Die Fernbusse sind da! Und jetzt?

1/13
ISSN 0941 - 3227 · 33. Jahrgang Nr. 133 · Ausgabe 1–2013
B 13377 · Februar–April 2013 · 3,50 �
Hamburg-Köln-Express
Geschäftsführerin
Eva Kreienkamp
im Interview
Das Magazin des Fahrgastverbandes PRO BAHN · 1/2013
Fernverkehr
Die Fernbusse sind da!
Und jetzt?
Stuttgart 21
Das Ende eines nie
funktionierenden
Geschäftsmodells
Sicherheit im Bahnverkehr
Fahrgastverband
PRO BAHN plant
Projekt

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PRO BAHN e.V.
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Straße:
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Datum, Unterschrift
„Viele zahlen drauf“ titelte vor 10 Jahren derFahrgast
und attackierte das neue Preissystem der Deutschen
Bahn AG damit scharf.
Nicht nur die neuen Tarife selbst, sondern auch die
Qualität der Beratung in den Reisezentren zu den
neuen Tarifen sowie der Wegfall der Bahncard 50
wurden vom Fahrgastverband PRO BAHN und seiner
Verbandszeitschrift damals öffentlichkeitswirksam
thematisiert.
Höhepunkt war ein juristischer Feldzug des Staatsunternehmens
gegen unseren Verband, der nicht
zugunsten von Hartmut Mehdorns Unternehmen
endete.
Auch in der Sache waren wir erfolgreich: „PEP“ war
schon kurz darauf wieder Geschichte.
Auch heute achtet der Fahrgastverband PRO
BAHN mit Argusaugen auf jede Erhöhung von
Tarifen und weist bei jeder Gelegenheit darauf
hin, dass es sinnvoller wäre, mehr Menschen zum
Bahnfahren zu bewegen, statt die Bahnfahrer
stärker zur Kasse zu bitten.
Bitte einsenden an: PRO BAHN e.V., Friedrichstraße 95, 10117 Berlin
Bitte senden Sie mir weitere Informationen über PRO BAHN.
Ich möchte Mitglied bei PRO BAHN werden (42 � jährlich).
"
0113

Inhaltsverzeichnis
Aktuell
PRO BAHN plant Projekt zur Sicherheit im Bahnverkehr:
Aber sicher! 4
kurz und knapp 8
Allianz pro Schiene
Die Hälfte der Reisenden ist wechselfreudig 10
Titelthema
Die Fernbusse sind da!
Und jetzt? 12
Hamburg-Köln-Express
Geschäftsführerin Eva Kreienkamp im Interview 19
Die Zukunft der DB Netz AG
Stuttgart 21 und das Geschäftsmodell Infrastruktur 24
Verkehr & Politik
Die Straßenbahn in Halberstadt vor dem Aus? 27
Zukunftskommission NRW:
Der Verteilungskampf ist eröffnet 28
Berlin-Köpenick: In der Stadt des Hauptmanns 30
Fahrgastrechte
Schlichtungsstelle aktuell:
Neue Fahrgastrechte im Fernbusverkehr 32
Fahrgäste fragen, PRO BAHN antwortet 33
Thema Fahrgast
Bahnhofsmissionen: Kids on Tour 34
Fahrgastverband PRO BAHN intern
AG Tarife: Willkommen im Tarifdschungel Deutschland 35
Aktuelles aus den Landesverbänden 36
Güterverkehr
Mit der Rollenden Landstraße dem Ziel näher kommen 39
Trittbrett
Sehr geehrter Herr Bundesverkehrsminister! 42
Unterwegs
Die U-Bahn von der anderen Seite erleben 43
Das gute Beispiel
Berlin-Wuhletal 44
Rubriken
Editorial 3
Impressum 6
Leserbriefe 6
Glossar 8
Nahverkehr.info Mobi-Tipp 36
Mitgliederservice 38
Aktualisierte Fassung!
Der Inhalt des Heftes wurde zeitnah an aktuelle Ereignisse angepasst.
Aus diesem Grund erreicht Sie dieses Heft mit Verzögerung.
Wir bitten um Entschuldigung!
Die Redaktion
Liebe derFahrgast-Leserinnen,
liebe derFahrgast-Leser!
Hand aufs Herz, mussten Sie schon mal ein
„Erhöhtes Beförderungsentgelt“ bezahlen?
Dahinter verbirgt sich die Strafe, die fällig
wird, wenn bei einer Fahrkartenkontrolle
kein gül tiger Fahrschein vorgezeigt werden
kann und auch keine glaubwürdige Begründung
oder die zu Hause vergessene Zeitkarte
nachgereicht wird.
Das Doppelte des regulären Fahrpreises, mindes
tens jedoch 40 EUR, ist zu zahlen.
Wurden Sie schon mal erwischt? Hatten Sie
Pech, weil wirklich Automat oder Entwerter
ausgefallen war und man Ihnen nicht glaubte?
Haben Sie es „darauf angelegt“, weil Sie
„nur eine Station“ fahren wollten? Bewegten
Sie sich in der breiten Grauzone aus lauter Unwägbarkeiten,
in der der Kauf einer Fahrkarte
theoretisch zwar möglich gewesen wäre,
praktisch aber scheiterte?
Ich wurde schon erwischt. Einmal habe ich
eine Fahrkarte gekauft, diese hatte aber mit
dem Zug, in den ich eingestiegen bin, wenig
zu tun. Ein andermal wollte ich eine Fahrkarte
kaufen, konnte aber wegen eines verspäteten
Busses nicht mehr rechtzeitig zum Automaten.
Und als Jugendlicher wollte ich schon
mal die eine oder andere Mark sparen.
Apropos Jugendliche: Berliner Jugendrichter
fielen 2011 öffentlich auf, weil sie sich über
die Masse an Strafverfahren wegen Beförderungserschleichung
beklagten. Denn wird
man häufiger erwischt, droht Justitia.
Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer
nahm sich neulich auch einer Erschleichung
an. Der Erschleichung von Parkplätzen. In Justizkreisen
wird dies, verglichen mit Schwarzfahren,
als „vom Unrechtsgehalt ähnlich“ gesehen
– ist aber nur eine Ordnungswidrigkeit.
Wegen der niedrigen Strafe von nur 5 EUR
wurde es zum Volkssport, auf die Entrichtung
von Parkgebühren ganz zu verzichten. Nun
soll das Verwarnungsgeld für Autofahrer erhöht
werden. Auf 10 EUR. Eine vergessene
Fahrkarte für vier vergessene Parkscheine.
Vergessen Sie Ihr Ticket nicht!
Matthias Oomen
Chefredakteur
Titelbild:
Fernbus vor dem Titisee
Foto: © meinfernbus.de,
Dieter Doege
derFahrgast 1/2013 3
3

Die Sicherheit für Bahnreisende und
-bedienstete ist hoch: nicht nur, dass
die Eisenbahn hinsichtlich der Unfallzahlen
als sicherstes Verkehrsmittel überhaupt
gilt, auch die Zahl der Übergriffe
auf Menschen ist deutlich geringer als im
sonstigen öffentlichen Raum. Im Jahr 2011
verzeichnete die Deutsche Bahn AG 1.679
Körperverletzungsdelikte, im Vorjahr waren
es noch 1.886. Das ist die eine Seite.
Die andere Seite der Medaille zeigt: Die
Zahl der Straftaten gegenüber Bahnbediensteten
steigt an, von 668 im Jahr 2010
auf 748 im Jahr 2011. Und obwohl die Zahl
der Übergriffe gegenüber Fahrgästen
deutlich gesunken ist, fühlen sich immer
mehr Fahrgäste unsicherer als früher, wie
eine Studie des Instituts Forsa im Auftrag
des Fahrgastverbandes PRO BAHN und
der Allianz pro Schiene im Frühjahr 2012
zeigte.
Der Fahrgastverband PRO BAHN beschäftigt
sich seit längerem mit dem
Thema. Eine Auswahl:
• 19.11.2009: Teilnahme am runden
Tisch „Sicher unterwegs“ – einer
Aktion der damaligen Gewerkschaften
Transnet und GDBA
• 26.03.2010: Fahrgastpreis des Fahrgastverbandes
PRO BAHN an „Sicher
unterwegs“ und an den Präventions-
Der Fonds soziale Sicherung e.V. kümmert
sich um die soziale Sicherheit der
Bediensteten bestimmter Unternehmen,
die zur Deutschen Bahn AG gehören.
Er erfüllt diese Aufgabe zum einen
durch Einzelfallhilfe (zum Beispiel durch
Unterstützung von Bediensteten, die
Opfer von Übergriffen wurden), aber
auch durch die (Mit-)Finanzierung zahlreicher
Projekte zu verschiedensten
Themen wie zum Beispiel „Azubis ge-
PRO BAHN plant Projekt zur Sicherheit im Bahnverkehr:
Aber sicher!
Diese auf den ersten Blick widersprüchlichen
Fakten zu verstehen, ist nicht ganz
einfach. Sie zu ignorieren, wäre fahrlässig.
Denn die Wahl des Verkehrsmittels hängt
zu einem großen Teil von der Gefühlslage
Tunnel: Auch wenn es nicht stockfinster ist, manche Menschen fühlen sich in solchen
menschenleeren Unterführungen nicht besonders sicher.
PRO BAHN und die Fahrgastsicherheit
zug der Deutschen Bahn AG, der Sicherheit
im Bahnbereich fördern soll
• 13.07.2010: Zweiter Runder Tisch
„Sicher unterwegs“
• 2011/2012: Mehrere Vorträge des damaligen
Bundesvorsitzenden Karl-Peter
Naumann zum Thema „Sicherheit aus
Sicht der Fahrgäste“ bei verschiedenen
Fachveranstaltungen
• 2012: Start eines gemeinsamen Projekts
mit der Allianz pro Schiene im Rahmen
Fonds soziale Sicherung
gen Hass und Gewalt“, Studien zur Verwendung
von Regionalisierungsmitteln
oder das von den Vereinten Nationen
durch die UNESCO ausgezeichnete Projekt
Future Now. Diese Projekte hat der Fonds
nie selbst durchgeführt, sondern immer
andere Institutionen damit beauftragt.
Die Einnahmen des Fonds wurden von
der Gewerkschaft EVG in Tarifverhandlungen
mit der Deutschen Bahn AG gesondert
von den Lohnverhandlungen erstrit-
des Reisenden ab; wenn es nur nach den
Fakten gehen würde, müssten die meisten
Züge sowieso überquellen. Und die Sicherheit
der Fahrgäste wird nicht zunehmen,
wenn sie für die Eisenbahner sinkt –
des EU-Projekts USE mobility zur Beleuchtung
der subjektiven Sicherheit
bei Fahrgästen mit jährlichen Umfragen
• 2012: Ab Sommer Mitarbeit in einer
Arbeitsgruppe der Allianz pro Schiene
zum Thema Sicherheit im System
Eisenbahn, die voraussichtlich im
März 2013 mit diesem Thema an die
Öffentlichkeit gehen wird
ten; es handelt sich also weder um
direkte noch um indirekte Mittel des
Konzerns Deutsche Bahn AG. Über die
Verwendung der Mittel entscheiden die
Gremien des Fonds, die Deutsche Bahn
AG hat dabei kein Mitspracherecht.
Der Fonds soziale Sicherung hat erklärt,
dass er das Projekt „Sicherheit im
Bahnverkehr“ auf jeden Fall durchführen
wird – mit oder ohne den Fahrgastverband
PRO BAHN.
4 derFahrgast 1/2013

Aktuell derFahrgast
denn jeder Zugbegleiter, der sich am
Abend oder angesichts bedrohlich wirkender
Gestalten in seinem Dienstabteil
einschließt, wird die gefühlte und die tatsächliche
Sicherheit seiner Kunden nicht
erhöhen.
Sicher sein, sich sicher fühlen
Der Befund lautet also: In der Eisenbahn
sind die Fahrgäste äußerst sicher, manche
empfinden allerdings genau das Gegenteil.
Und diese Gefühlslage kann jeder, der
regelmäßig Bahn und Bus benutzt, gut
nachvollziehen. Bei dem einen mögen das
Umsteigen an einem unbekannten Ort
oder schlechte Witterungsbedingungen
wie Glatteis oder ein Gewitter schon ein
mulmiges Gefühl im Magen erzeugen, bei
einem anderen führt das Menschengedränge
im Berufsverkehr der Großstadt
zu einer gefühlten Unsicherheit. Alle miteinander
fühlen wir Fahrgäste uns nicht
besonders sicher, wenn sich eine Gruppe
unangenehm wirkender Gestalten im
Waggon oder auf dem Bahnsteig breit
macht – seien es grölende Fußballfans
oder betrunkene Spätheimkehrer vom
Oktoberfest oder Karnevalsumzug.
Aus diesen Gründen hat sich der Fahrgastverband
PRO BAHN schon seit längerem
mit diesem Thema beschäftigt (siehe
Kasten auf linker Seite ). So ist es dann
auch nicht verwunderlich, dass die Gewerkschaft
EVG bei unserem Fahrgastverband
hierzu eine engere Zusammenarbeit
anregte. Wenn man genau hinsieht, stellt
man fest, dass bei diesem Thema die Interessen
von Mitarbeitern und Fahrgästen
sehr ähnlich sind. Ziel des gemeinsamen
Projekts ist es, grundlegende Daten,
Analysen und gelungene Beispiele zu
sammeln und auszuwerten, um daraus
Zu voll: Auf einem menschenleeren Bahnsteig im Dunkeln auf den Zug zu warten, ist nicht
besonders schön. Das andere Extrem: Gedränge im Berufsverkehr – auch dabei fühlen sich
manche Menschen eher unwohl.
konkrete Handlungsempfehlungen abzuleiten.
Der Schwerpunkt soll auf
Feldstu dien liegen, die das Umfeld von
Bahnlinien oder Stationen beleuchten,
die bislang im Bereich Sicherheit als problematisch
erkannt wurden oder im Verlauf
des Projekts noch als solche identifiziert
werden. Da der Fahrgastverband
PRO BAHN bundesweit regional vertreten
ist und das Projekt verschiedene Regionen
bearbeiten soll, lag ein weiterer Grund für
die Zusammenarbeit auf der Hand.
Der Weg zum Projekt
Arbeitsumfang, Zeitplan und Personalplanung
sollen in ein bis zwei Workshops von
Vertretern des Fahrgastverbandes PRO
BAHN und des Fonds soziale Sicherung,
Fahrerlos: Bisher nur in Nürnberg gibt es eine fahrerlose U-Bahn in Deutschland. Auch hierbei
stellt sich die Frage nach der gefühlten Sicherheit. Selbst wenn alles von Kameras überwacht
wird – im Fall des Falles ist eben kein Mensch zu sehen, der eingreifen könnte.
den die Eisenbahnergewerkschaft EVG
unter anderem zur Bewerkstelligung solcher
Projekte eingerichtet hat, erarbei-
tet werden. Dabei sind regionale Aspekte
vorgesehen, so dass verschiedene PRO
BAHN-Untergliederungen daran beteiligt
werden können, wenn sie personell und
fachlich dazu in der Lage sind. Bisher
ist seitens des Vorstands geplant, den
PRO BAHN-Ehrenvorsitzenden Karl-Peter
Naumann aufgrund seiner Vorarbeit zum
Thema und seiner guten Kontakte zu
Bahnverantwortlichen und Partnern als
Projektleiter für die geplante Laufzeit von
drei Jahren befristet an zustellen. Erst aufgrund
des genauen Arbeitsplans und des
damit verbundenen Finanzplans können
verbindliche Verträge geschlossen werden.
Für Projektleitung, Schreibarbeiten,
Sachmittel und die Mitarbeit einiger PRO
BAHN-Gruppierungen stellt der Fonds
Finanzmittel in der Größenordnung von
340.000 EUR für die Laufzeit von drei Jahren
zur Verfügung. Die exakte Verteilung
wird auf den Workshops festgelegt.
Im PRO BAHN-Bundesausschuss haben
Bundesvorstand und Vertreter der Landesverbände
den Projektablauf diskutiert
und mit einer klaren Mehrheit gebilligt.
Zurzeit wird geprüft, wer rechtlicher Träger
des Projekts werden kann. Klar ist
aber: Das Projekt wird inhaltlich die Landesverbände
des Fahrgastverbandes mit
ihrem Wissen und Können einbinden. Ein
erster Workshop soll noch im Februar
stattfinden.
ad, wk
derFahrgast 1/2013 5
© Fotos: Winfried Karg (3)

derFahrgast
derFahrgast, Verbrauchermagazin des
Fahrgastverbandes PRO BAHN e.V. Bundesverband
Gegründet 1981 als PRO BAHN Zeitung.
derFahrgast erscheint viermal jährlich am
1. Februar, 1. Mai, 1. August und 1. November des
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Redaktionsschluss für Ausgabe 2/2013:
1. März 2013
derFahrgast 3/2012, S. 44
Nach meiner Kenntnis existiert in ganz
Frankreich kein einziger TGV, der mehr als
1 Fahrradabteil mit insgesamt 4 (in Buchstaben:
vier, pro Zug!) Stellplätzen besitzt.
(Lasse mich aber gern eines Besseren belehren,
falls diese Info unvollständig oder
veraltet sein sollte.) Als radelnde fünfköpfige
Familie waren wir jedenfalls
aus diesem Grund im Sommer 2012 von
der Nutzung des französischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs
gänzlich ausgeschlossen
und reisten daher mit „Bummelzügen“
durch dieses schöne Land. Soviel
zur Relativierung Ihrer Glorifizierung des
TGV als „gutes Beispiel“.
Stephan Reichel, Dresden
Anm. der Redaktion: Stimmt! Trotzdem
wäre selbst diese Minimallösung eine
deutliche Verbesserung der Situation in
Deutschland.
derFahrgast 4/2012, S. 6 f.
Totalitäres Regime fällt nicht vom Himmel
Ich bin sehr für eine größere Videoüberwachung.
Die Vorschriften über Datenschutz
und Privatsphäre verstehe ich nicht.
Eberhard Schoch, Rielasingen
***
Ich bin für eine Ausweitung der Videoüberwachung.
Dabei spielt für mich die
Aufklärung von Beschädigungen wie
Graffiti nur eine untergeordnete Rolle.
Wichtiger ist mir, dass im Falle von Überfällen
nicht nur der Täter schneller gefasst
werden kann, sondern auch, dass dem
Überfallenen eher geholfen werden
kann. Je nach Schwere der Verletzungen
kann es u.U. um Leben oder Tod gehen.
Ohne Videoüberwachung kann es ein
Zufall sein, wenn ein schwer verletzter
Überfallener oder auch nur ein Unfallopfer
gefunden wird.
Leserbriefe
Die Bedenken von Herrn Karg teile ich
ganz und gar nicht. Denn, sollte es zu
einer Machtübernahme durch totalitäre
Kräfte kommen, was man nicht hoffen
sollte, werden diese sehr bald für die nötigen
Einrichtungen sorgen, um die Bevölkerung
zu überwachen, ob nun Videoüberwachung
vorher da war oder nicht.
Dieter Pfeffermann, Oberursel
***
Ein angenommenes totalitäres Regime
würde sofort alle Möglichkeiten der Überwachung
installieren und ausschöpfen,
ganz egal, ob wir uns heute dafür oder dagegen
aussprechen!
Viel wichtiger ist aber die Tatsache,
dass ein solches Regime nicht vom Himmel
fällt, sondern von der Mehrheit der Bürger
in unserem Lande zu irgendeinem
Zeitpunkt gewünscht und errichtet werden
müsste.
Und wenn diese Gefahr überhaupt
ernsthaft in Erwägung gezogen werden
sollte, dann müssten wir uns fragen, wem
wir diesen Ruf nach einem repressiven
Staat zu verdanken hätten: nämlich in erster
Linie Leuten, von denen möglichst niemand
wissen soll, wo sie gerade sind und
was sie gerade tun!
Wolfgang Schubert, Stuttgart
derFahrgast 4/2012, S. 10 ff.
Der Wind pfeift durch
Kürzlich war ich in Stuttgart. Durch den
Abbau der Verglasung pfeift der Wind
durch die Bahnsteige und bis in die Halle
und bringt jede Menge Regen mit. Leichter
Schnee fliegt ja noch weiter.
Jedenfalls wollte sich bis zur Ankunft
des Zuges niemand auf dem Bahnsteig
aufhalten. Nach der Einfahrt ging das
Gerenne los. Wie lang die Bahnsteige sind,
spürt man dann erst richtig.
Wie ungeniert Politiker lügen können,
ohne dass es Sanktionen gibt, machen
„Stuttgart 21“ und der Berliner Flughafen
wieder einmal deutlich. Ohne Amtshaftung
wird sich auch nichts ändern.
derFahrgast 4/2012, S. 16 ff.
Gerhard Hempfer, Utting
Tarifgrenze
In dem Artikel fehlt ein Hinweis darauf,
dass der Inselbahnhof derzeit die Grenze
zwischen den Tarifbereichen der DB und
der ÖBB bildet und dass daher z.B. von
6 derFahrgast 1/2013

Leserbriefe derFahrgast
Bregenz nach Lindau Hbf mit österreichischen
Fahrkarten (Verkehrsverbund Vorarlberg)
gefahren werden kann. Ich hoffe,
dass dies auch nach der Eröffnung des
Bahnhofs Lindau­Reutin noch der Fall sein
wird. Würde nämlich die Tarifgrenze nach
Lindau­Reutin verlegt und der Fahrpreis
für die genannte Relation künftig gestückelt
berechnet, dann würde das die Fahrkarten
erheblich verteuern.
Dr. Wolfgang Lechleitner, Stuttgart
derFahrgast 4/2012, S. 33
Hund in Bayern
Früher – meines Wissens bis vor 2 Jahren –
war der Hund nicht Bayern­Ticket­fähig
und benötigte eine reguläre Kinderfahrkarte.
Eines Tages zeigten wir die Kinderfahrkarte
vor und der Zugbegleiter teilte
uns mit, der Hund sei im Bayern­Ticket
„dabei“. Das verstanden wir falsch und
glaubten, er fahre umsonst mit. Tatsächlich
gilt der Hund, sofern er entgeltpflichtig
ist, als zusätzliche Person und muss
mitgezählt werden. Unter einem entgeltpflichtigen
Hund versteht die Bahn einen
Hund, der nicht in einem Körbchen oder
dergleichen herumgetragen wird (diese
werden wie Gepäckstücke behandelt und
kosten nichts). Zwei Leute und ein entgeltpflichtiger
Hund ergeben drei Personen.
Diese Regelung kann man im Automaten
im Kleingedruckten (Bayern­Ticket
Menüpunkt „i“) nachlesen. In den Kurz­
Tarif­Infos, die beim Standard­Ticket­Kauf
erscheinen, kommt das Wort Hund nicht
vor.
Ralf Meyer, Wassertrüdingen
***
Missachtung der Fahrgäste
In einem Fernsehbeitrag wird berichtet
vom „Highlight der Verkehrsmittelwerbung“
und vom „Hingucker“ schlichtweg.
Zum Schwarzfahren will man damit natürlich
nicht anregen, auch wenn genau das
die Botschaft für das entsprechende Publikum
ist.
Ich finde ja nicht nur den Inhalt, sondern
auch diese Art der Werbung sehr
fragwürdig und ärgerlich. Mag diese auch
ein „Hingucker“ sein, ein „Rausgucker“
für die Fahrgäste ist sie sicher nicht und es
ist wahrlich kein Vergnügen, wenn man
mit der Tram oder dem Bus durch die Stadt
fährt und draußen nur noch alles wie
durch einen Schleier vernebelt wahrnehmen
kann. Solange man als Fahrgast noch
für sein Ticket bezahlen muss und dieses
nicht vollständig von der Werbung finan­
ziert wird (wie z.B. das gebührenfreie
Privatfernsehen), sollte einem wenigstens
noch der freie Blick aus dem Fenster gewährt
werden. Sonst wird die Werbung
für Autoreifen und alles mögliche Andere
sehr schnell zur Negativwerbung für die
Öffis selbst.
Es unterstreicht auch die geringe Wertschätzung
der Verkehrsbetriebe gegenüber
ihren Fahrgästen, wenn Werbeeinnahmen
offensichtlich wichtiger sind, als
das Wohlbefinden der zahlenden Kunden
in den Fahrzeugen. Da kauft man sich
doch lieber die angepriesenen Reifen und
gleich das passende Vehikel dazu.
derFahrgast 3/2012, S. 36 ff.
Thomas Denkel, Friedberg
Kleinstadt nicht abhängen
Es freut mich, dass so konstruktiv auf die
Möglichkeiten für den SPNV in Ostholstein
eingegangen wird, was die Kommunalpolitik
zum Teil noch wenig sieht. Allerdings
berücksichtigt der sehr sachkundige Artikel
einen entscheidenden Punkt für die
Akzeptanz des SPNV zu wenig: die Korrelation
von Streckenführung für alle drei
Verkehrsarten und Haltepunkten. Dies betrifft
im Südkreis die Bäderkette und im
Nordkreis Lensahn und Oldenburg. Im
Südkreis existiert inzwischen das vom
Landkreis beauftragte Gutachten von
Projekt21, das (wegen der viel zu starken
Lärm emissionen bei der Führung der Güterverkehre
auf dem Altgleis) den Erhalt
der Bestandslinie in den Abschnitten mit
den Haltepunkten allein für den SPNV erwägt
und die Fernverkehre auf einer Neubautrasse
fahren sieht. Der SPNV würde
dann von einem privaten Betreiber zu fahren
sein. Für Lensahn ist sinngemäß denkbar,
dass der gerade vom Land reak tivierte,
sehr gut angenommene Haltepunkt bleibt
und nicht auf die Neubautrasse mit Halt
am Gewerbegebiet nach draußen verlegt
wird. Für Oldenburg ist denkbar, dass die
Bestandstrasse ebenfalls erhalten bleibt
und ein neuer Rendezvous­Haltepunkt direkt
an das Zentrum verlegt wird. Dort wäre
der laut Nahverkehrsplan Ostholstein
längst überfällige, optimierte integrierte
ÖPNV­Verkehrsknoten mit recht wenig
Aufwand endlich zu realisieren, sehr
viele Alltagsverkehre (Schüler, Pendler) erreichten
hier fußläufig ihren Ein­ und Ausstiegspunkt,
zudem wäre eine Impulswirkung
für das hier gerade neu entstehende
Einkaufszentrum sicher. Der alte Schienenbogen
verläuft entlang des 4 km langen
Siedlungskörpers und könnte auch als
„Stadtbahntrasse“ betrachtet werden.
Für falsch halte ich den Vorschlag für
einen neuen kombinierten H­Punkt im
Südosten Oldenburgs, weit außerhalb des
Siedlungsgebietes vorzusehen. Ein aufwendiger
Zubringer vom Zentrum ist bei
der Lösung unverzichtbar, was für eine
Kleinstadt möglichst zu vermeiden ist. Inzwischen
ist nach mehreren Diskussionen
die Kommunalpolitik umgeschwenkt und
hat ihren ehemaligen Beschluss zur Aufgabe
des Bestandsgleises revidiert; der
Kreis ist nunmehr ersucht, das bahntechnische
Gutachten für den Südkreis für den
Nordkreis zu erweitern unter Einbeziehung
der alten Schiene.
Korrektur
Dr. Folckert Lüken-Isberner, Kassel
derFahrgast 4/2012, S. 30 f.
„Quer-durchs-Land“ auf
Hunsrückbahn gültig
Mit großem Interesse haben wir Ihren
Beitrag zu unserer Hunsrückbahn gelesen.
Besonders hat es uns gefreut, dass
Sie so positiv von unserem neu errichteten
Wanderweg berichten.
Allerdings besagt Ihr Artikel, dass
in unseren Zügen das Quer­durchs­
Land­Ti cket nicht anerkannt wird. Dies
stimmt nicht, denn wir erkennen das
Quer­durchs­Land­Ticket an.
Anne Neuschäfer, Standortleiterin
Hunsrückbahn, Rhenus Veniro
GmbH & Co. KG
derFahrgast 3/2012, S. 6 f.
1. Klasse in der S-Bahn
In der Hamburger Gleichstrom/Zweisystem­S­Bahn
wurde die 1. Klasse schon vor
etlichen Jahren abgeschafft.
Henning Piecker, Berlin
Anm. d. Red.: In der Tat wurde die 1. Klasse
bei der Hamburger S-Bahn schon im Jahre
2000 abgeschafft. In anderen S-Bahn-Netzen
ist die 1. Klasse aber weiterhin präsent.
Schreiben Sie an:
leserbriefe@der-fahrgast.de oder an
derFahrgast, Friedrichstraße 95,
10117 Berlin.
Bitte denken Sie daran: Wir veröffentlichen
Leser briefe nur, wenn diese mit Namen und
Wohnanschrift gezeichnet sind.
Ihre derFahrgast-Redaktion
derFahrgast 1/2013 7

