KunsTMagazin art exChange •Konzept •umsetzung INHALT 3 ART EXCHANGE Mit der Ausstellung von Vladimir Glynin fällt der Startschuss zu dem Projekt Art Exchange. ART EXCHANGE КАТАЛОГ VLADIMIR GLYNIN. SCHWANENSEE 4 PERFEkTION IN LEIDENSCHAFT Ein Fotograph erinnnert sich – und schenkt uns seinen Schwanensee. 9 TUTU UND HEIDEkRAUT Was macht Schwanensee zum Inbegriff eines russischen Märchens. Gibt es doch einen Mythos hinter diesem zeitlosen Exportschlagers der russischen Kultur? 14 küNSTLER-FREUND Für einen Tänzer gilt es die Choreographie umzusetzen. In einem Team – jeder für sich. Und der Fotograf ... 2 15 IMPRESSUM 3 D en Wunsch, selbst schaffend tätig zu sein, hatte ich im Grund genommen nie – vielleicht weil es schon genug Profis in der Familie gegeben hat“, begründet Markus Muliar seine Entscheidung, eher als Katalysator, denn als Protagonist der Kunstszene tätig zu sein. „Es hat mich aber immer interessiert, Teil eines Projekts zu sein.“ Seine innige Verbindung zur Kunst ist wohl angeboren. Seiner Mutter, Vortragende an der Hochschule für Angewandte Kunst in Wien, vermochte ihn schon früh für die Moderne Kunst zu begeistern. Das Schlüsselerlebnis war für Markus Muliar schließlich der Besuch einer Ausstellung des russischen Künstlers Kasimir Sewerinowitsch Malewitsch, ein Vertreter des Suprematismus. „Schon der erste Besuch in Moskau überflutete mich mit internationalen Kunsteindrücken – am meisten sprachen mich dennoch die Russen selbst an. Um ihre Kunst zu verstehen, muss man auch ihre Lebenssicht verstehen – sie haben einfach ihren ureigenen, unverwechselbaren Zugang dazu. Diese Individualität bildet auch den Hauptantrieb für die unermesslich große junge Kunstszene in Russland, die auch extrem gut vernetzt ist“, beschreibt er seine Eindrücke. Was lag also näher, als die Contemporary Russian Art nach Österreich zu bringen? „Man kann den Unterschied zwischen den beiden Ländern zum Beispiel beim Ballett erfahren. Wer einmal das Bolschoi in Moskau gesehen hat, kommt von dieser emotionalen Intensität und technischen Raffinesse nie mehr los“, erzählt Muliar mit leuchtenden Augen. „Also habe ich die Idee eines länderübergreifenden Kunst-Austauschs weiterentwickelt und meine Galerie, „Art Exchange“, gegründet. Hier möchte ich zeitgenössische russische Künstler in Europa präsentieren. Ich möchte ihnen eine regelmäßige Plattform bieten.“ Den Auftakt des Kunst-Reigens bestreitet Vladimir Glynin, einer der Lieblingskünstler des Galeristen. „Glynins Bilder haben eine unglaubliche Kraft und sind extrem ausdrucksstark. Sie wirken in ihrer Gefühlsdichte vielleicht teilweise sogar bedrückend“, umschreibt Muliar seine Eindrücke vom Portfolio des russischen Shooting-Stars. Маркус Мулиар, галерист Маркус Мулиар видит себя катализатором, пересекающей все границы, сцены искусства. «Уже во время моего первого посещения Москвы, я был сильно впечатлен работами русских художников. И это, несмотря на огромную международную конкуренцию. Мне стало крайне интересно их видение и ощущение мира, переданное в искусстве, на мой взгляд, очень самобытном и уникальном. Так я начал работу над идеей обмена произведениями искусства, для которого границы не играют никакой роли и основал мою галерею „Art-Exchange“. В этой галерее я хотел бы представить творчество многих русских художников в Европе». 12 13 FOR CONTEMPORARY ART / 1. ISSUE КАТАЛОГ VLADIMIR GLYNIN. SCHWANENSEE 89 EURO / 3.060 RUB VLADIMIR GLYNIN SCHWANENSEE katalog_layout2-3.indd 1 06.11.2008 11:33:28 Uhr КАТАЛОГ VLADIMIR GLYNIN. SCHWANENSEE PERfEkTioN iN LEidENSCHAfT Владимир Глынин, фотограф Владимир Глынин получил балетное образование и в течение многих лет танцевал в балетной труппе Большого театра. Но со временем у него появилось новое, очень сильное увлечение, увлечение фотографией. Это кардинально поменяло его жизнь и превратилось для Владимира Глынина в основную страсть и профессию одновременно. Со своим циклом фотографий этот замечательный мастер вновь возвращается в сказочный мир балета и тем самым осуществляет свою давнюю и заветную мечту – объединить два вида искусства, балет и фотографию в единое целое – акт-проект «Лебединое озеро». V ladimir Glynin, ausgebildeter Tänzer und neun Jahre lang Mitglied des Bolschoi Balletts, folgte schließlich einer anderen Leidenschaft, die zu seiner Berufung werden sollte. Schon während seiner Zeit bei der weltberühmten Ballettcompagnie entstand eine erste Fotoserie, die sich ganz seinen Tänzerkollegen und der Backstage-Atmosphäre des Theaters widmete. Das Ballett blieb für lange Zeit ein Hauptmotiv, dem auch seine erste Solo-Ausstellung in der Angelicos Gallery in Moskau gewidmet war. Nachdem Glynin von 1997- 1999 das visual image des Bolschoi gestaltet hatte, zog es ihn hinaus in die Welt des Glamours und der Mode. Auch hier blieb und bleibt er seinen hohen künstlerischen Standards treu und fängt mit jedem Motiv stets das Persönliche dahinter ein – wobei ihm eine gute Zusammenarbeit aller an der Entstehung eines Fotos Beteiligten besonders wichtig ist. „Für ein gutes Shooting ist immer das gesamte Team verantwortlich. Vom Stylisten, Visagisten, Hairmaker über Assistenten bis hin zum Fotografen. Es muss gute Stimmung am Set herrschen. Das ist die Voraussetzung.“ In dieser von Teamgeist geprägten Atmosphäre entstanden Fotoserien, nicht nur für renommierte Modemagazine und -kampagnen, die ihm bereits diverse Preise einbrachten – wie etwa den Silver Wreath Award bei der Fotobiennale 2003 – sondern auch beeindruckend ausdrucksstarke Bilder von Politikern und Schauspielern. Mit durchschlagendem Erfolg: Schon 2007 lichtete Glynin Milla Yovovich und Naomi Campbell ab und realisierte künstlerische Fotoprojekte für den neuen Audi A5 und Nespresso. Mit dem Schwanensee-Zyklus kehrt er nun wieder in die für den Betrachter traumhaft-entrückte Welt des Balletts zurück und erfüllt sich damit selbst einen lang gehegten Traum. Dementsprechend klar umrissen waren bereits vor der Realisierung der Bilder seine Vorstellungen davon, wie seine Kameralinse die melancholisch-tragische Geschichte Odettes und ihres Prinzen einfangen sollte. „Ich wusste lange vorher ganz genau, wie alles aussehen sollte: Schwarz/Weiß, die Posen, der Nebel etc., das Shooting auf einem Feld nahe Moskau. Eine tolle Arbeit. Du schaust durch die Linse und weißt: Das ist es.“ 4 5 КАТАЛОГ VLADIMIR GLYNIN. SCHWANENSEE küNSTLERfREUNd Маркус Мулиар о Владимире Глынине Владимир Глынин всегда знает какой результат он хочет получить, оставляя минимум для случайности в процессе съёмки. При всей его гениальности он очень любит работать в коллективе. Его не интересуют одиночные вылазки. Те магические моменты невероятной интенсивности, которыми мы можем восхищаться, любуясь его работами, представляют из себя результат совместной работы всех членов его команды. Я думаю, что гениальность великого фотографа проявляется в его способности получить максимум из любой обстановки. Я часто был свидетелем того, как долог может быть путь от идеи до ее осуществления в готовом произведении. Владимир Глынин проходит весь это путь, от начала до конца, полон идей и непоколебимого оптимизма. V ladimir Glynin holt aus einem Bild stets das Beste heraus. Er ist bei aller Genialität aber ein ausgesprochener Teamworker – Egotrips interessieren ihn nicht. Diese magischen Momente unheimlicher Intensität, die wir dann auf seinen Arbeiten bewundern dürfen, sind Ergebnis der kollektiven Anstrengung jedes einzelnen Mitarbeiters – vom Licht über die Maske bis hin zu Glynin selbst. Das Genie eines großen Fotografen, finde ich, zeigt sich auch in seiner Fähigkeit, aus jedem einzelnen Setting das jeweilige Optimum herauszuholen. Ich habe oft miterlebt, wie lange der Weg von der Idee bis zum fertigen Bild wirklich sein kann. Vladimir Glynin geht die ganze Strecke, von Anfang bis zum Ende, voller Tatendrang und unerschütterlichem Optimismus. Markus Muliar, Art Exchange IMPRESSUM: Herausgeber: ART EXCHANGE/Markus Muliar, Tuchlauben 16, 1010 Wien. KONZEPTION: <strong>Matthias</strong> Flödl (matthias@floedl.at), EXEMPLAR / 500 FOTOS: Vladimir Glynin, TEXT: Yasmin El Mohande, ART DIREKTION: Christoph Nemetz (www.nemetz.tv), DRUCK: Alwa & Deil Druckerei GmbH. 14 © 2008 15 Katalog erscheint in einer limitierten Auflage von 500 Stück 1
