10 Jahre Stufenführerschein in Österreich

10 Jahre Stufenführerschein in Österreich Vavryn/Winkelbauer
10 Jahre Stufenführerschein
in Österreich
Eine umfassende Analyse des Unfallgeschehens
bei einspurigen Kfz
Ing. Kurt Vavryn, DI Martin Winkelbauer
Kuratorium für Verkehrssicherheit
Abteilung Fahrausbildung und Fahrzeugtechnik
Wien, Jänner 2002
ABSTRACT-STUFEN-FS1.doc 20.02.04 Seite 1 von 12

10 Jahre Stufenführerschein in Österreich Vavryn/Winkelbauer
Inhalt
1. Einleitung.............................................................................................................3
2. Auswirkungen des Mopedausweises................................................................5
3. Auswirkungen des Stufenführerscheines.........................................................5
4. Code 111 ..............................................................................................................7
Führerscheindaten..............................................................................................7
4.2. Zulassungszahlen.......................................................................................7
4.3. Andere Nutzergruppen...............................................................................7
4.4. Unfalldaten ..................................................................................................8
4.5. Sonderauswertung nach Leistung ............................................................9
4.6. Abschätzung der zusätzlichen Unfälle....................................................10
5. Zusammenfassung............................................................................................11
6. Zukünftige Änderungen....................................................................................11
7. Forderungen ......................................................................................................12
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10 Jahre Stufenführerschein in Österreich Vavryn/Winkelbauer
1. Einleitung
Mit der 13. KFGNov trat am 1. Juli 1991 das "Österreichische Modell des stufenweisen
Zugangs zum einspurigen Kfz" in Kraft. Dieses bestand aus mehreren
Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit bei einspurigen Kfz und fußte
sowohl auf Maßnahmen hinsichtlich der Ausbildung als auch einer konsequenten
Beschränkung der technischen Eigenschaften der von Anfängern zu benutzenden
Fahrzeugen.
• Mopedausweis: Die Berechtigung, ab dem 16. Lebensjahr ein Moped (Motorfahrrad,
Hubraum max 50 cm³, Bauartgeschwindigkeit damals noch max 40
km/h) lenken zu dürfen, war an den Besitz eines Mopedausweises gebunden.
Für dessen Erwerb war das Ablegen einer theoretischen Prüfung erforderlich
(§ 68a KFG idFd 13. KFGNov).
• Stufenführerschein: Im Alter zwischen 18 und 24 neu erteilte Lenkerberechtigungen
der Gruppe A waren für zumindest zwei Jahre auf Leichtmotorräder
eingeschränkt. Durch Ablegen einer praktischen Prüfung nach diesem Zeitraum
konnte die Lenkerberechtigung auf die uneingeschränkte Gruppe A ausgedehnt
werden. Ab dem 24. Lebensjahr erfolgte ein "Direkteinstieg" in die uneingeschränkte
Gruppe A (§ 64 Abs 4 KFG idFd 13. KFGNov).
Im Gefolge des Beitritts Österreichs zur EU mussten diese Bestimmungen an das
EU-Stufenführerscheinmodell angepasst werden. Technische Bestimmungen für
"Einsteigermotorräder" (Leichtmotorräder) und Zugang wurden gelockert (s Tabelle).
Der Mopedausweis blieb unverändert erhalten, die Bauartgeschwindigkeit der Fahrzeuge
musste jedoch auf 45 km/h angepasst werden. Das "Kleinmotorrad" als besser
motorisierte und führerscheinpflichtige Variante des Motorfahrrades wurde abgeschafft.
Ferner wurde die Möglichkeit geschaffen, unter bestimmten Voraussetzungen
(Bedarf für Weg zur Ausbildungsstätte, Einverständnis der Erziehungsberechtigten,
verkehrspsychologische Stellungnahme zur geistigen Reife) einen
Mopedausweis bereits mit 15 Jahren zu erwerben.
Die Anpassung erfolgte mit der Einführung des FSG mit Wirkung ab 1. November
1997.
