PÖYRY/IMS Ausbau Flughafen Frankfurt Main Planteil B 5 ...

Ausbau Flughafen Frankfurt Main 

Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren 

PÖYRY/IMS 


B 

Planteil B 5 

Erläuterungsbericht 

Baulogistik und Grundwasserhaltung 

während der Bauzeit 

Frankfurt, 20. Dezember 2006





B 

Planteil B 5 

Erläuterungsbericht 

Baulogistik und Grundwasserhaltung 


Ersteller 

PÖYRY INFRA GmbH 

Binger Strasse 14 -16 

55122 Mainz 

Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung 


Ersteller PÖYRY INFRA GmbH / IMS Ingenieurgesellschaft mbH 

Stand 20.12.2006 

3




Inhalt 

Seite 

0.1 Abbildungsverzeichnis 7 

0.2 Tabellenverzeichnis 8 

0.3 Planverzeichnis 9 

0.4 Anlagenverzeichnis 11 

0.5 Abkürzungsverzeichnis 13 

0.6 Glossar 14 

0.7 Literatur- und Quellenverzeichnis 16 

1 Gegenstand der Planung 21 

2 Planungsgrundlagen 23 

2.1 Rechtliche Grundlagen 23 

2.2 Technische und betriebliche Grundlagen 23 

3 Baumaßnahmen 25 

3.1 Flugbetriebsflächen (Technische Planung siehe Band B1) 26 

3.2 Verkehrsanlagen (Technische Planung siehe Band B2) 36 

3.3 Ver- und Entsorgungsanlagen (Technische Planung siehe Band B3) 58 

3.4 Hochbauten und sonstige bauliche Maßnahmen (Techn. Planung siehe Band B4) 67 

4 Baustraßen, Baustelleneinrichtungsflächen und Bereitstellungsflächen 77 

4.1 Baustraßen 77 

4.2 Baustelleneinrichtungsflächen (BE-Flächen) 78 

4.3 Baustellenver- und entsorgung 87 

5 Massenbilanzen 89 

5.1 Erdmassen 89 

5.2 Rückbaumassen 89 

5.3 Neubaumassen 89 

6 Transporte 91 

6.1 Transportmengen 91 

6.1.1 Baustoffe und Baumaterialien 91 

6.1.2 Baustellenrestmassen, Baustellenabfälle 91 

6.1.3 Oberboden und Erdmassen 91 

6.1.4 Rückbaumassen 92 

6.2 Transportabläufe 92 

6.2.1 Transportwege 92 

6.2.2 Transportarten 93 

6.2.3 Transportstrecken und Fahrten 94 

6.3 Ermittlung der Auswirkungen des Baustellenverkehrs im Bereich der 

Übergabepunkte auf die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes 96 

6.3.1 Anlass und Vorgehensweise 96 

6.4 Verkehrsaufkommen Baustellenverkehr 98 



Ersteller PÖYRY INFAR GmbH / IMS Ingenieurgesellschaft mbH 

Stand 20.12.2006 

5




6.5 Ergebnisse 100 

6.5.1 Übergabepunkt AS Zeppelinheim 101 

6.5.2 Übergabepunkt Kelsterbacher Spange 101 

6.5.3 Übergabepunkt Rüsselsheimer Straße 101 

6.5.4 Baumaßnahmen Dritter 104 

7 Schutzmaßnahmen in der Bauzeit 105 

8 Verkehrsführung während der Bauzeit 107 

9 Grundwasserhaltung während der Bauzeit 111 

9.1 Grundlagen 111 

9.1.1 Zielsetzung und Leistungsabgrenzung 111 

9.1.2 Gliederung des Berichtes zum bauzeitlichen Grundwassermanagement 112 

9.1.3 Zusammenfassung 113 

9.1.4 Antragsgegenstand 114 

9.2 Geologie und Grundwassersituation 115 

9.2.1 Geologie/Hydrogeologie 115 

9.2.2 Grundwassersituation 116 

9.2.3 Vorhandene Grundwassernutzungen 116 

9.2.4 Einfluss grundwasserschonender Bauweisen auf das Grundwasserregime 

und den bauzeitlichen Wasseranfall 117 

9.2.5 Bauzeitlicher Grundwasserstand 119 

9.2.6 Grundwasserqualität 124 

9.2.7 Bauzeitliche Qualitätsbeeinflussung des anfallenden Grundwassers 126 

9.3 Grundwasserrelevante Bauwerke 131 

9.3.1 Tunnel Landebahn Nordwest 132 

9.3.2 Tunnel Startbahn 18 West 139 

9.3.3 GFA-Tunnel 145 

9.3.4 Passagier-Transfer-System (PTS) 152 

9.3.5 Neue Regenrückhaltebecken/abwassertechnische Einrichtungen 155 

9.3.6 Terminal 3, Ebene -2 (PTS-Bahnhof) 161 

9.3.7 Entwässerungssystem Landebahn Nordwest 165 

9.3.8 Unterführung Rollbrücke West 2 167 

9.4 Verbringung des bauzeitlich anfallenden Grundwassers 167 

9.4.1 Gesamtkonzept 168 

9.4.2 Direkteinleitung - Grundlagen 168 

9.4.3 Versickerung - Grundlagen 169 

9.4.4 Vorschriften/Einleitbedingungen 171 

9.4.5 Direkteinleitung/Vorfluter 175 

9.4.6 Versickerungsanlagen 178 

9.5 Leitungsnetz 187 

9.5.1 Leitungssysteme 187 

9.5.2 Förder- und Steuereinrichtungen 189 

9.6 Hinweise zum Grundwassermanagement während der Bauzeit 189 

9.6.1 Wasserqualitätsmanagement 190 

9.6.2 Wassermengenmanagement 191 

9.6.3 Grundwassermonitoringkonzept 191 

9.6.4 Verhalten im Havariefall 194 

6




0.1 Abbildungsverzeichnis 

Seite 

Abb. 3-1: Prinzipdarstellung Bauabschnitte PTS 48 

Abb. 3-2: Prinzipdarstellung Terminal 3 (baulogistische Abschnitte) 72 

Abb. 6-1: Untersuchte Netzelemente im Bereich der AS Zeppelinheim 97 

Abb. 6-2: Untersuchte Netzelemente im Bereich der Kelsterbacher Spange 97 

Abb. 6-3: Verkehrsaufkommen im Baustellenverkehr am Übergabepunkt AS 

Zeppelinheim 98 

Abb. 6-4: Verkehrsaufkommen im Baustellenverkehr am Übergabepunkt Kelsterbacher 

Spange 98 

Abb. 6–5 Verkehrsaufkommen im Baustellenverkehr am Übergabepunkt 

Rüsselsheimer Straße 99 

Abb. 6–6 Verkehrsabwicklungsqualität im Bereich der AS Zeppelinheim unter 

Berücksichtigung des Baustellenverkehrs 102 

Abb. 6–7 Verkehrsabwicklungsqualität im Bereich der Kelsterbacher Spange unter 


Abb. 6–8 Verkehrsabwicklungsqualität im Bereich der Rüsselsheimer Straße unter 


Abb. 8-1: Prinzipdarstellung Verkehrsführung AS Zeppelinheim 108 

Abb. 8-2: Prinzipdarstellung Verkehrsführung Rollbrücke West 2 109 

Abb. 9-1: Schematische Darstellung von Lenzwasserkörper und Zutrittsfläche 

Restleckagewasser 119 

Abb. 9-2: Schematische Darstellung möglicher Bereiche bauzeitlicher Grundwasserstände 122 

Abb. 9-3: Überschreitung des maßgeblichen GW-Standes bei nicht 

grundwasserschonender Bauweise 123 

Abb. 9-4: Überschreitung des maßgeblichen GW-Standes bei teilweise 

grundwasserschonender Bauweise 124 

Abb. 9-5: Grundfließbild der Wasserreinigungsanlagen 131 

Abb. 9-6: Schematischer Längsschnitt durch den Tunnel Landebahn Nordwest 134 

Abb. 9-7: Querschnitt durch Tunnel Landebahn Nordwest mit Darstellung der 

wasserdichtenden Elemente 134 

Abb. 9-8: Schematischer Bauablauf Tunnel Landebahn Nordwest 136 

Abb. 9-9: 

Querschnitt Tunnel Startbahn 18 West mit Darstellung der wasserdichtenden 

Elemente 141 

Abb. 9-10: Schematischer Schnitt durch Trogbauwerke und Tunnel Startbahn 18 West 

(überhöhte Darstellung) 144 

Abb. 9-11: Lageplan des neuen GFA-Tunnels 146 

Abb. 9-12: Querschnitt durch den GFA-Anschlusstunnel (Schlitzwandbereich) mit 

Darstellung der wasserdichtenden Bauteile 147 

Abb. 9-13: Längsschnitt durch den GFA-Anschlusstunnel mit Darstellung der 

Bauabschnitte (überhöhte Darstellung) 149 

Abb. 9-14: Querschnitt durch die Baugrube des PTS-Tunnels mit Darstellung der 

wasserdichtenden Elemente 153 

Abb. 9-15: Grundriss des PTS-Bahnhofs (Ebene –2 des Terminals 3) 163 

Abb. 9-16: Grundwasserzutritt für Pumpwerk PW 1 (Landebahn Nordwest) 166 

Abb. 9-17: Anschluss des GFA-Zielschachts an das Regenentwässerungssystem im 

Flughafen-Nordbereich 177 


7 



Stand 20.12.2006




0.2 Tabellenverzeichnis 

Seite 

Tab. 3-1: Resultierende Transporte 27 
































Tab. 3-33: Zuordnung der Bauwerksnummern 73 

Tab. 4-1: Verzeichnis Baustraßen, BE- und Logistikflächen 80 

Tab. 6-1: Kumulative Transportwegebelastung 95 

Tab. 9-1: Hintergrundkonzentrationen ausgewählter Parameter im Grundwasser 126 

Tab. 9-2: Übersicht über den GW-Andrang bei den neuen RHB 157 

Tab. 9-3: Übersicht über das Verbringungsrohrsystem 188 

8




0.3 Planverzeichnis 

Band Gliederungs-Nr. Titel Maßstab Ordner 

B 5.1-1 

Baulogistik 

1:10.000 25 

Übersichtslageplan 

Transportwege und Logistikflächen 

B 5.2-1 

Baulogistik 

1:5.000 25 

Baustraßen und Baustelleinrichtung 


Erweiterungsbereich Nord-West 

B 5.2-2 

Baulogistik 

1:5.000 25 



Erweiterungsbereich Süd 

B 5.3-1 

Baulogistik 

1:2.500 25 


Lageplan – Detailausschnitt Bereich 

Rollbrücken West 

B 5.3-2 

Baulogistik 

1:2.500 25 


Lageplan – Detailausschnitt 

Bereich Rollbrücken Ost 

B 5.3-3 

Baulogistik 

1:2.500 25 



Bereich Tunnel Vorfeldstraße 

B 5.3-4 

Baulogistik 

1:2.500 25 



Terminal 3 und Terminalvorfahrt 

B 5.3-5 

Baulogistik 



Umbau Frankfurter Kreuz 

1:2.500 25 

B 5.3-6 

B 5.3-7 

Baulogistik 


Regelaufbau Bau-/Ausweichstraßen 

Baulogistik 


Lageplan-Detailausschnitt 

Bereich Voreinflugzeichen VEZ 07N 

1:50 25 

1:2.500 25 


9 



Stand 20.12.2006




Band Gliederungs-Nr. Titel Maßstab Ordner 

B 5.3-8 

Baulogistik 

1:2.500 25 


Lageplan-Detailausschnitt 

Bereich Voreinflugzeichen VEZ 25N 

B 5.4-1 

Baulogistik 

1:20.000 25 


GW-Nutzungen und Verunreinigungen 

B 5.4-2 

Baulogistik 

1:10.000 25 

Übersichtslageplan GW-relevante Bauwerke 

und Versickerungsflächen 

B 5.4-3 

Baulogistik 

1:500 25 

Detaillagepläne der Versickerungsflächen 

B 5.4-4 

Baulogistik 

Versickerungsflächen-Details Zulaufund 

Entnahmebereich 

1:25 25 

10




0.4 Anlagenverzeichnis 

Anlage 1: Bauzeitenplan 

Anlage 2: Massenbilanzierung 

Anlage 3a: Tunnel Okrifteler Straße Nord (unter der Landebahn Nordwest): 

Berechnung des Grundwasserzutritts 

Anlage 3b: Tunnel Okrifteler Straße Nord (unter der Landebahn Nordwest): 

Zeitabhängige Darstellung der Grundwasserentnahme 

Anlage 3c: Tunnel Okrifteler Straße Nord (unter der Landebahn Nordwest): 

Fließschema der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 3d: Tunnel Okrifteler Straße Nord (unter der Landebahn Nordwest): 

Grundriss der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 4: Tunnel Startbahn 18 West: Bauablauf 

Anlage 5a: Tunnel Startbahn 18 West: Berechnung des Grundwasserzutritts 

Anlage 5b: Tunnel Startbahn 18 West: Zeitabhängige Darstellung der Grundwasserentnahme 

Anlage 5c: Tunnel Startbahn 18 West: Fließschema der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 5d: Tunnel Startbahn 18 West: Grundriss der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 6a: Baugruben des GFA-Haupttunnels: Berechnung des Grundwasserzutritts 

Anlage 6b: Baugruben des GFA-Haupttunnels: Zeitabhängige Darstellung der 

Grundwasserentnahme 

Anlage 6c: Startbaugrube des GFA-Haupttunnels: Fließschema der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 6d: Startbaugrube des GFA-Haupttunnels: Grundriss der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 6e: Zielbaugrube des GFA-Haupttunnels: Fließschema der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 6f: 

Zielbaugrube des GFA-Haupttunnels: Grundriss der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 7a: GFA-Anschlusstunnel: Berechnung des Grundwasserzutritts 

Anlage 7b: GFA-Anschlusstunnel: Zeitabhängige Darstellung der Grundwasserentnahme 

Anlage 7c: GFA-Anschlusstunnel: Fließschema der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 7d: GFA-Anschlusstunnel: Grundriss der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 8a: PTS-Tunnel: Berechnung des Grundwasserzutritts 

Anlage 8b: PTS-Tunnel: Zeitabhängige Darstellung der Grundwasserentnahme 

Anlage 8c: PTS-Tunnel: Fließschema der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 8d: PTS-Tunnel: Grundriss der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 9a: GW-berührte Sammler: Berechnung des Grundwasserzutritts 

Anlage 9b: Regenrückhaltebecken und GW-berührte Sammler: Zeitabhängige 

Darstellung der Grundwasserentnahme (5 Seiten) 

Anlage 9c: Regenrückhaltebecken K und Sammlersystem West: Fließschema der 

Wasserreinigungsanlage 

Anlage 9d: Regenrückhaltebecken K und Sammlersystem West: Grundriss der 

Wasserreinigungsanlage 

Anlage 9e: 

Regenrückhaltebecken G und angeschlossenes Sammlersystem: 

Fließschema der Wasserreinigungsanlage 


11 



Stand 20.12.2006




Anlage 9f: Regenrückhaltebecken G und angeschlossenes Sammlersystem: 

Grundriss der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 9g: Regenrückhaltebecken E: Fließschema der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 9h: Regenrückhaltebecken E: Grundriss der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 9i: Regenrückhaltebecken D: Fließschema der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 9j: Regenrückhaltebecken D: Grundriss der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 9k: Rückbau RHB 32/33: Fließschema der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 9l: Rückbau RHB 32/33: Grundriss der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 10a: PTS-Bahnhof: Zeitabhängige Darstellung der Grundwasserentnahme 

Anlage 10b: PTS-Bahnhof: Fließschema der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 10c: PTS-Bahnhof: Grundriss der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 11a: Pumpschacht PW1: Fließschema der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 11b: Pumpschacht PW1: Grundriss der Wasserreinigungsanlage 

Anlage 12: Einleitbedingungen für Wasser (Prüfwert) gemäß der Hessischen 

Grundwasserverwaltungsvorschrift 

Anlage 13: Angesetzte Versickerungsgrenzwerte für Wasser, Quelle: Planfeststellungsbeschluss 

A380-Werft, verfügender Teil der wasserrechtlichen 

Gestattungen, HMWVL 2004 

Anlage 14: Versickerungsfläche „Nordwest“: Übersicht Versickerungsmengen und 

zeitliche Verteilung 

Anlage 15: Versickerungsflächen „West 1“/“West 2“: Übersicht Versickerungsmengen 

und zeitliche Verteilung 

Anlage 16: Versickerungsfläche „Terminal 3“: Übersicht Versickerungsmengen 

und zeitliche Verteilung 

Anlage 17: Versickerungsfläche „Süd“: Übersicht Versickerungsmengen und zeitliche 

Verteilung 

Anlage 18: Gesamtübersicht über die bauzeitlich anfallenden Grundwassermengen 

Anlage 19a: Übersichtslageplan: Messstellen für das bauzeitliche Grundwassermonitoring 

Anlage 19b: Gauss-Krüger-Koordinaten der Messstellen für das bauzeitliche 

Grundwassermonitoring 

12




0.5 Abkürzungsverzeichnis 

AOX adsorbierbare organische Kohlenwasserstoffe 

ARA Abwasserreinigungsanlage 

AS Anschlussstelle 

BA Bauabschnitt 

BAB Bundesautobahn 

B (43) Bundesstraße (43) 

BImschG Bundes-Immissionsschutzgesetz 

BImschV Bundes-Immissionsschutzverordnung 

BTX Benzol, Toluol, Xylol 

CCS Cargo-City-Süd 

DLH Deutsche Lufthansa 

DN Nenndurchmesser 

EOX extrahierende organische Halogenverbindungen 

FCKW Fluor-Chlor-Kohlenwasserstoffe 

FFH Flora-Fauna-Habitat (-Richtlinie) 

GA General Aviation („Allgemeine Luftfahrt“) 

GFA Gepäck-Förder-Anlage 

GW Grundwasser 

HEZ Haupteinflugszeichen 

i. W. im Wesentlichen 

k-Wert Wasserdurchlässigkeitsbeiwert [m/s] 

LAGA Länder Arbeitsgemeinschaft Abfall 

LBNW Landebahn Nordwest 

LCKW leichtflüchtige chlorierte Kohlenwasserstoffe 

LFA Leichtflüssigkeitsabscheider 

LSA Lichtsignalanlage 

mNN Meter über Normal Null 

OK Oberkante 

PAK polychlorierte aromatische Kohlenstoffe 

PTS Passagier-Transfer-System 

RHB Regenrückhaltebecken 

SB Startbahn 

SLB Start- und Landebahn 

SPS speicherprogrammierbare Steuerung 

TwVO Trinkwasserverordnung 

VEZ Voreinflugszeichen 


13 



Stand 20.12.2006




0.6 Glossar 

Absenkbrunnen 

unterirdisch installierter, vertikaler Förderbrunnen, der während seiner Betriebsdauer 

eine Absenkung des umgebenden Grundwassers bewirkt 

Absenklanzen 

kleinmaßstäbliche Absenkbrunnen (Durchmesser ca. 5 cm), die für geringe und 

kurzzeitige Absenkvorgänge flexibel eingesetzt werden 

Cargo-City-Süd 

Gelände südlich des bestehenden Parallelbahnsystems innerhalb des Flughafens 

zur Abfertigung von Fracht 

Durchörterung 

Bauverfahren in → geschlossener Bauweise zur unterirdischen Verlegung von Leitungen. 

Geschlossene Bauweise 

Herstellung eines unterirdischen Bauwerkes unterhalb der ungestörten Geländeoberfläche 

in der Art, dass die oberhalb des Bauwerkes gelegene Geländeoberfläche 

nicht geöffnet oder auf andere Art und Weise in Anspruch genommen werden 

muss (z.B. Tunnelvortrieb mit Hilfe von Tunnelbohrmaschinen) 

Grundwasserflurabstand 

Abstand zwischen der Grundwasseroberfläche und der Geländeoberfläche in [m] 

Grundwassermanagement (bauzeitlich) 

Steuerung der infolge von Eingriffen in den Grundwasserkörper (z.B. durch Baugruben) 

während der Bauzeit entnommenen Grundwassermengen, z.B. durch gezieltes 

Wiederversickern oder Abschlagen in Vorfluter mit dem Ziel, grundwasserwirtschaftliche 

und ökologische Bedingungen oder Auflagen zu erfüllen. 

Grundwasserregime 

Physikalischer Zustand des Grundwasserkörpers, vor allem bezogen auf Fließrichtung 

und Geschwindigkeit 

Grundwasserschonende Bauweise 

Spezielle Bauweise für unterhalb des Grundwasserspiegels befindliche Bauwerksteile, 

die im Vergleich zur →konventionellen Bauweise den Anfall von bauzeitlichem 

(Grund)wasser minimiert. Hierzu zählen z.B. bei →offenen Bauweisen eine 

wasserhaltende vertikale Baugrubenumschließung (Spundwand/Schlitzwand) mit 

→Unterwasserbetonsohle oder →Injektionssohle bzw. bei →geschlossenen Bauweisen 

druckluft- oder flüssigkeitsgestützte Vortriebsmethoden. 

14




Injektionssohle 

In der Regel unterhalb der Baugrubensohle liegender horizontaler, durch Injektion 

von Dichtmitteln (hier: Zement/Ton-Gemische) erzeugter künstlicher Dichthorizont. 

Durch die hierbei vorgenommene Füllung des Porenraumes des Bodens wird eine 

Dichtwirkung erzielt, die ein Eindringen von Grundwasser in die Baugrube von unten 

her verhindert. Injektionssohlen werden abschnittsweise mittels Bohrgeräten 

von der Geländeoberfläche in den ungestörten Untergrund eingebracht. 

Konventionelle Bauweise 

Herkömmliche Bauweise für unterhalb des Grundwasserspiegels befindliche Bauwerksteile, 

bei der keine besonderen Anforderungen an die Wasserdichtheit der 

Baugrubenwände und -sohlen gestellt werden. Bei Grundwasseranfall wird hier üblicherweise 

eine Grundwasserabsenkung mit →Absenkbrunnen durchgeführt. 

Offene Bauweise 

Herstellung eines unterirdischen Bauwerkes von der Geländeoberfläche aus, d.h. in 

einer nach oben offenen Baugrube 

Lenzwasser 

Wasser, welches beim erstmaligen Leerpumpen einer Baugrube anfällt 

Reinfiltration 

Wiederversickerung von Grundwasser 

Restleckagewasser 

Grundwasser, welches durch unvermeidbare Undichtigkeiten der „technisch dichten“ 

Baugrubenwände und -sohle aufgrund des umgebenden höheren Grundwasserstandes 

in die offene, gelenzte Baugrube infiltriert 

Schluckbrunnen 

Vertikalbrunnen zur →Reinfiltration von Wasser in den Grundwasserleiter 

Unterwasserbetonsohle 

Betonsohle einer Baugrube, die nach dem Unterwasseraushub der Baugrube mit einem 

speziellen Verfahren unter Wasser betoniert wird 


15 



Stand 20.12.2006




0.7 Literatur- und Quellenverzeichnis 

[1] Erdbaulaboratorium Essen (ELE), 2002: 1. Bericht zu Baugrunderkundung/ Baugrundbeurteilung 

Projektgelände 1: Tunnel unter Landebahn Nordwest, vom 

25.03.2002 

[2] Erdbaulaboratorium Essen (ELE), 2003: Überarbeitete Ergänzung zum 1. Bericht: 

Baugrunderkundung/ Baugrundbeurteilung Projektgelände 1: Tunnel unter Landebahn 

Nordwest, vom 30.07.2003 


Projektgelände 2: Tunnel unter Startbahn 18 West, vom 

22.03.2002 


Projektgelände 2: Tunnel unter Startbahn 18 West, ergänzende 

Erkundungen, vom 06.11.2002 

[5] Institut Fresenius, 2001: Raumordnungsverfahren zum Ausbauprogramm Flughafen 

Frankfurt am Main, Fachgutachten 11.2 (Dokumentation und Bewertung von Altlasten, 

Bereich der Variante Nordwest) 


Frankfurt am Main, Gutachten 15.1 (Allgemeine Angaben zu Hydrologie und 

Hydrogeologie) 


Frankfurt am Main, Fachgutachten 15.2 (Variantenunabhängige Fläche und 

Nord-Süd Tunnel - Angaben zu Hydrologie und Hydrogeologie) 


Frankfurt am Main, Fachgutachten 15.3 (Landebahn Nordwest - Angaben zu 

Hydrologie und Hydrogeologie) 

[9] Institut für angewandte Ökologie und Gewässerkunde, 2001: Raumordnungsverfahren 

zum Ausbauprogramm Flughafen Frankfurt am Main/Gutachten G16 (Limnologisches 

Gutachten) 

[10] Regierungspräsidium Darmstadt, 2002: Raumordnungsverfahren Flughafen 

Frankfurt am Main: Landesplanerische Beurteilung, 10.06.2002 

[11] TU Darmstadt, 2001: Sachverständigen-Gutachten Nr. T75-9914/01 zu den Baugrund- 

und Grundwasserverhältnissen Startbahn 18 West, 14.12.2001 

[12] TU Darmstadt, 2002: Sachverständigen-Gutachten Nr. T75-9914/02 zu den Baugrund- 

und Grundwasserverhältnissen GFA-Tunnel, 09.01.2002 

16




[13] Aicon AG, 2002: Ausbauprogramm Flughafen Frankfurt/Main, Projektgelände 3, 

GFA-Tunnel: Baugrunderkundung/ Baugrundbeurteilung, Bericht Nr. 1, 05.03.02 

[14] ARGE Verkehr/Kocks Ingenieure, 2006: Planungsunterlagen zum Tunnel unter 

Landebahn Nordwest 

[15] ARGE Verkehr/Lahmeyer Int., 2004: Planungsunterlagen zum Tunnel unter 

Startbahn 18 West 

[16] ARGE Verkehr/Lahmeyer Int., 2006: Planungsunterlagen zum GFA-Haupttunnel 

[17] ARGE Verkehr/Lahmeyer Int., 2006: Planungsunterlagen zum GFA- 

Anschlusstunnel 

[18] ARGE Verkehr/Kocks Ingenieure, 2006: Planungsunterlagen zum Tunnel unter 

Rollbrücke West 

[19] ARGE Verkehr/Spiekermann Ingenieure, 2006: Planungsunterlagen zum Personentransportsystem 

(PTS) 

[20] Regierungspräsidium Darmstadt, 1999: Leitfaden Grundwasserentnahmen, 

01.07.1999 

[21] Regierungspräsidium Darmstadt, Abt. Staatl. Umweltamt Frankfurt, 2002: Fax 

mit Stellungnahme zur Einleitung von entnommenem Grundwasser, 27.03.2002 

[22] Institut Fresenius, 2002: Grundwasseranalysen in verschiedenen Bohrungen im 

Erweiterungsbereich Nordwest, 01.03.2002 

[23] Institut Fresenius, 2003: Grundwassergüte Nordwest und weitere Messstellen, ü- 

berarbeiteter Zwischenbericht zum Gutachten G5, Ergebnisse der Beprobung vom 

August 2002, 29.01.2003 

[24] Institut Fresenius, 2004: Ausbau Flughafen Frankfurt Main, Gutachten G5, Hydrologie 

und Hydrogeologie 

[25] Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie (HLUG), 2001: Hydrologisches 

Kartenwerk Hessische Oberrheinebene, Grundwasserhöhengleichen im April 2001 

(Hochwasser) 

[26] Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie (HLUG), 2001: Hydrologisches 

Kartenwerk Hessische Oberrheinebene, Grundwasserflurabstand im Oktober 2000 

[27] Regierungspräsidium Darmstadt, 1998: Verordnung zur Festsetzung eines Wasserschutzgebietes 

für die Trinkwassergewinnungsanlagen Pumpwerk „Hinkelstein“, 

Pumpwerk „Schwanheim“ et. al., veröffentlicht im Staatsanzeiger für das Land Hessen, 

04. Mai 1998 


17 



Stand 20.12.2006




[28] [FGSV 2005] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.) 

[29] Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) 

Ausgabe 2001, Fassung 2005 

Köln, 2005 

[30] Aicon AG, 2002: Ausbauprogramm Flughafen Frankfurt/Main, Projektgelände 4 – 

Ver- und Entsorgungsanlagen/ Linienversickerung: Baugrund- und Gründungsgutachten, 

29.05.02 

[31] Fresenius Ingenieur Consult GmbH, 2002: Bohrprotokolle/-profile der Pegelbohrungen 

Nr. 31, 33, 89, 90, 91, 92, 93, 98, 119, 127, 138, 140, 141, 142, 143, 149, 

150, 151, datiert 1977 – 1998 

[32] Fresenius Ingenieur Consult GmbH, 2002: Grundwasseranalysen der Pegelbohrungen 

Nr. 98, 140, 141, 142, 143, BK1460, BK1306, BK1300, BK1005, BK1007, 

BK1012, BK1010, BK1013, BK1018, BK1151 bis 1155, BK1137, BK1020, BK1024, 

BK1025, BK1040, BK1043 bis 1045, BK1113, Beprobung August 2002 

[33] Harress Pickel Consult, 2004: Ausbau Flughafen Frankfurt/Main, Unterlagen zum 

Planfeststellungsverfahren, Teil C, Band G4 - Altlasten 

[34] Institut Fresenius, 2002: Grundwasserstandsmessungen an vorhandenen Pegeln 

im Bereich Flughafen Frankfurt/Main, 1991 - 2002 

[35] TU Darmstadt, 2002/2003: Grundwasserstandsmessungen an neuen Pegeln im Bereich 

Flughafen Frankfurt/Main, April 2002 bis September 2003 

[36] Erdbaulaboratorium Essen, 2002: 3. Bericht: Baugrunderkundung/ Baugrundbeurteilung 

zu Flugbetriebsflächen im Nordwesten, Anschluss Rollbahn TWY N3 West, 

Projektgelände 1, vom 29.04.2002 

[37] Erdbaulaboratorium Essen, 2002: 4. Bericht: Baugrunderkundung/ Baugrundbeurteilung 

zu Flugbetriebsflächen im Nordwesten außerhalb der Landebahn und der 

Rollbahnen, Projektgelände 1, vom 03.06.2002 

[38] Dr. Born/Dr. Ermel, 2006: Planungsunterlagen zur Ver- und Entsorgung 

[39] Fraport AG, 2003: Planfeststellungsunterlagen zu den „Erweiterungsmaßnahmen 

für die Wartung von A380-Flugzeugen (A380-Werft)“ 

[40] Herth/Arndts, 1994: Theorie und Praxis der Grundwasserabsenkung, 3. Auflage 

[41] Abwassertechnische Vereinigung, 2002: ATV-Arbeitsblatt A 138: Bau und Bemessung 

von Anlagen zur dezentralen Versickerung von nicht schädlich verunreinigtem 

Niederschlagswasser 

18




[42] Keller Grundbau, 1998: Baustellenbericht 45-21 D „Baugrubentechnik“ zum Projekt 

Lufthansa-Zentrum Kelsterbach 

[43] Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushaltes/ Wasserhaushaltsgesetz (WHG), Fassung 

vom 12.11.1996 

[44] Hessisches Wassergesetz (HWG) in der Fassung vom 22. Januar 1990 

[45] Regierungspräsidium Darmstadt (2006): Merkblatt „Entsorgung von Bauabfällen“, 

Stand: 04.04.2006 

[46] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (1997): Richtlinie 

für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen, Stand: 08/1997 

[47] Bundesministerium für Verbraucherschutz, Ernährung und Landwirtschaft: 

Bundeswaldinventur 2 , 17.11.2004 

[48] Fraport AG: Grundwasserstandsmessungen an neuen Pegeln im Bereich Flughafen 

Frankfurt/Main, April 2002 bis September 2006 

[49] CDM / Amann Infutec Consult: Flughafen Frankfurt/Main, Projektgelände 5 – Versickerungsuntersuchungen, 

Technischer Sachstandsbericht Nr. 1, 13.05.2003 

[50] CDM / Amann Infutec Consult: PTS-Systemstudie / Planung Verkehrsanbindung, 

Projektgelände 5, Flughafen Frankfurt/Main, Baugrunderkundung/ Baugrundbeurteilung, 

15.05.2003 

[51] HMWVL (2004): Planfeststellungsbeschluss A380-Werft, verfügender Teil der wasserrechtlichen 

Gestattungen, Wiesbaden 


19 



Stand 20.12.2006




20




Anlass der Aktualisierung: 

Mit Schreiben vom 16. Dezember 2005 ist die Fraport AG durch das Hessische Ministerium 

für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) aufgefordert 

worden, die Luftverkehrsprognose zu aktualisieren und die Auswirkungsbetrachtungen 

an etwaige neue Prognoseergebnisse anzupassen. Dies betrifft insbesondere 

den in Blick zu nehmenden Planungshorizont, der gemäß dem Schreiben mindestens 

auf das Jahr 2020 zu erweitern ist. 

Dieser Aufforderung wird mit der vorliegenden Aktualisierung der Planfeststellungsunterlagen 

unter Betrachtung der Szenarien Ist-Situation 2005 sowie Prognosenullfall 

und Planungsfall 2020 nachgekommen. 

Zudem wurden einige Planungsänderungen vorgenommen. Hierbei sind unter anderem 

die Reduzierung des Flächenumfangs für den variantenunabhängigen Südbereich, 

der Einbezug der geplanten Veränderungen im Nordbereich sowie die Verschwenkung 

der Rollbrücke West zu nennen. 

1 Gegenstand der Planung 

Im Rahmen der Daseinsvorsorge ist entsprechend der prognostizierten Nachfrage 

vorgesehen den Flughafen Frankfurt Main bedarfsgerecht auszubauen. 

Vorgesehen ist als Kernstück des kapazitiven Ausbaus der Neubau einer Landebahn 

nordwestlich des bestehenden Flughafens mit den dazugehörigen Rollbahnen. 

Um den hieraus veränderten Betrieb auf dem Flughafen gewährleisten zu 

können, müssen auch die Vorfelder und das Rollfeld entsprechend angepasst werden. 

Darüber hinaus ist eine Erweiterung der sonstigen Einrichtungen im notwendigen 

Umfang vorgesehen. Hierzu zählen vor allem die Neuerrichtung von Passagieranlagen 

(Terminal 3), Frachtanlagen (Hallen für Frachtabfertigung) und Flugzeugserviceanlagen 

sowie die notwendigen Betriebsgebäude. 

Infolge der genannten Maßnahmen werden auch verschiedene Anpassungsmaßnahmen 

an der Erschließung des Flughafens notwendig. Im verkehrlichen Bereich 

ist dies in erster Linie die Anpassung der Straßen und die Erweiterung des Passagier-Transfer-Systems. 

Zu den notwendigen Straßenanpassungen gehören sowohl 

Änderungen öffentlicher Straßen außerhalb des Flughafengeländes als auch Änderungen 

an flughafeninternen Straßen. 

Neben diesen Anpassungen an der verkehrlichen Erschließung sind auch Anpassungen 

an den Ver- und Entsorgungseinrichtungen erforderlich. 

In der nachfolgenden Planung zur Baulogistik und baubedingten Grundwasserhaltung 

werden die folgenden Punkte betrachtet: 


21 



Stand 20.12.2006




Gegenstand der Baulogistik sind im Wesentlichen die Ermittlung der transportrelevanten 

Einbau- und Ausbaumassen, die Erstellung von Terminplänen, die Auswertung 

des Bauablaufes, sowie die Ermittlung der Anzahl der Transporte. Diese Ermittlung 

basiert auf einer durchschnittlichen Transportkapazität von 10 m 3 bzw. 20 t 

je Lkw-Fuhre für Schütt- und Stückgüter (Erdbaumaterial, Abbruchmaterial, Baustraßenmaterial, 

Schalung, Fertigteile etc.). Für Frischbeton wurde eine durchschnittliche 

Transportkapazität von 7 - 10 m 3 /Fuhre (in Abhängigkeit von der Einbautechnologie) 

angesetzt. Die abzuwickelnden Transporte werden den Transportwegen 

zugeordnet und bis zu den Anbindepunkten an das übergeordnete Straßennetz 

dargestellt. 

Des Weiteren werden die erforderlichen Baustraßen und Baustelleneinrichtungsflächen 

ermittelt und die Flächeninanspruchnahme dargestellt. Die Baustraßen und 

BE-Flächen werden jeweils zur Planfeststellung beantragt, wenn hierdurch Rechte 

Dritter berührt werden. Die Verkehrsführungen während der Bauphasen zur Aufrechterhaltung 

des öffentlichen Verkehrs sind im Planteil B 2 enthalten. 

Die erforderlichen Logistikflächen (Bereitstellung etc.) werden ermittelt und in den 

Planunterlagen dargestellt. Diese sind ausschließlich auf Fraport-eigenem Gelände 

vorgesehen. 

Die Planungen zur baubedingten Grundwasserhaltung betrachten die Verbringung 

des bauzeitlich in den Baugruben anfallenden Grundwassers. Die in Verbindung mit 

der bauzeitlichen Grundwasserhaltung notwendig werdenden wasserrechtlichen 

Gestattungen werden in Teil A1 beantragt. 

Den Untersuchungen zur Baulogistik liegen der aktuelle Planungsstand und der 

beigefügte Bauzeitenplan (siehe Anlage 1) zugrunde. 

Diese Bauzeiten basieren auf dem Kenntnisstand vom 08.11.2006. 

22




2 Planungsgrundlagen 

2.1 Rechtliche Grundlagen 

Die rechtlichen Grundlagen für das Planfeststellungsverfahren zum Ausbauvorhaben 

der Fraport AG ergeben sich insbesondere aus dem Luftverkehrsgesetz 

(LuftVG) i. V. m. der Luftverkehrszulassungsordnung (LuftVZO) sowie dem Verwaltungsverfahrensgesetz 

des Bundes (VwVfG) i. V. mit dem Hessischen Verwaltungsverfahrensgesetz 

(VwVfG). 

Die nachfolgende technische Planung der Baulogistik und der baubedingten 

Grundwasserhaltung gründet auf den entsprechenden fachrechtlichen Regelwerken 

der EU, des Bundes und des Landes Hessen. 

Dies sind insbesondere: 

− 

− 

− 

− 

− 

− 

Das Wasserhaushaltsgesetz (WHG) 

Das Kreislauf- und Abfallwirtschaftsgesetz (KrW-/AbfG) 

Das Hessische Wassergesetz (HWG) 

Die Richtlinie für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA) 

Der Leitfaden Grundwasserentnahmen (RP Darmstadt) 

Das Merkblatt Entsorgung von Bauabfällen 

2.2 Technische und betriebliche Grundlagen 

Die Maßnahmen der Baulogistik und der Grundwasserhaltung während der Bauzeit 

wurden auf Grundlage des Gesamtplanes Flughafenausbau 2020 (siehe B 0.1-4) 

erstellt, in dem die künftige Lage einzelner Betriebsbereiche und deren Funktionen 

dargestellt sind. Die im Rahmen der hier vorliegenden Planung erarbeiteten Anlagen 

orientieren sich an den Planungen der zukünftigen Flugbetriebsflächen, Verkehrsanlagen, 

den Anlagen für die Ver- und Entsorgung sowie der Hochbaumaßnahmen 

(siehe Planteil B 1 bis B 4). 


23 



Stand 20.12.2006




24




3 Baumaßnahmen 

Die eigentlichen Baumaßnahmen erfordern folgende allgemeine Vorarbeiten: 

Bewuchsentfernung 

Für die ungehinderte Kampfmittelräumung wird die Vegetationsfläche im Baugebiet 

für den Zutritt mit Kampfmittelsuchgerät vorbereitet. Das Gebiet muß von hinderlichem 

Unterholz und Strauchwerk befreit werden. Der entfernte Bewuchs ist einem 

verwertbaren Recycling nicht zuführbar und wird vor Ort flächenverteilt gehäckselt. 

Kampfmittelräumung 

Die Kampfmittelsuche erfolgt mit leichten Suchgeräten. Hierbei gefundene Kampfmittel 

werden direkt beseitigt. Die Räumzeit für 10.000 m 2 beträgt i.M. 2,5 Tage je 

eingesetztem Trupp. 

Rodung 

Die notwendigen Rodungsmaßnahmen sind im Rodungsplan (Plan B 8.1) dargestellt. 

Die Rodung beginnt nach erfolgter Kampfmittelräumung und unter Beachtung 

der Schutzmaßnahmen in der Bauzeit (siehe Schutzmaßnahmen in der Bauzeit). 

Die gesetzlich zulässigen Rodungsperioden sollen grundsätzlich eingehalten werden. 

Soweit nicht möglich werden Ausnahmegenehmigungen beantragt. 

Die Abholzungsleistung für einen Trupp und Gerätesystem wird mit 3,0 Tage je 

10.000 m 2 angesetzt. Für die anfallende durchschnittliche Nutzholzmenge werden 

300 m 3 /ha und für die Restmaterialmenge 40 m 3 /ha angesetzt (Quelle [47]). Die aus 

der Abholzung resultierenden Transporte sind in den Tabellen „resultierende 

Transporte“ der Einzelbaumaßnahmen unter dem Begriff „Abfuhr Material allgemein“ 

enthalten. 

Rückbau von Gebäuden und baulichen Anlagen 

Im Zuge der Neuerrichtung der geplanten baulichen Anlagen sind die im Planteil B7 

aufgeführten Gebäude und bauliche Anlagen zurück zu bauen. 

Die anfallenden Rückbaumassen werden nach Materialien getrennt und soweit 

möglich einer Wiederverwertung zugeführt. 

Die anfallenden Rückbaumassen sind in Kap. 5 berücksichtigt. 

Oberbodenbehandlung 

Der in den nicht befestigten Flächen anfallende bzw. abzutragende Oberboden wird 

mit einer Mächtigkeit von bis zu 30 cm angesetzt. In den Rodungsflächen wird vor 

dem Abtrag die Einfräsung der verbleibenden Stubben (erdbehaftetes Wurzelwerk 

mit Baumstumpf) in den Oberboden durchgeführt. 


25 



Stand 20.12.2006




Der anfallende Oberboden wird auf verschiedene baustellennahe Bereitstellungsflächen 

verbracht und soweit möglich nach Abschluß der Baumaßnahmen wieder 

eingebaut. Überschüssiges Material wird umgehend zu geeigneten Deponien abgefahren 

und einer späteren Wiederverwendung zugeführt. Die anfallenden Oberbodenmassen 

sind in der Massenzusammenfassung (siehe Kap). 5) dargestellt. 

Resultierende Transporte 

Die Transportwege sind im Plan B 5.1-1 dargestellt. 

Für jede relevante Baumaßnahme wurde eine direkt zugeordnete Tabelle erstellt, 

aus der die daraus resultierenden Transporte ersichtlich werden. In dieser Tabelle 

erfolgt eine Zuordnung der Transporte zu den Hauptmaterialien sowie eine Verteilung 

auf die benutzten Transportwegabschnitte. Dabei geht bei den Mischgut- und 

Zuschlagsstoffen für die vorgesehenen mobilen Mischanlagen, die Belastung der 

Transportwegeabschnitte doppelt ein (Anlieferung und Auslieferung). Infolge treminlicher 

und räumlicher Abhängigkeiten wird teilweise, insbesondere zu Beginn 

und zum Ende der Baumaßnahme, Fertigmischgut von externen Zulieferern verwendet. 

In diesen Fällen erfolgt keine Doppeltbelegung der Transportwegabschnitte. 

3.1 Flugbetriebsflächen (Technische Planung siehe Band B1) 

Landebahn Nordwest und zugehörige Rollwege 

Neben den in der Beschreibung der Flugbetriebsflächen (siehe Band B1) angeführten 

Daten werden für die Aufgaben der Baulogistik zusätzlich folgende Annahmen 

getroffen. Der Gesamtkomplex wird unter baulogistischen Gesichtspunkten in Teilabschnitte 

untergliedert. Diese werden so behandelt, dass sie den terminlichen 

Zwangspunkten entsprechen. Der Hauptzwangspunkt ist der Tunnel Okrifteler 

Straße. Nach Abschluß der bauvorbereitenden Maßnahmen (Kampfmittelräumung, 

Rodung, etc.) erfolgt der Erdmassenausgleich auf dem Gesamtgebiet. Im Anschluß 

erfolgt östlich und westlich des Tunnelbauwerkes die Herstellung des neuen Bahnsystems. 

Der Teil des Bahnsystems im direkten Tunnelbereich wird nach Abschluß 

der Tunnelbauarbeiten geschlossen. 

Die Medienleitungen, Versorgungsstationen, 2 Stauraumkanäle, 2 Speicherbecken, 

8 Bodenfilter und 2 Rigolen im Bereich Landebahn Nordwest werden entsprechend 

der Realisierungsabschnitte in den Bauablauf integriert. 

Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 23 Monate. 

Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen. 

Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden 

Aufstellung dargestellt. 

26




Tab. 3-1: 


Bauzeit: 

Landebahn Nordwest und zugehörige Rollwege 

23 Monate 

Materialtransporte Transporte Menge 

Einheit 

Transportwegabschnitt 

Transporte 

Abfuhr Material allgemein 6.536 130.720 t 2 9.193 

Abfuhr Oberboden 24 240 m³ 3 9.193 

Abfuhr einbaufähiger Boden 15.559 147.770 m³ 4 9.193 

Abfuhr Baustraßenmaterial 1.958 19.540 m³ 5 108.564 

Abfuhr Mauerwerk 677 6.770 m³ 6 109.889 

Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 2.251 20.490 m³ 8 648 

Abfuhr Beton 180 1.800 m³ 9 94.704 

Abfuhr Asphalt 121 1.210 m³ 10 94.704 

11 94.704 

Lieferung Material allgemein 9.511 190.220 t 12 61.518 

Lieferung einbaufähiger Boden 9.542 95.420 m³ 13 61.518 

Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 7.770 77.700 m³ 14 33.186 

Lieferung Beton 18.600 140.350 m³ 15 15.185 

Lieferung Asphalt 13.167 131.670 m³ 16 15.185 

22 117.904 

23 117.904 

24 118.056 

25 118.733 

26 150.546 

30 117.757 

31 117.525 

32 15.185 

33 15.185 

35 33.186 

37 33.186 

38 648 

39 648 

54 2.251 

88 117.525 

90 63.610 

92 118.202 

116 2.251 

117 2.251 

119 37.800 

120 2.251 


27 



Stand 20.12.2006




Rollbrücke West 1 und Rollbrücke West 2 

Die Rollbrücke West 1 wird unter baulogistischen Gesichtspunkten in drei Bereiche 

unterteilt. Dies sind der Bereich Widerlager Nord, Bereich Widerlager Süd und der 

Stützenbereich zwischen der NBS und der BAB 3. Nach Herstellung der Widerlager 

und der Stützen wird der Überbau in Ortbeton erstellt. Dazu werden Hilfs- und 

Lehrgerüste erforderlich, die unter kurzzeitiger Vollsperrung der Bahnstrecke und 

der Autobahn in der verkehrsarmen Zeit nachts errichtet werden. Die Sperrungen 

werden rechtzeitig mit den jeweiligen Baulastträgern abgestimmt. Bei der Herstellung 

des Brückenaufbaus werden zur Sicherung der beiden überquerten Verkehrswege 

zusätzlich Schutzgerüste während der Bauzeit vorgesehen. Zeitgleich zur 

eigentlichen Rollbrücke West 1 wird das Brückenbauwerk der Zaunstraße über die 

BAB 3 und die NBS analog hergestellt. 

Im Bereich des Bauwerkes Rollbrücke West 2 über die Okrifteler Straße werden 

nach Abschluß der bauvorbereitenden Maßnahmen separate Umfahrungen angelegt 

und den einzelnen Bauphasen angepaßt. Diese Baumaßnahme untergliedert 

sich in das Brückenbauwerk sowie den nördlichen und südlichen Trogbereich. 

Zuerst wird das Brückenbauwerk erstellt. Im Anschluß daran folgen das Trogbauwerk 

Süd und zum Schluß das Trogbauwerk Nord. Im Zusammenhang mit dem 

Bauwerk über die Okrifteler Straße wird die Überführung der Zaunstraße erstellt. 

Nach Fertigstellung des nördlichen Trogbauwerkes werden die Brückenträger auf 

die Trogwände aufgelegt. 





28




Tab. 3-2: 


Bauzeit: 

Rollbrücke West 1 und Rollbrücke West 2 

15 Monate 


Einheit 


Transporte 

Abfuhr Material allgemein 918 18.360 t 2 12.206 

Abfuhr Oberboden 1.550 15.370 m³ 3 12.206 


Abfuhr nichteinbaufähiger Boden 90 900 m³ 5 9.575 


Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 404 3.680 m³ 8 8.304 

Abfuhr Beton 204 2.040 m³ 9 6.750 


11 6.750 


Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 273 2.730 m³ 13 9.250 


Lieferung Asphalt 260 2.600 m³ 16 529 

19 96 

20 96 

21 96 

23 2.015 

24 9.235 

25 11.735 

26 12.091 

30 2.631 

31 2.015 

33 689 

38 8.304 

39 8.304 

54 404 

82 2.284 

90 11.604 

92 216 

93 2.500 

106 2.500 

107 2.500 

116 684 

117 684 

119 9.250 

120 684 


29 



Stand 20.12.2006




Rollbrücke Ost 1, Ost 2 und Betriebsstraßentunnel 

Der Bereich des östlichen Rollweges (TWY N8) beinhaltet insgesamt 2 Brückenbauwerke, 

ein Unterführungsbauwerk (Betriebsstraßentunnel) sowie die erforderlichen 

Rampen und Stützbauwerke. 

