Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

Wettbewerbsfähigkeit des
Luftverkehrsstandortes Deutschland

Wettbewerbsfähigkeit des
Luftverkehrsstandortes Deutschland

2
Inhalt Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Wettbewerbsfähigkeit des
Luftverkehrsstandortes Deutschland
Ziel, Schwerpunkt und Aufbau des Berichtes
Vorwort: Internationaler Luftverkehrsmarkt (wieder) in der Krise? –
airconomy, Oliver Wyman
Zusammenfassung des Gesamtberichtes
I. Status Quo – DLR
1. Zusammenfassung
2. Ausgangssituation
2.1 Angebots- und Nachfragestruktur als Basis der Betrachtungen
2.2 Marktänderungen durch Liberalisierung
2.3 Markteintrittsbarrieren im Luftverkehrsmarkt
2.4 Strukturierung des Luftverkehrs in Deutschland
2.4.1 Originär- und Umsteigeraufkommen
2.4.2 Fallstudien zu Interkontangeboten von Sekundärflughäfen
3. Wesentliche Akteure des Luftverkehrs – Flughäfen, Fluggesellschaften
und Flugsicherungen
3.1 Flughäfen
3.1.1 Passagierverkehr auf globaler und europäischer Ebene
3.1.2 Luftfrachtverkehr auf globaler und europäischer Ebene
3.1.3 Passagierverkehr an deutschen Flughäfen
3.1.4 Luftfrachtverkehr an deutschen Flughäfen
3.1.5 Flüge an deutschen Flughäfen
3.1.6 General Aviation an deutschen Flughäfen
3.1.7 Verkehrskonzentration ausgewählter Regionen
3.2 Fluggesellschaften
3.2.1 Struktur des weltweiten Luftverkehrs
3.2.2 Unterschiedliche Geschäftsmodelle von Fluggesellschaften
3.2.2.1 Linien- und Netzwerkfluggesellschaften
3.2.2.2 Low-Cost-Fluggesellschaften
3.2.2.3 Regionalfluggesellschaften
3.2.2.4 Ferienfluggesellschaften
3.2.3 Allianzen von Fluggesellschaften
3.3 Flugsicherung
3.3.1 Organisation der Flugsicherung in Europa
3.3.1.1 Wirtschaftliche Aspekte der Flugsicherung
3.3.1.2 Pünktlichkeit an deutschen Flughäfen
3.3.2 Weltweite Organisationsformen in der Flugsicherung
3.3.3 Unterschiedliche Flugsicherungssysteme in Europa und den USA
4
6
9
17
17
19
19
19
20
22
22
25
29
29
29
34
36
38
39
40
40
43
43
45
45
46
47
48
49
52
53
55
56
57
59

II. Entwicklungen und Trends – ECAD
1. Zusammenfassung
2. Rahmenbedingungen des Luftverkehrs
2.1 Europa
2.2 Vereinigte Staaten von Amerika
2.3 Asien
2.4 Naher Osten
2.5 Fazit: Rahmenbedingungen im Vergleich
3. Kostenstrukturen der Fluggesellschaften
4. Zukünftige Entwicklungen des Luftverkehrs
4.1 Europa
4.2 Vereinigte Staaten von Amerika
4.3 Asien
4.4 Naher Osten
4.5 Rangfolge der größten Flughäfen der Welt 2006–2020
5. Perspektiven der Flugsicherung
5.1 Europa
5.2 Deutschland
5.3 Vereinigte Staaten von Amerika
5.4 Asien
5.5 Naher Osten
III. Schlussfolgerungen – airconomy, Oliver Wyman, ECAD
1. Zusammenfassung
2. Organisation Luftverkehrsstandort Deutschland heute –
airconomy, Oliver Wyman
2.1 Kriterien der Wettbewerbsfähigkeit
2.2 Effizienz des Gesamtsystems
2.3 Transfer-Effizienz
2.4 Methodik der Simulation
3. Auswirkungen auf den Wirtschaftsstandort Deutschland – ECAD
IV. Resümee und Handlungsempfehlungen – airconomy, Oliver Wyman
1. Zusammenfassung
2. Starke Position durch hervorragende Vernetzung im deutschen
Luftverkehr halten
3. Gibt es noch einen „deutschen Luftverkehrsmarkt“?
4. Die Hubs in Deutschland werden international zunehmend austauschbar
5. Dringend erforderliche Reformen zur Effizienzsteigerung der Nutzung von
Lufträumen in Europa werden nicht umgesetzt
6. Wie föderal können die regulativen Entscheidungsstrukturen im
deutschen Luftverkehr bleiben angesichts einer rapide globalisierenden
Luftverkehrsindustrie?
7. Was zu tun ist
Glossar
Autoren
Impressum
Inhalt
61
61
63
64
69
70
73
76
78
80
80
80
80
82
83
84
84
85
86
87
87
89
89
90
90
96
103
105
105
113
113
114
117
118
118
119
120
123
131
132
3

4
Ziel, Schwerpunkt und Aufbau des Berichtes Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Ziel, Schwerpunkt und Aufbau
des Berichtes
European Center for Aviation Development – ECAD GmbH
Ziel und Hintergrund des Berichtes
Ziel des vorliegenden Berichtes ist eine aktuelle Darstellung
der Wettbewerbssituation des Luftverkehrsstandortes
Deutschland. Neben einer Bestandsaufnahme
sollen die wichtigsten Entwicklungen und
Trends aufgezeigt und daraus Schlussfolgerungen zu
den aktuellen und zukünftigen Herausforderungen
des Luftverkehrs gezogen werden. Daraus werden
Handlungsempfehlungen für einen zukunftsfähigen
Luftverkehr in Deutschland abgeleitet.
Die Bedeutung des Luftverkehrs für die international
ausgerichtete Wirtschaft und die allgemeinen
Mobilitätsbedürfnisse ist anerkannt. Als weiterhin
wachsende Branche hat der Luftverkehr eine große
Wirkung auf Wohlstand und Beschäftigung. Dennoch
findet er in regelmäßig erstellten Wirtschaftsberichten
1 keine bzw. kaum Berücksichtigung. Der
vorliegende Bericht soll dazu beitragen, diese Lücke
zu schließen.
Schwerpunkt der Untersuchung
Im Fokus steht die Wettbewerbssituation der einzelnen
Träger des Luftverkehrssystems – Flughäfen,
Fluggesellschaften und Flugsicherung – bezogen auf
Deutschland im europäischen und im globalen Kontext.
Die Untersuchung konzentriert sich auf die
Rahmenbedingungen des Luftverkehrs (Infrastruktur,
ordnungspolitische und gesetzliche Rahmenbedingungen,
Arbeitsbedingungen und Arbeitsmarkt,
standortspezifische Kosten), die sich maßgeblich auf
die Wettbewerbsfähigkeit auswirken. Des Weiteren
wird ein Schwerpunkt auf die Besonderheiten der
deutschen Luftverkehrsstruktur gelegt.
Das Luftverkehrswachstum in Deutschland ist ohne
einen nachhaltigen Umgang mit der Umwelt nicht
vorstellbar. Die deutschen Luftverkehrsunternehmen
sind in besonderer Verantwortung, internationale
Wettbewerbsfähigkeit und die Belange der
Umwelt in Einklang zu bringen. Dennoch bildet der
Themenkreis Umwelt in diesem Bericht keinen
Schwerpunkt. Ausführliche Darstellungen zu
Umweltwirkungen des Luftverkehrs finden sich
allerdings in den Berichten nationaler und internationaler
Organisationen. 2
Aufbau des Berichtes
Das von airconomy und Oliver Wyman verfasste
Vorwort schildert die aktuelle Situation des internationalen
Luftverkehrs mit Stand November 2008.
Die Zusammenfassung des Gesamtberichtes gibt
einen Überblick zu den darauf folgenden vier
Kapiteln.
Im ersten Kapitel, erstellt vom Deutschen Zentrum
für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), wird der deutsche,
europäische und globale Luftverkehrsmarkt in
seinem jetzigen Zustand neutral beschrieben. Die
hier betrachteten Akteure sind die Flughäfen, die
Fluggesellschaften und die Flugsicherungen. Der

erste Teil soll bewusst unabhängig von den folgenden
Teilen als Zusammenstellung relevanter Fakten
lesbar und auswertbar sein.
Im zweiten, vom European Center for Aviation
Development – ECAD GmbH erarbeiteten Kapitel
liegt der Schwerpunkt auf den Rahmenbedingungen,
Entwicklungen und Trends in den ausgewählten
Luftverkehrsmärkten Vereinigte Staaten von
Amerika, China, Indien, Vereinigte Arabische Emirate,
Katar, Frankreich und Vereinigtes Königreich. 3
Zunächst wird auf die volkswirtschaftlichen und ordnungspolitischen
Rahmenbedingungen eingegangen.
Hieraus werden Aussagen zu erwarteten Luftverkehrsstrukturen,
Entwicklungen bei Flughäfen,
Fluggesellschaften und zur Flugsicherung abgeleitet.
Im dritten Kapitel, das von airconomy, ECAD und
Oliver Wyman verfasst wurde, werden Schlussfol-
Ziel, Schwerpunkt und Aufbau des Berichtes 5
gerungen zu den aktuellen und zukünftigen Luftverkehrsstrukturen
in Deutschland gezogen. Dabei
geht es einerseits um die Organisation des Luftverkehrsstandortes
Deutschland und andererseits
konkret um die Auswirkungen auf die Luftverkehrsanbieter
Flughäfen, Fluggesellschaften und
Flugsicherungen selbst.
Im vierten Kapitel geben airconomy und Oliver
Wyman Handlungsempfehlungen für einen
zukunftsfähigen Luftverkehr in Deutschland.
Jede Autorengruppe zeichnet für das von ihr
bearbeitete Kapitel verantwortlich und überlässt
die anderen Kapitel der Kompetenz der anderen
Autoren.
1 Z.B.: Jahresgutachten des Sachverständigenrates zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, Frühjahrs- und Herbstgutachten
der Arbeitsgemeinschaft deutscher wirtschaftswissenschaftlicher Forschungsinstitute, OECD-Wirtschaftsberichte.
2 Z.B. IPCC (1999): Aviation and the Global Atmosphere, IPCC (2007): Assessment Report WG 1, Chapter 2, Eurocontrol (2006):
Airport Local Air Quality Studies – ALAQS, DLR (2007): Klimawirkungen des Luftverkehrs.
3 Zur Auswahl dieser Länder s. Kapitel II.1.

6
Vorwort Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Vorwort: Internationaler Luftverkehrsmarkt
(wieder) in der Krise?
airconomy, Oliver Wyman
Nach einer Phase des steilen Aufschwungs steht
die weltweite Luftverkehrsindustrie heute wieder
vor einer zyklischen Abkühlung. Diese Abkühlung
ist nach Zeitenlage und Ausmaß wenig überraschend
und fügt sich ein in die sogar recht regelmäßige
Folge von Auf- und Abschwüngen seit
mindestens 25 Jahren. Allerdings wird der aktuelle
konjunkturelle Abschwung verstärkt durch außergewöhnliche
Verwerfungen auf den globalen
Finanzmärkten.
Der weltweite Luftverkehr wächst langfristig stabil
mit durchschnittlich etwa 5% jährlich und damit
deutlich stärker als das weltweite Brutto-Inlandsprodukt.
In Zeiten steigender Brutto-Inlandsprodukte
wächst der Luftverkehr aber sehr viel
schneller als die sonstige Wirtschaft, entsprechend
schnell und kräftig kühlt das Wachstum des Luftverkehrs
in Phasen global sinkender Brutto-Inlandsprodukte
ab [Abb. rechts]: Der Luftverkehr zeigt
damit doppelt verstärkte Amplituden (in beiden
Richtungen) im Vergleich zur zugrundeliegenden
BIP-Entwicklung. Eine Folge der Globalisierung ist
die Abnahme von regionalen oder auch kontinentalen
Unterschieden in den Phasen oder Amplituden
der konjunkturellen Ausschläge. Die wirtschaftliche
Öffnung ehemals geschlossener ökonomischer
Riesensysteme wie China zwingt auch
diese Märkte immer mehr in die Konsequenzen
zyklischer Entwicklungen und verteilt gleichzeitig
seine eigene Dynamik auf alle anderen Märkte der
Welt. Für die global operierenden Fluggesellschaften
und deren Allianzen bedeutet dies den Verlust
möglicher Ausgleichsbewegungen. Auch wenn die
Folgen der Zyklen für Flughafenbetreiber oder
Flugsicherungsorganisationen etwas milder ausfallen
als für Fluggesellschaften 1 , bleibt die luftverkehrstypische
Mischung aus extremer Zyklizität
einerseits und hohen Fixkosten andererseits eines
der strukturellen Kernprobleme dieser Industrie.
1 Flughäfen werden von den Fluggesellschaften i.W. auf Basis der Flugbewegungen, der maximal zulässigen Flugzeuggewichte und
der Anzahl der transportierten Passagiere bezahlt. Flugsicherungsorganisationen werden für ihre Dienste an den Flughäfen auf der
Grundlage des maximal zulässigen Flugzeuggewichts und auf der Strecke nach dem maximal zulässigen Flugzeuggewicht und der
zurückgelegten Distanz bezahlt.
2 Marktaustritte seit Ende 2007 (Beispiele, Stand Juni 2008): USA: MaxJet, BigSky, Aloha Airlines, ATA Airlines, Skybus Airlines, Eos
Airlines, Frontier Airlines, Champion Air. Asien: OASIS. Europa: Euromanx, Silverjet, L’avion (von BA übernommen). Alle genannten
Fluggesellschaften haben die gestiegenen Kerosinkosten als wesentlichen Grund für den Marktaustritt genannt. Quelle: AEA, ATA,
Unternehmensangaben, Oliver Wyman, Juni 2008.
3 Anteil Kerosinkosten an den Gesamtkosten bei Netzwerkfluggesellschaften ca. 26% (Lufthansa: ca. 22%, Air France: ca. 24%,
British Airways ca. 28%). Für Low-Cost-Fluggesellschaften beträgt der Anteil ca. 36% (Ryanair: ca. 37%, easyjet: 34%. Stand: Mai
2008. Quelle: Oliver Wyman, Juni 2008.

Die zurückgehende Konjunktur für die Luftverkehrswirtschaft
weltweit hat sich bereits 2007 angekündigt
und zeigt heute international v.a. für viele
Fluggesellschaften alle bekannten Begleiterscheinungen:
Jobabbau, Stilllegungen von Flugzeugen
in großem Stil, sogar Marktaustritte 2 .
Die konjunkturelle Abkühlung wird dieses Mal,
anders als 2001 (11. September), 2002 (SARS)
oder zu Anfang der 90er Jahre (Golfkriege), von
vier besonders wichtigen Merkmalen gleichzeitig
geprägt, und zwar ganz unabhängig davon, ob
diese Beobachtungen nun Ursache oder Wirkung
der konjunkturellen Abkühlung sind:
■ Extreme Ausschläge des Ölpreis-Niveaus:
Der Ölpreis ist zwischen September 2007 und
Juli 2008 nach OPEC-Angaben um 77% von
durchschnittlich 74,18 USD auf 131,22 USD
pro Barrel gestiegen und hat sich seit dem
Jahr 2000 sogar fast vervierfacht. Anfang
November 2008 hat er sich gegenüber dem
Prozent
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0
-2,0
1983 1988 1993 1998 2003 2008
Wachstum Luftverkehr
(RPK Durchschnitt)
= 5,2 %
Wachstum Brutto-
Inlandsprodukt
(BIP Durchschnitt)
= 3,0 %
Abb.: Die Leistung des Luftverkehrs weltweit folgt den globalen Zyklen des Brutto-Inlandsproduktes, allerdings mit deutlich
verstärkter Amplitude in beiden Richtungen
Verlauf des weltweiten Brutto-Inlandsprodukts (reales BIP, korrigiert um Einkaufsparitäten, auf Basis USD des Jahres 2000) und
der Leistung der weltweiten Luftverkehrsindustrie (gemessen in verkauften Sitz-Kilometern [Revenue Passenger Kilometers,
RPK]). BIP und RPK sind mit einem Gleitenden 3-Jahres-Durchschnitt geglättet worden.
Quelle: Weltbank, ICAO, IATA, Oliver Wyman, airconomy
Spitzenniveau 2008 wieder halbiert, allerdings
zu Lasten gegenläufiger Währungsraten.
Der Ölpreis ist zu einem kaum kalkulierbaren
Risiko geworden. Dies hatte unter
anderem zur Folge, dass das Geschäftsmodell
vieler Low-Cost-Fluggesellschaften in Schwierigkeiten
geriet, weil der Anteil der Kerosinkosten
an den Gesamtkosten wesentlich
größer ist als bei Netzwerkfluggesellschaften.
3 Jedoch müssen sich auch etablierte
Netzwerk-Carrier dem Kostendruck stellen.
Das Geschäftsmodell auch vieler kleinerer,
regional fokussierter Fluggesellschaften gerät
existenziell unter Druck, weil die Pufferwirkung
großer Hub-Systeme nicht zum Tragen
kommen kann. „Schlankheit“ übersetzt sich
nun oftmals in mangelhafte Flexibilität, auf
Marktänderungen reagieren zu können. Dies
wird den Druck auf ohnehin überfällige Konsolidierungen
erhöhen. In Europa stehen
mehrere Fluggesellschaften zum Verkauf, in
den USA werden die Allianz- und Merger-
Veränderung BIP Veränderung RPK
Jahr
Vorwort 7

8
Vorwort Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Karten neu gemischt. Selbst in China erkennt
die Branche, dass zweistellige Wachstumsraten
vergänglich sein können. Eine positive
Begleiterscheinung ist, dass der hohe Ölpreis
einen immensen Druck ausübt, modernste
Flugzeuge und Triebwerke einzusetzen, um
Kerosin zu sparen. Anders gesagt: Wer jetzt
schon moderne, kerosinsparende Flugzeuge
einsetzt, wird in den nächsten Jahren einen
Wettbewerbsvorteil erfliegen.
■ Erneut drohende Überkapazitäten: Die Auftragsbücher
der Flugzeughersteller waren
2007 voller als je zuvor. Ganz offensichtlich
haben viele in der Luftverkehrsindustrie an
einen wesentlich länger anhaltenden Aufschwung
geglaubt. Auch wenn nun etliche
Bestellungen storniert und die verbleibenden
Bestellungen zum Teil zur Flottenmodernisierung
anstatt zu deren Ausweitung genutzt
werden, wird der Weltmarkt in nächster Zeit
mit zusätzlicher Überkapazität in erheblichem
Ausmaß belastet werden. In der Folge wird es
erneut zu Preiskämpfen, vermeidbaren Infrastrukturbelastungen
und Wertberichtigungen
in den Bilanzen infolge einer generellen Abwertung
bestehender Flotten kommen. Auch
dieser Effekt wird die beim Ölpreisthema genannten
Folgen zeigen: Beschleunigung der
Marktaustritte, Konsolidierung und Druck auf
Flottenmodernisierung. Es bleibt abzuwarten,
inwiefern die Finanzkrise und in der Folge
knappere Liquidität die Freiheitsgrade der
Fluggesellschaften weiter einschränkt. Es darf
aber nicht vergessen werden, dass die sehr
ausgeprägten zyklischen Schwankungen im
Luftverkehr gleichwohl auf ein konstant starkes
Basiswachstum aufsetzen.
■ Weltweiter Nachfrageeinbruch im Zuge der
Finanz- und Bankenkrise: Angesichts der im
Herbst 2008 eskalierten Finanzkrise sind
nahezu alle großen Luftverkehrsgesellschaften
und Flughäfen weltweit mit sinkenden
Auslastungen konfrontiert.
■ Die – teilweise – gute Nachricht ist, dass
insbesondere in den USA die großen Airlines
diesmal sehr viel früher im Abschwung und
sehr viel energischer als sonst Kapazität aus
dem Markt nehmen. Es ist nicht verwunderlich,
dass die US-Fluggesellschaften hierbei
vorangehen: Sie sind durch den schwachen
US-Dollar und das vergleichsweise hohe
durchschnittliche Alter ihrer Flugzeuge und
der folglich damit verbundenen geringeren
4, 5
Treibstoffeffizienz zusätzlich belastet.
Die abkühlende Konjunktur und die gestiegenen
Ölpreise haben für die Verbraucher in Deutschland
eine schwierige Situation geschaffen: In der Folge
ist das für den Konsum verfügbare Einkommen für
breite Bevölkerungsschichten spürbar reduziert und
somit steht für Flugreisen immer weniger Geld zur
Verfügung. Dieser Zusammenhang wird auch an
den Fluggesellschaften und Flughäfen nicht folgenlos
vorübergehen.
Wie stark ist der Luftverkehrsstandort Deutschland
also im internationalen Vergleich für diesen zyklischen,
globalen, fixkosten-intensiven, häufig
genug durch Subventionen verzerrten, regional
sehr unterschiedlich deregulierten und fundamental
auf die Gesamtwirtschaft einwirkenden Wettbewerb
gerüstet?
4 Bei einer angenommenen Umsatzrendite von 5% in 2007 für eine typische US-Netzwerkfluggesellschaft und ebenfalls für eine
typische europäische Netzwerkfluggesellschaft verfällt die Umsatzrendite für 2008 durch den kombinierten Effekt aus Kerosinpreis
und Währungs-Disparität auf minus 22% für US-Fluggesellschaften und minus 12% für eine typische kontinentaleuropäische
Netzwerkfluggesellschaft. Quelle: Oliver Wyman, 2008.
5 In der Zeit vom 31.10.2006 bis zum 30.04.2008 hat sich der Wechselkurs EUR/USD von indiziert 100% auf 125% verändert und
somit für europäische Fluggesellschaften einen signifikanten Puffer geschaffen. Quelle: Oliver Wyman, 2008.

Zusammenfassung
des Gesamtberichtes
airconomy, Oliver Wyman
Ist der Luftverkehrsstandort Deutschland für den Wettbewerb
in der Zukunft gerüstet?
Nach einer Phase des steilen Aufschwungs steht die weltweite Luftverkehrsindustrie
heute wieder vor einer zyklischen Abkühlung. Diese geht auf eine rückläufige globale
Konjunktur, in den letzten Jahren extrem gestiegene Kosten (insbesondere
Ölpreisentwicklung) und drohende Überkapazitäten bei Fluggesellschaften zurück.
Allerdings ist der Luftverkehr, gerade für eine international ausgerichtete Volkswirtschaft
wie Deutschland, von enormer Bedeutung. Er schafft Mobilität und befriedigt
wirtschaftliche als auch persönliche Mobilitätsbedürfnisse. Weiterhin sichert und
schafft der Luftverkehr als wachsende Branche Wohlstand und Arbeitsplätze.
Was muss getan werden, um weiterhin eine zukunftsfähige
Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland zu gewährleisten?
Der vorliegende Bericht beschreibt erstmals breit die aktuelle Wettbewerbssituation
des Luftverkehrsstandortes Deutschland. Damit trägt er dazu bei, auf diese Schlüsselfragen
Antworten zu finden. Neben einer Bestandsaufnahme werden die wichtigsten
Entwicklungen und Trends beschrieben sowie Schlussfolgerungen zu den aktuellen
und zukünftigen Herausforderungen des Luftverkehrs gezogen. Abschließend werden
Handlungsempfehlungen für einen zukunftsfähigen Luftverkehr in Deutschland
abgeleitet.
Zusammenfassung des Gesamtberichtes 9

10
Zusammenfassung des Gesamtberichtes Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) beschreibt den deutschen,
europäischen und globalen Luftverkehrsmarkt in seinem jetzigen Zustand
Strukturelle Veränderungen auf der Angebotsseite
(insbesondere Konsolidierung unter etablierten
Fluggesellschaften, Markteintritt von Low-Cost-
Fluggesellschaften) wie auch im verkehrsrechtlichen
Rahmen (Marktveränderungen durch
Liberalisierung, zum Beispiel EU-US-Open-Skies-
Abkommen) fördern seit Jahren den nahezu
stetigen Anstieg der Nachfrage. Die steigende
Nachfrage führt allerdings auch zunehmend zu
wachstumshemmenden Engpässen auf einigen
Flughäfen, insbesondere in Frankfurt, München
und Düsseldorf.
Berlin Region (BER)
Bremen (BRE)
Köln/Bonn (CGN)
Dresden (DRS)
Dortmund (DTM)
Düsseldorf (DUS)
Erfurt (ERF)
Friedrichshafen (FDH)
Karlsruhe (FKB)
Münster/Osnabrück (FMO)
Frankfurt (FRA)
Hannover (HAJ)
Hamburg (HAM)
Hahn (HHN)
Lübeck (LBC)
Leipzig/Halle (LEJ)
München (MUC)
Weeze (NRN)
Nürnberg (NUE)
Paderborn (PAD)
Rostock (RLG)
Saarbrücken (SCN)
Stuttgart (STR)
0
5 Mio.
Die potenzielle Wettbewerbsintensität zwischen
international tätigen Fluggesellschaften hängt u.a.
direkt von bilateralen Abkommen zwischen den
Ländern ab – sie können den Wettbewerb fördern
oder behindern. Innerhalb der EU wurde 1997 der
Europäische Binnenmarkt im Luftverkehr vollendet.
Die EU ist bestrebt, gleichen Marktzugang für alle
europäischen Fluggesellschaften zu allen Verbindungen
aus Europa heraus zu ermöglichen.
An den deutschen Flughäfen wurden 2006 insgesamt
176,6 Mio. ein- bzw. aussteigende Fluggäste
10 Mio. 15 Mio. 20 Mio.
Originäreinsteiger
+ 2006
+
+ 68,7 Mio. Originäreinsteiger
+ 19,6 Mio. Umsteiger
= 88,3 Mio. Einsteiger
Einsteiger = Aussteiger
=188,3 Mio. Einsteiger
+ 188,3 Mio. Aussteiger
= 176,6 Mio. Passagiere
Abb.: Struktur der Einsteige-Passagiere an Flughäfen in Deutschland 2006 [siehe auch Abb.1 Kapitel I]
Quelle: Statistisches Bundesamt 2007, DLR 2008
25 Mio.
Umsteiger
30 Mio.

Atlanta (USA)
Chicago O’Hare (USA)
London Heathrow (Großbritannien)
Tokio Haneda (Japan)
Los Angeles (USA)
Dallas/Fort Worth (USA)
Paris Charles de Gaulle (Frankreich)
Frankfurt (Deutschland)
Peking (China)
Denver (USA)
Las Vegas (USA)
Amsterdam (Niederlande)
Madrid (Spanien)
New York John F. Kennedy (USA)
Hongkong (China)
Houston George Bush (USA)
Phoenix (USA)
Bangkok Suvarnabhumi (Thailand)
Newark (USA)
Detroit (USA)
Minneapolis/Saint Paul (USA)
Tokio Narita (Japan)
Orlando (USA)
London Gatwick (Großbritannien)
Singapur (Singapur)
gezählt. Dieses Passagieraufkommen strukturiert sich
in Originäreinsteiger- und Umsteigerverkehre. Von
den 88,3Mio. Einsteigern sind 68,7Mio. Passagiere
originär an deutschen Flughäfen eingestiegen. Die
verbleibenden 19,6 Mio. sind Umsteigerpassagiere.
Betrachtet man die Ziele, so haben 57% der Einsteiger
europäische, 26% innerdeutsche und 17%
interkontinentale Verbindungen gewählt. [Abb. links]
Weltweit ist eine starke Konzentration auf große
Flughäfen zu verzeichnen. Gemessen an der
Anzahl der Passagiere nutzten 2006 mehr als ein
Viertel aller Fluggäste einen der 25 größten Flughäfen
der Welt. An den 25 größten europäischen
Flughäfen wurde 2006 mehr als die Hälfte (52%)
10 Mio.
Zusammenfassung des Gesamtberichtes 11
30 Mio. 50 Mio. 70 Mio.
Abb.: Die 25 größten Flughäfen in der Welt nach Zahl der Passagiere 2006 [siehe auch Abb.5 Kapitel I]
Quelle: ACI 2007, DLR 2008. *An- und abfliegende Passagiere ohne Transit
0
Marktanteil in der Welt
(insg. 4,3 Mrd. Passagiere)
72%
28%
Top-25-Flughäfen
Restliche Flughäfen
90 Mio.
Anzahl der Passagiere*
des europäischen Passagieraufkommens abgewickelt.
Dies entspricht 16% des weltweiten Aufkommens.
47% der Fluggäste, die ihre Reise in
Deutschland beginnen oder hier umsteigen, fliegen
ab Frankfurt oder München. [Abb. oben]
In der Luftfracht konzentrieren sich die Verkehre
noch deutlicher auf einige wenige Drehkreuze. So
wurden 2006 an nur 25 Flughäfen 53% des weltweiten
Aufkommens von insgesamt 82Mio.Tonnen
Fracht abgewickelt. Auch in Europa wird die
Fracht (2006 insgesamt 15Mio. Tonnen) an einigen
Großflughäfen umgeschlagen, wobei Frankfurt
und Paris zusammen etwa ein Viertel des
Gesamtaufkommens auf sich vereinigen.

12
Zusammenfassung des Gesamtberichtes Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Weltweit wurden im Jahr 2007 knapp 36 Mio. Flüge
angeboten. Die größten Luftverkehrsmärkte finden
sich innerhalb Nordamerikas und Europas. Nordamerika
weist die mit Abstand höchste Zahl intraregionaler
Flüge aus. Das höchste interkontinentale
Aufkommen verzeichnet die Nordatlantikroute
zwischen Nordamerika und Europa. [Abb. unten]
Die sechs größten Fluggesellschaften der Welt sind –
gemessen an angebotenen Sitzen – in den USA
beheimatet, gefolgt von Air France-KLM, Continental
Airlines, China Southern und Lufthansa.
Im europäischen Markt entfielen auf die Linien-/
Netzwerkfluggesellschaften im Jahr 2007 fast zwei
Drittel (61,9%) aller Starts an europäischen Flügen.
Außerdem trugen Low-Cost-Fluggesellschaften mit
knapp einem Viertel (23,7%), Regional- sowie
Ferienfluggesellschaften mit 10,3 bzw. 4,2% bei.
Die Flugsicherungsorganisationen müssen sich den
Herausforderungen eines wachsenden Luftverkehrsmarktes
mit der Zunahme der Flugbewegungen
im Luftraum sowie dem Umgang mit Kapazitätsengpässen
vor allem an den Hub-Flughäfen
292
Anzahl intraregionale
Starts/Woche in Tsd.
Anzahl interkontinentale
Starts/Woche in Tsd.*
17
57
4
2
9
146
stellen. Über 3Mio. Flüge kontrollierten allein die
Lotsen der DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH)
im deutschen Luftraum im Jahr 2007.
Um der Flugsicherungsaufgabe im internationalen
Vergleich entsprechend der Anforderungen gerecht
werden zu können, soll durch eine stärkere Vereinheitlichung
der Luftraumstrukturen und der europäischen
Bestimmungen ein effizientes europäisches
Luftverkehrsmanagement geschaffen werden. Für
die Schaffung des Single European Sky (SES) müssen
in jedem Land jedoch die rechtlichen Rahmenbedingungen
angepasst werden, um konform mit den
EU-Vorgaben zu sein. In jüngster Vergangenheit
haben bereits verschiedene Länder, wie z.B. Großbritannien,
ihre Flugsicherung umstrukturiert, um
sich besser auf die neuen Anforderungen einstellen
zu können. Hierbei ging es vorrangig um strukturelle
Veränderungen der Organisation und um Privatisierungen,
die den Flugsicherungen u.a. einen höheren
unternehmerischen Entscheidungsspielraum einräumen
sollten. Im Zusammenhang mit der Schaffung
eines einheitlichen Luftraums wird so in Teilen ein
wettbewerblich organisierter Markt für Flugsicherungsdienstleistungen
geschaffen werden.
Abb.: Weltweiter Luftverkehr in Starts pro Woche 2007 [siehe auch Abb.15 Kapitel I]
Quelle: OAG 2007, DLR 2008. *Einschließlich Nahem Osten und Verkehr zwischen Nord- und Südamerika
6
4
15
2
9
9
4
1
112
2
23

Das jährliche weltweite Passagieraufkommen wird
sich von 4,3Mrd. Passagieren im Jahr 2006 auf ca.
9,1Mrd. im Jahr 2025 verdoppeln (plus 4% p.a.).
Für die Luftfracht wird in diesem Zeitraum mit einem
Wachstum von jährlich 5,8% – bezogen auf die
geflogenen Frachtkilometer – gerechnet. Gründe für
dieses Wachstum sind vor allem die Bevölkerungsentwicklung,
das gestiegene Mobilitätsbedürfnis, die
zunehmenden internationalen Wirtschaftsverflechtungen,
das weltweite Wirtschaftswachstum sowie
die fortschreitende Deregulierung und Liberalisierung
des Luftverkehrs. [Abb. unten]
Das Wachstum des Passagieraufkommens im
Luftverkehr wird regional unterschiedlich ausfallen:
Die höchsten Wachstumsraten sind in den nächsten
Jahren für Afrika sowie den asiatisch/pazifischen
Raum (jeweils plus 5,8% p.a.) zu erwarten.
Es wird davon ausgegangen, dass der Luftverkehr
im Nahen Osten bis 2025 pro Jahr mit durch-
Zusammenfassung des Gesamtberichtes 13
Das European Center for Aviation Development – ECAD GmbH untersucht Entwicklungen
in ausgewählten Luftverkehrsmärkten. Dabei wird auch auf die
unterschiedlichen volkswirtschaftlichen und ordnungspolitischen Rahmenbedingungen
eingegangen
Jährliches Passagieraufkommen
(in Millionen)
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
4,9%
4.317
5,7%
4.565
5,0% 4,8%
4.793
5.024
4,6%
5.255
2006 2007 2008 2009 2010 2015 2025
Passagiere
schnittlich 4,6% auf 260 Mio. Passagiere anwachsen
wird. Für Nordamerika ist hingegen mit einer
Sättigung des Luftverkehrsmarktes auf hohem
Niveau (plus 2,7% p.a. auf 2,53Mrd. Passagiere
2025) zu rechnen. Für Europa wird bis zum Jahr
2025 ein durchschnittliches Wachstum von 3,6%
pro Jahr auf 2,56Mrd. Passagiere prognostiziert.
Im Jahr 2020 werden nur noch sieben US-amerikanische
Flughäfen unter den zwanzig größten Flughäfen
der Welt erwartet. Die asiatischen Flughäfen
Shenzhen, Jakarta und Guangzhou werden im
Vergleich zu 2006 neu in dieser Aufstellung rangieren.
Darüber hinaus wird China im Jahr 2020 die
USA als weltweit größten Luftverkehrsmarkt
abgelöst haben, und mit Dubai wird dann auch ein
Flughafen aus dem Nahen Osten in der Rangfolge
der zwanzig größten Flughäfen vertreten sein. In
Bezug auf Deutschland wird Frankfurt der einzige
Flughafen in dieser Aufstellung sein. Anzumerken
4,0%
6.408
Jährliche
Wachstumsrate
9.095
Abb.: Entwicklung des Passagieraufkommens im weltweiten Luftverkehr 2006–2025 [siehe auch Abb.1 Kapitel II]
Quelle: ACI 2007
3,6%
Jährl. Wachstum
6%
5%
4%
3%
2%
1%
0

14
Zusammenfassung des Gesamtberichtes Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
ist ferner, dass die europäischen Flughäfen und
insbesondere der deutsche Flughafen Frankfurt bei
unzureichenden Kapazitäten ihrer Luftverkehrsinfrastruktur
gegenüber der für 2020 prognostizierten
Rangfolge im internationalen Vergleich noch
weitere Positionen einbüßen würden. [Abb. rechts]
Folgende wichtige Erkenntnisse können aus einem
Vergleich der Rahmenbedingungen des Luftverkehrssektors
der betrachteten Länder gezogen werden:
Planungs- und Genehmigungsverfahren können in
der Mehrzahl der Länder des Nahen Ostens und
Asiens, wenn auch unter teilweiser Inkaufnahme
geringerer gesellschaftlicher Partizipationsmöglichkeiten,
schneller und wesentlich kostengünstiger
bewerkstelligt werden als in den Ländern Europas
und den USA.
Deutschland und andere europäische Länder
gehören zu den Standorten, die im internationalen
Vergleich mit relativ hohen Gesamtkosten wirtschaften.
Dies impliziert für die gesamte Luftverkehrswirtschaft
in Deutschland einen hohen Effizienzdruck.
Zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit
der deutschen Luftverkehrswirtschaft sind geeignete
rechtliche und regulatorische Rahmenbedingungen
zu schaffen, die beispielsweise eine einfachere,
schnellere und kundenfreundlichere Abwicklung
des Luftverkehrs unterstützen.
Vor dem Hintergrund des prognostizierten Wachstums
gewinnt auch das Thema Flugsicherung
international zunehmend an Bedeutung. Die Forderung
nach einer strukturellen und technischen
Modernisierung der Flugsicherungen beinhaltet als
übergeordnete Ziele eine weitere Verbesserung von
Sicherheitsstandards, die Steigerung der Gesamteffizienz,
eine Optimierung vorhandener Kapazitäten
sowie eine Verringerung flugsicherungsbedingter
Angesichts der dezentralen Wirtschafts- und Siedlungsstruktur
in Deutschland gibt es hier kein
großes Luftverkehrsdrehkreuz mit einem originären
Flugreiseaufkommen der Dimension von z.B. London
oder Paris. Eine einseitige Konzentration auf die
Abb.: Die 20 größten Flughäfen der Welt 2006 und 2020 gemessen
am Passagieraufkommen [siehe auch Abb.3 Kapitel II]
Quelle: Abschätzung anhand der Passagieraufkommen 2006
und prognostizierter Wachstumsraten; ACI 2007, IATA 2007,
ICAO 2007, Boeing 2006 und Airbus 2007
Verspätungen. Um in Europa die notwendigen
Effizienzsteigerungen realisieren zu können, sollten
sich die politischen Entscheidungsträger nach einer
angemessenen Bewertungsphase auf die für die
Organisation der Flugsicherungsdienste beste
Lösung verständigen und die dafür notwendigen
Schritte einleiten.
airconomy, Oliver Wyman und ECAD ziehen zu den polyzentrischen Luftverkehrsstrukturen
in Deutschland folgende Schlussfolgerungen:
2006
Nr. Flughafen
1 Atlanta ATL
2 Chicago ORD
3 London LHR
4 Tokio HND
5 Los Angeles LAX
6 Dallas DFW
7 Paris CDG
8 Frankfurt FRA
9 Peking PEK
10 Denver DEN
11 Las Vegas LAS
12 Amsterdam AMS
13 Madrid MAD
14 Hongkong HKG
15 New York JFK
16 Bangkok BKK
17 Houston IAH
18 Phoenix PHX
19 Newark EWR
20 Detroit DTW
2020
Nr. Flughafen
1 Peking PEK
2 Atlanta ATL
3 Tokio HND
4 Paris CDG
5 Chicago ORD
6 London LHR
7 Madrid MAD
8 Shenzhen SZX
9 Bangkok BKK
10 Dubai DXB
11 Hongkong HKG
12 Frankfurt FRA
13 Amsterdam AMS
14 Los Angeles LAX
15 Jakarta CGK
16 Dallas DFW
17 Las Vegas LAS
18 Houston IAH
19 Guangzhou CAN
20 Phoenix PHX
Nordamerika Asien/Pazifik Europa Naher Osten
Bedienung originärer Luftverkehre von und nach
Deutschland ist ohne eine solche Nachfragestruktur
auch nicht sinnvoll. Dagegen ist kein anderer Luftverkehrsstandort
in Europa ähnlich stark aufgestellt
wie Deutschland, um Umsteigepassagiere zu bedie

nen und damit Flugverkehre zu bündeln. Hierzu
tragen insbesondere die hohe Verbindungsstärke
zwischen den deutschen Flughäfen sowie die gute
Zusammenarbeit und Prozessabstimmung zwischen
den beteiligten Flughäfen und Fluggesellschaften
bei. Dabei erweist sich das Netz aus internationalen
Verkehrsflughäfen in den Wirtschaftszentren
Deutschlands im Verbund mit den beiden Hubs
Frankfurt und München sowie den beteiligten
Fluggesellschaften als hoch synergetisch.
Die hohe Leistungsfähigkeit im Umsteigeverkehr
markiert gleichzeitig einen wunden Punkt des Luftverkehrsstandortes
Deutschland: Umsteigeverkehre
können international ausweichen, wenn die operativen,
regulativen und infrastrukturellen Voraussetzungen
der heutigen Leistungsfähigkeit nicht
gewährleistet werden. Ein reduziertes Luftverkehrsangebot
sowie geringere Verbindungshäufigkeiten
wären unausweichlich und die Folgen für die Exportfähigkeit
und den Arbeitsmarkt in Deutschland
Zusammenfassung des Gesamtberichtes 15
gravierend. Damit ist der deutsche Luftverkehrsmarkt
durch Verzerrungen im Wettbewerb um Umsteigeverkehre
oder durch infrastrukturelle Defizite
leichter verwundbar als seine Wettbewerber.
Um die Wettbewerbsfähigkeit der Luftverkehrs-
Wertschöpfungskette in Deutschland erhalten
zu können, sind folgende Voraussetzungen unabdingbar:
■ Langfristig ausgerichteter und bedarfsgerechter
Ausbau der Luftverkehrsinfrastruktur am
Boden und in der Luft,
■ höchste Prozesseffizienzen sowie
■ die aktive Weiterentwicklung des hoch synergetischen
Verbundes von internationalen
Verkehrsflughäfen und Hubs.
Der Systemverbund ist Erfolgsfaktor Nummer Eins
für ein breites und dichtes Flugangebot aus der
Fläche in die ganze Welt.
Vor dem Hintergrund der Analysen geben airconomy und Oliver Wyman Handlungsempfehlungen
für eine zukunftsfähige Luftverkehrspolitik in Deutschland
Die föderalen Instrumente (Zuständigkeit der Länder
für Flughafenpolitik im Zuge einer Bundesauftragsverwaltung)
sollten in Verbindung mit denen des
Bundes und der Europäischen Kommission so genutzt
werden, dass sie das deutsche Luftverkehrssystem
optimal für den globalen Wettbewerb und
seine Entscheidungsstruktur positionieren. Danach
sollten folgende zentrale Punkte beachtet und
realisiert werden:
■ Zukunftsfähige und einvernehmliche Luftverkehrsstrategie
für die Entwicklung des Luftverkehrsstandortes
Deutschland definieren
und mit Maßnahmen hinterlegen.
Kernpunkte dieser Strategie sind insbesondere
verzerrungsfreie nationale und internationale
Wettbewerbsbedingungen sowie die
Verabschiedung eines Flughafenkonzeptes
des Bundes, das eine zukunftsweisende,
koordinierte Entwicklung ermöglicht.
Bei der Strategie-Definition ist die Bedeutung
einer engen Systempartnerschaft über die
gesamte Luftverkehrs-Wertschöpfungskette
zu berücksichtigen.
■ Infrastrukturprojekte, die für die Entwicklung
der Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes
Deutschland von erheblicher
Bedeutung sind, priorisieren. Dazu zählt u.a.
der nachfragegerechte Ausbau von Flughäfen
und ihrer intermodalen Anbindung.
■ Konsequente Umsetzung der Harmonisierung
und effiziente Nutzung des europäischen
Luftraums (Single European Sky).
■ Forschung und Lehre zu den Themen des
Luftverkehrs in Deutschland erweitern,
fokussieren und finanziell stärken.

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 17
I. Status Quo
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR)
1. Zusammenfassung
Ziel des ersten Kapitels ist eine neutrale Beschreibung
des deutschen Luftverkehrsmarktes in seinem
jetzigen Zustand. Dabei wird zunächst eine gesamthafte
Betrachtung vorgenommen, dann werden
wesentliche Kennzahlen der Marktteilnehmer
beschrieben: Fluggäste oder Frachtversender auf
der Nachfrage- und Flughäfen, Fluggesellschaften
und Flugsicherung auf der Angebotsseite.
Die strukturellen Veränderungen auf der Angebotsseite
und im verkehrsrechtlichen Rahmen fördern
seit Jahren den nahezu stetigen Anstieg der Nachfrage.
Die steigende Anzahl von Flugbewegungen
führt allerdings auch zunehmend zu Engpässen auf
einigen Flughäfen, insbesondere in Frankfurt und
München. Der durch Neuanbieter steigende Wettbewerb
kann an diesen Flughäfen nur eingeschränkt
stattfinden und bestehende Anbieter
können ihr Angebot nicht wunschgemäß ausweiten.
Gleichzeitig führen die wachstumshemmenden
Kapazitätsengpässe zu unterschiedlichen Voraussetzungen
der Marktteilnehmer im Wettbewerb.
Die potenzielle Wettbewerbsintensität zwischen
international tätigen Fluggesellschaften hängt u.a.
direkt von bilateralen Abkommen zwischen Ländern
ab – sie können den Wettbewerb fördern oder ihn
als Markteintrittsbarriere behindern. Innerhalb der
EU wurde 1997 der gemeinsame Binnenmarkt im
Luftverkehr vollendet. Die EU ist bestrebt, gleichen
Marktzugang für alle europäischen Fluggesellschaften
zu allen Diensten aus Europa heraus zu
ermöglichen.
Das deutsche Passagieraufkommen strukturiert sich
in Originär- und Umsteigeraufkommen. 2006 verzeichnete
Deutschland ein Aufkommen von insgesamt
176,6 Mio. Fluggästen, die sich je zur Hälfte
aus Ein- und Aussteigern zusammensetzen. Von
den 88,3 Mio. Einsteigern an deutschen Flughäfen
waren 68,7 Mio. Originäreinsteiger, die ihre Flugreise
an dem entsprechenden Flughafen begannen.
Der verbleibende Teil von 19,6 Mio. ist an einem
der deutschen Flughäfen umgestiegen.
Weltweit ist eine starke Konzentration auf wenige
große Flughäfen zu verzeichnen. Gemessen an der
Anzahl der Passagiere nutzten 2006 mehr als ein
Viertel (28%) aller Fluggäste einen der 25 größten
Flughäfen der Welt. Diese liegen in den USA, in
Europa oder in den bevölkerungsreichen Ländern
Asiens wie China, Thailand oder Japan. Der hohe
Konzentrationsgrad der Flughäfen lässt sich auch
im europäischen Vergleich nachweisen. So wurde
2006 an den 25 größten Flughäfen Europas mehr
als die Hälfte (52%) des europäischen und 16%
des weltweiten Passagieraufkommens bewältigt.
Passagiere, die in Deutschland ein Flugzeug bestiegen,
sind im Jahr 2006 hauptsächlich zu europäi-

18
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
schen (57%), gefolgt von innerdeutschen (26%)
und interkontinentalen Zielen (17%) gereist. Von
sämtlichen innerdeutsch beförderten Passagieren
(23,1Mio.) entschieden sich mehr als die Hälfte der
Passagiere für eine der zehn aufkommensstärksten
innerdeutschen Flugverbindungen.
In der Luftfracht lässt sich sogar eine noch deutlichere
Konzentration auf wenige Flughäfen beobachten:
Insgesamt wurden an nur 25 Flughäfen
53% des weltweiten Luftfrachtaufkommens abgewickelt,
so dass die Konzentration auf einige wenige
Hauptdrehkreuze deutlich stärker ausgeprägt ist
als im Passagierbereich. Unter den 25 größten
Frachtdrehkreuzen liegen 11 in Asien, zehn in den
USA, aber nur vier in Europa. 2006 wurden insgesamt
82Mio. Tonnen Fracht weltweit per Flugzeug
transportiert.
Der Luftfrachtverkehr in Europa ist vorwiegend auf
einige Hauptdrehkreuze konzentriert, an denen
jedoch nur 16% des weltweiten Luftfrachtaufkommens
umgeschlagen werden. Die verbliebenen
84% der gesamten Fracht wurden an den großen
Frachtdrehkreuzen in Asien und den USA verladen.
Insgesamt wurden 2006 an europäischen Flughäfen
15Mio. Tonnen Fracht abgefertigt. Frankfurt
und Paris Charles de Gaulle vereinen etwa ein
Viertel des Gesamtfrachtaufkommens an europäischen
Flughäfen mit zusammen knapp 4Mio.
Tonnen auf sich. Auf den Plätzen 3 und 4 folgen
Amsterdam und London Heathrow.
Weltweit wurden im Jahr 2007 knapp 36Mio.
Flüge angeboten. Die größten Luftverkehrsmärkte
finden sich innerhalb Nordamerikas und Europas.
Nordamerika weist die mit Abstand höchste Zahl
intraregionaler Flüge auf. Das höchste interkontinentale
Aufkommen verzeichnet die Nordatlantikroute.
Die intraregionalen Flüge übertreffen die
Anzahl interkontinentaler Flüge deutlich.
Amerikanische Fluggesellschaften dominieren den
Passagierverkehr. Die sechs größten Fluggesellschaften
der Welt – gemessen an angeboten Sitzplätzen
– sind in den USA beheimatet. Auf Platz 7
befindet sich Air France-KLM, gefolgt von Continental
Airlines, China Southern und Lufthansa auf
den Plätzen 8 bis 10.
Im europäischen Markt deckten die Linien-/Netzwerkfluggesellschaften
im Jahr 2007 fast zwei
Drittel (61,9%) aller Starts an europäischen Flügen
ab, gefolgt von den Low-Cost-Fluggesellschaften
mit knapp einem Viertel (23,7%). Regional- sowie
Ferienfluggesellschaften weisen hingegen nur
einen Anteil von 10,3% bzw. 4,2% auf.
Die Top 20 der europäischen Linien-/Netzwerkfluggesellschaften
decken 80% der Flüge in ihrem
Segment ab. Im Segment der Ferienfluggesellschaften
ist die Konzentration sogar noch höher: Hier
bilden die Top 20 mit 94% nahezu den gesamten
Markt ab. Dieses Bild ist vergleichbar mit dem im
Low-Cost-Segment, welches zu 90% von seinen
Top-20-Fluggesellschaften bedient wird. Im Bereich
der Regionalfluggesellschaften ist die Marktkonzentration
vergleichsweise gering: Die Top 20
decken hier 64% der Flüge ab.
Die Flugsicherungen als weiteres Element in der
Wertschöpfungskette des Luftverkehrs müssen sich
den Herausforderungen eines wachsenden Luftverkehrsmarktes
mit der Zunahme der Flugbewegungen
im Luftraum sowie dem Umgang mit Kapazitätsengpässen
vor allem an den Hub-Flughäfen stellen. Über
3Mio. Flüge kontrollierten allein die Lotsen der DFS
Deutsche Flugsicherung GmbH im deutschen Luftraum
im Jahr 2007, Tendenz steigend.
Um europaweit dieser Aufgabe gerecht zu werden,
ist es notwendig, einen Einheitlichen Europäischen
Luftraum (Single European Sky) zu schaffen, unterteilt
in Luftraumblöcke, die sich an den Verkehrsströmen
und nicht an nationalen Grenzen orientieren.
Dafür müssen in jedem Land jedoch die rechtlichen
Rahmenbedingungen angepasst werden, um
konform mit den EU-Vorgaben zu sein. Im Zusammenhang
mit der Schaffung eines einheitlichen
Luftraums könnte so in Teilen ein wettbewerblich
organisierter Markt für Flugsicherungsdienstleistungen
geschaffen werden.

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 19
2. Ausgangssituation
2.1 Angebots- und Nachfragestruktur
als Basis der Betrachtungen
Der Luftverkehrsmarkt in Deutschland wird angebotsseitig
durch Flughafenbetreiber, Luftverkehrsgesellschaften
sowie Flugsicherungsdienste getragen.
Darüber hinaus wirken weitere Akteure am
Marktgeschehen des Luftverkehrs mit, wie z.B. die
Luftverkehrsverwaltung, der Flugplankoordinator,
Reisemittler und -veranstalter sowie für Luftverkehrsgesellschaften
und an Flughäfen tätige
Dienstleister. Die Nachfrageseite bilden Fluggäste
und Frachtversender einschließlich der Luftpost.
Die Flugreisenden setzen sich zusammen aus Passagieren,
die innerhalb Deutschlands und ins Ausland
fliegen und aus internationalen Passagieren,
die als End- oder Umsteigeziel Deutschland haben.
Dabei haben die Umsteigepassagiere je nach Reiseroute
die Wahl zwischen deutschen und internationalen
Drehkreuzflughäfen. So kann beispielsweise
ein Reisender aus Indien mit einem Zielort in den
USA sowohl über einen europäischen Flughafen
(z.B. Frankfurt, München, London oder Paris) als
auch über ein Drehkreuz im Nahen Osten (z.B.
Dubai) reisen. Eine zunehmende Bedeutung nimmt
die Luftfracht ein, die entweder über Mittler wie
Speditionen oder durch dieLuftverkehrsgesellschaften
selbst in Form klassischer Luftfracht oder zeitgarantierter
Kurier-Express-Paket-Fracht (KEP) in
Passagier- und Nurfrachtflugzeugen transportiert
wird.
Flugreisende können in Deutschland grundsätzlich
aus einer Vielzahl von Fluggesellschaften wählen.
Allerdings variiert je nach Strecke die Anbieterzahl.
Flughäfen stehen u.a. bei überschneidenden
Einzugsgebieten und nach den von dort angebotenen
Destinationen im Wettbewerb um Fluggesellschaften
miteinander. Aufgrund ihres hoheitlichen
Auftrags übernimmt die Flugsicherung die Kontrolle
an 17 internationalen Verkehrsflughäfen in
Deutschland.
2.2 Marktänderungen durch
Liberalisierung
Liberalisierung des Luftverkehrs führt zu bedeutenden
strukturellen Veränderungen
Die Wettbewerbsintensität hängt neben der
Angebots- und Nachfragestruktur der Marktteilnehmer
von den rechtlichen Rahmenbedingungen
ab. Im Luftverkehr gelten dabei sowohl internationale
Regelungen und Vereinbarungen als auch
nationales Recht. Durch die Liberalisierung des
deutschen und europäischen Luftverkehrs kam
es zu bedeutenden strukturellen Veränderungen.
So besteht u.a. die Möglichkeit für europäische
Fluggesellschaften, sämtliche Verbindungen im
europäischen Markt zu bedienen. Dadurch hat
der Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften
erheblich zugenommen. Dies wurde auch durch
den Markteintritt diverser Low-Cost-Fluggesellschaften
verstärkt, die durch zahlreiche Direktverbindungen
und mit niedrigen Preisen neue Kundengruppen
und damit zusätzliche Nachfrage
generierten.
Diese strukturellen Veränderungen auf der Angebotsseite
und im verkehrsrechtlichen Rahmen
förderten zusätzlich den seit Jahren vorhandenen
Anstieg der Nachfrage. Die steigende Anzahl von
Flugbewegungen führt allerdings auch zunehmend
zu Engpässen auf einigen Flughäfen, insbesondere
in Frankfurt und München. Hier wie auch in Düsseldorf
ist es kaum mehr möglich, Slots zu den
gewünschten Zeiten zu erhalten. Der durch Neuanbieter
steigende Wettbewerb kann an diesen
Flughäfen nur eingeschränkt stattfinden. Gleichzeitig
führen die wachstumshemmenden Kapazitätsengpässe
zu unterschiedlichen Auswirkungen auf
die Marktteilnehmer im Wettbewerb.
Die potenzielle Wettbewerbsintensität zwischen
international tätigen Fluggesellschaften hängt u.a.
direkt von bilateralen Abkommen zwischen Ländern
ab – sie können den Wettbewerb fördern oder
ihn als Markteintrittsbarriere behindern. Die Tendenz
geht zu liberaleren Abkommen, die im Fall
von sogenannten Open-Sky-Abkommen i.d.R.
sämtliche Verkehrsrechte und freie Preis-, Flugha-

20
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
fen- und Kapazitätswahl ermöglichen sowie keine
Designierung von Airlines vorsehen.
Restriktive Abkommen können durch Preis-, Kapazitäts-
und Frequenzfestlegungen sowie durch
eingeschränkte Designierung weniger Fluggesellschaften
der Vertragsstaaten die Marktzugangschancen
für neue Marktteilnehmer auf diesen
Strecken erschweren. Nur wenn die designierte
Fluggesellschaft eines Landes ihre Rechte nicht
wahrnimmt oder eine Erweiterung des bilateralen
Abkommens in Verhandlungen erzielt werden
kann, haben neue Marktteilnehmer eine Eintrittschance.
Innerhalb der EU herrscht ein gemeinsamer Binnenmarkt
im Luftverkehr. Die EU ist bestrebt,
umfangreiche multilaterale Abkommen mit Drittstaaten
zu schließen und so den Markt zu erweitern,
da ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs
gleichen Marktzugang für alle europäischen Fluggesellschaften
zu allen Diensten aus Europa heraus
vorsieht.
Im Folgenden wird auf bilaterale Abkommen mit
den Ländern, die im Kapitel 2 analysiert werden,
eingegangen. Zwischen den USA und Deutschland
sind seit Jahren nahezu alle Beschränkungen
im bilateralen Verkehr aufgehoben („open skies“).
Im neuen EU-US-Luftverkehrsabkommen, das die
jeweiligen bilateralen Abkommen abgelöst hat,
wird geregelt, dass alle Fluggesellschaften der EU
von allen Orten aus in die USA fliegen können und
umgekehrt.
China und Indien stellen große Wachstumsmärkte
dar. Für diese Märkte ist die Möglichkeit der zunehmenden
Netzausweitung von entscheidender
Bedeutung. Die bilateralen Abkommen Deutschlands
mit China und Indien sehen allerdings Beschränkungen
bei den Verkehrsrechten, der Anzahl
der anzufliegenden Flughäfen und designierten
Fluggesellschaften sowie bei den erlaubten Frequenzen
vor. Diese Mengenbegrenzungen können eine
Markteintrittsbarriere bilden.
Die Golfstaaten im Nahen Osten haben relativ
kleine Heimatmärkte. Diese Länder und ihre Fluggesellschaften
profitieren von einer weitergehenden
Liberalisierung, da sie in diesem Rahmen neue
Umsteigermärkte gewinnen. Aktuell begrenzen die
bilateralen Abkommen mit Bahrain, Katar und den
Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) die Anzahl
der anzufliegenden Flughäfen und erlaubten Frequenzen,
bei den VAE ist die Frequenzzahl jedoch
frei wählbar.
Mit der vollständigen Verwirklichung des EU-
Luftverkehrsbinnenmarktes im Jahr 1997 entfielen
im EU- oder Inlandsverkehr auch die Beschränkungen
im Verkehr mit Frankreich und dem Vereinigten
Königreich.
2.3 Markteintrittsbarrieren im Luftverkehrsmarkt
Markteintrittsbarrieren führen zu Wettbewerbsbeschränkungen
und sind daher für die Beurteilung
des Wettbewerbs in einer Branche von Bedeutung.
Markteintrittsbarrieren im Luftverkehr sind vor
allem begründet durch Kapazitätsengpässe auf
Flughäfen, die durch Umweltregularien, wie eine
Begrenzung der Nutzungszeiten oder der Lärmmenge
und durch das Regime zur Vergabe von
Landerechten (Slot-Allokation) verschärft werden. 1
Die Bahnkapazität ist die mit Abstand wichtigste
und am schwierigsten zu behebende Kapazitätsgröße
eines Flughafens. Erweiterungsmaßnahmen
sind, wenn überhaupt, nur über extrem lange
Zeiträume von bis zu 30 Jahren möglich, bedingt
durch lange Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Auch wenn Terminalausbauten tendenziell
schneller umgesetzt werden als Erweiterungen der
Bahnkapazität, stellt an einzelnen Flughäfen die
Terminalkapazität den entscheidenden Engpass für
neue Marktzutritte dar. Hinzu kommen an vielen
Standorten, wie z.B. in Düsseldorf, administrative
Maßnahmen zur Kapazitätsverknappung: Durch
eine Bewegungskontingentierung wird die erlaubte
Zahl an Flugbewegungen unterhalb der technisch
möglichen Grenze festgelegt, und eine Beschränkung
der Nutzungszeiten, in der Regel durch Nachtflugbeschränkungen,
macht den Marktzugang zu
bestimmten Zeiten gänzlich unmöglich. In Verbindung
mit der aktuellen Vergabemethodik für Slots,
die sich nicht an Zahlungsbereitschaften orientieren,
sondern unter anderem Bestandsgarantien bieten
(Großvaterrechte), führen die genannten Engpässe
dazu, dass neue bzw. zusätzliche Anbieter an
attraktiven Flughäfen trotz einer bevorzugten Be-

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 21
handlung bei der Slotvergabe kaum eine Möglichkeit
haben, ihr Angebot am Markt darzustellen.
Aber auch Betriebsgrößen- und Verbundvorteile
bestehender Fluggesellschaften, die bereits über
ausgedehnte Netzwerke und etablierte Hubs verfügen
und deren Kundenbindungsmaßnahmen in
Form von Vielfliegerprogrammen können Markteintrittsbarrieren
für neue Fluggesellschaften darstellen.
2 Ebenso können mangelnder Wettbewerb,
z.B. im Bereich der Bodenverkehrsdienste, vertikale
Integration oder mangelnde Kapazitäten im Bereich
der Check-in-Einrichtungen und Gates (insbesondere
in den USA) Barrieren bilden.
Trotz der Liberalisierung des Luftverkehrs in der EU
gibt es zudem noch monopolgeschützte Strecken.
Für deren Bedienung erhalten die im Rahmen einer
öffentlichen Ausschreibung ermittelten Fluggesellschaften
Subventionen. In Deutschland gibt es mit
Hof–Frankfurt, Rostock–München und Erfurt–
München zurzeit nur drei von 207 solcher in Europa
monopolgeschützter Strecken. 3 Werden, wie
in einigen europäischen Ländern geschehen, auch
aufkommensstarke Städtepaare einer solchen
Marktregelung unterworfen, so könnte dieses
Instrument dazu missbraucht werden, die Betreiber
dieser Strecken vor Wettbewerb zu schützen.
Zudem resultieren Markteintrittsbarrieren aus
den bereits oben beschriebenen bilateralen Luftverkehrsabkommen,
sonstigen Beihilfen und aus
Subventionszahlungen an Fluggesellschaften wie
etwa an Olympic Airlines.
1 Vgl. Weimann (1998): Markteintrittsbarrieren im europäischen Luftverkehr: Konsequenzen für die Anwendbarkeit der Theorie
der Contestable markets, S.165 f.
2 Vgl. Weimann (1998): a.a.O., S. 259ff. sowie Entscheidung der Kommission vom 16. Januar 1996, Amtsblatt Nr. L 054 vom
05/03/1996 S.28–42, Rn 53: „Ein gemeinsames System kann daher für andere Gesellschaften, die nicht über vergleichbare
Programme verfügen, eine nicht unerhebliche Markteintrittsschranke darstellen …“
3 Public Service Obligations, List of Routes concerned, Stand: 18.06.2008, http://ec.europa.eu/transport/ air_portal/internal_
market/doc/pso_180608.pdf.

