G9.3 PTS

Ausbau Flughafen Frankfurt Main 

Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren 


C 

Gutachten G9.3 

Systemstudie Passagier-Transfer-System 

Frankfurt Main, 21. November 2006




C 

Gutachten G9.3 

Systemstudie Passagier-Transfer-System 

Logplan GmbH 

Flughafen Frankfurt Main 

Gebäude 181.2163 

60549 Frankfurt am Main 

Band G9.3 Systemstudie Passagier-Transfer-System 

3 

Ersteller Logplan GmbH 

Stand 21.11.2006



Inhalt 

0.1 Abbildungsverzeichnis 6 

0.2 Tabellenverzeichnis 7 

0.3 Abkürzungsverzeichnis 8 

0.4 Glossar 10 

1 Einleitung 13 

2 Planungsgrundlagen 15 

2.1 Unabhängige PTS-Trasse 15 

2.2 Aufkommensprognose 15 

2.3 Systemanforderungen 18 

3 Systembeschreibung 19 

3.1 Streckenführung 19 

3.2 Definition der Systemelemente 23 

3.2.1 PTS Bau 23 

3.2.2 PTS Systemtechnik 26 

3.3 Trassierungsparameter 29 

4 Betriebskonzept 35 

Anlage 1 Kurzbeschreibung möglicher Systeme 41 

Anlage 2 PTS – Evakuierungs- und Rettungskonzept 51 


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Stand 21.11.2006



0.1 Abbildungsverzeichnis 

Abb. 2-1: Unabhängige PTS-Trasse 15 

Abb. 2-2: PTS-Querschnittsbelastungen 2020 17 

Abb. 3-1: PTS-Streckenführung 20 

Abb. 3-2: Beispielhafte Darstellung des Werkstattbereiches 22 

Abb. 3-3: Beispielhafte Systemstruktur einer PTS-Erweiterung zum Terminal 3 24 

Abb. 3-4: Lichtraumprofil zum PTS bei geradem, ebenerdigen Fahrweg 31 

Abb. 3-5: Lichtraumprofil zum PTS auf freier Strecke bei einem Kurvenradius von 250 m 32 

Abb. 3-6: Lichtraumprofil zum PTS bei geradem Fahrweg im Tunnel 33 

Abb. 3-7: Lichtraumprofil zum PTS im Tunnel bei einem Kurveradius von 250 m 

Abb. 4-1: Schematisches Layout der PTS-Trasse 

34 

37 

Abb. A1-1: Bombardier CX-100 43 

Abb. A1-2: Bombardier Innovia 44 

Abb. A1-3: Siemens VAL 208 45 

Abb. A1-4: Siemens VAL 258 46 

Abb. A1-5: Mitsubishi Crystal Mover 47 

Abb. A1-6: Translohr 48 

Abb. A1-7: APTS Phileas 49 

Abb. A2-1: Rettung und Evakuierung als Maßnahmen bei Bedrohung der Fahrgäste 57 

Abb. A2-2: Rettungs- und Angriffswege (schematisch) 59 

Abb. A2-3: Maßnahmenkonzepte für das PTS 60 

Abb. A2-4: Skizze der Nothaltestation an der Tunnelrampe 66 

Abb. A2-5: Skizze vom Regelquerschnitt im Tunnel 68 

Abb. A2-6: Ereignisablauf Störung 81 

6



0.2 Tabellenverzeichnis 

Tab. 3-1: Längen der Abschnitte des PTS-Fahrwegs 19 

Tab. 3-2: Trassierungsparameter zum PTS 30 

Tab. 3-3: Lichtraumprofil zum PTS bei geradem, ebenerdigen Fahrweg 31 

Tab. 3-4: Lichtraumprofil zum PTS auf freier Strecke bei einem Kurveradius von 250 m 32 

Tab. 3-5: Lichtraumprofil zum PTS bei geradem Fahrweg im Tunnel 33 

Tab. 3-6: Lichtraumprofil zum PTS im Tunnel bei einem Kurveradius von 250 m 34 

Tab. 4-1: Fahrgastkapazitäten der untersuchten Systeme je PTS-Fahrzeug 36 

Tab. 4-2: Beispielhafte PTS-Fahrzeiten in Minuten für die neue Trasse 38 

Tab. 4-3: PTS-Fahrzeiten in Minuten für die bestehende Trasse 

Tab. 4-4: Beispielhafte Zuglängen, Zugfolgezeiten und Fuhrpark 

38 

38 


7 


Stand 21.11.2006



0.3 Abkürzungsverzeichnis 

ATC 

ATO 

ATP 

ATS 

BA NOT 

BLS 

BLZ 

BOStrab 

Automatic Train Control/Automatisches Zugsteuerungssystem 

Automatic Train Operation/Automatisches Betriebsführungssystem 

Automatic Train Protection/Automatisches Zugsicherungssystem 

Automatic Train Supervision/Automatisches Zugüberwachungssystem 

Betriebsanweisung für Notfälle (am Flughafen Frankfurt Main) 

Betriebsleitsystem 

Betriebsleitzentrale 

Verordnung über den Bau und Betrieb von Straßenbahnen 

FRAPORT Flughafen Frankfurt Main AG 

HBO 

MCT 

n.a. 

NS 

n.v. 

O 

PAX 

PBefG 

PFV 

PTS 

S 

SLS 

Hessische Bauordnung 

Minimum Connecting Time 

nicht anwendbar 

Non-Schengen 

nicht verfügbar 

originär 

Passagiere 

Personenbeförderungsgesetz 

Planfeststellungsverfahren 

Passagier-Transfer-System 

Schengen 

Sicherheits-Leitstelle 

Station A PTS-Station Flugsteig A 

Station B PTS-Station Flugsteig B 

Station C PTS-Station Flugsteig C 

Station ICE PTS-Station zur Erschließung der Flughafenbahnhöfe 

8



Station T2 PTS-Station Terminal 2 

Station T3 PTS-Station Terminal 3 

TE 

TEL 

TÜV 

Technischer Einsatzleiter 

Technische Einsatzleitung 

Technischer Überwachungsverein 


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Stand 21.11.2006



0.4 Glossar 

Evakuierung 

Fail-Safe Verhalten 

Fremdrettung 

Gefahr 

Gefährdung 

Kurzkehre 

Langkehre 

Verlassen der Fahrzeuge im Störungsfall als Präventivmaßnahme bei Gefährdung 

der Passagiere oder unzumutbar langem Aufenthalt in den Zügen. 

Fail-Safe wird das Verhalten eines Systems im Störfall dann genannt, wenn bei 

Ausfall eines beliebigen Elements die Auswirkungen auf das Gesamtsystem immer 

zur „sicheren Seite“, d. h. in Richtung auf den als „sicher“ definierten Zustand 

erfolgen. 

Durch die aktive Hilfe Dritter eingeleitete und durchgeführte Rettung. 

Direkte Bedrohung der Passagiere. 

Indirekte Bedrohung der Passagiere. 

Fahrtrichtungswechsel eines PTS-Zuges am Ende einer Trasse innerhalb einer 

PTS-Station. PTS-Zug fährt am selben Gleis der Station ein und aus. 

Fahrtrichtungswechsel eines PTS-Zuges am Ende einer Trasse hinter einer PTS- 

Station. PTS-Zug fährt an einem Gleis der Station ein und an einem anderen Gleis 

wieder aus. 

Non-Schengen-Umsteiger 

Transferpassagiere, die von Non-Schengen-Flügen nach Schengen-Flügen oder 

von Non-Schengen-Flügen nach Non-Schengen-Flügen umsteigen 

Rettung 

Maßnahmen zur Abwendung einer direkten Bedrohung (Gefahr). 

sauber 

sicherheitskontrolliert 

Schengen-Umsteiger 

Transferpassagiere, die von Schengen-Flügen nach Schengen-Flügen oder von 

Schengen-Flügen nach Non-Schengen-Flügen umsteigen 

10



Selbstrettung 

Störung 

Von den betroffenen Fahrgästen selbst eingeleitete und ohne Hilfe Dritter 

durchgeführte Rettung. 

Unplanmäßiges Abweichen vom definierten Betriebsablauf des PTS. 

unsauber nicht sicherheitskontrolliert 


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Stand 21.11.2006



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1 Einleitung 

Mit Schreiben vom 16. Dezember 2005 ist die Fraport AG durch das Hessische 

Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) aufgefordert 

worden, die Luftverkehrsprognose zu aktualisieren und die 

Auswirkungsbetrachtungen an etwaige neue Prognoseergebnisse anzupassen. 

Dies betrifft insbesondere den in Blick zu nehmenden Planungshorizont, der gemäß 

dem Schreiben mindestens auf das Jahr 2020 zu erweitern ist. 

Dieser Anforderung wird mit der vorliegenden Aktualisierung der 

Planfeststellungsunterlagen unter Betrachtung der Szenarien Ist-Situation 2005 

sowie Prognosenullfall und Planungsfall 2020 nachgekommen. 

Zudem wurden einige Planänderungen vorgenommen. Hierbei sind unter anderem 

die Reduzierung des Flächenumfangs für den variantenunabhängigen Südbereich, 

der Einbezug der geplanten Veränderungen im Nordbereich sowie die 

Verschwenkung der Rollbrücke West zu nennen. 

Im vorliegenden Gutachten wurde insoweit – neben dem geänderten Prognosejahr 

– nur die PTS-Trasse in Lage und Höhe an die aktuelle Planung angepasst. 

Zur Aufrechterhaltung der Drehkreuzfunktion des Flughafens Frankfurt Main ist es 

unumgänglich, dass das im Süden des Flughafengeländes geplante Terminal 3 

durch ein leistungsfähiges Verkehrssystem mit den Terminals 1 und 2 im Norden 

des Flughafens verbunden wird. Der hohe Anteil von Umsteigern und von Nutzern 

öffentlicher Verkehrsmittel am Fluggastaufkommen des Flughafens Frankfurt Main 

führt zu hohen Anforderungen an ein die Abfertigungsbereiche verbindendes 

Passagier-Transfer-Systems (PTS). Auch in Zukunft soll eine MCT (Minimum 

Connecting Time) von 45 Minuten für alle Transferpassagiere angeboten werden 

können. Zusätzlich muss das Terminal 3 landseitig für Originärpassagiere 

erschlossen werden, die über die Flughafenbahnhöfe im Norden des Flughafens 

an- und abreisen. 

Gegenstand der Ausbauplanung ist die PTS-Anbindung des zukünftigen Terminal 3 

südlich der Start- und Landebahnen auf dem heutigen Gelände der US Air Base. 

Folgende Infrastrukturmaßnahmen werden zur Planfeststellung beantragt: 

− PTS-Trassenkorridor (siehe Planteil B2) vom Terminal 2 entlang der östlichen 

Flughafenbegrenzung zum Terminal 3. Der 2-spurige Fahrweg verläuft dabei 

teilweise aufgeständert, ebenerdig sowie im Bereich Terminal 3 in Tunnellage. 

− PTS-Station Terminal 3 (kurz: Station T3) mit sowohl landseitigem als auch 

luftseitigem Zugang zum Terminal 3 (siehe Planteil B4). 

− PTS-Werkstattgebäude (siehe Planteil B4) zur Wartung der zu beschaffenden 

PTS-Fahrzeuge. Sofern auf der neuen PTS-Trasse das bestehende System CX 

100 von Bombardier zum Einsatz kommt, kann die Werkstatt mit dem 

bestehenden Werkstattgebäude verbunden werden. Die PTS-Werkstatt 

beinhaltet auch die Betriebsleitzentrale des neuen PTS. 


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Stand 21.11.2006



Folgende Infrastrukturmaßnahmen werden zum Nachweis der Gesamtfunktionalität 

beschrieben, aber über andere Genehmigungsverfahren realisiert: 

− PTS-Trasse von den Flughafenbahnhöfen über eine PTS-Station am Flugsteig 

C zum Terminal 2. Der 2-spurige Fahrweg verläuft aufgeständert. 

− PTS-Station über dem Regionalbahnhof (kurz: Station ICE) mit fußläufiger 

Anbindung an das Verbindungsbauwerk zwischen Fernbahnhof und Terminal 1, 

um von dort auf kurzem Wege den Fernbahnhof sowie den Regionalbahnhof 

erreichen zu können. 

− PTS-Station am Flugsteig C (kurz: Station C), die einen Neubau des 

Flugsteiges C durch das PTS erschließen kann. Gleichzeitig dient diese Station 

als Umsteigestation zwischen der bestehenden PTS-Trasse und einer neuen 

Trasse. 

− PTS-Station Terminal 2 (kurz: Station T2) unter Ausnutzung der bereits 

gebauten Plattformen sowie der Bügelstützen westlich und östlich der Station. 

Neben der baulichen Infrastruktur beinhaltet die PTS-Planung alle 

systemspezifischen Bestandteile des PTS. Das PTS umfasst die folgenden 

systemspezifischen Hauptbestandteile: PTS-Fahrzeuge, Systemausrüstung 

Fahrweg, Systemausrüstung PTS-Stationen, Energieversorgung, Kommunikationseinrichtungen, 

Betriebsleitzentrale sowie PTS-Werkstattausrüstung. 

Bei der Planung werden das bestehende System CX 100 von Bombardier sowie ein 

neues System berücksichtigt. Die Auslegung für ein PTS und dessen Infrastruktur 

erfolgt systemneutral, um einen uneingeschränkten Wettbewerb bei der Vergabe zu 

ermöglichen. 

Zunächst werden als Planungsgrundlagen die PTS-Trasse, die 

Aufkommensprognose für die einzelnen Streckenabschnitte in der typischen 

Spitzenstunde 2020 sowie die Systemanforderungen dargestellt (Kapitel 2). 

Es folgt eine Systembeschreibung der zu planenden PTS-Erweiterung zum 

Terminal 3 (Kapitel 3). Nach einer Darstellung der Streckenführung werden alle 

Systemelemente der PTS-Anbindung detaillierter beschrieben. Zur 

Systembeschreibung zählt auch die Angabe von Trassierungsparametern für einige 

mögliche PTS-Technologien. 

Es werden abschließend mögliche Betriebskonzepte der PTS-Verbindung vom 

Flughafenbahnhof zum Terminal 3 beschrieben (Kapitel 4). 

Anlage 1 zur Systemstudie enthält eine Kurzbeschreibung möglicher Passagier- 

Transfer-Systeme. 

Anlage 2 enthält das dem aktuellen Planungsstand entsprechende Evakuierungsund 

Rettungskonzept. 

14



2 Planungsgrundlagen 

2.1 Unabhängige PTS-Trasse 

Bei der PTS-Verbindung zum Terminal 3 handelt es sich um eine Trasse, die 

unabhängig von der bestehenden Trasse, welche die Terminals 1 und 2 verbindet, 

betrieben wird. Da keine Abhängigkeit zum vorhandenen System CX 100 von 

Bombardier besteht, ist bei der Systementscheidung ein uneingeschränkter 

Wettbewerb verschiedener Technologien möglich. Für Transferpassagiere 

zwischen den Terminals 1 und 3 ist ein Umsteigevorgang in der Station C 

erforderlich. In Abb. 2-1 ist die Trasse schematisch dargestellt. 

Abb. 2-1: 

Unabhängige PTS-Trasse 

ICE 

C 

T2 

Neue Trasse unabhängig von der 

bestehenden Trasse 

A 

B 

C 

T2 

- betrieblich unabhängiges System 

- Wettbewerb unterschiedlicher Systeme bei der 

Vergabe möglich 

T3 

- Umsteigevorgang zwischen Terminal 1 und 

Terminal 3 ist in Station C erforderlich 

2.2 Aufkommensprognose 

Grundlage für die Planung der PTS-Verbindung zum Terminal 3 bildet der 

Planungsflugplan für das Jahr 2020. Daraus wurde das PTS-Fahrgastaufkommen 

der typischen Spitzenstunde 2020 für Transferpassagiere, Originärpassagiere, 

Begleiter, Besucher und Beschäftigte für alle PTS-Streckenabschnitte ermittelt. 

Transferpassagiere werden dabei in Schengen-Umsteiger (Umsteiger S-S und S- 

NS) sowie Non-Schengen-Umsteiger (Umsteiger NS-NS und NS-S) unterschieden. 

Non-Schengen-Umsteiger werden in „sauberen“ (sicherheitskontrollierten) PTS- 

Fahrzeugen befördert, während Schengen-Umsteiger in „unsauberen“ (nicht 

sicherheitskontrollierten) PTS-Fahrzeugen befördert werden. Originärpassagiere, 

Begleiter und Besucher werden ausschließlich in „unsauberen“ PTS-Fahrzeugen 

transportiert. Beschäftigte können sowohl „unsaubere“ als auch „saubere“ PTS- 

Fahrzeuge nutzen. 

