Machbarkeitsuntersuchung einer bodengebundenen gesonderten ...

Machbarkeitsuntersuchung einer
bodengebundenen gesonderten Schnellverbindung
für Personen und Gepäck zwischen den
Flughäfen Wiesbaden-Erbenheim und Frankfurt
Auftraggeber: Mediationsgruppe Flughafen Frankfurt / Main
Auftragnehmer: VIEREGG-RÖSSLER GmbH
Innovative Verkehrsberatung
Sendlinger Str. 46
80331 München
Airport Research Center GmbH
Dennewartstr. 27
52068 Aachen
Ansprechpartner: Dr. Martin Vieregg
Raimo Jacobson
München / Aachen, im Januar 2000
Inhaltsverzeichnis

1. Problemstellung
Im Mediationsverfahren Flughafen Frankfurt/Main werden mehrere Möglichkeiten behandelt, um die für die
kommenden Jahre drohenden Kapazitätsengpässe des Flughafens Frankfurt/Main (FRA) zu vermeiden. Neben
dem Ausbau in FRA in Form einer 4. Landebahn und eines weiteren Terminals gibt es noch eine andere Option:
die Umwandlung des rund 20 km entfernten amerikanischen Militärflughafens Wiesbaden-Erbenheim (WIE) in
einen Zivilflughafen mit Bau eines eigenen Terminals und die Schaffung eines Flughafen-Verbundes zwischen
diesem Flughafen und dem Flughafen Frankfurt/Main (FRA) mit Hilfe eines bodengebundenen schnellen
Verkehrsmittels als "Airport-Link". Die Start- und Landebahn in Wiesbaden-Erbenheim verfügt theoretisch über
eine Kapazität von 160.000 Flugbewegungen pro Jahr, rund ein Drittel der möglichen Bewegungen im
bestehenden Drei-Bahnen-System Flughafen Frankfurt.
Bei einer oberflächlichen Betrachtung könnte man die vorhandene Start- und Landebahn des Flughafens
Wiesbaden-Erbenheim als mögliche 4. Bahn des Flughafens Frankfurt bezeichnen, vergleichbar mit der von der
FAG geplanten Landebahn am Standort Frankfurt [1]. Doch eine solche Gleichsetzung ist strenggenommen nicht
statthaft, denn anders als bei einer 4. Runway in FRA, die über Taxiways mit allen Terminals, Abstellpositionen
und Wartungsanlagen in FRA direkt verbunden ist, kann zwischen der Bahn in WIE und den genannten
Einrichtungen in FRA keine Rollweg-Verbindung für Flugzeuge geschaffen werden. Bezüglich des Flugbetriebs
wird somit die räumliche Trennung von WIE und FRA dauerhaft bestehen bleiben. Deshalb ist eine volle
betriebliche Integration des Flughafens Wiesbaden-Erbenheim in den Flughafen Frankfurt prinzipiell nicht
möglich, sondern lediglich ein - wenn auch sehr enger - Verbund beider Flughäfen.
Gegen eine solche Verbund-Lösung wird bislang das Argument vorgebracht, Wiesbaden-Erbenheim sei vom
Flughafen Frankfurt relativ weit entfernt, so daß der Transfer von Fluggästen, Gepäck und Fracht zwischen
beiden Flughäfen sehr zeitaufwendig und möglicherweise auch zu kostenintensiv wäre. Aus diesem Grunde
scheide die Einbeziehung von WIE in den Hub FRA grundsätzlich aus, was zur Folge habe, daß die in WIE
vorhandene Kapazität an Flugbewegungen gar nicht ausgeschöpft werden könne.
Um dennoch eine Einbeziehung des Flughafens Wiesbaden-Erbenheim in den Hub Flughafen Frankfurt zu
erreichen, ist also zwischen beiden Flughäfen ein bodengebundener Airport-Link notwendig, der für
umsteigende Fluggäste incl. Fluggepäck ähnlich kurze Übergangszeiten schafft, wie sie bisher innerhalb des
Flughafens Frankfurt erreicht werden. Heute beträgt die Minimum Connection Time beim Umsteigen in FRA 45
min und darf beim Transfer von WIE nach FRA und umgekehrt keineswegs überschritten werden. Zugleich muß
ein kostengünstiger und zuverlässiger Frachttransfer mit relativ kurzen Transportzeiten zwischen den beiden
Flughafen-Teilen gewährleistet sein.
Es ist somit zu untersuchen, ob bei einem Flughafen-Verbund von WIE und FRA mit Hilfe einer
bodengebundenen gesonderten Schnellverbindung die genannte Minimum Connection Time eingehalten werden
kann. Nur wenn die Machbarkeit dieser relativ kurzen Transferzeit nachgewiesen werden kann, stellt die Startund
Landebahn in Wiesbaden-Erbenheim einen echten Ersatz für einen weiteren Ausbau des Flughafens
Frankfurt dar.
2. Grundlagen, Aufgabenstellung und Methodik der Untersuchung
Im folgenden werden die Grundlagen der Untersuchung incl. ihrer Prämissen dargestellt und die
Aufgabenstellung wird präzisiert. Es werden die wichtigsten Inputdaten genannt, welche für die
Dimensionierung der Abfertigungsanlagen in WIE, der Shuttle-Fahrzeuge und der Infrastruktur des Airport-
Links notwendig sind. Außerdem wird ein Überblick über die Struktur der Untersuchung gegeben und es werden
die verwendeten Methoden beschrieben.
2.1 Aufgabenstellung der Studie
Der Schwerpunkt der Untersuchung besteht darin, die Machbarkeit einer Minimum Connection Time (auch
Transferzeit, Übergangszeit genannt) von maximal 45 min bezüglich Passagiere und Gepäck bei einem
Flughafenverbund von Wiesbaden-Erbenheim und Frankfurt zu überprüfen. Hierbei werden "Worst-case"-
Szenarien zugrunde gelegt. Das bedeutet: extrem periphere Vorfeld- bzw. Gebäude-Positionen des Zubringer-
Flugzeugs wie auch des Anschlußflugzeuges, relativ große Flugzeuge mit hoher Zahl an umsteigenden
Fluggästen und entsprechend großem Gepäckaufkommen, maximale Wartezeit bis zur Abfahrt des Shuttle-

Fahrzeugs von einem Flughafen-Teil zum anderen usw. Nur indem von solchen ungünstigen Bedingungen
ausgegangen wird, kann gewährleistet werden, daß der zu untersuchende Airport-Link tatsächlich den
Ansprüchen der Airlines genügt, die es aufgrund der heutigen Gegebenheiten in FRA gewohnt sind, daß die
garantierte Transferzeit von Passagieren und Gepäck auch im ungünstigsten Fall keinesfalls länger als 45 min
dauert. Andernfalls droht die Gefahr, daß sich bestimmte Airlines von diesem Flughafen-System zurückziehen
und sich verstärkt Konkurrenz-Flughäfen zuwenden.
Zusätzlich wird die erreichbare Connection Time (Transferzeit) für eher normale, durchschnittliche Fälle
ermittelt: relativ zentrale Gebäude-Positionen des Zubringer-Flugzeugs wie auch des Anschlußflugzeuges,
mittelgroße Flugzeuge mit einer mittleren Zahl von umsteigenden Fluggästen.
Des weiteren werden für alle Lösungsmöglichkeiten des Flughafen-Verbundes von WIE und FRA die
Investitions- und Betriebskosten überschlägig ermittelt.
Ebenso wird der Frage nachgegangen, wie der Flughafen-Verbund WIE + FRA bezüglich der tatsächlich
erzielbaren Übergangszeit im Vergleich mit den Ausbauvarianten des Standorts FRA inkl. 3. Terminal
abschneidet. In diesem Zusammenhang ist es auch von Interesse, die Transferzeiten im heutigen Flughafen
Frankfurt exemplarisch für einen worst case zu ermitteln. Anhand dieses Status quo lassen sich dann beide
Lösungen eines Flughafen-Verbundes von WIE und FRA wie auch Ausbaulösungen des heutigen Flughafens
Frankfurt bewerten.
Schließlich gilt es, den Flughafen Wiesbaden-Erbenheim hinsichtlich der Rollzeiten mit dem Flughafen
Frankfurt zu vergleichen, wobei in FRA die Rollzeiten sowohl von einer möglichen Nordbahn als auch von einer
möglichen Südbahn zum Terminal 1 und zu einem möglichen Terminal 3 auf dem Gelände der heutigen US-
Airbase zu berücksichtigen sind. Diese Rollzeiten sind zwar Bestandteil der Flugzeit und nicht der
Übergangszeit, aber falls sich in FRA durch den Bau einer neuen Nord- bzw. Südbahn die Rollzeiten verlängern
sollten, ohne daß der Flugplan entsprechend verändert würde, nimmt die Verspätungsanfälligkeit der Flüge von
und nach FRA zu.
2.2 Zum Begriff "Minimum Connection Time"
Die Minimum Connection Time (im folgenden abgekürzt: MCT) gibt die Zeitspanne an, die zwischen der
Ankunft eines Flugzeuges und dem Abflug eines Anschluß-Flugzeuges vergeht, so daß ein Fluggast incl. seines
Gepäcks diesen Anschluß-Flug gerade noch erreichen kann. Diese Zeitspanne liegt heute in FRA in der Regel
bei 45 min und in einigen ausgewählten Transfer-Beziehungen sogar bei nur 35 min. Diese MCT wird von der
Flughafen Frankfurt Main AG gegenüber den Airlines garantiert und ist in den Buchungs-Systemen der Airlines
berücksichtigt. Diese Garantie gilt auch für Extremfälle, beispielsweise bei einer Umsteige-Beziehung von
einem Flugzeug mit Vorfeldposition im äußersten Westen des Flughafens Frankfurt zu einem Flugzeug mit
Vorfeldposition im äußeren Osten und auch bei großen Flugzeugen mit entsprechend hohem Passagier-und
Gepäckaufkommen.
Da die garantierte MCT von 45 min also auch einen "worst case" umfaßt, darf auch beim Airport-Link die
gesamte Transferzeit von Passagieren und Gepäck selbst im ungünstigsten Fall nicht länger als 45 min dauern.
Andernfalls gilt der Flughafen-Verbund von WIE und FRA als gescheitert.
Die Minimum Connection Time schließt den Zeitbedarf für das Arretieren des gelandeten Flugzeugs mit Hilfe
von Bremsklötzen (on-block) sowie das Entfernen dieser Bremsklötze vor dem Start des Flugzeugs (off-block)
mit ein.
Es gibt jedoch auch heute in FRA einzelne Umsteigeverbindungen, bei denen die genannte MCT von 45 min
keinesfalls eingehalten werden kann. An erster Stelle zu nennen sind hierbei die Relationen, bei denen der
Anschlußflug Israel zum Ziel hat und der Zubringerflug nach FRA nicht mit der Fluggesellschaft EL AL erfolgt.
Wegen der extrem aufwendigen Grenz- und Sicherheitskontrollen ist in diesem Fall mit einer mehrstündigen
Minimum Connection Time zu rechnen. Umgekehrt wird die MCT von 45 min weit überschritten, wenn das
Zubringerflugzeug aus Staaten kommt, bei denen eine erhöhte Gefahr besteht, daß Terroristen, Kriminelle,
Drogenkuriere oder Wirtschaftsflüchtlinge versuchen, nach Deutschland oder in andere Staaten einzureisen, die
dem Schengener Abkommen angehören. In diesen Fällen werden sehr strenge und somit zeitintensive
Grenzkontrollen durchgeführt und auch die Zollkontrollen, die sich sonst nur auf Stichproben beschränken, sind
wesentlich aufwendiger [2].

2.3 Fluggast- und Fluggepäck-Relationen zwischen WIE und FRA und prinzipielle Möglichkeiten ihrer
Bedienung
Im Flughafen-Verbund "WIE + FRA" sind insgesamt 12 unterschiedliche Fluggast-bzw. Fluggepäck-
Bewegungen möglich, die Abb. 1a dargestellt sind. Für die Fragestellung der Machbarkeitsuntersuchung sind
jedoch nur zwei Relationen von Bedeutung:
(A) Umsteiger mit Landung in WIE und Weiterflug ab FRA
(B) Umsteiger mit Landung in FRA und Weiterflug ab WIE.
Alle anderen Relationen sind für die Frage der Machbarkeit einer MCT von 45 min irrelevant, weil sie keine
Umsteiger-Beziehungen betreffen, sondern die Wege von Originärpassagieren oder aber von Transfer-
Fluggästen, die entweder innerhalb von WIE oder innerhalb von FRA umsteigen.
Um die beiden relevanten Passagier- und Gepäck-Relationen zwischen WIE und FRA zu bedienen, bestehen drei
prinzipielle Möglichkeiten (siehe Abb. 1b):
(1) Jede Flugzeug-Position in WIE wird mit jeder Flugzeug-Position in FRA durch relativ kleine Fahrzeuge
verbunden.
(2) Das Terminal in WIE wird mit jeder Flugzeug-Position in FRA durch Fahrzeuge mittlerer Größe verbunden.
Hierbei werden die in WIE gelandeten Passagiere im Terminal WIE gesammelt bzw. auf die hier startenden
Flugzeuge verteilt.
Prinzipiell wäre auch die umgekehrte Vorgehensweise denkbar: Sammeln bzw. Verteilen der Umsteiger in
den Terminals in FRA und direkte Bedienung der einzelnen Flugzeug-Positionen in WIE. Doch wegen der
langen Fußwege innerhalb der Frankfurter Terminals und der langen Fahrtstrecken auf dem Vorfeld würde bei
diesem Verfahren vermutlich die geforderte MCT von 45 min weit überschritten.
(3) Das Terminal WIE wird mit den Terminals in FRA durch relativ große Fahrzeuge verbunden. Die in WIE
gelandeten Passagiere werden hierbei im Terminal WIE gesammelt, fahren gemeinsam nach FRA und werden in
den Frankfurter Terminals auf die hier startenden Flugzeuge verteilt. In der Gegenrichtung findet das Sammeln
in FRA und das Verteilen in WIE statt.
Die Möglichkeit (1) bedeutet, daß eine sehr große Anzahl an kleinen Shuttle-Fahrzeugen eingesetzt werden muß,
bei denen es sich in der Regel um PKWs und allenfalls um Kleinbusse handelt. Dies führt dazu, daß das
Flughafen-Vorfeld in FRA, das ohnedies unter einer hohen Verkehrsdichte an Bodenbewegungen leidet,
vermutlich einen limitierenden Engpaß darstellt und daß die große Fahrzeug-Flotte hohe Betriebskosten
verursacht. Aus diesem Grunde scheidet diese Variante zumindest für den Regelbetrieb bei der weiteren
Betrachtung aus. Dagegen kommen die Optionen (2) und (3) für den Airport-Link in Betracht, und das heißt:
Bus- bzw. Zug-Lösung.
2.4 Wahl des bodengebundenen Verkehrsmittels
Prinzipiell sind für die bodengebundene Verbindung der beiden Flughäfen zum Transfer von Passagieren und
Fluggepäck folgende Verkehrssysteme denkbar:
(1) straßengebundene Fahrzeuge wie Busse oder Mobile Lounges, die auf das Vorfeld zu den Feeder- und
Anschluß-Flugzeugen, zu Vorfeld-Gebäuden oder zu den Terminals fahren und entweder über das bestehende
Autobahnnetz oder über eine neu zu bauende Straße die Verbindung zwischen WIE und FRA herstellen
(2) Hochgeschwindigkeits-Züge in der klassischen Rad-Schiene-Technik
(3) unkonventionelle spurgebundene Verkehrsmittel wie z.B. die heutige Sky Line, die innerhalb des Flughafens
Frankfurt verkehrt, aber mit höherer Geschwindigkeit
(4) Magnetschwebebahnen wie z.B. der Transrapid für sehr hohe Geschwindigkeiten
(5) spurgebundene Verkehrsmittel, die auch das Vorfeld befahren können (straßenbahnartige Fahrzeuge, bimodale
Fahrzeuge für Straße und Schiene, Spurbusse).

Zwei Lösungen erscheinen besonders naheliegend und sind Gegenstand der vorliegenden Untersuchung:
þ das System Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn, denn mit der im Bau befindlichen ICE-Strecke Köln -
Rhein/Main und deren beiden Äste nach Wiesbaden und Flughafen Frankfurt kann möglicherweise auf eine
schon vorhandene Infrastruktur zurückgegriffen werden (siehe Abb. 5)
þ der Einsatz von vorfeld-gängigen Bussen, die die Fluggäste aus WIE direkt an die Flugzeug-Positionen in
FRA bringen bzw. von dort nach WIE befördern.
Inwieweit die genannten sonstigen Verkehrsmittel für die vorliegende Aufgabenstellung geeignet sind, müßte in
weiteren Stufen der Untersuchung geklärt werden.
2.5 Prämissen
Das Konzept einer bodengebundenen Schnellverbindung zwischen WIE und FRA in Form eines Zug- und eines
Bus-Systems baut auf mehreren Prämissen auf:
þ Beim Zugsystem ist für alle Flugzeuge, die in WIE landen, eine Vorsortierung des Umsteigergepäcks für
Anschlußflüge ab FRA erforderlich.
þ Umgekehrt muß beim Bus-System als Airport-Link zwischen WIE und FRA in allen Flugzeugen, die in FRA
landen, das Umsteigergepäck für Anschlußflüge ab WIE vorsortiert sein.
þ Die Einbindung der für das Zugsystem neu zu schaffenden Infrastruktur in den Terminalbereich des
Flughafens Frankfurt ist bautechnisch möglich.
þ Die Kapazität des Vorfeldes im Flughafen Frankfurt reicht aus, um die zu erwartende große Zahl von
Shuttlebussen bei der Variante Bus-System aufzunehmen.
þ Soweit erforderlich, werden beim Zugsystem die Grenz- und Zollkontrollen während der Fahrt im Zug von
WIE nach FRA und umgekehrt durchgeführt.
þ Beim Bus-System finden die Grenz- und Zollkontrollen, soweit erforderlich, stationär in WIE statt.
Diese Prämissen werden im folgenden erläutert.
2.5.1 Gepäck-Vorsortierung im Flugzeug, das in WIE landet
Das Fluggepäck ist in einem Flugzeug üblicherweise nach Umsteigern und Aussteigern vorsortiert. Für die
Flugzeuge, die WIE direkt anfliegen, ist es anstelle dieser Vorsortierung erforderlich, daß das Fluggepäck nach
den beiden Kategorien vorsortiert wird:
(1) Fluggepäck mit dem Zielflughafen WIE plus Fluggepäck, das innerhalb von WIE in ein Anschlußflugzeug
umgeladen wird
(2) Fluggepäck, das nach der Landung in WIE nach FRA befördert und dort in ein Anschlußflugzeug umgeladen
wird.
Bei größeren Flugzeugen bzw. bei entsprechender Kooperation der Airlines wäre es auch denkbar, das
Fluggepäck nach drei Gruppen aufgeteilt, im Flugzeug nach WIE zu verstauen, nämlich
(1) Fluggepäck mit dem Zielflughafen WIE
(2) Fluggepäck mit Anschlußflug ab WIE
(3) Fluggepäck mit Anschlußflug ab FRA.

Unabhängig davon, welche der beiden genannten Lösungen gewählt wird, muß bei der Beschriftung der Gepäck-
Banderolen bei Flügen nach WIE danach unterschieden werden, ob der Anschlußflug in WIE oder in FRA
startet. Dazu wird - abweichend von der sonst üblichen Praxis - bei Umsteigergepäck nicht der Flughafen
aufgedruckt, in dem das Flugzeug zunächst landet, sondern immer der Flughafen, in welchem der Anschlußflug
beginnt.
Dies bedeutet beispielsweise für Fluggepäck von Edinburgh nach Augsburg mit Landung des von Edinburgh
kommenden Flugzeugs in Wiesbaden-Erbenheim und Start des Anschlußflugzeugs in Frankfurt, daß die Gepäck-
Banderole die Beschriftung "FRA-AGB" erhält und nicht "WIE-AGB", wie dies nach der bisherigen Praxis zu
erwarten wäre.
Beim Gepäcktransport in der Gegenrichtung, also Landung des Zubringerflugzeugs in Frankfurt und Start des
Anschlußflugzeugs in Wiesbaden-Erbenheim, wird das übliche Verfahren der Gepäck-Vorsortierung und der
Beschriftung der Gepäck-Banderolen beibehalten. Denn in diesem Fall nimmt die Gepäckförderanlage (GFA) in
FRA erst die Trennung zwischen in FRA verbleibendem und nach WIE zu transportierendem Gepäck vor.
Die Möglichkeit zum Check-Out in FRA nach der Landung in WIE wird nicht angeboten.
In einem Arbeitsgespräch am 20.10.1999 in Frankfurt wurde von seiten der FAG die genannte Gepäck-
Vorsortierung in allen Flugzeugen, die in WIE landen, als machbar bezeichnet. Die FAG-Vertreter machten
hierbei sogar die Aussage, bei Flugzeugen, die in FRA landen, würde heute schon teilweise bis zu 18 (!)
verschiedene Kriterien bei der Gepäck-Vorsortierung berücksichtigt.
2.5.2 Gepäck-Vorsortierung im Flugzeug, das in FRA landet
Im Gegensatz zur Zug-Lösung, bei der eine Vorsortierung des Gepäcks bei allen Flugzeugen, die in WIE landen,
erforderlich ist, erfordert das Bus-System eine entsprechende Gepäck-Vorsortierung in FRA und dafür nicht in
WIE. Dies betrifft somit bei der Bus-Lösung eine größere Anzahl von Flugzeugen als bei der Zug-Lösung.
Aufgrund der oben erwähnten Aussage der FAG ist davon auszugehen, daß es möglich ist, Fluggepäck für
Anschlußflüge ab WIE in den in FRA landenden Flugzeugen separat zu verstauen.
2.5.3 Machbarkeit der Einbindung der zusätzlichen Eisenbahn-Infrastruktur in den Terminalbereich FRA
Um Fußwege für umsteigende Passagiere, die in den Shuttle-Bahnhöfen in FRA ein- oder aussteigen, innerhalb
der Terminals 1 und 2 in FRA zu minimieren, ist es erforderlich, daß die neu zu schaffenden Bahnhofsanlagen in
das Terminal 1 integriert und in enger Parallellage zum Terminal 2 gebaut werden. Da eine spezielle
Untersuchung der bautechnischen Machbarkeit einer solchen Lösung aus Zeit- und Kostengründen im Rahmen
der vorliegenden Studie ausschied, wurde im bereits erwähnten Arbeitsgespräch am 20.10.1999 in Frankfurt
diese Frage mit der FAG besprochen. Die Vertreter der FAG erklärten hierzu, daß keine prinzipiellen Probleme
bei der Einbindung der neu zu schaffenden Bahn- und Bahnhofsanlagen in die Gebäudekomplexe der Terminals
1 und 2 und ihres Umfeldes zu erwarten seien. Eine bautechnische Lösung dieses Problems sei immer machbar.
Deshalb sei es nicht notwendig, die neue Eisenbahn-Infrastruktur beispielsweise aufgeständert über der Straße
Abflugring bzw. über dem Regionalbahnhof zu konzipieren.
2.5.4 Belastbarkeit des Vorfeldes in FRA durch Shuttlebusse beim Bus-System
Im Rahmen der vorliegenden Studie war es wiederum wegen des zu knappen Zeit-und Kostenbudgets nicht
möglich, die Machbarkeit des Bus-Systems hinsichtlich der Belastung des Vorfeldes in FRA durch eine große
Anzahl zusätzlicher Shuttlebusse zu überprüfen. Diese Frage kann nur durch aufwendige Simulationen des
gesamten Vorfeldverkehrs geklärt werden.
2.5.5 Grenz- und Zollkontrollen während der Fahrt im Zug
Beim Airport-Link per Zug werden Grenz- und Zollkontrollen während der Fahrt im Zug. In einem mehrstufigen
Abstimmungsprozeß mit dem Bundesgrenzschutzamt Flughafen Frankfurt (Main) und dem Hauptzollamt
Frankfurt am Main-Flughafen wurde ein im Prinzip machbares Konzept für die Grenz- und Zollabfertigung im
fahrenden Shuttlezug entwickelt, das gegenüber dem im sonstigen Eisenbahnverkehr üblichen Verfahren (BGS-

Beamte gehen durch den Zug) dahingehend modifiziert ist, daß die Fluggäste Abfertigungsschalter passieren, die
in einem der Waggons fest installiert sind (siehe Kapitel 6.3.4).
2.5.6 Stationäre Grenz- und Zollkontrollen in WIE beim Bus-System
Für die stationäre Grenz- und Zollkontrollen beim Bus-System muß in WIE eine ausreichend große Zahl von
besetzten Abfertigungsschaltern vorhanden sein, um auch Spitzenbelastungen abfangen zu können. Die
angesetzten Zeiten für die stationäre Paßkontrolle beim Bus-System sind auf der Grundlage einer vollständigen
Besetzung der geplanten Kontrollstellen während der Spitzenzeiten bemessen. Bautechnisch ist es
unproblematisch, in den neu zu erstellenden Bus-Terminals in WIE die entsprechende Anzahl von
Kontrollstellen zu installieren. Wie hoch die daraus resultierenden Personalkosten sind, wenn zu Spitzenzeiten
alle Kontrollschalter mit Beamten des Bundesgrenzschutzes bzw. mit Zollbeamten besitzt sind, kann allerdings
in der vorliegende Studie noch nicht geklärt werden, weil hier mit ungünstigen Einzelereignissen gerechnet wird,
während exakte Angaben nur anhand von Betriebssimulationen eines vollständigen Flugplantages mit den stark
schwankenden Belastungen gemacht werden sollten.
2.6 Zur Struktur der gesamten Studie
Die umfassende Untersuchung einer bodengebundenen gesonderten Schnellverbindung zwischen WIE und FRA
wurde in zwei Stufen durchgeführt, wobei der vorliegende Bericht die Ergebnisse beider Stufen umfaßt.
Stufe 1: Grundlegende Klärung der Frage, ob eine Minimum Connection Time von 45 min bei einem Flughafen-
Verbund WIE + FRA überhaupt machbar ist; diese Machbarkeitsuntersuchung erfolgt anhand des Rad-Schiene-
Systems als bodengebundenes Schnellverkehrssystem, wobei eine Mitnutzung der im Bau befindlichen ICE-
Strecke Köln - Rhein/Main im Abschnitt vom Wiesbadener Kreuz bis Frankfurt Flughafen ("Frankfurter Ast"
der ICE-Strecke) unterstellt wird.
Stufe 2: Überprüfung der Machbarkeit einer Minimum Connection Time von 45 min alternativ anhand von
vorfeldgängigen Bussen; hierbei wird zusätzlich zur Mitnutzung der im Bau befindlichen bzw. Schienen- und
Straßeninfrastruktur auch der Bau separater Gleise und separater Bus-Fahrspuren zugrunde gelegt. Außerdem
werden weitere Fragestellungen bearbeitet, wobei insbesondere eine erste Abschätzung der Investitionskosten
für die einzelnen Lösungen und die Ermittlung von Transfer-Zeiten in durchschnittlichen Fällen zusätzlich zu
Worst-case-Szenarien sowie ein Vergleich der tatsächlich erreichbaren Übergangszeit (Connection Time) beim
Flughafen-Verbund WIE + FRA (Zug- und Bus-System) und beim Ausbau allein von FRA inkl. 3. Terminal
vorgenommen wird. Des weiteren sind Rollzeiten in WIE und in FRA zu ermitteln.
Die gesamte Untersuchung findet in enger Kooperation der VIEREGG-RÖSSLER GmbH (VR) mit der Airport
Research Center GmbH (ARC) statt. Hierbei ist VR in inhaltlicher Hinsicht zuständig für alle Fragen
hinsichtlich Eisenbahn- bzw. Bus-Infrastruktur, -Fahrzeuge, -Betrieb, -Fahrzeiten und -Kosten. ARC behandelt
alle flughafen-spezifischen Fragen wie z.B. Konfiguration des Terminals in Wiesbaden-Erbenheim und
flughafen-interne Wege von Gepäck in WIE und FRA sowie Rollzeiten. Darüber hinaus ist VR für die
Koordination der Arbeiten sowie die Schlußredaktion des Abschlußberichts verantwortlich.
2.7 Analyse Szenarioflugpläne
2.7.1 Szenarioflugplan Wiesbaden-Erbenheim
Die Analyse des Szenarioflugplans für Wiesbaden-Erbenheim mit der Bezeichnung "Szenario A, Variante 11a
der Mediation" dient folgenden Zwecken:
þ Abschätzung der Anzahl der notwendigen Abfertigungspositionen auf dem Vorfeld
þ Dimensionierung der Positionen für verschiedene Flugzeugklassen
þ Dimensionierung der Abfertigungseinrichtungen im Flughafenterminal
þ Abschätzung der Passagier- und Gepäckvolumina, welche zwischen den Flughäfen transportiert werden
müssen.
Der von der FAG gelieferte Flugplan enthält folgende Informationen:

þ Flugzeugtyp,
þ Geplante Abflug- / Ankunftszeit,
þ Ziel- / Herkunftsregion des Fluges.
Nicht enthalten sind Informationen über die betreffenden Airlines bzw. über die Art des Fluges (Charter / Linie).
Dadurch können nur Annahmen über die durchschnittlichen Umsteigerraten gemacht werden, die dann für alle
Flüge in WIE gelten.
Die Abb. 2 zeigt die Bewegungen am Tag, getrennt nach Starts und Landungen. In der absoluten Spitzenstunde
(14:20 - 15:15 Uhr) würden demnach 43 Starts und Landungen durchgeführt.
Aus diesen Angaben wird zunächst die notwendige Anzahl der Abstellpositionen abgeleitet. Als weitere
Annahme wird davon ausgegangen, daß die Flugzeuge, die in Erbenheim landen, durchschnittlich 45 min am
Flughafen verbleiben und anschließend wieder starten. Diese Annahme erscheint realistisch, da der größte Teil
des Verkehrs mit kleinerem Fluggerät abgewickelt wird und die bedienten Destinationen im europäischen Raum
liegen, wodurch der Aufwand für die Abfertigung vergleichsweise kurz ist. Hieraus ergeben sich maximal 20
notwendige Positionen. In dieser Zahl sind jedoch noch keine Sicherheitsreserven (z.B. für längere
Umkehrzeiten) berücksichtigt.
Für die Anordnung der Positionen ist weiterhin die zu erwartende Größe der Flugzeuge von Bedeutung. In Abb.
3 sind die ankommenden Flüge pro Stunde nach Flugzeugkategorien aufgeteilt, die dem ICAO Aerodrome
Reference Code entsprechen, wobei die Einteilung nur nach den Spannweiten und nicht nach der
Fahrwerksbreite vorgenommen wurde.
Nach dem vorliegenden Szenarioflugplan machen Flugzeuge der Kategorie C (Spannweite 24 m bis 36 m) 81%
der Bewegungen aus. Auf Flugzeuge der Kategorie D (Spannweite 36 m bis 52 m) entfallen 15% der
Bewegungen. Die restlichen 4% der Bewegungen werden durch Flugzeuge der Kategorie B (Spannweite 15 m
bis 24 m) verursacht.
Weiterhin wurde bei der Auslegung des Terminals berücksichtigt, daß einige Flugzeugtypen nicht an "Standard"-
Flugzeugbrücken abgefertigt werden können. Hierzu zählen Turboprop-Flugzeuge und einige kleinere Jet-
Flugzeuge (z.B. Canadair Regional Jet). Für Flugzeugtypen, die heute noch nicht in Betrieb sind, aber bei der
Erstellung des Flugplan berücksichtigt wurden, mußten Annahmen getroffen werden. Zu diesen Flugzeugtypen
zählt zum Beispiel die neue Fairchild Dornier Jet-Flugzeuggeneration.
Anzahl der Passagiere
Im genannten Flugplan ist nicht die Anzahl der Passagiere je Flug enthalten. Um diese Zahl zu ermitteln, wurde
folgende Vorgehensweise gewählt: Zunächst wird für die angegebenen Flugzeugtypen eine typische
Sitzplatzanzahl angenommen. Hierbei können die größeren Unterschiede, die sich für die einzelnen Airlines
ergeben, nicht berücksichtigt werden, da bezüglich der Airlines keine Informationen im Flugplan enthalten sind.
Hier sind als Beispiel die sehr dichten Bestuhlungen der Touristik-Airlines im Vergleich zu den übrigen Carriern
zu nennen.
Zur Berechnung der tatsächlichen Passagierzahl muß zusätzlich ein durchschnittlicher Auslastungsfaktor
angenommen werden. Um möglichst einen "worst case" zu erzeugen, wird in den folgenden Berechnungen ein
Auslastungsgrad der Flugzeuge von durchschnittlich 80% angesetzt.
Für die Dimensionierung der Passagierströme muß weiterhin bekannt sein, wie hoch der Anteil der Fluggäste
von und nach "Schengen-Staaten" (S) versus "Non-Schengen-Staaten" (NS) ist, da das Transportsystem für diese
unterschiedlichen Passagiergruppen ausgelegt werden muß. Ebenso müssen die Geh- und Wartebereiche der
"Schengen-Passagiere" von den Bereichen der "Non-Schengen-Passagiere" völlig abgetrennt sein.
Der Flugplan gibt jedoch nur Regionen wieder und nicht einzelne Länder, so daß diesen Regionen Länder
zugeordnet werden müssen. Da hier ein Prognosefall untersucht wird, werden auch heutige Non-Schengen-
Länder bzw. -Regionen als zukünftig zum Schengen-Bereich gehörig angenommen (z.B. Großbritannien,
Schweiz). Folgende Regionen bzw. Länder werden somit dem Schengen-Bereich zugeordnet
AEU: Alpenländer
EEU: Großbritannien, Irland
GDE: Deutschland

