PORR-NACHRICHTEN . 155-2009 - Porr Suisse AG

PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Die Fachzeitschrift der PORR-Gruppe
PORR TECHNOBAU
UND UMWELT AG
PORR PROJEKT
UND HOCHBAU AG
TEERAG-ASDAG
AKTIENGESELLSCHAFT
PORR SOLUTIONS IMMOBILIEN- UND
INFRASTRUKTURPROJEKTE GMBH
PORR-NACHRICHTEN
UBM REALITÄTEN-
ENTWICKLUNG AG

Länder, in denen PORR vertreten ist
Unter Beobachtung
www.porr.at

INHALT
VORWORT _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 5
TECHNIK
VILLE VERDI – ERRICHTUNG EINER WOHNHAUSANLAGE
VILLE VERDI – BUILDING A RESIDENTIAL COMPLEX _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 7
DIE SICHERHEITSTECHNISCHE NACHRÜSTUNG DES ARLBERGBAHNTUNNELS –
EIN VORHABEN ZWISCHEN GESCHWINDIGKEIT UND GESCHICHTE
ARLBERG RAIL TUNNEL _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 13
AUTOBAHN A2 GLEISDORF WEST – LASSNITZHÖHE – STRASSENBAU-, BRÜCKENSANIERUNGS-
UND LÄRMSCHUTZWANDARBEITEN
MOTORWAY A2, GLEISDORF WEST – LASSNITZHÖHE, STYRIA _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 25
DIE MÜLLVERBRENNUNGSANLAGE DÜRNROHR – 3. LINIE
DÜRNROHR WASTE INCINERATION PLANT _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 31
NEUE FIRMENZENTRALE DER SLSP IN BRATISLAVA
NEW HEADQUARTERS OF SLSP, BRATISLAVA _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 37
TAUERNTUNNEL 1. UND 2. RÖHRE – AUS SICHT DER BAUAUSFÜHRENDEN
TAUERN TUNNEL _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 43
KURZBERICHTE
GERIATRISCHES TAGESZENTRUM, VOR STUDIEN LEHRGANG
UND STUDENTENWOHNHEIM SECHSHAUSER STRASSE 31— 33 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 51
PUMPSPEICHERKRAFTWERK LIMBERG II – EUROPAS GRÖSSTE KRAFTWERKSBAUSTELLE _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 55
ARBEITERKAMMER WIEN – GENERALSANIERUNG UND ZUBAU _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 62
NEUBAU „GROSSE OLYMPIA-SKISPRUNGSCHANZE“ GARMISCH-PARTENKIRCHEN (BAYERN) _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 64
2 PORR-NACHRICHTEN . 2 PORR-NACHRICHTEN 155-2009 . 155-2009

ERRICHTUNG DES AAG-TRAININGSGEBÄUDES _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 67
U-BAHNBAU IN BUDAPEST _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 69
SCANDIA SIBIU – FLEISCH- UND WURSTFABRIK IN RUMÄNIEN _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 74
ERWEITERUNGSNEUBAU PARKHOTEL MÜNCHEN-SCHWABING _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 76
SLOECENTRALE POWERPLANT VLISSINGEN _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 78
SANIERUNG DER ÖBB DONAUBRÜCKE TULLN _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 81
DISTRIBUTIONSZENTRUM OVERSEAS, LUČKO-ZAGREB, KROATIEN _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 85
CONFALT – EINE NEUE GENERATION VON BODENBELÄGEN _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 87
SKIFAHREN IN DEN KARPATEN – SKIPISTE UND SESSELLIFT GURA HUMORULUI _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 89
BÜROGEBÄUDE LINZIA „A“, PRAHA 6 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 91
GENERALINSTANDSETZUNG A2 – GLEISSENFELD _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 94
„ENDSTATION WIEN-SÜDBAHNHOF“ – ABTRAG DER GEBÄUDE DES EHEMALIGEN POSTKOMPLEXES _ _ _ _ _ _ _ _ 96
DAS GRÖSSTE IKEA-EINKAUFSZENTRUM IN POLEN ENTSTEHT
UNTER BETEILIGUNG DER PORR (POLSKA) S.A. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 98
ERRICHTUNG DER WOHNHAUSANLAGE GHELENGASSE 36, 1130 WIEN _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 100
ZEITGESCHEHEN
ERÖFFNUNG DES BÜROKOMPLEXES TEXTORIAL PARK IN ŁÓDŹ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 103
RICHTFEST ABBA-HOTEL UND SUITENHOTEL ADAGIO, LIETZENBURGER STRASSE 89 – 91, BERLIN _ _ _ _ _ _ _ _ 104
ERÖFFNUNG DES 4-STERNE-HOTELS PARK INN IN KRAKAU _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 104
ÜBERGABE DER WOHNHAUSANLAGE ATTEMIO – WOHNGLÜCK AM KIRSCHBLÜTENPARK IN WIEN _ _ _ _ _ _ _ _ 105
ERSTER SPATENSTICH AUF DER BAUSTELLE ENDRESS + HAUSER IN WROCŁAW _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 106
TEILINBETRIEBNAHME DER „WEICHENHALLE“ LAINZER TUNNEL WEST _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 107
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
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IMPRESSUM
Verleger und Herausgeber:
Allgemeine Baugesellschaft – A. Porr Aktiengesellschaft
Verlagsort: Wien
Gesamtredaktion:
Mag. Gabriele Al-Wazzan
Technische Redaktion:
Dipl-Ing. (FH) Patrick Brightwell, Dipl.-Ing. Harald Spacek
Leitende Redakteurin:
Mag. Eva Schedl
A-1100 Wien, Absberggasse 47
Tel. +43 (0)50 626-2371, Fax: -1186
e-mail: gabriele.al-wazzan@porr.at
Fachliche Firmenzeitschrift.
Nachdruck bei Quellenangabe und
Übersendung von zwei Belegexemplaren gestattet.
Die technischen Beiträge finden Sie auch im Internet unter www.porr.at unter Presse/Technikberichte zum Download.

VORWORT
Liebe Kundinnen,
liebe Kunden!
Für die PORR-Gruppe verlief das Geschäftsjahr 2008
sehr zufriedenstellend. Die Konzentration auf renditeträchtige
Marktsegmente hat sich bewährt und schlägt
sich positiv in den Bilanzzahlen der PORR-Gruppe nieder.
Wir konnten unsere Produktionsleistung um +16
Prozent auf 3.182,9 Milliarden Euro steigern.
Die Zahlen für die wirtschaftliche Entwicklung in Österreich,
in Europa und für die Weltwirtschaft werden von
den Experten aus momentaner Sicht Woche für Woche
nach unten korrigiert. Die europäischen Staaten und internationalen
Finanzinstitutionen haben schon teilweise
Maßnahmen zur Konjunkturbelebung ergriffen. Die geplanten
Investitionen in den Infrastruktur-Sektor stellen
gerade für die in diesem Bereich seit vielen Jahrzehnten
erfolgreich tätige PORR-Gruppe eine große Chance
dar, die gewichtige Krise abzufedern und die herausfordernde
Phase der nächsten zwei Jahre am europäischen
Bausektor meistern zu können.
Vor diesem Hintergrund kann PORR als Full-Service-
Provider mit langjähriger Erfahrung im Infrastrukturbereich
im Vergleich nur gewinnen. Denn die Stärke der
PORR-Gruppe ist ihr umfassendes Know-how und die
Fähigkeit die gesamte Wertschöpfungskette im Baugeschäft
abzudecken. Seit nunmehr 140 Jahren setzt die
Bautätigkeit der PORR-Gruppe prägende Akzente in allen
Bereichen des Bauwesens, insbesondere im Bereich
der Infrastruktur – nicht nur in Zentral-, sondern
insbesondere in Ost- und Südosteuropa.
Wie stark unser Unternehmen auch im Ausland operativ
vertreten ist, lesen sie auch in dieser Ausgabe der
PORR-Nachrichten. Die PORR-Tochter PPH genießt
besonders im Ausland einen ausgezeichneten Ruf. Damit
sie einen Eindruck von unseren Aktivitäten in Osteuropa
bekommen, haben wir diesmal den Schwerpunkt
auf Polen, einen der größten CEE-Märkte gelegt. Mustergültig
sind auch die beiden PPH-Projekte Ville Verdi
und SLSP in Bratislava. Aber auch die neuen Projekte
wie Overseas in Zagreb, Bürogebäude Linzia in Prag,
Wurstfabrik Scandia in Rumänien oder IKEA-Łódź
setzen im osteuropäischen Hochbau Maßstäbe und unterstreichen
die Kompetenz unseres Unternehmens in
diesem Segment.
Zum Thema Infrastruktur finden Sie in dieser Ausgabe
spannende Berichte und Projektbeschreibungen zum
Arlbergtunnel und MVA Dürnrohr. Damit Sie einen Eindruck
über das Baugeschäft und seine historische Entwicklung
bekommen, sollten sie den fundiert recherchierten
Artikel zum Tauerntunnel und seiner Geschichte
ab Seite 43 lesen.
Aufgrund unseres umfassenden Know-hows und unserer
hervorragenden Referenzprojekte im Bereich der Infrastruktur
sind wir überzeugt, dass die PORR-Gruppe in
großem Ausmaß von den Konjunkturmaßnahmen der
nationalen Regierungen wie internationalen Finanzinstitutionen
profitieren wird. Ich möchte an dieser Stelle auch
recht herzlich Ihnen, unseren Kundinnen und Kunden für
die langjährige gute Zusammenarbeit danken und hoffe,
Sie auch in Zukunft weiterhin von den seit vielen Jahren
bekannten Qualitäten der PORR-Gruppe in den Bereichen
Kompetenz und Erfahrung überzeugen zu können.
Ich wünsche Ihnen viel Vergnügen beim Lesen der neuen
Ausgabe der PORR-Nachrichten!
Generaldirektor
Ing. Wolfgang Hesoun
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TECHNIK
VILLE VERDI – ERRICHTUNG EINER
WOHNHAUSANLAGE
Bmstr. Ing. Claudia Steiner, Bmstr. Ing. Anton Schuh
VILLE VERDI – BUILDING A RESIDENTIAL COMPLEX
A residential complex consisting of five “city villas” was
built between July 2007 and March 2009, in the immediate
vicinity of Gasometer City in the 11th district of Vienna.
Staggered in plan, the buildings are embedded in
a park-like landscape.
The unconventional architectural language – the villas’
inclined attitude produces an optical tilt effect – enables
entry of direct sunshine and a fine view. This extraordinary
configuration makes an interesting contribution to
urban development in a former industrial zone, while
the green colour of the façade, together with the surrounding
green space, justifies the name of the development,
Wohnpark Ville Verdi.
Ville Verdi in Richtung Gasometer
Die Porr Projekt und Hochbau AG wurde im Juni 2007
von der Errichtungsgemeinschaft Gesiba-GSG mit der
schlüsselfertigen Errichtung der von Architekt Albert
Wimmer geplanten Wohnhausanlage beauftragt.
All the 166 rental units are equipped with loggia, terrace,
veranda or balcony. The choice of flats is remarkably
varied: Each floor offers four flats with sizes of two,
three and four rooms.
Each “villa” has a pram and bicycle room and a launderette.
The five “villas” share three children's playrooms,
a sauna and a hobby room. The underground
car park with 115 car parking spaces is provided with
natural ventilation and has a direct connection with
each of the five buildings.
The lightwells of the underground car park form hills in
the green space. The platforms, alternately green or
paved, permit a variety of uses including gathering
places and playgrounds.
PROJEKTBESCHREIBUNG
Das Areal befindet sich im 11. Wiener Gemeindebezirk,
in einer ehemaligen Industriezone, die im Begriff ist, ihre
neue Identität als Dienstleistungs- und Wohngebiet
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Foto: PORR-Archiv

auszuformen. Das Grundstück weist, abgesehen von
der massiven Präsenz der „Gasometer“ im Norden keine
unmittelbaren städtebaulichen Bezüge aus. Das Bebauungskonzept
„Ville Verdi“ sucht daher eine eigene
starke Identität und will gleichzeitig einen harmonischen
Beitrag zu einer sich noch ändernden Umgebung leisten.
Die einzelnen Gebäude wurden auf einem parkähnlich
gestalteten Areal angeordnet. Die individuelle Architektur
– durch die geneigte Form der Villen wird ein optischer
Kipp-Effekt erzielt – ermöglicht eine gute Besonnung
und eine attraktive Aussicht.
Die grüne Fassade in Verbindung mit dem umliegenden
Grünraum verleiht der Anlage den Namen „Wohnpark
Ville Verdi“. Das Eingangsniveau liegt 2,40 m über den
angrenzenden Straßenzügen und wird mit erforderlichen
Gefälleausbildungen erreicht. Ebenso sind die
Feuerwehrzufahrt und die Müllraum-Erschließung damit
gesichert.
Im Kellergeschoss befinden sich sämtliche Technik- sowie
Einlagerungsräume. Die fünf einzelnen Häuser sind
nur durch eine ebenerdige, überschüttete Tiefgarage
miteinander verbunden. Insgesamt werden 115 PKW-
Stellplätze im Parkdeck untergebracht. Der Weg vom
Parkplatz bis zur Wohneinheit ist unkompliziert und in
der ganzen Länge durch die Anordnung von Lichtbrunnen
natürlich belichtet und belüftet. Durch die Anschüt-
Luftbild Rohbau
8
tung des Geländes bekommt der Grünraum eine hügelige
Struktur.
Die Ausstattung verwendet hochwertige Materialien wie
eine blechverkleidete Fassade, Holz-Alu-Fenster etc.
Nicht zuletzt sorgt das Öko-Siegel des Bauträgers für
eine überdurchschnittliche Ausführungsqualität. (Niedrigenergiehaus
gemäß Richtlinien der Magistratsabteilung
25).
VILLE VERDI
Auftraggeber Gesiba/GSG
Architekt Architekt Dipl.-Ing. TP Albert Wimmer
Generalunternehmer Porr Projekt und Hochbau AG
Baubeginn 9. Juli 2007
Fertigstellung 23. März 2009
ERDAUSHUB, GRÜNDUNG UND
FUNDIERUNG
Nach Durchführung des Erdaushubes bis auf die geplante
Fundamentunterkante wurde Mitte Juli 2007 mit
der Tiefgründung begonnen. Im Bereich der einzelnen
Türme wurden Betonstopfsäulen, im Bereich der Tief-
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Foto: PORR-Archiv

Foto: PORR-Archiv
Ausführung der Loggien
garagen wurde eine Rüttelstopfverdichtung ausgeführt.
Innerhalb von neun Wochen wurden rund 750 Schottersäulen
und 650 Betonstopfsäulen mit einer Länge
von 4 bis 8 m und einer Gesamtlänge von rund
8.850 m hergestellt.
ROHBAU
Die tragenden Außen- und Mittelwände sowie der tragende
Kern wurden großteils mit Fertigteilwänden mit
einer Wanddicke von 18 cm ausgeführt. Einzig die
schrägen „Südwände“ mussten aus statischen Gründen
in Ortbeton ausgeführt werden. Die Geschoss decken
wurden mit Elementdecken mit 15 cm Aufbeton
ausgeführt. Auf Grund des überwiegenden Einsatzes
von Hohlwänden und Elementdecken mittels dreier
Turmdrehkräne schritt der Rohbau rasch voran. Die
einzelnen Türme wurden fast zeitgleich – pro Haus um
eine Woche versetzt – hergestellt. Das bedeutet, dass
z.B. im Haus 5 gerade die Hohlwände im Kellergeschoss
aufgestellt wurden, jedoch im Haus 1 bereits
die Arbeiten im 3. OG durchgeführt wurden.
Der daraus entstehende Takt, bei zwei Häusern wurden
die Hohlwände bzw. bei drei Häusern die Elementdecken
versetzt, brachte eine große Gleichmäßigkeit in
Personal- und Materialeinsatz.
Zu Spitzenzeiten arbeiteten 75 Mann auf der Baustelle.
Die Rohbauzeit betrug rund sieben Monate. Am 17.
April 2008 fand die Rohbaugleichenfeier mit zahlreichen
Gästen statt.
LOGGIEN
Die größte Herausforderung während der Rohbauzeit
stellte die Herstellung der unterschiedlich vorspringenden
Balkone auf der Südseite dar. Die Kragplatten der
Loggien bzw. Balkone mit einer Breite von 2,60 m wurden
aus Ortbeton mit einer Plattenstärke im Gefälle von
15 – 20 cm ausgeführt. Da sie auf Grund ihrer großen
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Auskragungslängen – bis zu 6,26 m – großteils nicht
selbsttragend sind, mussten sie mittels Zugstangen mit
einem Durchmesser von 28 – 36 mm (Zuglast von
60 kN) zurückgehängt werden. Die Rüstungsarbeiten
sowie die gleichzeitige Montage der Zugstangen –
Kopfplatte an der Loggia sowie an der Geschossdecke
darüber – stellten uns nicht nur technisch sondern
auch in punkto Sicherheit der Arbeiter vor große
Schwierigkeiten, die wir durch Mithilfe unserer hausinternen
Sicherheitsfachkraft und des Arbeitsinspektors
lösen konnten.
GRUNDRISSGESTALTUNG,
WOHNUNGEN
Die Wohnhausanlage „Ville Verdi“ besteht aus fünf einzelnen
Gebäudeteilen mit jeweils ca. 34 Wohneinheiten.
Die Grundrissgestaltung stellt eine optimale Antwort auf
die Anforderungen des modernen Wohnbaues dar und
bietet an den Erschließungswegen ein attraktives Angebot
an Gemeinschaftseinrichtungen.
Die Wohnungen sind kompakt, mit geringem Verkehrsflächenanteil
und mit klar zonierten Funktionsbereichen.
Im Erdgeschoss befinden sich neben zwei großen
Wohnungen (Vier- und Fünf-Zimmer-Wohnungen) mit
eigenen Garten die Allgemeinräume.
Jede Villa ist mit hellem Entreé, Waschsalon, Kinderwagen-,
Fahrrad- und Müllraum ausgestattet. Alle fünf Villen
teilen sich drei Kinderspielräume, einen Gemeinschaftsraum
und eine großzügig gestaltete Sauna, die
für alle Hausbewohner leicht zugänglich sind.
Vom 1. Obergeschoss bis ins 7. Obergeschoss befinden
sich je Geschoss vier Wohnungen mit unterschied-
Balkon – obere Verankerung
Ankerplatte
Zugstange
© 2009 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G07-02
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Balkon – untere Verankerung
© 2009 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G07-02
lichen Grundrissgestaltungen, welche von Zwei- bis zu
Vier-Zimmer-Wohnungen reichen.
Alle Einheiten verfügen über großzügige Freiflächen, die
infolge der Positionierung der Baukörper ungehinderten
Ausblick ins Freie gewährleisten. Die Wohnungen im
NO bzw. NW sind mit Veranden ausgestattet, die Wohnungen
im SO bzw. SW mit Loggien und/oder Balkonen.
Lageplan
© 2009 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G07-04
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Zugstange Zugstange
Ankerplatte Ankerplatte
Balkonplatte
Beton
Im 8. OG werden weiters je zwei Maissonettwohnungen
angeboten, die zusätzlich über eine große Terrasse
in Richtung „Gasometer“ verfügen.
FASSADE
schräge Bohrung
für Zugstange
Serienmäßig ist die auf den fünf geneigten Wohnhäusern
geplante und ausgeführte hinterlüftete naturgrüne
Stahlfassade. Es handelt sich dabei um ein Wellprofil
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

Grundriss einer Wohnung
© 2009 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G07-01
Wohnung an der Südseite
„Tanzende“ Häuser vor den Gasometern
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Balkon
Fotos: PORR-Archiv
Ansicht Haus 3, Westfassade
mit einer unverwechselbaren Oberfläche, einer hochwertigen
PVDF-Beschichtung. Im Bereich über den
Fenstern wurden Sidingpaneele mit einer Effektlackierung
„Schwarz de luxe“ angebracht.
Ein großer Vorteil der Wellblechfassade ist u.a. der hohe
Vorfertigungsgrad mit verschnittfreier werksseitiger
Vorkonfektionierung, die Lieferung auf Abruf sowie der
umweltschonende Baustoff (recyclebar). Weiters ist die
Fassade durch ihre Beschichtung farbstabil, besonders
langlebig und praktisch wartungsfrei.
Südansicht Richtung Gasometer
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KENNDATEN
Grundstücksfläche 10.784 m²
Nutzfläche 14.225 m²
Beton 12.000 m³
Bewehrung 1.250 t
Anzahl Wohnungen 166
Anzahl Parkplätze 115
Insgesamt wurden rund 8.000 m² Wellprofile 18/76/
0,75 mm, 1.600 m² Trapezprofile HP 41/160 sowie
4.500 m² Sidingfassade Paneele HPL 300/1,0 in einem
Zeitraum von rund neun Wochen pro Haus (insgesamt
45 Wochen) montiert.
AUSBAU
Ende Februar 2008 wurde nach der Fertigstellung des
Rohbaues mit der Herstellung der erforderlichen Unterkonstruktion
für die Trockenbauwände begonnen.
Die Koordination der nachfolgenden Haustechnik- und
Elektrotechnikfirma gestaltete sich sehr aufwändig, da
diese immer wieder zwischen den einzelnen Häusern
springen mussten, um längere Stehzeiten der Trockenbaufirma
zu verhindern.
Ein rascher Baufortschritt konnte durch die Beauftragung
mehrer Subunternehmer für einzelne Schlüssel-
Ansicht knapp vor Fertigstellung
12
Stiegenhausdecke
gewerke wie z.B. Maler, Anstreicher und Schlosser gewährleistet
werden. Eine weitere organisatorische Herausforderung
war das seitens des Bauherrn gewünschte
Mitspracherecht der Mieter in Form von Sonderwünschen.
AUSSENBEREICH
Der Grünsockel, der durch die Anschüttung über der
Tiefgarage entstanden ist, steht im Bezug zum Sockelbauwerk
der Gasometer und stellt eine anspruchsvolle
Freiflächengestaltung dar.
Die zueinander versetzten Plattformen, abwechselnd
begrünt oder als bepflasterte Spielflächen und Treffpunkte
ausgebildet, formen eine bewegte Landschaft.
Eine gemeinsame Sprache in Form und Material erzeugt
Quartiersidentität, die Bewohner fühlen sich „zu
Hause“.
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Foto: PORR-Archiv
Foto: PORR-Archiv

DIE SICHERHEITSTECHNISCHE NACHRÜSTUNG
DES ARLBERGBAHNTUNNELS – EIN VORHABEN
ZWISCHEN GESCHWINDIGKEIT UND GESCHICHTE
Dipl.-Geol. Christoph Esslinger, Ing. Robert Topic
ARLBERG RAIL TUNNEL
Having stood the test of over 120 years of service, the
Arlberg rail tunnel, which has been regarded as a technological
feat ever since its construction between 1880
and 1884, now needs adaptation to satisfy present
transport and passenger-safety requirements. As part
of a joint safety scheme in cooperation with the operator
of the Arlberg road tunnel, the owner and operator
of the rail tunnel, Austrian Federal Railways (ÖBB), have
decided to upgrade the tunnel's safety system and at
the same time adapt the tunnel clearance to answer
EINLEITUNG
Die Überquerung des Arlbergs war jahrhundertelang ein
mühevolles Unternehmen. Abhilfe wurde schon zu Beginn
der Hochblüte des Eisenbahnbaus mit der Errichtung
des Arlbergtunnels geschaffen.
Dieser 10.250 m lange Tunnel wurde in den Jahren
1880 bis 1884 in der alten österreichischen Tunnelbauweise
als zweigleisiger gemauerter Eisenbahntunnel erbaut.
Nach nun 120-jährigem Betrieb bedarf es einer
Anpassung an den aktuellen Stand der Technik und an
die heutigen Sicherheitsstandards. Im Jahre 2000 wurde
im Zuge der Skiweltmeisterschaft 2001 der Bahnhof
St. Anton verlegt und durch die erforderliche Neutrassierung
der Bahnstrecke der Tunnel durch die An-
Übersichtskarte
© 2009 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - G07-07
the needs of present-day goods traffic, and finally to refurbish
the tunnel as a whole. Construction of crosscuts
for escape paths to the road tunnel, refurbishment
and widening of the tunnel arch and catching the water
inflows form part of this ambitious project. The second
main part includes lowering and replacing the tracks by
installing a ballast-less track using the very successful
ÖBB-PORR resilient slab track system and two points
interchanges, construction of the lateral paths and cable
ducts as well as adaptation of the tracks to allow
traffic of road vehicles through the whole tunnel, together
with installation of fire-fighting piping.
bindung an den Bahnhof um rund 400 m verlängert.
Bereits bei diesem Bauvorhaben war PORR maßgeblich
beteiligt.
Im Jahr 2005 wurden die Porr Tunnelbau GmbH für die
Phase 2a und die Porr Technobau und Umwelt AG für
die Phasen 2b und 2c mit der Durchführung der
Leistungen zur „Sicherheitstechnischen Nachrüstung
Arlbergtunnel“ durch die Österreichische Bundesbahn
Infrastruktur Bau AG beauftragt. PORR ist in allen drei
Projektphasen in Arbeitsgemeinschaft mit drei weiteren
Partnerfirmen und stellt in den Arbeitsgemeinschaften
die kaufmännische Geschäftsführung.
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009 13

Die sicherheitstechnische Adaptierung der Tunnel strecke
umfasst im Wesentlichen folgende Schwerpunkte:
• Herstellen von sechs Flucht- und Rettungswegen
zum Straßentunnel im Rahmen des sicherheitstechnischen
Gemeinschaftsprojektes der Österreichischen
Bundesbahn (ÖBB) mit der Autobahnen- und
Schnellstraßenfinanzierungsgesellschaft (Asfinag), sowie
sechs Wendenischen
• Die Erweiterungen des Lichtraumprofiles sowie Gewölbe-
und Tunnelsanierungsmaßnahmen
• Absenken der Gleisnivellette und Einbau einer Festen
Fahrbahn, System „ÖBB-PORR-Gleistragplatte“, welche
für straßengebundene Rettungsfahrzeuge befahrbar
ausgeführt wird
• Einbau sämtlicher dem Stand der Technik entsprechenden
Hilfsmittel für die Eigen- und Fremdrettung,
wie zum Beispiel Feuerlöschleitung, Kommunikationseinrichtungen,
Tunnelbeleuchtung, Fluchtwegmarkierungen,
etc.
Der Bauabschnitt erstreckt sich vom Portal St. Anton
am Arlberg bis Langen am Arlberg über eine Gesamtlänge
von 10.650 m. Der Arlbergtunnel befindet sich
zur Gänze in der Phyllit-Gneis-Decke (Oberostalpines
Kristallin), die der Silvretta-Masse zugeordnet wird. Es
handelt sich dabei im Wesentlichen um zwei verschiedene
Gesteinsabfolgen. Im östlichen Drittel des Arlbergtunnels
dominieren die Gesteine der Gneisfolge
(Gneise, zum Teil quarzitisch), während im mittleren und
im westlichen Tunnelabschnitt die Gesteine der Glimmerschiefer-Schiefergneisfolge
überwiegen.
BAUABLAUF
Baubeginn 2. Mai 2005
Späteste Fertigstellung der Bauphase 2a 31. Oktober 2006
Späteste Fertigstellung der Bauphase 2b
(Gleis 1) 7. September 2007
Späteste Fertigstellung des gesamten
Rohbaus und Gleisbauarbeiten
inkl. Baustellenräumung 29. Mai 2009
Der Bauablauf gliedert sich in drei Abschnitte, wobei
die Bauphase 2a im Wesentlichen die folgenden vier
Hauptleistungen beinhaltet:
• Errichtung von zwölf Querstollen (Länge: rund 12 m,
Querschnitt: rund 54 m²)
• Lichtraumaufweitung des Haupttunnels für Fahrten
mit Lademaßüberschreitungen (LÜ)
• Mauerwerks- und Fugensanierung
• Abtrag und Wiederherstellung der Spritzbetonschale
inklusive Flächen- und Ringfugendrainagen
Sechs der zwölf Querstollen sollen als Rettungsstollen
in den Straßentunnel münden. Die anderen dienen als
Wendenischen für Feuerwehrfahrzeuge in den Halbierungspunkten.
14
Nach Fertigstellung dieser Arbeiten folgen die weiteren
Bauphasen 2b und 2c. Diese umfassen die folgenden
Hauptleistungen, die gleisweise ausgeführt werden
müssen:
• Abtrag von Gleisrost, Weichen und Schotterbett
• Sohleintiefung
• Herstellung eines Kabelkollektors unter Gleis 1
• Neubau des Sohlkanals im Zuge des Umbaues von
Gleis 2
• Fassung und Einleitung sämtlicher Entwässerungsmaßnahmen
in den Sohlkanal
• Herstellung einer Festen Fahrbahn und eines Masse-
Feder-Systems
• Errichtung von zwei Überleitstellen im System Feste
Fahrbahn
• Herstellen der Kabel- und Randwege
• Ausbau der Nischen- und Technikräume
• Verlegen von Kabeltrögen
• Installation einer Feuerlöschleitung
• Herstellung der durchgehenden Befahrbarkeit des
Tunnels für Straßenfahrzeuge
Zusätzlich sind nachstehende Bauwerke im Zuge der
Realisierung des Gesamtprojektes zu errichten:
• Zufahrtstunnel für Einsatzfahrzeuge in St. Anton
• Rettungsplatz inklusive Zufahrten, Portalgebäude, Ölabscheider
und Auffangbecken in Langen
Bedingt durch zusätzliche Leistungen und der geologischen
Erschwernisse während der Eintiefung der
Tunnelsohle wird derzeit mit dem Gesamtfertigstellungstermin
17. Juli 2010 gerechnet.
BAUSTELLENEINRICHTUNG, SCHUTZ-
VORKEHRUNGEN UND LOGISTIK
BAUSTELLENEINRICHTUNG
Auf Grund der beengten örtlichen Gegebenheiten um
den Bahnhof in St. Anton ergibt sich ausschließlich auf
jenen, durch den Auftraggeber zur Verfügung gestellten
Flächen, beidseitig des Bahnhofes Langen, die Möglichkeit
die Baustelleneinrichtung zu etablieren. Das
Baubüro wurde auf der Nordseite neben jenem des
Auftraggebers errichtet, die Werkstätte und das Lager
auf der Südseite neben den, für die gleisgebundene logistische
Abwicklung der Baustelle, zur Verfügung gestellten
Ladegleisen. Das Wohnlager für das gewerbliche
Personal wurde auf einer eigens dafür angemieteten
Fläche in der Gemeinde Klösterle errichtet. Zusätzlich
wird während der Bauphase 2b und 2c der zwischenzeitlich
fertig gestellte Rettungsplatz vor dem
Portal Langen genutzt.
LOGISTIK
Phase 2a
Eine große logistische und organisatorische Herausforderung
stellt die gleichzeitige Aufrechterhaltung des
vollen Bahnbetriebes während der Bauarbeiten dar. Zudem
müssen die Arbeiten gemäß der Langsamfahrabschnitte,
die eine Länge von rund 2.500 m haben, ko-
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

Einfahrt Arbeitszug
ordiniert werden. Außerhalb dieser Bereiche dürfen keine
Arbeiten durchgeführt werden.
Durch den geringen Gleisabstand zum Betriebsgleis
von teilweise nur 3,50 m und durch den erforderlichen
Schutz mittels Schutzwänden und Absperrungen der
Bau- und Arbeitszüge zum Nachbargleis sowie dem
dadurch verbleibenden Arbeitsraum von lediglich rund
2 m bzw. rund 2,70 m Breite werden die Arbeiten erheblich
erschwert.
Hinzu kommt, dass sämtliche Andienungen nur von der
Seite Bahnhof Langen erfolgen können und ein Überholen
aufgrund der Eingleisigkeit nicht möglich ist.
Durch die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Baugleis
von 20 km pro Stunde und der Maximallänge von über
10 km ergibt sich somit eine Fahrzeit für die einfache
Strecke von 30 Minuten. Wegen der geringen Arbeitsbreite
ist nur ein Überkopfarbeiten möglich. Des
Weiteren müssen bei Vorbeifahrten die maschinellen
Arbeiten immer wieder unterbrochen werden.
Der Transport sämtlicher Materialien einschließlich des
Frischbetons muss grundsätzlich mit Arbeitszügen erfolgen.
Phase 2b und 2c
Waren die logistischen Anforderungen und die damit
verbundene Konfiguration der mit Schutzwänden ausgerüsteten
Arbeitszüge als autarke Ver- und Entsorgungseinheiten
eine Herausforderung für sich, musste
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv
Arbeitszug und Bahnbetrieb
für die Bauphasen des Gleisumbaues ein gänzlich neues
Konzept gefunden werden. Hier war nach erfolgtem
Oberbauabtrag auf Grund des nun fehlenden Gleises
das Arbeiten unter der Deckung von Schutzwägen
nicht mehr möglich und die Arbeitszüge konnten nur
mehr zur Andienung der Bauspitzen und nicht mehr als
Arbeitsstelle eingesetzt werden. Einen weiteren zu berücksichtigenden
Hauptfaktor bildete die Trennung der
Abtragsmaterialien in:
• Schienen
• Schwellen
• Gleisschotter
• Felsabtrag aus der Sohleintiefung
Da der Abtrag und der Abtransport nur von einer Seite
erfolgen kann, führt dies unter den bereits erwähnten
Bedingungen zu einer mittleren Rangierzeit von 30 Minuten
für den zur Trennung der Materialien erforderlichen
Wagentausch. Dies wiederum hat Stehzeiten der
Mannschaft bis zum Eintreffen der neuen Abraumwagen
zur Folge. Um diese Steh- und Rangierzeiten zu
vermeiden, wurde von der Baustelle eine Gleisabtragmaschine
(GAM) entwickelt (Liebevoll wurde diese von
der Baustellenmannschaft „Weißer Hai“ genannt). Zur
Einhaltung der vertraglichen Fertigstellungstermine war
der Einsatz einer GAM unausweichlich. Mittels diesem
schienengebundenen Gerät kann gleichzeitig der Gleis-
Gleisabtragsmaschine
15

Gleistragplattenmanipulator
rost abgetragen, auf die für den Abtransport bereitgestellten
Waggons getrennt in Schienen und Schwellen
verladen, und die davor stehenden Abraumwaggons
über ein Förderband wahlweise mit dem Gleisschotter-
oder Felsabtrag beschickt werden.
Die Übergabe des Abtragmaterials auf das Förderband
der GAM erfolgt durch einen ITC 112, der eigentliche
Abtrag der Felssohle erfolgt mittels eines ITC 320.
Der Betontransport des Ausgleichs- und Vergussbetons
für das Untergießen der Gleistragplatten der
Festen Fahrbahn erfolgt über waggonverladene Fahrmischer
in Zugspausen über das Betriebsgleis und für
die Randwegherstellung über das Arbeitsgleis auf der
fertig gestellten Festen Fahrbahn.
Da eine Zwischenlagerung von Materialien im Tunnel
nicht zulässig ist, müssen sämtliche Arbeitsmittel wie
auch die Gleistragplatten nach dem just-in-time-Prinzip
zur Einbaustelle geliefert und verlegt werden. Für das
Umladen und die Übergabe der waggonverladenen
Gleistragplatten an der Arbeitsstelle wurde eigens der
„Gleistragplattenmanipulator“ auf der Baustelle konzipiert
und durch die eigene Werkstätte gefertigt.
Baustellenversorgung
Für den reibungslosen Ablauf der Logistik sowie für die
Sicherheit auf der Baustelle war es unabdingbar, eine
Kommunikation zwischen Tunnel, Bahnhof und Baubüro
in Form einer vierkanaligen Baustellenfunkanlage
aufzubauen. Hierfür wurde eigens über die gesamte
Tunnellänge ein „strahlendes Kabel“ verlegt.
Für den schadstoffarmen Elektrobetrieb der Baugeräte
wurde zudem über die gesamte Tunnellänge ein 10 kV
Hochspannungskabel und für den Bauwasserbedarf
eine ebenso lange Wasserleitung verlegt.
Bewetterung
Ein besonderes Augenmerk wird auf die Bewetterung
im Arlbergbahntunnel gelegt. Die Bewetterung hat zwei
Funktionen:
• Reduzierung der Staubbelastung, insbesondere bei
Spritzarbeiten
16
Fotos: PORR-Archiv
Entstaubungsanlage am Arbeitszug installiert
• Vermeidung von Sichtweitenproblemen beim Bahnbetrieb
Um alle gesetzlichen Grenzwerte (MAK-Werte) und
bahnbetrieblichen Auflagen (wie Sichtweite) einhalten
zu können, kommen zwei verschiedene Bewetterungssysteme
zum Einsatz:
Drückende Bewetterung
Aufgrund der wetterscheidenden Wirkung des Arlbergs
treten natürliche Strömungsgeschwindigkeiten (in beiden
Richtungen je nach Wetterlage) im Durchschnitt
von 0,5 bis 1 m pro Sekunde auf. Als Maximalwerte
wurden auch schon bis 2,5 m pro Sekunde gemessen.
Diese natürliche Grundströmung wird verstärkt durch
zwei Korfmann-Lüfter Al 17 mit Frequenzumformer und
einer Leistung von je 250 kW die in den bereits fertig
gestellten Querschlägen positioniert sind. Zuvor waren
die Lüfter auf einem eigenen Bauzug situiert. Die oftmals
wechselnde Strömungsrichtung erfordert die Lüfter
funkgesteuert zu regeln, sodass jeweils der Lüfter in
Richtung der natürlichen Grundströmung im Betrieb
steht. Hierbei können je nach Lüfterleistung Strömungsgeschwindigkeiten
bis 3 m pro Sekunde im Tunnel
auftreten.
Saugende Bewetterung
Auf jedem Bauzug mit Spritzarbeiten sind Entstaubungsanlagen
mit einer Leistung von 600 m³ pro Minute
im Einsatz. Durch Abschottung der Arbeitsstelle und
gezielte Absaugung kann der anfallende Staub gezielt
abgesaugt werden.
ARBEITEN DER PHASE 2A
Die ursprüngliche Planung sah vor, die Arbeiten des
Querstollenvortriebes, der Lichtraumaufweitung und
der Mauerwerkssanierung parallel durchzuführen, was
jedoch durch das Hochwasserereignis im Sommer
2005 zunichte gemacht wurde. Die Unwetterkatastrophe
führte zu einer dreimonatigen Totalsperre des
Bahnbetriebes und dadurch zu einer Änderung des
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