unserÖbb Öbb KonzernKoMMuniKaTion •CheFredaKtion •umsetzung Unsere Die Zeitung der ÖBB-MitarbeiterInnen | Nr. 9 | Februar 2012 Österreichische Post AG | Firmenzeitung 11Z038815F Geschichtsprojekt: Lehrlinge interviewen Seite 16 USA: Hebebühne für Züge Seite 7 50 Jahre S-Bahn: Der Start ins Jubiläumsjahr Seite 6 Sparen: Wir leisten unseren Beitrag Engagiertes Programm: Wir sparen nicht erst seit der Debatte um die Schuldenbremse, sondern permanent. Österreich profitiert von einer Bahn mit mehr Effizienz. Jetzt machen die ÖBB noch ein Angebot: Entlastungen für den leeren Staatssäckel in Milliardenhöhe. VoN Peter SlAw I k Die Vorzeichen zu Beginn des vergangenen Jahres waren für die Bundesbahnen alles andere rosig: Man hatte einen Rekordverlust in der Höhe von 330 Millionen aus dem Jahr 2010 als enormen Ballast mitzuschleppen, der Aus- blick auf die Basis-Markt- und Kostenentwicklung war deutlich negativ, und erstmals in der Ge- schichte mussten sich die ÖBB im Personenverkehr einem Mit- bewerber stellen. Umso beachtli- cher ist das Ergebnis, das nun vor- liegt. Mit einem Verlust von 28 Millionen Euro haben die ÖBB ihre Ziele deutlich übererfüllt. Geplant war eigentlich ein Mi- nus von 49 Millionen Euro. „Wir haben seit 18 Monaten ein kon- zernweites Sparprogramm lau- fen und nicht erst, seitdem über die Schuldenbremse diskutiert wird – das schlägt nun Schritt für Schritt durch“, so ÖBB-Chef Christian Kern . Beitrag zur Schuldenbremse Angesichts der intensiven Bemü- hungen des Bundes, das Budget zu sanieren, haben die ÖBB ange- boten, einen zusätzlichen Beitrag zum Schuldenbau des Staates zu leisten. Insgesamt könnten die Bundesbahnen das Staatsbudget in den nächsten fünf Jahren mit rund zwei Mrd. Euro entlasten. Davon sollen rund 750 Millio- nen Euro aus dem operativen Betrieb kommen – das entspricht 7,5 Prozent des gesamtöster- reichischenEinsparungsvolu- mens. → Lesen Sie bitte weiter auf Seite 3 ÖBB-Chef Kern: „Wir haben seit 18 Monaten ein konzernweites Spar- programm laufen und das schlägt“ Wichtige Wachstums-Impulse: Die Bedeutung derTunnelvorhaben sind für künftige Verkehrsströne unbestritten. Brenner-, Koralm- und Sememringtunnel sollten nicht Teil der Diskussion sein Neuer Caterer für ÖBB Besser und günstiger. Der österreichische Markencaterer DO & CO bringt ab April die Speisen und Getränke in den ÖBB-Zügen. Nachdem Liebe bekanntlich durch den Magen geht und das Wohl und die Zufriedenheit unserer Fahrgäs- te für uns oberste Priorität haben, bauen die ÖBB auch beim Cate- ring ihre Angebots- und Serviceof- Bahn fahren und genießen: guten Appetit mit neuem Caterer fensive aus. Mit der rot-weiß-roten Partnerschaft mit DO & Co bieten wir unseren KundInnen Top-Qua- lität bei der Verköstigung in den ÖBB-Bordrestaurants und der Be- wirtung mit Trolleys. Auf der neu- en Speisekarte steht nicht nur eine deutliche Qualitätsverbesserung im Speisen- und Getränkeangebot, sondern auch eine attraktive Preis- gestaltung. Vertrauen in die Qua- lität und die operative Kompetenz im Service des international erfah- renen Caterers waren ausschlagge- bend bei der Auswahl. „Mit DO & CO setzen wir auf bewährte Qualität und eine österreichische Partnerschaft. Wir wissen, was unsere KundInnen wollen, und wollen ihnen das auch bieten. Die Entscheidung für DO & CO ist ein wichtiger und richtiger Schritt bei unserer Service-Offensive“, so ÖBB-Vorstandsvorsitzender Christian Kern. → Lesen Sie bitte weiter auf Seite 3 Ö B B - W e l t Unsere 6 Moderne Mobilität mit den ÖBB: Vieles spricht für uns ... 1. Alle Chancen einer fit- ten ÖBB 2013 eine schwarze Null, 2015 eine Ergebnisverbesserung von 500 Mio. Euro, unsere Kapitalkosten verdienen und in die Gewinnzone kommen, das sind Ziele, die seit der Präsentation der Bilanz 2010 intern und extern in aller Munde sind. Ein ambitioniertes Sanie- rungsprogramm soll die ÖBB auf Fitnesskurs bringen. Es besteht aus den Säulen Sanierung, Qualität und Wachstum und setzt bei zwei Hebeln an: den (internen) Kosten und der Bearbeitung des Markts. Im Zentrum stehen immer die KundInnen. Sanieren, aber nicht Gesundschrumpfen, Investieren für unsere Kunden und damit in weiterer Folge für den Fortbestand des Unternehmens. 2. Pünktlich ist Ehrensa- che Die Anstrengungen des letzten Jahres, unsere Züge pünktlicher zu machen, tragen seit Jahresanfang Früchte. Die Pünktlichkeitswerte sind erfreulich hoch, auch wenn die jetzige Baustellensaison und verspätete Übergaben der Nach- barbahnen uns das Leben schwer machen. Weil aber in allen an der Zugfahrt beteiligten Bereichen und bei den Mitarbeitenden das Thema Pünktlichkeit oberste Pri- orität hat, kann auch auf solche Unwägbarkeiten rasch reagiert werden. Verspätungsminuten werden nicht hin-, sondern immer wieder unter die Lupe genommen. Klare Zuständigkeiten, intensive Kommunikation zwischen allen Beteiligten und das neu geschaffe- ne Bewusstsein, dass bei den ÖBB Pünktlichkeit Ehrensache ist, wer- den die ÖBB auf das Pünktlich- keitsniveau der Schweizerischen Bundesbahnen bringen. 3. Effiziente und marktkonforme IT Faktisch der gesamte Zug- und Busbetrieb, die Verwaltung und die Unternehmenssteuerung der ÖBB werden durch IT unterstützt, rund 1.600 Mitarbeitende sind da- für im Einsatz. Eine sehr komplexe IT-Landschaft, die jetzt mit einer guten IT-Organisation und straff organisierten Prozessen auch wirt- schaftlich sinnvoll betreut werden kann. Möglich ist das durch die im Vorjahr neu gegründete IKT. Die IT-Kompetenzen im ÖBB- Konzern werden neu geregelt und umfangreiche Maßnahmen zur Restrukturierung der IT in den Teilkonzernen und der IKT einge- leitet. Vier Millionen des identifi- zierten Einsparungspotenzials von insgesamt rund 25 Millionen Euro konnten bereits realisiert werden – und das bei gleichbleibender, zum Teil sogar verbesserter Servicequa- lität. 4. Neustart der Konzern- produktion „Wir werden unser Geschäft durch die Brille der Kunden betrachten“, sagt Holding-Vorstand Franz Sei- ser. Die Neuorganisation der Kon- zernproduktion ist der erste Schritt zu mehr Wettbewerbsfähigkeit. Auf einen Nenner gebracht be- deutet das, dass sich PV und RCA künftig verstärkt um ihre KundIn- nen kümmern, während sich bei Produktion und Technische Servi- ces im operativen Bereich weitrei- chende Änderungen ergeben. So zeichnet mit der Produktion nur mehr eine einzige Konzerngesell- schaft für Zugvorbereitung und -fahrten verantwortlich. Bei den Technischen Services wird inten- siv daran gearbeitet, die Wartung der Fahrzeuge größtmöglich in Fahrplanpausen abzuwickeln und somit verstärkt dann zu arbeiten, wenn die Züge nicht unterwegs sind. Durch die Optimierung der Abläufe sollen bis 2016 insgesamt 83 Millionen Euro eingespart wer- den. 5. Gutes muss nicht im- mer teuer sein „Wir wollen erforderliche Qualität zum besten Preis einkaufen“, sagt Einkaufs-Chefin Brigitte Schüß- ler. Bei einem Einkaufsvolumen 20 Punkte für die modernen ÖBB Bahnfahren ist das Transportmittel der Zukunft. Um die- sen Anspruch gerecht zu werden, wird im ganzen Konzern hart gearbeitet – wir verschaffen uns einen Überblick von rund 2,5 Mrd. Euro pro Jahr ist klar, dass hier enormes Einspa- rungspotenzial möglich ist. Der Konzerneinkauf ist eine wichtige Säule zur Kostenoptimierung. Bündelt man alle Einkäufe bei einzelnen Lieferanten, ergibt das meist beträchtliche Summen, wofür man deutlich günstigere Konditionen erzielen kann. Doch nicht immer ist dabei der Preis ent- scheidend. Den Ausschlag geben die sogenannten „Total Costs of Ownership“, also die gesamten Kosten im Lebenszyklus. Hier spielen auch technische Weiter- entwicklungen oft eine wichtige Rolle. Eine Qualitätsoffensive beim Personal rundet den Maß- nahmenkatalog ab. 6. (Neue) Transparenz zahlt sich aus Die transparente Kommunikati- on und der offene Dialog mit den Fahrgästen, der Politik, der Öf- fentlichkeit und nicht zuletzt mit den Mitarbeitenden werden auf mehreren Ebenen gelebt. Die neue Werbekampagne mit dem Claim „Jetzt kommt Bewegung rein“ ist mehr als ein Kundenversprechen, sie ist auch Motivationsansage und Programm zugleich für das Unter- nehmen. In vielfältigsten Kanälen wird dieser neuen Kommunika- tionslinie Rechnung getragen: in der tagtäglichen Pressearbeit, der Infooffensive auf der Website fakten.oebb.at, den Mitarbeiter-/ Managementtagen und natürlich auch in unserer Mitarbeiterzei- tung. Diese Initiative trägt bereits Früchte, so sprechen z. B. hohen Zugriffe auf die Fakten-Website für sich. Die positive Resonanz spornt an, weiter im offenen Dia- log zu bleiben. 7. ÖBB agiert in/mit Social Networks Soziale Netzwerke bieten eine ide- ale Plattform, um auf Wünsche, Beschwerden und Anregungen einzugehen und gleichzeitig den interessierten KundInnen einen Blick hinter die Kulissen der ÖBB zu bieten und verbreitete Märchen über die ÖBB richtigzustellen. Bereits über 9.000 User auf Face- book folgen den Nachrichten der ÖBB. Auf YouTube wurden unsere Clips über 87.000-mal angesehen und täglich werden es mehr. Die- se Zahlen zeigen, dass die ÖBB über die modernen Medien offen und transparent kommunizieren. Gehen auch Sie mit der Zeit und folgen uns unter Facebook, Twitter und YouTube. 8. Ganz ehrlich treib- hausgasfrei Premiere für grünen Bahnstrom: Als erstes Eisenbahnverkehrsun- ternehmen Österreichs fährt der CAT mit Null-CO 2 -Strom der ÖBB-Infrastruktur. Dieser Bahn- strom besteht nicht nur aus 100 % erneuerbarer Energie, sondern ist tatsächlich zu 100 % emissionsfrei. Vorgelagerte Emissionen, die etwa beim Bau und Betrieb von Kraft- werken und Stromleitungen ent- stehen, gleicht die Infrastruktur durch Wiederaufforstungsprojek- te im Regenwald der Österreiche- rInnen in Costa Rica aus. Ab 2012 wird der grüne Bahnstrom allen EVU und Infrastrukturbetrei- bern angeboten. Aus Wasser- und Windkraft wird der Bahnstrom jedenfalls stammen, die Zusam- mensetzung können die KundIn- nen mitbestimmen. 