Kap. 5

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
Ausbau Flughafen Frankfurt Main
B
Planteil B 11
Planungsgrundlagen
Kap. 4 Flugsicherung und Wetterdienst
Frankfurt, 18. Oktober 2006
Fraport

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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
Ausbau Flughafen Frankfurt Main
B
Planteil B 11
Planungsgrundlagen
Kap. 4 Flugsicherung und Wetterdienst
Fraport AG
60547 Frankfurt
Fraport
Band B 11 Planungsgrundlagen Kap. 4
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Ersteller Fraport AG
Stand 18.10.2006

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Inhalt
Band B 11 Planungsgrundlagen Kap. 4
Ersteller Fraport AG
Stand 18.10.2006
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Seite
0.1 Abbildungsverzeichnis 5
4 Flugsicherung und Wetterdienst 7
4.1 Flugrouten und Überflughöhen 7
4.2 Kontrollturm (Tower) 7
4.3 Vorfeldkontrolle 8
4.4 Kommunikationsanlagen 9
4.5 Navigationsanlagen 10
4.5.1 Bodengestützte Navigation 10
4.5.2 Instrumentenlandesystem 10
4.5.3 Befeuerungseinrichtungen 11
4.6 Überwachungsanlagen 12
4.7 Meteorologische Messanlagen 13
4.8 Anhänge 15
0.1 Abbildungsverzeichnis
Abb. 4-1: Darstellung Flugrouten Ist-Situation Betriebsrichtung 07 15
Abb. 4-2: Darstellung Flugrouten Ist-Situation Betriebsrichtung 25 15
Abb. 4-3: Darstellung Flugrouten Prognosenullfall Betriebsrichtung 07 15
Abb. 4-4: Darstellung Flugrouten Prognosenullfall Betriebsrichtung 25 15
Abb. 4-5: Darstellung Flugrouten Planungsfall 2020 Betriebsrichtung 07 15
Abb. 4-6: Darstellung Flugrouten Planungsfall 2020 Betriebsrichtung 25 15
Abb. 4-7: Überflughöhen über Grund Ist-Situation und Prognosenullfall 15
Abb. 4-8: Überflughöhen über Grund Landebahn Nordwest 15
Abb. 4-9: Standorte DFS-Anlagen außer Landebahn Nordwest 15
Abb. 4-10: Standorte DWD-Anlagen außer Landebahn Nordwest 15
Abb. 4-11: Landebahn Nordwest Standorte DFS-Anlagen 15
Abb. 4-12: Landebahn Nordwest Standorte DWD-Anlagen 15
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4 Flugsicherung und Wetterdienst
4.1 Flugrouten und Überflughöhen
Die relevanten Abbildungen sind im Anhang 4.8 dargestellt.
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Stand 18.10.2006
Fraport
Im Anhang 4.8, Abb. 4-1 bis 4-6 sind die Instrumentenan- und -abflugverfahren für
den Flughafen Frankfurt Main für den Ist-Fall 2005, Prognosenullfall 2020 und den
Planungsfall 2020 dargestellt. Bei den Abbildungen wird für jedes Szenario nach
den Betriebsrichtungen (BR) 07 und 25 differenziert.
Darüber hinaus werden in der Abb. 4-7 die Überflughöhen für den Ist- und
Prognosenullfall bzw. in der Abb. 4-8 für den Planungsfall gezeigt.
Die Flugrouten für Starts vom Parallelbahnsystem sind bei BR 25 rot und bei BR 07
blau dargestellt. Die grünen Abflugrouten bilden sowohl für die BR 25 als auch für
die BR 07 die Flugrouten von der Startbahn 18 ab. Die ockerfarbenen Linien
beschreiben die Anflüge bei BR 25 und BR 07. Der Anflug auf die nördliche Bahn
des bestehenden Parallelbahnsystems ist im Planungsfall als Alternativanflug
(gestrichelte Linie) beschrieben, da das für den Regelfall und den „Typischen
Spitzentag“ zugrundegelegte Bahnnutzungskonzept eine ausschließliche Nutzung
der Bahn 07R/25L für Landungen sowie der Bahn 07L/25R für Starts vorsieht.