Schnitt Querschlag
© 2009 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G10-05
Bauablaufes. Deswegen wurden folgende Arbeiten in
der Sperre von Ende August bis Anfang Dezember
2005 prioritär durchgeführt:
• Herstellung aller Querstollen ohne Innenausbau
• Spritzbetonabtrag und -auftrag im Firstbereich
Ansicht Querschlag
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PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
• Spritzbetonabtrag und -auftrag im Frosteinwirkungsbereich
Während der Hochwassersperre waren bis zu fünf Arbeitszüge
im Einsatz. Unter Bahnbetrieb hingegen wird
mit zwei Arbeitszügen gearbeitet.
17

Brokk-Abbauroboter und Schuttern
Vortriebsarbeiten und Innenausbau
Vor Beginn der Vortriebe wurde zuerst eine Ausbohlung
der Arbeitsstelle mit Fertigteilplatten im Gleisbereich unter
Einhaltung der für den Bahnbetrieb maßgeblichen
Zugumgrenzungslinien hergestellt.
Außerdem musste vor der Vortriebsaufnahme an allen
Querschlägen im First- und Kämpferbereich des Anschlages
eine „Spritzbetongurtung“ mit massiver Ankerung
(IBO R32, l = 9,0 m) hergestellt werden, sodass
beim eigentlichen Öffnen das Mauerwerk außerhalb
des Profils nicht zu Schaden kommt.
Zudem wurde bereits in Bauphase 1 an den Querschlägen
vorab injiziert, um lose Hinterfüllungen zu
„verbacken“ und einen kompakten Anschluss zwischen
Mauerwerk und Fels zu gewährleisten.
Die Errichtung erfolgte nach dem Prinzip der Neuen
Österreichischen Tunnelbauweise. Als Hauptstützmittel
kamen 15 bis 25 cm dicker Spritzbeton, Tunnelgitterbögen
(W x = mind. 50 cm³), ein oder zwei Lagen Baustahlgitter
AQ 50 sowie die Systemankerung aus SN-
oder IBO-Ankern mit 4 bis 6 m Länge zum Einbau. Die
Spritzbetonsicherung erfolgte im Trockenspritzverfahren
mit liegenden Spritzkesseln. Durch den Einsatz von
Hochdruckdüsen konnte die Staubbelastung reduziert
werden.
Das Auffahren des sogenannten Anfahrtsbereiches –
die Öffnung des Mauerwerkes – und die ersten 4 m
des Vortriebes erfolgten auf mechanische Weise mittels
Brokk 330-Abbaurobotern in mehreren Teilflächen.
Nach der Öffnung des Mauerwerkes und bei anstehendem
kompakten Fels wurde auf Sprengvortrieb mit
Trennung in Kalotte-Strosse umgestellt, wobei der Vorlauf
der Kalotte auf einen Abschlag begrenzt blieb.
Hierbei musste auf sehr gebirgsschonendes Sprengen
geachtet werden, da am Mauerwerk die Sprengerschütterungen
von v max = 90 mm pro Sekunde nicht
überschritten werden durften. Sie wurden laufend
durch Geophone überwacht. Um die Einrichtungen der
Bahn wie zum Beispiel Oberleitungen nicht zu beschädigen,
wurde ein massiver teleskopierbarer Sprengschutz
auf einem Waggon aufgebaut und vor den
18
Fotos: PORR-Archiv
Sprengvortrieb
Querschlagsmund aufgestellt. Eine weitere Auflage war
die Verwendung eines ausschließlich nicht-elektrischen
Zündsystems.
Als Schlüsselgerät beim Vortrieb stellte sich der Zweiwege-Bagger
dar, der einerseits schienengebunden
fahren kann, und somit aufgrund der beengten Platzverhältnisse
das ideale Schuttergerät zur Beladung der
Waggone am nebenliegenden Gleis war, andererseits
konnte er durch die Schnellwechseleinrichtung mit Personenkorb
ausgestattet und als Hebebühne eingesetzt
werden.
Die Vortriebe zeichneten sich weitgehend als trocken
aus, vereinzelt konnte leicht tropfender oder punktuell
rinnender Wasserandrang beobachtet werden.
In der Hochwassersperre erfolgten die Vortriebe von
zwei Arbeitszügen aus, wobei vom ersten Arbeitszug
das Öffnen des Mauerwerkes und vom zweiten Arbeitszug
der Sprengvortrieb vorgenommen wurde. Alle Vortriebe
konnten zu Ende der Sperre fertig gestellt werden.
Anschließend wurden unter Bahnbetrieb die Widerlager
betoniert und die Innenschale der Querstollen
mit brandbeständigem Spritzbeton (d = 25 cm, zweilagig
mit AQ 60 bewehrt) ausgekleidet. Als Spritzbeton
kam ein SpC20 / 25 / III / J2 / XC4 / XA1-T /C3A-frei /GK8 /
FaB-BB2 mit einem Mindestgehalt an Polypropylenfasern
von 2 kg/m³ zum Einsatz.
Spritzbetonabtrag und -auftrag, Mauerwerkssanierung
Der Spritzbetonabtrag erfolgt in einem separaten Arbeitszug,
wobei der Abtrag mit Hochdruckwasserstrahlen
(rund 1.000 –1.200 bar) durchgeführt wird. Unter
Betrieb muss der Hochdruckwasserstrahlabtrag vollkommen
abgeschottet sein, sodass kein Wassernebel
Kurzschlüsse bzw. Funkenschlag verursachen kann.
Der anfallende Wassernebel wird dabei im abgeschotteten
Waggon abgesaugt, wodurch an der Arbeitsstelle
ein Unterdruck erzeugt wird. Der abgesaugte Wassernebel
wird dann über eine Kondensation abgeführt.
Durch Variation der Einstellparameter wie Druck und
Wassermenge, sowie Abstand der Düse eignete sich
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

Spritzbetonabtrag im Hochdruckwasserstrahlverfahren
Gereinigtes/ungereinigtes Mauerwerk
Spritzbetonauftrag mit Glasfasergewebe
Flächendrainage und Glasfaserbewehrung
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv
dieses Verfahren auch hervorragend zum Reinigen des
Mauerwerks und der Fugen.
Der Spritzbetonauftrag erfolgt ebenso von einem separaten
Arbeitszug aus. Vorab werden die Fugen mit einer
Piccola-Ausrüstung verschlossen und eine rund 2 cm
dicke Ausgleichsschicht aufgebracht. Anschließend wird
ein Glasfasergewebe montiert, das dann mit rund 3 cm
Spritzbeton bedeckt wird. Zusätzlich wurden im Zuge
der Ausführungsplanung in den Frosteinwirkungsbereichen
beider Portale zur Ableitung der durch das Mauerwerk
eindringenden Tunnelwässer, Flächendrainagen in
der aufzubringenden Spritzbetonschale angeordnet,
welche über die jeweils nächstgelegenen Ringfugenentwässerungsschlitze
eingebunden und in weiterer Folge
über den Sohlkanal in Tunnelmitte abgeleitet werden.
Außerhalb der Spritzbetonstrecke, wo bloßes Mauerwerk
vorliegt, werden schadhafte Fugen am Mauerwerk
saniert, wobei diese im Hochdruckwasserstrahlverfahren
entfernt und anschließend wieder kraftschlüssig
verschlossen werden.
Lichtraumaufweitung
Die bis zu 30 cm mächtige Lichtraumaufweitung wird
mittels einer mehrblättrigen Profilsäge, hergestellt. Die-
ECKDATEN PHASE 2A
– Flucht-, Rettungs- und Wendenischen
Tunnelausbruch (Vortrieb) 5.200 m³
Anker 7.130 lfm
Spritzbeton 5.700 m²
– zusätzliche Nischen
Anzahl 33
– Lichtraumaufweitung und Tunnelsanierung
Abtrag Spritzbeton 46.200 m²
flächiger Abtrag Mauerwerk 6.580 m²
Abtrag Mauerwerk 390 m³
Mauerwerksfugensanierung 12.510 m²
Spritzbetonversiegelung 50.560 m²
Flächendrainagen 13.000 m²
Ringfugenentwässerungen 722
Profilsäge im Einsatz
19

se wird über Schablonen gesteuert. Anschließend werden
die herausgeschnittenen „Mauerwerksstege“ händisch
oder größere Bereiche mittels Hydraulikhämmern
herausgebrochen. Der Lichtraum wird dabei mit Tunnelscanneraufnahmen
vermessen und nach Fertigstellung
der Arbeiten abschnittsweise überprüft.
ARBEITEN DER PHASE 2B UND 2C
Sohleintiefung
Zur Vermeidung einer übermäßigen Schwächung des
Tunnelmauerwerks im Zuge der Lichtraumaufweitungsarbeiten
musste ein wesentlicher Teil davon durch Absenkung
der Gleisnivelette erzielt werden. Dadurch
wurde es erforderlich die bestehende Tunnelsohle um
bis zu 40 cm einzutiefen. Neben dem Rückbau der
Oberbaustoffe des bestehenden Schottergleises ist der
bestehende Unterbau (Mörtelpacklage, Sohlauffüllung
und Sohlgewölbe) abzutragen. Hierzu muss in den Abschnitten
wo kein Sohlgewölbe besteht, der anstehende
Fels abgetragen werden. Des Weiteren waren im
Zuge der Sohleintiefung zur Wahrung der Standsicherheit
des Tunnelgewölbes in vereinzelten Bereichen
Stützmaßnahmen (Ankerungen) erforderlich. Somit
konnte der Abtrag der Sohle nur mehr in kleinen Abschnitten
erfolgen. Während der Abtragsarbeiten wurde
durch Konvergenzmessungen das Setzungsverhalten
des Gewölbes fortlaufend kontrolliert.
Auf Grund des geringen Tunnelquerschnittes konnten
die, für die sicherheitstechnischen Einrichtungen erforderlichen,
Kabelanlagen nicht zur Gänze in den vorgesehenen
Kabeltrassen entlang der Randwege untergebracht
werden. Daher wurde es erforderlich einen zusätzlichen
vier- bis achtzügigen Kabelkollektor unter der
Festen Fahrbahn des Gleises 1 vorzusehen. Dieser
wurde nachlaufend zum Sohlabtrag hergestellt und anschließend
die unbewehrte Ausgleichsbetonschicht von
10 cm als Planum der Festen Fahrbahn mittels waggonverladener
Fahrmischer vom Betriebsgleis aus eingebracht.
Um äußerst aufwändige Schotterbettsicherungen,
bedingt durch die alten Natursteinabdeck ungen
des Sohlkanals, welche stellenweise bis unter den
Schwellenköpfen des Betriebsgleises liegen, weitge-
Sohlbetoneinbau Feste Fahrbahn System „ÖBB-PORR-Gleistragplatte“
20
Fotos: PORR-Archiv
Sohlabtrag mit ITC 320
Kabelkollektor und Querungen
hend zu verhindern, wird, unter Ausnutzung der bereits
auf Gleis 1 errichteten Festen Fahrbahn, parallel zu den
Abtragsarbeiten von Gleis 2 die Sanierung des in Bahn-
bzw. Tunnelachse befindlichen Bestandskanales durchgeführt.
Feste Fahrbahn und Masse-Feder-System
In dem insgesamt 10.650 m langen Arlbergbahntunnel
wird über 19.271 m das in Österreich bereits als Standard
etablierte Feste Fahrbahn System „ÖBB-PORR –
Elastisch gelagerte Gleistragplatte“ errichtet. In den
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv

Feste Fahrbahn System „ÖBB-PORR-Gleistragplatte“
UIC 60
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PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
elastische Schienenbefestigung
2400
elastische Beschichtung Bewehrung rauhe, gereinigte Oberfläche - Sohlbeton
Erdungsverbindung Schienenstützpunkt
Überleitstellen der im Tunnel liegenden verlängerten
Bahnhofsbereiche St. Anton und Langen, gelangen
schwellenlose auf hochelastischen Einzelstützpunkten
gelagerte Weichen in Fester Fahrbahn zur Ausführung.
Im Zuge des Bahnhofneubaues in St. Anton
(1999 – 2000) wurden im Bereich des Ostportals die
Gleise 1 und 2 bereits über eine Streckenlänge von
600 m abgesenkt und sowohl mit einem Masse-Feder-
Schalung, Bewehrung und Flächenlager des Masse-Feder-Troges
Vergussbeton
Vergussöffnung
5200
Foto: PORR-Archiv
SOK
2400
500
System inklusive Fester Fahrbahn System ÖBB-PORR-
Gleistragplatte als auch mit einem klassischen Schotteroberbau
auf Unterschottermatten ausgestattet.
Auf Grund der geringen Platzverhältnisse kommen neben
der Gleistragplatten (kurz: GTP) mit einer Regelbreite
von 2,40 m auf einer Länge von 19.162 m Sonder-GTP
mit einer Breite von 2,10 m zum Einbau.
Davon werden im Portalbereich St. Anton auf Grund
des Erschütterungsschutzes 832 m auf flächig gelagerten
Masse-Feder-Systemen mit Frequenzen von
22 und 25 Hz verlegt. Die Masse der Oberbaukonstruktion
beträgt bei beiden Systemen rund vier Tonnen
je Meter. Die Flächenlager des Masse-Feder-Systems
(zweilagige Elastomermatten) mit einer Gesamtdicke
von bis zu 50 mm werden direkt auf den Ausgleichsbeton
(Tunnelsohle) verlegt. Seitlich sind Vertikaldrainagematten
mit einer Dicke von 20 mm zur Körperschalltrennung
und Entwässerung vorgesehen. Im Übergangsbereich
vom Masse-Feder-System zur Festen
Fahrbahn werden zur Erzielung eines kontinuierlichen
Überganges hintereinander zwei Abstufungen mit jeweils
einer Verdopplung der Lagersteifigkeit der Elastomermatten
angeordnet. Zwischen den beiden Masse-
21

Regelquerschnitt Feste Fahrbahn
22
Befahrbare Absorber-
FT-Platte
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Vergussbeton
Regelquerschnitt Masse-Feder-System
Befahrbare Absorber-
FT-Platte
Massenplatte
© 2009 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G03-03
Feder-Systemen MFS22Hz und MFS25Hz werden keine
Übergänge vorgesehen.
Die Aufstandsfläche für die Feste Fahrbahn und das
Masse-Feder-System bilden ein flächiger Ausgleichsbeton
mit einer Mindeststärke von 10 cm, welcher auch
für den Ausgleich der im Zuge der Sohleintiefung entstandenen
Überprofile dient. Die Feste Fahrbahn im
Bereich der Freien Strecke wird auf einer HGT hergestellt.
Ferner müssen auf Gleis 1, bedingt durch den Kollektor
unterhalb des Gleises, im Abstand von rund 100 m zusätzlich
Sonderplatten mit einer zusätzlichen Öffnung
Gleisachse
Gleisachse
Panzerrohr
Einzelstützpunktgelagerte Weiche Flucht-, Rettungs- und Wendenische
Bahnachse
Fotos: PORR-Archiv
Löschwasserleitung
Gleisachse
Gleisachse
Befahrbare Absorber-
FT-Platte
Befahrbare Absorber-
FT-Platte
Flächenlager Vergussbeton
im Fertigteil für die erforderlichen Kabelzieh- und Revisionsschächte
geliefert und verlegt werden.
Die zu realisierenden Konstruktionshöhen von der Ausgleichsbetonoberkante
bis Schienenoberkante betragen
für die Bereiche der Festen Fahrbahn bis 55 cm
und für die Bereiche der Masse-Feder-Systeme bis
75 cm. Da hierdurch für die Weichen im Bereich der
Überleitstellen kein Platz für herkömmliche Weichen mit
Schwellensatz war, wurden diese erstmals in Österreich
mit einzelgelagerten Stützpunkten auf Beton ausgeführt
– eine Herausforderung für die Arbeitsvorbereitung und
die Umsetzung zur Einhaltung der geforderten Genau-
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

igkeitstoleranzen. Dies zeigt besonders die Tatsache,
dass auf Grund des fehlenden Schwellensatzes die
Weichen mittels Spurhalter verlegt und justiert werden
mussten. Danach wurden die Lagerstreifen oder -sockel
bezogen auf Schienenoberkante betoniert und die
Anker zur Fixierung der Weiche auf der Betonplatte gesetzt.
Abschließend erfolgte das Anheben der Weiche,
das Versetzen der elastischen Zwischenlagen und das
Absenken und Verschrauben der Weiche in endgültiger
Lage mit Ankern.
Den Übergang zum Schotteroberbau bildet eine modifizierte
Übergangskonstruktion (ÜKO) mit Beischiene
und Schotterbettverklebung, die in beiden Bereichen
jeweils im Übergangsbogen liegen. Die Längen variieren
zwischen 50 und 74,50 m. Im Anschluss an die
ÜKO ist ein neuer Bahnkörper in den Bestand als
Schotteroberbau (rund 175 m) herzustellen.
Rand-, Kabelwege und Nischenausbau sowie
sicherheitstechnische Ausrüstung
Neben der Herstellung des Oberbaues sind die Randwege
mit integrierten Kabelwegen sowie die Kabelque-
Querschnitt Nischenbereich mit Kabelquerungen
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PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
GLEIS 1
2.10
Best. Mauerwerk
0.02
3.50
1.36
rungen und -kollektoren neu zu errichten. In dem zwischen
den Gleisen herzustellenden Kabeltrog wird eine
Löschwasserleitung auf die gesamte Tunnellänge eingebracht,
die im Einsatzfall 1.200 l je Minute für die
Dauer von 90 Minuten zur Verfügung stellen muss. Der
Fließdruck muss bei einer Entnahme von 20 l je Sekunde
mindestens sechs bar betragen.
Auf Grund des geringen Tunnelquerschnittes grenzen
die längs verlaufenden Rand- und Kabelwege unmittelbar
an die GTP an. Zur Herstellung der erforderlichen
ebenflächigen Fluchtwegbreiten und der geforderten
gleichzeitigen Befahrbarkeit für Straßeneinsatzfahrzeuge
werden auf den Stützpunktsockeln der GTP außenliegend
U-Stahlprofile und zwischen den Schienen
ebenfalls befahrbare Schallabsorber für Fahrzeuge gemäß
Brückenklasse I montiert.
Die zu verlegenden Kabelkollektoren, bestehend aus
vier bis acht Kabelschutzrohren DN 100, kommen unterhalb
des Ausgleichsbetones sowie im Bereich der
Masse-Feder-Systeme in der Masseplatte zu liegen.
Die erforderlichen Kabelziehschächte, deren Unterteile
im Ausgleichsbeton liegen, werden im Abstand von
0.02
GLEIS 2
2.10
Fluchtweg Fluchtweg Fluchtweg
Best.
Rettungsnische
Befahrbare Absorber-
FT-Platte
2% 2%
Sohlkanal
Spritzbeton
und Anker
23

und 100 m in den Gleistragplatten der Festen Fahrbahn
bzw. des Masse-Feder-Systems integriert.
Zur Verbindung der Trogtrassen am Gleis 1 mit den Nischen
am Gleis 2 sowie für die Anspeisung der technischen
Nischen und Technikräume in den Flucht-, Rettungs-
und Wendenischen aus dem Trog zwischen den
Gleisen, müssen zahlreiche Gleisquerungen hergestellt
werden.
Das Entwässerungskonzept der Festen Fahrbahn sieht
vor, dass alle Schleppwässer im Portalbereich als auch
Tropf- und Sickerwässer zum Sohlkanal hin sicher abgeleitet
werden können. Für die Querentwässerung
werden in den Vergussbeton der Festen Fahrbahn im
Abstand von 25 m sowie in Bereichen mit höherem
Wasserandrang im Abstand von 13 m Entwässerungshalbschalen
kombiniert mit der Ableitung der Ringfugenentwässerungen
verlegt.
RESÜMEE
Der Arlbergbahntunnel wird in naher Zukunft dem heutigen
Sicherheitsstandard entsprechen und mit modernster
Technologie (Rettungstunnel, Feste Fahrbahn,
Löschwasserleitung etc.) ausgestattet sein. Das ursprüngliche
Mauerwerk wird immer an die imposante
Bauleistung der Mineure vor 120 Jahren erinnern und
somit auf einzigartige Weise Geschichte und Gegenwart
vereinen.
Auf Grund der bisherigen vollen Unterstützung des Auftraggebers
und des hohen Arbeitseinsatzes des beteiligten
Personals sehen wir unter dem Schutz der Heili-
24
gen Barbara zuversichtlich der qualitätsgerechten Fertigstellung
des Bauwerkes entgegen.
ECKDATEN PHASE 2B UND 2C
Gleisabtrag 20.480 m
Schotterbettabtrag 26.800 m³
Sohlabtrag 16.8 50 m³
Widerlagersicherung (Anker) 4.300 m
Kabelschutzrohre 61.000 m
Drainagesickerrohr DN 250 – DN 300 9.710 m
Ausgleichsbeton 5.950 m³
Flächenlager 3.900 m²
Gleistragplatten 3.726
Weichen in Fester Fahrbahn 8
Vergussbeton 6.100 m³
Sonstige Betone 13.200 m³
Schallabsorber befahrbar 19.375 m
C-Profile für Befahrbarkeit 38.750 m
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

AUTOBAHN A2 GLEIS-
DORF WEST – LASSNITZ-
HÖHE – STRASSENBAU-,
BRÜCKENSANIERUNGS-
UND LÄRMSCHUTZ-
WANDARBEITEN
Bmstr. Ing. Peter Schöller
MOTORWAY A2, GLEISDORF
WEST – LASSNITZHÖHE, STYRIA
This project of about 9 km length was constructed for
ASFINAG by a joint venture with TEERAG-ASDAG AG
as a main partner. The contract included demolishing
the old concrete surface, widening the motorway and
provision of a new concrete surface as well as refurbishing
12 bridge structures and constructing two new
ones. Limited access facilities – there were only three
approach roads for the entire lot – as well as a contract
period of only five months for each carriageway made
extremely high demands on construction scheduling
and on the coordination of the various contractors.
Thanks to a perfect interplay among the departments
within the joint venture, it was possible to complete
the project on schedule and to the full satisfaction of
ASFINAG.
Eine Arbeitsgemeinschaft unter maßgeblicher Beteiligung
der TEERAG-ASDAG AG führte im Auftrag der
Asfinag die Straßenbau-, Brückensanierungs- und
Lärmschutzwandarbeiten für das Bauvorhaben A2
Gleisdorf West – Laßnitzhöhe 2007/2008 durch.
BAUSTELLENÜBERBLICK
Die Baustelle A2 Gleisdorf West-Laßnitzhöhe erstreckte
sich, wie bereits die Baustellenbezeichnung verrät, von
der Auffahrt Gleisdorf West (km 160,590) bis zur Abfahrt
Laßnitzhöhe (km 169,600).
Innerhalb von fünf Monaten war je eine Richtungsfahrbahn
abzuschließen:
Der Arbeitsumfang umschloss für den Straßenbau den
Abtrag der alten Betondecke, die Verbreiterung der
Fahrbahn und die Herstellung einer neuen Betondeckenfahrbahn
inklusive aller Nebenarbeiten samt
Rand absicherungen und der gesamten Verkehrsführung.
Lageplan
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PORR-NACHRICHTEN . 155-2009 25

Fertiggestellte Betondecke und Lärmschutzwand
Die Sanierung von 12 Brückenobjekten (G3 – G22a),
zwei Neubauten und die Errichtung aller Lärmschutzwände
auf den Brücken sowie zusätzliche 5 km Lärmschutzwand
im Außenbereich und 2 km im Mittelstreifen
waren ebenfalls durchzuführen.
Ausführungszeitraum:
Bauphase 1: Sanierung Richtungsfahrbahn Wien
(Mitte Juli bis Anfang November 2007)
Bauphase 2: Sanierung Richtungsfahrbahn Graz
(Mitte Juli bis Anfang November 2008)
GEMEINSAM SIND WIR STARK – ZU-
SAMMENARBEIT VERSCHIEDENSTER
T-A- UND PORR-ABTEILUNGEN
Die Baustelle ist von der Akquisition bis zur
Schlussrechnung nahezu vollständig von der TEERAG-
ASDAG oder von Argen mit ihrer Beteiligung bewältigt
worden. Es handelt sich dabei durchwegs um Eigenleistung
und keine Subvergaben. Mit der nachfolgenden
Aufzählung der Beteiligten der PORR und TEERAG-
ASDAG kann man ersehen, wie viele Sparten durch die
PORR-Gruppe im Schulterschluss abgedeckt werden.
Bereits im Vergabestadium wurden wir von der Technischen
Betriebswirtschaft der TEERAG-ASDAG betreut,
was zu einem erfolgreichen Abschluss als Bestbieter
führte.
In der weiteren Folge unterstützte uns das Technische
Büro in Graz bei den erforderlichen statischen Berechnungen,
der Optimierung der Brückenobjekte, sowie
mit Nachweisen für Lehrgerüste, Hilfsunterstellungen,
Schutzgerüsten, Randbalkenschalwagen, Notbrücken
und deren Abnahme.
Die Markierungsarbeiten und Verkehrsführungsarbeiten
wurden durch die Arge Verkehrsleiteinrichtung mit einer
50% Beteiligung der Fa. OTTO RICHTER durchgeführt.
Die Brückensanierungsarbeiten waren die Aufgabe der
TEERAG-ASDAG Steiermark, Baugebiet Frohnleiten.
Der Anteil der Brückensanierung beträgt ca. ein
Drittel des Gesamtauftrages. Zu Sanieren waren zwölf
26
Foto: PORR-Archiv
Brückenobjekte, davon drei Großobjekte mit über
200 m Länge einschließlich Tragwerksverstärkungen.
Zwei weitere Brücken waren komplett neu zu errichten.
Die Abdichtungen dieser Brücken wurde durch die
Isolierungen/Spengler-Abteilung der TEERAG-ASDAG-
Salzburg vorgenommen.
Die Lärmschutzmaßnahmen erfolgten durch die
TEERAG-ASDAG-Steiermark, Baugebiet Scheifling. Zusätzlich
zu den bereits vorher beauftragten Lärmschutzwänden
konnte ein weiterer Auftrag für die
schon erwähnten 5 km im Außenbereich und 2 km im
Mittelstreifenbereich erstanden werden.
Die Asphaltierungsarbeiten für drei Großbrücken und
für die Verbreiterungsarbeiten wurden vom Baugebiet
Graz durchgeführt.
Die technische Geschäftsführung und das Hauptvolumen
des Straßenbaus wurde durch die Österreichische
Betondecken Arge mit einer 33% Beteiligung der
TEERAG-ASDAG ausgeführt. Im Straßenbau kamen
der Erdbau, die Zement-Stabilisierung, der Be ton deckenbau
und die Fugenarbeiten sowie die Ortbetongleitwände
zur Ausführung.
Standort der Betonmischanlage und Materialressource
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Foto: PORR-Archiv

Die Bohrpfähle und Ankerungen wurden durch die Abteilung
Grundbau der Porr Technobau und Umwelt AG
und die Vermessung durch die TEERAG-ASDAG, Baugebiet
Greinbach durchgeführt.
Die Fakturierung als kaufmännische Geschäftsführung
erfolgte durch die Arge Buchhaltung der PORR.
Aber nicht nur bauausführende Firmen des Konzerns
hatten wesentlichen Anteil am Erfolg der Baustelle.
Weiters unterstützten uns die Konzernfirmen Kratochwill
und Schwarzl, welche als Standort der Mischanlagen
und Lieferanten für Beton und Schotter dienten.
SPEZIELLES AUS DEN BAUVORHABEN
BAUMASSEN
Betondeckenabtrag 213.700 m²
Betondecken herstellen 206.700 m²
Dübel 130.000
Anker 30.000
Ortbetonleitwand 11.000 m
Zementstabilisierung 44.000 m²
Asphaltdecken 42.000 m²
Randbalken neu 3.400 m
Beton Randbalken 2.600 m³
Bewehrung Randbalken 300 t
Zugzonentaugliche RB Dübel (M16, M20) 10.600
Durchsteckanker RB Dübel
(M20-500, M20-600) 2.000
Geländer 860 m
Aufbeton 3.100 m³
Bewehrung Aufbeton 540 t
HCC- Dübel Aufbeton 76.000
Beton Schottermauer 900 m³
Isolierung Neu 27.200 m²
Bohrpfähle DM 120 250 m
Freispielanker (Gebrauchslast 650 kN) 540 m
BAUSTELLENVERKEHR
Im gesamten Baulos waren nur drei Baustellenzufahrtsmöglichkeiten
vorhanden. Erschwerend kam hinzu, dass
die mittlere Baustellenzufahrt, eine Betriebsumkehr, eine
16 t Beschränkung aufwies. Es wurden zwei Brücken-
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Umfahrungsmöglichkeit gab.
Bei allen Brückenobjekten wurden die Schottermauern
zur Gänze abgebrochen. Da diese auf einmal wieder
hergestellt werden mussten, war es erforderlich, bei jedem
Brückenobjekt Notbrücken für den Baustellenverkehr
zu errichten.
STRASSENBAU BETONDECKENEINBAU
Einen gewichtigen Anteil des Autobahnstraßenbaus,
insbesondere in Hinblick auf Kosten, stellt die Herstellung
der Betondecke dar. Diese wird vom Auftraggeber
vorwiegend aus dem Grund der Langlebigkeit und der
positiven „Lifecycle Costs“ gewählt. Daher wird in Folge
das Bauverfahren des Betondeckeneinbaus auf Autobahnen
beschrieben:
Die wichtigsten Arbeitsvorgänge sind das Herstellen,
Mischen, Transportieren, Verteilen und Verdichten des
Frischbetons, der Einbau von Dübeln und Ankern, das
Glätten und Strukturieren der Oberfläche und das
Schneiden und Vergießen der Fugen sowie die Nachbehandlung.
Für all diese Arbeiten steht nur eine begrenzte
Zeitspanne zur Verfügung. Nur das reibungslose
Zusammenspiel einer sachkundigen und eingeübten
Mannschaft an einem technisch hochwertigen Gerät
mit kompetentem Führungspersonal sichert eine hochwertige
Fahrbahndecke.
PRODUKTION DES BETONS UND WAHL
DER MISCHANLAGE
Grundsätzlich ist als maßgebender Leistungsfaktor für
die Geschwindigkeit des Einbaues die Beton-Mischanlage
zu sehen, da die Betondeckenfertiger beim Einbau
unter Verwendung des neuesten Standes der Technik
problemlos mit der Produktionstätigkeit der Mischanlagen
mithalten können.
Für die Wahl der Mischanlage ist das Einbauverfahren
und die notwendige zu produzierende Mindestmenge
Foto: PORR-Archiv tragwerke komplett abgebrochen, für die es auch keine
Betondeckeneinbau
27

von entscheidender Bedeutung. Bei dem Bauvorhaben
wurden Betonmischanlagen mit 240 m³/h Unterbeton
und 60 m³/h Oberbeton gewählt.
Als Aufstellungsort für die Mischanlage wurde das Gelände
außerhalb des Bauloses bei der Fa. Kratochwill
verwendet. Der Transportweg (50 km je Tour) erforderte
eine genaue Planung und Koordinierung. So waren
während des Betonierens 21 Sattel-LKWs und 12 Vierachser
mit Beton unterwegs. Jeden Tag musste zwei
Stunden vor Schichtende mit dem Abbestellen des Betons
begonnen werden.
Die tägliche Menge von bis zu 2.500 m³ Beton musste
natürlich die entsprechende Qualität haben. Die geforderten
Kriterien an die Zuschlagstoffe und an den
Frischbeton wurde mit dem eigenen und dem Fremdlabor
ständig überprüft.
ARBEITSABLAUF
VERMESSUNG
Für den Vorlauf muss das vorbereitete Deckenbuch im
Abstand von 10 m (2 x Scheinfugenabstand) auf den
Asphalt aufprojiziert, der Leitdraht gespannt und danach
ein Schnurprotokoll mit dem Auftraggeber angefertigt
werden.
Der gesamte Einbauzug des Betondeckenfertigers wird
in seiner Richtung und Höhe elektronisch gesteuert
EINBRINGUNG DER DÜBEL
Dübel sind zylindrische Stahleinlagen mit 25 mm
Durchmesser und 50 cm Länge und werden in den
Querscheinfugen alle 25 cm verlegt. Der Betonstahl ist
in seiner ganzen Länge mit einer Korrosionsschutzschicht
versehen. Dübel sind in der Mitte der Plattendicke
im Längsgefälle einzubauen.
Der Fertiger ist mit einer Konstruktion für das Einrütteln
der Quer- und Längsfugenstähle aufgerüstet, und kann
daher die Dübel und Anker in der richtigen Lage einbetonieren.
Das gleiche gilt für die Anker, die in den Längsscheinfugen
versetzt werden. Anker sind Stahleinlagen mit
14 mm Durchmesser und einer Länge von 70 cm. Es
werden je Feld und Längsscheinfuge drei Stück versetzt.
DER EINBAUZUG
Grundsätzlich wird die Betondecke zweilagig eingebaut,
wobei der Oberbeton unmittelbar nach dem Unterbeton
„frisch in frisch“ (ohne auszuhärten) aufgetragen
wird.
Die Betondecke besteht aus zwei Schichten unterschiedlicher
Rezepturen, dem Unterbeton und dem
Oberbeton als Verschleißschicht. Für den Oberbeton
werden Hartsplitte verwendet, welche einen hohen Polierwiderstand
aufweisen. Der Unterbeton kann mit herkömmlichen
Zuschlägen hergestellt werden.
Der Betondeckeneinbauzug besteht aus drei selbst
fahrenden Einheiten:
28
Fotos: PORR-Archiv
Dübel und Anker
Dem Unterbetonfertiger für den Unterbeton und die
Dübeleinlagen, dem Oberbetonfertiger für den Oberbeton
und die Oberflächenfertigung, und dem Maurerwagen
für die Nachbehandlung.
NACHBEHANDLUNG
Zur Herstellung der Betonoberfläche mit Waschbetonstruktur
ist auf dem fertig eingebauten, verdichteten
und geglätteten Oberbeton ein dünner Film eines
Nachbehandlungsmittels aufzubringen. Dieses ist eine
Kombination aus Kontaktverzögerer und Verdunstungsschutz.
Der Kontaktverzögerer verhindert ein Aushärten des
Zements in den obersten 1 – 2 mm der Betondecke.
Nach Erreichen der ersten Festigkeit der Betondecke
wird der Feinmörtel auf der Oberfläche durch Auskehren
entfernt. Der genaue Zeitpunkt für das Auskehren
der Oberfläche wird durch Versuche vor Ort bestimmt.
Nach dem Bürsten wird nochmals ein Verdunstungsschutz
aufgebracht.
Unterbetonfertiger
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

Oberbetonfertiger
Maurerwagen
Oberflächen-Nachbehandlung
Auskehren des Feinmörtels
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv
BRÜCKENBAU
Für die Verwirklichung der ersten Bauphase wurde die
gesamte Richtungsfahrbahn Wien gesperrt.
Der Verkehr lief während der kompletten Bauzeit auf
der Richtungsfahrbahn Graz im 4 + 0 System (zwei
Spuren Richtung Wien und zwei Spuren Richtung
Graz).
In der Zeit der Vorbereitungsmaßnahmen mussten auf
Grund der erhöhten Verkehrsbelastung durch das 4 + 0
System drei Brückenobjekte auf der RFB Graz vollflächig
(Nutzlast 5 KN/m²) unterstellt werden.
Es war erforderlich, je Richtungsfahrbahn, zehn
Brücken objekte bis zur Tragwerksoberkante, zwei
Brückenobjekte zur Gänze, und bei allen Objekten die
Schleppplatten und Schottermauern abzutragen, in
Summe 765 m Tragwerkslänge und 13.600 m² Brückenfläche
je Richtungsfahrbahn.
BRÜCKENOBJEKTE G3, G12, G13, G16, G20,
G21, G22A
Die Brücken G3, G12, G16 haben dreifeldrige und die
Brücken G21 und G22a fünffeldrige Tragwerke, die
Brücke G13 ein einfeldriges und die Brücke G20 ein
siebenfeldriges Tragwerk.
Bei allen angeführten Objekten wurde die bestehende
Brückenausrüstung (Geländer, Leitschienen), Randbalken,
Schottermauern, Flügelmauern, Asphalt, Isolierung
und Brückenentwässerung abgetragen und neu hergestellt.
Bei den Brücken G12, G16, G20, G21, und G22a wurden
die bestehenden Stelzen-Rollenlager ausgebaut, im
Werk beschichtet und wieder versetzt. Die verbleibenden,
im Bauwerk fix verankerten unteren und oberen
Lagerplatten wurden vor Ort saniert und beschichtet.
Des Weiteren wurden bei der Brücke G22a (Widerlager
Graz) drei neue Elastomere-Lager eingebaut.
Vorausschauend auf die immer höher werdende
Ver kehrsfrequenz war es bei den angegebenen Brücken
objekten notwendig, die bestehenden Tragwerke
mittels Aufbeton in einer Dicke von ca. 12 – 15 cm zu
verstärken.
Für die Herstellung des Aufbetons mussten folgende
Vorleistungen getroffen werden:
• Feinfräsen des bestehenden Tragwerkes
• Vermessung des Rohtragwerks
• Hochdruckwasserstrahlen zum Erzielen einer mittleren
Rauhtiefe von > 3 mm
• Angabe der genauen Aufbetonhöhen mit einer Mindestdicke
von 9 cm
• Versetzen der HCC Dübel
• Verlegen der Stabstahlbewehrung
• Betonieren
Bei der Brücke G22a wurde zusätzlich beim Widerlager
Graz eine Hangsicherungsmaßnahme durchgeführt.
Hierbei wurden zwei rückverankerte Bohrpfahlreihen
mit 10 bzw. 7 Pfählen (mit 120 cm Durchmesser) und
einer Länge von 11 bis 17 m talseitig des Widerlagers
29