22
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
2.4 Strukturierung des Luftverkehrs
in Deutschland
Das Passagieraufkommen in Deutschland strukturiert
sich in Originär- und Umsteigeraufkommen.
2.4.1 Originär- und Umsteigeraufkommen
2006 verzeichnete Deutschland ein Aufkommen
von insgesamt 176,6 Mio. Passagieren, die sich je
zur Hälfte aus Ein- und Aussteigern zusammensetzten.
Von den 88,3 Mio. Einsteigern an deutschen
Flughäfen waren 68,7Mio. Originäreinsteiger,
die ihre Flugreise an dem entsprechenden
Flughafen begannen. Der verbleibende Teil von
19,6 Mio. Einsteigern bzw. knapp 40Mio. Ein- und
Berlin Region (BER)
Bremen (BRE)
Köln/Bonn (CGN)
Dresden (DRS)
Dortmund (DTM)
Düsseldorf (DUS)
Erfurt (ERF)
Friedrichshafen (FDH)
Karlsruhe (FKB)
Münster/Osnabrück (FMO)
Frankfurt (FRA)
Hannover (HAJ)
Hamburg (HAM)
Hahn (HHN)
Lübeck (LBC)
Leipzig/Halle (LEJ)
München (MUC)
Weeze (NRN)
Nürnberg (NUE)
Paderborn (PAD)
Rostock (RLG)
Saarbrücken (SCN)
Stuttgart (STR)
0
5 Mio.
Originäreinsteiger
Abb. 1: Struktur der Einsteige-Passagiere an Flughäfen in Deutschland 2006
Quelle: Statistisches Bundesamt 2007, DLR 2008
Aussteigern ist an einem der deutschen Flughäfen
umgestiegen. [Abb.1]
Das Umsteigeraufkommen ist in Deutschland
zwischen 2002 und 2006 um rund 5,9% jährlich
gestiegen, während das Originäraufkommen von
100 Mio. auf fast 138 Mio. Passagiere zugenommen
hat, was einem jährlichen Wachstum von
7,8% entspricht. Dies ist zu einem wesentlichen
Teil auf die Ausweitung des Low-Cost-Angebots
in Deutschland zurückzuführen.
Das Luftverkehrsnachfrageaufkommen auf den
deutschen Flughäfen für das Jahr 2006 von
68,7Mio. Originäreinsteigern verteilt sich auf 17
internationale Verkehrsflughäfen (wobei die drei
10 Mio. 15 Mio. 20 Mio.
Umsteiger
+ 2006
+
+ 68,7 Mio. Originäreinsteiger
+ 19,6 Mio. Umsteiger
= 88,3 Mio. Einsteiger
Einsteiger = Aussteiger
=188,3 Mio. Einsteiger
+ 188,3 Mio. Aussteiger
= 176,6 Mio. Passagiere
25 Mio.
30 Mio.

Berliner Flughäfen zu einem Flughafen(wert) zusammengefasst
sind) und die sechs Regionalflughäfen
Paderborn, Friedrichshafen, Niederrhein, Karlsruhe,
Lübeck und Rostock. Mit diesen 23 bzw.
25 Flughäfen, die nach der amtlichen Luftverkehrsstatistik
berichtspflichtig sind, ist für das Jahr 2006
weitgehend die gesamte Originärnachfrage an
deutschen Flughäfen erfasst. Dabei besteht die
größte Originärnachfrage am Flughafen Frankfurt
mit 13,0 Mio. Einsteigern. Es folgen die Flughäfen
München und die drei Berliner Flughäfen zusammen
(BER) mit 10,2Mio. bzw. 9,1Mio. Originäreinsteigern
sowie Düsseldorf mit rund 7,9 Mio. und der Flughafen
Hamburg mit 5,8 Mio. Originäreinsteigern.
Die folgende Abbildung zeigt die zeitliche Entwicklung
der relativen Anteile der verschiedenen Umsteigeverkehre.
Dabei haben die Europa-Europa-,
Interkont-Interkont- und Europa-Interkont-Verkehre
deutlich zugenommen, zulasten des Inland-
Europa- und Inland-Interkont-Verkehrs. Frankfurt
weist im Jahr 2006 einen Umsteigeranteil von über
50% auf, während dieser in München bei 34%
Prozent
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 23
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
5,1
35,8
18,8
18,5
20,5
1,3
6,0
37,4
19,5
16,9
19,1
1,1
D-D D-EU, EU-D D-IK, IK-D EU-EU
Abb. 2: Struktur der Umsteige-Passagiere im Luftverkehr in Deutschland
Quelle: Statistisches Bundesamt 2007, DLR 2008
6,3
39,7
18,2
17,0
17,8
1,0
liegt. Signifikante Umsteigeranteile weisen ferner
Düsseldorf, Nürnberg und Stuttgart auf. Das Passagieraufkommen
an den übrigen deutschen Flughäfen
setzt sich im Wesentlichen aus Originäreinsteigern
zusammen. [Abb.2]
Die Inland-Inland-Umsteiger an deutschen Flughäfen
für den Zeitraum 2002 bis 2006 wählten vorwiegend
die beiden Hub-Flughäfen Frankfurt und
München, wobei in Frankfurt die Anzahl der
Inland-Inland-Umsteiger von 63Tsd. (2002) auf
47Tsd. (2006) zurückgegangen ist, während dieser
Wert in München seit 2002 von 37Tsd. auf 40Tsd.
angestiegen ist. Als wahrscheinlicher Grund für den
Rückgang ist das Wachstum durch innerdeutsche
Angebote von Low-Cost-Fluggesellschaften zu
vermuten, neue Tarifangebote der Bahn sowie die
Inbetriebnahme der Schienen-Neubaustrecke
zwischen Frankfurt und Köln, die zu einer deutlichen
Senkung der Fahrzeiten zwischen der Metropolregion
Rhein-Ruhr und den übrigen südwestdeutschen
Metropolregionen geführt hat. Aber
auch der Zeitpunkt der Berichtspflichtigkeit der
2002 2003 2004 2005 2006
7,0
39,4
19,5
16,5
16,6
0,9
7,0
39,2
21,1
15,6
16,1
0,9
EU-IK, IK-EU IK-IK

24
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Regionalflughäfen spielt hier eine Rolle. Insgesamt
trägt dieses Segment jedoch nur zu rund 1% der
Umsteigeverkehre bei und ist leicht rückläufig.
Der überwiegende Teil der Inland-Europa-Umsteiger
nutzt die Angebote an den beiden Hub-Flughäfen
Frankfurt und München. Am Frankfurter Flughafen
ist eine rückläufige Entwicklung zu erkennen, wobei
die jährliche Abnahme zwischen 5% und 8% liegt.
Besonders stark fiel der Rückgang 2006 mit knapp
8% aus, so dass die Zahl der Umsteiger in diesem
Markt seit 2002 von rund 757Tsd. auf 573Tsd. in
Frankfurt zurückgegangen ist. Schaut man sich im
gleichen Zeitraum die Entwicklung der Inland-Europa-Umsteigerzahlen
in München an, ist insgesamt
eine positive Entwicklung zu erkennen. Nach der
Eröffnung des Terminals 2 (2003) ist 2004 ein starker
Anstieg in München zu verzeichnen. Damit konnte
das Angebot nachfragegerecht erweitert werden, so
dass die Zahl der Umsteiger seit 2002 von 621Tsd.
auf etwa 695Tsd. gewachsen ist. Seitdem ist jedoch
eine Stagnation zu erkennen: 2005 waren die Umsteigerzahlen
leicht rückläufig, während diese 2006
nahezu konstant blieben. Signifikantes Inland-Europa-Umsteigeraufkommen
weisen zudem die Flughäfen
Düsseldorf, Nürnberg und Stuttgart auf, wobei
die Umsteigerzahl bei rund 100Tsd. liegt. In diesem
Segment ist eine relative Abnahme zu beobachten.
Wie aus Abbildung 2 ersichtlich, waren in diesem
Verkehrssegment 2002 noch 20% der Umsteiger
zu finden, 2006 waren es nur noch gut 16%. Dies
hängt mit dem Wachstum der Low-Cost-Fluggesellschaften
zusammen, die eine Vielzahl von neuen
Städtepaaren bedienen 4 sowie mit einem Ausbau
des dezentralen Streckennetzes z.B. der Lufthansa.
Dieses neue Angebot ermöglicht Passagieren ein
umsteigefreies Reisen.
Inland-Interkont-Umsteiger nutzen zum überwiegenden
Teil den Flughafen Frankfurt (2006:
1,1Mio.), gefolgt von München (2006: 250Tsd.).
Frankfurt weist aufgrund des verbesserten Intermodalangebotes
seit 2005 fallende Werte auf,
wohingegen in München seit 2004 ein positiver
Trend zu verzeichnen ist. Die Flughäfen Düsseldorf,
Stuttgart und Nürnberg weisen ein Inland-Interkont-Umsteigeraufkommen
von rund 50Tsd.
Passagieren pro Jahr auf. Auch dieses Segment
4 Vgl. DLR/ADV (2008): Low Cost Monitor 1/2008.
der Umsteiger weist von 18,5% (2002) zu 15,6%
(2006) eine rückläufige Tendenz auf.
Für den Europa-Europa-Verkehr an deutschen
Flughäfen für den Zeitraum 2002 bis 2006 sind die
beiden Hauptumsteigeflughäfen wieder Frankfurt
und München, und das Aufkommen in München
erreicht 2006 nahezu das Niveau von Frankfurt
(2,0 Mio. vs. 1,8 Mio. Passagiere). Über den gesamten
Zeitraum ist an beiden Flughäfen ein positiver
Wachstumstrend zu verzeichnen, wobei München
den Flughafen Frankfurt in seiner Wachstumsdynamik
übertrifft. Ein geringes Europa-Europa-Umsteigeraufkommen
mit einem positiven Wachstumstrend
ist auch in Düsseldorf vorhanden. An den
übrigen deutschen Flughäfen ist – wenn überhaupt
– nur ein deutlich geringeres Umsteigeraufkommen
im Europa-Europa-Verkehr zu verzeichnen. Dieser
Umsteigeverkehr ist mittlerweile das zweitgrößte
Segment und konnte seinen Anteil von 18,8% in
2002 auf 21,1% in 2006 steigern.
Frankfurt und München sind die beiden deutschen
Flughäfen mit deutlichem Europa-Interkont-
Umsteigeraufkommen. An den übrigen deutschen
Flughäfen ist nahezu kein Verkehr in diesem Segment
vorhanden. Während in Frankfurt seit 2005
die Europa-Interkont-Umsteigerzahlen leicht rückläufig
sind, steigen diese in München seit 2002
konstant an. Insbesondere 2004 ist ein deutlicher
Wachstumssprung u.a. aufgrund der Eröffnung des
Terminals 2 festzustellen. Jedoch übertrifft Frankfurt
München in absoluten Werten nahezu um
das fünffache (3,1Mio. vs. 700Tsd.). Insgesamt
betrachtet nimmt dieses Marktsegment mit rund
40% des gesamten Umsteigeraufkommens an
deutschen Flughäfen die bedeutendste Stellung
ein. Zurückzuführen ist die besondere Bedeutung
dieses Verkehrssegments auf das sehr dichte
europäische Streckennetz der Lufthansa und ihrer
Allianzpartner, welches eine wichtige Grundlage
bietet, um wirtschaftlich tragfähige Auslastungsgrade
der Interkontinentalflüge ab Frankfurt und
München zu erzielen.
Nahezu das gesamte Aufkommen an Interkont-
Interkont-Umsteigern ist auf den Flughafen Frankfurt
konzentriert, ein kleiner Teil ist in München zu

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 25
finden. Von 2002 bis 2006 ist das Interkont-Interkont-Umsteigeraufkommen
von 800Tsd. auf
knapp 1,4Mio. Passagiere gestiegen, wobei die
Wachstumsdynamik 2006 deutlich nachgelassen
hat. Deutschlandweit betrachtet hat die Bedeutung
dieser Umsteigeverkehre von 5,1% in 2002 auf
7,0% in 2006 zugenommen.
Insgesamt zeigt sich, dass ein großer Teil des Interkont-Umsteigeverkehrs
über den Flughafen Frankfurt
abgewickelt wird. Demgegenüber spielt beim
Europa-Umsteigeverkehr auch der Flughafen
München eine wesentliche Rolle.
Allerdings konkurrieren die Standorte Frankfurt
und München um Umsteigerpassagiere mit anderen,
nicht-deutschen Hubs und einigen weiteren
Flughäfen in Deutschland. Gerade in den vergangenen
Jahren haben die Passagiere von Sekundärflughäfen
mit großen Einzugsgebieten in Deutschland
eine zunehmende Auswahl an neuen Verbin-
Reisende pro Monat
10.000
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
Reisende über Frankfurt und München
Reisende über Amsterdam, London und Paris
dungen zu außereuropäischen Hubs erhalten. Neben
zahlreichen Verbindungen über die großen
europäischen Hubs wurden neue Interkontinentaldienste
von deutschen und ausländischen Fluggesellschaften
eingerichtet, die es den Flugreisenden
ermöglichen, aufkommensstarke interkontinentale
Ziele wie z.B. New York ohne Umsteigen zu erreichen
bzw. an den außereuropäischen Hubs umzusteigen,
um zu ihrem Endziel zu gelangen.
2.4.2 Fallstudien zu Interkontangeboten von
Sekundärflughäfen
Diese Entwicklung führt zur Umverteilung und
Neugenerierung von Verkehren, was im Folgenden
an zwei Beispielen erläutert werden soll.
Das erste Beispiel zeigt den Markt zwischen Hamburg
und 21 Metropolregionen in Nordamerika, die
auch von den beiden deutschen Hub-Flughäfen
angeflogen werden. Abb.3 zeigt zwischen 1998
Jan 98
Apr 98
Jul 98
Okt 98
Jan 99
Apr 99
Jul 99
Okt 99
Jan 00
Apr 00
Jul 00
Okt 00
Jan 01
Apr 01
Jul 01
Okt 01
Jan 02
Apr 02
Jul 02
Okt 02
Jan 03
Apr 03
Jul 03
Okt 03
Jan 04
Apr 04
Jul 04
Okt 04
Jan 05
Apr 05
Jul 05
Okt 05
Jan 06
Apr 06
Jul 06
Okt 06
Jan 07
Apr 07
Jul 07
Okt 07
Jan 08
Apr 08
Reisende über/nach New York
Gleitender Durchschnitt (Jahresbasis) für
Reisende über Frankfurt und München
Abb. 3: Reisende ab Hamburg zu 21 ausgewählten Metropolregionen in Nordamerika über diverse Umsteigeflughäfen
Quelle: Statistisches Bundesamt 2008, DLR 2008

26
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
und 2001 einen im Jahresdurchschnitt kontinuierlichen
Wachstumstrend im Reisendenaufkommen
zwischen Hamburg und Zielen in Nordamerika,
der durch die Ereignisse des 11. September 2001
unterbrochen wird. Nach einer Erholung des
Marktes lag zwischen 2003 und 2005 das Aufkommen
der Reisenden zwischen Hamburg und
den nordamerikanischen Metropolregionen, die
in Frankfurt oder München umgestiegen sind, im
Jahresdurchschnitt bei ungefähr 6Tsd. pro Monat.
Nach dem Markteintritt von zwei ausländischen
Fluggesellschaften, die in der Folge jeweils einen
täglichen Direktdienst von Hamburg nach New
York anboten, ging dieser Wert in den Jahren 2006
und 2007 auf durchschnittlich 5,3Tsd. Reisende
pro Monat zurück. Zu Beginn des Jahres 2008
erreichte das Reisendenaufkommen über Frankfurt
und München wieder einen Wert von ca. 6Tsd.
pro Monat.
Grundsätzlich zeigen sich am Beispiel des Marktes
Hamburg-Nordamerika zwei Effekte: Zum einen
kommt es in diesem Fall durch die Aufnahme der
neuen Direktdienste nach Nordamerika zu einer
Verlagerung der Passagierströme. Ein Vergleich der
beiden Perioden 2004/2005 und 2006/2007 zeigt
einen Rückgang des Reisendenaufkommens über
Frankfurt und München um annähernd 12%.
Auch die Hubs London Heathrow, Paris Charles de
Gaulle und Amsterdam mussten durch die Neuaufnahme
der Direktverbindung Rückgänge in den
Passagierzahlen auf dem betrachteten Markt Hamburg-Nordamerika
in ähnlicher Größenordnung
verkraften. Die Verlagerung hin zu den Direktflügen
ist wiederum durch zwei Ansätze zu erklären.
Zum einen ist die neue Verbindung für zeitsensible
Reisende (d.h. insbesondere Geschäftsreisende)
attraktiv, die in die Metropolregion New York reisen,
da durch den Nonstop-Dienst zeitaufwändige
Umwege und Umsteigevorgänge vermieden werden.
Zudem können kleinere Ziele in Nordamerika,
die nicht direkt ab Frankfurt und München, jedoch
ab New York bedient werden, nun mit einmaligem
statt mit vormals zweimaligem Umsteigen erreicht
werden. Zum anderen bieten Fluggesellschaften in
Folge der Aufnahme einer Strecke z.T. relativ niedrige
Flugpreise an, um Neukunden zu gewinnen
und sich im Markt zu etablieren. Dies trägt auch zu
den gezeigten Verlagerungseffekten bei. Daneben
ist jedoch auch der durch die Aufnahme eines interkontinentalen
Direktdienstes entstehende Verkehrsgenerierungseffekt
zu berücksichtigen. Dieser kann
im Fall des Hamburg-Nordamerika-Marktes in Verbindung
mit dem allgemeinen Marktwachstum mit
einem jährlichen Aufkommen in einer Größenordnung
von 40 bis 60Tsd. Reisenden pro Jahr abgeschätzt
werden. 5
Beispiele für die Verkehrsverlagerung und -generierung
auf den Strecken nach Asien sind die in den
vergangenen Jahren neu aufgelegten Verbindungen
von Düsseldorf und Hamburg über Dubai
durch Emirates sowie von Berlin über Doha durch
Qatar Airways.
Die nebenstehende Abb.4 zeigt exemplarisch die
Luftverkehrsentwicklung von Düsseldorf zu 24 Zielen
in Asien, die gleichzeitig sowohl ab Dubai als
auch ab Frankfurt bzw. München bedient werden.
Während lange Zeit der asiatische Markt von
Düsseldorf aus vorwiegend über die Umsteigeverbindungen
in Frankfurt und München bedient
worden ist, hat sich mittlerweile Dubai zu einem
der Hauptumsteigeflughäfen für Reisende von
Düsseldorf mit Ziel Asien entwickelt. Die Anzahl
der Reisenden über Dubai zu den 24 ausgewählten
Zielen hat insbesondere seit Mitte 2005 bis Ende
2007 auf 8 bis 9 Tsd. pro Monat zugenommen.
Weniger als die Hälfte dieser Reisenden hatte ihr
Endziel in Dubai. Mit der Einführung einer zweiten
täglichen Verbindung ab Düsseldorf seit Mai 2006
liegt die Zahl der betrachteten Asien-Umsteiger
in Frankfurt und München für den betrachteten
Zeitraum weiterhin stabil bzw. leicht steigend
zwischen 4 und 5 Tsd. pro Monat. Die übrigen
5 Vgl. Wilken/Berster (2008): Demand Generation and Redistribution Effects of new decentral intercontinental air services in
Germany, Proceedings of the 12th Annual Air Transport Research Society World Conference, Athen.
6 Zu berücksichtigen ist jedoch gerade im Fall von Düsseldorf, dass sich aufgrund der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main die
intermodale Anbindung des Frankfurter Flughafens deutlich verbessert hat und somit zumindest ein Teil jener Passagiere, die in
der Vergangenheit einen Zubringer Düsseldorf–Frankfurt verwendet haben, nun auf die Bahn umgestiegen sind und damit in
der amtlichen Luftverkehrsstatistik nicht mehr als Umsteiger, sondern als Frankfurter Originäreinsteiger erfasst werden.

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 27
Umsteigeflughäfen wie z.B. Amsterdam, London
Heathrow, Paris Charles de Gaulle und Helsinki
spielen in diesem Fall nur eine untergeordnete
Rolle, zeigen jedoch ebenfalls ein leichtes Wachstum
auf mittlerweile über 3 Tsd. Reisende pro
Monat. 6
Wie für das zuvor erläuterte Beispiel des Marktes
Hamburg-Nordamerika gilt auch für die Relation
Düsseldorf-Asien, dass durch die Aufnahme der
Direktverbindung die Nachfrage für das Endziel
Dubai wie auch die Gesamtnachfrage für den
Zielmarkt Asien über das durchschnittliche Marktwachstum
hinaus stimuliert wurde. Derartige
Effekte sind in ähnlicher Form auch bei innereuropäischen
Low-Cost-Angeboten zu beobachten.
Nach dem Markteintritt eines Anbieters mit einer
Nonstop-Verbindung steigt die Nachfrage auf der
betrachteten Relation sprunghaft an – der Gesamt-
Reisende pro Monat
10.000
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
Reisende über Frankfurt und München
Reisende über Amsterdam, Helsinki, London und Paris
Abb. 4: Reisende ab Düsseldorf nach Asien über diverse Umsteigeflughäfen
Quelle: Statistisches Bundesamt 2008, DLR 2008
markt wird also größer. Personen, die zuvor nicht
oder zu anderen Zielen gereist sind, nutzen nun
das neue Angebot.
Ein wichtiger Faktor bei der Analyse der Effekte der
neuen Interkontinentaldienste von Sekundärflughäfen
sind Flugpreise und Gesamtreisezeiten. Eine
Analyse der Verbindungsqualität zu acht ausgewählten,
aufkommensstarken Zielen (Bangkok,
Delhi, Hongkong, Mumbai, Osaka, Peking, Seoul
und Singapur), die sowohl von Lufthansa als auch
von Emirates angeflogen werden, zeigt, dass die
Reisezeit pro Strecke über Dubai durchschnittlich
fast drei Stunden länger dauert, als bei Umsteigeverbindungen
über Frankfurt oder München. Dies
liegt neben einem oft erheblichen Umweg auch an
relativ langen Umsteigezeiten in Dubai. Um diese
Verbindungen, die zumindest aufgrund des Parameters
„Reisezeit“ einen geringeren Kundennut-
Jan 98
Apr 98
Jul 98
Okt 98
Jan 99
Apr 99
Jul 99
Okt 99
Jan 00
Apr 00
Jul 00
Okt 00
Jan 01
Apr 01
Jul 01
Okt 01
Jan 02
Apr 02
Jul 02
Okt 02
Jan 03
Apr 03
Jul 03
Okt 03
Jan 04
Apr 04
Jul 04
Okt 04
Jan 05
Apr 05
Jul 05
Okt 05
Jan 06
Apr 06
Jul 06
Okt 06
Jan 07
Apr 07
Jul 07
Okt 07
Jan 08
Apr 08
Reisende über/nach Dubai
Gleitender Durchschnitt (Jahresbasis) für
Reisende über Frankfurt und München
Gleitender Durchschnitt (Jahresbasis) für
Reisende über/nach Dubai

28
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
zen darstellen, am Markt absetzen zu können, sind
daher preisliche Zugeständnisse erforderlich. Eine
Analyse der im Juli 2008 angebotenen Flugpreise
ab Düsseldorf zu den acht dargestellten Städtepaaren
in der Economy- und Business Class für jeweils
drei Buchungszeiträume (7, 30 und 180 Tage Vorausbuchungsfrist)
sowie zwei Reiselängen (3 Tage
ohne Wochenendaufenthalt und 14 Tage) zeigt
ein differenziertes Bild. 7 Bei Reisen mit einer sehr
kurzen Länge von drei Tagen, deren Hauptzielgruppe
Geschäftsreisende sind, liegt der Ticketpreis
bei Emirates in der Economy Class durchschnittlich
50% unterhalb des Lufthansa-Tarifs. Bei Reisen mit
einer Länge von 14 Tagen liegt der Preis bei Emirates
im Durchschnitt 13% unterhalb dem von Lufthansa.
In der Business Class sind die durchschnittlichen
Preisabstände insgesamt geringer: Bei Kurzreisen
mit einer Länge von drei Tagen liegt der Tarif
bei Emirates 14%, bei Reisen mit einer Länge von
14 Tagen 17% unterhalb dem von Lufthansa. Es
sei jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass in
der Mehrzahl der untersuchten Fälle andere Fluggesellschaften
weitere Angebote machen, die noch
unterhalb des Flugpreises von Emirates liegen,
darunter auch die europäischen Wettbewerber
KLM, Air France und British Airways.
Anhand der beiden gezeigten Beispiele, die als
exemplarisch für neue Interkontinentaldienste von
deutschen Sekundärflughäfen gelten können,
lassen sich die folgenden Schlussfolgerungen ableiten:
Die Lage der neuen Hubs am Golf führt – selbst bei
optimaler Flugplangestaltung – zu Reisezeitverlängerungen
von bis zu 5 Stunden bei Umsteigever-
bindungen aus Mitteleuropa nach Ostasien (insbesondere
bei Destinationen in China, Japan oder
Korea). Zu anderen Destinationen, wie z.B. Bangkok,
Delhi, Mumbai oder Singapur, bei denen der
Umweg über Dubai mit dem über Frankfurt oder
München vergleichbar ist und somit potenziell
Umsteigeverbindungen mit ähnlichen Gesamtreisezeiten
angeboten werden könnten, bietet Emirates
derzeit kaum konkurrenzfähige Verbindungen für
zeitsensible Reisende an. Die Umsteigezeiten in
Dubai liegen derzeit zwischen drei und fünf Stunden.
Hierdurch ist zu erklären, warum trotz des
neuen Flugangebotes und niedriger Flugpreise die
bisherigen Hubs nicht wesentlich an Nachfrage
verloren haben bzw. sogar absolut leicht zulegen
konnten. Für das Segment der zeitsensitiven Geschäftsreisenden,
die zudem häufig Statuskunden
in Vielfliegerprogrammen sind, spielt das neue Angebot
trotz niedrigerer Preise aufgrund längerer
Gesamtreisezeiten eine geringere Rolle im Vergleich
zu den schnellen Verbindungen über die deutschen
Hubs.
Im Fall der Relation Hamburg-Nordamerika sind die
zu beobachtenden Verlagerungseffekte größer –
der Hub New York Newark liegt für nahezu jedes
Ziel in Nordamerika ideal, d.h. bei optimaler Flugplangestaltung
sind die Reisezeiten über Newark
mit denen über Frankfurt oder München nahezu
identisch. Für Reisende mit Endziel New York sinkt
die Reisezeit durch die Non-Stop-Verbindung um
mindestens 90 Minuten.
Preissensible Privatreisende, die zudem nicht durch
Vielfliegerprogramme an eine einzelne Fluggesellschaft
bzw. Allianz gebunden sind, dürften mit
7 Die Preisanalyse basiert auf angebotenen Preisen von Fluggesellschaften und Online-Reisebüros, abgefragt über die Meta-
Suchmaschine www.kayak.com. Auf dieser Internetseite können die günstigsten verfügbaren Tarife der Online-Reisebüros wie
CheapTickets, Expedia, Orbitz, Priceline und Travelocity und der Fluggesellschaften Air France, Austrian Airlines, British Airways,
Cathay Pacific, Emirates, KLM, Lufthansa, Qantas, Singapore Airlines und Thai Airways direkt verglichen werden. Insgesamt
umfasst die Preisanalyse 288 Kombinationen aus Städtepaar, Buchungsklasse, Vorausbuchungsfrist, Reisedauer und Fluggesellschaft
(neben den Preisen von Lufthansa und Emirates wurde auch der jeweils preisgünstigste Drittanbieter ermittelt).
8 So hat z.B. eine Studie in den USA ergeben, dass Geschäftsreisende für die Möglichkeit, in ihrem präferierten Vielfliegerprogramm
Meilen sammeln zu können, bereit sind, einen um bis zu 72 USD höheren Ticketpreis zu zahlen. Hingegen beträgt die
zusätzliche Zahlungsbereitschaft bei Privatreisenden nur 26 USD. Vgl. Proussalogloua/Koppelman: The Choice of Carrier, Flight
and Fare Class, in: Journal of Air Transport Management 5 (1999), S.193–201.
9 Vgl. AeroBrief: Frankfurt, Dresden, Zürich, Münster/Osnabrück: Winterflugpläne mit neuen Routen, http://www.entity38.de/
aerobrief/index.php?option=com_content&task=view&id=2063&Itemid=34, Abruf am 11.08.2008.
10 Vgl. www.eurocontrol.int/prc.

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 29
einer weitaus größeren Wahrscheinlichkeit als
zeitsensible Geschäftsreisende die neuen Angebote
annehmen. 8 Der Wettbewerb um diese Kundengruppe
ist aufgrund der Präsenz nahezu aller
größeren europäischen Netzwerkfluggesellschaften
sowohl in Düsseldorf als auch in Hamburg sehr
intensiv, was zu einem Absinken der Flugpreise
führt. Die Flugpreisabfrage hat beispielsweise Tarife
mit einer sechsmonatigen Vorausbuchungsfrist von
Düsseldorf nach Bangkok, Seoul und Peking zwischen
592 und 661 EUR durch die Anbieter Turkish
Airlines, British Airways und Finnair ergeben.
Aufgrund der begrenzten Flughafenkapazitäten ist
es den Fluggesellschaften in Frankfurt kaum möglich,
neue Flugverbindungen zu Destinationen in
attraktiven Märkten und zu attraktiven Zeitlagen
anzubieten. Die Verwaltung des Mangels führt in
vielen Fällen dazu, dass neue Ziele nur durch die
Aufgabe bisheriger Verbindungen realisiert werden
Nach einer kurzen Darstellung des deutschen Luftverkehrs
soll in den folgenden Kapiteln detailliert
auf die wesentlichen Akteure der Angebotsseite
des Luftverkehrs eingegangen werden. Diese sind
die Flughäfen, die Fluggesellschaften und die Flugsicherungen.
Daneben wirken aber auch weitere
Akteure auf den Luftverkehrsmarkt ein.
Hier wurde bewusst darauf verzichtet, Flughäfen,
Fluggesellschaften und Flugsicherungen bezüglich
ihrer Kosten, Gebühren und Erlöse miteinander zu
vergleichen. Die für solche Vergleiche notwendigen
Daten liegen öffentlich nur unvollständig vor und
sind von Einrichtung zu Einrichtung zudem noch
unterschiedlich strukturiert. So sind z.B. in den
Flughafenentgelten bei einem Flughafen die Flugsicherungsgebühren
und Luftsicherheitskosten
enthalten, bei anderen nicht. Eurocontrol gibt mit
dem Air Traffic Management Cost Effectiveness
(ACE)-Report und dem Performance Review Report
(PRR) 10 jährlich detaillierte Übersichten von
Leistungskenngrößen für Kosteneffizienz und
Produktivität der europäischen Flugsicherungs-
können. Beispielsweise wurden zu Beginn des
Winterflugplans 2007/08 in Frankfurt 8,2% der
innerdeutschen Flüge reduziert, bei gleichzeitigem
Wachstum der Interkontinentalflüge um 6,7%. 9
Die Kapazitätsengpässe an den Hubs in Deutschland
stellen einen erheblichen Wettbewerbsnachteil
gegenüber konsequent ausgebauten Flughäfen in
Europa wie Paris und Amsterdam aber auch den
neuen Drehkreuzen am arabischen Golf dar. Auch
im Falle von München ist es aufgrund der begrenzten
Kapazität kaum mehr möglich, neue Flüge in
attraktiven Zeitlagen mit wettbewerbsfähigen
Anschlussflügen anzubieten, die für Fluggesellschaften
überhaupt wirtschaftlich darstellbar sind.
Die Analyse der beiden gezeigten Beispiele lässt
erkennen, dass ein erheblicher Teil des Luftverkehrswachstums
an den deutschen Hub-Flughäfen
vorbei geht und sich der Marktanteil der deutschen
Hub-Flughäfen reduziert.
3. Wesentliche Akteure des Luftverkehrs –
Flughäfen, Fluggesellschaften und Flugsicherungen
dienstleister heraus. Obwohl dies die umfangreichste
europaweite Zusammenstellung relevanter
ökonomischer Faktoren der Flugsicherungen darstellt,
wird explizit darauf hingewiesen, dass ein
Leistungsvergleich der Organisationen mit diesen
Faktoren allein unzulässig wäre, da nur ein Teil der
jeweiligen einschränkenden Bedingungen bisher
erfasst und bewertbar ist.
3.1. Flughäfen
3.1.1 Passagierverkehr auf globaler und europäischer
Ebene
Weltweit starke Konzentration auf wenige große
Hubs bei den Passagieren
Gemessen an der Anzahl der Passagiere nutzten
2006 mehr als ein Viertel (28%) aller Fluggäste
einen der 25 größten Flughäfen der Welt. Diese
großen Flughäfen liegen in den USA, in Europa
oder in den bevölkerungsreichen Ländern Asiens

30
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
wie China, Thailand oder Japan. Insgesamt umfassen
die für diese Untersuchung verwendeten Statistiken
des Airports Council International (ACI)
über 1.000 Flughäfen. [Abb.5]
Insgesamt wurden 2006 weltweit 4,3 Mrd. Passagiere
im gewerblichen Luftverkehr gezählt (ankommende
und abfliegende Passagiere, ohne Transit).
Spitzenreiter bei der Anzahl der abgefertigten Passagiere
sind die Flughäfen Atlanta Hartsfield-Jackson
mit 84Mio. Passagieren und Chicago O’Hare mit
77 Mio. Passagieren. An dritter Stelle steht der
Flughafen London Heathrow (67Mio.) und an
siebter Stelle der Flughafen Paris Charles de Gaulle
(57 Mio.). Von den europäischen Flughäfen folgen
Frankfurt (52 Mio.), Amsterdam (46 Mio.) und
Atlanta (USA)
Chicago O’Hare (USA)
London Heathrow (Großbritannien)
Tokio Haneda (Japan)
Los Angeles (USA)
Dallas/Fort Worth (USA)
Paris Charles de Gaulle (Frankreich)
Frankfurt (Deutschland)
Peking (China)
Denver (USA)
Las Vegas (USA)
Amsterdam (Niederlande)
Madrid (Spanien)
New York John F. Kennedy (USA)
Hongkong (China)
Houston George Bush (USA)
Phoenix (USA)
Bangkok Suvarnabhumi (Thailand)
Newark (USA)
Detroit (USA)
Minneapolis/Saint Paul (USA)
Tokio Narita (Japan)
Orlando (USA)
London Gatwick (Großbritannien)
Singapur (Singapur)
10 Mio.
Abb. 5: Die 25 größten Flughäfen in der Welt nach Zahl der Passagiere 2006
Quelle: ACI 2007, DLR 2008. * An- und abfliegende Passagiere ohne Transit
0
Madrid (45Mio.) auf den Plätzen 8, 12 bzw. 13.
München befindet sich auf Platz 30 der weltweit
passagieraufkommensstärksten Flughäfen. Die gute
Platzierung von London Heathrow ist auf den hohen
Anteil von interkontinentalen Flügen mit hoher
Sitzplatzkapazität pro Flugzeug zurückzuführen.
Unter den 25 größten Flughäfen in Bezug auf die
Gesamtpassagierzahl finden sich auch sechs asiatische
Flughäfen: Tokio Haneda (66 Mio.), Peking
(49 Mio.), Hongkong (43 Mio.), Bangkok (41Mio.),
Tokio Narita (34 Mio.) und Singapur (33 Mio.).
Der hohe Konzentrationsgrad der Flughäfen bezogen
auf die Anzahl der Passagiere lässt sich auch im
europäischen Vergleich nachweisen. Von den 408 in
Marktanteil in der Welt
(insg. 4,3 Mrd. Passagiere)
72%
30 Mio. 50 Mio. 70 Mio.
28%
Top-25-Flughäfen
Restliche Flughäfen
90 Mio.
Anzahl der Passagiere*

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 31
der ACI-Statistik enthaltenen europäischen Flughäfen
wurden an den 25 größten mehr als die Hälfte
(52%) des europäischen und 16% des weltweiten
Passagieraufkommens bewältigt. [Abb.6]
Insgesamt wurden 2006 an europäischen Flughäfen
1,3 Mrd. Passagiere gezählt. Die Zahl der abgefertigten
Passagiere an den Top-25-Flughäfen reicht
von 67Mio. für London Heathrow bis 15Mio. für
Athen. Die großen europäischen Flughäfen liegen in
Westeuropa, mit Ausnahme der Flughäfen Istanbul
und Moskau. Die ersten fünf Plätze werden von
den großen internationalen Drehkreuzen in London,
Paris, Frankfurt, Amsterdam und Madrid belegt. Die
Konzentration lässt sich auf den vergleichsweise
hohen Anteil von interkontinentalen Flügen mit
London Heathrow (Großbritannien)
Paris Charles de Gaulle (Frankreich)
Frankfurt (Deutschland)
Amsterdam (Niederlande)
Madrid (Spanien)
London Gatwick (Großbritannien)
München (Deutschland)
Barcelona (Spanien)
Rom Fiumicino (Italien)
Paris Orly (Frankreich)
London Stansted (Großbritannien)
Palma de Mallorca (Spanien)
Manchester (Großbritannien)
Mailand Malpensa (Italien)
Istanbul Ataturk (Türkei)
Dublin (Irland)
Kopenhagen (Dänemark)
Zürich (Schweiz)
Oslo (Norwegen)
Stockholm Arlanda (Schweden)
Wien (Österreich)
Brüssel (Belgien)
Düsseldorf (Deutschland)
Moskau Domodedovo (Russland)
Athen (Griechenland)
10 Mio.
Abb. 6: Die 25 größten Flughäfen in Europa nach Zahl der Passagiere 2006
Quelle: ACI 2007, DLR 2008. *An- und abfliegende Passagiere ohne Transit
0
größerem Fluggerät zurückführen. Unter den großen
Flughäfen Europas nach Anzahl der Passagiere
nehmen München mit Rang 7 und rund 31Mio.
Fluggästen und Düsseldorf mit Rang 23 und rund
17Mio. Fluggästen vordere Platzierungen ein.
USA Spitzenreiter bei den Flugbewegungen
Betrachtet man die Anzahl der Flugbewegungen im
Linien- und Ferienflugverkehr (ohne den gewerblichen
Teil der Allgemeinen Luftfahrt) so wurde 2006
über die 25 größten Flughäfen der Welt ein Viertel
aller Flüge abgewickelt. Von diesen Flughäfen
liegen 19 in den USA und sechs in Westeuropa.
Gemessen an der Anzahl der Flugbewegungen
nehmen die Flughäfen von Atlanta und Chicago
Marktanteil
in Europa
48%
52%
Marktanteil
in der Welt
30 Mio. 50 Mio. 70 Mio.
84%
16%
Top-25-Flughäfen
Restliche Flughäfen
90 Mio.
Anzahl der Passagiere*

32
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
herausragende Stellungen ein, die größten Flughäfen
Europas sind auch hier Paris Charles de Gaulle,
Frankfurt und London Heathrow.
Der hohe Anteil von US-Flughäfen unter den
Top25, gemessen an den Flugbewegungen, ist
unter anderem auf den vergleichsweise stärkeren
Einsatz kleinerer Flugzeugtypen für inneramerikanische
Flüge zurückzuführen. Hieraus resultiert eine
geringere durchschnittliche Sitzplatzkapazität pro
Flugzeug als in Europa oder in Asien.
Die 25 größten europäischen Flughäfen wickelten
2006 insgesamt 14% der Flüge weltweit und 45%
der Flüge in Europa (bezogen auf die Anzahl der
Flugbewegungen) ab. Die Anzahl der jährlichen
Flugbewegungen liegt zwischen 533Tsd. für Paris
Charles de Gaulle und 173Tsd. für Dublin. Die
sechs größten europäischen Flughäfen zählen
ebenfalls zu den weltweit größten (Anzahl der
Flugbewegungen in Klammern): Paris Charles de
Gaulle (533Tsd.), Frankfurt (482Tsd.), London
Heathrow (471Tsd.), Madrid (433Tsd.), Amsterdam
(423Tsd.) und München (386Tsd.). Die übrigen
Flughäfen sind im Wesentlichen nationale
Hubs, mit schwerpunktmäßig europäischen und
einigen ausgewählten interkontinentalen Zielen
sowie Flughäfen mit bedeutender Quell- und
Zielnachfrage, wie z.B. Düsseldorf.
Zunahme von Direktverbindungen an dezentralen
Flughäfen
Der Trend zur Dezentralisierung zeigt sich u.a. bei
Flughäfen in Europa mit Angeboten von Low-Cost-
Fluggesellschaften. Führend in dieser Liste sind
eher dezentrale Flughäfen. Dabei sind die Begriffe
zentrale und dezentrale Flughäfen nicht geografisch
zu verstehen, sondern in ihrer Funktion im
Luftverkehrsnetz. [Abb.7]
Nimmt man die hier und im Folgenden verwendete
dritte Juli-Woche 2007 als Referenzwoche 11 , ist
London Stansted mit 1.751 Starts von Low-Cost-
Fluggesellschaften führend in Europa. Berücksichtigt
man in London Stansted die Gesamtzahl der
Starts (1.886) von Flugzeugen im kommerziellen
Passagierflugverkehr, so entspricht dies einem
Low-Cost-Anteil von 93%. Auf den Rängen 2 und
3 folgen Barcelona und Palma de Mallorca mit
jeweils 898 bzw. 883 Starts von Low Cost Carriern,
wobei ihr Anteil an den gesamten Starts deutlich
geringer als in London Stansted ausfällt. Flughäfen
mit einem deutlich höheren Low-Cost-Anteil sind
z.B. Mailand (Milan Orio al Serio) mit einem ähnlich
hohen Anteil an den Abflügen wie in London
Stansted sowie Berlin Schönefeld, Belfast oder
Southampton. Der Anteil von Low-Cost-Flügen
liegt dort zwar schon im hohen Bereich von 79%
bis 88%, ist jedoch immer noch geringer als
London Stansted. Die absolute Zahl der Starts von
Low Cost Carriern dieser Flughäfen liegt zwischen
403 und 431.
Während Low-Cost-Fluggesellschaften vorwiegend
Punkt-zu-Punkt-Verbindungen an Flughäfen mit
vorwiegend Quelle-Ziel-Verkehr bedienen, gibt es
auch einige Hub-Flughäfen in Europa, die einen
signifikanten Anteil von Low-Cost-Verkehren aufweisen,
wie beispielsweise Paris Charles de Gaulle,
Amsterdam und München. Die Anzahl der Starts
von Low Cost Carriern liegt zwischen 400 und
600, jedoch ist der Anteil an den Gesamtstarts vergleichsweise
gering und liegt in einem Bereich von
10% für Paris Charles de Gaulle und 27% für
Düsseldorf.
Unter den europäischen Top 25 Low-Cost-Flughäfen
ist Deutschland mit sieben Flughäfen vertreten.
Damit liegt Deutschland bei der Anzahl der Top-
25-Flughäfen in diesem Bereich gleichauf mit dem
Vereinigten Königreich. Spitzenreiter in diesem
Segment in Deutschland sind Köln/Bonn, Berlin
Tegel, München, Stuttgart und Düsseldorf. Hahn
liegt mit 290 Starts im betrachteten Zeitraum auf
Rang 43 im europäischen Vergleich.
11 Diese Woche wurde gewählt, da sie die Strukturen der Verkehrsverflechtungen auf großräumlicher Regionsebene am besten
wiedergibt.

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 33
London Stansted (Großbritannien)
Barcelona (Spanien)
Palma de Mallorca (Spanien)
London Gatwick (Großbritannien)
Dublin (Irland)
Köln/Bonn (Deutschland)
Manchester (Großbritannien)
London Luton (Großbritannien)
Berlin Tegel (Deutschland)
München (Deutschland)
Amsterdam (Niederlande)
Stuttgart (Deutschland)
Düsseldorf (Deutschland)
Birmingham (Großbritannien)
Edinburgh (Großbritannien)
Madrid (Spanien)
Oslo (Norwegen)
Malaga (Spanien)
Paris Charles de Gaulle (Frankreich)
Hamburg (Deutschland)
Berlin Schönefeld (Deutschland)
Belfast (Irland)
Paris Orly (Frankreich)
Southampton (Großbritannien)
Mailand Orio al Serio (Italien)
0
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
Anzahl LCC Starts Gesamtanzahl Starts
Abb. 7: 25 Flughäfen mit Low Cost Carrier Angeboten in Europa nach Zahl der Starts pro Woche 2007
Quelle: OAG 2007, DLR 2008
6.000 Starts pro
Woche

34
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
3.1.2 Luftfrachtverkehr auf globaler und europäischer
Ebene
Starke Konzentration auf wenige Flughäfen im
Luftfrachtverkehr
Auf Anbieterseite ist die klassische von der integrierten
Lufttransportkette zu unterscheiden.
Während bei ersterer – vereinfacht dargestellt –
Speditionen den Vorlauf vom Verlader zum Abflughafen
und den Nachlauf vom Ankunfsflughafen
zum Empfänger organisieren, die Airline
also nur den reinen Lufttransport als Hauptlauf
der Transportkette ausführt, treten Integratoren
(Kurier-, Express- und Paketdienste; kurz: KEP)
entlang der gesamten Transportkette auf und
Memphis (USA)
Hongkong (China)
Anchorage (USA)
Seoul Incheon (Südkorea)
Tokio Narita (Japan)
Schanghai Pudong (China)
Frankfurt (Deutschland)
Louisville (USA)
Singapur (Singapur)
Paris Charles de Gaulle (Frankreich)
Los Angeles (USA)
Miami (USA)
Taipeh (China)
New York John F. Kennedy (USA)
Amsterdam (Niederlande)
Chicago O’Hare (USA)
Dubai (Vereinigte Arabische Emirate)
London Heathrow (Großbritannien)
Bangkok Suvarnabhumi (Thailand)
Peking (China)
Indianapolis (USA)
Newark (USA)
Osaka Kansai (Japan)
Guangzhou (China)
Dallas/Fort Worth (USA)
Abb. 8: Die 25 größten Flughäfen in der Welt nach Frachtaufkommen 2006
Quelle: ACI 2007, DLR 2008
0
verfügen über eigene Umschlagszentren, Bodenverkehrsmittel
und Flugzeuge. Insgesamt wurden
an den Top-25-Flughäfen 53% des weltweiten
Luftfrachtaufkommens umgeschlagen, so dass die
Konzentration auf einige wenige Hauptdrehkreuze
deutlich stärker ausgeprägt ist als im Passagierbereich.
[Abb.8]
2006 wurden insgesamt 82Mio. Tonnen Fracht
weltweit per Flugzeug transportiert. Unter den
25 größten Frachtdrehkreuzen liegen 11 in Asien,
zehn in den USA, aber nur vier in Europa. Die beiden
größten Frachtflughäfen der Welt 2006 sind
Memphis (USA), der zentrale Hub des Integrators
FedEx, und Hongkong mit 3,7Mio. bzw. 3,6 Mio.
Tonnen Fracht. Danach ist ein relativ starker Abfall
1 Mio. 2 Mio. 3 Mio.
Marktanteil in der Welt
(insg. 82 Mio. Tonnen Fracht)
47% 53%
Top-25-Flughäfen
Restliche Flughäfen
4 Mio.
Fracht in Tonnen

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 35
des Frachtaufkommens zu beobachten; am Flughafen
Anchorage in den USA wurden 2006 2,7Mio.
Tonnen Fracht gezählt. Insgesamt reicht die Spannbreite
der umgeschlagenen Fracht von 3,7Mio.
Tonnen für den erstplatzierten Flughafen Memphis
bis hin zu 758Tsd. Tonnen für Dallas/Ft. Worth
(Platz 25).
Die 25 größten Flughäfen in Europa nach Frachtaufkommen
wickeln 84% des Luftfrachtverkehrs
in Europa ab, dies entspricht jedoch nur 16% des
weltweiten Luftfrachtaufkommens [Abb.9]. Die
verbliebenen 84% der gesamten Fracht wurden an
den großen Frachtdrehkreuzen in Asien und den USA
umgeschlagen. Das Aufkommen an den größten
europäischen Frachtflughäfen verteilt sich dabei zu
Frankfurt (Deutschland)
Paris Charles de Gaulle (Frankreich)
Amsterdam (Niederlande)
London Heathrow (Großbritannien)
Luxemburg (Luxemburg)
Köln/Bonn (Deutschland)
Brüssel (Belgien)
Lüttich (Belgien)
Mailand Malpensa (Italien)
Kopenhagen (Dänemark)
Madrid (Spanien)
Istanbul Ataturk (Türkei)
East Midlands (Großbritannien)
Zürich (Schweiz)
London Stansted (Großbritannien)
München (Deutschland)
London Gatwick (Großbritannien)
Wien (Österreich)
Manchester (Großbritannien)
Mailand Orio al Serio (Italien)
Helsinki (Finnland)
Rom Fiumicino (Italien)
Moskau Domodedovo (Russland)
Hahn (Deutschland)
Moskau Sheremetyevo (Russland)
Abb. 9: Die 25 größten Flughäfen in Europa nach Frachtaufkommen 2006
Quelle: ACI 2007, DLR 2008
0
einem unterschiedlichen Grad auf die verschiedenen
Geschäftsmodelle der Frachtfluggesellschaften.
Beispielsweise sind an den Flughäfen Lüttich (TNT),
Brüssel, Leipzig (DHL) und Köln/Bonn (UPS) die
Integratoren maßgeblich für das Frachtaufkommen
verantwortlich, am Flughafen Luxemburg der Standard-Luftfrachtanbieter
Cargolux. Frankfurt und
Paris Charles de Gaulle werden sowohl von Integratoren
als auch von klassischen Luftfrachtanbietern
genutzt (wobei in Paris allerdings der Europa-Hub
der FedEx angesiedelt ist) und kommen zusammen
mit knapp 4Mio. Tonnen auf etwa ein Viertel des
Gesamtfrachtaufkommens an europäischen Flughäfen.
Auf den Plätzen 3 und 4 folgen Amsterdam
und London Heathrow. Die verbleibenden 21 Flughäfen
sind deutlich kleiner und haben pro Jahr ein
Marktanteil
in Europa
16%
84%
Marktanteil
in der Welt
84%
1 Mio. 2 Mio. 3 Mio.
16%
Top-25-Flughäfen
Restliche Flughäfen
4 Mio.
Fracht in Tonnen

36
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Aufkommen unter einer Million Tonnen. Insgesamt
wurden 2006 an europäischen Flughäfen 15Mio.
Tonnen Fracht abgefertigt.
3.1.3 Passagierverkehr an deutschen Flughäfen
Frankfurt führt 2006 die Rangfolge mit 52Mio.
Passagieren deutlich vor München mit rund
31Mio. an [Abb.10]. Auf den Rängen drei bis
sieben folgt eine weitere Gruppe von Flughäfen, an
denen Flüge zu europäischen und einigen interkontinentalen
Zielen angeboten werden und deren
jährliches Aufkommen zwischen 17 Mio. und
10Mio. Passagieren liegt. Die nachfolgenden
Flughäfen bieten vor allem Flüge zu innerdeutschen
und europäischen Zielen an und weisen ein
Aufkommen von deutlich unter 10 Mio. Passagieren
auf. Die größten Flughäfen in dieser Kategorie
sind Berlin Schönefeld, Hannover und Nürnberg.
Gemessen an der Anzahl der Flugbewegungen
entspricht die Rangfolge auf den ersten Plätzen der
Frankfurt (FRA)
München (MUC)
Düsseldorf (DUS)
Hamburg (HAM)
Berlin Tegel (TXL)
Stuttgart (STR)
Köln/Bonn (CGN)
Berlin Schönefeld (SXF)
Hannover (HAJ)
Nürnberg (NUE)
Hahn (HHN)
Leipzig/Halle (LEJ)
Dortmund (DTM)
Dresden (DRS)
Bremen (BRE)
Münster/Osnabrück (FMO)
Berlin Tempelhof (THF)
Saarbrücken (SCN)
Erfurt (ERF)
Abb. 10: Die Verkehrsflughäfen Deutschlands nach Zahl der Passagiere 2006
Quelle: ADV 2007, DLR 2008
oben genannten Flughafen-Aufstellung. Wachstum
in der Anzahl der Passagiere ist aufgrund von
Kapazitätsengpässen in Frankfurt und München
sowie wegen Betriebsbeschränkungen in Düsseldorf
nur mit dem Einsatz größeren Fluggerätes,
nicht aber bei den Flugbewegungen zu attraktiven
Zeitenlagen möglich.
Verkehrsströme von Deutschland nach Europa und
in die Welt
Passagiere, die in Deutschland ein Flugzeug bestiegen,
sind im Jahr 2006 hauptsächlich zu europäischen
(57%), gefolgt von innerdeutschen (26%)
und interkontinentalen Zielen (17%) gereist.
Die Nachfrage zu Zielen im Inland entfiel im Jahr
2006 auf etwa 16,2Mio. Originäreinsteiger. Dies
entspricht rund 8,1Mio. innerdeutschen Flugreisen,
wenn man eine Flugreise als Hin- und Rückflug
zählt. Auf ihrer innerdeutschen Reise stiegen
3,3Mio. Fluggäste in München ein, knapp
3Mio. auf den Berliner Flughäfen, gefolgt von
0 10 Mio. 20 Mio. 30 Mio. 40 Mio. 50 Mio. 60 Mio.
Anzahl Passagiere

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 37
Hamburg, Köln/Bonn,
Frankfurt, Düsseldorf und
Stuttgart mit einem Aufkommen
zwischen 2Mio.
und 1,5Mio. Einsteigern.
Den rund 8,1Mio. innerdeutschen
Reisen im Jahr
2006 standen mehr als
52Mio. Flugreisen im
grenzüberschreitenden
Luftverkehr gegenüber,
was einem Anteil von
86% aller Flugreisen von
oder zu deutschen Flughäfen
entspricht. Während
im innerdeutschen Verkehr
eine erhebliche Überlappung
mit den konkurrierenden
Verkehrsträgern
Schiene und Straße besteht,
ist bei längeren,
grenzüberschreitenden
Reisen häufig das Flugzeug
die einzige Reisealternative.
Dies erklärt den
hohen Anteil grenzüberschreitender
Reisen.
Einsteiger
in Mio.
Dabei waren für 41Mio. Einsteiger europäische
Flughäfen Ziel bzw. Herkunft der Flugreise, was
gegenüber 11,4 Mio. Reisen im interkontinentalen
Verkehr einen Anteil von rund 78% an den Auslandsflugreisen
ausmacht. [Abb.11]
Die sieben dargestellten Flughäfen vereinigen im
Europaverkehr 31,1Mio. Einsteiger. Dies entspricht
76% des Gesamtaufkommens der 25 deutschen
Flughäfen von 41Mio.
Von Frankfurt aus sind rund 6,3Mio. Originärpassagiere
zu europäischen Zielen geflogen, gefolgt
von Berlin (SXF, THF, TXL) mit 5,3Mio., Düsseldorf
mit 5,2Mio. und München mit 5Mio. Außer den
besonders starken Spanien-Strömen (z.B. Düsseldorf:
1,5Mio. Einsteiger) fallen bei Düsseldorf
und Frankfurt hohe Aufkommen in die Türkei auf
(758 bzw. 665Tsd. Einsteiger), die auch in Stuttgart
(479Tsd.), München (437Tsd.) und Berlin (387Tsd.)
erheblich sind, jedoch weit unter den Werten des
Jahres 2005 liegen.
25
20
15
10
5
0
Frankfurt München Berlin Düsseldorf Hamburg Stuttgart Köln/Bonn
Endzielregion: Interkontinental
Europa
Originäreinsteiger
Originäreinsteiger
Umsteiger
Umsteiger
Deutschland
Originäreinsteiger
Umsteiger
Abb. 11: Zielregionen der Einsteiger auf den größten sieben deutschen Flughäfen 2006
Quelle: Statistisches Bundesamt 2007, DLR 2008
Von den größten deutschen Flughäfen verzeichnen
nur Frankfurt und München ein nennenswertes
Umsteigeraufkommen. Unter den Umsteigern befanden
sich neben den von oder zu einem anderen
deutschen Flughafen fliegenden Passagieren auch
Fluggäste, die in den vergangenen Jahren für die
beiden Hub-Flughäfen stark an Bedeutung gewonnen
haben: die sogenannten Ausland-Ausland-
Umsteiger. Insgesamt sind an beiden Hub-Flughäfen
7,8Mio. Ausland-Ausland-Umsteiger zu einem
Endziel in Europa und 5,2Mio. zu außereuropäischen
Gebieten gereist. Davon sind über Frankfurt
im Jahr 2006 9,8 Mio. (+ 0,2Mio. gegenüber 2005)
und über München 3,2Mio. Personen (+ 0,3Mio.)
umgestiegen. Der Anteil der übrigen deutschen
Flughäfen an diesen Umsteigern war mit weniger
als 3% gering.
Von sämtlichen innerdeutsch beförderten Passagieren
(23,1Mio.) entfielen mehr als die Hälfte auf eine
der zehn aufkommensstärksten innerdeutschen
Flugverbindungen. Besonders die Flughäfen Mün-

38
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
chen mit fünf Strecken (nach Hamburg, Berlin-Tegel,
Frankfurt, Köln/Bonn und Düsseldorf) und Berlin-
Tegel mit vier Strecken (nach Frankfurt, München,
Köln/Bonn und Stuttgart) sind hier stark vertreten.
Auf einigen innerdeutschen Strecken ist ein hoher
Anteil von Umsteigern zu verzeichnen: Am stärksten
ist dies auf der Verbindung Frankfurt–München
sowie auf den Strecken Frankfurt–Berlin und Frankfurt–Hamburg
zu erkennen. Passagiere, die z.B.
von Berlin über Frankfurt zu weiter entfernten Zielen
oder umgekehrt fliegen, machten 2006 mehr als
36% der Passagiere auf dieser Strecke aus. So flogen
z.B. 2006 rund 50Tsd. Passagiere von Berlin
Tegel über Frankfurt in die USA. Im direkten Vergleich
der Verbindungen Frankfurt–Hamburg und
München–Hamburg zeigt sich, dass der Hub-Effekt
für Frankfurt noch deutlich stärker ausfällt als für
München. Auf der Strecke Frankfurt–München wirkt
sich der Umsteiger-Effekt sogar doppelt aus, da es
sowohl Umsteiger von München über Frankfurt in
die Welt gibt, als auch Umsteiger von Frankfurt über
München in die Welt. Das führte 2006 auf dieser
Relation sogar zu einem Umsteigeranteil von 56%.
Eingeladene Fracht
und Post in Mio. Tonnen
2,0
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
3.1.4 Luftfrachtverkehr an deutschen Flughäfen
Fracht: Starke Zuwächse, vor allem im Interkontinentalverkehr
Luftfracht in Deutschland wird im Wesentlichen an
fünf Flughäfen abgewickelt. Der größte Frachtflughafen
Deutschlands ist Frankfurt mit über 2Mio.
Tonnen abgefertigter Fracht und damit einem
Anteil am deutschen Gesamtaufkommen von mehr
als 50%. Mit deutlichem Abstand folgt Köln/Bonn
als zweitgrößter deutscher Frachtflughafen mit
einem Aufkommen von über 600Tsd. Tonnen
Luftfracht. Die Flughäfen München, Hahn und
Düsseldorf weisen jeweils ein Frachtaufkommen
zwischen 225Tsd. Tonnen und 60Tsd. Tonnen auf.
Die anderen deutschen Verkehrsflughäfen weisen
nur noch sehr geringe bzw. keine Frachtaufkommen
auf. Leipzig/Halle als neuer Hub der DHL wird
jedoch ab 2008 erhebliche Marktanteile im Luftfrachtverkehr
hinzugewinnen.
Ähnlich wie die Entwicklung des Passagieraufkommens
auf den deutschen Flughäfen verlaufen die
1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006
Abb. 12: Aufkommen eingeladener Fracht und Post auf den deutschen Flughäfen
Quelle: Statistisches Bundesamt 2007, DLR 2008
CAGR 4,7%
Gesamt
Ausland gesamt
Interkontinental
Europa
Deutschland

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 39
Entwicklungslinien der Fracht- und Postströme, die
auf Flügen mit Startflughafen in Deutschland
befördert wurden. [Abb.12]
Zwischen 1991 und 2006 verdoppelte sich das
Frachtaufkommen auf deutschen Flughäfen.
Dies entspricht einer jährlichen Wachstumsrate
von 4,7%. Der Anstieg im Frachtaufkommen war
vor allem getrieben durch den Interkontinentalverkehr.
Dabei wird die meiste Fracht in Frankfurt
(2006: 1,04Mio. Tonnen bei Start), Köln/Bonn
(2006: 364Tsd. Tonnen bei Start) und München
(2006: 127Tsd. Tonnen bei Start) umgeschlagen.
Im Luftfracht- und -postverkehr von Deutschland zu
europäischen Zielländern war in den letzten Jahren
ein geringeres Wachstum als im Interkontinentalverkehr
zu verzeichnen. Dort gab es Zuwächse von
502Tsd. Tonnen im Jahr 1993 auf über 1,1Mio.
Tonnen im Jahr 2006. Diesen Entwicklungen entsprechend
haben sich die Anteile der einzelnen
Zielregionen am Gesamtaufkommen verschoben:
Während Deutschland 1993 noch Ziel von 22% des
Gesamtaufkommens war, betrug dieser Wert im Jahr
2006 weniger als 7%. Demgegenüber stieg der
Anteil des interkontinentalen Frachtaufkommens
Starts in Tsd.
250
200
150
100
50
0
von 51% im Jahr 1993 auf 63% im Jahr 2006. Die
angegebenen Regionen sind jeweils Streckenzielregionen.
Die Fracht wird also gegebenenfalls dort
umgeladen und in die eigentliche Bestimmungszielregion
weitertransportiert.
Im Gegensatz zum Passagierluftverkehr ist das
Aufkommen im Luftfrachtverkehr je nach Richtung
einer Verbindung häufig unterschiedlich ausgelastet.
Daher versuchen die Luftfrachtgesellschaften
ihre Flüge als „Rundflüge“ zu organisieren, um an
verschiedenen Destinationen zusätzliche Fracht an
Bord nehmen zu können.
3.1.5 Flüge an deutschen Flughäfen
Die Hälfte der Starts in Deutschland werden in
Frankfurt und München abgewickelt
Die neun größten Flughäfen Deutschlands verzeichneten
zusammen fast 900Tsd. Starts (rund
89% des Gesamtaufkommens der deutschen
Flughäfen). Jeder dieser neun Flughäfen (die Flüge
der drei Flughäfen Berlins werden als Gesamtwert
angegeben) hat ein Jahresaufkommen von mehr
als 25Tsd. Starts. [Abb.13]
Frankfurt München Berlin Düsseldorf Hamburg Köln/Bonn Stuttgart Hannover Nürnberg
Passagierflüge
Fracht- und Postflüge
Deutschland
Deutschland
Abb. 13: Passagier-, Fracht- und Postflüge auf den größten Flughäfen in Deutschland 2006
Quelle: Statistisches Bundesamt 2007, DLR 2008
Europa Interkontinental

40
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Im Jahr 2006 hatte der Flughafen Frankfurt mit
insgesamt rund 236Tsd. Starts im Linien- und Charterverkehr
das höchste Flugaufkommen. München,
der zweite deutsche Hub-Flughafen, kam 2006
bereits auf etwa 82% der Starts von Frankfurt.
Im Deutschland-Verkehr hatte München vor Berlin
das höchste Flugaufkommen. Dies liegt maßgeblich
an der geographischen Lage der beiden Städte, so
dass alternative Verkehrsträger von den Reisenden
aufgrund relativ langer Reisezeiten zu den anderen
deutschen Metropolregionen nur als unzureichende
Substitute für Flugreisen angesehen werden.
Dabei spielt in München neben dem hohen Flugaufkommen
zu Inlandsdestinationen auch das
Flugaufkommen zu internationalen Zielen eine
zunehmend wichtigere Rolle. Auf dem Hub-Flughafen
Frankfurt wurden sowohl im Europa-Verkehr
als auch im Interkontinental-Verkehr weiterhin die
höchsten Flugaufkommen gezählt. Im Interkontinental-Bereich
waren es ca. 63% (2005: 66%) der
Flüge der Top-25-Flughäfen.
Bei den Fracht- und Postflügen, die im betrachteten
Zeitraum nur einen Anteil von weniger als 4%
der Gesamtflüge ausmachen, sind über 80%
grenzüberschreitend. Es entfielen mit ca. 12Tsd.
Starts etwa 39% dieser Flüge auf den Flughafen
Köln/ Bonn. Zusammen mit dem entsprechenden
Flugaufkommen in Frankfurt kamen diese beiden
Flughäfen auf über 23Tsd. Starts, was etwa 74%
aller Fracht- und Postflüge der 25 Verkehrsflughäfen
ausmacht.
3.1.6 General Aviation an deutschen Flughäfen
Als General Aviation wird der Verkehr bezeichnet,
der nicht dem Linien-, Pauschalflug-, Tramp- und
Anforderungsverkehr zuzurechnen ist und typischerweise
mit kleinem Fluggerät durchgeführt wird. Zu
den 25 internationalen und regionalen Verkehrsflughäfen
in Deutschland kommen weitere rund
400 Flugplätze in Deutschland, auf denen Luftverkehr
mit kleinem Fluggerät durchgeführt wird.
An dieser Stelle wird schwerpunktmäßig die Verkehrsart
Business Aviation beschrieben, da diese im
Segment General Aviation aufgrund des Wachstums
die größte Bedeutung hat. Die verbleibenden
Arten der Allgemeinen Luftfahrt sind insbesondere
Taxiflugverkehr
befindet sich in einer
Wachstumsphase
im Kontext der internationalen Wettbewerbsfähigkeit
des Standortes zu vernachlässigen.
Die Entwicklung des Werkluftverkehrs und des
Taxiflugverkehrs weisen unterschiedliche Tendenzen
auf. Während der Werkluftverkehr, bei dem es
sich um Flüge von Unternehmen mit eigenem
Fluggerät handelt eher eine rückläufige Tendenz
aufweist, befindet sich der Taxiverkehr, bei dem
fremdes Fluggerät gechartert wird, seit einigen
Jahren in einer Wachstumsphase. Die beiden letztgenannten
Verkehrsarten werden häufig auch
unter dem Begriff der Business Aviation bzw. des
Geschäftsreiseluftverkehrs zusammengefasst, da er
für die Anbindung und die Wirtschaft der einzelnen
Regionen von Bedeutung ist.
3.1.7 Verkehrskonzentration ausgewählter Regionen
In Europa: Hohe Konzentration von Verkehren auf
wenige Flughäfen
In Europa sind in Deutschland und Frankreich im
Hinblick auf Starts pro Woche mit 86,9 bzw. 84,7%
die höchsten Konzentrationsgrade im Flughafenbereich
zu verzeichnen, während es z.B. in den USA
oder in China mehr relativ große Flughäfen gibt.
[Abb.14]
Länder mit vergleichsweise geringem Konzentrationsgrad
sind die USA und China. In den USA fertigen
die Top-10-Flughäfen nur 28,8% der gesamten
Starts ab, in China sind es 51,6%. Die beiden
größten US-amerikanischen Flughäfen waren 2007
Atlanta Hartsfield-Jackson und Chicago O’Hare
mit rund 10Tsd. bzw. 9Tsd. Starts pro Woche. In
Deutschland entfallen auf die beiden Hubs die
Hälfte aller in Deutschland stattfindenden Starts
(Frankfurt 4,5Tsd., München 4Tsd.).
Großbritannien und Indien sind mit 69,2% und
76,6% durch einen mittleren Konzentrationsgrad
gekennzeichnet.