Das Brückenbauwerk Ost 1 besteht aus den Bereichen Widerlager Nord, Bereich 

Widerlager Süd und dem Stützenbereich im Mittelstreifen der BAB 3 sowie an der 

NBS. Das Brückenbauwerk Ost 2 ist das Überführungsbauwerk über den Airportring. 

Innerhalb des Flughafengeländes ist zur Aufrechterhaltung einer Betriebsstraße 

im Rampenbereich des östlichen Rollweges ein Tunnelbauwerk erforderlich. 

Die Herstellung des Brückenbauwerks Ost 1 ist wie folgt vorgesehen: 

− 

− 

− 

− 

− 

− 

− 

Stellen der Schalung für die Widerlager und Stützen 

Einbau des Lehrgerüsts im Bereich der NBS und der BAB 3 in Nachtsperrpausen 

oder an einem Wochenende 

Fertigung der vollmassiven Überbauplatte, konventionell mit Vorspannung auf 

dem Lehrgerüst 

Betonieren der Stützen und Widerlager 

Rückbau des Lehrgerüsts nach Abbinden und Erhärten des Ortbetons 

Abdichtung des Überbaus sowie das Betonieren der Gesimskappen und Fahrbahnplatten 

Fertigung der Schleppplattenkonstruktion 

Die Herstellung des Brückenbauwerks Ost 2 erfolgt entsprechend der Fertigung der 

Rollbrücke Ost 1. 

Die Fertigstellung wird zeitgleich mit der Beendigung der Arbeiten am Bauwerk Ost 

2 erfolgen. Das Unterführungsbauwerk wird unabhängig davon bereits fertiggestellt, 

wenn die Arbeiten an den anderen beiden Bauwerken noch im Gange sind. Hierbei 

ist zu beachten, dass zunächst die Absenkung der Betriebsstraße und anschließend 

das Bauwerk erstellt wird. 

Eine Umleitung der internen Verkehre während der Bauzeit ist nicht erforderlich, da 

es sich bei dieser Betriebsstraße z.Zt. um eine Sackgasse handelt. Für die wechselseitige 

Herstellung der Betriebsstraßenabsenkung ist die Anordnung einer LSA 

erforderlich, die eine wechselseitige Verkehrsführung gewährleistet. 

Die voraussichtliche Gesamtbauzeit beträgt ca. 16 Monate. 




30




Tab. 3-3: 


Bauzeit: 

Rollbrücke Ost 1, Ost 2 und Betriebsstraßentunnel 

16 Monate 


Einheit 


Transporte 



Abfuhr nichteinbaufähiger Boden 675 6.750 m³ 4 1.831 



Abfuhr Beton 802 8.020 m³ 9 29.034 

10 29.034 


Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 63 630 m³ 12 26.120 


Lieferung Asphalt 62 620 m³ 14 12.159 

19 408 

20 408 

21 408 

24 29.034 

25 29.034 

26 32.134 

30 1.831 

34 12.159 

36 5.535 

38 29.034 

39 29.034 

54 224 

90 29.432 

116 224 

117 224 

119 26.675 

120 224 


31 



Stand 20.12.2006




GA-Gelände 

Die Herstellung des GA-Geländes erfolgt nach Fertigstellung der zugehörigen Medienleitungen. 

Die voraussichtliche Bauzeit für das GA-Gelände beträgt für die verschiedenen 

Einzelbaumaßnahmen jeweils zwischen 1 und 2 Monaten. 




Tab. 3-4: 


Bauzeit: 

GA - Gelände 

für die Einzelbaumaßnahmen zwischen 1 und 2 Monaten 


Einheit 


Transporte 

Abfuhr Material allgemein 85 1.700 t 9 253 

Abfuhr Oberboden 127 1.260 m³ 10 253 

Abfuhr einbaufähiger Boden 700 6.650 m³ 11 253 

Abfuhr Baustraßenmaterial 80 800 m³ 12 253 

13 253 

Lieferung Material allgemein 84 1.680 t 15 253 

Lieferung einbaufähiger Boden 2 20 m³ 16 253 

Lieferung Baustraßenmaterial aus Bereitstellungsfläche 

80 730 m³ 17 253 

Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 216 2.160 m³ 40 253 

Lieferung Beton 5 40 m³ 42 1.636 

Lieferung Asphalt 257 2.570 m³ 54 1.645 

62 253 

63 253 

64 253 

72 1.383 

74 1.383 

77 1.383 

79 1.383 

95 1.383 

116 1.303 

117 1.303 

119 253 

120 1.303 

32




Vorfeldflächen Terminal 3 

Neben den beim Terminal 3 (Gebäude) in Kap. 3.4 beschriebenen terminlichen Abhängigkeiten 

ist bei den Vorfeldflächen zu berücksichtigen, dass die Entwässerung 

der östlichen Vorfeldflächen über das RHB E erfolgt. Die zugehörigen Entwässerungsanlagen 

sind fertigzustellen, bevor mit dem Bau der Vorfeldflächen begonnen 

werden kann bzw. die Fertigstellung beendet ist. 

Die voraussichtlichen Bauzeiten der Vorfeldflächen im direkten Terminalbereich 

sind bereits in den Bauzeiten des Terminalgebäudes enthalten. Die Bauzeit für die 

zusätzlichen Vorfeldflächen des neuen Terminals beträgt für die Einzelbaumaßnahmen 

zwischen 4 und 9 Monaten. 




Tab. 3-5: 


Bauzeit: 

Vorfeldflächen Terminal 3 



Einheit 


Transporte 

Abfuhr einbaufähiger Boden 44 420 m³ 54 233.443 

70 38.319 

Lieferung Material allgemein 624 12.480 t 73 38.319 



77 84.565 

79 84.565 

83 43.866 

85 43.866 

116 128.431 

117 128.431 

120 128.431 


33 



Stand 20.12.2006




Erweiterung Flugbetriebsflächen 

Die Erweiterung der bestehenden Flugbetriebsflächen im vorhandenen Start- und 

Landebahnsystem sowie im südlichen Ausbaubereich erfolgt im wesentlichen durch 

die Anlage neuer Roll- und Abrollwege sowie durch den Neubau einer Flugbetriebsfläche 

westlich der A380-Werfthalle. Die korrespondieren Medienleitungen mit Ausnahme 

des Entwässerungssystems sind ebenfalls enthalten. Die Anlagen des Entwässerungssystems 

werden im Kap. 3.3 „Weitere Anlagen der Ver- und Entsorgung“ 

behandelt. 

Die zeitliche Realisierung der einzelnen Teilmaßnahmen entspricht den betrieblichen 

Vorgaben und wurde berücksichtigt. 

Unter Aufrechterhaltung des Flugbetriebes und der dadurch bedingten abschnittsweisen 

Realisierung mit zeitlichen Unterbrechungen beträgt die Gesamtbauzeit für 

die Erweiterung im bestehenden Start- und Landebahnsystem ca. 73 Monate. 




34




Tab. 3-6: 


Bauzeit: 

Erweiterung Flugbetriebsflächen 

verteilt auf 73 Monate 


Einheit 


Transporte 



Abfuhr einbaufähiger Boden 138.143 1.311.960 m³ 10 37.962 


Abfuhr Beton 27.887 278.870 m³ 12 37.962 

Abfuhr Asphalt 16.297 162.970 m³ 13 37.999 

15 37.999 



Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 62.904 629.040 m³ 26 111 



42 6.420 

44 169.066 

45 57.018 

47 112.048 

48 35.307 

49 35.307 

50 5.667 

51 5.667 

52 5.667 

53 5.667 

54 271.147 

61 43.884 

65 169.066 

66 112.048 

67 112.048 

68 112.048 

70 71.702 

71 57.018 

72 175.486 

73 65.282 

74 240.768 

77 240.768 

79 240.768 

86 40.974 

90 74 

92 37 

93 37 

94 57.018 

95 6.420 

106 37 

107 37 

116 246.435 

117 246.435 

119 73.306 

120 246.435 


35 



Stand 20.12.2006




3.2 Verkehrsanlagen (Technische Planung siehe Band B2) 

Verkehrsanlagen Bereich Nordwest 

Im nordwestlichen Bereich des Erweiterungsgeländes sind verschiedene Verkehrsanlagen 

anzupassen bzw. neu zu errichten. Dazu gehören i. w.: 

− Anpassung Airportring im Bereich Tor 26 

Hierbei handelt es sich um eine Straßenbaustelle mit temporären verkehrlichen 

Einschränkungen auf dem Airportring. Die Ausführung erfolgt in Asphaltbauweise. 

Zur Herstellung wird am Airportring eine wechselseitige Verkehrsführung mit 

LSA-Regelung eingerichtet. Da keine terminlichen Zwänge bestehen, sind keine 

baulogistischen Besonderheiten vorhanden. 

Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 1 Monat. 

− 

Anpassung Zufahrt Parkhaus P53 

Die Anpassung der Zufahrt muß zeitlich vor der Realisierung des Abrollweges 

Ost (TWY N8) erfolgen. 


− Vorfeldstraße im Bereich der Rollbrücke West 2. 

Mit dem Bau der Vorfeldstraße wird unmittelbar nach Fertigstellung der Rollbrücke 

West 2 begonnen. 


− Anpassung Airportring im Bereich Tor 27 

Hierbei handelt es sich um Anpassungsmaßnahme infolge von Abbruchmaßnahmen 

ohne baulogistische Besonderheiten. 


- Verkehrsanlage Ersatz Tor 89 

Dieses Teilobjekt unterliegt keinen baulogistischen Besonderheiten. Die Realisierung 

ist von keinem anderen Teilbauvorhaben abhängig. 





36




Tab. 3-7: 


Bauzeit: 

Verkehrsanlagen Bereich Nordwest 



Einheit 


Transporte 

Abfuhr Material allgemein 1 20 t 2 860 


Abfuhr einbaufähiger Boden 75 710 m³ 4 860 

Abfuhr Boden über Beprobung 63 630 m³ 5 860 

Abfuhr Beton 8 80 m³ 6 1.416 


10 456 





Lieferung Oberboden 44 440 m³ 16 735 

25 556 

26 1.408 

30 126 

33 1.113 

54 374 

90 1.408 

92 726 

93 726 

106 726 

107 726 

116 374 

117 374 

119 1.221 

120 374 


37 



Stand 20.12.2006




Okrifteler Straße Nord/Tunnel Landebahn Nordwest/Anschluß Airportring 

Im Nordwestbereich wird mit dem Bau des Tunnelbauwerkes begonnen. Unter baulogistischen 

Gesichtspunkten wird dieser Tunnel in 8 Segmente unterteilt. Aus 

Gründen der Bauzeitoptimierung wird an 2 Segmenten gleichzeitig begonnen. Die 

Trogbauwerke Nord und Süd werden zeitgleich mit dem eigentlichen Tunnelbauwerk 

fertiggestellt. 

Parallel zu den Arbeiten am Tunnelbauwerk erfolgt der Neubau der Okrifteler Strasse. 

Die Fertigstellung dieses Bereiches der Okrifteler Straße erfolgt nach Beendigung 

der Tunnelbauarbeiten. In den Bereichen, in denen der Neubau an den Bestand 

anschließt, ist eine wechselseitige Verkehrsführung mit LSA erforderlich. 

Hierdurch kann auf eine temporäre Umleitung des Verkehrs und damit auf eine zusätzliche 

Flächeninanspruchnahme verzichtet werden. 

Der Rückbau der Okrifteler Straße erfolgt durch getrennten Aufbruch und Entsorgung 

der Einbaumaterialien (bituminöse und andere Materialien). Für die Rückbaumaßnahmen 

werden keine gesonderten Baustraßen benötigt, da der Rückbau 

„vor Kopf“ erfolgt. 

Der Anschluß des umgestalteten Airportrings an die in diesem Bereich unveränderte 

Okrifteler Straße erfolgt wechselseitig. Dazu ist die Anordnung einer Lichtsignalanlage 

erforderlich, die eine wechselseitige Verkehrsführung gewährleistet. 





38




Tab. 3-8: 


Okrifteler Straße Nord,Tunnel LBNW, Anschluss Airportring 

Bauzeit: 

17 Monate 


Einheit 


Transporte 


Abfuhr Oberboden 779 7.720 m³ 3 3.057 


Abfuhr Baustraßenmaterial 71 710 m³ 5 10.687 


Abfuhr Beton 71 710 m³ 8 5.949 


10 16.044 


Lieferung einbaufähiger Boden 14 140 m³ 12 16.044 


Lieferung Beton 10.059 75.900 m³ 24 52 


26 20.758 

27 17.021 

28 18.231 

29 10.095 

30 20.190 

38 17.457 

39 17.457 

54 279 

90 20.758 

92 284 

93 284 

98 106 

100 106 

106 284 

107 284 

116 279 

117 279 

119 16.049 

120 279 


39 



Stand 20.12.2006




Zaunstraße 

Die Baumaßnahme für die Zaunstraße wird nach Abschluß der Erdbaumaßnahmen 

im Nordwestbereich und nach Fertigstellung der Rollbrücken realisiert. Die Ausführung 

erfolgt in Asphaltbauweise. 





Tab. 3-9: 


Bauzeit: 

8 Monate 

Zaunstraße 


Einheit 


Transporte 

Abfuhr Material allgemein 34 680 t 2 10.289 



5 14.524 

Lieferung Material allgemein 4 80 t 6 14.524 



Lieferung Beton 405 3.060 m³ 11 14.524 


13 14.524 

22 24.813 

23 24.813 

24 24.813 

25 24.813 

26 29.142 

30 24.813 

31 24.813 

88 24.813 

90 8.658 

92 24.813 

119 14.524 

40




Okrifteler Straße Süd 

Der hier betrachtete Bereich der Okrifteler Straße Süd beginnt östlich des bestehenden 

Tunnels an der Startbahn 18 West und verläuft bis zur Anbindung der geplanten 

neuen Trasse an den Bestand südlich des Flughafengeländes. Die Ausführung 

erfolgt in Asphaltbauweise. Der Umschluß erfolgt wechselseitig mittels LSA- 

Regelung. Der Bereich der alten Trasse wird „vor Kopf“ zurückgebaut. 






41 



Stand 20.12.2006




Tab. 3-10: Resultierende Transporte 

Bauzeit: 

3 Monate 

Okrifteler Straße Süd 


Einheit 


Transporte 


Abfuhr Material allgemein auf Bereitstellungsfläche 51 510 m³ 9 2.854 







17 2.942 





42 3.112 

43 1.045 

54 170 

72 170 

74 170 

77 170 

79 170 

90 176 

92 88 

93 88 

95 170 

106 88 

107 88 

119 2.942 

42




Tor 31 Neu 

Das bestehende Tor 31 muss im Zuge der Erweiterungsmaßnahmen abgebrochen 

werden. Das Tor 31 Neu wird nördlich der Okrifteler Straße (Südbereich) errichtet. 

In diesem Zusammenhang erfolgen auch der Abbruch des bestehenden Tores und 

die Errichtung der Anbindung des neuen Tores an die Okrifteler Straße. 

Das Tor 31 Neu muss vor Herstellung der neuen Flugbetriebsfläche westlich der 

A 380-Werft fertiggestellt sein. 

Die voraussichtliche Bauzeit beträgt für die Einzelbaumaßnahmen zwischen 2 und 

5 Monaten. 





43 



Stand 20.12.2006





Bauzeit: 

Tor 31 Neu 



Einheit 


Transporte 





Abfuhr Baustraßenmaterial 560 5.590 m³ 12 5.313 

Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 64 580 m³ 13 4.960 


Abfuhr Asphalt 98 980 m³ 16 4.960 

17 4.960 


Lieferung einbaufähiger Boden 84 840 m³ 26 382 


544 4.950 m³ 40 4.960 




45 65 

54 1.267 

62 476 

63 476 

64 476 

69 65 

71 65 

72 666 

74 666 

77 666 

79 666 

90 382 

92 191 

93 191 

94 65 

95 1.077 

106 191 

107 191 

119 4.960 

44




Betriebsstraße Werft 

Im Zuge der Neuerrichtung der Okrifteler Straße Süd wird zeitlich parallel die Betriebsstraße 

westlich der A380-Werftfläche erstellt. Die Ausführung erfolgt in Asphaltbauweise. 






Bauzeit: 

2 Monate 

Betriebsstraße Werft 


Einheit 


Transporte 



Abfuhr einbaufähiger Boden 567 5.380 m³ 72 1.432 

74 1.432 

Lieferung Material allgemein 17 340 t 77 1.432 




117 1.432 

120 1.432 


45 



Stand 20.12.2006




Tunnel Startbahn 18 West 

Die Erstellung des Tunnels Startbahn 18 West erfolgt in Deckelbauweise, um eine 

nur möglichst kurzzeitige Sperrung der Startbahn 18 West zu gewährleisten. Infolge 

der Grundwasserrelevanz des Bauwerkes werden fünf Bauabschnitte vorgesehen. 

Der Beginn der Herstellung beider Trogbauwerke erfolgt zeitgleich mit dem Baubeginn 

des Tunnels. Nach Fertigstellung des Tunneldeckels wird über beide Trogbauwerke 

der Ausbau des eigentlichen Tunnels vorgenommen. Siehe dazu auch 

Abb. 9-9. 

Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 34 Monate (inkl. der erforderlichen Vorund 

Nacharbeiten). Innerhalb dieser Zeit ist die Sperrung der Startbahn 18 West für 

einen Zeitraum von ca. 10 Monaten erforderlich. 





Bauzeit: 

34 Monate 



Einheit 


Transporte 




Abfuhr nichteinbaufähiger Boden 1.512 15.120 m³ 12 16.166 


Abfuhr Beton 267 2.670 m³ 15 16.166 


17 16.166 


Lieferung einbaufähiger Boden 558 5.580 m³ 42 10.377 




64 26.543 

72 10.377 

74 10.377 

77 10.377 

79 10.377 

95 10.377 

119 26.543 

46




GFA-Tunnel/GFA-Anschlußtunnel 

Die Herstellung des GFA-Tunnels (Haupttunnel) erfolgt in geschlossener Bauweise 

mit einer Tunnelvortriebsmaschine. Die Startgrube liegt südlich, die Zielbaugrube 

nördlich des bestehenden Start- und Landebahnsystems. 

Der Bau des GFA-Anschlusstunnels erfolgt in offener Bauweise mit Voraushub und 

Unterwasserbetonsohle. Zwecks Minimierung des Grundwasseranfalls wird die 

Herstellung in drei Bauabschnitte unterteilt. Siehe dazu auch Abb. 9-11, 9-12 und 

9-13. Die Beendigung der Arbeiten erfolgt zeitgleich mit der Fertigstellung des 

Haupttunnels. 






Bauzeit: 

GFA-Tunnel / GFA-Anschlusstunnel 

36 Monate 


Einheit 


Transporte 



Abfuhr einbaufähiger Boden 31.531 299.450 m³ 50 743 

Abfuhr nichteinbaufähiger Boden 7.890 78.900 m³ 51 743 

Abfuhr Baustraßenmaterial 884 8.820 m³ 52 743 

Abfuhr Beton 213 2.130 m³ 53 743 


83 55.099 


Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 29 290 m³ 86 1.686 


117 55.842 

119 943 

120 55.842 


47 



Stand 20.12.2006




PTS-Bauwerk 

Das PTS-Bauwerk besteht aus dem Tunnelbauwerk und dem Trogbauwerk. Die 

Realisierung erfolgt in offener Bauweise mit Voraushub und Unterwasserbetonsohle. 

Siehe dazu auch Abb. 9-14. Zur Minimierung der Grundwasseranfalls 

während der Bauzeit erfolgt die Herstellung in 15 Bauabschnitten (10 Tunnelabschnitte 

und 5 Trogbereiche). Die 4 Bauabschnitte unter dem neuen Terminalgebäude 

sowie weitere 3 Bauabschnitte unter der Terminalvorfahrt werden dem Baubeginn 

dieser Bauwerke vorgeschaltet. Siehe dazu auch Abb. 3-1. 

Abb. 3-1: 

Prinzipdarstellung Bauabschnitte PTS 






Bauzeit: 

26 Monate 

PTS - Bauwerk 


Einheit 


Transporte 




116 59.986 



470 4.280 m³ 120 59.986 

Lieferung Beton 17.271 130.320 m³ 

48




Ellis-Road Nordbereich 

Der Ausbau der Ellis-Road steht in terminlicher Hinsicht in Zusammenhang mit der 

Realisierung der Betriebsstraße zwischen Tor 33 und Tor 1. Der Ausbau erfolgt 

halbseitig wechselnd in Teilabschnitten mit vorgeschaltetem Rückbau des Bestandes. 

Die Bauzeiten für die Einzelbaumaßnahmen betragen zwischen 1 und 6 Monaten. 





Bauzeit: 

Ellis Road Nordbereich 



Einheit 


Transporte 




Abfuhr Beton 22 220 m³ 54 3.634 

Abfuhr Asphalt 99 990 m³ 81 414 

82 414 






49 



Stand 20.12.2006




Ausbau Frankfurter Kreuz 

Der zusätzliche Fahrstreifen der direkten Rampe der Verkehrsbeziehung BAB 3 

aus Richtung Köln zur BAB 5 in Richtung Basel bedingt die Erweiterung des Brückenbauwerkes 

über die Ellis-Road. Während der Bauzeit ist auf der BAB 3 eine 

Fahrspureinengung mit entsprechender Geschwindigkeitsreduzierung erforderlich. 

Zunächst erfolgt die Bautätigkeit, die Zu- und Abfuhr sowie die Erdarbeiten, von der 

Ellis-Road aus. Nach Abschluß der Erdarbeiten wird die weitere Bautätigkeit von 

der Autobahnseite aus fortgesetzt. Die in diesem Bereich erforderlichen Leitungsumverlegungsmaßnahmen 

bzw. Sicherungsmaßnahmen sind ebenfalls berücksichtigt. 






Bauzeit: 

Ausbau Frankfurter Kreuz inkl. Entwässerung 

16 Monate 


Einheit 


Transporte 


Abfuhr Material allgemein auf Bereitstellungsfläche 6 60 m³ 52 60 

Abfuhr Oberboden 66 650 m³ 53 60 


Abfuhr nichteinbaufähiger Boden 700 7.000 m³ 116 2.751 


Abfuhr Beton 32 320 m³ 120 2.751 

Abfuhr Asphalt 112 1.120 m³ 

Lieferung Material allgemein 95 1.900 t 


436 3.970 m³ 

Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 197 1.970 m³ 

Lieferung Beton 40 300 m³ 

Lieferung Asphalt 188 1.880 m³ 

50




Ausbau BAB 5 

Die Fortführung der Fahrstreifenerweiterung der direkten Rampe (Ausbau Frankfurter 

Kreuz) bis zur AS Zeppelinheim erfolgt von der Autobahnseite und der Flughafenseite 

aus. Des Weiteren wird die vorhandene Stützmauer an der Westseite der 

BAB 5 abgebrochen und westlich davon neu errichtet. Hierzu ist die Einengung der 

vorhandenen Fahrstreifen erforderlich, um ausreichend Arbeitsraum für die Bautätigkeiten 

zu erhalten. 

In diesem Zusammenhang ist die Sicherung des westlichen Widerlagers des Bauwerks 

Kirschschneise zu beachten. Vorlaufend ist die Entwässerung an der BAB 5 

umzubauen. 






Ausbau BAB 5 inkl. Entwässerung und Leitungsverlegung 

Bauzeit: 

14 Monate 


Einheit 


Transporte 





Abfuhr nichteinbaufähiger Boden 4.079 40.790 m³ 

Abfuhr Baustraßenmaterial 588 5.870 m³ 

Abfuhr Beton 170 1.700 m³ 

Abfuhr Asphalt 105 1.050 m³ 


Lieferung einbaufähiger Boden 322 3.220 m³ 


588 5.350 m³ 




51 



Stand 20.12.2006




Anpassung AS Zeppelinheim 

Die Anpassungsarbeiten an der AS Zeppelinheim erfolgen unter Aufrechterhaltung 

des Verkehrs. Dazu sind die folgenden Verkehrsführungen vorgesehen. Während 

der Bauzeit der Unterführungsbauwerke Ellis-Road erfolgt die Ausfahrt von der 

BAB 5 aus Norden und die Zufahrt nach Süden über temporäre Umfahrungen über 

die Trasse der neuen Ellis-Road. 

Die Verkehrsführung aus und in östlicher Richtung (Neu-Isenburg) wird ebenfalls 

über temporäre Umfahrungen sichergestellt. 

Nach Fertigstellung der Unterführungsbauwerke Ellis-Road erfolgt die Anpassung 

der Anschlußstelle zunächst in östlicher Richtung. Nach dem Rückbau der temporären 

Umfahrungen für die Verkehrsströme aus und in östlicher Richtung erfolgt der 

Endausbau der Anschlussstelle. 

Die voraussichtliche Bauzeit beträgt für die Einzelbaumaßnahmen zwischen 1 und 

6 Monaten. 





Bauzeit: 




Einheit 


Transporte 





117 4.365 


Lieferung einbaufähiger Boden 27 270 m³ 


256 2.330 m³ 

Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 850 8.500 m³ 

Lieferung Beton 956 7.210 m³ 


52




Umbau AS Zeppelinheim 

Der Umbau der AS Zeppelinheim wird in vier baulogistisch relevante Teilbereiche 

untergliedert. 

Bereich westlich der BAB 5 

Bereich des neuen Brückenbauwerkes über die BAB 5 

Bereich östlich der BAB 5 

Bereich des neuen Brückenbauwerks über die DB-Strecke 

Die Mittelstützen für das neue Brückenbauwerk über die BAB 5 werden unter Aufrechterhaltung 

des Verkehrs an der BAB 5 mittels Fahrspureinengung realisiert. Zur 

Querung der westlichen Richtungsfahrbahnen wird eine Behelfbrücke errichtet. 

Diese Hilfskonstruktion (Stahl oder Holz) ermöglicht den Arbeitern den gefahrlosen 

Zugang des Mittelstreifens und die Mitnahme von Kleinteilen zum Baubereich der 

Mittelstützen. Die Herstellung des östlichen Widerlagers erfolgt, unter Nutzung der 

zukünftigen Ausfahrspur, von der Autobahnseite aus. Der Baustellenbereich des 

westlichen Widerlagers wird über den Betriebsbereich Süd angedient. 

Das Brückenbauwerk über die BAB 5 wird in einer Stahlbetonkonstruktion in Ortbetonbauweise 

erstellt. 

Das bestehende Brückenbauwerk über die Riedbahn wird verbreitert. Die Ausführung 

erfolgt ebenfalls in einer Stahlbetonkonstruktion in Ortbetonbauweise. 

Für die Herstellung der Brückenbauwerke sind während der Bauzeit Fahrstreifeneinengungen 

mit Geschwindigkeitsreduzierung erforderlich. Des Weiteren kommen 

Schutz- und Hilfsgerüste über die BAB 5 und die Bahnstrecke zum Einsatz. Diese 

werden unter kurzzeitiger Sperrung der beiden Verkehrswege in der verkehrsarmen 

Zeit nachts errichtet. Die Sperrungen werden rechtzeitig mit den jeweiligen Baulastträgern 

abgestimmt. 

Anschließend erfolgen die Straßenbaumaßnahmen westlich und östlich der BAB 5. 






53 



Stand 20.12.2006





Bauzeit: 

18 Monate 



Einheit 


Transporte 


Abfuhr Material allgemein auf Bereitstellungsfläche 5 50 m³ 55 987 



Abfuhr Boden über Beprobung 50 500 m³ 58 40 



Abfuhr Beton 118 1.180 m³ 74 156 


81 128 



1.004 9.140 m³ 84 128 


Lieferung Beton 720 5.430 m³ 117 2.653 


54




Vorfahrt Terminal 3 

Der hier betrachtete Vorfahrtsbereich des Terminals 3 beinhaltet eine Vielzahl von 

Einzelbauwerken, die generell den gesamten Bereich zwischen der AS Zeppelinheim 

und den Bereich südlich des Terminals einschließen. Hierzu gehören i. W. die 

folgenden Bauwerke und Teilobjekte: 

− Ellis-Road-Süd inkl. der zugehörigen Bauwerke 

− Abzweig CCS von der AS Zeppelinheim inkl. zugehörige Unterführungsbauwerke 

− Tor 32 inkl. Anbindung 

− Tor 33 

− Straßen im Bereich späterer Nutzungen (Tertiärbereich) 

− Zu- und Abfahrten des Terminals inkl. der zugehöhrigen (Rampen-) 

Bauwerke 

− Verschiedene Betriebsstraßen 

− Terminalvorfahrt (Bauwerk für Terminalvorfahrt) 

− Bauwerk Taxinachrückung 

− Brückenbauwerk Parkhaus 

− Verschiedene Stützbauwerke 

Unter baulogistischen Gesichtspunkten ist zu berücksichtigen, dass das Tor 32 verlegt 

sein muß, bevor mit den Zufahrten zum Terminal 3 begonnen wird. Als provisorische 

Zufahrt zum Tor 32 (alt) und zur Aufrechterhaltung des Verkehrs auf der Ellis-Road 

wird eine bestehende Verbindung zwischen dem Abzweig CCS und der Ellis-Road 

Süd (neu) und vom Bauende Ellis Road bis Tor 32 (alt) genutzt. Nach Inbetriebnahme 

Tor 32 (neu) werden die Verkehrsanlagen südlich der Terminalvorfahrt 

erstellt. 

Vor Beginn der Arbeiten für die Terminalvorfahrt müssen die Bauabschnitte 5 – 7 

des PTS-Bauwerkes fertiggestellt sein. 

Vor Beginn der Arbeiten zur Betriebsstraße zwischen Tor 33 und Terminal 3, der 

Taxinachrückung und der Rampe Nord (Terminalvorfahrt) muß das PTS-Bauwerk 

komplett fertiggestellt sein. 






55 



Stand 20.12.2006





Bauzeit: 

27 Monate 

Vorfahrt Terminal 3 


Einheit 


Transporte 





Abfuhr Beton 335 3.350 m³ 77 23.518 

Abfuhr Asphalt 2.017 20.170 m³ 79 56.655 

80 32.105 




2.076 18.890 m³ 84 10.838 




56




Sonstige Betriebsstraßen 

Im südlichen Erweiterungsbereich ist die Anlage von neuen Betriebsstraßen und 

Waldwegen vorgesehen. Dabei handelt es sich i. W. um folgende Teilobjekte: 

- Betriebsstraße nördlich von Tor 31 Neu 

- Betriebsstraße östlich von Tor 31 Neu 

- Betriebsstraßen am Tor 32 

- Verkehrsanlage Tor Frachtbereich 

- Verkehrsanlage Tor Tankdienst 

- Waldwege Südbereich (angrenzend an Betriebsstraßen) 

Die Ausführung erfolgt in Asphaltbauweise. Die Realisierung erfolgt in Abhängigkeit 

der verschiedenen Bauabschnitte des Südbereiches, insbesondere der Entwässerungsanlagen. 






Bauzeit: 

sonstige Betriebsstraßen 



Einheit 


Transporte 




72 401 





Lieferung Asphalt 1.795 17.950 m³ 79 401 

116 12.468 

117 12.468 

120 12.468 


57 



Stand 20.12.2006




3.3 Ver- und Entsorgungsanlagen (Technische Planung siehe Band B3) 

Abwasserreinigungsanlage und Ableitungssammler zum Main 

Die geplante Abwasserreinigungsanlage (ARA) für die Behandlung der Abwässer 

aus dem Erweiterungsbereich Süd liegt im Bereich südlich des Tores 32. Nach erfolgter 

Reinigung wird das anfallende Wasser über Ableitungssammler dem Main 

zugeführt. Die Trasse der Ableitungssammler verläuft ausgehend von der ARA über 

den südlichen Erweiterungsbereich mit Querung der Startbahn 18 West und daran 

anschließend parallel der westlichen Rollwege bis zur Rollbrücke West. Im Bereich 

der Rollbrücke West werden die Ableitungssammler in das Bauwerk integriert und 

queren die BAB 3 sowie die NBS-Strecke. Im Anschluß daran werden die Flugbetriebsflächen 

der Landebahn Nordwest unterquert. Im weiteren Verlauf folgt die 

Sammlerleitung der Trasse der Okrifteler Straße und endet nach Unterquerung der 

Bahnlinie und der B43 am Main. 

Baulogistisch relevant sind die Errichtung von Start- und Zielbaugruben und das 

Durchpressen des Sammlers unter der DB-Strecke, der B 43 und bestehenden Leitungen. 





58





Abwasserreinigungsanlage und Ableitungssammler zum 

Main 

Bauzeit: 



Einheit 


Transporte 




Abfuhr nichteinbaufähiger Boden 75 750 m³ 4 272 





11 1.344 



Lieferung Beton 2.067 15.600 m³ 23 347 


27 347 

28 2.093 

29 1.414 

30 342 

31 347 

32 347 

42 2.366 

44 5.029 

45 5.029 

46 5.029 

47 5.029 

54 15.263 

55 7.989 

70 5.029 

72 5.029 

73 5.029 

74 5.029 

76 5.029 

77 5.867 

78 7.989 

79 5.867 

90 684 

92 342 

93 342 

95 5.029 

106 342 

107 342 

116 13.415 

117 13.415 

119 1.686 

120 13.415 


59 



Stand 20.12.2006




Versickerungsanlage N 

Die Erweiterung der bestehenden Versickerungsanlage im Südbereich muss mit 

der Fertigstellung der Terminalvorfahrten betriebsbereit sein, um die Entwässerung 

dieser Verkehrsbereiche zu gewährleisten. 






Bauzeit: 

7 Monate 

Versickerungsanlage N 


Einheit 


Transporte 





Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 55 500 m³ 117 2.686 



120 2.686 

60




Weitere Anlagen der Ver- und Entsorgung 

Im südlichen Erweiterungsbereich sind eine Vielzahl von Leitungssystemen und Anlagen 

zur Versorgung (Wasser, Strom, Gas, etc.), Schmutzwasser- und Regenwasserentsorgung 

vorgesehen. Dazu gehören insbesondere 5 Regenrückhaltebecken 

(RHB D, E, G, K und Umbau RHB 32/33), 2 Versickerungsanlagen, 6 Rigolensysteme 

sowie Schmutzwasserpumpwerke. 

Diese Anlagen zur Ver- und Entsorgung sowie zur Regenrückhaltung inklusive der 

zugehörigen Leitungssysteme sind der Realisierung der Bauwerke auf den zugehörigen 

Ver- und Entsorgungsgebieten vorgeschaltet. 

Die voraussichtliche Gesamtbauzeit beträgt zeitlich gestaffelt ca. 102 Monate. 





61 



Stand 20.12.2006





Bauzeit: 

Weitere Anlagen der Ver- und Entsorgung 

102 Monate 


Einheit 


Transporte 

Abfuhr Material allgemein 3.693 73.860 t 9 576 



Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 357 3.250 m³ 12 576 

13 576 

Lieferung Material allgemein 8.648 172.960 t 15 576 


96 870 m³ 16 576 



41 7.735 

42 1.007 

44 11.200 

45 15.627 

46 21.639 

47 12.088 

54 61.040 

55 22.292 

56 4.594 

61 7.159 

63 3.644 

64 3.644 

65 3.644 

66 12.273 

67 12.273 

68 11.697 

69 22.607 

70 25.399 

71 11.015 

72 15.059 

73 11.015 

74 26.651 

76 27.890 

77 48.120 

78 22.292 

79 48.652 

81 532 

82 532 

83 16.875 

84 532 

85 16.875 

94 22.607 

95 1.252 

116 48.490 

117 48.490 

119 576 

120 48.490 

62




Leitungsumverlegungen 

Im Bereich der geplanten Landebahn Nordwest sowie im südlichen Erweiterungsbereich 

sind bestehende Ver- und Entsorgungsleitungen zu verlegen. Dies ist darin 

begründet, dass für die verschiedenen Baumaßnahmen die Baufeldfreimachung erforderlich 

wird. Außerdem ist infolge der Nivellierung des Geländes der LBNW die 

Tieferlegung von Leitungen erforderlich. 

Die erforderlichen BE-Flächen und Baustraßen werden innerhalb der Baubereiche 

angelegt. 

Die voraussichtliche Bauzeit der verschiedenen Maßnahmen beträgt zwischen 4 

und 5 Monaten. 


Die aus diesen Baumaßnahmen resultierenden Transporte wurden aus terminlichen 

und räumlichen Gründen in zwei Bereiche (LBNW und südlicher Erweiterungsbereich) 

unterteilt. Diese sind in den nachfolgenden Aufstellungen dargestellt. 


63 



Stand 20.12.2006





Bauzeit: 

Leitungsumverlegung Bereich LBNW 

5 Monate 


Einheit 


Transporte 




Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 162 1.470 m³ 5 7 

Abfuhr Beton 39 390 m³ 6 5 

Abfuhr Asphalt 266 2.660 m³ 11 8 

12 8 



15 5 

19 7 

20 7 

21 7 

22 5 

25 2 

26 372 

27 9 

28 14 

30 18 

31 5 

34 8 

38 9 

39 9 

90 162 

92 1.020 

93 1.020 

97 5 

98 1.364 

99 1.160 

100 176 

102 1.160 

103 992 

104 48 

106 1.020 

107 1.020 

119 1.076 

64





Leitungsumverlegung südlicher Erweiterungsbereich 

Bauzeit: 

4 Monate 


Einheit 


Transporte 




Abfuhr Asphalt 112 1.120 m³ 69 133 

72 351 

Lieferung Material allgemein 23 460 t 74 484 

Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 63 630 m³ 77 484 

Lieferung Beton 42 320 m³ 79 508 

Lieferung Asphalt 43 430 m³ 80 24 

116 508 

117 508 

120 508 

Hochspannungskabel 

Die im Bereich der LBNW z. Zt. vorhandenen Hochspannungsfreileitungen sind im 

Zusammenhang mit der Verlegung des Umspannwerkes Kelsterbach zurückzubauen 

und werden in neuen Trassen unterirdisch an das neue Umspannwerk Kelsterbach 

angeschlossen. 

Diese Baumaßnahme wird zu Beginn der Baumaßnahmen der LBNW realisiert. Der 

Rückbau der bestehenden Leitungen erfolgt unter Benutzung der vorhandenen 

Niederwuchsschneisen mittels Mobilkran ohne zusätzliche Erfordernis von befestigten 

BE-Flächen oder Baustraßen. Die in diesem Bereich vorhandenen Regenrückhaltebecken 

werden weder beeinträchtigt noch verändert. 

Die Verlegung der Hochspannungskabel erfolgt in konventioneller Tiefbauweise im 

offenen Graben. 



Die aus diesen Baumaßnahmen resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden 



65 



Stand 20.12.2006





Bauzeit: 

Hochspannungskabel / -leitungen 

9 Monate 


Einheit 


Transporte 





Abfuhr Stahlbeton 793 7.930 m³ 6 18 

Abfuhr Stahl 120 1.120 t 7 104 

Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 1.318 12.000 m³ 8 104 


10 326 

Lieferung Material allgemein 3.329 66.580 t 11 308 

Lieferung einbaufähiger Boden 859 8.590 m³ 12 308 

Lieferung Oberboden 85 850 m³ 13 2.698 

23 123 

24 123 

25 139 

26 345 

31 123 

90 139 

92 2.118 

93 2.118 

97 1.103 

98 2.583 

99 1.408 

100 550 

101 231 

102 1.817 

103 2.010 

104 327 

105 256 

106 2.390 

107 2.139 

108 21 

109 325 

110 304 

111 717 

112 2.132 

113 454 

114 390 

115 351 

119 2.698 

66




3.4 Hochbauten und sonstige bauliche Maßnahmen (Techn. Planung siehe Band 

B4) 

Feuerwache 4 mit Anbindung an das öffentliche Straßennetz 

Nach Abschluß der Erdarbeiten für die neue Landebahn im Nordwestbereich wird 

mit den Hochbauarbeiten für die Feuerwache begonnen. Die Anbindungsstraße zu 

der Feuerwache wird nach Fertigstellung der Okrifteler Straße realisiert. Die Ausführung 

erfolgt in Asphaltbauweise. 






Bauzeit: 

14 Monate 

Feuerwache 4 



67 



Stand 20.12.2006 

Einheit 


Transporte 






8 2.834 





13 3.110 

24 2.722 

25 2.806 

26 2.188 

30 702 

38 4.546 

39 3.418 

54 269 

90 2.188 

92 84 

93 84 

106 84 

107 84 

116 269 

117 269 

119 3.110 

120 269




Voreinflugszeichen (VEZ 07N und VEZ 25N) 

Die Lage der hier betrachteten neuen VEZ ist den Plänen B 5.3-7 und B 5.3-8 zu 

entnehmen. 

Für die geplante LBNW ist die Neuanordnung von 2 VEZ erforderlich. Das VEZ 07N 

liegt ca. 7 km westlich einer gedachten Achsverlängerung der LBNW in der Gemarkung 

Flörsheim. Das VEZ 25N liegt ca. 7 km östlich einer gedachten Achsverlängerung 

der LBNW im Schwanheimer Wald, nahe des Bahnhofs Sportfeld. 

Zur Anbindung der VEZ an die Elektro- und Telekommunikationsversorgung werden 

in vorhandenen Wegen entsprechende Kabeltrassen vorgesehen. Für die Herstellung 

der VEZ und der Kabeltrassen werden kurzeitig BE-Flächen benötigt, die in 

den Plänen B 5.3-7 und B 5.3-8 dargestellt sind. 


Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind vernachlässigbar gering. 

68




Haupteinflugzeichen (HEZ) West und Ost 

Für den Anschluss des HEZ West an die Steuerungszentrale ist die Durchörterung 

des Bahndamms nahe der B 43 erforderlich. Die Durchörterung erfolgt mittels 

Durchpressung eines Schutzrohres (DN 300) und startet auf der Westseite. Anschließend 

erfolgt das Einziehen der Leitungen in das Schutzrohr. 






Bauzeit: 

3 Monate 

Haupteinflugzeichen (HEZ) West 


Einheit 


Transporte 



Abfuhr nichteinbaufähiger Boden 2 20 m³ 4 10 


Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 52 470 m³ 25 10 



89 199 



65 590 m³ 116 117 


Lieferung Beton 2 20 m³ 120 117 

Lieferung Asphalt 3 30 m³ 


69 



Stand 20.12.2006




Der Anschluss des HEZ Ost erfolgt über eine Trasse im öffentlichen Straßenraum 

(„Grenzweg“ und „Im Taubengrund“). Während der Leitungsverlegung wird diese 

Straße partiell einseitig gesperrt und der Verkehr mittels Einsatz einer Lichtsignalanlage 

wechselseitig freigegeben. 






Bauzeit: 

3 Monate 

Haupteinflugzeichen (HEZ) Ost 


Einheit 


Transporte 




Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 71 650 m³ 6 215 


9 215 



88 800 m³ 11 215 


Lieferung Asphalt 14 140 m³ 13 215 

24 215 

25 215 

26 296 

30 67 

38 215 

39 215 

54 159 

90 28 

92 282 

93 282 

116 159 

117 159 

119 215 

120 159 

70




Terminal 3 (Gebäude) 

Die Inbetriebnahme des Gebäudekomplexes Terminal 3 erfolgt nach derzeitigem 

Planungsstand in 2 Ausbaustufen. Aus baulogistischen Gesichtspunkten wird die 

Herstellung des Gebäudekomplexes in 4 Bauabschnitten betrachtet. 

Gemäß nachfolgender Abbildung erfolgt zunächst die Herstellung des Piers H. Dazu 

ist erforderlich, dass die für diesen Bereich erforderlichen Entwässerungsanlagen 

außerhalb der Hochbaumaßnahme parallel dazu erstellt werden. Die zugehörigen 

Vorfeldflächen werden entsprechend dem Baufortschritt des Gebäudes realisiert. 

Im nächsten Bauabschnitt werden der Pier I sowie das Mittelmodul des Hauptgebäudes 

erstellt. Voraussetzung dafür ist die parallele Fertigstellung der Entwässerungsanlagen 

im Baubereich sowie der ersten 4 Bauabschnitte des PTS-Tunnels. 

Zeitgleich mit der Fertigstellung des Mittelmoduls des Hauptgebäudes erfolgt die 

Fertigstellung des Bauwerkes der Terminalvorfahrt. Die zugehörigen Vorfeldflächen 

werden entsprechend dem Baufortschritt der Hochbaumaßnahme erstellt. 

Im dritten Bauabschnitt wird Pier J sowie das westliche Modul des Hauptgebäudes 

errichtet. Dazu ist erforderlich, dass die für diesen Bereich erforderlichen Entwässerungsanlagen 

parallel dazu fertiggestellt werden. Die zugehörigen Vorfeldflächen 

werden entsprechend dem Baufortschritt der Hochbaumaßnahme erstellt. 

Im vierten und letzten Bauabschnitt wird Pier G und das östliche Modul des Hauptgebäudes 

errichtet. Parallel dazu werden die für diesen Bereich erforderlichen Entwässerungsanlagen 

fertiggestellt. Die zugehörigen Vorfeldflächen werden entsprechend 

dem Baufortschritt der Hochbaumaßnahme erstellt. 

Die Bauzeit der einzelnen Bauabschnitte beträgt zwischen 23 und 36 Monaten. 




71 



Stand 20.12.2006





Bauzeit: 

Terminal 3 Gebäude 

für die einzelnen Bauabschnitte zwischen 23 und 36 Monaten 


Einheit 


Transporte 






Abfuhr Beton 929 9.290 m³ 84 187.309 

116 270.223 

Lieferung Material allgemein 68.888 1.377.760 t 117 270.223 


560 5.100 m³ 120 270.223 

Lieferung Beton 82.914 625.630 m³ 

Abb. 3-2: 

Prinzipdarstellung Terminal 3 (baulogistische Abschnitte) 

72




Tab. 3-33: Zuordnung der Bauwerksnummern 

Anmerkung: Rückbau und Sicherungsmaßnahmen sind hier nicht dargestellt 

Baumaßnahme Tab.-Nr. zugehörige Bauwerksnummern Bemerkungen 


und zugehörige 

Rollwege 

3-1 0001, 0002, 0003, 0004, 0005, 0006, 0007, 

0008, 0009, 0010, 0011, 0012, 0013, 0014, 

0015, 0018, 0020, 0023, 0026, 0031, 0032, 

0033, 3.004, 3.005, 3.006, 3.007, 3.008, 

3.009, 3.022, 3.023, 3.024, 3.025, 3.026, 

3.027 

Rollbrücke West 1 

und Rollbrücke 

West 2 

Rollbrücke Ost 1, 

Ost 2 und Betriebsstraßentunnel 

3-2 0016, 1008, 1009, 1010, 1057, 1058, 1059, 

1060, 1061, 1065, 1066, 1067, 1069, 1070, 

1071, 1072, 1611, 1612, 1613, 1614, 1615, 

1616, 1652, 1653 

3-3 0019, 0021, 0022, 0024, 0025, 3.010, 3.011, 

3028, 3029 

GA - Gelände 3-4 Keine eigene Bauwerksnummer. 

Baulogistisch 

sep. berücksichtigt. 

Vorfeldflächen 

3-5 0159, 0160, 5022, 5031, 5107 

Terminal 

Erweiterung 

Flugbetriebsflächen 

Verkehrsanlagen 

Bereich Nordwest 

Okrifteler Straße 

Nord,Tunnel LBNW, 

Anschluss Airportring 

3-6 0028, 0029, 0100, 0101, 0102, 0103, 0104, 

0105, 0106, 0107, 0108, 0109, 0110, 0111, 

0112, 0113, 0114, 0115, 0116, 0117, 0118, 

0119, 0120, 0121, 0122, 0123, 0124, 0125, 

0126, 0127, 0128, 0129, 0130, 0131, 0132, 

0133, 0134, 0135, 0136, 0137, 0138, 0139, 

0140, 0141, 0142, 0143, 0145, 0146, 0147, 

0148, 0149, 0150, 0151, 0152, 0153, 0156, 

0157, 0158, 0161, 0162, 0163, 0164, 0165, 

0166, 0167, 0168, 0169, 0170, 0171, 0172 

3-7 1006, 1007, 1389 Keine eigene Bauwerksnummer 

für geplante 

Betriebsstraßen. 

Baulogistisch 

3-8 1000, 1002, 1003, 1005, 1009, 1021, 1022, 

1051, 1054, 1055, 1056, 1068, 1600, 1601, 

1602, 1603, 1604, 1605, 1606, 1607, 1608, 

1609, 1610, 1650, 1651, 1654 

Zaunstraße 3-9 1402, 1404, 1406, 1408, 1410, 1411, 1412, 

1414, 1415, 1416, 1418, 1420, 1421, 1422, 

1423, 1424, 1425, 1426, 1427, 1428, 1430, 

1434, 1436, 1438, 1440, 1441, 1442, 1443, 

1444, 1445, 1446, 1448, 1450, 1452, 1453, 

1454, 1456, 1458, 1459 

Okrifteler Straße Süd 3-10 1131, 1132, 1133, 1393, 1394, 1395, 1620, 

1621a, 1622, 1623, 1624 

berücksichtigt. 