Unterstellung
Herstellung der Bohrpfähle
errichtet und mit Dauerfreispielankern mit einer Länge
von 27 – 36 m verankert.
Diese Maßnahmen wurden gemeinsam mit der PORR
Grundbau durchgeführt.
BRÜCKENOBJEKTE G5, G7
Bei den Brücken G5 und G7 handelt es sich um einfeldrige
Plattentragwerke. Da eine Verstärkung der bestehenden
Tragwerke für die zukünftige Verkehrsbelastung
nicht ausreichend ist, wurden jeweils beide Tragwerke
inkl. der Auflagerbank abgetragen.
Das neue Plattentragwerk (mit 62 cm Dicke) wurde
nach dem heutigen Stand der Technik auf Elastomere-
Lagern (je Widerlager neun Elastomerlager) gelagert
bzw. entsprechend den derzeit gültigen Belastungsnormen
errichtet.
BRÜCKENOBJEKTE G14, G15
Die Brücken G14, G15 haben einfeldrige Tragwerke.
Hier wurde die bestehende Brückenausrüstung (Gelän-
30
Fotos: PORR-Archiv
Verdübelung für Aufbeton (Brückenobjekt)
der, Leitschienen), Randbalken, Schottermauern, Flügelmauern,
Asphalt, Isolierung und Brückenentwässerung
abgetragen und neu hergestellt.
LÄRMSCHUTZBAU
Im Auftrag für dieses Baulos waren Lärmschutzmaßnahmen
im Randbalkenbereich der Brücken ausgeschrieben.
In einem zusätzlichen Auftrag wurden wie
bereits erwähnt, weitere 5 km mit einer Höhe von 5,5 m
über Fahrbahn und 2 km am Mittelstreifen beauftragt.
Die Leistungen aller Gewerke wurden zur vollsten Zufriedenheit
des Bauherrn Asfinag abgewickelt. Für das
Jahr 2009 und 2010 ist es der gleichen Bietergemeinschaft
gelungen, das Anschlussbaulos, welches vom
Auftragsumfang sogar um 1/3 größer ist, zu erstehen.
Lärmschutzwand
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

DIE MÜLLVERBRENNUNGSANLAGE DÜRNROHR –
3. LINIE
Ing. Franz Hrebik
DÜRNROHR WASTE INCINERATION PLANT
The Dürnrohr waste incineration plant treats domestic
and commercial waste by thermal methods in keeping
with current environmental requirements. The energy
produced in this process is used for power generation,
with steam being delivered to the turbines of the neighbouring
coal-fired power station, as well as for feeding
a district heating system. This is intended to replace in
an optimal manner a corresponding quantity of a fossil
source of energy, using synergy effects with the existing
power station.
Lines 1 and 2 of the Dürnrohr waste incineration plant
had already been completed by the PORR Group, be-
EINLEITUNG
Mit der Müllverbrennungsanlage Dürnrohr wird der
Haus- und Gewerbemüll umweltgerecht thermisch behandelt
und entsorgt. Die daraus gewonnene Energie
dient
• zur Stromerzeugung, wobei der gewonnene Dampf
zu den Turbinen an das angrenzende Kohlekraftwerk
geleitet wird,
• zur Erzeugung von Fernwärme.
Dadurch soll eine aliquote Brennstoffmenge fossiler Energieträger
bestmöglich unter Ausnützung von Synergieeffekten
mit dem bestehenden Kraftwerk ersetzt
werden.
Luftaufnahme während Bauphase 2
tween 2001 and 2003. Amendment of the Austrian
landfill order has meanwhile led to a marked increase of
incoming waste volumes, necessitating the construction
of a third incineration line.
The third line will be situated along the north-west
façade of the existing plant. This calls for demolition of
the single-storey reception building and the Panorama
Lift and reconstruction of these parts in front of the extended
waste incineration building. The new structures
will be joined to the existing plant to form a uniform
whole and give an architecturally harmonious outer appearance.
Die Müllverbrennung erfolgt ohne Fremdenergie, lediglich
zum Vorheizen des Kessels werden rund
25.000 m³ Erdgas benötigt. Der Müll hat einen Brennwert
nahe der Braunkohle.
Die Errichtung der 3. Linie erfolgt in Arge zwischen der
PTU, Niederlassung Wien und der Porr GmbH, Niederlassung
Niederösterreich.
DAS PROJEKT
Die bestehenden ersten beiden Linien der Müllverbrennungsanlage
Dürnrohr wurden in den Jahren
2001– 2003 ebenfalls durch die PORR-Gruppe errichtet.
Zufolge der Änderungen in der Deponieverordnung
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009 31
Foto: www.helipix.at

ist der Müllandrang stark angestiegen, wodurch die Errichtung
einer dritten Verbrennungslinie notwendig wurde.
Betreiber der Gesamtanlage ist die EVN (vormals
AVN).
Die Errichtung der dritten Linie erfolgt entlang der Nordwest-Fassade
der bestehenden Anlage.
Hiefür müssen das eingeschossige Empfangsgebäude
und der Panoramalift abgetragen und vor dem erweiterten
Müllverbrennungsgebäude wieder errichtet werden.
Die neuen Gebäudeteile werden mit dem Bestand
zu einer kompakten Einheit zusammengefügt. Nach
außen entsteht ein architektonisch harmonisches,
vergrößertes Gesamtbauwerk.
Die Versorgung der dritten Verbrennungslinie erfolgt
vom bereits bestehenden Müllbunkergebäude der ersten
beiden Linien eins und zwei.
Für die Anlieferung und Einbringung der zusätzlichen
Müllmengen wird zwischen den bestehend Anschlussgleisen
südwestlich des bestehenden Müllbunkers
eine neue Anlieferzone mit einem Vorbunker und
einer Manipulationsfläche errichtet.
Die neuen Objekte werden analog dem Bestand unter
Berücksichtigung der bestehenden Bescheide errichtet.
Während der Errichtungsphase müssen die vertraglich
garantierten Abfallmengen für die bestehenden Verbrennungslinien
weiterhin abgenommen und verarbeitet
werden.
Aus diesem Grund werden sämtliche Erweitungsarbeiten
so gestaltet, dass ein sicherer Anlagenbetrieb möglich
ist.
Der Baubetrieb wird sauber vom Anlagenbetrieb getrennt.
Die bestehenden Sicherheitsauflagen werden
beachtet und eingehalten.
Grundrissübersicht der Verbrennungsanlage
© 2009 - PORR-GRAFIKDIENST - A23 G01-01
32
Gleis Bestand
Gleis Neu
Gleis Bestand
Anlieferung
Verbindungsbrücke
Müllbunker
AUFTRAGSUMFANG
Der Auftrag umfasst nachstehende Bauabschnitte:
• Herstellung der Bodenplatte für das Kesselhaus, der
Rauchgasreinigung mit Technikräumen für die Denoxanlage
und das Kaminfundament
• Errichtung des Vorbunkers (Die Verbindungsbrücke
zum bestehenden Müllbunker wird in Stahlbauweise
errichtet.)
• Umbau des bestehenden Müllbunkers
• Errichtung der Stiege VI mit dem Empfangsgebäude
• Verlängerung der Schlackenhalle
• Errichtung der Brunnenanlage II
• Errichtung einer zusätzlichen Gleisanlage
• Herstellung eines Schrottlagerplatzes
• Herstellung eines Lastenaufzuges
• Errichtung diverser Kleinbauwerke wie Tankanlage,
Humusfilterbecken, Fundamente für Überdachungen
sowie die Außenanlagen
BAUABSCHNITTE
UMBAU MÜLLBUNKER
Der anspruchvollste Bauabschnitt bei der Erweiterung
waren die Umbaumaßnahmen innerhalb und außerhalb
des bestehenden Müllbunkers. Sämtliche Tätigkeiten
wurden unter Berücksichtigung der sicherheitstechnischen,
statischen und betrieblichen (24-Stunden-
Betrieb) Erfordernisse durchgeführt.
Abschnitt 1 – Arbeiten außerhalb des Müllbunkers
Für die dritte Verbrennungslinie ist im Müllbunker ein
dritter Portalkran erforderlich. Für Wartungszwecke
Stiege Neu Ersatzteile
3. Linie Neu
2. Linie Bestand
1. Linie Bestand
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

Verlängerung Müllbunker
musste der Müllbunker über der Anlieferhalle verlängert
werden.
Die Verlängerung wurde auf Schlitzwandroste fundamentiert
und in weiterer Folge Lisenen aufgesetzt sowie
die Träger, die Decken und die Wände hergestellt.
Das obige Foto zeigt die fertige Verlängerung des Müllbunkers.
Der Fertigteilträger befindet sich auf einer Höhe
von +33 m. Auf der linken Seite befindet sich das
bereits neu errichtete Stiegenhaus.
Abschnitt 2 – Arbeiten innerhalb des Müllbunkers
Von der Höhe 0 m bis auf + 33 m mussten zwei Lisenen
verstärkt werden. Vor jeder Verstärkungsmaßnahme
mussten im bestehenden Beton das Korngerüst
freigelegt und Schubrippen mittels Hochdruckwasserstrahlverfahren
eingefräst werden. Weiters wurden die
angrenzenden Stahlbetonmauern mit überschnittenen
Kernbohrungen „durchlöchert“, um die Lisenen mit der
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Bewehrung umschnüren zu können. Als Beton kam
selbstverdichtender Beton zum Einsatz.
Diese Verstärkungsmaßnahmen waren notwendig, um
eine rund 9 x 10 m große Öffnung in die bestehende
Müllbunkerwand zu schneiden. Die am Foto ersichtliche
Öffnung dient künftig zur Beschickung des Kessels
mit Müll aus dem Bunker. Oberhalb der Öffnung befindet
sich ein horizontal und vertikal vorgespannter Riegel,
der die Last der abgebrochenen Lisene auf die benachbarten
Lisenen verteilt (Auswechslung). Erst nach
Fertigstellung der Verstärkungsmaßnahmen konnte mit
den Betonschneidearbeiten begonnen werden.
Die besonderen Schwierigkeiten bei den Arbeiten innerhalb
des Müllbunkers waren unter anderem die massive
Staubbelastung, die beengten Platzverhältnisse, die
Geruchsbelästigung und die hohen und auch notwendigen
Sicherheitsbestimmungen seitens des Betreibers.
9 x 10 m große Öffnung im bestehenden Müllbunker Öffnungsbereich im Inneren des Müllbunkers
Fotos: PORR-Archiv
33
Foto: PORR-Archiv

Foto: PORR-Archiv
Luftbildansicht der Kesselhaus-Bodenplatte
Die Arbeiter wurden vor Arbeitsbeginn gegen Hepatitis
A und B geimpft und mussten bei den Arbeiten Einweg
overalls und einen Mundschutz tragen.
Zusätzlich wurden in diesem Abschnitt noch nachstehende
Arbeiten durchgeführt:
• Versetzen des Shredders
Neupositionierung des Shredders über der derzeitigen
Klärschlammentladestelle; Hiezu waren eine geeignete
Tragkonstruktion sowie Öffnungen im Bestand
notwendig.
• Aufgabeschurre 3. Verbrennungslinie
Herstellen der erforderlichen Öffnung im bestehenden
Betonbau sowie Anpassung der bestehenden Kranrevisionsöffnung
auf Kote + 20 m
• Verlängerung der Müllbunkerhalle oberhalb der
bestehenden LKW-Anlieferhalle
Errichtung eines „Rucksackes“ (Bauteil über der Anlieferhalle)
und eines zusätzlichen Rahmenfeldes für
die dritte Kranbrücke sowie eine Betonverbunddecke
auf Kote + 20 m; Die bestehende Stirnwand ist für die
Hallenerweiterung abzutragen
• Neue Einbringschurre oberhalb Kote + 20 m
Ausschneiden der Wand zwischen den statisch wirksamen
Rahmenstützen sowie Errichten der Auflager
für die Transportbrücke
• Neuer Kranführerstand
Errichtung eines neuen Kranführerstandes auf Kote
+ 20 m
DIE HAUPTMASSEN VOM UMBAU DES
BESTEHENDEN MÜLLBUNKERS
Kernbohrungen DN 150 – 600 mm 292 m
Stahlbetonabtrag 126 m³
Korngerüst freilegen 720 m²
Schubrippen 239 m
Beton 1.063 m³
Bewehrung 247 t
Rund 80 Prozent des Stahlbetonabtrages musste derart
geschnitten werden, dass er mit einem manuellen
Hubzug zu manipulieren war. Ein Wegheben mittels
Kran war in diesen Bereichen nicht möglich.
34
KESSELHAUS UND 3-STUFIGE RAUCHGAS-
REINIGUNG
ABMESSUNGEN
Länge ca. 108 m
Breite ca. 22 m
Höhe ca. 45 m
Die Fundierung für die Bodenplatte Kesselhaus und
Rauchgasreinigung erfolgte mittels GEWI-Pfählen. Vor
den Fundierungsarbeiten mussten sämtliche Einbauten
verlegt werden.
Auf dieser Bodenplatte wurde im Bereich der Rauchgasreinigung
ein 7,70 m hoher Ortbetonblock errichtet.
Auf der Bodenplatte des Kesselhauses wurde ein Betonschacht
für einen Lastenaufzug in Kletterbauweise
errichtet.
NEUE STIEGE VI MIT EMPFANGSHALLE
ABMESSUNGEN STIEGENTURM
Länge ca. 9 m
Breite ca. 6,50 m
Höhe ca. 48,3 m
ABMESSUNGEN EMPFANGSGEBÄUDE
Länge ca. 28 m
Breite ca. 10 m
Höhe ca. 12 m
Die neue Stiege VI führt bis auf Ebene + 44,16 m. Die
Ausbildung erfolgt gemäß der niederösterreichischen
Bautechnikverordnung als Sicherheitsstiegenhaus. Auf
Ebene 0 m und + 34,50 m wird sie mit der bestehen-
Rohbau Stiege VI
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Foto: PORR-Archiv

Rohbau Empfangsgebäude
den Stiege I jeweils durch einen brandbeständigen
Gang verbunden. Der Weg ins Freie führt über die
Empfangshalle. Oberhalb der Dachebene des Empfangsgebäudes
werden Fenster zur natürlichen Belichtung
des Stiegenturmes ausgeführt.
Angrenzend an die Stiege VI befindet sich das Empfangsgebäude
mit zwei Obergeschossen, die als Büroräume
genutzt werden. Vom Empfangsgebäude führt
ein Panoramalift in die Obergeschosse. In der Ebene VII
gelangt man über eine Verbindungsbrücke, die in Fertigteilbauweise
errichtet wurde, zur Warte und den Informationsräumen.
VORBUNKER MIT ANLIEFERHALLE
ABMESSUNGEN
Länge ca. 33,5 m
Breite ca. 16,5 m
OK-Sohle – 10,0 m
OK-Attika + 40,8 m
Gesamthöhe 50,8 m
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Der Vorbunker besteht aus:
• Müllbunker
• Krananlage zum Weitertransport in den bestehenden
Müllbunker
• Kranführerstand auf Kote + 27,70 Meter
• Sperrmüllschurre
• Containerumladung
• Notaustrag für Störstoffe
• Montageöffnung für Krangreifer
Die Herstellungsweise:
Im ersten Schritt wurde eine 120 cm breite Schlitzwand
bis auf rund 23 m Tiefe abgeteuft. Anschließend wurden
Vakuumbrunnen zur Grundwasserabsenkung hergestellt,
der Schlitzwandrost betoniert und mit dem
Aushub begonnen. Nach Herstellung der Bodenplatte
wurde die Schlitzwand gewaschen und Nirostaverdübelung
eingeklebt. Die Verdübelung dient für den Verbund
der Innenschale, die mittels BS1 Beton hergestellt
wurde.
Die aufgehenden Wände des Müllbunkers wurden in
Gleitbauweise hergestellt.
Vor dem Vorbunker befindet sich noch eine rund 12 m
hohe Anlieferhalle, die in herkömmlicher Kletterbauweise
errichtet wurde. Neben der Anlieferhalle wurde eine
Containerwartungshalle in Stahlbau errichtet.
35
Foto: PORR-Archiv

Rohbau Vorbunker mit Gleitschalung
ANLIEFERHALLE
ABMESSUNGEN
Länge ca. 39 m
Breite ca. 22 m
Höhe ca. 12 m
36
Fotos: PORR-Archiv
Rohbau Anlieferungshalle
In dieser Halle befinden sich 3 LKW-Abkippstellen mit
Mülltrichterklappen sowie eine LKW-Kippstelle für die
Containerumladung. Weiters wurden ein E-Raum und
ein Löschmittelraum errichtet.
Bei der Herstellung der Müllverbrennungsanlage konnten wir folgende Subvergaben innerhalb des Konzerns
tätigen:
Spezialtiefbau: Porr Technobau und Umwelt AG, Abteilung Grundbau
Erdarbeiten: Porr Technobau und Umwelt AG und TEERAG-ASDAG AG
Gleisbauarbeiten: Porr Technobau und Umwelt AG, Abteilung Bahnbau
Vermessung: Porr Technobau und Umwelt AG und Porr Projekt und Hochbau AG
Beschichtung: TORO
Bauvorbereitung: Arge Bauvorbereitung (PTU/PPH)
Bauwirtschaft: Porr Technobau und Umwelt AG, Abteilung Bauwirtschaft und Kommunikation
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

NEUE FIRMENZENTRALE DER SLSP IN BRATISLAVA
Dipl.-Ing. Christian Salesny
NEW HEADQUARTERS OF SLSP, BRATISLAVA
The architectural design of the new headquarters of
Slovenská Sporiteľňa a.s is characterized by clear lines
and shapes.
With its exemplary contextual and functional solutions
this office building sets international standards in terms
of aesthetics and engineering.
Four blocks of approximately the same size enclose a
40 x 40 m atrium which is spanned by a filigrane diaphragm
roof system on the top floor.
Am 6. Oktober 2006 wurde die PORR (Slovensko) a.s.
im Rahmen eines Generalunternehmervertrags beauftragt,
die neue Firmenzentrale der Slovenska Sporitelna
a.s. (Erste Group - Slowakei) in Bratislava zu errichten.
Die Abwicklung dieser Großbaustelle erfolgte in einer
internen Arbeitsgemeinschaft mit der Porr Projekt und
Hochbau AG, Bereich Großprojekte 1, Wien.
PROJEKT
Das Architektenteam Jabornegg & Pálffy aus Wien entwarf
diesen vorbildlichen Bau, der in ästhetischer wie
technischer Hinsicht internationale Maßstäbe setzt.
Luftaufnahme
The external transparency of this administrative complex
is also continued in the building interior which accomodates
some 1,600 employees. Glass partitions
provide structure to the open-plan-offices and enhance
the transparent and generous spatial effect.
Innovative construction methods (e.g. submarine slab
system) and state-of-the-art technology (e.g. cooling
and heating floors) were used for this unique building.
PROJEKTPARTNER
Auftraggeber Laned a.s. (Slovenska Sporitelna a.s.)
Auftragnehmer PORR (Slovensko) a.s.
Porr Projekt und Hochbau AG –
Großprojekte 1
Entwurfs-/
Einreichplanung Jabornegg & Pálffy Architekten, Wien
Ausführungsplanung Bau Plan s.r.o., Bratislava
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009 37
Foto: PORR-Archiv

Klare Linien und Formen prägen die Architektur des
Gebäudes.
Umgeben von vier etwa gleich großen Quadern wird ein
40 x 40 m großes Atrium mittels einer filigranen Membrandachkonstruktion
über dem obersten Geschoss
gespannt. Das Prinzip der äußeren Transparenz des
zwölfgeschossigen Gebäudes mit einer Bruttogeschossfläche
von ca. 58.000 m² findet auch im Gebäudeinneren
seine Fortsetzung.
PROJEKTDATEN
Baubeginn November 2006
Bauende September 2008
Bauzeit 21 Monate
Bruttogeschossfläche ca. 57.800 m²
Zahl der Geschosse 12
Anzahl der Stellplätze der Tiefgarage 327
Erdgeschoss
© 2009 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G02-01
38
Kantine n
Konferenzbereich
Atrium
Konferenzbereich
Die Haupterschließung des Gebäudes erfolgt von der
Südwestseite über eine ca. 50 m breite Sichtbeton-Fertigteiltreppe.
Das lichtdurchflutete, zweigeschossige
Foyer ist unmittelbar neben dem Empfang durch eine
Vereinzelungsanlage mit dem inneren Erschließungsring
verbunden. Im größtenteils zweigeschossig ausgebildeten
Erdgeschoss befinden sich sämtliche halböffentliche
Allgemeinflächen wie z.B. der Speisesaal, die Küche,
ein großer, flexibel teilbarer Konferenzraum sowie
das Atrium.
Bauphysikalisch ist das helle und sehr geräumig wirkende
Atrium, obwohl überdacht, als Außenbereich
einzustufen. Die Überdachung bietet primär Schutz vor
Regen und Schnee.
Ein Teil des Erdgeschosses wird als Bankfiliale genutzt
und wurde daher dementsprechend repräsentativ ausgebaut.
Die Vertikalerschließung erfolgt über vier jeweils in den
Eckbereichen des Gebäudes situierte Treppenhauskerne.
Das erste Obergeschoss bildet mit den Besprechungsräumen
eine Art „Übergangszone“ zu den im
zweiten Obergeschoss beginnenden Bürobereichen.
Büros
HAUPTEINGANG
Tomásikova ulica
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
N

Regelgeschoss
© 2009 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G02-02
Schnitt
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
8.OG
7.OG
6.OG
5.OG
4.OG
3.OG
2.OG
1.OG
EG
1.UG
2.UG
© 2009 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G02-03
9.OG
Atrium
Bürobereich
Membrandach
Atrium
Technik
Freitreppe Atrium
Fotos: PORR-Archiv
Foyer
Besprechungsräume
N
Haupteingang
39

Blick über Bratislava und die Donau
Die Büroräume in den Regelgeschossen wurden sehr
offen und flexibel gestaltet. Eine großflächige, raumhohe
Verglasung sowohl der Fassaden als auch der
Trennwände ermöglicht in nahezu allen Kernbereichen
eine größtmögliche Ausbeute an natürlicher Belichtung.
In den weniger gut belichteten Bereichen befinden sich
neben den Sanitärzellen und Nebenräumen auch Meetingräume
und temporäre Arbeitsplätze. Alle Bürobereiche
wurden mit Doppelboden ausgestattet. Die Trennwände
wurden zwischen Doppelboden und abgehängten
Decken montiert. Dies garantiert ein Maximum an
Flexibilität und vor allem eine rasche und saubere neue
Raumaufteilungsmöglichkeit.
Das neunte, zurückgesetzte Obergeschoss wurde nur
über dem südwestlichen Gebäudeteil errichtet. Der fantastische
Ausblick von diesem Bereich mag mit ein
Grund gewesen sein, in diesem Geschoss die repräsentativen
Besprechungsräume, mit einer eigenen Küche,
zu situieren.
In den beiden 10.000 m² großen Untergeschossen befinden
sich 327 Stellplätze sowie Technikzentralen, Lagerräume
und das Herz jeder Bank, der Tresor.
Zukunftsorientierte Konstruktionsarten sowie neueste
technische Errungenschaften, die es in dieser Art und
in diesem Umfang in der Hauptstadt der Slowakei bis
dato noch nicht gegeben hat, fanden bei diesem einzigartigen
Bau ihre Anwendung. Vier Besonderheiten
sollen besonders erwähnt werden:
40
U-BOOT-DECKE
Anstatt der üblichen Vollbetondecken wurde ein Großteil
der Geschossdecken als Hohlkörperdecken hergestellt.
Dabei wurde, in die mittels zweier Betoniervorgänge
hergestellten Decken, eine große Anzahl an „U-
Boot-Elementen“ (Hohlkörper) eingebaut. Primäres Ziel
dieser Konstruktionsart ist es, das Eigengewicht der
Decken möglichst gering zu halten. Durch den Einbau
der 50 x 50 cm großen Hohlkörper wird Masse verdrängt
und somit Beton eingespart.
Resultierend aus dieser Gewichtsreduktion ergibt sich
zudem auch die Möglichkeit, die Tonnage der Deckenbewehrung
zu reduzieren, ohne dabei eine Verminderung
der Tragfähigkeit hinnehmen zu müssen. Ein weiterer
Vorteil dieser leichten Konstruktion ist natürlich
auch die einfachere Gründung sowie die Möglichkeit,
große Spannweiten realisieren zu können. Lichte
Spannweiten bis zu 20 Meter sind durchaus ausführbar.
Derartige Spannweiten waren jedoch bei diesem
Bau nicht von Nöten. Die Standard-Stützenweite bei
diesem Bau beschränkte sich auf 9 m.
DIE ALU-GLASFASSADE
Der größte Teil der Fassade, die Außenseite vom 2. bis
8. Obergeschoss, wurde als selbsttragende Doppel-
Elementfassade ausgeführt.
Die wärmegedämmte, pulverbeschichtete Glas-Aluminium-Konstruktion
besteht aus einzelnen, geschossho-
Blick ins Atrium Fantastischer Ausblick aus dem 9. Obergeschoss
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv

Hohlkörper in der U-Bootdecke Außenfassade
hen Modulen mit Abmessungen von 2,70 x 3,40 m,
die in Elementbauweise ausgeführt wurden. Der horizontale
Elementstoß wurde dabei exakt auf Höhe der
fertigen Fußbodenoberkannte gesetzt. Die Außenansicht
der Pfosten und Riegel weist eine Breite von jeweils
80 mm auf.
In der Regelfassade wurden abwechselnd Fix-Elemente
und Parallel-Ausstellflügel, nach außen öffnend, eingesetzt.
Alle Isolierglas-, Paneelfüllungen sowie Einsatzelemente
wurden außen in der gleichen Ebene bündig
angeordnet.
Sämtliche Elemente wurden im Werk der Firma Alu
Sommer komplett vorgefertigt und auf der Baustelle
„lediglich“ montiert. Die enge Bauzeit und die Fertigstellung
des Rohbaus im Herbst 2007, also kurz vor den
kalten Wintermonaten, erforderten eine bis ins Detail
wohlüberlegte Logistik.
Im Innenhof wurde ebenfalls eine geschosshohe Element-Fassade
ausgebildet. Allerdings handelt es sich
hier um eine einschalige Glas-Aluminium-Konstruktion.
Der Vorteil, nämlich die Fertigung der Elemente im
Werk und somit die Gewährleistung höchster Qualität,
konnte auch hier voll Rechnung getragen werden.
Um den Innenausbau möglichst bald ohne Beeinträchtigung
durch extreme Witterungseinflüsse beginnen zu
können, wurde sowohl die Außen- als auch Innen hof-
Fassade gleichzeitig, das heißt Stock für Stock, montiert.
Jeweils 1.160 m² Fläche konnte unter Verwendung
von vier Kränen in einer Woche geschlossen
werden.
Die restlichen Fassadenbereiche, die beiden untersten
Geschosse sowie das 9. OG wurden als SGG-VARIO-
PR-Fassade ausgeführt, also als rahmenlose, geklebte
Konstruktion, mit derselben Scheibengröße wie in den
oberen Geschossen. Eine konsequente Trennung der
Schall-Längsleitung pro Achse im Elementstoß ermöglicht
zudem einen flexiblen Innenausbau und Trennwandanschluss.
Diese Fassade wurde mittels thermisch getrennten LM-
Profilen hergestellt und mit EPDM-Profilen ausgerüstet.
Die wenigen nicht verglasten Flächen wurden als Alu-
Cobond-Fassade bzw. als Vollwärmeschutzfassade
ausgeführt.
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv
HEIZ- KÜHLDECKE
Um einerseits ein angenehmes Raumklima zu gewährleisten
und anderseits auch künftige Wartungsarbeiten
gering zu halten, wurde entschieden, das Heizen und
Kühlen in den Bürobereichen mittels einer Heiz-Kühldecke
zu erfüllen. Beschichtete, gelochte Metalldeckenpaneele,
dem Raster der Fassade angepasst,
übernehmen einerseits diese raumklimatische Funktion,
andererseits auch die architektonische Komponente.
Vorgegeben durch einen Bandraster von 12,50 cm ergab
sich eine Paneellänge von 257,50 cm. Die Breite
der Paneele wurde auf 50 cm festgelegt, um eine optimale
Auslegung für die Heiz- und Kühlelemente zu gewährleisten.
Die auf der Oberseite montierten Wärmeverteilbleche
sind aus Aluminiumprofilen. In diese Aluminiumprofile
wurden Kupferleitungen für den Transport
des kalten bzw. warmen Wassers eingepresst.
Abhängig von den äußeren Witterungsverhältnissen
und der Sonneneinstrahlung können die einzelnen
Elementgruppen unabhängig voneinander zum Heizen
oder Kühlen verwendet werden. Die Regelung der einzelnen
Kreise erfolgt über Motorventile im Vorlauf.
Im Rücklauf sind Absperrungen vorgesehen, um bei
eventuellen Wartungsarbeiten die Deckenfelder pro
Fassadenachsraster getrennt absperren zu können und
somit ein Maximum an Betriebssicherheit zu garantieren.
Sämtliche Armaturengruppen wurden in den Zwischendecken
angeordnet.
Für die Belüftung wird Frischluft durch einen Druckluftkanal,
situiert im Doppelboden im Gebäudeinneren, und von
dort durch flexible Spiroschläuche oder Rohre gezielt den
Bodenquellauslässen in den Bürobereichen zugeführt.
Diese Frischluftzufuhr über die Auslässe im Zwischenboden,
hauptsächlich entlang der Fassaden, unterstützt
zudem die natürliche Umwälzung und garantiert
ein optimales Wohlbefinden.
In der Vergangenheit konnten diese Systeme, bedingt
durch schlechtere bauphysikalische Eigenschaften (z.B.
U-Werte der Fassade) nur bedingt eingesetzt werden.
Aufgrund der nunmehr guten bauphysikalischen Eigenschaften
der Fassaden sowie anderer einflussnehmender
Bauteile ist dieses System durch den geringen
Wartungsaufwand, aber auch durch seine niedrigen
41

Gesamtansicht
Vorlauftemperaturen im Heizfall ein ausgezeichneter
„Schoner“ der Energieressourcen.
Langjährige positive Erfahrungen mit diesem System in
Deutschland, den USA und in Japan bestätigen den
Erfolg dieser Ausführungsvariante.
MEMBRANDACH
Das architektonische Highlight bei diesem Bauvorhaben
stellt sicher die filigrane Membrandachkonstruktion
dar, die das 40 x 40 m große Atrium über dem 8. OG
überspannt.
Es handelt sich bei dieser Dachkonstruktion um ein ca.
1.900 m² großes Foliendach. Zwei Seiten der leicht gewölbten,
rechteckigen Konstruktion schließen direkt an
Membrandach
42
Foto: PORR-Archiv
„massive“ Gebäudeteile des 9. OG an. An den beiden
anderen, gegenüberliegenden Seiten ragt das Foliendach,
in einer Höhe von ca. 1,5 m jeweils über das
erste Drittel des Flachdaches des 8. OG.
Die dabei an zwei Seiten des Atriums entstehenden
Öffnungen in dieser Konstruktion sorgen für die natürliche
Be- und Entlüftung des Innenhofs.
Die tragende Konstruktion des Daches bildet ein Seiltragwerk,
dessen Primärseile in einem Abstand von ca.
4 m die Innenhofbreite überspannen.
Als Dachhaut fungieren luftgefüllte, zwischen den Primärseilen
gespannte Folienkissen. Um die nötige Stabilität
der Konstruktion zu gewährleisten, wird der Luftdruck
(500 Pa bzw. 700 Pa) in deren Inneren konstant
aufrecht erhalten.
Eine auf dem Flachdach situierte, eigens konzipierte
Lüftungsanlage sorgt für die erforderliche Stützluftversorgung.
Die ETFE-Kunststofffolie der Kissen ist nahezu
transparent, um in den zum Atrium gewandten Büroräumen
die erforderliche Belichtungsstärke zu erzielen.
BAUFERTIGSTELLUNG
Gerade die gute und intensive Zusammenarbeit der
PORR-internen Unternehmen sowie das Miteinbeziehen
des Know-hows und der Erfahrung der PORR-
Spezialisten trug einen wesentlichen Teil zum guten Gelingen
des Bauvorhabens bei. So konnte, nach einer
Bauzeit von 21 Monaten, im Sommer 2008 das Gebäude,
in dem bis zu 1.600 Mitarbeiter ihren Arbeitsplatz
finden werden, erfolgreich fertig gestellt und einem
zufriedenen Nutzer übergeben werden.
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Foto: PORR-Archiv

TAUERNTUNNEL 1. UND 2. RÖHRE – AUS SICHT
DER BAUAUSFÜHRENDEN
Dipl.-Ing. Franz Weidinger, Dipl.-Ing. Dr. Harald Lauffer
TAUERN TUNNEL
The construction of the first tube of the Tauern Tunnel in
the years 1970 to 1975 was a milestone in the development
of the NATM and modern tunnelling. Totally innovative
methods were implemented successfully to cope
with the sections of strongly squeezing ground encountered
along the tunnel route. Only in this way was it
possible to achieve efficient control of rock deformation
and complete the project within the planned time.
1. RÖHRE
1970 –1975
PROJEKTBESCHREIBUNG
Die erste Röhre (Berg- bzw. Weströhre) des Tauerntunnels
wurde in den Jahren 1970 bis 1975 errichtet. Die
Auftragsvergabe erfolgte im Herbst 1970 an eine Arge
bestehend aus den Firmen PORR, Union, Universale,
Hinteregger, Mayreder, Rella. Von diesen Firmen sind nur
noch PORR und Hinteregger als selbständige Firmen
tätig. Diese Entwicklung spiegelt die gewaltige Umstrukturierung
in der österreichischen Bauwirtschaft wider.
Die Bauarbeiten am Nordportal begannen Anfang November
1970. Die Verkehrsübergabe der Tauern-Scheitelstrecke
konnte am 21. Juni 1975 mit nur einem Monat
Verspätung gegenüber dem geplanten Termin gefeiert
werden. Die Gesamtbauzeit betrug somit rund 56 Monate.
Zur Einhaltung dieses Termines waren wegen der großen
nicht vorhergesehenen geotechnischen Probleme
mit stark druckhaftem Gebirge umfangreiche Beschleunigungsmaßnahmen
erforderlich. Die Baukosten betrugen
1.500 Mio. Schilling oder umgerechnet EUR 109 Mio.
Firstsenkung Nord Tm 1.000
Foto: PORR-Archiv
Excavation of the second tube of the Tauern Tunnel between
2006 and 2008 has demonstrated that the principles
of the NATM have lost nothing of their validity.
The clearly improved system behaviour shows, however,
that design and execution skills have undergone an
important development. But the greatest differences
are manifest in the productivity increase and when
comparing the means of production.
2. RÖHRE
2006 – VORAUSSICHTLICH 2010
Die zweite Röhre (Tal- bzw. Oströhre) ist derzeit im Bau.
Die Auftragsvergabe erfolgte am 14. Juni 2006 an die
Porr Tunnelbau GmbH. Dieser Tunnelbauauftrag ist anteilig
sicher der größte den die PORR-Gruppe in ihrer
Geschichte übernommen hat.
Die Bauarbeiten begannen am 10. Juli 2006. Die von
der ersten Röhre bereits vorhandenen Bauteile und
Bauwerke waren für einen schnellen Start von großem
Vorteil. Die Inbetriebnahme der zweiten Röhre ist für
März 2010 geplant. Die Gesamtbauzeit wird rund 44
Monate betragen.
Nach der Sanierung der ersten Röhre ist der Vollbetrieb
in beiden Röhren für das Jahr 2011 geplant. Die Anbotssumme
(Preisbasis 2006) beträgt EUR 108 Mio.,
und ist somit nach rund 34 Jahren fast gleich hoch wie
die Baukosten der ersten Röhre. Berücksichtigt man eine
mittlere Geldentwertung von drei Prozent pro Jahr,
dann liegt in Geldwert Mitte 1972 ausgedrückt die Anbotssummen
der zweiten Röhre bei rund einem Drittel
der ersten Röhre.
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009 43

1. RÖHRE
VORTRIEBSARBEITEN
ALLGEMEINES
Der Tunnelanschlag am Nordportal erfolgte Anfang
Jänner 1971, im Süden Anfang April 1971. Der Vortrieb
von Süden aus wurde nach rund fünf Monaten eingestellt
und nach rund 16 Monaten als Beschleunigungsmaßnahme
zur Einhaltung der Termine wieder aufgenommen.
Der Durchschlag konnte am 19. Januar 1974
gefeiert werden. Für die Auffahrung der 6.400 m langen
Tunnelröhre wurden insgesamt 53 Vortriebsmonate
(Nord + Süd), davon sieben Monate für die rund 330 m
lange Hangschuttstrecke, benötigt.
Für die Hangschuttstrecke ergibt sich eine mittlere Vortriebsgeschwindigkeit
von 1,7 m pro Arbeitstag, für den
Felsbereich von 4,7 m pro Arbeitstag.
HANGSCHUTTSTRECKE
Der Ausbruchquerschnitt wurde in eine rund 4 m hohe
Kalotte mit Stützkern, zwei Strossen und eine Sohle
unterteilt. Strossen und Sohle wurde halbseitig ausgebrochen
um den laufenden Zugang zu allen Teilquerschnitten
zu ermöglichen. Das Lösen des weitgehend
kohäsionslosen Hangschuttmaterials erfolgte in der Kalotte
händisch mit Unterstützung durch eine kleine Laderaupe
(John Deere, 43 Kilowatt) in kleinere Teilflächen.
In den Strossen kam eine größere Laderaupe
(CAT 955, 88 Kilowatt) zum Einsatz, die auch die Dumper
(10 m³) belud. Die Getriebedielen und die 6 m langen
Rohranker (Alluvialanker) wurden händisch mittels
Drucklufthammer eingerammt. Für den Vortrieb des
Gesamtquerschnittes waren vor Ort insgesamt 21
Mann pro Drittel eingesetzt.
44
2. RÖHRE
Der Tunnelanschlag erfolgte an beiden Portalen am 6.
September 2006. Der Durchschlag konnte am 18. Juli
2008 gefeiert werden. Für das Auffahren der rund
6.000 m langen Tunnelröhre wurden insgesamt 44 Vortriebsmonate
(Nord + Süd), davon fünf Monate für die
Hangschuttstrecke, benötigt.
Die beim Bau der ersten Röhre bereits ausgebrochenen
260 m langen Tunnelabschnitte der zweiten Röhre
bei den Portalen und bei den Querschlägen sowie der
Lüfterkaverne mussten wegen des vergrößerten Regelquerschnittes
aufgeweitet werden. In der Kalotte der
rund 400 m langen Hangschuttstrecke wurde eine Vortriebsgeschwindigkeit
von rund 2,9 m pro Arbeitstag
erzielt. In der Felsstrecke konnten im Mittel über den
gesamten Querschnitt 5,2 m pro Arbeitstag ausgebrochen
werden.
Baustelleneinrichtung Nordportal
Der Ausbruchquerschnitt wurde in eine rund 6 m hohe
Kalotte mit Stützkern, eine Strosse und eine Sohle unterteilt.
Vorgängig wurde die Kalotte mit Kalottensohlgewölbe
über die gesamte Länge des Hangschuttes
von 400 m aufgefahren. Die Strosse und die Sohle folgt
erst nach dem Durchschlag. Sie werden über die volle
Breite ausgebrochen. In der Hangschuttstrecke kam
das gesamte Instrumentarium des modernen Tunnelbaues
wie Ortsbrustanker (IBO), Selbstbohrspieße mit
zusätzlichen Injektionen und Selbstbohranker zum Einsatz.
Über große Strecken mussten im kohäsionslosen
Kalkschutt wie in der ersten Röhre Getriebedielen als
Vorausmaßnahme geschlagen werden. Das Lösen in
bis zu 15 Teilflächen erfolgte mit einem großen Tunnelbagger.
Das Vortriebsdrittel bestand aus sechs Mann.
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Foto: PORR-Archiv

