die 

Bahnstrecke gegeben ist. 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




Umtrassierung des Wirtschaftsweges r.d.B. km 26,260 

Der ursprünglich vorgesehene Wirtschaftsweg verläuft über die Grundfläche des Bahnwärterhauses 

bei km 26,260. Auf den Abtrag des Bahnwärterhauses wird verzichtet. Als 

Ersatzmaßnahme wird der Wirtschaftsweg im Bereich des Bahnwärterhauses näher an 

die Bahn gerückt und mit Leitschienen sowie einem Zaun vom Gleis 1 der Bahnstrecke 

räumlich getrennt. Durch die Trennung mittels Zaun und Leitschiene wird die Bahnstrecke 

nicht gefährdet. 

Verschwenkung Bedienungsweg l.d.B. km 27,293 

Der ursprünglich vorgesehene Bedienungsweg verläuft parallel zur Zufahrtsrampe Radfeld. 

Für die Herstellung des nachträglich hinzugefügten Druckentlastungsschachtes der 

Wannenentwässerung Radfeld (siehe auch Pkt. 9.1) ist eine Verschwenkung des Bedienungsweges 

um den Schacht herum im Bereich von km 27,293 erforderlich. Der Bedienungsweg 

wurde von der Bahnstrecke abgerückt, sodass es gegenüber der ursprünglichen 

Genehmigung zu keinem zusätzlichen Gefährdungspotential für die Bahnstrecke 

kommt. 

Zusätzliche Wartungsberme Stansertunnel 

Der Neubau des Stanstertunnels ist mit einer nahezu vollständigen Überschüttung und 

Begrünung vorgesehen. Um die maschinelle Pflege der Begrünung zu erleichtern, wird 

ausgehend vom Vorplatz beim Notausgang NA 3 des Stansertunnels (km 46,179) eine 

befahrbare Wartungsberme hergestellt. Die befahrbare Wartungsberme verläuft vom 

Vorplatz ansteigend bis auf die überschüttete Tunneldecke des Stansertunnels. 

Entwässerung ÖBB Erhaltungsweg 

Gegenstand der Betriebsbewilligung für die nachfolgend angeführten Leitungsanlagen 

sind rein die Anlagen selbst, nicht jedoch die darin transportierten Medien noch die Einleitung 

dieser in den jeweiligen Vorfluter. 

Im Bescheid des BMVIT mit GZ. 825045/11-II/C/12/02 vom 24. April 2002 ist zur Entwässerung 

östlich der Grünbrücke Terfens eine einzige Vollsickerleitung und westlich der 

Grünbrücke Terfens eine Teilsickerleitung mit entsprechenden Ausleitungen in den Inn 

vorgesehen. 

Wegen der nicht getrennten Wasserbehandlung wurden in der Phase der Ausschreibung 

drei verschiedene Entwässerungssysteme vorgesehen: Hangwässer hinter der Galerie 

mit Vollversickerung in Schächten im Erhaltungsweg, Wässer der Gemeindeverbindungsstraße 

am Galeriedach, die mittels Längsdrainagen im Erhaltungsweg versickern 

und Wässer aus der verlegten Bestandsstrecke und vom Erhaltungsweg, die mit Teilsickerleitungen 

in entsprechenden Abständen in den Inn ausgeleitet werden. 

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zu Kap. 9 – Lärmschutzwände 

Diesbzgl. wird auf die Ausführungen unter Pkt. 13 Lärmschutzwände verwiesen. 

zu Kap. 19 – Bauabwicklung 

Zum Zeitpunkt der kommerziellen Betriebsaufnahme (09.12.2012) sind noch Restarbeiten 

ausständig, die aus bauabwicklungstechnischen Gründen erst zeitlich nachfolgend abgeschlossen 

werden können. Insbesondere sind davon nachfolgenden Arbeiten / Anlagen 

betroffen: 

• Lärmschutzwand Mils (ca. im Bereich von km 62,4 bis km 63,3), 

• Rückbau und Rekultivierung von ehemaligen Baueinrichtungsflächen, 

• Rückbau von Bauprovisorien (Baubehelfsbrücken, Baustraßen, provisorische Autobahnanschlussstellen 

A12 Inntalautobahn), 

• Rückbau der alten Bestandstrecke zwischen Jenbach und Stans (Brücken, Tunnel, 

Unterführungen, Haltestelle Stans, Lärmschutzwände, Bahndamm), 

• Wiederherstellung von Wegverbindungen im Bereich der alten Bestandstrecke 

zwischen Jenbach und Stans, 

• Ausstehende Regulierungs- und Rekultivierungsarbeiten, 

• Fertigstellung der Zufahrt zum Vorplatz Münsterertunnel NA 12 (km 33,427), 

• Fertigstellung von vier Aufstellflächen inkl. Zufahrten bei Münsterertunnel NA 28, 

NA 29 und NA 31 (km 41,914, km 42,370 und km 43,288) sowie Terfnertunnel 

NA 1 (km 45,255). 

Die Restarbeiten werden bis zum 31.12.2014 abgeschlossen. Sämtliche Restarbeiten 

haben keinen Einfluss auf den sicheren und ordentlichen Eisenbahnbetrieb iSd § 19 

EisbG. 

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3.3 

Gleisgeometrie 

BGl Kundl - Reduktion Überhöhung 

Die Überhöhungen der ursprünglich mit den Baulichen und betrieblichen Maßnahmen 

2009 eisenbahnrechtlich genehmigten Bögen R=4225 m und R=5100 m im Beschleunigungsgleis 

wurden jeweils von D=35 mm auf D=0 mm reduziert. Dadurch konnte einerseits 

vor allem die Ausbildung von Gleisscheren vermieden und andererseits fahrdynamisch 

die erhöhte Abnützung der Innenschiene durch ggf. langsamer fahrende Güterzüge 

vermieden werden. 

BGl Kundl - Neue Lage Weiche Nr.550 inkl. erforderliche Anpassung 

Aufgrund einer geänderten Planungsgrundlage innerhalb des Bauausführungszeitraumes 

war die Länge der Zwischengerade zwischen den Weichen Nr. 550 (BGl) und Nr. 551 

(BS Gleis 2) von ursprünglich L=10 m auf L=15 m zu erstrecken. Damit verbunden waren 

eine entsprechende Lageänderung der Weiche Nr. 550 und sonstige Anpassungen am 

Oberbau in diesem Bereich. 

Bestandsstrecke - Änderung Weiche AB Binder km 41,689 

Aufgrund einer geänderten Planungsgrundlage innerhalb des Bauausführungszeitraumes 

waren in Strecken- und durchgehenden Hauptgleisen mit Geschwindigkeiten 

vmax >120 km/h anstelle Weichen mit starren Herzen 1:9 solche mit starrem Herz 1:12 

einzubauen, wodurch eine Abänderung der Weichentype von EW60-300-1:9 auf EW60- 

500-1:12 erforderlich war. Begründet wurde dies mit dem hohen Verschleiß am Radlenker 

und an der Herzspitze dieser Weichen. 

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8 Kreuzungsbauwerke und Stützmauern 

8.3 Verlängerung Bachunterführung km 23,054 

Aufgrund der vor Ort angetroffenen Bodenverhältnisse kommt anstelle einer Flachgründung 

eine Tieffundierung mittels Kleinbohrpfählen zur Ausführung. Bei der Dimensionierung 

der Tieffundierung wurden dieselben Belastungsansätze berücksichtigt wie bei der 

bereits genehmigten Flachgründung. 

8.12 Brücke über den Gießen km 33,081 

Zur Ausführung kommt anstelle einer Stahlbetonbrücke ein Wellblechdurchlass. Die Anforderungen 

an den Wellblechdurchlass, wie Belastungsklasse und Straßenbreite, bleiben 

unverändert (siehe Einlage 8.12). 

8.14 Eisenbahnbrücke über den Kasbach km 41,525 

Planerisch und bauausführungstechnisch bedingt wurde die Konstruktionsunterkante der 

Eisenbahnbrücke über den Kasbach um ca. 7 cm tiefer als bescheidsgemäß gefordert 

hergestellt. Die absolute Höhe für die Konstruktionsunterkante ergibt sich somit zu 

529,50 m. Diesbezüglich wurde mit dem Vertreter der Wasserrechtsbehörde die örtlichen 

Gegebenheiten besichtigt und die Thematik besprochen. Der Ausführung wurde zugestimmt 

(siehe schriftliche Stellungnahme Anlage 1). 

8.23 Stansertunnel zusätzliche Tür Notausgang NA 1 km 46,171 (Bestandsstrecke) 

Beim Stansertunnel Notausgang NA 1 war ursprünglich nur die auf der Seite des Vorplatzes 

gelegene ins Freie führende Tür vorgesehen. Diese ist nicht auf die Druck- und Sogbelastung 

aus dem Bahnverkehr bemessen. Deshalb wird im Notausgang NA 1 auf der 

Seite des Bahntunnels eine zusätzliche Tür eingebaut, welche die Druck- und Sogkräfte 

aufnehmen kann. Die Tür wird analog zu den bereits genehmigten gleisseitigen Schleusentüren 

im Münsterer- bzw. Terfnertunnel ausgeführt. 

8.28 Böschungssicherung Bestandsstrecke km 56,672 - 57,212 

Aufgrund des Geländeverschnittes mit der Böschungssicherung (neue Geländeaufnahme) 

konnte die Böschungssicherung in verkürzter Länge ausgeführt werden. Anstelle von 

ursprünglich geplanten 660 m sind nun 540 m von km 56,672 bis km 57,212 ausreichend. 

8.59 Stützbauwerk Rollpalettenlagerplatz km 46,425 – 46,445 (Bestandsstrecke) 

Das gegenständliche Stützbauwerk gehört zum Stansertunnel und steht in keinem Zusammenhang 

mit der Neubaustrecke. 

Im Anschluss an das Westportal des Stansertunnels ist es erforderlich, den Damm der 

Autobahn A12 auf einer Länge von ca. 20 m gegenüber der nahen, tiefer liegenden Bestandsstrecke 

abzustützen. Zusätzlich wird eine Lagerplatzfläche für die zum Stansertunnel 

gehörenden Rollpaletten geschaffen werden. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und 

Zweckmäßigkeit wird das Stützbauwerk als Steinsatz ausgeführt (siehe Einlage 8.59). 

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9 Tunnel 

Die Änderungen gegenüber dem Bauentwurf haben keine sicherheitstechnischen und 

bahnbetrieblichen Auswirkungen zur Folge. 

9.1 Tunnel allgemein 

Ergänzung Druckentlastungsschacht Zufahrtsrampen Radfeld, Jenbach und Stans 

Primär für die Wannenentwässerung sind in die Zufahrtsrampen Radfeld (km 27,275), 

Jenbach (km 43,288) und Stans (km 45,255) Auffangbecken integriert, für die ursprünglich 

kein Druckentlastungsschacht vorgesehen war. Im Zuge der Ausführungsplanung 

wurde erkannt, dass in diese Becken auch Störfallflüssigkeiten gelangen und sich dort 

explosionsfähige Gase bilden könnten. Um Drücke aus Explosionen schadlos für das jeweilige 

Bauwerke ableiten zu können, werden Druckentlastungsschächte hergestellt. Die 

Druckentlastungsschächte werden analog den bereits genehmigten Druckentlastungsschächten 

bei den Störfallbecken dimensioniert und ausgeführt. 

Trichterförmige Aufweitung Querschläge Zufahrtsrampen Radfeld und Baumkirchen 

Die Zufahrtsrampen sind mittels Querschlag mit den Wannen verbunden. Bei den Verschneidungen 

dieser Querschläge mit den Rampen bzw. den Wannen waren ursprünglich 

im Grundriss rechtwinklige Ecken vorgesehen. Sinngemäß der bereits genehmigten 

aufgeweiteten Einbindungen bei den Zufahrtsrampen Jenbach (km 43,288) und Stans 

(km 45,255), siehe Bescheid BMVIT-220.150/0001-IV/SCH2/2007 vom 30. Oktober 2008, 

wird dies auch bei den Zufahrtsrampen Radfeld und Baumkirchen umgesetzt. 

Abb. 1: Aufweitung Querschläge Zufahrtsrampen (ohne Maßstab) 

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9.2 

Münsterertunnel (Abschnitt von km 26,500 bis 38,911) 

Verlängerung druckdichter Ausbau km 31,595 bis km 31,112, Einbau von Preventernischen 

Haupttunnel und Rettungsstollen 

Im Zuge des Vortriebes wurden bei km 31,180 Karsthohlräume aufgefahren. Daher wird 

der druckdichte Ausbau, welcher ursprünglich erst bei km 31,595 beginnen sollte, zusätzlich 

von km 31,595 bis 31,112 anstatt der drainierten Ausbildung ausgeführt und es werden 

Preventernischen vorgesehen, um ggf. den Wasserdruck reduzieren zu können. Der 

parallel laufende Rettungsstollen wird in gleicher Weise ausgeführt. Die Ableitung der 

Bergwässer wird entsprechend angepasst. Dementsprechend entfällt die für die Bergwässer 

vorgesehene Pumpstation bei km 33,427. 

Anpassung Innengeometrie sowie Beginn und Ende Schildvortrieb 

Die in bergmännischer bzw. offener Bauweise errichtete Innenschale von km 33,075 bis 

33,139 wird anstatt mit der Innengeometrie der bergmännischen Bauweise (Innenradius 

5,70 m) mit der direkt anschließenden Innengeometrie der Schildbauweise (Innenradius 

5,615 m) ausgeführt. Ebenfalls wird der Beginn der Schildbauweise von km 33,129 auf 

33,139 bzw. das Ende der Schildbauweise von 38,903 auf 38,911 aufgrund der Anfahrt 

bzw. Ausfahrsituation der Schildmaschine verschoben. Zur Ausführung kommen jeweils 

Regelquerschnitte, die bereits eisenbahnrechtlich genehmig sind. 

Änderung Portalgestaltung Münsterertunnel Notausgang NA 11 km 32,770 

Aufgrund der günstigen geologischen Randbedingungen wird auf die quer verlaufenden 

Stützscheiben verzichtet. Stattdessen werden Steinsätze angeschlossen. 

Schleusenlänge Münsterertunnel Notausgang NA 11 km 32,770 

Hinsichtlich der Verkürzung der Schleusenlänge im Notausgang NA 11 des Münsterertunnels 

wird auf Pkt. 11.1 Technischer Bericht Sicherheitskonzept, Absatz „Reduktion 

der Schleusenlänge bei NA 11 km 32,770“, im ggst. Bericht verwiesen. 

Anpassung Ableitung Störfall- und Leckagewässer Schildtunnel 

Aufgrund der Verlängerung des druckdichten Bereiches der bergmännischen Bauweise 

von km 31,595 bis km 31,112 entfällt die Pumpstation für die Bergwässer bei km 33,427. 

Um die Ableitung der Störfall – und Leckagewässer zu trennen werden die Leckagewässer 

anstatt im Notausgang NA 13 bei km 33,945 im nun mehr zur Verfügung stehenden 

Notausgang NA 12 bei km 33,427 in den Inn ausgeleitet. Ebenfalls werden die entsprechenden 

Rohrdurchmesser und Pumpenstandorte im Zuge der Ausführung angepasst 

und insbesondere nur mehr 2 Pumpstationen im Haupttunnel bei km 34,036 (Störfallwässer) 

und km 34,039 (Leckagewässer) ausgeführt. Änderungsgegenstand ist demzufolge 

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nur die Änderung der entsprechenden Pumpen und Rohrleitungen im Tunnel, nicht jedoch 

die darin transportierten Medien. Ebenfalls ist eine Änderung der Einleitstelle nicht 

erforderlich, da diese bereits genehmigt ist. 

9.4 Münsterertunnel (Abschnitt von km 38,911 bis 43,890) 

Anpassung Ende Schildvortrieb 

Aufgrund der Einfahrtssituation der Schildmaschine im Anschlussbereich zur Bergmännischen 

Bauweise wird der Tunnel von km 39,574 bis 39,566 ebenfalls mit der Innengeometrie 

des Schildquerschnittes hergestellt (Innenradius 5,615 m). Es kommen nur bereits 

genehmigte Querschnitte zur Ausführung. 

Anpassung Ableitung Störfall- und Leckagewässer Schildtunnel 

Um die Ableitung der Störfall– und Leckagewässer zu trennen werden die Leckagewässer 

anstatt über den Notausgang NA 26 bei km 40,794 über den Notausgang NA 25 bei 

km 40,319 nach oben gepumpt und in den Inn ausgeleitet. Ebenfalls werden die entsprechenden 

Rohrdurchmesser und Pumpenstandorte im Zuge der Ausführung angepasst 

und insbesondere nur mehr 2 Pumpstationen im Haupttunnel bei km 40,566 (Störfallwässer) 

und km 40,568 (Leckagewässer) ausgeführt (Siehe Punkt 14 Entwässerungsanlagen). 

9.5 Terfnertunnel (Abschnitt von km 44,760 bis 55,855) 

Geänderte Geometrie Rettungsschacht – Terfnertunnel NA 3 km 46,179 

Im Zuge der Ausführung wird der als Rechteck vorgesehene Schachtquerschnitt beim 

Notausgang NA 3 des Terfnertunnels aufgrund der Situierung in der Autobahnböschung 

und der vorgesehen Bauphasen für den Westbahntunnel als Kreisquerschnitt mit einem 

Innendurchmesser von 9,20 m ausgebildet. Die entsprechenden Fluchtwegbreiten werden 

eingehalten und der Druckentlastungsschacht wird entsprechend dem Bescheid dimensioniert. 

Aufgrund des darüber liegenden Notausgang des Stansertunnel bzw. des 

Schachtkopfgebäudes beim Notausgang NA 3 bei km 46,179 ergeben sich keine Auswikrungen 

auf den Gefährdungsbereich. 

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Querschnittänderung Querschlag Notausgang NA 7 48,255 

Der Querschlag Notausgang NA 7 Terfenertunnel bei km 48,255 wird aus baulogistischen 

Gründen mit dem größeren Querschnitt einer Ausweichnische hergestellt. Die Änderung 

gegenüber dem Bauentwurf hat keine sicherheitstechnischen und bahnbetrieblichen 

Auswirkungen zur Folge. Auswirkungen auf den Gefährdungsbereich ergeben sich aufgrund 

der Lage zwischen dem Haupttunnel und dem Rettungsstollens nicht. 

Verlängerung des Gewölbequerschnitts km 45,285 bis km 45,450 

Ursprünglich war geplant, den Abschnitt des Terfnertunnels von km 45,285 bis km 45,450 

als Kastenquerschnitt und den anschließenden Bereich als Gewölbequerschnitt herzustellen. 