Foto: © DB AG
derFahrgast
kurz und knapp
Preiswertes „Einsteiger-Ticket“
Derzeit hat die DB AG ein neues An gebot
für Gelegenheitsfahrgäste.
Zu Festpreisen (34,50 EUR 2. Klasse einfache
Fahrt, 49,50 EUR 1. Klasse einfache
Fahrt, 69 EUR 2. Klasse hin und zurück,
99 EUR 1. Klasse hin und zurück) wird das
Bahnfahren schmackhaft gemacht.
Die Preise verstehen sich pro Person
inklusive Sitzplatzreservierung. Familienkinder
reisen auch hier kostenlos mit.
Das „Einsteiger-Ticket“ findet seinen
Weg nicht via Ebay, Lidl oder Tchibo zur
Kundschaft, sondern wird überall dort
verkauft, wo es DB-Fahrkarten gibt. Es ist
in allen Vertriebsstellen der DB AG zu
gleichen Konditionen erhältlich.
Das „Einsteiger-Ticket“ hat einen
einfachen Tarif, ist aber nicht unbedingt
immer das preiswerteste Angebot. Ein
genauer Preisvergleich mit sonstigen
Sparangeboten oder auch der Erwerb
einer passenden Bahncard können sich
trotzdem lohnen. (mo)
Der Erwerb einer Bahncard kann trotz
Sonderangeboten immer noch die beste
Lösung sein.
Bürgerbeteiligung
Bundesverkehrswegeplan
Bundesverkehrsminister Ramsauer hat die
Grundkonzeption und den Fahrplan für
die Aufstellung des neuen Bundesverkehrswegeplans
2015 (BVWP) vorgestellt.
Die Pressemitteilung betont neben
Grundsätzen wie „klare Priorisierung“
und „Realismus bei der Finanzierbarkeit“
in erster Linie die Beteiligung der Öffentlichkeit
bei Projektauswahl und -bewertung.
Außerdem hat das Bundesverkehrsministerium
eine spezielle Form der Öffentlichkeitsbeteiligung
für den BVWP
gewählt: Man kann in einem Web formular
(www.bmvbs.de) zunächst vorge-
gebene Schwerpunkte auswählen. Dabei
ist eine Schwerpunktsetzung zugunsten
des Schienenverkehrs nicht möglich, obwohl
eine Verlagerung auf die Schiene
jahrzehntelang zu den politischen Standardfloskeln
gehörte. Im Hauptteil des
For mulars sind dann Kommentare zu allgemeinen
Fragen und den zehn Kapiteln
der BVWP-Grundkonzeption möglich. Die
Kurz- und Langfassung der Grundkonzeption
stehen ebenso zur Verfügung wie
eine Erläuterung des sogenannten Konsultationsverfahrens.
(red.)
Teurer – nicht wirtschaftlich?
Der zweigleisige Ausbau der Bahnlinie
zwischen Münster und Dortmund über
Lünen wird teurer und ist möglicherweise
nicht wirtschaftlich. Die kalkulierten Ausbau-Kosten
beziffert die DB AG auf rund
400 Mio. EUR. Im Dezember 2008 waren
noch 180 Mio. EUR veranschlagt, die im
April 2010 auf 377 Mio. EUR korrigiert
wurden. Nun prüft die DB AG erst die
Wirtschaftlichkeit der Maßnahme. Über
die derzeit eingleisige Strecke verkehren
die IC-Züge von Hamburg nach Köln. (re)
Ausbau teurer – und unwirtschaftlich?
Eingleisige IC-Strecke Münster – Dortmund
am Ausweichbahnhof Capelle
Nicht teurer
Kurznachrichten
Ende Januar hat die DB AG Pressemeldungen
dementiert: Die Neubaustrecke
Wendlingen – Ulm werde keine Mehrkosten
durch vergessene Leistungen oder Risiken
verursachen. Die Baukosten würden
bei 2,89 Mrd. EUR bleiben. Lediglich inflationsbedingt
würden sich diese Kosten
um 350 Mio. EUR erhöhen. Nachdem die
DB AG die Kosten des Projekts „Stuttgart
21“ um 1,2 Mrd. EUR nach oben korrigiert
hatte, meldete die Stuttgarter Zeitung,
dass auch der Kostenrahmen für die anschließende
Neubaustrecke nicht gehalten
werden könne. (re)
Weitere Prüfung erforderlich
Ob der Fernbahnhof Hamburg-Altona
verlegt werden soll, wird von der DB AG
weiter geprüft. Für Planungen hat die
DB AG 13 Mio. EUR bereitgestellt. Dabei
wird auch die Wirtschaftlichkeit eines
alternativen Fernbahnhofs im Norden von
Hamburg geprüft. Der Altonaer Bezirksamtsleiter
Jürgen Warmke-Rose habe
sich, wie die örtliche Presse berichtet, auf
eine angebliche Zusage der DB AG verlassen,
dass der Bahnhof verlegt wird, und
kritisiert, dass die DB AG jetzt erst mit der
Prüfung beginne. Ein großes Wohnungsbauprojekt
liegt deswegen auf Eis. (re)
„Ohne Fernzug kein fernzugtauglicher
Bahnsteig, ohne fernzugtauglichen
Bahnsteig kein Fernzug!“
So in etwa könnte man die Situation in
Neubrandenburg zusammenfassen. Denn
zum Umbau des Bahnhofs Neubrandenburg
soll nach derzeitigem Stand erst
dann ein fernzugtauglicher Bahnsteig gebaut
werden, wenn nach Ansicht der DB
Station & Service AG Bedarf vorhanden ist.
(mo)
Elektrifizierung München – Lindau
und Nürnberg – Hof
Der Ausschuss für Wirtschaft, Infrastruktur,
Verkehr und Technologie des
Bayerischen Landtags hat zwei ähnliche
Anträge von Freien Wählern, CSU und
FDP zur Elektrifizierung der Bahnstrecke
München – Memmingen – Lindau beschlossen.
Einhellig wird eine Verschiebung
der Maßnahme auf 2020 oder später
abgelehnt. Daran, dass die DB AG als er-
8 derFahrgast 1/2013
Foto: © Rainer Engel

Foto: © Matthias Oomen
Kurznachrichten derFahrgast
sten „Meilenstein der Planung“ den ursprünglichen
Termin 2017 gekippt hatte,
kann man wohl nichts mehr ändern.
Zusätzlich hat der Ausschuss einen SPD-
Antrag zur Elektrifizierung der Franken-
Sachsen- Magistrale angenommen. (red.)
Offenburg mit neuem Reisezentrum
In der Ortenauhauptstadt Offenburg
eröffnete kürzlich ein neu eingerichtetes
Reisezentrum, welches den bislang noch
Aufgelesen:
Schwandl’s Tram Atlas Deutschland
2012
In einer fremden Stadt die öffentlichen
Verkehrsmittel zu nutzen, hat durchaus
seine Vorteile: Die Fernbahnhöfe liegen
häufig direkt in der Innenstadt, der
Stress der unbekannten Wege entfällt
genauso wie die lästige Suche nach
Parkplätzen.
Doch einer der Nachteile ist, dass
man sich natürlich nicht überall gut mit
den fremden ÖPNV-Netzen auskennen
kann und die Reisevorbereitung, z.B.
durch Ausdrucken von Netzkarten im
Vorfeld der Reise, häufig eher lästig als
bequem ist.
Schwandl’s Tram Atlas Deutschland
2012 bietet hier Abhilfe und liefert in einem
handlichen Buch sämtliche Pläne
für alle deutschen Städte, in denen es
eine Tram oder einen O-Bus gibt, auch
die Regiotramnetze sind enthalten.
Selbstverständlich ist auf den Kartenausschnitten
auch das Fernbahnnetz
abgebildet.
Fahrgäste erhalten wichtige Informationen
zu Linienlauf und Haltestellen,
Grundtakten und Betreibern. Für
Eisenbahninteressierte stehen zudem
noch Eckdaten wie Streckenlänge, Spur-
bestehenden klassischen Schalterbetrieb
ablöst. Dies ist deshalb bemerkenswert,
weil auch heute noch Diskussionen in Erinnerung
sind, dass der direkte Fahrkartenvertrieb
in Offenburg ganz aufgegeben
werden sollte. (mo)
Foto unten: Statt fünf Schaltern nun ein
Reisezentrum und eine Bäckerei
weite, eingesetzte Fahrzeuge oder Angaben
zur Elektrifizierung bereit.
Schwandl’s Tram Atlas Deutschland
2012 ist ein hilfreicher Begleiter im öffentlichen
Stadtverkehr.
Schwandl’s Tram Atlas Deutschland
2012
Robert Schwandl Verlag
erschienen am 7. Juni 2012
dritte, überarbeitete Ausgabe
144 Seiten, ca. 70 Netzpläne, ca. 150
Farbfotos, Text deutsch & englisch
ISBN 978 3 936573 33 6
14,50 EUR
Auch erhältlich als Schwandl’s Tram
Atlas Schweiz & Österreich
(ISBN 978 3 936573 27 5).
Veranstaltungstipp:
Naturwanderung in Oberbayern
Das PRO BAHN-Mitglied Eugen
Reißing konzipiert und leitet in regelmäßigen
Abständen geführte Wanderungen
durch das Münchner Umland
mit Bahn und Bus, die vom Bund
Naturschutz veranstaltet werden. So
steht zum Beispiel am Samstag, dem
9. März 2013 die Wanderung „von
Geltendorf zum Ammersee – eine
Landschaft von der Eiszeit geprägt“
oder am Samstag, dem 8. Juni 2013
die Wanderung „Bad Kohlgrub – Grafenaschau:
durch Moore und wiedervernässte
Filze“ auf dem Programm.
Die vollständige aktuelle Übersicht
wird in der PRO BAHN Post, dem Rundbrief
vom Fahrgastverband PRO BAHN
Oberbayern, unter www.pro-bahn.de/
oberbayern/pbp/ oder im Bildungswerkprogramm
der Bund Naturschutz-Kreisgruppe
München über
www.bn-muenchen.de ª Umweltbildung
ª Bildungswerk veröffentlicht.
Abkürzungsverzeichnis dieser Ausgabe
ABS – Ausbaustrecke
Branchenmin. – branchenübliches Minimum
Branchenmax. – branchenübliches Maximum
BVG – Berliner Verkehrsbetriebe
DB AG – Deutsche Bahn AG
EU – Europäische Union
EUR – Euro
EVG – Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft
GBK – Gütegemeinschaft Buskomfort e.V.
GDBA – Gewerkschaft Deutscher
Bundesbahnbeamter und Anwärter
HKX – Hamburg-Köln-Express
IAI – Innovint Aircraft Interior GmbH
NBS – Neubaustrecke
NRW – Nordrhein-Westfalen
NWO – Verband Nordrhein-Westfälischer
Omnibusunternehmen e.V.
ÖBB – Österreichische Bundesbahnen
ÖPNV – öffentlicher Personennahverkehr
PBefG – Personenbeförderungsgesetz
SPNV – Schienenpersonennahverkehr
UNESCO – Organisation der Vereinten Nationen
für Bildung, Wissenschaft und Kultur
V – Geschwindigkeit
VCD – Verkehrsclub Deutschland
VDV – Verband Deutscher
Verkehrsunternehmen
ZOB – Zentraler Omnibusbahnhof
derFahrgast 1/2013 9

Umfrage zur Verkehrsmittelwahl
Die Hälfte der Reisenden
ist wechselfreudig
Hohe Dynamik auf
europäischem Verkehrsmarkt
Anders als es die statisch anmutenden
Marktanteile der verschiedenen Verkehrsträger
nahelegen, herrscht der Umfrage
zufolge auf dem europäischen Verkehrsmarkt
eine hohe Dynamik. „Wir wissen
jetzt, dass die Hälfte aller Verkehrsteilnehmer
nicht ein für allemal auf das
Auto oder den öffentlichen Verkehr festgelegt
ist“, sagt der Geschäftsführer der
Allianz pro Schiene, Dirk Flege. „Wir wissen
außerdem, welche Faktoren eine Rolle
spielen, wenn Menschen vom Auto zum
öffentlichen Verkehr wechseln oder umgekehrt
dem öffent lichen Verkehr den
Rücken kehren.“ USEmobility – im vollen
Titel: Understanding Social behaviour for
Eco­friendly multimodal mobility – liefere
der Verkehrspolitik ein klares Anforderungsprofil
und den Verkehrsunternehmen
Hinweise, wie sie ihre Fahrgäste halten
oder neue gewinnen könnten. „Wo
viel Dynamik ist, da gibt es für Politik und
Unternehmen auch vielfältige Gelegenheit,
eine Entscheidung der Reisenden
für den öffentlichen Verkehr zu begünstigen“,
sagt der Geschäftsführer der
Allianz pro Schiene, unter deren Leitung
das EU­Projekt läuft.
Wechselnutzer sind
multimodal unterwegs
Die von Quotas ermittelten Wechselnutzer
sind laut Umfrage vermehrt multimodal
unterwegs: Zwei Drittel der Reisenden
wählten einen Mix aus verschiedenen Ver­
Aktuell
Die Reisenden in Deutschland und Europa sind bei der Wahl ihres Verkehrsmittels überraschend wechselfreudig:
Fast 50 Prozent der Befragten aus sechs europäischen Ländern haben in den vergangenen
Jahren ihren Mobilitäts-Mix verändert. Das hat eine Quotas-Umfrage im Rahmen des EU-Projekts
USEmobility ergeben. Ihren neuartigen Ansatz zur Erforschung von realen Wechselentscheidungen
erprobten die Verkehrsforscher repräsentativ für Deutschland, Österreich, Ungarn, Kroatien, die
Niederlande und Belgien.
Immer aktuell informiert:
Folgen Sie der Allianz pro
Schiene auf Twitter:
http://twitter.com/#!/
schienenallianz
kehrsmitteln für ihre täglichen Wege,
während nur ein Drittel auf ein einziges
Verkehrsmittel umstieg. „Insgesamt liegt
mit steigendem Alter eine immer höhere
Wahlfreiheit bei den Wechselnutzern
vor“, sagt Thomas Krautscheid von Quotas.
„Menschen im fortgeschrittenen Alter
haben oft einen Pkw und zeigen dennoch
eine hohe Flexibilität, sich je nach Situation
für oder gegen den öffentlichen Verkehr
zu entscheiden.“ Dass Menschen
überhaupt ihr gewohntes Verkehrsverhalten
ändern, hänge vor allem mit Veränderungen
im privaten Umfeld zusammen:
Arbeitsplatzwechsel, Geburt der Kinder,
Umzug oder Pensionierung nannten die
Befragten in allen europäischen Ländern
als Gründe, ihre Verkehrsmittelwahl zu
überdenken. Die Reisenden gaben an, im
Schnitt alle zwei Jahre eine solche Änderung
ihrer Lebensverhältnisse zu erleben.
„Solche Anlässe sind also nicht selten und
liefern den Verkehrsunternehmen einen
Hebel, ihre möglichen Kunden direkt und
gezielt anzusprechen“, sagt Krautscheid.
Deutsche sind wechselfreudiger
als europäische Nachbarn
Die Umfrageergebnisse in allen untersuchten
Ländern gleichen sich. Dennoch
fanden die Forscher auch landesspezifische
Besonderheiten. So verfügt der Pkw
im Autofahrerland Deutschland erwartungsgemäß
über ein besonders starkes
Image, das überwiegend mit Attributen
wie schnell, spontan und aufregend verknüpft
ist. Zugleich belegt die Umfrage,
dass die Deutschen noch wechselfreudiger
sind als ihre europäischen Nachbarn.
Auf dem Weg zur Arbeit haben mehr als
50 Prozent der Befragten in den letzten
fünf Jahren ihren Mobilitätsmix verändert.
Zudem weist Deutschland von allen
europäischen Ländern die höchste Multimodalität
auf (77 Prozent). Während
deutsche Reisende jedoch laut Umfrage
mit dem Personal in den Zügen im Schnitt
zehn Prozent weniger zufrieden waren als
Fahrgäste in den anderen Ländern Europas,
zeigten sich die Kunden in Österreich
mit ihrem öffentlichen Verkehr überdurchschnittlich
zufrieden. Auch das
Image von Bussen und Bahnen ist in der
Alpenrepublik hoch. In den Niederlanden
waren 43 Prozent der Reisenden auch
nach einem Verkehrsmittelwechsel weiterhin
strikt monomodal unterwegs, so
viele wie nirgendwo sonst in Europa. Die
Reisenden in Belgien sehen öffentlichen
Verkehr eher als städtisches Verkehrsmittel,
dessen Sicherheit vor Verkehrsunfällen
die Befragten höher bewerten
als in anderen europäischen Ländern. In
Ungarn ergab die Umfrage Nachholbedarf
für die Informationspolitik der Verkehrsunternehmen.
Nur sieben Prozent
der Befragten gaben an, über Reiseangebote
informiert worden zu sein. In Kroatien
zeigen die Befragten ein erhöhtes
Umweltbewusstsein: Stolze 70 Prozent
der befragten Kroaten gaben an, für einen
umweltgerechten Verkehr Mehrkosten
in Kauf nehmen zu wollen.
Die Abschlussveranstaltung zum USEmobility­Projekt
findet am 13.02.2013
um 10:00 – 16:00 Uhr in der Berliner
Akademie der Wissenschaften (Leibniz­
Saal, Jägerstraße 22/23, 10117 Berlin)
statt. Sie sind herzlich eingeladen.
Da die Plätze begrenzt sind, bitten wir
um frühzeitige Anmeldung unter
info@allianz­pro­schiene.de. Weitere
Informationen zum Projekt finden Sie unter
www.allianz­pro­schiene.de/projekte/
usemobility/oder auf der europäischen
Projektseite: www.usemobility.eu
10 derFahrgast 1/2013

Aktuell
Oomen
Warum wechseln
Matthias
Menschen vom Auto
©
zum öffentlichen Verkehr
und umgekehrt? Foto:
derFahrgast 1/2013 11
Grafik: © Allianz pro Schiene

derFahrgast
Titelthema
Fernverkehr
Die Fernbusse sind da! Und jetzt?
Seit dem 1. Januar 2013 ist in Deutschland der Fernverkehrsmarkt auch für Fernbusse nahezu ohne
Einschränkungen geöffnet. Das bedeutet, dass auch auf Strecken, die in der Vergangenheit für Fernbusverkehr
nicht zugelassen waren, neue Anbieter auf den Markt kommen. Es herrscht regelrechte
Gründerstimmung. Doch was verbirgt sich hinter dem Fernbus? Wo und welche Potenziale können
mit ihm erschlossen und gehoben werden? An welchen Stellen stößt er an seine Grenzen? Was müssen
Fahrgäste beachten, wenn sie die Wahl zwischen Fernbus und Fernbahn haben?
Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung
das Gesetz über die Errichtung
eines Unternehmens „Reichsautobahnen“.
Darin wurde unter anderem festgelegt,
dass es ausgerechnet die Aufgabe
der Deutschen Reichsbahn wurde, den
„Bau und Betrieb eines leistungsfähigen
Netzes von Kraftfahrbahnen“ zu gewährleisten.
1)
Damit wurde eines der größten Infrastrukturprojekte
der deutschen Geschichte
auf den Weg gebracht.
Vom Ausgleich zum Privileg
Die Deutsche Reichsbahn trug die kompletten
Lasten des Vorhabens. Da diese
Lasten natürlich auch die Substanz des
eigentlichen Kerngeschäfts Eisenbahn
erheblich angriffen und stark aufbrauchten,
erhielt die Deutsche Reichsbahn
in dem am 1. April 1935 erstmals erlas -
senen Personenbeförderungsgesetz im
Gegenzug die alleinige Berechtigung, auf
den durch Reichsbahnmittel errichteten
Reichsautobahnen Fernbusverkehr durchzuführen.
Im Laufe der Jahrzehnte wurden diese
Anfangsbestimmungen natürlich noch
weiter definiert. Folgende Regeln kristallisierten
sich für alle, die privaten Fernbusverkehr
anbieten wollten, heraus:
• Eine Buslinie musste eine Strecke bedienen,
auf der zum Zeitpunkt der Zulassung
kein anderes Verkehrsmittel
verkehrte.
• Eine Buslinie musste eine wesentlich
kürzere Fahrzeit aufweisen, als dies
ein bestehendes Verkehrsmittel konnte.
• Eine Buslinie musste zu einer Tageszeit
verkehren, zu der mit einem anderen
Verkehrsmittel kein Angebot erbracht
wurde.
• Eine Buslinie musste wesentlich preiswerter
als andere Verkehrsmittel sein.
Es mussten nicht mehrere bzw. nicht alle
Punkte gleichzeitig erfüllt werden. Sobald
einer der Punkte gegeben war, wurde
Fernbusverkehr ermöglicht.
Für Fernbusse von und nach Berlin
galten diese Einschränkungen aufgrund
der durch die deutsche Teilung eingetretenen
Sondersituation nicht, bestehende
Linien genossen auch nach der
Deutschen Wiedervereinigung Bestandsschutz.
Fakt war aber: Ein auch nur annähernd
flächendeckendes Fernbusliniennetz, wie
es aus anderen Ländern bekannt ist, war
innerhalb dieses Regelwerkes nicht möglich.
Es war nur eine Frage der Zeit, bis die
historische Begründung der Vorrechte der
Bahn in den Hintergrund gerückt wurde
und der ehemalige Lastenausgleich als
ungerechtfertigtes Privileg verstanden
wurde. In dem am 26. Oktober 2009
verabschiedeten Koalitionsvertrag der
X. CDU/CSU-FDP-Bundesregierung hieß
es: „Wir wollen mittelständischen Unternehmen
die Beteiligungschancen sichern
und insbesondere eine Betreibervielfalt
im Busgewerbe gewährleisten. (…) Wir
werden Busfernlinienverkehr zulassen
und dazu § 13 PBefG ändern.“
Zum 1. Januar 2013 war es dann soweit:
Die ehemaligen Einschränkungen für
Fernbusverkehr wurden aufgehoben. 2)
Wird der Fernbus den hohen
Erwartungen gerecht?
Hierbei traten verschiedene Akteure mit
unterschiedlichen Erwartungshaltungen
auf: Seitens der verantwortlichen Verkehrspolitik
wurde die Gesetzesänderung
nicht nur aus grundsätzlichen Erwägungen
möglichst freier Märkte initiiert, sondern
auch mit dem Ziel, die Nutzer von
privaten Pkw mit einem neuen Angebot
zu erreichen und so den absoluten Marktanteil
von Pkw zu reduzieren.
• Das Omnibusgewerbe begrüßte die
Aufhebung der Einschränkungen naturgemäß
aus eigenem Geschäftsinteresse,
wies aber auf die Gefahren eines
möglichen ruinösen Wettbewerbs hin.
• Die deutschen Eisenbahnunternehmen
erwarteten sinkende Marktanteile und
lehnten die Öffnung tendenziell ab.
• In der Öffentlichkeit wurden Erwartungen
geweckt, dass zukünftig eine
bil ligere UND komfortablere Beförderung
möglich werden soll. Diese Erwartungen
wurden durch die mediale
Berichterstattung noch vor dem Stichtag
befeuert.
Hierbei ist auffällig, dass sich die Erwartungshaltungen
teilweise durchaus unversöhnlich
widersprechen: Erhofft sich die
Verkehrspolitik ein möglichst geschlossenes
Fernbusnetz und sich verschiebende
Marktanteile, ist auf unternehmerischer
Seite die Konzentration auf garantiert
gewinnbringende Strecken lukrativer. Das
Omnibusgewerbe will einen ruinösen, weil
nicht im Ansatz kostendeckenden, Wettbewerb
verhindern, während die interessierten
Neukunden sich die in den Medien
propagierten Kampfpreise erhoffen.
Welche Rolle spielte der Fernbus
bereits vor der Liberalisierung?
Mit der bereits angesprochenen Ausnahme
des Berlinverkehrs gab es Fernbusverkehr
in Deutschland für die Mehrheit der
Bevölkerung ausschließlich in Form von
Charterreisen. Machten Kegelclubs oder
Wandervereine einen gemeinsamen Ausflug
oder eine gemeinsame Urlaubsreise,
wurde häufig ein Bus gebucht. Diese Busse
hatten allerdings den Status von Sonderbussen,
so dass es für Dritte nicht ohne weiteres
möglich war, sich einer Gruppe anzuschließen.
Für in Reisebüros angebotene
Busreisen war die Integration in Pauschalreisen
obligatorisch.
12 derFahrgast 1/2013