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 41
China
Peking
Guangzhou
Schanghai Pudong
Schanghai Hongqiao
Chengdu
Shenzhen
Kunming
Xi An Xianyang
Hangzhou
Chongqing
Deutschland
Frankfurt
München
Düsseldorf
Hamburg
Berlin Tegel
Stuttgart
Köln/Bonn
Hannover
Berlin Schönefeld
Nürnberg
Frankreich
Paris Charles de Gaulle
Paris Orly
Nizza
Lyon
Marseille
Toulouse
Bordeaux
Strasbourg
Nantes
Clermont-Ferrand
Großbritannien
London Heathrow
London Gatwick
Manchester
London Stansted
Edinburgh
Birmingham
Glasgow
London Luton
London City
Aberdeen
0
Marktanteil China 51,6%
Marktanteil Deutschland 86,9%
Marktanteil Frankreich 84,7%
Marktanteil Großbritannien 69,2%
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000
Starts/Woche
Abb. 14: Die größten Flughäfen in ausgewählten Regionen der Welt sowie deren Anteil am Gesamtaufkommen des Landes
2007, Teil 1. Quelle: OAG 2007, DLR 2008

42
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Indien
Bombay
Delhi
Bangalore
Chennai
Hyderabad
Kalkutta
Ahmedabad
Kochi
Thiruvananthapuram
Guwahati
Bahrain/Katar
Bahrain
Doha
USA
Atlanta
Chicago O’Hare
Dallas/Fort Worth
Los Angeles
Denver
Houston George Bush
Detroit
Charlotte
Philadelphia
New York John F. Kennedy
Vereinigte Arabische Emirate
Dubai
Abu Dhabi
Sharjah
Ras al Khaimah
Al Ain
Al-Fujairah
0
Marktanteil Indien 76,6%
Marktanteil Bahrain/Katar jeweils 100%
Marktanteil USA 28,8%
Marktanteil VAE 100%
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000
Starts/Woche
Abb. 14: Die größten Flughäfen in ausgewählten Regionen der Welt sowie deren Anteil am Gesamtaufkommen des Landes
2007, Teil 2. Quelle: OAG 2007, DLR 2008
12 Diese Woche wurde gewählt, da sie die Strukturen der Verkehrsverflechtungen auf großräumlicher Regionsebene am besten
wiedergibt.

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 43
3.2 Fluggesellschaften
3.2.1 Struktur des weltweiten Luftverkehrs
Intraregionale Flüge deutlich vor interkontinentalen
Flügen
Weltweit wurden im Jahr 2007 knapp 36Mio. Flüge
angeboten. Die größten Luftverkehrsmärkte finden
sich innerhalb Nordamerikas und Europas. [Abb.15]
Bedeutende Strecken innerhalb Nordamerikas und
über den Atlantik
In der dritten Juli-Woche 2007 wurden weltweit
715Tsd. Starts gezählt. Hiervon entfielen 19% auf
Starts an Flughäfen der 27 Mitgliedsstaaten der
Europäischen Union, was einer Zahl von über
133Tsd. entspricht. 12 So ist z.B. der Anteil der
Flüge zwischen Europa und Asien in dieser Woche
nahezu genauso hoch wie im gesamten Jahr 2007.
Dies gilt ebenfalls für die anderen Ströme.
Nordamerika weist mit 292 Tsd. die höchste Zahl
intraregionaler Flüge pro Woche auf (41%). Das
höchste interkontinentale Aufkommen verzeichnet
292
Anzahl intraregionale
Starts/Woche in Tsd.
Anzahl interkontinentale
Starts/Woche in Tsd.*
17
57
4
2
9
146
die Nordatlantikroute mit 9Tsd. Flügen pro Woche.
Die Abbildung zeigt, dass die Zahl der wöchentlichen
intraregionalen Flüge (654Tsd.) die Anzahl
interkontinentaler Flüge einschließlich Nahem
Osten und Verkehr zwischen Nord- und Südamerika
(60Tsd.) deutlich übertrifft. Darüber hinaus gibt
es noch kleinere Ströme von unter 1Tsd. Starts pro
Woche, die in dieser Abbildung nicht dargestellt
sind, beispielsweise zwischen Ozeanien und Nordamerika.
Die größten Fluggesellschaften in der Welt nach
Sitzplatzangebot
Ein Vergleich der größten Fluggesellschaften der Welt
nach den angebotenen Sitzplätzen in der dritten Juli-
Woche im Jahr 2007 zeigt, dass hier der amerikanische
Low Cost Carrier Southwest das größte Angebot
hat. [Abb.16; umseitig] Es folgen sechs weitere
amerikanische Gesellschaften. Lufthansa liegt nach
diesem Kriterium auf Platz 9. Würde man diesen
Vergleich nach der Anzahl der angebotenen Flüge
durchführen, ergäbe sich grundsätzlich ein ähnliches
Bild, jedoch wäre der Unterschied zwischen Southwest
zu den anderen Gesellschaften deutlich kleiner.
Dies liegt daran, dass Southwest im Wesentlichen nur
Abb. 15: Weltweiter Luftverkehr in Starts pro Woche 2007
Quelle: OAG 2007, DLR 2008. *Einschließlich Nahem Osten und Verkehr zwischen Nord- und Südamerika
6
4
15
2
9
9
4
1
112
2
23

44
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Southwest Airlines
Delta Air Lines
American Airlines
United Airlines
US Airways
Northwest Airlines
Air France-KLM
Continental Airlines
China Southern Airlines
Lufthansa German Airlines
Japan Airlines International
China Eastern Airlines
All Nippon Airways
Ryanair
British Airways
TAM Linhas Aereas
Air China
Gol Transportes Aereos
Air Canada
Iberia
Abb. 16: Die größten Fluggesellschaften der Welt nach angebotenen Sitzplätzen 2007
Quelle: OAG 2007, DLR 2008
über einen Flugzeugtyp verfügt und so eine durchschnittliche
Sitzplatzanzahl pro Flug von 136 Sitzplätzen
anbietet. Zahlreiche andere Gesellschaften setzen
in ihrem Flugzeugmix aber auch kleinere Flugzeuge
im Regionalluftverkehr ein, so dass hier die durchschnittliche
Sitzplatzanzahl pro Flug darunter liegt.
Angebotsstarke Fluggesellschaften in Europa:
Unterschiedliche Rangfolge für Passagieranzahl
oder Frequenzen
In Europa sind – gemessen an der Anzahl der angebotenen
Sitzplatzkapazität für eine Juli-Woche
2007 – die zwei Top-Routen Barcelona–Madrid
und Mailand–Rom, mit 77Tsd. bzw. 41Tsd. Sitzen
pro Woche und Reiserichtung. London Heathrow–
Dublin stellt mit 26Tsd. Sitzen pro Woche und
Reiserichtung die meistbeflogene internationale
Route innerhalb Europas dar. Insgesamt sind fünf
internationale Strecken unter den Top 10. Die
höchste Sitzplatzkapazität einer interkontinentalen
0 1 Mio. 2 Mio. 3 Mio. 4 Mio. 5 Mio. 6 Mio.
Angebotene Sitzplätze/Woche
Route ab Europa weist die Flugverbindung London
Heathrow – New York JFK auf. Mit fast 38Tsd.
Sitzen pro Woche liegt diese Verbindung nur knapp
hinter den zwei vorgenannten innereuropäischen
Top-Routen auf Platz 3. Aufgrund des eingesetzten
Langstreckenfluggeräts beträgt die durchschnittliche
Sitzplatzkapazität pro Flug hier 292, wohingegen
dieser Wert auf der Route Barcelona–Madrid
bei 157 liegt.
Misst man die aufkommensstärksten Routen in
Europa an der Anzahl der Frequenzen für eine
Woche im Juli 2007, zeigt sich ein etwas anderes
Bild. Die Verkehrsrelationen mit den meisten Flugverbindungen
befinden sich zwar vorwiegend auf
nationalen Märkten, wie z.B. Madrid–Barcelona
oder Mailand–Rom aber auch bei den Inselverkehren.
Die höchstfrequentierte Flugverbindung von
einem europäischen Flughafen mit Ziel außerhalb
Europas ist London Heathrow–New York JFK mit
130 Flügen pro Woche jeweils pro Reiserichtung.

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 45
3.2.2 Unterschiedliche Geschäftsmodelle von
Fluggesellschaften
Für die Analyse von verschiedenen idealtypischen
Geschäftsmodellen von Fluggesellschaften werden
diese folgendermaßen unterschieden:
■ Linien-/Netzwerkfluggesellschaften,
■ Low-Cost-Fluggesellschaften,
■ Ferienfluggesellschaften,
■ Regionalfluggesellschaften.
Die Grenzen der einzelnen Geschäftsmodelle sind
seit einigen Jahren – verstärkt durch den Markteintritt
der Low-Cost-Fluggesellschaften – an
den Rändern nicht mehr trennscharf, zumal einige
Carrier hybride Geschäftsmodelle entwickelt
haben. Air Berlin beispielsweise ist sowohl auf
innerdeutschen und -europäischen Business-
Routen als auch auf klassischen europäischen
Ferienflugstrecken vertreten und bedient seit
2008 aufgrund der Übernahme der LTU zudem
ausgewählte und vorwiegend touristische
Langstreckendestinationen. Die Zuordnung einzelner
Fluggesellschaften zu den genannten,
idealtypischen Arten von Airlines ist daher teilweise
schwierig.
Die Linien-/Netzwerkfluggesellschaften decken
61,9% aller Starts an europäischen Flughäfen
2007 ab, gefolgt von den Low Cost Carriern mit
23,7%. Ferienfluggesellschaften sowie Regionalfluggesellschaften
weisen hingegen nur einen
Anteil von 4,2% beziehungsweise 10,3% auf. Bei
den angebotenen Sitzplätzen gibt es geringfügige
Unterschiede. So verfügen die Linien-/Netzwerkfluggesellschaften
hier über einen Anteil von
61,4%, die Low Cost Carrier von 27,6%, die
Ferienfluggesellschaften von 6,3% und die
Regionalfluggesellschaften von 4,7%.
Eine weitergehende Analyse zeigt, dass die Top 20
der europäischen Linien-/Netzwerkfluggesellschaften
80% der Flüge in ihrem Segment abdecken. Im
Segment der Ferienfluggesellschaften ist die Konzentration
sogar noch höher: Hier bilden die Top 20
mit 94% nahezu den gesamten Markt ab. Dieses
Bild ist vergleichbar mit dem im Low-Cost-Segment,
das zu 90% von seinen Top-20-Fluggesellschaften
bedient wird. Im Bereich der Regionalfluggesellschaften
ist die Marktkonzentration ver-
gleichsweise gering: Die Top 20 decken hier 64%
der Flüge ab.
Nahezu der gesamte Markt der Linien-/Netzwerk-,
Low-Cost- sowie Ferienfluggesellschaften wird
jeweils durch seine Top 40 abgedeckt (93,0%,
99,4% bzw. 99,9%), wohingegen im Segment der
Regionalfluggesellschaften nur 83,9% der gesamten
Flüge durch die Top 40 der Regionalfluggesellschaften
durchgeführt werden. [Abb.17]
3.2.2.1 Linien- und Netzwerkfluggesellschaften
Die größten 7 europäischen Fluggesellschaften
wickeln 55% des Luftverkehrs ab
Sowohl bei der Anzahl der angebotenen Sitzplätze
als auch gemessen an den wöchentlichen
Frequenzen sind Air France-KLM und Lufthansa
die beiden größten europäischen Fluggesellschaften.
British Airways und Iberia folgen auf den
Rängen 3 und 4. Die sieben größten Linien-/Netzwerkfluggesellschaften
bedienen 55% des europäischen
Luftverkehrs in diesem Segment, die 20
1,2 Mio.
5,4 Mio.
0,9 Mio.
Angebotene Sitzplätze pro Woche
Linien-/Netzwerkfluggesellschaften
Low-Cost-Fluggesellschaften
Ferienfluggesellschaften
Regionalfluggesellschaften
12,0 Mio.
Abb. 17: Verteilung des europäischen Luftverkehrs nach
Fluggesellschaftstyp 2007
Quelle: OAG 2007, DLR 2008

46
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Air France-KLM
Lufthansa German Airlines
British Airways
Iberia
Alitalia
SAS Scandinavian Airlines
Turkish Airlines
Spanair
Swiss
Austrian
Aer Lingus
Air Europa
Air One
Aeroflot Russian Airlines
TAP Air Portugal
Olympic Airlines
Finnair
SN Brussels Airlines
Czech Airlines
bmi british midland
größten Fluggesellschaften über 70%. Hierbei ist
zu erwähnen, dass sich Air France und KLM im
Jahr 2004 zusammengeschlossen haben. Unter
dem Dach der Holding Air France-KLM werden
die beiden Fluggesellschaften Air France und KLM
betrieben. 13 Anders sieht es z.B. im Fall Swiss aus,
die ein vollkonsolidiertes Tochterunternehmen der
Deutschen Lufthansa AG ist. 14 [Abb.18]
Das Volumen des Gesamtmarktes umfasst
wöchentlich etwa 95Tsd. Flüge mit einer Sitzplatzkapazität
von 12Mio. Sitzen. Die durchschnittliche
Kapazität pro Flug beträgt 127 Sitze.
0
200 400 600 800 1.000 1.200 1.400
Abb. 18: Top 20 Linien-/Netzwerkfluggesellschaften in Europa nach angebotenen Sitzplätzen 2007
Quelle: OAG 2007, DLR 2008
Angebotene Sitzplätze/Woche in Tsd.
3.2.2.2 Low-Cost-Fluggesellschaften
1.600 1.800
Starke Konzentration bei den Low-Cost-Fluggesellschaften
in Europa
Bei den Low-Cost-Fluggesellschaften nimmt Ryanair
gemessen an den angebotenen Sitzplätzen pro Woche
den Spitzenplatz ein, gefolgt von easyJet, Air
Berlin (ohne LTU) und TUIfly auf den Plätzen 2 bis 4.
Die Spanne der angebotenen wöchentlichen Sitzplatzkapazität
reicht von 1,2 Mio. für Ryanair bis hin
zu 48Tsd. für Alpi Eagles. Die vier großen Low-Cost-
Fluggesellschaften heben sich von den nachfolgen-
13 Vgl. Air France-KLM: Profile – The Group, http://www.airfranceklm-finance.com/air-france-klm-group.html, Abruf am
01.08.2008.
14 Vgl. Lufthansa: Geschäftsfelder – Passage,
http://konzern.lufthansa.com/de/html/ueber_uns/geschaeftsfelder/passage/index.html, Abruf am 01.08.2008.

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 47
Ryanair
easyJet
Air Berlin
TUIfly
Flybe
germanwings
Vueling Airlines
Meridiana
Jet2.com
Norwegian Air Shuttle
Clickair
bmibaby
Sterling
Wizz Air
easyJet Switzerland SA
SkyEurope
Transavia.com
Air Baltic Corporation
Wind Jet
Alpi Eagles
0
200 400 600 800 1.000 1.200 1.400
Abb. 19: Top 20 Low-Cost-Fluggesellschaften in Europa nach angebotenen Sitzplätzen 2007
Quelle: OAG 2007, DLR 2008
den Low Cost Carriern in der Zahl der angebotenen
Sitzplatzkapazität deutlich ab. 15 [Abb.19]
Auch gemessen an der Anzahl der Frequenzen
sind die vier größten Low-Cost-Fluggesellschaften
Ryanair, easyJet, Air Berlin (ohne LTU) und Flybe.
Das Marktvolumen der Low-Cost-Fluggesellschaften
in Flügen pro Woche liegt bei etwa
36Tsd. und beträgt etwa ein Drittel des Marktes
der Linien-/Netzwerkfluggesellschaften. Die
durchschnittliche angebotene Sitzplatzkapazität
pro Flug ist mit 149 Sitzen um 22 Sitze höher als
im Falle der Linien-/Netzwerkfluggesellschaften.
3.2.2.3 Regionalfluggesellschaften
Angebotene Sitzplätze/Woche in Tsd.
Zwei größere Regionalfluggesellschaften
in Europa
15 Bei Air Berlin handelt es sich um eine Fluggesellschaft, die verschiedene Geschäftsmodelle betreibt. Da eine eindeutige Trennung
nicht möglich ist, wurde der mittlerweile zu Air Berlin zählende, aber noch unter LTU-Flugnummer fliegende Teil dem Ferienflugverkehr
zugeordnet, der unter Air Berlin-Flugnummer verkehrende Teil komplett dem Low-Cost-Sektor, auch wenn hier
noch andere Verkehre enthalten sind.
1.600
Das Marktvolumen bei den Regionalfluggesellschaften
beträgt 16Tsd. wöchentliche Flüge bzw.
930Tsd. angebotene Sitze pro Woche und nimmt
damit verglichen mit dem Markt der Linien-/Netzwerkfluggesellschaften
nur einen Bruchteil ein.
Die durchschnittliche Sitzplatzkapazität eines Fluges
liegt aufgrund des hohen Anteils von Kurzstrecken-
und Zubringerflügen mit Regionalflug-

48
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
zeugen, wie z.B. ATR 42 oder Canadair Regional
Jet (CRJ), bei nur 59 Sitzen.
Zwei Regionalfluggesellschaften heben sich in
Bezug auf die angebotene wöchentliche Sitzplatzkapazität
wie auch auf die Zahl der angebotenen
Flüge 2007 deutlich ab: Wideroe’s Flyvesleskap und
Binter Canarias mit 1700 bzw. 1200 wöchentlichen
Flügen und einer durchschnittlich angebotenen
Sitzplatzkapazität pro Flug von 44 bzw. 76 Sitzen.
Die nachfolgenden Regionalfluggesellschaften sind
mit 200 bis 600 wöchentlichen Flügen deutlich
kleiner. Damit zeigt sich der Markt der Regionalfluggesellschaften
als sehr heterogen. Aus deutscher
Sicht sind besonders drei Regionalfluggesellschaften
interessant, die zu den 20 größten in
Europa zählen. Dies sind OLT, Cirrus Airlines und
die LGW. Ebenfalls aus deutscher Sicht bedeutsam,
wenn auch unter italienischem Air Operator Certificate
(AOC) fliegend ist die Regionalfluggesellschaft
Air Dolomiti, eine hundertprozentige Tochter der
Condor Flugdienst
First Choice Airways
Thomsonfly
Monarch Airlines
LTU International Airways
MyTravel Airways
flyglobespan
Atlasjet Airlines
SunExpress
Air Transat A.T. Inc.
Martinair Holland
Hamburg International
Kibris Turkish Airlines
Corsair
Zoom Airlines
Edelweiss Air
Interavia Airlines
Saratov Airlines
South Airlines
Astraeus
Deutschen Lufthansa AG. Air Dolomiti führt
hauptsächlich Zubringerdienste aus Italien zum
Flughafen München durch. Lufthansa Cityline und
Eurowings, die Regionalflugtöchter der Lufthansa,
konnten hier nicht separat betrachtet werden, da
sie ihre Flüge unter Lufthansa-Flugnummer anbieten
und somit der Lufthansa zugeordnet wurden.
3.2.2.4 Ferienfluggesellschaften
Abb. 20: Top 20 Ferienfluggesellschaften in Europa nach angebotenen Sitzplätzen 2007
Quelle: OAG 2007, DLR 2008
Wenige große Ferienfluggesellschaften in Europa
Das Marktvolumen der Ferienfluggesellschaften in
Europa beträgt 6.430 wöchentliche Flüge mit
1,2Mio. Sitzen pro Woche, was nur einem Bruchteil
des Marktes der Linien-/Netzwerkfluggesellschaften
entspricht [Abb.20]. Es ist eine deutliche
Marktkonzentration auf die acht größten Gesellschaften
in diesem Segment zu beobachten. Die
durchschnittliche Sitzplatzkapazität pro Flug liegt
bei 190 Sitzen, das ist im Vergleich zu den übrigen
0 40.000 80.000 120.000 160.000 200.000
Angebotene Sitzplätze/Woche

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 49
Fluggesellschaften der höchste Wert. Im Vergleich
mit der Rangfolge bezüglich der angebotenen
wöchentlichen Flüge ergeben sich bei den angebotenen
Sitzplätzen auf den vorderen Rängen keine
Änderungen.
Die drei größten Gesellschaften Condor, First Choice
Airways und Thomsonfly heben sich deutlich von
den übrigen Ferienfluggesellschaften ab. Sie bieten
807 (Condor), 751 (First Choice Airways) bzw.
740 (Thomsonfly) Flüge pro Woche an oder
180Tsd. (Condor), 175Tsd. (First Choice Airways)
21
19
17
15
13
11
9
7
5
3
1
Star
Alliance
AC
CA
NZ
NH
OZ
OS
BD
MS
LO
LH
SK
FM
SQ
SA
JK
LX
TP
TG
TK
UA
US
Air Canada
Air China
Air New Zealand
ANA
Asiana Airlines
Austrian
bmi
Egypt Air
LOT Polish Airlines
Lufthansa
Scandinavian Airlines
Shanghai Airlines
Singapore Airlines
South African
Spanair
Swiss
TAP Portugal
Thai Airways
Turkish Airlines
United Airlines
US Airways
Skyteam
SU
AM
AF
AZ
CZ
CO
OK
DL
KE
KL
NW
und 168Tsd. (Thomsonfly) Sitzplätze. Die folgenden
Gesellschaften sind bezogen auf das wöchentliche
Flug- und Sitzplatzangebot deutlich kleiner.
3.2.3 Allianzen von Fluggesellschaften
Allianzen sind eine Antwort der Fluggesellschaften
auf den verschärften Wettbewerb, der mit der
Liberalisierung des Luftverkehrs in den neunziger
Jahren weiter zugenommen hat. Mittlerweile
existieren drei weltumspannende Allianzen: Star
Alliance, Skyteam und Oneworld. [Abb.21]
Aeroflot
Aeromexico
Air France
Alitalia
China Southern
Continental Airlines
Czech Airlines
Delta Airlines
Korean Air
KLM
Northwest Airlines
RG Varig
EI
Eintritt 2007 Austritt 2007
Eintritt 2008
Oneworld
American Airlines
British Airways
Cathay Pacific
Finnair
Iberia
Japan Airlines
LAN Chile
Malév
Qantas Airways
Royal Jordanian
Aer Lingus
Low-Cost-Fluggesellschaften ohne Mitgliedschaft Linien-/Netzwerkfluggesellschaften ohne Mitgliedschaft
WN B6 FR U2 FL EK MH VS AS
South- Jetblue Ryanair easyjet
AirTran Emirates Malaysia Virgin Alaska
west
Airways
Airlines
Airlines
Abb. 21: Allianzen von Fluggesellschaften im Oktober 2008
Quelle: OAG 2008, DLR 2008
AA
BA
CX
AY
IB
JL
LA
MA
QF
RJ
CI
China
Airlines

50
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Merkmale von Luftverkehrsallianzen sind z.B. die
Verwendung gemeinsamer Flugnummern (Code
Sharing/Marketingflugnummern) und Flugplanabstimmungen,
um den Kunden einer Allianz ein möglichst
breites und schnelles Netzangebot zu bieten.
Aus Kundensicht sind Allianzen in erster Linie mit
verbesserten Anschlussmöglichkeiten, harmonisierten
und aufeinander abgestimmten Services und
attraktiveren, da größeren, Streckennetzen verbunden.
Hinzu kommt die Möglichkeit, Services (Lounges
etc.) auch der Partnerfluggesellschaften zu
nutzen und auf verschiedenen Fluggesellschaften
einer Allianz Vielfliegermeilen sammeln, abfliegen
oder einlösen zu können. Für die Fluggesellschaften
sind Allianzen zudem mit Kosteneinsparungen
in vielen operativen Bereichen, im Einkauf sowie in
Marketing und Vertrieb verbunden. 16 An einzelnen
Standorten oder auf einzelnen Strecken kann die
Allianzbildung allerdings zu einer Verschärfung der
diskutierten Markteintrittsbarrieren führen oder mit
höheren Preisen aufgrund reduzierten Wettbewerbs
verbunden sein 17 .
Von diesen drei Allianzen ist die Star Alliance
gemessen an der Anzahl der Mitglieder die größte:
Ende 2007 umfasste sie 19 Mitglieder. Mitglieder
dieser Allianz sind u.a. Lufthansa und United Airlines.
Varig verließ die Allianz 2007, ist in der nachfolgenden
Analyse jedoch noch enthalten. Air China
und Shanghai Airlines sind Ende 2007, Turkish
Airlines und Egypt Air sind im Jahr 2008 neu hinzu
gekommen und daher in den Analysedaten, die sich
auf die dritte Juli-Woche 2007 beziehen, noch nicht
berücksichtigt. Ende 2007 umfasste Skyteam rund
um Air France und KLM 11 Mitglieder. China
Southern kam im November 2007 hinzu, ist jedoch
ebenfalls aus vorgenanntem Grund in der nachfolgenden
Analyse noch nicht inbegriffen.
Oneworld bestand Ende 2007 aus zehn Luftverkehrsgesellschaften
mit den maßgeblichen Part-
nern British Airways und American Airlines. Japan
Airlines, Malev und Royal Jordanian sind Ende
2007 beigetreten, jedoch noch nicht in der Analyse,
die sich auf die dritte Juli-Woche 2007 bezieht,
enthalten. Aer Lingus verließ die Allianz 2007 und
operiert nun im Low-Cost-Segment.
Die drei Allianzen vereinen drei Viertel des europäischen
Luftverkehrs – gemessen an den Starts der
Linien-/Netzwerkfluggesellschaften – auf sich. Auf
die Star Alliance entfallen 33%, auf Skyteam 25%
und auf Oneworld 16% aller Starts an europäischen
Flughäfen.
Insgesamt gesehen hat die Star Alliance weltweit
einen Marktanteil von 18% aller Starts, Skyteam
von 17% und Oneworld von 8%. Gemessen
an den angebotenen Sitzplatzkilometern kommt
die Star Alliance auf 31,7%, Skyteam auf 25,8%
und Oneworld auf 22%, jeweils bezogen auf das
Gesamtjahr 2007. 18
Einige Gesellschaften gehören keiner Allianz an.
Diese sind im Wesentlichen Low-Cost-Fluggesellschaften,
wie beispielsweise Ryanair, easyJet oder
Air Berlin. Hinzu kommen auch noch über 100
weitere Linien-/Netzwerkfluggesellschaften, die
keiner Allianz angehören 19 . Hierfür ist Emirates ein
bekanntes Beispiel.
Auf die Fluggesellschaften, die keiner Allianz angehören,
entfällt ein Anteil von 27% der Gesamtzahl
der wöchentlichen Starts an europäischen Flughäfen.
Dominanz der Allianzen an großen Flughäfen
Europas
Der Markt an den großen internationalen Flughäfen
Europas – Amsterdam, Paris Charles de Gaulle,
Frankfurt, London Heathrow, Madrid, München
und Zürich – wird jeweils von einer der großen
Allianzen dominiert. [Abb. 22]
16 Vgl. Kleymann/Seristö: Levels of airline alliance membership:balancing risks and benefits, in: Journal of Air Transport Management
7 (2001), S.303–310.
17 Eine umfangreiche Vor- und Nachteilsanalyse befindet sich in der Studie: Globale Allianzen von Fluggesellschaften und ihre
Auswirkungen auf die Bundesrepublik Deutschland. DLR-Forschungsbericht 2002 – 12, Köln 2002, S.43–89.
18 Quelle: IATA World Air Transport Statistics 2007.
19 Quelle: OAG Juli 2007.

Amsterdam
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 51
Paris Charles de
Gaulle
Frankfurt
London Gatwick
London Heathrow
Madrid
München
Zürich
StarAlliance
Oneworld
0 1.000 2.000
3.000
Anzahl von Starts
Skyteam Low-Cost-Fluggesellschaften
Sonstige Linien-/Netzwerkfluggesellschaften
Ferienfluggesellschaften
Regionalfluggesellschaften
Abb. 22: Allianzen von Fluggesellschaften an europäischen
Flughäfen in einer Juliwoche 2007
Quelle: OAG 2007, DLR 2008
Die dominierende Allianz an diesen Flughäfen ist
typischerweise für 50% bis 75% der Starts verantwortlich.
So weisen z.B. in Deutschland München
(68%) und Frankfurt (71%) einen hohen Star
Alliance Anteil auf.
Sowohl in London Heathrow als auch in Madrid ist
die Dominanz einer einzelnen Allianz nicht so stark
ausgeprägt, wie in Frankfurt, München, Amsterdam,
Paris oder Zürich. Am größten Flughafen des
Vereinigten Königreichs beträgt der Anteil an den
wöchentlichen Starts für Oneworld 49%, gefolgt
von der Star Alliance mit 27% und Linien-/Netzwerkfluggesellschaften
ohne Allianzzugehörigkeit
mit 17%. Madrid ähnelt in seiner Struktur London
Heathrow insofern, da hier wiederum neben der
dominierenden Oneworld der Star Alliance ein
vergleichsweise hoher Anteil an den Gesamtstarts
zukommt (52% vs. 18%). Linien-/Netzwerkfluggesellschaften
ohne Allianzzugehörigkeit decken
an diesem Flughafen 12% der Starts ab.
Ein wichtiger Parameter zur Bestimmung der
Bedeutung eines Flughafens ist die Anzahl der
Ziele, die von den dort tätigen Fluggesellschaften
direkt angeflogen werden. Für die Kunden spielt
dabei eine wichtige Rolle, welche Ziele sie mit
Fluggesellschaften einer Allianz erreichen können.
Die Bedienung einer möglichst hohen Anzahl von
Zielen von Fluggesellschaften einer Allianz lässt
z.B. die Mitgliedschaft in einem Vielfliegerprogramm
einer Allianz-Fluggesellschaft attraktiv
werden. Ebenso schätzen Umsteiger die Möglichkeit,
innerhalb einer Gesellschaft bzw. innerhalb
einer Allianz umzusteigen, da häufig Flugpläne
aufeinander abgestimmt sind und eine durchgängige
Tarifierung angeboten wird.
Bei der Anzahl der Flugziele dominieren in Frankfurt
und München besonders die Linien-/Netzwerkfluggesellschaften
der Star Alliance. [Abb. 23;
umseitig]

52
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Amsterdam
Paris Charles de
Gaulle
Frankfurt
London Gatwick
London Heathrow
Madrid
München
Zürich
StarAlliance
Oneworld
0 40 80
120 160
Anzahl Ziele
Skyteam Low-Cost-Fluggesellschaften
Sonstige Linien-/Netzwerkfluggesellschaften
Ferienfluggesellschaften
Regionalfluggesellschaften
Abb. 23: Anzahl von Flugzielen an europäischen Flughäfen
in einer Juliwoche 2007
Quelle: OAG 2007, DLR 2008
3.3 Flugsicherung
Die Flugsicherung als weiteres Element in der
Wertschöpfungskette des Luftverkehrs sorgt für
Luftverkehrssicherheit und Pünktlichkeit und muss
sich dabei den Herausforderungen eines wachsenden
Luftverkehrsmarktes stellen: z.B. einer zunehmenden
Komplexität, die durch die Zunahme der
Flugbewegungen im Luftraum entsteht, sowie den
Umgang mit Kapazitätsengpässen vor allem an den
Hub-Flughäfen. Über 3Mio. Flüge kontrollierten
allein die DFS-Lotsen im deutschen Luftraum im
letzten Jahr (2007), Tendenz steigend.
SES Single European Sky (SES) und Funktionale
Luftraumblöcke (FAB 20 )
Um der Flugsicherungsaufgabe europaweit entsprechend
der Anforderungen gerecht werden zu können,
ist die Schaffung eines einheitlichen europäischen
Luftraumes (Single European Sky), unterteilt
in Luftraumblöcke, die sich an den Verkehrsströmen
und nicht an nationalen Grenzen orientieren, notwendig.
Dafür müssen in jedem Land jedoch die
rechtlichen Rahmenbedingungen angepasst werden,
um konform mit den EU-Vorgaben zu sein. In
jüngster Vergangenheit haben bereits verschiedene
Länder, wie z.B. Großbritannien ihre Flugsicherung
umstrukturiert, um sich besser auf die neuen Anforderungen
einstellen zu können. Hierbei ging es
vorrangig um strukturelle Veränderungen der Organisation
und um Privatisierungen, die den Flugsicherungen
u.a. einen höheren unternehmerischen
Entscheidungsspielraum einräumen sollten. Im
Zusammenhang mit der Schaffung eines einheitlichen
Luftraums könnte so in Teilen ein wettbewerblich
organisierter Markt für Flugsicherungsdienstleistungen
geschaffen werden.
Die eigentliche Idee eines einheitlichen europäischen
Luftraums existiert schon lange. Mit der Gründung
von Eurocontrol 1960 wurde das Ziel verfolgt, einen
grenzüberschreitenden Oberen Luftraum zu überwachen.
Dieses Ziel konnte nur zum Teil erfüllt
werden. Neben der Regulierungsfunktion im Rahmen
des europäischen Luftraummanagements ist
Eurocontrol darüber hinaus auch (noch) betrieblich
als Flugsicherungsanbieter tätig. In dieser Funktion
20 Functional Airspace Blocks.

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 53
betreibt Eurocontrol die Kontrollzentrale Maastricht
für den Oberen Luftraum (MUAC) der Benelux-
Staaten und Nordwestdeutschlands.
Die Initiative zur Umsetzung des Single European
Sky (SES) wurde im Oktober 2001 nach einigen
anfänglichen Verzögerungen gestartet. Sie schuf
das Legislativpaket, das im März 2004 beschlossen
wurde und kurz darauf in Kraft trat. Es umfasst vier
Rechtsvorschriften: die Rahmenverordnung, die
Luftraumverordnung, die Flugsicherungsdienste-
Verordnung und die Interoperabilitäts-Verordnung.
Die Verordnungen bilden den rechtlichen Rahmen
zur Harmonisierung der Flugsicherung in Europa.
Im Einzelnen wird in den Verordnungen u.a. die
Trennung von Aufsicht und Erbringung der Flugsicherungsdienstleistungen,
die europaweit vereinheitlichte
Zertifizierung von Flugsicherungsanbietern
und Lizenzierung von Fluglotsen sowie die
flexiblere und effizientere Nutzung der Flugsicherung
geregelt.
Neben der Festlegung von Verfahren für die detaillierte
Umsetzung und für Gremien ist in der Rahmenverordnung
auch die Einrichtung der unabhängigen
nationalen Aufsichtsbehörden vorgesehen.
Die Luftraumverordnung betrifft die Ordnung und
Nutzung des Luftraums mit dem Ziel, gemeinsame
Gestaltungs-, Planungs- und Verwaltungsverfahren
für das Flugverkehrsmanagement im einheitlichen
europäischen Luftraum festzulegen. Mit der
Flugsicherungsdienste-Verordnung wird u.a. das
Ziel verfolgt, die EU-weite Anwendung gemeinsamer
Standards für Flugsicherungsdienste zu
gewährleisten. Weiterhin schafft sie den Rahmen
für eine transparente Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste.
Die vierte Verordnung regelt die Interoperabilität
zwischen den verschiedenen Systemen, Komponenten
und zugehörigen Verfahren des europäischen
Flugverkehrsmanagementnetzes und zielt ferner
darauf ab, die koordinierte und zügige Einführung
neu vereinbarter und validierter Betriebskonzepte
oder Technologien sicherzustellen.
Die vier Verordnungen sind die Basis eines einheitlichen
europäischen Luftraums, ihre Umsetzung bedarf
jedoch umfangreicher Detailarbeiten und eines
intensiven Informationsaustauschs aller Beteiligten.
Gemäß der Rahmenverordnung ist die Europäische
Kommission dazu angehalten, die Anwendung der
Rechtsvorschriften regelmäßig zu überprüfen.
Durch die Vereinheitlichung der Luftraumstruktur
und der Bestimmungen in Europa soll ein effizientes
europäisches Flugverkehrssystem geschaffen werden.
Das wichtigste Instrument einer systematischeren
Strukturierung des Luftraums ist eine grenzüberschreitende
Integration mittels Funktionaler Luftraumblöcke
(Functional Airspace Blocks, FABs) mit
denen die größtmögliche Kapazität und Effizienz
des Flugverkehrsmanagementnetzes sichergestellt
werden soll.
Gemäß der Konzeption der FABs muss sich das
künftige Flugverkehrsmanagement an betrieblichen
Erfordernissen orientieren, insbesondere an
Verkehrsflüssen und nicht mehr an Staatsgrenzen.
Dabei geht es um eine wesentlich bessere Verzahnung
und grenzübergreifende Nutzung der beteiligten
nationalen Lufträume und damit um kürzere
Flugstrecken und günstigere Steig- und Sinkflüge
(„Flugprofile“), um die grenzübergreifenden Verkehrsknotenpunkte
aufzulösen, wenigstens aber
zu entlasten. Ein Beispiel dafür ist etwa der durch
Transantlantikverkehre hoch belastete Knotenpunkt
Nordwestdeutschland/Niederlande.
Dies bedeutet die schrittweise Auflösung nationaler
Strukturen auf betrieblich operationeller Seite zugunsten
eines europäischen Ganzen. Entstehen sollen
so sechs bis acht Gruppen von EU-Mitgliedstaaten
und ihren jeweiligen Dienstleistern, die die jeweiligen
Staaten dann mit der Überwachung des Luftverkehrs
im Oberen und Unteren Luftraum beauftragen.
Die Initiative zur Bildung der FABs geht von den
Flugsicherungsdienstleistern, in einem nächsten
Schritt von den Staaten aus (Bottom-up Ansatz).
Eurocontrol wurde jedoch von der Kommission
beauftragt, diese dabei zu unterstützen.
3.3.1 Organisation der Flugsicherung in Europa
Wettbewerb theoretisch möglich, praktisch kaum
genutzt
Während die rechtlichen Grundlagen durch die
europäischen Vorgaben zur Erbringung von Flugsicherungsdienstleistungen
im einheitlichen europäischen
Luftraum theoretisch den Weg zu Wettbe-

54
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
werb im Bereich der Flugsicherung geebnet haben,
ist die praktische Umsetzung in ganz Europa durch
politische Erwägungen und staatsrechtliche Restriktionen
noch behindert.
In Deutschland erbringt die DFS Deutsche Flugsicherung
GmbH im Rahmen der Beauftragung
durch die Bundesrepublik Deutschland und auf
Basis internationaler Abkommen (ICAO) u.a. Flugsicherungsbetriebsdienste,
zu denen insbesondere
die Flugverkehrskontrolle, die Verkehrsflussregelung,
die Flugberatung (ausgenommen Flugwetterberatung),
die Mitwirkung beim Such- und Rettungsdienst
für Luftfahrzeuge sowie die Übermittlung
von Flugsicherungsinformationen gehören.
Daneben umfassen die Aufgaben der Flugsicherung
u.a. meteorologische Dienste und Luftfahrtdatenmanagement.
Die Kernbereiche der Flugverkehrskontrolle umfassen
die Kontrolle an den Flughäfen (Tower-Dienste),
sowie die Kontrolle im Streckenflug verbunden mit
der An- und Abflugkontrolle (Center-Dienste).
Seit 1993 ist die DFS eine Gesellschaft mit beschränkter
Haftung (GmbH) im Alleineigentum
der Bundesrepublik Deutschland und nach derzeit
geltender Rechtslage (Art. 87d GG) sind Flugsicherungsdienste
allgemein in bundeseigener
Verwaltung zu erbringen. Die DFS ist zu diesem
Zwecke mit dieser Hoheitsaufgabe beliehen.
Die grundgesetzlichen Voraussetzungen stehen
jedoch im Konflikt zu bereits geltendem europäischen
Recht. Sie behindern u.a. die durch die EU
vorgegebene Bildung von Funktionalen Luftraumblöcken.
Durch das erhöhte Verkehrsaufkommen
sind Flugsicherungsdiensteanbieter heute mehr
denn je auf Kooperation in unternehmerischer
Hinsicht angewiesen. Unternehmerische Kooperationen
werden der DFS jedoch aufgrund der
derzeitigen Rechtslage verwehrt, insoweit sich
die beteiligten Unternehmen nicht auch im Bundeseigentum
befinden.
Im Gegenzug hat die deutsche Bundesregierung
jedoch ausländischen Flugsicherungsorganisationen
Flugsicherungsaufgaben übertragen, die als Teil der
„Luftverkehrsverwaltung“ im Sinne des Artikels
87dGG nicht bundeseigen sind. 21
In einer ersten Runde haben zehn Regionalflughäfen
die Tower-Dienstleistungen an den österreichischen
Flugsicherungsdienstleister Austro Control
vergeben, an neun Flughäfen stellt die DFS-Tochter
„The Tower Company“ Flugsicherungsdienste
bereit, und drei Flughäfen haben sich selbst zertifizieren
lassen. Die Übernahme der Towerdienste an
zehn deutschen Regionalflughäfen durch Austro
Control und die Selbstzertifizierung der nichtbundeseigenen
Betreiber der Verkehrslandeplätze
erscheint im Lichte der Entscheidung des Landgerichts
Konstanz 22 verfassungsrechtlich fragwürdig,
da Artikel 87d GG bei der Luftverkehrsverwaltung
im Bereich der Flugsicherung nicht zwischen
Strecken- und Towerkontrolldiensten unterscheidet
und die Luftverkehrsverwaltung in bundeseigener
Verwaltung zu führen ist. In diesem speziellen
Bereich scheint jedoch einer europafreundlichen
Auslegung Vorrang gegeben zu sein, so dass ein
von einer Aufsichtsbehörde in einem EU-Staat
zertifizierter Flugsicherungsanbieter seine Dienste
in allen Staaten der EU ausüben darf. An den
größeren deutschen Flughäfen werden die Towerdienste
weiterhin aufgrund gesetzlicher Grundlage
durch die DFS erbracht.
Die Sichtweise, dass die hoheitlichen Aufgaben
im Bereich der Kontrolle des Luftraums dominieren,
wird auch grundsätzlich in der europäischen Flugsicherungsdiensteverordnung
550/2004 vertreten,
21 Erbringung der Flugverkehrskontrolldienste an einigen deutschen Regionalflughäfen durch die österreichische Flugsicherungsorganisation
Austrocontrol. In den grenznahen Lufträumen auf deutscher Seite sind u.a. Skyguide (Schweiz) sowie LNVL
(Niederlande), die dänische Flugsicherung und Austrocontrol tätig.
22 Landgericht Konstanz, Urteil vom 27.07.2006, Aktenzeichen: 4 O 234/05 H.
23 Functional Airspace Block European Central: Benelux-Staaten, Deutschland, Frankreich.
24 Vgl. Eurocontrol Performance Review Report 2007, S.I.
25 Vgl. Mitteilung der EU-Kommission COM 2008 389/2 S.6.
26 Vgl. Eurocontrol Performance Review Report 2006.

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 55
die die wirtschaftlichen Aspekte der Erbringung
von Flugsicherungsdienstleistungen in den Hintergrund
stellt und die Anwendbarkeit der Rechtsverordnungen
des Gemeinsamen Marktes verneint.
So erschweren nationalstaatliche Erwägungen die
aus ökonomischer Sicht durchaus sinnvolle Integration
mehrerer Flugsicherungsdienstleister. Bereits
die Abgabe exklusiver Hoheitsrechte über dem
eigenen Luftraum führte bisher zu starken Widerständen,
so dass die bisherigen Initiativen zur
Bildung der funktionalen Luftraumblöcke teilweise
nur schleppend vorankommen.
Erfreuliche Entwicklungen in diesem Prozess gab
es zuletzt beim FAB EC. 23 Dort ist die beauftragte
Machbarkeitsstudie abgeschlossen worden. Die
Veröffentlichung der Ergebnisse ist demnächst zu
erwarten. Eine Absichtserklärung (Declaration of
Intent) wird noch im November 2008 während der
französischen Ratspräsidentschaft unterzeichnet.
Ein darauf beruhender Staatsvertrag soll bis 2012 in
Kraft treten.
3.3.1.1 Wirtschaftliche Aspekte der Flugsicherung
Die Flugsicherung an 17 internationalen Verkehrsflughäfen
ist derzeit als Monopol organisiert. Sämtliche
Kosten werden direkt an den Nutzer weitergegeben,
unabhängig von der Qualität der geleisteten
Dienste. Dieses Prinzip der Vollkostendeckung
bietet nur wenig Anreize, Dienste sowohl qualitativ
als auch kostenmäßig zu optimieren.
Seit den 70er Jahren und dem Beginn, nichtstaatliche
Luftverkehrsaufgaben zu privatisieren, wurden
die rechtlichen Strukturen des Flugverkehrsmanagements
vornehmlich durch zwischenstaatliche
Vereinbarungen geregelt. Wie die Leistungsüberprüfung
durch die High Level Group und die Eurocontrol-Kommission
jedoch gezeigt hat, ist der
zwischenstaatliche Ansatz ungeeignet, da er nur
uneinheitlich umgesetzt werden kann. Ein weiteres
Problem stellt dabei die Intransparenz der Aufgabenverteilung
zwischen Staaten, Behörden, Luftfahrtunternehmen
und Flugsicherungsorganisationen
dar.
Aufgrund der Fragmentierung des europäischen
Luftraums können neue Technologien und Verfahren
nur schleppend flächendeckend eingeführt
werden. Durch eine stärkere Vereinheitlichung
und der damit einhergehenden Vermeidung von
unnötig vielen technischen Systemen, hohen
Instandhaltungskosten und Flugsicherungszentren,
die in ihrer Größe nicht optimal ausgelegt
sind, könnten erhebliche Einsparungen realisiert
werden.
Auch die Streckenführung im europäischen Luftraum
lässt noch Optimierungen zu: die kürzesten
Streckenführungen werden nicht hinreichend
genutzt und verursachen den Luftraumnutzern
zusammen mit entstehenden Verspätungen jährliche
Mehrkosten von ca. 3,7 Mrd. EUR. 24 Hinzu
kommen weitere Kosten in Höhe von ca. 1 Mrd.
EUR, die durch die Fragmentierung der Flugsicherung
in Europa, d.h. insbesondere durch die Duplizierung
von Systemen und eingesetzten Ausrüstungen
entstehen. 25
Das Provisional Council von Eurocontrol strebt als
Zielgröße eine jährliche Reduktion der Flugsicherungskosten
pro km um 3% an, so dass in der
Zeitspanne 2003 bis 2008 ca. 2 Mrd. EUR eingespart
werden könnten. 26
Das Gesamtvolumen des europäischen Flugsicherungsdienste-Marktes
wird mit 8 Mrd. EUR beziffert.
Dieser ist durch die Staatsgrenzen eindeutig in
Einzelmärkte aufgeteilt. Während in anderen Wirtschaftszweigen
Barrieren sukzessive abgebaut
werden, sind im Bereich der Flugsicherungen noch
27 nationale Anbieter aktiv, jeder nach wie vor mit
seinen eigenen Verfahren, Ausrüstungen, Betriebskonzepten
und Gemeinkosten.
Flugsicherung finanziert durch den Nutzer
Die Flugsicherung in Deutschland basiert auf einem
nutzerfinanzierten System. Die Gebührensätze
werden so bemessen, dass die Kosten der Flugsicherung
gedeckt werden (Vollkostendeckung).
Dieses System gilt für Streckengebühren im Eurocontrol-Gebiet,
das 38 Staaten umfasst. Innerhalb
des Eurocontrol-Gebietes bemisst sich das Nutzungsentgelt
für den Streckenflug nach einer Formel,
die das maximale Abfluggewicht des Flugzeuges
(MTOW), die zurückgelegte Distanz (Großkreisentfernung)
und den Gebührensatz (Unit
Rate) pro Mitgliedsstaat umfasst.

56
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Hinzu kommt pro Start auf einem Flughafen in
Deutschland noch die An-/Abfluggebühr, die das
maximale Abfluggewicht des Flugzeuges und den
Gebührensatz enthält. Die Erhebung der An- und
Abfluggebühren wurde im Rahmen der EG-Verordnung
1794/2006 für die EU-Mitgliedsstaaten
geregelt.
Die am MTOW orientierte Gebührenermittlung
führt dazu, dass Halter größerer Flugzeuge höhere
Gebühren zu entrichten haben.
Die Gebühren werden so bemessen, dass die
Kosten der Flugsicherung gedeckt werden. Weil die
fixen Kosten der Flugsicherung überwiegen, führt
dies bei wachsendem Verkehrsaufkommen regelmäßig
zu einer Senkung der Gebühren. Zwischen
2003 und 2006 sanken die Streckengebühren in
Deutschland beispielsweise um 32%, die An- und
Abfluggebühren sanken um 36%.
3.3.1.2 Pünktlichkeit an deutschen Flughäfen
Pünktlichkeit an deutschen Flughäfen wegen
Kapazitätsengpässen nur im hinteren Mittelfeld
Neben den Kosten stellt die Qualität der erbrachten
Leistungen eine wichtige Kenngröße zur Bewertung
von Flugsicherungsleistungen dar. Ein wichtiger
Indikator für die Qualität sind dabei Verspätungen.
Im Folgenden werden daher die in Europa angefallenen
Air Traffic Flow Management (ATFM)-
Verspätungen an Flughäfen und im Streckenflug
dargestellt. Hierbei handelt es sich um Flüge, die
bereits am Startflughafen – aufgrund von antizipierten
Kapazitätsengpässen am Start- bzw. Zielflughafen
bzw. beim Durchfliegen von bestimmten
Sektoren – zurückgehalten werden. Die ATFM-
Verspätung eines bestimmten Fluges wird jener
Flugsicherungsstelle zugeschrieben, die die stärkste
Beschränkung entlang des Fluges auferlegt, entweder
im Streckenflug („En-route ATFM-Verspätung“)
oder dem Start- oder Zielflughafen („flughafenbezogene
ATFM-Verspätung“). Im Jahr 2007
betrugen die ATFM-Verspätungen 24% der
primären Abflugverspätungen. 27 [Abb. 24]
Die Hauptursache für ATFM-Verspätungen an europäischen
Flughäfen sind Kapazitätsengpässe bei
der Flugsicherung, gefolgt von Wetterlagen mit
schlechter Sicht oder Wind, in denen die Staffelungsabstände
vergrößert werden müssen und
damit die Kapazität des Flughafens eingeschränkt
wird. Derartige Wetterlagen sind insbesondere an
Flughäfen problematisch, die bereits knapp an der
Kapazitätsgrenze operieren. Die durch Kapazitätsengpässe
bedingten ATFM-Verspätungen betreffen
größtenteils den anfliegenden Verkehr und fallen
deshalb nicht am verursachenden Zielflughafen,
sondern an den jeweiligen Startflughäfen an, werden
also in das Netzwerk „exportiert“. An den
beiden deutschen Hubs in Frankfurt und München
waren die flughafenbezogenen ATFM-Verspätungen
für Ankünfte zu 92,1%, respektive 87,2%
auf die Wetterlage zurückzuführen. Insgesamt kam
es in Frankfurt 2007 im Vergleich zu 2006 zu einem
Anstieg um mehr als 25% bzw. 171Tsd. Minuten
auf 843Tsd. Minuten ATFM-Verspätungen. In
München sanken die ATFM-Verspätungen um
28Tsd. Minuten auf 330Tsd. Minuten. Dies entspricht
einem Rückgang um knapp 8%.
Am Flughafen Amsterdam, der über Kapazitätsreserven
verfügt, belaufen sich die ATFM-Verspätungen
2007 auf 203Tsd. Minuten, d.h. auf weniger
als ein Viertel des für Frankfurt ausgewiesenen
Wertes – obwohl Amsterdam in Bezug auf Funktion,
Flugbewegungen und Passagierzahl mit
Frankfurt vergleichbar ist.
Spitzenreiter bei den ATFM-Streckenflugverspätungen
sind die Streckenflug-Kontrollzonen London,
Warschau, Maastricht, Madrid und Zürich.
Hier erreichen nicht nur die Gesamtverspätungen
in Minuten die höchsten Werte, sondern auch der
Anteil verspäteter Flüge liegt hier mit zwischen
3,3% und 10,1% relativ hoch. Im Vergleich zu
2006 hat sich in 2007 die Anzahl der Kontrollzen-
27 Vgl. Eurocontrol (2008), S.31.
28 Detaillierte Betrachtungen sind im Performance Review Report von Eurocontrol zu finden.
29 Vgl. Cook, Andrew/Tanner, Graham/Anderson, Stephen (2004): Evaluating the true cost to airlines of one minute of airborne
or ground delay.
30 Vgl. Eurocontrol (2008), S.43.