Im Zusammenhang mit den Betrachtungen im Gutachten G13.1, Luftschadstoffe
Flugverkehr sei darauf hingewiesen, dass Auswertungen höhengestaffelter
Flugspuraufzeichnungen der DFS zum Ist-Fall ergeben haben, dass
Eindrehvorgänge von Luftfahrzeugen auf die Anfluggrundlinien der Landebahnen
i.d.R. in Höhen deutlich oberhalb von 700 m über Grund erfolgen.
4.2 Kontrollturm (Tower)
Aufgrund der veränderten Geometrie der Flugbetriebsflächen, insbesondere durch
die Lage der neuen Landebahn Nordwest, muss die Platzkontrolle der DFS am
Flughafen Frankfurt Main umorganisiert werden. Zu diesem Zweck ist der Neubau
eines Kontrollturms (Tower) erforderlich, der durch seine Lage und Höhe den
Direktsichtanforderungen auf das erweiterte Bahnsystem entspricht.
Die Baumaßnahme wird nach Art und Maß der baulichen Nutzung zur
Planfeststellung beantragt (vgl. Planteil B4.1, Kap. 3.4.1).
Vom jetzigen DFS-Tower Süd (Geb. 501) ist keine ausreichende Schwellensicht
zur geplanten neuen Piste Nordwest vorhanden. Eine Erhöhung des bestehenden
Towers ist aus Gründen der Hindernisfreiheit nicht möglich. Der durch die DFS als
ideal eingestufte Standort für einen Tower-Neubau befindet sich an der östlichen
Seite der Flugzeughalle 5 (Geb. 336). Dieser Standort ermöglicht, entsprechend
der Beurteilung durch die DFS, sehr gute Sichtbedingungen auf das bestehende
Parallelbahnsystem und die zugehörigen Rollwege, sowie auf den Rollverkehr vom
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und zum geplanten Terminal 3. Die Rollbahn W-West und die RWY 18 sind gut
einsehbar. Zu der am weitesten entfernten Schwelle 07 der neuen Landebahn sind
die Sichtbedingungen für den Landebetrieb ausreichend. Der Pistenverlauf der
Landebahn und die zugehörigen Rollwege können gut eingesehen werden.
Der ausgewählte Standort ermöglicht die maximale Bauhöhe hinsichtlich der
geltenden Hinderniskriterien. Er weist annähernd gleiche Abstände zu den
Schwellen 25 für die Hauptbetriebsrichtung des Parallelbahnsystems und der
geplanten Landebahn auf.
Alternativ untersuchte Standorte im Westteil des Flughafens haben generell den
Nachteil der größeren Distanz zur Schwelle 25 (Hauptbetriebsrichtung) des, für
Starts und Landungen genutzten, bestehenden Parallelbahnsystems.
Der Kontrollturm mit der Beobachterkanzel weist eine Bauhöhe von 176 m ü. NN
auf.
Im Gegensatz zum bestehenden Tower-Gebäudekomplex (Geb. 501) wird im
Neubau nur die Platzkontrolle der DFS mit den zugehörigen Technik- und
Büroeinrichtungen untergebracht.
4.3 Vorfeldkontrolle
Die Vorfeldkontrolle sorgt für eine sichere, ordnungsgemäße und zügige
Luftverkehrsabwicklung auf dem Vorfeld. Dies beinhaltet neben dem Führen von
Luftfahrzeugen zu und von den Abstellpositionen u.a. auch das Steuern von Pushback
Vorgängen, Flugzeugschlepps, Leitfahrzeugen (Follow-me) und
Winterdienstfahrzeugen. Weiterhin gewährleistet die Vorfeldkontrolle die allgemeine
Betriebssicherheit auf den Bewegungsflächen (Rollfeld und Vorfeld).