1. RÖHRE
Vortrieb Hangschuttstrecke
FELSSTRECKE
Der Sprengvortrieb in der Felsstrecke war im Vollausbruch
vorgesehen. Dazu wurde nach Schweizer Vorbild
ein Portalbohrwagen mit drei Ebenen, bestückt mit elf
Hydraulikbohrarmen und schweren Lufthämmern angeschafft.
Dieser kam zuerst im Südvortrieb zum Einsatz.
Er wurde nach dem Auffahren der Hangschuttstrecke
zum Nordvortrieb umgesetzt.
Schon nach wenigen Vortriebsmetern stellte sich heraus,
dass in dem angetroffen Phyllitgebirge ein Vollausbruch
nicht möglich ist. Es wurde daher nach dem Muster
der Hangschuttstrecke der Querschnitt in eine
knapp 5 m hohe Kalotte (ohne Stützkern), zwei Strossen
und eine Sohle unterteilt. Die beiden Strossen und
die Sohle wurden halbseitig ausgebrochen.
Wegen der großen geplanten Vortriebslänge von rund
5,5 km von Norden aus und der parallel zum Vortrieb
vorgesehenen Innenschalenherstellung wurde ein
Gleisbetrieb eingerichtet.
Der Luftkanal der Innenschale wurde in das Bewetterungssystem
integriert und die Lüfter im Luftkanal auf
der Zwischendecke laufend vorgesetzt. Trotzdem war
das Bewetterungssystem am Ende des Nordvortriebes
vor dem Durchschlag bei Station 4.050 am Ende der
Leistungsfähigkeit.
Die Geräteausstattung war wegen der vielen parallel
laufenden Arbeitsvorgänge sehr großzügig und vergleichsweise
sehr innovativ (Raupenbohrwagen mit drei
hydraulischen Bohrarmen, große Dieselloks).
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv
2. RÖHRE
Der Ausbruchquerschnitt wurde in eine mindestens
6,5 m hohe Kalotte, nur eine Strosse und eine Sohle
unterteilt. Der Vortrieb erfolgte im Stop and Go-Betrieb.
Dabei wurde vorgängig die Kalotte auf eine Länge von
200 m bis 300 m aufgefahren, anschließend wurden
abwechselnd Strosse und Sohle über die ganze Breite
in Abschnitten von jeweils 80 m nachgezogen.
Die Vortriebsarbeiten wurden also von jeweils einer Vortriebsmannschaft
im Norden und einer im Süden
durchgeführt.
Wegen des günstigeren Gebirgsverhaltens, dem günstigeren
Schichteinfallen und dem Fehlen einer Hangschuttstrecke
im Südabschnitt wurde der Durchschlagspunkt
von der ursprüngliche vorgesehen fixen
Station bei der Lüfterkaverne nach Norden verlegt. Der
Durchschlagspunkt war somit von den tatsächlich erreichten
Vortriebszeiten in den Abschnitten Nord und
Süd abhängig.
Die Herstellung der Innenschale wurde nach Durchschlag
des Südvortriebes in die Querkaverne der Lüfterstation
vom Süden aus gestartet, nachdem die Bewetterung
auf eine Frischluftzufuhr aus dem Lüftungsschacht
und zusätzlich auf eine Zufuhr von gereinigter
Luft aus der ersten Röhre umgestellt werden konnte.
Die Geräteausstattung entsprach dem heutigen Standard.
Die Ver- und Entsorgung erfolgte gleislos.
Die mit einem vergleichsweise bescheidenen aber guten
und durchwegs neuen Gerätepark erzielten Leistungen
zeigen unter anderem die große Weiterentwicklung
bei den Tunnelbaugeräten insbesondere bei
den Bohrgeräten und den Spritzbetongerätschaften
(Nassspritzen mit Manipulator).
45

1. RÖHRE
Portalbohrwagen Zweiarmiger Bohrwagen
Strosse 1 und 2 Strossenvortrieb
Torkretanlage Spritzmobil
46
Fotos: PORR-Archiv
2. RÖHRE
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

HAUPTGERÄTE ERSTE RÖHRE KENN- KW NORD SÜD
ZAHL (Stk.) (Stk.)
Raupenbohrwagen 3 Arme mit Lufthammer, 1 1
Raupenbohrgerät Zoomtrack 1 Arm Lufthammer 1
Radlader CAT 966 C 2,5 m³ 125 5 3
Laderaupe CAT 977 1,9 m³ 125 2 1
Sohlebagger RH 9 20 t 66 1 1
Sohlebagger RH 6 16 t 52 1
Bagger MH6 16 t 52 1
Dieselloks, SCHÖMA (CFL) 200 DCL 25 t 175 11
Seitenkipper Mühlhäuser 15 m³ 40
Silowagen Spritz-Ortbeton 9 m³ 14
Dumper Volvo DR 860 TL 15 m³ 110 8
Fahrmischer 6 m³ 145 4
Kompressorstation Nord 200 m³ 1400 1
Kompressorsstation Süd 120 m³ 800 1
Trockenspritzmaschine GM 57 8 4
HAUPTGERÄTE ZWEITE RÖHRE KENN- KW NORD SÜD
ZAHL (Stk.) (Stk.)
AC E2C Bohrwagen, 2-armig mit Hydraulikhämmern und 34 t 115 1 1
Ladekorb Diesel 2x75 E
Tunnelbagger LH934 40,8 t 145 1 1
Radlader LH566 4 m³ 190 1
Radlader Volvo L180 4,5 m³ 235 1
Fahrmischer Volvo A25 8 m³ 200 3 3
Mulden Volvo A25 12 m³ 200 2 2
Spritzmobil 16 t 75 1 1
1. RÖHRE
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
2. RÖHRE
Schuttern
Diesel 75 E
47
Foto: PORR-Archiv

1. RÖHRE
Zur Bewältigung des bereichsweise stark druckhaften
Gebirges mussten neue Lösungen gefunden werden.
Es zeigte sich, dass es notwendig war, anstelle von
4 m langen Ankern eine dichte System-Ankerung mit 6
bis 9 m langen Ankern (SN-Anker) zu versetzen um die
Gebirgsverformungen zu kontrollieren.
Die großen Verformungen zerstörten die Spritzbetonschale
und gefährdeten die Vortriebsmannschaften und
die Geräte. Auf Anregung des geologischen Konsulenten
wurden von den Bauleitern des Bauherrn und der
Arge versuchsweise Verformungsschlitze in der Spritzbetonschale
angeordnet, die sich so gut bewährten,
dass heute Verformungsschlitze Stand der Technik bei
großen Verformungen und einem Ausbau mit Spritzbeton
sind.
Nachankern Stauchelemente Wabe
Kipperbeladung
48
Fotos: PORR-Archiv
2. RÖHRE
Im Vergleich zur ersten Röhre gab es kaum Probleme
mit druckhaftem Gebirge. Die Verformungen erreichten
nur einen Bruchteil der bei der ersten Röhre gemessenen
Werte. Dies ist sicher zu einem wesentlichen Teil
darauf zurückzuführen, dass die „richtigen“ Sicherungsmittel
zielsicher sofort in jedem Abschlag eingebaut
wurden. Daraus ist die große Weiterentwicklung der
Kenntnisse in Planung und Ausführung und die gestiegene
Qualität der eingebauten Stützmittel ablesbar.
In den stark druckhaften Bereichen wurden wie bei der
ersten Röhre Verformungsschlitze angeordnet, diese
aber nicht offen gelassen, sondern mit kraftübertragenden
Stauchelementen ausgestattet. Trotz relativ geringer
Verschiebungsgrößen in den Verformungsschlitzen
konnte eine sehr positive Auswirkung auf die Verformungen
beobachtet werden.
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

1. RÖHRE
Bestand Verformungsschlitze FQ Nord
Für den Vortrieb des Gesamtquerschnittes waren im
Norden und Süden jeweils rund 20 bis 22 Mann pro
Drittel beschäftigt. Dazu kommen die Fahrer der Ver-
und Entsorgungszüge.
Hoher Seitendruck Nord Tm 950
ZUSAMMENFASSUNG
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv
2. RÖHRE
Für den Vortrieb des Gesamtquerschnittes waren im
Norden und Süden rund sechs Mann pro Drittel eingesetzt.
Dazu kommen die Fahrer der Ver- und Entsorgungsfahrzeuge.
Der Bau der ersten Röhre des Tauerntunnels in den Jahren 1970 bis 1975 war ein Meilenstein in der Entwicklung
der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NÖT) und des modernen Tunnelbaues. Der Vortrieb der zweiten Röhre
des Tauerntunnels von 2006 bis 2008 hat gezeigt, dass es in den vergangenen 35 Jahren keine spektakulären Entwicklungen
des zyklischen (konventionellen) Tunnelbaues gegeben hat.
Das wesentlich günstigere Systemverhalten bei der zweiten Röhre zeigt jedoch deutlich, dass sich die Kenntnisse in
Planung und Ausführung stark weiterentwickelt haben. Die gewaltige Erhöhung der Produktivität wird durch den
Vergleich der Produktionsmittel offenkundig. Waren bei der ersten Röhre noch 22 Mann mit einem sehr großen Ge-
49

ätepark in einem forcierten Vortrieb eingesetzt, haben während der vergangenen zwei Jahre nur jeweils sechs
Mann mit einem vergleichsweise bescheidenen Gerätepark die Vortriebsarbeiten in kürzerer Zeit bewältigt.
Dem Auftraggeber, seinem Planer und seiner Bauaufsicht sei für die vorbildliche, auf das gemeinsame Ziel ausgerichtete
Zusammenarbeit gedankt.
LITERATUR:
– Dipl.-Ing. Johann Herbeck: Die Tauern-Scheiteltunnel-Vortriebsarbeiten, PORR-Nachrichten, Heft 50/51, 1972
– Dipl.-Ing. Horst Pöchhacker: Österreichische Tunnelbauweise in sehr stark druckhaftem Gebirge, Theorie und
Praxis, PORR-Nachrichten, Heft 57/58, 1974
– Dipl.-Ing. Johann Herbeck: Arbeitsgemeinschaft Tauern-Scheiteltunnel, Bauarbeiten 1970 bis 1975, PORR-Nachrichten,
Heft 63, 1975
– Dipl.-Ing. Horst Pöchhacker: Gebirgsklassifikation bei Groß-Straßentunnel, Kritik und Anregungen, PORR-Nachrichten,
Heft 63, 1975
– Dipl.-Ing. Dr. Harald Lauffer: Lüfterkaverne-Tauerntunnel, PORR-Nachrichten, Heft 63, 1975
– Tauernautobahn AG: Tauernautobahn Scheitelstrecke, Eine Baudokumentation, Band 1+2, Eigenverlag Tauernautobahn
AG, nicht im Handel, 1976
50
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

KURZBERICHTE
GERIATRISCHES TAGESZENTRUM, VOR STUDIEN -
LEHRGANG UND STUDENTENWOHNHEIM
SECHSHAUSER STRASSE 31— 33
EIN MULTIFUNKTIONALES BAUWERK
Ing. Johannes Dienstl
AUFTRAG
Am 5. Juni 2007 erhielt die Porr Projekt und Hochbau
AG durch die Kallco Bauträger GmbH den Generalunternehmerauftrag
zur schlüsselfertigen Errichtung des
geriatrischen Tageszentrums, Vorstudienlehrgangs- und
Studentenwohnheims, auf der Liegenschaft Sechshauser
Straße 31 – 33 im 15. Bezirk in Wien.
Rohbau
ALLER ANFANG IST SCHWER
Bereits kurz nachdem die Arbeiten zur Unterfangung
der Nachbargebäude im Juli 2007 begonnen hatten –
für diese Leistungen lag ein eigenständiger Bescheid
vor – musste die Baustelle aufgrund eines Anrainereinspruches
gegen den Baubescheid wieder eingestellt
werden.
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009 51
Foto: Luftaufnahmen Frank

PROJEKTBETEILIGTE
Bauträger (geförderter Bereich) Österreichisches Volkswohnungswerk Gemeinnützige GmbH
Bauträger (freifinanzierter Bereich) AKIM Beteiligungen GmbH
Generalplaner/Totalunternehmer Kallco Bauträger GmbH
Generalunternehmer Porr Projekt und Hochbau AG
Architektur Atelier 4 Architekten
ÖBA Kreiner & Partner Architekten Ziviltechniker GmbH
Statik Dipl.-Ing. Gerhard Hejkrlik, Zivilingenieur für Bauwesen
Nachdem der Einspruch durch die Bauoberbehörde für
Wien abgewiesen worden und eine Umplanung des
Dachgeschosses abgeschlossen war, konnten im Dezember
2007 die Arbeiten wieder aufgenommen werden.
Bei den Erdarbeiten war der Abbruch von ca. 1.300 m³
Beton- und Ziegelwänden sowie Fundamenten des Altbestandes
zu bewältigen. Baurestmassen im Ausmaß
von ca. 6.000 m³ mussten abtransportiert und entsorgt
werden. Die im Düsenstrahlverfahren hergestellten Unterfangungskörper
der Nachbargebäude wurden während
der Erdarbeiten in die Baugrube abgesteift und diese
Stützen Zug um Zug während der Rohbauarbeiten im
Untergeschoss rückgebaut.
Die Arbeiten, für die öffentliches Gut in Anspruch genommen
werden musste, wurden durch zahlreiche Ein -
bauten im Gehsteig- und Straßenbereich der Sechshauser
Straße und Ullmannstraße erschwert. Die Herstellung
der Kanalanschlüsse mit Bohrung musste mit höchster
Sorgfalt ausgeführt werden, da im Bereich der Ullmannstraße
eine Hauptwasserleitung verläuft. Um den Trafoeinbringschacht
in der Sechshauser Straße herstellen zu
können, mussten vor Inangriffnahme der Arbeiten zahlreiche
Versorgungsleitungen umgelegt werden.
Umfangreiche Abbrucharbeiten
Foto: Heric
EIN MULTIFUNKTIONALES BAUWERK
Das Gebäude umfasst ein Untergeschoss, Erdgeschoss
und sieben Obergeschosse. Ab September
2009 wird das Erdgeschoss als geriatrisches Tageszentrum
für die Versorgung und Betreuung von Senioren
genutzt werden. Im ersten und zweiten Obergeschoss
wird die Aus- und Weiterbildung in Form eines
Vorstudienlehrganges der Universitäten Wien (VWU)
stattfinden.
Vom dritten bis zum siebenten Obergeschoss finden
146 Studenten in 90 Wohneinheiten des Studentenwohnheimes
des österreichischen Austauschdienstes
(ÖAD) Platz. Im Untergeschoss sind 31 PKW-Stellplätze,
Garderoben, Traforaum, Fernwärmeraum, Lager
und Archive untergebracht.
Die verschiedenen Nutzungen spiegeln sich auch im
äußeren architektonischen Konzept durch drei Zonen
der Fassade wieder. Das Erdgeschoss ist durch großzügige
Verglasungen transparent einladend und im Bereich
der Eingänge auf der Sechshauser Straße zurückgesetzt.
Durchgehende Fensterbänder bei den Fassaden
der Räumlichkeiten des Vorstudienlehrganges gliedern
diese horizontal. Die geschossweise linear angeordneten
Alu-Gesimsbalken des Studentenheims, ab
dem dritten bis zum fünften Obergeschoss setzen dieses
klar von den Sockelgeschossen ab.
INNENRAUMKONZEPT
Beim geriatrischen Tageszentrum sind zur Verkürzung
der Wege und zur Kommunikationsförderung die
Behandlungs- und Therapieräume um einen zentralen
Gemeinschaftsbereich angeordnet.
Die Unterrichts- und Verwaltungsräume des Vorstudien
lehrganges umschließen den zentralen Pausen-
und Veranstaltungsbereich.
Im Zentrum jedes der fünf Geschosse des Studentenheimes
liegt die Kommunikationshalle, die den Kontakt
der Studenten untereinander und die Gemeinschaftsbildung
fördern soll. Diese teilweise galerieartige Zone
wirkt durch unterschiedliche Ausformung in den Geschossen
identitätsstiftend und wird durch flexible Möblierung
den wechselnden Anforderungen der Bewoh-
52 PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

Foto: Diewok
Loggien im Innenhof
ner gerecht. Drei Einheiten werden behindertengerecht
ausgestattet. Dies beinhaltet die Ausführung von barrierefreien
Duschen einschließlich der Ausstattung mit
Klappsitz und Stützgriffen.
STATISCHE BESONDERHEITEN
Durch die – mit der Garage und den Nebenräumen im
Untergeschoss – insgesamt vier verschiedenen Nutzungsbereiche
und die damit verbundenen unterschiedlichen
Raumaufteilungen ergeben sich auch statische
Besonderheiten. Im Erdgeschoss kragen die
Wandscheiben weit über die Stützen im Keller aus und
müssen über die Geschossdecken zurückgehängt werden.
Da die beiden Dachgeschosse, die auf der Decke
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Foto: Heric
Foto: PORR-Archiv
des fünften Obergeschosses stehen, zurückgesetzt
sind, ist diese Decke 30 cm dick und stark bewehrt
ausgeführt. Beim Hauptstiegenhaus, das im dritten
Obergeschoss ins Zentrum des Baukörpers rückt, kam
eine Hängekonstruktion zum Einsatz. Diese hat die
Form eines Galgens (es sind ca. 1.350 kN angehängt)
und kann die auftretenden Lasten erst nach Fertigstellung
des gesamten Gebäudes übernehmen. Deshalb
musste dieser Bereich mit Schwerlaststehern von der
Fundamentplatte bis ins 7. Obergeschoss bis 28 Tage
nach Fertigstellung des Rohbaues unterstellt bleiben.
BRANDSCHUTZMASSNAHMEN
Da das Bauwerk mit seinen acht oberirdischen
Geschossen knapp an der Grenze zum Hochhaus ist,
sind auch brandschutztechnisch besondere Maßnahmen
erforderlich.
Es ist nur ein Hauptstiegenhaus vorhanden, die Nebenstiegenhäuser
erschließen Keller, Erdgeschoss, erstes
und zweites Obergeschoss. Daher wird der zweite
Fluchtweg für die Bereiche ab dem dritten Obergeschoss
mit einer Fluchtleiter im Innenhof sichergestellt.
Alle Gänge, Hallenbereiche, Stiegenhäuser und die in
Stiegenhäuser mündenden Wohneinheiten werden
durch eine automatische Brandmeldeanlage, die an
die Brandmeldeauswertezentrale der Berufsfeuerwehr
Wien angeschlossen ist, überwacht. Über die Brandmeldeanlage
erfolgt die Ansteuerung der Alarmierungseinrichtungen,
des Aufzuges, der Brandschutzklappen
und der Stiegenhaus- und Gang-Brandrauchentlüftungen.
Um eine ausreichende Luftnachströmung zu gewährleisten,
müssen im Brandfall nicht nur die oberen
Brandentrauchungsfenster öffnen, sondern auch die
Ein gangs- und Windfangtüren des Haupt- und eines
Nebenstiegenhauses.
Als erste Löschhilfe gelangte eine nasse Steigleitung
zur Ausführung. Die Wandhydranten sind dabei unmittelbar
nach den Stiegenhausaustritten in den Geschossen
situiert.
Rohbau im zweiten Obergeschoss Fertiggestellter Rohbau – Ansicht Ullmannstraße
53

NIEDRIGSTERNERGIEHAUS
Um den Heizenergieverbrauch gering zu halten, wird
das Gebäude als Niedrigenergiehaus mit Verwendung
diverser Passivhauskomponenten errichtet. Da das Gebäude
sehr kompakt ist, können Energieverluste über
die Oberfläche gering gehalten werden. Die thermische
Gebäudehülle ist aufgrund der Ausführung eines Wärmedämmverbundsystems
mit 18 cm Dämmung aus
EPS-F sehr hochwertig ausgeführt.
Sämtliche Nutzungsbereiche werden mit Frischluft über
eine kontrollierte Wohnraumlüftung mit Wärmerückgewinnung
versorgt. Diese trägt dabei ebenso einen wesentlichen
Teil zur Vermeidung von Energieverlusten bei,
wie die sorgfältige Herstellung der luftdichten Ebenen.
Die drei den jeweiligen Nutzungsbereichen zugeordneten
Lüftungsgeräte sind am Dach aufgestellt. Die Verteilung
der Zu- und Fortluft erfolgt über hoch gedämmte
Leitungen am Dach bis zu den Steigschächten und
durch diese zu den jeweiligen Wohn- und Nutzungseinheiten.
Wärmetauscher in den Lüftungsgeräten sorgen
dafür, dass die Energie der Abluft auf die Zuluft übertragen
wird. Die Komponenten der Lüftungsanlagen wurden
auf möglicht geringen Strömungswiderstand optimiert,
um eine bestmögliche Effizienz und dadurch einen
geringen Energieverbrauch zu erreichen, der den
Ausbauphase
54
Anforderungen an den Stromverbrauch für Passivhäuser
genügt. Im Studentenheim sorgen Fensterkontakte
bei geöffneten Fenstern für die Abschaltung der Heizkörper,
um keine Energie zu verschwenden.
FERTIGSTELLUNG
Ab Mai 2009 erfolgen parallel zu den Fertigstellungs-
und Komplettierungsarbeiten durch die Porr Projekt
und Hochbau AG auch die Möblierungs- und Einrichtungsleistungen
durch die Nutzer. Ende August 2009
werden die Übergaben an den Auftraggeber Kallco
Bauträger GmbH und die Nutzer abgewickelt, damit
dem Betrieb ab September 2009 nichts im Wege steht.
PROJEKTDATEN
1. Baubeginn 1. Juli 2007
2. Baubeginn 4. Dezember 2007
Übergabe 28. August 2009
Bewehrung 600 t
Beton 5.000 m³
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Foto: Dienstl

PUMPSPEICHERKRAFTWERK LIMBERG II –
EUROPAS GRÖSSTE KRAFTWERKSBAUSTELLE
Bmstr. Dipl.-Ing. (FH) Roland Schorn
EINLEITUNG
Mit dem Bau der bestehenden Kraftwerksgruppe
Glockner-Kaprun wurde während des zweiten Weltkrieges
begonnen. Die Fertigstellung erfolgte 1955. Die
beiden bestehenden Jahresspeicher „Wasserfallboden“
und „Mooserboden“ sind mit 85 sowie 81 Millionen m³
Nutzinhalt annähernd gleich groß. Die mittlere Höhendifferenz
der Speicher beträgt 365 m. Diese günstige
Voraussetzung für ein Pumpspeicherkraftwerk wurde
bereits in den 60er Jahren erkannt.
PROJEKTBESCHREIBUNG
Das neue Pumpspeicherkraftwerk Limberg II wird im
Bereich der bestehenden Kraftwerksanlage Glockner-
Kaprun errichtet. Es ist als Ausgleichs- und Regelkraftwerk
konzipiert, wobei die beiden bestehenden Jahresspeicher
Mooserboden und Wasserfallboden über einen
neuen Triebwasserweg verbunden werden. Sämtli-
Gesamtübersicht PSW Limberg II
Foto: PORR-Archiv
che Anlagen werden unter größtmöglicher Rücksichtnahme
auf die Natur und das ökologische Gleichgewicht
unterirdisch errichtet.
Die Länge des neuen Triebwasserweges beträgt in
Summe rund 5.500 m und besteht aus einem Triebwasserstollen
und einem unter 45° geneigten Druckschacht,
der über die Verteilrohrleitungen in die neue
Kraftkaverne einmündet. Dort werden die beiden neuen
Maschinensätze mit einer Leistung von jeweils 240 Megawatt
angeordnet.
Die Einbindung in den Wasserfallboden erfolgt über einen
Unterwasserstollen mit einer Länge von rund
550 m.
Die Kraftwerksbaustelle wird bis zur Limbergsperre
über einen neu zu errichtenden Zufahrtstunnel mit einer
Gesamtlänge von rund 5.500 m wintersicher erschlossen.
Der gegenständliche Auftrag umfasst die gesamten
Hauptbauarbeiten für das neue Kraftwerk.
BEAUFTRAGUNG
Die Arbeitsgemeinschaft PSW Limberg II, bestehend
aus den Firmen G. Hinteregger & Söhne, Östu-Stettin,
Porr Tunnelbau GmbH (kaufmännische GF) und Swietelsky
Tunnelbau, wurde im Frühjahr 2006 durch die
Verbund-Austrian Hydro Power beauftragt die Hauptbauarbeit
auszuführen.
Als Gesamtbauzeit wurden sechs Jahre veranschlagt:
Ein Jahr für die Aufschließung, zweieinhalb Jahre für die
Ausbruchs- und Rohbauarbeiten sowie weitere zweieinhalb
Jahre für den Endausbau.
GEOLOGIE
Das Projektgebiet des Pumpspeicherkraftwerkes Limberg
II liegt in der Glocknerdecke, am schmalen nördlichen
Rand des penninischen Tauernfensters. Es ist
dies der Bereich der so genannten „Glockner-Depression“,
der kuppelförmig aufgewölbten, zwiebelschalenartig
aufgebauten und in Decken zerteilten Tauernschieferhülle
zwischen dem unmittelbar westlich liegenden
Zentralgneiskern des Granatspitzmassives und den
weiter östlich liegenden Zentralgneiskernen der Hochalm-Ankogelgruppe.
Es wird mit diesem Projekt ein Teil
der Glocknerdecke mit ihrer südpenninischen Schichtfolge
(„Glocknerfazies“), die die Hauptmasse der Bündner
Schiefer und der Grünschiefer des Tauernfensters
beinhaltet, aufgeschlossen. Die mehrere Kilometer
mächtige „Bündner Schieferserie“ war ursprünglich
mergelreich und besteht heute großteils aus einer
Wechsellagerung von Kalkglimmerschiefern mit Prasini-
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009 55

Geologische Übe s c Übersichtskarte
sp a
Speicher
Mooserboden Speicher
Wasserfallboden
Möllüberleitung
Wielinger Kees
(Gletscher)
Zufahrt neu
Deponie
0 0,5 1 1,5 2,0 km
© 2009 - ATELIER23 © 2009 ARCHITEKTEN - atelier23 architekten ZT GMBH zt- gmbh A23 G10-01 - a23 G10-01
Mooserbodenstraße
ten. Im Bereich Höhenburg sind auch Quarzite und Dolomite
eingeschaltet. In der Ostflanke des Wasserfallbodens
kommen auch dunkle Glimmerschiefer und Phyllite
in größerer Mächtigkeit mit Dolomiten und Quarziten
vor.
BAUSTELLENEINRICHTUNGS-
FLÄCHEN – ORGANISATION
Da sich der Baubereich im hinteren Kapruner Tal auf einer
Länge von 10 km und einem Höhenunterschied
von 1.200 m erstreckt, wurden zwei Baustelleneinrichtungsflächen
angelegt.
Die Hauptbaustelleneinrichtung befindet sich im Tal auf
800 m Seehöhe. Neben dem Baubüro für den Auftraggeber
und Auftragnehmer befinden sich dort auch die
Wohnbaracken für rund 200 Mann, eine Wohnanlage
für Angestellte, eine Zentralwerkstatt, ein großer Lagerplatz
für den Materialumschlag sowie eine Baustellenkantine.
Eine etwas kleinere Baustelleneinrichtung wurde im Bereich
der Moosersperre auf rund 2.000 m Seehöhe errichtet.
In diesem Bereich befindet sich ein Baubüro für
den Auftragnehmer, eine Wohnbaracke für rund 120
Mann sowie eine Wohnanlage für Angestellte. Etwas
unterhalb, an der Mooserbodenstraße in der Kehre VI,
im Portalbereich des Zufahrtstunnels Höhenburg, wird
eine Zentralwerkstätte sowie eine Betonmischanlage
N
Wasserschloss
Triebwasserstollen alt
Triebwasserstollen neu
Kraftkaverne
Hauptbaustelleneinrichtung
Schrägaufzug
Hirzbach Überleitung
Zufahrt neu
Kapruner Ache
LEGENDE:
Gletscher
Quartär
Kalkglimmerschiefer
Dunkle Glimmerschiefer und Phyllite
Grünsteine (Prasilit, Serpentin)
Bestehende Stollen
Neue Stollen
für die Versorgung des Bauteils Höhenburg betrieben. Baustelleneinrichtung Höhenburg, Werkstätte mit Betonmischanlage
56 PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv

TBM Triebwasserstollen, Bohrkopf TBM Triebwasserstollen, Nachlauf
TBM Druckschacht, Nachlauf TBM Druckschacht, Durchschlag in die Wasserschloss-Oberkammer
ZUFAHRTSTUNNEL
Im ersten Baujahr wurde das Baufeld für die eigentliche
Kraftwerksbaustelle erschlossen. Sämtliche Zufahrts–
tunnel wurden im konventionellen Sprengvortrieb, mit
Ausbruchsquerschnitten von 30 bis 52 m² im Vollausbruch
ausgefahren. Die Gebirgssicherung erfolgte im
Regelfall mit 4 m langen Reibrohrankern („Swellex-Anker“)
und 5 cm Spritzbeton im Firstbereich als Kopfschutz.
TRIEBWASSERSTOLLEN
Der Großteil des rund 4.200 m langen Triebwasserstollens
wurde maschinell mit einer offenen Hartgesteins-
TBM mit einem Ausbruchsdurchmesser von 7,03 m
aufgefahren. Der Aufbau der TBM erfolgte untertage in
einer eigens dafür errichteten Montagekammer mit angeschlossener,
300 m langen Startröhre. Der Abtransport
des Ausbruchsmateriales erfolgte zuerst gleisgebunden
bis zur unterirdisch gelegenen Rotationskippbrücke.
Von dort wurde das Ausbruchsmaterial über lawinensicher
eingekapselte Förderbänder auf die Deponie-Drossen
transportiert. Die Regelauskleidung des
Triebwasserstollens erfolgt mit einer 40 cm starken
Ortbetoninnenschale, die an einen 2,05 m breiten Sohltübbing
anschließt.
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv
Der Einlauf zum Mooserboden erfolgt über einen 58 m
hohen Lotschacht mit einem Ausbruchsdurchmesser
von 7 m. Für diesen Vortrieb wurde das ALIMAK-Verfahren
eingesetzt. Vorab wurde ein Pilotschacht mit einem
Durchmesser von 3,5 m vorgetrieben, im Nachriss
erfolgte die Aufweitung auf das Soll-Profil.
DRUCKSCHACHT
Für den Ausbruch des 45° steilen Druckschachtes wurde
ebenfalls eine offene Hartgesteins-TBM eingesetzt,
die für diese Arbeiten entsprechend adaptiert wurde.
Insgesamt wurde eine Länge von 770 m bei einem
Ausbruchsdurchmesser von 5,80 m aufgefahren. Der
Durchschlag erfolgte direkt in die zuvor hergestellte
Wasserschloss-Oberkammer.
Die Auskleidung des Druckschachts erfolgt durch eine
Stahlpanzerung mit 4,8 m Innendurchmesser. Der
Ringspalt zwischen Ausbruchslaibung und Stahlrohr
wird mit Rinnenbeton ausgefüllt. Die einzelnen Stahlrohre
mit einer Länge von 9 m und einem Gewicht von
rund 36 t werden vor Ort in der Schieberkammer Höhenburg
produziert und über den Triebwasserstollen
zum Einbauort gebracht.
57

VERGLEICH DER EINGESETZTEN TUNNELBOHRMASCHINEN
Triebwasserstollen Druckschacht
Maschinentyp Offene Hartgesteinsmaschine TB 703 E Offene Hartgesteinsmaschine MK 15-1680/5.8
Hersteller Maschine Wirth Atlas Copco/Jarva
Nachlauf Rowa Rowa
Bohrkopfdurchmesser 7,03 m 5,80 m
Längsneigung 0,45 % 100 %
Gesamtlänge TBM inkl. Nachlauf 245 m 87 m
Gesamtgewicht 865 t 600 t
Installierte Leistung 2.910 kW 1.680 kW
Drehmoment (bei UpM max) 2.020 kNm 1.588 kNm
Gesamtanpresskraft 11.200 kN 8.000 kN
Bohrhub 1.700 mm 1.500 mm
Bohrkopfbestückung 40 Brustschneidrollen 17" 29 Brustschneidrollen 17"
4 Kaliberschneidrollen 17" 5 Kaliberschneidrollen 17"
8 Zentrumsrollen 255 mm 4 Zentrumsrollen 17"
Länge Fräsvortrieb 3.650 m 770 m
WASSERSCHLOSS
Bei diesem Projekt wird ein gedrosseltes Zweikammerwasserschloss
mit durchflossener Unterkammer ausgeführt.
Längenschnitt
WASSERSCHLOSS
2049.75
TRIEBWASSER-
STOLLEN
MASCHINELLER (TBM) VORTRIEB
(KONTINUIERLICH)
2130.00max
OBERKAMMER
UNTERKAMMER
KONV. SPRENGVORTRIEB
(ZYKLISCH)
2044.30
AUFWEITUNG
© 2009 - ATELIER23 © 2009 - ARCHITEKTEN atelier23 architekten ZT GMBH zt gmbh - A23 - G10-02
a23 G10-02
2053.34
2036.00 HÖCHSTER STATISCHER INNENDRUCK
BESTEHENDE OBERKAMMER UND ZULAUF
BERGWASSERSPIEGEL
DRUCKSCHACHT
MASCH. VORTRIEB
MONTAGEKAVERNE
KRAFTHAUS
Die Unterkammer wurde im Anschluss an den maschinellen
Vortrieb des Triebwasserstollens im Sprengvortrieb
aufgefahren. Eine besondere Herausforderung
stellte die Einbindung der Unterkammer in den 45° geneigten
Druckschacht dar. In diesem Verschneidungs-
2200.00 HÖCHSTER DYNAMISCHER INNENDRUCK
1529.50
VERMUTETER
BERGWASSERSP.
SPEICHER
WASSERFALLBODEN
STAUZIEL 1672.00
1700
ABSENKZIEL 1600.00
1500
Höhe in m über Adria
58 PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
TRAFOKAVERNE
SCHIEBERKAMMER UW
BEMESSUNGSDRUCKLINIE
(INNENDRUCK)
1672.00
1539.30
AUSLAUF-
EINLAUFBAUWERK
2300
2200
2100
2000
1900
1800
1600
UNTERWASSERSTOLLEN

Wasserschloss-Unterkammer
bereich ergab sich ein bis zu 40 m hoher Hohlraum.
Insgesamt wurden 22.500 m³ Gestein ausgebrochen
und über den Triebwasserstollen gleisgebunden abtransportiert.
Die Wasserschloss-Oberkammer befindet sich auf
rund 2.050 m Seehöhe. Der Portalbereich liegt in
einem 40° steilen hochalpinen Gelände. Die Oberkammer
wurde als horizontaler Stollen mit einer Länge von
196 m und einem variablen Querschnitt von rund 28
bis 42 m² ausgeführt.
Schnitt durch die Kraft- und Trafokaverne
1545,60
Kugelschieberschacht
Kraftkaverne
1563,00
Maschinenhallenkran
Maschinenhalle
1532,60 1532,60
1520,10
0 5 10 15 20m
© 2009 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G10-03
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Generator Generator Ableitung
Pumpturbine
Saugrohr-
Schütze
Foto: PORR-Archiv
Maschinenachse
Die Vortriebsarbeiten erfolgten von obertage aus im
konventionellen Sprengvortrieb. Für die Erschließung
und Versorgung der Baustelle wurde eine Materialseilbahn
von der Mooserbodenstraße quer über den Speicher
Wasserfallboden bis zum Portal errichtet.
KRAFT- UND TRAFOKAVERNE
Für die beiden Maschinensätze mit je 240 MW Leistung
wurde eine 62 m lange, 25 m breite und 43 m hohe
Kraftkaverne aus dem Berginneren ausgebrochen. Hier
hätte das gesamte Hauptschiff des Wiener Stephansdoms
Platz.
Die beiden Maschinentransformatoren und die Schaltanlage
werden aus bau- und sicherheitstechnischen Gründen
in getrennten Räumen, in der so genannten Trafokaverne
untergebracht. Diese ist 61 m lang, 15 m breit
und 16 m hoch. Insgesamt wurden für die beiden Kavernen
70.000 m³ Fels in sieben Monaten ausgebrochen.
Die Kavernen wurden im konventionellen Sprengvortrieb
hergestellt. Die Ausbruchsicherung erfolgte mit
Dreigurt-Gitterbögen, 35 cm Spritzbeton 3-lagig bewehrt
und einer Regelankerung aus 6 m langen SN-Ankern
und 15 m langen Dauereinstabankern.
Die Energieableitung aus der Trafokaverne erfolgt über
einen 42° geneigten Schrägschacht mit einer Länge
von 122 m. Für diesen Vortrieb wurde das ALIMAK-
Verfahren eingesetzt.
1530,00
1545,60
Unterwasser - Verteilrohrleitung
Trafokaverne
1559,40
380 kV-Trafo SF6-
Schaltanlage
Trafoöl- und
Löschwassersammelbehälter
Höhe in m über Adria
59

