EISENBAHNRECHTLICHES BAUGENEHMIGUNGSVERFAHREN ...

EISENBAHNRECHTLICHES BAUGENEHMIGUNGSVERFAHREN
Ausbau Eisenbahnachse München – Verona
Brenner Basistunnel
EINFAHRT BAHNHOF INNSBRUCK
und EINBINDUNG UMFAHRUNG INNSBRUCK
GUTACHTEN GEMÄß § 31A EISBG
D i f f e r e n z g e n e h m i g u n g z u m B e s c h e i d B M V I T - 2 2 0 . 1 5 1 / 0 0 02-
I V / S C H 2 / 2 0 0 9
Abwicklung des Auftrages:
BBT SE
Grabenweg 3
6020 Innsbruck
Verfasser:
Kordina ZT GmbH
Schottenfeldgasse 28 / 6
1070 Wien
In Zusammenarbeit mit den §31a Gutachtern
der einzelnen Fachgebiete
Wien, 06.06.2013

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
UNTERSCHRIFTSLISTE
§31A GUTACHTEN - 2 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
§31A GUTACHTEN - 3 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
§31A GUTACHTEN - 4 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
§31A GUTACHTEN - 5 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
INHALTSVERZEICHNIS
1 ZUSAMMENFASSUNG 10
1.1 Ergebnis der Begutachtung 10
1.2 Fachbereichsbezogene Aussagen 11
2 UMFANG UND GRUNDLAGEN DER BEURTEILUNG 16
2.1 Erfüllung §31a Voraussetzung 16
2.2 Beurteilungsgrundsätze 18
2.3 Umfang der Beurteilung 18
2.4 Abgrenzung der Fachgebiete 18
2.5 Beschreibung der Methodik 24
2.6 Grundlagen für die Gutachtenserstellung 34
2.6.1 Änderungsoperat Einfahrt Bahnhof innsbruck, Einbindung Bahnhof und Umfahrung Innsbruck 34
2.6.2 Einreichunterlagen 34
2.6.3 Rechtliche Grundlagen und Sonstige Unterlagen 40
2.6.4 Definitionen 54
3 §31A BEGUTACHTUNG NACH FACHBEREICHEN 57
3.1 Befund 57
3.1.1 Geologie, Geotechnik und Hydrogeologie 57
3.1.2 Streckenplanung 60
3.1.2.1 Trassierung - Einbindung Bahnhof Innsbruck 60
3.1.2.2 Trassierung - Einbindung Umfahrung Innsbruck 61
3.1.2.3 Fahrbahn 62
3.1.2.4 Fahrbahnentwässerung 62
3.1.2.5 Arbeitnehmerschutz 62
3.1.3 Tunnelbauwerke 62
3.1.3.1 Tunnel Silltal 1 (Ost- und Weströhre) 63
3.1.3.2 Tunnel Silltal 2 (Ost- und Weströhre) 63
3.1.3.3 Tunnel Silltal 3 (Ost- und Weströhre) 63
3.1.3.4 Tunnel Silltal 4 Ost 64
3.1.3.5 Querschläge Einfahrt Bahnhof Innsbruck 64
3.1.3.6 Haupttunnelröhren im Bereich Einbindung Umfahrung Innsbruck 64
3.1.3.7 Querschläge Einbindung Umfahrung Innsbruck 64
3.1.3.8 Verbindungstunnels der Einbindung Umfahrung Innsbruck 64
3.1.3.9 Verbindungsrampen Ost und West 65
3.1.3.10 Verbindungsstollen West 65
§31A GUTACHTEN - 6 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
3.1.3.11 Querschlag West 65
3.1.3.12 Nothaltestelle (NHS) 65
3.1.3.13 Zufahrtstunnel Ahrental 66
3.1.3.14 Zugangstunnel zum Mittelstollen (Ahrental) 66
3.1.3.15 Zugangstunnel zum Erkundungsstollen 66
3.1.3.16 Querkaverne Ahrental 66
3.1.3.17 Überleitstelle 66
3.1.3.18 Fensterstollen Ampass 66
3.1.3.19 Rettungsstollen Tulfes 66
3.1.3.20 Querschlag UI 8/2 66
3.1.3.21 Löschwasserversorgung 66
3.1.3.22 Entwässerungskonzept 67
3.1.4 Kunst- und Hochbauten 67
3.1.4.1 Kreuzungsbauwerk Schleifengleis 67
3.1.4.2 Fußgängerunterführung 67
3.1.4.3 Eisenbahnüberführung Klostergasse 68
3.1.4.4 Eisenbahnüberführung A 12 68
3.1.4.5 Eisenbahnbrücke Silltal 69
3.1.4.6 Eisenbahnüberführung Sill – Weströhre 69
3.1.4.7 Eisenbahnüberführung Sill – Oströhre 70
3.1.4.8 Stützwand Kreuzungsbauwerk 70
3.1.4.9 Stützwand Ost 71
3.1.4.10 Stützwand Silltal 3 71
3.1.4.11 Stützwand „Wanderweg“ 71
3.1.4.12 Funktionsgebäude in der Sillschlucht 72
3.1.4.13 Störfallbecken 72
3.1.5 Ausrüstung 72
3.1.5.1 Fahrbahn und Erschütterungsschutz 72
3.1.5.2 Traktionsstromversorgung und Oberleitungsanlagen 76
3.1.5.3 Ausrüstung, 50 Hz Hilfsenergie 78
3.1.5.4 Sicherungstechnik 79
3.1.6 Lärmschutz 80
3.1.7 Luftschadstoffe 85
3.1.7.1 Bauphasen 85
3.1.7.2 Bauablauf und Bauzeit 85
3.1.7.3 Ausbruchmenge und Mengenbilanz 87
§31A GUTACHTEN - 7 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
3.1.7.4 Transportlogistik 87
3.1.7.5 Baustelleneinrichtungsflächen 88
3.1.8 Betrieb 88
3.1.8.1 Tunnelsicherheit 88
3.1.8.2 Aerodynamik und Lüftungstechnik 89
3.1.8.3 Betriebsprogramm 92
3.1.9 Interoperabilität 94
3.1.9.1 TSI INF HS 94
3.1.9.2 TSI SRT 96
3.2 Begutachtung 96
3.2.1 Streckenplanung 96
3.2.1.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 96
3.2.1.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 97
3.2.1.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 98
3.2.2 Elektrotechnik 98
3.2.2.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 98
3.2.2.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 100
3.2.2.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 101
3.2.3 Sicherungstechnik 101
3.2.3.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 101
3.2.3.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 102
3.2.3.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 102
3.2.4 Betrieb und Erhaltung 102
3.2.4.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 102
3.2.4.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 103
3.2.4.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 103
3.2.5 Tunnelsicherheit 103
3.2.5.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 103
3.2.5.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 105
3.2.5.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 106
3.2.6 Aerodynamik und Lüftungstechnik 106
3.2.6.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 106
3.2.6.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 110
3.2.6.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 110
3.2.7 Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) Einschliesslich statisch konstruktiver
Fragestellungen 111
§31A GUTACHTEN - 8 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
3.2.7.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 111
3.2.7.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 111
3.2.7.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 112
3.2.8 Baubetrieb, Bodenmechanik, Tunnelbau, Statisch konstruktiver Ingenieurbau 112
3.2.8.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 112
3.2.8.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 112
3.2.8.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 112
3.2.9 Wildbach- und Lawinenverbauung sowie Wasserbautechnik 112
3.2.9.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 112
3.2.9.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 113
3.2.9.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 113
3.2.10 Verkehrsplanung und Strassenverkehrstechnik 113
3.2.10.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 113
3.2.10.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 113
3.2.10.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 113
3.2.11 Hydrogeologie, Grund- und Bergwasserschutz, Wassernutzungen 114
3.2.11.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 114
3.2.11.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 114
3.2.11.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 114
3.2.12 Lärmschutz 115
3.2.12.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 115
3.2.12.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 117
3.2.12.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 117
3.2.13 Erschütterungs- und Sekundärschallschutz 117
3.2.13.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 117
3.2.13.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 120
3.2.13.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 120
3.2.14 Klima und Luft 120
3.2.14.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 120
3.2.14.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 122
3.2.14.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 122
3.2.15 Interoperabilität 122
4 VERZEICHNISSE 126
4.1 Abkürzungsverzeichnis 126
5 ANHANG / NON EG-PRÜFTABELLEN 128
§31A GUTACHTEN - 9 -

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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
1 ZUSAMMENFASSUNG
1.1 ERGEBNIS DER BEGUTACHTUNG
Der gegenständliche Bauentwurf entspricht dem Stand der Technik unter Berücksichtigung der Sicherheit
und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und
des Verkehrs auf der Eisenbahn einschließlich der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes.
Im Hinblick auf die Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes wurden insbesondere die Aspekte des Arbeitnehmerschutzes
entsprechend der AVO-Verkehr unter Berücksichtigung der relevanten Punkte der Richtlinie R10 der Versicherungsanstalt
für Eisenbahnen und Bergbau begutachtet und deren Einhaltung festgestellt. Die Genehmigungskriterien
der anzuwendenden Verwaltungsvorschriften werden aus fachlicher Sicht eingehalten.
Der vorliegende Bauentwurf zum gegenständlichen Projekt wurde durch folgende Fachgebiete begutachtet:
- Infrastruktur
- Elektrotechnik
- Sicherungstechnik
- Betrieb und Erhaltung
- Tunnelsicherheit
- Aerodynamik und Lüftungstechnik
- Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen
- Baubetrieb, Bodenmechanik, Tunnelbau, Statisch konstruktiver Ingenieurbau
- Wildbach- und Lawinenverbauung sowie Wasserbautechnik
- Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik
- Hydrogeologie, Grund- und Bergwasserschutz, Wassernutzungen
- Lärmschutz
- Erschütterungs- und Sekundärschallschutz
- Klima und Luft
- Interoperabilität
§31A GUTACHTEN - 10 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
1.2 FACHBEREICHSBEZOGENE AUSSAGEN
In den folgenden Kapiteln werden die zusammenfassenden fachgebietsbezogenen Aussagen dargestellt.
Infrastruktur
Die Planungsunterlagen wurden auf die Einhaltung aller relevanten Normen und Vorschriften hin überprüft. Die Planung
entspricht durch die Verwendung der in Österreich gültigen und zum Teil durch gesetzliche Vorgaben verbindlichen
Normen dem Stand der Technik. Es kann daher festgestellt werden, dass die Sicherheit und Ordnung des Betriebes
der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn
für dieses Projekt aus eisenbahnbautechnischer Sicht gegeben ist.
Der vorliegende Bauentwurf des Einreichprojektes wurde gemäß § 31a EisbG anhand der angeführten Prüfungsunterlagen
und der angeführten Regelwerke hinsichtlich den Erfordernissen der Sicherheit und Ordnung des Betriebes
der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn
einschließlich der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes (insbesondere § 92 bis 94 ASchg) geprüft und zur Ausführung
für geeignet befunden.
Elektrotechnik
Zusammenfassend kann für das Fachgebiet Elektrotechnik festgestellt werden, das der vorliegende Bauentwurf als
Differenzeinreichung zum Bauentwurf aus 2008 zur Ausführung geeignet ist und dem Stand der Technik, der Sicherheit
und Ordnung des Betriebs der Eisenbahn, des Betriebs von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des
Verkehrs auf der Eisenbahn entspricht. Der vorgelegte Entwurf ist unter Berücksichtigung des Bauentwurfs 2008 aus
fachspezifischer Sicht vollständig, widerspruchsfrei und plausibel.
Für die Einhaltung des Arbeitnehmerschutzes, insbesondere unter Berücksichtigung der Richtlinie R10 der Versicherung
für Eisenbahnen und Bergbau und den damit verbundenen Gesetzen und Verordnungen wird auf das Einreichprojekt
2008 verwiesen. Es wurden keine geänderten Arbeitnehmerschutzdokumente vorgelegt. Auf Grund der vorliegenden
technischen Dokumentation zur Differenzgenehmigung kann festgestellt werden, dass die Aussagen aus
dem §31a Gutachten zur Einreichung 2008 weiterhin ihre Gültigkeit haben.
Sicherungstechnik
Aus fachspezifischer Sicht werden die Anforderungen an die Sicherheit gemäß dem Stand der Technik, der Sicherheit
und Ordnung des Betriebs der Eisenbahn, des Betriebs von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des
Verkehrs auf der Eisenbahn eingehalten. Die Anforderungen an den Arbeitsschutz werden entsprechend berücksichtigt.
Bei der Prüfung festgestellte Unklarheiten konnten beseitigt werden, und es ergeben sich keine zusätzlichen Auflagen
oder Maßnahmen, die einzuhalten sind.
Betrieb und Erhaltung
Aus eisenbahnbetrieblicher Sicht werden bei der ggst. Projektänderung eine Gleis- und Weichenkonfiguration ausgeführt
sowie ein Betriebsverfahren angewandt, welche die Abwicklung des vorgesehenen Betriebsprogramms ermöglichen.
Aus eisenbahnbetrieblicher Sicht ist die ggst. Projektänderung zur Ausführung geeignet und entspricht
- dem Stand der Technik
- der Sicherheit und Ordnung des Eisenbahnbetriebes
- den Anforderungen des Betriebes von Schienenfahrzeugen
§31A GUTACHTEN - 11 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Tunnelsicherheit
Stand der Technik
Das Änderungsoperat zum Projekt Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Einbindung Umfahrung Innsbruck entspricht mit
den vorgelegten Planunterlagen bezüglich der Tunnelsicherheit dem derzeitigen Stand der Technik aus nationaler
und europäisch-internationaler Sicht. Die Erarbeitung der Unterlagen erfolgte in Orientierung an dem genehmigten
Projekt von 2009 und an den TSI-Infrastruktur- sowie den HLAG Richtlinien. Die lückenlose Anordnung und technische
Ausstattung der Fluchtwege in den Streckentunneln entspricht dem heutigen internationalen Standard. Durch
die vorgenommenen Änderungen zur Anbindung Bahnhof Innsbruck und Einbindung Umfahrung Innsbruck werden
im Vergleich zur bereits genehmigten Planung einfachere und kürzere Fluchtwege erreicht und somit die Sicherheit
verbessert.
Arbeitnehmerschutz
Die Unterlagen zum Änderungsoperat Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Einbindung Umfahrung Innsbruck entsprechen
aus Sicht des Fachgebietes Tunnelsicherheit und baulicher Brandschutz sowohl für die Bau- als auch für die
Betriebsphase (Normalbetrieb, Erhaltungsbetrieb, Ereignisfall) in vollem Umfang den Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes.
Aerodynamik und Lüftungstechnik
Das Bauvorhaben entspricht aus Sicht des Fachgebietes Aerodynamik und Lüftungstechnik auch mit den Projektänderungen
dem Stand der Technik im Sinne des §9 EisbG. Die Unterlagen sind aus Sicht des Fachgebietes Aerodynamik
und Lüftungstechnik vollständig und richtig und die vorgesehenen Maßnahmen sind geeignet die Erfordernisse
des Arbeitnehmerschutzes in der Bauphase und im Betrieb zu gewährleisten. Es sind keine zusätzlichen Maßnahmen
erforderlich
In Bezug auf das Fachgebiet Aerodynamik und Lüftungstechnik kann festgehalten werden, dass die Antragsunterlagen
in sich widerspruchsfrei sind.
Baubetrieb, Bodenmechanik, Tunnelbau, Statisch konstruktiver Ingenieurbau
Die Einreichunterlagen zur Differenzgenehmigung wurden hinsichtlich Baubetrieb, Bodenmechanik, Tunnelbau und
Statisch konstruktive Bauwerke einer fachlichen Begutachtung unterzogen. Es wurden die Projektänderungen sowohl
hinsichtlich der Einbindung in das Gesamtprojekt als auch als eigenständige Objekte betrachtet.
Die vorgestellte Planung entspricht den anerkannten Regeln der Technik, den gültigen Vorschriften und Normen und
erfüllt die Anforderungen im Rahmen des Fachgebiets der Begutachtung.
Stand der Technik
Aus Sicht der Fachbereiche Baubetrieb, Bodenmechanik Tunnelbau, statisch konstruktiver Ingenieurbau ist die
vorliegende Projektänderung zur Einreichung geeignet. Der Stand der Technik wird ohne zusätzlich erforderliche
Maßnahmen bestätigt.
Arbeitnehmerschutz
Die für die Bauphase beschriebenen Änderungen für den Arbeitnehmerschutz durch die vorliegende Projektänderung
sind aus Sicht der Fachbereiche Baubetrieb, Bodenmechanik Tunnelbau, statisch konstruktiver Ingenieurbau
vollständig, nachvollziehbar und plausibel.
Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen
Das Vorhaben entspricht aus der Sicht des Fachgebietes „Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung)
einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen“ dem Stand der Technik und erfüllt die Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes.
Die vorgelegten Antragsunterlagen sind aus Sicht des §31a-Gutachters für das Fachgebiet
„Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen“ vollständig
und in sich widerspruchsfrei.
§31A GUTACHTEN - 12 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Wildbach- und Lawinenverbauung sowie Wasserbautechnik
Die für den Fachbereich vorgelegten Einreichunterlagen entsprechen den fachspezifischen Genehmigungsanforderungen
sowie dem Stand der Technik und sind in sich widerspruchsfrei.
Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik
Allgemein wird festgestellt, dass die Planung dem Stand der Technik entsprechend erstellt wurde. Die grundsätzlichen
Angaben zu den Straßenverkehrsanlagen sind im Projekt getätigt (EBEV).
Die gegenständliche Änderung hat für den Fachbereich „Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik“ ergeben,
dass:
- die Unterlagen vollständig, schlüssig, plausibel und nachvollziehbar sind und relevante Aussagen getroffen werden
können
- für die zu beurteilenden Änderungen grundsätzlich die Aussagen des Gemeinschaftsgutachtens vom März 2008
gelten und die Abgrenzung des Fachgebietes zu nachgereihten Verfahren gegeben ist
- während der Bauphase mit vertretbaren Auswirkungen auf das bestehende Straßennetz zu rechnen ist
- durch die Projektänderung im Bereich der Transportlogistik keine relevanten Veränderungen stattfinden, da sich
die Anzahl der SNF im Baulos 2 „Innsbruck“ signifikant und im Baulos 3 „Ahrental“ unwesentlich verringert
- Der Eintritt in das Naherholungsgebiet Sillschlucht wird durch die Verlegung des Wanderweges im Sinne des
Forstrechts „Jedermann darf den Wald zu Erholungszwecken betreten und sich dort aufhalten“ ermöglicht.
Die Antragsunterlagen sind daher für die Bau- und die Betriebsphase in sich widerspruchsfrei.
Hydrogeologie, Grund- und Bergwasserschutz, Wassernutzungen
Die geologischen und hydrogeologischen Verhältnisse ändern sich durch die veränderte Lage der Tunnelröhren nur
marginal, die geologischen und hydrogeologischen Prognosen der Einreichplanung bleiben somit unverändert aufrecht.
Durch die Umplanung entfällt sowohl die Querung des Berg Isel als auch die Unterquerung der Sill durch die Oströhre;
beide Trassen queren die Sill nun über eine Brücke. Somit kann es zu keinem Aufstau des Grundwasserbegleitstromes
der Sill kommen. Weiters sind damit auch Befürchtungen der qualitativen und quantitativen Beeinträchtigungen
des Begleitstromes der Sill und der Sill selbst hinfällig.
Seit den Genehmigungsverhandlungen 2008 wurde von der Sillschlucht aus in Richtung Süden seit Dez. 2009 der
Zugangsstollen Sillschlucht, der Erkundungsstollen Sill und der Erkundungsstollen Innsbruck-Ahrental, sowie weiter
südlich der Zufahrtstunnel Ahrental, östlich der Fensterstollen Ampass vorgetrieben.
Von Obertage wurden zur Beweissicherung des Viller Moores und des Lanser Sees 22 Bohrungen abgeteuft und
hydrologische und hydrogeologische Messungen durchgeführt. Die Befürchtungen des „worst-case Szenarios“ im
Bereich Lanser See können nunmehr eindeutig widerlegt werden und ein Einfluss der Tunnelbauwerke auf die
Feuchtbiotope bzw. Seen gesichert ausgeschlossen werden. Man kann aufgrund dieser inzwischen vorliegenden
Beweissituation auch davon ausgehen, dass die Haupttunnelröhren in keinem hydraulischen Kontakt mir den Oberflächengewässern
stehen. Die sehr strengen und aufwändigen Auflagen zur Tunnel-Vorerkundung beim Vortrieb der
Hauptröhren sind somit zumindest im Abschnitt des Innsbrucker Quarzphyllits nicht mehr nötig und sollten im Zusammenhang
mit der Differenzgenehmigung revidiert und dem neuen Wissensstand angepasst werden.
Die Änderungen im Bereich der Einbindung Umfahrung Innsbruck findet weitgehend innerhalb der bisher betroffenen
Bereiche, somit hydrogeologisch/geotechnischen Gebirgsbereichen statt. Die bisher getroffenen Aussagen zu Hydrogeologie,
Bergwasserschutz und Arbeitssicherheit bleiben daher unverändert aufrecht. Bezüglich einer allfälligen
Gefährdung Lanser See gelten auch hier die o.a. Feststellungen
§31A GUTACHTEN - 13 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Lärmschutz
Aus dem vorliegenden Änderungsprojekt ergeben sich im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck Reduktionen und Verlagerungen
der Baulärmimmissionen sowie Erhöhungen der Lärmimmissionen in der Betriebsphase. Aus den begutachteten
Unterlagen geht hervor, dass diese Veränderungen schalltechnisch analysiert und die Lärmschutzmaßnahmen
den veränderten Erfordernissen angepasst wurden. Dabei wurden die relevanten Gesetze, Verordnungen,
Richtlinien und Normen sowie die Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes beachtet und eine dem Stand der
Technik entsprechende Methodik und Vorgangsweise gewählt.
Aus fachspezifischer Sicht des Bereiches Lärmschutz entspricht das Bauvorhaben dem Stand der Technik unter
Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen
auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn einschließlich der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes.
Erschütterungs- und Sekundärschallschutz
Die in den Technischen Berichten Erschütterungen und sekundärer Luftschall D0477-00201 und D0792-02377 dargestellten
Prognosen der Erschütterungs- und Sekundärschallimmissionen erscheint vollständig und plausibel.
Betreffend die Änderung Einfahrt Bahnhof Innsbruck ist Folgendes festzustellen.
Mit den vorgegebenen Maßnahmen können an den Prognoseorten für den wahrscheinlichsten Fall die Grenzwerte
vor allem für den sekundären Luftschall in den exponierten Gebäuden nicht eingehalten werden. Gegenüber der Ist-
Situation wird jedoch bei allen Prognoseorten eine Verbesserung der Belastung bezüglich der Erschütterungen und
des sekundären Luftschalls erreicht. Bei oberirdischer Streckenführung spielt der sekundäre Luftschall in Kombination
mit dem Direktschall der Zugsvorbeifahrten nur eine untergeordnete Rolle. Die vorgesehenen Maßnahmen an der
offenen Streckenführung entsprechen den anerkannten Regeln der Technik. Sie reduzieren die Erschütterungsbelastung
im Mittel um 50% und den Pegel des sekundären Luftschalls um bis zu 7 dBA. Die Maßnahmen werden als „gut
wirksam“ und die Restbelastung als „mittel“ eingestuft. Gegenüber dem genehmigten Projekt ergibt sich durch das
Änderungsprojekt keine geänderte Restbelastung.
Hinsichtlich der Änderung Einbindung Umfahrung Innsbruck wird festgestellt, dass die gegenüber dem EP 2008
abgeleiteten Veränderungen der Immissionen marginal sind. Bei einigen Prognoseorten reduzieren sich sogar die
prognostizierten Immissionen. Durch die vorgesehenen Erschütterungsschutzmaßnahmen kann die Restbelastung
auf „keine bis sehr gering“ abgesenkt werden. Den vorgelegten Ausführungen ist aus der Sicht des § 31a- Gutachters
für das Fachgebiet Erschütterungs- und Sekundärschallschutz nichts hinzuzufügen.
Das Bauvorhaben entspricht dem Stand der Technik unter Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes
der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn
einschließlich der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes.
Eine beantragte Abweichungen vom Stand der Technik gemäß §31f liegt nicht vor.
Aus der Sicht des Fachgebietes Erschütterungs- und Sekundärschallschutz bestehen keine Bedenken gegen die
Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung.
Interoperabilität
Die gegenständlichen Entwurfsunterlagen entsprechen derzeit den Anforderungen der Prüfpunkte der non-EG-
Prüfung der TSI Infrastruktur und TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln (TSI SRT). Zum Abschluss dieser Prüfpunkte
werden aber teilweise Unterlagen benötigt, die in dieser Detailtiefe noch nicht vorliegen. Der Abschluss der Prüfung
erfolgt daher zu einem späteren Zeitpunkt.
§31A GUTACHTEN - 14 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Klima und Luft
Für den Aspekt der Luftreinhaltung ist das Projekt Brennerbasistunnel im Bereich Innsbruck-Wilten und Sillschlucht
generell besonders hinsichtlich der Bauphase als erheblicher Eingriff zu werten, der im Genehmigungsbescheid
eingehend gewürdigt wurde und mit Auflagen zur Emissionsminderung und zur Immissionskontrolle belegt wurde.
Diese Vorgaben bleiben auch nach der Projektänderung aktuell.
Die geplante Änderung der Trassenführung einschließlich der Nebenanlagen stellt für den Aspekt Luft und Klima
sowohl in der Bauphase als auch in der Betriebsphase eine Entlastung dar, welche sich für die nächstliegenden
Anrainer in verringerten Schadstoffimmissionen und in einer durch die Projektvereinfachung verkürzten Bauzeit
auswirkt.
In der Betriebsphase sind die luftreinhaltetechnischen Auswirkungen auf die Umgebung voraussichtlich nicht erheblich.
In der Sillschlucht ist mit einer Erhöhung der Immissionen durch Bau und Betrieb zu rechnen Wenn die geplanten
Maßnahmen der Emissionsminderung im Zusammenhang mit dem Baubetrieb gemäß Bescheid 2009 auch für die
Projektänderung angewendet werden, ist in der Sillschlucht in der Bauphase mit keiner wesentlichen Änderung der
Immissionslage im Vergleich zum Hauptprojekt zu rechnen.
§31A GUTACHTEN - 15 -

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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
2 UMFANG UND GRUNDLAGEN DER BEURTEILUNG
2.1 ERFÜLLUNG §31A VORAUSSETZUNG
Für die Erstellung des vorliegenden Gutachtens gemäß § 31a EisbG wurden mehrere Sachverständige bestellt. Die
Gutachter waren bisher nicht mit der Planung betraut und es liegen auch keine sonstigen Umstände vor, die die
Unbefangenheit oder Fachkunde in Zweifel ziehen. Die Gutachter fungieren als unabhängige, weisungsungebundene
Prüforgane, die das Bauvorhaben hinsichtlich der Einhaltung des Standes der Technik für den jeweiligen Fachbereich
beurteilen.
Die BBT SE hat die Kordina ZT GmbH für die Erstellung des Gutachtens gemäß §31a EisbG beauftragt.
Tabelle 1 Fachgebiete, Voraussetzung gemäß §31a (2) Z 1 - 5
Fachgebiet §31a Gutachter Voraussetzung gem. §31a (2)
Aerodynamik und Lüftungstechnik
Baubetrieb, Bodenmechanik,
Tunnelbau, Statisch konstruktiver
Ingenieurbau
Betrieb und Erhaltung
Elektrotechnik
Erschütterungs- und Sekundärschallschutz
Hochbau, Gebäudeausrüstung,
(Ver- und Entsorgung), einschließlich
statisch konstruktiver
Fragestellungen
Hydrogeologie, Grundwasser-,
Bergwasserschutz und Wassernutzungen
Infrastruktur und
Interoperabilität (TSI INF HS und
SRT)
Dr Rudolf Bopp
DI Bruno Mattle
DI Paul Zajic
DI Gert Pascoli, MSc
Univ.- Prof. DI Dr Rainer Flesch
Arch. DI Dr Ulrike Maier
o. Univ. Prof. Dr Ewald H. Tentschert
DI Christoph Handel, MBA
Ziffer 4
BTC – Bopp Tunnel Consulting GmbH
Viaduktstrasse 17
CH-8840 Einsiedeln
Ziffer 4
D.I. Bruno Mattle
Ingenieurkonsulent für Bauwesen
Kaitanger 302
A – 6474 Jerzens
Ziffer 2
RINA Services S.p.A,
Via Corsica 12
I-16128 Genova
Ziffer 4
Technisches Büro für Eisenbahninfrastrukturtechnik
und Elektrotechnik
Gfrornergasse 3/2/4
1060 Wien
Ziffer 2
Österreichisches Forschungs- und Prüfzentrum
Arsenal Ges.m.b.H. (AIT Mobility)
Giefinggasse 2
1210 Wien
Ziffer 3
MAIER-MAIER Ziviltechniker GmbH
Kreith 43
6162 Mutters
Ziffer 5
TU Wien / Institut für Geotechnik , FB Ingenieurgeologie
Karlsplatz 13
1040 Wien
Ziffer 2
Arsenal Railway Certification GmbH
Giefinggasse 2
1210 Wien
§31A GUTACHTEN - 16 -

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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Lärmschutz
Luft und Klima
Tunnelsicherheit
Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik
Wildbach- und Lawinenverbauung
sowie Wasserbautechnik
Sicherungstechnik
DI Manfred Haider
Dr Andreas Amann
Prof. Dr Ing Alfred Haack
Prof. DI Heinrich Fritzer
DI Michael Wagner
DI Gerhard List
Ziffer 2
AITAustrian Institute of Technology GmbH
Donau-City-Straße 1
1220 Wien
Ziffer 4
NÖ Umweltanalytik GmbH
Südstadtzentrum 4
2344 Maria Enzersdorf
Ziffer 2
STUVA
Mathias – Brüggen – Straße 41
50827 Köln
Ziffer 3
Zivilingenieur für Bauwesen
Eduard – Bodem – Gasse 9
6020 Innsbruck
Ziffer 4
Wagner Consult
Salzbergstraße 13a
6067 Absam
Ziffer 2
Arsenal Race
Giefinggasse 2
1210 Wien
Legende: Voraussetzungen gemäß §31a (2):
1. Anstalt des Bundes oder eines Bundeslandes,
2. akkreditierte Stelle oder benannte Stelle im Rahmen des fachlichen Umfanges ihrer Akkreditierung,
3. Ziviltechniker im Rahmen ihrer Befugnis
4. Technische Büros – Ingenieurbüros im Rahmen ihrer Fachgebiete
5. natürliche Personen, die für die Erstattung von Gutachten der erforderlichen Art im Allgemeinen beeidet
sind
§31A GUTACHTEN - 17 -

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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
2.2 BEURTEILUNGSGRUNDSÄTZE
Gemäß dem EisbG 1957 idgF ist der Bauentwurf nach folgenden Grundsätzen zu begutachten:
- Einhaltung des Stands der Technik,
- Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahnen,
- Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und
des Verkehrs auf der Eisenbahn,
- und Berücksichtigung der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes.
Der Stand der Technik ist im § 9b EisbG folgendermaßen beschrieben:
„Der Stand der Technik im Sinne dieses Bundesgesetzes ist der auf den einschlägigen wissenschaftlichen Erkenntnissen
beruhende Entwicklungsstand fortschrittlicher technologischer Verfahren, Einrichtungen, Bau- und Betriebsweisen,
deren Funktionstüchtigkeit erwiesen und erprobt ist. Bei der Bestimmung des Standes der Technik sind insbesondere
vergleichbare Verfahren, Einrichtungen, Bau- oder Betriebsweisen heranzuziehen und die Verhältnismäßigkeit
zwischen dem Aufwand für die nach der vorgesehenen Betriebsform erforderlichen technischen Maßnahmen
und dem dadurch bewirkten Nutzen für die jeweils zu schützenden Interessen zu berücksichtigen.“
2.3 UMFANG DER BEURTEILUNG
Die Änderung der Genehmigung 2013 – Raum Innsbruck umfasst zwei zusammenhängende Teileabschnitte des
Vorhabens Brenner Basistunnel und zwar
a) „Einfahrt Bahnhof Innsbruck“ Haupttunnelsystem von km 1,082 bis km 3,4+47,462
b) „Einbindung Umfahrung Innsbruck“ Haupttunnelsystem von km 3,4+56,954, bis km 8,1+03,302 bzw. Verbindungstunnels
ab km 9,853 der Umfahrung Innsbruck zum Haupttunnelsystem
Die erteilte eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung Spruchpunkt A/2 des Bescheides vom 15.04.2009, GZ. BMVIT-
220.151/0002-IV/SCH2/2009, zuletzt geändert durch den Bescheid GZ. BMVIT-220.151/0001-IV/SCH2/2013 vom
22.05.2013 (kurz: Baugenehmigung), soll durch die angestrebten Änderungen mit den Bezeichnungen „Einfahrt
Bahnhof Innsbruck“ und „Einbindung Umfahrung Innsbruck“ geändert werden. Dies gilt, soweit die Genehmigung
durch die Bauentwürfe „Einfahrt Bahnhof Innsbruck“ oder „Einbindung Umfahrung Innsbruck“ Änderungen erfahren
soll, betrifft aber nicht die unveränderte bleibenden Teile des Vorhabens (Differenzgenehmigung).
2.4 ABGRENZUNG DER FACHGEBIETE
Infrastruktur
Das Fachgebiet Eisenbahntechnik und Eisenbahnbautechnik beinhaltet die Bewertung der Trassierung, der Fahrbahn
und der Fahrbahnentwässerung. Im Prinzip umfasst dies den Oberbau des Eisenbahnbaus. Die Abgrenzung
ergibt sich durch die Grenze des Oberbaus zum Unterbau. Für die Schotterfahrbahn bedeutet dies, dass die Grenze
durch das Planum bestimmt ist, für die Bereiche der festen Fahrbahn ist die Abgrenzung der Ausgleichsbeton auf der
Tunnelsohle. Das Fachgebiet umfasst alle geplanten Oberbauarten (Schotteroberbau, Feste Fahrbahn, Masse-
Feder-Systeme), eine Beurteilung hinsichtlich des Erschütterungsschutzes erfolgt im Rahmen der Begutachtung des
Fachgebiets Erschütterungs- und Sekundärschallschutz.
Es werden in diesem Fachgebiet keine konstruktiven Begutachtungen von Bauwerken, wie zum Beispiel Eisenbahnbrücken
durchgeführt. Diese sind Teil des Fachgebietes statisch konstruktiver Ingenieurbau. Die Fahrbahnentwässerung
beinhaltet nur die Entwässerung des Oberbaus, dessen genaue Grenzen oben festgelegt worden sind. Die
Entwässerung des Tunnels an sich wird durch das Fachgebiet Entwässerung abgedeckt.
§31A GUTACHTEN - 18 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Der Bereich oberhalb der Fahrbahn wird durch das Lichtraumprofil bestimmt. Die Abgrenzung nach oben erfolgt an
der Schnittstelle zum Lichtraumprofil für die Oberleitung. Dieser Bereich wird vom Fachgebiet Elektrotechnik geprüft.
Seitlich vom Lichtraumprofil wird in diesem Fachgebiet der gesamte Verkehrsweg für Schienenfahrzeuge geprüft.
Dies beinhaltet den Gefahrenraum, den Sicherheitsraum, den seitlichen Sicherheitsabstand, den Bedienungsraum
sowie den Raumbedarf für Einrichtungen zum Bewegen der Schienenfahrzeuge. Es wird auch das Vorhandensein
eines Randweges inklusive eines Flucht- und Rettungsweges neben dem benötigten Lichtraumprofil der Schienenfahrzeuge
überprüft. Die Fluchtwege an sich (Längen, Anordnung, Barrierefreiheit etc.) und die Einhaltung der erforderlichen
freien Querschnitte für Evakuierung neben den Gleisen werden durch das Fachgebiet Tunnelsicherheit
geprüft.
Elektrotechnik
Die Begutachtung bezieht sich auf die elektrischen Energieanlagen des Einreichprojektes zur Differenzgenehmigung
zum Bescheid BMVIT-220.151/0002-IV/SCH2/2009für die Bereiche „Einfahrt Bahnhof Innsbruck“ und „Einbindung
Umfahrung Innsbruck“, wie in der Planung zur Eisenbahnrechtlichen Bewilligung dargestellt. Die elektrischen Energieanlagen
unterteilen sich in die zwei getrennt versorgten Bereiche der Traktionsstromversorgung inklusive Rückstromführung
und der elektrischen Hilfsanlagen (50 Hz Versorgungen). Das Gutachten enthält die gem. §31a EisbG
i.d.g.F. geforderten Aussagen zum Stand der Technik unter Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebs
der Eisenbahn, des Betriebs von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn
einschließlich der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes. Der Stand der Technik wird entsprechend §9b des
EisbG. i.d.g.F bewertet. Die für das Gutachten relevanten Entwurfsunterlagen werden auf die Einhaltung der aktuellen
Vorschriften und Normen hin untersucht. Neben dem Aspekt der elektrotechnischen Sicherheit wird auch die
Bemessung der elektrischen Anlagen begutachtet. In Abgrenzung zur Überprüfung des Bauentwurfs durch die benannte
Stelle im Hinblick auf die Einhaltung der Interoperabilitätskriterien wird auf die dort behandelten Themen verwiesen.
Die Anwendung von Analysen und Berechnungsmethoden wird auf die Einhaltung des Standes der Technik
hin überprüft, sowie auf die Verwendung aktueller dem Stand der Technik entsprechenden Regeln der Technik und
deren Referenzwerte. Die Schnittstellen der Anlagen sind auf der Versorgungsseite die Übergabestellen aus den
angrenzenden Streckenabschnitten und auf der Strecke der Übergang vom Fahrdraht auf den Stromabnehmer des
Fahrzeugs, der Rad- Schiene Übergang bei der Rückstromführung sowie die Schnittstelle zu den umliegenden und
weiterführenden Bahnsystemen. Die Schnittstelle zur Infrastruktur ist durch den Lichtraum des Stromabnehmers
begrenzt. Bei der 50 Hz Hilfsenergie bezieht sich das Gutachten im Wesentlichen auf die erforderlichen Anpassungen
des bereits genehmigten Systems. Die Unterlagen zur Differenzgenehmigung weisen in vielen technischen Details
auf das Einreichprojekt 2008 hin. Sofern dort bereits eine gutachterliche Aussage getroffen wurde, wird diese
nicht mehr wiederholt. Es wird jedoch die Gültigkeit der gutachterlichen Aussagen von 2008 auf ihre Anwendbarkeit
bezüglich des Änderungsprojekts hin untersucht.
Sicherungstechnik
Hier werden unter dem Fachgebiet "Sicherungstechnik" die Systeme für Zugsteuerung, Zugsicherung, Signalgebung,
Telekommunikation und Überwachung (Gefahrenmeldeanlagen) betrachtet. Die Bewertung entsprechend CSM ist
nicht im Umfang des Fachgebietes Sicherungstechnik enthalten.
Die Begutachtung bezieht sich auf folgende Projektänderungen innerhalb des Projekts Brenner Basistunnel:
- "Einfahrt Bahnhof Innsbruck" ab km 1,008 bis km 3,447 der Strecke 33002
- "Einbindung Umfahrung Innsbruck" ab km 3,457 bis km 8,103 der Strecke 33002 bzw. ab km 9,853 der Umfahrung
Innsbruck
- Diese Festlegung ist dem Dokument "Streckenplanung; Haupttunnelsystem; Gleisschema/Systemskizze" Nr.
100 000-AU 000 000-00-D0469 SK 01000 30 zu entnehmen.
In diesem Gutachten gem. §31a EisbG 57 idgF. werden die geforderten Aussagen zum Stand der Technik unter
Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebs der Eisenbahn, des Betriebs von Schienenfahrzeugen auf
§31A GUTACHTEN - 19 -

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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn einschließlich der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes
getätigt. Basierend auf §9b des EisbG 57 idgF wird der Stand der Technik bewertet. Die für das Gutachten relevanten
Entwurfsunterlagen werden auf die Einhaltung der aktuellen Vorschriften und Normen hin untersucht.
Da nur die Änderungen zur bisherigen Planung betrachtet werden, bleiben die Aussagen zu den Schnittstellen zu
den Einrichtungen von ETCS Level 2 aufrecht. Die übrigen Schnittstellen zu den benachbarten Einrichtungen (z.B.
Bahnhof Innsbruck) werden im Umfang der Änderungen betrachtet.
Betrieb und Erhaltung
„Eisenbahnbetrieb“ sind jene Handlungen und Vorgänge im Eisenbahnwesen, die der Ausführung selbst, also der
Beförderung von Personen und Gütern durch Bewegung der Transportmittel dienen oder doch in einem engen, inneren
Zusammenhang damit stehen, sei es, dass sie unmittelbar vorbereiten, sichern oder abschließen.
„Erhaltung“ ist die Kombination aller technischen und administrativen Maßnahmen und Vorgänge während des Lebenszyklus
der Bahnanlagen, welche deren Betriebssicherheit und Verfügbarkeit für die geforderte Funktion aufrecht
erhalten. Sie umfasst Wartung, Inspektionen und Instandsetzungen.
Tunnelsicherheit
Das Fachgebiet Tunnelsicherheit konzentriert sich auf alle sicherheitstechnischen Aspekte und Maßnahmen zur
Verhinderung und Ausmaßminderung bei Ereignissen im Tunnel sowohl im Normalbetrieb als auch im Erhaltungsbetrieb.
Als Grundlage hierbei dient der Stand der Technik. Die Schnittstellen zu anderen Fachgebieten betreffen den
Eisenbahnbetrieb und die Sicherungstechnik, die Ausrüstung des Tunnels und Kontrolle im Bereich Klima und Lüftung.
Diese Fachgebiete werden von anderen Gutachtern abgedeckt. Fragen der betontechnologischen Auslegung der
Tunnelschale im Hinblick auf den Lastfall Brand (Brandschutzstatik, ggf. PP-Faserzusatz etc.) sind durch das Fachgebiet
„Konstruktiver Ingenieurbau“ abgedeckt.
Aerodynamik und Lüftungstechnik
Tunnelaerodynamik
In Bezug auf die Tunnelaerodynamik werden die folgenden Aspekte beurteilt:
- Stärke der zuginduzierten Druckschwankungen und Strömungen im gesamten Tunnelsystem (Fahrröhren, Querschläge,
etc.) und der sich daraus ergebenen Konsequenzen für den Komfort der Reisenden sowie der resultierenden
Anforderungen an die Infrastruktur (Druck- und Strömungslasten) und die Arbeitssicherheit bei Instandhaltungsarbeiten.
- Maximale Zuggeschwindigkeiten, die die verschiedenen Zugtypen im Tunnel unter Berücksichtigung der Widerstände
(Rollwiderstand, Steigungswiderstand, Luftwiderstand), erreichen können.
Schnittstellen bestehen insbesondere zum Fachbereich Betrieb (Vorgaben zum Betriebsprogramm, zum Einsatz
kommende Zugtypen und zu den angestrebten Zuggeschwindigkeiten für die verschiedenen Zugtypen) und zur Arbeitsmedizin
(Beurteilung erhöhter Druckschwankungen und Strömungsgeschwindigkeiten bei Instandhaltungsarbeiten).
Nicht beurteilt wird die Einhaltung des TSI Gesundheitskriteriums (maximale Druckänderung von 10 kPa während der
Durchfahrt durch den Tunnel). Die Prüfung der Einhaltung der TSI obliegt ausschließlich der benannten Stelle.
Tunnelklima
Bezüglich Tunnelklima während der Betriebsphase werden die folgenden Aspekte beurteilt:
- Prognosen der Temperatur und der Luftfeuchtigkeit in den Fahrröhren und Querschlägen in Abhängigkeit der
jahreszeitlichen Schwankungen des Außenklimas und die sich daraus ergebenden Konsequenzen für die techni-
§31A GUTACHTEN - 20 -

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schen Anlagen im Tunnel (ausreichende Wärmeabfuhr) und den Arbeitnehmerschutz bei Instandhaltungsarbeiten.
Schnittstellen ergeben sich zur Lüftungstechnik (Betriebslüftung) sowie zu den Fachgebieten Tunnelbau (Abdichtung
des Tunnelbauwerks gegen eindringendes Bergwasser) und Betrieb (Betriebsprogramm).
Nicht beurteilt werden die den Berechnungen zu Grunde gelegten Annahmen für die Felstemperaturen und Abdichtungsmaßnahmen
zur Reduktion des Wassereintrages in den Tunnel.
Lüftungstechnik - Baulüftung und Baukühlung
In Bezug auf die Lüftungstechnik während der Bauphase werden die folgenden Aspekte beurteilt:
- Verfügbarkeit ausreichender Querschnitte zur Versorgung der verschiedenen Vortriebe / Arbeitsstellen mit
Frischluft im Hinblick auf die für den Arbeitnehmerschutz notwendige Verdünnung der Schadstoffe.
Nicht Gegenstand der Beurteilung ist der Einsatz der Lüftung für Belange der Sicherheit (Ereignisfalllüftung).
Bezüglich des Tunnelklimas während der Bauphase werden die folgenden Aspekte beurteilt:
- Temperatur und Luftfeuchtigkeit während der Bauphase und der für die Kontrolle des Klimas notwendigen Maßnahmen
zur Kühlung des Tunnels im Hinblick auf die Gewährleistung des Arbeitnehmerschutzes während der
Bauphase.
Schnittstellen bestehen hier insbesondere zum Tunnelbau (Vortriebsmethoden, Bauzeitenplan) sowie zur Geologie
(Prognose der Felstemperaturen).
Nicht beurteilt werden die den Berechnungen zu Grunde gelegten Prognosen für die Felstemperaturen und die vorgesehenen
Baumethoden bzw. das Bauprogramm.
Lüftungstechnik – Normalbetriebs-, Instandhaltungs- und Ereignisfalllüftung
In Bezug auf die Lüftungstechnik während der Betriebsphase werden die folgenden Aspekte beurteilt:
- Luftwechsel in den Fahrröhren und Querschlägen zum Abtransport der vom umliegenden Fels und den technischen
Einrichtungen eingetragenen Wärme (Normalbetriebslüftung).
- Konzepte und Anlagen zur Gewährleistung geschützter Bereiche bei einem Brand im Tunnel oder in einem
Querschlag (Ereignislüftung).
- Konzepte und Anlagen zum Abtransport von Schadstoffen, die bei Instandhaltungsarbeiten in einer Tunnelröhre
anfallen (Instandhaltungslüftung)
Die Lüftungstechnik hat, neben der Aerodynamik und dem Klima, Schnittstellen zu den verschiedensten Fachgebieten.
Bei der Normalbetriebslüftung ist dies in erster Linie der Betrieb (zuginduzierter Luftwechsel). Bei der Ereignislüftung
bestehen insbesondere Schnittstellen zum Fachbereich Tunnelsicherheit (Entrauchung) und zum Fachbereich
Betrieb (betriebliche Abläufe zum Freifahren des Tunnels bei einem Ereignis). Schnittstellen zum Instandhaltungskonzept
(Instandhaltungsabschnitte, Wärme- und Schadstoffeintrag durch Maschineneinsatz) ergeben sich bei der
Instandhaltungslüftung.
Nicht Gegenstand der Prüfung sind die maschinentechnischen Anlagen sowie die korrekte Umsetzung der Vorgaben
aus der Lüftung durch die Bauplanung.
Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen
Im Gegensatz zum oberirdischen Funktionsgebäude, das hinsichtlich Hochbau, Gebäudeausrüstung und statisch
konstruktiver Fragestellungen zu begutachten war, beschränkt sich die gutachterliche Stellungnahme des Fachgebietes
„Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen“ für
die Tunnelbauten ausschließlich auf hochbautechnische Belange von Lüftungs- und Technikräumen und auf die
Beurteilung dieser Bauwerke hinsichtlich der Anforderungen an den Arbeitnehmerschutz (Betriebsphase).
§31A GUTACHTEN - 21 -

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Die Begutachtung der im Zusammenhang mit den Bauwerken stehenden Bereiche Elektrotechnik, Betrieb und Erhaltung,
Aerodynamik, Lüftungstechnik, Tunnelsicherheit, Geotechnik, Tunnelbau, statisch konstruktiver Ingenieurbau,
Erschütterungs- und Sekundärschallschutz, Entwässerung, Baubetrieb, Bodenmechanik, Wildbach- und Lawinenverbauung,
Wasserbautechnik, Straßenverkehrstechnik, Hydrogeologie, Grund- und Bergwasserschutz, Wassernutzungen,
Lärmschutz, Luft und Klima erfolgt durch die angeführten Fachbereiche.
Baubetrieb, Bodenmechanik, Tunnelbau, Statisch konstruktiver Ingenieurbau
Baubetrieb
Die Begutachtung beinhaltet die Prüfung der für die Errichtung des Projektes vorgeschlagenen Baumethoden insbesondere
die zur Umsetzung der geplanten Methoden und Errichtungskonzepte vorgeschlagenen Bauphasen, die
Bauloseinteilung und die Transportlogistik sowie das den Baulosen zugeteilte Baustelleneinrichtungs- und Ablaufkonzept.
Die im Bauzeitprogramm getroffenen Leistungsansätze und die Ausbruchsmengenermittlung werden hinsichtlich
Plausibilität geprüft.
Bodenmechanik
Die Begutachtung des Fachgebietes Bodenmechanik beinhaltet sämtliche bodenmechanisch relevanten Aspekte.
Dazu gehören die verschiedenen Standsicherheitsuntersuchungen und die Prüfung der Gründungsmaßnahmen auf
Plausibilität. Zudem werden Baugruben- und Böschungssicherungen der Begutachtung unterzogen und, falls vom
Planer angegeben, die Abmessungen der Bauteile überprüft. Weiterhin werden die verwendeten Eingangsparameter
wie z.B. die Bodenkennwerte auf Plausibilität kontrolliert. Zur Verifizierung der Begutachtung werden falls notwendig
unabhängige Vergleichsberechnungen durchgeführt.
Tunnelbau
Im Rahmen des Fachbereiches „Tunnelbau“ erfolgt die Begutachtung der bautechnischen und konstruktiven Ausbildung
der vorliegenden Tunnel- und Stollenbauwerke. Dies beinhaltet die Sicherung beim Vortrieb, die konstruktive
Ausbildung der Abdichtung, der Innenschale (Widerlager, Sohlen und Gewölbe) und des betonbautechnischen Innenausbaues
wie Randwegbeton, Zwischendecken, usw.
Nicht geprüft wurden eisenbahn- und ausrüstungstechnische Belange wie Oberbau, Infrastruktur, Oberleitung usw.,
die hochbau- und ausrüstungstechnischen Belange von Lüftungs- und Technikräumen usw. sowie aerodynamische
und lüftungstechnische Belange.
Statisch konstruktiver Ingenieurbau:
Die Begutachtung des Fachgebietes statisch konstruktiver Ingenieurbau beinhaltet sämtliche Aspekte, die für die
Tragwerksplanung relevant sind. Dazu gehört die Überprüfung der statischen Modelle, der Einwirkungen sowie wesentlicher
Bauteilabmessungen, wie z.B. Spannweiten, Wandhöhen und Querschnittsabmessungen. Es wird dabei
die Tragsicherheit der Bauwerke, die Gebrauchstauglichkeit hinsichtlich zulässiger Verformungen sowie die Machbarkeit
der Bauwerke begutachtet. Weiters werden die verwendeten Baustoffe auf ihre Eignung geprüft. Zur Verifizierung
der Begutachtung werden falls notwendig unabhängige Vergleichsberechnungen durchgeführt.
Ebenfalls Teil des Fachgebietes ist die Begutachtung der Abdichtungsmaßnahmen der Kunst- und Hochbauten.
Nicht Gegenstand des Fachgebietes sind sämtliche bauphysikalischen und hochbautechnischen Aspekte, wie z.B.
Dämmung der Hochbauten hinsichtlich Wärme, Schall und Wasserdampfdiffusion. Weiters werden Lichträume sowie
Sicherheitsabstände nicht im Zuge dieses Fachgebietes überprüft. Das Thema Erschütterung- und Erschütterungsschutz
ist nicht Bestandteil des Fachgebietes.
Wildbach- und Lawinenverbauung sowie Wasserbautechnik
In dem Fachgebiet Wildbach- und Lawinenverbauung sowie Wasserbautechnik werden sämtliche Baumaßnahmen
bei Bau und Betrieb auf Gewässer und die Sicherheit gegen Bedrohungen durch Lawinen behandelt. In diesem
§31A GUTACHTEN - 22 -

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Fachbereich werden die Entwässerungseinrichtungen des Tunnels, der Straßen etc. nicht erfasst. Diese werden in
dem zugeordneten Fachbereich beurteilt.
Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik
Wie im Gemeinschaftsgutachten vom März 2008 dargelegt, ist das Fachgebiet „Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik“
im Einvernehmen mit der BBT-SE abgegrenzt, da einerseits nach EisbG und EBEV zu den Straßenverkehrsanlagen
im Projekt nur grundsätzliche Angaben zu tätigen sind und andererseits etliche Verfahren (z. B.
nach BStG, LStG, BauKG) diesem Verfahren nachgereiht sind.
Hydrogeologie, Grund- und Bergwasserschutz, Wassernutzungen
Nach ÖN B 2400 (Ausgabe 2004) ist die Hydrogeologie die Wissenschaft von den Erscheinungsformen, den Wechselwirkungen
und dem Verhalten des Wassers in der Erdrinde.
Somit sind auch die Nutzung und der Schutz derartiger Wässer Inhalt dieser Disziplin eingeschlossen. Naturgemäß
ergeben sich Querbeziehungen zu den Fachgebieten Tunnelbau, Tiefbau, Hydrologie und Wasserbau; und zwar
insofern, dass Eingriffe in Poren- bzw. Kluftgrundwässer Veränderungen im unterirdischen Wasserhaushalt und somit
Auswirkungen auf Obertagequellen ergeben können.
Zur Begutachtung gehört somit die Überprüfung bzw. Plausibilitätskontrolle sämtlicher geologisch-hydrogeologischen
Voruntersuchungen und die Erfahrungen und Messungen in den inzwischen aufgefahrenen Tunnelabschnitten.
Zu den Fachgebieten Hydrologie und Wasserbau gibt sich eine Berührungsfläche im Falle einer Veränderung der
Wasserführungen dann, wenn ein wesentlicher Teil der oberirdischen Wasserfracht von unterirdischen Einzugsgebieten
gespeist wird. Ebenso gehören auch Ausleitungen von Tunnelwässern (natürlich nur nach Vorbehandlung) in die
Vorfluter zum Themenbereich. Verbindungen zu den Fachgebieten Limnologie und auch zu Landwirtschaft (Bewässerungen)
könnten sich ergeben, wenn wesentliche Teilmengen von Oberflächenwässern quantitativ beeinflusst
würden.
Lärmschutz
Das Fachgebiet Lärmschutz betrachtet die Auswirkungen des vorliegenden Projektvorhabens in Form von Lärmimmissionen,
die diesbezüglich geltenden Grenzwerte und Vorschriften sowie die zum Schutze der Anrainer geplanten
Lärmschutzmaßnahmen. Hierbei wird ausschließlich der direkt von der Schallquelle als Luftschall übertragene Lärm
behandelt. Sekundärschall, also jener Luftschall, der durch die von der ursprünglichen Einwirkungsstelle übertragenen
Schwingungen an weiter entfernten Stellen, etwa in Gebäuden, erzeugt wird, wird im Fachbereich „Erschütterungs-
und Sekundärschallschutz“ betrachtet und ist nicht Gegenstand dieses Fachgebietes.
Die Lärmimmissionen werden sowohl für die Bau- wie auch die Betriebsphase primär durch norm- und richtliniengerechte
Schallimmissionsberechnungen ermittelt. Diese basieren auf Informationen über Verkehrszahlen, Art der verkehrenden
Fahrzeuge, Planung der Bautätigkeiten und verwendete Geräte sowie der diesen zugeordneten Schallleistungen.
Aus diesen Angaben lassen sich zusammen mit Daten zur Geländegeometrie- und Beschaffenheit die
Lärmbelastungen in Form von Schallimmissionskarten und punktuellen Immissionswerten ermitteln. Durch Vergleich
mit Grenzwerten und Vorbelastung kann die Belastungsintensität und die Wirksamkeit von Lärmschutzmaßnahmen
ermittelt werden. Aufgrund der teilweise unterirdisch verlaufenden Schienenstrecke sind im Betrieb neben den Freiluftstrecken
vor allem die Bereiche der Tunnelportale wesentliche Luftschallemissionsquellen. In der Bauphase erzeugen
zusätzlich auch oberirdisch eingerichtete Baustellen und Deponien sowie der zugehörige Zulieferverkehr
Lärmimmissionen.
Auch die Lärmbelastung am Arbeitsplatz während Bau und Betrieb des Projektes werden anhand der Sicherheitsund
Gesundheitsschutzdokumente betrachtet.
§31A GUTACHTEN - 23 -

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Erschütterungs- und Sekundärschallschutz
Die erschütterungstechnische Begutachtung gewährleistet den Schutz der Anrainer der Eisenbahn vor Erschütterungen
und Sekundärschall (Körperschall) sowohl in der Bau- als auch der Betriebsphase. Schwingungsprognosen,
welche die Übertragungskette Fahrweg – Tunnel (so vorhanden) – Untergrund – Fundament – Gebäudedecke –
Mensch berücksichtigen, bilden das Kernstück der Untersuchungen. Insbesondere bei Tunnelstrecken wird neben
den Erschütterungen auch die mögliche Immission von Sekundärschall beachtet. Die einzelnen Glieder der Übertragungskette
werden durch Transferspektren dargestellt, welche nach Möglichkeit durch in-situ Messungen ermittelt
werden. Die Prognosewerte werden mit den zulässigen Grenzwerten verglichen. Bei Überschreitungen werden Maßnahmen
vorgesehen, die grundsätzlich am Oberbau, im Übertragungsweg bzw. am betroffenen Bauwerk vorgenommen
werden können. Normalerweise werden die Maßnahmen direkt am Oberbau vorgenommen (im Tunnel z.B.
Unterschottermatten, Masse-Federsysteme; auf der freien Strecke: Unterschottermatten, ev. in Verbindung mit einer
Erschütterungsschutzplatte). Es werden vom Erschütterungsgutachter jene Streckenabschnitte ausgewiesen, in
denen Maßnahmen gesetzt werden müssen. Der Schutz vor Erschütterungen und Sekundärschall kann nur in einem
iterativen Prozess durch eine Abfolge von Messungen und Berechnungen festgelegt werden. In der Detailplanung
sind zunächst in den kritischen Streckenabschnitten entsprechende Bautoleranzen zu schaffen, die z.B. im Tunnel
eine Vergrößerung der Bauhöhe der Masse-Federsysteme um ca. 5 – 10 cm ermöglichen. Die endgültige Festlegung
erfolgt auf Basis von Messungen mit Schwingungsgeneratoren nach Fertigstellung des Unterbauplanums bzw. des
Tunnelrohbaus und darauf aufbauenden Berechnungen. Die Bereiche in denen Maßnahmen erforderlich sind, werden
dem SV Infrastruktur bekannt gegeben und die Details der Maßnahmen (z.B. Typ des Masse – Federsystems)
mit ihm abgesprochen. Ferner werden in der erschütterungstechnischen Begutachtung Beweissicherungsmaßnahmen
für die Bau- und die Betriebsphase vorgesehen.
Klima und Luft
Das Fachgebiet umfasst die Freisetzung und Ausbreitung der zu erwartenden Luftschadstoffe im Bereich der geänderten
Einbindung des Brenner Basistunnels an den Bahnhof Innsbruck und die damit zusammenhängenden Belastungen
der Umgebung sowie die Einflüsse des Vorhabens auf das lokale Klima. Nicht behandelt werden Einflüsse
auf andere Umweltbereiche wie Gewässer, Fauna, Flora und Lärm.
Interoperabilität
Die Interoperabilitätsprüfung auf Basis der Richtlinie 2008/57/EG unterteilt sich in eine EG-Prüfung (Art. 18,
2008/57/EG) und in eine Prüfung weiterer Anforderungen für die Interoperabilität außerhalb der EG-Prüfung („Non-
EG-Prüfung“, Art. 17.3 und auch 15.1, 2008/57/EG). Im Zuge des vorliegenden Gutachtens werdend analog § 31a im
Fachgebiet Interoperabilität alle Prüfpunkte der Non-EG-Prüfung für TSI Infrastruktur samt des Teilbereichs SRT
(Safety in Railway Tunnels) abgehandelt. Dies umfasst alle Verweise auf nationale Vorschriften innerhalb der TSI,
offene Punkte gemäß TSI, Sonderfälle, wenn anzuwendende Vorschriften nicht in der TSI angeführt sind und Ausnahmen
nach Artikel 9 (Art. 17.3) und Prüfpunkte für die technische Kohärenz dieser Teilsysteme mit dem System, in
das sie sich einfügen (Art. 15.1). Diese Prüfpunkte sind somit nicht Teil der EG-Prüfung durch eine benannte Stelle.
Die Prüfung erfolgt durch einen sogenannten „designated body“ und kann in Österreich für die Entwurfsphase Teil
der § 31a-Begutachtung sein. Diese Prüfpunkte der TSI werden durch einen Inspektionsbericht abgeschlossen.
2.5 BESCHREIBUNG DER METHODIK
Infrastruktur
Durch die Novelle des Eisenbahngesetzes 1957 idgF hat ein Bauentwurf alle projektrelevanten Teilbereiche zu enthalten,
und die Unterlagen müssen nach den Regeln des technischen Zeichnens ausgeführt, sachkundig verfasst
und aufeinander abgestimmt sein. Das Einreichoperat umfasst auch das § 31a-Gutachten, welches die Erfordernisse
des EisbG 57 i.d.g.F. überprüft und bestätigt. Somit ist während des Planungsprozesses eine intensive Abstimmung
zwischen Gutachtern und Planern notwendig.
§31A GUTACHTEN - 24 -

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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Für das Fachgebiet Infrastruktur (Trassierung, Fahrbahn, Fahrbahnentwässerung) wurde auf Basis der zur Verfügung
gestellten Projektunterlagen des Einreichprojektes unter Berücksichtigung der maßgebenden technischen Regelwerke
(RVE, ÖNORMEN, ÖBB Vorschriften etc.) das Bauvorhaben überprüft, ob es dem Stand der Technik unter
Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen
auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn einschließlich der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes
entspricht. Der Stand der Technik wird entsprechend dem § 9b des EisbG 57 i.d.g.F überprüft. Als Basis dieser
Überprüfung wurden aktuelle Vorschriften und Normen herangezogen aber auch die Erkenntnisse aus ähnlichen
Projekten und der Vergleich zu bereits erprobten Systemen. Bis zur Realisierung der technischen Ausrüstung wird
eine längere Zeitspanne vergehen. Es kann daher aus heutiger Sicht keine detaillierte Vorgabe zur Realisierung der
technischen Ausrüstung gemacht werden, ohne damit Gefahr zu laufen, dass technische Verbesserungen und Neuerungen
bei der Realisierung nicht beachtet werden können. Daher wurden die Unterlagen in einer technischen Tiefe
aufbereitet, die einerseits die Umsetzung der Anforderungen des Eisenbahnbetriebs und der Tunnelsicherheit garantiert,
die aber den Freiraum für technische Neuerungen und Änderungen zulässt. Zur Beurteilung des Arbeitnehmerschutzes
wurde die AVO Verkehr in Verbindung mit dem von der Versicherungsanstalt für Eisenbahnen und Bergbau
in Kooperation mit dem Verkehrsarbeitsinspektorat erarbeiteten Schwerpunktkonzept Eisenbahnanlagen R10 herangezogen.
Diese Überprüfungen bestehen aus Befund, Gutachten und einer Zusammenfassung.
Im Befund wird in kurzer Weise der Sachverhalt aus den Einreichunterlagen dargestellt und zusammengefasst. Es
wird keine Bewertung oder Beurteilung der Unterlagen vorgenommen.
Erst in der Begutachtung wird eine Bewertung der Unterlagen durchgeführt. Zuerst wird der Stand der Technik festgehalten,
der die Grundlage für die Beurteilung bildet. Dann werden der Stand der Technik und der Arbeitnehmerschutz
jeweils für die Bau- und Betriebsphase bewertet. Anlagen, die entsprechend den aktuellen Regeln der Technik
geplant und errichtet werden, entsprechen dem Stand der Technik. Werden Lösungen gewählt, die nicht den
Regeln der Technik entsprechen, kann der Stand der Technik auch durch den Nachweis einer entsprechenden Funktion
und Sicherheit sichergestellt werden. Die Beurteilung des Projektes erfolgt entsprechend dem Detaillierungsgrad
des Projektes.
Die Zusammenfassung gibt in kurzer und übersichtlicher Weise die Ergebnisse der durchgeführten Prüfungen aller
oben angeführten Punkte wieder.
Elektrotechnik
Die Einreichunterlagen wurden in einer technischen Tiefe aufbereitet, die einerseits die Umsetzung der Anforderungen
des Eisenbahnbetriebs garantiert, die aber den Freiraum für technische Neuerungen und Verbesserungen zulassen.
Der Stand der Technik wird entsprechend dem § 9b des EisbG 57 i.d.g.F. überprüft. Als Basis dieser Überprüfung
wurden aktuelle Vorschriften und Normen herangezogen, aber auch die Erkenntnisse aus ähnlichen Projekten
und der Vergleich zu bereits erprobten Systemen. In der Beurteilung des Arbeitnehmerschutzes wird auf das
Einreichprojekt 2008 verwiesen. Zusätzlich werden spezielle technische Belange des Arbeitnehmerschutzes in der
technischen Dokumentation überprüft, wie zum Beispiel der erforderliche Sicherheitsraum gem. EisbAV in den Querprofilen,
soweit dieser durch elektrotechnische Anlagen eingeschränkt sein könnte.
Gegenüber dem Einreichprojekt 2008 hat sich in einigen Bereichen der Errichtung von Niederspannungsanlagen
aber auch beim Oberleitungsbau die Normenlage geändert. Im Sinne eines einheitlichen Projektstandes wird hier der
Stand der Technik des Einreichprojekts 2008 herangezogen und bewertet. Teilweise wurden die Regeln der Technik
weiterentwickelt, für die Beurteilung des interoperablen Projektes ist jedoch der, in den technischen Spezifikationen
für die Interoperablität des Teilsystems (kurz TSI) Energie beschriebenen, Stand heranzuziehen.
Sicherungstechnik
Durch die Novelle des Eisenbahngesetzes 1957 in der Fassung BGBl. I Nr. 40/2013 hat ein Bauentwurf alle projektrelevanten
Teilbereiche zu enthalten. Daher werden nicht nur die sicherungstechnisch relevanten Anlagen betrachtet
§31A GUTACHTEN - 25 -