Im Zuge dessen wurde auch die Option in der RL des Rates 91/439/EWG 1 Art 5
Abs 3 lit b hinsichtlich der Fahrerlaubnis für "Leichtkrafträder" iSd RL (ie Krafträder
mit max 125 cm³ Hubraum und max 11 kW Motorleistung) für eine Lenkberechtigung
der Klasse B im § 2 Abs 1 Z 2 lit c FSG umgesetzt 2 . Als Zeichen der vorliegenden
Berechtigung wird bei Vorliegen der Voraussetzungen der Code 111 in den Führerschein
eingetragen. Als zusätzliche Einschränkungen nach Art 3 Abs 5 der RL
wurden eine Mindestbesitzdauer der Lenkberechtigung der Klasse B von 5 Jahren
und die Absolvierung von "praktischen Fahrübungen" im Ausmaß von 6 Stunden
1 In Folge bezeichnet als „RL“.
2 In der RL werden diese „Leichtkrafträder“ als Unterklasse A1 bezeichnet, in Österreich ist diese
Klassifizierung nicht übernommen worden. Die Berechtigung, diese Leichtkrafträder unter gewissen
Voraussetzungen mit Führerschein der Klasse B zu lenken, wird in Folge einfachheitshalber
als „Code 111“ bezeichnet.
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vorgesehen. Zu betonen ist, dass bei diesen Fahrübungen nur die Teilnahme verpflichtend
ist. Es gibt keinerlei Erfolgskontrolle, es wird die Teilnahme und nicht die
erfolgreiche Teilnahme an der "Schulung" bestätigt. Die Kursanbieter haben keine
rechtliche Möglichkeit, wegen mangelnden Fahrfertigkeiten eine Kursbestätigung zu
verweigern.
Eigenschaft Österr
Modell
(vor
1.11.1997)
Technische Daten der Fahrzeuge
EU Modell
(RL 91/439)
Unterklasse A1 der RL 3
max Motorleistung (kW) - 11
max Leistungsgewicht (kW/kg) - -
max Hubraum (cm³)
beschränkte Klasse A der RL
- 125
4
max Motorleistung (kW) 20 25
wenn gedrosselt, max Leistung des ungedrosselten
Motors (kW)
37 -
max Leistungsgewicht (kW/kg) 0.14 0.16
max Hubraum (cm³) 2-Takt: 250
-
4-Takt: 500
max Zylinderzahl 2-Takt: 1
4-Takt: 2
Mindestalter und Prüfung
Lenkberechtigung Unterklasse A1 der RL mit 16 nein optional
Praktische Prüfung vor Ausdehnung von Unterklasse
A1 der RL auf beschränkte Klasse A der RL
- optional
Lenkberechtigung B umfaßt auch Unterklasse A1 der
RL
nein optional
Mindestalter für beschränkte Klasse A der RL 18 18
Mindestalter für direkten Zugang zu unbeschränkter
Klasse A der RL 5
24 21
Mindestbesitzdauer vor Ausdehnung von
beschränkter Klasse A der RL auf unbeschränkte
Klasse A der RL
2 2
Praktische Prüfung vor Ausdehnung von
beschränkter Klasse A der RL auf unbeschränkte
Klasse A der RL
ja nein
3 entspricht in Österreich den Krafträdern des Code 111 (§ 2 Abs 1 Z 2 lit c FSG).
4 entspricht in Österreich der Vorstufe A.
5 entspricht in Österreich der Klasse A.
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-

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2. Auswirkungen des Mopedausweises
Getötete Verletzte FahrzeugNeuzu- Mopedlenker Mopedlenker bestandlassungen 0-15 16-17 0-15 16-17
1987 2 24 95 3165 503915 20204
1988 2 24 60 3146 485528 16544
1989 0 16 66 3055 470056 15241
1990 1 14 55 2674 430022 9729
1991 0 18 61 2349 404154 8856
1992 1 20 43 2070 390621 7815
1993 1 19 24 1729 376962 9346
1994 0 15 37 1744 368209 8419
1995 1 16 25 1546 362186 10742
1996 1 9 36 1614 357894 14010
1997 0 14 34 1881 355114 15892
1998 2 7 47 1897 352231 16357
1999 0 12 76 2176 346052 17818
2000 2 9 144 2295 337795 19132
Seit Beginn der 90er Jahre sinkt der Bestand an Mopeds langsam aber beständig.
Bis 1992 – dem Jahr nach der Einführung des Mopedausweises – ist auch die Zahl
der Neuzulassungen stark rückläufig, ab dann allerdings steigen die Neuzulassungen
bis 2000 beständig an. Ab 1992 kommt es auch zu einem signifikanten Rückgang der
Unfallzahlen in der vom Mopedausweis betroffenen Altersgruppe. Der Mopedausweis
bestätigte sich somit als ein wirksames Instrument zur Unfallverhütung.