Kraftkaverne, Ausbruchsarbeiten abgeschlossen Kraftkaverne, Ausbauaarbeiten
VERGLEICH DER BEIDEN KAVERNENAUSBRÜCHE
TECHNISCHE DATEN PSW LIMBERG II
Turbinentyp Pumpturbine,
vertikal eingebaut
Mittlere Rohfallhöhe 365 m
Anzahl der Maschinensätze 2
max. Turbinenleistung 2 x 240 MW
max. Pumpleistung 2 x 240 MW
max. Durchfluss je Pumpturbinensatz 72 m³/s
Gesamthöhe eines Maschinensatzes 18,5 m
UNTERWASSERSTOLLEN
Kraftkaverne Trafokaverne
Felsausbruch (fest) 57.000 m³ 13.000 m³
Länge 62 m 61 m
Breite 25 m 15 m
max. Höhe 43 m 16 m
Die Einbindung in den Wasserfallboden erfolgt über den
Unterwasserstollen mit einer Länge von 550 m. Der
Unterwasserstollen wurde von der Kavernenseite in
Richtung Auslaufbauwerk vorgetrieben und mit einer
Fotos: PORR-Archiv
Ortbetoninnenschale versehen. Die Vortriebs- und Ausbauarbeiten
enden 30 m vor dem Durchschlag in den
Wasserfallboden. Erst nach Fertigstellung des Ein- sowie
Auslaufbauwerkes „Wasserfallboden“ im Frühjahr
2010 wird der 30 m lange „Felsstoppel“ ausgebrochen
und die restliche Innenschale ergänzt.
BESONDERE HERAUSFORDERUNGEN
BEI DER PROJEKTABWICKLUNG
Die wesentliche Herausforderung bei der Projektabwicklung
stellt das überaus umfangreiche und dichte
Bauprogramm dar. Die Vielzahl an Angriffspunkten stellt
besondere Anforderungen an die Baustellendisposition
und Logistik.
Lärchwand-Schrägaufzug
60 PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Foto: PORR-Archiv

Im ersten Baujahr 2006 mussten sämtliche Transporte
zum Bauteil Höhenburg über einen 20 t Schrägaufzug
abgewickelt werden.
Zudem stellt die Höhenlage der Baustelle eine weitere
wesentliche Herausforderung dar. Die Beeinträchti gungen
des Baubetriebes durch die Witterung, insbesondere
während der Wintermonate, sind erheblich, da die
Baustelle abschnittsweise im exponierten hochalpinen
Bereich liegt. Eigens für die Baustelle wird während der
Wintermonate zwischen Oktober und Mai – bei Bedarf
auch außerhalb dieser Zeiträume – ein eigenes Lawinenwarnsystem
betrieben.
Die bestehenden Kraftwerksanlagen in Kaprun stellen
eine Touristenattraktion dar und werden während der
Sommermonate von über 100.000 Gästen besucht.
Dabei müssen die Verkehrsströme geordnet durch den
Baustellenbereich geführt werden.
SCHLUSSBEMERKUNG
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Wasserfallboden, Voreinschnitt Auslaufbauwerk
Die Betonarbeiten in den Kavernen werden Mitte 2009
abgeschlossen sein. Die Auskleidung des Triebwasserweges
wird Anfang 2010 fertig gestellt. Danach gibt es
für den Bau nur mehr Neben- und Komplettierungsarbeiten
umzusetzen.
Fotos: PORR-Archiv
Wasserfallboden, Lawinensprengung
Seit Baubeginn wurde, aufgrund der ausgezeichneten
Leistungen in der Ausbruchs- und Rohbauphase, ein
Bauzeitvorsprung von sechs Monaten herausgearbeitet.
Sofern keine Verzögerungen bei den nachfolgenden
Gewerken auftreten, steht einer vorzeitigen Inbetriebnahme
von Maschine I und II im Jahr 2011 nichts
mehr im Wege.
PROJEKTDATEN
Gesamtinvestition EUR 365 Mio.
davon Bauleistung bei Vertragsabschluss EUR 106 Mio.
Baubeginn März 2006
Bauende (ursprünglich) Dezember 2012
Länge bergmännische Vortriebe kumuliert 15 km
Gesamtausbruch 560.000 m³
Spritzbeton 20.000 m³
Anker 45.000 Stück
Konstruktionsbeton 80.000 m³
Bewehrung 4.000 t
61

ARBEITERKAMMER WIEN – GENERALSANIERUNG
UND ZUBAU
VOM VERSTAUBTEN RELIKT ZUM MODERNEN BÜROGEBÄUDE
Bmstr. Ing. Robert Kirisits
DER AUFTRAG
Das aus dem Ende der 50-Jahre stammende Gebäude
der Arbeiterkammer Wien im 4. Wiener Gemeindebezirk
sollte in ein modernes Bürogebäude umgebaut
werden, das den Anforderungen der Gegenwart entspricht.
Das Projekt bestand aus der Generalsanierung
des bestehenden Gebäudes, der Errichtung eines neuen
Bauteiles im Garten und der Aufstockung um ein
Geschoss in Leichtbauweise. Erschwerend war der
Denkmalschutz des Bestandes.
Die Porr Projekt und Hochbau AG, Bereich Revitalisierung
wurde in einer Arbeitsgemeinschaft mit der Ausführung
der erweiterten Baumeisterarbeiten im August
2006 beauftragt und begann sofort mit dem Bau. Die
Umsetzung des Auftrages erfolgte unter der technischen
Geschäftsführung in der ARGE durch die PPH.
Die Vorgabe des Bauzeitplanes war straff: Fertigstellung
des Rohbaues nach 11 Monaten und Wiederbesiedelung
des Gebäudes im September 2008. Die
Qualität des angetroffenen Stahlbetons stellte sich im
Zuge der Arbeiten als wesentlich schlechter heraus als
vorher angenommen. Durch diesen höheren Aufwand
im Umbaubereich war das Baustellenteam des Bereiches
Revitalisierung gefordert, die Vorgaben zu erreichen.
ROHBAU
Der Bau ist ein, auf eine Fundamentplatte gegründeter,
Stahlbeton-Massivbau mit Flachdecken und Stützen.
Die V-Stützen im Erdgeschoss sind erwähnenswert.
Diese weisen nämlich eine besondere Form auf: Die
Querschnitte sind Rechtecke mit Ausrundungen aus
Halbkreisen. Da sich die Stützen außerdem nach oben
Rohbau
Fotos: PORR-Archiv
verjüngen, passte keine der Systemschalungen und die
Schalung musste mit einer Holzunterkonstruktion und
einer gebogenen Schalhaut eigens angefertigt werden.
KENNZAHLEN ZUM ROHBAU
Bewehrungsstahl 800 t
Beton 6.200 m³
Arbeitsstunden 90.000
Entsorgter Schutt 10.500 t
Auf Grund der dreidimensionalen Verschneidung der
beiden Säulenteile konnte die Bewehrung nicht im Büro
des Statikers gezeichnet werden, sondern wurde vor
Ort entwickelt. Den handwerklichen Fähigkeiten der
Zimmerer und Betonierer der PORR ist es zu verdanken,
dass ein Ergebnis erzielt wurde, welches die Erwartungen
der Planer und der Bauherrschaft übertraf –
Sichtbetonsäulen in höchster Qualität.
DAS BESTANDSOBJEKT
Dies ist der Teil des Projektes, welcher sich im Zuge der
Durchführung als der wesentlich kompliziertere herausstellte:
Auf Grund des Denkmalschutzes sollten im bestehenden
Stahlbetonbaukörper drei neue Stiegenhäuser mit
den entsprechenden Fluchtwegbreiten eingebaut werden.
Die weitere Aufgabenstellung war es, mit entsprechenden
Auswechslungen und Verstärkungen der
Stahlbetonkonstruktion die Wege im Inneren des Gebäudes
vom Keller bis zum Dachgeschoss für eine zeit-
62 PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

Schalung und Bewehrung der V-Stützen V-Stützen – der Sichtbeton ist noch durch Folien geschützt
Betonierung der Rampe an der Stiegenanlage Die fertige Stiegenanlage
gemäße Haustechnik freizumachen. Hierbei stellte sich
der schlechte Zustand des Gebäudes teilweise als äußerst
hinderlich dar. So mussten in machen Bereichen
gesamte Deckenfelder ausgetauscht und Stahlbetonstützen-
und -unterzüge unter Zuhilfenahme moderner
Bauchemie und Betontechnologie ertüchtigt werden.
Einige Säulen und Unterzüge konnten nicht mehr gerettet
werden und wurden durch neue ersetzt. Im Küchentrakt
ersetzten vier Spannbetonunterzüge die Tragwirkung
der vorhandenen Stahlbeton-Wandscheiben.
Im Bereich des Umbaues ist nach der Fertigstellung
des Objektes von diesen Arbeiten nur mehr wenig zu
erkennen. Trockenbau und „tischlerartige“ Wandverkleidungen
verdecken die Leistung der Ingenieurkunst.
Außen wurde das gesamte Gebäude mit einer WDVS-
Fassade eingepackt, nach Vorgabe des Bundesdenkmalamtes
angepasst an den Altbestand.
STIEGENANLAGE VOR DEM
HAUPTEINGANG
Für den Betrachter sofort zu erkennen ist die Visitenkarte
des Objektes vor dem Betreten: die Stiegenanlage
vor dem Haupteingang.
Sie ist das Ergebnis eines eigenen Architekturwettbewerbes,
umgesetzt von PORR-Mitarbeitern.
Die besondere Herausforderung war hier die komplizierte
Form der Stiegenanlage mit einer Vielzahl an verschiedenen
Fertigteilblockstufen. Diese Fertigteile sind
aus schwarz eingefärbtem Beton gefertigt. Analog dazu
wurden die Podest- und Rampenflächen vor Ort mit
ebenfalls eingefärbtem Beton hergestellt. Als Oberflächengestaltung
wurde ein Besenstrich gewählt – eine
Aufgabe für unsere Spezialisten.
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv
Hofansicht, fertig
ABBRUCHARBEITEN
Zuletzt wurde noch das Anna Boschek Haus, welches
als Ausweichquartier während Bauarbeiten diente, abgebrochen
und die Außenanlagen mit einem neuen
Zierbecken auf dem alten Keller vervollständigt.
KENNDATEN
Auftraggeber AK Wien
Generalplaner NMPB-Architekten
Nehrer Medek Pohl Bradic
Tragwerksplanung FCP Fritsch Chiari und Partner
Projektsteuerung HANS LECHNER ZT GmbH
Auftragnehmer ARGE AK WIEN: PPH, P+B
Technische Geschäftsführung PPH, Revitalisierung
63

NEUBAU „GROSSE
OLYMPIA-SKISPRUNG-
SCHANZE“ GARMISCH-
PARTEN KIRCHEN
(BAYERN)
Dipl.-Ing. Alexander Bertsch,
Dipl.-Ing. Stefan Plankensteiner
PROJEKT
Die Olympia-Skisprungschanze in Garmisch-Partenkirchen
zählt zu den bekanntesten und bedeutendsten
Schanzen der Welt, schließlich findet dort seit 55 Jahren
das Neujahrsspringen im Rahmen der internationalen
Vierschanzentournee statt. Um den strengen Auflagen
des Internationalen Ski-Verbandes FIS zukünftig
gerecht zu werden, war es für die Marktgemeinde
Garmisch-Partenkirchen notwendig, die bestehende,
nicht mehr den Richtlinien entsprechende Sprungschanze
durch eine neue, moderne Anlage zu ersetzen.
In einem europaweit im Oktober 2006 ausgeschriebenen
Architektenwettbewerb zum Neubau der
großen Olympia-Skisprungschanze (Kritischer Punkt
bei 125 m) und des Sprungrichterturms ging eine deutsche
Planungsgemeinschaft als Sieger hervor. Ihr Projekt
beinhaltete
• eine ca. 100 m lange „futuristisch anmutende“ Stahlkonstruktion
als Anlaufbauwerk mit Schanzentisch,
welches am Ende des Schanzenkopfes bei einer
Höhe von ca. 45 m insgesamt ca. 60 m frei auskragt.
• eine so genannte „Aufsprungbrücke“ mit einer Gesamtlänge
von ca. 110 m in bogenförmiger Stahlbeton-Verbundbauweise,
gegründet auf einem Widerlager
„oben“, einem schräg im Hang (mit einer Neigung
von ca. 35°) verlaufenden Widerlager „unten“ und
zahlreichen Einzelfundamenten.
Baubeginn, Erdarbeiten am Aufsprunghang
Foto: Bertsch
Fertige Anlage
• weiters das ca. 30 m kühn aus dem Hang ragende
Sprungrichtergebäude.
• den in einer Neigung von maximal 38° zu betonierende
Aufsprunghügel, mit insgesamt ca. 2.500 m² Fläche.
• als Infrastrukturbereich das sogenannte Schanzentischgebäude
mit einem Kellergeschoss in Stahlbetonbauweise.
GESCHICHTLICHER RÜCKBLICK
Am Beginn des 20. Jahrhunderts wurde auch der Wintertourismus
in Garmisch und Partenkirchen immer
wichtiger. Schon für die Wintersportfeste des Akademischen
Skiklubs München ab 1902 errichtete man
Schneeschanzen am Gudiberg und am Kochelberg.
Das erste internationale Neujahrsskipringen fand 1922
am Gudiberg statt. Da Deutschland nach dem 1. Weltkrieg
an olympischen Spielen nicht teilnehmen durfte,
veranstaltete es seine eigenen „Olympiaden“, wie die
„Ersten Deutschen Winterkampfspiele 1922“ in Garmisch
und Partenkirchen auch bezeichnet wurden.
Zum Weihnachtsspringen 1922 wurde in Erinnerung an
diese, die Gudibergschanze in „Olympiaschanze am
Gudiberg“ umgetauft. Nachdem Garmisch-Partenkirchen
im Jahre 1933 die „IV. Olympischen Winterspiele“
zugesprochen bekommen hatte, wurden die neuen
Anlagen (kleine Olympia-Schanze sowie das Olympia-
Skistadion) gebaut. Es wurde ein 43 m hoher und 5 m
breiter Anlaufturm, der zu dem 12 m breiten Schanzentisch
führt, errichtet. Der Anlaufturm war eine auf Betonfundamenten
errichtete Holzkonstruktion. Der kriti-
64 PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Foto: Bertsch

Blick über Drucklager und Aufsprungbrücke Richtung Garmisch-Partenkirchen Blick vom Kran auf Drucklager und Aufsprungbrücke; links „kleine Schanze“
sche Punkt der Schanze lag bei etwa 80 m. Der
Kampfrichterturm war nicht weniger als 22 m hoch.
Das Eröffnungsspringen fand am 5. 2.1934 statt. Am
16. 2.1936, dem Schlusstag der IV. Olympischen Winterspiele
1936, erlebten über 130.000 begeisterte Zuschauer
– einen Rekord, der nie mehr erreicht wurde –
den Sprungwettbewerb auf der großen Olympiaschanze
und die Siegerehrungen mit.
Die große Olympiaschanze wurde 1950 als erste
Schanze der Welt als Stahlkonstruktion neu erbaut.
Beim internationalen Neujahrsskispringen 1951 wurde
sie feierlich eröffnet. Der neue stählerne Anlaufturm
wurde von Generalkonsul Lerch und seiner Fa. MIAG
AG aus Braunschweig zum Selbstkostenpreis errichtet.
Er sicherte sich vertraglich die Alleinwerbung mit der
Aufschrift MlAG am Schanzentisch. Damit zog auch
zum ersten Mal Werbung auf einer lnternationalen Anlage
ein. Aber schon 1952 wurde auf Druck des Nationalen
Olympischen Komitees die Werbung entfernt und
die Olympischen Ringe wieder angebracht.
AUFTRAG
Den Auftrag zur Errichtung der neuen Skisprungschanze
(ausgenommen die Stahlbauarbeiten) erhielt im April
Betoniervorgang Aufsprunghügel
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: Bertsch
Fotos: Bertsch
2007 die TEERAG-ASDAG AG, Niederlassung Tirol in
einer Arbeitsgemeinschaft durch die Marktgemeinde
Garmisch-Partenkirchen. Er umfasste die Durchführung
sämtlicher Erdarbeiten, die Gründungs- bzw. Spezialtiefbauarbeiten,
die Stahlbetonarbeiten für die Bauteile
Anlaufturm, Aufsprungbrücke und -hügel, Schanzentischgebäude
und Sprungrichtergebäude sowie die
Verlegung der Infrastrukturleitungen (Wasserversorgung,
Abwasserentsorgung, Strom, etc.). Die Gesamtfertigstellung
war für Dezember 2007 festgelegt.
In einem gesonderten Ausschreibungsverfahren wurde
die Stahlbaukonstruktion vergeben.
BAUABLAUF
Da die neue Sprungschanze am Standort der alten
errichtet werden mußte, wurde zuerst die Stahlkonstruktion
aus dem Jahre 1950 abgetragen. Dies erfolgte
durch eine gesondert beauftragte Abbruchfirma. Die dabei
vom Auftraggeber „als Volksfest inszenierte“ Sprengung
der „Alten Dame“, wie sie von den Einheimischen
auch liebevoll genannt wurde, am 14. April 2007 signalisierte
den Baubeginn des sehr eng bemessenen Zeitplanes.
Nach nur acht Monaten Bauzeit, am 1. Jänner
2008, sollte bereits das traditionelle Neujahrsspringen
65

im Rahmen der Vier-Schanzen-Tournee 2007/2008 auf
dieser neuen Anlage durchgeführt werden.
Schon kurz nach Beginn der Bauarbeiten stellte sich
heraus, dass auch bei diesem in vieler Hinsicht speziellen
Bauvorhaben die „Tücke im Detail“ liegt. So mussten
durch den Auftragnehmer meist gemeinsam in Zusammenarbeit
mit den Fachplanern zahlreiche Ausführungsdetails
umgeplant bzw. abgeändert werden, um
das höchst anspruchsvolle Bauwerk zur Zufriedenheit
des Auftraggebers zeitgerecht errichten zu können.
Eine sowohl bautechnische als auch ablauftechnische
Herausforderung stellte die Herstellung des Aufsprunghügels
(ca. 2.500 m²) dar. Der Hügel wurde in Form einer
leicht bewehrten Betonplatte mit einer Dicke von 15 cm
mit einer Maximalneigung von 38° ausgeführt. Der Betoniervorgang
erfolgte in 5 m breiten „Bahnen“ mit Betoneinbringung
von „oben nach unten“ und ohne die üblicherweise
bei diesen Neigungen verwendete Konterschalung.
Die Betonrezeptur verlangte daher eine ausreichende
Pumpfähigkeit, aber doch entsprechend der Neigung
eine steife Konsistenz des Betons. Der Abziehvorgang
wurde über höhenmäßig exakt eingemessenen Abziehschablonen
vorgenommen, um die vorgegebene Genauigkeit
von +/- 1 cm einhalten zu können.
Trotz des enormen Zeitdruckes und den immer zahlreicher
werdenden Medienberichten über eine im Raum
Neujahrsspringen 2008
66
stehende Absage des Neujahrsspringens 2008 fanden
sich gemeinsam mit den planenden Ingenieurbüros und
dem Auftraggeber immer noch rechtzeitig für jedes
Problem Detaillösungen, was schlussendlich zu einem
rechtzeitigen Bauende und damit zur termingemäßen
Durchführung des Neujahrsspringens 2008 geführt hat.
Durch dieses neue architektonische und imposante
Wahrzeichen in Garmisch-Partenkirchen mit der neuen
K125 Olympia-Sprungschanze wird dem Skisport im
Talraum Garmisch-Partenkirchen ein ähnlich markantes
bauliches Zeichen gesetzt, wie bei der im Jahre 2001
errichteten und mehrfach architektonisch prämierten
Olympiasprungschanze am „Bergisel“ in Innsbruck. Die
TEERAG-ASDAG AG als Teil der PORR-Gruppe konnte
dabei wiederum seine Erfahrung und Kompetenz im
Sportstättenbau eindrucksvoll unter Beweis stellen.
KENNDATEN
Lohnstunden ca. 11.000
Beton ca. 1.700 m³
Pfähle ca. 3.100 m
Erdabtrag bzw. Schüttung ca. 20.000 m³
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Foto: Bertsch

ERRICHTUNG DES AAG-TRAININGSGEBÄUDES
Mario Trimmel, Ing. Lorenz Kohl
Fertiggestelltes Trainings gebäude
Ende Juli 2007 wurde die Porr Projekt und Hochbau
AG von der HERMIONE Raiffeisen-Immobilien-Leasing
Gesellschaft m.b.H. mit den Generalunternehmerarbeiten
(ohne HT- und E-Technik) für die Errichtung des
AAG-Trainigscenters für die AUA (Austrian Airlines) beauftragt.
Aufgrund des knappen vorgegebenen Fertigstellungstermins
musste bereits eine Woche später mit
dem Bau begonnen werden.
ALLGEMEINES
Der Neubau des AAG-Trainingsgebäudes am Flughafen
Wien-Schwechat bündelt alle Schulungseinrichtungen
der Austrian Airlines Group an einem Standort.
Der neue Baukörper wurde mit einer direkten Verbindung
zur Mock-up-Halle errichtet, in welcher die praktischen
Schulungen für Flugbegleiter und Flugbegleiterinnen
und Piloten durchgeführt werden.
Komplettiert wird das Schulungszentrum durch das in
direkter Nachbarschaft gelegene Flugsimulationszentrum
der Lufthansa, welches bereits im Jahr 2006 eröffnet
wurde, sowie durch die bereits vor Baubeginn versetzten
Fire-fighting-Container.
Das AAG-Trainingscenter wird hauptsächlich für betriebsinterne
Schulungen der Mitarbeiter und für Büros
genutzt.
Der Haupttrakt besteht aus einem Erdgeschoss, drei
Obergeschossen und ist um ein zentrales Atrium angeordnet,
welches über ein verglastes Dach belichtet wird.
Die Süd- und Nordfassade weisen eine Länge von rund
50 m auf, die Seitenansichten im Osten und Westen
sind rund 25 m lang und haben eine Höhe von
16,40 m. Ein zweigeschossiger Verbindungstrakt zur
Mock-up-Halle ist 9 m hoch und 22 m lang.
Das großzügige Atrium dient als kommunikatives Zentrum
mit allen Gemeinschafts- und Erschließungsflächen.
Daran ordnen sich Schulungs- und Büroräume an.
Die Schmalseiten beherbergen die Erschließungskerne
mit technischen Nebenräumen, Fluchttreppen und
Schächten, zusätzlichen Aufzügen und WC-Anlagen.
Die südlich gelegenen Schulungsräume haben eine
Raumtiefe von bis zu 9 m, ein direkter Zugang zu den
Terrassen ermöglicht das Unterrichten im Freien. Die
nördlichen Flächen beherbergen Büros. Die vertikale
Erschließung erfolgt über die repräsentative Stiege, deren
Geländer und Brüstungen mit Edelfurnier verkleidet
sind.
Insgesamt vereint das Gebäude auf 5.339 m² 60 Büroarbeitsplätze
und 23 Schulungsräume für 400 Personen.
Im Erdgeschoss befindet sich eine Kantine mit Küche,
die für ca. 100 Personen Platz bietet.
GRÜNDUNG UND ROHBAU
Für die Gründung wurde eine Variante der PORR mit
Rüttelstopfverdichtung ausgeführt. Die gesamte Verdichtungstrecke
beträgt 4.550 m, es wurden insgesamt
2.500 t Kiesmaterial eingebaut.
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009 67
Foto: PORR-Archiv

Stiegenhaus im Atrium
Auf der bis zu 80 cm starken Bodenplatte wurden die
zwei Fluchtstiegenhäuser in Stahlbeton-Massivbauweise
errichtet. Das restliche Gebäude wurde in Skelettbauweise
mit runden Sichtbetonstützen und frei gespannten
Ortbetondecken mit einer Spannweite von
bis zu 12 m ausgeführt.
Die gesamten Rohbauarbeiten wurden plangemäß bis
Ende Dezember fertig gestellt.
FASSADE
Die Gebäudehülle und die Trennwand zwischen Atrium
und Bürobereich wurden als Pfostenriegelkonstruktion
mit großflächigen Glasfeldern ausgeführt. Die Fenster
wechseln in einem unregelmäßigen Muster mit geschlossenen
Flächen ab. Die geschlossenen Flächen
bestehen aus farbigen beschichteten Gläsern in unterschiedlichen
Blautönen mit dahinterliegenden wärmegedämmten
Blechpaneelen.
Die Freifläche zwischen den Gebäuden wurde als
„Campus“ gestaltet, begrünte Flächen, Holz- und Betonelemente
strukturieren den Außenraum.
Die Ausbauarbeiten wurden termingerecht mit Ende
Mai 2008 fertig gestellt, so dass das Bauwerk am 16.
68
PROJEKTBETEILIGTE
Auftraggeber HERMIONE Raiffeisen-Immobilien-
Leasing Gesellschaft m.b.H.
Nutzer Austrian Airlines
Generalplaner BWM Architekten und Partner
Architektur BWM Architekten und Partner
mit syntax - architektur
Statik Gmeiner Haferl
Zivilingenieure ZT GmbH
Bauaufsicht Pacon – Pawlik Consulting
Generalunternehmer Bau Porr Projekt und Hochbau AG
PROJEKTDATEN
Portal Meetingzone im Erdgeschoss
Fotos: PORR-Archiv
Juni 2008 übergeben werden konnte. Dieses Projekt
hat wieder einmal gezeigt, dass durch gute Zusammenarbeit
und Einsatz aller Beteiligten ein Projekt in
dieser Größenordnung auch in so kurzer Bauzeit verwirklicht
werden kann.
Besonderer Dank gilt unserem verstorbenen Kollegen
und Freund, Markus Hebenstreit, der entscheidend bei
der Verwirklichung des Projektes mitgewirkt hat.
Bauzeit August 2007 – Juni 2008
Verbaute Fläche 1.571 m²
Bruttogeschossfläche 5.339 m²
Umbauter Raum 21.797 m³
Stockwerke 4
Büroarbeitsplätze ca. 60
Schulungsräume 23
Schulungsplätze 400
Beton 3.450 m³
Bewehrung 270 t
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

U-BAHNBAU IN BUDAPEST
BAU DER STATIONEN TÉTÉNYI UT, NEPSZINHAZ, KELETI PU
Ing. Rainer Baliko, László Czotter
EINLEITUNG
Der U-Bahnbau hat in Budapest bereits eine über hundert
Jahre alte Tradition. Im letzten Jahrzehnt des 19.
Jahrhundert wurde die Entwicklung der Andrássy út, eine
der verkehrsträchtigsten radialen Hauptverbindungen
in Budapest und eine der wichtigsten städtebaulichen
Maßnahmen, beschlossen. Bereits damals setzte
sich die zuständige Behörde massiv für eine unterirdische
Führung der öffentlichen Verkehrsmittel ein.
Das Parlament stimmte 1870 dem Bau einer U-Bahnlinie
unter der Andrássy út unter der Voraussetzung zu,
dass mit den Bauarbeiten nur dann begonnen werden
darf, wenn die Fertigstellung der U-Bahnlinie für die
Millenniums-Festlichkeiten 1896 garantiert werden
kann. Am 2. Mai 1896 nahm die U-Bahnlinie als erste
in Europa ihren Betrieb auf und blieb bis 1973 nahezu
unverändert.
Ihren heutigen Zustand erhielt die U-Bahnlinie 1973, als
sie im Zuge einer Modernisierung dem zeitgemäßen
Standard angepasst und verlängert worden ist.
Mit dem Bau der Linie M4 ist im U-Bahnnetz der Hauptstadt
Budapest ein neues Zeitalter eingeläutet worden.
Es ist das ehrgeizige Ziel der ungarischen Regierung erneut
eine derart moderne U-Bahn zu errichten, sodass
ein Betrieb auf viele Jahrzehnte gewährleistet ist.
ALLGEMEINE DATEN DER
U-BAHNLINIE M4
Die M4 soll in zwei Abschnitten errichtet werden, wobei
der erste Abschnitt vom Bahnhof Kelenföld, im Süden
von Buda gelegen, bis zum Ostbahnhof (Keleti pályaudvar)
führt. Dieser Abschnitt hat eine Gesamtlänge von
7,3 km und beinhaltet die Errichtung von zehn U-Bahnstationen.
Den zweiten Abschnitt bildet die Verlängerung über den
Ostbahnhof hinaus und befindet sich derzeit im Planungsstadium.
Vier zusätzliche Stationen wird diese
Verlängerung künftig aufweisen.
Die Tunnelstrecke wird in geschlossener Bauweise im
Schildvortrieb hergestellt, wobei zwei voneinander getrennte
Tunnelröhren mit einem Durchmesser von rund
6,4 m vorgetrieben werden. Die Stationen selbst werden
größten Teils in offener Bauweise errichtet.
Im März 2006 erhielt ein Konsortium bestehend aus
den Firmen PORR, Bilfinger und Vegyépszer den Zuschlag
für die Errichtung der Station Tétényi út.
Rund sechs Monate später konnte selbiges Konsortium
als Bestbieter für die Stationen Népszinház und Keleti
pályaudvar einen weiteren Auftrag erstehen. Das
Gesamtauftragsvolumen beträgt rund EUR 85,6 Mio.
Die Fertigstellung der Arbeiten ist für September 2010
vorgesehen.
Der Auftrag zum Bau der Stationen beinhaltet neben
den eigentlichen Bauleistungen auch die Erstellung der
Ausführungsplanung. Dadurch ist im Zuge der Bauvorbereitung
eine äußerst intensive Zusammenarbeit und
Abstimmung mit dem Planer erforderlich. Ebenfalls im
Auftragsumfang enthalten ist die Abstimmung mit den
weiteren Auftragnehmern des Bauherren. Insbesondere
sind dies die Abstimmungen der Ausführungsplanung
mit den Gewerken Tunnelbau, Innenausbau und weiteren
Fachfirmen.
BAU DER STATION TÉTÉNYI UT
Die Bauarbeiten für die Station Tétenyi út haben ein
Auftragsvolumen von rund EUR 13,4 Mio. und umfassen
die gesamten Vorarbeiten, Einbautenumlegungen,
Baugrundsicherungsmaßnahmen, Erdarbeiten und die
Stahlbetonarbeiten.
Da diese Station als erste der insgesamt zehn Stationen
von der Tunnelbohrmaschine durchquert wurde,
waren die im Folgenden angeführten Arbeiten bereits
für diese Durchquerung und den Durchbruch der TBM
abzuschließen.
Für den Bau des rund 100 m x 25 m großen und 24 m
tiefen Stationsbauwerkes, welches in Deckelbauweise
hergestellt wurde, waren vorab folgende Arbeiten erforderlich:
Die Umlegung aller im Baufeld befindlichen Einbauten
und der Voraushub für die Durchführung der erforderlichen
Spundwandarbeiten. Die Spundwandlösung hatte
den Vorteil, dass alle weiteren Arbeiten unter dem
anstehenden Grundwasserspiegel ( – 3 m unter GOK)
in einer annähernd trockenen Baugrube ausgeführt
werden konnten.
Visualisierung der Station Tétényi ut
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009 69
Foto: PORR-Archiv

Herstellung der Bodenplatte des Stationsgebäudes Tétényi ut
Rohbauansicht der Station Tétényi ut auf GOK
Die Baugrubensicherung wurde mit einer T-förmigen
Schlitzwand (Breite: 60 cm) gelöst. Diese Art der
Schlitzwandausführung wurde gewählt um eine Baugrube
ohne provisorische Stahlaussteifung herstellen
zu können. Im TBM-Querschnitt wurde die Schlitzwandbewehrung
durch GFK Bewehrung ersetzt.
Im Anschluss zu den Schlitzwandarbeiten erfolgte die
Herstellung des Deckels, welcher als Stahlbetonrippenkonstruktion
geplant und ausgeführt wurde. Im mittleren
Bereich der drei Deckenabschnitte war eine ellipsenförmige
Öffnung in Sichtbeton herzustellen, ein architektonisch
sehr wirkungsvolles Gestaltungselement.
Nach Fertigstellung des Deckels waren rund 35.000 m³
Bodenmaterial auszuheben und abzutransportieren.
Parallel zu den Aushubarbeiten wurde das, aus den
Ent lastungsbohrungen der Schlitzwand, anfallende
Lecka genwasser mittels offener Wasserhaltung in das
öffentliche Kanalnetz abgepumpt.
Panoramaansicht der Station Tétényi ut
Fotos: PORR-Archiv
Für die weitere Herstellung der Bodenplatte und der Innenschale
wurde zur Ableitung der anfallenden Wassermengen,
ein Drainagesystem unter der Bodenplatte
mit Drainagebrunnen ausgebaut. Die Bodenplatte und
die Innenschale wurden als wasserdichte Bauwerke
aus Beton, in Anlehnung und den Vorgaben zur Richtlinie
„Weiße Wanne“, ausgeführt.
Die Innenschale, mit einer Schalungshöhe von rund
10 m, konnte erst nach Durchfahrt der TBM innerhalb
der vorgesehenen Gleissperren hergestellt werden. Die
Durchfahrt der TBM erfolgte Mitte September 2007.
Den Abschluss der Arbeiten an der Station bildeten das
noch zu errichtende Stiegenhaus mit der dazugehörigen
Unterführung und die Herstellung eines Lüftungsschachtes.
Da diese unmittelbar mit den fortführenden
Arbeiten des Tunnelbaues in Verbindung stehen, mussten
diese Bauteile nachläufig errichtet werden.
KENNDATEN DER STATION TÉTÉNYI UT
Auftragssumme EUR 13,4 Mio.
Auftragsbeginn 30. März 2006
Bauende 30. April 2009
Leistungsumfang
Spundwand 1.900 m²
T-förmige Schlitzwand 7.600 m²
Bewehrung Schlitzwand BST 500 580 t
GFK 19 t
Erdaushub 51.800 m³
Beton 11.600 m³
Bewehrung 2.100 t
BAU DER STATION NEPSZINHAZ
Der Grundgedanke des Architekten war die Verwirklichung
einer großen unterirdischen Halle, die mit einer
Überschüttung von 3 m den ursprünglichen darüberliegenden
Park wieder entstehen lassen sollte.
Visualisierung der Station Népszínház auf GOK
70 PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

Sichtbetonbalken und Wände der Station Népszínház
Der Stationsschacht ist 110 m lang, 25 m breit und die
Unterkante der Bodenplatte liegt 25 m unter Geländeoberkante.
Die Bodenplatte hat eine Stärke von 3 m,
die Innenschale von 80 cm.
Um den Eindruck eines Hallenbauwerkes zu erhalten,
wurden im Bereich des Bahnsteiges nur wenige aussteifende
Balken geplant. Nach dem Architekturkonzept
dürfen keine Pfeiler das Blickfeld stören. Der Entfall
der Pfeiler und die hohe Auflast durch die geplante
Aufschüttung hatten zur Folge, dass die Dichte der Bewehrung
der Balken an der Grenze der Ausführbarkeit
Betonierarbeiten an der Station Népszínház auf GOK
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv
angelangt ist. Eine weitere Herausforderung war die
Herstellung der geforderten Sichtbetonqualität sämtlicher
Balken, Wände und Decken.
Für die Stationserrichtung standen grundsätzlich zwei
Ausführungstechnologien zur Verfügung:
• Errichtung in konventioneller Bauweise von unten
nach oben oder
• Errichtung in Form der sogenannten Deckelbau weise
Aufgrund der Tatsache, dass zum Entscheidungszeitpunkt
der Tunnelvortrieb bereits in Verzug war, gab
man der Deckelbauweise den Vorzug.
Im Zuge der Ausführungsplanung kam es zu intensiven
Diskussionen mit dem tätigen Planungsbüro bezüglich
der Wahl des Abdichtungssystems. Sah die ursprüngliche
Planungsvariante eine zusätzliche Abdichtung gegen
das anstehende Grundwasser vor, konnte durch
unser Betreiben die Errichtung der Station nach dem
Prinzip der „Weißen Wanne“ bewirkt werden.
Begründet durch Bauverzüge in den anderen U-Bahnstationen
werden im Sommer 2009 voraussichtlich die
Arbeiten an dieser Station vorübergehend eingestellt,
da die Durchfahrt der TBM im direkten Zusammenhang
mit dem Baufortschritt aller Stationen steht. Dieser ungewollte
Stillstand zeigt eindrucksvoll die vielschichtigen
Abhängigkeiten bei urbanen Großprojekten in
Großstädten.
KENNDATEN DER STATION NÉPSZÍNHÁZ
Auftragssumme EUR 22,3 Mio.
Auftragsbeginn 30. Oktober 2006
Vertragliches Bauende 19. Juni 2009
Leistungsumfang
Schlitzwand 100 cm 8.000 m²
60 cm 1.000 m²
Erdaushub 76.500 m³
Beton 19.000 m³
Bewehrung 3.500 t
provisorische Stahlaussteifungen 600 t
BAU DER STATION KELETI PU
Neben dem im Jahre 1884 eröffneten Bahnhof Keleti
pályaudvar (Deutsch: Ostbahnhof) entsteht derzeit die
letzte Station des geplanten Abschnittes der U-Bahnlinie
M4. Da dieser Bahnhof einen der drei wichtigsten
Verkehrsknotenpunkte von Budapest darstellt, ist der
Bau dieser Station eine besondere Herausforderung.
Für das erforderliche Baufeld der zu errichtenden Station
und des anschließenden Ausziehbauwerkes mit einer
Gesamtlänge von rund 368 m war es erforderlich
alle vorhandenen Einbauten umzulegen sowie den
Straßenverlauf gänzlich zu verändern.
71

