Die Fernbusse sind da! Und jetzt?

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derFahrgast nur die Investitionsmittel für Neubauten, die Gelder für die Instandhaltung, die der Bund gemäß der Leistungs und Finanzierungsvereinbarung (LuV) zahlt, und den Anteil der Regionalisierungsmittel, der an das Netz weitergereicht wird, zusammenrechnen. Ganze drei Prozent der Einnahmen verdient DB Netze „am Markt“, also bei Wettbewerbern, die keine Staatsmittel erhalten – vor allem im Güterverkehr. Der Rest wird von den anderen DBGesellschaften (Fern und Güterverkehr) gezahlt. Im Geschäftsbericht von DB Netze steht davon allerdings nichts. Geld in Höhe von 1,1 Mrd. EUR, wie es für „Stuttgart 21“ jetzt fehlt, kann also nur vom Staat kommen. Bis jetzt ist aber vom Bundesfinanzminister nicht mehr Geld zu erwarten. Zwar weiß die DB AG genau, dass viele Teile der Infrastruktur sanierungsbedürftig sind. Das ist kein Wunder und nicht nur eine Folge der „Börsenpolitik“ von Hartmut Mehdorn. Viele Bauwerke sind vor dem Ersten Weltkrieg errichtet und damit einhundert Jahre alt und älter. Bei Bauwerken gilt ein Jahrhundert als normale wirtschaftliche Lebenserwartung. Weil der Finanzminister der DB AG das nicht abnimmt – dieses Vertrauen hatte schon Mehdorn verspielt –, hat die DB AG eine Sonderprüfung von Brücken durch das EBA veranlasst, die ihr den Sanie Kommentar Wer glaubt, man könne mit Infrastruktur Geld verdienen, und als vermeintlich scharfsinnigen Beleg Flughäfen, Seehäfen, Tunnels oder Brücken anführt, der irrt trotzdem gewaltig. Denn all diese, zugegebenerweise teils durchaus Geld bringenden, Bauwerke sind eben Einzelbauwerke. Sie sind punktförmige Infrastruktur und nach den Vor und Zuläufen darf man häufig gar nicht erst fragen. Mit Infrastruktur in der Fläche sieht das ganz anders aus und funktioniert allenfalls noch dann, wenn man – siehe die Autobahnen und Landstraßen in Frankreich – die guten, profitablen Strecken ins Töpfchen packt und die restlichen, nichtprofitablen Strecken ins öffentlich finanzierte Kröpfchen wirft. Die Wahrheit ist: Flächendeckende Netze, die sich nicht nur auf direkte Gewinnbringer konzentrieren, sondern eben auch eine gewisse Versorgungsfunktion erfüllen, kosten Geld. Mitunter sehr viel Geld! rungsbedarf erwartungsgemäß bestätigt hat. Unterdessen lässt die Re gierung durch eigene Gutachter die For derungen der DB AG prüfen, die auftragsgemäß zu entsprechend anderen Ergebnissen kommen. Die Auseinandersetzung um das Geld für die Infrastruktur läuft auf vollen Touren, aber die Öffentlichkeit nimmt kaum Notiz davon. Neubauten blockieren Kapital Dass Neubaustrecken Kapital blockieren, kann man im Thüringer Wald besichtigen. Der Bau der Neubaustrecke von Erfurt nach Ebensfeld begann 1996, und so manche Million war schon vor etlichen Jahren verbaut. Bis zur Fertigstellung im Jahre 2017 wird dieses Kapital keinen Cent verdienen. Viel wichtiger ist aber: Auch danach wird dieses Kapital für DB Netze kaum Rendite bringen, denn es werden nur Züge von der alten Strecke durch den Frankenwald auf die Neubaustrecke verlagert. Die Züge werden zwar länger und besser ausgelastet sein als bisher, aber davon hat DB Netze nichts. Kefer als Vorstandsmitglied wird für sein Ressort nichts herausholen. Für die Projekte, mit denen Kefer wirklich mehr Geld verdienen könnte, bekommt er hingegen kein Geld vom Bund. Das beste Beispiel dafür ist der sogenannte „Ostkorridor“ von Uelzen über Leipzig Das ist auch nicht schlimm, denn dieses Geld ist absolut sinnvoll angelegt. Die Versorgung von Städten mit Menschen und Waren aus dem Umland wird durch diese