Die Verfahren, welche bisher in den Vorfeldkontrollen zur Steuerung und
Koordinierung des Luftfahrzeugrollverkehrs und des Bodenfahrzeugverkehrs
angewendet wurden, haben sich bewährt und werden im Ausbaufall weiterhin
Anwendung finden. Diese Verfahren sind u.a. in der Betriebsanweisung der
Vorfeldkontrolle und der Betriebsabsprache DFS/Fraport beschrieben. Regelungen
für den Bodenfahrzeugverkehr sind in der Flughafen-Benutzungsordnung (FBO)
und den Verkehrs- und Zulassungsregeln niedergeschrieben. Der Erweiterung der
Flugbetriebsflächen wird dadurch Rechnung getragen, indem die bisher
angewandten Verfahren der Flächen- und Verkehrsentwicklung angepasst werden.
Dies geschieht durch Anpassen der Betriebsabsprache DFS/Fraport sowie der
Zuständigkeitsbereiche der DFS und Fraport.
Für die Erfüllung der betrieblichen Aufgaben einer Vorfeldkontrolle ist eine
Direktsicht auf die Hauptrollwege und die Abstellpositionen anzustreben. Der
Flughafen Frankfurt Main beabsichtigt daher, im Planungsfall 2020 drei
Vorfeldkontrollen zu betreiben.
Unabhängig vom Flughafenausbau werden die bestehenden Vorfeldkontrollen von
den heutigen Standorten Geb. 204 (Hauptstelle) und Geb. 146 (Betriebsnebenstelle

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Ost) an die Standorte Flugsteig A (über dem Lufthansa Hub Control Center) auf
Höhe der Abstellposition A24 (Überwachung des nördlichen Vorfeldes im Bereich
des Terminals 1) und Flugsteig D auf Höhe der Abstellposition D14 (Überwachung
des nördlichen Vorfeldes östlich des Terminals 1) verlagert. Diese Verortung im
Bestand dient der behördlicherseits geforderten Verbesserung der
Direktsichtverhältnisse auf das nördliche Vorfeld.
Der dritte Standort, d.h. die Vorfeldkontrolle Süd, dient zur Überwachung der nach
Norden ausgerichteten Höfe des Terminals 3 und wird auf der Wurzel des
Flugsteigs H des Terminals 3 verortet.
Die Baumaßnahmen werden nach Art und Maß der baulichen Nutzung zur
Planfeststellung beantragt (vgl. Planteil B4.1, Kap. 3.4.2).
4.4 Kommunikationsanlagen
Die relevanten Anlagen sind im Anhang 4.8, Abb. 4-9 dargestellt.
Die Baumaßnahmen werden nach Art und Maß der baulichen Nutzung zur
Planfeststellung beantragt (vgl. Planteil B4.1, Kap. 3.4.4; Platzsendestelle).
Für den Flugfunk zwischen Lotsen der Flugsicherung und Piloten betreibt die DFS
am Flughafen Frankfurt Main eine Platzsendestelle im VHF- und UHF-Frequenz-
bereich. Im Zuge des geplanten Ausbaus wird der bisherige Standort der
Platzsendestelle (Geb. 505 und Geb. 507) verlegt. In Abstimmung mit der DFS
erfolgt eine Neuverortung der Platzsendestelle als „Double-Location“-
Platzsendestelle mit den zukünftigen Standorten im Bereich des Parkplatzes am
General Aviation Bereich und am Geb. 695/ASO Trafostation -
Luftbrückendenkmal) (vgl. Abb. 4-9). Mit dieser Standortwahl ist eine Funküberdeckung
gewährleistet.
Je Standort sind Antennen und Antennenträger, Funkstellencontainer und ein
Notstromdieselcontainer vorgesehen.