Aus baulogistischen und wirtschaftlichen Überlegungen heraus wird der Kastenquerschnitt 

nicht ausgeführt und der Bereich mit Gewölbequerschnitt (bereits eisenbahnrechtlich 

genehmigter Regelquerschnitt) entsprechend verlängert. 

Verbindung Schalterkaverne Terfnertunnel mit Rettungsstollen km 51,625 

Die nur vom Haupttunnel her erreichbare Schalterkaverne im Terfnertunnel bei km 

51,625 wird auf der Rückseite mit dem Rettungsstollen verbunden um beim Betrieb des 

Tunnels die Wartung ohne Sperrung des Haupttunnels zu ermöglichen. Aufgrund der Lage 

zwischen dem Haupttunnel und dem Rettungsstollens ergeben sich keine Auswirkungen 

auf den Gefährdungsbereich. 

Terfenertunnel drainierte Tunnelausbildung km 53,539 bis 55,085 und 55,260 bis 

55,667 

Im Terfnertunnel wird die drainierte Ausbildung des Tunnels von km 53,539 bis 55,085 

und von 55,260 bis 55,667 verlängert und bei km 55,663 eine Ausleitung in den Inn hergestellt. 

Die Änderung wurde erforderlich, da im Zuge des Tunnelausbruchs festgestellt 

wurde, dass aufgrund der Hangwässer eine seitliche Anströmung der Tunnelröhre auf 

Höhe der Ulmen vorliegt. Aufgrund dieser Anströmung ergeben sich unsymmetrische 

Wasserlasten und Aufstaueffekte auf der Bergseite, welche zu Vernässungen und ggf. zu 

Hanginstabilitäten führen können. Daher wird dieser Bereich entsprechend dem vorherigen 

drainierten Tunnelabschnitt ebenfalls drainiert hergestellt. Um die Bergwässer ableiten 

zu können wird bei km 55,663 eine entsprechende Bergwasserausleitung hergestellt 

(Siehe Punkt 14 Entwässerungsanlagen). Die entsprechende wasserrechtliche und naturschutzrechtliche 

Bewilligung liegt vor. Auswirkungen auf den Gefährdungsbereich ergeben 

sich nicht. 

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9.6 

Brunnenkaverne und EK II Rettungsstollen Vomp km 47,900 

Um die im der Eisenbahnrechtlichen Genehmigung Tunnel Stans Terfens vorgesehenen 

vorauseilenden Entwässerungen für den Vortrieb im Bereich km 47,850 bis 47,650 vom 

Rettungsstollen aus herzustellen werden vom Rettungsstollen Vomp abzweigend die 

Brunnenkavernen und die Entwässerungskaverne EK II bei km 47,900 hergestellt. Der 

geänderte Gefährdungsbereich wurde bereits mit den entsprechenden Grundeigentümern 

zivilrechtlich vereinbart. 

Abb. 2: Draufsicht Brunnenkaverne und Entwässerungskaverne EK II (ohne Maßstab) 

Terfnertunnel (Abschnitt von km 55,855 bis 57,185) 

Verschiebung erster Notausgang Galerie Terfens um 20,5 m 

Es wird auf den Pkt. 11.1 im ggst. Bericht verwiesen. 

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9.7 

Terfnertunnel (Abschnitt von km 57,185 bis 61,950) 

Voutenausbildung im Kastenquerschnitt Fritzens 

Die Kastenquerschnitte werden aus rein statisch-konstruktiven Gründen in den oberen 

Ecken mit Vouten in den Neigungen 5:1 hergestellt. Die Einhaltung der Querschnittsvorgaben 

aus der Einreichplanung ohne Voutung bzw. mit kurzen Vouten mit der Neigung 

1:1 würden zu Bewehrungsgehalten führen, die in der Umsetzung betontechnologisch 

nicht mehr beherrschbar wären. Die Ausbildung der Voute erfolgt mit 152/182 zu 18 cm. 

Der aerodynamische Querschnitt verkleinert sich um 0,67 m², bleibt aber über der lichten 

Querschnittsflächenvorgabe von 76,6 m² über SOK gemäß HL-Richtlinie Gewölbequerschnitt 

2-gleisiger Tunnel Plan Nr. 519. Das Lichtraumprofil wird dadurch nicht beeinträchtigt. 

Abb. 3: Voutenausbildung Kastenquerschnitt (ohne Maßstab) 

Verlängerung Unterflurstrecke Terfnertunnel von km 61,125 bis 61,155 

Aufgrund der Vorschreibung im Hauptbescheid GZ. 825045/11-II/C/12/02 vom 

24.04.2002 ist ein Gleisabstand zwischen dem Kopfbalken der Tunnelportale bzw. Wannenwände 

von 3,0 m einzuhalten. Eine Unterschreitung wäre nur bei Berücksichtigung 

von Anpralllasten von 4000 kN parallel bzw. 1500 kN senkrecht mit entsprechenden Geschwindigkeitszuschlägen 

möglich gewesen. Um den Mindestabstand von 3,0 m einzuhalten 

wird der Tunnel von km 61,125 bis 61,155 mit dem ursprünglichen Querschnitt ver- 

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längert und Lage des Portals entsprechend verschoben. Aufgrund der Lage auf ÖBB- 

Grund ergibt sich keine Auswirkung auf den Gefährdungsbereich. 

Verschiebung Übergang Regelquerschnitt Kasten auf Deckel km 58,235 auf 

km 58,205 

Aufgrund von bautechnischen und baulogistischen Überlegungen wird die Deckelbauweise 

von km 58,235 auf 58,205 verschoben. Die Änderung gegenüber dem Bauentwurf hat 

keine negativen sicherheitstechnischen und bahnbetrieblichen Auswirkungen zur Folge. 

Der betreffende Gefährdungsbereich wurde zwischenzeitlich zivilrechtlich vereinbart. 

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10 

Sonstige Anlagen 

Hochbautechnische Anlagen 

Aufgrund notwendiger Anpassungsarbeiten im Bereich sämtlicher Haustechnik- und 

Elektroinstallationsleistungen verändern sich bei einzelnen hochbautechnischen Anlagen 

die Gebäudegrundmaße sowie die Anzahl der Räume. Dadurch sind Anpassungsarbeiten, 

betreffend die Lage der Gebäude innerhalb der Grundstücke der Bahn, durchzuführen. 

Die Anpassungsarbeiten umfassen 

• zusätzliche bzw. vergrößerte Elektroverteilerräume (R1810, S1808, B1808, 

R1508, E1503, M1503, M1504, M1505, M1507, M1508, W1503, W1504, W1507, 

J1504, J1505, J1506, J1507, J1508, S1505, S1506, S1507, S1508, T1504, 

T1505, F1501, F1503, F1504, F1505, F1506, B1503, B1504, V1503), 

• zusätzliche bzw. vergrößerte Kabelkollektoren (M1507, T1504, V1503), 

• zusätzliches Gebäude für die Räume der Einsatzkräfte (V1503), 

• zusätzliche bzw. vergrößerte Lüfterräume (E1503, M1503, M1507, W1507, 

J1506, J1507, J1508, S1506, V1503), 

• Anpassung an die örtliche Situation (W1504 – Drehung um 4 Grad Richtung Süd- 

West, S1506 – Anpassung an Tunnel-Notausgang, F1505 – Anpassung an Straßenfluchtlinie), 

• zusätzliche Gebäude für E-Installationen (T1512, T1513, Zugfunkhütte). 

Der Umfang der Grundmaßänderungen sind nachstehender Tabelle 1 zu entnehmen. 

Angegeben sind hierbei die maximalen Gebäudeaußenmaße. Geringfügige Abweichungen 

in der tatsächlichen Ausführung (Naturmaße bzw. lokale Anpassungen) können gegeben 

sein. 

Sämtliche, nachfolgend angeführte Ausführungsabänderungen der hochbautechnischen 

Anlagen führen zu keiner Verringerung der Mindestabstände zu Eisenbahnanlagen (z.B. 

zu Oberleitungen, zum Bahnkörper, zu signaltechnischen Einrichtungen). Des Weiteren 

bleiben sämtliche Ausführungsabänderungen der hochbautechnischen Anlagen, betreffend 

den Brandschutz, den Arbeitnehmerschutz sowie den Gesundheitsschutz ohne sicherheitstechnische 

und bahnbetriebliche Auswirkungen. 

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Anlagen- 

Nr. 

Betriebskm 

Genehmigte 

Grundmaße 

(max. Ausdehnung) [m] 

ausgeführte 

Grundmaße 

(max. Ausdehnung) [m] 

R1810 26,043 5,53 x 4,20 5,60 x 5,20 

S1808 43,808 5,53 x 4,20 5,60 x 5,20 

B1808 61,950 5,53 x 4,20 5,60 x 5,20 

R1508 28,883 8,60 x 8,30 9,15 x 8,70 

E1503 33,427 9,52 x 8,90 10,0 x 8,75 

M1503 33,945 8,90 x 7,58 9,50 x 8,15 

M1504 34,457 14,20 x 7,58 15,50 x 8,15 

M1505 34,947 8,35 x 8,23 8,85 x 8,60 

M1507 35,990 10,40 x 8,60 15,80 x 11,80 

M1508 36,519 10,40 x 8,61 10,80 x 8,85 

W1503 37,100 9,51 x 8,90 10,60 x 8,85 

W1504 37,740 15,31 x 8,85 16,65 x 11,60 

W1507 39,741 22,18 x 8,60 22,70 x 9,05 

J1504 40,794 8,60 x 8,30 10,60 x 9,80 

J1505 41,299 9,00 x 7,25 8,90 x 5,80 

J1506 41,914 19,29 x 9,54 19,35 x 8,45 

J1507 42,370 19,70 x 6,50 10,55 x 8,60 

J1508 42,870 15,80 x 6,60 10,60 x 8,50 

S1505 45,740 16,00 x 8,30 16,50 x 8,50 

S1506 46,179 11,00 x 9,86 14,25 x 5,90 

S1507 46,594 8,61 x 8,30 9,45 x 8,65 

S1508 47,050 8,60 x 8,30 9,15 x 8,70 

T1504 53,420 24,88 x 8,28 25,50 x 11,50 

T1505 53,950 8,90 x 8,87 10,65 x 8,10 

F1501 57,368 24,80 x 6,20 25,20 x 6,40 

F1503 57,700 8,60 x 8,30 9,55 x 7,65 

F1504 58,160 10,30 x 8,30 11,05 x 8,70 

F1505 58,560 10,48 x 9,10 10,55 x 9,25 

F1506 59,090 14,00 x 9,09 14,50 x 9,45 

B1503 60,290 8,60 x 8,30 9,05 x 8,70 

B1504 60,850 15,00 x 8,30 15,65 x 8,60 

Tab. 1: Abmessungen hochbautechnische Anlagen 

Ferner ist bei jenen Schachtkopfgebäuden, in welchen ein Niederspannungsraum (Elektrobetriebsraum 

gem. ÖVE E8001) im 1. Untergeschoß untergebracht ist, der Niederspannungsraum 

über den Fluchtweg (Fluchttreppenhaus aus dem Haupttunnel) erschlossen. 

Im Widerspruch zur ÖVE E8001, die ein Öffnen der Türen in Fluchtrichtung 

aus dem Niederspannungsraum vorschreibt, jedoch im Einklang zur Baugenehmigung 

der Hochbauten, werden die Türen der Niederspannungsräume so angeschlagen, dass 

diese sich in Richtung des Niederspannungsraums öffnen, um den Fluchtweg aus dem 

Haupttunnel nicht einzuschränken. 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




10.35 Zufahrtsrampe Jenbach – Münsterertunnel Notausgang NA 31 km 43,288 

Die gemäß Bescheid GZ. BMVIT-150/0004-II/SCH2/2004 vom 25.05.2005 bei NBS-km 

43,285 genehmigte Zufahrtsrampe samt Einhausung wird um drei Meter umstationiert. 

10.36 Zufahrtsrampe Stans – Terfnertunnel Notausgang NA 1 km 45,255 

Die gemäß Bescheid GZ. BMVIT-150/0004-II/SCH2/2004 vom 25.05.2005 bei 

NBS-km 45,265 genehmigte Zufahrtsrampe samt Einhausung wird um zehn Meter umstationiert. 

10.43 Betriebsgebäude Fiecht, Terfnertunnel Notausgang NA 6 km 47,640 

Im Zuge der Planung der Haus- und Elektrotechnikinstallationen beim Betriebsgebäude 

Fiecht km 47,640 wird die Raumkonzeption angepasst. Aufgrund der notwendigen 

Raumerweiterungen wird ein 2-geschoßiges Gebäude mit den Grundmaßen von 25,41 x 

8,78 m hergestellt. Der ursprünglich im EG geplante TK-Raum sowie der ESTW-Raum 

werden im 1. OG untergebracht. Die Räume für die Einsatzkräfte werden ausgelagert und 

in einem eigenen 1-geschoßigen Gebäude mit den Grundmaßen von 7,74 x 3,79 m untergebracht. 

Abb. 4: Lageplan Betriebsgebäude Fiecht (ohne Maßstab) 

10.58 Schaltstation km 54,490 

Aufgrund erweiterter Elektroinstallationsleistungen wird ein zusätzliches Schalthaus mit 

den Grundmaßen von ca. 11 x 3,5 m (zweigeschossig) auf dem Vorplatz bei Terfnertunnel 

NA 20 bei km 54,490 hergestellt (siehe Abb. 5). 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




Abb. 5: Schaltstation km 54,490 (ohne Maßstab) 

10.59 Schalthaus km 56,035 

Aufgrund erweiterter Elektroinstallationsleistungen wird ein zusätzliches Schalthaus mit 

den Grundmaßen von ca.11 x 3,5 m (zweigeschossig) hergestellt. Dieses Schalthaus 

wird bei Betriebskilometer km 56,035 nahe dem Rettungsplatz Eiringer (km 55,973) an 

den parallel zur Galerie Terfens verlaufenden Erhaltungsweg angeschlossen (siehe 

Abb. 6). 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




Abb. 6: Schalthaus km 56,035 (ohne Maßstab) 

10.60 Zugfunkhütte (Schalthaus) – Bestandsstrecke km 45,798 beim Stansertunnel 

Zur Abdeckung des GSM-R Funkbereiches für den Stansertunnel sowie der Haltestelle 

Stans wird im Bereich des Ostportals des Stansertunnels eine Zugfunkhütte (Schalthaus) 

mit den Grundmaßen von ca. 5 x 3 m (eingeschossig) inkl. einem Funkmast erstellt. Diese 

Zugfunkhütte wird nach dem Ostportal des Stansertunnels nordseitig situiert und verläuft 

parallel zum Stansertunnel (siehe Abb. 7). 

Abb. 7: Zugfunkhütte – Bestandsstrecke km 45,798 (ohne Maßstab) 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




11 Sicherheitskonzept 

11.1 Technischer Bericht Sicherheitskonzept 

Verschiebung erster Notausgang Galerie Terfens um 20,5 m auf km 55,9225 (ursprünglich 

km 55,9020) 

Um die Zufahrt zum Haus Eiringer mit einer zumutbaren Steigung herstellen zu können, 

ist es erforderlich, den ersten Notausgang der Galerie Terfens (entspricht Terfnertunnel 

Notausgang NA 23) um 20,5 m nach Westen zu verschieben. Somit verlängert sich der 

Abstand zwischen den Notausgängen NA 22 und NA 23 auf 642,5 m. Der größte Abstand 

zwischen zwei Notausgängen beträgt im Projekt 705 m (bereits eisenbahnrechtlich 

genehmigt). Durch die Verschiebung wird somit keine ungünstigere Situation geschaffen. 

Verschiebung Rollpalettenstationierung Wanne Baumkirchen 

Links und rechts neben der Einbindung des Querschlages in die Wanne war je eine Nische 

zur Lagerung einer Rollpalette vorgesehen. Durch die Aufweitung der Verschneidung 

Querschlag – Wanne (vgl. Punkt 9.1 „Tunnel allgemein“) ist nicht mehr genügend 

Platz für die Nischen vorhanden. Als Ersatzmaßnahme werden die Rollpaletten in den 

Abschrägungen gelagert. 

Geänderte Zufahrtssituation zum Münsterertunnel Notausgänge NA 13 bis NA 17 

Im Zuge von Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen wird die Zufahrtssituation für die BOS zu 

den im Gemeindegebiet Münster liegenden Notausgängen NA 13 bis NA 17 des Münsterertunnels 

in Abstimmung mit der Feuerwehr angepasst. Die Rettungsorganisationen 

erreichen die Bahnanlage nun über die A12 Inntalautobahn, wodurch die in der Herstellung 

aufwändige Vergrößerung der Wegunterführung Bestandsstrecke Münster bei km 

34,747 entfallen kann. Dazu wird anstatt der ursprünglich vorgesehenen Aufstellfläche an 

der Autobahn bei km 33,950 eine Zu- und Abfahrt zur Autobahn hergestellt (Zustimmung 

der Feuerwehr siehe Anlage 5). Die geänderte Zufahrtssituation wurde in die Tunnelsicherheitsdokumentation 

für den Münsterertunnel nachgezogen. Darauf aufbauend wurde 

die organisatorische Zuordnung der Feuerwehrstützpunkte von den Feuerwehren angepasst. 

In Abstimmung mit der Gemeinde Münster wird die bestehende Wegunterführung der 

Bestandsstrecke bei km 34,283 saniert. Diese ist jedoch nicht integraler Bestandteil des 

Sicherheitskonzeptes. 

Vorhaltung Rollpaletten Stansertunnel 

Beim Stansertunnel war es ursprünglich nicht vorgesehen, für die Intervention bei einem 

Notfallereignis Rollpaletten als Transporthilfe vorzuhalten. Daher gibt es im Tunnel keine 

entsprechenden Nischen zur Lagerung dieser Rollpaletten. Gemäß der Richtlinie A12 

„Bau- und Betrieb von neunen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen“ des Ös- 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




terreichischen Bundesfeuerwehrverbandes müssen aber an den Portalen und Notausgängen 

je zwei Rollpaletten verfügbar sein. Daher erfolgt nun die Lagerung der Rollpaletten 

in unmittelbarer Nähe der Portale bzw. des Notausganges außerhalb des Tunnels. 

Hierfür werden entsprechende Kästen (Wetterschutz, Diebstahlschutz) konstruiert. 

Größe Rettungsplätze und Vorplätze (Aufstellflächen) 

Das Sicherheitskonzept wurde mit Dokument B-BV-TB-01000.a00-999-0246.00-00 sowie 

mit Bescheid Nr. GZ. BMVIT-220.150/0026-IV/SCH2/2009 vom 18. Februar 2010 genehmigt. 