Investition ebenso sichergestellt, wie dies die Anbindung des ländlichen Raumes betrifft. Eine Metropole ohne funktionierende Anbindung an das Umland – einfach undenkbar. Schlimm wird die Lage erst dann, wenn ein Konzern in staatlicher Hand so tut, als könne er zaubern und mit der Abnutzung von Bestand irgendetwas verdienen. Damit muss Schluss sein! Doch diesen Schlussstrich kann der Staatskonzern gar nicht selbst ziehen, solange der Eigentümer diesen strich überhaupt nicht erwartet, sondern mit vielerlei Milchmädchenrechnungen eigentlich ganz zufrieden ist. Wenn man dann auch noch Teilsummen von öffentlich finanzierten Bauprojekten als Gewinne von öffentlichen Titelthema und Hof nach Regensburg. Dort könnten mehr und vor allem neue Güterzüge fahren, die auf der bisherigen Strecke über Würzburg nicht oder nur mit ungenügender Geschwindigkeit durchkommen. Aber der Fahrdraht reicht nur bis Reichenbach, bis Hof ist er im Bau, bis Marktredwitz beginnt jetzt die Planung, und dann fehlen immer noch 137 Kilometer Fahrdraht. Ein Bruchteil der 1,1 Mrd. EUR, die die DB AG für „Stuttgart 21“ angeboten hat, würde ausreichen, um diese Lücke zu schließen. Die Fachleute bei der DB AG wissen das schon längst und haben solche Projekte im „Wachstumsprogramm“ zusammengestellt, das Anfang 2009 dem Bundestag vorgelegt wurde (derFahrgast 3/2009, S. 21 f.). Spuren hat dieses Wachstumsprogramm so gut wie nicht in der politischen Landschaft hinterlassen. Unterdessen wird ein Trassen und Stationspreissystem nach dem anderen von den Gerichten für ungültig erklärt. Die Bundesregierung will die Regulierung der Trassen und Stationspreise verschärfen. Und Fernbusse sollen – natürlich befreit von jeglicher Maut für die Autobahnen – „den Staatskonzern flott machen“. Man mag zu Kefer und seinen bisherigen Aussagen stehen, wie man will: Mit der Aussage, dass dieses Geschäftsmodell Infrastruktur nicht tragfähig ist, hat er nun einmal Recht. Konzernen ausweist, setzt dies der Milchmädchenrechnung die Krone auf. Die Bundespolitik als Kontrollorgan des Staatskonzerns darf sich nicht am Opiat schöngerechneter Konzernbilanzen erfreuen, sondern muss ihre Verantwortung für die Infrastruktur wiedererkennen. Sie muss sich bewusst sein, dass man mit breit angelegter Flächeninfrastruktur niemals Rendite erwirtschaften kann. Sie muss sich bewusst sein, dass kaufmännische Buchverschiebungen nicht immer etwas mit der harten Wirklichkeit zu tun haben. Sie muss sich bewusst sein, dass sie eine Verantwortung für die Infrastruktur trägt – wenn es sein muss, auch eine Verantwortung auf Heller und Pfennig. Matthias Oomen 26 derFahrgast 1/2013
Foto: © Lars Unger Verkehr & Politik derFahrgast Sachsen-Anhalt Ist der städtische Nahverkehr in Halberstadt noch zu retten? Halberstadt ist eine ca. 40.000 Einwohner zählende Kreisstadt am Nordrand des Harzes im südwestlichen Sachsen- Anhalt. Es ist Taktknoten der Bahnlinien Magdeburg – Thale, Halle(S) – Vienenburg und Halberstadt – Blankenburg, die größtenteils im Stundentakt bedient werden. Auf dem Bahnhofsvorplatz gibt es direkt vor dem vorzüglich sanierten Empfangsgebäude die Möglichkeit, mit der Straßenbahn in die ca. zwei Kilometer entfernte Innenstadt weiterzufahren – noch! Denn der Stadtrat der Stadt Halberstadt hat im Juni 2011 im Rahmen der Haushaltskonsolidierung beschlossen, die Straßenbahn einzustellen – ersatzlos! Das heißt, es würden anstelle der Straßenbahn keine Busse fahren, sondern den Fahrgästen blieben lediglich die bereits jetzt fahrenden Regionalbusse, die nur an sehr wenigen Haltestellen im Stadtgebiet halten und die in ihren Taktabständen in keiner