Für den Standort am General Aviation Bereich sind drei und für den Standort am
Luftbrückendenkmal zwei Sendemasten geplant. Die Höhe der Masten im General
Aviation Bereich wird mit ca. 150m ü. NN bis zur maximal möglichen
Höhenbegrenzung durch die seitliche Übergangsfläche der südlichen Parallelbahn
veranschlagt. Am Luftbrückendenkmal beträgt die Masthöhe ca. 145,50m ü. NN.
Der Abstand zwischen den einzelnen Sendemasten wird aus
hochfrequenztechnischen Gründen mindestens 20 m betragen.
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4.5 Navigationsanlagen
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Fraport
Die relevanten Anlagen sind im Anhang 4.8, Abb. 4-9 und Abb. 4-11 dargestellt.
4.5.1 Bodengestützte Navigation
Für die geplante Landebahn Nordwest wird am Standort des Haupteinflugzeichen
HEZ 25 ein ungerichtetes Funkfeuer (NDB, Non-Directional Beacon) installiert (vgl.
Abb. 4-11), dass als Funknavigationshilfe dem Piloten zur Bestimmung der
Relativrichtung dient.
Im Bestand erfolgt, in Abstimmung mit der DFS, eine Verlegung des heutigen DME
(Distance Measuring Equipment, Funk-Entfernungsmeßanlage) zu dem Standort,
der durch die gegenwärtig bestehende Position des Lichtmastes S503 markiert
wird, da der jetzige Standort auf dem Areal für eine geplante Rollfläche liegt.
(vgl. Abb. 4-9).
4.5.2 Instrumentenlandesystem
Ein Instrumentenlandesystem (ILS) ist die von der ICAO standardisierte Funkhilfe
für den Präzisionsanflug und setzt sich aus folgenden Systemkomponenten
zusammen:
− Landekurssender inkl. Nah- und Fernfeldmonitore für Kurs und Breite
− Gleitwegsender inkl. Monitor
− Haupteinflugzeichensender
− Voreinflugzeichensender
Die Verortung der genannten ILS-Komponenten für die Landebahn Nordwest
erfolgt in Abstimmung mit der DFS in Anlehnung an die Richtlinie für die Aufstellung
von ILS-Anlagen [DFS, 1996] (vgl. B1.1, Kap. 3.4.3).
Die Betriebsrichtungen 07 und 25 der geplanten Landebahn Nordwest werden mit
Instrumentenlandesystemen ausgerüstet, die einen Betrieb der Landebahn bis zu
der Betriebsstufe CAT IIIb gestatten (vgl. B1.1, Plan B1.0.3-1). Eine ILS-Anlage
ermöglicht den Flugbetrieb bei Schlechtwetterbedingungen mit einer
Funktionszuverlässigkeit von nahezu 100 % für beide Anflugrichtungen. Hiermit ist
die höchste Klassifizierung mit weitestgehend uneingeschränktem
Allwetterflugbetrieb erreicht.
Gemäß den internationalen Richtlinien der ICAO, Annex 10 und Annex 14 sowie
den Richtlinien für die Aufstellung von ILS-Anlagen der DFS sind in Abstimmung
mit der DFS zwei Einflugzeichensender (VEZ und HEZ), ein Landekurssender
(LLZ) und ein Gleitwegsender (GP) für jede Betriebsrichtung geplant. Zur
Erhöhung der technischen Ausfallsicherheit ist weiterhin geplant, die
Gleitwegsender und die Landekurssender zu doppeln. Im Falle eines Ausfalls der

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aktiven ILS-Komponenten wird auf die gedoppelten ILS-Komponenten
umgeschaltet und somit ein kontinuierlicher Flugbetrieb gewährleistet (vgl. B1.1,
Kap. 3.4.3).
