Die Fernbusse sind da! Und jetzt?

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Foto: © Holger Klages derFahrgast derFahrgast: Das Monopol macht Ihnen also tatsächlich Probleme, wenn es darum geht, auch außerhalb des Internets zu vertreiben oder auch Fahrkarten durchzubinden, also von Haustür zu Haustür zu verkaufen? Eva Kreienkamp: Eindeutig ja! Neben dem Bahnhof als Vertriebskanal, der ja irgendwie offensichtlich, aber halt schwer zugänglich ist, ist der zweite Vertriebskanal die Internetseite bahn.de. Und bahn.de ist auf der einen Seite ein Auskunftsportal und in diesem Auskunftsportal müssen natürlich alle Anbieter drin sein. Aber es ist gleichzeitig auch das Vertriebsportal von demjenigen, dem dieses Auskunftsportal gehört. Und das sind nicht wir. D.h. unsere Fahrkarten sind über dieses Auskunftsportal nicht verkäuflich, aber die Fahrkarten der Deutschen Bahn AG sind dort verkäuflich. Das ist natürlich eine praktische Angelegenheit – für die Deutsche Bahn AG. Das ist halt so gewachsen und an der Stelle ist einfach noch nicht weiter über dieses Problem nachgedacht worden, weil wir im Prinzip wieder Vorreiter sind. Der letzte Vorreiter war vor über zehn Jahren Veolia mit dem „Interconnex“. In dieser Frage muss auch unendlich viel Energie aufgebracht werden, um immer wieder an die gleiche Stelle zu kommen, nämlich: Kann ich von bahn.de erwarten, dass sie ganz einfach einen Verweis auf unsere eigene Internetseite setzen? derFahrgast: Wie verhält sich denn die Problematik der Bahncards bei Ihnen? Ist es ein großes Problem für Sie, dass Leute eine Bahncard haben und dann auch von Ihnen Rabatte erwarten? Eva Kreienkamp: Nein. Also die, die Bahncards haben, verstehen sehr wohl, dass die Bahn ein Anbieter von Verkehrsleistun- gen ist und dass, wenn es einen zweiten Anbieter gibt, dieser möglicherweise andere Vorstellungen hat. Wo wir eher Erklärungsbedarf haben, sind natürlich Leute, die nicht so oft mit der Bahn fahren. Diese Leute haben eine Fahrkarte und denken: „Ach, da steht ja Hamburg dran, da steige ich doch jetzt mal ein. Dieser Zug fährt ja schließlich ungefähr zur gleichen Zeit, wie bei mir auf dem Ticket steht!“ Dieses Miss verständnis erklären wir und dann bieten wir dem Fahrgast die Möglichkeiten an, entweder eine Fahrkarte zu kaufen oder an der nächsten Station auszusteigen und den DB-Zug zu nehmen. Die Reaktionen sind ganz unterschiedlich. Manche bleiben sitzen und probieren uns mal aus, andere verlassen dann unseren Zug. derFahrgast: Jetzt gibt es seit dem 1. Januar noch einen weiteren Spieler auf dem Markt, den Fernbus. Beabsichtigen Sie, wie beispielsweise die Westbahn GmbH in Österreich mit dem „Westbus“, den Einsatz eigener Fernbuslinien, um Ihr Netz zu ergänzen? Oder suchen Sie Kooperationen mit bereits bestehenden Fernbusanbietern? Eva Kreienkamp: Wir wollen Gespräche führen und mal schauen, was geht. Wir beide sind als Spieler auf diesem Markt noch sehr neu und müssen uns da in gewisser Weise auch finden, wie hier Kooperationen möglich sind etc. Das ist vielleicht der Beginn von etwas, aber da gibt es noch keine konkreten Pläne. Aber wir haben die Fernbusse schon auf unserem Radar und wahrscheinlich haben die Fernbusanbieter uns auch auf ihrem Radar. derFahrgast: Bis wann können wir da mit Konkretem rechnen? Abgefahren: In der Vergangenheit fuhr die DB AG häufig genug selbst mit alten