Die Trendwende dieser positiven Entwicklung fällt zeitlich mit der Einführung des
FSG im Jahr 1997 und damit der Einführung von "Moped mit 15" zusammen. Vor
allem bei den 15-jährigen Lenkern ist ab 1998 ein massiver Anstieg der Unfallopfer
zu verzeichnen. Mit einem Jahr Zeitverzögerung steigen auch bei den 16- bis 17jährigen
Mopedlenkern die Unfallzahlen erstmals seit 10 Jahren wieder an, ein
Trend, der sich bedauerlicherweise in das Jahr 2000 fortsetzt. Die Zeitreihe zeigt
deutlich, dass von den 144 verletzten 15-jährigen Mopedlenkern im Jahr 2000 rd 100
auf die Einführung von "Moped mit 15" zurückzuführen sind. Insgesamt können der
Regelung "Moped mit 15" seit ihrer Einführung rd 150 Verletzte zugeordnet werden.
3. Auswirkungen des Stufenführerscheines
Die im folgenden dargestellten Unfallzahlen beziehen sich auf Motorrad- und Leichtmotorradlenker
zusammen. Einerseits gab es vor der Einführung des Stufenführerscheins
das "Leichtmotorrad" noch nicht, daher müssen die Zahlen zur Vergleichbarkeit
addiert werden. Anderseits zeigt sich auch, dass bei der Datengewinnung
nicht ausreichend genau zwischen Motorrad und Leichtmotorrad unterschieden wird.
Wenn also im folgenden von Motorradlenkern die Rede ist, so sind stets Motorradund
Leichtmotorradlenker gemeint.
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Getötete
Verletzte FahrzeugNeuzu- Lenker
Lenker bestandlassungen 18-19 20-24 18-19 20-24
1987 14 37 618 1137 87920 7880
1988 18 40 638 1177 99445 9126
1989 22 43 610 1133 104840 8370
1990 15 36 546 1057 105177 9155
1991 13 31 463 1120 112219 10633
1992 10 33 409 1044 124904 12236
1993 7 27 292 893 138034 14661
1994 8 32 245 904 154297 16243
1995 1 22 190 729 174907 18185
1996 3 19 142 608 193685 20823
1997 6 25 141 662 212791 20969
1998 2 19 127 601 237767 25316
1999 6 19 152 605 263297 27276
2000 7 20 126 580 279728 23775
Vor der Einführung des Stufenführerscheines wurden jährlich rd 600 18- bis 19jährige
Motorradfahrer im Straßenverkehr verletzt, etwa 15 bis 20 getötet. Danach
sinkt das Niveau auf rd 150 Verletzte und 5 Getötete ab. In der vom Stufenführerschein
direkt betroffenen Altersklasse konnte die Anzahl der Getöteten um rd
zwei Drittel, jene der Verletzten um drei Viertel reduziert werden.
In der Altersklasse 20 bis 24 kommt es zu einer Mischung von Leichtmotorrad- und
Motorradlenkern, da ab dem 20. Geburtstag nach Ablegen einer praktischen Prüfung
die Lenkerberechtigung von AL auf A und damit auf uneingeschränkte Motorräder
ausgedehnt werden kann. Aber auch in dieser Klasse gehen die Unfallzahlen
signifikant zurück, von etwa 1100 Verletzten und 40 Getöteten auf etwa 600 Verletzte
und etwa 20 Getötete jährlich - und damit in beiden Fällen etwa auf die Hälfte.
Das Österreichische Stufenführerscheinmodell konnte sich also ebenfalls als höchst
effizient bestätigen, und das, obwohl sich die Anzahl der zugelassenen Motorräder
im selben Zeitraum annähernd verdreifachte. Auch die Anzahl der neu zugelassenen
Fahrzeuge stieg massiv an.
Die Anzahl der insgesamt getöteten und verletzten Motorrad- und Leichtmotorradlenkern
blieb annähernd konstant, zwischen 75 und 100 Getöteten jährlich, sowie
zwischen 2400 und 3000 Verletzten jährlich.
Die geänderte ges Situation nach der Einführung des FSG, der Umstieg vom
österreichischen zum EU-Modell, lässt vorerst keine Trendänderung in den Unfallzahlen
erkennen. Allerdings waren die Jahre 1998 und 2000 generell sehr gute
"Verkehrssicherheitsjahre", in denen die Gesamtzahl der Verkehrstoten jeweils unter
1000 lag. Ferner ist zu berücksichtigen, dass auch die Einführung des
Österreichischen Stufenführerscheinmodells nicht sofort seine volle Wirkung entfaltet
hat, sondern erst 4 Jahre nach der Einführung eine Stabilisierung der Unfallzahlen
auf dem tieferen Niveau eintrat.