Keine eigene Bauwerksnummer 

für geplante 


Baulogistisch 



73 



Stand 20.12.2006





Tor 31 Neu 3-11 1134, 1625, 1626, 1627, 3.017 

Betriebsstraße Werft 3-12 Keine eigene Bauwerksnummer. 

Baulogistisch 


Tunnel Startbahn 

West 

3-13 1310, 1311, 1312, 1313, 1314, 1315 Keine eigene Bauwerksnummer 

für geplante 


Baulogistisch berücksichtigt. 

Tunnel GFA- 

3-14 1300, 1301, 1302 

Anschlusstunnel 

PTS - Bauwerk 3-15 Keine eigene Bauwerksnummer. 

Baulogistisch 


Ellis Road Nordbereich 

Ausbau Frankfurter 

Kreuz inkl. Entwässerung 

Ausbau BAB 5 inkl. 

Entwässerung und 

Leitungsverlegung 



3-16 1237, 1580, 1582, 1584, 1586 Keine eigene Bauwerksnummer 

für geplante 


Baulogistisch berücksichtigt. 

3-17 1170, 1171, 1180, 1182, 1372, 1373, 1374, 

1375, 1700 

3-18 1172, 1173, 1174, 1201, 1361, 1362, 1365, 

1367, 1502, 1504, 1506, 1518, 1701, 1702, 

1703, 3.025, 3.026, 3.027 

3-19 1200, 1202, 1205, 1210, 1211, 1220, 1221, 

1222, 1230, 1332, 1334, 1336, 1363, 1376, 

1508, 1510, 1512, 1514, 1515, 1516, 1520, 

1522, 1524, 1526, 1528, 1529, 1530, 1531, 

1532 

3-20 1175, 1176, 1177, 1178, 1179, 1181, 1183, 

1184, 1185, 1186, 1335, 1351, 1352, 1353, 

1354, 1355, 1356, 1357, 1358, 1359, 1360, 

1369, 1378, 1379, 1380, 1381, 1387, 1388, 

1389, 1390, 1704, 1705, 1706, 1707, 1708, 

1709, 1710, 1711, 1712, 1713, 1715, 1716, 

1717, 1880, 1881, 3.028, 3.029 

Vorfahrt Terminal 3 3-21 1231, 1233, 1235, 1236, 1240, 1241, 1242, 

1250, 1251, 1252, 1260, 1270, 1272, 1280, 

1281, 1290, 1291, 1534, 1536, 1538, 1540, 

1542, 1544, 1550, 1551, 1552, 1554, 1556, 

1558, 1560, 1562, 1564, 1566, 1568, 1570, 

1572, 1574, 1576, 1577, 1578, 1592, 3.022 

74





sonstige Betriebsstraßen 3-22 1466 Keine eigene Bauwerksnummer 

für 

geplante Betriebsstraßen. 

Baulogistisch 


Abwasserreinigungsanlage 

und Ableitungssammler 

zum Main 

3-23 3.001, 3.002, 3.003, 3.011, 3.012, 

3.017, 3.101, 3.102, 3.103, 3.104, 

3.105, 3.106, 3.107, 3.108, 3.109, 

3.110, 3.111, 3.112, 3.113, 3.114, 

3.115, 3.116, 3.117, 3.118, 3.119, 

3.120, 3.121, 3.122, 3.123, 3.124, 

3.125, 3.126, 3.127, 3.128, 3.129, 

3.130, 3.131, 3.132, 3.133, 3.134 

Versickerungsanlage 3-24 3.024, 8032 Keine eigene Bauwerksnummer 

für 

geplante Betriebsstraßen. 

Baulogistisch 


Weitere Anlagen der 

Ver- und Entsorgung 

Leitungsumverlegung 

Bereich LBNW 

Leitungsumverlegung südlicher 

Erweiterungsbereich 

Hochspannungskabel / - 

leitungen 

3-25 3.012, 3.013, 3.014, 3.015, 3.016, 

3.018, 3.023, 3.030 

3-26 5001, 5002, 5004, 5005, 5006, 5007, 

5008, 5012, 5013, 5016, 5020, 5021, 

6200, 6222, 8003, 8013, 8014, 8016 

3-27 4400, 4413 

3-28 Keine eigene Bauwerksnummer. 

Baulogistisch 


Feuerwache 4 3-29 1004 Gebäude und Außenanlagen 

keine 

eigene Bauwerksnummer. 

Baulogistisch 


Haupteinflugzeichen (HEZ) 

West 

Haupteinflugzeichen (HEZ) 

Ost 


Baulogistisch 



Baulogistisch 


Terminal 3 Gebäude 3-32 Keine eigene Bauwerksnummer. 

Baulogistisch 



75 



Stand 20.12.2006






Ersteller PÖYRY INFAR GmbH / IMS Ingenieurgesellschaft mbH 

Stand 20.12.2006 

76




4 Baustraßen, Baustelleneinrichtungsflächen 

und Bereitstellungsflächen 

4.1 Baustraßen 

Die temporär anzulegenden Baustraßen ermöglichen den An- und Abtransport von 

Baumaterialien und das Befahren mit schweren Baumaschinen. Für die Herstellung 

der Baustraße wird der anstehende Mutterboden im Fahr- und Wegebereich entfernt. 

Durch den schichtweisen Einbau von tragfähigen Materialien wird die Befahrbarkeit 

gewährleistet. 

Anbindepunkte von Baustraßen an das übergeordnete Straßennetz werden im 

Rahmen der Ausführungsplanung beplant und rechtzeitig mit dem jeweiligen Baulastträger 

im Detail abgestimmt. 

Die voraussichtlichen Verkehrslasten (Krane, Mischfahrzeuge u.v.m.) werden bestimmt 

und die Flächen ausreichend befestigt, um insbesondere die Befahrbarkeit 

bei schlechten Witterungsverhältnissen (Regen, Schnee) zu gewährleisten. 

Wo möglich erfolgt die Anlage von Baustraßen auf solchen Flächen die später ohnehin 

für den Verkehr befestigt werden. Somit erfolgt bereits durch den Baustellenverkehr 

eine hohe Verdichtung des Untergrundes. Bereits für den Bauverkehr erforderliche 

Maßnamen des Unterbaus werden in die späteren Straßenbaumaßnahmen 

einbezogen. 

Unter Termin- und Kostengesichtspunkten sowie wegen der Wiederverwendungsmöglichkeit 

des Baustraßenmaterials erfolgt die Ausführung als Schottertragschicht 

mit einer Dicke von 40 cm. Der anstehende Oberboden wird entfernt und das 

Schottermaterial anschließend eingebaut und verdichtet. Eine zusätzliche Regenwasserableitung 

der Baustraße ist infolge der Durchlässigkeit des Materials nicht 

erforderlich. Nach Beendigung einer Baumaßnahme wird das Baustraßenmaterial 

ausgebaut und nach erfolgter Reinigung bei neuen Maßnahmen wieder verwendet. 

Die Fahrbahnbreite beträgt bei einspuriger Befahrbarkeit 3,00 m und bei zweispuriger 

Befahrbarkeit 7,00 m. Der Kurvenradius wird größer als 15,00 m angenommen. 

Der Regelaufbau ist im Plan B 5.3-6 dargestellt. 

Um einen reibungslosen Ablauf der Baustellenfunktionen sicherzustellen, werden 

Baustraßen nach den Grundregeln des Straßenbaues angelegt und dimensioniert. 

Baustraßen müssen bei jedem Wetter und in jeder Jahreszeit befahrbar sein und 

keine Wartungsarbeiten während der Bauzeit erfordern. Radien für Wendeplätze 

und ausreichender Platz für den An- und Abtransport von Containern sind vorgesehen. 

Baustraßen werden mit dem Ende der Baumaßnahme zurückgebaut. 

Die Rodungsarbeiten werden mittels Harvester und Rückegeräten durchgeführt. 

Der Transport und die Beladung der Transportfahrzeuge ist auf den befahrbaren 


77 



Stand 20.12.2006




Waldwegen möglich. Unter Umständen sind unbefestigte Tageslagerflächen wegenah 

für den Abtransport anzulegen. 

Eine Bereitstellung von Baumaterial ist auf allen Baustellenflächen an allen Stellen 

möglich, daher ist zum jetzigen Zeitpunkt eine konkrete Verortung nicht möglich. 

Für die Bearbeitung der Stubben und die Einfräsung in den Oberboden sind die 

eingesetzten Fräsen den Bodenverhältnissen entsprechend ausgelegt und benötigen 

keine befestigte Zuwegung. Der Rückbau von Gebäuden und baulichen Anlagen 

ist über die bisherigen Zufahrtswege vorgesehen. 

Der Oberbodenabtrag wird dem Stand der heutigen Technik entsprechend mit geländetauglichen 

Geräten und Fahrzeugen abgewickelt. Baustraßen sind nicht erforderlich. 

Oberboden, der zu einem späteren Zeitpunkt bei einer Baumaßnahme wieder 

eingebaut werden soll, wird auf der entsprechenden Baustelle bzw. im zugehörigen 

Baubereich bei einer Mietenhöhe bis zu 2 m auf den u. a. dafür vorgesehenen 

Baustelleneinrichtungsflächen gelagert. 

4.2 Baustelleneinrichtungsflächen (BE-Flächen) 

Baustelleneinrichtungsflächen dienen der Aufnahme sämtlicher Einrichtungen und 

Gerätschaften, die für eine vertragsgemäße Ausführung der Bauleistung erforderlich 

sind. Hierzu gehören Magazine und Werkstätten, Lagerplätze, Container, Ü- 

bergabestellen für Ver- und Entsorgungsleitungen, Baustellenbetankungsanlagen, 

das Baustellenbüro, Mannschaftsunterkünfte, Toiletten und Duschräume, Krane 

und sonstiges Baugerät. 

Baustelleneinrichtungsflächen bilden die technische und organisatorische Voraussetzung 

für die Erstellung von Bauwerken und werden für den schweren Baustellenverkehr 

ausgelegt. Sie unterliegen einer permanenten Überwachung und Wartung 

während der Bauzeit. 

Die BE-Flächen werden als Schottertragschicht mit einer Dicke von 40 cm ausgeführt. 

Der anstehende Oberboden wird entfernt und das Schottermaterial anschließend 

eingebaut und verdichtet. Eine zusätzliche Regenwasserableitung der Baustelleneinrichtungsfläche 

ist infolge der Durchlässigkeit des Materials nicht erforderlich. 

Die Baustelleneinrichtungsflächen werden soweit möglich an die Versorgungsnetze 

für Trinkwasser und Strom sowie an die Schmutzwasserableitung der in der Nähe 

befindlichen Leitungssysteme angeschlossen. Sofern das nicht möglich ist, werden 

alle für den Bauprozess und für die Baustelleneinrichtung erforderlichen Medien in 

mobiler Bevorratung auf der Baustelle vorgehalten. Zusätzliche Flächen werden 

nicht erforderlich. Für den Betrieb von Betankungsanlagen gilt, dass diese entsprechend 

den Richtlinien und Vorschriften zum Schutz des Bodens und des Grundwassers 

ausgelegt werden. Es kommen nur zugelassene und zertifizierte Anlagen 

zum Einsatz. Dies gilt sinngemäß auch für Lagerflächen für wassergefährdende 

Stoffe (Öle, etc.). 

78




Außer den Teilbaumaßnahmen zugeordneten Baustelleneinrichtungsflächen werden 

zwei Logistikflächen vorgesehen (siehe Plan B 5.1-1). Diese dienen u. a. der 

Aufnahme von übergeordneten Baumaterialien und –maschinen, wie z. B Mischanlagen 

und Mischgut, Materialien mit langen Lieferzeiten - die nicht „just-in-time“ zugeliefert 

werden können -, sowie eventuell erforderlicher, zusätzlicher Übernachtungs- 

und Tagesunterkünfte. Bei Bedarf werden diese Logistikflächen auch als Bereitstellungsflächen 

für wiederverwendbare Baumaterialien (Baustraßenmaterial 

etc.) genutzt. Die Logistikflächen wurden so positioniert, dass diese zentral innerhalb 

der Hauptbaugebiete liegen, eine entsprechende Infrastrukturanbindung (Verund 

Entsorgung) relativ einfach realisierbar ist und über die Bauzeit störungsfrei betrieben 

werden können. Auf den beiden Logistikflächen ist jeweils die Errichtung einer 

Mischanlage vorgesehen. Nach jetzigem Planungsstand wird die südliche Logistikfläche 

(Gesamtgröße ca. 104.000 m 2 ) bei einer temporären Maximalbelegung 

mit folgenden Matarialien beschickt: 

• Oberboden: ca. 41.000 m³, Lagerhöhe: 2 m, 

Flächenbedarf: ca. 20.500 m² 

• Baustraßenmaterial: ca. 57.000 m ³, Lagerhöhe: 4 m, 

Flächenbedarf: ca. 14.250 m² 

• Bevorratung Zuschlagsstoffe für Beton und Asphalt: ca. 4.700 m³, 

Lagerhöhe: 4 m, Flächenbedarf: ca. 1.200 m² 

Die restlichen Flächen stehen für andere Nutzungen (Mischanlage, Materiallagerung, 

etc.) zur Verfügung. 

Die nördliche Logistikfläche wird für die Mischanlage, Bevorratung der Zuschlagstoffe 

und zur zentralen Materiallagerung genutzt. Im Bereich der LBNW erfolgt ein 

Geländeausgleich, Bodenmaterial wird auf der Logistikfläche nicht gelagert. 

Für die Logistikflächen ist keine über die der Baustelleneinrichtungsflächen hinausgehende 

Oberflächenbefestigung erforderlich. Neben dem auch für die BE-Flächen 

vorgesehenen Anschluss an vorhandene Ver- und Entsorgungsnetze werden die 

Logistikflächen, soweit möglich, mittels mobiler Trafostationen (Container) an das 

vorhandene Hochspannungsnetz angeschlossen. Dieser Anschluß wird für die ausreichende 

Stromversorgung der umfangreichen Einrichtungen auf den Logistikflächen 

erforderlich. 

Die Größen der Flächen (BE-Flächen, Logistikflächen, etc.) resultieren aus den örtlichen 

Gegebenheiten und den Erfordernissen bei der Realisierung. Bei den Baumaßnahmen 

sind die Vorgaben aus der Planfestellung zwingend einzuhalten. 

Folgende Baustraßen, BE- und Logistikflächen sind vorgesehen: 


79 



Stand 20.12.2006




Tab. 4-1: 

Verzeichnis Baustraßen, BE- und Logistikflächen 

Baustraßen und Baustelleneinrichtungsflächen 

für Bauwerksbereiche 

BE-Flächen bzw. 

Baustraßenflächen 

(m²) 

Dauer der 

Inanspruchnahme 

(Monate) 

Bemerkungen 

Ableitungssammler Landebahn NW - Main 11000 

Einleitbauwerk 1400 

12 


60100 

18300 

1800 

22 

25000 

Tunnel Landebahn NW 

7000 

1500 

16 

48200 3 

52600 3 

3300 

3400 

3 

RWE Neubau 

600 

82400 2 

12300 

4400 

4 

22600 

25500 

78200 

39900 

RWE Rückbau 

10100 

3 

17900 

2000 

39000 

30800 

Rollbrücken Ost 

12100 

15 

31000 

Stauraumkanal P 3000 

11 

9600 

10200 

14 

Rollbrücken West 

6400 

6200 

6400 

11 

Feuerwache 4 8400 14 

HEZ Ost LBNW 2200 3 

Anflugblitzbefeuerung 300 3 

HEZ West LBNW 2700 3 

PTS-Tunnel 12600 26 

Annahme 

RWE- 

Planung 

Annahme 

RWE- 

Planung 

temporär 

wechselnd 

temporär 

wechselnd 

80








(m²) 

Dauer der 


(Monate) 

Bemerkungen 

Terminal 3 und Vorfeldflächen 

5100 

16500 

3200 

5100 

6800 

3100 

3700 

8300 

2400 

4900 

2100 

7000 

96 

10800 

Terminalvorfahrt 5400 6 

Baustellenrandbereich Umbau AS Zeppelinheim 3200 10 

Brücke Umbau AS Zeppelinheim Ost 15800 11 

Brücke Umbau AS Zeppelinheim Mitte und West 5000 11 

Brücke über die Riedbahn Umbau AS Zeppelinheim 

1100 

11 

Ingenieurbauwerke 6400 5 

Terminal 3 51900 18 

GFA Tunnel 5300 36 

GFA Tunnelerweiterung 16800 21 

Flugbetriebsflächen - nördlicher Bereich Nordwest 4700 

Flugbetriebsflächen - nördlicher Bereich Nordost 2800 

50 

Flugbetriebsflächen - südlicher Bereich West 11400 

Flugbetriebsflächen - südlicher Bereich Ost 

11300 

45 

10000 

Okrifteler Straße Süd 3700 3 

Okrifteler Straße, Tunnel bis Werft West 

2000 

5 

9800 

Tor 31 Verlegung und Anbindung Betriebsstraße 13600 4 

Okrifteler Straße, Anbindung GA 2000 2 

ARA 3900 16 

Versickerungsanlage 1700 6 

Regenrückhaltebecken - D 4700 9 

Regenrückhaltebecken - E 3600 13 

Regenrückhaltebecken - G 2800 14 

Regenrückhaltebecken - K 2000 

Ableitungssammler Startbahn 18 West 9200 

8 

temporär 

wechselnd 

temporär 

wechselnd 

temporär 

wechselnd 

temporär 

wechselnd 


81 



Stand 20.12.2006








(m²) 

Dauer der 


(Monate) 

Bemerkungen 

Regenrückhaltebecken - 32/33 2400 4 

Umbau Frankfurter Kreuz 10900 16 

BAB 5 

1000 

13700 

14 

Ellis-Road Tor 1 bis Tor 33 20100 6 

VEZ West 

300 

25 

2 

3200 

VEZ Ost 

200 

100 

2 

700 


13900 

6300 

33 


4200 

4200 

14 

Treibstoffleitung Nord 5000 4 

Treibstoffleitung Süd Rückbau 1200 

Treibstoffleitung Süd Rückbau Zuwegung 3100 

2 

Zentrale Logistikfläche Süd 33300 108 

Temporäre Logistikfläche Süd 70600 108 

Beprobungsfläche Süd 13000 101 

temporär 

wechselnd 

temporär 

wechselnd 

Bereitstellungsflächen (Erdbaumaterial, Baustoffe) 

Folgende Bereitstellungsflächen werden eingerichtet bzw. genutzt. Hierbei werden 

die geltenden rechtlichen Festlegungen zum Umgang mit Oberboden, Erdaushub 

sowie belasteten und verunreinigten Böden berücksichtigt. Sollten entsprechende 

Genehmigungen zur Zwischenlagerung der Böden erforderlich werden, so werden 

diese rechtzeitig beantragt. 

− 

Bereitstellungsflächen auf den Baustellen (unbelasteter Erdaushub und Oberboden) 

Oberboden und Erdbaumaterial, das zu einem späteren Zeitpunkt bei einer 

Baumaßnahme wieder eingebaut werden soll, wird auf der entsprechenden 

Baustelle bzw. im zugehörigen Baubereich bei einer Mietenhöhe bis zu 2 m auf 

den dafür vorgesehenen Baustelleneinrichtungsflächen gelagert. 

Da es sich hierbei um kurzzeitige Bereitstellungsflächen für unbelastetes Erdbaumaterial 

handelt, sind besondere Schutzmaßnahmen und Genehmigungen 

nicht erforderlich. 

82




Die Dauer der Inanspruchnahme entspricht maximal der Dauer der Baumaßnahmen 

(siehe Anlage 1). 

Die gelagerte Menge je Teilbaumaßnahme sowie die Gesamtmenge ist in der 

Anlage 2 dargestellt. 

− Bereiche für die Beprobung von evtl. Altlastenverdachtsflächen 

Im nördlichen und südlichen Bereich des Erweiterungsgeländes ist jeweils eine 

temporäre Bereitstellungsfläche zur Beprobung vorgesehen. Diese Beprobungsflächen 

werden mit Erdgewinnungsmaterial aus den Altlastenverdachtsflächen 

belegt. 

Nach heutigem Planungsstand fallen zeitlich verteilt ca. 2.500.000 m 3 Material 

an. 

Zur Vermeidung von Umweltbeeinträchtigungen während der Bereitstellung erhalten 

diese Flächen eine Oberflächenbefestigung aus Beton oder Asphalt mit 

einem nach außen geneigten Dachprofil. Eine gesonderte Regenwasserableitung 

und -behandlung ist nicht erforderlich, da das in Mietenform gelagerte Material 

unverzüglich mit wasserdichten Bahnen gegen das Eindringen von Niederschlagswasser 

geschützt wird. Alternativ wird eine Zeltüberdachung vorgesehen 

(vgl. Merkblatt „Entsorgung von Bauabfällen“, Stand: 04.04.2006). 

Falls im Zuge der Baumaßnahmen Erdgewinnungsmaterial der Zuordnungswerte 

ab Z3 (nach LAGA) anfallen, müssen sog. Schwarz-Weiss-Baustellen eingerichtet 

werden. Diese werden entweder direkt an der Anfallstelle des kontaminierten 

Materials errichtet oder sind Teil einer Zwischenlagerstätte, die für die 

Aufnahme derartiger Materialien vorgesehen ist. Zur Sicherstellung eines möglichst 

reibungslosen Bauablaufes erfolgt die Einrichtung direkt an der Anfallstelle 

nur, wenn große Mengen kontaminierten Materials erwartet werden. Die 

Schwarz-Weiss-Baustelle umfasst die Abgrenzung des Baugeländes/ Zwischenlagers 

durch versetzbare Schutzzäune, so dass Unbefugte das Gelände nicht 

betreten können, sowie die Schwarz-Weiss-Anlagen (inkl. Sanitärräume, Unterkünfte, 

Pausenräume für die Beschäftigten) und Materialcontainer. Die Abgrenzung 

des Baugeländes erfolgt im Weiteren durch Dekontaminationsanlagen wie 

z.B. eine Fahrzeug- und Reifenwaschanlage, ein befestigter und ggf. eingehauster 

Waschplatz (mit Abscheideeinrichtungen) zur Reinigung von Fahrzeugen 

und Geräten, eine besondere Personenschleuse sowie Behälter zum 

Auffangen, Sammeln und Abtransportieren gefahrstoffbelasteter Materialien. 

Die Schwarz-Weiss-Anlage besteht aus drei untereinander verbundenen Räumen. 

Der dem Eingangsbereich zugewandte Teil dient als sogenannter Weiss- 

Bereich dem Ablegen, Aufbewahren der Straßenkleidung und ggf. als Aufenthaltsraum 

für die Arbeitspausen. Der sich anschließende Mittelteil enthält die 

sanitären Einrichtungen (Waschbecken, Duschen, Toiletten). Auf der der Baustelle 

zugewandten Seite schließt sich an den Mittelteil der sog. Schwarz- 

Bereich an, der dem Anlegen und Ablegen der Arbeitskleidung dient. Im 

Schwarz-Bereich gilt allgemeines Rauch- bzw. Essverbot. 

Im Anhang 8 zur 4. BImschV ist geregelt, dass Anlagen zur Behandlung bzw. 

zeitweiligen Lagerung von besonders überwachungsbedürftigen Abfällen (nach 

§ 10 bzw. § 19 BImschG) genehmigt werden müssen. Im Rahmen der hier betrachteten 

Baumaßnahmen ist eine Behandlung oder längerfristige Lagerung 


83 



Stand 20.12.2006




von besonders überwachungsbedürftigen Abfällen nicht vorgesehen. Die Kurzzeitige 

Lagerung von Erdgewinnungsmaterial aus Altlastenverdachtsflächen, erfolgt 

nur aus Gründen der Beprobung und der Wartezeit (2-3 Tage) bis zur 

Klassifizierung auf dem Gelände der Entstehung. Im Anschluß daran wird das 

Material sofort auf eine geeignete Deponie verbracht. Daher sind nach heutigem 

Kenntnisstand keine weiteren Genehmigungen erforderlich und werden somit 

nicht beantragt. 

Beprobungsfläche Nord: 

Die Flächengröße beträgt ca. 25.000 m². 

Die Gesamtdauer der Inanspruchnahme einschließlich der Unterbrechungen in 

der Beschickung der Beprobungsfläche ergibt sich aus der Dauer der Erdbauarbeiten 

im Erweiterungsbereich Nord-West. 

Beprobungsfläche Süd: 

Die Flächengröße beträgt ca. 13.000 m². 

Die Gesamtdauer der Inanspruchnahme einschließlich der Unterbrechungen in 

der Beschickung der Beprobungsfläche ergibt sich aus der Dauer der Erdbauarbeiten 

im Erweiterungsbereich Süd. 

− 

Externe Lagerflächen 

Externe Lagerflächen dienen einerseits zur Deponierung von nicht wiedereinbaufähigem 

Material und andererseits zur temporären Lagerung von wiederverwendbaren 

Materialien für andere Baumaßnahmen. Als externe Lagerflächen 

zur Deponierung von Erdbaumaterial kommen in Abhängigkeit der abfalltechnischen 

Einstufung des anfallenden Materials prinzipiell die folgenden 

Standorte in Frage: 

Kommunale Deponien (für kontaminierten Bodenaushub - LAGA Z3 und Z4) 

− Wiesbaden 

− Flörsheim-Wicker 

− Büttelborn 

− Gelnhausen 

− Budenheim 

Boden- und Baustoffaufbereitungsanlagen 

(für minder belasteten Bodenaushub – bis LAGA Z2) 

− BKS Büttelborn und Wiesbaden 

− remex – Kelsterbach 

− Südhessische Wertstoffrückgewinnungs GmbH - Messel 

− Aufbereitungsanlage auf der Deponie Flörsheim-Wicker 

− Gaul – Wiesbaden 

84




Verfüllungen Kiesgruben 

(für nicht belasteten Bodenaushub – LAGA Z0 (Z1.1)) 

− Sehring – Langen 

− Rückverfüllungen von Kiesgruben in Großwallstadt, Weißkirchen, 

− Babenhausen und Geinsheim 

Eine weitere Möglichkeit zur Ermittlung des optimalen und wirtschaftlichsten Verwertungsweges 

und der Gewährleistung eines reibungslosen Ablaufs der Verwertung 

wird im Folgenden aufgezeigt: 

Rechtzeitig vor Beginn der Baumaßnahmen erfolgt die Einrichtung eines „Entsorgungs- 

und Stoffmanagements“. Diese Institution steuert alle Arbeiten, die für eine 

sachgerechte und schadlose Verwertung der Materialien notwendig sind. Dazu gehören 

im Wesentlichen: 

− 

− 

− 

− 

− 

− 

− 

− 

Erstellen eines Entsorgungs- und Verwertungskonzeptes in Abhängigkeit 

von der terminlichen Realisierung der einzelnen Baumaßnahmen und damit 

des Anfalls der Materialien. Hierfür werden die zum entsprechenden 

Zeitpunkt zur Verfügung stehenden Möglichkeiten der Verfüllungen/ Auffüllungen 

und sonstiger Verwertungsmaßnahmen ermittelt und bewertet. 

Festlegen des Probennahme- und Analyseumfangs 

Vornehmen abfalltechnischer Einstufungen 

Ausarbeiten von Leistungsverzeichnissen zur Entsorgung 

Auswertung der Angebote und Beauftragung / Vergabeempfehlung 

Organisation und Überwachung der Entsorgung, aushubbegleitend 

Abstimmungen mit Behörden 

Berichtswesen 

Als Ergebnis der Arbeit des „Entsorgungs- und Stoffmanagements“ werden terminlich 

zum Bauablauf passende Entsorgungsmöglichkeiten aufgezeigt, wie im Folgenden 

exemplarisch aufgeführt: 

Verfüllungen/Auffüllungen für andere Baumaßnahmen 

(für nicht oder minder belasteten Bodenaushub – bis LAGA Z1.1) 

− Lärmschutzwälle 

− Flächenauffüllungen 

− Anschüttungen (z.B. Brückenbauwerke o.ä.) 

Sonstige Verfüllungen/Auffüllungen 

(für nicht oder minder belasteten Bodenaushub – bis LAGA Z1.1 / Z1.2) 

− Verfüllungen von Tongruben oder Steinbrüchen in Hessen/Rheinland-Pfalz 

(z.B. in : Mainhausen, Altenmittlau, Montabaur, Strohn u.ä.) 

− Verfüllungen Nordrhein-Westfalen auch über Schiffstransport 


85 



Stand 20.12.2006




Sonstige Verwertungsmaßnahmen 

− toniges Material – z.B. Ziegeleien oder Deponieabdichtungen 

− Kies-Sand – Betonwerke o.ä. 

Störstoff- und schadstoffbelasteter Bauschutt 

Infolge unterschiedlicher Bauwerkstypen aus verschiedenen Bauepochen und dem 

damit verbundenen Einsatz mannigfacher Baumaterialien sind beim Abbruch gewisse 

Mengen an 

− 

− 

störstoffbelastetem Bauschutt sowie 

schadstoffbelastetem Bauschutt 

zu erwarten. 

Die Einschätzung von störstoffbelastetem Bauschutt kann gemäß der Richtlinien 

der LAGA erst nach Abbruch, Fraktionierung und Begutachtung zur Wiederverwendungsfähigkeit 

vorgenommem werden. 

Eine Einschätzung des Potentials von Schadstoffbelastungen vorhandener Baumaterialien 

ist im Zuge einer konkretisierten Abrissplanung vorzunehmen. Diese Abrissplanung 

ist nicht Gegenstand der Planfeststellungsunterlagen und erfolgt im 

nächsten Schritt im Rahmen der Ausführungsplanung. 

Hiervon sind insbesondere Gebäude bzw. Gebäudeteile mit unkontrolliertem Einsatz 

von Baumaterialien während Bau- oder ggf. Umbau- und Erweiterungsmaßnahmen 

betroffen. Vorwiegend treten Schadstoffbelastungen auf durch 

− 

− 

− 

− 

− 

− 

umwelt- und gesundheitsgefährdende Farb- oder Anstrichmittel, Holzschutzmittel, 

Flammschutzmittel, Klebe- oder Dichtungsmittel mit Halogenkohlenstoffverbindungen 

oberflächliche oder imprägnierende Verunreinigungen von Gebäudeteilen durch 

Mineralölkohlenwasserstoffe 

pechhaltige Bauteile wie Fugendichtungen oder Dachpappeneindeckungen 

Faserbaustoffe und Verbundbaustoffe mit Faseranteilen, die als Krebserreger 

klassifiziert werden 

Füll- und Dämmmittel – geschäumte Kunststoffe, die unter Verwendung umweltschädlicher 

Treibmittel hergestellt wurden (FCKW) 

rußhaltige bzw. rußbehaftete Bauteile von Feuerstätten mit erhöhten PAK- 

Konzentrationen 

Die besonderen Maßnahmen zur Aufnahme dieser Bauabfälle, Bereitstellung zur 

Entsorgung und die Entsorgung selbst sind ebenfalls mit einer detaillierten Abrissplanung 

darzustellen. Wie oben bereits erwähnt, erfolgt dies im Rahmen der Ausführungsplanung. 

Hierbei wird dann, wie bereits vorgeschlagen, ein „Entsorgungsund 

Stoffmanagement“ installiert, welches die Abrissplanungen begleitet und rechtzeitig 

vor Beginn der Baumaßnahmen die Steuerung übernimmt. Von dieser Institution 

werden dann neben den bereits erwähnten Tätigkeiten wie z.B. Kubaturschät- 

86




zung der anfallenden Erd- und Bauschuttabfälle, Auflistung möglicher weiterer Abfallarten, 

Angaben zur Behandlung, Dauer und Ort der Zwischenlagerung auch weitere 

Angaben zu detaillierten Entsorgungsmöglichkeiten und Anlagenkapazitäten 

zum Zeitpunkt der Realisierung der Maßnahmen erarbeitet. 

Zur Sicherstellung der Einhaltung gesetzlicher Vorgaben (Kreislauf- und Abfallwirtschaftsgesetz) 

wird grundsätzlich zur Erreichung einer effektiven Trennung der Materialien 

bei den Abbruchmaßnahmen nach einem selektiven Abrissverfahren vorgegangen. 

Hierbei werden die mengenmäßig am meisten anfallenden Fraktionen 

− 

− 

− 

− 

− 

mineralische Materialien – möglichst sortenrein als Ziegel- und Betonbruch 

Holz – soweit möglich als behandelt und unbehandelt getrennt 

Metalle 

Verbundmaterialien einschließlich unbedenklicher Faserbaustoffe und Kunststoffe 

sowie 

eine nicht recyclefähige Mischabfallfraktion 

bereits direkt am Abbruchort durch das Abbruchunternehmen separiert und in ausreichender 

Anzahl bereitgestellte Transportgeräte verladen. 

Die Kontrolle und Steuerung der gewonnenen Stoffmassen entweder zum Einsatz 

als Recyclingmaterial für andere Baumaßnahmen (auch vor Ort) oder zur externen 

Entsorgung kann mit entsprechender Überprüfung von Qualitätsmerkmalen etc. 

vom „Entsorgungs- und Stoffmanagement“ übernommen werden. 

4.3 Baustellenver- und entsorgung 

Die Flächen für die Baustelleneinrichtung werden grundsätzlich an die vorhandenen 

bzw. geplanten Versorgungsnetze für Trinkwasser und Strom sowie an die 

Schmutzwasserableitung angeschlossen. Sofern das nicht möglich ist, werden die 

für den Bauprozeß erforderlichen Medien in mobiler Bevorratung auf der Baustelle 

vorgehalten. Sofern Betankungsanlagen betrieben werden, werden diese entsprechend 

den Richtlinien und Vorschriften zum Schutz des Bodens und des Grundwassers 

ausgelegt. Es kommen nur zugelassene und zertifizierte Anlagen zum 

Einsatz. 

Die bei den Baumaßnahmen anfallenden Baustellenrestmassen und Baustellenabfälle 

werden bereits vor Ort vorsortiert. Grundvoraussetzung für ein funktionierendes 

System der getrennten Baustellenabfallerfassung sind hierbei insbesondere 

entsprechende Vorgaben durch den Bauherren an seine Auftragnehmer. Die Kontroll- 

und Steuerungsfunktion kann ebenfalls durch das zu installierende „Entsorgungs- 

und Stoffmanagement“ wahrgenommen werden. 

Sinnvoll und bewährt sind Systeme, bei denen Abfalltrenn- und Einsammeleinrichtungen 

in den Baustellenbereichen zur flächendeckenden Erfassung bereit gestellt 

werden, die von den Bauausführenden befüllt und dann durch zugelassene Entsorgungsbetriebe 

einer Entsorgung oder Wiederverwendung zugeführt werden. Denk- 


87 



Stand 20.12.2006




bar wäre auch die Entsorgung über eine „Zentralstelle-Abfalllogistik“ über die alle 

anfallenden Abfälle (auch Abbruchabfälle, etc.) laufen. 

Um den abfallwirtschaftlichen Vorgaben gerecht zu werden und gleichfalls ein effektives 

ökonomisches Potential von Wiederverwendungsmöglichkeiten auszuschöpfen, 

ist eine Abfallfraktionierung vorzusehen in 

− 

− 

− 

− 

− 

− 

Bauschutt 

Bauholz 

Baumischabfälle – als nicht recyclingfähige Anteile 

Metallschrott 

Wertstofffraktion – als Verpackungsmaterialien aus Papier, Pappe, Karton, 

Folien, Styropor o.ä. 

hausmüllähnliche Abfälle – aus Büro- und Sozialeinrichtungen 

Bei zeitgleich ablaufenden Abbruch- und Neubautätigkeiten können ggf. die Erfassungssysteme 

kombiniert und die Ablaufsteuerung zusammengefasst werden. 

Zur Vermeidung von Umweltbeinträchtigungen und Störungen des Flugverkehrs 

werden während der Durchführung von größeren Abbruch- und Rückbaumaßnahmen 

entsprechende Vorkehrungen, wie z. B. Verwendung von Schüttgossen, Abdichtung 

mit Planen sowie bei trockenem Wetter Wasserberieselung zur Verminderung 

der Staubemissionen, getroffen. 

88




5 Massenbilanzen 

5.1 Erdmassen 

Die anfallenden Erdmassen sowie entsprechende Bilanzierung mit Massenmanagement 

sind in der Anlage 2 dargestellt. 

− Oberboden auf Deponie bzw. externe Wiederverwertung: ca. 417.000 m 3 

− An- und Abtransport Oberboden (Bereitstellungsflächen): max. ca. 816.000 m 3 

− Einbaufähiger Boden auf Deponie bzw. ext. Wiederverwertung:ca. 3.793.000 m 3 

− An- und Abtransport einbauf. Boden (Bereitstellungsfl.): max. ca. 363.000 m 3 

− Abtransport nicht einbaufähiger Boden (Deponie): ca. 152.000 m 3 

5.2 Rückbaumassen 

− Massen aus Rückbau Hochbauten: 

Gesamte Abbruchmaßnahmen: ca. 15.150 m 3 

davon Mauerwerk: ca. 7.000 m 3 

Stahlbeton: ca. 8.000 m 3 

Stahl: ca. 1.100 t (= ca. 150 m 3 ) 

Holz: ca. 0 m 3 

− Massen aus Rückbau befestigter Flächen: (siehe Anlage 2) 

Beton: ca. 315.000 m 3 

Asphalt: ca. 208.000 m 3 

5.3 Neubaumassen 

Die unter baulogistischen Gesichtspunkten (Transporte, Lagerflächen) relevanten 

Neubaumassen betragen: 

Baustraßenmaterial: ca. 57.000 m 3 

Trag- und Frostschutzmaterial: ca. 1.374.000 m 3 

Beton: ca. 2.527.000 m 3 


Die Gesamtübersicht ist in der Anlage 2 dargestellt. 

In der Massenbilanzierung sind die Rodungsmassen nicht enthalten, da für diese 

keine Weiterverwendung bei den hier betrachteten Baumaßnahmen erfolgt. Die anfallenden 

Materialien werden umgehend aus dem Baufeld entfernt und einer Weiterverarbeitung 

zugeführt. 

Die aus den Rodungsmaßnahmen resultierenden Transporte (Materialabfuhr) sind 

den entsprechenden Teilbaustellen zugeordnet. Die anfallenden Massen aus der 

Rodung sind in Kap. 6.1.4 aufgeführt. 


89 



Stand 20.12.2006




90




6 Transporte 

6.1 Transportmengen 

Auf der Basis der transportrelevanten Einbaumaterialien und Ausbaumassen sind 

die anfallenden Transportmengen ermittelt worden. 

Im Plan B5.1-1 (Transportwege und Logistikflächen) sind die für die Baumaßnahme 

relevanten Transportwege dargestellt. Die Transportwegebelastungen durch die 

Hauptbaumaßnahmen sind in der Beschreibung der Einzelmaßnahmen integriert 

(s. Kap. 3). Die kumulative Transportwegebelastung ist im Kap. 6.2.3 dargestellt. 

6.1.1 Baustoffe und Baumaterialien 

Die unter transportrelevanten Gesichtspunkten ermittelten Massen betragen 

Baustraßenmaterial: ca. 57.000 m 3 

Trag- und Frostschutzmaterial: ca. 1.374.000 m 3 

Beton: ca. 2.527.000 m 3 


Die zeitliche Verteilung ist in der Anlage 2 dargestellt. 

6.1.2 Baustellenrestmassen, Baustellenabfälle 

Auf jeder Baustelle wird bereits eine Vorsortierung der anfallenden Abfälle vorgenommen. 

Dazu werden flächendeckend ausreichend Container oder Transportbehälter 

mit entsprechender Kennzeichnung bereitgestellt, die von den Bauausführenden 

befüllt und dann durch zugelassene Entsorgungsbetriebe einer Wiederverwendung 

oder Entsorgung zugeführt werden. 

Die daraus resultierenden Transporte sind aus baulogistischen Gesichtspunkten 

nicht relevant. 

6.1.3 Oberboden und Erdmassen 

In den Massenbilanzdiagrammen (Anlage 2) ist die kumulative Entwicklung der entsprechenden 

Oberboden- und Erdmassen dargestellt. 


91 



Stand 20.12.2006




6.1.4 Rückbaumassen 

− 

Massen aus Rückbau Hochbauten: 

Mauerwerk: ca. 7.000 m 3 

Stahlbeton: ca. 8.000 m 3 

Stahl: ca. 150 m 3 

Holz: ca. 0 m 3 

− Massen aus Rückbau befestigter Flächen: (siehe Anlage 2) 

Beton: ca. 315.000 m 3 


− 

− 

Massen aus Rückbau Baustraßen und BE-Flächen 

Schotter: ca. 57.000 m³ 

Massen aus Rodungsmaßnahmen 

Nutzholz: ca. 56.000 m³ 

Restmaterial: ca. 7.500 m³ 

6.2 Transportabläufe 

6.2.1 Transportwege 

Im Rahmen der Baumaßnahmen werden bestehende Straßen und Baustraßen für 

den An- und Abtransport von Einbaumaterialien und Ausbaumassen als Transportwege 

genutzt. Jedem Teilobjekt sind Ver- und Entsorgungsvorgänge mit den entsprechenden 

Transportwegen zugeordnet. Die Teilbaumaßnahmen ergeben einzelne 

Transportwegabschnitte mit unterschiedlicher zeitabhängiger Belegungsdichte. 

Die Transportwegabschnitte sind mit Nummern (z.B. 95) gekennzeichnet. Durch 

farbliche Markierung wird kenntlich gemacht, ob es sich um eine öffentliche (Externe) 

oder auf Fraport-Gelände liegende Straße (Interne) handelt. 

Die kumulative Transportwegbelastung dient als Grundlage für verschiedene andere 

Gutachten. Daraus läßt sich der durch die Baumaßnahmen entstehende Verkehr 

bis zu den Anbindepunkten an das übergeordnete Straßennetz ableiten. Die Anbindepunkte 

an das übergeordnete Straßennetz sind: 

− Querspange Kelsterbach (B 43) 

− AS Zeppelinheim (BAB 5) 

− Rüsselsheimer Straße (B 43) 

− „Bundestrasse“ (B 43) 

92




Im Plan B 5.1-1 sind die externen und internen Transportwegabschnitte dargestellt. 

Deren zeitliche Belastung durch die einzelnen Teilbaumaßnahmen ist in Kapitel 3 

beigefügt. Die kumulierte Transportwegbelastung durch die gesamte Baumaßnahme 

kann Kap. 6.2.3 entnommen werden. 

6.2.2 Transportarten 

Der An- und Abtransport der benötigten und anfallenden Ver- und Entsorgungsgüter 

erfolgt über das angrenzende Straßennetz. Infolge der Lage der Baumaßnahmen 

und deren Entfernung zum übergeordneten Straßennetz bzw. zur ausgewählten 

externen Lagerstätte ist aus ökonomischen und ökologischen Gesichtspunkten 

nur der Transport mit Lkw’s sinnvoll. 

Als Alternativen zum Lkw-Transport sind prinzipiell denkbar: 

− 

− 

Im südlichen Erweiterungsbereich befindet sich ein zur Zeit ungenutzter Bahnanschluss, 

der - eine entsprechende Eignung vorausgesetzt - für den Antransport 

von Baumaterialen, insbesondere für den Terminalneubau, genutzt werden 

könnte. Entsprechende Genehmigungen für die Nutzung diese Anschlusses und 

der weiterführenden Streckenabschnitte werden rechtzeitig beantragt. 

Im nördlichen Erweiterungsbereich kann am ehemaligen Caltex-Gelände eine 

temporäre Schiffsanlegestelle eingerichtet werden. Erste Erhebungen haben 

ergeben, dass eine dort bereits vorhandene Anlegestelle zur Zeit für den Umschlag 

von Mineralölerzeugnissen etc. genutzt wird und damit nicht für den Umschlag 

von Baumaterialien zur Verfügung steht. Mit Hilfe einer temporären 

Schiffsanlegestelle könnte für die Baumaßnahmen im nördlichen Erweiterungsbereich 

ein Massengüterumschlagplatz zwischen Binnenschiff und Lkw eingerichtet 

werden. Die genehmigungsrechtlichen Aspekte werden zu einem späteren 

Zeitpunkt betrachtet. 

Die o.g. Alternativen scheiden infolge der dafür erforderlichen zusätzlichen Zwischenlagerstätten 

sowie der auch dabei ohnehin erforderlichen Lkw-Transporte von 

der Entladestelle zum Zwischenlager und von dort zur Baustelle aus, da dadurch 

zusätzliche Umladevorgänge erforderlich werden, die zu vermeidbaren Belastungen 

führen können. Des Weiteren würde durch evtl. Entlade- und Umladestellen 

zusätzlicher Flächenbedarf entstehen. Ein Vorteil der Alternativen zum Lkw- 

Transport ergibt sich nicht, da sich dadurch im Einzugsbereich des Flughafens keine 

Reduzierung sondern eher eine Erhöhung von Transportfahrten ergeben würde. 

Insbesondere unter dem Gesichtspunkt der Nähe von überregionalen Verkehrswegen 

(Autobahnen) zum Flughafengelände und der Vermeidung von Baustellenverkehren 

durch angrenzende Kommunen erscheint die gewählte Transportart als 

sinnvoll. 


93 



Stand 20.12.2006




6.2.3 Transportstrecken und Fahrten 

Bei der Wahl der Transportwege wurde darauf geachtet, dass angrenzende Kommunen 

durch den Baustellenverkehr keine zusätzlichen Belastungen zu tragen haben. 

Des Weiteren wurde soweit möglich darauf verzichtet Transporte über bestehende 

Wald- oder Forstwege zu führen, um eine Beeinträchtigung Dritter zu vermeiden 

und die Schonung der angrenzenden Waldflächen zu gewährleisten. 

− 

Transportwege 

Die vorgesehenen Transportwege sind im Plan B 5.1-1 ersichtlich. Aus der Darstellung 

ist erkennbar, dass externe Wegebeziehungen bis zu den Anbindepunkten 

an das übergeordnete Straßennetz keine bewohnten Gebiete durchfahren 

oder tangieren. 

Die Hauptverkehrsbeziehungen verlaufen aus und zu dem südlichen Erweiterungsgebiet 

sowohl nach Norden zur Querspange Kelsterbach (B 43) als auch 

nach Westen zur BAB 5 (AS Zeppelinheim). 

Aus dem nördlichen Erweiterungsbereich verlaufen die Hauptverkehrsbeziehungen 

von und zur Querspange Kelsterbach (B 43) sowie von und zur Rüsselsheimer 

Straße (B 43). 

Es ist vorgesehen, den Anbindepunkt „Bundesstraße (B 43)“ lediglich für die Anlieferung 

und Abfuhr der Materialien aus der Baumaßnahme HEZ West zu nutzen. 

Die für die Beprobung von Erdaushub aus den Altlastenverdachtsflächen vorgesehenen 

Bereitstellungsflächen sind über das bestehende Betriebsstraßennetz 

und über temporäre Baustraßen an das übergeordnete Straßennetz angebunden. 

Bei positivem Belastungsergebnis erfolgt der Transport von der entsprechenden 

Bereitstellungsfläche zu einer für die Kontamination geeigneten Deponie oder 

Aufbereitungsanlage. 

Rechtzeitig vor Beginn der Baumaßnahmen wird durch das zu installierende 

„Entsorgungs- und Stoffmanagement“ (siehe Kap. 4) ein Entsorgungs- und 

Verwertungskonzept erstellt, das in Abhängigkeit von der terminlichen Realisierung 

der einzelnen Baumaßnahmen und den zu den entsprechenden Zeitpunkten 

die zur Verfügung stehenden Verwertungskapazitäten berücksichtigt. Abschließender 

Teil dieses Verwertungskonzeptes wird auch die Routenplanung 

inkl. der Ermittlung der erforderlichen Anzahl von Transporten zu den Verwertungsstellen 

sein. Erste Überlegungen und Untersuchungen zu diesem Entsorgungs- 

und Verwertungskonzept erfolgen bereits im Rahmen der Ausführungsplanung. 

Bei der Festlegung der Routen zu den Deponien sind solche Routen zu wählen, 

die nach dem Verlassen des übergeordneten Verkehrsnetzes möglichst keine 

bewohnten Gebiete durchfahren oder tangieren. 

In der nachfolgenden Tabelle ist die kumulative Transportwegbelastung dargestellt. 