Foto: © Winfried Karg
Nach Berlin fahren schon seit der deutschen Teilung jeden Tag
zahlreiche Fernbusse.
Hingegen war der Fernbus für die zahlreichen
Einwanderer in unserem Land bereits
in der Vergangenheit ein vertrautes
Verkehrsmittel. Vom Personenbeförderungsgesetz
nicht eingeschränkt fuhren
schon seit Jahrzehnten Woche für Woche
unzählige Fernbuslinien hunderte von
Verbindungen im Ausland an. Das Ziel war
hierbei fast immer die „alte Heimat“: Ob
tief in den Osten Europas, nach Spanien
oder gar über den Balkan bis in die Türkei.
Für die Mehrheit fanden diese Fahrten
meist unbemerkt statt. Öffentliche Aufmerksamkeit
wurde allenfalls dann erregt,
wenn bspw. ein Zentraler Omnibusbahnhof
Probleme bei den Anwohnern
provozierte oder dieser – wie im Falle des
Stuttgarter ZOB – wegen Bauarbeiten einen
neuen Standort suchen musste.
Das Entscheidende für den bisherigen
Fernbusverkehr war: Gecharterte Busse
und Busse für Pauschalreisen waren nicht
allgemein publikumsöffentlich, die internationalen
Busse mit Zielen außerhalb
Deutschlands durften keinesfalls Personen
zwischen deutschen Städten mitbefördern.
Ist der Fernbus wirklich
preisgünstiger als die Fernbahn?
Bahnfahren gilt in Deutschland als (zu)
teuer. Öffentliche Preisdiskussionen gelten
als populär, jedes Jahr wird im Dezember
die Berichterstattung über steigende
Fahrpreise medial regelrecht zelebriert.
Doch im direkten Vergleich zu anderen
Verkehrsmitteln ergibt sich ein interessantes
Bild: Während die Berechnung der
Vollkosten für eine Fernreise mit dem Pkw
harten methodischen Auseinandersetzungen
unterworfen ist, scheinen vergleichende
Preise mit der Flugindustrie auf-
Foto: © Matthias Oomen
grund struktureller Ähnlichkeiten in der
Preisbildung einfacher möglich. Einen solchen
Vergleich gab bspw. im Jahr 2012 der
VCD in seiner Studie „VCD Bahntest
2012/2013 − Preisvergleich von Flug und
Bahn“ in Auftrag.
Das Ergebnis überraschte: Bei den 270
untersuchten Verbindungen war die als
teuer geltende Fernbahn in 91,5 Prozent
der Fälle günstiger als das als preiswert
geltende Flugzeug. 3)
Es gibt also im Verkehrsmarkt durchaus
eine Diskrepanz zwischen realem und gefühltem
Preisgefüge. Die Imagebildung
hebelt die reale Preisbildung einfach aus:
Während die Fluggesellschaften teilweise
bis an die Grenzen des Wettbewerbsrechts
gehen, um ihren Kunden beim Erstkontakt
möglichst den theoretisch preiswertesten
Preis zu kommunizieren, werden
potenzielle Fernbahnkunden relativ
schnell mit den maximalen Normalpreisen
konfrontiert.
Gleichzeitig ist das Management der
DB AG fast schon stolz darauf, dass 90 Prozent
der Fahrgäste den kommunizierten
hohen Normalpreis gar nicht bezahlen,
sondern in irgendeiner Art und Weise
Rabatte erhalten.
Die Preise für Bahnfahrer sind daher
zweifelsfrei mit hohen Einstiegshürden
versehen, ihre Bildung auch für ausgewiesene
Experten nicht immer direkt zu verstehen.
Die Autobahnmaut als
marktentscheidender Faktor
„Zu teuer“, so ein Vorurteil gegen die Fernbahn. Doch die Fernbahn ist
günstiger als ihr Ruf und könnte dem Fernbus Paroli bieten – wenn der
heute unfaire Wettbewerb zukünftig fair gestaltet wird.
Genau hier liegen die großen Chancen für
Fernbusse, denn sie können sich durch den
einfachen Charakter einer Preisstruktur
auch dann vom komplexen Bahnpreissystem
abheben, wenn große finanzielle
Unterschiede gar nicht bestehen würden.
In einem vergleichsweise dünnen Liniennetz
mit nur wenigen Verbindungen
besteht auch für die Zukunft nicht die
Gefahr, dass komplexitätssteigernde Konzessionen
wie im Falle der Fernbahn gemacht
werden müssen.
Ebenso liegen in den sich deutlich
unter scheidenden Beteiligungsverpflichtungen
an den Wegekosten große Chancen
für den Fernbus. Im Gegensatz zur
Fernbahn, für welche die „Trassenpreis“
genannte Schienenmaut gesetzlich verpflichtend
ist, beteiligt sich der Fernbus an
seinen Wegekosten nicht. Fernbusse sind
von der Straßenmaut nämlich befreit.
Dass diese Ungleichbehandlung regelrecht
marktentscheidend ist, wird dann
deutlich, wenn man deren finanzielle Folgen
in Relation zu den ansonsten anfallenden
Kosten stellt.
Derzeitige Investitionskosten pro Fahrzeugsitzplatz:
Verkehrsmittel
Typ Investitions-
kosten
je Sitzplatz
Fernbus 2-Achser 6.250 EUR
Fernbus 3-Achser 7.340 EUR
Fernbus Doppeldecker 6.528 EUR
Fernbahn ICE 3 69.880 EUR
Fernbahn ICx 44.574 EUR
Es ist auffällig, dass die Investitionskosten
der Fernbahn pro Sitzplatz die Investitionskosten
des Fernbusses auch dann um
ein Vielfaches übersteigen, wenn sich die
Fernbahn wie im Falle des ICx um eine erhebliche
Kostenreduzierung bemüht.
derFahrgast 1/2013 13

Fotos: © Matthias Oomen (4)
derFahrgast
Nach Polen für nur 29 EUR. Für viele Einwanderer
ist der Fernbus schon seit Jahrzehnten
eine preiswerte Alternative.
Eine offene Flanke: Viele ersatzlos weggefallene
Interregio­Verbindungen bieten
für Fernbusse eine gute Angriffsfläche auf
die Fernbahn.
Das Audio­Programm der ICE wird nach und
nach verschwinden. Dabei sind es gerade
„weiche Faktoren“, welche zur Kundenbindung
beitragen könnten.
Titelthema
Eine Aussage über die mögliche Nutzung der Investition wird allerdings erst dann möglich,
wenn man sich die Lebenslaufleistung der Fahrzeuge verdeutlicht:
Verkehrsmittel Fahrzeuglebenslaufleistung
Fernbus 1.400.000 km
Fernbahn 15.000.000 km
Dadurch wir deutlich, dass die Investitionskosten pro Sitzplatz durch die unterschiedlichen
Fahrzeuglebenslaufleistungen wieder relativiert werden.
Werden nun noch weitere kostenbildende Faktoren, wie etwa Kapital-, Personal-,
Versicherungs-, Treibstoff- und Verschleißkosten, hinzugezogen, ergibt sich folgende
Kostenstruktur:
Kosten je Platzkilometer ohne Maut 4)
Verkehrsmittel Typ Kosten je Platz-Kilometer
Fernbahn ICE 3, Doppeltraktion ICE, NBS V > 280 km/h 2,5 Cent
Fernbahn ICE 3, Doppeltraktion ICE, NBS V = 280 km/h 2,6 Cent
Fernbahn ICx, Doppeltraktion ICE, NBS V = 280 km/h 1,8 Cent
Fernbahn ICx, Doppeltraktion ICE, ABS V = 200 km/h 1,9 Cent
Fernbahn ICx, Einfachtraktion IC, ABS V = 200 km/h 2,1 Cent
Fernbus Zweiachser 2,6 Cent
Fernbus Dreiachser 2,6 Cent
Fernbus Doppeldecker 2,0 Cent
Nun kommt der weitere Kostenfaktor Maut ins Spiel. Diese erhöht die bereits auflaufenden
Kosten wie folgt:
Mautkosten je Platzkilometer (mit Wettbewerbsverzerrung) 4)
Verkehrsmittel Typ Kosten je Platz-Kilometer
Fernbahn ICE 3, Doppeltraktion ICE, NBS V > 280 km/h 1,7 Cent
Fernbahn ICE 3, Doppeltraktion ICE, NBS V = 280 km/h 0,9 Cent
Fernbahn ICx, Doppeltraktion ICE, NBS V = 280 km/h 0,7 Cent
Fernbahn ICx, Doppeltraktion ICE, ABS V = 200 km/h 0,5 Cent
Fernbahn ICx, Einfachtraktion IC, ABS V = 200 km/h 1,0 Cent
Fernbus grundsätzlich
keine Mautkosten
Hierdurch ergeben sich im verzerrten Wettbewerb folgende Endkosten:
Kosten je Platzkilometer mit Maut 4)
Verkehrsmittel Typ Kosten je Platz-Kilometer
Fernbahn ICE 3, Doppeltraktion ICE, NBS V > 280 km/h 4,2 Cent
Fernbahn ICE 3, Doppeltraktion ICE, NBS V = 280 km/h 3,5 Cent
Fernbahn ICx, Doppeltraktion ICE, NBS V = 280 km/h 2,5 Cent
Fernbahn ICx, Doppeltraktion ICE, ABS V = 200 km/h 2,4 Cent
Fernbahn ICx, Einfachtraktion IC, ABS V = 200 km/h 3,1 Cent
Fernbus Zweiachser 2,6 Cent
Fernbus Dreiachser 2,6 Cent
Fernbus Doppeldecker 2,0 Cent
14 derFahrgast 1/2013

Titelthema derFahrgast
Es ist eindeutig, dass der Fernbus innerhalb dieses Umfeldes preiswerter als die Fernbahn
operieren kann. Sollte dieser verzerrte Wettbewerb beendet werden und müsste sich
der Fernbus ebenso wie die Fernbahn an seinen Wegekosten beteiligen, dann käme
unter der Voraussetzung, dass Mautkosten wie für Lastkraftwagen erhoben werden,
folgende Maut auf den Fernbus zu:
Mautkosten für Fernbusse je Platzkilometer (ohne Wettbewerbsverzerrung) 4)
Verkehrsmittel Typ Kosten je Platz-Kilometer
Fernbahn Kosten gleichbleibend
Fernbus Zweiachser 0,4 Cent
Fernbus Dreiachser 0,3 Cent
Fernbus Doppeldecker 0,2 Cent
Hierdurch ergeben sich im nicht verzerrten Wettbewerb folgende Endkosten:
Kosten je Platzkilometer mit Maut 4)
Verkehrsmittel Typ Kosten je Platz-Kilometer
Fernbahn ICE 3, Doppeltraktion ICE, NBS V > 280 km/h 4,2 Cent
Fernbahn ICE 3, Doppeltraktion ICE, NBS V = 280 km/h 3,5 Cent
Fernbahn ICx, Doppeltraktion ICE, NBS V = 280 km/h 2,5 Cent
Fernbahn ICx, Doppeltraktion ICE, ABS V = 200 km/h 2,4 Cent
Fernbahn ICx, Einfachtraktion IC, ABS V = 200 km/h 3,1 Cent
Fernbus Zweiachser 3,0 Cent
Fernbus Dreiachser 2,9 Cent
Fernbus Doppeldecker 2,2 Cent
Somit wird deutlich, dass die Frage, ob der
Fernbus zukünftig wesentlich preiswerter
als die Fernbahn Angebote gestalten
kann, maßgeblich im politischen Raum
entschieden wird.
Die Politik muss sich entscheiden, ob sie
zukünftig auf die Fernbusmaut verzichtet
und damit einen verzerrten Wettbewerb
duldet oder ob sie zukünftig auch für den
Fernbus eine Maut erhebt und somit ein
fairer Wettbewerb ermöglicht wird.
Die in diesem Zusammenhang erhobene
Forderung, dass die Fernbahn einfach
durch Sonderangebote und bessere Betriebsabläufe
eventuelle Unterschiede
ausgleichen soll, zielt ins Leere. Denn es ist
richtig, dass die Fernbahn in Deutschland
eine niedrigere Auslastung als Fernbahnen
im Ausland hat (Vergleich: Auslastung
des TGV in Frankreich: 76 Prozent, Aus -
lastung der Fernverkehrszüge der DB AG:
47 Prozent), allerdings erfordert die
polyzentrische Struktur der deutschen
Verkehrsnetze besonders engmaschige
Ange bote, die einer ähnlich hohen Auslastung
wie bspw. im auf Paris zentralisierten
Frankreich entgegenstehen.
Diese aus der Polyzentrik entstehende
Last greift allerdings nur dann, wenn wie
bei der Fernbahn auch tatsächlich ein qualifiziertes
Angebot erbracht wird. Werden
hingegen, wie beim Fernbus derzeit absehbar,
nur einzelne Linien auf besonders
lukrativen Strecken erbracht, sind auch in
Deutschland höhere Auslastungen möglich,
weshalb die Fernbusbetreiber derzeit
mit einer Auslastung von 60 Prozent kalkulieren.
Wo hat der Fernbus seine Chancen?
Die drei wesentlichen Fragen von Mobilität
stellen sich immer wie folgt:
1. Wie lange dauert es von A nach B?
2. Was kostet es von A nach B?
3. Zu welchen Bedingungen komme ich
von A nach B?
Die Frage nach der Entfernung ist immer
untergeordnet, da die reine Entfernung
im Mobilitätsverhalten keine Rolle spielt.
Unter folgenden Bedingungen hat der
Fernbus eine besonders gute Chance am
Markt:
1. Das Angebot kann wesentlich preiswerter
als von anderen öffentlichen
Verkehrsmitteln erbracht werden.
g Kaufentscheidung über den Preis
2. Die Strecke kann wesentlich schneller
als mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln
zurückgelegt werden.
g Kaufentscheidung über die Zeit
3.1. Die Strecke wird mit einem Fahrzeug
zurückgelegt, welches wesentlich bequemer
ist als die Angebote der Mitbewerber.
g Kaufentscheidung über die Qualität
3.2. Der Fernbus kann Strecken mittels
einer Wegführung anbieten, die mit
anderen Verkehrsmitteln nicht (mehr)
ermöglicht wird.
g Kaufentscheidung über die Qualität
Auf der einen Seite bedeutet dies, dass der
Fernbus überall dort eine besonders gute
Chance hat, wo sich die Fernbahn im Wesentlichen
auf teure Prämiumprodukte
konzentriert hat.
Dies ist bspw. für die Strecke Hamburg
– Berlin genauso zutreffend, wie dies für
die Strecken von Köln nach Frankfurt (mit
Zwischenhalten in ansonsten nicht vom
Fernverkehr bedienten Städten) gilt oder
für den Korridor München – Frankfurt via
Nürnberg zutrifft. Hier ist die Fernbahn
zwar deutlich schneller als der Fernbus,
aber die energieintensiven Hochgeschwindigkeitsstrecken
erfordern hier auch
deut lich höhere Fahrpreise, als diese für
Fernbusse erforderlich sind.
Auf der anderen Seite kann der Fernbus
überall dort erfolgreich sein, wo die
Fernbahn keine akzeptablen und/oder zuverlässigen
Fahrzeiten vorweisen kann.
Betrug die Fahrzeit der Fernverkehrszüge
zwischen Berlin (Abfahrt ab Berlin-Ost-
Unschlagbar schnell: Der ICE erreicht Frankfurt
Flughafen aus Richtung Köln. Doch
vielen Fahrgästen wäre ein preiswerteres
Basisangebot der Fernbahn lieber. Das Verkehrsmittel
Bahn muss zukünftig ein schnelles
und ein preiswertes Angebot vorhalten.
derFahrgast 1/2013 15

Foto: © meinfernbus.de
derFahrgast
Die Fernbusse bieten heute in Sachen mobiler Internetnutzung deutlich mehr als die Fernbahn.
Das muss sich ändern!
bahnhof) und Dresden im Jahr 1994 nur
108 Minuten und war somit deutlich
schneller als jede denkbare Straßenverbindung,
so beträgt die Fahrzeit auf
dieser Strecke heute (Abfahrt ab Berlin-
Hauptbahnhof) 21 Minuten mehr – und
das, obwohl nach der Großinvestition in
den Berliner Hauptbahnhof und den Tiergartentunnel
das Stadtgebiet Berlins heute
deutlich schneller und direkter verlassen
werden kann und lange Umwege
wegfallen. Mit einer Fahrzeit von 129 Minuten
ist die Fernverkehrsstrecke in der
Zwischenzeit genau so langsam wie die
am Markt angebotene Fernbusverbindung.
Verschärfend kommt hinzu, dass
die auf dieser Strecke verkehrenden Fernverkehrszüge
sehr weite Vorläufe haben
(je nach Fahrtrichtung ggf. von der Ostsee
oder sogar von Budapest kommend) und
15 Prozent der Züge erhebliche Verspätungen
aufweisen. Probleme, mit denen
der Fernbus weniger zu kämpfen hat.
Eine richtig offene Flanke findet der
Fernbus gegenüber der Fernbahn dort,
wo sich die Fernbahn in den letzten Jahrzehnten
aus Direktverbindungen zurückgezogen
hat. Es ist kein Wunder, dass der
neue Fernbusanbieter MFB MeinFernbus
GmbH ausgerechnet die Relation Freiburg
– München via Titisee als Paradestrecke
führt. Seit dem Ende des „Kleber-Express“
gibt es zwischen dem Breisgau und Bayern
keine Verbindung mehr ohne Umsteigezwang.
Der Fernbus kommt auf dieser
Strecke naturgemäß ohne Umsteigezwang
aus. Dafür ist die Fahrzeit ungefähr
genauso lang wie bei der Fernbahn und
das Gepäck – das beim Fernbahn-Umstieg
zur Last wird – ist ebenfalls sicher verstaut.
Preislage (jeweils Normalpreise): Fernbus
32 EUR 5) , Fernbahn 91 EUR 6) .
Relationen dieser Qualität sind vielfach
denkbar. Ludwigshafen – Nürnberg
direkt: Mit der Fernbahn heute grundsätzlich
mit Umsteigezwang, mit dem Fernbus
ohne Umsteigezwang möglich. Freiburg
via Straßburg nach Düsseldorf? Auch das
geht. Schon heute machbar!
Im Grunde ist fast jede weggefallene
bzw. nicht ersetzte Interregio-Verbindung,
jede ehemalige Relation der Heckeneilzüge
eine zusätzliche potenzielle
Strecke für Fernbusse.
In der Zusammenfassung bedeutet dies,
dass die Fernbahn ohne weiteres überall
dort durch den Fernbus herausgefordert
werden kann, wo Teile der potenziellen
Kundschaft freiwillig aufgegeben wurden,
staatliche Investitionen in Infrastruktur zulasten
von attraktiven Fahrzeiten unterlassen
wurden oder (ehemalige) Direktverbindungen
der Schiene heute fehlen.
Ist der Fernbus bequemer
als die Fernbahn?
Ob der Fernbus in seiner Ausstattung bequemer
ist als die Fernbahn oder ob die
Fernbahn in ihrer Ausstattung bequemer
ist als der Fernbus, ist natürlich eine Geschmacksfrage.
Aber es gibt objektive Kriterien, an denen
man sich orientieren kann.
Ein Fernbus der 5-Sterne-Klasse verfügt
in der Regel über folgende Ausstattung:
eine kleine Zubereitungsküche für Kalt-
und Warmgetränke und kleine Snacks,
Titelthema
Klimaanlage, Toilette mit Waschgelegenheit,
Garderobe.
Häufig kommen dann noch weitere
Merkmale, wie etwa eine Video- und Audiounterhaltungsanlage
oder kostenloser
Internetzugang via W-LAN (Wi-Fi), hinzu.
Durch die vergleichsweise kurze Lebenszeit
der Fernbusse kann auf aktuelle
Trends sehr schnell reagiert werden.
In den meisten Ausstattungsmerkmalen
kann die Fernbahn nicht nur mit dem
Fernbus mithalten, sondern geht weit
über das Basis-Angebot der Fernbusse hinaus.
Aber auffällig ist, dass die Fernbusse
insbesondere im Bereich des kostenlosen
Internetzugangs an Board einen deutlichen
Vorteil gegenüber der Fernbahn
haben.
In den Zügen des Fernverkehrs kann
von kostenlosem W-LAN nicht die Rede
sein, im Gegenteil. Zwar sind viele ICE mit
entsprechenden Sendeanlagen ausgestattet,
aber die DB AG hat sich einen Partner
für die eigentlichen Internetzugänge gesucht,
der für diesen Dienst mit die höchsten
am Markt anzutreffenden Tarife erhebt.
Zum teuren Internettarif kommt die
Tatsache hinzu, dass das Streckennetz, auf
denen die Sendeanlagen auch tatsächlich
W-LAN zur Verfügung stellen können,
sehr dünn ist. Ein zuverlässiger Dienst
sieht anders aus. Günstigere Alternativen,
wie bspw. der Zugang via UMTS, scheitern
häufig aufgrund mangelnder Netzabdeckung.
Insbesondere beim jungen Pub likum
gerät die Fernbahn dadurch ins Hintertreffen.
Auch die Tatsache, dass sich im Fernbus
die Unterbringung des Reisegepäcks
unproblematischer darstellt und auch der
Sitzplatz im Fernbus kostenlos selbstver-
In Sachen Beinfreiheit kann selbst der
5­Sterne­Fernbus nicht mit modernen Fernbahnwagen
mithalten.
16 derFahrgast 1/2013
Fotos: © DeinBus.de (2)

Titelthema derFahrgast
ständlich ist, stellt eine Herausforderung
für die Fernbahn dar.
Der wohl wichtigste Teil der Ausstattung
von Fernverkehrsfahrzeugen sind
die Sitze. Neben streitbaren und nicht objektiven
Kriterien wie etwa die Form der
Sitze ist ein hartes Kriterium zur Bewertung
der Sitze die gebotene Beinfreiheit.
Hier kann die Fernbahn allerdings ohne
Wenn und Aber nicht nur gegenüber dem
Fernbus ganz klar punkten und mehr
Beinfreiheit vorweisen.
Die Fernbahn hat in Sachen Komfort
gegenüber dem Fernbus also schon heute
leichte Vorteile. Wenn sie sich dem Wett-
Beinfreiheit in mm
bewerb stellt und die Mehrwerte der
Fernbusse auch für sich übernimmt, wird
der Vorteil überdeutlich ausfallen.
Verkehrsmittel Produkt Klasse Mindestabstand
in mm
Quelle
Fernbus Ausflugsbus 1 Stern 650 GBK
Fernbus Bus 2 Sterne 650 GBK
Fernbus Reisebus 3 Sterne 680 GBK
Fernbus Fernreisebus 4 Sterne 740 GBK
Flugzeug Inlandsflug Branchenmin. 762 IAI
Fernbus Luxusreisebus 5 Sterne 810 GBK
Flugzeug Inlandsflug Branchenmax. 813 IAI
Bahn ICx 2 856 DB AG
Bahn Eurostar 2 860 SNCF
Bahn Thalys 2 880 Thalys Int.
Bahn ICE 1 (Redesign) 2 920 DB AG
Bahn ICE 3 2 920 DB AG
Bahn ICE T (Serie 2) 2 920 DB AG
Bahn TGV Duplex (Doppelstock) 2 920 SNCF
Bahn TGV Redesign (Einstock) 2 920 SNCF
Bahn Railjet Economy Class 925 ÖBB
Bahn ICx 1 930 DB AG
Bahn Eurostar 1 940 SNCF
Bahn Cisalpino 1 950 DB AG
Bahn Cisalpino 2 950 DB AG
Bahn TGV Duplex (Doppelstock) 1 950 SNCF
Bahn Thalys 1 960 Thalys Int.
Bahn ICE 2 (Redesign) 2 965 DB AG
Bahn ICE T (Serie 1) 2 971 DB AG
Bahn TGV Redesign (Einstock) 1 973 SNCF
Bahn ICE 2 (Redesign) 1 980 DB AG
Bahn Railjet First Class 1000 ÖBB
Bahn ICE 1 Redesign 1 1010 DB AG
Bahn ICE 3 1 1010 DB AG
Bahn ICE T (Serie 1) 1 1010 DB AG
Bahn ICE T (Serie 2) 1 1010 DB AG
Bahn Railjet Business 1535 ÖBB
Chancen und Risiken für die Fahrgäste?
Unterm Strich zeichnet sich ab, dass die
Fernbusse das bestehende Netz an öffentlichen
Verkehrsmitteln in Deutschland
durchaus sinnvoll ergänzen können werden.
Allerdings lautet die Frage: Zu welchen
Bedingungen?
Es besteht insbesondere für den ländlichen
Raum oder abgelegenere Städte die
Gefahr, dass durch die Fernbusse unterm
Strich sogar weniger Verkehr stattfindet:
Wenn es zur Mode wird, dass Fernbusse
nur zu ganz bestimmten, sehr lukrativen
Zeiten verkehren werden, dann gefährdet
diese Form der „Rosinenpickerei“ die Gesamtkalkulation
anderer Wettbewerber
zur restlichen Zeit. Wenn in guten Zeiten
die Spitze der Einnahmen wegbricht,
kann für schlechte Zeiten nichts ausgeglichen
werden. Diese Gefahr besteht insbesondere
dann, wenn es – wie heute schon
der Fall – Anbieter gibt, die von vornherein
schon erklären, dass sie nur dann fahren,
wenn sich genügend Fahrgäste im
Vorfeld abzeichnen. Ob hier langfristig
gesetzlicher Handlungsbedarf entstehen
wird, muss sich erst noch zeigen.
Die neuen Anbieter werden ihre Nischen
dort finden, wo die Fernbahn diese
Nischen entweder freiwillig (also durch
Spezialisierung oder durch Rückzug) oder
unfreiwillig (also durch fehlende Investitionen
des Staates in Infrastruktur) entstehen
lässt.
Wichtig für die Fahrgäste ist jedoch,
dass dieser Wettbewerb durch Qualität
und kaufmännisches Geschick entschieden
wird und nicht Wettbewerbsverzerrungen
Marktgrundlage werden. Dies
hätte fatale Konsequenzen.
Folgendes ist sicherzustellen, damit die
Fahrgäste zukünftig einen echten Nutzen
aus den Fernbussen gewinnen können:
• Verlässlichkeit des Fahrplans
Achtung, Rosinenpickerei!
Der Anbieter
DeinBus.de
bietet bei weitem
nicht alle Angebote
garantiert an,
sondern behält
sich vor, nur bei
einer Mindestanzahl
von Fahrgästen
zu fahren.
Die Gültigkeit der Fahrpläne für eine vorher
definierte Fahrplanperiode ist zu gewährleisten.
Bereits jetzt ist es schon vorgekommen,
dass Anbieter ihre Fahrpläne
regulär binnen kürzester Frist veränder-
derFahrgast 1/2013 17

derFahrgast
Dresden Hbf, auf dem oberen Rang steht der Fernzug nach Berlin abfahrtbereit. Fehlende
staatliche Investitionen in die Schiene kosten die Fernbahn Wettbewerbschancen.
ten – ein echter Nachteil für die Fahrgäste,
die sich auf eine bestimmte Verbindung
verlassen wollten.
• Auskunft & Informationen
Im Rahmen der durch den Fahrgastverband
PRO BAHN geforderten allgemeinen
Fahrplanauskunft für den öffentlichen
Verkehr (Bahn, Bus, Flugzeug,
Linienfähre, Schiff) sind selbstverständlich
auch die Fernbusse zu integrieren.
Eine solche allgemeine Fahrplanauskunft
muss von der Politik organisiert und
unternehmensunabhängig betrieben
werden. Der Zugang zu dieser Auskunft
muss sowohl elektronisch, telefonisch als
auch konventionell ermöglicht werden.
An allen Haltestellen ist – wie bei der
Fernbahn auch – ein aktueller Fahrplan
auszuhängen. In den Fahrzeugen müssen
Halte zeitnah angesagt und mögliche Anschlüsse
kommuniziert werden.
Sämtlicher Zugang zu Informationen
der Auskunft, an Haltestellen oder in den
Fahrzeugen müssen barrierefrei ermöglicht
werden.
• Fahrgastrechte
Grundsätzlich fordert der Fahrgastverband
PRO BAHN dieselben Fahrgastrechte
für alle öffentlichen Verkehrsmittel. Insbesondere
dürfen für den Fernbus keine
Standards gelten, die unterhalb der Fahrgastrechte
bei der Bahn liegen, wie dies
heute deutlich der Fall ist.
Unterschiedliche Fahrgastrechte dürfen
aber keinen Wettbewerbsvorteil ergeben.
Für die Integration der Fahrgastrechte
in die Gesamtreisekette sind besondere
Regeln vorzusehen. So gelten heute im
Bahnverkehr z.B. die Fahrgastrechte von
Berlin nach Düren durchgehend, d.h. bei
Verspätung eines Fernzuges bis Köln muss
nach Versäumnis eines Anschlusses zum
letzten Zug in Richtung Düren für Ersatz
(bspw. durch die Beförderung mittels Taxi)
gesorgt werden, bei einem verspäteten
Fernbus Berlin – Köln gilt dies allerdings
nicht. Auch genießt der Fernbus heute
Privilegien, ab wann Fahrgastrechte überhaupt
erst greifen (Mindestkilometeranzahl,
Mindestfahrzeit), die so bei der
Fernbahn überhaupt nicht zu finden sind.
Der Betreiber des Fernbusses muss somit
weniger kaufmännische Rückstellungen
pro Fahrgast für den Verspätungsfall
bilden und kann preiswertere Fahrkarten
anbieten.
• Infrastruktur
Wie auch für die Fernbahn geltend, sind
Kosten der Straßeninfrastruktur dem System
Bus vollständig anzulasten (d.h. die
Betriebskosten der Straßeninfrastruktur).
Ansonsten ergeben sich, wie dargestellt,
deutliche Wettbewerbsverzerrungen zugunsten
der Fernbusse (die heute nicht
zahlen) und zulasten der Fernbahn (die
heute schon zahlen muss).
Ebenso sind für die Nutzung der ZOB
und aller weiteren Haltestellen kostendeckende
„Stationsgebühren“ vorzusehen,
wie dies beim System Bahn heute
schon der Fall ist – und zwar an allen Haltestellen,
abgestuft nach Qualität. An den
Haltestellen sind witterungsgeschützte
Sitzplätze vorzusehen.
Eine Flucht vor Stationsgebühren,
bspw. durch „wildes Halten“ ist nicht
nur aus Sicherheitsaspekten zu unterbinden.
Busspuren und ÖPNV-Haltestellen dürfen
nur dann mitbenutzt werden, wenn
sie damit den ÖPNV nicht behindern.
Quellen:
Titelthema
Was tun bei Verspätungen? Die Fahrgastrechte
sind für Fernbusreisende deutlich
schlechter. Ein echter Wettbewerbsvorteil
für Fernbusanbieter.
• Barrierefreiheit
Neben der grundsätzlichen Barrierefreiheit
der Auskunfts- und Informationssysteme
ist sicherzustellen, dass im Fernbus –
wie es heute schon bei der Fernbahn der
Fall ist – ausreichend sichere Rollstuhl- und
Kinderwagenplätze vorzuhalten sind.
Dies bedeutet konkret: Für einstöckige
Fernbusse sind insgesamt zwei, für zweistöckige
Fernbusse sind insgesamt drei
Stellplätze erforderlich. Der Zugang zum
Bus ist mittels Hubliften oder Rampen zu
ermöglichen. Das Anfahren von behindertengerechten
Toiletten muss im Fahrplan
vorgesehen sein und bekannt gegeben
werden (max. 90 Minuten Fahrzeit).
Die Zukunft wird zeigen, ob sich Fernbus
und Fernbahn zukünftig im fairen Wettbewerb
ergänzen oder ob es ein „un fairer
Kampf mit ungleichen Mitteln“ wird.
Der Fahrgastverband PRO BAHN wird
die Situation auch weiterhin sehr kritisch
beobachten und weiter berichten.
Matthias Oomen
1) Gesetz über die Errichtung eines
Unternehmens „Reichsautobahnen“
2) Koalitionsvertrag der X. CDU/CSU-FDP-
Bundesregierung für das II. Kabinett
Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel
3) VCD Bahntest 2012/2013 −
Preisvergleich von Flug und Bahn
4) Dr. Rudolf Breimeier, Eisenbahn-Revue
International 1/2013
5) www.meinfernbus.de
6) www.bahn.de
18 derFahrgast 1/2013
Fotos: © Matthias Oomen (2)