9. Gesundheit ist viel wert Das wissen die ÖBB und set- zen sich für die Gesundheit ihrer Mitarbeitenden ein. Das Betrieb- liche Gesundheitsmanagement entwickelt zukunftsorientierte Strategien zur Erhaltung und Förderung der Arbeitsfähig- keit und Gesundheit der Mitar- beiterInnen. Um die Bedürfnisse der unterschiedlichen Berufsgrup- pen der ÖBB-MitarbeiterInnen berücksichtigen zu können, wer- den von den jeweiligen Gesund- heitsmanagements der Teilgesell- schaften zielgruppenorientierte Maßnahmen umgesetzt. Beispiele dazu sind Rückenfitprogramme für TS-MitarbeiterInnen, Mela- nomscreenings für Infrastruktur- MitarbeiterInnen, Schwerpunkt Wasser trinken bei Zugbegleite- rInnenn, Buslenker und Trieb- fahrzeugführerInnen, etc. Kon- zernweit für alle MitarbeiterInnen gelten die Angebote einer Präven- tionswoche am Josefhof, Laufver- anstaltungen,Gesundheitssemi- nare und vieles mehr. 10. Infrastruktur in die Zukunft Noch nie wurde und wird so viel in die Eisenbahninfrastruktur in- vestiert wie jetzt, 2010 rund 1,44 Mrd. Euro, über 12 Mrd. bis 2016. Diese Investitionen passieren für Österreich und für alle Österrei- cherInnen: 2/3 aller Bahnhöfe und Haltestellen in Österreich wurden in den letzten Jahren be- reits modernisiert, 100 weitere stehen am Plan. Zudem arbeiten wir mit Hochdruck am Ausbau und auch Neubau unseres Strek- kennetzes, um die Zugverbin- dungen noch schneller und somit attraktiver zu machen. Massive Fahrzeitverkürzungen sind die po- sitive Folge: Durch den Ausbau zur viergleisigen Westbahn wird 2013 Wien–Salzburg in 2 Stunden und 25 Minuten zur Realität. Die Süd- bahn wird dem um nichts nachste- hen, durch die Fertigstellung des Semmering-Basistunnels und der Koralmbahn wird die Fahrtzeit von Wien nach Graz auf 1 Stunde und 50 Minuten sinken. 11. Innovationsmotor ÖBB Forschung und Entwicklung ha- ben einen sehr wichtigen Stellen- wert bei den ÖBB. Die Forschung gibt uns die Möglichkeit, über technische, kundenorientierte und logistische Neuerungen nach- zudenken und diese Ideen auch mit professionellen Partnern aus Wirtschaft und Wissenschaft zu entwickeln und zu erproben. Mit einer Vielzahl an Forschungspro- jekten sind die ÖBB im Umfeld der europäischen Bahnen im Spitzenbereich angesiedelt. Die Projektthemen reichen von In- frastruktur (Rad/Schiene) über Umschlagstechnologie zu Kunde- ninformation und Kundenservice (Telematik). All diese Projekte bedeuten für uns, Produktions- prozesse für unsere KundInnen zu optimieren und dadurch näher an KundInnen zu sein. ETCS, E- Mobility und NFC (Near Field <strong>Communication</strong>) sind nur einige Beispiele, die den Einsatz von mo- dernen, innovativen Technologien zeigen. GSM-R (Global System for Mobile <strong>Communication</strong>s for Railways) auf rund einem Drittel der insgesamt geplanten Netzaus- rüstung ist ein weiterer wichtiger Bestandteil eines modernen Bahn- unternehmens. 12. Unterwegs im Kon- zern Der persönliche Kontakt zu den ei- genen MitarbeiterInnen sowie das Wissen rund um die unterschied- lichsten Tätigkeiten im Unterneh- men ist ein wichtiger Aufgabenbe- reich von Führungskräften. Denn um Entscheidungen zu treffen, ist auch ein Einblick in die operative Arbeit der MitarbeiterInnen not- wendig. So ist auch ÖBB-Chef Christian Kern regelmäßig bei MitarbeiterInnen direkt vor Ort zu Besuch. Die Verkehrsleitzent- rale, das Callcenter, eine Lokfahrt samt Lehrlokführer oder Besuche in den Bundesländern sind Teil sei- nes Terminkalenders. Im Mittel- punkt stehen bei diesen Terminen nicht die Führungskräfte, sondern der Kontakt mit operativen Kolle- gInnen. Solche Besuche sind eine Win-win-Situation für beide Sei- ten: Die MitarbeiterInnen haben die Möglichkeit, persönlich mit dem Management in Kontakt zu treten, und die Führungskräfte erhalten einen Einblick in das Ar- beitsumfeld sowie in die Heraus- forderungen, die ihre Mitarbeiter- Innen täglich meistern. 13. Gesicherte Anschlüsse Der PV hat insbesondere im Nah- und Regionalverkehr durch den Einsatz bewährter Informa- tionstechnologie die Kundenin- formation im Zug entscheidend verbessert. Begonnen wurde mit dem Projekt Desiro-Link. Auf Monitoren in den Zügen werden die Folge der Haltepunkte sowie Verspätungs- und Störungsin- formation geboten. Zusätzlich werden Anschlusszüge und -busse dargestellt. Bei den Anschlusszü- gen wird standardmäßig so wie im railjet angezeigt, ob der Anschluss im Verspätungsfall wartet oder nicht. Zusätzlich kann diese Infor- mation auch für Anschlussbusse geboten werden. Pilotprojekte in Salzburg und Kärnten sind Vor- reiter, sukzessive soll dieses System ausgeweitet werden. 14. KundInnen stehen im Mittelpunkt Zug um Zug erhöhen die ÖBB die Kundenzufriedenheit. Hohe Qua- lität und Kundenservice sind dabei die Schlüssel zum Erfolg. Deshalb legt der Personenverkehr mit der neuen Organisation noch mehr Wert auf Qualitätsmanagement. Neben der Sicherstellung einer kontinuierlich hohen Dienstleis- tungsqualität wurden und werden 2011 zahlreiche Akzente gesetzt. Auf der Westbahnstrecke sind Zug um Zug erhöhen die ÖBB die Kundenzufriedenheit: Hohe Qua- lität und Kundenservice sind dabei die Schlüssel zum Erfolg. Panoramascreen am Westabhanhof. Das ÖBB-Werbecenter setzt in der Außenwerbung neueste Technologien ein. Ö B B - W e l t Unsere 7 bereits die ersten railjet mit Bord- restaurant unterwegs. Ab Okto- ber fährt der erste railjets auf der Südbahn. In den Club-Lounges bieten wir unseren Gästen kos- tenloses WLAN.Mit Nespresso- Trolleys in den InterCity-Zügen entlang der Westbahnstrecke werden Reisende mit frischem Premium-Kaffee versorgt. 15. WLAN – Menschen verbinden WLAN ist für viele BahnkundIn- nen wichtig, da Arbeit und/oder Entertainment unterwegs immer mehr an Bedeutung gewinnen. Die ÖBB haben diese Entwick- lung aufgegriffen und bieten ihren KundInnen seit Mitte Mai gratis WLAN in allen Club-Lounges (Wien West, Wien Meidling, Linz, Salzburg, Klagenfurt, Innsbruck und Graz). Und das WLAN ist auch in weiten Teilen des Bahnhofs zu nutzen. Allfällige Erweiterun- gen (mehr Bahnhöfe bzw. mehre- re Router auf Bahnhöfen) sind in Diskussion. Auch in den Zügen kommen wir dem Wunsch nach ei- ner funktionierenden Internetver- bindung nach. Bis Jahresende 2011 werden sieben railjet-Garnituren mit WLAN ausgerüstet. Bis Ende 2012 werden alle railjets auf der Westbahnstrecke WLAN im Zug bieten und auch die railjets auf der Südbahn werden mit WLAN aus- gestattet. Die Nutzung wird auch dort kostenlos sein. 16. Moderne Außen- werbung Das ÖBB-Werbecenter setzt in der Außenwerbung neueste Tech- nologien ein. Im letzten Jahr wur- de mit ZiiCON eine Weltneuheit auf den Werbemarkt gebracht. Ein Infotainment-Konzept auf einem riesigen Panoramascreen im Ausmaß von 12 x 3 Metern mit speziellen Infrarotkameras, die Gesten erfassen und die Inhal- te dadurch beeinflussen. Zudem gibt es seit Juli 2011 österreichweit MediaWalls: Hochauflösende Screens in vierfacher HD-Qua- lität lenken die Aufmerksamkeit der Passanten auf die Werbeinhal- te in Wien, Linz, Innsbruck, Graz und Klagenfurt. Aber auch stati- sche Werbeinhalte finden Platz in modernen, hinterleuchteten Werbeflächen in Bahnhöfen im ganzen Land. 17. „Forschungslabor“ Bahnhof Baden Nur durch zielgruppenorientier- tes Entwickeln von Produkten und Technologien können kun- denorientierte und zeitgemäße Produkte und Services entlang der gesamten Mobilitätskette an- geboten werden. Und genau das wird am Bahnhof der Kurstadt Baden getestet: Er repräsentiert in seiner Funktion als „Muster- verkehrsstation“ den aktuellsten Stand im Bereich Innovationen und Ausstattungselemente der ÖBB und hat so- mit Vorbildwirkung bei der Planung von Neu- und Umbauten. Dies soll dazu dienen, Kundenwünsche oder Verbesse- rungsvorschläge noch vor einem flächendeckenden Rollout imple- mentieren zu können. Dadurch wird eine stetige Optimierung der Systeme und Prozesse erzielt. Die technischen Einrichtungen sind nicht nur auf die Verkehrsstation selbst beschränkt, sondern wer- den auch entlang der gesamten Mobilitätskette, unter Einbin- dung externer Verkehrsunterneh- men, installiert und getestet. 18. Fairer Wettbe- werb Dass sich Österreich hinsichtlich Bahnliberalisie- rung neuerdings unter den sechs besten europäischen Ländern befindet, verdankt es nicht zuletzt den ÖBB. Eisen- bahnverkehrsunternehmen, die hier im Markt neu einsteigen, fin- den faire Chancen vor. Lag Öster- reich vor vier Jahren hinsichtlich Liberalisierung „im Zeitplan“, so hat es heuer zu den Ländern mit „fortgeschrittener Marktöffnung“ aufgeschlossen und rangiert hin- ter Schweden, Großbritannien, Deutschland, Dänemark und den Niederlanden auf dem sechsten Platz. Das heißt: Österreich ist so- wohl bei den gesetzlichen als auch bei den faktischen Zugangsbe- dingungen zum Eisenbahnmarkt weit fortgeschritten. 