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 57
Madrid Barajas (Spanien)
Frankfurt (Deutschland)
London Heathrow (Großbritannien)
Rom Fiumicino (Italien)
Wien (Österreich)
Zürich (Schweiz)
Paris Charles de Gaulle (Frankreich)
Mailand Malpensa (Italien)
München (Deutschland)
London City (Großbritannien)
Stockholm Arlanda (Norwegen)
Amsterdam (Niederlande)
Genf (Schweiz)
Istanbul Ataturk (Türkei)
Heraklion (Griechenland)
100
Abb. 24: Flughafenbezogene ATFM-Ankunftsverspätungen in Europa 2007
Quelle: Eurocontrol 2008
tren in Europa mit mehr als 100Tsd. Minuten Gesamtverspätung
von 23 auf 26 erhöht. Besonders
stark verschlechtert hat sich die Verspätungssituation
in den Kontrollzentren Warschau und Maastricht,
wo sich die Verspätungen im Vergleich zu
2006 jeweils fast verdoppelt haben. 28
Trotz der hohen Verkehrsdichte und des komplexen
Luftraums schneidet Deutschland bei den
streckenflugbezogenen ATFM-Verspätungen relativ
gut ab. Von den fünf von der DFS betriebenen
Kontrollzentren traten zwar bei dreien Gesamtverspätungen
von mehr als 100Tsd. Minuten auf
(Rhein/Karlsruhe, München und Langen), der
Anteil verspäteter Flüge an den insgesamt durchgeführten
Flügen ist jedoch im europäischen Vergleich
sehr niedrig. Im Falle des Kontrollbereiches
Karlsruhe betrug der Anteil 2,1%, im Kontrollbereich
München 0,9%. Im Bereich Langen hatten
0,6% aller Flüge streckenflugbezogene ATFM-
Verspätungen.
Neben den Unannehmlichkeiten, die sich für Passagiere
durch Verspätungen ergeben, stellen Verspä-
0
200 300 400 500 600 700 800 900 1.000
ATFM-Verspätungen 2007 in Tsd. Minuten
Verspätungen aufgrund Wetterlage Andere Verspätungsgründe
tungen massive ökonomische Belastungen für die
Fluggesellschaften dar. Einer Studie der Universität
Westminster zufolge betragen die durchschnittlichen
Kosten von längeren Verspätungen (d.h.
>15 Minuten) 72 EUR pro Minute. Für größere
Flugzeugtypen wie die Boeing 747-400 liegen die
Kosten bei bis zu 289 EUR pro Minute. 29 Hierin
nicht enthalten sind Kosten für etwaige Entschädigungen
bzw. Unterstützungsleistungen an Endkunden,
die sich aus der Verordnung (EG) 261/2004
ergeben können. Europaweit belaufen sich die
Kosten, die durch flughafen- und streckenflugbezogene
ATFM-Verspätungen entstehen, laut Eurocontrol
im Jahr 2007 auf mehr als 1,3 Mrd. EUR. 30
3.3.2 Weltweite Organisationsformen in der
Flugsicherung
Große Spannbreite der Organisationsformen in
der Flugsicherung weltweit
Die Organisationsformen der Flugsicherungsdienstleister
variieren weltweit. Neben Flugsicherungen,
die ihre Leistungen als staatliche Behörde

58
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
erbringen wie z. B. in Frankreich und den USA,
gibt es öffentliche Unternehmen in privaten
Organisationsformen z. B. in Australien und in
Deutschland. In Kanada und Großbritannien
existieren voll- bzw. teilprivatisierte Organisationsformen.
Bisherige Studien bieten keinen
umfassenden Vergleich der Effizienz der weltweiten
Flugsicherungen. Mittels partieller Vergleiche
ist es jedoch möglich, individuelle Stärken
und Schwächen der jeweiligen Systeme zu
identifizieren.
Die folgende Tabelle zeigt überblicksartig die
Rechts- und Organisationsformen der wichtigsten
Flugsicherungen weltweit. [Tab.1]
Behörde (100% staatlich)
■ Brasilien (Militär)
■ China
■ Frankreich
■ Russland
■ USA (FAA)
■ VAE
Öffentliches Unternehmen in privater
Organisations-/Rechtsform (100% staatlich)
■ Australien
■ Deutschland
■ Irland
■ Neuseeland
■ Spanien
■ Südafrika
Organisations- und Kapitalprivatisiertes Unternehmen
(zu weniger als 100% in Staatsbesitz)
■ Großbritannien (Teilprivatisierung)
■ Kanada (Vollprivatisierung, Non-profit Unternehmen)
Tab. 1: Organisationsformen der Flugsicherungen in
ausgewählten Ländern
Quelle: Eigene Darstellung DLR basierend auf Czerny,
A. I. und Mitusch, K., Organisations- und Privatisierungsmodelle
für Flugsicherungsunternehmen: Internationale
Erfahrungen, Vortrag auf der Konferenz „Perspektiven
der Flugsicherung in Deutschland und Europa“,
18. Februar 2008, Berlin.
Auch unter organisationsprivatisierten Flugsicherungen,
die sich zu 100% im Staatsbesitz befinden,
gibt es je nach Handhabung der staatlichen
Aufsicht erhebliche Unterschiede in den Handlungsspielräumen.
Die DFS ist aufgrund der Bundeshaushaltsordnung
in ihrem Handlungsradius
eingeschränkt. Da sie einer gesonderten Genehmigungspflicht
unterliegt, ist es für sie auch nur
eingeschränkt möglich, sich wesentlich an anderen
internationalen Unternehmen zu beteiligen. Andere
Flugsicherungsorganisationen können aufgrund
ihres anders gearteten Haushaltsrechts flexibler
und selbstbestimmt im Markt agieren. So können
sie sich z.B. sehr viel leichter an Firmen, auch im
Ausland, beteiligen. [Tab. 2]
Eine Möglichkeit der Beteiligung von privaten
Investoren an Flugsicherungsunternehmen stellt
die Kapitalbeteiligung der Luftraumnutzer an der
Flugsicherung dar. Diese Option wurde in Großbritannien
gewählt, wo 42% der nationalen Flugsicherung
NATS durch eine Gruppe bestehend aus
sieben britischen Fluggesellschaften übernommen
wurde. Aus ökonomischer Sicht ist eine derartige
Lösung einerseits positiv zu bewerten. Die Luftverkehrsgesellschaften
als Nutzer der Leistungen
der Flugsicherung haben ein direktes Interesse an
den Leistungsparametern der Flugsicherung und
durch den Kauf von Kapitalanteilen entsprechende
wirtschaftliche und rechtliche Gestaltungsmöglichkeiten,
diese zu beeinflussen. Allerdings ist bei
der Beteiligung von Nutzern aus ordnungspolitischer
Sicht darauf zu achten, dass keinerlei Diskriminierungspotenziale
gegenüber nicht im Konsortium
vertretenen Luftverkehrsgesellschaften
entstehen können. Ebenfalls kritisch zu bewerten
im Falle der Kapitalprivatisierung der NATS waren
die fehlenden Finanzierungsmechanismen, die
eine nachträgliche staatliche Finanzspritze von
130Mio. GBP an die Flugsicherung erforderlich
machte. Bedingt durch den Verkehrsrückgang
nach dem 11. September 2001 war es zu deutlich
sinkenden Erlösen gekommen, die die wirtschaftliche
Leistungsfähigkeit des Flugsicherungsdienstleisters
beeinträchtigten.

Land
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 59
Deutschland
Großbritannien
Kanada
Australien
Neuseeland
Flugsicherungsdienstleister
Deutsche Flugsicherung
(DFS)
National Air Traffic
Services (NATS)
NAV CANADA
Air Services
Australia
Airways New
Zealand
Rechtsform
GmbH
Limited (vergleichbar
mit GmbH in
Deutschland), NATS
En Route: Public
limited company
(vergleichbar mit
AG in Deutschland)
Non-Share Capital
Corporation
(Unternehmen
ohne Gewinnabsicht
und ohne
Eigenkapital)
Staatliches Unternehmen
State owned
Enterprise (Staatliches
Unternehmen)
Eigentümer
100% im Bundesbesitz
49% Britische Regierung
42%The Airline Group, Konsortium aus
British Airways, bmi, easyJet, Monarch
Airlines, Thomas Cook Airlines, Thomsonfly
und Virgin Atlantic
4% BAA
5% Belegschaft der NATS
Da kein Eigenkapital vorhanden, gibt es auch
keine Eigentümer im engeren Sinne. Für die
Unternehmensführung verantwortlich sind die
„Mitglieder“, die im Vorstandsgremium
vertreten sind (jeweils 4 Mitglieder von Fluggesellschaften,
3 Regierungsvertreter, 2 von
Gewerkschaften und 1 der General Aviation)
100% im Staatsbesitz
100% im Staatsbesitz (50% Verkehrsministerium,
50% Ministerium für Staatsbeteiligungen)
Tab. 2: Eigentümerstrukturen organisations- und/oder kapitalprivatisierter Flugsicherungsdienstleister
Quelle: Eigene Darstellung DLR basierend auf Czerny, A. I. und Mitusch, K., Organisations- und Privatisierungsmodelle für Flugsicherungsunternehmen:
Internationale Erfahrungen, Vortrag auf der Konferenz „Perspektiven der Flugsicherung in Deutschland
und Europa“, 18. Februar 2008, Berlin.
3.3.3 Unterschiedliche Flugsicherungssysteme
in Europa und den USA
Gerne wird die europäische Flugsicherungslandschaft
mit der in den USA verglichen. Vorteilhaft
bei den USA ist dabei, dass der Luftraum in relativ
große Luftraumblöcke eingeteilt ist und mit relativ
wenigen Kontrollzentralen und unterschiedlichen
Betriebssystemen auskommt. Jedoch muss an dieser
Stelle auch angemerkt werden, dass in Europa
auf einer vergleichsweise kleinen Fläche erheblich
mehr Flughäfen mit hohem Verkehrsaufkommen
liegen, deren An- und Abflüge in den Überflugverkehr
eingefädelt werden müssen.
Das im Unterschied zur fragmentierten Flugsicherungslandschaft
in Europa in den USA betriebene
einheitliche Flugsicherungssystem, wird als Abtei-
lung der zivilen Luftfahrtbehörde (Federal Aviation
Administration – FAA) betrieben geführt.
Die Finanzierung des Systems erfolgt nicht wie in
Europa durch Nutzungsgebühren, sondern durch
verschiedene Steuern (wie z.B. passagierbezogene
Steuern oder Kerosinsteuer für Geschäftsreiseflugzeuge).
Hieraus ergeben sich zwei Probleme:
Zum einen findet eine Quersubventionierung
zugunsten von Betreibern von Flugzeugen der
allgemeinen Luftfahrt (Privatjets u.Ä.) statt, da
die passagierbezogenen Steuern 95% des Gesamtsteueraufkommens
ausmachen, die kommerzielle
Luftfahrt jedoch nur für 73% der Kosten
des Flugsicherungssystems verantwortlich ist.
Zum anderen bedeutet die steuergebundene
Finanzierung ein relativ starres Haushaltssystem,
in dem es nur schwer möglich ist, zusätzliche

60
I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Mittel zu erhalten, die für eine Modernisierung
der Infrastrukturen der Flugsicherung notwendig
sind. Dadurch sieht sich die FAA derzeit mit ähnlichen
Problemen konfrontiert wie einst die Bundesanstalt
für Flugsicherung. Aufgrund mangelnder
Liquidität können keine notwendigen Investitionen
in technische Neuerungen getätigt werden.
Versuche, die Flugsicherung in den USA auf ein
nutzerfinanziertes System umzustellen, sind vorerst
durch Intervention von AOPA und NBAA 31
gescheitert.
Der Vorteil des US-amerikanischen Flugsicherungssystems
liegt in der einheitlichen Infrastruktur.
Während in Europa die Flugsicherungssysteme
weitgehend national geplant und aufgebaut wurden
und dementsprechend vielfältig sind, gibt es in
31 AOPA: Aircraft Owners and Pilots Association; NBAA: National Business Aviation Association.
den USA ein einziges Betriebssystem auf Basis einer
einzigen Programmiersprache. In Europa hingegen
gibt es laut Eurocontrol 27 einzelstaatliche Flugsicherungsorganisationen,
über 50 Kontrollzentralen,
25 nationale Ausbildungsakademien und 22 verschiedene
Betriebssysteme in der Flugsicherung,
auf der Basis von 30 Programmiersprachen.
Die Einheitlichkeit des US-amerikanischen Systems
schlägt sich auch in den zentralen Parametern der
Leistungsbewertung der Flugsicherung nieder.
Hierzu gehören eine hohe Fluglotsenproduktivität
und niedrigere Kosten als in Europa. Die Kosten
pro IFR-Flug (Instrument Flight Rules, Instrumentenflug)
lagen in den USA mit 417 EUR deutlich
niedriger als in Europa mit 772 EUR (jeweils für das
Jahr 2005).

European Center for Aviation Development – ECAD II. Entwicklungen und Trends 61
II. Entwicklungen und Trends
European Center for Aviation Development – ECAD
1. Zusammenfassung
Das jährliche weltweite Passagieraufkommen wird
sich bis zum Jahr 2025 auf ca. 9,1 Mrd. verdoppeln.
1 Gründe für dieses Wachstum sind vor allem
die Bevölkerungsentwicklung, das gestiegene
Mobilitätsbedürfnis, die zunehmenden internationalen
Wirtschaftsverflechtungen, das weltweite
Wirtschaftswachstum sowie die fortschreitende
Deregulierung und Liberalisierung des Luftverkehrs.
Das Wachstum des Passagieraufkommens im Luftverkehr
wird regional unterschiedlich ausfallen. Die
höchsten Wachstumsraten des Passagieraufkommens
jeweils in Höhe von 5,8% p.a. sind in den
nächsten Jahren für Afrika sowie den asiatisch/pazifischen
Raum zu erwarten. Es wird davon ausgegangen,
dass der Luftverkehr im Nahen Osten
bis zum Jahr 2025 pro Jahr mit durchschnittlich
4,6% auf 260 Mio. Passagiere anwachsen wird.
Für Nordamerika ist hingegen mit einer Sättigung
des Luftverkehrsmarkts zu rechnen. Das dortige
Passagieraufkommen wird sich bis zum Jahr 2025
mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate
von ca. 2,7% im internationalen Vergleich
voraussichtlich deutlich unterdurchschnittlich entwickeln.
Im Jahr 2025 wird ein Aufkommen von
2,53 Mrd. Passagieren für Nordamerika erwartet.
Für Europa wird bis zum Jahr 2025 ein durchschnittliches
Wachstum des Passagieraufkommens
im Luftverkehr von 3,6% pro Jahr auf 2,56 Mrd.
Passagiere prognostiziert. 2
Auch die Bedeutung der Luftfracht nimmt mit
zunehmender ökonomischer Internationalisierung
weiter zu. Zukünftig wird ein Wachstum von jährlich
ca. 5,8% bezogen auf die geflogenen Frachttonnenkilometer
erwartet.
Der vorliegende Berichtsteil analysiert die volkswirtschaftlichen
und ordnungspolitischen Rahmenbedingungen
des Luftverkehrssektors in Deutschland
sowie dessen zukünftigen Entwicklungsperspektiven
im Vergleich zu anderen wichtigen Luftverkehrsstandorten
der Welt. Dabei werden neben
Deutschland folgende Volkswirtschaften betrachtet:
■ Frankreich,
■ Vereinigtes Königreich,
■ China,
■ Indien,
■ Vereinigte Arabische Emirate,
■ Katar,
■ Vereinigte Staaten von Amerika.
1 Vgl. Airports Council International (2007), Global Traffic Forecast 2006–2025 Edition 2007, S.6.
2 Vgl. ebenda., S.13f.

62
II. Entwicklungen und Trends Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Die Auswahl dieser Länder lässt sich zum einen mit
ihrer besonderen Bedeutung für den Luftverkehrsmarkt
Deutschland und zum anderen für unterschiedliche
Entwicklungen begründen. So gehen
Entwicklungen in der Luftverkehrsbranche traditionell
von den USA aus. Zudem bilden Flugverbindungen
in die USA den aufkommensstärksten
Interkontinentalmarkt Deutschlands überhaupt.
China und Indien repräsentieren die beiden wichtigsten
Wachstumsmärkte weltweit. In den Ländern
des Nahen Ostens ändert sich derzeit der strategische
Schwerpunkt. Die Konzentration auf das
Ölgeschäft wird nach und nach durch eine großflächige
Bereitstellung von Infrastruktur und dem
Angebot entsprechender Dienstleistungen für den
globalen Luft- und Seeverkehr ersetzt. Damit werden
die Luftverkehrsgesellschaften und Flughäfen
dieser Region zu wichtigen Wettbewerbern auch
für europäische Unternehmen. Ergänzend werden
das Vereinigte Königreich und Frankreich als Vergleichsländer
im europäischen Umfeld dargestellt.
Folgende wichtige Erkenntnisse können aus einem
Vergleich der jeweiligen ordnungspolitischen und
gesetzlichen Rahmenbedingungen abgeleitet
werden:
Planungs- und Genehmigungsverfahren können in
der Mehrzahl der Länder des Nahen Ostens und
Asiens, wenn auch unter teilweiser Inkaufnahme
geringerer gesellschaftlicher Partizipationsmöglichkeiten,
schneller und wesentlich kostengünstiger
bewerkstelligt werden als in den Ländern Europas
und in den USA.
Die Wettbewerbsfähigkeit der Fluggesellschaften
wird maßgeblich durch deren Kostenstrukturen
beeinflusst. Nicht nur international sondern auch
regional sind teilweise erhebliche Unterschiede in
Struktur und Höhe dieser standortspezifischen
Kosten zu verzeichnen.
Deutschland und andere europäische Länder gehören
zu den Standorten, die mit im internationalen
Vergleich relativ hohen Gesamtkosten wirtschaften.
Dies impliziert für die Luftverkehrswirtschaft
in Deutschland einen hohen Effizienzdruck.
Zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen
Luftverkehrswirtschaft sind geeignete rechtliche
und regulatorische Rahmenbedingungen zu
gewährleisten.
Vor dem Hintergrund des prognostizierten Wachstums
des weltweiten Luftverkehrs gewinnt auch
das Thema Flugsicherung zunehmend an Bedeutung.
Die Forderung nach einer strukturellen und
technischen Modernisierung der Flugsicherung im
internationalen Kontext beinhaltet als übergeordnete
Ziele eine weitere Verbesserung von Sicherheitsstandards,
die Steigerung der Gesamteffizienz,
eine Optimierung vorhandener Kapazitäten sowie
eine Verringerung flugsicherungsbedingter Verspätungen.
Um in Europa die notwendigen Effizienzsteigerungen
realisieren zu können, sollten sich die
politischen Entscheidungsträger nach einer angemessenen
Bewertungsphase auf die für die Organisation
der Flugsicherungsdienste beste Lösung
verständigen und die dafür notwendigen Schritte
einleiten.
3 Vgl. Airports Council International (ACI) (2007): Global Traffic Forecast 2006–2025 Edition 2007, S.6. Nach den Angaben
alternativer Langfristprognosen wird das weltweite Passagieraufkommen im Luftverkehr mit einer durchschnittlichen Rate von
3,5 bis 4,9% pro Jahr wachsen. Vgl. ICAO (2007): Outlook for Air Transport to the Year 2025; IATA (2002): Passenger Forecast
2003–2007 mit Ausblick auf 2017; Airbus (2007): Global Market Forecast 2007–2026; Boeing, Current Market Outlook 2006:
2005–2025. Die Analysen zur zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs basieren auf Langfristprognosen bis zum Jahr 2025, in
denen zwischenzeitliche Ereignisse wie beispielsweise Schwankungen des Kerosinpreises grundsätzlich Berücksichtigung finden.
Die nachfolgenden Ausführungen basieren überwiegend auf der Prognose des Airports Council International, da die Angaben
des ACI den Detaillierungsgrad bieten, der für die angestellten Überlegungen erforderlich ist.
4 Vgl. Airbus (2007), a.a.O., S.42.
5 Vgl. HSH Nordbank (2007): Internationale Luftfracht, Branchenstudie, S.5.
6 Vgl. Airbus (2007), a.a.O., S.133.

European Center for Aviation Development – ECAD II. Entwicklungen und Trends 63
2. Rahmenbedingungen des Luftverkehrs
Für das Passagieraufkommen im weltweiten Luftverkehr
wird bis zum Jahr 2025 ein Wachstum von
durchschnittlich etwa 4% pro Jahr prognostiziert. 3
Dies bedeutet eine Verdopplung des Aufkommens
von heute. Für das Jahr 2010 wird weltweit ein
Luftverkehrsaufkommen von ca. 5,3Mrd. Passagieren
und für das Jahr 2025 von ca. 9,1Mrd.
erwartet. [Abb. 1]
Als zentrale Gründe für das Wachstum des weltweiten
Luftverkehrsaufkommens sind vor allem das
in weiten Teilen der Welt zu verzeichnende Bevölkerungswachstum,
das gestiegene Mobilitätsbedürfnis,
die zunehmenden internationalen Wirtschaftsverflechtungen,
das auch für die kommenden
Jahre prognostizierte weltweite Wirtschaftswachstum
von durchschnittlich ca. 3% pro Jahr
sowie die fortschreitende Deregulierung und Liberalisierung
des Luftverkehrs zu nennen. 4
Im Bereich Luftfracht wird das zukünftige Wachstum
neben den ökonomischen Bestimmungsgründen
auch durch luftverkehrsspezifische Aspekte
Jährliches Passagieraufkommen
(in Millionen)
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
4,9%
4.317
5,7%
4.565
5,0% 4,8%
4.793
5.024
4,6%
5.255
2006 2007 2008 2009 2010 2015 2025
Passagiere
begründet. Dazu zählen die langfristige Entwicklung
der Frachtraten, immer kürzere Produktlebenszyklen,
der insgesamt zunehmende Wettbewerb
im Frachtmarkt sowie nicht zuletzt auch die
Errichtung von Produktionsstätten in Schwellenländern.
5 Vor diesem Hintergrund wird für die Luftfracht
weltweit zukünftig ein Wachstum von jährlich
ca. 5,8% bezogen auf die geflogenen Frachttonnenkilometer
(FTK) erwartet. 6 [Abb. 2; umseitig]
Das weltweite Passagieraufkommen wird im internationalen
Vergleich räumlich allerdings nicht
gleichmäßig wachsen, sondern in den verschiedenen
Großregionen der Welt unterschiedlich ausgeprägt
sein. Die höchsten Wachstumsraten des
Passagieraufkommens werden in den nächsten
Jahren für Afrika sowie den asiatisch/pazifischen
Raum prognostiziert. Es wird davon ausgegangen,
dass der Luftverkehr im Nahen Osten bis zum
Jahr 2025 pro Jahr mit durchschnittlich 4,6% auf
260Mio. Passagiere anwachsen wird. Aufgrund der
dynamischen Wirtschaftsentwicklung Chinas und
Indiens werden für Asien kurzfristig Wachstums-
4,0%
6.408
9.095
Abb.1: Entwicklung des Passagieraufkommens im weltweiten Luftverkehr 2006–2025
Quelle: ACI 2007
Jährliche
Wachstumsrate
3,6%
Jährl. Wachstum
6%
5%
4%
3%
2%
1%
0
Das weltweite
Luftverkehrsaufkommen
wird sich
bis zum
Jahr 2025
verdoppeln

64
II. Entwicklungen und Trends Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Nordamerika
2,7%
Südamerika
4,5%
Europa
Afrika
3,6%
Abb. 2: Durchschnittliche jährliche Wachstumsrate des Passagieraufkommens im Luftverkehr in den Großregionen
der Welt 2005 – 2025
Quelle: ACI 2007
raten beim Passagieraufkommen von durchschnittlich
ca. 9% jährlich vorausgesagt. 7 Bis zum Jahr
2025 soll dort das Passagieraufkommen durchschnittlich
um 5,8% pro Jahr steigen. 8 Für Nordamerika
wird zukünftig eine Sättigung des dortigen
Luftverkehrsmarktes vorhergesagt. Das dortige
Passagieraufkommen wird sich bis zum Jahr 2025
mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate
von ca. 2,7% im internationalen Vergleich
voraussichtlich deutlich unterdurchschnittlich entwickeln.
Für das Jahr 2025 wird in Nordamerika ein
Aufkommen von 2,53Mrd. Passagieren prognostiziert.
Für Europa wird bis zum Jahr 2025 ein durchschnittliches
Wachstum des Passagieraufkommens
im Luftverkehr von durchschnittlich ca. 3,6% pro
Jahr auf 2,56Mrd. Passagiere vorhergesagt.
Die divergierenden Wachstumsraten des Passagieraufkommens
lassen sich auf die unterschiedlichen
Entwicklungen und Rahmenbedingungen der einzelnen
Volkswirtschaften zurückführen. Eine nähere
Betrachtung und ein Verständnis dieser Besonderheiten
ist unabdingbar, will man Schlüsse über die
5,8%
4,6%
zukünftige Entwicklung des regionalen bzw. weltweiten
Passagieraufkommens ziehen. Aus diesem
Grund erfolgt im nächsten Abschnitt eine Beschreibung
ausgewählter Wirtschaftsräume im Hinblick
auf ihre volkswirtschaftlichen Rahmenbedingungen
sowie ihre luftverkehrsrelevanten Merkmale.
2.1 Europa
Deutschland
Naher
Osten Asien/Pazifik
5,8%
Volkswirtschaftliche Rahmenbedingungen
Die Bundesrepublik Deutschland ist mit rund 82Mio.
Einwohnern nicht nur das bevölkerungsreichste
Land in der EU, sondern zugleich die größte Volkswirtschaft
in Europa. 9 Mit einem Bruttoinlandsprodukt
von über 2.900Mrd. USD erwirtschaftet
Deutschland rund ein Fünftel des europäischen
Bruttoinlandsprodukts. Im internationalen Vergleich
ist Deutschland nach den USA und Japan die drittstärkste
Wirtschaftsmacht. Das Bruttoinlandspro-

European Center for Aviation Development – ECAD II. Entwicklungen und Trends 65
dukt pro Einwohner in Deutschland liegt bei über
35Tsd. USD. Begünstigt durch ein starkes weltweites
Wachstum und wirtschaftliche Reformen verzeichnete
die deutsche Volkswirtschaft in den letzten
Jahren ein ähnlich starkes Wachstum wie gegen
Ende der 1990er Jahre.
Die Außenwirtschaftsbeziehungen haben für die
deutsche Volkswirtschaft traditionell eine große
Bedeutung. Waren und Dienstleistungen im Wert
rund eines Drittels des Bruttoinlandsprodukts des
Landes werden exportiert. Allerdings wird Deutschland
den Spitzenplatz als Exportweltmeister 2008
voraussichtlich an die aufstrebende Wirtschaftsmacht
China verlieren. 10
Der Tourismussektor in Deutschland war in den jüngeren
Jahren durch Wachstum geprägt. In der Skala
der beliebtesten Reiseländer Europas lag Deutschland
im Jahr 2006 auf Platz fünf. Das Reiseaufkommen
wächst in Deutschland deutlich stärker als in
anderen Ländern Europas. 11 Mehr als 21Mio. internationale
Touristen besuchten im Jahr 2005 Deutschland.
Im Jahr 2006 trug der Tourismussektor rund
78Mrd. USD zum Bruttoinlandsprodukt bei. 12 Dies
entsprach einem Anteil von etwa 2,7%.
Luftverkehrsstandort
Die zentrale Lage innerhalb Europas, die globale
Verknüpfung der Wirtschaft, die Reisefreudigkeit
der Deutschen, die hohe Qualität der Verkehrsinfrastruktur
und die gute Marktstellung der Verkehrsunternehmen
führen dazu, dass Deutschland
internationaler Knotenpunkt für alle Verkehrsträger
ist, so auch für den Luftverkehr. Der vergleichsweise
polyzentralen Wirtschafts- und Siedlungsstruktur
Deutschlands und der daraus resultierenden Luftverkehrsnachfrage
wird durch eine breit angelegte
Luftverkehrsinfrastruktur entsprochen. Tendenziell
tragen dezentrale Siedlungs- und Wirtschaftsstrukturen
mit geringeren Quellaufkommen und sich
überlappenden Einzugsgebieten zur Bündelung
von Luftverkehrsaufkommen über Hub-Flughäfen
bei. Die internationalen Verkehrsflughäfen in
Deutschland verzeichneten zwischen 2002 und
2006 eine durchschnittliche jährliche Verkehrssteigerung
von 7,8% auf insgesamt 176,6Mio. Fluggäste.
13 Eine noch stärkere Dynamik entwickelte
sich im Luftfrachtgeschäft, das im Jahr 2006 eine
Zuwachsrate in Höhe von 9,3% aufwies. 14
Die Flughäfen Frankfurt und München mit den
Luftverkehrsdrehkreuzen der Lufthansa liegen in
der Spitzengruppe der internationalen Flughäfen.
Vom Wachstum des Luftverkehrs konnte auch die
Lufthansa profitieren. Sie ist mit einem Umsatz
von 22,4Mrd. EUR die größte deutsche Fluggesellschaft
und nach Air France-KLM die zweitgrößte
Fluggesellschaft Europas. 15 Trotz hoher Ölpreise
zeigte der Konzern in jüngerer Vergangenheit einen
positiven Geschäftsverlauf. Mit weiteren Übernahmen
wird beabsichtigt, die Position in Europa
weiter auszubauen.
Aus der ehemals kleinen Nischenfluggesellschaft Air
Berlin entstand nach der deutschen Wiedervereinigung
die mittlerweile zweitgrößte Fluggesellschaft
Deutschlands, die sich lange auf Flüge zu europäischen
Zielen konzentrierte. Im Jahr 2007 stieg Air
Berlin mit der Übernahme der LTU auch in das
Langstreckengeschäft ein. Zudem gelang der Fluggesellschaft
mit der Übernahme der dba im Jahr
2006 die Akquisition eines wichtigen inländischen
Konkurrenten. Im September 2007 gab Air Berlin
darüber hinaus bekannt, den 75,1%-igen Anteil von
Thomas Cook AG an der Condor Flugdienst GmbH
übernehmen zu wollen. Der entsprechende Antrag
auf Fusion beim Bundeskartellamt wurde jedoch im
Juli 2008 zurückgezogen. Somit verbleibt die haupt-
7 Vgl. Airports Council International (ACI) (2007), a.a.O., S.6.
8 Vgl. Airbus (2007), a.a.O, S.83.
9 Vgl. IMF (2007): World Economic Outlook Database.
10 Vgl. bfai (2007): China bald neuer Exportweltmeister vor Deutschland, S.1.
11 Vgl. Deutsche Zentrale für Tourismus e.V. (2007): Jahresbericht 2006.
12 Vgl. World Economic Forum (2007): The Travel & Tourism Competitive Report 2007. Country Profile Germany.
13 Vgl. Kapitel I.2.4.1 dieses Berichtes.
14 Vgl. ADV (2007): Verkehrsentwicklung auf deutschen Flughäfen in 2006 weiter positiv, Pressemitteilung vom 06.02.2007.
15 Vgl. Handelsblatt (2008): Lufthansa prüft Übernahme, Abruf am 09.05.2008.

66
II. Entwicklungen und Trends Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
sächlich Ferienziele anfliegende Condor Flugdienst
GmbH gegenwärtig im gemeinsamen Eigentum der
Thomas Cook AG und der Deutschen Lufthansa AG.
Mit Germanwings, einer 100%-igen Tochtergesellschaft
der Eurowings Luftverkehrs AG, trat im Jahr
1997 eine deutsche Low-Cost-Fluggesellschaft in
den Markt ein, die mittlerweile zu einem wichtigen
Anbieter auf dem deutschen Luftverkehrsmarkt
geworden ist, und neben TUIfly eine der größeren
Fluggesellschaften in diesem Segment in Europa
darstellt. Seit Januar 2007 treten unter der Marke
TUIfly die beiden deutschen Fluggesellschaften
Hapag-Lloyd Flug und Hapag-Lloyd Express
gemeinsam auf. Eigentümer ist der Touristikkonzern
TUI AG, der sein Angebot überwiegend auf
Kurz- und Mittelstreckenflüge ausrichtet. Zusätzlich
agieren in Deutschland weitere kleinere und
mittlere Fluggesellschaften.
Das steigende Reiseaufkommen und die stark
wachsende Luftverkehrsnachfrage machen eine
bedarfsgerechte Weiterentwicklung der Luftverkehrsinfrastruktur
in Deutschland erforderlich. Aus
diesem Grund ist der gesetzliche Rahmen so zu
gestalten, dass die Entwicklung einer im internationalen
Vergleich wettbewerbsfähigen Infrastruktur –
auch im Hinblick auf die Kostenstrukturen – möglich
ist. Um die Luftverkehrsinfrastruktur in Deutschland
bedarfsgerecht weiterentwickeln zu können, ist es
erforderlich, dass die geplanten und zukünftigen
Investitionsvorhaben zeitnah ohne das Entstehen
von Kapazitätsengpässen realisiert werden können.
Die Investitionsvorhaben an deutschen Flughäfen
summieren sich auf rund 8Mrd. EUR. 16 Die größten
Infrastrukturvorhaben im Luftverkehr bilden die
Kapazitätserweiterung des Flughafens Frankfurt
mit einem geplanten Investitionsvolumen von etwa
3,4Mrd. EUR 17 , der Bau des Flughafens Berlin
Brandenburg International mit geschätzten Investi-
tionen in Höhe von 2Mrd. EUR 18 sowie der Ausbau
des Flughafens München. 19
Für weitere Verkehrsprojekte anderer Verkehrsträger,
die in den kommenden Jahren in Deutschland
finanziert werden sollen, hat das Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung einen
„Investitionsrahmenplan für die Verkehrsinfrastruktur
des Bundes 2006 bis 2010“ entwickelt, der
nach derzeitiger Planung Investitionen des Bundes
in jährlicher Höhe von 11Mrd. EUR in den Verkehrsbereich
vorsieht. 20
Frankreich
Volkswirtschaftliche Rahmenbedingungen
Frankreich ist mit einem Bruttoinlandsprodukt von
2.252Mrd. USD die sechstgrößte Volkswirtschaft
der Welt. 21 Im Jahr 2006 lag das Wirtschaftswachstum
in Frankreich mit 2,0% erstmals deutlich unter
dem europäischen Durchschnitt. Auch 2008 wird
das französische Wirtschaftswachstum voraussichtlich
etwas schwächer sein als in den Nachbarländern.
22 Hauptmotor der französischen Wirtschaft
bleibt dabei der private Konsum. Dieser leistete im
Jahr 2007 einen Beitrag von rund 60% des französischen
Bruttoinlandsproduktes. 23 Obwohl Frankreich
international zu den führenden Export-Ländern
zählt, können die Zuwachsraten nicht darüber
hinweg täuschen, dass Frankreich auf den ausländischen
Märkten im Vergleich zu anderen OECD-
Ländern immer mehr Marktanteile verliert. 24 Die
Gründe dafür liegen vor allem in der starken Ausrichtung
der französischen Exporte auf traditionelle
und wachstumsschwache Auslandsmärkte. Mit
rund 61Mio. Einwohnern ist Frankreich hinter
Deutschland das zweitbevölkerungsreichste Land
der Europäischen Union. Das Bruttoinlandsprodukt
16 Vgl. European Center for Aviation Development – ECAD (2007): Strukturbenchmark der Luftverkehrsstandorte VAE und Katar
mit der Bundesrepublik Deutschland.
17 Vgl. www.ausbau.fraport.de, Abruf am 21.03.2008.
18 Vgl. www.berlin-airport.de: Hauptstadt-Airport BBI, Zahlen-Daten-Fakten, Abruf am 21.03.2008.
19 Das exakte Ausbauvolumen für den Flughafen München wurde derzeit noch nicht abschließend quantifiziert.
20 Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2007), Investitionsrahmenplan für die Verkehrsinfrastruktur des
Bundes 2006 bis 2010, Berlin.
21 Vgl. IMF (2007): World Economic Database.
22 Vgl. bfai (2007): Wirtschaftstrends Frankreich Jahreswechsel 2007/08, S.1.

European Center for Aviation Development – ECAD II. Entwicklungen und Trends 67
pro Einwohner beträgt knapp 37Tsd. USD.
Frankreich ist mit rund 76Mio. ausländischen
Touristen im Jahr 2006 weltweit das Reiseland
Nummer Eins. 25 Der französische Tourismussektor
verzeichnete im selben Jahr einen Umsatz von
insgesamt rund 96Mrd. USD. 26 Er trug damit zu
4,3% zum Bruttoinlandsprodukt bei.
Luftverkehrsstandort
Auch der Luftverkehr war in Frankreich in den
vergangenen Jahren durch ein starkes Wachstum
gekennzeichnet. Der Flughafen Paris Charles de
Gaulle war mit fast 57 Mio. Passagieren im Jahr
2006 der verkehrsreichste Flughafen in Frankreich.
Die Fluggesellschaft Air France mit ihrem Sitz am
Flughafen Charles de Gaulle übernahm im Jahr 2004
die niederländische Fluggesellschaft KLM im Rahmen
eines Aktientausches. Das fusionierte Unternehmen
ist, gemessen am Marktanteil, die größte
Fluggesellschaft Europas und die weltweit umsatzstärkste
Fluggesellschaft. 27 Neben Air France-KLM
existieren weitere französische Fluggesellschaften,
die sowohl national als auch international in verschiedenen
Geschäftssegmenten operieren. Zu den
größten gehören die Tochtergesellschaften der Air
France, Régional mit 4,2 Mio. Passagieren und Brit
Air mit 4,1 Mio. Passagieren im Jahr 2007. 28
In Frankreich wird seit dem 1. Juli 2006 auf Flügen
von und nach Frankreich eine Solidaritätsabgabe
für die Finanzierung von Entwicklungshilfeprojekten
erhoben. Die Fluggäste zahlen die vom Flugziel
und der Buchungsklasse abhängige Abgabe mit
dem Kauf ihrer Tickets.
Der Ausbau der TGV-Schnellzugstrecke Lyon–Turin
mit einem Investitionsvolumen von rund 15 Mrd.
EUR ist gegenwärtig das vom Volumen her größte
Infrastrukturprojekt Frankreichs. Hinzu kommt der
Ausbau des Seine-Nord-Kanals mit einem Investitionsvolumen
in Höhe von rund 3,2 Mrd. EUR. 29 Die
Betreibergesellschaft der Pariser Flughäfen Aéroports
de Paris (ADP) hat für den Zeitraum bis 2010 ein bedarfs-
und zeitgerechtes Investitionskonzept im Umfang
von 2,7 Mrd. EUR aufgelegt. Dieses sieht vor
allem Umbaumaßnahmen von Abfertigungsanlagen
im Hinblick auf den Airbus A380 vor. Zudem sind
Modernisierungen der Terminal-Anlagen und Erweiterungen
der Einzelhandelsflächen vorgesehen. 30
Vereinigtes Königreich
Volkswirtschaftliche Rahmenbedingungen
Das Vereinigte Königreich bildet eine rund 60 Mio.
Einwohner beheimatende politische Union der
vier Teilstaaten England, Wales, Schottland und
Nordirland. Mit einem Bruttoinlandsprodukt von
2.399 Mrd. USD ist das Vereinigte Königreich weltweit
die fünftgrößte Volkswirtschaft. Das Bruttoinlandsprodukt
pro Einwohner erreichte im Jahr
2007 eine Höhe von mehr als 39 Tsd. USD und
zählt damit zu den höchsten der Welt. 31 Unter den
G7-Staaten realisierte das Vereinigte Königreich
in der letzten Dekade den höchsten Anstieg des
Bruttoinlandsproduktes pro Einwohner. 32 Auf der
WTO-Rangliste der Ex- und Importeure belegt das
Vereinigte Königreich sowohl für Waren als auch
für Dienstleistungen einen der vorderen Plätze. 33
23 Vgl. bfai (2007): Wirtschaftstrends Frankreich Jahreswechsel 2007/08, S.4.
24 Vgl. bfai (2008): Frankreichs Handelsbilanz mit neuem Rekorddefizit, S.1.
25 Vgl. World Economic Forum (2007): The Travel & Tourism Competitive Report 2007, Country Profile France.
26 Vgl. World Economic Forum (2007): The Travel & Tourism Competitive Report 2007, Country Profile France.
27 Vgl. Air France Press Office (2008): AIR FRANCE KLM, a global leader in air transport, Abruf unter corporate.air-france.com
am 08.05.2008.
28 Vgl. Air Transport Intelligence (2008): Airline Profiles France.
29 Vgl. bfai (2007): Wirtschaftstrends Frankreich Jahreswechsel 2007/08, S.3.
30 Vgl. NZZ online (2006): Börsengang der Pariser Flughafengesellschaft, Abruf am 14.03.2008.
31 Vgl. IMF (2007): World Economic Outlook Database.
32 Vgl. bfai (2007): Wirtschaftstrends kompakt Großbritannien Jahresmitte 2007, S.1.
33 Vgl. WTO (2007): World Trade 2006, Prospects for 2007; Risks lie ahead following stronger trade in 2006, WTO reports,
Pressemitteilung Nr. 472 vom 12.04.2007.

68
II. Entwicklungen und Trends Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Dabei weist der britische Außenhandel seit Jahren
ein Handelsbilanzdefizit auf, welches im Jahr 2006
mit einer Höhe von rund 117 Mrd. EUR und einem
Anteil am Bruttoinlandsprodukt von 6,5% so hoch
war wie nie zuvor. 34 Im Jahr 2006 trug der Fremdenverkehrssektor
mit 79Mrd. USD zum Bruttoinlandsprodukt
bei, was einem Anteil von über 3%
entspricht. 35
Luftverkehrsstandort
Im europäischen Vergleich verzeichnet das Vereinigte
Königreich mit rund 211Mio. Passagieren das
höchste Luftverkehrsaufkommen. 36 Der Luftverkehrssektor
des Landes wächst insgesamt stark. So
stieg das Passagieraufkommen in den letzten zehn
Jahren um etwa 73% und das Frachtaufkommen
um 30%. 37 Mit rund 68 Mio. Passagieren belegt
der Flughafen London Heathrow im Jahr 2006
weltweit den dritten Platz. Die Zahl der von britischen
Flughäfen angeflogenen Destinationen ist
von 251 im Jahr 1997 auf über 360 im Jahr 2006
angestiegen. 38
Die größte Fluggesellschaft des Vereinigten Königreichs,
British Airways, musste sich, wie auch andere
ehemals staatliche Fluggesellschaften, den wachsenden
Markt seit der Liberalisierung des Luftverkehrs
in Europa mit einer zunehmenden Konkurrenz
von Low-Cost-Fluggesellschaften teilen. So bildet
das Vereinigte Königreich auch den wichtigsten
Luftverkehrsmarkt für die beiden größten europäischen
Low-Cost-Fluggesellschaften Ryanair und
easyJet, die seit 1993 bzw. 1995 auf das Geschäftsmodell
Low-Cost-Fluggesellschaft setzen. Ferner
schloss das Vereinigte Königreich bereits frühzeitig
liberalere Luftverkehrsabkommen mit Drittstaaten
ab. Im Unterschied zu den europäischen Hauptkonkurrenten
Lufthansa und Air France hat British
Airways in den letzten Jahren ihr Geschäftsmodell
überarbeitet und setzt unter anderem verstärkt auf
den Interkontinentalverkehr.
Mit dem steigenden Luftverkehrsaufkommen ist
auch ein Wachstum des Incoming-Tourismus in das
Vereinigte Königreich verbunden. Im Jahr 2005
besuchten rund 30 Mio. Touristen das Vereinigte
Königreich, mehr als zwei Drittel davon mit dem
Flugzeug.
Die Möglichkeiten, mit der bestehenden Flughafeninfrastruktur
im Vereinigten Königreich den prognostizierten
Zuwächsen auf 465Mio. Fluggäste bis
zum Jahr 2030 39 zu entsprechen, sind begrenzt.
Die britische Regierung schenkt der Entwicklung
von Flughafenkapazität in ihrem Weißbuch „The
Future of Air Transport“ aus dem Jahr 2003 daher
besondere Aufmerksamkeit. Ziel der Strategie ist,
die Nutzung der bestehenden Einrichtungen zu
optimieren, negative Auswirkungen auf die
Umwelt jedoch möglichst gering zu halten. Beispielsweise
sind die Passagiere im Luftverkehr
Großbritanniens seit dem Jahr 1994 gesetzlich zur
Zahlung einer Ticketsteuer (Air Passenger Duty)
verpflichtet.
Bis zum Jahr 2030 sind an den Flughäfen des Landes
fünf neue Start- bzw. Landebahnen geplant, drei
davon in London (Heathrow, Stansted, Gatwick).
Auch in anderen Infrastrukturbereichen sind Großprojekte
geplant, beispielsweise im Bereich der
Schieneninfrastruktur (Thameslink, ca. 5,2 Mrd. EUR,
Crossrail, ca. 23,6 Mrd. EUR). 40
34 Vgl. Auswärtiges Amt (2007): Länderinformation Großbritannien/Vereinigtes Königreich Wirtschaft, S.2.
35 Vgl. World Economic Forum (2007): The Travel & Tourism Competitive Report 2007, Country Profile United Kingdom und
Department for Transport (2006): The Future of Air Transport Progress Report 2006, S.24.
36 Vgl. Eurostat (2007): Luftverkehr in der EU27, Fluggastverkehr stieg 2006 um 5%, Pressemitteilung vom 14.12.2007.
37 Eigene Berechnungen. Vgl. United Kingdom Civil Aviation Authority (2007): UK Airport Statistics: 2006 – annual, Abruf am
09.03.2008.
38 Eigene Berechnung nach OAG.
39 Vgl. Department of Transport (2003): The Future of Air Transport White Paper.
40 Vgl. bfai (2007): Wirtschaftstrends Vereinigtes Königreich Jahreswechsel 2007/08, S.3.

European Center for Aviation Development – ECAD II. Entwicklungen und Trends 69
2.2 Vereinigte Staaten von Amerika
Volkswirtschaftliche Rahmenbedingungen
Die Vereinigten Staaten von Amerika sind mit einem
Bruttoinlandsprodukt von 13.195 Mrd. USD die
größte Volkswirtschaft der Welt. Mit 44.024 USD
erwirtschaften sie das weltweit achthöchste Bruttoinlandsprodukt
pro Einwohner. 41 Die Wirtschaftskraft
der Vereinigten Staaten gründet sich auf ein
großes, rohstoffreiches und gut erschlossenes Territorium,
auf seinem mit rund 299Mio. Einwohnern
sehr großen Binnenmarkt sowie auf einem in starkem
Maße durch unternehmerische Initiative und
freien Handel gekennzeichneten Wirtschafts- und
Finanzsystem. Nach Jahren einer beeindruckenden
Wirtschaftsdynamik – im Jahr 2006 betrug das
Wirtschaftswachstum der Vereinigten Staaten
3,3% 42 – verliert die US-amerikanische Wirtschaft
in jüngster Zeit allerdings an Fahrt. Schrumpfende
Immobilienmärkte, sinkende Ausgaben der Verbraucher,
hohe Energiepreise sowie gestiegene
Zinsen bremsen derzeit den in der Vergangenheit
zuverlässigen Wachstumsmotor „Privater Konsum“
des großen Binnenmarktes.
Die Vereinigten Staaten von Amerika sind weltgrößter
Absatzmarkt für Importgüter und belegen
umgekehrt als Warenexporteur hinter Deutschland
international den zweiten Platz. 43
Im Jahr 2005 reisten rund 49Mio. ausländische
Touristen in die Vereinigten Staaten. Im Jahr 2006
erwirtschaftete die US-amerikanische Tourismusindustrie
wieder mehr als 518Mrd. USD, was einem
Anteil von 4% am Bruttoinlandsprodukt entspricht. 44
Luftverkehrsstandort
Die Vereinigten Staaten von Amerika bilden mit
rund 660Mio. Passagieren den größten Inlandsluft-
verkehrsmarkt der Welt, gefolgt von China. 45 In
den USA gibt es insgesamt mehr als 19.000 Flughäfen,
wovon mehr als 3.300 der Öffentlichkeit
zugänglich sind. Die Flughäfen Atlanta und Chicago
nehmen gemessen am Passagieraufkommen
weltweit Spitzenplätze ein. Betrachtet man die
Zahl der Flugbewegungen, so sind sogar neun USamerikanische
Flughäfen unter den Top-10-Flughäfen
der Welt platziert. Beim Luftfrachtaufkommen
belegt der Flughafen Memphis weltweit den
ersten Platz. 46
Die US-amerikanische Luftfahrtbranche hat sich
seit den Terroranschlägen im Jahr 2001 wirtschaftlich
nicht erholt und ist von harten Preiskämpfen
und Überkapazitäten gekennzeichnet. Dadurch
wurde kaum in moderne, sparsame Flugzeuge
investiert. Viele Fluggesellschaften stehen angesichts
der hohen Kerosinpreise nun erheblich unter
Druck. Diesem Druck sind in der jüngsten Vergangenheit
einige kleine Fluggesellschaften zum Opfer
gefallen, doch auch die Großen der Branche versuchen,
mit Maßnahmen wie der geplanten Fusion
von Delta und Northwest der Insolvenz zu entkommen.
Über weitere Zusammenschlüsse auf dem
US-amerikanischen Markt wird derzeit diskutiert.
Durch die Limitierung des ausländischen Kapitalanteils
auf 25% wird eine finanzielle Beteiligung an
US-Fluggesellschaften weiterhin grundsätzlich
erschwert. Im Open-Skies-Abkommen zwischen
der EU und den Vereinigten Staaten wird nun der
Kapitalanteil auf 49% beschränkt. Der Stimmrechtsanteil
darf jedoch nach wie vor nur maximal
25% betragen.
In den Vereinigten Staaten wird Unternehmen im
Falle einer Insolvenz ermöglicht, mittels des Insolvenzrechts
eine Restrukturierung ihres Unternehmens
durchzuführen (Chapter 11). Dadurch können
insbesondere neue Geldgeber die Finanzierung
des Unternehmens absichern und somit bei Flug-
41 Vgl. International Monetary Fund (2007): World Economic Outlook Database.
42 Vgl. The World Bank Group (2007): World Development Indicators Database, United States Data Profile.
43 Vgl. WTO (2007): World Trade 2006, Prospects for 2007; Risks lie ahead following stronger trade in 2006, WTO reports,
Pressemitteilung Nr. 472 vom 12.04.2007.
44 Vgl. World Economic Forum (2007): The Travel & Tourism Competitive Report 2007. Country Profile United States.
45 Vgl. Bureau of Transportation Statistics (2007): U.S. Air Carrier Traffic Statistics – November 2007.
46 Vgl. Airports Council International (2007): Statistics: Top 10 World Airport, Airports Council International information brief.

70
II. Entwicklungen und Trends Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
gesellschaften den Flugbetrieb aufrechterhalten.
Betroffene Unternehmen genießen darüber hinaus
Schutz vor Gläubigerverfahren und Streikmaßnahmen.
Zudem können Tarifvereinbarungen im Kontext
der Restrukturierungsmaßnahmen modifiziert
werden. Da die Unternehmen, die unter Chapter 11
stehen, unter dem Schutz der Gerichte betrieben
werden, kann es zu Wettbewerbsverzerrungen
gegenüber anderen konkurrenzfähigen Marktteilnehmern
kommen. Oft wird dieses Recht als strategisches
Mittel genutzt, um durch Umstrukturierungsmaßnahmen
Arbeitsplatzstreichungen oder
Lohnkürzungen zu erzwingen. 47 Viele amerikanische
Fluggesellschaften mussten aufgrund der
Verluste, die insbesondere durch die Ereignisse im
September 2001 bedingt waren, eine Insolvenz
nach Chapter 11 beantragen. Betroffen waren u.a.
Delta Air Lines, Northwest und United Airlines.
Von den Terroranschlägen hat sich der US-amerikanische
Tourismusmarkt nur langsam erholt. In den
fünf Jahren nach den Anschlägen fiel das internationale
Passagieraufkommen in die USA insgesamt
um 17%. 48
Inzwischen befindet sich das Passagieraufkommen
des US-amerikanischen Luftverkehrssektors mit
660Mio. Passagieren wieder über dem ehemaligen
Rekordniveau aus dem Jahr 2000. Allerdings liegt
gleichzeitig auch die Zahl der verspäteten Flüge in
Höhe von 1,8 Mio. auf historischem Rekordniveau.
Bis zum Jahr 2021 wird für den amerikanischen
Luftverkehr ein Anstieg des Passagieraufkommens
um 49% prognostiziert. 49 Die für die Abfertigung
geplanten Infrastrukturmaßnahmen im Luftverkehrssektor
werden alleine bis zum Jahr 2011 auf
über 87Mrd. USD geschätzt. 50 Und auch in anderen
Infrastruktursektoren besteht ein erheblicher
Ausbau- und Erhaltungsbedarf.
2.3 Asien
China
Volkswirtschaftliche Rahmenbedingungen
Die Volksrepublik China ist gegenwärtig durch eine
kaum vergleichbare gesellschaftliche und wirtschaftliche
Entwicklungsdynamik gekennzeichnet.
Mit rund 1,3Mrd. Einwohnern ist China das bevölkerungsreichste
Land der Erde.
Gemessen am Bruttoinlandsprodukt (BIP) in Höhe
von 2.645Mrd. USD war China bereits im Jahr
2006 die viertgrößte Volkswirtschaft der Welt. 51
Zwar rangiert das Land mit einem jährlichen Pro-
Kopf-Einkommen von rund 2Tsd. USD 52 auf der
internationalen Wohlfahrtsskala nur im Mittelfeld.
Die Volksrepublik China wird ihr in der Vergangenheit
vorgelegtes Entwicklungstempo voraussichtlich
halten. Zwischen 1990 und 2005 betrug die jährliche
Wachstumsrate des Pro-Kopf-Einkommens
durchschnittlich 8,8%. 53
Außenhandel und Investitionen sind die treibenden
Kräfte in Chinas Wirtschaft. 2006 belegte China
Rang drei der WTO-Länderrangliste der Warenexporteure
hinter Deutschland und den USA 54 . China
bietet zahlreiche Anreize und Unterstützungsmaßnahmen,
um die eigene Industrie zentralstaatlich
gesteuert auf Innovationskurs zu bringen. So wurde
etwa der Anteil der Ausgaben für Forschung und
Entwicklung am BIP auf 1,4% gesteigert. 55 Bis
2020 sollen sogar rund 2,5% des BIP in Forschung
und Entwicklung investiert werden – ein Großteil
davon seitens der Industrie. 56
Auch der Tourismussektor spielt in China eine
zunehmend größere Rolle. Er zählt inzwischen zu
47 Vgl. BBC News (2005): New US bankruptcy protection laws, Abruf 27.05.2008.
48 Vgl. CNN.com (2007): Travel industry: U.S. losing out on international tourism, Abruf am 11.03.2008.
49 Vgl. Committee on Transportation and Infrastructure (2008): Views and Estimates of the Committee on Transportation and
Infrastructure for Fiscal Year 2009, S.3 ff.
50 Vgl. Transportation and Infrastructure Committee: (2007): House Passes FAA-Reauthorization – Includes Passenger Rights
Protection, Pressemitteilung vom 20.09.2007.
51 Vgl. manager-magazin.de (2007): BIP – China wächst zweistellig, Abruf am 12.02.2008.
52 Vgl. bfai (2007): Wirtschaftstrends kompakt VR China Jahresmitte 2007, S.3.
53 Vgl. UNDP (2007): Human Development Report 2007/2008 China.

European Center for Aviation Development – ECAD II. Entwicklungen und Trends 71
den dynamischsten Wirtschaftszweigen mit dem
größten Entwicklungspotenzial des Dienstleistungssektors
in China. 2005 konnten knapp 47Mio. Einreisende
verbucht werden. Im Jahr 2006 trug der
Tourismus mehr als 63Mrd. USD zum chinesischen
Bruttoinlandsprodukt bei. 57 Dies entspricht einem
Anteil von 2,9% des Bruttoinlandsproduktes.
Luftverkehrsstandort
Das starke Wirtschaftswachstum in China spiegelt
sich auch in der Dynamik des Luftverkehrssektors
wieder. Mittlerweile hat China neben den USA den
zweitgrößten Luftverkehrsmarkt der Welt. Die
Personenverkehrsleistung im Luftverkehr hat sich
zwischen 1995 und 2006 mehr als verdreifacht (von
68Mrd. auf 237Mrd. Personenkilometer). Im
Frachtverkehr hat sich die Verkehrsleistung im
gleichen Zeitraum sogar nahezu vervierfacht (von
2,2Mrd. auf 9,4Mrd. Tonnenkilometer). 58 Insbesondere
der internationale Flughafen Peking zeigt in
den letzten Jahren ein enormes Wachstum des
Passagieraufkommens auf und festigt damit seine
Position unter den Top 10 der Flughäfen der Welt. 59
Im Gegensatz zu anderen ostasiatischen Ländern,
deren Infrastrukturinvestitionen in Folge der Asienkrise
dramatisch eingebrochen sind, wurde das
starke Wirtschaftswachstum in China zu einem
massiven Infrastrukturaus- und -neubau genutzt.
Zum Ausbau des Eisenbahnnetzes sind im aktuell
geltenden Fünfjahresprogramm Chinas beispielsweise
Investitionen in Höhe von ca. 178 Mrd. USD
vorgesehen. 60
Zahlreiche Groß-Infrastrukturprojekte sind im Bau
bzw. in Planung (Hochgeschwindigkeits-
bahnstrecken, Flughäfen, Häfen, U-Bahn-Netze,
Süd-Nord-Wasserumleitung, Kraftwerke, Staudämme).
Hinzu kommen zahlreiche Neubauten im
Zusammenhang mit den Olympischen Sommerspielen
2008 in Peking und der EXPO 2010 in
Schanghai.
In den Planungen der chinesischen Regierung bis
2020 wurde der Bau von 97 neuen Flughäfen
beschlossen. Dafür ist ein Investitionsvolumen von
62,5Mrd. USD bereitgestellt. 61 Ergänzend zum
derzeit größten Flughafen Chinas in Peking ist dort
ein zweiter internationaler Flughafen geplant, der
im Jahr 2015 in Betrieb gehen soll. 62
Die drei größten Fluggesellschaften – Air China,
China Eastern und China Southern – haben zusammen
einen Marktanteil von rund 80% im Inland.
Sie sind mehrheitlich in staatlicher Hand. 63 Seit die
Regierung Chinas private Fluggesellschaften zugelassen
und die Branche für ausländische Investoren
geöffnet hat, ist zusätzlich eine Vielzahl neuer
Unternehmen mit niedrigen Preisen in den chinesischen
Luftverkehrsmarkt eingetreten. Im Jahr 2007
gab es dort sieben private Fluggesellschaften mit
einem inländischen Marktanteil von 4%.
Indien
Volkswirtschaftliche Rahmenbedingungen
Neben der Volksrepublik China ist auch Indien gegenwärtig
durch eine ausgesprochen dynamische
Wirtschaftsentwicklung gekennzeichnet. Mit rund
1,1Mrd. Einwohnern verfügt das Land über ein erhebliches
Bevölkerungs- und Entwicklungspotenzial.
54 Vgl. WTO (2007): World Trade 2006, Prospects for 2007; Risks lie ahead following stronger trade in 2006, WTO reports,
Pressemitteilung Nr. 472 vom 12.04.2007.
55 Zahlen für 2000–2005. Vgl. UNDP (2007): Human Development Report 2007/2008 China.
56 Vgl. bfai (2007): Wirtschaftstrends kompakt VR China Jahresmitte 2007, S.1.
57 Vgl. World Economic Forum (2007): The Travel & Tourism Competitive Report 2007, Country Profile China.
58 Vgl. The World Bank (2007): An Overview of China’s Transport Sector – 2007, Easte Working Paper No.15, S.30 ff.
59 Vgl. Deutsche Bank Research (2007): Aktuelle Grafik – Flughafen Peking holt rapide auf.
60 Vgl. bfai (2007): Wirtschaftstrends kompakt VR China Jahresmitte 2007, S.3 ff.
61 Vgl. Momberger Airport Information (2008): Momberger Airport Information No. 827 vom 25.02.2008.
62 Vgl. www.china.org.cn, Abruf am 04.02.2008.
63 Vgl. The World Bank (2007): An Overview of China’s Transport Sector – 2007, Easte Working Paper No.5, S.30ff.