Dieses bleibt uneingeschränkt aufrecht, jedoch wird präzisiert, dass die unter 

Punkt 6.7.2 „Rettungsplätze“ angeführten Mindestgrößen grundsätzlich maßgeblich sind. 

Jene Flächen, die in der zugehörigen Anlage 1 zum Sicherheitskonzept ausgewiesen 

werden haben nur informativen Charakter und wurden im Zuge der Ausführung (Abschluss 

erfolgte mit Juni 2012) in Abhängigkeit der örtlichen Randbedingungen angepasst. 

Weiters können im Ereignisfall als Aufstellfläche die unmittelbaren angrenzenden öffentlichen 

Straßen und Plätze herangezogen werden, sodass in einer Gesamtschau ausreichend 

große Flächen gem. oben zitierter Mindestgrößen jedenfalls zur Verfügung stehen. 

Insbesondere sind bei den Aufstellflächen, die zu den Notausgängen Münsterertunnel 

NA 19 (km 37,100) und NA 26 (km 40,794) sowie zu den Notausgängen Terfnertunnel 

NA 2 (km 45,740), NA 21 (km 54,940) und NA 22 (km 55,280) gehören, diese zusätzlichen 

öffentlichen Straßen und Plätze miteinzubeziehen, sodass die Anforderung an die 

Mindestgröße erfüllt wird. 

Ergänzend wird festgehalten, dass bei den Aufstellflächen bei den Notausgängen Münsterertunnel 

NA 28 (km 41,914) und NA 29 (km 42,370) in der ersten Betriebsphase (bis 

voraussichtlich Ende 2013) eine reduzierte Aufstellfläche zur Verfügung steht. Die Zustimmung 

der Feuerwehr kann aus Anlage 2 entnommen werden. 

Anpassung Vorplatz Terfnertunnel NA 55 km 60,850 

In Absprache mit der Gemeinde Baumkirchen wird die Geometrie des Rettungsplatzes 

bei km 60,850 an die örtlichen Gegebenheiten unter Beibehaltung der Flächenvorgabe 

aus dem Sicherheitskonzept angepasst. Die erforderlichen genehmigten Planungsparameter 

(Platzgröße, Wendemöglichkeit auf Platz, Abschrankung etc.) werden eingehalten. 

Lokale Einschränkungen Flucht- und Rettungsweg 

Im Zuge der Ausführung kann es zu lokalen Einschränkungen des Flucht und Rettungsweges 

kommen. Diese können anstelle der Regelbreite (b = 1,20 m) des Flucht- und Rettungsweges 

bis zu 10 cm und im Bereich von Einengungen (b = 0,90 m) bis zu 5 cm betragen. 

Die Vertreter der Feuerwehr haben im Rahmen einer Vorortbegutachtung den 

oben genannten Einschränkungen zugestimmt (siehe Anlage 4). 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




Einschränkung des Lichtraumprofils bei den begehbaren Rettungsstollen und 

Querschlägen 

Im genehmigten Sicherheitskonzept (B-BV-TB-01000.a00-999-0246.00-00, Bescheid Nr. 

GZ. BMVIT-220.150/0026-IV/SCH2/2009 vom 18. Februar 2010) Anhang 4 wird die Textbeschreibung 

“Raum für punktuelle Einbauten wie z.B. Taster, Funkkabel“ auf „“Raum für 

Einbauten wie z.B. Taster, Funkkabel, Schränke etc.“ korrigiert. 

Weiters ist bei gewölbten Querschnitten eine Einschränkung durch die Tunnellaibung um 

max. 10 cm auf Höhe des Fußweges auf der Seite der Tunnellaibung möglich (sinngemäß 

HL-Richtlinie beim Flucht- und Rettungsweg). 

Die Regellichtraumprofilbreite verbleibt somit bei 2.30 m. Zusätzlich können Bautoleranzen 

bis zu 5 cm in Rechnung gestellt werden. (Lichtraumprofilbreitemin, real = 2,25 m) 

Aufgrund der vorhandenen Schleusentüren (b = 2,0 m) ergibt sich bei den begehbaren 

Rettungsstollen und Querschlägen keine zusätzliche Engstelle. 

Reduktion der Schleusenlänge bei NA 11 km 32,770 

Die Schleusenlänge bei NA 11 wurde von 12 m auf 8 m reduziert, um ein ungehindertes 

Wenden von Fahrzeugen im Zufahrtstollen unter Zuhilfenahme der Wendenische ,zu ermöglichen. 

Im konkreten Fall ergibt sich keine Reduktion der Grundrissfläche im Schleusenbereich, 

da die Breite der ggst. Schleuse ca. 8 m beträgt (Vergleich Grundfläche Regelschleuse 

2,5 m x 12 m = 30 m 2 ; Grundfläche bei ggst. Schleuse NA 11 8 m x 8 m = 64 m 2 ). Die 

Vertreter der Feuerwehr haben der oben genannten Anpassung zugestimmt (siehe Anlage 

10). 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




13 

Lärmtechnisches Gutachten 

Im Folgenden werden alle Lärmschutzmaßnahmen des gesamten Projektgebietes (Kundl 

– Baumkirchen – Nordportal Inntaltunnel) dargestellt, wobei das Projektgebiet in die Teilbereiche 

• Bestandsstrecke Kundl-Radfeld, 

• Bestandsstrecke Jenbach-Stans, 

• Bestandsstrecke Terfens-Baumkirchen, 

• Unterinntaltrasse (Neubaustrecke Kundl/Radfeld – Baumkirchen – Nordportal Inntaltunnel), 

unterteilt wird. Für jeden Teilbereich wird vorab der bisherige Baugenehmigungsstand 

angeführt. Im zweiten Teil werden die Änderungen gegenüber dem bisherigen Genehmigungsstand 

grau hinterlegt. Diese sind Gegenstand des vorliegenden Bauentwurfes. Im 

letzten Teil werden diese Änderungen näher beschrieben. 

Anmerkung zur Kilometrierung: Im Allgemeinen sind alle km-Angaben auf die Neubaustreckenachse 

bezogen. Abweichungen davon werden im Einzelfall angemerkt. 

Bereich Bestandsstrecke Kundl-Radfeld: 

In diesem Bereich wurden folgende bahnseitige Lärmschutzmaßnahmen eingereicht und 

mittels Eisenbahnrechtlichem Bescheid vom 20.4.2012 genehmigt. (siehe zugehöriger 

Bauentwurf Einlage 13.1.1 Seite 21 f) Die Kilometerangaben beziehen sich auf die Neubaustreckenachse 

– NBS-km. 

LSW von km bis km 

LSW r. d. B. 

K1602.a01 

LSW r. d. B. 

K1602.a02 

LSW r. d. B. 

K1201.a01 

LSW r. d. B. 

K1201.a02 

LSW r. d. B. 

K1602.a05 

LSW l. d. B. 

K1601.a01 

LSW l. d. B. 

K1601.a03 

LSW l. d. B. 

K1601.a04 

LSW l. d. B. 

K1601.a05 

LSW l. d. B. 

K1601.a06 

Länge l in 

[m] 

21,611 21,759 180 

Höhe über SOK in [m] Art 

4,0 

gestuft ab 21,611 von 2m 

auf 4m mit 0,5 je 10m 

Länge 

22,425 22,504 80 2,75 

22,600 22,720 120 

22,754 22,774 20 

über gesamte 

Stützkonstruktions-höhe 

über gesamte 

Stützkonstruktions-höhe 

23,065 24,063 999 1,33 

22,002 22,011 10 4,0 

22,345 22,349 9 4,0 

22,349 22,525 180 4,0 

22,524 22,599 77 3,0 ü. GOK 

22,747 23,041 295 3,0 ü. GOK 

Tab. 2: Lärmschutzwände Kundl-Radfeld gem. Bescheid vom 20.04.2012 

zur Bahn hochabsorbierend 





Beidseitig hochabsorbierend 





B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




Folgende Änderungen (grau hinterlegt) gegenüber der bisherigen Genehmigung werden 

hiermit eingereicht: Die Kilometerangaben beziehen sich auf die Neubaustreckenachse – 

NBS-km. 


LSW r. d. B. 

K1602.a01 

LSW r. d. B. 

K1602.a02 

LSW r. d. B. 

K1201.a01 

LSW r. d. B. 

K1201.a02 

LSW r. d. B. 

K1602.a05 

LSW l. d. B. 

K1601.a01 

LSW l. d. B. 

K1601.a03 

LSW l. d. B. 

K1601.a04 

LSW l. d. B. 

K1601.a05 

LSW l. d. B. 

K1601.a06 

Länge l in 

[m] 

21,584 21,767 183 4,0 

22,425 22,506 81 2,75 

22,604 22,717 113 

22,745 22,775 30 

23,062 24,064 1 


über gesamte 

Stützkonstruktionshöhe 

über gesamte 

Stützkonstruktionshöhe 

999 1,33 

22,002 22,011 10 4,2 

22,345 22,349 

Lücke geschl. 

4,0 

22,349 22,525 180 4,0 

22,525 22,599 77 3,0 ü. GOK 






Beidseitig hochabsorbierendLärmschutzverglasung 




22,747 23,041 295 3,0 ü. GOK 

1 

Die LSW überschreitet ein Fehlerprofil (Fehllänge -3,744 m) somit wäre die tatsächliche 

Station bei NBS-km 24,060 

Tab. 3: Lärmschutzwände Kundl-Radfeld inkl. Anpassungen 

Nähere Beschreibung der Änderungen: 

K1602.a01: Der Anfangs- und Endkilometer der Lärmschutzwand ist nicht vergleichbar, 

da diese bei der Einreichung auf die Fortsetzung der Neubauachse (ca. 300 m weiter 

nördlich) bezogen wurden. Die Lärmschutzwand K1602.a01 schließt an eine bestehende 

Lärmschutzwand an und wird gegenüber der Einreichung um 3 m länger ausgeführt. Weiters 

wird die Abtreppung zum Bestand hin innerhalb von 8 m umgesetzt. Die Schutzwirkung 

der Lärmschutzwand wird somit erhöht und wird nicht weiter erläutert. 

K1602.a02: Die Lärmschutzwand wird um rund 1 m länger ausgeführt. Die Schutzwirkung 


K1201.a01 und K1201.a02: Aufgrund der leicht abgeänderten Stützwände K1201.a01 

und K1201.a02 ändert sich auch die dementsprechende Lärmschutzverkleidung. Jedoch 

werden die Lärmschutzpaneele mit Ausnahme der Randbalken über die gesamte Länge 

und Höhe der Stützwände angebracht. Somit wird das der ursprünglichen Einreichung 

zugrunde gelegte Ziel, einer hochabsorbierenden Verkleidung der gesamten Stützwand, 

nach wie vor erreicht. 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




K1602.a05: Die Lärmschutzwand wird um rund 3 m Richtung Osten/Kundl verschoben. 

Die Schutzwirkung der Lärmschutzwand wird somit für Kundl erhöht und wird nicht weiter 

erläutert. 

K1601.a01: Die Lärmschutzwand wird um rund 0,2 m höher ausgeführt. Die Schutzwirkung 


K1601.a03: Die Lücke zwischen der Lärmschutzwand K1601.a04 und Kiosk wird aufgrund 

der engen Verzahnung mit dem Kioskgebäude mittels Lärmschutzverglasung vollständig 

geschlossen. Da nur eine kleine Fläche mit Lärmschutzverglasung versehen wird 

werden die Unterschiede zu einem hochabsorbierenden Lärmschutz nicht weiter dargestellt. 

K1601.a05: Aufgrund eines Tippfehlers überlappen sich die Lärmschutzwände 

K1601.a04 und K1601.a05 um einen Meter. Die beiden Lärmschutzwände werden jedoch 

in der Ausführung verbunden, sodass keine Lücke zwischen ihnen verbleibt. Somit handelt 

es sich bei dieser Abweichung um eine theoretische Abweichung mit keinerlei praktischen 

Auswirkungen. 

Bereich Bestandsstrecke Jenbach-Stans: 




– NBS-km. 


LSW r. d. B. 

S1602.a00 

LSW l. d. B. 

U1603.a00 

Länge l in 

[m] 

45,670 45,810 140 4,0 

43,807 43,925 118 2,5 


Tab. 4: Lärmschutzwände Jenbach-Stans gem. Bescheid vom 20.04.2012 

Wall von km bis km 

Wall l. d. B. 

J1903.a00 

Wall l. d. B. 

U1901.a00 

Wall l. d. B. 

S1907.a02 

Länge l in 

[m] 

Max. Höhe über SOK in 

[m] 

42,820 43,420 600 6,4 

43,650 43,855 205 4,4 

43,900 44,800 900 7,3 

Tab. 5: Lärmschutzwälle Jenbach-Stans gem. Bescheid vom 20.04.2012 

beidseitig hochabsorbierend 


Art 

Schutzwall südlich 

der A12 

Schutzwall zw. 

Bahn und A12 


Bahn und A12 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0





hiermit eingereicht: Die Kilometerangaben beziehen sich auf die Neubaustreckenachse – 

NBS-km. 


LSW r. d. B. 

S1602.a00 

LSW l. d. B. 

U1603.a00 

Länge l in 

[m] 

45,666 45,810 144 4,0 

43,807 43,915 

108 bzw. 

126* 

Tab. 6: Lärmschutzwände Jenbach Stans inkl. Anpassungen 

Wall von km bis km 

Länge l in 

[m] 


2,5 

Max. Höhe über SOK in 

[m] 

Zur Bahn hochabsorbierend 


Wall l. d. B. 43,038 43,468 430 6,5 LSW auf Wall 

J1903.a00 43,013 43,468 450 3,7 

Wall südl. der A12 

Wall l. d. B. 

U1901.a00 

43,650 43,810 160 5,5 


Bahn und A12 

Wall l. d. B. 

S1907.a02 

43,900 44,610 710 7,3 


Bahn und A12 

*108m projizierte Länge auf der Gleisachse bzw. 126 m Abwicklungslänge 

Tab. 7: Lärmschutzwälle Jenbach-Stans inkl. Anpassungen 


S1602.a00: Die Lärmschutzwand wird um rund 4 m länger ausgeführt als eingereicht. Die 

Schutzwirkung der Lärmschutzwand wird somit erhöht und wird nicht weiter erläutert. 

U1603.a00: Das Stationsende der Lärmschutzwand 1603.a00 wird gegenüber der Einreichung 

infolge einer geänderten Einbindung in den Damm abgeändert. Jedoch entsteht 

dadurch keine Lücke zwischen Damm und Lärmschutzwand. 

J1903.a00: Der Schutzwall wird um 150 m kürzer ausgeführt. Weiters wird die Höhe des 

Schutzwalles bzw. der aufgesetzten Lärmschutzwand geringfügig geändert. 

U1901.a00: Der Lärmschutzwall wird um 45 m kürzer ausgeführt. In dem genannten 

45 m - Abschnitt befindet sich jedoch die Lärmschutzwand U1603.a00. 

S1907.a02: Der Schutzwall wird um 190 m kürzer ausgeführt. 

Die Auswirkungen der oben genannten Änderungen werden in der Beilage Anlage 6 und 

Anlage 7 (Stellungnahme vom Büro Obermeyer Planen + Beraten GmbH, München vom 

1.6.2011) näher erläutert. Dabei wurde die Prognose 2010 (mit den eingereichten Lärmschutzmaßnahmen) 

mit der Prognose 2025 (mit den hiermit abgeänderten Lärmschutzmaßnahmen) 

verglichen. Zur Gewährleistung der Vergleichbarkeit erfolgten die Berechnungen 

beides Mal auf Grundlage des Katasters 2009 mit derselben Programmversion. 

Die Auswertung erfolgte in Form einer Tabelle bzw. als Differenzlärmkarte. Daraus geht 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0 

Art




folgendes hervor: Bei allen Objekten mit einem Beurteilungspegel größer 50 dB(A) 

kommt es, im maßgebenden Zeitraum Nacht, durch die Unstimmigkeiten bei den Lärmschutzmaßnahmen 

zu Pegelabnahmen. Lediglich bei einem Objekt (U16) nimmt der Beurteilungspegel 

(Lr) um 1,1 bis 1,7 dB(A) auf 51,8 dB(A) zu. Bei diesem Objekt handelt es 

sich um einen Stadel in der westlichen Freifläche von Buch. Bis auf ein Objekt (U15) liegen 

die Pegelzunahmen, im maßgebenden Zeitraum Nacht, unter 2 dB(A). Beim Objekt 

U15 handelt es sich um ein alleinstehendes Wohnhaus, wobei sich der neue Beurteilungspegel 

deutlich unter der 50 dB(A) Marke befindet (43,5 dB(A)). Zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen 

sind somit nicht erforderlich. 

S1602.a00 und U1603.a00: Die beiden Lärmschutzwände werden entgegen der Einreichung 

nur zur Bahn hin hochabsorbierend ausgeführt. Die Auswirkungen werden in der 

Beilage Anlage 8 und (Stellungnahme vom Büro Obermeyer Planen + Beraten GmbH, 

München vom 5.3.2012) näher erläutert. Daraus ergeben sich Lärmpegelzunahmen von 

maximal 0,4 dB. 

Bereich Bestandsstrecke Terfens-Baumkirchen: 


mittels Eisenbahnrechtlichem Bescheid vom 20.4.2012 genehmigt (siehe zugehöriger 

Bauentwurf Einlage 13.1.1 Seite 21 f). Die Kilometerangaben beziehen sich auf die Neubaustreckenachse 

– NBS-km. 


LSW r. d. B. 

F1602.a01 

LSW r. d. B. 

F1602.a02 

LSW r. d. B. 

F1602.a03 

LSW r. d. B. 

F1602.a03 

LSW r. d. B. 

F1602.a03 

LSW r. d. B. 

B1601.a00 

LSW l. d. B. 

B1602.a01 

LSW l. d. B. 

B1602.a02 

Länge l in 

[m] 

Höhe über SOK in 

[m] 

59,059 59,138 80 2,5 

59,127 59,257 130 2,5 

59,521 60,192 671 1,5 

60,192 60,339 147 2,0 

60,339 60,483 144 2,0* 

60,780 62,455 1675 2,5 

61,762 61,809 48 2,0 

61,809 62,287 477 

3,5 

gestuft ab 61,809 

von 2m auf 3,5m mit 

0,5 je 10m Länge 

Art 









LSW l. d. B. 

B1602.a03 

62,287 62,382 95 3,0 


*Für eine eventuell zukünftige Geschwindigkeitserhöhung von 160 auf 220 km/h wird diese 

Lärmschutzwand auf 2,5 m erhöht. 