19. Transparente Abrechnung Der neue GWL-Vertrag (gemein- wirtschaftliche Leistungen) ist ein Meilenstein für die langfristige Si- cherung eines flächendeckenden Bahnangebotes für ganz Öster- reich. Der Vertrag bedeutet, dass vom Bund eindeutig definierte Zugverkehre klar zuordenbar und transparent als gemeinwirtschaft- liche Leistung bestellt werden. Im Jahr 2011 wurden Leistun- gen in der Höhe von 578 Mio. Euro bestellt. Im neuen Vertrag wurden Empfehlungen des Rech- nungshofes voll berücksichtigt, zum Beispiel ein Anreizsystem für mehr Wirtschaftlichkeit im Bahnverkehr. Weiters beinhaltet die Vereinbarung klar umrisse- ne Qualitätskriterien betreffend Pünktlichkeit, Sauberkeit und Kundeninformation, die fortwäh- rend von einer unabhängigen Stel- le geprüft werden und mit einem Bonus-Malus-System verbunden sind. 20. Moderne Betriebsführung Mit der Umsetzung der Be- triebsführungsstrategie wird ein innovativer Weg in der Abwick- lung des Zugverkehrs beschrit- ten. Sie bringt direkte Vorteile für KundInnen, Wirtschaft und MitarbeiterInnen. Komplexe Betriebsabläufe bis hin zur Kun- deninformation werden über Pro- gramme gesteuert. So sind nicht nur die Verkehrsstationen mit modernster Signal-, System- und Kommunikationstechnik ausge- stattet. Auch kundenfreundliche Bahnsteigzugänge und ein zuver- lässiges Informationssystem für Reisende sind selbstverständlich. Wegeleitsysteme, behindertenge- rechte Ausstattung, Videoüber- wachung und Notrufeinrichtun- gen sowie bequeme und saubere Wartekojen gehören mittlerweile zu einer modernen und funktio- nellen Ausstattung. Das gesamte österreichische Kernnetz wird künftig von fünf Betriebsfüh- rungszentralen (BFZ) – Wien, Linz, Salzburg, Innsbruck und Villach – und einer Verkehrsleit- zentrale (VLZ) gesteuert. Jedoch ..., aber es gibt auch noch Einiges zu verbessern. 1. Wiedervereinigen, was zusammengehört Die Teilung der ÖBB 2005 in eine Vielzahl von Konzerngesellschaf- ten hat die Arbeit nicht einfacher gemacht. Abstimmungsrunden und die Koordination von diversen Schnittstellen führen vielfach zu komplizierten internen Ver- waltungsabläufen, die wertvolle Ressourcen und Energien binden. Bereiche, die logisch zusammen- gehören, wurden teilweise schon wieder fusioniert wie bspw. die In- frastruktur-Bau und Infrastruktur- Betrieb zu EINER Infrastruktur. 2. Schluss mit Selbstbe- schäftigung Prozesse, die derzeit noch lange Abstimmungen erfordern, sollen vereinfacht bzw. effizienter gestal- tet werden. So sind zum Beispiel interne Verrechnungen und der Mitarbeiterwechsel zwischen den Konzerngesellschaften noch verbesserungswürdig. Flexibilität und rasche Entscheidungen sind einmal mehr gefragt. 3. (Standort-)Konzentra- tion für mehr effizienz Am Beispiel Wien kann man erken- nen, wie viele ÖBB-Standorte über die ganze Stadt verstreut sind. Um Abstimmungen auf kurzem Wege erledigen zu können, werden Standorte (wieder) zusammenge- zogen. Am Praterstern ist dies mit der Konzentration der Infrastruktur schon geschehen, die Konzernzen- trale ab 2015 auf dem Hauptbahn- hof Wien ist ein weiterer Schritt in diese Richtung. 4. ÖBB-Wahrnehmung: Sein oder Schein Falsche Informationen und Halb- wahrheiten emotionalisieren die öffentliche Diskussion rund um die ÖBB. Dem arbeitet eine langfristige Kommunikationsstrategie der Transparenz entgegen – Fakten statt Märchen. Der eingeschlagene Weg ist konsequent weiterzuver- folgen, um langfristig das Bild der ÖBB in den Augen der Österreicher- Innen und natürlich auch in der Medien-Landschaft ins rechte Licht zu rücken. 5. Willkommen im Ticketdschungel Für viele Fahrgäste ist es wahrhaftig ein Dschungel, der sich auftut, wenn sie auf der Suche nach dem richtigen (oft günstigsten) Ticket sind. Zu viele verschiedene Tickets, die nicht leicht durchschaubar, einfach zu kompliziert, sind. Das ist die Meinung vieler KundenInnen, die sich in den Marktforschungser- gebnissen widerspiegelt. Auch in diesem Bereich sollen die KundIn- nen noch mehr in den Fokus rücken und die Angebote aus ihrer Sicht beurteilt werden. Weniger ist ja be- kanntlich oft mehr!! 6. Mehr Frauen braucht die ÖBB Der Frauenanteil bei den ÖBB liegt derzeit bei 8,2 % und soll in Zukunft auf über 10 % steigen. Die Umset- zung des Gleichstellungsmanage- ment-Projektes mit dem Teilprojekt des ÖBB-Frauenprogramms ist ein Schritt in diese Richtung. Bei den Lehrlingen gelingt das ganz gut, hier liegt die Frauenquote schon bei 17 % und ist somit doppelt so hoch wie insgesamt bei den ÖBB. Mehr als die Hälfte der ÖBB- KundInnen sind weiblich, warum aber nicht zumindest annähernd die Hälfte der ÖBB-MitarbeiterIn- nen…?! 7. Kundenorientierung heißt Information Rasche Informationen über Be- hinderungen und Verzögerungen im Bahnverkehr sind für unsere Fahrgäste ganz besonders wichtig, das zeigt auch die Marktforschung. Hier ist noch Aufholbedarf gegeben: Essenzielle Informationen sollen in- tern noch schneller weitergegeben werden, um die KundInnen zeitnah und kompetent zu informieren. Die wichtigen Infos sollen die Fahrgäste besser und einfacher erreichen und jeder von uns ist dazu in seinem Bereich gefordert. Die Wichtigkeit dieses Service an den KundInnen muss im Kopf aller MitarbeiterInnen fest verankert sein. 8. Strategien für die Zu- kunft der Mobilität Nur die Kombination bzw. sinnvolle Verknüpfung einzelner Verkehrs- mittel entscheidet über die Zukunft eines Mobilitätsdienstleisters. In direkter Konkurrenz zu Auto oder Flugzeug zu treten wird für ein Eisenbahnunternehmen nur wenig ertragreich sein. Sinnvoller ist es, aufzuzeigen, wann welches Ver- kehrsmittel am besten eingesetzt werden soll. 9. Langsame Stellen, die bremsen Für die Modernisierung der Schie- neninfrastruktur sind Baustellen und Langsamfahrstellen unumgänglich. Sie „lähmen“ aber auch den tagtäg- lichen Bahnbetrieb. Ein Ende ist ab- sehbar: Ziel bis Ende 2011 sind 150 Langsamfahrstellen. Bis 2014 sollen im ÖBB-Kernnetz alle dauerhaften Langsamfahrstellen mit Auswirkun- gen auf den Fahrplan beseitigt sein. 10. hier spricht der Zug(s)führer Dienstgrade, Hierarchien und Sprache erinnern oft noch an die Anfänge der Bahn als Transportmit- tel für militärische Zwecke – das soll Schritt für Schritt einem modernen Unternehmen angepasst werden. Strikte Einhaltung von Abläufen und Prozessen ist natürlich für einen geregelten Bahnbetrieb sehr wichtig und unumgänglich. Gerade aber im Umgang mit den KundInnen sollte die Sprache einem Dienstleistungs- betrieb gerecht werden. Zeiten, in denen von „Beförderungsfällen“ gesprochen wurde, sollten wirklich ein für alle Mal der Vergangenheit angehören! Premiere für grünen Bahnstrom: Als erstes Eisenbahnverkehrsun- ternehmen Österreichs fährt der CAT mit Null-CO2-Strom SchreIBeN SIe uNS: Die angeführten Punkte, sowohl „modern“ als auch „verbesserungswürdig“, erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Umso mehr freuen wir uns auf Ihr Feedback: per E-Mail unsereoebb@oebb.at per Fax 01-93000 44 078 Ö B B - W e l t Unsere 6 Hilfszug im Einsatz: Pannenhilfe auf Gleisen Wenn ein Zug liegen bleibt oder entgleist, dann rückt die Mannschaft des Hilfszuges an und macht ihn wieder fahrtüchtig. Tiefe Temperaturen in Verbin- dung mit Unmengen Schnee verursachten dieses Jahr eini- ge schwierige Hilfszugeinsätze. Durch große Neuschneemengen kommt es immer wieder vor, dass Schnee in die Spurrillen gepresst und dadurch sogar fünfzig Ton- nen schwere Schneepflüge aus den Gleisen geschoben werden. Doppelt bitter, wenn gerade diese Fahrzeuge benötigt werden, um den Schnee zur Seite zu schieben. Hier gilt es dann, keine Zeit zu verlieren. Schneepflug aus Gleisen Mitte Jänner kam es innerhalb nur weniger Tage zu zwei solchen Ent- gleisungen. Sowohl am 10. Jänner als auch zwei Tage später musste die Bludenzer Hilfszugmann- schaft zu Einsätzen nach Wald am Arlberg bzw. Langen am Arlberg ausrücken. Beide Male wurde ein tonnenschwerer Schneepflug aus den Gleisen gedrückt. Neben gro- ßem Zeitdruck erschwerten vor al- lem sibirische Temperaturen und tiefer Schnee die Bergung. „Es war „Wagenheber“: Um den Zug wieder auf Schiene zu bringen, ist schon schweres Gerät von nöten Mitarbeiter im Freien: Der Kälte zum Trotz Arktische Temperaturen: Auch wenn die ÖBB ein hochtechnologisiertes Unternehmen sind, müssen viele Arbeiten per Hand verrichtet werden – im Freien und bei jeder Witterung. Die Anerkennung gilt allen, die bei der Kälte der letzten Wochen ihren Dienst verrichtet haben. Johann Scheller: Die Nacht kann für den Abrollmeister am Zen- tralverschiebebahnhof Kledering ganz schön frisch werden sehr mühsam, bei solchen Tem- peraturen das Aufgleisgerät unter das entgleiste Fahrzeug zu brin- gen und damit den Schneepflug Zentimeter für Zentimeter zu bewegen“, sagt Hilfszugeinsatz- leiter Michael Fischer. Jeweils fünf Stunden arbeiten die fünf Mann starken Teams bei beiden Einsät- zen, bis die Schneepflüge wieder ihre Arbeit aufnehmen und die Hilfszugteams in die Werkstätte zurückkehren konnten. Den war- men Tee danach hatten sie sich redlich verdient. Johann Riesser: Die Schranken der Görtschitztalbahn muss er täglich mehrmals händisch be- dienen Martin Voith: Der Wagenmeister in Klagenfurt behebt die kleinen „Wehwehchen“ der Personen- und Güterverkehrswagen Franz Schieber: Der Verschieber im Schichtdienst aus Villach legt täglich 10 km zurück – und das natürlich bei jeder Witterung Manfred Andexlinger: Alle Bahnschwellen Österreichs wer- den im Oberbauwerk in Linz bearbeitet – nur im Freien InF o RMATIon Enteisungsfilm Auch unseren Zügen ist kalt. Wie sie enteist werden, sehen Sie auf: portal.oebb.at/enteisung oder: www.youtube.com/unsereoebb Hermann Zöggeler: 2,20 Meter mussten er und seine Kollegen gra- ben bis zum Eingang des Schaltkastens in der Nähe von Hochfilzen Josef Schwaighofer: Er und sein Team halten im Winter die Schie- nen frei – mit dabei das Universalfahrzeug mit Kran, Fräse ... Josef Jenewein und Konrad Garber: Si- cherungsposten am Frachtenbahnhof in Innsbruck über- prüfen die Funk- tion der Weichen Fortsetzung von Seite 1 „Nur bei guter Pflege funktionie- ren Weichen“, sagt er. „Wegen der tiefen Temperaturen schmilzt auch kein Schnee und so müssen die Gleisanlagen freigefräst wer- den.