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4. Code 111
Die Auswertung der Unfalldaten in diesem Bereich gestaltet sich wesentlich
schwieriger, da betroffene Lenker bzw Fahrzeuge in der Unfallstatistik nicht eindeutig
identifiziert werden können. Auch ist es umständlich festzustellen, welche Änderungen
des Bestandes auf die ges Änderungen zurückzuführen sind. Und letztlich
ist hier nicht eine bestimmte Personengruppe betroffen, sondern der Großteil der
Alterspopulation. Mit den angewendeten Verfahren kann aber dennoch eine Abschätzung
des Unfallgeschehens vorgenommen werden.
4.1. Führerscheindaten
Aufgrund der Umstellung der Führerscheinerfassung
auf ein zentrales elektronisches
Führerscheinregister stehen uns
Daten über die Ausstellung von
Führerscheinen mit Eintrag des Codes 111 in
dieser Datenbank nicht vollständig zur
Verfügung. Nebenstehend die Zahlen von im
jeweiligen Jahr durchgeführten neuen Eintragungen
des Code 111, diese sind daher
als Mindestzahlen zu verstehen, die in
Wirklichkeit sicher übertroffen werden.
Um eine Einschätzung der Größenordnung
der tatsächlich ausgestellten Lenkberechtigungen
durchführen zu können, haben
wir die Anzahl der Kursteilnehmer bei einem
Anbieter mit einem Marktanteil von rd 15%
betrachtet. Die vorliegenden Zahlen lassen
für das Jahr 1997 auf wenige Hundert und
für die Jahre 1998 und 1999 auf etwa 9000
tatsächlich ausgestellte Lenkberechtigungen
schließen.
4.2. Zulassungszahlen
In dieser Tabelle ist der sprunghafte Anstieg
der zugelassenen Fahrzeuge in der
Hubraumklasse 101 bis 125 cm³ zu erkennen.
Da gleichzeitig mit der Einführung
des Code 111 auch die Vorstufe A
1997 0
1998 3758
1999 7988
2000 (bis einschl Oktober) 9901
Motorräder
101 bis 125
cm³
Leichtmotorräder
1990 13272 0
1991 ± -394 ±0
gesamt 12878 0
1992 ± +334 +1013
gesamt 13212 1013
1993 ± +297 +2056
gesamt 13509 3069
1994 ± +645 +3405
gesamt 14154 6474
1995 ± +879 +3910
gesamt 15033 10384
1996 ± +825 +3872
gesamt 15858 14256
1997 ± +1750 +4176
gesamt 17608 18432
1998 ± +6168 +12453
gesamt 23776 30885
1999 ± +6390 +12245
gesamt 30166 43130
2000 ± +4609 +9261
gesamt 34775 52391
(Leichtmotorräder), verändert wurde und die Zugangsbestimmungen geändert
wurden, stieg der Bestand bei den Leichtmotorrädern in Absolutzahlen noch stärker.
4.3. Andere Nutzergruppen
Wie bereits erwähnt kam es mit Einführung des FSG zugleich zu zwei wesentlichen
Maßnahmen im Bereich des Fahrerlaubnisrechtes (Code 111, Änderung der
technischen Bestimmungen für das Leichtmotorrad). Das führte bereits im Vorfeld,
etwa seit 1995, auch zu einer verstärkten Präsenz eines attraktiven und breiten
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Fahrzeugangebotes in diesen Klassen am Markt, welches seinerseits wiederum die
Verkehrsbeteiligung fördert.
Insb im Bereich der vorwiegend innerstädtisch genutzten Fahrzeuge ist somit zusätzliche
Verkehrsbeteiligung zu erwarten, die nicht auf neu erteilten Lenkberechtigungen
oder Code 111 beruht, sondern von
• Besitzern der Lenkerberechtigung der Klasse AL, die diese nicht auf die Klasse A
erweitert haben und für ihre Lenkerberechtigung nun attraktivere Fahrzeuge am
Markt vorfinden, und
• Besitzern von Lenkerberechtigungen der Klasse A, die vor allem für den innerstädtischen
Verkehr auf ein leichtes einspuriges Kfz umsteigen (vom Auto),
verursacht wird.
Klarerweise führt ein attraktives Angebot an Fahrzeugen auch dazu, dass Personen,
welche die Lenkberechtigung der Klasse A wegen des verhältnismäßig geringen
Mehraufwandes in einem Zug mit jener der Klasse B erwerben, auch verstärkt von
ihrem A-Führerschein Gebrauch machen und dabei auch zu 125ern greifen.