Titelthema derFahrgast
Hamburg-Köln-Express
Im Interview: HKX-Geschäftsführerin
Eva Kreienkamp
Seit dem 23. Juli 2012 verkehrt die Hamburg-Köln-Express GmbH mit dem Fernzug HKX zwischen den
Städten Hamburg und Köln. Damit gibt es zum ersten Mal seit zehn Jahren wieder einen neuen
An bieter auf dem Deutschen Fernverkehrsmarkt. Entsprechend hoch war die öffentliche Aufmerksamkeit
für den neuen Anbieter, der auch vom Fahrgastverband PRO BAHN mit einer positiven
Grund stimmung begrüßt wurde. Nun, ein rundes halbes Jahr nach dem Start, ist es an der Zeit, eine
Zwischen bilanz zu ziehen. derFahrgast sprach hierzu mit Eva Kreienkamp, Geschäftsführerin der
Hamburg-Köln-Express GmbH.
derFahrgast: Frau Kreienkamp, wie ist
denn Ihr Unternehmen bislang mit dem
Hamburg-Köln-Express zufrieden?
Eva Kreienkamp: Sehr! Wir sind jetzt sechs
Monate auf dem Markt und haben unsere
Erwartungen durchaus erfüllt. Wir sind
ja ein junges Unternehmen. Wir konnten
nicht davon ausgehen, dass wir Fahrgäste
bekommen würden in einem schwierigen
Umfeld. Wir konnten auch nicht davon
ausgehen, dass diese Fahrgäste uns auch
noch treu bleiben und immer wieder
kommen. Dies ist aber eingetreten und
wir haben eine inzwischen relativ stabile
Buchungs- und Fahrgastsituation und sind
also – im Rahmen dessen, was wir bislang
leisten konnten – positiv gestimmt für das
nächste halbe Jahr, um das ganze Jahr voll
zu machen.
derFahrgast: Glauben Sie, dass Ihre Kunden
mit Ihnen auch zufrieden sind?
Eva Kreienkamp: Im Großen und Ganzen
sind unsere Kunden mit uns auch zufrieden.
Wir haben natürlich an der einen
oder anderen Stelle Schwierigkeiten gehabt,
das ist ja auch bekannt. Aber wenn
man sich das in Relation anschaut: Wir
sind inzwischen 700-mal gefahren und wir
hatten insgesamt sechs Zugausfälle, das
ist noch nicht mal ein Prozent. Ich glaube,
dass das eine Bilanz ist, die sich in einem
wirklich neuen Umfeld, wie es für uns anzutreffen
ist, durchaus sehen lassen kann.
Da müssen sich auch andere anstrengen,
um das so gut hinzubekommen!
derFahrgast: Sie sprachen gerade die
sechs Zugausfälle an. Anfänglich sind Sie
mit dem Angebot gestartet, dass man von
Hamburg nach Köln mit alten TEE-Fahrzeugen
reisen kann. Mit welchen Fahrzeugen
verkehren Sie denn aktuell?
Eva Kreienkamp: Also wir sind im Wesentlichen
mit dem Angebot gestartet, dass
man bei uns günstig fahren und einen
freundlichen und guten Service bekommen
kann! Wir haben gesagt, dass wir mit
dem Fahrzeugmaterial fahren, das wir in
Einsatz bringen konnten, sprich was wir
anbieten konnten. Und darunter waren
eben auch die ehemaligen Rheingold-
Wagen, also die TEE-Wagen. Es war nicht
unser Hauptgeschäft, mit den TEE-Wagen
zu fahren, sondern unser Hauptgeschäft
war tatsächlich das günstige Reisen mit
freundlichem Service. Das muss man dann
auch in Relation zueinander setzen. Die
Fahrzeuge, mit denen wir derzeit fahren,
entsprechen den Erwartungen, die Kundinnen
und Kunden an uns haben. Diese
Kundinnen und Kunden wollen diese
Strecke auch tatsächlich günstig absolvieren.
Wir fahren mit der Marschbahn-
Garnitur von Veolia-Tochter Nord-Ostsee-
Bahn, wir fahren inzwischen mit einem
Doppelstock-Wagen, wir fahren mit den
Rheingold-Wagen und wichtig in diesem
Zusammenhang ist, dass wir fahren und
die Menschen einen Sitzplatz, den sie gebucht
haben, bekommen. Sie bekommen
in den allermeisten Fällen auch exakt den
Sitzplatz, den sie gebucht haben, in genau
dem Wagen, den sie gebucht haben.
derFahrgast: Das heißt, wenn ein anderes
Fahrzeug kommt, als ich gebucht
habe, dann bekomme ich auch garantiert
einen Sitzplatz?
Eva Kreienkamp: Ja, genau! Wir hatten
also zwischendurch schon andere Fahrzeuge
anmieten müssen, über das Wochenende
zum Beispiel. Wir konnten auch
da den Leuten in jedem Fall einen Sitzplatz
geben. Bei den Zugausfällen haben
wir die Menschen, wenn wir es vorher
wussten, kontaktiert und haben Ihnen die
GmbH
Hamburg-Köln-Express ©
Eva Kreienkamp, Geschäftsführerin
der Hamburg-Köln-Express GmbH Foto:
Möglichkeit zur Umbuchung gegeben.
Wenn diese Möglichkeit nicht bestand,
haben wir sie dann mit der Deutschen
Bahn AG befördert und die Differenzkosten
auf unsere Kappe genommen. Dadurch
wurde sichergestellt, dass alle dahin
kommen, wo sie hinwollen.
derFahrgast: Sie haben also den Fahrgästen
mehr Ersatzleistung angeboten,
als Sie überhaupt mussten?
Eva Kreienkamp: Die Frage ist, was wir
alternativ hätten tun können. Wir hätten
natürlich die Fahrgäste einfach so auf dem
Bahnsteig stehen lassen können! Doch genau
dafür sind wir eben nicht angetreten,
das zu tun, sondern wir sind angetreten,
uns auf jeden Fall darum zu kümmern,
dass die Leute auch das bekommen, was
sie buchen. Wir sind aber auch angetreten,
dies mit unserer eigenen Leistung zu machen.
Aber es gibt halt Extremsituationen
– und ein Zugausfall ist für uns eine Extremsituation
–, in denen wir uns dann bemühen
müssen, damit so gut wie möglich
umzugehen. Natürlich ist so was schmerzhaft.
Aber es ist noch schmerzhafter, wenn
wir dann ganz viele Leute auf dem Bahn-
derFahrgast 1/2013 19

Foto: © Hamburg-Köln-Express GmbH
derFahrgast
steig stehen haben und die einfach nicht
wissen, wohin und was sie jetzt tun sollen.
Das kann nicht unser Anspruch sein!
derFahrgast: Ist denn dieser Anspruch
Ihre Definition von Service oder geht Ihre
Service-Definition vielleicht noch weiter?
Eva Kreienkamp: Unsere Definition von
Service bedeutet im Wesentlichen, dass
es eine möglichst einfache Verfügbarkeit
der Ware gibt. Sprich dass die Leute eine
Buchung durchführen können, die möglichst
einfach ist, und dass sie sich nicht mit
dem Buchungssystem selbst beschäftigen
müssen. Service bedeutet auch, dass
die Leute kontaktiert werden, wenn es
Gründe gibt, sie zu kontaktieren. Nämlich
dann, wenn wir wissen, dass etwas passieren
wird, z.B. im Falle einer signifikanten
Verspätung. Selbstverständlich bedeutet
Service aber auch, dass die Fahrgäste an
Bord freundlich und zuvorkommend behandelt
und begrüßt werden. Das Bordpersonal
muss den Kunden zugewandt
sein und für Auskünfte zur Verfügung stehen
und damit die Reise möglichst angenehm
machen. Unser Personal soll ein
freundliches, angenehmes Gefühl bewirken.
Am Ziel angekommen, soll der Fahrgast
das Gefühl haben, die Reise einfach
hinter sich lassen zu können.
derFahrgast: Wie hoch war denn Ihre
Verspätungsquote im letzten halben Jahr
und welche sind hier die vorrangigen
Ursachen?
Klassenlos: Eine Unter scheidung zwischen Wagenklassen kennt
der HKX nicht.
Eva Kreienkamp: Wir bewegen uns voll in
der Größenordnung des Systems Bahn.
Wir sind nur ein kleiner Spieler in diesem
sehr großen System. Wenn insgesamt etwas
passiert, das zu Verspätungen führt,
dann sind wir davon mit betroffen. Wir
sind im Durchschnitt so gut wie unser Mitbewerber
und an manchen Stellen sind wir
besser, weil wir nicht überall halten müssen,
z.B. können wir Hamburg-Harburg als
reinen Ausstiegsbahnhof definieren, was
bedeutet, dass wir direkt weiterfahren
können, wenn die Fahrgäste ausgestiegen
sind. Wir müssen nicht darauf warten, dass
alle pünktlich eingestiegen sind. Das gibt
uns in Hamburg tatsächlich die Möglichkeit,
pünktlich im Hauptbahnhof anzukommen.
Das sind Dinge, die wir tun können,
weil wir natürlich in gewisser Weise
nur diese eine Stre cke bedienen und damit
sehr viel spezifischer auf die Strecke und
das Fahrgastverhalten eingehen können.
derFahrgast: Mit welchen Fahrzeugen
wollen Sie denn in Zukunft fahren? Auch
mit einem gemischten Fahrzeugpool oder
planen Sie vielleicht Neuanschaffungen?
Eva Kreienkamp: Zum jetzigen Zeitpunkt,
nach einem halben Jahr, ist die Fahrzeuganschaffungsfrage
wahrscheinlich
ein bisschen verfrüht. Wir haben uns
als Unternehmen im Wesentlichen auch
dahingehend positioniert, dass wir versuchen,
Dienstleistungen an den Stellen
einzukaufen, wo wir glauben, dass die
Dienstleistungen von anderen besser gemacht
werden können
als von uns. Dies
ist beispielsweise
beim kompletten
Betrieb so. Wir sind
kein Betriebsunternehmen,
dafür haben
wir Veolia als
Partner. Das ist auf
der IT-Seite so. Wir
arbeiten hier mit
einem IT-Unternehmen
zusammen, das
uns ein integriertes
Buchungs- und Kunden
manage mentsys
tem an die Hand
gegeben hat, mit
dem wir sehr gut zurechtkommen
und
das wir in Eigenentwicklungwahrscheinlich
in dieser
Form am Anfang
nicht hätten hinkriegen
können. Das
Gleiche gilt eben
Titelthema
auch bei den Fahrzeugen und bei den
Lokomotiven. Es ist eine offene Frage, ob
wirklich jeder immer alles besitzen muss
oder ob es nicht einen Markt geben kann,
wo Fahrzeuge konsequent angemietet
werden können. Im Flugverkehr ist es
ganz normal, dass Flugzeuge angemietet
werden können. Wir sind im Augenblick
als Unternehmen tatsächlich in dieser Fragestellung,
wie wir das weiter handhaben
wollen. Brauchen wir neue Fahrzeuge
oder gibt es nicht andere Wege, mit dieser
Frage umzugehen? Mit guten, gebrauchten
Reisezugwagen oder auch mit solchen
Wagen zu fahren, die von anderen vielleicht
nicht mehr so intensiv genutzt werden,
ist für uns durchaus eine Option.
Das Ganze ist eine Frage der grundsätzlichen
Ausrichtung des Unternehmens
und ich kann diese Frage derzeit noch
nicht abschließend beantworten, weil
nach sechs Monaten eine solch weitreichende
Entscheidung noch nicht zu treffen
ist.
derFahrgast: Sie haben gerade die Frage
aufgeworfen, ob wirklich jeder alles besitzen
muss. Nun gibt es mit der Deutschen
Bahn AG am Markt ein Unternehmen, das
ziemlich viel besitzt und damit auch ziemlich
viele Möglichkeiten hat. Welche Probleme
machen Ihnen denn die Monopole
der Deutschen Bahn AG in den Bereichen
Netze, Energie und vor allen Dingen auch
im Bereich Vertrieb?
Eva Kreienkamp: Es gibt da zwei Arten,
diese Fragen zu beantworten. Auf der
einen Seite ist es so, dass der Monopolist
dadurch, dass er schon immer da war, die
Vorstellung hat, die Standards wären
quasi durch ihn gesetzt. Natürlich ist ein
über Jahrzehnte, nein sogar Jahrhunderte
hinweg gewachsener Standard bequem
für denjenigen, der ihn hat wachsen lassen.
Was will ich damit sagen? Das System
Bahn ist für „Die Bahn“ perfekt – für jeden,
der dazu kommt, ist es natürlich eine
unendliche Herausforderung, erst einmal
mit dem System zurechtzukommen, mit
den Regularien zurechtzukommen und
dann natürlich auch damit, dass es im Endeffekt
gar keinen klassischen Wettbewerb
im Fernverkehr gibt!
Beim Strom gibt es die Vorstellung darüber,
dass Bahn-Strom natürlich von der
Bahn gekauft werden muss. Und dieser
Bahn-Strom ist interessanterweise wesentlich
teurer als der Normalo-Strom. Die
eine Frage ist: Wie kann das sein? Die andere
Frage ist: Wie kann ein kleines Unternehmen
einen Großabnehmerrabatt bekommen,
wenn es niemals in der Größe
sein wird wie derjenige, der die Groß-
20 derFahrgast 1/2013

Foto: © Rainer Engel
Titelthema derFahrgast
rabatte bekommt? Dieses System hat sich
selbst gut eingerichtet!
Beim Thema Trassen- und Stationspreise
ist es so, dass diese Tarife festgelegt
werden. Das kann nachvollzogen werden
– oder auch nicht. Es kann auch willkürlich
sein oder auch nicht. Wer will es denn
wirklich überprüfen, ob diese Preise auch
tatsächlich marktgerecht sind? Das kann
niemand!
Wenn man sich auf der anderen Seite
dann anschaut, dass es so etwas wie
„Schienen-Kartelle“ gibt, dann kann natürlich
die Vermutung entstehen, dass
insgesamt an manchen Stellen auch der
Monopolist übers Ohr gehauen wird. Dieses
Übers-Ohr-gehauen-Werden wird
dann auch weitergegeben an alle anderen,
die dieses System benutzen. Von daher
ist nicht so sehr „Die Bahn“ als der eine
Diskriminierende zu sehen, sondern ich
glaube, dass insgesamt die Systemlandschaft
Bahninfrastruktur noch einmal genau
angeschaut und neu definiert werden
muss.
Dies ist der eine Teil und der ist auch –
so glaube ich – ziemlich abgegrast. Wir haben
gefordert, dass man Rahmenverträge
zu jeder Zeit bei der Bahn abschließen
kann und nicht, so wie sich die Bahn das
bislang vorstellt, Rahmenperioden genau
definiert: „Du musst am Soundsovielten,
zwei Jahre vorher, den Rahmenvertrag für
die nächste Periode machen“, weil die
meisten Wettbewerber zu diesem Zeitpunkt
entweder keine Fahrzeuge oder
kein Geld oder beides nicht haben. Die
Hier hält der HKX:
Rahmenbedingungen müssen deutlich
weicher und durchlässiger werden. Dies
haben wir gefordert.
Bei Bahn-Strom sind in der Zwischenzeit
recht viele Firmen dabei, sich um dieses
Thema zu kümmern. Bei den Stationsgebühren
haben wir festgestellt, dass die
Zuglängen, die dort angeboten werden,
merkwürdigerweise kleine Anbieter wie
uns mehr diskriminieren als einen großen
Spieler im Fernverkehr. Da kann man fragen,
ob das richtig ist oder ob wir einfach
nur in die große Mühle der Bahn-Politik
geraten sind.
Das können wir nur erahnen und wollen
die Sache auch nur so beleuchten, dass
wir das, was wir sehen und was uns betrifft,
klären können. Das haben wir bei
den Stationspreisen auch so gemacht.
Was überhaupt noch gar nicht beackert
ist, ist der ganze Komplex des Vertriebs.
Wie sind die Bahnhöfe zu strukturieren,
um Mitbewerbern ebenfalls die
Möglichkeit zu geben, in den Bahnhöfen
präsent zu sein?
Die Bahnhöfe sind wunderbar geteilt
in Infrastruktur und kommerzielle Nutzung.
Die Infrastruktur ist hier klar, die
Angekommen:
Die HKX-Wagen
fallen nicht nur
wegen des Farbkonzeptes
auf.
Hamburg-Altona, Hamburg-Dammtor, Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg,
Osnabrück Hbf, Münster (Westf.) Hbf, Gelsenkirchen Hbf, Essen Hbf, Duisburg Hbf,
Düsseldorf Hbf, Köln Hbf
kommerzielle Nutzung auch – bei Letzterem
findet man dann Bäcker und Asia-
Gourmet. Da weiß man, dass das die kommerzielle
Nutzung ist. Die Fragestellung
ist: Wer kann wo und wie am Bahnhof
Fahrkarten verkaufen? Diese Fragestellung
ist dahingehend wichtig, dass die
Menschen natürlich gelernt haben, dass
der Bahnhof ein Ort ist, an dem Fahrkarten
erworben werden können. Das ist
auch ganz natürlich, schließlich ist der
Bahnhof ja auch der Ort, an dem man losfährt.
Also muss man dort auch die Bezahlung
für die Leistung erbringen können.
Es ist aber so, dass es nur einen einzigen
gibt, der wirklich seine Fahrkarten am
Bahnhof vernünftig verkaufen kann. Das
ist DB Vertrieb.
DB Vertrieb ist Mieter von DB Station &
Service und gelangt so quasi in den kommerziellen
Teil der Bahnhofsnutzung,
aber kleine Anbieter wie wir konkurrieren
dann in der Fläche mit eben diesen besagten
Bäckereien und dem Asia-Gourmet. Es
muss einen einzigen Ort am Bahnhof geben,
an dem alle Unternehmen, die Passagierleistungen
erbringen, auch ihre Fahrkarten
verkaufen können.
derFahrgast 1/2013 21

Foto: © Holger Klages
derFahrgast
derFahrgast: Das Monopol macht Ihnen
also tatsächlich Probleme, wenn es darum
geht, auch außerhalb des Internets zu vertreiben
oder auch Fahrkarten durchzubinden,
also von Haustür zu Haustür zu verkaufen?
Eva Kreienkamp: Eindeutig ja! Neben dem
Bahnhof als Vertriebskanal, der ja irgendwie
offensichtlich, aber halt schwer zugänglich
ist, ist der zweite Vertriebskanal
die Internetseite bahn.de. Und bahn.de ist
auf der einen Seite ein Auskunftsportal
und in diesem Auskunftsportal müssen
natürlich alle Anbieter drin sein. Aber es ist
gleichzeitig auch das Vertriebsportal von
demjenigen, dem dieses Auskunftsportal
gehört. Und das sind nicht wir. D.h. unsere
Fahrkarten sind über dieses Auskunftsportal
nicht verkäuflich, aber die Fahrkarten
der Deutschen Bahn AG sind dort verkäuflich.
Das ist natürlich eine praktische Angelegenheit
– für die Deutsche Bahn AG. Das
ist halt so gewachsen und an der Stelle ist
einfach noch nicht weiter über dieses Problem
nachgedacht worden, weil wir im
Prinzip wieder Vorreiter sind. Der letzte
Vorreiter war vor über zehn Jahren Veolia
mit dem „Interconnex“. In dieser Frage
muss auch unendlich viel Energie aufgebracht
werden, um immer wieder an die
gleiche Stelle zu kommen, nämlich: Kann
ich von bahn.de erwarten, dass sie ganz
einfach einen Verweis auf unsere eigene
Internetseite setzen?
derFahrgast: Wie verhält sich denn die
Problematik der Bahncards bei Ihnen? Ist
es ein großes Problem für Sie, dass Leute
eine Bahncard haben und dann auch von
Ihnen Rabatte erwarten?
Eva Kreienkamp: Nein. Also die, die Bahncards
haben, verstehen sehr wohl, dass die
Bahn ein Anbieter von Verkehrsleistun-
gen ist und dass, wenn es einen zweiten
Anbieter gibt, dieser möglicherweise andere
Vorstellungen hat. Wo wir eher Erklärungsbedarf
haben, sind natürlich Leute,
die nicht so oft mit der Bahn fahren.
Diese Leute haben eine Fahrkarte und
denken: „Ach, da steht ja Hamburg dran,
da steige ich doch jetzt mal ein. Dieser Zug
fährt ja schließlich ungefähr zur gleichen
Zeit, wie bei mir auf dem Ticket steht!“
Dieses Miss verständnis erklären wir und
dann bieten wir dem Fahrgast die Möglichkeiten
an, entweder eine Fahrkarte zu
kaufen oder an der nächsten Station auszusteigen
und den DB-Zug zu nehmen.
Die Reaktionen sind ganz unterschiedlich.
Manche bleiben sitzen und probieren uns
mal aus, andere verlassen dann unseren
Zug.
derFahrgast: Jetzt gibt es seit dem
1. Januar noch einen weiteren Spieler auf
dem Markt, den Fernbus. Beabsichtigen
Sie, wie beispielsweise die Westbahn
GmbH in Österreich mit dem „Westbus“,
den Einsatz eigener Fernbuslinien, um
Ihr Netz zu ergänzen? Oder suchen Sie
Kooperationen mit bereits bestehenden
Fernbusanbietern?
Eva Kreienkamp: Wir wollen Gespräche
führen und mal schauen, was geht. Wir
beide sind als Spieler auf diesem Markt
noch sehr neu und müssen uns da in
gewisser Weise auch finden, wie hier
Kooperationen möglich sind etc. Das ist
vielleicht der Beginn von etwas, aber da
gibt es noch keine konkreten Pläne. Aber
wir haben die Fernbusse schon auf unserem
Radar und wahrscheinlich haben die
Fernbusanbieter uns auch auf ihrem
Radar.
derFahrgast: Bis wann können wir da mit
Konkretem rechnen?
Abgefahren: In der Vergangenheit fuhr die DB AG häufig genug selbst mit alten
Interregio-Wagen zwischen Hamburg und Köln. Die Mehrzahl der Kunden konnte
sich hier an vermeintlich nostalgischen Werten nicht erfreuen.
Titelthema
Eva Kreienkamp: Ich vertrete die Unternehmensphilosophie,
die dahin geht, erst
einmal das Kerngeschäft richtig zu machen.
Und im nächsten Schritt geht es
dann darum, das Kerngeschäft auszubauen.
Wir sind noch an der Stelle, dass wir
sicherstellen müssen, unser Kerngeschäft
wirklich richtig machen zu können und da
gibt es noch die eine oder andere Baustelle.
Wir haben vorhin davon gesprochen.
Das geht in Richtung Fahrzeuge und Ausweitung
unseres ureigenen Fahrplanes,
und parallel dazu schauen wir natürlich,
welche Vertriebskooperationen oder welche
Stre ckenkooperationen wir eingehen
können. Aber dazu kann ich Ihnen zum
jetzigen Zeitpunkt noch keinen Zeitplan
geben.
derFahrgast: Zum Kerngeschäft: Dürfen
wir zukünftig mit mehr Verbindungen
zwischen Hamburg und Köln rechnen und
beabsichtigen Sie, ggf. noch eine weitere
Linie fahren zu lassen?
Eva Kreienkamp: Wir haben ja sowieso
vorgehabt, nicht nur bis zu dreimal täglich
nach Hamburg und Köln zu fahren,
sondern tatsächlich dreimal täglich. Wir
wollen unseren Fahrplan, den wir originär
geplant hatten, auch so umsetzen. Das
wäre unsere allererste Erweiterung, die
wir auch fest im Auge haben und weswegen
wir auch auf der Suche nach weiteren
zu mietenden Fahrzeugen sind. Das
geht halt nur mit entsprechenden Fahrzeugen.
Auf dieser Basis und mit den dann gemachten
Erfahrungen können wir durchaus
darüber nachdenken, ob wir noch
weitere Erweiterungen in unserem Fahrplan
und unserem Streckennetz durchführen.
Wir haben da auch ein paar Ideen,
aber die verrate ich Ihnen erst, wenn sie
etwas ausgegorener sind.
Wettbewerb: Die DB AG reagierte auf den HKX und
setzt nun zwischen Hamburg und Köln modernisierte
IC-Fahrzeuge ein. Die Resonanz der Kundschaft ist
äußerst positiv.
22 derFahrgast 1/2013
Foto: © Ingo Franssen