IEU: Iberio Europa
MEU: Mediterranes Europa
NEU: Nordeuropa
Die Abb. 4 zeigt die Verteilung der ankommenden "Sitze" nach Schengen- / Non-Schengen-Staaten und Inland.
Ein durchschnittlicher Auslastungsgrad ist in diesem Diagramm noch nicht berücksichtigt. Es wird deutlich, daß
der Anteil des Schengen-Verkehrs dominierend ist (68% des Gesamtaufkommens incl. Inlandsverkehr).
Für die Bemessung der Kapazität des Transfersystems zwischen den beiden Flughäfen sind jedoch nicht die
"Stundenlasten" von Interesse, sondern die kurzfristigen Spitzen, die sich durch Einzelereignisse ergeben. Diese
Einzelereignisse sind "gehäufte" Ankünfte von Flügen in Erbenheim in kurzen Abständen. Da die Personen nicht
alle gleichzeitig in das Terminal gelangen können, werden hier die im Flugplan ausgewiesenen Ankunftszeiten
jeweils über einen Zeitraum von 10 min geglättet. Dies ergibt für den Schengen- bzw. Non-Schengen Bereich
maximale Werte von 660 Passagieren innerhalb eines Zeitraums von 10 min bzw. 330 Passagiere bezogen auf 5
min.
Diese Daten umfassen den gesamten ankommenden Verkehr in Erbenheim. Für die Verbindung zu den
Terminals in Frankfurt sind jedoch nur die dorthin umsteigenden Passagiere von Interesse. Doch für die
Umsteigeranteile in Erbenheim liegen keine Informationen vor. Auch können keine airlineabhängige Annahmen
getroffen werden, da die Airline-Informationen, wie bereits genannt, im Flugplan nicht vorliegen. Um für die
Bemessung des Systems auch bezüglich der Belastung mit Fahrgästen und Gepäck einen "worst case" zu
erzeugen, werden folgende Annahmen getroffen:
þ Umsteigeranteil in WIE insgesamt 60%,
þ davon Anteil der nach FRA umsteigenden Passagiere 75%.
Der Anteil von 60% in WIE leitet sich aus dem derzeitigen Umsteigeranteil in FRA ab, der hier insgesamt knapp
50% beträgt, wobei der Umsteigeranteil der Star Alliance Airlines bis zu 70% erreicht.
Von den oben genannten 60% WIE-Umsteiger bleiben 25% in WIE und 75% benutzen den Airport-Link nach
FRA, um dort einen Anschlußflug zu erreichen. Mit dieser Annahme wird der "worst case" weiter verschärft.
Aus den genannten Inputdaten und Annahmen ergibt sich eine maximales Aufkommen von 150 Passagieren pro
5-Minuten-Intervall für den Airport-Link. Diese Spitzen können sowohl bei den Schengen- als auch bei den
Non-Schengen-Reisenden auftreten, aber nicht gleichzeitig bei beiden Gruppen. Deshalb wird die Gesamtzahl an
Schengen-Passagieren + Non-Schengen-Passagieren im 5-Minuten-Intervall nicht größer als 170 sein. Der
Durchschnittswert über den gesamten Tag beträgt bei der Gruppe Schengen 44 und bei der Gruppe Non-
Schengen 35 Passagiere pro 5-Minuten-Intervall. Für den Airport-Link liegt das gesamte Aufkommen im
Tagesdurchschnitt pro 5-Minuten-Intervall bei 58 Passagieren und nicht bei 79, da die Spitzen dieser beiden
Verkehrssegmente zu unterschiedlichen Zeiten liegen.
Gepäckaufkommen
Die Anzahl der Gepäckstücke leitet sich direkt aus dem Passagieraufkommen ab. Da auch hier keine detaillierten
Informationen über die Flugart vorliegen, aus denen sich dann differenziertere Gepäckquoten ableiten ließen,
wird vereinfacht mit einer durchschnittlichen Anzahl von 1,5 Gepäckstücken je Passagier ausgegangen. Dieser
Wert ist wiederum als hoch anzusehen und gilt im allgemeinen nur im Touristik- und Langstreckenverkehr.
Daraus ergibt sich eine Spitzenlast von 255 Gepäckstücken im 5-Minuten-Intervall.
2.7.2 Szenarioflugplan Frankfurt
Zur Berechnung der für die Bus-Lösung relevanten Mengen im Gepäck- und Passagier-Transfer wird zusätzlich
der Szenarioflugplan für den Flughafen Frankfurt analysiert.
Dieser Flugplan hat die selbe Struktur wie der des Flughafens Wiesbaden-Erbenheim und gibt die in Frankfurt
abzuwickelnden Flugbewegungen wieder. Die Aufteilung der Verkehre zwischen Frankfurt und Erbenheim
wurde von der FAG vorgenommen und wird im weiteren Verlauf dieser Studie als fix betrachtet.

Durch die Analyse des Flugplans können die Lasten für das Bus-System abgeschätzt werden. Die
Passagierströme werden wieder aus dem WIE-Flugplan entnommen, da hierdurch das Aufkommen in WIE
bestimmt wird. Da jedoch bei der Bus-Lösung die Flugzeuge in FRA zum Teil einzeln "angefahren" werden ist,
muß die Anzahl der notwendigen Busse ermittelt werden, was sich aus dem Flugplan von FRA ergibt.
Bewegungen in FRA
Die Abbildung 2 zeigt das Profil der Starts und Landungen an dem Szenario-Flugplantag in Frankfurt. In der
absoluten Spitzenstunde werden demnach 100 Starts und Landungen durchgeführt. Die Spitzen für die einzelnen
Richtungen betragen 59 Starts und 57 Landungen in der Stunde. Das Profil der Bewegungen zeigt auch deutlich
die vier Ankunfts- und Abflugwellen, die das Hubsystem am Flughafen verdeutlichen.
Für die Bemessung des Bus-Systems bedeutet dies, daß in den Spitzenzeiten fast alle 60 sec ein Flugzeug am
Flughafen FRA ankommt bzw. den Flughafen verläßt.
An welchen Positionen die Flugzeuge abgefertigt werden, kann hier nicht festgestellt werden, da kein verketteter
Flugplan vorliegt und auch keine Angaben über die Airlines bekannt sind. Daher muß im folgenden von einer
rein zufälligen Verteilung der Positionen ausgegangen werden. Durch die Analyse des Flugplanes des typischen
Tages 1998 werden jedoch die Bereiche identifiziert an denen es zur Flugzeugabfertigung kommt.
Analyse Flugplan typischer Tag 1998
Die Analyse des typischen Spitzentages im Jahr 1998 dient dazu, die Verteilung der Positionsnutzung auf dem
Vorfeld des Flughafens Frankfurt zu ermitteln. Daraus werden anschließend die für den Airport-Link relevanten
Positionen abgeleitet und es wird eine "Durchschnittsposition" bestimmt.
An dem zugrunde gelegten Flugplantag (30.7.1998) waren in FRA 1.126 Bewegungen für den Passagierverkehr
zu verzeichnen. Dabei wurden 110 verschiedene Positionen zur Flugzeugabfertigung genutzt. Im Durchschnitt
fanden pro Position 10,2 Bewegungen statt, d.h. daß eine Position am Tag durchschnittlich von 5 Flugzeugen
genutzt wurde.
Unterscheidet man zwischen Gebäude- und Vorfeld-Positionen, so wird deutlich, daß die Belegung der
Gebäude-Positionen höher ist. An den 50 Gebäude-Positionen werden durchschnittlich 12,6 Bewegungen am
Tag abgefertigt und auf den genutzten Vorfeldpositionen nur 8,3 Bewegungen (siehe auch Abb. 4a und 4b). Bei
den Vorfeldpositionen muß zusätzlich beachtet werden, daß alleine 7 Positionen nur für eine Bewegung am Tag
genutzt werden. Dies sind die Positionen V252 und F239 am westlichsten Ende des Vorfeldes und
Frachtpositionen südlich des LCC.
Für das zukünftige Flugplanszenario mit 1.400 Bewegungen am Tag in FRA muß der Positionsbedarf bekannt
sein. Da der Flugplan nicht verkettet ist und auch keine Airline-Bezeichnungen für die Flüge vorliegen, kann
keine Positionierung vorgenommen werden. Hier wird daher der zukünftige Bedarf auf der Basis 1998
abgeschätzt.
Zukünftig würden am typischen Spitzentag ca. 275 zusätzliche Bewegungen gegenüber 1998 stattfinden. In den
Spitzenzeiten würde sich die Anzahl der Ankünfte bzw. Abflüge von 50 auf ca. 60 erhöhen.
Wird für die Gebäude-Positionen unterstellt, daß die Kapazität heute schon erschöpft ist, dann könnten hier keine
zusätzlichen Flugzeuge abgestellt werden. Die Nutzung der Vorfeldpositionen kann jedoch verdichtet werden.
Aus der Annahme, daß die Kapazität der Gebäude-Positionen schon heute erschöpft ist läßt sich ableiten, daß die
maximale durchschnittliche Auslastung der Positionen 12,5 Bewegungen am Tag beträgt. Wird von heute 55
genutzten Vorfeldpositionen ausgegangen (Positionen mit heute weniger als 2 Bewegungen werden hierbei nicht
berücksichtigt), dann besteht eine Reserve von mindestens 170 Bewegungen am Tag. Durch die höhere
Bewegungen zu den Spitzenzeiten müssen zusätzliche Positionen bereitgestellt werden. 1998 waren noch nicht
die Positionen an dem verlängerten Finger A fertiggestellt, hier werden bis zu 10 neue Gebäude-Positionen
geschaffen, die den zusätzlichen Verkehr in den Spitzenzeiten aufnehmen können. Wird für diese Positionen
wieder eine tägliche Kapazität von 12,5 Bewegungen unterstellt, so sind dies weitere 125 Bewegungen am Tag.
In der Summe wären demnach 295 zusätzliche Bewegungen zu bewältigen.
Diese Berechnung kann nur als Abschätzung angesehen werde, jedoch zeigt sich hierdurch, das die am typischen
Tag 1998 genutzten und am Terminal A geplanten Positionen ausreichen können den zukünftigen Verkehr
abzuwickeln. In Spitzenzeiten kann jedoch die Nutzung einzelner zusätzlicher Positionen erforderlich sein.

Für den Airport Link ist jedoch festzustellen, daß die Nutzung der Positionen im äußersten Westen (V251 -
V270, F236 - F240) unwahrscheinlich ist. Diese wird daher in den weiteren Planungen nicht mehr
berücksichtigt.
Weiterhin sind für die folgenden Wegeketten die "durchschnittlichen" Positionen von Interesse. Hier wird nach
Gebäude- und Vorfeldpositionen unterschieden.
Die Berechnung erfolgt nach dem gewichteten Mittel der Position. In die Berechnung geht die Entfernung von
einem Referenzpunkt und die Häufigkeit der Nutzung an dem typischen Flugplantag 1998 ein. Als
Referenzpunkt für die Positionen am Terminal 1 und die Vorfeldpositionen dient ein Punkt im Bereich B (ca.
Ausgang People Mover) und im Terminal 2 der Zentrale Punkt zwischen den Bereichen D und E in der Check-In
Halle.
Für die untersuchten Bereiche ergeben sich somit als typische Positionen folgende Ergebnisse:
Terminal 1: Position B42
Terminal 2: Position D8
Vorfeld: Position V154.
Für die Positionen am Terminal 1 wird sich in Zukunft keine Veränderungen ergeben, da hier davon
ausgegangen wird, daß keine zusätzlichen Abfertigungen möglich sind. In den Terminal 1 wird sich die
Wegelänge wahrscheinlich nur unwesentlich verändern, da im Zuge der Verlängerung des Flugsteiges A auch
eine zusätzliche People Mover Station hier gebaut wird und somit die Flußwege in diesem Pier verkürzt werden.
Auf dem Vorfeld müssen in Zukunft auch weiter entfernt liegende Positionen stärker genutzt werden. Hier sind
insbesondere die Positionen V171 - V178 zu nennen.
Bei der angesetzten durchschnittlichen Nutzung von 12,5 Bewegungen am Tag ergibt sich dann die
durchschnittliche Position auf dem Vorfeld zur Position V163.
2.8 Methodik der Machbarkeitsuntersuchung
Bei der Untersuchung der Machbarkeit einer MCT von maximal 45 min wurde ein mehrstufiges iteratives
Verfahren verwendet. Hierbei wurde in einem ersten Schritt ein Logistik-Grobkonzept für den Passagier- und
Gepäcktransfer entwickelt. In einem zweiten Schritt wurde, orientiert an diesem Logistik-Konzept, je eine
Wegekette für Passagier- und Gepäck-Bewegungen für die Richtung von WIE nach FRA und auch für die
Gegenrichtung modelliert. Diese Wegekette umfaßt eine Vielzahl von Infrastruktur- und fahrzeug-seitigen
Elementen, beispielsweise den Weg vom gelandeten Flugzeug über eine Fluggastbrücke in das Terminal. Zum
Teil mußten die erforderlichen Infrastruktur-Komponenten völlig neu entworfen werden, weil sie noch gar nicht
existieren, was insbesondere für das Terminal in WIE gilt. Für jedes einzelne Glied dieser Wegekette wurde der
benötigte Zeitaufwand bestimmt und bei neuartigen Komponenten wurde auch die technische Machbarkeit
überprüft. Hierbei waren auch Fragen zur Kapazitätsauslegung zu berücksichtigen, denn beispielsweise führt ein
Terminal in WIE, das aufgrund großer Fluggastströme auch selbst groß sein muß, zu langen Fußwegen und
somit zu langen Transferzeiten. Sodann wurde der gesamte Zeitaufwand des Transfer-Vorganges ermittelt. In
einem zweiten Durchgang und ggfs. weiteren Schritten wurden einzelne Elemente bzw. Phasen der Wegekette
modifiziert bzw. durch Alternativen ersetzt, sobald sich die betreffenden Elemente durch zu großen Zeitbedarf
auszeichneten oder eine mangelnde technische Machbarkeit zu erwarten war. Im Extremfall mußten ganze
Abschnitte der konzipierten Wegekette verworfen und durch geeignetere ersetzt werden. Zum Schluß bildete
sich sowohl für den Passagier- als auch Gepäck-Transfer eine technisch realisierbare, minimale Zeit-Wege-Kette
heraus, welche das Kriterium der MCT von 45 min erfüllte bzw. diesem relativ nahe kam.
Bezüglich der Zeit-Wege-Ketten des Zugsystems wurden in der Untersuchungsstufe 2 gegenüber der Stufe 1 im
Detail weitere Differenzierungen vorgenommen. So wurde als zusätzliches Kettenglied - als weitere Zeile in den
entsprechenden Tabellen - die Orientierung der Transfer-Fluggäste eingeführt, die zuvor nur unzureichend
berücksichtigt worden war. In einigen Zeit-Wege-Ketten kommt das Kettenglied "Orientierung" sogar mehrmals
vor, zum Teil wird ein Pauschalwert für in der Praxis mehrfache Orientierungsvorgänge, z. B. innerhalb eines
Terminals, angesetzt. Für andere Phasen des Umsteige-Vorgangs, die in der Stufe 1 nur pauschal betrachtet
worden waren, wurden je nach zu untersuchendem Fall unterschiedliche Werte für den Zeitaufwand angesetzt,

eispielsweise für das Boarding. Ebenso wurde eine Unterscheidung zwischen dem Zeitbedarf des schnellsten
und des langsamsten Fluggastes beim Umsteigen vorgenommen.
Alle Minuten-Angaben innerhalb der Zeit-Wege-Ketten wurden zum Zweck einer übersichtlicheren Darstellung
zur nächsten
halben bzw. ganzen Minute aufgerundet, beispielsweise der Wert 2,2 min zu 2,5 min oder der Wert 3,7 min zu
4,0 min. Bei der Bildung einer Summe für den gesamten Transfer-Vorgang addieren sich naturgemäß die
"Rundungsfehler" der einzelnen Kettenglieder, so daß die ausgewiesenen Transfer-Zeiten gegenüber den
mathematisch exakten Werten in der Tendenz leicht überhöht sind.
3. Infrastruktur und Fahrzeuge beim Zugsystem
Für den Flughafen-Verbund WIE + FRA mit Hilfe von schnellfahrenden Zügen sind folgende Infrastruktur-
Maßnahmen erforderlich: ein neues Terminal in Wiesbaden-Erbenheim, ein separater Shuttle-Bahnhof in WIE
incl. Abstell- und Wartungsanlagen, die Anbindung von WIE an die im Bau befindliche ICE-Strecke in Richtung
FRA und zwei neue Shuttle-Bahnhöfe in FRA. Im Flughafen Frankfurt selbst werden dagegen nur geringe
Anpassungsmaßnahmen notwendig.
3.1 Terminal Wiesbaden-Erbenheim
Um für die Erstellung der Zeitketten zwischen den Flughäfen Wiesbaden-Erbenheim und Frankfurt die Fußweg-
Entfernungen im Terminal Erbenheim und die Wegelängen auf dem Vorfeld in Erbenheim zu quantifizieren,
sind einfache Dimensionierungen der Terminal- und Vorfeldanlagen am Standort WIE notwendig. Als Basis
dieser Dimensionierung dienen zum einen Layoutpläne des Areals in Erbenheim und zum anderen ein
Szenarioflugplan für Erbenheim. Diese Daten wurden von der Flughafen Frankfurt AG (FAG) für diese Studie
zur Verfügung gestellt.
Der Layoutplan des Areals in WIE enthält die Lage der Start- und Landebahn, die im folgenden als fest
angesehen wird, sowie die Nutzung der Flächen um das Flughafengelände. Die Start- und Landebahn ist in
diesen Plänen (Plan Nr. erb 2800 Oa) bereits auf 2.800 m verlängert.
Vom Typus her entspricht das Terminal am ehesten einem Zentralterminal mit 3 luftseitigen Fingern (siehe Abb.
6 und 7). Ziel dieser Anlage ist es, die internen Wegebeziehungen zu verkürzen. Das Terminal wurde in seiner
Passagierfunktion als Ein-Ebenen-Terminal geplant. Indem sich die Vorfahrt und die Abfertigungsebene auf der
Ebene +1 befinden, steht zumindest auf der Luftseite eine weitere Ebene zur Verfügung. Das Terminal läßt sich
aufgrund seiner Lage und seiner Funktion somit nicht direkt einer klassischen Konfiguration zuordnen.
Auf der Ebene 0 sind auf der Landseite der Fernbahnhof mit 420,00m Länge und 4 Gleisen, die Technikbereiche
des Terminals, der 160,0 m lange Shuttle-Bahnhof mit seinen Einrichtungen, die Busgates, die luftseitige
Gepäcksortieranlage, die Vorfelddienste, die Vorfeldstraßen und die Flugzeug-Positionen untergebracht.
An den drei luftseitigen Fingern sind insgesamt 28 Gates mit Brücken für die Flugzeuganbindung vorgesehen.
Diese hohe Anzahl wurde aufgrund der nicht redundant vorliegenden Umkehrzeiten gewählt, um sämtliche
Engpässe abdecken zu können. Im Bedarfsfall lassen sich die Finger selbstverständlich auch mit weniger
Positionen und somit kürzer ausbilden. Das Grundsystem erscheint somit begrenzt ausbaufähig und ist in seiner
möglichen Endausbaustufe (an den beiden äußeren Fingern je zwei weitere Positionen) auf eine Maximallast bei
nur einer Start- und Landebahn ausgelegt.
Rechts und links des Terminals sind 12 mittelgroße und 12 kleine Vorfeldpositionen geplant, welche in dieser
Anzahl jedoch für den vorliegenden Prognoseflugplan nicht notwendig sind. Auch hierbei wurde eine spätere
Erweiterung berücksichtigt.
Die Ebene +1 wurde auf den vorhandenen Erdwall zur Fernbahntrasse aufgelagert, und beinhaltet die Zuführung
der öffentlichen Straßenanbindung, die Terminalvorfahrt, die landseitige Abfertigungsebene und die luftseitigen
Passagierbereiche mit 2 Zugängen zum Shuttle-System für Umsteiger zum Flughafen FRA. Die maximalen
Wegestrecken für die Passagiere im Terminal WIE betragen 300 m für Originärpassagiere und 340 m für
Transferpassagiere nach Frankfurt. Die tatsächlichen Wegstrecken beim Umsteigen am Standort Wiesbaden-
Erbenheim sind abhängig von der Verteilung der angebotenen Ziele und der Verteilung der Airlines im
Terminal. Momentan kann dazu noch keine Aussage gemacht werden.

Auf ein Tiefgeschoß kann bei dieser Konfiguration wahrscheinlich verzichtet werden.
3.2 Bahnanlagen im Terminal Wiesbaden-Erbenheim
Am Flughafen Wiesbaden-Erbenheim sind umfangreiche Bahnanlagen neu zu erstellen. Hierzu gehört nicht nur
der für den Airport-Link unverzichtbare Shuttle-Bahnhof, sondern es sind auch Gleise bzw. Gebäude zum
Abstellen und Warten der einzusetzenden Züge erforderlich. Hinzu kommt ein Fern- und Regionalbahnhof zur
Anbindung von WIE an das Schienennetz. Zur lokalen Erschließung des neuen Flughafens, insbesondere von der
Wiesbadener Innenstadt aus, bietet es sich auch an, Stadtbahn-Haltestellen einzurichten.
3.2.1 Shuttle-Bahnhof
Der Shuttle-Bahnhof erhält im Terminal WIE eine zentrale Lage, die besonders kurze Fußwege für Fluggäste,
aber auch für die Vorfeldfahrzeuge gewährleistet (siehe Abb. 7). Die Höhenlage dieses Bahnhofs (Ebene 0)
entspricht der des Vorfeldes, der in Bau befindlichen ICE-Strecke und der Autobahn A 66. Über den
Gleisanlagen befindet sich die Fußgänger-Ebene des Terminals (Ebene 1).
Passagier-Bereich des Bahnhofs
Der Zu- bzw. Abgang der Passagiere zum bzw. vom Bahnsteig in WIE erfolgt auf zweierlei Weise, und zwar mit
Vorfeldbussen und über Treppen:
þ Die Vorfeldbusse fahren den Shuttle-Bahnhof an, wobei sie direkt auf dem -entsprechend breiten - Bahnsteig
zwischen den beiden Gleisen des Airport-Links halten (siehe Abb. 8), damit Fluggäste zwischen Bus und
Shuttlezug ohne Zeitverlust umsteigen können.
þ Die Fluggäste im Transfer WIE - FRA, welche ihre Flugzeuge in WIE über Fluggast-Brücken verlassen,
erreichen den Bahnsteig (Ebene 0) über Treppen vom Fußgänger-Bereich des Terminals aus (Ebene 1).
Über diese Zugänge erreicht noch eine zweite Personengruppe die Ebene 0, nämlich Fluggäste, die im Terminal
WIE einchecken und mit Vorfeldbussen zu ihrem Flugzeug gefahren werden. Obwohl diese Passagiere die
Shuttlezüge gar nicht benutzen, betreten sie dennoch den Bahnsteig, weil sich hier die Haltstellen der
Vorfeldbusse befinden. Genau spiegelbildliche Wege gelten für Passagiere im Transfer von FRA nach WIE
sowie für die Fluggäste, die nach der Landung in WIE mit Vorfeldbussen zum Bahnsteig befördert werden und
anschließend im Terminal WIE aus-checken.
Der Shuttle-Bahnhof WIE verfügt über separate Bahnsteig-Bereiche für Fluggäste aus Schengen- und aus Non-
Schengen-Staaten. Diese Bahnsteig- Sektionen sind durch Wände voneinander getrennt und haben jeweils eigene
Zufahrten für die Vorfeldbusse (siehe Abb. 8). Auch die Treppenanlagen sind in jedem der beiden Bahnhöfe für
Passagiere aus Schengen- und aus Non- Schengen-Staaten separat vorhanden.
Gepäckbereich des Bahnhofs
Da die Shuttlezug-Fahrten regulär im Bahnhof WIE am Bahnsteig enden und hier auch beginnen, wobei
abwechselnd die beiden Gleise benutzt werden, wird die Fortsetzung der Gleise in Richtung der noch zu
beschreibenden Abstellanlage und zum Bahnbetriebswerk im Regelbetrieb von Zügen nicht befahren (siehe Abb.
10). Deshalb ist es zulässig, daß hier ein Gleis von Trolleys und Dolleys mit Fluggepäck beim Anfahren bzw.
Verlassen des Bahnsteigs niveaugleich gequert wird. Bei diesem Gleis handelt es sich um ein sogenanntes
"Nebengleis", das von Shuttlezügen im Ausnahmefall (Fahrten von und zur Abstellanlage und zum
Bahnbetriebswerk) und auch nur mit niedriger Geschwindigkeit befahren wird, so daß die sonst bestehenden
Einschränkungen bzw. Verbote für niveaugleiche Straßenquerungen beim Bau neuer Bahnanlagen ( 11 EBO, 2
EKrG) nicht gelten, zumal es sich um eine nicht-öffentliche Straße handelt ("Privatweg ohne öffentlichen
Verkehr").
Eine Unterführung dieses Weges für Gepäck-Fahrzeuge unter dem Gleis scheidet aus, da Trolleys und Dolleys in
der Regel ungebremst sind und deshalb keine Rampen befahren dürfen.
Die Wendezeit der Züge am Bahnsteig beträgt 7 Minuten.

3.2.2 Abstellanlagen und Bahnbetriebswerk in WIE
Für Shuttlezüge, die als Reserve bei Spitzen-Belastungen des Airport-Links, beim Ausfall von eingesetzten
Zügen und bei Verspätungen dienen, ist in Wiesbaden-Erbenheim westlich des Endbahnhofs WIE der Bau
mehrerer Abstellgleise erforderlich (siehe Abb. 10). Außerdem wird ein Bahnbetriebswerk benötigt, in welchem
die regelmäßige Wartung der Züge und bei Bedarf auch deren Reparatur stattfindet. Dieses Bahnbetriebswerk
befindet sich westlich des Endbahnhofs WIE (siehe Abb. 10).
In WIE werden die Abstellgleise wie auch die Gleise des Bahnbetriebswerks im Regelbetrieb nicht befahren.
Vielmehr führen die in WIE aus FRA ankommenden Shuttlezüge eine sogenannte "Bahnsteigwende" durch: Sie
fahren bei ihrer Ankunft abwechselnd auf das nördliche und das südliche Bahnsteiggleis ein und ebenso in
Richtung FRA später wieder ab. Deshalb werden die beiden Gleise, welche den Bahnsteigbereich WIE mit der
Abstellanlage und dem Bahnbetriebswerk verbinden, nur dann benutzt,
þ wenn ein überzähliger Zug aus dem Verkehr gezogen oder ein zusätzlicher Zug benötigt wird
þ wenn ein schadhafter Zug in die Reparaturwerkstätte gebracht werden muß
þ wenn ein Zug seiner routinemäßigen Wartung unterzogen werden muß.
Aus diesem Grunde kann das südliche Verbindungsgleis einen niveaugleichen Bahnübergang erhalten, so daß
eine ebenerdige Zufahrt für Trolleys und Dolleys zum Gepäckbereich des Bahnsteigs in WIE zulässig ist, wie
oben bereits dargestellt wurde (vgl. Kapitel 3.2.1).
3.2.3 Fern- und Regionalbahnhof sowie Stadtbahn-Haltestellen in WIE
Es bietet sich außerdem an, den Flughafen WIE an den Schienen-Fern- und Regionalverkehr anzuschließen.
Hierfür ist ein separater Bahnhof erforderlich, der sich nördlich des Shuttle-Bahnhofs WIE befindet und über 4
Bahnsteiggleise und zwei Mittelbahnsteige verfügt (siehe Abb. 10). Somit besitzt dieser Bahnhof dieselbe Größe
wie der neue ICE-Bahnhof des Flughafens Frankfurt. Die beiden im Bau befindlichen Gleise des ICE-
Streckenasts Wiesbaden - Köln bilden die beiden mittleren Gleise des neuen Fern- und Regionalbahnhofs WIE.
Das bedeutet, daß die derzeit erstellte Infrastruktur des Wiesbadener Ast der ICE-Strecke in vollem Umfang
weiter genutzt werden kann.
Eine weitere Zukunftsoption ist die Anbindung des Terminals WIE an die Wiesbadener Stadtbahn, deren
Realisierung derzeit diskutiert wird. Hierzu sollte im Bereich des Terminals bzw. des DB-Bahnhofs eine
entsprechende Fläche für die spätere zweigleisige Stadtbahn-Trasse freigehalten werden, die von Stadtbahnlinien
Wiesbaden - WIE - Niedernhausen und Wiesbaden - WIE - Wallau -Hofheim genutzt werden könnte. Um die
Wege der Fluggäste zu minimieren, die im Zubringerverkehr nach WIE die Stadtbahn benutzen, können anstelle
einer zentrale Haltestelle gleich zwei Haltestellen geschaffen werden, die im Westen und im Osten nördlich des
Terminals liegen.
3.3 Bahnanlagen und Baumaßnahmen in FRA
3.3.1 Vorhandene Bahnhofs-Infrastruktur in FRA
Der Flughafen Frankfurt verfügt bereits über zwei Personenbahnhöfe: den Regionalbahnhof und den
Fernbahnhof für den IC- und ICE-Verkehr. Beide Bahnhöfe sind mit dem zukünftigen Zugverkehr vollkommen
ausgelastet, so daß der Airport-Link eine zusätzliche, eigene Bahnhofs-Infrastruktur benötigt.
Im einzelnen ist in diesen beiden Bahnhöfen mit folgenden Verkehrsbelastungen zu rechnen:
þ Während der Regionalbahnhof heute von einer S-Bahn-Linie im 15-Minuten-Takt, von RE-Zügen im
Stundentakt und im Berufsverkehr auch noch von einigen Verstärkungszügen bedient wird, soll der zukünftige
Zugverkehr hier wesentlich dichter sein: Neben einer Verdichtung des Angebots im RB-und RE-Verkehr soll
eine zusätzliche S-Bahn-Linie sowie die geplante Stadtbahnlinie "Regionaltangente West" eingerichtet werden.