94




Tab. 6-1: 

Kumulative Transportwegebelastung 

Transportweg 

Transporte 

Transportwegbelastung 

Transportweg 

Transporte 

Transportweg 

Transporte 

1 583 41 21.646 80 363.609 

2 46.093 42 31.854 81 198.770 

3 43.973 43 1.045 82 201.505 

4 39.560 44 185.360 83 115.840 

5 146.123 45 77.739 84 199.221 

6 183.229 46 26.668 85 116.888 

7 104 47 129.516 86 42.660 

8 47.088 48 36.250 88 142.338 

9 229.290 49 36.250 89 199 

10 229.003 50 6.410 90 139.313 

11 225.774 51 9.791 92 148.403 

12 193.437 52 11.518 93 7.672 

13 201.282 53 19.140 94 79.690 

14 45.353 54 1.000.692 95 27.140 

15 98.640 55 50.193 97 1.108 

16 79.345 56 5.581 98 4.053 

17 62.896 57 40 99 2.568 

19 511 58 40 100 832 

20 511 59 11.879 101 231 

21 511 60 11.879 102 2.977 

22 142.722 61 51.043 103 3.002 

23 145.202 62 27.272 104 375 

24 184.250 63 30.916 105 256 

25 188.500 64 30.916 106 7.662 

26 250.643 65 172.710 107 7.411 

27 17.377 66 124.321 108 21 

28 20.338 67 124.321 109 325 

29 11.509 68 124.096 110 304 

30 168.477 69 22.805 111 717 

31 144.828 70 140.449 112 2.132 

32 15.532 71 68.499 113 454 

33 16.987 72 210.354 114 390 

34 12.167 73 119.645 115 351 

35 33.186 74 325.836 116 937.136 

36 5.535 75 9.546 117 937.136 

37 33.186 76 79.165 119 223.827 

38 60.213 77 417.907 120 937.136 

39 59.085 78 45.089 

40 39.011 79 595.615 


95 



Stand 20.12.2006



ZIV 

6.3 Ermittlung der Auswirkungen des Baustellenverkehrs im Bereich der 

Übergabepunkte auf die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes 

6.3.1 Anlass und Vorgehensweise 

Für die Übergabepunkte des Baustellenverkehrs im Bereich der Kelsterbacher 

Spange, der AS Zeppelinheim und der Rüsselsheimer Straße sollen die Auswirkungen 

der Zusatzbelastungen durch Baustellenverkehr auf die Leistungsfähigkeit 

des Straßennetzes untersucht werden. 

Hierzu werden die folgenden, vom zu- bzw. ausfahrenden Baustellenverkehr befahrenen 

Netzelemente im Bereich der drei Übergabepunkte untersucht: 

− AS Zeppelinheim (vgl. Abb. 6–1): 

− AS Zeppelinheim, südliche Verflechtung der L 3262 auf der Brücke, 

− AS Zeppelinheim, östliche Verflechtung der L 3262 unterhalb der Brücke. 

− AS Zeppelinheim, nordwestliche Tangentialrampe von der BAB 5 aus Norden, 

− AS Zeppelinheim, südwestliche Tangentialrampe zur BAB 5 Ri. Süden, 

− AS Zeppelinheim, nördliche Verflechtung der L 3262 auf der Brücke. 

− Kelsterbacher Spange (vgl. Abb. 6–2): 

− Knotenpunkt „Airportring / Kelsterbacher Spange“, 

− Kelsterbacher Spange, nördliche Verflechtung der B 43 (unterhalb der Brücke), 

− Kelsterbacher Spange, westliche Verflechtung der B 43 (auf der Brücke), 

− Kelsterbacher Spange, östliche Verflechtung der B 43 (auf der Brücke), 

− Kelsterbacher Spange, Verflechtung zwischen südwestlicher Tangentialrampe 

aus Richtung BAB 3 (West) und Knotenpunkt „Airportring / Kelsterbacher 

Spange“, 

− Kelsterbacher Spange, südöstliche Tangentialrampe zur B 43 Ri. Osten. 

− 

Rüsselsheimer Straße: 

− Knotenpunkt „Okrifteler Straße / Rüsselsheimer Straße (B 43)“, 

Die Überprüfung erfolgt auf Basis der Grundbelastungen für das Jahr 2010. Diese 

werden mit den auftretenden Baustellenverkehrsströmen überlagert. Die Ermittlung 

des Verkehrsaufkommens im Baustellenverkehr erfolgt durch BPI-Consult. 

Die Leistungsfähigkeitsüberprüfung wird für die Spitzenstunden 06:00 Uhr – 07:00 

Uhr, 07:00 – 08:00 Uhr, 14:00 Uhr – 15:00 Uhr und 16:00 Uhr – 17:00 Uhr durchgeführt. 

Die Leistungsfähigkeitsüberprüfung erfolgt dabei nach dem HBS – Handbuch 

für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen [FGSV 2005]. 

96



ZIV 

Abb. 6-1: 

Untersuchte Netzelemente im Bereich der AS Zeppelinheim 

Abb. 6-2: 

Untersuchte Netzelemente im Bereich der Kelsterbacher Spange 



Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme 

Stand 20.12.2006 

97



ZIV 

6.4 Verkehrsaufkommen Baustellenverkehr 

Das Verkehrsaufkommen im Baustellenverkehr in Höhe der Übergabepunkte zwischen 

übergeordnetem Straßennetz und dem öffentlichen Flughafenstraßennetz 

wurde differenziert für die einzelnen Tage mit Bautätigkeit im Verlauf der Bauphase 

von BPI-Consult ermittelt. 

Das Verkehrsaufkommen im Baustellenverkehr ist im Verlauf der Bauphase durch 

die Überlagerung von Bautätigkeiten an verschiedenen Einzel-Baustellen mit unterschiedlichem 

Transportbedarf nicht konstant. Die Ganglinien des Verkehrsaufkommens 

im Baustellenverkehr sind für die drei Übergabepunkte in Abb. 6–3 bis 

Abb. 6–5 dargestellt. 

Abb. 6-3: 

Verkehrsaufkommen im Baustellenverkehr am Übergabepunkt AS Zeppelinheim 

Kfz-Fahrten/Tag 

Übergabepunkt AS Zeppelinheim 

4.000 

3.500 

3.000 

2.500 

2.000 

1.500 

1.000 

500 

0 

0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 

zeitlicher Verlauf der Bauphase (Tage) 

Abb. 6-4: 

Verkehrsaufkommen im Baustellenverkehr am Übergabepunkt Kelsterbacher 

Spange 

2.500 

Übergabepunkt Kelsterbacher Spange 


2.000 

1.500 

1.000 

500 

0 

0 200 400 600 800 


98



ZIV 

Abb. 6-5: 

Verkehrsaufkommen im Baustellenverkehr am Übergabepunkt Rüsselsheimer 

Straße 

1.400 

Übergabepunkt Rüsselsheimer Straße 

1.200 


1.000 

800 

600 

400 

200 

0 

0 200 400 


Die Grundbelastung bezieht sich auf das Jahr 2010. Die Bauphase erstreckt sich 

über das Jahr 2010 hinweg. Die genaue Festlegung des Zeitpunktes des Auftretens 

von Baustellenverkehren ist abhängig vom weiteren Verlauf des Planfeststellungsverfahrens. 

Bei der Festlegung der Bemessungsbelastung des Baustellenverkehrs 

werden deshalb die Annahmen auf der „sicheren Seite“ gewählt, damit eine Übertragbarkeit 

der Ergebnisse bei in etwa gleich bleibenden Rahmenbedingungen auf 

andere Jahre gegeben ist. 

Für die Beurteilung der Auswirkungen des Baustellenverkehrs auf die Leistungsfähigkeit 

des Straßennetzes wird als Bemessungsbelastung das Tagesverkehrsaufkommen 

im Baustellenverkehr angesetzt, welches an 95% der Tage mit Bautätigkeit 

nicht überschritten wird (q BV 95 ). Damit ist gewährleistet, dass das im Normalfall 

auftretende Verkehrsaufkommen im Baustellenverkehr in der Überprüfung genügend 

berücksichtigt wird. Einzelne Belastungsspitzen im Verlauf der Bautätigkeit, 

die maßgebend über der Bemessungsbelastung q BV 95 liegen, sind gesondert und 

auf Grundlage der zum Zeitpunkt der Belastungsspitze auftretenden Grundbelastung 

zu prüfen. Ggf. ist die Baulogistik auf die mit den verfügbaren Leistungsreserven 

des Straßennetzes einhergehenden Rahmenbedingungen abzustimmen 

(z. B. Durchführung von transportintensiven Bautätigkeiten außerhalb der allgemeinen 

Belastungsspitzen). 

Angenommen wird, dass das Verkehrsaufkommen gleichmäßig über 8 Stunden 

verteilt und an allen untersuchten Spitzenstunden sowohl in der Hin- als auch in der 

Rückrichtung anfällt. Damit wird das Verkehrsaufkommen, insbesondere zu den 

Randzeiten 06:00 Uhr – 07:00 Uhr, 07:00 Uhr – 08:00 Uhr und 16:00 Uhr – 17:00 

Uhr, tendenziell zu hoch angesetzt (Annahme auf der „sicheren Seite“). 

Bei der Überprüfung der Leistungsfähigkeit wird ferner angenommen, dass der 

Baustellenverkehr vollständig dem Schwerverkehr zuzuordnen ist (Annahme auf 

der „sicheren Seite“). 




Stand 20.12.2006 

99



ZIV 

Demnach ergeben sich für die drei Übergabepunkte folgende Bemessungsbelastungen: 

− 

− 

− 

AS Zeppelinheim: 

− rd. 2.350 Lkw/24h (Richtung und Gegenrichtung) 

− rd. 294 Lkw/h (Richtung und Gegenrichtung) 

Kelsterbacher Spange: 

− rd. 1.160 Lkw/24h (Richtung und Gegenrichtung) 


Rüsselsheimer Straße: 

− rd. 710 Lkw/24h (Richtung und Gegenrichtung) 


Die räumliche Verteilung des Baustellenverkehrs außerhalb des Flughafens (Herkunfts- 

und Zielorte in der Region) kann derzeit nicht bestimmt werden. Je nach 

Herkunfts- und Zielrichtung werden andere Netzelemente belastet. Für die Leistungsfähigkeitsüberprüfung 

werden für zwei Übergabepunkte die jeweils drei möglichen 

Herkunfts- und Zielrichtungen: 

AS Zeppelinheim: in/aus Richtung Norden (BAB 5) 

in/aus Richtung Osten (L3262) 

in/aus Richtung Süden (BAB 5) 

Kelsterbacher Spange: in/aus Richtung Norden (Kelsterbacher Spange/B43) 

in/aus Richtung Osten (B43) 

in/aus Richtung Westen (BAB 3) 

gesondert betrachtet. 

Für den dritten Übergabepunkt wird davon ausgegangen, dass die Baustellenverkehre 

über das Autobahndreieck Mönchhof in die Region fahren. Es ergibt sich 

eine mögliche Herkunfts- und Zielrichtung: 

Rüsselsheimer Straße: in/aus Richtung Westen (B43) 

Dabei wird das Verkehrsaufkommen im Baustellenverkehr jeweils vollständig einer 

Herkunfts- und Zielrichtung zugeordnet. 

6.5 Ergebnisse 

Neben der Verkehrsabwicklungsqualität im Bereich der Übergabepunkte ist zu beachten, 

dass das übergeordnete Straßennetz während der Hauptverkehrszeiten in 

Lastrichtung bereits ohne Baustellenverkehr hoch ausgelastet ist (z. B. BAB 3 und 

BAB 5). Durch das hier berücksichtigte Zusatzaufkommen durch Baustellenverkehr 

ist zwar keine maßgebende Verschlechterung der Verkehrsabwicklungsqualität in 

den betroffenen Streckenabschnitten wahrscheinlich, allerdings sind Behinderungen 

beim Zufluss des Baustellenverkehrs durch unabhängig vom Baustellenverkehr 

vorhandene Stauwirkungen während der Hauptverkehrszeiten nicht 

auszuschließen. 

100



ZIV 

6.5.1 Übergabepunkt AS Zeppelinheim 

Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsüberprüfung für die AS Zeppelinheim sind in 

Abb. 6–6 zusammengefasst. 

Hieraus ist ersichtlich, dass die vorhandenen Leistungsfähigkeitsreserven der untersuchten 

Netzelemente ausreichend sind. Das zusätzliche Verkehrsaufkommen 

durch Baustellenverkehr (Grundlage: q BV 95 ) kann bei allen drei der möglichen Herkunfts- 

und Zielrichtungen ohne maßgebende Einschränkungen für die Verkehrsabwicklungsqualität 

der untersuchten Netzelemente aufgenommen werden. 

6.5.2 Übergabepunkt Kelsterbacher Spange 

Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsüberprüfung für die Kelsterbacher Spange 

sind in Abb. 6–7 zusammengefasst. 

Der Bereich Kelsterbacher Spange wird durch den Baustellenverkehr während der 

Spitzenzeit zusätzlich belastet. Der Baustellenverkehr kann jedoch zu allen Spitzenstunden 

mit einer ausreichenden Verkehrsqualität abgewickelt werden. 

Ferner ist aus Abbildung 6–7 ersichtlich, dass der Knotenpunkt Airportring / Kelsterbacher 

Spange durch den Baustellenverkehr belastet wird, allerdings kann in allen 

Spitzenstunden eine ausreichende Verkehrsqualität erreicht werden, wenn die 

Lichtsignalsteuerung den Verkehrsbelastungen entsprechend angepasst wird. 

Weitere maßgebende Auswirkungen f ür die Verkehrsabwicklungsqualität der 

untersuchten Netzelemente sind durch die Abwicklung des Baustellenverkehrs 

(Grundlage:q BV95 ) nicht gegeben. 

6.5.3 Übergabepunkt Rüsselsheimer Straße 

Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsüberprüfung für die Rüsselsheimer Straße 

sind in Abb. 6–8 zusammengefasst. 

Der Knotenpunkt Okrifteler Straße/Rüsselsheimer Straße (B 43) wird durch den 

Baustellenverkehr mehr belastet, allerdings kann in allen Spitzenstunden bei einer 

Anpassung der Lichtsignalsteuerung eine ausreichende Verkehrsqualität erreicht 

werden. 




Stand 20.12.2006 

101



ZIV 

Abb. 6-6: 

Verkehrsabwicklungsqualität im Bereich der AS Zeppelinheim unter Berücksichtigung 

des Baustellenverkehrs 

Verkehrsqualitätsstufe gemäss HBS 2005 

Netzelement 

(vgl. Abbildung 1) 

maßg. 

Spitzenstunde 

Belastungsfall 

Grundbelastung 2010, q BV 95 

(q BV 95 = Verkehrsaufkommen im 

Baustellenverkehr, welches während der 

Bauphase an 95% der Tage mit 

Bautätigkeit unterschritten wird) 

1. südliche Verflechtung der L3262 (oben) 

2. östliche Verflechtung (unten) 

3. nördliche Verflechtung der L3262 (oben) 

4. nordwestliche Tangentialrampe 

5. südwestliche Tangentialrampe 

06:00 - 07:00 

07:00 - 08:00 

14:00 - 15:00 

16:00 - 17:00 

A: ohne Baustellenverkehr (BV) A A B B A 

B: BV in/aus Ri. Norden (BAB 5) B B - C - 

C: BV in/aus Ri. Osten (L3262) B - C - - 

D: BV in/aus Ri. Süden (BAB 5) - B C - B 

A: ohne Baustellenverkehr (BV) A A B B A 

B: BV in/aus Ri. Norden (BAB 5) B B - C - 

C: BV in/aus Ri. Osten (L3262) B - C - - 

D: BV in/aus Ri. Süden (BAB 5) - B C - B 

A: ohne Baustellenverkehr (BV) B B A A B 

B: BV in/aus Ri. Norden (BAB 5) B C - C - 

C: BV in/aus Ri. Osten (L3262) C - B - - 

D: BV in/aus Ri. Süden (BAB 5) - B B - B 

A: ohne Baustellenverkehr (BV) B A A A B 

B: BV in/aus Ri. Norden (BAB 5) B B - B - 

C: BV in/aus Ri. Osten (L3262) C - B - - 

D: BV in/aus Ri. Süden (BAB 5) - B B - C 

Qualitätsstufe 

A 

B 

Verkehrsqualität laut HBS 2005 ausreichend 

C 

D 

E Verkehrsqualität laut HBS 2005 unzureichend 

F Leistungsfähigkeit laut HBS 2005 überschritten 

C 

C 

keine Änderung der Qualitätsstufe durch den Baustellenverkehr 

schlechtere Qualitätsstufe durch den Baustellenverkehr 

- Netzelement wird durch Baustellenverkehr nicht belastet 

102



ZIV 

Abb. 6-7: 

Verkehrsabwicklungsqualität im Bereich der Kelsterbacher Spange unter Berücksichtigung 



Netzelement 

(vgl. Abbildung 2) 

maßg. 

Spitzenstunde 







1. westliche Verflechtung (oben) 

2. nördliche Verflechtung (unten) 

3. östliche Verflechtung (oben) 

4. Verflechtung Kelsterbacher Spange - 

Airportring 

5. Südöstliche Tangentialrampe 

6. Knotenpunkt Airportring / Kelsterbacher 

Spange 

06:00 - 07:00 

07:00 - 08:00 

14:00 - 15:00 

16:00 - 17:00 

A: ohne Baustellenverkehr (BV) C C B C C B 

B: BV in/aus Ri. Norden (B 43) C - B C - D 

C: BV in/aus Ri. Osten (B 43) D C - C C D 

D: BV in/aus Ri. Westen (BAB 3) - C B C - D 

A: ohne Baustellenverkehr (BV) C B B B C B 

B: BV in/aus Ri. Norden (B 43) D - C C - C 

C: BV in/aus Ri. Osten (B 43) D C - C D C 

D: BV in/aus Ri. Westen (BAB 3) - B B C - C 

A: ohne Baustellenverkehr (BV) B C B A C C 

B: BV in/aus Ri. Norden (B 43) B - B B - D 

C: BV in/aus Ri. Osten (B 43) C C - B D D 

D: BV in/aus Ri. Westen (BAB 3) - D B B - D 

A: ohne Baustellenverkehr (BV) C B A A C C 

B: BV in/aus Ri. Norden (B 43) C - B A - D 

C: BV in/aus Ri. Osten (B 43) C B - A D D 

D: BV in/aus Ri. Westen (BAB 3) - C B B - D 


A 

B 


C 

D 



C 

C 







Stand 20.12.2006 

103



ZIV 

Abb. 6-8: 

Verkehrsabwicklungsqualität im Bereich der Rüsselsheimer Straße unter Berücksichtigung 



maßg. 

Spitzenstunde 







Knotenpunkt Okrifteler Straße / Rüsselsheimer 

Straße B43 

06:00 - 07:00 

07:00 - 08:00 

14:00 - 15:00 

16:00 - 17:00 

A: ohne Baustellenverkehr (BV) B 

B: BV in/aus Ri. Westen (B 43) B 


B: BV in/aus Ri. Westen (B 43) C 






A 

B 


C 

D 



C 

C 




6.5.4 Baumaßnahmen Dritter 

Während der Bauphase des Flughafenausbaus sind im engeren Bereich des Flughafens 

zeitliche Überlagerungen mit weiteren Bauprojekten (z. B. achtstreifiger 

Ausbau der BAB 3 zwischen dem AK Wiesbaden und der AS Kelsterbach, Überbauung 

des Fernbahnhofs, Umnutzung der Gateway Gardens, Realisierung des 

Parkhauses Fläche A) wahrscheinlich. Bei einer zeitlichen Überlagerung von sonstigen 

Bautätigkeiten mit dem Flughafenausbau haben sich die Bauträger abzustimmen, 

um eine Beeinträchtigung des öffentlichen Verkehrs zu minimieren. 

104




7 Schutzmaßnahmen in der Bauzeit 

Über die flughafenspezifischen Sicherungsmaßnahmen hinaus werden im Rahmen 

der Baumaßnahme entsprechende Vorkehrungen getroffen, damit die Gefährdung 

von unbeteiligten Personen und Verkehrsteilnehmern ausgeschlossen werden 

kann. Dazu werden die Baustellen abgegrenzt und durch Warnzeichen gesichert. 

Entsprechende Umzäunungen (Bauzaun) dienen zur Abgrenzung der Baustelle 

sowie zum Schutz und der Sicherung des öffentlichen Verkehrs. Alle Baustellenzuund 

-abfahrten werden gekennzeichnet. 

Zäune und Tore dienen zur Abwehr von Personen und Tieren. Ferner gehören 

Schranken und Toranlagen sowie eventuell Pförtnerhäuschen (bauliche Anlagen 

z.B. in Form von Containern) dazu. Zu schützen sind in gleicher Weise unkundige 

Personen, die auf dem Baugelände verunfallen können wie auch Baugeräte, Baustoffe 

und halbfertige Bauwerke vor Diebstahl, Beschädigung und Vandalismus. 

Bei umfangreichen Erdarbeiten, die zwangsläufig eine hohe Verschmutzung der 

umliegenden Verkehrsflächen zur Folge haben können, sind Reifenwaschanlagen 

vor dem Befahren von öffentlichen Straßen vorgesehen (siehe Plan B 5.2-1). Diese 

mobilen Anlagen werden per Sattelfahrzeug antransportiert und an der Einsatzstelle 

abgesenkt. Es kommen nur zugelassene und zertifizierte Anlagen zum Einsatz, 

die einen geschlossenen Stoffkreislauf gewährleisten. Das Reinigungswasser wird 

in der Anlage aufgefangen und gereinigt. Der in der Anlage zurückgebliebene 

Schmutz wird automatisch über Förderbänder aus der Anlage entfernt und auf beigestellten 

Containern entsorgt. Durch die Wiederaufbereitung des Reinigungswassers 

ist nur eine geringe Zugabe von Frischwasser erforderlich, das in Tanks neben 

der Reifenwaschanlage bevorratet wird. Da die Anlagen in sich geschlossen sind, 

werden keine gesonderten Schutzmaßnahmen für Boden bzw. Grundwasser erforderlich. 

Die Stromversorgung erfolgt durch Anschluß an das Betriebsnetz bzw. über 

Generator. 

An die Baumaßnahme angrenzender oder zu erhaltender Baumbestand wird im 

Stammbereich durch geeignete Vorkehrungen wie z.B. Bohlenummantelungen geschützt. 

Beim Neubau des Brückenbauwerkes im Zuge der Umbaumaßnahme AS Zeppelinheim 

sowie beim Neubau der Rollbrücke Ost 1 und West 1 kommen jeweils Hilfsbrücken 

zum Einsatz. Diese dienen den Arbeitern zur fußläufigen Querung der 

Richtungsfahrbahnen für die Arbeiten an den Mittelstützen. 

Bei der Realisierung der o.g. Brückenbauwerke und der Rollbrücke West 1 werden 

Lehrgerüste zur Herstellung des Überbaus sowie Schutzgerüste zur Sicherung der 

Autobahnen BAB 5, BAB 3 und der DB-Strecke vorgesehen, um ein mögliches 

Herabfallen von Baumaterial etc. auf die Verkehrswege zu vermeiden. 


105 



Stand 20.12.2006




106




8 Verkehrsführung während der Bauzeit 

Baustellen, die unvermeidlich den öffentlichen Verkehr in seiner ursprünglichen 

Führung beeinträchtigen, erfordern besondere Verkehrsführungsmaßnahmen während 

der Bauzeit. Die Beschilderung und Verkehrsführung in diesen Bereichen erfolgt 

nach RSA (Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen). 

Die Markierungs- und Beschilderungspläne für die einzelnen Bauphasen sind in 

den Planteilen B 1 (Plan B 1.1.8-1 bis B 1.1.8-5) und B 2 (Plan B 2.2.10-1 bis B 

2.2.10-5 sowie B 2.5.10-1 bis B 2.5.10-14) enthalten. 

Die im Zuge der hier behandelten Baumaßnahmen erforderlichen Verkehrsführungen 

sind in den Plänen B 5.2-1 und B 5.2-2 sowie in den zugehörigen Detailplänen 

B 5.3-ff dargestellt. 

Nachfolgend werden die wesentlichen Verkehrsführungen während der Bauzeit 

kurz beschrieben: 

Ausbau Frankfurter Kreuz: 

Die zusätzlich erforderliche Abbiegespur an der BAB 3 in Richtung Süden bedingt 

die Erweiterung des Brückenbauwerkes über die Ellis-Road. 

Zur Realisierung dieses Bauwerkes wird die Abbiegespur von der BAB 3 aus Westen 

zur BAB 5 nach Süden zeitweise eingeengt. Dies erfolgt durch Sperrung des 

Randstreifens mittels einer mobilen Gleitwand. 

Ausbau BAB 5: 

Der Ausbau der BAB 5 um eine zusätzliche Fahrspur an der Westseite erfolgt von 

der Autobahn aus. Hierzu ist die abschnittsweise Sperrung des Randstreifens erforderlich. 

Die Fahrspuren Richtung Süden werden zeitweise eingeengt. Eine Sperrung 

von Fahrstreifen ist nicht vorgesehen. 

Anpassung der AS Zeppelinheim: 

Für die Anpassungsarbeiten der AS Zeppelinheim wird die Einengung der westlichen 

Rampen erforderlich. 

Während der Bauzeit der Unterführungsbauwerke Ellis-Road erfolgt die Ausfahrt 

von der BAB 5 aus nördlicher Richtung in das Flughafengelände sowie die Ausfahrt 

aus dem Flughafengelände zur BAB 5 in Richtung Süden über temporär angelegte 

Umfahrungen mit Anschluß an bestehende Straßen. Die Verkehrsbeziehung aus 

und in östlicher Richtung (Neu-Isenburg) wird mittels temporärer Umfahrungen jeweils 

südlich der Unterführungsbauwerke sichergestellt. 


107 



Stand 20.12.2006




Abb. 8-1: 

Prinzipdarstellung Verkehrsführung AS Zeppelinheim 

Umbau der AS Zeppelinheim: 

Für den Umbau der AS Zeppelinheim werden während der Bauzeit die Fahrspuren 

auf der BAB 5 eingeengt. Die östliche BE-Fläche wird mittels temporärer Ein- und 

Ausfahrten von der BAB 5 aus erschlossen, wobei die nördliche Zufahrt auf die 

BAB 5 größtenteils die Trasse der späteren Auffahrtsrampe nutzt. 

Bauwerk Rollbrücke West 2: 

Dieses Bauwerk über die Okrifteler Straße erfordert zwei unterschiedliche Verkehrsführungen 

während der Realisierung. Zuerst erfolgt die Herstellung des eigentlichen 

Brückenbauwerks, dazu wird die Okrifteler Straße in nordwestliche Richtung 

verlegt, umfährt die Baustelle in westlicher Richtung und verschwenkt südlich 

des Bauwerks wieder auf die bestehende Trasse. Zur Herstellung der beiden Trogbauwerke 

an der Okrifteler Straße wird die temporäre Verkehrsführung in südlicher 

Richtung auf der Westseite der Okrifteler Straße verlängert. Nach Abschluß der Arbeiten 

am Bauwerk und den Trögen wird der Verkehr auf die neue Straße verlegt 

und im Anschluß daran die Dammschüttungen für die Brückenrampen erstellt. 

108




Abb. 8-2: Prinzipdarstellung Verkehrsführung Rollbrücke West 2 

Rollbrücke Ost 1 und West 1: 

Für die Herstellung der beiden Rollbrücken sind temporäre Fahrspureinengungen 

auf der BAB 3 erforderlich. Für beide Bauwerke werden Baustellenzu- und -abfahrten 

von der BAB 3 angelegt. 


109 



Stand 20.12.2006




110




9 Grundwasserhaltung während der Bauzeit 

9.1 Grundlagen 

Anlass der Aktualisierung: 

Mit Schreiben vom 16.12.2005 ist die Fraport AG durch das Hessische Ministerium 

für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) aufgefordert worden, die 

Luftverkehrsprognose zu aktualisieren und die Auswirkungsbetrachtungen an etwaige 

neue Prognoseergebnisse anzupassen. Dies betrifft insbesondere den in 

Blick zu nehmenden Planungshorizont, der gemäß dem Schreiben mindestens auf 

das Jahr 2020 zu erweitern ist. 

Dieser Anforderung wird mit der vorliegenden Aktualisierung der Planfeststellungsunterlagen 

unter Betrachtung der Szenarien Ist-Situation 2005 sowie Prognosenullfall 

und Planungsfall 2020 nachgekommen. 

Zudem wurden einige Planänderungen vorgenommen. Hierbei sind unter anderem 

die Reduzierung des Flächenumfangs für den variantenunabhängigen Südbereich, 

der Einbezug der Entwicklungsmaßnahmen im Nordbereich sowie die Verschwenkung 

der Rollbrücke West zu nennen. 

Im vorliegenden Planteil wurden zudem folgende Anpassungen vorgenommen: 

− weitestgehende Versickerung der bauzeitlich anfallenden Grundwässer mit Angaben 

zu 

− Lokalisierung der geplanten Versickerungsanlagen 

− Grundwasserverhältnissen im Bereich der geplanten Versickerungsanlagen 

− Lage im Trinkwasserschutz- oder Überschwemmungsgebiet 

− Bodenverhältnissen 

− voraussichtlichem Beginn und Dauer der Versickerung 

− zu erwartenden Versickerungsmengen 

− ggf. erforderlichen Grundwasseraufbereitungsanlagen 

− Qualität der zu versickernden Grundwässer (auf Basis vorliegender Analysedaten). 

9.1.1 Zielsetzung und Leistungsabgrenzung 

Das vorliegende Konzept des Grundwassermanagements für die geplante Erweiterung 

des Frankfurter Flughafens behandelt ausschließlich die Verbringung des 

während der Bauzeit der Erweiterungsmaßnahmen anfallenden Grundwassers. 

Im Rahmen des hier beschriebenen bauzeitlichen Grundwassermanagements werden 

daher keine Überlegungen zu eventuellen dauerhaften Beeinflussungen des 

Grundwasserregimes nach Ende der Bauzeit angestellt, wie sie z. B. durch in den 

Grundwasserstrom eingebrachte Bauwerke (z. B. Tunnels, Tiefgeschosse von Gebäuden 

und Regenrückhaltebecken) verursacht werden können. Diese werden im 

Gutachten G5 („Hydrologie und Hydrogeologie“ [24]) dargestellt. 

Oberflächliche Wasserzutritte in Baugruben (z. B. aufgrund von Niederschlägen) 

werden im Rahmen dieser Betrachtungen nicht berücksichtigt. Deren Fassung, 


111 



Stand 20.12.2006




Reinigung und Ableitung ist im Zuge der Planung der Baustelle von den ausführenden 

Firmen zu konzipieren. 

Ziele des hier beschriebenen Konzeptes für das Grundwassermanagement sind: 

− 

− 

− 

− 

ein System für die bauzeitliche Grundwasserverbringung vorzustellen, welches 

eine geordnete, umweltverträgliche und kontrollierte Verbringung des während 

der Errichtung der grundwasserrelevanten Bauwerke der Flughafenerweiterung 

aus den Baugruben abgeschöpften Grundwassers (Lenzwasser und Restleckagemengen) 

gewährleistet und allen im Rahmen der Baudurchführung üblicherweise 

denkbaren Störungen des Normalzustandes Rechnung trägt 

die hydraulischen Beeinflussungen des vorhandenen Grundwasserregimes 

durch die bauzeitliche Grundwasserverbringung so gering wie möglich zu halten 

ein Mobilisieren vorhandener Altlasten bzw. eine Verschleppung vorhandener 

Grundwasserverunreinigungen durch die geplanten Baumaßnahmen weitestmöglich 

zu unterbinden 

eine Leckagerate zu definieren, die den Grundwasserzutritt in die Baugruben 

auf ein ökologisch und wirtschaftlich sinnvolles Maß beschränkt. 

9.1.2 Gliederung des Berichtes zum bauzeitlichen Grundwassermanagement 

Der Abschätzung des Grundwasserzutritts sowie der Konzeption der Grundwasserverbringung 

während der Bauzeit sind die auf Seite 16ff. aufgelisteten Unterlagen 

zugrundegelegt. 

Im Abschnitt 9.2 sind die vorliegenden Erkenntnisse zur Geologie und Hydrogeologie 

im Untersuchungsraum zusammengestellt. 

Abschnitt 9.2.6 beschreibt die bestehende Grundwasserqualität und –nutzung und 

befasst sich mit grundsätzlichen Fragen zur bauzeitlichen Beeinflussung der 

Grundwasserqualität. 

Im Abschnitt 9.3 werden Aussagen zu den einzelnen grundwasserrelevanten Bauwerken 

gemacht. Die grundwasserrelevanten Bauwerke werden zunächst identifiziert 

und kurz beschrieben. Weiterhin sind hier unverbindliche Vorschläge zu den 

vorgesehenen Bauverfahren und –abläufen bei der Errichtung der betreffenden 

Bauwerke/Baugruben sowie den zu erwartenden Wassermengen und den jeweiligen 

Wasserqualitäten zusammengefasst. Abschließend wird für jedes Bauwerk die 

jeweils vorzusehende Wasserreinigungsanlage beschrieben. 

Im Abschnitt 9.4 wird das vorgeschlagene Verbringungskonzept erläutert. Zudem 

wird ein Überblick über die rechtlichen Rahmenbedingungen sowie die bekannten 

Anforderungen der Genehmigungsbehörden für die Grundwasserentnahme und – 

verbringung gegeben. 

Im Abschnitt 9.5 werden Vorschläge zur Wahl und Ausbildung des Leitungsnetzes 

gemacht. 

In Abschnitt 9.6 wird das während der Bauzeit zur Anwendung kommende System 

des Grundwassermanagements vorgestellt. Es werden ergänzende Angaben zur 

Qualitäts- und Mengenkontrolle des zu verbringenden Wassers gemacht. 

112




9.1.3 Zusammenfassung 

Das im Folgenden beschriebene Konzept des bauzeitlichen Grundwassermanagements 

stützt sich bei jedem Bauwerk auf einen theoretischen, individuell bestimmten 

und maximal zu erwartenden bauzeitlichen Grundwasserspiegel. Alle gemachten 

Ausführungen beschreiben somit „worst case“-Maßnahmen. 

Die im Zusammenhang mit der Flughafenerweiterung errichteten Baugrubensohlen 

der grundwasserrelevanten Bauwerke binden maximal 11,50 m tief in den bauzeitlichen 

Grundwasserhorizont ein (neuer Tunnel unter der Startbahn 18 West). 

Aus heutiger Sicht können jedoch vor dem Hintergrund der aufgrund jahreszeitlicher 

und niederschlagsabhängiger Einflüsse schwankenden Grundwasserstände 

keine verlässlichen Aussagen über den tatsächlich zu erwartenden bauzeitlichen 

Grundwasserspiegel im Einzelfall gemacht werden. Daher soll dieser, ebenso wie 

die Verbindlichkeit der hier beschriebenen grundwasserschonenden Bauweisen für 

die betreffenden Bauwerke, erst im Zuge der Vergabe der einzelnen Baumaßnahmen 

festgelegt werden. Hierzu ist im Vorfeld der jeweiligen Baumaßnahme eine intensive 

Beobachtung der Grundwasserverhältnisse im unmittelbaren Umfeld der 

betreffenden Bauwerke durchzuführen. 

Grundsätzlich wird bei der Errichtung der grundwasserberührten Baugruben aufgrund 

des hohen Nutzungsgrades des Grundwasserkörpers sowie der teilweise 

gegebenen Gefahr von Kontaminationsverschleppungen unter Abwägung der Einbindetiefe 

und –dauer immer eine grundwasserschonende Bauweise eingesetzt 

werden. Bei der Berechnung des Grundwasseranfalls der Baugruben wird dies berücksichtigt. 

Es ist vorgesehen, das bauzeitlich anfallende Grundwasser nach entsprechender 

Aufreinigung in speziell dafür errichteten temporären Versickerungsanlagen ortsnah 

zu versickern. Aufgrund der im Flughafengebiet vorherrschenden Grundwasserflurabstände 

( i. A. zwischen 5 und 15 m) und der damit einhergehenden, im Allgemeinen 

mittleren bis hohen Verschmutzungsempfindlichkeit des Grundwassers [24] soll 

eine Versickerung der anfallenden Bauwässer in offenen Erdbecken durchgeführt 

werden. 

Die Reinigung der anfallenden Wässer geschieht in dezentralen Anlagen auf den 

jeweiligen Baustellen. Es wird grundsätzlich nur den Einleit- bzw. Versickerungsbedingungen 

entsprechendes Wasser in das Rohrsystem der Verbringung übernommen. 

Für die Auslegung der Wasserreinigungsanlagen wurden die in Anlage 13 

aufgeführten Versickerungsgrenzwerte zugrundegelegt. 

Für die Verbringung des bauzeitlich anfallenden Wassers wird keine separate Ableitung 

von Lenz- und Restleckagewasser vorgesehen. 

Als „Notüberlauf“ für den Fall einer Nichtnutzbarkeit einer vorgesehenen Versickerungsfläche 

dient der Ableitungssammler, der von der neuen Abwasserreinigungsanlage 

im Südbereich in den Main führt und der im Zuge der Erweiterungsmaßnahme 

errichtet wird. Bezüglich der einzuleitenden Wasserqualität sind die in Anlage 

12 aufgelisteten Prüfwerte der Hessischen Grundwasserverwaltungsvorschrift 

einzuhalten. 

Das hier vorgestellte System des bauzeitlichen Grundwassermanagements gewährleistet 

durch eine Staffelung der Verantwortlichkeiten eine lückenlose und unabhängige 

(Eigen- und Fremd-)Überwachung der Qualität der verbrachten Wässer. 


113 



Stand 20.12.2006




9.1.4 Antragsgegenstand 

Folgende Tatbestände des bauzeitlichen Grundwassermanagements betreffen erlaubnispflichtige 

Gewässerbenutzungen i.S.d. §3 WHG, für welche die entsprechenden 

Anträge im Antragsteil A1, Kap. I.4 gestellt werden: 

• die Erlaubnis, die in den grundwasserberührten Baugruben während der 

Bauzeit anfallenden Grundwässer (Lenz- und Restleckagewasser) dem 

Grundwasserkörper entnehmen zu dürfen 

• die Erlaubnis, bauzeitlich anfallende Grundwässer (Lenz- und Restleckagewasser) 

dezentral nahe des Entstehungsortes zu versickern 

• die Erlaubnis, bauzeitlich anfallende Grundwässer (Lenz- und Restleckagewasser) 

beim Erreichen von bestimmten Grenzgrundwasserständen über 

den im Rahmen der Erweiterung des Flughafens errichteten Ableitungssammler 

in den Main abzuleiten. 

• Bauzeitliche Einbindung von Verbauwänden in das Grundwasser (Erlaubnis 

gemäß §7 WHG) 

Alle anderen in diesem Berichtsteil beschriebenen und auf den zugehörigen 

Plänen dargestellten Informationen sind rein nachrichtlicher Natur. 

114




9.2 Geologie und Grundwassersituation 

9.2.1 Geologie/Hydrogeologie 

Der im Bereich des Frankfurter Flughafens anstehende Untergrund wird aus 

Schichten des Quartär und des Tertiär gebildet. Die im tertiären Pliozän abgelagerten, 

bis zu 150 m mächtigen Sedimente (Sande und Kiese, durchzogen von tonigschluffigen 

Sedimenten) sind durch quartäre Sedimente der Mainterassen (Kiese 

und Sande mit lokal begrenzten Einlagerungen von Schluff und Ton) überlagert, die 

hier ebenfalls Mächtigkeiten von mehr als 40 m erreichen. 

Die quartären und tertiären Sande und Kiese bilden einen relativ homogenen, gut 

durchlässigen Porengrundwasserleiter, der aufgrund seiner günstigen Kornzusammensetzung 

ein erhebliches Porenvolumen besitzt und große Grundwassermengen 

speichern und fortleiten kann [1], [3], [6], [24]. 

Die k-Werte der Wasserdurchlässigkeit bewegen sich laut ELE im Untersuchungsgebiet 

im Bereich zwischen 

k = 1*10 -4 bis 6*10 -3 m/s (Tunnel Landebahn Nordwest, [1]) 

bzw. bei 

k = 4 bis 9*10 -4 m/s (Tunnel Startbahn 18 West, [3]). 

Fresenius [6] gibt den Schwankungsbereich der k-Werte im Untersuchungsgebiet 

an mit 

k = 6,3*10 -4 bis 2,5*10 -3 m/s. 

Im Bereich der geplanten Landebahn Nordwest werden die Durchlässigkeitskoeffizienten 

von Fresenius [7] angegeben mit 

k = 2*10 -4 bis 2*10 -3 m/s. 

Von der TU Darmstadt [11] wird die Durchlässigkeit der quartären Sand- und Kiesschichten 

angegeben mit 

k = 3 bis 9*10 -4 m/s. 

Die Aicon AG [28] hat in ihrem Gutachten zu den Linienversickerungsanlagen im 

südlichen Erweiterungsbereich anhand von in-situ-Versickerungs- und Schluckversuchen 

die Durchlässigkeitsbeiwerte in den gewachsenen Sanden/Kiesen ermittelt 

zu 

k = 1,3 bis 3,3*10 -4 m/s. 

Die Aicon AG empfiehlt in dem o. g. Gutachten den Ansatz eines Durchlässigkeitsbeiwertes 

von k = 1*10 -4 m/s für die Dimensionierung von Versickerungsanlagen in 

diesem Teil des Flughafengebietes. 

In einem Gutachten zur vorhandenen Versickerungsanlage im Südbereich des 

Flughafens wurde von CMD [49] anhand von in-situ-Versickerungs- und Schluckversuchen 

der Durchlässigkeitsbeiwert in den gewachsenen Sanden/Kiesen ermittelt 

zu 

k = 2,9 bis 7,3 * 10 -4 m/s. 

CMD empfiehlt in dem o. g. Gutachten den Ansatz eines Durchlässigkeitsbeiwertes 

von k = 3*10 -4 m/s für die Dimensionierung der Versickerungsanlage im Südbereich. 

Für weitere Angaben zur Geologie des Untersuchungsraumes wird an dieser Stelle 

auf die Untersuchungen und Gutachten von ELE ([1], [3]), Institut Fresenius ([6], [7], 

[8], [24]), HPC [33], Aicon AG/CDM ([13], [30], [49]) und der TU Darmstadt ([11], 

[12] verwiesen. 


115 



Stand 20.12.2006




9.2.2 Grundwassersituation 

Grundsätzlich kann der Grundwasserleiter im Untersuchungsraum als ein zusammenhängendes, 

die Schichten des Tertiär und Quartär übergreifendes Grundwasserstockwerk 

betrachtet werden. 

Lediglich in einigen lokal begrenzten Bereichen, z. B. in der Nähe des vorhandenen 

Tunnels unter der Startbahn 18 West oder im Bereich des Tunnels unter der Landebahn 

Nordwest, ist die Existenz eines sog. „schwebenden“ Grundwasserstockwerks 

bekannt, welches das Hauptgrundwasserstockwerk überlagert und hier zu 

lokal auf höherem Niveau liegenden, stärker niederschlagsabhängigen Grundwasserständen 

führt [1], [4], [6], [24]. 

Generell fließt das Grundwasser im Untersuchungsgebiet von Südost nach Nordwest. 

Lokale Beeinflussungen des Grundwasserstromes sind im Bereich der im Abschnitt 

9.2.3 genannten Grundwassernutzungen vorhanden [6], [24]. 

Die Grundwasserflurabstände im Flughafenbereich bewegen sich i. A. zwischen 

5 und 15 m. Sie variieren vor allem in Abhängigkeit von Höhe und jahreszeitlicher 

Verteilung der Niederschläge sowie durch die erwähnten Grundwasserentnahmen. 

Tendenziell nehmen die Flurabstände von Südosten nach Nordwesten hin zu. 

Eine Ausnahme bildet hier der Bereich des oben erwähnten schwebenden Grundwasserstockwerkes 

im Bereich der Startbahn 18 West, wo sich die Flurabstände 

niederschlagsabhängig auf bis zu 2 m reduzieren [1], [4], [6]. 

Zur Einschätzung der Grundwasserrelevanz der einzelnen Baumaßnahmen und zur 

Festlegung des maximalen bauzeitlichen Grundwasserspiegels werden neben den 

für die hier durchgeführten Betrachtungen maßgeblichen Kartierungen des HLUG 

für hohe Grundwasserstände (April 2001, [25]) auch die entsprechenden Karten 

des Institutes Fresenius [6], [24] sowie weitere verfügbare Pegelmessungen zugrundegelegt. 

Vom Institut Fresenius in den Jahren 1991 – 2002 halbjährlich durchgeführte 

Grundwasserstandsmessungen an großräumig im Flughafenbereich verteilten Pegeln 

zeigen in den Jahren bis 2002 eine tendenzielle Zunahme der Grundwasserstände, 

die jahreszeitlich bedingten Schwankungen unterworfen sind [32]. Von der 

Vorhabensträgerin wurden in flächendeckend über das Flughafengelände verteilten 

GW-Messstellen in den Jahren 2002 bis 2006 monatlich GW-Stände gemessen 

[45]. Diese zeigen nach 2002 eine Abnahme der GW-Stände auf Werte, die generell 

deutlich unter den hier als maßgeblich angesetzten GW-Ständen vom April 

2001 liegen. 

Für nähere Angaben zur Grundwassersituation des Untersuchungsraumes sei an 

dieser Stelle auf die Untersuchungen und Gutachten von ELE [1], [3], [4]), Institut 

Fresenius ([6], [7], [8], [24], [34], HPC [33], Aicon AG ([13], [30]) und der TU Darmstadt 

([11], [12]) verwiesen. 

9.2.3 Vorhandene Grundwassernutzungen 

Der Grundwasserstrom ist vor allem im Bereich nördlich und westlich des Flughafens 

Frankfurt durch die folgenden für die geplanten Baumaßnahmen relevanten 

Grundwassernutzungen lokal beeinflusst (s.a. Plan B 5.4-1): 

− Trinkwassergewinnungsanlage „Hinkelstein“, nördlich des Flughafens Frankfurt 

(wasserrechtlich beantragte Entnahme: 6,725 Mio. m³/a, tatsächliche Entnahme 

fallend von 3,5 auf 1,6 Mio. m³/a, dabei Infiltration von 5,6 – 1,7 Mio. m³/a aus 

116




Gründen des Trinkwasserschutzes) [6]. 

Für diese Trinkwassergewinnungsanlage ist mit Verordnung des RP Darmstadt 

vom 17.11.1997 ein Wasserschutzgebiet mit den Zonen I bis IIIB festgelegt 

worden [27]. 

− 

− 

− 

Kombinierte Brauch- und Trinkwasserentnahmebrunnen der Fa. InfraServ westlich 

des Flughafens bei der Schleuse Eddersheim am Main (gehobene wasserrechtliche 

Erlaubnis: 5,5 Mio. m³/a, tatsächliche Entnahme zwischen 4,5 – 

4,2 Mio. m³/a) [6] 

Brauchwasserentnahmebrunnen der Fa. Ticona/InfraServ westlich des Flughafens 

bei der Schleuse Eddersheim am Main (wasserrechtliche Erlaubnis: 

1 Mio. m³/a, tatsächliche Entnahme ca. 0,12 Mio. m³/a) [6] 

Trinkwasserentnahme der Fraport AG im Bereich der U.S. Air-Base im Süden 

des Flughafens. Insgesamt 5 Brunnen vorhanden, derzeit Entnahme aus 2 

Brunnen für Versorgung der Cargo City Süd, Lokalisierung nahe Gebäude 674 

und 635 (Wasserrechtliche Erlaubnis 840.000 m³/a, tatsächliche Entnahme ca. 

370.000 m³/a) [6] 

Des weiteren existieren auf dem Gelände des Flughafens Frankfurt noch diverse 

Sanierungsbrunnen zur Behandlung vorhandener Grundwasserkontaminationen. 

Relevant für die Baumaßnahmen der geplanten Flughafenerweiterung sind hier jedoch 

nur die folgenden Sanierungsbrunnen, da nur diese im Abstrom bzw. Einflussbereich 

der geplanten Grundwasserentnahmen und –versickerungsanlagen 

liegen: 

− Sanierungsbrunnen der Caltex westlich der geplanten Landebahn Nordwest 

(Förderung ca. 1,75 Mio. m³/a, Reinfiltration 1,3 Mio. m³/a) [6] 

− Sanierungsbrunnen der Lufthansa zur Sanierung der LCKW-Fahne nördlich des 

Flughafens Richtung Kelsterbach (Förderung ca. 1,2 – 1,4 Mio. m³/a) [6]. 

− Sanierungsbrunnen der Fraport AG zur Nitrat-Eliminierung im Nordbereich des 

Flughafens, inkl. Wasseraufbereitung und –reinfiltration. 

9.2.4 Einfluss grundwasserschonender Bauweisen auf das Grundwasserregime und 

den bauzeitlichen Wasseranfall 

Wegen der extensiven Grundwassernutzung und –bewirtschaftung im Flughafenumfeld 

sowie aufgrund des i.A. sehr durchlässigen Untergrundes werden bei der 

Errichtung der hier behandelten, grundwasserrelevanten Bauwerke grundsätzlich 

grundwasserschonende Bauweisen angewendet. Dadurch wird bei der Herstellung 

der einzelnen Bauwerke/Bauwerksteile keine aktive Grundwasserabsenkung 

betrieben, eine großräumige Beeinflussung des Grundwasserstandes durch bauzeitliche 

Grundwasserentnahmen oder die Ausbildung von Absenktrichtern kann 

daher ausgeschlossen werden. 