Tab. 8: Lärmschutzwände Terfens-Baumkirchen gem. Bescheid vom 20.04.2012 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0





hiermit eingereicht; Anmerkung zur Kilometrierung: Die nicht unterstrichenen Kilometerangaben 

beziehen sich auf die Neubaustreckenachse (NBS-km) und die unterstrichenen 

Kilometerangaben stellen den Betriebskilometer dar. 


LSW r. d. B. 

F1602.a01 

LSW r. d. B. 

F1602.a02 

LSW r. d. B. 

F1602.a03 

LSW r. d. B. 

F1602.a03 

LSW r. d. B. 

F1602.a03 

LSW r. d. B. 

B1601.a00 

LSW l. d. B. 

B1602.a01 

LSW l. d. B. 

B1602.a02 

LSW l. d. B. 

B1602.a03 

59,179 

(59,066) 

59,245 

(59,136) 

59,636 

(59,525) 

60,309 

(60,192) 

60,453 

(60,336) 

60,896 

(60,779) 

61,867 

(61,750) 

61,914 

(61,797) 

62,407 

(62,290) 

59,252 

(59,138) 

59,367 

(59,258) 

60,309 

(60,192) 

60,453 

(60,336) 

60,600 

(60,483) 

62,572 

(62,455) 

61,914 

(61,797) 

62,407 

(62,290) 

62,498 

(62,381) 

Länge l in 

[m] 


73 2,5 

122 2,5 



667 1,5 zur Bahn hochabsorbierend 





493 

3,5 

gestuft ab 61,797 

von 2 m auf 3,5 m 

mit 0,5 je 5 m Länge 



Tab. 9: Lärmschutzwände Terfens-Baumkirchen inkl. Anpassungen 


F1602.a01: Diese Lärmschutzwand schließt bei NBS-km 59,066 an den Bestand an, somit 

wird durch die Verkürzung der Lärmschutzwand keine Lücke im Lärmschutz entstehen. 

F1602.a02: In diesem Bereich fädelt die Anschlussbahn aus dem Hauptgleis aus, wobei 

der Lärmschutz durch die Errichtung zweier sich überlappender Lärmschutzwände erzielt 

wird. Bedingt durch den Mindestabstand von 2,90 m zur Achse des Anschlussgleises 

zum Tonwerk wird diese Lärmschutzwand nicht bei NBS-km 59,127 starten. Daraus 

ergibt sich eine etwas geringere Überlappung. 

F1602.a03: Diese Lärmschutzwand wird 4 m weiter westlich bei NBS-km 59,525 beginnen. 

Die lärmtechnischen Auswirkungen der oben genannten Änderungen werden in der Anlage 

9 (Stellungnahme vom Büro Obermeyer Planen + Beraten GmbH, München vom 

23.3.2011) näher erläutert (Siehe Spalte „Berechnung 2011, LSWd verkürzt“). Zusammengefasst: 

Die Auswirkungen im Bereich der Lärmschutzwand F1602.a02 (Objekte 

F13_2 bis F 19_3) erfordern eine bautechnische Anpassung um die Lärmschutzkarten 

einzuhalten. Dem Folge leistend, ist eine Erhöhung der LSW F1602.a01 auf den letzten 

19 m um 0,5 m erforderlich. Mit dieser zusätzlichen Maßnahme wird entsprechend der 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




Rechengenauigkeit das Schutzziel erreicht. Die Erhöhung der Lärmschutzwand von NBSkm 

59,119 bis 59,138 ist Teil der Einreichung. Im Bereich der Lärmschutzwand 

F1603.a03 (Objekte F 20 bis F 23) kommt es infolge der Änderungen zu Pegelzunahmen 

zwischen 0,1 und 0,2 dB(A). Diese Zunahmen werden jedoch durch die Berechnungsunterschiede 

zwischen den einzelnen Programmversionen relativiert (siehe Spalte „Berechnung 

2011 (Programmversion)“) und liegen somit im Bereich der Rechengenauigkeit. Bei 

LSW 2 sind somit keine weiteren Maßnahmen erforderlich. 

B1601.a00: Die Lärmschutzwand wird um rund 1 m verlängert. Die Schutzwirkung der 

Lärmschutzwand wird somit erhöht und wird nicht weiter erläutert. 

B1602.a01: Die Lärmschutzwand wird um rund 12 m Richtung Kundl verschoben. 

B1602.a02: Da diese Lärmschutzwand an die Wand B1602.a01 anschließen wird, wird 

auch deren Beginn um 12 m verschoben. Weiters wird die Abtreppung auf 3,5 m geringfügig 

abgeändert. Das Ende dieser Lärmschutzwand wird um rund 3 m über den derzeitigen 

Genehmigungsstand hinausragen. 

B1602.a03: Diese Lärmschutzwand wird die Lücke zwischen der Wand B1602.a02 und 

der bestehenden Lärmschutzwand schließen. Infolge der Verschiebung der Lärmschutzwände 

B1602.a01-02 hat sich die Länge dementsprechend mitgeändert. 

Da bei den Lärmschutzwänden B1602.a01 bis 03 der Bereich mit H=3,5 m etwas verlängert 

wird und die Lärmschutzwände insgesamt etwas länger werden, wird die Schutzwirkung 

erhöht und somit nicht weiter erläutert. 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




Bereich Unterinntaltrasse (Neubaustrecke Kundl/Radfeld – Baumkirchen – Nordportal 

Inntaltunnel): 




– NBS-km. 


LSW r. d. B. 

R1601.a00 

LSW r. d. B. 

U1601.a02 

LSW r. d. B. 

S1602.a02 

LSW r. d. B. 

B1600.a00 

LSW r. d. B. 

B1604.a01 

LSW r. d. B. 

B1601.a03 

LSW l. d. B. 

K1601.a07 

LSW l. d. B. 

K1601.a08 

LSW l. d. B. 

R1602.a00 

LSW l. d. B. 

U1601.a01 

LSW l. d. B. 

S1601.a01 

LSW l. d. B. 

T1603.a00 

LSW l. d. B. 

T1603.a00 

LSW l. d. B. 

B1604.a02 

LSW l. d. B. 

B1604.a04 

LSW l. d. B. 

B1602.a04 

Länge 

l in [m] 

26,500 27,290 790 gesamt 

43,280 43,890 610 gesamt 

44,760 45,285 525 gesamt 

60,579 60,818 240 gesamt 

61,125 61,750 625 gesamt 

61,750 61,830 80 gesamt 

22,011 22,295 305 5 

22,330 22,338 8 4 

26,500 27,290 790 gesamt 

43,280 43,890 610 gesamt 

44,760 45,285 525 gesamt 

Höhe ü. SOK in [m] Art 












55,920 56,356 436 gesamt hochabsorbierend 


61,125 61,750 625 gesamt 

61,750 61,830 80 gesamt 

0,812 1,711 899 2 




Tab. 10: Lärmschutzwände Bereich Unterinntaltrass gem. Bescheid vom 20.04.2012 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0





hiermit eingereicht: Die nicht unterstrichenen Kilometerangaben beziehen sich auf die 

Neubaustreckenachse (NBS-km) und die unterstrichenen Kilometerangaben stellen den 

Betriebskilometer dar. 


Länge 

l in [m] 

Höhe ü. SOK 

in [m] 

LSW r. d. B. 

R1601.a00 

26,500 27,290 790 gesamt* 


LSW r. d. B. 

U1601.a02 

43,280 43,890 610 gesamt* 


LSW r. d. B. 

S1602.a02 

44,760 45,284 524 gesamt* 


LSW r. d. B. 

B1600.a00*** 

60,666 

(60,549) 

60,939 

(60,822) 

273 gesamt 


LSW r. d. B. 

B1604.a01 

61,160 

61,880 

(61,763) 

603 gesamt* 


LSW r. d. B. 

B1601.a03 

61,880 

(61,763) 

61,950 

(61,833) 

70 gesamt 


LSW l. d. B. 

K1601.a07** 

22,011 22,295 305 5 


LSW l. d. B. 

K1601.a08** 

22,330 22,338 8 4 


LSW l. d. B. 

R1602.a00 

26,500 27,290 790 gesamt* 


LSW l. d. B. 

U1601.a01 

43,280 43,890 610 gesamt* 


LSW l. d. B. 

S1601.a01 

44,760 45,284 524 gesamt* 


LSW l. d. B. 

T1603.a00 


LSW l. d. B. 

T1603.a00 


LSW l. d. B. 

B1604.a02 

61,160 

61,880 

(61,763) 

603 gesamt* 


LSW l. d. B. 

B1604.a04 

61,880 

(61,763) 

61,950 

(61,833) 

70 gesamt 


LSW l. d. B. 

B1602.a04*** 

0,812 1,711 899 2 


* Die LS-Verkleidung wird bei den Wannenbauwerken bis in eine max. Höhe von 8,3 m 

angebracht (Radfeld rund 8,3 m, Jenbach und Baumkirchen rund 7,2 m, Stans rund 8,1 

m). 

** Die Lärmschutzwand wird gemäß Eisenbahnrechtlichem Bescheid vom 20.4.2012 bis 

31.12.2014 errichtet. 

*** Die Lärmschutzwand wird entsprechend Kapitel 19 bis spätestens 31.12.2014 errichtet. 

Tab. 11: Lärmschutzwände Bereich Unterinntaltrasse inkl. Anpassungen 


S1602.a02 und S1601.a01: Die Wannenauskleidung wird genau am Portal enden. Gemäß 

bisheriger Einreichung würde die Auskleidung rund einen Meter in den Tunnel ragen. 

B1600.a00: Aufgrund der abgeänderten Stützwand wird auch die dementsprechende 

Lärmschutzverkleidung mitgeändert. Die Lärmschutzpaneele werden, mit Ausnahme der 

Randbalkenbereiche, über die gesamte Länge und Höhe der Stützwand angebracht. 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0 

Art




Somit wird das der ursprünglichen Einreichung zugrunde gelegte Ziel, einer hochabsorbierenden 

Verkleidung der gesamten Stützwand, nach wie vor erreicht. 

B1604.a01 und B1604.a02: Aufgrund der abgeänderten Wanne wird auch die dementsprechende 

Lärmschutzverkleidung mitgeändert. Die Lärmschutzpaneele werden über 

die gesamte Länge der Wanne angebracht. Somit wird das der ursprünglichen Einreichung 

zugrunde gelegte Ziel, einer hochabsorbierenden Verkleidung der Wanne, nach 

wie vor erreicht. 

B1601.a03 und B1604.a04: Aufgrund der abgeänderten Stützwände werden auch die 

dementsprechenden Lärmschutzverkleidungen mitgeändert. Die Lärmschutzpaneele 

werden über die gesamte Länge und Höhe der Stützwände, mit Ausnahme der Randbalkenbereiche, 

angebracht. Somit wird das der ursprünglichen Einreichung zugrunde gelegte 

Ziel, einer hochabsorbierenden Verkleidung der gesamten Stützwände, nach wie 

vor erreicht. 

T1603.a00: Der Anfangskilometer der Lärmschutzvorsatzschale an der Galerie Terfens 

wird um rund 4 m und der Endkilometer um rund einen Meter Richtung Kundl verschoben. 

Weiters wird abweichend zur bisherigen Einreichung im Bereich der Grünbrücke 

Terfens, auf rund 48 m Länge, die Lärmschutzvorsatzschale durchgezogen. Da im Vergleich 

zur bisherigen Genehmigung die Lärmschutzvorsatzschale über den gesamten 

Galeriebereich durchgezogen wird, wird die Schutzwirkung erhöht und somit nicht weiter 

erläutert. 

Zusammenfassung: 

Die Auswirkungen der angeführten Änderungen bei Lärmschutzmaßnahmen können wie 

folgt zusammengefasst werden: 

• Änderungen, welche eine Erhöhung der Schutzwirkung zur Folge haben wurden 

nicht weiter erläutert. 

• Wandverkleidungen, welche aufgrund von Änderungen am konstruktiven Bauwerk 

mitgeändert werden müssen, werden dementsprechend angepasst, sodass 

das ursprüngliche Schutzziel (Vermeidung von schallharten Flächen) nach wie 

vor erreicht wird. 

• Änderungen, welche sich unter Umständen negativ auf die Schutzwirkung auswirken 

könnten, wurden lärmtechnisch untersucht. Die Ergebnisse sind in den 

Beilagen Anlage 6 bis 9 zu finden. 

Wie über das gesamte Projektgebiet dargestellt werden durch die oben genannten Änderungen 

bzw. Anpassungen die Schutzziele bezüglich Lärmschutz auch weiterhin erfüllt. 

Allgemein gilt: 

Im Zuge der Ausführung von Lärmschutzmaßnahmen (Kilometer, Länge, Höhe und Art) 

können Abweichungen innerhalb der lärmspezifischen Toleranzen entstehen. 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




14 

Entwässerungsanlagen 

Gegenstand der Genehmigung für die nachfolgend angeführten Leitungsanlagen sind 

rein die Anlagen selbst, nicht jedoch die darin transportierten Medien noch die Einleitung 

dieser in den jeweiligen Vorfluter. 

Ausleitung Leckagewasserpumpwerk Münsterertunnel NA 25 

Im Bereich ca. km 40,3 befindet sich am Tiefpunkt des Streckentunnels ein Rettungsschacht 

mit einem Pumpwerk zur Ableitung anfallender Leckagewässer. Die Ableitung 

dieser geförderten Wässer erfolgt über eine Druckleitung DN 80. Diese beginnt an der 

westlichen Außenseite des Rettungsschachtes, kreuzt den neuen Rettungsplatz und die 

daran angrenzende Straße Richtung Osten. Sie verläuft anschließend an der Südseite 

des bestehenden Bahndammes bis auf Höhe ca. km 40,3 und wird dort in den vorhandenen 

Entwässerungsschacht EK1 des Regenrückhaltebeckens vom Bahnhof Jenbach 

südlich der ÖBB - Bestandsstrecke eingebunden. Von dort erfolgt die Ausleitung der gesamten 

Wässer in den benachbarten Gießen südlich der Bestandsstrecke. 

Abb. 8: Ausleitung Leckagewasser Münsterertunnel NA 25 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




Bergwasserableitung Terfnertunnel km 55,7 

Bei ca. km 55,7 werden die Tunnelwässer mittels Entwässerungsleitung in den Inn ausgeleitet. 

Diese Leitung ist grundsätzlich als Freispiegelleitung DN 300 konzipiert, wobei 

im Bedarfsfall zusätzlich eine Pumpanlage installiert wurde, welche im entsprechenden 

Hochwasserfall des Inns trotz Gegendruck ein Abführen der Wässer gewährleisten soll. 

Die Einleitung in den Inn wurde mit einem Böschungsstück samt Froschklappe ausgeführt 

und mittels Wasserbausteinen befestigt. 

Die Leitung führt geradlinig vom Tunnel durch die erwähnte Rohrvorpressung zur Nordseite 

der Bestandsstrecke und durch die ursprünglich vorhandene aber mittlerweile rückgebaute 

Unterführung unter der Bestandsstrecke hindurch auf die Südseite hin zum 

Pumpschacht. Von dort folgt sie der Linienführung der neuen Gemeindeverbindungsstraße 

Terfens – Fritzens, quert diese im Bereich des westlichen Dammfußes der L222 Vomper 

Straße, entlang dessen sie geradlinig bis zur Uferschulter des Inns geführt wird. Im 

Bereich des Innufers knickt die Leitung in Strömungsrichtung des Inns. 

Abb. 9: Bergwasserableitung Terfnertunnel km 55,7 

21 Sicherheits- und Gesundheitsschutz 

Die bereits eisenbahnrechtlich genehmigten Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente 

im Sinne des § 4 ASchG bleiben unverändert aufrecht und gelten sinngemäß 

auch für den Abschnitt Baumkirchen - Nordportal Inntaltunnel. Die Unterlage wird mit den 

Errichtungsarbeiten unter Berücksichtigung der ggst. Anpassungen fortgeschrieben und 

mit der Betriebsbewilligung vorgelegt. 

21.6 Unterlage für spätere Arbeiten 

Die „Unterlage für späterer Arbeiten“ gem. BauKG § 8 wurden bzw. werden in der Vorbereitungsphase 

für die Bauerrichtung erstellt. Bezüglich Umfang und Inhalt werden die 

Maßgaben des BauKG eingehalten. Die Unterlage wird mit den Errichtungsarbeiten unter 

Berücksichtigung der ggst. Anpassungen fortgeschrieben und mit der Betriebsbewilligung 

vorgelegt. 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




32 

Eisenbahnsicherungsanlagen 

Der betriebliche und signaltechnische Endzustand dieses Bauvorhabens wird in zwei 

Phasen umgesetzt. Der Endausbau ohne ortsfeste Lichtsignale mit ausschließlichem 

ETCS Level 2 – Betrieb wird erst zu einem späteren Zeitpunkt nach der Inbetriebnahmephase 

hergestellt. 

Die Inbetriebnahme des Neubaustreckenabschnittes wird mit ortsfesten Lichtsignalen und 

dem Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 2 realisiert. Diese Phase wird in weiterer 

Folge als Inbetriebnahmephase tituliert. Die unten angeführten Änderungen beziehen 

sich auf diese Inbetriebnahmephase. Das beiliegende signaltechnische Übersichtsschema 

(Einlage 32.1.4) wurde für die Inbetriebnahmephase entsprechend angepasst. 

In der Inbetriebnahmephase ist die Anzahl der Zugfolgestellen gegenüber dem Endzustand 

reduziert. Die Signalisierung erfolgt mittels ortsfester Lichtsignalen mit PZB und zusätzlich 

wird das Zugsteuerungs- und Zugsicherungssystem ETCS Level 2 errichtet. Diese 

Ausrüstungsart ermöglicht den Betrieb von ETCS Level 2 sowie den Betrieb mit konventionell 

(Lichtsignale und PZB) geführten Zügen. Die Zugfolgeabstände sind bei beiden 

Betriebsarten gleich. 

Die Bahnhöfe Radfeld und Stans werden aus betrieblichen Gründen wieder als Abzweigstellen 

und Selbstblöcke ausgeführt. 

Die Selbstblockstellen Sbl Knoten Radfeld 2N, Sbl Knoten Radfeld 3N und Sbl Knoten 

Radfeld 4N (Betriebsstellen zwischen der Verknüpfung Radfeld und der Verknüpfung 

Stans) können nicht als eigenständiges elektronisches Stellwerk Münster realisiert werden. 

Die Selbstblockstellen werden mittels ausgelagerten Rechner (kurz: EC Münster) in 

das elektronische Stellwerk Radfeld integriert. Auf Grund der oben beschriebenen Änderungen 

mussten die Betriebsstellen entsprechend umbenannt werden. 