72
II. Entwicklungen und Trends Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Indien etabliert sich mit einem Bruttoinlandsprodukt
von mittlerweile 873Mrd. USD 64 immer
stärker als Wirtschaftsmacht von internationaler
Bedeutung. Das Wirtschaftswachstum hat sich in
den vergangenen Jahren stark beschleunigt. Im
Finanzjahr 2006/2007 legte das Bruttoinlandsprodukt
um 9,2% 65 zu. Damit gehörte der Subkontinent
erneut zu den am schnellsten wachsenden
Volkswirtschaften der Welt. Die meisten langfristigen
Wachstumsprognosen gehen davon aus, dass
Indien bis 2050 ein Bruttoinlandsprodukt erwirtschaften
wird, das dann nur noch von China und
den USA übertroffen werden würde. 66 Im Gegensatz
zu China beflügelt in Indien jedoch in stärkerem
Maße die Binnennachfrage die Wirtschaftsentwicklung.
Diese wird nicht zuletzt von der dynamischen
demografischen Entwicklung des Landes
beeinflusst: Trotz nachlassender Geburtenraten
wird der Anteil der Bevölkerung im erwerbstätigen
Alter in den nächsten zwei Dekaden weiter zunehmen.
67 Das Bruttoinlandsprodukt pro Einwohner
liegt derzeit bei 785 USD.
Die indische Regierung setzt zunehmend auf eine
gezielte Entwicklung des Tourismussektors. Im Jahr
2006 reisten 4,5Mio. Touristen nach Indien. Im
Jahr 2006 wurden insgesamt rund 16Mrd. USD im
Tourismussektor umgesetzt. 68 Dies entspricht einem
Anteil von 2,1% des Bruttoinlandsproduktes.
Luftverkehrsstandort
Indien verfügt über rund 125 Flughäfen, die über
eine Gesamtfläche von 3.287.590 km 2 weitgehend
dezentral verteilt sind. Der Luftverkehr wird jedoch
größtenteils von den 16 internationalen Flughäfen
abgewickelt. 69 Im internationalen Vergleich sind die
Flughäfen Indiens vergleichsweise klein. Gemessen
am Passagieraufkommen befand sich im Jahr 2006
kein indischer Flughafen unter den Top-50-Flughäfen
der Welt, wohl aber vier chinesische Flughäfen. 70
Seitdem im Jahr 1994 private Fluggesellschaften
in Indien die Flugerlaubnis erhalten hatten, sank
der Marktanteil der staatlichen Fluggesellschaften
Indian Airlines und Air India beständig. Im Jahr
2000 konnten sie nur noch einen Marktanteil von
57% im inländischen Flugverkehr vorweisen.
Durch den Markteintritt der Low-Cost-Fluggesellschaften
wie Air Deccan wenige Jahre später
kamen sowohl die staatlichen als auch die privaten
Linienfluggesellschaften in Bedrängnis. Ende 2007
betrug der Marktanteil der privaten Fluggesellschaften
im heimischen Markt bereits mehr als
80%. Dank des Aufkaufs von je einer Low-Cost-
Fluggesellschaft konnten Jet Airways und Kingfisher
Airlines ihre Marktanteile auf jeweils 30%
erhöhen. 71
Im internationalen Verkehr weitet die staatliche Air
India ihr Streckennetz weiter aus. Sie erfährt jedoch
zunehmende Konkurrenz durch Jet Airways und
zukünftig auch Kingfisher Airlines, die im August
2008 den internationalen Betrieb aufgenommen
hat. Das Luftverkehrsaufkommen entwickelte sich
in den letzten Jahren an fast allen Flughäfen Indiens
äußerst dynamisch. Das Luftfrachtaufkommen des
Landes nahm seit dem Finanzjahr 2001/2002 insgesamt
um durchschnittlich knapp 13% pro Jahr zu.
Das Passagieraufkommen stieg seitdem jährlich
sogar um 22%. 72 Damit ist der Luftverkehrssektor
in Indien im weltweiten Vergleich durch die größten
Wachstumsraten gekennzeichnet. 73 Diese Entwicklung
ist vor allem auf den großen Nachholbedarf
und die Öffnung des Luftverkehrs für private Fluggesellschaften
zurückzuführen. Aufgrund der dynamischen
Entwicklung arbeiten gerade die größeren
Flughäfen an bzw. über ihrer Kapazitätsgrenze.
64 Vgl. IMF (2007): World Economic Outlook Database.
65 Vgl. The World Bank Group (2007): World Development Indicators database, India Data Profile.
66 Vgl. Auswärtiges Amt (2007): Länderinformation Indien, S.1.
67 Vgl. Auswärtiges Amt (2007): Länderinformation Indien, S.2.
68 World Economic Forum (2007): The Travel & Tourism Competitive Report 2007, Country Profile India.
69 Vgl. Deutsche Bank Research (2008): Infrastruktur Indien: 450 Mrd. Gründe, jetzt zu investieren, S.15.
70 Vgl. Deutsche Bank Research (2008): Infrastruktur Indien: 450 Mrd. Gründe, jetzt zu investieren, S.16.
71 Vgl. Jet Airways (2008): Jet Airways presentation of investors, S.7.
72 Vgl. Deutsche Bank Research (2008): Infrastruktur Indien: 450 Mrd. Gründe, jetzt zu investieren, S.15.
73 Vgl. down to earth online (2008): Congestion in the skies is costing India dearly, Abruf am 01.03.2008.

Zudem leiden indische Luftverkehrsgesellschaften
unter einem gravierenden Mangel an Piloten.
Der Ausbau und die Modernisierung der Infrastruktur,
nicht nur im Bereich Luftverkehr, ist eines der
wichtigsten Aufgabenfelder der indischen Regierung.
Derzeit werden die beiden größten Flughäfen
in Mumbai und Delhi im Rahmen von Public Private
Partnership-Projekten modernisiert und in ihrer
land- und luftseitigen Kapazität ausgebaut. Erweiterungspläne
existieren zudem für die Flughäfen in
Kalkutta und Chennai. Komplett neue Flughäfen
werden in Hyderabad und Goa geplant und gebaut,
in Bangalore ging der neue Flughafen im Mai 2008
in Betrieb. Rund 80 kleine Flughäfen sollen in den
nächsten Jahren ausgebaut und modernisiert werden.
Die für den Ausbau der Luftverkehrsinfrastruktur
vom indischen Staat veranschlagten Mittel belaufen
sich auf 9,5Mrd. USD bis zum Jahr 2010.
Zudem stehen hierfür noch rund 7,1Mrd. USD
privates Kapital bereit. 74 Auch in anderen Bereichen
der Verkehrsinfrastruktur und vor allem im Energiebereich
sind umfangreiche Investitionen geplant.
2.4 Naher Osten
Katar
European Center for Aviation Development – ECAD II. Entwicklungen und Trends 73
Volkswirtschaftliche Rahmenbedingungen
Katar gehört nach Norwegen und Luxemburg mit
einem Pro-Kopf-Einkommen von rund 63.000 USD
bei einer Bevölkerungszahl von 828 Tsd. Einwohnern
zu den reichsten Ländern der Welt. 75 Der Wohlstand
des Landes basiert vor allem auf seinen immensen
Rohstoffvorkommen. Katar verfügt weltweit über
die drittgrößten bestätigten Erdgasreserven. Die
Förderung von Erdgas konnte in den vergangenen
Jahren mittels umfangreicher Investitionen neben
der Erdölförderung zum zweiten Standbein der
Wirtschaft von Katar entwickelt werden. Im Jahr
2006 entfielen rund 62% des Bruttoinlandspro-
duktes des Landes auf diese beiden Wirtschaftsbereiche.
76 Im Jahr 2006 wuchs das Bruttoinlandsprodukt
des Landes um nicht weniger als 9,7%. 77
Für die Jahre 2008 und 2009 werden sogar Wachstumsraten
von etwa 14% prognostiziert. 78 Die
stärksten Impulse dieser Entwicklungsdynamik
gehen dabei weiterhin vom Öl- und Gassektor aus.
Die Wirtschaft Katars wird mittelfristig durch
umfangreiche Staatsausgaben gestützt. Der anhaltend
hohe Ölpreis ließ die Staatseinnahmen des
Landes in der Vergangenheit stark steigen. Aus der
fast ausschließlichen inländischen Konzentration
auf nur zwei Wirtschaftsbereiche (Öl- und Gasexporte
sowie auf Produkte der expandierenden
petrochemischen Industrie) resultiert eine ausgeprägte
Abhängigkeit von Importen. Ein Wachstumshindernis
der Wirtschaft Katars bildet jedoch
die noch unzureichende Fähigkeit der heimischen
Wirtschaft, die eigene Inlandsnachfrage zu befriedigen.
Gleichzeitig ist Katar nun bestrebt, sich als
Dienstleistungsstandort und Reiseziel zu etablieren.
Wie auch in den umliegenden Golfstaaten soll dies
insbesondere durch den Bau von Hotelanlagen an
der Küste und auf künstlich angelegten Inseln
bewerkstelligt werden. Bislang erwirtschaftet der
Tourismussektor rund 524Mio. USD und damit
einen Anteil von 2,1% des Bruttoinlandsproduktes
Katars. Lediglich 732Tsd. Touristen besuchten das
kleine Emirat im Jahr 2004. 79
Die verstärkten Diversifikationsbemühungen in
Katar werden sich erst langfristig in einer nennenswerten
Veränderung der Außenhandelsstruktur
niederschlagen. Andere Emirate in der Golf-Region,
wie zum Beispiel Dubai, sind in dieser Hinsicht
weiter entwickelt.
Luftverkehrsstandort
Der Luftverkehrssektor in Katar gehört zu den
dynamischsten in der Golf-Region. Innerhalb der
letzten zehn Jahre stieg das Luftverkehrsaufkom-
74 Vgl. Deutsche Bank Research (2008): Infrastruktur Indien: 450 Mrd. Gründe, jetzt zu investieren, S.17.
75 Vgl. IMF (2007): World Economic Database.
76 Vgl. Ghorfa Arab-German Chamber of Commerce and Industry e.V. (2007): Länderprofil Katar, S.1.
77 Vgl. bfai (2007): Wirtschaftsdaten kompakt – Katar, S.2.
78 Vgl. Bayern LB (2007): Länderanalyse Katar, S.2 ff.
79 Vgl. World Economic Forum (2007): The Travel & Tourism Competitive Report 2007, Country Profile Qatar.

74
II. Entwicklungen und Trends Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
men am Doha International Airport von 2 auf
10Mio. Passagiere pro Jahr. 80 Dieses Wachstum
wurde überwiegend durch Umsteigeverkehre
generiert. Um entsprechend bestehende Kapazitätsengpässe
der Luftverkehrsinfrastruktur des
Landes zu beseitigen, laufen die Planungen für den
neuen internationalen Flughafen auf Hochtouren.
Gleichzeitig wird der bestehende Flughafen in
Doha stark erweitert. Der neue Flughafen, hauptsächlich
auf aufgeschüttetem Land errichtet, wird
Terminal-Anlagen für über 50Mio. Fluggäste
bereitstellen. Die erste Bauphase dieses Infrastrukturvorhabens
soll im Jahr 2009 abgeschlossen sein,
die Fertigstellung ist für 2015 vorgesehen. Für das
Vorhaben wurde zunächst ein Investitionsvolumen
in Höhe von rund 7,5Mrd. USD veranschlagt. Kurz
vor Ende des Jahres 2007 wurde der Budgetansatz
jedoch auf 11Mrd. USD erweitert. 81
Auch die Fluggesellschaft Qatar Airways, deren
Anteile zur Hälfte vom Staat gehalten werden,
verfolgt einen expansiven Wachstumskurs. Für die
nächsten Jahre sind mehr als 200 Flugzeuge im
Wert von über 30Mrd. USD geordert; es handelt
sich dabei ausschließlich um Flugzeugtypen, die auf
Langstrecken eingesetzt werden können. 82 Auch
das Streckennetz der Gesellschaft soll in den nächsten
Jahren beträchtlich ausgeweitet werden.
Vereinigte Arabische Emirate
Volkswirtschaftliche Rahmenbedingungen
Mit einem Bruttoinlandsprodukt in Höhe von mehr
als 38Tsd. USD pro Kopf bei 4,6Mio. Einwohnern
gehören die Vereinigten Arabischen Emirate (VAE)
zu den reichsten Ländern in der Region des Nahen
Ostens. 83 Fast alle wirtschaftlichen Indikatoren der
Emirate erreichten in den jüngeren Jahren Rekordniveau.
Ein im Jahr 2006 reales Wirtschaftswachstum
von 9,7% sowie stark steigende Exporte und
Höchstwerte der Investitionen im In- und Ausland
belegen dies nachdrücklich. 84
Die Emirate verfolgen mit Nachdruck eine Diversifizierung
ihrer über Jahrzehnte vom Öl dominierten
Wirtschaftsstruktur. Handel, Tourismus, Bau, Industrie,
Finanz- und andere Dienstleistungen tragen
mittlerweile zu zwei Drittel der Wirtschaftskraft
bei. 85 Dieser Strukturwandel ist insbesondere in
Dubai festzustellen.
Einen großen Beitrag zum Bruttoinlandsprodukt
der Vereinigten Arabischen Emirate in Höhe von
163 Mrd. USD im Jahr 2006 leisteten die gegenüber
dem Vorjahr um 23 % gestiegenen Exporte,
von denen noch rund 37 % auf Öl und Gas entfielen.
86 Die Vereinigten Arabischen Emirate sind
nach eigenen Angaben mittlerweile hinter Singapur
und Hongkong zum weltweit drittgrößten
Zwischenhandelsplatz avanciert. Rund 80 % des
VAE- Handelsvolumens wird über Dubai abgewickelt,
insbesondere über die Freihandelszone
Jebel Ali. 87
Der Tourismus zählt zu den wichtigsten Wachstumssektoren.
Um die Zahl der Touristen bis 2015
auf 3Mio. zu steigern, sind in Abu Dhabi Investitionen
in Höhe von 136Mrd. USD geplant. 88 Auch in
den anderen Emiraten sind zahlreiche Hotelanlagen
in Planung. Insgesamt wurden im Tourismussektor
der Vereinigten Arabischen Emirate im Jahr 2003
bei einem Besucheraufkommen von rund 5Mio.
80 www.ttnworldwide.com (2008): New Doha airport expects 29 million passenger arrivals, Abruf am 27.03.2008.
81 Vgl. Ghorfa Arab-German Chamber of Commerce and Industry e.V. (2006): Bau-Großprojekte in den GCC-Staaten, S.12 und
bfai (2008): Hohe Gehaltsforderungen am Golf, S.2.
82 Vgl. Middle East Aviation (2008): Qatar Airways future expansion tops 200 Aircraft orders worth over US$30 Billion, Abruf
unter middleeastaviation.aero am 08.05.2008.
83 Vgl. IMF (2007): World Economic Database.
84 Vgl. bfai (2007): Vereinigte Arabische Emirate 2007, Gesamtwirtschaftlicher Ausblick, S.1.
85 Vgl. bfai (2006): VAE – Wirtschaftsentwicklung 2005, S.1.
86 Vgl. Auswärtiges Amt (2007): Vereinigte Arabische Emirate Wirtschaft, S.1.
87 Vgl. bfai (2007): Wirtschaftstrends Vereinigte Arabische Emirate Jahresmitte 2007. Gesamtwirtschaftlicher Ausblick, S.4.
88 Vgl. bfai (2008): Abu Dhabi sucht Anschluss an Dubais Tourismuserfolge, S.2.
89 Vgl. World Economic Forum (2007): The Travel & Tourism Competitive Report 2007, Country Profile United Arab Emirates.

Länder
European Center for Aviation Development – ECAD II. Entwicklungen und Trends 75
Einwohner
Bruttoinlandsprodukt
(zu laufenden Preisen
in Mrd. USD)
BIP pro Kopf
(zu laufenden Preisen
in USD)
Wirtschaftswachstum
(in Prozent)
Wareneinfuhr
(in Mrd. USD)
Warenausfuhr
(in Mrd. USD)
Touristen etwa 1,5Mrd. USD umgesetzt. 89 Damit
liegt der Anteil des Tourismussektors am Bruttoinlandsprodukt
noch unter 1%.
Luftverkehrsstandort
Deutschl.
82 Mio.
2.916
35.433
Auch in den Ausbau der Luftverkehrsinfrastruktur
der Emirate werden umfangreiche Investitionen
getätigt. In fast allen Emiraten sind neue Flughäfen
und Flughafenerweiterungen in Planung bzw. im
Bau. Damit reagieren die VAE nicht nur auf die steigenden
Passagier- und Frachtaufkommen – wie
auch in Katar geht es vor allem um eine langfristig
angelegte Wettbewerbsstrategie zur Gewinnung
von Marktanteilen im internationalen Umsteige-
Luftverkehr, auch in Konkurrenz zu Europa und
Deutschland. Am umfangreichsten sind entsprechende
Investitionen in Dubai. Dort wird der bestehende
Flughafen mit einem Investitionsvolumen in
Höhe von 4,1Mrd. USD ausgebaut. Darüber hinaus
wird der neue Al Maktoum International Airport
mit 6 Start- bzw. Landebahnen und Kapazitäten
für etwa 12Mio. Tonnen Luftfracht und 120
Mio. Passagieren pro Jahr gebaut. 90 Dieser rund
2,8
934
1.131
Frankreich
61 Mio.
2.252
36.708
2,0
520
483
8,2Mrd. USD teure Flughafen ist zentraler Bestandteil
des geplanten Logistik-Clusters Dubai
World Central. 91 Mit diesem, mit einer Gesamtbauzeit
von 25 bis 30 Jahren konzipierten Projekt,
soll die größte See-Luft-Logistikdrehscheibe der
Welt entstehen, in der der Flughafen mit dem
Großhafen Jebel Ali und der dortigen Freihandelszone
verbunden ist. Auch in den übrigen Emiraten
sind Kapazitätserweiterungen der Infrastruktur für
Luftverkehr ebenso wie für andere Verkehrsträger
geplant.
Das rasante Wachstum der Fluggesellschaft Emirates
folgt der Luftverkehrsstrategie des Landes und
ist eng mit der aufstrebenden Wirtschaftsmetropole
Dubai verknüpft. Emirates ist die führende Fluggesellschaft
in der Golfregion und weltweit eine der
gewinnstärksten. 92 Weitere Fluggesellschaften sind
Etihad Airways (Abu Dhabi), Gulf Air (Bahrain),
sowie Air Arabia, die erste Low-Cost-Fluggesellschaft
in der Region. Zahlreiche Bestellungen der
etablierten Fluggesellschaften für Langstreckenflugzeuge
deuten auf einen wachsenden interkontinentalen
Verkehr hin.
90 Vgl. bfai (2007): Flughafenbau in den GCC-Staaten beschert Zulieferern volle Auftragsbücher, S. 2.
91 Vgl. bfai (2008): Dubai ist im internationalen Luftverkehr stark positioniert, S. 2.
92 Vgl. www.aerosecure.de (2008): Die 10 größten Fluglinien – nach Gewinn, Abruf am 8.05.2008.
UK
60 Mio.
2.399
39.630
2,8
604
450
USA
299 Mio.
13.195
44.024
3,3
1.855
1.037
China
1,3 Mrd.
2.645
2.013
10,7
660
762
Indien
1,1 Mrd.
873
Tab.1: Ökonomische Kennzahlen ausgewählter Luftverkehrsstandorte 2006 im Überblick
Quellen: Weltbank, Economist Intelligence Unit, UNDP, UNCTAD, IWF. *Finanzjahr 2006/2007
785*
9,2*
185
126
Katar
827.500
53
62.914
8,8
16
34
VAE
4,6 Mio.
163
38.613
9,7
91
137

76
II. Entwicklungen und Trends Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
2.5 Fazit: Rahmenbedingungen
im Vergleich
Ordnungspolitische und gesetzliche Rahmenbedingungen
Im folgenden Abschnitt werden zentrale Aspekte,
denen für den Standortwettbewerb von Volkswirtschaften
eine besondere Bedeutung zukommt,
zusammenfassend analysiert. Zu nennen sind
diesbezüglich insbesondere die Aspekte Infrastrukturentwicklung,
Arbeitsbedingungen und Arbeitsmarkt
sowie standortspezifische Kosten.
Infrastrukturentwicklung
Zwar verfügen die europäischen Länder (und insbesondere
Deutschland) derzeit über eine im internationalen
Vergleich hochwertige Infrastruktur,
jedoch ist zu beobachten, dass sich im Gegensatz
zu den Ländern Asiens oder des Nahen Ostens
Planungs- und Genehmigungsprozesse oft als langwierige,
komplexe und mehrstufige Prozesse mit
unterschiedlich starker Beteiligung der Öffentlichkeit
gestalten, weshalb oftmals kein zeit- und bedarfsgerechter
Infrastrukturausbau erfolgen kann.
Auch in den Vereinigten Staaten gelten komplexe
Planungs- und Genehmigungsprozesse als eine der
Hauptursachen der Kapazitätsengpässe im Bereich
Luftverkehr. Sowohl für die europäischen Länder
als auch die USA gilt: Umfangreiche Umweltprüfungen
und Lärmschutzvereinbarungen sowie lang
andauernde Auseinandersetzungen mit gesellschaftlichen
Interessengruppen haben üblicherweise
lange Verzögerungen des Infrastrukturausbaus
zur Folge. Mitunter lässt sich aber über einen Ausgleich
mit Anrainern eine Beschleunigung eines
Planungs- und Genehmigungsverfahrens erzielen.
In Deutschland haben die Dauer der Genehmigungsverfahren
zum Bau des Flughafens München
im Erdinger Moos in den 1970er und 1980er Jahren
sowie zur nun Ende des Jahres 2007 genehmigten
Erweiterung des Flughafens Frankfurt die
Notwendigkeit von Reformen des Planungs- und
Genehmigungsverfahrens sehr deutlich gemacht.
Mit dem Verkehrswegeplanungsbeschleunigungs-
gesetz für die neuen Bundesländer und dem Planungsvereinfachungsgesetz
wurden erste Reformschritte
eingeleitet. 93
Bei der Beantragung von Infrastrukturmaßnahmen
in den VAE und Katar handelt es sich hingegen auf
Grund der klaren strategischen Ausrichtung und
Fokussierung des jeweiligen Staates um eher formlose
und damit zügige Vorgänge. Die Planung und
Realisierung von Großprojekten in China war bis
2004 langwierig, da sie zahlreiche Prüfschritte,
Bewilligungen sowie umfangreiche Kontrollrechte
der staatlichen Stellen beinhaltete. Seit 2004 wurden
jedoch zahlreiche Reformmaßnahmen verabschiedet,
nach denen Projekte (auch mit staatlicher
Beteiligung) nun einen vereinfachten und standardisierten
Prozess durchlaufen. Auch in Indien wird
versucht, Planungs- und Genehmigungsprozesse
zu straffen und zu vereinfachen. 94 Diese Maßnahme
soll insbesondere privates Kapital mobilisieren.
Zusammenfassend ist festzustellen, dass Planungsund
Genehmigungsverfahren in der Mehrzahl der
Länder des Nahen Ostens und Asiens, wenn auch
unter teilweiser Inkaufnahme geringerer gesellschaftlicher
Partizipationsmöglichkeiten, schneller
und wesentlich kostengünstiger abgewickelt werden
können als in den Ländern Europas und in den USA.
Arbeitsbedingungen / Arbeitsmarkt
Die Arbeitsbedingungen variieren sowohl in Europa
als auch in Asien. Während Deutschland und
Frankreich aber auch Indien über ein vergleichsweise
umfangreiches Arbeitsrecht mit umfangreichen
Schutzrechten der Arbeitnehmer verfügen, ist das
Arbeitsrecht der VAE und Katars relativ flexibel.
Ähnlich wie in den USA und dem Vereinigten
Königreich existieren dort keine oder nur geringe
Vorgaben zum Inhalt von Arbeitsverträgen. Auch
Schutzmaßnahmen für Mitarbeiter wie z.B. ein
Kündigungsschutz existieren nicht. In China sind im
Bereich der Arbeitsgesetzgebung starke Modernisierungsbemühungen
feststellbar. Durch neue
arbeitsrechtliche Bestimmungen und Regelungen
(z.B. PRC Labour Contract Law) nähert sich China,
93 Gesetz zur Beschleunigung der Planungen für Verkehrswege in den neuen Ländern sowie im Land Berlin, vom 16.12.1991 und
Gesetz zur Vereinfachung der Planungsverfahren für Verkehrswege vom 17.12.1993.
94 Vgl. Reuters India (2008): Government to expedite airport project approval, Abruf am 29.02.2008.

European Center for Aviation Development – ECAD II. Entwicklungen und Trends 77
ebenfalls wie VAE und Katar, bei denen langsam
ähnliche Maßnahmen vollzogen werden, an internationale
Standards an. Hintergrund ist in China,
ähnlich wie in den VAE und Katar, dass sich ein
immer größerer Fachkräfte- und Arbeitermangel
bemerkbar macht, der die Expansionspläne dieser
boomenden Volkswirtschaften hemmt. Anzumerken
ist in diesem Zusammenhang auch, dass sich
die VAE und Katar zunehmend mit verschiedenen
Menschenrechtsorganisationen auseinandersetzen
müssen, die die mangelhafte Behandlung ausländischer
Billiglohn-Arbeitskräfte kritisieren. 95 Zur
Deckung des Fachkräfte- und Arbeitermangels
greifen die VAE und Katar in großem Umfang auch
auf andere, in und durch ihre Heimatländer qualifizierte
und gut ausgebildete Kräfte zurück; beispielsweise
auf Piloten und Fluglotsen.
Standortspezifische Kosten
Bei Betrachtung der Steuergesetzgebung in den
untersuchten Ländern fallen lediglich die VAE auf,
in denen keine Einkommens- bzw. Körperschaftssteuer
erhoben wird. Ausnahmen bestehen nur für
Niederlassungen ausländischer Banken sowie für
Unternehmen der Öl-, Gas- und petrochemischen
Industrie. 96 Eine der deutschen Gewerbesteuer
ähnliche Steuer ist in den Emiraten unbekannt.
Zudem gibt es dort bislang keine Mehrwertsteuer.
Langfristig plant die Regierung der Vereinigten
Emirate jedoch die Einführung einer 5%-igen
Umsatzsteuer. Diese soll die aufgrund der zunehmenden
Freihandelsabkommen rückläufigen Zolleinnahmen
kompensieren. 97
In den übrigen betrachteten Ländern liegt der Körperschaftssteuersatz
zwischen 15% (USA, seit 2007
auch Deutschland) und 33% (Frankreich). In Indien
und China werden Körperschaftssteuersätze von
30% bzw. 25% erhoben und auch in Katar sind
Gesellschaften mit ausländischer Kapitalbeteiligung
steuerpflichtig. Der von den betroffenen Unternehmen
zu versteuernde Gewinnanteil wird dabei der
Höhe der ausländischen Beteiligung entsprechend
festgesetzt. Die jeweiligen Steuersätze sind progressiv
gestaffelt und liegen zwischen 10 und
35%. 98 Angehörige anderer Golf-Staaten sind
steuerrechtlich den Katarern gleichgestellt. Die
Einkünfte aus nicht-selbstständiger Arbeit unterliegen
in Katar auch im Unterschied zu Deutschland
keiner Besteuerung.
Im Gegensatz zu den europäischen Ländern, aber
auch China, Indien und den USA existieren derzeit
weder in den VAE noch in Katar indirekte Steuern
wie Umsatz- oder Verbrauchsteuern. 99
Ein weiterer wichtiger Aspekt des Standortes ist
neben den Arbeitskosten auch das Qualifikationsniveau
der Arbeitskräfte. So verfügt Deutschland
im internationalen Vergleich über ein hohes Ausbildungsniveau
der Arbeitskräfte. Mit hohen Arbeitskosten,
vor allem im verarbeitenden Gewerbe,
befindet sich Deutschland im Vergleich industrialisierter
Volkswirtschaften in der Spitzengruppe,
noch vor Frankreich, dem Vereinigten Königreich
und den Vereinigten Staaten. 100
Während die Arbeitskosten in den europäischen
Ländern aufgrund von Lohnnebenkosten und
Mindestlöhnen (Großbritannien) auf recht hohem
Niveau liegen, sind diese in den USA, Indien, China,
VAE und Katar äußerst wettbewerbsfähig. In den
USA sind die Personalzusatzkosten vergleichsweise
gering, zur Krankenversicherung besteht ebenfalls
keine gesetzliche Pflicht. In Indien hat sich das
Lohnniveau im Vergleich zu China dynamischer
entwickelt. 101 Löhne und Lohnnebenkosten vari-
95 Vgl. amnesty international Deutschland (2008): Länderkurzinfo Vereinigte Arabische Emirate (VAE).
96 Vgl. Ghorfa Arab-German Chamber of Commerce and Industry e.V. (2007): Vereinigte Arabische Emirate Wirtschaftshandbuch,
S.77ff.
97 Vgl. Ghorfa Arab-German Chamber of Commerce and Industry e.V. (2007): Vereinigte Arabische Emirate Wirtschaftshandbuch,
S.77ff.
98 Vgl. bfai (2006): Recht kompakt Katar, S.9ff.
99 Vgl. bfai (2006): Recht kompakt Katar, S.9ff.
100 Vgl. Institut der deutschen Wirtschaft Köln (2007): Industrielle Arbeitskosten im internationalen Vergleich, IW Trends – Vierteljahresschrift
zur empirischen Wirtschaftsforschung aus dem Institut der deutschen Wirtschaft Köln, 34. Jahrgang, Heft 4/2007, S.8 ff.
101 Vgl. www.mercer.de (2006): Lohnkosten sind in China höher als in Indien, Abruf am 01.03.2008.

78
II. Entwicklungen und Trends Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
ieren je nach Industrie, Unternehmensgröße und
Region, ähnlich wie in China, beträchtlich. Nicht
zuletzt aufgrund der arbeitsrechtlichen Reformen
ist zu erwarten, dass das Lohnniveau in China
gesamtwirtschaftlich zukünftig weiter steigen wird
– auch wenn es deutlich unterhalb des Lohnniveaus
in den wesentlichen wirtschaftlichen Wettbewerbsräumen
der Welt bleiben wird. Unternehmen
müssen Beiträge zur Sozialversicherung
abführen (Renten-, Arbeitslosen- und Krankenversicherung,
Wohngeld sowie in einigen Städten
Schwangerschafts- und Unfallversicherung). Gängige
Bestandteile der Vergütung von Fachkräften
bilden die Zahlung von Sonderboni, freiwillige
Sozialleistungen der Unternehmen sowie andere
Leistungen wie Miet- oder Essenszuschüsse. Die
Höhe der Beiträge und der Beitragsbemessungsgrenze
wird von den jeweiligen lokalen Regierungen
festgelegt, der Arbeitgeberanteil in Schanghai
beispielsweise beträgt 40% des Gehalts. 102 Auch
in Indien nahmen seit 2005 die Personalkosten der
3. Kostenstrukturen der Fluggesellschaften
Die Fluggesellschaften stehen stark in internationalem
Wettbewerb. Sie produzieren aufgrund der
jeweiligen wirtschaftlichen und sozialen Situation
ihres Heimatlandes zu jeweils unterschiedlichen
Kosten. Üblicherweise weisen die Kostenstrukturen
von Fluggesellschaften einen hohen Fix- und einen
entsprechend geringen variablen Kostenanteil auf.
Grundsätzlich setzen sich die Gesamtkosten einer
Fluggesellschaft aus den folgenden Kostenpositionen
zusammen:
■ Personalaufwand,
■ Aufwendungen für Treibstoff,
■ Aufwendungen für Versicherungen,
■ Entgelte für Flughafen-/Abfertigungsleistungen,
■ Luftsicherheitsgebühren,
■ Flugsicherungsgebühren,
■ Sonstige staatliche Steuern,
■ Aufwendungen für Marketing und Vertrieb,
■ Wartungs- und Reparaturaufwendungen,
■ Abschreibungen (auf Flugzeuge etc.),
■ Bordverpflegungsaufwendungen (Catering),
■ Aufwendungen für Verwaltung/
Zentralbereiche,
großen Unternehmen um durchschnittlich 25%
zu. 103 Aufgrund der ausgeprägten Entwicklungsdynamik
der Wirtschaft der Länder des Nahen Ostens
stellt die Rekrutierung von genügend und hinreichend
qualifizierten Fach- und Führungskräften aus
dem Ausland zunehmend eine Herausforderung dar.
Zwar stiegen in Katar im Jahr 2006 die Gehälter
für Fachkräfte um 10,6%; damit liegt Katar mit
den Vereinigten Arabischen Emiraten an der Spitze
in der Region. 104 Dennoch kann das gesamtwirtschaftliche
Lohn- und Gehaltsniveau mit der Inflationsentwicklung
des Landes und den steigenden
Lebenshaltungskosten nicht Schritt halten. In den
VAE stiegen 2007 die Arbeitnehmergehälter aufgrund
stark steigender Lebenshaltungskosten
sowie eines deutlichen Preisanstiegs von Bodenund
Immobilienpreisen um durchschnittlich 14,5%
gegenüber dem Vorjahr. Auch für die Zukunft wird
ein weiterer Preisanstieg der Lebenshaltungskosten
in den VAE erwartet. 105
■ sonstige Aufwendungen sowie
■ Miet- und Leasingaufwendungen.
Generell bilden die Kostenpositionen Personal, Treibstoff
sowie Infrastrukturaufwendungen (Entgelte
für Flughafenleistungen inkl. Abfertigungsleistungen
sowie Luftsicherheits- und Flugsicherungsgebühren)
die größten Kostenblöcke, die im Fall der
Deutschen Lufthansa AG jeweils etwa 20% der
Gesamtkosten betragen. 106 Die Anteile der jeweiligen
Kostenblöcke an den Gesamtkosten einer
Fluggesellschaft variieren mit dem Geschäftsmodell
einer Fluggesellschaft; so weisen beispielsweise
Netzwerkfluggesellschaften eine andere Kostenverteilung
als Regionalfluggesellschaften oder Low-
Cost-Fluggesellschaften auf.
Detailliertere Beschreibung der einzelnen Kostenpositionen
Die drei größten Kostenpositionen – Personal, Treibstoff
sowie Infrastrukturaufwendungen – variieren je
nach Standort der Fluggesellschaft, wenngleich die
weltweiten Unterschiede hinsichtlich des Kerosin-

European Center for Aviation Development – ECAD II. Entwicklungen und Trends 79
preises relativ gering sind. Da Arbeits- und Lohnkosten
je nach Standort unterschiedlich ausfallen, gilt
dies auch für den Personalaufwand von Fluggesellschaften.
Ferner variieren die Entgelte für Flughafenleistungen
je nach Flughafen bzw. Standort. Diese
Entgelte umfassen Start-/Landeentgelte inkl. umweltbezogener
Komponenten wie Lärm- oder Emissionsentgelte,
Abstell-, Passagier und Sicherheitsentgelte.
Hinzu kommen in der Regel Entgelte für die
Nutzung zentraler Infrastruktureinrichtungen des
Flughafens (beispielsweise Enteisungsleistungen,
Nutzung von Fluggastbrücken und Gepäckförderanlagen)
sowie Entgelte für Bodenverkehrsdienste (z.B.
Flugzeugbe- und -entladung, Gepäcktransport,
Passagierdienste).
Durch den über die letzten Jahre gestiegenen Kerosinpreis,
verursacht durch gestiegene Rohölpreise,
wird der Anteil der Kostenposition Treibstoff an den
Gesamtkosten einer Fluggesellschaft voraussichtlich
weiter zunehmen. Je nach Geschäftsmodell sind die
Fluggesellschaften unterschiedlich stark betroffen.
Tendenziell ist der Anteil der Treibstoffkosten an
den Gesamtkosten bei Low-Cost-Fluggesellschaften
höher als bei traditionellen Netzwerkfluggesellschaften.
Andererseits steigen die Aufwendungen
für Kerosin bei Netzwerkfluggesellschaften mit
hohem Interkontstrecken-Anteil ebenfalls stark an.
Low-Cost-Fluggesellschaften weisen typischerweise
einen wesentlich geringeren Hedging-Anteil als
Netzwerkfluggesellschaften auf, so dass sie von
Steigerungen des Kerosinpreises zumindest kurzfristig
stärker betroffen sein dürften.
Auch im Falle der Abrechnung von Luftsicherheitskosten
lassen sich international betrachtet unterschiedliche
Erhebungsmöglichkeiten und somit
auch Kostenbelastungen differenzieren. Sie werden
in einigen Ländern als staatliche Gebühr ausgestaltet,
die von Passagieren bzw. Fluggesellschaften zu
entrichten ist, wohingegen sie in anderen Ländern
in den Flughafenentgelten enthalten sind. Darüber
102 Vgl. VDI (2006): Ingenieure in China 2006, Arbeitsmarkt. Gehälter. Nebenkosten“.
103 Vgl. bfai (2008): Steigende Personalkosten in Indien machen Unternehmen zu schaffen, S.1.
104 Vgl. GulfTalent.com (2007): Gulf Compensation Trends 2007.
105 Vgl. bfai (2008): Hohe Gehaltsforderungen am Golf, S.1.
106 Vgl. Deutsche Lufthansa AG (2008): Geschäftsbericht 2007, S.73 und 171.
107 Vgl. Airports Council International (ACI) (2007), a.a.O., S.6.
hinaus betrachten einige Länder Sicherheit als
allgemeine staatliche Aufgabe, deren Kosten über
das Steueraufkommen gedeckt werden. Beispielsweise
haben die Vereinigten Staaten staatliche
Förderprogramme aufgelegt, die den Luftverkehr
von den zusätzlichen Kosten entlasten sollen.
Des Weiteren sind mögliche standortspezifische
Kostenunterschiede zu berücksichtigen, wie z.B.
ob auf Flugscheine eine Umsatzsteuer, etwaige
Entwicklungs- oder Klimaabgaben (z.B. in Form
einer so genannten „Ticket Tax“) oder sonstige
Umweltabgaben/-entgelte (z.B. für Lärm-, oder
Stickoxidemissionen etc.) erhoben werden. Auch
die bereits beschlossene Einbeziehung des Luftverkehrs
in das EU-weite Emissionshandelssystem
sorgt international betrachtet für wettbewerbsrelevante
Kostendifferenzen und somit zumindest für
Wettbewerbsnachteile für über EU-Grenzen hinaus
operierende Fluggesellschaften.
Die Kostenstruktur einer Fluggesellschaft beeinflusst
maßgeblich ihre Wettbewerbsfähigkeit und ist von
Struktur und Volumen standortspezifischer Kosten
abhängig. Nicht nur international sondern auch
regional sind teilweise erhebliche Unterschiede in
Struktur und Höhe der standortspezifischen Kosten
zu verzeichnen.
Auf Grund der zuvor geschilderten Rahmenbedingungen
gehört Deutschland mit anderen europäischen
Ländern zu den Standorten, die im internationalen
Vergleich mit relativ hohen Gesamtkosten
wirtschaften müssen. Dies impliziert für die deutsche
Luftverkehrswirtschaft einen hohen Effizienzdruck.
In diesem Zusammenhang ist nicht zuletzt
darauf hinzuweisen, dass der Luftverkehrssektor in
Deutschland seine Infrastrukturkosten weitestgehend
selbst trägt. Zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit
der deutschen Luftverkehrswirtschaft sind
geeignete rechtliche und regulatorische Rahmenbedingungen
zu gewährleisten.

80
II. Entwicklungen und Trends Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
4. Zukünftige Entwicklungen des Luftverkehrs
4.1 Europa
Der europäische Luftverkehr zeigt seit Jahren einen
stetigen Aufwärtstrend, der sich die nächsten Jahre
weiterhin fortsetzen wird. Bis zum Jahre 2025 wird
der europäische Luftverkehr gemessen am Passagieraufkommen
um durchschnittlich 3,6% pro Jahr
wachsen. 107 Längerfristig kann sich die Wachstumsrate
im europäischen Luftverkehr aufgrund
der bereits beschlossenen Einbeziehung des Luftverkehrs
in das europäische Emissionshandelssystem
108 und der möglichen Einführung einer Kerosinsteuer
jedoch verringern. 109
Wichtige Wachstumsimpulse gehen vor allem von
der Liberalisierung des Luftverkehrs sowie der Erweiterung
der Europäischen Union und der damit
verbundenen erhöhten Reisetätigkeit aus. 110 Zu
den wachstumsstärksten Märkten in Europa
gehören bis zum Jahr 2011 die wirtschaftlich
aufstrebenden Länder Mittel- und Osteuropas,
wie Lettland mit einem Wachstum von durchschnittlich
12,1% pro Jahr, Polen mit 9,2% und
die Ukraine mit 8,8%; jedoch ist anzumerken,
dass diese Märkte absolut betrachtet sehr kleine
Märkte sind. 111
Die Deregulierung der internationalen Märkte wird
sich ebenfalls positiv auf die Entwicklung des europäischen
Luftverkehrs auswirken. Das kürzlich in
Kraft getretene Open-Skies-Abkommen zwischen
der EU und den USA ermöglicht es den jeweils dort
beheimateten Fluggesellschaften, von jedem Flughafen
der EU zu jedem Flughafen in den USA und
vice versa zu fliegen. Inwieweit Wachstumsimpulse
für den europäischen Luftverkehrsmarkt von einer
Etablierung von Low-Cost-Angeboten auf Interkontinentalstrecken
ausgehen, bleibt abzuwarten.
Die europäischen Ferienfluggesellschaften versuchen
derzeit, Langstreckenverkehre mit Low-Cost-
Produkten zu kombinieren. 112
4.2 Vereinigte Staaten von Amerika
Trotz eines vor allem durch eine erwartete Rezession
und eine teilweise Marktsättigung im weltweiten
Vergleich mit 2,7% unterdurchschnittlichen Wachstums
des Passagieraufkommens im nordamerikanischen
Luftverkehr, werden die Vereinigten Staaten
von Amerika auch zukünftig einen der bedeutendsten
Luftverkehrsmärkte der Welt bilden. Gefördert
durch die Notwendigkeit, Nordamerika mit den
wirtschaftlich schnell wachsenden Regionen der
Welt zu verbinden, wird der Passagierverkehr auf
den internationalen Flugstrecken von und in die Vereinigten
Staaten über die nächsten zwanzig Jahre
mit einer durchschnittlichen Wachstumsrate von
ca.5,0% pro Jahr etwa doppelt so schnell wachsen
wie der amerikanische Inlandsluftverkehr. 113
Durch erweiterte Luftverkehrsabkommen, wie beispielsweise
das Open-Skies-Abkommen mit der
Europäischen Union sowie die erweiterte bilaterale
Vereinbarung mit Japan eröffnen sich den großen
US-amerikanischen Fluggesellschaften trotz bestehender
Qualitätsprobleme und vergleichsweise
alter Flugzeugflotten zukünftige Wachstumsmöglichkeiten.
Seitens der im inländischen nordamerikanischen
Luftverkehrsmarkt tätigen Low-Cost-
Fluggesellschaften wird ebenfalls zukünftig eine
Stärkung ihrer Marktpositionen erwartet. 114
4.3 Asien
China
Die Volksrepublik China hat sich in den letzten Jahren
von einer regulierten und kontrollierten schrittweise
zu einer nunmehr etwas stärker marktorientierten
Volkswirtschaft gewandelt. Infolgedessen
konnte die Volksrepublik in den letzten Jahren eine
beachtliche wirtschaftliche Entwicklung verzeich-
108 Vgl. Boeing (2007), a.a.O., S.36.
109 Vgl. Airbus (2007), a.a.O., S.49.
110 Vgl. Boeing (2007), a.a.O., S.36.
111 Vgl. IATA (2007): Passenger Forecast 2007–2011.
112 Vgl. Doganis, R. (2002): Flying Off Course: The Economics of International Airlines, S.12 ff., S.39f. und S.134 ff.

European Center for Aviation Development – ECAD II. Entwicklungen und Trends 81
nen. Vor diesem Hintergrund ist davon auszugehen,
dass in China die Nachfrage im Privat- als auch im
Geschäftsreiseverkehr insgesamt und auch im
Luftverkehr zukünftig weiter stark steigen wird.
Mit rund 1,3 Mrd. Einwohnern verfügt China über
ein ausgesprochen großes Mobilitätspotenzial. Im
Jahr 2005 verzeichnete das Land bereits mehr als
30Mio. zu internationalen Zielen verkehrende
Passagiere. Nach Angaben des National Tourism
Bureau und des Außenministeriums von China wird
die Zahl der Chinesen, die jährlich mindestens eine
Auslandsreise unternehmen von 34,5 Mio. im Jahr
2006 auf ca. 47 Mio. im Jahr 2010 und auf ca.
100 Mio. im Jahr 2020 ansteigen. 115 Umgekehrt
wird China nach Angaben der World Tourism Organisation
im weltweiten Vergleich zukünftig der
weltweit größte Tourismusmarkt sein. Im Jahr 2020
werden demnach voraussichtlich ca. 180 Mio.
Touristen nach China einreisen. 116
Für den inländischen Passagierluftverkehr Chinas
wird für die nächsten fünf Jahre ein durchschnittliches
jährliches Wachstum von ca. 14,7% und für
die darauf folgenden fünf Jahre von ca. 11,3%
erwartet. 117 Ca. 60% des internationalen Passagierluftverkehrs
aus China haben Europa und weitere
ca. 30% die Vereinigten Staaten von Amerika
als Ziel. 118 Langfristig sollen der inländische bzw.
der internationale Passagierluftverkehr Chinas um
ca. 8,2% bzw. um ca. 6,2% jährlich wachsen. 119
Was die Ziele des internationalen Passagierluftverkehrs
aus China angeht, so bleibt zukünftig Europa
die wichtigste Zielregion.
Der Beijing Capital International Airport liegt im
internationalen Vergleich hinsichtlich des Passagieraufkommens
bereits heute unter den zehn größten
Flughäfen der Welt und wird sich bis zum Jahr
2020 voraussichtlich unter die größten fünf eingliedern.
Peking stellt somit noch vor dem Flughafen
Tokio Haneda den verkehrsstärksten asiatischen
Flughafen. Die sehr dynamische Entwicklung des
asiatischen Luftverkehrs spiegelt sich in der Positionierung
der dortigen Flughäfen im Ranking der
verkehrsaufkommensstärksten Flughäfen der Welt
wider. Im Jahr 2006 zählten noch vier Flughäfen
Asiens zu den zwanzig größten Flughäfen der
Welt. Bis zum Jahr 2020 wird sich deren Zahl voraussichtlich
verdoppeln.
Aufgrund der wirtschaftlich positiven Entwicklung
Chinas wird in Zukunft sowohl der nationale als
auch der internationale Frachtverkehr durch ein
starkes Wachstum gekennzeichnet sein. Das
Frachtaufkommen des chinesischen Inlandsluftverkehrs
wird bis zum Jahr 2015 voraussichtlich um
durchschnittlich ca. 12,6% jährlich und bis zum
Jahr 2025 um ca. 9,1% steigen. 120
Indien
113 Vgl. Airbus (2007), S.86.
114 Vgl. ebenda, S.86.
115 Vgl. Airports International (2007): Ai Glimpse into China, September Ausgabe, S.19.
116 Vgl. Airports Council International (ACI) (2007), a.a.O., S.36.
117 Vgl. Airbus (2006), a.a.O., S.16.
118 Vgl. ebenda, S.17.
119 Vgl. CAPA (2008), Asia Pacific Aviation Outlook 2008.
120 Vgl. Airbus (2006), a.a.O., S.75.
121 Vgl. CAPA (2008), a.a.O.
122 Vgl. Airbus (2006), a.a.O., S.13.
Indien erwartet aufgrund seiner ausgesprochen
dynamischen Wirtschaftsentwicklung zukünftig ein
starkes Wachstum des Luftverkehrsaufkommens.
Laut des Centers for Asia Pacific Aviation (CAPA)
wird das jährliche Passagieraufkommen im inländischen
Luftverkehr Indiens in den nächsten fünf
Jahren um ca. 25% wachsen, während die internationalen
Passagieraufkommen im gleichen Zeitraum
um jährlich ca. 15% zunehmen werden. 121 Längerfristig
wird sich das Wachstum im Luftverkehr Indiens
leicht abschwächen. Bis zum Jahr 2025 soll das
Verkehrsaufkommen auf inländischen Flugverbindungen
um jährlich ca. 12% und das internationale
Passagieraufkommen von und nach Indien um ca.
6% wachsen. 122 Trotz des starken Wachstums des

82
II. Entwicklungen und Trends Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Passagierluftverkehrs in Indien werden die dortigen
Flughäfen auch längerfristig wohl nicht unter den
zwanzig verkehrsaufkommensstärksten Flughäfen
der Welt rangieren. Dies ist vor allem auf die
Dezentralität sowie die eher mangelhafte Qualität
der Luftverkehrsinfrastruktur zurückzuführen. 123
Das inländische Luftfrachtaufkommen Indiens soll
bis zum Jahr 2025 um durchschnittlich ca. 17,1%
jährlich wachsen. Für das internationale Luftfrachtaufkommen
wird hingegen ein Wachstum von
durchschnittlich ca. 6,6% jährlich vorhergesagt. 124
Das erwartete Wachstum des Passagieraufkommens
in Indien wird auf verschiedene Ursachen
zurückgeführt. Dazu ist zunächst das starke Bevölkerungswachstum
in Indien zu nennen. Schon
heute ist Indien weltweit das Land mit der größten
Zahl junger Einwohner. 20% aller unter 24-jährigen
Menschen der Welt leben in Indien. Im Jahr
2035 wird Indien voraussichtlich das bevölkerungsreichste
Land der Erde sein. 125 Aus der stetig
wachsenden Bevölkerung Indiens und der dort
wachsenden Mittelschicht leitet sich das enorme
Kundenpotenzial für Fluggesellschaften in Indien
ab. Das steigende verfügbare Einkommen der
indischen Bevölkerung eröffnet dieser neue Möglichkeiten,
dem immer größeren Mobilitätsbedarf
über größere Distanzen per Luftverkehr zu entsprechen.
In den letzten Jahren entwickelte sich Indien immer
mehr von einer weit überwiegend landwirtschaftlich
geprägten zu einer stärker industriell und
dienstleistungsorientierten Volkswirtschaft. In Folge
dessen ist in Indien eine breite Schicht relativ kauf-
kraftstarker Bevölkerung entstanden, die eine stärkere
Nachfrage nach Luftverkehr generiert. 126
Für ein zukünftig starkes Wachstum des indischen
Luftverkehrs spricht auch der sich immer stärker
belebende Tourismus des Landes. Die Zahl der nach
Indien reisenden ausländischen Touristen stieg bereits
in den letzten Jahren deutlich an. Nach Schätzungen
des Fachverbandes World Travel and Tourism Council
(WTTC) wird der Incoming-Tourismus nach Indien
bis 2018 um durchschnittlich 9,4% jährlich steigen.
Damit bildet Indien den weltweit am stärksten wachsenden
Zielmarkt des internationalen Tourismus. 127
4.4 Naher Osten
Der Nahe Osten hat bereits eine lange Tradition als
Transitraum für den wirtschaftlichen und kulturellen
Austausch zwischen Europa, Afrika und Asien.
Nunmehr wird seitens der Staaten des Nahen
Ostens versucht, den Vorteil ihrer hervorragenden
geographischen Lage im Kontext internationaler
Wirtschaftsverflechtungen sowie des internationalen
Luftverkehrs gezielt zu nutzen. Dabei wird das
Ziel verfolgt, die Golf-Region als alternativen Hub
sowohl für die Verkehre zwischen Fernost und
Europa als auch für die Verkehre zwischen Fernost
und Nordamerika zu etablieren.
Bis zum Jahr 2025 wird ein Wachstum des Passagieraufkommens
von 4,6% pro Jahr prognostiziert. 128
Innerhalb der Region gelten die Vereinigten Arabischen
Emirate als größter Wachstumsmarkt.
Nach Angaben von Boeing wächst die Gesamtflotte
123 Vgl. Airports International (2007): Top 100 Airports 2006, September Ausgabe, S.35.
124 Vgl. Airbus (2007), a.a.O., S.116.
125 Vgl. Ihlau, O. (2006): Der urbane Rausch, in: ders., Weltmacht Indien, Schriftenreihe der bpb, Bd. 558, S.63–82, hier S.65 ff.
126 Vgl. HSH Nordbank (2007): Indien hebt ab – indischer Luftverkehrsmarkt im Aufwind, Branchenstudie, S.19.
127 Vgl. WTTC (2008): The 2008 Travel & Tourism Economic Research India, S.12.
128 Vgl. Airports Council International (ACI) (2007), a.a.O., S.6.
129 Vgl. Boeing: Current Market Outlook 2007, S.44 f.
130 Vgl. Airbus (2007), a.a.O., S.98.
131 Die dargestellte Rangfolge der größten Flughäfen der Welt im Jahr 2020 unterstellt ein engpassfreies Wachstum. Sie basiert auf
für die einzelnen Flughäfen berechneten Wachstumsraten. Diese sind aus gleich gewichteten flughafenspezifischen und regionalen
Komponenten zusammengesetzt. Die flughafenspezifische Wachstumskomponente leitet sich aus der vergangenen
Entwicklung des jeweiligen Flughafens ab, wohingegen die regionale Wachstumskomponente auf den Prognosewerten des
Airports Council International für die Periode 2005–2020 beruht.
132 Vgl. Airports International, September 2007, Top 100 Airports 2006, S.35.

European Center for Aviation Development – ECAD II. Entwicklungen und Trends 83
der Region von 670 Flugzeugen im Jahr 2006 auf
1.320 im Jahr 2026. 129 Der Anteil an Großraumflugzeugen
beträgt dabei mehr als 400 Maschinen, mit
denen zu 37% der Asien-Pazifik-Raum und 30%
Europa bedient werden sollen. Aufgrund der zahlreichen
Bestellungen der arabischen Airlines für Großraum-
und Langstreckenflugzeuge wird es daher in
Zukunft möglich sein, neben den bereits heute bestehenden
Direktverbindungen nach Australien neue
Dienste an die amerikanische Westküste anzubieten
sowie das europäische und asiatische Streckennetz zu
erweitern, was einen weiteren Wachstumsimpuls für
den Luftverkehr der Golf-Region darstellt. Zu betonen
ist in diesem Zusammenhang die starke Abhängigkeit
der Langstreckenverkehre der Länder der
Golf-Region von Umsteigerverkehren aus anderen
Großregionen der Welt, so dass erweiterte Verkehrsrechte
eine wesentliche Bedingung für das weitere
Wachstum der Region bilden.
Auf den Luftverkehrsmärkten der flächenmäßig
kleinsten Länder der Golf-Region Vereinigte Arabische
Emirate, Katar und Bahrain operiert neben den
großen Fluggesellschaften eine kleine Zahl von
Low-Cost-Fluggesellschaften. Aufgrund des vergleichsweise
großen Anteils der Langstreckenverkehre
am Luftverkehrsaufkommen dieser Region
entfällt nur ein entsprechend kleiner Marktanteil
auf die Low-Cost-Fluggesellschaften. Das von
ihnen beförderte Passagieraufkommen wird in den
kommenden Jahren voraussichtlich jedoch um
ca. 9% pro Jahr wachsen. 130
Im weltweiten Flughafenvergleich hinsichtlich des
Passagieraufkommens befinden sich nur der Dubai
International Airport (DXB, 37. Rang) und der
Jeddah King Abdulaziz International Airport (JED,
94. Rang) in den Top 100. Mit dem Bau des neuen
Flughafens in Dubai wird nach eigenen Angaben des
Betreibers der weltweit größte Flughafen entstehen.
4.5 Rangfolge der größten Flughäfen
der Welt 2006–2020 131
Im Jahr 2006 waren in der Rangfolge der zwanzig
größten Flughäfen der Welt hinsichtlich des Passagieraufkommens
11 Flughäfen der Vereinigten
Staaten vertreten. 132 Dabei standen die Flughäfen
Atlanta und Chicago weltweit an der Spitze. Zwar
werden auch im Jahr 2020 beide hinter dem aufstre-
benden Flughafen Peking weiterhin zu den fünf
größten Flughäfen der Welt zählen, allerdings werden
dann nur noch sieben US-amerikanische Flughäfen
unter den zwanzig größten Flughäfen der Welt
platziert sein. Alle übrigen US-amerikanischen Flughäfen
werden ihre Plätze an asiatische Flughäfen
verlieren. So werden im Jahr 2020 die asiatischen
Flughäfen Shenzhen, Jakarta und Guangzhou unter
den zwanzig weltweit größten Flughäfen rangieren.
Darüber hinaus wird China im Jahr 2020 die USA als
weltweit größten Luftverkehrsmarkt abgelöst haben
und mit Dubai wird dann auch ein Flughafen aus
dem Nahen Osten in der Rangfolge der zwanzig
weltweit größten Flughäfen vertreten sein. [Abb. 3]
Anzumerken ist ferner, dass die europäischen und
insbesondere der deutsche Flughafen Frankfurt bei
unzureichenden Kapazitäten ihrer Luftverkehrsinfra-
2006
Nr. Flughafen
1 Atlanta ATL
2 Chicago ORD
3 London LHR
4 Tokio HND
5 Los Angeles LAX
6 Dallas DFW
7 Paris CDG
8 Frankfurt FRA
9 Peking PEK
10 Denver DEN
11 Las Vegas LAS
12 Amsterdam AMS
13 Madrid MAD
14 Hongkong HKG
15 New York JFK
16 Bangkok BKK
17 Houston IAH
18 Phoenix PHX
19 Newark EWR
20 Detroit DTW
2020
Nr. Flughafen
1 Peking PEK
2 Atlanta ATL
3 Tokio HND
4 Paris CDG
5 Chicago ORD
6 London LHR
7 Madrid MAD
8 Shenzhen SZX
9 Bangkok BKK
10 Dubai DXB
11 Hongkong HKG
12 Frankfurt FRA
13 Amsterdam AMS
14 Los Angeles LAX
15 Jakarta CGK
16 Dallas DFW
17 Las Vegas LAS
18 Houston IAH
19 Guangzhou CAN
20 Phoenix PHX
Nordamerika Asien/Pazifik Europa Naher Osten
Abb. 3: Die 20 größten Flughäfen der Welt 2006 und 2020
gemessen am Passagieraufkommen
Quelle: Abschätzung anhand der Passagieraufkommen 2006
und prognostizierter Wachstumsraten; ACI 2007, IATA 2007,
ICAO 2007, Boeing 2006 und Airbus 2007

84
II. Entwicklungen und Trends Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
struktur gegenüber der für 2020 prognostizierten
Rangfolge im internationalen Vergleich noch weitere
Positionen einbüßen würden. In Bezug auf Deutschland
ist Frankfurt der einzige Flughafen, der im Jahr
2020 unter den zwanzig größten Flughäfen weltweit
5. Perspektiven der Flugsicherung
Die Forderung nach einer strukturellen und technischen
Modernisierung der Flugsicherung im internationalen
Kontext gewinnt vor dem Hintergrund
des prognostizierten Wachstums des weltweiten
Luftverkehrs zunehmend an Bedeutung. Als übergeordnete
Ziele werden dabei eine weitere Verbesserung
von Sicherheitsstandards, die Steigerung
der Gesamteffizienz, eine Optimierung vorhandener
Kapazitäten sowie eine Verringerung flugsicherungsbedingter
Verspätungen diskutiert. Luftverkehr
ist gekennzeichnet durch grenzüberschreitenden,
internationalen Verkehr. Deshalb widersprechen
nationale sowie regionale Sonderwege bei der Ausgestaltung
des Flugverkehrsmanagementsystems
der optimalen Nutzung des weltweiten Luftraums.
An den in diesem Bericht berücksichtigten Luftverkehrsstandorten
zeigt sich ein uneinheitliches Bild
in Bezug auf die Strukturen und Entwicklungen der
Systeme des Flugverkehrsmanagements.
5.1 Europa
In Europa sind die Organisation der Flugsicherungsdienste
betreffend künftig mehrere Szenarien
denkbar. Die zügige Umsetzung des Single European
Sky würde CO2-Emissionen reduzieren und
somit einen direkten Beitrag zum Klimaschutz leisten.
Ineffizienzen im europäischen Luftraum führen
insgesamt zu jährlichen Mehrkosten von mehr als
4Mrd. EUR 133 und ca. 16Mio. Tonnen vermeidbaren
CO2-Emissionen 134 . Die letztendliche Regelung
platziert sein wird. Vor dem Hintergrund des dargestellten
Luftverkehrswachstums in anderen Regionen
der Welt – insbesondere in Asien und im Nahen
Osten – wird Frankfurt seinen achten Platz verlieren
und im Jahr 2020 Position 12 belegen.
zur Ablösung des ineffizienten Status Quo einer
zersplitterten Flugsicherungslandschaft wird dabei
vermutlich auf einem Kontinuum zwischen den
zwei Extremen eines europaweiten, permanenten
Monopols und eines Ausschreibungswettbewerbs
für Konzessionen von Gebietsmonopolen liegen.
Bei Letzterem könnte sich eine überschaubare
Anzahl von Anbietern von Flugsicherungsdienstleistungen
am Markt etablieren, die bei Ausschreibungen
für die Bewirtschaftung von Lufträumen – möglicherweise
der Functional Airspace Blocks (FABs) –
miteinander über den Einsatz unterschiedlicher
Verfahren und Standards konkurrieren und auf
diesem Wege die Effizienz des Systems erhöhen.
Hierbei entstünden allerdings leichte Effizienzverluste
an den Übergangsstellen der einzelnen Flugsicherungssysteme
in Europa. Im anderen Extremfall
könnte eine Unternehmung mit einem einheitlichen
Verfahren und harmonisierten Standards –
ohne diese Reibungs- und Effizienzverluste aber
unter Inkaufnahme der volkswirtschaftlichen
Kosten eines Monopols – den gesamten europäischen
Markt bedienen.
Zur Frage, welche Lösung für den Markt für Flugsicherungsdienstleistungen
in Europaletztendlich
zu favorisieren ist, wären detailliertere, gleichwohl
ausgesprochen komplexe und schwierige Kosten-
Nutzen-Abwägungen wünschenswert. Die politischen
Entscheidungsträger sollten sich nach einer
angemessenen Bewertungsphase auf die für das
Gesamtsystem beste Lösung verständigen und die
dafür notwendigen Schritte einleiten.
133 Davon entfallen allein 2,4Mrd. EUR direkt auf Ineffizienzen im europäischen Luftraum (z.B. Kerosinkosten für Umwege und
Warteschleifen).
134 Vgl. Europäische Kommission, 2008, Mehr Sicherheit und Effizienz im Flugverkehr, in: EU-Nachrichten, Nr.23, 26. Juni 2008, S.2.
135 Im Einzelnen sind dies die Verordnungen (EG) Nr. 549/2004 (Rahmenverordnung), Nr. 550/2004 (Flugsicherungsdienste-
Verordnung), Nr. 551/ 2004 (Luftraum-Verordnung) und Nr. 552/2004 (Interoperabilitäts-Verordnung) vom 10.03.2004.