Das in den jeweiligen Baugruben anfallende Wasser wird wie folgt unterschieden: 


117 



Stand 20.12.2006




− 

Lenzwasser (= Wasser, welches beim erstmaligen Leerpumpen der Baugrube 

anfällt). Es setzt sich zusammen aus dem im Porenraum des Bodens vorhandenen 

Grundwasser und dem beim Aushub oder durch Niederschläge zugetretenen 

(Grund)wasser. Die Lenzwassermenge entspricht dabei maximal dem unterhalb 

des bauzeitlichen Grundwasserspiegels vorhandenen Baugrubenvolumen 

(s. Abbildung 9-1). 

− Restleckagewasser (= Wasser, welches durch die Baugrubenwände und - 

sohle aufgrund des umgebenden höheren Grundwasserstandes in die offene, 

gelenzte Baugrube infiltriert). 

Für die Abschätzung der mittleren Restleckagerate sowohl durch die seitlichen 

Baugrubenwände als auch durch Undichtigkeiten in der Unterwasserbetonsohle 

wird der folgende Ansatz gewählt: 

Restleckagerate = 1,5 l/(s * 1.000 m² benetzte Baugrubeninnenfläche). 

Das Restleckagewasser läuft üblicherweise im jeweils tiefsten Punkt der Baugrube 

- ggf. durch in Gräben auf der Baugrubensohle verlegte Dränleitungen – in einem 

Pumpensumpf zusammen, von wo es mittels Pumpen abgeschöpft und den entsprechenden 

Behandlungsstufen zugeleitet wird. 

Die vorgenannte Restleckagerate wurde u.a. bereits für die Konzeption der Grundwasserhaltung 

auf dem Potsdamer Platz in Berlin angesetzt und von behördlicher 

Seite vorgeschrieben. Dieser Wert ist ein Erfahrungswert, der von heute üblichen 

Bauverfahren (Spund-/Schlitzwandbaugruben) bei grundwasserschonender Bauweise 

ohne weiteres eingehalten werden kann und der daher seinerzeit auch in die 

wasserrechtliche Genehmigung der Baumaßnahmen am Potsdamer Platz einfloss. 

(Anmerkung: zur Illustration der o.g. Restleckagerate sei an dieser Stelle als Beispiel 

die im Jahre 1998 im unmittelbaren Umfeld des Frankfurter Flughafens durchgeführte 

Baumaßnahme „Lufthansa-Zentrum Kelsterbach“ genannt. Hierbei wurde 

eine 7.800 m² große, grundwasserschonende, mit Schlitzwänden und Injektionssohle 

verbaute und bis zu 5 m tief in das Grundwasser einbindende Baugrube errichtet 

[40]. Der während der Baumaßnahmen gemessene Grundwasserandrang 

von ≤ 4 l/s ergibt nach Rückrechnung auf die zugehörige Baugrubengröße einen 

spezifischen Restleckagewert von ca. 1,4 l/s/1.000 m². Da sowohl das Bauverfahren 

als auch der Untergrund vergleichbar mit den hier behandelten Baumaßnahmen 

sind, ist davon auszugehen, dass die angesetzte Restleckagerate von 

1,5 l/s/1.000 m² eine für den vorliegenden Fall realistische Abschätzung darstellt.) 

In Abbildung 9-1 ist schematisch am Beispiel einer Baugrube dargestellt, wie der 

Lenzwasserkörper sowie die Eintrittsfläche des Restleckagewassers definiert sind. 

Als Grenzflächen für die Berechnung von Lenz- und Restleckagewasser werden 

demnach definiert: 

− Innenseite des seitlichen Baugrubenverbaus (i. A: Spund- oder Schlitzwandinnenseite) 

− Oberkante (OK) der Baugrubensohle (i. A. OK Unterwasserbetonsohle). 

118




Abb. 9-1: 

Schematische Darstellung von Lenzwasserkörper und Zutrittsfläche Restleckagewasser 

9.2.5 Bauzeitlicher Grundwasserstand 

Festlegen des bauzeitlichen Grundwasserstandes für die Planfeststellung 

Im Rahmen dieses Planfeststellungsantrages wird für jedes grundwasserberührte 

Bauwerk ein individueller, aus heutiger Sicht maximal zu erwartender bauzeitlicher 

Grundwasserspiegel definiert. Auf diesem bauzeitlichen Grundwasserspiegel basieren 

die Abschätzungen für die hier genannten Lenz- und Restleckagewassermengen. 

Der Abschätzung dieses bauzeitlichen Grundwasserspiegels liegen folgende Unterlagen 

zugrunde: 

− Kartierung des HLUG zum Grundwasserstand im April 2001 (Hochwasser, [25]) 

− Grundwasserstandsmessungen des Institutes Fresenius an Pegeln im Bereich 

des Flughafens Frankfurt/Main, 1991-2002 [34] 

− Grundwasserstandsmessungen der Vorhabensträgerin an Pegeln im Bereich 

des Flughafens Frankfurt/Main, 2002-2006 [48] 

− Gutachten G15.1 des Institutes Fresenius zum Raumordnungsverfahren Ausbauprogramm 

Flughafen Frankfurt/Main, 2001 [6] 

− Gutachten G4 des Institutes Fresenius zu Geologie und Hydrogeologie im Untersuchungsraum, 

2004 [24] 

− Weitere Gutachten mit Angaben zu Grundwasserständen (z.B.[11], [12], [13], 

[30]) 


119 



Stand 20.12.2006




Aus diesen Unterlagen wurden für jedes Bauwerk immer die jeweils höchsten beobachteten 

Grundwasserstände als bauzeitlicher Grundwasserspiegel angesetzt 

(„worst case“-Abschätzung). Hierbei zeigte sich, dass die Grundwasserkartierungen 

des HLUG vom April 2001 durchweg die höchsten Grundwasserspiegel widerspiegelten. 

Anmerkung: da für die Abschätzung der bauzeitlich anfallenden Grundwassermengen 

immer eine „worst-case“-Abschätzung durchgeführt wird, kann es im Einzelfall 

bei der Festlegung der bauzeitlichen Grundwasserstände zu Abweichungen gegenüber 

den Grundwasserstandsangaben in den Unterlagen anderer Gutachter 

oder Fachplaner kommen, die teilweise eher die langfristig zu erwartenden, mittleren 

Grundwasserstände als Planungsgrundlage verwenden. 

Feststellen des bauzeitlichen Grundwasserstandes für die Bauausführung 

Aus wirtschaftlichen Erwägungen ist es nicht sinnvoll, für kurzzeitig offenstehende, 

kleine Baugruben (z B. bei der Errichtung von Sammlerleitungen) von vorneherein 

einen kosten- und zeitintensiven grundwasserschonenden Baugrubenverbau mit 

Unterwasserbetonsohle vorzusehen, nur weil aus den Grundwasserkarten vom April 

2001 ein Grundwasserkontakt des betreffenden Bauwerks abgeleitet werden 

kann. 

Vor dem Hintergrund der in der Vergangenheit beobachteten Grundwasserschwankungen 

(Rückgang der GW- Spiegel um 1 bis 2 Meter seit 2002) sowie wegen der 

Möglichkeit einer großräumigen Veränderung der Grundwasserstände (z. B. bei 

Ausschöpfung der erteilten Grundwassernutzungsrechte, s. Abschnitt 9.2.3) ist es 

angeraten, vor der Bauausführung der Einzelbaumaßnahmen die Aussagen zu den 

jeweils zu erwartenden bauzeitlichen Grundwasserständen zu konkretisieren. 

Der endgültige, bauzeitlich anzusetzende Grundwasserstand sowie damit zusammenhängend 

die Notwendigkeit eines Einsatzes grundwasserschonender Bauweisen 

und das Vorhalten der Verbringungssysteme soll daher erst bei der Auftragsvergabe 

nach dem im Folgenden beschriebenen Verfahren verbindlich festgelegt 

werden. 

Die Vorhabensträgerin führt seit April 2002 in monatlichen Abständen flächendeckende 

Grundwasserstandsmessungen in den dafür vorgesehenen Grundwasserpegeln 

sowohl auf dem bestehenden Flughafengelände als auch auf dem Gelände 

der Landebahn Nordwest durch [48]. 

Im Zuge der Ausführungsplanung für die hier als grundwasserrelevant definierten 

Bauwerke werden die Grundwasserstandsmessungen nahe der betroffenen Baugruben 

in kürzeren - z. B. wöchentlichen - Intervallen durchgeführt. So werden auch 

kurzzeitige GW-Spiegelschwankungen zuverlässig erfasst und eingeschätzt. In diesem 

Zusammenhang werden auch kurzzeitige Ereignisse (wie die Grundwasserbildung 

bei längeren Feuchteperioden oder während nasser Jahreszeiten) sowohl bezüglich 

ihrer Dauer als auch bezüglich der lokalen Ausformung der Spitzen erfasst. 

Die Festlegung des tatsächlichen bauzeitlichen Grundwasserstandes erfolgt nach 

folgendem Schema: 

− 

Grundlage der Festlegung sind die um aktuelle, kontinuierliche Messungen des 

Schreibpegels ergänzten Pegelstände im Umfeld der Baumaßnahme. 

120




− 

− 

Aus den aktuellen und den bereits vorliegenden Pegelmessungen aus dem jeweiligen 

Baugrubenumfeld wird durch den Fachplaner eine Trendkurve abgeleitet, 

die eine belastbare Abschätzung des zu erwartenden bauzeitlichen Grundwasserspiegels 

für das betreffende Bauwerk ermöglicht. 

Der Fachplaner unterbreitet der Genehmigungsbehörde auf dieser Grundlage 

einen Vorschlag für den tatsächlich anzusetzenden bauzeitlichen Grundwasserstand. 

Dieser wird dann nach erfolgter Abstimmung für die Ausführung verbindlich 

festgeschrieben. 

Die Notwendigkeit der Anwendung grundwasserschonender Bauweisen sowie der 

Installation eines Verbringungssystems bestimmt sich danach anhand folgender 

Betrachtung (s. Abb. 9-2): 

− „Kritischer“ Bereich (rot): liegt der maßgebliche bauzeitliche Grundwasserstand 

oberhalb der Baugrubensohle (= Aushubsohle), so ist in jedem Fall eine grundwasserschonende 

Bauweise inkl. einer Grundwasserverbringung anzuwenden. 

− 

„Unkritischer“ Bereich (grün): liegt der maßgebliche bauzeitliche Grundwasserstand 

tiefer als die Baugrubensohle (= Aushubsohle), so werden keine besonderen 

Anforderungen an die Wasserdichtheit der Baugrube gestellt. Die Einrichtungen 

der Grundwasserverbringung müssen für diesen Fall nicht zwingend 

vorgehalten werden. 


121 



Stand 20.12.2006




Abb. 9-2: 

Schematische Darstellung möglicher Bereiche bauzeitlicher Grundwasserstände 

OK Gelände 

Baugrube 

Baugrubensohle (BGS) 

GW-Stand 

über BGS 

Kritischer Bereich: 

GW-schonende Bauweise 

erforderlich 

GW-Stand 

unter BGS 

Unkritischer Bereich: 

konventionelle Bauweise 

zulässig 

Vorgehensweise bei unerwarteten Überschreitungen des maximalen Grundwasserstandes 

Eine Überschreitung des festgelegten bauzeitlichen Grundwasserstandes ist sowohl 

bei einer grundwasserschonenden wie auch einer nicht-grundwasserschonenden 

Bauweise nicht auszuschließen. 

Es bleibt dem AN überlassen, ob er angesichts der Grundwasserspitzen 

− bei einer – sofern grundsätzlich erlaubten - nicht grundwasserschonenden Baugrubenerstellung 

das Risiko einer vorübergehenden Überflutung der Baugrube 

eingeht (s. Abb.9-3), 

− 

− 

bei einer grundwasserschonenden Bauweise bis auf ein bestimmtes Niveau ein 

gewisses Überflutungsrisiko in Kauf nimmt (s. Abb.9-4) 

von vorneherein durch vollständig grundwasserschonende Bauwerke alle Risiken 

ausschließen will. 

Falls der Grundwasserstand während der Bauzeit so hoch ansteigt, dass ein Weiterarbeiten 

unmöglich wird, so muss die Baumaßnahme in diesem Zeitraum ruhen. 

Ein Abpumpen des in der Baugrube aufgestauten Grundwassers wäre dann eine 

nicht zulässige Grundwasserabsenkung. 

Die möglichen Fälle werden bauvertraglich geregelt. 

122




Abb. 9-3: 

Überschreitung des maßgeblichen GW-Standes bei nicht grundwasserschonender 

Bauweise 

OK Gelände 

Überschreitungszeitraum 

Baugrubensohle 

Im Vorfeld festgelegter 

bauzeitlicher 

Grundwasserstand 

Tatsächlicher zeitlicher Verlauf 

des Grundwasserstandes 



123 



Stand 20.12.2006




Abb. 9-4: 

Überschreitung des maßgeblichen GW-Standes bei teilweise grundwasserschonender 

Bauweise 

OK Gelände 

Überströmung bei 

Überschreitung 

Im Vorfeld festgelegter 

bauzeitlicher 

Grundwasserstand 

Überschreitung 

Tatsächlicher zeitlicher Verlauf 

des Grundwasserstandes 


Baugrubensohle 

9.2.6 Grundwasserqualität 

9.2.6.1 Vorhandene Grundwasserverunreinigungen und Sanierungsmaßnahmen 

Im Bereich des Frankfurter Flughafens sind diverse Grundwasserverunreinigungen 

festgestellt worden. Diese werden detailliert beschrieben in [5] und [33]. In diesem 

Zusammenhang sollen nur die Maßnahmen dargestellt werden, die für die bauzeitliche 

Grundwasserhaltung oder –verbringung relevant werden können. 

Die einzigen Baumaßnahmen, die direkt in Bereiche mit Grundwasserverunreinigungen 

eingreifen, sind Teile des Tunnels unter der Landebahn Nordwest (Nitratfahne, 

s. Abschnitt 9.3.1.2), die Start- und Zielbaugruben des GFA-Tunnels sowie 

der GFA-Anschlusstunnel (Nitrat und Kohlenwasserstoffe, s. Abschnitt 9.3.3.2). 

Nitrat 

Durch die Anwendung von Winterdienstmitteln sowohl im zivilen Bereich des Flughafens 

Frankfurt Main als auch im militärisch genutzten Bereich kam es zu einer 

Belastung des Grundwassers im Bereich des Flughafens mit Nitrat. Das Nitrat hat 

sich als konservativer Stoff mit dem Grundwasser in Abstromrichtung bewegt. Die 

Konzentrationsmaxima liegen heute im nördlichen Flughafenbereich. Die Belastungsfahnen 

gehen ineinander über und können nicht getrennt ausgewiesen wer- 

124




den. Für den östlichen Teil des zivil genutzten Flughafens, der in der Trinkwasserschutzzone 

III B und im Zustrombereich der Wassergewinnungsanlagen der Hessenwasser 

GmbH liegt, wird seit 1999 eine Grundwassersanierung durchgeführt. 

Für den Nitratschaden auf der Air Base erfolgt derzeit keine Sanierung. Allerdings 

gelangt ein Teil des mit Nitrat belasteten Wassers aus dem Bereich der Air Base 

aufgrund der Grundwasserströmungsrichtung nach Norden in die Sanierungsbrunnen 

[33]. 

Aufgrund der kartierten Ergebnisse der Grundwasseruntersuchungen (s. Plan 

B 5.4-2) muss davon ausgegangen werden, dass im Bereich des Tunnels unter der 

Landebahn Nordwest, bei der Errichtung des GFA-Startschachtes sowie beim Regenrückhaltebecken 

E eine Nitratbelastung oberhalb des von der Trinkwasserverordnung 

(TwVO) vorgegebenen Grenzwertes von 50 mg/l vorliegt. 

Kohlenwasserstoffschaden (Fa. Caltex) 

Im Bereich der ehemaligen Caltex-Raffinerie südöstlich der Schleuse Eddersheim 

am Main sind Grundwasserschäden durch Kohlenwasserstoffe bekannt. Seit 1974 

erfolgt hier eine Sanierung des Grundwasserschadens durch Entnahme des Wassers 

mit Hilfe von 6 Brunnen sowie einer anschließenden Strippung und Fällung der 

Schadstoffe (Förderung ca. 1,75 Mio. m³/a, Reinfiltration 1,3 Mio. m³/a) [6]. Die 

Restlaufzeit der Sanierungsmaßnahme wird mit ca. 10 Jahren angegeben. 

LCKW 

Vom Bereich westlich des Terminals 1 auf der Nordseite des Flughafens erstreckt 

sich bis zum Main eine ca. 3 km lange LCKW-Fahne, die in den 70er Jahren beim 

Einsatz von leichtflüchtig chlorierten Kohlenwasserstoffen bei Reinigungsprozessen 

entstand. Die Lufthansa betreibt in diesem Gebiet Sanierungsbrunnen zur Sanierung 

der LCKW-Fahne (Förderung ca. 1,2 – 1,4 Mio. m³/a) [6]. 

Neuere Untersuchungen des Institutes Fresenius [23] bzw. von HPC [33] zeigen 

außerdem singuläre Überschreitungen der LCKW-Grenzwerte der TwVO im Bereich 

der Landebahn Nordwest. Die Ursachen dieser Überschreitung sind unbekannt. 

Arsen und Nitroaromate 

Im südlichen Erweiterungsgebiet befindet sich in Höhe der Flugzeughalle 9 ein 

Schaden durch Arsen und Nitroaromate im Grundwasser (U-G 01 [7], [33]). 

Eine mit dem Grundwasserschaden einhergehende Bodenverunreinigung im Bereich 

des CargoCenter2 wurde im Jahr 1996 saniert (Auskofferung/Austausch von 

kontaminiertem Erdreich [33]). Der Grundwasserschaden wurde bislang nicht saniert. 

Die Schadstofffahne hat sich in Grundwasserfließrichtung (Nordwesten) ausgebreitet 

und besitzt eine kartierte Längenausdehnung von ca. 400 m (kombinierte Darstellung 

von Arsen und Nitroaromaten). 


125 



Stand 20.12.2006




Weitere Grundwasserschäden 

Im Bereich der US Air-Base sowie der Cargo City Süd/Speditionszentrum (südliches 

Flughafengebiet) werden weitere Boden- und Grundwasserverunreinigungen 

festgestellt oder vermutet. 

Aufgrund der vorgesehenen grundwasserschonenden Bauweisen sowie der i. A. 

kurzen Entnahmedauern des Grundwassers kann davon ausgegangen werden, 

dass während der Errichtung der grundwasserberührten Bauwerke mit großer 

Wahrscheinlichkeit keine Beeinträchtigung der bauzeitlich entnommenen Grundwässer 

durch etwaige, bislang nicht bekannte Grundwasserverunreinigungen stattfindet. 

Tab. 9-1: 

Hintergrundbelastungen 

Die (anthropogen überprägten) Hintergrundbelastungen des Grundwassers im Untersuchungsgebiet 

nehmen nach Aussage der Aicon AG [28] für ausgewählte Parameter 

die folgenden Werte an: 

Hintergrundkonzentrationen ausgewählter Parameter im Grundwasser 

Parameter Einheit Konzentration 

von bis 

Chlorid mg/l 10 40 

Nitrat mg/l 10 60 

Sulfat mg/l 20 100 

Gesamthärte °dH 4 10 

Neben den vorbeschriebenen Hintergrundbelastungen ist je nach gewähltem Bauverfahren 

mit weiteren, durch die Baumaßnahmen induzierten Beeinflussungen des 

zu verbringenden Grundwassers zu rechnen. Diese werden im folgenden Abschnitt 

näher behandelt. 

Die über die oben beschriebenen Belastungen hinausgehenden standortspezifischen 

Grundwasserverunreinigungen werden jeweils in den entsprechenden Abschnitten 

des Kapitels 9.3 „Grundwasserrelevante Bauwerke“ behandelt. 

9.2.7 Bauzeitliche Qualitätsbeeinflussung des anfallenden Grundwassers 

9.2.7.1 Konventionelle Bauweise 

Da konventionelle Bauweisen, bei denen keine besonderen Vorkehrungen zur 

Minimierung des bauzeitlichen Grundwasseranfalls getroffen werden, nur oberhalb 

des Ruhe-Grundwasserspiegels eingesetzt werden, fällt hier planmäßig kein zu 

verbringendes Grundwasser an. 

Sollte dennoch in Notfällen das Abschöpfen von Grundwasser aus dem Baugrubenbereich 

erforderlich sein, so unterliegt dieses ggf. der lokalen Hintergrundbelastung 

sowie eventuell den durch den Baubetrieb hervorgerufenen Einträgen (z.B. 

126




Leichtflüssigkeiten, s.u.) und ist entsprechend der vorgesehenen Verbringungsart 

(Versickerung/Direkteinleitung) zu behandeln. 

Hierfür ist es ausreichend, Auffangbehälter - ausgerüstet als mobile Leichtstoffabscheider 

(LFA) - mit dem Baubetrieb bzw. der Baustelleneinrichtung vorzuhalten. 

Die Beschickung wird mit transportablen Pumpen realisiert, die an die jeweiligen 

LFA angepasst sind. Ferner besteht die Möglichkeit, jede LFA bei mehreren Anlagen 

anzuwenden. 

9.2.7.2 Grundwasserschonende Bauweise 

Bei Ausführung einer grundwasserschonenden Bauweise ist beim Lenzen der Baugruben 

unmittelbar über der Unterwasserbetonsohle mit einem Lösen und Verfrachten 

von Schwebstoffen und Feinstteilen zu rechnen. 

Es ist davon auszugehen, dass das in der Baugrube eingeschlossene Grundwasser 

durch den Kontakt mit dem eingefüllten Unterwasserbeton seine Qualität verändert. 

Die pH-Werte des Lenzwassers bewegen sich dann deutlich oberhalb des neutralen 

Bereiches (= pH 7) in der Bandbreite zwischen pH 11 und pH 12. 

Das nach dem Lenzen in die Baugruben eintretende Restleckagewasser erhöht 

durch einen Kontakt mit Betonteilen (z.B. bei der Durchströmung von Leckagen) 

seinen pH-Wert erfahrungsgemäß auf etwa 9 bis 10. 

Das Wasser, welches sich in der Baugrube sammelt, kann durch Einwirkungen aus 

dem Baubetrieb verunreinigt sein. Hier sind vor allem Feinstteile und Leichtflüssigkeiten 

zu nennen (z. B. Treibstoffe/ Bauchemikalien), die entweder direkt oder 

durch Niederschläge in das zu fördernde und zu verbringende Wasser eingebracht 

werden. 

Falls in dem Bereich der Baugrube kontaminiertes Grundwasser vorliegt, wird sich 

dies auch mit dem Leckagewasser in der Baugrube sammeln. Das anfallende Wasser 

wird entsprechend der Verbringungsart behandelt. Nachfolgend sind Möglichkeiten 

der Behandlung genannt und beschrieben. 

9.2.7.3 Reinigung des zu verbringenden Wassers 

Das Konzept des bauzeitlichen Grundwassermanagements sieht vor, dass grundsätzlich 

alle Wässer vor ihrer Einspeisung in das Rohrleitungssystem in einen Zustand 

versetzt werden, der den Qualitätsanforderungen für die vorgesehene 

Verbringungsart genügt. 

Aufgrund der vorliegenden Angaben und Abschätzungen zu der zu erwartenden 

Wasserqualität für die grundwasserberührten Bauwerksteile ist das Wasser vor der 

Einleitung in das Rohrsystem der Verbringung grundsätzlich durch folgende Reinigungsstufen 

vorzubehandeln: 

− einen Leichtstoffabscheider, 

− eine Neutralisationsstufe und 

− rückspülbare Kiesschnellfilter. 

Alle vorgenannten Reinigungsstufen werden bezüglich Anzahl und Leistungsfähigkeit 

im Zuge der Ausführungsplanung zwar nochmals individuell auf die einzelnen 

Baumaßnahmen abgestimmt und als dezentrale, modulare, temporäre Anlagen 

während der Bauzeit der jeweiligen Objekte betrieben, die Anlage wird jedoch modular 

so aufgebaut, dass Einheiten zum Einsatz kommen, die sich je nach erforder- 


127 



Stand 20.12.2006




licher Leistung kombinieren lassen. Aus praktikablen und wirtschaftlichen Gründen 

werden für die Anlagenteile baugleiche Behälter und Aggregate genutzt. So lässt 

sich die Anzahl der vorzuhaltenden Reinigungseinheiten minimieren. 

Es werden für die Anlagenteile Baugrößen gewählt, die bis zur Baustelle ohne Sondergenehmigungen 

auf öffentlichen Straßen transportiert werden können. Auch auf 

der Baustelle lassen sich die Einheiten ohne Sondergeräte transportieren, da der 

Aufbau der Module in Containern erfolgt. 

Entsprechend des Bauablaufes werden die Anlagen auch für zeitlich aufeinanderfolgende 

Bauabschnitte genutzt und örtlich umgesetzt. Es wurde eine Wassermengenbilanzierung 

durchgeführt, die zeigt, dass während der gesamten Bauzeit maximal 

5 gleichzeitig laufende Reinigungsanlagen zu betreiben sind. Wegen der Mobilität 

der Wasserreinigungsanlagen wird auf die Festlegung konkreter Anlagenstandpunkte 

in diesem Planungsstadium verzichtet. Diese werden sinnvollerweise 

erst im Zuge der bauvorbereitenden Planungen in enger Abstimmung mit der Baulogistik 

festgelegt. 

Folgender Aufbau der Anlagen (s. Abbildung 9-5, Grundfließbild) mit entsprechender 

Beschreibung der Funktion wird grundsätzlich vorgesehen: 

Pufferbehälter 

Für einen gewissen Mengen- und Konzentrationsausgleich, der bei Wahl gleicher 

Beckengrößen und entsprechend den einzelnen Reinigungsstandorten unterschiedlich 

ist, werden Pufferbehälter vorgesehen. Es werden grundsätzlich zwei in Reihe 

geschaltete Einheiten als Puffer eingesetzt (Pufferbehälter 1 und 2). 

Der Pufferbehälter 1 dient als Leichtstoffabscheider mit Rückhaltungsfunktion für 

das zu reinigende Wasser. Eine Tauchwand hält eventuell auftretende Leichtflüssigkeiten 

zurück. Mittels Detektion der leichten Phase im Pufferbehälter erfolgt eine 

Überwachung, ob sich Leichtflüssigkeiten ansammeln. Der Pufferbehälter 1 dient 

auch zum Sammeln von anfallenden absetzbaren Stoffen (z. B. Sand). 

Weiterhin dient der Pufferbehälter 1 zum Auffangen des bei der Rückspülung der 

nachfolgenden Kies-/Sandfilter anfallenden und mit Feststoffen belasteten Rückspülwassers. 

Im Pufferbehälter 2 wird die Neutralisation durchgeführt. Üblicherweise wird die 

Neutralisation (pH-Werterniedrigung auf Werte um pH 6,5 bis pH 9) mit z.B. Kohlensäure 

oder Zitronensäure durchgeführt, da hier keine schädlichen Salzfrachten 

entstehen und die Säure als solche ungiftig ist. Das Wasser könnte auch mit Mineralsäuren 

neutralisiert werden, aber der verfahrenstechnische Aufwand ist hoch und 

der Umgang mit diesen Säuren teilweise problematisch. Unproblematisch hingegen 

ist die Neutralisation mit Kohlensäure, welche im vorliegenden Fall vorgesehen 

wird. Während starke Säuren den pH-Wert schlagartig verändern, verläuft die Neutralisationskurve 

beim Einsatz von Kohlensäure wesentlich flacher. Dadurch lässt 

sich der zulässige pH-Wert einfacher ansteuern und besser kontrollieren. Außerdem 

führt die Neutralisation mit Kohlensäure zu einer maßgeblichen Erhöhung des 

Puffervermögens des Wassers. So wird ein sehr stabiler pH-Endwert erreicht, und 

eine Übersäuerung des Wassers ist ausgeschlossen. 

128




Kies-/Sandfilter 

Die zum Einsatz kommenden Kies-/Sandfilter dienen dem Rückhalt der aus der 

Baugrube stammenden, auch im Pufferbehälter nicht zurückgehaltenen Schwebstoffe 

und den eventuell bei der Neutralisation im Pufferbehälter 2 entstehenden 

Flocken (s.o.). Die Schwebstoffe sind in ihrer Zusammensetzung, Stabilität und 

Partikelgröße zurzeit noch nicht bekannt und müssen bei Anfall entsprechend analysiert 

werden. Hieraus wird im Rahmen der baubegleitenden Ausführungsplanung 

die genaue Spezifikation des Filtersandes ermittelt. 

Aus den im Zuge der vorliegenden Planung bestimmten Grundwassermengen der 

einzelnen Bauabschnitte lassen sich die Bemessungswassermengen der einzelnen 

Wasserreinigungsanlagen ableiten. Grundsätzlich ist in den ersten Tagen eines 

Bauabschnittes (Zeitdauer 1 Tag bis zu 16 Tagen) mit einem zum Teil sehr hohen 

Lenzwasserstrom zu rechnen, an den sich ein kontinuierlich anfallender, in der Regel 

geringerer Restleckagewasserstrom anschließt. 

Die Bemessung der Filter erfolgt für den maximalen Leckagewasserstrom, wobei 

die Wahl der Filtergeschwindigkeit aufgrund der Rohwasserbeschaffenheit, der 

notwendigen Filtratgüte und wirtschaftlicher Aspekte gewählt wird. 

Um eine effektive und sichere Entfernung der Schwebstoffe zu gewährleisten, wurde 

für die Vorbemessung der Filter zunächst eine Filtergeschwindigkeit v F von ca. 

10 m/h gewählt. Unter Zugrundelegung der Restleckagewasserströme wurde dann 

für jedes Bauwerk die theoretisch erforderliche Kiesfilterfläche berechnet, die als 

Basis für die Auswahl der tatsächlich zum Einsatz kommenden Filtergröße diente. 

Die tatsächlichen Filtergeschwindigkeiten ergeben sich dann als Quotient aus dem 

Lenzwasserstrom bzw. den teilweise gemeinsam anfallenden Lenz- und Restleckagewasserströmen 

und den zum Einsatz kommenden Filtergrößen. Kurzfristige 

Spitzen aus dem Lenzwasser können mit einer Filtergeschwindigkeit von v max gleich 

20 m/h aufgefangen werden. 

Aufgrund der oben beschriebenen Bemessung ergibt sich als maximale erforderliche 

Filterfläche 7,9 m² (bei Tunnel Startbahn 18 West, s. Kapitel 9.3.2). Bei der 

vorgesehenen, modularen Bauweise der Wasserreinigungsanlagen werden Filter 

mit einer Filterfläche von je 3,8 m² eingesetzt. Bei den Anlagen, die eine größere 

Fläche erfordern, werden zwei Filter vorgehalten, die parallel beschickt werden. Die 

„kleineren" Anlagen erhalten einen Filter; die zur Rückspülung erforderliche Anlagenteile 

(Pumpe und Kompressor) müssen jeweils nur einfach vorgehalten werden. 

Gewählt werden geschlossene Schnellfilter nach DIN 19605 als Einstufenfilter. Im 

Zuge der Detailplanung wird geprüft, ob der Filter als Ein- oder Mehrschichtfilter betrieben 

wird. Aus derzeitiger Sicht wird vorgeschlagen, wegen der nicht genau zu 

definierenden Partikelgröße Mehrschichtfilter einzusetzen, die eine längere Standzeit 

bis zur Rückspülung zulassen. 

Aktivkohlefilter 

Nach Auswertung der vorliegenden Grundwasseranalysedaten ist es aus derzeitiger 

Sicht nicht erforderlich, bei den Wasserreinigungsanlagen, bei denen eine Aktivkohlefilterstufe 

vorzusehen ist, einen zusätzlichen "Polizeifilter" hinter dem 1. Aktivkohlefilter 

anzuordnen. Die vorliegenden Grundwasseranalysen und die zeitliche 

Entwicklung der Schadstoffkonzentrationen lassen vermuten, dass die im bauzeitlichen 

Grundwasser anzutreffenden Belastungen seit den letzten Messungen nicht 


129 



Stand 20.12.2006




weiter angestiegen sind oder zukünftig ansteigen werden. Da das Grundwasser in 

der Wasserreinigungsanlage eine Vorbehandlung durch die vorgeschalteten Stufen 

erfährt und die vorgesehenen Aktivkohlefiltereinheiten bezüglich der Kontaktzeit 

ausreichend bemessen werden, ist die Gefahr einer Verschleppung und Austragung 

von Schadstoffen aus dem Aktivkohlefilter als sehr gering anzusehen. Die Beladung 

und somit die zu erreichenden Standzeiten der Aktivkohle lassen, bei korrekter 

Auswahl der Filter im Rahmen der Ausführungsplanung und aufgrund der 

bisher vorliegenden Grundwasseranalysedaten, keine Gefahr einer Schadstoffverschleppung 

erkennen. 

Sollte sich bei der baubegleitenden fachgutachterlichen Betreuung der Anlagen 

herausstellen, dass aufgrund geänderter Schadstoffkonzentrationen eine zusätzliche 

Aktivkohlefilterstufe notwendig ist, so kann diese aufgrund des modularen Anlagenkonzeptes 

im Zuge der Bauausführung schnell bereitgestellt werden. 

Reinwasserablauf 

Nach der Filtration wird vor Ableitung des Wassers in das Verbringungsrohrsystem 

ein Reinwasserbehälter nachgeschaltet. Ein Teil des Filtrates wird für die Rückspülung 

der Filter verwendet. Der Behälter wird so ausgelegt, dass die Rückspülung 

eines Filters mit der entsprechenden Wassermenge realisiert werden kann. Bei Anlagen 

mit zwei Filtern läuft ein Filter weiter und beschickt zusätzlich den Reinwasserbehälter. 

Benötigt wird - unabhängig von der Anlagengröße - eine Rückspülwassermenge 

von rd. 32 m³. 

Peripheriemaßnahmen 

Die Peripheriemaßnahmen für den Betrieb der Anlage und die entsprechenden Aggregate 

werden in einem entsprechend ausgerüsteten Standard-Container untergebracht, 

der ebenfalls als Modul der Reinigungseinheit beigestellt ist. Enthalten ist 

hier auch die speicherprogrammierbare Steuerung (SPS) für den Betrieb und die 

Steuerung der Anlage. 

130




Abb. 9-5: 

Grundfließbild der Wasserreinigungsanlagen 

Weitere Behandlungsschritte 

Die Erfordernis weiterer Behandlungsschritte (z. B. Denitrifikation, Ionenaustausch, 

Strippung, Aktivkohlefiltration, Enteisenung/ Entmanganung etc.) kann aufgrund der 

vorliegenden Analysedaten zum jetzigen Zeitpunkt nur abgeschätzt, aber nicht zuverlässig 

festgestellt werden. Die auf Basis der vorliegenden Grundwasseruntersuchungen 

konzipierten zusätzlichen Reinigungsstufen sind bauwerksabhängig und 

werden in den betreffenden Unterkapiteln des Abschnittes 9.3 beschrieben. Die genaue 

Feststellung eines ggf. erforderlichen weiteren Reinigungsbedarfs sowie eine 

Detailplanung der dann erforderlichen Reinigungsstufen kann erst im Zuge der 

Entwurfs-/Ausführungsplanung und bei Vorliegen aktueller, belastbarer Analyseergebnisse 

geschehen. 

9.3 Grundwasserrelevante Bauwerke 

Im Rahmen der Erweiterung des Frankfurter Flughafens ist die Errichtung folgender 

Bauwerke geplant, bei deren Errichtung eine Grundwasserrelevanz erwartet wird: 

− Straßentunnel der Okrifteler Straße unter der Landebahn Nordwest einschl. der 

Rampenbauwerke 

− Neuer Tunnel unter der Startbahn 18 West einschl. der Rampenbauwerke 

− Start- und Zielbaugrube des GFA-Tunnels 

− GFA-Anschlusstunnel zum Terminal 3 

− Tiefliegende Bauabschnitte des Passagier-Transfer-Systems (PTS) 


131 



Stand 20.12.2006




− PTS-Bahnhof unterhalb Terminal 3 

− Bauwerke der Oberflächenentwässerung (Kanalisation, Regenrückhaltebecken) 

− Teile des Ableitungssammlers in den Main 

− ein Pumpschacht der Versickerungsanlagen Landebahn Nordwest. 

Des Weiteren werden Tiefbaumaßnahmen durchgeführt, die keinem planmäßigen 

bauzeitlichen Grundwasserzutritt unterliegen und die daher im Rahmen dieser Betrachtungen 

nicht weiter untersucht werden. Hierzu zählen u.a. folgende Bauwerke: 

− neue Abwasserreinigungsanlage im Südbereich 

− GFA-Haupttunnel (wird in geschlossener Bauweise errichtet) 

− Flugzeugbetankungsanlagen 

− Unterführung des Tunnels Okrifteler Straße unter der Rollbrücke West 

− Gründungsstrukturen der Rollbrücken Ost und West sowie des PTS. 

In den folgenden Abschnitten werden ergänzende Angaben zu den vorgenannten 

grundwasserrelevanten Bauwerken, zum möglichen Bauablauf sowie ggf. (ergänzend 

zu Abschnitt 9.2) Angaben zur Geologie und Hydrogeologie in den betreffenden 

Bereichen gemacht. 

Die Menge und Qualität des anfallenden Grundwassers wird abgeschätzt sowie ein 

Konzept für die Reinigung des jeweiligen Grundwasserstromes vorgestellt. 

9.3.1 Tunnel Landebahn Nordwest 

Zur Unterführung der Okrifteler Strasse unter der geplanten Landebahn Nordwest 

ist die Errichtung eines Tunnelbauwerkes nötig. Nähere Angaben hierzu können 

dem Band B 2 dieses Planfeststellungsantrages sowie den zugehörigen Planunterlagen 

entnommen werden. 

Hier sollen nur einige ergänzende, für das Grundwassermanagement während der 

Bauzeit wesentliche Aspekte des Tunnels unter der Landebahn Nordwest herausgearbeitet 

werden. 

Es ist geplant, den Tunnel auf einer Länge von ca. 580 m in offener, grundwasserschonender 

Bauweise herzustellen. An beiden Enden schließen sich Rampenbauwerke 

an, die ca. 215 m (Nordbereich) bzw. 245 m (Südbereich) lang sind und in ihren 

grundwasserberührten Abschnitten ebenfalls in grundwasserschonender Bauweise 

hergestellt werden. 

Die mittlere Geländehöhe in dem betrachteten Gebiet liegt zwischen ca. 98 und 

101 mNN. 

Nach Auswertung aller verfügbaren Baugrunduntersuchungen und Grundwasserstandsmessungen 

([1], [2], [6], [8], [23], [24], [25], [34]) wird zur Abschätzung des 

bauzeitlichen Grundwasserandrangs - auf der sicheren Seite liegend - davon ausgegangen, 

dass der bauzeitliche Grundwasserspiegel über die gesamte Tunnellänge 

bei 

91,60 mNN 

liegt. 

Der Tunnel besitzt einen Rechteckquerschnitt (Breite ca. 18 m, Höhe ca. 8 m), die 

Rampenbereiche sind 15 m breit ausgebildet. 

Die Unterkante des Tunnels liegt durchgehend ca. 1,75 m unter der in den Plänen 

dargestellten Gradiente [14]. Unter Berücksichtigung einer zusätzlichen Drainage- 

132




kieslage unter dem Tunnel (Stärke ca. 20 cm) liegt die OK der Unterwasserbetonsohle 

(= OK Baugrubensohle) ca. 1,95 m unter der Tunnelgradiente. Der tiefste für 

die bauzeitliche Grundwasserhaltung relevante Punkt der Tunnelbaugrube (= tiefste 

OK Unterwasserbetonsohle) liegt demnach bei ca. 88,15 mNN - 1,95 m = 

86,20 mNN. 

9.3.1.1 Angaben zum Bauverfahren/Bauablauf 

Die für die Berechnung des bauzeitlichen Grundwasseranfalls maßgebende Einbindetiefe 

des Tunnels unter der Landebahn Nordwest liegt bei maximal 

91,60 mNN – 86,20 mNN = 5,40 m. Die grundwasserberührte Länge der Tunnelbaugrube 

beträgt unter Ansatz des o.g. bauzeitlichen GW-Spiegels ca. 865 m (s. 

Abb. 9-6). 

Zur Abschätzung der bauzeitlich anfallenden Grundwassermengen wird entsprechend 

dem Stand der Technik bzw. der Tunnelfachplanung davon ausgegangen, 

dass die grundwasserberührten Bereiche des Tunnels abschnittweise im Schutz einer 

rückverankerten Spundwand (im Bereich des Haupttunnels) bzw. Schlitzwand 

(im Bereich der Rampenbauwerke) mit Unterwasserbetonsohle hergestellt werden. 

Es kann also von einer grundwasserschonenden Bauweise ausgegangen werden 

(s. Abb. 9-6). 


133 



Stand 20.12.2006




Abb. 9-6: 

Schematischer Längsschnitt durch den Tunnel Landebahn Nordwest 

Abb. 9-7: 

Querschnitt durch Tunnel Landebahn Nordwest mit Darstellung der wasserdichtenden 

Elemente 

Im Bereich des Haupttunnels wird neben dem Tunnel ein seitlicher Arbeitsraum von 

jeweils ca. 1 m vorgesehen, im Bereich der Rampen wird der Straßenaufbau direkt 

gegen die seitlichen Spundwände gebaut. 

Der in Anlage 3b dargestellten Abschätzung des Grundwasserzutritts während der 

Bauzeit liegt der im Folgenden beschriebene und in Abb. 9-8 dargestellte Bauablauf 

zugrunde. 

134




Zur Abschätzung der Lenz- und Restleckagemengen wird von insgesamt zehn 

Bauabschnitten ausgegangen. Hiervon befinden sich jeweils einer im Bereich der 

nördlichen bzw. südlichen Rampe (114 m bzw. 173 m lang) und acht Stück mit jeweils 

ca. 72 m Länge im Bereich des Haupttunnels. Die Bauabschnitte werden 

durch wasserdichte Querschotts voneinander getrennt. 

Der in Abb. 9-8 dargestellte Bauablauf gestaltet sich im Bereich des Haupttunnels 

wie folgt: 

− Ausbildung einer geböschten Baugrube oberhalb des unbeeinflussten Grundwasserspiegels 

(„Voraushub“, nicht dargestellt) 

− Einbringen der Spundwände von der Voraushubsohle aus (BA1) 

− Unterwasseraushub des Bodens (BA2), hierbei ggf. Zugabe von Fremdwasser 

zur Verhinderung eines hydraulischen Grundbruchs 

− Herstellung der ggf. benötigten Verankerungen für Spundwände und Sohle (nur 

in den tiefergelegenen Tunnelabschnitten) und Betonieren der Unterwasserbetonsohle 

(BA3) 

− 

− 

− 

Lenzen der Tunnelbaugrube (BA4) 

Abschnittweises Betonieren des Tunnelbauwerkes im trockengelegten, nur 

durch Restleckage beaufschlagten Baugrubenabschnitt (BA 5). Hierbei muss 

das Querschott zum bereits betonierten (Vorgänger)abschnitt so umgebaut 

werden, dass es außen am fertigen Tunnel wasserdicht anschließt. 

Abschnittweises Wiederverfüllen des Arbeitsraumes zwischen Spundwand und 

fertigem Tunnelbauwerk bis zur geböschten Baugrube. Danach Einstellen der 

Restleckage und Ziehen des Spundwandverbaus (BA6). 

Ausgehend vom oben beschriebenen Taktbauverfahren wird die Bauzeit für den 

grundwasserrelevanten Teil der Baugrube bei entsprechender Staffelung der Bauabschnitte 

mit ca. 10 Monaten abgeschätzt. 

⇒ Anmerkung: der hier beschriebene Bauablauf wird nicht zur Planfeststellung beantragt. 

Auf seiner Basis werden lediglich die zu erwartenden bauzeitlichen Grundwassermengen 

abgeschätzt. 

Die Abschätzung des zeitlichen Verlaufs des Grundwasseranfalls orientiert sich an 

der vorliegenden Bauzeitenplanung. Hier wird davon ausgegangen, dass beim Bau 

des Tunnels mit dem Trog Süd sowie dem mittleren Tunnelabschnitt begonnen 

wird. Die weiteren Bauabschnitte folgen sukzessive. 


135 



Stand 20.12.2006




Abb. 9-8: 

Schematischer Bauablauf Tunnel Landebahn Nordwest 

136




9.3.1.2 Abgeschätzte Wassermengen und Wasserqualität 

Wassermengen 

Bei der zugrundegelegten Bauweise (GW-schonende Bauweise und Taktverfahren) 

und der daraus resultierenden grundwasserrelevanten Bauzeit von ca. 10 Monaten 

ergibt sich rechnerisch folgender bauzeitlicher Grundwasserzutritt: 

− gesamte geförderte Grundwassermenge: ca. 334.000 m³ in 10 Monaten, davon 

ca. 57.000 m³ Lenzwasser 

− maximal zu verbringender Grundwasserstrom: ca. Q Lenz = 147 m³/h (eine Lenzwasserspitze 

von 2 Tagen Dauer) 

− maximaler Restleckagestrom: ca. 66 m³/h. 

Die Darstellung des zeitlichen Verlaufs des Grundwasserzutritts (Summenlinie und 

Monatsmengen) für den Tunnel unter der Landebahn Nordwest ist der Anlage 3b 

zu entnehmen. 

Wasserqualität 

Beim Bau des Tunnels unter der Landebahn Nordwest werden weder offizielle 

Wasserschutzgebiete noch Naturschutz-, Überschwemmungs- oder Landschaftsschutzgebiete 

berührt. 

Allerdings wird von Seiten des RP Darmstadt darauf aufmerksam gemacht, dass 

aufgrund der Grundwasserentnahmen aus den im Grundwasserabstrom der Landebahn 

Nordwest gelegenen Brunnen der InfraServ der westliche Teil des Geländes 

der Landebahn Nordwest als Wasserschutzgebiet III zu behandeln ist [10]. Ein 

Versickern von (Ab)wasser in der Schutzzone III ist nicht zulässig, sofern es sich 

nicht um eine „breitflächige Versickerung bei günstigen Standortverhältnissen unter 

Beibehaltung einer reinigenden Bodenpassage“ handelt [10]. 

Aufgrund der Auswertung der Altlastensituation im Untersuchungsgebiet ergaben 

sich keine konkreten Hinweise auf eine etwaige Kontamination des Grundwassers 

im Umfeld des Tunnels [1], [33]. 

Die im Rahmen einer zusätzlichen, orientierenden Untersuchung des Gebietes 

durchgeführte organosensorische Ansprache des Bodens ergab eine Auffälligkeit 

im Bereich des geplanten Tunnels, die jedoch bei der anschließenden chemischanalytischen 

Untersuchung des Bodens nicht bestätigt wurde [33]. 

Im Zuge von im Jahre 2002 durchgeführten Grundwasseruntersuchungen der neuen 

Grundwassermessstellen in der Tunneltrasse (Bohrungen BK1151 bis BK1155) 

wurden in fast allen Bohrungen erhöhte Nitratbelastungen zwischen 51 und 

111 mg/l festgestellt [33], [32], [23]. 

Ein Geringfügigkeitsschwellenwert sowie ein Prüfwert gemäß Hessischer Grundwasserverwaltungsvorschrift 

existieren für die zulässige Nitratbelastung nicht. Sollte 

für die Versickerung des bauzeitlich anfallenden Grundwassers ein Grenzwert angesetzt 

werden, ist zu berücksichtigen, dass die Hintergrundbelastung des Grundwassers 

nach [30] zwischen 10 und 60 mg/l Nitrat liegt. So greift der Nitratgrenzwert 

der TwVO (50 mg/l) hier wesentlich zu weit, da mit der genannten Hintergrundbelastung 

bis 60 mg/l und der Versickerung in einem Bereich mit erhöhten 

Nitratwerten bis zu 200 mg/l keine weitere schädliche Boden- und Grundwasserverunreinigung 

stattfindet. Es entstehen durch die Versickerung des aus dem Tun- 


137 



Stand 20.12.2006




nelbereich entnommenen, relativ schwach nitratbelasteten Wassers keine zusätzlichen 

negativen ökologischen Folgen. 

Im Rahmen weiterer Untersuchungen (Januar 2002) wurden für drei Bohrungen in 

der Tunnelachse pH-Werte im sauren Bereich (um pH 6) sowie bei zwei Bohrungen 

(BK1152/BK1155) im Verhältnis zu den sonstigen Messwerten erhöhte Eisen- und 

Manganwerte ermittelt [22], die allerdings bei späteren Untersuchungen (August 

2002) nicht mehr nachgewiesen werden konnten. 

Die Konzentrationen der Elemente Eisen und Mangan befinden sich gegenüber 

sonstigen Grundwässern auf sehr niedrigem Niveau. Hier besteht kein Bedarf an 

Behandlung, da die beiden Elemente im Zusammenhang mit der Versickerung nicht 

gesundheitsrelevant sind, sondern lediglich einen Einfluss bei der Wasserverteilung 

für das Rohrleitungssystem und Armaturen haben. Eventuelle Reste an Eisen und 

Mangan werden mit der Oxidation bei Einleitung in die Pufferbehälter, spätestens 

aber in der Filtration entfernt. 