Titelthema derFahrgast
Unternehmen die großen Schwie rig keiten,
ein Fahrzeug zu beschaffen? Wenn
man ein Auto kaufen oder leasen will,
geht man ins Autohaus und besorgt sich
eines. Geht ganz schnell und einfach...
Eva Kreienkamp: Ja! Das ist das Schöne an
den Autos! (lacht)
Wo würden Sie denn hingehen, wenn
Sie ein Fahrzeug haben wollen?
derFahrgast: Gute Frage – aber Sie sind
die Eisenbahnunternehmerin!
Eva Kreienkamp: Reisezugwagen mit einer
Zulassung für 160 km/h oder mehr, die
würden wir gerne mieten. Aber dafür
scheint es, aus irgendeinem Grund, keine
marktwirtschaftlich organisierte Form zu
geben. Wenn Fahrzeuge beschafft werden,
werden sie entweder für den Regionalverkehr
beschafft, und da gibt es dann
eine Erlösgarantie. Diese Erlösgarantie
wird quasi als Sicherheit für die Fahrzeuge
von den Banken erwartet. Oder es gibt eine
Art Staatsgewährträgerhaftung, könnte
ich mir vorstellen, für die Deutsche Bahn
AG, denn die ist ja ein Staatsunternehmen.
Da bekommt man dann normalerweise
sehr günstigen Kredit. Oder es gibt Institutionen,
die tatsächlich auch für den Fernverkehr
Finanzierungen machen, aber leider
nur für Staatsbahnen, das ist Eurofima.
Wo geht also jemand wie wir hin? Wir tingeln
durch die Lande und fragen jeden,
der nicht schnell genug weggelaufen ist:
„Hast du nicht noch was übrig?“ Dies machen
wir europaweit und das ist schon ein
herausforderndes Geschäft.
derFahrgast: Europaweit. Ein gutes
Stichwort. Ist denn eine Kooperation
mit ausländischen Privat- und Staats-
Foto: © Matthias Oomen derFahrgast: Wo liegen denn für Sie als
Teurer: Das Preisniveau der Fernverkehrszüge
der DB AG zwischen Hamburg und
Köln liegt fast durchgängig über dem Preisniveau
der Hamburg-Köln-Express GmbH.
Beliebt: Insbesondere bei jungen Menschen ist der HKX beliebt.
bahnen für Sie denkbar, planen Sie da
was?
Eva Kreienkamp: Ja, das ist denkbar. Insbesondere
dort, wo es interessante Verlängerungen
gibt, sind wir auch in Gesprächen.
Da fällt einem natürlich in Köln direkt
Thalys ein. Das ist für uns eine Kombination,
die für beide Seiten interessant sein
könnte. Hier hat es erste Gespräche gegeben,
die wir weiter verfolgen werden.
derFahrgast: Was ist Ihr dringlichster
Wunsch an die Politik?
Eva Kreienkamp: (hörbares Überlegen)
derFahrgast: Sie dürfen gerne auch mehr
als einen Wunsch haben!
Eva Kreienkamp: Die Kernbotschaft ist,
dass es notwendig wäre, sich von der Lobbyarbeit
der Deutschen Bahn AG ein wenig
zu lösen und ihr nicht zu glauben, dass
Wettbewerb im Schienenpersonenverkehr
in Deutschland tatsächlich existiert. Die
daraus resultierende Frage ist, was zu tun
wäre, um genau diesen Wettbewerb zu
organisieren und zwar im wirklichen Sinne,
dass es eben nicht auf Regionalstrecken
Ausschreibungen gibt, sondern wirklich
in Konkurrenz zueinander – ähnlich
wie in der Telekommunikation. Man muss
sich überlegen, welche Produktionsmittel
man den Wettbewerbern an die Hand geben
und auch auf eine gewisse Weise verteilen
muss, damit man zu einem echten
Wettbewerb kommt. Da kann es natürlich
an verschiedenen Baustellen notwendig
sein, sich die Bahn als Gesamtsystem noch
einmal anzuschauen und zu überlegen,
wo gegebenenfalls Teile auseinander zu
nehmen wären. Ich glaube, dass die Bahn
hier extrem gut auf die Politik einwirkt –
davon muss sich die Politik lösen.
Das zweite ist, dass das System Bahn so
eine Art Eigengewächs sein darf, das sich
mit seinen eigenen Wünschen immer weiter
selber nährt, und dass das auch irgendwann
nicht mehr sein kann. Damit meine
ich beispielsweise die Standardisierung
von Fahrzeugen. Es gibt keinerlei Gründe,
warum jeder Besteller von Fahrzeugen
diese immer ein bisschen anders machen
muss, weil ihm das gerade so eingefallen
ist. Die Fahrzeuge sind, ähnlich wie im
Flugverkehr, relativ simpel, wenn man sie
sich anschaut. Und da gibt es eine relativ
klare Vorstellung davon, was Kunden wollen.
Dafür muss ich nicht solche Sachen
produzieren, die dann zwar Super-Hightech
sind, aber nie ausgeliefert werden
können. Und wenn sie doch einmal ausgeliefert
werden können, überstehen sie das
EBA nicht, weil das EBA wiederum selbst
an einer Stelle ist, die sich systemisch dahingehend
schwierig darstellt, dass alle,
die ihren Genehmigungsstempel unter
die Genehmigung setzen, persönlich haften
müssen.
Das System selbst hat sich in eine Sackgasse
manövriert, in der es irgendwann
zwangsweise zum Stillstand kommt. Das
ist natürlich für die Politik zu kompliziert,
damit kann man nichts gewinnen. Es wäre
aber im höchsten öffentlichen Interesse,
dass man sich wirklich ein bisschen intensiver
mit den Zusammenhängen beschäftigt.
derFahrgast: Frau Kreienkamp, wir danken
Ihnen für das Interview.
Das Interview führte Matthias Oomen.
derFahrgast 1/2013 23
Foto: © Karl-Peter Naumann

Foto: © Heike Krannich
derFahrgast
Die Zukunft der DB Netz AG
Stuttgart 21 und
das Geschäftsmodell Infrastruktur
Von Rainer Engel
Eine „Information für die Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter“ mit dem Logo
von „DB Netze“, datiert vom 21. November
2012, berichtet, Kefer sei, nachdem er
sechs Gründe genannt habe, zu dem Ergebnis
gekommen: „All das zusammen
führt zu einer Abwärtsspirale. So ist das
gegenwärtige Geschäftsmodell der Infrastruktur
nicht zukunftsfähig.“
Wer nur in die bisherigen Geschäftsberichte
und Wirtschaftsdaten des Unternehmens
geschaut hat, den musste diese
Feststellung überraschen. Die DB­Infrastrukturgesellschaften
machen seit 2006
Gewinne. Im Jahr 2011 konnten 462 Mio.
EUR an die Holding abgeführt werden.
Die mittelfristige Finanzplanung sieht
weitere erhebliche Steigerungen der Gewinne
vor, die durch Anhebung der Trassen­
und Stationsentgelte erzielt werden.
Die „Kunden“ von DB Netze können den
ständig steigenden Preiserhöhungen
(2013: 2,5 Prozent für Trassen, sieben Prozent
für Stationen) keinen Konsumverzicht
entgegensetzen, denn die DB AG hat
bei Trassen und Stationen ein Monopol.
Die Väter der deutschen Bahnreform würden
sich freuen, denn sie träumten von ei­
nem Schienennetz, das durch Privatisierung
profitabel würde.
Wer allerdings mit den Verhältnissen
der Infrastruktur vertraut ist, den hat
die Aussage von Kefer nicht in Erstaunen
versetzt. Kefer nannte als Gründe unter
anderem: Die Infrastruktur sei kapitalintensiv
und erfordere weitere überproportionale
Investitionen, das Bestandsnetz
sei unterfinanziert, die verspätete
Fertigstellung von Großprojekten und die
mangelnde Kostenstabilität der Projekte
erzeugen große Risiken.
Kurz danach: die Offenbarung
Kefer muss zu diesem Zeitpunkt schon gewusst
haben, was er wenige Wochen später,
am 12. Dezember 2012, dem Aufsichtsrat
der DB AG und damit der
Öffentlichkeit offenbaren musste: dass
„Stuttgart 21“ den Kostenrahmen
sprengt.
Während die Beteiligten für das Tunnelbahnhofprojekt
einen Höchstbetrag
der Baukosten von 4,5 Mrd. EUR vereinbart
hatten, ergab eine Nachkalkulation
der DB AG, dass diese Kosten um 1,1 Mrd.
EUR höher ausfallen würden und aufgrund
von politisch bedingten Verzögerungen,
Protesten, Schlichtung und der
Forderung von Nachbesserungen weitere
Kosten in Höhe bis zu weiteren 1,2 Mrd.
EUR entstehen können.
Kefer bot an, dass die DB AG die Mehrkosten
von 1,1 Mrd. EUR selbst übernimmt.
Hatte Kefer damit gerechnet, dass
der Aufsichtsrat, der die Interessen des
Unternehmenseigentümers vertreten soll,
zustimmt? Oder wollte er, indem er das
Geschäftsmodell der DB­Infrastruktur infrage
stellte, diese Zustimmung verhindern?
Antworten sind nicht bekannt. Nur
so viel: Der Aufsichtsrat stimmte zunächst
nicht zu und vertagte sich auf Januar.
Mittlerweile ist auch diese Sitzung wieder
vertagt. Grund könnte ein Rechtsgutachten
sein, nach dem die Aufsichtsratsmitglieder
persönlich haftbar gemacht werden
können, wenn sich nachträglich
herausstellt, dass der Ausstieg für die
DB AG wirtschaftlicher gewesen wäre als
der Weiterbau und der Aufsichtsrat jetzt
nicht sorgfältig geprüft hat. Und auch
Kefer hätte persönliche Haftung übernehmen
müssen, hätte er jetzt nicht über die
Kostenrisiken aufgeklärt.
Das Geschäftsmodell wackelt
Titelthema
Während mit Spannung erwartet wird, wie es mit „Stuttgart 21“ weitergeht, ist eine viel grundsätzlichere
Frage wieder aus der öffentlichen Diskussion verschwunden: Wie geht es weiter mit dem Geschäftsmodell
Infrastruktur der Deutschen Bahn AG? Dr. Volker Kefer, der im Vorstand der DB­Holding
für die Infrastruktur zuständig ist, hat diese Frage Ende November 2012 aufgeworfen. Eine Antwort
wäre auch die Antwort auf die Frage, wie es mit „Stuttgart 21“ weitergeht.
Das Bundeskanzleramt
in Berlin. An
einer echten
Bahnbilanz
ist man hier
bislang nicht
interessiert.
Bisher hatte die DB AG Mehrkosten politisch
in Mehrforderungen gegen den
Bund umwandeln können. Auch bei
„Stuttgart 21“ dürfte die DB­Führung davon
ausgegangen sein, dass die öffentliche
Hand diese übernehmen werde, da
das politische Schicksal der Landes­ und
Stadtregierung mit der „erfolgreichen“
Fertigstellung des Projekts verbunden
schien. Erstmals ging die Rechnung nicht
auf, denn das politische Schicksal des bisherigen
Ministerpräsidenten und des
bisherigen Oberbürgermeisters ist schon
entschieden, sie sind abgewählt. Ihre
24 derFahrgast 1/2013

Titelthema derFahrgast
Nachfolger, Winfried Kretschmann und
Fritz Kuhn, haben erklärt, dass sie über die
vertraglich vereinbarten Summen hinaus
keinen Cent dazulegen wollen.
Auch die Bundesregierung hatte erklärt,
dass sie ihren Anteil von 563,8 Mio.
EUR nicht erhöhen werde. Wer also soll
diese 1,1 Mrd. EUR zahlen? Eigentümer
der DB AG ist der Bund. Wenn die DB AG
die Mehrkosten „selbst übernimmt“,
übernimmt sie letztlich doch der Bund
und damit der Steuerzahler. Nur der Bürger
darf es nicht merken. Hinter den Kulissen
wird im Januar schon gemunkelt, die
Bundeskanzlerin mache wegen des Wahljahres
Druck, dass das Projekt „Stuttgart
21“ weitergeführt werden solle.
Damit würde die Kanzlerin das Geschäftsmodell
stützen, das in Wirklichkeit
nicht funktioniert. Das Geschäftsmodell
„Deutsche Bahn Infrastruktur“ heißt: Die
Politik bestellt Projekte, und die DB AG
nimmt der Politik die Risiken dafür ab.
Offenbar hat Kefer dieses Prinzip richtig
erkannt, aber er ist schließlich genau von
dieser Politik ins Amt berufen worden.
Kefer braucht Geld – woher?
Betrachtet man das Geschäftsmodell Infrastruktur
näher, so kommt zutage, dass
die DB­Infrastruktur zu fast 80 Prozent
vom Staat abhängig ist. Man muss dafür
Geschäftsmodell DB-Infrastruktur:
Die Politik bestellt, die DB AG trägt die
Risiken: Protestplakate in Stuttgart.
Totes Kapital: Seit 2004 steht die Wümbachtalbrücke ungenutzt in der
Landschaft. In Betrieb soll sie 2017 gehen.
Güterzüge verstopfen die Nord­Süd­Strecke über Würzburg.
Für Alternativen gibt es kein Geld vom Bund.
derFahrgast 1/2013 25
Fotos: © Rainer Engel(3)

derFahrgast
nur die Investitionsmittel für Neubauten,
die Gelder für die Instandhaltung, die der
Bund gemäß der Leistungs­ und Finanzierungsvereinbarung
(LuV) zahlt, und den
Anteil der Regionalisierungsmittel, der an
das Netz weitergereicht wird, zusammenrechnen.
Ganze drei Prozent der Einnahmen
verdient DB Netze „am Markt“, also bei
Wettbewerbern, die keine Staatsmittel erhalten
– vor allem im Güterverkehr. Der
Rest wird von den anderen DB­Gesellschaften
(Fern­ und Güterverkehr) gezahlt.
Im Geschäftsbericht von DB Netze
steht davon allerdings nichts. Geld in
Höhe von 1,1 Mrd. EUR, wie es für „Stuttgart
21“ jetzt fehlt, kann also nur vom
Staat kommen.
Bis jetzt ist aber vom Bundesfinanzminister
nicht mehr Geld zu erwarten.
Zwar weiß die DB AG genau, dass viele
Teile der Infrastruktur sanierungsbedürftig
sind. Das ist kein Wunder und nicht
nur eine Folge der „Börsenpolitik“ von
Hartmut Mehdorn. Viele Bauwerke sind
vor dem Ersten Weltkrieg errichtet und
damit einhundert Jahre alt und älter. Bei
Bauwerken gilt ein Jahrhundert als normale
wirtschaftliche Lebenserwartung.
Weil der Finanzminister der DB AG das
nicht abnimmt – dieses Vertrauen hatte
schon Mehdorn verspielt –, hat die DB AG
eine Sonderprüfung von Brücken durch
das EBA veranlasst, die ihr den Sanie­
Kommentar
Wer glaubt, man könne mit Infrastruktur
Geld verdienen, und als vermeintlich
scharfsinnigen Beleg Flughäfen, Seehäfen,
Tunnels oder Brücken anführt,
der irrt trotzdem gewaltig. Denn all diese,
zugegebenerweise teils durchaus
Geld bringenden, Bauwerke sind eben
Einzelbauwerke. Sie sind punktförmige
Infrastruktur und nach den Vor­ und Zuläufen
darf man häufig gar nicht erst
fragen.
Mit Infrastruktur in der Fläche sieht
das ganz anders aus und funktioniert
allenfalls noch dann, wenn man – siehe
die Autobahnen und Landstraßen in
Frankreich – die guten, profitablen
Strecken ins Töpfchen packt und die
restlichen, nicht­profitablen Strecken ins
öffentlich finanzierte Kröpfchen wirft.
Die Wahrheit ist: Flächendeckende
Netze, die sich nicht nur auf direkte
Gewinnbringer konzentrieren, sondern
eben auch eine gewisse Versorgungsfunktion
erfüllen, kosten Geld. Mitunter
sehr viel Geld!
rungsbedarf erwartungsgemäß bestätigt
hat. Unterdessen lässt die Re gierung
durch eigene Gutachter die For derungen
der DB AG prüfen, die auftragsgemäß zu
entsprechend anderen Ergebnissen kommen.
Die Auseinandersetzung um das
Geld für die Infrastruktur läuft auf vollen
Touren, aber die Öffentlichkeit nimmt
kaum Notiz davon.
Neubauten blockieren Kapital
Dass Neubaustrecken Kapital blockieren,
kann man im Thüringer Wald besichtigen.
Der Bau der Neubaustrecke von Erfurt
nach Ebensfeld begann 1996, und so manche
Million war schon vor etlichen Jahren
verbaut. Bis zur Fertigstellung im Jahre
2017 wird dieses Kapital keinen Cent verdienen.
Viel wichtiger ist aber: Auch danach
wird dieses Kapital für DB Netze
kaum Rendite bringen, denn es werden
nur Züge von der alten Strecke durch den
Frankenwald auf die Neubaustrecke verlagert.
Die Züge werden zwar länger und
besser ausgelastet sein als bisher, aber davon
hat DB Netze nichts. Kefer als Vorstandsmitglied
wird für sein Ressort nichts
herausholen.
Für die Projekte, mit denen Kefer wirklich
mehr Geld verdienen könnte, bekommt
er hingegen kein Geld vom Bund.
Das beste Beispiel dafür ist der sogenannte
„Ostkorridor“ von Uelzen über Leipzig
Das ist auch nicht schlimm, denn dieses
Geld ist absolut sinnvoll angelegt. Die Versorgung
von Städten mit Menschen und
Waren aus dem Umland wird durch diese
Investition ebenso sichergestellt, wie dies
die Anbindung des ländlichen Raumes betrifft.
Eine Metropole ohne funktionierende
Anbindung an das Umland – einfach
undenkbar.
Schlimm wird die Lage erst dann, wenn
ein Konzern in staatlicher Hand so tut, als
könne er zaubern und mit der Abnutzung
von Bestand irgendetwas verdienen.
Damit muss Schluss sein!
Doch diesen Schlussstrich kann der Staatskonzern
gar nicht selbst ziehen, solange
der Eigentümer diesen strich überhaupt
nicht erwartet, sondern mit vielerlei
Milchmädchenrechnungen eigentlich
ganz zufrieden ist.
Wenn man dann auch noch Teilsummen
von öffentlich finanzierten Bauprojekten
als Gewinne von öffentlichen
Titelthema
und Hof nach Regensburg. Dort könnten
mehr und vor allem neue Güterzüge fahren,
die auf der bisherigen Strecke über
Würzburg nicht oder nur mit ungenügender
Geschwindigkeit durchkommen. Aber
der Fahrdraht reicht nur bis Reichenbach,
bis Hof ist er im Bau, bis Marktredwitz beginnt
jetzt die Planung, und dann fehlen
immer noch 137 Kilometer Fahrdraht. Ein
Bruchteil der 1,1 Mrd. EUR, die die DB AG
für „Stuttgart 21“ angeboten hat, würde
ausreichen, um diese Lücke zu schließen.
Die Fachleute bei der DB AG wissen das
schon längst und haben solche Projekte im
„Wachstumsprogramm“ zusammengestellt,
das Anfang 2009 dem Bundestag
vorgelegt wurde (derFahrgast 3/2009,
S. 21 f.). Spuren hat dieses Wachstumsprogramm
so gut wie nicht in der politischen
Landschaft hinterlassen.
Unterdessen wird ein Trassen­ und Stationspreissystem
nach dem anderen von
den Gerichten für ungültig erklärt. Die
Bundesregierung will die Regulierung der
Trassen­ und Stationspreise verschärfen.
Und Fernbusse sollen – natürlich befreit
von jeglicher Maut für die Autobahnen –
„den Staatskonzern flott machen“.
Man mag zu Kefer und seinen bisherigen
Aussagen stehen, wie man will: Mit
der Aussage, dass dieses Geschäftsmodell
Infrastruktur nicht tragfähig ist, hat er
nun einmal Recht.
Konzernen ausweist, setzt dies der
Milchmädchenrechnung die Krone auf.
Die Bundespolitik als Kontrollorgan
des Staatskonzerns darf sich nicht am
Opiat schöngerechneter Konzernbilanzen
erfreuen, sondern muss ihre Verantwortung
für die Infrastruktur wiedererkennen.
Sie muss sich bewusst sein, dass man
mit breit angelegter Flächeninfrastruktur
niemals Rendite erwirtschaften
kann.
Sie muss sich bewusst sein, dass kaufmännische
Buchverschiebungen nicht
immer etwas mit der harten Wirklichkeit
zu tun haben.
Sie muss sich bewusst sein, dass sie
eine Verantwortung für die Infrastruktur
trägt – wenn es sein muss, auch
eine Verantwortung auf Heller und
Pfennig.
Matthias Oomen
26 derFahrgast 1/2013

Foto: © Lars Unger
Verkehr & Politik derFahrgast
Sachsen-Anhalt
Ist der städtische Nahverkehr
in Halberstadt noch zu retten?
Halberstadt ist eine ca. 40.000 Einwohner
zählende Kreisstadt am Nordrand
des Harzes im südwestlichen Sachsen-
Anhalt. Es ist Taktknoten der Bahnlinien
Magdeburg – Thale, Halle(S) – Vienenburg
und Halberstadt – Blankenburg, die größtenteils
im Stundentakt bedient werden.
Auf dem Bahnhofsvorplatz gibt es
direkt vor dem vorzüglich sanierten Empfangsgebäude
die Möglichkeit, mit der
Straßenbahn in die ca. zwei Kilometer entfernte
Innenstadt weiterzufahren – noch!
Denn der Stadtrat der Stadt Halberstadt
hat im Juni 2011 im Rahmen der
Haushaltskonsolidierung beschlossen, die
Straßenbahn einzustellen – ersatzlos!
Das heißt, es würden anstelle der Straßenbahn
keine Busse fahren, sondern den
Fahrgästen blieben lediglich die bereits
jetzt fahrenden Regionalbusse, die nur an
sehr wenigen Haltestellen im Stadtgebiet
halten und die in ihren Taktabständen in
keiner Weise den Bedürfnissen im Stadtverkehr
Rechnung tragen!
Nun stellt sich die Frage: Sind die Einsparungen
im städtischen Haushalt so
groß, dass sie die komplette Einstellung
des Nahverkehrs in der flächenmäßig
recht ausgedehnten Stadt rechtfertigen
würden?
Die Antwort lautet hier ganz klar: Nein,
denn die Straßenbahn wird im Verband
der städtischen Holding „Nosa“, die verschiedene
städtische Beteiligungen bündelt,
quersubventioniert. Würde die Straßenbahn
eingestellt, würden die dann
höheren Gewinne der „Nosa“ voraussichtlich
soweit durch höhere Steuern wieder
aufgefressen, dass der verbleibende Rest
nicht einmal für einen adäquaten Busersatz
reichen würde.
Hinzu kommt, dass erst in den Jahren
2006/2007 neue Niederflurbahnen der
Marke „Leoliner“ angeschafft wurden,
für die die Stadt Fördermittel vom Land
Sachsen-Anhalt erhalten hat. Im Falle einer
Stilllegung müssten diese und weitere
Fördermittel für die Infrastruktur zurückgezahlt
werden. Nur weil diese Fördermittel
in Millionen-Höhe zurückgezahlt werden
müssten, die Stadt sich also praktisch
für die Stilllegung verschulden müsste,
fährt die Bahn erst einmal auf absehbare
Zeit weiter. Allerdings wird das Angebot
zunehmend eingeschränkt.
Am 2. September 2012 wurde die
Linie 1 zum Friedhof an Sonn- und Feiertagen
eingestellt. Diese Linie stellt allerdings
auch die direkte Verbindung vom
Bahnhof ins Zentrum dar. Die Fahrgäste
müssen jetzt entweder mit der im 30-Minuten-Takt
verkehrenden Linie 2 einen
Umweg durch die gesamte Oberstadt fahren
oder die nur im 60-Minuten-Takt verkehrende
Buslinie 11 nutzen, die allerdings
auch schon gekürzt wurde.
Die Fahrgastzahlen, die vor der Wende
bei ca. sechs bis sieben Millionen pro Jahr
lagen, haben sich in den letzten Jahren –
trotz weiter sinkender Einwohnerzahl –
bei ca. zwei Millionen pro Jahr eingependelt,
d.h. die verbleibenden Einwohner
Noch fährt die Straßenbahn durch die Innenstadt von Halberstadt. Das könnte sich bald schon
ändern und die Straßenbahn könnte ersatzlos wegfallen.
Müssen die Gleise bald raus? Die Straßenbahn
in Halberstadt ist in Gefahr.
nutzen die Straßenbahn häufiger. Außerdem
schöpft der Betrieb sein Potenzial bei
weitem nicht aus.
Ein eigener Bahnkörper bzw. ÖPNV-
Spuren sind so gut wie nicht vorhanden,
obwohl viele Straßen breit genug dafür
wären. Ampelvorrangschaltungen sind
kaum vorhanden. So müssen die Bahnen
im mehr oder weniger fließenden Autoverkehr
mitfahren, was sich wiederum negativ
auf die Pünktlichkeit und auf die sowieso
dürftigen Anschlüsse auswirkt.
Fazit: Die Straßenbahn ist in Halberstadt
ein attraktives Verkehrsmittel, das
durchaus noch attraktiver werden kann.
Man braucht nur ein gutes Konzept. Dazu
gehört auch, dass sich Stadtbusse und
Straßenbahnen optimal ergänzen und
nicht mehr oder weniger nebeneinander
herfahren. Die derzeitige Entwicklung ist
weder gut für die Stadt Halberstadt noch
für den öffentlichen Verkehr insgesamt.
Eine Kreisstadt mit dementsprechenden
Ämtern und Einrichtungen braucht ein
gutes Nahverkehrsnetz, damit diese auch
gut erreicht werden können. Fußwege
von über 30 Minuten für einen Behördenbesuch
sind einfach nicht zumutbar! Es ist
also fraglich, wie lange Halberstadt ohne
Nahverkehr seinen Status als Kreisstadt
noch halten kann, zumal das nahe gelegene
Wernigerode mit einem gut ausgebauten
Busnetz punkten kann.
Eine Stilllegung der Straßenbahn in
Halberstadt wäre ein kommunalpolitischer
Schildbürgerstreich ersten Ranges,
der keinerlei Nutzen hat, dafür aber immensen
Schaden anrichtet!
Lars Unger
derFahrgast 1/2013 27
Foto: © Michael Brunsch

derFahrgast
Der Verteilungskampf ist eröffnet
Der Fahrgastverband PRO BAHN in der ÖPNV-Zukunftskommission NRW
28
Verkehr & Politik
Eine dramatische Unterfinanzierung des öffentlichen Nahverkehrs in NRW hat der seit dem vergangenen
Jahr im Amt befindliche NRW-Verkehrsminister Michael Groschek festgestellt und fordert vom
Bund deutlich mehr Geld bei der Verkehrsfinanzierung. Unterstützt wird der Minister von der ÖPNV-
Zukunftskommission, in der auch der Fahrgastverband PRO BAHN mitarbeitet.
Der öffentliche Nahverkehr in NRW
ist stark unterfinanziert und wird bei
der Mittelverteilung des Bundes klar benachteiligt.
Zu diesem Schluss kommt der
Zwischenbericht der ÖPNV-Zukunftskommission,
der am 11. Januar 2013 von den
Vorsitzenden Gisela Nacken und Wolfgang
Röken an Verkehrsminister Michael
Groschek übergeben wurde. Das Papier
enthält erste Ergebnisse und Empfehlungen
für ein künftiges Finanzierungskonzept
für Bus und Bahn.
„Die Ergebnisse kommen angesichts
der immer größer werdenden Probleme
unserer Verkehrsinfrastruktur genau zum
richtigen Zeitpunkt. Sie zeigen, dass der
Bund seiner Verantwortung nicht gerecht
wird“, erklärte Groschek nach der Vorstellung
des Berichts. „Die Kommission
fordert ganz klar, dass der Bund die
Finanzmittel für den ÖPNV nicht wie angekündigt
absenkt, sondern im Gegenteil
deutlich aufstocken muss.“
Verteilungskampf um
Regionalisierungsmittel
Ein von dem Berliner Rechtswissenschaftler
Prof. Dr. Christian Waldhoff (Humboldt-Universität)
erstelltes Gutachten
belegt nach Auffassung der Landesregierung,
dass der Verteilungsschlüssel für
die Regionalisierungsmittel in seiner jetzigen
Form ungerecht sei: Dem Land steht
bislang nur ein Anteil von 15,76 Prozent
zur Verfügung, während NRW 21,8 Prozent
der Bevölkerung repräsentiert. Der
Bund sei verfassungsrechtlich dazu verpflichtet,
andere und damit gerechte
Verteilungsmaßstäbe festzulegen. Die
bisherige Verteilung zwischen den Bundesländern
beruht auf den Zugkilometern,
die im Jahre 1993/1994 gefahren
wurden.
Die Revision der Regionalisierungsmittel,
aus denen die Zuschüsse für den Schienennahverkehr
bezahlt werden, steht für
2014 an. Der Bund hofft, dass Ausschreibungsgewinne
den Aufwand für den
SPNV gesenkt haben, so dass die Länder
weniger Geld benötigen. Tatsächlich stei-
gen aber Trassen- und Stationspreise
überproportional. Diese werden vom
Bundesunternehmen Deutsche Bahn AG
erhoben, sind also in der Höhe vom Bund
selbst zu verantworten. Rund die Hälfte
der vom Bund ausreichten Regionalisierungsmittel
fließt so wieder an den Bund
zurück, ein Teil davon als Gewinnabgabe
sogar direkt in den Bundeshaushalt.
Beobachter halten das vorgestellte Gutachten
für den Startschuss eines verschärften
Verteilungskampfes zwischen den
Viel Stadt, viel Land: NRW hat zwei Gesichter. Neuenrade ist Endpunkt einer Regionalbahn.
So manche U-Bahn ist in die Jahre gekommen: Essen Rathaus. Der Erhalt kostet viel Geld.
derFahrgast 1/2013