Das neu errichtete ESTW Fritzens-Wattens mit den Betriebsstellen Üst Schwaz 3, Sbl 

Schwaz 4, Bf Fritzens-Wattens, Sbl Fritzens-Wattens 1 und Abzw. Fritzens-Wattens 2, 

welche sich auf der Bestandsstrecke 10104 befinden, wird einer gesonderten Betriebsbewilligung 

gemäß §34b unterzogen. Die Selbstblockstellen auf der Neubaustrecke 

33001 (Sbl Knoten Stans 4N, Sbl Knoten Stans 5N) sind weiterhin Gegenstand dieses 

Verfahrens. 

Auf dem Neubaustreckenabschnitt zwischen Verknüpfung Radfeld und Verknüpfung 

Baumkirchen sind zwei Heißläuferortungsanlagen (HOA) ca. bei km 35.5 und ca. bei 

km 56,0 vorgesehen. 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0

ÖBB-Infrastruktur AG Anlagen 



Anlage 1 

Stellungnahme Sachverständiger Wasserbautechnik vom 03.06.2011 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0

Fink Arnold (INFRA.Unterinntal) 

Betreff: WG: Unterinntaltrasse: Stellungnahme zum Kasbach 

Von: Heinz Wallnöfer [mailto:heinz.wallnoefer@chello.at] 

Gesendet: Freitag, 03. Juni 2011 10:24 

An: Fink Arnold (INFRA.Unterinntal) 

Betreff: AW: Unterinntaltrasse: Stellungnahme zum Kasbach 

Sehr geehrter Herr Dr.Fink! 

Nach Sichtung der mir übermittelten Unterlagen und auf der Grundlage unserer Besprechung bezüglich der bereits 

errichteten Brücke über den Kasbach wird nachstehende Stellungnahme abgegeben: 

Da die Brückenkonstruktion bei dem der Bewilligung zu Grunde gelegten HW100 Wasserstandes im Inn nicht in den 

Abflußquerschnitt des Kasbaches eintaucht, – es verbleibt ein Freibord von ca.30 cm – und es sich lediglich um einen 

Rückstau des Inn in den Kasbach handelt, bestehen aus wasserbautechnischer Sicht gegen die begründete 

Projektsänderung ( Verringerung des Freibordes um ca. 7 cm ) keine Bedenken,da dadurch auch die 

Verklausungsgefahr nicht erhöht wird. Der Freibord zwischen dem HW100 im Kasbach und der Tragwerksunterkante 

der Brücke beträgt dabei weiterhin 50 cm. Es sind somit abflußtechnisch keine negativen Auswirkungen auf den 

Kasbach zu erwarten. 

Mit freunlichen Grüßen 

Wallnöfer Heinz 

1




Anlage 2 

Auszug Protokoll 9. Sitzung AG Notfallbewältigung vom 30.11.2011 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0

WIH/m:\si-int\205_431_brenner\000_gesamtprojektleitung\03_protokolle\protokolle gruner ag\sitzungen arbeitsgruppe\09_sitzung 

arbeitsgruppe\protokoll\p gst protokoll 09 20121130.doc 

Protokoll Nr.09/2011 Auftrags-Nr. 205'431'001 

Gruner AG 

Auftraggeber ÖBB Infrastruktur AG, Geschäftsbereich Unterinntal 

Projekt Eisenbahnachse Brenner, Zulaufstrecke Nord, Abschnitt/Kundl/Radfeld-Baumkirchen 

Auftrag G0439 - Planung Sicherheitskonzept 

9. Sitzung Arbeitsgruppe Notfallbewältigung 

Ort ÖBB Infrastruktur, Vomp Verfasser Sandra Hasenstein 

Datum 30.11.2011 Visa Johann Guggenbichler 

Zeit 13.00 - 16.00 Uhr 

Teilnehmer Johann Guggenbichler ÖBB Infrastruktur AG, GB Unterinntal 

Arnold Fink ÖBB Infrastruktur AG, GB Unterinntal 

Stefan Boscheri ÖBB IKT GmbH 

Ernst Niedermoser ÖBB Infrastruktur AG, GB Netz Betrieb 

Gerhard Dejakum ÖBB Infrastruktur AG, GB Netz Betrieb 

Christian Sommerlechner ÖBB Infrastruktur AG, GB Netz Betrieb 

Alfons Gruber Landesfeuerwehrverband Tirol 

Michael Neuner Bezirksfeuerwehrverband Innsbruck-Land 

Karl Rinnergschwentner Bezirksfeuerwehrverband Schwaz 

Stefan Geisler Bezirksfeuerwehrverband Schwaz 

Stefan Winkler Bezirksfeuerwehrverband Kufstein 

Gerhard Stauder AdTLR Abteilung Zivil- und Katastrophenschutz 

Paul Astleitner Leitstelle Tirol 

Reinhold Gangl Landespolizeikommando für Tirol 

Nina Dissertori ÖRK Landesverband 

Stephan Gundel Gruner AG 

Sandra Hasenstein (Protokoll) Gruner AG 

Entschuldigt Ralf Rüdiger ÖBB Infrastruktur AG, GB Unterinntal 

Christian Wieser ÖBB Infrastruktur AG, GB SBM 

Bernd Fössleitner ÖBB Infrastruktur AG, GB Netz Betrieb 

Christian Sagmeister ÖBB Infrastruktur AG, GB T-KOM Services 

Franz Fiedler Landespolizeikommando für Tirol 

Matthias Stark Rettungsdienst Tirol 

Bernd Döring ÖRK Tirol 

Marcel Innerkofler Landeswarnzentrale Tirol 

Verteiler AG Notfallbewältigung Versanddatum 16. Dezember 2011 

z.K. --- 

Gruner AG Ingenieure und Planer 

Gellertstrasse 55, Postfach, CH-4020 Basel, Telefon +41 61 317 61 61, Fax +41 61 271 79 48, mail@gruner.ch, www.gruner.ch



Protokoll Eisenbahnachse Brenner, Zulaufstrecke Nord 

Nr. 09/2011 9. Sitzung Arbeitsgruppe Notfallbewältigung 

Anhang A) Teilnehmerliste 

B) Präsentation zur Sitzung 

C) Freigabe Tunnelsicherheitsdokumentation Stansertunnel 

Traktanden 1 Begrüssung der Teilnehmer 

2 Genehmigung des letzten Protokolls 

3 Einzelthemen und Aufgaben der Arbeitsgruppe 

3.1 Genehmigung Tunnelsicherheitsdokumentation Stansertunnel 

3.2 Schulungen 2012 

3.3 Begehungen 2012 

3.4 Übungen 2012 

4 Weiteres Vorgehen/Termine 

5 Sonstiges 

Fassung 09. Dezember 2011 Seite 2 von 9





5 Sonstiges 

Über die notwendige Ausrüstung der Einsatzzentralen an den Rettungsplätzen 

wird diskutiert, aber kein abschliessender Entscheid gefällt. Die Feuerwehren erarbeiten 

derzeit ein Konzept zur Lageführung und werden die daraus resultierenden 

Anforderungen schriftlich festhalten und an die ÖBB übermitteln. Herr Gruber 

wird sich noch in diesem Jahr zur Abstimmung dieser Anforderungen und dem 

notwendigen Beitrag der ÖBB mit Herrn Guggenbichler in Verbindung setzen. Gruber, 20.12.11 

Herr Guggenbichler stellt abschliessend die Situation an den beiden Notausgängen 

NA28 und NA29 des Münsterertunnels im Bereich westlich von Jenbach vor 

(derzeitige Bezeichnung: Lotsenpunkt 30 und 31). Die zu diesen Notausgängen 

gehörenden Rettungsplätze und Zufahrten können im geplanten Endzustand erst 

hergestellt werden, wenn die alte Trasse der inzwischen verlegten Bestandsstrecke 

zurückgebaut ist. Nun soll vorübergehend das nördliche Gleis der alten Bestandsstrecke 

liegen bleiben, um als Abstell- und Ladegleis für die Abwicklung des 

Bauvorhabens „Sanierung der bestehenden Brennerstrecke“ genutzt werden zu 

können. Aus logistischen und wirtschaftlichen Gründen ist dies dringend erforderlich. 

Nach Abschluss der Arbeiten an der bestehenden Brennerstrecke (voraussichtlich 

Mitte 2013) werden die Rettungsplätze und Zufahrten endgültig fertiggestellt. 

Die ÖBB ersuchen die Einsatzorganisationen um Zustimmung zu provisorischen 

Rettungsplätzen und Zufahrten bis Ende 2013. 

Die Einsatzorganisationen stimmen unter folgenden Vorgaben zu: 

� Im Bereich um das Schachtkopfgebäude bei NA28 (= Lotsenpunkt 30) ist das 

derzeitige Geländeniveau bis auf Höhe der Austrittsschwelle anzuheben. Ab einem 

Abstand von ca. 4m vom Gebäude kann der Platz über eine Rampe, Gefälle 

ca. 10%, auf das derzeitige Geländeniveau abfallen. 

� Die Oberfläche der provisorischen Rettungsplätze ist mit Asphaltsplit zu schütten 

und zu walzen, sodass bei nasser Witterung kein Schlamm entsteht. 

Durch die ÖBB werden diese Vorgaben umgesetzt. Guggenbichler, 09.12.12 

Fassung 09. Dezember 2011 Seite 9 von 9




Anlage 3 

Auszug Protokoll 10. Sitzung der AG Notfallbewältigung vom 01.02.2012 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0

HSD/m:\si-int\205_431_brenner\000_gesamtprojektleitung\03_protokolle\protokolle gruner ag\sitzungen arbeitsgruppe\10_sitzung 

arbeitsgruppe\p hsd protokoll 10 20120201.doc 

Protokoll Nr.10/2012 Auftrags-Nr. 205'431'001 

Gruner AG 

Auftraggeber ÖBB Infrastruktur AG, Geschäftsbereich Unterinntal 

Projekt Eisenbahnachse Brenner, Zulaufstrecke Nord, Abschnitt/Kundl/Radfeld-Baumkirchen 

Auftrag G0439 - Planung Sicherheitskonzept 

10. Sitzung Arbeitsgruppe Notfallbewältigung 

Ort ÖBB Infrastruktur, Vomp Verfasser Sandra Hasenstein 

Datum 01.02.2012 Visa Johann Guggenbichler 

Zeit 13.00 - 15.00 Uhr 

Teilnehmer Johann Guggenbichler ÖBB Infrastruktur AG, GB Unterinntal 

Arnold Fink ÖBB Infrastruktur AG, GB Unterinntal 

Walter Kofler ÖBB Infrastruktur AG, GB Unterinntal 

Ernst Niedermoser ÖBB Infrastruktur AG, GB Netz Betrieb 

Gerhard Dejakum ÖBB Infrastruktur AG, GB Netz Betrieb 

Christian Sommerlechner ÖBB Infrastruktur AG, GB Netz Betrieb 

Thomas Allmer ÖBB Infrastruktur AG, GB Netz Betrieb 

Martin Dag ÖBB Infrastruktur AG, Stabsstelle Betriebsleitung 

Michael Neuner Bezirksfeuerwehrverband Innsbruck-Land 

Stefan Geisler Bezirksfeuerwehrverband Schwaz 

Karl Rinnergschwentner Bezirksfeuerwehrverband Schwaz 

Gerhard Stauder AdTLR Abteilung Zivil- und Katastrophenschutz 

Paul Astleitner Leitstelle Tirol 

Reinhold Gangl Landespolizeikommando für Tirol 

Nina Dissertori ÖRK Landesverband 

Stephan Gundel Gruner AG 

Sandra Hasenstein (Protokoll) Gruner AG 

Entschuldigt Ralf Rüdiger ÖBB Infrastruktur AG, GB Unterinntal 

Christian Wieser ÖBB Infrastruktur AG, GB SBM 

Bernd Fössleitner ÖBB Infrastruktur AG, GB Netz Betrieb 

Christian Sagmeister ÖBB Infrastruktur AG, GB T-KOM Services 

Franz Fiedler Landespolizeikommando für Tirol 

Alfons Gruber Landesfeuerwehrverband Tirol 

Klaus Erler Landesfeuerwehrverband Tirol 

Stefan Winkler Bezirksfeuerwehrverband Kufstein 

Matthias Stark Rettungsdienst Tirol 

Bernd Döring ÖRK Tirol 

Marcel Innerkofler Landeswarnzentrale Tirol 

Verteiler AG Notfallbewältigung Versanddatum 15. Februar 2012 

Gruner AG Ingenieure und Planer 

Gellertstrasse 55, Postfach, CH-4020 Basel, Telefon +41 61 317 61 61, Fax +41 61 271 79 48, mail@gruner.ch, www.gruner.ch





z.K. --- 

Anhang A) Teilnehmerliste 

B) Präsentation zur Sitzung 

Traktanden 1 Begrüssung der Teilnehmer 



3.1 Aufnahme Probebetrieb Terfnertunnel 

3.2 Verteilung der Tunnelsicherheitsdokumentationen als Vorabzüge für die Übungen 

3.3 Rückblick Schulungen und Begehungen 2012 

3.4 Stabsübungen 2012 

3.5 Einsatzübung 2012 

4 Weiteres Vorgehen/Termine 

5 Sonstiges 

Fassung 03. Februar 2012 Seite 2 von 9





1 Begrüssung der Teilnehmer 

Als Gastgeber eröffnet Herr Guggenbichler die heutige Arbeitsgruppensitzung und 

begrüsst die Teilnehmer im Gebäude der ÖBB-Infrastruktur AG in Vomp. Danach 

erläutert Herr Gundel die Schwerpunkte der heutigen Sitzung. Hauptsächlicher 

Gegenstand der heutigen Sitzung ist die Vorbereitung der Übungen für die Inbetriebnahme 

der Neubaustrecke im Jahr 2012. Information 


Das Protokoll der letzten Arbeitsgruppensitzung wird ohne Anmerkungen genehmigt. 

Herr Guggenbichler erläutert ergänzend zum Protokoll der 9. Arbeitsgruppensitzung, 

dass die getroffenen Festlegungen zur provisorischen Gestaltung der Zufahrten 

zu den Notausgängen NA28 und NA29 bereits wie besprochen umgesetzt 

wurden. 


3.1 Aufnahme Probebetrieb Terfnertunnel 

Am 17. Februar 2012 wird der Probebtrieb im Terfnertunnel aufgenommen wird. 

Grundsätzlich wird ein Messzug, der regulär mit 25, max. 30 Personen besetzt ist, 

die Probefahrten durchführen. Allenfalls steht ein weiterer Zug, jedoch ohne Besatzung, 

im Tunnel. Ab Beginn der Probefahrten gelten für die Einsatzkräfte die 

Einsatzunterlagen, die als Vorabzug vorliegen. Information 

3.2 Verteilung der Tunnelsicherheitsdokumentationen als Vorabzüge für die Übungen 

Herr Gundel informiert darüber, dass Gruner zwischenzeitlich jeweils 20 Exemplare 

der Tunnelsicherheitsdokumentationen für den Terfnertunnel sowie den Münsterertunnel 

als Vorabzug für die anstehenden Übungen an die ÖBB (Hans Guggenbichler) 

abgegeben hat. Durch Herrn Guggenbichler wurden diese Exemplare teilweise 

bereits im Rahmen der Schulungen an die zuständigen Feuerwehren verteilt. 

Da noch nicht an alle Organisationen eine ausreichende Anzahl der Tunnelsicherheitsdokumentationen 

abgegeben wurde, wird die Verteilung für die Übungen 

wie folgt besprochen: Information 

� Die Feuerwehren aus dem Bezirk Schwaz erhalten 6 Exemplare für den Münsterertunnel 

sowie 6 Exemplare für den Terfnertunnel. 

Fassung 03. Februar 2012 Seite 3 von 9




Anlage 4 

Protokoll Begehung Handlaufsituation Terfnertunnel mit Vertretern der Feuerwehr 23.04.2012 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




Anlage 5 

Protokoll Entfall Wegunterführung Münster vom 02.07.2009 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0




Anlage 6 

Stellungnahme Lärmschutz Obermeyer Planen + Beraten GmbH vom 01.06.2011 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0

vormals ARGE Streckenplanung Brenner/Unterinntal 

MÜNCHEN INTERNATIONAL 

ASCHAFFENBURG ALGERIEN 

BERLIN BAHRAIN 

DRESDEN BULGARIEN 

ERFURT GRIECHENLAND 

OBERMEYER PLANEN + BERATEN GmbH HALLE KASACHSTAN 

Postfach 20 15 42 • 80015 München HAMBURG RUMÄNIEN 

HANNOVER RUSSLAND 

KAISERSLAUTERN SLOWAKEI 

BEG Brenner Eisenbahn GmbH 

KARLSRUHE TSCHECHIEN 

Projektleitung Unterinntalbahn KIEL TÜRKEI 

Industriestraße 1 

6134 Vomp 

KÖLN 

MAGDEBURG 

MANNHEIM 

UNGARN 

VAE 

VR CHINA 

AUSTRIA 

NEU-ULM 

NÜRNBERG 

STUTTGART 

WIESBADEN 

Ihre Nachricht vom Unser Zeichen gwi/6401 München, 1.06.2011 

Ihr Zeichen Telefon: 089 5799- 641 E-Mail Adresse: 

Telefax: 089 5799- 666 martin.gawlik@opb.de 

Eisenbahnachse Brenner – Zulaufstrecke Nord 

NBS-Abschnitt Kundl /Radfeld – Baumkirchen 

Auftrag G 0078, Eisenbahnstreckenplanung, Lärmschutz- und Landschaftsplanung 

Gegenstand: Teilbetriebsbewilligung Stans, Änderungen im Bereich VK Jenbach-Stans 

Sehr geehrte Damen und Herren, 

Sehr geehrter Herr Dipl. Ing. Zangerl 

Bezug nehmend auf Ihre e-mail vom 5.04.2011 möchten wir zu der gestellten Frage zu Änderungen 

im Bereich der Verknüpfungsstelle (VK) Jenbach-Stans gegenüber der Einreichung der Variante 

b/e anhand der beigefügten Berechnungstabellen und einer Pegeldifferenzkarte nachstehend 

Stellung nehmen. 