Im Folgenden werden die wichtigsten Ergebnisse aus der Fahrgastprognose 

zusammengefasst und graphisch dargestellt. 


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Stand 21.11.2006



In der Abbildung 2-2 sind die PTS-Querschnittsbelastungen auf den einzelnen 

Streckenabschnitten dargestellt. Die bestehende Trasse endet am Terminal 2 und 

ist nicht mit der neuen Trasse verbunden. Deshalb wird ein Umsteigevorgang für 

die Transferpassagiere Terminal 1 – Terminal 3 erforderlich. Der Umsteigevorgang 

findet in der Station C statt, was zu einer hohen Belastung der neuen Trasse auf 

dem Streckenabschnitt C-T2 führt. 

Es fällt auf, dass die stündliche Kapazität des sauberen PTS-Fahrzeugs auf dem 

neuen Streckenabschnitt von C nach T3 in der Spitzenstunde 2020 leicht 

überschritten wird (Kapazität systemabhängig zwischen 2556 und 2736 Fahrgäste 

pro Stunde). Dies hängt damit zusammen, dass in dem Planungsflugplan 2020 eine 

sehr kurzzeitige extreme Verkehrsspitze mit einer hohen Anzahl von Non- 

Schengen Umsteigern zwischen Terminal 3 und 1 auftritt. In der Spitzenstunde 

werden deshalb Überlastungen durch den kurzzeitigen Einsatz eines zusätzlichen 

Non-Schengen-Fahrzeugs pro Zug bewältigt. 

Die ermittelten PTS-Querschnittsbelastungen bilden die Grundlage für das in 

Kapitel 4 erläuterte Betriebskonzept. 

16



Abb. 2-2: PTS-Querschnittsbelastungen 2020 

760 

520 

2080 

1090 

2420 

1480 

2180 

2260 

3180 

1930 

940 

120 

1940 160 

2590 

2830 

260 

110 

A 

B ICE 

C 

T2 

700 

1480 

Richtungsbezogenes 

Fahrgastaufkommen in der 

Spitzenstunde 2020 

PTS unsa ub er 

PTS sa ub e r 

PTS-Sta tio n 

PTS-Querschnittsbelastungen 2020 


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Stand 21.11.2006



2.3 Systemanforderungen 

Seitens des Flughafens und der künftigen Nutzer werden die folgenden 

Anforderungen an das geplante PTS gestellt, die bei der Systemwahl erfüllt werden 

müssen: 

− Für Transferpassagiere muss bei allen möglichen Umsteigebeziehungen eine 

MCT (Minimum Connecting Time) von 45 Minuten angeboten werden. 

− Eine hohe Übersichtlichkeit bzw. einfache Zielorientierung muss für alle Nutzer 

gewährleistet werden. 

− Es ist ein hohes Maß an Komfort der PTS-Stationen und der PTS-Fahrzeuge für 

die Passagiere sicherzustellen (komfortable Erschließung der Stationen, 

komfortable Gepäckmitnahme, ausreichendes Platzangebot in den Stationen 

und Fahrzeugen). 

− Eine bedarfgerechte Transportkapazität muss bei Inbetriebnahme und auch in 

der Zukunft gewährleistet werden können. 

− Flexible Betriebskonzepte (Zuglängen, Zugfolgezeiten) müssen möglich sein. 

Zugfolgezeiten von mindestens 90 Sekunden müssen jederzeit gewährleistet 

werden können. 

− Es muss ein wirtschaftlicher Betrieb ermöglicht werden können. 

− Eine hohe betriebliche und technische Zuverlässigkeit des Systems sowie eine 

hohe Systemverfügbarkeit sind zu gewährleisten. 

− Bei Betriebsunterbrechungen in einzelnen Stationen oder Streckenabschnitten, 

muss zumindest ein reduzierter Betrieb aufrechterhalten werden können. 

− Ein zuverlässiges und schnelles Notfallmanagement ist sicherzustellen. 

− Ein hohes Maß an Sicherheit ist zu gewährleisten. 

18



3 Systembeschreibung 

Im Folgenden wird die geplante PTS-Verbindung von den Flughafenbahnhöfen 

(Regional- und Fernbahnhof) zum künftigen Terminal 3 näher beschrieben. 

Zunächst wird die Streckenführung beschrieben und zeichnerisch dargestellt. 

Anschließend erfolgt eine Definition aller Systemelemente unterteilt nach baulicher 

Infrastruktur und Systemtechnik. Abschließend werden Parameter zur Trassierung 

aufgeführt, wobei unterschiedliche PTS-Technologien berücksichtigt werden. 

3.1 Streckenführung 

Die PTS-Trasse verläuft von der Station ICE, welche über dem Regionalbahnhof 

liegt, über das Terminal 1 (Flugsteig C) zum Terminal 2 und weiter entlang der Ellis 

Road nach Süden zum Terminal 3. Im Folgenden wird die Streckenführung der 

PTS-Erweiterung zum Terminal 3 detailliert beschrieben. In Abbildung 4-2 ist die 

gesamte Strecke zeichnerisch dargestellt. Die Längen der Abschnitte des 

Fahrwegs können der Tabelle 3-1 entnommen werden. 

Tab. 3-1: 

Längen der Abschnitte des PTS-Fahrwegs 

LÄNGEN DER ABSCHNITTE DES PTS-FAHRWEGS 

Fahrweglänge gesamt: 

- Streckenlänge ICE-C (aufgeständert) 

- Streckenlänge C-T2 (aufgeständert) 

- Streckenlänge T2-T3 

- aufgeständert im Norden (einschließlich 360m Rampe): 

- ebenerdig: 

- aufgeständert im Süden (Überbrückung Tor 33): 

- im Tunnel (einschließlich 280 m Rampe bis zur Tunneleinfahrt 

sowie ca. 170 m Langkehre am Tunnelende hinter Station T3): 

ca. 5700 m 

ca. 670 m 

ca. 580 m 

ca. 4440 m 

ca. 1450 m 

ca. 1060 m 

ca. 670 m 

ca. 1260 m 

Fahrwegsteigung /-gefälle: Max. 3% 

Fahrwegbreite (Doppelfahrweg im Regelquerschnitt): 

- gerade Strecke einschließlich Fluchtweg außen: 

- überhöhte Kurve einschließlich Fluchtweg außen: 

- gerade Strecke im Tunnel einschließlich mittigem Fluchtweg: 

- überhöhte Kurve im Tunnel einschließlich mittigem Fluchtweg: 

Radien: 

- minimale Radien auf freier Strecke: 

- Radius vor Station T3 

Max. 9,2 m 

Max. 9,3 m 

Max. 11,5 m 

Max. 11,8 m 

250 m 

110 m 


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Stand 21.11.2006



Abb. 3-1: 

PTS-Streckenführung 

Terminal 2 

ICE 

B 

C 

Werkstatt 

Nothalt 

A 

Nothalt 

Terminal 3 

Station 

Werkstatt 

Oberirdische Trasse 

Unterirdische Trasse 

Landseitige Trasse 

Bestehende Trasse 

20



Streckenabschnitt ICE-T2: 

Im Norden beginnt die PTS-Strecke bei der Station ICE, die sich über dem 

Regionalbahnhof zwischen der Halle B des Terminals 1 und dem Sheraton Hotel 

befindet. Die Station ICE befindet sich auf gleicher Höhe mit dem 

Übergangsbauwerk zum Fernbahnhof (118 m ü. NN). 

Der aufgeständerte Fahrweg steigt dann Richtung Westen auf eine Höhe von ca. 

124 m ü. NN an, um die Vorfahrtstraßen (Ankunft-Bogen und Abflug-Ring) zu 

überqueren. Der Fahrweg wird nach Süden zwischen der Luftpostleitstelle und dem 

Airmail Center zur Station C geführt. Im Bereich Station C muss der Fahrweg die 

Höhe des Fahrwegs der bestehenden Trasse von 123,63 m ü. NN erreichen, damit 

ein ebenengleiches Umsteigen von Schengen Passagieren aus T3 kommend nach 

A und B, gewährleistet werden kann. 

Von der Station C aus verläuft die PTS-Trasse parallel zur bestehenden Trasse zur 

Station T2. Dabei steigt der Fahrweg auf ca. 129 m ü. NN an. Die Station T2 wurde 

bereits so gebaut, dass die beiden zusätzlichen Gleise aufgenommen werden 

können. Die Lage des Fahrwegs ist somit vorgegeben. Der Fahrweg verläuft vor 

und hinter der Station T2 auf den bauseitig vorhandenen Bügelstützen. 

Streckenabschnitt T2-T3: 

Östlich der Station T2 verläuft der Fahrweg zunächst auf den vorhandenen 

Bügelstützen parallel zur bestehenden PTS-Trasse. Anschließend fällt der Fahrweg 

mit einem 3%-igem Gefälle auf ca. 124 m ü. NN zur PTS-Werkstatt ab. Für ein 

neues Werkstattgebäude ist eine Fläche östlich der bestehenden PTS-Werkstatt 

vorgesehen. Auf der Entwicklungslänge des neuen Werkstattbereiches verläuft der 

Fahrweg ohne Gefälle. Der Werkstattbereich ist in Abbildung 3-3 beispielhaft 

dargestellt. 

Östlich des Werkstattbereiches verläuft der Fahrweg entlang der Flughafengrenze 

zwischen Ellis Road und neuer Betriebsstraße nach Süden. Zunächst fällt der 

Fahrweg von ca. 124 m ü. NN auf ca. 113 m ü. NN in einer 360m langen Rampe 

nach Osten hin ab. Bei Haupteinflugzeichen 25R erreicht er Geländeniveau und 

verläuft dann bis etwa zum Luftbrückendenkmal im Süden ebenerdig. Zur besseren 

Entwässerung und zur Vermeidung von Verschmutzungen liegt der Fahrweg leicht 

erhöht. Er wird beidseitig von einem Sicherheitszaun begrenzt, da die Trasse 

außerhalb des sicherheitsempfindlichen Bereiches liegt und sich 

sicherheitskontrollierte Fahrgäste im PTS-Zug befinden. Damit ist auch 

sichergestellt, dass keine Personen und Gegenstände auf die Fahrbahn gelangen 

können. Zwischen Ellis Road und Flughafengrenze befinden sich die beiden 

Haupteinflugzeichen der nördlichen und südlichen Start- und Landebahn. Das 

nördlich Haupteinflugzeichen liegt derzeit auf der geplanten PTS-Trasse und wird 

nach Westen auf die andere Seite der Ellis Road verlegt. 

Ab Höhe des Luftbrückendenkmales verläuft der Fahrweg wieder aufgeständert, 

um das Tor 33 auf einer Höhe von ca. 118 m ü. NN zu überqueren. Die Steigung 

auf der ca. 175 m langen Rampe beträgt 3%. Vom Tor 33 an fällt der Fahrweg mit 

2,6% auf einer ca. 740m langen Rampe bis zur Tunneleinfahrt hin ab. Die 

Tunnelmündung befindet sich auf einer Höhe von ca. 99 m ü. NN (6,5 m unter 

Gelände). 


21 


Stand 21.11.2006



Abb. 3-2: 

Beispielhafte Darstellung des Werkstattbereiches 

22



Im Tunnel verläuft der Fahrweg mit einem Gefälle von 1% auf einer Länge von ca. 

370 m weiter bis die Höhe 95 m ü. NN erreicht wird. Nach einer Rechtskurve wird 

der Fahrweg axial ins Terminal 3 eingeführt und erreicht die Station T3. Hinter der 

Station befindet sich eine 2-gleisige Langkehre, so dass der Tunnel ca. 170m hinter 

Station T3 unter dem Vorfeld endet. 

Der genaue Verlauf des Trassenkorridors zwischen T2 und T3 ist in der 

Technischen Planung enthalten (Planteil B2 Verkehrsanlagen, Erläuterungsbericht 

Kap. 7, Pläne B 2.6.1-1 bis B 2.6.4-3). 

3.2 Definition der Systemelemente 

Das Gesamtsystem kann grundsätzlich in bauliche Infrastruktur (PTS Bau) und 

PTS Systemtechnik unterteilt werden. Diese Unterteilung kann bei einer späteren 

Ausschreibung als Abgrenzung der Leistungsumfänge genutzt werden, wobei der 

Bereich Systemtechnik als eine Vergabeeinheit definiert werden sollte. In Abbildung 

3-4 ist die Systemstruktur mit den einzelnen Elementen einer PTS-Verbindung zum 

Terminal 3 beispielhaft dargestellt. Es folgt nun eine kurze Beschreibung der 

einzelnen Systemelemente. 

3.2.1 PTS Bau 

Die bauliche Infrastruktur besteht aus dem PTS-Fahrweg vom Flughafenbahnhof 

zum Terminal 3, den PTS-Stationen ICE, C, T2 und T3 sowie dem PTS- 

Werkstattgebäude. 

3.2.1.1 PTS-Fahrweg 

Der PTS-Fahrweg wird für die gesamte Strecke als Doppelfahrweg zweispurig 

geplant. Er verläuft teilweise aufgeständert, teilweise ebenerdig und teilweise in 

Tunnellage. 

Fahrweg aufgeständert: 

Der aufgeständerte Fahrweg besteht bauseits aus der Gründung und den 

Fundamenten, der Systemerdung, dem Betonfahrweg (sofern erforderlich), den 

Fluchtabgängen und den Feuerwehrzugängen. Stützen, Stahlträger und 

Fahrweglagerung sollten der Systemausrüstung zugerechnet werden, da diese aus 

Gründen der Fahrqualität sowie der Fahrwegstatik und -beanspruchung und der 

Gewährleistung in der Verantwortung des Systemlieferanten verbleiben. 


23 


Stand 21.11.2006



Abb. 3-3: Beispielhafte Systemstruktur einer PTS-Erweiterung zum Terminal 3 

PTS-Erweiterung Terminal 3 

PTS Bau 

PTS Systemtechnik 

PTS-Fahrweg 

Aufgeständert: 

- Gründung, Fundamente, Erdung 

- Fluchtabgänge, Feuerwehrzugänge, 

Brandschutz 

Ebenerdig: 

- Unterbau, Drainage 

- Betonfahrweg, Erdung 

- Sicherheitszaun 

- Notfallstationen vor den Rampen 

für Rettung und Evakuierung der 

Passagiere 

Im Tunnel: 

- Aushub, Verbau, Verfüllung 

- Boden, Wände, Decken, Erdung 

- Beleuchtung, Lüftung, 

Entrauchung 

- Brandschutztüren und –tore 

- Fluchtabgänge, Feuerwehrzugänge, 

sonstige 

Brandschutzeinrichtungen 

PTS-Stationen 

- Gründung, Fundamente 

- Stützen (bei oberirdischen 

Stationen) 

- Plattformen 

- Wände, Decken, Dächer 

- Vertikalerschließung (Aufzüge, 

Fahrtreppen, Fluchttreppen) 

- Haustechnik, Brandschutz 

- Ausbau, Möblierung, 

Beschilderung 

- PTS-Nebenräume 

PTS-Fahrzeuge 

Systemausrüstung Fahrweg 

- Steuerungseinrichtungen 

- Kommunikations-, 

Überwachungs- und 

Informationseinrichtungen 

- Stützen, Fahrwegsträger, Lager 

bei aufgeständertem Fahrweg 

- „Running Surface“ 

- Weichen, Führungsschienen 

- Fluchtweg, Geländer/ 

Absturzsicherung 

- Fahrwegheizung, Beleuchtung 

- Stromschienen 

- Beschilderung 

Systemausrüstung Stationen 

- Steuerungseinrichtungen 

- Stations-, Not- und Fluchttüren 

- Kommunikations-, 

Überwachungs- und 

Informationseinrichtungen 

Energieversorgung 

- Trafostationen, Schaltanlagen 

- USV-Anlagen 

- Kabel, Unterverteiler, 

- Steuerung 

Betriebsleitzentrale 

PTS-Werkstattgebäude 

Ausrüstung Werkstatt 

24



Fahrweg ebenerdig: 

Der ebenerdige Fahrweg besteht aus dem Betonfahrweg mit Unterbau, Erdung und 

Drainage sowie einem Sicherheitszaun zu beiden Seiten des Fahrwegs. Zur 

besseren Entwässerung und zum Schutz vor Verschmutzungen sollte der Fahrweg 

leicht erhöht liegen. Der zusätzliche Sicherheitszaun ist erforderlich, da sich die 

ebenerdige PTS-Strecke außerhalb des Flughafensicherheitsbereiches befinden 

wird und weil sich im sauberen PTS-Fahrzeug sicherheitskontrollierte Fahrgäste 

befinden. 

Zusätzlich werden in jeder Fahrtrichtung vor den Rampen (im Norden auf Höhe des 

Haupteinflugzeichens 25R sowie im Süden vor der Tunneleinfahrt) Notfallstationen 

angeordnet, in denen die Fahrzeuge im Notfall zum Halten kommen. Dort hat die 

Feuerwehr eine gute Zugangsmöglichkeit für eine Rettung und Evakuierung der 

Passagiere (siehe Anlage 2 Evakuierungs- und Rettungskonzept). 