Verkehr & Politik derFahrgast
Bundesländern, insbesondere zum Nachteil
der neuen Länder. Was das Gutachten
nicht berücksichtigt: Der Bund ist nicht nur
verpflichtet, die Mittel gerecht zu verteilen,
sondern auch bundesweit eine leistungsfähige
Schieneninfrastruktur vorzuhalten.
Mit der gleichen Begründung, wie
sie in dem Gutachten vorgebracht wird,
könnte man auch gegen den Bau weiterer
Autobahnen und Bundesstraßen in den
neuen Ländern antreten, weil die Länge
der Autobahnen und Bundesstraßen in
den Flächenländern anteilig viel größer ist
als der Anteil der Einwohner.
Mehr Geld für Ersatzinvestitionen
Benachteiligt ist das Land an Rhein und
Ruhr allerdings bei den Investitionsmitteln
für die Schiene. Zwei internationale
Güterkorridore führen durch das Land
und machen dem Nahverkehr das Durchkommen
schwer. Die wichtige Achse von
Dortmund über Düsseldorf nach Köln ist
chronisch überlastet. Daher ist verständlich,
wenn Groschek sagt: „Wir lassen uns
vom Bund bei der Verkehrsfinanzierung
nicht aufs Abstellgleis schieben.“ Und
Groschek nennt einen weiteren wunden
Punkt der Finanzierung: NRW hat überproportional
viele Stadt- und U-Bahnen,
die in die Jahre gekommen sind und dringend
saniert werden müssen. Groschek:
„Bei den Bundesmitteln für Investitionen
nach dem Entflechtungsgesetz haben alle
Länder einen erheblichen Mehrbedarf
und brauchen endlich Planungssicherheit!
Auch wenn die Bundesregierung das
Thema gerne ins nächste Jahr verschieben
würde: Die Lösung der Finanzierungsprobleme
im Pendlerland Nummer Eins duldet
keinen weiteren Aufschub!“ Der Bund
möchte sich aus der Finanzierung gerne
schrittweise verabschieden, NRW werde
derFahrgast 1/2013
daher im Bundesrat dem Gesetzentwurf
zur Änderung des Entflechtungsgesetzes
nicht in der von der Bundesregierung eingebrachten
Form zustimmen. Gemeinsam
mit möglichst vielen weiteren Bundesländern
soll ein Änderungsantrag gestellt
werden, der die für Verkehrs investitionen
bereitzustellenden Finanzmittel von
bundesweit jährlich 1,34 Mrd. EUR auf
1,96 Mrd. EUR erhöht und eine planerische
Sicherheit bis 2019 gewähr leis tet.
Seit 2007 stellt der Bund dem öf fentlichen
Nahverkehr und für kom munale Straßen
über das Entflechtungs gesetz (früher Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz)
bundesweit jährlich 1,34 Mrd. EUR zur
Verfügung. Von diesen 1,34 Mrd. EUR erhält
NRW 260 Mio. EUR. Davon fließt die
Hälfte in den ÖPNV.
Die Zukunftskommission
Mit dem Auto
sind es von Olpe
nach Gummersbach
30 Kilometer,
mit dem Zug
215 Kilometer.
Am Wochenende
gibt es keine
Alternative. Eine
überregionale
Verantwortung
fehlt.
Die ÖPNV-Zukunftskommission setzt sich
unter anderem aus Vertretern der drei
Nahverkehrs-Zweckverbände, der kommunalen
Spitzenverbände, der Unternehmensverbände
VDV und NWO, des
Verkehrsclubs Deutschland, des Fahrgastverbandes
PRO BAHN e.V. sowie verschiedener
Universitäten zusammen. Rainer
Engel, der den Fahrgastverband PRO
BAHN vertritt, ist dabei der einzige Vertreter
aus dem „fernen Ostwestfalen-Lippe“.
Engel berichtet von einer sehr konstruktiven
Sacharbeit, aus der erstmals mit dem
Zwischenbericht öffentlich berichtet wird.
Die Kommission arbeitet seit Februar
2012 und ist der Regierung und dem
Parlament so wichtig, dass sie auch über
einen Ministerwechsel hinaus ihre Arbeit
fortsetzen konnte.
Im Herbst dieses Jahres soll der Endbericht
vorliegen. Dieser wird dann auch
Aussagen zu neuen Finanzierungsinstru-
menten, dem demografischen Wandel,
Fahrgastrechten und neuen Technologien
enthalten.
Für ein verlässliches Verkehrsangebot
In der Kommissionsarbeit tritt der Fahrgastverband
PRO BAHN für mehr Verlässlichkeit
des Verkehrsangebots in NRW ein.
„Den Bürger kann der öffentliche Verkehr
nur überzeugen, wenn auch entfernte
Landesteile noch am Abend erreichbar
sind und Bürger nicht nur zur Arbeit kommen,
sondern auch Freizeit- und Bildungsangebote
wahrnehmen können und am
späten Abend wieder nach Hause kommen.
Diese Verlässlichkeit kostet relativ
wenig Geld im Verhältnis zum Gesamtaufwand
für den öffentlichen Verkehr
und würde langfristig durch eine bes-
sere Nachfrage gerechtfertigt“, berichtet
Engel.
Engel sieht auch erhebliche Defizite
im Regionalverkehr abseits der Schiene.
„Nennen wir als Beispiel Gummersbach:
Für Autofahrer liegt die Stadt mitten in
NRW, für Fahrgäste völlig im Abseits. Auf
den vorhandenen Autobahnen gibt es
keine Schnellbusse. Es ist bisher versäumt
worden, solche Defizite im Netz überhaupt
festzustellen, geschweige denn zu
beseitigen. Fernbusse werden diese Aufgaben
nicht übernehmen, die werden nur
in Köln und Dortmund fahren.“
Bei den Fahrgastrechten sei NRW hingegen
weit vorn, betont Engel. „Die
Mobilitätsgarantie in NRW ist vorbildlich,
hat aber noch einige Mängel. Wir wünschen
uns, dass diese beseitigt werden.“
Engel hofft, dass die Kommission entsprechende
Empfehlungen beschließt: „Das
große Geld für mehr U-Bahnen wird
die Kommission aber kaum fordern, im
Land wird vielmehr der Verteilungskampf
um knappe Flächen in den Innenstädten
geführt werden müssen. Wenn der heutige
Stand gehalten wird und einige Mängel
be seitigt werden, wird das Land den
Werbespruch, Nahverkehrsland Nr. 1 in
Deutschland zu sein, zu Recht führen
dürfen.“
Matthias Oomen

derFahrgast
Unterwegs
In der Stadt des Hauptmanns
Straßenbahn im Schatten von Berlin
Viele Endstationen liegen im Grünen: Hier die Schleife Wendenschloss.
Als der legendäre Hauptmann
von Köpenick im Jahre 1906 in
der beim Trödler gekauften
Uniform einen Trupp Soldaten
abkommandierte, um das Rathaus
zu besetzen, lag die Stadt
Köpenick noch weit draußen
vor den Toren von Berlin und
war selbstständig. Seit 1920 ist
Köpenick ein Stadtteil von Berlin,
aber der Stadtkern und das
Straßenbahnnetz von Köpenick
zeugen bis heute von der Selbstständigkeit
der Stadt.
Von Rainer Engel
Bereits im Jahre 1842 bekam Köpenick
den ersten Bahnhof an der Bahnlinie
von Berlin nach Frankfurt an der Oder. Seit
1882 verband eine Pferdebahn den Bahnhof
mit dem Stadtkern. 1903 wurde die
Linie elektrifiziert und damit Kern eines
Netzes, das in Nord-Süd-Richtung von
Mahlsdorf bis Schmöckwitz runde 20 Kilometer
weit reicht. Dieses Netz ist bei
Straßenbahnfreunden weitaus weniger
bekannt als die selbstständigen Straßenbahnen
nach Woltersdorf und Rüdersdorf,
die nur wenig weiter östlich in das
Land Brandenburg fahren. Das mag daran
liegen, dass die Fahrzeuge „nichts Besonderes“
sind, sondern zum großen Bestand
der BVG gehören.
Umso abwechslungsreicher ist das
Schienennetz. Ein eingleisiger Straßenbahnring
umschließt die Altstadt. Hier
kann man von fast jeder Linie auf jede andere
Linie umsteigen, ohne weit laufen zu
müssen. Zweigleisige Strecken, teilweise
mit eigenem Bahnkörper, gehen von hier
aus, die sich weiter draußen verzweigen.
Vielfältige Gestaltungen wechseln sich ab,
eingleisige und zweigleisige Abschnitte
in Seiten- und Mittellage. So wirkt die Linie
nach Mahlsdorf zunächst wie eine moderne
Schnellstraßenbahn übers Land, um
dann im Siedlungsgebiet in eine eingleisige
Strecke mit vielen Ausweichen und im
Ortskern in einen sehr langen eingleisigen
Abschnitt überzugehen, der dazu zwingt,
dass der S-Bahnhof nur alle 20 Minuten angefahren
werden kann. Auch in Richtung
Rahnsdorf findet man einen langen Abschnitt
mit dem Charakter einer Überlandbahn,
und das letzte Stück zum Alten Wasserwerk
in Friedrichshagen wird eingleisig
zurückgelegt. Eine so große Vielfalt findet
man nur selten auf so kleinem Raum.
Neubau, der kein Wissen schafft
Das Köpenicker Netz wurde am 4. September
2011 um den 1,5 Kilometer langen Abschnitt
von der S-Bahn-Station Adlershof
Verkehr & Politik
Der eingleisige Ring in der Altstadt führt am
Rathaus vorbei.
in die „Wissenschaftsstadt“ erweitert. Seit
der Gründung des neuen Stadtteils, der
unter anderem Einrichtungen der Humboldt-Universität
beherbergt, waren
schon 20 Jahre vergangen. Straßen und
Bauplan sind kein Projekt, das Wissen
schafft über den Verkehr der Zukunft: Die
Anlage von Haltestellen und Straßen ist
ein Rückfall in die Zeit der Planung der
autogerechten Stadt. In Adlershof muss
man zur neuen Haltestelle unter den
Gleisen der S-Bahn über eine Ampel mit
langen Wartezeiten gehen, um dann auf
einem viel zu schmalen Steg auf die Tram
mitten im Autolärm zu warten, der von
der Unterseite der Brücke zurückschallt,
und Abgase der Autos einatmen, die sich
unter der Brücke stauen. Fehlender Vorrang
macht die Tram auch auf dem neuen
Abschnitt langsam. Bus und Tram halten
nicht am gleichen Bahnsteig, in jede Richtung
muss man nach dem Aussteigen an
Ampeln warten oder Fahrbahnen ungesichert
überqueren.
Die Tram hat es schwer
Auch andernorts hat es die Tram nicht gerade
einfach. In Friedrichshagen streiten
derzeit BVG und Bürgervertretung um
einen Umbau, bei dem die BVG es schwer
hat, die Fahrgastinteressen an einer guten
Haltestelle gegen die Ansprüche der autoorientierten
Politiker durchzusetzen. Es
30 derFahrgast 1/2013
Fotos: Engel (5)

Verkehr & Politik derFahrgast
ist kein Wunder, dass immer wieder das
Gespenst der Streckenstilllegung durch
Köpenick geistert. Sämtliche Linien verkehren
nur im 20-Minuten-Takt, wobei
sich durch Parallelführung von Linien
abschnittsweise ein 10-Minuten-Takt
ergibt.
Bis jetzt haben die Stilllegungspläne
noch abgewehrt werden können. Teile
des Straßenbahnnetzes wurden erst im
Herbst 2012 umgebaut, um Niederflurwagen
einsetzen zu können. Die Tatra-
Triebwagen aus der DDR-Zeit, die sehr zuverlässig
und noch voll einsatzfähig sind,
aber Stufen im Einstieg haben, werden
Schritt für Schritt durch moderne Niederflurfahrzeuge
abgelöst, die zwar weniger
Sitzkomfort bieten, aber barrierefrei erreicht
werden können.
Die Tram in und um Köpenick dient
dem lokalen Verkehr und als Zubringer
zur S-Bahn, die mit vielen Stationen an
vier Strecken Anschluss in die Berliner Innenstadt
bietet. Für den Fahrgast heißt
das aber zu oft: Weit laufen oder lange an
Ampeln warten. Mehr Komfort ist andernorts
heute schon Standard. Bislang
halten keine Regionalexpresszüge in
Köpenick. Das macht die Wege ins Umland
weit und wenig attraktiv. Für einen
Halt der Expresszüge muss ein neuer
Bahnsteig gebaut werden, der Fahrgastverband
PRO BAHN arbeitet daran.
Nach Berlin hinein führt nur eine Straßenbahnstrecke
über Karlshorst, die das
Köpenicker Netz mit dem Berliner Stadtnetz
verbindet. Nötig wäre eine zweite
Verbindung von Mahlsdorf nach Hellersdorf,
für die es aber keine konkreten Aussichten
gibt. Eher Realisierungschancen
hat eine Verbindung von der Wissenschaftsstadt
Adlershof zum S-Bahnhof
Schöneweide.
Die Uferbahn
Die Uferbahn ist etwas Besonderes. Sie
führt vom S-Bahnhof Grünau entlang des
Ufers des Langen Sees nach Alt-Schmöckwitz.
Die Uferbahn ging als selbstständige
Straßenbahn im Jahre 1912 in Betrieb. Die
ersten Fahrzeuge wurden mit Benzol
angetrieben, aber schon wenige Monate
nach der Eröffnung stellte sich heraus,
dass sie den starken Verkehr in die Ausflugsgebiete
nicht bewältigen konnten,
so dass die Strecke doch elektrifiziert werden
musste. Erst Jahre später wurde sie
mit dem Köpenicker Netz verbunden.
Durch hohe Kosten der Sanierung des
verschlissenen Gleiskörpers geriet die
Uferbahn vor wenigen Jahren in Gefahr.
In zahlreichen Aktionen setzten sich
Schmöck witzer Bürger für ihre Bahn ein.
Höhepunkt war eine Menschenkette am
9. April 2011, in der auch der Fahrgastverband
PRO BAHN präsent und mit dem damaligen
Bundesvorsitzenden Karl-Peter
Naumann sowie weiteren Mitstreitern
sehr prominent vertreten war. Die Aktionen
hatten Erfolg: Die Sanierung ist in
vollem Gange, der erste Abschnitt entlang
des Ufers, der als „schönste Straßenbahn
Berlins“ gilt, ist schon wieder in Betrieb.
Der Ausflug lohnt sich
Wer das Köpenicker Netz kennen lernen
will, fährt am besten vom S-Bahnhof
Mahlsdorf über den Köpenicker Stadtkern
bis nach Alt-Schmöckwitz. Wen es zur
Woltersdorfer oder zur Rüdersdorfer Straßenbahn
zieht, der sollte die Anreise vom
Bahnhof Adlershof über den Stadtkern bis
Friedrichshagen S-Bahn nehmen – wo die
Tram nach Rüdersdorf auf der anderen
Seite der S-Bahn abfährt – oder weiter bis
Rahnsdorf Waldschenke fahren, von wo
die Endstation der Woltersdorfer Straßenbahn
nur einen Kilometer zu Fuß entfernt
ist – mit ein wenig Spürsinn ist es ein angenehmer
Waldspaziergang abseits der
Straße.
1) Neu gebaut: Straßenbahnhaltestelle
unter der S-Bahn in Adlershof
2) Schafft kein Wissen über den Verkehr
von morgen: Die Straßenbahn zur
Wissenschaftsstadt, hier an der Endstation
Karl-Ziegler-Straße
3) Bereits saniert: Die Uferbahn im
Dezember 2012 am Strandbad
Grünau
derFahrgast 1/2013 31
1
2 3

söp
Neue Fahrgastrechte im Fernbusverkehr
Nach dem Luft-, Eisenbahn- und Schiffsverkehr werden in der EU künftig auch die Passagierrechte für
Fernbusreisende neu geregelt. Am 1. März 2013 tritt die „Verordnung (EU) Nr. 181/2011 des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 über die Fahrgastrechte im Kraftomnibusverkehr
und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2006/2004“ in Kraft. Sie soll EU-weit Schutzrechte
für Fernbusreisende gewährleisten.
Liberalisierung des inländischen
Fernbuslinienverkehrs
Hintergrund in Deutschland ist der Wegfall
von teilweise 70 Jahre alten Beschränkungen
im Linienverkehr. So wird zum
1. Januar 2013 insbesondere § 13 PBefG
geändert, nach dem es derzeit grundsätzlich
keinen fahrplanmäßigen Busverkehr
gibt, wenn bereits eine parallele Eisenbahnverbindung
existiert („Verbot der
Doppelbedienung“). Diese Schutzklausel
für parallele Fernzugverbindungen entfällt
dann. Fernbuslinien sind nun grundsätzlich
genehmigungsfähig und können
der Bahn praktisch auf allen Strecken
Konkurrenz machen. Allerdings dürfen
Fernbusse zum Schutz des regionalen
Zug verkehrs nicht auf Strecken unter
50 km Länge und mit weniger als einer
Stunde Reisezeit eingesetzt werden.
Inhalt der Verordnung
Die Verordnung gilt nach Art. 2 Abs. 1 „für
Fahrgäste von Linienverkehrsdiensten für
nicht näher bestimmte Gruppen von Fahrgästen,
bei denen der Abfahrts- oder der
Ankunftsort des Fahrgastes im Hoheitsgebiet
eines Mitgliedstaats liegt und bei denen
die planmäßige Wegstrecke 250 km
oder mehr beträgt“. Einige Regelungen
gelten aber auch für Verkehrsdienste mit
einer Wegstrecke unter 250 km.
Rechte auf Langstreckenfahrten
über 250 km
– angemessene Hilfeleistungen bei Annullierungen
oder Verspätungen von
mehr als 90 Minuten bei Fahrten von
mehr als drei Stunden (Bereitstellung
von Imbissen, Mahlzeiten oder Erfrischungen
bzw. Hotelunterbringung für
max. zwei Nächte und max. 80 EUR pro
© Foto: Matthias Wiegner
Schlichtungsstelle für den öffentlichen Personenverkehr e.V.
Person), außer bei widrigen Wetterbedingungen
oder schweren Naturkatastrophen
– Fahrpreiserstattung oder Weiterreise
mit geänderter Streckenführung bei
Überbuchung oder Annullierung oder
Verspätung von mehr als 120 Minuten
gegenüber der erwarteten Abfahrtszeit
– zusätzlich Entschädigungsanspruch
i.H.v. 50 % des Fahrpreises, wenn der
Beförderer dem Fahrgast weder die
Weiterreise mit geänderter Streckenführung
noch die Erstattung des Fahrpreises
anbietet
– rasche Information der Fahrgäste über
Verspätungen oder Annullierungen,
spätestens jedoch 30 Minuten nach der
fahrplanmäßigen Abfahrtszeit
– Anspruch auf Entschädigung bei Tod
oder Körperverletzung sowie bei Verlust
oder Beschädigung von Gepäck
infolge eines Unfalls
– Anspruch auf angemessene und verhältnismäßige
Hilfe für unmittelbare
praktische Bedürfnisse der Fahrgäste
nach einem Unfall (z.B. Hotelunterbringung
für max. zwei Nächte und max.
80 EUR pro Person)
– besondere kostenlose Hilfe für behinderte
oder mobilitätseingeschränkte
Menschen an Busbahnhöfen und in den
Fahrzeugen (ggf. kostenlose Beförderung
von Begleitpersonen)
Rechte für alle Verkehrsdienste
– keine Preisdiskriminierung aufgrund
der Staatsangehörigkeit des Fahrgas tes
– Diskriminierungsverbot von behinderten
und mobilitätseingeschränkten
Menschen sowie finanzielle Entschädigung
bei Verlust oder Beschädigung
ihrer Mobilitätshilfen infolge eines
Unfalls
– Vorschriften für Reiseinformationen
aller Fahrgäste vor und während der
Fahrt sowie allgemeine Unterrichtung
über ihre Rechte an den Busbahnhöfen
und über das Internet
– Einrichtung eines Systems zur Bearbeitung
von Fahrgastbeschwerden
Schlichtung
Eine klare Regelung, nach der sich Reisende
nach erfolgloser Beschwerde an eine
Schlichtungsstelle wenden können, sieht
die Verordnung nicht vor. Das noch vom
Bundestag zu beschließende EU-Fahrg-
RKomG regelt dies jedoch in Art. 1, § 8.
Mit der expliziten Klarstellung, dass es
sich hierbei auch um eine verkehrsträgerübergreifende
Schlichtungsstelle handeln
kann, erfolgt indirekt ein Verweis auf die
söp, die seit Ende 2009 verkehrsträgerübergreifend
schlichtet. Dem söp-Trägerverein
gehören aktuell zwei be deutende
Fernbusunternehmen an. Erste Streit fälle
wurden erfolgreich geschlichtet.
Dr. Katja Schmidt
(Volljuristin/Schlichterin)
Schlichtungsstelle für den
öffentlichen Personenverkehr e.V. (söp)
söp Schlichtungsstelle für den
öffentlichen Personenverkehr e.V.
Fasanenstraße 81, 10623 Berlin
Tel.: 030 6449933-0
www.soep-online.de
Weitere Informationen
zu regionalen Schlichtungsstellen
gibt es im Internet unter:
www.vdv.de/b_und_b/schiedstellen.html
32 derFahrgast 1/2013

Fahrgastrechte derFahrgast
Fahrgastrechte
Fahrgäste fragen,
der Fahrgastverband PRO BAHN antwortet
Auf der Seite www.pro-bahn.de/meinung gehen viele Anfragen ein, die von dem Fahrgastverband
PRO BAHN beantwortet werden. Fragen von allgemeinem Interesse drucken wir hier ab.
Kein Handy-Ticket?
Peter L. aus E. schreibt: Für fünf Personen
von München Hbf nach Nürnberg ist die
günstigste Lösung das Bayern-Ticket für
38 EUR. Mit der viel beworbenen Handy-
Ticket-App der DB AG (Werbung: „buchbar
bis kurz vor Abfahrt des Zuges“) soll
ich aber 520 EUR für Hin- u. Rückfahrt am
gleichen Tag bezahlen. Hat das bei der
DB AG Methode?
derFahrgast antwortet: Der Preis von
520 EUR betrifft den Fahrpreis mit dem
ICE, in dem das Bayern-Ticket nicht gültig
ist. Aber tatsächlich wird das Bayern-
Ti cket nicht als Handy-Ticket verkauft.
Der Grund dürfte darin liegen, dass das
Bayern-Ticket auf den Namen ausgestellt
wird. Nach dem Kauf aus dem Automaten
ist der Name eines Nutzers einzutragen.
Das ist beim Handy-Ticket technisch nicht
möglich. Es liegt also an den begrenzten
technischen Möglichkeiten, dass das
Bayern-Ticket über das Handy nicht zu
erhalten ist.
Leistungskürzung
für Abonnenten
Olaf E. aus H. schreibt: Die Bahn erhöht
nicht nur regelmäßig die Preise, nun werden
auch noch weitere Leistungen gestrichen.
War es als Abonnent bis vor wenigen
Jahren noch möglich, samstags und
sonntags die gebuchte Strecke mit bis zu
vier Mitreisenden gratis zu nutzen, wurde
das plötzlich auf Samstage eingeschränkt.
Ab 9. Dezember wurde nun auch noch die
Mitnahmemöglichkeit an Samstagen auf
einen Erwachsenen und bis zu drei eigene
Kinder/Enkelkinder eingeschränkt. Was
soll das?
derFahrgast antwortet: Die Einschränkung
der Mitnahmemöglichkeiten bei
Abonnements der DB AG haben wir leider
„findigen“ Leuten zu verdanken, die damit
richtig Geld verdient haben. Insbesondere
zwischen Hamburg und Berlin haben
Inhaber solcher Karten Mitfahrer gegen
Geld am Fahrkartenschalter oder sogar
auf dem Bahnsteig angeworben. Dieser
Missbrauch hat sich zu einem „blühenden
Geschäft“ entwickelt, so dass die DB AG
reagieren musste. Der Fahrgastverband
PRO BAHN ist darüber nicht glücklich.
Alternative Bonus-Leistungen, etwa Mitnahme-Gutscheine,
die das Abonnement
attraktiver machen, aber nicht missbraucht
werden können, sind aufwendig
und nicht kurzfristig realisierbar. Die Beschränkung
der Mitnahme auf einen Mitfahrer
und die eigenen Kinder ist für viele
Abonnenten immer noch attraktiv, aber
für „Schlepper“ kaum noch interessant.
Keine Fahrgastrechte
Thomas W. aus R. fragt: Mit einem Ticket
für Bahn und Bus mit ausgedrucktem
Fahrplan wollte ich nach Hause fahren.
Der letzte Zug hatte ca. 30 Minuten Verspätung,
so dass ich erst den Bus eine
Stunde später nehmen konnte. Die Bahn
meint, ich bekomme keine 25 % erstattet,
weil ich am Zielbahnhof „nur“ 30 Minuten
später ankam. Ist das korrekt?
derFahrgast antwortet: Leider ist die
Antwort der DB AG in Ihrem Fall zutreffend.
Sie erhalten weder eine Entschädigung
noch Ersatz für die Taxikosten, falls
Ihnen der letzte Bus wegfährt.
Fahrgastrechte nach EU-Recht gelten
nur für Eisenbahnen. Für Busse gelten
gesonderte Fahrgastrechte: Nur bei einer
Fahrt von mehr als 250 Kilometern und
zwei Stunden Verspätung gibt es eine Erstattung.
Der Fall, dass ein Anschluss vom
Zug auf den Bus versäumt wurde, ist überhaupt
nicht geregelt.
Auch die in diesem Fall gültige Mobilitätsgarantie
für Nordrhein-Westfalen
greift nicht, da nach dieser Garantie nur
die pünktliche Abfahrt der Verkehrsmittel
garantiert wird, aber keine Ersatzleistung
für den Fall zugesagt wird, dass die Verspätung
unterwegs auftritt.
Günstiger ist die Mobilitätsgarantie im
Rhein-Main-Verkehrsverbund für Inhaber
von Jahreskarten. Diese erhalten zwar
keine Erstattung wegen Verspätung, aber
Ersatz für Taxikosten, wenn der letzte Bus
nicht erreicht wird. Allerdings: Wenn
„Personen im Gleis“ oder ein „Notarzteinsatz
am Gleis“ den Zug aufgehalten hat,
schauen die treuesten Fahrgäste auch an
Rhein und Main in die Röhre.
Die Fahrgastrechte sind also noch nicht
auf einem Stand, bei dem man sich darauf
verlassen kann, dass man mit dem gekauften
Ticket sein Ziel auch erreicht.
Entschädigung eingespart?
Ulrike R. aus N. schreibt: Ich habe den
Eindruck, dass die DB AG bei bereits bestehenden
Verspätungen diese bewusst
gerade unter 60 Minuten hält.
Der aus Oldenburg kommende IC hatte
bei meiner Abfahrt in N. bereits 60 Minuten
Verspätung. In Hannover fiel der lange
Halt weg, aber dann bummelte der Zug
erneut so, dass wir in Leipzig genau 54 Minuten
zu spät ankamen. Darauf gibt es
natürlich nichts, aber eine Stunde Zeit hat
man doch verloren. Handelt es sich um
einen Einzelfall oder um einen Missstand?
derFahrgast antwortet: Verspätungen
von 54 Minuten sind kein Einzelfall, aber
es gibt auch kein System dahinter. Das
erneute „Bummeln“ Ihres Zuges erklärt
sich daraus, dass der IC ab Hannover mit
40 Minuten Verspätung fuhr und dann
auf vorausfahrende langsamere Nahverkehrs-
und Güterzüge „aufgelaufen“ ist,
die nicht überholt werden konnten. Zwischen
Magdeburg und Leipzig können erfahrungsgemäß
wieder einige Minuten
aufgeholt werden. Wäre die Verspätung
bei genau 60 Minuten geblieben, dann
wäre der nächste Zug im Takt fünf Minuten
zu spät gewesen. Aus diesem Zug hätten
dann die Reisenden den knappen
Anschluss nach Chemnitz verpasst. Es liegt
also im Interesse aller Reisenden, Verspätungen
wo weit wie technisch möglich
aufzuholen.
derFahrgast 1/2013 33
Foto: fotolia