“ Bei bitterkalten minus 15 Grad bedient Johann Riesser (48) nicht nur die Schrankenanlagen im Görtschitztal. Sein Betäti- gungsfeld, die Görtschitztalbahn, führt vom Bahnhof Launsdorf/ Hochosterwitz bis nach Klein St. Paul. Dort sind mehrere Schran- kenposten und vor allem die Wei- chen für die acht täg- lichen Ver- schubgü- terzüge zu bedienen, und das bei jedem Wetter. Riesser: „Trotz der Kälte ist mein Beruf tagtäglich eine neue und interessante Her- ausforderung!“ Freie Schienen und Weichen Josef Schwaighofer und seine elf Mitarbeiter sorgen vom Stütz- punkt Hochfilzen aus für freie Schienen und Weichen auf der Strecke zwischen Hochfilzen und St. Johann in Tirol. Die Arbeiten finden fast durchwegs im Freien statt, unabhängig von Temperatu- ren oder Ta- ges- und Nacht- zei- ten. Unterstützt werden die Arbeiten durch ein Universalfahrzeug mit einem Kran, Schaufel und Greif- zangen sowie mit Fräse und Bürs- ten für den Wintereinsatz. Kollege Manfred Andexlinger ist Arbeitsgruppenleiter im Ober- bauwerk Linz tätig. Hier werden sämtliche Holz-, Beton- und Stahlschwellen von den ÖBB- Baustellen aus ganz Österreich eingeliefert, vorgelagert und an- schließend aufgearbeitet. Dazu ist es notwendig, bei jeder Witterung im Freien zu arbeiten. „Ohne die richtige Arbeitsbekleidung wäre es nicht möglich, den Dienst auf Dauer mit so einer Akribie durch- zuführen“, so Kollege Manfred Andexlinger. Franz Winkler (47) ist seit 1989 als Verschieber im Schicht- dienst in der sogenannten Einfahrgruppe tätig und ist ver- antwortlich für die Trennung der zu verschiebenden Zugteile. Pro Schicht legt er dabei bis zu 10 km Fußmarsch zwischen den Gleisen bei jedem Wetter zurück. Winkler: „Die brütende Hitze im Sommer ist mir wesentlich lieber als der strenge Frost, denn beim beschwerlichen Fußmarsch ent- lang der Züge kommt man sehr schnell ins Schwitzen und das kann bei extremen Minusgraden sehr schnell in einer ordentlichen Erkältung enden.“ Wagen pürfen Martin Voith, 28, ist Wagenmeis- ter in Klagenfurt. Er und seine KollegInnen kümmern sich um die technischen und elektrischen „Wehwehchen“ der Wagen im Personen- und Güterverkehr, die bei diesen Temperaturen so man- che „Überraschungen“ liefern: Ob geplatzte Wassertanks, einge- frorene Bremsen, nicht funktio- nierende Heizungen – in kurzer Zeit sind Fehler zu erkennen, nach Möglichkeit zu reparieren oder als „Schadwagen“ auszuwei- sen. Diese vorwiegend im Freien durchgeführten Arbeiten sorgen unter anderem für die Basis der „Sicherheit für Reisende“ und werden unter diesen schwierigen Bedingungen optimal erfüllt. Und auch im Osten ist es diesen Winter arktisch. Das bekommt Johann Scheller, 48, am Haupt- berg am Zentralverschiebebahn- hof in Wien-Kledering jede Nacht zu spüren. Dort überprüft er mit dem Rollzettel in der Hand die Wagennummern und entkuppelt die einzelnen Waggons, bevor sie aus eigener (Schwer-)Kraft den Weg zu den einzelnen Verschub- gleisen machen. Dabei achtet er besonders auf Unregelmäßigkei- ten und betätigt im Gefahrenfall die Notstopptaste. „Wenn bei die- sen Temperaturen der Wind auch noch bläst, dann wird es wirklich ungemütlich. Glücklichweise ist zwischen den Zügen manchmal Zeit, sodass wir uns wieder auf- wärmen können.“ Unweit vom Hauptberg ist der Einsatzbereich von Thomas Pickem. Er ist Wagenmeister im Zentralverschiebebahnhof und führt dort bei den Wagen und Zügen technische Untersuchun- gen durch. Dabei werden vor al- lem der technische Zustand des Wagenaufbaus, die Überprüfung der Bremsen, die Verbindung zwischen den Wagen sowie die ordnungsgemäße Verladung nach internationalen Normen kontrol- liert. „Wenn es wirklich kalt ist, tragen wir schon drei Schichten übereinander. Ich schmiere mir dann oft auch noch das Gesicht mit Vaseline ein, das macht die Kälte und den Wind um einiges erträglicher.“ Ein Erlebnis der dritten Art wurde Hermann Zöggeler und zwei seiner Kollegen vom Stütz- punkt Kirchberg (Anlagen Service Center Wörgl) zuteil. Im Bereich Hochfilzen wurde ein Achszäh- ler durch einen betriebsfremden Bagger beschädigt. Damit die ÖBB-MitarbeiterInnen den be- schädigten Teil sicher tauschen konnten, musste erst der Eingang zum Schalthaus, das den Achszäh- ler mit Strom versorgt, freigelegt werden. Keine leichte Arbeit – der Eingang war ca. 2,20 Meter hoch mit Schneemassen bedeckt. Nach rund einer Stunde war der Ein- gang zum Schalthaus freigelegt und die schadhaften Teile konn- ten sicher getauscht werden. Ö B B - W e l t Unsere 7 „Triple A“ für Bratislava-Ti- ckets der ÖBB Nachtslalom in Schladming – ÖBB mit Zu- satzzügen 136.865 Bratislava-Tickets ver- kauften die ÖBB im Jahr 2011 und übertrafen damit den Rekord von 2010 um plus 25 %. „Das attraktive Angebot mit bis zu 72 Zügen pro Tag zwischen den beiden Donaumetropolen und kundenfreundlichen EURegio- Tarifen wird gerne in Anspruch genommen“, so Michael Fröhlich, Regionalmanager im PV. Im Preis von nur 14 Euro ab Wien sind schon die Rückfahrt, die Benützung der Straßenbahn- und Buslinien des Stadtverkehres innerhalb von Bratislava und die Mitnahme eines Fahrrades im Zug inklusive. Ab Bruck an der Leitha, Gänserndorf, Neusiedl am See und Siebenbrunn-Leopoldsdorf kostet das Bratislava-Ticket 6 Euro. Für den „kleinen Grenzver- kehr“ ab Marchegg oder Kittsee sogar nur 4 Euro. ÖBB verstärken Zugangebot für die Rückreise ins Bundesland Salz- burg um rund 1.500 Sitzplätze. Beim Nachtslalom in Schlad- ming am Dienstag, den 24. Jänner 2012 wurden wiederum Tausende Rennsportfans begrüßt. Vor allem für die Rückreise von Schladming in Richtung Bischofshofen, Saal- felden und Salzburg setzten die ÖBB zusätzliche Züge ein. „Ziel war es, für Skifans eine verlässli- che und angenehme Rückreise mit den Sonderzügen zu garan- tieren“, so Erich Fercher, ÖBB- Regionalmanager für Salzburg. Das Zugangebot im Detail sowie der Fahrplan zum Download für die Rückreise waren unter www. salzburg.oebb.at abrufbar. Das Zielgelände der Planai ist vom Bahnhof Schladming in 15 Geh- minuten erreichbar. Auch nach Linz, Graz und Wien fuhren Son- derzüge für die Fans. Beliebtes Reiseziel: 72 Züge fahren täglich nach Bratislava Tausende Kunden fahren mit der Bahn: ÖBB sind ein verläss- licher Partner bei Großveran- staltungen Only € 14,– Returnticket incl. tram & bus in Bratislava Gültig bis 08.12.2012 3.500 pünktliche Züge täglich Die ÖBB haben 2011 ihre Pünktlichkeitsbilanz deutlich verbessert: 530.000 Fahrgäste kamen täglich pünktlich ans Ziel. 2012 soll es nicht nur so bleiben, sondern sogar noch besser werden. von AndreA K A ufmA nn Natürlich steht Pünktlichkeit auf der Wunschliste der Bahnfah- rerinnen und Bahnfahrer ganz oben. „Im letzten Jahr haben wir diesen Wunsch deutlich besser erfüllt als in den Jahren zuvor“, sagt ÖBB-Pünktlichkeitsmanager Peter Blauensteiner. „Das belegen unsere Zahlen, das bestätigen uns aber auch unsere Fahrgäste im VCÖ-bahntest, die mehrheitlich wahrnehmen, dass unsere Züge im letzten Jahr deutlich pünktlicher unterwegs waren. Insgesamt at- testieren 55 Prozent der Bahnkun- dInnen den ÖBB eine verbesserte Pünktlichkeit.“ Kein Wunder, ist doch die Pünktlichkeit im Personenverkehr 2011 signifikant gestiegen, Ver- spätungen am ÖBB-Netz konn- ten in allen Bereichen verringert werden. Besonders erfreulich im Fernverkehr, wo mit über 11 Pro- zent Steigerung eine Pünktlichkeit von 87 Prozent erreicht wurde. Im Nahverkehr sind gar 97 Prozent aller Züge pünktlich. Insgesamt kommen die ÖBB damit auf ei- nen Pünktlichkeitswert von 96,6 Prozent. Alle wissen, worum’s geht „Wir haben unsere gesteckten Ziele für 2011 in allen Bereichen erreicht“, so Blauensteiner. „Das heißt, alle beteiligten Mitarbeite- rinnen und Mitarbeiter haben die- ses Ziel erreicht, alle haben ihren Beitrag zur Pünktlichkeit geleistet – und leisten ihn täglich weiter.“ Der interne Slogan „Jede SeKUN- DE zählt“ wird gelebt. In der Zug- bereitstellung wurden die Abläufe optimiert, es gibt einen sekunden- genauen Abfahrtscountdown, Aufenthaltszeiten werden penibel eingehalten. In der Verkehrslei- tung macht sich die intelligente Rangordnung der Züge bezahlt und dass die laufende Kommunikation zwischen Trieb- fahrzeugführerIn- nen und Verkehrs- leitung jetzt besser funktioniert. „Nicht zu verges- sen: Es ist auch ge- lungen, Langsamfahrstellen wegen Bauarbeiten oder Streckeninstand- haltung zu reduzieren oder so zu planen, dass der Zugbetrieb mög- lichst wenig gestört wird“, so Peter Blauensteiner. „Das wird auch in diesem Jahr ein wichtiges Thema sein.