Der nur dreigleisige Bahnhof hat dann keine Kapazitätsreserven mehr, um die in sehr dichter Folge zwischen
WIE und FRA verkehren verkehrenden Shuttlezüge zu bewältigen.
þ Der Fernbahnhof wird in Zukunft von zahlreichen ICE-Linien bedient, und zwar nach derzeitigen DB-Plänen
für 2015 von 7 Zügen pro Stunde und Richtung [3]. Hinsichtlich Kapazitäten sind besonders bis zu 4 Züge pro
Stunde kritisch, die in Frankfurt Flughafen Fernbahnhof ihre Fahrtrichtung wechseln [4]. Jeder dieser Züge muß
bei diesem "Kopfmachen" ein Gleis der Gegenrichtung auf Weichen am Ostkopf des Bahnhofs kreuzen, was die
Zahl der Zugfahrten der Gegenrichtung stark einschränkt (sogenannte "Fahrplanausschlüsse"). Die daraus
resultierende Engpaß-Situation wird weiter verschärft, denn die DB AG erwägt u.a., die Zugläufe des
zukünftigen ICE-T aus Richtung München -Nürnberg -Würzburg am Flughafen Frankfurt enden und in der
Gegenrichtung hier beginnen zu lassen [5]. Da hierfür keinerlei Wende- oder Abstellgleise in Frankfurt
Flughafen Fernbahnhof vorhanden sind, müssen die betreffenden Züge relativ lange am Bahnsteig halten
(sogenannte "Bahnsteigwende").
Für einen Shuttle-Verkehr zwischen WIE und FRA stehen deshalb die beiden bestehenden Personenbahnhöfe
allein mangels Kapazitäten nicht zur Verfügung. Hinzu kommt noch die ungünstige Lage des Fernbahnhofs weit
vom Terminal 1 und erst recht vom Terminal 2 entfernt, was zur Erreichung der MCT kontraproduktiv wäre. Für
den Flughafen Frankfurt wird deshalb der Bau von zwei neuen Shuttle-Bahnhöfen vorgeschlagen.
3.3.2 Neue Shuttle-Bahnhöfe und Abstellanlagen in FRA
Für den Shuttle-Verkehr erhält der Flughafen Frankfurt einen "Bahnhof T1", der in das Terminal 1 integriert ist,
und einen "Bahnhof T2" in Seitenlage zu Terminal 2 (siehe Abb. 11).
Bahnhof T1
Der zweigleisige Bahnhof T1 wird parallel zum Sky-Line-Bahnhof B und in gleicher Höhenlage wie dieser
angelegt. Im Bahnhof T1 steigen die Transfer-Fluggäste von und nach Flugsteig A, B und C auf
Seitenbahnsteigen in die Züge des Airport-Links ein bzw. aus und hier wird auch Transfer-Gepäck
umgeschlagen (siehe Abb. 12). Deshalb ist jeder Bahnsteig in zwei Bereiche unterteilt, von denen der eine für
Passagiere und der andere für Gepäck reserviert ist. Hierbei dient der südliche Seitenbahnsteig dem Aussteigen
von Fluggästen sowie dem Ausladen von Gepäck und der nördliche dem Einsteigen bzw. Einladen.
Auf der Ebene 0 unterhalb des Bahnhofs T1 liegen die Haltestellen der Vorfeldbusse, welche die Vorfeld-
Positionen bedienen. Mit direkten Rolltreppen und/oder mit Aufzügen von der Bahnsteig-Ebene zur Ebene 0
wird eine kurze Übergangszeit zwischen Shuttlezug und Vorfeldbus hergestellt.
Da die Flugzeug-Positionen an der zur Zeit im Bau befindlichen Verlängerung des Flugsteigs A bis zu 1100 m
vom Shuttle-Bahnhof T1 entfernt liegen werden, bietet es sich an, daß die Transfer-Fluggäste von und nach
WIE, die zu den entfernt liegenden A-Positionen unterwegs sind oder von dort kommen, die Sky Line benutzen,
die entsprechend dem Flugsteig A ebenfalls verlängert wird. Hierfür sollte das Umsteigen zwischen Shuttlezug
und Sky Line bahnsteiggleich möglich sein, was durch eine entsprechende Anordnung der Gleise im Shuttle-
Bahnhof T1 bzw. Sky-Line-Bahnhof B realisiert werden kann. Ein bahnsteiggleiches Umsteigen wird im
allgemeinen von Fahrgästen im IC-Verkehr (z. B. Mannheim Hbf) oder im Nahverkehr (z. B. Frankfurt
Konstablerwache) als bequem angesehen, im Gegensatz zu dem sonst üblichen Umsteigen über Treppen und mit
langen Wegen. Falls erforderlich, müßten hierfür die Sky-Line-Fahrspuren im Bahnhof B entsprechend
umgebaut werden, was jedoch nur anhand einer detaillierten Studie bestimmt werden kann.
Bahnhof T2
Der Bahnhof T2 (siehe Abb. 13) ist dreigleisig angelegt und verfügt im Vergleich zu Bahnhof T1 über
geräumigere Bahnsteige für den Gepäckumschlag. Betrieblich ähnelt der Bahnhof T2 dem Bahnhof WIE: Er
wird im Regelbetrieb wie ein Kopfbahnhof verwendet; die sich östlich anschließende Abstellanlage wird nur
zum Ein- und Aussetzen, aber nicht zum Wenden von Zügen benutzt. Dieses findet vielmehr am Bahnsteig statt,
wobei die Wendezeit 8 Minuten beträgt.
Im Unterschied zum Bahnhof T1 ist der Gepäck-Abschnitt des Bahnsteiges von T2 über einen trolley/dolleygängigen
Frachtaufzug mit dem internen Straßensystem des Flughafens Frankfurt verbunden. Dies ist zwar für
die erforderlichen Wegeketten nicht zwangsläufig erforderlich, doch eröffnet es zahlreiche Optionen, z. B. ein

Austausch von Leercontainern, Dolleys und Trolleys zwischen FRA und WIE. Auch Fracht, die nicht der MCT
von 45 min unterliegt, kann hier möglicherweise ein- und ausgeladen werden.
Abstellgleise in FRA
Östlich des Bahnhofs T2 befindet sich eine Abstellanlage für Shuttlezüge (siehe Abb. 9, 13). Wie beim Bahnhof
WIE werden diese Abstellgleise jedoch nicht im Regelbetrieb zum Wenden der Züge benutzt.
3.3.3 Anbindung der Shuttle-Bahnhöfe in FRA
Unmittelbar östlich des Tunnels bei der Autobahn-Anschlußstelle Kelsterbach wird die 2-gleisige Trasse des
Airport-Links zu den Bahnhöfen T1 und T2 in FRA kreuzungsfrei aus der ICE-Strecke in einer Rechtskurve
ausgefädelt. Die beiden Gleise der Shuttlezüge queren auf einer Brücke zunächst die A 3 und dann den Airport-
Ring. Das Brückenbauwerk setzt sich in einer Linkskurve fort, die zwischen den Flughafen-Gebäuden 209 und
302 verläuft, um anschließend in das Terminal 1 einzumünden, wo sich parallel zum Haltepunkt B der Sky Line
der Bahnhof T1 des Airport-links befindet.
3.3.4 Weitere Baumaßnahmen innerhalb von FRA
Optimierungen zur Verkürzung der Umsteigezeiten für Personen und Gepäck werden überwiegend am noch
nicht existierenden Terminal Wiesbaden-Erbenheim durchgeführt und nicht am bestehenden Flughafen
Frankfurt. Einige wenige Maßnahmen innerhalb von FRA sind jedoch trotzdem erforderlich.
Anpassung des Terminals 1
Damit der Shuttle-Bahnhof T1 statisch in das Terminalgebäude integriert werden kann, müssen Anpassungen
vorgenommen werden, inbesondere der nachträgliche Einbau von Stützen. Statisch gesehen dürfte der Bahnhof
ein Brückenbauwerk darstellen. Hierbei sind größere Lasten abzufangen als bei der eher filigranen Sky Line.
Neben den statischen Anpassungen müssen Zugänge zum Bahnhof T1 geschaffen werden, die für den Fluggast
keinen Zeitverlust bedeuten. So ist beispielsweise eine direkte Rolltreppe oder ein Lift vom Bahnsteig auf die
Ebene 0 zum Haltebereich der Vorfeldbusse erforderlich.
Anpassung des Terminals 2
In Terminal 2 sind die Anpassungen weniger aufwendig, da der Shuttle- Bahnhof T2 in Seitenlage zum Gebäude
liegt. Die schon vorhandene Aufständerung für die Sky Line muß entsprechend erweitert und verstärkt werden.
Bau einer kreuzungsfreien Straße vom Terminal 1 in das westliche Vorfeld
Während das Vorfeld des Flughafens Frankfurt im Osten mit Terminal 2 endet, erstreckt es sich sehr weit nach
Westen: So sind die westlichsten Flugzeug-Vorfeldpositionen bis zu 4 km vom Terminal 1 entfernt. Da die
Geschwindigkeit der Dolleys und Trolleys, die ungebremst auf dem Vorfeld nur mit max. 15 km/h fahren dürfen,
und der Busse, für die auf dem Vorfeld nur max. 25 km/h erlaubt sind, relativ gering ist und zugleich die
Vorschrift besteht, Flugzeugen Vorrang zu gewähren, würde der Gepäcktransport zwischen Terminal 1 und den
westlichsten Vorfeldpositionen bis zu 20 min und die Personenbeförderung bis zu 12 min dauern. Dies würde zu
einer Überschreitung der MCT von 45 min führen.
Im folgenden wird eine Lösung skizziert, mit deren Hilfe die langen Fahrzeiten von Terminal 1 zum westlichen
Vorfeld signifikant verkürzt werden können. Dieser Optimierungsvorschlag ist im Prinzip unabhängig vom hier
diskutierten Flughafen-Verbund WIE-FRA zu sehen und verkürzt auch die FRA- internen Umsteigezeiten.
Es wird vorgeschlagen, eine kreuzungsfreie Straße vom Terminal 1 zum westlichen Vorfeld zu bauen, und zwar
mit folgender Streckenführung: Vom Terminal 1 aus wird die unterirdische Tiefgaragenzufahrt "P40" genutzt
und um 180 m bis zum Südrand der Autobahn A 3 verlängert. Von hier aus verläuft die neue Straße ebenerdig

entlang der A 3 auf deren Südseite. Die neue Straße schwenkt kurz nach Tor 26 in das Flughafengelände ein und
verläuft auf Tor 97 zu, wo sie wieder in das Vorfeld mündet (Abb. 15).
Da es sich um eine flughafeninterne Straße handelt, die aber z. T. außerhalb des Flughafengeländes verläuft,
muß sie vollständig eingezäunt sein und ständig überwacht werden.
Längerfristig sollten auf dieser Straße Vorfeldfahrzeuge zum Einsatz kommen, die in kreuzungsfreien und
entsprechend großzügig trassierten Abschnitten eine Geschwindigkeit von 50 km/h erreichen dürfen. Gegenüber
gebremsten Fahrzeugen über das Vorfeld können so rund 4 min Fahrzeit eingespart werden. Da sich die
vorliegende Studie auf einen längerfristigen Planungshorizont bezieht, sollte die Einschränkung auf
entsprechend schnelle Vorfeldfahrzeuge zur Bedienung der westlichsten Vorfeldpositionen akzeptabel sein.
Alternativ könnte auch eine Trasse entlang des Airport-Rings, aber innerhalb des Flughafen-Geländes errichtet
werden. Diese Straße hätte allerdings an den Tor-Einfahrten niveaugleiche Kreuzungen, was entweder zu
Geschwindigkeitseinbrüchen der Fahrzeuge auf der neuen Straße oder zu Fahrzeitverlusten anderer Fahrzeuge
führt. Der Airport-Ring incl. Flughafen-Umzäunung müßte, um die benötigte Fläche für die neue Straße
überhaupt zu schaffen, um eine Straßenbreite nach Norden verschoben werden, was relativ aufwendig wäre.
3.4 Eisenbahnstrecke ab WIE bis zum Wiesbadener Kreuz
Die beiden Flughäfen Frankfurt und Wiesbaden-Erbenheim liegen unmittelbar an der im Bau befindlichen ICE-
Strecke Köln - Rhein/Main: der Flughafen Wiesbaden-Erbenheim am "Wiesbadener Ast" und der Flughafen
Frankfurt am "Frankfurter Ast" der neuen Trasse. Im Prinzip wird zwischen diesen beiden Streckenästen nur
noch eine kurze Verbindungsspange am Wiesbadener Kreuz benötigt, um Züge mit hoher Geschwindigkeit
zwischen den beiden Flughäfen verkehren lassen zu können. Doch aus mehreren Gründen sind für den Airport-
Link separate Gleise sowohl ab WIE bis zum Wiesbadener Kreuz als auch ab hier bis FRA naheliegend.
3.4.1 Separate Gleise für den Airport-Link bis zum Wiesbadener Kreuz
Der im Bau befindliche Wiesbadener Ast der ICE-Strecke kann für den Airport-Link nicht sinnvoll genutzt
werden, da aufgrund der großen Länge der hierfür erforderlichen Ein- und Ausfädelungsbauwerke nur noch etwa
1000 m Streckenlänge zwischen Wiesbaden-Erbenheim und Wallau übrig bliebe. Stattdessen wird, vom
Terminal Wiesbaden-Erbenheim kommend, die Trasse des Airport-Links mit separaten Gleisen bis zum
Wiesbadener Autobahnkreuz geführt. Diese zusätzlichen Gleise queren mit einem Kreuzungsbauwerk
unmittelbar nach dem Terminal WIE die beiden ICE-Gleise (siehe Abb. 14) und verlaufen bis zum Westportal
des Tunnels "Wandersmann Süd" der ICE-Strecke zwischen dieser Trasse und der Autobahn A 66, der sie bis
zum Wiesbadener Kreuz auf der Autobahn-Südseite in enger Trassenbündelung folgen. Sieht man davon ab, daß
sich dadurch die Investitionskosten gegenüber einer Mitnutzung der beiden ICE-Gleise nicht wesentlich erhöhen,
so hat diese Lösung den Vorteil, daß die Airport-Shuttle-Züge zumindest vom ICE-Verkehr von und nach
Wiesbaden unabhängig sind, auch wenn hier (vorläufig) nur ein bis zwei ICE-Züge pro Stunde und Richtung
verkehren sollen.
3.4.2 Modifizierung der Planung "Wiesbaden-Spange"
Für eine Verbindungsspange zwischen dem "Wiesbadener Ast" und dem "Frankfurter Ast" liegen zumindest
Planungsskizzen vor, wenn auch die Planfeststellung und der Bau selbst auf unbestimmte Zeit aufgeschoben
sind. Diese "Wiesbaden-Spange", die südlich am Wiesbadener Kreuz der Autobahnen A 3 und A 66 vorbei
führen wird (siehe Abb. 14), ermöglicht eine Schienen-Schnellverbindung zwischen Frankfurt Flughafen und der
Stadt Wiesbaden und wurde von Politikern der Region gefordert, allerdings fand sich bislang noch kein Weg zur
Finanzierung dieser Baumaßnahme.
Für die Belange des Airport-Links muß die Trassierung der Wiesbaden- Spange gegenüber der bisherigen DB-
Planung hinsichtlich der Strecken-Höchstgeschwindigkeit modifiziert werden: Statt einer Auslegung für 140 bis
150 km/h ist nun eine Trassierung für 220 km/h erforderlich. Hierbei weicht die neue Linienführung um bis zu
80 m von der bisher geplanten Trasse ab.
3.5 Eisenbahnstrecke ab Wiesbadener Kreuz bis FRA

Zwischen dem Wiesbadener Kreuz und FRA lassen sich prinzipiell auf rund 12 km Länge die vorhandenen bzw.
im Bau befindlichen ICE-Gleise nutzen. Alternativ hierzu ist im genannten Abschnitt der Bau separater Gleise
möglich, so daß der Airport-Shuttle-Betrieb völlig unabhängig vom ICE-Verkehr stattfinden kann.
Auf der ICE-Strecke verkehren pro Stunde 4 ICE-Züge in einem Pulk. In diesen Zugpulk, der sich über eine
Dauer von 18 min erstreckt, fahren die Züge im Zeitabstand von nur 4 1/2 min hintereinander her. Sofern keine
separaten Gleise gebaut werden, muß während der 18-minütigen Pulkdauer jeweils zwischen zwei ICE-Zügen
ein Airport-Shuttle-Zug die Strecke befahren. Das bedeutet eine Zugfolgezeit von 2 min 15 sec oder 135 sec,
wobei sich ICE und Airport-Shuttle abwechseln.
Ob angesichts dieser kurzen Zugfolgezeit eine Mitnutzung der ICE-Gleise durch die Shuttlezüge zwischen WIE
und FRA sinnvoll ist, soll im folgenden behandelt werden.
3.5.1 Mitnutzung der ICE-Gleise versus separate Gleise bis FRA
Argumente für die Mitnutzung der ICE-Gleise
Für die Mitnutzung der ICE-Strecke im Abschnitt vom Wiesbadener Kreuz bis FRA lassen sich die folgenden
Argumente anführen:
þ Angesichts der Tatsache, daß in München auf der S-Bahn-Stammstrecke demnächst der Fahrplantakt auf 60
sec verdichtet werden soll - obwohl hier die Züge an Bahnsteigen halten müssen - dürfte der Mischbetrieb von
Airport-Shuttle- und ICE-Zügen auf dem Frankfurter Ast der ICE-Strecke bei einer mehr als doppelt so langen
Zugfolgezeit, nämlich von 135 sec, und ohne Zwischenhalt von Zügen an Bahnsteigen betrieblich weitaus
entspannter sein. Hinzu kommt, daß sich vom Wiesbadener Kreuz aus gesehen, die 2-gleisige "Engpaß"-Strecke
im Bereich Frankfurt Flughafen auf 6 Bahnsteiggleise erweitert (4 Gleise im Flughafen-Fernbahnhof, 2 Gleise in
den Shuttle-Bahnhöfen), so daß hier für den Verspätungsfall Pufferungsmöglichkeiten bestehen, welche im
Münchner S-Bahn-System nicht gegeben sind.
þ Die genannte Mindest-Zugfolgezeit von 4 1/2 min für die ICE-Züge zwischen Köln und dem Rhein/Main-
Gebiet wird von der DB AG mit der hohen Geschwindigkeit von 300 km/h und den Abschnitten mit Gefälle von
bis zu 4% begründet. Beide Faktoren erfordern angeblich aus Sicherheitsgründen den relativ großen Zeitabstand
von 4 1/2 min zwischen zwei aufeinander folgenden Zügen. Doch in dem fraglichen Abschnitt vom Wiesbadener
Kreuz bis FRA wird zum einen die Höchstgeschwindigkeit der ICE-Züge von 300 km/h überhaupt nicht erreicht:
So beträgt die Geschwindigkeit der ICE-Züge in der Richtung FRA -Köln (leichte Steigung) lediglich max. 230
km/h und in der Gegenrichtung (leichtes Gefälle) max. 250 km/h. Zum anderen findet sich hier keine Rampen
mit einer Gradiente von 4%. Deshalb dürfte es sehr wohl vertretbar sein, zwischen dem Wiesbadener Kreuz und
FRA die Zugfolgezeit auf 2 1/4 min zu reduzieren.
þ Die kürzeste aufgrund der herkömmlichen Signaltechnik mögliche Zugfolgezeit dürfte bei ungefähr 90 sec
liegen und somit weit unter der genannten Zeitspanne von 2 1/4 min. Doch selbst eine minimale Zugfolgezeit
von 90 sec ist im Vergleich zum Flugverkehr immer noch relativ lang. Denn in FRA landen Flugzeuge in einem
noch dichterem Zeitabstand, nämlich alle ca. 70 sec, und dies bei Problemen, welche im Eisenbahn-Verkehr
unbekannt sind, wie beispielsweise aerodynamische Wirbelschleppen oder bezüglich ihrer Flugeigenschaften
sehr unterschiedliche Flugzeugtypen. Außerdem besteht die Notwendigkeit zur 3-dimensionalen Steuerung der
Flugzeuge, während die Steuerung des Zugverkehrs nur in einer einzigen Dimension erforderlich ist.
þ Es ist nicht auszuschließen, daß nach einer Anlaufphase mit entsprechenden Betriebserfahrungen sich die DB
AG entgegen den ursprünglichen Planungen durchaus in der Lage sehen wird, im Verspätungsfall oder sogar im
Regelbetrieb die Zugfolgezeit der ICE-Züge zwischen Köln und dem Rhein/Main-Gebiet auf deutlich unter 4 1/2
min zu reduzieren. Denn diese Zugfolge bedeutet bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h, daß die Züge
einander im Abstand von 22,5 km folgen - und dies bei einem Bremsweg von nur 3,5 km. Im übrigen können auf
der TGV-Strecke Paris - Lille (Höchstgeschwindigkeit ebenfalls 300 km/h, Gefälle von bis zu 3,5%) schon seit
Jahren Zugfahrten im Zeitabstand von lediglich 2 1/2 min beobachtet werden [6].
Doch damit ein solcher Mischverkehr tatsächlich funktionieren kann, muß der bereits heute auf dem Frankfurter
Ast erkennbare Engpaß beseitigt sein, der durch die eingleisige und zugleich niveaugleiche Abzweigung
"Raunheimer Kurve" verursacht wird. Auf dieser Strecke werden in Zukunft voraussichtlich die beiden IC/ICE-
Linien Mannheim - FRA - Mainz - Wiesbaden - Köln und Frankfurt Hbf - FRA - Koblenz - Bonn - Köln
verkehren, wobei die Züge bei der Fahrt in Richtung Mainz grundsätzlich das ICE-Gleis der Richtung Köln -
FRA auf Weichen queren müssen. Die daraus resultierende Fahrstraßenkreuzung bedeutet, daß hier immer dann

kein Airport-Shuttle- bzw. ICE -Zug fahren darf, wenn ein IC- bzw. ICE-Zug von FRA nach Mainz abzweigt.
Dieser Engpaß dürfte zu schweren Einschränkungen bei der Konzeption des Fahrplans führen und ein Auslöser
gravierender Verspätungen sein, selbst ohne Mitnutzung der ICE-Strecke durch den Airport-Link.
Diese niveaugleiche Abzweigung ist auch unter Sicherheitsaspekten äußerst problematisch und hätte durch den
Bau eines Kreuzungsbauwerkes mit zusätzlichen Investitionen von rund 35 Mio. DM [7] von vornherein
verhindert werden können. Der Verzicht auf diese Baumaßnahme ist, gemessen an den Gesamtkosten der ICE-
Strecke Köln - Rhein/Main von rund 9,5 Mrd. DM, nur eine marginale Ersparnis von weniger als 4 Promille.
Der genannte Engpaß läßt sich beseitigen, indem hier nachträglich das fehlende Kreuzungsbauwerk geschaffen
wird, mit dessen Hilfe das Gleis der Fahrtrichtung FRA - Mainz die ICE-Gleise von und nach Köln unterqueren
kann, was aufgrund der Höhenlagen und der Gleisgeometrie realisierbar ist. Hierfür ist die Inanspruchnahme von
Privatgrund erforderlich (Ticona, ehem. Höchst AG), nicht jedoch der Eingriff in Bausubstanz. Die VIEREGG-
RÖSSLER GmbH führte hierfür bereits genauere Recherchen anhand von Detailplänen im Maßstab 1:1000
durch [8].
In der Untersuchungsstufe 1 wurde diese Mitnutzung der ICE-Gleise durch den Airport-Shuttle-Verkehr
unterstellt.
Argumente gegen die Mitnutzung der ICE-Gleise
Gegen den Mischbetrieb von Airport-Shuttle-Zügen und ICE-Zügen im Abschnitt vom Wiesbadener Kreuz bis
FRA sprechen folgende Argumente:
þ Jeder einzelne Airport-Shuttle-Zug muß insbesondere im Bahnhof WIE, aber auch im Bahnhof T1 zu einem
ganz bestimmten Zeitpunkt abfahren, um sich in die Reihe der im 4 1/2-Minuten-Zeitabstand verkehrenden ICE-
Zügen exakt einzureihen. Dies ist mit der althergebrachten, 150 Jahre alten Signaltechnik (Blockstellen)
überhaupt nicht realisierbar. Denn würde ein ICE-Zug, gemessen am nachfolgenden Shuttlezug, auch nur leicht
verspätet sein, müßte dieser Shuttlezug vor seiner Einfahrt in die ICE-Strecke vor einem Halt zeigenden Signal
stehenbleiben. Wenn er dann endlich weiterfahren dürfte, würde er wegen seiner relativ niedrigen
Anfahrgeschwindigkeit auf der ICE-Strecke den nachfolgenden ICE-Zug behindern.
þ Bei einer Mitnutzung der ICE-Gleise durch den Airport-Shuttle-Verkehr würde die extrem dichte Zugfolge im
Abschnitt vom Wiesbadener Kreuz bis FRA zu einem weiteren Engpaß führen, der zu den vielen schon
vorhandenen Engpässen im Eisenbahnnetz im Raum Knoten Frankfurt hinzu käme.
þ Im Fall des Mischverkehrs von Airport-Shuttle- und ICE-Zügen im Abschnitt vom Wiesbadener Kreuz bis
FRA übertragen sich Verspätungen aus dem störanfälligen ICE-System auf den Airport-Link, der somit ebenfalls
störanfällig wird. Es besteht somit die Gefahr, daß die Minimum Connection Time von 45 min im Flughafen-
Verbund von WIE + FRA im Fall der hier unterstellten Worst-Case-Flugzeug-Positionen immer wieder
überschritten wird, da sich die Zugfolgezeit des Airport-Shuttles bei Verspätungen in der Größenordnung von 3
Minuten erhöhen kann.
Als Ergebnis der obigen Pro- und Contra-Diskussion kann festgehalten werden, daß separate Gleise nicht nur
zwischen dem Shuttle-Bahnhof WIE und dem Wiesbadener Kreuz, sondern auch vom Wiesbadener Kreuz bis
FRA notwendig sind. Das bedeutet, daß der Airport-Link beim Zugsystem durchgehend eigene Gleise benötigt.
Die Mischnutzung ist zwar technisch im Prinzip machbar, setzt jedoch einen sehr pünktlichen ICE-Verkehr
voraus.
3.5.2 Streckenführung der separaten Gleise vom Wiesbadener Kreuz bis FRA
Die separaten Gleise des Airport-Links (Abb. 14, grün) stellen die direkte Verlängerung der "Wiesbadener
Spange" in Richtung Frankfurt Flughafen dar. Südlich des Wiesbadener Kreuzes wird das neue Gleispaar mit der
ICE-Strecke verknüpft, so daß hier Züge auch zwischen den beiden Gleispaaren wechseln können (Abb. 21). Die
beiden zusätzlichen Gleise verlaufen anschließend direkt neben dem Gleispaar der zukünftigen ICE-Strecke
Köln - Rhein/Main (Abb. 23). Südlich Eddersheim, kurz vor der Mainquerung, beginnt eine großzügig trassierte
Linkskurve, mit der die Bahnstrecke Frankfurt-Sportfeld - Mainz am Ostrand des ehemaligen Caltex-Geländes
erreicht wird, wobei dieses Gelände im Süden gequert wird. In der genannten Linkskurve liegt auch die neue
Brücke über den Main, rund 50 bis 150 m entfernt von der Brücke der ICE-Strecke Köln - Rhein/Main (siehe
Abb. 23).

Das ehemalige Caltex-Gelände wird derzeit im Rahmen eines neuen Flächennutzungsplanes neu geordnet.
Hierbei ist ohnehin eine Veränderung bzw. Neuordnung der Eisenbahninfrastruktur vorgesehen. Falls die hier
vorgestellte neue Streckenführung als verfolgenswert erachtet wird, sollte dies umgehend in die laufende
Flächennutzungsplanung des Caltex-Geländes einfließen (Abb. 22 und 23).
Auf einer Länge von 1,5 km verlaufen die beiden neuen Gleise südwestlich von Kelsterbach rechts und links der
bestehenden Bahnlinie Mainz -Frankfurt-Sportfeld, mit der die Trasse des Airport-Links in beiden
Fahrtrichtungen verknüpft ist (siehe Abb. 22). Diese Streckenverknüpfung dient mehreren Zwecken, die unten
ausführlich beschrieben werden (siehe Kapitel 3.5.4).
Die zur Zeit im Bau befindliche eingleisige Verbindungskurve von der ICE-Trasse Köln - Frankfurt Flughafen
zur Bahnstrecke Mainz -Frankfurt-Sportfeld, von der DBProjekt GmbH Köln-Rhein/Main als "Kurve Caltex"
(nach dem ehemaligen Caltex-Gelände) bezeichnet, wird dadurch überflüssig und kann wieder abgebaut werden,
um die aus städtebaulichen Gründen ungünstige Mehrfach-Zerschneidung des ehemaligen Caltex-Geländes
durch Bahntrassen zu minimieren. Ohnedies wäre diese Verbindungsstrecke für ICE-Züge in der Fahrtrichtung
von Köln nach Kelsterbach und weiter nach Frankfurt kaum verwendbar, da zweimal ein Gleis der
Gegenrichtung mit Hilfe von Weichen gekreuzt werden müßte. Dagegen erlauben es die im Rahmen des Airport-
Links zu schaffenden Gleisverbindungen, daß die Zugfahrten in allen Fahrtrichtungen ohne
Fahrstraßenkreuzungen stattfinden können.
Die weitere Trassenführung des Airport-Links ähnelt dem Verlauf der im Raumordnungsverfahren für die ICE-
Strecke Köln - Rhein/Main diskutierten "Variante Klaraberg", welche südlich an Kelsterbach und am Nordrand
des Mönchwaldes entlang führt (Abb. 23) und hierbei einer breiten Stromtrasse folgt.
Bei der Autobahn-Anschlußstelle Kelsterbach wird die ICE-Trasse Köln -Frankfurt erreicht. Hier muß das
nördliche Gleis des Airport-Links auf einer Brücke über mehrere Straßen geführt werden, die in diesem Bereich
die A 3 und die B 43 selbst auf Brücken queren, so daß sich für dieses Gleis eine Höhenlage in der Ebene +2
ergibt. Das Gleis der Gegenrichtung kann hingegen, nachdem es auf einer Brücke die B 43 gekreuzt hat, in
Bündelung mit der A 3 auf der Ebene 0 geführt werden (siehe Abb. 23).
Die Verknüpfung der separaten Strecke des Airport-Links mit der ICE-Strecke wie auch die Fortsetzung in
Richtung Bahnhof T1 in FRA erfolgt durch Überwerfungs-Bauwerke und somit ohne Fahrstraßenkreuzungen
(siehe Abb. 9).
3.5.3 Betriebskonzept für den Airport-Link vom Wiesbadener Kreuz bis FRA
Dem zukünftigen Fahrplankonzept der ICE-Strecke Köln - Rhein/Main liegt der "Integrale Taktfahrplan"
zugrunde: Frankfurt Flughafen bildet einen Knotenbahnhof, in den fast alle Nahverkehrs-, Regional- und
Fernzüge, welche diesen Bahnhof bedienen, einmal pro Stunde aus allen Richtungen kurz nacheinander in der
genannten Reihenfolge einfahren und in umgekehrter Reihenfolge wieder abfahren. Dadurch entsteht ein
Taktknoten, der zwischen allen hier haltenden Zügen kurze Übergangszeiten ermöglicht. Dieses Prinzip ähnelt
dem luftseitigen Zeitknoten im Hub-and-Spoke-System des Flughafens Frankfurt.
Der Eisenbahn-Taktknoten im Fern- und Regionalbahnhof Frankfurt Flughafen erfordert zwangsläufig, daß auch
die ICE-Züge nicht über eine Stunde gleichmäßig verteilt verkehren, sondern gebündelt. Dadurch ergibt sich je
Richtung jeweils ein Pulk von 4 ICE-Zügen (vgl. Kapitel 5.4).
Dies bedeutet, daß jedes Gleis der ICE-Strecke in jeder Stunde durch ICE-Züge fast 20 min lang sehr stark
frequentiert wird, was die Mitnutzung durch die Airport-Shuttle-Züge erschwert. In der übrigen Zeit, rund 40
min je Stunde, fahren dagegen fast keine ICE-Züge - die teuer erstellte Infrastruktur liegt dann weitgehend brach
und könnte durchaus von Zügen des Airport-Links genutzt werden.
Der hier skizzierte Vorschlag zur Streckenführung separater Gleise des Airport-Links und zur Verknüpfung
dieser Gleise mit anderen Bahnlinien stellt betrieblich ein Viergleis-System zwischen dem Wiesbadener Kreuz
und dem Flughafen Frankfurt dar. Im Prinzip könnten deshalb sowohl die Airport-Shuttle- als auch die ICE-
Züge beide Strecken befahren, was dazu genutzt werden kann, beide Strecken optimal auszulasten. Das bedeutet,
daß einerseits ein Engpaß und andererseits auch eine mangelnde Auslastung in bestimmten Zeitabschnitten
vermieden werden kann.

