Die Fernbusse sind da! Und jetzt?

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Foto: © Hamburg-Köln-Express GmbH derFahrgast steig stehen haben und die einfach nicht wissen, wohin und was sie jetzt tun sollen. Das kann nicht unser Anspruch sein! derFahrgast: Ist denn dieser Anspruch Ihre Definition von Service oder geht Ihre Service-Definition vielleicht noch weiter? Eva Kreienkamp: Unsere Definition von Service bedeutet im Wesentlichen, dass es eine möglichst einfache Verfügbarkeit der Ware gibt. Sprich dass die Leute eine Buchung durchführen können, die möglichst einfach ist, und dass sie sich nicht mit dem Buchungssystem selbst beschäftigen müssen. Service bedeutet auch, dass die Leute kontaktiert werden, wenn es Gründe gibt, sie zu kontaktieren. Nämlich dann, wenn wir wissen, dass etwas passieren wird, z.B. im Falle einer signifikanten Verspätung. Selbstverständlich bedeutet Service aber auch, dass die Fahrgäste an Bord freundlich und zuvorkommend behandelt und begrüßt werden. Das Bordpersonal muss den Kunden zugewandt sein und für Auskünfte zur Verfügung stehen und damit die Reise möglichst angenehm machen. Unser Personal soll ein freundliches, angenehmes Gefühl bewirken. Am Ziel angekommen, soll der Fahrgast das Gefühl haben, die Reise einfach hinter sich lassen zu können. derFahrgast: Wie hoch war denn Ihre Verspätungsquote im letzten halben Jahr und welche sind hier die vorrangigen Ursachen? Klassenlos: Eine Unter scheidung zwischen Wagenklassen kennt der HKX nicht. Eva Kreienkamp: Wir bewegen uns voll in der Größenordnung des Systems Bahn. Wir sind nur ein kleiner Spieler in diesem sehr großen System. Wenn insgesamt etwas passiert, das zu Verspätungen führt, dann sind wir davon mit betroffen. Wir sind im Durchschnitt so gut wie unser Mitbewerber und an manchen Stellen sind wir besser, weil wir nicht überall halten müssen, z.B. können wir Hamburg-Harburg als reinen Ausstiegsbahnhof definieren, was bedeutet, dass wir direkt weiterfahren können, wenn die Fahrgäste ausgestiegen sind. Wir müssen nicht darauf warten, dass alle pünktlich eingestiegen sind. Das gibt uns in Hamburg tatsächlich die Möglichkeit, pünktlich im Hauptbahnhof anzukommen. Das sind Dinge, die wir tun können, weil wir natürlich in gewisser Weise nur diese eine Stre cke bedienen und damit sehr viel spezifischer auf die Strecke und das Fahrgastverhalten eingehen können. derFahrgast: Mit welchen Fahrzeugen wollen Sie denn in Zukunft fahren? Auch mit einem gemischten Fahrzeugpool oder planen Sie vielleicht Neuanschaffungen? Eva Kreienkamp: Zum jetzigen Zeitpunkt, nach einem halben Jahr, ist die Fahrzeuganschaffungsfrage wahrscheinlich ein bisschen verfrüht. Wir haben uns als Unternehmen im Wesentlichen auch dahingehend positioniert, dass wir versuchen, Dienstleistungen an den Stellen einzukaufen, wo wir glauben, dass die Dienstleistungen von anderen besser gemacht werden können als von uns. Dies ist beispielsweise beim kompletten Betrieb so. Wir sind kein Betriebsunternehmen, dafür haben wir Veolia als Partner. Das ist auf der IT-Seite so. Wir arbeiten hier mit einem IT-Unternehmen zusammen, das uns ein integriertes Buchungs- und Kunden manage mentsys tem an die Hand gegeben hat, mit dem wir sehr gut zurechtkommen und das wir in Eigenentwicklungwahrscheinlich in dieser Form am Anfang nicht hätten hinkriegen können. Das Gleiche gilt eben Titelthema auch bei den Fahrzeugen und bei den Lokomotiven. Es ist eine offene Frage, ob wirklich jeder immer alles besitzen muss oder ob es nicht einen Markt geben kann, wo Fahrzeuge konsequent angemietet werden können. Im Flugverkehr ist es ganz normal, dass Flugzeuge angemietet werden können. Wir sind im Augenblick als Unternehmen tatsächlich in dieser Fragestellung, wie wir das weiter handhaben wollen. Brauchen wir neue Fahrzeuge oder gibt es nicht andere Wege, mit dieser Frage umzugehen? Mit guten, gebrauchten Reisezugwagen oder auch mit solchen Wagen zu fahren, die von anderen vielleicht nicht mehr so intensiv genutzt werden, ist für uns durchaus eine Option. Das Ganze ist eine Frage der grundsätzlichen Ausrichtung des Unternehmens und ich kann diese Frage derzeit noch nicht abschließend beantworten, weil nach sechs Monaten eine solch weitreichende Entscheidung noch nicht zu treffen ist. derFahrgast: Sie haben gerade die Frage aufgeworfen, ob wirklich jeder alles besitzen muss. Nun gibt es mit der Deutschen Bahn AG am Markt ein Unternehmen, das ziemlich viel besitzt und damit auch ziemlich viele Möglichkeiten hat. Welche Probleme machen Ihnen denn die Monopole der Deutschen Bahn AG in den Bereichen Netze, Energie und vor allen Dingen auch im Bereich Vertrieb? Eva Kreienkamp: Es gibt da zwei Arten, diese Fragen zu beantworten. Auf der einen Seite ist es so, dass der Monopolist dadurch, dass er schon