European Center for Aviation Development – ECAD II. Entwicklungen und Trends 85
Die Abschätzungen, inwieweit und wann es zum
Einheitlichen Europäischen Luftraum kommen wird,
sind derzeit sehr unterschiedlich. Dem Bedarf nach
Effizienzsteigerungen, der durch das allgemeine
Wachstum im Luftverkehrssektor, die Notwendigkeit
zur Reduktion von Emissionen und die steigenden
Energiekosten ausgelöst wird, wird durch einige
Entwicklungen Rechnung getragen. Positiv hervorzuheben
ist beispielsweise, dass sämtliche Luftfahrtbereiche
in diesem Projekt erstmals zu einer Zusammenarbeit
bereit waren und der gewählte Ansatz
nachfrage- und serviceorientiert ist. Der bestehende
Führungsanspruch Europas im Bereich Air Traffic
Control (ATC) und Air Traffic Management (ATM)
sowie das hohe Sicherheitsbewusstsein im europäischen
Luftverkehr („flight safety“) sollte ebenfalls
dazu beitragen, dass es zur Schaffung eines Single
European Sky (SES) kommen wird.
Die Einbeziehung sämtlicher Mitgliedstaaten wird
in dieser Frage von erheblicher Bedeutung sein.
Bisher haben die Länder in Fragen der technischen
Umsetzung eine Verlagerung der nationalen Aufgaben
auf die europäische Ebene akzeptiert. Dies
ermöglicht den technischen Aufbau eines Flugsicherungssystems,
das mit den finanziellen und
rechtlichen Mitteln der EU unterstützt wird. Vor
dem Hintergrund der optimalen Lenkung der Verkehrsströme
ist ein weiterer Vorteil, dass bei der
Konzeption des gemeinsamen Luftraums keine
Einschränkung auf den geographischen Ausdehnungsbereich
der EU vorgenommen wurde. So ist
es möglich, dass sich weitere Staaten (Stichworte:
ECAA oder EuroMed) an dem Projekt beteiligen.
Allerdings sind auf dem Weg zu einem Single
European Sky neben den allgemeinen Entwicklungen
im Luftverkehrssektor (Konjunkturabhängigkeit,
steigendes Umweltbewusstsein) auch verschiedene
Herausforderungen zu meistern. Die
Vorschläge der SESAR-Definitionsphase beziehen
sich überwiegend auf theoretische Problemstellungen.
Damit der gemeinsame Luftraum Wirklichkeit
werden kann, besteht eine zentrale Aufgabe bei
der Implementierung eines einheitlichen Luftraums
darin, dass sämtliche geplanten und später beschlossenen
Änderungen in allen Mitgliedstaaten
zeitgleich umgesetzt werden müssen. Wie schwierig
ein derartiges Unterfangen ist, zeigt sich derzeit
bei der Etablierung der FABs. Für diese Vorläufer
eines einheitlichen europäischen Luftraums existie-
ren selbst auf der Ebene der EU-Kommission keine
Regeln für deren Implementierung.
Ferner gilt es, eine Lösung für die militärische Flugsicherung
zu finden (Stichwort: „flexible use of
airspace“). Eine isolierte Abwicklung und Organisation
des militärischen Luftverkehrs in Europa brächte
aufgrund der unflexiblen Nutzung des Luftraums
für unterschiedliche Zwecke große Kapazitäts- und
Effizienzverluste mit sich. Eine Integration der militärischen
und zivilen Flugsicherung ist möglich,
dies zeigen die Beispiele Deutschland und Schweiz.
Allerdings ist es aus neutralitätspolitischen Aspekten
nur schwer vorstellbar, dass die europäischen
Staaten im Falle einer Bewirtschaftung ihres Luftraums
ihre militärische Flugsicherung einem ausländischen
Unternehmen übertragen werden.
Neben diesen rechtlichen und organisatorischen
Aufgaben gilt es auch, einige finanzielle Aspekte zu
berücksichtigen. Ob ein Projekt wie die Schaffung
eines einheitlichen europäischen Luftraums gelingen
kann, wird auch vom Engagement und der finanziellen
Beteiligung der Luftfahrtindustrie abhängen. Das
finanzielle Engagement der Industrie erscheint im
Hinblick auf die Bereitstellung von Ressourcen für
die Forschung unverzichtbar. Zumal die vorgesehene
Arbeitsteilung Boden/Luft im Bereich „Avionik“
erhebliche Vorinvestitionen der Flugzeughalter
beziehungsweise Fluggesellschaften verlangt.
5.2 Deutschland
Die entscheidenden Anforderungen und Aufgaben
für die Zukunft für die Bundesrepublik Deutschland
(und die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH als
nationalem Dienstleister) im Bereich der Flugsicherung
ergeben sich aus den Verordnungen zur Verwirklichung
des Single European Sky, 135 die das
Verständnis zu den Tätigkeiten in der Flugsicherung
Europas grundlegend geändert haben.
Eine Reihe von mit der Flugsicherung in Zusammenhang
stehenden Tätigkeiten sollen in Europa
zukünftig verstärkt in Konkurrenz zu anderen Flugsicherungsorganisationen
erbracht werden. Damit
die DFS diese Aufgaben übernehmen und sich am
Wettbewerb um diese Dienstleistungen wird beteiligen
können, sind allerdings einige gesetzliche
Änderungen unabdingbar. Im Gegensatz zu den

86
II. Entwicklungen und Trends Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
anderen europäischen Organisationen, die bereits
heute aufgrund der jeweils geltenden gesetzlichen
Rahmenbedingungen in der Lage sind, eigenständig
ihre Dienste auch in anderen Ländern zu erbringen,
Kooperationen und Beteiligungen einzugehen
sowie unternehmerische Wettbewerbsgeschäfte
zu tätigen, enthält das deutsche Luftverkehrsgesetz
keinerlei wettbewerbliche Aspekte.
Die europäische Konstruktion mit wettbewerblichen
Elementen ist dem deutschen Recht in seinem
Verständnis von Flugsicherung als Hoheitsaufgabe
sogar fremd. In diesem Bereich besteht
eindeutiger Handlungsbedarf.
Um mit anderen Anbietern in Wettbewerb treten
zu können, ist ein unabhängiges wirtschaftliches
Agieren der DFS Grundvoraussetzung. Aufgrund
der derzeitigen Stellung der DFS als bundeseigene
Luftverkehrsverwaltung ist unternehmerisches
Handeln allerdings kaum möglich. Beispielsweise
sind Beteiligungen, die der Realisierung von
Skaleneffekten und damit der Erzielung von Einsparungen
dienen könnten, nach den derzeit geltenden
Vorgaben der Bundeshaushaltsordnung
einem strengen Prüfverfahren zu unterziehen.
Das bedeutet letztlich, dass Verbindungen zwischen
den europäischen Flugsicherungsorganisationen
unter Beteiligung der DFS kaum zeitgerecht
umzusetzen sind, solange Staatsverträge oder die
Genehmigung des in diesem Fall verantwortlichen
Bundesfinanzministeriums ausstehen.
Damit sich die DFS dem internationalen Wettbewerb
im Markt für Flugsicherungsdienstleistungen
erfolgreich stellen kann, wird es erforderlich sein,
durch eine Rechts- und Strukturanpassung sowie
Kapitalprivatisierung die Konkurrenzfähigkeit der
DFS zu erhalten und zu stärken.
5.3 Vereinigte Staaten von Amerika
Die Air Transport Association of America (ATA)
bemängelt, dass mit der veralteten Technik des USamerikanischen
Flugsicherungssystems keine adäquate
Flugverkehrskontrolle seitens der Lotsen
mehr möglich sei. Folglich würden Flugzeuge auf
suboptimale Routen gelenkt, potenzielle Zeitersparnisse
ließen sich ebenso wenig realisieren wie
die daraus resultierenden Verringerungen von
Schadstoffemissionen. 136 Die Notwendigkeit der
Modernisierung der Flugsicherung ist in den Vereinigten
Staaten weitestgehend anerkannt. So wurde
auf staatlicher Seite im Jahr 2005 ein Programm
namens NextGen (Next Generation Air Transport
System) entwickelt, welches das Ziel verfolgt, in
den nächsten 20 Jahren nicht nur die Flugsicherung
in den USA sondern das gesamte Lufttransportsystem
zu modernisieren. 137
Die Kosten für dieses Projekt belaufen sich auf
geschätzte 15Mrd. USD. Der Realisierung des
Projekts und der Verbesserung der Situation steht
jedoch die seit Jahren herrschende Uneinigkeit
zwischen den unterschiedlichen politischen Gruppierungen
und den zahlreichen Lobbyvereinigungen
entgegen. 138 Den Kern der Auseinandersetzungen
bilden die Governance-Struktur 139 sowie
das Finanzierungssystem der Federal Aviation
Administration (FAA). Eine möglichst baldige
Beilegung dieses Konfliktes erscheint zur Sicherung
einer langfristig funktionsfähigen Flugsicherung
in den Vereinigten Staaten erforderlich.
136 Vgl. Air Transport Association of America (2007): Balancing the Aviation Equation – 2007 Economic Report, S.15.
137 Vgl. Joint Planning and Development Office (2007): Concepts of Operations for the Next Generation Air Transport System,
Version 2.0, 13.06.2007.
138 Vgl. ter Kuile (2008): Are we at the dawn of a new era for Global Air Traffic Management, Amsterdam.
139 Obwohl in zahlreichen Studien die Privatisierung der Flugsicherung in den USA angemahnt wurde, konnte bisher keine Entscheidung
in dieser Frage herbeigeführt werden. Vgl. Executive Oversight Committee (1994): Air Traffic Control Corporation
Study, Report to the US Secretary of Transportation. US Department of Transportation, Washington, DC; National Civil Aviation
Review Commission (1997): Avoiding Aviation Gridlock & Reducing the Accident Rate. NCARC, Washington; Poole/Butler
(2001): How to commercialize air traffic control, Reason Public Policy Institute, Los Angeles (Policy Study 278)
http://www.rppi.org/ps278.htm.
140 Vgl. International Business Strategies (2005): Air Traffic Control in India, Gaithersburg; International Business Strategies (2004):
Air Traffic Control Market in China, Gaithersburg, S.5 ff.

5.4 Asien
European Center for Aviation Development – ECAD II. Entwicklungen und Trends 87
In Asien wird das stark wachsende Luftverkehrsaufkommen
ähnlich wie im Nahen Osten unzureichend
durch Flugverkehrsmanagementsysteme unterstützt.
Eine effektive regionale Koordination zwischen den
unterschiedlichen Akteuren erscheint allerdings aufgrund
der enormen Wachstumsraten unverzichtbar,
wenn ein Erreichen der Kapazitätsgrenzen des asiatischen
Luftraums vermieden werden soll. 140
Um den regulatorischen und den zivilen sowie militärischen
Anforderungen gerecht werden zu können
wird zunehmend die Forderung nach einem
starken institutionellen Rahmen laut. 141 Unabhängig
von den Herausforderungen einer regionalen
Zusammenarbeit haben China und Indien auch
mit individuellen Problemen im Bereich ihrer Flugsicherungen
zu kämpfen. Für China wird zukünftig
aufgrund des dortigen Luftverkehrswachstums
ein steigender Bedarf an Fluglotsen erwartet. Vor
diesem Hintergrund wird eine angemessene sowie
zeitnahe Rekrutierung und vor allem Ausbildung
von zahlreichen Mitarbeitern notwendig. 142
Erschwerend kommt hinzu, dass die Fluglotsen in
China häufig vermeiden, in den weniger attraktiven
westlichen Provinzen des Landes oder aber in
den arbeitsreichen ATC-Centern in Peking, Schanghai
und Guangzhou eingesetzt zu werden.
5.5 Naher Osten
Die Länder des Nahen Ostens (Vereinigte Arabische
Emirate, Katar, Bahrain) sehen sich zukünftig
hinsichtlich der Thematik der Flugsicherung folgenden
Problemen gegenüber: Die Golfregion zeichnet
sich derzeit durch ein beispielloses Wachstum bei
der Anzahl der Flugbewegungen aus, 143 welches in
absehbarer Zeit zu Kapazitätsengpässen seitens der
lokalen Flugsicherungen führen wird. Während die
Fluggesellschaften wie Emirates, Etihad sowie Qatar
Airways erhebliche Wachstumsraten ihrer Passagieraufkommen
verzeichnen und die einzelnen Golf-
Staaten in riesige Flughafenprojekte investieren, ist
auffällig, dass Investitionen in die Flugsicherung
und die entsprechende Infrastruktur am Boden und
in der Luft zur Gewährleistung notwendiger Kapazitäten
im Luftraum weitgehend fehlen. 144
Zudem leidet der Nahe Osten – in ähnlicher Form
wie Europa – unter der Fragmentierung des Luftraums.
Diese resultiert unter anderem aus einer
starken militärischen Präsenz mit einem hohen
Bedarf an Lufträumen für die militärische Nutzung.
Sollten die Staaten des Nahen Ostens in der nahen
Zukunft nicht in der Lage sein, ein regionales Projekt
zur Optimierung des Luftraums zu initiieren,
wird das Luftverkehrswachstum in der Golf-Region
schnell an seine Grenzen stoßen.
141 Vgl. ter Kuile (2008), a.a.O.
142 Vgl. Vijayaraghavan (2005): A Shortage of Air Traffic Controllers in China, India and The Philippines, Frost&Sullivan, Palo Alto.
143 Vgl. Airbus (2006): General Market Forecast 2006–2025, Blagnac, S.54 f.
144 Vgl. ter Kuile (2008), a.a.O.

III. Schlussfolgerungen
airconomy
Oliver Wyman
European Center for Aviation Development – ECAD
1. Zusammenfassung
In Deutschland gibt es kein großes Luftverkehrsdrehkreuz
mit einem originären Flugreiseaufkommen
der Dimension von z.B. London oder Paris.
Nur mit einer solchen Nachfragestruktur wäre eine
strategische Konzentration auf die Bedienung originärer
Luftverkehre von und nach Deutschland
sinnvoll. Andererseits ist kein anderer Luftverkehrsstandort
in Europa ähnlich stark aufgestellt wie
Deutschland, um Umsteigepassagiere zu bedienen
und damit Flugverkehr zu bündeln. Dabei erweist
sich das Netz aus 15 internationalen Flughäfen in
den dezentralen Wirtschaftsräumen Deutschlands
im Verbund mit den beiden Hubs in Frankfurt und
München 1 sowie den beteiligten deutschen Fluggesellschaften
als hoch synergetisch.
Ein leistungsfähiger Luftverkehr ist im internationalen
Wettbewerb der Standorte gerade für die
exportorientierte und polyzentrische Wirtschaft in
Deutschland von größter Bedeutung. Für die
zunehmend international ausgerichteten Unternehmen
in Deutschland stellen effiziente und weltweit
III. Schlussfolgerungen 89
vernetzte Flughäfen entscheidende Aspekte weit
reichender Investitions- und Standortentscheidungen
dar. Eine internationale Studie kam beispielsweise
zu dem Ergebnis, dass pro einer Million
Passagiere rechnerisch etwa 4.750 Arbeitsplätze
generiert werden. 2
Die hohe Leistungsfähigkeit im Umsteigeverkehr
markiert gleichzeitig einen wunden Punkt des
Luftverkehrsstandortes Deutschland: Umsteigeverkehre
können international ausweichen, wenn die
operativen, regulativen und infrastrukturellen Voraussetzungen
der heutigen Leistungsfähigkeit nicht
gewährleistet werden können. Ein reduziertes Luftverkehrsangebot
sowie geringere Verbindungshäufigkeiten
wären unausweichlich und die Folgen
für die Exportfähigkeit und den Arbeitsmarkt in
Deutschland gravierend. Damit ist der deutsche
Luftverkehrsmarkt durch Verzerrungen im Wettbewerb
um Umsteigepassagiere oder durch infrastrukturelle
Defizite leichter verwundbar als seine
Wettbewerber.
1 Kategorisierung der DFS mit 17 internationalen Flughäfen in Deutschland. An anderen Stellen in diesem Bericht werden u.a.
die Kategorisierungen der ADV oder des DLR mit über 20 internationalen Flughäfen benutzt. Da nahezu alle im Folgenden
analysierten Vernetzungseffekte durch die 17 nach DFS-Kategorisierung beschriebenen internationalen Flughäfen erfolgen,
folgt dieser Teil des Berichtes aus pragmatischen Gründen der Kategorisierung der DFS.
2 Vgl. Airports Council International (ACI) Europe (1998), Creating Employment and Prosperity in Europe, Brüssel, S.2.

90
III. Schlussfolgerungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Für den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit der Luftverkehrs-Wertschöpfungskette
in Deutschland sind
der langfristig ausgerichtete und stetige Ausbau
der Luftverkehrsinfrastruktur am Boden und in der
Luft, höchste Prozesseffizienzen sowie die aktive
Weiterentwicklung des Verbundes unabdingbare
Voraussetzungen. Das übergreifende Ziel muss
die zukunftssichere Weiterentwicklung des hoch-
2.1 Kriterien der Wettbewerbsfähigkeit
Die Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes
Deutschland bemisst sich vor allem an zwei
Zielen:
■ Die in Deutschland ansässigen Unternehmen
der Luftverkehrswertschöpfungskette müssen
dauerhaft wettbewerbsfähig sein können. Es
wird aufgezeigt, dass die besondere Position
des deutschen Luftverkehrs im internationalen
Umsteigeverkehr einen besonders hohen
Kosten- und Effizienzdruck mit sich bringt.
Wettbewerbsfähige Faktorkosten müssen
also niedriger sein als an anderen Luftverkehrsstandorten.
■ Der Wirtschaftsstandort Deutschland muss
sich auf ein hoch leistungsfähiges Luftverkehrssystem
mit weltweiter Vernetzung verlassen
können. Es wird analysiert, in welchem
Maß die Verbundeffekte aller deutschen Flughäfen
mit den beiden Drehscheiben in Frankfurt
und München und den Netzarchitekturen
der Airlines Voraussetzung dafür sind, dass
die deutsche Wirtschaft global die herausragende
Rolle spielen kann, die sie heute erreicht
hat.
Kein anderer Luftverkehrsmarkt in Europa ist so
leistungsstark in seiner Vernetzung – und gleichzeitig
so abhängig davon
Anders als Paris oder London mit ihrem jeweils sehr
starken Originäraufkommen an Luftverkehr kann
in Deutschland kein Flughafen auf ein auch nur
gradig synergetischen Verbundcharakters der internationalen
Flughäfen in Deutschland sowie der
beiden Hubs in Frankfurt und München sein. Angesichts
der dezentralen Wirtschafts- und Siedlungsstruktur
in Deutschland ist dieser Systemverbund
Erfolgsfaktor Nummer Eins für ein breites
und dichtes Flugangebot aus der Fläche in die
ganze Welt.
2. Organisation Luftverkehrsstandort Deutschland heute
annähernd ähnlich großes Aufkommen lokaler
Nachfrage nach Flugverbindungen setzen. Der
deutsche Luftverkehr kann sich damit nicht vorrangig
auf Nachfrage konzentrieren, die an einem
Standort in Deutschland entsteht oder diesen zu
seinem Ziel hat. Vielmehr verdankt der deutsche
Luftverkehrsmarkt seine internationale Bedeutung
der überlegenen Fähigkeit, ein logistisches Luftverkehrsnetzwerk
anzubieten. So werden Umsteigeverkehre
angezogen und effizient über die beiden
deutschen Hubs Frankfurt und München verteilt.
Abbildung 1 vergleicht das originäre, d.h. am Ort
entstehende Passagieraufkommen an den wichtigen
europäischen Hubs. Zugleich wird die Populationsgröße
im Einzugsbereich dieser Flughäfen
gezeigt. Der Unterschied ist bedeutsam: Das Originäraufkommen
zeigt die tatsächliche Größe
der Luftverkehrsnachfrage in dieser Region auf,
also die effektive Marktgröße. Im Unterschied
hierzu zeigt die Population des Einzugsgebietes
(„Catchment-area“) das maximale Potenzial
zukünftiger Marktentwicklung. Wichtig sind beide
Kennzahlen. Die Betrachtung einzig des
Einzugsgebietes übersieht leicht, dass die Einzugsgebiete
benachbarter Flughäfen mitunter stark
überlappen. In der Folge rechnen sich oft mehrere
Flughäfen das gleiche Einzugsgebiet zu. Andererseits
verstellt eine Betrachtung nur der Größe des
aktuellen Originäraufkommens leicht den Blick auf
Entwicklungspotenziale. [Abb. 1]
Für die Beurteilung der Frage, inwiefern ein Standort
auf Originärnachfrage setzen kann bzw. auf
Umsteigeverkehre setzen muss, ist allerdings nicht

primär die Größe des Einzugsgebietes entscheidend,
sondern die Zahl der regelmäßig fliegenden
Geschäfts- und Privatreisenden in dieser Region.
Im bevölkerungsmäßig außerordentlich starken
Einzugsgebiet von Frankfurt ist, beispielsweise, die
effektive Nachfrage nach Luftverkehrsverbindungen
auf ein relativ kleines, aber zahlungskräftiges
Segment der Bevölkerung beschränkt. Die Einzugsgebiete
von Paris und insbesondere London sind
kleiner als Frankfurt, repräsentieren aber eine
erheblich flugreise-aktivere Bevölkerungs- bzw.
Geschäftsstruktur.
Um die Möglichkeiten und Grenzen einer auf
Originärverkehr zielenden Strategie für den deutschen
Luftverkehrsmarkt zu verstehen, ist also vor
allem die Betrachtung der tatsächlichen Marktgröße,
also des Umfangs der originär am Standort
entstehenden Nachfrage, relevant. Hierbei ist zu
berücksichtigen, dass die Originärnachfrage insgesamt
in Deutschland durchaus sehr groß sein mag,
dass sich diese Nachfrage aber auf im europäischen
Vergleich sehr viele Wirtschafts- und Siedlungszen-
Marktgröße Originäreinsteiger [in Mio.] Größe Einzugsgebiet [in Mio.]
53,5 STN LGW LHR
30,9
ORY
16,7
14,2
12,3
10,1
CDG
6,5
5,6
London
Paris
Madrid
Amsterdam
Frankfurt
München
Zürich
Wien
Der deutsche Luftverkehrsmarkt
muss vernetzte Angebote für
Umsteigeverkehre entwickeln
60 40 20 0 0 20 40 60
Abb. 1: Größe der Lokalmärkte und der Einzugsgebiete der wichtigsten Hub-Standorte in Europa
Die Werte für Originäreinsteiger beziehen sich auf 2006, die Werte für Einzugsgebiete auf 2005. Die Originäreinsteiger für
Madrid beziehen sich auf 2007.
7
14
20
25
25
III. Schlussfolgerungen 91
tren verteilt. Der Vergleich der Originärverkehrsstärke
in Europa (Abbildung 1) zeigt, dass in der
Folge an den Hub-Standorten in Deutschland nur
vergleichsweise geringes Originäraufkommen
vorherrscht. Der deutsche Luftverkehrsmarkt kann
und darf strategisch also nicht auf lokal verdichtete
Originärverkehre wie in Paris oder London setzen,
sondern muss vernetzte Angebote für Umsteigeverkehre
entwickeln.
Eine solche Strategie hat zudem den Vorteil, dass
dadurch sowohl eine Reihe innerdeutscher als auch
internationaler Flugverbindungen überhaupt erst
ökonomisch angeboten werden können. So kann ein
hohes Maß internationaler Erreichbarkeit des deutschen
Wirtschaftsraums und seiner Teilräume gewährleistet
werden. Insofern ist die Stärke des Umsteigeverkehrs
für Deutschland eine ganz wesentliche
Quellen: Originäreinsteiger: ACI, airconomy; Einzugsgebiet: Aéroports de Paris (AdP). Die Größe des Einzugsgebietes von
Madrid ist nicht bekannt. „Einzugsgebiet“ ist definiert als die Zahl der Bewohner in einem Radius von 200 km um den betreffenden
Flughafen. Das Originäraufkommen ist der Betrag der p.a. am angegebenen Flughafen originär abfliegenden Passagiere.
25
35

92
III. Schlussfolgerungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Voraussetzung dafür, die Angebotsvielfalt für die
originär in Deutschland entstehende Nachfrage
wirtschaftlich realisieren zu können. [Abb. 2]
Das Segment der Originärnachfrage ist nur eines
von zwei großen Verkehrssegmenten. Das zweite
Segment bilden die umsteigenden Passagiere.
Dieses Segment wird in seiner Bedeutung häufig
unterschätzt. Die Bedeutung des Umsteigeverkehrs
spiegelt sich aber z.B. in einer Rate von über 50%
umsteigender Passagiere in Frankfurt wider. In
Abbildung 2 werden deshalb die Volumina der an
den europäischen Hubs umsteigenden Passagiere
miteinander verglichen. Während Deutschland, wie
oben dargelegt, aufgrund der multizentrischen
Wirtschaftsstruktur nur bedingt auf Originäraufkommen
setzen kann, zeigt dieser Vergleich die
hervorragende Marktposition des deutschen Luftverkehrssystems
im nicht weniger wichtigen Segment
der Umsteigeverkehre. Durch die hervorragende
Vernetzung mit den anderen deutschen und
mit europäischen Flughäfen transferiert kein anderer
Hub in Europa mehr Umsteigepassagiere als
Frankfurt, erst mit deutlichem Abstand gefolgt von
London Heathrow. Der junge Hub München hat
sich bereits auf einen sechsten Platz im europäischen
Wettbewerb um Umsteigepassagiere vorgeschoben.
Zusammen ziehen Frankfurt und München
mehr Umsteigepassagiere an als Paris Charles
de Gaulle und Amsterdam zusammen und 50%
mehr als London Heathrow. In internationalen
Passagierbefragungen rangiert München als einer
der weltweit beliebtesten Umsteigeflughäfen und
Frankfurt
London Heathrow
Paris Charles de Gaulle
Amsterdam
Madrid
München
Abb. 2: Umsteigende Passagiere an wichtigen europäischen Hubs 2006 (in Tsd.)
Quellen: ACI (Werte für FRA, LHR, AMS, MUC), airconomy (Werte für MAD, CDG)
0
5.000
wurde bereits zum vierten Mal in Folge zum besten
Flughafen in Europa gewählt. 3 Die Stärke des
Standortes Deutschland im europäischen Vergleich
der Umsteigeverkehre ist unerreicht.
Umsteigende Passagiere entscheiden sich für oder
gegen eine bestimmte Routenführung im Wesentlichen
aufgrund von drei Kriterien: Produktangebot,
Preis und Umsteigekomfort.
■ Welcher Flugplan ist optimal hinsichtlich der
angebotenen Destinationen, der Flugdichte,
der Abflugtage, -zeiten und -frequenzen
sowie erforderlicher Umsteigezeiten, etc?
■ Welcher Reiseweg ist am billigsten?
■ Welcher Reiseweg bietet den größten
Umsteige-Komfort, also insbesondere schnelle
und reibungslose Umsteigeabläufe, gute
Lounges, ansprechendes Ambiente des Flughafens?
Alle drei Dimensionen eines qualitativ hochwertigen
Angebotes müssen zusammenkommen, um
Wettbewerbsfähigkeit zu erreichen bzw. abzusichern.
Für Flughäfen und Fluggesellschaften als
Anbieter ist dabei ökonomisch entscheidend, die
fixen Kosten aus Infrastruktur und z.B. Flugzeugflotte
durch einen möglichst attraktiven Flugplan
auszugleichen, so dass dieser ohne Zugeständnisse
an den Preis vom Markt aufgenommen wird. Die
Nachfragesicht hat naturgemäß ein Interesse,
zwischen möglichst attraktiven Flugplänen zu möglichst
niedrigen Preisen auswählen zu können. Für
10.400
18.295
17.604
16.473
23.570
10.000 15.000 20.000
27.783
25.000
30.000

die multizentrische und weltweit vernetzte deutsche
Exportwirtschaft besteht aber keine Alternative
zu einem insgesamt erstklassigen Angebot an
dichten Flugverbindungen in die ganze Welt. Die
Infrastrukturpolitik hat einen erheblichen Einfluss
auf die mögliche Vielzahl und Vielfalt von Flugverbindungen
wie auch auf regulative Einschränkungen,
diese zu nutzen. Dies ist vor allem begründet
in der Verantwortung der Infrastrukturpolitik für
Kapazität und Kapazitätsentwicklungen bei Flughäfen
und der Flugsicherung.
Auf die Preisbildung hat Luftverkehrspolitik innerhalb
der EU keinen Einfluss, dort ist die Preissetzung
liberalisiert. Außerhalb der EU gelten bilaterale
Vereinbarungen zwischen Staaten, die nach
teilweise sehr komplizierten Verfahren die möglichen
Preise regeln. Open-Skies-Abkommen sind wichtige,
aber nur vereinzelte Schritte in die richtige
Richtung. Immerhin: Der Luftverkehr zwischen der
EU und den USA ist hinsichtlich Preisbildung und
Angebotsmenge bereits umfassend liberalisiert.
Preisgestaltung bleibt in einem liberalisierten Markt
eine unternehmerische Kernaufgabe und sollte nur
dann Gegenstand luftverkehrspolitischer Überlegungen
sein, wenn es um die ordnungspolitische
Sicherung der Chancengleichheit insgesamt und
die gebotene Entwicklung von Wettbewerb auf
jeder Stufe entlang der Wertschöpfungskette geht.
Es darf aber nicht übersehen werden, dass die
regulierten Kostenbestandteile, also insbesondere
Luftsicherheitsgebühren, Flughafenentgelte oder
Flugsicherungsgebühren mögliche Preisspielräume
für deutsche Marktteilnehmer stärker begrenzen,
als dies vor allem bei außereuropäischen Wettbewerbern
der Fall ist. 4 Dies ist immer dann ein Wettbewerbsnachteil
des Standortes Deutschland, wenn
deutsche Luftverkehrsunternehmen im direkten
Wettbewerb stehen mit Unternehmen aus weniger
regulierten Standorten, an denen die standortspezifischen
Kosten für den Luftverkehr vielfach durch
günstigere Lohnkosten, Steuern und Abgaben
deutlich unter dem Niveau in Deutschland liegen.
Diesbezüglich sei auch auf die entsprechende
Diskussion im Teil II.2.6 „Ordnungspolitische und
gesetzliche Rahmenbedingungen“ verwiesen.
Gleiches gilt für die Wettbewerbsfähigkeit der
3 Skytrax 2004, 2005, 2006, 2007.
4 Siehe Kapitel II.2.5 Ordnungspolitische und gesetzliche Rahmenbedingungen.
III. Schlussfolgerungen 93
Aspekte des Umsteige-Komforts einer Reise: Hier
greifen rechtlich vorgegebene Sicherheitsprozeduren
zum Teil sehr tief in alle möglichen Passagierprozesse
ein. Es bleibt unternehmerische Verantwortung,
Passagierprozesse wettbewerbsfähig zu
gestalten. Es bleibt politische Verantwortung, die
Rahmenbedingungen hierzu frei von Diskriminierungen
oder Wettbewerbsbeschränkungen zu halten.
Deutsche Luftverkehrsunternehmen sind
insgesamt in allen drei Dimensionen – Produktangebot,
Preis, Umsteigekomfort – wettbewerbsfähig
aufgestellt. Deutsche Fluggesellschaften gelten als
besonders zuverlässig, die Deutsche Flugsicherung
gilt als einer der sichersten Anbieter der Welt. Die
Flughäfen in Deutschland sind ausgesprochen gut
miteinander vernetzt. München gilt als einer der
beliebtesten, und Frankfurt als einer der größten
Umsteigeflughäfen weltweit. Düsseldorf und sein
Einzugsgebiet tief in das Ruhrgebiet hinein ist ein
positives Beispiel dafür, wie die Nachfrage auch für
einzelne Langstrecken außerhalb der großen Hubs
entstehen und sich entwickeln kann. Andere deutsche
Verkehrsflughäfen bedienen die Nachfrage
der Passagiere bedarfsgerecht über Direktflüge
oder Verbindungen über die großen Drehkreuze.
Wegen der herausragenden Relevanz der infrastrukturellen
Rahmenbedingungen im globalen
Wettbewerb um umsteigende Passagiere steht
dieser Aspekt in diesem Bericht im Vordergrund.
Eine dichte und weltweite Vernetzung des Flugangebotes
ist für die deutsche Wirtschaft insgesamt
strukturell unverzichtbar. Wegen der großen
Bedeutung der infrastrukturellen Rahmenbedingungen
für eine solche Vernetzung wird im Folgenden
die Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes
Deutschland vor allem anhand der
stabilen Wettbewerbsfähigkeit des Flugangebotes
überprüft.
Stärke im Wettbewerb um umsteigende Passagiere
erfordert große Drehkreuze. Die Flugpläne an diesen
Hubs werden dabei so gestaltet, dass die ankommenden
und abfliegenden Flugsegmente wichtiger
Umsteigeverbindungen zeitlich nah beieinander
liegen. Ein einzelner Langstreckenflug wird z.B. in
Frankfurt auf diese Weise von bis zu 75 Zubringer-

94
III. Schlussfolgerungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
outbound
inbound
0
Abb. 3: Flugplanprofile der Flughäfen Frankfurt (links) und München (rechts)
Jeder Flug wird durch ein kleines Quadrat dargestellt. Die Farbe des Quadrates zeigt die Richtung des betreffenden Fluges an
(rot=Osten, gelb=Süden, grün=Westen, blau=Norden). Abflüge sind oberhalb der durchgehenden horizontalen Linie
dargestellt, Ankünfte entsprechend unterhalb. Die horizontale Linie zeigt den Tagesverlauf von Mitternacht bis Mitternacht
an, wobei jeder vertikale Strich eine volle Stunde markiert.
Quelle: airconomy, OAG 2007
6 12 18 23 0 6 12 18 23
flügen 5 „gefüttert“, die gleichzeitig natürlich Passagiere
mit Reiseziel Frankfurt befördern. [Abb. 3]
Abbildung 3 zeigt die Flugplanprofile für Frankfurt
und München. Insbesondere am Beispiel München
wird dabei deutlich, wie konsequent diese Hubs auf
optimale Verbindungen (Konnektivität) für Umsteigepassagiere
getrimmt sind. Ohne die Möglichkeit,
Passagiere und Gepäck schnell durch alle Sicherheitskontrollen,
durch alle operativen Prozeduren
des Weges vom Ankunfts- zum Abflug-Gate zu
schleusen, könnten keine effizienten Hub-Strukturen
aufgebaut werden.
Tageszeit Tageszeit
outbound
inbound
Im europäischen Querschnitt zeigt sich (Abbildung
4), dass die beiden deutschen Hubs Frankfurt und
München zwar eine sehr große Zahl wettbewerbsfähiger
Umsteigeverbindungen 6 anbieten können,
aber z.B. deutlich hinter Paris Charles de Gaulle
liegen. 7 Paris Charles de Gaulle nutzt also die sehr
komfortable Kombination von sehr großer Originärnachfrage,
großer Kapazität (mit 4 Bahnen
weist Paris Charles de Gaulle deutlich mehr Kapazität
auf als Frankfurt oder München) und europäischer
Spitzenposition in Konnektivität (= Umsteigepassagiere)
dafür, aus der Gesamtnachfrage die
jeweils profitabelsten Passagiere herauszusuchen.
5 Beispiel: LH 502 Frankfurt–Sao Paulo wird täglich von 74 nach Standard-Kriterien wettbewerbsfähigen LH-Zubringerflügen
bedient. Tatsächlich (Quelle: IATA Buchungsdaten) nehmen viele Passagiere für diesen Flug aber auch längere Umsteigezeiten in
Frankfurt in Kauf und bilden so noch einmal deutlich mehr tatsächlich gebuchte Verbindungen (bis zu 100). Ähnliche Zahlen
ergeben sich beispielsweise auch für die Abendflüge nach Singapur oder Johannesburg.
6 Eine Verbindung ist dann wettbewerbsfähig, wenn sie a) nach der Mindestumsteigezeit (MCT) und innerhalb eines nach Short-,
Medium- und Longhaul differenzierten Zeitfensters liegt, und b) wenn es im gleichen Zeitraum keine schnellere Verbindung gibt.
7 Es wurden nur operative Verbindungen innerhalb des Netzes einer Fluggesellschaft (online) und keine Marketing-Verbindungen
(codeshares) ausgewählt, weil die absolute Anzahl der (kapazitätsgewichteten) Verbindungen innerhalb des Netzes einer
Fluggesellschaft auf den europäischen Flughäfen mit einem r 2 von 0.94 die statistisch höchste Erklärungskraft für die empirischen
Umsteigezahlen europäischer Flughäfen (ACI 2006) aufweist.
8 Dies macht Sinn angesichts der Arbeitsteilung mit dem benachbarten Hub Amsterdam: Paris Charles de Gaulle konzentriert sich
auf höherwertige Umsteigeverkehre, Amsterdam eher auf niedrigpreisige (aber nicht nur) Umsteigeverkehre.

Mit anderen Worten: Paris Charles de Gaulle
schöpft sein Potenzial an Umsteigepassagieren
noch nicht voll aus, sondern konzentriert sich auf
hochwertige Verkehre. 8 In Abbildung 4 wird
gezeigt, dass München zwar mehr Umsteigeverbindungen
anbietet als Frankfurt. Allerdings werden
für diese Verbindungen in München typischerweise
deutlich kleinere Flugzeuge eingesetzt als in
Frankfurt und diese sind fokussiert auf europäische
Umsteigeverkehre. Hinzu kommt, dass aus München
heraus auch nicht so viele Langstreckenziele
angeboten werden wie aus Frankfurt. Frankfurt
bleibt der primäre Langstrecken-Hub in Deutschland.
Dort, wo aus München Langstrecken angeboten
werden, kommen typischerweise eher kleinere
Langstrecken-Flugzeuge zum Einsatz.
Insgesamt arbeitet München folglich mit einer
kleinteiligeren Zu- und auch Abbringerstruktur als
Frankfurt. [Abb. 4]
Ohne diese herausragende Stärke in der Vernetzung
mit anderen Flughäfen und damit der Anziehung
und Bedienung umsteigender Passagiere
könnte in Deutschland kein Hub existieren. Die
enorme Breite des Flugangebotes, die durch die
Konzentration von Umsteigeverbindungen auf die
Hubs in Frankfurt und München erzeugt wird,
kommt dabei vor allem den dezentralen Flughäfen
in Deutschland zugute. Es sind vor allem die vielen
dezentralen Flughäfen in Deutschland, die sich
durch ihre Vernetzung mit den beiden Hubs Frank-
Paris Charles de Gaulle
München
Frankfurt
Amsterdam
Madrid
London Heathrow
Dubai
0
4
III. Schlussfolgerungen 95
furt und München eine optimale Vernetzung mit
nahezu allen Metropolen und Wirtschaftszentren
der ganzen Welt erschließen und sichern.
Weiter unten wird durch eine umfangreiche Simulation
belegt, dass ohne die Bündelungsfunktion
der Hubs die vielen Wirtschafts- und Siedlungszentren
in Deutschland nur sehr eingeschränkt Anschluss
an die Zentren und Wachstumsmotoren
dieser Welt erhalten könnten. Die sehr hohe Konnektivität
an den Hubs erfüllt also eine doppelte
Funktion: Sie sichert die Zukunftsfähigkeit der
Hub-Standorte und sie ist unabdingbare Voraussetzung
zur globalen Vernetzung der dezentralen
deutschen Flughäfen.
Ökonomisch hat diese Stärke für die Marktteilnehmer
am deutschen Luftverkehrsmarkt wichtige
Konsequenzen:
■ Die Zahlungsbereitschaft umsteigender
Passagiere ist typischerweise geringer als
diejenige von originären Passagieren. Die
Effizienz von Umsteigesystemen muss also
deutlich besser sein als diejenige von vorrangig
auf Originäraufkommen konzentrierten
Systemen. Lediglich gleiche Kosteneffizienz
wäre nicht wettbewerbsfähig. Angesichts
der hohen Abhängigkeit vom Umsteigeverkehr
ist die gesamte deutsche Luftverkehrs-
Wertschöpfungskette deshalb einem beson-
20 30 40
Abb. 4: Wettbewerbsfähige Umsteigeverbindungen pro Woche (in Tsd.) an wichtigen europäischen Hubs
Quelle: OAG, airconomy; Stand: Sommer 2007
10
18
20
28
34
39
50
50

96
III. Schlussfolgerungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
ders hohen Kosten- und Effizienzdruck
ausgesetzt.
■ Der Wettbewerb um Umsteigepassagiere ist
größer als derjenige um Originäraufkommen,
da auf nahezu allen Umsteigemärkten die
Wahl zwischen mehreren Umsteigemöglichkeiten
besteht. Für den Flug von Hamburg
nach Istanbul gibt es beispielsweise insgesamt
9 qualifizierte Reisewege.
2.2 Effizienz des Gesamtsystems
Diese Leistungsstärke beruht auf einem effizienten
Gesamtsystem mit sehr hohen Synergien
zwischen den Flughäfen und den beiden Hubs
in Deutschland
Die heutige Stärke des deutschen Luftverkehrssystems
im internationalen Wettbewerb um Umsteigeverkehre
hängt vor allem von vier Faktoren ab:
■ Einem exzellenten Zusammenspiel zwischen
den beiden deutschen Hubs und den anderen
internationalen Flughäfen in den vielen Wirtschaftsregionen
Deutschlands, zusammen mit
den Netzarchitekturen der in Deutschland
ansässigen Linien-, Ferien- und Low-Cost-
Fluggesellschaften;
■ Einer intensiven Vernetzung der deutschen
Flughäfen und Fluggesellschaften mit anderen
Flughäfen und Fluggesellschaften in
Europa und dem Rest der Welt;
■ Höchster Effizienz aller Prozesse, die von
umsteigenden Passagieren und ihrem Gepäck
sowie den an Umsteigeverbindungen beteiligten
Flugzeugen (Priorisierung der Anflugreihenfolge,
Gatebelegung etc.) durchlaufen
werden;
■ Wettbewerbsfähigen Preisen.
Bewertung der Synergien aus dem Zusammenspiel
der deutschen Hubs und der internationalen Flughäfen:
Eine korrekte Einschätzung der Synergieeffekte aus
dem Verbund der internationalen Flughäfen in
Deutschland mit den beiden Hubs in Frankfurt und
München ist von erheblicher Bedeutung, um in
der weiteren Entwicklung und Stärkung dieses Verbundsystems
die richtigen Schwerpunkte setzen zu
können, Fehlallokation von Mitteln zu vermeiden
und um die Folgewirkungen möglicher Gefährdungen
der Synergie-Effekte frühzeitig und realistisch
einschätzen zu können.
Die internationalen Flughäfen in Deutschland
bedienen heute schon aus sehr vernünftigen Gründen
andere europäische Hubs. Auch beispielsweise
Lufthansa fliegt „Punkt-zu-Punkt“ von z.B. Hamburg
nach London oder Paris. Und selbstverständlich
gibt es eine Vielzahl sehr wohl begründeter
Nonstop-Verbindungen, sowohl innerdeutsch als
auch zwischen deutschen und anderen europäischen
Flughäfen. Tatsächlich versucht z.B. Air
France in Paris Charles de Gaulle, Umsteigeverbindungen
zwischen Kurzstrecken zu verhindern,
indem für derartige Verbindungen die Mindest-
Umsteigezeiten flugplantechnisch unterschritten
werden und fördert auf diese Weise dezentrale
Flüge „an Paris Charles de Gaulle vorbei“. Damit
will Air France vermeiden, dass ökonomisch grenzwertige
und auch ökologisch angreifbare Kurzstrecken-Umsteigeverbindungen
hochwertige Slots
blockieren. Hinzu kommt, dass der Flughafen
Charles de Gaulle intermodal v.a. auch mit dem
Hochgeschwindigkeitszug TGV sehr gut angebunden
ist und so für Kurzstreckenverbindungen
zunehmend attraktive Alternativen für die Reisenden
bestehen. Die Frage nach den Verbundsynergien
zwischen den internationalen Flughäfen in
Deutschland und Frankfurt bzw. München untersucht
also die optimale Balance zwischen nachfrage-
und wettbewerbsgerechten dezentralen Flügen
einerseits und den ebenso begründeten Verbindungen
über die beiden deutschen Hubs andererseits.
Es soll weder das eine noch das andere in Frage
gestellt, sondern vielmehr der allseitige Nutzen und
die optimale Lage der Balance festgestellt werden.
Wie groß sind die Synergieeffekte aus dem Verbund
der internationalen Flughäfen und der Hubs
in Frankfurt und München? Wie groß ist der Nutzen
für die dezentralen Flughäfen und die beiden
Hubs in Deutschland? Wie viele Verbindungen von
den internationalen Flughäfen in Deutschland
können nur durch die beiden Hubs, aber nicht,
beispielsweise, durch andere europäische Hubs
dargestellt werden? Die Methode der Wahl zur
Beantwortung dieser Frage besteht in einer Simulation
eines Szenarios, in welchem all diejenigen
Flüge, die heute aus den internationalen Flughäfen

in Deutschland nach Frankfurt oder München
fliegen, in einem konstruierten Szenario stattdessen
direkt nach London Heathrow, Amsterdam, Paris
Charles de Gaulle oder Dubai fliegen und dort
Umsteigeverbindungen in die Welt aufbauen. 9 Wie
viele Umsteigeverbindungen bleiben für die Flughäfen
in der deutschen Fläche bestehen? Wie viele
entstehen zusätzlich an den Alternativ-Hubs? Wie
viele gingen verloren? Was würde ein solches
Szenario im Ergebnis für die Zukunftsfähigkeit der
beiden deutschen Hubs bedeuten?
Die deutschen Flughäfen und Fluggesellschaften
sind selbstverständlich nicht nur untereinander
intensiv vernetzt, sondern mindestens genauso mit
Flughäfen anderswo in Europa. Für das Netz z.B.
der Lufthansa ist solch eine europa- und sogar
weltweite Vernetzung ohne Alternative. Wenn in
diesem Bericht aber die Synergieeffekte der deutschen
Flughäfen als Verbundsystem im Vordergrund
stehen und als solches Verbundsystem für
die Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes
Deutschland bewertet werden, dann stellt
dies keine Schmälerung der Bedeutung der Vernetzungseffekte
deutscher Marktteilnehmer in Europa
oder dem Rest der Welt dar, sondern resultiert
allein aus dem Untersuchungsgegenstand dieses
Berichtes.
In einem Computermodell wurden deshalb alle
insgesamt 3.304 wöchentlichen Flüge 10 aller internationalen
Flughäfen in Deutschland nach Frankfurt
und München Schritt für Schritt von Frankfurt
und München abgekoppelt und stattdessen nach
London Heathrow, Amsterdam, Paris Charles de
Gaulle oder Dubai umgeleitet. 11 Auf diese Weise
konnten die Auswirkungen dieser Verkehrs-
Umsteuerung sowohl für die internationalen Flughäfen
in Deutschland, für Frankfurt und München,
und schließlich auch für London Heathrow,
Amsterdam, Paris Charles de Gaulle und Dubai
quantitativ bewertet werden (Es wurde nicht unter-
sucht, ob und in welchem Maß die geschilderten
„Umleitungen“ durch zeitlich nachgelagerte Reaktionen
anderer Verkehrsträger (Bahn, Flughäfen
oder Fluggesellschaften) die gezeigten Effekte
möglicherweise noch verstärkt oder auch gemildert
werden könnten.). Die Methodik der Simulation
wird im Kasten auf Seite 105 genauer dargestellt.
Die Flughäfen in Deutschland hängen unaustauschbar
mit einem Viertel ihres Angebotes an
den Hubs in Frankfurt und München. Diese hängen
mit drei Vierteln ihres Angebotes an der
Zuführung von Flügen und somit Passagieren
durch die anderen Flughäfen in Deutschland.
Die Ergebnisse der Simulation zeigen:
III. Schlussfolgerungen 97
■ Rund drei Viertel (76%) aller Umsteigeverbindungen,
die heute aus den untersuchten
internationalen Flughäfen in Deutschland
über Frankfurt oder München angeboten
werden, blieben auch dann erhalten, wenn
diese stattdessen Alternativ-Hubs benutzen
würden. Diese Verbindungen sind nicht
abhängig von Frankfurt oder München und
können ohne Einbußen an Verbindungsgüte
oder -vielfalt substituiert werden. Allerdings
könnten für rund ein Viertel aller heute angebotenen
und nachgefragten Verbindungen
aus den untersuchten internationalen Flughäfen
in Deutschland keine gleichwertigen
Verbindungen über die genannten Alternativ-
Hubs generiert werden und könnten somit
nicht mehr angeboten werden.
■ Ohne die vielen Flüge aus den internationalen
Flughäfen in Deutschland (die in der Simulation
zu den Alternativ-Hubs umgeleitet wurden)
würden die beiden Hubs in Frankfurt
und München allerdings um die Hälfte
(optimistische Annahmen 12 ) bis zu drei Viertel
(realistische Annahmen) des Ausgangswertes
implodieren.
9 Ein solches Szenario ist weder realistisch noch empfehlenswert. Es wird hier lediglich als Maßstab benutzt, um die Stärke des
bestehenden Verbundsystems im Sinne von Opportunitätskosten gegenüber einem Szenario ohne diesen Verbundcharakter
bemessen zu können.
10 Basis: OAG Flugplan für die Woche vom 17. bis 23.09.2007.
11 Um den Netto-Effekt umfangreicher Flugplanänderungen zu analysieren, müssen alle anderen Rahmenbedingungen im Laufe
der Simulation konstant gehalten werden. Es darf also insbesondere nicht unterstellt werden, dass zusätzlich zu den umgesteuerten
Flügen auch Ticketpreise geändert werden oder sich die Nachfrage nach bestimmten Verbindungen verändert.

98
III. Schlussfolgerungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
■ Die begünstigten Wettbewerberflughäfen
London Heathrow, Amsterdam, Paris Charles
de Gaulle und Dubai könnten, bereichert
um eine Vielzahl von Zubringerflügen aus
Deutschland, eine erhebliche Ausweitung
ihres Verbindungsportfolios erwarten. 13
Im Kern belegt diese Simulation das hoch synergetische
Wechselspiel zwischen den beiden deutschen
Hubs, den dezentralen Flughäfen und den
Fluggesellschaften in Deutschland. Die Ergebnisse
zeigen insbesondere den Nutzen, den die beiden
Hubs Frankfurt und München zur Sicherstellung
eines zukunftsfähigen und nachfragegerechten
Flugangebotes aus den dezentralen internationalen
Flughäfen in Deutschland darstellen. Die
polyzentrische Wirtschafts- und Siedlungsstruktur
in Deutschland erfordert große und zentrale
Luftverkehrsdrehkreuze, um den Privat- und
Geschäftsreisenden aus der gesamten deutschen
Fläche ein zukunftsfähiges Luftverkehrsangebot
in der erforderlichen Dichte und Breite anbieten
zu können.
Der Mehrwert dieses Verbundsystems für die
Angebotsdichte und -vielfalt an allen deutschen
Flughäfen, auch und insbesondere an den kleinen
Flughäfen, kann kaum unterschätzt werden. Die
Simulationsergebnisse zeigen sehr klar: Die beiden
deutschen Hubs stellen den idealen Hebel dar, um
für alle Flughäfen in Deutschland eine nachfragegerechte
Zahl von Verbindungen in alle Welt
sicherzustellen. Diese Funktion kann, so zeigen
die Simulationsergebnisse außerdem, nicht durch
andere Drehkreuze außerhalb Deutschlands
ersetzt werden. Für Fluggäste aus Deutschland
gibt es zu dem Verbundsystem der beiden Hubs
und dezentralen Flughäfen in Deutschland keine
zukunftsfähige Alternative. Weder können Frank-
furt oder München ersetzt werden durch andere,
nur scheinbar alternative Umsteigeflughäfen,
noch können die beiden deutschen Hubs auf die
Zufütterung von Verkehrsaufkommen durch die
anderen internationalen Flughäfen in Deutschland
verzichten.
Die Synergien des Verbundsystems der Flughäfen
und Hubs in Deutschland sichern Arbeitsplätze
Durch direkte, indirekte, induzierte und katalytische
Effekte des Luftverkehrs entstehen eine
große Zahl von Arbeitsplätzen, sowohl bei Luftverkehrsunternehmen
selbst als auch bei den
Unternehmen, die auf Luftverkehr angewiesen
sind. Dieser enge Zusammenhang gilt für die
internationalen Flughäfen in Deutschland wie
auch für die beiden Hubs. Die Größenordnung
dieses Arbeitsplatzeffektes kann abgeschätzt werden,
wenn man sich beispielsweise vor Augen
hält, dass der Ausbau des Frankfurter Flughafens
etwa 100.000 zusätzliche Arbeitsplätze insgesamt
erwarten lässt. 14
Die herausragende Bedeutung eines starken Luftverkehrs
für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung
ist wissenschaftlich gut untersucht, fundiert und
vielfach beschrieben. Die wichtigsten Ergebnisse:
■ Weltweit werden pro 1Mio. abgefertigte
Passagiere im Schnitt fast 950 Mitarbeiter
direkt beschäftigt. 15
■ Durch indirekte und induzierte Effekte werden
pro 1Mio. abgefertigte Passagiere im Schnitt
rund 2Tsd. weitere Arbeitsplätze geschaffen. 16
■ Aus den katalytischen Wirkungen des Luftverkehrs
resultieren zusätzlich Beschäftigungseffekte,
die sich umgerechnet auf
ca. 1.800 Beschäftigte pro 1Mio. Passagiere
12 Optimistische Annahme: Die Flüge aus Frankfurt oder München hinaus können aufrecht erhalten werden, auch wenn die
Zubringerflüge aus internationalen Flughäfen in Deutschland nicht mehr zufüttern. Realistische Annahme: Flüge aus Frankfurt
oder München hinaus müssen dann gestrichen werden, wenn die Zufütterung umsteigender Passagiere durch umgesteuerte
Flüge aus den internationalen Flughäfen in Deutschland Mindestschwellenwerte unterschreitet.
13 Zu realisieren wäre diese Ausweitung an den Wettbewerberhubs allerdings nur unter der Annahme entweder infrastruktureller
Ausweitungen, des Einsatzes größerer Flugzeuge oder einer Kombination beider Hebel, die oftmals an politischen bzw. physiogeographischen
Randbedingungen scheitern würden.
14 Quelle: http://www.ausbau.fraport.de/cms/default/rubrik/5/5828.arbeitsplaetze.htm.
15 Vgl. Airport Council International (ACI) Europe/York Consulting (2004): The social and economic impact of airports in Europe,
Brüssel, S.8.

eziffern lassen. 17 Der Weltluftverkehrsverband
IATA hat in diesem Zusammenhang
festgestellt, dass für die untersuchten europäischen
Flughäfen ein 10%-iger Anstieg der
Konnektivität an einem Hub das BIP des
entsprechenden Standortes langfristig um
1,1% anheben kann. 18
Dieser Hinweis auf die beschäftigungspolitische
Hebelwirkung des Luftverkehrs ist vor dem Hintergrund
der aufgezeigten Synergieeffekte des
Verbundsystems deshalb von erheblichem Belang,
da sich jede Schwächung der Verbundsynergien
spürbar auf die Beschäftigungslage auswirken
dürfte. Auch wenn der beschäftigungspolitische
Effekt der Verbundsynergien nicht exakt zu beziffern
ist, kann an den negativen Folgen für die
Arbeitsplätze in Luftverkehrsunternehmen wie
auch in Unternehmen, die auf einen leistungsstarken
Luftverkehr angewiesen sind, kein Zweifel
bestehen:
Eine Verwässerung der Verbundeffekte hätte nicht
nur unmittelbare Konsequenzen für Passagiere und
die betroffenen Flughäfen. Die deutsche Exportwirtschaft
hängt elementar an der Leistungsfähigkeit
eines weltweit und dicht geknüpften Flugnetzes,
sowohl für Passage als auch für Fracht. Jede
Verschlechterung dieser Vernetzung schwächt nicht
nur den deutschen Luftverkehr, sondern schlägt
ungebremst auf die logistische Vernetzung und
Vernetzbarkeit der international ausgerichteten
deutschen Wirtschaft insgesamt durch.
Eine hinreichende Luftverkehrsanbindung als
Standortfaktor für Investitions- und Standortentscheidungen
international ausgerichteter Unternehmen
spielt eine zentrale Rolle hinsichtlich der
zukünftigen Wettbewerbsfähigkeit der deutschen
Volkswirtschaft. Im internationalen Wettbewerb
der Regionen wird die effiziente Nutzung der
III. Schlussfolgerungen 99
regionalen Ressourcen von entscheidender Bedeutung
sein. So könnte eine unzureichende Luftverkehrsanbindung
Deutschlands und seiner Teilräume
zukünftig zum limitierenden Faktor der Wettbewerbsfähigkeit
Deutschlands und seiner Teilräume
werden. Mit entsprechend negativen Konsequenzen
wäre zu rechnen. Zu einer vertieften Darstellung
der volkswirtschaftlichen Effekte des Luftverkehrs
in Deutschland sei auf das entsprechende
Kapitel III.3 verwiesen.
Ein Aspekt verdient besondere Beachtung: Der Verfall
der Angebotsbreite an den Hubs ist sehr viel
stärker ausgeprägt als an den anderen internationalen
Flughäfen in Deutschland. Die Ursachen
hierzu als auch die Folgen erfordern eine eingehende
Erörterung:
Die Folgen:
Ein einmal eingetretener Verfall der Angebotsbreite
als Folge einer Umsteuerung der Verkehre an den
beiden deutschen Hubs vorbei wird sehr schnell
irreversibel, da sich ein scheinbar begrenzter Schaden
für eine punktuelle originäre Nachfrage an
den Hubs sehr viel schneller und sehr viel stärker
bemerkbar macht. 19 Die Konsequenzen für die
Leistungsfähigkeit der deutschen Exportwirtschaft
und die stabile Sicherheit der vom Luftverkehr
direkt oder indirekt abhängigen Arbeitsplätze
wären evident.
Die Ursachen:
Zwei Effekte sind zu unterscheiden: Für die Erosion
der Angebotsbreite an den dezentralen Flughäfen
sind schlichtweg die zunehmenden Umwege und
damit Verlust der Wettbewerbsfähigkeit vieler
Verbindungen verantwortlich. Für den vergleichsweise
deutlicheren Verfall der Angebotsbreite an
den Hubs sind komplizierte, aber in ihrer Wirkung
sehr starke Hebelwirkungen der miteinander verknüpften
Flüge an Hubs verantwortlich.
16 Vgl. Airport Council International (ACI) Europe/York Consulting (2004), a.a.O., S.9.
17 Vgl. Airports Council International (ACI) Europe (1998), a.a.O., S.2.
18 International Air Transport Association (IATA) (2006): Airline Network Benefits – Measuring the additional benefits generated by
airline networks for economic development. IATA Economics Briefing No.3.
19 Es sei an dieser Stelle betont, dass verlorene Marktanteile an den Hubs zwar durch Kampfpreise teilweise ausgeglichen werden
können. Diesen Effekt zu simulieren würde aber bedeuten, nicht mehr Synergien in Form von Verbundeffekten zu untersuchen,
sondern die Folgen von Preiskriegen. Dies ist nicht Gegenstand dieser Untersuchung. In dieser Untersuchung müssen Kapazitäts-
und Preiseffekte strikt auseinandergehalten werden.