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sondern auch die, die unter den Oberbegriff "sonstige Anlagen" wie z.B. Systeme der Telekommunikation und Überwachung
(Gefahrenmeldeanlagen) fallen und prinzipiell genehmigungsfrei wären. Als Projekteigenschaft ist hier
insbesondere zu betrachten, dass bis zur endgültigen Realisierung der technischen Ausrüstung plangemäß eine
längere Zeitspanne vergehen wird. Da zu erwarten ist, dass in dieser Zeit sowohl in vorschriftenrelevanter als auch in
technischer Hinsicht noch mehrere Änderungen der Normen bzw. Spezifikationen stattfinden, können aus heutiger
Sicht keine detaillierten Anforderungen an die Planung der technische Ausrüstung gestellt werden, ohne in Gefahr zu
laufen, dass technische Verbesserungen, Neuerungen oder Änderungen der Normen bei der Realisierung nicht beachtet
werden können. Die Beurteilung erfolgte daher in Hinblick auf jene technische Tiefe, die ausreicht, um einerseits
die Umsetzung der Anforderungen des Eisenbahnbetriebs zu garantieren und andererseits den Freiraum für
technische Neuerungen und Änderungen zuzulassen.
Der Stand der Technik wurde im Sinne des §9b des Eisenbahngesetzes 1957 in der Fassung BGBl. I Nr. 40/2013
überprüft. Die Basis dieser Überprüfung bildeten aktuelle Vorschriften und Normen aber auch die Erkenntnisse aus
ähnlichen Projekten und der Vergleich zu bereits erprobten Systemen.
Zur Beurteilung des Arbeitnehmerschutzes wurde die AVO Verkehr in Verbindung mit dem von der Versicherungsanstalt
für Eisenbahnen und Bergbau in Kooperation mit dem Verkehrsarbeitsinspektorat erarbeitete Schwerpunktkonzept
Eisenbahnanlagen R10 herangezogen. Im speziellen wurde auf das Modul 1 "Allgemeines" und das Modul 4
"Sicherungstechnik" eingegangen.
Betrieb und Erhaltung
Die vorliegenden Einreichunterlagen einschließlich der Dokumente zum Arbeitnehmerschutz wurden aus eisenbahnbetrieblicher
Sicht auf Plausibilität und die Einhaltung der nachstehend genannten Gesetze, Verordnungen und
Richtlinien sowie des einschlägigen UIC-Kodex und des betrieblichen Regelwerkes der ÖBB geprüft.
Weiters wurde geprüft, ob die aktuellen Vorgaben der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) (TSI
„Betrieb“ und Schnittstellen zu anderen TSI) umgesetzt werden können.
Die Beurteilung der TIS-Konformität obliegt ausschließlich der benannten Stelle, die Evaluierung und Bewertung der
Risiken nach der gemeinsamen Sicherheitsmethode (Common Safety Method, [CSM]) war nicht Gegenstand der
Begutachtung.
Tunnelsicherheit
Ausgewertet wurden die zur Verfügung gestellten Projektunterlagen unter Einbeziehung der maßgebenden technischen
Regelwerke von EU und ÖBB für das Fachgebiet Tunnelsicherheit. Die Beurteilung basiert außerdem auf dem
Fachwissen und der Erfahrung des Gutachters in Fragen der Einhaltung des Standes der Technik bezüglich Sicherheit,
Brandschutz, Evakuierung von Zügen und unterirdischen Haltestellen (Selbstrettung und Fremdrettung) vorrangig
während der Betriebsphase, aber auch in der Bauphase.
Aerodynamik und Lüftungstechnik
Auf der Grundlage der verfügbaren Projektunterlagen wird unter Einbezug der maßgebenden Regelwerken und Vorschriften
das Vorhaben für das Fachgebiet Aerodynamik und Lüftungstechnik im Hinblick auf den Stand der Technik
und unter Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes und Verkehrs beurteilt. Dabei werden die neu
zu beurteilenden Projektanpassungen und die sich daraus ergebenden Änderungen gegenüber dem eingereichten
Vorhaben, hinsichtlich ihrer Wirkung auf das Gesamtsystem geprüft.
Auf Grund des grenzüberschreitenden Charakters des Fachgebietes Aerodynamik und Lüftungstechnik erfolgt die
Beurteilung der grundlegenden Konzepte und der Auswirkungen der Änderungsoperate gegenüber dem eingereichten
Projekt für das Gesamtsystem Brenner Basistunnel.
Die Beurteilung der Auswirkungen auf die Simulationsergebnisse in den Bereichen Aerodynamik und Tunnelklima
basiert auf Plausibilitätsprüfungen und Erfahrungswerten. Auf eine rechnerische Überprüfung wird verzichtet.
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Auf eine Neu-Beurteilung der Baulüftung und der Lüftung während der Ausrüstungsphase kann auf Grund der geringen
Auswirkungen der Änderungen (Einfahrt Bahnhof Innsbruck) bzw. der in einer weiteren Projektphase vorgesehenen
Planungsschritte im Bereich der Multifunktionsstellen St. Jodok und Trens ebenfalls verzichtet werden.
Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen
Die vorhandenen Planunterlagen und technischen Berichte wurden auf oberirdische Bauwerke und in den Tunnelbauten
vorgesehene Lüftungs- und Technikräume überprüft, die eine Begutachtung des Fachgebietes „Hochbau,
Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen“ erfordern.
Das hinsichtlich Hochbau, Gebäudeausrüstung und statisch konstruktiver Fragestellungen zu begutachtende Funktionsgebäude
in der Sillschlucht wurde anhand der vorliegenden Planunterlagen und technischen Berichte in Bezug
auf die Erfordernisse der mechanischen Festigkeit und Standsicherheit, des Brandschutzes, der Hygiene, der Gesundheit
und des Umweltschutzes sowie der Nutzungssicherheit überprüft. Eine Überprüfung des Funktionsgebäudes
in Bezug auf Erschütterungs- und Sekundärschallschutz wurde im Gutachten zum Fachgebiet „Hochbau, Gebäudeausrüstung
(Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen“ nicht durchgeführt, da
dies Gegenstand anderer Fachgebiete ist.
Die Beurteilung der baulichen Anlagen im Hinblick auf die Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes erfolgte vor
allem auf Basis des von der Versicherungsanstalt für Eisenbahnen und Bergbau in Kooperation mit dem Verkehrsarbeitsinspektorat
erarbeiteten Schwerpunktkonzepts „Eisenbahnanlagen“ (R10).
Aus hochbautechnischer Sicht zu begutachtende Bauwerke wurden entsprechend dem im Schwerpunktkonzept
„Eisenbahnanlagen“ (R10) enthaltenen Modul „Hochbau“ unter besonderer Berücksichtigung der im 2. und 6. Abschnitt
des ArbeitnehmerInnenschutzgeseztes (AschG), im 1. bis 5. Abschnitt der Arbeitsstättenverordnung (AstV)
sowie im 1,2. und 5. Abschnitt in der Allgemeinen Arbeitnehmerschutzverordnung (AAV) enthaltenen Vorgaben bewertet.
Die Begutachtung der Bauwerke im Hinblick auf Arbeitnehmerschutzbestimmungen gemäß der Verordnung
Lärm und Vibration (VOLV) erfolgt separat in den Ausführungen des Fachgebiete „Lärmschutz“ sowie „Erschütterungen
und Sekundärschallschutz“, die Begutachtung der Bauwerke im Hinblick auf Arbeitnehmerschutzbestimmungen
gemäß Elektroschutzverordnung (ESV) erfolgt im Fachgebietes „Energie“ .
Die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente, Unterlage für spätere Arbeiten sowie das Explosionsschutzdokument
wurden aus hochbautechnischer Sicht entsprechend dem im Schwerpunktkonzept „Eisenbahnanlagen“ (R10)
enthaltenen Modul „Allgemeines“ begutachtet.
Die Prüfung der vorliegenden Projektunterlagen erfolgte aus hochbautechnischer Sicht in Bezug auf Plausibilität und
die Übereinstimmung mit geltenden Gesetzen, Verordnungen, Richtlinien und Normen.
Baubetrieb, Bodenmechanik, Tunnelbau, Statisch konstruktiver Ingenieurbau
Zu Beginn der Begutachtung stand jeweils eine Einführung in das Projekt durch den Bauwerber. Im Anschluss wurden
die Unterlagen durch den Projektwerber zur Verfügung gestellt. Die Unterlagen wurden im Rahmen der Prüfung
entsprechend den Fachbereichen geprüft. Die Anmerkungen wurden in schriftlicher Form (Anmerkungen in den Unterlagen)
an den Bauwerber und den Planer übermittelt und auch besprochen. Der Planer und der Bauwerber hatten
die Möglichkeit die Anmerkungen in der weiteren Planung zu berücksichtigen oder die vorgelegte Planung zu begründen.
Zur Vereinfachung der Überarbeitung und zur Vermeidung von Missverständnissen fanden weitere Projektbesprechungen
statt, in welchen die offenen Punkte abgeklärt wurden. Nach Überarbeitung der Unterlagen erfolgte
eine weitere Prüfung durch den §31a Gutachter.
Die Prüfung erfolgte hinsichtlich Plausibilität, Vollständigkeit und Widerspruchsfreiheit. Weiters wurde die Übereinstimmung
mit den gültigen Gesetzen, Normen und Richtlinien kontrolliert. Zur Nachvollziehbarkeit der in der Planung
angegebenen Abmessungen und zur Beurteilung der Machbarkeit und Standsicherheit wurden unabhängige Vergleichsberechnungen
durchgeführt. Zusätzlich erfolgten, z.B. zur Kontrolle der Lichträume zeichnerische Überprü-
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fungen. Für die Überprüfung der Übereinstimmung der Planung mit den natürlichen Gegebenheiten wurden Geländebegehungen
durchgeführt.
Wildbach- und Lawinenverbauung sowie Wasserbautechnik
Das vorliegende Änderungsprojekt wurde in Koordinationsgesprächen der Planer mit den Sachverständigen und der
BBT SE erstellt. Im Zuge der Erstellung des Gutachtens war es nun notwendig, zu überprüfen, ob die in dem Koordinationsgespräch
festgelegten Grundsätze in Plänen und Berichten eingehalten wurden und in den vorgelegten Unterlagen
keine Widersprüche auftreten.
Dazu erfolgte eine Durchsicht der gesamten für den Fachbereich relevanten Dokumente und Überprüfung, ob durch
die Projektierung keine Verschlechterung in den Gewässern auftritt und die Regeln der Technik eingehalten werden.
Zur Überprüfung des Arbeitnehmerschutzes wird auf die im Basisprojekt vorliegenden SiGe-Pläne und die Unterlagen
für die späteren Arbeiten verwiesen. Durch das vorliegende Änderungsoperat ergeben sich diesbezüglich keine
Änderungen.
Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik
Im Fachgebiet „Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik“ richtet sich die Beurteilungsmethodik, wie im Gemeinschaftsgutachten
vom März 2008 erläutert, nach der Aufgabenstellung im Sinne der getroffenen Abgrenzung.
Hydrogeologie, Grund- und Bergwasserschutz, Wassernutzungen
Aufbauend auf den Unterlagen und den Berichten zu den Verhandlungen des Haupttunnels wurden die inzwischen
erfolgten zusätzlichen Sondierungen, Messungen und Kartierungen sowie die Ergebnisse des Erkundungsstollens
einbezogen. Durch Studium der geologischen und hydrogeologischen Berichte, Pläne, Schnitte, Ganglinien und
Bilanzierungen können die angegebenen Daten aufgrund von Vergleichen mit Erfahrungswerten sowie mit Literaturdaten
einer Plausibilitätsprüfung unterzogen werden.
Wasserbilanzen von Quellbereichen können durch Abschätzung der hydrologischen Einzugsgebiete, der Trennflächenvolumina
und des Zerlegungsgrades abgeschätzt und überprüft werden. Die diesbezüglichen Untersuchungen
der BBT wurden studiert, mit den zuständigen Sachbearbeitern der BBT diskutiert und fließen in die gegenständliche
Beurteilung mit ein.
Gegenüber den Einreichungsunterlagen (2008) bzw. dem Bescheid (2009) gibt es inzwischen zusätzliche Informationen
gerade im von den Projektsänderungen betroffenen Abschnitt; insbesondere durch die Bohrungen und zusätzlichen
Untersuchungen auf der Terrasse von Lans/Vill bzw. aus dem Vortrieb des Zugangsstollen Sillschlucht, des
Erkundungsstollens und des Zufahrtstunnels Ahrental. Damit können die wenigen verbliebenen Restunsicherheiten
in Bezug auf Grundwasserschutz und Wassernutzungen weitgehend ausgeräumt werden.
Lärmschutz
Für die Begutachtung des vorliegenden Änderungsprojektes aus schalltechnischer Sicht sind die Nachvollziehbarkeit
der durchgeführten schalltechnischen Untersuchungen und deren Übereinstimmung mit dem Stand der Technik auf
diesem Gebiet zu überprüfen. Dazu wurden die jeweils aktuellen Gesetze, Normen und Richtlinien herangezogen.
Speziell für das Fachgebiet Schalltechnik bedeutet dies, den Technischen Bericht Lärm sowie diesen unterstützende
Lärmkarten und Messberichte zu analysieren. Die typische Vorgehensweise der lärmtechnischen Untersuchung für
ein Infrastrukturprojekt im Eisenbahnbereich umfasst
- die Erhebung der Bestandslärmsituation mittels Messungen und falls nötig Berechnungen,
- die Bestimmung der anzuwendenden Grenzwerte,
- die Prognose der sich aus dem Bauprojekt und den Veränderungen des Betriebsprogramms ergebenden veränderten
Schallemissionsstärken und Ausbreitungsbedingungen während und nach der Bauphase,
- die Berechnung der im Prognosezustand auftretenden Schallimmissionen,
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- die Überprüfung der Grenzwerteinhaltung im Prognosefall ohne Lärmschutzmaßnahmen,
- die Dimensionierung von effektiven und wirtschaftlichen Lärmschutzmaßnahmen und
- den Nachweis der Wirkung der Lärmschutzmaßnahmen durch Prognoseberechnungen und Messungen.
Bei all diesen Schritten ist sowohl schalltechnische Sachkenntnis wie auch Kenntnis der anzuwendenden Dokumente,
Methoden und Verfahren notwendig. Im Rahmen dieses Gutachtens wird die fachgerechte Anwendung dieser
anhand der vorliegenden Dokumentation überprüft.
Erschütterungs- und Sekundärschallschutz
Das Thema Erschütterung wird im Technischen Bericht [1] „Erschütterungen und sekundärer Luftschall“, D0477 –
00201, Rev. 21, Adrian Egger, 02.05.2011 (1 00 000 – AU 000 000 – 00 – D0477 – KTB – 00201 – 21) behandelt.
Die erschütterungstechnische Bearbeitung befasst sich mit zwei Fragestellungen:
- die Einwirkungen bezüglich Erschütterungen und Sekundärschall aus dem Betrieb der Strecke, die vor allem das
Wohlbefinden der Anrainer betreffen
- die Erschütterungseinwirkungen durch den Bau der Strecke, die vor allem den Schutz der Gebäude vor Schäden
betreffen, wobei aber auch Wohlbefindenskriterien einzuhalten sind (auch betreffend Sekundärschall).
Die Grenzwerte werden in Absatz 3.2.1 in [1] behandelt (3.2.1.1 Arbeitnehmerschutz, 3.2.1.2 Betriebsphase, 3.2.1.3a
Bauphase/ Schutz von Bauwerken, 3.2.1.3b Bauphase/ Schutz des Menschen (Erschütterungen und sekundärer
Luftschall)).
Für die Bewertung der Betriebsphase wird für den Schutz des Menschen die ÖNorm S 9012 (Ausgabe 1996) jedoch
ohne Kapitel 6 und 7 herangezogen. Für die Beurteilung gelten spezielle Grenzwerte, da die Zulaufstrecke im Unterinntal
Anforderungen stellt, von denen nicht abgewichen werden darf (siehe folgender Absatz).
Die Bemessungsziele für die Betriebsphase sind in der RVS/RVE 04.02.02 „Prognose von Erschütterungen und
Sekundärschall“ geregelt. Hierbei wird das Schutzniveau von der Art der Baumaßnahme abhängig gemacht. Der Bau
des Brenner Basistunnel ist (überwiegend) ein Neubau, daher ist grundsätzlich in Gebieten ohne Vorbelastung ein
guter Immissionsschutz gemäß ÖNorm S 9012 erforderlich. Die Anforderungen der Norm werden aber aus regionalen
Gründen (BEG: Projekt Unterinntalbahn) verschärft (siehe Protokoll Nr. 353 über die Besprechung vom
20.09.2007). Bezüglich der Erschütterungen wird gebietsunabhängig für die Tages- und Nachtnutzung K B,S 0,1
festgelegt. Bei Einhaltung von K B,S 0,1 spielt K r im Normalfall für die Bewertung eine untergeordnete Rolle.
Betreffend den Sekundärschall wird L A,max,m 25 dBA für alle Wohnnutzungen festgelegt. Für Gebiete, die nicht unter
allgemeine Wohnnutzung fallen, gilt ein um 5 dBA erhöhter Pegel, für Gebäude mit reiner Tagnutzung ein um 10 dBA
erhöhter Pegel, jeweils bezogen auf eine normierte Nachhallzeit von 0,5 sec. Bei Einhaltung von L A,max,m 25 dBA
spielt L a,eq im Normalfall für die Bewertung eine untergeordnete Rolle.
Die Umrechnung der Erschütterungen in den Sekundärschall erfolgt über die Korrelation nach Grütz et al. (2006).
Diese Methode liegt gegenüber der Methode nach der RVE 04.02.01 auf der sicheren Seite.
Die ÖNorm S 9012 gilt speziell für Schienenverkehrsimmissionen. Der Zugsverkehr wird in Zugsgruppen unterteilt
(Schnellzüge, Regionalzüge, Güterzüge, Dienstzüge).
2010 ist die ÖNorm S 9012 in einer neuen Fassung herausgekommen. Gemäß dem internationalen Trend wurde
hinsichtlich der Bewertung von der Schwinggeschwindigkeit auf die Schwingbeschleunigung gewechselt. Obwohl die
Beurteilungsgrößen und Richtwerte nun anders bezeichnet werden, ergeben sich für das Projekt der BBT keine Änderungen,
da die alten K B,max -Werte mittels eines konstanten Faktors in die neuen E max – Werte umgerechnet werden
können. Zur direkten Vergleichbarkeit der Resultate des Änderungsprojekts mit denjenigen des genehmigten
Projekts 2008 wird deshalb der Bezug auf die Fassung der ÖNorm S 9012 von 1996 belassen.
§31A GUTACHTEN - 29 -

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Gemäß dem derzeitigen Wissensstand kann davon ausgegangen werden, dass Berechnungsergebnisse
nach den ÖNormen S 9012 „alt“ und „neu“ als praktisch gleichwertig angesehen werden können. Die bisher
vorliegenden Erfahrungen werden in folgenden Dokumenten dargestellt:
- erschütterungstechnischen Gutachten / Straßenbahnlinie 26, VCE, 2010
- erschütterungstechnischen Gutachten / U1/9, iC consulenten, 2010
- Erschütterungsschutz für den Semmering Basistunnel Neu - Normenvergleich ÖNorm S 9012 (Ausgabe 1996-
08-01 und 2010-02-01), TB Tappauf, August 2010.
Bei den Immissionen während der Bauphase spielt der sekundäre Luftschall gegenüber den Erschütterungen im
Normalfall eine untergeordnete Rolle. Für körperschallintensive Bauarbeiten -insbesondere Sprengungen - wird ein
Maximalwert für den sekundären Luftschall in Wohnräumen von 55 dBA bei Nacht (Aufwachreaktionen) und 80 dBA
bei Tag (Erschrecken) festgelegt. Der äquivalente Dauerschallpegel in der Nachtperiode darf nicht mehr als 10 dB
über dem Grundgeräuschpegel liegen. Sofern der Grundgeräuschpegel nachts unter 15 dB liegt, ist er mit 15 dB
einzusetzen.
Der Bearbeitungszugang wird im Technischen Bericht Erschütterungen und sekundärer Luftschall D0477-00201,
Absatz 3.3.1 beschrieben. Es wurde folgende Vorgangsweise gewählt:
1. Schritt: Beurteilung der Beeinflussungssensibilität der Ist-Situation
2. Schritt: Beurteilung der Wirkungsintensität des Vorhabens
3. Schritt: Beurteilung der Eingriffserheblichkeit des Vorhabens
4. Schritt: Festlegung der Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen
5. Schritt: Beurteilung der Wirksamkeit der vorgeschlagenen Maßnahmen
6. Schritt: Ermittlung der Restbelastung.
Die Erschütterungsproblematik wird im Technischen Bericht Erschütterungen und sekundärer Luftschall D0477-
00201, Absatz 3.3.2 beschrieben. Dieser Absatz steht im Einklang mit RVE 04.02.02.
Die Definition der Untersuchungssituationen erfolgt im Technischen Bericht Erschütterungen und sekundärer Luftschall
D0477-00201, Absatz 3.3.3.
- Zustand Z0 = Ist-Situation vor dem Baubeginn, Vorbelastung
- Zustand Z1 = Situation während der Bauphase
- Zustand Z2 = Betriebs-Situation
o
o
Z20 = Betrieb ohne Erschütterungsschutzmaßnahmen
Z21 = Betrieb mit Erschütterungsschutzmaßnahmen
Die Methode zur Erschütterungsuntersuchung ist im Technischen Bericht Erschütterungen und sekundärer Luftschall
D0477-00201, Absatz 3.3.4 beschrieben.
Zunächst wurde der Ist- Zustand erhoben. Dabei wurden baudynamische Erhebungen potenziell betroffener Gebäude
durchgeführt. Neben dem allgemeinen Bauzustand (Gründung, aufgehendes Mauerwerk, Deckenkonstruktion,
Stockwerkszahl etc.) wurde auch die dynamische Antwort des Gebäudes auf Anregung untersucht und somit die
Deckeneigenfrequenzen oder die Übertragungsfunktionen Garten – Fundament – Decke gemessen.
Weiters erfolgte im Rahmen der Ist- Zustandsanalyse die Messung bestehender Erschütterungsbelastungen, etwa
aus Zugsverkehr, Straßenverkehr oder Industrieanlagen. In diesen Fällen wurden auch Schallmessungen in den
Gebäuden vorgenommen.
§31A GUTACHTEN - 30 -

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Das Ausbreitungsverhalten des Untergrundes wurde bei der Umfahrung Innsbruck untersucht und in Form von Ausbreitungsfunktionen
dokumentiert.
An bestehenden Schienenstrecken im Projektgebiet, aber auch an anderen Strecken vergleichbarer Gebiete, wurden
Emissionsmessungen durchgeführt, um die Schwingungen im Nahbereich der Trasse festzuhalten.
Für die Betriebsphase wurden auf Basis dieser Messergebnisse mathematische Ausbreitungsmodelle erstellt, die
folgende wesentliche Elemente enthielten:
- Emissionen der Züge, auf verschiedene Zugstypen und die künftigen Fahrgeschwindigkeiten umgerechnet
- Etwaige Gegenmaßnahmen im Bereich des Fahrweges (Unterschottermatten, Masse-Feder-Systeme)
- Ausbreitungsverhalten des Untergrundes
- Übertragungseigenschaften des Gebäudes vom Garten (bzw. Fundament) auf die Decke
- Umrechnung der Erschütterungen in den sekundären Luftschall
- Einwirkung auf den Menschen
Die einzelnen Elemente dieser Prognosekette werden aus Messungen, numerischen Berechnungen, Erfahrungswerten
oder analytischen Berechnungen gewonnen.
Die Umrechnung der Emissionsdaten auf erhöhte Fahrgeschwindigkeit erfolgte mit Hilfe frequenzabhängiger empirischer
Formeln.
Die Erfahrung hat gezeigt, dass die dynamischen Eigenschaften von Gebäuden stark schwanken und daher Messungen
der Eigenfrequenzen und Überhöhungsfaktoren das beste Mittel zur Prognose darstellen.
Werden die zulässigen Grenzwerte der Prognose überschritten, werden Gegenmaßnahmen eingesetzt und die
Prognose neu berechnet.
Die Beurteilung der Einwirkungen auf den Menschen in der Betriebsphase erfolgte nach ÖNorm S 9010 und ÖNorm
S 9012, die auf der internationalen Erschütterungsnorm ISO 2631 basiert.
Die Prognose von Erschütterungen in der Bauphase – Einwirkung auf den Menschen – stützt sich vor allem auf Erfahrungswerte.
Die Bewertung der Erschütterungsimmissionen erfolgte in Anlehnung an die Deutsche Norm DIN
4150-2.
Die Kontrolle und die Steuerung von Gegenmaßnahmen erfolgt in der Bauphase durch ein Monitoring – Programm.
Die Beurteilung der Gefährdung von Gebäuden erfolgt hierbei auf Basis der ÖNorm S 9020.
Die Ermittlung der Betroffenen wird im Technischen Bericht Erschütterungen und sekundärer Luftschall D0477-
00201, Absatz 3.3.5 beschrieben. Prinzipiell werden in der ersten Bearbeitungsphase für freie Strecken (Innsbruck)
alle Gebäude in einem Umkreis von ca. 100 m zur Trasse bzw. zu Bereichen, an denen Bauarbeiten stattfinden, als
betroffen betrachtet. In Tunnelbereichen gilt dies auch für Gebäude in einem Abstand von mehreren hundert Metern.
Im Rahmen der detaillierten Untersuchungen wird dieser Kreis dann auf die tatsächlich betroffenen Gebäude eingeengt.
In einer ersten Analyse wurden folgende Gruppen von Betroffenen ermittelt:
- Mehrere Gebäude in Innsbruck
- Einzelne Gebäude im Bereich der Baustelleneinrichtung Innsbruck/ Sillschlucht.
Die Festlegung von Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung und zum Ausgleich von Auswirkungen wird im
Technischen Bericht Erschütterungen und sekundärer Luftschall D0477-00201, Absatz 4.3 beschrieben (Absatz
4.3.1.1. Methodik Betriebsphase: Maßnahmen am Fahrweg, Maßnahmen an der Tunnelkonstruktion, Maßnahmen im
§31A GUTACHTEN - 31 -

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Ausbreitungsweg, Maßnahmen am Gebäude, Vorgehen zur Festlegung von Maßnahmen. Absatz 4.3.1.2. Methodik
Bauphase).
Die Beweissicherung und begleitende Kontrolle für die Betriebsphase wird im Technischen Bericht Erschütterungen
und sekundärer Luftschall D0477-00201, Absatz 4.4.1 beschrieben. Prinzipiell ist in der Betriebsphase keine Beweissicherung
vorgesehen. Die Prognoseschärfe der erstellten Erschütterungsprognosen wird jedoch in einem mehrstufigen
Verfahren während des Baus überprüft. Nach Fertigstellung des Unterbauplanums bzw. des Tunnelbauwerks im
Rohbau sind in den Teiluntersuchungsräumen, in denen Ausgleichsmaßnahmen wie Masse-Feder-Systeme erforderlich
sind, vor Einbau von Fahrweg und Erschütterungsschutz Kontrollmessungen durchzuführen. Solche Kontrollmessungen
erfolgen mit mechanischer Anregung auf dem erstellten Planum, vorzugsweise mit schweren Schwingungserregern,
die so ausgerüstet sind, dass auch Admittanzmessungen durchgeführt werden können. Messungen
nach der „Zug- Simulations- Methode“ werden dann durchgeführt, wenn dies zum Zeitpunkt der Planung der Kontrollmessungen
sinnvoll erscheint. Diese Messungen ermöglichen eine letzte Überprüfung des erforderlichen Erschütterungsschutzes
sowie eine Feinabstimmung desselben. Siehe dazu auch die Ausführungen im Bericht D0118-
00286 „In situ Erschütterungsmessungen – Messkonzept“.
Etwa sechs Monate nach Inbetriebnahme der Strecke werden in ausgewählten Gebäuden Kontrollmessungen der
Immissionswerte erfolgen, um die Einhaltung der Grenzwerte zu überprüfen. Die Frist von sechs Monaten dient dazu,
die Messung bei bereits eingefahrenem Fahrweg durchzuführen.
Die endgültige Festlegung der Maßnahmen, die Beweissicherung und die Kontrolle erfolgen im Einklang mit RVE
04.02.01, RVE 04.02.02 und RVE 04.02.03.
Klima und Luft
Eine wesentliche Grundlage für das Gutachten stellen die Ergebnisse der UVE für das gegenständliche Änderungsoperat
dar. Die im Projekt enthaltenen Maßnahmen zur Staubminderung sind auch für die Einreichung des
Bauvorhabens nach §31 EisbG 1957 idgF bindend. Dies gilt auch für die Maßnahmen, welche aus dem Genehmigungsverfahren
nach §36 EisbG aF hervorgingen.
Unter Berücksichtigung der gesetzlichen Grundlagen, dem Immissionsschutzgesetz Luft (IG-L) und zugehörigen
Maßnahmenverordnungen, wurde eine Vorauswahl der zu behandelnden Luftschadstoffe getroffen. Anhand der
Ergebnisse der Einreichunterlagen für die UVP und den vorliegenden Details zur Bauplanung wurden dann die relevanten
Luftschadstoffe definiert.
Das Untersuchungsgebiet wurde entsprechend des möglichen Einflussbereichs der projektspezifischen Immissionen
eingegrenzt.
Dann wurde anhand der Daten für die Transportbelastung und der schadstoffemittierenden Vorgänge während der
Bauzeit der Schadstoffausstoß an den einzelnen Baustellen berechnet. Emissionsmindernde Maßnahmen wurden,
soweit dies formtechnisch möglich war, berücksichtigt. Dabei wurde die einschlägige und aktuelle Literatur verwendet.
Für die meteorologischen Grundlagen der Ausbreitungsrechnung wurden die Messreihen der örtlich relevanten Immissionsmessungen
(Innsbruck-Frauenanger und Innsbruck-Sillhöfe) herangezogen, und die Daten für ein Computermodell
zur Verwendung aufbereitet. Windrichtungs- und Calmenverteilungen sind in der UVE, Fachbereich Luftschadstoffe
– Immissionsbelastung, darstellt.
Für die Berechnung der Schadstoffausbreitung selbst wurden die computergestützten Modelle „LASAT“ Version 3.0
(Janicke 2007)“ verwendet. LASAT (Lagrange Simulation von Aerosol – Transport) ist ein Lagrange’sches Partikelmodell,
kombiniert mit einem massenerhaltenden, diagnostischen Windfeldmodell. Die Konzentration der Schadstoffe
wurde für verschiedene Anrainer in der Baustellenumgebung berechnet. Weiters erfolgte eine grafische Darstellung
der Schadstoffe.
§31A GUTACHTEN - 32 -

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Entsprechend der gesetzlichen Vorgaben wurden die Konzentrationen für unterschiedliche zeitliche Mitteilungsintervalle
berechnet. Es wurde auch die Höhe des Staubniederschlags (Staubdeposition) gemäß ÖNORM M9440 abgeleitet.
Bei der Berechnung von Stickstoffdioxid wurde die chemische Umwandlung mit der klassischen Berechnungsformel
nach Romberg (1996) berücksichtigt. Um die Änderungen der klassischen Formel aufgrund der moderneren
Fahrzeugflotte zu berücksichtigen, wurde eine standortspezifische Anpassung der Rombergformel für die Jahresmittelwerte
und die 98-Perzentile für die Messstellen Frauenanger und Sillhöfe nach RVS 9.263 (2005) durchgeführt.
Die Ergebnisse wurden auf die Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte überprüft und beurteilt. Bei zusätzlich notwendigen
Maßnahmen war zu überprüfen, ob diese auch in die Planung des Bauvorhabens eingearbeitet worden
waren.
Auch der Stand der Technik für die Luftschadstoffuntersuchungen und die belastungsmindernden Maßnahmen waren
Thema der Untersuchungen. Ebenfalls ging die fachspezifische Beurteilung des Arbeitnehmerschutzes für die
Betriebsphase in das Gutachten ein.
Interoperabilität
Die Grundlage für die Beurteilung der Interoperabilität ist die Richtlinie 2008/57/EG. Die EG-Prüfung unterteilt sich in
eine Prüfung gemäß den TSI (Art. 18, 2008/57/EG) und in eine Prüfung weiterer Anforderungen für die Interoperabilität
außerhalb der EG-Prüfung („Non-EG-Prüfung“, Art. 17.3 und 15.1, 2008/57/EG). Diese sogenannte „Non-EG-
Prüfung wird von „designated bodies“ gemäß §31a im nationalen eisenbahnrechtlichen Zulassungsverfahren behandelt.
Die Mitgliedstaaten benennen auch die Stellen, die mit dem Prüfverfahren beauftragt sind. Die nationale Zulassungsbehörde
in Österreich (BMVIT) überträgt diese Aufgabe an die durch das Eisenbahngesetz in § 31a Punkt (2)
Ziffer 1 bis 5 genannten Sachverständigen. Die Arsenal Railway Certification GmbH ist als technisches Büro berechtigt,
diese Überprüfungen durchzuführen.
Für die Beurteilung der Interoperabilität ist entscheidend, dass die Richtlinie und die dazu nachgeordneten Spezifikationen
im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht werden. Somit stellen sie keine Norm dar, sondern sind als
Gesetzestext zu verstehen und dementsprechend zu prüfen und beurteilen. Der Stand der Technik kann in diesem
Fall nur bedingt angewandt werden.
Die Vorgehensweise und der Umfang bei der Prüfung sind somit durch die Interoperabilitätsrichtlinie 2008/57/EG, die
damit verbundenen TSIs und die anzuwendenden nationalen Regelwerke vorgegeben. Um eine einheitliche Prüfung
in Österreich zu gewährleisten wurde durch die ÖBB, die benannten Stelle und das BMVIT ein sogenanntes IOP-
Prüfheft erstellt, welches auch die Non-EG-Prüfung enthält. Die Prüfung erfolgt gemäß dem IOP-Prüfheft Version 3.0
vom 01.11.2010, das den genauen Umfang der Prüfung und die Vorgehensweise festhält.
§31A GUTACHTEN - 33 -

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2.6 GRUNDLAGEN FÜR DIE GUTACHTENSERSTELLUNG
2.6.1 ÄNDERUNGSOPERAT EINFAHRT BAHNHOF INNSBRUCK, EINBINDUNG BAHN-
HOF UND UMFAHRUNG INNSBRUCK
2.6.2 EINREICHUNTERLAGEN
Gliederungsstruktur ÄNDERUNGSOPERAT
EINBINDUNG UMFAHRUNG INNSBRUCK
Struttura ELABORATI DI MODIFICA ALLACCIAMENTO
CIRCONVALLAZIONE INNSBRUCK
Anzahl
Pläne
Numero
elaborati
Anzahl
Bericht
Numero
relazioni
Anzahl
Planungsdok
umente
Numero
documenti di
progettazion
e
Fachbereich I: Zusammenfassung Settore I: Sintesi 4 2 6
Einlageverzeichnis
Elenco degli elaborati
Zusammenfassende Dokumente Documenti di sintesi
Fachbereich II: Geologie, Geotechnik, Hydrogeologie Settore II: Geologia, geotecnica, idrogeologia 7 2 9
Verbindungstunnel
Gallerie di collegamento
Fachbereich III: Grundlagen für die Planung Settore III: Dati di base per la progettazione 0 2 2
Betriebsprogamm
Progamma d’esercizio
Sicherheitskonzept -Aerodynamik - Klima - Lüftung
Concetto di sicurezza e Aerodinamica - Clima - Ventilazione
Fachbereich IV: Streckenplanung Settore IV: Progettazione del tracciato 22 1 23
Übergreifende Dokumente
Documenti generali
Haupttunnelsystem
Sistema della galleria principale
Anbindung Umfahrung Innsbruck
Allacciamento circonvallazione Innsbruck
Rettungsstollen Tulfes
Cunicolo di soccorso Tulfes
Fensterstollen Ampass
Finestra Ampass
Zugangstunnel Ahrental
Galleria di accesso Ahrental
NHS Innsbruck
FdE Innsbruck
Fachbereich V: Bauwerksplanung Settore V: Progettazione delle opere 49 1 50
Übergreifende Dokumente
Documenti generali
Haupttunnelsystem
Sistema della galleria principale
Anbindung Umfahrung Innsbruck
Allacciamento circonvallazione Innsbruck
NHS Innsbruck
FdE Innsbruck
Zugangstunnel Ahrental
Galleria di accesso Ahrental
Fensterstollen Ampass
Finestra Ampass
Rettungsstollen Tulfes
Cunicolo di soccorso Tulfes
Fensterstollen Ampass
Finestra Ampass
Fachbereich VI: Ausrüstung Settore VI: Attrezzaggio 3 1 4
Übergreifende Dokumente
Documenti generali
Fachbereich VII: Infrastruktur
Settore VII: Infrastruttura
ENTFÄLLT
soppresso
Fachbereich VIII: Bauphasen Settore VIII: Fase di costruzione 0 1 1
Baulogistikkonzept
Concetto logistica di costruzione
Fachbereich IX: Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente
Settore IX: Documenti sulla sicurezza e la tutela della salute
ENTFÄLLT
soppresso
Fachbereich X: Deponieplanung
Settore X: Progettazione depositi
ENTFÄLLT
soppresso
Fachbereich XI: Landschaftsplanung
Settore XI: Progettazione paesaggistica
ENTFÄLLT
soppresso
Fachbereich XII: Erhaltungskonzept
Settore XII: Concetto di manutenzione
ENTFÄLLT
soppresso
Fachbereich XIII: Beweissicherung
Settore XIII: Monitoraggio
ENTFÄLLT
soppresso
Fachbereich XIV: Grundeinlöse Settore XIV: Espropri 5 6 11
Grundeinlöse
Espropri
Fachbereich XV: Auswirkungen auf die Umgebung Settore XV: Conseguenze sulle zone circostanti 0 1 0
Erschütterung
Vibrazioni
ANZAHL DER DOKUMENTE VOM EB-OPERAT NUMERO DI DOCUMENTI DELL' ELABORATO EB 90 17 106
§31A GUTACHTEN - 34 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Änderungsoperat Einfahrt Bahnhof Innsbruck EB
Mappe
Dok.-Nr. /
Num. doc.
Rev.-
Nr. /
Num.
re v.
T ite l /
titolo
Ma ßsta b /
Sca la
Dokume nte na rt /
T ipo di
docume nto
FB. I Zusammenfassung/ sintesi
Einlageverzeichnis
1 I0000-00310 30 Einlageverzeichnis Projektänderung Einfahrt Bahnhof Innsbruck Bericht/relazione
Zusammenfassende Dokumente / Documenti di sintesi
Be richte / Rela zioni
1 I0000-00300 30 Einleitender Technischer Bericht, Projektänderung - Einfahrt Bahnhof Innsbruck Bericht/relazione
FB II Geologie, Geotechnik, Hydrogeologie / Geologica, geotecnica idrogeologia
1 I0000-00200 30 Geologisches und hydrogeologisches Modell im Änderungsbereich Bericht/relazione
1 I0000-00201 30 Geologische Kartierung Portalbereich Innsbruck 1:2.000 Plan / piano
1 I0000-00202 30 Geologischer Längsschnitt der Ost- und Weströhre im Bereich Bergisel 1:2.000 Plan / piano
1 I0000-00203 30 Geologische Querprofile der Ost- und Weströhre im Bereich Bergisel 1:1.000 Plan / piano
1 I0000-00204 30 Geotechnischer Längsschnitt der Ost- und Weströhre im Bereich Bergisel 1:2.000 Plan / piano
1 I0000-00205 30 Geologisch- Geoltechnischer Längsschnitt Oströhre 1:2.000 Plan / piano
1 I0000-00206 30 Haupttunnel Geologische Karte 1:10.000 Plan / piano
1 I0000-00207 30 Einbindung Bhf Innsbruck-Lageplan der wasserwirtschaftlichen Beweissicherung 1:10.000 Plan / piano
FB III Grundlagen für die Planung / Dati di base per la progettazione
Tunnelsicherheit / Programma d' esercizio
1 D0473-04939 30 Beurteilung der Sicherheit Bericht/relazione
Aerodynamik / Programma d' esercizio
1 D0475-00001 30 Aerodynamik, Klima und Lüftung Bericht/relazione
Betriebsprogramm / Programma d' esercizio
1 I0000-00123 30 Bahnbetriebliche Analyse Bericht/relazione
FB IV Streckenplanung / Progettazione del tracciato
Übergreifende Dokumente / Documenti generali
2 D0469-00001 30 Streckenplanung Bericht/relazione
2 D0469-01000 30 Gleisschema / Systemskizze Plan / piano
Anbindung Bahnhof Innsbruck / Allacciamento stazione di Innsbruck
Übe rsichtsplä ne / Pla nime tria ge ne ra le
2 D0469-01002 30 Übersichtslängenschnitt / profilo longitudinale generale 1/25.000/10.000 Plan / piano
2 D0469-01003 30 Übersichtslageplan / planimetria generale 1:10.000 Plan / piano
La ge plä ne / Pla nime trie
2 D0469-02000 30
Lageplan 1 von 4 (Planänderung) / Planimetria foglio 1 di 4 (modifica della
progettazione)
1:500 Plan / piano
2 D0469-02001 30
Lageplan 2 von 4 (Planänderung) / Planimetria foglio 2 di 4 (modifica della
progettazione)
1:500 Plan / piano
2 D0469-02002 30
Lageplan 3 von 4 (Planänderung) / Planimetria foglio 3 di 4 (modifica della
progettazione)
1:500 Plan / piano
2 D0469-02003 30
Lageplan 4 von 4 (Planänderung) / Planimetria foglio 4 di 4 (modifica della
progettazione)
1:2000 Plan / piano
2 D0469-02201 30 Absteckplan 1 von 2 1:500 Plan / piano
2 D0469-02202 30 Absteckplan 2 von 2 1:500 Plan / piano
§31A GUTACHTEN - 35 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Lä nge nschnitte / profilo longitudina le
2 D0469-03001 30 Öströhre Blatt 1 von 2 / Galleria Est foglio 1 di 2 1:1000/100 Plan / piano
2 D0469-03002 30
Oströhre Blatt 2 von 2 (Planänderung) / Galleria Est foglio 2 di 2 (modifica della
progettazione)
1:2000/200 Plan / piano
2 D0469-03005 30 Verlegte Bestandsstrecke (Gleis 1) / linea esistente spostata (binario 1) 1:1000/100 Plan / piano
2 D0469-03006 30 Weströhre (Planänderung) / canna ovest (modifica della progettazione) 1:1000/100 Plan / piano
2 D0469-03008 30 Verbindungsgleis Westbahnhof (Gleis 103) 1:1000/100 Plan / piano
2 D0469-03009 30 VerbindungsgleisFrachtenbahnhof (Gleis 105) 1:1000/100 Plan / piano
2 D0469-03020 30 Verlegte Bestandstrecke (Gleis 2) 1:1000/100 Plan / piano
2 D0469-03021 30 Abstellgleis (Gleis 104) 1:1000/100 Plan / piano
Que rprofile / Profili tra sve rsa li
3 D0469-03999 30 Bahnhof Innsbruck - km 1,2+00 (Profil 1) / Stazione Innsbruck - km 1,2+00 (Sezione 1) 1:100 Plan / piano
3 D0469-04000 30 Bahnhof Innsbruck - km 1,3+00 (Profil 1) / Stazione Innsbruck - km 1,3+00 (Sezione 1) 1:100 Plan / piano
3 D0469-04001 30
3 D0469-04002 30
3 D0469-04003 30
3 D0469-04004 30
Bahnhof Innsbruck - km 1,4+00 (Profil 3) (Planänderung) / Stazione Innsbruck - km
1,4+00 (Sezione 3) (modifica della progettazione)
Bahnhof Innsbruck - km 1,5+00 (Profil 4) (Planänderung) / Stazione Innsbruck - km
1,5+00 (Sezione 4) (modifica della progettazione)
Bahnhof Innsbruck - km 1,6+85 (Profil 5) (Planänderung) / Stazione Innsbruck - km
1,6+85 (Sezione 5) (modifica della progettazione)
Bahnhof Innsbruck - km 1,9+20 (Profil 7) (Planänderung) / Stazione Innsbruck - km
1,9+20 (Sezione 7) (modifica della progettazione)
1:100 Plan / piano
1:100 Plan / piano
1:100 Plan / piano
1:100 Plan / piano
3 D0469-04005 30 Bahnhof Innsbruck - km 1,9+80 (Profil 8) / Stazione Innsbruck - km 1,9+80 (Sezione 8) 1:100 Plan / piano
3 D0469-04006 30 Bahnhof Innsbruck - km 2,0+80 (Profil 9) / Stazione Innsbruck - km 2,0+80 (Sezione 9) 1:100 Plan / piano
Deta ilplä ne
3 D0469-05001 30 Lage-/Höhenplan Wanderweg Sillschlucht Blatt 1 von 3 1:250 Plan / piano
3 D0469-05002 30 Lage-/Höhenplan Wanderweg Sillschlucht Blatt 2 von 3 1:250 Plan / piano
3 D0469-05003 30 Lage-/Höhenplan Wanderweg Sillschlucht Blatt 3 von 3 1:250 Plan / piano
FB V Bauwerksplanung / Progettazione delle opere
Übergreifende Dokumente / Documenti generali
T e chnische r Be richt
4 D0467-01001 30 Tunnelbauwerke Bericht Bericht/relazione
Entwä sse rungssche ma / Sche ma di dre na ggio
4 D0467-00001 30 Entwässerungsschema Teil 1 / Schema di drenaggio Parte 1 1:5000 Plan / piano
Haupttunnelsystem / Sistema della galleria principale
Rege lque rschnitte / Se zione tipo
4 D0467-00050 30 Tunnel Silltal 2 Gerade - Standard / Galleria Silltal 2 In rettilineo - standard 1 : 50 Plan / piano
4 D0467-00048 30
Haupttunnel NÖT - Strahlventilatoren Gerade / Kurve - Standard / Galleria principale
NÖT - Ventilatori a getto In rettilineo / curva - standard
Cha ra kte ristische Que rschnitte / Se zioni tra sve rsa li ca ra tte ristiche
1 : 50 Plan / piano
4 D0467-00051 30 QS 2/1 + QS 2/2 Querschlag / QS 2/1 + QS 2/2 Cunicolo trasversale di collegamento 1 : 200 Plan / piano
4 D0467-00052 30 QS 3/1 + QS 3/2 Querschlag / QS 3/1 + QS 3/2 Cunicolo trasversale di collegamento 1 : 200 Plan / piano
4 D0467-00053 30 QS 3/3 + QS 4/1 Querschlag / QS 3/3 + QS 4/1 Cunicolo trasversale di collegamento 1 : 200 Plan / piano
4 D0467-00054 30
4 D0467-00055 30
Porta lbe re ich W e st (Sillbrücke ) / Se ttore porta le Ove st (Ponte
Sillbrücke )
Lageplan der Portalzonen - Bauzustand + Stützmittel / Pianta zone portale - costr. +
mezzi di sostegno
Querschnitt der Portalzonen - Bauzustand + Stützmittel / Sezione portale - stato di
costruzione + mezzi di sostegno
1 : 200 Plan / piano
1 : 200 Plan / piano
Stützmitte lplä ne / Ela bora ti gra fici di misure di soste gno
4 D0467-00056 30 Vortriebsklasse TS2-LG / Classe di avanzamento TS2-LG 1 : 100 Plan / piano
4 D0467-00100 30
4 D0467-00103 30
Lä nge nschnitte / Se zioni longitudina li
Bautechnischer Längenschnitt - Haupttunnel Teil 1/3 (Oströhre) / Provilo tecnico di
costruzione- galleria principale Pare 1/3 (Canna est)
Bautechnischer Längenschnitt - Haupttunnel Teil 1/3 (Weströhre) / Provilo tecnico di
costruzione- galleria principale Pare 1/3 (Canna ovest)
1 : 2.000 Plan / piano
1 : 2.000 Plan / piano
§31A GUTACHTEN - 36 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Anbindung Bahnhof Innsbruck / Allacciamento stazione Innsbruck
T unne l (offe ne Ba uwe ise n) /
Ga lle ria (cie lo a pe rto)
4 D0467-00150 30
Tunnel in offener Bauweise Schotterfahrbahn / Galleria costruzione a cielo aperto
pietrisco sovrastruttura ferroviaria
1 : 50 Plan / piano
4 D0467-00151 30 Tunnel Silltal 1 / Galleria Silltal 1 1:200 Plan / piano
4 D0467-00152 30 Tunnel Silltal 1 / Galleria Silltal 1 1:200 Plan / piano
4 D0467-00153 30 Tunnel Silltal 3 / Galleria Silltal 3 1:200 Plan / piano
4 D0467-00154 30 Tunnel Silltal 3 / Galleria Silltal 3 1:50 Plan / piano
4 D0467-00155 30 Tunnel Silltal 4 / Galleria Silltal 4 1:200 Plan / piano
T unne l (be rgmä nnische Ba uwe ise ) /
Ga lle ria (na tura le )
4 D0467-00156 30
4 D0467-00157 30
Tunnel Silltal 2 bergmännische Bauweise - Bauzustand / Galleria Silltal 2 galleria
naturale - stato di construzione
Tunnel Silltal 2 bergmännische Bauweise - Endzustand / Galleria Silltal 2 galleria
naturale - fine construzione
1:50 Plan / piano
1:50 Plan / piano
Brücken- und Kreuzungsbauwerke
5 D0469-00002 30 Kunst- und Hochbauten, Bauwerksplanung, technischer Bericht Bericht Bericht/relazione
5 D0469-10010 30 Kreuzungsbauwerk Brennerbahn über Konzertkurve - Lageplan + Ansicht 1:100 Plan / piano
5 D0469-10011 30 Kreuzungsbauwerk Brennerbahn über Konzertkurve - Schnitte 1:100/1:50/1:5 Plan / piano
5 D0469-10020 30 Fussgängerunterführung - Schnitte und Lageplan 1:100/1:50/1:5 Plan / piano
5 D0469-10030 30 Eisenbahnüberführung Klostergasse - Lageplan und Ansicht 1:100 Plan / piano
5 D0469-10031 30 Eisenbahnüberführung Klostergasse - Schnitte 1:100/1:50/1:25/1:5 Plan / piano
5 D0469-10040 30 Überführung Inntalautobahn - Lageplan und Schnitte 1:200/1:100/1:25 Plan / piano
5 D0469-10041 30 Überführung Inntalautobahn - Schnitte 1:100 Plan / piano
5 D0469-10050 30 Eisenbahnüberführung Silltal - Lageplan und Schnitte 1:250 Plan / piano
5 D0469-10051 30 Eisenbahnüberführung Silltal - Schnitte 1:100/1:50 Plan / piano
5 D0469-10060 30 Eisenbahnüberführung Sill-Oströhre - Lageplan + Ansicht 1:100 Plan / piano
5 D0469-10061 30 Eisenbahnüberführung Sill-Oströhre - Schnitte 1:100/1:50/1:25 Plan / piano
5 D0469-10070 30 Eisenbahnüberführung Sill-Weströhre - Lageplan + Ansicht 1:100 Plan / piano
5 D0469-10071 30 Eisenbahnüberführung Sill-Weströhre - Schnitte 1:100/1:50/1:25 Plan / piano
5 D0469-10080 30 Stützwand Wanderweg - Lageplan und Schnitte 1:200/1:100/1:25 Plan / piano
FB VI Ausrüstung / Attrezzaggio
Anbindung Bahnhof Innsbruck / Allacciamento stazione di Innsbruck
Fa hrba hn und Erschütte rungsschutz / Sovra struttura fe rrovia ria e
mitiga zione de lle vibra zioni
6 D0477-00201 30 Erschütterungen und sekundärer Luftschall Bericht Bericht/relazione
6 D0477-00301 30 Übersichtsplan Innsbruck ohne Plan / piano
6 D0477-00302 30 Lageplan Unterschottermatte 1:500 Plan / piano
T ra ktionsstrom 15kV, 16,7Hz
6 V0011-00001 30 Technischer Bericht OL 15 KV; 16.7 Hz Bericht Bericht/relazione
Zugsiche rungs- und Zugle itsyste me / Siste mi di coma ndo e controllo
6 D0471-00001 30 50 Hz Hilfsenergie, Telekommunikation, Zugsicherungs- und Zugleitsysteme Bericht Bericht/relazione
§31A GUTACHTEN - 37 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
FB VII Bauphasen / Fase di costruzione
Bauzeitprogramm / Cronoprogramma lavori
6 D0470-00010 30 Technischer Bericht Baulogistik Bericht Bericht/relazione
Anbindung Bahnhof Innsbruck / Allacciamento stazione di Innsbruck
6 D0469-02101 30 Bauphasen Innsbruck Phase 1 - 2/ Fase di construzione Innsbruck Fase 1 - 2 1:1.000 Plan / piano
6 D0469-02102 30 Bauphasen Innsbruck Phase 3 - 4/ Fase di construzione Innsbruck Fase 3 - 4 1:1.000 Plan / piano
6 D0469-02103 30 Bauphasen Sillschlucht Phase 1 - 3/ Fase di construzione Innsbruck Fase 1 - 3 1:1.000 Plan / piano
FB VIII Grundeinlöse / Espropri
Anbindung Bahnhof Innsbruck / Allacciamento stazione di Innsbruck
7 D0472-02584 30
7 D0472-04858 30
7 D0472-03369 30
7 D0472-04928 30
7 D0472-04929 30
7 D0472-03385 30
7 D0472-03390 30
7 D0472-04933 30
7 D0472-04936 30
Grundeinlöseplan KG Pradl Blatt 1 von 2 - Änderungsoperat / Planimetria di terreni
da acquistare CC Pradl Foglio 1 di 2 - Elaborato di modificazione
Grundeinlöseplan KG Pradl Blatt 2 von 2 - Änderungsoperat / Planimetria di terreni
da acquistare CC Pradl Foglio 2 di 2 - Elaborato di modificazione
Grundeinlöseplan KG Lans - Änderungsoperat / Planimetria di terreni da acquistare
CC Lans - Elaborato di modificazione
Grundeinlöseplan KG Wilten - Änderungsoperat / Planimetria di terreni da
acquistare CC Wilten - Elaborato di modificazione
Grundeinlöseplan KG Vill - Änderungsoperat / Planimetria di terreni da acquistare
CC Vill - Elaborato di modificazione
Grundeinlöseverzeichnis KG Pradl - Änderungsoperat / Indice dei terreni da
aquistare CC Pradl - Elaborato di modificazione
Grundeinlöseverzeichnis KG Lans - Änderungsoperat / Indice dei terreni da
aquistare CC Lans - Elaborato di modificazione
Grundeinlöseverzeichnis KG Wilten - Änderungsoperat / Indice dei terreni da
aquistare CC Wilten - Elaborato di modificazione
Grundeinlöseverzeichnis KG Vill - Änderungsoperat / Indice dei terreni da aquistare
CC Vill - Elaborato di modificazione
Plan / piano
Plan / piano
Plan / piano
Plan / piano
Plan / piano
Bericht/relazione
Bericht/relazione
Bericht/relazione
Bericht/relazione
FB XIV Auswirkungen auf die Umgebung / Conseguenze sulle zone circostanti
Lärm
8 D0477-00101 30 Bericht Lärm Bericht Bericht/relazione
8 D0477-00111 30 Lärm Ist-Zustand - Straßenverkehr Abend - Innsbruck M.1:2.500 Plan / piano
8 D0477-00112 30 Lärm Bauphase - Straßenverkehr Abend - Innsbruck M.1:2.500 Plan / piano
8 D0477-00113 30 Lärm Ist-Zustand - Schienenverkehr Nacht - Innsbruck M.1:2.500 Plan / piano
8 D0477-00114 30 Lärm Betriebszustand - Schienenverkehr ohne Maßnahmen / Nacht - Innsbruck M.1:2.500 Plan / piano
8 D0477-00115 30 Lärm Betriebszustand - Schienenverkehr mit Maßnahmen / Nacht - Innsbruck M.1:2.500 Plan / piano
8 D0477-00116 30 Lärm Bauphase - Anlagen ohne Lärmschutzmaßnahmen / Abend - Innsbruck M.1:2.500 Plan / piano
8 D0477-00117 30
8 D0477-00118 30
Lärm Pegeldifferenzen(Betriebszustand ohne Maßnahmen)-(Ist-Zustand)
Schienenverkehr Nacht - Innsbruck
Lärm Pegeldifferenzen (Betriebszustand ohne)-(Betriebszustand mit
Lärmschutzmaßnahmen) - Schienenverkehr Nacht - Innsbruck
M.1:2.500
M.1:2.500
Plan / piano
Plan / piano
Luftschadstoffe - Immissionsbelastung
8 D0415-00001 30 Bericht Luftschadstoffe - Immissionsbelastung Bericht Bericht/relazione
Elektromagnetische Felder
8 D0468-00001 30 Bericht Elektromagnetische Felder Bericht Bericht/relazione
Wasser und Wasserwirtschaft
8 D0472-03962 30 Bericht Wasser und Wasserwirtschaft / Hydrologie Bericht Bericht/relazione
8 D0472-00162 30 Lageplan Hydrologie Sill - Portalbereich Innsbruck-Sillschlucht 1:1.000 Plan / piano
8 D0472-00262 30 Querprofile Hydrologie Sill 1 - 7 1:200/200 Plan / piano
8 D0472-00362 30 Längenschnitt Hydrologie Sill 1:1.000/100 Plan / piano
8 D0472-03231 30 Lageplan Gewässerökologie - Änderungsoperat 1:2.000 Plan / piano
§31A GUTACHTEN - 38 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik
Das gegenständliche Änderungsoperat besteht aus zwei Teilen, die für sich alleine im Gesamtsystem nicht verkehrswirksam
werden:
1. Änderung Einfahrt Bahnhof Innsbruck im Projektabschnitt „Hauptbahnhof Innsbruck bis Multifunktionsstelle
Innsbruck“ (Oströhre von km 1,0+08,136 bis km 3,4+47.462 und Weströhre von km 1,0+08,136 bis km
3,4+46.392) sowie
2. Änderung Einbindung Umfahrung Innsbruck im Hauptsystem des Brenner Basistunnels ab km 3,4+56.954
bis km 8,1+03.302 (Oströhre = Stationierungsbezug) und im Begleitsystem (Zufahrtstunnel Ahrental, Rettungsstollen
Tulfes, Fensterstollen Ampass usw.)
In diesen Projektabschnitten ersetzt das Änderungsoperat das genehmigte Projekt. An der Abschnittsgrenze zwischen
den beiden Änderungsteilen ergeben sich Stationsdifferenzen (+9,492 m bei der Oströhre und +49,482 m bei
der Weströhre).
Sicherungstechnik
Für die Projektänderungen innerhalb des Projekts Brenner Basistunnel wurden für den Fachbereich Sicherungstechnik
folgende (neu) erstellten Unterlagen bei der Begutachtung herangezogen:
" Einfahrt Bahnhof Innsbruck":
- I0000-KTB-00300-30 Einleitender Technischer Bericht, Projektänderung - Einfahrt Bahnhof Innsbruck
- D0473-KTB-04939-30 Beurteilung der Sicherheit
- D0469-KTP-00001-30 Streckenplanung
- D0469-SK 01000-30 Gleisschema / Systemskizze
- D0469-LP-01003-30 Übersichtslageplan
- D0469-KLP-02000-30 Lageplan 1 von 4
- D0469-KLP-02001-30 Lageplan 2 von 4
- D0469-KLP-02002-30 Lageplan 3 von 4
- D0469-KLP-02003-30 Lageplan 4 von 4
- D0471-LTB-00001-30 50 Hz Hilfsenergie, Telekommunikation, Zugsicherungs- und Zugleitsysteme
" Einbindung Umfahrung Innsbruck":
- D0616-I-02-TB-15101-30 Zusammenfassender technischer Bericht
- D0616-I-02-LP-15103-30 Übersichtslageplan Brenner Basistunnel
- D0616-I-02-LP-15104-30 Gleisschema Einbindung Umfahrung Innsbruck
- D0616-IV-01-TB-15400-30 Technischer Bericht Streckenplanung
- D0616-IV-01-LP-15402-30 Lageplan Blatt 1/4
- D0616-IV-01-LP-15403-30 Lageplan Blatt 2/4
- D0616-IV-01-LP-15404-30 Lageplan Blatt 3/4
- D0616-IV-01-LP-15405-30 Lageplan Blatt 4/4
- D0616-IV-01-LP-15422-30 Lageplan Blatt 1a/4
§31A GUTACHTEN - 39 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
- D0616-VI-01-TB-15600-30 Zusammenfassender technischer Bericht Ausrüstung
Betrieb und Erhaltung:
- Folgende Planunterlagen wurden der § 31a-Begutachtung zugrunde gelegt:
Dokument Nr. Titel Stand Anmerkung
Fachbereich I
1 00 000-AU 000 000-00-10000-KTB—00300-30 Projektänderung – Einfahrt Bahnhof Innsbruck 23.04.2013
01-Ü01-EP-001-DO616-I-02-TB-15101-30 Zusammenfassender Technischer Bericht 30.04.2013
Fachbereich III
1 00 000-AU 000 000-00-DO473-KTB—04939-30 Beurteilung der Sicherheit 23.04.2013
01-Ü01-EP-001-DO616-III-03-TB-15319-30 Sicherheitskonzept, Aerodynamik, Klima und Lüftung 30.04.2013
1-00-000-AU-000-000-00-10000-KTB-00122-30 Bahnbetriebliche Analyse 23.04.2013 [1}
01-Ü01-EP-001-10000-III-02-TB-00122-30 Bahnbetriebliche Analyse 24.05.2013 [2]
Fachbereich IV
1 00 000-AU 000 000-00-DO469-KTB—00001-30 Streckenplanung 23.04.2013
00-Ü01-GD-001-DO616-VI-02-TB-15400-30 Streckenplanung 30.04.2013
1 00 000-AU 000 000-00-DO469-SK—01000-30 Gleisschema/Systemskizze 23.04.2013
00-Ü01-GD-001-DO616-I-02-LP-15104-30 Gleisschema Einbindung Umfahrung 30.04.2013
00-Ü01-GD-001-DO616-I-02-LP-15103-30 Übersichtslageplan 30.04.2013
1 00 000-AU 000 000-00-DO469-KLP—02000-30 Lageplan 1 von 4 23.04.2013
1 00 000-AU 000 000-00-DO469-KLP—02001-30 Lageplan 2 von 4 23.04.2013
1 00 000-AU 000 000-00-DO469-KLP—02002-30 Lageplan 3 von 4 23.04.2013
1 00 000-AU 000 000-00-DO469-KLP—02003-30 Lageplan 4 von 4 23.04.2013
00-Ü01-GD-001-DO0616-IV-01-LP-15402-00 Lageplan 1 von 4 30.04.2013
00-Ü01-GD-001-DO0616-IV-01-LP-15403-00 Lageplan 2 von 4 30.04.2013
00-Ü01-GD-001-DO0616-IV-01-LP-15404-00 Lageplan 3 von 4 30.04.2013
00-Ü01-GD-001-DO0616-IV-01-LP-15405-00 Lageplan 4 von 4 30.04.2013
00-Ü01-GD-001-DO0616-IV-01-LP-15422-00 Lageplan 1a von 4 30.04.2013
Fachbereich VI
00-Ü01-GD-001-DO616-VI-02-TB-15600-30 Zusammenfassender Technischer Bericht Ausrüstung 30.04.2013
1 00 000-AU 000 000-00-DO471-LTB—00001-30 50Hz Hilfsenergie, Telekommunikation, Zugsicherungs- und Zugleitsysteme 23.03.2013
1 00 000-AU 000 000-00-V0011-HTB—00001-30 Oberleitung 23.04.2013
Tunnelsicherheit
Folgende Planunterlagen wurden der §31a-Begutachtung zugrunde gelegt:
- Brenner Basistunnel, Änderungsoperat Einfahrt Bahnhof Innsbruck, Zusammenfassung, Einleitender Technischer
Bericht, I0000-KTB-00300-30, 17.04.2013-
- Brenner Basistunnel, Änderungsoperat Einfahrt Bahnhof Innsbruck, Sicherheitskonzept, Technischer Bericht
Beurteilung der Sicherheit, D0473-KTB-04939-30, 12.04.2013
2.6.3 RECHTLICHE GRUNDLAGEN UND SONSTIGE UNTERLAGEN
Allgemein
- Eisenbahngesetz 1957 (EisbG); Bundesgesetz über Eisenbahnen, Schienenfahrzeuge auf Eisenbahnen und den
Verkehr auf Eisenbahnen; zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 40/2013 am 2013-02-25
§31A GUTACHTEN - 40 -