“ Aufbauend auf den Erfolgen der beiden letzten Jahre wird das Pünktlichkeitsmanagement 2012 mehr und mehr systematisiert und strukturiert. Die Vereinbarung von Pünktlichkeits- und Quali- tätszielen wird vom Vorstand bis zu den Mitarbeitenden mit einem anerkannten Performancemanage- ment-System unterstützt. Wir bleiben dran … Denn 2012 gilt es, die Pünkt- lichkeitswerte im Personen- verkehr auf hohem Niveau zu stabilisieren und in einigen Bereichen so- gar zu steigern. Blauensteiner: „Wir müssen dranbleiben, wollen heuer nur mehr 75 Langsamfahr- stellen haben, den Fahrplan wei- ter verbessern und auch was die Kundeninformation betrifft, gibt es einiges zu tun. Es muss uns ge- lingen, die erfreulichen Pünktlich- keitswerte stabil zu halten.“ Das wird nicht leicht. Bauarbeiten in Bayern werden uns auch 2012 mit Verspätungen aus Deutschland konfrontieren, auch wenn es hier in den letzten Monaten schon kon- struktive Abstimmungsgespräche mit den deutschen KollegInnen gab. „Bauarbeiten auf den Zu- laufstrecken Richtung Österreich werden auf der Westbahn nun bei der ÖBB-Baubetriebsplanung berücksichtigt“, erklärt Blauen- steiner. Einschränkungen wird es baustellenbedingt auch auf dem ÖBB-Netz geben. Die Arbeiten auf den Großbaustellen schreiten zügig voran, stellen – wie etwa der Umbau des Hbf Salzburg – das Pünktlichkeitsmanagement aber vor große Herausforderungen. Dasselbe gilt auch für die Neubau- strecken auf der Westbahn und im Unterinntal sowie für die Teilinbe- triebnahme des Hauptbahnhofs Wien. Blauensteiner: „Auch diese Großbaustellen bedeuten vorerst noch Einschränkungen, werden aber nach Inbetriebnahme zu einer deutlichen Entlastung führen.“ … 2012 noch besser! Kein Ausruhen auf den Pünkt- lichkeits-Lorbeeren 2011 also, sondern volle Kraft voraus – mit guten Vorzeichen: „Man ver- gleicht uns doch so gern mit der Schweizer Bahn. Nun, bei den Pünktlichkeitswerten haben wir den Abstand deutlich verringert, auf unter einen Prozentpunkt. Die SBB liegen bei 97,3 Prozent, die ÖBB liegen bei 96,6“, be- richtete der zuständige Vorstand, Franz Seiser, den bei der Presse- konferenz am 23. Februar anwe- senden JournalistInnen. Vorstand Franz Seiser: „Bei den Pünktlichkeitswerten haben wir unseren Abstand zu den SBB deutlich verringert“ Beeindruckende Zahlen: Gerade im Fernverkehr haben die ÖBB ihre Pünktlichkeit stark verbessert Dez. 2011 Dez. 2010 Jan. - Dez. 2011 Jan - Dez. 2010 Güterverkehr alle 71,3 % 58,1 % = +13,2 % 67,0 % 65,6 % = +1,4 % Güterverkehr RCA 72,9 % 58,9 % = +14,0 % 68,4 % 66,8 % = +1,6 % PünKTlich A u F D e R g A n Z en l inie Personenverkehr gesamt 2011: 96,6 % = +2,4 % gegenüber 2010 Personenfernverkehr 2011: 87,0 % = +11,3 % gegenüber 2010 Personennahverkehr 2011: 97,0 % = +1,8 % gegenüber 2010 S-Bahn Wien 2011: 98,4 % = +0,8 % gegenüber 2010 RCA-Güterverkehr 2011: 68,4 % = +1,6 % gegenüber 2010 Schnee unD e i S im JänneR Dass die ÖBB im Jänner im Personenverkehr zu 97,1 Prozent pünktlich unterwegs waren, ist eine durchaus gute Leistung. Gelungen ist das trotz extremer Witterungsbedingungen, die viele Strecken im Westen und Süden Österreichs lahmlegten. Erhöhte Lawinengefahr machte Stre- ckensperren und Langsamfahrstellen notwendig, und viele Züge mus- sten länger halten, um die vielen auf den Zug umgestiegenen Fahrgäste in den Wintersportorten aufnehmen zu können. Erfreulich: Im Güterver- kehr waren im Jänner 81,6 Prozent der Züge pünktlich unterwegs. Jan. 2011 Jan. 2012 Personenverkehr 97,4 % 97,1 % = -0,3 % Fernverkehr 90,1 % 85,9 % = -4,2 % Nahverkehr 97,8 % 97,6 % = -0,2 % Güterverkehr RCA 74,0 % 81,6 % = +7,6 % Surf-Service: Zug um Zug zum WLAN mobile internet on Trains: einen schnellen, stabilen, kabellosen Internetzugang im Zug und auf dem Bahnhof – das wünschen sich ÖBB-Fahrgäste. Im Projekt MIT arbeiten mehrere Gesellschaften an diesem Service In den Genuss kostenlosen WLANs kamen ÖBB-Fahrgäste zuallererst in den Loungen der großen Bahnhöfe. In den railjets funktioniert WLAN bereits, jetzt werden auch große Bahnhöfe durchgehend damit ausgerüstet. Doch wie immer: Alles ist stets auch eine Frage der Kosten. Sieben railjets mit WlAn Fahrgäste im Premium-Zug rail- jet können heute schon kosten- los WLAN nutzen, zumindest in einigen Zügen. „Sieben railjets mit WLAN sind auf West- und Südbahn bereits im Einsatz“, so der zuständige Projektleiter im Personenverkehr, Nils Gönner. Diesen Kundenservice lassen sich die ÖBB etwas kosten: Die Aus- stattung für alle 51 railjets schlägt im Budget mit rund fünf Millio- nen Euro zu Buche, dazu kommen noch jährliche Betriebskosten von rund 300.000 Euro. lückenschluss demnächst? Doch an WLAN kommt niemand vorbei, das ist auch der ÖBB-Inf- rastruktur klar, die hier bereits für die Zukunft plant. Die Tunnels der Neubaustrecken zwischen Wien und St. Pölten sowie im Un- terinntal werden zurzeit bereits mit technischen Komponenten für eine mobile Netzversorgung ausgerüstet, um die WLAN- und Telefonversorgung sicherzustel- len. Kostenpunkt: rund fünf Mil- lionen Euro. Für die restlichen Strecken des hochrangigen Schienennetzes lau- fen derzeit umfangreiche techni- sche Messungen. Es geht vor allem darum, Lücken in topografisch schwierigen Bereichen wie Sem- mobilfunksender: aufgebaut auf einem Mast für die Oberleitung „2011 haben wir alle Ziele, die wir uns gesteckt ha- ben, erreicht.“ Peter Blauensteiner ÖBB-Pünktlichkeitsmanager Pünktlicher denn je! 3.500 pünktliche Züge täglich 530.000 pünktliche fahrgäste täglich 2009 2009 2009 91 % 68 % 92 % 2010 2010 2010 94 % 76 % 95 % +3 % +11 % +2 % 2011 2011 2011 97 % 87 % 97 % Personenverkehr gesamt 1.301.772 Züge fernverkehr 92.004 Züge nahverkehr 1.209.768 Züge nAchgeFRAg T Das WLAN-System im railjet greift die Signale aller (Handy-)Netz- betreiber entlang der Strecke ab und verknüpft sie zu einem WLAN Signal im Zug. Dieses Signal wird in allen drei Bereichen des railjet verteilt. Die Problematik einer qualitativ hochwertigen Versor- gung liegt im fahrenden Zug darin, dass die Signale von einer Sende- station zur anderen weitergege- ben werden müssen (Handover), und in der Tatsache, dass viele BenutzerInnen gleichzeitig online sein wollen. Deutlich verbessern wird sich diese Qualität mit dem von den Netzbetreibern derzeit im Aufbau befindlichen LTE-Netz (Netz der 4. Generation). mering, Arlberg und Tauern, mit entsprechenden Sendestationen zu schließen. Parallel zu diesen Messungen finden Gespräche mit den Netzbetreibern statt, um die Kosten dieser Lückenschlüsse für die ÖBB so niedrig wie möglich zu halten. Personenverkehr und Infra- struktur ziehen im Sinne der Fahr- gäste also WLAN-mäßig an einem Strang, der technische Support kommt von ÖBB-IKT. „MIT ist ein Projekt, an dem man klar er- kennen kann, dass der Konzern näher zusammengerückt ist, um seine Kompetenzen zu bündeln und abgestimmt vorzugehen“, findet IKT-Geschäftsführer Wolf- gang P. Kalny. Im Sinne der Fahr- gäste, versteht sich. 8 Bevor die Montage eines railjet begonnen wird, sind die ersten Teile schon fertig. Damit können die einzelnen Teile bei der Mon- tage genau positioniert werden. Mit rund 20.000 Meter Kabel, neunzehn Steckverbindungen und sechzehn Meter Länge bildet der Kabelkanal das Herzstück der Bordelektrik. Er wird unter den Wagen geschoben und genau aus- gerichtet, bevor der Wagen abge- senkt und der Kabelkanal befestigt wird. Hier ist ein gutes Auge ge- fragt, denn die Positionierung des vierhundert Kilo schweren railjet- Nervenstranges ist Millimeterar- beit. Die Montage der Druckluft- verrohrung rundet die Arbeiten unterhalb des Wagens vorerst ab. Isolierung des Bodens Im Wageninneren werden eben- falls vorbereitete Kabelbünde montiert. Nach der Montage der Innenisolierung wird auch der Fußboden isoliert und die Fußbodenplatten montiert. Öff- nungen werden verkittet und Unebenheiten ausgeglichen, um eine perfekte Grundfläche für den Fußbodenbelag zu schaffen. Die Nasszelle wird als vorgefertigtes Modul in den Wagen gerollt und für den Anschluss an Energie- und Wasserversorgung vorbereitet. Jetzt sind die Elektriker am Zug. Schaltschrank, Klimagerät und zahlreiche elektrische Module werden eingebaut. Im Anschluss erfolgt die Montage der Lüftungs- kanäle im Decken- und Bodenbe- reich. In diesen Kanälen strömt später die geheizte oder gekühlte Luft, daher müssen die einzelnen Verzweigungen sorgfältig abge- dichtet werden, bevor die Monta- ge der Verkleidungen erfolgt. Einbau mit Fingerspitzen- gefühl Auch im Inneren nimmt der Wa- gen langsam Gestalt an. Je nach Wagentype wird ein eleganter Teppichboden oder ein robuster PVC-Belag verlegt. Und auch die Übergangstüren, als Brandschutz- türen ausgeführt, werden einge- baut und angeschlossen. Der Ein- bau der Seitenschürzen bringt den railjet seinem schnittigen Design einen Schritt näher. Jetzt verwandelt sich der railjet endgültig in einen Pre- mium-Zug. Die