Weder in der Zulassungsstatistik noch in der Unfallstatistik lassen sich mit den zur
Verfügung stehenden Daten diese zusätzlichen Benutzer von 125ern von jenen
trennen, die mit Code 111 unterwegs sind. Diese kaum zu quantifizierende Unsicherheit
haftet den weiteren Betrachtungen des Unfallgeschehens an.
4.4. Unfalldaten
4.4.1. Junge Lenker
Attraktiveres Fahrzeugangebot und geänderte Zugangsbestimmungen haben gute
Voraussetzungen für eine verstärkte Verkehrsbeteiligung junger Lenker geschaffen.
Das lässt sich ansatzweise bereits in der Unfallstatistik der 18- bis 19-jährigen
ableiten. So ist in dieser Altersklasse nach einem beständigen (und sehr starken)
Rückgang seit 1991 die Anzahl der Verletzten 1999 erstmals wieder angestiegen.
Auch die Zahl der Getöteten in dieser Altersgruppe liegt mit sechs wieder deutlich
über dem Durchschnitt der letzte Jahre, wenngleich diesem Umstand keine
statistische Signifikanz zukommt.
4.4.2. Leichtmotorradlenker
Verletzte Lenker Leichtmotorrad
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
alle 25 37 55 70 65 92 99 115 298
bis 22 16 27 43 50 48 71 56 59 119
23 und älter 9 10 12 20 17 21 43 56 179
Anteil an gesamt verletzten Lenkern
bis 22 64.0% 73.0% 78.2% 71.4% 73.8% 77.2% 56.6% 51.3% 39.9%
23 und älter 36.0% 27.0% 21.8% 28.6% 26.2% 22.8% 43.4% 48.7% 60.1%
Während bei den jungen Fahrern (Alter: 20-24 und insb 18-19) das Mitte 1991
eingeführte Stufenführerscheinmodell seine positive Entwicklung entfaltet, kommt es
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bei älteren Fahrern, insb im Bereich zwischen 35 und 64 Jahren, zu massiven
Anstiegen bei verletzten und getöteten Motorrad- und Leichtmotorradlenker.
Betrachten wir nur die verletzten Lenker von Leichtmotorrädern, die von ihrer Natur
her Anfängerfahrzeuge sind, so kommt es in den beiden Jahren nach der Einführung
von Code 111 zu einer massiven Verschiebung der Verletzen hin zu älteren
Semestern. Die Altersgrenze von 23 wurde gezogen, weil für Code 111 eine
Mindestbesitzdauer der Lenkberechtigung für die Klasse B von 5 Jahren vorgesehen
ist und damit die Zielgruppe der Lenker mindestens 23 Jahre 6 alt sein muss.
Es sei jedoch auch hier darauf hingewiesen, dass anhand der vorliegenden Unfalldaten
nicht unterschieden werden kann, welcher Benutzergruppe die verunglückten
Lenker angehören (s Erklärungen in Kapitel "Andere Nutzergruppen"). Die Zulassungszahlen
lassen den Schluss zu, dass die zusätzlichen Verletzten je etwa zur
Hälfte Fahrer von 125ern und Fahrer von Leichtmotorrädern iSd Vorstufe A (bzw
Lenkerberechtigung Klasse AL) sind. Aufgrund dieser Einschränkung der Aussagekraft
dieser Zahlen wurde eine weitere aufwendige Analyse der Unfallzahlen nach
Alter und Motorleistung der Fahrzeuge durchgeführt.
4.5. Sonderauswertung nach Leistung
In der amtlichen Unfallstatistik wird in Österreich nicht der Hubraum der verunfallten
Fahrzeuge erhoben, dafür aber die Leistung 7 . Für das charakteristische Leistungsband
der 125er wurde 6 kW als untere Grenze angenommen. Die Obergrenze wurde
mit der Maximalleistung von 11 kW für die Unterklasse A1 der RL angenommen.
Verkehrsunfälle Österreich 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
UPS insgesamt 46338 46013 44730 41791 42015 38365 38253 39695 39225 42348 42126
UPS mit beteiligten MR+LMR 2914 3004 3061 2699 3001 2613 2547 2823 2927 3308 3458
UPS MR+LMR 6

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sprunghaften Anstieg der UPS im Beobachtungszeitraum. Es liegt nahe, diese
Anstiege als Folge der geänderten ges Situation zu betrachten. Die Anzahl der
getöteten Motorradaufsassen steigt zwar auch an, aufgrund der niedrigen Fallzahlen
sind hier aber keine statistisch relevanten Aussagen ableitbar.