Visualisierung der Station Keleti
Im Zuge der Verkehrsumlegungen wurde im März 2008
mit den Schlitzwandarbeiten im Bereich der Station begonnen.
Die herzustellende Schlitzwand, mit einer Breite
von 1 m und einer Tiefe von bis zu 30 m, war durch
die unmittelbare Nähe zu den bestehenden Gebäuden
eine interessante Aufgabe. Die Schlitzwandarbeiten
konnten trotz schwieriger Platzverhältnisse und laufend
erforderlichen Verkehrsumlegungen Ende Dezember
2008 abgeschlossen werden.
Verkehrssituation während der Schlitzwandarbeiten bei der Station Keleti
STATIONSBAUWERK
Der Stationsbereich mit einer Länge von rund 127 m
und einer Breite von rund 20 m, wird räumlich am östlichen
Ende durch eine 1 m dicke Querschlitzwand zum
Ausziehbauwerk abgegrenzt. Zusätzlich zum Stationsbauwerk
sind ein 18 m langer Lüftungsschacht und die
Anbindung der neuen Fußgängerunterführung herzustellen.
Fotos: PORR-Archiv
AUSZIEHBAUWERK
Das an den Stationsbereich anschließende Ausziehbauwerk
hat eine Länge von rund 241 m, eine Breite
von rund 18 m und wird mittels Schlitzwand, Deckelbauweise-Technologie
hergestellt. In den Bereichen der
umzulegenden Sammelkanäle ist eine voreilende Ausführung
von abgesenkten Deckenabschnitten erforderlich.
Am östlichen Ende ist zusätzlich ein rund 25 m
langer Zugangs- und Lüftungsschacht herzustellen.
ALLGEMEINER BAUABLAUF
Nach Fertigstellung der Schlitzwand wurde mit dem
Bau der obersten Decke begonnen. Auf Grund der hohen
Sichtbetonanforderungen im Bereich der Station
wurde hier nicht die übliche Deckelbauweise gewählt,
sondern eine Deckenschalung verwendet. Die Decke
wurde zum Großteil auf die Schlitzwand aufgelegt. In
den Bereichen wo das Bauwerk in unmittelbarer Nähe
zu den Gebäuden errichtet wird, wurde die Decke
durchgehend durch eine eingestemmte 30 cm tiefe Nische
mit der Schlitzwand verbunden.
Infolge der großen Belastung der Schlitzwand durch die
benachbarten Gebäude und dem hohen Wasserdruck
Errichtung einer Zwischendecke der Station Keleti
72 PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

sind den Aushubzuständen angepasste, aussteifende
Elemente in der Schlitzwand notwendig, welche die
beiden gegenüberliegenden Schlitzwände gegeneinander
aussteifen. Dies wurde insbesondere zur Begrenzung
der sich einstellenden Schlitzwandverformungen
und der daraus resultierenden Gebäudesetzungen erforderlich.
Für die Aussteifung kommen vorgespannte
temporäre Stahlrohraussteifungen und verbleibende
Betonquerträger zum Einsatz. Um die hohen Rohrkräfte
(bis zu 8.300 kN) aufnehmen zu können, werden Stahlrohre
(DM 1.200 mm, Wandstärke 12 mm, Achsabstand
4,5 m sowie 9 m) mit der Stahlgüte S355 verwendet.
Nach dem gesamten Aushub des Schlitzwandkastens
und der je nach Baufortschritt erforderlichen Abfolge für
die Herstellung der Innenschale ist die Bodenplatte als
Stahlbetonkonstruktion in „Weißer-Wanne-Technologie“
auszuführen. Sie besitzt einen gevouteten Querschnitt
mit einer äußeren Dicke von 1,50 m und einer maximalen
Dicke in der Mitte von 3,50 m. Erst nach entsprechender
Aushärtung der Bodenplatte können die Hilfsaussteifungen
der dritten Ebene ausgebaut und mit
dem Bau der untersten Innenschale begonnen werden.
Die mindestens 60 cm dicke Innenschale, die sich im
gesamten Bereich des Bauwerkes an die Schlitzwand
anlehnt, wird als Stahlbetonkonstruktion in „Weißer-
Wanne-Technologie“ ausgeführt. Sie ist auf zwei Horizonten
(Begleitträger zum Deckel sowie Bodenplatte
zum Begleitträger) mit einer jeweiligen Höhe von bis zu
6,5 m auszuführen. Um das Umsetzen der Schalungseinheit
unter dem Deckel zu vereinfachen wird die gesamte
Einheit auf eine Schienenkonstruktion aufgesetzt.
Nach kompletter Fertigstellung der unter dem Deckel
liegenden Zwischendecken und Stiegenhäuser ist nach
Übersicht der Station Keleti
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Foto: PORR-Archiv
Herstellung der obersten Decke und deren Abdichtung
im Bereich des Ausziehbauwerks eine rund 1,5 m hohe
Auffüllung und die Oberflächengestaltung mit der Umlegung
der Einbauten in ihren Endzustand erforderlich.
KENNDATEN DER STATION KELETI
Auftragssumme EUR 49,9 Mio.
Auftragsbeginn 1. Februar 2007
Geplantes Bauende 30. Oktober 2010
Leistungsumfang
Schlitzwand 100 cm Station 7.800 m²
Ausziehbauwerk 16.200 m²
Schlitzwand 80 cm Station 800 m²
Ausziehbauwerk 3.200 m²
SOB-Pfähle DM 60 cm 460 m
Spundwände 1000 m²
Bewehrung Schlitzwand BST 500 4.600 t
Erdaushub 140.500 m³
Beton 37.000 m³
Bewehrung 4.900 t
Provisorische Stahlaussteifungen 850 t
Hauptsammelkanal Neu 600 m
Einbauten/Kabelumlegung 4.500 m
ZUSAMMENFASSUNG
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass der Bau
der Metrostationen eine überaus interessante Aufgabe
darstellt, da bei der Planung und Ausführung die verschiedensten
Sparten des Bauingenieurwesens vom
Spezialtiefbau über Deckelbauweise bis hin zur Herstellung
eines wasserdichten Bauwerkes abgedeckt werden.
Dabei sei erwähnt, dass das Bauen der Stationen
im innerstädtischen Bereich und die damit verbundenen
logistischen Anforderungen eine besondere Herausforderung
an die Baustelle darstellt. Ebenfalls interessant
ist die Koordination der Schnittstellen mit anderen
Auftragnehmern wie zum Beispiel Auftragnehmern
des Tunnelbaus, des Innenausbaus und dem Auftraggeber.
Das Konsortium um PORR ist sehr bemüht alle
gestellten Aufgaben im Hinblick auf die enge Terminsituation
in herausragender Qualität und in den zeitlichen
Vorgaben fertig zustellen.
73

SCANDIA SIBIU –
FLEISCH- UND WURSTFABRIK IN RUMÄNIEN
Dipl.-Ing. Stefan Hensel
Altstadt Sibiu
Bei diesem Bauprojekt handelt es sich um eine Produktionsstätte
für die Herstellung von Fleisch- und Wurstwaren
in Sibiu (Hermannstadt) in Siebenbürgen in Rumänien.
Der Leistungsumfang bezog sich im Wesentlichen
auf die Baufertigstellung der Hochbauleistungen
der Produktions- und Lagerhallen, des Bürotraktes und
der angrenzenden Gebäude, sowie auf die Gesamtausführung
der Außenanlagen inklusive aller notwendiger
Grundleitungen und Medien für ein bereits in seinen
Grundstrukturen bestehendes, aber nicht fertig gestelltes
Bauwerk. Der Generalunternehmervertrag für diese
Bauleistungen wurde zwischen SCANDIA Cons. SRL
aus Sibiu und PORR Construct SRL (Niederlassung
Rumänien) im Juni 2008 unterschrieben.
AUFTRAGSUMFANG
Der abgeschlossene Auftrag umfasst die schlüsselfertige
Erstellung der Fabrik inklusive der Außenanlagen:
• Haupthalle für die Produktion mit 13.700 m²
• Bürogebäude mit 1.500 m²
• Lagerhalle mit 1.000 m²
• Tiefkühllager mit 1.200 m²
• Nebengebäude, wie Heizkesselhaus und Pförtnerhaus
• Andere Bauwerke, wie Flotation, Autoklaven- und
Regenrückhaltebecken
• Straßen- und Hofflächen von ca. 21.000 m² mit
Grundleitungen aller Art
• Grünanlagen auf 12.000 m²
Die Auftragssumme betrug etwa EUR 10 Mio. bei einer
geplanten Bauzeit von acht Monaten.
PROJEKTBETEILIGTE
• Bauherr: SCANDIA Cons. SRL Sibiu
• Planung und Bauherrenvertreter: APM Holding
• Tragwerksplanung: Creative Standard Project,
RO-Bukarest
• Generalunternehmer Hochbau: Porr Construct SRL
(Niederlassung Rumänien)
• Generalunternehmer Gebäudetechnik: Caverion
Gebäudetechnik Romania s.r.l.
DIE FLEISCHFABRIK
Im Jahre 1922 gründete Josef Theil in Hermannstadt
die Firma „Theil & Co A.G. Salami und Selchwarenfabrik“
und vermietete diese Fabrik 1938 an ein schwedisches
Unternehmen, das ihr den neuen Namen Scandia
Romana SA gab. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde
Scandia zum Besitz des rumänischen Staates erklärt.
Zwischen 1990 und 1995 wurde das Unternehmen
in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Ab 2001
wurde die Gesellschaft dann durch zwei Hauptaktionäre
aus Bukarest privatisiert.
Scandia ist in der Produktion von Fleischwaren und
Konserven tätig und bietet eine Vielfalt von Produkten
an, wie auch die bekannte Sibiu Salami. Mit der neuen
74 PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Foto: PORR-Archiv

Fabrik wird eine Verdreifachung des Umsatzes für die
Konservenproduktion erwartet. Jährlich werden etwa
750 t an Scandia Produkte nach Spanien, Italien, England,
Deutschland, Griechenland und Irland exportiert.
PROJEKTSPEZIFISCHES
Das Bauprojekt am Stadtrand von Sibiu wurde bereits
2006 durch einen rumänischen Generalunternehmer
begonnen, aber Anfang 2007 wieder eingestellt, da das
Unternehmen insolvent wurde. Zu diesem Zeitpunkt
war das Tragwerk im Wesentlichen fertig gestellt und
Fassadenteile geschlossen. Die Ausbau- und Haustechnikarbeiten
standen am Anfang. Die Qualität der
ausgeführten Arbeiten und der Materialien war überwiegend
stark mangelhaft. Aufgabe der Firma PORR Construct
war es nun, auf den bestehenden Bauteilen aufzusetzen,
und dabei mangelhafte Bauteile ganz oder
teilweise zu entfernen und danach neu auszubilden. In
welchem Rahmen und Umfang diese Rückbauarbeiten
stattzufinden hatten, wurde gemeinsam mit dem Planer
und dem Bauherrn festgelegt.
TECHNISCHE AUSFÜHRUNG
Nach dem Abriss der desolat ausgeführten Bodenplatte
und dem Abtragen des Unterbaues inklusive der
Grundleitungen bis auf ca. -1,20 m wurde durch die
PORR Construct, Tiefbauabteilung ein ordnungsgemäßer
Unterbau durch lagenweises Auftragen von Ballast-
und Kiesmaterial inklusive aller notwendiger Grundleitungen
hergestellt. Sukzessive wurde dann die etwa
7.000 m² große Stahlbeton-Bodenplatte mit unterschiedlichem
Gefälle ausgeführt.
Diese und andere fertig zu stellenden Rohbauarbeiten
sind zum überwiegenden Teil mit eigenem gewerblichem
Personal statt mit Subunternehmen umgesetzt
worden. Dem höheren Aufwand an Koordinierung
durch den Zukauf der Baumaterialien und Geräte und
die Suche und Aufnahme von geeignetem Personal
standen positive Aspekte, wie eine bessere Effizienz,
die qualitätskonforme Umsetzung der Leistungen, und
auch die Optimierung der Kosten gegenüber. Ähnliche
Erfahrungen wurden auch von PORR Construct ge-
Bewehrungsarbeiten Bodenplatte Rohbauarbeiten Bürotrakt
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv
macht, da sämtliche Leistungen im Bereich des Tiefbaus
ebenfalls mit Eigenpersonal sowie mit angemieteten
oder sich bereits im Besitz der PORR Construct befindlichen
Maschinen und Geräte ausgeübt wurden.
Teil der Leistungen waren auch die gesamten Paneelarbeiten
für die Fassaden und für die Wände der Kühlräume,
Produktionsräume, Rauchkammern sowie die
dazugehörigen Decken in Niro-Ausführung oder PVDF-
Beschichtung, die Spezialtüren und Rammschutzelemente
in Edelstahl.
Als Dachhaut wurde die SIKA-Folie 15G unseres Subunternehmers
AustroDach aus Bukarest verwendet, die
sich gegenüber anderen Varianten sowohl als kostengünstigste,
als auch sichere Lösung dargestellt hat.
Alle anderen Ausbauarbeiten wurden mit lokalen Subunternehmern
durchgeführt, die der PORR Construct
von anderen Bauprojekten bereits bekannt waren und
die durch Zuverlässigkeit und Qualität zu überzeugen
wussten.
Ein überwiegender Teil der Produktionsbereiche wurde
auf Grund der besonderen Anforderungen in der Lebensmittelindustrie
mit speziellen Materialien ausgeführt
bzw. bekamen eine spezielle Ausstattung: So kam es
zur Anwendung des Monile-Industriefußbodens, welcher
speziell für die fleischverarbeitende Industrie entwickelt
wurde. Dieser ist rutsch- und abriebfest und
entspricht auf Grund seiner Oberflächenstruktur den
hohen Anforderungen für Fußböden in Arbeitsbereichen
mit erhöhter Rutschgefahr. In den Lagerbereichen im
Erdgeschoss kam es zur Anwendung des Industriefußbodens
Seilo-PUR. Ebenfalls speziell für die Lebensmittelindustrie
entwickelt, eignet sich dieser besonders für
Bereiche die eine hohe Beständigkeit gegen Chemikalien
und organischen Säuren erfordern.
In den Produktions-, Reife- und Rauchkammern im
Obergeschoss, wurde „SIKA Floor 261“ angewandt.
Diese Art von Industrieböden eignet sich hervorragend
für Beschichtungen und Beläge bei Flächen mit normaler
bis mittelschwerer Beanspruchung auf Beton und
Zementestrichen.
Zum Schutz der Paneelwände wurden umlaufend in
allen Räumen NIRO-Rammschutzelemente versetzt,
75

Fertige Fassade Montage Wand- und Deckenpaneele
welche in Kombination mit einer ca. 5 cm hohen Hohlkehle,
den Abschluss des jeweiligen Bodenbelages bildeten.
Als Schutz der Betriebsraum-, Kühl- und Tiefkühlraumtüren
wurden NIRO-Rammschutzpoller bzw. -bügel
versetzt.
ERFAHRUNGEN
Aus technischer Sicht war es sehr aufwändig und zeitintensiv,
auf die bestehenden Bauteile aufzusetzen bzw.
die Schnittstelle zwischen alt und neu auszubilden, da
hier immer wieder unvorhergesehene Probleme aufge-
AUFTRAG
In der Domagkstraße 26, in München-Schwabing, gibt
es ein neues Viersternehotel, welches als Erweiterungsbau
zum bestehenden Parkhotel errichtet wurde.
Während sich der Bestand als zwölfgeschossiger, quadratischer
Hotelturm darstellt, besteht der Neubau aus
einem langgestreckten Baukörper mit zwei Untergeschossen,
Erdgeschoss, fünf Obergeschossen sowie
einem Verbindungsbau. Die gesamte Längenentwicklung
des Neubaus beträgt 103 m. Im November 2007
erhielt die ARGE Geiger Schlüsselfertigbau GmbH
Augsburg/Porr Deutschland GmbH, Hochbau München
den Generalunternehmerauftrag für dieses Erweiterungsprojekt
von der Müller Wohn- und Gewerbebau
GmbH aus Jettingen-Scheppach. Die Fertigstellung
des Hotels erfolgte Anfang Februar 2009.
PROJEKTBESCHREIBUNG
Der Erweiterungsneubau umfasst den Zwischenbau im
Erdgeschoss, in dem Rezeption, Lobby, Backoffice
und Küchenerweiterung untergebracht sind und den
taucht sind, die dann mit dem Planer abgestimmt werden
mussten. Allein durch diesen Koordinationsprozess
und notwendige Planungsänderungen und Anpassungen
musste die Bauablaufplanung immer wieder adaptiert
werden. Das Projekt stellte hohe Anforderungen an
einen koordinierten Bauablauf, an Fachkompetenz und
auch an Qualität, um die gegebenen Umstände zu bewältigen
und den Vorgaben gerecht zu werden. Darüber
hinaus wurde immer wieder mit dem Bauherrn gemeinsam
nach Einsparungspotenzialen und Optimierungen
gesucht und diese in das Projekt eingebracht, um das
vereinbarte Budget nicht zu überschreiten.
ERWEITERUNGSNEUBAU PARKHOTEL MÜNCHEN-
SCHWABING
Dipl. Ing. Ulrich Holnburger
Fotos: PORR-Archiv
Erweiterungsneubau Parkhotel, Fassadenansicht
Hauptbaukörper mit Restaurant, Konferenzsaal und
Seminarräumen im Parterre, sowie 160 Gästezimmern
und Suiten in den Obergeschossen eins bis vier. Fünf
Zimmer sind barrierefrei angelegt.
Im fünften Obergeschoss befinden sich die Personalräume
und die Technikzentralen.
Beide Untergeschosse zusammen bieten Platz für 102
PPW-Stellplätze und für die Lagerräume, die der Hotelbetrieb
notwendig macht.
76 PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Foto: PORR-Archiv

Der vorhandene Bestandsbau weist 220 Gästezimmer
auf, womit das zukünftige Tulip Inn / Golden Tulip Hotel
über eine Gesamtkapazität von 380 Gästezimmern verfügen
wird. Als Zuwachs an Bauvolumen aus der Projekterweiterung
ergeben sich 43.017 m³ umbauter
Raum.
Das Projekt liegt verkehrsgünstig in der Parkstadt
Schwabing, im Norden Münchens, unmittelbar neben
dem Nahversorgungszentrum "Parkstadt Center".
BAUAUSFÜHRUNG
Eine echte Herausforderung bei diesem Projekt lag in
der Notwendigkeit, den nahezu zeitgleichen Beginn der
Ausführungsplanung und des Baubeginns so zu koordinieren,
dass ein kontinuierlicher Bauablauf erzielt werden
konnte.
Die Rohbauerstellung der beiden Untergeschosse und
des Erdgeschosses wurde in konventioneller Ortbetonbauweise
durchgeführt. Diese bauliche Notwendigkeit
resultierte aus den Grundwasserbedingungen und den
statischen Erfordernissen.
Ab dem 1. Obergeschoss erfolgte eine Halbfertigteil-
Bauweise aus Hohlwandplatten mit Ortbetonverguss
für die Wände, sowie aus Filigranplatten mit Aufbeton
für die Decken. Die Tragwerke des fünften Obergeschosses
und des Zwischenbaues wurden als Stahlkonstruktion
errichtet.
Die Sanitäreinheiten für alle Standard-Gästezimmer
wurden als Fertignasszellen im Zuge des Rohbaufortschrittes
versetzt. Sanitärräume für die Suiten und das
Hotelpersonal wurden konventionell erstellt.
Technische Gebäudeausrüstung, Innenausstattung und
Außenanlagen entsprechen im Standard den Anforderungen
eines modernen Viersternehotels. Altbau und
Neubau sind in der Fassadengestaltung aufeinander
abgestimmt.
Im Erdgeschoss trifft man auf eine Pfostenriegelkonstruktion
mit großen Schiebeelementen. Darüberliegende
Bauteile erhielten thermisch getrennte Aluminiumfenster
im Bereich der Gebäudeöffnungen. Die eigentliche
Fassadenfläche besteht aus Aluminiumverbundplatten
auf einer wärmegedämmten Unterkonstruktion,
welche im Format an den Bestand angepasst sind.
Innenansicht Erdgeschoss
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv
Ortbetontragwerk
Bereits im Februar 2009 begann der Hotelbetreiber mit
der Möblierung und Ausstattung seines neuen Hotels.
Mit diesem Hotelgebäude gewinnt die Parkstadt
Schwabing in München einen weiteren Anziehungspunkt
und wächst langsam zu einem neuen, attraktiven
Stadtviertel mit einer ausgewogenen Mischung aus Gewerbe-,
Wohn- und Versorgungsbereichen zusammen.
PROJEKTDATEN
Auftragserteilung/Baubeginn November 2007
Bauende Februar 2009
Grundstücksfläche 9.107 m²
Anzahl Geschosse 8
Hotelzimmer und Suiten 160
Tiefgaragenstellplätze 102
Bruttogeschossfläche 11.970 m²
Umbauter Raum unterirdisch 10.948 m³
Umbauter Raum oberirdisch 32.069 m³
Umbauter Raum gesamt 43.017 m³
Bewehrung 1.034 t
Fassadenfläche 4.280 m²
Technikzentrale 5. OG
77
Foto: PORR-Archiv

SLOECENTRALE
POWERPLANT
VLISSINGEN
Dipl.-Ing. Karlheinz Strutzmann
EINLEITUNG
Das Projekt „Sloecentrale Powerplant Vlissingen“ ist
aus einer gemeinsamen Initiative der beiden Energieversorger
Delta Energy Holland und Électricité De
France entstanden. Beide Energieversorger haben sich
zur Betreibergesellschaft „Sloecentrale B.V.“ mit jeweils
50-prozentigem Anteil zusammengeschlossen und dieses
Gas- und Dampfturbinenkraftwerk mit einer Gesamtleistung
von 870 MW initiiert.
Als Generalunternehmer fungierte die Siemens Power
Generation AG mit Sitz in Erlangen. Die Stahlbetonrohbauarbeiten
sowie die Erstellung der drei schlüsselfertigen
Gebäude wurden wiederum von Siemens an die
Porr Deutschland GmbH, Niederlassung München, Abteilung
Ingenieurbau vergeben.
Das Projekt befindet sich im Süden der Niederlande,
unmittelbar an der Küste in der Provinz Zeeland direkt
an der Westerschelde. Es war das erste Projekt der
Porr Deutschland GmbH in den Niederlanden und stellte
damit eine besondere Herausforderung dar. Die Vertragssprache
war Englisch.
PROJEKTBESCHREIBUNG
Bei der Sloecentrale Powerplant Vlissingen handelt es
sich um eine typische Doppelblockanlage. Zwei baugleiche
Turbinenstränge sind parallel angeordnet,
gleichsam zwei Kraftwerke in einem. Der Vorteil liegt,
neben der höheren Leistung, in der gemeinsamen Nutzung
der Nebenbauwerke und Aufbereitungsanlagen
mit ihren Leitungssystemen. Der Generator ist zwischen
der Gasturbine und der Dampfturbine auf einer
Welle mit zwischengeschalteter Synchronisation angeordnet.
Gekühlt wird die Anlage mit Kühlwasserleitu-
Luftaufnahme Februar 2008 Luftaufnahme Mai 2008
Fotos: PORR-Arichiv
Visualisierung Sloecentrale Powerplant Vlissingen
ngen, die über ein Einlaufbauwerk aus dem nahegelegenen
Hafen gespeist werden.
Das Kraftwerk besteht aus über 70 unterschiedlichen
Einzelstrukturen, deren Stahlbetonrohbauarbeiten alle
im Leistungsumfang der Porr Deutschland GmbH enthalten
sind, zum Beispiel:
• Turbinenfundamente
• Kondensatorgruben
• Maschinenhallen
• Kesselanlagen
• Trafostationen
• Umspannstationen
• Gasdruckreduzierstation
• Wasseraufbereitungsanlage
• Pumpenhaus
• Druckwasserleitungen
• Straßenbau
• Kanalbau
• Verwaltungsgebäude
• Eingangsgebäude
• Werkstattgebäude
Für die komplette Tragwerksplanung zeichnete das Ingenieurbüro
Schmitt Stumpf Frühauf aus München unter
der Führung der Porr Deutschland GmbH verantwortlich.
78 PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Foto: PORR-Archiv

Verwaltungsgebäude Maschinenhalle
Die Kernbauzeit betrug neun Monate. Sie begann im
November 2007 und dauerte bis Juli 2008. Das fertige
Kraftwerk soll im Juli 2009 an die Energieversorger zur
Inbetriebnahme übergeben werden.
GRÜNDUNG
Das komplette Gebiet wurde erst nach dem 2. Weltkrieg
mittels Sandbaggerung aus dem Meer aufgeschüttet.
Gegründet wurde das gesamte Kraftwerk auf
Bohrpfählen. Es handelt sich hier um 1.100 Rammpfähle,
die von der Firma Terracon als Vorleistung in
den sandigen Boden eingebracht wurden. Nach den
Aushubarbeiten mussten die Pfähle auf das jeweilige
Niveau gekürzt werden. Um einen sauberen Übergang
zwischen Bohrpfahl und Fundament zu gewährleisten
wurden die Pfähle mit einem Diamantschneider eingeschnitten
und hydraulisch abgebrochen. Für den Verbund
sorgte eine Haftbrücke.
KONDENSATORGRUBE
Die bis zu 6 m tiefen Baugruben wurden einfach unter
45° geböscht und mittels horizontaler und vertikaler
Tiefendrainage über eine 400 m lange Pumpleitung in
den nächsten Hafen entwässert. Auf Grund der unmittelbaren
Nähe zum Meer bewegte sich der Grundwasserspiegel
immer parallel zu den Gezeiten knapp unter
Gründung mit Bohrpfählen Bohrpfahlwald
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Arichiv
Fotos: PORR-Arichiv
der Geländeoberkante. Die Kondensatorgrube war als
klassische „Weiße Wanne“ auszubilden. Die Fugen wurden
dementsprechend behandelt.
TURBINEN-FUNDAMENT
Das Herzstück jedes Gas- und Dampfturbinenkraftwerkes
ist das Turbinenfundament. In Vlissingen hat das
Turbinenfundament ein Volumen von über 1.200 m³
Beton. Es ist ungefähr 52 m lang, 7 m breit und über
3 m hoch und in einem Stück monolithisch herzustellen.
Die Beanspruchungen sind hier am größten und
die tonnenschweren Einbauteile müssen millimetergenau
versetzt werden. Auf dem Turbinenfundament sind
neben dem Generator die Gas- und die Dampfturbine
angeordnet. Dies erklärt auch das besondere Augenmerk,
das auf dieses Bauteil gelegt wurde.
In Zusammenarbeit mit einem Betontechnologen, der
Firma Roxeler aus Münster wurde die ideale Betonsorte
gesucht. Die Festigkeitsklasse C30/37 mit der Expositionsklasse
XS1 waren vorgegeben. Die Expositionsklasse
XS1 ist wegen der unmittelbaren Nähe zur Küste erklärbar.
Abgestimmt mit dem niederländischen Betonwerk
vor Ort entschied man sich für eine Mischung aus
290 kg CEM III B 32,5 und 70 kg Flugasche pro Kubikmeter
Beton. Diese Zementsorte wurde nicht zuletzt
wegen einer geringeren Hydratationswärmeentwicklung
79

Turbinenfundament und Kondensatorgrube Turbinenfundament Stirnseite
ausgewählt. Die Maximaltemperatur sollte 50° C nicht
überschreiten und die Temperaturunterschiede zwischen
Kern und Außenseite sollte nicht größer als
20° C sein. Begründet liegt dies Auswahl im Bestreben
die Rissbreitenbegrenzung bei diesem massigen Betonkörper
zu begünstigen. Mittels eingebauten Temperaturfühlern
wurde die Hydrationswärmeentwicklung
auch nach der Betonage ständig überwacht.
Ein weiteres Kriterium war der 3 m hohe Betondruck an
der Stirnseite des Turbinenfundamentes. Die Schalung
wurde innen mit einer Sonderkonstruktion in der Sauberkeitsschicht
verankert und außen zusätzlich mit
Schwerlaststützen abgefangen.
FAZIT
Die Porr Deutschland GmbH hat sich in den Niederlanden
erfolgreich bewährt und das Kraftwerk termingerecht
in ausgezeichneter Qualität übergeben. Der Lohn
für diese guten Leistungen war ein Anschlussprojekt in
Rotterdam.
Betonage der Maschinenhallenplatte
80
Fotos: PORR-Arichiv
PROJEKTDATEN
Auftraggeber Siemens Power Generation AG, Erlangen
Auftragnehmer Porr Deutschland GmbH, München
Tragwerksplaner Schmitt Stumpf Frühauf, München
Auftragsvolumen EUR 17,2 Mio.
Kernbauzeit November 2007 – Juli 2008
Beton 16.000 m³
Betonstahl 2.000 t
Schalung 26.000 m²
Bohrpfähle 1.100 Stk.
Erdbau Aushub 21.000 m³
Erdbau Hinterfüllung 13.000 m³
Wasserhaltung offene Wasserhaltung
Eingangsgebäude 370 m³ umbauter Raum
Verwaltungsgebäude 6.800 m³ umbauter Raum
Werkstattgebäude 11.800 m³ umbauter Raum
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

SANIERUNG DER ÖBB DONAUBRÜCKE TULLN
Dipl.-Ing. (FH) Günther Klinger
EINLEITUNG
Im Zuge der Reaktivierung der Tullner Westschleife
muss die Eisenbahnbrücke Tulln, die bereits 1875 erbaut
wurde, saniert bzw. erneuert werden. Die ÖBB
Infrastruktur Bau AG beauftragte am 10.06.2008 die
ARGE Donaubrücke Tulln, unter der technischen Federführung
der Porr Technobau und Umwelt AG, mit
der Durchführung der Arbeiten.
Die beauftragten Arbeiten untergliedern sich in zwei
große Bereiche, einerseits die Arbeiten des Ingenieurbaues
und andererseits die Stahlbauarbeiten. Erstere
untergliedern sich weiter in folgende Ausführungsbereiche:
Wasserbau
• Ausbau des bestehenden Kolkschutzes
• Einbau des neuen Kolkschutzes
Spezialtiefbau
• Herstellen der Spundwandkästen
• DSV-Arbeiten
• Micropfahl-Fundierung
Betonbau
• Pfeilerertüchtigung
• Stahlbetonarbeiten am neu zu errichtenden Stahltragwerk
Die Arbeiten im Bereich Stahlbau untergliedern sich
ebenfalls in folgende Ausführungsbereiche:
• Vorfertigung des neuen Brückentragwerkes
• Demontage des alten Stahltragwerkes
• Montage des neuen Stahltragwerkes
Der Baubeginn war am 7. Juli 2008 und die gesamten
Bauarbeiten sind bis Ende Dezember 2009 abzuschließen.
Das Auftragsvolumen beträgt rund EUR 44,35 Mio.
VERSORGUNG DER BAUSTELLE
Die Eisenbahnbrücke Tulln, mit einer Gesamtlänge von
440 m, liegt im Stauraum des Donaukraftwerkes Greifenstein.
Die Ertüchtigung der vier Brückenpfeiler kann nur über
den Wasserweg erfolgen. Da es im Nahbereich der Donaubrücke
keine geeigneten Schiffanlegestellen gibt, an
denen Gerätschaft, Material und Personal auf die Schiffe
gelangen, wird am nördlichen Donauufer eine Schiffanlegestelle
mit Verladerampe neu errichtet und eine
ausreichend große Baustelleneinrichtungsfläche für die
Vormontage des neuen Brückentragwerkes im schmalen
Uferbereich der Donau hergestellt. Hierfür werden
entlang dem nördlichen Donauufer auf einer Gesamtlänge
von 350 m insgesamt 5.300 m² Spundbohlen,
sowie 2.300 m Ankerstangen und 1.200 m Stahlprofile
(U300, U400) für die Totmannverankerung verbaut.
Für die Arbeiten an den Pfeilern kommen Deckschuten
(Länge bis 54 m; Breite bis 11 m; Tragkraft bis 950 t)
mit Stelzen (Stelzenlänge bis 15 m), als auch selbst
Fotos: PORR-Arichiv
Herstellung von 90 Meter Spundwand am nördlichen Donauufer
für die Schiffsanlegestelle
fahrende Deckschuten mit Stelzen zum Einsatz. Dies ist
notwendig, da die Donau im Pfeilerbereich eine Wassertiefe
von bis zu elf Meter aufweist und eine direkte
Verheftung der Schwimmeinheiten an den Brückenpfeiler
nur sehr eingeschränkt möglich ist. Zum Manövrieren
der Deckschuten werden zwei Schubschiffe mit einer
Leistung 520 kW sowie 1.000 kW eingesetzt.
Zeitgleich zur Pfeilerertüchtigung wird am Donauufer
das neue Stahltragwerk in zwei Teilen von je 180 m
Länge mit einem Gesamtgewicht von 3.600 t vorgefertigt.
Im Zuge der Spundwandarbeiten am nördlichen
Ufer werden zwei Verschubbahnen, die 20 m in die Donau
ragen, errichtet, die für das Verladen der neuen
Tragwerke auf Schwerlastponton benötigt werden.
PFEILERERTÜCHTIGUNG
KOLKSCHUTZAUSTAUSCH
Für die Verbreiterung der Brückenpfeiler muss der bestehende,
schwere Kolkschutz (Steingewicht bis zu 7 t)
ausgebaut und durch düs- und rammfähiges Material
ersetzt werden. Aus vertraglichen Auflagen, sowie Auflagen
des wasserrechtlichen Bescheides dürfen an maximal
zwei Pfeilern zeitgleich Wasserbauarbeiten durchgeführt
werden. Der Kolkschutzaustausch je Pfeiler hat
in Abschnitten zu erfolgen, um im Falle eines Hochwasserereignisses
die Standsicherheit der Straßen- und Ei-
Fertiggestellte Schiffsanlegestelle im Jänner 2009
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009 81

Hydraulikbagger auf Stelzenponton beim Kolkschutzabtrag
senbahnbrücke, die auf den gleichen Brückenpfeilern
liegen, nicht zu gefährden.
Die Aushubarbeiten erfolgen bis zu einer Wassertiefe
von 13 m und müssen unter den Brückentragwerken
der Straßen- und Eisenbahnbrücke unter Vollbetrieb
durchgeführt werden. Die lichte Höhe unter den Tragwerken
beträgt nur 8 m.
HERSTELLEN DER SPUNDWANDKÄSTEN
RUND UM DIE PFEILER
Nach Abschluss des Kolkschutzaustausches wird um
jeden Pfeiler ein geschlossener Spundwandverbau eingerammt.
Die Spundbohlenlängen (Spundwandprofil
AZ 28), betragen bis zu 14,5 m. Da auch die Rammarbeiten
unter einer eingeschränkten Höhe von 8 m unter
der Brücke durchzuführen sind, werden die Spundbohlen
unterstromig der Brücke zu Spundwandelementen
von rund 25 m Länge vormontiert, an der Deckschute
seitlich fixiert und anschließend unter den Brückentragwerken
eingeschwommen. Für die Lagegenauigkeit der
Spundwand wird im Vorfeld eine rundum laufende
Rammschablone an den Pfeilern montiert. Der eingerammte
Spundwandverbau wird mit einer in den Pfeiler
verankerten Gurtung fixiert.
Nach Beendigung der Rammarbeiten wird stromaufwärts
der Brückenpfeiler eine Stahlrechenkonstruktion,
der sogenannte Treibgutabweiser, auf gerammten
Fotos: PORR-Archiv
Einschwimmen von Spundwandelementen unter die Brücke
Dalben aufgehängt, um Beschädigungen der Spundwände
und der weiteren Bauabschnitte der Pfeiler
durch Treibgut in der Donau zu verhindern.
Im Anschluss wird der definitive, schwere Kolkschutz
rund um den Pfeiler wieder eingebaut, um die Standsicherheit
auch bei Hochwässern zu gewährleisten.
DSV-ARBEITEN
Der geschaffene Raum zwischen bestehendem Pfeiler
und geschlossenem Spundwandverbau wird mit Kies
(Größtkorn 63 mm) verfüllt und durch Düsenstrahlverfahren
(DSV) zu einem monolithischen, tragfähigen
Körper verfestigt. Der DSV-Körper, mit einer geforderten
Mindestfestigkeit von fünf Newton pro Quadratmillimeter,
bindet in den anstehenden Schlierhorizont in einer
Wassertiefe von rund 13 m ein. Wegen der engen
Platzverhältnisse auf den beiden Randpfeilern, müssen
befahrbare Arbeitsbühnen montiert werden, um die
Bohrgeräte (Eigengewicht: 18 t) auf den Pfeilern absetzen
zu können. Bedingt durch den engen Zeitplan
kommen zwei Bohrgeräte, Typ Klemm KR 803, je Pfeiler
zum Einsatz.
Die Ver- und Entsorgung der Arbeitsbereiche auf den
Pfeilern wird über Rohrleitungen, die auf der benachbarten
Straßenbrücke verlegt werden, von Land aus
sichergestellt.
Kolkschutzabtrag unter der bestehenden Eisenbahnbrücke Rammarbeiten unter beschränkter Arbeitshöhe
82 PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