Der bestehende Haupteinflugzeichensender der Schwelle 25R wird im Rahmen der
Toleranz, die die Richtlinie für die Aufstellung von ILS-Anlagen zulässt [DFS, 1996],
zur Schwelle hin verschoben. Außerdem werden die Monitore für Kurs und Breite
des Landekurssenders 25R im Rahmen der Toleranz zur Schwelle hin verschoben.
Die bestehenden Gleitwegsender 25L und 07R werden von der Südseite der Bahn
25L/07R auf die Nordseite verlegt (vgl. Abb. 4-9).
4.5.3 Befeuerungseinrichtungen
Optische Landehilfe
Das für die Landebahn Nordwest geplante PAPI-System (Precision Approach Path
Indicator) dient der optischen Führung des Luftfahrzeugs beim Landeanflug zum
Aufsetzpunkt mit einem Gleitwinkel von 3° auf die Landebahn. Zur Nutzung des
PAPI ist eine Horizontalsicht ≥ 800 m und eine Vertikalsicht von ≥ 60 m erforderlich.
Die PAPI-Anlagen sind mit den ILS-Anlagen der DFS harmonisiert. Beide
Landebahnschwellen werden mit einer PAPI ausgestattet.
Optische Führungssysteme
Die optische Führung zur Landebahnschwelle wird durch die Systeme Anflugblitz,
Anflugbefeuerung und Seitenreihenfeuer gewährleistet. Der Überflug der Schwelle
wird dem Piloten durch die Schwellenbefeuerung angezeigt. Der Aufsetzpunkt wird
durch die Touchdown-Zone (Aufsetzzone) markiert (vgl. B1.1, Kap. 3.6.3).
Die Führung auf der Landebahn wird durch die Randbefeuerung und durch die
Landebahnendbefeuerung sichergestellt. Die Mittellinienbefeuerung dient dem
Piloten als optische Unterstützung, um das Flugzeug mittig auf der Landebahn
ausrichten zu können.
Die Führung von der Landebahn auf die Rollbahnen wird durch
Rollbahnmittellinienbefeuerung sichergestellt. Die Begrenzung der Rollbahnen wird
durch Randfeuer angezeigt.
Ein unbeabsichtigtes Einrollen von den Rollwegen auf die neue Landebahn
Nordwest wird durch sog. No-Entry Balken verhindert.
Am Flughafen Frankfurt Main verfügen alle Landebahnen über die oben genannten
Befeuerungen. Außerdem sind alle Start- und Landebahnen sowie die zugehörigen
Rollbahnen mit Markierungen und Beschilderungen für den CAT IIIb-Betrieb
ausgestattet.
Die technischen Ausführungen der Anlagen entsprechen den Standards und
Empfehlungen nach ICAO Anhang 14 [ICAO; 1999] sowie den Grundsätzen nach
BMVBW [BMVBW, 2003]
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4.6 Überwachungsanlagen
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Die relevanten Anlagen sind im Anhang 4.8, Abb. 4-9 dargestellt.
Fraport
Die Baumaßnahmen für die ASR Nord werden nach Art und Maß der baulichen
Nutzung zur Planfeststellung beantragt (vgl. Planteil B4.1, Kap. 3.4.3).
Rundsichtradaranlage für den Flughafennahbereich – Airport Surveillance
Radar (ASR)
Die ASR Radaranlage dient der Überwachung des flughafennahen Luftraumes und
der Identifikation der sich in diesem Raum befindenden Luftfahrzeuge. Im
Standardfall besteht die ASR Radaranlage aus einem Primär- und einem
Sekundärradar. Die DFS verfügt auf dem Flughafen Frankfurt Main über zwei
Primärradaranlagen (ASR Nord / ASR Süd) mit jeweils einer
Sekundärradarkomponente (SSR, Secondary Surveillance Radar). Das im Jahr
2006 verlegte ASR Süd steht auf dem südlichen Flughafengelände in
Nachbarschaft der CCT-Halle. Das derzeitige ASR Nord befindet sich zwischen
Flugzeughalle 6 und Airportring.