Montage der Inneneinrichtung wie Seiten- wand- und Deckenverkleidungen sowie Gepäckträger lässt die Ele- ganz des railjet erahnen. Das Be- festigen der Verkleidungen er- fordert allerdings Fingerspitzen- gefühl und ein gutes Auge. Der Übergangsfaltenbalg wird mit einer Spezialvorrichtung ange- hoben und am Wagenkasten be- festigt. Bevor Sitze und Tische eingebaut werden können, müs- sen noch die Beleuchtung samt Leselampen und die Monitore des Fahrgastinfor- mationssystems angeschlossen werden. Die Sitze bieten in allen Klassen außergewöhnli- chen Komfort. Steckdosen, Klapptische, Fußrasten, Ablage- flächen und vor allem ein großzü- giger Sitzabstand lassen die Fahrt zu einem Wohlfühl-Erlebnis werden. Das Kleben der Pikto- gramme schließt die Verwandlung von einem Stahlträger in einen modernen Premium-Zug ab. Nun fehlt nur noch die Inbetriebsetzung. Testfahrt Bei der abschlie- ßenden Prüfung und Inbetriebset- zung des railjet wird nichts dem Zufall über- lassen. Leitungs- und Isolati- onsprüfung garantieren, dass alle elektrischen Leitun- gen richtig angeschlossen sind und die Qualität der Isolierun- gen in Ordnung ist. Anschlie- ßend wird die Energieversor- gung in Betrieb genommen, die Software in die elektroni- schen Systeme eingespielt und das 24-Volt- Bordnetz hoch- gefahren.In- betriebnahme von Heizungs-, Klima- und WC-Anlage und elektronische Prüfung aller Steu- erungen und Regelungen schlie- ßen die elektri- sche Inbetriebsetzung ab. Danach wird der Wagen wieder angehoben und der Wagenkas- ten auf Verwerfungen vermessen. Bei der anschließenden Eck- kraftmessung wird an vier Mes- spunkten die Lastverteilung im Wagenkasten ermittelt. Ehe der Wagenkasten wieder mit dem Laufwerk verbunden wird, wird das Drehgestell vermessen. Die abschließende Radlastverwie- gung ist Garant für hohe Lauf- ruhe. Nun wird die Garnitur zu- sammengestellt und auf Herz und Nieren getestet. Verlaufen die Abschlusstests positiv, geht der railjet auf Probefahrt. Dabei werden Beschleunigungs-, Lauf- und Bremstests bei einer Spit- zengeschwindigkeit von über 250 Stundenkilometern durchgeführt. ZahlE n, daTEn und FakTEn Mitarbeiteranzahl: • Montage und Inbetriebsetzung: 110MitarbeiterimWerkSimmering • Komponentenfertigung: 25 Mit- arbeiter im Werk Jedlersdorf Produktionsablauf: • Zwei Fertigungslinien im Monta- getakt von fünf Tagen • Sechs Montageabschnitte plus Vormontage & Inbetriebsetzung • Montageabschnitte eins bis drei in angehobenem Zustand • Montageabschnitte vier bis sechs auf Drehgestellen • Durchlaufzeit: 30 Tage für Ferti- gung, 10 Tage für Inbetriebset- zung der Einzelwagen, Fertigungsstunden pro Garnitur: 14.000 Investitionen: • Werk Simmering: 10 Mio. Euro • 6.000 Quadratmeter Produkti- onsfläche für railjet-Montage, zwei durchgehende Gleise mit 230 Meter Länge, davon ein Mattengleis mit 28 Hebeböcken und ein aufgeständertes Gleis mit Arbeitsgruben • Neubau des Technikbahnhofes Matzleinsdorf: 109 Mio. Euro Servicekonzept: • Blockzugwartung • Light Maintenance in der Ser- vicestelle Matzleinsdorf – 24 Stunden/Tag, 365 Tage/Jahr • Heavy Maintenance im Werk Simmering aufwendige Montage: Rund 15.000 Stunden werden in die Montage eines railjet investiert. Neben zahlreicher technischer Hilfsmittel sind solide Handarbeit und viel Fingerspitzengefühl erforderlich Montageabschnitt 1: Montage der Kabelkanäle und Druckluftverrohrung unterhalb des Wagens Montageabschnitt 3: Einbau von Schaltschrän- ken, Energieversorgungs- und Klimaanlage Vormontage: Zuschneiden und Nummerieren der einzelnen Innenisolierungsteile Montageabschnitt 2: Anbringen der Innenisola- tion und des Fußbodens, Einbau der Nasszelle Schritt für Schritt zum Superzug: Ein Jet für alle Österreicher railjet-Montage: Mit dem ÖBB-railjet hat in Österreich ein neues Zeitalter des Bahnreisens begonnen – Geschwindigkeit und Komfort in einer neuen Dimension. Wir besuchen das TS-Werk in Simmering und begleiten die Montage des Premiumzuges der ÖBB. Der Einbau der Seitenschürzen bringt den railjet seinem schnitti- gen Design einen Schritt näher. Technische daten: Länge: 185 Meter – Geschwindigkeit: 230 km/h – Gewicht: 330 Tonnen – Sitzplätze: 408 (davon Business: 16 – First: 76 – Economy: 316) – Traktionsmittel: Taurus (10.000 PS) attraktive Reisezeiten: Wien – Salzburg 2:46 Std. – ab 2013 2:25 Std. Wien – München 4:16 Std. – ab 2013 4:00 Std. Ö B B - W e l t 9 Reisekomfort: Ausreichend Raum, bequeme Sitze und eine hochwertige technische Ausstattung wie Leselampen und Steckdosen machen das Reisen im railjet zum Vergnügen Das railjet-Konzept Der railjet ist für den mitteleuropäischen Fernreiseverkehr ausge- legt. Er verfügt über drei Klassen – Business, First und Economy. Die intelligente Aufteilung im railjet ermöglicht optimales Er- füllen von Kundenansprüchen. Der railjet ist ein neuer Hochge- schwindigkeitszug in Europa und erreicht eine Reisegeschwindigkeit von 230 Stundenkilometern. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezem- ber 2008 verbindet der railjet im Stundentakt europäische Metro- polen und Länder, anfangs Buda- pest mit München und Wien mit Zürich usw. Sein Heimatmarkt ist Österreich, wo der railjet auf West- und Südbahn unterwegs ist und neben bisher nicht erreichtem Komfort auch attraktive Reisezei- ten bieten wird. München etwa wird von Wien demnächst in nur Der Hochgeschwindigkeitszug: eine Reisegeschwindigkeit bis zu 230 Stundenkilometer Der Kunde steht im Mittelpunkt: Die Innenausstattung setzt auf kreative Lösungen mehr 4:00 Stunden, Salzburg in nur 2:25 Stunden erreichbar sein. Innovative Ausstattung Barrierefreiheit wird beim railjet groß geschrieben. Als erster Fern- reisezug in Österreich verfügt der railjet über fahrzeuggebundene Hebelifte und bietet in der First Class bis zu drei RollstuhlfahrerIn- nen Platz. Die elektronischen Ein- stiegstüren mit einer lichten Weite von 850 Millimeter verfügen über drei fixe Stufen im Wagen und einem Klappschwenktritt. Die Übergangstüren an den Stirnwän- den der einzelnen Fahrzeuge haben eine lichte Weite von 1.100 Milli- meter. Die speziell entwickelten luftgefederten Drehgestelle sind für eine Betriebsgeschwindigkeit von 230 Stundenkilometer ausge- legt und sorgen für maximale Lauf- ruhe bei hohen Reisegeschwindig- keiten. Beim railjet steht vor allem der Kunde im Mittelpunkt. Die In- nenausstattung setzt auf kreative Lösungen und höchsten Komfort und ist auf die Bedürfnisse ver- schiedener Kundengruppen ab- gestimmt. Beim Infopoint steht freundliches und kompetentes Per- sonal jederzeit gerne für die Reisen- den zur Verfügung. Beratung beim Fahrkartenverkauf, aber auch In- formationen über Anschlüsse und Fahrpläne sind selbstverständlich. Top-Komfort in allen Klassen Bei der Entwicklung und Umsetzung des railjet wurde besonderer Wert auf einen hohen Reisekomfort gelegt. Die Economy Class bietet Kom- fort für die ganze Familie. Sie zeich- net sich durch außergewöhnlich bequeme Sitze mit dicker Polste- rung, Klapptischen und verstell- baren Armlehnen aus. Steckdosen je Doppelsitz sind selbstverständ- lich, der Sitzabstand ist deutlich größer als in vergleichbaren Zügen. In jedem Wagen stehen drei Ge- päckracks zur Verfügung, die auch sperrige und schwere Gepäckstü- cke aufnehmen können. Ein Fahr- gastinformationssystem mit sechs Bildschirmen ist ebenso selbstver- ständlich wie ein Trolley-Service, der Snacks und Getränke zum Platz bringt. Die First Class bietet Reisen mit besonderem Service. Den Fahrgästen wird ein umfang- reicher Am-Platz-Service geboten. Speisen der Tageszeit entsprechend und beliebige Getränke werden gerne serviert. Die lederbezoge- nen Sitze, in Reihenbestuhlung in Zweier- oder Vierergruppen angeordnet, bieten mit Fußrasten neben viel Komfort auch sehr viel Platz. Die Tische sind extra groß ausgeführt und bieten genug Ab- lagefläche für den individuellen Bedarf. Steckdosen für Laptops oder Handys gibt es ebenso wie gut einsehbare Gepäckracks zum Verstauen größerer Gepäckstücke. Neun Bildschirme versorgen die Reisenden mit topaktuellen Infos rund um ihre Reise. Ablageflächen und Leselicht In der Business Class wird Reisen zum Erlebnis. Der Gast wird vom ersten Augenblick an verwöhnt. Vom Welcomedrink bis zur Ho- telreservierung wird den Kunden alles geboten, was das Herz be- gehrt: exzellente Speisen, exquisite Getränke, alles am Platz serviert und jederzeit verfügbar. Selbstver- ständlich bietet die Business Class auch die Möglichkeit, effizient zu arbeiten. Rund um die Sitze gibt es großzügige Ablageflächen sowie individuelles Leselicht. Steckdosen für Laptops stehen ebenso zur Ver- fügung wie Stauraum für Business- Koffer. Ein völlig neu entwickelter Sitz lässt die Fahrt zur Komfortreise werden. Ergonomisch optimal ge- staltet, kann die Wirbelsäule ent- lastet oder können die Füße hoch gelagert werden. So wird Bahnfah- ren zum Wohlfühlerlebnis. Montageabschnitt 4: Anschluss der elektrischen Leitungen und Montage der Übergangstüren Montageabschnitt 5: Montage von Deckenkanä- len, Seitenwandverkleidungen sowie Übergängen Montageabschnitt 6: Einbau der Sitze und