Interregio-Wagen zwischen Hamburg und Köln. Die Mehrzahl der Kunden konnte sich hier an vermeintlich nostalgischen Werten nicht erfreuen. Titelthema Eva Kreienkamp: Ich vertrete die Unternehmensphilosophie, die dahin geht, erst einmal das Kerngeschäft richtig zu machen. Und im nächsten Schritt geht es dann darum, das Kerngeschäft auszubauen. Wir sind noch an der Stelle, dass wir sicherstellen müssen, unser Kerngeschäft wirklich richtig machen zu können und da gibt es noch die eine oder andere Baustelle. Wir haben vorhin davon gesprochen. Das geht in Richtung Fahrzeuge und Ausweitung unseres ureigenen Fahrplanes, und parallel dazu schauen wir natürlich, welche Vertriebskooperationen oder welche Stre ckenkooperationen wir eingehen können. Aber dazu kann ich Ihnen zum jetzigen Zeitpunkt noch keinen Zeitplan geben. derFahrgast: Zum Kerngeschäft: Dürfen wir zukünftig mit mehr Verbindungen zwischen Hamburg und Köln rechnen und beabsichtigen Sie, ggf. noch eine weitere Linie fahren zu lassen? Eva Kreienkamp: Wir haben ja sowieso vorgehabt, nicht nur bis zu dreimal täglich nach Hamburg und Köln zu fahren, sondern tatsächlich dreimal täglich. Wir wollen unseren Fahrplan, den wir originär geplant hatten, auch so umsetzen. Das wäre unsere allererste Erweiterung, die wir auch fest im Auge haben und weswegen wir auch auf der Suche nach weiteren zu mietenden Fahrzeugen sind. Das geht halt nur mit entsprechenden Fahrzeugen. Auf dieser Basis und mit den dann gemachten Erfahrungen können wir durchaus darüber nachdenken, ob wir noch weitere Erweiterungen in unserem Fahrplan und unserem Streckennetz durchführen. Wir haben da auch ein paar Ideen, aber die verrate ich Ihnen erst, wenn sie etwas ausgegorener sind. Wettbewerb: Die DB AG reagierte auf den HKX und setzt nun zwischen Hamburg und Köln modernisierte IC-Fahrzeuge ein. Die Resonanz der Kundschaft ist äußerst positiv. 22 derFahrgast 1/2013 Foto: © Ingo Franssen
Titelthema derFahrgast Unternehmen die großen Schwie rig keiten, ein Fahrzeug zu beschaffen? Wenn man ein Auto kaufen oder leasen will, geht man ins Autohaus und besorgt sich eines. Geht ganz schnell und einfach... Eva Kreienkamp: Ja! Das ist das Schöne an den Autos! (lacht) Wo würden Sie denn hingehen, wenn Sie ein Fahrzeug haben wollen? derFahrgast: Gute Frage – aber Sie sind die Eisenbahnunternehmerin! Eva Kreienkamp: Reisezugwagen mit einer Zulassung für 160 km/h oder mehr, die würden wir gerne mieten. Aber dafür scheint es, aus irgendeinem Grund, keine marktwirtschaftlich organisierte Form zu geben. Wenn Fahrzeuge beschafft werden, werden sie entweder für den Regionalverkehr beschafft, und da gibt es dann eine Erlösgarantie. Diese Erlösgarantie wird quasi als Sicherheit für die Fahrzeuge von den Banken erwartet. Oder es gibt eine Art Staatsgewährträgerhaftung, könnte ich mir vorstellen, für die Deutsche Bahn AG, denn die ist ja ein Staatsunternehmen. Da bekommt man dann normalerweise sehr günstigen Kredit. Oder es gibt Institutionen, die tatsächlich auch für den Fernverkehr Finanzierungen machen, aber leider nur für Staatsbahnen, das ist Eurofima. Wo geht also jemand wie wir hin? Wir tingeln durch die Lande und fragen jeden, der nicht schnell genug weggelaufen ist: „Hast du nicht noch was übrig?