Der Standort für das ASR Nord, das zur Überwachung der Anflüge für das
bestehende Bahnsystem sowie der Anflüge auf die neue Landebahn Nordwest
dient, wird aus Hindernisgründen und um den Ortungsradius zu optimieren nördlich
des bisherigen Triebwerkprüfstands Geb. 475 verlegt. Die Bauhöhe der Anlage wird
einschließlich der Antenne ca. 167m ü. NN betragen.
Rollfeldüberwachungsanlage – Aerodrome Surface Movement Radar (ASMR)
Die Rollfeldüberwachungsanlage dient der Flugplatzkontrolle als Informationsquelle
für die Positionsbestimmung der Luftfahrzeuge auf den Flugbetriebsflächen eines
Verkehrsflughafens.
Auf der Kanzel des derzeitigen Kontrollturmes Geb. 501 im Flughafenbereich Süd
befindet sich ein Rollfeldüberwachungsradar (ASMR) der DFS welches weiter
betrieben wird und gemeinsam mit dem im Jahr 2006 errichteten zweitem ASMR
das bestehende Bahnsystem der neuen Landebahn Nordwest sowie das gesamte
Rollfeld des Flughafens abdecken soll.
Das im Jahr 2006 errichtete zusätzliche ASMR befindet sich zwischen Tor 26 und
27, östlich Geb. 464 im Bereich von P58. Die Höhe des ASMR Turmes (OK
Blitzfangstangen) beträgt 145,2m ü. NN.
Erweiterung/Anpassung des Systems TACSYS/CAPTS
Das System TACSYS/CAPTS (Taxi and Control System / Cooperative Aera
Precision Tracking System) dient zur Positionsbestimmung und Erkennung von
Luftfahrzeugen im Start-/Landebahnsystem sowie im Rollbahnsystem. Diese
Anlage wird von den Lotsen zur Überwachung/Zuordnung von rollenden
Luftfahrzeugen genutzt.

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Band B 11 Planungsgrundlagen Kap. 4
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Stand 18.10.2006
Fraport
Um eine lückenlose Überwachung/Erfassung auch auf den geplanten
Erweiterungen der Betriebsflächen zu ermöglichen, werden entsprechend
Sensoren ergänzt und in das vorhandene System integriert.
4.7 Meteorologische Messanlagen
Die relevanten Anlagen sind im Anhang 4.8, Abb. 4-10 und Abb. 4-12 dargestellt.
Die geplanten meteorologischen Infrastrukturen für die Landebahn Nordwest am
Flughafen Frankfurt Main entsprechen in ihrer Auslegung den Anforderungen des
Anhangs 3 der ICAO „Meteorological Service for International Air Navigation“
(Ausgabe Juli 2001) und bestehen aus folgenden Messeinrichtungen:
− Wolkenhöhenmesser (Ceilometer)
− Sichtweitenmessgerät (Transmissometer)
− Windrichtungsgeber (Anemometer)
− Einrichtungen zur Messung von Temperatur, Luftfeuchte und Luftdruck
Die Verortung der Messeinrichtungen folgt den Empfehlungen des Deutschen
Wetterdienstes in Abstimmung mit der Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS).
Mit der Durchführung des Flugwetterdienstes für die Bundesrepublik Deutschland
ist der Deutsche Wetterdienst (DWD) beauftragt. Die meteorologischen
Einrichtungen entsprechen den Anforderungen gemäß ICAO, Anhang 3 [ICAO,
2001].
Alle im Folgenden beschriebenen Systeme laufen mit ihren Meldungen im
Landebahnbeobachterhaus (Gebäude 802) zusammen und werden direkt über das
ASDUV-System (Automatisches System zur Datenerfassung und Verbreitung
meteorologischer Daten) weiterverarbeitet. Diese Ausrüstung entspricht dem
Standard großer internationaler Flughäfen.