Bei der Bohrung BK 1154 wurde ein Kohlenwasserstoff-Index in Größe des Prüfwertes 

des § 77 HWG, Anlage 3, (= 0,2 mg/l) analysiert, der aber noch deutlich unter 

dem Sanierungsschwellenwert liegt und der sich im gleichen Brunnen zu einem 

späteren Zeitpunkt nicht mehr bestätigt hat. Die bei ergänzenden Untersuchungen 

des Institutes Fresenius festgestellten hohen LCKW-Werte im Bereich der Landebahn 

Nordwest ([23], s.a. Abschnitt 9.2.6.1) befinden sich in größerer seitlicher Entfernung 

zur Tunnelachse (> 750 m). Nach Auswertung der Fließrichtungs- und 

Fließgeschwindigkeitskarten des Grundwassers [24] ist eine Verschleppung des 

kartierten LCKW-Schadens in den Bereich des Tunnels Landebahn Nordwest auszuschließen. 

Ein Vergleich der bislang für den geplanten Tunnel unter der Landebahn Nordwest 

ermittelten Analysewerte mit den Vorgaben für die chemische Qualität der direkteinzuleitenden 

Wässer (Prüfwert der Hessischen Grundwasserverwaltungsvorschrift, 

siehe Anlage 12) zeigt keine Auffälligkeiten. 

9.3.1.3 Reinigung der anfallenden Grundwässer 

Das Konzept des bauzeitlichen Grundwassermanagements sieht vor, dass grundsätzlich 

alle Wässer vor ihrer Verbringung in einen Zustand versetzt werden, der 

den Qualitätsanforderungen für die gewählte Verbringungsart genügt (siehe hierzu 

Abschnitt 9.6). 

Neben den in Abschnitt 9.2.7.3 genannten und ausführlich beschriebenen „obligatorischen“ 

Reinigungsstufen (Leichtstoffabscheider, Neutralisation und Kiesschnellfilter) 

sind für die zu verbringenden Wässer aus dem Bereich des Tunnels unterhalb 

der Landebahn Nordwest auf Grundlage der vorliegenden Grundwasseranalysen 

aus heutiger Sicht keine weiteren Grundwasserbehandlungsstufen vorzusehen. 

Werden bei dem Monitoring während der Sanierung darüber hinaus erhöhte Nitratwerte 

festgestellt und/oder wird trotz fehlendem Geringfügigkeitsschwellen- sowie 

Prüfwert ein Grenzwert für die Nitratverringerung vorgegeben, so kann ein Ionenaustauschverfahren 

zum Einsatz kommen. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, 

dass durch die notwendige Salzzugabe die Chloridbelastung des zu verbringenden 

Reinwassers steigt. Es bietet sich an, für den Ionenaustausch weitere „Standard- 

Filtermodule“ als Reaktionsbehälter einzusetzen. Weitere mögliche Verfahrenstechniken 

wie Denitrifikation oder Umkehrosmose sind entweder nicht praktikabel 

oder zu unwirtschaftlich. 

138




Sollten sich beim baubegleitenden GW-Monitoring erhöhte Belastungen an LCKW 

zeigen, so können diese mit einer Aktivkohleeinheit aus dem Wasser entfernt werden. 

Durch die eingesetzte Filtermodulbauweise können entsprechende Filter kurzfristig 

mit entsprechendem Aktivkohlematerial ausgerüstet werden. 

Für die Wasserreinigungsanlage beim Tunnel Landebahn Nordwest ist eine Reinigungseinheit 

mit Puffer und zwei Kiesfiltern erforderlich. Bei einem erwarteten max. 

Restleckagewasserstrom von 66 m³/h wird eine Filtergeschwindigkeit von 8,7 m/h 

erreicht. Beim maximalen Lenzwasserstrom ergibt sich ein v F von 12,2 m/h. Das 

zugehörige Verfahrensfließbild ist in Anlage 3c, der Grundriss in Anlage 3d dargestellt. 

Die genaue Erfordernis der vorgenannten bzw. ggf. zusätzlich erforderlicher Behandlungsschritte 

kann jedoch im Zuge der Genehmigungsplanung nicht eindeutig 

festgelegt werden, da die der Konzeption einer Wasserreinigungsanlage zugrundezulegenden 

Analysedaten zeit- und ortsnah ermittelt werden müssen. Dies ist daher 

im Rahmen der Ausführungsplanung bzw. im Vorfeld der Bauausführung auf der 

Grundlage einer aktuellen Datenbasis durchzuführen. 

9.3.2 Tunnel Startbahn 18 West 

Im Zuge der Baumaßnahmen auf der Erweiterungsfläche südlich des Flughafens ist 

die Errichtung eines neuen Betriebsstraßentunnels (sog. „Tunnel Startbahn 18 

West“) geplant, der nördlich in ca. 50 m Abstand ungefähr parallel zum bestehenden 

Okrifteler Straßentunnel unter der Startbahn 18 West (SB West) verläuft. 

Nähere Angaben hierzu können dem Band B 2 dieses Planfeststellungsantrages 

sowie den zugehörigen Planunterlagen entnommen werden. Hier sollen nur die für 

das Grundwassermanagement während der Bauzeit wesentlichen Aspekte des 

neuen Tunnels Startbahn 18 West aufgezählt werden. 

Der neue, ca. 550 m lange Tunnel unter der SB West liegt mit nur ca. 1,0 – 2,5 m 

Überdeckung oberflächennah und wird aus betrieblichen Gründen in einer sog. 

„Deckelbauweise“ errichtet. Die offenen und geschlossenen Rampen-/ Trogbereiche 

des späteren Tunnels inkl. Start-/Zielbaugruben werden in offener Bauweise errichtet. 

Die Länge der Tröge auf der West- und Ostseite beträgt dabei jeweils ca. 

230 m bzw. 220 m (zusätzlich zur Länge des Haupttunnels). 

Flankiert wird der Tunnel Startbahn 18 West am Westportal von einem Auffangbecken 

mit einer Hebeanlage und am Ostportal von einer Kombination aus Auffangbecken, 

Hebeanlage und Löschwasserbecken. 

Die Geländehöhe in dem betrachteten Gebiet liegt zwischen ca. 98,5 und 

100,0 mNN. Die tiefsten für die Berechnung des bauzeitlichen Grundwasseranfalls 

relevanten Baugrubensohlen liegen bei [15].: 

− Rampe West: ca. 87,70 mNN (OK UW-Betonsohle) 

− Tunnelbauwerk: ca. 87,80 mNN (UK Bauwerkssohle, Ostende) 

− Rampe Ost: ca. 88,10 mNN (OK UW-Betonsohle). 

Die grundwasserrelevante Bauwerkssohle des Tunnelbauwerks steigt von den beiden 

Enden zur Mitte hin auf ca. 89,30 mNN an. 

Im Gebiet des Tunnels Startbahn 18 West unter der SB West ist für die Ermittlung 

des bauzeitlichen Grundwasserzutritts der Wasserstand im sog. „schwebenden 

Grundwasserstockwerk“ maßgebend (siehe Abschnitt 9.2.2). Nach Auswertung al- 


139 



Stand 20.12.2006




ler verfügbaren Baugrunduntersuchungen und Grundwasserstandsmessungen wird 

davon ausgegangen, dass der maßgebende bauzeitliche Grundwasserspiegel im 

betrachteten Gebiet bei maximal 

96,00 mNN 

liegt (Grundwasserspiegel im oberen, „schwebenden“ Grundwasserstockwerk). Das 

tieferliegende Grundwasserstockwerk ist zwar gespannt, liegt jedoch mit seiner 

Druckhöhe unterhalb des schwebenden Grundwasserspiegels und ist daher für die 

Ermittlung der bauzeitlichen Grundwassermengen nicht relevant. 

Die lichte Baugrubenbreite im Bereich der Rampen beträgt 9 bis 12 m, die Baugrubentiefe 

nimmt im Rampenbereich von ca. 1,5 m auf ca. 11,5 m zu. Der Tunnel besitzt 

einen Rechteckquerschnitt (lichte Baugrubenbreite ca. 11,85 m). 


Der neue Tunnel unter der Startbahn 18 West wird unter dem laufenden Flughafenbetrieb 

gebaut. Um die Stilllegungszeiten der Startbahn 18 West so gering wie 

möglich zu halten, wird der Tunnel in einer Deckelbauweise errichtet (s. Abb. 9-9). 

Rampen-/Trogbauwerke 

Die Baugruben im Rampenbereich werden seitlich von Schlitzwänden eingeschlossen. 

Nach unten werden die Baugruben durch eine (in Teilbereichen rückverankerte) 

Unterwasserbetonsohle begrenzt. Das für die Rampenbereiche angewendete 

Bauverfahren ähnelt dem Bauverfahren für den Tunnel unter der Landebahn Nordwest 

(siehe Abschnitt 9.3.1) und wird daher an dieser Stelle nicht näher erläutert. 

Haupttunnel 

Zunächst wird ein Voraushub oberhalb des Grundwasserspiegels bis auf die Höhe 

der Unterkante der späteren Tunneldecke durchgeführt. 

Dann werden als seitlicher Baugrubenabschluss flankierende, bis zu ca. 20 m tiefe 

Schlitzwände errichtet. Zwischen diesen wird eine tiefliegende Hochdruckinjektions- 

Sohle (HDI-Sohle) eingebracht, die einen Wasserzutritt von unten in die Baugrube 

unterbindet. 

Bei der Errichtung einer HDI-Sohle wird von der Geländeoberfläche aus mit Hilfe 

eines Bohrgerätes im engen Raster in der vorgesehenen Tiefe unter hohem Druck 

eine Zementsuspension injiziert, die am Ende einen zusammenhängenden, dichtenden 

Injektionskörper bildet. Da bei diesem Verfahren außer Wasser und Zement 

keine weiteren Fremdstoffe in den Boden injiziert werden, ist hier – außer einer 

kurzzeitigen Erhöhung des pH-Wertes im Grundwasser im unmittelbaren Umfeld 

der Bohrung (durch den Kontakt des Grundwassers mit dem Zement), der durch die 

puffernde Wirkung des Grundwassers schnell abgebaut wird - keine chemische 

Grundwasserbeeinflussung zu erwarten. Dieses Verfahren stellt den Stand der 

Technik dar und wurde in vergleichbaren Untergrundverhältnissen bereits mehrfach 

erfolgreich ausgeführt. 

140




Abb. 9-9: 

Querschnitt Tunnel Startbahn 18 West mit Darstellung der wasserdichtenden Elemente 

Der Haupttunnel wird durch wasserdichte Querschotts (Spund- oder Schlitzwände), 

die oberhalb des bauzeitlichen Grundwasserspiegels ansetzen und in die HDI- 

Sohle einbinden, in fünf hydraulisch voneinander getrennte Bauabschnitte unterteilt. 

Es folgt eine abschnittweise Prüfung der Wasserdichtigkeit der Schlitzwände und 

der Injektionssohle (z. B. durch Anlegen eines Probeschurfes auf der Voraushubsohle 

bis in den Grundwasserkörper hinein und Absenken des im entsprechenden 

Bauabschnitt anstehenden Grundwassers bis auf Sohlhöhe des Probeschurfes. 

Durch die Beobachtung der Wiederanstiegsgeschwindigkeit des Grundwassers im 

Probeschurf können dann Rückschlüsse auf die Dichtigkeit der Baugrubenabschnitte 

gezogen werden.) 

Nach erfolgter Dichtigkeitsprüfung wird die Tunneldecke auf die Schlitzwände betoniert 

und das Gelände nach Erhärten des Betons wieder bis auf Ursprungsniveau 

verfüllt (s. Abb. 9-9). 

Der eigentliche Tunnel wird abschnittsweise im Schutz des Deckels, der Schlitzwände 

und der Injektionssohle errichtet, ohne den Flugbetrieb zu beeinträchtigen. 

Der hierbei vorgesehene Bauablauf ist in Anlage 4 skizzenhaft anhand von mehreren 

Phasenbildern dargestellt. 


141 



Stand 20.12.2006




• Phase 1: Zunächst wird der Grundwasserspiegel in Kammer 1 unterhalb des 

Deckels durch vorher eingebrachte Entwässerungslanzen bis auf ein 

Niveau abgesenkt, das der Höhenlage der späteren Tunnelsohle entspricht. 

In Kammer 1 erfolgt dann ein Bodenaushub bis zur erforderlichen 

Baugrubensohle. Die wasserdichte Kammerabschottung der Kammer 

1 zur Rampe West wird parallel zum fortschreitenden Bodenaushub 

abgebrochen. 

Der Grundwasserspiegel wird durch Errichtung und Betrieb eines 

Pumpensumpfes knapp unterhalb der neuen Baugrubensohle gehalten. 

Der zwischen der HDI-Sohle und der späteren Tunnelsohle befindliche, 

noch wassergesättigte Boden verbleibt an Ort und Stelle. 

• Phasen 2 bis 5: 

In den Kammern 2 bis 5 wird analog wie in Phase 1 eine Grundwasserlenzung 

sowie der anschließende Bodenaushub und der parallel dazu 

erfolgende Abbruch der Querschotts durchgeführt. 

Am Ende von Phase 5 ist der komplette Haupttunnel (unterhalb des 

Deckels) ausgehoben, die Restleckagelenzung läuft in allen 5 Kammern. 

• Phase 6: In den Kammern 1 bis 5 wird ein Unterbeton/die Sauberkeitsschicht auf 

die Baugrubensohle aufgebracht. 

• Phase 7: Kammer 1: die wasserdichte Tunnelsohle wird errichtet 

• Phase 8: Kammer 1: Errichten der seitlichen, wasserdichten Tunnelwände 

Kammer 2: Errichten der wasserdichten Tunnelsohle 

• Phase 9: Kammer 1: Einstellen der bauzeitlichen Grundwasserhaltung, der umgebende 

Grundwasserspiegel steigt wieder an, wird aber durch die 

wasserdichte Tunnelinnenschale am Eindringen in Kammer 1 gehindert 

Kammer 2: Errichten der seitlichen, wasserdichten Tunnelwände 

Kammer 3: Errichten der wasserdichten Tunnelsohle 

• Phasen 10 bis 14: 

In den Kammern 2 bis 5 wird analog wie in Phase 9 verfahren: die 

wasserdichte Tunnelinnenschale wird sukzessive errichtet, nachlaufend 

wird die Restleckagelenzung abschnittweise eingestellt. 

Am Ende von Phase 14 ist der komplette Haupttunnel (unterhalb des 

Deckels) als wasserdichtes Bauwerk hergestellt, die Restleckagelenzung 

ist in allen 5 Kammern eingestellt, die grundwasserrelevante 

Bauzeit des Haupttunnels ist damit beendet. 

142




⇒ Anmerkung: der hier beschriebene Bauablauf wird nicht zur Planfeststellung beantragt. 

Auf seiner Basis werden lediglich die zu erwartenden bauzeitlichen Grundwassermengen 

abgeschätzt. 

Durch die gewählten grundwasserschonenden Bauverfahren fallen sowohl für den 

Haupttunnel als auch für die westlichen und östlichen Rampenbereiche nur Lenzwasser 

und Restleckagewasser an. 

Bei Berücksichtigung des vorgenannten Bauablaufs sowie einer Tunnelvortriebsgeschwindigkeit 

bzw. Rampenbetonierzeit von 2 Blöcken/Woche (entspricht 

ca. 3 m/d) wird von einer grundwasserrelevanten Bauzeit von insgesamt ca. 

22 Monaten ausgegangen. 


Wassermengen 

Ebenso wie beim Tunnel unter der Landebahn Nordwest (siehe Abschnitt 9.3.1) fällt 

beim Bau des Tunnels unter der SB West aufgrund der mit wasserundurchlässigen 

Schlitzwänden und Unterwasserbeton- bzw. HDI-Sohlen umschlossenen Baugruben 

nur Lenz- und Restleckagewasser an. 

Es wird keine aktive Grundwasserabsenkung betrieben, eine großräumige Beeinflussung 

des Grundwasserstandes kann daher ausgeschlossen werden. 

Abb. 9-10 (nächste Seite) zeigt einen schematischen Längsschnitt durch den Tunnel 

Startbahn 18 West. 

Aus den in den vorhergehenden Abschnitten genannten geometrischen und hydrogeologischen 

Randbedingungen ergibt sich die abgeschätzte, bauzeitlich anfallende 

Grundwassermenge wie folgt: 

− gesamte geförderte Grundwassermenge: ca. 647.000 m³ in ca. 23 Monaten, 

davon ca. 71.500 m³ Lenzwasser 

− maximaler Abschöpfstrom: ca. Q Lenz = 121 m³/h (max. erwarteter, kurzzeitig auftretender 

bauzeitlicher Grundwasserstrom aus dem Tunnelbereich, Dauer ca. 

2 Tage) 

− maximaler Restleckagestrom: ca. 79 m³/h. 

Die Darstellung des zeitlichen Verlaufs des Grundwasserzutritts für den Tunnel unter 

Startbahn 18 West ist der Anlage 5b zu entnehmen. 


143 



Stand 20.12.2006




Abb. 9-10: Schematischer Schnitt durch Trogbauwerke und Tunnel Startbahn 18 West 

(überhöhte Darstellung) 

144





Beim Bau des Tunnels unter der Startbahn 18 West werden weder Wasserschutzgebiete 

noch Naturschutz-, Überschwemmungs- oder Landschaftsschutzgebiete 

berührt. 

Die Auswertung der Altlastensituation im Untersuchungsgebiet ergab keine unmittelbaren 

Hinweise auf etwaige Kontaminationen des Grundwassers im betrachteten 

Bereich. Dem RP Darmstadt, RPU Frankfurt sowie RPU Darmstadt liegen ebenfalls 

keine Informationen zu nachgewiesenen Boden- und Grundwasserverunreinigungen 

vor (Stand Juni 2003, [33]). 

Über die aus dem Baustellenbetrieb voraussichtlich anfallenden Belastungen hinaus 

ist nach Auswertung der vorliegenden GW-Analysen in Verbindung mit den 

GW-Gleichenplänen nicht mit weiteren bauzeitlichen GW-Belastungen im Bereich 

der Baugruben zu rechnen. 


9.3.3 GFA-Tunnel 

Neben den in Abschnitt 9.2.7.3 genannten „obligatorischen“ Reinigungsstufen 

(Leichtstoffabscheider, Neutralisation und Kiesschnellfilter) sind für die zu verbringenden 

Wässer aus dem Bereich des Tunnels unterhalb der Startbahn 18 West auf 

Grundlage der vorliegenden Grundwasseranalysen aus heutiger Sicht keine weiteren 

Grundwasserbehandlungsstufen vorzusehen: 

Für die Anlage ist eine Reinigungseinheit mit Puffer und zwei Kiesfiltern erforderlich. 

Bei einem Durchsatz des Restleckagewassers von 79 m³/h wird eine Filtergeschwindigkeit 

von 10,4 m/h erreicht. Beim maximal erwarteten Lenzwasserstrom 

ergibt sich ein v F von 15,9 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild ist in Anlage 5c, 

der Grundriss in Anlage 5d dargestellt. 







Es ist geplant, zwischen dem bestehenden Terminal 1 im Norden des Flughafens 

und dem neuen Terminal 3 im Südbereich unter dem bestehenden Start-/ Landebahnsystem 

hindurch einen Tunnel zur Gepäckbeförderung (= GFA-Tunnel) zu errichten. 

Der Tunnel besteht aus zwei Abschnitten: einem tiefliegenden Haupttunnel 

unterhalb des Start-/Landebahnsystems und einem oberflächennahen Anschlusstunnel, 

der den Haupttunnel mit dem Terminal 3 verbindet (s. Abb. 9-11) [16], [17]. 


145 



Stand 20.12.2006




Abb. 9-11: Lageplan des neuen GFA-Tunnels 

Da der Bau des tiefliegenden Haupttunnels während des laufenden Flughafenbetriebs 

erfolgen muss, wird er in bergmännischer Bauweise (= geschlossenem Vortrieb) 

aufgefahren. Zum Auffahren des Tunnels werden ein 25 x 25 m großer Startschacht 

im Südbereich sowie ein 15 x 15 m großer Zielschacht im Nordbereich benötigt. 

Beim geschlossenen Vortrieb des Haupttunnels wird das anstehende Grundwasser 

durch den in der Vortriebsmaschine hydraulisch bzw. pneumatisch aufgebauten Innendruck 

bzw. die bereits erstellte wasserdichte Tunnelschale am Zutritt gehindert, 

daher ist der Haupttunnel als solcher nicht relevant für die Betrachtung des bauzeitlichen 

Grundwassermanagements. 

Der Anschlusstunnel sowie der Start- und Zielschacht des Haupttunnels werden – 

analog zum Tunnel unter der Landebahn Nordwest – in offener, grundwasserschonender 

Bauweise mit wasserhaltenden Baugrubenwänden (abschnittsweise Schlitzbzw. 

Spundwände) und Unterwasserbetonsohlen erstellt (s. Abb. 9-12). Für diese 

Bauwerke fällt daher während der Bauzeit nur Lenz- und Restleckagewasser an, 

das im Zuge des bauzeitlichen Grundwassermanagements verbracht werden muss. 

146




Abb. 9-12: Querschnitt durch den GFA-Anschlusstunnel (Schlitzwandbereich) mit Darstellung 

der wasserdichtenden Bauteile 

Nach Auswertung aller verfügbaren Baugrunduntersuchungen und Grundwasserstandsmessungen 

wird zur Abschätzung des bauzeitlichen Grundwasserandrangs 

davon ausgegangen, dass sich die bauzeitlichen Grundwasserspiegel für die 

einzelnen Bauwerke maximal bei folgenden Pegelständen einstellen: 

− Startschacht GFA-Haupttunnel: 97,50 mNN 

− Zielschacht GFA-Haupttunnel: 96,50 mNN 

− GFA-Anschlusstunnel: 97,60 mNN. 


Start- und Zielschacht 

Die geometrischen Daten der Start- und Zielschächte stellen sich wie folgt dar: 

Startschacht (Südbereich): 

− OK Gelände: 106,60 mNN 

− OK Baugrubensohle/Unterwasserbetonsohle: ca. 88,80 mNN 

− GW-Spiegel: max. ca. 97,50 mNN 

− Abmessungen Baugrube: ca. 25 x 25 m 

Zielschacht (Nordbereich): 

− OK Gelände: 107,50 mNN 

− OK Baugrubensohle/ Unterwasserbetonsohle: ca. 90,40 mNN 


147 



Stand 20.12.2006




− GW-Spiegel: max. ca. 96,50 mNN 

− lichte Abmessungen Baugrube: ca. 15 x 15 m. 

Beide Schächte werden von rückverankerten Schlitzwänden umgeben und schließen 

nach unten mit einer Unterwasserbetonsohle ab. Das Bauverfahren ähnelt dem 

Herstellungsverfahren des Tunnels unter der Landebahn Nordwest, für nähere Erläuterungen 

hierzu wird daher auf Abschnitt 9.3.1.1 verwiesen. 

Sowohl Startschacht als auch Zielschacht stellen relativ kleine Bauwerke dar, sie 

werden daher nicht in verschiedene Bauabschnitte unterteilt. Die Unterwasserbetonsohlen 

des Start- und Zielschachtes werden aufgrund des hohen Wasserüberdrucks 

an der Baugrubensohle in jedem Fall mit einer Rückverankerung aus vorher 

eingebrachten Stahlpfählen oder Verpressankern versehen. Dies hat keine Auswirkungen 

auf den bauzeitlichen Grundwasseranfall oder die Grundwasserqualität. 

Die grundwasserrelevante Nutzungsdauer des Startschachtes orientiert sich an der 

Bauzeit für den GFA-Haupttunnel und wird mit ca. 300 Tagen abgeschätzt, da der 

Schacht während der gesamten Vortriebsdauer des GFA-Haupttunnels offengehalten 

werden muss. Der Zielschacht hat eine kürzere grundwasserrelevante Nutzungsdauer; 

diese wird mit ca. 115 Tagen angesetzt. 

GFA-Anschlusstunnel 

Der GFA-Anschlusstunnel wird in offener Bauweise hergestellt. Das Bauverfahren 

ist identisch mit der Herstellung des Tunnels unter der Landebahn Nordwest, für Erläuterungen 

zum Bauverfahren wird daher an dieser Stelle auf Abschnitt 9.3.1.1 

verwiesen. Ausnahmen sind die nicht vorhandene Sohlverankerung und die Verwendung 

von Schlitzwänden anstelle von Spundwänden. 

Aufgrund seiner Länge von ca. 530 m wird der GFA-Anschlusstunnel voraussichtlich 

in mehreren Bauabschnitten errichtet. Für die Betrachtung des bauzeitlichen 

Grundwassermanagements wird davon ausgegangen, dass der Bau des Anschlusstunnels 

in drei Abschnitten erfolgt, wobei zuerst die Errichtung des 60 m 

langen nordöstlichen Teils in Schlitzwandbauweise erfolgt (BA 1) und anschließend 

nacheinander die zwei weiter westlich gelegenen, jeweils ca. 236 m langen Abschnitte 

mit Spundwänden errichtet werden (BA 2 und 3, s. Längsschnitt in Abb. 9- 

13). 

Die mittlere Geländehöhe in der Achse des Anschlusstunnels liegt zwischen 

105,4 mNN und 106,2 mNN. Die für die Berechnung des bauzeitlichen Grundwasseranfalls 

relevante Baugrubensohle (=OK Unterwasserbetonsohle) liegt minimal 

bei ca. 91,60 mNN (am Startschacht), maximal bei ca. 96,50 mNN (am Terminal 3). 

Die Baugrube besitzt eine lichte Breite von 9,10 m im Bereich der Schlitzwände 

(BA 1) und 11,10 m im Bereich des Spundwandverbaus (BA 2 und 3). 

148




Abb. 9-13: Längsschnitt durch den GFA-Anschlusstunnel mit Darstellung der Bauabschnitte 

(überhöhte Darstellung) 


Wassermengen/Quantität 

Aus den oben genannten geometrischen und hydrogeologischen Gegebenheiten 

leiten sich für die grundwasserrelevanten Teile des GFA-Tunnels folgende Lenzund 

Restleckagewassermengen ab: 

Startschacht (Südbereich): 

− Lenzwasser: ca. 5.500 m³ (bei 9 Tagen Pumpdauer ergibt dies einen Förderstrom 

von ca. 26 m³/h) 

− Restleckage: ca. 2,2 l/s (entspr. 8,1 m³/h) 

− Erwartete Gesamtwassermenge Startschacht: ca. 13.800 m³ 

Zielschacht (Nordbereich): 

− Lenzwasser: ca. 1.400 m³ (bei 2 Tagen Pumpdauer ergibt dies einen Förderstrom 

von ca. 29 m³/h) 

− Restleckage: ca. 0,9 l/s (entspr. 3,2 m³/h) 

− Erwartete Gesamtwassermenge Zielschacht: ca. 4.050 m³ 

GFA-Anschlusstunnel: 

− Bauabschnitt 1: Lenzwasser 2.200 m³, Restleckage ca. 5 m³/h 

(Summe Lenz- und Restleckagewasser: 18.000 m³ in ca. 17 Wochen) 






149 



Stand 20.12.2006




− 

− 

− 

Gesamte Wassermenge: ca. 199.000 m³ in ca. 53 Wochen 

Maximaler Abschöpfstrom: Q = 65 m³/h (7 Tage Dauer, Kombination aus Lenzen 

3.BA und Restleckage 2.BA) 

Maximaler Restleckagestrom: ca. 41 m³/h 

Die zeitliche Verteilung des Grundwasseranfalls für die Baugruben des GFA- 

Haupttunnels ist der Anlage 6b zu entnehmen, die entsprechende Verteilung für 

den GFA-Anschlusstunnel ist in der Anlage 7b dargestellt. 


Nach Auswertung der vorliegenden Altlastenuntersuchungen für den GFA-Tunnel 

([6], [7], [12], [13], [33]) muss davon ausgegangen werden, dass der Zielschacht 

des GFA-Tunnels in einem Bereich mit einer leicht erhöhten Nitratbelastung 

(≥ 50 mg/l) errichtet wird, die aus dem in Kapitel 9.2.6.1 beschriebenen Nitratschaden 

herrührt. Die Nitratwerte im Bereich des Startschachtes sowie des Anschlusstunnels 

liegen voraussichtlich unterhalb 50 mg/l. 

Die verwendeten Messstellen (BK1300/BK1306) liegen mindestens 140 m weit entfernt 

im Grundwasser-Seitenstrom des Baustellenbereiches. Nach Auswertung der 

Grundwassergleichen und unter Berücksichtigung des Zeitpunktes der Analytik 

(2002) kann davon ausgegangen werden, dass die Nitratbelastung zum Zeitpunkt 

des Baus eher geringer sein wird als bei den damaligen Messungen festgestellt 

wurde. 

Die im Jahr 1977 bei den Bohrungen des Pegels Nr. 31 im Bereich des Terminals 1 

festgestellten Mineralölkontaminationen weisen darauf hin, dass u.U., aber mit sehr 

geringer Wahrscheinlichkeit, auch im Bereich des (nördlich gelegenen) Zielschachtes 

des GFA-Tunnels mit Kohlenwasserstoff-Belastungen zu rechnen ist [31]. 

Die in den vorhandenen Grundwassermessstellen festgestellten pH-Werte bewegen 

sich im leicht sauren Bereich zwischen 5,2 und 7,1 [12], [13]. 

Aufgrund der Kartierungen in [7] sowie [33] ist davon auszugehen, dass sich 

ca. 130 m im Abstrom (nordwestlich) des GFA-Anschlusstunnels eine Grundwasser- 

und Bodenverunreinigung befindet (Kerosinschaden A400, GFA-G02 bzw. 

GFA-B01 [33]) sowie unter Umständen mit einem breiten Spektrum an organischen 

und anorganischen Altablagerungen gerechnet werden muss (Altlastenverdachtsflächen 

GFA-ALVF02 und GFA-ALVF04 [31]). Der Altlastenverdacht konnte jedoch 

nach Auswertung der orientierenden Untersuchungen in den Baugrunderkundungsbohrungen 

und Sondierungen für den unmittelbaren Bereich der Tunneltrasse 

nicht bestätigt werden [33]. 

Aufgrund der relativ großen Entfernung des bekannten Kerosinschadens GFA-G02 

zur Baustelle des GFA-Anschlusstunnels und –Startschachtes, der eingesetzten 

grundwasserschonenden Bauweisen und der Tatsache, dass sich der Grundwasserschaden 

im Abstrom der Baumaßnahme befindet, wird die Gefahr einer Verschleppung 

dieser Kontamination als sehr gering eingestuft. Genaue Konzentrationen 

sind nicht bekannt; diese sowie die räumliche Ausdehnung der möglicherweise 

belasteten Gebiete müssen im Vorfeld der Bauausführung erkundet werden. 

Nahezu der gesamte GFA-Tunnel (Haupt- und Anschlusstunnel sowie Start- und 

Zielschächte) liegt im Wasserschutzgebiet IIIB der Trinkwassergewinnungsanlagen 

Hinkelstein/Schwanheim/Goldstein [6]. Es sind die vom RP Darmstadt bei der Fest- 

150




setzung dieses Trinkwasserschutzgebietes getroffenen Regelungen zu beachten 

[27]. 

Beim Bau des GFA-Tunnels werden keine Naturschutz-, Überschwemmungs- oder 

Landschaftsschutzgebiete berührt. 




Wässer aus dem Bereich des GFA-Tunnels auf Grundlage der vorliegenden 

Grundwasseranalysen aus heutiger Sicht keine weiteren Grundwasserbehandlungsstufen 

vorzusehen. 

Werden beim Monitoring während der Sanierung darüber hinaus erhöhte Nitratwerte 

festgestellt und/oder wird trotz fehlendem Geringfügigkeitsschwellen- sowie 

Prüfwert ein Grenzwert für die Nitratverringerung vorgegeben, so kann ein Ionenaustauscherverfahren 

zum Einsatz kommen. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, 

dass durch die notwendige Salzzugabe die Chloridbelastung des zu verbringenden 

Reinwassers steigt. Es bietet sich an, für den Ionenaustausch weitere „Standard- 

Filtermodule“ als Reaktionsbehälter einzusetzen. Weitere mögliche Verfahrenstechniken 

wie Denitrifikation oder Umkehrosmose sind entweder nicht praktikabel 

oder zu unwirtschaftlich. 

Sollten sich beim baubegleitenden GW-Monitoring erhöhte Belastungen an LCKW 

zeigen, so können diese mit einer Aktivkohleeinheit aus dem Wasser entfernt werden. 

Durch die eingesetzte Filtermodulbauweise können entsprechende „Standard- 

Filter“ kurzfristig mit entsprechendem Aktivkohlematerial ausgerüstet werden. 

Für die Wasserreinigungsanlage des GFA-Startschachtes ist eine Reinigungseinheit 

mit Puffer und einem Kiesfilter erforderlich. Bei einem Restleckagewasserstrom 

von 8,1 m³/h wird eine Filtergeschwindigkeit von 2,1 m/h erreicht. Für den maximalen 

Lenzwasserstrom ergibt sich ein v F von 6,8 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild 

ist in Anlage 6c, der Anlagengrundriss in Anlage 6d dargestellt. 

Für die Wasserreinigungsanlage des GFA-Zielschachtes ist eine Reinigungseinheit 

mit Puffer und einem Kiesfilter erforderlich. Bei einem Restleckagewasserstrom von 

3,2 m³/h wird eine Filtergeschwindigkeit von 0,8 m/h erreicht. Für den maximalen 

Lenzwasserstrom ergibt sich ein v F von 7,6 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild 

ist in Anlage 6e, der Anlagengrundriss in Anlage 6f dargestellt. 

Für die Wasserreinigungsanlage des GFA-Anschlusstunnels ist eine Reinigungseinheit 

mit Puffer und einem Kiesfilter erforderlich. Bei einem Restleckagewasserstrom 

von 41 m³/h wird eine Filtergeschwindigkeit von 10,8 m/h erreicht. Für den 

maximalen Lenzwasserstrom ergibt sich ein v F von 17,1 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild 

ist in Anlage 7c, der Grundriss in Anlage 7d dargestellt. 








151 



Stand 20.12.2006




9.3.4 Passagier-Transfer-System (PTS) 

Das im Rahmen der Flughafenerweiterung geplante Passagier-Transfer-System 

(PTS) wird als Fortsetzung des bestehenden PTS zwischen den Terminals 1 und 2 

(im Nordbereich) errichtet und soll einen schnellen Personentransport vom Nordbereich 

zu dem neuen Terminal 3 im Südbereich sicherstellen. 

Das PTS wird entlang der Ostflanke des Flughafengeländes geführt, ist insgesamt 

4.440 m lang und verläuft den überwiegenden Teil der Strecke in Hochlage. Der 

letzte Abschnitt taucht unter die Geländeoberfläche ab und wird ab Station 

3+462 m als Tunnel ausgebildet, der in einer Station unterhalb des Terminals 3 endet. 

(Anmerkung: die ebenfalls grundwasserrelevante PTS-Station unterhalb des 

Terminals 3 wird separat in Abschnitt 9.3.6 beschrieben.) 

Der maximal erwartete bauzeitliche Grundwasserstand wird nach Auswertung 

der vorliegenden Kartierungen und GW-Messdaten im Bereich des grundwasserrelevanten 

Teils des PTS-Tunnels je nach betrachtetem Abschnitt zwischen 

98,30 mNN und 97,70 mNN angenommen. Somit taucht die Sohle des PTS- 

Tunnels etwa bei Station 3+520 in den bauzeitlichen GW-Horizont ein. 

Die Bauwerksbreite des fertigen PTS-Tunnels beträgt ca. 13,50 m, die Bauwerkshöhe 

liegt bei ca. 7 m (inkl. Deckel- und Sohlplatte) 


Für die Abschätzung des bauzeitlichen Grundwasseranfalls wird davon ausgegangen, 

dass der PTS-Tunnel in offener Bauweise hergestellt wird. Das Bauverfahren 

ist identisch mit der Herstellung des Tunnels unter der Landebahn Nordwest, für Erläuterungen 

zum Bauverfahren wird daher an dieser Stelle auf Abschnitt 9.3.1.1 

verwiesen. 

Aufgrund seiner grundwasserrelevanten Länge von ca. 870 m wird der PTS-Tunnel 

in mehreren Bauabschnitten errichtet. Für die Betrachtung des bauzeitlichen 

Grundwassermanagements wird davon ausgegangen, dass der Bau des grundwasserberührten 

Teils des PTS-Tunnels in 11 Bauabschnitten von 35 bis 100 m 

Länge erfolgt.. Es wird davon ausgegangen, dass der PTS-Tunnel abschnittweise 

von der Station unterhalb des Terminals 3 rückschreitend in Richtung Terminal 2 

gebaut wird (Anm.: insgesamt sind für die Errichtung des PTS-Tunnel 15 Bauabschnitte 

vorgesehen, lediglich 11 davon greifen in den Grundwasserkörper ein). 

Die mittlere Geländehöhe in der Achse des PTS-Tunnels liegt bei ca. 104,5 mNN. 

Die für die Berechnung des bauzeitlichen Grundwasseranfalls relevante Baugrubensohle 

(= OK Unterwasserbetonsohle) liegt minimal bei ca. 94,00 mNN (unterhalb 

des Terminals 3). Die Baugrube besitzt unter der Annahme, dass die äußeren 

Tunnelwände direkt gegen die Baugrubenwände betoniert werden, eine lichte Breite 

von ca. 13,50 m. 

152




Abb. 9-14: Querschnitt durch die Baugrube des PTS-Tunnels mit Darstellung der wasserdichtenden 

Elemente 

Die Bauzeit für die grundwasserberührten Bauteile des PTS-Tunnels wird 

ca. 18 Monate betragen. 




ergeben sich für den PTS-Tunnel folgende Lenz- und Restleckagewassermengen: 

− gesamte geförderte Grundwassermenge: ca. 165.600 m³ in ca. 18 Monaten, 

davon ca. 35.600 m³ Lenzwasser 

− maximaler Abschöpfstrom: ca. Q Lenz = 53 m³/h (max. erwarteter, kurzzeitig auftretender 

bauzeitlicher Grundwasserstrom aus dem Tunnelbereich, Dauer ca. 

7 Tage) 

− maximaler Restleckagestrom: ca. 33 m³/h 

Die Darstellung des zeitlichen Verlaufs des Grundwasserzutritts für den PTS- 

Tunnel ist der Anlage 8b zu entnehmen. 


Der Grundwasserflurabstand im Bereich des PTS-Tunnels liegt bei 6 – 7 m. 

Der PTS-Tunnel liegt außerhalb des in Kapitel 9.2.6.1 beschriebenen Nitratschadens 

[6]. 

Beim Bau des PTS-Tunnels werden weder Naturschutzgebiete noch Überschwemmungs- 

oder Landschaftsschutzgebiete berührt. Der östliche Teil des PTS- 


153 



Stand 20.12.2006




Tunnels (Rampenbauwerk) befindet sich im Wasserschutzgebiet III B der Trinkwassergewinnungsanlagen 

Hinkelstein/Schwanheim/Goldstein [6]. Für den Bau des 

Tunnels sind die vom RP Darmstadt bei der Festsetzung dieses Trinkwasserschutzgebietes 

getroffenen Regelungen zu beachten [27]. 

In der Trasse des PTS-Tunnels wurden im Zuge der Genehmigungsplanung insgesamt 

9 Bohrungen niedergebracht, von denen drei Bohrungen zu Grundwassermessstellen 

ausgebaut wurden [50]. Die organoleptische Prüfung des Bohrgutes 

wies dabei keine Auffälligkeiten auf. Bei der Bohrung BK 03504 (ungefähr in Tunnelmitte) 

wurde im Grundwasser bei den Parametern LCKW und AOX eine Überschreitung 

der Prüfwerte der Gw-VwV (s. Anlage 12) festgestellt. Es besteht daher 

ein Anfangsverdacht auf eine höhere Belastung im Umfeld der Bohrung [33]. 

Der bekannte und kartierte Grundwasserschaden (Kerosinschaden A400, GFA-G02 

[33], s. Kapitel 9.3.3.2) im nördlichen Bereich des Terminals 3 liegt von der PTS- 

Tunneltrasse mindestens 170 m entfernt im Abstrom der Baugruben, die mittlere 

Entfernung zur PTS-Tunneltrasse beträgt ca. 480 m. Aufgrund der zur Anwendung 

kommenden grundwasserschonenden Bauweisen ist daher die Gefahr einer Verschleppung 

des Kohlenwasserstoffschadens in südliche Richtung bzw. die Kontamination 

des in die Baugruben zutretenden Grundwassers aufgrund dieses Schadens 

als sehr gering einzuschätzen. 

Der PTS-Tunnel tangiert in seinem Verlauf die im Gutachten G4 beschriebene Altlastenverdachtsfläche 

GFA-ALVF02. Aufgrund der bei den o.g. Bohrungen in der 

PTS-Tunneltrasse festgestellten Auffälligkeiten werden entlang der Tunneltrasse 

vor der Bauausführung nähere Untersuchungen durchgeführt. 


Für den PTS-Tunnel werden während der Bauzeit – analog zu den anderen hier 

beschriebenen Baumaßnahmen – die in Abschnitt 9.2.7.3 aufgezählten „obligatorischen“ 

Reinigungsstufen vorgesehen. Zusätzlich ist - bei Bestätigung des Anfangsverdachts 

auf erhöhte AOX- und LCKW-Konzentrationen im Bereich der PTS- 

Tunneltrasse (s.o.) - eine Aktivkohlefiltration vorzusehen. Durch die eingesetzte Filtermodulbauweise 

können entsprechende „Standard-Filter“ mit entsprechendem 

Aktivkohlematerial ausgerüstet werden. 

Aus derzeitiger Sicht werden vor der Versickerung des Grundwassers aus dem Bereich 

des PTS-Tunnels trotz des Anfangsverdachts keine weiteren Reinigungsstufen 

erforderlich: 

Für die Anlage des PTS-Tunnels ist eine Reinigungseinheit mit Puffer und einem 

Kiesfilter erforderlich. Bei einem Restleckagewasserstrom von 33 m³/h wird eine Filtergeschwindigkeit 

von 8,7 m/h erreicht. Für den maximal erwarteten Lenzwasserstrom 

ergibt sich ein v F von 9,2 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild ist in Anlage 

8c, der Grundriss in Anlage 8d dargestellt. 




Analysedaten zeit- und ortsnah ermittelt werden müssen.. Dies ist daher 

im Rahmen der Ausführungsplanung bzw. im Vorfeld der Bauausführung auf 

der Grundlage einer aktuellen Datenbasis durchzuführen. 

154




9.3.5 Neue Regenrückhaltebecken/abwassertechnische Einrichtungen 

Auf dem südlichen Flughafengelände ist im Zuge der Neuordnung der Entwässerung 

bei der Flughafenerweiterung die Errichtung von insgesamt 4 neuen Regenrückhaltebecken 

(RHBs) sowie von mehr als 100 km neuer Regen- und Schmutzwassersammler 

vorgesehen. Sämtliche vier neuen RHBs sowie Teile des Sammlersystems 

sind grundwasserrelevant. Hinzu kommt der Rückbau eines Teiles des 

bestehenden RHB 32/33, das westlich des Piers G des neuen Terminals 3 liegt. Die 

Anordnung der RHBs sowie der grundwasserrelevanten Abschnitte des Sammlersystems 

sind dem Plan B 5.4-2 zu entnehmen. Für weitere Details zu den RHBs 

sowie dem Sammlersystem wird auf [38] verwiesen. 

Des Weiteren ist die Errichtung einer neuen Druckrohrleitung (Ableitungssammler 

in den Main) von der neuen Abwasserreinigungsanlage südlich des Terminals 3 

entlang der südwestlichen und westlichen Flughafengrenze sowie im weiteren Verlauf 

entlang der Okrifteler Straße bis in den Main nördlich der Staustufe Eddersheim 

geplant. Die Sohllage der geplanten Trasse liegt im Schnitt ca. 3,0 m unter 

Gelände (Ausnahme: Querung SB West und LBNW). Bei den durchweg mehr als 

drei Meter betragenden Grundwasserflurabständen entlang der geplanten Trasse 

bindet daher nur der letzte Abschnitt vor der Mündung in den Main sowie die voraussichtlich 

in offener Bauweise erstellte Querung der Startbahn 18 West in den 

Grundwasserhorizont ein. Die grundwasserrelevanten Abschnitte des Ableitungssammlers 

in den Main sind ebenfalls in Plan B 5.4-2 dargestellt. 

Für die vorgesehene Durchpressung der Druckrohre unter der B43 und der Bahntrasse 

am Main hindurch wird lediglich die Baugrube für das Einleitbauwerk in den 

Main aufgrund ihrer Tiefenlage grundwasserrelevant. Für weitere Details zum Ableitungssammler 

in den Main wird auf [38] verwiesen. 


Regenrückhaltebecken 

Die Baugruben für den Neubau bzw. den Abbruch der grundwasserrelevanten Regenrückhaltebecken 

werden in grundwasserschonender Bauweise hergestellt. 

Hierzu wird aufgrund der relativ geringen Einbindetiefen der RHB’s in den Grundwasserleiter 

(1,6 bis 3,3 m bis Unterkante Bodenplatte) voraussichtlich in allen Fällen 

ein Baugrubenverbau aus Spund- oder Schlitzwänden mit einer nicht verankerten 

Unterwasserbetonsohle zur Ausführung kommen. Näheres zu diesem Bauverfahren 

ist dem Abschnitt 9.3.1.1 (Tunnel Landebahn Nordwest) zu entnehmen. 

Regen- und Schmutzwassersammler 

Kanal- bzw. Sammlerbauwerke werden bei oberflächennaher Lage üblicherweise in 

offenen Baugruben gebaut. Die Haltungslängen der in Plan B 5.4-2 dargestellten 

grundwasserberührten Abschnitte der Regen- und Schmutzwassersammler bewegen 

sich zwischen 6 und 113 m. 

Bei ungefähr der Hälfte der grundwasserrelevanten Sammlerabschnitte beträgt die 

Einbindetiefe in den maximal erwarteten bauzeitlichen Grundwasserhorizont (Bezug: 

April 2001) weniger als 1,5 m (worst case). In Anbetracht dieser geringen Einbindetiefe 

sowie aufgrund der in den letzten Jahren deutlich zurückgegangenen 

Grundwasserspiegel und wegen der kurzen Bauzeiten je Haltung (i. M. 6 Tage) 


155 



Stand 20.12.2006




wird der aufwendige und teure Einsatz von grundwasserschonenden Bauweisen für 

die Errichtung der Sammler nicht von vorneherein vorgesehen. Für die Sammlerleitungen 

soll erst im Vorfeld der Bauausführung – bei Vorliegen aktueller Grundwasserstandsmessungen 

- über die (grundwasserschonende oder konventionelle) 

Bauart der Baugruben entschieden werden. Voraussichtlich reicht hier eine temporäre, 

kleinräumige Grundwasserabsenkung in den meisten Fällen aus. 

Lediglich in der näheren Umgebung der in Plan B 5.4-2 dargestellten grundwasserrelevanten 

Abschnitte des „RW-Sammlersystems RHB G“ sind Arsenkontaminationen 

im Grundwasser bekannt (s. Abschnitt 9.3.5.2). Daher wird dieser Sammlerabschnitt 

in grundwasserschonender Bauweise errichtet, um eine Verschleppung der 

Arsenkontaminationen auszuschließen. 

Ableitungssammler in den Main 

Der Ableitungssammler in den Main wird aufgrund seiner oberflächennahen Lage 

ebenfalls im offenen Graben gebaut. Für den größten Teil der Ableitungssammlertrasse 

ist eine Grundwasserrelevanz nicht gegeben. Relevant im Sinne des bauzeitlichen 

Grundwassermanagements sind hier lediglich zwei Abschnitte: 

− die ca. 350 m lange Querung des Sammlers unter der Startbahn 18 West (in offener 

Bauweise, parallel zur Errichtung des Tunnels unter der SB West) sowie 

− 

die letzten ca. 100 m des Ableitungssammlers vor der Einleitung in den Main, 

der neben der Rohrleitung auch das kombinierte Umlenk-/ Einleitbauwerk enthält, 

welches als Startbaugrube für die Durchpressung der Rohre unter der 

B43/der Bahnlinie fungiert. 

Die beiden Baugruben werden mit wasserhaltenden vertikalen Verbauwänden sowie 

einer Unterwasserbetonsohle ausgestattet. Die Bauverfahren sind daher mit 

dem in Abschnitt 9.3.1.1 beschriebenen Vorgehen vergleichbar, für Details sei auf 

dieses Kapitel verwiesen. 