Für den Abschnitt vom Wiesbadener Kreuz bis zum Flughafen Frankfurt bietet sich konkret folgendes
Betriebskonzept an:
þ Die ICE-Züge in der Relation Köln - FRA benutzen grundsätzlich die ICE-Gleise, zumindest im Regelbetrieb.
þ Die Airport-Shuttle-Züge befahren zu bestimmten Zeitabschnitten ebenfalls die ICE-Gleise, und zwar immer
dann, wenn kein Pulk von ICE-Zügen verkehrt, und zu anderen Zeitabschnitten hingegen die separate Strecke.
þ Die Regionalzüge der zukünftigen Relation Wiesbaden - FRA - Frankfurt benutzen grundsätzlich die
separaten Gleise, da für diesen Verkehr eine Gleisverbindung auf die ICE-Strecke fehlt. Dieser Regionalzug-
Verkehr findet nur in den Zeitabschnitten statt, wenn die Airport-Shuttle-Züge die ICE-Gleise benutzen.
Die vorgeschlagene separate Strecke ist zwischen dem Wiesbadener Kreuz und dem Flughafen Frankfurt
lediglich 160 m länger als die im Betrieb/im Bau befindliche ICE-Trasse. Da beide Streckenabschnitte für
dieselbe Geschwindigkeit ausgelegt sind, bedeutet die Fahrt auf den separaten Gleisen eine vernachlässigbare
Fahrzeitverlängerung von 2,5 sec.
Die Nutzung von alternativen Eisenbahnstrecken durch ein und denselben Zuglauf ist gerade im Raum Frankfurt
nicht außergewöhnlich. So fahren beispielsweise IC-/ICE-Züge zwischen Frankfurt Süd und Hanau wahlweise
über die nordmainische oder die südmainische Bahn. Zwischen Frankfurt-Sportfeld und Frankfurt Hbf wird von
den IC-/ICE-Zügen zwar meist die Strecke über Louisa benutzt, aber zeitweilig verkehren diese Züge auch auf
der Alternativroute über Frankfurt-Niederrad.
3.5.4 Zusätzliche Vorteile der separaten Gleise vom Wiesbadener Kreuz bis FRA
Zusätzlich zu der genannten flexiblen Betriebsweise bieten die separaten Gleise vom Wiesbadener Kreuz bis
FRA mehrere Vorteile gegenüber einer Lösung, bei der auf den Bau dieser Gleise verzichtet wird:
þ Sprinter-ICE-Züge auf der Fahrt von Köln bzw. Düsseldorf zum Frankfurter Hauptbahnhof können auf der
direkten Strecke Kelsterbach -Frankfurt-Sportfeld am Flughafen-Fernbahnhof Frankfurt vorbeifahren. Die
bislang geplante Durchfahrt an der Bahnsteigkante des Flughafen-Fernbahnhofs mit 160 km/h ist wegen der
Gefährdung von Fahrgästen, die zum Teil dicht gedrängt auf den Bahnsteigen stehen, kaum verantwortbar.
þ Eine Regional-Schnellverbindung von Wiesbaden über den Regionalbahnhof Flughafen Frankfurt nach
Frankfurt Hbf kann eingerichtet werden, ohne daß die Gleise der ICE-Strecke Köln - Frankfurt benutzt werden
müssen. Eine solche Regionalverkehrs-Linie ist längst überfällig und kann dazu beitragen, die hoch belastete
Autobahn A 66 zwischen Wiesbaden und Frankfurt, eine der am stärksten befahrenen Autobahnen in ganz
Deutschland, spürbar zu entlasten. Zwischen dem Wiesbadener Kreuz und dem Flughafen WIE (6 km) muß sich
dieser Zug allerdings die Gleise mit dem Airport- Shuttle teilen und sich hierbei dem Fahrplan des Airport-
Shuttle unterordnen.
þ Angesichts zu erwartender Engpässe im Flughafen-Fernbahnhof stellt die beschriebene separate Strecke eine
Umleitungsmöglichkeit dar, die vor allem bei Störfällen vorteilhaft ist. In einem Fachaufsatz, der sich mit der
mangelhaften Streckenkapazität der Eisenbahn-Neubaustrecke Köln -Rhein/Main auseinandersetzt, wird sogar
stillschweigend von einer leistungsfähigen Umfahrungsroute des Flughafen-Fernbahnhofs ausgegangen [9].
þ Der separate Streckenabschnitt von FRA bis südwestlich Kelsterbach schafft für die IC/ICE-Züge vom
Flughafen-Fernbahnhof nach Mainz - Wiesbaden und nach Mainz - Koblenz - Bonn wie auch für die
Gegenrichtung einen fahrplantechnisch hervorragenden Leitweg, der gravierende Betriebsprobleme beseitigt,
welche beim bisherigen Konzept der DB AG unvermeidlich sind. Denn nach den DB-Plänen befahren die
genannten Züge ebenfalls die ICE-Gleise, und zwar vom Flughafen Frankfurt bis zur Abzweigung der
"Raunheimer Kurve". Obwohl es sich hierbei, gemessen an der gesamten ICE-Strecke von Frankfurt bis Köln,
nur um ein relativ kurzes Streckenstück handelt, werden die entsprechenden Fahrplantrassen dennoch
durchgängig bis Köln blockiert. Bei der nicht kreuzungsfreien Abzweigung der "Raunheimer Kurve", die
ohnedies nur eingleisig ist, behindern die Züge der Fahrtrichtung Mainz sogar die aus Richtung Köln auf der
Neubaustrecke verkehrenden ICE-Züge.
þ Nach Plänen der DB AG soll zumindest eine ICE-T-Linie, aus Richtung München - Nürnberg - Würzburg
kommend, in Frankfurt Flughafen-Fernbahnhof enden bzw. in der Gegenrichtung hier beginnen. Da in diesem
Bahnhof jedoch keinerlei Wende- oder Abstellgleise vorhanden sind, müßten die betreffenden Züge im
Flughafen Fernbahnhof eine sogenannte "Bahnsteigwende" machen (vgl. Kapitel 3.3.1), was aber dazu führen

würde, daß in diesem Fall eines der 4 Bahnsteiggleise relativ lange für andere Zugfahrten blockiert wäre. Die
ohnedies sehr begrenzte Kapazität dieses ICE-Bahnhofs würde dadurch unzumutbar reduziert. Die einzige
praktikable Alternative besteht darin, die betreffenden Zugläufe über den Flughafen-Fernbahnhof hinaus bis
Wiesbaden Hbf zu verlängern. Die Voraussetzung hierfür sind ausreichende Streckenkapazitäten zwischen FRA
und Wiesbaden Hbf, die nur dann gegeben sind, wenn die alternative Streckenführung vorbei an Kelsterbach zur
Verfügung steht.
þ Wenn die separate Strecke realisiert wird, entfällt die Notwendigkeit, bei der Abzweigung der Raunheimer
Kurve nachträglich das fehlende Kreuzungsbauwerk zu schaffen wird, weil dessen Funktion vom neuen Airport-
Link-Gleis aus Richtung FRA und der kreuzungsfreien Verknüpfung mit der Bahnstrecke Frankfurt - Mainz
(siehe Abb. 22) übernommen wird. Dadurch werden sonst erforderliche Investitionsmittel von rund 40 Mio. DM
(siehe Kapitel 8.2.1) für dieses entbehrliche Bauwerk eingespart.
Angesichts des großen Mehrfach-Nutzens der skizzierten Lösung bei zugleich maßvollen Kosten (siehe Kapitel
8.1) empfiehlt es sich, falls der Flughafen-Verbund WIE + FRA mit Hilfe eines Zugsystems realisiert werden
sollte, von Anfang an die Raumordnungs- und Planfeststellungs-Verfahren für die zusätzliche Schienen-
Infrastruktur vom Wiesbadener Kreuz bis Frankfurt Flughafen durchzuführen, selbst wenn man sich in einer
ersten Realisierungsstufe für die Mitnutzung der ICE-Gleise entscheiden sollte. Wegen der bereits laufenden
Planungen zur Nutzung des ehemaligen Caltex-Geländes ist eine baldige Raumordnung der separaten Trasse mit
anschließendem Planfeststellungsverfahren angezeigt.
3.6 Maßnahmen bezüglich Luftsicherheit und Grenzschutz
Beim herkömmlichen Transfer innerhalb eines Flughafens verlassen die Fluggäste, die von einem Flugzeug zum
anderen umsteigen, den Sicherheitsbereich des betreffenden Airports nicht. Sofern es sich hierbei um Passagiere
zwischen solchen Staaten handelt, die nicht dem Schengener Abkommen angehören, finden auch keine
Grenzkontrollen statt. Aus grenzpolizeilicher Sicht findet der Transfer-Vorgang quasi in einem exterritorialen
Bereich statt, der folglich vom inländischen Territorium durch bauliche Maßnahmen streng getrennt ist.
Der Flughafen-Verbund WIE + FRA, bei dem zwischen beiden Flughäfen eine Distanz von rund 20 km zu
überbrücken ist, muß dieselben hohen Standards bezüglich Luftsicherheit und Grenzschutz erfüllen, die heute
beim Transfer innerhalb von FRA eingehalten werden. So muß beispielsweise gewährleistet sein, daß in die
Shuttle-Fahrzeuge hinein weder Bomben noch Waffen gelangen können, mit denen die Besatzungen von
Anschluß-Flugzeugen bedroht bzw. diese Flugzeug sogar gesprengt werden könnten. Ebenso muß verhindert
werden, daß Personen während der Fahrt mit Shuttlezügen durch einen fingierten Nothalt illegal nach
Deutschland einreisen oder auf diese Weise Drogen eingeschmuggelt werden.
Es ist deshalb zwingend notwendig, daß alle Eisenbahn-Trassen, die fahrplanmäßig von Airport-Shuttlezügen
befahren werden, beidseitig mit hohen Zäunen versehen sind und die Ein- und Ausfahrten dieser Zaunanlagen
überwacht werden. Auch Durchfahrten unter Brücken müssen entsprechend gesichert sein. Dadurch erhält auch
der übrige Eisenbahn-Verkehr auf den betreffenden Streckenabschnitten ein wesentlich höheres
Sicherheitsniveau als heute, da die Möglichkeit für Sabotageakte - eine ständige Gefahr bei allen
Eisenbahnstrecken in Deutschland - fast vollständig eliminiert wird.
3.7 Shuttle-Fahrzeuge
Obwohl der Haltestellenabstand zwischen den Bahnhöfen WIE und FRA T1 nur knapp 20 km beträgt, müssen
die Fahrzeuge des Airport-Links aus zwei Gründen für eine relativ große Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h
ausgelegt werden:
þ Die Mitnutzung der ICE-Gleise erfordert ein "Mitschwimmen" mit den ICE-Zügen, die auf diesem
Streckenabschnitt zum Teil Spitzengeschwindigkeiten von über 200 km/h erreichen.
þ Aufgrund der sehr engen Vorgabe der Einhaltung einer MCT von 45 min sind kurze Fahrzeiten von großem
Wert. Die strecken- und fahrzeugseitig mit dem Rad-Schiene-System gut beherrschbaren hohen
Geschwindigkeiten von etwas über 200 km/h sollten für diesen Anwendungsfall nicht grundlos ungenutzt
bleiben.
Es dürfte weltweit keinen Zugtyp geben, der "von der Stange weg" für dieses sehr spezielle Einsatzfeld beschafft
werden kann. Daher wird es notwendig sein, eine schon vorhandene Zugkonfiguration entsprechend zu

modifizieren, insbesondere was die Gestaltung der Passagierwaggons - relativ enge Bestuhlung und große
Stehplatz-Fläche wegen der extrem kurzen Fahrzeit - und der Gepäckwaggons - Ausrüstung mit Rollenfußböden
wie die Frachträume vieler Flugzeuge - betrifft. Neben ausländischen Zügen, die teilweise als Airport-Expreß
konzipiert wurden (z.B. für Oslo oder Stockholm), bieten sich folgende Zugkonfigurationen von deutschen
Herstellern an:
þ E-Lok der Baureihe 101 plus 5 IC-Wagen incl. Steuerwagen; hierbei muß die zulässige
Höchstgeschwindigkeit auf 220 km/h erhöht werden; die Waggon-Inneneinrichtung ist den Erfordernissen des
Airport-Shuttle-Verkehrs anzupassen
þ Triebwagenzüge der Baureihen 424 bis 426, aber mit veränderter Inneneinrichtung und größerer
Höchstgeschwindigkeit (220 km/h statt 160 km/h).
Beide Zugtypen sind sehr stark motorisiert und für den vorliegenden Einsatzzweck nach entsprechender
Modifikation prinzipiell geeignet.
Die zu bewältigen Verkehrsmengen bzgl. Personen und Gepäck sind zwar nicht unerheblich, gemessen am
"Massenverkehrsmittel" Eisenbahn aber trotzdem eher gering. So bedeutet die in Kapitel 2.7.1 ermittelte
absolute Spitzenlast ein Fahrgastaufkommen von 153 Personen und 230 Gepäckstücken pro Zug. Für diese
Gepäckmenge genügen 8 Gepäck-Container, ohne daß diese ganz gefüllt sind. Wenn man davon ausgeht, daß für
den eigentlichen Shuttle-Verkehr nur 3 Personenwaggons und 2 Gepäckwaggons benötigt werden, so bleiben
noch zusätzliche Kapazitäten für andere Passagierbewegungen (vgl. Abb. 1a) frei, beispielsweise für Fluggäste,
die in WIE einchecken und in FRA abfliegen, sowie für Frachttransport.
4. Infrastruktur und Fahrzeuge beim Bus-System
4.1 Terminal Wiesbaden-Erbenheim
Vom Typus her entsprechen die Passagierabfertigungsanlagen in Wiesbaden-Erbenheim einem Zentralterminal
mit einem luftseitigen Satelliten. Ziel dieser Anlage ist es, die internen Wege für die Umsteigebeziehung zum
Flughafen Frankfurt auf ein Minimum zu verkürzen.
Lage des Zentralterminals
Das Zentral-Terminal Wiesbaden-Erbenheim wird beim Bus-System ebenso wie das Terminal beim Zugsystem
nördlich der bestehenden Start- und Landebahn (SLB) und südlich der bestehenden Autobahn A 66 und der im
Bau befindlichen ICE-Strecke Wiesbaden - Köln angeordnet. Dadurch befindet sich das Passagierterminal, für
Originärpassagiere optimal, in direkter Nähe sowohl zur ICE-Strecke, die zu diesem Zweck einen Fern- und
Regionalbahnhof Wiesbaden-Erbenheim erhält (vgl. Kapitel 3.2) als auch zur AB A66 mit den beiden
Anschlußstellen Wiesbaden-Erbenheim und Wiesbaden-Nordenstadt (siehe Abb. 25).
Die Lage des Zentralterminals und sein umgebendes Vorfeld wurde den örtlichen Gegebenheiten der
vorhandenen Bahntrassierung und dem Bogen der Autobahn angepaßt. Dadurch kommt es zu einer
Verschiebung des Vorfeldes um ca. 300 m nach Westen, verglichen mit dem von der FAG auf der Südseite des
Flughafen-Geländes WIE vorgeschlagenen Standort des Vorfeldes. Grundsätzlich kann festgestellt werden, daß
sich die geplante Terminalkonfiguration in dieser Form auch auf der Südseite der SLB verwirklichen läßt, wobei
allerdings einige Gebäude der heutigen US-Airbase abgerissen werden müßten.
Die Entscheidung für die nördliche Lage des Terminals wird mit der Nähe zu den bestehenden Fahrtrassen und
räumlich weniger problematischen Einbindung begründet.
Konfiguration des Zentralterminals
Das Zentralterminal hat als alleinige Aufgabe die Abfertigung von Passagieren, welche ihre Reise in Wiesbaden
beginnen oder beenden (Originärpassagiere). Das Terminal wurde in seiner Passagierfunktion als Ein-Ebenen-
Terminal geplant. Es wurde in der Planung bautechnisch auf den Lärmschutzwall der ICE-Trasse aufgesattelt,
um aufwendige Umbau- und Tiefbaumaßnahmen an dieser kurz vor der Fertigstellung stehenden Bahnstrecke zu

vermeiden. Dadurch befindet sich die Vorfahrt und die Abfertigungsebene auf +1. Auf der Luftseite kann somit
das Erdgeschoß für eine Gepäcksortieranlage und weitere Technikbereiche genutzt werden.
Die Abfertigungsebene (+1) beinhaltet die Anbindung an das Straßennetz, die Terminalvorfahrt, die landseitigen
Abfertigungsbereiche und die luftseitigen Passagierbereiche. Die maximalen Wegestrecken für die Passagiere im
Terminal betragen 200 m. Transferpassagiere durchlaufen das Zentralterminal grundsätzlich nicht, sondern nur
einen auf dem Vorfeld befindliche Satelliten, der unten näher beschrieben wird.
Auf der Ebene 0 des Zentralterminals sind der Fernbahnhof mit 420 m Länge und 4 Gleisen, die
Technikbeteiche, die Gepäcksortierbereiche, eventuell erforderliche Busgates, Teile der Vorfelddienste und eine
gebäudenahe Vorfeldstraße untergebracht. Ein Tiefgeschoß wird bei der vorgeschlagenen Konfiguration mit
großer Wahrscheinlichkeit nicht notwendig werden.
Auf eine detailliertere Beschreibung bezüglich Aufbau und Funktionskonzept des Zentralterminals wird hier
verzichtet, da dies nicht Bestandteil der vorliegenden Aufgabenstellung ist. Zur Veranschaulichung kann jedoch
das ähnlich konzipierte Zentralterminal Stansted bei London dienen.
Verknüpfung von Zentralterminal und Vorfeld-Satellit
Der Satellit auf dem Vorfeld kann durch eine der folgenden Lösungen an das Terminal angeschlossen werden:
þ ein Passagier- und Gepäcktunnel mit Lauf- und Transportbändern
þ ein APM (automatic people mover), ebenfalls unterirdisch
þ ein Bus-Shuttle-Verkehr über das Vorfeld und somit ebenerdig
þ ein Verbindungsgang mit Laufbändern und Gepäcktransportbändern auf Niveau +1, mit Vorfeldfahrzeugen
unterfahrbar
þ ein APM oder Rollbänder auf einer Brückenkonstruktion, die eine ausreichende lichte Höhe besitzt, damit sie
von Flugzeugen unterfahren werden kann.
Welche dieser 5 Varianten tatsächlich am geeignetsten ist, kann erst durch eine detaillierte Studie geklärt
werden, bei der auch Fragen der Wirtschaftlichkeit und Störfall-Resistenz dieser Terminal-Verknüpfung zu
berücksichtigen sind.
Vorfeld-Satellit
Ausschlaggebend für die Realisierbarkeit des Flughafen-Standorts Wiesbaden-Erbenheim ist seine
Umsteigebeziehung zum Flughafen Frankfurt, welche für die Spitzenlastfälle eine MCT von 45 min garantieren
soll. Dementsprechend wurde bei dem luftseitigen Satelliten ein hochverdichtetes Logistikkonzept
vorgeschlagen. Grundsätzlich basiert das Konzept auf einer zeitlich und distanztechnisch kurzen Abfertigung in
Wiesbaden, wobei Passagiere und Gepäck zwischen den beiden Flughäfen in getrennten Fahrzeugen befördert
werden.
In der Spitzenstunde werden in Wiesbaden laut Prognoseflugplan 20 Flugzeuge der Kategorien B, C und D
abgefertigt (minimaler Stellplatzbedarf). Von diesen 20 Flugzeugen können zwei (Kategorie B) grundsätzlich
nicht über Fluggastbrücken abgefertigt werden, da ihre Einstiegshöhe zu gering ist. Ebenso ist zu erwarten, daß
u.U. einige Flugzeuge der Kategorie C aus demselben Grund nicht über Fluggastbrücken angedient werden
können. Für die Konzeption des Satelliten wurde somit festgelegt, daß keine Flugzeuge der Kategorie B auf
einem Stellplatz am Satelliten abgefertigt werden sollen, aber alle Flugzeuge der Kategorie C und D.
Die meisten dieser 18 Flugzeuge der Kategorien C und D werden mit hoher Wahrscheinlichkeit innerhalb einer
Umkehrzeit von 45 bis 60 min den Flughafen wieder verlassen. Einige dieser Flugzeuge können aber auch länger
am Flughafen verbleiben und erhöhen somit den minimalen Stellplatzbedarf. Aufgrund des vorliegenden
Prognoseflugplans (unverketteter Flugplan) konnte nur unzureichend auf diesen erhöhten Bedarf geschlossen
werden. Laut Aussage der FAG sind aber im vorliegenden Szenario die notwendigen Reserven an zusätzlichen
Stellplätzen bereits enthalten. Aus diesem Grund werden als Sicherheitsreserve nur zwei weitere Gebäude-
Positionen angesetzt. Dabei wird unterstellt, daß bei längeren Standzeiten (ab 2 h) diese Flugzeuge

zwischenzeitlich auf eine Vorfeldposition und kurz vor dem Abflug wieder an das Gebäude geschleppt werden.
Dieser Vorgang ist auch am Frankfurter Flughafen gängige Praxis.
Die Anzahl der direkt an Fluggastbrücken abzufertigenden Flugzeuge beträgt somit 20. Für den Bereich des
Vorfeldes wurden größere Reserven vorgesehen, um dem Aspekt des Langzeitparkens und/oder Übernachtens
von Flugzeugen Rechnung zu tragen. Wichtig bei der vorgeschlagenen Lösung ist jedoch, daß weitgehend alle
Flugzeuge am Satelliten abgefertigt werden können.
In der vorliegenden Planung können 12 Flugzeuge der Kategorien C und 8 der Kategorie D am Satelliten
andocken. Dies garantiert weitgehende Flexibilität bei der Vergabe der einzelnen Gates im Tagesverlauf. Bei
einem weiteren Verkehrswachstum kann der Satellit im Vorfeld linear erweitert werden. Rechts und links des
Satelliten sind 12 mittelgroße und 12 kleine Vorfeldpositionen geplant, welche in dieser Anzahl jedoch,
gemessen an dem vorliegenden Prognoseflugplan, nicht benötigt werden. Auch hierbei wurde eine spätere
Erweiterung berücksichtigt. Die Konfiguration des Satelliten kann der Abb. 26 und 27 entnommen werden.
Passagierabfertigung im Vorfeld-Satelliten
Der Satellit ist in drei Ebenen unterteilt. Im Obergeschoß (+4,70m, Länge 270 m, Breite 74 m) befinden sich die
Passagierbereiche, getrennt nach Schengen-und Non-Schengen-Fluggästen. Von innen nach außen ist diese
Ebene in folgende Zonen eingeteilt:
þ Anbindung an das Zentralterminal, Transferbereich (Wartebereich für den Bus-Shuttle nach Frankfurt),
Bereich für Grenz- und Zollkontrolle sowie Infopunkte
þ Servicebereich (Retail, WC, Service, Büroräume) und Auf- und Abgänge vom / zum Bus-Shuttle-Halt
þ Abflugbereich (Wartezonen getrennt nach Schengen- und Non-Schengen-Bereichen, davon 4 Bereiche als
Swinggates, Boardkartenkontrolle)
Von den insgesamt 20 Gates werden 16 Gates, die fest zum Schengen- oder zum Non-Schengen-Bereich
zugeordnet sind, als Großwarteraum ohne weitere Unterteilung ausgebildet. Die restlichen 4 Gates werden an der
Grenze von Schengen zu Non-Schengen als sogenannte Swinggates konzipiert, um einem unterschiedlichen
Bedarf im Tagesverlauf gerecht werden zu können. Diese Swinggates können einzeln je nach Anforderung
entweder dem Schengen- oder dem Non-Schengen-Bereich zugeordnet gemacht werden.
Der Abflugbereich befindet sich mit den Schaltern für die Boardkartenkontrolle direkt hinter der Fassade. Die in
solitären Baukörpern untergebrachten Teilbereiche Retail, Service und WC trennen optisch den Abflugbereich
vom innenliegenden Transferbereich (Buswartezone). Die Mitte des Satelliten ist gekennzeichnet durch den
Transferbereich (Buswartezone) mit den Zugängen zu den Busstationen, durch die Paßkontrollen als Trennung
zwischen Schengen und Non-Schengen, durch die zentralen Infopunkte und die zentrale Haupterschließung zum
Zentralterminal.
4.2 Anpassung der Terminals im Flughafen Frankfurt
Im Flughafen Frankfurt selbst sind bezüglich des Bus-Systems nur relativ geringfügige Maßnahmen zur
Anpassung der Anlagen durchzuführen. Diese betreffen ausschließlich die Zugänge zu den Gebäude-Positionen
vom Vorfeld aus. Da die Shuttlebusse von bzw. nach WIE direkt an das Flugzeug heranfahren, muß an jeder
Position die Möglichkeit gegeben sein, daß der Passagier von der Vorfeldebene aus das Flugzeug erreicht. Bei
Vorfeldpositionen ist dies unproblematisch, da hier der Passagier ohnehin über Flugzeugbrücken zur Flugzeugtür
gelangt. An den Terminals sind nicht alle Brücken mit Treppen zum Vorfeld versehen. Im Terminal T2 können
zwar sämtliche Fluggastbrücken vom Vorfeld aus erreicht werden, aber im Terminal 1 ist dies nicht immer der
Fall. Daher müssen hier entweder die Brücken modifiziert werden, oder es müssen innerhalb des Gebäudes, in
relativer Nähe zur Position, Aufgänge zum Gate geschaffen werden.
Alle übrigen Anlagen in FRA sind von der Bus-Lösung nicht betroffen, da die Passagiere die Terminals hier
nicht weiter nutzen und das Fluggepäck die GFA in FRA nicht durchläuft.
4.3 Busstrecke zwischen WIE und FRA

4.3.1 Zur Frage der Mitnutzung der bestehenden Straßen-Infrastruktur
Wie zuvor beim Zugssystem stellt sich auch beim Bus-System die Frage, ob für diese Variante des Airport-Links
prinzipiell die vorhandene Infrastruktur genutzt werden kann oder ob eine separate Bus-Straße geschaffen
werden muß.
Der Vorteil einer Mitnutzung der bestehenden Straßen und Autobahnen zwischen WIE und FRA liegt darin, daß
keine Investitionen für eine eigene Bus-Infrastruktur außerhalb des Flughafen-Geländes in WIE und FRA
getätigt werden müssen, was zu einer Reduktion der Kosten führt und die Zeit bis zur Inbetriebnahme des
Airport-Links verkürzt.
Doch dieser Vorteil wird mit einer Fülle von Nachteilen gegenüber einer separaten Bus-Straße erkauft, die im
folgenden genannt werden:
þ Da die Shuttle-Busse öffentliche Straßen benutzen, ist ihre zulässige Geschwindigkeit laut StVO auf 100 km/h
begrenzt. Bei einer völlig eigenständigen Bus-Trasse hingegen, die eine flughafen-interne Privatstraße
dargestellt, kann eine Ausnahme von der StVO erwirkt werden, so daß eine höhere Maximalgeschwindigkeit
zugrunde gelegt werden kann (siehe Kapitel 4.4). Aus diesem Grunde bedeutet die Mitnutzung der vorhandenen
Infrastruktur zwangsläufig eine längere Fahrzeit als das Befahren einer separaten Bus-Trasse.
þ Verglichen mit einem eigenen Bus-Fahrweg zwischen WIE und FRA, bedeutet das Befahren der bestehenden
Straßen und Autobahnen systembedingt eine Fahrzeitverlängerung, da sich die Shuttlebusse an der Autobahn-
Anschlußstelle in WIE bzw. FRA mit relativ langsamer Geschwindigkeit in den Autobahn-Verkehr einfädeln,
am Wiesbadener Kreuz von der A 66 auf die A 3 oder umgekehrt -wieder mit reduzierter Geschwindigkeit -
überwechseln und schließlich an der Anschlußstelle des anderen Flughafens - ebenfalls mit geringerer
Geschwindigkeit - aus der Autobahn ausfahren. Derartige Geschwindigkeitseinbrüche entfallen jedoch, wenn für
die Busse eine eigene Trasse geschaffen wird.
þ Die Airport-Shuttle-Busse "schwimmen" im Verkehr der A 66 und A 3 mit, so daß ihre Geschwindigkeit
ebenso hoch oder niedrig ist wie die Geschwindigkeit der übrigen Fahrzeuge. Das bedeutet, daß bei hohem
Verkehrsaufkommen, wie dies morgens und am Spätnachmittag werktäglich die Regel ist, zeitweise nur
Schrittgeschwindigkeit erreicht wird bzw. ein Stau eintritt. Da die A 66 zwischen Wiesbaden und Frankfurt als
eine der am stärksten belasteten Autobahnen in ganz Deutschland gilt, ist mit einer erheblichen
Fahrzeitverlängerung, verglichen mit der Benutzung einer eigenen Bus-Straße zwischen WIE und FRA, zu
rechnen.
þ Auf den Autobahnen A 66 und A 3 besteht generell eine hohe Staugefahr durch Unfälle und liegen gebliebene
Fahrzeuge. Dadurch ist die Fahrzeit der Shuttlebusse nicht exakt kalkulierbar. Damit die möglichen Zeitverluste
durch Stauungen nicht sofort zu Verspätungen führen, muß der Fahrplan dieser Busse generell einen relativ
großen Zeitzuschlag für den Fall von Staus enthalten. Dadurch verlängert sich die Transferzeit im Flughafen-
Verbund WIE + FRA entsprechend.
þ Wie beim schienengebundenen Airport-Link gelten auch beim Shuttle-Verkehr per Bus bezüglich
Luftsicherheit und Grenzschutz dieselben strengen Bedingungen. Deshalb muß sicher verhindert werden, daß
Bomben oder Waffen in einen Shuttlebus gelangen, daß Personen illegal nach Deutschland einreisen oder daß
Drogen in das deutsche Territorium geschmuggelt werden. Beispielsweise wäre es durch einen fingierten Nothalt
auf der Autobahn-Standspur, wo ein anderes Fahrzeug mit Komplizen bereitstünde, leicht möglich, derartige
Handlungen vorzunehmen, welche die Sicherheit des Luftverkehrs gefährden und die Grenzen Deutschlands
bzw. der Schengen-Staaten verletzen würden. Da bei einer Mitnutzung des bestehenden Straßennetzes eine
Abschirmung des Shuttle-Verkehrs vom übrigen Straßenverkehr undurchführbar ist, scheidet diese Variante des
Airport-Links sogar grundsätzlich aus.
Auch die in der Mediationsgruppe bereits diskutierte Reservierung der Standspuren auf den Autobahnen A 66
und A 3 für den Shuttle-Verkehr kommt aus dem zuletzt genannten Grund nicht in Frage. Hinzu kommen zwei
weitere Ausschlußgründe:
þ Der Zweck der Standspuren besteht darin, daß defekte Fahrzeuge, vor allem Pkws, vorübergehend abgestellt
werden können, bis sie entweder repariert oder abgeschleppt sind, ohne die regulären Fahrspuren zu blockieren.
Bei einer Umwidmung der Standspuren zu Busspuren für den Airport-Link müßten entweder als Ersatz neue
Standspuren angelegt werden oder man müßte in Kauf nehmen, daß liegengebliebene Autos den nachfolgenden
Verkehr äußerst stark behindern.