immer da war, die Vorstellung hat, die Standards wären quasi durch ihn gesetzt. Natürlich ist ein über Jahrzehnte, nein sogar Jahrhunderte hinweg gewachsener Standard bequem für denjenigen, der ihn hat wachsen lassen. Was will ich damit sagen? Das System Bahn ist für „Die Bahn“ perfekt – für jeden, der dazu kommt, ist es natürlich eine unendliche Herausforderung, erst einmal mit dem System zurechtzukommen, mit den Regularien zurechtzukommen und dann natürlich auch damit, dass es im Endeffekt gar keinen klassischen Wettbewerb im Fernverkehr gibt! Beim Strom gibt es die Vorstellung darüber, dass Bahn-Strom natürlich von der Bahn gekauft werden muss. Und dieser Bahn-Strom ist interessanterweise wesentlich teurer als der Normalo-Strom. Die eine Frage ist: Wie kann das sein? Die andere Frage ist: Wie kann ein kleines Unternehmen einen Großabnehmerrabatt bekommen, wenn es niemals in der Größe sein wird wie derjenige, der die Groß- 20 derFahrgast 1/2013
Foto: © Rainer Engel Titelthema derFahrgast rabatte bekommt? Dieses System hat sich selbst gut eingerichtet! Beim Thema Trassen- und Stationspreise ist es so, dass diese Tarife festgelegt werden. Das kann nachvollzogen werden – oder auch nicht. Es kann auch willkürlich sein oder auch nicht. Wer will es denn wirklich überprüfen, ob diese Preise auch tatsächlich marktgerecht sind? Das kann niemand! Wenn man sich auf der anderen Seite dann anschaut, dass es so etwas wie „Schienen-Kartelle“ gibt, dann kann natürlich die Vermutung entstehen, dass insgesamt an manchen Stellen auch der Monopolist übers Ohr gehauen wird. Dieses Übers-Ohr-gehauen-Werden wird dann auch weitergegeben an alle anderen, die dieses System benutzen. Von daher ist nicht so sehr „Die Bahn“ als der eine Diskriminierende zu sehen, sondern ich glaube, dass insgesamt die Systemlandschaft Bahninfrastruktur noch einmal genau angeschaut und neu definiert werden muss. Dies ist der eine Teil und der ist auch – so glaube ich – ziemlich abgegrast. Wir haben gefordert, dass man Rahmenverträge zu jeder Zeit bei der Bahn abschließen kann und nicht, so wie sich die Bahn das bislang vorstellt, Rahmenperioden genau definiert: „Du musst am Soundsovielten, zwei Jahre vorher, den Rahmenvertrag für die nächste Periode machen“, weil die meisten Wettbewerber zu diesem Zeitpunkt entweder keine Fahrzeuge oder kein Geld oder beides nicht haben. Die Hier hält der HKX: Rahmenbedingungen müssen deutlich weicher und durchlässiger werden. Dies haben wir gefordert. Bei Bahn-Strom sind in der Zwischenzeit recht viele Firmen dabei, sich um dieses Thema zu kümmern. Bei den Stationsgebühren haben wir festgestellt, dass die Zuglängen, die dort angeboten werden, merkwürdigerweise kleine Anbieter wie uns mehr diskriminieren als einen großen Spieler im Fernverkehr. Da kann man fragen, ob das richtig ist oder ob wir einfach nur in die große Mühle der Bahn-Politik geraten sind. Das können wir nur erahnen und wollen die Sache auch nur so beleuchten, dass wir das, was wir sehen und was uns betrifft, klären können. Das haben wir bei den Stationspreisen auch so gemacht. Was überhaupt noch gar nicht beackert ist, ist der ganze Komplex des Vertriebs. Wie sind die Bahnhöfe zu strukturieren, um Mitbewerbern ebenfalls die Möglichkeit zu geben, in den Bahnhöfen präsent zu sein? Die Bahnhöfe sind wunderbar geteilt in Infrastruktur und kommerzielle Nutzung. Die Infrastruktur ist hier klar, die Angekommen: Die HKX-Wagen fallen nicht nur wegen des Farbkonzeptes auf. Hamburg-Altona, Hamburg-Dammtor, Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg, Osnabrück Hbf, Münster (Westf.) Hbf, Gelsenkirchen Hbf, Essen Hbf, Duisburg Hbf, Düsseldorf Hbf, Köln Hbf kommerzielle Nutzung auch – bei Letzterem findet man dann Bäcker und Asia- Gourmet. Da weiß man, dass das die kommerzielle Nutzung ist. Die Fragestellung ist: Wer kann wo und wie am Bahnhof Fahrkarten verkaufen? Diese Fragestellung ist dahingehend wichtig, dass die Menschen natürlich gelernt haben, dass der Bahnhof ein Ort ist, an dem Fahrkarten erworben werden können. Das ist auch ganz natürlich, schließlich ist der Bahnhof ja auch der Ort, an dem man losfährt. Also muss man dort auch die Bezahlung für die Leistung erbringen können. Es ist aber so, dass es nur einen einzigen gibt, der wirklich seine Fahrkarten am Bahnhof vernünftig verkaufen kann. Das ist DB Vertrieb. DB Vertrieb ist Mieter von DB Station & Service und gelangt so quasi in den kommerziellen Teil der Bahnhofsnutzung, aber kleine Anbieter wie wir konkurrieren dann in der Fläche mit eben diesen besagten Bäckereien und dem Asia-Gourmet. Es muss einen einzigen Ort am Bahnhof geben, an dem alle Unternehmen, die Passagierleistungen erbringen, auch ihre Fahrkarten verkaufen können. derFahrgast 1/2013 21
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