Neue Regenrückhaltebecken 

Bei der Abschätzung des bauzeitlichen Grundwasserzutritts für die neuen Regenrückhaltebecken 

im Südbereich wurde entsprechend den Empfehlungen im Baugrundgutachten 

[30] von folgenden Randbedingungen ausgegangen: 

− Bauzeitlicher Grundwasserstand: siehe Tabelle 9-2 

− Boden: Kies, Sand 

− Restleckagerate = 1,5 l/(s x 1.000 m² benetzte Baugrubeninnenfläche). 

Aufgrund der gewählten, grundwasserschonenden Bauweisen werden bei den betrachteten 

Bauwerken nur Lenz- und Restleckagewasser anfallen. 

Unter Ansatz von grundwasserrelevanten Bauzeiten zwischen 5 und 8 Monaten ergeben 

sich für die grundwasserrelevanten RHB die in Tabelle 9-2 genannten Lenzund 

Restleckagewassermengen. Für die Dimensionierung der Baugruben wird da- 

156




Tab. 9-2: 

bei von einem umlaufenden Arbeitsraum von 2 m Breite um das Bauwerk ausgegangen. 

Übersicht über den GW-Andrang bei den neuen RHB 

Einbindetiefe 

Baugrubenbreite 

[m] länge [m] ins GW 

Baugruben- 

der Baugrube 

Bezeichnung 

[m] 

GW-relevante 

Wand- und 

Bodenfläche 

[m²] 

Lenzwasser 

[m³] 

Restleckage 

[m³/h] 

gesamte 

Bauzeit 

[d] 

Restleckage 

für Bauwerk 

gesamt [m³] 

Gesamtmenge 

Lenzen und 

Restleckage 

[m³] 

RHB D 67 89 1,6 6.055 8.900 32,7 157 123.206 132.106 

RHB E 64 104 3,3 7.765 22.000 41,9 201 202.270 224.270 

RHB G 112,5 110,1 3,1 9.914 27.000 53,5 226 290.364 317.364 

RHB K 49 84 2,2 4.701 9.100 25,4 146 88.954 98.054 

Rückbau bei Regenrückhaltebecken 32/33 

Der Abbruch des nördlich an das bestehende Regenrückhaltebecken 32/33 anschließenden, 

ca. 24 x 18,5 m großen und 7,5 m unter GOK einbindenden Beckenteils 

erfolgt ebenfalls in grundwasserschonender Bauweise. Unter Ansatz der vorgenannten 

Randbedingungen für Bodenart und Restleckagerate ergeben sich bei 

Ansatz eines bauzeitlichen Grundwasserstandes von 97,5 mNN (Einbindetiefe ins 

Grundwasser = 2,80 m) folgende bauzeitlich anfallenden Grundwassermengen: 

− gesamte geförderte Grundwassermenge: ca. 9.420 m³ in 3 Monaten, davon ca. 

1.200 m³ Lenzwasser 

− maximaler Abschöpfstrom: ca. Q Lenz = 50 m³/h (Lenzdauer 1 Tag) 

− maximaler Restleckagestrom: 3,7 m³/h 

In Anlage 9b wird eine Übersicht über die erwartete zeitliche Verteilung der beim 

Neubau/Rückbau der Regenrückhaltebecken anfallenden Grundwassermengen 

gegeben. 

Regen- und Schmutzwassersammler 

Die neu zu verlegenden Regen- und Schmutzwassersammler binden abschnittsweise 

in den Grundwasserhorizont ein (s. Plan B 5.4-2). Eine Auswertung der Unterlagen 

der Fachplanung und Vergleich der Rohrtrassen mit den zu erwartenden 

Maximal-Grundwasserständen zeigte jedoch, dass die grundwasserberührten Trassenlängen 

im Vergleich zur gesamten neu errichteten Rohrnetzlänge relativ gering 

sind. 

Die Berechnung des bauzeitlichen Wasserandrangs für die Sammlerleitungen ist in 

Anlage 9a dargestellt. Aus dieser Auflistung sind ebenfalls die bauzeitlichen 

Grundwasserstände zu entnehmen. Die weiteren Randbedingungen für die Ermittlung 

des bauzeitlichen Grundwasseranfalls entsprechen denen der Regenrückhaltebecken 

(s.o.). 

Insgesamt fallen demnach bei der Errichtung der Regen- und Schmutzwassersammler 

im Süd- und Westbereich des Flughafens ca. 32.000 m³ Grundwasser an, 

davon ca. 16.000 m³ Lenzwasser und ca. 16.000 m³ Restleckagewasser. 

Die maximal erwarteten Restleckageströme bewegen sich dabei in Größenordnungen 

von 1,5 bis 4,0 m³/h, wobei je nach Bauablauf nicht auszuschließen ist, dass 

sich mehrere Teilströme durch gleichzeitige Ausführung einzelner Bauabschnitte 

addieren. 


157 



Stand 20.12.2006




Ableitungssammler - Einleitbereich in den Main 

Dieser Abschnitt behandelt das Einleitungs- und Umlenkbauwerk in den Main, welches 

auch als Startbaugrube für die Rohrdurchpressung unter der Eisenbahn/B43 

fungiert, sowie das Tosbauwerk des Ableitungssammlers, welches als Zielbaugrube 

der Rohrdurchpressung fungiert. Der bauzeitliche GW-Spiegel im betrachteten 

Bereich wird mit 87,60 mNN (= Stauspiegel des Main [38]) angesetzt. Die Baugrubensohle 

(= OK Unterwasserbetonsohle) des kombinierten Einleit- und Umlenkbauwerks 

liegt bei ca. 84,60 mNN, die maximale Einbindetiefe des Bauwerks in den 

bauzeitlichen Grundwasserhorizont beträgt somit ca. 3,0 m. Die Baugrubenabmessungen 

betragen gem. Planung ca. 25x10 m [38]. 

Die Unterkante der Bauwerkssohle des jenseits der Bahnlinie gelegenen Tosbeckens/der 

Zielbaugrube liegt ca. 2 m über dem bauzeitlichen GW-Spiegel auf ca. 

NN+89,75 m und ist damit nicht grundwasserrelevant. 

Der Sammler zwischen Start- und Zielbaugrube wird im Vorpressverfahren errichtet 

und ist daher ebenfalls nicht GW-relevant [36]. 

Hieraus ergeben sich für den Ableitungssammler im Bereich des Mains folgende 

bauzeitlich anfallenden Wassermengen: 

• Einleit-/Umlenkbauwerk: 5.200 m³ insgesamt, davon ca. 700 m³ Lenzwasser 

und ca. 4.500 m³ Restleckagewasser (geschätzte Bauzeit ca. 90 Tage) 

Ableitungssammler - Querung SB West 

Gem. den Angaben des Fachplaners erfolgt die Querung des Ableitungssammlers 

im Bereich der Startbahn 18 West mit Hilfe eines Schutzrohres DN 2500, in dem alle 

vier Einzelstränge des Sammlers untergebracht werden. Die Gesamtlänge des 

Schutzrohres beträgt ca. 350 m. 

Die Tiefenlage des Rohres wird bestimmt durch eine darüberliegende Kabeltrasse, 

welche parallel zur Achse der SB West verläuft und bis ca. 2,5 m unter GOK einbindet. 

Erst unterhalb dieser Kabeltrasse kann das Schutzrohr DN 2500 verlegt 

werden, welches unter Berücksichtigung von Wandstärke und Arbeitsräumen bis 

ca. 6 m unter GOK einbindet. Die vorhandene Geländeoberkante (= OK der SB 

West) liegt bei ca. 99 mNN, die Baugrubensohle der Sammlerquerung liegt somit 

auf ca. 93 mNN. 

Der bauzeitliche GW-Spiegel wird in diesem Bereich mit 94,50 mNN angesetzt (s. 

Plan B 5.4-1), die Baugrube für die Verlegung des Schutzrohres bindet demnach 

max. ca. 1,5 m in den bauzeitlichen Grundwasserhorizont ein. Der seitliche Arbeitsraum 

in der Baugrube wird mit 1,5 m je Seite angesetzt. 

Hieraus ergeben sich für die Querung des Ableitungssammlers bei der Startbahn 

18 West folgende bauzeitlich anfallenden Wassermengen: 

• Querung SB West: 14.500 m³ insgesamt, davon ca. 2.900 m³ Lenzwasser 

und ca. 11.600 m³ Restleckagewasser (geschätzte Bauzeit ca. 30 Tage) 


Die Boden- und Grundwasserverunreinigungen sind in den Gutachten des Institutes 

Fresenius [24], der Aicon AG [30] und von HPC [33] beschrieben. 

Die Nitratbelastungen sowohl im Südbereich als auch für die GW-relevanten Abschnitte 

des Ableitungssammlers in den Main liegen gem. der Kartierungen des 

Gutachtens G4 [33 ] unterhalb von 50 mg/l. 

158




Nennenswerte Grundwasserkontaminationen sind im südlichen Flughafenerweiterungsbereich 

vor allem für Arsen (s. Abschnitt 9.2.6) sowie Kohlenwasserstoffe bekannt. 

Ungeachtet der in den meisten Fällen ausreichenden Entfernung zwischen 

den grundwasserrelevanten Entwässerungsbauwerken und den bekannten Grundwasserverunreinigungen 

(einzige Ausnahme: Rückbau RHB 32/33, hier muss aufgrund 

der unmittelbaren Nähe zu dem bekannten GW-Schaden AS-G 05 [33] mit a- 

liphatischen, einkernigen aromatischen und leichtflüchtigen chlorierten Kohlenwasserstoffen 

im abgeschöpften Grundwasser gerechnet werden) werden die Bauwerke 

zur Unterbindung von Schadstoffverschleppungen in grundwasserschonender 

Bauweise errichtet (s. o.). Bei Auswertung der Grundwassergleichenpläne ergibt 

sich jedoch aufgrund der Fließrichtung des Grundwassers für die bauzeitliche 

Grundwasserhaltung keine Gefahr der Verschleppung und Förderung von arsenbelastetem 

Grundwasser. 

Gemäß den Feststellungen der Aicon AG ist das Grundwasser im Südwestbereich 

(östlich der Startbahn 18 West, betrifft die östlichen Abschnitte des RW- 

Sammlersystems RHB K) aufgrund der teilweise hohen gemessenen pH-Werte und 

Gehalte an kalklösendem Kohlendioxid als schwach bis stark betonangreifend einzustufen 

[30]. Außerdem liegen in dem untersuchten Gebiet bereichsweise erhöhte 

AOX-Konzentrationen im Grundwasser vor. Vereinzelt wurden auch die für die Direkteinleitung 

in der Hessischen Grundwasser-Verwaltungsvorschrift festgeschriebenen 

Prüf- bzw. Sanierungsschwellenwerte für Phenole, BTX, Zink, EOX und PAK 

überschritten. 

Die GW-relevanten Abschnitte des Ableitungssammlers in den Main sind nicht von 

kartierten Grundwasser- oder Bodenverunreinigungen betroffen. 


Im Folgenden werden – getrennt für die einzelnen Baustellen – die aus derzeitiger 

Sicht vorzusehenden Grundwasserreinigungsanlagen vorgestellt und kurz beschrieben. 

Analog zu den bereits in den vorangegangenen Kapiteln gemachten 

Anmerkungen gilt jedoch auch hier in jedem Einzelfall, dass die genaue Erfordernis 

der genannten bzw. ggf. zusätzlich erforderlichen Behandlungsschritte im Zuge der 

Genehmigungsplanung nicht eindeutig festgelegt werden kann, da die der Konzeption 

einer Wasserreinigungsanlage zugrundezulegenden Analysedaten zeit- und 

ortsnah ermittelt werden müssen. Dies ist daher im Rahmen der Ausführungsplanung 

bzw. im Vorfeld der Bauausführung auf der Grundlage einer aktuellen Datenbasis 

durchzuführen. 

Sammlersystem West / Regenrückhaltebecken K / Querung SB West 

Aus heutiger Sicht ist für die Reinigung der zu verbringenden Wässer aus dem Bereich 

des Sammlersystems West sowie des nahe gelegene Regenrückhaltebeckens 

K und der Querung SB West des Ableitungssammlers in den Main auf 

Grundlage der vorliegenden Grundwasseranalysen neben den Reinigungsstufen 

Leichtstoffabscheidung, Neutralisation und Kies-/Sandfilter keine weiteren Grundwasserbehandlungsstufen 

vorzusehen: 

Für die Anlage ist eine Reinigungseinheit mit Puffer und einem Kiesfilter erforderlich. 

Für den maximal erwarteten Restleckagewasserstrom von 25 m³/h wird eine 

Filtergeschwindigkeit von 6,6 m/h erreicht. Beim maximalen Lenzwasserstrom er- 


159 



Stand 20.12.2006




gibt sich ein v F von 16,6 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild ist in Anlage 9c, 

der Grundriss in Anlage 9d dargestellt. 

Sammler RW G 198 – EIN1.RHB.G / Regenrückhaltebecken G 

Aus heutiger Sicht ist für die Reinigung der zu verbringenden Wässer aus dem Bereich 

des Sammlers RW G 198 – EIN1.RHB.G sowie des nahe gelegene Regenrückhaltebeckens 

G aufgrund der hier im Grundwasser nachgewiesenen adsorbierbaren 

organischen Kohlenstoffe neben den Reinigungsstufen Leichtstoffabscheidung, 

Neutralisation und Kies-/Sandfilter noch ein Aktivkohlefilter als weitere 

Grundwasserbehandlungsstufe vorzusehen. 

Durch die relativ geringe Konzentration der adsorbierbaren organischen Kohlenstoffe 

ist der Einsatz eines Aktivkohlefilters als Wasseradsorber ohne vorgeschaltete 

Strippung direkt möglich. Bei den erwarteten Durchsatzmengen an Restleckageund 

Lenzwasser ist der Einsatz von 2 Filtermodulen (baugleiche Elemente wie die 

Kies-Sandfilter) erforderlich. Dadurch wird auch beim maximalen Lenzwasserstrom 

die erforderliche Mindestaufenthaltszeit des Wassers im Filter erreicht. Die Standzeit 

der Filter bestimmt sich neben der Durchsatzmenge vor allem aus der Gleichgewichtsbeladung 

der einzelnen Inhaltsstoffe. Eine Regeneration oder ein Austausch 

der Aktivkohle wird während der Laufzeit der Wasserbehandlung nicht erwartet. 

Für die Anlage ist somit eine Reinigungseinheit mit Puffer, zwei Kiesfiltern und zwei 

Wasser-Aktivkohlefiltern erforderlich. Für den maximal erwarteten Restleckagewasserstrom 

von 54 m³/h wird eine Filtergeschwindigkeit von 7,1 m/h erreicht. Beim 

maximalen Lenzwasserstrom ergibt sich ein v F von 12,4 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild 

ist in Anlage 9e, der Grundriss in Anlage 9f dargestellt. 

Regenrückhaltebecken E 

Aus heutiger Sicht sind für die zu verbringenden Wässer aus dem Bereich des Regenrückhaltebeckens 

E auf Grundlage der vorliegenden Grundwasseranalysen, 

neben den Reinigungsstufen Leichtstoffabscheidung, Neutralisation und Kies- 

/Sandfilter, keine weiteren Grundwasserbehandlungsstufen vorzusehen. 



Filtergeschwindigkeit von 5,5 m/h erreicht. Beim maximalen Lenzwasserstrom ergibt 

sich ein v F von 12,1 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild ist in Anlage 9g, 

der Grundriss in Anlage 9h dargestellt. 

Regenrückhaltebecken D 

Aus heutiger Sicht sind für die zu verbringenden Wässer aus dem Bereich des Regenrückhaltebeckens 

D auf Grundlage der vorliegenden Grundwasseranalysen, 

neben den Reinigungsstufen Leichtstoffabscheidung, Neutralisation und Kies- 

/Sandfilter, keine weiteren Grundwasserbehandlungsstufen vorzusehen. 




sich ein v F von 16,3 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild ist in Anlage 9i, 

der Grundriss in Anlage 9j dargestellt. 

160




Rückbau Regenrückhaltebecken RHB 32/33 

Aus heutiger Sicht sowie aufgrund der Erfahrungen aus der Bauzeit des Regenrückhaltebeckens 

32/33 ist für die zu verbringenden Wässer aus diesem Bereich 

aufgrund des bekannten, in unmittelbarer Nähe des Bauwerks befindlichen Kohlenwasserstoffschadens 

AS-G 05 (s. o.) neben den Reinigungsstufen Leichtstoffabscheidung, 

Neutralisation und Kies-/Sandfilter eine Aktivkohlefiltration zur Entfernung 

der höchstwahrscheinlich im Grundwasser enthaltenen Kohlenwasserstoffe 

vorzusehen. 

Für die Wasserreinigungsanlage ist eine Reinigungseinheit mit Puffer, einem Kiesfilter 

und einem Aktivkohlefilter erforderlich. Aufgrund der zur Zeit nicht bekannten 

Kohlenwasserstoff-Konzentrationen und auf Basis der vorhandenen Daten wird die 

Vorhaltung eines Aktivkohlefilters aus derzeitiger Sicht als ausreichend erachtet. 

Sollte sich bei der späteren entwurfs- und ausführungsbegleitenden Analytik ergeben, 

dass die Konzentrationen eine zusätzliche Aktivkohlestufe erforderlich machen, 

so kann ein zweiter Filter in Reihe geschaltet werden. 

Für den maximal erwarteten Restleckagewasserstrom von ca. 4 m³/h wird eine 

Kiesfiltergeschwindigkeit von v F = 1,1 m/h erreicht. Beim maximalen Lenzwasserstrom 

ergibt sich ein v F von 13,2 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild ist in Anlage 

9k, der Grundriss in Anlage 9l dargestellt. Die rechnerische Kontaktzeit mit der 

Aktivkohle ergibt sich unter Zugrundelegung eines Filters mit 3,8 m² Filterfläche und 

7,6 m³ Aktivkohlevolumen zu rd. 2 h. 

9.3.6 Terminal 3, Ebene -2 (PTS-Bahnhof) 

Im tiefsten Untergeschoss des Terminals 3 (Ebene -2) wird die PTS-Station samt 

zugehörigen Treppen-, Aufzugs- und Versorgungsgängen errichtet. 

Der maximal erwartete bauzeitliche Grundwasserstand im Bereich des PTS- 

Bahnhofs wird nach Auswertung der vorliegenden Kartierungen und GW- 

Messdaten zu 97,8 mNN bis 97,9 mNN angenommen. 

Die für die Berechnung des bauzeitlichen Grundwasseranfalls relevante Bauwerkssohle 

des PTS-Bahnhofs bzw. der Ebene -2 des Terminals 3 liegt im Bereich der 

Bahnsteige bei 96,0 mNN, im Bereich der Gleisanlagen bei ca. 95,0 mNN, die maximal 

erwartete Einbindetiefe des PTS-Bahnhofs in das Grundwasser beträgt demnach 

zwischen ca. 2 m (Bahnsteige) und ca. 3 m (Gleisanlagen). Die mittlere Bauwerksbreite 

des PTS-Bahnhofs beträgt ca. 40 m. 


Es wird davon ausgegangen, dass der PTS-Bahnhof in offener Bauweise hergestellt 

wird. Da nicht klar ist, ob der Bau des Bahnhofs in mehreren Teilabschnitten 

oder „in einem Zug“ erfolgt, wird für die Abschätzung des bauzeitlichen Grundwasseranfalls 

vom worst case ausgegangen, nämlich der Errichtung des Bahnhofs in 

zwei parallel laufenden Bauabschnitten (Anmerkung: jede Unterteilung des Bauablaufs 

in kleinere Bauabschnitte bedeutet eine Verringerung des berechneten und in 

Kapitel 9.3.6.2 dargestellten Grundwasseranfalls). 

Die Baugrube wird gemäß den Ausführungen in Kapitel 9.2.4 in grundwasserschonender 

Bauweise hergestellt. Es wird ein umlaufender Arbeitsraum von 2 m um die 

Außenwände des PTS-Bahnhofs vorgesehen. Bei den „schmaleren“ Bauteilen wie 


161 



Stand 20.12.2006




Treppenhäuser und Fluchttunnels wird davon ausgegangen, dass die Baugrubenwand 

gleichzeitig die spätere Bauwerkswand darstellt, ein seitlicher Arbeitsraum 

wird daher in diesen Bereichen nicht angesetzt. 

162




Abb. 9-15: Grundriss des PTS-Bahnhofs (Ebene –2 des Terminals 3) 

Die Bauzeit für die grundwasserberührten Bauteile des PTS-Bahnhofs wird ca. 

9 Monate betragen. 




ergeben sich für den PTS-Bahnhof bzw. die Ebene -2 des Terminals 3 folgende 

Lenz- und Restleckagewassermengen: 


163 



Stand 20.12.2006




− 

− 

− 

gesamte geförderte Grundwassermenge: ca. 530.700 m³ in ca. 9 Monaten, davon 

ca. 25.000 m³ Lenzwasser 

maximaler Abschöpfstrom: ca. Q = 92 m³/h (max. erwarteter Restleckagestrom, 

Zeitdauer ca. 7 Monate) 

maximaler Lenzwasserstrom ca. Q = 72 m³/h (Zeitdauer 2 Tage). 

Die Darstellung des zeitlichen Verlaufs des Grundwasserzutritts für den PTS- 

Bahnhof ist der Anlage 10a zu entnehmen. 


Der Grundwasserflurabstand im Bereich des PTS-Bahnhofs liegt bei 6 – 7 m. 

Der PTS-Bahnhof liegt außerhalb des in Kapitel 9.2.6.1 beschriebenen Nitratschadens 

[6]. 

Beim Bau des PTS-Bahnhofs werden weder Naturschutzgebiete noch 

Überschwemmungs- oder Landschaftsschutzgebiete berührt. 

Im Bereich des PTS-Bahnhofs wurde im Zuge der Genehmigungsplanung eine 

Bohrung niedergebracht; im Nahbereich (bis ca. 350 m Entfernung) befinden sich 

drei weitere Bohrungen, von denen zwei Stück zu Grundwassermessstellen ausgebaut 

wurden [50]. Die organoleptische Prüfung des Bohrgutes wies dabei keine 

Auffälligkeiten auf. Bei der Bohrung BK 03504 (ca. 350 m östlich des PTS- 

Bahnhofs) wurde im Grundwasser bei den Parametern LCKW und AOX eine Überschreitung 

der Prüfwerte der Gw-VwV (s. Anlage 12) festgestellt. Es besteht daher 

ein Anfangsverdacht auf eine höhere Belastung im Umfeld der Bohrung [33]. 

Der bekannte und kartierte Grundwasserschaden (Kerosinschaden A400, GFA-G02 

[33], s. Kapitel 9.3.3.2) im nördlichen Bereich des Terminals 3 liegt ca. 300 m vom 

PTS-Bahnhof entfernt, im Abstrom der Baugrube. Aufgrund der zur Anwendung 

kommenden grundwasserschonenden Bauweisen ist daher die Gefahr einer Verschleppung 

des Kohlenwasserstoffschadens in südliche Richtung bzw. die Kontamination 

des in die Baugrube zutretenden Grundwassers durch diesen Schaden als 

sehr gering einzuschätzen. 

Der PTS-Bahnhof berührt keine der im Gutachten G4 kartierten Altlastenverdachtsflächen 

[33]. 


Für den PTS-Bahnhof werden während der Bauzeit – analog zu den anderen hier 

beschriebenen Baumaßnahmen – die in Abschnitt 9.2.7.3 aufgezählten „obligatorischen“ 

Reinigungsstufen vorgesehen. Aus derzeitiger Sicht wird vor der Versickerung 

des Grundwassers aus dem Bereich des PTS-Tunnels voraussichtlich keine 

weitere Reinigungsstufe erforderlich. 

Zusätzlich ist – bei Bestätigung des Anfangsverdachts auf erhöhte AOX- und 

LCKW-Konzentrationen im Bereich der PTS-Tunneltrasse (s.o.) - eine Aktivkohlefiltration 

vorzusehen. Durch die eingesetzte Filtermodulbauweise können entsprechende 

„Standard-Filter“ mit entsprechendem Aktivkohlematerial ausgerüstet werden. 



164





sich ein v F von 9,5 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild ist in Anlage 10b, 

der Grundriss in Anlage 10c dargestellt. Bei Bedarf kann kurzfristig ein dritter Kiesfilter 

installiert werden, falls sich die errechnete Filtergeschwindigkeit von 12,1 m/h 

im vorliegenden Fall als zu hoch erweisen sollte. 







9.3.7 Entwässerungssystem Landebahn Nordwest 

Das Entwässerungskonzept für die Landebahn Nordwest inkl. Rollbahnen sieht vor, 

das anfallende Niederschlagswasser mit Schlitzrinnen zu fassen und einer Behandlung 

in Bodenfiltern zuzuführen. 

Die Landebahn Nordwest wird dabei in drei Entwässerungsabschnitte unterteilt. Jedem 

Entwässerungsabschnitt wird ein Pumpwerk zugeordnet, mit dem das Niederschlagswasser 

in die Speicher gefördert wird. Die Pumpwerke werden dabei jeweils 

am unteren Ende des Entwässerungsabschnitts angeordnet. 

Die Unterkante der Bauwerkssohle des Pumpwerks PW 1 des westlichen (untersten) 

Entwässerungsabschnittes liegt bei ca. 84,0 mNN [38]. Der maximal erwartete 

bauzeitliche Grundwasserstand im Bereich des Pumpwerks PW 1 wird nach 

Auswertung der vorliegenden Kartierungen zu 88,0 mNN angenommen, so dass 

das Pumpwerk PW 1 ca. 4 m tief im Grundwasser liegt. 

Die weiter östlich gelegenen Pumpwerke PW2 und PW3 sowie alle weiteren, für die 

Behandlung/Versickerung vorgesehenen Elemente (Bodenfilter, Speicherbecken, 

Stauraumkanäle) binden nicht in den bauzeitlichen Grundwasserspiegel ein. 


Das Pumpwerk PW 1 wird in grundwasserschonender Bauweise hergestellt. 

Hierzu wird aufgrund der relativ geringen Eintauchtiefen des Pumpwerks in den 

Grundwasserleiter (ca. 4,0 m) voraussichtlich ein Baugrubenverbau aus Spundoder 

Schlitzwänden mit einer nicht verankerten Unterwasserbetonsohle zur Ausführung 

kommen. Näheres zu diesem Bauverfahren ist dem Abschnitt 9.3.1.1 (Tunnel 

Landebahn Nordwest) zu entnehmen. 




ergeben sich für den Pumpschacht PW 1 folgende Lenz- und Restleckagewassermengen: 

− gesamte geförderte Grundwassermenge: ca. 2.800 m³ in ca. 61 Tagen, davon 

ca. 500 m³ Lenzwasser 


165 



Stand 20.12.2006




− 

− 

maximaler Abschöpfstrom: ca. Q Lenz = 10 m³/h 

(bei einer Lenzdauer von 2 Tagen) 

maximaler Restleckagestrom: ca. 1,5 m³/h 

Die Darstellung des zeitlichen Verlaufs des Grundwasserzutritts für das Pumpwerk 

PW 1 ist der nachfolgenden Abbildung zu entnehmen. 

Abb. 9-16: Grundwasserzutritt für Pumpwerk PW 1 (Landebahn Nordwest) 

Grundwasseranfall Zulaufpumpschacht PW1 

tägliche GW-Menge [m³/d] 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

3.000 

2.500 

2.000 

1.500 

1.000 

500 

0 

gesamte GW-Menge [m³] 

3. Quartal 

1. Baujahr 

Tagessummen [m³/d] 

Gesamtsumme [m³] 


Die Auswertung der Altlastensituation im Untersuchungsgebiet ergab keine unmittelbaren 

Hinweise auf etwaige Kontaminationen des Grundwassers im betrachteten 

Bereich (BK 1005). 

Über die aus dem Baustellenbetrieb voraussichtlich anfallenden Belastungen hinaus 

ist nach Auswertung der vorliegenden GW-Analysen in Verbindung mit den 

GW-Gleichenplänen nicht mit weiteren bauzeitlichen GW-Belastungen im Bereich 

der Baugrube zu rechnen. 




Wässer aus dem Bereich des Zulaufpumpschachtes PW 1 auf Grundlage 

der vorliegenden Grundwasseranalysen aus heutiger Sicht keine weiteren Grundwasserbehandlungsstufen 

vorzusehen 


Für den maximal erwarteten Restleckagewasserstrom von 2 m³/h wird eine Fil- 

166




tergeschwindigkeit von 0,5 m/h erreicht. Beim maximalen Lenzwasserstrom ergibt 

sich ein v F von 2,6 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild ist in Anlage 11a, der 

Grundriss in Anlage 11b dargestellt. 







9.3.8 Unterführung Rollbrücke West 2 

9.3.8.1 Grundwasserrelevanz der Unterführung Rollbrücke West 2 

Aus den Planungsunterlagen für die Unterführung der Rollbrücke West 2 [18] ist ersichtlich, 

dass die tiefsten Punkte der beiden betroffenen Straßen (UK Sauberkeitsschicht) 

wie folgt liegen: 

− Betriebsstraße: ca. 93,40 mNN 

− Okrifteler Straße: ca. 93,20 mNN. 

Aus den vorliegenden Grundwassergleichenkarten geht hervor, dass der Grundwasserstand 

in diesem Bereich zwischen 91,50 und 92,00 mNN liegt [6], [23]. 

Diese Grundwasserstände werden untermauert durch die Messungen der Fraport 

in den Jahren 1991-2002 in den beiden benachbarten Grundwassermessstellen 

Nr. 149 und 150 [34] sowie die Messungen der TU Darmstadt im Jahr 2002 in der 

in Tunnelachse abgeteuften Grundwassermessstelle BK 1113 [35]. 

Alle vorgenannten Messungen zeigten maximale Grundwasserstände von 

91,90 mNN (Anm.: die in Messstelle 149 im Herbst 1995/Frühjahr 1996 gemessenen 

untypischen Pegelstände von ca. 95 mNN werden als Ausreißer gewertet, sie 

können z. B. durch Verstopfung des Pegels hervorgerufen worden sein). 

Daraus ergibt sich für die Unterführung der Rollbrücke West 2 ein Abstand zwischen 

Baugrubensohle und max. anzunehmendem Grundwasserspiegel von 

93,20 mNN– 91,90 mNN = ca. 1,30 m. 

Daher wird für die Unterführung der Rollbrücke West 2 davon ausgegangen, dass 

hier keine Grundwasserrelevanz vorliegt und dieses Bauwerk nicht in das Verbringungskonzept 

eingebunden werden muss. 

Diese Feststellung deckt sich mit den Aussagen des zugehörigen bodenmechanischen 

Gutachtens vom Erdbaulaboratorium Essen [36]. 

9.4 Verbringung des bauzeitlich anfallenden Grundwassers 

Aus den gegebenen und in Abschnitt 9.3 beschriebenen Randbedingungen ergeben 

sich verschiedene Verbringungsmöglichkeiten des während der Bauzeit der 

Objekte anfallenden Grundwassers, die hier kurz beschrieben und bewertet werden. 

Hieraus wird ein Gesamtkonzept zur Verbringung der während der Bauzeit anfallenden 

Grundwässer abgeleitet. 

Grundsätzlich bestehen folgende Möglichkeiten der Verbringung aller anfallenden 

Grundwässer: 


167 



Stand 20.12.2006




− 

− 

Direkteinleitung in einen Vorfluter sowie 

Versickerung. 

Zunächst wird das Gesamtkonzept der bauzeitlichen Grundwasserverbringung kurz 

erläutert (Abschnitt 9.4.1). 

Nach einem kurzen Exkurs über die Grundlagen der Direkteinleitung (Abschnitt 

9.4.2) bzw. Versickerung (Abschnitt 9.4.3) der anfallenden Bauwässer werden 

in Abschnitt 9.4.4 die derzeit gültigen und bekannten Vorschriften, Einleit- und 

Versickerungsbedingungen für das zu verbringende Bauwasser beschrieben. 

In Abschnitt 9.4.5 wird die Direkteinleitung des bauzeitlichen Wassers beschrieben. 

In Abschnitt 9.4.6 werden die vorgesehenen Versickerungsflächen vorgestellt. 

9.4.1 Gesamtkonzept 

Es ist vorgesehen, das gesamte bauzeitlich anfallende Grundwasser – wo sinnvoll 

und möglich - nach entsprechender Aufreinigung in eigens dafür errichteten, temporären 

Versickerungsanlagen möglichst ortsnah zu versickern. Lediglich die Bauwässer, 

die beim Bau des unmittelbar am Main gelegenen Umlenk- und Einleitbauwerk 

des Ableitungssammlers anfallen, sollen direkt in den Main abgeschlagen 

werden. 

Aufgrund der im Flughafengebiet vorherrschenden, relativ geringen Grundwasserflurabstände 

(und der damit einhergehenden, im Allgemeinen hohen Verschmutzungsempfindlichkeit 

des Aquifers) ist eine Versickerung der anfallenden Bauwässer 

in offenen Erdbecken vorgesehen. Eine Versickerung in Schluckbrunnen oder 

Rigolen ist bei den erwarteten, hohen Durchsatzraten verhältnismäßig teuer und 

aufwändig und erfordert aufgrund der fehlenden Bodenpassage einen höheren 

Reinheitsgrad des zu versickernden Wassers als bei der oberflächigen Versickerung. 

Es wird keine separate Ableitung von Lenz- und Restleckagewasser vorgesehen. 

Als „Notüberlauf“ für den Fall einer Nichtnutzbarkeit oder hydraulischen Überlastung 

einer Versickerungsfläche (z. B. durch Zufrieren bei extremer, langandauernder 

Kälte) dient der im Zuge der Flughafenerweiterung errichtete Ableitungssammler 

in den Main, der von der neuen Abwasserreinigungsanlage im Südbereich in 

den Main führt. Von jeder Versickerungsanlage wird ein ausreichend dimensionierter, 

temporärer Anschluss (mit Pumpwerk) an diesen Ableitungssammler vorgesehen. 

Die Ableitung des im Bereich des Zielschachtes des GFA-Tunnels anfallenden 

Bauwassers stellt aufgrund der abseitigen Lage des Bauwerks eine Besonderheit 

dar. In Ermangelung an potenziellen, in der Nähe befindlichen Versickerungsmöglichkeiten 

wird (nach vorheriger Reinigung) eine Direkteinleitung des anfallenden 

Wassers in das Regenwassernetz des Flughafens vorgesehen. 

9.4.2 Direkteinleitung - Grundlagen 

Kapazität 

Die zur Verfügung stehende Verbringungskapazität bei einer Direkteinleitung liegt 

i.A. deutlich höher als die einer Versickerungsanlage. Sie hängt u.a. von folgenden 

Faktoren ab: 

168




− 

− 

der hydraulischen Kapazität des Vorfluters (z.B. Versickerungsfähigkeit/ Morphologie 

eines Sees bzw. Ableitvermögen eines Flusses) 

sonstigen gewässerspezifischen Auflagen (wie z.B. Vermeidung von Querströmungen, 

s.a. Abschnitt 9.4.3) 

Dimensionierung und Betrieb der Anlagen 

Bei der Dimensionierung und dem Betrieb von Anlagen zur Direkteinleitung in einen 

Vorfluter sind vor allem die vorgenannten hydraulischen und betrieblichen Belange 

des Vorfluters zu berücksichtigen (z.B. mengenmäßige Beschränkung des Wasserzustroms, 

damit kein hydraulische Überlastung des Vorfluters riskiert wird oder Einleitwinkel 

eines Rohres in ein Gewässer, um die entstehenden Querströmungen zu 

minimieren). 

Im Vergleich zu einer Versickerung spielt eine mögliche Beeinträchtigung der Einleitkapazität 

durch Inhaltsstoffe des abzuleitenden Wassers (z.B. Verockerung, s.u.) 

i.A. keine Rolle beim Betrieb von Anlagen der Direkteinleitung. 

Bei einer Direkteinleitung erfolgt im Gegensatz zu einigen Formen der Versickerung 

(z.B. durch eine „Bodenpassage“, s.u.) jedoch keine weitergehende Reinigung des 

abgeleiteten Wassers nach Verlassen der Verbringungsrohrleitung. 

9.4.3 Versickerung - Grundlagen 

Kapazität 

Die Versickerung oder Reinfiltration eignet sich besonders zum stetigen Verbringen 

konstanter, nicht zu großer Wassermengen. Sie ist besonders dann angeraten, 

wenn dies aus wasserwirtschaftlichen Erwägungen sinnvoll oder erforderlich erscheint, 

d. h. wenn die Ergiebigkeit des Grundwasserleiters ohne eine Wiederversickerung 

des zuvor entnommenen Grundwassers negativ beeinflusst würde. 

Zum Beseitigen stoßweise auftretender Belastungen bzw. großer Wassermengen, 

wie sie zum Beispiel beim Lenzen von Baugruben anfallen, weist eine Versickerung 

mehrere Nachteile gegenüber einer Direkteinleitung auf: 

− Versickerungsanlagen für singuläre, stoßweise bzw. sehr große Belastungen 

(z. B. Lenzvorgänge) müssen ggf. unwirtschaftlich groß ausgelegt werden, 

− Lenzvorgänge werden aufgrund einer begrenzten Versickerungskapazität unter 

Umständen in die Länge gezogen, 

− die Auswirkung einer Stoßbelastung auf den Grundwasserleiter ist aus hydraulischer- 

und Schadstoffsicht schwer abzuschätzen. 

Bei der Versickerung wird grundsätzlich zwischen einer Verbringung in oberflächennahe, 

offene Anlagen (Mulden) oder in oberflächennahe, geschlossene (z. B. 

Mulde-Rigole-) Systeme bzw. eine tiefliegende Verbringung über Schluckbrunnen 

direkt in tiefere Bereiche des Grundwasserleiters unterschieden. 

Grundsätzlich kommen die folgenden Versickerungsarten in Betracht: 

Flächenversickerung: 

Versickerung des anfallenden Wassers in den Untergrund ohne Speicherung des 

zu versickernden Wassers. Ist die Versickerungsfläche mit einer belebten Bodenzone 

versehen (= begrünte Oberbodenschicht), so findet eine physikalisch- 


169 



Stand 20.12.2006




biologische Reinigung des zu versickernden Wassers in dieser Bodenzone statt. Je 

flächenhafter die Versickerung stattfindet, desto besser kommen die reinigenden 

Wirkungen wie Filtration, Adsorption, Fällung, biologischer Abbau und Ionenaustausch 

in der belebten Bodenzone zum Tragen. Gewährleistet den bestmöglichen 

Grundwasserschutz, ist aber wegen der relativ geringen Versickerungsleistung sehr 

flächenintensiv. 

Bedingung: Versickerungsrate > Wasserzufluss, damit kein Überschusswasser anderweitig 

abzuführen ist. 

Muldenversickerung: 

Kurzzeitige Zwischenspeicherung des zu versickernden Wassers in einer Bodenmulde 

und zeitverzögerte Versickerung über die belebte obere Bodenzone an der 

Muldensohle und den Böschungen. Die Muldenversickerung bietet noch die 

Schutzvorteile der Flächenversickerung, hat aber einen geringeren Flächenbedarf. 

Die Muldenversickerung gewährleistet einen guten Grundwasserschutz. 

Wegen der Möglichkeit einer Wasserspeicherung kann hier die Versickerungsrate 

vorübergehend kleiner sein als der Zufluss. 

Graben-/Rigolenversickerung: 

Zwischenspeicherung des zu versickernden Wassers in einem kiesgefüllten Graben 

und zeitverzögerte Versickerung in den Untergrund. Die Rigolenversickerung nutzt 

nicht die Schutzfunktion der belebten oberen Bodenzone, sondern leitet das zu versickernde 

Wasser in ca. 1 m Tiefe in den Boden ein. Ein eventuell im Kiesgraben 

installiertes Dränrohr stellt die Längsverteilung des eingeleiteten Wassers sicher. 

Die Rigolenversickerung gewährleistet einen geringen, aber für bestimmte Einsatzzwecke 

(z.B. bei entsprechend vorgereinigtem Wasser) ausreichenden Grundwasserschutz. 

Besonders bei räumlich beengten Verhältnissen bietet sich eine Rigolenversickerung 

an. 

Schluckbrunnen: 

Tiefenversickerung des anfallenden Wassers durch Infiltration in Vertikalbrunnen, 

die bis in den Grundwasserleiter hinein verfiltert sind. Ggf. kann die Infiltration auch 

unter Druck erfolgen, dadurch sind hohe Versickerungsleistungen bei geringem Geländeverbrauch 

möglich. 

Die Versickerung in Schluckbrunnen gewährleistet im Gegensatz zur Flächen-/ 

Muldenversickerung keinen Grundwasserschutz durch eine Bodenpassage, da direkt 

in den GW-Leiter infiltriert wird. Hier werden – verglichen mit den oben beschriebenen 

Verfahren - die höchsten Anforderungen an das zu versickernde Wasser 

gestellt. 

Betrieb der Anlagen 

Besonderes Augenmerk erfordert bei einer Versickerung vor allem das allmähliche 

„Zusetzen“ der Versickerungsanlagen (Kolmation bei Gräben/Mulden, Verockerung 

bei Rigolen/Schluckbrunnen). Diese ist zurückzuführen auf chemische/organische 

Prozesse zwischen den Inhaltsstoffen des Grundwassers (Eisen/Mangan) und zutretendem 

Sauerstoff. 

170




Im Betrieb der Versickerungsanlagen ist daher dafür Sorge zu tragen, dass 

− Flächen-/Muldensysteme einer regelmäßigen Überwachung und Reinigung unterzogen 

werden sowie 

− Rigolensysteme/Schluckbrunnen bei Bedarf gereinigt/klargespült werden, 

damit die in der Planung zugrundegelegte Leistungsfähigkeit in der Praxis auch 

eingehalten werden kann. 

Einer Verockerung/Kolmation von länger betriebenen Versickerungsanlagen wird 

vorgebeugt, indem in jeder Wasserreinigungsanlage eine Kiesfilteranlage zur 

Schwebstoffabscheidung und Enteisenung/Entmanganung der zu versickernden 

Wässer vorgesehen wird. 

Bei Schluckbrunnenanlagen muss im Einzelfall abgeschätzt werden, ob statt der 

Installation einer Kiesfilteranlage nicht auch das Ersetzen einzelner Schluckbrunnen 

nach einer Verockerung wirtschaftlicher sein kann. Bei einer Flächen- oder 

Muldenversickerung ist eine gelegentliche Reinigung der Muldenoberflächen ggf. 

wirtschaftlicher als die Installation von Kiesfiltern. 

Um den störungsfreien Betrieb einer Versickerungsanlage auch während der Reinigungsintervalle 

zu gewährleisten, sind entsprechende Redundanzen vorzuhalten 

(z. B. Reserveflächen bei Flächen- und Muldenversickerung bzw. Reservebrunnen 

bei Schluckbrunnenanlagen). 

Dimensionierung der Anlagen 

Aufgrund des zeitabhängigen Zusetzens (Kolmation) der Versickerungsanlagen, 

der geringeren hydraulischen Leistungsfähigkeit der ungesättigten Bodenzone sowie 

der im Allgemeinen annähernd horizontal verlaufenden Bodenschichtung ist bei 

der Dimensionierung dieser Anlagen eine Reduzierung der k-Werte zu berücksichtigen. 

Ferner ist der k-Wert bei bestimmten Betrachtungen in vertikaler Richtung geringer 

anzusetzen als in der horizontalen (Strömungs-)Richtung. 

Für die Dimensionierung der Versickerungsanlagen sind somit anzusetzen: 

− bei Mulden/Gräben: 50 % des k-Wertes 

− bei Schluckbrunnen: 25 % des k-Wertes. 

Bei der Anordnung von Versickerungsanlagen ist dafür Sorge zu tragen, dass durch 

die Versickerung möglichst keine bereits vorhandenen Boden- oder Grundwasserkontaminationen 

mobilisiert und verdrängt werden, d.h. dass durch Veränderungen 

des GW-Regimes und somit des Strömungsfeldes keine unzulässigen Einflüsse auf 

die Kontamination erfolgen. 

9.4.4 Vorschriften/Einleitbedingungen 

Eine Aufbereitung der zu verbringenden Wässer soll gemäß den Festlegungen der 

landesplanerischen Beurteilung grundsätzlich „an der Quelle“ erfolgen ([10], S. 191, 

entnommen aus LEP Hessen 2000). 

Die Reinigung der anfallenden Grundwässer erfolgt bei den hier vorgestellten Erweiterungsmaßnahmen 

des Flughafens Frankfurt daher dezentral an jedem einzelnen 

grundwasserrelevanten Bauwerk, so dass nur Wässer, die den in den folgenden 

Abschnitten genannten Qualitätskriterien entsprechen, in das zur Verbringung 

errichtete Rohrsystem eingeleitet werden. 


171 



Stand 20.12.2006




Die Übergabe sowie Qualitätskontrolle der gereinigten Wässer an den Betreiber 

des GW-Verbringungssystems erfolgt am jeweiligen Übergabepunkt in das Leitungssystem 

auf der Geländeoberfläche. 

Der Einsatz dezentraler Reinigungseinheiten ist aufgrund der Tatsache, dass wegen 

der unter Umständen großen zeitlichen Streuung der Einzelbaumaßnahmen 

jede Baustelle unabhängig von anderen Baumaßnahmen entwässert werden muss, 

unabdingbar. 

Zudem hat eine dezentrale Reinigung der anfallenden Wässer vor Eintritt in das 

Verbringungssystem noch folgende Vorteile: 

− 

− 

− 

− 

− 

− 

Es muss keine teure zentrale Behandlungsanlage an den jeweiligen Verbringungsorten 

eingerichtet werden („end-of-pipe“-Lösung), die – wenn überhaupt – 

nur unwirtschaftlich bemessen werden könnte, da sie flexibel auf alle denkbaren 

Belastungen und Durchflüsse reagieren muss. 

(Dezentrale) Behandlungsanlagen an den einzelnen Baustellen können individuell 

auf die jeweilige Wasserqualität und die Wassermenge ausgelegt werden 

und sind somit optimal dimensionierbar. 

Durch das Beschicken der Leitungen mit ausschließlich qualitätsgerechtem 

Wasser findet keine Vermischung von sauberen und für die vorgesehene 

Verbringungsart ungeeigneten Wässern statt. Es ist an den einzelnen Übergabestellen 

in das Verbringungssystem eine klar definierte Schnittstelle gegeben, 

anhand derer bei Kontaminationsfällen die Schadensverursacher eindeutig bestimmt 

werden können. 

Durch die klare Zuordnungsmöglichkeit der Wässer zu den einzelnen Einspeise- 

und Verbringungsstellen und die dadurch eindeutige Bestimmung möglicher 

Schadensverursacher (s.o.) wird bei den einzelnen Nutzern des Grundwasserverbringungssystems 

eine Verpflichtung zum verantwortlichen Umgang mit den 

Ableitwässern erzeugt. 

Niederschlagswasser, welches in den Baugruben anfällt und in dieselben Pumpensümpfe 

wie das eintretende Grundwasser geleitet wird, kann u. U. durch 

Auswaschvorgänge im Baustellenbereich mit Schadstoffen belastet sein. Auch 

in solchen Fällen wird durch eine Reinigung des zu verbringenden Mischwassers 

„an der Quelle“, also vor Einspeisung in das Rohrnetz, eine Verschleppung 

von Kontaminationen vermieden. 

Durch die Tatsache, dass ausschließlich vorbehandeltes Wasser im Verbringungsrohrsystem 

transportiert wird, kann z. B. im Fall einer Rohrundichtigkeit 

sichergestellt werden, dass grundsätzlich kein verunreinigtes Wasser in die 

Umwelt gelangt. 

Die Zuständigkeit für die Reinigung und Förderung der zu verbringenden Wässer 

bis zum Übergabepunkt in das Verbringungs-Rohrsystem liegt bei den Unternehmen, 

die die jeweiligen Bauwerke errichten (Verursacherprinzip). 

172




Die Messung der Wasserqualität am Übergabepunkt in das Leitungssystem fällt in 

den Zuständigkeitsbereich des Betreibers des GW-Verbringungssystems (s.a. Abschnitt 

9.6.1). 

Rechtliche Grundlagen 

Gesetze 

Rechtliche Grundlage der Entnahme und Verbringung von Grundwasser sind an 

erster Stelle die einschlägigen Regelungen im 

− Wasserhaushaltsgesetz (WHG) [43] sowie dem 

− Hessischen Wassergesetz (HWG) [44]. 

Beide Gesetze fordern sowohl für oberirdische als auch für unterirdische Gewässer 

für alle denkbaren Nutzungen eine einheitliche staatliche Zulassung. 

Ausgewiesene Wasserschutzgebiete 

Den nördlich des Untersuchungsraumes gelegenen Trinkwassergewinnungsanlagen 

„Hinkelstein“, „Schwanheim“, „Goldstein“, „Oberforsthaus“ und „Staustufe 

Griesheim“ wurde mit Verordnung des RP Darmstadt vom 17.11.1997, veröffentlicht 

im Hessischen Staatsanzeiger vom 04.05.1998, ein Wasserschutzgebiet zugewiesen. 

Von den hier beschriebenen, grundwasserrelevanten Baumaßnahmen befinden 

sich die Baumaßnahmen des GFA-Tunnels (s. Abschnitt 9.3.3) sowie der PTS- 

Tunnel (s. Abschnitt 9.3.4) in der Zone III B des festgelegten Wasserschutzgebietes. 