4.6. Abschätzung der zusätzlichen Unfälle
Um quantifizieren zu können, welche zusätzliche Verkehrsbeteiligung durch die ges
Änderungen entstanden ist und welche Unfallfolgen daraus entstehen, wurde wie
folgt vorgegangen:
4.6.1. Regelbezogener Ansatz
Die Zeitreihen der zugelassenen Motorräder und Leichtmotorräder wurden auf Basis
der Zulassungszahlen der Jahre 1992 8 bis 1996 auf die Jahre 1998 bis 2000 mittels
linearer Regression extrapoliert. 1997 wurde als Jahr der Umstellung ausgeklammert.
Die so errechneten Prognosen für die Zulassungszahlen wurden von den
tatsächlichen Zulassungszahlen abgezogen und somit die Anzahl der aufgrund der
Regeländerung zusätzlich zugelassenen Fahrzeuge abgeschätzt. In gleicher Weise
wurde mit den Zahlen von UPS und verletzten Lenkern verfahren. Er ergeben sich:
1. 13 zusätzliche Beteiligungen von Motorradfahrern und Leichtmotorradfahrern in
UPS pro 1000 zugelassener Motorräder und Leichtmotorräder mit 101 bis
125 cm³, das sind absolut 487 zusätzliche UPS im Beobachtungszeitraum 1998
bis 2000,
2. 11.4 zusätzliche Beteiligungen, wenn dies auf Lenker mit einem Lebensalter von
mindestens 23 Jahren eingeschränkt wird, das sind absolut 425 zusätzliche UPS
im Beobachtungszeitraum 1998 bis 2000,
3. 11.8 verletzte Aufsassen bei den Unfällen nach Punkt 2 pro 1000 Fahrzeuge, das
sind absolut 437 zusätzliche Verletzte im Beobachtungszeitraum 1998 bis 2000.
4.6.2. Fahrzeugbezogener Ansatz
Ausgehend von den Annahmen,
• dass das veränderte Angebot von 125ern ab 1995 zum Tragen kommt und damit
den "Boom" auslöst und
• bis 1994 die auf dem Sektor der 125er zugelassenen Fahrzeuge dem "Altbestand"
zuzurechnen sind, also mit verhältnismäßig konstanter Gesamtzahl und
Verkehrsbeteiligung,
wurden Zulassungszahlen und Unfallzahlen der Jahre 1990 bis 1994 gemittelt und
als Prognosewerte für die folgenden Jahre für den Fall verwendet, dass sich im Fahrzeugangebot
auf dem Markt nichts geändert hätte. Diese wurden von den tatsächlichen
Zulassungs- und Unfallzahlen abgezogen. Die so ermittelten Daten für das
geänderte Fahrzeugangebot und die geänderte Gesetzeslage ab 1998 zeigen:
1. 5.6 zusätzliche Beteiligungen von Motorradfahrern und Leichtmotorradfahrern in
UPS pro 1000 zugelassener Motorräder und Leichtmotorräder mit 101 bis
125 cm³, das sind absolut 279 zusätzliche UPS im Beobachtungszeitraum 1998
bis 2000,
8 1992 wurde gewählt, weil Mitte 1991 die letzte große Änderung der Zugangsbestimmungen erfolgt
ist (Einführung des österreichischen Stufenführerscheinmodells).
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2. 6.5 zusätzliche Beteiligungen, wenn dies auf Lenker mit einem Lebensalter von
mindestens 23 Jahren eingeschränkt wird, das sind absolut 314 zusätzliche UPS
im Beobachtungszeitraum 1998 bis 2000,
3. 6.6 verletzte Aufsassen bei den Unfällen nach Punkt 2 pro 1000 Fahrzeuge, das
sind absolut 320 zusätzliche Verletzte im Beobachtungszeitraum 1998 bis 2000.
5. Zusammenfassung
1. Der am 1.7.1991 eingeführte Mopedausweis reduziert die Zahl der Verletzten und
Getöteten in der betroffenen Altersklasse auf etwa die Hälfte.
2. Moped mit 15 erhöht die Anzahl der Verletzten in der betroffenen Altersklasse für
das Jahr 2000 um etwa 100 (ie um etwa 300%).
3. Das Österreichische Modell des Stufenführerscheins vermindert die Anzahl der
Getöteten in der primär betroffenen Altersklasse (18-19) um zwei Drittel, die der
Verletzten um etwa 75%. In der teilweise ebenfalls betroffenen Altersklasse (20-
24) halbieren sich Anzahl von Getöteten und Verletzten.
4. Eine Änderung der Unfallzahlen nach der Änderung vom Österreichischen auf
das EU-Modell ist vorerst nicht nachweisbar.
5. Am 1.11.1997 wurde in Österreich die Regelung eingeführt, dass Motorräder mit
maximal 125 cm³ und einer höchsten Motorleistung von 11 kW nach 5 Jahren
Besitz der Führerscheinklasse B, Beendigung der Probezeit gem § 4 FSG und
der Absolvierung von 6 Stunden Fahrübungen gelenkt werden dürfen. Die
Berechtigung ist bei der Behörde zu beantragen und wird als "Code 111" in den
Führerschein eingetragen.
6. Bereits ab 1995 kommt es auch im Gefolge internationaler Regelungen zu einem
geänderten Fahrzeugangebot mit verstärkter Präsenz von Motorrädern und
Rollern der Achtelliterklasse in Österreich.
7. Schon alleine das geänderte Fahrzeugangebot führt zu einer leichten Steigerung
der zugelassenen 125er.
8. Die Gesetzesänderung "Code 111" hat in Österreich zu einer Ausstellung von
durchschnittlich 9000 Lenkberechtigungen dieser Art jährlich und rd 6500
zusätzlich zugelassenen Fahrzeugen der relevanten Klasse jährlich geführt.
9. Die zusätzliche Verkehrsbeteiligung hat zu einer erheblichen zusätzlichen Unfallbelastung
geführt.
10. Pro 1000 zugelassener Fahrzeuge können zwischen 6 und 13 zusätzliche UPS
mit Beteiligung solcher Fahrzeuge erwartet werden.
11. Pro 1000 zugelassener Fahrzeuge können zwischen 7 und 12 zusätzliche
verletzte Aufsassen erwartet werden.
6. Zukünftige Änderungen
Wie bereits in der deutschen Presse berichtet, wird in der EU eine Änderung der
FührerscheinRL diskutiert. Die wesentlichen Eckpunkte:
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10 Jahre Stufenführerschein in Österreich Vavryn/Winkelbauer
• Die technischen Restriktionen für "Einsteigermotorräder" (beschränkte Klasse A
der RL) sollen wesentlich gelockert werden, so dass nach diesen Regelungen ein
großer Teil der am österreichischen Markt angebotenen Fahrzeuge für Anfänger
zugänglich wäre.
• Die Unterklasse A1 der RL (125 cm³ 11 kW) soll künftig verpflichtend bereits
allen 16-jährigen zugänglich sein.
• Für die Ausdehnung der Lenkberechtigung von Unterklasse A1 der RL auf die
beschränkte Klasse A der RL und von dieser auf die unbeschränkte Klasse A der
RL wird jeweils eine Prüfung erforderlich sein.
• Das Direkteinstiegsalter in die unbeschränkte Klasse A der RL wird auf 24 Jahre
angehoben.
• Die "Probezeit" (Mindestbesitzdauer der beschränkten Klasse A der RL vor
Erweiterung auf die unbeschränkte Klasse A der RL) soll von 2 auf 3 Jahre
angehoben werden. Es soll keine „automatische“ Erweiterung mehr möglich,
sondern eine praktische Prüfung erforderlich sein.
• Bereits nach 3 Jahren Besitz der Führerscheinklasse B sollen mit dieser auch
Motorräder der Unterklasse A1 der RL gelenkt werden dürfen.
7. Forderungen
1. "Moped mit 15" hat zu einem massiven Anstieg der Unfallzahlen geführt. Es muss
aufgrund dieser Tatsache überlegt werden, ob die Regelung rückgängig zu
machen ist. Zumindest muss jedoch ein entsprechender Ausbildungsstand der
jungen Lenker gewährleistet werden. Es ist daher eine verpflichtende praktische
und theoretische Ausbildung sowie eine ebenso verpflichtende praktische Prüfung
mit strengen Anforderungen zu fordern.
2. Eine weitere Lockerung der technischen Restriktionen für Einsteigermotorräder ist
grundsätzlich abzulehnen. Kommt es zu einer Erhöhung der Leistungsgrenzen für
diese Fahrzeuge, so ist für effiziente Antimanipulationsbestimmungen (etwa eine
Begrenzung der Leistung des ungedrosselten Motors bei gedrosselten Maschinen
auf nicht mehr als 50% über der Leistung des gedrosselten Motors, Beschränkung
der Zylinderzahl und des Hubraumes) zu sorgen.