Weise den Bedürfnissen im Stadtverkehr Rechnung tragen! Nun stellt sich die Frage: Sind die Einsparungen im städtischen Haushalt so groß, dass sie die komplette Einstellung des Nahverkehrs in der flächenmäßig recht ausgedehnten Stadt rechtfertigen würden? Die Antwort lautet hier ganz klar: Nein, denn die Straßenbahn wird im Verband der städtischen Holding „Nosa“, die verschiedene städtische Beteiligungen bündelt, quersubventioniert. Würde die Straßenbahn eingestellt, würden die dann höheren Gewinne der „Nosa“ voraussichtlich soweit durch höhere Steuern wieder aufgefressen, dass der verbleibende Rest nicht einmal für einen adäquaten Busersatz reichen würde. Hinzu kommt, dass erst in den Jahren 2006/2007 neue Niederflurbahnen der Marke „Leoliner“ angeschafft wurden, für die die Stadt Fördermittel vom Land Sachsen-Anhalt erhalten hat. Im Falle einer Stilllegung müssten diese und weitere Fördermittel für die Infrastruktur zurückgezahlt werden. Nur weil diese Fördermittel in Millionen-Höhe zurückgezahlt werden müssten, die Stadt sich also praktisch für die Stilllegung verschulden müsste, fährt die Bahn erst einmal auf absehbare Zeit weiter. Allerdings wird das Angebot zunehmend eingeschränkt. Am 2. September 2012 wurde die Linie 1 zum Friedhof an Sonn- und Feiertagen eingestellt. Diese Linie stellt allerdings auch die direkte Verbindung vom Bahnhof ins Zentrum dar. Die Fahrgäste müssen jetzt entweder mit der im 30-Minuten-Takt verkehrenden Linie 2 einen Umweg durch die gesamte Oberstadt fahren oder die nur im 60-Minuten-Takt verkehrende Buslinie 11 nutzen, die allerdings auch schon gekürzt wurde. Die Fahrgastzahlen, die vor der Wende bei ca. sechs bis sieben Millionen pro Jahr lagen, haben sich in den letzten Jahren – trotz weiter sinkender Einwohnerzahl – bei ca. zwei Millionen pro Jahr eingependelt, d.h. die verbleibenden Einwohner Noch fährt die Straßenbahn durch die Innenstadt von Halberstadt. Das könnte sich bald schon ändern und die Straßenbahn könnte ersatzlos wegfallen. Müssen die Gleise bald raus? Die Straßenbahn in Halberstadt ist in Gefahr. nutzen die Straßenbahn häufiger. Außerdem schöpft der Betrieb sein Potenzial bei weitem nicht aus. Ein eigener Bahnkörper bzw. ÖPNV- Spuren sind so gut wie nicht vorhanden, obwohl viele Straßen breit genug dafür wären. Ampelvorrangschaltungen sind kaum vorhanden. So müssen die Bahnen im mehr oder weniger fließenden Autoverkehr mitfahren, was sich wiederum negativ auf die Pünktlichkeit und auf die sowieso dürftigen Anschlüsse auswirkt. Fazit: Die Straßenbahn ist in Halberstadt ein attraktives Verkehrsmittel, das durchaus noch attraktiver werden kann. Man braucht nur ein gutes Konzept. Dazu gehört auch, dass sich Stadtbusse und Straßenbahnen optimal ergänzen und nicht mehr oder weniger nebeneinander herfahren. Die derzeitige Entwicklung ist weder gut für die Stadt Halberstadt noch für den öffentlichen Verkehr insgesamt. Eine Kreisstadt mit dementsprechenden Ämtern und Einrichtungen braucht ein gutes Nahverkehrsnetz, damit diese auch gut erreicht werden können. Fußwege von über 30 Minuten für einen Behördenbesuch sind einfach nicht zumutbar! Es ist also fraglich, wie lange Halberstadt ohne Nahverkehr seinen Status als Kreisstadt noch halten kann, zumal das nahe gelegene Wernigerode mit einem gut ausgebauten Busnetz punkten kann. Eine Stilllegung der Straßenbahn in Halberstadt wäre ein kommunalpolitischer Schildbürgerstreich ersten Ranges, der keinerlei Nutzen hat, dafür aber immensen Schaden anrichtet! Lars Unger derFahrgast 1/2013 27 Foto: © Michael Brunsch
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