Die behördlichen Auflagen [27] sind bei der Erstellung dieser Bauwerke einzuhalten. 

Keine der im Folgenden vorgestellten Verbringungsvarianten berührt das Wasserschutzgebiet. 

Leitfaden 

Das Regierungspräsidium (RP) Darmstadt hat mit Stand vom 01.07.1999 den 

• Leitfaden Grundwasserentnahmen [20] 

herausgegeben, der über die gesetzlichen Grundlagen und die einzelnen Anforderungen 

an die Verfahren zur Gestattung von Grundwasserentnahmen unterrichtet. 

Auch wenn die hier beschriebenen Maßnahmen – da temporärer Natur – nicht unmittelbar 

Grundwasserentnahmen im Sinne des o.g. Leitfadens darstellen, so wird 

dieser dennoch als Richtlinie für die Zusammenstellung der relevanten Unterlagen 

zugrundegelegt. 

Sowohl das Gesamtobjekt als auch die einzelnen Teilobjekte wären der 3. Fallgruppe 

des Leitfadens Grundwasserentnahmen (Absatz 3.1) zuzuordnen: 

„Grundwasserentnahme aus Brunnen und Quellen mit einer Menge über 

5.000 m³/a, aber mit Einflussbereich zumindest teilweise außerhalb des bebauten 

Gebietes“ ([20], Seite 20) 

In diesem Fall wird der Antragsumfang mit allen beteiligten Behörden festgelegt. 


173 



Stand 20.12.2006




Landesplanerische Beurteilung 

Als Stellungnahme zum Raumordnungsverfahren der geplanten Erweiterung des 

Flughafens Frankfurt hat das RP Darmstadt mit Datum vom 10.06.2002 eine „Landesplanerische 

Beurteilung“ verfasst [10]. 

Die dort getroffenen Aussagen zur bauzeitlichen Grundwasserhaltung sind bei der 

Erstellung des hiermit vorgelegten Berichtes berücksichtigt worden. In diesem Bericht 

finden sich an den relevanten Stellen entsprechende Verweise auf die Landesplanerische 

Beurteilung. 

Weitere Abstimmungen 

Im Vorfeld des Planfeststellungsverfahrens zur geplanten Flughafenerweiterung 

fanden u.a. folgende zusätzliche Abstimmungen mit Behörden sowie beteiligten 

Dritten statt, deren Ergebnisse für das GW-Management beim Flughafenausbau relevant 

sind: 

− RP Darmstadt, StUA Abteilung IV, Dezernat 41.1, Besprechung am 21.03.2002 

− RP Darmstadt, StUA Frankfurt/Main, telefonische Abstimmung sowie schriftliche 

Bestätigung vom 27.03.2002 [21] 

− HLUG Wiesbaden, Dezernat G6 (Hydrogeologie), telefonische Information am 

11.04.2002 

− WSA Aschaffenburg, telefonische Information vom 29.04.2002 

− RP Darmstadt, Vorantragskonferenz „Wasser“ am 16.10.2002 in Darmstadt 

− RP/StUA Frankfurt, Besprechung „Wasser/Boden“ zum Planfeststellungsverfahren 

kapazitativer Ausbau am 03.06.2004 in Darmstadt. 

Vorgaben zur Qualität von direkteinzuleitenden Wässern 

Grundsätzlich sind nach Information des RP Darmstadt, StUA Frankfurt, bei der Direkteinleitung 

von (Grund)wässern in den Main oder benachbarte Seen/Gruben – 

soweit im Einzelfall nicht anders geregelt - am Auslauf des Einleitbauwerkes die in 

Anlage 12 dieses Berichtes aufgeführten Orientierungswerte aus der Hessischen 

Grundwasserverwaltungsvorschrift einzuhalten (→ Prüfwert für Wasser) [21]. 

Bei der Einleitung in vorhandene Seen ist zusätzlich die Maßgabe zu berücksichtigen, 

dass die Qualität der eingeleiteten Wässer nicht schlechter sein darf als die 

Qualität des in den Vorflutern bereits vorhandenen Wassers. 

Bei der Einleitung von Wässern in aufgedeckte Grundwasserleiter (z.B. Grube Mitteldorf) 

sind die Anforderungen der TwVO (s.u.) einzuhalten. 

Bei einer Direkteinleitung von (Grund-)Wässern in die Kanalisation sind die Richtwerte 

der jeweiligen Kanalnetzbewirtschafter (hier: Fraport bzw. Abwasserreinigungsanlagenbetreiber) 

zu berücksichtigen. 

Neben der chemikalischen Beschaffenheit des eingeleiteten Wassers sind bei der 

Einleitung in ein Gewässer auch die Belange der Betreiber und Nutzer dieser Gewässer 

zu berücksichtigen (z.B. der Schifffahrt im Main in Bezug auf zulässige 

Querströmungen). 

Vorgaben zur Qualität von zu versickernden Wässern 

Für die Konzeption der Wasserreinigungsanlagen orientiert sich die Vorhabensträgerin 

an den Forderungen des Genehmigungsbescheides für den Bau der 

174




A380-Werft, die auf Seite 23/24 des verfügenden Teils der wasserrechtlichen Gestattungen 

zum Bau der A380-Werft [51] niedergeschrieben und diesem Planteil als 

Anlage 13 beigefügt sind. Die genannten Werte orientieren sich an den sog. „Geringfügigkeitsschwellenwerten“ 

der LAWA (2004). 

9.4.5 Direkteinleitung/Vorfluter 

Da eine weitestmögliche Versickerung des bauzeitlich anfallenden Grundwassers 

angestrebt wird, wird hier lediglich die Direktableitung der anfallenden Bauwässer in 

den Main sowie in das Kanalsystem des nördlichen Flughafenbereiches beschrieben. 

Weitere Varianten zur Direkteinleitung kommen vor dem Hintergrund der o. g. behördlichen 

Stellungnahmen nicht in Betracht und werden daher nicht diskutiert. 

Die Lokalisierung aller hier genannten Vorflutmöglichkeiten ist in Plan B.5.4-2 dargestellt. 

9.4.5.1 Ableitung in den Main 

Der Main verläuft in ca. 2 km Entfernung nordwestlich am Flughafen Frankfurt vorbei. 

Für den Ausbauzustand ist die Ableitung des im südlichen Erweiterungsbereich 

anfallenden Niederschlagswassers durch einen neu zu errichtenden Ableitungssammler 

entlang der südlichen und westlichen Flughafengrenze in den Main vorgesehen. 

Der Ableitungssammler besteht aus insgesamt vier Druckrohrleitungen (2 x 

DN800, 1 x DN400 und 1 x DN250). Die Einleitstelle befindet sich oberhalb der 

Schleuse Eddersheim (Main-km 15,6). 

Das im Zuge der bauzeitlichen Grundwasserhaltung anfallende Wasser kann (nach 

entsprechender Aufbereitung an der Gewinnungsstelle) ebenfalls durch den neuen 

Ableitungssammler in den Main abgeleitet werden. Sollte dieser zum Zeitpunkt der 

Errichtung einzelner grundwasserrelevanter Bauwerke noch nicht fertiggestellt sein, 

so wird das einzuleitende Wasser über eine temporäre, provisorische Leitung (ca. 

DN300) zum Main transportiert. 

Der Main besitzt in Höhe des Frankfurter Flughafens eine mittlere Abflussleistung 

von ca. MQ = 200 m³/s. 

Für den derzeitigen Zustand wird die Einleitmenge von Wasser in den Main durch 

eine strom- und schifffahrtspolizeiliche Genehmigung des WSA Aschaffenburg vom 

05.07.1984 auf 3,52 m³/s begrenzt. 

Nach Aussage des für schifffahrtstechnische und wasserpolizeiliche Belange zuständigen 

WSA Aschaffenburg darf in der Fahrrinne des Mains eine Querströmung 

von 0,3 m/s nicht überschritten werden. 

Für den Endausbauzustand des Flughafens ist geplant, die Rohre DN 800 mit max. 

2,0 m³/s zu beaufschlagen, während die Leitung DN 400 mit max. 0,14 m³/s und die 

Leitung DN250 mit max. 0,05 m³/s beaufschlagt wird. Insgesamt ergibt sich hiermit 

ein maximaler Einleitstrom von ca. 2,08 m³/s (s. entsprechenden Planteil des Planfeststellungsantrages, 

Ver- und Entsorgungsplanung [36]). 

Der nach den vorliegenden Berechnungen maximal zu erwartende bauzeitliche 

Einzel-Grundwasserstrom liegt mit max. Q = 0,07 m³/s (entspricht 244 m³/h, Spitzenabfluss 

aus Gesamtverteilungskurve in Anlage 18) deutlich unterhalb aller vorgenannten 

Marken, eine negative Auswirkung auf die Schifffahrt oder die Hydraulik 


175 



Stand 20.12.2006




des Mains kann daher bei entsprechender Ausbildung des Einleitbauwerkes ausgeschlossen 

werden. 

9.4.5.2 Verbringen des Grundwassers im Kanalisationssystem des Flughafens 

Diese Variante kommt aus ökonomischen, ökologischen und Kapazitätsgründen 

nur für die Verbringung kleiner Mengen im Bereich ansonsten schwer zu entwässernder 

Objekte in Betracht. 

Bei entsprechender Reinigung des anfallenden Grundwassers kann dieses in die 

Regenwasserkanalisation des Flughafens abgeschlagen werden, um die bestehenden 

Abwasserreinigungsanlagen nicht mit zusätzlichen Schmutzwassermengen zu 

beaufschlagen. 

Das Verbringen des Grundwassers in der Regenwasserkanalisation bietet sich an 

für die Entwässerung der nördlich gelegen Zielbaugrube des GFA-Tunnels. Da sich 

diese unmittelbar im Vorfeldbereich des bestehenden Terminals 1 befindet, ist eine 

oberirdische Leitungsführung mit Rücksicht auf den ungestörten Flugverkehr hier 

nur in sehr engen Grenzen realisierbar. Es wird daher ein baugrubennaher Einleitpunkt 

gewählt, der unmittelbar westlich des Gebäudes Nr. 252 (Gepäckhalle) liegt 

(s. Abb. 9.17). 

176




Abb. 9-17: Anschluss des GFA-Zielschachts an das Regenentwässerungssystem im Flughafen-Nordbereich 

9.4.5.3 Abfahren des anfallenden Wassers 

Ein Zwischenspeichern und Abfahren des anfallenden Wassers ist aus ökonomischen 

und Kapazitätsgründen nur bei kleinen Wassermengen bei ansonsten 

schwer zugänglichen Objekten sinnvoll. 

Eine solche Lösung kommt daher nur in Ausnahmefällen, zum Beispiel bei der Entsorgung 

von in-situ nicht zu reinigendem Wasser oder bei Kapazitätsengpässen in 

Havariefällen, in Betracht. 

Bei der Installation von Rohrleitungen und Containern im Vorfeldbereich des Flughafens 

ist auf die Aspekte des Flugbetriebs und der Flugsicherheit besonderes Augenmerk 

zu richten. 

9.4.5.4 Abtreten des Wassers an andere Nutzer 

Ebenfalls in Erwägung zu ziehen ist ein Abtreten des geförderten und ggf. gereinigten 

(Brauch)wassers an andere Nutzer. Diese Option wird im Zuge des Planfeststellungsverfahrens 

aufgrund der zur Zeit noch nicht absehbaren organisatorischen 

Rahmenbedingungen (wer kommt in Frage, wie viel Wasser wird vom potenziellen 

Nutzer in welchem Zeitraum benötigt, wann findet die Bauausführung überhaupt 

statt?) allerdings nicht weiter verfolgt und soll daher als Option für die Bauausführung 

offengehalten werden. 


177 



Stand 20.12.2006




9.4.6 Versickerungsanlagen 

9.4.6.1 Grundsätzliches Vorgehen bei der Auswahl potenzieller Versickerungsflächen 

Bei der Auswahl der nachfolgend vorgestellten Versickerungsflächen werden ausschließlich 

solche Flächen betrachtet, die sich auf dem (derzeitigem bzw. zukünftigen) 

Flughafengelände befinden. 

Für die Auswahl der nachfolgend vorgestellten Versickerungsflächen wurden zahlreiche, 

auf dem gesamten Flughafengelände verteilte, potenzielle Versickerungsflächen 

untersucht und bewertet. Zur Bewertung der einzelnen Flächen wurden dabei 

folgende Kriterien herangezogen: 

− bekannte Boden- und Grundwasserkontaminationen im Versickerungsgebiet 

bzw. im nahen Umfeld/Abstrom/Seitenstrom der Versickerungsfläche 

− Entfernung zu grundwasserberührten Bauwerken/Baugruben 

− mögliche Beeinträchtigung/Fließdauer zu Grundwassernutzungen 

− Grundwasserflurabstände 

− Vorhandensein schwebender Grundwasserleiter. 

Im Folgenden werden die zur Versickerung ausgewählten Flächen detailliert beschrieben. 

Insgesamt werden 5 Versickerungsanlagen vorgesehen, von denen drei Anlagen 

extra für diesen Zweck neu angelegt werden. Lediglich die Flächen „West 1“ und 

„Süd“ (s. u.) sind bereits vorhandene Versickerungsflächen bzw. -anlagen. 

Sämtliche Versickerungsflächen – mit Ausnahme der Fläche Süd - werden nur 

temporär, also während der Bauzeit der an sie angeschlossenen Bauwerke benötigt. 

Die Flächen stehen nach Beendigung ihrer Versickerungsnutzung anderen 

Nutzungszwecken zur Verfügung. Jede Versickerungsfläche wird im Regelfall mit 

den Wassermengen von mehreren Einzelbauwerken beaufschlagt. 

Die Versickerung der bauzeitlichen Grundwässer wird ausschließlich als oberflächliche 

(Flächen- oder Mulden-) Versickerung vorgesehen. Grundsätzlich ist 

bei einer oberflächlichen Versickerung des bauzeitlich anfallenden Wassers aufgrund 

der Bodenpassage ein zusätzlicher Grundwasserschutz gegeben (s. o.). Dies 

spielt bei den vorherrschenden, überwiegend geringen bis mittleren Grundwasserflurabständen 

sowie dem hohen Nutzungsgrad des Aquifers eine entscheidende 

Rolle. 

Eine alternative Versickerung des anfallenden Bauwassers in Schluckbrunnen oder 

Rigolen erfordert einen deutlich höheren Reinheitsgrad des zu versickernden Wassers 

als bei der oberflächigen Versickerung. Zudem ist eine Rigolen- oder Schluckbrunnenversickerung 

bei den erwarteten, hohen Durchsatzraten und der daraus resultierenden 

Vielzahl an Einzelanlagen verhältnismäßig teuer. 

Die Anordnung aller hier aufgezählten Versickerungsanlagen ist in Plan B 5.4-2 

dargestellt. 

178




9.4.6.2 Bauweise der Versickerungsanlagen 

Die Grundrisse der Versickerungsanlagen (Ausnahme: Anlage Süd, s. hierzu Planteil 

B 3: „Ver- und Entsorgungsanlagen“) sind zeichnerisch in Plan B 5.4-3 dargestellt. 

Alle Versickerungsanlagen (außer der bereits vorhandenen Anlage Süd) werden 

aus Gründen der Redundanz mit zwei ungefähr gleichgroßen, in der Regel alternierend 

betriebenen Einzelbecken ausgestattet, um Betriebsunterbrechungen (beispielsweise 

bei Reinigungs- oder Wartungsarbeiten an einem Becken) zu vermeiden. 

Jedes einzelne Becken ist dabei so dimensioniert, dass es den für die jeweilige 

Anlage bestimmten Restleckagestrom (s. Anlagen 14 bis 17) alleine bewältigen 

kann. Eine Zusammenbeaufschlagung beider Becken in einer Versickerungsanlage 

ist daher – wenn überhaupt - nur in Zeiten mit außergewöhnlich hohem Grundwasseranfall 

erforderlich (z. B. bei der Versickerung der Lenzwasserspitzen). 

Ein Wassereinstau in den Versickerungsbecken findet planmäßig nicht statt. Nur in 

Ausnahmefällen (z. B. Lenzwasserspitzen) kann sich ein kurzzeitiger Einstau der 

Versickerungsanlagen im Bereich weniger Dezimeter ergeben, der sich jedoch zügig 

wieder abbaut. Ein „Überlaufen“ der Becken wird ausgeschlossen, da bei Überschreiten 

einer definierten Einstauhöhe das Entnahmeschöpfwerk (s. u.) anspringt 

und das eingestaute Wasser in den Ableitungssammler Richtung Main abführt. 

Jedes Becken ist mit einer 5 m breiten Zufahrt für Baufahrzeuge versehen (für Reinigungs- 

und Instandsetzungsarbeiten). 

Für die Einleitung in die Versickerungsbecken wird das ankommende Wasser verteilt 

auf mehrere Rohre (Ausnahme: bestehende Anlage Süd). Zur Vermeidung von 

Erosionen/Ausspülungen in der Beckensohle münden die Rohre in befestigten „Beruhigungsbecken“, 

aus denen das Wasser in die eigentlichen Versickerungsflächen 

überläuft (s. Plan B 5.4-4, Detail „A“). 

An der dem Einlauf gegenüberliegenden Seite befindet sich ein „Entnahmebereich“, 

aus dem sich ggf. aufstauendes Wasser abgeschöpft und durch eine Druckleitung 

zum Ableitungssammler (= Notüberlauf) und weiter in den Main geleitet wird (s. 

Plan B 5.4-4, Detail „B“, Ausnahme: Versickerungsanlage Süd (ist eine bestehende 

Anlage)). 

Das Entnahmebauwerk besteht aus einer in einem Pumpschacht trocken und winterfest 

aufgestellten Kreiselpumpe. Der Wasserzulauf zur Pumpe erfolgt durch ein 

von der Beckensohle in den Pumpschacht mit leichtem Gefälle verlegtes Rohr. Ein 

Feuchte- oder Wasserdrucksensor schaltet bei Überschreitung eines Beckenwasserstandes 

im Entnahmebereich von ca. 50 cm die Entnahmepumpe ein. 

Da in die Versickerungsbecken nur den Versickerungsbedingungen genügendes 

Wasser eingeleitet wird, werden die Becken aus Gründen der besseren Unterhaltbarkeit 

nicht mit einer bewachsenen Oberbodenschicht vorgesehen, sondern werden 

als offene, im Mittel ca. 1,2 m tiefe „Sandbecken“ ausgebildet. Der Boden der 

neu errichteten, temporären Versickerungsbecken wird eben angelegt (ohne Einbau 

von Gerinnen/Mulden in der Fläche wie bei der derzeitigen Versickerungsfläche 

Süd), wodurch eine bessere Unterhaltung/Reinigung gewährleistet wird. Die 

Beckensohlen sind so geneigt, dass zwischen dem Einlaufbereich und dem Entnahmebereich 

eine Sohlhöhendifferenz von ca. 0,5 m besteht. 

Für den Winterbetrieb werden keine besonderen Vorkehrungen getroffen. Durch die 

Art der Wasserzuführung (in einen wassergefüllten „Topf“ hinein) wird gewährleistet, 

dass das Wasser im Zulaufbereich ständig in Bewegung ist. Das aus dem Topf 


179 



Stand 20.12.2006




überlaufende Wasser passiert zunächst eine ca. 0,8 m mächtige Steinschüttung, 

bevor es in dem umgebenden Sandboden versickert. Ein Zufrieren des Einlaufbereiches 

wird daher – auch bei stärkeren Frostperioden – unwahrscheinlich. 

Sollten die Becken unerwarteterweise dennoch zufrieren, so wird das auf der Fläche 

stehende Wasser durch das (frostgeschützte) Entnahmeschöpfwerk und den 

Ableitungssammler in den Main abgeschlagen. 

9.4.6.3 Versickerungsanlage Nordwest 

Die Versickerungsanlage „Nordwest“ wird auf dem Gelände der Landebahn Nordwest 

ca. 800 m östlich des geplanten Tunnels angeordnet. 

Die Anlage ist vorgesehen für die Versickerung der Bauwässer aus dem 

− 

Tunnel unter der Landebahn Nordwest (s. Abschnitt 9.3.1) sowie dem 

− Zulaufpumpschacht PW1 (s. Abschnitt 9.3.7). 

Sie befindet sich 20 m südlich der für die Entwässerung der Landebahn Nordwest 

vorgesehenen Bodenfilter 1.1 und 1.2. 

Der Ableitungssammler zum Main - der als Notüberlauf für die Versickerungsanlage 

fungiert - führt in ca. 800 m Entfernung an der Versickerungsanlage Nordwest vorbei. 

Sollte der Ableitungssammler zu Beginn der Nutzung der Versickerungsanlage 

Nordwest noch nicht zur Verfügung stehen, so wird das Wasser über eine provisorische, 

temporäre Leitung ca. DN 300 in den Main geleitet. 

Der Grundwasserflurabstand im Bereich der Versickerungsfläche beträgt 11 bis 

12 m (Bezug: Hochwasser April 2001). Im Bereich der Versickerungsfläche wurden 

keine schwebenden Grundwasserstockwerke erbohrt [24]. Die nahe der Fläche abgeteuften 

Aufschlussbohrungen (BK 1024, BK 1035, BK 1040) weisen Sande und 

Kiese bis in eine Tiefe von > 80 m unter Gelände auf. Lediglich bei Bohrung 

BK 1024 sind zwei geringmächtige (0,5 m starke), oberflächennahe Schluffhorizonte 

erbohrt worden. 

Vorhandene Grundwasser- und Bodenqualität 

Die Versickerungsfläche Nordwest befindet sich im Bereich des kartierten Nitratschadens 

(Nitratbelastung zwischen 100 und 150 mg/l). Darüber hinaus sind keine 

weiteren Grundwasser- oder Bodenverunreinigungen im Bereich der Versickerungsanlage 

bekannt. 

Im Abstrom der Versickerungsfläche befinden sich keine Grundwassernutzungen/-entnahmen. 

Ein Zufluss des hier versickerten Wassers zur ca. 2,5 km westlich 

gelegenen Grundwasserentnahme der InfraServ (s. Plan B 5.4.2-1) kann anhand 

der kartierten Grundwasser-Isolinien ausgeschlossen werden (GW-Strömung ist 

zum Main gerichtet). 

180




Kapazität 

Der Durchlässigkeitsbeiwert für die Berechnung der Versickerungskapazität kann 

für die Fläche Nordwest nach Auswertung der vorhandenen Unterlagen auf der sicheren 

Seite liegend zu k = 1,0 ⋅ 10 -4 m/s angesetzt werden (s. a. Kapitel 9.2.1). Für 

die Dimensionierung der Flächenversickerung wird der k-Wert um 50 % reduziert. 

Gem. ATV-Arbeitsblatt A 138 [41] kann bei einer Größe der Versickerungsbecken 

von jeweils ca. 1.000 m² und den vorliegenden Untergrundverhältnissen eine maximale 

Versickerungskapazität von Q = ca. 180 m³/h je Becken (insgesamt also 

360 m³/h) bereitgestellt werden. 

Die auf der Fläche Nordwest zur Versickerung kommenden Wassermengen sowie 

deren zeitliche Verteilung sind der Anlage 14 zu entnehmen. Demnach reicht die 

vorgehaltene Kapazität von 180 m³/h je Becken aller Voraussicht nach aus, um 

selbst die Lenzwasserspitzen (Q = 147 m³/h im Baujahr 2, 1. Quartal) ohne nennenswerten 

Überstau auf der Fläche zu versickern. 

9.4.6.4 Versickerungsanlage West 1 

Die Versickerungsanlage „West 1“ befindet sich am südlichen Ende des Tunnels 

unter der Rollwegbrücke West. Die momentan mit lichtem Bewuchs bestandene 

Fläche diente bereits mehrfach als Versickerungsfläche. 

Die Anlage ist vorgesehen für die Versickerung der Bauwässer aus dem Bau der 

folgenden Bauwerke: 

− RW-Sammlersystem RHB K (s. Abschnitt 9.3.7) 

− Querung Ableitungssammler mit Startbahn 18 West (s. Abschnitt 9.3.7) 

− Regenrückhaltebecken K (s. Abschnitt 9.3.7) 

− Tunnel unter der Startbahn 18 West (s. Abschnitt 9.3.2). 


fungiert - führt unmittelbar an der Versickerungsanlage West 1 vorbei. 

Der Grundwasserflurabstand im Bereich der Versickerungsfläche West 1 beträgt 5 

bis 6 m (Bezug: Hochwasser April 2001). Im Bereich der Versickerungsfläche 

West 1 wurden keine schwebenden Grundwasserstockwerke sondiert [24]. Eine 

unmittelbar neben der Fläche abgeteufte Aufschlussbohrung (BK 1135) weist 

durchgehend Sande und Kiese bis in eine Tiefe von 78 m unter Gelände auf. 

Bei den früheren Versickerungen auf dieser Fläche gab es nach Auskunft des 

Fachpersonals der Vorhabensträgerin keine Probleme. Über die seinerzeit versickerten 

Wassermengen liegen keine Informationen vor. 


Im Bereich der Versickerungsanlage West 1 sind keine Grundwasser- oder Bodenverunreinigungen 

bekannt. 

Im Abstrom der Versickerungsfläche befindet sich die Grundwassernutzung der Fa. 

InfraServ (Fließweg ca. 2,5 km). Die Grundwasserfließzeiten bis zu den Brauchwasserbrunnen 

der InfraServ werden in [24] jedoch mit ca. 7 Jahren angegeben. 

Vor diesem Hintergrund ist eine Gefährdung der vorhandenen Grundwassernutzungen 

der InfraServ durch die temporäre Inanspruchnahme der Versickerungsfläche 

West 1 praktisch auszuschließen. 


181 



Stand 20.12.2006




Kapazität 


für die Fläche West 1 nach Auswertung der vorhandenen Unterlagen auf der sicheren 

Seite liegend zu k = 1 ⋅ 10 -4 m/s angesetzt werden (s. a. Kapitel 9.2.1). Für die 

Dimensionierung der Flächenversickerung wird der k-Wert um 50 % reduziert. 





Die auf der Fläche West 1 zur Versickerung kommenden Wassermengen sowie deren 

zeitliche Verteilung sind der Anlage 15 zu entnehmen. Demnach reicht die vorgehaltene 

Gesamtkapazität von 370 m³/h (je Becken) aus, um selbst die Lenzwasserspitzen 

(Q = 120 m³/h im 3. Baujahr, 1. Quartal) ohne Überstau in der Anlage zu 

versickern. Sollten wider Erwarten dennoch Kapazitätsengpässe bei der Versickerung 

auf der Fläche West 1 auftreten, so kann das „überschüssige“ Wasser auch 

auf der ca. 400 m weiter südlich gelegenen Fläche West 2 versickert werden (s. u.) 

9.4.6.5 Versickerungsanlage West 2 

Die Versickerungsanlage „West 2“ befindet sich am westlichen Rand des Flughafengeländes 

in unmittelbarer Verlängerung der Start- und Landebahn Nord, 

ca. 400 m südlich der Versickerungsanlage West 1 gelegen (s. o.). Die Fläche ist 

derzeit mit Rasen bewachsen und unterliegt keiner bestimmten Nutzung. 

Die Versickerungsanlage West 2 soll alternierend bzw. ergänzend zu der oben beschriebenen 

Anlage West 1 betrieben werden. Dieses Vorgehen wurde in Anbetracht 

der relativ großen Wassermengen gewählt, die beim Bau des Tunnels unter 

Startbahn 18 West im ungünstigsten Fall erwartet werden (Restleckagerate bis 

Q = 79 m³/h, Q ges. = 804.000 m³) und die in Kombination mit den übrigen, an die 

Fläche West 1 angeschlossenen Baumaßnahmen zu einer hydraulischen Überlastung 

der Fläche West 1 führen könnten. 

Die an die Fläche West 2 angeschlossenen Bauwerke entsprechen denen der Fläche 

West 1: 

− Sammlersystem West (s. Abschnitt 9.3.7) 

− Querung Startbahn 18 West des Ableitungssammlers (s. Abschnitt 9.3.7) 

− Regenrückhaltebecken K (s. Abschnitt 9.3.7) 

− Tunnel unter der Startbahn 18 West (s. Abschnitt 9.3.2). 


fungiert - führt unmittelbar an der Versickerungsanlage West 2 vorbei. 

Der Grundwasserflurabstand im Bereich der Versickerungsanlage West 2 beträgt 5 

bis 6 m (Bezug: Hochwasser April 2001). Im Bereich der Versickerungsfläche 

West 2 wird nicht mit dem Vorhandensein schwebender Grundwasserstockwerke 

gerechnet [24]. 

Da die Versickerungsanlage West 2 in der Verlängerung der Start- und Landebahn 

Nord gelegen ist, sind hier (für den Fall eines unplanmäßigen, temporären Einstaus 

der Versickerungsfläche) Maßnahmen gegen Vogelschlag vorzusehen. 

182





Im Bereich der Versickerungsanlage West 2 sind keine Grundwasser- oder Bodenverunreinigungen 

bekannt. 

Im Abstrom der Versickerungsfläche befindet sich die Grundwassernutzung der Fa. 

InfraServ. Die Grundwasserfließzeiten bis zu den Brauchwasserbrunnen der Infra- 

Serv werden in [24] jedoch mit ca. 12 bis 15 Jahren angegeben. Vor diesem Hintergrund 

ist eine Gefährdung der vorhandenen Grundwassernutzungen der 

InfraServ durch die temporäre Inanspruchnahme der Versickerungsfläche West 2 

praktisch auszuschließen. 

Kapazität 


für die Fläche West 2 nach Auswertung der vorhandenen Unterlagen auf der sicheren 

Seite liegend zu k = 1 ⋅ 10 -4 m/s angesetzt werden (s. a. Kapitel 9.2.1). Für die 






Die auf der Fläche West 2 zur Versickerung kommenden Wassermengen sowie deren 

zeitliche Verteilung entsprechen denen der Fläche West 1 und sind der Anlage 

15 zu entnehmen. Demnach reicht die vorgehaltene Kapazität von 260 m³/h (je 

Becken) aus, um selbst die Lenzwasserspitzen (Q = 120 m³/h im 3. Baujahr, 

1. Quartal) ohne Überstau auf einer der beiden Flächen zu versickern. 

9.4.6.6 Versickerungsanlage T3 

Die Versickerungsanlage „T3“ befindet sich in der Verlängerung des „H-Fingers“ 

des geplanten Terminals 3 auf der ehemaligen US-Air Base (südlich der Start- und 

Landebahn Süd). Die Fläche ist derzeit befestigt, unterliegt aber keiner besonderen 

Nutzung. 

Die für den Anschluss an die Versickerungsanlage T3 vorgesehenen Bauwerke 

sind: 

− GFA- Startschacht (s. Abschnitt 9.3.3) 

− GFA- Anschlusstunnel (s. Abschnitt 9.3.3) 

− PTS-Tunnel (s. Abschnitt 9.3.4) 

− PTS-Bahnhof (s. Abschnitt 9.3.6) 

− Regenrückhaltebecken E (s. Abschnitt 9.3.5). 

Falls eine Versickerung der Bauwässer auf der Versickerungsanlage Süd 

(s. Abschnitt 9.4.6.7) nicht möglich sein sollte, so werden diese Wässer auch in der 

Anlage T3 versickert. Dies wurde bei der Dimensionierung der Anlage T3 berücksichtigt. 


fungiert - führt in ca. 550 m Entfernung an der Versickerungsanlage T3 vorbei. 

Der Grundwasserflurabstand im Bereich der Versickerungsfläche T3 beträgt ca. 

7 m (Bezug: Hochwasser April 2001). Im Bereich der Versickerungsfläche T3 wur- 


183 



Stand 20.12.2006




den keine schwebenden Grundwasserstockwerke sondiert [24]. Bei der unmittelbar 

südlich der Fläche abgeteuften Grundwassermessstelle 106 wurden durchgehend 

Sande und Kiese bis in eine Tiefe von 25 m unter Gelände erbohrt. 

Da die Versickerungsanlage T3 in unmittelbarer Nähe zum bestehenden Start- und 

Landebahnsystem gelegen ist, sind hier (für den Fall eines unplanmäßigen, temporären 

Einstaus der Versickerungsfläche) Maßnahmen gegen Vogelschlag vorzusehen. 


Die Versickerungsanlage T3 liegt im südlichen Ausläufer des kartierten Nitrat- 

Grundwasserschadens (Nitratkonzentration 50 – 100 mg/l). Ca. 180 m entfernt in 

östlicher Richtung befindet sich im Grundwasserseitenstrom zur Versickerungsanlage 

T3 der Grundwasser-Kohlenwasserstoffschaden GFA G02 [33]. 

Die Versickerungsanlage T3 befindet sich zudem im Bereich der Altlastenverdachtsflächen 

GFA-ALVF 02 (vermutete Altablagerungen aus Bombenabwürfen, 

Flakstellungen, Gräben etc.) und GFA-ALVF 04 (ehemalige Flakstellungen) [33]. 

Aus diesem Grund wird eine vorausgehende Detailuntersuchung des Altlastenverdachts 

vor der Nutzung der Versickerungsfläche T3 als nötig erachtet. 

Sollte die Detailuntersuchung des Altlastenverdachts zeigen, dass eine Nutzung 

der Fläche als Versickerungsanlage T3 erst nach vorhergehender Altlastensanierung 

erfolgen kann, so soll vor der Bauausführung in Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde 

eines der folgenden Szenarien umgesetzt werden (Auflistung in 

absteigender Priorität): 

1) Durchführen der Altlastensanierung, danach Nutzung der Fläche als Versickerungsanlage 

T3 

2) Versickern der für die Anlage T3 vorgesehenen Grundwässer in der Versickerungsanlage 

Süd (s. Kapitel 9.4.6.7). Sollte dies aufgrund hoher Grundwasserstände 

oder anderer Kapazitätsbeschränkungen nicht möglich sein, dann 

3) Versickern der für die Anlage T3 vorgesehenen Grundwässer in der Versickerungsanlage 

West 1 (s. Kapitel 9.4.6.4) oder West 2 (s. Kapitel 9.4.6.5). Diese 

beiden Versickerungsanlagen besitzen eine ausreichend hohe Kapazität, um 

auch die ggf. zusätzlich anfallenden Grundwassermengen aus der Anlage T3 

(in der Spitze 145 m³/h, s. u.) mitzuversickern. 

Im Abstrom der Versickerungsfläche befinden sich keine ausgewiesenen Grundwassernutzungen. 

Die Versickerungsanlage T3 grenzt jedoch unmittelbar an die 

Schutzzone III B des Wasserschutzgebietes „Schwanheim/Hinkelstein/Goldstein“. 

Da gem. [24] die Fließrichtung des Grundwasserstroms aus dem Bereich der Versickerungsfläche 

jedoch in Richtung Nordwest/Main und nicht in Richtung der o. g. 

Trinkwassergewinnungsanlagen gerichtet ist, ist eine Beeinträchtigung der Trinkwassergewinnung 

aus hydraulischer Sicht nicht zu befürchten. 

Kapazität 


für die Fläche T3 nach Auswertung der vorhandenen Unterlagen auf der sicheren 

Seite liegend zu k = 1,0 ⋅ 10 -4 m/s angesetzt werden (s. a. Kapitel 9.2.1). Für die 

184









Die auf der Fläche T3 zur Versickerung kommenden Wassermengen sowie deren 

zeitliche Verteilung sind der Anlage 16 zu entnehmen. Demnach reicht die vorgehaltene 

Kapazität von 180 m³/h (je Becken) aus, um selbst die erwarteten Lenzwasserspitzen 

(Q = 145 m³/h) ohne Überstau auf einer der beiden Flächen zu versickern. 

9.4.6.7 Versickerungsanlage Süd 

Die Versickerungsanlage „Süd“ befindet sich südlich der Rhein-Main Air Base am 

äußersten südlichen Rand des Flughafengebietes in Nähe der Anschlussstelle 

Zeppelinheim. 

Die für den Anschluss an die Versickerungsanlage Süd vorgesehenen Bauwerke/Baulose 

sind: 

− Sammlersystem RHB G (Schmutz- und Regenwasser, s. Abschnitt 9.3.7) 

− Regenrückhaltebecken D und G (s. Abschnitt 9.3.7). 

− Abbruch Regenrückhaltebecken 32/33 (s. Abschnitt 9.3.5). 

Die Versickerungsanlage Süd ist bereits als Versickerungsfläche für den südlichen 

Flughafenbereich in Benutzung. Sie besteht aus einem ca. 0,6 ha großen Muldensystem. 

Es ist geplant, die vorhandene Versickerungsanlage Süd im Zuge der 

Flughafenerweiterung auf ca. 2,0 ha zu vergrößern. Die Bauarbeiten zur Vergrößerung 

der Versickerungsanlage Süd sollen planmäßig im 1. Quartal des ersten Baujahres 

abgeschlossen werden, die erweiterte Versickerungsfläche ist daher bereits 

frühzeitig auch für die bauzeitliche Grundwasserversickerung nutzbar. 

Der GW-Flurabstand wird in [49] mit ≥ 5 m angegeben. Bezogen auf den maßgebenden 

Grundwasserstand im April 2001 beträgt der Grundwasserflurabstand im 

Bereich der Versickerungsanlage Süd jedoch nur ca. 3 m. Die Verschmutzungsempfindlichkeit 

des Grundwassers kann daher als hoch bis mittel eingestuft werden 

[10], [24]. Es wird kein bestehendes Wasserschutzgebiet berührt. 


Im Bereich der Versickerungsanlage Süd sind keine Grundwasser- oder Bodenverunreinigungen 

bekannt. 

Die im Altlastengutachten G4 [33] ausgewiesene Altlastenverdachtsfläche AS-B 06, 

die im Erweiterungsgebiet der Versickerungsanlage Süd liegt, ist nach Aussage im 

Gutachten G4 zwischenzeitlich saniert worden. Eine Gefährdung des Aquifers aufgrund 

von Schadstoffverschleppungen durch an dieser Stelle versickertes Wasser 

kann daher ausgeschlossen werden. 

Kapazität 

Die Beschickung der derzeit vorhandenen Versickerungsanlage mit Niederschlagswasser 

wird durch die vorgeschalteten Beschickungspumpen auf einen Ge- 


185 



Stand 20.12.2006




samtzustrom von max. Q = 1,8 m³/s (= 6.480 m³/h, Spitzenbelastung) begrenzt. Die 

vorhandene Versickerungsanlage Süd ist jedoch erfahrungsgemäß bei Ausnutzung 

dieser Beschickungsmenge von 1,8 m³/s teilweise bereits überlastet. Dieses Ergebnis 

wird durch in den Jahren 2001 und 2002 durchgeführte Messungen zur Beschickung 

der bestehenden Versickerungsanlage bestätigt, bei denen tatsächlich 

vereinzelt Überlastungen der Versickerungsanlage und ein Abschlagen von Wasser 

in den Gundbach beobachtet wurden [24]. 

Versickerungsversuche in der vorhandenen Versickerungsanlage Süd haben gezeigt, 

dass für die Versickerungsanlage ein mittlerer k f -Wert von 3 ⋅ 10 -4 m/s anzusetzen 

ist [49]. Gem. ATV-Arbeitsblatt A 138 [43] kann daher bei einer Größe der 

Versickerungsanlage Süd von insgesamt ca. 20.300 m² (Ausbauzustand) eine maximale 

Versickerungskapazität von Q = ca. 11.000 m³/h bereitgestellt werden (s. 

a. [38]). Es soll jedoch während des geplanten Ausbaus und im späteren Betrieb an 

der Limitierung des Beschickungsstroms auf max. Q = 6.480 m³/h (Spitzenbelastung) 

festgehalten werden [38]. 

Die in der Versickerungsanlage Süd zur Versickerung kommenden Wassermengen 

sowie deren zeitliche Verteilung sind der Anlage 17 zu entnehmen. Demnach beträgt 

die maximal erwartete Lenzwasserspitzen Q = 123 m³/h (1. Baujahr, 3. Quartal). 

Diese Wassermenge kann im Regelfall ohne Überstau auf der Fläche Süd versickert 

werden. 

Das Grundwasser soll über ein separates, temporäres Leitungssystem (DN 300) in 

die Versickerungsanlage eingebracht werden. 

Hydraulische Überlastung 

Das RP Darmstadt weist in seiner landesplanerischen Beurteilung [10] darauf hin, 

dass bei hohen GW-Ständen (wie z. B. im April 2001) jeder Dezimeter GW-Anstieg 

unmittelbare Auswirkungen auf das in unmittelbarer Nähe der vorhandenen Versickerungsfläche 

gelegene Gewässersystem Gundbach/Schwarzbach einschl. des 

stromabwärts gelegenen Bereiches „Mönchbruch“ hat, der dann nicht mehr als Retentionsraum 

nutzbar wäre. Vor diesem Hintergrund sollte eine Nutzung der Versickerungsfläche 

Süd für die bauzeitliche Wasserverbringung in Zeiten hoher Grundwasserstände 

nicht erfolgen. 

Für diesen Fall müssen die für die Versickerung auf der Fläche Süd vorgesehenen 

Bauwässer auf der Fläche T3 mitversickert werden. Aufgrund der großen Versickerungskapazität 

der Fläche T3 (s. Abschnitt 9.4.6.6) ist dies hydraulisch möglich. 

Sollte aufgrund von Verschiebungen im Bauablauf oder sonstiger betrieblicher 

Randbedingungen eine Versickerung der für die Fläche Süd vorgesehenen Bauwässer 

auf der Fläche T3 doch nicht möglich sein, so wird eine Ableitung der anfallenden 

Wässer über den Ableitungssammler in den Main vorgesehen. 

186




9.5 Leitungsnetz 

9.5.1 Leitungssysteme 

Zum Transport der anfallenden Wassermengen vom Übergabepunkt auf der jeweiligen 

Baustelle bis zur vorgesehenen Versickerungsfläche wird ein Rohrleitungssystem 

verwendet, welches den folgenden Überlegungen Rechnung trägt: 

− Die zurückzulegenden Strecken zwischen Entnahmeort und Anschlusspunkt 

sind möglichst kurz zu halten. 

− 

− 

− 

Die Rohrleitungsführung darf den Bau(stellen)betrieb nicht behindern. 

Das Rohrleitungssystem muss so dimensioniert sein, dass ergänzend zu den 

planmäßig auftretenden Wassermengen noch Kapazitäten verfügbar sind, die 

den Abtransport zusätzlicher Wässer erlauben (z. B. nach starken Regenfällen). 

Es ist davon auszugehen, dass die einzelnen Baumaßnahmen unter Umständen 

zeitlich weit auseinanderliegen, jede Baustelle muss also autark entwässerbar 

sein. 

Die Verlegung des Verbringungsrohrsystems erfolgt aus Kosten- und Wartungsgründen 

- wo möglich - grundsätzlich oberirdisch im Bereich vorhandener Wege 

und Straßen. 

Für die Verbringung des Grundwassers aus den einzelnen Bereichen wurde auf 

Grundlage der abgeschätzten Restleckageraten sowie einer denkbaren Rohrleitungsführung 

auf dem Gelände der Vorhabensträgerin eine vorläufige Rohrdimensionierung 

vorgenommen. (Anmerkung: i.A. ist der Lenzvorgang ausschlaggebend 

für den Bemessungsdurchfluss, daher sind die in der Tabelle 9-4 angegebenen 

Bemessungsdurchflüsse nicht unbedingt identisch mit der im Plan B 5.4-2 angegebenen 

Restleckage.) 

Daraus ergeben sich die in Tab. 9-4 genannten Rohrdurchmesser (Anmerkung: die 

in Tab. 9-4 aufgeführten Rohrdimensionen dienen nur der Information, sie werden 

nicht zur Genehmigung beantragt!). 


187 



Stand 20.12.2006




Tab. 9-3: 

Übersicht über das Verbringungsrohrsystem 

Bauwerk 

Tunnel Landebahn 

Nordwest 

[m³/h] 

Bemessungsdurchfluss 

Rohrdurchmesser 

[mm] 

Leitungslänge 

ca. 

[m] 

Druckverlusthöhe 

inkl. Einbauteile 

ca. 

[m] 

150 300 1.200 2,50 

Tunnel Startbahn 18 

West – Westseite* 

Tunnel Startbahn 18 

West – Ostseite* 

121 300 1.400 1,90 

121 300 1.800 2,40 

GFA-Zielbaugrube 29 150 110 0,35 

GFA-Startbaugrube 26 200 850 0,40 

GFA- Anschlusstunnel 65 250 950 0,95 

PTS-Tunnel 52 250 1.200 0,80 

PTS-Bahnhof 92 300 650 0,52 

RHB D 62 200 650 1,90 

RHB E 92 250 350 0,70 

RHB G 

(einschl. Sammler) 

RHB K (einschl. 

Sammler)* 

98 300 2.800 2,40 

83 250 1.000 1,80 

Abbruch RHB 32/33 25 200 1.900 0,90 

Querung SB West* 34 200 1.100 1,00 

Pumpschacht PW1 10 150 2.400 0,90 

* = Verbringung in Versickerungsanlage West 1 zugrundegelegt 

188




9.5.2 Förder- und Steuereinrichtungen 

Das zu verbringende Wasser wird am Einspeisepunkt (hinter der Wasserreinigungsanlage) 

vom Betreiber des Verbringungsrohrsystems drucklos entgegengenommen. 

Die Annahmestelle kann kurzfristig mit Hilfe von Absperrschiebern geschlossen 

werden, wenn unzulässiges Wasser in der Leitung festgestellt wird. 

Zur Förderung des übergebenen Wassers in dem Verbringungsrohrsystem bis zur 

Versickerungsfläche sind Einzelpumpwerke an den Übergabepunkten der Baustellen 

vorzusehen. 

Für den Fall der Inanspruchnahme des Ableitungssammlers in den Main als „Notüberlauf“ 

werden im Tiefpunkt der einzelnen Versickerungsanlagen/-becken separate 

Pumpanlagen vorgesehen, die das Wasser, das aus kapazitativen Gründen 

nicht versickert werden kann, in den Ableitungssammler befördern, in dem es dann 

unter Druck bis in den Main gefördert wird (s. a. Abschnitt 9.4.6.2). Die erforderliche 

zu installierende Pumpenleistung ist in Abhängigkeit der sonstigen, bereits vorhandenen 

Beaufschlagung des Ableitungssammlers individuell im Rahmen der Ausführungsplanung 

der einzelnen Bauwerke festzulegen. 

Alle Pumpwerke werden redundant ausgelegt, so dass auch bei Wartungsarbeiten 

oder Ausfall eines Systems die Wasserförderung unterbrechungsfrei weiterbetrieben 

werden kann. Hierzu werden entsprechende Ersatzpumpen vorgehalten, die im 

Bedarfsfall zugeschaltet werden. 

Zur Regulierung des Wasserstroms und der Druckhöhe sowie zur Minimierung der 

Anlaufströme sollen drehzahlgeregelte Pumpen eingesetzt werden. 

Als weitere Einbauteile in den Verbringungsrohrleitungen sind Absperrarmaturen 

vorzusehen, mit denen neben einer teilweisen oder vollständigen Absperrung von 

Verbindungsrohren innerhalb gewisser Grenzen auch eine Drosselung der Wassermenge 

erfolgen kann. Hier sollten Absperrschieber vorgesehen werden, da sie 

bei Vollöffnung den hydraulischen Rohrquerschnitt nicht einengen und sowohl manuell 

als auch automatisch betrieben werden können. Die genaue Lokalisierung der 

Absperrschieber bleibt der Ausführungsplanung vorbehalten. 

9.6 Hinweise zum Grundwassermanagement während der Bauzeit 

Die ordnungsgemäße Grundwasserverbringung sowie eine entsprechende Wassergüteüberwachung 

während der Bauzeit der Erweiterungsmaßnahmen wird 

durch die folgende Organisationsstruktur sichergestellt: 

− Der bauausführenden Firma wird die ordnungsgemäße Fassung, Reinigung 

und Förderung des anfallenden Wassers von der Baugrubensohle bis zum 

Übergabepunkt in das Verbringungsrohrsystem an der Oberkante der Baugrube 

übertragen, einschließlich Errichtung, Vorhaltung/Betrieb sowie Rückbau aller 

dazu notwendigen Einrichtungen. Vor Einleitung in das Verbringungsrohrsystem 

ist das Wasser einer Qualitätskontrolle durch die bauausführende Firma zu unterziehen 

(= Eigenüberwachung). Diese Qualitätskontrollen sind zu protokollieren 

und befugten Dritten jederzeit zugänglich zu machen. Die Firma meldet den 

Termin der benötigten Verbringung und die zu verbringenden Wassermengen 

sowie die geplante Ganglinie der GW-Verbringung beim Grundwassermanagement 

(s. u.) rechtzeitig an. 


189 



Stand 20.12.2006




− 

− 

Die Errichtung und Vorhaltung, der Betrieb und der Rückbau des Verbringungsrohrsystems 

sowie der Versickerungsanlagen fällt in den Zuständigkeitsbereich&

PÖYRY/IMS Ausbau Flughafen Frankfurt Main Planteil B 5 ...

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen