Nutzen-Kosten-Untersuchung für einen Ausbau der ...

Nutzen-Kosten-Untersuchung
für einen Ausbau der Hinterlandanbindung
zur Fehmarn-Belt-Querung
zwischen Bad-Schwartau und Puttgarden
Dialogforum Feste Fehmarnbelt-Querung
10. Mai 2012 in Oldenburg/Holstein
Dipl.-Volksw. Stefanos Kotzagiorgis
BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH
Wentzingerstraße 19
D-79106 Freiburg i. Br.
Telefon +49 761 47930-0
Telefax +49 761 47930-40
E-Mail post@bvu.de

Maßnahmenbeschreibung
Maßnahme : Verbesserung der
deutschen Hinterlandanbindung zur
Fehmarn-Belt-Querung
Zweigleisiger Ausbau der Strecke
Bad-Schwartau – Puttgarden
Elektrifizierung der Strecke
Schwartau Waldhalle – Puttgarden
Anhebung der Geschwindigkeit auf
bis zu 160 km/h
keine Bewertung der Fehmarn-Belt-
Querung; Projekt wird als bereits
umgesetzt angenommen
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Bewertung nach BVWP-Methodik
Bewertung des Verkehrsprojektes erfolgt nach einer einheitlichen und
standardisierten Bewertungsmethodik
Verfahren: Nutzen-Kosten-Untersuchung
Methodik/Verfahren wird ständig aktualisiert und verbessert
Methodik für alle Verkehrsprojekte und für alle Verkehrsträger (Schiene,
Straße, Wasserstraße) im Rahmen des BVWP bindend
Sicherstellung der Vergleichbarkeit
Bewertet werden im Rahmen der BVWP u.a.
Nutzen aus eingesparten Betriebs- und Fahrzeugvorhaltekosten der Schiene
Nutzen aus eingesparten Kosten alternativer Verkehrsträger durch Verlagerungen
von Verkehren im Personen- und Güterverkehr
Nutzen aus Verbesserung der Erreichbarkeit
Nutzen aus verminderten Umweltkosten (Lärm, Unfälle, CO 2-Emissionen, sonst.
Abgase)
Räumliche Vorteile
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Bewertung nach BVWP-Methodik (..Fortsetzung)
Bildung von Nutzen- und Kostenbarwerten für jede oben geschilderte Position
und für zwei Situationen (Bezugs- und Planfall)
Ein Barwert erfordert eine zeitliche Verteilung der projektbedingten Nutzen und
Kosten über die gesamte Lebensdauer (hier: 30 Jahre, zwischen 2018 und
2047)
Anschließend werden so die zeitlich erfassten Nutzen- und Kostenwerte mit
einem vorgegebenen gesamtwirtschaftlichen Zinssatz (hier: 3%) auf einem
vorgegebenen Bezugszeitpunkt diskontiert und aufaddiert. Der Wert, der hier
gebildet wird, den nennt man Kapitalbarwert.
Im Rahmen der Bildung des NKVses wird die Summe der Nutzenbarwerte
durch die Summe der Kostenbarwerte dividiert.
Ein Kapitalbarwert gibt die Menge an Geld an, die zum Bezugszeitpunkt (auf
ein Konto) vorhanden sein muss, damit die vorher aufgestellten und zeitlich
festgelegten Ein- und Zahlungsverpflichtungen erfüllt werden können, wobei
das (auf dem Konto verbleibende) Restkapital immer mit dem
gesamtwirtschaftlichen Zinssatz verzinst wird.
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Basisannahmen und Rahmenbedingungen
Existenz von zwei Situationen:
ein Vergleichsfall: Verkehrssituation ohne vorgesehene Ausbaumaßnahme
ein Planfall: Verkehrssituation mit der geplanten Ausbaumaßnahme
Nutzen ergeben sich aus der Differenzbetrachtung zwischen den beiden Fällen
einheitliche Bewertungsgrundsätze
Annahmen zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens
einheitliche Verkehrsverflechtungsprognose des BMVBS für das Jahr 2025
im Rahmen eines Vorprojektes erstellt
hierdurch einheitliches Verkehrsmengengerüst: Anzahl erforderlicher Züge zur
Bewältigung der Verkehrsmengen
Einheitliche Kostensätze für alle Verkehrsträger; zuletzt in 2010 aktualisiert und
in der vorliegenden Bewertung berücksichtigt
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Verkehrsverflechtungsprognose 2025
Basis ist die einheitliche Verkehrsverflechtungsprognose für alle Verkehrsträger
für das Jahr 2025
Basisjahr der Prognose : 2004
Prognose basiert auf eine Strukturdatenprognose wichtiger soziökonomischer
Rahmendaten, wie z.B.
Bevölkerung
BIP/BWS
Wirtschaftsstruktur, sowie
Außenhandelsentwicklung
des IWH Instituts für Wirtschaftsforschung Halle.
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Prognose des Verkehrsaufkommens mit DK/SE*
in 1.000 t
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
8077
40702
13594
Schiene 2004 Gesamt 2004 Schiene 2025 Gesamt 2025 Schiene 2015 Gesamt 2015
Schienenanteil am Gesamtverkehrsaufkommen sinkt wegen hoher Auslastung der
Schieneninfrastruktur
*) SE = Schweden
Verkehrsverflechtungsprognose 2025
(Basis für Bedarfsplanüberprüfung)
2004 - Anteil Schiene 20%
2025 - Anteil Schiene 17%
78826
BVWP-Prognose 2015
(aus 2001)
Anteil Schiene 32%
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19191
59425

Auslastung der Schieneninfrastruktur im Bezugsfall
(Auszug: Norddeutschland)
Bezugsfall
Stre ck en
Anzahl Gleise
4,0
Auslastung Durch
< 50,0 %
< 75,0 %
< 90,0 %
< 110,0 %
>= 110,0 %
Cuxhaven
Husum
Jübeck
Itzehoe
Buxtehude
Kiel
Neumünster
HH-Harburg
Ahrensburg
Bad Oldesloe
Bad Schw artau
Schw artau Waldhalle
BVU-MOSES
© 8
Lübeck
Oldenburg Holstein
Rödby
Puttgarden
Fehmarnsund Süd
Wismar
Strecke Puttgarden –
Lübeck weist die
höchste Auslastung
der Schieneninfrastruktur
im norddeutschen
Raum auf

Quell- und Zielgebiete des Verkehrsaufkommen mit DK und SE in 2025
Verkehrsaufkommen
per
Bahn in 1.000 t
Anteil der Region am
Gesamtverkehrsaufkommen
in %
Gesamtverkehr in Anteil
Land
1.000 t Schiene in %
Deutschland 7.393 36.294 20,4% 46,0%
Niederlande 289 7.973 3,6% 10,1%
Polen 109 6.533 1,7% 8,3%
Frankreich 845 6.077 13,9% 7,7%
Italien 2.399 5.748 41,7% 7,3%
Belgien 996 3.697 26,9% 4,7%
Spanien 247 2.407 10,3% 3,1%
Tschechische Republik 153 2.106 7,3% 2,7%
Österreich 554 1.980 28,0% 2,5%
Schweiz / Liechtenstein 278 893 31,1% 1,1%
Slowakei 95 870 10,9% 1,1%
Ungarn 76 756 10,1% 1,0%
Großbritannien 0 742 0,0% 0,9%
Litauen 0 495 0,0% 0,6%
Griechenland 3 424 0,7% 0,5%
Luxembourg (GD) 79 297 26,6% 0,4%
Portugal 0 254 0,0% 0,3%
Russland 3 208 1,4% 0,3%
Slowenien 36 163 22,1% 0,2%
Kroatien 9 162 5,6% 0,2%
Bulgarien 0 157 0,0% 0,2%
Türkei 5 141 3,5% 0,2%
Rumänien 1 103 1,0% 0,1%
Irland 0 101 0,0% 0,1%
Ukraine 0 82 0,0% 0,1%
Weißrußland 25 75 33,3% 0,1%
Serbien-Montenegro 0 32 0,0% 0,0%
Mazedonien 0 29 0,0% 0,0%
Albanien 0 7 0,0% 0,0%
Kaukasus 0 5 0,0% 0,0%
Bosnien-Herzegowina 0 3 0,0% 0,0%
Moldavien 0 3 0,0% 0,0%
SUMME 13.595 78.825 17,2% 100,0%
- über 55% des Verkehrsaufkommens
in 2025 mit DK/SE kommen aus
dem Ausland
- Bedeutende Staaten: Niederlande,
Polen, Frankreich, Italien, Belgien,
Spanien; insg. rd. 40% des
Verkehrsaufkommens kommen
hierher
- Hohe Schienenanteile:
Italien, Schweiz, Österreich,
Belgien, Luxemburg Slowenien,
Deutschland, Frankreich (auch
Weißrussland; jedoch geringe
Mengen)
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KOS1
Aktuelles Verkehrsaufkommen in 2010 mit DK/Schweden*
Position
*) Gesamtverkehrsaufkommen über das deutsche Verkehrsnetz (per Schiene, Straße und Binnenschiff) zwischen
Dänemark und Schweden auf der einen und den anderen europäischen Staaten andererseits; vorläufiger Wert
in 1.000 t
Gesamtverkehrsaufkommen* in 2010 38.579
davon über Fährhafen Puttgarden 3.990
davon über Fährhafen Kiel 818
davon über Fährhafen Lübeck 9.388
davon über Fährhafen Rostock 6.671
davon über Fährhafen Sassnitz/Mukran 1.845
davon direkt per Schiene/Eisenbahn 7.869
Schienenanteil am Gesamtverkehrsaufkommen 20%
Anteil des Verkehrsaufkommens über die
Fährhäfen 59%
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Folie 10
KOS1 direktes Fährverkehrsauifkommen auf der Straße heute (Rpostock nur 25%) : 15-16 Mio. t
2025: 1,7 x mehr 25-26 Mio. t
verlagerter Anteil 1,6 Mio. t rd. 6%
BVU; 03.05.2012

Vergleich der Zugzahlen zwischen Bedarfsplan und
Szenario „Öresund“ aus der Studie BVU 2006*
Problem: GV-Züge in der Untersuchung BVU 2006 = 149 Züge
GV-Züge in der Bedarfsplanprognose = 78 Züge
1. Schienenverkehrsaufkommen in der Bedarfsplanprognose niedriger, da
für die BVWP-Prognose 2003 Restriktionen der Infrastruktur nicht
berücksichtigt wurden. Daher werden höhere Bahnverkehrsmengen ausgewiesen,
die sich auch in einem hohen Modal-Split äußern.
In der o.g. BVU-Studie 2006 wurde die BVWP-Prognose aus aktuellen Anlässen auf
17,2 Mio. t korrigiert. Somit ist die Bedarfsplanprognose um rd. 21% niedriger als die in
der Studie genutzte korrigierte BVWP-Prognose (13,6 Mio. t gegenüber 17,2 Mio.t)
2. Nettobeladung pro Zug ist aufgrund der Veränderung von Produktionsprozessen
bei der Bahn in der BVU-Studie 2006 niedriger (328 t/Zug) als in der
Bedarfsplanprognose (490 t/Zug) Zugauslastung um 49% höher.
Rechnung : 149 Züge (Prognose aus der Studie BVU 2006)
* 0,79 (um 21% niedrigeres Aufkommen)
/ 1,49 (Erhöhung der Nettoladung pro Zug um 49%)
rd. 78,7 Züge
*) BVU, Analyse der verkehrlichen Auswirkungen einer Stufenkonzeption beim Ausbau der Schienenachse Hamburg-Puttgarden, Freiburg Juli 2006
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Wagen- und Zugbildung, Verkehrsumlegung
Zugfahrten PV
Nachfrage
Güterverkehrsmatrix aus der PDVV 2025
Simulation Produktion
Wagenbildung
Zugbildung / / Fahrplan
Simulation Netzbelastung
Netz 2025
Angebotsveränderung / / Nachfragereaktion
Freie Trassen für den SGV
Zugfahrten GV
BVU-MOSES
Angebotsstruktur
Zugbildungsanlagen 2007
Regeln der Zug- und
Wagenbildung 2007
Kapazitätsdaten
Infrastruktur
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Zugsituation im Basis – und Vergleichsfall (nur GV)
BVU-MOSES
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Auslastung der Schieneninfrastruktur im Basis – und
Vergleichsfall
Bezugsfall
Stre c ke n
Anzahl Gleise
4,0
Auslastung Durch
< 50,0 %
< 75,0 %
< 90,0 %
< 110,0 %
>= 110,0 %
Cuxhaven
Husum
Jübeck
Itzehoe
Auslastung der Strecke Oldenburg-Fehmarn Sudbrücke im Bezugs- und Planfall nach
Zeitscheiben
Oldenburg-Fehmarnsudbrücke Oldenburg-Fehmarnsudbrücke
Bezugsfall
Planfall
Zeitscheiben Anzahl Züge Auslastung in % Anzahl Züge Auslastung in %
5:00 - 8:59 16
112 18
41
9:00 - 15:59 29
132 41
60
16:00 - 19:59 19
139 20
48
20:00 - 4:59 36
129 36
35
Durchschnittliche Tagesauslastung der
Schieneninfrastruktur im Bezugsfall in 2025 in %
Buxtehude
Kiel
Neumünster
HH-Harburg
Ahrensburg
Bad Oldesloe
Bad Schwartau
Schwartau Waldhalle
Lübeck
Oldenburg Holstein
Rödby
Puttgarden
Fehmarnsund Süd
Wismar
BVU-MOSES
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Planfall
S tre cke n
Anzahl Gleise
4,0
Auslastung Durch
< 50,0 %
< 75,0 %
< 90,0 %
< 110,0 %
>= 110,0 %
Cuxhaven
Durchschnittliche Tagesauslastung der
Schieneninfrastruktur im Planfall in 2025 in %
Itzehoe
Buxtehude
Kiel
Neumünster
HH-Harburg
Ahrensburg
Bad Oldesloe
Bad Schwartau
Lübeck
Oldenburg Holstein
Neustadt (Holst.)
Rödby
Burg (Fehmarn) West
Wismar

Fahrzeitverbesserung auf ausgewählten Relationen
Bezugsfall-
Fahrzeit in Min.
Planfall-
Fahrzeit in Min.
Fahrzeitersparnins
in Min.
Bezugsfall
Transportgeschwindigkeit
in km/h
BVU-MOSES
Planfall
Transportgeschwindigkeit
in km/h
ausgewählte Relationen
Güterverkehr
Maschen-Hallsberg/SE 791 739 52 78 83
Maschen - Koege/DK 382 326 56 66 77
Herne - Hallsberg/SE 1.030 974 56 78 83
Bologna - Göteborg/SE 1.689 1.635 54 73 76
Rotterdam - Koege/DK
Personenverkehr
836 780 56 72 77
Kopenhagen-Hamburg 190 180 10
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Verlagerungsmengen vom Lkw im Planfall
Verlagerungsmengen von der Straße
im Planungsfall
Verlagerungsmengen
keine Werte bzw. 0 t
1 - 24 Tsd t
25 - 49 Tsd t
50 - 99 Tsd t
100 Tsd t und mehr
Paris
Brüssel
Frankfurt am Main
Milano
Hamburg
München
Berlin
Dresden
Schwerpunkte der Verlagerung in Höhe von 1,6 Mio. t
pro Jahr
rd. 60% in Deutschland und
rd. 40% aus dem benachbarten Ausland (Westeuropa)
89% betreffen Schweden
11% betreffen Dänemark-Ost
-Hamburg* (978 km)
-Harburg* (987 km)
-Herne (1.316 km)