3. Eine Absenkung des Mindestalters für die Unterklasse A1 der RL auf 16 Jahre ist
kategorisch abzulehnen. Die Leistungsentfaltung solcher Fahrzeuge erlaubt Fahrgeschwindigkeit
um 120 km/h, was etwa dem Dreifachen der derzeit für diese
Altersgruppe zulässigen Fahrzeuge (Mopeds) entspricht. Schon die Unfallbelastung
von Kleinmotorrädern (50 cm 3 , kein Limit der Bauartgeschwindigkeit),
die bis 1992 die besser motorisierte Alternative zum Moped für diese Altersgruppe
waren, lag etwa beim Dreifachen jener von Mopeds im selben Zeitraum –
obwohl für diese Fahrzeuge theoretische und praktische Ausbildung und Prüfung
erforderlich waren.
4. Die Anforderungen an die Ausbildung, welche Besitzer einer Lenkberechtigung B
absolvieren müssen, um Motorräder der Unterklasse A1 der RL lenken zu dürfen,
müssen den tatsächlichen Anforderungen an die Handhabung dieser Fahrzeuge
angepasst werden. Insb ein zufriedenstellender Ausbildungsstand hinsichtlich der
Bremsbedienung ist in der derzeit vorgeschrieben Ausbildungszeit für einen
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unerfahrenen Lenker keinesfalls erreichbar. Insb bei der für die Fahrübungen
typischen Gruppenausbildung erschwert die Inhomogenität der Gruppenmitglieder
hinsichtlich ihrer unterschiedlichen Vorkenntnisse eine effiziente Ausbildung sehr.
Die reine Anwesenheitspflicht ist ein unhaltbarer Zustand. Zur Erfolgskontrolle
muß eine Prüfung eingeführt werden, die bei geeigneter Normierung auch von
dem Ausbildner abgenommen werden kann. Ein sehr gutes Beispiel dafür bietet
die Fahrprüfung für Motorräder in Frankreich 9 ).
5. Wenn das Mindestalter für die Unterklasse A1 der RL gesenkt wird, fokussiert
sich die Mobilität der Altersgruppe noch stärker auf das einspurige Kfz. Dieser
Altersgruppe muss daher eine (statistisch zehnmal sicherere) mehrspurige Alternative
angeboten werden. Für diesen Fall ist auch ein Stufenführerschein für das
mehrspurige Kfz mit Zugang bereits für 16-jährige zu fordern – in Verbindung mit
einer umfassenden Ausbildung nach dem Modell der "Vorgezogenen Lenkberechtigung
der Klasse B" und entsprechenden Restriktionen bei den Fahrzeugen.
6. Die Änderungen im Zugang zum einspurigen Kfz haben zu einer massiven
Erhöhung des Bestandes dieser Fahrzeuge geführt, bereits über 11% der insgesamt
in Österreich zugelassenen Fahrzeuge sind einspurige. Diesem Umstand
muss auch bei der Straßengestaltung Rechnung getragen werden. Erforderliche
Maßnahmen dazu sind:
• Demontage von nicht erforderlichen Leitschienen.
• Motorradgerechte Gestaltung von Leitschienen-Neubauten, um Unterrutschen
der Leitschienen zu vermeiden, zB Beton statt Stahl oder
Doppelbeplankung. Diese Kriterien gelten auch für die vordringliche
Sanierung von bestehenden Gefahrenstellen.
• Zumindest eine Ummantelung der Steher mit aufpralldämpfendem
Material bei bestehenden Leitschienen.
• Vermeidung von Bitumenausbesserungen mit mindergriffiger Oberfläche.
• Verstärktes Hintanhalten von Verschmutzungen der Fahrbahn durch
begleitende Maßnahmen, insb durch Treibstoffaustritt mittels Aufnahme
dieses Kontrollpunkts in den Mängelkatalog zu § 57a KFG, sowie
vermehrte Kontrolle bestehender Regelungen, wie etwa die Reinhaltung
der Fahrbahn an Baustellenausfahrten.
Weiterführende Literatur:
Vavryn/Winkelbauer, Beurteilung der Bremsbedienung bei Motorradfahrern, Ergebnisse
eines Feldversuches, ZVR 2001, 139.
Vavryn/Winkelbauer/Ecker/Springer/Ruspekhofer, Bremsverzögerungswerte und Reaktionszeiten
von Motorradfahrern, ZVR 1996, 376.
9 Hier ist ein genormter Parcours, der für die Fahrzeugbeherrschung repräsentative Fahrübungen in
sich vereint in vorgeschriebener Zeit zu absolvieren.
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