Die Fernbusse sind da! Und jetzt?

Foto: © Heike Krannich
derFahrgast
Die Zukunft der DB Netz AG
Stuttgart 21 und
das Geschäftsmodell Infrastruktur
Von Rainer Engel
Eine „Information für die Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter“ mit dem Logo
von „DB Netze“, datiert vom 21. November
2012, berichtet, Kefer sei, nachdem er
sechs Gründe genannt habe, zu dem Ergebnis
gekommen: „All das zusammen
führt zu einer Abwärtsspirale. So ist das
gegenwärtige Geschäftsmodell der Infrastruktur
nicht zukunftsfähig.“
Wer nur in die bisherigen Geschäftsberichte
und Wirtschaftsdaten des Unternehmens
geschaut hat, den musste diese
Feststellung überraschen. Die DB­Infrastrukturgesellschaften
machen seit 2006
Gewinne. Im Jahr 2011 konnten 462 Mio.
EUR an die Holding abgeführt werden.
Die mittelfristige Finanzplanung sieht
weitere erhebliche Steigerungen der Gewinne
vor, die durch Anhebung der Trassen­
und Stationsentgelte erzielt werden.
Die „Kunden“ von DB Netze können den
ständig steigenden Preiserhöhungen
(2013: 2,5 Prozent für Trassen, sieben Prozent
für Stationen) keinen Konsumverzicht
entgegensetzen, denn die DB AG hat
bei Trassen und Stationen ein Monopol.
Die Väter der deutschen Bahnreform würden
sich freuen, denn sie träumten von ei­
nem Schienennetz, das durch Privatisierung
profitabel würde.
Wer allerdings mit den Verhältnissen
der Infrastruktur vertraut ist, den hat
die Aussage von Kefer nicht in Erstaunen
versetzt. Kefer nannte als Gründe unter
anderem: Die Infrastruktur sei kapitalintensiv
und erfordere weitere überproportionale
Investitionen, das Bestandsnetz
sei unterfinanziert, die verspätete
Fertigstellung von Großprojekten und die
mangelnde Kostenstabilität der Projekte
erzeugen große Risiken.
Kurz danach: die Offenbarung
Kefer muss zu diesem Zeitpunkt schon gewusst
haben, was er wenige Wochen später,
am 12. Dezember 2012, dem Aufsichtsrat
der DB AG und damit der
Öffentlichkeit offenbaren musste: dass
„Stuttgart 21“ den Kostenrahmen
sprengt.
Während die Beteiligten für das Tunnelbahnhofprojekt
einen Höchstbetrag
der Baukosten von 4,5 Mrd. EUR vereinbart
hatten, ergab eine Nachkalkulation
der DB AG, dass diese Kosten um 1,1 Mrd.
EUR höher ausfallen würden und aufgrund
von politisch bedingten Verzögerungen,
Protesten, Schlichtung und der
Forderung von Nachbesserungen weitere
Kosten in Höhe bis zu weiteren 1,2 Mrd.
EUR entstehen können.
Kefer bot an, dass die DB AG die Mehrkosten
von 1,1 Mrd. EUR selbst übernimmt.
Hatte Kefer damit gerechnet, dass
der Aufsichtsrat, der die Interessen des
Unternehmenseigentümers vertreten soll,
zustimmt? Oder wollte er, indem er das
Geschäftsmodell der DB­Infrastruktur infrage
stellte, diese Zustimmung verhindern?
Antworten sind nicht bekannt. Nur
so viel: Der Aufsichtsrat stimmte zunächst
nicht zu und vertagte sich auf Januar.
Mittlerweile ist auch diese Sitzung wieder
vertagt. Grund könnte ein Rechtsgutachten
sein, nach dem die Aufsichtsratsmitglieder
persönlich haftbar gemacht werden
können, wenn sich nachträglich
herausstellt, dass der Ausstieg für die
DB AG wirtschaftlicher gewesen wäre als
der Weiterbau und der Aufsichtsrat jetzt
nicht sorgfältig geprüft hat. Und auch
Kefer hätte persönliche Haftung übernehmen
müssen, hätte er jetzt nicht über die
Kostenrisiken aufgeklärt.
Das Geschäftsmodell wackelt
Titelthema
Während mit Spannung erwartet wird, wie es mit „Stuttgart 21“ weitergeht, ist eine viel grundsätzlichere
Frage wieder aus der öffentlichen Diskussion verschwunden: Wie geht es weiter mit dem Geschäftsmodell
Infrastruktur der Deutschen Bahn AG? Dr. Volker Kefer, der im Vorstand der DB­Holding
für die Infrastruktur zuständig ist, hat diese Frage Ende November 2012 aufgeworfen. Eine Antwort
wäre auch die Antwort auf die Frage, wie es mit „Stuttgart 21“ weitergeht.
Das Bundeskanzleramt
in Berlin. An
einer echten
Bahnbilanz
ist man hier
bislang nicht
interessiert.
Bisher hatte die DB AG Mehrkosten politisch
in Mehrforderungen gegen den
Bund umwandeln können. Auch bei
„Stuttgart 21“ dürfte die DB­Führung davon
ausgegangen sein, dass die öffentliche
Hand diese übernehmen werde, da
das politische Schicksal der Landes­ und
Stadtregierung mit der „erfolgreichen“
Fertigstellung des Projekts verbunden
schien. Erstmals ging die Rechnung nicht
auf, denn das politische Schicksal des bisherigen
Ministerpräsidenten und des
bisherigen Oberbürgermeisters ist schon
entschieden, sie sind abgewählt. Ihre
24 derFahrgast 1/2013