Fahrweg im Tunnel: 

Die beiden Fahrwege sollten im Tunnel aus Brandschutzgründen durch eine 

Trennwand separiert werden. Die Tunnelröhren müssen in regelmäßigen 

Abständen durch eine Brandschutztür miteinander verbunden sein, um eine 

Rettung über den jeweils anderen Fahrweg zu ermöglichen. 

Zum geerdeten Tunnelbauwerk gehören die Tunnelsohle, Boden, Wände und die 

Tunneldecke. Die Tunnelausrüstung besteht aus der Tunnelbeleuchtung, 

Lüftung/Entrauchung, Brandschutztüren und –tore, Feuerwehrzugängen und 

sonstigen Brandschutzeinrichtungen (z.B. Trockenleitung). 

3.2.1.2 PTS-Stationen 

Die PTS-Stationen bestehen aus den folgenden Systemelementen: 

Gründung/ Fundamente, Stützen (bei aufgeständerten Stationen), Plattformen, 

Wände/ Decken, Dächer, Vertikalerschließung (Personenaufzüge, 

Gepäckwagenaufzüge, Fahrtreppen, feste Treppen, Fluchttreppen), Ausbau/ 

Möblierung, Haustechnik und Brandschutzeinrichtungen (z.B. Sprinkleranlage, 

Rauchmelder, Fluchtwegbeschilderung, Feuerlöscher), PTS-Nebenräume 

Die PTS-Nebenräume dienen zur Aufnahme von Rechnern für die Steuerungs-, 

Kommunikations-, Überwachungs- und Informationseinrichtungen sowie zur 

Aufnahme der Stromversorgungsanlagen (Trafo, Schaltanlagen, Notstromanlage). 

Abhängig vom PTS-Lieferanten sind dafür 3 bis 5 Räume mit haustechnischer 

Ausrüstung und mit einer Fläche von insgesamt ca. 100 m 2 je Station vorzusehen. 

Dies betrifft die Stationen ICE, C, T2 und T3. 

3.2.1.3 PTS-Werkstattgebäude 

Das PTS-Werkstattgebäude gehört zur baulichen Infrastruktur. Es kann in die 

Gewerke Gründung/ Fundamente, Stützen, Rohbau, Dach/ Fassade, Ausbau und 

Haustechnik unterteilt werden. Die PTS-spezifische Ausstattung und Ausrüstung 


25 


Stand 21.11.2006



des Gebäudes ist Bestandteil der PTS Systemtechnik. In das neue 

Werkstattgebäude wird auch die Betriebsleitzentrale für die neue Strecke integriert. 

3.2.2 PTS Systemtechnik 

Zur PTS Systemtechnik zählen die PTS-Fahrzeuge, die Systemausrüstung für 

PTS-Fahrweg und Stationen, die Energieversorgung, die Betriebsleitzentrale sowie 

die Werkstattausrüstung. Alle diese Systemkomponenten sind von der 

herstellerspezifischen Technologie des PTS-Lieferanten abhängig. 

3.2.2.1 PTS-Fahrzeuge 

Die PTS-Fahrzeuge müssen möglichst flexibel zu Zugverbänden, bestehend aus 

kleinen Einheiten für unsaubere und saubere Fahrgäste, zusammengestellt werden 

können. Neben den klassischen vollautomatischen Passagier Transfer Systemen, 

wie z.B. CX 100 und INNOVIA von Bombardier, VAL 208 und VAL 258 von 

Siemens und Crystal Mover von Mitsubishi, können auch alternative 

halbautomatische Systeme bzw. spurgeführte Busse wie z.B. Translohr und APTS 

Phileas, zum Einsatz kommen. Die geforderten Spezifikationen müssen allerdings 

erfüllt werden. Ein PTS-Fahrzeug besteht im Allgemeinen aus folgenden 

Komponenten: 

− Karosserie: 

Die Karosserie (Chassis und Kabine) sollte möglichst leicht sein, um das 

Gesamtgewicht des Fahrzeugs gering zu halten. 

− Fahrzeuginnenraum: 

Der Fahrzeuginnenraum sollte mindestens 2,5m breit sein, damit die Mitnahme 

von Reisegepäck nicht zu Behinderungen führt. Für eine bessere 

Raumausnutzung sollte das Sitzplatzangebot in einem vollbesetzten PTS- 

Fahrzeug weniger als 20% betragen. 

− Fahrzeugtüren und Fenster: 

Die automatisch gesteuerten Fahrzeugtüren müssen möglichst breit sein, um 

ein schnelles und reibungsloses Ein- und Aussteigen zu ermöglichen und eine 

hohe Laufleistung bei geringer Störanfälligkeit aufweisen. 

− Antriebssystem: 

Wechselstrom-, Gleichstrom- oder Linearantrieb; spurgeführte Busse auch mit 

Batterie. Der Antrieb muss so ausgelegt sein, dass der Energieverbrauch 

niedrig gehalten wird und alle Umweltrichtlinien berücksichtigt werden. 

− Bremssystem: 

Das Bremssystem besteht aus mehreren Subsystemen und ist pneumatisch, 

elektrisch oder hydraulisch. 

− Fahrwerk und Spurführung 

− Heizung, Lüftung, Klimatisierung: 

− Außen- und Innenbeleuchtung mit Notbeleuchtung 

− Fahrzeug-Steuerungssysteme 

− Funksysteme 

− Notfallsysteme: 

Notentrieglung der Fahrzeugtüren, Notbeleuchtung, Funk, Brandmelder 

Brandschutzeinrichtungen 

26



3.2.2.2 Systemausrüstung Fahrweg 

Zur Systemausrüstung des Fahrwegs zählen systemtechnische und bauliche 

Einrichtungen des Fahrwegs, die von der eingesetzten Technologie abhängig sind. 

Systemtechnische Einrichtungen: 

− Steuerungseinrichtungen: 

Grundsätzlich kann bei der Steuerung eines vollautomatischen PTS zwischen 

einem „fixed block system“ (Einteilung des Fahrwegs in feste Abschnitte, in 

denen sich nur ein Zug befinden darf; z.B. Bombardier CX 100) und einem 

„moving block system“ (Fahrzeuggebundene Sicherheitsabstände vor und hinter 

dem Zug; z.B. Bombardier INNOVIA) unterschieden werden. 

Halbautomatischen Systeme wie Translohr oder Phileas sind mit einem 

Fahrzeugführer besetzt, wobei der Zug spurgeführt fährt. 

Steuerungseinrichtungen bestehen aus Steuerungshard- und software sowie 

Niederspannungseinrichtungen mit folgenden Aufgaben: Programmsteuerung 

(verschiedene Umlaufprogramme), Geschwindigkeitskontrolle, 

Sicherheitsabstände der Züge, Weichensteuerung, Zugfolgezeitüberwachung, 

Systemüberwachung, etc. 

− Kommunikations-, Überwachungs- und Informationseinrichtungen: 

Videoüberwachung, Funkverbindung zur Daten- und Sprachübertragung, etc. 

− Stromschienen 

− Erdungseinrichtungen 

− Weichen 

− Fahrwegheizung: 

Zur Vermeidung von Eisbildung muss der Fahrweg außerhalb von Gebäuden 

zumindest an den Steigungen und dem aufgeständerten Fahrweg beheizt 

werden, um bei nahezu allen Witterungsbedingungen einen hochverfügbaren 

Betrieb zu ermöglichen. 

Bauliche Einrichtungen: 

− Stützen, Stahlträger, Fahrwegtrog oder –platte, Lager bei aufgeständertem 

Fahrweg 

− „Running Surface“ (Fahrwegoberfläche aus Beton oder Stahl) 

− Führungsschienen 

− Fluchtweg, Geländer, Notbeleuchtung 

− Beschilderung 

3.2.2.3 Systemausrüstung Stationen 

Die Systemausrüstung der Stationen beinhaltet systemspezifische PTS- 

Einrichtungen der Stationen, wie z.B.: 

− Stationstüren: 

Automatikschiebetüren und Nottüren für eine Selbstrettung der Passagiere, falls 

der Zug nicht an den vorgesehenen Halteposition hält. 

− Fahrwegeinhausung: 

Inkl. Glaswände an der Plattformfront, Fahrwegüberdachung, Übersteigschutz 

− Überwachte Fahrwegszugangstüren/Servicetüren 


27 


Stand 21.11.2006



− Steuerungseinrichtungen, Nothalt 

− Kommunikationseinrichtungen (Lautsprecher, Notrufsystem) 

− Überwachungseinrichtungen (Videoüberwachung) 

− Informationseinrichtungen (Zugzielanzeigen) 

3.2.2.4 Energieversorgung 

Die Energieversorgung besteht aus den Trafostationen, Schaltanlagen, USV- 

Anlagen (Notstrom), Kabeltrassen und Unterverteilern und der Steuereinheit in der 

Zentrale sowie vor Ort in den Trafostationen. 

Trafostationen, Schaltanlagen und USV-Anlagen müssen in bestimmten Abständen 

entlang der PTS-Trasse angeordnet werden. Vorzugsweise sind an allen PTS- 

Stationen und in der PTS-Werkstatt hierfür Räumlichkeiten einzuplanen. Wie viele 

Energieversorgungsanlagen entlang der 4450 m langen Strecke zwischen den 

Stationen T2 und T3 anzuordnen sind, ist von der eingesetzten Technologie 

abhängig. 

Die Energieversorgung des Fahrwegs kann mit Gleichstrom (z.B. Bombardier 

INNOVIA, Matra VAL, Mitsubishi, Crystal Mover, Translohr) oder Wechselstrom 

(Bombardier CX 100) erfolgen. 

3.2.2.5 Betriebsleitzentrale 

Die Betriebsleitzentrale mit der zentralen Steuerungseinheit und den 

Überwachungsmonitoren befindet sich vorzugsweise im Werkstattgebäude. Sofern 

das bestehende System Bombardier CX 100 auch auf der neuen Strecke zum 

Einsatz kommt, kann die bestehende Betriebsleitzentrale entsprechend erweitert 

werden. Die Ausstattung der Betriesleitzentrale ist sehr stark vom 

Systemlieferanten und der Systemtechnologie abhängig. 

3.2.2.6 Ausrüstung Werkstatt 

Zur Ausrüstung der PTS-Werkstatt gehören folgende Einrichtungen: 

− PTS-Fahrweg im Werkstattgebäude 

− Hebeeinrichtungen für Heavy Maintenance z.B. Fahrzeugheber oder 

Motorheber 

− Arbeitsbühnen, Transportmittel 

− Fahrzeugwaschanlage 

− Kleinteile Reinigungsanlage 

− Ausrüstung Testtrack 

− Testanlage zur Prüfung von Rechnerkarten z.B. Fahrzeugsteuerungskarten und 

Steckkarten aus den Steuerungsrechnern 

− Werkzeuge und technische Ausrüstung zur elektronischen und mechanischen 

Prüfung der Fahrzeuge und des Fahrwegs 

− Werkzeug 

− Lagertechnische Ausrüstung 

− Lagereinrichtung für Schmierstoffe und brennbaren Flüssigkeiten 

28



− Kommunikations- und Überwachungseinrichtungen 

− Sicherheitstechnische Einrichtungen für das Wartungspersonal 

− Systemunabhängige Spannungsversorgung 

− Schweißplatz mit Ausrüstung für kleinere Schweißarbeiten 

− Computer zur Lagerverwaltung, Wartungsplanung und -dokumentation 

3.3 Trassierungsparameter 

Für das PFV muss der PTS-Trassenkorridor zwischen den Terminals 2 und 3 so 

dimensioniert werden, dass verschiedene geeignete Systemtechnologien darin 

Platz finden. Zu diesem Zweck wurden als vollautomatische Systeme neben dem 

vorhandenen CX 100 von Bombardier, die Systeme Innovia von Bombardier, VAL 

208 und VAL 258 von Siemens sowie Crystal Mover von Mitsubishi untersucht. 

Diese Systeme befinden sich auf dem neuesten Stand der Technik und bieten gute 

Voraussetzungen für den Einsatz auf Flughäfen mit hohem PTS- 

Fahrgastaufkommen und relativ langen PTS-Strecken. Zusätzlich wurden 

exemplarisch die halbautomatischen, spurgeführten Systeme Translohr und APTS 

Phileas berücksichtigt. In Anlage 1 sind die betrachteten Systeme dargestellt. 

In Tabelle 3-2 werden die jeweils ungünstigsten Trassierungsparameter 

angegeben, die bei den untersuchten Systemen vorkommen. 

Zusätzlich wurden für eine gerade ebenerdige Trasse (Abb. 3-5 und 3-7), eine 

gerade Trasse im Tunnel sowie für eine um 10% überhöhte Kurve mit einem 

Radius von 250 Metern innerhalb und außerhalb des Tunnels (Abb. 3-6 und 3-8) 

die Lichtraumprofile untersucht. Der Radius von 250 m ist im Regelfall der kleinste 

und damit für die Trassierung ungünstigste, der auf dem Streckenabschnitt 

zwischen T2 und T3 vorkommt. Die Lichtraumprofile außerhalb des Tunnels 

wurden sowohl für einen mittigen, als auch für äußere Notgehwege untersucht. 

Innerhalb des Tunnels wurde des Lichtraumprofil mit dem geplanten mittigen 

Notgehweg untersucht. 

In den folgenden Tabellen 3-3 bis 3-6 werden die für eine Freihaltung einer Trasse 

maßgeblichen Lichtraumprofilabmessungen angegeben, so dass eine Nutzung 

durch alle betrachteten Systeme möglich bleibt. 


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Stand 21.11.2006



Tab. 3-2: 

Trassierungsparameter zum PTS 

Trassierungsparameter 

Maximale Fahrwegsteigung bei 

Höchstgeschwindigkeit 

ungünstigste 

Maße 

3 % 

6 % 

Bemerkung zum 

System 

Translohr 

Bombardier, Mitsubishi 

Weichenradius 40 m Siemens VAL 208, 

VAL 258 

Minimale Kurvenradien 40 m Siemens VAL 208, 

VAL 258 

Minimaler Kurvenradius (10% 

Überhöhung) bei Höchstgeschwindigkeit 

(80 km/h) mit 0,08g 

Lateralbeschleunigung 

Minimaler Kurvenradius (ohne 

Überhöhung) bei Höchstgeschwindigkeit 

(80 km/h) mit 0,08g 

Lateralbeschleunigung 

Fahrwegbreite im Weichenbereich (ohne 

äußere Fluchtwege) 

Zugehöriger Mittellinienabstand 

Vertikale Ausrundungen bei 

Höchstgeschwindigkeit 

Höhe der Unterkonstruktion 

(Fahrwegoberfläche bis 

Trägerunterkannte) bei 

aufgeständertem Fahrweg 

Anordnung von Trafostationen entlang 

der Trasse 

280 m Bombardier Innovia, 

Siemens VAL 208, 

VAL 258, APTS Phileas, 

Mitsubishi Crystal Mover 

630 m Bombardier Innovia, 

Siemens VAL 208, 

VAL 258, APTS Phileas, 


11,4 m 

7,0 m 


1500 m Siemens VAL 208, 

VAL 258 

ca. 1-3 m 

Vom Bereich des 

Standortes und des 

Abstandes der Stützen 

zueinander abhängig 

ca. alle 600 m Bombardier CX 100 

30



Abb. 3-4: 

Lichtraumprofil zum PTS bei geradem, ebenerdigen Fahrweg 

Fluchtweg 


Fluchtweg 

Tab. 3-3: 

Lichtraumprofil zum PTS bei geradem, ebenerdigen Fahrweg 

Angaben zu den Maßen minimale Maße Bemerkung zum System 

k: größte Gesamtbreite des 

PTS- Fahrweges bei 

gerader ebenerdiger 

Fahrbahn 

h: größte Systemhöhe des 

PTS mit Fahrweg ohne 

Fahrwegstragkonstruktion 

9,2 m 

7,8 m 

Crystal Mover größte Breite im 

Bereich des Fahrweges mit 

Fluchtweg außen 

bei Fluchtweg mittig 

4,1 m VAL 208 größte Höhe mit 

Klimaanlage auf dem Fahrzeug 

l: größte Fahrwegsbauhöhe 0,6 m CX 100 größte Bauhöhe, da die 

Führung der Fahrzeuge im 

Boden verläuft 

f: Fluchtwegbreite 0,9 m 

0,8 m 

Fluchtweg außen mit Geländer 

Fluchtweg mittig 


31 


Stand 21.11.2006



Abb. 3-5: 