-Berlin* (1.083 km über Rostock; 1.235 km über
Puttgarden)
-Bremen* (1.099 km)
-München* (1.747 km)
-Italien* (Milano; 2.082 km)
-Belgien* (Antwerpen; 1.523 km)
-Österreich* (Wien; 1.916 km)
-Frankreich* (Paris; 1.874 km)
-Niederlande* (Rotterdam; 1.474 km)
*) in Klammern Entfernung nach
Stockholm
**) Verlagerungsmenge in Deutschland
kreisspezifisch, im Ausland als Summe für das
ganze Land dargestellt
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Potenzial liegt im näheren Einzugsbereich
Im Jahr 2010 laufen allein über die in der Nähe liegenden Fährhäfen Verkehre
in folgender Höhe im näheren Einzugsbereich des Fehmarn-Belts:
Puttgarden 4,0 Mio. t
Kiel 0,8 Mio. t
Lübeck 9,4 Mio. t
Rostock 1,7 Mio. t (rd. 25% des Verkehrsaufkommens hat QZ im
Westen und Süden)
Insgesamt 15,9 Mio. t (ohne Verkehre die auch über den Jütland
Landweg nach DK und SE gehen)
Bei Annahmen eines Verkehrswachstums von 50% (rd. 2,7% p.a. ) bis 2025,
ergibt sich ein Lkw-Verkehrsaufkommenspotenzial für den Weg über den
Fehmarn- Belt von rd. 24 Mio. t
Das Verlagerungsaufkommen in 2025 von rd. 1,6 Mio. t macht an den 24 Mio. t
einen Anteil von rd. 7% aus.
Von den in der Bedarfsplanprognose enthaltenen Lkw-Verkehren: 2,5%
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Nutzen-Kosten-Verhältnis
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VIELEN DANK !!!!!
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Papier der Vieregg-Rössler GmbH
Bahnkosten versus Lkw-Kosten:
Gegenüberstellung der Betriebsführungs- und Fahrzeugvorhaltekosten der Bahn mit
den Lkw-Kosten ist falsch.
Die o.g. Bahnkosten sind ein Saldo der sich aus allen Teilaspekten der Bewertung
ergibt:
Mehrkosten der Schiene für den Transport der Verlagerungsmengen (15 Züge/Tag)
Kostenminderungen durch den Ersatz von Diesellokomotiven (gesamtw. Kosten
von 3,99 €/Zug-km) durch E-Lokomotiven (2,50 €/Zug-km)
Kostenminderung der Bahnkosten durch die Verringerung der Wartezeiten
Kostenveränderungen durch Routenänderungen
Gemäß Auswertungen von Geschäftsberichten von DB Schenker liegen die Erlöse bei
rd. 4 - 5 ct/tkm; damit liegen die Lkw-Kosten nur 3-5 x so hoch; unter Berücksichtigung
von Vor- und Nachlaufkosten sogar niedriger
Bei der Argumentation erfolgt eine Verwechslung von gesamtwirtschaftlichen und
betriebswirtschaftlichen Kosten (andere Ansätze für die Berücksichtigung von
Abschreibungen, Fremdkapitalzinsen, Steuern, Verwaltungskosten etc.)
Für die Verlagerungsberechnung werden betriebswirtschaftliche Kostensätze
herangezogen
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Papier der Vieregg-Rössler GmbH
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Papier der Vieregg-Rössler GmbH
Auch die Übertragbarkeit der Investitionskosten von einem Projekt auf ein anderes
ist aufgrund mangelnder Vergleichbarkeit der Gelände, zu errichtender Bauwerke,
vorhandener Anlagen, Verlauf durch Freiland oder Ballungsgebiete,
unterschiedlichen Lärmschutzmaßnahmen, Maßnahmen in die Sicherungs- und
Elektrifizierungssysteme nicht möglich.
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Zuwachs der Transportdauer in Abh. der Auslastung
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