Geschäftsführer: Banken: Hauptsitz München 

Dipl.-Chem., Dipl.-Ing. Dresdner Bank AG, München Stadtsparkasse München Hansastraße 40 

Maximilian Grauvogl Konto-Nr. 688 155 500 (BLZ 700 800 00) Konto-Nr. 272 666 (BLZ 701 500 00) 80686 München 

Dipl.-Ing. Arch. Burkhard Junker IBAN: DE16 7008 0000 0688 1555 00 IBAN: DE31 7015 0000 0000 2726 66 Telefon: 089 5799-0 

Dipl.-Kfm. Bernhard Pachmayr BIC: DRES DE FF 700 BIC: SSKMDEMM Telefax: 089 5799-910 

Dipl.-Ing. Rudolf Wadenspanner HypoVereinsbank München Deutsche Bank, München E-Mail: Info@opb.de 

Amtsgericht München Konto-Nr. 35701451 (BLZ 700 202 70) Konto-Nr. 195 800 800 (BLZ 700 700 10) Internet: http://www.opb.de 

HRB Nr. 45 902 IBAN: DE93 7002 0270 0035 7014 51 IBAN DE06 7007 0010 0195 8008 00 

Ust.-IdNr. DE 129431590 BIC: HYVEDEMMXXX BIC: DEUTDEMM 

QUALITÄTSMANAGEM ENT- 

SYSTEM 

DQS-Zertifiziert nach 

DIN EN ISO 9001 

Reg.-Nr. 54710 

M:\6401\TXT\01-Br\SR\OBA00103_2011-05-31.doc 05.10

Seite 2/9 

Teilbetriebsbewilligung Stans, Änderungen im Bereich VK Jenbach-Stans 

Folgende bahnseitige Lärmschutzmaßnahmen wurden eingereicht und mittels Eisenbahnrechtlichem 

Bescheid vom 28.6.2005 (Variante b/e) genehmigt: 

(siehe dazu Einreichunterlagen Einlage 13.1.1 Seite 20 ff) 

- Lärmschutzwände: 

LSW Von km bis km 

LSW r. d. B. 

S1602.a00 

LSW l. d. B. 

U1603.a00 

- Schutzwälle: 

Länge l in 

[m] 

Höhe über 

SOK in [m] 

45,670 45,810 140 4,0 

43,807 43,925 118 2,5 

Wall Von km bis km 

Wall l. d. B. 

J1903.a00 

Wall l. d. B. 

U1901.a00 

Wall l. d. B. 

S1907.a02 

Länge l in 

[m] 

Max. Höhe 

über SOK in 

[m] 

42,820 43,420 600 6,4 

43,650 43,855 205 4,4 

43,900 44,800 900 7,3 

Folgende bahnseitige Lärmschutzmaßnahmen wurden umgesetzt: 

(siehe Ausführungspläne) 

- Lärmschutzwände: 

LSW Von km bis km 

LSW r. d. B. 

S1602.a00 

LSW l. d. B. 

U1603.a00 

- Schutzwälle: 

Länge l in 

[m] 

Höhe über 

SOK in [m] 

45,666 45,810 144 4,0 

43,807 43,915** 108 bzw. 126 2,5 

Wall Von km bis km 

Wall l. d. B. 

J1903.a00 

Wall l. d. B. 

U1901.a00 

Wall l. d. B. 

S1907.a02* 

43,038 

43,013 

43,468 

43,468 

Länge l in 

[m] 

430 

450 

Max. Höhe 

über SOK in 

[m] 

6,5 

3,7 

43,650 43,810 160 5,5 

43,900 44,610 710 7,3 

Art 



Art 

Schutzwall 

südlich der A12 


Bahn und A12 


Bahn und A12 

Art 



Art 

LSW auf Wall 

Wall südl der A12 


Bahn und A12 


Bahn und A12 

* Dieser Wall läuft gegen Westen hin auf H=0 m ü. SO aus. 

** Die Unstimmigkeit im Stationsende der Lärmschutzwand 1603.a00 gegenüber der Einreichung 

resultiert aus einer geänderten Einbindung in den Damm. Jedoch entsteht dadurch keine Lücke 

zwischen Damm und Lärmschutzwand. 

M:\6401\TXT\01-Br\SR\OBA00103_2011-05-31.doc

Seite 3/9 

Für die Vergleichsberechnungen wurden folgende Berechnungsmodelle verwendet: 

• Berechnungsmodell der Variante b/e mit eingereichten Lärmschutzmaßnahmen vom 

Feb. 2003 mit den Zugzahlen gemäß Prognose 2010, Grundlage der genehmigten 

Lärmkarten 

• Berechnungsmodell der Variante b/e mit ausgeführten Lärmschutzmaßnahmen mit 

Zugzahlen der Prognose 2025. Da im Prognosefall 2025 mit mehr Zügen als im Prognosefall 

2010 gefahren wird, liegt die Berechnung auf der sicheren Seite. Somit treten die 

Pegeländerungen deutlicher hervor, und gleichzeitig entspricht die Berechnung dem 

Stand der derzeit laufenden UVP 

Das aktuelle Berechnungsmodell der Variante b/e mit Zugzahlen Prognose 2025 beinhaltet gegenüber 

dem Berechnungsmodell des Jahres 2003 folgende zusätzlichen Änderungen: 

• Änderung der prognostizierten Zugzahlen 

• Aktualisierte Lärmschutzmaßnahmen an der A 12 

• Aktualisiertes Kataster (Gebäude) 

• Berechnungsraster 10 m x 10 m (gegenüber von 25 m x 25 m) 

Um eine Vergleichbarkeit der Berechnungen herzustellen wurde das Berechnungsmodell des 

Jahres 2003 um das aktuelle Kataster aktualisiert. Die Vergleichsberechnungen wurden an den 

Immissionspunkten des Einreichprojektes sowie als Rasterberechnungen im Raster 10 m x 10 m 

mit der aktuellen Version des Berechnungsprogramms (CADNA A, Version 4.1.137) durchgeführt. 

Die Änderung der Prognosezugzahlen bewirkt folgende Änderungen der Emissionen (Vergleich 

Prognose 2010 zu Prognose 2025): 

• im Bereich der Verknüpfung (Westbahn+ NBS): tags +1,5 dB, nachts +0,8 dB 

• Bereiche außerhalb der Verknüpfung (Westbahn): tags +0,3 dB, nachts -1,7 dB 

Der Vergleich der prognostizierten Emissionen zeigt auf, dass im für die Beurteilung der Lärmimmissionen 

relevanten Beurteilungszeitraum Nacht die Emission im Verknüpfungsbereich in der 

Prognose 2025 um 0,8 dB gegenüber der Prognose 2010 zunimmt. Hingegen nimmt die Emission 

in den Bereichen außerhalb der Verknüpfungsstelle (NBS im Tunnel) um 1,7 dB deutlich ab. 

Der Vergleich der prognostizierten Lärmimmissionen wird tabellarisch anhand von Einzelpunktberechnungen 

(Immissionsorte (IO) des Einreichprojektes, s. Tabelle im Anschluss) sowie anhand 

einer Pegeldifferenzkarte für den maßgeblichen Beurteilungszeitraum Nacht durchgeführt. 

Die Pegeldifferenzkarte stellt die Pegelzu- und Abnahmen graphisch in 2 dB –Schritten dar. Pegelzunahmen 

werden ab einer Pegelzunahme > 2dB in Rottönen, Pegelabnahmen < 2 dB in 

Grüntönen dargestellt. Der Bereich zwischen –2 bis +2 dB wird als Bereich mit geringen Pegeländerungen 

weiß dargestellt. 

Im Bereich des Walles J1903.a00, Wall südlich der A12, stellt die Pegeldifferenzkarte geringe 

Flächen mit Pegelzunahmen infolge der geänderten Wallführung und Wallhöhe dar. Die Tabelle 

der Einzelpunktberechnung zeigt für den Bereich von Buch (s. IO mit der Bezeichnung U, U 1 bis 

U 14) überwiegend Pegelzunahmen von bis zu 1,4 dB nachts infolge der höheren Emissionen 

und geänderten Wallausführungen. Die exemplarisch berechneten Beurteilungspegel an der Bebauung 

von Buch liegen unter dem Zielwert von 50 dB nachts; zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen 

werden nicht erforderlich. 

Die Pegeldifferenzkarte stellt im Bereich südlich des verkürzten Lärmschutzwalls (Wall l. d. B. 

M:\6401\TXT\01-Br\SR\OBA00103_2011-05-31.doc

Seite 4/9 

S1907.a02) einen größeren Bereich mit Pegelzunahmen von mehr als 2 dB dar. Die Ursache der 

Wallverkürzung liegt in der zusätzlichen Ausführung eines Randweges zwischen der Bahn und 

dem Wall bis zur Wanne Stans hin. Infolge der zusätzlich erforderlichen Fläche für den Randweg, 

verblieb keine ausreichend große Fläche mehr für den zunächst vorgesehenen Schutzwall. 

Die dargestellten Pegelzunahmen befinden sich im Bereich von landwirtschaftlich genutzten Flächen. 

Lediglich die IO U 15 und U 16 liegen im unmittelbarem Bereich dieser Pegelzunahmen. 

Am Immissionsort U 15 wird der Zielwert von 50 dB nachts nicht überschritten. Am IO 16 wird der 

Zielwert zwar überschritten, bei diesem Gebäude handelt es sich jedoch um ein landwirtschaftlich 

genutztes Gebäude, ohne schützenswerter Nachtnutzung; zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen 

werden nicht erforderlich. 

Im Bereich östlich der VK Jenbach-Stans liegt im Beurteilungszeitraum Nacht überwiegend eine 

Pegelabnahme durch das geänderte Zugprogramm der Prognose 2025 gegenüber der Prognose 

2010 von maximal 1,9 dB vor (s. Immissionsorte von Jenbach, Ergebnistabelle, IO J 1 bis J 13). 

Im Beurteilungszeitraum Tag liegen durchwegs Pegelzunahmen vor. Für Gebäude mit Überschreitung 

der Zielwerte von 60 dB tags bzw. 50 dB nachts sind für schutzbedürftige Räume objektseitige 

Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen worden (s. Einlage 13.1.1.2). 

Die Pegeldifferenzkarte stellt in diesem Bereich auch Bereiche mit Pegelabnahmen von mehr als 

2 dB dar, bedingt durch das Hinzukommen von Lärmschutzwänden an der A 12 in den letzten 

Jahren. 

Im Gemeindebereich der Gemeinde Stans (überwiegende westlich der VK Jenbach-Stans) liegt 

im Beurteilungszeitraum Nacht mit Ausnahme von einem Gebäude (S 1) eine Pegelabnahme 

von bis zu 3,0 dB vor (s. Immissionsorte von Stans, Ergebnistabelle, IO S 1 bis S 16). Im Beurteilungszeitraum 

Tag liegen sowohl Pegelzu- als auch Pegelabnahmen vor. Für Gebäude mit 

Überschreitung der Zielwerte von 60 dB tags bzw. 50 dB nachts (IO S 15 und S 16 im unmittelbaren 

Nahbereich zur Westbahn) sind für schutzbedürftige Räume objektseitige Lärmschutzmaßnahmen 

vorgesehen worden (s. Einlage 13.1.1.2). 

Am Gebäude S 1 im Bereich der VK Jenbach-Stans werden die Zielwerte von 60 dB tags bzw. 

50 dB nachts eingehalten; zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen werden nicht erforderlich. 

Die Pegeldifferenzkarte stellt in diesem Bereich auch Bereiche mit Pegelabnahmen von mehr als 

2 dB dar, bedingt durch die Pegelabnahme durch das geänderte Zugprogramm der Prognose 

2025 gegenüber der Prognose 2010 und das Hinzukommen von Lärmschutzwänden an der A 12 

in den letzten Jahren. 

O B E R M E Y E R 

PLANEN + BERATEN GmbH 

i.A. Dipl.-Ing. (FH) M. Gawlik 

M:\6401\TXT\01-Br\SR\OBA00103_2011-05-31.doc

Seite 5/9 

Ergebnistabelle: Vergleich der Pegelberechnungen Variante b/e, Kat-2009 

Prognose 2010, Berechnung 2011 Prognose 2025, Berechnung 2011, Ausführung 

Immissionsorte (IO) Pegel Lr Immissionsorte (IO) Pegel Lr Pegeldifferenz dLr 

Bezeichnung Gebäude Tag Nacht Bezeichnung Tag Nacht Tag Nacht 

Nr. [dB(A)] [dB(A)] [dB(A)] [dB(A)] [dB(A)] [dB(A)] 

J 1.n EG IP - 49.5 46.8 J 1.n EG 49.7 45.1 0.2 -1.7 

J 1.n 1.OG IP - 51.1 48.4 J 1.n 1.OG 51.6 47.0 0.5 -1.4 

J 1.n 2.OG IP - 51.6 48.9 J 1.n 2.OG 52.1 47.5 0.5 -1.4 

J 2.s EG IP - 61.1 58.4 J 2.s EG 61.3 56.7 0.2 -1.7 

J 2.s 1.OG IP - 61.1 58.4 J 2.s 1.OG 61.4 56.8 0.3 -1.6 

J 2.s 2.OG IP - 61.0 58.3 J 2.s 2.OG 61.4 56.8 0.4 -1.5 

J 2.o EG IP - 57.8 55.1 J 2.o EG 57.8 53.2 0.0 -1.9 

J 2.o 1.OG IP - 59.7 57.0 J 2.o 1.OG 60.0 55.4 0.3 -1.6 

J 2.o 2.OG IP - 60.7 58.0 J 2.o 2.OG 61.1 56.5 0.4 -1.5 

J 2.w EG IP - 57.6 54.9 J 2.w EG 57.7 53.1 0.1 -1.8 

J 2.w 1.OG IP - 60.1 57.4 J 2.w 1.OG 60.4 55.8 0.3 -1.6 

J 2.w 2.OG IP - 60.7 58.0 J 2.w 2.OG 61.0 56.4 0.3 -1.6 

J 3.s EG IP - 59.2 56.5 J 3.s EG 59.6 55.0 0.4 -1.5 

J 3.s 1.OG IP - 59.6 56.9 J 3.s 1.OG 60.0 55.4 0.4 -1.5 

J 3.s 2.OG IP - 59.8 57.1 J 3.s 2.OG 60.2 55.6 0.4 -1.5 

J 4.s EG IP - 47.6 44.9 J 4.s EG 48.3 43.7 0.7 -1.2 

J 4.s 1.OG IP - 47.8 45.2 J 4.s 1.OG 48.5 44.0 0.7 -1.2 

J 4.s 2.OG IP - 51.7 49.0 J 4.s 2.OG 52.0 47.4 0.3 -1.6 

J 5.s EG IP - 66.6 63.9 J 5.s EG 66.8 62.2 0.2 -1.7 

J 5.s 1.OG IP - 66.6 63.9 J 5.s 1.OG 66.8 62.2 0.2 -1.7 

J 5.s 2.OG IP - 66.1 63.4 J 5.s 2.OG 66.3 61.7 0.2 -1.7 

J 5.o EG IP - 62.6 59.9 J 5.o EG 63.1 58.5 0.5 -1.4 

J 5.o 1.OG IP - 62.6 59.9 J 5.o 1.OG 63.2 58.6 0.6 -1.3 

J 5.o 2.OG IP - 62.4 59.7 J 5.o 2.OG 63.0 58.4 0.6 -1.3 

J 5.w EG IP - 65.3 62.6 J 5.w EG 65.4 60.8 0.1 -1.8 

J 5.w 1.OG IP - 65.2 62.5 J 5.w 1.OG 65.5 60.9 0.3 -1.6 

J 5.w 2.OG IP - 64.9 62.2 J 5.w 2.OG 65.2 60.6 0.3 -1.6 

J 6.s EG IP - 62.5 59.8 J 6.s EG 62.8 58.2 0.3 -1.6 

J 6.s 1.OG IP - 62.7 60.0 J 6.s 1.OG 63.1 58.5 0.4 -1.5 

J 6.s 2.OG IP - 62.6 59.9 J 6.s 2.OG 63.0 58.4 0.4 -1.5 

J 6.s 3.OG IP - 62.4 59.7 J 6.s 3.OG 62.9 58.3 0.5 -1.4 

J 7.s EG IP 54 47.7 45.0 J 7.s EG 49.3 44.7 1.6 -0.3 

J 7.s 1.OG IP 54 39.3 36.6 J 7.s 1.OG 40.3 35.7 1.0 -0.9 

J 7.s 2.OG IP 54 36.4 33.8 J 7.s 2.OG 37.5 33.0 1.1 -0.8 

J 7.s 3.OG IP 54 54.0 51.4 J 7.s 3.OG 54.7 50.1 0.7 -1.3 

J 8.s EG IP - 44.1 41.4 J 8.s EG 45.2 40.6 1.1 -0.8 

J 8.s 1.OG IP - 48.5 45.8 J 8.s 1.OG 49.2 44.7 0.7 -1.1 

J 8.s 2.OG IP - 47.9 45.2 J 8.s 2.OG 48.7 44.2 0.8 -1.0 

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J 9.s 2.OG IP 55 37.0 34.5 J 9.s 2.OG 39.1 34.8 2.1 0.3 

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J 10.s 2.OG IP - 40.8 38.4 J 10.s 2.OG 42.1 38.0 1.3 -0.4 

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U 1.n 2.OG IP - 49.1 46.5 U 1.n 2.OG 50.6 46.1 1.5 -0.4 

U 2.n EG IP - 46.4 46.6 U 2.n EG 48.4 46.9 2.0 0.3 

U 2.n 1.OG IP - 47.9 48.0 U 2.n 1.OG 49.9 48.5 2.0 0.5 

U 2.n 2.OG IP - 48.6 48.5 U 2.n 2.OG 50.0 48.7 1.4 0.2 

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U 3.nw 1.OG IP 60 46.6 46.5 U 3.nw 1.OG 49.2 47.6 2.6 1.1 

U 3.nw 2.OG IP 60 47.7 47.4 U 3.nw 2.OG 49.5 47.9 1.8 0.5 

U 4.nw EG IP 59 42.4 43.6 U 4.nw EG 44.0 43.8 1.6 0.2 

U 4.nw 1.OG IP 59 45.3 45.9 U 4.nw 1.OG 46.7 46.1 1.4 0.2 

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U 5.nw EG IP - 43.5 44.6 U 5.nw EG 45.8 45.8 2.3 1.2 

U 5.nw 1.OG IP - 45.5 46.6 U 5.nw 1.OG 47.4 47.6 1.9 1.0 

U 5.nw 2.OG IP - 46.5 47.1 U 5.nw 2.OG 48.2 48.1 1.7 1.0 

U 6.nw EG IP 62 42.4 43.9 U 6.nw EG 44.4 45.0 2.0 1.1 

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U 6.nw 2.OG IP 62 44.8 46.1 U 6.nw 2.OG 46.8 47.2 2.0 1.1 