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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
- ArbeitnehmerInnensschutzgesetz (AschG); Bundesgesetz über Sicherheit und Gesundheitsschutz bei der Arbeit;
zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 118/2012 am 2012-12-28
Infrastruktur
Es gelten die angeführten Grundlagen in der letztgültigen Fassung
- Eisenbahnverordnung 2003 (EisbVO 2003) über den Bau, den Betrieb und die Organisation von Eisenbahnen
- Eisenbahn - Kreuzungsverordnung (EKVO)
- Eisenbahn-Bauentwurfsverordnung (EBEV)
- Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung (EisbBBV)
- Verordnung genehmigungsfreier Eisenbahn-Vorhaben (VgEV)
- Bauproduktengesetz (BauPG)
- Bauarbeiten-Koordinationsgesetz (BauKG)
Arbeitnehmerschutz
Es gelten die angeführten Grundlagen in der letztgültigen Fassung
- Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr (AVO-Verkehr)
- Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV)
- Arbeitsstättenverordnung (AstV)
- Schwerpunktkonzept aus Sicht des Arbeitnehmerschutzes für Eisenbahnanlagen, Versicherungsanstalt für Eisenbahnen
und Bergbau (R 10)
- Richtlinie für den Arbeitnehmerschutz bei den ÖBB, R8
- Verordnung explosionsfähige Atmosphären (VEXAT)
- Verordnung über brennbare Flüssigkeiten (VbF)
- Bauarbeitenkoordinationsgesetz (BauKG)
- Allgemeine Arbeitnehmerschutzverordnung (AAV)
- Kennzeichnungsverordnung (KennV)
- Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente (DOK-VO)
- Arbeitsmittelverordnung (AM-VO)
- Bauarbeiterschutzverordnung (BauV)
Eisenbahnbautechnik
Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen, Hochleistungsstrecken, HL-AG, ÖBB und BEG, Wien, Mai 2002 (HL-
RL)
- RVE 05.00.01 Linienführung von Gleisen (Stand: 01.06.2006)
- RVE 05.00.02 Bettungsquerschnitte für Schotteroberbau (Stand: 01.11.2006)
- DV B 54 Anzuwendende Oberbauformen
- DV B 53 Gestaltung von Oberbauanlagen
- DV B 52 Oberbau – Technische Grundsätze
§31A GUTACHTEN - 41 -

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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
- DV B 51 Oberbauvorschrift
- ÖBB – ZOV Zusatzbestimmungen zur Oberbauvorschrift
- DV B 50 Teil 1 Oberbauformen
- DV B 50 Teil 2 Linienführung von Gleisen
- ÖBB – Regelplanung
Elektrotechnik
Gesetze und Verordnungen
- Eisenbahngesetz (EisbG), BGBl. Nr. 60/1957 zuletzt geändert durch BGBl I Nr. 40/2013
- Eisenbahnverordnung 2003 (EisbVO 2003) über den Bau, den Betrieb und die Organisation von Eisenbahnen,
BGBl II Nr. 209/2003, zuletzt geändert durch BGBl II Nr. 398/2008
- Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung (EisbBBV), BGBl. II Nr. 398/2008
- Eisenbahn - Kreuzungsverordnung (EKVO), BGBl. II Nr. 216/2012
- Eisenbahn-Bauentwurfsverordnung (EBEV), BGBl. II Nr. 128/2008
- Verordnung genehmigungsfreier Eisenbahn-Vorhaben (VgEV), BGBl II Nr. 425/2009
- Bauproduktengesetz (BauPG), BGBl. I Nr. 136/2001
- Bauarbeiten-Koordinationsgesetz (BauKG), zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 35/2012
- Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr (AVO-Verkehr), BGBl. II Nr. 17/2012
- Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV), zuletzt geändert durch BGBl. II Nr. 215/2012
- Arbeitsstättenverordnung (AstV), zuletzt geändert durch BGBl. II Nr. 256/2009
- Schwerpunktkonzept aus Sicht des Arbeitnehmerschutzes für Eisenbahnanlagen, Versicherungsanstalt für Eisenbahnen
und Bergbau (R 10)
- Richtlinie für den Arbeitnehmerschutz bei den ÖBB, R8 (ÖBB 40)
- Verordnung explosionsfähige Atmosphären (VEXAT), zuletzt geändert durch BGBl. Nr. 33/2012
- Verordnung über brennbare Flüssigkeiten (VbF), zuletzt geändert durch BGBl. 351/2005
- Allgemeine Arbeitnehmerschutzverordnung (AAV), zuletzt geändert durch BGBl. II Nr. 291/2011
- Kennzeichnungsverordnung (KennV), zuletzt geändert durch die BGBl. I Nr. 9/1997
- Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente (DOK-VO), BGBl. II Nr. 53/1997
- Arbeitsmittelverordnung (AM-VO), zuletzt geändert durch BGBl. II Nr. 21/2010
- Bauarbeiterschutzverordnung (BauV), zuletzt geändert durch BGBl. II Nr. 33/2012
- Elektroschutzverordnung (ESV 2012), BGBl. II Nr. 33/2012
- Arbeitsinspektionsgesetz, zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 71/2013
- Bundesgesetz über Sicherheitsmaßnahmen, Normalisierung und Typisierung auf dem Gebiete der Elektrotechnik
(Elektrotechnikgesetz 1992 - ETG 1992),BGBl. I Nr. 136/2001
- Elektrotechnikverordnung 2002 - ETV 2002/2a BGBl. II Nr. 222/2002 inkl. Änderungen BGBl. II Nr. 33/2006 und
BGBl. II Nr. 223/2010
§31A GUTACHTEN - 42 -

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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Normen und Richtlinien
- ÖVE / ÖNORM EN 50119:2001 Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen – Oberleitungen für den elektrischen
Zugbetrieb
- ÖVE EN 50122-1:1997 Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen – Teil 1: Schutzmaßnahmen in Bezug auf elektrische
Sicherheit und Erdung
- ÖVE / ÖNORM E 8001-1:2000 Errichtung von elektrischen Anlagen mit Nennspannungen bis ~1000 V und
=1500 V – Teil 1: Begriffe und Schutz gegen elektrischen Schlag (Schutzmaßnahmen) (seit 2002-06-14 verbindlich)
inkl. Änderungen A1 bis A4: 2010
- ÖVE / ÖNORM E 8002 Reihe: Starkstromanlagen und Sicherheitsstromversorgungen in baulichen Anlagen für
Menschenansammlungen
- ÖVE / ÖNORM E 8001-4-95: 2008 Errichtung von elektrischen Anlagen mit Nennspannungen bis AC 1000 V
und DC 1500 V – Teil 4-95: Aufzüge
- ÖVE / ÖNORM E 8014 - Reihe: Errichtung von Erdungsanlagen für elektrische Anlagen mit Nennspannungen
bis AC 1000 V und DC 1500V
- ÖVE / ÖNORM EN 50272- Reihe Sicherheitsanforderungen für Batterien und Batterieanlagen
- ÖVE / ÖNORM E 8383:2000-03-01 Starkstromanlagen mit Nennwechselspannung über 1 kV (seit 2002-06-14
verbindlich)
- ÖVE / ÖNORM E 8049-1:2001-07-01 Blitzschutz baulicher Anlagen, Teil 1: Allgemeine Grundsätze (Anwendung
gemäß ETV 2002/2a aus 2010 noch fünf Jahre erlaubt)
- ÖVE / ÖNORM EN 62305-Reihe: 2008 Blitzschutz, verbindlich seit der ETV 2002/2a aus 2010 (Übergangsfrist 5
Jahre)
- ÖVE L 20:1998-06 Verlegung von Energie-, Steuer- und Messkabeln (Ersatz für ÖVE L 20/1987)
- ÖVE / ÖNORM E 8111:2002-09-01 Errichtung von Starkstromfreileitungen über AC 1 kV bis AC 45 kV (Ersatz
für ÖVE-L 11/1979 + L11a/1980 + L 11b/1982 +L 11c/1983 + L 11d/1986 + L 11e:1997-11 + E 8111/A6:1999-
12-01)
- ÖVE / ÖNORM EN 50341: 2002 Freileitungen über AC 45 kV (inkl. AC1 aus 2007)
- ÖVE / ÖNORM EN 50423: 2005 Freileitungen über AC 1 kV bis einschließlich 45 kV
- ÖNORM EN 40 Lichtmaste
- ÖNORM EN 12464-1 Beleuchtung von Arbeitsstätten Teil 1: Arbeitsstätten in Innenräumen
- ÖNORM EN 12464-2 Beleuchtung von Arbeitsstätten Teil 2: Arbeitsplätze im Freien
- ÖNORM EN 1838 - Angewandte Lichttechnik - Notbeleuchtung
- ÖNORM Z 1000-1 Sicherheitskennfarben und -kennzeichen - Begriffsbestimmungen, Anforderungen, Ausführungen
- ÖNORM EN ISO 7010 Graphische Symbole – Sicherheitskennfarben und Sicherheitszeichen – Registrierte
Sicherheitszeichen (ISO 7010:2011)
- TAEV Technische Anschlussbedingungen für den Anschluss an öffentliche Versorgungsnetze mit Betriebsspannungen
bis 1000 V und Erläuterung der einschlägigen Vorschriften.
§31A GUTACHTEN - 43 -

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Sonstige Unterlagen
- Die einschlägigen Bau – und Entwurfsvorschriften für Oberleitungsanlagen der ÖBB, wie z.B. EL 52, EL 42 und
EL 43 sowie das Erdungskonzept auf ÖBB – Strecken, die TR 939 und den DB 945
Sicherungstechnik
Gesetze und Verordnungen
- Bauarbeitenkoordinationsgesetz (BauKG): Bundesgesetz über die Koordination bei Bauarbeiten; zuletzt geändert
durch BGBl. I Nr. 35/2012 am 2012-04-24
- Verordnung des Bundesministers für Verkehr, Innovation und Technologie über den Bau, den Betrieb und die
Organisation von Eisenbahnen (EisbVO 2003); zuletzt geändert durch BGBl. II Nr. 398/2008 am 2008-11-19
- Verordnung des Bundesministers für Verkehr, Innovation und Technologie über die Berücksichtigung der Erfordernisse
des Arbeitnehmerschutzes und über den Nachweis der Einhaltung in Genehmigungsverfahren des Verkehrswesens
(AVO Verkehr), zuletzt geändert durch BGBl. II Nr. 17/2012 am 2012-01-23
- Verordnung des Bundesministers für Wissenschaft und Verkehr über den Schutz von ArbeitnehmerInnen im
Bereich von Gleisen (EisbAV), zuletzt geändert durch BGBl. II Nr. 156/2011 am 2011-05-11
- Verordnung des Bundesministers für Arbeit und Soziales über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente
(DOK-VO); zuletzt geändert durch BGBl. II Nr. 53/1997 am 1997-02-20
- Verordnung des Bundesministers für Wirtschaft und Arbeit über den Schutz der ArbeitnehmerInnen bei der Benutzung
von Arbeitsmitteln (AM-VO) und mit der die Bauarbeiterschutzverordnung geändert wird; zuletzt geändert
durch BGBl. II Nr. 21/2010 am 2010-01-19
- Verordnung des Bundesministers für Wirtschaft und Arbeit über Sicherheit, Normalisierung und Typisierung
elektrischer Betriebsmittel und Anlagen sowie sonstiger Anlagen im Gefährdungs- und Störungsbereich elektrischer
Anlagen (ETV 2002); zuletzt geändert durch BGBl. II Nr. 223/2010 am 2010-07-12
- Verordnung des Bundesministers für Wirtschaft und Arbeit zum Schutz der Sicherheit und der Gesundheit der
Arbeitnehmer/innen vor Gefahren durch den elektrischen Strom (ESV 2003); zuletzt geändert durch BGBl. II Nr.
33/2012 am 2012-02-06
Normen und Richtlinien
- Schwerpunktkonzept aus Sicht des Arbeitnehmerschutzes; Eisenbahnanlagen (R10); vom 2010-07-01
- EN 50126-1:1999: Bahnanwendungen – Spezifikation und Nachweis der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit,
Sicherheit (RAMS) -- Teil 1: Grundlegende Anforderungen und genereller ProzessEN 50128:2001:
Bahnanwendungen - Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme - Software für
Eisenbahnsteuerungs- und Überwachungssysteme
- EN 50129:2003: Bahnanwendungen - Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme
- Sicherheitsrelevante elektronische Systeme für Signaltechnik
Weiters alle in der R10 genannten Verordnungen und alle in EN 50129:2003 genannten und anwendbaren
CENELEC Normen der Reihe 5012x.
Sonstige Unterlagen
EG-Zwischenbericht Benannte Stelle Arsenal Railway Certification, P2010-004-03-V1.0 vom 29.05.2013"
Betrieb und Erhaltung
Gesetze
Eisenbahngesetz 1957(EisbG) idF BGBl. I Nr. 40/2013
§31A GUTACHTEN - 44 -

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ArbeitnehmerInnensschutzgesetz (AschG), idF BGBl. I Nr. 118/2012
Bauarbeitenkoordinationsgesetz (BauKG) hinsichtlich der Unterlage für spätere Arbeiten, idF BGBl I Nr. 42/2007
Verordnungen
Eisenbahnverordnung 2003 (EisbVO 2003) über den Bau, den Betrieb und die Organisation von Eisenbahnen, idF
BGBl. II Nr. 398/2008
Verordnung über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen (Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung - EisbBBV) idF
BGBl. II Nr. 398/2008
Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr (AVO-Verkehr) idF BGBl. II Nr. 17/2012
Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV) idF BGBl. II Nr. 215/212
Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente (DOK-VO) idF BGBl. II Nr. 53/1997
Arbeitsmittelverordnung (AM-VO), idF BGBl. II Nr. 21/2010
Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission vom 24. April 2009 über die Festlegung einer gemeinsamen Sicherheitsmethode
für die Evaluierung und Bewertung von Risiken gemäß Artikel 6 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie
2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates
Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI)
Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Infrastruktur“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems,
Europäische Gemeinschaft, Richtlinie 96/48/EG, 2002 (Entscheidung 2008/217/EG)
Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Energie“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems,
Europäische Gemeinschaft, Richtlinie 96/48/EG, 2002 (Entscheidung 2008/284/EG)
Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Betrieb“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems,
Europäische Gemeinschaft, Richtlinie 96/48/EG, 2002 (Entscheidung 2008/231/EG)
Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems,
Europäische Gemeinschaft, Richtlinie 96/48/EG, 2002 (Entscheidung 2008/232/EG)
Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Zugsicherung, Zugsteuerung und Signalgebung“
des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, Europäische Gemeinschaft, Richtlinie 96/48/EG
idF der Entscheidung 2006/679/EG
Technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ im konventionellen
transeuropäischen Eisenbahnsystembahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (Entscheidung
2008/163/EG)
- Nationale Richtlinien
- Richtlinie für das Entwerfen von Bahnanlagen – Hochleistungsstrecken. HL-AG, ÖBB, BEG, Mai 2002
- Richtlinie „Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunnels bei Haupt- und Nebenbahnen, Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes“ Österreichischer Bundesfeuerwehrverband, 1. Ausgabe 2000
- Normen
- entfällt
- Sonstige Grundlagen
- UIC Kodex 406 Erstausgabe, September 2004
- Betriebliches Regelwerk der Österreichischen Bundesbahnen, Stand 30.05.2013
§31A GUTACHTEN - 45 -

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- Brenner Basistunnel (BBT) Gutachten gemäß §31a EisbG – Dipl.Ing. Hans Kordina Ziviltechnikgesellschaft für
Raumplanung und Raumordnung GmbH, Wien, März 2008 [3]
- -Brenner Basistunnel – UVP und teilkonzentriertes Genehmigungsverfahren– Genehmigungsbescheid GZ.
BMVIT-220.151/0002-IV/SCH2/2009 DVR:0000175 [4]
Tunnelsicherheit
Gesetze und Verordnungen
- Eisenbahngesetz 1957 (EisbG) BGBl. I Nr. 40/1957 idgF BGBl. I Nr. 40/2013
- ArbeitnehmerInnenschutzgesetz (AschG), BGBl. I Nr. 457/1995, idgF BGBL. I Nr. 71/2013
- Bauarbeitenkoordinationsgesetz (BauKG) hinsichtlich der Unterlage für spätere Arbeiten, BGBl. I Nr. 37/1999,
idgF BGBL. I Nr. 35/2012
- Decreto 28 ottobre 2005, Sicurezza nelle gallerie ferroviarie, il Ministro delle Infrastrutture e dei Transporti, GU n.
83 del 8-4-2006 – Suppl. Ordinario n. 89
- Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) vom 8. Mai 1967, zuletzt geändert 25. Mai 2012 (BGBl. I S. 1703),
Deutschland
- Eisenbahnverordnung 2003 (EisbVO 2003) über den Bau, den Betrieb und die Organisation von Eisenbahnen,
BGBl. II Nr. 209/2003 idgF BGBl. II Nr. 398/2008
- Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr 2011 (AVO-Verkehr 2011), BGBl. II Nr. 17/2012
- Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV), BGBl. II Nr. 384/1999 idgF 215/2012
- Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente (DOK-VO), BGBl. II Nr. 478/1996 idgF
53/1997
Normen und Richtlinien
- Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Infrastruktur“ des transeuropäischen
Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, Europäische Gemeinschaft, Richtlinie 2008/217/EG, Entscheidung vom 20.
Dezember 2007 geändert durch Richtlinie 2012/462/EG und 2012/464/EG, Entscheidung vom 23. Juli 2012
- Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Betrieb“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems,
Europäische Gemeinschaft, Richtlinie 2008/231/EG, Entscheidung vom 01. Februar
2008 geändert durch Richtlinie 2012/464/EG, Entscheidung vom 23. Juli 2012
- Richtlinie 2004/49/EG des europäischen Parlaments und des Rates vom 29.4.2004, “Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit”,
2004 geändert durch 2008/110/EG vom 16. Dezember 2008
- Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) bezüglich „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ im konventionellen
transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, Europäische
Gemeinschaft, Richtlinie 2008/163/EG, Entscheidung vom 20. Dezember 2007 geändert durch Richtlinie
2012/464/EG, Entscheidung vom 23. Juli 2012
- HL Richtlinie (wird zur Zeit überarbeitet)
- Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen Hochleistungsstrecken, Stand Mai 2002 (wird zur Zeit überarbeitet)
- Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen Hochleistungsstrecken, Anlage 4, Baulicher Brandschutz in unterirdischen
Verkehrsbauten von Eisenbahn-Hochleistungsstrecken, Entwurf Stand Mai 2004 (künftig ersetzt
durch Richtlinie und Vorschrift für das Eisenbahnwesen RVE08.00.01)
§31A GUTACHTEN - 46 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
- Richtlinie 2008/57/EG des europäischen Parlaments und Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems
in der Gemeinschaft, 17. Juni 2008
- Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen – Anforderungen des Brand- und
Katastrophenschutzes, Richtlinie ÖBFV A-12, Österreichischer Bundesfeuerwehrverband, 28.2.2000
- EBA-Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln;
Eisenbahn-Bundesamt, Bonn, Deutschland; Stand 01. Juli 2008
- Richtlinie 123 DB AG, Notfallmanagement, Brandschutz; Frankfurt/Main, Deutschland; 14. Aktualisierung 15.
April 2013
Sonstige Unterlagen
- UIC-Kodex 779-9E, Sicherheit in Eisenbahntunnels, 1. Ausgabe August 2003
- Brandbeständigkeit von Faser-, Stahl- und Spannbeton, Straßenforschung des BMVIT gemeinsam mit Eisenbahn-Hochleistungsstrecken
AG, Dezember 2005
- Erhöhter Brandschutz mit Beton für unterirdische Bauwerke, Österreichische Vereinigung für Beton- und Bautechnik,
Juli 2005
- Forschungsvorhaben „Notfallszenarien für Tunnelanlagen des schienengebundenen ÖPNV und deren Bewältigung“,
Auftraggeber Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, 2002/2003, Bonn
Aerodynamik und Lüftungstechnik
Gesetze und Verordnungen
- Bauarbeitenkoordinationsgesetz (BauKG) hinsichtlich der Unterlage für spätere Arbeiten, BGBl. I Nr. 37/1999,
idgF 154/2006
- Eisenbahnverordnung 2003 (EisbVO 2003) über den Bau, den Betrieb und die Organisation von Eisenbahnen,
BGBl. II Nr. 209/2003 idgF BGBl. II Nr. 104/2005
- Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr (AVO-Verkehr) vom 13. November 2006, BGBl. II Nr. 422/2006
- Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV), BGBl. II Nr. 384/1999 idgF 536/ 2006
- Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente (DOK-VO), BGBl. II Nr. 478/1996 idgF
53/1997
- Arbeitsmittelverordnung (AM-VO), BGBl. II Nr. 164/2000 idgF 309/2004
Normen und Richtlinien
- TSI Infrastruktur, Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Infrastruktur“ des
transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, Europäische Gemeinschaft, Richtlinie 96/48/EG, 2008
(Entscheidung 2008/217/EG
- Richtlinie "Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunnels bei Haupt- und Nebenbahnen, Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes" Österreichischer Bundesfeuerwehrverband, 1. Ausgabe 2000
- Schweizerischer Ingenieur- und Architekten-Verein, SIA 196, Baulüftung im Untertagebau, SN 531 196, Ausgabe
1998
- Arbeitsmedizinische Prophylaxe bei Arbeiten im Untertagebau im feucht-warmen Klima, Schweizerische Unfallversicherungsanstalt,
Bestell Nr. 2869/26, Februar 1996
- Ermittlung der Wärmebelastung des arbeitenden Menschen mit dem WBGT-Index, EN 27243, Oktober 1993
§31A GUTACHTEN - 47 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
- UIC Kodex 660, Bestimmungen zur Sicherung der technischen Verträglichkeit der Hochgeschwindigkeitszüge
Internationaler Eisenbahnverband, August 2002
Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen
Gesetze und Verordnungen
- Eisenbahngesetz (EisbG) BGBl. Nr. 60/1957 geändert durch BGBl. I Nr.40/2013
- ArbeitnehmerInnensschutzgesetz (AschG), BGBl. I Nr. 450/1994, geändert durch BGBl. I Nr.136/2001
- Bauarbeitenkoordinationsgesetz (BauKG) hinsichtlich der Unterlage für spätere Arbeiten, BGBl. I Nr. 37/1999,
geändert durch BGBl. I Nr. 35/2012
- Eisenbahnverordnung 2003 (EisbVO 2003) über den Bau, den Betrieb und die Organisation von Eisenbahnen,
BGBl. II Nr. 209/2003 geändert durch BGBl. II Nr. 398/2008
- Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr (AVO-Verkehr) vom 13. November 2006, BGBl. II Nr. 422/2006 aufgehoben
durch BGBl. II Nr. 17/2012
- Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV), BGBl. II Nr. 384/1999 geändert durch BGBl. II Nr.
215/2012
- Arbeitsstättenverordnung (AstV), BGBI. II Nr. 368/1998 geändert durch BGBl. II Nr. 256/ 2009
- Allgemeine Arbeitnehmerschutzverordnung (AAV), BGBI. Nr. 218/1983 geändert durch BGBl. II Nr. 291/2011
- Bauarbeiterschutzverordnung (BauV): BGBl. Nr. 340/1994 geändert durch BGBl. II Nr.33/2012
Baubetrieb, Bodenmechanik, Tunnelbau, Statisch konstruktiver Ingenieurbau
- Bauarbeitenkoordinationsgesetz (BauKG) hinsichtlich der Unterlage für spätere Arbeiten, BGBl. I Nr. 37/1999,
geändert durch BGBl. I Nr. 35/2012
- Eisenbahnverordnung 2003 (EisbVO 2003) über den Bau, den Betrieb und die Organisation von Eisenbahnen,
BGBl. II Nr. 209/2003 idgF BGBl. II Nr. 398/2008
- Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr (AVO-Verkehr) vom 13. November 2006, BGBl. II Nr. 422/2006 idgF.
BGBl. II Nr. 302/2011
- Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV), BGBl. II Nr. 384/1999 geändert durch BGBl. II Nr.
215/2012
- Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente (DOK-VO), BGBl. II Nr. 478/1996 idgF
BGBl. II Nr. 452/1999
- Bauarbeiterschutzverordnung (BauV) BGBl.Nr. 340/1994 geändert durch BGBl. II Nr.33/2012
- Arbeitsmittelverordnung (AM-VO), BGBl. II Nr. 164/2000 idgF BGBl. II Nr. 21/2010
Normen und Richtlinien
- RVE 06.00.01 Technische Richtlinie für Eisenbahnbrücken
- Richtlinie für die Geomechanische Planung von Untertagebauten mit zyklischem Vortrieb ÖGG, Okt. 2008
- Richtlinie für die Geomechanische Planung von Untertagebauten mit kontinuierlichem Vortrieb, ÖGG, Arbeitspapier,
Version Mai 2013 (Gründruck)
- Richtlinie für das Entwerfen von Bahnanlagen - HOCHLEISTUNGSSTRECKEN - Mai 2002,
HL-AG, OBB, BEG
- Richtlinie Innenschalenbeton, Ausgabe Okt. 2003, ÖVBB, Wien
§31A GUTACHTEN - 48 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
- Richtlinie Ausbildung von Tunnelentwässerungen, Ausgabe April 2010, ÖVBB, Wien
- Richtlinie "Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunnels bei Haupt- und Nebenbahnen, Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes" Österreichischer Bundesfeuerwehrverband, 1. Ausgabe 2000
- TRVB F 134 Technische Richtlinien Vorbeugender Brandschutz – Flächen für die Feuerwehr auf Grundstücken
- Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (RVS) in den aktuellen Fassungen
Nachstehend die Hauptgruppen der zu Grunde liegenden europäischen Normen:
- EN 1990: Grundlagen der Tragwerksplanung
- EN 1991: Einwirkungen auf Tragwerke
- EN 1992: Entwurf, Berechnung und Bemessung von Stahlbetonbauten
- EN 1993: Entwurf, Berechnung und Bemessung von Stahlbauten
- EN 1994: Entwurf, Berechnung und Bemessung von Stahl-Beton-Verbundbauten
- EN 1998: Auslegung von Bauwerken gegen Erdbeben
Neben den europäischen Normen wurden zudem die nationalen Anwendungsdokumente berücksichtigt.
- ÖNORM B 2203-1 Untertagebauarbeiten: Werkvertragsnorm – zyklischer Vortrieb; Wien 2001
- ÖNORM B 2203-2 Untertagebauarbeiten: Werkvertragsnorm . kontinuierlicher Vortrieb Wien 2004
Sonstige Unterlagen
- UVE-Konzept 2002
- Stellungnahmen der UVP-SV zum UVE-Konzept
- CIPE-Entscheidungen und Auflagen mit grenzüberschreitendem Charakter
Wildbach- und Lawinenverbauung sowie Wasserbautechnik
Gesetze und Verordnungen
- Bauarbeitenschutzgesetz ( BauKG) hinsichtlich der Unterlage für spätere Arbeiten, BGBl. I Nr. 37/1999, idgF
51/2011
- Wasserrechtsgesetz BGBl. 215/1959, idgF BGBl. Nr. 14/2011
- Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente ( DOK-VO ), BGBl. II Nr. 478/1996, idgF
53/1997
- Arbeitsmittelverordnung ( AM-VO), BGBl. II Nr. 164/2000, idgF 21/2010
Normen und Richtlinien
- Alle Technischen ÖNORMEN
- Technische Richtlinien für die Wasserbauverwaltung
Sonstige Unterlagen
- Gefahrenzonenpläne der Wildbach- und Lawinenverbauung ( Stand TIRIS)
Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik
Die Ergänzung des Gutachtens „Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik“ betreffend die Projektänderung „Anbindung
Bahnhof und Umfahrung Innsbruck“ bezieht sich auf das dem Bescheid BMVIT-220.151/0002-IV/SCH2/2009
zugrunde liegende und am 29.02.2008 gefertigte Gemeinschaftsgutachten zum eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren
und auf die darin erwähnten Gesetze, Verordnungen und Richtlinien.
§31A GUTACHTEN - 49 -

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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Entsprechend der Abgrenzung des Fachgebietes wurden keine sonstigen Unterlagen verwendet.
Hydrogeologie, Grund- und Bergwasserschutz, Wassernutzungen
Gesetze und Verordnungen
Es gelten weiterhin die im § 31a Gutachten von 2008/09 angeführten Werke , deren Änderungen sowie zusätzlich
bzw. alternativ:
- UMWELTBUNDESAMT 2012: UVE-Leitfaden – Eine Information zur Umweltverträglichkeitsprüfung. - Überarbeitete
Fassung, Report REP-0296, Wien 2012
- BGBl. II 304/2001 i.d.F. BGBl 254/2006: Verordnung des Bundesministers für soziale Sicherheit und Generationen
über die Qualität von Wasser für den menschlichen Gebrauch“ (Trinkwasserverordnung –TWV)
- EisbG in der Fassung BGBl I Nr. 50/2012
- Bauentwurfsverordnung EBEV, BGBl II Nr. 128/2008
- Eisenbahnbau- und Betriebsverordnung EisbBBV, BGBl. II Nr. 398/2008
- Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr – AVO-Verkehr 2011, BGBl. II Nr. 17/2012
- Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung – EisbAV in der Fassung BGBl. II Nr. 215/2012
Normen
Es gelten weiterhin die im § 31a Gutachten von 2008 angeführten Werke (außer inzwischen zurückgezogenen, dafür
alternativ):
- ÖNORM B 4400-1 Geotechnik - Benennung, Beschreibung und Klassifizierung von Böden - Regeln zur Umsetzung
der ÖNORM EN ISO 14688-1 und -2 sowie grundlegende Begriffe, Symbole und Einheiten. Wien 2010
- ÖNORM B 4400-2 Geotechnik - Benennung, Beschreibung und Klassifizierung von Fels - Regeln zur Umsetzung
der ÖNORM EN ISO 14689-1. Wien 2010
Diese beiden Normen ersetzen die auch im § 31a-Gutachten von 2008 angeführten ÖNORMEN B 4401/ Teil 1 - 4
Richtlinien
Es gelten weiterhin die im § 31a Gutachten von 2008 angeführten Werke sowie zusätzlich:
- Österreichische Gesellschaft für Geomechanik (ÖGG): Richtlinie für die Geomechanische Planung von Untertagebauten
mit zyklischem Vortrieb, Okt. 2001, 2. Auflage Okt. 2008
- Österreichische Gesellschaft für Geomechanik (ÖGG): Richtlinie für die Geomechanische Planung von Untertagebauten
mit kontinuierlichem Vortrieb, Schluss-Entwurf („Gründruck“) Mai 2013
Sonstige Unterlagen
Es gelten weiterhin die im § 31a Gutachten von 2008 angeführten Werke sowie zusätzlich:
- BERGMEISTER; K., SCHIERL, H. (2013): Brenner Basistunnel – Erkenntnisgewinn durch den Erkundungsstollen
Ahrental. In: BrennerCongress 2013, pp. 13-25, Ernst&Sohn,
- BRANDNER, R., REITER, F., TÖCHTERLE, A. (2008): Überblick zu den Ergebnissen der geologischen Vorerkundung
für den Brenner Basistunnel. GeoAlp, Vol. 5., pp. 165-174, Innsbruck
- GATTINONI, P., SCESI, L., TERRANA, S. (2010): Tunnel inflow assessment in discontinuous rock masses:
From numerical modelling to empirical equations. – URL: http://www.ctta.orf/FileUpload/ita/2009/papers/P-02/P-
02-02.pdf (aufgerufen 15.6.2012)
- JOHN, M., REITER, F., SKUK, St., VENTURINI, G. (2007): Geotechnische Aspekte für den Bau des Brenner
Basistunnels. In: BBT-Symposiom Innsbruck, p. 183-192.
§31A GUTACHTEN - 50 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
- PERELLO, P, VENTURINI,, G, DEMATTEIS, , A., BIANCHI, G.W., DELLE PIANE, L., DAMIANO, A. (2008):
Determination of reliability in geological forecasts for linear underground structures: the method of the R-index.
IAEG Workshop Torino, 10.06.2008
- REINHOLD, C., TÖCHTERLE, A. (2013): Ermittlung der geomechanischen Kennwerte von Störungszonen im
Innsbrucker Quarzphyllit auf Basis der Erkundungsergebnisse beim Brenner Basistunnel. In: 19. Tagung für Ingenieurgeologie
mit Forum für junge Ingenieurgeologen, München.
- Tentschert, E., BURGER, U., PERELLO, P. (2008): Hydrogeologie in Planung und Genehmigung. Berg- u. Hüttenmännische
Monatshefte, 153. Jg., Heft 10, pp. 391-396
- Tentschert, E., (2012): Wasserprognosen im Stollenbau – Ein Glücksspiel ?- Beiträge zur Hydrogeologie / 59/
pp. 147-154, Graz 2012
- WENDL, K. (2013): Geol.- geotechn. Verhältnisse beim Vortrieb des Fensterstollens Ampass (Tirol) In: 19. Tagung
für Ingenieurgeologie mit Forum für junge Ingenieurgeologen, München.
- ZANGERL, C., Evans, K.F., Eberhardt, E., Loew, S. (2008 a): Consolidation settlements above deep tunnels in
fractured crystalline rock: Part 1: Investigations above the Gotthard Highway Tunnel. Int. Jl. Of Rock Mechanics
& Mining Sciences 45, pp. 1195-1210
- ZANGERL, C., Eberhardt, E., Evans, K.F., Loew, S. (2008 a): Consolidation settlements above deep tunnels in
fractured crystalline rock: Part 2: Numerical Analysis of the Gotthard Highway Tunnel case study. Int. Jl. Of Rock
Mechanics & Mining Sciences 45, pp. 1211-1225
- ZANGERL, C., Evans, K.F., Eberhardt, E., Loew, S. (2008 c): Normal Stiffness of Fractures in Granitic Rock: A
Compilation of Laboratory and in-situ-Experiments. Int. Jl. Of Rock Mechanics & Mining Sciences 45, pp. 1500-
1507edw
Lärmschutz
Gesetze und Verordnungen
- Bundes-Umgebungslärmschutzgesetz, BGBl. I Nr. 60/2005
- Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV), BGBl. II Nr. 384/1999 idgF 536/ 2006
- Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente (DOK-VO), BGBl. II Nr. 478/1996 idgF
53/1997
- Arbeitsmittelverordnung (AM-VO), BGBl. II Nr. 164/2000 idgF 309/2004
- Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung – SchIV, BGBl. Nr. 415/1993
- Bundes-Umgebungslärmschutzverordnung, BGBl. II Nr. 144/2006
- „Verordnung Lärm und Vibrationen – VOLV sowie Änderung der Bauarbeiterschutzverordnung und der Verordnung
über die Gesundheitsüberwachung am Arbeitsplatz“, 22. Verordnung des Bundesministers für Wirtschaft
und Arbeit, herausgegeben am 25. Jänner 2006.
Normen und Richtlinien
- ÖAL-Richtlinie Nr. 3 Blatt 1: Beurteilung von Schallimmissionen im Nachbarschaftsbereich, Österreichischer
Arbeitsring für Lärmbekämpfung, Ausgabe 2008-03-01
- RVS 04.02.11: Umweltschutz – Lärm und Luftschadstoffe – Lärmschutz, Richtlinien und Vorschriften für den
Straßenbau, Forschungsgesellschaft Straße-Schiene-Verkehr, Ausgabe 2006-03-01, inkl. 1. Abänderung 2008-
04-04 und 2. Abänderung 2009-03-31
§31A GUTACHTEN - 51 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
- ÖAL-Richtlinie Nr. 36 Blatt 1: Erstellung von Schallimmissionskarten und Konfliktzonenplänen und Planung von
Lärmminderungsmaßnahmen – Schalltechnische Grundlagen für die örtliche und überörtliche Raumplanung, Österreichischer
Arbeitsring für Lärmbekämpfung, Ausgabe 2007-02-01
- Durchführungsbestimmungen zur Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung – DB-SchIV, Bundesministerium
für Verkehr, Innovation und Technologie, GZ 260.415/0001-II/SCH5/2005, Ausgabe 2006-01-01
- Richtlinie für die schalltechnische Sanierung der Eisenbahn-Bestandsstrecken der Österreichischen Bundesbahn,
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Beilage zu GZ 260.423/0002-II/SCH5/2005,
Ausgabe 2006-01-01
- ON Regel 305011, Berechnung der Schallimmission durch Schienenverkehr, Zugverkehr, Verschub- und Umschlagbetrieb,
Österreichisches Normungsinstitut, Ausgabe 2009-11-15
- ÖNORM S 5021: Schalltechnische Grundlagen für die örtliche und überörtliche Raumplanung und Raumordnung,
Österreichisches Normungsinstitut, Ausgabe 2010-04-01
- ÖNORM B 8115-2: Schallschutz und Raumakustik im Hochbau, Teil 2: Anforderungen an den Schallschutz,
Österreichisches Normungsinstitut, Ausgabe 2006-12-01
- ÖNORMEN S 5004 und ÖNORMEN S 5005 in der jeweils aktuellen Ausgabe
- ÖNORM ISO 9613-2: Akustik - Dämpfung des Schalls bei der Ausbreitung im Freien - Teil 2: Allgemeines Berechnungsverfahren,
Ausgabe 2008-07-01
Erschütterungs- und Sekundärschallschutz
Gesetze und Verordnungen
- „Verordnung Lärm und Vibrationen – VOLV sowie Änderung der Bauabeiterschutzverordnung und der Verordnung
über die Gesundheitsüberwachung am Arbeitsplatz“, 22. Verordnung des Bundesministers für Wirtschaft
und Arbeit, herausgegeben am 25. Jänner 2006.
Normen und Richtlinien
- ÖN S 9001 (1978/02): Mechanische Schwingungen – Erschütterungen; Allgemeine Grundsätze und Ermittlung
von Schwingungsgrößen
- ÖNorm ISO 2631-1: Mechanische Schwingungen und Stöße – Bewertung der Auswirkungen von Ganzkörperschwingungen
auf den Menschen – Teil 1: Allgemeine Anforderungen
- ÖNorm ISO 2631-2: Mechanische Schwingungen und Stöße – Bewertung der Auswirkungen von Ganzkörperschwingungen
auf den Menschen – Teil 2: Schwingungen in Gebäuden
- ÖNorm S 9010 (1982/03): Bewertung der Einwirkung mechanischer Schwingungen und Erschütterungen auf den
Menschen; ganzer Körper. (zurückgezogen)
- ÖNorm S 9012 (2010/02): Beurteilung der Einwirkungen von Schienenverkehrsimmissionen auf Menschen in
Gebäuden; Schwingungen und sekundärer Luftschall
- ÖNorm S 9020 (1986/08): Bauwerkserschütterungen; Sprengerschütterungen und vergleichbare impulsförmige
Immissionen
- ON R 199005: Die Berechnung des sekundären Luftschalls aus Schwingungsmessungen
- RVS/RVE 04.02.01, „Messen von Erschütterungen und Sekundärschall“, Österreichische Forschungsgesellschaft
Strasse – Schiene – Verkehr, Entwurf 05. Dezember 2010
- RVS/RVE 04.02.02, „Prognose von Erschütterungen und Sekundärschall“, Österreichische Forschungsgesellschaft
Strasse – Schiene – Verkehr, Entwurf 05. Dezember 2010
§31A GUTACHTEN - 52 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
- RVS/RVE 04.02.03, „Maßnahmen zur Reduktion von Erschütterungen und Sekundärschall“, Österreichische
Forschungsgesellschaft Strasse – Schiene – Verkehr, Entwurf 05. Dezember 2010
SONSTIGE GRUNDLAGEN
[1] Technischen Bericht „Erschütterungen und sekundärer Luftschall“, D0477 – 00201, Rev. 21, Adrian Egger,
02.05.2011 (1 00 000 – AU 000 000 – 00 – D0477 – KTB – 00201 – 21).
[2] Technischer Bericht „Erschütterungen und sekundärer Luftschall“, D0792 – 02377, Rev. 30, Adrian Egger,
29.04.2013 (00-Ü01-GD-001-D0792-XV-02-TB-02377-30)
Klima und Luft
Gesetze
- Bauarbeitenkoordinationsgesetz (BauKG) hinsichtlich der Unterlage für spätere Arbeiten, BGBl. I Nr. 37/1999,
idgF 154/2006
- Immissionsschutzgesetzes-Luft (IG-L), BGBl. I Nr. 115/1997, idgF BGBl. I Nr. 77/2010
- ForstG idgF
- AWG 2002 idgF
- Tiroler Naturschutzgesetz idgF LGBl. 26/2005
Verordnungen
- Eisenbahnverordnung 2003 (EisbVO 2003) über den Bau, den Betrieb und die Organisation von Eisenbahnen,
BGBl. II Nr. 209/2003 idgF BGBl. II Nr. 104/2005
- Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr (AVO-Verkehr) vom 13. November 2006, BGBl. II Nr. 422/2006
- Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV), BGBl. II Nr. 384/1999 idgF 536/ 2006
- Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente (DOK-VO), BGBl. II Nr. 478/1996 idgF
53/1997
- Arbeitsmittelverordnung (AM-VO), BGBl. II Nr. 164/2000 idgF 309/2004
- Elektrotechnikverordnung 2002 - ETV 2002 BGBl. II Nr. 222/2002 in der Fassung BGBl. II Nr. 33/2006
- 262. Verordnung zum Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000: Belastete Gebiete (Luft) zum Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz,
2006.
- DeponieVO
- Verordnung explosionsfähige Atmosphären (VEXAT), BGBl. II Nr. 309/2004 idgF 140/2005
- Richtlinie "Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunnels bei Haupt- und Nebenbahnen, Anfor-derungen des
Brand- und Katastrophenschutzes" Österreichischer Bundesfeuerwehrverband, 1. Ausgabe 2000
Normen
- ÖNORM M9440 (1992/1996): Ausbreitung von Luftverunreinigenden Stoffen in der Atmosphäre; Berechnung
von Immissionskonzentrationen und Ermittlung von Schornsteinhöhen.
SONSTIGE GRUNDLAGEN
- VDI 2584: Emissionsminderung. Naturstein-Aufbereitungsanlagen in Steinbrüchen. Oktober 1997
- VDI 3790 Blatt 3: Umweltmeteorologie. Emissionen von Gasen, Gerüchen und Stäuben aus diffusen Quellen.
Lagerung, Umschlag und Transport von Schüttgütern, Mai 1999
§31A GUTACHTEN - 53 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
- US-EPA: Compilation of Air Pollutant Emission factors AP-42, Stand 2007 www.epa.gov/ttn/chief/ap42/
Interoperabilität
Europäische Richtlinien
- Richtlinie 2008/57/EG der Kommission vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der
Gemeinschaft (Neufassung)
- Richtlinie 2009/131/EG der Kommission vom 16. Oktober 2009 zur Änderung von Anhang VII der Richtlinie
2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in
der Gemeinschaft
- Richtlinie 2011/18/EU der Kommission vom 1. März 2011 zur Änderung der Anhänge II, V und VI der Richtlinie
2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in
der Gemeinschaft
- 2008/217/EG TSI INF Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ für das
transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem vom 20.12.2007
- 2008/163/EG TSI-SRT Technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich „Sicherheit in Eisenbahntunneln“
im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem
vom 20.12.2007
Nationale Regeln der Technik
- ÖBB B45 Technische Richtlinien für Eisenbahnbrücken, Bahnüberbrückungen und verwandte Bauwerke
(01.02.2011)
- ÖBB B50-1 Oberbauformen (01.11.2009)
- HL-Richtlinie: Richtlinie für das Entwerfen von Bahnanlagen, Hochleistungsstrecken (Mai 2002)
- ÖBB DB IS2 Instandhaltungsplan
Teil 0 Überblick
Teil 1 Oberbauanlagen
Teil 2 Konstruktiver Ingenieurbau
Teil 3 Sonstige Anlagen des Fahrweges
- ÖBB ZOV 12 Zusatzbestimmung zu den Oberbauvorschriften
2.6.4 DEFINITIONEN
Tunnelsicherheit
Geschützter Bereich:
Bereich im Tunnel oder in der Nähe des Tunnels, in denen Fluchtwege enden und welche durch bauliche, technische
und betriebliche Maßnahmen das Überleben von Personen bis zum Abschluss der Evakuierung ermöglichen (Norm
sia 197/1); zu diesen Bereichen gehören: Gegenröhre (vor Verrauchung geschützt), Notausstiege, Bereiche außerhalb
des Tunnels im Freien anstelle eines sicheren Bereichs (ÖBFV-RL A-12, HL-Richtlinie); Bemerkung: Querschläge
gelten nicht als geschützter Bereich.
Sicherer Bereich:
Bereich außerhalb des Tunnels in ausreichender Entfernung vom Portal oder Notausstieg, so dass dort u. U. austretende
Brandgase keinerlei lebensbedrohende Gefährdung mehr darstellen.
Selbstrettung:
§31A GUTACHTEN - 54 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Flucht von Reisenden, Bediensteten, Beschäftigten bei Erhaltungsbetrieb vom Ereignisort aus eigener Kraft in einen
geschützten oder einen sicheren Bereich.
Fremdrettung:
Fremdhilfe (Feuerwehr, Hilfsdienste) zur Rettung von Reisenden, Bediensteten, Beschäftigten bei Erhaltungsbetrieb,
die nicht oder nicht mehr zur Selbstrettung fähig sind.
Querschläge:
Verbindungsstollen zwischen den zwei Einspurtunneln des Brenner Basistunnels.
Hydrogeologie, Grund- und Bergwasserschutz, Wassernutzungen
Hydrogeologie:
Es gelten weiterhin die im § 31a Gutachten von 2008 angeführten Definitionen.
Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik
Eine Zusammenstellung der verwendeten Fachbegriffe samt Definition und etwaigen Erläuterungen enthält das Wörterbuch
Verkehrswesen - Begriffsbestimmungen, herausgegeben von der Österreichischen Forschungsgesellschaft
Straße – Schiene – Verkehr (http://www.fsv.at/).
Zur leichteren Lesbarkeit werden Fachbegriffe bei ihrer ersten Verwendung im Text in Klammer mit der Abkürzungsform
versehen und in weiterer Folge nur mehr diese verwendet.
Lärmschutz
Entsprechend ÖAL-Richtlinie 3 Blatt 1 (2008) gelten für dieses Gutachten folgende Definitionen:
Schalldruckpegel Lp:
zehnfacher dekadischer Logarithmus des Verhältnisses der Quadrate von Schalldruck-Effektivwert und Bezugsschalldruck,
wobei der Bezugsschalldruck 20 µPa beträgt.
A-bewerteter Schalldruckpegel:
Mit der Frequenzbewertung A gemäß ÖVE ÖNORM EN 61672-1 bewerteter Schalldruckpegel. Diese Frequenzbewertung
bildet mit einigen Einschränkungen das menschliche Lautheitsempfinden nach.
Energieäquivalenter Dauerschallpegel Leq:
Schalldruckpegel, der bei gleicher Dauer den gleichem Energieinhalt wie eine bestimmtes Schallereignis mit zeitlich
variablem Schalldruckpegel hat
A-bewerteter energieäquivalenter Dauerschallpegel LAeq:
Energieäquivalenter Dauerschallpegel, der mit A-Bewertung ermittelt wurde. Dieser ist oft die Basis für Beurteilungspegel.
Beurteilungspegel Lr:
Der auf eine Bezugszeit bezogene A-bewertete Dauerschallpegel eines beliebigen Geräusches, inklusive etwaiger
Anpassungswerte
Beurteilungspegel der ortsüblichen Schallimmission repräsentativer Quellen Lr,o:
Ein Beurteilungspegel, der die ortsübliche Schallimmission beschreibt
Planungsrichtwert nach Flächenwidmungskategorie Lr,FW:
Beurteilungspegel, der aus ÖNORM S 5021und dem Flächenwidmungsplan ermittelt wird
Beurteilungspegel für die spezifische Schallemission Lr, spez:
§31A GUTACHTEN - 55 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Beurteilungspegel für die jeweilige Schallquelle, wobei folgende Anpassungswerte verwendet werden:
- Straßenlärm, Fluglärm: Lr, spez = LAeq
- Schienenverkehrslärm: Lr, spez = LAeq – 5 dB (Schienenbonus)
- Gewerbe- und Baulärm: Lr, spez = LAeq + 5 dB
Planungswert für die spezifische Schallimmission Lr,FW:
Zielwert für die spezifische Schallimmission der jeweiligen Quellenart
Maßgeblicher Immissionspunkt:
am stärksten lärmexponierter Immissionspunkt eines Siedlungsgebietes oder einer sonstigen beurteilungsrelevanten
Zone
Zeiträume:
- Tagzeit: 06:00 – 19:00
- Abendzeit: 19:00 – 22:00
- Nachtzeit: 22:00 – 06:00
Definition der Untersuchungssituationen
Zustand Z0 = Ist-Situation vor dem Baubeginn, Vorbelastung
Zustand Z1 = Situation während der Bauphase
- Z10 = Bauphase ohne Lärmschutzmaßnahmen
- Z11 = Bauphase mit Lärmschutzmaßnahmen
Zustand Z2 = Situation während der Betriebsphase
- Z20 = Betrieb ohne Lärmschutzmaßnahmen
- Z21 = Betrieb mit Lärmschutzmaßnahmen
§31A GUTACHTEN - 56 -

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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
3 §31A BEGUTACHTUNG NACH FACHBEREICHEN
3.1 BEFUND
3.1.1 GEOLOGIE, GEOTECHNIK UND HYDROGEOLOGIE
Einfahrt Bahnhof Innsbruck
In der eingereichten Planänderung „Einfahrt Bahnhof Innsbruck“ zwischen der MFS Innsbruck und Innsbruck HBf. ist
eine Parallelführung der beiden Haupttunnelröhren in gleicher Höhenlage vorgesehen.
Die Lage der Weströhre bleibt dabei gegenüber dem genehmigten Projekt gleich. Die Oströhre liegt nunmehr tatsächlich
östlich der Weströhre. Die Überwerfung der beiden Haupttunnelröhren entfällt somit. Außerdem entfallen
auch die Unterquerungen der Sill und der Autobahn A12 durch die Oströhre. Dadurch werden auch die Verbindungstunnels
einfacher und niveaugleich ausgeführt.
Aus Sicht der Geologie und Hydrogeologie sind hierbei folgende Tatsachen zu berücksichtigen:
- Unter dem Berg Isel verlaufen die beiden Tunnelröhren nun parallel, für beide gilt daher weitgehend nach wie vor
die geologische und hydrogeologische Prognose der Weströhre, welche bereits im Technischen Bericht „Geologie
im Portalbereich Innsbruck“ (D0118-03549) beschrieben ist.
- Durch die Umplanung entfällt sowohl die Querung des Berg Isel als auch die Unterquerung der Sill durch die
Oströhre; beide Trassen queren die Sill nun über eine Brücke. Somit kann es zu keinem Aufstau des Grundwasserbegleitstromes
der Sill kommen. Weiters sind damit auch Befürchtungen der qualitativen und quantitativen
Beeinträchtigungen des Begleitstromes der Sill und der Sill selbst hinfällig.
- Südlich der Sill verläuft die Oströhre nunmehr parallel zur Weströhre und in einem geringen Abstand zur ehemaligen
Trasse der Oströhre. Dadurch sind die geologischen und hydrogeologischen Gegebenheiten nach wie vor
gültig. Die Tunnellänge wird dabei auch etwas reduziert.
- Die geringfügige Veränderung der Neigungsverhältnisse der Tunnelbauwerke ist hydrogeologisch irrelevant.
- Die Wannenbauwerke an der Wurzel des Sill-Schuttkegels waren durch die tiefe Lage des Grundwasserspiegels
(bis zu > 20 m) schon vorher hydrogeologisch ohne Auswirkung, das Entfallen der Wannen ändert diesbezüglich
nichts.
- Der Tunnel Silltal ändert sich von einer eingleisigen Röhre auf zwei Röhren – bei der inzwischen nachgewiesenen
Dichtheit des Gebirges hat das keine hydrogeologischen Auswirkungen.
Einbindung Umfahrung Innsbruck
Aus Sicht der Geologie und Hydrogeologie ergeben sich hierbei folgende Tatsachen
- Die neue Variante befindet sich durchwegs innerhalb des Trassenkorridors, die lage- bzw. höhenmäßigen Abweichungen
sind innerhalb der bisher betroffenen Bereiche.
- Diese Gesteine sind weitgehend gering wasserdurchlässig mit Ausnahme schmaler Zonen bzw. Linsen
- Die Überlagerungshöhen ändern sich nicht
- Die Lage zu Quellaustritten bzw. zum Bergwasserspiegel bleiben gleich,
- Es werden die gleichen hydrogeologischen Einheiten bzw. Fließsysteme durch- bzw. unterfahren.
- Die hydrogeologische Prognose beruht weitgehend auf dem Bericht Hydrogeologie D 0154-00039 vom
28.2.2008. bzw. BBT (2009): Technischer Bericht Hydrogeologische Risikoanalyse Viller Moor und hat sich
durch die aufgefahrenen Stollenabschnitte bestätigt – siehe Erkundungsstollen E 41 Ahrental: Geologischhydrogeologische
Dokumentation - Quartalsbericht 01/2013 Stand: 31.01.2013 .
§31A GUTACHTEN - 57 -

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Änderungen an den Nebenstollen:
- Rettungsstollen Tulfes: für Geologie/Hydrogeologie Änderung unbedeutend
- Fensterstollen Ampass: für Geologie/Hydrogeologie Änderung unbedeutend
- Zugangstunnel Ahrental: für Geologie/Hydrogeologie Änderung unbedeutend
- Verbindungsstollen West:
- Querschlag West identisch mit Nachbarstollen
- Querschlag UI 8/2 identisch mit Nachbarstollen
Fragestellung Lanser See / Viller Moor
Aufgrund der geringen hydraulischen Durchlässigkeiten und bedingt durch die Nähe des bereits bestehenden und
dränierenden Tunnels der Umfahrung Innsbruck (seit 1993 fast unmittelbar unter dem Lanser See hindurchführend !!)
wurden sehr geringe stationäre Zuflussmengen sowohl für den Erkundungsstollen als auch die Haupttunnel prognostiziert:
Prognose:
Erkundungsstollen bis km 6,0: Summe der stationären Zutritte ca. 5l/s. Haupttunnel-System (2 Röhren) von km 2,2
(Sillschlucht) bis km 6,0: Summe stationäre Zutritte ca. 8 l/s
Trotzdem waren für die Fachgutachter im Bewilligungsverfahren für den Lanser See 2008 die Auswirkungsprognosen
unsicher, da der Ursprung des Sees nicht sicher feststellbar war, die Tiefe der Felsoberkante und der Zerklüftung- /
Durchlässigkeitszustand des Felsen nicht im Detail bekannt war und durchlässige Störzonen parallel der Inntalstörung
für möglich gehalten wurden. Im Bericht zur Hydrogeologie wurden noch als „worst-case“ Szenario bis zu 100m
übertiefte Rinnen angenommen, welche über Störungen in hydraulischen Kontakt mit den Tunnel treten könnten.
Seit den Bewilligungsverfahren 2008/2009 sind zusätzliche Erkenntnisse zu berücksichtigen:
- Erkundungsprogramm Raum Lanser See 2009/2010: 22 Bohrungen bis t= 200 m
- geologische Detailkartierung (1:5.000, tw. 1:1000)
- wasserwirtschaftliches Beweissicherungsprogramm– speziell im Bereich Lans/Vill mit neuen Messstellen und
hydraulischen Versuchen sowohl obertags als auch in Bohrungen und umfasst Quellen, Gerinne, Grundwassermessstellen
und Seen.
Erfahrungen aus den bisherigen Stollenvortrieben:
Tabelle: Vergleich Prognose – IST Werte der bisherigen Vortriebe
Thema Prognose Angetroffen
Zugangsstollen Sillschlucht (ZSS)
Lithologie Lockergesteine, aufgelock. Quarzphyllit Lockergesteine, aufgelock. Quarzphyllit
Tektonik Abschiebung b 160 m Geringmächt. Scherbahnen
Bergwasser Summe stabil. Schüttung 0,06 l/s Stabil. Schüttung 0,16 l/s
Erkundungsstollen Ahrental (Vortrieb 2, Ab Kreuzung mit ZTA Vortrieb 1)
Lithologie Hangende Serie Quarzphyllit Hangende Serie Quarzphyllit
Tektonik Größere Störungen Mehrere Störungen nicht angetroffen
Bergwasser Summe stabilis. Schüttungen 8,70 l/s Einzelne Tropfwässe, Summe < 2 l/s
§31A GUTACHTEN - 58 -

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Erkundungsstollen Sill (Vortrieb 3)
Lithologie Hangende Serie Quarzphyllit Hangende Serie Quarzphyllit
Tektonik W fall. Abschiebungen Geringmächtige Scherbahnen
Bergwasser
"im Randbereich von Störzonen verstärkter
Wasserzutritt"
Bergfeucht bzw. trocken, nur sehr lokal
Tropfwasser
Vortrieb Zufahrtstunnel Ahrental
Lithologie Hangende Serie Quarzphyllit, etwas
Marmor, Chlortischfr.
Hangende Serie Quarzphyllit, wenig
Marmor und Schiefer
Tektonik W fallend /Wipptalsystem) Mächtige Stö. TN 1576
Bergwasser Summe stabil. Schüttung 4,6 l/s Summe max. 11 l/s
Fensterstollen Ampass
Lithologie Lockersedimente, QPhyll. +/s Karbonate Lockersedimente, QPhyll. +/- Karbonate
Tektonik Störungszonen > 10 l/s Aus Karbonatlinsen max. 14 l/s, langfristige
ca. 2 l/s
Bergwasser Bergfeucht-tropf, punktuell Zutritte < 5 l/s Eine Linse (Karbonat) mit kurzzt. 14 l/s –
später 2 l/s
Daraus ergeben sich folgende Erkenntnisse:
- Bei der Mulde des Viller Moors handelt es sich um eine Richtung Westen abtauchende geomorphologische
Senke, die Großteils von Festgesteinen umrahmt wird. Diese geomorphologische Mulde wurde durch quartärgeologische
Sedimente unterschiedlicher Fazies verfüllt. Diese entwässert den Lockergesteinsaquifer in Richtung
Westen.
- Die Lockergesteinsüberlagerung über dem Quarzphyllit weisen nur in drei Bohrungen größere Mächtigkeiten
auf: In-B-44/10: 56m, La-B-03/10: 30m, La-B-06//09: 22,7m - in den anderen Bohrungen ist diese aber nur einige
Meter bis 10 Meter mächtig.
- Im überlagernden Lockergestein herrschen heterogene Verhältnisse aus lithologischer Sicht bzw. betreffend der
Korngrößenverteilung
- im Lockergestein tritt ein seichter freier Aquifer und bereichsweise ein gespannter Aquifer auf
- diese Aquifere werden von sehr feinkornführenden Sedimenten / Grundmoräne mit geringer hydraulischer
Durchlässigkeit unterlagert.
- Der Fels besteht überwiegend aus Quarzphyllit, tw. mit Quarzitschiefern; untergeordnet kommen Grünschiefereinschaltungen,
Chloritschiefer und Porphyroidgneise vor.
- das Gebirge ist zumindest im Bereich des Erkundungsstollens bzw. der Haupttunnel hydraulisch sehr gering
durchlässig und auch die Störungen haben sich bis dato als gering durchlässig erwiesen (keine bzw. sehr geringe
Wasserzutritte im Erkundungsstollen und auch im Zufahrtstunnel Ahrental).
- Der Verlauf der Ganglinien der verschiedenen Grundwassermessstellen (im seichten Lockergestein ausgebaut)
zeigt, dass jahreszeitliche Schwankungen vorliegen, dass jedoch keine Einfluss des Tunnelvortriebs feststellbar
sind.
- Lanser See: es lässt sich aus den Ganglinien (Zu- bzw. Ablauf) sowie des Seewasserspiegels nachweisen,
dass neben den an der Oberfläche sichtbaren Zuflüsse auch unterirdische Zutritte vorhanden sind. Der See hat
§31A GUTACHTEN - 59 -