“ Dies machen wir europaweit und das ist schon ein herausforderndes Geschäft. derFahrgast: Europaweit. Ein gutes Stichwort. Ist denn eine Kooperation mit ausländischen Privat- und Staats- Foto: © Matthias Oomen derFahrgast: Wo liegen denn für Sie als Teurer: Das Preisniveau der Fernverkehrszüge der DB AG zwischen Hamburg und Köln liegt fast durchgängig über dem Preisniveau der Hamburg-Köln-Express GmbH. Beliebt: Insbesondere bei jungen Menschen ist der HKX beliebt. bahnen für Sie denkbar, planen Sie da was? Eva Kreienkamp: Ja, das ist denkbar. Insbesondere dort, wo es interessante Verlängerungen gibt, sind wir auch in Gesprächen. Da fällt einem natürlich in Köln direkt Thalys ein. Das ist für uns eine Kombination, die für beide Seiten interessant sein könnte. Hier hat es erste Gespräche gegeben, die wir weiter verfolgen werden. derFahrgast: Was ist Ihr dringlichster Wunsch an die Politik? Eva Kreienkamp: (hörbares Überlegen) derFahrgast: Sie dürfen gerne auch mehr als einen Wunsch haben! Eva Kreienkamp: Die Kernbotschaft ist, dass es notwendig wäre, sich von der Lobbyarbeit der Deutschen Bahn AG ein wenig zu lösen und ihr nicht zu glauben, dass Wettbewerb im Schienenpersonenverkehr in Deutschland tatsächlich existiert. Die daraus resultierende Frage ist, was zu tun wäre, um genau diesen Wettbewerb zu organisieren und zwar im wirklichen Sinne, dass es eben nicht auf Regionalstrecken Ausschreibungen gibt, sondern wirklich in Konkurrenz zueinander – ähnlich wie in der Telekommunikation. Man muss sich überlegen, welche Produktionsmittel man den Wettbewerbern an die Hand geben und auch auf eine gewisse Weise verteilen muss, damit man zu einem echten Wettbewerb kommt. Da kann es natürlich an verschiedenen Baustellen notwendig sein, sich die Bahn als Gesamtsystem noch einmal anzuschauen und zu überlegen, wo gegebenenfalls Teile auseinander zu nehmen wären. Ich glaube, dass die Bahn hier extrem gut auf die Politik einwirkt – davon muss sich die Politik lösen. Das zweite ist, dass das System Bahn so eine Art Eigengewächs sein darf, das sich mit seinen eigenen Wünschen immer weiter selber nährt, und dass das auch irgendwann nicht mehr sein kann. Damit meine ich beispielsweise die Standardisierung von Fahrzeugen. Es gibt keinerlei Gründe, warum jeder Besteller von Fahrzeugen diese immer ein bisschen anders machen muss, weil ihm das gerade so eingefallen ist. Die Fahrzeuge sind, ähnlich wie im Flugverkehr, relativ simpel, wenn man sie sich anschaut. Und da gibt es eine relativ klare Vorstellung davon, was Kunden wollen. Dafür muss ich nicht solche Sachen produzieren, die dann zwar Super-Hightech sind, aber nie ausgeliefert werden können. Und wenn sie doch einmal ausgeliefert werden können, überstehen sie das EBA nicht, weil das EBA wiederum selbst an einer Stelle ist, die sich systemisch dahingehend schwierig darstellt, dass alle, die ihren Genehmigungsstempel unter die Genehmigung setzen, persönlich haften müssen. Das System selbst hat sich in eine Sackgasse manövriert, in der es irgendwann zwangsweise zum Stillstand kommt. Das ist natürlich für die Politik zu kompliziert, damit kann man nichts gewinnen. Es wäre aber im höchsten öffentlichen Interesse, dass man sich wirklich ein bisschen intensiver mit den Zusammenhängen beschäftigt. derFahrgast: Frau Kreienkamp, wir danken Ihnen für das Interview. Das Interview führte Matthias Oomen. derFahrgast 1/2013 23 Foto: © Karl-Peter Naumann
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