Lichtraumprofil zum PTS auf freier Strecke bei einem Kurvenradius von 250 m 

PTS PTS 

Fluchtweg 

Tab. 3-4: 

Lichtraumprofil zum PTS auf freier Strecke bei einem Kurveradius von 250 m 

Angaben zu den Maßen 

k: größte Gesamtbreite des 

PTS-Fahrweges bei einer 

Überhöhung von 10 % und 

einem Kurvenradius von 

250 m 

h: größte Systemhöhe des 

PTS mit Fahrweg ohne 

Fahrwegstragkonstruktion 

minimale Maße Bemerkung zum System 

9,3 m 

8,1 m 

Größte Breite im Bereich des 

Fahrweges 

mit Fluchtweg außen (Crystal 

Mover) 

bei Fluchtweg mittig (Innovia) 

4,1 m VAL 208 größte Höhe mit 

Klimaanlage auf dem Fahrzeug 

l: größte Fahrwegsbauhöhe 0,6 m CX 100 größte Bauhöhe, da 

die Führung der Fahrzeuge im 


f: Fluchtwegbreite 0,9 m 

0,8 m 

Fluchtweg außen mit Geländer 

Fluchtweg mittig 

32



Abb. 3-6: 

Lichtraumprofil zum PTS bei geradem Fahrweg im Tunnel 


Fluchtweg 


Tab. 3-5: 

Lichtraumprofil zum PTS bei geradem Fahrweg im Tunnel 


k: größte Gesamtbreite des PTS- 

Tunnels bei gerader Fahrbahn 

ohne Tunnelwand 

h: größte Systemhöhe des PTS- 

Tunnels mit 

Fahrwegoberfläche ohne 

Tunnelsohle und –decke 

11,5 m Crystal Mover von Mitsubishi 

benötigt größte Tunnelbreite 

5,0 m CX 100 von Bombardier und 

VAL 208 von Siemens 

benötigen größte Tunnelhöhe 

a: Abstand der Fahrwegachsen 7,0 m Crystal Mover von Mitsubishi 

benötigt größten Fahrwegachsabstand 

zur Einbringung 

von Verweichungen 

l: größte Bauhöhe der 

Fahrwegoberfläche 

0,6 m CX 100 größte Bauhöhe, da 



f: Fluchtwegbreite 0,9 - 1,5 m Fluchtweg mittig mit Geländer 

(systemabhängig) 

d: Mittelwandstärke 0,5 m 


33 


Stand 21.11.2006



Abb. 3-7: 

Lichtraumprofil zum PTS im Tunnel bei einem Kurveradius von 250 m 


Fluchtweg 


Tab. 3-6: 

Lichtraumprofil zum PTS im Tunnel bei einem Kurveradius von 250 m 


k: größte Gesamtbreite des PTS- 

Tunnels bei gerader Fahrbahn 

ohne Tunnelwand 

h: größte Systemhöhe des PTS- 

Tunnels mit 

Fahrwegoberfläche ohne 

Tunnelsohle und –decke 

11,8 m Crystal Mover von Mitsubishi 

benötigt größte Tunnelbreite 

5,3 m VAL von Siemens benötigt 

größte Tunnelhöhe 

a: Abstand der Fahrwegachsen 7,0 m Crystal Mover von Mitsubishi 

benötigt größten 

Fahrwegachsabstand 

l: größte Bauhöhe der 

Fahrwegoberfläche 

0,6 m CX 100 größte Bauhöhe, da 



f: Fluchtwegbreite 0,9 – 1,3 m Fluchtweg mittig mit Geländer 

(systemabhängig) 

d: Mittelwandstärke 0,5 m 

34



4 Betriebskonzept 

Im Folgenden wird ein mögliches Betriebskonzept zur Bewältigung des 

prognostizierten Fahrgastaufkommens im Jahre 2020 erläutert. 

Es wird davon ausgegangen, dass Non-Schengen-Umsteiger in „sauberen“ 

(sicherheitskontrollierten) PTS-Fahrzeugen befördert werden, während Schengen- 

Umsteiger, Originärpassagiere, Begleiter und Besucher gemeinsam in 

„unsauberen“ PTS-Fahrzeugen befördert werden. Jeder PTS-Zug kann deshalb, 

wie auch schon beim bestehenden System, aus „sauberen“ und „unsauberen“ 

Fahrzeugen bzw. Abteilen zusammengestellt sein. Alle PTS-Stationen, an denen 

Non-Schengen-Umsteiger verkehren, verfügen über mindestens eine „saubere“ 

Plattform, die aus dem sicherheitskontrollierten Bereich erschlossen wird. 

Da keine Verbindung zur bestehenden PTS-Trasse A-T2 besteht, wird für 

Transferpassagiere zwischen Terminal 1 und Terminal 3 ein Umsteigevorgang in 

Station C vorgesehen. Aufgrund der Unabhängigkeit zur bestehenden Trasse kann 

auf der neuen Trasse ein anderes System als das vorhandene CX 100 von 

Bombardier zum Einsatz kommen. Dieses neue System könnte ein mit dem CX 100 

vergleichbares PTS vom selben oder von einem anderen Hersteller sein. Es könnte 

aber auch ein spurgeführtes, halbautomatisches System zum Einsatz kommen, 

sofern die Systemanforderungen bzgl. Kapazität, Zugfolgezeiten, Sicherheit und 

Zuverlässigkeit erfüllt werden. 

Bei der Untersuchung möglicher Betriebskonzepte werden neben dem 

bestehenden System CX 100 von Bombardier die vollautomatischen Systeme 

Innovia von Bombardier, VAL 258 von Siemens und Crystal Mover von Mitsubishi 

untersucht. Diese drei Systeme befinden sich auf dem neuesten Stand der Technik 

und bieten gute Voraussetzungen für den Einsatz auf Flughäfen mit hohem PTS- 

Fahrgastaufkommen und relativ langen PTS-Strecken. Für halbautomatische 

Systeme wurden keine Betriebskonzepte untersucht, da die 

Machbarkeitsnachweise seitens der Hersteller derzeit für einen Betrieb unter den 

geforderten Bedingungen nicht vorliegen. 

Folgende Fahrgastkapazitäten werden für die einzelnen Systeme zugrundegelegt 

(Tab. 4-1): 


35 


Stand 21.11.2006



Tab. 4-1: 

Fahrgastkapazitäten der untersuchten Systeme je PTS-Fahrzeug 

System 

Bombardier CX 100 

(bestehende Trasse) 

Bombardier CX 100 

(neue Trasse) 

Kapazität sauberes 

Fahrzeug (PAX nur 

mit Handgepäck) 

Kapazität unsauberes 

Fahrzeug zwischen 

ICE-T3 (PAX mit 

Reisegepäck) 

Kapazität unsauberes 

Fahrzeug zwischen 

A-T2 (PAX nur mit 

Handgepäck) 

70 PAX - 70 PAX 

75 PAX 50 PAX - 

Bombardier Innovia 76 PAX 51 PAX - 

Mitsubishi Crystal 

Mover 

71 PAX 47 PAX - 

Siemens VAL 258 75 PAX 50 PAX - 

Für die PTS-Verbindung zum Terminal 3 ergibt sich das in Abbildung 4-1 

dargestellte schematische Layout. Basierend auf den Prognosedaten 2020 und den 

Fahrgastkapazitäten kommt ein 3-Wagen-Zug zum Einsatz. Davon ist ein Fahrzeug 

den „sauberen“ Non-Schengen-Umsteigern vorbehalten. Der gesamte Zug fährt 

von der Station ICE durch bis zur Station T3, wobei das saubere Fahrzeug auf dem 

Teilabschnitt ICE-C leer fährt. Die saubere Plattform wird in den PTS-Stationen 

jeweils in der Mitte zwischen den Gleisen angeordnet, so dass saubere und 

unsaubere Fahrgäste jeweils von unterschiedlichen Seiten den Zug betreten bzw. 

verlassen. Am Ende der Trasse hinter der Station T3 befindet sich eine Langkehre, 

wodurch ein reibungsloser Betrieb mit kurzen Zugfolgezeiten ermöglicht wird, da 

die „unsauberen“ Aus- und Einsteiger unterschiedliche Plattformen nutzen. Vor und 

hinter jeder PTS-Station sind Weichenpaare angeordnet, um bei einer eventuellen 

Betriebsstörung das jeweils andere Gleis nutzen zu können. 

Betriebliche Konzeption: 

Im Folgenden werden die Fahrzeiten und Umlaufzeiten, der benötigte Fuhrpark 

(Gesamtanzahl der zu beschaffenden PTS-Fahrzeuge) sowie die Zugfolgezeiten für 

die unterschiedlichen Systeme dargestellt. 

In den Tabellen 4-2 und 4-3 sind die Fahrzeiten aller möglichen Fahrstrecken für 

die bestehende und die neue Trasse dargestellt. Dabei wurde angenommen, dass 

die Haltezeit an den Stationen jeweils 45 Sekunden beträgt. Für die neue Trasse 

wurde ein System mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von bis zu 80 km/h 

zugrunde gelegt. Die Unterschiede bzgl. der Fahrzeiten der unterschiedlichen 

Systeme sind gering, so dass die angegebenen Fahrzeiten von allen untersuchten 

Systemen mit Ausnahme des CX 100 von Bombardier auf der neuen Trasse 

erreicht werden können. Auf der bestehenden Trasse A-T2 verkehrt weiterhin das 

CX 100 von Bombardier mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von 48 km/h 

(maximale Höchstgeschwindigkeit ist 52 km/h). 

36



Abb. 4-1: 

Schematisches Layout der PTS-Trasse 

Station ICE 

O 

O 

O 

S 

NS 

S 

Station A 

NS 

O/S 

NS 

O/S 

NS 

O/S 

NS 

O/S 

Station B Station C 

Station T2 

O/S 

NS 

O/S 

NS 

O/S 

Legende 

O/S: Originär/Schengen unsauber 

NS: Non-Schengen sauber 

O/S 

NS 

O/S 

Station T3 

Werkstatt Werkstatt 


37 


Stand 21.11.2006



Tab. 4-2: 

Beispielhafte PTS-Fahrzeiten in Minuten für die neue Trasse 

VON / NACH ICE C T2 T3 

ICE 1,4 3,3 8,2 

C 1,4 1,1 6,1 

T2 3,3 1,1 4,2 

T3 8,2 6,1 4,2 

Tab. 4-3: 

PTS-Fahrzeiten in Minuten für die bestehende Trasse 

VON / NACH A B C T2 

A 1,2 3,1 5,1 

B 1,5 1,1 3,2 

C 3,4 1,1 1,3 

T2 5,4 3,2 1,3 

In der folgenden Tabelle 4-4 sind die Umlaufzeiten der Züge, die Zuglängen, die 

erforderlichen Zugfolgezeiten und der benötigte Fuhrpark für die bestehende 

Strecke A-T2 und die neue Strecke ICE-T3 zusammengestellt. Es wird davon 

ausgegangen, dass die Zugfolgezeit systembedingt mindestens 90 Sekunden 

(bestehende Trasse 100 Sekunden) beträgt. Für den Fahrtrichtungswechsel bei 

den Langkehren hinter den Stationen T2 und T3 wurde eine Dauer von 90 

Sekunden angenommen. Der Fuhrpark wurde für die maximalen 

Querschnittsbelastungen in der Spitzenstunde 2020 gemäß Abbildung 2-2 ermittelt. 

Der errechnete Fuhrpark beinhaltet einen Zuschlag für Fahrzeuge, die sich z.B. zur 

planmäßigen Wartung in der Werkstatt befinden. 

Tab. 4-4: 

Beispielhafte Zuglängen, Zugfolgezeiten und Fuhrpark 

PTS-Strecke Maximale 

Querschnittsbelastung 

in 

der Spitzenstunde 

2020 

ICE-T3 3180 

(unsauber) 

2850 

(sauber) 

A-T2 1480 

(unsauber) 

2180 

(sauber) 

System 

INNOVIA 

VAL 258 

Mitsubishi 

CX 100 

Umlaufzeit 

[min] 

Ca. 20 

Ca. 20 

Ca. 20 

Ca. 23 

Anzahl der 

Fahrzeuge 

je Zug 

3 

3 

3 

3 

Zugfolgezeit 

[s] 

100 

100 

100 

100 

Fuhrpark 

45 

45 

45 

48 

CX 100 Ca. 15 2 100 20 

Die Zuglängen und Zugfolgezeiten werden durch das Aufkommen an „sauberen“ 

Fahrgästen bestimmt. Für „saubere“ Fahrgäste ist im Regelbetrieb jeweils ein 

Fahrzeug je Zug ausreichend, da im Normalfall die Belastung unterhalb von 2000 

Fahrgästen je Stunde und Richtung liegt. Die Spitzenbelastung auf der neuen 

Trasse von 2850 Fahrgästen in der Stunde wird nur sehr kurzzeitig innerhalb des 

typischen Spitzentages erreicht. Die Spitzenbelastung von 2850 Fahrgästen 

38



(Kapazität systemabhängig zwischen 2536 und 2736 Fahrgäste pro Stunde) 

werden deshalb durch den kurzzeitigen Einsatz von zwei Non-Schengen- 

Fahrzeugen pro Zug bewältigt. 

Jedes der untersuchten vollautomatischen Systeme zur Anbindung des Terminals 3 

kann der gestellten Aufgabe gerecht werden und durch flexible Betriebskonzepte 

(Variation von Zuglänge und Zugfolgezeit) an aktuelle Kapazitätsanforderungen 

angepasst werden. 


39 


Stand 21.11.2006



40



Anlage 1 

Kurzbeschreibung möglicher Systeme 

Es folgen Abbildungen zu den vollautomatischen Kabinenbahnen 

− Bombardier CX-100 (Abb. A1-1) 

− Bombardier Innovia (Abb. A1-2) 

− Siemens VAL 208 (Abb. A1-3) 

− Siemens VAL 258 (Abb. A1-4) 

− Mitsubishi Crystal Mover (Abb. A1-5) 

sowie den halbautomatischen, spurgeführten Systemen 

− Translohr (Abb. A1-6) 

− APTS Phileas (Abb. A1-7). 


41 


Stand 21.11.2006



42



Abb. A1-1: Bombardier CX-100 

CX 100 

Hersteller: 

Installationen: 

Bombardier 

Pittsburgh 

Frankfurt/Main, 

Denver Int. Airport 

Pittsburgh Int. Airport 

Stansted Airport 

Changi Int. Airport 

und andere 

Systemmerkmale 

Antrieb: 

Lastabtragung: 

Führung: 

Zugbildung: 

Zwei Gleichstrommotoren im Fahrzeug 

Luftgefüllte Gummireifen 

Zentraler Führungsträger unterhalb der Laufebene 

Einzelfahrzeuge und Züge aus mehreren gleichen Fahrzeugen 

Technische Daten 

Türen: 

Außenmaße: 

Fassungsvermögen: 

Gewicht: 

Geschwindigkeit maximal 52 km/h 

4 zweiflügelige Türen je Kabine (2,13 m breit) 

Einzelfahrzeug 11,9 m lang, 2,8 m breit und 3,38 m hoch 

67 Stehplätze mit Handgepäck und 8 Sitzplätze pro Kabine 

14,9 t je Kabine leer, 22,1 t je Kabine beladen 


43 


Stand 21.11.2006



Abb. A1-2: Bombardier Innovia 

Innovia 

Hersteller: 


Bombardier 

Pittsburgh 

Dallas International 

Airport 


Antrieb: 


Führung: 

Zugbildung: 

IGBT Umrichter / Zwei 3-Phasen Wechselstrom-Motoren 


Zentrale Führungsschiene 

Einzelfahrzeuge und Züge aus mehreren gleichen Fahrzeugen 


Türen: 

Außenmaße: 


Gewicht: 





15,5 t je Kabine leer, 22,7 t je Kabine beladen 

44



Abb. A1-3: Siemens VAL 208 

VAL 208 

Hersteller: 


Siemens Transportation 

France 

Lille 

Toulouse 

Rennes 

Turin 

Paris Charles de Gaulle 


Antrieb: 


Führung: 

Zugbildung: 

4 Synchron Motoren (Gleichstrom) im Fahrzeug 


Seitliche Führung, zentrale Führungsschiene in den Weichen 

Züge aus max. 2 “married pairs” 


Türen: 

Außenmaße: 


Gewicht: 





15,6 t je Kabine leer und 20,3 t je Kabine beladen 


45 


Stand 21.11.2006



Abb. A1-4: Siemens VAL 258 

VAL 258 

Hersteller: 


Siemens Transportation 

France 

Chicago O’Hare 

(VAL 256) 

Taipei (VAL 256) 


Antrieb: 


Führung: 

Zugbildung: 

(ähnliche Systeme VAL 256, Vorgängersystem) 

Gleichstrommotoren im Fahrzeug 


Seitliche Führung, zentrale Führungsschiene in den Weichen 

Einzelfahrzeuge und Züge aus “married pairs” 