U 7.n EG IP 67 39.7 39.9 U 7.n EG 42.1 40.8 2.4 0.9 

U 7.n 1.OG IP 67 40.8 40.7 U 7.n 1.OG 43.3 41.6 2.5 0.9 

U 7.n 2.OG IP 67 41.6 41.3 U 7.n 2.OG 44.4 42.5 2.8 1.2 

U 8.n EG IP 64 40.7 40.0 U 8.n EG 43.4 41.2 2.7 1.2 

U 8.n 1.OG IP 64 41.8 41.4 U 8.n 1.OG 45.0 42.8 3.2 1.4 

U 8.n 2.OG IP 64 43.7 43.2 U 8.n 2.OG 46.8 44.6 3.1 1.4 

U 9.n EG IP 63 43.3 43.4 U 9.n EG 46.0 44.5 2.7 1.1 

U 9.n 1.OG IP 63 45.2 45.2 U 9.n 1.OG 48.4 46.6 3.2 1.4 

U 9.n 2.OG IP 63 46.5 46.0 U 9.n 2.OG 48.9 46.9 2.4 0.9 

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U 11.nw EG IP 66 40.6 41.4 U 11.nw EG 42.9 43.0 2.3 1.6 

U 11.nw 1.OG IP 66 45.1 45.1 U 11.nw 1.OG 46.7 45.9 1.6 0.8 

U 11.nw 2.OG IP 66 45.5 45.5 U 11.nw 2.OG 47.0 46.3 1.5 0.8 

U 12.nw EG IP 69 41.1 42.0 U 12.nw EG 43.3 43.7 2.2 1.7 

U 12.nw 1.OG IP 69 42.0 43.2 U 12.nw 1.OG 44.4 44.7 2.4 1.5 

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U 13.nw EG IP 72 41.8 41.9 U 13.nw EG 43.4 42.7 1.6 0.8 

U 13.nw 1.OG IP 72 42.5 42.7 U 13.nw 1.OG 44.4 43.7 1.9 1.0 

U 13.nw 2.OG IP 72 42.7 43.0 U 13.nw 2.OG 44.6 44.0 1.9 1.0 

U 14.n EG IP 75 42.6 44.0 U 14.n EG 44.8 45.4 2.2 1.4 

U 14.n 1.OG IP 75 43.0 44.5 U 14.n 1.OG 45.3 45.9 2.3 1.4 

U 14.n 2.OG IP 75 43.1 44.7 U 14.n 2.OG 45.5 46.1 2.4 1.4 

U 15.n EG IP - 42.2 42.8 U 15.n EG 45.8 46.4 3.6 3.6 

U 15.n 1.OG IP - 42.7 43.5 U 15.n 1.OG 46.2 46.9 3.5 3.4 

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U 15.n 2.OG IP - 42.5 43.4 U 15.n 2.OG 46.3 47.0 3.8 3.6 

U 16.nw EG IP - 49.6 49.4 U 16.nw EG 51.0 51.1 1.4 1.7 

U 16.nw 1.OG IP - 50.1 50.1 U 16.nw 1.OG 51.4 51.6 1.3 1.5 

U 16.nw 2.OG IP - 50.4 50.7 U 16.nw 2.OG 51.6 51.8 1.2 1.1 

S 1.so EG IP 58 47.1 48.8 S 1.so EG 48.5 49.5 1.4 0.7 

S 1.so 1.OG IP 58 47.3 49.2 S 1.so 1.OG 48.8 49.8 1.5 0.6 

S 1.so 2.OG IP 58 47.4 49.2 S 1.so 2.OG 48.9 49.9 1.5 0.7 

S 2.nw EG IP - 53.1 50.8 S 2.nw EG 50.0 46.4 -3.1 -4.4 

S 2.nw 1.OG IP - 53.2 51.0 S 2.nw 1.OG 51.4 48.0 -1.8 -3.0 

S 2.nw 2.OG IP - 53.0 50.8 S 2.nw 2.OG 51.6 48.2 -1.4 -2.6 

S 3. SSg IP - 52.9 50.5 S 3. SSg 47.9 44.5 -5.0 -6.0 

S 4.o EG IP - 41.2 41.9 S 4.o EG 42.0 42.1 0.8 0.2 

S 4.o 1.OG IP - 42.5 42.8 S 4.o 1.OG 43.1 42.8 0.6 0.0 

S 4.o 2.OG IP - 43.3 43.3 S 4.o 2.OG 43.8 43.1 0.5 -0.2 

S 5.so EG IP 76 46.4 44.5 S 5.so EG 46.5 43.3 0.1 -1.2 

S 5.so 1.OG IP 76 46.7 44.8 S 5.so 1.OG 46.9 43.7 0.2 -1.1 

S 5.so 2.OG IP 76 46.3 44.3 S 5.so 2.OG 46.7 43.3 0.4 -1.0 

S 6.s EG IP 77 46.8 44.7 S 6.s EG 46.9 43.5 0.1 -1.2 

S 6.s 1.OG IP 77 46.8 44.7 S 6.s 1.OG 47.2 43.7 0.4 -1.0 

S 6.s 2.OG IP 77 46.9 44.9 S 6.s 2.OG 47.3 43.8 0.4 -1.1 

S 7.so EG IP 78 36.3 36.5 S 7.so EG 36.7 36.3 0.4 -0.2 

S 7.so 1.OG IP 78 36.6 36.9 S 7.so 1.OG 37.4 36.9 0.8 0.0 

S 7.so 2.OG IP 78 41.2 39.8 S 7.so 2.OG 41.4 38.9 0.2 -0.9 

S 8.so EG IP 83 43.3 41.0 S 8.so EG 43.6 39.7 0.3 -1.3 

S 8.so 1.OG IP 83 44.6 42.6 S 8.so 1.OG 45.0 41.6 0.4 -1.0 

S 8.so 2.OG IP 83 44.8 42.8 S 8.so 2.OG 45.3 41.8 0.5 -1.0 

S 9.so EG IP 79 40.2 38.4 S 9.so EG 40.3 37.2 0.1 -1.2 

S 9.so 1.OG IP 79 41.0 39.5 S 9.so 1.OG 41.3 38.6 0.3 -0.9 

S 9.so 2.OG IP 79 43.0 41.1 S 9.so 2.OG 43.4 40.1 0.4 -1.0 

S 10.o EG IP 80 38.5 36.7 S 10.o EG 36.8 33.8 -1.7 -2.9 

S 10.o 1.OG IP 80 46.5 44.3 S 10.o 1.OG 46.9 43.2 0.4 -1.1 

S 10.o 2.OG IP 80 46.9 44.7 S 10.o 2.OG 47.4 43.6 0.5 -1.1 

S 11.so EG IP 81 43.1 41.3 S 11.so EG 41.6 38.9 -1.5 -2.4 

S 11.so 1.OG IP 81 45.1 43.1 S 11.so 1.OG 45.7 42.1 0.6 -1.0 

S 11.so 2.OG IP 81 46.1 43.9 S 11.so 2.OG 46.7 42.9 0.6 -1.0 

S 12.so EG IP 82 43.7 41.7 S 12.so EG 44.2 40.7 0.5 -1.0 

S 12.so 1.OG IP 82 44.5 42.5 S 12.so 1.OG 45.1 41.6 0.6 -0.9 

S 12.so 2.OG IP 82 45.8 43.7 S 12.so 2.OG 46.4 42.6 0.6 -1.1 

S 13.so EG IP 84 37.8 36.1 S 13.so EG 38.1 35.1 0.3 -1.0 

S 13.so 1.OG IP 84 33.9 32.3 S 13.so 1.OG 34.5 31.6 0.6 -0.7 

S 13.so 2.OG IP 84 34.5 32.8 S 13.so 2.OG 35.8 32.6 1.3 -0.2 

S 14.so EG IP 85 36.5 34.3 S 14.so EG 37.7 33.8 1.2 -0.5 

S 14.so 1.OG IP 85 41.2 39.0 S 14.so 1.OG 41.8 37.9 0.6 -1.1 

S 14.so 2.OG IP 85 41.4 39.6 S 14.so 2.OG 41.8 38.6 0.4 -1.0 

S 15.nw EG IP - 64.7 62.0 S 15.nw EG 64.0 59.4 -0.7 -2.6 

S 15.nw 1.OG IP - 65.4 62.7 S 15.nw 1.OG 64.7 60.1 -0.7 -2.6 

S 15.nw 2.OG IP - 65.3 62.6 S 15.nw 2.OG 64.6 60.0 -0.7 -2.6 

S 15.no EG IP - 60.9 58.2 S 15.no EG 59.7 55.1 -1.2 -3.1 

S 15.no 1.OG IP - 61.4 58.7 S 15.no 1.OG 60.0 55.4 -1.4 -3.3 

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S 15.no 2.OG IP - 62.0 59.3 S 15.no 2.OG 61.3 56.7 -0.7 -2.6 

S 15.sw EG IP - 61.1 58.4 S 15.sw EG 60.2 55.6 -0.9 -2.8 

S 15.sw 1.OG IP - 61.4 58.7 S 15.sw 1.OG 60.4 55.8 -1.0 -2.9 

S 15.sw 2.OG IP - 62.0 59.3 S 15.sw 2.OG 61.1 56.5 -0.9 -2.8 

S 16.nw EG IP - 62.4 59.7 S 16.nw EG 61.4 56.8 -1.0 -2.9 

S 16.nw 1.OG IP - 62.7 60.0 S 16.nw 1.OG 61.6 57.0 -1.1 -3.0 

S 16.nw 2.OG IP - 62.7 60.0 S 16.nw 2.OG 61.6 57.0 -1.1 -3.0 

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Brenner, Zulaufstrecke Nord, Abschnitt Kundl / Radfeld - Baumkirchen 

Verteilerliste: 

Post Fax.-Nr.: e-mail 

8 BEG, Innsbruck Auftraggeber 0043/512/5309-110 beg.ibk@beg.co.at 

56 BEG Projektleitung Unterinntalbahn, Vomp Auftraggeber 0043/5242/71481-110 beg.pl.vomp@beg.co.at 

31 Müller + Hereth, Freilassing Tunnelplaner (B1) 08654/601133 1060@mueller-hereth.com 

20 Geoconsult, Salzburg Tunnelplaner (B2, B3) 0043/662/65965-10 gcs-beg@geoconsult.at 

=20 PGOB, Salzburg Tunnelplaner (O2,O3.O4) 0043/662/65965-10 pgob@geoconsult.at 

55 IGT, Salzburg Tunnelplaner (O1,O8,O9) 0043/662/64172921 salzburg@igt.co.at 

ARGE Müller + Hereth / Spiekermann bergm. Tunnel Alternativbw. 08654/601133 1129@mueller-hereth.com 

ARGE ILF / GC / iC bergm. Tunnel Alternativbw. 0043/512/2412-200 paul.bonapace@ibk.ilf.com 

OBERMEYER, Tunnelplanung bergm. Tunnel Alternativbw. 0049/89/5799-222 opb.6401-7@opb.de 

7 ARGE Pauser/Hofmann, Innsbruck Brückenplaner (K1,K2,K3) 0043/512/5844275 hofmann@tirol.com 

47 Stella & Stengel, Wien Brückenplaner (K4,K5,K6,K7) 0043/1/5053984 beg@step-zt.at 

IFS Deponieplanung 0043/512/360322 ifs@aon.at 

39 ÖBB, GB Signaltechnik, Wien ÖBB – Signaltechnik-Anlagen 0043/1/5800-25216 peter.gettinger@st.oebb.at 

40 ÖBB, GB Telekom, Wien ÖBB – Telekom-Anlagen 0043/1/5800-25261 josef.wimmer@tk.oebb.at 

38 ÖBB, GB Energie Netz ÖBB – Energieversorgung 0043/1/5800-25287 walter.lechner@e.oebb.at 

ÖBB, GB GS, Innsbruck ÖBB – Hochbauplanung 0043/512/5035082 Manfred.malin@bfo.oebb.at 

D2 Consult / Oksakowski Tunnelplanung (begl. Kontr.) 0043/732/7138124 infracon@d2-consult.co.at 

IBPA, Dr. O. Neuner Prüfstatiker 0043/512/345255-20 ibpa@netway.at 

1.1.1 ILF / Dr. Pelle / DMT Prüfstatiker 0043/512/267828 klaus.schmid@ibk.ilf.com 

Spirk / GEC / OBERMEYER Prüfstatiker 0043/662/646012 office@spirk.at 

6 ARGE ILF/GHH, Innsbruck Geologie, Hydrogeologie 0043/512/267828 gerhard.poscher@ibk.ilf.com 

15 Förster + Sennewald, München Beweissicherung Gebäude 089/89696-299 fs@fsmuc.com 

54 WPA, Wien Bodenbeweissicherung 0043/1/4055716 wpa@wpa.at 

50 TIWAG/ARSENAL Res., Innsbruck Körperschall., Erschütterung 0043/512/506-2027 hansjoerg.schmid@tiwag.co.at 

3 ARGE Prof. Dr. M. Dierich / ILF, Uni Innsbr. Quell- u. Pegelmessungen 0043/512/267828 willi.wanker@ibk.ilf.com 

Umweltschutzanstalt Umweltschutz 0043/2236/44541-220 luft@nua.at 

ARGE BEG Evaluierung 

ÖBA H6 Galerie Terfens 

ÖBA H7 Fritzens-Baumkirchen 

Evaluierung+Erstellung Sicherheits-u.Gesundheitsschutzdokumente 

0043/7262/58484-20 statik@zt-krueckl.at 

ÖBA H8 Bernard - BGS - Gebauer 0043/5244/20444-75 oeba_h8@bernard-ing.com 

Bernard & Partner Hochbaustatik 0043/5242/6447521 office@bernard-partner.at 

Architekt Bliem oberird.Bauwerke i.Tunnelber. 0043/5223/56-664 bliem-architekt@tirol.com 

ARGE Lüftung Nord Maschinentechn. Ausrüstung 0043/662/434901-8 office@isf.co.at 

Jäger Baugesellschaft mbH Baumeisterarb.Erk.stollen 0043/5556/718131 jaegerbau@jaeger.vol.at 

ARGE Analytik Dierich / Görtler & Partner Analysen Wasser+Bauproben 0043/512/507-2749 ilse.jenewein@uibk.ac.at 

ARGE GEODATA / AVD geot. Vortriebsmessungen 0043/3842/265555 office@geodata.at 

Lotz & Ortner digit. Flächenwidmungspläne 0043/512/560390-19 lotz.ortner@aon.at 

Weiser Verm.techn. Rahmenvertrag 0043/5242/71051 kandler@vermessung-weiser.at 

Klenkhart 0043/512/587281-20 office@klenkhart.at 

Rutishauser Erschütterung 0041/1/4223725 rutishauser@ruing.ch 

OBERMEYER, Streckenplanung 089/5799-345 OSG.6401@opb.de 

x • ZPA • Lo • NL Nbg. 

• Krm • Man • Vertrag 

• Kul • Srd 

• Gwi • Klu 

• Wad 

• Rei 

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Anlage 7 

Karte Differenzpegel Nacht P2025_BbM2010 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0

70100 70150 70200 70250 70300 70350 70400 70450 70500 70550 70600 70650 70700 70750 70800 70850 70900 70950 71000 71050 71100 71150 71200 71250 71300 71350 71400 71450 71500 71550 71600 71650 71700 71750 71800 71850 71900 71950 72000 72050 72100 72150 72200 72250 72300 72350 72400 72450 72500 72550 72600 72650 72700 72750 72800 72850 72900 72950 73000 73050 73100 73150 73200 73250 73300 73350 73400 73450 73500 73550 73600 73650 73700 73750 73800 73850 73900 73950 74000 74050 74100 74150 74200 74250 74300 74350 74400 74450 74500 74550 74600 74650 74700 74750 74800 74850 74900 74950 75000 75050 75100 75150 75200 75250 75300 75350 75400 75450 75500 75550 75600 75650 75700 75750 75800 75850 75900 75950 76000 76050 76100 76150 

45500 45550 45600 45650 45700 45750 45800 45850 45900 45950 46000 46050 46100 46150 46200 46250 46300 46350 46400 46450 46500 46550 46600 46650 46700 46750 46800 46850 46900 46950 47000 47050 47100 47150 47200 47250 47300 47350 47400 47450 47500 47550 47600 47650 47700 47750 47800 47850 47900 47950 48000 48050 48100 48150 48200 48250 48300 48350 48400 48450 48500 48550 48600 48650 48700 48750 48800 48850 48900 48950 49000 49050 49100 49150 49200 49250 

Differenz-Pegel Nacht 

P2025_BbM2010, Ausführung - P2010, Variante b/e 

J 12.s 3.OG 

J 11.s 1.OG 

J 13.so 2.OG J 10.s 2.OG 

J 9.s 2.OG 

S 1.so 2.OG 

J 8.s 2.OG 

S 4.o 2.OG 

J 7.s 3.OG 

J 6.s 3.OG 

J 5.w 2.OG J 4.s 2.OG 

J 5.s 2.OG J 5.o 2.OG 

J 3.s 2.OG 

U 1.n 2.OG J 2.w 2.OG J 2.o 2.OG 

S 5.so 2.OG J 2.s 2.OG 

S 6.s 2.OG 

45000 45050 45100 45150 45200 45250 45300 45350 45400 45450 45500 45550 45600 45650 45700 45750 45800 45850 45900 45950 46000 46050 46100 46150 46200 46250 46300 46350 46400 46450 46500 46550 46600 46650 46700 46750 46800 46850 46900 46950 47000 47050 47100 47150 47200 47250 47300 47350 47400 47450 47500 47550 47600 47650 47700 47750 47800 47850 47900 47950 48000 48050 48100 48150 48200 48250 48300 48350 48400 48450 48500 48550 48600 48650 48700 48750 48800 48850 48900 48950 49000 49050 49100 49150 49200 49250 

S 7.so 2.OG 

J 1.n 2.O 

S 8.so 2.OG 

S 9.so 2.OG 

S 13.so 2.OG 

U 2.n 2.OG 

S 10.o 2.OG 

S 15.nw 2.OG S 14.so 2.OG S 11.so 2.OG 

U 3.nw 2.OG G 1.n 2.OG 

S 15.sw 2.OG U 4.nw 2.OG U 9.n 2.OG 

S 15.no 2.OG 

S 12.so 2.OG 

U 5.nw 2.OG U 8.n 2.OG 

S 16.nw 2.OG 

U 6.nw 2.OG 

U 10.n 2.OG 

U 11.nw 2.OG 

U 7.n 2.OG 

U 12.nw 2.OG 

S 3. SSg S 2.nw 2.OG U 16.nw 2.OG 

U 13.nw 2.OG 

U 15.n 2.OG 

U 14.n 2.OG 

45400 45450 

45000 45050 45100 45150 45200 45250 45300 45350 

> -12.0 dB 

> -10.1 dB 

> -8.1 dB 

> -6.1 dB 

> -4.1 dB 

> -2.1 dB 

> 0.0 dB 

> 2.0 dB 

> 4.0 dB 

> 6.0 dB 

70100 70150 70200 70250 70300 70350 70400 70450 70500 70550 70600 70650 70700 70750 70800 70850 70900 70950 71000 71050 71100 71150 71200 71250 71300 71350 71400 71450 71500 71550 71600 71650 71700 71750 71800 71850 71900 71950 72000 72050 72100 72150 72200 72250 72300 72350 72400 72450 72500 72550 72600 72650 72700 72750 72800 72850 72900 72950 73000 73050 73100 73150 73200 73250 73300 73350 73400 73450 73500 73550 73600 73650 73700 73750 73800 73850 73900 73950 74000 74050 74100 74150 74200 74250 74300 74350 74400 74450 74500 74550 74600 74650 74700 74750 74800 74850 74900 74950 75000 75050 75100 75150 75200 75250 75300 75350 75400 75450 75500 75550 75600 75650 75700 75750 75800 75850 75900 75950 76000 76050 76100 76150




Anlage 8 


B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0















6134 Vomp 

KÖLN 

MAGDEBURG 

MANNHEIM 

UNGARN 

VAE 

VR CHINA 

AUSTRIA 

NEU-ULM 

NÜRNBERG 

STUTTGART 

WIESBADEN 







Gegenstand: Betriebsbewilligung Jenbach-Stans 


In den Unterlagen zur Betriebsbewilligung Jenbach-Stans sind die Lärmschutzwände im Genehmigungsstand 

und in der Ausführung beschrieben. Die zwei Lärmschutzwände: 

• zwischen km 43,807-43,915 (Bereich Rettungsplatz) und 

• zwischen km 45,670-45,810 (Bereich Haltestelle Stans) 

wurden entgegen der Genehmigung nicht beidseitig sondern nur zur Bahn hin hochabsorbierend 

ausgeführt. Die Auswirkungen dieser Abweichungen sollen lärmtechnisch beurteilt werden. 