100
III. Schlussfolgerungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Im Einzelnen:
Die Passagiere an den dezentralen Flughäfen
verlieren Angebotsbreite, weil sie
größere Umwege und damit Reisezeiten
in Kauf nehmen müssen, wenn sie auf
Frankfurt oder München als Drehkreuz
verzichten müssen. Vor allem Frankfurt
ist verkehrsgeographisch ideal gelegen
und sehr gut an das Straßen- und Schienennetz
angebunden, um nahezu der
gesamten in Deutschland entstehenden
Flugnachfrage optimale Wegeführung
anbieten zu können. München ist – aus
verkehrsgeografischer Sicht – nicht ganz
so ideal gelegen wie Frankfurt, aber
immer noch deutlich günstiger als weiter
entfernte Umsteigepunkte außerhalb
Deutschlands. In Abbildung 5 wird dies
beispielhaft am Markt Leipzig–Schanghai
(LEJ–PVG) dargestellt: Der Weg
über München stellt einen (im Vergleich
zu einem hypothetischen Direktflug)
Umweg von 566 km dar, derjenige über
Amsterdam bereits von 889km. Der
Flug über Dubai (DXB) würde einem
Umweg von 2.535km entsprechen.
Werden alle heute aus Deutschland
heraus angebotenen Städtepaare weltweit
betrachtet und werden diese Städtepaare
modell-analytisch gezwungen,
über Frankfurt, München, Amsterdam,
Paris Charles de Gaulle oder London
Heathrow zu fliegen, dann bestätigt
auch diese Analyse die verkehrsgeografisch
überlegene Lage der beiden deutschen
Hubs für alle deutschen Umsteigeverkehre
[Abb. 5 und 6].
Das Ganze ist mehr als die Summe seiner Teile:
Der im Vergleich sehr viel heftigere Verfall der
Angebotsbreite an den beiden deutschen Hubs
als Folge einer Umsteuerung zu Wettbewerber-
Hubs liegt an einem höchst wirksamen Hebeleffekt
(Abbildung 7): Angenommen, eine kleine
Fluggesellschaft hat genau ein Flugzeug und
bedient damit an einem kleinen Flughafen einen
Umweg via Amsterdam (889 km)
Umwege* (in km)
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
London
Heathrow
Leipzig (LEJ)
Umweg via München (566 km)
Schanghai (PVG)
Paris Amsterdam Frankfurt
Charles
de Gaulle
Hin- und Rückflug zu einem Ziel pro Tag, dann könnte
diese Fluggesellschaft mit dieser Ausstattung
also genau eine Umsteigeverbindung generieren.
Mit einem weiteren Flugzeug könnte diese Modell-
Fluggesellschaft schon vier Verbindungen erzeugen,
mit drei Flugzeugen bereits neun. Der Zusammenhang
zwischen der Anzahl der ankommenden
Flüge und der Anzahl der möglichen Verbindungen
ist also exponentiell. Dieser exponentielle Zusammenhang
wirkt nicht nur positiv. Der Satz „Verkehr
treibt Verkehr“ gilt nämlich auch andersherum:
20 Eine Gewichtung der betrachteten Umsteigemärkte nach Kapazitäten und Frequenzen auf den betrachteten Umsteigemärkten
führt zu anderen Zahlenwerten, aber dem gleichen Ergebnisbild und gleichen Schlussfolgerungen.
2.535
Dubai
1.579
1.462
889
614
566
München
Abb. 5: Logik geringer Umwege aus deutschen Flughäfen am Beispiel
des Marktes Leipzig–Schanghai
Quelle: airconomy.*Verglichen mit der direkten Großkreisentfernung
LEJ–PVG

Umwege (in km)
4.000
3.000
2.000
1.000
0
1.210
Frankfurt
1.831
2.171
3.121
München Amsterdam Paris
Charles
de Gaulle
4.131
London
Heathrow
Abb.6: Verkehrsgeografische Güte der europäischen Hubs, gemessen
am jeweils notwendigen Umweg zur Bedienung aller aus Deutschland
erreichbaren Umsteigemärkte 20
Quelle: airconomy
Abflüge
Ankünfte
Abflüge
Ankünfte
Abflüge
Ankünfte
Ankünfte
1
Verbindungen
1
2 4
3 9
Abb. 7: Die Zahl der möglichen Verbindungen an einem Flughafen steigt
überproportional zur Zahl der zugrunde liegenden Flugbewegungen
Quelle: airconomy
III. Schlussfolgerungen 101
Jeder abgekoppelte Flug in Frankfurt
oder München zerstört eine Vielzahl
vorher möglicher Verbindungsmöglichkeiten.
Aufstieg und Fall eines Hubs
gehorchen nicht einfachen „je-desto“,
sondern gehebelten „je-desto überproportional“
Gesetzen. [Abb. 7]
Die Passagiere honorieren die größere
Angebotsbreite der Hubs (Abbildung 8)
mit weit überproportionaler Bevorzugung
großer Hubs: Die Anzahl der Umsteigepassagiere
an den europäischen
Flughäfen steigt exponentiell mit der
Anzahl der Flugbewegungen an den
jeweiligen Flughäfen. Eine Verdopplung
der Anzahl der Flugbewegungen an
einem Flughafen geht in Europa im
Schnitt einher mit einer mehr als Versechsfachung
der Zahl der Umsteigepassagiere
am gleichen Flughafen. Das
Ganze ist bedeutend mehr als die Summe
seiner Teile. Im Ergebnis erhalten
größere Flughäfen also einen weitaus
größeren Anteil am Markt der Umsteigepassagiere,
als ihnen nach Kapazitätsanteil
zusteht. Mit anderen Worten: Das
Wachstum der großen Hubs verstärkt
sich selbst. [Abb. 8; umseitig]
Dieser „Hub-Effekt“, also die überproportionale
Bevorzugung großer Hubs
durch Umsteigepassagiere, hat fundamentale
Bedeutung für die Strategien
von Hub-Flughäfen und Netzwerkfluggesellschaften
gleichermaßen:
Der Hub-Effekt gestattet keinen Gleichgewichtspunkt,
keine strategische Position
der Stabilität. Ab einem bestimmten
Schwellenwert, der im Jahr 2006 ungefähr
bei 7Tsd. wöchentlichen Flugbewegungen
lag, beschert der Hub-Effekt
einem Flughafen mit jedem zusätzlichen
Flug eine überproportional ansteigende
Zahl an Umsteigepassagieren. Unterhalb
dieses Schwellenwertes ist der Effekt
genau andersherum, weil der überproportionale
Anteil der Hubs am Markt der
Umsteigepassagiere unweigerlich zu
Lasten der kleineren Flughäfen unter-

102
III. Schlussfolgerungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
halb dieses Schwellenwertes geht. Die Position in
der Nähe dieses Schwellenwertes ist also sehr
instabil, weil der Hub-Effekt immer entweder pro
oder contra arbeitet und dadurch strategisches
Niemandsland in der Nähe der Schwelle erzeugt.
Es erfordert also große Kraftanstrengungen (sprich:
Investitionen) und langen Atem, um auch einen
großen Flughafen gegen die Kraft des Hub-Effekts
über diese Schwelle zu heben und zu einem tatsächlichen
Hub werden zu lassen. Jenseits dieser
Schwelle wird Wachstum dann wieder deutlich
leichter, da der Hub-Effekt nun schiebt anstatt zu
bremsen. Der Flughafen Mailand Malpensa ist
jüngst an eben dieser Schwelle gescheitert: Die
Investitionen allein schon für den – letztendlich
erfolglosen – Versuch, diesen Flughafen über die
„Hub-Schwelle“ zu heben, haben zur Krise der
Alitalia erheblich beigetragen. Die einzigen Hubs,
denen es in den vergangenen 20 Jahren gelungen
Verdopplung
= Faktor 6
Anzahl Umsteiger
[in Tsd.] p.a.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
CPH
ZRH VIE
ATH MXP
LGW
HEL OSL
BRU DUS
ist, diese Hürde zu nehmen, sind München und
Madrid. Genauso, wie der Hub-Effekt es schwer
macht, die Schwelle in die Hub-Liga zu überschreiten,
schützt derselbe Effekt die Hubs davor, in die
Nähe der Schwelle abzurutschen. Es hat in Europa
bisher keinen Fall eines Herausfallens aus der Top-
Liga der europäischen Hubs gegeben. 21
Ein großer Hub ist stärker als zwei Hubs der jeweils
halben Größe (x 2 > 2(x/2) 2 ). Das bedeutet, dass
Netzwerkfluggesellschaften grundsätzlich wenige,
aber dafür größere Hubs bevorzugen. Ein weiteres
Flugzeug für Lufthansa in Frankfurt oder München
zeigt einen wesentlich stärkeren Wachstumsimpuls
als die gleiche Kapazität an einem Nicht-Hub. Dies
wiederum erklärt, weshalb auch eine große Zahl
dezentraler Flughäfen strukturell und grundsätzlich
die Angebotsbreite auch nur eines großen Hubs
nicht ausgleichen können. Deutschland mit gleich
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000
Verdopplung =
Faktor 2
Selbstverstärkendes
Wachstum
der großen
Hubs
Abb. 8: Verkehr treibt Verkehr: Die Anzahl der Umsteigepassagiere steigt überproportional zur Zahl der zugrunde liegenden
Flugbewegungen
Signifikanzniveau des Zusammenhangs: r 2 =0,93
Quelle: Umsteigerdaten: ACI 2006, Flugbewegungen: OAG 2006 21 (Stand: Sommer 2007), Analyse: airconomy
AMS
MUC
FRA
LHR
CDG
MAD
8
12.000
Anzahl Flugbewegungen
pro Woche

zwei Hubs in der europäischen Hub-Liga ist damit
für den internationalen Wettbewerb um Umsteigepassagiere
ganz hervorragend aufgestellt. Das
deutsche Verbundsystem hat aus einer schwierigen
strategischen Ausgangslage – ein multizentrisches
Wirtschaftssystem – einen überlegenen Wettbewerbsvorteil
für das Segment der Umsteigeverkehre
geschaffen.
In Abbildung 8 ist erkennbar, dass einige Flughäfen
und Hubs deutlich oberhalb der „exponentiellen
Durchschnittsfunktion“ liegen, andere hingegen
deutlich darunter. Dies kann zwei Ursachen haben:
■ Zum Einen gelingt es einigen Flughäfen
(z.B. Zürich), eine geringe Anzahl von Flugbewegungen
auszugleichen durch konnektivitäts-förderliche
Flugplanstrukturen. Anderen,
z.B. Madrid, gelingt das zumindest
(noch) nicht im gleichen Maß.
■ Zum Anderen ist auch die Größe der eingesetzten
Flugzeuge entscheidend: Auch bei
sehr guter Konnektivität können nicht mehr
Passagiere umsteigen, als die Flugzeuge Platz
bieten. Insofern erklärt sich das hohe Umsteigevolumen
von London Heathrow eher aus
der sehr großen Durchschnittsgröße der
eingesetzten Flugzeuge. Gleichzeitig zeigt
sich das Entwicklungspotenzial von München
durch den Einsatz größerer Flugzeuge.
Die beiden deutschen Hubs nehmen europäische
Spitzenpositionen ein, und der Verbund der deutschen
Hubs, der deutschen internationalen Flughäfen
und Fluggesellschaften funktioniert ausgezeichnet:
Dies darf jedoch nicht den Blick darauf
verstellen, dass dies eine Strategie ohne Auffangnetz
ist: In Deutschland gibt es keine Hubs mit
Einzugsgebieten der Mächtigkeit von London oder
Paris mit ihren sehr großen Volumina an Originärnachfrage,
die starken Luftverkehr auch dann
tragen können, wenn Umsteigeverkehre einmal
abschmelzen sollten.
Die Stärke des deutschen Luftverkehrssystems im
Umsteigesegment ist gleichzeitig seine Achillesferse.
Der deutsche Luftverkehrsmarkt ist strategisch leicht
III. Schlussfolgerungen 103
verwundbar, falls die Voraussetzungen zu fairem
und infrastrukturell angemessen ausgestattetem
Wettbewerb mit anderen europäischen oder globalen
Konkurrenten nicht mehr erfüllt werden. In
diesem Wettbewerb aber ist der deutsche Markt
wegen seines relativen Mangels an Originärnachfrage
an den Hub-Standorten deutlich größerer Fallhöhe
ausgesetzt als seine Wettbewerber mit starkem
Originäraufkommen. Deutschland hat ein sehr viel
stärker ausgeprägtes Interesse an global fairen
Wettbewerbsbedingungen im Luftverkehr und an
erstklassiger Infrastruktur als seine Wettbewerber.
2.3 Transfer-Effizienz
Bewertung der Transfer-Effizienz deutscher Flughäfen
und Hubs im europäischen Wettbewerb:
Eine detaillierte Analyse der jährlichen Entwicklung
der Umsteige-Volumina auf europäischen Flughäfen
zeigt, dass die Zahl zusätzlicher Flugbewegungen
prozentual stärker gestiegen ist als die Zahl zusätzlicher
Umsteigepassagiere. Dies bedeutet, dass die
Zahl der umsteigenden Passagiere pro Flugbewegung
stetig sinkt. Die Transfer-Effizienz erodiert also.
Hierfür gibt es drei mögliche Erklärungen:
■ Der Wettbewerb um Umsteigepassagiere
nimmt zu.
■ Begrenzte Infrastrukturkapazitäten (am
Boden wie in der Luft) wirken sich zunehmend
restriktiv aus.
■ Die Zunahme von Punkt-zu-Punkt-Verkehren
kann den Hubs ehemals umsteigende
Passagiere entziehen.
In allen drei Fällen sind die Schlussfolgerungen aber
die gleichen: Das Luftverkehrssystem in Deutschland
muss im Wettbewerb um Umsteigepassagiere
in Europa immer führend sein und muss dauerhaft
und zukunftsfähig alle operativen, regulativen
und infrastrukturellen Voraussetzungen erfüllen
können.
Werden die europäischen Hubs untereinander
hinsichtlich ihrer Transfer-Effizienz verglichen
21 Die Flughäfen Zürich, Brüssel oder Mailand Malpensa haben zwar Rückschläge erlitten, waren aber nie in der Position der Top-
Hubs mit selbstverstärkendem Wachstum (7Tsd. wöchentliche Flugbewegungen).

104
III. Schlussfolgerungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
(gemessen als Umsteigepassagiere
pro Flugbewegung),
dann zeigen sich zwei bemerkenswerte
Ergebnisse [Abb. 9]:
Umsteigepassagiere
pro Flugbewegung
Es ist gleichzeitig zu beobachten, dass in Europa
neue Strecken eher als Punkt-zu-Punkt-Verkehre
und weniger über Hubs aufgelegt werden: Punktzu-Punkt-Strecken
sind im Zeitraum 2002 bis
2006 um 12,4% gewachsen, an Hubs andockende
Strecken sind demgegenüber im gleichen Zeitraum
um lediglich 8,6% gewachsen. Auch hier gibt es
zwei mögliche Triebfedern für diese Beobachtung:
70
■ Der größte Zugewinn
der Transfer-Effizienz ist
auf dem Flughafen
60
FRA
München zu beobachten.
Auch wenn Mün-
50
LHR
chen noch nicht die
AMS
Transfer-Effizienz der
40
MAD
größeren Hubs erreicht
CDG
hat: Auf den mit konstanter
Kapazität operierenden
Hubs (Lon-
30
MUC
don Heathrow, Amsterdam,
Frankfurt) hat sich
20
die Umsteige-Effizienz
kaum verbessert, in
Amsterdam hat sie sich
sogar verschlechtert.
10
2002 2003 2004 2005 2006
Jahr
■ In Frankfurt werden
mehr Umsteigepassagiere
pro Flugbewegung
gezählt als an
irgendeinem anderen
Flughafen in Europa, aller-
Abb. 9: Transfer-Effizienz europäischer Hubs
Quelle: airconomy. Für Paris Charles de Gaulle liegen nur Werte für 2006 vor, der
2006er Wert für Madrid ist auf Basis des 2007er-Wertes geschätzt.
dings auf stagnierendem Niveau.
■ Low-Cost-Fluggesellschaften vermeiden
Hubs nach Möglichkeit. Das starke Wachstum
der LCC in den vergangenen Jahren
schlägt sich von daher klar in einem starken
Wachstum dezentraler Strecken nieder.
■ Begrenzte Infrastrukturkapazitäten an den
Hubs in Europa erzeugen Ausweichbewegungen
hin zu dezentralen Strecken.
22 An anderen Stellen in diesem Bericht wird standardmäßig eine Juli-Woche aus den Jahren 2002, 2004, 2006 oder 2007 herangezogen.
Aus technischen Gründen wurde für diese Simulation die beschriebene September-Woche ausgewählt. Diese Woche
ist mindestens ebenso repräsentativ für das untersuchte Verkehrsgeschehen wie eine Woche im Juli.
23 Anzahl durchschnittlicher Anschlüsse pro Tag Leipzig–Frankfurt in Frankfurt: 21. Vergleichswert für Leipzig–München: durchschnittlich
13, maximal 17 Anschlussmöglichkeiten.
24 Flüge von Frankfurt bzw. München wurden in der Simulation dann gestrichen, wenn mehr als 75% der ursprünglich zufütternden
Sitzkapazität entfallen war. Dies entspricht etwa einem Sitzladefaktor von 65%.
25 Wird in der Simulation zunächst auf kleineres Gerät getauscht bevor schließlich gestrichen wird, führt dies lediglich zu einer
Verlangsamung der Erosion, nicht zu einem anderen Endergebnis.Das gleiche gilt, wenn mit milderen Schwellen zum Streichen
gearbeitet wird, also etwa einer Schwelle von 50% anstatt 75%.

2.4 Methodik der Simulation
In einem komplexen Simulationsmodell wurden im ersten Schritt
hypothetisch alle innerdeutschen Flugverbindungen mit dem
Ziel Frankfurt oder München, die in der Woche vom 24. bis 30.
September 2007 22 stattfanden, Schritt für Schritt von den beiden
Hubs abgekoppelt. Im zweiten Schritt wurden diese Flüge
dann stattdessen nach London Heathrow, Amsterdam, Paris
Charles de Gaulle oder Dubai umgeleitet. Nur auf diese Weise
können die Folgen von Kapazitätsveränderungen auf bestimmten
Strecken ceteris paribus berechnet werden, also unter der
oben geforderten Annahme konstanter Nebenbedingungen
(Preise, Nachfragevolumen, Flughafenkapazitäten etc.).
Dabei ist darauf geachtet worden, dass diese umgesteuerten
Flüge möglichst optimal (hinsichtlich Zeitlagen, Direktionalität,
Konnektivität etc.) an London Heathrow, Amsterdam,
Paris Charles de Gaulle oder Dubai angebunden werden und
dort als online-Verbindungen (also nicht lediglich als sogenannte
Codeshares) mit den betreffenden Homebase-Fluggesellschaften
verbinden konnten. Lufthansa-Flüge aus Hamburg
nach Frankfurt, beispielsweise, wurden also als „AF“
umcodiert und von Hamburg nach Paris Charles de Gaulle
geschickt, um dort optimal verbinden zu können. Auf diese
Weise konnten mit dem Simulationsmodell die Effekte auf die
Angebotsbreite für die Passagiere an allen internationalen
Flughäfen im Detail bewertet werden. Dabei wurden die
betroffenen 3.304 Flüge schrittweise umgeleitet. Die Folgen
jedes einzelnen Schrittes konnten so nachvollzogen und
hinsichtlich der Konsequenzen für die Angebotsbreite an den
betroffenen Flughäfen bewertet werden. Ausgewertet wurde
dabei die jeweilige Anzahl wettbewerbsfähiger Verbindun-
Bedeutung des Luftverkehrs für die langfristige
wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands
Der Luftverkehrsektor hat eine zentrale Bedeutung
für die Volkswirtschaft Deutschlands und für deren
zukünftige Wettbewerbsfähigkeit. Dazu tragen auf
der einen Seite unmittelbar die Luftverkehrsunternehmen
und ihre Zulieferer durch Investitionen und
die daraus resultierenden Wertschöpfungs-, Beschäftigungs-
und Einkommenseffekte bei. Ergänzt
werden diese auf der anderen Seite um die mittel-
III. Schlussfolgerungen 105
gen. Sämtliche Kriterien einer wettbewerbsfähigen Verbindung
wurden selbstverständlich über alle Analyseschritte
hinweg konstant gehalten. An den Hubs wurden zwei verschiedene
Effekte des Abkoppelns von Flügen untersucht:
Verlust an Konnektivität: An einem einzigen Flug Leipzig –
Frankfurt hängen in Frankfurt bis zu 27 23 , Anschlussmöglichkeiten
in die Welt. Wird nun ein einziger Flug Leipzig –
Frankfurt gestrichen, dann gehen damit auch bis zu
27 Anschluss-Verbindungen verloren.
Verlust an Sitzladefaktor: Eine wichtige Verbindung in Frankfurt,
die aus Leipzig heraus genutzt wird, ist die Langstrecke
nach Philadelphia (PHL). Wenn dieser Flug nach Philadelphia
nun nicht nur die Umsteigepassagiere aus Leipzig, sondern
auch darüber hinaus immer mehr Passagiere anderer Zubringerflüge
aus Deutschland verliert, dann ist dieser Langstreckenflug
irgendwann nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben. Normalerweise
wird eine Fluggesellschaft bestrebt sein, ein nicht
mehr wirtschaftliches Flugzeug zunächst gegen ein Flugzeug
geringerer Sitzkapazität auszutauschen oder die Bedienungsfrequenz
zu reduzieren. Wenn aber nach und nach alle innerdeutschen
Flüge nach Frankfurt und München abgeschnitten werden,
dann besteht diese Methode der punktuellen „Reparatur“
nicht mehr, zumal eine Fluggesellschaft keinen unbegrenzten
Vorrat an stetig kleineren Flugzeugen vorhalten kann. In der
durchgeführten Simulation wurden deshalb entsprechend
betroffene Anschlussflüge gestrichen. Um das Ergebnis des
vollständigen Abkoppelns von innerdeutschen Zubringerflügen
zu bestimmen, muss also zusätzlich (aber im Ergebnis getrennt
auszuweisen) die Streichung unwirtschaftlich werdender
24, 25
Verbindungen im Simulationsmodell vorgesehen werden.
3. Auswirkungen auf den Wirtschaftsstandort Deutschland
baren Effekte, die durch die Nutzung der Luftverkehrsanbindung
durch Unternehmen anderer Wirtschaftszweige
generiert werden. Nicht zuletzt ist
darauf hinzuweisen, dass, der Stellung des Luftverkehrs
vorgeschaltet, die Hersteller der Flugzeugindustrie
in erheblichem Maße Investitions-, Wertschöpfungs-
und Beschäftigungsbeiträge für die
bundesdeutsche Volkswirtschaft leisten.
Wissenschaftlich wird weiter differenziert und die
folgende Kategorisierung der volks- und

106
III. Schlussfolgerungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
regionalwirtschaftlichen Effekte des Luftverkehrs
vorgenommen:
Kategorien der volks- und regionalwirtschaftlichen
Effekte des Luftverkehrs
Effekte der Erstellung des Luftverkehrs
Direkte Effekte. Investitionen, Produktion, Beschäftigung,
Wertschöpfung und Einkommen der Fluggesellschaften, Flughafenbetreiber
und anderer Unternehmen auf den jeweiligen
Flughäfen selbst. Anstoß der ökonomischen Wirkungskette.
Indirekte Effekte. Investitionen, Produktion, Beschäftigung,
Wertschöpfung und Einkommen auf Grund von Auftragsvergaben
der Unternehmen und Betriebe auf den Flughäfen an
Dienstleister und Lieferanten.
Induzierte Effekte. Investitionen, Produktion, Beschäftigung,
Wertschöpfung und Einkommen resultierend aus der
- Konsumnachfrage aus dem Erwerbseinkommen der
Beschäftigten auf den Flughäfen
- Konsumnachfrage aus den Erwerbseinkommen der bei den
Lieferanten des Flughafenbetriebes Beschäftigten
Effekte der Verwendung des Luftverkehrs
Katalytische Effekte. Investitionen, Produktion, Beschäftigung,
Wertschöpfung und Einkommen durch Unternehmen,
für deren Investitions- und Standortentscheidungen Luftverkehrsanbindung
von Bedeutung ist.
Quelle: in Anlehnung an Hujer/Kokot/Zeiss/Rürup/Mehlinger
(2004)
Zu den direkten, indirekten und induzierten volksund
regionalwirtschaftlichen Effekten des Luftverkehrs
liegt mittlerweile eine Reihe empirischer
Untersuchungen vor. 26 Insbesondere die Verwendung
von Input-Output-Analysen zur Abschätzung
der indirekten und induzierten Einkommens- und
Beschäftigungseffekte ist mittlerweile als wissenschaftlich
allgemein anerkannter Untersuchungsansatz
etabliert. 27
An den Flughäfen in Deutschland verlief die Entwicklung
der direkten Investitionen, Wertschöpfung,
und Beschäftigung in den vergangenen Jahrzehnten
sehr dynamisch. Dabei verlief die Beschäftigtenentwicklung
bis Ende der 1980er Jahre weitgehend
proportional zur Entwicklung des Passagier- und des
Frachtaufkommens sowie zur Zahl der Flugbewegungen
an den Flughäfen. Infolge des zunehmenden
Wettbewerbsdrucks durch die Liberalisierung
des europäischen Luftverkehrs wurden etwa seit
Anfang der 1990er Jahre insbesondere durch Luftverkehrsgesellschaften
Effizienzsteigerungen der
Beschäftigung erzielt.
Durch Flughafenbetreiber, Fluggesellschaften und
weitere auf Flughäfen ansässige Unternehmen beispielsweise
der Bereiche Catering oder Bodenabfertigung
werden im internationalen Durchschnitt
und auch an den Flughäfen in Deutschland pro
1Mio. abgefertigte Passagiere durchschnittlich
ca. 950 Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen direkt
beschäftigt. 28 Die Beschäftigungsintensität variiert
26 Airports Council International (ACI) (2004): The Social and Economic Impact of Airport in Europe; Baum/Schneider/Esser/Kurte
(2005): Wirtschaftliche Effekte der Airports Berlin Brandenburg International BBI, Köln; Baum/Kurte/Schneider (1998): Der volkswirtschaftliche
Nutzen des Flughafens Köln/Bonn; Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie (2002):
Der Flughafen München und sein Umland, München; Bulwien (1998): Wirtschaftliche Auswirkungen des Flughafens Nürnberg,
Unterföhring; Bulwien (1998): Wirtschaftsfaktor Flughafen München, Unterföhring; Empirica (1996): Die Bedeutung des Flughafens
Hamburg für die Metropolregion; Heuer/Klophaus (2006): Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flughafens
Zweibrücken, Birkenfeld; Heuer/Klophaus/Schaper (2005): Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn
für den Beobachtungszeitraum 2003–2015, Birkenfeld; Hübl/Hohls-Hübl/Wegener/Schaffner (2001): Hannover Airport – Ein
Impulsgeber für die Region, Hannover; Hübl/Hohls-Hübl/Wegener/Kramer (1994): Der Flughafen Hannover-Langenhagen als
Standort- und Wirtschaftsfaktor, Hannover; Hujer/Kokot/Zeiss/Rürup/Mehlinger (2004): Einkommens- und Beschäftigungseffekte
des Flughafens Frankfurt/M; Klophaus (2006): Regionalökonomische Auswirkungen und Perspektiven des Flughafens Kassel-
Calden, Birkenfeld; Malina/Wollersheim/Peltzer (2006): Die regionalwirtschaftliche Bedeutung des Dortmund Airports, Dortmund.
27 Hujer/Kokot/Mehlinger/Rürup (2001): Einkommens- und Beschäftigungseffekte des Flughafens Frankfurt Main – Ausbau
Flughafen Frankfurt Main, Gutachten G19.1, Frankfurt; Batey/Madden/Scholefield (1993): Socio-economic impact assessment
of large-scale projects using input-output analysis: a case study of an airport, in: Regional Studies 27, S.179–191.
28 Airports Council International (ACI) Europe/York Consulting (2004): The social and economic impact of airports in Europe,
Brüssel, S.8.

zwischen den einzelnen Flughäfen. Dies hat seine
Ursache vor allem in der je nach Flughafentyp 29
unterschiedlichen Nutzungsstruktur. In Deutschland
liegt die Spanne pro 1Mio. Fluggäste zwischen ca.
830 und ca. 1.500 Beschäftigten. Auf den internationalen
Verkehrsflughäfen Deutschlands waren im
Jahr 2006 insgesamt rund 160 Tsd. Mitarbeiter beschäftigt.
30 Davon entfielen etwa 60% auf die beiden
Hub-Flughäfen Frankfurt und München. Die
direkt an Flughäfen beschäftigten Mitarbeiter arbeiten
überwiegend in den Bereichen Flugbetrieb, Wartung
und Instandhaltung, Sicherheit, Verwaltung,
Planung, Warenverkauf und sonstigen Dienstleistungen
sowie beim fliegenden Personal. Der Anteil von
Verwaltungstätigkeiten ist an den deutschen Flughäfen
relativ gering. 31 Die Deutsche Lufthansa beschäftigt
in Deutschland als Konzern insgesamt etwa
65Tsd. Mitarbeiter. 32
Analysen zeigen, dass durch die Beschäftigten im
Luftverkehr und deren direkte Einkommen durch
Wiederverausgabung regionale und gesamtwirtschaftliche
Beschäftigungseffekte entstehen und
damit wiederum das Einkommen sowie die Wertschöpfung
in einer Region oder der Gesamtwirtschaft
gesteigert werden. Die nachfolgende Tabelle
ermöglicht einen Überblick über die ermittelten
Beschäftigungsmultiplikatoren deutscher Flughäfen.
Die Werte der Multiplikatoren für die indirekten
und induzierten Beschäftigungseffekte liegen
hier in einer Spannweite von 0,7 bis 2,31 auf regionaler
und von 1,1 bis 3,04 auf gesamtwirtschaftlicher
Ebene. [Tab. 1]
Durch indirekte und induzierte Effekte werden pro
1Mio. Passagiere rechnerisch etwa 2Tsd. Beschäftigte
generiert. 33 Zur Schätzung der zukünftigen
Beschäftigungsentwicklung des Luftverkehrs in
Deutschland werden üblicherweise in wissenschaftlichen
Untersuchungen Befragungen der an den
Flughäfen ansässigen Unternehmen durchgeführt.
Die befragten Unternehmen machen dabei in
Kassel-Calden (2005)
Dortmund (2005)
Zweibrücken (2004)
Berlin (2004)
Hahn (2003)
München (2000)
Frankfurt/M. (1999)
Hannover (1999)
München (1996)
Köln/Bonn (1996)
Nürnberg (1996)
Hamburg (1994)
Hannover (1993)
Tab.1: Beschäftigungsmultiplikatoren/Vergleich von
Flughafen-Studien (nach Analyse-Jahr)
Quelle: ECAD. *1,62 (mit Stadt München)
III. Schlussfolgerungen 107
Beschäftigungsmultiplikatoren
gesamtwirtschaftl. regional
Abhängigkeit der Kapazitätsentwicklungen der
Flughäfen Angaben zu ihrer zukünftigen Beschäftigungsentwicklung
und ihrer Investitionstätigkeit.
Nach den Ergebnissen der in den letzten Jahren
erstellten Untersuchungen könnte die Zahl der direkt
an den Flughäfen in Deutschland Beschäftigten bis
2020 um ca. 50% ansteigen. 34
Für den Flughafen Frankfurt Main wird ein Wachstum
von derzeit etwa 70 Tsd. auf etwa 95 Tsd. direkt
beschäftigte Mitarbeiter im Jahr 2020 prognostiziert.
Am Flughafen München soll die Zahl der Mitarbeiter
im selben Zeitraum auf etwa 41Tsd. ansteigen.
Katalytische Effekte der Verwendung des Luftverkehrs
Über die direkten, indirekten und induzierten wirtschaftlichen
Effekte durch die Erstellung des Luft-
29 Beispielsweise die Kategorisierung der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) in Quartiär-, Tertiär-, Sekundärund
Primärflughäfen.
30 Kalkulation auf der Grundlage von Angaben von www.adv-net.org.
31 Vgl. Hujer/Kokot/Zeiss/Rürup/Mehlinger (2004), a.a.O.; www.munich-airport.de.
32 Deutsche Lufthansa AG (2008), a.a.O., S.61f.
33 Vgl. Airports Council International (ACI) Europe/York Consulting (2004), a.a.O.
34 Vgl. Hujer/Kokot/Zeiss/Rürup/Mehlinger (2004), a.a.O.
2,40
1,80
1,30
1,10
1,40
1,90
1,77
2,20
2,01
3,04
1,96
1,70
2,00
0,70
1,10
0,80
0,90
0,70
0,86
1,16
1,40
1,31*
2,31
1,46
1,30
1,50

108
III. Schlussfolgerungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
verkehrs hinaus werden in Regionen mit guter
Luftverkehrsanbindung so genannte katalytische
Investitions-, Wertschöpfungs- Einkommens- und
Beschäftigungseffekte generiert. Sie entstehen durch
Unternehmen anderer Wirtschaftszweige, die nicht
an der Erstellung der Luftverkehrsanbindung beteiligt
sind, diese aber für ihre Geschäftstätigkeit
nutzen. Diesen katalytischen Effekten kommt im
Kontext der ökonomischen Internationalisierung im
Hinblick auf die langfristige wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit
von Volkswirtschaften und Regionen
eine zunehmend größere Bedeutung zu.
In den vergangenen Jahren konnte eine fortschreitende
Internationalisierung der Güter-, Kapital- und
Arbeitsmärkte festgestellt werden. Diese als „Globalisierung“
bezeichnete Zunahme internationaler
Wirtschaftsaktivitäten hatte mehrere von einander
abhängige Ursachen:
■ die Beseitigung von Zoll- und Handelsbarrieren,
■ der Ausbau internationaler Informations- und
Kommunikationstechnologien,
■ der folglich in zahlreichen Wirtschaftszweigen
gestiegene internationale Wettbewerb,
■ eine in vielen Wirtschaftszweigen verminderte
Fertigungstiefe,
■ eine Internationalisierung der Bezugs- und
Absatzmärkte sowie
■ die Verbesserung der internationalen
Transportstrukturen.
Die aufgezeigte Entwicklung führte auch in Deutschland
zu einer stark steigenden internationalen Mobilität
im Personen- und im Frachtverkehr, insbesondere
zu den wirtschaftlichen Ballungsräumen Europas
und anderer Kontinente. Ein wachsender Teil dieser
internationalen Mobilität beansprucht Luftverkehr
als geeigneten Verkehrsträger mit kurzen Reisezeiten,
mit einer großen Zahl an Destinationen und mit
hohen Verbindungsfrequenzen. Eine gute Luftverkehrsanbindung
stellt einen existenziellen und allenfalls
schwer substituierbaren Standortfaktor für die
zunehmend internationaler ausgerichteten Unternehmen
dar. Effiziente Luftverkehrsangebote
ermöglichen oder erleichtern Unternehmen den
Zugang zu und die Erschließung von Bezugs- und
Absatzmärkten im Ausland. Dadurch können Unternehmen
an gut durch Luftverkehr erschlossenen
Standorten in den Flughafenumlandregionen so
genannte Produktivitätseffekte der Produktionsfaktoren
Arbeit-, Kapital und Boden erzielen. 35 So
können Luftverkehrsanbindung nutzende Unternehmen
Kosteneinsparungen erzielen und ihre Wettbewerbspositionen
verbessern.
In diesem Zusammenhang ist die weitgehende
Nicht-Substituierbarkeit von Verkehr insgesamt
und im hier betrachteten Fall von Luftverkehr für
den Standort Deutschland herauszustellen. Diese
gilt umso mehr für international ausgerichtete
Unternehmen, die bei ihrer Standortwahl in besonderem
Maße auf die auch durch Luftverkehr
gewährleistete schnelle Erreichbarkeit kontinentaler
und interkontinentaler Ziele Wert legen.
Auch wenn heute neue Möglichkeiten der Interaktion
durch moderne Informations- und Kommunikationstechnologien
bestehen und Unternehmen
diese verstärkt als Mittel zur Kosteneinsparung nutzen,
so bleibt dennoch ein erheblicher Bedarf an
direkten persönlichen Kontakten. Die unverzügliche
Realisierung von Terminen an auch entfernter
gelegenen Auslandsstandorten ist für strategische
und verbindliche unternehmerische Entscheidungsprozesse
heute mehr denn je von Wichtigkeit. Kurze
Lieferzeiten, schnelle Umschlagzeiten und die termingerechte
Anlieferung von Fracht sind für zeitkritische
und hochwertige Güter (z.B. der chemischen
und pharmazeutischen Industrie, der elektrotechnischen
Industrie, Ersatzteillieferung im Maschinenund
Anlagenbau etc.) besonders wichtig.
Die Bedeutung von Luftverkehrsanbindung als
Standortfaktor beeinflusst demnach unternehmerische
Entscheidungsträger bei deren langfristigen
Standort- und Investitionsentscheidungen. Dies
impliziert entsprechende Standort- bzw. Investitionseffekte
zugunsten der gut durch Luftverkehr
erschlossenen Regionen und Volkswirtschaften.
35 Vgl Baum/Schneider/Esser/Kurte (2004): Standortfaktor Flughafen Frankfurt Main. Bedeutung für die Struktur, Entwicklung
und Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft der Region Frankfurt/Rhein-Main. – Ausbau Flughafen Frankfurt Main, Gutachten
G19.2., Köln; International Air Transport Association (IATA) (2007): Aviation Economic Benefits – Measuring the economic rate
of return on investment in the aviation industry. IATA Economics Briefing No 8.

Abb. 10: Internationale Luftverkehrsanbindung und internationale Direktinvestitionsbestände der Länder der Welt 2005
Quelle: Eigene Berechnungen ECAD, OAG, Weltbank
Abbildung 10 zeigt dazu die langfristig akkumulierten
internationalen Direktinvestitionsbestände 36
der Länder der Welt sowie das Maß ihrer internationalen
Luftverkehrsanbindung. Es wird deutlich,
dass die Länder der Welt mit guter Luftverkehrsanbindung
überdurchschnittlich hohe Direktinvestitionsbestände
mit entsprechenden Wertschöpfungs-,
Beschäftigungs- und Einkommenseffekten zu
verzeichnen haben. [Abb. 10]
Abbildung 11 zeigt die zeitliche Veränderung der
internationalen Luftverkehrsanbindung und der
Direktinvestitionsbestände nach Ländern. Es wird
deutlich, dass es offenbar die Länder mit einer in
Ausländische Direktinvestitionen
bezogen auf BIP
III. Schlussfolgerungen 109
Auslandsflüge pro
1.000 Einwohner 2005
Bestände 2005
≤ 0,23
15,0%
≤ 1,29
6,0% ≤ 7,16
1,5%
≤ 39,78
≤ 300,00
den letzten Jahren überdurchschnittlichen Verbesserung
ihrer internationalen Luftverkehrsanbindung
sind, die gleichzeitig einen überdurchschnittlichen
Anstieg ihrer Direktinvestitionsbestände
verzeichnen konnten. [Abb. 11; umseitig]
Die unternehmensbezogene Produktivitätskapazität
kann insbesondere durch zwei Faktoren gesteigert
werden. Zum einen können Märkte durch unternehmensbezogene
Investitionen erweitert werden. Zum
zweiten kann Produktivität dadurch stimuliert werden,
dass der Luftverkehr den Zugang zu neuen
Produktionstechnologien und effizienteren Zulieferern
schafft. Der Zusammenhang zwischen Luftver-
36 Direktinvestitionen sind Vermögensanlagen im Ausland von inländischen Investoren mit dem Ziel der Einflussnahme auf die
Geschäftstätigkeiten im Ausland. Es fließen also nicht nur Kapital sondern auch Wissen und Technologie. Vgl. Deutsche Bundesbank
(1978), Umschwung in der Bilanz der Direktinvestitionen, Monatsberichte der Deutschen Bundesbank, Nr. 10, S.31.

110
III. Schlussfolgerungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
kehrsanbindung und der Höhe der langfristigen
Investitionen und der Produktivität in den EU-Staaten
lässt sich wie folgt beschreiben: 37
■ Luftverkehrsanbindung kann eine signifikante,
positive Auswirkung auf die langfristige Wirtschaftsleistung
von Regionen und Volkswirtschaften
haben. Sie weist einen ursächlichen
Zusammenhang zur Höhe der langfristigen
Investitionen als auch der langfristigen Produktivität
in einer Volkswirtschaft auf.
■ In den untersuchten EU-Staaten kann ein
10%-iger Anstieg der Luftverkehrsanbin-
Ausländische Direktinvestitionen
bezogen auf BIP (in USD)
Veränderung in Prozentpunkten
1997–2005
Auslandsflüge pro 1.000 Einwohner
Entwicklung 1997– 2005 absolut
Abb.11: Veränderung der internationalen Luftverkehrsanbindung und internationale Direktinvestitionsbestände der Länder
der Welt 1997 bis 2005 – Quelle: Eigene Berechnungen ECAD, OAG, Weltbank
dung 38 das Bruttoinlandsprodukt langfristig
um 1,1% erhöhen.
In einer von der International Air Transport Association
(IATA) begleiteten detaillierten statistischen
Analyse wurde die Beziehung zwischen der Anbindung
eines Landes an den globalen Luftverkehr und
seiner gesamtwirtschaftlichen Produktivität untersucht.
Die Analyse erstreckte sich über 48 Länder
der Welt – sowohl entwickelte als auch unterentwickelte
Volkswirtschaften – und über den Zeitraum
von 1996 bis 2005. 39 Ähnlich der vorhergehend
dargelegten Studie wurde eine statistisch
37 Vgl. International Air Transport Association (IATA) (2006): Airline Network Benefits – Measuring the additional benefits generated
by airline networks for economic development, IATA Economics Briefing No 3., S.27.
38 Zur Bestimmung der Qualität der Luftverkehrsanbindung wurde in dieser Studie ein so genannter Connectivity Index genutzt,
der die Zahl und die ökonomische Bedeutung der von einem Flughafen bedienten Destinationen sowie die Frequenz der damit
verbundenen Flüge und die gewichtete Zahl der auf den Flügen verfügbaren Sitzplätze zu einer Kennziffer aggregiert.
9,0
3,0
0,7
≤ 0,01
≤ 0,12
≤ 1,17
≤ 3,00
> 3,00

signifikante positive Beziehung zwischen der Luftverkehrsanbindung
und des Produktivitätsniveaus
ermittelt. Ein 10%-iger Anstieg der Luftverkehrsanbindung
kann die Produktivität langfristig um
0,07% erhöhen. Daraus lässt sich die Schlussfolgerung
ziehen, dass zwischen der Luftverkehrsanbindung
eines Landes und seiner Wirtschaftsentwicklung
ein synergetischer und wechselseitiger Zusammenhang
besteht. 40
Eine hohe, auch internationale Mobilität fördert
auch das gesamtwirtschaftliche und regionale Innovationsniveau.
Theoretische und empirische Forschungsergebnisse
belegen, dass durch Luftverkehr
realisierte räumliche Interaktionen zwischen – durchaus
auch sehr unterschiedlichen – Wirtschaftssubjekten
den Austausch, die (Weiter-)Entwicklung und
die räumliche Diffusion von Ideen, technologischem
Fortschritt, Verfahrens- und Prozessinnovationen
und insgesamt die Herausbildung eines regionalen
bzw. gesamtwirtschaftlichen innovativen Milieus
fördern. 41 Diese langfristigen Wirkungen werden
als Innovationseffekte bezeichnet.
Auf Unternehmensbefragungen basierende Untersuchungen
zur Bedeutung von Luftverkehrsanbindung
als Standortfaktor für Unternehmen zeigen
folgende Ergebnisse:
■ Je näher ein Unternehmen an einem Flughafen
gelegen ist, desto höher ist die Bedeutung, die
es ihm beimisst. 42
■ Luftverkehrsanbindung besitzt für Unternehmen
des Dienstleistungssektors tendenziell
eine größere Bedeutung als für Unternehmen
des produzierenden und verarbeitenden
Gewerbes. 43
III. Schlussfolgerungen 111
■ Bei unternehmerischen Standortentscheidungen
im Falle von Neuansiedlungen ist Luftverkehrsanbindung
von zunehmend größerer
Bedeutung. Als noch wichtigere Standortfaktoren
gelten neben der Anbindung an das
Straßennetz lediglich der Zugang zu Märkten
und Kunden sowie die Verfügbarkeit qualifizierter
Arbeitskräfte. 44
■ Bei Einschränkungen von Drehscheibenfunktionen
und damit einhergehend einem Rückgang
der Vielfalt und Häufigkeit von Direktverbindungen
erwarten die Unternehmen Verluste an
Arbeitszeit und zusätzliche Übernachtungskosten.
Dabei spielen insbesondere Verbindungen
in Tagesrandzeiten eine Rolle, die die Möglichkeit
des Hin- und Rückflugs zu bestimmten
Zielen innerhalb eines Tages ermöglichen.
■ Mit Standortverlagerungen würden vor allem
reiseintensive Unternehmen reagieren. Dazu
gehören Unternehmen der unternehmensorientierten
Dienstleistungen, ebenso aber
auch Teile des verarbeitenden Gewerbes.
■ Unzureichende Luftverkehrs-Kapazitäten
könnten sich dämpfend auf die wirtschaftliche
Entwicklung auswirken. Je nach Ausmaß der
Kapazitätsengpässe kann von einem 2,5 bis
3% geringeren Bruttoinlandsprodukt ausgegangen
werden. 45
Aus den oben beschriebenen katalytischen Wirkungen
resultieren erhebliche Beschäftigungseffekte, die
sich umgerechnet auf ca. 1.800 Beschäftigte pro
1Million Passagiere beziffern lassen. 46
39 Vgl. International Air Transport Association (IATA) (2007), a.a.O., S.4.
40 Vgl. International Air Transport Association (IATA) (2007), a.a.O., S.34.
41 Vgl. Camagni (1991): Innovation networks. Spatial perspectives, London, Belhaven; Maillat/Quevit/Senn (1993): Réseaux
d’ innovation et milieux innovateurs: un pari pour le développement régional, Neuchâtel; Maillat (1998): Vom ‘Industrial District’
zum innovativen Milieu: ein Beispiel zur Analyse der lokalisierten Produktionssyteme, „Geographische Zeitschrift“, 86, S.1–15.
42 Vgl. Airports Council International (ACI) Europe/York Consulting (2004), a.a.O., S.6 ff.; Eurocontrol (2005): The Economic Catalytic
Effects of Air Transport in Europe. Final Report by Oxford Economic Forecasting, SEE Report No EEC/SEE/2005/004. S.33ff.
43 Vgl. Pagnia (1992): Die Bedeutung von Verkehrsflughäfen für Unternehmungen: eine exemplarische Untersuchung der Flughäfen
Düsseldorf und Köln/Bonn für Nordrhein-Westfalen, Frankfurt am Main; Airports Council International (ACI)
Europe/York Consulting (2004), a.a.O., S.7; Eurocontrol (2005), a.a.O., S.33ff.
44 Vgl. Cushman & Wakefield (2005): European Cities Monitor 2005, New York; Cushman & Wakefield (2006): European Cities Monitor
2006, New York. Cushman & Wakefield (2007): European Cities Monitor 2007, New York; Eurocontrol (2005), a.a.O., S.33ff.
45 Airports Council International (ACI) Europe/York Consulting (2004), a.a.O., S.10.
46 Airports Council International (ACI) Europe (1998): Creating Employment and prosperity in Europe, Brüssel.

112
III. Schlussfolgerungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Fazit
Die allgemeine volkswirtschaftliche Bedeutung des
Luftverkehrs ist grundsätzlich anerkannt und wurde
durch zahlreiche wissenschaftliche Untersuchungen
belegt. Eine hinreichende Luftverkehrsanbindung
als Standortfaktor für Investitions- und Standortentscheidungen
international ausgerichteter Unternehmen
spielt zusätzlich eine zentrale Rolle hinsichtlich
der zukünftigen Wettbewerbsfähigkeit der deutschen
Volkswirtschaft. Dieser Beziehung wurde bislang jedoch
sowohl in der gesellschaftspolitischen Diskussion
als auch von wissenschaftlicher Seite nicht in
ihrer vollen Tragweite Aufmerksamkeit gewidmet.
Insbesondere Flughäfen und Fluggesellschaften mit
internationalen Drehkreuzen und einem entsprechenden
Umsteigeaufkommen können eine große
Zahl internationaler Destinationen mit hoher Verbindungsdichte
bedienen. Dies ermöglicht einen deutlich
verbesserten Zugang zu internationalen Güter-,
Kapital und Arbeitsmärkten. Dieser verbesserte
Marktzugang stellt für die zunehmend international
ausgerichteten Unternehmen Anreize für Standortund
Investitionsentscheidungen zugunsten der
Flughafenumlandregionen in Deutschland dar. Die
Raum-Zeit-Konvergenz des internationalen Transport-
und Kommunikationswesens stellt gewissermaßen
die „Hardware-Voraussetzung“ für ökonomische
und gesellschaftliche Internationalisierung dar. 47
Die Zusammenhänge zwischen den Kapazitäten
der Flughäfen in Deutschland und der internationa-
len Wettbewerbsfähigkeit der Flughafenumlandregionen
und der deutschen Volkswirtschaft insgesamt
sind offenbar erheblich. Dabei ist es sicherlich
nicht so, dass Luftverkehrsanbindung und ein
hohes Maß an internationaler Erreichbarkeit automatisch
ein hohes Maß an Produktivität, Investitionen,
Wertschöpfung, Beschäftigung und Innovation
zur Folge hat. Dennoch stellt die Erschließung
von Standorten und Regionen eine wenn
auch nicht allein hinreichende, aber doch unbedingt
notwendige Voraussetzung für die Erstellung
und internationale Vermarktung von Gütern und
Dienstleistungen dar. Daraus resultieren entsprechende
Anforderungen an die Kapazitäten moderner
und effizienter Luftverkehrsinfrastruktureinrichtungen.
Im internationalen Wettbewerb der Regionen
wird die effiziente Nutzung der regionalen
Ressourcen von entscheidender Bedeutung sein.
So könnte eine unzureichende Luftverkehrsanbindung
Deutschlands und seiner Teilräume zukünftig
zum limitierenden Faktor der Wettbewerbsfähigkeit
Deutschlands und seiner Teilräume werden.
Mit entsprechend negativen Konsequenzen ist zu
rechnen.
Der Handlungs- und Gestaltungsspielraum zur
Verbesserung der Rahmenbedingungen für Investitionen
in Deutschland und daraus resultierender
Wertschöpfung, Beschäftigung und Wohlstand ist
begrenzt. Umso mehr sollte zukünftig die Aufmerksamkeit
ausdrücklich auf die Kapazitäten des
Luftverkehrs als dem Verkehrsträger der international
vernetzten Wirtschaft gerichtet werden.
47 Vgl. Blotevogel (2000): Die Globalisierung der Geographie, in Blotevorgel/Ossenbrügge/Wood (Hrsg.), Lokal verankert – weltweit
vernetzt. 52. deutscher Geographentag Hamburg, Tagungsbericht und wissenschaftliche Abhandlungen, Stuttgart, S.15–29.

IV. Resümee und
Handlungsempfehlungen
airconomy, Oliver Wyman
1. Zusammenfassung
Vor dem Hintergrund der Analysen gibt das vierte
Kapitel Handlungsempfehlungen für eine zukunftsfähige
Luftverkehrspolitik in Deutschland. Dabei ist
die Frage zu beantworten, wie die föderalen Instrumente
(Zuständigkeiten der Länder für Flughafenpolitik
im Zuge einer Bundesauftragsverwaltung)
zusammen mit denjenigen des Bundes und der EU-
Kommission so genutzt werden können, dass sie
das deutsche Luftverkehrssystem optimal für den
globalen Wettbewerb und seine Entscheidungsstrukturen
positionieren.
■ Zukunftsfähige und einvernehmliche Luftverkehrsstrategie
für die Entwicklung des Luftverkehrsstandortes
Deutschland definieren
und mit Maßnahmen hinterlegen.
Kernpunkte dieser Strategie sind insbesondere
verzerrungsfreie nationale und internationale
Wettbewerbsbedingungen sowie die
IV. Resümee und Handlungsempfehlungen 113
Verabschiedung eines Flughafenkonzeptes
des Bundes, das eine zukunftsweisende,
koordinierte Entwicklung ermöglicht.
Bei der Strategie-Definition ist die Bedeutung
einer engen Systempartnerschaft über die
gesamte Luftverkehrs-Wertschöpfungskette
zu berücksichtigen.
■ Infrastrukturprojekte, die für die Entwicklung
der Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes
Deutschland von erheblicher
Bedeutung sind, priorisieren. Dazu zählt u.a.
der nachfragegerechte Ausbau von Flughäfen
und ihrer intermodalen Anbindung.
■ Konsequente Umsetzung der Harmonisierung
und effiziente Nutzung des europäischen
Luftraums (Single European Sky).
■ Forschung und Lehre zu den Themen des
Luftverkehrs in Deutschland erweitern,
fokussieren und finanziell stärken.