Türen: 

Außenmaße: 


Gewicht: 






46



Abb. A1-5: 


Crystal Mover 

Hersteller: 


Mitsubishi Heavy 

Industries, Tokyo 

Miami International Airport 

Sengkang und Punggol 

Line in Singapur 


Antrieb: 


Führung: 

Zugbildung: 

Zwei Wechselstrommotoren im Fahrzeug 


Zwei seitliche Führungsschienen 

Einzelfahrzeuge oder flexible Zugverbände bestehend aus 

Triebköpfen und max. 2 Wagen dazwischen 


Türen: 

Außenmaße: 


Gewicht: 







47 


Stand 21.11.2006



Abb. A1-6: Translohr 

Translohr 

Hersteller: 

Lohr Industrie France 


Projekte werden in 

Clermont-Ferrant (F) 

und Padua (I) 

verwirklicht 


Antrieb: 


Führung: 

Zugbildung: 

2 Wechselstrom-Motoren mit je 220 KW im Fahrzeug 


Zentrale Führungsschiene unterhalb der Laufebene 

3 Einzelkomponenten bilden ein Fahrzeug, Züge bestehen aus 

max. 2 gleichen Fahrzeugen 


Türen: 

Außenmaße: 


Gewicht: 


3 zweiflügelige Türen je Fahrzeug (1,74 m breit) 


94 Stehplätze mit Handgepäck und 11 Sitzplätze pro Fahrzeug 

22,0 t je Fahrzeug leer, 35,0 t je Fahrzeug beladen 

48



Abb. A1-7: APTS Phileas 

Phileas 

Hersteller: 

APTS 


Zur Zeit in der 

Bauphase, 

Eindhoven Holland 


Antrieb: 


Führung: 

Zugbildung: 

Diesel- oder Gasgenerator, Batterie und Schwungrad 

luftgefüllte Gummireifen 

induktive Spurführung, kann auch manuell gesteuert werden 

2 oder 3 Einzelkomponenten bilden einen Bus (1 Kopffahrzeug); 

elektronisch gekoppelte Züge aus max. 2 Bussen 


Türen: 

Außenmaße: 


Gewicht: 


3 - 4 zweiflügelige Türen je Bussystem (1,20 m breit) 

Zug 18,0 m, 24,0 m oder 25,5 m lang, 2,54 m breit und 3,12 hoch 

77/104/112 Stehplätze mit Handgepäck und 10/13/15 Sitzplätze 

16,5 t, 21,3 t und 22,1 t pro Zug leer und max. 27,2 t beladen 


49 


Stand 21.11.2006



50



Anlage 2 

PTS – Evakuierungs- und Rettungskonzept 


51 


Stand 21.11.2006



52



Inhalt 

A2-1 Einleitung 55 

A2-1.1 Aufgabenstellung 55 

A2-1.2 Sicherheitsnachweise 55 

A2-1.3 Ausfallsicherer Betrieb 55 

A2-2 Begriffe und Grundlagen 57 

A2-2.1 Rettung 57 

A2-2.2 Evakuierung 58 

A2-2.3 Rettungswege 58 

A2-2.4 Maßnahmenkonzepte für das PTS 60 

A2-2.4.1 Evakuierungskonzept 61 

A2-2.4.2 Rettungskonzept 61 

A2-3 Sicherheitsrelevante Systemausrüstung 63 

A2-3.1 Ausrüstung in den Fahrzeugen 63 

A2-3.1.1 Sicherheitsvorkehrungen für den Brandfall (passiver Brandschutz) 63 

A2-3.1.2 Sonstige Ausrüstung zur Sicherheit der Passagiere in den Fahrzeugen 64 

A2-3.2 Notgehweg entlang des Fahrwegs 64 

A2-3.3 Nothaltestationen 65 

A2-3.4 Ausrüstung in den Stationen 66 

A2-3.4.1 Stationstüranlage 66 

A2-3.4.2 Videoüberwachung 67 

A2-3.4.3 Lautsprechersystem 67 

A2-3.4.4 Sprechstelle zur Betriebsleitzentrale 67 

A2-3.4.5 Brandschutzvorkehrungen 67 

A2-3.5 Ausrüstung im Tunnel 67 

A2-3.5.1 Separate Tunnelröhren 

A2-3.5.2 Entrauchung 

68 

68 

A2-3.5.3 Notgehwege 68 

A2-3.5.4 Fluchttüren zum Übergang in die benachbarte Tunnelröhre 69 

A2-3.5.5 Videoüberwachung 69 

A2-3.5.6 Tunnelbeleuchtung 69 

A2-3.5.7 Trockenleitung 69 

A2-3.5.8 Rettungsrollwagen 69 

A2-4 Betriebliche und technische Maßnahmen zur Evakuierung und Rettung 71 

A2-4.1 Nothalt bzw. Stillstand der Fahrzeuge 71 

A2-4.2 Öffnungsfunktionen der Fahrzeugtüren 72 

A2-4.3 Brandschutzphilosophie 73 

A2-4.3.1 Verhinderung eines Brandausbruchs (Passiver Brandschutz) 73 

A2-4.3.2 Technische Vorkehrungen zum Schutz bei Bränden (Aktiver Brandschutz) 73 

A2-4.3.3 Betriebliche Maßnahmen im Brandfall 74 

A2-5 Organisatorische Voraussetzungen 75 

A2-5.1 Evakuierungs- und Rettungskräfte 75 

A2-5.1.1 Interne Evakuierungs- und Rettungskräfte 75 

A2-5.1.2 Externe Evakuierungs- und Rettungskräfte 75 

A2-5.2 Organisatorische Maßnahmen 76 

A2-5.2.1 Anweisungen 76 


53 


Stand 21.11.2006



A2-5.2.2 Betriebskonzepte 76 

A2-5.2.3 Ablaufplanung 76 

A2-6 Evakuierungs- und Rettungsszenarien 79 

A2-6.1 Allgemeines Szenario 79 

A2-6.1.1 Ausgangspunkt Störfall 79 

A2-6.1.2 Klärung der Bedrohung der Passagiere 79 

A2-6.1.3 Störfall ohne Bedrohung der Passagiere 80 

A2-6.1.4 Störfall mit Bedrohung der Passagiere 80 

A2-6.1.5 Unterscheidung möglicher Evakuierungs- und Rettungsszenarien 80 

A2-6.1.6 Störfall bei Zug in einer Station 

A2-6.1.7 Störfall bei Zug außerhalb einer Station 

82 

82 

A2-6.2 Beispielszenario „Zug in einer Station“ 82 

A2-6.3 Beispielszenario „Zug außerhalb einer Station“ 82 

A2-6.3.1 Beispielszenario „Zug auf oberirdischem Fahrweg“ 83 

A2-6.3.2 Beispielszenario „Zug im Tunnel“ 83 

54



− kein Entgleisungsrisiko (Zwangsführung) 

− Auffahrrisiko vernachlässigbar (Kollisionsüberwachung durch das ATP-System) 

− Video-Überwachung 

− kontrollierter Systemzugang 

Neben diesen risikomindernden Elementen werden PTS speziell für die Vermeidung 

von Brandfällen und zur Schadensbegrenzung im Brandfall zusätzliche folgende 

Anordnungen und Maßnahmen getroffen: 

− keine Brennstoffe, geringe Schmierstoffmengen 

− Fahrzeuge aus schwerbrennbaren Materialien gefertigt 

− Halogenfreie Kabel 

− Verkabelungen brandgeschützt bzw. ohne brennbare Verkleidung 

− Kein Abfallbehälter in den PTS Fahrzeugen 

− Fahrzeugkabine vom Fahrwerk brandsicher getrennt 

56



A2-2 Begriffe und Grundlagen 

Im folgenden Abschnitt werden die verwendeten Begriffe definiert. In der folgenden 

Abbildung sind die für das vorliegende Evakuierungs- und Rettungskonzept 

vorgesehenen Kriterien und Maßnahmen schematisch dargestellt. 

Abb. A2-1: Rettung und Evakuierung als Maßnahmen bei Bedrohung der Fahrgäste 

Bedrohung der Fahrgäste 

direkt 

Gefahr 

indirekt 

Gefährdung 

RETTUNG 

EVAKUIERUNG 

A2-2.1 

Rettung 

Bei einer direkten Bedrohung der Fahrgäste (Gefahr), z. B. durch einen Brand in der 

Fahrgastkabine, sind sofort entsprechende Maßnahmen durchzuführen. Diese 

werden als Rettung bezeichnet. 

Die Rettung kann von den betroffenen Fahrgästen selbst eingeleitet und ohne Hilfe 

Dritter durchgeführt werden. Dafür werden die Begriffe Eigenrettung, Selbstrettung 

und Flucht gleichbedeutend verwendet. 

Die Rettung kann auch durch die aktive Hilfe Dritter eingeleitet und durchgeführt 

werden. Hierfür wird der Begriff Fremdrettung verwendet. 

Die Rettungssituation ist wesentlich dadurch bestimmt, dass das PTS als 

automatische fahrerlose Bahn mit einem seitlichen Notgehweg (Sicherheitsraum) 

betrieben wird. 

Wesentliche Merkmale der Selbstrettung sind: 

− Sie geht durch eigene Initiative und eigene Maßnahmen der bedrohten 

Fahrgäste vor sich. 

− Sie führt durch die Selbsthilfe der Bedrohten zur schnellen und risikoarmen 

Räumung des gefährdeten Bereiches. 

− Den Flüchtenden stehen nur die Hilfsmittel zur Verfügung, die sich in den 

Fahrzeugen bzw. entlang der Rettungswege befinden. 

− Der Informationsstand der Flüchtenden beschränkt sich auf die offensichtlich 

erkennbare oder durch Piktogramme und Beschriftung beschriebene 

Handhabung der zur Verfügung stehenden Hilfsmittel sowie 

Lautsprecherdurchsagen aus der Betriebsleitzentrale (BLZ). 


57 


Stand 21.11.2006



Es soll jedoch bereits an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass bei einer 

Bedrohung der Fahrgäste in einem noch funktionsfähigen Fahrzeug als 

übergeordnete Strategie die nächste Haltestelle angefahren werden soll, weil dort 

günstigere Voraussetzungen für Rettungsleistungen bestehen. Die Notwendigkeit 

einer Rettung auf freier Strecke wird damit zu einem Fall geringerer 

Wahrscheinlichkeit, denn neben der Bedrohung (z. B. durch Fahrzeugbrand) müsste 

das Fahrzeug zusätzlich bewegungsunfähig sein. 

Unter Berücksichtigung der bei einer Selbstrettung möglichen entstehenden bzw. 

bestehenden Gefahren für die Passagiere können die Selbstrettungsmöglichkeiten 

durch Fremdrettungsmaßnahmen ersetzt werden: 

− Die erforderlichen Maßnahmen werden von den Rettern eingeleitet bzw. 

durchgeführt. 

− Die bedrohten Passagiere verhalten sich nach Anweisungen der Retter. 

− Den Rettern stehen umfangreiche Hilfsmittel zur Verfügung. 

− Die Retter sind für die Rettungsaufgaben intensiv ausgebildet und mit den 

Besonderheiten des PTS vertraut. 

Es ist jedoch möglich, dass sich die Fahrgäste in einer offensichtlichen und direkten 

Gefahr nicht an die Anweisungen der Rettungskräfte halten. So können z. B. Panik 

oder auch nur Kommunikationsprobleme zwischen fremdsprachigen Passagieren 

und eingesetztem Rettungspersonal andere Verhaltensweisen hervorrufen. 

Aufgrund des sofort notwendigen Eingreifens kommen für Maßnahmen der 

Fremdrettung beim PTS am Flughafen Frankfurt im wesentlichen Kräfte des 

Flughafenbetreibers (PTS-Betriebspersonal bzw. Feuerwehr) in Betracht. 

A2-2.2 

Evakuierung 

Eine indirekte Bedrohung der Fahrgäste (Gefährdung) kann in Störungsfällen das 

Verlassen der Fahrzeuge als Präventivmassnahme notwendig machen. Dies trifft 

immer dann zu, wenn aus dem Störfallverlauf heraus das Entstehen einer direkten 

Gefahr für die Fahrgäste nicht ausgeschlossen werden kann oder ein unzumutbar 

langer Aufenthalt in den Zügen die Folge sein könnte. 

Die als vorbeugende Maßnahme durchzuführende Evakuierung wird von der 

Betriebsleitzentrale des PTS angeordnet. Die Evakuierung wird unter Anleitung 

durch fach- und sachkundiges Personal durchgeführt. 

Eine Evakuierung erfolgt deshalb außerhalb des möglichen Gefahrenbereiches 

und/oder vor dem Eintritt einer unmittelbaren Gefahr. Die Durchführung dieser 

Maßnahme ist nicht zeitkritisch. Eine bereits eingeleitete Evakuierung, bei der z. B. 

eine Gefahr für Fahrgäste zu spät erkannt wurde, muss unter Umständen in eine 

Rettung übergeführt werden. 

A2-2.3 

Rettungswege 

Um einen gefährdeten Bereich verlassen zu können, müssen entsprechende Wege 

vorhanden sein. Innerhalb der Stationen dienen hierfür die allgemeinen 

58



Verkehrswege, die nach den gültigen Bauvorschriften als Flucht- und 

Fremdrettungswege ausgelegt sind. 

Aufgrund der Definition von Rettung als Oberbegriff für Selbstrettung (Flucht) und 

Fremdrettung, wird im folgenden nur von Rettungswegen gesprochen. Sie stehen 

selbstverständlich ebenso für eine Evakuierung zur Verfügung und können bei 

einem Einsatz der Flughafenfeuerwehr von dieser auch als Angriffswege genutzt 

werden (siehe folgende Abbildung). 

Abb. A2-2: Rettungs- und Angriffswege (schematisch) 

Die wichtigsten Anforderungen an Rettungswege erstrecken sich auf die bauliche 

Ausbildung, die Verkehrssicherheit, die Freihaltung, die Beleuchtung und die 

Kennzeichnung. Hierbei ist auch ein mögliches Eindringen von Rauch, der die 

bedrohten Personen verwirren und zusätzlich gefährden kann, zu berücksichtigen. 

Die Rettungswege müssen aus dem gefährdeten Bereich heraus entweder bis zu 

einer öffentlichen Verkehrsfläche oder in einen gesicherten Bereich, z. B. in einen 

anderen Brandabschnitt, führen. 

Im Baurecht gilt bezüglich der Rettungswege der fundamentale Grundsatz, dass 

jede Nutzungseinheit mit Aufenthaltsräumen in jedem Geschoss über mindestens 

zwei von einander unabhängige Rettungswege erreichbar sein muss. Der erste 

Rettungsweg dient dazu, dass sich jede Person aus eigener Kraft in Sicherheit 

bringen kann. 

Wird der erste Rettungsweg jedoch unpassierbar, z. B. durch Eindringen von 

Brandrauch, muss eine weitere Möglichkeit vorhanden sein, den gefährdeten 

Bereich verlassen zu können. Hierzu dient der zweite Rettungsweg. 

Dieser wichtige Grundsatz aus dem baulichen Brandschutz ist in seiner Grundidee 

gleichfalls für das Verlassen der Fahrzeuge übernommen. Zum Verlassen der 

Fahrzeuge stehen mehrere Fahrzeugtüren zur Verfügung. Der nach Verlassen des 

Fahrzeuges vorhandene Rettungsweg ist zwar nicht redundant ausgelegt, die 

Fahrzeuge können bei einer Gefährdung jedoch in zwei verschiedenen Richtungen 

hin zu einem gesicherten Bereich verlassen werden. Sollte also eine Fluchtrichtung 

versperrt sein, z. B. durch Rauchentwicklung an einem Ende des Zuges, steht noch 

die zweite Fluchtrichtung offen. 


59 


Stand 21.11.2006

Betriebskonzept 



A2-2.4 

Maßnahmenkonzepte für das PTS 

Die beiden wesentlichen Konzepte, die mit ihren Maßnahmen die Situationen rund 

um das PTS regeln, sind das Betriebskonzept und das Evakuierungs- und 

Rettungskonzept. 

Das Betriebskonzept regelt den normalen Betrieb des PTS. Es erfasst jedoch auch 

Störungen betrieblicher Natur, die aber weder eine indirekte noch direkte Bedrohung 

der Fahrgäste erwarten lassen. Im Betriebskonzept sind Leistungswerte und 

Situationen definiert, die für das Personal der BLZ anweisend den Übergang vom 

Regelbetrieb zu Sonderbetriebsformen bzw. zum Störbetrieb festlegen. 

Das Evakuierungs- und Rettungskonzept zeigt Möglichkeiten auf, um eine 

Bedrohung von Fahrgästen bei Störungen, Unfällen und Bränden im Bereich des 

PTS einzugrenzen bzw. möglichst schnell zu beenden. 