þ Die Standspuren haben, da sie nicht für fahrende, sondern nur für stehende Kraftfahrzeuge konzipiert sind,
eine geringere Breite als die eigentlichen Fahrspuren. So hat jede Fahrspur einer 6-spurigen Autobahn laut RAS-
Q [10] eine Breite von 3,75 m, während die Breite der Standspur nur 2,50 m beträgt. Busse mit einer
Geschwindigkeit von bis zu 100 km/h wären somit die Standspuren zu schmal, zumal Busse ohnehin schon 2,50
m breit sind.
þ Bei Unfällen auf Autobahnen, bekanntlich ein häufig auftretendes Ereignis, dient die Standspur vielfach zur
behelfsmäßigen Umleitung des übrigen Verkehrs vorbei an der Unfallstelle, sofern die Unfallautos nicht auch die
Standspur blockieren. Somit scheidet das Befahren der Standspuren durch die Shuttlebusse immer dann aus,
wenn sich ein derartiger Unfall ereignet hat, so daß diese Busse wie die übrigen Fahrzeuge in einen Verkehrsstau
geraten, der fast zwangsläufig bei Unfällen auf der Autobahn entsteht.
Als Ergebnis ist festzuhalten, daß der Airport-Link per Bus nur dann realisierbar ist, wenn eine separate Bus-
Straße realisiert wird, die aus Gründen der Luftsicherheit und des Grenzschutzes eingezäunt sein und überwacht
werden muß (vgl. Kapitel 3.6).
4.3.2 Streckenführung der separaten Bus-Straße von WIE bis FRA
Vom Flughafen Wiesbaden-Erbenheim aus betrachtet, verläßt die Bus-Straße das Flughafen-Vorfeld in östlicher
Richtung rund 1,2 km westlich der AS Wiesbaden-Nordenstadt, quert auf einer Brücke den Wiesbadener Ast der
ICE-Strecke Köln-Rhein/Main und folgt zunächst der A 66 und ab dem Wiesbadener Kreuz der A 3 in enger
Trassenbündelung auf der Südseite dieser Autobahnen (siehe Abb. 29 und 30). Sämtliche kreuzenden Wege,
Straßen und Bahnstrecken werden auf Brücken überquert oder durch Unterführungen unterfahren. Ebenso sind
alle Einmündungen in die Bus-Trasse bzw. alle Abzweigungen von ihr kreuzungsfrei.
Die Busstraße mündet in das westliche Vorfeld des Terminals 1 (Zone 3) genauso, wie dies schon in Kapitel
3.3.4 unter "Bau einer kreuzungsfreien Straße vom Terminal 1 in das westliche Vorfeld" beschrieben ist.
Die Bus-Fahrbahn ist nach Verlassen des Vorfeldes WIE für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h
ausgelegt. Ungefähr ab der AS Wiesbaden-Nordenstadt beträgt die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, bis sich
diese separate Straße in Richtung Zone 1 und Zone 2 (vgl. Kapitel 4.2) verzweigt (siehe Abb. 31). Auf dem
Streckenast zur Zone 3 ist wegen enger Kurvenradien und der Trassenführung im Tunnel die Geschwindigkeit
auf 50 bzw. 25 km/h begrenzt.
Der Streckenast zur Zone Y kreuzt auf Brücken die A 3 und die B 43 und folgt der B 43 auf deren Nordseite
ebenerdig (siehe Abb. 31). Dieser Abschnitt ist für eine Geschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt. Anschließend
biegt die Bus-Trasse nach Süden ab, quert auf Brücken die B 43 sowie die A 3 und verläuft weiterhin als
Brücken-Trasse über der Straßenzufahrt zum Tor 3 des Flughafens Frankfurt. Mit engen Kurven, die nur noch 25
km/h erlauben, führt die Bus-Straße an Gebäude 183 vorbei und erreicht neben diesem Gebäude schließlich den
Flugsteig C.
Angesichts der hohen Zahl von Fahrzeugen für den Passagier- und Gepäcktransport ist damit zu rechnen, daß
immer wieder ein Fahrzeug auf der Strecke zwischen WIE und FRA wegen eines technischen Defekts liegen
bleibt und daß es zuweilen sogar zu Auffahrunfällen kommt. Um zu verhindern, daß in solchen Fällen der
gesamte Airport-Link, zumindest in einer Richtung, kollabiert, muß an jedem Punkt der Bus-Straße die
Möglichkeit bestehen, ein solches Hindernis zu umfahren. Aus diesem Grunde wird die Fahrbahn 2 Fahrspuren
von je 3,75 m Breite sowie auf beiden Seiten einen befestigten Streifen von je 1,75 m Breite umfassen. Unter
Mitnutzung dieses Seitenstreifens und geringer Inanspruchnahme der Gegenfahrbahn können liegengebliebene
Fahrzeuge oder auch andere Hindernisse umfahren werden.
4.4 Shuttle-Fahrzeuge
Für den Airport-Link werden separate Fahrzeuge zur Gepäck- und zur Personen-Beförderung benötigt.
Shuttle-Fahrzeuge zur Gepäckbeförderung
Die einzusetzenden Gepäck-Fahrzeuge sollen entweder bis zu 2 Gepäck-Container bzw. die entsprechende
Menge an Einzel-Gepäckstücken oder bis zu 4 Gepäck-Container aufnehmen können. Somit werden Fahrzeuge

in zwei unterschiedlichen Größen benötigt: zum einen herkömmliche Kleintransporter und zum anderen um
etwas größere Transport-Fahrzeuge, die quasi Omnibusse ohne Sitze darstellen. In beiden Fällen müssen die
Fahrzeuge entsprechend den Erfordernissen des Airport-Links modifiziert werden. Insbesondere benötigen sie
große Schiebetüren, Hubbühnen zum Verladen der Gepäck-Container und Rollen-Fußböden. Die
Höchstgeschwindigkeit dieser Gepäck-Fahrzeuge wird mit 120 km/h wie bei den Shuttle-Fahrzeugen zur
Personenbeförderung (siehe unten) angesetzt.
Shuttle-Fahrzeuge zur Personenbeförderung
Aufgrund der schwankenden Anzahl an Transfer-Passagieren pro Fahrt sind Busse in zwei Größen sinnvoll:
þ Busse mit 20 Sitzplätzen
þ Busse mit 45 Sitzplätzen.
Hierbei wird der Anteil der Busse mit größerer Kapazität rund 1/3 haben.
Um die geforderte MCT von 45 einhalten zu können, muß die Fahrzeit der Shuttle-Fahrzeuge möglichst kurz
sein. Für den Airport-Link werden deshalb sowohl Personen- als auch Gepäckfahrzeuge benötigt, die eine relativ
hohe Geschwindigkeit erreichen, welche höher als die laut StVO zulässige Geschwindigkeit von 100 km/h für
Busse ist. Da zwischen WIE und FRA nur eine quasi flughafen-interne Privatstraße in Frage kommt (vgl. Kapitel
4.3.1), kann eine Ausnahme von der StVO erwirkt werden. Nach den Angaben von Omnibus-Herstellern liegt
die technisch mögliche Höchstgeschwindigkeit von Reisebussen bei 130 km/h. Diese technische Obergrenze
sollte beim Dauerbetrieb des Airport-Links zwischen WIE und FRA nicht ausgeschöpft werden. Deshalb wird
für den Regelbetrieb die Geschwindigkeit aller Shuttle-Fahrzeuge mit 120 km/h angesetzt.
4.5 Zur Frage "Bus-System oder Light-Rail-System"
Prinzipiell ist es denkbar, anstelle von Bussen auch schienengebundene Fahrzeuge einzusetzen, die sich von
herkömmlichen Eisenbahnzügen und auch von den Fahrzeugen des vorgeschlagenen Zugsystems durch
Leichtbau und durch das Triebwagen-Prinzip auszeichnen. Solche Light-Rail-Fahrzeuge ähneln mehr
Omnibussen als Eisenbahnzügen, aber verkehren dennoch auf Schienen. Straßenbahnen, Stadtbahnen und U-
Bahnen sind nach dem Regelwerk BoStrab (Betriebsordnung Straßenbahn) und nicht nach der EBO (Eisenbahn-
Bau und Betriebsordnung) ausgerichtet und werden im angelsächsischen Sprachraum sehr treffend als "Light
Rail" bezeichnet.
Aufgrund ihrer Spurführung eignen sie sich zum einen für fahrerlosen Betrieb, sofern sie auf eigenen Trassen
verkehren, wie das Beispiel der Dockland Light Railway in London zeigt, und zum anderen lassen sie aufgrund
ihrer Konstruktion höhere Geschwindigkeiten als Omnibusse zu. Die BoStrab legt keine Höchstgeschwindigkeit
fest, allerdings wird ein signalisierter Betrieb (d.h. Fahren nicht auf Sicht) bei Geschwindigkeiten von über 70
km/h vorgeschrieben.
Bei einem Light-Rail-System besteht die Möglichkeit, die Fahrzeit zwischen WIE und FRA im Vergleich zum
reinen Bus-System zu verkürzen und durch den automatischen Betrieb Personalkosten einzusparen. Außerdem
lassen sich bei großem Passagieraufkommen mehrere Fahrzeuge zu einem Zug zusammenkuppeln, so daß bei
gleicher Fahrzeug-Folgezeit die Streckenkapazität erhöht wird.
Man kann davon ausgehen, daß ein solches Light-Rail-System, anders als heutige Straßenbahnen, bezüglich der
Energieversorgung nicht auf Oberleitungen angewiesen ist, zumindest nicht auf den beiden Flughafen-
Vorfeldern in WIE und FRA, wo sonst ein Konflikt zwischen den Fahrdrähten und den Bodenbewegungen der
Flugzeuge entstehen würde. Es bietet sich an, zwar die freie Strecke mit Oberleitungen auszustatten, aber zur
Energieversorgung der Fahrzeuge auf den Vorfeldern Schwungradspeicher zu verwenden, die während der Fahrt
quasi aufgeladen werden. Derartige Fahrzeuge können als Stand der Technik betrachtet werden.
Noch nicht ganz einsatzreif, insbesondere hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit, ist der elektrischer Antrieb durch
Wasserstoff-Brennstoffzellen, die an Bord mitgeführt werden. Doch da der Zeithorizont für die mögliche
Realisierung des Airport-Links ohnedies beim Jahr 2015 liegt, kann man davon ausgehen, daß dieser innovative
Antrieb bis zu diesem Zeitpunkt serienmäßig bei Straßen- und Schienenfahrzeugen zum Einsatz kommt.
Doch ein solches Light-Rail-System hat gegenüber Shuttlebussen erhebliche Nachteile:

þ Sowohl auf dem Vorfeld von WIE als auch von FRA müssen straßenbahn-artige Gleise verlegt werden. Dies
stellt in WIE, wo das Vorfeld ganz neu gebaut werden muß, kein unüberwindbares Problem dar, aber in FRA
müßten gewaltige Umbaumaßnahmen im Vorfeld stattfinden.
þ Die Investitionskosten für einen Schienen-Fahrweg sind generell höher als für eine entsprechende Straße.
þ Die aufgrund der Passagierströme zwischen WIE und FRA benötigten Fahrzeuge mit bis zu 45 Sitzen sind
wesentlich kleiner als das Fassungsvermögen von typischen Light-Rail-Fahrzeugen, zu denen insbesondere
moderne Straßenbahn-und Stadtbahnzüge mit einem Fassungsvermögen von rund 100 bis 150 Personen zu
rechnen sind. Ein wirtschaftlicher Fahrzeug-Einsatz wäre angesichts der geringen Zahl von Fluggästen, die pro
Fahrt zu befördern sind, somit nicht realisierbar. Aus diesem Grund müßten wesentlich kleinere
Schienenfahrzeuge, die ungefähr die Kapazität der genannten Busse haben, eingesetzt werden. Dies wären
voraussichtlich Sonderkonstruktionen mit nur kleinen Stückzahlen.
Aus den genannten Gründen ist deshalb ein Light-Rail-System als Alternative zum Bus-System vermutlich
weniger geeignet.
5. Fahrzeit und Fahrzeug-Folgezeit beim Zug- und beim Bus-System
5.1 Zugsystem
5.1.1 Randbedingungen und Methodik der Fahrzeitberechnung
Der Berechnung der Fahrzeit zwischen den Shuttle-Bahnhöfen in WIE und FRA lagen folgende
Randbedingungen und Prämissen zugrunde:
Die Streckenlänge vom Shuttle-Bahnhof WIE bis zum Shuttle-Bahnhof T1 in FRA beträgt 19,9 km. Im Bahnhof
T1 findet ein Zwischenhalt mit einer Zeitdauer von 75 sec statt. Es schließt sich noch eine Fahrtstrecke von 0,9
km zum Shuttle-Bahnhof T2 an.
Zur Fahrzeitberechnung für den Airport-Link wurde ein Zug unterstellt, der aus 5 IC-Waggons besteht und mit
einer E-Lok der Baureihe 101 bespannt ist (vgl. Kapitel 3.6). Die Höchstgeschwindigkeit dieses Zuges wurde
mit 220 km/h und die Anfangsbeschleunigung wie auch die Bremsverzögerung mit 0,85 m/s2 festgesetzt.
Die technisch mögliche Fahrzeit zwischen zwei benachbarten Bahnhöfen wurde um einen Fahrzeit-Zuschlag von
12% erhöht, damit Verspätungen bei der Abfahrt im Startbahnhof sowie zeitweilige
Geschwindigkeitsbeschränkungen aufgrund von Baustellen an den Gleisen nicht zu einer verspäteten Ankunft
am Zielbahnhof führen. Dieser Zuschlag gilt nicht für die Haltezeit im Zwischenbahnhof T1.
Die Fahrzeiten wurden mit Hilfe von Fahrsimulationen per Computer bestimmt. In diese Simulation gingen die
technischen Daten des Shuttlezuges (Leistung, Masse, Luftwiderstandsbeiwert usw.) sowie die Daten der Strecke
(Länge, zulässige Geschwindigkeit an jedem Punkt der Strecke, Steigungen, Kurvenradien usw.) ein. Hierbei
wurden auch Details wie der Luftdruck abhängig von der Meereshöhe berücksichtigt.
5.1.2 Ergebnis der Fahrzeitberechnung
Die computergestützten Simulationen von Fahrten des Shuttlezuges erbrachten die in der Tab. 1 dargestellten
Fahrzeiten:
Tab. 1: Fahrzeiten des Airport-Links (in Minuten'Sekunden")
technisch Fahrzeit
mögliche incl. 12%
Fahrzeit Zuschlag
Fahrzeit von WIE nach FRA T1: 7'08" 8'00"
Fahrzeit von FRA T1 nach T2: 1'10" 1'18"

Haltezeit in T1: 1'15" 1'15"
Fahrzeit von WIE nach FRA T2: 9'33" 10'33"
Fahrzeit von FRA T2 nach T1: 1'10" 1'18"
Fahrzeit von FRA T1 nach WIE: 7'00" 7'50"
Haltezeit in T1: 1'15" 1'15"
Fahrzeit von FRA T2 nach WIE: 7'25" 10'23"
Somit liegt die Fahrzeit im Airport-Link zwischen Wiesbaden-Erbenheim und dem Terminal 1 des Flughafens
Frankfurt nicht wesentlich über der Fahrzeit der Sky Line innerhalb des Flughafens Frankfurt von Terminal 1 zu
Terminal 2. Denn die Sky-Line-Fahrzeit beträgt von der Haltestelle A zur Endhaltestelle D/E rund 4 min 20 sec
und in der Gegenrichtung fast 5 min. Die Gesamtfahrzeit vom Endbahnhof WIE zum Endbahnhof T2 und
umgekehrt ist mit rund 10 min 30 sec gut doppelt so groß wie die Sky-Line-Fahrzeit.
5.1.3 Zugfolgezeit
Was den Zeitbedarf für die Zugfahrt von WIE bis FRA und umgekehrt betrifft, so ist neben der Fahrzeit der
Shuttlezüge auch die Wartezeit in den Bahnhöfen WIE, T1 und T2 zu berücksichtigen. Diese Wartezeit ist im
ungünstigsten Fall -und nur dieser ist für die Machbarkeitsuntersuchung relevant - so groß wie der Zeitabstand
zwischen zwei aufeinander folgenden Zügen des Airport-Links. Für diese Zugfolgezeit gelten die nachstehenden
Überlegungen:
Die in der ersten Untersuchungsstufe unterstellte Mitnutzung des Frankfurter Asts der ICE-Strecke Köln -
Rhein/Main ab dem Wiesbadener Kreuz bis FRA (vgl. Kapitel 3.5.1) impliziert einen Mischbetrieb von Airport-
Shuttle- und ICE-Zügen. Bei dem genannten Abschnitt handelt es sich um eine Bahnlinie, die jede Stunde pro
Richtung für knapp 20 min eine hohe Spitzenbelastung aufweisen wird: Laut aktuellem Fahrplanentwurf soll
jede Stunde in jeder Richtung ein Pulk von 4 Zügen verkehren, die einander im Abstand von jeweils nur 4 min
30 sec folgen sollen [11]. Die Airport-Shuttlezüge müssen sich genau dazwischen bewegen, also 2 min 15 sec
vor bzw. nach einer ICE-Fahrt. Damit diese sehr dichte Zugfolge überhaupt möglich ist, müssen die Shuttlezüge
auf dem gesamten Mischbetriebs- Abschnitt nahezu mit der gleichen Geschwindigkeit fahren wie die ICE-Züge,
die nach dem Start in Frankfurt Flughafen Fernbahnhof auf eine Maximalgeschwindigkeit von 230 km/h
beschleunigen, die sie am Wiesbadener Kreuz gerade erreichen [12]. Damit die Shuttlezüge folglich im ICE-
Verkehr "mitschwimmen" können, muß ihre Höchstgeschwindigkeit bei annähernd 230 km/h liegen.
Für den Airport-Link ergibt sich somit eine fahrplan-technisch mögliche minimale Zugfolgezeit von 2 min 15
sec + 2 min 15 sec = 4 min 30 sec. Daraus errechnet sich eine theoretische Frequenz von über 13,3 Zugfahrten
pro Stunde und Richtung.
Im Rahmen der Qualitätskontrolle wird von SMA der Einwand vorgebracht, ein Zeitabstand von lediglich 2 min
15 sec zwischen Shuttlezügen und ICE-Zügen und umgekehrt sei in der Fahrtrichtung von WIE nach FRA zu
kurz, weil bei der Einmündung des von WIE kommenden Gleises die ICE-Züge aus Richtung Köln mit einer
Geschwindigkeit von 300 km/h verkehrten. Wenn man sich an der in Frankreich bei derartigen Einfädelungen
üblichen Praxis orientiere, müßte die Zugfolgezeit hier größer als 2 min 15 sec sein [13].
Dieser Einwand ist jedoch nicht stichhaltig. Richtig ist zwar, daß die ICE-Strecke Köln - Rhein/Main im
Abschnitt zwischen dem Wiesbadener Kreuz und der Mainbrücke bei Raunheim für eine Höchstgeschwindigkeit
von 300 km/h ausgelegt ist [14]. Doch aus physikalischen Gründen ist es im Normalbetrieb ausgeschlossen, daß
ICE-Züge aus Köln kommend, bei der Einfädelung des Gleises aus Richtung WIE noch eine Geschwindigkeit
von 300 km/h besitzen. Denn bereits nach rund 4,5 km, nämlich am Nordkopf der genannten Mainbrücke, muß
die Geschwindigkeit auf nur 220 km/h reduziert sein [15]. Für den notwendigen Bremsvorgang kommt
erschwerend hinzu, daß es sich hier um eine Gefällestrecke mit einem Höhenunterschied von über 50 m handelt.
In diesem Abschnitt könnten ICE-Züge nur im Falle einer Notbremsung, die jedoch zu einem hohen Verschleiß
an Fahrzeugen und Schienen sowie zu einem starken Komfortverlust der Passagiere führen würde, von 300 km/h
auf 220 km/h abbremsen. Aus diesem Grunde dürfte die tatsächliche Geschwindigkeit der ICE-Züge aus
Richtung Köln bei der Einfädelung der Wiesbaden-Spange bei etwa 250 km/h liegen, also kaum höher als die
Geschwindigkeit der Shuttlezüge, die hier schon eine Geschwindigkeit von 220 km/h erreicht haben (vgl. Abb.
16). Deshalb liegt an dieser Einfädelungs-Stelle eine Zugfolgezeit zwischen Airport-Shuttle- und ICE-Zügen von
2 min 15 sec durchaus im Bereich des Möglichen.
5.1.4 Zeitbedarf des Airport-Links

Der gesamte Zeitbedarf der Airport-Links, gemessen ab dem Erreichen des Bahnsteigs im Shuttle-Startbahnhof
bis zur Ankunft im Shuttle-Zielbahnhof umfaßt im "worst case" die Zug-Fahrzeit plus die maximale Wartezeit
bis zur Abfahrt des Zuges, welche identisch ist mit der Zugfolgezeit. Somit verlängert sich der Zeitaufwand für
den gesamten Airport-Link gegenüber den genannten Fahrzeiten um die Wartezeit von 4,5 Minuten auf 12,5
Minuten zwischen WIE und dem Bahnhof T1 in FRA bzw. auf 15 Minuten zwischen WIE und dem Bahnhof T2.
5.2 Bus-System
5.2.1 Randbedingungen und Methodik der Fahrzeitberechnung
Die Busfahrzeiten werden getrennt ausgewiesen nach Fahrzeiten auf dem Vorfeld und Fahrzeiten auf der neuen
Bus-Straße.
Die Fahrzeitberechnung für die Fahrzeiten auf dem Vorfeld entsprechen der Methodik, wie sie später in Kapitel
6.2.3 "Zeitbedarf der einzelnen Elemente der Wegeketten" ausführlich beschrieben wird: Die Geschwindigkeit
auf dem Vorfeld beträgt 30 km/h in WIE und 25 km/h in FRA. Zu den reinen Fahrzeiten werden noch Zuschläge
in Höhe von 25%, mindestens jedoch 1 Minute, addiert.
Für die Fahrzeuge auf der Bus-Straße wurden Fahrsimulationen per Computer durchgeführt. Die
zugrundeliegende Methodik ist dieselbe wie bei der Ermittlung der Fahrzeiten für das Zugsystem. In folgenden
Ausgangsdaten unterscheidet sich die Bus-Fahrsimulation jedoch von der des Zugsystems:
þ Die Anfahrbeschleunigung und Bremsverzögerung wurde auf 1,1 m/s2 heraufgesetzt (Bahnsystem 0,8 m/s2).
þ Es wurde ein Fahrzeug gewählt, das die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h bequem erreicht
und selbst nach Erreichen dieser Geschwindigkeit noch über eine Restbeschleunigung von 0,15 m/s2 verfügt.
þ Der Fahrzeit-Zuschlag zur Kompensation von Verspätungen wurde mit 20% etwas höher angesetzt als beim
Zugsystem, bei dem ein Zuschlag von 12% zugrunde gelegt wurde. Dies trägt der Tatsache Rechnung daß das
System "Straße" selbst bei einer separaten, nicht öffentlichen Bus-Trasse stärker äußereren Einwirkungen - z.B.
Witterungsbedingungen - ausgesetzt ist als das System "Schiene". So kann ein Schienenfahrzeug auch bei
schlechter Sicht oder bei überfrierender Glätte seinen Fahrplan einhalten, was der Bus nicht mehr immer leisten
kann.
þ Den Fahrsimulationen liegt eine Trassenführung der Bus-Straße zugrunde, wie sie in Kapitel 4.3.2
beschrieben wurde. Geschwindigkeitsbeschränkungen aufgrund von engen Kurven und Abzweigungen wurden
entsprechend berücksichtigt.
5.2.2 Ergebnis der Fahrzeitberechnung
Die Fahrsimulation lieferte für die separate Bus-Straße die folgenden Ergebnisse:
WIE - FRA Zone 1/2: 11,5 min
WIE - FRA Zone 3: 13,4 min
WIE - FRA Zone 4/5: 14,8 min.
In diesen Fahrzeiten ist der erwähnte Fahrzeitzuschlag schon enthalten. Die auf der Bus-Straße erreichte
Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt incl. Fahrzeitzuschlag 85 bis 87 km/h.
In Abb. 24 sind die tatsächlich realisierten Geschwindigkeiten auf der Bus-Straße graphisch dargestellt.
5.2.3 Fahrzeug-Folgezeit
Der Verkehr auf der Bus-Straße findet ganz konventionell mit Fahrzeugen statt, deren Fahrer auf Sicht fahren. In
diesem Konzept ist vorgesehen, daß alle zum Einsatz kommenden Fahrzeuge in etwa dasselbe
Beschleunigungsvermögen und dieselbe Höchstgeschwindigkeit aufweisen. Es handelt sich somit um einen
geschwindigkeitshomogenen Verkehr. Prinzipiell wäre hier nach der Regel "halber Tacho" ein Abstand von 60

m ausreichend, was einer Fahrzeug-Folgezeit von nur 2,5 Sekunden entspräche. Da jedoch der tatsächlichen
Bedarf an Fahrzeugen pro Stunde bei lediglich 60 Bussen zur Personenbeförderung plus 30 Transportern für
Gepäck liegt, als bei 90 Fahrzeugen pro Stunde, ergibt sich eine Fahrzeug-Folgezeit von 40 sec. Die Kapazität
der Straße ist somit sehr reichlich bemessen, so daß selbst beim Auftreten von Verkehrsspitzen keine Stauungen
zu erwarten sind.
6. Zeit-Wege-Ketten Zugsystem
6.1 Zu untersuchende Fälle
Die Zeit-Wege-Ketten des Transfers von Gepäck und Passagieren beim Zugsystem wurden anhand von 6
ungünstigen Fällen untersucht, wobei es sich bezüglich der erzielbaren Connection Time in zweifacher Hinsicht
um worst cases handelt: zum einen um relativ große Flugzeuge, bei denen folglich das Aus- bzw. Einsteigen
wegen der großen Zahl an Fluggästen relativ lange dauert, und zum anderen um Flugzeug-Positionen, die beim
Umsteigen lange Fußwege im Terminal oder zeitaufwendige Fahrten über das Vorfeld erfordern. Bei den in WIE
startenden und landenden Flugzeugen wurden Maschinen vom Typ Airbus A 320 mit 150 Sitzplätzen unterstellt;
bei den Flugzeugen in FRA wurde grundsätzlich vom Typ Boeing 747 mit 350 Sitzplätzen ausgegangen.
Außerdem wird grundsätzlich das letzte Gepäckstück bzw. der letzte Fluggast betrachtet.
Diese 6 Transfer-Fälle lassen sich hinsichtlich der Flugzeug-Positionen folgendermaßen charakterisieren:
Fall 1: äußere Remoteposition des Flugzeugs in WIE; westliche Vorfeldposition V270 in FRA
Fall 2: äußere Remoteposition in WIE; Gebäude-Position D12 in FRA, die über den Shuttle-Bahnhof T1 bedient
wird
Fall 3: äußere Remoteposition in WIE; Gebäude-Position D11 in FRA, die über den Shuttle-Bahnhof T2 bedient
wird
Fall 4: Gebäude-Position in WIE (äußerer Pier); westliche Vorfeldposition V270 in FRA
Fall 5: Gebäude-Position in WIE (äußerer Pier); Gebäude-Position D12 in FRA, die über den Shuttle-Bahnhof
T1 bedient wird
Fall 6: Gebäude-Position in WIE (äußerer Pier); Gebäude-Position D11 in FRA, die über den Shuttle-Bahnhof
T2 bedient wird.
Ausgehend von den Worst-Case-Positionen werden außerdem noch Durchschnittspositionen behandelt (Kapitel
6.3.7). Hierfür werden keine vollständigen Zeit-Wegeketten dargestellt, sondern nur die Unterschiede zu den
Worst-Case-Positionen diskutiert.
6.2 Zeit-Wege-Ketten Gepäck
6.2.1 Gepäck-Vorsortierung im Flugzeug, das in WIE landet
Das Fluggepäck ist in einem Flugzeug üblicherweise nach Umsteigern und Aussteigern vorsortiert. Für die
Flugzeuge, die WIE direkt anfliegen, sollte ein neues Gepäck-Sortierprinzip eingeführt werden:
(1) Fluggepäck mit dem Zielflughafen WIE plus Fluggepäck, das innerhalb von WIE in ein Anschlußflugzeug
umgeladen wird
(2) Fluggepäck, das nach der Landung in WIE nach FRA befördert und dort in ein Anschlußflugzeug umgeladen
wird.
Sofern WIE nicht ohnedies der Zielflughafen des Fluggepäcks ist, muß bei der Beschriftung der Gepäck-
Banderolen bei Flügen nach WIE danach unterschieden werden, ob der Anschlußflug in WIE oder in FRA
startet. Dazu wird - abweichend von der sonst üblichen Praxis - bei Umsteigergepäck nicht der Flughafen
aufgedruckt, in dem das Flugzeug zunächst landet, sondern immer der Flughafen, in welchem der Anschlußflug
beginnt.