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vermutlich eine hydraulische Interaktion mit dem seichten Lockergesteinsaquifer. Aus dem Verlauf der Ganglinien
ist kein Einfluss des Erkundungsstollens feststellbar.
- Sowohl die Erkenntnisse aus dem Erkundungsstollen als auch die Erkenntnisse aus den Erkundungsbohrungen
sprechen somit für eine hydraulische Trennung zwischen dem für die Oberflächenwässer bzw. das Moor wesentlichen
freien Aquifer und den durch die Tunnel aufgefahrenen Bereiche.
- Seit den Genehmigungsverhandlungen 2008 wurde von der Sillschlucht aus in Richtung Süden der Erkundungsstollen
vorgetrieben. Von Obertage wurden zur Beweissicherung des Viller Moores und des Lanser Sees Bohrungen
abgeteuft und hydrologische Messungen durchgeführt. Die Befürchtungen des „worst-case Szenarios“ im
Bereich Lanser See können nunmehr eindeutig widerlegt werden und ein Einfluss der Tunnelbauwerke auf die
Feuchtbiotope bzw. Seen gesichert ausgeschlossen werden.
In einem detaillierten Bericht (BBT-Technischer Bericht: Hydrogeologische Risikoanalyse Viller Moor Entwurf Sept.
2011) und Quartalsbericht 2013-01-31 sind alle Messungen, Erkundungen und neuen Erkenntnisse bezüglich
Lans/Vill zusammengefasst.
3.1.2 STRECKENPLANUNG
Die Brenner Basistunnel Gesellschaft BBT SE hat die Einbindungsstrecken in den Bahnhof Innsbruck geändert.
Diese verlaufen nun für das West- und Ostgleis in Hochlage. Die Überwerfung vom Rechts- auf den Linksverkehr ist
entfallen. Die Querschläge sind der neuen Situation angepasst worden.
Weiter wurde die Trasse der beiden Verbindungstunnel der Umfahrung Innsbruck geändert. Diese münden beide in
den bestehenden Abzweiger des bestehenden Umfahrungstunnels Innsbruck ein. Das Konzept der
Querverbindungen zwischen den Verbindungstunnel wurde geändert. Ein Teil der beiden Verbindungstunnel wurde
mit einem Regelquerschnitt mit größerer Querschnittsfläche ersetzt, in dem ein Rettungsweg untergebracht ist. Die
Querschläge entfallen somit.
Die Multifunktionsstelle Innsbruck mit den dort örtlich konzentrierten Funktionen „Nothaltestelle“ und „Überleitstelle“
wurde durch eine Nothaltestelle und eine Überleitstelle ersetzt, welche räumlich voneinander getrennt sind.
Einbindung Bahnhof Innsbruck
(Haupttunnelsystem von km 3,457 bis km 8,103 bzw. ab km 9,853 der Umfahrung Innsbruck, einschließlich Änderungen
am begleitenden Rettungsstollen der Umfahrung (ab km 9,119) sowie an den Zufahrtstunnels Ampass und
Ahrental.
Gemäß der neuen Trassenführung im Bereich Einbindung Umfahrung Innsbruck wird der vorbereitete zweigleisige
Abzweigstutzen genutzt, um beide Verbindungstunnel an den bestehenden Umfahrungstunnel anzuschließen. Dementsprechend
entfällt die in der bisherigen Planung vorgesehene Aufweitung des bestehenden Umfahrungstunnels
zur Ausfädelung des Verbindungstunnels Ost. Der Anschluss der beiden Verbindungstunnel an die
Haupttunnelröhren im Bereich der MFS Ibk. bleibt gegenüber der bisherigen Planung lagemäßig unverändert. Der
Wechsel von Rechtsverkehr (Österreich) auf Linksverkehr (Italien) erfolgt durch eine Überwerfung der beiden
Verbindungstunnel.
3.1.2.1 Trassierung - Einbindung Bahnhof Innsbruck
In der neuen Trassenführung ist der betriebliche Wechsel von Rechtsverkehr (Österreich) auf Linksverkehr (Italien)
nun höhengleich bei der Südeinfahrt des Bahnhofes Innsbruck in einem dreigleisigen Abschnitt zwischen der Olympiabrücke
und dem Bergisel Tunnel vorgesehen. Das Gleis 1 dient als Zufahrt zur Weströhre und verläuft zwischen
dem Gleis 3, welches die Zufahrt zur Oströhre darstellt, und dem Gleis 2. Das Gleis 2 führt direkt zur Brenner Bestandsstrecke.
Das zweite Gleis der Brenner Bestandsstrecke wird über die Weiche 182 mit der Neubaustrecke verbunden.
Der Frachtenbahnhof ist über das Gleis 105 angebunden. Das Verbindungsgleis (Gleis 103) zum Westbahnhof
wird gegenüber der Einreichung 20 cm abgesenkt, bleibt aber von der Trassierung unverändert. Durch die
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neue Trassenführung wird eine Vereinfachung der Einbindung in den Bahnhof Innsbruck erreicht. Die topographische
Situation erfordert jedoch, wie bereits beim genehmigten Einreichprojekt vom 29.2.2008, das die Grenzwerte der
Trassierungsparameter ausgenutzt werden. Die entsprechenden Trassierungsparameter können den angeführten
Dokumenten im Teil FB IV Streckenplanung entnommen werden.
Das Gleis 1 ist ab km 76.035 für eine Geschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt (Anschlussbereich v = 60 km/h) und
steigt mit maximal 25 ‰ an. Der Mindestradius beträgt 500 m (75.943 – 75.985) und die maximale Überhöhung
100 mm. Die Weiche 182 ist im Abzweiggleis Brenner Bestandsstrecke mit 80 km/h trassiert und weist eine abrupte
Änderung der Fehlüberhöhung von 99 mm auf.
Das Gleis 2 steigt ebenso mit maximal 25 ‰ ab km 75.971 an. Die maximale Überhöhung beträgt 60 mm, bei einer
Geschwindigkeit von 100 km/h und einem Radius von 739,400 m.
Das Gleis 3 verläuft quasi parallel zu Gleis 1 mit einer maximalen Steigung von 25 ‰. Bei einer Geschwindigkeit von
100 km/h, einem Radius von 595,30 m kommt es zur maximalen Überhöhung von 100 mm. Der Mindestradius beträgt
540,00 m. In Weiche 181 zweigt der Anschluss zum Frachtenbahnhof mit einem Radius von 618,244 m und
einer Geschwindigkeit von 60 km/h ab. Der Überhöhungsfehlbetrag beträgt im Abzweigpunkt 85 mm.
Über die Weiche 181 gelangt man auf das Gleis 105, welches ohne Überhöhung, für 60 km/h, mit einem Mindestradius
von 545 m trassiert ist.
Das Gleis 103 wurde gegenüber dem Einreichprojekt vom März 2008 höhenmäßig abgesenkt, wodurch die maximale
Längsneigung 14.9 ‰ beträgt. Lagemäßig kam es zu keiner Änderung.
3.1.2.2 Trassierung - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Die Weströhre und Oströhre steigen ab ungefähr km 76,5 mit 5 ‰ über die Autobahn A13 und die Sill und ab
km 77,0 mit 2,6 ‰ bis im Bereich der MFS Innsbruck die Neigung auf 6,7 ‰ angepasst wird. Im Bereich der Sillschlucht
beträgt der Freibord zwischen dem HQ100 und Ingenieurbauwerken über 1.00 m.
Durch die neue Trassenführung der West- und Oströhre ergeben sich geänderte Planungsparameter für die Verbindungstunnel
Ost und West.
Der Verbindungstunnel Ost beginnt bei ca. km 10 mit der Weiche 304, über die das Streckengleis (Ostseite) Umfahrung
Innsbruck abgezweigt wird. Danach wird die Weiche 302 in der Geraden überfahren über welche man auf
das Gleis Verbindungstunnel West gelangt. Anschließend zweigt noch das Streckengleis (Westseite) der Umfahrung
Innsbruck über die Weiche 303 ab. Im Bereich der Ausgliederung aus dem Inntaltunnel Bestandsbauwerk steigt das
Gleis mit 6,748 ‰ an. Von km 10,6 bis km 10,8 wird der Anstieg auf 3 ‰ verringert sodass ab dann der Abfall mit
6,75 ‰ bis zur Einmündung in die neu zu errichteten BBT Oströhre erfolgen kann. Ab km 13,46 beginnt die Einbindung
mit einer parallelen Steigung von 6,7 ‰. Die Einbindung erfolgt über die Weiche 401. Die Geschwindigkeit
beträgt im Verbindungstunnel 140 km/h bei einem Radius von 1275 m und einer Überhöhung von 100 mm.
Der Verbindungstunnel West zweigt über die Weiche 301 von der Umfahrung Innsbruck ab. Nachdem man die
Weiche 301 in der Geraden überfahren hat gelangt man direkt in den Verbindungstunnel West welche ab km 10,6 mit
3 ‰ steigt sodass bei km 12,3 die maximale Höhe erreicht ist. Hier erfolgt die Überwerfung des Verbindungstunnels
West mit dem 15,061 m tieferliegenden Verbindungstunnel Ost. Ab der Überwerfung fällt die Strecke um 6,506 ‰ bis
zur Einbindung in die BBT Weströhre bei km 14,7. Der minimale Radius beträgt im Grundriss 1270 m bei einer Überhöhung
von 100 mm und einer Geschwindigkeit von 140 km/h. Die Verbindungstunnel West wird mit maximal 140
km/h befahren. Der Bogenradius von 2900 m wird ohne Überhöhung bei v = 140 km/h ausgeführt.
Die bei der Ausbindung aus dem bestehenden Tunnel Umfahrung Innsbruck zu Anwendung kommenden Einfachweichen
der Form EW 60-1200-1:18,5 werden mit 140 km/h in der Geraden (Verbindungstunnel) und 100 km/h in der
Abweichung (Bestandsanbindung) befahren. Die Einbindungen in die Ost- und Weströhre des Brenner Basis Tunnels
sind mit ABW 2600/1600-1:24 geplant welche mit 140 km/h Richtung Verbindungstunnel und 160 km/h Richtung Bf.
Innsbruck befahren werden.
§31A GUTACHTEN - 61 -

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3.1.2.3 Fahrbahn
Die Ausgestaltung der Fahrbahn ist gegenüber den Einreichunterlagen vom 29.2.2008 nicht verändert worden. Der
Aufbau der Schotterfahrbahn und der festen Fahrbahn sind unverändert. Auch die zum Einsatz kommenden Masse-
Feder-Systeme sind vom Systemaufbau dieselben, nur durch die Veränderung der Lage sind die Einsatzbereiche der
Masse-Feder-Systeme einer Änderung unterzogen worden. Ebenso sind die Übergangsbereiche entsprechend dem
Stand der Technik ausgebildet.
3.1.2.4 Fahrbahnentwässerung
Das System der Fahrbahnentwässerung ist gegenüber den Einreichunterlagen vom 29.2.2008 nicht verändert worden.
3.1.2.5 Arbeitnehmerschutz
Die Unterlagen bezüglich Arbeitnehmerschutzes sind gegenüber den Einreichunterlagen vom 29.2.2008 nicht verändert
worden. Die Trassierung und Abstände zu den Kunstbauten haben sich allerdings verändert. Neben jedem Gefahrenraum
ist ein Sicherheitsraum von 0,6 x 2,0 m neben den Gleisen durchgehend vorhanden. In Wannenbereichen
dient der Sicherheitsraum auch als Zugang. Der seitliche Sicherheitsabstand von 0,5 x 2,0 m ist zwischen bewegten
Schienenfahrzeugen und Teilen der Umgebung beidseitig vorgesehen. Der minimale Abstand zu gleisnahen
Einbauten oder Bauwerken beträgt 3,10 m im Bereich Einbindung Bahnhof Innsbruck.
3.1.3 TUNNELBAUWERKE
Folgende relevante Projektänderungen sind im Bereich der Einfahrt Bahnhof Innsbruck für die Tunnelbauwerke vorgesehen:
- Lageverschiebung der Oströhre Haupttunnel nach Osten bis knapp östlich der Weströhre
- Änderung (Abflachung) der Gradiente der Haupttunnelröhren in die Hochlage und damit Entfall der Tiefpunkte in
beiden Röhren
- Verschiebung des bergmännischen Portals Oströhre nach Süden (südlich der Sill neben das Portal Weströhre)
- Adaptierung der Tunnel Silltal 1, Silltal 2, Silltal 3 und Silltal 4 an die neue Lage der Oströhre in der Sillschlucht
Für die Einbindung der Umfahrung Innsbruck sind betreffend die Tunnelbauwerke folgende Änderungen geplant:
- Verschiebung der Trasse und Änderung des Regelquerschnittes des Tunnelhauptsystems der Ost- und Weströhre
im Bereich km 3+457 – km 8+103.
- Querschläge: Regelquerschnitte und Ausbildung der Einbindung in die Hauptröhre
- Verbindungstunnels Umfahrung Innsbruck: Regelquerschnitt, Lage und Höhe, Löschwasserkonzept
- Verbindungsrampen Ost und West zwischen Erkundungsstollen und den Verbindungstunnel Ost und West –
NEU
- Verbindungsstollen West: Verbindung zwischen Rettungsstollen Tulfes und dem Verbindungstunnel West –
NEU
- Querschlag West Verbindung zwischen dem zweigleisigen Abschnitt der Verbindungstunnel Ost/West und dem
Verbindungstunnel West – NEU
- Nothaltestelle: ersetzt die Multifunktionsstelle MFS; neue Lage, Konfiguration und Entkopplung von der Überleitstelle
- Zufahrtstunnel Ahrental: Regelquerschnitt, Lage
- Zugangstunnel Nothaltestelle (NHS): neuer Verbindungstunnel zwischen NHS und Zufahrtstunnel
§31A GUTACHTEN - 62 -

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- Zugangstunnel zum Erkundungsstollen
- Querkaverne Ahrental: neue Lage und Querschnitt
- Überleitstelle: neue Lage, getrennt von der NHS
- Fensterstollen Ampass: Lage, Regelquerschnitt Wendenische
- Rettungsstollen Tulfes: Anbindung an die Verbindungstunnel Umfahrung Innsbruck, Regelquerschnitt Wendenische
- Querschlag UI 8/2: Verbindung zwischen dem Rettungsstollen Tulfes und dem Bestandstunnel der Umfahrung
Innsbruck – NEU
Im Folgenden werden die relevanten Änderungen gegenüber dem Einreichprojekt im Einzelnen beschrieben.
3.1.3.1 Tunnel Silltal 1 (Ost- und Weströhre)
Der Tunnel Silltal 1 wird in offener Bauweise errichtet. Zufolge des geringen Abstandes der Streckenachsen wird ein
gemeinsames Bauwerk für beide Röhren ausgebildet. Dieses Bauwerk bildet das nördliche Portal der anschließenden
bergmännischen Tunnelstrecke (Tunnel Silltal 2), wobei der Abstand der Streckenachse zwischen 7,00 m und
8,61 m variiert.
Das Bauwerk beginnt bei km 1+988,47 (Ostgleis) und ist insgesamt 19 m lang. Der erste Block hat den Querschnitt
einer abgeflachten zweigleisigen Tunnelröhre, der zweite Block erlaubt die Anordnung einer Mittelwand. Die Gründung
erfolgt auf einer durchgehenden Bodenplatte. Das Bauwerk ist vollkommen eingeschüttet.
Östlich an das Portal schließt eine 11 m lange und max. 8 m hohe Flügelwand an, die auf einem Sporn der Sohlplatte
gegründet wird. An der Westseite erfolgt die Stützung der Böschung vor dem Tunnel durch eine 34 m lange Stützwand,
die aus Bohrpfählen und aufgesetzter Stahlbetonwand besteht, welche im Zuge der weiteren Projektbearbeitung
optimiert wird.
3.1.3.2 Tunnel Silltal 2 (Ost- und Weströhre)
Der Tunnel Silltal 2 in bergmännischer Bauweise besteht aus eng liegenden Einzelröhren. Wegen der geringen Bergfeste
zwischen den Tunnelröhren wird der ca. 25 m lange nördliche Doppelröhrenabschnitt mit einem Mittelstollen
aufgefahren, in dem ein Mittelpfeiler errichtet wird. Die Fahrröhren werden anschließend ausgebrochen und ausgebaut.
Die daran südlich anschließenden Tunnelröhren werden konventionell aufgefahren. Sie sind zufolge des südlich
gelegenen abgetreppten Voreinschnittes unterschiedlich lang und zwar ca. 18 m (Oströhre) bzw. ca. 32 m (Weströhre).
Der Tunnelquerschnitt erhält ein Sohlgewölbe.
Die max. Höhe des Einschnittes für das bergmännische Nordportal beträgt ca. 30 m. Der Einschnitt beim Südportal
ist zwischen Ost- und Weströhre um ca. 12 m versetzt. Die maximale Höhe des Einschnittes bleibt gegenüber dem
genehmigten Projekt (nur Weströhre) unverändert. Durch die versetzte Portallage ist zwischen den Röhren eine
Bohrpfahlwand erforderlich. Diese aufgelöste Bohrpfahlwand besteht aus Bohrpfählen mit einem Durchmesser von
90 cm im Abstand von 1,00 m. Die maximale Höhe dieser Stützwand beträgt ca. 14 m über SOK.
3.1.3.3 Tunnel Silltal 3 (Ost- und Weströhre)
Der Tunnel Silltal 3 in offener Bauweise besteht aus zwei getrennten eingleisigen Tunnelröhren. Diese Tunnelröhren
bilden das südliche Portal der vorgelagerten bergmännischen Tunnelstrecke (Tunnel Silltal 2). Der Gewölbequerschnitt
ist auf einer Sohlplatte flach gegründet.
Die Oströhre ist ca. 24 m lang. Westseitig schließt eine 20 m lange bahnparallele Stützmauer an.
Die Weströhre ist ca. 35 m lang. Sie endet am Widerlager der Eisenbahnüberführung über die Sill. Da die Eisenbahnbrücke
beide Röhren sind weitgehend überschüttet.
§31A GUTACHTEN - 63 -

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3.1.3.4 Tunnel Silltal 4 Ost
Das in offener Bauweise hergestellte Bauwerk grenzt nördlich an die Tunnelbrücke Sill und südlich an den Tunnel in
bergmännischer Bauweise. Das eingleisige Bauwerk nimmt den Röhrenquerschnitt des bergmännischen Tunnels auf
und bildet das nördliche Portal der anschließenden Tunnelstrecke. Das Tunnelgewölbe mit einer Wandstärke von
0,60 m ist an seinen Fußpunkten in die Sohlplatte eingespannt, welche 1,20 m dick ist. Die Länge des Tunnelbauwerks
beträgt ca. 15,1 m. In die Sohlplatte integriert ist der Fahrbahnübergang zur Sillbrücke Ost.
Die Herstellung des Portalgewölbes erfolgt mit wasserundurchlässigem Beton.
Zur Herstellung des Bauwerks ist ein Voreinschnitt des Hanges notwendig. Die Hangsicherung erfolgt dabei mit einer
vernagelten Spritzbetonwand, die zusätzlich durch Verpressanker rückverankert wird.
3.1.3.5 Querschläge Einfahrt Bahnhof Innsbruck
Die Querschläge QS 2/1, QS 2/2, QS 3/1 und QS 3/2 werden als Standardquerschläge (einfache gerade Verbindung
zwischen den Haupttunnelröhren) ausgebildet. Die Längen sind zwischen 63 und 70 m. In den Querschlägen QS 3/1
(Ost) und QS 3/2 (West) sind Nischen für Traktionsanlagen (Systemtrennstellen) vorgesehen. Weitere Nischen für
Traktionsanlagen (Systemtrennstelle) sind in den Querschlägen QS 4/2 und QS 5/2 vorgesehen.
3.1.3.6 Haupttunnelröhren im Bereich Einbindung Umfahrung Innsbruck
Die innere Tragwerksbegrenzung wurde an die gültige TSI Richtlinie angepasst, wobei sich die genehmigten Lichträume
nicht verändert haben. Die Änderungen beziehen sich auf die Höhe der Flucht und Rettungswege. In der Lage
ergibt sich eine Verschiebung der Tunnelröhren um ca. einen Tunneldurchmesser.
3.1.3.7 Querschläge Einbindung Umfahrung Innsbruck
Es wurden folgende Änderungen vorgenommen:
- Entfall der Verbreiterung des Querschlags im Bereich der Einmündung der Hauptröhre
- Alle Querschläge weisen im Kreuzungsbereich, unabhängig vom Querschlagstyp, immer den Querschnitt des
Querschlagstyp 1 auf.
- Der für die Unterbringung der Einbauten notwendige Raumbedarf beim Querschlagstyp 2 und 3 wird durch eine
anschließende Querschnittsverbreiterung geschaffen.
- Ausbildung eines Kabeldoppelbodens
- Dreiteilige Schiebetüre
- Querschlagstyp 3: Situierung der Löschwasserbecken neben dem Flucht- und Rettungsweg statt unterhalb in
den Querschlägen Typ 3
3.1.3.8 Verbindungstunnels der Einbindung Umfahrung Innsbruck
Der Fahrraum und der parallel dazu verlaufende Fluchtweg werden in einer Tunnelröhre realisiert, baulich getrennt
durch eine Betonwand. Alle 333 m sind Verbindungstüren zwischen dem Fahrraum und der Fluchtraum vorgesehen.
Dadurch entfallen die Querschläge zwischen den Verbindungstunneln.
Im Bereich der Tore sind rund 20 m lange Ausweichnischen für das Begegnen und Abstellen von Fahrzeugen vorgesehen.
Ergänzend sind in Abständen von max. 1000 m Wendenischen geplant. Die Unterbringung der in den Querschlägen
situierten technischen Einrichtungen erfolgt in Nischen, welche durch eine Verlängerung der Ausweichen
realisiert werden.
In Bereichen mit erhöhtem Raumbedarf werden ergänzend die Wendenischen vergrößert und/oder Querstollen errichtet.
§31A GUTACHTEN - 64 -

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Für die Löschwasserversorgung wird im Portalbereich des Fensterstollen Ampass ein Löschwasserbehälter vorgesehen.
Zur Erschließung der Verbindungstunnel sind zusätzlich die Verbindungsrampen Ost und West, der Verbindungsstollen
West und der Querschlag West vorgesehen.
3.1.3.9 Verbindungsrampen Ost und West
Das gegenständliche Konzept sieht zusätzliche befahrbare Verbindungen zwischen den Verbindungstunneln Ost
bzw. West der Umfahrung Innsbruck und dem Erkundungsstollen vor. Der Querschnitt dieser Verbindungsrampen
entspricht vollinhaltlich dem Querschnitt des Rettungsstollens Tulfes.
3.1.3.10 Verbindungsstollen West
Es wird ein zusätzlicher befahrbarer Stollen zur Verbindung des Flucht- und Rettungswegs des Verbindungstunnels
West an den Rettungsstollen vorgesehen.
Der Querschnitt dieses Verbindungsstollens entspricht vollinhaltlich dem Querschnitt des Rettungsstollens Tulfes.
3.1.3.11 Querschlag West
Es wird ein zusätzlicher begehbarer Querschlag zur Verbindung des Verbindungsstollens West mit dem Abzweigbereich
des Inntaltunnels vorgesehen.
Der Querschnitt dieses Querschlags entspricht vollinhaltlich dem Querschnitt eines Querschlags Typ 1.
3.1.3.12 Nothaltestelle (NHS)
Es wurde eine Entflechtung der ursprünglich geplanten Multifunktionsstelle (Nothaltestelle mit integrierter Überleitstelle)
vorgenommen. Die wesentlichen Bauwerke dieser NHS sind:
- Haupttunnelröhre mit Nothaltebereich analog des Einreichprojekts 2008 mit einer Länge von 470 m
- Mittelstollen mit einer Zwischendecke, welche den Warteraum vom Abluftkanal trennt
- 6 Verbindungsstollen, welche die Hauptröhren (Nothaltebereich) mit dem Mittelstollen verbinden
- 7 Abluftkanäle zwischen den Verbindungsstollen liegend: Diese sind auf Höhe des Abluftkanals des Mittelstollens
für eine Rauchabsaugung vorgesehen.
- Zu- und Abluft erfolgt in getrennten Querschnitten. Mittelstollen, Zugangstunnel und Zufahrtstunnel weisen Querschnitte
mit Zwischendecke auf.
Die wesentlichen Änderungen sind wie folgt:
- Die Seitenstollen der Röhren des Haupttunnels entfallen. Stattdessen wird zwischen den Hauptröhren ein Mittelstollen
vorgesehen.
- Für die Seitenstollen wurden Querschnitte mit und ohne Zwischendecke vorgesehen.
- Der neue Mittelstollen wird durchgehend mit Zwischendecke ausgeführt.
- Die Absaugung der Luft erfolgt zentral.
- Die Querkaverne, welche mittig in der Multifunktionsstelle lag, kommt nördlich der Nothaltestelle zu liegen.
§31A GUTACHTEN - 65 -

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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
3.1.3.13 Zufahrtstunnel Ahrental
Der Querschnitt wurde gegenüber dem Einreichprojekt vergrößert und wird mit einer Zwischendecke unterteilt. Der
untere Querschnitt dient als Zuluftkanal und beinhaltet auch die Fahrbahn. Der obere Querschnitt wird als Abluftkanal
genutzt und dient der Entrauchung der Nothaltestelle.
3.1.3.14 Zugangstunnel zum Mittelstollen (Ahrental)
Durch die Änderung des Konzepts der Multifunktionsstelle hin zur Nothaltestelle ändert sich die Lage der Querkaverne
und somit auch die des Zugangstunnels. Der Regelquerschnitt entspricht dem des Mittelstollens der Nothaltestelle.
3.1.3.15 Zugangstunnel zum Erkundungsstollen
Im Einreichprojekt war eine rechtwinklige Einbindung in den Erkundungstollen vorgesehen. Rund 125 m vor der Einmündung
in den Erkundungsstollen waren eine Baulogistikkaverne und insgesamt 3 Verbindungsröhren zum EKS
geplant. Diese Kaverne und die drei Röhren entfallen. Im Zuge der Ausführungsplanung wurde ein im Vergleich zu
den drei Verbindungsröhren vergrößertes Profil geplant.
3.1.3.16 Querkaverne Ahrental
Die wesentliche Änderung der Querkaverne resultiert aus der Neupositionierung nördlich der Nothaltestelle und der
Anbindung an den Zugangstunnel. Die Querkaverne liegt somit nicht mehr inmitten der Multifunktionsstelle, sondern
bei km 5+980 nördlich der Nothaltestelle. Für den Regelquerschnitt maßgebend sind die Belange für die Ausrüstung,
Betrieb und Erhaltungsarbeiten.
3.1.3.17 Überleitstelle
Die lagemäßige Trennung der Überleitstelle und der Nothaltestelle (=Entflechtung der Multifunktionsstelle) bedingt
eine Neusituierung der Überleitstelle. Die Verbindungstunnel der Überleitstelle kommen südlich der Nothaltestelle bei
ca. km 7+500 zu liegen. Die Änderungen und Festlegungen im Querschnitt entsprechen denen des Haupttunnels.
3.1.3.18 Fensterstollen Ampass
Neben Änderungen in der Trassierung (Verschiebung nach Osten um etwa 2 Tunneldurchmesser) wurde das Regelprofil
der Wendenische vergrößert und entspricht jetzt dem Regelquerschnitt des Fensterstollens mit Ausweiche.
3.1.3.19 Rettungsstollen Tulfes
Neben Änderungen in der Trasse wurde das Regelprofil der Wendenische gegenüber der Einreichplanung 2008
vergrößert und entspricht jetzt dem Regelquerschnitt des Rettungsstollens mit Ausweiche.
3.1.3.20 Querschlag UI 8/2
Es wird ein zusätzlicher begehbarer Querschlag zur Verbindung des Rettungsstollens Tulfes mit der bestehenden
Umfahrung Innsbruck vorgesehen. Der Querschnitt dieses Querschlags entspricht vollinhaltlich dem Querschnitt
eines Querschlags Typ 1.
3.1.3.21 Löschwasserversorgung
Für die Löschwasserversorgung im Bereich der Einbindung Umfahrung Innsbruck wurde zusätzlich ein Löschwasserbehälter
im Portalbereich des Fensterstollens Ampass vorgesehen. Die Befüllung des Löschwasserbehälters
erfolgt über Tankwagen oder über das örtliche Leitungsnetz.
§31A GUTACHTEN - 66 -

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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
3.1.3.22 Entwässerungskonzept
Es konnte eine Reduktion der erforderlichen Drainageleitungen von drei auf zwei vorgenommen werden. Die Hauptdrainageleitung,
welche mittig in Haupttunnelröhren der Sohle angeordnet war, entfällt.
Durch die neue Trassen- und Gradientenführung der Hauptröhren und der Verbindungstunnel werden Tiefpunkte
vermieden. Die im Einreichprojekt für die Fahrbanentwässerung vorgesehenen Störfallbecken an den Tiefpunkten
können somit entfallen.
3.1.4 KUNST- UND HOCHBAUTEN
3.1.4.1 Kreuzungsbauwerk Schleifengleis
Das Bauwerk befindet sich zwischen dem Hauptbahnhof Innsbruck sowie der Ost- und Weströhre des neuen Brennerbasistunnels.
Bezogen auf Gleis 3 (Zufahrt Ost) liegt die Brücke am km 76,1+72,211. Gegenüber der bisherigen
Planung ist das Bauwerk aufgrund der neuen Gleislage um ca. 2,40 m nach Osten verschoben.
Am Standort des neuen Bauwerkes befindet sich eine ca. 50 Jahre alte Eisenbahnbrücke mit zwei eingleisigen Überbauten
in Trägerbetonbauweise. Diese vorhandene Eisenbahnüberführung kann aufgrund unzureichender Breite die
drei neuen Gleise nicht aufnehmen. Außerdem wird im Zuge der Baumaßnahme die SO des unterführten Gleises
abgesenkt, das Schotterbett des Gleises würde sich damit im Fundamentbereich des Bauwerkes befinden. Aus diesen
Gründen wird die vorhandene Brücke durch eine neue dreigleisige Eisenbahnüberführung ersetzt.
Das Bauwerk setzt sich aus einem geschlossenen Rahmen für zwei Gleise (westlich) und einem geschlossenen
Rahmen für ein Gleis (östlich) zusammen. Die beiden Rahmenbauwerke sind durch eine Raumfuge getrennt. Beide
Bauwerke sind flach gegründet.
In Anbetracht der Bauwerksabmessungen bietet sich eine Rahmenkonstruktion ohne Lager als wirtschaftliche Bauform
an, da der Unterhaltungsaufwand dadurch gesenkt werden kann.
Das Bauwerk wird in zwei Abschnitten errichtet (1. Bauabschnitt Ostseite – eingleisig neben dem Bestandsbauwerk,
2. Bauabschnitt Westseite – zweigleisig), um die Betriebsfähigkeit während der Bauzeit zu gewährleisten.
3.1.4.2 Fußgängerunterführung
Das Bauwerk befindet sich nördlich des Frachtenbahnhofs und südlich der Eisenbahnüberführung über die Klostergasse
am km 76,4+51,113 bezogen auf das Gleis Innsbruck – Brenner. Das Portal der Fußgängerunterführung ist
auf der Ostseite in die Stützwand Ost integriert. Gegenüber dem genehmigten Projekt ist das Bauwerk um ca. 14 m
in nördlicher Richtung verschoben.
Am Standort des Bauwerkes befinden sich die Gleise der vorhandenen Brennerbahn in Dammlage. Die bestehende
Fußgängerunterführung liegt ca. 60 m nördlich des geplanten Neubaus.
Die Fußgängerunterführung wird als geschlossener Rahmen mit Flachgründung geplant. Das Bauwerk setzt sich
zusammen aus einem geschlossenen Rahmen für zwei Gleise (östlich) und einem geschlossenen Rahmen für ein
Gleis (westlich). Die Rahmenbauwerke sind durch eine Raumfuge getrennt.
In Anbetracht der geringen lichten Weite bietet sich eine Rahmenkonstruktion ohne Lager als wirtschaftliche Bauform
an. Die gekrümmten Böschungsflügel auf der Westseite schaffen einen gestalterisch ansprechenden Eingangsbereich.
Das Bauwerk wird in zwei Bauabschnitten errichtet (1. Abschnitt Ostseite, zweiter Abschnitt Westseite) um die Zweigleisigkeit
während der Bauzeit zu gewährleisten.
§31A GUTACHTEN - 67 -

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3.1.4.3 Eisenbahnüberführung Klostergasse
Das Bauwerk befindet sich unmittelbar nördlich der Autobahn A12 und schließt südlich an die Stützwand Ost an.
Bezogen auf das Gleis 2 (Franzensfeste/Brenner – Innsbruck) liegt die Brücke am km 76,5+52,995.
Am Standort der neuen Brücke befindet sich eine zweigleisige Eisenbahnüberführung in Stahlbeton.
Die neue Gleislage erfordert eine Verbreiterung der Eisenbahnüberführung Klostergasse in östlicher Richtung. Im
Unterschied zur bisherigen Planung wird am Bestandsbauwerk nur der Bereich des östlich überführten Wanderweges
abgebrochen. Die Verbreiterung erfolgt durch einen Neubau auf der Ostseite. Das neue Bauwerk überführt das
Gleis 1 (Innsbruck – Franzensfeste) und das Gleis 2 (Franzensfeste/Brenner – Innsbruck) über die Klostergasse und
die Iglerbahn. Im Endzustand befindet sich nur noch das Gleis Innsbruck – Brenner auf dem Bestandsbauwerk.
Das neue Bauwerk wird als geschlossener Rahmen für zwei Gleise geplant. Der Rahmen verfügt auf der Nordostseite
über einen Parallelflügel, während auf der Südostseite ein Schrägflügel den Abschluss des Dammes bildet. Die
neue Rahmenkonstruktion ist durch eine Raumfuge vom Bestand getrennt. Die Verbreiterung nach Osten in Verbindung
mit der ansteigenden Gradiente der Straße und der Iglerbahn bedingt einen Höhensprung in der Decke zwischen
Neubau und Bestand um den erforderlichen Lichtraum freizuhalten. Der Wanderweg wird auf der Ostseite als
Stahlkonstruktion auf Konsolen geführt, die im Beton der Rahmendecke verankert sind. Das Bauwerk ist flach gegründet
und weist folgende Parameter auf:
In Anbetracht der Bauwerksabmessungen bietet sich eine Rahmenkonstruktion ohne Lager als wirtschaftliche Bauform
an, da der Unterhaltungsaufwand dadurch gesenkt werden kann.
Während der Bauzeit bleiben die Gleise auf dem Bauwerk in Betrieb. Das Bestandsbauwerk wird nur im Bereich des
östlich überführten Wanderweges abgebrochen. Dann erfolgt der Neubau des Rahmenbauwerks östlich der vorhandenen
Eisenbahnüberführung.
3.1.4.4 Eisenbahnüberführung A 12
Die Eisenbahnüberführung gliedert sich in zwei gleichartige, hintereinanderliegende Bauwerke, die sich unmittelbar
südlich der Eisenbahnüberführung Klostergasse und nördlich der Gleisverzweigung Franzensfeste/Brenner befinden.
Infolge des zusätzlich angeordneten Gleises der Oströhre ist die Verbreiterung der Eisenbahnüberführung Inntalautobahn
erforderlich. Die Verschiebung der Portale des Wiltener Tunnels gegenüber dem Bestand beträgt ca. 8 m
gegenüber ca. 4 m in der bisherigen Planung. Das Gleis der Oströhre verläuft vollständig auf den Decken der beiden
neuen Rahmenbauwerke.
An den Standorten beider Bauwerke befinden sich die Portale des Wiltener Tunnels der Autobahn A12 (Inntalautobahn).
Es handelt sich um geschlossene Rahmen in Stahlbeton, in denen je eine Richtungsfahrbahn geführt wird.
Westlich der Portale werden ein Wanderweg und die vorhandenen Gleise der Brennerbahn geführt.
Die neuen Bauwerke dienen der Überführung des Gleises der Oströhre über die beiden Richtungsfahrbahnen der
Autobahn A12. Aufgrund der Gleisverschiebung gegenüber dem Bestand (Gleis Brenner – Innsbruck) nach Osten,
liegt das neue Gleis im Bereich der Tunnelportale der Inntalautobahn. Die bestehenden Portale sind im vorderen
Abschnitt nicht für Eisenbahnlasten ausgelegt, außerdem ist die Ausbildung des Eisenbahnoberbaus mit Kabelkanal
und Regelböschung des Schotterbettes aus geometrischen Gründen nicht möglich. Daher werden beide Tunnelportale
nach Osten verlängert um Platz für das Gleis zu schaffen und gleichzeitig für die Aufnahme von Eisenbahnlasten
bemessen.
Die Bauwerke werden als offene Stahlbetonrahmen geplant, deren Querschnittsform sich mit ausgerundeten Wandflächen
an die Bestandbauwerke anpasst. Die neuen Bauwerke werden über Anschlussbewehrung mit dem Bestand
verbunden, die Fuge zwischen Neubau und Bestand wird als Pressfuge ausgebildet. Der Wanderweg wird als aufgeständerte
Stahlkonstruktion auf den Rahmendecken geführt.
§31A GUTACHTEN - 68 -

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Die Errichtung einer separaten Eisenbahnüberführung über den vorhandenen Tunneldecken ist aufgrund der zu
geringen verfügbaren Bauhöhe nicht möglich. Da eine Weiternutzung der vorhandenen Bauwerke aus statischen
Gründen (Abtragung der Lasten aus Eisenbahnverkehr) nicht möglich ist, werden Neubauten geplant, die sich gestalterisch
am Bestand orientieren. Durch die Konstruktion in Form von offenen Rahmen ohne durchgehende Sohle kann
der Aufwand beim Bau begrenzt werden. In Analogie zu den bestehenden Tunnelbauwerken und in Anbetracht der
Verbindung der neuen Rahmen mit dem Bestand wird für beide Bauwerke eine Flachgründung vorgesehen.
Während der Bauzeit bleiben die Gleise auf den Bestandsbauwerken in Betrieb. In den Portalbereichen erfolgt jeweils
ein Teilabbruch. Die neuen Rahmenbauwerke werden im Schutz eines Baugrubenverbaus östlich der vorhandenen
Tunnelröhren errichtet.
3.1.4.5 Eisenbahnbrücke Silltal
Das Bauwerk befindet sich nördlich der Autobahnbrücke (Brennerautobahn A13) über die Sill und östlich des vorhandenen
Portals des Brennereisenbahntunnels am Westhang der Sillschlucht. Bezogen auf das Gleis der Weströhre
liegt die Brücke zwischen km 1,7+5,00 und km 1,8+97,50 (Kilometrierung in den Auflagerachsen). Gegenüber dem
genehmigten Projekt werden die beiden einzelnen Brücken Silltal 1 und Silltal 2 durch das Bauwerk zu einer Brücke
zusammengefasst.
Die Brücke dient der Führung der neuen Gleise der Ost- und Weströhre des Brennerbasistunnels parallel zum Westhang
der Sillschlucht.
Die 3-feldrige Eisenbahnüberführung Silltal mit den Spannweiten 64,0 m + 64,0 m + 64,0 m = 192 m stellt eine Trogbrücke
mit einem dreizelligen Hohlkasten aus Spannbeton dar. Dieses System wird gewählt, um die Bauhöhe soweit
zu reduzieren, um den HQ100 zuzüglich Freibord unter der Tragwerksunterkante freizuhalten. Aufgrund der Bauwerkslänge
ist auf der Loslagerseite (Südseite) der Einbau von Schienenauszügen erforderlich. Der Überbau wird auf
Widerlagern mit Parallelflügeln und zwei Mittelpfeilern aufgelagert.
Die etwas ungünstig aufgeteilten Spannweitenverhältnisse ergeben sich aus den örtlichen Gegebenheiten der Sillschlucht,
da die Brücke direkt am Westufer der Sillschlucht situiert ist. Der Regelquerschnitt ist 14,85 m breit und
5,30 m hoch. Die beiden Längsträger mit einer Breite von je 1,30 m und einem Neigungswinkel von 15° nach außen,
sind durch eine mittlere und eine unter Stahlbetonplatte verbunden. Direkt unter den beiden Gleisachsen sind diese
Stahlbetonplatten durch lotrechte Längsträger mit 0,60 m Breite und 2,10 m Höhe verbunden.
Die beiden Mittelpfeiler bestehen aus 7,70 m langen und 3,40 m breiten vorgespannten Querhäuptern und einer
elliptischen Pfeilerstütze mit den Ellipsen-Durchmessern von 2,50 m und 3,50 m. Diese elliptische Pfeilerform wird
zur Erzielung günstigerer Wasserströmungsverhältnisse gewählt. Die Gründung der Mittelpfeiler erfolgt über jeweils
12 Bohrpfählen mit einem Durchmesser von 1,20 m. Die dafür erforderlich Pfahlkopfplatte ist 15,40 m lang, 4,60 m
breit und bis zu 2,50 m dick. Die Widerlager erhalten ebenfalls Pfahlgründungen.
Da sich das Bauwerk im Bereich des Hanges befindet und die Bauwerksgründung mit einem örtlichen Geländeabtrag
sowie aufgrund der Baugrundverhältnisse (Hangrutschungen) mit Pfahlgründungen verbunden ist, besteht das Ziel
des Entwurfes darin, mit möglichst großen Stützweiten die Anzahl der erforderlichen Gründungen zu minimieren.
Der Bereich des nördlichen Widerlagers sowie des nördlichen Überbaufeldes befindet sich unmittelbar östlich der
Brennerbahn. Die Arbeiten zur Errichtung des Bauwerks werden unter Aufrechterhaltung des Zugverkehrs auf der
Brennerbahn durchgeführt. Die Arbeiten sind unter Rücksichtnahme auf das Abflussregime der Sill auszuführen.
3.1.4.6 Eisenbahnüberführung Sill – Weströhre
Das Bauwerk befindet sich südlich des Rettungsplatzes zwischen den in offener Bauweise errichteten Tunnelabschnitten
Silltal 3 und Silltal 4. Bezogen auf das Gleis der Weströhre liegt die Brücke zwischen km 2,0+93,08 und km
2,1+32,08 (Kilometrierung in den Auflagerachsen9. Die Eisenbahnüberführung Sill Weströhre wird aufgrund der
geänderten Gleislager um ca. 3,70 m nach Westen verschoben.
§31A GUTACHTEN - 69 -

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Das Bauwerk wird als einfeldriger Stahlüberbau für ein Gleis mit fester Fahrbahn geplant. Die Konzeption als Trogbrücke
in Stahlbauweise auf massiven Widerlagern wird somit beibehalten. Um eine ausreichende Überdeckung der
Pfahlkopfplatten zu gewährleisten wird die Spannweite gegenüber der bisherigen Planung um 3,20 m auf 39,00 m
erhöht. Die Schotterfahrbahn wird durch eine feste Fahrbahn ersetzt, der Überbauquerschnitt wird in seiner Breite
angepasst. Der Überbau wird unter Beibehaltung der bisherigen Planung auf Widerlagern aufgelagert, die unmittelbar
an die benachbarten Tunnelabschnitte anschließen. Beide Widerlager erhalten Pfahlgründungen.
Zur Vermeidung von Pfeilern im Flussbereich und der damit verbundenen Einengung des Flussquerschnittes wird die
Einfeldträgerlösung gewählt. Der Trogquerschnitt bietet gegenüber einer Deckbrücke den Vorteil geringerer Bauhöhe
und gewährleistet so einen verbleibenden Freibord von ≥ 1 m zwischen Tragwerksunterkante und Oberkante Wasserspiegel
bei Eintritt des HQ100. Zur Reduzierung des Eigengewichts und zur Erzielung einer höheren Schlankheit
wird als Baustoff des Überbaus Stahl verwendet. Das Bauwerk kann unabhängig von eisenbahnbetrieblichen Zwängen
errichtet werden.
3.1.4.7 Eisenbahnüberführung Sill – Oströhre
Das Bauwerk befindet sich südlich des Rettungsplatzes zwischen den in offener Bauweise errichteten Tunnelabschnitten
Silltal 3 und Silltal 4. Bezogen auf das Gleis der Oströhre liegt die Brücke zwischen km 2,0+98,97 und km
2,1+34,78 (Kilometrierung in den Auflagerachsen). Die Eisenbahnüberführung Sill Oströhre dient der Überführung
des Gleises der Oströhre über die Sill und wird als zusätzliches Bauwerk neu geplant.
Das Bauwerk wird als einfelderiger Stahlüberbau für ein Gleis mit fester Fahrbahn geplant. Die Konstruktion entspricht
der Eisenbahnüberführung Sill Weströhre, die durch einen Trogquerschnitt in Stahlbauweise auf massiven
Widerlagern gekennzeichnet ist. Im Unterschied zur Eisenbahnüberführung Sill Weströhre besitzt dieses Bauwerk
keine Einhausung. Die Spannweite entspricht mit 35,80 m der bisher geplanten Eisenbahnüberführung über die Sill.
Das Gleis wird als feste Fahrbahn über die Brücke geführt. Der Überbau wird auf Widerlagern aufgelagert, die unmittelbar
an die benachbarten Tunnelabschnitte anschließen Beide Widerlager erhalten Pfahlgründungen.
Zur Vermeidung von Pfeilern im Flussbereich und der damit verbundenen Einengung des Flussquerschnittes wird die
Einfeldträgerlösung gewählt. Der Trogquerschnitt bietet gegenüber einer Deckbrücke den Vorteil geringerer Bauhöhe
und gewährleistet so einen verbleibenden Freibord von ≥ 1 m zwischen Tragwerksunterkante und Oberkante Wasserspiegel
bei Eintritt des HQ100. Zur Reduzierung des Eigengewichts und zur Erzielung einer höheren Schlankheit
wird als Baustoff des Überbaus Stahl verwendet. Das Bauwerk kann unabhängig von eisenbahnbetrieblichen Zwängen
errichtet werden.
3.1.4.8 Stützwand Kreuzungsbauwerk
Das Bauwerk befindet sich zwischen dem Hauptbahnhof Innsbruck und dem Kreuzungsbauwerk Schleifengleis. Die
Stützwand erstreckt sich bezogen auf das Gleis 1 (Zufahrt West) ca. von km 76,0+78,50 bis km 76,1+63,00. Die
Stützwand Kreuzungsbauwerk wird gegenüber dem genehmigten Projekt am Anschluss zum Kreuzungsbauwerk um
ca. 2,40 m nach Osten verschoben. Die Konzeption als Schwergewichtswand bleibt erhalten.
Am Standort des neuen Bauwerkes befindet sich eine Stützwand, die das vorhandene Gleis Brenner –Innsbruck
gegenüber dem tieferliegenden Gelände östlich des Gleises sichert. Die Gleise 1 und 3 (Zufahrt West und Ost) liegen
östlich der vorhandenen Gleise. Die neue Stützwand sichert den Höhensprung zwischen der Bahnanlage und dem
angrenzenden, tieferliegenden Gelände.
Die flach gegründete Schwergewichtswand verläuft östlich des neuen Gleises 3 (Zufahrt Ost). Der Wandkopf wird als
Randbalken gemäß Regelplanung ausgebildet. Der Abstand zwischen Gleisachse und Innenkante Randbalken beträgt
≥ 2,20 m. Die Bauwerkshöhe über Gelände beträgt ≥ 5,00 m. Die Stützwand schließt im Süden an den nordöstlichen
Flügel des Kreuzungsbauwerkes Schleifengleis an.
§31A GUTACHTEN - 70 -

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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Aufgrund der erforderlichen Höhe über Gelände, der Belastung aus Eigengewicht der Hinterfüllung und Verkehr
sowie der Baugrundverhältnisse wird das Bauwerk als flach gegründete Schwergewichtswand nach Regelplanung
konzipiert.
Die Stützwand wird vor der Errichtung des Kreuzungsbauwerkes Brennerbahn über Konzertkurve gebaut. Die Gleise
Brenner – Innsbruck und Innsbruck – Brenner (Gleise 101 und 1029 sind während der Bauzeit befahrbar.
3.1.4.9 Stützwand Ost
Das Bauwerk erstreckt sich zwischen Frachtenbahnhof und Eisenbahnüberführung Klostergasse von ca. km
76,2+13,00 bis km 76,5+34,347 (Bestandskilometrierung). Die Stützwand Ost wird im Anschluss an den Flügel der
Eisenbahnüberführung Klostergasse um ca. 1,25 nach Osten verschoben und verläuft in nördlicher Richtung parallel
zum Gleis Innsbruck – Franzensfeste.
Ab Bauwerksanfang liegen die Gleise 103b und 105b auf einer Länge von ca. 50 bzw. 65 m im Bereich des künftigen
Bauwerkes. Die Stützwand sichert den Höhensprung zwischen der Bahnanlage und der tiefer gelegenen Straße des
Gewerbegebietes.
Die flach gegründete Schwergewichtswand verläuft östlich des neuen Gleises von Franzensfeste nach Innsbruck
(Fbf). Der Wandkopf wird als Randbalken gemäß Regelplanung ausgebildet. Der Abstand zwischen Gleisachse und
Innenkante Randbalken beträgt ≥ 2,20 m. Die Bauwerkshöhe über Gelände beträgt ≥ 6,45 m. Die Stützwand schließt
im Süden (km 76,5+34,347) an das nordöstliche Widerlager der Eisenbahnüberführung Klostergasse an. Am ca. km
76,4+50,00 ist das Portal der Fußgängerunterführung in die Wand integriert. Ab km 76,2+22 und Bauwerksende wird
eine Lärmschutzwand auf dem Stützwandkopf geführt.
Aufgrund der erforderlichen Höhe über Gelände, der Belastung infolge Eigengewicht der Hinterfüllung und Verkehr
sowie der Baugrundverhältnisse wird das Bauwerk als flach gegründete Schwergewichtswand nach Regelplanung
konzipiert.
Das Bestandsgleis Brenner – Innsbruck wird während der Bauzeit befahren.
3.1.4.10 Stützwand Silltal 3
Das Bauwerk befindet sich am Westhang der Sillschlucht, nördlich des Tunnels Silltal 1 (offene Bauweise) und Silltal
2 und südwestlich des Rettungsplatzes Sillschlucht. Die Stützwand erstreckt sich parallel zum Gleis der Weströhre
von ca. km 1,9+46,50 bis ca. km 1,9+80,00 und schließt im Süden an den Tunnel Silltal 1 an. Die Konzeption als
Pfahlgegründete Stützwand wird beibehalten. Die Stützwand sichert den Höhensprung zwischen der Bahnanlage
und dem nach Westen hin ansteigenden Hang der Sillschlucht.
Die flache bzw. auf Bohrpfählen gegründete Winkelstützwand verläuft westlich des neuen Gleises der Weströhre.
Der Abstand zwischen Gleisachse und Außenkante Stützwandkopf beträgt ca. 3,90 m. Die Bauwerkshöhe über Planum
liegt zwischen 0,40 m und 8,80 m. Der südliche Wandabschnitt (Blocklänge 8,50 m) erhält aufgrund der Wandhöhe
eine Rückverankerung mit Verpressankern. Die Anker sind im Abstand von 2,00 m angeordnet.
Aufgrund der Gelände- und Baugrundverhältnisse wird das Bauwerk als Winkelstützwand bzw. Winkelstützwand mit
Bohrpfahlgründung geplant. Das Bauwerk kann ohne Beeinträchtigung durch eisenbahnbetriebliche Belange errichtet
werden.
3.1.4.11 Stützwand „Wanderweg“
Das Bauwerk befindet sich im Bereich des nördlichen Widerlagers der Eisenbahnüberführung Silltal. Die Stützwand
erstreckt sich bezogen auf das Gleis der Oströhre von ca. km 1,6+94,00 bis ca. km 1,7+32,00. Die Stützwand sichert
den Höhensprung zwischen dem umverlegten Wanderweg in der Sillschlucht und dem angrenzenden, tieferliegenden
Uferbereich der Sill.
§31A GUTACHTEN - 71 -

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Die flach gegründete Schwergewichtswand verläuft östlich des umverlegten Wanderweges. Der Wandkopf wird als
Randbalken gemäß Regelplanung ausgebildet. Die Bauwerkshöhe über Gelände liegt zwischen 5,00 m und 1,00 m.
Der Wandkopf erhält auf einer Länge von ca. 20 mein Geländer. Da Bauwerk wird gemäß Regelplanung mit einer
Natursteinverkleidung auf der flusszugewandten Seite ausgebildet. Das Bauwerk ist so konzipiert, dass der Wanderweg
auch im Hochwasserfall (HQ100 inkl. 0,5 m Geschiebeband 594,85 müA) nicht überflutet wird, da die Oberkante
des Randbalkens mind. 0,65 m über dem HQ100 liegt.
Aufgrund der erforderlichen Höhe über Gelände, der Belastung aus Eigengewicht der Hinterfüllung sowie der Baugrundverhältnisse
wird das Bauwerk als flach gegründete Schwergewichtswand nach Regelplanung konzipiert. Aus
optischen Gründen erhält die Schwergewichtswand auf der flusszugewandten Seite eine Natursteinverkleidung.
Während der Bauzeit befindet sich die Gleise Innsbruck – Brenner und Brenner – Innsbruck in Betrieb.
3.1.4.12 Funktionsgebäude in der Sillschlucht
Das Funktionsgebäude in der Sillschlucht wird im Vergleich zum genehmigten Projekt lediglich in seiner Positionierung
verändert und Richtung Sillschlucht verschoben. Am hochbautechnischen und statisch konstruktiven Planungskonzept
sowie der geplanten Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) werden im Vergleich zum genehmigten
Projekt keine Veränderungen vorgenommen.
3.1.4.13 Störfallbecken
Durch die Änderung der Tunnelgradiente auf ein durchgehendes Gefälle Richtung Innsbruck entfallen die Störfallbecken
bei den (ehemaligen) Tiefpunkten und somit auch die Druckförderleitung zu den Einleitungspunkten der Bergwässer
in den Entwässerungsstollen beim Querschlag QS 5/1 (Weströhre) bzw. beim Querschlag QS 2/0 (Oströhre).
Die Berg- und Fahrbahnwässer können daher im natürlichen Gefälle in das Auffangbecken beim Nordportal abgeleitet
werden.
3.1.5 AUSRÜSTUNG
3.1.5.1 Fahrbahn und Erschütterungsschutz
Der Untersuchungsraum für die Projektänderung Einfahrt Bahnhof Innsbruck wird im Technischen Bericht Erschütterungen
und sekundärer Luftschall D0477-00201, Absatz 2.1, [1] dargestellt und beschränkt sich auf den Teilraum
Portalbereich Innsbruck/ Sillschlucht, da sich im Teilraum „Haupttunnel Abschnitt Mittelgebirgstrasse (Aldrans bis
Patsch)“ zwischen dem Portal des Haupttunnels in der Sillschlucht bis zum Ende des Untersuchungsraums bei Projektkilometer
4,6+32,002 gegenüber dem ursprünglichen Projekt keine Änderungen bezüglich Immissionen und Erschütterungsschutzmaßnahmen
ergeben.
Die Beschreibung und Bewertung der Ist-Situation der Erschütterungen befindet sich im Technischen Bericht Erschütterungen
und sekundärer Luftschall D0477-00201, Absatz 4.1. Die Beeinflussungssensibilität der einzelnen
Bauwerke im Untersuchungsraum bleibt gegenüber dem genehmigten Projekt unverändert.
Die Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen erfolgt im Technischen Bericht Erschütterungen und sekundärer
Luftschall D0477-00201, Absatz 4.2. Folgende Absätze seien hierbei besonders hervorgehoben:
- 4.2.1.2. Immissions-Ermittlung (Betriebsphase, Bauphase)
- 4.2.1.3. Bewertung der Wirkungsintensität (Betriebsphase, Bauphase)
- 4.2.2. Portalbereich Innsbruck/ Sillschlucht (4.2.2.1. Betriebsphase, 4.2.2.2. Bauphase).
Die Betriebsphase wird in Absatz 4.2.2.1. beschrieben. Die Linienführung der Bestandsstrecke vom Hbf. Innsbruck
Richtung Brenner wird grundsätzlich beibehalten, jedoch in ihrer Lage teilweise leicht verschoben.
§31A GUTACHTEN - 72 -

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Die Einbindung der Gleise des Brenner Basistunnels in die Bestandsgleise geschieht weiterhin im Bereich der Klostergasse.
Im Änderungsprojekt kommen beide Röhren in der Sillschlucht ans Tageslicht und die beiden Gleise verlaufen
ab dort an der Oberfläche bis zur Verknüpfung mit den Bestandsgleisen. Zwischen den Brücken Klostergasse
und Olympia verlaufen die Brenner Bestandsstrecke und die Zufahrten zu den Portalen des Basistunnels in einem
dreispurigen Abschnitt. Vom östlichen Gleis (Gleis 3) zweigt ein Gleis zum Frachtbahnhof ab. Gegenüber dem genehmigten
Projekt ist dies eine wesentlich vereinfachte Gleisführung, die nur unwesentlich vom Bestand abweicht.
Die Fahrgeschwindigkeit der Züge wird im dreispurigen Bereich im Änderungsprojekt auf 100 km/ h gegenüber 80
km/ h im genehmigten Projekt erhöht.
Die Änderung der Gleislage führt gegenüber dem genehmigten Projekt bei einigen exponierten Gebäuden an der
Klostergasse zu einer Entlastung der Sekundärschalleinwirkungen. Die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit ist aber
mit einer leichten Erhöhung der Erschütterungsbelastung verbunden.
Für die exponiertesten Gebäude wurden die Prognoseberechnungen bezüglich Erschütterungen und Sekundärschall
der neuen Gleislage (siehe Abbildung 3) angepasst. In Tabelle 22 in [1] werden die aktualisierten Prognoseresultate
für den Prognosezustand Z20 ohne Maßnahmen zusammengefasst und anhand der einzuhaltenden Grenzwerte
beurteilt. Zur Information wird ferner über die gleiche Berechnungsmethode an den Prognoseorten auch die Vorbelastung
für die Ist-Situation Z0 dargestellt.
Die Maximalwerte Z20 für den Beurteilungszeitraum Nacht betragen hierbei: K B,S 0,21 (Nr. 4, Z0: 0,12), im Hauptprojekt
0,34 (Nr. 3), L A,max,m 38 dBA (Nr. 7), im Hauptprojekt 40 (Nr. 6).
Der Berechnungspunkt 7 wird gegenüber der Messung des Ist-Zustandes im mittlerweile abgerissenen Restaurantgebäude
zum neuen Bergisel Museum verschoben.
Durch die Gebäudeaufnahmen und Ist-Zustandsmessungen sind die Gebäudestrukturen und die Stärke der Erschütterungsbelastung
mehrheitlich bekannt. Von 14 verschiedenen berechneten Gebäudeübertragungsfunktionen werden
die wahrscheinlichsten Resultate dargestellt. Die Immissionen in den wenigen nicht berechneten Gebäuden
können anhand der vorliegenden Rechenergebnisse abgeschätzt werden.
Aufgrund der Prognoseresultate wird die Bewertung der Wirkungsintensität und der Eingriffserheblichkeit für die
Betriebsphase durchgeführt (siehe Tabelle 23 in [1]). Im Änderungsprojekt verändern sich Wirkungsintensität und
Eingriffserheblichkeit für die Betriebsphase gegenüber dem genehmigten Projekt kaum und werden als hoch eingestuft.
Die Bauphase wird in Absatz 4.2.2.2. beschrieben. Gegenüber dem genehmigten Projekt vereinfachen sich die Bauabläufe
und die Baustellen liegen zum Teil wesentlich weiter von den Gebäuden an der Klostergasse entfernt. Die
Wirkungsintensitäten und Eingriffserheblichkeiten für den Teilraum Portalbereich Innsbruck/ Sillschlucht sind in Tabelle
24 in [1] dargestellt. Die Wirkungsintensität verringert sich im Änderungsprojekt vor allem bei den Gebäuden im
Bereich Klostergasse und Bergiselareal. Die Errichtung tiefer Baugruben und die Durchführung von Sprengungen
bzw. Felsabbau nahe bei den Gebäuden entfallen. Die Wirkungsintensität bei den anderen Orten im Einflussbereich
der Baustellen bleibt im Wesentlichen unverändert.
Geringere Wirkungsintensitäten begründen sich einerseits durch größere Abstandsverhältnisse zu den Baustellen,
geringere Erschütterungsemissionen der Bauvorgänge und geringere Empfindlichkeit der Bausubstanz oder Gebäudenutzung.
Im Untersuchungsraum Portalbereich Innsbruck/ Sillschlucht wird die Wirkungsintensität und Eingriffserheblichkeit für
die Bauphase auch im Änderungsprojekt im Allgemeinen als mittel, bei den exponiertesten Gebäuden als hoch, aber
nicht mehr als sehr hoch wie im bereits genehmigten Projekt von 2008, eingestuft.
Die Maßnahmen zum Erschütterungsschutz für die Betriebsphase werden Technischen Bericht Erschütterungen und
sekundärer Luftschall D0477-00201, Absatz 4.3.2.1 beschrieben. Im Änderungsprojekt werden in Innsbruck alle
Gleise bis zur Verknüpfung mit den Bestandsgleisen an der Oberfläche geführt. Die Masse-Feder-Systeme des ge-
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nehmigten Projektes entfallen deshalb in diesem Abschnitt. Im Bereich der Siedlungsflächen werden am Fahrweg
Unterschottermatten auf einer Betonplatte bzw. auf zementstabilisiertem Untergrund vorgesehen:
Anmerkung: die Kilometrierung für alle Gleise ist bezogen auf Zufahrt Ost (Gleis 3).
- Zufahrt Ost (Gleis 3) und Zufahrt West (Gleis 1) vom Hauptbahnhof Richtung Portal Basistunnel: km 1,28 – km
1,68 (Länge je 400 m)
- Zufahrt West (Gleis 1) und Gleis 2 vom Hauptbahnhof Richtung Portal der Bestandsstrecke Richtung Brenner:
km 1,28 – km 1,68 (Länge je 400 m, wobei Gleis 1 bis zur Abzweigung bei km 1,6 schon für Gleis Richtung Basistunnel
gerechnet wurde)
- Verbindung Frachtbahnhof bis zur Verknüpfung mit Gleis 3: km 1,27 – km 1,43 (Länge 160 m)
Für detaillierte Angaben zu den Erschütterungsschutzmaßnahmen siehe die Ausführungen im Bericht zum genehmigten
Projekt D0118-00283 „Fahrbahn und Erschütterungsschutz – Einreichplanung“ und zum Änderungsprojekt
den Schemaplan D0477-00301 und den Lageplan D0477-00302. Einen Überblick über die Erschütterungsschutzmaßnahmen
am Gleis gibt Abbildung 5.
In Tabelle 27 werden die Prognoseresultate (wahrscheinlichster Fall) für den Prognosezustand Z21 mit Maßnahmen
zusammengefasst und anhand der einzuhaltenden Grenzwerte beurteilt. Zur Information werden die Werte für die Ist-
Situation Z0 an den Prognoseorten im Bereich der Umfahrung Innsbruck ebenfalls angegeben.
Mit den vorgesehenen Maßnahmen können an den Prognoseorten für den wahrscheinlichsten Fall die Grenzwerte
vor allem für den sekundären Luftschall in den exponierten Gebäuden nicht eingehalten werden. Gegenüber der Ist-
Situation wird jedoch bei allen Prognoseorten eine Verbesserung der Belastung bezüglich der Erschütterungen und
des sekundären Luftschalls erreicht. Für das neue Museum Bergisel ist eine Maßnahme an der NBS nur zielführend,
wenn die Ersteller des Museums auch Unterschottermatten im Bestandstunnel verlegen würden, was bis dato nicht
vorgesehen ist. Damit würden im Museum Sekundärschallpegel von unter 30 dBA erreicht werden.
Im Bereich des Prognoseortes Nr. 1, Südbahnstr. 3, wird keine Erschütterungsschutzmaßnahme vorgesehen, da sich
gegenüber der heutigen Situation kaum etwas ändert und für die Belastung die Bahnstrecke Richtung Innsbruck –
Westbahnhof deutlich maßgebend ist.
Bei oberirdischer Streckenführung spielt der sekundäre Luftschall in Kombination mit dem Direktschall der Zugsvorbeifahrten
nur noch eine untergeordnete Rolle.
Die vorgesehenen Maßnahmen an der offenen Streckenführung entsprechen den anerkannten Regeln der Technik.
Sie reduzieren die Erschütterungsbelastung im Mittel um 50% und den Pegel des sekundären Luftschalls um bis zu 7
dBA.
Gemäß Tabelle 28 werden die Maßnahmen als „gut wirksam“ und die Restbelastung als „mittel“ eingestuft.
Gegenüber dem genehmigten Projekt ergibt sich durch das Änderungsprojekt keine geänderte Restbelastung. Durch
den Einbau der Erschütterungsschutzmaßnahmen am Fahrweg wird die Restbelastung für den Teilraum Portalbereich
Innsbruck/ Sillschlucht wie im genehmigten Projekt als „mittel“ eingestuft, da die Grenzwerte bezüglich Erschütterungen
und sekundären Luftschalls trotz der Maßnahmen in einzelnen Gebäuden wahrscheinlich nicht eingehalten
werden können.
Die Maßnahmen zum Erschütterungsschutz in der Bauphase werden im Technischen Bericht Erschütterungen und
sekundärer Luftschall D0477-00201, Absatz 4.3.2.2 beschrieben. Gegenüber dem bereits genehmigten Projekt werden
die Erschütterungseinwirkungen auf umliegende Gebäude und deren Bewohner schon wegen der vereinfachten
Bauabläufe reduziert. Durch die geplanten Maßnahmen zur Reduktion der Sprengerschütterungen und weitere Maßnahmen
zu Bauarbeiten (siehe Absatz 4.3.1.2 in [1]) wird die Restbelastung wie im bereits genehmigten Projekt als
gering eingestuft.
§31A GUTACHTEN - 74 -