Die geforderten betrieblichen Vorkehrungen sind auf der Grundlage des 

vorliegenden Konzeptes zu einem späteren Zeitpunkt in Dienstanweisungen 

aufzunehmen. Die folgende Abbildung zeigt die vorgesehenen Konzepte und 

Maßnahmen und deren Auswirkungen auf die Fahrgäste. 

Abb. A2-3: Maßnahmenkonzepte für das PTS 

60



A2-2.4.1 

Evakuierungskonzept 

Das Evakuierungskonzept wird bestimmt durch die technischen Gegebenheiten des 

Systems und die betrieblichen Maßnahmen, die den Fahrgästen ein möglichst 

rasches Verlassen der Fahrzeuge ermöglichen. 

Die Evakuierung erfolgt mit höchster Priorität mit dem Ziel, dass durch Überführen 

des betroffenen Fahrzeuges/Zuges in die nächste Station (Fahrzeugbergung) die 

Fahrgäste den Zug weitgehend unbehindert verlassen können. Nur in Situationen, 

die für den Zug das Erreichen einer Station ausschließen, muss die Evakuierung der 

Fahrgäste auf freier Strecke erfolgen. 

Dies kann auch ohne Vorhandensein einer Gefährdung erforderlich werden, wenn 

z. B. nach einer Betriebsunterbrechung infolge technischer und/oder betrieblicher 

Störungen eine Fortsetzung des Betriebes innerhalb einer zumutbaren Zeitspanne 

nicht möglich ist (z. B. bei Stillstand von Fahrzeugen oder Stilllegung von 

Streckenteilen durch Ausfälle von technischen Komponenten für längere Zeit). 

Wesentlich für die Abgrenzung einer Evakuierung gegenüber dem Betrieb nach dem 

“Störfallkonzept“ (Betriebskonzept für Betrieb unter einschränkenden Bedingungen) 

ist, dass die Fahrgäste im Allgemeinen den Zug vor Erreichen ihres Fahrzieles 

verlassen müssen, weil eine kontinuierliche Weiterführung eines eingeschränkten 

Betriebes (Störbetrieb/ Sonderbetrieb) im betroffenen Bereich nicht möglich ist. 

Soweit dies durch dispositive Eingriffe oder operative Steuerung vom Personal der 

Betriebsleitzentrale (BLZ) erfolgen kann, sind die Vorgänge dem “Störfallkonzept“ 

zuzuordnen. Für diesen Fall ist die Grenze zwischen Störbetrieb und Evakuierung 

fließend. 

A2-2.4.2 

Rettungskonzept 

Das Rettungskonzept umfasst Möglichkeiten zur Befreiung von Fahrgästen im 

Gefahrenfall aus Fahrzeugen durch Maßnahmen, die über das Evakuierungskonzept 

hinausgehen, weil: 

− unvorhergesehene Ereignisse oder Einflüsse zu Störungssituationen führen, die 

mit den technischen und betrieblichen Möglichkeiten des PTS nicht beseitigt 

werden können (z. B. Unfälle durch äußere Einwirkungen). 

− durch die Art der Störungen betriebsfremde Hilfsmittel oder Hilfs- und 

Rettungsdienste zum Einsatz gebracht werden müssen (z. B. Brandbekämpfung 

oder Notwendigkeit ärztlicher Versorgung von Fahrgästen). 

− bei komplexen Störungssituationen, durch unkontrollierbares Verhalten von 

Fahrgästen oder infolge unzumutbarer Dauer von Evakuierungsmaßnahmen das 

Betriebspersonal gezwungen ist Sofort-Entscheidungen über 

Fremdrettungsmaßnahmen zu treffen bzw. wenn diese bei gleichzeitigem Ausfall 

mehrerer Systemkomponenten nicht durch technische Systemfunktionen 

unterstützt werden können (wie z. B. Türsteuerung und zugleich 

Sprachverbindungen zu den Fahrzeugen). 

Bei Vorliegen o.g. Gründe können für den Ablauf nur allgemeine Richtlinien gegeben 

und die technischen Voraussetzungen dargestellt werden. Die Durchführung der 


61 


Stand 21.11.2006



Maßnahmen liegt in den Händen und in der Verantwortung der zuständigen 

Flughafendienste (z. B. Flughafenfeuerwehr). Grundsätzlich sollten Vorkehrungen 

für Rettungsmaßnahmen auch in Evakuierungsfällen vorbereitet werden, um bei 

zusätzlichem Auftreten konkreter Gefahr sofort Entscheidungen über 

Rettungsmaßnahmen treffen und die entsprechenden Vorgänge unverzüglich 

einleiten zu können. 

62



A2-3 Sicherheitsrelevante Systemausrüstung 

A2-3.1 

Ausrüstung in den Fahrzeugen 

In einem Evakuierungsfall/Rettungsfall müssen die Fahrzeuge des PTS von allen 

Personen schnell und sicher verlassen werden können. Dafür sind die für den 

normalen Fahrgastwechsel vorgesehenen Fahrzeugtüren bestimmt. 

Die Fahrzeugtüren müssen manuell mechanisch von innen wie von außen geöffnet 

werden können. Die Möglichkeiten zum Verlassen der Fahrzeuge bei verschiedenen 

Haltepositionen in der Station werden somit gegeben. 

A2-3.1.1 

Sicherheitsvorkehrungen für den Brandfall (passiver Brandschutz) 

Die Wahrscheinlichkeit, dass Brände im Fahrgastraum durch Geräte im Fahrzeug 

ausgelöst werden, ist sehr gering. Bei Entstehen eines Brandes durch systemfremde 

Quellen im Fahrgastraum, Brandstiftung oder Ursachen außerhalb des 

Fahrgastraumes sind die Fahrgäste vor Verletzung durch entsprechende Wahl von 

Werkstoffen und die Gestaltung und Ausrüstung der Fahrzeuge weitestgehend 

geschützt. 

Im Falle eines Brandes im Fahrzeug auf freier Strecke werden die Fahrgäste über 

die Lautsprecheranlage unter Hinweis auf zweckmäßiges Verhalten zum Verbleiben 

im Fahrzeug bis zur nächsten Station oder, weil ein Öffnen der Fahrgasttüren 

außerhalb der Stationen von innen im Regelfall nicht möglich ist (siehe Kapitel 

„Öffnungsfunktionen der Fahrzeugtüren“), bis zum Eintreffen der Rettungskräfte 

aufgefordert. Dieses Verfahren wird bereits beim vorhandenen PTS gemäß BA NOT 

praktiziert. 

Als Hilfsmittel gegen einen Brand im Fahrzeug sind Feuerlöscher entsprechend der 

Bestimmungen im Fahrgastraum angebracht. Durch Piktogramme im Fahrzeug sind 

die Einbauorte der Feuerlöscher gekennzeichnet. Bei einem von Fahrgästen 

erkannten Entstehungsbrand im Fahrgastinnenraum können diese Geräte rasch 

eingesetzt werden. Der Typ der Feuerlöscher wird in Abstimmung zwischen 

Flughafenfeuerwehr und dem für den Brandschutz der Fahrzeuge verantwortlichen 

Prüfer festgelegt. 

Grundsätzlich gilt auch im Brandfall, dass mit höchster Priorität das Erreichen einer 

Station angestrebt wird. Dies wird durch die technische und betriebliche Konzeption 

(z. B. Nothalteeinrichtung) unterstützt. 

Die Passagiere können einen Nothaltgriff ziehen damit wird der Zug in jedem Fall in 

der nächsten Station bzw. Nothaltestation festgehalten und die Passagiere können 

den Zug in einen sicheren Bereich verlassen. 

Als primäre Brandbekämpfungsorte sind bei Entstehungsbränden deshalb die 

Stationen vorgesehen, weil dort eine schnellstmögliche Evakuierung, eine 

Situationsbeurteilung und eine wirksame Brandbekämpfung des 

Fahrzeuginnenraums leichter möglich ist. 


63 


Stand 21.11.2006



A2-3.1.2 

Sonstige Ausrüstung zur Sicherheit der Passagiere in den Fahrzeugen 

Zur Aktivierung der Fremdrettung verfügen alle PTS-Fahrzeuge über eine 

Gegensprechanlage, Nothalteeinrichtungen und eine Brandmeldeanlage. 

Jedes Fahrzeug verfügt über Kommunikationseinrichtungen. Mit diesen 

Einrichtungen können die Fahrgäste einen Notruf an die Betriebsleitzentrale 

absetzen. 

Dieser Notruf wird mit Vorrangpriorität aus dem Fahrzeug über das Bündelfunknetz 

an die Betriebsleitzentrale gemeldet. Nach dem Empfang und der Verarbeitung des 

Notrufes wird eine Sprechverbindung von der Betriebsleitzentrale zum Fahrzeug 

aufgebaut. 

Eine weitere Möglichkeit für den Fahrgast, die Fremdrettung einzuleiten, besteht 

darin, dass dieser die Nothalteeinrichtung betätigt. Dies geschieht durch Betätigung 

eines gesonderten Knopfes/Griffes, der an jedem Türdurchgang angebracht sein 

muss. Verbunden mit einer entsprechenden Meldung an die Betriebsleitzentrale fährt 

der Zug danach die nächste Station an und wird dort festgehalten. Das Auslösen hat 

prinzipiell die gleichen Auswirkungen wie die von Notbremseinrichtungen gemäss 

BOStrab, die z. B. bei U-Bahnen eingesetzt werden. Dadurch wird verhindert, dass 

ein Fahrgast auf freier Strecke direkt eine Notbremsung auslösen kann und der Zug 

in einem Streckenabschnitt zum Stehen kommt, der für eine Rettung ungünstig ist. 

Bei einem Alarm der Brandmeldeanlage wird die Fremdrettung in jedem Fall 

eingeleitet. 

A2-3.2 

Notgehweg entlang des Fahrwegs 

Eine entscheidende sicherheitstechnische Vorkehrung für den Fahrgast ist die 

spezielle Konzeption des Notgehweges/Sicherheitsraumes im Sinne der BOStrab, 

der entlang des gesamten PTS-Fahrwegs verläuft. Er kann von Fahrgästen als 

Rettungsweg genutzt werden, wenn ein Fahrzeug auf freier Strecke liegen bleibt. 

Da der Fahrweg teilweise über freiem Gelände in einer Höhe von bis zu 19 m 

verläuft, ist in diesen Streckenabschnitten nach der HBO (Absturzhöhe über 12 m) 

eine Umwehrung mit einer Höhe von mindestens 1,1 m vorzusehen. 

Um den Notgehweg auch bei Dunkelheit sicher begehen zu können, ist eine 

ausreichende Beleuchtung vorgesehen. Es wird eine unabhängige Sicherheits- 

Beleuchtung ausgeführt. Damit ist eine Beleuchtungsstärke von mindestens 1 Lux, 

gemessen 20 cm über Oberkante Gehwegfläche bzw. Treppenstufen, erzielbar 

(nach E-Bau-Richtlinien zur BOStrab). Für die Nutzung als Rettungsweg ist es 

ausreichend, wenn die Sicherheitsbeleuchtung in Fall einer Evakuierung oder 

Rettung eingeschaltet wird. 

Die für den Übergang vom Notgehweg in den Stationsbereich vorgesehenen 

separaten Türen sind vom Notgehweg her entsprechend als Ausgang 

gekennzeichnet. 

64



Internes und externes Personal betritt für Evakuierungs- und Rettungsmaßnahmen 

den Notgehweg nur nach vorher bestätigter Freigabe durch die Betriebsleitzentrale 

und erfolgter Sicherung (Abschaltung, Erdung) der Strecke. 

A2-3.3 

Nothaltestationen 

Die Nothaltestationen werden vor den Rampen in beiden Fahrtrichtungen 

eingerichtet, das bedeutet Nothaltestationen vor der Tunnelrampe im Süden und im 

Norden vor der Auffahrt zum Werkstattgebäude bzw. Terminal 2. 

In den Nothaltestationen wird der Zug bei einem Brandalarm, der zwischen den 

Stationen Terminal 2 und 3 gemeldet wird, angehalten bzw. festgehalten. Die 

Fahrzeugtüren öffnen im Bereich der Nothaltestationen automatisch, so dass die 

Passagiere den Zug unverzüglich verlassen können. 

In der Nothaltestation vor der Auffahrt zum Werkstattgebäude gelangen sie auf die 

beiderseitigen Notgehwege. Diese führen am Beginn der Rampe zu einem auf 

Geländeniveau gelegenen Sammelplatz unterhalb des PTS Fahrwegs. 

In der Nothaltestation an der Tunnelrampe gelangen sie auf den zum Mittelbahnsteig 

verbreiterten Notgehweg des Tunnels. Während die PTS-Trasse in Richtung 

Terminal 2 in eine erhöhte Lage aufsteigt, verbleibt dieser Mittelbahnsteig ebenerdig. 

Dies bietet den Passagieren die Möglichkeit, die Trasse in deren weiterem Verlauf 

zu unterqueren und zu einem Sammelplatz zu gelangen (siehe folgende Abbildung). 

Die Sammelplätze der Nothaltestationen sind mit einem Sicherheitszaun umgeben. 

In diesen Bereichen befinden sich Notrufsäulen über diese können die Passagiere 

Kontakt mit der PTS-Betriebsleitzentrale aufnehmen. 

Der Rettungsdienst bzw. die Feuerwehr haben an diesen Nothaltestationen die 

schnellste und einfachste Zugriffsmöglichkeit. 

Für den Fall, dass Fahrzeuge in benachbarten Streckenabschnitten evakuiert 

werden müssen, können auch diese Passagiere zu den Sammelplätzen geführt 

werden. 


65 


Stand 21.11.2006



Abb. A2-4: Skizze der Nothaltestation an der Tunnelrampe 

Zum Sammelplatz 

Notgehweg als Mittelbahnsteig 

Notgehweg 

Fahrspur 

Fahrspur 

Notgehweg 

A2-3.4 

A2-3.4.1 

Ausrüstung in den Stationen 

Stationstüranlage 

Wenn das PTS als fahrerlose Kabinenbahn verkehrt, ist der Fahrweg in den 

Stationen gegenüber dem Bahnsteig räumlich abgeschlossen. Diese Abtrennungen 

bestehen aus Automatiktüren, Nottüren und den notwendigen Fensterelementen. 

Die Automatiktüren sind für den normalen Fahrgastwechsel vorgesehen. Steht ein 

Zug korrekt auf seiner Halteposition am Bahnsteig, öffnen und schließen die 

automatischen Schiebetüren synchron mit den Fahrzeugtüren. 

Bei einer Fehlpositionierung eines Zuges bis zu einer bestimmten Länge X 

(abhängig vom Hersteller des Bahnsystems) vom vorgegebenen Haltepunkt werden 

die Fahrzeug- und die Bahnsteigautomatiktüren vom Betriebsleitsystem zum Öffnen 

freigegeben, wenn eine lichte Öffnungsweite der Fahrzeugtüren von min. 65 cm zur 

Verfügung steht. Dieser Wert wird auch von der BOStrab (§ 43 Abs. 2) für den 

Fahrgastwechsel als lichte Mindestdurchgangsbreite für die Fahrzeugtüren 

gefordert. 

Deshalb wird in diesem Evakuierungs- und Rettungskonzept eine lichte 

Durchgangsweite für die Kombination „Fahrzeugtüren/Stationstüren“ von mindestens 

65 cm vorgegeben, damit alle unbehinderten Fahrgäste den Zug selbständig 

verlassen können. 

66



Eine weitere Anforderung an die minimale Öffnungsweite der Türen ergibt sich bei 

der Beförderung von Rollstuhlfahrern in den PTS-Fahrzeugen. Um ein Durchfahren 

der Türanlage mit einem Standardrollstuhl (Breite 65 cm) noch zu ermöglichen, 

reichen 80 cm aus. Bei einer kleineren lichten Öffnungsweite bedürfen diese 

behinderten Fahrgäste dann einer Hilfe zum Verlassen der Fahrzeuge. 

Die Automatiktüren in den PTS-Fahrzeugen und am Bahnsteig sind bei einer 

Fehlpositionierung oberhalb der Toleranzgrenze nur noch mechanisch zu öffnen. 

Dabei sind die Fahrzeugtüren von innen über die Notentriegelung zu öffnen. 

Gleiches gilt für die Bahnsteigtüren von der Fahrzeugseite aus. Von der 

Bahnsteigseite aus sind die Bahnsteigtüren nur durch befugtes Personal zu öffnen. 

Zur Stationstüranlage gehören weiterhin Nottüren, die von der Fahrzeugseite her 

geöffnet werden können. Deren Anordnung gewährleistet bei allen 

Fahrzeugpositionen das Verlassen der Fahrzeuge und den Übertritt in die Station. 