Die bestehende Infrastruktur der meteorologischen Anlagen des Deutschen
Wetterdienstes bleibt weitgehend im Planungsfall 2020 am Flughafen Frankfurt
Main erhalten (vgl. Abb. 4-10). Das Landebahnbeobachterhaus soll in Folge der
Schaffung der Enteisungsfläche B-East, die in unmittelbarer Nachbarschaft zum
bestehenden Standort des Landebahnbeobachterhauses geplant ist, verlegt
werden. In die geplante Verlegung eingeschlossen ist das angrenzende
meteorologische Messfeld. Die Messung der meteorologischen Daten ist in einem
Umfeld durchzuführen, das weitestgehend messtechnische Störeinflüsse, die
durch den Flughafenbetrieb und die Flughafeninfrastruktur hervorgerufen werden
können, ausschließt. Der geplante neue Standort für das
Landebahnbeobachterhaus befindet sich zwischen der Startbahn 18 und dem
Flughafenzaun sowie dem HEZ 07L und HEZ 07R. Das Landebahnbeobachterhaus
und das meteorologische Messfeld werden in unmittelbarer Nachbarschaft
zueinander errichtet. Die Erfassung und Weiterleitung von Wetterdaten wird auch
für die Landebahn Nordwest auf elektronischem Wege über das
Landebahnbeobachterhaus erfolgen.
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14
Fraport
Wolkenhöhenmesser – Ceilometer
Für Präzisionsanflüge sind nach ICAO (2001) Wolkenhöhenmesser erforderlich und
am Flughafen Frankfurt Main installiert. Auch für Präzisionsanflüge an der
zukünftigen Landebahn Nordwest werden Wolkenhöhenmesser nach ICAO (2001)
installiert. Die heutigen Ceilometerstandorte im Parallelbahnsystem bleiben
bestehen.
Transmissometer – Runway Visual Range-Anlage (RVR)
Die Transmissometer (Sichtweitenmesssysteme) messen die RVR auf den Start-
und Landebahnen. Am Flughafen Frankfurt Main sind Transmissometer im Bereich
der Aufsetzzone kurz hinter der Gleitwegsenderantenne, im Bereich des Start- und
Landebahnendes und im mittleren Bereich des Bahnsystems je Bahn installiert.
Im bestehenden Bahnsystem werden die Transmissometer E1 und E2 im Rahmen
der Aufstellungsrichtlinie des DWD um 100 m parallel zum Bahnsystem in Richtung
Osten verschoben. Die Transmissometer A1/A2 und C1/C2 werden wegen der
unter 4.5.2 aufgeführten Verlegung der Gleitwegsender 25L und 07R auf die
Südseite der Bahn 25L/07R versetzt (siehe Abb. 4-10).
Für die Landebahn Nordwest sind nach Angaben des DWD drei
Transmissometerpaare erforderlich. Der Abstand zwischen Sender und Empfänger
eines Paares wird 50 m betragen. Die Transmissometer werden in einer Höhe von
2 m über der Bahn installiert
Anemometer – Wind-Speed/Direction Sensor (WDI)
Die Anemometer dienen der Messung der Windgeschwindigkeit und -richtung auf
dem Start- und Landebahnsystem. Im Start- und Landebahnsystem des Flughafens
Frankfurt Main gibt es drei Anemometer. Das Anemometer 25 befindet sich beim
Wetterbeobachterhaus im Anflug 25 und wird aufgrund des Ausbaus des
Passagier-Transfer-Systems (PTS) zum Terminal 3 und der Errichtung der
Enteisungsfläche B-East neu verortet. Der neue Standort liegt 120 m südlich der
Rollbahn C im Abschnitt zwischen Rollbahn B East und Rollbahn D. Das
Anemometer 07 steht zwischen den Start- und Landebahnen Nord und Süd ca.