114
IV. Resümee und Handlungsempfehlungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
2. Starke Position durch hervorragende Vernetzung
im deutschen Luftverkehr halten
Die verschiedenen Untersuchungen zeigen zwei
Sachverhalte sehr klar:
■ Das deutsche Luftverkehrssystem ist heute
insgesamt wettbewerbsfähig.
■ Die Wettbewerbsstärke ist begründet, erstens,
in der optimalen Ausnutzung der vorhandenen
Infrastruktur, zweitens, in der
überlegenen Effizienz der Beförderung umsteigender
Passagiere, und drittens, in den
sehr hohen Synergieeffekten zwischen den
beiden deutschen Hubs und den „dezentralen“
Flughäfen.
Diese Wettbewerbsvorteile kommen weder umsonst
noch sind sie ungefährdet. Umsteigende
Passagiere sind in der Wahl ihrer Umsteigeorte frei.
Sie können sich sehr schnell und einfach auf andere
Umsteige-Hubs außerhalb Deutschlands umorientieren.
Gründe könnten schnellere, pünktlichere,
billigere oder angenehmere Umsteigeprozesse
(Sicherheitskontrollen, Gepäckbeförderung, Check-
In, Duty-Free etc.) an anderen Flughäfen sein.
Planungs- und Genehmigungsprozesse für Infrastrukturentwicklungen
laufen in anderen Ländern
oft erheblich schneller. Es soll deshalb kurz beleuchtet
werden, an welche operativen, strategischen
und regulativen Voraussetzungen die zukunftsfähige
Wettbewerbsstärke des deutschen Luftverkehrssystems
gebunden ist.
Erstens: Transfer-Effizienz braucht ausreichend
und damit bedarfsgerecht wachsende Infrastruktur
Wie oben dargelegt, erfordert die Abhängigkeit des
deutschen Luftverkehrssystems vom Umsteigeverkehr
überlegene Konnektivität der Flugplanstrukturen,
überlegene Verbindungen zwischen der deutschen
Fläche und den beiden Hubs und überlegene
Prozesseffizienz. Es wurde insbesondere aufgezeigt,
wie sensibel der Erfolg und die Wachstumsperspektiven
von Hubs vom Umfang der zugrundeliegenden
Flugbewegungen bestimmt werden
und wie restriktiv sich Infrastrukturbeschränkungen
auswirken. All dies belegt die überragende Bedeutung
qualitativ hochwertiger und ausreichender
Infrastruktur. Infrastrukturdefizite am Boden oder
im Luftraum treffen die Wettbewerbsfähigkeit des
deutschen Luftverkehrssystems härter als andere.
Infrastrukturvorhaben wie z.B. die überaus zügigen
und gewaltig dimensionierten Flughafen-Neubauten
in der Golf-Region bedrohen die Wettbewerbsfähigkeit
des deutschen und europäischen Luftverkehrssystems
dabei im Kern. Hinzu kommt, dass
solche neuen und sehr schnell wachsenden Infrastrukturprojekte
nicht nur, politisch gefordert und
gefördert, schneller umgesetzt werden. Mindestens
ebenso ausschlaggebend ist die Tatsache, dass,
politisch gefordert und gefördert, die beteiligten
Flughäfen, Fluggesellschaften und, wenn auch
zeitlich verzögert, Flugsicherungsorganisationen
der gleichen Strategie folgen.
Die wettbewerblich und ordnungspolitisch angemessene
Reaktion hierauf kann nur der langfristig
ausgerichtete und zügige Ausbau der Infrastruktur
des deutschen Luftverkehrssystems sein. Begrenzte
Mittel müssen deshalb länderübergreifend priorisiert
Engpässe beseitigen und buchstäblich „Luft
schaffen“. Luftverkehrs-Standorte müssen substanzielle
und dauerhaft belastbare Wettbewerbsvorteile
bieten oder sie verlieren ihre Zukunftsfähigkeit.
Dabei wird eines oft vergessen: Zwar
kann es Stimulierungseffekte auf Nachfrage durch
zusätzliche Flugangebote geben. Dies darf aber
nicht davon ablenken, dass Infrastruktur grundsätzlich
nach tatsächlichem Bedarf ausgebaut werden
muss. Die Nachfrage muss über das Angebot
entscheiden, nicht umgekehrt.
Zweitens: Überlegene Transfer-Effizienz braucht
überlegene Prozess-Effizienz
Transfer-Wettbewerb ist vor allem ein Wettbewerb
um Zeitvorteile. Dabei ist ein Umsteigeflug
erst dann wirklich schnell, wenn eine im veröffentlichten
Flugplan als schnell beworbene
Verbindung auch tatsächlich und regelmäßig so
schnell bedient wird wie vom Passagier erwartet.
Insofern gehören höchste Prozess-Disziplin und
höchste Prozess-Effizienz gerade im Zusammen-

hang mit Umsteigeverkehren untrennbar zusammen.
Eine maßgebliche Voraussetzung ist beispielsweise
ein reibungsloser Gepäckförderprozess.
Der Faktor Zeit als Schlüsselkriterium für die Weiterentwicklung
aller Abläufe im Zusammenhang
mit Umsteigeverkehren ist kritisch und darf nicht
verwässert werden.
Dabei darf die Perspektive nicht auf die unmittelbaren
Passagierprozesse verengt werden: Eine dem
Wettbewerb überlegene Transfer-Effizienz kann
nur gelingen, wenn alle Flugsicherungs-, Fluglinienund
Flughafenprozesse optimal und ganzheitlich
aufeinander abgestimmt sind. Ein Beispiel hierzu:
Aus operativer Sicht gibt es vor allem einzelne
„Flüge“: Flüge kommen an und fliegen wieder ab,
Flüge müssen abgefertigt werden. Prozesse aber,
die lediglich „Flüge“ optimieren, verfehlen das Ziel:
Es kommt entscheidend darauf an, Verbindungen
zu optimieren, zu beschleunigen, zu stabilisieren.
Dazu müssen alle Beteiligten den Wert von Flugverbindungen
kennen, um Flüge als Bausteine von
Verbindungen richtig priorisieren zu können. Die
Verbindungswertigkeit als durchgängiges Kriterium
aller Prozesse einer Wertschöpfungskette bietet
noch Spielräume zur Verbesserung der Position des
deutschen Luftverkehrsmarktes im Wettbewerb um
Transferpassagiere.
Wenn Transfer-Effizienz also ganz wesentlich Wettbewerb
um Zeitvorteile ist, dann müssen Umsteigeverbindungen
in möglichst kurzer Zeit produziert
werden können. Dabei gelten flughafenspezifische
Mindestzeiten für Umsteigeverbindungen, die im
Umsteige-Angebot der Fluggesellschaften nicht
unterschritten werden dürfen. Wird die durchschnittliche
effektive Umsteigezeit aller sinnvollen
Verbindungen an verschiedenen relevanten Flughäfen
und Hubs in Europa verglichen, dann liegt
München mit einer effektiven durchschnittlichen
Umsteigezeit von 60 Minuten klar an der Spitze,
gefolgt von Wien mit 65 Minuten (obwohl die
Mindestumsteigezeit in Wien mit 25 Minuten um
5 Minuten kürzer ist als in München). Paris Charles
de Gaulle folgt mit einer effektiven Umsteigezeit
von im Schnitt 84 Minuten, Amsterdam mit
89 Minuten, Frankfurt mit 92 Minuten und schließlich
London als langsamster Umsteige-Hub deutlich
1 Quelle: OAG 2007.
IV. Resümee und Handlungsempfehlungen 115
abgeschlagen mit 111 Minuten. Zum Vergleich: die
sehr viel größeren Hubs in den USA liegen im Bereich
von 67 Minuten (Detroit) bis 75 Minuten
(Chicago O’Hare). 1 US-Hubs sind sowohl größer
als auch gleich schnell oder sogar schneller als ihre
europäischen Pendants. Es ist also nicht die reine
Größe, die einen Hub langsam macht, sondern vor
allem Prozess-Ineffizienz und unzureichende Infrastruktur.
Gerade kapazitiv unzureichende Infrastrukturen
schlagen sich sehr leicht und stark in
Verspätungen und langen Durchlaufzeiten kritischer
Prozesse nieder.
Die meisten europäischen Hubs leiden unter infrastrukturellen
Einschränkungen, die jedes einzelne
Hubsystem langsam macht. Dies ist besonders
augenfällig, wenn der Unterschied zwischen dem
erst jüngst ausgebauten und sehr schnellen Hub
München und dem vergleichsweise langsameren in
Frankfurt verglichen wird, dessen Ausbau mehr als
überfällig ist. Dieses Beispiel zeigt, wie unzureichende
Infrastruktur sich in Zeitnachteile übersetzt
und diese sich schließlich in Wettbewerbsnachteile
manifestieren können. Umso wichtiger ist, dass
diese ohnehin schon nur noch unterdurchschnittlichen
Umsteigezeiten im internationalen Wettbewerb
um Zeitvorteile nicht durch neue regulative
Auflagen weiter belastet werden.
Drittens: Transfer-Effizienz braucht die Synergien
des Verbund-Systems
Das Verbundsystem mit seinen offenkundigen
Vorteilen für alle muss mit allem Nachdruck weiterentwickelt
werden. Dieser Verbund ist nicht deshalb
entstanden, weil seine Sinnhaftigkeit zentral
geplant worden wäre. Der Verbundeffekt ist deshalb
entstanden, weil er für Passagiere und kleine
wie große Flughäfen sowie die Netzwerkfluggesellschaften
in Deutschland ökonomisch vorteilhaft
(und diese Vorteilhaftigkeit offensichtlich) ist. Dies
ist angesichts der föderalen Verantwortlichkeiten
für den Luftverkehr in Deutschland nicht selbstverständlich.
Das föderale Prinzip hat einen erheblichen Anteil
an der sehr guten Infrastruktur in den Ländern
und Wirtschaftsregionen. Die übergreifenden

116
IV. Resümee und Handlungsempfehlungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Gestaltungsinstrumente in Deutschland sind aber
weder materiell noch hinsichtlich ihrer Verbindlichkeit
ausreichend stark, um die Wettbewerbsfähigkeit
im Umsteigeverkehr wirksam absichern
zu können. Dadurch kommt es zu Zeitverlusten,
hohen Planungskosten und fehlgeleiteten Investitionen
in fragwürdige Infrastrukturprojekte.
Gestaltungsinstrumente wie das Flughafenkonzept
des Bundes und der Masterplan Güterverkehr
und Logistik sind deshalb Schritte in die
richtige Richtung. Diese Instrumente müssen aber
sowohl materiell als auch hinsichtlich ihrer politischen
Verbindlichkeit verstärkt werden, um die
Wettbewerbsfähigkeit mit zentral gesteuerten
Märkten in anderen europäischen Ländern dauerhaft
aufrecht erhalten zu können. Solche übergeordneten
Gestaltungsinstrumente müssen dabei
jeder Versuchung widerstehen, Rahmenbedingungen
der internationalen Wettbewerbsfähigkeit der
Luftverkehrs-Wertschöpfungskette in Deutschland
durch zusätzliche Auflagen weiter zu
erschweren.
Luftverkehr braucht Nachtflüge
Drei Nachfragesegmente erfordern Nachtflüge:
■ Langstreckenflüge müssen aus Deutschland
nachts abfliegen, damit Fluggäste am Zielort
zur nachgefragten Zeit ankommen oder umsteigen
können, oder sie müssen nachts
ankommen dürfen, wenn sie nachgefragte
Abflugzeiten bedienen wollen. Zugleich müssen
Langstreckenflüge nachfragegerecht
durch Zu- und Abbringerflüge bedient werden
können. Durch Nachtflugverbote wird
Nachfrage nicht „umgewöhnt“, sondern zu
bzw. über Wettbewerberstandorte umgeleitet.
Beispielsweise werden über Dubai heute
schon sehr viele Umsteigeverbindungen über
Nacht angeboten und entziehen so dem
deutschen Luftverkehrssystem wichtige
Nachfrage. Abflüge aus der Golfregion nach
Deutschland starten typischerweise schon
gegen 2.00 oder 3.00 Uhr in der Nacht, um
zu Geschäftsbeginn in Deutschland ankommen
oder die erste Welle der Umsteigemöglichkeiten
erreichen zu können. Der Rückflug
in die Golfregion startet dann optimal zu Geschäftsbeginn
am Morgen. Der umgekehrte
Fall ist nicht möglich.
■ Luftfracht ist per Definition zeitkritisch. Immer
mehr werden Lieferzeiten am frühen Morgen
verlangt, die nur möglich sind, wenn die
(insbesondere z.B. verderbliche) Fracht über
Nacht zum Zielort geflogen werden kann. Die
gesamten Logistikketten der großen Produktionsunternehmen
am Export-Standort
Deutschland werden heute auf just-in-time
feingesteuert. Dabei sind die Logistikketten
typischerweise über viele beteiligte Unternehmen
verteilt. Der Golf in Wolfsburg kann nur
dann pünktlich ausgeliefert werden, wenn die
Chips aus Übersee für die Produktion der
elektronischen Motorsteuerung in Stuttgart
auf die Minute pünktlich angeliefert werden
und das Steuerungsmodul dann pünktlich in
Wolfsburg ankommt. Pünktlichkeit ist Voraussetzung
für das notwendige Ineinandergreifen
der vielfach verketteten, modernen
Produktionsverfahren und Transportwege.
Luftfracht ist die einzige Möglichkeit, eine
solche Pünktlichkeit für Transporte über längere
Distanzen und/oder mit der Notwendigkeit
sehr kurzer Transportzeiten sicherzustellen.
Nachtflugverbote brechen solche Ketten
aber rücksichtslos und mit erheblichen potenziellen
Folgewirkung auf die Wettbewerbsfähigkeit
aller betroffenen Produktionsketten
auf. Auch hier gilt: Nachtflugverbote reduzieren
nicht die Nachfrage, sondern verlagern sie
lediglich. Nachtflugverbote können die Standortqualität
und damit Standortentscheidungen
erheblich beeinflussen.
■ Ferienflüge können wegen der relativ langen
Flugwege von Deutschland zu den typischen
Mittelmeerdestinationen (2 bis 5 Stunden)
nur dann eine wirtschaftlich vertretbare Flugzeugauslastung
erreichen, wenn die Flüge
sehr früh am Morgen starten, im Laufe des
Tages mehrere vollständige Umläufe (häufig
zu unterschiedlichen Destinationen mit
unterschiedlicher Fluglänge als wichtigem
Optimierungsinstrument) in die Zielgebiete
fliegen und sehr spät am Abend wieder in
Deutschland landen können. Reicht die Zeit
nicht mehr für einen weiteren vollständigen
Umlauf wegen zu knapper Nachtflugbeschränkungen,
muss das Flugzeug am Boden
bleiben, Passagiere können nicht mehr transportiert
werden. Damit reduziert sich die

Flugzeugauslastung schlagartig um viele
Stunden (dem Äquivalent eines fast vollständigen
Umlaufes), die Flugkosten würden unweigerlich
nach oben schnellen und Umsätze
entfallen.
Die herausragende Bedeutung von Langstreckenverkehren,
Luftfracht und Ferienflügen für den
Standort Deutschland ist in den vorigen Kapiteln
ausführlich belegt worden. Es sei deshalb an dieser
Stelle nur ein Aspekt hinzugefügt: Nachtflugeinschränkungen
sollten vorrangig Innovationsdruck
IV. Resümee und Handlungsempfehlungen 117
auf leisere Flugzeuge ausüben und solche Innovationen
belohnen. Eine Zulassung nächtlicher Frachtflüge
bei gleichzeitigem Verbot von Passagierflügen
ist nicht nur nicht nachvollziehbar, sondern setzt
sehr einseitig auf das innovationsfeindliche Instrumentarium
einfacher Verbote. Allen Beteiligten
wäre im Sinne einer nachhaltigen Lösung viel besser
gedient, wenn auch für die Nachtzeit Lärm-Schwellenwerte
definiert würden, die dann qua Innovationsdruck
positive Beschäftigungseffekte auslösen
und nächtlichem Luftverkehr am Standort Deutschland
eine Perspektive erhalten könnten.
3. Gibt es noch einen „deutschen Luftverkehrsmarkt“?
Wie weiter oben dargelegt, reichen die relevanten
Einzugsgebiete deutscher Flughäfen oft sehr weit
über die deutschen Grenzen hinaus. Umgekehrt
reicht z.B. das Einzugsgebiet des Flughafens
Amsterdam bis tief ins Ruhrgebiet hinein. Die
weit überwiegende Zahl der Destinationen der
Lufthansa liegt außerhalb Deutschlands. Durch
den Erwerb der Swiss mit ihrem Hub in Zürich
(ZRH) hat die Lufthansa sogar einen bedeutenden
Hub außerhalb (wenn auch luftverkehrsrechtlich
quasi innerhalb) der EU in ihr Netz integriert.
Sicher gibt es noch einen spezifisch deutschen
Absatzmarkt. Aber auch hier verwischen die
Grenzen durch den weltweit zentralisierten Einkauf
von Reiseleistungen der großen Konzerne.
Die Vorstellung eines „deutschen Luftverkehrsmarktes“
ist also angesichts heutiger Marktwirklichkeit
weitgehend irreal.
Eine global im Wettbewerb stehende Luftverkehrsgesellschaft
kann heute nur noch unter sehr günstigen
Bedingungen auf ein Netz mehrerer großer
Hubs verzichten. Mit der Notwendigkeit, eigene
Märkte über Allianzen, Kooperationen oder Zukäufe
auch geografisch erheblich zu vergrößern, stellt
sich für Lufthansa, Air France-KLM oder British
Airways immer häufiger die Frage, inwiefern ein
ausgeweitetes Netz auch durch zusätzliche Hubs
ausgestattet werden muss bzw. bestehende Hubs
im Zuge von Akquisitionen erhalten werden sollen.
Wie ihre Wettbewerber auch ist Lufthansa längst
vom Single-Hub-„National Carrier“ zur europäischen
Fluggesellschaft mit einem Multi-Hub-Netzwerk
gewachsen.
Luftverkehrspolitik als Standortpolitik muss also
deutsche Marktteilnehmer für den internationalen
Wettbewerb stärken. Deutsche Luftverkehrs-
Standortpolitik muss die Rahmenbedingungen
dazu schaffen, dass sich die Wettbewerbsfähigkeit
deutscher Teilnehmer am internationalen Wettbewerb
in möglichst viele und möglichst qualifizierte
Arbeitsplätze in Deutschland übersetzt. Darüber
hinaus dürfen durch regulatorische Eingriffe keine
Wettbewerbsverzerrungen entstehen. Zu einer
solchen Standortpolitik für den Luftverkehr gehört
die gezielte Förderung von Forschung und Lehre
aller Luftverkehrsthemen, nicht nur im technischen,
sondern zunehmend auch im betriebs- und volkswirtschaftlichen
Kontext.

118
IV. Resümee und Handlungsempfehlungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
4. Die Hubs in Deutschland werden international
zunehmend austauschbar
Der Druck auf Luftverkehrs-Standortpolitik steigt.
Durch die Konsolidierung der Luftverkehrsunternehmen
weltweit entstehen Strukturen, in denen
lokale Standorte zunehmend austauschbar werden.
In den USA hat Delta Air Lines ihre Drehscheiben-Operations
in Dallas Fort Worth kurzerhand
auf die Größe eines Regionalflughafens
zurückdimensioniert (American Airlines bleibt aber
unverändert stark in Dallas Fort Worth), da dieser
Hub für Delta ökonomisch nicht mehr zu rechtfertigen
war. US Airways hat ähnlich radikal seinen
Hub in Pittsburgh zurückgestutzt. Im Zuge der
gegenwärtigen Zusammenschluss-Verhandlungen
zwischen Delta Air Lines und Northwest Airlines
wird offen die Schließung der Hubs in Cincinnati
und Memphis erwogen. Im Zuge der Sanierung
Die Europäische Union hat mit großer Kraftanstrengung
in 2004 das Paket „Single European Sky I“
verabschiedet und damit den Weg bereitet für eine
substanzielle Vereinheitlichung des europäischen
Luftraums. Das jüngst vorgelegte Paket „Single
European Sky II“ hat die Entschlossenheit der EU-
Kommission zu konkreten Schritten nochmals betont
und verstärkt. Gleichwohl besteht Sorge angesichts
der bestenfalls schleppenden Entwicklung dringend
notwendiger Modernisierungen der Geschäfts- und
Governance-Modelle und auch technischer Infrastrukturen
im Bereich der europäischen Flugsicherung.
SES I und SES II formulieren Ziele und Kriterien,
zeichnen aber kein konkretes gesamtheitliches
Szenario zukünftiger Entwicklung. Einerseits lässt
dies Gestaltungsspielräume offen, andererseits lädt
dies zu sehr langen Konsensbildungsprozessen ein.
Manche dieser Konsensbildungsprozesse sind bereits
gescheitert (z.B. CEATS, Central European Air Traffic
Services). In der Sache ist trotz SES I und SES II in
Europa zu wenig Messbares geschehen. In 2007
der Swiss wurde die Drehscheibe Genf praktisch
aufgelöst. Es besteht kein Zweifel: Die großen
Multi-Hub-Systeme führen zu immer größerer
Austauschbarkeit der einzelnen Hubs. Diese Beispiele
zeigen, dass die Daseinsberechtigung von
Luftverkehrsstandorten heute sehr schnell in Frage
gestellt werden kann, wenn diese Standorte ihre
Wettbewerbsfähigkeit eingebüßt haben. Und
immer weniger taugt die nationale oder regionalpolitische
Karte als Stich, um Standorte gegen
ökonomische Vernunft aufrechtzuerhalten. Es
kommt also entscheidend darauf an, die Wettbewerbsfähigkeit
der Kapazität, Infrastruktur, Kosten
und nicht zuletzt die intermodale Anbindung der
Flughäfen in Deutschland konsequent zu erhalten
und auszubauen.
5. Dringend erforderliche Reformen zur Effizienzsteigerung
der Nutzung von Lufträumen in Europa werden nicht
umgesetzt
mahnte der Bericht der „High Level Group“ im
Auftrag der EU-Kommission sehr nachdrücklich
konkrete Schritte und einen klaren Zeitplan der
Umsetzung an – bislang ohne Folgen. Alle Flugsicherungsunternehmen
(Air Navigation Service Provider,
ANSP) und Regierungen der Mitgliedsländer beraten
intensiv die Möglichkeiten, größere und einheitliche
Lufträume zu schaffen (sog. Functional Airspace
Blocks, FABs), vielfach ohne aber bisher über das
Beratungsstadium hinauskommen zu können.
Die Bemühungen der DFS Deutsche Flugsicherung
GmbH als einem der größten ANSP in Europa, seine
europäische Handlungsfähigkeit in einem SES-Szenario
durch eine Kapital-Teilprivatisierung überhaupt
erst herzustellen, sind aufgrund verfassungsrechtlicher
Vorbehalte auf Eis gelegt worden. Nicht einmal
die Fußfesseln der Bundeshaushaltsordnung wurden
gelockert. Hinzu kommt, dass die nur noch begrenzte
Legislatur des EU-Parlamentes und damit der
gegenwärtigen Kommission keine große Hoffnung

auf Beschlüsse zur Umsetzung von SES II und einen
detaillierteren Rechtsrahmen für die Schaffung von
FABs begründen können. Ungeachtet aller Diskussionen
über die Ausgestaltung von FABs, über Technologien
wie „SESAR“, über geeignete oder ungeeignete
Verantwortungsstrukturen für SES wird es
höchste Zeit, endlich zu entscheiden und umzusetzen.
Hierbei geht es auch um Fragen, die für die an
SES beteiligten Flugsicherungsorganisationen ausge-
Ebenso wie es innerhalb Europas keinen deutschen,
sondern nur noch einen integrierten europäischen
Luftverkehrsmarkt gibt, werden auch die Entscheidungsstrukturen
und Entscheidungskriterien im
Luftverkehr immer globaler. Für den Standort ist
dabei entscheidend, dass die Ausweitung der Sichtund
Handlungsweise auf den globalen Wettbewerb
nicht vorrangig aus partikulärem Interesse, sondern
aus den Erfordernissen der gesamten Wertschöpfungskette
heraus vorangetrieben wird. Deshalb ist
die Systempartnerschaft zwischen Fluggesellschaften,
Flughäfen, Flugsicherung und der Administration
entscheidend wichtig für das Entwickeln und
Durchsetzen von Standortvorteilen. Gleichwohl
aber holen andere Standorte, insbesondere Frankreich,
hier sehr schnell auf und der Vorsprung des
deutschen Systems in dieser Hinsicht schmilzt rapide.
Umso mehr kommt es darauf an, das Zusammenspiel
der deutschen Akteure beispielsweise auch
im europäischen Kontext zu stärken. Dies gilt insbesondere
vor dem Hintergrund, dass zwischen allen
großen europäischen Netzwerkfluggesellschaften
und Hubs Interessensgleichheit besteht, die Wettbewerbsfähigkeit
des Luftverkehrsstandortes Europa
insgesamt gegenüber aufstrebenden Standorten
beispielsweise in der Golf-Region oder in Asien zu
stärken. Hier einen Schulterschluss zu erzielen, liegt
aus den genannten Gründen im deutschen Interesse
mehr noch als in demjenigen der anderen europäischen
Luftverkehrsstandorte.
An den Schaltstellen des internationalen Luftverkehrs
sind deutsche Passagiere und Flughäfen eine
IV. Resümee und Handlungsempfehlungen 119
glichene Rahmenbedingungen auf EU-Ebene fördern.
Für die Lösung der massiven Engpassprobleme
im Luftraum über Europa gibt es keine Lösungen auf
der Ebene der Mitgliedsländer, sondern nur auf der
Ebene Europas. Deutschland mit seiner zentralen
verkehrsgeografischen Lage hat ein vitales Interesse
daran, sehr rasch Planungs- und Handlungssicherheit
herzustellen – mehr als fast alle anderen Mitgliedsländer
der EU.
6. Wie föderal können die regulativen Entscheidungsstrukturen
im deutschen Luftverkehr bleiben angesichts
einer rapide globalisierenden Luftverkehrsindustrie?
Entscheidungsgröße unter mehreren, wenn nicht
unter vielen anderen. Weiter oben wurde die zunehmende
Austauschbarkeit der Einzelmärkte in
diesem Zusammenhang diskutiert. Die weltweiten
Allianzen Star Alliance, Sky Team oder One World
globalisieren die Regeln der Ressourcenallokation
und Entscheidungsfindung weiter. Währungsrisiken
sind für die Bilanzen der Luftverkehrsgesellschaften
von derart fundamentaler Bedeutung geworden,
dass Standortfragen zunehmend auch unter dem
Gesichtspunkt des „risk exposure“ diskutiert werden.
Es sind global orientierte Fragen wie z.B. nach den
„National Ownership Clauses“, also der luftverkehrsrechtlichen
Bindung von Verkehrsrechten an „nationale“
Eigentumsstrukturen, deren Beantwortung die
globale Branchenstruktur bestimmen werden.
Auch Flughafenbetreiber investieren inzwischen
global, nicht zuletzt um Abhängigkeiten von einzelnen
Standorten auszugleichen. Die Kapitalmärkte
haben ihren Druck in dieser Richtung zumindest
auf die privatisierten Flughäfen in den letzten
Jahren deutlich erhöht.
Passagier-Umsteigeverkehre dürfen nicht mit
LKW-Transitverkehren verwechselt werden
Passagier-Umsteigeverkehre und LKW-Transitverkehre
sind strukturell, strategisch und ökonomisch
nicht vergleichbar. Die Gründe, internationale
LKW-Transitverkehre in der aktuellen verkehrspolitischen
Diskussion in Deutschland in Frage zu
stellen, mögen kontrovers zu diskutieren sein. Es

120
IV. Resümee und Handlungsempfehlungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
kann allerdings keinen Zweifel an der zwingenden
Notwendigkeit und immensen Werthaltigkeit umsteigender
Passagiere für den Luftverkehrsstandort
Deutschland geben. Weiter oben wurde die hohe
Bedeutung von Umsteigeverkehren im deutschen
Systemverbund der Flughäfen und Hubs belegt.
Die gleiche Logik gilt für international umsteigende
Fluggäste: Sie sind Voraussetzung für die wirtschaftliche
Darstellbarkeit sehr vieler Verbindungen,
die ansonsten den Geschäfts- und Privatreisenden
aus den internationalen Flughäfen in
Deutschland nicht zur Verfügung stünden. Die
originäre Nachfrage nach Punkt-zu-Punkt-Verbindungen
reicht vielfach nicht aus, um solche Flüge
wirtschaftlich betreiben zu können. Die Vernetzung
des Flugangebotes für Passagiere in Deutschland
mit internationalen Umsteigepassagieren ist daher
zwingende Voraussetzung und im vitalsten Interesse
eines dichten und breiten Angebotes für Nachfrage,
die in Deutschland entsteht oder hier ihr Ziel
hat. Im Übrigen beträgt der Anteil der International-nach-International
in Frankfurt oder München
angebotenen Flugverbindungen in Frankfurt mit
63% und München mit 57% aller Verbindungen
sogar deutlich weniger als in Amsterdam mit 98%,
Paris Charles de Gaulle 74%, London Heathrow
7. Was zu tun ist
Vor dem Hintergrund aller geschilderten Analysen
und Schlussfolgerungen ist die Frage zu stellen, wie
die föderalen Instrumente (Zuständigkeiten der
Länder für Flughafenpolitik im Zuge einer Bundesauftragsverwaltung)
zusammen mit denjenigen des
Bundes und der EU-Kommission so genutzt werden
können, dass sie das deutsche Luftverkehrssystem
optimal für den globalen Wettbewerb und seine
Entscheidungsstrukturen positionieren.
Das folgende Maßnahmenpaket soll dazu beitragen,
die Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes
Deutschland zu erhalten und auszubauen:
Zukunftsfähige Luftverkehrsstrategie definieren
Eine klare und einvernehmliche Strategie für die
zukunftsfähige Entwicklung des Luftverkehrsstandortes
Deutschland ist unverzichtbar. Ein zukunfts-
72%. Lediglich Madrid hängt mit 22% seiner
Verbindungen von International-International
Verbindungen ab. Im Kapitel I. 2.4.1 dieses Berichtes
werden die entsprechenden Nachfragezahlen
genannt. Hinzu kommt, dass auch international
umsteigende Passagiere den in Deutschland ansässigen
Luftverkehrsgesellschaften Umsätze
bescheren, auf den Flughäfen in Deutschland in
erheblichem Umfang gastronomische und andere
Handelsangebote in Anspruch nehmen, und sich
durch Gebühren für Starts, Landungen und Flugsicherungsleistungen
positiv im Bruttoinlandsprodukt
niederschlagen und somit einen wichtigen
Beitrag zur Wertschöpfung leisten.
Der Luftverkehrsstandort Deutschland kann auf
international umsteigende Verkehre ohne ganz
erhebliche Einbußen für Passagiere von und nach
Deutschland nicht verzichten. International umsteigende
Verkehre sind conditio sine qua non für den
Bestand und die Zukunftsfähigkeit eines nachfragegerechten
Flugangebotes an Privat- und Geschäftsreisende
in der Fläche Deutschlands. Mögliche
Schlussfolgerungen aus der oben dargelegten
LKW-Debatte dürfen also nicht auf das Thema
Luftverkehr übertragen werden.
fähiger Luftverkehrsstandort Deutschland braucht
eine umfassende und explizite Vorstellung darüber,
■ wie sich die deutschen, europäischen und
globalen Luftverkehrsmärkte entwickeln,
welche Verkehrssegmente wie stark wachsen
oder schrumpfen werden und welches die
Treiber dieser Trends sind,
■ wie sich miteinander im Wettbewerb stehende
europäische oder andere relevante Luftverkehrsstandorte
angesichts ihrer jeweiligen
Stärken, Schwächen und Möglichkeiten entwickeln
und im Wettbewerb bewegen können,
■ mit welchen spezifischen Stärken der Standort
Deutschland sich diesen Entwicklungen gegenüber
aufstellen muss und welche Stärken
hierzu ausgebaut werden müssen,
■ welches die infrastrukturellen, regulativen
und wettbewerblichen Voraussetzungen einer

erfolgreichen Positionierung in einem zukünftigen
Wettbewerbsgefüge sein werden und
wie diese Voraussetzungen am Standort
Deutschland erfüllt werden können.
Aus diesen Aspekten des strategischen „Schachspiels“
muss der Weg und müssen die Maßnahmen
und realistischen Meilensteine abgeleitet werden, die
diese Strategie politisch und operativ unterlegen.
Ganz wesentliche Inhalte einer zukunftsweisenden
Strategie für den Luftverkehrsstandort Deutschland
müssen die Notwendigkeiten verzerrungsfreier
Wettbewerbsbedingungen am Standort und im
internationalen Wettbewerb ebenso beinhalten wie
die Bedeutung enger Systempartnerschaft über die
gesamte Luftverkehrs-Wertschöpfungskette am
Luftverkehrsstandort Deutschland:
■ Ein fairer und verzerrungsfreier Wettbewerb
in allen Bereichen des Luftverkehrs an und
zwischen den Standorten ist Voraussetzung
für ein nachhaltiges Wachstum. Die Liberalisierung
hat die positive Entwicklung der
Luftverkehrswirtschaft befördert. Einseitige
Zusatzbelastungen oder Ungleichbehandlungen
müssen verhindert werden: Derartige
Ansätze auf nationaler oder europäischer
Ebene verschlechtern die Position der deutschen
Luftverkehrsgesellschaften im Vergleich
zu internationalen Wettbewerbern und
gefährden die Wachstums- und Arbeitsplatzperspektiven.
Daher sind staatliche Eingriffe
wie zusätzliche einseitige Steuern oder Subventionen
abzulehnen.
■ Die Luftverkehrs-Wertschöpfungskette in
Deutschland ist deutlich unterschiedlichen
Fortschritten der Liberalisierung wie auch der
Wettbewerbsintensität ausgesetzt. Das Wettbewerbsprinzip
muss über die gesamte Wertschöpfungskette
im Luftverkehr weiterentwickelt
und ausgeglichen werden. Dies verlangt
u.a. ein bedarfs- und nachfrageorientiertes
sowie nach marktwirtschaftlichen
Gesichtspunkten ausgerichtetes Agieren aller
wirtschaftlichen Akteure sowie eine sinnvolle
Aufgabenteilung zwischen Privatwirtschaft
und Luftverkehrspolitik.
Jede Strategie braucht ein Nachverfolgen der
Maßnahmen und Meilensteine. Hierzu ist ein
regelmäßiges und strukturiertes Monitoring der
Umsetzungs-Fortschritte erforderlich.
Infrastrukturprojekte priorisieren
IV. Resümee und Handlungsempfehlungen 121
Die föderale Struktur der Verantwortlichkeiten für
den Luftverkehr in Deutschland birgt das latente
Risiko, diejenigen Infrastrukturprojekte, die für die
internationale Wettbewerbsfähigkeit der übergreifenden
Wertschöpfungskette in Deutschland
erheblich sind, nicht früh und nicht klar genug zu
erkennen und in der Folge nicht angemessen zu
priorisieren. Es ist deshalb Voraussetzung für die
Zukunftsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes
Deutschland, diejenigen Infrastrukturprojekte, die
für die Entwicklung der Wettbewerbsfähigkeit des
Luftverkehrsstandortes Deutschland von erheblicher
Bedeutung sind, früh zu erkennen und zu
priorisieren. Luftverkehrsinfrastruktur muss generell
zu wettbewerbsfähigen Kosten erstellt und
angeboten werden können. Dafür sind länderübergreifende
Instrumente ebenso notwendig
wie politische Durchsetzbarkeit der gesetzten
Prioritäten.
Schwerpunktthemen konkretisieren
Wichtigstes Schwerpunktthema bleibt der nachfragegerechte
Ausbau der Flughäfen in Deutschland.
Als außerdem besonders förderungswürdig
erachtete Infrastrukturmaßnahmen können
dabei grundsätzlich Intermodalanschlüsse von
Bahn, Straße und Flughäfen, oder gezielte Verbesserungen
an bestehenden Flughäfen betreffen
(wie z. B. den ICE-Anschluss des neuen
Berliner Flughafens, die Schienenfernverkehrsanbindung
des Flughafens München oder den
Ausbau von Flughäfen). Wesentlich ist, dass
sämtliche Maßnahmen konkret benannt und
umfassend unterlegt werden.
Konsequente Umsetzung von Single European Sky
Der gesamte Luftverkehrsmarkt in Europa hat ein
vitales Interesse an einer Harmonisierung und
effizienteren Nutzung des europäischen Luftraums.
Alle Entscheidungsträger und Akteure der gesamten
Luftverkehrs-Wertschöpfungskette in Deutschland
drängen auf die konsequente und rasche
Umsetzung der in den beiden Single-European-
Sky-Paketen definierten Maßnahmen.

122
IV. Resümee und Handlungsempfehlungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Rolle des Bundes stärken
Der Bund steht in besonderer Verantwortung für
die Definition und Umsetzung einer zukunftsfähigen
Luftverkehrsstrategie für den Standort
Deutschland. Um diese Verantwortung wahrnehmen
zu können, müssen ihm die dazu notwendigen
Instrumente zu Gebote stehen.
Nicht nur bei der Strategiedefinition, sondern auch
zur erfolgreichen Umsetzung der entsprechenden
Maßnahmen kommt dem Bund als Moderator und
im Zuge der Bundesauftragsverwaltung verantwortlichem
Organ eine besondere Bedeutung zu.
Die als prioritär identifizierten Infrastrukturmaßnahmen
sollen durch Herausstellung im Flughafenkonzept
der Bundesregierung Vorrangstatus in den
politischen und administrativen Genehmigungsprozessen
erhalten. Darüber hinaus soll das Flughafenkonzept
eine materielle und planungsrechtliche
Verbindlichkeit erhalten, die bisher weder ausreichend
eingefordert noch angemessen zugestanden
wurde. Das Flughafenkonzept darf nicht der einzi-
ge Hebel einer umfassenden Strategie bleiben:
Ohne ein angepasstes Planungsrecht z.B. bleiben
die Spielräume einer zukunftsfähigen Standortstrategie
zu eng.
Forschung stärken
Forschung und Lehre in Deutschland zu den nicht
technologiebestimmten Themen des Luftverkehrs
stehen noch immer nicht im Einklang mit der globalen
Bedeutung des Luftverkehrs für den Wirtschaftsstandort
Deutschland. Dies gilt für Themen
zu den volkswirtschaftlichen Effekten des Luftverkehrs
über betriebswirtschaftliche Aspekte der
Luftverkehrs-Logistik bis hin zu interdisziplinären
Ansätzen allgemeiner Netztheorie. Die Spitzenforschung
zu Themen der Luftverkehrswirtschaft in
den USA setzt einerseits Standards, ist aber nur
begrenzt auf europäische Verhältnisse übertragbar.
Hier besteht konzertierter Handlungsbedarf zwischen
Bund, Ländern und den „Clustern“ der Luftverkehrswirtschaft
(Flughäfen, Fluggesellschaften,
Flugsicherung) in Deutschland.

Glossar
Anforderungsverkehr
Gewerbliches Beförderung von Personen oder
Gütern im Nicht-Linienverkehr für Dritte mit Flugzeugen
über 5,7 Tonnen höchstzulässigem Startgewicht
(aMTOW). Anforderungs- und a Trampverkehr
mit Flugzeugen bis einschl. 5,7Tonnen
MTOW wird dem a Taxiverkehr zugeordnet.
ACI
Airports Council International, 1991 gegründete
Weltorganisation der Flughäfen. Vorrangiger
Zweck: Interessenvertretung und Förderung der
Zusammenarbeit zwischen den Flughäfen mit dem
Ziel, den Luftverkehr global sicherer, effizienter und
umweltverträglicher zu gestalten.
ADV
Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen,
1947 gegründeter Dachverband der deutschen Verkehrsflughäfen
mit Sitz in Berlin, vertritt als Bundesverband
der deutschen Flughäfen die gemeinsamen
Interessen der Mitglieder und setzt sich für ein
leistungsstarkes deutsches Flughafensystem ein.
Allgemeine Luftfahrt (General Aviation)
Ziviler Luftverkehr mit Ausnahme des von Linienfluggesellschaften
(a Netzwerkfluggesellschaften) und
a Ferienfluggesellschaften durchgeführten Verkehrs.
AMS
Flughafen Amsterdam
ANSP
Air Navigation Service Provider, Flugsicherungsorganisationen,
z.B. in Deutschland: DFS Deutsche
Flugsicherung GmbH.
AOPA
Aircraft Owners and Pilots Association, ist in über
50 Ländern vertreten und mit mehr als 450.000
Mitgliedern die größte Pilotenvereinigung der
Welt. In ihr sind Piloten und Flugzeugeigentümer
der a Allgemeinen Luftfahrt organisiert. Alle
Ländervertretungen der AOPA gehören der IAOPA
an, dem internationalen Dachverband.
ATC
Air Traffic Control, Flugsicherung.
ATFM
Air Traffic Flow Management, Verkehrsflussregelung,
Planung und Steuerung der Flugverkehrsmenge
mit dem Ziel, einen sicheren, geordneten
und hohen Verkehrsfluss zu gewährleisten. Dafür
müssen (1) die maximale Ausnutzung vorhandener
Kapazitäten sichergestellt und (2) durch Regulierung
des Verkehrs Überlastsituationen in einzelnen
Verkehrsräumen vermieden werden.
ATM
Air Traffic Management, Flugverkehrsmanagement,
dient der Sicherstellung einer sicheren
und effizienten Bewegung von Luftfahrzeugen
während allen Phasen ihres Betriebes am Boden
und in der Luft.
ATR 42
Die ~ ist das kleinere Modell von zwei Turboprop-
Regionalverkehrsflugzeugen des französisch-italienischen
Herstellerkonsortiums Avions de Transport
Régional.
Ausladung
Im Bereich der Luftfracht und Luftpost wird
der Begriff ~ analog zum Begriff a Aussteiger
benutzt.
Aussteiger
Im verkehrlichen Sinne sind ~ Passagiere, die am
betrachteten Flugplatz ihren Hin- oder Rückflug
beenden oder als a Umsteiger zur Fortsetzung
ihrer Flugreise auf ein anderes Flugzeug (dort als
a Einsteiger) wechseln.
Bedarfsverkehr
Siehe a Charterverkehr, a Gelegenheitsverkehr
CAGR
Compound Annual Growth Rate, Wert des durchschnittlichen
Wachstums über einen spezifizierten
Zeitabschnitt.
Catchment Area
Siehe a Einzugsgebiet
CDG
Flughafen Paris Charles de Gaulle
Glossar 123

124
Glossar Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Chapter 11
~ ist ein Abschnitt des Insolvenzrechts der USA.
Der Begriff bezeichnet in der angelsächsischen
Finanz- und Rechtssprache die Insolvenz eines
Unternehmens. Ein Unternehmen, das nach Chapter
11 Insolvenz beantragt, strebt eine Reorganisation
und Restrukturierung seiner Schulden, Leasingvereinbarungen,
Kontrakte, sowie seines
Kapitals und anderweitiger finanzieller Verpflichtungen
an. Mit dem Insolvenzantrag nach Chapter
11 sollen bis zum Abschluss der Reorganisation
rechtliche Schritte der Gläubiger gegen den Schuldner
unterbunden werden.
Charterverkehr
Siehe a Gelegenheitsverkehr, auch Bedarfsverkehr,
im Gegensatz zum Linien- und Ferienflugverkehr
eine nur gelegentlich bzw. zu bestimmten Anlässen
betriebene Beförderung von Personen und Gütern,
~ wird im internationalen Luftrecht auch als nonscheduled-traffic
bezeichnet. Weitere Segmente
des Charterverkehrs sind Taxiflüge, Rundflüge,
gewerbliche Schulflüge sowie die übrigen gewerblichen
Flüge ohne Personenbeförderung, wie z.B.
Bildflüge, Reklameflüge, land- und forstwirtschaftliche
Flüge.
Chicagoer Abkommen
Das ~ wurde 1944 auf der Konferenz von Chicago
unterzeichnet und enthält die wichtigsten Grundsätze
für die Abwicklung des internationalen Luftverkehrs.
Das Abkommen regelt die Rechte und
Pflichten der Vertragsstaaten für den Bereich des
internationalen Luftverkehrs und verpflichtet die
Staaten zur Aufnahme internationaler Standards
und Empfehlungen im Hinblick auf die Regelung
des Luftverkehrs.
Codesharing
Abkommen zwischen zwei Fluggesellschaften, das
einer Fluggesellschaft erlaubt, einen Flug unter der
eigenen Flugnummer zu verkaufen, obwohl er teilweise
oder ganz von der anderen Fluggesellschaft
durchgeführt wird. Beide Gesellschaften treten
dabei selbständig am Markt auf, da der Flug nicht
nur unter der operativen Flugnummer, sondern
gleichzeitig auch unter einer oder mehreren Marketingflugnummern
verkauft wird. Für Plätze, die ein
Partner auf Flugzeugen des anderen Partners
verkauft, erhält er nach einem Schlüssel einen
Prozentsatz aus dem Ticketpreis als Entgelt.
CRJ
Canadair Regional Jet, ist ein zweistrahliges Regionalverkehrsflugzeug
des kanadischen Flugzeugherstellers
Bombardier. Zu den anfangs nur fünfzigsitzigen
Varianten des Tiefdeckers kamen im
Laufe der Jahre immer wieder verlängerte Varianten
heraus, zuletzt der CRJ1000 für bis zu 104
Passagiere.
Drehkreuzflughafen
Siehe a Hub
ECAA
European Common Aviation Area, Initiative der
EU mit dem Ziel, u. a. die südosteuropäischen EU-
Nachbarstaaten in den EU-Luftverkehrsbinnenmarkt
zu integrieren. Daher wurden im Dezember
2004 Verhandlungen mit den folgenden acht Staaten
begonnen: Albanien, Bosnien-Herzegowina,
Bulgarien, Kroatien, Mazedonien, Rumänien, Serbien
Montenegro und die UN-Vertretung im Kosovo.
Einladung
Im Bereich der Luftfracht und Luftpost wird der
Begriff ~ analog zum Begriff a Einsteiger benutzt.
Einsteiger
Als ~ werden alle Passagiere bezeichnet, die aOriginäreinsteiger
oder a Umsteiger sind.
Einzugsgebiet
a) Anzahl der Bewohner in einem Umkreis um einen
Flughafen. Dieser Umkreis wird entweder
durch Entfernung oder notwendige Fahrzeit definiert.
Problematik: Nach dieser Definition überlappen
die Einzugsgebiete z.B. der deutschen Flughäfen
erheblich und mehrfach.
b) Anzahl der tatsächlichen Originäreinsteiger p.a.
eines Flughafens als Maßstab der effektiven lokalen
Marktgröße. Problematik: Statische Betrachtung.
Das Potenzial zur Marktausweitung durch z.B.
niedrigere Preise wird so nicht erfasst.
I.d.R. sind beide Kennzahlen nebeneinander zu
betrachten, um je nach Fragestellung die richtigen
Schlussfolgerungen ziehen zu können.
Eurocontrol
Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt
mit Sitz in Brüssel. Sie wurde 1960 gegründet
und hat zur Zeit 38 Mitgliedsstaaten. Ihre Haupt-

aufgabe ist die Durchführung der Flugsicherungsdienste
im Oberen Luftraum mit Area Control Centern
(z.B. in Maastricht, Karlsruhe, Zürich, Wien).
Ferienfluggesellschaften (Ferienflugverkehr)
auch: Touristikfluggesellschaften, Charterfluggesellschaften,
fliegen touristische Mittel- und Langstreckenziele,
in der Regel im a Point-to-Point-
Verkehr an und sind entweder Teil von Reisekonzernen
oder stark von Reiseveranstaltern abhängig.
Mittlerweile hat sich auch der Begriff „touristischer
Linienflug“ etabliert. Hintergrund ist, dass der
Begriff „Charter“ einen verkehrsrechtlich als
a Gelegenheitsluftverkehr durchgeführten Flug
bezeichnet, während die meisten von Ferienfluggesellschaften
angebotenen Flüge heute unter
Linienrechten durchgeführt werden.
Flug
Ein ~ ist einerseits der eigentliche Beförderungsvorgang
im Luftverkehr zwischen zwei Flughäfen. In
der Statistik erscheint er in Form von zwei Flugbewegungen,
nämlich Start und Landung. Andererseits
erscheinen in den Flugplänen der Fluggesellschaften
auch Flüge, die aus mehreren Etappen
bestehen. In einer flughafenbezogenen Betrachtung
wird der Begriff „Flug“ auch für Flugbewegungen,
insbesondere Starts, verwendet.
Fluggast
Im Sinne der Flughafenstatistik werden a Einsteiger,
a Aussteiger und Transitpassagiere (a Transitaufkommen)
als Fluggäste zusammengefasst.
Flugsicherungsdienste-Verordnung
„Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen
Parlamentes und des Rates vom 10. März 2004
über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im
Einheitlichen Europäischen Luftraum“. Sie verfolgt
das Ziel, die EU-weite Anwendung gemeinsamer
Standards für Flugsicherungsdienste zu gewährleisten.
In der Verordnung werden Regeln für die
Zertifizierung von Flugsicherungsorganisationen
festgelegt. Weiterhin schafft die Verordnung den
Rahmen für eine transparente Gebührenregelung
für Flugsicherungsdienste.
Fracht an Bord/Post an Bord
Im Bereich der Luftfracht und Luftpost werden die
Begriffe ~ analog zum Begriff a Passagiere an
Bord benutzt.
Frachttonnenkilometer
Transport einer Tonne Fracht über einen Kilometer.
FTK
a Frachttonnenkilometer
Funktionale Luftraumblöcke/
Functional Airspace Blocks (FABs)
Funktionale Luftraumblöcke gehören zu den wichtigsten
Instrumenten zur systematischen Strukturierung
des Luftraums mittels einer grenzüberschreitenden
Integration, d. h. die Einteilung des Luftraums
erfolgt nach betrieblichen Anforderungen.
Gelegenheitsluftverkehr
a siehe Charterverkehr
Gesamtaufkommen
Das ~ eines betrachteten Flugplatzes besteht aus
dem a Originäraufkommen, dem a Umsteigeaufkommen
und der Menge des a Transitaufkommens.
Gilt gleichermaßen für Passagiere wie für
Fracht.
Gewerblicher Luftverkehr
Umfasst den Teil des gesamten Luftverkehrs, der
im Auftrag Dritter gegen Entgelt durchgeführt
wird. Der ~ umfasst den a Linienverkehr (auch
touristische Linienflüge, a Ferienflugverkehr) und
den a Charterverkehr. Andere Luftverkehre zählen
zum nichtgewerblichen Luftverkehr (z.B. private
Reiseflüge, Flüge im Werkverkehr, Segel-, Sport-,
Werkstatt-, Überführungs-, Militärflüge).
G7-Staaten
Zusammenschluss der sieben wichtigsten Industriestaaten
(USA, Italien, Japan, Kanada, Großbritannien,
Frankreich und Deutschland). Die Staats- und
Regierungschefs der jeweiligen Länder sowie seit
1977 der Präsident der Europäischen Kommission
treffen sich mehrmals (unregelmäßig) im Jahr zum
Weltwirtschaftsgipfel. Seit 1994 nimmt auch der
Präsident Russlands als gleichberechtigter Partner
an den Beratungen zu politischen Fragen teil; seit
1998 ist Russland formell „Vollmitglied“ der Gruppe
der Sieben (G8).
Hedging
Sammelbegriff für verschiedene Maßnahmen zur
Absicherung von Vermögen gegen Verluste. Als
Fuel Hedging bezeichnet man den strukturierten
Glossar 125

126
Glossar Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Einsatz von derivativen Finanzprodukten (z.B. Termingeschäfte
und Optionen auf Rohöl und/oder
Ölprodukte), um eine (Teil-)Kompensation bei
Treibstoffpreisveränderungen zu erreichen.
Hub-Flughafen
Siehe a Drehkreuz
(engl. für Radnabe) Zentraler Verkehrsknotenpunkt,
bzw. der „Umsteigeflughafen“ einer Netzwerkfluggesellschaft.
Fluggäste sowie Güter werden zunächst
von ihrem Abflugsort zum Umsteigeflughafen der
Fluggesellschaft (dem Hub) transportiert, um von
dort mit Passagieren und Gütern aus anderen Abflugsorten
– aber mit dem gleichen Ziel – zu ihrem
Zielort zu fliegen. Wesentliches Merkmal eines Hub-
Flughafens ist somit die Bündelung von Verkehren.
ICAO
International Civil Aviation Organization, Bezeichnung
für die internationale Zivilluftfahrt-Organisation.
Sie ist eine Sonderorganisation der Vereinten
Nationen und hat die Aufgabe, einheitliche Regelmäßigkeit
und Wirtschaftlichkeit des internationalen
Luftverkehrs zu erarbeiten und weiter zu entwickeln.
Die ICAO gibt unter anderem Richtlinien
zur Meldung von Flugbetriebsdaten an Behörden
und Institutionen heraus. Die ICAO wurde 1944
gegründet und nahm im April 1947 ihre offizielle
Arbeit auf.
IFR
Instrument Flight Rules, Instrumentenflugregelungen,
festgelegte Abläufe für Flüge, bei denen die
Kontrolle der Fluglage ausschließlich über die Fluginstrumente
ohne jeden Bezug nach außen durchgeführt
werden. Dies erfordert sowohl eine Zusatzausbildung
des Piloten (Instrumentenflugberechtigung)
als auch eine entsprechende Ausstattung
des Flugzeugs. Flüge nach IFR finden in der Regel
(in Deutschland immer) unter der Kontrolle von
Fluglotsen statt (kontrollierter Flug).
Inbound
Alle landenden Flugzeuge auf dem betrachteten
Flughafen.
Inlandsverkehr
Nationaler Verkehr
Interkont-/Interkontinental-Verkehr
~ bezeichnet Mittel- und Langstreckenverkehre zu
anderen Kontinenten ab dem betrachteten Flughafen,
wird i.d.R. mit Großraumfluggerät durchgeführt.
Internationaler Verkehr
Beförderung von Passagieren, Fracht und Post
von/nach oder zwischen Ländern.
Intraregionale Flüge
Flüge zwischen den Städten einer bestimmten Region
LEJ
Flughafen Leipzig
LGW
a) Luftfahrtgesellschaft Walter, ist eine deutsche
Regionalfluggesellschaft mit Sitz in Dortmund.
b) Flughafen London Gatwick
Liberalisierung im Luftverkehr
Abbau von staatlichen Eingriffen und Vorschriften
im Luftverkehrsmarkt. Seit Ende der 1970er Jahre
in den USA und seit Ende der 1980er Jahre in Europa
zu beobachtende Politikstrategie.
Linienverkehr
Regelmäßige Flugverbindung zur gewerblichen Beförderung
von Personen, Fracht und Post, für die
dem Luftfahrtunternehmen eine entsprechende
Genehmigung erteilt wurde, wobei für jeden Flug
der Öffentlichkeit Sitzplätze zum Einzelkauf entweder
bei den Luftfahrtunternehmen oder dessen
bevollmächtigten Agenturen angeboten werden.
LHR
Flughafen London Heathrow
Low-Cost-Fluggesellschaften
Luftverkehrsgesellschaften, die ihre Flüge aus
Marketingzwecken vor allem bei frühzeitiger
Buchung mit niedrigen Preisen anbieten und im
Kurz- und Mittelstreckenverkehr bei hoher Auslastung
und niedrigen Betriebskosten operieren.
Geringe Betriebskosten werden z.B. durch niedrige
Vertriebskosten (Internetbuchung und Verzicht auf
Ausstellung von Flugscheinen), kurze Bodenzeiten
(weit- gehender Verzicht auf Cleaning etc.), den
ausschließlichen Einsatz im Punkt-zu-Punkt-Verkehr,
die Verwendung von Maschinen eines Typs
(geringere Wartungskosten) und Konzentration
auf kurze Flugstrecken erreicht.

Luftverkehrsgesellschaft
Unternehmen, das Beförderungsdienstleistungen
unter Nutzung des Verkehrsmittels „Flugzeug“
erbringt.
(Luft-) Verkehrsleistung (Personen, Fracht)
Maß im Personen- und Güterverkehr, bei dem die
Anzahl der beförderten Personen bzw. die Masse
des beförderten Gutes mit der jeweils zurückgelegten
Entfernung multipliziert wird.
MAD
Flughafen Madrid
Maximum Take Off Weight (MTOW)/
Maximum Take Off Mass (MTOM)
Maximal zulässiges Startgewicht für ein bestimmtes
Flugzeugmuster. Es ist abhängig von dem Flugzeugmuster
selbst und den sonstigen äußeren
Einflüssen, z.B. Wetterbedingungen, Startbahnbeschaffenheit.
Im Gegensatz zum MLAW (Maximum
Landing Weight).
Minimum Connecting Time (MCT)
Bezeichnet die an einem Flughafen festgelegte
Mindestumsteigezeit, für die ein Passagier- und
Gepäcktransfer gewährleistet wird.
MUC
Flughafen München
Multi-Hub-Strategie
Im Rahmen einer ~ nutzt eine Fluggesellschaft
mehrere Flughäfen als a Hubs; im Fall des Double
Hubbing werden zwei Hubs betrieben. Oft wird
von einer Fluggesellschaft zusätzlich zum zentralen
Hub ein weiterer Sekundär-Hub eingerichtet. So
betreibt Lufthansa z.B. München als Sekundär-Hub
zum zentralen Hub Frankfurt.
NBAA
National Business Aviation Association, 1947
gegründeter Dachverband der Unternehmen der
a Allgemeinen Luftfahrt mit Sitz in Washington,
D.C.
Netzwerkfluggesellschaften
Auch: Linienfluggesellschaften, sind international
agierende Fluggesellschaften mit einer globalen
Marktpräsenz, die in der Regel über ein Netzwerksystem
mit Zu- bzw. Abbringerflügen zu ihren
aHubs verfügen. Weitere Merkmale sind unter
anderem ein hohes Serviceniveau (2-/3-Klassenkonzept),
ein nationales und internationales
Streckennetz, ein Flottenmix aus Kurz-, Mittel- und
Langstreckenflugzeugen mit unterschiedlicher
Kapazität sowie z.T. das Eingehen internationaler
Kooperationen und strategischer Allianzen sowie
zusätzlicher bilateraler Kooperationen mit Regionalfluggesellschaften
zur Ergänzung des eigenen
Streckennetzes.
Open-Sky-Abkommen
Liberale Luftverkehrsabkommen zwischen Staaten.
Ein Beispiel hierfür ist das zwischen der EU und den
USA im Jahr 2007 geschlossene Abkommen, das
den Fluggesellschaften der 27 EU-Staaten und der
USA erlaubt, künftig von jedem Flughafen der EU
jede Stadt in den USA anfliegen zu können und
umgekehrt. Die Vereinbarung ersetzt zudem eine
Vielzahl zwischenstaatlicher Abkommen.
Open-Sky-Politik
Postulierter Grundsatz einer Politik des „offenen
Himmels“. Von den USA in Anlehnung an die
Transport-Vereinbarung des a Chicagoer Abkommens
geschaffen. Ziel ist die Ausdehnung der
Deregulation im US-Binnenmarkt auf die bilateralen
Luftverkehrsabkommen. Auch die EU verfolgt
diesen Grundsatz.
Originäraufkommen
Als ~ eines betrachteten Flughafens wird die
Menge der a Einsteiger und der a Aussteiger
bezeichnet.
Originäreinsteiger
Passagiere, die am betrachteten Flugplatz ihren
Hin- oder Rückflug beginnen.
ORY
Flughafen Paris Orly
Outbound
Alle startenden Flüge ab dem betrachteten Flughafen.
Pauschalflugreiseverkehr
a siehe Ferienflugverkehr
PKM
Siehe a RPK
Glossar 127

128
Glossar Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Point-to-Point-Verkehr/Punkt-zu-Punkt-Verkehr
Als ~ wird eine Direktverbindung bzw. unmittelbare
Verbindung zwischen zwei Punkten (Point to
Point) oder Orten (von A nach B) bezeichnet, im
Gegensatz zum Hub-and-Spoke-System, das auf
mindestens einem großen a Hub pro Fluggesellschaft
basiert, von dem alle Ziele angeflogen
werden.
PVG
Flughafen Schanghai
Quelle-Ziel-Verkehr bzw. -Strom
Verkehrsstrom, der durch einen Herkunftsflughafen
bzw. -ort und einen Endzielflughafen bzw. Endzielort
charakterisiert wird. Mit diesen Angaben ist
keine Aussage über die Route (Direktverbindung
oder Umsteigeverbindung) verbunden.
Regionalfluggesellschaften
~ bezeichnen Fluggesellschaften, auf die in der
Regel folgende Merkmale zutreffen: Einsatz von
Flugzeugen mit einer Sitzplatzkapazität von bis
zu 100 Sitzen (z.T. Einsatz von Turboprop-Flugzeugen),
Linienverkehr, kürzere Flugstrecken im
Inlands- oder Kontinentalverkehr, Zubringerdienste
zwischen Regionalzentren und internationalen
Verkehrsflughäfen, eigenständiger dezentraler
a Punkt-zu-Punkt-Verkehr und Einsatz eines
Ein- oder Zwei-Klassen-Beförderungskonzeptes.
Reise
Unter einer ~ wird eine vorübergehende Ortsveränderung
verstanden, die von einem Herkunftsort
zu einem oder mehreren Zielorten und (meistens)
wieder zurück zum Ausgangspunkt führt. Übertragen
auf den Luftverkehr bedeutet dies, dass eine
Flugreise aus mindestens zwei Flügen, nämlich
Hinflug und Rückflug besteht. Ein Flugreisender
tritt somit auf seinem Hin- und Rückweg in der
Luftverkehrsstatistik mehrfach als a Fluggast in
Erscheinung.
RPK
Revenue Passenger Kilometers, auch PKM (Passenger
Kilometers Transported), internationaler Begriff
für die verkaufte Passageleistung. Transport eines
Passagiers inkl. Gepäck über einen Kilometer
SESAR
Single European Sky a ATM Research Programme,
ist eine von der Europäischen Kommission und Eurocontrol
ins Leben gerufene europäische Initiative zur
Vereinheitlichung, Harmonisierung und Synchronisierung
der Dienste im Rahmen des europäischen
Flugverkehrsmanagements. Für diese Ziele wurden
erstmals in der europäischen Flugverkehrsgeschichte
alle am Flugverkehr beteiligten Partner beteiligt. Dies
sind zivile und militärische Flugsicherungsorganisationen,
nationale und internationale Organisationen der
Legislative, Flugzeugindustrie, Fluglinien, Flugzeugbetreiber
und -nutzer sowie weitere betroffene
Partner am Boden und in der Luft.
Single European Sky
~ beschreibt die Bestrebungen der Europäischen
Kommission seit Ende der 1990er Jahre, den europäischen
Luftraum unter dem Gesichtspunkt der
Optimierung der Verkehrsströme neu zu strukturieren
und dabei u.a. dessen Zersplitterung durch
nationale Landesgrenzen und Interessen aufzulösen,
indem eine begrenzte Anzahl von a Funktionalen
Luftraumblöcken geschaffen wird. Das
Projekt wird durch a Eurocontrol innerhalb des
EU- Projekts a SESAR mit den Projektpartnern
und in enger Abstimmung mit der a ICAO
durchführt.
Single-Hub-Strategie
~ bedeutet, dass eine Fluggesellschaft nur einen
aHub betreibt.
Slot
~ bezeichnet allgemein ein Zeitfenster, in dem ein
Flugzeug eine Flugbewegung vollzieht. ~ können
Start-, Lande-, Einflug- oder Überflugzeiten sein.
Airport ~ werden als Start- bzw. Landezeiten über
die Flughafenkoordinatoren der jeweiligen Länder
und über Slotkonferenzen der IATA halbjährlich
den Ländern im Voraus zugeteilt und stellen ihrem
Charakter nach Planungswerte dar, die die beschränkten
Flughafenkapazitäten optimal auf die
Fluggesellschaften verteilen sollen. Am Flugtag
selbst wird bei der CFMU (Central Flow Management
Unit) der Eurocontrol in Brüssel ein Airway ~
beantragt, der aufgrund der aktuellen Verkehrssituation
zugeteilt wird und aktuelle Verhältnisse
(z.B. Wetter, Überlastung des Luftraums u.Ä.)
berücksichtigt.
Sonstiger gewerblicher Verkehr
Rundflüge, gewerbliche Schulflüge, Bildflüge,

Reklameflüge, Land- und forstwirtschaftliche
Flüge, u.a.
STN
Flughafen London Stansted
Streckenziel (-flughafen)
Mit ~ wird der dem Startflughafen nächstfolgende
Flughafen bezeichnet, auf dem ein Passagier
aus dem Flugzeug steigt, um entweder als
a Umsteiger mit einem anderen Flugzeug unter
anderer Flugnummer weiterzufliegen oder um das
Luftverkehrssystem zu verlassen. Im zweiten Fall
sind Streckenzielflughafen und Endzielflughafen
identisch.
SXF
Flughafen Berlin Schönefeld
Taxiflüge
Beförderung von Personen, Fracht und Post im
aGelegenheitsverkehr auf Einzelanforderungen
des Bestellers mit Flugzeugen beliebiger Größe, die
in dieser Flugart angemeldet werden. Zusätzlich
sind hier auch Flüge im a Anforderungs- bzw.
aTrampverkehr mit Flugzeugen bis einschließlich
5,7t a MTOW zu melden. Leer- und Bereitstellungsflüge
in dieser Flugart sind, wie in allen Flugarten,
Überführungsflüge.
THF
Flughafen Berlin Tempelhof
Trampverkehr
Siehe a Anforderungsverkehr
Transitaufkommen
Fluggäste bzw. Fracht, deren Flugreise nach einer
Zwischenlandung mit demselben Flugzeug und in
der Regel unter gleich bleibender Flugnummer
fortgesetzt wird.
TXL
Flughafen Berlin Tegel
Umladung
Im Bereich der Luftfracht und Luftpost wird der
Begriff ~ analog zum Begriff a Umsteiger benutzt.
Umsteigeaufkommen
Als ~ eines betrachteten Flughafens wird die
Menge der a Umsteiger bezeichnet.
Umsteiger
Passagiere, die am betrachteten Flugplatz aus
einem Flugzeug aussteigen, um anschließend ihren
a Flug mit einem (anderen) Flugzeug fortzusetzen.
In der Statistik tauchen ~ daher meist zweimal auf,
erst als a Aussteiger, dann wieder als aEinsteiger.
Glossar 129

Autoren
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR)
in der Helmholtz-Gemeinschaft
Flughafenwesen und Luftverkehr
Leitung Prof. Dr. Johannes Reichmuth
Linder Höhe
51147 Köln
Tel. +49 2203 601 2180
luftverkehr.koeln@dlr.de
www.dlr.de/fw
European Center for Aviation Development – ECAD GmbH
Dr. Andreas Arndt
Dr. Martin Harsche
Lise-Meitner-Str. 10
64293 Darmstadt
Tel. +49 6151 3605 400
info@ecad-aviation.de
www.ecad-aviation.de
airconomy GmbH & Co.KG.
Dr. Philipp Goedeking
Partner, Geschäftsführer
Frankfurt Airport Center 1
60549 Frankfurt am Main
Tel. +49 69 690 27080
goedeking@airconomy.com
www.airconomy.com
Prof. Dr. Karsten Leibold
Internationale Fachhochschule Bad Honnef
Lehrstuhl für Luftverkehrsmanagement
Mühlheimer Str. 38
53604 Bad Honnef
Tel. +49 2224 9605 102
info@fh-bad-honnef.de
Prof. Leibold ist zudem Partner der airconomy GmbH & Co.KG.
Oliver Wyman
Dott. Stefano Sala
Partner
1, Grosvenor Place
London SW 1X7HJ
Great Britain
Tel. +44 20 7235 5444
www.oliverwyman.com
Autoren 131

132
Impressum Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Impressum
Im Auftrag der
Initiative „Luftverkehr für Deutschland“
Projektbüro
DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
Politische Angelegenheiten, VKU
Am DFS-Campus 10
63225 Langen
Tel. +49 6103 7074175
info@initiative-luftverkehr.de
www.initiative-luftverkehr.de
Redaktion, Editing, Lektorat
Sabine Hellberg
Business Communication
Heinsonweg 15
22359 Hamburg
Tel. +49 40 18054364
info@sabine-hellberg.de
www.sabine-hellberg.de
Gestaltung und Satz
faktor K
Lausterer und Potthoff GbR
Karolingerstraße 106
40223 Düsseldorf
Tel. +49 211 9345407
info@faktork.de
www.faktork.de
Druck
DATA 2000 GmbH
Von-Gablenz-Straße 2-6
50679 Köln
Tel. +49 221 8262204
Druck im November 2008
Jede Autorengruppe zeichnet für das von ihr bearbeitete Kapitel verantwortlich und überlässt die anderen
Kapitel der Kompetenz der anderen Autoren.
Die Grafik des Titelbildes zeigt Direktverbindungen, die von deutschen Flughäfen aus angeboten werden.
Als Direktverbindung wird ein Beförderungsangebot zwischen zwei Städten ohne Umsteigen bezeichnet.
Dabei kann es sich um einen Non-stop-Flug oder einen Mehrsektorenflug mit einer oder mehreren
Zwischenlandungen handeln.
Quelle: OAG, Woche vom 19.–25. Mai 2008.