A2-3.4.2 

Videoüberwachung 

Die Bahnsteigbereiche aller Stationen werden mit Videokameras von der 

Betriebsleitzentrale aus überwacht. 

A2-3.4.3 

Lautsprechersystem 

Über das Lautsprechersystem (PA-System) der Stationen können in Störfällen 

Durchsagen von der Betriebsleitzentrale aus gemacht werden. 

A2-3.4.4 

Sprechstelle zur Betriebsleitzentrale 

Auf allen Bahnsteigen sind Sprechstellen eingerichtet, mit denen Kontakt mit der 

Betriebsleitzentrale aufgenommen werden kann. 

A2-3.4.5 

Brandschutzvorkehrungen 

Die Bahnsteigbereiche und Fahrspuren in den Stationen sind mit Rauchmeldern und 

Sprinklersystemen ausgestattet. 

A2-3.5 

Ausrüstung im Tunnel 

Im Tunnel werden weitere Ausrüstungen für die Sicherheit der Fahrgäste 

vorgesehen. Die wesentlichen Elemente sind auf dem folgenden Regelquerschnitt 

dargestellt. 


67 


Stand 21.11.2006



Abb. A2-5: Skizze vom Regelquerschnitt im Tunnel 

Maximaler Lichtraum 

Exit 

Exit 

Maximaler Lichtraum 

Fluchttür 

Notgehweg 

Notgehweg 

A2-3.5.1 

Separate Tunnelröhren 

Der Tunnel besteht aus zwei Tunnelröhren für jeweils eine Fahrspur. Beide 

Tunnelröhren sind durch eine tragende Wand voneinander getrennt und bilden somit 

eigene Brandabschnitte. In den Verweichungsbereichen vor der Station Terminal 3 

wird diese Trennung durch ein Brandschutz-Rolltor gewährleistet. 

A2-3.5.2 

Entrauchung 

Für beide Tunnelröhren wird eine gesteuerte Ventilation vorgesehen, die garantiert, 

dass bei einem Brandfall der entstehende Rauch in eine bestimmte Richtung gelenkt 

wird. Damit steht flüchtenden Passagieren zumindest eine Richtung rauchfrei zur 

Verfügung. 

Gleichzeitig wird die zweite Tunnelröhre durch Überdruck rauchfrei gehalten. 

Flüchtende Passagiere müssen also nur die nächste Fluchttür erreichen, um in die 

zweite Tunnelröhre zu gelangen und auf dem Notgehweg dann weiter zur nächsten 

Station oder ins Freie zu gehen. 

Der Bereich der Langkehre hinter der Station Terminal 3 wird ebenfalls in das 

Ventilationskonzept einbezogen. 

A2-3.5.3 

Notgehwege 

Die Notgehwege liegen seitlich der Fahrspuren an der mittigen Wand. Die Höhe 

entspricht dem Kabinenboden der Fahrzeuge. Sie sind als Rettungswege für die 

Passagiere konzipiert. Als Angriffsweg für Rettungskräfte stehen zusätzlich die PTS- 

Fahrspuren zur Verfügung, die den Einsatz von Rettungsrollwagen (siehe folgende 

Kapitel) ermöglichen. 

68



A2-3.5.4 

Fluchttüren zum Übergang in die benachbarte Tunnelröhre 

In regelmäßigen Abständen sind Fluchttüren zum Übergang zur benachbarten 

Tunnelröhre angebracht. Diese Türen sind mit einem beleuchteten 

Fluchtwegpiktogramm gekennzeichnet und als Brandschutztüren ausgeführt. 

A2-3.5.5 

Videoüberwachung 

Der gesamte Tunnel wird mit Videokameras von der Betriebsleitzentrale des PTS 

aus überwacht. Damit können sowohl betriebliche als auch sicherheitstechnische 

Aufgabe wahrgenommen werden. 

A2-3.5.6 

Tunnelbeleuchtung 

Im Tunnel wird Beleuchtung installiert, die ausreichende Helligkeit für die 

Videoüberwachung schafft und gleichzeitig als Notbeleuchtung für Evakuierungsfälle 

dient. Die Beleuchtung ist an die USV (Unterbrechungsfreie Stromversorgung) 

angeschlossen. 

A2-3.5.7 

Trockenleitung 

Zur Brandbekämpfung im Tunnel wird eine Trockenleitung für Löschwasser mit 

Anschlusspunkten in regelmäßigen Abständen im Tunnel verlegt. 

A2-3.5.8 

Rettungsrollwagen 

An den Angriffspunkten für die Rettungskräfte bei einem Einsatz im Tunnel sind 

Wagen mit Rollen vorzuhalten, die für Materialtransport zum Einsatzort und die 

Bergung von Passagieren benutzt werden können. Diese Rettungsrollwagen sind für 

die Fahrt auf dem PTS Fahrweg geeignet und nutzen ggfs. deren 

Führungseinrichtungen. 


69 


Stand 21.11.2006



70



A2-4 Betriebliche und technische Maßnahmen zur 

Evakuierung und Rettung 

Da das Passagier-Transfer-System (PTS) im Gegensatz zu herkömmlichen 

Bahnsystemen des öffentlichen Personennahverkehrs unter Umständen als 

vollautomatische Kabinenbahn verkehrt, sind teilweise besondere Maßnahmen zu 

treffen, welche die Sicherheit der Fahrgäste auch im Falle einer Evakuierung bzw. 

Rettung gewährleisten. 

Präventivmaßnahmen sollen den normalen Betriebsablauf sichern und wirken beim 

Eintritt eines Störfalls schadensbegrenzend. 

Dazu gehört, dass die Fahrgäste bei Störungen in der Regel zunächst im Fahrzeug 

verbleiben können, ohne direkt gefährdet zu sein. Deshalb sind z. B. alle 

technischen Einbauten in den Personenfahrzeugen gegenüber dem 

Fahrgastinnenraum brandschutztechnisch abzuschotten. 

A2-4.1 

Nothalt bzw. Stillstand der Fahrzeuge 

Grundsätzliche Voraussetzung für eine Evakuierung oder Rettung ist die Auslösung 

“NOTHALT“ bzw. ein Stillstand auf Grund einer technischen Störung, bei der eine 

Weiterfahrt in Automatik oder mit Bedienpersonal im Fahrzeug nicht möglich ist. 

Ein Nothalt kann vom Personal in der Betriebsleitzentrale (BLZ), von Fahrgästen in 

einem Fahrzeug oder in einer Station durch Betätigung eines Nothaltschalters 

ausgelöst werden. 

Von der Betriebsleitzentrale (BLZ) aus können alle sich im Umlauf befindlichen Züge 

zum Stillstand gebracht werden: 

− die im Bereich zwischen den Stationen sich befindenden Fahrzeuge fahren nach 

Möglichkeit die nächste Station an; an diesen ist eine Selbstrettung möglich und 

die Rettungskräfte haben einen guten und schnellen Zugriff auf die Passagiere 

− die am Bahnsteig bereits haltenden Fahrzeuge werden an der Weiterfahrt 

gehindert. 

Das Personal der Betriebsleitzentrale (BLZ) kann zusätzlich einen Halt für einzelne 

Züge veranlassen. Außerdem können sämtliche Züge von der Zentrale aus sofort 

zum sicheren Stillstand gebracht werden. 

Ein Nothalt durch die Betätigung eines Nothaltschalters in einem Fahrzeug oder in 

den Stationen führt, wenn sich der betreffende Zug innerhalb des Türbereiches der 

Stationen befindet, zum sofortigen Halt, ansonsten zum Halt in der nächsten Station. 

Alle diese Bremsvorgänge erfolgen mit den technischen Einrichtungen der 

Betriebsbremse. 


71 


Stand 21.11.2006



A2-4.2 

Öffnungsfunktionen der Fahrzeugtüren 

Dieses Evakuierungs- und Rettungskonzept sieht vor folgende Regeln für die 

Öffnungsfunktionen der Fahrzeugtüren vor: 

Innerhalb einer Station kann zur Selbstrettung jede Fahrzeugtür getrennt 

durch die Passagiere von Hand geöffnet werden. 

Voraussetzung für die Freigabe zum manuellen Türöffnen ist Betätigung der 

zugehörigen Tür-Notentriegelung und die Freigabe durch das Zugsicherungssystem 

(ATP). 

Diese Freigabe durch das ATP geschieht nur, wenn 

− sämtliche Türen des Fahrzeuges/Zuges sich innerhalb des geometrisch 

definierten Stationsbereiches mit seinen Automatiktüren und Nottüren befinden, 

wobei Fehlpositionierung innerhalb vorgegebener Grenzen zulässig ist. 

− wenn das Fahrzeug/der Zug stillsteht. 

− die Bremsen aktiviert sind. 

− das Antriebssystem abgeschaltet ist. 

Außerhalb des definierten Stationsbereiches können die Türen des 

Fahrzeuges von den Passagieren grundsätzlich nicht zur Selbstrettung 

geöffnet werden. 

Die Verhinderung der Freigabe erfolgt durch das ATP-System, für das in diesen 

Fällen zumindest die erste der vier vorher genannten Bedingungen nicht erfüllt ist. 

Mit diesem Konzept ist im Fall indirekter Gefährdung bei Manövrierunfähigkeit eines 

Fahrzeuges zwischen den Stationen eine kontrollierte Evakuierung über die 

Türentriegelung und Öffnen der Türen von außen durch das Einsatzpersonal mit 

anschließender Evakuierung über den Rettungsweg möglich. 

Bei einer direkten Gefährdung wird eine kontrollierte Fremdrettung durch 

Rettungskräfte durchgeführt. 

Ausnahmen von dieser Regel sind: 

− Das Fahrzeug befindet sich im Tunnel. 

− Von der Betriebsleitzentrale werden Türen selektiv zur Öffnung freigegeben. 

Solange sich ein Fahrzeug im Tunnel befindet, muss bei Gefahr den Passagieren 

die Selbstrettung möglich sein. Daher wird im Fall der Manövrierunfähigkeit des 

Fahrzeuges im Tunnel die Türöffnung freigegeben. 

Von der Betriebsleitzentrale können ferner selektiv Türen zur Öffnung durch 

Passagiere für die Selbstrettung freigegeben werden, damit in bestimmten Fällen 

nicht auf das Eintreffen der Rettungskräfte zur Evakuierung gewartet werden muss. 

72



A2-4.3 

Brandschutzphilosophie 

Die Verhinderung von Bränden und der Minimierung von deren Auswirkungen ist 

oberstes Ziel der Brandschutzphilosophie und wird durch aufwendige technische 

Maßnahmen erreicht. 

Technische Vorkehrungen zum Schutz bei Bränden sind ein wesentlicher 

Bestandteil der Ausstattung des Systems. Spezielle Betriebsformen werden im Falle 

eines Brandalarms realisiert. 

Dabei besteht das Ziel der Brandschutzphilosophie darin, die Fahrgäste im Falle 

eines Brandalarms so schnell und so sicher wie möglich aus den Zügen zu retten. 

Zu diesem Zweck wird das Automatische Zugsteuerungssystem (ATC) sogenannte 

Notfallzugbewegungen gemäss einem vorprogrammierten Ablaufplan durchführen. 

A2-4.3.1 

Verhinderung eines Brandausbruchs (Passiver Brandschutz) 

Die Wahrscheinlichkeit eines Brandausbruchs in einem PTS-Fahrzeug ist sehr 

gering. Die verwendeten Materialien entsprechen den besonders strengen, 

einschlägigen Normen für Personenbeförderungssysteme über geringe Brennbarkeit 

und geringe Rauchentwicklung. 

A2-4.3.2 

Technische Vorkehrungen zum Schutz bei Bränden (Aktiver Brandschutz) 

Die PTS-Fahrzeuge werden den Bestimmungen entsprechend mit Rauchmeldern 

und Handfeuerlöschern ausgestattet. Bei einem von Fahrgästen erkannten 

Entstehungsbrand im Fahrgastinnenraum können die Handfeuerlöscher rasch 

eingesetzt werden. Die Fahrzeuge, Stationen sowie die Räumlichkeiten für die PTS- 

Ausrüstung werden mit Rauchmeldern ausgerüstet, die mit dem Brandalarmsystem 

in der Betriebsleitzentrale (BLZ) und auch direkt mit der Flughafenfeuerwehr 

verbunden werden. 

An den Fahrwegrampen im Süden und Norden des ebenerdigen Streckenabschnittes 

zwischen den Terminals 2 und 3 werden Notfallstationen eingerichtet, 

um den Rettungskräften (z. B. Feuerwehr) eine schnellere und bessere 

Zugriffsmöglichkeit zu den Passagieren nach Auslösung eines Brandalarmes in 

einem PTS-Fahrzeug zu gewährleisten. Da die Streckenführung zwischen dem 

Terminal 2 und dem Terminal 3 relativ lang ist, wird die Fahrt eines Zuges nach der 

Auslösung eines Brandalarmes in den Notfallstationen gestoppt. Im Bereich der 

Notfallstationen ist für die Passagiere eine Selbstrettung möglich, des weiteren hat 

die Feuerwehr dort einen besonders guten Angriffspunkt zur Brandbekämpfung. Für 

die Notfallstationen, ist jeweils an einer Seite der Fahrwegtrasse ein Bahnsteig (mit 

der maximalen Länge eines Zugs) ebenengleich zum Fahrzeug auszuführen. 

Grundsätzlich gilt im Brandfall, dass mit Priorität das Erreichen einer Station oder 

einer solchen Notfallstation angestrebt wird. 


73 


Stand 21.11.2006



A2-4.3.3 

Betriebliche Maßnahmen im Brandfall 

Nach Eintreffen eines Brandalarms werden sofort die folgenden automatischen 

Sofortmassnahmen ausgelöst: 

− Der betroffene Zug fährt automatisch gesteuert in die nächste Station und hält 

dort mit geöffneten Türen. Die Fahrgäste werden angewiesen, den Zug zu 

verlassen und nicht mehr einzusteigen. 

− Befindet sich ein Zug bei Auslösung des Brandalarms bereits in einer Station, so 

wird dieser dort mit geöffneten Türen festgehalten. 

− Befindet sich ein Zug bei Auslösung des Brandalarmes auf der Strecke zwischen 

dem Terminal 2 und dem Terminal 3, so wird dieser Zug an der nächsten 

Notfallstation automatisch zum Stillstand gebracht und dort festgehalten. 

Während der Ausführung dieser Notfallzugbewegungen ist die PTS-Bedienperson in 

der PTS-Betriebsleitzentrale (BLZ) in der Lage, den Standort jedes einzelnen Zuges 

auf dem Bildschirm des Steuerpults zu verfolgen. Zusätzlich kann die Bedienperson 

über das Videoüberwachungssystem die Geschehnisse auf den Stationsplattformen 

überwachen, dass in den Stationen eintreffende Züge sicher evakuiert wurden und 

Fahrgäste nicht wieder einsteigen. 

Als primäre Brandbekämpfungsorte sind bei Entstehungsbränden deshalb die 

Notfallstationen und die Stationen vorgesehen, weil dort eine schnellstmögliche 

Rettung, eine Situationsbeurteilung und eine wirksame Brandbekämpfung leichter 

möglich sind. 

Während der automatisch ablaufenden Zugbewegungen führt die PTS-Bedienperson 

in der Betriebsleitzentrale (BLZ) folgende Maßnahmen durch: 

− Koordination mit der Flughafenfeuerwehr und dem Technischen Einsatzleiter vor 

Ort. Anweisung an die Fahrgäste in fahrenden Zügen, Ruhe zu bewahren, die 

Feuerlöscher einzusetzen, falls im Fahrgastraum Feuer ausgebrochen ist, und 

den Zug an der nächsten Station zu verlassen. 

− Anweisung an die Fahrgäste in den Stationen, den Stationsbereich zu verlassen 

und nicht in die Züge einzusteigen. 

Hält ein Zug vor Eintreffen in einer Station an, versucht die PTS-Bedienperson in der 

Betriebsleitzentrale (BLZ) den Zug manuell wieder zu starten und in die nächst 

gelegene Station zu führen. Bei Fehlschlagen dieses Versuchs koordiniert sie eine 

überwachte Rettung. 

74



A2-5 Organisatorische Voraussetzungen 

A2-5.1 

Evakuierungs- und Rettungskräfte 

Im Folgenden werden die personellen, materiellen und organisatorischen 

Voraussetzungen für Evakuierungs- und Rettungsmaßnahmen durch Betreiber 

(FRAPORT) und andere Stellen dargestellt. Die Aussagen gelten nur für das PTS 

auf dem Flughafen Frankfurt Main. 

A2-5.1.1 

Interne Evakuierungs- und Rettungskräfte 

Unter dem Begriff interne Evakuierungs- und Rettungskräfte werden Angehörige des 

technischen Personals des PTS sowie deren gerätetechnische Ausrüstungen 

zusammengefasst. 