Dies bedeutet beispielsweise für Fluggepäck von Edinburgh nach Augsburg mit Landung des von Edinburgh
kommenden Flugzeugs in Wiesbaden-Erbenheim und Start des Anschlußflugzeugs in Frankfurt, daß die Gepäck-
Banderole die Beschriftung "FRA-AGB" erhält und nicht "WIE-AGB", wie dies nach der bisherigen Praxis zu
erwarten wäre.
Beim Gepäcktransport in der Gegenrichtung, also Landung des Zubringerflugzeugs in Frankfurt und Start des
Anschlußflugzeugs in Wiesbaden- Erbenheim, wird das übliche Verfahren der Gepäck-Vorsortierung und der
Beschriftung der Gepäck-Banderolen beibehalten. Denn in diesem Fall nimmt die Gepäckförderanlage (GFA) in
FRA erst die Trennung zwischen in FRA verbleibendem und nach WIE zu transportierendem Gepäck vor.
Bei größeren Flugzeugen bzw. bei entsprechender Kooperation der Airlines wäre auch eine Dreifach-Sortierung
des Gepäcks bei Flügen nach Wiesbaden-Erbenheim vorstellbar:
(1) Anschlußflug ab FRA (-> Umladen in den Zug)
(2) Anschlußflug ab WIE
(3) Check-Out in WIE.
Die Möglichkeit zum Check-Out in FRA nach der Landung in WIE wird nicht angeboten.
6.2.2 Übersicht über die Gepäck-Wegekette
Die hier erarbeitete Konzeption einer bodengebundenen Schnellverbindung per Zug hat bezüglich der Gepäck-
Wegekette die folgenden Kennzeichen:
þ Das Umsteiger-Gepäck wird in WIE zwischen Flugzeug und Bahnhof per Trolley/Dolley transportiert,
während es innerhalb von FRA ganz bzw. auf einer Teilstrecke mit der vorhandenen GFA befördert wird.
þ Die Fahrzeit im Shuttlezug zwischen WIE und FRA wird dazu genutzt, das Transfer-Gepäck zu sortieren,
insbesondere nach dem Kriterium "zeitkritisch oder nicht zeitkritisch", wobei das zeitkritische Gepäck bei der
Fahrt von WIE nach FRA für die Zielbahnhöfe T1 und T2 und in der Gegenrichtung sogar nach den Anschluß-
Flugzeugen aufgeteilt wird. Dadurch verursacht der Airport-Link, mit dem eine Distanz von rund 20 km
überbrückt werden muß, gegenüber dem Gepäck-Transfer innerhalb des Flughafens Frankfurt nur einen geringen
Zeitverlust.
þ Die mit Transfer-Gepäck beladenen Container bzw. Trolley-Ladeflächen werden in WIE in den Zug
hineingerollt und während der Fahrt nach FRA entladen. Mit einem späteren Zug gelangen sie wieder zurück
nach WIE, wobei sie wieder mit Gepäck gefüllt werden.
þ Für den Airport-Link sind sowohl in WIE wie auch in FRA kombinierte Personen- und Gepäck-Bahnhöfe
vorgesehen.
Für die technische Umsetzung der skizzierten Lösung zur Gepäcksortierung im Zug wurde ein wenig
automatisierter, dafür aber mehr arbeitsintensiver Ansatz gewählt. Die Realisierung eines solchen technisch
wenig anspruchsvollen Systems dürfte deshalb auf jeden Fall gegeben sein, weist jedoch den Nachteil eines
zweimaligen Scannens der Gepäckstücke auf. In einer späteren vertiefenden Untersuchung könnte alternativ
hierzu ein modernes, weitgehend automatisches System ausgearbeitet werden.
6.2.3 Beschreibung der Wegekette von WIE nach FRA
Bei der Landung in WIE und einem Anschlußflug ab FRA (Bewegung A in Abb. 1a) wird das Gepäck wie folgt
behandelt:
Die im Flugzeug vorsortierten Container bzw. die Bellies werden aus dem Flugzeug heraus auf Dolleys bzw. auf
Trolleys geladen, wobei sich auf der Ladefläche der letzteren jeweils eine Kleinpalette befindet. Die Dolleys und
Trolleys, deren Ladefläche einen während der Fahrt arretierbaren Rollenboden besitzt, werden über das Vorfeld
direkt auf den Bahnsteig in WIE gebracht, wo der Shuttlezug nach FRA schon bereit steht (siehe Abb. 8). Wegen

der niveaugleichen Zufahrt zum Bahnsteig brauchen die Trolleys/Dolleys bei ihrer Fahrt vom Vorfeld zum Zug
keine Höhenunterschiede zu bewältigen, so daß sie ungebremst sein können. Die Gepäck-Container bzw. -
Kleinpaletten werden in die Gepäckwaggons des Zuges gerollt und vor der Zugabfahrt arretiert. Hierfür verfügt
der Gepäckwaggon ebenfalls über einen Rollenfußboden.
Noch bevor der Zug abfährt, beginnt das Sortieren des Gepäcks - ein Vorgang, der während der Zugfahrt bis zur
Ankunft im Bahnhof T1 in FRA andauert. Es werden 4 Gruppen von Gepäck gebildet, wobei die Gepäckstücke
auf mindestens 4 verschiedene Großpaletten gestapelt werden:
(1) zeitkritisches Gepäck für Terminal 1
(2) zeitkritisches Gepäck für Terminal 2
(3) nicht zeitkritisches Gepäck für Terminal 1
(4) nicht zeitkritisches Gepäck für Terminal 2.
Die Gepäck-Paletten können ähnlich einem Regal auch mehrstufig aufgebaut sein können oder es können ULD-
Container hierfür eingesetzt werden. Damit sie nach der Ankunft des Zuges in FRA im Bahnhof in kürzester Zeit
ausgeladen werden können, besitzen die Bahnsteige in T1 und T2 jeweils einen Rollenfußboden. Somit reicht für
das Entladen des Gepäcks im Zwischenbahnhof T1 die Haltezeit aus, die zum Aussteigen der Fahrgäste ohnedies
erforderlich ist, nämlich 75 sec.
Auf dem Bahnsteig T1 wird zuerst das zeitkritische Gepäck in die GFA von FRA gespeist, indem die
Gepäckstücke kodiert und in die Schalen der GFA gelegt werden. Anschließend werden die bezüglich der MCT
unkritischen Gepäckstücke der GFA zugeführt.
Nach dem Zwischenhalt in T1 fährt der Zug zum Bahnhof T2. Hier werden mit höchster Priorität die für T2
bestimmten Großpaletten mit dem zeitkritischen und danach die mit dem unkritischen Gepäck auf den Bahnsteig
gerollt. Sofort werden die zeitkritischen Gepäckstücke in die GFA gespeist und im Anschluß daran nach und
nach die restlichen Stücke. Inzwischen werden die nun leeren Container und Paletten entladen und dort
zwischengelagert.
Das zeitkritische Gepäck für Anschluß-Flugzeuge in den westlichen, weit von T1 entfernt liegenden
Vorfeldpositionen wird zwar auch im Bahnhof T1 in die GFA von FRA gespeist, aber erfährt die folgende
Sonderbehandlung: Es wird bereits nach einem sehr kurzen und somit wenig zeitaufwendigen Förderweg wieder
aussortiert. Dieses Gepäck wird dann mit Vorfeldfahrzeugen direkt zu den Flugzeugen transportiert, ohne den
sonst üblichen Weg per GFA über das Vorfeldgebäude V3 zu nehmen.
Die zeitliche Pufferung des Fluggepäcks bei sehr langen Umsteigezeiten geschieht in der GFA in FRA.
6.2.4 Beschreibung Wegekette von FRA nach WIE
Im Fall Landen in FRA und Anschlußflug ab WIE (Bewegung B in Abb. 1a) wird das Umsteigergepäck
weitestgehend spiegelbildlich behandelt und befördert:
Das Gepäck wird in FRA wie üblich vom Flugzeug aus zum Terminal 1 bzw. 2 transportiert und hier in die GFA
eingespeist.
Die weitere Behandlung des Gepäcks hängt nun davon ab, wieviel Zeit bis zum Abflug in WIE noch bleibt.
Hierfür gibt es drei Möglichkeiten:
(1) Bei einem sehr großen zeitlichen Spielraum bis zum Abflug in WIE wird das Gepäck im jeweiligen Terminal
in FRA auf Großpaletten gestapelt, die auf den Bahnsteigen T1 und T2 bereitstehen und in den nächsten Zug
kurz vor dessen Abfahrt gerollt werden. Nach der Ankunft in WIE wird dieses Gepäck in die dortige GFA
eingespeist. Dort geschieht dann ggfs. die zeitliche Pufferung. Das Gepäck wird später zusammen mit dem in
WIE aufgegebenen Gepäck zum Flugzeug transportiert.
(2) Bei einer mittleren Zeitspanne wird das Gepäck, das durch die GFA in FRA entsprechend fein sortiert wurde,
im Bahnhof T2 in Container bzw. auf Kleinpaletten geladen, die bereits für ganz bestimmte in WIE startende
Flugzeuge bereitgestellt sind. Kurz vor Abfahrt des Shuttlezuges werden die Container bzw. Paletten in den Zug
gerollt.

(3) Bei einer sehr kurzen Zeitspanne bis zum Start des Anschlußflugzeugs in WIE wird das Gepäck in FRA
wieder auf Großpaletten gestapelt, die in den Bahnhöfen T1 bzw. T2 bereitstehen. Unmittelbar vor Abfahrt nach
WIE werden diese Paletten in den Zug verladen. Während der Fahrt im Zug werden die zeitkritischen
Gepäckstücke auf die entsprechenden Container bzw. Kleinpaletten verteilt, die für einzelne Anschlußflugzeuge
ab WIE bestimmt sind.
In WIE werden die Container bzw. die Paletten mit Einzelgepäck aus den Gepäckwaggons auf die Ladeflächen
der unmittelbar neben dem Zug auf dem Bahnsteig bereitgestellten Dolleys bzw. Trolleys gerollt und sodann
vom Bahnsteig über das Vorfeld direkt zum Anschlußflugzeug gefahren.
Im Zug ist eine Unterscheidung von zwei verschiedenen Containern-Arten pro Flug, nämlich nach Umsteigerund
nach Aussteiger-Gepäck am Zielflughafen, nicht erforderlich, da das Gepäck im Zug von FRA nach WIE
ohnehin aus einem Umsteigevorgang stammt und ein nochmaliges Umsteigen extrem selten auftritt.
Falls in WIE ein relativ kleines Anschlußflugzeug bestückt wird, so kann es vorkommen, daß ein fast leerer
Container aus FRA und ein ebenfalls fast leerer Container aus WIE am Flugzeug ankommt. In diesem Fall ist es
sinnvoll, die Gepäckstücke in einen einzigen Container umzuladen. Dies dürfte nicht zeitkritisch sein, da die
Beladung bei kleinen Flugzeugen ohnehin weniger Zeit beansprucht als bei großen Flugzeugen, bei denen nicht
nur ein einziger, sondern mehrere Container in den Laderaum transportiert werden müssen.
6.2.5 Zeitbedarf der einzelnen Elemente der Wegeketten
Entladung des Gepäcks aus dem Flugzeug
Die Abfertigung des Umsteigegepäcks erfolgt unabhängig von der Position des Flugzeuges, da das Gepäck bei
Remote-Positionen im vorliegenden Entwurf genauso behandelt wird wie bei Gebäude-Positionen. Der
Unterschied liegt nur in der Länge der Wege, welche vom Flugzeug zur Gepäckanlage bzw. zum Bahnhof
zurückzulegen sind.
Im Fall der vom Terminal WIE am weitesten entfernten Position beträgt der Weg zum Bahnhof 1040 m.
Die Gepäckentladung beginnt nach dem Halt des Flugzeuges mit der Positionierung der Abfertigungsfahrzeuge.
Für die Gepäckentladung sind dies entweder Hebebühnen zur Entladung der Gepäckcontainer oder Förderbänder
zur Entladung der Einzelgepäckstücke aus dem Frachtraum des Flugzeuges.
Die Verteilung der Flugzeuge, welche nach dem Szenarioflugplan Container nutzen können und diejenigen, die
nur über einen Frachtraum für Einzelgepäck verfügen, ist in Abb. 17 dargestellt. Der Anteil der Flugzeuge,
welche keine Container aufnehmen können, beträgt knapp 60%. Demnach müssen beide Formen der
Entladevorgänge berücksichtigt werden.
Die Zeit zur Positionierung der Abfertigungsfahrzeuge für Container beträgt 1 min. Für den Entladevorgang für
Container wird mit einer durchschnittlichen Entladezeit von 2 min für zwei "halfsize" Container gerechnet.
Diese Zeit setzt sich wie folgt zusammen:
þ Heranschieben der Container im Flugzeugbauch an die Frachtraumtür
þ Positionieren der Container auf der Hebebühne
þ Absenken der Hebebühne
þ Beladen der Container auf dem Dolley.
Während die Container im Flugzeugbauch zurechtgeschoben werden, kann die Hebebühne schon auf die Höhe
der Ladeluke gebracht werden.
Es wird davon ausgegangen, daß spätestens mit dem zweiten Entladevorgang (4. Container) die
Umsteigecontainer für FRA entladen sind. Diese Annahme erscheint realistisch, da schon heute die Flugzeuge so
beladen werden, daß das Umsteigergepäck vor dem Gepäck der Aussteiger und somit relativ schnell aus dem
Flugzeug entladen werden kann.
In der Summe bedeutet dies, daß nach 5 min die relevanten Container entladen sind. Dieser Wert setzt sich wie
folgt zusammen:
Erhebungen am Flughafen FRA haben folgende Zeiten ergeben: [16]

þ Positionierung und Vorbereitung der Abfertigungsfahrzeuge: 2 min
þ Erster Entladevorgang für 2 LD3 Container: 1,5 min
þ Zweiter Entladevorgang für 2 LD3 Container: 1,5 min.
Die Angaben der Flugzeughersteller für die Abfertigung sind ähnlich, wobei die Daten von Boeing denen von
Airbus entsprechen, so daß sich auch hier eine Zeitspanne von 5 Minuten ergibt:
þ Positionierung und Vorbereitung der Abfertigungsfahrzeuge: 1 min
þ Erster Entladevorgang für 2 LD3 Container: 2 min
þ Zweiter Entladevorgang für 2 LD3 Container: 2 min.
Die Entladung von Einzelgepäck aus dem Flugzeugbauch (Bulk Cargo) setzt sich wieder aus der Positionierung
der Fahrzeuge und dem eigentlichem Entladevorgang zusammen.
Für die weiteren Berechnungen wird mit einer Bearbeitungszeit von 2 min je Schritt gerechnet (Positionierung,
1. Entladespiel, 2. Entladespiel). Insgesamt ergibt sich somit eine Entladezeit für 4 Containern von 6 min.
Für die Entladeraten gibt es unterschiedliche Angaben. In der Stückgutverladung wird für das Entladen eine Zeit
von 5 Sekunden je Koffer gerechnet. Hier wird eine zusätzliche Sicherheitsreserve von 20% eingerechnet,
wodurch sich die Entladezeit zu 6 Sekunden je Gepäckstück ergibt. Dies bedeutet, daß in 5 min 50 Koffer
entladen werden können. Da von dieser Form des Gepäcktransport nur kleinere Flugzeugmuster betroffen sind,
ist diese Anzahl der Gepäckstücke als obere Grenze dessen anzusehen, was nach FRA transportiert werden muß.
Ausnahmen sind hier nur größere Versionen der Boeing 737 und die Boeing 757. Diese Flugzeugmuster können
bis zu 252 Passagiere transportieren (Condor). Für diesen Fall, der jedoch als unwahrscheinlich anzusehen ist, da
Condor zum größten Teil Originärpassagiere an Bord hat, muß das Gepäck auf verschiedene Ladeluken verteilt
werden und kann dann parallel entladen werden.
Sollte eine solche Verteilung auf zwei Ladeluken aufgrund der Gepäckmengen nicht möglich sein, dann muß
eine Möglichkeit zur weiteren Trennung des Gepäcks in den Gepäckräumen geschaffen werden.
Eine Möglichkeit ist hier die gezielte Beladung des Frachtraumes in der Form, daß zum Schluß das
Umsteigergepäck nach FRA beladen wird. Somit kann dieses Gepäck als erstes entladen werden. Dies würde
eine deutliche Abtrennung dieses Gepäcks im Frachtraum erfordern, was durch Netze geschehen kann.
Durch eine solche Beladung kann auch für Flugzeuge mit Bulk Gepäck sichergestellt werden, daß das
Umsteigegepäck nach FRA zuerst entladen wird. Der Logistikaufwand am Ausgangsflughafen entspricht dem
der getrennten Beladung verschiedener Container am Ausgangsflughafen.
Fahrt zum Bahnhof über das Vorfeld
Nach dem Entladevorgang erfolgt die Fahrt zum Bahnhof. Der Transport erfolgt auf Trolleys/Dolleys mit
Traktoren. Diese Zugmaschinen sind in der Regel für Fahrgeschwindigkeiten bis 25 km/h ausgelegt. Stärker
motorisierte Fahrzeuge können, bei geringerer Achslast, auch Fahrgeschwindigkeiten über 30 km/h erreichen,
wie dies in München üblich ist. [17] Da hier ein Planfall betrachtet wird, kann davon ausgegangen werden, daß
stärker motorisierte Fahrzeuge genutzt werden. Als Sicherheitszuschlag wird ein zusätzlicher Faktor von 25 %
angesetzt, der mögliche Verlustzeiten durch anderen Verkehr berücksichtigt.
Für die vom Bahnhof am weitesten entfernte Position (1040 m) ergeben sich somit Fahrzeiten von 2,5 min incl.
Verlustzeiten. Der Großteil der Wege wird jedoch kürzer sein, da die meisten Flugzeuge (28 Gebäude-
Positionen) direkt am Terminal abgefertigt werden können, wodurch die Wege maximal 650 m betragen.
Verladung am Bahnhof
Die maximale Wartezeit am Bahnhof beträgt 4,5 min, da die Shuttlezüge in diesem Takt verkehren. Bis
unmittelbar vor der Abfahrt des Zuges können noch Container bzw. Kleinpaletten mit Einzelgepäck eingeladen
werden. Da der Shuttle-Bahnhof WIE betrieblich wie ein Kopfbahnhof genutzt wird, steht immer ein Zug bereit.
Das Einladen erfolgt analog zum Verladeverfahren zwischen Dolley und Hebebühne. Mit einem Rollensystem
werden die Container in den entsprechenden Waggon geschoben und dort verankert. Hierfür verfügt der
Gepäckwagen des Shuttlezuges über einen Rollenfußboden, genauso wie die Frachträume der Flugzeuge.

Zugfahrt nach FRA
In Kapitel 2.3.3 wurde beschrieben, daß pro 5-Minuten-Intervall im Extremfall 255 Gepäckstücke sortiert
werden müssen, während die Durchschnittsbelastung weit darunter liegt. Auf die Zugfolgezeit von 4,5 min
umgerechnet, bedeutet dies ein Maximum von 230 Gepäckstücken pro Zug.
Bevor der Zug losfährt, steht er schon ca. 5 min im Bahnhof WIE bereit. In diesem Zeitraum können die ersten
ankommenden Container in die Gepäckwaggons gerollt und sofort geöffnet werden, um mit dem Sortiervorgang
zu beginnen. Entsprechendes gilt für Einzelgepäck auf Kleinpaletten. Mit Ankunft des Zuges im Bahnhof T1 in
FRA muß das Gepäck schon sortiert sein. Somit stehen 13 min Gepäck-Sortierzeit zur Verfügung. Pro Minute
müssen somit durchschnittlich 17,7 Gepäckstücke sortiert werden. Unterstellt man für diese händische Arbeit
denselben Zeitaufwand pro Gepäckstück wie beim Kodieren, so kann das Entleeren der Container/Paletten von 3
Personen bewältigt werden. Aufgrund der länglichen Form des Gepäckwagens dürften kleine zug-interne
Gepäckbänder ohne Schalen praktikabel sein. Das Gepäck sollte dann von 3 weiteren Personen auf Paletten
gestapelt werden, die nach den Kriterien T1, T2, zeitkritisch und nicht zeitkritisch unterschieden sind.
Entladung im Bahnhof T1 in FRA
Nach dem Öffnen der Frachttüren des Zuges wird zuerst die für T1 bestimmte, mit zeitkritischem Gepäck
bestückte Großpalette von Hand an die Kodieranlage gerollt.
Für die Betrachtung der MCT ist nun die Menge des zeitkritischen Gepäck für T1 von Interesse. Von den oben
genannten 230 Containern sind ca. 60% für T1 und 40% für T2 bestimmt. Unterstellt man, daß 10% der
Gepäckstücke zeitkritisch sind, so ist zu Spitzenzeiten mit einem Aufkommen von 23 zeitkritischen
Gepäckstücken zu rechnen. Geht man zusätzlich davon aus, daß eine relativ große Reisegruppe die MCT von 45
min in Anspruch nimmt, so könnten bis zu 60 Gepäckstücke zeitkritisch sein.
Nach Halt des Zuges vergeht max. 1 min, bis diese Gepäckmenge ausgeladen und mit Hilfe der Großpaletten zu
den Kodierstationen gerollt ist. Für das Kodieren selbst und das Einspeisen in die GFA des Flughafens Frankfurt
werden weitere 2 min benötigt. Hierbei wird unterstellt, daß 4 parallele Kodierstationen vorhanden sind, von
denen jede bis zu 10 Gepäckstücke pro Minute bewältigen kann. Für die Kodierarbeit sind in diesem Fall 6
Personen erforderlich. Im Normalbetrieb dürfte jedoch die halbe Zahl von Personen ausreichend sein, während
die bei Spitzenlast erforderliche "Verstärkung" des Kodier-Personals anhand der konkreten Buchungen
kurzfristig disponiert werden könnte.
Das zeitkritische Gepäck für die entfernt liegenden Vorfeldpositionen und bei Bedarf auch für ungünstig
liegende, an sich auch über die GFA erreichbare Positionen am Terminal wird zu "Sonderausgabestellen"
geführt, die sich direkt im Zentralbereich des Terminal 1 befinden sollten, und zwar eine Ausgabestelle pro
zeitkritischem Flug. Eine konkrete räumliche Planung für diese Ausgabestellung kann in diesem
Bearbeitungsschritt noch nicht erfolgen, aber wird als realisierbar angenommen. An der Sonderausgabestelle
wird das Gepäck auf die zeitkritischsten Flüge bei entfernten Flugzeug-Positionen verteilt und auf die Dolleys
und Trolleys für diesen Flug geladen.
Der Zeitbedarf für den Weg des zeitkritischen Gepäcks vom Bahnsteig bis zur gesonderten Gepäckausgabestelle
wird mit 3 min angesetzt. Eine Förderanlage für den Weg dieses Gepäcks zur Ausgabestelle wäre neu zu
schaffen, da die Nutzung der bestehenden Anlagen den schnellen Transport nicht gewährleisten könnte. Der
Weg vom Bahnhof bis zur Ausgabe würde ca. 300 m incl. Ebenenwechsel betragen. Gepäckförderbänder können
eine Geschwindigkeit bis zu 5 m/s erreichen. Im Sortierbereich werden 2 m/s erreicht.
Transport zum Flugzeug in FRA
Der Transport des Gepäcks zu den westlichen, ca. 4 km entfernt stehenden Flugzeugen über die Vorfeldstraßen
bedeutet einen hohen zeitlichen Aufwand. Zum einen fahren die Fahrzeuge relativ langsam und zum anderen
treten immer wieder Verkehrsstörungen durch die hohe Verkehrsdichte auf den Vorfeldstraßen auf. Mit einer
Fahrgeschwindigkeit von wiederum 25 km/h (derzeit maximal zulässige Geschwindigkeit auf den
Vorfeldstraßen in FRA) und dem Sicherheitszuschlag von 25 % würde die westlichste Position nach 13 min
Fahrzeit erreicht werden. In Kapitel 3.5 wurde deshalb der Bau einer kreuzungsfreien Straßenverbindung für

Vorfeldfahrzeuge vorgeschlagen. Durch die Realisierung dieser Baumaßnahme werden mindestens 4 min
Fahrzeit eingespart.
Für die Fahrt von Terminal 1 über die neue Vorfeld-Straße zur Position V270 ergibt sich eine Wegstrecke von
3,0 km mit 50 km/h auf der neuen Straße (ohne Verzögerungszeiten) und 1,24 km mit 25 km/h (mit 25%
Verzögerungszeiten), was zu einer Fahrzeit von 6,5 min und 1,0 min Verzögerungszeiten führt.
Starten Flüge in FRA von Gebäude-Positionen aus, die direkt an die GFA angeschlossen sind, dann kann auch
der herkömmliche Weg durch die GFA gewählt werden. Für die Förderdauer durch die GFA in FRA liegen
unterschiedliche Aussagen vor. Hier werden 9 min Förderdauer vom Zentralbereich (dem Shuttle-Bahnhof) zu
den äußeren Gebäude-Positionen angesetzt. Beim Transport vom Shuttle-Bahnhof T1 zur Position D12 würde
hierfür schon eine durchschnittliche Fördergeschwindigkeit (incl. Sortieren) von 1,4 m/s ausreichen, für die im
Bau befindlichen äußersten Positionen am Flugsteig A wäre eine Geschwindigkeit von 2,2 m/s ausreichend.
Vom Shuttle-Bahnhof T2 zu den entlegensten Positionen von T2 wurden 6 min Förderzeit unterstellt, was einer
Geschwindigkeit von 1,4 m/s entspräche. Da nicht immer auf direktem Weg Förderbänder vorhanden sind,
liegen die tatsächlich erforderlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten allerdings etwas höher. Aussagen seitens
der FAG gehen dahin, daß ein Gepäckstück nicht mehr als 15 min durch die gesamte GFA benötigt - also von
einem entlegenen westlichen zu einem entlegenen östlichen Flugsteig, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 2,3 m/s entspräche. Im hier zu betrachtenden Fall hingegen würde nur die Hälfte des genannten Weges
zurückgelegt, so daß die unterstellten 9 min für Terminal 1 bzw. 6 min innerhalb des kompakteren Terminals 2
plausibel erscheinen.
Bislang wird allerdings von der FAG für die Gepäckförderanlage in FRA nur eine allgemeine Förderzeit von 15
Minuten garantiert, unabhängig davon, wie groß die Entfernung ist. Um die oben genannten kurzen Förderzeiten
auch auf den hier zu betrachtenden kürzeren Förderwegen zuverlässig zu erreichen, sind entsprechende
Modifikationen an der GFA erforderlich. Im Einzelfall können Stichstrecken zur Verstärkung oder als Bypass
nötig werden, so daß die zurückzulegenden Strecken ohne große Umwege befahren werden können. Auch sind
möglicherweise Veränderungen an der Softwaresteuerung erforderlich.
Anschließend muß noch der Transport von der Ausgabestelle zum Flugzeug und die Beladung selbst
berücksichtigt werden.
Beladung des Flugzeuges in FRA
Der Beladevorgang des startbereiten Flugzeuges ist im wesentlichen bereits abgeschlossen, bevor die relativ
geringe Menge an Umsteigergepäck aus Wiesbaden-Erbenheim angeliefert wird. Dieses wird entweder in
separaten Containern oder als Einzelgepäck verladen.
Der Zeitbedarf für den Beladevorgang entspricht dem beim Entladen. Es wird wieder von maximal 4 Containern
ausgegangen, die innerhalb von 5 min beladen werden können. Anschließend erfolgt noch der Abbau der
Abfertigungseinrichtungen, insbesondere das Entfernen der Fluggastbrücken, sowie der "Engine Start". Diese
letzte Phase dauert bis zu 2,5 min.
6.2.6 Erzielbare Connection Time bzgl. Gepäck
Die Zeitkette des Gepäcks wird anhand verschiedener Umsteigerbeziehungen beschrieben, wobei der
Schwerpunkt der Untersuchungsstufe 1 auf Transfer-Relationen liegt, die "worst cases" darstellen. Bei der
Untersuchungsstufe 2 kommt zu diesen 6 ungünstigen Fällen noch eine Betrachtung von Durchschnittsfällen
hinzu.
Worst-case-Szenario
Die Zeitketten der nachfolgenden Umsteigebeziehungen werden immer in beiden Richtungen berechnet und
ausgewiesen.
Zur Optimierung des Gesamtsystems werden in FRA die relativ zeitkritischen Positionen D13 und D12, die
eigentlich zum Terminal 2 gehören, dem Shuttle-Bahnhof T1 zugeordnet.
In der Richtung von WIE nach FRA wird in FRA keine Wartezeit für den Übergang des Gepäcks von der GFA
zum Vorfeldfahrzeug angesetzt. Diese Annahme wurde deshalb so gewählt, weil aus der Perspektive des

"letzten" Gepäckstückes - und nur dieses Gepäckstück ist für die Fragestellung "Erreichung MCT" von Interesse
- logischerweise gar keine Wartezeit auftritt. Denn das Vorfeldfahrzeug fährt dann ab, wenn das letzte
Gepäckstück, nachdem es die GFA verlassen hat, eingeladen ist, bzw. das Fahrzeug wartet noch auf dieses letzte
Gepäckstück. Diese Vorgehensweise erfordert allerdings sinnvollerweise eine "intelligente GFA", welche den
Fahrer des Vorfeldfahrzeuges bzw. die Mannschaft, die den letzten Container bestückt, über den Verbleib des
letzten Gepäckstückes informiert. Angesichts des weiten Zeithorizonts der vorliegenden Studie sollte dies im
Bereich des technisch Machbaren liegen.
Tab. 2: Zug-System: Übersicht über die möglichen Beziehungen des Gepäcktransfers
Fall von bzw. nach von bzw. nach
Nr.
1 Äußere Remoteposition in WIE Westliche Vorfeldposition in FRA (V270)
2 Äußere Remoteposition in WIE D12 in FRA über Shuttle-Bahnhof T1
3 Äußere Remoteposition in WIE D11 in FRA über Shuttle-Bahnhof T2
4 Gebäudeposition in WIE (äußerer Pier) Westliche Vorfeldposition in FRA (V270)
5 Gebäudeposition in WIE (äußerer Pier) D12 in FRA über Shuttle-Bahnhof T1
6 Gebäudeposition in WIE (äußerer Pier) D11 in FRA über Shuttle-Bahnhof T2
Tab. 3: Zug-System: Zeit-Wegekette Gepäck von WIE nach FRA
Prozesse Bemerkungen Fall 1 Fall 2 Fall 3 Fall 4 Fall 5 Fall 6
Entladevorgang Positionierung Fahrzeuge 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
Entladen (4 Cont. für FRA) 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0
Transport zum Terminal max. 1040 m bei 30 km/h 2,0 2,0 2,0 1,0 1,0 1,0
Verzögerung 25%,mind. 1min 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Airport-Link Beladung und Wartezeit 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5
Fahrzeit 8,0 8,0 10,5 8,0 8,0 10,5
Entladung Zug 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Weg durch GFA in FRA Kodieren am Bahnsteig 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
Sortierung / Transport 3,0 9,0 6,0 3,0 9,0 6,0
letztes Gepäckst. in Cont. 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Transport zum Flugzeug max. 4250 m bei 25 km/h 6,5* 2,0 2,0 6,5* 2,0 2,0
Verzögerung 25%,mind. 1min 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Beladevorgang nur Gepäck Umsteiger 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
Engine Start und Entfernung Brücken 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 43,5 45,0 44,5 42,5 44,0 43,5
* Nutzung der neuen Zubringerstraße für westliches Vorfeld wie in Kapitel 3.5 beschrieben. Ohne neue
Zubringerstraße verlängert sich die Fahrzeit um 4 min.
Tab. 4: Zug-System: Zeit-Wegekette Gepäck von FRA nach WIE, Variante 1
mit möglichst weitgehender Nutzung der GFA in FRA,
jedoch Bestückung der Vorfeldfahrzeuge für das westliche Vorfeld im Zentralbereich T1
Prozesse Bemerkungen Fall 1 Fall 2 Fall 3 Fall 4 Fall 5 Fall 6
Entladevorgang Positionierung Fahrzeuge 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
Entladen (4 Cont. für WIE) 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0
Transport zum Terminal max. 4250 m bei 25 km/h 6,5* 2,0 2,0 6,5* 2,0 2,0
Verzögerung 25%,mind.1 min 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Entladung Container 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0
Sortierung / Transport 3,0 9,0 6,0 3,0 9,0 6,0
Airport-Link Beladung und Wartezeit 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5
Fahrzeit 8,0 8,0 10,5 8,0 8,0 10,5
Sortierung im GFA WIE Entladung Zug 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Sortierung / Transport
Transport zum Flugzeug max. 1040 m bei 30 km/h 2,0 2,0 2,0 1,0 1,0 1,0

Verzögerung 25%,mind. 1min 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Beladevorgang nur Gepäck Umsteiger 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
Engine Start und Entfernung Brücken 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 44,5 46,0 45,5 43,5 45,0 44,5
* Nutzung der neuen Zubringerstraße für westliches Vorfeld wie in Kapitel 3.5 beschrieben. Ohne neue
Zubringerstraße verlängert sich die Fahrzeit um 4 min.
Als Ergebnis kann festgehalten werden, daß in fast allen Relationen die MCT bzgl. Gepäck von 45 Minuten
eingehalten werden kann. In zwei Fällen in Richtung von FRA nach WIE dauert der Transport jedoch mit 46
bzw. 45,5 min geringfügig zu lange, weil das Gepäck über relativ lange Strecken in der relativ langsamen GFA
in FRA von D12 bzw. D11 zum Shuttle-Bahnhof T1 bzw. T2 gefördert werden muß. Aber wenn hier
Vorfeldfahrzeuge zum Einsatz kommen, die eine kürzere Transportzeit ermöglichen, kann die MCT dennoch
eingehalten werden.
Mit Hilfe der in Kapitel 3.5 beschriebenen neuen Straße in das westliche Vorfeld sind beim Gepäcktransport die
Positionen im äußersten westlichen Vorfeld ungefähr genauso schnell erreichbar wie äußere Gebäude-Positionen
am Terminal 1. Ohne diese Straße würde die MCT jedoch für die äußersten Vorfeldpositionen um ca. 3 min
überschritten werden.
Bei Nutzung der GFA für entfernt liegende Positionen am Terminal 1 (Tab. 4) wird die MCT von 45 min
weitgehend ausgeschöpft. Als Rückfallebene bietet sich hier ein nur kurzer Transport in der GFA in den
Zentralbereich von T1 an, wo Vorfeldfahrzeuge das Gepäck übernehmen. Für die Gebäude-Positionen können so
noch einmal bis zu 4 min eingespart werden.
Die Richtung WIE - FRA ist beim Gepäcktransport tendenziell schneller als die Gegenrichtung. Denn hier kann
das zeitaufwendige Öffnen der Container während der Fahrt im Zug geschehen, während in der Gegenrichtung
das Öffnen der Container stationär erfolgt und dafür das weniger zeitaufwendige Bestücken der Container im
Zug stattfindet.
6.2.7 Mögliche Abkürzung der Zeit-Wege-Kette
Im folgenden wird die Frage beantwortet, ob in der Wegekette des Worst-Case-Szenario einzelne Glieder durch
teilweise aufwendigere, aber schnellere Glieder ersetzt werden können. Es handelt sich dann quasi um
"Feuerwehr-Einsätze", die zu einer Beschleunigung des Transfers führen.
Die Wegekette Gepäck besteht beim Zugsystem aus folgenden Gliedern:
þ Vorfeldfahrt in WIE zwischen Flugzeug und Zug per Dolley bzw. Trolley
þ Zugfahrt incl. Entleeren bzw. Bestücken der Flugzeug-Container
þ Feinsortierung und Förderung des Gepäcks in der GFA in FRA
þ Vorfeldfahrt in FRA zwischen Flugzeug und Zug per Dolley bzw. Trolley
Die Fahrt über das Vorfeld in WIE direkt vom Flugzeug zum Zug und umgekehrt ist schon mit einer
"Feuerwehr-Fahrt" vergleichbar. Eine weitere Verkürzung des Zeitaufwandes ist hier nicht mehr möglich.
Die Zugfahrt kann kaum mehr weiter beschleunigt werden, auch dann nicht, wenn satt der Rad-Schiene-Technik
die Magnet-Schwebe-Technik (Transrapid) verwendet würde. Eine noch dichtere Zugfolge zur Reduktion der
maximalen Wartezeit bis zur Zugabfahrt im Startbahnhof wäre nur durch einen unverhältnismäßig hohen
Zusatzaufwand realisierbar, nämlich durch ein Vervielfachung der Bahnsteiggleise in WIE, T1 und T2
gegenüber dem vorliegenden Konzept. Ein schnelleres Gepäck-Vorsortieren im Zug bringt auch keinen Vorteil,
da die Fahrzeit und nicht der Sortiervorgang dieses Zeit-Kettenglied bestimmt.
Auch die Vorfeldfahrt in FRA zwischen Flugzeug und Zug per Dolley bzw. Trolley stellt bereits eine
"Feuerwehr-Fahrt" dar, die nicht noch weiter beschleunigt werden kann.