DSV-Arbeiten am Randpfeiler auf Arbeitsbühne Montage der Trogsegmente am Pfeiler
MICROPFAHL-FUNDIERUNG
Im Anschluss sowie teilweise auch zeitlich übergreifend
mit den DSV-Arbeiten wird die Tieffundierung des DSV-
Körpers eingebohrt. Als Tieffundierung werden Einstabpfähle,
System Gewi 63 Millimeter, mit Ankerlängen von
bis zu 24,3 Meter durch den DSV-Körper in den Untergrund
eingebohrt. In Summe werden an den vier Pfeilern
8.900 m vertikale Gewi-Anker verbaut.
HERSTELLUNG DES ANPRALLROSTES
Der Anprallrost auf Wasserspiegelniveau der Donau mit
einer Gesamthöhe von 2,5 m wird sowohl in den Pfeilerbestand
als auch in den darunterliegenden DSV-Körper
verankert und in drei Bauabschnitten hergestellt.
Eine technische Besonderheit stellt der Bauabschnitt II
dar.
Bauabschnitt II ist ein, den Spundwandkasten wasserseitig
umschließender, Betonkranz, der bis unter die
Wasserlinie der Donau in Ortbetonbauweise herzustellen
ist. Der Betonkranz wird über Kopfbolzendübel mit
der Spundwand verbunden. Die Entwicklung eines geeigneten
Schalungssystems stellte eine besondere
technische Herausforderung dar, weil bis dato keinerlei
ähnliche Schalungssysteme an einer Spundwand unter
Wasser zum Einsatz gekommen sind. Nach längerer
Planungsphase und Erprobung eines Prototyps, entschloss
sich die Baustelle ein Trogsystem, welches auf
der Oberkante des Bauteiles I (0,8 Meter über der Wasserlinie)
verankert wird und 1,25 m unter die Wasserlinie
reicht, einzusetzen. Das Trogsystem für einen Pfeiler
setzt sich aus 20 Trogsegmenten mit Einzellängen von
bis zu 4,90 m zusammen, die an Land vormontiert und
mit einer Abdichtung überspannt werden. Die einzelnen
Trogsegmente werden vor Ort an die Naturmaße der
Spundwand angepasst. Nach der Montage aller Trogsegmente
wird der Raum zwischen Spundwand und
Schalungstrog ausgepumpt. Im so geschaffenen trokkenen
Arbeitsraum unter der Wasserlinie wird der Bauteil
II bewehrt und betoniert.
Nachfolgend werden Bauteil I und Bauteil II durch Betonieren
des darüberliegenden Bauteils III verbunden.
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv
Die Betoneinbringung erfolgt über die benachbarte
Straßenbrücke per Betonpumpe und Pumpleitungen.
HERSTELLUNG PFEILERSCHAFT-
UMMANTELUNG
Die Herstellung der Ummantelung des Pfeilerschaftes
erfolgt in zwei Phasen. Zuerst wird eine Vorsatzwand
auf den Pfeilerlängsseiten betoniert, diese ist auf dem
Anprallrost aufgesetzt. Die Vorsatzwand wird über horizontale
Gewi-Anker kraftschlüssig mit dem bestehenden
Pfeilerschaft verbunden.
In der zweiten Phase wird die Außenhülle der Pfeilerschaftummantelung
in vier Betonierabschnitten (2 x
Pfeilerlängsseite, 2 x Pfeilerrundungen jeweils oberund
unterstromig) hergestellt.
Nach der Demontage der alten Eisenbahnbrücke werden
die alten Lagersockel abgetragen und die neuen
errichtet.
STAHLBAU
VORMONTAGE DES NEUEN STAHL-
TRAGWERKES
Wie bereits eingangs erwähnt, wird zeitgleich zur Pfeilersanierung
das neue Stahltragwerk am Donauufer
vorgefertigt. Die einzelnen Bauteile (Untergurt, Querträger,
Diagonalen, Obergurt) werden mittels LKW auf die
Baustelle angeliefert, in Schüssen von 26 m Länge und
auf einem überdimensionalen Fließband mit 320 m
Länge zum Brückentragwerk verschweißt und anschließend
korrosionsgeschützt. So werden zwei Tragwerksteile
mit Einzellängen von 180 m hergestellt.
DEMONTAGE DES ALTEN TRAGWERKES
Die Demontage des alten Tragwerkes erfolgt feldweise.
Die beiden Randfelder werden von Land mit Mobilkränen
demontiert. Die drei Mittelfelder, mit einer Feldlänge
von 90 m und einem Eigengewicht von 800 t, sowie ein
Teil des nördlichen Randfeldes werden mit zwei gekoppelten
Schwerlastpontons ausgeschwommen, am Ufer
abgelegt, und vor Ort verschrottet. Die Demontage erfolgt
parallel zur Pfeilerertüchtigung.
83

Vormontage des neuen Tragwerkes am Donauufer mit Verschubbahnen in die Donau
Fertiges Stahltragwerk Teil I mit einer Gesamtlänge von 180 Meter auf Verschubbahn
MONTAGE DES NEUEN TRAGWERKES
Die beiden neuen Tragwerksteile mit einer Länge von
180 m und einem Gewicht von je 1.500 t werden über
die beiden Verschubbahnen über die Wasserfläche geschoben
und an die beiden gekoppelten Schwerlastpontons
übergeben. Mit speziellen Schiffswinden sowie
zwei Schubbooten werden die beiden Tragwerksteile
eingeschwommen und auf die neuen Lagersockel abgesetzt.
Die beiden uferseitigen Hälften der Randfelder
werden von Land aus mit Mobilkränen aufgebaut. Im
Anschluss werden die einzelnen Tragwerksteile über
Wasser miteinander verschweißt und das Tragwerk in
seine endgültige Lage auf die Brückenlager abgesetzt.
STAHLBETONVERBUNDPLATTE UND
FAHRBAHNOBERBAU
Unmittelbar nach dem Verschweißen der einzelnen
Tragwerksteile wird mit der Herstellung der Stahlbetonverbundplatte
von beiden Widerlagern aus begonnen
um die kurze Bauzeit realisieren zu können. Die Stahlbetonverbundplatte
inklusive nachfolgendem Oberbau
müssen in nur 14 Wochen Bauzeit realisiert werden.
Im ersten Arbeitsgang werden Fertigteilplatten den Untergurt
des Stahltragwerkes mit zwei am Oberverband
fahrenden Portalkränen versetzt. Die Fertigteilplatten
dienen einerseits als Schalung für die nachfolgende
Ortbetonauflage, haben aber auch im Endzustand eine
statisch tragende Funktion. Im Nachlauf von wenigen
Kalendertagen wird die Bewehrung verlegt und der Ortbeton
eingebracht.
84
Nach dem Aufbringen der Abdichtung und der Schutzbetonlage
wird die Feste Fahrbahn, System Edilon, hergestellt.
Die Halbfertigteile für die Feste Fahrbahn müssen
mit einer Genauigkeit von ± 3 Millimeter versetzt
werden.
PROJEKTDATEN
Bauherr ÖBB-Infrastruktur Bau AG
Auftragsnehmer ARGE Donaubrücke Tulln,
1. techn. Geschäftsführung PORR
Baubeginn 7. Juli 2008
Bauende 31. Dezember 2009
BAUMASSEN
Erdbewegung 10.900 m³
Wasserbau 45.000 m³
Spundwandarbeiten 4.000 m²
DSV-Körper 10.000 m³
GEWI-Kleinbohrpfähle 8.900 m
Bewehrungsstahl 1.700 t
Beton- und Stahlbeton 8.576,5 m³
Stahlbau 3.800 t
Gesamtgewicht des Tragwerkes 13.000 t
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv

DISTRIBUTIONSZENTRUM OVERSEAS,
LUČKO-ZAGREB, KROATIEN
Dipl.-Ing. Željko Buljan, Dipl.-Ing. (FH) Zvonimir Majzel
Im August 2008 wurde zwischen Overseas Trade Co.
Ltd. d.o.o. und Porr Hrvatska d.o.o. der Generalunternehmervertrag
zur Errichtung eines Paketverteilzentrums
in Zagreb unterschrieben. Damit steigert der Bauherr, an
dem seit dem Jahr 2003 die Österreichische Post AG
beteiligt ist, seine Kapazitäten um das sechsfache.
PROJEKTBESCHREIBUNG
Das Projekt befindet sich im Stadtteil Lučko am westlichen
Stadtrand von Zagreb und ist durch diese Lage
optimal an die Autobahnen Richtung Split, Marburg,
Ljubljana und Varaždin angebunden. Die unmittelbare
Nähe zum Flughafen sowie der gute Verkehrsanschluss
an das Zentrum von Zagreb sind weitere wesentliche
Punkte, die für diesen Standort sprachen.
Auf dem Grundstück mit einer Größe von ca. 17.000 m²
waren von der Porr Hrvatska d.o.o. folgende Gebäude
zu errichten:
• Das Objekt A bildet mit seiner Fläche von ca.
4.000 m² das Herzstück und gliedert sich einerseits
in die Paketverteilhalle, andererseits in einen angeschlossenen
Bürotrakt, in dem auch die Haustechnik
des gesamten Komplexes angeordnet ist.
• Das Objekt B mit cirka 2.000 m² dient der gleichen
Nutzung wie das Objekt A, die Büroräumlichkeiten
sind hier in einem Geschoss über der Verteilhalle angeordnet.
• Die Objekte C und D mit gesamt 200 m² beherbergen
Lagerräumlichkeiten, die Portierloge sowie einen
Schutzraum.
• Die Außenanlagen gliedern sich in Grünanlagen,
Parkflächen, Versorgungsstraßen und Containerrangierflächen.
KONSTRUKTIVE MERKMALE
Das Baufeld zeigt über den gesamten Bereich für diese
Region typische bodenmechanische Eigenschaften.
Objekt A Objekt B
Fotos: PORR-Archiv
Axonometrie
© 2009 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G12-01
Objekt A
Unter einer ca. 15 cm starken Humusschicht herrscht
ein kiesig-sandiger Baugrund, mit verschiedenen Abstufungen
der Körnung, in waagrechter Schichtung vor.
Der horizontale Grundwasserspiegel befindet sich
ca. 5 m unter der tiefsten Fundamentunterkante und
stellte somit keine zusätzlichen Herausforderungen dar.
Durch einen überdurchschnittlich trockenen Sommer
und Frühherbst konnten die Niederschläge vor dem
Jahreswechsel gut aufgenommen werden. Zu geringe
Tragfähigkeiten von, beim Aushub immer wieder zu Tage
tretenden, Sandlinsen im Einflussbereich der Fundamente,
wurden durch Bodenauswechslungen verbessert.
Systematisch angeordnete Feldversuche vor dem
Einbringen der Sauberkeitsschicht stellten sicher, dass
die geforderten bodenmechanischen Kennwerte im gesamten
Bereich erreicht wurden.
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009 85
Objekt B

Rohbau Paketverteilhalle vor der Technik-Montage
Objekt A: Die eingeschossige Halle, in der die Technik
für die Paketverteilung untergebracht ist, wurde in
Stahlbeton-Fertigteilen errichtet. Die Fertigteilstützen
mit dem Querschnitt 50 x 60 cm wurden in flach gegründeten
Ortbeton-Köcherfundamenten versetzt. In
den Fertigteilwandscheiben (Dicke 25 cm) wurden insgesamt
45 Sektionaltore versetzt. Durch die unterschiedlichen
Torgrößen kann mit den verschiedensten
Transporteinheiten, 3,5 t-Transporter, Normcontainer,
usw. optimal angedockt werden, womit die Be- und
Entladezeiten auf ein Minimum reduziert werden.
Die Dachkonstruktion der Halle besteht aus Stahlbeton-Fertigteilbindern
mit Trapezblechabdeckung und
mechanisch abgespanntem Foliendach. Um die Anordnung
der Verteiltechnik so flexibel wie möglich gestalten
zu können, wurde die gesamte Elektroversorgung sowie
das Heizsystem an der Hallendecke angeordnet.
Ein durchgängiges Lichtband sorgt für die entsprechende
natürliche Belichtung.
Der mit der Halle verbundene Bürotrakt (Erdgeschoss
mit zwei Obergeschossen) wurde in Ortbeton ausgeführt,
ein mechanisch abgespanntes Foliendach kam
auch hierbei zur Ausführung. Der Innenausbau wurde
konventionell mit Trockenbauwänden, abgehängten Mineralfaserdecken
sowie Estrich mit PVC Bodenbelag
hergestellt. Eine Brandmeldeanlage, konstruktiv angeordnete
Brandabschnitte sowie ein Hydrantensystem
bilden die vorgeschriebenen Brandschutzmaßnahmen
des Projektes.
Die Herstellung der Fassade erfolgte mit Kunststoffrahmenfenstern
mit Alu-Außendeckleiste, einer hinterlüfteten
Blechfassade in den Obergeschossen sowie einer
Vollwärmeschutzfassade im Erdgeschoss.
Objekt B: Es wurde mit den gleichen Konstruktionselementen
gebaut. Um sich im Innenausbau mögliche Änderungen
in der Anordnung von Büros offen zu halten,
wurden die Gipskartonwände auf dem fertig verlegten
Estrich montiert.
ZUM ZEITLICHEN ABLAUF
Die Fertigstellung der Halle bis Ende Jänner 2009 zur
Montage der Paketverteiltechnik sowie die Gesamtfertigstellung
Anfang April 2009 waren die zeitlichen Rahmenbedingungen,
die es bei der Errichtung einzuhalten galt.
86
Fotos: PORR-Archiv
Dabei war die Herstellung des Hallenbodens in einer
klimatisch ungünstigen Zeit vorzunehmen, was den
Einsatz von provisorischen Heizsystemen erforderlich
machte. Konstant hohe Niederschläge vor dem Jahreswechsel
2008/2009 machten zur Aufholung des Zeitverzugs
bei der Herstellung des Betonbaues kurzfristig
den Einsatz von zwei Schichten erforderlich.
Wöchentliche Baustellenbesprechungen zwischen Bauherrn,
Planern, Bauaufsicht und dem Generalunternehmer
mit einer exakten Verfolgung der Ausführungsqualität,
eine laufende Adaptierung des Bauzeitplanes sowie
ein stets gegebenes Verständnis für die Bedürfnisse aller
am Projekt beteiligten Partner macht den Erfolg dieses
Projektes aus.
PROJEKTDATEN
Baubeginn Anfang September 2008
Bauabschluss Anfang April 2009
Bruttogeschossfläche 32.700 m²
Halle 3.100 m²
Bürotrakt 2.000 m²
Beton 3.400 m³
Bewehrung 330 t
Büroraum
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Foto: PORR-Archiv

CONFALT – EINE NEUE GENERATION VON
BODENBELÄGEN
DER BODEN AUS ASPHALT – SO HART WIE BETON
Ing. Alexander Rauschmayer, Ing. Michael Herzog
CONFALT ist ein fugenloser Belag, der die Eigenschaften
von Hochleistungsbeton mit der Flexibilität eines bituminösen
Systems vereint.
Das CONFALT-System wurde Ende der achtziger Jahre
in Dänemark entwickelt. Seither wurden mehrere Millionen
Quadratmeter CONFALT-Böden hergestellt.
Um der Rückläufigkeit von Gussasphalt und Asphaltbelägen
im Bereich von Tiefgaragen und Hallenböden
entgegenzuwirken, suchten wir nach einem Produkt,
welches die Vorteile einer färbigen Beschichtung, die
Härte von Betonböden und die schnelle Herstellungsweise
von Asphalt vereint. Durch die Möglichkeiten, die
dieses System bietet entschieden wir uns vor zwei Jahren
CONFALT-Beläge im Innen- und Außenbereich herzustellen.
HERSTELLUNG
CONFALT wird auf zementstabilisierten Tragschichten,
Asphalt oder Beton standardmäßig in Schichtstärken
von 30 – 70 mm verlegt. Zuerst wird ein bituminös gebundenes
Traggerüst mit dem Straßenfertiger eingebaut.
Im zweiten Arbeitsgang wird der CONFALT-Trockenmörtel
mit einer geeigneten Mischpumpe mit dem optimalen
Wasser / Zementfaktor hergestellt. Die fertige Schlämme
wird im Schlauch zum Einbringort gepumpt und mittels
Gummirakel verteilt. Dabei füllt der CONFALT-Mörtel die
im Traggerüst vorhandenen Hohlräume auf.
4 Bauphasen
Durch seine kurze Abbindezeit und die schnelle Festigkeitsentwicklung
sind die hergestellten Beläge, wie zum
Beispiel Hallenböden, Straßen und Verkehrsflächen,
schon nach kurzer Zeit belastbar. Sie sind nach ca.
3 – 4 Stunden begeh- und nach 12 – 24 Stunden befahrbar.
Die Druckfestigkeit des CONFALT-Mörtels beträgt
90 N/mm²; im Gesamtsystem erzielt man bei einer „weichen“
Unterlage wie Asphalt 2 – 7 N/mm² und bei harten
Unterlagen wie zum Beispiel Beton oder zementstabilisierten
Tragschichten 8 – 12 N/mm² Druckfestigkeit.
ANWENDUNGSGEBIETE
CONFALT – DER BELASTBARE
Verformungen wie Spurrinnen, die bei der Verwendung
von Asphalt bei hohen Punktlasten oder durch
hohe Oberflächentemperaturen entstehen, gehören mit
CONFALT-Belägen der Vergangenheit an. Hochbelastete
Busspuren, Kreuzungen oder Containerterminals (in
der Sanierung oder im Neubau) sind das optimale Einsatzgebiet
für CONFALT-Beläge.
CONFALT – DER SPARSAME
Aufgrund hoher Einbauleistung und kürzester Aushärtezeiten
wird eine beträchtliche Bauzeitverkürzung erreicht.
Gegenüber herkömmlichen Betonböden ist somit
eine Kostenersparnis gegeben.
Phase I: Asphalt Traggerüst Phase II: Einbringen der CONFALT-Schlämme in den Asphalt
Phase III: Abziehen mittels Gummiartikel Phase IV: Fertige CONFALT-Fläche
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009 87
Fotos: PORR-Archiv

CONFALT – Der Belastbare
CONFALT – Der Sparsame
CONFALT –Der Kreative
Ohne großen Aufwand durch zusätzliche Beschichtungen
können Produktionsbereiche, Fahrwege oder Manipulationsflächen
in jeder gewünschten Farbe kostengünstig
hergestellt werden.
CONFALT – DER KREATIVE
Überall dort wo der Einsatz von Asphalt aufgrund der
ausschließlich schwarzen Färbung unpassend ist, besticht
CONFALT durch die Möglichkeit, jede beliebig
färbige Gestaltung von Flächen vorzunehmen. So sind
beispielsweise Tiefgaragen, Parkdecks und Ortsplatzsgestaltungen
mit optisch ansprechenden Fahrbahnbelägen
möglich.
Durch Abschleifen der Oberfläche entsteht ein hochwertiger
kostengünstiger Terrazzo Belag. Auch durch
CONFALT am Donauparkgelände
88
Abrieb behält der CONFALT-Belag seine Farbgebung.
Im Gegensatz zu Beschichtungen ist er in der gesamten
Schichtstärke durchgefärbt.
Durch die geringere Schichtdicke im Vergleich zu Betonplatten
(4 cm zu 20 – 30 cm) ist das Einfärben bei
CONFALT um ein vielfaches günstiger.
CONFALT-BELÄGE SIND
• Fugenlos – unabhängig der Flächengröße
• Frost,- und tausalzbeständig
• Flüssigkeitsdicht und Ölbeständig
• Schnell härtend
• Nicht entflammbar
• Hoch abriebfest
• Staubbildungsfrei
• Rutschfest
• Pflegeleicht
• Elektrisch ableitfähig
Von der ARGE CONFALT ALLBAU-TEERAG-ASDAG
wurden im Laufe der letzten zwei Jahre Bauvorhaben
mit einer Gesamtfläche von ca. 150.000 m² hergestellt.
Die größte Einzelfläche eines Projekts war mit
35.000 m² die mehrfärbige Oberflächengestaltung des
Linzer Donauparkgeländes.
Die Herstellung von CONFALT-Belägen wird für das gesamte
Bundesgebiet von der Niederlassung Oberösterreich
betreut.
Ebenso bieten wir Schleifarbeiten für Betonböden, Estrich,-
Gussasphaltbeläge zur Herstellung von hochwertigen
Terrazzoböden und zur Sanierung bestehender
Böden an.
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv

SKIFAHREN IN DEN KARPATEN – SKIPISTE UND
SESSELLIFT GURA HUMORULUI
Dipl.-Ing. Jörg Müller-Rochholz
EINLEITUNG
Am 31. März 2008 wurde die Porr Technobau und Umwelt
AG mit dem Bau eines Vierer-Sesselliftes in Gura
Humorului beauftragt.
Der Bauherr ist das rumänische Ministerium für Entwicklung
von öffentlichen Arbeiten. Das Projekt wird
aus drei Quellen finanziert:
Dem Ministerium, der EU und zu 36 % von der Gemeinde
Gura Humorului.
Die beauftragten Leistungen umfassen:
• Bau eines Vierer-Sesselliftes über 300 m Höhenunterschied
auf einer Länge von 1.300 m
• Herstellen der 1.300 m langen Skipiste
• Errichtung einer zwei Kilometer langen Zufahrtsstraße
in Asphalt
• Errichtung eines Parkplatzes mit 300 Stellplätzen
• Uferbefestigung der Straße und des Parkplatzes in
der Flussaue mit Gabionen und Betonschwergewichtsmauern
• Errichtung eines Betriebsgebäudes
• Errichtung eines Strom- und Wasseranschlusses
• Errichtung einer Beschneiungsanlage mit fünf mobilen
Schneekanonen
• Errichtung einer Flutlichtanlage für 24 Stundenbetrieb
• Lieferung einer Pistenraupe
• Lieferung eines Ticketing-Systems mit vier Drehkreuzen
VERTRAGSDATEN
Auftragssumme EUR 7,3 Mio.
Auftragsvergabe 21. März 2008
Bauzeit 18 Monate
Ort Gura Humorului, Kreis Suceava,
Nord-Ost-Karpaten, Rumänien
Vertragsform Fidic red book
Vertragssprache Rumänisch
EIN KURZER ABRISS
Die Bukowina am Rande der Nord-Ost-Karpaten war
bislang für ihre zahlreichen historischen Klöster bekannt.
Nun soll hier mit Hilfe der Porr Technobau und
Umwelt AG auch ein kleines Skiparadies entstehen.
Im kleinen Ort Gura Humorului, direkt am idyllischen
Moldova-Ufer wird von der Porr Technobau und Umwelt
AG in 18-monatiger Bauzeit ein moderner Vierer-
Sessellift errichtet. Er soll die Schifahrer über einen Höhenunterschied
von 300 Meter befördern.
Blick auf die Piste von unten. Der Hang ist abgeholzt. Man erkennt die angelegte
Baustraße, die bis zur Bergstation führt.
Ein fertiges Liftfundament mit den herausragenden Gewindebolzen.
Im Hintergrund die Lifttrasse und Piste.
Die Piste von unten. Ein Raupendumper auf dem Weg ins Tal.
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009 89
Fotos: PORR-Archiv

Aufschlichten der Steinpackung in der Gabionenwand des Parkplatzes.
Dahinter die Betonschwergewichtsmauer
Einbringen der Bewehrung und Ankerbolzen in die Schalung der
Liftstützenfundamente
Des Weiteren werden eine 1.300 m lange Piste, eine
rund 2 km lange Zufahrtsstraße durch die Flussaue und
ein Besucherparkplatz für mehr als 300 Stellplätze errichtet.
Um die Zufahrtsstraße sowie den Parkplatz vor
der manchmal sehr „launischen“ Moldova zu schützen,
werden zahlreiche Gabion-Wände und Betonstützwände
errichtet.
Die Wasserfassung sowie das Druckwassersystem für
die Beschneiungsanlage, bestehend aus fünf mobilen
Schneekanonen, wird ebenfalls von der PTU geliefert.
BESONDERHEITEN
Die Zufahrtsstraße von zwei Kilometer und der Parkplatz
liegen im Hochwassereinflussgebiet der Moldova.
Hier muss man jederzeit damit rechnen, dass über
Nacht Schalung und Maschinen weggespült werden.
Die Piste hat im Durchschnitt eine Steigung von 23 %.
Für den Schifahrer stellen solche Neigungen keine besondere
Herausforderung dar. Für einen LKW auf un-
HAUPTMASSEN
Bodenbewegung 45.000 m³
Kiestragschicht 9.000 m³
Beton 2.100 m³
Asphalt 4.000 t
Liftanlage 1.300 m
90
Fotos: PORR-Archiv
Schalung der Betonstützmauern für die Zufahrtsstraße.
Betonieren des unteren Liftstützenfundamentes. Betonieren mit Betonkübel
und Bagger als Hebegerät
Einer der Raupendumper: unser Universaltransporter für die Piste. Hier mit
zwei Betonkübeln; zum Entladen wird ein Kettenbagger als Hebemittel benutzt,
da er sich auch im unwegsamen Gelände bewegen kann.
befestigter Straße sind diese Steigungen jedoch nicht
zu meistern. Deshalb müssen alle Transporte von Beton,
Stahl, Steinen sowie der Lift selbst mit Hilfe von
Raupendumpern durchgeführt werden.
SCHLUSSBEMERKUNG
Aufgrund der landesspezifischen sehr aufwändigen Genehmigungs-
und Planungsprozedur konnten in den ersten
12 Monaten nur rund 10 % des Projektesvolumens
abgewickelt werden.
Dementsprechend anspruchsvoll werden die nächsten
Monate bis zur Fertigstellung werden.
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

BÜROGEBÄUDE LINZIA „A“, PRAHA 6
Dipl.-Ing. Ondřej Krejčí
Visualisierung
Das Bürogebäude LINZIA (aktuelle Bezeichnung AR-
GO) wurde von PORR Česko im Zeitraum Juni 2007
bis September 2008 als Generalunternehmer errichtet.
BESCHREIBUNG DES PROJEKTES
Das Gebäude befindet sich nordwestlich der Prager
Stadtmitte im Stadtteil Vokovice, in attraktiver Lage,
vom Naturschutzgebiet Šárka umschlossen. Das Objekt
ist mit den öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbar,
die Straßenbahn und Bushaltestellen sind zwei Minuten
zu Fuß entfernt.
Beim Erstellen des Entwurfs haben die Architekten aus
dem Projektplanungsbüro A.B.D. vor allem auf die
sensible Verbindung der modernen Architektur mit
Grundriss
Bürobereich
© 2009 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G06-01
Liftlobby
einem Gebäude aus den Dreißigerjahren des vorigen
Jahrhunderts geachtet.
Der Grundriss des Bürogebäudes LINZIA „A“ hat die
Form eines abgeknickten Vierecks mit den Abmessungen
120 x 33 m in den Untergeschossen, in den Obergeschossen
springt es auf die Abmessung von 104 x
24 m zurück. Der oberirdische Teil, einschließlich des
teilweise in das Gelände eingelassenen Erdgeschosses,
besteht aus sechs Geschossen, der unterirdische
Teil ist zweigeschossig. Auf dem Dach des Objektes
befinden sich in der Mitte haustechnische Anlagen.
Die südliche Fassade neigt sich durch schräge Pfeiler in
die Richtung zur Evropskástraße, wodurch der Eindruck
entsteht, es handelt sich um ein Schiff mit Aufbauten.
Bürobereich
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009 91
Foto: PORR-Archiv

Das repräsentative Aussehen des Objektes wird auch
durch die verglaste Aufzugslobby mit der Sicht aufs
Atrium und die Empfangstheke erhöht. Es wurde eine
neutrale Farbe des Objektes durch Verwendung einer
matten silbergrauen Fassadenverkleidung aus Aluminium
in Kombination mit der Fensterverglasung im grünlichen
Farbton gewählt.
TRAGENDE KONSTRUKTION
Das Untergeschoss, das als Tiefgarage dient, hat ein
gemischtes Konstruktionssystem, bestehend aus den
tragenden Außenwänden, Installationskernen und Pfeilern.
Die Obergeschosse, welche für die Gaststätte und
für die Büroräume bestimmt sind, wurden als Skelettbau
errichtet, der durch die Treppenhaus- und Aufzugsschächte
ausgesteift ist. Auf den ersten Blick handelt
es sich um eine standardmäßige stahlbewehrte
Ortbetonkonstruktion.
Das Projekt erhielt seine Besonderheit wegen der Anforderungen
des Bauherrn auf Verkürzung der Bauzeit
und auf Reduzierung der Kosten für die Baugrubensicherung
und die Untergeschosse. Die ursprüngliche,
vom Planer entworfene Lösung der Baugrubensicherung
durch eine verankerte Strebenwand und der Untergeschosse
in Form der „Weißen Wanne“ hat PORR
nach mehreren komplizierten technischen Besprechungen
umgearbeitet und dem Bauherrn zur Beurteilung
eingereicht. Die Änderungen wurden akzeptiert und beinhalteten
die Baugrubensicherung durch eine aufgelöste
Stahlbetonpfahlwand mit Pfählen im Abstand von
2 – 2,5 m mit Spritzbeton-Ausfachung dazwischen und
die Ausführung des Unterbaues in der Form einer sogenannten
„Braunen Wanne“ unter Verwendung von
Bentonitmatten mit verstärkter, verschweißter Polyethylenfolie.
Hier eine detaillierte Beschreibung dieser Lösung:
Schnitt
Decke auf
Schaltischen
Außenpfahl
Innenpfähle
6.OG
5.OG
4.OG
3.OG
2.OG
1.OG
EG
1.UG
2.UG
© 2009 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G06-02
Decke auf
Schalungsplatte
Erdberme
Außenpfahl
Fotos: PORR-Archiv
GRÜNDUNG
Aufgrund einer detaillierten geotechnischen Untersuchung
und nach der Konsultation mit den Statikern dieses
Projekts (Firma Recoc) haben wir zur Optimierung
der Kosten die Entscheidung getroffen, die in der Planung
vorgesehene Flachgründung des Objektes mit
massiver Gründungsplatte durch eine Tiefgründung mit
Stahlbetonpfählen und einer dünnen Fundamentplatte
zu ersetzen.
BAUGRUBENSICHERUNG UND
UNTERBAU
Die Außenpfähle reichen bis 1,6 m unter die Unterkante
der Fundamentplatte. Zuerst war die Pfahlwand baugrubenseitig
durch Belassung von Erdbermen abgestützt.
Bei der Ausführung der tiefer reichenden inneren
Pfähle, auf denen später die Säulen des Stahlbetonskeletts
errichtet wurden, war es notwendig, die Erdbermen
im Bereich dieser Säulen zu reduzieren. Daher
reichte der erste Bauabschnitt der Fundamentplatte bei
den Pfählen weiter zum Baugrubenrand als dazwischen,
die Arbeitsfuge wies also eine „gekröpfte“ Form
auf.
Auf diesem ersten Teil der Fundamentplatte wurden die
Wände und Säulen des 2. UG betoniert. Die Deckenplatte
über dem 2. Untergeschoss wurde im mittleren
Die Baugrube mit der Bodenplatte mit „gekröpftem Rand“
Bewehrung der Decke über dem 2 UG – in der Mitte Systemschalung (dunkel)
außen Schalungsplatten auf der Erdberme
92 PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

Montage der Structural-Glazing-Fassade
Bereich auf einer Systemschalung betoniert, im Randbereich
wurden die Schalungsplatten auf den Erdbermen
aufgelegt. Unter dieser nun vollständigen Decke
wurde dann in Deckelbauweise der Randbereich des 2.
Untergeschosses vervollständigt.
Alle Platten im Untergeschoss, einschließlich der Gründungsplatte,
wurden durch nachträglich gestemmte
Auflagen in der Pfahlaußenwand verankert, und zwar
mit eingeklebten Bewehrungsstäben.
FASSADE
Das Fassadensystem des Gebäudes besteht aus drei
Typen. Für die Fassade der Technikräume im 1. OG
und 7. OG wurden horizontale Blechlamellen benutzt,
für den Rest des Gebäudes wurde die Kombination
von Fensterbändern mit der Verkleidung der Parapete
mit Alucobond-Paneelen verwendet. Als Dominante
und als ein Belebungselement für das ganze Gebäude
dient die Glasfassade der Halle, deren tragende Konstruktion
aus einem oberen dreieckigen Raumfachwerkträger
besteht, der auf den Betonwänden des Objektes
aufliegt und ferner aus den in jedem Geschoss
installierten horizontalen Fachwerkträgern, die ebenfalls
an den Objektwänden aufliegen. Diese Binder sind
durch vorgespannte Zugstangen an dem oberen dreidimensionalen
Fachwerkträger angehängt. An diesem
oberen Träger hängt somit die ganze Structural-Glazing-Fassade.
Die Glasscheiben, 1,57 m x 3,8 m groß,
sind immer in sechs Stellen punktweise befestigt, wobei
die waagrechte Belastung an allen Punkten, die
senkrechte Belastung jedoch nur an den Punkten am
oberen Rand der Glassscheiben übertragen wird.
SONSTIGES
Das Objekt ist sowohl mit äußerem Sonnenschutz
(Außenjalousien) an den Fensterbändern, als auch mit
innerem Sonnenschutz im Bereich der Structural
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv
Stiegen
Glazing-Fassade ausgestattet. Die Heizung und Kühlung
erfolgt durch ein Vierrohr-Fan-Coil System, welches
in den abgehängten Decken montiert ist, in denen
auch die Beleuchtung eingebaut ist. Die Rückkühler
befinden sich auf dem Dach des Objektes, das Notstrom-Dieselaggregat
ist im 1. Untergeschoss des Objektes
installiert. Als eine der Brandschutzmaßnahmen
ist im Objekt auch die Sprinkleranlage installiert.
Für die Verlegung der Schwach- und Starkstromverteilungsleitungen
in den Bürobereichen wurde der Zwischenraum
unter dem Doppelboden ausgenutzt. Das
Objekt ist mit allen dem Standard gemäßen notwendigen
technologischen und sicherheitstechnischen Anlagen
ausgerüstet.
KURZBESCHREIBUNG
Büronutzfläche 10.560 m²
Bebaute Fläche 3.800 m²
Untergeschosse (mit der Tiefgarage) 2
Obergeschosse 7
Garagenstellplätze 300
Visualisierung
93
Foto: PORR-Archiv

GENERALINSTANDSETZUNG A2 – GLEISSENFELD
Dipl.-Ing. Gregor Hohenecker
EINLEITUNG
Im April 2006 erhielt die Porr Technobau und Umwelt
AG in Arbeitsgemeinschaft als Bestbieter vom Amt der
NÖ Landesregierung im Auftrag der ASFINAG Autobahn
Service GmbH OST den Auftrag zur Generalerneuerung
der Südautobahn für beide Richtungsfahrbahnen
im Bereich Gleissenfeld zwischen Kilometer
58,235 und 67,640.
AUSFÜHRUNG
In zwei Abschnitten mit nur jeweils 23 Wochen Bauzeit
in den Sommermonaten 2006 und 2007 wurde eine umfassende
Erneuerung mit Straßen-, Brücken- und Lärmschutzarbeiten
unter voller Aufrechterhaltung des Verkehrs
in sieben verschiedenen Bauphasen notwendig.
Unter beengten Platzverhältnissen musste während der
gesamten Bauzeit eine Bauspur aufrecht erhalten werden,
die auch für Einsatzfahrzeuge jederzeit benutzbar
sein musste, was vor allem in den Bereichen von Widerlagerrückversetzungen
das Errichten von Hilfsbrücken
und teilweise halbseitigen Bauweisen notwendig machte.
STRASSENBAU
Vom Knoten Seebenstein bis zum Knoten Grimmenstein
wurde auf einer Länge von 9,4 km der bestehende
Fahrbahnbelag entsprechend den Höhenangaben
im Deckenbuch in einer Stärke von rund 10 cm abgefräst.
Aufgrund der neu geplanten Nivelette der Fahrbahn
sind nach entsprechender Vorbereitung, wie reinigen,
vorspritzen und profilieren, die neuen Schichten
mit 9 cm BT HS 32 und 3 cm SMA 11 auf eine Fläche
von 160.000 m² aufgebracht worden.
Im Zuge der Straßensanierung wurden neben Entwässerungseinrichtungen
und Bankettanpassungen auch
Leiteinrichtungen erneuert sowie die Rückhalteklasse
an den neusten Stand der Technik angepasst. Weiters
wurden Pannenbuchten erneuert und verbreitert sowie
neue Straßenmarkierungen hergestellt.
Wiederhergestellte Asphaltfläche beim Talübergang Warth
Abbruch der bestehenden Randbalken
Neuerrichtung der Randbalken
BRÜCKENBAU
Die Sanierung im Baubereich umfasste insgesamt 22
Brücken. Bei 19 Brücken wurden nach dem Abfräsen
der Fahrbahn die Randbalken abgebrochen ohne das
Tragwerk zu beschädigen. Dies erfolgte weiters unter
der Auflage der Verwendung von Schutzgerüsten und
teilweise nur nachts, da weder unter der Brücke A2.75
der ÖBB-Zugverkehr noch bei den anderen Brücken
Verkehr oder Passanten gefährdet werden durften.
Durch die kurze Bauzeit mussten alle Brücken gleichzeitig
saniert werden. Dadurch entstand ein sehr komplexer
Bauzeitplan der unter anderem die Selbstherstellung
von Brückenkonsolen notwendig machte, weil ein
derartiger Vorrat nicht am Markt erhältlich war.
Anschließend wurden die alten Isolierungen entfernt
und die für die weiterführende Sanierung erforderliche
94 PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv

Herstellung der Aufbetonverdübelung Herstellen des Aufbetones mittels Rüttelbohle
Rauhigkeit des Rohtragwerkes mittels Hochdruckwasserstrahlen
hergestellt.
Nach dem Entfernen der Fahrbahnübergänge erfolgte
ein Überbohren aller Isolier- und Tagwasserabläufe und
das Ausbauen der Tagwassertöpfe.
Je nach statischer Erfordernis wurden einzelne Tragwerke
mit einer zusätzlichen Bewehrung und Aufbeton
verstärkt. Den Verbund zum Alttragwerk stellte eine
Aufbetonverdübelung mit rund 236.000 Steckeisen, die
in vorgebohrte Löcher kraftschlüssig eingeklebt wurden,
her. Diese enorme Anzahl an Bohrlöchern konnte
nur durch die Verwendung einer speziellen Bohrwagenkonstruktion
innerhalb der kurzen vorgegebenen Zeit
bewerkstelligt werden.
Anschließend wurde die Isolierung des Tragwerkes
nach der Erneuerung und Erweiterung der Tagwasser-
und Sickerentwässerungen vorgenommen.
Bei zehn Brücken wurden jeweils beide Widerlager abgebrochen.
Unter Behelfsbrücken, um die Bauspur
nicht zu unterbrechen und damit die Einsatzkräfte und
die Objektszufahrten nicht zu behindern, wurden die
neuen Widerlager rückversetzt, wieder neu errichtet
und dadurch zusätzliche Kontrollgänge zu den Brückenlagern
und Widerlagermauern geschaffen.
Auf einer Länge von 6.600 m erfolgte eine Neuerrichtung
der Randbalken mit mehr als 17.000 Randbalkendübeln.
Im Mittelbereich wurde die Außenrandbalkenschalung
aufgrund von beschränkten Platzverhältnissen
von nur wenigen Zentimetern mit Saumblechen
hergestellt.
Anschließend wurden alle Fahrbahnübergänge erneuert
und der Asphaltaufbau mit den Anschlüssen zum Freilandbereich
in den Schichten AB 8, BT 22 und 3 cm
SMA11 hergestellt.
Abschließend wurden alle Brückenausrüstungen wie
Geländer, Leiteinrichtungen und Spritzschutz montiert,
sowie Brückenlager kontrolliert, instandgesetzt und
Aufstiegshilfen für spätere Wartungen und Inspektionen
versetzt.
Im Bereich der Tragwerksunterseite sowie der Pfeiler,
Widerlager, Flügel und dergleichen wurden die schadhaften
Betonoberflächen saniert und beschichtet.
Im Rahmen der Sanierung wurden sämtliche Pflasterungen
und Böschungen neu hergestellt und angepasst.
Zum Schutz der Ortschaft unterhalb des Talübergangs
Warth baute die Arge Generalinstandsetzung
A2 Gleissenfeld eine neue Winkelstützmauer.
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv
LÄRMSCHUTZ
Die Herstellung der Lärmschutzwand erfolgte unter Verwendung
von neuen Lärmschutzwandelementen. Insgesamt
wurden 12.000 m² Lärmschutzwände in verschiedenen
Ausführungen wie Acrylglas, Aluminium,
Holzbeton oder Holz in unterschiedlichen Versetzmustern
hergestellt und montiert. Um die Reflexion an den
Lärmschutzwänden und damit Pegelerhöhungen zu
vermeiden, wurden die Lärmschutzwände straßenseitig
hochabsorbierend ausgeführt. Bestehende Lärmschutzwände
wurden angepasst oder erneuert. Die
Fundierungen erfolgten je nach geologischen Gegebenheiten
durch Bohrpfähle, Einzel- oder Flachfundamente
im Bereich der freien Strecke und wurden auf
den neu hergestellten und dafür dimensionierten Randbalken
im Bereich der Brücken angeschraubt.
Die Errichtung der Abgänge von Fluchttüren, Podesten
und Handläufen erfolgte in Stahlbauweise mit verzinkten
Gitterrostpodesten und -stufen laut geltender Bauordnung.
In den Bereichen der Brückenwiderlager wurden Wartungstüren
montiert. Auf den Brücken über Verkehrswegen
wurde zur Sicherung der Wandelemente Drahtseile
montiert, um im Beschädigungsfall ein Hinabfallen
des Elements auf die Verkehrswege zu verhindern.
Die Wildschutzzäune wurden während der gesamten
Bauzeit funktionstüchtig gehalten, anschließend adaptiert
und an die Lärmschutzwände angeschlossen.
SCHLUSSBEMERKUNG
Aufgrund der guten Zusammenarbeit mit dem Bauherren
und den Behörden konnten alle Zwischentermine
eingehalten und schließlich die Autobahn dem Verkehr
ohne Behinderungen fristgerecht freigegeben werden.
PROJEKTDATEN
Ausführungszeitraum Mai 2006 bis Oktober 2007
Straßenerneuerung 160.000 m²
Lärmschutzwände 12.000 m²
Aufbetonverdübelung 236.000
Beton 9.800 m³
Stahl 1.400 t
Randbalkenerneuerung 6.600 m
95