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Während der Phase Baugrubenerrichtung ist es nicht ausgeschlossen, dass die Restbelastung kurzfristig für einzelne
Gebäude als mittel eingestuft werden muss.
Die Beweissicherung und begleitende Kontrolle für die Betriebsphase wird im Technischen Bericht Erschütterungen
und sekundärer Luftschall D0477-00201, Absatz 4.4.1 beschrieben. Nach heutigem Wissensstand sind im Teilraum
Portalbereich Innsbruck/ Sillschlucht keine Transmissionsmessungen erforderlich. Etwa sechs Monate nach Inbetriebnahme
der Strecke wird in ausgewählten Gebäuden eine Kontrollmessung der Immissionswerte erfolgen, um die
Einhaltung der Grenzwerte zu überprüfen. Die Frist von sechs Monaten dient dazu, die Messung bei bereits eingefahrenem
Fahrweg durchzuführen.
Die Beweissicherung und die begleitende Kontrolle für die Bauphase ist im Technischen Bericht Erschütterungen und
sekundärer Luftschall D0477-00201, Absatz 4.4.2 beschrieben. Vor Beginn der Bauarbeiten werden alle Gebäude in
einem Streifen von 100 m beidseits der Trasse (offene Streckenführung), bis in 250 m Abstand von Tunnel und Stollen
mit Sprengvortrieb, sowie in einem Streifen von 50 m Breite rund um Baustelleneinrichtungen und Zu- und Abfahrtswege
von einem Fachmann beweisgesichert.
Während der Bauzeit wird der Bau von einem baudynamischen Messprogramm begleitet und der Ablauf der Bauarbeiten
so gesteuert, dass die Erschütterungsgrenzwerte eingehalten werden (siehe auch Absatz 4.3.1.2). Die Änderungen
betreffend die Einbindung der Umfahrung Innsbruck werden im Technischen Bericht Erschütterungen und
sekundärer Luftschall D0792-002377 [2] dargestellt.
Für das Änderungsoperat Einbindung Umfahrung Innsbruck des Vorhabens Brenner Basistunnel wird nur auf den
Teilraum Haupttunnel Abschnitt Mittelgebirgstrasse (Aldrans – Patsch) eingegangen.
Die Verbindungstunnel zur Umfahrung Innsbruck wurden in horizontaler und vertikaler Lage verändert. Die maximal
zulässige Fahrgeschwindigkeit in den Verbindungstunneln wurde nun gegenüber dem genehmigten Projekt von
120 km/ h auf 140 km/ h angehoben. Diese Änderungen machen eine Neuberechnung und Neubeurteilung der Immissionsprognosen
bezüglich Erschütterungen und sekundärem Luftschall ohne und mit Erschütterungsschutzmaßnahmen
für die Betriebssituationen Z20 und Z21 notwendig.
Für die Bauphase ergibt sich keine Änderung.
Die Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen erfolgt im Absatz 1.2.2 in [2]. Infolge der Lageänderung der
Verbindungstunnel wurden zwei Prognoseorte neu festgelegt (Nr. 13: Bahnhofweg 21, Aldrans und Nr. 25: Kralbergweg
29, Lans). Die Lage der Prognoseorte zur Ermittlung der Auswirkungen bezüglich der Erschütterungen und
des sekundären Luftschalls für die Betriebsphase im Haupttunnel ist in Abbildung 1 in [2] dargestellt.
In Tabelle 1 werden die aktualisierten Prognoseresultate für die Betriebssituation Z20 ohne Maßnahmen sowie in
Klammern die Änderungen gegenüber dem EP 2008 dargestellt. Die gegenüber dem EP 2008 abgeleiteten Veränderungen
sind marginal. Betreffend die Erschütterungen ergibt sich für Nr. 12 die größte Änderung, nämlich eine Abnahme
um 0,01. Hinsichtlich des sekundären Luftschalls ergeben sich für Nr. 11 und 15 Abnahmen um 1 dB und für
Nr. 12 eine Zunahme um 1 dB.
Die Wirkungsintensität und Eingriffserheblichkeit für den Teilraum Haupttunnel Abschnitt Mittelgebirgsterasse
(Aldrans – Patsch) erfahren deshalb keine Änderung und werden weiterhin als „mittel“ bzw. „gering“ eingestuft.
Die Festlegung von Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung und zum Ausgleich der Auswirkungen wird im Absatz
1.2.3 in [2] dargestellt.
In Tabelle 2 werden die aktualisierten Prognoseresultate für die Betriebssituation Z21 mit Maßnahmen sowie in
Klammern die Änderungen gegenüber dem EP 2008 dargestellt.
In den beiden Röhren des BBT-Haupttunnels ist unverändert als Erschütterungsschutzmaßnahme am Fahrweg ein
leichtes Masse – Feder – System vom Typ II oder III (Weströhre km 2,90 – km 4,65 und Oströhre km 2,90 – km 4,60)
vorgesehen.
In den Röhren der Verbindungstunnel zur Umfahrung Innsbruck wird als Erschütterungsschutzmaßnahme am Fahrweg
ein leichtes Masse – Feder – System vom Typ II oder III bei Fester Fahrbahn (Weströhre km 10,58 – km 13,70;
Oströhre km 10,58 – km 13,50) bzw. eine Unterschottermatte bei Schotterfahrbahn (West- und Oströhre km 10,01 –
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km 10,58) vorgesehen. Der Übergang von der Schotterfahrbahn der Umfahrung Innsbruck zur Festen Fahrbahn in
den Verbindungsröhren befindet sich nun beim Beginn der neuen Röhre der Verbindungstunnel. Einen Überblick
über die Erschütterungsschutzmaßpnahmen am Gleis bietet die Abbildung 2 in [2].
Die gegenüber dem EP 2008 abgeleiteten Veränderungen der Immissionen sind marginal. Bei einigen Prognoseorten
reduzieren sich sogar die prognostizierten Immissionen (z.B. der sekundäre Luftschall in Nr. 10 um 1 dB, in Nr.
15 um 4 dB).
Die Restbelastung für den Teilraum Haupttunnel Abschnitt Mittelgebirgstrasse (Aldrans – Patsch) erfährt keine Änderung
und wird weiterhin als „keine bis sehr gering“ eingestuft.
3.1.5.2 Traktionsstromversorgung und Oberleitungsanlagen
Die Begutachtung bezieht sich auf die Planung der Oberleitungsanlage des Projektes Brenner Basistunnel, Änderungsprojekt
Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Einbindung Umfahrung Innsbruck. Die Teilstrecke wird im Regelbetrieb
durch Unterwerke, Schaltposten und Kuppelstellen mit AC 15 kV 16,7 Hz bis zur Systemtrennstelle versorgt. Die
projektrelevanten Angaben wie Oberleitungsmastgassen, Schaltgerüste, Hauptkabelwege, Kavernen, Erfordernis von
Unterwerken sind in Lageplänen angeführt (siehe z.B. Anlage 1 zum Technischen Bericht Traktionsstrom). Die
Schaltung der Bahnstromanlagen ist aus dem einpoligen Übersichtsschaltbild ersichtlich (siehe Anlage 3 des Technischen
Berichts Traktionsstrom).
Die maximale Streckengeschwindigkeit beträgt 250 km/h.
Die Strecke unterliegt den EG-Richtlinien für den interoperablen Verkehr. Das Projekt unterliegt der Genehmigungspflicht
nach EisbG § 31 und § 34.
Traktionsstromanlage, Neusituierung des Unterwerks Ahrental
Aus technischen und wirtschaftlichen Überlegungen wird das Unterwerk Ahrental, welches im genehmigtem Projekt
2008 in einer Baulogistikkaverne im Bereich der Einbindung des Zugangstunnels vorgesehen war, in ein neu zu
errichtendes Gebäude in der Nähe des Portalbereichs verlagert. Die Logistikkaverne im Zufahrtstunnel Ahrental
entfällt aus baulichen Gründen. Das Unterwerk wird künftig auf der Deponiefläche Ahrental geplant. In der neuen
Station sind alle notwendigen Anlagen situiert. Im technischen Bericht werden folgende Anlagen beschrieben.
- 110 kV Schaltanlage (Versorgung durch TIWAG Netz)
- 25 kV Schaltanlagen (Traktionsstromversorgung)
- 1 kV Schaltanlagen (50 Hz)
- 110 kV/25 kV Transformatoren (2 Stk.)
- 1/0,4 kV Transformatoren (2. Stk.)
- Niederspannungsschaltanlage
- Gebäude Zu- und -Abluftanlage
Auf Grund der größeren Versorgungslängen werden die Kabelquerschnitte der 25 kV Traktionsstromversorgung
gegenüber dem genehmigten Projekt 2008 geändert. Alle anderen Komponenten bleiben gegenüber dem genehmigten
Projekt unverändert.
Traktionsstromversorgung Einfahrt Bahnhof Innsbruck
Es wird die Oberleitungsanlage vom Weichenanfang WA 176a bis zur Systemtrennstelle km 3.056 (Röhre Ost) und
km 3,389 (Röhre West) neu errichtet. Die Oberleitungsanlagen vor dem Weichenanfang WA 176a sind nicht Bestandteil
der Einreichung. Da der bestehende Schaltposten in km 76.150 für die Erweiterung weder an den Schaltgerüsten
noch bei den Leistungsschaltern genügend Reserve für den Umbau vorhält, sowie der Abtrag der Querungsmaste
aufgrund der neuen Gleisachsen notwendig ist, wird die Neuerrichtung eines Schaltpostens erforderlich. Die-
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ser wird bei km 76.220 nächst Gleis 3 situiert. Es gibt keine grundsätzlichen Änderungen gegenüber der ursprünglichen
Einreichung welche die TSI Energie betreffen.
Traktionsstromanlage Einbindung Umfahrung Innsbruck
Auf Grund des Entfalls der Querschläge in der Umfahrung Innsbruck erfolgt die Unterbringung /Situierung der technischen
Ausrüstung der Systemtrennstellen, Schaltposten und Sicherheitserdungsschalter in dafür vorgesehenen
Nischen, die im Lageplan entsprechend dargestellt sind und deren Lage auch im technischen Bericht „Änderungsoperat
Einbindung Umfahrung Innsbruck, VI – Ausrüstung“ aufgelistet wird. Details der Anordnung der einzelnen
Ausrüstungsbestandteile sind im Nischenplan D0616-VI-01-NI-15602-00 dargestellt. Der Platzbedarf der einzelnen
Anlagenteile ist in den Nischenplänen dargestellt.
Oberleitung, Kettenwerk
Die Oberleitungsanlage wird bis zur Systemtrennstrecke nach den Technischen Richtlinien der ÖBB ausgeführt. Für
die detaillierte Ausführung der Oberleitungsanlage wird die TR 939 angewendet.
Es werden die durchgehenden Hauptgleise 1/dispari und 2/pari und die Bahnhofsgleise 3, 5 und 4b mit Oberleitung
ausgerüstet. Die verwendeten Oberleitungstypen sind zertifizierte Interoperabilitätskomponenten.
Die Streckengleise 1/dispari und 2/pari werden mit einer zertifizierten Oberleitung der Type 2.1 gemäß EG-
Bauartprüfbescheinigung Nr. 0894/1/B/2005/ENE/DEEN/2.03.00501.1.0 von Arsenal Research, Kennnummer der
europäischen Kommission 0894 ausgerüstet.
Die durchgehenden Bahnhofsgleise 1 und 3 werden mit einer zerlifizierten Oberleitung der Type 1.3 gemäß EG-
Bauartprüfbescheinigung Nr. 0894/1/B/2006/ENE/DEEN/2.03.00641.1.0 von Arsenal Research, Kennnummer der
europäischen Kommission 0894 ausgerüstet.
Die Bahnhofsgleise 2, 5, 4b und die Gleise im Bereich der Technischen Services werden mit einer zertifizierten Oberleitung
der Type 1.2 gemäß EG- Bauartprüfbescheinigung Nr. 0894/1/B/2006/ENE/DEEN/2.03.00640.1.0 von Arsenal
Research, Kennnummer der europäischen Kommission 0894 ausgerüstet.
Die wesentlichen Parameter zur Beurteilung der regelkonformen Ausführung der Oberleitung sind in den Planungsdokumenten
Oberleitungslageplan und Mastverzeichnis festgelegt. Diese liegen für das gegenständliche Projekt
noch nicht vor.
Maste und Kunstbauten
Grundsätzlich werden die Oberleitungsanlagen mit Stahlbetonmaste ausgerüstet. Die Mastlänge variiert je nach
Verwendungszweck und reicht von 7 m bis zu 15 m über Schienenoberkante. Die Höhe richtet sich nach der technischen
Notwendigkeit. In technisch oder wirtschaftlich begründeten Fällen werden Stahlmaste oder Stahlsonderkonstruktionen
verwendet, z.B. bei Kunstbauten wie Brücken, Einschnitte, Rampen. Das zufällige Berühren von spannungsführenden
Teilen der Oberleitung wird im Bereich von Kunstbauten durch geeignete Schutzmaßnahmen gemäß
EN 50122-1 verhindert.
Lichtraumprofil der Oberleitungsanlage
Die im Projektbereich befindlichen Tunnelquerschnitte sind so konzipiert, dass die Abstände der Oberleitung zum
Bauwerk ausreichen sind, bzw. dass auch der Berührungsschutz gegeben ist. Die Querprofile zeigen ausreichende
Abstände der Oberleitung zu den Bauwerksbegrenzungen.
Schalter und Schaltgerüste
Die Schaltgerüste zur Speisung der Oberleitung im Projektbereich sind im Schaltposten bei km 76,220. Die detaillierte
Schaltung der Traktionsstromversorgung ist dem einpoligen Übersichtsschaltbild zu entnehmen. Die Situierung der
Schaltgerüste bzw. des Schaltpostens ist dem SFE Lageplan zu entnehmen.
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Oberleitungsschalter, ausgenommen jene für Nebenverbraucher, Ladegleise, Anschlussgleise und Gleisbereiche von
Nebenanlagen sind grundsätzlich auf Schaltgerüsten montiert. Schaltgerüste sind als Stahlschaltgerüste ausgeführt.
Das Oberleitungsschaltgerüst im Tunnel wird als einpolige, metallgekapselte und geschottete Schaltanlage mit Leistungschalterfahrwagen
für metallgeschottete Schaltfelder errichtet und ist gemäß ÖVE/ÖNORM geprüft. Die Druckentlastung
im Störungsfall erfolgt über einen Druckentlastungkanal in die Tunnelröhre oder zur Druckentlastungseinrichtung
an der Oberfläche. Die Bedienung erfolgt durch die regionale Leitstelle und in den besetzten Betriebsstellen
ist die Bedienmöglichkeit „NOT-AUS“ vorgesehen. Oberleitungsschalter mit Handantrieb sind mit Riegelschlössern
ausgerüstet, die eine Sperrung nur in der Stellung „AUS“ zulassen. Aufgrund der Neusituierung des Schaltpostens
werden zwei neue Schaltgerüststandorte notwendig.
Bei den Schaltgerüsten wird ein Standplatz befestigt und eben hergestellt. Die Beleuchtung wird mit einer Beleuchtungsstärke
von 30 Lux vorgesehen.
Bahnerdung und Rückstromführung
Die Erdung und Rückstromführung und der Schutz gegen elektrischen Schlag werden entsprechend der EN 50122-1
und der ÖBB Richtlinie TR Bahnerdung und Rückstromführung geplant und errichtet.
Elektromagnetische Felder
Durch die Projektänderung und die damit verbundene Trassenänderung der BBT Gleise war eine Untersuchung der
Auswirkung der Emissionsquellen auf sensible Flächenwidmungen im Bereich der Ausfahrt Innsbruck notwendig. Die
Projektänderung sieht eine Gleisführung in Hochlage vom Bahnhof bis zur Sillschlucht vor. Dieser Umstand wurde
bei der Neubewertung der Elektromagnetischen Felder berücksichtigt. Die Auswirkungen werden anhand der dicht
an der Bahntrasse liegenden Einrichtungen Kloster Stift Wilten und Kulturgasthaus „Bierstindl“ betrachtet. Die Planung
verzichtet auf die Berechnung der elektrischen Felder, da diese auf Grund des konstruktiven Aufbaus der Fahrleitungsanlage
bzw. der begleitenden Kabel und der geringen Fahrleitungsspannung (11 kV bis 18 kV gem. EN
50163) keine große Wirkung auf die Umgebung haben können.
Ausgewiesen wurden bei der Berechnung die 24 Stunden Mittelwerte.
Der berechnete Maximalwert der magnetischen Flussdichte von 0,317 µT liegt für das Stift Wilten an der Außenmauer
in einer Höhe von 12 m über SOK. Beim Gasthaus Bierstindl liegt der Maximalwert von 0,347 µT in einer Tiefe von
3,52 m.
Leitungskreuzungen
Im Projektbereich kreuzen zwischen km 2,900 und km 3,400 zwei 220 kV Leitungen der Austrian Power Grid bzw.
der TIWAG Netz AG die Bahntrasse. In diesem Bereich verläuft die Trasse bereits im Tunnel. Der erforderliche Abstand
ist durch die Untertunnelung jedenfalls gegeben. Ein Umbau ist nicht erforderlich. Andere Freileitungen sind im
Lageplan nicht verzeichnet.
Arbeitnehmerschutz
Die Belange des Arbeitnehmerschutzes wurden im Einreichprojekt 2008 abgehandelt. Weitere Dokumente stehen
nicht zur Verfügung.
Die Projektänderungen führen laut Einleitenden Technischen Bericht, Kapitel 2.2 zu keiner Änderung der Arbeitnehmerschutzdokumente.
Die Arbeitnehmerschutzdokumente des Einreichprojektes 2008 bleiben gültig.
3.1.5.3 Ausrüstung, 50 Hz Hilfsenergie
Änderungsoperat Einbindung Umfahrung Innsbruck
Analog zum Einreichprojekt 2008 werden in den Umfahrungstunnel ca. alle 333 m Nischen vorgesehen, wo alle
Schränke für die 50 Hz Versorgung angeordnet sind. Die Versorgung der 50 Hz Ausrüstung bleibt daher gegenüber
dem genehmigten Projekt 2008 unverändert.
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Änderungsoperat Einfahrt Innsbruck
Die Planänderung „Einfahrt Bahnhof Innsbruck“ bewirkt im Ausrüstungsbereich der 50 Hz Hilfsenergie keine wesentliche
Änderung des Versorgungssystems. Die erforderlichen Anpassungen sind mit den bereits im genehmigten
Projekt beschriebenen Anwendungen realisierbar (D0118-TB-03403-10, D0118-TB-02144-10, D0118-TB-03357-10).
Entfallene Teilanlagen Einfahrt Innsbruck
Bedingt durch die Änderungen der Tunnelbauwerke existiert der Technische Querschlag 2/0 nicht mehr. Um den MS-
Ring zwischen beiden Röhren zu schließen rückt die hier angedachte Trafostation Typ 1B auf die Position des QS
3/3.
Geänderte Teilanlagen Einfahrt Innsbruck
Der Tunnelabschnitt zwischen QS 3/3 und den Nord-Portalen ist in beiden Hauptröhren mit den schon im Genehmigungsprojekt
2007 beschriebenen 1kV bzw. 400/230V-Netzen zu versorgen. Extreme Lastschwerpunkte im Portalbereich
sind die Deckenlüfter. Hier sind in der nächsten Planungsphase die Kabelquerschnitte anzupassen.
Neue Teilanlagen Einfahrt Innsbruck
Neue Teilanlagen sind gemäß der Planung nicht erforderlich.
3.1.5.4 Sicherungstechnik
Auf Grund der Änderungen "Einfahrt Bahnhof Innsbruck" und " Einbindung Umfahrung Innsbruck" ergaben sich für
die einzelnen Systeme der Sicherungstechnik folgende Änderungen.
Weichenstandorte:
Einfahrt Bahnhof Innsbruck:
- 176
- 176a
- 178
- 181
- 182
- 191
- 192
- 193
- 194
355 (DKW optional)
Einbindung Umfahrung Innsbruck
- 301
- 302
- 303
- 304
- 401
- 402
- 403
- 404
- 405
- 406
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Zugsteuerung, Zugsicherung:
Das Handover vom Radio-Block-Center Brenner Basistunnel zum Radio-Block-Center Innsbruck Hbf. erfolgt weiterhin
auf Höhe der Einfahr-Marker Boards ZB und XB. In der Gegenrichtung erfolgt das Handover ebenfalls unverändert
auf Höhe der deckenden Marker Boards A p21 und B p22 der Multifunktionsstelle Innsbruck. Die konkrete Lage
ergibt sich aus der Gleistopologie. Die zulässigen Geschwindigkeiten müssen auf Grund der neuen Trassierung
geändert werden.
Im Bereich der geänderten Überleitverbindung in km 7,500, der Nothaltestelle in km 6,515 und der Anbindung an die
Umfahrung Innsbruck sind entsprechende Anpassungen durchzuführen.
Signalgebung:
Die geänderten Weichen- und Gleispositionen bewirken geänderte Signalstandorte und Geschwindigkeiten. Die
möglichen Fahrstrassen müssen entsprechend angepasst werden.
Telekommunikation und Überwachung (Gefahrenmeldeanlagen):
Keine Änderungen.
3.1.6 LÄRMSCHUTZ
Anmerkung: Die vorliegende Beurteilung bezieht sich nur auf den Projektteil "Einfahrt Bahnhof Innsbruck", da im
Projektteil "Einbindung Umfahrung Bahnhof Innsbruck" aufgrund der Tunnellage keine Untersuchung bezüglich Luftschall
durchgeführt wurde.
Methodik der schalltechnischen Untersuchung
Die Vorgehensweise zur schalltechnischen Untersuchung für das vorliegende Änderungsprojekt ist im Technischen
Bericht Lärm D0477-00101, Abschnitt 3 beschrieben. Eine wesentliche methodische Änderung im Vergleich zum
Einreichprojekt 2008 aus schalltechnischer Sicht ist die Anwendung der ISO 9613-2 für die Ausbreitungsberechnungen,
die die ÖAL-Richtlinie 28 ersetzt.
Während der Bau- und Betriebsphase des Projektes Brenner-Basistunnel sind folgende Arten von Lärmimmissionen
zu erwarten:
Bauphase:
- Schienenverkehrslärm durch die Bestandsstrecke und je nach Freigabe durch Neubaustrecken
- Baulärm durch die Baustellentätigkeit
- Anlagenlärm durch bauassoziierte langfristige Deponien und vergleichbare Einrichtungen
- Straßenverkehrslärm durch Bautransporte
Betriebsphase:
- Schienenverkehrslärm auf dem oberirdischen Teil der Neubaustrecken
Als Beurteilungsgrundlage wurde für den Schienenverkehr die Schienenverkehrslärm-Immissionschutzverordnung
(SchIV) für Neubaustrecken sowie die Richtlinie für die schalltechnische Sanierung der Eisenbahn-Bestandsstrecken
der Österreichischen Bundesbahn für Bestandsstrecken gewählt. Für alle anderen Lärmarten wurde die ÖAL-
Richtlinie 3 Blatt 1 (2008) herangezogen, da diese eine sehr einheitliche Vorgangsweise ermöglicht.
Diese Dokumente erfordern die Ermittlung der jeweils relevanten lärmquellenspezifischen Beurteilungspegel. Diese
werden vor allem durch Berechnungen mit punktueller Verifizierung durch Messungen gewonnen. Basis für diese
Berechnungen bilden die Bauplanung inklusive Zeitplänen der geplanten Tätigkeiten und der verwendeten Geräte
sowie die Verkehrsdaten inklusive Anzahlen, Fahrzeugarten und Geschwindigkeiten für alle betrachteten Zustände.
Zusätzlich sind in den Rechenmodellen die Geometrie der Schallausbreitung sowie die Lage der relevanten Schal-
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limmissionspunkte abzubilden. Hier ist sind auch frequenzabhängige Effekte der Schallausbreitung wie Bodendämpfung
oder Schirmwirkung von Objekten zu berücksichtigen. Bei Planung von Lärmschutzmaßnahmen muss deren
Vorhandensein als weitere Zustandsvariante berechnet werden. Die Beurteilungspegel werden üblicherweise mit
Hilfe eines normgemäß arbeitenden Computerprogramms ermittelt, das die Ausgabe von Schallimmissionspegeln
sowohl für einzelne Punkte wie auch als Rasterlärmkarte ermöglicht. Dabei werden die wesentlichen Immissionspunkt
so gewählt, dass sie sie am stärksten lärmexponierten Punkte eines zusammenhängenden Siedlungsgebietes
darstellen, sodass bei Einhaltung der Grenzwerte an diesem Punkt von einer Einhaltung im gesamten Siedlungsgebiet
ausgegangen werden kann. Falls dies nicht durch einen einzelnen Punkt erreicht werden kann, sind mehrere
Immissionspunkte heranzuziehen. Als Immissionspunkthöhe wurde 4 m über dem Boden an der am stärksten exponierten
Gebäudefassade festgelegt.
Die so ermittelten Beurteilungspegel können nun mit den Grenzwerten für den Gesundheitsschutz, mit Richtwerten
nach Flächenwidmungskategorie, der ortsüblichen Schallimmission oder den durch die SchIV gegebenen Grenzwerte
verglichen werden. Je nach Ergebnis können weitere Lärmschutzmaßnahmen oder eine individuelle lärmmedizinische
Beurteilung notwendig sein. Weiters können die kritischen Zeiträume identifiziert werden, in denen die Einhaltung
der Grenzwerte auch deren Einhaltung in anderen Zeiträumen gewährleistet.
Im einzelne wurden folgende Methoden angewandt:
Schienenverkehr:
- Beurteilung der Neubaustrecken nach SchIV mit vorbelastungsabhängigen Grenzwerten, wobei diese dem Vorsorgegedanken
entsprechend um 5 dB reduziert wurden
- Beurteilung der Bestandsstrecken gemäß SchIV und Richtlinie für die schalltechnische Sanierung der Eisenbahn-Bestandsstrecken
der ÖBB
- Der Beurteilungspegel wird mit Schienenbonus von 5 dB ermittelt (Lr = LAeq - 5dB)
- Bei Grenzwertüberschreitungen werden Lärmschutzmaßnahmen entsprechend dem Wirtschaftlichkeitskriterium
der SchIV geplant, um die Grenzwerteinhaltung zu gewährleisten
- Als Prognosezustand wurde der Auslegungsfall gewählt.
Straßenverkehr:
- Der bauinduzierte Verkehr auf öffentlichen Straßen wird betrachtet.
- Die Beurteilung erfolgt nach ÖAL-Richtlinie 3 Blatt 1 (2008) entsprechend der dortigen Grenzwerte. Diese stützt
sich zur Ermittlung der Beurteilungspegel auf die RVS 04.02.11.
- Bei Grenzwertüberschreitung sind Lärmschutzmaßnahmen notwendig
- Falls die Grenzwerte unterschritten, der Planungswert Lr,PW (Minimum aus Lr,FW und Lr,o) aber überschritten
ist, ist eine weitere schalltechnische und lärmmedizinische Beurteilung notwendig
- Bei Unterschreitung des Planungswertes Lr,PW sind keine weiteren Maßnahmen notwendig
Bau-, Deponie-und Anlagenlärm:
- Die Lärmimmissionen aus dem Betrieb von Baustellen, Deponien und Anlagen im Baugebiet (Brecher, Förderbänder)
werden wie Anlagenlärm behandelt, da deren Betriebsdauer erheblich länger als die üblicher Baustellen
ist (teilweise mehr als 10 Jahre).
- Die Beurteilung erfolgt nach ÖAL-Richtlinie 3 Blatt 1 (2008) entsprechend der dortigen Grenzwerte. Diese stützt
sich zur Ermittlung der Beurteilungspegel auf die RVS 04.02.11.
- Bei Grenzwertüberschreitung sind Lärmschutzmaßnahmen notwendig
§31A GUTACHTEN - 81 -

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- Falls die Grenzwerte unterschritten, der Planungswert Lr,PW (Minimum aus Lr,FW und Lr,o) aber nur um weniger
als 5 dB unterschritten wird, ist eine weitere schalltechnische und lärmmedizinische Beurteilung notwendig
- Bei Unterschreitung des Planungswertes Lr,PW um mindestens 5 dB sind keine weiteren Maßnahmen notwendig
Richtlinien und Vorgaben für die lärmmedizinische Beurteilung sind im Technischen Bericht Lärm D0477-00101,
Abschnitt 3.2.5.6 angegeben. Die detaillierten Beurteilungsmethoden für die Phasen Z0 beziehungsweise Z11,Z12
und Z21,Z22 sind im Technischen Bericht Lärm D0477-00101, Abschnitte 4.1 und 5.1 angegeben.
Zur Lärmreduktion können beispielsweise folgende Maßnahmen gesetzt werden:
- Errichtung von Lärmschutzwänden und –wällen
- Absorbierende Verkleidung von Wänden und Mauern
- Lärmschutzfenster
- Verwendung lärmarmer Maschinen und Bauverfahren
- Abschirmung oder Einhausung von Maschinen sowie geeignete Platzierung
- Beschränkung der Betriebszeiten
- Bewilligungspflicht für besonders lärmintensive Tätigkeiten und Nacht- und Wochenendarbeiten
Weiters ist eine Lärmüberwachung zur Beweissicherung und begleitenden Kontrolle gemäß Technischer Bericht
Lärm D0477-00101, Abschnitt 7, durchzuführen.
Ermittlung der Eingriffserheblichkeit
Das Schema zur Ermittlung der Eingriffserheblichkeit, insbesondere im Hinblick auf die Siedlungsplanung, wird im
Technischen Bericht Lärm D0477-00101, Abschnitt 3.3 beschrieben. Es wurde folgende Vorgangsweise gewählt:
1. Schritt: Beurteilung der Beeinflussungssensibilität der Ist-Situation
2. Schritt: Beurteilung der Wirkungsintensität des Vorhabens
3. Schritt: Beurteilung der Eingriffserheblichkeit des Vorhabens
4. Schritt: Festlegung der Schutz und Ausgleichsmaßnahmen
5. Schritt: Beurteilung der Wirksamkeit der vorgeschlagenen Maßnahmen
6. Schritt: Ermittlung der Restbelastung
Dieses Konzept ist für die Erarbeitung der UVE erforderlich. Die für die Schritte 1, 2 und 5 erforderlichen Parameter
sind jedoch auch für die Beurteilung nach § 31a von größter Bedeutung.
Arbeitnehmerschutz
Die Beurteilung der Erfüllung der Anforderungen für den Arbeitnehmerschutz wird entsprechend folgender Dokumente
vorgenommen (siehe auch Technischer Bericht Lärm D0477-00101 Abschnitt 3.2.5.7):
- „Verordnung Lärm und Vibrationen – VOLV sowie Änderung der Bauabeiterschutzverordnung und der Verordnung
über die Gesundheitsüberwachung am Arbeitsplatz“
- ÖAL Richtlinie 3 Blatt 2 „Schalltechnische Grundlagen für die Beurteilung von Lärm am Arbeitsplatz“
- ArbeitnehmerInnensschutzgesetz (AschG), BGBl. I Nr. 450/1994, idgF 13/2007
Die Projektunterlagen dazu bleiben im Vergleich zum Einreichprojekt 2008 unverändert:
§31A GUTACHTEN - 82 -

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- D0118-02389, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Technischer Bericht -Sicherheits- und Gesundheitsschutzplan“
- D0118-01899, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Technischer Bericht (Vorabzug) – SiGe- Dokumente
gemäß Arbeitnehmerschutz“
- D0118-02183, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Technischer Bericht –Unterlage für spätere
Arbeiten“
- D0118-00641, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Schema – Beilage F1“
- D0118-00642, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Schema – Beilage F2“
Definition der Untersuchungsgebiete
Da ein erheblicher Teil der Schienenstrecke des Projektes Brenner-Basistunnel unterirdisch verläuft, sind nur die
oberirdisch wirksamen Schallquellen der Bau- und Betriebsphase zu betrachten. Durch die baulichen Änderungen im
vorliegenden Änderungsprojekt ergeben sich lediglich im Bereich zwischen Bahnhof Innsbruck und dem Hauptportal
des Brenner-Basistunnels (Bereich Sillschlucht) schalltechnisch relevante Änderungen.
Daher wurde die Begutachtung im Vergleich zum Einreichprojekt 2008 auf den Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck
eingeschränkt.
Die schalltechnisch wesentlichen Änderungen gegenüber dem Einreichprojekt 2008 bestehen vor allem in der nun
vorwiegend oberirdischen Streckenführung im Bereich Innsbruck, den dadurch reduzierten Baulärmbelastungen und
in der Erhöhung der möglichen Fahrtgeschwindigkeiten im Betrieb.
Schalltechnische Auswirkungen des Änderungsprojektes
Die Auswirkungen der Projektdurchführung gemäß des Änderungsprojektes wurden sowohl für Bauphase wie auch
für die Betriebsphase gemäß der zuvor dargestellten Methodik analysiert und sind im Technischen Bericht Lärm
D0477-00101 sowie in den zugehörigen Lärmkarten dokumentiert. Da die Ermittlung der Vorbelastung dazu unbedingt
notwendig ist, wurde schon im Einreichprojekt 2008 die Belastung im Ausgangszustand Z0 festgestellt und
durch Messungen untermauert. Durch Prognoserechnungen wurden die Zustände Z1 für die Bauphase und Z2 für
die Betriebsphase simuliert. In der Betriebsphase wurde der Auslegungsfall betrachtet, um dem Vorsorgegedanken
Rechnung zu tragen. Da Lärmschutzmaßnahmen die zu erwartenden Emissionen verändern, ist es notwendig, die
Varianten mit und ohne Lärmschutzmaßnahmen zu betrachten, um deren Wirksamkeit einzuschätzen. Daher unterteilt
sich die Prognose der Bauphase in die Zustände Z10 (ohne Lärmschutzmaßnahmen) und Z11 (mit Lärmschutzmaßnahmen).
Analog werden die Zustände Z20 (ohne Lärmschutzmaßnahmen) und Z21 (mit Lärmschutzmaßnahmen)
für die Betriebsphase definiert.
Bauphase im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck
Für die Bauphase sind die Zustände Z0, Z10 und Z11 relevant.
Ist-Zustand Z0
Der Lärm-Istzustand Z0 im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck wird im Technischen Bericht Lärm D0477-00101,
Abschnitt 4.2 beschrieben. Dieser Bereich liegt im städtischen Gebiet und ist von einer hohen Lärmvorbelastung aus
mehreren Quellen betroffen. Dazu zählen die Straßenverkehrslärm der Inntalautobahn und der städtischen Hauptverkehrsstraßen,
Schienenverkehrslärm der bestehenden ÖBB-Gleise und des Frachtenbahnhofes, Fluglärm, Veranstaltungslärm
von Sportarealen sowie allgemeiner Stadtlärm. Das führt auch zu stark ortsabhängigen Vorbelastungen.
Es wurden schon im Einreichprojekt 2008 umfangreiche Schallmessungen zur Beweissicherung durchgeführt.
Die Vorbelastung resultiert vor allem aus dem Lärm der Autobahn, der Hauptverkehrsstraßen und dem vorhandenen
Schienenverkehr. Besonders negativ fällt hier die so genannte Konzettkurve auf, deren Gleis aber seit den
Messungen saniert wurde. Was den Schienenverkehrslärm betrifft, ergeben sich derzeit nur an wenigen maßgeblichen
Immissionspunkten Überschreitungen der Grenzwerte für Bestandsstrecken. Der Straßenverkehrslärm, vor
§31A GUTACHTEN - 83 -

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allem aufgrund der Inntalautobahn, bestimmt den Immissionspegel an all jenen Immissionspunkten, die nicht direkt
an einer Schienenstreck liegen, wobei auch teilweise erhebliche Grenzwertüberschreitungen vorliegen. Da neben
Mischgebieten auch Wohnnutzung und einige lärmsensible Nutzungen vorliegen, wird dem Gebiet hohe Beeinflussungssensibilität
(Klasse D) zugeordnet.
Prognosezustand Z10 ohne Lärmschutzmaßnahmen
Der Lärm-Prognosezustand Z10 im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck wird im Technischen Bericht Lärm D0477-
00101, Abschnitt 5.3 beschrieben. Wesentliche Schallquellen sind der Baustellenbetrieb und der generierte Bauverkehr
auf öffentlichen Straßen. Aufgrund der engen Platzverhältnisse sind alle Arbeiten und Geräte entlang des Gleiskorridors
konzentriert. Aus der Baulogistikplanung wurden für die Modellierung alle zum Einsatz vorgesehene Maschinen
und Arbeitsvorgänge entnommen und an mehreren voraussichtlichen Emissionsorten platziert. Während die
Wirkung des Bauverkehrslärms nur gering ist, stellt der eigentliche Baustellenlärm eine starke Lärmquelle dar. Durch
die offene Bauweise und die Verlagerung des Portals in den Bereich Sillschlucht werden die Lärmbelastungen im
Bereich der ursprünglich vorgesehenen Rampen beim Stift Wilten reduziert. Der Baulärm verlagert sich teilweise in
den Bereich Sillschlucht, wobei hier allerdings weniger Wohngebäude betroffen sind. Insgesamt kann in Bezug auf
den Baulärm eine wesentliche Entlastung im Vergleich zum Einreichprojekt 2008 festgestellt werden. Lärmschutzmaßnahmen
sind dennoch unbedingt erforderlich. Die Wirkungsintensität ist hoch (Klasse 4), ebenso die Eingriffserheblichkeit
(Klasse IV).
Prognosezustand Z11 mit Lärmschutzmaßnahmen
Der Lärm-Prognosezustand Z11 im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck wird im Technischen Bericht Lärm D0477-
00101, Abschnitt 6.4 beschrieben. Bis auf einen sehr kleinen Bereich (Klostergarten Stift Wilten) sowie zwei Wände
zum Schutz der Objekte Klostergasse 6 und 11 sind hier Lärmschutzwände als Maßnahmen kaum sinnvoll, da diese
extrem hoch wären und dennoch nur geringe Wirksamkeit zeigen würden. Es sind daher zusätzlich zur Einhaltung
der Vorgaben im Technischen Bericht Lärm D0477-00101, Abschnitt 6.4 umfangreiche organisatorische Maßnahmen
zu treffen (Einsatz lärmarmer Maschinen und Verfahren, etc.) um die Lärmeinwirkung zu minimieren. Im Unterschied
zum Einreichprojekt 2008 treten aufgrund der Verlagerung des Tunnelportals auch im Bereich Sillschlucht Lärmbelastungen
durch Baulärm auf. Daher werden im Änderungsprojekt zusätzlich bei dem Bürogebäude in der Sillschlucht
(MP_36-In-Vi1) Lärmschutzfenster vorgesehen. Alle Schallschutzfenster sollen vor Baubeginn eingebaut werden. Die
Restbelastung wird insgesamt als mittel eingestuft, die Maßnahmenwirksamkeit jedoch als gering.
Betriebsphase im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck
Für die Betriebsphase sind die Zustände Z0, Z20 und Z21 relevant.
Ist-Zustand Z0
Siehe Ist-Zustand Z0 in der Bauphase
Prognosezustand Z20 ohne Lärmschutzmaßnahmen
Der Lärm-Prognosezustand Z20 im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck wird im Technischen Bericht Lärm D0477-
00101, Abschnitt 4.2 beschrieben. Die veränderte Belastung durch Schienenverkehrslärm in diesem Zustand resultiert
aus der generellen Verkehrszunahme auf dem österreichischen Schienennetz und aus dem Verkehr auf den
oberirdischen Neubaustrecken sowie der Änderung der Verkehrsströme durch den Brenner-Basistunnel. Vor allem
aufgrund der nun weitgehend offenen Streckenführung im Vergleich zum Einreichprojekt ist die Zunahme der Lärmbelastung
wesentlich höher als im Einreichprojekt 2008. Die Belastungen durch Schienenverkehrslärm im Untersuchungsgebiet
überschreiten die Grenzwerte im Zustand Z20 erheblich, besonders kritisch ist dabei der Nachtzeitraum.
Allerdings werden die Grenzwerte nun auch tagsüber an wesentlich mehr Gebäuden entlang der Bahntrasse
als im Einreichprojekt 2008 überschritten. Lärmschutzmaßnahmen sind daher jedenfalls erforderlich. Die Wirkungsintensität
wird als hoch (Klasse 4) eingestuft, die Eingriffserheblichkeit ebenfalls (Klasse IV).
§31A GUTACHTEN - 84 -

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Prognosezustand Z21 mit Lärmschutzmaßnahmen
Der Lärm-Prognosezustand Z11 im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck wird im Technischen Bericht Lärm D0477-
00101, Abschnitt 6.3 beschrieben. Als Lärmschutzmaßnahmen werden prinzipiell mehrere Lärmschutzwände sowie
Maßnahmen an den Schienen zur Reduktion der Schallerzeugung und Abstrahlung (Verschweissen, Schleifen, etc.)
vorgesehen. Im Speziellen werden im Technischen Bericht Lärm östlich und westlich der Bahnstrecke zum Schutz
der Gebiete Stift Wilten und St. Bartlmä sowie eine Lärmschutzwand entlang der Konzettkurve erörtert. Die beiden
geplanten Lärmschutzwände zum Schutz der Gebiete Gebiete Stift Wilten und St. Bartlmä wurden gegenüber dem
Einreichprojekt 2008 um bis zu 1,0 m erhöht und verlängert. Damit sollen die drohenden Immissionserhöhungen
aufgrund der nun wegfallenden Abschirmung durch die ursprünglich geplanten Rampen und den Tunnel wieder reduziert
werden. Diese beiden Lärmschutzwände zeigen eine sehr gute Wirkung und können bei mehreren Gebäuden
Grenzwertüberschreitungen verhindern. Die Lärmschutzwand an der Konzettkurve dagegen müsste sehr hoch sein
um auch nur eine bescheidene Wirkung zu erzielen. Daher wird von der Realisierung abgesehen. Da sich nicht alle
Grenzwertüberschreitungen durch Lärmschutzwände beseitigen lassen, ist auch der Einsatz von Schallschutzfenstern
oder sonstigen Ersatzmaßnahmen erforderlich (siehe Technischer Bericht Lärm D0477-00101, Abschnitt 6.5). Im
Vergleich zum Einreichprojekt 2008 kommen weitere Lärmschutzfenster hinzu. Alle Schallschutzfenster sollen vor
Baubeginn eingebaut werden. Die Wirksamkeit der Maßnahmen wird als hoch eingestuft, es verbleibt allerdings eine
Restbelastung der Einstufung mittel.
3.1.7 LUFTSCHADSTOFFE
Grundsätzlich stellt die Projektänderung eine Vereinfachung dar. Mit dem Wegfall des Überschlagens der beiden
Tunnelröhren und die Verlagerung des Haupttunnelportals nach Süden ist eine Verkürzung der Bauphase und eine
Verringerung der Materialtransporte zu erwarten, und es ergibt sich für die Bau- und die Betriebsphase eine Verlagerung
eines Emissionsschwerpunktes vom Siedlungsgebiet in Richtung Sillschlucht.
Gegenüber dem genehmigten Projekt vereinfachen sich die Bauabläufe und die Baustellen liegen zum Teil wesentlich
weiter von den Gebäuden an der Klostergasse entfernt. Dadurch verringern sich die Immissionsauswirkungen
während der Bauphase auf umliegende Gebäude und deren Bewohner. Allerdings kommen gegenüber dem genehmigten
Projekt auch neue Quellen hinzu, wobei hier besonders die Sillbrücke und die offene Bauweise am Bergiseltunnel
relevant sind.
Insgesamt ergeben sich für die Bauphase und für die Betriebsphase für alle repräsentativen Immissionspunkte in
Innsbruck-Wilten niedrigere oder gleichbleibende Immissionsbeiträge an Luftschadstoffen im Vergleich zum ursprünglichen
Einreichprojekt.
3.1.7.1 Bauphasen
3.1.7.2 Bauablauf und Bauzeit
Durch den Entfall eines Teils der Untertagebauarbeiten und von Arbeiten in offener Bauweise verringern sich die
Baumaßnahmen im Bahnhofsbereich Innsbruck signifikant. Umgekehrt vergrößert sich die Baumaßnahme im Bereich
der Sillschlucht durch den geänderten Verlauf des Ostgleises. Es wird der Bau einer weiteren Eisenbahnüberführung
über die Sill nördlich des Tunnels Silltal 4 erforderlich, weiters der Bau der Tunnel Silltal 1, 2 und 3 in bergmännischer
und offener Bauweise, die Verbreiterung der freien Strecke und die Verlängerung und Verbreiterung auf
2 Gleise der Eisenbahnbrücke in der Sill.
Baustellenzufahrt Bahnhof Innsbruck:
Die Versorgung der Baustelle Bahnhof Innsbruck erfolgt über das hochrangige Straßennetz, der A12 Inntalautobahn,
in weiterer Folge über die Autobahnabfahrt Innsbruck Ost oder Innsbruck West, Südring (Amraser-See-Straße, Burgenlandstraße,
Olympiastraße), Abfahrt zu den Sillhöfen, Sillufer und über die neu zu errichtende Brücke über die Sill
zum Bahnhofsgelände. Diverse Baustoffe und Wirtschaftsgüter können auch mit der Bahn angeliefert werden, müs-
§31A GUTACHTEN - 85 -

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sen aber zum Großteil für den Letzttransport zur Baustelle auf Straßentransport (ev. Baustellentransport) umgeladen
werden.
Der Baustellenbereich zwischen Kloster Wilten, der Bestandsstrecke der Brennerbahn und dem Gasthof Bierstindl
entfällt.
Die Versorgung der Baustellen mit Beton und Spritzbeton und Frostkoffermaterial wird durch lokale Lieferfirmen erfolgen.
Die Betonplatten für den Erschütterungsschutz unter den Gleisen, der Gleisschotter und ev. Frostkoffer werden
voraussichtlich per Bahn angeliefert.
Transporte zur Deponie Ahrental Süd:
Die Deponie Ahrental Süd befindet sich unmittelbar vor dem Portal des Zugangstunnels Ahrental.
Das Aushub- und Abbruchmaterial, das im Bereich der Baustelle Bahnhof Innsbruck anfällt wird über das Straßennetz
abtransportiert. Ein Abtransport über die Klostergasse wird dabei möglichst vermieden. Unter bestimmten Voraussetzungen
und Bedingungen wird ein geringfügiger Teil des Aushub- und Abbruchmaterials per Bahn abtransportiert
werden. Nach Fertigstellung der West- bzw. Oströhre wird das Aushubmaterial zum Großteil mittels Förderband
zur Multifunktionsstelle Innsbruck und weiter zur Deponie Ahrental Süd transportiert.
Bauphasen
Die Baustellen im Bahnhof Innsbruck und in der Sillschlucht werden getrennt betrachtet, da die Abhängigkeiten von
Betrieb auf den Bestandsgleisen nur für den Bahnhof Innsbruck wesentlich sind.
Bahnhof Innsbruck Bauphase 1:
In der Bauphase 1 wird im Wesentlichen das Baufeld (Kleingartenanlage) frei gemacht, entbehrliche Gleisanlagen
werden rückgebaut sowie vorgezogene Leitungssicherungen und –verlegungen vorgenommen. Außerdem wird die
provisorische Straßenbrücke über die Sill im Bereich der Olympiabrücke erstellt und die Baustelle eingerichtet. Für
die Bauphase 1 wird eine Dauer von 10 Monaten veranschlagt.
Bahnhof Innsbruck Bauphase 2:
Die Bauphase 2 umfasst alle wesentlichen Maßnahmen auf der östlichen Seite der Bestandsstrecke.
Errichtet werden die Stützwand Ost, der erste Bauabschnitt des Kreuzungsbauwerk Schleifengleis, der erste Bauabschnitt
der neuen Fußgängerunterführung km 76,4+51,113, die Verbreiterung der Eisenbahnbrücke Klostergasse, die
Verbreiterung der Eisenbahnüberführung A12, die Flügelwand und das nördliche Widerlager der neuen Sillbrücke,
die Stützmauer Wanderweg sowie Gleisbauten.
Der Bahnbetrieb auf der Bestandsstrecke erfolgt weitgehend ohne Einschränkungen. Für die Bauphase 2 wird eine
Dauer von 13 Monaten veranschlagt.
Bahnhof Innsbruck Bauphase 3:
Die Bauphase 3 umfasst alle vor allem Umlegung von Gleisen zur Baufeldfreimachung. Es wird eine Dauer von 4
Monaten veranschlagt.
Bahnhof Innsbruck Bauphase 4:
In der Bauphase 4 werden der zweite Bauabschnitt des Kreuzungsbauwerks Schleifengleis, Stützbauwerke und
Gleisbauten vorgenommen. Es wird eine Dauer von 7 Monaten veranschlagt.
Baustelle Sillschlucht Bauphase 1:
Nach dem Einrichten der Baustelle werden die Voreinschnitte der Tunnel Silltal 4 gebaut. Es wird eine Dauer von 3
Monaten veranschlagt.
§31A GUTACHTEN - 86 -

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Baustelle Sillschlucht Bauphase 2:
Unter Nutzung der Niederwasserphase werden die Gründungen der 2 Portalbrücken über Sill und die Widerlager
gebaut. Parallel erfolgt der Bau der beiden Röhren für den Tunnel Silltal 2. Die Bauzeit wird mit 4,5 Monaten veranschlagt.
Baustelle Sillschlucht Bauphase 3:
Die Stahlbetonarbeiten an den Tunnelabschnitten Silltal 1, 2 und 3 werden in einer sich über 16 Monaten erstreckenden
Zeit erbracht. Zeitgleich werden die Gründungsarbeiten für die Eisenbahnüberführung Sill vorgenommen. Dabei
wird auf die Wasserführung der Sill Rücksicht genommen. Widerlager und Pfeiler werden anschließend errichtet.
Baustelle Sillschlucht Bauphase 4:
Abhängig vom Fortschritt bei den Unterbauten wird das Brückentragwerk der Eisenbahnüberführung Sill errichtet,
Auch hier wird eine Baumethodik gewählt, die auf die Wasserverhältnisse der Sill abgestimmt ist.
Die Gesamtbauzeit ist 24 Monate.
3.1.7.3 Ausbruchmenge und Mengenbilanz
Insgesamt verringern sich die Ausbruchmengen und damit die Transportmengen gegenüber dem genehmigten Projekt.
Die Ausbruchmengen des Baulos 2 Innsbruck sind im Vergleich mit dem genehmigten Projekt (80.000 m³) deutlich
geringer. Die Differenz beträgt ca. 66.000 m³.
Die Ausbruchmengen des Baulos 3 Ahrental sind im Vergleich mit dem genehmigten Projekt (5.052.000 m³) unwesentlich
geringer. Die Differenz beträgt ca. 67.000 m³.
Das Änderungsprojekt bringt keine Verschlechterung.
3.1.7.4 Transportlogistik
Relevante Auswirkungen können sich im Bereich der Transportlogistik durch den Verkehr mit schweren Nutzfahrzeugen
größer 3,5 t höchstzulässigem Gesamtgewicht (SNF) ergeben. Dieser Verkehr entsteht einerseits durch den
Abtransport von Ausbruchmaterial zu den Deponien und andererseits der Zulieferung von Baumaterialien. Bei der
Ermittlung des Verkehrsaufkommens sind jeweils auch die Leerfahrten zu berücksichtigen.
Die Fuhrenbilanz der Lkw-Transporte (SNF) verringert sich im Baulos 2 „Innsbruck“ signifikant:
Die Transporte finden im Zeitraum 2013 bis 2015 statt. Davon entfallen inklusive der Leerfahrten auf den Abtransport
von Ausbruchmaterial 3.800 Fahrten und auf die Zulieferung von Baumaterialien (Zement, Zuschlagstoffe, Baustahl)
2.874 Fahrten. Das höchste Aufkommen ist im Jahr 2014 während der Kernarbeitszeit mit 1.600 Fahrten/a bzw. 6
Fahrten/d für den Abtransport von Ausbruchmaterial und 1.200 Fahrten/a bzw. 6 Fahrten/d für die Zulieferung von
Baumaterialien (inklusive der Leerfahrten).
Im Baulos 3 „Ahrental“ ist die Verringerung der Lkw-Transporte (SNF) unwesentlich:
Die Transporte finden im Zeitraum 2008 bis 2020 statt. Davon entfallen inklusive der Leerfahrten auf den Abtransport
von Ausbruchmaterial 202.800 Fahrten und auf die Zulieferung von Baumaterialien (Zement, Zuschlagstoffe, Baustahl)
276.700 Fahrten. Der Abtransport von Ausbruchmaterial erfolgt mit 27.000 Fahrten am Wege Sillschlucht –
Deponie Ahrental und mit 175.800 Fahrten am Wege Ahrental – Deponie Europabrücke. Baumaterialien werden zur
Sillschlucht mit 10.974 Fahrten und zum Ahrental mit 265.726 Fahrten geliefert. Das höchste Aufkommen ist im Jahr
2014 während der Kernarbeitszeit mit 99.800 Fahrten/a bzw. 384 Fahrten/d für den Abtransport von Ausbruchmaterial
und 26.580 Fahrten/a bzw. 104 Fahrten/d für die Zulieferung von Baumaterialien (inklusive der Leerfahrten).
§31A GUTACHTEN - 87 -

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3.1.7.5 Baustelleneinrichtungsflächen
Im Baulos 2 „Innsbruck“ ist für die Bauphase 1 südlich der Olympiabrücke eine Zufahrt von der Silluferstraße über die
Sill zur Baustelleneinrichtung (Abstell-/Lagerplätze und Büros) geplant. Für die Bauphase 2 sind eine Verlegung der
Fußgängerunterführung St. Bartlmä sowie eine Verlegung des Sill-Wanderweges mit Treppenanlagen, Eisenbahnüberführung
Klostergasse und Überführung über die A 12 Inntal Autobahn beim Ostportal des Wiltener Tunnels erforderlich.
Im Bereich Sillschlucht ist für die Bauphase 1 eine weitere Verlegung des Sill-Wanderweges mit Treppenanlage
und Brücke zur Aufrechterhaltung des Eintrittes in das Naherholungsgebiet Sillschlucht beabsichtigt. Mit der
Eintrittsmöglichkeit in das Naherholungsgebiet bleibt der Zugang zum Berg-Isel-Rundwanderweg erhalten.
3.1.8 BETRIEB
Für den Eisenbahnbetrieb sollte im Rahmen des Projektes „Brenner-Basistunnel“ (BBT) in der Eisenbahnachse München
– Verona ein ca. 55km langer, aus zwei eingleisigen Röhren für die Streckengleise 1/dispari und 2/pari bestehender
Tunnel zwischen den Bfen Innsbruck Hbf. und Franzensfeste/Fortezza errichtet werden, eingerichtet für
Gleiswechselbetrieb, Regelgleis links. Da auf der nördlichen Zulaufstrecke durch den Bf Innsbruck Hbf. das rechte
Gleis Regelgleis ist, war der Wechsel des Regelgleises durch eine Überwerfung („fly-over“) der beiden Tunnelröhren
vorgesehen.
Die ggst. Projektänderung beinhaltet im Wesentlichen eine optimierte, vereinfachte Trassenführung zwischen dem Bf
Innsbruck Hbf./Fbf und der MFS Innsbruck. Die Überwerfung der Tunnelröhren entfällt, der Wechsel des Regelgleises
erfolgt niveaugleich im Bf Innsbruck Hbf.
Die Anbindung des bestehenden Umfahrungstunnels Innsbruck erfolgt durch zwei eingleisige Verbindungstunnel.
Im Zuge der ggst. Projektänderung werden die Abzweigweichen vom Haupttunnel anstatt als einfache Weichen als
Außenbogenweichen ausgeführt. Die Abzweigung des Verbindungstunnels Ost von der Umfahrung Innsbruck erfolgt
nunmehr in gerader Verlängerung der Gleise des Inntaltunnels analog dem Verbindungstunnel West. In der Abzw
Aldrans (betrieblich Abzw FW 14) kreuzt das Gleis der Umfahrung Innsbruck von Gärberbach Richtung Baumkirchen
niveaugleich das Gleis des Verbindungstunnels von Baumkirchen Richtung Franzensfeste/Fortezza.
3.1.8.1 Tunnelsicherheit
Die dem Änderungsoperat Einfahrt Bahnhof Innsbruck zugrunde liegende Planung sieht gegenüber der bereits mit
Bescheid vom 15. April 2009 genehmigten Planung für den Bau des Brenner Basistunnels eine optimierte Lösung im
Bereich der Einbindung Hauptbahnhof Innsbruck vor. Diese optimierte Lösung sieht im Wesentlichen eine vereinfachte
Trassenführung zwischen dem Bahnhof Innsbruck und der Multifunktionsstelle Innsbruck vor. Der Wechsel
zwischen Rechtsbetrieb (ÖBB) und Linksbetrieb (BBT) erfolgt niveaugleich über Weichen im Hauptbahnhof Innsbruck
und nicht - wie ursprünglich vorgesehen - durch Überwerfung der Haupttunnelröhren im oben genannten Abschnitt.
Durch die Projektänderung Einfahrt Innsbruck werden einfachere und kürzere Fluchtwege erreicht. Dies wirkt sich
positiv auf die Selbst- und Fremdrettung sowie den Einsatz der Rettungskräfte aus und trägt zur Verbesserung der
Sicherheit bei.
Die dem Änderungsoperat Einbindung Umfahrung Innsbruck zugrunde liegende Planung sieht gegenüber der
bereits mit Bescheid vom 15. April 2009 genehmigten Planung für den Bau des Brenner Basistunnels eine in sicherheitstechnischer
Hinsicht optimierte Lösung im Bereich der Einbindung Umfahrung Innsbruck vor. Diese optimierte
Lösung umfasst im Wesentlichen eine vereinfachte Trassenführung im Bereich der Einbindung des Umfahrungstunnels
Innsbruck. Die Einbindung erfolgt nun niveaugleich, wodurch die aufwändige Unterquerung des Umfahrungstunnels
durch den abzweigenden Verbindungstunnel Ost entfällt. Der Wechsel zwischen Rechtsbetrieb (ÖBB) und
Linksbetrieb (BBT) erfolgt anschließend durch Überwerfung der beiden Verbindungstunnel.
Durch die Projektänderung Einbindung Umfahrung Innsbruck gestalten sich infolge des Ersatzes der bisher geplanten
langen Querschläge durch die parallel zu den Verbindungstunnel verlaufenden seitlichen Sicherheitskorridore die
§31A GUTACHTEN - 88 -

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Fluchtwege deutlich einfacher und kürzer. Dies wirkt sich positiv auf die Selbst- und Fremdrettung sowie den Einsatz
der Rettungskräfte aus. Es trägt insgesamt zur Verbesserung der Sicherheit bei.
Die, bedingt durch die niveaugleiche Abzweigung, lokal erhöhte Gefährdung im Abzweigungsbereich wird durch die
Anwendung des üblichen, dem Stand der Technik entsprechenden, technischen und betrieblichen Regelwerks kompensiert.
3.1.8.2 Aerodynamik und Lüftungstechnik
Tunnelaerodynamik
Einfahrt Bahnhof Innsbruck
Bei der Einfahrt in den Bahnhof Innsbruck sollen gegenüber dem genehmigten Projekt die folgenden Anpassungen
vorgenommen werden:
- Linienführung: Neu soll der betrieblich erforderliche Wechsel von Rechts- zu Linksverkehr erst im Bahnhof Innsbruck
erfolgen. Damit entfällt die Überwerfung der beiden Tunnelröhren. Die Trasse weist damit keine Tiefpunkte
mehr auf.
- Portalsituation: Durch die Anpassungen an der Linienführung sind Adaptierungen an den Tunneln Silltal erforderlich.
Die westliche Brücke über der Sill wird eingehaust.
Trassierung
Aus Sicht der Aerodynamik sind vor allem die Anpassungen an der Trassierung von Bedeutung, die zu einer neuen
Lage der Hauptportale und den neuen Tunneln Silltal 1 bis Silltal 3 führen (vgl. Kapitel 3.1.3.1 bis 3.1.3.3)
Bei den Gradienten ergeben sich auf Grund der Neutrassierung ebenfalls deutliche Änderungen mit Gradienten von
noch 2,6‰ bis 5,0‰ statt der bisherigen 12,5‰.
Im Basistunnel führt der Wegfall der Überwerfung zu wesentlich einfacheren und deutlich kürzeren Querschlägen.
Bei den beiden Verbindungstunneln zur Umfahrung Innsbruck ergeben sich auf Grund der angepassten Gradienten
hingegen geringfügig längere Querschläge.
Portalsituation
Für das Tunnelklima ist vor allem die gegenseitige Lage der Hauptportale von Bedeutung. Durch die Einhausung der
westlichen Sillbrücke sind die beiden Hauptportale des Basistunnels örtlich voneinander getrennt, so dass eine Rezirkulation
von feucht-warmer Luft ausgeschlossen werden kann.
Geringfügige Änderungen ergeben sich durch die Projektänderungen auch bei den Tunnelquerschnitten im Portalbereich
(Ausfahrtsportal neu 43,8 m 2 gegenüber 41,81 m 2 gemäß Angaben im Grundlagendossier).
Lüftungstechnik
Auf Grund der neuen Linienführung ergibt sich eine neue Anordnung der Strahlventilatoren. Die Ventilatoren werden
in seitlich angeordneten Nischen untergebracht, wobei sich die 2. Nische rund 100 m vor dem 1. Querschlag befindet.
Geringfügige Anpassungen an der Lüftung sind auf Grund der neuen Geometrie der Querschläge erforderlich. Die
adaptierten Querschläge werden wie die übrigen Querschläge im Basistunnel belüftet, Sonderlösungen entfallen. Für
die Lüftung der verlängerten Querschläge kommen dieselben Prinzipien wie bisher zur Anwendung. Die Leistung der
Lüfter erhöht sich auf Grund der etwas größeren Länge der Querschläge geringfügig.
Einbindung Umfahrung Innsbruck
Bei der Einbindung des Basistunnels in die Umfahrung Innsbruck und bei der Multifunktionsstelle Innsbruck sollen
gegenüber dem genehmigten Projekt die folgenden Anpassungen vorgenommen werden:
§31A GUTACHTEN - 89 -

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- Niveaugleiche Einbindung: Die beiden Verbindungstunnel fuhren in den bereits vorbereiteten Abzweigstutzen
des Umfahrungstunnels. Der Wechsel vom Rechts- zum Linksverkehr erfolgt durch eine Überwerfung der beiden
Verbindungstunnel.
- Sicherheitskorridore: Parallel zu den beiden Verbindungstunneln werden vom Fahrtunnel durch eine Wand abgetrennte
Sicherheitskorridore erstellt, die in einem Abstand von 333 m durch Fluchttüren mit den Bahntunneln
verbunden sind. Damit können die in diesem Bereich aufwändige Querschläge entfallen.
- Nothaltestelle: Der Warteraum der Nothaltestelle befindet sich neu zwischen den beiden Bahntunnelrohren.
Damit ist eine Anpassung der Erschließung und der Luftführung in der Nothaltestelle erforderlich.
- Überleitstelle: Die Überleitstelle wird von der Nothaltestelle entkoppelt und rund 800 m nach Süden verschoben.
Die Multifunktionsstellen St. Jodok und Trens sind derzeit nicht Gegenstand des Verfahrens, da sie außerhalb des
Änderungsbereiches liegen. In einer nächsten Projektänderung ist vorgesehen, auch die Multifunktionsstellen St.
Jodok und Trens an die Nothaltestelle Innsbruck anzupassen.
Streckenführung
Die neue Einbindung in die bestehende Umfahrung Innsbruck erfolgt niveaugleich. Vom bestehenden Abzweigstutzen
(Stummel Aldrans) ist ein ca. 250 m langer, 2-gleisiger Abschnitt geplant. Dann teilt sich die Streckenführung in
die beiden 1-gleisigen Verbindungstunnel Ost und West, die zur Ost- bzw. zur Weströhre des Haupttunnels führen.
Der Wechsel vom Rechts- auf Linksverkehr erfolgt durch eine Überwerfung der beiden Verbindungstunnel.
Sicherheitskorridore
Die Verbindungstunnel werden mit einem deutlich größeren Querschnitt als bisher geplant erstellt. Durch den Einbau
einer Trennwand entsteht ein seitlicher, mit Straßenfahrzeugen befahrbarer Fluchtweg (Sicherheitskorridor). Alle 333
m ist eine Verbindungstüre (B x H = 2,00 m x 2,25 m, voraussichtlich als Schiebetüre ausgeführt) zwischen Bahntunnel
und Fluchttunnel vorgesehen. Die baulich aufwändigen Querschläge zwischen den beiden Verbindungstunneln
können damit entfallen.
Die beiden parallel zu den Verbindungstunneln laufenden Sicherheitskorridore sind über den Flucht- Rettungsstollen
Tulfes erreichbar. Der Verbindungstunnel Ost wird direkt über den verlängerten Rettungstollen Tulfes angeschlossen,
der dazu den Bestandstunnel der Umfahrung Innsbruck unterquert. Für die Anbindung des Verbindungstunnels West
wird ein spezieller, über den Tunnel der Umfahrung Innsbruck führender Verbindungsstollen erstellt. Von diesem
Verbindungsstollen führt auch ein Stollen in den zweigleisigen Abschnitt, der vom Anschlussstutzen wegführt.
Um die Befahrbarkeit der seitlichen Fluchtkorridore im Ereignisfall zu gewährleisten, werden Ausweichnischen (im
Bereich der Fluchtwege) und Wendenischen (ca. alle 1.000 m) angeordnet. Der Luftraum der Sicherheitskorridore
beträgt 43,9 m 2 .
Im Bereich der Abzweigung vom Haupttunnel wird von beiden Sicherheitskorridoren eine ebenfalls befahrbare Verbindung
zum Entwässerungsstollen des Haupttunnels erstellt. Diese Verbindungsrampen werden jeweils mit einer
Schleuse ausgerüstet und so aerodynamisch vom Entwässerungsstollen entkoppelt.
Im Bereich der Ausweichnischen wird die für den Betrieb des Tunnels erforderliche, technische Ausrüstung angeordnet.
Im längeren Seitenkorridor West sind insgesamt 8 solcher Nischen angeordnet. Im Seitenkorridor Ost sollen 6
Nischen ausgerüstet werden.
Lüftung der Sicherheitskorridore
Die Lüftung der Sicherheitskorridore erfolgt durch eine Erweiterung der Lüftung des Sicherheits- bzw. Rettungsstollens
Tulfes. Wie im eingereichten Projekt erfolgt sowohl im Normalbetrieb als auch bei einem Ereignis eine Luftzufuhr
über die im Portalbereich des Rettungsstollens angeordnete Lüftungszentrale. Neu wird die über diesen Weg zugeführte
Frischluft auch durch die Sicherheitskorridore und am Ende über eine Klappe in die Verbindungstunnel geführt.
Ein kleiner Teil der zugeführten Luft strömt wie bereits im genehmigten Projekt über den Fensterstollen Ampass ab.
§31A GUTACHTEN - 90 -