Mögliche Auswirkungen können durch Lärmreflexionen an der schallharten Seite der Lärmschutzwand 

entstehen. Als in Frage kommenden Quellen sind im Bereich der Lärmschutzwand 

am Rettungsplatz die A 12 und B 171 zu sehen und im Bereich der Lärmschutzwand an der Haltestelle 

Stans die beiden Zufahrten zur Haltestelle. 

Zur Beurteilung der möglichen Auswirkungen wurden lärmtechnische Berechnungen durchgeführt. 

Nachfolgend werden die Ergebnisse der Berechnungen für die beiden Bereiche dargestellt. 










M:\6401\TXT\01-Br\SR\OBA00107_BB-Jenbach-Stans.doc 


SYSTEM 

DQS-Zertifiziert nac h 


Reg.-Nr. 54710 

05.10

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1. Lärmschutzwand zwischen km 43,807-43,915 (Bereich Rettungsplatz) 

Die lärmtechnischen Berechnungen für diesen Bereich ergaben keine Lärmpegelzunahmen 

durch Reflexionen an der schallharten Seite der Lärmschutzwand. Geprüft wurden sowohl die 

Lärmimmissionen aus der A 12 und der B 171 sowie die Lärmimmissionen aus der A 12 ohne die 

B 171 an der benachbarten Bebauung der Gemeinde Buch. 

Die einseitige schallharte Ausführung der Lärmschutzwand hat keine lärmtechnischen Auswirkungen 

auf die benachbarte Bebauung der Gemeinde Buch. 

2. Lärmschutzwand zwischen km 45,670-45,810 (Bereich Haltestelle Stans) 

Die lärmtechnischen Berechnungen für diesen Bereich ergaben Lärmpegelzunahmen infolge von 

Reflexionen an der schallharten Seite der Lärmschutzwand von maximal 0,4 dB am Tag und 0,4 

dB in der Nacht. 

Als maßgebliche Lärmquellen wurden die beiden Zufahrten zum Haltepunkt Stans angesetzt. Die 

Zufahrten dienen lediglich der verkehrlichen Anbindung des Hp Stans. Als Verkehrsmenge je 

Zufahrt wurde eine Durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge von 500 Kfz/24 h angesetzt. 

Die Lärmpegelzunahmen infolge von Reflexionen wurden an den Gebäuden S013, S014, S016 

und S017 (Lage der Punkte s. Einlage 13.7.4) festgestellt. Diese Gebäude repräsentieren z.T. 

die nächstgelegene Bebauung im Bereich der o.g. Lärmschutzwand. Die ermittelten Beurteilungspegel 

an den Berechnungspunkten mit Lärmpegelzunahmen infolge von Reflexionen betragen 

maximal 41 dB am Tag und 32 dB in der Nacht. Die ermittelten Beurteilungspegel liegen 

deutlich unter den Planungsrichtwerten für Immissionen der ÖNORM S 5021 von 50 dB tags und 

40 dB nachts für ländliche Wohngebiete. Sie tragen auch keinen nennenswerten Beitrag zur Gesamtlärmbelastung 

aus dem Straßenverkehr (insbesondere A 12) und dem Schienenverkehr. 




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• Wad 

• Rei 

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Anlage 9 


B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0















6134 Vomp 

KÖLN 

MAGDEBURG 

MANNHEIM 

UNGARN 

VAE 

VR CHINA 

AUSTRIA 

NEU-ULM 

NÜRNBERG 

STUTTGART 

WIESBADEN 







Gegenstand: Betriebsbewilligung Terfens-Baumkirchen, Änderungen im Bereich Fritzner Bogen 


Sehr geehrter Herr Dipl. Ing. Zangerl 

Bezug nehmend auf Ihre e-mail vom 11.03.2011 möchten wir zu der gestellten Frage zu Änderungen 

im Bereich Fritzner Bogen gegenüber der Einreichung 2001 anhand der beigefügten Berechnungstabellen 

im Bereich der geänderten Lärmschutzwände nachstehend Stellung nehmen. 

Folgende Änderungen wurden festgestellt: 

LSW Eingereicht 

von NBS km bis NBS km Länge [m] Höhe über SOK [m] 

LSW 1 r. d. B. 59.127 59.257 130 2.5 

LSW 2 r. d. B. 59.521 60.483 968 1.5 

LSW Errichtet 

von NBS km bis NBS km Länge [m] Höhe über SOK [m] 

LSW 1 r. d. B. 59.136 59.258 122 2.5 

LSW 2 r. d. B. 59.525 60.483 964 1.5 

Die lärmtechnischen Berechnungen wurden für die Immissionspunkte im Bereich der Änderungen 

durchgeführt. Zusätzlich wurde die Änderung der Berechnungsergebnisse durch fortge- 










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SYSTEM 

DQS-Zertifiziert nach 


Reg.-Nr. 54710 

05.10

Seite 2/3 

schriebene Programmversionen des Berechnungsprogramms CADNA A dargestellt. Die Tabelle 

zeigt, dass die berechneten Pegel im Nachkommabereich um bis zu +- 0,5 dB variieren. 

Die Wirkung der verkürzten Lärmschutzwände wurde gegenüber der derzeitigen Programmversion 

geprüft. Hier wurden Pegelzunahmen an Immissionspunkten im Bereich der 

• LSW 1 von bis zu 1,4 dB festgestellt (s. F 13 bis F 19) 

• LSW 2 von bis zu 0,2 dB festgestellt (s. F 20 bis F 23); im Beurteilungszeitraum Tag wird 

der Zielwert von 60 dB deutlich unterschritten. Im Beurteilungszeitraum Nacht wird der 

Zielwert von 50 dB ebenfalls eingehalten 

Zur Kompensation der Pegelzunahmen im Bereich der LSW 1 wurde geprüft, ob die Erhöhung 

der Beurteilungspegel an den Berechnungspunkten F 13 bis F 19 durch Erhöhung der überlappenden 

Außenwand am Nebengleis zum Tonwerk (LSW F1602.a01, Abzweig AB Tonwerk) auf 

einer Länge von ca. 19 m (von NBS-km 59,120.5 bis NBS-km 59,139.6) kompensiert werden 

kann. Hierzu bitten sich zwei Möglichkeiten an: 

• Möglichkeit 1: Austausch der oberen Wandelemente durch neuartige Wandelemente mit 

aufgesetzten Absorberelementen (z.B. der Fa. CALMA-TEC Lärmschutzsysteme GmbH, 

Bahnstraße 4, A-2340 Mödling, s. beigefügten Messdatenblätter) 

• Möglichkeit 2: Erhöhung der Lärmschutzwand um 0,5 m auf 3,0 m ü. SO 

Bei einer herkömmlichen Wanderhöhung um 0,5 m verbleiben noch zwei Pegelzunahmen von 

jeweils 0,4 dB (im 2.OG). Die beigefügten Messdatenblätter deuten darauf hin, dass durch die 

neuartigen Wandaufsätzen die verbleibenden Pegelzunahmen durch die Absorbereigenschaften 

kompensiert werden können. Die Wirkung der Lärmschutzmaßnahme wird durch eine einmalige 

Kontrollmessung in der Betriebsphase 2013 verifiziert. 




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Berechnung 2001 Berechnung 2011 (Programmversion) Berechnung 2011, LSWd verkürzt LSWd verkürzt, AW-erhöht auf 3,0 m 

Pegeldifferenz dLr 

Pegeldifferenz dLr Pegeldifferenz dLr 

Bezeichnung ID Pegel Lr Pegel Lr Ber. 2011-2001 Pegel Lr 2011verk.-2011 Pegel Lr 

2011verk/erh.-2011 

Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht 

(dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) 

F 13_2.sw EG IP - 45.0 42.3 45.0 42.3 0.0 0.0 45.0 42.3 0.0 0.0 45.0 42.3 0.0 0.0 

F 13_2.sw 1.OG IP - 51.6 48.9 51.6 48.9 0.0 0.0 51.6 48.9 0.0 0.0 51.6 48.9 0.0 0.0 

F 13_2.sw 2.OG IP - 54.7 52.0 54.7 52.0 0.0 0.0 54.7 52.0 0.0 0.0 54.7 52.0 0.0 0.0 

F 13_2.sw 3.OG IP - 56.4 53.7 56.3 53.7 -0.1 0.0 56.3 53.7 0.0 0.0 56.4 53.7 0.1 0.0 

F 13_2.sw 4.OG IP - 56.5 53.8 56.4 53.8 -0.1 0.0 56.5 53.8 0.1 0.0 56.5 53.8 0.1 0.0 

F 13_2.sw 5.OG IP - 56.6 53.9 56.6 53.9 0.0 0.0 56.6 53.9 0.0 0.0 56.6 53.9 0.0 0.0 

F 13_3.s EG IP - 45.4 42.7 45.8 43.1 0.4 0.4 45.8 43.1 0.0 0.0 45.8 43.1 0.0 0.0 

F 13_3.s 1.OG IP - 51.6 48.9 51.5 48.8 -0.1 -0.1 51.5 48.8 0.0 0.0 51.5 48.8 0.0 0.0 

F 13_3.s 2.OG IP - 53.8 51.1 53.7 51.0 -0.1 -0.1 53.7 51.0 0.0 0.0 53.7 51.0 0.0 0.0 

F 13_3.s 3.OG IP - 55.6 52.9 55.6 52.9 0.0 0.0 55.6 52.9 0.0 0.0 55.6 52.9 0.0 0.0 

F 13_3.s 4.OG IP - 56.3 53.6 56.3 53.6 0.0 0.0 56.4 53.7 0.1 0.1 56.3 53.6 0.0 0.0 

F 13_3.s 5.OG IP - 56.5 53.8 56.5 53.8 0.0 0.0 56.5 53.8 0.0 0.0 56.5 53.8 0.0 0.0 

F 14_1.so EG IP - 51.2 48.5 51.2 48.5 0.0 0.0 51.2 48.5 0.0 0.0 51.2 48.5 0.0 0.0 

F 14_1.so 1.OG IP - 58.5 55.8 58.5 55.8 0.0 0.0 58.5 55.8 0.0 0.0 58.5 55.8 0.0 0.0 

F 14_1.sw EG IP - 58.2 55.5 58.2 55.5 0.0 0.0 58.2 55.5 0.0 0.0 58.2 55.5 0.0 0.0 

F 14_1.sw 1.OG IP - 59.9 57.2 59.9 57.2 0.0 0.0 59.9 57.2 0.0 0.0 59.9 57.2 0.0 0.0 

F 14_2.sw EG IP - 55.2 52.5 55.1 52.4 -0.1 -0.1 55.1 52.4 0.0 0.0 55.1 52.4 0.0 0.0 

F 14_2.sw 1.OG IP - 59.3 56.6 59.3 56.6 0.0 0.0 59.3 56.6 0.0 0.0 59.3 56.6 0.0 0.0 

F 15.s EG IP - 56.6 53.9 56.6 53.9 0.0 0.0 56.6 53.9 0.0 0.0 56.6 53.9 0.0 0.0 

F 16.s EG IP - 55.1 52.4 55.1 52.4 0.0 0.0 55.1 52.4 0.0 0.0 55.1 52.4 0.0 0.0 

F 16.s 1.OG IP - 56.8 54.1 56.7 54.0 -0.1 -0.1 56.7 54.0 0.0 0.0 56.7 54.0 0.0 0.0 

F 16.s 2.OG IP - 57.7 55.0 57.7 55.0 0.0 0.0 57.8 55.1 0.1 0.1 57.8 55.1 0.1 0.1 

F 17.s EG IP 117 59.7 57.0 59.7 57.0 0.0 0.0 59.7 57.0 0.0 0.0 59.7 57.0 0.0 0.0 

F 17.s 1.OG IP 117 61.2 58.5 61.2 58.5 0.0 0.0 61.2 58.5 0.0 0.0 61.2 58.5 0.0 0.0 

F 17.s 2.OG IP 117 61.5 58.8 61.5 58.8 0.0 0.0 61.5 58.8 0.0 0.0 61.5 58.8 0.0 0.0 

F 18.s EG IP - 51.3 48.6 51.2 48.5 -0.1 -0.1 51.4 48.7 0.2 0.2 51.2 48.5 0.0 0.0 

F 18.s 1.OG IP - 56.1 53.5 56.1 53.4 0.0 -0.1 56.4 53.7 0.3 0.3 56.0 53.3 -0.1 -0.1 

F 18.s 2.OG IP - 58.4 55.7 58.4 55.7 0.0 0.0 58.7 56.0 0.3 0.3 58.4 55.7 0.0 0.0 

F 19_1.so EG IP - 53.8 51.1 53.7 51.0 -0.1 -0.1 54.3 51.6 0.6 0.6 53.3 50.6 -0.4 -0.4 

F 19_1.so 1.OG IP - 58.5 55.8 58.4 55.7 -0.1 -0.1 59.2 56.5 0.8 0.8 58.4 55.7 0.0 0.0 

F 19_2.so EG IP - 52.8 50.1 52.7 50.0 -0.1 -0.1 53.5 50.8 0.8 0.8 52.2 49.5 -0.5 -0.5 

F 19_2.so 1.OG IP - 58.4 55.7 58.2 55.5 -0.2 -0.2 59.6 56.9 1.4 1.4 58.1 55.4 -0.1 -0.1 

F 19_2.so 2.OG IP - 60.6 57.9 60.7 58.0 0.1 0.1 61.3 58.6 0.6 0.6 61.1 58.4 0.4 0.4 

F 19_3.sw EG IP - 53.6 50.9 53.1 50.4 -0.5 -0.5 54.4 51.7 1.3 1.3 52.0 49.3 -1.1 -1.1 

F 19_3.sw 1.OG IP - 57.2 54.5 57.2 54.5 0.0 0.0 58.2 55.5 1.0 1.0 57.2 54.5 0.0 0.0 

F 19_3.sw 2.OG IP - 59.3 56.6 59.2 56.5 -0.1 -0.1 59.7 57.0 0.5 0.5 59.6 56.9 0.4 0.4 

F 20.s EG IP 114 50.9 48.2 50.9 48.2 0.0 0.0 51.1 48.4 0.2 0.2 51.1 48.4 0.2 0.2 

F 20.s 1.OG IP 114 51.5 48.8 51.5 48.8 0.0 0.0 51.6 48.9 0.1 0.1 51.6 48.9 0.1 0.1 

F 20.s 2.OG IP 114 51.4 48.7 51.4 48.8 0.0 0.1 51.6 48.9 0.2 0.1 51.6 48.9 0.2 0.1 

F 21.s EG IP 113 48.4 45.8 48.4 45.7 0.0 -0.1 48.5 45.9 0.1 0.2 48.5 45.9 0.1 0.2 

F 21.s 1.OG IP 113 49.4 46.7 49.4 46.8 0.0 0.1 49.5 46.9 0.1 0.1 49.5 46.9 0.1 0.1 

F 21.s 2.OG IP 113 50.6 47.9 50.5 47.8 -0.1 -0.1 50.5 47.9 0.0 0.1 50.5 47.9 0.0 0.1 

F 22.s EG IP 112 46.7 44.0 46.6 44.0 -0.1 0.0 46.7 44.1 0.1 0.1 46.7 44.1 0.1 0.1 

F 22.s 1.OG IP 112 47.9 45.3 47.9 45.2 0.0 -0.1 47.9 45.3 0.0 0.1 47.9 45.3 0.0 0.1 

F 22.s 2.OG IP 112 48.9 46.2 48.8 46.2 -0.1 0.0 48.9 46.2 0.1 0.0 48.9 46.2 0.1 0.0 

F 23.s EG IP 111 47.4 44.7 47.4 44.7 0.0 0.0 47.4 44.8 0.0 0.1 47.4 44.8 0.0 0.1 

F 23.s 1.OG IP 111 48.5 45.9 48.5 45.8 0.0 -0.1 48.5 45.8 0.0 0.0 48.5 45.8 0.0 0.0 

F 23.s 2.OG IP 111 50.1 47.5 50.1 47.5 0.0 0.0 50.1 47.5 0.0 0.0 50.1 47.5 0.0 0.0




Anlage 10 

Auszug Protokoll Schleuse Zugangsstollen Brixlegg West vom 01.09.2010 

B - B V - T B - 0 0 0 0 0 . a 0 0 - 9 9 9 - 0 3 7 0 . 0 1 - 0 0

Zusammenfassender Technischer Bericht - Bundesministerium für ...

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