Ti- sche, Fertigstellung der Inneneinrichtung Inbetriebsetzung: elektrische und mechanische Überprüfung aller Wagen und des gesamten Zuges Schritt für Schritt zum Superzug: Ein Jet für alle Österreicher railjet-Montage: Mit dem ÖBB-railjet hat in Österreich ein neues Zeitalter des Bahnreisens begonnen – Geschwindigkeit und Komfort in einer neuen Dimension. Wir besuchen das TS-Werk in Simmering und begleiten die Montage des Premiumzuges der ÖBB. Technische Daten: Länge: 185 Meter – Geschwindigkeit: 230 km/h – Gewicht: 330 Tonnen – Sitzplätze: 408 (davon Business: 16 – First: 76 – Economy: 316) – Traktionsmittel: Taurus (10.000 PS) Attraktive Reisezeiten: Wien – Salzburg 2:46 Std. – ab 2013 2:25 Std. Wien – München 4:16 Std. – ab 2013 4:00 Std. Ö B B - W e l t Unsere 10 Die ÖBB- Reihe 93 Leichter Allrounder: In der Zwischen- kriegszeit entstand mit der BBÖ-Reihe 378, der späteren Baureihe 93, eine besonders brauchbare und universell einsetzbare Lokalbahntype. von Christoph p osC h Sie brachte einen gehörigen Modernisierungsschub auf die zahlreichen Lokalbahnstrecken und blieb bis über das Ende der Dampftraktion bei den ÖBB im Einsatz! Die nach dem Ersten Weltkrieg neu entstandenen BBÖ verfügten in ihren ersten Betriebsjahren über einen bunt „zusammengewür- felten“ Fuhrpark verschiedens- ter Dampflokomotivbaureihen. Diese mehr oder weniger brauch- baren Loks waren lange Jahre das Rückgrat der Zugförderung mit Dampflokomotiven. Besonders die vielen Lokalbahnen litten un- ter dem zunehmenden Druck des stark zunehmenden Straßenver- kehrs. Neue Fahrzeuge mussten daher dringend beschafft werden. Doch der schwache Oberbau vie- ler Bahnstrecken verlangte nach einer leichten und besonders leis- tungsfähigen Dampflokomotive. Die BBÖ beauftragte die Lo- komotivfabrik Floridsdorf mit der Entwicklung einer moder- nen, vierfach gekuppelten Lo- kalbahnlokomotive mit je einer Vor- und Nachlaufachse. Bereits 1927 verließ mit der 378.01 die erste der insgesamt 167 Fahrzeuge umfassenden Baureihe das Werk. Aus der 378 wurde zeitgleich eine laufachsenlose Variante, die 478, entwickelt. Letztere wurde in insgesamt 50 Exemplaren für den Bahnhofsverschub ab 1926 gebaut. Moderne Lokalbahnloks Die 378 war von Beginn an eine sehr zuverlässige Lok. Der Serie von 167 Fahrzeugen gingen üb- rigens keine Prototypfahrzeuge voraus. Sehr schnell erwiesen sich die mit Lentz-Ventilsteuerung ausgerüsteten Lokomotiven als sehr brauchbar und verdräng- ten im Lokalbahnbetrieb zu- nehmend ältere Baureihen. Die Treib- und Laufräder vieler Loks waren übrigens sehr auffällig ge- staltet: Die charakteristischen Vollgussräder kamen nur bei we- nigen österreichischen Dampflo- komotivbaureihen zum Einsatz. Die jüngeren Fahrzeuge der bis 1931 gebauten 378er wurden wieder mit Speichenrädern aus- gestattet. Zusätzlich zur BBÖ beschafften die Wiener Lokal- bahn (1944) eine und die tsche- chische Staatsbahn 25 (1941) modifizierte Fahrzeuge dieser sehr gelungenen Konstruktion. Im Zweiten Weltkrieg wurde mit der Übernahme der BBÖ durch die Deutsche Reichsbahn aus der Reihe 378 die DRB-Reihe 93.13. Die DRB besaß ihrerseits eben- falls 1’D1’-Baureihen der Reihe 93.0-4 und 93.5-12 (preußische T 14, preußische und württem- bergische T 14.1). Daher wurden die Loks als 93.1301 ff. bezeich- net. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben 128 Lokomotiven bei den ÖBB, 28 gingen an die jugo- slawische Staatseisenbahn und 11 mussten als Kriegsverluste aus den Büchern gestrichen werden. Trotz fortschreitender Elektrifizierung in Österreich hielten sich die 93er sehr hartnäckig bis in unsere Tage herauf. Als 1976 der Dampf- betrieb in Österreich sein Ende fand, waren neben den Kriegsloks der Reihe 52 die 93er die letzten einsatzfähigen Dampflokomoti- ven (wenn man von den Zahn- radlokomotiven der Erzberg- bahn absieht). Die letzten Loks wurden bei den ÖBB erst 1982, nach Auflösung der sogenannten strategischen Reserve, ausgemu- stert. Die Nostalgiebahnen in Kärnten setzen mit der 93.1332 eine mit Giesl-Flachejektor ein, der den Loks eine um bis zu 30 % höhere Leistung bei geringerem Kohlenverbrauch bescherte. Die 93.1378 vom schweizerischen Verein Eurovapor wurde in den Ablieferungszustand versetzt. Weitere Lokomotiven werden von der ÖGEG und von B&B so- wie anderen Vereinen der Nach- welt, zum Teil sogar betriebsfähig, erhalten. Foto: Archiv Posch Lokalbahnatmosphäre: Die 93.1332 und die stilechte Zweiachser- garnitur der Nostalgiebahnen in Kärnten strahlen das Flair längst vergangener Zeiten aus Zeigt auch heute noch, was in ihr steckt: Einige 93er werden von Mu- seumsbahnen und ver- schiedenen Vereinen noch immer für Sonderfahrten eingesetzt Z A h L en, DA ten unD F A kten ÖBB-Reihe 93 Baujahre: 1927–1931 Stückzahl: 167 Achsfolge: 1‘D1‘ h2t Leistung: 700 PS Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Dienstgewicht: 66 t Verein der Eisenbahnfreunde in Lienz enthusiasten: Seit 1980 engagiert sich in Lienz im alten und historischen Südbahn-Langheizhaus eine kleine Gruppe von Eisenbahn- freunden, die es sich zur Lebensaufgabe gemacht haben, historische Fahrzeuge in der Gegenwart zu präsentieren. Vor mehr als zwei Jahrzehnten hat sich eine kleine Gruppe von Eisen- bahnfreunden in Lienz zusammen- getan, um alte Schienenfahrzeuge zu sammeln und nach Möglich- keit betriebsfähig der Nachwelt zu erhalten. Star der Sammlung ist zweifellos die 1020.018, aber auch sonst gibt es dort einiges zu sehen. Am Anfang der Sammlung stand der Wunsch, eine Dampflok, die ehemalige ÖBB-Dampflok 52.3816, betriebsfähig zu erhalten. Die Lok, selbst im Besitz der Stadt Lienz, wurde den engagierten Ei- senbahnfreunden zur Betreuung und zum Betrieb überlassen. Das war der Startschuss für eine mehr als nur enthusiastische Geschichte, die in einem sehenswerten, aber leider nicht öffentlich zugängli- chem Eisenbahnmuseum münde- te. Im Laufe der Zeit sammelten die Lienzer Eisenbahnfreunde mehrere ausgediente Fahrzeuge in Eigenregie zusammen, von denen die 1020.018, die ehemalige E 94.001, in neuem Glanz erstrahlt. Aber auch eine weitere 1020, die 1020.023, findet sich im Vereins- besitz. Sie erhielt vor einigen Jahren ein historisches grünes Farbkleid. Fahrzeugsammlung Untergebracht ist die sehenswer- te Fahrzeugsammlung im alten Lienzer Heizhaus, in einem der letzten erhalten gebliebenen Langheizhäusern der ehemaligen k. k. priv. Südbahn Gesellschaft. Stilecht im Heizhaus unterge- bracht ist auch eine kleine, aber feine Südbahn-Dampflok der Reihe 32b, die auch auf der schon längst eingestellten Sulmtalbahn ihre Leistung unter Beweis stell- te. Die Lok ist heute in Privatei- gentum und wurde den Lienzer Eisenbahnfreunden als Leihgabe zur Verfügung gestellt. Auch für 2012 haben die Lien- zer Eisenbahnfreunde gemeinsam mit ihrer Sektion der Interessen- gemeinschaft Tauernbahn noch Großes vor: Am 22. April 2012 findet ganz im Zeichen des Jubi- läumsjahres der Bahn in Lienz das allseits beliebte Heizhausfest statt. Als besonderes Highlight fährt ein Dampfsonderzug von Spittal nach Lienz, mit der 93.1332 der Nos-talgiebahnen in Kärnten. Bereits ab 15 Euro können Inter- essierte das Eisenbahnflair längst vergangener Zeiten erleben. Kontaktadresse: Verein der Eisenbahnfreun- de in Lienz, Bahnhofplatz 10, 9900 Lienz, Obmann: Klaus Ladinig, 0699/81286309, E- Mail: ig@tauernbahn.at, Tel.: 0664/9685434 e 94.001: Zweifellos der Star der Sammlung des Vereins der Eisenbahnfreunde in Lienz ist die betriebs- fähige 1020.018, hinter der sich die erste Lokomotive dieser Baureihe verbirgt Beginn: Am Anfang der Sammlung stand die 52.3816, die viele Jahre vor Sonderzügen in ganz Osttirol und Kärnten eingesetzt wurde. Zu sehen beim Heizhausfest am 22. April 2012 in Lienz Museumsaktivisten: Obmann Klaus Ladinig hat mit seinem klei- nen und engagierten Team noch vieles vor Ö B B - W e l t Unsere 11 von Jo hann kapferer Seit dem Jahr 1985 ist Dietmar Lingg aus Schoppernau im Bre- genzerwald, einer malerischen Gemeinde mit etwas mehr als 930 Einwohnern, als Lenker bei ÖBB- Postbus in Vorarlberg beschäftigt. Unzählige Male hat er seither mit dem Omnibus die serpentinenrei- che Straße über den Hochtann- berg bis hinauf nach Warth und wieder retour bewältigt. Als rou- tinierter Lenker und langjähriges Mitglied der Bergrettung hat er ein ganz besonders feines Gespür für mögliche Gefahrensituationen im hochalpinen Gelände entwi- ckelt. Deshalb hat Dietmar Lingg auch am Mittwoch, dem 25. Jän- ner 2012, die tief verschneiten Wiesen und Hänge immer im Blick. Ganz besonders angetan hat es ihm ein Hang direkt nach der Parzelle Nesslegg, oberhalb der Gemeinde Schröcken. Die star- ken Schneefälle der letzten Tage haben Verwehungen von bis zu vier Metern entstehen lassen. Eine Situation, die im hochalpinen Ge- lände auf keinen Fall unterschätzt werden darf. Straße wird bis zu acht Me- ter hoch verschüttet Seit den frühen Morgenstunden hat Dietmar Lingg mit seinem ÖBB-Postbus zahlreiche Win- tersportler sicher hinauf zu den Liftanlagen in Warth und Salober gebracht. Am frü
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