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Bei einem Ereignis wird durch die offenen Fluchttüren eine Strömungsgeschwindigkeit vom Sicherheitskorridor in den
Bahntunnel von mindestens 2 m/s eingestellt (bei 2 gleichzeitig offenen Türen). Die Höhe des Überdrucks kann durch
die Klappen am Ende des Sicherheitskorridors noch angepasst werden. Die Förderleistung der beiden Ventilatoren
von je 40 m 3 /s wird beibehalten.
Im Normalbetrieb wird das gesamte Fluchtsystem (Rettungsstollen Tulfes inkl. der beiden anschließenden Sicherheitskorridore)
kontinuierlich gespült. Die Abfuhr der in diesen Bereichen anfallenden Abwärme (ca. 3 kW pro Nische)
erfolgt mit der Betriebslüftung, mit der in beide Sicherheitskorridore eine Luftmenge von ca. 18 m 3 /s gefördert werden
soll. Bei einem Brand in einer diesen Nischen sind seitens der Lüftung keine besonderen Maßnahmen vorgesehen.
Die Lüftung des kurzen Abschnittes zwischen dem Entwässerungsstollen und den Schleuse in den befahrbaren
Rampen erfolgt bei Bedarf durch Belüftungsrohre, durch die Luft aus dem Bewässerungsstollen in den Bereich der
Schleuse geführt wird und von da wieder zurück in den Entwässerungsstollen strömt. Die Situierung und die Dimensionierung
der entsprechenden Lüftungsanlagen werden in einer folgenden Projektphase festgelegt.
Überleitstelle
Die Nothaltestelle und die Überleitstelle werden voneinander örtlich getrennt. Auf Grund dieser Entkoppelung wird die
Überleitstelle gut 800 m nach Süden verschoben. Die Funktion und die Geometrie der Überleitstelle bleiben unverändert.
Die beiden Verbindungstunnel der Überleitstelle werden wie im genehmigten Projekt mit Bahntunneltoren ausgerüstet.
Die drei im genehmigten Projekt vorgesehenen Tore in den Hauptröhren entfallen.
Nothaltestelle und Zugangsbauwerke Ahrental
Die Nothaltestelle wird neu analog der Nothaltestelle Ferden des Löschbergbasistunnels gestaltet. Der ursprünglich
geplante Längsversatz der Nothaltestellen und die damit verbundene Entflechtung von Nothaltestelle und Wartebereich
entfallen. Der Wartebereich wird neu zwischen den beiden Bahntunnelröhren angeordnet. Die Verbindung zur
Nothaltestelle erfolgt über je 6 Verbindungsstollen, die mit einer Fluchttüre ausgerüstet werden Der Wartebereich ist
über den Zugang Ahrental von außen erreichbar.
Der Zugang Ahrental wird sowohl in Bezug auf die Trassierung als auch in Bezug auf die Querschnittsgestaltung
angepasst. Das im Zugang angeordnete Lüftungsbauwerk bleibt unverändert.
Betriebslüftung
Bei der Betriebslüftung werden die Fälle Normalbetrieb, Instandhaltungsbetrieb und Brandbetrieb unterschieden. Die
Luftführung wird durch die Projektoptimierung wie folgt verändert:
- Führung der Zuluft: Die Zuluft wird im unteren Teil des befahrbaren Zugangstunnels Ahrental in den Bereich der
Nothaltestelle geführt.
Neu wird am Ende des Wartebereichs ein Entlastungsstollen erstellt, über den die Zuluft in die Gegenröhre abgeführt
werden kann, ohne dass dazu Fluchttüren geöffnet werden müssen. Die im genehmigten Projekt in den
Abschlüssen der Fluchtstollen vorgesehenen, saklierbaren Öffnungen mit Rückschlagsklappe entfallen.
- Führung der Abluft: Die Abluft aus der Nothaltestelle erfolgt wie im genehmigten Projekt über eine einzelne Abluftöffnung
in der Mitte der Nothaltestelle 1 .
Der Abluftkanal liegt neu direkt über dem Warteraum. Damit ergibt sich im Brandfall ein zusätzlicher Energieeintrag
in den Warteraum.
1 In einer weiteren Projektphase sollen die Auswirkungen zusätzlicher Abluftöffnungen auf die Qualität der Entrauchung
geprüft werden. Aus diesem Grund sind in den vorgelegten Plänen der Nothaltestelle weitere Abluftkanäle
eingezeichnet. Für das gegenständliche Gutachten wird davon ausgegangen, dass diese Kanäle gegenüber dem
Bahntunnel luftdicht verschlossen sind und nicht genutzt werden.
§31A GUTACHTEN - 91 -

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Die Zu- und Abluftmengen werden nicht angepasst (maximale Fördermengen: Zuluft = 200 m 3 /s, Abluft = 250 m 3 /s).
Die Querschnitte der Lüftungskanäle wurden vom Lötschberg-Basistunnel übernommen. Die lüftungstechnische
Überprüfung der Querschnitte und die Festlegung der in den einzelnen Szenarien effektiv erforderlichen Luftmengen
erfolgen in einer späteren Projektphase.
Für die verschiedenen Betriebsfälle ergeben sich aus den geplanten Anpassungen die folgenden Konsequenzen für
die Lüftung:
- Normalbetrieb: Die Lüftung der Bahntunnelröhren erfolgt wie im genehmigten Projekt primär durch die Kolbenwirkung
der Züge. Ein zusätzlicher, mechanisch unterstützter Luftaustausch ist nur im Bereich der beiden weiter
südlich gelegenen Multifunktionsstellen vorgesehen (Lufttauscherbetrieb).
Für die Räume und Stollen im Bereich der Nothaltestelle Innsbruck wird ein minimaler Luftaustausch mittels einer
Raumlufttechnikanlage sichergestellt. Auf diese Weise sollen auch die technischen Anlagen im Bereich der
Querkaverne gekühlt werden. Die Planung dieser Anlagen erfolgt in einer späteren Projektphase.
- Instandhaltungsbetrieb: Bei Instandhaltungsarbeiten erfolgt die Frischluftzufuhr in die für den Zugbetrieb gesperrten
Abschnitte analog wie im genehmigten Projekt. Abweichungen zum genehmigten Projekt ergeben sich nur
für den Fall, wo die Instandhaltungslüftung bei einer Sperre des Tunnels West mit dem Lufttauscherbetrieb im
Tunnel Ost kombiniert wird. Durch die geänderte Führung der Luftkanäle im Bereich der Nothaltestelle und das
fehlende Tor im Haupttunnel ist in diesem Fall die im genehmigten Projekt vorgesehene Absaugung von
200 m 3 /s nicht mehr möglich.
- Brandbetrieb: Im Brandfall werden alle Türen zur Nothaltestelle automatisch geöffnet. Durch die Luftzufuhr über
den Zugangstunnel Ahrental soll in allen Türquerschnitten schon vor dem Eintreffen des Zuges eine Luftgeschwindigkeit
von mindestens 2,5 m/s erzeugt werden. Gleichzeitig erfolgt wie im genehmigten Projekt eine Absaugung
der Rauchgase über die in der Mitte der Nothaltestelle angeordnete Abluftöffnung.
Baulüftung
Die Baulüftung wird gegenüber dem genehmigten Projekt nicht grundsätzlich verändert. Die detaillierte Planung der
Luftführung erfolgt in einer späteren Projektphase.
Lüftung für die Ausrüstungsphase
Die Belüftung während der Ausrüstungsphase soll gemäß derzeitiger Planung mit den Lüftungsanlagen erfolgen, die
auch für die Betriebsphase genutzt werden. Eine detaillierte Planung erfolgt in einer späteren Projektphase in Abstimmung
mit dem Ausrüstungs- und Logistikkonzept für den Einbau der Bahntechnik.
3.1.8.3 Betriebsprogramm
Durch die Parallelführung der Gleise von Innsbruck Hbf. zum BBT ergeben sich für beide Fahrtrichtungen dieselben
Neigungsverhältnisse. Die Gleise 1/dispari und 2/pari weisen auf eine Länge von ca. 880 m eine Gradiente zwischen
23,2 ‰ und 25,0 ‰, das Gleis 105 auf einer Länge von ca. 780 m eine Gradiente zwischen 21,2 ‰ und 25,0 ‰ auf.
Längsneigungen von bis zu 25 ‰ auch über längere Strecken sind bei den Bahnen der Alpen häufig anzutreffen,
über kürzere Strecken werden sie besonders bei Überwerfungsbauwerken vielfach ausgeführt.
Für bergwärts fahrende Züge ergeben sich Beschränkungen, bedingt durch die
- Zughakengrenzlast und die
- Leistungsfähigkeit der Triebfahrzeuge.
Für talwärts fahrende Züge ergäben sich allenfalls Beschränkungen durch die vorhandene Bremsleistung, was im
ggst. Fall aber wegen der geringen örtlich zulässigen Geschwindigkeit nicht zutrifft.
§31A GUTACHTEN - 92 -

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Die Zughakengrenzlast gemäß Richtlinie der ÖBB beträgt im ggst. Fall 1275 t, jedoch kann unter der Annahme einer
Durchfahrsicherung eine Beharrungsfahrt angesetzt werden, womit eine durch die Zughakengrenzlast bedingte Anhängelast
von ca. 1.600 t möglich wird. Dieser konservativ angesetzte Wert gilt für Schraubenkupplungen herkömmlicher
Bauart mit einer Bruchlast von 850 kN; Schraubenkupplungen mit höherer Bruchlast bzw. Mittelpufferkupplungen
ermöglichen höhere Anhängelasten.
In der Beharrungsfahrt bei ca. 50 km/h betrüge im ggst. Fall die zulässige Anhängelast z.B. für ein Triebfahrzeug der
Baureihe 1216 der ÖBB ca. 1.150 t. Da jedoch vor und nach dem Steilstück die Längsneigung wesentlich geringer ist
und ein Güterzug mit 700 m Länge nur kurzzeitig diese Steigung befährt, kann die Anhängelast für Einfachtraktion
auf ca. 1.600 t angehoben werden, wobei sich diesfalls die Geschwindigkeit des Zuges um ca. 10 km/h vermindert.
Für den Personenverkehr ergeben sich daraus keine Einschränkungen, da die Anhängelasten der im Betriebprogramm
[1] 2 vorgesehenen Reisezüge weit unter den o.a. Werten liegen.
Für den Güterverkehr ergeben sich im Regelfall ebenfalls keine Einschränkungen, da gemäß Betriebsprogramm [1]
über Innsbruck Hbf. nur wenige Güterzüge – hauptsächlich Exportzüge aus Hall - in den BBT einfahren.
Nur im Falle des Umleitungsverkehres bei Sperre des Umfahrungstunnels Innsbruck und/oder der Verbindungstunnel
zum BBT und zusätzlich der Ausfahrt aus dem Fbf in die Oströhre des BBT sind für Güterzüge mit Anhängelasten
über den o.a. Werten betriebliche Maßnahmen wie Doppeltraktion oder Teilen erforderlich.
Für den Auslegungsfall sind im Abschnitt Innsbruck – MFS Innsbruck die folgende Anzahl von Zügen vorgesehen:
Tabelle 2
Anzahl der Züge im Abschnitt Innsbruck Hbf./Fbf – MFS Innsbruck im Auslegungsfall
Nord-Süd Süd-Nord Gesamt-
Tag Nacht Gesamt Tag Nacht Gesamt strecke
PV SZ 20 1 21 20 1 21 42
RB 0 0 0 0 0 0 0
Summe 20 1 21 20 1 21 42
GV FG 3 6 9 4 7 11 0
NG/DZ 0 0 0 0 0 0 0
Summe 3 6 9 4 8 11 20
Gesamt 23 7 30 24 8 32 62
Legende:
PV Personenverkehr GV Güterverkehr
SZ Schnellzug FG Ferngüterzug
RB Regionalzug NG/DZ Nahgüterzug/Dienstzug
Auf dem Regelgleis Richtung Norden sowohl aus der Bestandsstrecke als auch aus dem BBT in Innsbruck Hbf. einfahrende
Züge benützen ab der Weiche 182 dasselbe Gleis Bahnhofgleis 1. Im Auslegungsfall sind dies lt. Betriebsprogramm
[1] innerhalb von 24 Stunden aus der Bestandsstrecke 26 Züge sowie aus dem BBT 32 Züge, innerhalb
einer Stunde lt. Tagesganglinie aus der Bestandsstrecke höchstens 3 Züge und aus dem BBT höchstens 2 Züge. Die
genannten Zugzahlen sind unkritisch, es kommt zu keiner gegenseitigen Behinderung der Zugfahrten.
2 [1] 1 00 000-AU 000 000-00-10000-KTB—00122-20 : Bahnbetriebliche Analyse 02.05.2011
§31A GUTACHTEN - 93 -

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Die für Erhaltungsarbeiten in den Tunnelöhren des BBT vorgesehenen Gleissperren („Erhaltungsfenster“) sind im
Betriebsprogramm [1] vorgesehen.
Im Bereich der Abzw FW 14 erfolgt die Abzweigung in Richtung BBT Im Zuge der ggst. Projektänderung nicht mehr
kreuzungsfrei. Züge von Baumkirchen Richtung BBT fahren im Regelfall über die Weichen 304, 302 und 303 in den
Verbindungstunnel Ost, Züge von Gärberbach Richtung Baumkirchen über die Weichen 303, 302 und 301 im Umfahrungstunnel.
Für den Auslegungsfall ist in der Abzw FW 14 die folgende Anzahl von Zügen in den o.g. Relationen vorgesehen:
Abzw Baumkirchen - BBT
Abzw Gärberbach – Abzw Baumkirchen
Tag Nacht Gesamt Tag Nacht Gesamt
GV FG 58 52 110 35 2 37
NG/DZ 0 0 0 2 0 2
Gesamt 58 52 110 37 2 39
Legende:
GV
FG
NG/DZ
Tabelle 2:
Güterverkehr
Ferngüterzug
Nahgüterzug/Dienstzug
Anzahl der in der Abzw FW 14 niveaugleich kreuzenden Züge im Auslegungsfall
Im Auslegungsfall sind dies lt. Betriebsprogramm [1] innerhalb von 24 Stunden Richtung BBT 110 Züge sowie von
Gärberbach 39 Züge, innerhalb einer Stunde lt. Tagesganglinie Richtung BBT höchstens 9 Züge und von Gärberbach
höchstens 4 Züge. Die sich aus der Überschneidung der Trassen ergebenden Konflikte werden durch geringfügige
Verschiebungen einzelner Güterzugtrassen sowie durch die Anordnung einer zusätzlichen Blockstelle zwischen
der Abzw Baumkirchen und der Abzw FW 14 gelöst [2], welche eine Harmonisierung der Zugfolge- und Kreuzungszeiten
bewirkt.
3.1.9 INTEROPERABILITÄT
3.1.9.1 TSI INF HS
Bei folgenden Prüfpunkten der TSI Infrastruktur ist die Einhaltung der Interoperabilität zu prüfen:
Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler
Gemäß TSI muss der Infrastrukturbetreiber geeignete Schwellenwerte für Soforteingriffe und Eingriffe sowie Auslösewerte
für die Parameter Pfeilhöhe, Längshöhe, Verwindung und Spurweite festlegen. (TSI: 4.2.10 Gleislagequalität
und Grenzwerte für Einzelfehler).
Die Grenzwerte sind im Erhaltungskonzept des genehmigten Projektes definiert und bleiben weiterhin aufrecht.
Weichen und Kreuzungen
Folgende Weichenformen sind für den Einbau geplant: Form 60E1 EW 500-1:12, 60E1 EW 500-1:14, 60E1 EW
1200-1:18.5, und 60E1 2600/1600-1:24. (TSI: 4.2.12 Weichen und Kreuzungen).
Für die geplanten Weichentypen sind EG-Konformitätserklärungen vorhanden und es ist auch geplant, nur Weichen
mit gültigen EG-Konformitätserklärungen einzubauen.
Gesamtsteifigkeit des Gleises
Als Schiene kommt die Form 60E1 auf Spannbetonschwellen mit einer mindestens 55 cm starken Schotterbettung
bzw. eine Feste Fahrbahn zur Anwendung. (TSI: 4.2.15 Gesamtsteifigkeit des Gleises).
Es werden für die Schienen, Schwellen und Schwellenbefestigung Komponenten mit Konformitätserklärungen eingesetzt.
§31A GUTACHTEN - 94 -

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Einwirkungen von Seitenwind
Gemäß TSI ist die Seitenwindsicherheit für einen auf einer interoperablen Strecke fahrenden interoperablen Zug
unter den kritischsten Betriebsbedingungen zu gewährleisten. Bestimmendes Element für die Seitenwindsicherheit ist
die Oberleitung (TSI: 4.2.17 Einwirken von Seitenwind).
Elektrische Kenndaten
In der TSI Infrastruktur sind unter diesem Prüfpunkt Anforderungen an den Schutz vor Stromschlag und an die notwendige
Isolation für die Gleisstromkreise gestellt. Dieser Prüfpunkt stellt eine Schnittstelle zum Teilsystem Energie
dar (TSI: 4.2.18 Elektrische Kenndaten).
Hektometertafeln
Gemäß TSI sind in regelmäßigen Abständen entlang des Gleises Hektometertafeln zur Standortbestimmung anzubringen.
Hierbei gelten jeweils nationale Vorschriften (TSI: 4.2.24 Hektometertafeln).
Schotterflug
Nationale Normengrundlage für diesen Prüfpunkt der TSI bildet die RVE 05.00.02 Bettungsquerschnitte. Gemäß
Kapitel 9 dieser RVE ist das Schotterbett ab einer Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h zur Vermeidung von Schotterflug
abzusenken. Die maximale Geschwindigkeit im Bereich mit Schotterbett beträgt 160 km/h
(TSI: 4.2.27 Schotterflug).
Instandhaltungsvorschriften: Instandhaltungsplan
Es ist zu prüfen, ob ein Instandhaltungsplan vorliegt, der zumindest die folgenden Angaben enthält:
- einen Satz von Grenzwerten;
- eine Aufstellung zu den Verfahrensweisen, zur fachlichen Kompetenz des Personals sowie zur für das Personal
notwendigen persönlichen Sicherheitsausrüstung;
- die Regeln, die zum Schutz für die im oder am Gleis arbeitenden Personen anzuwenden sind;
- die Mittel, mit denen die Einhaltung der Betriebswerte überprüft wird;
- die Maßnahmen (Verringerung der Geschwindigkeit, Instandsetzungsfristen), die bei Überschreitung der vorgeschriebenen
Werte zu ergreifen sind
in Bezug auf die folgenden Elemente:
- Gleisüberhöhung, siehe 4.2.7;
- Gleislagequalität, siehe 4.2.10;
- Weichen und Kreuzungen, siehe 4.2.12;
- Bahnsteigkante, siehe 4.2.20;
- Inspektion des Zustands von Tunneln gemäß den Anforderungen der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“.
- Gleisbogenhalbmesser von Nebengleisen, siehe 4.2.25.3.
(TSI: 4.5.1 und 4.5.2 Instandhaltungsvorschriften: Instandhaltungsplan und Instandhaltungsanforderungen).
Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz
Die Einhaltung nationaler Gesetze und Normen bezüglich der Sicherheit und dem Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz
sind gemäß TSI Infrastruktur zu überprüfen (TSI: 4.7 Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz).
Infrastrukturregister
Das Infrastrukturregister (RINF) ist gemäß Beschluss der Kommission 2011/633/EU vom 15. September 2011 dem
technischen Dossier am Ende der EG-Prüfung beizulegen. Die für das gegenständliche Projekt anzuwendenden
§31A GUTACHTEN - 95 -

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TSIs wurden gemäß Beschluss 2012/464/EU dementsprechend geändert. Die Tabelle 1 im Anhang des Beschlusses
2011/633/EU gibt die genauen Inhalte des Infrastrukturregisters vor.
Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen
Im gegenständlichen Abschnitt sind keine ortsfesten Anlagen zur Wartung von Zügen vorgesehen (TSI:
4.2.26 Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen).
3.1.9.2 TSI SRT
Bei folgenden Prüfpunkten der TSI SRT ist die Einhaltung der Interoperabilität zu prüfen:
Inspektion des Tunnelzustands
Im Instandhaltungsplan, der durch Abschnitt 4.5.1 der TSI INS HS festgelegt wird, sind die folgenden zusätzlichen
Inspektionsvorschriften zu beachten:
- jährliche vom Infrastrukturbetreiber durchzuführende Sichtprüfungen;
- ausführliche Inspektionen gemäß dem Instandhaltungsplan des Infrastrukturbetreibers;
- spezielle Inspektionen nach Unfällen und Naturereignissen, die sich auf den Tunnelzustand ausgewirkt haben
könnten;
- nach und während der Durchführung von Umrüstungs- und/oder Erneuerungsmaßnahmen sowie vor der Wiederaufnahme
des Zugbetriebs in einem Tunnel ist eine Inspektion durchzuführen, in deren Rahmen durch geeignete
Maßnahmen sichergestellt wird, dass die Stabilität des Bauwerks gewährleistet ist und das Lichtraumprofil
unverletzt bleibt.
Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel unabhängig von ihrer Länge. (TSI: 4.5.1 Inspektion des Tunnelzustands).
Infrastrukturregister
Das Infrastrukturregister (RINF) ist gemäß Beschluss der Kommission 2011/633/EU vom 15. September 2011 dem
technischen Dossier am Ende der EG-Prüfung beizulegen.
3.2 BEGUTACHTUNG
3.2.1 STRECKENPLANUNG
3.2.1.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik
Die Definition des Standes der Technik ist dieselbe wie im Gemeinschaftsgutachten zum Eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren
„Gutachten gemäß § 31a EisbG inklusive allgemein verständlicher Zusammenfassung“ vom
März 2008.
Einbindung Bahnhof Innsbruck
Die maximalen Längsneigungen liegen mit 25,0 ‰ sehr hoch und sind über den empfohlenen Grenzwerten der RVE
05.00.01 für Umrüstung und der EisbBBV für Neubau. Im Bereich des Bahnhofs Innsbruck sind durch die vorgegebene
Bestandssituation – vornehmlich die Sillschlucht, die dichte Bebauung, die Querung der Autobahn und die
notwendige Anbindung der Gleise – räumliche Vorgaben gegeben, die eine Trassierung an den Grenzen der technischen
Parameter erfordern. Die Einbindung Bahnhof Innsbruck ist ein Umbau im Bestand mit schwierigen topographischen
Bedingungen und Zwangspunkten, der gemäß RVE 05.00.01 höhere Werte für die Längsneigung zulässt.
Die EisbBBV gibt nur Werte für den Neubau vor und ist in diesem Punkt daher nicht anzuwenden. Die Zughackengrenzlast
beträgt aufgrund der Längsneigungen und der Einhaltung der Mindestgeschwindigkeiten 1.275 to. Da vor
und nach den maximalen Längsneigungsbereichen Flachbahncharakter herrscht und damit ein Güterzug mit einer
§31A GUTACHTEN - 96 -

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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
max. Zuglänge von 700 m nur kurzzeitig diese Steigung vorfindet, kann bei Akzeptanz einer Geschwindigkeitsreduktion
unter 10 km/h, gemäß ÖBB Richtlinien, die Anhängelast für Einfachtraktion auf ca. 1.600 t angehoben werden.
Der Mindestradius beträgt bei den neu geplanten Abschnitten zumindest 500 m (Gleis 1 und Gleis 2) und erfüllt die
Vorgaben. Für Teile von bestehenden Strecken (Gleis 103, 104 und 109) ist der kleinste Radius durch die gegebene
Situation fixiert. Die maximalen Überhöhungsfehlbeträge sowie die Werte aus der abrupten Änderung der Seitenbeschleunigung
werden nicht überschritten. Im Anschlussbereich zur Brenner Bestandsstrecke beträgt der Abstand
zwischen der Weiche 193 und 194 im Verbindungsgleis 17,64 m und erfüllt somit den Pkt. 5.9.2 der RVE.
Die Neigungswechsel sind entsprechend den Vorgaben der Normen wenn notwendig ausgerundet. Neigungswechsel
in Überhöhungsrampen und Weichen werden prinzipiell überall wo es möglich ist vermieden. Die zum Einsatz kommenden
Weichen sind Einfach-, Außen- und Innenbogenweichen, die den geltenden Normen und Vorschriften entsprechen.
Die Überhöhungsfehlbeträge im abzweigenden Strang liegen unter den Grenzwerten. Die Überhöhungsfehlbeträge
und Werte für die abrupte Änderung der unausgeglichenen Seitenbeschleunigung liegen in den Weichen
181 (ABW-500-1:12 z.T.i.U) und 182 (ABW-760-1:14 z.T.i.U) mit jeweils 99 mm knapp unter dem Grenzwert. Die im
Bereich der Multifunktionsstelle Innsbruck zum Einsatz kommenden Weichen entsprechen jenen aus dem genehmigten
Einreichprojekt.
Einbindung Umfahrung Innsbruck
Die Trassierung der Anbindung Umfahrung Innsbruck erfolgt nach den Grundsätzen der RVE 05.00.01. Die zum
Einsatz kommenden Weichen entsprechen den Vorschriften, wobei die Außenbogenweichen bei der Einbindung in
die Hauptröhren eine maximale Abzweiggeschwindigkeit von v = 140 km/h erlauben. Der Überhöhungsfehlbetrag
beträgt 72 mm, womit der Ausnahmegrenzwert von 130 mm unterschritten wird.
Die Trassierung des Brenner Basis Tunnels erfolgt nach den aktuellen Normen und Richtlinien. Die Längsneigung in
der West- und Oströhre ist mit 6,75 ‰ unter den Grenzwerten angesetzt und die Radien und Überhöhungen erlauben
den Betrieb mit Geschwindigkeiten bis zu 140 km/h.
Fahrbahn
Der Fahrbahnaufbau ist derselbe wie in den Einreichunterlagen vom 29.2.2008. Somit ist die Beurteilung ebenso
unverändert zu der im Gemeinschaftsgutachten zum eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren „Gutachten
gemäß § 31a EisbG inklusive allgemein verständlicher Zusammenfassung“ vom März 2008.
Ebenso sind für die Fahrbahnentwässerung und die Instandhaltung keine neuen Beurteilungen notwendig, da sich in
den Einreichunterlagen vom 29.2.2008 zu diesen Teilbereichen keine Änderungen ergeben haben.
3.2.1.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase
Die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente haben sich gegenüber den Einreichunterlagen vom 29.2.2008
nicht verändert und bedürfen somit keiner erneuten Beurteilung. Die Bereiche Einbindung Bahnhof Innsbruck und
Einbindung Umfahrung Innsbruck müssen erneut begutachtet werden, da sich in diesen Bereichen die Trassierung
und Bauwerksplanung sowie die Querschnittsgestaltung verändert hat.
Der Sicherheitsraum und der seitliche Sicherheitsabstand entsprechen im gesamten Projekt den Vorgaben der EisbAV.
Es ist in allen Wannen- und Tunnelbereichen ein Fluchtweg mit den Maßen 1,20 x 2,20 m vorhanden, der eine
sichere Rettung ermöglicht.
Die Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes wurden entsprechend der AVO Verkehr unter Berücksichtigung des
Schwerpunktkonzeptes aus Sicht des Arbeitnehmerschutzes R 10 für Eisenbahnanlagen begutachtet und die Erfüllung
aller Erfordernisse festgestellt.
§31A GUTACHTEN - 97 -

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3.2.1.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren
Im Rahmen der Begutachtung des vorliegenden Bauentwurfs waren keine relevanten Auflagen aus früheren Verfahren
zu berücksichtigen.
3.2.2 ELEKTROTECHNIK
3.2.2.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik
Definition Stand der Technik
§ 9b EisbG: „Der Stand der Technik im Sinne dieses Bundesgesetzes ist der auf den einschlägigen wissenschaftlichen
Erkenntnissen beruhende Entwicklungsstand fortschrittlicher technologischer Verfahren, Einrichtungen, Bauund
Betriebsweisen, deren Funktionstüchtigkeit erwiesen und erprobt ist. Bei der Bestimmung des Standes der
Technik sind insbesondere vergleichbare Verfahren, Einrichtungen, Bau- oder Betriebsweisen heranzuziehen und die
Verhältnismäßigkeit zwischen dem Aufwand für die nach der vorgesehenen Betriebsform erforderlichen technischen
Maßnahmen und dem dadurch bewirkten Nutzen für die jeweils zu schützenden Interessen zu berücksichtigen.“
Anlagen die entsprechend den aktuellen Regeln der Technik geplant und errichtet werden, entsprechen dem Stand
der Technik. Werden Lösungen gewählt, die nicht den Regeln der Technik entsprechen, kann der Stand der Technik
auch durch den Nachweis einer entsprechenden Funktion und Sicherheit sichergestellt werden. Die Beurteilung des
Projektes erfolgt entsprechend dem Detaillierungsgrad des Projektes.
Traktionsstromanlage
Die Auslegung des Energiesystems und die Einhaltung von Spannungs- und Frequenzgrenzwerten wurden bereits
im §31 a Gutachten zum EB Verfahren 2008 bewertet. Die Planung geht davon aus, dass sich durch die Projektänderung
keine Änderungen des Energiesystems ergeben. Der Bericht Aerodynamik, Klima, Lüftung kommt zum
Schluss, dass sich durch die Projektänderungen an der Traktionsleistung nichts ändert, eine Neubewertung kann
daher entfallen. Die Erfüllung der Kriterien der TSI Energie und somit auch die Kriterien des Standards ÖVE /
ÖNORM EN 50388 werden durch die Planung mit Bezug auf die Planung 2008 bestätigt. Die Auslegung des Energiesystems
entspricht dem Stand der Technik.
Das einpolige Ersatzschaltbild zeigt, dass die Strecke von drei Schaltgerüsten versorgt wird, daher ist die Fortsetzung
der Energieversorgung auch bei Störung eines Einspeisepunkts möglich. Dies entspricht damit dem Stand der
Technik.
Die Einstellung der Schutzeinrichtungen erfolgt entsprechend den Vorgaben für die Koordination des elektrischen
Schutzes zwischen Unterwerk und Fahrzeug. Die zu erwartenden Kurzschlussströme erfüllen ebenfalls die Grenzwerte
der europäischen Spezifikationen.
Traktionsstromversorgung Einfahrt Bahnhof Innsbruck
Aus elektrotechnischer Sicht gibt keine grundsätzlichen Änderungen gegenüber dem genehmigten Projekt. Auf
Grund der neuen Gleisachsen und der geänderten Leistungsanforderungen wird ein neuer Schaltposten errichtet.
Der bereits in der Einreichung 2008 festgestellte Stand der Technik wird davon nicht berührt.
Neuanaordnung der Traktionsstromanlagen in der Einbindung Umfahrung Innsbruck
Auf Grund des Entfalls der Querschläge in der Umfahrung Innsbruck werden die Anlagen in dafür geschaffenen Nischen
angeordnet. Die Anordnung der Schaltposten, Erdungsschalter und Systemtrennstrecken in den Nischen wird
im Änderungsoperat dargestellt. Die Anlagenkomponenten werden gegenüber dem genehmigten Projekt nicht verändert.
Der Stand der Technik wird weiterhin eingehalten.
§31A GUTACHTEN - 98 -

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Neusituierung des Unterwerks Ahrental
Die Anordnung des Unterwerks Ahrental auf der zukünftigen Deponiefläche hat aus elektrotechnischer Sicht keine
außerordentlichen Auswirkungen auf das Gesamtprojekt. Die Querschnitte der 25 kV Kabelzuführungen zur Strecke
müssen neu dimensioniert werden, da sich die Kabellängen ändern. An der Ausrüstung selbst ändert sich nichts, die
in der Tunnelkaverne notwendige aufwändige Belüftung und Entlüftung zur Abführung der Verlustwärme kann im
Freien entfallen. Da es keine Detailplanungen zum Unterwerk gibt, kann in der jetzigen Planungsphase keine Aussage
zu Details wie Anlagenanordnung, Erdung inkl. Schutz gegen elektrischen Schlag oder Schutztechnik getroffen
werden. Der im Projekt 2008 festgestellte Stand der Technik wird durch die Neusituierung des Unterwerks jedenfalls
nicht berührt.
Oberleitung Kettenwerk
Die Oberleitungsanlage wird bis zu den Systemtrennstellen entsprechend den Vorgaben des ÖBB internen Regelwerks
TR 939 errichtet. Die Regelwerke der ÖBB entsprechen durch die Berücksichtigung der europäischen Normung
insbesondere EN 50119 und EN 50122-1 dem Stand der Technik.
Die eingesetzten Oberleitungstypen entsprechen der TSI Energie für den interoperablen Verkehr auf der Eisenbahn.
Für die Oberleitungstypen liegen EG Bauartprüfbescheinigungen einer benannten Stelle vor. Die Oberleitungstypen
sind für die geplanten Entwurfsgeschwindigkeiten geeignet. Die für das Zusammenwirken Stromabnehmer und Oberleitung
erforderlichen Parameter der Oberleitung wie Fahrdrahthöhe, seitliche Auslenkung unter Windeinwirkung,
Qualität der Stromabnahme werden durch den Einsatz einer zertifizierten Oberleitungskomponente, sowie einer
Regelwerkskonformen Planung gemäß DB 945 bzw. TR 939 gewährleistet. Eine Befahrung der ÖBB Oberleitung ist
sowohl mit dem 1600 mm Eurostromabnehmer als auch mit dem in Österreich und Deutschland zulässigen 1950 mm
Stromabnehmer möglich.
Maste und Kunstbauten
Die Ausrüstung der Strecke mit Stahlbetonmasten stellt in Österreich den Stand der Technik dar. In Sonderfällen
werden speziell bei Kunstbauten und auch im Tunnel Stahlmaste oder Stahlsonderkonstruktionen verwendet. Die
verwendeten Konstruktionen entsprechen den Anforderungen des DB 945. Im Bereich von Brücken, Rampen und
Einschnitten werden Schutzmaßnahmen gegen direktes Berühren spannungführender Teile durch geeignete
Schutzmaßnahmen entsprechend EN 50122-1 angewendet. Dies entspricht dem Stand der Technik.
Lichtraumprofil der Oberleitung
Das Lichtraumprofil der Oberleitungsanlage wird nicht durch Einbauten eingeschränkt. Der Stromabnehmerdurchgang
ist durch die regelkonforme Ausführung der Oberleitung gewährleistet. Die kinematische Umgrenzung des
Fahrzeugs ist durch die Oberleitungsanlage nicht eingeschränkt. Die Ausführung entspricht dem Regelwerk der TSI
Energie und daher dem Stand der Technik. Die Tunnelquerschnitte sind so dimensioniert, dass die lichte Höhe den
Einbau einer TSI konformer Oberleitung erlaubt.
Schalter und Schaltgerüste
Die Anordnung und Schaltung der Schaltgerüste entspricht dem Regelwerk der ÖBB, insbesondere DV EL 52. Der
Stand der Technik ist gegeben.
Bahnerdung und Rückstromführung
Die Bahnerdung und Rückstromführung erfolgt bis zu den Systemtrennstellen unter Berücksichtigung der ÖBB internen
Richtlinien und der Einhaltung der Bedingungen gemäß EN 50122-1. Der Stand der Technik ist daher gegeben.
Die Oberleitungsanlage wird mit einem Rückleiter versehen. Dies reduziert auch die Elektromagnetischen Felder für
die Umgebung und reduziert den Rückstromanteil im Erdreich. Zum 50 Hz System des Haupttunnels wird auf das
bewilligte Projekt verwiesen.
§31A GUTACHTEN - 99 -

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Elektromagnetische Felder
Die Grundlage der Bewertung ist die Vornorm ÖVE E 8850: 2006. Diese Norm wurde in Übereinstimmung mit den
Richtlinien von WHO und ICNIRP erstellt. Die Verlegung der Trasse machte eine Neubewertung in Bezug auf die
Elektromagnetischen Felder notwendig. Wie beim Einreichprojekt 2008 wurde die Auswirkung auf sensible Flächenwidmungen
untersucht. Das Ergebnis dieser Untersuchung zeigt, dass auch bei der neuen Trassen-Führung die 24
Stundenmittelwerte der magnetischen Flussdichte an nahe der Trasse gelegenen Gebäuden, in denen mit einem
dauerhaften Aufenthalt von Personen zu rechnen ist, deutlich unter einem µT liegen. Die Werte liegen daher am
selben Niveau wie beim bereits bewilligten Projekt. Der Stand der Technik ist daher eingehalten. Eine Bewertung der
Auswirkungen der Elektromagnetischen Felder auf den Menschlichen Organismus wird im gegenständlichen elektrotechnischen
Gutachten nicht vorgenommen. Zur Exposition im Tunnel wird auf die Aussagen aus dem §31a Gutachten
2008 verwiesen.
Leitungskreuzungen
Durch die Umtrassierung wurden keine zusätzlichen hochrangigen Leitungen gekreuzt. Die 220 kV Freileitungen der
TIWAG Netz AG und der Austrian Power Grid (früher Verbund) liegen zwischen km 2,900 und km 3,400 und befinden
sich im Bereich des Tunnels. Maßnahmen für den Abstand gemäß EN 50341 sind daher nicht erforderlich.
Ausrüstung , 50 Hz Hilfsenergie
Im Einreichprojekt 2008 wurden in den technischen Projektunterlagen einzelne modulare Teilbereiche beschrieben,
die in der jetzt vorliegenden Differenzeinreichung nur an anderer Stelle neu zusammengefügt werden. Die gegenständlichen
Einreichunterlagen beziehen sich auf die bereits genehmigten Module und zeigen nur mehr auf, welche
Anlagenteile entfallen, an einen anderen Ort platziert werden, oder abgeändert werden. Neue Teilanlagen sind nicht
erforderlich.
Die Anlagen werden teilweise in einen anderen Querschlag versetzt. Für die Deckenlüfter im Bereich des Portals ist
ein Hinweis gegeben, dass die dafür notwendigen Versorgungskabel in den folgenden Detailplanungsphasen dimensioniert
werden müssen.
Die Anlagen der 50 Hz Allgemeinen Tunnelversorgung entsprechen daher weiter dem Stand der Technik.
3.2.2.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase
Die Erfüllung des Arbeitnehmerschutzes wird einerseits in den vorliegenden Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumenten
dargestellt, aber auch in den technischen Berichten der einzelnen Gewerke. In den Technischen Berichten
wird auf Schutzmaßnahmen, Beleuchtung, Standflächen etc. eingegangen. Für die Schaltgerüste wird eine Beleuchtung
von 30 Lux vorgesehen. Dies ermöglicht eine sichere Bedienung der Schalter vor Ort. Die Standflächen für die
Bedienung der Oberleitungsschalter werden befestigt hergestellt. Der Zugang zu Arbeitsplätzen oder Betriebsstätten
werden gemäß Ziffer (3) § 5 Eisenbahn- Arbeitnehmerschutzverordnung (EisbAV) gestaltet. Dabei wird insbesondere
der Bereich von Oberleitungsmasten mit beweglicher Abspannung berücksichtigt. Der in den Regelprofilen ausgewiesene
Sicherheitsraum gemäß EisbAV § 5 wird von den Einbauten der Traktionsstromanlage nicht eingeschränkt.
Für die SIGE Dokumente gemäß §5 AschG wird auf das Einreichprojekt 2008 verwiesen. Laut Aussagen im Einleitenden
Technischen Bericht EBEV Bericht hat sich durch die Planänderungen an der Situation für den Arbeitnehmerschutz
nichts geändert. Daher kann eine Neubewertung entfallen.
Die Gefahrenermittlung und die Maßnahmen zur Gefahrenverhütung (Evaluierung / § 5 AschG SiGe-Dokumente /
§ 8 BauKG) sind aus Sicht des Elektrotechnik Gutachters eine ständig fortzuführende und zu aktualisierende Aufgabe
des Arbeitgebers, welcher, entsprechend dem § 4 AschG, die relevanten Unterlagen für den Arbeitnehmerschutz
erforderlichenfalls zu überprüfen und sich ändernden Gegebenheiten anzupassen hat.
§31A GUTACHTEN - 100 -

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Es wird daher davon ausgegangen, dass die Fortschreibung dieser Erstevaluierungen zum gegebenen Zeitpunkt
laufend erfolgt und in Abstimmung mit den zuständigen Präventivdiensten dem Eisenbahnunternehmen entsprechend
angepasst wird.
Auf die Notwendigkeit der Präzisierung und den Nachweis der Einhaltung der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes
auf Basis des tatsächlich ausgeführten Projekts zur Betriebsbewilligung gemäß dem § 6 der AVO Verkehr
wird ausdrücklich verwiesen, da im Rahmen des künftigen Betriebsbewilligungsverfahrens gemäß der AVO Verkehr
die entsprechenden letztgültigen Unterlagen gegebenenfalls vorzulegen und jedenfalls zu prüfen sind.
3.2.2.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren
Für das Fachgebiet Elektrotechnik ergeben sich keine Maßnahmen aus den Auflagen des Bescheids vom 14. April
2009.
3.2.3 SICHERUNGSTECHNIK
3.2.3.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik
Der Stand der Technik entsprechend der Definition des §9b EisbG 57 idgF ist der auf den einschlägigen wissenschaftlichen
Erkenntnissen beruhende Entwicklungsstand fortschrittlicher technologischer Verfahren, Einrichtungen,
Bau- und Betriebsweisen, deren Funktionstüchtigkeit erwiesen und erprobt ist.
Bei der Bestimmung des Standes der Technik sind insbesondere vergleichbare Verfahren, Einrichtungen, Bau- oder
Betriebsweisen heranzuziehen und die Verhältnismäßigkeit zwischen dem Aufwand für die nach der vorgesehenen
Betriebsform erforderlichen technischen Maßnahmen und dem dadurch bewirkten Nutzen für die jeweils zu schützenden
Interessen zu berücksichtigen.
Vergleichbare Projekte sind derzeit in Planung, Bau bzw. auch in Betrieb. Als eine vergleichbare Lösung kann z.B.
der Lötschberg Basistunnel angesehen werden, für den es seit seiner Eröffnung im Juni 2007 mehrere Publikationen
über den Bau, die Inbetriebsetzung und die ersten Betriebserfahrungen gibt. Im Fachgebiet der Sicherungstechnik
kann der Nachweis des Standes der Technik durch den Hinweis auf den Entwicklungsstand, die nationale und europäische
Normung (insbesondere die CENELEC-Normen der Reihe EN5012x), und die erprobte Funktionstüchtigkeit
von Teilkomponenten (z.B. ESTW) erbracht werden.
Die der Änderung in Bezug auf das Fachgebiet Sicherungstechnik zu Grunde liegenden Unterlagen sind übergeben
worden und wurden vom Gutachter überprüft. Es konnte festgestellt werden, dass die relevanten Informationen zu
dem vorliegenden Projekt zu diesem Zeitpunkt ausreichend, korrekt und bis auf redaktionelle Ungenauigkeiten widerspruchsfrei
dargestellt werden.
Der Bauentwurf berücksichtigt die relevanten Gesetze und Verordnungen sowie Normen und Richtlinien aus Abschnitt
2.6.3 für das Fachgebiet Sicherungstechnik. Die Beurteilung erfolgte entsprechend dem zu diesem Zeitpunkt
des Projektes notwendigen Detaillierungsgrad.
- Die noch nicht im Letztstand vorliegendenTabellen (Weichen, Signale, Zugstrassen) können als zu diesem Zeitpunkt
des Projektes als noch nicht notwendig erachtet werden. Vom sicherungstechnischen Standpunkt kann
festgestellt werden, dass der vorgelegte Bauentwurf zur Ausführung geeignet ist und
- dem Stand der Technik,
- der Sicherheit und Ordnung des Betriebs der Eisenbahn,
- des Betriebs von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und
- des Verkehrs auf der Eisenbahn
entspricht.
§31A GUTACHTEN - 101 -

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Es wurde eine Sicherheitsbetrachtung des Auftraggebers und ein positiver Sicherheitsbewertungsbericht von Arsenal
Railway Cerification GmbH gemäß CSM-Verordnung vorgelegt.
3.2.3.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase
Auf Grund der Änderungen "Einfahrt Bahnhof Innsbruck" und " Einbindung Umfahrung Innsbruck" ergaben sich gegenüber
den bisherigen Anforderungen an den Arbeitnehmerschutz keine Änderungen und auch die vorgesehenen
bisher vorgelegten Dokumente mussten nicht geändert werden. Es gelten daher die Aussagen zu des zugrundeliegenden
Projekts von 2008:
"Die vorgelegten Dokumente entsprechen hinsichtlich Inhalt und Vollständigkeit den Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes.
Es ergab sich weder die Notwendigkeit der Einarbeitung zusätzlicher Auflagen noch die Notwendigkeit
der Einhaltung zusätzlicher Maßnahmen."
3.2.3.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren
Im Rahmen der Begutachtung des vorliegenden Bauentwurfs waren keine relevanten Auflagen aus früheren Verfahren
zu berücksichtigen.
3.2.4 BETRIEB UND ERHALTUNG
3.2.4.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik
Aus eisenbahnbetrieblicher Sicht wird der Stand der Technik bestimmt durch die Konfiguration der Gleis- und Weichenanlage,
die sonstige eisenbahntechnische Ausrüstung, das angewandte Betriebsverfahren und die sich daraus
ergebenden Zwänge für die Ordnung und Sicherheit des Eisenbahnbetriebes.
In der ggst. Projektänderung in Bezug auf die Einfahrt Bahnhof Innsbruck erfolgt der Wechsel der Züge am Regelgleis
vom linken (BBT) auf das rechte (Bestandsanlage ÖBB) Gleis im Bf Innsbruck Hbf. Dort benützen auf dem
Regelgleis Richtung Norden fahrende Züge aus dem BBT und der Bestandsstrecke in einem kurzen Abschnitt dasselbe
Gleis.
In der Abzw FW 14 erfolgt die Abzweigung der Gleise aus dem Umfahrungstunnel in die Verbindungtunnel niveaugleich.
Derartige Gleiskonfigurationen sind nicht außergewöhnlich und auch an anderer Stelle im ÖBB-Netz ausgeführt.
Aus eisenbahnbetrieblicher Sicht wird der Stand der Technik bei der ggst. Projektänderung in Bezug auf die Einbindung
Umfahrung Innsbruck bestimmt durch die Veränderung der Gleis- und Weichenanlage, der sonstigen
eisenbahntechnische Ausrüstung, des angewandten Betriebsverfahrens und der sich daraus ergebenden Zwänge für
die Ordnung und Sicherheit des Eisenbahnbetriebes.
In der ggst. Projektänderung erfolgt der Wechsel der Züge am Regelgleis vom linken (BBT) auf das rechte (Bestandsanlage
ÖBB) Gleis anstatt niveaufrei in einer Überwerfung der Haupttunnelröhren des BBT („fly over“) niveaugleich
im Bf Innsbruck Hbf. Dort benützen auf dem Regelgleis Richtung Norden fahrende Züge aus dem BBT und der
Bestandsstrecke in einem kurzen Abschnitt dasselbe Gleis.
In der MFS Innsbruck gelangen Außenbogenweichen anstatt einfacher Weichen zur Anwendung. Dadurch wird die
örtlich zulässige Geschwindigkeit für die Fahrt durch die Hauptröhren des BBT vermindert, für die Fahrt in und aus
Richtung Umfahrungstunnel jedoch erhöht.
Die Abzweigung des Verbindungstunnels Ost von der Umfahrung Innsbruck erfolgt nunmehr in gerader Verlängerung
der Gleise des Inntaltunnels analog dem Verbindungstunnel West.
Derartige Gleiskonfigurationen sind nicht außergewöhnlich und auch an anderer Stelle im ÖBB-Netz ausgeführt. Die
lt. Betriebsprogramm [1] vorgesehenen Zugzahlen sind unkritisch, Trassenkonflikte werden durch geringfügige Ver-
§31A GUTACHTEN - 102 -

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schiebungen einzelner Güterzugtrassen sowie die Anordnung einer zusätzlichen Blockstelle zwischen Abzw Baumkirchen
und Abzw FW 14 gelöst [2].
Die Änderung der Neigungsverhältnisse erfordert im Regelbetrieb keine betrieblichen oder zugförderungstechnischen
Maßnahmen, lediglich im Umleitungsverkehr sind Maßnahmen wie Doppeltraktion oder Teilen von Zügen vorzusehen.
Die Änderungen der sonstigen bahntechnischen Ausrüstung bewirken keine Veränderung des Eisenbahnbetriebes,
das angewandte Betriebsverfahren bleibt gleich.
3.2.4.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase
Gegenüber dem gutachterlich bewerteten [2] 3 Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumenten sowie der Unterlage
für spätere Arbeiten des genehmigten Projekts [3] 4 treten bei der ggst. Projektänderung keine Veränderungen ein.
Aus eisenbahnbetrieblicher Sicht ist die ggst. Projektänderung daher zur Ausführung geeignet und entspricht den
Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes.
3.2.4.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren
Das dem Genehmigungsbescheid für das ursprüngliche Projekt [3] zu Grunde liegende Betriebsprogramm wird auch
bei der ggst. Projektänderung eingehalten.
3.2.5 TUNNELSICHERHEIT
3.2.5.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik
Der Stand der Technik in der Frage der Sicherheit von Eisenbahntunneln betrifft sämtliche bauliche, betriebliche und
organisatorische Maßnahmen zur Vermeidung von Unfällen und zur Ausmaßminderung bei Eintreten eines kritischen
Ereignisses. Dies betrifft vor allem das Ereignis Brand im Tunnel. Alle diesbezüglichen Überlegungen sind in erster
Linie auf den Schutz und Erhalt menschlichen Lebens ausgerichtet, erst in zweiter Linie auch auf den Schutz der
Infrastruktur und der Umwelt. Zur Vermeidung von Unfällen sind national und international hohe Anforderungen an
die Schienenfahrzeuge definiert. Die einschlägigen Regelwerke sind international erprobt und nicht Gegenstand
dieses Genehmigungsverfahrens. Demgegenüber werden die bauliche Auslegung und die sicherheitstechnische
Ausrüstung der Tunnel im Abschnitt Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Einbindung Umfahrung Innsbruck zur Vermeidung
von Schäden sowie zur Schadensausmaßminderung im Änderungsoperat behandelt. Die umfassende Dokumentation
des Tunnelsicherheitskonzeptes für das genehmigte Projekt bleibt bestehen.
Im Zusammenhang mit dem vorrangig verfolgten Personenschutz insbesondere bei einem Brandereignis im Tunnel
konzentrieren sich nach dem Stand der Technik alle Überlegungen auf die Selbstrettung und die Fremdrettung. Sowohl
die baulichen als auch die betrieblichen und organisatorischen Maßnahmen dienen einer möglichst zügigen und
unbehinderten Selbstrettung aller nicht mobilitätseingeschränkten Personen. Dies setzt ausreichend breite, lückenlose
und stolperfreie Fluchtwege mit ausreichender Notbeleuchtung voraus. Der Fluchtvorgang muss durch geeignete
lüftungstechnische Maßnahmen unterstützt werden, so dass die flüchtenden Personen möglichst unbeschadet in
einen geschützten bzw. sicheren Bereich gelangen. Von Gesundheit wegen oder ereignisbedingt mobilitätseingeschränkte
Personen bedürfen einer möglichst rasch einsetzenden Fremdrettung, was ebenfalls durch entsprechende
bauliche, betriebliche und organisatorische Maßnahmen sichergestellt sein muss. Diese Zusammenhänge sind auf
3 Brenner Basistunnel (BBT) Gutachten gemäß §31a EisbG – Dipl.Ing. Hans Kordina Ziviltechnikgesellschaft für Raumplanung und
Raumordnung GmbH, Wien, März 2008 [2]
4 Brenner Basistunnel – UVP und teilkonzentriertes Genehmigungsverfahren– Genehmigungsbescheid GZ. BMVIT-220.151/0002-
IV/SCH2/2009 DVR:0000175 [3]
§31A GUTACHTEN - 103 -

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nationaler und europäisch-internationaler Ebene bekannt und in entsprechenden Regelwerken erfasst. Das zugehörige
Maßnahmenbündel zählt somit zum Stand der Technik. Hinsichtlich sehr langer Eisenbahntunnel haben die
Sicherheitsmaßnahmen bei den NEAT-Projekten (Lötschberg-, Gotthard- und Ceneri-Basistunnel) in den jüngsten
Jahren international anerkannte Maßstäbe gesetzt. Folgerichtig hat sich die sicherheitstechnische Auslegung des
Änderungsoperats an den genannten alpenquerenden Basistunneln in der Schweiz orientiert und die dort gewonnenen
Erkenntnisse in verschiedenster Hinsicht noch weiter entwickelt. Darüber hinaus definiert sich der Stand der
Technik aus Forschungserkenntnissen der letzten Jahre insbesondere aus den europäischen Projekten FIT – Fire in
Tunnels, UPTUN – Cost-effective, sustainable and innovative UPgrading methods for fire safety in existing TUNnels
und L-SurF - Design Study for a Large-Scale Underground Research Facility on Safety and Security.
Die wesentliche Grundlage für die Beurteilung des Stands der Technik bilden die einschlägigen internationalen Regelungen
für lange und sehr lange Eisenbahntunnel. Hierzu zählen die TSI-Richtlinien, der UIC-Codex, internationale
und nationale Vorschriften, Richtlinien, Normen und die Fachliteratur.
Das für den Brenner Basistunnel ausgearbeitete und auch für die Änderung Einfahrt Bahnhof Innsbruck sowie Einbindung
Umfahrung Innsbruck gültige Konzept für die Tunnelsicherheit entspricht grundsätzlich dem derzeitigen
Stand der Technik für Eisenbahntunnel in Österreich und in Europa. Dies gilt sowohl im Hinblick auf die Maßnahmen
zur Verhinderung eines Ereignisses als auch für solche zur Minderung des Ereignisausmaßes. Es umfasst in erster
Linie die sicherheitstechnische Auslegung des Tunnels mit Blick auf die Selbst- und Fremdrettung, aber auch den
Objektschutz und den Umweltschutz. Das betrieblich-organisatorische Maßnahmenkonzept entspricht ebenfalls dem
derzeitigen Stand der Technik in Europa.
Der Brenner Basistunnel zählt mit seinen 55 km Streckenlänge weltweit zu den derzeit längsten Tunneln. In seiner
Länge wird der Brenner Basistunnel lediglich übertroffen durch den zurzeit im Bau befindlichen Gotthard Basistunnel
mit einer Gesamtstreckenlänge von 57 km. Dieser extremen Tunnellänge wird nach dem internationalen Standard in
sicherheitstechnischer Sicht Rechnung getragen durch die Ausbildung von zwei parallelen Tunnelröhren. Diese sind
im Abstand von 333 m mittels Querschlägen untereinander verbunden, um eine zügige Evakuierung aus der Ereignisröhre
in die nicht betroffene Gegenröhre (geschützter Bereich) zu ermöglichen. Im Verlauf der Verbindungstunnel
zwischen Umfahrungstunnel und Brenner Basistunnel sind die Fluchttüren ebenfalls in einem Abstand von ca. 333 m
angeordnet. Jedoch handelt es sich hierbei nicht um Querschläge, sondern um Ausgänge zum parallel verlaufenden
seitlichen Sicherheitskorridor, der durch eine Betonwand vom Fahrraum abgetrennt ist. Im Anschlussbereich der
Verbindungstunnel an den Umfahrungstunnel sind wiederum Querschläge angeordnet, die in den Rettungsstollen
Tulfes münden. Der Abstand dieser Querschläge untereinander und zu den beiden westlich an gleicher Stelle beginnenden
Sicherheitskorridoren der Verbindungstunnel beträgt maximal ca. 320 m. Die Trennwände zwischen dem
Fahrbereich und den Sicherheitskorridoren werden entsprechend den im Ereignisfall zu erwartenden Einwirkungen
(z.B. Brand und Anprall) bemessen. Eine Auslegung für Terroranschläge ist nicht erforderlich. Terroranschläge in
Tunneln unterscheiden sich nicht von Terroranschlägen in anderen Lebensbereichen und fallen deshalb unter das
Restrisiko. Es ist somit eine übergeordnete Aufgabe, sich diesem Thema zu widmen.
Für das Gesamtsystem des Brenner Basistunnels wurde das Evakuierungskonzept anhand von verschiedenen Szenarien
(z.B. Reisezug, ROLA, Güterzug; Stop des Ereigniszuges in der Multifunktionshaltestelle oder im Streckentunnel)
simuliert. Dieses Evakuierungskonzept hat auch für die geänderten Tunnel im Abschnitt Einfahrt Bahnhof
Innsbruck volle Gültigkeit. Zur Ergebnisbewertung wurden internationale und auch in Deutschland gültige Grenzkriterien
herangezogen. Die Simulationen haben die Richtigkeit und Funktionalität der Fluchtwegkonzepte bestätigt. Die
Fluchtwegbreiten entsprechen mit durchgängig 1,2 m und einem Querschlagsabstand von 333 m voll und ganz dem
derzeitigen europäischen Sicherheitsstandard für lange und sehr lange Eisenbahntunnel. Das zugrunde gelegte
Konzept übertrifft mit dem Regelabstand der Querschläge von 333 m sogar die Vorgabe der TSI mit 500 m. Lediglich
in der Weströhre beträgt der Abstand zwischen dem Nordportal und dem ersten Querschlag unter Berücksichtigung
der topographischen Gegebenheiten und der geometrischen Lage der Tunnelröhren ca. 400 m. Dieser Abstand erfüllt
aber immer noch den durch die TSI und die HL AG Richtlinie gesetzten Rahmen.
§31A GUTACHTEN - 104 -

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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Ferner werden die gemäß genehmigtem Projekt langen und zum Teil mehrfach abgewinkelten Querschläge mit
Rampen im Änderungsoperat durch deutlich vereinfachte kürzere und nicht mehr abgewinkelte Querschläge ersetzt.
Außerdem ist aufgrund der verkürzten Tunnellänge der Querschlag 2/0 ersatzlos entfallen. Der Gleiswechsel erfolgt
bei der geänderten Lösung nicht mehr im Tunnel, sondern im Freien.
Da die Nordportale der beiden Röhren näher zusammenrücken, ist der in diesem Bereich vorgesehene Rettungsplatz
Sillschlucht ausreichend. Der bei der genehmigten Lösung zusätzlich vorgesehene Rettungsplatz am Bahnhof ist aus
sicherheitstechnischen Gründen nicht mehr erforderlich, entfällt jedoch nicht, sondern bleibt als Manöverfläche für die
Einsatzkräfte weiterhin bestehen.
Dieses oben benannte Evakuierungskonzept hat auch für die geänderten Tunnel im Abschnitt Einbindung Umfahrung
Innsbruck volle Gültigkeit. Die Fluchtwegbreiten entsprechen mit durchgängig 1,2 m und einem Abstand der
Querschläge bzw. der Fluchttüren zu den seitlichen Sicherheitskorridoren von im Regelfall ca. 333 m voll und ganz
dem derzeitigen europäischen Sicherheitsstandard für lange und sehr lange Eisenbahntunnel. Das zugrunde gelegte
Konzept übertrifft mit dem Regelabstand der Querschläge von 333 m sogar die Vorgabe der TSI mit 500 m. Einzig an
beiden Enden des östlichen Verbindungstunnels sind die Fluchttüren ca. 350 m bzw. ca. 370 m voneinander entfernt.
Dieser Abstand erfüllt aber immer noch deutlich den durch die TSI und die HL AG Richtlinie gesetzten Rahmen.
Ferner werden die gemäß genehmigtem Projekt langen Querschläge im vorliegenden Änderungsoperat durch die
Fluchttüren zu den seitlichen Sicherheitskorridoren ersetzt und hierdurch deutlich vereinfacht und verkürzt. Infolge
dieser Maßnahmen wird außerdem das Prinzip der Flucht- und Rettungswege im Umfahrungstunnel und den Verbindungstunneln
vereinheitlicht.
Für den Ereignisfall Tunnelbrand sind im Hinblick auf die Personenrettung und den Bauwerksschutz Energiefreisetzungskurven
bzw. Temperatur-Zeit-Kurven zugrundegelegt worden, die dem internationalen Kenntnisstand für lange
und sehr lange Eisenbahntunnel entsprechen. Abweichend von der im Hochbau üblichen Temperatur-Zeit-Kurve
(ISO-Kurve) wird für den Fall eines Fahrzeugbrandes sowohl im Eisenbahn- als auch im Straßentunnel ein rascher
Temperaturanstieg innerhalb der ersten 5 Minuten bis auf 1200 °C angenommen. Dies entspricht sowohl den nationalen
als auch den internationalen (TSI) Gepflogenheiten. Ein mit dem Lötschberg-, dem Gotthard- und dem Ceneri-
Basistunnel vergleichbares Sicherheitsniveau wird zugrunde gelegt. Für das Lüftungskonzept wird deshalb – wie
beim 2007 fertiggestellten Lötschberg-Basistunnel und wie bei den sich im Bau befindlichen Gotthard- und Ceneri-
Basistunneln – eine Brandleistung für den Reisezug von 20 MW und eine für den Güterzug von 260 MW als Bemessungsbrand
zugrunde gelegt. Die zugehörigen Rauchfreisetzungsraten sind in die vorerwähnten Simulationen für die
Personenrettung eingeflossen. Die mit den dazugehörenden Brandkurven beschriebenen Ereignisszenarien wurden
von den NEAT-Projekten übernommen und basieren auf umfangreichen systematischen Analysen im Rahmen dieser
Projekte. Die Ereignisszenarien entsprechen im Übrigen prinzipiell auch den sicherheitstechnischen Annahmen bei
der Deutschen Bahn AG.
Das im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck sowie für die Einbindung Umfahrung Innsbruck geplante Lüftungskonzept
sowohl für den Normal- und Erhaltungsbetrieb als auch für den Ereignisfall wird separat in einem gesonderten Gutachten
beurteilt.
Das sicherheitstechnische Konzept des Brenner Basistunnels beruht auf internationalen Erkenntnissen und Erfahrungen
und entspricht dem derzeitigen Stand der Technik. Die vorgelegte Projektfassung des Änderungsoperats mit
Stand vom Mai 2013 bedarf keiner zusätzlichen und ergänzenden Maßnahmen. Dies betrifft sowohl die Bauphase
als auch die Betriebsphase unter Berücksichtigung des Normal- und Erhaltungsbetriebs sowie der besonderen Maßnahmen
im Ereignisfall.
3.2.5.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase
Die Entwurfsunterlagen zum Änderungsoperat Einfahrt Bahnhof Innsbruck sowie für die Einbindung Umfahrung
Innsbruck müssen den Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes genügen. Die nachfolgend aufgeführten relevanten
Papiere entsprechen der Fassung für das bereits genehmigte Projekt:
§31A GUTACHTEN - 105 -

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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
- SiGe-Dokumente gemäß § 5 Arbeitnehmerschutzgesetz für den Abschnitt Innsbruck bis Staatsgrenze (Dokumentennummer
D0118-TB-01899-10)
- Unterlage für spätere Arbeiten gemäß § 8 BauKG für den Abschnitt Innsbruck bis Staatsgrenze (Dokumentennummer
D0118-TB-02183-10)
- Sicherheits- und Gesundheitsschutzplan gemäß § Arbeitnehmerschutzgesetz für den Abschnitt Innsbruck bis
Staatsgrenze (Dokumentennummer D0118-TB-02389-10)
- Explosionsschutzdokumente nach § 5 VEXAT (Dokumentennummer D0118-TB-04291-10)
Aus Sicht des Gutachters für Tunnelsicherheit werden mit diesen Unterlagen die Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes
der derzeitigen Planungstiefe des Bauvorhabens entsprechend in ausreichendem Maße berücksichtigt und
eingehalten. Darüber hinaus sind im Rahmen der eisenbahnrechtlichen Planung keine zusätzlichen Maßnahmen
erforderlich.
3.2.5.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren
Zu finden im Bescheid vom 15.04.2009 auf den Seiten 9 – 11. Im Rahmen der Begutachtung des vorliegenden Bauentwurfs
waren keine relevanten Auflagen aus früheren Verfahren zu berücksichtigen.
3.2.6 AERODYNAMIK UND LÜFTUNGSTECHNIK
3.2.6.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik
Definition Stand der Technik
Aerodynamik
Druckkomfort für Reisende
Bezüglich der für den Komfort der Reisenden noch zulässigen, maximalen Druckschwankungen im Innern eines
Zuges gibt es keinen einheitlichen Standard. Vielmehr kommen verschiedene Grenzwerte für maximale Druckdifferenzen
in einem bestimmten Zeitintervall zur Anwendung (Druckkomfortkriterien). Als Richtschnur für Strecken mit
einem hohen Anteil kürzerer Tunnel können die UIC-Kriterien [UIC Kodex 660] herangezogen werden, die ein hohes
Komfortniveau gewährleisten.
Für besonders lange, eingleisige Tunnel werden in der Regel projektspezifische Komfortkriterien definiert, die den
speziellen Gegebenheiten langer Tunnel Rechnung tragen. Für den Brenner Basistunnel wurden keine besonderen
Grenzwerte festgelegt. Stattdessen werden die UIC Komfortkriterien herangezogen, wobei die Situation bei der Ausfahrt
aus dem Tunnel gesondert beurteilt wird.
Traktionsleistung und maximale Geschwindigkeiten
Die maximalen Geschwindigkeiten, die die verschiedenen Zugtypen im Tunnel erreichen sollen, werden auf Grund
der betrieblichen Anforderungen festgelegt.
Zur Überprüfung der beim gewählten Tunnelquerschnitt von den einzelnen Zugtypen im Tunnel erreichbaren Fahrgeschwindigkeiten
werden besondere Rechenansätze / Programme verwendet, die den speziellen Gegebenheiten
langer Bahntunnel, insbesondere dem im Tunnel erhöhten Luftwiderstand und der Wechselwirkung mehrerer, hintereinander
fahrender Züge, Rechnung tragen. Die Qualität der Prognose der maximalen Geschwindigkeit ist allerdings
durch die Güte der Annahmen bestimmt (Gewicht langer Güterzüge, unsichere aerodynamische Eigenschaften von
Güterzügen) und bleibt deshalb beschränkt.
Druck- und Strömungslasten bei Erhaltungsarbeiten
In den Erhaltungsabschnitten sind die Instandhaltungsmannschaften erhöhten Druck- und Strömungslasten ausgesetzt.
Bezüglich der für die Instandhaltungsmannschaften zulässigen Grenzwerte besteht kein einheitlicher Standard.
§31A GUTACHTEN - 106 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Tunnelklima
Das Tunnelklima hat einen maßgeblichen Einfluss auf die Dauerhaftigkeit der technischen Einbauten und damit auch
auf die Verfügbarkeit und Sicherheit des Tunnels. Deshalb wird zur Beschränkung der Luftfeuchtigkeit der Wassereintrag
in Tunnel in der Regel durch bauliche Maßnahmen minimiert.
Bei langen, tief liegenden Tunneln ist zudem auch den Temperaturen ein besonderes Augenmerk zu schenken. Deshalb
werden in diesen Bauwerken bei Bedarf zusätzliche Maßnahmen zur Kontrolle der Temperaturen im Tunnelsystem
getroffen, wobei die lokale Kühlung/Klimatisierung besonders heikler technischer Einrichtungen (klimatisierte
Container/Schaltschränke) oder einzelner Räume im Vordergrund steht. Eine aktive Kühlung des Gesamtsystems
wird nur in Ausnahmefällen vorgesehen.
Langjährige Erfahrungen mit dem Klima in sehr langen, tief liegenden Eisenbahntunneln fehlen weitgehend. Wegen
den Unsicherheiten, die mit einer Klimaprognose verbunden sind, werden bei Bedarf zusätzliche Maßnahmen (Rückfallebenen)
eingeplant, mit welchen - auch nach Inbetriebnahme des Systems - bei einer länger dauernden, deutlichen
Überschreitung der angestrebten Grenzwerte das Tunnelklima noch positiv beeinflusst werden kann.
Die Verbindung Lyon-Turin und der Gotthard Basistunnel sind noch in Planung, der Lötschberg-Basistunnel ist seit
Mitte 2007 in Betrieb. Besondere Maßnahmen zur Kühlung des Lötschberg-Basistunnels wurden nicht getroffen. Der
bereits 1994 eröffnete Kanaltunnel wurde mit einer Kühlwasserleitung ausgerüstet. Beim Gotthard Basistunnel sind
Lufttauscher als Rückfallebene vorgesehen.
Tunnellüftung
Tunnellüftung Betriebsphase
Im Gegensatz zu Straßentunneln müssen Eisenbahntunnel nicht mit einer Lüftungsanlage versehen werden, um die
durch den Verkehr erzeugten Schadstoffe aus dem Tunnel zu transportieren. Die primäre Aufgabe der Tunnellüftung
in einem langen Eisenbahntunnel ist deshalb die Gewährleistung von geschützten Bereichen beim Brand eines Zuges
(Ereignisfalllüftung).
In einem aus zwei parallel verlaufenden Röhren bestehenden Tunnelsystem bedeutet das, dass möglichst kein
Rauch über Querschläge oder Gleiswechselverbindungen in die Gegenröhre gelangen darf. Neben einer physischen
Trennung mit Türen in den Querschlägen bzw. Toren in den Gleiswechselverbindungen wird dies in der Regel durch
den Aufbau eines Überdruckes gegenüber der Ereignisröhre erreicht (Lötschberg Basistunnel, Gotthard Basistunnel,
Koralmtunnel). Weiter ist darauf zu achten, dass über ein Portal abströmender Rauch nicht über das zweite Portal
wieder in die Gegenröhre gelangen kann (Rezirkulation).
Eine besondere Bedeutung kommt in langen Bahntunneln der Lüftung der Nothaltestellen zu. Auch hier ist das primäre
Ziel einen Raucheintritt in die geschützten Bereiche zu verhindern. In der Regel wird zusätzlich versucht durch
eine Absaugung von Rauch aus der Nothaltestelle die Verrauchung des Tunnels zu begrenzen und die Verhältnisse
in der Nothaltestelle zu verbessern.
Im Gegensatz zu Straßentunneln wird bei Bahntunneln keine Beeinflussung der Längsströmungen im Tunnelsystem
angestrebt. Im ungünstigen Fall kann ein Zug über seine volle Länge verraucht werden.
Bei langen Eisenbahntunneln können weitere Züge, die den Tunnel befahren, wesentliche Auswirkungen auf die
Ereignisfalllüftung haben. Deshalb müssen die zulässigen Zuggeschwindigkeiten bei einem Ereignis beschränkt
werden, damit die Funktion der Ereignisfalllüftung nicht beeinträchtigt wird, woraus sich wesentliche Vorgaben für die
betrieblichen Abläufe im Ereignisfall ergeben (Freifahren des Tunnels, Einfahrt von Rettungszügen).
Eigene, fest installierte Lüftungsanlagen für den Instandhaltungsfall sind in der Regel nicht vorgesehen. Bei Bedarf
erfolgt eine Unterstützung des natürlichen Luftwechsels mit den Anlagen der Ereignisfalllüftung. Um auch im Erhaltungsbetrieb
in den gesperrten Abschnitten einen kontrollierten Luftwechsel zu ermöglichen, werden in den langen
Bahntunneln Tore eingebaut. Damit ist es möglich bei Erhaltungsarbeiten Lüftungsabschnitte zu bilden, die mit den
für den Ereignisfall notwendigen Lüftungsanlagen gespült werden können.
§31A GUTACHTEN - 107 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Tunnellüftung Bauphase
Die Baulüftung in langen Tunneln erfolgt mit blasender Belüftung über Frischluftlutten und, sofern zwei Tunnelröhren
parallel ausgebrochen werden, mit Umluft-Systemen. Die Lüftung wird in der Regel jeweils für jeden Bauabschnitt
individuell sichergestellt. Die Frischluft kann über Zwischenangriffe und/oder Erkundungsstollen oder aber über spezielle
Baulüftungsschächte eingebracht werden.
Zusätzlich zur Luftzufuhr zur Verdünnung und Abfuhr der beim Vortrieb anfallenden Schadstoffe ergeben sich in
langen, tief liegenden Tunneln besondere Anforderungen bezüglich des Klimas während den Vortriebsarbeiten. Eine
genaue Prognose des Klimas ist auf Grund der Komplexität der das Tunnelklima bestimmenden, physikalischen
Zusammenhänge sehr schwierig. Validierte Programme zur Vorhersage des Klimas sind nur bedingt vorhanden. In
der Regel kommen deshalb für die Kühlung modulare Systeme, die flexibel den wechselnden Bedürfnissen angepasst
werden, zum Einsatz, wobei ausreichend Reserven eingeplant werden, so dass auch unter ungünstigen Randbedingungen
keine zu hohen Temperaturen auftreten.
Aerodynamik
Durch die Projektänderungen im Bereich Bahnhof Innsbruck (minimal kleinere Tunnelquerschnitte, Erhöhung der
Geschwindigkeit im Portalbereich auf 100 km/h ergeben sich keine relevanten Einflüsse auf den Druckkomfort für
Reisende. Die Druckschwankungen im Zuginnern steigen an, dürften auch bei der höheren Maximalgeschwindigkeit
von 100 km/h aber noch immer im unkritischen Bereich liegen.
Die maximal erreichbaren Geschwindigkeiten im Tunnel werden durch die mit den Projektänderungen verbundenen
Anpassungen an den Gradienten kaum verändert. Die Unsicherheiten bei der Prognose des Traktionsleistung und
der erreichbaren Geschwindigkeiten sind deutlich grösser als die Änderungen, die sich auf Grund der Anpassungen
ergeben. Es ergeben sich damit keine Auswirkungen auf den Tunnelquerschnitt des Basistunnels.
Auf Grund der Projektänderungen im Bereich Bahnhof Innsbruck sind keine spürbaren Änderungen bei den Druckund
Strömungslasten im Tunnelinnern zu erwarten.
Tunnelklima
Auf Grund der Projektänderungen im Bereich Bahnhof Innsbruck sind keine Änderungen beim Tunnelklima zu erwarten.
Durch die Einhausung der Sillbrücke in Fahrtrichtung Innsbruck (Weströhre) ist eine ausreichende aerodynamische
Trennung der beiden Hauptportale gegeben, so dass auch im geänderten Projekt nicht mit einer Rezirkulation
von feucht-warmer Luft von der West- in die Oströhre des Tunnels gerechnet werden muss.
Auf Grund der geänderten Gradienten sind ebenfalls keine spürbaren Auswirkungen auf das Tunnelklima zu erwarten.
Die Unsicherheiten bei der Klimaprognose sind in jedem Fall deutlich größer als die mit der Projektänderung
verbundenen Veränderungen des Klimas.
Tunnellüftung
Auf Grund der Projektänderungen im Bereich Bahnhof Innsbruck sind keine wesentlichen Änderungen bei der Tunnellüftung
zu erwarten. Die erforderliche, neue Anordnung der Strahlventilatoren erfolgt in ausreichendem Abstand
vom ersten Querschlag, so dass der volle Schub der Ventilatoren genutzt werden kann.
Durch den Portalversatz ist gewährleistet, dass kein Rauch über diesen Weg in die Gegenröhre gelangen kann (Rezirkulation).
Die Lüftung bzw. Entrauchung der Nothaltestellen wird durch die geänderte Geometrie nur marginal beeinflusst.
Geringfügige Änderungen ergeben sich bei einzelnen Querschlägen, die durch die Projektänderung zum Teil eine
andere Geometrie und damit auch eine größere Länge erhalten. Die Konzepte zur Lüftung und Rauchfreihaltung der
Querschläge werden dadurch aber nicht tangiert. Lediglich bei der Bemessung der Lüftungsanlagen muss den neuen
Randbedingungen Rechnung getragen werden.
§31A GUTACHTEN - 108 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Die Projektänderungen im Bereich Bahnhof Innsbruck haben keine Auswirkungen auf die Lüftung im Erhaltungsbetrieb
und keine relevanten Auswirkungen auf die Belange der Baulüftung und Baukühlung.
Projektänderung Einbindung Umfahrung Innsbruck
Aerodynamik
Durch die Projektänderungen im Bereich der Einbindung in die Umfahrung Innsbruck und durch die Anpassungen im
Bereich der Multifunktionsstelle Innsbruck sind keine wesentlichen Änderungen im Bereich Tunnelaerodynamik zu
erwarten.
Tunnelklima
Durch die geänderte Anbindung der beiden Verbindungstunnel an den Umfahrungstunnel Innsbruck steigt der Anteil
der von der einen Röhre in die Gegenröhre überströmenden Tunnelluft. Die Temperatur in der in Richtung Italien
befahrenen Röhre steigt damit tendenziell an. Wesentliche Änderungen am Tunnelklima sind auf Grund dieser Änderung
nicht zu erwarten.
Die Verschiebung des Gleichwechsels um rund 800 m nach Süden dürfte geringfügige Auswirkungen auf das Klima
und die Luftqualität bei Instandhaltungsarbeiten haben. Die Machbarkeit ist aber durch die Projektänderung nicht in
Frage gestellt.
Lüftung der Sicherheitskorridore
Durch die Anbindung der beiden Sicherheitskorridore an die Lüftung des Flucht- und Rettungsstollen Tulfes ergeben
sich die folgenden Auswirkungen auf die geplante Lüftungsanlage:
- Druckverluste: Durch die längeren Kanäle steigt der Druckverlust, was zu einem wesentlich höheren Druckniveau
im System des Flucht- und Rettungsstollen (Druckerhöhung: ∆p ≈ 300 Pa) sowie zu einem erhöhten Leistungsbedarf
der Ventilatoren führt.
Mit dem höheren Druck steigen im Bereich des Flucht- und Rettungsstollens Tulfes auch die Kräfte auf die
Fluchttüren, was die Anforderungen an die Türen weiter erhöht (maximale Öffnungskräfte). Mit Schiebetüren (oder
Pendeltüren mit entsprechenden Öffnungshilfen) kann die maximal zulässige Öffnungskraft trotzdem gewährleistet
werden. Der erhöhte Leistungsbedarf für die Lüftung stellt kein Problem dar.
- Leckage: Durch die Anbindung der beiden Sicherheitskorridore steigt die Anzahl der Verbindungen zwischen
dem Flucht- und Rettungssystem und dem Bahntunnel. Dadurch und durch die gleichzeitig höheren Drücke im
Rettungs- und Fluchtsystem steigt die über die Undichtigkeiten abströmende Luftmenge an. Bei einer entsprechenden
Dichtigkeit der Fluchttüren dürften die Leckageraten allerdings begrenzt bleiben, so dass keine Erhöhung
der Zuluftmenge erforderlich ist. Bei der abgeschätzten Leckagerate über alle Türen von 2 m 3 /s ist die geforderte
Strömung durch die Fluchttüren noch immer gewährleistet.
Die Auswirkungen der geplanten Projektänderung auf den Gesamtdruckverlust kann auf Grund der vorgelegten Unterlagen
nicht im Detail geprüft werden. Die Machbarkeit ist aber nicht in Frage gestellt.
Die im Brandfall vorgesehene Überdruckhaltung bzw. die Durchströmungsgeschwindigkeit der Fluchttüren ist durch
die Projektänderung nicht tangiert. Ein einseitiges Abtreiben des Rauches bei einem Brand in einem technischen
Bereich des Sicherheitskorridors dürfte auf Grund der geringen Strömungsgeschwindigkeit von ca. 0,4 m/s nicht
möglich sein.
Tunnellüftung
Durch die Anpassungen an der Multifunktionsstelle Innsbruck sind bei der Betriebslüftung die folgenden Änderungen
zu erwarten:
- Normalbetrieb: Die Lüftung der Bahntunnelröhren wird durch die Projektänderung nicht tangiert. Die Wärmeabfuhr
der im Bereich der Nothaltestelle und der Querkaverne angeordneten, technischen Anlagen muss jedoch
§31A GUTACHTEN - 109 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
angepasst werden. Die dafür notwendigen Lüftungsanlagen und die Luftführung sind noch nicht näher geplant.
Dabei sind aber keine grundsätzlichen Probleme zu erwarten.
- Instandhaltungsbetrieb: Die Instandhaltungsabschnitte zwischen der Multifunktionsstelle Umfahrung Innsbruck
und dem Nordportal bzw. der Einmündung in die Umfahrung Innsbruck verlängern sich um ca. 800 m. Die Luftzufuhr
in den Erhaltungsabschnitt muss deswegen nicht erhöht werden.
Beim Sonderfall mit Instandhaltung im Nordabschnitt der Weströhre und gleichzeitigem Lufttauscherbetrieb in
der Oströhre ergeben sich durch die verminderte Luftzufuhr höhere Temperaturen und, bei gleichem Schadstoffeintrag,
auch höhere Schadstoffkonzentrationen. Dadurch ergibt sich eine etwas geringere Flexibilität bei der Instandhaltung.
Falls dies nicht erwünscht ist, kann durch dein Einbau eines zusätzlichen Tores im Bereich der
Nothaltestelle der Zustand des genehmigten Projektes wieder hergestellt werden.
- Ereignisbetrieb: Der erhöhte Wärmeeintrag in den Wartebereich, der sich durch die Abfuhr der heißen Brandgase
über die über dem Warteraum angeordnete Zwischendecke und die unmittelbare Nähe des brennenden Zuges
(kein Längsversatz von Nothaltestelle und Warteraum, Abschluss nur durch eine Türe) zum Wartebereich
ergibt, muss durch eine erhöhte Frischluftzufuhr kompensiert werden.
Die erforderliche Luftmenge zur Abfuhr dieses erhöhten Wärmeeintrages wird in einer späteren Projektphase genauer
festgelegt. Grundsätzlich ist die verfügbare Luftmenge ausreichend, um auch einen größeren Wärmeeintrag zu
bewältigen.
Die Querschnitte der Abluftkanäle weisen eine Größe auf, die geeignet ist, um die geplanten maximalen Luftmengen
mit einem annehmbaren Druckverlust zu fördern. Die genaue Ermittlung der Druckverluste und die daraus resultierenden
Anforderungen an die Ventilatoren können in der nächsten Projektphase festgelegt werden.
Insgesamt ergeben sich durch die geplante Anpassung an der Nothaltestelle keine wesentlichen Einflüsse auf die
Betriebslüftung. Die Funktion der Betriebslüftung wird durch die Projektänderung nicht beeinträchtigt. Allerdings ist
darauf hinzuweisen, dass bereits im Zuge der Optimierungsmaßnahmen im Jahr 2008 (Verschiebung der Multifunktionsstelle
Steinach) und der Anpassungen im Bereich Wolf verschiedene Neupositionierungen erfolgt sind und die
Auswirkungen dieser Änderungen auf die Lüftung und das Tunnelklima bisher nicht quantifiziert wurden. Diese Punkte
können in der nächsten Projektphase, zusammen mit den Anpassungen an den Multifunktionsstellen St. Jodok
und Trens, noch geprüft werden.
Die Auswirkungen der Projektänderung auf die Lüftungsanlagen im Zugangstunnel Ahrental kann auf Grund der
vorgelegten Unterlagen nicht geprüft werden. Die Machbarkeit ist aber nicht grundsätzlich in Frage gestellt.
Die Machbarkeit einer Baulüftung wird durch die Projektänderung nicht in Frage gestellt.
3.2.6.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase
Bezüglich des Arbeitnehmerschutzes ergeben sich aus Sicht des Fachbereichs Aerodynamik und Lüftungstechnik
durch die Projektänderung im Bereich Bahnhof Innsbruck keine besonderen Auflagen. Es sind weder für die Baunoch
für die Betriebsphase zusätzliche Maßnahmen erforderlich.
3.2.6.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren
Im Bescheid vom 15.04.2009 sind keine für das Fachgebiet Aerodynamik und Tunnellüftung relevanten Auflagen
enthalten.
§31A GUTACHTEN - 110 -

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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
3.2.7 HOCHBAU, GEBÄUDEAUSRÜSTUNG (VER- UND ENTSORGUNG) EINSCHLIESS-
LICH STATISCH KONSTRUKTIVER FRAGESTELLUNGEN
3.2.7.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik
Definition
Stand der Technik ist der auf den einschlägigen wissenschaftlichen Erkenntnissen beruhende Entwicklungsstand
fortschrittlicher technologischer Verfahren, Einrichtungen, Bau- und Betriebsweisen, deren Funktionstüchtigkeit erwiesen
und erprobt ist. Bei der Bestimmung des Standes der Technik sind insbesondere vergleichbare Verfahren,
Einrichtungen, Bau- oder Betriebsweisen heranzuziehen und die Verhältnismäßigkeit zwischen dem Aufwand für die
nach der vorgesehenen Betriebsform erforderlichen technischen Maßnahmen und dem dadurch bewirkten Nutzen für
die jeweils zu schützenden Interessen zu berücksichtigen.
Bauliche Anlagen müssen in allen ihren Teilen entsprechend dem Stand der Technik geplant und ausgeführt werden.
Insbesondere müssen sie den für bauliche Anlagen der jeweiligen Art notwendigen Erfordernissen der mechanischen
Festigkeit und Standsicherheit, des Brandschutzes, der Hygiene, der Gesundheit und des Umweltschutzes, der Nutzungssicherheit,
des Schallschutzes, der Energieeinsparung und des Wärmeschutzes entsprechen.
Befund
Da das Funktionsgebäude in der Sillschlucht im Vergleich zum genehmigten Projekt lediglich in seiner Positionierung
verändert und Richtung Sillschlucht verschoben wird, am hochbautechnischen und statisch konstruktiven Planungskonzept
sowie der geplanten Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) im Vergleich zum genehmigten
Projekt jedoch keine Veränderungen vorgenommen werden, ist weiterhin die gutachterliche Stellungnahme des
Fachgebietes „Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen“
für die im Bescheid BMVIT-220.151/0002-IV/SCH2/2009 bereits genehmigten Antragsunterlagen gültig. Es
ist aus Sicht des Fachgebietes „Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver
Fragestellungen“ davon auszugehen, dass bei Einhaltung der geltenden Gesetze, Verordnungen, Richtlinien,
ÖNORMEN, und EN-Normen der Stand der Technik eingehalten wird.
Etwaige sich aus der neuen Positionierung des Funktionsgebäudes ergebende veränderte Einwirkungen auf das
Gebäude sind Gegenstand des Fachbereiches „Erschütterungs- und Sekundärschallschutz“.
In den für die Differenzgenehmigung zum Bescheid BMVIT-220.151/0002-IV/SCH2/2009 vorliegenden Planunterlagen
und technischen Berichten sind in den Tunnelbauten keine aus Sicht des Fachgebietes „Hochbau, Gebäudeausrüstung
(Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen“ zu prüfende Lüftungs- und
Technikräume vorhanden.
3.2.7.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase
Für den Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase des Brenner Basis Tunnels ergeben sich durch die Projektoptimierungen
im Vergleich zum genehmigten Projekt keine Auswirkungen. Die Berichte des genehmigten Projektes D0118-
01899 „SiGe-Dokumenten gem. ASchG“, D0118-02183 „Unterlage für spätere Arbeiten“ und D0118-04291 „Explosionsschutzdokument
nach §5 VEXAT“ wurden nicht verändert.
Somit können vorliegende Berichte unter Berücksichtigung der für die Einreichung des Projekts erforderlichen Planungstiefe
aus Sicht des Fachgebietes „Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch
konstruktiver Fragestellungen“ weiterhin als in Bezug auf Inhalt und Vollständigkeit den Anforderungen des ArbeitnehmerInnenschutzes
entsprechend beurteilt werden. Entsprechend dem Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument
„Unterlage für spätere Arbeiten“ D0118-02183 kann davon ausgegangen werden, dass die im Bauvorhaben
geplanten Arbeitsstätten und Baustellen entsprechend den Anforderungen des Arbeitnehmer-Innenschutzgesetzes
(AschG) eingerichtet und betrieben werden.
§31A GUTACHTEN - 111 -

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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
3.2.7.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren
Im Rahmen der Begutachtung des vorliegenden Bauentwurfs waren keine relevanten Auflagen aus früheren Verfahren
zu berücksichtigen.
3.2.8 BAUBETRIEB, BODENMECHANIK, TUNNELBAU, STATISCH KONSTRUKTIVER
INGENIEURBAU
3.2.8.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik
Der Stand der Technik entsprechend der Definition des §9b EisbG 57 idgF ist der auf den einschlägigen wissenschaftlichen
Erkenntnissen beruhende Entwicklungsstand fortschrittlicher technologischer Verfahren, Einrichtungen,
Bau- und Betriebsweisen, deren Funktionstüchtigkeit erwiesen und erprobt ist.
Bei der Bestimmung des Standes der Technik sind insbesondere vergleichbare Verfahren, Einrichtungen, Bau- oder
Betriebsweisen heranzuziehen und die Verhältnismäßigkeit zwischen dem Aufwand für die nach der vorgesehenen
Betriebsform erforderlichen technischen Maßnahmen und dem dadurch bewirkten Nutzen für die jeweils zu schützenden
Interessen zu berücksichtigen.
Die für die Errichtung des Projektes vorgeschlagenen Verfahren, Methoden und Abläufe sind ausreichend dokumentiert
und nachvollziehbar. Die zur Umsetzung der geplanten Methoden und Errichtungskonzepte vorgeschlagenen
Bauphasen und die beschriebene Transportlogistik sowie das den Baulosen zugeteilte Baustelleneinrichtungs- und
Ablaufkonzept stellen eine mögliche Projektumsetzung dar, welche im Rahmen der erforderlichen Tätigkeiten unter
wirtschaftlichen und ökologischen Gesichtspunkten optimiert wurde. Die im Bauzeitprogramm getroffenen Leistungsansätze
und die Ausbruchsmengenermittlung wurden hinsichtlich Plausibilität geprüft und aus Sicht des momentanen
Projektstandes als zutreffend und nachvollziehbar eingestuft. Die vorgeschlagenen Methoden zur Baugrubensicherung
sind machbar und werden in den weiteren Projektphasen verfeinert.
Insgesamt wird somit die im Befund beschriebene Baudurchführung als dem Stand der Technik entsprechend beurteilt
3.2.8.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase
Die Antragsunterlagen sind aus Sicht des Gutachters für die Betriebsphase hinsichtlich Arbeitnehmerschutz vollständig
und plausibel.
3.2.8.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren
Im Rahmen der Begutachtung des vorliegenden Bauentwurfs waren keine relevanten Auflagen aus früheren Verfahren
zu berücksichtigen.
3.2.9 WILDBACH- UND LAWINENVERBAUUNG SOWIE WASSERBAUTECHNIK
3.2.9.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik
Der Stand der Technik wird wie im Gemeinschaftsgutachten vom März 2008 definiert.
Die Widerlager und der südliche Pfeiler der Eisenbahnüberführung Silltal liegen außerhalb des Abflussbereiches der
Sill. Der nördliche Pfeiler liegt im Abflußprofil der Sill, ist jedoch so situiert, dass keine Verklausungsgefahr besteht.
Durch die elliptische Form des Pfeilers ist eine strömungsgünstige Gestaltung gegeben. Es ist durchwegs ein Freibord
von min. 1,0 m vorhanden. Durch die Fundierung der Pfeiler und Widerlager auf Pfählen ist eine Sicherheit
gegen Auskolkung gewährleistet. Die Sicherung der Böschungen im Bereich der Pfeiler und Widerlager mit entsprechenden
Wasserbausteinen ergeben eine ausreichende Sicherheit.
§31A GUTACHTEN - 112 -

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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Bei den Eisenbahnüberführungen „Sill-Weströhre“ und Eisenbahnüberführung „Sill-Oströhre“ liegen die Widerlager
ganz außerhalb des Abflussbereiches bzw. ragen nur ganz geringfügig in den Abflußbereich. Diese geringfügige
Einengung wird als zulässig beurteilt. Die Widerlager sind durch die Pfahlgründung und die vorgelagerten Wasserbausteine
ausreichend gegen Kolk gesichert.
Bei der Stützmauer „Wanderweg“ ist im nördlichen Bereich nur bei entsprechenden Bodenverhältnissen und Sicherung
durch Wasserbausteine eine Sicherheit gegen Unterspülung durch die Sill gegeben. Nach den Bodenuntersuchungen
ist dieser Teil diesbezüglich zu überprüfen.
Die Störfallbecken an den Tiefpunkten sind durch das gleichmäßige Gefälle der Tunnelgradiente in Richtung Innsbruck
nicht mehr erforderlich und können daher entfallen.
Zur Herstellung der Fundamente und Pfeiler werden gemäß Einreichunterlagen keine besonderen Baustraßen benötigt.
3.2.9.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase
Für die Betriebsphase liegt die Unterlage für spätere Arbeiten und das Explosionsschutz-Dokument nach § 5 VEXAT
vor.
Die vorliegenden Unterlagen entsprechen der Planungstiefe des Bauvorhabens, sind vollständig und richtig und sind
geeignet, die Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes zu gewährleisten. Diese Dokumente sind in weiterer Folge
laufend an die sich ändernden Gegebenheiten anzupassen.
3.2.9.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren
Die im Bescheid vom 15.04.2009 auf den Seiten 9 – 11 enthaltenen Auflagen werden eingehalten.
3.2.10 VERKEHRSPLANUNG UND STRASSENVERKEHRSTECHNIK
3.2.10.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik
Der Stand der Technik bleibt sowohl nach EisbG § 9b als auch für den Bereich Straßenverkehrstechnik wie im Gemeinschaftsgutachten
vom März 2008 definiert.
3.2.10.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase
Für die Bau- und die Betriebsphase gelten die Aussagen des Gemeinschaftsgutachtens vom März 2008.
3.2.10.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren
Im Genehmigungsbescheid GZ. BMVIT-220.151/0002-IV/SCH2/2009 wurde mit der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung
die das Fachgebiet „Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik“ betreffende Auflage vorgeschrieben:
16. Die durch die Bauführung beeinträchtigten Bereiche der Sillschlucht und des Berg Isel sind binnen eines Jahres
ab Abschluss der Bauarbeiten unter Berücksichtigung der infolge der bestehen bleibenden Anlagen geänderten
Verhältnisse anzupassen und in ihrer Funktion als Naherholungsgebiet wieder herzustellen.
Von dieser Auflage betroffen sind der Wanderweg Sillschlucht und die mit diesem in Zusammenhang stehenden
Bauwerke.
§31A GUTACHTEN - 113 -

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3.2.11 HYDROGEOLOGIE, GRUND- UND BERGWASSERSCHUTZ, WASSERNUTZUNGEN
3.2.11.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik
Gemäß §9b EisbG wird als „Stand der Technik“ der auf einschlägigen wissenschaftlichen Erkenntnissen beruhende
Entwicklungsstand verstanden, dessen Funktionstüchtigkeit erwiesen und erprobt ist. Daher sind die einschlägigen
Normen und Richtlinien bzw. neueren Methoden aus der einschlägigen Wissenschaftsliteratur einzubeziehen.
Hydrogeologische Untersuchungen bzw. diesbezügliche baulich- konstruktive Maßnahmen entsprechen dem Stand
der Technik und Wissenschaft, wenn sie nach den einschlägigen Normen und Richtlinien durchgeführt wurden. Der
Mindest-Aufwand an geotechnischen Untersuchungen ist im Eurocode 7 (ÖNORM EN 1997-1 und -- 2) sowie in der
ÖNORM B 4402 definiert. Darüber hinaus kann durch Vergleiche mit ähnlichen Bauwerken, die erst in jüngster Zeit
erstellt wurden bzw. werden (Wienerwald-Tunnel, Gotthard-Basistunnel) der Stand der Technik festgestellt werden.
Im Laufe der Planung sind in Diskussionen zwischen BBT, Planern und den Fachgutachtern zusätzliche Maßnahmen
aus fachlicher Sicht eingearbeitet worden:
Ausgesuchte hydrologische und hydrogeologische Modellierungen an Referenzquellen der wichtigsten hydrogeologischen
Einheiten inklusive umfangreicher ober- und unterirdischer Wasserbilanzen wurden nach neuestem Stand
durchgeführt. Der Quartalsbericht: Geologisch-hydrogeologische Dokumentation - Quartalsbericht 01/2013 Stand:
31.01.2013 bestätigt weitgehend die in der Prognose dargestellten geologisch/hydrogeologischen Verhältnisse sowie
die ordnungsgemäße Durchführung.
Unter Einhaltung derselben Kriterien wie bisher bei der Ausschreibungs- bzw. Ausführungsplanung (und dies nunmehr
in vertiefter Form), sind keine zusätzlichen Maßnahmen erforderlich. Das Bauvorhaben entspricht im Bereich
Hydrogeologie und Bergwasserschutz somit zweifelsfrei dem Stand der Technik i.S. § 9 EisbG und damit auch den
öffentlichen Interessen des Wasserrechtes bzw. den Zielbestimmungen des Naturschutzgesetzes.
3.2.11.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase
Die vorgesehenen Maßnahmen zum Arbeitnehmerschutz aus dem Fachgebiet Hydrogeologie/Grundwasser betreffen
Eindringen von Wasser, Material oder Gasen (siehe Ber. G 1.2a-5) in den Arbeitsbereich im Tunnel und sind vom
Planer bereits berücksichtigt.
Eine Veränderung der ursprünglichen Annahmen ist diesbezüglich nicht erforderlich.
Während der Bauphase ist in Bezug auf Arbeitnehmerschutz vor allem auf die Beherrschung von Wasser- und allfälligen
Gaseintritten sowie auf die rechtzeitige und ausreichende Vortriebssicherung des ausgebrochenen Gebirges zu
achten. Dies ist sowohl in der technischen Planung als auch in den Tabellen D 0118-00641 bis –00644 von PGBB
als “Ereignisfall Verbruch“ bzw. „Ereignisfall Wassereinbruch“ enthalten.
Die Projektsänderungen ergeben für diesen Beurteilungsbereich eine neue Sichtweise insofern, als vor allem im
Abschnitt Innsbruck-Wolf/Steinach die zutretenden Kluftwässer in geringerem Ausmaße anfallen werden.
In der Betriebsphase sind im Fachgebiet Hydrogeologie/Bergwasserschutz die projektierten Maßnahmen ausreichend.
3.2.11.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren
Die Projektsänderungen betreffen den Bereich Lans/Sillschlucht bzw. den Bahnhofsbereich Innsbruck. Im Genehmigungsverfahren
wurde der Abschnitt Lanser See-Terrasse gerade aus der Sicht der Hydrogeologie als „sensibel“
eingestuft. Dies führte zu hydrogeologisch relevanten Bescheidauflagen (Bescheid v. 15.4.2009):
Auflage Nr. 104: Wassermessungen im Bereich Viller Moor, Lanser See, Seerosenweiher (u.a.) sowie Vegetationsmonitoring.
Auflage Nr. 146: Vorausbohrungen während des Vortriebes im Erkundungsstollen zw. Km 2,228 und km 5,000.
§31A GUTACHTEN - 114 -

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Auflage Nr. 257: kontinuierlich überwachte Zu- und Abflussmessungen am Lanser See und am Seerosenweiher.
Die Bescheidauflagen setzten die Errichtung eines Grundwassermesssystems im Bereich Viller Moor /Lanser See
voraus. Daher wurde von der BBT SE bereits am 24.02.2009 um die Erteilung der naturschutzrechtlichen Genehmigung
für die Durchführung von ausgewählten Probebohrungen bzw. 22 Erkundungsbohrungen im Bereich des Lanser
Sees, des Mühlsees und des Lanser Seerosenweihers angesucht, welche mit Bescheid vom 11.08.2009 bewilligt
wurden. Zudem wurden in den Bohrungen hydraulische Versuche ausgeführt, die eine hydraulische Charakterisierung
der geologischen Formationen erlaubten.
Der Lanser See inklusive deren Zu-und Abflüsse sowie der Seerosenweiher wurden mit Datenloggern ausgestattet,
die eine kontinuierliche Aufzeichnungen von Wasserstand, Ab- und Zuflüssen sowie von Temperaturen und elektrischen
Leitfähigkeiten erlauben. Die Ergebnisse der Beweissicherungsmaßnahmen sind im Technischen Bericht:
Hydrogeologische Risikoanalyse Viller Moor Stand: 6.9.2011 beschrieben.
Die Einhaltung der o.a. Bescheidpunkte kann daher nach Einsicht in die Protokolle, Diagramme und Auswertungen
bestätigt werden.
3.2.12 LÄRMSCHUTZ
Anmerkung: Die vorliegende Beurteilung bezieht sich nur auf den Projektteil "Einfahrt Bahnhof Innsbruck", da im
Projektteil "Einbindung Umfahrung Bahnhof Innsbruck" aufgrund der Tunnellage keine Untersuchung bezüglich Luftschall
durchgeführt wurde.
3.2.12.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik
Definition Stand der Technik
In Bezug auf Lärmschutz wird der Stand der Technik wie folgt definiert:
- Einhaltung der einschlägigen Gesetze und Verordnungen, insbesondere
der Schienenverkehrslärm-Immissionschutzverordnung (SchIV)
der Verordnung Lärm und Vibrationen (VOLV)
- Ermittlung und Beurteilung von Lärmimmissionen auf der Basis von fachspezifischen Normen und Richtlinien,
insbesondere
- ON Regel 305011
- RVS 04.02.11
- ÖNORM ISO 9613-2
- ÖAL Richtlinie 3 Blatt 1
- ÖAL Richtlinie 36 Blatt 1
- ÖNORM S 5021-1
- Frequenzabhängige Berechnung der Schallausbreitung mit einem richtlinienkonformen Computerprogramm
- Verifizierung der Berechnungsergebnisse soweit möglich durch Lärmmessungen
- Berücksichtigung der Lärmvorbelastung
- Berücksichtigung der Flächenwidmung und der entsprechenden Richtwerte
- Einbezug der lärmmedizinischen Beurteilung durch Umweltmediziner
- Planung und Ausführung von Lärmschutzmaßnahmen mit dem Mindestziel der Einhaltung der Grenzwerte und
dem Optimalziel der Einhaltung der Flächenwidmungs-Richtwerte
§31A GUTACHTEN - 115 -

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- Planung und Ausführung von Lärmschutzmaßnahmen unter Berücksichtigung der Kosten-Nutzen-Relation
- Verwendung lärmarmer Geräte, und Verfahren und entsprechende Organisation lärmintensiver Tätigkeiten
- Schutz von gering lärmbelasteten Gebieten und der Abend- und Nachtruhebedürfnisse
- Berücksichtigung des aktuellen Standes der Lärm- und Lärmwirkungsforschung
- Projektbegleitendes Lärmmonitoring und Information der Bevölkerung
Beurteilung Stand der Technik
Bau- und Betriebsphase
Der Stand der Technik im Bereich Lärmschutz wird von Planerseite wird im Technischen Bericht Lärm D0477-00101,
Kapitel 4.2, anhand der angewandten Verfahren beschrieben. Dabei wurde die in Abschnitt 3.1.6 beschriebene Methodik
verwendet und damit die in Kapitel 2.6.3 angeführten Gesetze, Verordnungen, Richtlinien, Normen und fachlichen
Standards eingehalten und gebührend berücksichtigt. Dadurch werden auch die Genehmigungskriterien anzuwendender
Verwaltungsvorschriften erfüllt.
Die erstellten Rechenmodelle sind entsprechend dem Stand der Technik auf Basis der Projektplanung zum derzeitigen
Stand sowie der vorhandenen Verkehrsprognosen erstellt worden. Die Beurteilungspegel wurden richtlinienkonform
ermittelt und sind zur Beurteilung der zu erwartenden Lärmimmissionen und der Lärmschutzmaßnahmen geeignet.
Darauf wurden geeignete Beurteilungsverfahren angewandt, um zu Schlussfolgerungen bezüglich der Projektauswirkungen
und der Erfordernisse im Hinblick auf Lärmschutzmaßnahmen zu gelangen. Auch die Abwägung
zwischen Kosten und Nutzen der Maßnahmen wurde ausgeführt. Die weiterführende lärmtechnischen Beurteilung
und die schalltechnischen Vorarbeiten für die Beurteilung durch Umweltmediziner wurden durchgeführt.
Dabei wurden folgende Prinzipien eingehalten:
- Einheitliche Beurteilung aller Lärmarten auf der Basis der Richtlinie ÖAL-Nr. 3 Blatt 1
- zusätzliche Beurteilung des Schienenverkehrslärm anhand SchIV
- Anwendung der VOLV 2006 für den Arbeitnehmerschutz
- Schienenverkehr: für die Beurteilung des Betriebszustands ist bei der Bestandesstrecke mit Vollbelastung zu
rechnen in Analogie zur BBT-Strecke (Verkehrszahlen im Auslegungsfall)
- Langzeitbaustellen werden als Anlagenlärm behandelt
- Zur Erhaltung der Vergleichbarkeit mit anderen Projekten wird der Schienenbonus SchIV-konform berücksichtigt,
die Beurteilung für Neubaustrecken erfolgt allerdings anhand um 5 dB reduzierter Grenzwerte
- Unterscheidung Tag-, Abend-, Nacht-Beurteilungszeiträume gemäß Richtlinie ÖAL 3 Blatt 1, ausgenommen für
die Beurteilung nach SchIV
- Lärmkarten sind auf jeden Fall für die beurteilungsrelevanten Zeiträume zu erstellen
- Die Bodendämpfung nach ÖNORM ISO 9613-2 zu berechnen
- Die Dimensionierung der Lärmschutzwände unter hat unter Beachtung von Wirtschaftlichkeitskriterien zu erfolgen
(siehe SchIV)
- Berechnung Lärmausbreitung für Lärmkarten mit Immissionspunkthöhe h = 4 m über Boden
Insgesamt kann festgestellt werden, dass die durch das Änderungsprojekt im Vergleich zum Einreichprojekt 2008
hervorgerufenen schalltechnischen Auswirkungen gebührend berücksichtigt und die Lärmschutzmaßnahmen entsprechend
angepasst wurden.
§31A GUTACHTEN - 116 -

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3.2.12.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase
Arbeitnehmerschutz
Die Planung des Arbeitnehmerschutzes in Bau- und Betriebsphase wurde schon im Einreichprojekt 2008 in folgenden
Dokumenten vorgenommen:
- D0118-02389, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Technischer Bericht - Sicherheits- und Gesundheitsschutzplan“
- D0118-01899, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Technischer Bericht (Vorabzug) – SiGe- Dokumente
gemäß Arbeitnehmerschutz“
- D0118-02183, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Technischer Bericht –Unterlage für spätere
Arbeiten“
- D0118-00641, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Schema – Beilage F1“
- D0118-00642, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Schema – Beilage F2“
Durch das Änderungsprojekt ergeben sich in dieser Hinsicht keine Veränderungen aus schalltechnischer Sicht.
Bau- und Betriebsphase
Die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente verweisen auf die Festlegungen der Verordnung Lärm und Vibrationen,
insbesondere Abschnitte 5.2.2, 8.3 und 9.3 in D0118-01899 und 5.2.2 sowie 7.3 in D0118-02183. Die fachspezifische
Darstellung des Arbeitnehmerschutzes erfolgte im Abschnitt 3.1.8.. Den Vorgaben der Verordnung Lärm
und Vibrationen (VOLV) ist im Bereich Arbeitnehmerschutz Folge zu leisten. Bei Beachtung der in angeführten Dokumente
und der fortgesetzten Planung in diesem Sinne ist von der Erfüllung der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes
auszugehen. Es sind aus fachlicher Sicht keine zusätzlichen Auflagen oder Maßnahmen erforderlich. Diese
Beurteilung erfährt auch durch das gegenständliche Änderungsprojekt aus Sicht des Fachgebietes Lärmschutz keine
Veränderung.
3.2.12.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren
Die einzige Auflage mit schalltechnischer Relevanz aus dem Genehmigungsbescheid zum Einreichprojekt 2008
betrifft das Gebäude Peerhof 5, welches nicht im Bereich des Änderungsprojektes liegt. Daher sind für das gegenständliche
Änderungsprojekt aus Sicht des Fachgebietes Lärmschutz keine spezifischen Begutachtungen in Bezug
auf die Einhaltung von Auflagen aus früheren Verfahren erforderlich.
3.2.13 ERSCHÜTTERUNGS- UND SEKUNDÄRSCHALLSCHUTZ
Als Basis für die erschütterungstechnische Begutachtung diente der Technischen Bericht Erschütterungen und sekundärer
Luftschall D0477-00201, [1] sowie der Technischer Bericht „Erschütterungen und sekundärer Luftschall“,
D0792 – 02377, Rev. 30, [2].
3.2.13.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik
Der Stand der Technik wird in den folgenden Abschnitten dargestellt:
- Erschütterungen und Sekundärschall – Entstehung, Ausbreitung und Auswirkung (siehe Absatz 3.3.2 in [1] 5 )
5 Technischen Bericht „Erschütterungen und sekundärer Luftschall“, D0477 – 00201, Rev. 21, Adrian Egger,
02.05.2011 (1 00 000 – AU 000 000 – 00 – D0477 – KTB – 00201 – 21).
§31A GUTACHTEN - 117 -

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- Baudynamische Einflüsse: es wird auf das §31a Gutachten zum genehmigten Projekt 2008 verwiesen. Die baudynamischen
Einflüsse wurden im Technischen Bericht Erschütterungsschutz D0118-02377, Absatz 4.3.2 dargestellt.
Die Ausführungen stehen im Einklang mit der RVE 04.02.02, Absatz 3.3.
- Richtlinien, Beurteilungsverfahren und Grenzwerte (siehe Absatz 3.2.1 in [1])
- Maßnahmen zum Schutz vor Erschütterungen und Körperschall (siehe Absatz 4.3.1.1 in [1])
Die Methodik wird wie folgt beschrieben:
- Erschütterungsproblematik (siehe Absatz 3.3.2 in [1])
- Methode zur Erschütterungsuntersuchung (siehe Absatz 3.3.4 in [1])
Der Untersuchungsraum für die Projektänderung Einfahrt Bahnhof Innsbruck beschränkt sich auf den Teilraum Portalbereich
Innsbruck/ Sillschlucht, da sich im Teilraum „Haupttunnel Abschnitt Mittelgebirgstrasse (Aldrans bis
Patsch)“ zwischen dem Portal des Haupttunnels in der Sillschlucht bis zum Ende des Untersuchungsraums bei Projektkilometer
4,6+32,002 gegenüber dem ursprünglichen Projekt keine Änderungen bezüglich Immissionen und Erschütterungsschutzmaßnahmen
ergeben.
Grundsätzlich bildet die Erschütterungs- und Körperschallprognose das Kernstück der Untersuchungen und folgt der
Übertragungskette Emissionsspektrum – Tunnel/ Untergrund – Fundament – Gebäudedecke – Mensch. Die einzelnen
Glieder der Übertragungskette wurden durch Transferspektren dargestellt, welche nach Möglichkeit aus in – situ
Messungen gewonnen wurden.
Betreffend die Betriebsphase wird die folgende Beurteilung nach dem Stand der Technik vorgenommen. Die Linienführung
der Bestandsstrecke vom Hbf. Innsbruck Richtung Brenner wird grundsätzlich beibehalten, jedoch in ihrer
Lage teilweise leicht verschoben. Die Änderung der Gleislage führt für einige exponierte Gebäude an der Klostergasse
gegenüber dem genehmigten Projekt zu einer Entlastung der Sekundärschalleinwirkungen. Die Erhöhung der
Fahrgeschwindigkeit im dreispurigen Bereich von 80 km/ h auf 100 km/ h ist aber mit einer leichten Erhöhung der
Erschütterungsbelastung verbunden. Im Änderungsprojekt verändern sich Wirkungsintensität und Eingriffserheblichkeit
für die Betriebsphase gegenüber dem genehmigten Projekt kaum und werden als hoch eingestuft.
Im Änderungsprojekt werden in Innsbruck alle Gleise bis zur Verknüpfung mit den Bestandsgleisen an der Oberfläche
geführt. Die Masse-Feder-Systeme des genehmigten Projektes entfallen deshalb in diesem Abschnitt. Im Bereich
der Siedlungsflächen werden am Fahrweg Unterschottermatten auf einer Betonplatte bzw. auf zementstabilisiertem
Untergrund vorgesehen:
Anmerkung: die Kilometrierung für alle Gleise ist bezogen auf Zufahrt Ost (Gleis 3).
- Zufahrt Ost (Gleis 3) und Zufahrt West (Gleis 1) vom Hauptbahnhof Richtung Portal Basistunnel: km 1,28 – km
1,68 (Länge je 400 m)
- Zufahrt West (Gleis 1) und Gleis 2 vom Hauptbahnhof Richtung Portal der Bestandsstrecke Richtung Brenner:
km 1,28 – km 1,68 (Länge je 400 m, wobei Gleis 1 bis zur Abzweigung bei km 1,6 schon für Gleis Richtung Basistunnel
gerechnet wurde)
- Verbindung Frachtbahnhof bis zur Verknüpfung mit Gleis 3: km 1,27 – km 1,43 (Länge 160 m)Mit den vorgegebenen
Maßnahmen können an den Prognoseorten für den wahrscheinlichsten Fall die Grenzwerte vor allem für
den sekundären Luftschall in den exponierten Gebäuden nicht eingehalten werden. Gegenüber der Ist-Situation
wird jedoch bei allen Prognoseorten eine Verbesserung der Belastung bezüglich der Erschütterungen und des
sekundären Luftschalls erreicht. Bei oberirdischer Streckenführung spielt der sekundäre Luftschall in Kombination
mit dem Direktschall der Zugsvorbeifahrten nur eine untergeordnete Rolle. Die vorgesehenen Maßnahmen an
der offenen Streckenführung entsprechen den anerkannten Regeln der Technik. Sie reduzieren die Erschütterungsbelastung
im Mittel um 50% und den Pegel des sekundären Luftschalls um bis zu 7 dBA. Die Maßnahmen
werden als „gut wirksam“ und die Restbelastung als „mittel“ eingestuft. Gegenüber dem genehmigten Projekt
§31A GUTACHTEN - 118 -

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2008 ergibt sich durch das Änderungsprojekt keine geänderte Restbelastung. Nach heutigem Wissensstand sind
im Teilraum Portalbereich Innsbruck/ Sillschlucht keine Transmissionsmessungen erforderlich. Etwa sechs Monate
nach Inbetriebnahme der Strecke wird in ausgewählten Gebäuden eine Kontrollmessung der Immissionswerte
erfolgen, um die Einhaltung der Grenzwerte zu überprüfen. Betreffend die Bauphase wird die folgende Beurteilung
nach dem Stand der Technik vorgenommen. Gegenüber dem genehmigten Projekt vereinfachen sich
die Bauabläufe und die Baustellen liegen zum Teil wesentlich weiter von den Gebäuden an der Klostergasse
entfernt. Die Wirkungsintensität verringert sich im Änderungsprojekt vor allem bei den Gebäuden im Bereich
Klostergasse und Bergiselareal.
Im Untersuchungsraum Portalbereich Innsbruck/ Sillschlucht wird die Wirkungsintensität und Eingriffserheblichkeit
für die Bauphase auch im Änderungsprojekt im Allgemeinen als mittel, bei den exponiertesten Gebäuden als
hoch, aber nicht mehr als sehr hoch wie im bereits genehmigten Projekt von 2008, eingestuft. Vor Beginn der
Bauarbeiten werden alle Gebäude in einem Streifen von 100 m beidseits der Trasse (offene Streckenführung),
bis in 250 m Abstand von Tunnel und Stollen mit Sprengvortrieb, sowie in einem Streifen von 50 m Breite rund
um Baustelleneinrichtungen und Zu- und Abfahrtswege von einem Fachmann beweisgesichert. Während der
Bauzeit wird der Bau von einem baudynamischen Messprogramm begleitet und der Ablauf der Bauarbeiten so
gesteuert, dass die Erschütterungsgrenzwerte eingehalten werden.
Die Änderungen betreffend die Einbindung der Umfahrung Innsbruck werden im Technischen Bericht Erschütterungen
und sekundärer Luftschall D0792-002377 [2] dargestellt.
Für das Änderungsoperat Einbindung Umfahrung Innsbruck des Vorhabens Brenner Basistunnel wird nur auf den
Teilraum Haupttunnel Abschnitt Mittelgebirgstrasse (Aldrans – Patsch) eingegangen.
Die Verbindungstunnel zur Umfahrung Innsbruck wurden in horizontaler und vertikaler Lage verändert. Die maximal
zulässige Fahrgeschwindigkeit in den Verbindungstunneln wurde nun gegenüber dem genehmigten Projekt von
120 km/ h auf 140 km/ h angehoben. Diese Änderungen machen eine Neuberechnung und Neubeurteilung der Immissionsprognosen
bezüglich Erschütterungen und sekundärem Luftschall ohne und mit Erschütterungsschutzmaßnahmen
für die Betriebssituationen Z20 und Z21 notwendig.
Für die Bauphase ergibt sich keine Änderung.
Die Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen erfolgt im Absatz 1.2.2 in [2]. Infolge der Lageänderung der
Verbindungstunnel wurden zwei Prognoseorte neu festgelegt (Nr. 13: Bahnhofweg 21, Aldrans und Nr. 25: Kralbergweg
29, Lans). Die Lage der Prognoseorte zur Ermittlung der Auswirkungen bezüglich der Erschütterungen und
des sekundären Luftschalls für die Betriebsphase im Haupttunnel ist in Abbildung 1 in [2] dargestellt.
In Tabelle 1 werden die aktualisierten Prognoseresultate für die Betriebssituation Z20 ohne Maßnahmen sowie in
Klammern die Änderungen gegenüber dem EP 2008 dargestellt. Die gegenüber dem EP 2008 abgeleiteten Veränderungen
sind marginal. Betreffend die Erschütterungen ergibt sich für Nr. 12 die größte Änderung, nämlich eine Abnahme
um 0,01. Hinsichtlich des sekundären Luftschalls ergeben sich für Nr. 11 und 15 Abnahmen um 1 dB und für
Nr. 12 eine Zunahme um 1 dB.
Die Wirkungsintensität und Eingriffserheblichkeit für den Teilraum Haupttunnel Abschnitt Mittelgebirgsterasse
(Aldrans – Patsch) erfahren deshalb keine Änderung und werden weiterhin als „mittel“ bzw. „gering“ eingestuft.
In den beiden Röhren des BBT-Haupttunnels ist unverändert als Erschütterungsschutzmaßnahme am Fahrweg ein
leichtes Masse – Feder – System vom Typ II oder III (Weströhre km 2,90 – km 4,65 und Oströhre km 2,90 – km 4,60)
vorgesehen.
In den Röhren der Verbindungstunnel zur Umfahrung Innsbruck wird als Erschütterungsschutzmaßnahme am Fahrweg
ein leichtes Masse – Feder – System vom Typ II oder III bei Fester Fahrbahn (Weströhre km 10,58 – km 13,70;
Oströhre km 10,58 – km 13,50) bzw. eine Unterschottermatte bei Schotterfahrbahn (West- und Oströhre km 10,01 –
km 10,58) vorgesehen. Der Übergang von der Schotterfahrbahn der Umfahrung Innsbruck zur Festen Fahrbahn in
den Verbindungsröhren befindet sich nun beim Beginn der neuen Röhre der Verbindungstunnel. Einen Überblick
über die Erschütterungsschutzmaßpnahmen am Gleis bietet die Abbildung 2 in [2].
§31A GUTACHTEN - 119 -

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Die gegenüber dem EP 2008 abgeleiteten Veränderungen der Immissionen sind marginal. Bei einigen Prognoseorten
reduzieren sich sogar die prognostizierten Immissionen (z.B. der sekundäre Luftschall in Nr. 10 um 1 dB, in Nr.
15 um 4 dB).
Die Restbelastung für den Teilraum Haupttunnel Abschnitt Mittelgebirgstrasse (Aldrans – Patsch) erfährt keine Änderung
und wird weiterhin als „keine bis sehr gering“ eingestuft.
Der Stand der Technik wird im Technischen Bericht Erschütterungen und sekundärer Luftschall D0477-00201, vollständig
dargestellt. Den vorgelegten Ausführungen ist aus der Sicht des §31a – Gutachters für Erschütterungsschutz
nichts hinzuzufügen.
3.2.13.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase
Für die Beurteilung der Belastungen der ArbeitnehmerInnen wird grundsätzlich die VOLV - Verordnung Lärm und
Vibrationen verwendet. Gemäß den vorliegenden Planunterlagen sind keine ständigen Arbeitsplätze für ArbeitnehmerInnen
im gegenständlichen Projektabschnitt vorgesehen.
3.2.13.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren
Die Bauarbeiten werden derart geplant und angelegt, dass die Auflagen 1 bis 4 des Genehmigungsbescheids
GZ.BMVIT – 220.151/0002-IV/SCH2/2009 – Brenner Basistunnel UVP und teilkonzentriertes Genehmigungsverfahren,
15. April 2009 eingehalten werden.
3.2.14 KLIMA UND LUFT
3.2.14.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik
Zur Beurteilung durch Luftschadstoffe sind erprobte und bewährte und fortschrittliche Verfahren zu verwenden, die
auf einschlägigen wissenschaftlichen Erkenntnissen beruhen.
Für die Emissionsberechnung werden derzeit in Österreich hauptsächlich die „technische Grundlage – Ermittlung von
diffusen Staubemissionen und Beurteilung der Staubemissionen“ verwendet. Darin finden sich auch Maßnahmen zur
Reduktion der Staubemissionen. Für die Berechnung der Motoremissionen bildete das „Handbuch Emissionsfaktoren
im Straßenverkehr“ eine aktuelle Berechnungsgrundlage.
Für die Ausbreitungsrechnung gibt es eine Vielzahl von Modellen, welche derzeit in Österreich zu Berechnung verwendet
werden. Wesentlich ist, dass für die Berechnung ein Geländeeinfluss berücksichtigt werden kann und unterschiedliche
Arten von Schadstoffquellen wie Punkt- und Linienquellen simuliert werden können. Auch Veröffentlichungen
der Modellergebnisse in Fachzeitschriften sowie eine Verifikation der Rechnungsergebnisse sind für ein
erprobtes Ausbreitungsmodell essentiell.
Gesetzliche Grundlage für die Luftreinhaltung bildet das Immissionsschutzgesetz Luft (IG-L). Darin werden auch EU-
Richtlinien zur Begrenzung von Luftschadstoffen umgesetzt. Weitere gesetzliche Grundlagen bilden die Tiroler Maßnahmenverordnungen
zum IG-L. Auch eine Verordnung zum UVP-G 2000 findet Eingang in die gesetzlichen Beurteilungsgrundlagen.
Gesetzliche Begrenzung der Luftschadstoffe
Die gesetzliche Grundlage zur Beurteilung der Luftbelastung in Österreich bildet das Immissionsschutzgesetz Luft
(IG-L). Darin sind folgende Grenzwerte definiert:
Luftschadstoff HMW MW8 TMW JMW
Schwefeldioxid 200 *) 120
Kohlenstoffmonoxid 10
Stickstoffdioxid 200 30
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PM2,5 25**)
PM10 50 ***) 40
Blei in PM10 0,5
Benzol 5
*) Drei Halbstundenmittelwerte pro Tag, jedoch maximal 48 Halbstundenmittelwerte pro Kalenderjahr bis zu einer
Konzentration von 350 µg/m³ gelten nicht als Überschreitung.
**) gültig ab 2015, davor rückläufige Toleranzmargen
***) Pro Kalenderjahr sind 25 Überschreitungen zulässig.
Depositionswerte in mg/(m² * Tag) als Jahresmittelwert
Staubniederschlag 210
Blei im Staubniederschlag 0,100
Cadmium im Staubniederschlag 0,002
Die Emissionen von Kohlenmonoxid, Schwefeldioxid, Blei in PM10 und Benzol in den Untersuchungsgebieten können
vernachlässigt werden, da durch das Bauvorhaben keine relevanten Emissionen entstehen. Für die zusätzliche
Luftbelastung bestimmend sind somit nur Feinstaub (PM10), welcher durch Aufwirbelung beim Baustellenverkehr, bei
der Manipulation staubender Güter und auch Auspuffemissionen entsteht sowie Stickstoffdioxid, das fast ausschließlich
aus Auspuffemissionen stammt. Weiters berücksichtigt wird die Emission von Staub mit größeren Korngrößen
von 30 µm (PM30) zur Berechnung des Staubniederschlages. Die Schwermetalle Blei und Cadmium im Staubniederschlag
können vernachlässigt werden, weil keine relevanten Emissionen zu erwarten sind.
Für die Beurteilung der Luftbelastung, insbesondere bei Überschreitung von Grenzwerten, werden in Österreich der
„Leitfaden UVP und IG-L“ sowie die „Technische Anleitung zur Anwendung des Schwellenwertkonzeptes“ verwendet.
Beurteilung Stand der Technik Bauphase
Zur Beurteilung des Standes der Technik der Bauphase in Hinblick auf Luftschadstoffe werden insbesondere die
Emissionstechnischen Auflagen aus dem UVP-Verfahren des Hauptprojektes sowie das Baulogistikkonzept herangezogen.
Die Planung der Baulogistik nimmt im Speziellen auf die Raumnutzung im Umfeld der Baustellen und Deponien
Rücksicht und basiert auf folgenden Grundsätzen:
- Vermeidung größerer Massentransporte in sensiblen Bereichen
- wenn Straßentransporte notwendig sind, dann möglichst über die Autobahn und das höchstrangige Straßennetz
unter Vermeidung von Ortsdurchfahrten
- Transportrouten werden unter Berücksichtigung sensibler Raumnutzungen optimiert
- offene Schüttflächen werden klein gehalten
- abgeschlossene Flächen werden rasch rekultiviert
- Restbelastungen werden durch emissionsmindernde Maßnahmen minimiert (Befeuchtungsmaßnahmen, Kehrung
von befestigten Straßen
Beurteilung der Auswirkungen der Bauphase auf die Luftqualität. Im Fachbeitrag Luftschadstoffe des Einreichprojektes
wurden unter Heranziehung von meteorologischen Datensätzen, welche im Zuge der Vorerkundungen erhoben
wurden, Ausbreitungsberechnungen für die Parameter Feinstaub PM10, Stickstoffoxide NOx, Stickstoffdioxid NO 2
und Staubniederschlag durchgeführt. Es wurden jeweils Maximalszenarien für den Baubetrieb eruiert und für diese
Zeiträume die projektspezifischen Immissionen im Umfeld der Emittenten ermittelt.
§31A GUTACHTEN - 121 -

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Die Schadstoffberechnung und deren Vergleich mit dem Hauptprojekt haben ergeben, dass an den Beurteilungspunkten
im Vergleich mit dem Hauptprojekt gleich bleibende bzw. etwas verringerte Immissionsbeiträge durch die
Bauphase resultieren.
Zum Thema Klima ergibt sich keine relevante Änderung zum Hauptprojekt.
Beurteilung Stand der Technik Betriebsphase
In der Betriebsphase sind aus der Sicht der Luftreinhaltung Staubemissionen aus dem Tunnel zu beachten. Durch
den Räder- und Bremsabrieb sowie durch die Oberleitung kann im Tunnel eine Kumulation von Metallpartikeln erfolgen,
welche zum Teil an den Tunnelportalen in die freie Atmosphäre gelangt. Hier ist durch die Änderung der Trasse
mit Verlagerung des Tunnelportals vom Bereich Klostergasse in die Sillschlucht projektbedingt eine Verringerung der
Auswirkungen auf die besiedelte Umgebung zu erwarten.
3.2.14.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase
In Hinblick auf den Arbeitnehmerschutz sind luftreinhaltetechnisch nur die Tunnelabschnitte relevant.
Für die Betriebsphase zeigen die aerodynamischen Berechnungen, dass abgesehen von der ersten Phase der Inbetriebnahme
nicht mit erheblichen Luftschadstoffbelastungen zu rechnen ist. Der Luftaustausch findet im Allgemeinen
durch den Zugsverkehr selbst statt. Es sind darüber hinaus auch Lüftungsgeräte in Form von Strahlventilatoren vorgesehen.
Im Erhaltungsfall, der abschnittsweise Abständen von einigen Tagen gegeben ist, kommen auch Verbrennungskraftmaschinen
zum Einsatz. Hier sieht das Lüftungskonzept eine mechanische Be- und Entlüftung vor, welche für
den Maximalfall redundant ausgelegt ist. In Hinblick auf die Tunnelatmosphäre und das Tunnelklima wird der Stand
der Technik eingehalten.
3.2.14.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren
Bezüglich der Auflagen aus früheren Verfahren ist für den Aspekt Luft und Klima keine Änderung erforderlich. Die
emissionsmindernden Maßnahmen entsprechen dem Stand der Technik, die Messorte der Immissionsüberwachung
sind nach wie vor an den neuralgischen Punkten zwischen den Emissionsbereichen und den nächstliegenden
Wohnbereichen situiert.
Hinsichtlich der vor Allem für die beginnende Betriebsphase vorgesehenen Metallimmissionsmessungen über eine
gravimetrische Staubsammlung ergibt sich durch die Verlagerung des Haupttunnelportals ein geändertes Ausgangssituation.
Da diesbezüglich im Bescheid des Hauptprojektes noch keine örtliche Festlegung erfolgte, kann der Monitoringpunkt
entsprechend angepasst werden.
3.2.15 INTEROPERABILITÄT
Oberbau
Der Oberbau wird entsprechend EN 13674-1:2003 mit Schienen der Bauart 60E1 ausgeführt. Diese Schienen werden
mit einer Neigung von 1:40 auf Spannbetonschwellen mit einer Spurweite von 1437 mm verlegt. Dieser Oberbau
entspricht den Vorgaben der ÖBB B50-1 Oberbauformen.
Folgende Weichenformen sind für den Einbau geplant: Form 60E1 EW 500-1:12, 60E1 EW 500-1:14, 60E1 EW
1200-1:18.5, und 60E1 2600/1600-1:24. Für diese Weichentypen liegen gültige EG-Konformitätserklärungen vor. Es
kann daher davon ausgegangen werden, dass die zum Einbau kommenden Weichen die geometrischen Merkmale
aufweisen, die in der TSI definiert sind, die Prüfung kann aber erst abgeschlossen werden, wenn detailliertere Unterlagen
vorliegen.
§31A GUTACHTEN - 122 -

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Instandhaltung
Gemäß D0118-02167 Kap. 8.3 werden die Sicherheitsgrenzwerte der TSI Infrastruktur in das Erhaltungskonzept
aufgenommen und berücksichtigt.
Gleisüberhöhung (4.2.7) Längshöhenfehler (von Punkt 8.3.1.2):
- 200 < V < 300 km/h: Qualitätsklasse QN 1: Längshöhe 4 mm, Standardabweichung 1.0 mm; QN 2: Längshöhe 8
mm, Standardabweichung 1.3 mm
- V < 80 km/h Richtung 16 mm, Standardabweichung 2.6 mm
Gleislagequalität (4.2.10) Richtungsfehler (von Punkt 8.3.1.1):
- 200 < V < 300 km/h: QN 1: Richtung 4 mm, Standardabweichung 0.7 mm; QN 2: Richtung 6 mm, Standardabweichung
1.0 mm
- V < 80 km/h Richtung 14 mm, Standardabweichung 1.8 mm
Gleisverwindung:
- V > 160 km/h: Höchstverwindung 5 mm, Längsbasis 3 m
- V < 160 km/h: Höchstverwindung 7 mm, Längsbasis 3 m
Spurweite (4.3.3.10):
- Gerade und Gleisbögen R > 10 000 m: Mittlere Spurweite über 100 m: 1 433 - 1 442 mm
- Gleisbögen R < 10 000 m: Mittlere Spurweite über 100 m: 1 433 - 1 445 mm
Weichen und Kreuzungen (4.2.12):
- Spurweite im Herzstückbereich: A1, A2, A3, A4: Nennwert: 1435; Toleranzen beim Entwurf: +2/-1 mm;
Toleranzen im Betrieb: +5/-2 mm
- Breite der Führungsrillen: Nennwert 40 mm; Toleranzen beim Entwurf +0.5/-0.5 mm;
Toleranzen im Betrieb: siehe Anmerkung
- Spurweite im Herzstückbereich: C1, C2, C3, C4: Nennwert: 1395; Toleranzen beim Entwurf: +0.5/-0.5 mm;
Toleranzen im Betrieb: ≥ 1393 mm
- Flügelschienenabstand: B1, B2: Nennwert: 1355; Toleranzen beim Entwurf: ≤ 1356 mm;
Toleranzen im Betrieb: ≤1356 mm
- Höhenüberstand H des Radlenkers: Nennwert - Weichen 0≤H≤60 - Kreuzungen 45≤H≤60;
Toleranzen beim Entwurf: +2/-1 mm; Toleranzen im Betrieb: +10 mm
Anmerkung: Die Nennweite für Führungsrillen, Herzstückleitweite und Flügelschienenabstand entsprechen Entwurfswerten
für Weichen- und Kreuzungsherzstücke und richten sich nach bereits bestehenden Weichen und Kreuzungen.
In allen Fällen müssen der Mindestwert für Herzstückleitweiten und der Höchstwert für Flügelschienenabstände eingehalten
werden.
Die Maßnahmen bei Überschreitung der vorgeschriebenen Werte sind die sofortige Verringerung der Geschwindigkeit
und die Programmierung einer Instandsetzungsfrist. Die Geschwindigkeitsverringerung ist dergestalt, dass der
Bereich der zulässigen Geschwindigkeit von den Grenzwerten knapp über den tatsächlich gemessenen Werten abhängt.
Auf der Grundlage der Messungen muss die Entwicklung der Geometriefehler des Gleises bewertet werden.
Die Instandsetzung muss vorgesehen werden, wenn die Grenzwerte für eine lokale zulässige Geschwindigkeit unter
160 km/h erreicht werden. Falls die gemessenen Grenzwerte nur eine Geschwindigkeit unter 120 km/h zulassen,
muss der Grund dieser Verringerung gesucht und der gesamte betroffene Abschnitt einer Instandhaltung unterzogen
werden.
§31A GUTACHTEN - 123 -

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Diverse Prüfpunkte
Der überprüfte Entwurf betrifft einen Basistunnel der daher keinen Seitenwinden ausgesetzt ist. Bei den Ausfahrten
sind verschiedene Schallschutzbarrieren vorgesehen, deren Größe auch die Einwirkungen des Seitenwinds begrenzen.
Wo solche Barrieren nicht vollständig vorhanden sind (zwischen dem Nordportal und dem Bf Innsbruck), ist die
Zuggeschwindigkeit in jedem Fall begrenzt. Entlang der Strecke sind außerdem keine Bahnübergänge vorhanden.
Es wird eine eigene Prüfung gemäß TSI Energie durchgeführt, daher werden die elektrischen Kenndaten in der TSI
Infrastruktur nicht beurteilt.
Hektometer-Tafeln und Gleisbezeichnungstafeln werden nach der ÖBB-Richtlinie ZOV 12 angebracht. Im NBÜ-
Bereich erfolgt die Ausführung der Hektometer-Tafeln mit einem ca. 5 cm breiten orangen rückstrahlenden Streifen
oben und unten auf der Tafel gemäß ZOV 12 bzw. DV V2.
Das Schotterbett muss zur Vermeidung von Schotterflug nicht abgesenkt werden, da die maximale Fahrgeschwindigkeit
v = 160 km/h betragen wird.
Der Arbeitnehmerschutz wird von den jeweiligen Sachverständigen im vorliegenden Gutachten analog § 31a beurteilt.
Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente und Unterlagen für spätere Arbeiten sind vorhanden und entsprechen
den nationalen Anforderungen.
Das Infrastrukturregister wird erst zum Projektende (Betriebsbewilligung) erstellt und dem technischen Dossier der
benannten Stelle beigelegt. Es enthält sowohl Parameter, die die TSI Infrastruktur als auch die TSI SRT betreffen.
Der genaue Inhalt ist dem Beschluss 2011/633/EU zu entnehmen. Da sich die europäische Lösung (Datenbanksystem)
des Infrastrukturregisters erst in Evolution befindet, ist zum jetzigen Stand der Projektentwicklung eine Beilage
des Infrastrukturregisters nicht sinnvoll und auch nicht vorgeschrieben.
Inspektion des Tunnelzustands
Für den Brenner Basistunnel ist ein Erhaltungskonzept vorhanden, in welchem die TSI als gesetzliche Grundlage
herangezogen wurde (siehe D0118-02167 Kap. 3.1).
Informationen bezüglich Inspektion des Tunnelzustands:
- In der Anlage 1 sind die Intervalle für die Erhaltungstätigkeiten abgebildet. Schienen, Schwellen, Schotterbett
und das Lichtraumprofil werden 26-mal pro Jahr mit dem Diagnosezug befahren. Die Hauptuntersuchung von
Tunnelbauwerk mit Gleis erfolgt alle 4 Jahre.
Im Erhaltungskonzept sind Störklassen
- Vernachlässigbar - Unwichtiger Funktionsausfall
- Unkritisch - Unkritischer Ausfall einer Funktion
- Kritisch - Kritischer Ausfall einer Funktion
- Signifikant - Totalausfall
definiert und Szenarien beschrieben, wie mit diesen Störungen strukturiert umgegangen wird. Für die strukturierte
Abwicklung gibt es die Abbildung 10, welche die Abläufe bei einer Störung in einem Flussdiagramm definieren. Falls
Reparaturen aufgeschoben werden können, werden diese im Zuge der Instandhaltung erledigt. Bei allen anderen
Störungen kommt es vor dem Normalbetrieb zur Einfahrt der Instandhaltungstrupps, der Überprüfung vor Ort, Reparaturarbeiten
sowie Freigabe. Erst nach Abhandlung des Ablaufdiagramms kann in den Normalbetrieb übergegangen
werden.
Signifikante Störung
- Sofortsperre eines Streckenabschnittes (ein Gleis) aufgrund der Einschränkung der Betriebstauglichkeit und
Sicherheit wegen einer Störung und aufgrund der nicht aufschiebbaren Störungsbehebung.
§31A GUTACHTEN - 124 -

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- Teilweise Umleitung des Zugverkehrs (Bestandsstrecke wenn möglich).
- Eingriff von außen zur Behebung erforderlich. Die Behebung hat umgehend zu erfolgen, d.h. die betrieblichen
Einschränkungen rechtfertigen eine Intervention.
Es sind auch Szenarien für den Umgang mit einem brennenden Personenzug definiert.
Das Erhaltungskonzept entspricht dem aktuellen Stand der Technik und wird laufend an die geltenden Regelwerke
bis zur Fertigstellung des Projekts angepasst.
Infrastrukturregister
Das Infrastrukturregister wird erst zum Projektende (Betriebsbewilligung) erstellt und dem technischen Dossier der
benannten Stelle beigelegt. Es enthält sowohl Parameter, die die TSI Infrastruktur als auch die TSI SRT betreffen.
Der genaue Inhalt ist dem Beschluss 2011/633/EU zu entnehmen. Da sich die europäische Lösung (Datenbanksystem)
des Infrastrukturregisters erst in Evolution befindet, ist zum jetzigen Stand der Projektentwicklung eine Beilage
des Infrastrukturregisters nicht sinnvoll und auch nicht vorgeschrieben.
§31A GUTACHTEN - 125 -

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4 VERZEICHNISSE
4.1 ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
Abzw
ASchG
AVO
BBT
BF
Bf
BGBl
CSM
Deposition
EBEV
EisbAV
EisbG i.d.F.
Emission
EN
ETCS
Fbf
FF
GSM-R
Hbf
HGV
HL-AG
Hst.
Immission
Irrelevanzgrenze
l.d.B.
L Aeq
L eq
L p
L r
Abzweigung
ArbeitnehmerInnenschutzgesetz
Arbeitnehmerschutzverordnung
Brenner-Basistunnel
Bahnhof
Bahnhof
Bundesgesetzblatt
Common Safety Method – Gemeinsame Sicherheitsmethode
Schadstoffniederschlag
Eisenbahn-Bauentwurfsverordnung
Eisenbahn-Arbeitnehmerschutzverordnung
Eisenbahngesetz in der geltenden Fassung
Schadstoffausstoss
Europanorm
European Train Control System Europäisches Zugsicherungssystem
Frachtenbahnhof
Feste Fahrbahn
Global System for Mobile Communikation-Railways
Hauptbahnhof
Hochgeschwindigkeitsverkehr
Hochleistungsstrecken-AG
Haltestelle
Schadstoffeintrag
Luftbelastungen gelten bis zu dieser Grenze als unerheblich
links der Bahn
A-bewerteter energieäquivalenter Dauerschallpegel
Energieäquivalenter Dauerschallpegel
Schalldruckpegel
Beurteilungspegel
L r, spez
L r , FW
L r , FW
Beurteilungspegel für die spezifische Schallemission, etwa L r, Straße , L r, Schiene , L r, Bau
Planungsrichtwert nach Flächenwidmungskategorie
Planungswert für die spezifische Schallimmission
§31A GUTACHTEN - 126 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
L r,o
Mfs
MFS
ÖBB
OIB
Beurteilungspegel der ortsüblichen Schallimmission repräsentativer Quellen
Masse-Feder-System
Multifunktionsstelle
Österreichische Bundesbahnen
Österreichisches Institut für Bautechnik
PM10 Feinstaub, Partikelgröße kleiner 10 µm
PM2,5 Feinstaub, Partikelgröße kleiner 2,5 µm
r.d.B.
SOK
SV
SRT
TSI
UIC
Üst
VAIG
rechts der Bahn
Schienenoberkante
Sachverständiger
Safety in Railway Tunnels (Tunnelsicherheit)
Technische Spezifikationen für die Interoperabilität
Union internationale des chemins de fer
Überleitstelle
Verkehrs-Arbeitsinspektionsgesetz
§31A GUTACHTEN - 127 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
5 ANHANG / NON EG-PRÜFTABELLEN
§31A GUTACHTEN - 128 -

non EG-Prüftabellen
Projekt:
Prüfbereich:
Einfahrt Bahnhof Innsbruck
Strecke: Brenner
Anbindung Bahnhof und Umfahrungstunnel Innsbruck
TSI INF HS und TSI SRT
Strecke: Brenner
Gleise: Gleis 1 von km 75.933,350 bis km 76.745,070, v max = 100 km/h
Gleis 2 von km 75.916,534 bis km 76.717,501, v max = 100 km/h
Gleis 3 von km 76.010,330 bis km 79.374,117, v max = 250 km/h
Gleis 103 von km 0.229,120 bis km 0.680,620, v max = 25 km/h
Gleis 105 von km 75.947,470 bis km 76.391,905, v max = 60 km/h
Verbindungstunnel West von km 9.852,816 bis km 14.957,849,
v max = 140 km/h
Verbindungstunnel Ost von km 9.852,816 bis km 13.750,095,
v max = 140 km/h
Kategorie: Streckenkategorie 2
Grundlage: Richtlinie 2008/57/EG
Teilbereich: Infrastruktur
TSI INF HS und SRT
non EG- Prüfpunkte
Arsenal Railway Certification
Bearbeitung: DI. Dr Andreas Kainz
Adresse: Arsenal Railway Certification GmbH
Giefinggasse 2
1210 Wien
Projekt:
Brenner Basis Tunnel
Datum: 21.05.2013
Seiten: 13
Ausgaben: 4
Das (Die) Prüfergebnis(se) bezieht(en) sich ausschließlich auf den (die) Prüfgegenstand(stände). Im Falle
einer Vervielfältigung oder Veröffentlichung dieser Ausfertigung darf der Inhalt nur wort- und formgetreu
und ohne Auslassung oder Zusatz wiedergegeben werden. Die auszugsweise Vervielfältigung oder
Veröffentlichung bedarf der schriftlichen Zustimmung der Arsenal Railway Certification GmbH.
Arsenal Railway Certification GmbH // Giefinggasse 2, 1210 Wien, Austria // office@arsenalrace.at // T +43 (0)1 / 258 01 12
FN 331290t // UID-Nr. ATU 65167712 // Erste Bank der österr. Sparkassen AG, BLZ 20111, Konto-Nr.: 292-368-289-00 // www.arsenalrace.at

Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck Streckenkategorie 2 Verbindungstunnel West und Ost
Inhaltsverzeichnis
non EG-Prüftabellen .................................................................................................................... 1
Arsenal Railway Certification ..................................................................................................... 1
1. Übersicht Prüftabelle .............................................................................................................. 3
1.1 Prüftabelle TSI INF HS ............................................................................................................ 3
1.2 Prüftabelle TSI SRT ................................................................................................................ 3
3. Prüftabellen .............................................................................................................................. 4
3.1 Prüftabellen TSI INF HS .......................................................................................................... 4
4.2.10 Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler [non-EG] ....................................... 4
4.2.10.1 Einführung [non-EG] ................................................................................................................. 4
4.2.10.2 Begriffsbestimmungen [non-EG] ............................................................................................... 4
4.2.10.3 Soforteingriffs- und Eingriffsschwellen und Auslösewert [non-EG] ............................................ 4
4.2.10.4 Soforteingriffsschwellen [non-EG] ............................................................................................. 5
4.2.12.1 Vorrichtungen zur Erkennung der Lage und zum Verschluss beweglicher Teile [non-EG] ....... 5
4.2.12.3 Geometrische Merkmale [non-EG] ............................................................................................ 6
4.2.15 Gesamtsteifigkeit des Gleises (6.2.6.3) [non-EG] ....................................................... 7
4.2.17 Einwirkungen von Seitenwind [non-EG] ...................................................................... 7
4.2.18 Elektrische Kenndaten [non-EG] ................................................................................. 7
4.2.18.a Schutz vor Stromschlag [non-EG] ............................................................................................. 7
4.2.18.b Isolation [non-EG] ..................................................................................................................... 8
4.2.19 Lärm und Erschütterungen (6.2.6.6) [non-EG] ............................................................ 8
4.2.20.3 Nutzbare Bahnsteigbreite [non-EG] .......................................................................................... 8
4.2.24 Hektometertafeln [non-EG] ......................................................................................... 8
4.2.26 Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen [non-EG] ................................................. 8
4.2.26.1 Zugtoilettenentleerung [non-EG] ............................................................................................... 9
4.2.26.2.a Außenreinigungsanlagen - Reinigungshöhe [non-EG] ........................................................... 9
4.2.26.2.b Außenreinigungsanlagen - Geschwindigkeit [non-EG] ........................................................... 9
4.2.26.3 Wasserbefüllungseinrichtung [non-EG] ..................................................................................... 9
4.2.27 Schotterflug [non-EG] .................................................................................................. 9
4.4.1 Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen [non-EG] .......................................................... 9
4.4.2 Hinweise für die Eisenbahnverkehrsunternehmen [non-EG] ........................................ 9
4.4.3 Schutz des Personals vor aerodynamischen Einwirkungen [non-EG] .......................... 9
4.5 Instandhaltungsvorschriften [non-EG] .............................................................................. 9
4.5.1 Instandhaltungsplan [non-EG] ....................................................................................... 9
4.5.2 Instandhaltungsanforderungen [non-EG] .................................................................... 11
4.6 Berufliche Qualifikation [non-EG] ................................................................................... 11
4.7 Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz [non-EG] ....................................... 11
4.8 Infrastrukturregister [non-EG] ......................................................................................... 11
3.2 Prüftabelle TSI SRT .............................................................................................................. 12
4.5.1 Inspektion des Tunnelzustands (6.2.5) [non-EG] ........................................................ 12
4.5.1.a Sichtprüfung [non-EG] ............................................................................................................... 12
4.5.1.b Inspektion gemäß Instandhaltungsplan [non-EG] ..................................................................... 12
4.5.1.c Inspektionen nach Unfällen und Naturereignissen [non-EG] ..................................................... 12
4.5.1.d Inspektion nach und während Umrüstungs- und/oder Erneuerungsmaßnahmen [non-EG] ...... 13
4.8.1 Infrastrukturregister [non-EG] ...................................................................................... 13
Projektnummer P2010-004 Seite 2 von 13

Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck Streckenkategorie 2 Verbindungstunnel West und Ost
1. Übersicht Prüftabelle
1.1 Prüftabelle TSI INF HS
TSI INF HS
Phase E
4.2.10 Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler [non-EG] erfüllt
4.2.10.1 Einführung [non-EG] erfüllt
4.2.10.2 Begriffsbestimmungen [non-EG] erfüllt
4.2.10.3 Soforteingriffs- und Eingriffsschwellen und Auslösewert [non-EG] erfüllt
4.2.10.4 Soforteingriffsschwellen [non-EG] erfüllt
4.2.12.1 Vorrichtungen zur Erkennung der Lage und zum Verschluss beweglicher Teile [non-
EG]
erfüllt
4.2.12.3 Geometrische Merkmale [non-EG] erfüllt
4.2.15 Gesamtsteifigkeit des Gleises [non-EG] erfüllt
4.2.17 Einwirkungen von Seitenwind [non-EG] erfüllt
4.2.18 Elektrische Kenndaten [non-EG] erfüllt
4.2.18.a Schutz vor Stromschlag [non-EG] erfüllt
4.2.18.b Isolation [non-EG] erfüllt
4.2.19 Lärm und Erschütterungen [non-EG] erfüllt
4.2.20.3 Nutzbare Bahnsteigbreite [non-EG] n.r.
4.2.24 Hektometertafeln [non-EG] erfüllt
4.2.26 Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen [non-EG] n.r.
4.2.26.1 Zugtoilettenentleerung [non-EG] n.r.
4.2.26.2.a Außenreinigungsanlagen - Reinigungshöhe [non-EG]
4.2.26.2.b Außenreinigungsanlagen - Geschwindigkeit [non-EG]
4.2.26.3 Wasserbefüllungseinrichtung [non-EG] n.r.
4.2.27 Schotterflug [non-EG] erfüllt
4.4.1 Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen [non-EG] n.r.
4.4.2 Hinweise für die Eisenbahnverkehrsunternehmen [non-EG] n.r.
4.4.3 Schutz des Personals vor aerodynamischen Einwirkungen [non-EG] n.r.
4.5 Instandhaltungsvorschriften [non-EG] erfüllt
4.5.1 Instandhaltungsplan [non-EG] erfüllt
4.5.2 Instandhaltungsanforderungen [non-EG] erfüllt
4.6 Berufliche Qualifikation [non-EG] n.r.
4.7 Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz [non-EG] erfüllt
4.8 Infrastrukturregister [non-EG] wird
nachgereicht.
n.r.
n.r.
1.2 Prüftabelle TSI SRT
TSI SRT
Phase E
4.5.1 Inspektion des Tunnelzustands [non-EG] erfüllt
4.5.1.a Sichtprüfung [non-EG]
4.5.1.b Inspektion gemäß Instandhaltungsplan [non-EG]
4.5.1.c Inspektionen nach Unfällen und Naturereignissen [non-EG]
4.5.1.d Inspektion nach und während Umrüstungs- und/oder Erneuerungsmaßnahmen [non-EG]
4.8.1 Infrastrukturregister [non-EG] wird
nachgereicht .
erfüllt
erfüllt
erfüllt
erfüllt
Projektnummer P2010-004 Seite 3 von 13

Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Umfahrungstunnel Innsbruck Streckenkategorie II Verbindungstunnel West und Ost
3. Prüftabellen
3.1 Prüftabellen TSI INF HS
Anforderungen gemäß TSI INF HS
ZU BEWERTENDE MERKMALE
Arbeitsanweisung, Schnittstellen, Abgrenzung, Hinweise
Dokumente des Antragstellers
PROJEKTBEWERTUNG PHASE E
Prüfdatum, Erfüllung der Anforderungen, Eckwerte
4.2.10 Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler [non-EG] (2013-05-14) erfüllt
4.2.10.1 Einführung [non-EG] (2013-05-14) erfüllt
Anforderungen TSI INF HS:
Die Gleislagequalität und die Grenzwerte für Einzelfehler sind wichtige
Parameter für die Infrastruktur, die im Rahmen der Definition der
Schnittstelle Fahrzeug - Gleis benötigt werden. Die Gleislagequalität
steht in direktem Zusammenhang mit:
der Sicherheit gegen Entgleisen
der Bewertung eines Fahrzeugs bei Abnahmeprüfungen
Arbeitsanweisung:
Die Bewertung dieses Parameters erfolgt in den folgenden Unterpunkten.
Die Bewertung dieses Parameters erfolgt in den folgenden Unterpunkten.
der Dauerfestigkeit von Radsätzen und Drehgestellen.
Die Anforderungen des Abschnitts 4.2.10 gelten für Strecken der Kategorien
I, II und III.
4.2.10.2 Begriffsbestimmungen [non-EG] (2013-05-14) erfüllt
Anforderungen TSI INF HS:
Soforteingriffsschwelle (Immediate Action Limit - IAL): bezieht sich
Arbeitsanweisung:
Die Bewertung dieses Parameters erfolgt in den folgenden Unterpunkten.
Die Bewertung dieses Parameters erfolgt in den folgenden Unterpunkten.
auf den Wert, bei dessen Überschreitung der Infrastrukturbetreiber
Maßnahmen ergreift, um das Risiko von Entgleisungen auf ein annehmbares
Maß zu reduzieren. Dies kann erfolgen, indem entweder die
Strecke geschlossen, die örtlich zulässige Geschwindigkeit reduziert
oder die Gleisgeometrie korrigiert wird.
Eingriffsschwelle (Intervention Limit - IL): bezieht sich auf den Wert,
bei dessen Überschreitung korrektive Instandhaltungsmaßnahmen
durchgeführt werden müssen, um zu verhindern, dass die Soforteingriffsschwelle
vor der nächsten Inspektion erreicht wird.
Auslösewert (Alert Limit - AL): bezieht sich auf den Wert, bei dessen
Überschreitung der Zustand der Gleisgeometrie analysiert und im Rahmen
der regulär geplanten Instandhaltungsarbeiten berücksichtigt werden
muss.
4.2.10.3 Soforteingriffs- und Eingriffsschwellen und Auslösewert [non-EG] (2013-05-15) erfüllt
Anforderungen TSI INF HS:
Der Infrastrukturbetreiber muss geeignete Schwellenwerte für Soforteingriffe
und Eingriffe sowie Auslösewerte für die folgenden Parameter
festlegen:
Pfeilhöhe (Richtung) - Standardabweichungen (nur Auslösewert)
Längshöhe - Standardabweichungen (nur Auslösewert)
Pfeilhöhe (Richtung) - Einzelfehler - Mittelwert/Spitzenwert
Längshöhe - Einzelfehler - Mittelwert/Spitzenwert
Gleisverwindung - Einzelfehler - Nullwert/Spitzenwert, unter Berücksichtigung
der in 4.2.10.4.1 festgelegten Grenzwerte
Hinweise:
Instandhaltungsplan der ÖBB: ÖBB Dienstbehelf IS 2 Instandhaltungsplan,
Teil 1: Oberbauanlagen
Einreichprojekt 2008
D0118-02167-V00,
Die Grenzwerte sind im Erhaltungskonzept des genehmigten Projektes
definiert und bleiben weiterhin aufrecht.
Allgemeines IOP-Prüfheft V 3.0, Teilbereich Infrastruktur, Teilsystem TSI INF HS, TSI SRT Stand: 17.05.2013
Projektnummer: P2010-004 Seite 4 von 13

Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Umfahrungstunnel Innsbruck Streckenkategorie II Verbindungstunnel West und Ost
Anforderungen gemäß TSI INF HS
ZU BEWERTENDE MERKMALE
Spurweite - Einzelfehler - Nennwert/Spitzenwert, unter Berücksichtigung
der in 4.2.10.4.2 festgelegten Grenzwerte
Arbeitsanweisung, Schnittstellen, Abgrenzung, Hinweise
Dokumente des Antragstellers
PROJEKTBEWERTUNG PHASE E
Prüfdatum, Erfüllung der Anforderungen, Eckwerte
Mittlere Spurweite über 100m - Nennwert/Mittelwert, unter Berücksichtigung
der in 4.2.9.3.1 festgelegten Grenzwerte.
Bei der Festlegung dieser Grenzwerte muss der Infrastrukturbetreiber
die Grenzwerte für die Gleislagequalität berücksichtigen, die als Grundlage
für die Abnahme der Fahrzeuge dienen. Die Anforderungen für die
Abnahme der Fahrzeuge sind in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
festgelegt.
Der Infrastrukturbetreiber muss auch die Auswirkungen von kombiniert
auftretenden Einzelfehlern berücksichtigen.
Die vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Soforteingriffs- und Eingriffsschwellen
sowie Auslösewerte sind in dem Instandhaltungsplan zu
erfassen, der in Abschnitt 4.5.1 dieser TSI vorgeschrieben wird.
4.2.10.4 Soforteingriffsschwellen [non-EG] (2013-05-14) erfüllt
Anforderungen TSI INF HS:
Gleisverwindung - Einzelfehler - Nullwert/Spitzenwert:
Die Gleisverwindung ist definiert als die Differenz zwischen zwei in
einem festgelegten Abstand ermittelten gegenseitigen Höhenlagen und
wird in der Regel als Neigung zwischen den beiden Stellen angegeben,
an denen die gegenseitigen Höhenlagen gemessen werden.
Für die Regelspurweite beträgt der Abstand zwischen den Messstellen
1500 mm.
Der Grenzwert für die Gleisverwindung ist eine Funktion der angewandten
Messbasis (l) nach der folgenden Formel:
Verwindungsgrenzwert = (20/l + 3)
wobei l die Messbasis (in m) und 1,3 m ≤ l ≤ 20 m
und die folgenden Höchstwerte gelten:
7 mm/m für Strecken, die für Geschwindigkeiten ≤ 200km/h ausgelegt
sind
5 mm/m für Strecken, die für Geschwindigkeiten > 200km/h ausgelegt
sind
Diagramm siehe TSI S.26
Der Infrastrukturbetreiber muss im Instandhaltungsplan die Länge der
Messbasis angeben, die zur Ermittlung
der Gleisverwindung verwendet wird, damit die Erfüllung dieser Anforderung
geprüft werden kann. Die
Auswertung der Messdaten muss eine Basis von 3 m beinhalten.
Spurweite - Einzelfehler - Nennwert/Spitzenwert:
Tabelle siehe TSI S.26
Für die in 4.2.9.3.1 festgelegte mittlere Spurweite gelten zusätzliche
Anforderungen.
4.2.12.1 Vorrichtungen zur Erkennung der Lage und zum Verschluss beweglicher Teile [non-EG] (2013-05-14) erfüllt
Anforderungen TSI INF HS:
Die Zungen von Weichen und Kreuzungsweichen sowie bewegliche
Hinweise:
Instandhaltungsplan der ÖBB: ÖBB Dienstbehelf IS 2 Instandhaltungsplan,
Teil 1: Oberbauanlagen
Abgrenzung:
Keine Prüftätigkeit, wenn eine gültige EG-
Einreichprojekt 2008
D0118-02167-V00,
04 Streckenplanung
041 Übergreifende
Die Grenzwerte sind im Erhaltunsgkonzept des genehmigten Projektes
definiert und bleiben weiterhin aufrecht.
Es werden nur Weichen mit EG-Konformitätserklärung eingebaut.
Allgemeines IOP-Prüfheft V 3.0, Teilbereich Infrastruktur, Teilsystem TSI INF HS, TSI SRT Stand: 17.05.2013
Projektnummer: P2010-004 Seite 5 von 13

Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Umfahrungstunnel Innsbruck Streckenkategorie II Verbindungstunnel West und Ost
Anforderungen gemäß TSI INF HS
ZU BEWERTENDE MERKMALE
Arbeitsanweisung, Schnittstellen, Abgrenzung, Hinweise
Dokumente des Antragstellers
PROJEKTBEWERTUNG PHASE E
Prüfdatum, Erfüllung der Anforderungen, Eckwerte
Herzstückspitzen müssen mit Verschlussvorrichtungen ausgerüstet
werden.
Konformitätsbescheinigung vorliegt.
Dokumente
D0469-01000-V21,
Die Zungen sowie die beweglichen Herzstückspitzen von Weichen und
Kreuzungsweichen müssen mit Vorrichtungen versehen sein, die erkennen
lassen, dass sich die beweglichen Elemente in der richtigen Stellung
befinden und verschlossen sind.
4.2.12.3 Geometrische Merkmale [non-EG] (2013-05-15) erfüllt
Anforderungen TSI INF HS:
In diesem Abschnitt gibt die TSI Betriebsgrenzmaße an, um die Kompatibilität
mit den geometrischen Merkmalen von Radsätzen gemäß der
Festlegung in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
sicherzustellen. Aufgabe des Infrastrukturbetreibers ist es, Konstruktionswerte
festzulegen und durch den Instandhaltungsplan dafür zu
sorgen, dass während des Betriebs die von der TSI vorgegebenen
Grenzwerte eingehalten werden.
Dieser Hinweis gilt für alle im Folgenden festgelegten Parameter.
Definitionen der geometrischen Merkmale befinden sich in Anhang E
dieser TSI.
Die technischen Merkmale der Weichen und Kreuzungen müssen folgende
Anforderungen erfüllen:
Strecken der Kategorien I, II und III
Alle folgenden Parameter müssen erfüllt sein:
Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: maximal
1.380 mm im Be trieb. Dieser Wert kann vergrößert werden, wenn der
Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs und Verschluss
system der Weiche den Querbeanspru chungen eines Radsatzes
standhalten kann. In diesem Fall gelten nationale Vor schriften.
Mindestwert für die Leitweite der einfachen Herzstücke, gemessen 14
mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in
einem angemessenen Ab stand hinter der tatsächlichen Position (RP)
der Herzstücksspitze, wie in dem folgenden Diagramm dargestellt:
maximal 1.392 mm im Betrieb. Abbildung siehe TSI.
Höchstwert für den Leitkantenabstand im Bereich der Herzstückspitze:
maximal 1 356 mm im Betrieb.
Höchstwert für den freien Durchgang im Be reich Radlenker/Flügelschiene:
maximal 1 380 mm im Betrieb.
Kleinste Rillenweite: 38 mm im Betrieb.
Längste zulässige Herzstücklücke: die Herzstücklücke, die einer
stumpfen Kreu zung 1 : 9 (tga=0,11, a=6°20’) mit einer Radlenkerüberhöhung
von mindestens 45 mm entspricht und einem Mindestrad
durchmesser von 330 mm bei geraden Stammgleisen zugeordnet ist.
Kleinste Rillentiefe: mindestens 40 mm im Betrieb
Höchstwert für die Überhöhung des Rad- lenkers: 70 mm im Betrieb.
Abgrenzung:
Keine Prüftätigkeit, wenn eine gültige EG-
Konformitätsbescheinigung vorliegt.
Folgende Weichenformen sind für den Einbau geplant: Form 60E1
EW 500-1:12, 60E1 EW 500-1:14, 60E1 EW 1200-1:18.5, und 60E1
2600/1600-1:24. Für die geplanten Weichentypen sind EG-
Konformitätserklärungen vorhanden und es ist auch geplant, nur
Weichen mit EG-Konformitätserklärungen einzubauen.
Allgemeines IOP-Prüfheft V 3.0, Teilbereich Infrastruktur, Teilsystem TSI INF HS, TSI SRT Stand: 17.05.2013
Projektnummer: P2010-004 Seite 6 von 13

Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Umfahrungstunnel Innsbruck Streckenkategorie II Verbindungstunnel West und Ost
Anforderungen gemäß TSI INF HS
ZU BEWERTENDE MERKMALE
Arbeitsanweisung, Schnittstellen, Abgrenzung, Hinweise
Dokumente des Antragstellers
PROJEKTBEWERTUNG PHASE E
Prüfdatum, Erfüllung der Anforderungen, Eckwerte
4.2.15 Gesamtsteifigkeit des Gleises (6.2.6.3) [non-EG] (2013-05-15) erfüllt
Anforderungen TSI INF HS:
Strecken der Kategorien I, II und III
Die Anforderungen an die Steifigkeit des Gleises als komplettes System
sind ein offener Punkt. Die Anforderungen hinsichtlich der maximalen
Steifigkeit von Schienenbefestigungen sind in 5.3.2 aufgeführt.
Bewertung der Gleissteifigkeit: Die Anforderungen für die Steifigkeit des
Gleises sind ein offener Punkt, daher ist keine Bewertung durch eine
benannte Stelle erforderlich.
Arbeitsanweisung:
Vergleich der Festlegungen der Gesamtsteifigkeit des Gleises im
Technischen Bericht mit den Anforderungen laut ÖBB B50-1
Oberbau formen (Kapitel 4.2, 4.4, 4.5, 4.6, 4.7).
Hinweise:
Mit Erfüllung des Punktes Gleislagestabilität (4.2.13) ist dieser
Punkt ebenfalls erfüllt.
Einreichprojekt 2008
D0118-02141-V10,
Es werden für die Schienen, Schwellen und Schwellenbefestigung
Komponenten mit Konformitätserklärungen eingesetzt. Als Schiene
kommt die Form 60E1 auf Spannbetonschwellen mit einer mindestens
55 cm starken Schotterbettung bzw. eine Feste Fahrbahn zur
Anwendung.
4.2.17 Einwirkungen von Seitenwind [non-EG] (2013-05-14) erfüllt
Anforderungen TSI INF HS:
Beim Entwurf interoperabler Fahrzeuge wird für ein gewisses Maß von
Seitenwindstabilität gesorgt, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsys
tems durch einen Referenzsatz charakteristischer
Windkurven definiert wird.
Eine Strecke ist im Hinblick auf den Seitenwind in teroperabel, wenn die
Seitenwindsicherheit für einen auf dieser Strecke fahrenden interoperablen
Zug unter den kritischsten Betriebsbedingungen gewährleistet ist.
Die einzuhaltende Zielvorgabe für die Seitenwindsi cherheit und die
Regeln für den Nachweis der Konfor mität müssen nationalen Normen
entsprechen. Bei den Regeln für den Nachweis der Konformität sind die
charakteristischen Windkurven zu berücksichtigen, die in der TSI Fahrzeuge
des Hochgeschwindigkeitsbahn systems definiert sind.
Wenn die Einhaltung des Sicherheitsziels ohne Schutzmaßnahmen
entweder wegen der geografi schen Bedingungen oder aufgrund anderer
spezifischer Merkmale der Strecke nicht nachgewiesen werden kann,
muss der Infrastrukturbetreiber die Seitenwindsi cherheit durch die
erforderlichen Maßnahmen gewähr leisten, beispielsweise
indem er die Fahrgeschwindigkeit bei Sturmgefahr, gegebenenfalls
vorübergehend, stellenweise verringert,
indem er Vorrichtungen anbringt, die das betreffende Gleis vor den
Wirkungen des Seitenwinds schützen,
oder durch andere geeignete Mittel. Anschließend muss nachgewiesen
werden, dass durch die Maßnah men das Sicherheitsziel erreicht wird.
Arbeitsanweisung:
Feststellung, ob die einzuhaltende Zielvorgabe für die Seitenwindsicherheit
und die Regeln für den Nachweis der Konformität nationalen
Normen (ÖNORM EN 14067-4 und -6, ÖNORM EN 1991-1-
4) entsprechen. Dabei sind die charakteristischen Windkurven zu
berücksichtigen, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
definiert sind.
Ein bestimmendes Element ist die zulässige Seitenwindgeschwindigkeit
der Oberleitung bei der ein uneingeschränkter elektrischer
Betrieb möglich ist. Die bei den ÖBB zertifizierten Oberleitungstypen
sind für Seiten windgeschwindigkeiten bis 26 m/s (94 km/h)
sowie bis 33 m/s (120 km/h), je nach Oberlei tungstyp, zugelassen.
Bei Oberleitungstypen mit Befahrungsgeschwindigkeiten über
80 km/h bis 250 km/h ist eine Seitenwindge schwindigkeit von 33
m/s zu Grunde zu legen.
Abgrenzung:
keine Nachrechnung
Hinweise:
Bei Überschreiten dieser Windgeschwindig keiten sind vom Infrastrukturbetreiber
Maß nahmen zu setzen. Diese sind im Techni
schen Bericht anzuführen.
04 Streckenplanung
042 Anbindung Bahnhof
Innsbruck
D0469-02000-V20, -
02001-V21, -02002-V21,
-02003-V20, -02004-
V20, -02005-V20, -
02006-V20, -02007-V20,
Der überprüfte Entwurf betrifft einen Basistunnel der daher keinen
Seitenwinden ausgesetzt ist. Bei den Ausfahrten sind verschiedene
Schallschutzbarrieren vorgesehen, deren Größe auch die Einwirkungen
des Seitenwinds begrenzen. Wo solche Barrieren nicht
vollständig vorhanden sind (zwischen dem Nordportal und dem Bf
Innsbruck) ist die Zuggeschwindigkeit in jedem Fall begrenzt (siehe
Dokumente). Entlang der Strecke sind außerdem keine Bahnübergänge
vorhanden.
4.2.18 Elektrische Kenndaten [non-EG] (2013-05-14) erfüllt
4.2.18.a Schutz vor Stromschlag [non-EG]
Anforderungen TSI INF HS:
Die Anforderungen zum Schutz vor Stromschlag sind in der TSI Energie
des Hochgeschwindigkeitsbahnsys tems aufgeführt.
Arbeitsanweisung:
Feststellung, ob im technischen Bericht die EN 50119 und EN
50122-1 als Planungsgrundlage angeführt ist.
Schnittstellen:
Wenn Prüfung des Teilsystems Energie erfolgt, kann auf die
Prüfung im dortigen Punkt 4.7.3 verwiesen werden.
(2013-05-14) erfüllt
Die Prüfung der TSI Energie für den gegen ständlichen Abschnitt
wird von der benannten Stelle gesondert durchgeführt.
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Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105
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4.2.18.b Isolation [non-EG]
Anforderungen gemäß TSI INF HS
ZU BEWERTENDE MERKMALE
Anforderungen TSI INF HS:
Das Gleis muss die notwendige Isolation für die (co dierten) Gleisstromkreise
bieten, die von den Zugor tungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen
verwendet werden. Der geforderte
elektrische Mindestwiderstand beträgt 3 Ω/km. Der Infrastrukturbetreiber
kann einen höheren Widerstandswert verlangen, wenn dies für bestimmte
Systeme der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalisierung erforderlich
ist. Sofern die Isolation durch das Schienenbefestigungssystem
erfolgt, gilt diese Bedingung als erfüllt, wenn die Bedingungen in Abschnitt
5.3.2 der vorliegenden TSI erfüllt sind.
Arbeitsanweisung, Schnittstellen, Abgrenzung, Hinweise
Hinweise:
Im Netz der ÖBB erfolgt die Isolation der Gleisstromkreise durch
das Schienenbefesti gungssystem.
Dokumente des Antragstellers
PROJEKTBEWERTUNG PHASE E
Prüfdatum, Erfüllung der Anforderungen, Eckwerte
(2013-05-14) erfüllt
Die Prüfung der TSI Energie für den gegen ständlichen Abschnitt
wird von der benannten Stelle gesondert durchgeführt.
4.2.19 Lärm und Erschütterungen (6.2.6.6) [non-EG] (2013-05-14) erfüllt
Anforderungen TSI INF HS:
Bei der Bewertung der Umweltverträglichkeit von Vorhaben zum Bau
oder Ausbau von Hochgeschwindigkeitsstrecken sind die Emissionsschallpegel
der Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
entsprechen, bei ihrer jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit
zu berücksichtigen.
Bei der Untersuchung müssen auch die anderen auf der Strecke verkehrenden
Züge berücksichtigt werden sowie die tatsächliche Gleisqualität
(2) und die topologischen und geografischen Zwänge. Die erwarteten
Erschütterungen entlang einer neuen oder ausgebauten Infrastruktur bei
der Durchfahrt von Zügen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindig
keitsbahnsystems entsprechen, dürfen die Werte der gültigen einzelstaatlichen
Vorschriften nicht überschreiten.
(2) Es ist zu betonen, dass die tatsächliche Gleisqualität nicht mit der
Qualität des Referenzgleises verwechselt werden darf, das definiert
wurde, um Fahrzeuge im Hinblick auf die Grenzwerte ihrer Fahrgeräusche
bewerten zu können.
Bewertung von Lärm und Erschütterungen: Es ist keine Bewertung durch
die benannte Stelle erforderlich.
Nationaler Bezug:
Feststellung, ob die Anforderungen bezüglich dem Lärm und der
Erschütterungen der nationalen Vorschriften eingehalten werden.
Dies sind insbesondere:
Lärm:
ÖAL-Richtlinie Nr. 3 Blatt 1,
RVS 04.02.11,
ÖAL-Richtlinie Nr. 36 Blatt 1,
ON Regel 305011,
ÖNORM ISO 9613-2,
ÖNORM S 5021-1,
ÖNORM B 8115-2,
ÖNORMEN S 5004 bis 5005,
Richtlinie für die schalltechnische Sanierung der Eisenbahn-
Bestandsstrecken der Österreichischen Bundesbahn
Erschütterungen:
ÖN S 9001,
ÖNORM ISO 2631-1,
ÖNORM ISO 2631-2,
ÖN S 9012,
ÖN S 9020,
§31a Gutachten Erschütterung: Die Unterlagen „Immissionsschutz vor Erschütterungen
und Sekundärschall“ sind vorhanden. Die Anforderungen
bezüglich der Erschütterungen der nationalen Vorschriften werden
eingehalten.
Lärm: Die Unterlagen „Schalltechnische Untersuchung Technischer
Bericht“ sind vorhanden. Die Anforderungen bezüglich dem Lärm
der nationalen Vorschriften werden eingehalten.
Für das Gutachten gemäß §31a ist eine Stellungnahme bezüglich
Lärm und Erschütterungsschutz abgegeben worden. Die Anforderungen
an den Stand der Technik wurden eingehalten.
RVE 04.02.01 (Entwurf)
4.2.20.3 Nutzbare Bahnsteigbreite [non-EG] (2013-05-14) n.r.
4.2.24 Hektometertafeln [non-EG] (2013-05-14) erfüllt
Anforderungen TSI INF HS:
In regelmäßigen Abständen entlang des Gleises sind Hektometertafeln
zur Standortbestimmung anzubringen. Hierbei gelten jeweils nationale
Vorschriften.
Nationaler Bezug:
ÖBB ZOV 12
04 Streckenplanung
041 Übergreifende
Dokumente
D0118-02137-V20,
D0469-00001-V21,
Hm-Tafeln und Gleisbezeichnungstafeln werden nach der ÖBB-
Richtlinie ZOV 12 angebracht. Im NBÜ-Bereich erfolgt die Ausführung
der hm-Tafeln mit einem ca. 5cm breiten orangen rückstrahlenden
Streifen oben und unten auf der hm-Tafel gemäß TOV 12
bzw. DV V2.
4.2.26 Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen [non-EG] (2013-05-13) n.r.
Im gegenständlichen Abschnitt sind keine ortsfesten Anlagen zur
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Anforderungen gemäß TSI INF HS
ZU BEWERTENDE MERKMALE
Arbeitsanweisung, Schnittstellen, Abgrenzung, Hinweise
Dokumente des Antragstellers
PROJEKTBEWERTUNG PHASE E
Prüfdatum, Erfüllung der Anforderungen, Eckwerte
Wartung von Zügen vorgesehen.
4.2.26.1 Zugtoilettenentleerung [non-EG] (2013-05-13) n.r.
4.2.26.2.a Außenreinigungsanlagen - Reinigungshöhe [non-EG]
4.2.26.2.b Außenreinigungsanlagen - Geschwindigkeit [non-EG]
Im gegenständlichen Abschnitt sind Zugtoilettenentleerungseinrichtungen
vorgesehen.
(2013-05-13) n.r.
Im gegenständlichen Abschnitt sind keine ortsfesten Anlagen zur
Wartung von Zügen vorgesehen.
(2013-05-13) n.r.
Im gegenständlichen Abschnitt sind Außenreinigungsanlagen vorgesehen.
4.2.26.3 Wasserbefüllungseinrichtung [non-EG] (2013-05-13) n.r.
Im gegenständlichen Abschnitt sind Wasserbefülleinrichtungen
vorgesehen.
4.2.27 Schotterflug [non-EG] (2013-05-13) erfüllt
Anforderungen TSI INF HS:
offener Punkt.
Arbeitsanweisung:
Feststellung, ob die Anforderungen der RVE 05.00.02 Bettungsquerschnitte
für Schotteroberbau Kapitel 9 eingehalten werden.
Falls diese bei Neubau-Projekten noch nicht berücksichtigt wurde,
erfolgt dies im Zuge der nächsten Stopfung (Bestätigung der ÖBB
Infrastruktur AG ist einzufordern).
Die maximale Geschwindigkeit im gegenständlichen Abschnitt
beträgt 160km/h, eine Absenkung des Schotterbetts ist erst ab einer
Geschwindigkeit von v ≥ 200km/h erforderlich. Im Bereich mit v =
250 km/h wird eine feste Fahrbahn eingesetzt.
4.4.1 Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen [non-EG] (2013-05-13) n.r.
Keine Prüftätigkeit im Teilsystem INF.
4.4.2 Hinweise für die Eisenbahnverkehrsunternehmen [non-EG] (2013-05-13) n.r.
Keine Prüftätigkeit im Teilsystem INF.
4.4.3 Schutz des Personals vor aerodynamischen Einwirkungen [non-EG] (2013-05-13) n.r.
Keine Prüftätigkeit im Teilsystem INF. Die Streckengeschwindigkeit
beträgt unter 300 km/h.
4.5 Instandhaltungsvorschriften [non-EG] (2013-05-14) erfüllt
4.5.1 Instandhaltungsplan [non-EG] (2013-05-15) erfüllt
Anforderungen TSI INF HS:
Der Infrastrukturbetreiber muss für jede Hochgeschwindigkeitsstrecke
über einen Instandhaltungsplan verfügen, der mindestens folgende
Angaben enthält:
einen Satz von Grenzwerten;
eine Aufstellung zu den Verfahrensweisen, zur fachlichen Kompetenz
des Personals sowie zur für das Personal notwendigen persönlichen
Sicherheitsausrüstung;
die Regeln, die zum Schutz für die im oder am Gleis arbeitenden
Personen anzuwenden sind;
die Mittel, mit denen die Einhaltung der Betriebswerte überprüft wird;
die Maßnahmen (Verringerung der Geschwindigkeit, Instandsetzungs-
Arbeitsanweisung:
Der IOP-Prüfer muss bestätigen, dass der Instandhaltungsplan
vorhanden ist und die angegebenen Punkte (Kap. 4.5.1 der TSI)
enthält.
Hinweise:
Die EG-Prüfung zu diesem Punkt ist in der Tabelle EG-Prüfung
unter 4.5.1 beschrieben.
Instandhaltungsplan der ÖBB: ÖBB Dienstbehelf IS 2 Instandhaltungsplan
Einreichprojekt 2008
D0118-02167-V00,
Gemäß D0118-02167 Kap. 8.3 werden die Sicherheitsgrenzwerkte
der TSI Infrastruktur in das Erhaltungskonzept aufgenommen und
berücksichtigt.
Gleisüberhöhung (4.2.7) Längshöhenfehler (von Punkt 8.3.1.2):
200 < V < 300 km/h: Qualitätsklasse QN 1: Längshöhe 4 mm,
Standardabweichung 1.0 mm; QN 2: Längshöhe 8 mm, Standardabweichung
1.3 mm
V < 80 km/h Richtung 16 mm, Standardabweichung 2.6 mm
Gleislagequalität (4.2.10) Richtungsfehler (von Punkt 8.3.1.1):
200 < V < 300 km/h: QN 1: Richtung 4 mm, Standardabweichung
0.7 mm; QN 2: Richtung 6 mm, Standardabweichung 1.0 mm
V < 80 km/h Richtung 14 mm, Standardabweichung 1.8 mm
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Anforderungen gemäß TSI INF HS
ZU BEWERTENDE MERKMALE
fristen), die bei Überschreitung der vorgeschriebenen Werte zu ergreifen
sind
in Bezug auf die folgenden Elemente:
Gleisüberhöhung, siehe 4.2.7;
Gleislagequalität, siehe 4.2.10;
Weichen und Kreuzungen, siehe 4.2.12;
Bahnsteigkante, siehe 4.2.20;
Inspektion des Zustands von Tunneln gemäß den Anforderungen der
TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“.
Gleisbogenhalbmesser von Nebengleisen, siehe 4.2.25.3.
Arbeitsanweisung, Schnittstellen, Abgrenzung, Hinweise
Dokumente des Antragstellers
PROJEKTBEWERTUNG PHASE E
Prüfdatum, Erfüllung der Anforderungen, Eckwerte
Gleisverwindung:
V > 160 km/h: Höchstverwindung 5 mm, Längsbasis 3 m
V < 160 km/h: Höchstverwindung 7 mm, Längsbasis 3 m
Spurweite (4.3.3.10):
Gerade und Gleisbögen R > 10 000 m: Mittlere Spurweite über
100 m: 1 433 - 1 442 mm
Gleisbögen R < 10 000 m: Mittlere Spurweite über 100 m: 1 433 -
1 445 mm
Weichen und Kreuzungen (4.2.12):
Spurweite im Herzstückbereich: A1, A2, A3, A4: Nennwert: 1435;
Toleranzen beim Entwurf: +2/-1 mm; Toleranzen im Betrieb: +5/-2
mm
Breite der Führungsrillen: Nennwert 40 mm; Toleranzen beim
Entwurf +0.5/-0.5 mm; Toleranzen im Betrieb: siehe Anmerkung
Spurweite im Herzstückbereich: C1, C2, C3, C4: Nennwert: 1395;
Toleranzen beim Entwurf: +0.5/-0.5 mm; Toleranzen im Betrieb:
≥ 1393 mm
Flügelschienenabstand: B1, B2: Nennwert: 1355; Toleranzen
beim Entwurf: ≤ 1356 mm; Toleranzen im Betrieb: ≤ 1356 mm
Höhenüberstand H des Radlenkers: Nennwert - Weichen 0≤H≤60
- Kreuzungen 45≤H≤60; Toleranzen beim Entwurf: +2/-1 mm; Toleranzen
im Betrieb: +10 mm
Anmerkung: Die Nennweite für Führungsrillen, Herzstückleitweite
und Flügelschienenabstand entsprechen Entwurfwerten für Weichen-
und Kreuzungsherzstücke und richten sich nach bereits
bestehenden Weichen und Kreuzungen. In allen Fällen müssen der
Mindestwert für Herzstückleitweiten und der Höchstwert für Flügelschienenabstände
eingehalten werden.
Die Maßnahmen bei Überschreitung der vorgeschriebenen Werte
sind die sofortige Verringerung der Geschwindigkeit und die Programmierung
einer Instandsetzungsfrist. Die Geschwindigkeitsverringerung
ist dergestalt, dass der Bereich der zulässigen Geschwindigkeit
von den Grenzwerten knapp über den tatsächlich gemessenen
Werten abhängt. Auf der Grundlage der Messungen muss die
Entwicklung der Geometriefehler des Gleises bewertet werden. Die
Instandsetzung muss vorgesehen werden, wenn die Grenzwerte für
eine lokale zulässige Geschwindigkeit unter 160 Km/h erreicht
werden. Falls die gemessenen Grenzwerte nur eine Geschwindigkeit
unter 120 Km/h zulassen, muss der Grund dieser Verringerung
gesucht und der gesamte betroffene Abschnitt einer Instandhaltung
unterzogen werden.
Bahnsteigkante (4.2.20):
Im Projektgebiet ist kein Bahnsteig ausgeführt.
Inspektion des Zustands von Tunneln gemäß den Anforderungen
der TSI "Sicherheit in Eisenbahntunneln":
Für die Bestimmung des Schienenzustands sind Inspektionen alle
12 Monate mit einer Toleranz von 1 Monat vorgesehen.
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Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Umfahrungstunnel Innsbruck Streckenkategorie II Verbindungstunnel West und Ost
Anforderungen gemäß TSI INF HS
ZU BEWERTENDE MERKMALE
Arbeitsanweisung, Schnittstellen, Abgrenzung, Hinweise
Dokumente des Antragstellers
PROJEKTBEWERTUNG PHASE E
Prüfdatum, Erfüllung der Anforderungen, Eckwerte
Die Inspektion wird mit Ultraschalldetektoren und Wirbelströmen
(Messwaggon) ausgeführt. Inspektionen für die Bestimmung des
Zustands der Weichen und Kreuzungen erfolgen nach der optischen
Erkennung von Unregelmäßigkeiten auf der Grundlage der Filme
und bei Geometrieabweichungen.
4.5.2 Instandhaltungsanforderungen [non-EG] (2012-05-14) erfüllt
Anforderungen TSI INF HS:
Die technischen Verfahren und Produkte, die bei den Instandhaltungsarbeiten
zur Anwendung kommen, dürfen die menschliche Gesundheit
nicht gefährden und die davon ausgehenden Umweltbelastungen dürfen
die zulässigen Grenzen nicht überschreiten. Diese Anforderungen gelten
als erfüllt, wenn nachgewiesen wird, dass die Verfahren und Produkte
mit den nationalen Bestimmungen im Einklang stehen.
Arbeitsanweisung:
Feststellung, ob im Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument
die entsprechenden nationale Bestimmungen angeführt sind.
Nationaler Bezug:
Arbeitnehmerschutzgesetz und dazu erlassene Verordnungen.
05 Bauwerkplaung
051 Übergreifende
Dokumente
D0118-01899-F02, -
02183-F02,
SiGe Dokumente und Unterlagen für spätere Arbeiten sind vorhanden
und entsprechen den nationalen Anforderungen.
4.6 Berufliche Qualifikation [non-EG] (2013-05-13) n.r.
Keine Prüftätigkeit im Teilsystem INF.
4.7 Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz [non-EG] (2013-05-13) erfüllt
Anforderungen TSI INF HS:
Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz stehen in Zusammenhang
mit der Einhaltung der Anforderungen von Abschnitt 4.2,
insbesondere 4.2.16 (maximale Druckschwankungen in Tunneln), 4.2.18
(elektrische Kenndaten), 4.2.20 (Bahnsteige), 4.2.26 (ortsfeste Anlagen
zur Wartung von Zügen) und 4.4 (Betriebsvorschriften).
Zusätzlich zu den im Instandhaltungsplan angegebenen Anforderungen
(siehe Abschnitt 4.5.1) müssen Vorkehrungen getroffen werden, um
insbesondere im Gleisbereich den Gesundheitsschutz und ein hohes
Sicherheitsniveau für das Instandhaltungspersonal sicherzustellen, wie
es den europäischen und nationalen Bestimmungen entspricht.
Mitarbeiter die mit der Instandhaltung am Teilsystem Infrastruktur des
Hochgeschwindigkeitsbahnsystems betraut sind und im oder am Gleis
arbeiten, müssen reflektierende Bekleidung mit CE-Zeichen tragen.
Arbeitsanweisung:
Feststellung, ob im Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument
die entsprechenden nationale Bestimmungen angeführt sind.
05 Bauwerkplaung
051 Übergreifende
Dokumente
D0118-02389-F02, -
02183-F02,
Die Unterlagen „Sicherheits- und Gesundheitsdokument gemäß
ASchG §5“, „Unterlage für spätere Arbeiten gemäß BauKG §8“ und
das „Gutachten gemäß § 31a“ liegen der benannten Stelle vor.
4.8 Infrastrukturregister [non-EG] (2013-05-13) wird nachgereicht .
Anforderungen TSI INF HS:
Die für das Register gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 191 vom 18.7.2008, S.
1) bereitzustellenden Daten sind im Durchführungsbeschluss
2011/633/EU der Kommission vom 15. September 2011 zu den gemeinsamen
Spezifikationen des Eisenbahn-Infrastrukturregisters (ABl. L 256
vom 1.10.2011, S. 1) angegeben.
Arbeitsanweisung:
Feststellung, ob ein Infrastrukturregister vorhanden ist. Prüfung auf
Existenz und Vorhandensein der Merkmale lt. Durchführungsbeschluss
2011/633/EU.
Das Infrastrukturregister wird bis zur Betriebsbewilligung erstellt und
mit dem Technischen Dossier der benannten Stelle abgegeben.
Allgemeines IOP-Prüfheft V 3.0, Teilbereich Infrastruktur, Teilsystem TSI INF HS, TSI SRT Stand: 17.05.2013
Projektnummer: P2010-004 Seite 11 von 13

Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Umfahrungstunnel Innsbruck Streckenkategorie II Verbindungstunnel West und Ost
3.2 Prüftabelle TSI SRT
Anforderungen gemäß TSI SRT
ZU BEWERTENDE MERKMALE
Arbeitsanweisung, Schnittstellen, Abgrenzung,
Hinweise
Dokumente des
Antragstellers
PROJEKTBEWERTUNG PHASE E
Prüfdatum, Erfüllung der Anforderungen, Eckwerte
4.5.1 Inspektion des Tunnelzustands (6.2.5) [non-EG] (2013-05-15) erfüllt
Anforderungen TSI SRT:
Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel unabhängig von ihrer Länge. Im Instandhaltungsplan,
der durch Abschnitt 4.5.1 der TSI INF HS sowie der künftigen TSI
INF CR festgelegt wird, sind die folgenden zusätzlichen Inspektionsvorschriften
zu beachten:
4.5.1.a Sichtprüfung [non-EG]
Anforderungen TSI SRT:
jährliche vom Infrastrukturbetreiber durchzuführende Sichtprüfungen;
4.5.1.b Inspektion gemäß Instandhaltungsplan [non-EG]
Anforderungen TSI SRT:
ausführliche Inspektionen gemäß dem Instandhaltungsplan des Infrastrukturbetreibers;
4.5.1.c Inspektionen nach Unfällen und Naturereignissen [non-EG]
Anforderungen TSI SRT:
spezielle Inspektionen nach Unfällen und Naturereignissen, die sich auf den
Tunnelzustand ausgewirkt haben könnten;
Arbeitsanweisung:
Überprüfung der Richtigkeit des Inhalts des Instandhaltungsplanes
mit der RVE Instandhaltungsplan - Konstruktiver
Ingenieurbau.
Nationaler Bezug:
Die Prüfung auf Vorhandensein wird bereits im Rahmen
der EG-Prüfung durchgeführt (siehe Zeile 4.5.1 im
Tabellenbereich EG-Prüfung). Laut TSI 6.2.5 obliegt die
Konformitätsbewertung der Instandhaltung (inhaltliche
Prüfung) der zuständigen nationalen Behörde: nonEG-
Prüfung.
Schnittstellen:
TSI INF HS 4.5.1, TSI INF CR 4.5 Instandhaltungs- und
Wartungsvorschriften (Instandhaltungsplan)
Arbeitsanweisung:
Überprüfung der Richtigkeit des Inhalts des Instandhaltungsplanes
mit der RVE Instandhaltungsplan - Konstruktiver
Ingenieurbau.
Arbeitsanweisung:
Überprüfung der Richtigkeit des Inhalts des Instandhaltungsplanes
mit der RVE Instandhaltungsplan - Konstruktiver
Ingenieurbau.
Arbeitsanweisung:
Überprüfung der Richtigkeit des Inhalts des Instandhaltungsplanes
mit der RVE Instandhaltungsplan - Konstruktiver
Ingenieurbau.
Einreichprojekt
2008
D0118-02167-
V00,
Einreichprojekt
2008
D0118-02167-
V00,
Für den Brenner Basistunnel ist ein Erhaltungskonzept vorhanden, in welchem
die TSI als gesetzliche Grundlage herrangezogen wurde (siehe D0118-
02167 Kap. 3.1).
Nähere Informationen bezüglich Inspektion des Tunnelzustands siehe folgende
Prüfpunkte:
(2013-05-13) erfüllt
In der Anlage 1 sind die Intervalle für die Erhaltungstätigkeiten abgebildet.
Schienen, Schwellen, Schotterbett und das Lichtraumprofil werden 26 mal
pro Jahr mit dem Diagnosezug befahren. Die Hauptuntersuchung von Tunnelbauwerk
mit Gleis erfolgt alle 4 Jahre.
(2013-05-12) erfüllt
Das Erhaltungskonzept entspricht dem aktuellen Stand der Technik und wird
laufend an die geltenden Regelwerke bis zur Fertigstellung des Projekts
angepasst.
Im Erhaltungskonzept sind Störklassen
Vernachlässigbar - Unwichtiger Funktionsausfall
Unkritisch - Unkritischer Ausfall einer Funktion
Kritisch - Kritischer Ausfall einer Funktion
(2013-05-15) erfüllt
Signifikant - Totalausfall
definiert und Szenarien beschrieben, wie mit diesen Störungen strukturiert
umgegangen wird. Für die strukturierte Abwicklung gibt es die Abbildung 10,
welche die Abläufe bei einer Störung in einem Flussdiagramm definieren.
Falls Reparaturen aufschiebbar sind, werden diese im Zuge der Instandhaltung
erledigt. Bei allen anderen Störungen kommt es vor dem Normalbetrieb
zur Einfahrt des Instandhaltungstupps, der Überprüfung vor Ort, Reparaturarbeiten
sowie Freigabe. Erst nach Abhandlung des Ablaufdiagramms kann in
den Normalbetrieb übergegangen werden.
7.2.4 Signifikante Störung
Sofortsperre eines Streckenabschnittes (ein Gleis) aufgrund der Einschränkung
der Betriebstauglichkeit und Sicherheit wegen einer Störung und aufgrund
der nicht aufschiebbaren Störungsbehebung.
Allgemeines IOP-Prüfheft V 3.0, Teilbereich Infrastruktur, Teilsystem TSI INF HS, TSI SRT Stand: 17.05.2013
Projektnummer: P2010-004 Seite 12 von 13

Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Umfahrungstunnel Innsbruck Streckenkategorie II Verbindungstunnel West und Ost
Anforderungen gemäß TSI SRT
ZU BEWERTENDE MERKMALE
Arbeitsanweisung, Schnittstellen, Abgrenzung,
Hinweise
4.5.1.d Inspektion nach und während Umrüstungs- und/oder Erneuerungsmaßnahmen [non-EG]
Anforderungen TSI SRT:
nach und während der Durchführung von Umrüstungs- und/oder Erneuerungsmaßnahmen
sowie vor der Wiederaufnahme des Zugbetriebs in einem Tunnel
ist eine Inspektion durchzuführen, in deren Rahmen durch geeignete Maßnahmen
sichergestellt wird, dass die Stabilität des Bauwerks gewährleistet ist und
das Lichtraumprofil unverletzt bleibt.
Arbeitsanweisung:
Überprüfung der Richtigkeit des Inhalts des Instandhaltungsplanes
mit der RVE Instandhaltungsplan - Konstruktiver
Ingenieurbau.
Dokumente des
Antragstellers
Einreichprojekt
2008
D0118-02167-
V00,
PROJEKTBEWERTUNG PHASE E
Prüfdatum, Erfüllung der Anforderungen, Eckwerte
Teilweise Umleitung des Zugverkehrs (Bestandsstrecke wenn möglich).
Eingriff von außen zur Behebung erforderlich. Die Behebung hat umgehend
zu erfolgen, d.h. die betrieblichen Einschränkungen rechtfertigen eine Intervention.
Weiters sind auch Szenarien für den Umgang mit einen brennenden Personenzug
definiert.
(2013-05-13) erfüllt
Im Erhaltungskonzept sind Szenarien für Erneuerungsarbeiten ausgewiesen.
4.8.1 Infrastrukturregister [non-EG] (2013-05-15) wird nachgereicht .
Anforderungen TSI SRT:
Arbeitsanweisung:
Die für die Register gemäß Artikel 34 und 35 der Richtlinie 2008/57/EG des Feststellung, ob ein Infrastrukturregister vorhanden ist.
Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1) Prüfung auf Existenz und Vorhandensein der Merkmale
bereitzustellenden Daten sind im Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der lt. Durchführungsbeschluss 2011/633/EU.
Kommission vom 15. September 2011 zu den gemeinsamen Spezifikationen des Abgrenzung:
Eisenbahn-Infrastrukturregisters (ABl. L 256 vom 1.10.2011, S. 1) und im Durchführungsbeschluss
2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das
keine Prüfung der zahlenmäßigen Angaben.
Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (ABl. L 264 vom
8.10.2011, S. 32.) angegeben.
Wird bei Projektende beigelegt.
Allgemeines IOP-Prüfheft V 3.0, Teilbereich Infrastruktur, Teilsystem TSI INF HS, TSI SRT Stand: 17.05.2013
Projektnummer: P2010-004 Seite 13 von 13