50 m hinter der Schwelle 07L an der Rollbahn C. Das Anemometer 18 steht an der
Startbahn 18 ca. 2 km hinter dem Startbahnkopf ca. 120 m westlich der
Bahnmittellinie (vgl. Abb. 4-10).
Für den Bereich der Landebahn Nordwest ist die Installation von jeweils zwei
Anemometern nördlich und südlich der Landebahn Nordwest (vgl. Planteil B1,
Kap. 3.4) vorgesehen.
Ein durch den DWD im Auftrag der Fraport erstelltes flugmeteorologisches
Gutachten hinsichtlich der Strömungs- und Turbulenzverhältnisse im Bereich der
Landebahn Nordwest (Gutachten G21) empfiehlt zur Generierung der für den
sicheren Flugbetrieb notwendigen Messergebnisse die Aufstellung zweier
Anemometerpaare im Schwellenbereich der Landebahn Nordwest. Dabei ist
vorgesehen, zwei dieser Anemometer nördlich der Piste in einem lateralen Abstand

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4.8 Anhänge
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Stand 18.10.2006
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von ca. 131 m zur Bahnmittellinie, unmittelbar im Abschattungsbereich der
ebenfalls dort befindlichen Gleitwegsendeanlage zu positionieren. Darüber hinaus
werden zwei zusätzliche Windmesseinrichtungen südlich der Bahn installiert. Die
Ablage zur Bahnmittellinie beträgt hier ca. 165 m. Der südliche Anemometer auf
Höhe der Schwelle 07 liegt nördlich des TWY N9 zwischen TWY N1 und N2, jener
auf Höhe der Schwelle 25 östlich des TWY N8. Zudem werden die Anemometer mit
einer Auswahlschaltung versehen, die es erlaubt, bei Winden aus Süden die
nördliche, bei Winden aus Norden die südliche Messeinrichtung als Referenz
heranzuziehen (vgl. Abb. 4-12).
Temperaturmessstationen
Die Temperaturmessstation dient der Messung von Temperaturwerten im Boden,
am Bodenniveau und in verschiedenen Höhen über Grund. Die Einrichtung von
Sensoren für die Landebahn Nordwest wird derzeit durch den DWD geprüft.
Neben den Temperaturmessstationen gibt es am Flughafen Frankfurt Main eine
Eiswarnanlage, die von der Fraport AG betrieben wird. Die Anlage dient der
Überwachung von Eisbildung auf den Start- und Landebahnen sowie auf
ausgewählten Rollbahnen.
Wetterradar
Das Wetterradar ist auf dem Parkhaus P33 (Gebäude 240) installiert.
Abb. 4-1: Darstellung Flugrouten Ist-Situation Betriebsrichtung 07
Abb. 4-2: Darstellung Flugrouten Ist-Situation Betriebsrichtung 25
Abb. 4-3: Darstellung Flugrouten Prognosenullfall Betriebsrichtung 07
Abb. 4-4: Darstellung Flugrouten Prognosenullfall Betriebsrichtung 25
Abb. 4-5: Darstellung Flugrouten Planungsfall 2020 Betriebsrichtung 07
Abb. 4-6: Darstellung Flugrouten Planungsfall 2020 Betriebsrichtung 25
Abb. 4-7: Überflughöhen über Grund Ist-Situation und Prognosenullfall
Abb. 4-8: Überflughöhen über Grund Landebahn Nordwest
Abb. 4-9: Standorte DFS-Anlagen außer Landebahn Nordwest
Abb. 4-10: Standorte DWD-Anlagen außer Landebahn Nordwest
Abb. 4-11: Landebahn Nordwest Standorte DFS-Anlagen
Abb. 4-12: Landebahn Nordwest Standorte DWD-Anlagen
Die o.g. Abbildungen im DIN A3 Format sind den nachfolgenden Seiten zu
entnehmen.
15

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