Somit verbleiben als "Manöveriermasse" noch die Gepäck-Feinsortierung und -Förderung in der GFA in FRA.
Es bietet sich an, die relativ langen Gepäck-Förderzeiten der GFA in FRA (siehe Tab. 4), welche bei peripheren
Flugzeug-Positionen am Terminal 1 (Fälle 2 und 5) entstehen, durch entsprechend verlängerte Fahrten per
Dolley bzw. Trolley auf dem Vorfeld zu ersetzen (Tab. 5). Das Gepäck muß in diesem Fall nur noch einen
relativ kurzen Weg auf der GFA zwischen Bahnsteig und zentralen Express-Ausgabestellen bewältigen. Dies
verkürzt die Zeitkette des Gepäcks um bis zu 4 Minuten, wie die folgende Tabelle zeigt:
Tab. 5: Zug-System: Zeit-Wegekette Gepäck von FRA nach WIE mit Vorfeldfahrzeugen in FRA statt GFA
(Variante 2)
Prozesse Bemerkungen Fall 2 Fall 5
Entladevorgang Positionierung Fahrzeuge 1,0 1,0
Entladen (4 Cont. für WIE) 4,0 4,0
Transport zum Terminal max. 4250 m bei 25 km/h 4,0 4,0
Verzögerung 25%, mind. 1min 1,0 1,0
Entladung Container 5,0 5,0
Sortierung / Transport 3,0 3,0
Airport-Link Beladung und Wartezeit 4,5 4,5
Fahrzeit 8,0 8,0
Sortierung im GFA WIE Entladung Zug 1,0 1,0
Sortierung / Transport
Transport zum Flugzeug max. 1040 m bei 30 km/h 2,0 1,0
Verzögerung 25%,mind. 1min 1,0 1,0
Beladevorgang nur Gepäck Umsteiger 5,0 5,0
Engine Start und Entfernung Brücken 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 42,0 41,0
Einsparung gegenüber Transport per GFA 4,0 4,0
Mit der weitgehenden Umgehung der GFA in FRA durch den Einsatz von Vorfeldfahrzeugen reduziert sich die
Connection Time um bis zu 4 Minuten, so daß auch im bisher kritischen Fall 2 die Transferzeit von ursprünglich
46 min auf 42 min und im Fall 5 von 45,5 min auf 41 min, also deutlich unter 45 min, verkürzt werden kann.
6.2.8 Zeit-Wege-Ketten bei durchschnittlichen Flugzeug-Positionen
Bei durchschnittlichen Flugzeug-Positionen kann davon ausgegangen werden, daß die zu entladenden
Gepäckmengen kleiner sind als in den worst cases. Dies gilt sowohl für das Einzelgepäck als auch für Gepäck in
Containern.
Für den Transport des Gepäcks in der Richtung von WIE nach FRA ergeben sich folgende Änderungen
gegenüber der Worst-case-Betrachtung:
Die Anzahl der Umsteiger nach FRA bei einem in WIE ankommenden Flug beträgt 22 Personen (86 Pax, 25%
Umsteiger-Anteil). Somit ergibt sich eine Anzahl von ca. 33 zu entladenen Gepäckstücken. Falls es sich hierbei
um Einzelgepäck handelt, können die genannten Gepäckstücke in 3 min entladen werden. Der Zeitaufwand zur
Entladung der Container ist bei den Durchschnittsfällen ebenfalls kürzer als im worst case, da aufgrund der
Vorsortierung des Umsteiger-Gepäcks (vgl. Kapitel 2.5.1) davon auszugehen ist, daß bereits beim ersten
Entladevorgang das für den Airport-Link bestimmte Gepäck entladen ist.
Die Zeit für den anschließenden Transport innerhalb von WIE wird sich gegenüber dem worst case nur
unwesentlich verkürzen, da der Shuttle-Bahnhof WIE ohnehin so angelegt, daß die Entfernungen zu den
Flugzeug-Positionen möglichst gering sind.
Dagegen verkürzt sich in FRA die Transportzeit zu den Flugzeug-Positionen, und zwar sowohl zu den Vorfeldwie
auch zu den Gebäude-Positionen. Allerdings liegen die Einsparungen hier maximal bei 2 min. Weiterhin
verkürzt sich im Durchschnittsfall auch die Beladung des Flugzeuges, da auch hier von nur einem
Beladevorgang bzw. von wenigen Einzelgepäckstücken ausgegangen werden kann.

Insgesamt beträgt die Differenz zwischen den ungünstigen Fällen und den Durchschnittsfällen rund 5 min.
In der Gegenrichtung von FRA nach WIE bestehen die Einsparungspotentiale an den gleichen Gliedern der
Prozeßkette wie für die Richtung WIE - FRA (Entladung in FRA, Transport innerhalb von FRA, Beladung in
WIE). Dadurch ergibt sich ebenfalls eine um 5 min kürzere Wegekette für die Durchschnittsfälle.
6.3 Zeit-Wege-Ketten Passagiere
6.3.1 Unterschiede zur Wegekette Gepäck
Im Gegensatz zum Umsteiger-Fluggepäck haben umsteigende Fluggäste zwar den Vorteil, "sich selbst verladen"
zu können, aber ihre Geschwindigkeit ist, da sie sich in den Terminals zu Fuß fortbewegen, niedriger als die des
Gepäcks auf Förderbändern bzw. auf Trolleys/Dolleys. Insgesamt ist die Wegekette für die Passagiere
hinsichtlich der MCT etwas zeitkritischer als die Wegekette des Gepäcks.
Mehrere Aspekte der Passagier-Wegekette bedürfen einer näheren Betrachtung:
þ Aussteigen aus dem Flugzeug
þ Wege im Flughafen Frankfurt
þ Grenz- und Zollkontrollen.
Dagegen wurde das Thema "Wege im Flughafen Wiesbaden-Erbenheim" im Zusammenhang mit dem Shuttle-
Bahnhof bereits ausführlich behandelt.
In der im folgenden dargestellten Wegekette der Passagiere sind zwar teilweise Orientierungszeiten
berücksichtigt, etwa beim Aussteigen aus dem Zug, aber diese Wegekette erfordert insgesamt ein konsequentes
"Mitdenken" des Fluggastes. Es wäre sehr vorteilhaft, wenn ein "Passenger Positioning System" (in Anlehnung
an "GPS Global Positioning System") installiert würde, das zwei Funktionen hat: zum einen den umsteigenden
Fluggast durch elektronische Hilfen auf seinem Weg zu unterstützen und zum anderen das Personal am Gate des
Anschlußfluges über den Verbleib eines verspäteten Fluggastes zu informieren. Ein solches System dürfte unter
Berücksichtigung der neuesten Entwicklungen in der EDV-Technik realisierbar sein. Vorstellbar wäre, daß jeder
Fluggast nach seiner Landung einen Transponder ausgehändigt bekommt, also eine Chipkarte, die alle bezüglich
des Transfer-Weges relevanten Daten (beispielsweise Nummer des Flugtickets, Flug-Nummer des
Anschlußfluges) enthält und diese Daten an bestimmten Stellen des Umsteige-Weges per Funk die
Informationen aus einer Distanz von bis zu 2 m an Baken übermittelt, die am Wegesrand stehen. Hochwertige
Fracht wird heute schon auf ähnliche Weise verfolgt. Hat der Fluggast auf seinem Transfer-Weg die
Orientierung verloren, so kann er einen Bildschirm aufsuchen, auf dem für ihn bestimmte Anweisungen
bezüglich des weiteren Weges erscheinen.
6.3.2 Aussteigen aus dem Flugzeug
Der Aussteigevorgang beginnt, nachdem die Fluggastbrücken positioniert und die Flugzeugtüren geöffnet
wurden. Der Zeitbedarf für diesen Vorgang wird in der Literatur mit 1 bis 2 min angegeben. In der vorliegenden
Untersuchung wird der Mittelwert angenommen (1,5 min).
Es schließt sich der eigentliche Aussteigevorgang an. Auch hier ergeben sich je nach Flugzeugtyp und
Flugzeugkonfiguration unterschiedliche Aussteigeraten. Airbus gibt eine Aussteigerate von 22 Personen pro
Minute für Flugzeuge mit nur einem Gang (z.B. Airbus A 320) an. Für WIE wird ein Flugzeug mit 150
Passagieren angesetzt. Für den hier skizzierten Fall mit 150 Personen entspricht dies einem Zeitaufwand von
knapp 7 min. Die unterstellte Anzahl an Fluggästen ist höher als beim durchschnittlichen Flugzeug, das der
Szenarioflugplan für Wiesbaden-Erbenheim wiedergibt (127 Sitze/Flugzeug).
Auf der Seite FRA muß mit größerem Fluggerät gerechnet werden. Für dieses Szenario wird ein
Referenzflugzeug mit 350 Passagieren angesetzt. Für größere Flugzeuge, welche dann auch zwei Gänge haben,
gelten höhere Aussteigerraten. Boeing und die IATA geben für die Boeing 747 Raten bis zu 30 Personen pro
Minute an. Aber aufgrund der größeren Zahl von Fluggästen ergibt sich trotzdem gegenüber kleineren

Flugzeugen eine größere Zeitspanne für das Aussteigen. Simulationen der Aussteigevorgänge mit einer am ARC
für die DASA Hamburg entwickelten Software haben Aussteigezeiten von gut 10 min ergeben. Da die Zeiten der
weiteren Elemente der Wegeketten unverändert bleiben, sind die langen Aussteigezeiten das kritischste Element.
Auf Vorfeldpositionen besteht die Möglichkeit, die Zeiten dadurch zu reduzieren, daß auch die hintere Tür des
Flugzeugs zum Aussteigen genutzt wird, wodurch sich die Zeiten wieder auf 7 min reduzieren können. An den
Terminalpositionen ist das Aussteigen über die hintere Tür nicht möglich, da in Frankfurt Flughafen keine "over
the wing" Brücken vorhanden sind, anders als zum Beispiel in Amsterdam Schiphol.
6.3.3 Wege im Flughafen Frankfurt
Für Fußwege wird eine Geschwindigkeit von 1 m/s (3,6 km/h) angenommen, und zwar unabhängig davon, ob
mit Laufband oder ohne. Auch hier wird ein "worst case" zugrunde gelegt, denn die Geschwindigkeit eines
Fußgängers beträgt im Alltag 5 bis 6 km/h. Laufbänder werden üblicherweise mit 0,75 m/s betrieben und sind
nur dann schneller als ein Fußgänger aus eigener Kraft, wenn zumindest teilweise auf dem Laufband nicht
gestanden, sondern gegangen wird.
Innerer Bereich Flugsteig A, Flugsteige B, C, Gates D13 und D12
Die Fluggäste steigen im Bahnhof T1 aus und erreichen die Flugzeug-Position zu Fuß bzw. sie kommen über
eine Fluggastbrücke vom Zubringerflugzeug und gehen zum Bahnhof T1. Die maximale Weglänge beträgt hier
ca. 600 m, was einem Zeitaufwand von 10 min entspricht.
Wie schon beim Gepäcktransport beschrieben, liegen die Positionen D13 und D12 für den Airport-Link nach
WIE zeitlich näher am Shuttle-Bahnhof T1 als am Shuttle-Bahnhof T2. Da die Fahrt mit dem Shuttlezug von
und nach Bahnhof T2 um 2,5 min länger dauert als von und nach T1, werden die Positionen D13 und D12, die
zum Terminal 2 gehören, dem Bahnhof T1 zugeordnet. Bei ungefähr gleich langer Fußwegzeit wie von und nach
T2 werden so bis zu 2,5 min eingespart.
Äußerer Bereich Flugsteig A
Da die Flugzeug-Positionen am derzeit in Bau befindlichen Erweiterungsbau von Flugsteig A mit bis zu 1100 m
vom Shuttle-Bahnhof T1 extrem weit entfernt liegen (Zeitaufwand für reinen Fußweg: 18 min 20 sec), müssen
die Fluggäste, um die MCT von 45 min überhaupt einhalten zu können, zu diesen peripheren Positionen die Sky
Line benutzen, für die eine Streckenverlängerung geplant ist. Hierfür wird im Bahnhof T1 ein Umsteigen mit
sehr kurzen Wegen, evtl. bahnsteiggleich, vorgesehen. Eine Detailplanung für diese Verknüpfung von Airport-
Shuttle- und Sky-Line-Zügen bleibt der Stufe 2 vorbehalten.
Für Sky-Line-Fahrt plus Fußweg zur äußersten Position am Flugsteig A ergibt sich der folgende Zeitaufwand:
Bahnsteiggleiches Umsteigen auf Sky Line 0,5 min
max. Wartezeit Sky Line 2,0 min
Fahrzeit Bahnhof B nach Bahnhof "A außen"
incl. Zwischenhalt in heutigen Bf A 3,7 min
200 m verbleibender Fußweg 3,3 min
ÄÄÄÄÄÄÄ
9,5 min
Der Zeitaufwand für diese Wegekette ist somit etwas geringer als für den oben beschriebenen reinen Fußweg
von ca. 600 m in den heutigen Flugsteigen A, B und C sowie von zu den Gates D13 und D12, bezogen auf den
Bahnhof T1.
Flugsteige D und E
Die entferntesten Flugzeug-Positionen der Flugsteige D (ohne Gates D13 und D12) und E liegen maximal 440 m
vom Shuttle-Bahnhof T2 entfernt, der gegenüber den Positionen D3 und D5 liegt. Diesen Weg müssen die
Fluggäste zu Fuß überwinden, was einen Zeitaufwand von 7,5 min bedeutet. Hierbei wurde ein neu zu

errichtender diagonaler Fußweg auf der Fluggastebene vom Bahnhof T2 zum Flugsteig D10 außerhalb des
Terminals unterstellt, der den Fußweg um gut 1 Minute verkürzt.
Westliche Vorfeldpositionen
Unterhalb des Bahnhofs T1 liegen auf der Null-Ebene die Haltestellen der Vorfeldbusse für die westlichen
Vorfeld-Positionen. Mit einer direkten Rolltreppe und/oder mit Aufzügen wird eine kurze Übergangszeit
zwischen Shuttlezug und Vorfeldbussen hergestellt. Die Fahrt zum Vorfeld geschieht auf der in Kapitel 3.5
beschriebenen neuen Vorfeld-Straße. Die Fahrzeiten entsprechen denen des Gepäcktransports.
Östliche Vorfeldpositionen
Die östlichen Vorfeldpositionen werden mit Bussen angebunden, die von Terminal 2 aus starten. Auch hier sollte
ein kurzer Fußweg zwischen Bahnsteig T2 und den Vorfeldbussen angestrebt werden. Allerdings ist hier
aufgrund der eher kurzen Bus-Fahrtstrecken auf dem Vorfeld die Erreichung der MCT weniger kritisch als bei
den westlichen Vorfeldpositionen.
6.3.4 Grenz- und Zollkontrollen
Die umsteigenden Fluggäste umfassen im Hinblick auf die Herkunfts- und die Zielstaaten ihrer Reise 4 Gruppen:
S: Ankunft aus einem Schengen-Staat, Weiterflug in einen Schengen-Staat
NS: Ankunft aus einem Non-Schengen-Staat, Weiterflug in einen Non-Schengen-Staat
S Ä> NS: Ankunft aus einem Schengen-Staat, Weiterflug in einen Non-Schengen-Staat
NS Ä> S: Ankunft aus einem Non-Schengen-Staat, Weiterflug in einen Schengen-Staat.
Da bei den Gruppen S Ä> NS und NS Ä> S die Personen vom Schengen- in den Non-Schengen-Bereich
überwechseln oder umgekehrt vom Non-Schengen- in den Schengen-Bereich, sind hier Grenzkontrollen
erforderlich. Für die Transfer-Passagiere der Gruppen S und NS ist dagegen keine Grenzkontrolle erforderlich.
Generell gilt, daß im Reiseverkehr zwischen den EU-Staaten keine Zollkontrollen stattfinden. Derartige
Kontrollen werden nur noch dann durchgeführt, wenn die Einreise in ein EU-Land vom Nicht-EU-Bereich aus
erfolgt oder wenn umgekehrt die Ausreise aus der EU in einen Staat führt, welcher der EU nicht angehört.
Da nicht alle EU-Staaten dem Schengener Abkommen angehören,sind beim Flughafen-Verbund WIE + FRA im
Prinzip insgesamt mehr umsteigende Fluggäste von Grenzkontrollen betroffen als von Zollkontrollen.
Andererseits sind jedoch den Grenzkontrollen sämtliche Transfer-Passagiere unterworfen, die den Gruppen S Ä>
NS und NS Ä> S angehören, während die Zollkontrollen nur stichprobenartig bzw. nur bei solchen Personen
durchgeführt werden, die bezüglich möglicher zollrechtlicher Vergehen verdächtig erscheinen [18]. Bei einer
Gesamtbetrachtung ist deshalb die Zollkontrolle weniger zeitaufwendig als die Grenzkontrolle, auch wenn im
Einzelfall die Durchsuchung von Gepäck und Kleidung eines Fluggasts durch Zollbeamte wesentlich länger
dauern kann als die Kontrolle des Passes oder Personalausweises durch die Grenzpolizei.
Um zu vermeiden, daß durch diese Grenz- und Zollkontrollen die Connection Time der betreffenden Passagiere
im Transfer zwischen WIE und FRA über die MCT von 45 min hinaus verlängert wird, werden diese Kontrollen
im Shuttlezug und somit ohne zusätzlichen Zeitaufwand stattfinden.
Es muß gewährleistet sein, daß die beiden Passagiergruppen S und NS während des gesamten Transferprozesses
streng voneinander wie auch von den übrigen Fußgänger-Bereichen der Flughäfen Wiesbaden-Erbenheim und
Frankfurt getrennt sind. Das bedeutet, daß in den Terminals beider Flughäfen für beide Gruppen separate Wege
vorhanden sein müssen, daß die Bahnsteige der Shuttle- Bahnhöfe durch bauliche Maßnahmen entsprechend
unterteilt sind (siehe Abb. 8, 12 und 13) und daß die Shuttlezüge getrennte Personenwaggons für Schengen- und
Non-Schengen-Passagiere haben müssen (siehe Abb. 18), wie dies heute bei der Sky Line in FRA der Fall ist.
Grenzkontrollen

Zur Durchführung der Grenzkontrollen sind im Shuttlezug an der Trennlinie der Sektionen S und NS, auf halber
Länge des mittleren Waggons, mehrere Abfertigungs-Schalter zu installieren, und zwar je zwei für die Richtung
S Ä> NS und NS Ä> S (siehe Abb. 19). Diese Abfertigungs-Schalter entsprechen baulich und bezüglich ihrer
Ausrüstung weitgehend den üblichen stationären Grenzkontrollstellen innerhalb der Flughafen-Terminals. Zur
Durchführung der Grenzkontrolle passieren die Fluggäste der Gruppe S Ä> NS, welche zuvor in den für die
Personengruppe S reservierten Zugteil eingestiegen sind, während der Zugfahrt die Abfertigungs-Schalter und
nehmen nach erfolgter Grenzkontrolle im Zugteil der Gruppe NS ihre Plätze ein. Umgekehrt verlassen die
Fluggäste der Gruppe NS Ä> S den Non-Schengen-Zugteil, in den sie ursprünglich eingesteigen sind, gehen
durch die Kontrollstelle und begeben sich anschließend in den Zugteil S (siehe Abb. 19).
Bei sehr großem Andrang vor den Schaltern einer Richtung, also bei unpaarigem Verkehr, welcher die Regel
darstellen wird, ist es möglich, einzelne Abfertigungs-Schalter für die Gegenrichtung "umzupolen", so daß
beispielsweise für die Richtung S Ä> NS drei Kontrollstellen und für die Gegenrichtung nur eine Kontrollstelle
zur Verfügung steht.
Dieses Konzept der Grenzkontrolle wurde in einem mehrstufigen Abstimmungsprozeß mit dem
Bundesgrenzschutzamt Flughafen Frankfurt (Main) entwickelt. Hierzu wurden zum einen zahlreiche Gespräche -
aus terminlichen Gründen nur telefonisch - geführt und zum anderen fand ein umfangreicher Schriftwechsel per
Post und per Telefax statt, wobei die Abb. 18 und 19 dem Bundesgrenzschutzamt mehrmals vorgelegt und
aufgrund des erhaltenen Feedbacks in mehreren Schritten auch modifiziert wurden.
Zollkontrollen
Da nicht alle EU-Staaten dem Schengener Abkommen angehören, beispielsweise Großbritannien nicht, kann
sich die Fluggast-Gruppe NS durchaus aus Personen zusammensetzen, die aus dem Nicht-EU-Bereich
kommend, in ein EU-Land weiterreisen oder die aus der EU in einen Nicht-EU-Staat weiterfliegen. Aus diesem
Grunde sind im Zugteil NS Zollkontrollen durchzuführen. Es liegt nahe, genauso zu verfahren, wie dies im
internationalen Eisenbahnverkehr zwischen EU- und Nicht-EU-Ländern praktiziert wird, indem nämlich die
Zollbeamten durch den Waggon gehen und hierbei das Gepäck der Fahrgäste kontrollieren. Dieses Verfahren
dürfte auch angesichts des erforderlichen Zeitaufwandes im fahrenden Zug machbar sein, denn die
Zollkontrollen werden im Gegensatz zu den Grenzkontrollen nur stichprobenartig vorgenommen [19].
Allerdings ist es erforderlich, daß ein mit einer Sichtblende versehener Tisch vorhanden ist, auf dem zu
kontrollierendes Handgepäck dargelegt werden kann. Diese Sichtblende dient zur Wahrung des
Steuergeheimnisses und zu einer diskrete Zollkontrolle [20]. Es bietet sich an, diesen abgeschirmten Bereich
unmittelbar neben den Grenzkontroll-Schaltern einzurichten (siehe Abb. 19). Zur Abstimmung dieses Konzepts
der Zollabfertigung fanden zahlreiche Telefongespräche und ein Schriftwechsel mit dem Hauptzollamt Frankfurt
am Main-Flughafen statt.
Anpassung an die Zahl der Schengen- und Non-Schengen-Passagiere
Da die Größe der beiden Passagier-Gruppen S und NS stark schwankt, ist eine flexible Unterteilung jedes Zuges
in einen Schengen- und einen Non-Schengen-Abschnitt notwendig. Zu diesem Zweck ist es denkbar, den
mittleren Waggon, in welchem sich der Abfertigungs-Schalter befindet, als Doppelstock-Wagen zu bauen,
dessen Untergeschoß durch diesen Schalter hinsichtlich S und NS zweigeteilt ist und dessen Obergeschoß, je
nach Bedarf entweder der Gruppe S oder der Gruppe NS vorbehalten ist. Da jeder Doppelstock-Waggon über
jeweils eine Treppe an den Wagenenden verfügt, ist immer nur eine Treppe als Verbindung zwischen dem
Unter- und Obergeschoß offen (siehe Abb. 18), entweder vom Schengen-Abteil oder vom Non-Schengen-Abteil
aus nach oben. Die jeweils andere Treppe ist verriegelt, so daß sich die beiden Passagier-Gruppen nicht mischen
können.
6.3.5 Erzielbare Connection Time bzgl. Passagiere
Wie schon beim Gepäcktransport wird auch bei der Wegekette der Passagiere eine Aneinanderreihung von
Worst-Case-Ereignissen unterstellt: äußerste Gebäude-oder Remoteposition in WIE, Shuttlezug fährt dem
Fahrgast "vor der Nase weg", ungünstigste Positionen und großes Flugzeug in FRA. Die angenommenen
konkreten sechs Fälle entsprechen genau denen beim Gepäck.

Die Zeile "Orientierung" enthält ggfs. auch einen Zuschlag für den Ebenenwechsel sowie den Aussteigevorgang
aus dem Shuttle-Zug.
Tab. 6: Zug-System: Übersicht über die möglichen Beziehungen des Personentransfers
Fall von bzw. nach von bzw. nach
Nr.
1 Äußere Remoteposition in WIE Westliche Vorfeldposition in FRA (V270)
2 Äußere Remoteposition in WIE D12 in FRA über Shuttle-Bahnhof T1
3 Äußere Remoteposition in WIE D11 in FRA über Shuttle-Bahnhof T2
4 Gebäudeposition in WIE (äußerer Pier) Westliche Vorfeldposition in FRA (V270)
5 Gebäudeposition in WIE (äußerer Pier) D12 in FRA über Shuttle-Bahnhof T1
6 Gebäudeposition in WIE (äußerer Pier) D11 in FRA über Shuttle-Bahnhof T2
Tab. 7: Zug-System: Zeit-Wegekette Passagiere von WIE nach FRA
Prozesse Bemerkungen Fall 1 Fall 2 Fall 3 Fall 4 Fall 5 Fall 6
Positionierung Brücken 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
Deboarding 150 Pax bei 22 Pax/min 4,5** 4,5** 4,5** 7,0 7,0 7,0
Weg zum Bus 0,5 0,5 0,5
Bustransfer (Vorfeld) 600 m bei 30 km/h 1,5 1,5 1,5
Verzögerung mind. 0,5 min 0,5 0,5 0,5
Wege im Terminal Fußweg zum Bahnsteig 5,0 5,0 5,0
Aussteigen Bus 1,0 1,0 1,0
Ebenenwechsel 0,5 0,5 0,5
Orientierung 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Fußweg zum Zug 0,5 0,5 0,5
Airport-Link Warten am Bahnhof 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5
Fahrzeit (incl.Grenzkontr.) 8,0 8,0 10,5 8,0 8,0 10,5
Aussteigen aus Zug 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
Wege im Terminal Orientierung 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Ebenenwechsel 1,0 0,5 0,5 1,0 0,5 0,5
Weg zum Gate 1,5 10,5 8,0 1,5 10,5 8,0
Bustransfer (Vorfeld) Einsteigen (letzter Pass.) 0,5 0,5
i.d.R. 25 km/h 6,5* 6,5*
Verzögerung 25%,mind.1min 1,0 1,0
Aussteigen Bus (letzter P.) 1,0 1,0
vom Bus zur Flugzeugtür 0,5 0,5
Boarding letzter Passagier 3,0 1,0 1,0 3,0 1,0 1,0
Engine Start und Entfernung Brücken 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 42,5 39,5 39,5 46,5 43,5 43,5
Tab. 8: Zug-System: Zeit-Wegekette Passagiere von FRA nach WIE
Prozesse Bemerkungen Fall 1 Fall 2 Fall 3 Fall 4 Fall 5 Fall 6
Positionierung Brücken 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
Deboarding 350 Pax 7** 10,5 10,5 7** 10,5 10,5
Ebenenwechsel 0,5 0,5
Bustransfer (Vorfeld) i.d.R. 25 km/h 6,5* 6,5*
Verzögerung 25%,mind.1min 1,0 1,0
Aussteigen Bus 1,0 1,0
Wege im Terminal Weg zum Bahnsteig 1,5 10,5 8,0 1,5 10,5 8,0
Orientierung 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Ebenenwechsel 1,0 0,5 0,5 1,0 0,5 0,5
Airport-Link Warten am Bahnhof 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5
Fahrzeit (incl.Grenzkontr.) 8,0 8,0 10,5 8,0 8,0 10,5
Aussteigen aus Zug 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