„ENDSTATION WIEN-SÜDBAHNHOF“ – ABTRAG DER
GEBÄUDE DES EHEMALIGEN POSTKOMPLEXES
Ing. Peter Leutmezer
Abbrucharbeiten
EINLEITUNG
Im September 2008 erhielt die Porr Umwelttechnik
GmbH seitens der ÖBB Immobilien Management
GmbH den Auftrag zum Abbruch der Gebäude des
ehemaligen Postkomplexes am Areal des derzeitigen
Wiener Süd- und Ostbahnhofes.
Mit diesem Auftrag wird ein wesentlicher Teil der Flächen
im Ausmaß von mehr als vier Hektar für den neuen Wiener
Hauptbahnhof frei gemacht. In rund neun Monaten
Bauzeit werden auf der aktuell größten Abbruchbaustelle
Österreichs rund 550.000 m³ umbauter Raum wahrlich
dem Erdboden gleich gemacht. Das dabei anfallende
Abbruchmaterial wird zum überwiegenden Teil vor Ort
aufbereitet und einer Verwertung zugeführt.
HISTORIE
Die ersten Vorläufer des heutigen Bahnhofes waren der
Gloggnitzer Bahnhof (Ausgangspunkt der Südbahn) und
der Raaber Bahnhof (Ausgangspunkt der Ostbahn) welche
1841 – 1846 errichtet wurden. Im Jahre 1874 wurde
der, anstelle des Gloggnitzer Bahnhofs, neu errichtete
Wiener Südbahnhof nach Plänen von Wilhelm von Flattich
eröffnet. Der heutige Bau entstand zwischen 1955
und 1961 nach Plänen von Heinrich Hrdlicka. Die Gebäude
des ehemaligen Postkomplexes wurden bis 1980
erweitert. Für Jahrzehnte hat in den Gebäuden des
Postkomplexes die Postverzollung und Paketverteilung
der Österreichischen Post AG stattgefunden. Seit einigen
Jahren wurden diese Gebäude nicht mehr genutzt.
Der Wiener Südbahnhof ist derzeit der größte Kopfbahnhof
Wiens. Er wird durch den in naher Zukunft errichteten
Wiener Hauptbahnhof – ein Zentralbahnhof,
der die Südbahn, Ostbahn und Westbahn auf einem
Areal verknüpft – ersetzt. Der neue Hauptbahnhof soll
ab 2013 schrittweise in Betrieb genommen werden.
Fotos: PORR-Archiv
PROJEKTBESCHREIBUNG
Im September 2008 wurde mit dem Abtrag des ehemaligen,
rund 41.000 m² großen Postkomplexes begonnen.
Zu Beginn erfolgt die Entfrachtung sämtlicher Gebäude
von Mobiliar und Sperrmüll. Anschließend werden
sämtliche rückbaubaren Materialen (wie beispielsweise
Ver- und Entsorgungsleitungen, Fenster, Türen,
Trennwände, Dämmungen, Fassadenteile, Dacheindekkungen,
Dachstühle etc.) ausgebaut und sortenrein getrennt.
Die dabei anfallenden Wertstoffe und Abfälle
werden einer Verwertung bzw. Entsorgung zugeführt.
Danach werden die bis zu 35 m hohen Bauwerke, bei
denen es sich um in den 70er-Jahren errichtete Stahlbetonskelettbauten
mit einem hohen Anteil an konstruktiver
Bewehrung handelt, mit Hilfe von schweren Raupenhydraulikbaggern
samt spezieller Abbruchausrüstung (wie
beispielsweise schweren Abbruchzangen und Hydraulikhämmern,
Sortiergreifern, Crushern, etc.) rückgebaut.
Zum Teil bestehen bzw. bestanden auch Spannbetonkonstruktionen,
deren Abbruch auch die schweren Geräte
an ihre Grenzen führte.
Das Highlight ist dabei der Einsatz des aktuell größten in
Österreich am Markt befindlichen Abbruchbaggers der
Porr Umwelttechnik GmbH mit einem Einsatzgewicht
von rund 70 t und einer Greifhöhe von rund 30 m. Wesentlicher
Garant für den erfolgreichen und reibungslosen
Ablauf derartiger Rückbauten sind die erfahrenen
und bestens geschulten Mitarbeiter. Entsprechende
Staub- und Lärmschutzmaßnahmen gewährleisten dabei
einen nahezu unbeeinträchtigten Bahnbetrieb an
den unmittelbar angrenzenden Bahnsteigen.
In dem rund 240 m langen Areal, in dem die abzubrechenden
Gebäude direkt an die Gleisanlagen des bestehenden
Ost- und Südbahnhofes angrenzen, sind
noch weitere spezielle Maßnahmen erforderlich. Hier
96 PORR-NACHRICHTEN . 155-2009

Luftansicht mit Markierung der Gebäude
LH 954 mit Longfrontausrüstung
erfolgt eine Abstützung der ein- bzw. zweigeschossigen
Kellerwände mit schweren Stahlabstützungen die
sukzessive im Zuge des unmittelbar vorauseilenden
Abbruchs eingebaut werden müssen.
Das anfallende Abbruchmaterial von etwa 190.000 t
Beton wird zum überwiegenden Teil an Ort und Stelle
mit Crushern vorzerkleinert und mit mobilen Brecheranlagen
zu Recyclingmaterial verarbeitet. Je Arbeitstag
werden dabei bis zu 2.000 t Recyclingmaterial nach
strengsten Qualitätskriterien hergestellt. Unter anderem
wird dabei als „Abfallprodukt“ insgesamt rund 7.500 t
Bewehrungsschrott gewonnen und einer Wiederverwertung
zugeführt. Das Beton-Recyclingmaterial wird
anschließend für die Verfüllung, der nach Abbruch der
Keller entstehenden Baugruben, verwendet. Dadurch
wird das notwendige Maß an Transportleistungen auf
ein Minimum reduziert und ein zusätzliches Verkehrsaufkommen
weitgehend unterbunden.
VIEL LÄRM UM NICHTS …
Am Ende aller Abbrucharbeiten wird augenscheinlich
nichts mehr von alldem zu sehen sein. Für die nachfolgenden
Kollegen wird lediglich eine mehr als vier Hektar
große freie Fläche für die weitere Bebauung zurückbleiben.
Der Slogan „viel Lärm um nichts“ stimmt, nicht
zuletzt durch den Einsatz ausschließlich lärmarmer Geräte,
auch nicht mehr.
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
LH 954 „in Action“
PROJEKTDATEN
Auftraggeber ÖBB Immobilienmanagement GmbH
Auftragnehmer Porr Umwelttechnik GmbH
Bauzeit September 2008 - Mai 2009
Auftragssumme rund EUR 7,7 Mio. (netto)
Umbauter Raum rund 550.000 m³
Stahlabstützungen rund 440 m
Beton- und
Ziegelabbruchmaterial rund 190.000 t
Bewehrungsschrott rund 7.500 t
Freigemachte Fläche rund 41.000 m²
Anzahl Abbruchgeräte im Mittel 15 Großgeräte (20 – 70 t)
Personal 35 – 40 Mann
Fotos: PORR-Archiv
97

DAS GRÖSSTE IKEA-EINKAUFSZENTRUM IN
POLEN ENTSTEHT UNTER BETEILIGUNG DER PORR
(POLSKA) S.A.
Agnieszka Stawicka
Am Stadtrand von Łódź errichtet IKEA mit „Port Łódź”
sein größtes Handelszentrum in Europa. Es wird
127.000 m² Grundfläche und 120.000 m² Mietfläche
umfassen. In dem Geschäftskomplex werden neben
der mit 33.000 m² Fläche größten IKEA-Filiale in Polen
weitere 270 Geschäfte Platz finden. Zusätzlich wird ein
Parkplatz für 5.200 Autos gebaut. Die Investition „Port
Łódź“ liegt ca. 9 km vom Stadtzentrum entfernt.
ERSTER SPATENSTICH
Am 5. 11. 2008 fand der feierliche Baubeginn der ersten
Etappe des Einkaufszentrums statt. Der Spatenstichfeier
wohnten die Vertreter von Ikea, der Stadtbehörden
und zahlreiche Medienvertreter bei. Die Spatenstiche
nahmen gleichzeitig vor: Stefan Vanoverbeke –
Direktor von Ikea Retail und Tomas Rask – Direktor des
Inter Ikea Centre sowie Irena Woźniak – Direktorin der
Ikea Property. Während der Feierlichkeiten wurde auch
der symbolische Grundstein für den Bau gelegt, in dem
eine Kapsel mit Visitkarten der anwesenden Ehrengäste
eingemauert wurde. Es fand auch eine Filmpräsentation
mit der Visualisierung der Investition „Port Łódź” statt.
DAS PROJEKT
Neu im Konzept des zu realisierenden Objektes im Vergleich
zu den bereits bestehenden Märkten ist, dass
hier IKEA keinen eigenen Eingang hat. Der Eingang
wird in einem Verbindungsteil liegen, der IKEA mit dem
Die Übergabe der Markthalle zur Nutzung sieht der Investor für das 4. Quartal 2009 vor
Geschäftszentrum „Port Łódź” verbindet. Die Ausführung
der überhängenden Galerie über dem gemeinsamen
Eingang als einem Verbindungselement zwischen
Ikea und Geschäftszentrum wurde der PORR (POLS-
KA) S.A. übertragen.
Die Fundamente, Stützwände und aussteifende Innenwände
wurden in monolithischer Bauweise projektiert.
Die Stützen und die Riegel der Hauptkonstruktion, auf
denen die Deckenplatten aufliegen, wurden als Fertigteile
hergestellt; Deckenplatten mit einer Spannweite
von 16 m wurden in Spannbeton vorgefertigt. Die Fußböden
auf den Deckenplatten sind als verriebener und
oberflächenvergüteter Aufbeton hergestellt, mit Ausnahme
der Fußböden in den Sozial,- Sanitär- und
Büroräumen. Als monolithische Konstruktionen kamen
auch die Stiegenhäuser, Aufzugsschächte, Technikraumwände
und unterirdische Wassertanks einschließlich
der Nebenräume zur Ausführung.
Das Gesamtbild vervollständigt die Stahlkonstruktion
des Dachs mit über hundert Oberlichten. Das Haupttragwerk
des Dachs bilden Fachwerkträger mit Spannweiten
von 16 und 24 m und Gitterträger mit 12 m und
20 m Spannweiten. Die Dachdeckung ist aus Blech.
Die Wände bestehen generell aus Sandwich-Platten mit
einem Kern aus PU-Schaum und mit einer Verkleidung
aus streifenverlegten Alu-Titan-Blechen.
LEISTUNGSUMFANG VON PORR
Der Bauauftrag der Firma PORR (POLSKA) S.A. besteht
in der Errichtung des Rohbaus der IKEA-Markthalle.
98 PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Foto: PORR-Archiv

Gesamtübersicht – Visualisierung
Der Leistungsumfang umfasste die Detailplanung und
die Ausführung:
• unterirdischer Wassertanks
• der Baugrube, teilweise mit Spundwandsicherung
• der Fundamentplatten und Streifenfundamente
• monolitischer Stützen
• monolithischer Wände und Decken
• der Außen-und Innenstützmauern
• der Stiegenhäuser inkl. Stiegenläufe mit Ausbau
• der Fußböden auf vorgefertigten Deckenplatten
• der Isolierung auf diesen Elementen
Die Fertigstellung der Leistungen der PORR (POLSKA)
S.A. erfolgte im Mai 2009.
BAUABWICKLUNG
Die Herstellung der monolithischen Konstruktionselemente
entfiel auf die für diese Art von Arbeiten ungünstigste
Winter- und Frühjahrszeit. Die Leistungsabwicklung
unter den Winterbedingungen wurde noch durch
besonders ungünstige Bodenverhältnisse erschwert –
vor allem aufgrund des nicht tragfähigen Bodens auf
Gründungsniveau, wegen des hohen Grundwasserspiegels
und wegen stark gesättigter, unregelmäßig
auftretender Linsen und Durchsetzungen von Schichten
aus Sand und Schluff.
Bei der Fundamentherstellung musste gegen starke
Regenfälle, abwechselnd mit Schnee und frostigen
Arbeiten im Winter
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv
Temperaturen, angekämpft werden. Die starken Niederschläge
verursachten Probleme bei der Befahrbarkeit
der Zufahrtsstraßen, aber auch erschwerte Bedingungen
bei der Ausführung der Isolierungs- und Hinterfüllungsarbeiten,
bei denen längere technologische Arbeitspausen
angesetzt werden mussten.
Es wurden über 1.000 t Bewehrungsstahl und
25.000 m³ Beton verarbeitet. Zur Wasserhaltung der
Baugrube mussten tausende Kubikmeter Grund- und
Regenwasser ausgepumpt werden.
Das Aushubsmaterial wurde von der Baustelle auf
speziell zugewiesene ökologische Deponien abtransportiert.
Diese Maßnahmen sind Teil der allgemeinen
Firmenpolitik des Ikea-Konzerns, dem Umweltschutz
ein wesentliches Anliegen ist. Ein weiteres Beispiel dieser
Politik ist der Einsatz der Erdwärmetauscher und
Solarzellen für die Heizung und Kühlung bei diesem
Projekt.
Die PORR wird in der nächsten Bauetappe auch die
Mauerungs- und Ausbauarbeiten realisieren. Es ist das
Ziel, IKEA durch gute und termingerechte Ausführung
für unser Unternehmen als einen weiteren geschätzten
Key-Accounter zu gewinnen. Dieser Vertrag ist nicht die
erste und hoffentlich auch nicht die letzte Realisierung
mit diesem Investor, der eine stabile Finanzsituation
aufweist und weitere breit angelegte Expansionspläne
auf dem polnischen Markt hat.
99
Foto: PORR-Archiv

ERRICHTUNG DER WOHNHAUSANLAGE
GHELENGASSE 36, 1130 WIEN
Ing. Petra Schick, Bmstr. Ing. Stefan Wusits
Gesamtanlage
DAS PROJEKT
Die Wohnhausanlage Ghelengasse liegt auf dem Gelände
eines ehemaligen privaten Pflegeheimes, im 13.
Wiener Stadtbezirk am Gemeindeberg von Ober St.
Veit, direkt am Rande des Lainzer Tiergartens. Sie wurde
vom Bauträger Arwag in die Tat umgesetzt. Am
5. 11. 2006 wurde von der Porr Projekt und Hochbau
AG nach den architektonischen Vorgaben des Büros
„Atelier Schönbrunnerstraße“ und nach den statischen
Vorgaben des Büros Vasko + Partner mit der Bauausführung
begonnen. Der Generalunternehmerauftrag umfasste
die schlüsselfertige Errichtung der Anlage.
GEBÄUDESTRUKTUR
Die Wohnhausanlage besteht aus fünf viergeschossigen,
nach Süden ausgerichteten Villen mit 41 großzügig
dimensionierten Geschosswohnungen sowie reihenhausartigen,
zweigeschossigen Masionette-Wohnungen.
Sämtliche Wohneinheiten verfügen über eine
Terrasse und außerdem entweder über Loggia, Eigengarten
oder begrünte Dachterrasse. Der Gebäudekomplex
mit einer Längsausdehnung von 100 m und einer
Breite von 62 m weist einen Höhenunterschied von
12 m von der obersten Gartenebene bis zum Straßenniveau
auf und besteht aus vier Stiegenhäusern. Das
Kellergeschoss enthält die Parteienkeller und 61 Garagenstellplätze.
ROHBAU
Die extreme Hanglage und die vorherrschenden Bodenverhältnisse
erforderten für die Baugruben eine
Spritzbetonsicherung mit Vernagelung und teilweise
auch SOB-Pfähle. Während der Ausführung der Erd-
Baugrube
100 PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv

Innenansicht einer Maisonette
und Baugrubensicherungsarbeiten und der Herstellung
des Kellergeschosses glich das Baugelände eher einer
Tiefbaubaustelle. Die Kosten hierfür alleine haben einen
beträchtlichen Teil der Auftragssumme verschlungen.
Waren doch 22.000 m³ Erdmaterial zu bewegen sowie
1.300 m² Spritzbetonfläche, 4.225 lfm Nagelung und
820 lfm SOB-Pfähle herzustellen.
Bereits während der Baugrubensicherung wurde mit
der abschnittsweisen Errichtung der Bodenplatte in einer
Stärke von 40 – 50 cm begonnen. Die Ausführung
der Rohbauarbeiten selbst erwies sich durch die Herstellung
der gekrümmten Außendecks und wegen der
Hanglage als schwierig und sehr aufwändig.
Die Versorgung des Rohbaus erfolgte mit einem Turmdrehkran
mit einer Auslegerlänge von 70 m.
Für die Unterbringung der Bauleitung gelang die Anmietung
einer renovierungsbedürftigen Altvilla aus den
Siebzigerjahren auf dem Nachbargrundstück.
AUSBAUARBEITEN
Beginnend mit dem Versetzen der Kunststoff-Alufenster
und den Trockenbauarbeiten konnte der Ausbau im
September / Oktober 2007 in Angriff genommen werden.
Um den Anforderungen von Niedrigenergiehäusern
gerecht zu werden, wurden alle Bauteile mit
14 cm Vollwärmeschutzfassaden versehen.
Ansicht Südfront
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Lärchenholzbläge
Gekrümmte Attiken
101
Fotos: PORR-Archiv

Ansicht der Eingangsseite
Bei allen Wohneinheiten kam ein schwimmender französischer
Eichenparkett zur Ausführung. Der Stiegenhausbereich
sowie sämtliche Gänge wurden mit Feinsteinzeug
belegt.
Ein Blickfang der Wohnhausanlage sind die geschwungenen
Außendecks im Bereich der Südfront, welche
mit einem Lärchenholzbelag versehen wurden. Die geschwungenen
Attiken mit pulverbeschichteter Blechabdeckung
wurden in der jeweilig vorgegeben Krümmung
einzeln gefertigt.
Die Beheizung der Anlage erfolgt mittels Fernwärme,
wobei hierfür für jede Wohnung eine Fernablesung installiert
wurde.
Die Wohnungen wurden in jeder Wohnungsebene mit
Videosprechanlagen, SAT- und Telefonanschluss in allen
Zimmern, Raumthermostat zur Nachtabsenkung
ausgeführt und dabei eine Fülle von Sonderwünschen
berücksichtigt.
AUSSENANLAGEN
Aufgrund verschiedener Ebenen und Zugangsbereiche
war die Ausführung der Außenanlagen mit zahlreichen
Außenstiegen, Rampen, Podesten und einer Vielzahl
102
von Stützmauern sehr umfangreich. Für die aufwändigen
Pflasterungsarbeiten kam ein Betonpflasterstein im
Format 40/60 zur Anwendung. Die zu den Wohnungen
zugehörigen Dachterrassen sowie Teile der Außenanlagen
wurden mit einer extensiven Begrünung in Form
fertiger Sedum-Module versehen. Die in den jeweiligen
Zugangsbereichen befindlichen Gartenwohnungen wurden
mit Bodendeckern, verschiedensten Sträuchern,
Kletterpflanzen im Bereich der Stützmauern sowie Rollrasen
sehr großzügig gestaltet. Aufgelockert wird der Innenhofbereich
weiters durch einen großen Kinderspielplatz
und Sitzbänke, die zum Verweilen einladen.
Die Wohnhausanlage wurde im Juli 2008 an die Nutzer
übergeben.
BAUSTELLENKENNDATEN
Wohnnutzfläche 4.860 m²
Bruttogeschossfläche 9.155 m²
Beton 6. 200 m³
Bewehrung 580 t
PORR-NACHRICHTEN . 154-2008
Foto: PORR-Archiv

ZEITGESCHEHEN
ERÖFFNUNG DES BÜROKOMPLEXES TEXTORIAL
PARK IN ŁÓDŹ
Nach Zusammenbruch der Textilindustrie in Łódź warten
viele Objekte mit einzigartiger Mauerwerksarchitektur
auf einen neuen Besitzer. Dank des britischen Investors
– der Firma St. Paul’s Development Polska-SPP
GmbH KgA, der PORR (POLSKA) S.A. und der übrigen
ausführenden Unternehmen wurde nun das ehemalige
Baumwollmagazin in der Fabryczna Straße 17 in einen
modernen Bürokomplex umgebaut.
Absicht des Investors vor Realisationsbeginn war, neben
der Erhaltung der denkmalgeschützten Anlage, besonders
der Fassade, die Erwirtschaftung einer maximalen
Büronutzfläche. Durch das Architekturbüro Diehl
Architekci und durch das Statikbüro PG Projekt wurde
dies erfolgreich realisiert.
Nach 15 Monaten intensiver Bauarbeiten, die auch die
Modernisierung eines Altgebäudes und die Errichtung
von zwei neuen Bauten in Stahlbetonkonstruktion mit
eingeschossiger Tiefgarage und einigen Nebenbauten
umfassten, fand am 16.01.2009 die offizielle Eröffnung
des Objektes im Beisein der Stadtbehörden und der
Journalisten (TV POLSAT, TVP3, Gazeta Wyborcza) statt.
Unter den Gästen waren u.a. Herr Włodzimierz Tomaszewski
(Vizepräsident der Stadt Łódź), Frau Teresa
Białecka-Krawczyk (Direktorin des Büros für Förderung
von Unternehmen und Arbeitsplätzen beim Stadtamt
Łódź) und Herr Ryszard Bonisławski (Präsident des
Vereins der Freunde von Łódź).
Die Eröffnungsfeier in dem neu errichteten Gebäude B2
begann mit einer interessanten Rede von Herrn
Bonisławski, der die Geschichte des historischen
Stadtteils
Księży Młyn
in Erinnerung
rief. Anschließend
erfolgte
nach einigen
weiteren
Festreden
und Dankesanssprachen
die feierliche
Eröffnung des
Objektes. Danach
hatten
die Gäste die
Gelegenheit,
im Rahmen
eines kurzen
Rundgangs
die zur Be- Überdachung der Passage
Fassade des Neubaus, im Hintergrund ein Teil des Altbaus
nützung übergebenen Gebäude B1 und B3 zu besichtigen.
Die Feier endete mit einem kleinen Empfang und
der Debütvernissage einer talentierten Künstlerin aus
Łódź, Aneta Skibińska.
Die Nutzfläche aller Objekte beträgt 17.500 m², inklusive
der Tiefgarage mit ihren 4.466 m². Im Verlaufe der
Bauarbeiten musste das Projektteam der PORR
(POLSKA) S.A. interessante Probleme bewältigen: Den
Austausch der gesamten Fertigteilkonstruktion im
denkmalgeschützten Objekt gegen Stahlkonstruktionen
aufgrund des schlechten Zustandes der Fundamente
und der fehlenden Möglichkeit, diese zu verstärken, die
Sicherung der vorhandenen Giebelwand des Gebäudes
im Jet-Grouting-Verfahren und eine Verstärkung
des Bodens und der Fundamentplatte der Tiefgarage
infolge der ungünstigen geotechnischen Verhältnisse.
PORR (POLSKA) S.A. hatte als koordinierendes Unternehmen
im Rahmen des Vertrages auch Nebenobjekte
zu errichten: Zwei Technikgebäude, die Überdachung
der Passage zwischen dem Alt- und den Neubauten
und eine Stützmauer entlang der Ostgrenze des
Grundstücks. ARTUR KLIMIUK
Textorial Park – Ansicht von der Księży
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009 103
Fotos: PORR-Archiv

RICHTFEST ABBA-HOTEL UND SUITENHOTEL
ADAGIO, LIETZENBURGER STRASSE 89 – 91, BERLIN
Am 12. Dezember 2008 feierte die Porr Deutschland
GmbH Berlin gemeinsam mit dem Bauherrn, Auftraggeber
und den weiteren Beteiligten, sieben Monate
nach Rohbaubeginn, das Richtfest.
Herr Ludger Inholte von der Auftraggeberseite, der LIP
Hamburg, würdigte die erbrachten Leistungen aller Beteiligten.
Weitere Festreden hielten Herr Gröhler, stellvertretender
Bürgermeister von Berlin-Wilmersdorf,
Herr Ramon Regas von der abba-Gruppe und der Entwurfsarchitekt
Herr Helge Sypereck, der das Ergebnis
zur Halbzeit als deutliches „1:0“ hervorhob.
Im März 2007 begann PORR mit den Arbeiten für das
4-Sterne-plus-abba-Hotel mit 216 Zimmern und dem
3-Sterne-Adagio-Suitenhotel mit 133 Zimmern. Für beide
Betreiber ist es jeweils das erste Hotel in Deutschland.
Auftraggeber sind die LIP Hamburg, ATOS Capital
Hamburg und Gädeke & Son Berlin.
Die Porr Deutschland GmbH wurde mit der gesamten
Ausführungsplanung und der schlüsselfertigen Errichtung
einschließlich der Außenanlagen beauftragt. Für
das Adagio Suitenhotel führt PORR auch die FF & E-
Leistungen aus. Beide Gebäude zusammen haben eine
Bruttogeschossfläche von 20.963 m², aufgeteilt in zwei
oberirdische Bauteile und einer gemeinsamen Tiefgarage.
Zur Erstellung der Baugrube waren HDI, Verbau-
und Wasserhaltungsmaßnahmen erforderlich. Insgesamt
wurden 16.700 m³ Boden gelöst und abgefahren,
10.000 m³ Beton eingebracht und 1.500 t Bewehrungsstahl
verlegt.
Nach Herstellung der 1 m dicken Bodenplatte konnte
auf Grund des Einsatzes von Elementwänden im Untergeschoss
und Filigrandecken für alle Geschosse sowie
einer guten Arbeitsvorbereitung ein schnelles Wachsen
des Rohbaus erfolgen. Dieses Tempo veranlasste den
Bauherrn, auf die Grundsteinlegung zu verzichten, da
die Rohbauten zu diesem Termin bereits im Erdge-
Der Bauherr des Park Inn ist SOF Dębniki Development,
deren Gesellschafter die UBM Polska und ein
bekannter Krakauer Projektentwickler, die GD&K Group,
sind. Die Planung entstand in Zusammenarbeit des
Krakauer Projektierungsbüros Ovotz Design Lab, der
GD&K Consulting sowie des jungen deutschen Projektanten
Jürgen Mayer. Die Inneneinrichtungen entwarf
Joi Design aus Hamburg.
Leistungsumfang der PORR (POLSKA) S.A. an diesem
Objekt waren die schlüsselfertigen Generalunternehmerleistungen
inklusive der kompletten Inneneinrich-
104
Der aktuelle Stand
schoss gewesen wären. Die Rohbaufertigstellung erfolgte
also weit vor dem vereinbarten Termin. Die Gesamtfertigstellung
erfolgt im Juli 2009. Eröffnen werden
die Betreiber ihre Hotels im Herbst 2009.
MARKO LEHMANN
v. l. n. r: Ludger Inholte sen. (Bauherr), Ludger Inholte jun., Udo Sauter
(PORR ZNL Berlin), Ramon Regas (Vertriebsleiter abba), Klaus-Dieter Gröhler
(stellv. Bezirksbürgermeister Charlottenburg/Wilmersdorf), Dirk Gädeke
(Bauherr), Moritz Gädeke, Felix Gädeke
ERÖFFNUNG DES 4-STERNE-HOTELS PARK INN
IN KRAKAU
tung. Das Objekt wurde von November 2007 bis April
2009 errichtet.
Die prominente Lage im Stadtzentrum mit Aussicht auf
das Königsschloss am Wawelhügel war unter den Hotelunternehmen
sehr begehrt, daher beschlossen die
Investoren, an diesem Ort ein 4-Sterne-Hotel Park Inn
zu errichten – das erste dieses Typs der Hotelkette Rezidor
SAS in Polen.
Das Park Inn Krakau ist sechsgeschossig, mit einer
Gesamtfläche von 10.685 m². Erdgeschoss und erstes
Obergeschoss beherbergen eine Lobby, eine Bar, ein
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: PORR-Archiv

Restaurant und den Konferenzbereich für 500 Teilnehmer
sowie einen Ballsaal für 300 Personen mit Möglichkeit
einer Zweiteilung. Auf demselben Niveau wurde ein
Fitnessbereich mit Spa, Saunen, etc. situiert. Darüber
befinden sich auf vier Etagen 152 Gästezimmer. Die
Tiefgarage hat 72 Stellplätze.
ÜBERGABE DER WOHNHAUSANLAGE ATTEMIO –
WOHNGLÜCK AM KIRSCHBLÜTENPARK IN WIEN
In 15 Monaten Bauzeit wurden für die beiden Bauherren
BUWOG und Familienhilfe die 98 Miet- und Eigentumswohnungen
der Anlage „attemio“ in der Attemsgasse
45 und 49 in 1220 Wien durch die Porr Projekt
und Hochbau AG als Generalunternehmer errichtet.
Die Familienhilfe wurde durch den Bauträger WVG vertreten,
in dessen Zuständigkeitsbereich sowohl die örtliche
Bauaufsicht als auch die Vermarktung der Wohnungen
fiel.
Durch den Umstand, dass die 9.300 m² schlüsselfertige
Wohnnutzfläche für zwei verschiedene Bauherren
errichtet wurde, fanden an verschiedenen Tagen zwei
offizielle Übergaben statt.
Die Übergabe an die BUWOG, die Eigentümer von
49 Mietwohnungen mit Kaufoption sind, erfolgte am
Fotos: PORR-Archiv
Am 2. 4. 2009 wurde das Hotel eröffnet („soft opening”).
Es fand eine kurze Pressekonferenz statt und es
erschienen bereits die ersten Hotelgäste. Sowohl der
Betreiber des Hotels als auch die Gäste waren von
dem einmaligen Charakter des Objektes und der vorzüglichen
Qualität seiner Ausführung überzeugt.
PIOTR KOSZYK
28. 11. 2008. Am selben Tag übergab die BUWOG ihre
Wohnungen auch an ihre Mieter.
Im Anschluss an die Übergabe veranstaltete die BU-
WOG ein „get together“, bei dem auch Hr. Dr. Gerhard
Schuster, der Geschäftsführer der BUWOG, und Hr.
Norbert Scheed, der Bezirksvorsteher, uns mit ihrer An-
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009 105

wesenheit beehrten und sowohl die rasche Errichtung
der Wohnhausanlage als auch die gute Zusammenarbeit
während der Bauzeit positiv erwähnten.
Am 2. 12. 2008 war es dann auch für die 49 Eigentümer
der teils geförderten, teils freifinanzierten Wohnungen
in den beiden für die Familienhilfe errichteten Bauteilen
der Anlage soweit.
Die Übergabe fand aufgrund der kalten Jahreszeit in
der Tiefgarage des Wohnhauses statt, in der sich außer
den neuen Eigentümern, auch der Geschäftsführer der
Familienhilfe Hr. Dr. Leo Raffelsberger einfand. Gespannt
verfolgten alle die Eröffnungsrede von Hr. Jörg
ERSTER SPATENSTICH AUF DER BAUSTELLE
ENDRESS + HAUSER IN WROCŁAW
Am 14. November 2008 erhielt PORR (POLSKA) S.A.
den Generalunternehmerauftrag für die Errichtung des
Niederlassungssitzes des Schweizer Unternehmens
Endress + Hauser im Nordteil von Wrocław in der
Wołowska Straße.
Am 19. Dezember 2008 fand der erste Spatenstich
statt. An der Feierlichkeit nahmen die Vertreter des Investors
Endress + Hauser Sp. z o.o. – u.a. Herr Andrzej
Forsztęga, des Bauträgers DIL Baumanagement Sp. z
o.o. – Herr Knud Börner und Herr Aleksander Wagner,
und die Vertreter des Generalunternehmers, der PORR
(POLSKA) S.A. – Herr Peter Hartmann, Herr Ireneusz
Kordalski und Herr Tomasz Pieniążek teil. Das Ereignis
hatte zwei Teile: Den offiziellen, bei dem die vorher erwähnten
Gäste kurze Reden hielten und der mit dem
Akt des Spatenstichs endete. Im zweiten Teil wurde ein
Toast auf den erfolgreichen Bauablauf erhoben.
Die Investition wird binnen 10 Monaten entstehen, der
Fertigstellungstermin der Gesamtarbeiten inklusive Außenanlagen
ist für den September 2009 geplant. Das
Objekt wird nach der Ausführungsplanung der Firma
ASW Studio Projektowe / Maciej Hawrylak und Christoph
Czarniak – Architekci realisiert.
Entsprechend dem Geschäftstätigkeitsprofil des Investors
verbindet das zu realisierende Projekt die Funktionen
als Büro und als Service- und Magazinstätte. Das
unterkellerte Bürogebäude mit drei Geschossen wird
als eine auf Fundamentplatte gegründete Stützen-Platten-Stahlbetonkonstruktion
ausgeführt. Das Magazingebäude
ist eingeschossig, nicht unterkellert, auf Sohlen
und Streifenfundamenten aus Stahlbeton gegründet
und mit einem Flachdach überdeckt. Ein eingeschossiger
Verbindungsteil wird zwischen beiden Objekten angeordnet.
Die Fassade besteht aus Aluprofilen mit Verglasung
aus Sicherheitsglas, örtlich auch mit wärmegedämmtem
Strukturputz. Das Objekt wird mit mechanischer
und natürlicher Lüftung ausgerüstet, unterstützt
durch Dachventilatoren. GRAŻYNA MASŁOWSKA
106
Wippl, Geschäftsführer der WVG, der sich bei dieser
Gelegenheit auch für die professionelle Abwicklung des
Projektes bedankte.
Nach den Dankesworten nahmen die Eigentümer voller
Freude die Schlüssel zu ihren neuen Wohnungen sowie
einen Korb mit Brot und Salz entgegen.
Beide Bauherren verwöhnten im Anschluss an die
Übergabe ihre Mieter bzw. Eigentümer mit allerlei Köstlichkeiten
und Getränken. Bei Maroni und Punsch bzw.
Brötchen und Sekt hatten die neuen Bewohner der Anlage
die Möglichkeit, die ersten Kontakte untereinander
zu knüpfen. BERNADETTE SCHOLZE
Symbolischer Toast auf eine erfolgreiche Investitionsabwicklug
Erster Spatenstich
TECHNISCHE GEBÄUDEPARAMETER
Bebaute Fläche 1.724 m²
Bruttogeschossfläche 4.208 m²
Nutzfläche 2.530 m²
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009
Fotos: A. Wagner

TEILINBETRIEBNAHME DER „WEICHENHALLE“
LAINZER TUNNEL WEST
Am 5. Dezember 2008 erfolgte die feierliche Eröffnung
des Teilabschnittes Verknüpfung Westbahn mit seinem
Kernstück der „Weichenhalle“ des Lainzer Tunnels. In
diesem Teilabschnitt war die Porr Technobau und Umwelt
AG an einigen Baulosen, zuletzt bei der Errichtung
der Festen Fahrbahn und der Masse-Feder-Systeme,
federführend beteiligt. Über die Errichtung der Festen
Fahrbahn wurde in den PORR-Nachrichten Nr. 153
ausführlich berichtet.
Nach der Begrüßung durch Projektleiter Dipl.-Ing.
Wolfgang Pistauer und einer Gesprächsrunde mit sämtlichen
Projektverantwortlichen der ÖBB wurde die Weichenhalle
mit der Einfahrt des neuen ÖBB Railjet feierlich
eröffnet. Danach konnte der neue Hochgeschwindigkeitszug
der ÖBB besichtigt werden und wurde von
den zahlreichen Festgästen regelrecht gestürmt.
Bei Speis und Trank ließ man unter den Projektbeteiligten
die insgesamt acht Jahre Bauzeit Revue passieren.
Der Regelbetrieb im Teilbereich Verknüpfung Westbahn
wurde am 14. Dezember 2008 aufgenommen. Seither
ist die Westbahn zwischen Purkersdorf und Hütteldorf
viergleisig befahrbar. HERBERT BERAN
PORR-NACHRICHTEN . 155-2009 107
Foto: PORR-Archiv

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