Im Rahmen der Evakuierung und Rettung hat das “interne“ (PTS-) Personal die 

folgenden Aufgaben zu erfüllen: 

− Störbetriebsformen auf den nicht betroffenen Anlageteilen aktivieren (z. B. ein 

Zug steht für längere Zeit auf freier Strecke). Damit sollen die räumlichen 

Auswirkungen des Störfalles möglichst begrenzt werden und s. Teile der PTS- 

Anlage in eingeschränktem Automatik-Betrieb gehalten werden. 

− Zugang zu dem zu evakuierenden Zug sicherstellen. 

− Stillstandssicherung einleiten. 

− Gemeinsam mit externen Rettungskräften Fahrgäste beim Verlassen des Zuges 

vor Ort unterstützen, sichern und betreuen. 

− Fahrgäste auf dem günstigsten Fluchtweg zur nächstliegenden Station führen. 

− Überprüfen und Sicherstellen, dass alle Personen den Bereich der 

Fahrweganlagen verlassen haben, bevor Fahrzeugbewegungen freigegeben 

werden. 

Zu diesem Zweck wird sowohl Betriebspersonal, als auch Wartungspersonal des 

PTS tätig. 

Im Evakuierungs- bzw. Rettungseinsatz ist eine klare Kompetenzregelung zwischen 

den beteiligten Personen notwendig, die in Anweisungen festgehalten und in 

Übungen überprüft wird. 

A2-5.1.2 

Externe Evakuierungs- und Rettungskräfte 

Der Begriff “Externe Evakuierungs- und Rettungskräfte“ umfasst alle unmittelbar zur 

Gefahrenabwehr bestimmten Dienste, die bei besonderen Ereignisfällen, auch beim 

PTS eingesetzt werden können. Die Abgrenzung zu den internen Kräften besteht 

dahingehend, dass die Durchführung des normalen Betriebes des PTS keine 

Aufgabe der externen Kräfte ist. 

Für den Einsatz auf dem Flughafen Frankfurt Main zählen zu diesen externen 

Kräften in erster Linie die Werksfeuerwehr und Sicherheitsdienste des Flughafens 

und externe Feuerwehren der Stadt Frankfurt a. M. oder umliegenden Landkreise, 

sowie die Flughafenklinik, die den Rettungsdienst abwickeln. 


75 


Stand 21.11.2006



A2-5.2 

Organisatorische Maßnahmen 

Im betrieblich-organisatorischen Bereich werden für die rasche und problemlose 

Abwicklung von Evakuierungs- und Rettungsvorgängen Vorkehrungen getroffen. 

Anhand detaillierter Konzepte und Anweisungen ist das Personal des PTS und der 

FRAPORT auf die Durchführung von Evakuierungs- und Rettungsabläufen 

vorbereitet. 

Alle Verantwortlichkeiten sowie die beteiligten Dienststellen zur Rettung und 

Evakuierung sind in der BA NOT für den Flughafen Frankfurt Main festgelegt. 

Für die noch zu erstellenden Anweisungen, Konzepte und Pläne stellt diese 

Unterlage die Grundlagen zu deren Ausarbeitung zusammen. Insbesondere sind zu 

erarbeiten: 

A2-5.2.1 

Anweisungen 

Anweisungen zur Personaldisposition beinhalten im Wesentlichen die 

Aufgabenverteilung, Einsatzorte, Bereitschaftsdienste und Entscheidungshilfen. 

A2-5.2.2 

Betriebskonzepte 

Für auftretende Störfälle wird ein Störbetriebskonzept erarbeitet, mit den daraus 

abgeleiteten Dienstvorschriften, die übergreifende Grenzbereiche zu den 

Evakuierungs- und Rettungsverfahren enthalten. 

Ferner werden Ablaufkonzepte für Sonderbetriebsformen festgelegt, diese regeln die 

Maßnamen bei der Fahrzeugbergung (Bedienungsabläufe, Personaleinsatz auf 

Zügen). 

A2-5.2.3 

Ablaufplanung 

Es wird ein Meldeplan erstellt, zur Benennung der zu informierenden Betriebsstellen 

und Hilfsdienste der FRAPORT einschließlich Werksfeuerwehr mit: 

− Reihenfolge 

− Form und Inhalt 

− Rückmeldung und Protokollierung 

Die Überwachungs- und Kommunikationsfunktionen des BLS sind in Evakuierungsund 

Rettungsfällen dazu einzusetzen, die Abläufe dispositiv vorzubereiten, rasche 

Entscheidungen herbeizuführen und sichernd bzw. unterstützend zu leiten. 

Durch entsprechende Einrichtungen und Geräte werden Rückfallebenen vorbereitet, 

so dass auch bei totalem Ausfall des Betriebleitsystems zumindest die 

Kommunikation des beteiligten Betriebspersonals untereinander sowie der BLZ mit 

den Fahrgästen in den betroffenen Zügen für einen bestimmten Zeitraum 

gewährleistet ist. 

76



Der Rettungsplan beinhaltet im wesentlichen Übersichtsdarstellungen in grafischer 

und/oder tabellarischer Form zu folgenden Aspekten: 

− Standort von Hilfsmitteln (Feuerlöschgeräte, Räume und Ausrüstung für Erste- 

Hilfe, Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste bzw. Betriebspersonal). 

− Räumliche Voraussetzungen für die Fahrgastevakuierung (Zugang für Personal 

zur Fahrweganlage, Anfahrtsmöglichkeiten für Straßenfahrzeuge im 

Geländeniveau und Anfahrstellen für Rettungsgeräte). 

− Sicherheitsräume und Fluchtwege. 

− Sammelstellen von evakuierten Passagieren 

Die Durchführung von Maßnahmen in Evakuierungs- und Rettungsfällen wird in den 

Betriebsanweisungen für Notfälle (BA NOT) der FRAPORT geregelt. Dies betrifft 

u.a.: 

− Maßnahmen von der BLZ aus 

− Streckensperrungen 

− Sicherung von Personen beim Betreten von Fahrweganlagen 

Die BA NOT muss hinsichtlich der Durchführung einer Evakuierung oder Rettung im 

Tunnelabschnitt des neuen PTS ergänzt werden, da dort die Möglichkeit der 

Selbstrettung vorzusehen ist. Zusätzlich ist die Beschreibung aller Flucht- und 

Rettungswege in die BA NOT aufzunehmen. 

Entsprechende Anweisungen für Abläufe zum Rücksetzen bzw. für den Übergang 

zum automatisch gesicherten Regelbetrieb enthalten die Dienstanweisungen 

PTS/FRAPORT die zu einem späteren Zeitpunkt erstellt werden. 


77 


Stand 21.11.2006



78



A2-6 Evakuierungs- und Rettungsszenarien 

Zunächst werden hier allgemein alle Situationen beschrieben, die zu einer 

Evakuierung oder Rettung von Passagieren führen können. 

Anschließend werden in Stichworten beispielhafte Szenarien geschildert, um die 

Unterschiede im Vorgehen zur Evakuierung und Rettung der Passagiere je nach Ort 

der betroffenen Fahrzeuge darzustellen. 

A2-6.1 

Allgemeines Szenario 

Anhand der Störfallbehandlung des PTS werden generell die Situationen 

beschrieben, die zu einer Evakuierung oder Rettung von Passagieren führen 

können. Diese werden abschließend grafisch als „Ereignisablauf Störung“ 

dargestellt. 

A2-6.1.1 

Ausgangspunkt Störfall 

Ausgangspunkt für eine Evakuierung oder Rettung von Fahrgästen des PTS ist 

immer eine Störung. Die folgende Aufstellung zeigt eine denkbare Gliederung 

solcher Störfälle: 

− Systemstörungen 

− Brand in Systemfahrzeugen (z. B. Brandstiftung) 

− Brand in Systemgebäuden (Werkstatt, Betriebsleitzentrale etc.) 

− Brand in der Umgebung des Systems 

− Einflüsse aus der Umgebung (extreme Witterungseinflüsse, Verletzung des 

Lichtraumprofils mit Gegenständen etc.) 

− Alarmmeldungen (Brandmelder, Notsignal, Notruf, Nothalt) 

− Herrenloses Gepäckstück in den Stationen oder einem PTS-Fahrzeug 

− Sonstige Störungen 

A2-6.1.2 

Klärung der Bedrohung der Passagiere 

Für eine Betrachtung der Evakuierungs- und Rettungsszenarien ist es weitgehend 

unerheblich, aufgrund welcher Ursache die Störung eingetreten ist. Vielmehr muss 

umgehend geklärt werden, ob infolge des Störfalles die Fahrgastsicherheit derart 

beeinträchtigt ist, dass eine Evakuierung oder eine Rettung der Fahrgäste notwendig 

wird. 

Das Personal in der Betriebsleitzentrale hat bei jeder Störung also zuerst die Frage 

zu klären: 

“Sind Fahrgäste des PTS durch diese Störung einer Bedrohung ausgesetzt?“ 

Um den Grund der Bedrohung der Fahrgäste festzustellen, ist das Personal 

einerseits auf Informationen des Systems (Störungs-, Diagnosemeldung etc.) 

angewiesen. Andererseits können Mitteilung und Aussagen von Fahrgästen oder 

Dritten (z. B. Polizei, Feuerwehr, FRAPORT-Personal, teilweise vorhandene 

Videoüberwachung) für eine Beurteilung der Lage herangezogen werden. 


79 


Stand 21.11.2006



A2-6.1.3 

Störfall ohne Bedrohung der Passagiere 

Ist eine Bedrohung der Fahrgäste auszuschließen, so ist zu prüfen, ob die Störung 

durch Bedienhandlungen von der Betriebsleitzentrale aus behoben werden kann. 

Damit wird vom Regelbetrieb zu Sonderbetriebsformen bzw. zum Störbetrieb 

übergegangen. Hierzu gehören auch Maßnahmen einer Fahrzeugbergung. Dies 

führt noch nicht zu einer Evakuierung der Passagiere. 

Sollte dabei der Aufenthalt der Passagiere im PTS aufgrund der Störung 

voraussichtlich unakzeptabel lange dauern, wird dies einer Bedrohung gleichgesetzt 

und die Fahrzeuge werden evakuiert. 

A2-6.1.4 

Störfall mit Bedrohung der Passagiere 

Ist eine Bedrohung der Fahrgäste generell nicht auszuschließen, so sind 

Evakuierungs- und/oder Rettungsmaßnahmen umgehend einzuleiten. 

Störfall mit indirekter Bedrohung der Passagiere 

Bei einer indirekten Bedrohung der Fahrgäste (Gefährdung) entscheidet das 

Personal der Betriebsleitzentrale ggf. mit dem PTS-Einsatzleiter über die Einleitung 

einer Evakuierung. Wird diese beschlossen, werden über die Sicherheitsleitstelle 

(SLS) des Flughafens die Evakuierungs- und Rettungskräfte zum Einsatz beordert. 

Störfall mit direkter Bedrohung der Passagiere 

Bei direkter Bedrohung der Fahrgäste (Gefahr) werden die internen und externen 

Kräfte über die SLS sofort zur Rettung alarmiert. 

A2-6.1.5 

Unterscheidung möglicher Evakuierungs- und Rettungsszenarien 

Die Anzahl der möglichen Szenarien kann entsprechend einer Einteilung nach den 

Störungsarten erheblich reduziert werden. Die Evakuierungs- und 

Rettungsszenarien werden deshalb nach dem Standort eines liegengebliebenen 

Zuges unterschieden. Dadurch können die möglichen Szenarien auf lediglich zwei 

Fälle reduziert werden: 

− Zug bleibt in der Station. 

− Zug bleibt außerhalb einer Station. 

Die folgende Abbildung fasst den Ereignisablauf bei einer Störung als 

Anfangsereignis bis hin zum Endzustand, abhängig von dem jeweiligen Standort des 

betroffenen Zuges zusammen. Die sich daraus ergebenden zwei Störungsszenarien 

bilden jeweils einen der Anfangszustände für die folgenden Evakuierungs- und 

Rettungsszenarien. 

80



Abb. A2-6: Ereignisablauf Störung 


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Stand 21.11.2006



A2-6.1.6 

Störfall bei Zug in einer Station 

Hält ein Zug (bereits) in einer Station, so kann er dort verbleiben, da dort aufgrund 

der guten Rettungssituation die besten Voraussetzungen für eine mögliche 

Evakuierung bzw. Rettung der Fahrgäste gegeben sind. 

A2-6.1.7 

Störfall bei Zug außerhalb einer Station 

Tritt jedoch eine Störung bei einem Zug auf, der sich außerhalb einer Station 

befindet, ist es von entscheidender Bedeutung, ob dieser Zug trotz der Störung noch 

fahrbereit ist. 

Ist der Zug noch fahrbereit, ist zu entschieden, ob der Zug noch in einer dem Grad 

und der voraussichtlichen Zunahme der Bedrohung angemessenen Zeit in die 

nächste Station fahren kann. Ist dies nicht mehr möglich oder der Zug ist nicht mehr 

fahrbereit, muss der Zug auf freier Strecke verbleiben und die Evakuierungs-/ 

Rettungsmaßnahmen müssen dort durchgeführt werden. 

A2-6.2 

Beispielszenario „Zug in einer Station“ 

Sollte die Evakuierung oder Rettung von Passagieren aufgrund eines Störfalls 

erforderlich werden, so ist die günstigste Situation, wenn sich der betroffene Zug 

direkt in einer Station befindet. 

Sollte sich beispielsweise ein herrenloses Gepäckstück in einem PTS-Fahrzeug 

befinden und in der Folge ein Bombenalarm ausgelöst werden, so können die 

Passagiere direkt in die Station evakuiert werden und die zuständigen Kräfte über 

diese Station direkt zum Gepäckstück gelangen. 

Der betroffene Zug würde, wie zuvor beschrieben, mit offenen Türen in der Station 

halten bis das System von den Einsatzkräften wieder freigegeben wird. 

A2-6.3 

Beispielszenario „Zug außerhalb einer Station“ 

Die Evakuierung von PTS-Passagieren außerhalb einer Station stellt eine wesentlich 

komplexere Situation dar. Während bei der Evakuierung der Passagiere in eine 

Station sich diese sofort nach dem Verlassen der Fahrzeuge in einem sicheren 

Bereich befinden, müssen Passagiere eines Zuges, der außerhalb einer Station 

liegengeblieben ist, erst über die Rettungswege in einen sicheren Bereich gelangen. 

Daher setzt eine Evakuierung oder Rettung außerhalb einer Station die 

Manövrierunfähigkeit des Fahrzeugs oder ein unzumutbar langes Verbleiben der 

Passagiere im Fahrzeug voraus. 

Die Voraussetzungen bei Evakuierung oder Rettung außerhalb einer Station 

unterscheiden sich, je nachdem, ob der Zug sich auf dem oberirdischen Fahrweg 

oder im Tunnel befindet. Daher werden nachfolgend zwei entsprechende 

Beispielszenarien kurz erläutert. 

82



A2-6.3.1 

Beispielszenario „Zug auf oberirdischem Fahrweg“ 

Aufgrund eines technische Defekts am Fahrwerk eines Fahrzeugs bleibt ein Zug 

manövrierunfähig auf freier Strecke des oberirdisch verlaufenden Fahrwegs liegen. 

Die Behebung des Schadens bis zur möglichen Weiterfahrt kann Stunden dauern, 

eine Bergung des Fahrzeugs ist nicht möglich. 

Mit der Hilfe von Rettungskräften werden die Türen von außen geöffnet und die 

Passagiere über den Notgehweg zur nächsten Station geleitet. 

Sollte sich das Eintreffen der Rettungskräfte verzögern und eine Gefährdung der 

Passagiere entstehen, wäre auch eine selektive Öffnung der Fahrzeugtüren durch 

die Betriebsleitzentrale möglich. 

A2-6.3.2 

Beispielszenario „Zug im Tunnel“ 

Aufgrund eines Brandes bleibt ein Zug manövrierunfähig im Tunnel liegen, 

gleichzeitig entsteht dichter Rauch. 

Die Passagiere nutzen die Möglichkeit der Selbstrettung, da im Tunnelbereich bei 

Stillstand der Fahrzeuge die Türen von innen zu öffnen sind. 

Die Öffnung der Fahrzeugtüren führt unter anderem zu einer Abschaltung der 

Fahrstromversorgung. 

Die Tunnelentrauchung hält eine Fluchtrichtung der betroffenen Tunnelröhre 

rauchfrei. Gleichzeitig wird ein Eindringen des Rauchs in die zweite Tunnelröhre 

durch Überdruck verhindert. 

Durch die Fluchttüren zwischen den Tunnelröhren gelangen die Passagiere in die 

rauchfreie zweite Tunnelröhre und weiter in die sichere Station. 


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Stand 21.11.2006

G9.3 PTS

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