Foto: © Bahnhofsmission – „Kids on Tour“
derFahrgast
Pendelnde Kinder
“Kids on Tour“ – erfolgreiche Kooperation der
Bahnhofsmissionen mit der Deutschen Bahn AG
erlin, Berlin, wir fahren nach Ber­
„Blin“ heißt es seit Juni vergangenen
Jahres auch für allein reisende Kinder,
die ab München mit „Kids on Tour“ unterwegs
sind. Mit diesem Angebot ermöglichen
die Bahnhofsmissionen und die
Deutsche Bahn AG Kindern im Alter von
sechs bis einschließlich 14 Jahren, ihre
Mutter, ihren Vater, Verwandte oder
Freunde, die weiter weg wohnen, regelmäßig
zu besuchen. In festgelegten
Zügen werden immer freitags und sonntags
Plätze für allein reisende Kinder angeboten
– Betreuung durch geschulte
Begleiter inklusive.
Gesellschaftliche Entwicklung
Denn immer mehr Kinder pendeln am
Wochenende zwischen mehreren Wohnorten.
Sei es, dass die Eltern beruflich bedingt
an verschiedenen Orten leben, die
Eltern sich getrennt haben oder die Großeltern
regelmäßig besucht werden. Als
In Begleitung: Pendelnde Kinder
Thema Fahrgast
derFahrgast-Leser Horst W. aus Leipzig fragte die Redaktion,
was sich hinter der „Kids on Tour“-Einblendung an den
Reservierungsanzeigen im ICE verbirgt. Wir erkun dig ten uns
und erhielten Antwort von der Bahn hofs mission München.
Reaktion auf diese gesellschaftliche Entwicklung
wurde das Projekt im Jahr 2003
ins Leben gerufen. Im Jahr 2012 (Stand
30. November 2012) gab es knapp 7.900
Buchungen. Seit Bestehen von „Kids on
Tour“ haben über 43.500 Kinder das Angebot
genutzt.
Die Kinder werden von den Eltern,
Bekannten oder Großeltern in die Bahnhofsmission
gebracht. Dort werden sie
von Mitarbeitern der Bahnhofsmission in
Empfang genommen. Diese überprüfen
die Reiseunterlagen und bringen die Kinder
dann zum Zug. Pädagogisch geschulte
Betreuerinnen und Betreuer der Bahnhofsmission
begleiten die Kinder vom Abfahrts­
bis zum Ankunftsbahnhof ihrer
Reise im Zug. Sie sind für bis zu fünf Kinder
verantwortlich. Kommen weitere Kinder
hinzu, wird ein zweiter Begleiter eingesetzt.
Pro Fahrt können maximal zehn Kinder
betreut werden. Für eine abwechslungsreiche
und kurzweilige Fahrt sorgen
ein großer Spielekoffer, Bücher und Malstifte.
Am Zielort steht wieder ein Mitarbeiter
der Bahnhofsmission bereit, um
die Kinder am Zug abzuholen und diese
dann in den Räumen der Bahnhofsmission
an die Abholer zu übergeben.
Die Kinder fahren mit ihren Betreuerinnen
und Betreuern in für sie reservierten
Abteilen oder – in den neueren ICE­Baureihen
– an den Tisch­Plätzen im Großraumwaggon.
Die Betreuung durch „Kids
on Tour“ kostet zusätzlich zur Kinderfahrkarte
30 EUR pro Strecke. Zu buchen ist
das Angebot unter der Servicenummer
der Deutschen Bahn AG bis spätestens
sieben Werktage vor Reiseantritt.
„Kids on Tour“-Liniennetz
Steigende Nachfrage
Die Verbindung München – Berlin ist die
neunte Städteverbindung, die im Rahmen
des Projektes „Kids on Tour“ in Betrieb genommen
wurde. Auf folgenden Strecken
können Kinder unter der Obhut von geschulten
ehrenamtlichen Betreuerinnen
und Betreuern der Bahnhofsmission verreisen:
• Hamburg – Stuttgart
• Hamburg – Berlin
• Köln – Stuttgart
• Köln – Hamburg
• Frankfurt (Main) – Basel
• Frankfurt (Main) – Leipzig
• Frankfurt (Main) – Berlin
• Düsseldorf – Berlin
• München – Berlin
An Zwischenhalten ist überall dort ein Ein­
oder Ausstieg möglich, wo sich eine Bahnhofsmission
befindet.
Aufgrund der steigenden Nachfrage ist es geplant, das Serviceangebot auch in Zukunft auszudehnen
und weitere Streckenverbindungen innerhalb Deutschlands anzubieten. Für das An-
gebot „Kids on Tour“ suchen die Bahnhofsmissionen auch immer wieder ehrenamtliche Betreuerinnen
und Betreuer. Nähere Informationen zu den Bahnhofsmissionen in Ihrer Nähe gibt es
unter www.bahnhofsmission.de. Weitere Informationen zu „Kids on Tour“ sind im Internet unter
www.bahn.de/familien-kinder zusammengestellt.
34 derFahrgast 1/2013
Grafik: © Bahnhofsmission – „Kids on Tour“; Foto: © Matthias Oomen

Fahrgastverband PRO BAHN intern derFahrgast
AG Tarife des Fahrgastverbandes PRO BAHN
Ein Kind ist ein Kind oder
Willkommen im Tarifdschungel Deutschland!
Es ist zu einer guten Tradition geworden,
dass sich bei den PRO
BAHN­Bundesverbandstagen und den
Bundesausschuss­Sitzungen nicht nur
mit verbandsinternen Fragen beschäftigt
wird, sondern dass auch Arbeitsgruppen
zu verschiedenen Themen tagen. Oft
wird dann auch ein Positionspapier erarbeitet,
das intern weitergegeben oder
nach außen publiziert wird durch Pres ­
semit teilungen oder Flugblätter. Diese
Papiere findet man auf der Webseite
www.pro­bahn.de unter „Positionen“.
Auch dienen die Gesprächsergebnisse als
Unterlage für Kontakte mit Medien, Politik,
Landesverkehrsgesellschaften, Verkehrsunternehmen
und den von uns
vertretenen Benutzern öffent licher Verkehrsmittel.
Viel Interesse fanden hierbei die Arbeitsgruppen
zu tariflichen Fragen. Aus
dem Kreis der Mitglieder entstand der
Wunsch, nicht nur bei den Bundestreffen
zu einem speziellen Thema zu diskutieren,
das danach durch ein Papier abgeschlossen
wird, sondern regelmäßig zusammenzukommen.
Im Anschluss an den Bundesverbandstag
in Freising vor zwei Jahren bildete
sich daher eine Gruppe von Mitgliedern,
die sich regelmäßig zu Tarifthemen trifft.
Die AG Tarife tagt etwa alle zwei bis
drei Monate an wechselnden Orten
unter der Leitung unseres Ehrenvorsitzenden
Karl­Peter Naumann und des
Bremer Landesvorsitzenden Prof. Dr.
Jürgen Klimpel. Die Terminkoordination
hat der stell ver tretende Hamburger Regionalverbandsvorsitzende
Hans­Uwe
Kolle übernommen, unter dessen E­Mail­
Adresse Kolle@Pro­Bahn­SH.de auch
die nächsten Termine abgefragt werden
können.
Probleme im Nah- und Regionalverkehr
Während man im Fernverkehr noch auf
mehr oder weniger einheitliche Tarifstrukturen
trifft, ist der Nah­ und Regionalbereich
lange nicht so übersichtlich.
Dreht man die von der DB AG herausgegebene
Fernverkehrskarte (ehemals Anlage
zum Kursbuch) einmal um, so zeigt sich
Deutschland als Flickenteppich von Tarifgebieten.
Es gibt eine Unzahl unterschiedlich
großer Verkehrsverbünde, z.B. solche,
die sich über ganze Bundesländer erstre­
cken, aber auch kleine, die nur einzelne
Kreise betreffen. Es gibt auch noch große
Gebiete, die in keinem Verkehrsverbund
liegen, die aber zumindest teilweise Übergangstarife
zu angrenzenden Verbünden
haben.
Während man sich in der Regel in seinem
örtlichen Tarifgebiet einigermaßen
auskennt, muss man ein neues Fahrgast­
Abitur ablegen, wenn man sich in fremden
Orten öffentlich fortbewegen will.
Glücklich ist, wer sich nicht mit fremden
Tarifen beschäftigen muss, weil er dank
Bahncard eine City­Anschlussfahrt bekommt,
mit der er zu seinem Ziel innerhalb
einer fremden Großstadt weiterfahren
kann. Wenn nun auch noch die
veröffentlichten Gebiete für die Freifahrt
mit der örtlichen Realität übereinstimmen,
dann ist man fein raus.
Länder-Tickets & Co. hilfreich
Länder­, Quer­durchs­Land­ und Schönes­
Wochenende­Tickets sind auch hilfreich,
vorausgesetzt, die befahrenen Verkehrsverbünde
erkennen diese an. Welcher
Fahrschein wo gilt, ist in der Regel nach
langem Suchen auf den Internetseiten
der DB AG zu finden. Aber selbst diese
An gaben sind mit Vorsicht zu genießen: So
wird z.B. nichts darüber gesagt, dass die
Hamburger Schnellbusse nur mit 1. Klasse­
Fahrausweisen benutzt werden dürfen.
Ein Nachlösen eines 1. Klasse­Zuschlags ist
jedoch jederzeit möglich – man muss es nur
wissen. Denn veröffentlicht ist diese Regelung
im Tarifheft des Hamburger Verkehrsverbunds.
Aber wer hat dies schon zur
Vorbereitung seines Hamburg­Besuchs
ge nauestens studiert? In Berlin gilt die
Be nutzungsmöglichkeit von Nicht­DB­
Verkehrsmitteln nur innerhalb des S­Bahn­
Rings, in Schwerin überhaupt nicht.
In einer fremden Stadt angekommen,
versucht der gutwillige ehrliche Fahrgast
sich nicht dem Verdacht auszusetzen, als
Fahrgeldhinterzieher unterwegs zu sein.
Doch wo bekommt er die für ihn richtige
Fahrkarte? Am Schalter, am Fahrkartenautomaten,
beim Personal im Fahrzeug oder
doch nur im Vorverkauf am Kiosk oder gar
elektronisch? Und welche Fahrkarte ist die
günstigste? Der Kurzstreckenfahrausweis,
die Mittelstrecke oder die Langstrecke? Ist
die Rückfahrt auf der selben Karte möglich
oder gibt es eine Tages­, 24­Stunden­ oder
Streifenkarte? Was ist der Unterschied
zwischen Tageskarte mini, Tageskarte
maxi, Gruppen­, Fami lien­ und Partnerkarte?
Die Fahrradmitnahme ist ebenso
uneinheitlich geregelt wie die Mitnahme
von Sachen, wenn man denn weiß, was
darunter zu verstehen ist. Hierfür berechnet
Wismar nämlich 1 EUR, lässt aber den
Fahrgast im Unklaren, was gemeint ist.
Das jeweilige örtliche Tarifbuch ist oft
eines mit sieben Siegeln und noch mehr
Ausnahmen. Will man sicher sein, hilft in
der Regel nur die beherzte Befragung
eines „Rotkäppchens“, wenn man das
Glück hat und eines findet.
Viel zur Vereinfachung würde schon
beitragen, wenn zumindest die Bezeichnungen
einheitlich wären. Selbst eigentlich
banale Begriffe wie der eines Kindes
sind nicht bundeseinheitlich geregelt. Mal
ist die Untergrenze vier, mal sechs, mal
sieben Jahre. Die Obergrenze liegt bei
zwölf, vierzehn oder fünfzehn (vollendeten?)
Lebensjahren.
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
kann lediglich Empfehlungen geben,
die aber nur selten befolgt werden.
Die AG Tarife hat es sich zur Aufgabe
gemacht, sich für eine Vereinheitlichung
einzusetzen. Eigentlich wäre dies die Aufgabe
einer staatlichen Stelle, aber diese ist
bisher nicht ernannt worden.
Auch Fragen des Vetriebs werden erörtert:
Bleibt der öffentliche Verkehr auch
zukünftig ein offenes System oder wird er
für alle ohne Kundenkarte(n) geschlossen?
Soll im Fernverkehr eine Reservierungspflicht
eingeführt werden? Diese und viele
andere Themen behandelt die AG Tarife
des Fahrgastverbandes PRO BAHN.
Hans-Uwe Kolle, Jürgen Klimpel,
Karl-Peter Naumann
derFahrgast 1/2013 35

derFahrgast-Partnerschaft
Der Nahverkehr.info Mobi-Tipp
Reiselust? Diese Kolumne bietet Ihnen Hinweise und Ideen für Ihre
Reisen mit öffentlichen Verkehrsmitteln.
Heute möchten wir Ihnen ein weiteres Ausflugsangebot, welches einer unserer
Regionalverbände für Mitglieder und Personen, die es noch wer den können,
anbietet, sowie ein Unternehmen, das Mitgliedern Rabatte einräumt, vorstellen.
Regionalverband Braunschweig-Hildesheim:
Ausflugsfahrten ohne Fahrplansorgen
Der RV Braunschweig-Hildesheim bietet mehrmals jährlich Tagesfahrten zu interessanten
Zielen der weiteren Umgebung an. Wir sind meist unterwegs mit Regelzügen,
auf unseren Adventsfahrten chartern wir aber auch gerne Sonderzüge.
Immer ist unsere erfahrene PRO BAHN-Reiseleitung dabei, die sich um alle Fragen
beim Reisen kümmert. Unsere letzten Ziele lauteten z.B. Harzrundfahrt mit Dampf,
Sächsische Schweiz, Wörlitz, Görlitz, Schiffsfahrt auf der Weser und Enschede
(Niederlande). Die Termine erhalten PRO BAHN-Mitglieder automatisch mit den
regelmäßigen Rundschreiben, veröffentlicht werden sie etwa sechs Wochen vor
der Fahrt auf www.pro-bahn.de/braunschweig-hildesheim unter „Termine“. Auf
der Homepage finden Sie auch Berichte über die letzten Fahrten. Übrigens: PRO
BAHN-Mitglieder erhalten immer eine Ermäßigung von mindestens 5 EUR!
Der nächste Termin ist am 23. Februar 2013, die Fahrt führt durch den Harz.
Reise-Service-Reiner, Bahntouristik-Gruppenreisen
Das Reiseangebot des Teams um Thomas Denkel besteht im Wesentlichen aus
Gruppenreisen mit der Bahn innerhalb Deutschlands sowie ins benachbarte Ausland.
Sie finden darin Altbewährtes wie z.B. den Klassiker Glacier- und Bernina-Express
oder die beliebte Tour zur Insel Rügen. Jährlich werden aber auch
neue Touren für Sie zusammengestellt, um weitere Möglichkeiten aufzuzeigen,
unser wunderschönes Land sowie unsere Nachbarländer zu „erfahren“ und zu
ent decken. Die An- und Abreise zu den Reisezielen erfolgt komfortabel, schnell
und sicher mit der Bahn. Ausflüge und Rundfahrten finden ebenfalls per Bahn
oder – wo sinnvoll bzw. notwendig – mit vor Ort angemieteten Bussen statt.
Ein erfahrener Reiseleiter steht Ihnen während der gesamten Reise mit Rat und
Tat als Ansprechpartner zur Verfügung und macht über das reguläre Programm
hi naus Vorschläge für gemeinsame Unternehmungen. Im Rahmen offizieller Führungen
werden Sie zusätzlich von qualifizierten, örtlichen Gästeführern betreut,
die Ihnen auf unterhaltsame Art ihre Heimat erklären. Wichtig ist auch die Auswahl
des Hotels, es wird großer Wert auf eine zentrale Lage und mindestens
3*-Komfort in zeitgemäßem, angenehmem Ambiente gelegt. Die Ziele und Termine
finden Sie im Internet auf www.reise-service-reiner.de. Dort haben Sie
auch die Möglichkeit, online zu buchen. Vorteil für PRO BAHN-Mitglieder: Sie
und Ihre Mitreisenden erhalten 5 % Rabatt auf den Grundpreis im DZ oder EZ der
jeweiligen Reise.
Jörg Bruchertseifer
E-Mail-Kontakt: mobi-tipp@der-fahrgast.de
Fahrgastverband PRO BAHN intern
Bundesverkehrswegeplan
für Bayern
n Zur Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans
(BVWP) hat der Fahrgastverband
PRO BAHN Vorschläge und Kommentare
an Verkehrsminister Martin Zeil
geschickt. „Wir würden uns freuen, wenn
die Anmeldungen zum BVWP den immer
wieder verkündeten Willen für einen verstärkten
Ausbau der Schiene widerspiegeln
würden“, so der Vorsitzende von PRO BAHN
Bayern, Matthias Wiegner. Konkret fordert
der Fahrgastverband eine groß angelegte
Initiative zur Elektrifizierung des bayerischen
Schienennetzes. Das Ziel, Ressourcen
zu sparen und dem Klimawandel entgegenzuwirken,
könne so auf wirksame Weise unterstützt
werden. Zudem fordert PRO BAHN
Bayern die Umsetzung zahlreicher, schnell
zu realisierender Maßnahmen, die eine hohe
Pünktlichkeit und die Sicherstellung von
Umsteigeverbindungen garantieren können.
„Vor allem denken wir hier an zweigleisige
Abschnitte und wieder mehr Bahnhöfe,
an denen sich Züge auf eingleisigen
Strecken begegnen können“, so Wiegner.
Fahrgastbeirat ehrt
Busfahrer
n Der Fahrgastbeirat Schleswig-Holstein,
in dem der Fahrgastverband PRO BAHN
vertreten ist, verleiht seinen diesjährigen
ÖPNV-Preis an die KViP-Busfahrer Thomas
Gundlach und Hartmut Rathke sowie die
Kreisverkehrsgesellschaft in Pinneberg
(KViP) für ihr Engagement zur schnellen Bereitstellung
eines Busnotverkehrs. „Um die
in Elmshorn und Pinneberg gestrandeten
Fahrgäste möglichst schnell noch zu ihrem
Fahrtziel zu bringen, haben beide Busfahrer
mit Unterstützung der Betriebsleitzentrale
der KViP das gemacht, was in diesem Falle
einfach naheliegend gewesen ist: Sie haben
ihren regulären Busfahrten eine Tour nach
Pinneberg und Elmshorn angehängt, sich
auf diese Art und Weise zu später Stunde
vorbildlich um die Fahrgäste gekümmert
und sie zeitnah nach Hause gebracht“, so
Stefan Barkleit, Vorsitzender des Fahrgastbeirates
Schleswig-Holstein. „So viel Engagement
für die Fahrgäste, wenn es bei der
Bahn einmal nicht rund läuft, wünschen wir
uns öfter“. Beide Busfahrer hatten während
einer außerplanmäßigen Sperrung der
Bahnstrecke zwischen Elmshorn und Pinneberg
an einem Novemberabend des vergangenen
Jahres aus eigener Initiative heraus
mit Unterstützung der Betriebsleitzentrale
der KViP einen Busnotverkehr organisiert.
36 derFahrgast 1/2013

Fahrgastverband PRO BAHN intern derFahrgast
Aktion zum „Bahnhof des
Jahres“
n Der Fahrgastverband PRO BAHN hat
Ende Januar eine Publikumsaktion zum
„Bahnhof des Jahres 2013“ gestartet. Der
Regionalvorsitzende Gerd Aschoff (Südniedersachsen)
fordert die Bevölkerung
und die am Bahnverkehr interessierten Institutionen
in Politik und Wirtschaft auf,
für Göttingen zu stimmen. Der hie sige
Bahnhof habe nach vielen Verbesserungen
im Gebäude selbst und im Umfeld
„einen hervorragenden Standard erreicht,
für den uns andere zu Recht
beneiden.“
Nach der energetischen Sanierung des
Gebäudes sowie dem Einbau von Aufzügen
und neuen Wartebereichen an den
ICE-Bahnsteigen hebt der Fahrgastverband
die 1.600 neuen Fahrradständer auf
dem Bahnhofsvorplatz hervor. Die Stadt
sorge zusammen mit dem Land Niedersachsen
mittels neuer Abstellanlagen für
deutlich mehr Sicherheit, die vor allem für
die Fußgänger von großer Bedeutung sei.
Zweifelhafte
Informationspolitik
des KVV
n Anlässlich der zum Sonntag, den 9. Dezember
2012 in Kraft getretenen Preiserhöhung
hat der Fahrgastverband PRO
BAHN darauf hingewiesen, dass die Preiserhöhung
deutlich höher ausfällt als der
Betrag von 4,2 Prozent, den der Karlsruher
Verkehrsverbund (KVV) in seinen Veröffentlichungen
als durchschnittliche Preiserhöhung
nennt. Von den 21 Einzelpreisen,
die der KVV in seiner Pressemitteilung
zur Fahrpreisanpassung anführt, werden
lediglich drei um einen Prozentsatz erhöht,
der geringfügig unter dem angegebenen
angeblichen Durchschnittssatz
liegt. Alle anderen 18 Einzeltarife werden
um einen zum Teil deutlich höheren und
durchaus auch zweistelligen Prozentsatz
erhöht. Ähnliche Preiserhöhungen sind
bei dort nicht genannten Einzeltarifen zu
beobachten. Dabei sind versteckte Preiserhöhungen
nicht berücksichtigt, die sich
aus einer Verschlechterung der Nutzungsbedingungen
einzelner Tarife ergeben.
So dürfte die Verteuerung für die beliebten
24-Stunden-Karten angesichts der Verkürzung
der Nutzungsdauer mit rund
40 Prozent zu bemessen sein. Auch die ge-
Steht der „Bahnhof des Jahres 2013“ bald in der Fahrradhochburg Göttingen?
PRO BAHN äußerte die Erwartung, dass im
Mai des laufenden Jahres nun noch die
elektronischen Anzeigen auf dem Busbahnhof
(ZOB) erneuert werden.
Jährlich ermittelt die „Allianz pro
Schiene“ in Berlin Deutschlands „Bahnhof
des Jahres“. Je mehr Einsendungen für
Versteckte Preiserhöhungen rings um die Pyramide: Der Fahrgastverband PRO BAHN empfiehlt
den Kauf einer Bahncard zur Abschwächung der Preiserhöhungen.
genüber den Vorjahren verkürzte Aufbrauchfrist
für vor dem 9. Dezember 2012
gekaufte Fahrkarten ist angesichts der
Höhe der Preiserhöhung nicht begreiflich.
Für den Fahrgastverband ist es nicht
nachvollziehbar, wenn der KVV die Berechnung
der durchschnittlichen Preiserhöhung
von angeblich „nur“ 4,2 Prozent
damit begründet, dass die nachfrage-
den Bahnhof Göttingen eintreffen, desto
größer ist die Chance, dass der Bahnhof
in die Schlussphase kommt, in der eine
Fachjury die Bahnhöfe überprüft und bewertet.
stärksten Fahrkarten unter dem Durchschnitt
angepasst worden seien.
Der Fahrgastverband PRO BAHN empfiehlt
den Kunden des KVV zur Abschwächung
der Preiserhöhung den Kauf einer
Bahncard. Die Ermäßigung auf Einzelfahrkarten
durch die Bahncard gilt im gesamten
Tarifgebiet des KVV und beträgt 20 bis
25 Prozent.
derFahrgast 1/2013 37
Fotos: © Matthias Oomen (2)

derFahrgast
Der PRO BAHN-Bundesvorstand informiert:
Mitgliederservice
Der Bundesvorstand des Fahrgastverbandes PRO BAHN
möchte die interne Kommunikation und den Erfahrungsaustausch
im Verband verbessern. Dazu veröffentlichen
wir hier unsere Informationsquellen im Internet.
u Wo und wie meldet man sich zu Mailinglisten und Newslettern des
Fahrgastverbandes PRO BAHN an?
www.pro-bahn.de/members/ (nur für Mitglieder)
u Wo findet man wichtige Adressen des Fahrgastverbandes PRO BAHN?
www.pro-bahn.de/adressen
Neben Briefpost-, E-Mail-Adressen und Telefonnummern findet man
hier Links zu Webseiten von PRO BAHN-Untergliederungen.
u Wo wird man immer auf wichtige aktuelle Themen hingewiesen?
www.pro-bahn.de/aktuell/
Aktuelle Seiten von Landes- und Regionalverbänden findet man über das
Menü auf der linken Seite oder auf den eigenen Seiten der Untergliederungen,
die man über die oben genannte Adressseite findet.
u Wo findet man Positionen des Fahrgastverbandes PRO BAHN?
www.pro-bahn.de/disk/ (in Auswahl)
Im links stehenden Menü sind die Positionen in folgende Unterpunkte aufgeteilt:
Bahnpolitik, Angebot/Tarife, Fahrgastrechte und Verschiedenes.
u Wo findet man Pressemitteilungen des Fahrgastverbandes PRO BAHN?
www.pro-bahn.de/presse
Im Menü links chronologisch unterteilt. Weitere Pressemitteilungen gibt
es auf Webseiten der Untergliederungen, die über die Adressseite
erreichbar sind.
u Wo findet man Verweise auf Fakten und Hintergründe zum
öffentlichen Verkehr?
www.pro-bahn.de/links
Auf der linken Seite im Menü ist das Thema in einige Unterpunkte
unterteilt.
u Sie haben eine Beschwerde, Anregung oder sonstigen Kummer
zum öffentlichen Verkehr?
www.pro-bahn.de/meinung
u Sie möchten gerne Mitglied im Fahrgastverband PRO BAHN werden?
Schauen Sie auf die Seite www.pro-bahn.de/beitritt/
Das gilt auch, wenn zunächst nur weitere Informationen angefordert
werden sollen.
Diese Liste konzentriert sich auf Online­Informationen und lässt Printmedien
wie derFahrgast und zahlreiche regionale Zeitschriften der Untergliederungen,
die zum Teil auch online verfügbar sind, außen vor. Mit den genannten
Links sollte es aber einfach sein, diese und andere Themen im Internet zu
finden.
Für weitergehende Fragen, Ergänzungen und Wünsche wenden Sie sich
bitte per E­Mail an: mitgliederservice@pro-bahn.de (für Mitglieder) oder
an die unter www.pro-bahn.de/mail.htm genannten Adressen.
(jb/el)
Fahrgastverband PRO BAHN intern
PRO Bahn kritisiert Landrat
n Der Fahrgastverband PRO BAHN Starkenburg
kritisiert die Vorstellungen von Landrat
Matthias Wilkes zur Entwicklung des
Schienennetzes in Südhessen. Landrat Wilkes
ist der Auffassung, dass statt einer Neubaustrecke
für den Reisezugverkehr von
Frankfurt nach Mannheim der Neubau einer
Güterverkehrsstrecke genüge.
Nach Auffassung von PRO BAHN benötigt
die regionale Wirtschaft ihren Schienenanschluss
über das vorhandene Netz
und den Mannheimer Rangierbahnhof sowie
an die Häfen in Mannheim, Mainz und
Frankfurt. Die vom Landrat geforderte,
möglichst siedlungsferne Entlastungsstrecke
erscheint dem Fahrgastverband daher
wenig zweckmäßig.
Unterwegshalte
nicht abhängen
n Als Fehler bezeichnet der Fahrgastverband
PRO BAHN Hessen, dass die Regional-
Express-Züge der Hessischen Landesbahn
(HLB) voraussichtlich ab Ende 2013 nicht
mehr zwischen Gießen und Marburg halten
sollen, ohne dass hierfür Ersatzlösungen
angeboten werden. Zwar müsse es Ziel sein,
Oberzentren wie Gießen und Marburg mit
schnellen Zugverbindungen an Metropolen
wie das Rhein-Main-Gebiet anzubinden, jedoch
dürfe dies nicht ohne Ersatzlösungen
für die Unterwegshalte geschehen. Der
Landesausschuss von PRO BAHN Hessen hat
zu diesem Thema am 7. November 2012 ein
10-Punkte-Papier beschlossen, so der Landesvorsitzende
Thomas Kraft.
Der Fahrgastverband PRO BAHN fordert,
ersatzweise Regionalbahn-Verbindungen
für die bei den Regional-Express-Zügen entfallenden
Unterwegshalte zwischen Gießen
und Marburg einzurichten. Es müsste dann
in Gießen bequeme und kurze Umsteigebeziehungen
in Richtung Frankfurt geben.
Soll demnächst bis Gießen nicht mehr auf
Unterwegsstationen halten: Regional-Express
von Marburg nach Frankfurt. PRO BAHN
fordert Ersatz.
38 derFahrgast 1/2013
Foto: © Rainer Engel

Güterverkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene
Mit der RoLa dem Ziel
ein Stück näher kommen
In der Politik steht stets das Ziel vor Augen, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern,
um Straßen, Kommunen und Umwelt vom Lkw-Verkehr zu entlasten. Einige Nachbarländer arbeiten
deutlich stärker daran, wobei die Rollende Landstraße (RoLa) als ein recht einfach umzusetzendes
Modell in Ergänzung zu vielen anderen Möglichkeiten des Schienengütertransports ihren Anteil dazu
beiträgt.
Von Marcel Drews
In zahlreichen Kommunen entlang der
Bundesstraße 104 formiert sich seit
Jahren Bürgerprotest aufgrund des immer
stärker werdenden Lkw-Verkehrs.
So kamen dazu aus Löcknitz, wenige
Kilo meter von der deutsch-polnischen
Grenze entfernt, Forderungen nach einem
Nachtfahrverbot, die vom zuständigen
Landesverkehrsministerium in Schwerin
abgelehnt wurden. Die Begründung: So
würde das Problem nur auf andere Routen
und Kommunen verlagert. Ursache des
hohen Verkehrsaufkommens sind u.a.
stetige Warenströme zwischen dem polnischen
Ballungsraum Stettin und Hamburg,
auch in Hinblick auf den dortigen Hafen.
Auf der parallel führenden Bahnroute
von rund 360 Kilometern gibt es auf der
Gesamtrelation dagegen keinen einzigen
Güterzug. Auch auf vielen anderen Relationen
in Deutschland und zu anderen
benachbarten Ländern können ähnliche
Beobachtungen gemacht werden. Doch
woran scheitert die Bestrebung, Güter
von der Straße auf die Schiene zu verlagern?
Die wesentlichen Gründe:
• für jeden Kilometer Gütertransport über
die Schiene fallen Trassengebühren an
• dagegen keine Benutzungsgebühren
(Maut) auf Bundes-, Landes-, und Kreisstraßen
• Maut auf Autobahnen und vierspurigen
Bundesstraßen pro Kilometer ist
deutlich niedriger als auf der Schiene g
besonders Einzelwagenverkehr auf der
Schiene ist somit meist unverhältnismäßig
teurer
• Vor- und Nachlaufzeiten des eigentlichen
Transports auf der Schiene (Umladung,
ggf. Vor- und Nachlauf mit dem
Lkw, Zugzusammenstellung auf Rangieranlagen)
nehmen zusätzliche Zeit in
Anspruch
Insbesondere letzter Grund führte auch
dazu, dass die Schiene nach und nach an
Marktanteil verloren hat.
Der Handel von Gebrauchsgütern hat
sich in den letzten Jahrzehnten stark in
eine „Just-in-time“-Wirtschaft entwickelt.
D.h. benötigte Güter müssen zu dem Zeitpunkt
beim Empfänger eintreffen, zu
dem diese benötigt werden. Einen Teil der
just-in-time-beförderten Güter bilden die
sogenannten 24 Stunden-Dienste. Diese
besonders eilbedürftigen Güter führen
beim Transport zu zusätzlichem Zeitdruck.
Der Anteil der besonders eilbedürftigen
Güter am gesamten Güterverkehrsaufkommen,
das per Lkw transportiert wird,
macht ungefähr 20 Prozent aus.
Ein Blick in die Schweiz zeigt, dass auch
kombinierte Verkehre über Straße und
Schiene möglich sind, bei dem der zeitliche
Faktor Berücksichtigung findet. Seit
2001 ist die RALpin AG mit der RoLa im
alpenquerenden Nord-Süd-Verkehr im
derFahrgast 1/2013 39
Fotos: Marcel Drews (4)

derFahrgast
Auftrag des schweizerischen Bundesamtes
für Verkehr (BAV) aktiv. Lkw in-
klusive Fahrer können so bei Nutzung des
An gebotes zwischen Freiburg im Breisgau
und Novara (Italien) sowie zwischen
Basel und Lugano die Alpen auf spe ziellen
Niederflurtragwagen und jeweils
einem Personenbegleitwagen pro Zug
passieren.
Allein im Jahr 2011 konnten mit 6.041
Zügen 104.233 Lkw bei 83 Prozent Auslastung
auf der 414 Kilometer langen
Strecke zwischen Freiburg und Novara befördert
und somit von der Straße auf die
Schiene verlagert werden.
Der Erfolg dieses Angebotes beruht auf
zwölf wesentlichen Gründen:
• fester Fahrplan (mehrere Zugpaare pro
Tag/Nacht)
• Verkehr auch bei schlechter Witterung
• keine Schneeketten für den Alpentransit
montieren
• keine Behinderung durch Straßenkontrollen
oder Stau
• keine Zollformalitäten
• gesetzliche Lenk- und Ruhezeiten werden
eingehalten
• Fahrer können während der Bahnfahrt
im Liegewagen ihre Ruhezeit verbringen
und am Zielbahnhof sogleich die
Fahrt fortsetzen
• Einsatz Lastwagen und Fahrer optimal
planbar
• Disposition rund um die Uhr
• Nachtfahrverbot umgehen
• Lebensdauer der Lastwagen steigern,
Sprit und andere Unterhaltskosten senken,
Produktivität und Gewinn der
Transporte steigern
• spart Kosten und schont die Umwelt
Einige der Gründe treffen zwar speziell
nur auf die Schweiz zu, die meisten davon
können aber auch in jedem anderen EU-
Land voll zu Geltung kommen.
Für die Nutzung des RALpin-Angebotes
gelten einige allgemeine Bedingungen:
Die maximale Eckhöhe des Lkw darf vier
Meter nicht überschreiten. Für die Länge
gilt 18,60 Meter und in der Breite 2,50 Meter
(2,60 Meter bei 3,96 Meter Eckhöhe).
Das zulässige Maximalgewicht pro Lkw
beträgt normalerweise 40 Tonnen und erlaubt
im Vor- und Nachlauf zum nächsten
geeigneten Umschlagbahnhof im Kombinierten
Verkehr 44 Tonnen. Je nach Niederflurtragwagentyp
können im Zug bis
42 oder 44 Tonnen berücksichtigt werden.
Ein Check-in muss in der Regel spätestens
eine Stunde vor Abfahrt des Zuges erfolgt
sein, damit die Züge pünktlich bis zur Abfahrtszeit
mit den Lkw beladen sind. Das
Entladen der Züge am Zielbahnhof dauert
etwa eine halbe Stunde. Damit kann das
Angebot zeitlich und finanziell durchaus
auch mit den parallel auf der Straße fahrenden
Lkw mithalten. Denn auf der Straßenroute
sind Lenk- und Ruhezeiten einzuhalten
und in der Schweiz ist für den
Transit auf dem gesamten Straßennetz
eine Straßenschwerlastabgabe zu entrichten.
Auch Staus sind mit einzuplanen. Beispielsweise
gelten bei der Fahrt durch den
Gotthardtunnel für Lkw besondere Bedingungen.
U.a. müssen Lkw und Busse aus
Sicherheitsgründen in einem Abstand von
mindestens 150 Metern fahren. Somit sind
bei größerem Lkw-Aufkommen Rückstaus
unvermeidbar.
Diese Entwicklung und diese Möglichkeit,
Güterverkehre zu bündeln, liegen
u.a. in der Schweizer Verlagerungspolitik,
die ihren Ursprung im Jahr 1991 hat. Parla-
Blick auf die Küchenwand des Aufenthaltsraumes eines
RALpin-Personenbegleitwagens. Modern ausgestattet kann
die Ruhezeit auch optimal für das leibliche Wohl der Lkw-
Fahrer genutzt werden. Mit der eingebauten Notsprechstelle
kann bei Gefahr Kontakt zum Lokführer aufgenommen
werden. Reisewagen der Rollenden Landstraße
Güterverkehr
ment und Stimmbürger beschließen zu
dem Zeitpunkt die Verlagerung des alpenquerenden
Straßenverkehrs auf die Schiene.
Damit war auch der Startschuss für den
Aufbau und die Anpassung der notwendigen
Infrastruktur gegeben. Einen wesentlichen
Teil dazu soll auch die 1992 vom
Schweizer Volk beschlossene Neue Eisenbahnalpentransversale
(NEAT) beitragen,
die u.a. einen Basistunnel am Gotthard
(57 Kilometer Länge, Eröffnung voraussichtlich
2017) vorsieht.
RoLa auch in Österreich durch
Lenkungsmaßnahmen attraktiv
Die RoLa funktioniert nicht nur im Schweizer
Transitverkehr über die Alpen. Auch
für Österreich hat dieses Modell, betrieben
durch die Ökombi GmbH, Funktions-
und Vorbildcharakter. Zur Verlagerung
trägt dort u.a. bei, dass sich für die in
Österreich angemeldeten Lkw mit jeder
RoLa-Fahrt die Kfz-Steuer reduziert. Allgemein
kommt dem Angebot zusätzlich
noch der Vorteil zugute, dass die RoLa
auch für Lkw geeignet ist, die aus einer
fes ten Einheit von Zugmaschine und Ladeeinheit
für die Güter bestehen, die sich
nicht wie Sattelauflieger und Zugmaschine
voneinander trennen lassen.
In Deutschland gibt es dagegen seitens
der Politik nur relativ wenige Maßnahmen,
um eine Verlagerung der Gütertransporte
von der Straße auf die Schiene
zu erreichen, obwohl dieses Ziel stetig in
den Koalitionsverträgen von Bund und
Ländern auftaucht. Die eingeführte Lkw-
Maut für Autobahnen und einige vierspurige
Bundesstraßen ist für viele Transportunternehmen
und Speditionen immer
noch günstiger, als wenn sie die Güter
über die Schiene transportieren lassen.
Für die Umsetzung einer RoLa zwischen
zwei Verladepunkten ist nur eine
relativ einfache Terminalinfrastruktur er-
40 derFahrgast 1/2013

Güterverkehr derFahrgast
Anstehen an der Terminalzufahrt: Ohne dass es einen Zwang zur Nutzung der RoLa gibt, bildet sich vor der Terminalzufahrt
in Freiburg im Breisgau eine lange Schlange, um bei den nächsten Abfahrten nach Italien mitzukommen.
forderlich. Diese besteht neben dem Fahrzeugmaterial
im Wesentlichen aus einer
Waage, einem von Straßenfahrzeugen zu
befahrenden Gleis und einer Auffahrrampe,
die es auch in beweglich-fahrbaren
Ausführungen gibt.
Alternativ zur RoLa gibt es noch die
Möglichkeit des unbegleiteten kombinierten
Straßen-Schienen-Güterverkehrs
mittels Wechselbrücke oder Sattelauflieger,
wobei nur die Wechselbrücke oder
der Sattelauflieger auf einen Niederflurwagen
verladen wird und die Zugmaschine
am Abladebahnhof zurück bleibt. Am
Entladebahnhof werden die genannten
Transportbehälter von einer anderen Zugmaschine
abgeholt und weiter zum Empfänger
transportiert. Hierbei ist jeweils
mindestens eine Stunde für Verladung
und Entladung im gesamten Gütertransport
anzurechnen. Dieser etwas größere
Zeitaufwand kann sich durchaus auf
die Produktion beim Versender oder Empfänger
auswirken, weshalb dieses Modell
nicht so ohne weiteres als grund sätzliche
Möglichkeit einer Verkehrsverlagerung
infrage kommt. Ein weiterer Nachteil dieses
Modells ist, dass für eine reibungslose
Transportkette immer zwei Zugmaschinen
disponiert werden müssen.
Die RoLa kann somit als Ergänzung für
eher zeitkritische Gütertransporte insbesondere
in Bezug auf die Transportorganisation
angesehen werden.
Ertüchtigung der Schienenstrecken
Unabhängig davon müssen für eine einfachere
Verlagerung auch die Schienenstrecken
geeignet sein, um zusätzliche
Güterverkehre für eine der beiden Modelle
aufnehmen zu können. Entscheidend
hierbei ist vor allem auch das Lichtraumprofil,
das für Lkw bzw. Auflieger eine Eckhöhe
von vier Metern mit einer Breite von
bis zu 2,60 Meter erfüllen muss und durch
Ausbau oder Bestandserhaltungsmaßnahmen
realisiert werden kann. Denn diese
Maße entsprechen den heute üblichen
Lkw-Straßenfahrzeugen. In der Schweiz
ist dies bereits erkannt mit der Notwendigkeit,
nicht nur den Gotthardbasistunnel,
sondern die gesamte Gotthardachse
von 3,80 Meter Eckhöhe auf vier Meter
ausbauen zu müssen, um das Verlagerungsziel
erreichen und einhalten zu können.
Eine Umsetzung dieser Maßnahmen
steht jedoch noch nicht genau fest.
Neben einem passenden Lichtraumprofil,
das derzeit noch nicht flächendeckend
gegeben ist, müsste die deutsche
Politik auch dafür sorgen, dass auf potenziellen
Strecken für solche Güterverkehre
auch ausreichend Trassenkapazitäten geschaffen
werden. Viele teilweise eingleisige
Strecken, die Mittel- und Oberzentren
mit den wirtschaftlichen Metropolregionen
verbinden wie z.B. die Teilstrecke
Cuxhaven – Bremerhaven, weisen fast nur
noch Trassen für den SPNV auf. Regional-,
Landes-, und Bundespolitik müssten des-
halb für das Verlagerungsziel mehr auf
eine erforderliche Anpassung der Strecken
hinarbeiten, als einem Rückbau still
zuzustimmen.
Nutzen für die Fahrgäste
Was hätten wir Fahrgäste davon? Neuer
Güterverkehr auf der Schiene könnte sich
unter Umständen auch positiv auf den
Personenverkehr auswirken. Und zwar
durch zusätzliche Trassengeldeinnahmen,
wenn bislang Züge des SPNV die einzigen
Trassengelderlöse erbringen. In Abhängigkeit
von der Höhe der zusätzlichen Einnahmen
könnten somit die Trassenpreise
für SPNV-Züge gesenkt und eingesparte
Mittel für andere SPNV-Angebote verwendet
werden. Insbesondere da, wo pro
Stunde und Richtung nur ausschließlich
ein SPNV-Zug fährt, könnte neuer Güterverkehr
somit nützlich sein. Zudem können
sich zusätzliche Trassenkapazitäten
auch im weiteren Sinn generell für den
Schienenpersonenverkehr positiv auswirken
und müssen nicht auf reine SPNV-
Strecken beschränkt bleiben, etwa um so
Verspätungen besser ausgleichen oder
Entlastungszüge einsetzen zu können, zu
Zeiten, in denen keine Gütertransporte
unterwegs sind. Auch eine solche Lenkungsfunktion
mit Auswirkungen für einen
attraktiveren Schienenpersonenverkehr
wäre eine Aufgabe für die Politik.
derFahrgast 1/2013 41

derFahrgast
Herr Bundesverkehrsminister
Dr. Peter Ramsauer
Invalidenstraße 44
10115 Berlin
Zwischen Betreuungsgeld und Praxisgebühr: Almosen für die Schiene 1. Februar 2013
Sehr geehrter Herr Bundesverkehrsminister!
Also eigentlich dachten wir eine Zeit lang, dass wir Sie an dieser Stelle ausdrücklich loben dürfen.
Schließlich haben Sie in der Koalitionsklausur, die öffentlich im Wesentlichen aus der Schlichtung
zu Betreuungsgeld und Praxisgebühren bestand, auch an die Unterfinanzierung der Verkehrswege
gedacht und einen Zuwachs Ihres Etats mit ins Feld geführt.
Das alleine war schon mal gut, schließlich kann man nie genug darauf hinweisen, dass es in Deutschland
an Geld für Infrastruktur mangelt.
Noch besser war, dass Sie sich auch durchgesetzt haben: Ihr Haus hat demnächst 750 Mio. EUR mehr zur
Verfügung.
Aber wie so häufig muss man zweimal hinsehen. Beim ersten Blick sieht man die vielen, vielen Millionen,
beim zweiten Blick wird klar: Der Löwenanteil von 570 Mio. EUR geht an die Bundesfernstraßen, die
Binnenschifffahrt bekommt 140 Mio. EUR, die Schiene muss sich mit dem lausigen Rest von 40 Mio. EUR
begnügen.
40 Mio. EUR zusätzlich, obwohl der Schienenfinanzierung allein für die mittelfristige Umsetzung des
vordringlichen Bedarfs des Bundesverkehrswegeplans Jahr für Jahr 1 Mrd. EUR fehlt?
Woran es liegt? Die Planungen für neue Bundesstraßen und Bundeswasserwege werden heute staatlich
vorfinanziert. Wer hingegen Eisenbahnstrecken ohne Finanzierungsvereinbarung vorausschauend
plant, bleibt auf den Planungskosten sitzen. So kann die Schiene am Ende nicht mehr Geld als
40 Mio. EUR abgreifen, weil im Gegensatz zu Asphalt und Wasser keine fertigen Planungen in der
Schublade liegen.
Nein, Herr Minister – wir loben Sie dann doch nicht, schließlich ist dieser Systemfehler schon lange
bekannt.
Wir bitten Sie viel mehr: Beseitigen Sie die Planungsbremse
der Schiene und denken Sie über einen öffentlichen
Planungsfonds für Bahnprojekte nach!
Ansonsten verliert Deutschland demnächst
Anschluss um Anschluss.
Ihr
Fahrgastverband PRO BAHN
Das nächste Heft
Die nächste Ausgabe von
derFahrgast erscheint am
1. Mai 2013.
Sie haben Wünsche und Anregungen
für das nächste Heft?
Schreiben Sie der Redaktion eine
E-Mail an:
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Trittbrett
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Foto: fotolia

Unterwegs derFahrgast
Berlin
Die U-Bahn von der
anderen Seite erleben!
Seit 1902 gehört die U-Bahn zu Berlin
und wurde im Laufe der Zeit zu einem
Wahrzeichen der Spreemetropole.
Was ursprünglich mit nur einer Linie
zwischen den damals noch nicht vereinigten
Städten Berlin, Schöneberg und
Charlottenburg begann, erweiterte sich
schnell auf weite Teile des Stadtgebietes.
Bis heute wächst das Netz im Untergrund,
wenn auch bei weitem nicht
mehr so schnell wie in früheren Jahrzehnten.
Logisch ist, dass die älteste U-Bahn
der Republik eine sehr wechselhafte
Geschichte hinter sich hat. Die Gründerzeit,
Kriege, Wirtschaftskrisen sowie
die Teilung und Wiedervereinigung
der Stadt haben ebenso ihre überdeutlichen
Spuren hinterlassen, wie dies
wechselnde und verbesserte Bautechniken
getan haben.
Schade nur, dass die Fahrgäste diese
Spuren im weitesten Teil des fast 150 Kilometer
langen Netzes nur erahnen
können. Ab und zu ändert sich das:
Dann öffnet sich die U-Bahn der Hauptstadt
für ganz andere Einblicke und lädt
zur Spurensuche ein.
Wer die Berliner Unterwelt in neuen
Perspektiven erleben möchte, wird
entweder Fahrgast des U-Bahn-Cabrios
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oder nimmt an einer Tunnelwanderung
teil.
Das U-Bahn-Cabrio, welches – wie
der Name schon erahnen lässt – im offenen
Wagen eine anschauliche Tour
durch die Unterwelt Berlins absolviert
und dabei sogar durch ansonsten fahrgastfreie
Tunnel fährt, verkehrt in regelmäßigen
Abständen zwischen Mai und
Oktober.
Die Touren (durchgeführt von der
BVG) sind begehrt, die Termine stehen
bereits ab Februar fest. Zu finden sind
diese unter www.bvg.de.
Die Tunnelwanderungen werden
von der Arbeitsgemeinschaft Berliner
U-Bahn e.V. veranstaltet und erlau-
ben, was sonst lebensgefährlich wäre:
eine abschnittsweise Begehung von
Tunneln zu Fuß. Dieser Verein, der
regel mäßig auch lohnenswerte Fahrten
mit histo rischen U-Bahn-Fahr -
zeugen veran staltet, informiert über
die un regel mäßigen Termine unter
www.ag-berliner-u-bahn.de.
Beide Touren sind nicht nur für Eisenbahn-Fans
sehr lohnenswert, sondern
eröffnen allen neue, interessante Ansichten.
Matthias Oomen
4 5 Alle Fotos: © Matthias Oomen
1) Natürlich dürfen auch abgestellte
Fahrzeuge nicht fehlen.
2) Demonstrationsobjekt, extra für Tunnelwanderungen
bereitgelegt
3) Die Arbeitsgemeinschaft Berliner
U­Bahn e.V. bietet auch musealen
Verkehr an.
4) Auch die verschiedenen Bauweisen
werden ausgiebig erklärt.
5) Der Technik ganz nah. Erklärt wird sie auch.
6) Das U­Bahn­Cabrio
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Das gute Beispiel
Bei Schnee und Eis echt knorke:
Der Bahnhof Wuhletal
Schnee fällt vom Himmel, der Boden glitzert vereist, Atemluft steigt
als Dampfwolke in den Himmel: Die Vorstellung, als Fahrgast des
öffentlichen Verkehrs im Winter auf seine Bahn zu warten, löst nur bei
wenigen Menschen romantische Wintergefühle aus. Fehlender oder
spärlicher Wetterschutz und lange, umständliche Umsteigewege sorgen
schnell für kalte Füße und rote Nasen. Als Andenken an die Fahrt
droht dann schnell eine Erkältung.
Im Berliner Bezirk Marzahn-Hellersdorf – dort, wohin sich nur ganz
wenige Touristen verirren, dafür aber jede Menge Menschen wohnen –
wurde in den 1980er Jahren ein Berührungsbahnhof der besonderen
Art geplant und gebaut: Wuhletal.
In der Stadt, in der S-Bahn und U-Bahn aus historischen Gründen ansonsten
fast schon hermetisch voneinander getrennt sind, teilen sich
die S-Bahn-Linie 5 und U-Bahn-Linie 5 in Fahrtrichtung jeweils die
Bahnsteige.
Die Vorteile für den Fahrgast liegen auf der Hand: Auch beim Wechsel
des Verkehrsmittels fallen nur minimale Umsteigewege und Umsteigezeiten
an. Das Ganze unter einem vorbildlichen Dach.
Wenn der Wille besteht, Verkehrsmittel miteinander sinnvoll zu verbinden,
dann entstehen Lösungen, welche den öffentlichen Verkehr auch
bei Schnee und Eis angenehm gestalten.
Wuhletal – ein gutes Beispiel!
Matthias Oomen
Schneller
Umstieg in
Wuhletal
(Verlängerung) „Kanzlerlinie“ Hauptbahnhof – Bundestag – Brandenburger Tor – Unter den Linden – Museumsinsel – Berliner
Rathaus) – Alexanderplatz – Schillingstraße – Strausberger Platz – Weberwiese – Frankfurter Tor – Samariterstraße – Frankfurter Allee –
Magdalenenstraße – Lichtenberg – Friedrichsfelde – Tierpark – Biesdorf-Süd – Elsterwerdaer Platz – Wuhletal – Kaulsdorf-Nord –
Neue Grottkauer Straße – Cottbusser Platz – Hellersdorf – Louis-Lewin-Straße – Hönow
Auf Tuchfühlung:
S5 und U5 kreuzen
sich immer wieder.
Spandau – Stresow – Pichelsberg – Olympiastadion – Heerstraße – Messe Süd – Westkreuz – Charlottenburg – Savignyplatz – Zoologischer
Garten – Tiergarten – Bellevue – Hauptbahnhof – Friedrichstraße – Hackscher Markt – Alexanderplatz – Jannowitzbrücke – Ostbahnhof
– Warschauer Straße – Ostkreuz – Nöldnerplatz – Lichtenberg – Friedrichsfelde Ost – Biesdorf – Wuhletal – Kaulsdorf – Mahlsdorf –
Birkenstein – Hoppegarten – Neuenhagen – Fredersdorf – Petershagen Nord – Strausberg – Hegermühle – Strausberg Stadt – Strausberg Nord
Fotos: © Matthias Oomen (2)
Zwei Überwerfungsbauwerke
verbinden
und trennen S-Bahn
und U-Bahn.