Wege im Terminal Ebenenwechsel 0,5 0,5 0,5
Orientierung 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Vom Bahnsteig zum Gate 0,5 0,5 0,5 5,0 5,0 5,0
Bustransfer (Vorfeld) Einsteigen (letzter Pass.) 0,5 0,5 0,5
600 m bei 30 km/h 1,5 1,5 1,5
Verzögerungszeiten 0,5 0,5 0,5
Aussteigen Bus (letzter P.) 1,0 1,0 1,0
Ebenenwechsel 0,5 0,5 0,5
Boarding letzter Passagier 3,0 3,0 3,0 1,0 1,0 1,0
Engine Start und Entfernung Brücken 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 45,0 48,0 48,0 44,0 47,0 47,0
* Nutzung der neuen Zubringerstraße für westliches Vorfeld wie in Kapitel 3.5 beschrieben. Die
Verzögerungszeiten beziehen sich nur auf das Vorfeld selbst, nicht aber auf die neue Zubringerstraße. Ohne neue
Zubringerstraße verlängert sich die Fahrzeit um 4 min.
** Aussteigevorgang auf dem Vorfeld über zwei Brücken
In der Richtung von WIE nach FRA kann die MCT von 45 min, abgesehen von Fall 4, eingehalten werden. In
diesem Fall kann jedoch die MCT von 45 min erreicht werden, wenn mindestens zwei Vorfeldbusse in FRA zum
Flugzeug fahren und der letzte Bus nicht mehr als 25 Passagiere befördert. In der Richtung von FRA nach WIE
wird dagegen die MCT in 4 der 6 Fälle überschritten, und zwar um bis zu 3 min, was auf sehr ungünstige
Gebäude-Positionen in FRA mit extrem langen Fußwegen zwischen Gate und Shuttle-Bahnhof zurückzuführen
ist. Deshalb sind hier zusätzliche Maßnahmen erforderlich, um die geforderte MCT von 45 min dennoch
erreichen zu können. Diese Maßnahmen werden im folgenden diskutiert.
6.3.6 Maßnahmen zur Verkürzung der Connection Time
Langsamster und schnellster Fluggast
Die vorgestellten Zeit-Wegeketten sind nicht nur hinsichtlich der Flugzeug-Positionen ungünstigste Fälle,
sondern auch hinsichtlich des Verhaltens der Passagiere. Denn es wird grundsätzlich der "langsamste Fluggast"
betrachtet, der sich durch vier Merkmale auszeichnet:
þ Er steigt zuletzt aus dem Flugzeug aus
þ Er bewegt sich im Durchschnitt nur mit 1,0 m/s (3,6 km/h), was beispielsweise bei Eltern mit Kleinkind oder
einem
älterer Fluggast mit schwerem Handgepäck der Fall ist.
þ Er ist orts-unkundig und benötigt also die veranschlagte Orientierungszeit in voller Länge.
þ Ihm fährt der Shuttlezug "vor der Nase weg", so daß er die volle Zugfolgezeit (4 min 30 sec) bis zur Abfahrt
des
nächsten Zuges warten muß.
Den Kontrast hierzu bildet der Fluggast mit den genau entgegengesetzten Merkmalen, also der "schnellste
Fluggast":
þ Er steigt als erster aus dem Flugzeug aus.
þ Er bewegt sich innerhalb des Terminals mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1,3 m/s. Üblicherweise
wird zwar die Gehgeschwindigkeit eines normalen Erwachsenen, der nur leichtes Handgepäck mit sich führt, mit
1,7 m/s angesetzt, aber aufgrund der Situation im Terminal, insbesondere wegen Behinderung durch querende
oder im Weg stehende einzelne Fußgänger oder ganze Personengruppen, muß mit der genannten, reduzierten
Geschwindigkeit gerechnet werden.
þ Er ist ortskundig, und zwar bezüglich aller Wege beim Umsteigen.
þ Er erreicht den Shuttlezug unmittelbar bevor dieser abfährt, und hat somit keinerlei Zeitverlust durch Warten
auf den nächsten Zug.
In Abb. 20 werden diese beiden Extremfälle von Umsteigern anhand der längsten Umsteigeverbindung (Fall 5)
veranschaulicht. Der Vergleich zeigt, daß der schnellste Fluggast den Sitzplatz im Anschlußflugzeug 20,5 min
vor dem letzten Fluggast erreicht. Die Umsteige-Fluggäste verteilen sich somit auf insgesamt 5 Shuttlezüge. Es
entsteht für gut 20 min am Abflug-Gate ein fast kontinuierlicher Strom ankommender Fluggäste. Die

durchschnittliche Umsteigezeit liegt hierbei zwischen der des schnellsten und des langsamsten Fluggastes. Somit
wird deutlich (siehe Abb. 20), daß nur ein kleiner Teil der umsteigenden Fluggäste überhaupt die MCT von 45
min verfehlt.
Einzelfahrten für langsame Passagiere ("Feuerwehr-Einsätze")
In dem oben beschriebenen Fall, wenn also ein Fluggast den letzt möglichen Shuttlezug von FRA nach WIE
verpaßt, sind Einzelfahrten über das Vorfeld zweckmäßig. Diese Sonderfahrten, die man als "Feuerwehr-
Einsätze" bezeichnen kann, beginnen immer im Bahnhof WIE und führen zum abflugbereiten Flugzeug. Die
umgekehrte Richtung, nämlich vom gelandeten Flugzeug zum Shuttle-Bahnhof, ist irrelevant, weil die
betreffende Zeit-Wege-Kette wesentlich entspannter ist.
Diese Sonderfahrten könnten wie folgt organisiert werden: Mit dem in Kapitel 6.2.1 erwähnten "Passenger
Positioning System" müssen Passagiere im Zug identifiziert werden. Das vorhandene Computer-System erkennt
selbständig, daß ein Fluggast den letzten Zubringerzug verfehlt hat, mit dem er noch problemlos das Flugzeug
erreichen könnte, und er nun im nachfolgenden Zug sitzt. Diese Information liegt spätestens dann dem System
vor, wenn der Fluggast den nachfolgenden Zug betritt. Es bleibt dann die Zeitspanne der Zug-Fahrzeit von
mindestens 8 min (von T1 nach WIE), um einen PKW auf dem Bahnsteig in WIE bereitzustellen. Im Zug wird
der verspätete Fluggast vom Zugbegleitpersonal persönlich angesprochen und gezielt zum PKW geleitet.
Diese Sonderbehandlung für verspätete Fluggäste kann sowohl bei entfernten Gebäudepositionen als auch bei
Vorfeldpositionen zur Anwendung kommen. Bei Gebäude-Positionen liegt die hauptsächliche Einsparung von
Zeit im Ersatz von Fußwegen durch PKW-Fahrten, während bei Vorfeldpositionen die Einsparung im
weitgehenden Wegfall der Boarding-Zeit liegt. Denn fährt ein vollbesetzter Bus an eine Vorfeldposition,
benötigen die Fluggäste relativ lange, bis sie nacheinander einsteigen.
Mit dieser Sonderbehandlung in Form einer PKW-Vorfeldfahrt wird das Anschlußflugzeug noch sicher erreicht:
In der konventionellen Wegekette (Tab. 8 Fall 5) stehen von der Ankunft des Shuttlezuges in WIE bis zum Off-
Block 10,5 min zur Verfügung. Benutzt der Fluggast dagegen einen Zug, der um 4,5 bzw. 5 min später verkehrt,
so bleiben nur noch 5,5 bzw. 6 min übrig. Mit der direkten Betreuung des verspäteten Fluggastes und der
"Feuerwehr-Fahrt" reicht dieser Zeitraum jedoch immer noch aus:
0,5 min Fußweg vom Zug zum PKW
1,5 min für 300 m Fahrtstrecke per PKW incl. Verzögerungszeiten
1,0 min Boarding allerletzter Fluggast
2,5 min Off-Block
ÄÄÄÄÄÄÄ
5,5 min von der Ankunft des Zuges bis Off-Block
Im Falle der Sonderbehandlung von Vorfeldpositionen in WIE (Tab. 8 Fall 2) ergibt sich ein ähnlicher
Zeitbedarf. Unterstellt man im Normalfall von der Ankunft des Zuges bis Off-Block einen Zeitaufwand von 11,5
min, so ergibt sich bei der PKW-Vorfeldfahrt die folgende Zeitspanne:
0,5 min Fußweg vom Zug zum PKW
2,0 min für 600 m Fahrtstrecke per PKW incl. Verzögerungszeiten
1,0 min Boarding allerletzter Fluggast
2,5 min Off-Block
ÄÄÄÄÄÄÄ
5,5 min von der Ankunft des Zuges bis Off-Block
Die hier dargestellten "Feuerwehr-Fahrten" sind nur bei extremen Worst-Case-Positionen erforderlich. Wenn der
Fluggast beispielsweise in FRA an einer um 120 Meter günstiger liegenden Gebäude-Position ankommt oder das
in FRA landende Flugzeug nicht die maximale Größe und Besetzung hat, ergibt sich schon keine Notwendigkeit
von derartigen Einsätzen mehr, so lange die in FRA landenden Flugzeuge pünktlich sind.
6.3.7 Zeit-Wege-Ketten bei durchschnittlichen Flugzeug-Positionen
Bislang wurden nur die Flugzeug-Positionen mit jeweils maximaler Wegelänge in den Flughäfen WIE und FRA
betrachtet. Viele Flugzeug-Positionen liegen jedoch nicht so weit von den Shuttle-Bahnhöfen entfernt wie in den
"Worst-Case"-Zeit-Wegeketten (vgl. Tab. 7 und 8) dargestellt.

Die günstigste Position in FRA ist für die Zug-Lösung der Flugsteig C2 mit nur 150 m Fußweg bis zum
Bahnsteig. Gegenüber den in Tab. 7 und 8 unterstellten sehr langen Fußwegen ergibt sich hier eine Verkürzung
der Zeit-Wege-Kette um 8 min. Hinzu kommt eine kürzere Deboarding-Zeit (4 min statt 10,5 min), da sich diese
Flugzeug-Position nur für kleine Flugzeuge eignet. Somit ergibt sich für die denkbar günstigste Flugzeug-
Position in FRA eine Reduzierung der Connection Time gegenüber den ausgewiesenen Werten in Tab. 7 und 8
von 14,5 min für den langsamsten Fluggast.
Bei der größten Zahl der Flugzeug-Positionen dürften jedoch die Zeit-Wege-Ketten näher bei den in Tab. 7 und
8 unterstellten "Worst-Case-Positionen" als bei der soeben beschriebenen Best-Case-Position C2 liegen. Denn
der Schwerpunkt der Flugsteige in FRA umfaßt Gebäude-Positionen für mittlere und große Flugzeuge, die von
den beiden Shuttle-Bahnhöfen aus über einen Fußweg von jeweils 400 bis 500 m erreichbar sind.
Vergleicht man Durchschnittspositionen in WIE mit den in den Tabellen unterstellten Worst-Case-Positionen, so
ergibt sich nur eine geringe Reduzierung der Connection Time, denn die meisten Gebäude-Positionen in WIE
liegen vom Shuttle-Bahnhof aus in einer Entfernung, die weitgehend den unterstellten Worst-Case-Fällen
entspricht. Deshalb ist in WIE mit einer Verkürzung der Fußwege von nur rund 1 min zu rechnen. Des weiteren
ergeben sich Verkürzungen gegenüber dem worst case beim Deboarding, indem ein Mix aus kleineren und
mittelgroßen Flugzeugen angenommen wird.
Die Zeit-Wege-Kette von WIE nach FRA wird somit gegenüber Fall 5 in Tab. 7 bei Durchschnitts-Positionen
und -Flugzeuggrößen wie folgt verkürzt:
43,5 min Connection Time bei Worst-Case Fall 5
-1,5 min verkürztes Deboarding
-0,5 min verkürzter Fußweg in WIE
-3,0 min verkürzter Fußweg in FRA
ÄÄÄÄÄÄÄÄ
38,5 min durchschnittliche Connection Time (langsamster Fluggast)
In der Richtung von FRA nach WIE ergibt sich gegenüber Fall 5 in Tab. 8 folgendes Bild:
47,0 min Connection Time bei Worst-Case Fall 5
-3,5 min verkürztes Deboarding
-3,0 min verkürzter Fußweg in FRA
-0,5 min verkürzter Fußweg in WIE
ÄÄÄÄÄÄÄÄ
40,0 min durchschnittliche Connection Time (langsamster Fluggast)
Somit ergibt sich beim Zugsystem eine Connection Time in der Richtung FRA -WIE von 40 min und in der
Gegenrichtung sogar von unter 40 min. Das bedeutet, daß bei durchschnittlichen Flugzeug-Positionen und
durchschnittlicher Flugzeuggröße selbst der langsamste Fluggast eine Transferzeit erreicht, die um 5 min bzw.
um bis zu 6,5 min unter der geforderten MCT liegt.
7. Zeit-Wege-Ketten Bus-System
7.1 Zu untersuchende Fälle
Die Zeit-Wege-Ketten werden für sechs verschiedene Umsteigebeziehungen untersucht. Dabei repräsentieren die
ersten drei Transfer-Relationen sehr ungünstige Fälle (worst cases) und die drei anderen Relationen
Durchschnittsfälle.
Die folgende ausführliche Darstellung der Wegeketten erfolgt anhand der ersten ungünstigen Relationen (Fall 1).
Für die folgenden fünf Relationen werden nur die sich ergebenden Unterschiede erläutert.
Die Angaben seitens der FAG zu dem Szenarioflugplan lauten, daß die durchschnittliche Anzahl von
Passagieren je Flug 86 beträgt. Weiterhin wird ein durchschnittlicher Umsteigeranteil von 25% in Erbenheim
angegeben, dies würde einer Anzahl von 22 Umsteigern je Flug in Erbenheim entsprechen. Dabei ist nicht
gesagt, wie hoch der Anteil der dann nach Frankfurt umsteigenden Passagiere ist.

In der Berechnung der Zeitketten der Fälle 1 - 3 wird jedoch von ungünstigeren Lastfällen ausgegangen. Für
Gebäude-Positionen wird daher ein Flugzeug mit 150 Passagieren angesetzt. Dies entspräche einem Flugzeugtyp
der Größe Boeing 737-400 oder Airbus A320 bei 100% Auslastung. Des weiteren wird der Umsteigeranteil des
Lastfalles auf 60% erhöht und der Anteil der Umsteiger nach Frankfurt zu 75% angenommen. Dieses ergibt eine
Umsteigeranzahl von 68 Passagieren. Dies ist mehr als das dreifache des Durchschnittsfalles und soll einen
ungünstigen Spitzenfall repräsentieren.
Auch für die Lasten in Frankfurt wird ein ungünstiger Fall angenommen. Die Durchschnittsanzahl der Fluggäste
je Flug beträgt nach Angaben der FAG 132 Passagiere je Flug. Für das hier untersuchte Szenario werden für den
Aussteigefall 350 Passagiere angesetzt (das 2,5 fache des Durchschnittfalles) und entspricht damit in etwa der
Sitzplatzanzahl einer Boeing 747 mit Dreiklassenbestuhlung (LH B747-400 368 Plätze). Die zuvor erläuterten
Durchschnittslasten werden in den Fällen 4 - 6 bearbeitet.
Weiterhin werden ungünstige Positionen angesetzt, an denen die Flugzeuge abgefertigt werden. Dies sind solche,
bei denen lange Wege in den Terminals bzw. auf dem Vorfeld anfallen. Die ungünstigen Kombinationen der
Wege zwischen den Positionen wird durch die Fälle 1 - 3 wiedergegeben. Die Mehrzahl der Umsteige-
Relationen wird jedoch auf kürzeren Wegen stattfinden, so daß zusätzlich auch Durchschnittsfälle betrachtet
werden (Fälle B4 - B6).
Fall B1:
þ äußerste Gebäude-Position am Satellitenterminal in WIE
þ Flugzeug mit 150 Passagieren in WIE (aus Non-Schengen)
þ davon 60 Umsteiger von/nach FRA (nach Schengen)
þ ungünstigste Gebäude-Position in FRA (E9)
þ Flugzeug mit 350 Passagieren in FRA
þ davon 40 Umsteiger von/nach WIE; diese WIE-FRA-Umsteiger-Quote ist relativ gering, da die meisten
Passagiere dieses
Fluges Originärpassagiere von/nach FRA bzw. Umsteiger innerhalb von FRA sind.
Fall B2:
þ Vorfeldposition am Satellitenterminal in WIE
þ Flugzeug mit 150 Passagieren in WIE (aus Non-Schengen)
þ davon 60 Umsteiger von/nach FRA (nach Schengen)
þ ungünstigste Gebäude-Position in FRA (E9)
þ Flugzeug mit 350 Passagieren in FRA
þ davon 40 Umsteiger von/nach WIE
Fall B3:
þ Äußerste Gebäude-Position am Satellitenterminal in WIE
þ Flugzeug mit 150 Passagieren in WIE (aus Non-Schengen)
þ Davon 60 Umsteiger nach FRA (nach Schengen)
þ ungünstigste Vorfeldposition in FRA (V92)
þ Flugzeug mit 90 Passagieren in FRA
þ davon 20 Einsteiger von WIE
Fall B4:
þ durchschnittliche Gebäude-Position am Satellitenterminal in WIE
þ Flugzeug mit 86 Passagieren in WIE (aus Non-Schengen)
þ davon 22 Umsteiger nach FRA (nach Schengen)
þ durchschnittliche Vorfeldposition in FRA (V162)
þ Flugzeug mit 132 Passagieren in FRA
þ davon 20 Einsteiger von / nach WIE
Fall B5: Gebäude-Position B42
Fall B6: Gebäude-Position D9

Abgesehen von dieser unterschiedlichen Position in FRA, unterscheiden sich die Fälle B5 und B6 nicht vom Fall
B4.
Der Anteil der Umsteiger, die zwischen Schengen und Non-Schengen wechseln wird zu 100% angenommen.
7.2 Zeit-Wege-Ketten Gepäck
7.2.1 Übersicht über die Gepäck-Wegekette
Wie eingangs erläutert, wird bei der Lösung Bus-System von der Prämisse ausgegangen, daß eine
Gepäckvorsortierung in jedem Flugzeug mit Zielflughafen FRA nach den beiden Kategorien Umsteigergepäck
ab WIE und ab FRA vorgenommen wird. Beim Bus-System wird das Fluggepäck jedoch - im Gegensatz zum
Zugsystem -stationär im Terminal Wiesbaden-Erbenheim behandelt, indem es hier aus den Containern entladen
und in die hier vorhandene GFA zum Sortieren und zur weiteren Förderung eingespeist wird. Um insbesondere
den Zeitaufwand für das Entladen der Container gegenüber der Zug-Lösung zu kompensieren, müssen die Wege
zur GFA in WIE so kurz wie möglich sein und die Zeit in der GFA muß auf das Minimum reduziert werden.
Durch die GFA in WIE werden bereits Container für die Anschluß-Flugzeuge mit Umsteigergepäck bestückt.
Bei der umgekehrten Transfer-Richtung werden die Gepäck-Container, die Gepäck für Anschluß-Flugzeuge in
WIE enthalten, nach WIE transportiert, hier entladen. Das Umsteiger-Gepäck durchläuft dann die GFA in WIE
in umgekehrter Richtung.
7.2.2 Beschreibung der Wegekette von WIE nach FRA
Entladung des Flugzeugs
Hier wird wieder grundsätzlich unterschieden zwischen Flugzeugen mit Gepäck-Containern und solchen, in
denen das Gepäck lose in den Gepäckräumen verstaut ist.
Bei Flugzeugen mit Containern wird davon ausgegangen, daß sich das Umsteigergepäck für Anschlußflüge ab
Frankfurt in getrennten Containern befindet. Diese Container werden zuerst entladen, da der Transport des
weiteren Gepäcks (Originär, Umsteiger innerhalb WIE) als zeitlich unkritisch angesehen werden kann. Für
dieses Szenario wird davon ausgegangen, daß spätestens mit dem 4. Container (ULD3) die Entladung des
Umsteigergepäcks nach FRA beendet ist. Der Zeitbedarf zur Entladung der 4 Container wird zu 6 Minuten
angesetzt. Darin enthalten sind 2 Minuten zur Positionierung des Abfertigungsgerätes und jeweils 2 Minuten zur
Entladung von 2 Containern.
Wie bereits für das Zug-System erläutert, ist die Entladung des Gepäcks bei Flugzeugen ohne Container kritisch,
solange kleine Flugzeugtypen davon betroffen sind (z.B. 50 Sitzer). Bei größeren Flugzeugen muß ein System
geschaffen werden, daß es ermöglicht, daß das kritische Umsteigergepäck in dem Gepäckraum zuvorderst liegt
(siehe Kapitel 6.2.1). In diesem Fall ist eine Entladung des kritischen Gepäcks in 5 Minuten zu verwirklichen.
Bei Flugzeugen mit loser Beladung in Gepäckräumen gestaltet sich die Aufteilung des Gepäcks schwieriger. Bei
Flugzeugen mit nur geringem Passagieraufkommen (z.B. 50 Sitzplätze) ist die Situation unkritisch, da hier das
gesamte Gepäck in kurzer Zeit entladen werden kann und anschließend in der GFA das Umsteigegepäck nach
FRA identifiziert wird.
Bei größeren Flugzeugen, die keine Containerbeladung ermöglichen (Boeing 737, Boeing 757) ist dies nicht
möglich, da die komplette Gepäckentladung zu viel Zeit in Anspruch nehmen würde. Diese Flugzeuge verfügen
über jeweils zwei Gepäckräume. Hier würde somit die Möglichkeit bestehen, daß Gepäck getrennt auf die beiden
Frachträume zu verteilen. Bei einer ungünstigen Aufteilung der Gepäckmengen, kann sich jedoch die Verteilung
auf zwei Gepäckraume als nicht ausreichend erweisen, daher müssen weitere Möglichkeiten zur Vorsortierung
getroffen werden.

Eine Möglichkeit ist hier die gezielte Beladung des Frachtraumes in der Form, daß zum Schluß das
Umsteigergepäck nach FRA beladen wird. Somit kann dieses Gepäck als erstes entladen werden. Dies würde
eine deutliche Abtrennung dieses Gepäcks im Frachtraum erfordern, was durch Netze geschehen kann.
Durch eine solche Beladung kann auch für Flugzeuge mit Bulk Gepäck sichergestellt werden, daß das
Umsteigegepäck nach FRA zuerst entladen wird. Der Logistikaufwand am Ausgangsflughafen entspricht dem
der getrennten Beladung verschiedener Container.
Der Zeitbedarf der Gepäckentladung bei losen Gepäckstücken wird zu 6 Minuten angesetzt. Darin enthalten ist
die Positionierung des Förderbandes (1 min) und der Entladevorgang für 50 Gepäckstücke (ca. 30 % des
Gepäcks einer vollbesetzten Boeing 737) mit 5 Minuten (6 sec. je Gepäckstück).
Anschließend erfolgt der Transport zur GFA im Satellitenterminal. Der Weg hierfür beträgt maximal 100 m.
Inklusive Verlustzeiten durch kreuzenden Verkehr wird hierfür ein Bedarf von 1 min angesetzt
(Durchschnittsgeschwindigkeit 6 km/h). Die Verlustzeiten durch kreuzenden Verkehr können in WIE nicht so
hoch wie in FRA sein, da der Gesamtverkehr in WIE geringer ist und bei der Neuplanung eines Flughafen die
Möglichkeit besteht, das Konzept für den Vorfeldverkehr zu optimieren.
Gepäcksortierung und -förderung in Wiesbaden-Erbenheim
Im Erdgeschoß des Satelliten (+/-0,00m, Durchmesser 64,00m) befinden sich zwei Gepäcksortierbereiche, je
einer Hälfte des Satelliten zugeordnet. Ziel ist auch hierbei eine größtmögliche Wegeverkürzung der
langsamsten Kettengleider. Die Gepäcksortierbereiche sind getrennt in Vorfeldabfertigung,
Transporterabfertigung und Sortieranlage. Von innen nach außen ist diese Ebene in folgende Zonen eingeteilt:
þ Abgeschlossener Technikbereich
þ Zuführung Vorfeldabfertigung und Transferbänder (Zentralterminal, zweiter Gepäckkreisel)
þ Kippschalensorter
þ Zuführung Transporterabfertigung, manuelle Korrekturstation der Gepäcklabel bei fehlerhaften Schildern und
Brandschutztreppen aus dem OG und UG
þ Haltespur und Durchfahrtspur der Gepäcktransporter (Schnellverbindung nach FRA)
þ Außenwand mit Ein- und Ausfahrten
þ Aufnahme- und Abgabebänder der Vorfeldabfertigung
þ Gebäudenahe Vorfeldstraße
þ Rotunden der Fluggastbrücken
þ Standplatzbereich der Flugzeuge
þ Vorfeldseitige Servicestraße.
Wichtig in diesem Zusammenhang ist, daß die Be- uns Entladebereiche für die Vorfeldabfertigung in Wiesbaden
und die Abfertigung der Gepäcktransporter (Schnellverbindung nach FRA) räumlich voneinander getrennt
worden sind. Auf diese Weise wird eine fahrtechnische Entkopplung der unterschiedlichen Fahrzeuge, eine
Trennung ihrer unterschiedlichen Abfertigungstechniken und -zyklen und der notwendige Durchsatz erreicht.
Das Gepäck der in Wiesbaden ankommenden Passagiere wird in der Reihenfolge
þ Transfer nach Frankfurt
þ Transfer in Wiesbaden
þ Sonstige
entladen und mittels Dolleys /Trolleys zu den Abgabebändern an der Fassade gebracht. Diese Entladeplätze sind
durch die 5 m weite Auskragung des Obergeschosses weitgehend vor Witterung geschützt. Über das
Abgabeband wird das unkodierte Gepäck zuerst unterirdisch zum Kippschalensorter transportiert und vor der
Übergabe durch eine Scanner-Dusche (Leserate ca. 90-95% bei Transfergepäck) auf seine Zielrichtung kodiert.
Danach wird das Gepäckstück mit seinem Zielcode auf den Kippschalensorter übergeben. Über diesen wird das
Gepäckstück bis zu seiner Ausgabestelle gebracht und an das Aufnahmeband übergeben. Die dabei
zurückgelegte Strecke pro Gepäckstück kann im ersten Gepäckkreisel maximal 150 m betragen. Sofern sich
seine Ausgabestelle aber im zweiten Gepäckkreisel befindet, muß es über eine unterirdische
Hochgeschwindigkeitsstrecke zu diesem transportiert werden. Die Gesamtstrecke kann in diesem Fall bis zu 230
m in den beiden Gepäckkreiseln (1m/s) und 200m in der Hochgeschwindigkeitsstrecke (5-10 m/s) betragen.
Sofern die Label mit der Zielinformation am Gepäckstück nicht automatisch lesbar sind (durch Beschädigung
oder Schmutz) wird das Gepäckstück trotzdem an den Kippschalensorter übergeben und an der nächsten der drei

Korrekturstationen abgeworfen. Nach der dort erfolgten manuellen Korrektur wird das Gepäckstück wieder an
den Kippschalensorter übergeben und zur betreffenden Ausgabestelle transportiert.
Pro Gepäcktransporter können maximal 6 Gepäckeinheiten in einer Ebene transportiert werden. Die
Gepäckeinheiten bestehen wahlweise und flugzeugabhängig aus Containern, Paletten oder losem Gepäck in
Verladenetzen etc.. Es wird davon ausgegangen, daß ausschließlich Container der Größen LD1, LD2, LD3 oder
kleiner zum Einsatz kommen. Diese Annahme wird durch die Tatsache unterstützt, daß in Wiesbaden-Erbenheim
nur kleines und mittelgroßes Fluggerät abgefertigt wird und das der Container LD3 zu den am häufigsten
eingesetzten Containern weltweit gehört (ca. 140.000pcs.). Die Maße des LD3 sind: 1,534 m in der Breite, 1,562
m in der Länge und 1,626 m in der Höhe. Der Container kann demzufolge längs zur Fahrtrichtung in den
Gepäcktransporter eingebracht werden.
Das Verladen der Gepäckeinheiten in den Gepäcktransporter soll analog zu den Verladeeinrichtungen im
Flugzeug organisiert sein. Der Gepäcktransporter fährt parallel an einen Beladetisch heran, der zuvor mit den
entsprechenden Transporteinheiten (Containern etc.) bestückt worden ist. In diese Container etc. auf dem
Beladetisch wurden zwischenzeitlich die betreffenden Gepäckstücke von den Aufnahmebändern verladen.
Sobald der Gepäcktransporter vor dem Beladetisch geparkt hat und die Container etc. beladen worden sind,
können die Container über Rollen in den Gepäcktransporter geschoben werden. Die Justierung der
Übergabeplattform soll möglichst am Anfang der Containerbeladung abgeschlossen sein.
Arretiert werden die Container mit dem im Flugzeug üblichen System aus Halteklammern. Diese
Vorgehensweise soll eine schnellstmögliche und standardisierte Beladung ermöglichen.
Sobald alle Container in den Gepäcktransporter verladen worden sind fährt dieser zum Flughafen Frankfurt.
Je nach Umfang des Transfergepäcks und des Verladezeitpunkts kann der Gepäcktransporter in Frankfurt
mehrere Flugzeuge mit einer Fahrt andienen.
Um das Verladen der Gepäckstücke zu vereinfachen und zu beschleunigen sollte der Vorgang des Ein- und
Ausbuchens aus der Gepäcksortieranlage weiter automatisiert werden. Ein zukünftiger Aspekt ist dabei der
Einsatz von elektronischen Datenträgern (SmartCard / Transponder), wie er in der Industrie bereits zur
Materialflußsteigerung seit geraumer Zeit eingesetzt wird. Mittels dieser SmartCard / BaggageCard wird neben
der Speicherung von Ziel- und Besitzerdaten auch die Speicherung von Gepäckdaten wie Größe, Gewicht,
Material etc. angestrebt. Neben einer 100%-igen Verfolgung des Gepäckstücks lassen sich anhand der
gespeicherten Daten die einzelnen Bearbeitungsschritte in der Gepäcksortieranlage weiter automatisieren und
somit beschleunigen.
In der Gegenrichtung verläuft die Prozeßkette anders. Das Gepäck der in Wiesbaden abfliegenden
Transferpassagiere wird unsortiert aus Frankfurt in den Transfercontainern etc. angebracht. Der
Gepäcktransporter fährt zu einer der drei Abgabestationen und hält parallel am Beladetisch. An dieser
Abgabestation werden die Container auf den Beladetisch gezogen. Danach fährt der Gepäcktransporter zu einer
der drei Aufnahmestationen, wo er für die Rückfahrt beladen wird.
Das unkodierte Gepäck wird am Beladetisch aus den Containern auf ein Abgabeband entladen, über dieses zum
Kippschalensorter transportiert und vor der Übergabe durch eine Scanner-Dusche (Leserate ca. 90-95% bei
Transfergepäck) auf seine Zielrichtung kodiert. Danach wird das Gepäckstück mit seinem Zielcode auf den
Kippschalensorter übergeben.
Sofern die Label mit der Zielinformation am Gepäckstück nicht automatisch lesbar sind (durch Beschädigung
oder Schmutz) wird das Gepäckstück trotzdem an den Kippschalensorter übergeben und an der nächsten der drei
Korrekturstationen abgeworfen. Nach der dort erfolgten manuellen Korrektur wird das Gepäckstück wieder an
den Kippschalensorter übergeben. Über diesen wird das Gepäckstück bis zu seiner Abwurfstelle gebracht und an
das betreffende Aufnahmeband im Vorfeldbereich übergeben. Die dabei zurückgelegte Strecke pro Gepäckstück
kann im ersten Gepäckkreisel maximal 150m betragen. Sofern sich seine Ausgabestelle aber im zweiten
Gepäckkreisel befindet, muß es über eine unterirdische Hochgeschwindigkeitsstrecke zu diesem transportiert
werden. Die Gesamtstrecke kann in diesem Fall bis zu 230m in den beiden Gepäckkreiseln (1m/s) und 200m in
der Hochgeschwindigkeitsstrecke (5-10 m/s) betragen.
Von dem Aufnahmeband an der Fassade wird das Gepäck auf einen Dolley / Trolley / Container etc. verladen
und zum Flugzeug gebracht. Diese Beladeplätze sind durch die 5m weite Auskragung des Obergeschosses
weitgehend vor Witterung geschützt.

Das Gepäck der Originärpassagiere in Wiesbaden und das der in Wiesbaden umsteigenden (ohne FRA)
Passagiere soll über eine einfachste Gepäcksortieranlage im Zentralterminal auf die entsprechenden Ziele
und/oder die Gepäckausgabe sortiert werden.
Bereitstellung von Containern und Paletten sowie deren Lagerhaltung
Grundsätzlich sind die inneren wie äußeren Fahrtrassen der Gepäckfahrzeuge dem zu erwartenden
Verkehrsaufkommen entsprechend dimensioniert worden. Aufgrund der extrem dichten Zeitstaffelung der
Gepäckabfertigung werden aber zumindest die inneren Fahrtrassen der Gepäcksortieranlage hoch belastet sein.
Vor allem die Bereitstellung von neuen Verladeeinheiten bzw. der Abtransport an den Beladetischen
beansprucht die Zeitkette zusätzlich. Aus diesem Grund soll die Lagerhaltung der Verladeeinheiten (Container,
Paletten, Boxen etc.) über einen Kreislauf mit einem unterirdischen Lager weitgehend von den üblichen
Vorfeldverkehren abgekoppelt werden. Verladeeinheiten, welche durch die Gepäcktransporter aus Frankfurt
nach Wiesbaden gebracht und entladen worden sind, werden über den Beladetisch ins UG transportiert. Der
Beladetisch fungiert also zusätzlich als Hubplattform um leere Verladeeinheiten abzutransportieren und neue
bereitzustellen. Im UG werden die Verladeeinheiten in einem Lager zwischengeparkt. Kommt eine neue
Anforderung für einen der Beladetische senkt dieser sich ins UG ab und wird dort mit den Verladeeinheiten für
den betreffenden Flug neu bestückt. Danach fährt der Beladetisch in seine Ausgangsposition im EG zurück und
die Gepäckstücke werden in der Verladeeinheit verstaut.
Das unterirdische Lager läßt sich weitgehend automatisieren. Es soll vor allem für die Zwischenlagerung von
Verladeeinheiten benutzt werden, welche sich beim Flugverkehr auf beiden Flughäfen permanent einsetzen läßt.
Für einen trotzdem zu erwartenden Austausch von Verladeeinheiten, welche über bestimmte Zeiträume nicht
oder nur wenig genutzt werden, muß ein vorfeldnahes Lager eingerichtet bzw. in bestimmten Zeiträumen ein
Austausch mit Frankfurt vorgenommen werden. Durch die unterschiedliche Verkehrsstruktur beider Flughäfen
(Großflugzeuge in Frankfurt / nur mittlere Größen in Wiesbaden) wird es mit hoher Wahrscheinlichkeit zu
keinem dauerhaft gleichmäßigem Austausch von Verladeeinheiten zwischen Frankfurt und Wiesbaden kommen.
Die erforderlichen Überkapazitäten müssen zum Einen bereitgestellt und zum Anderen abgepuffert werden
können.
Die äußere Anbindung an die beiden unterirdischen Lager kann über einen entsprechenden Lastenaufzug (LKWfähig)
neben dem Busgatebereich und eine unterirdische Querverbindung zwischen beiden Lagern sichergestellt
werden.
Zuzüglich zu diesem Abfertigungssystem muß eine ähnliche Gepäcksortieranlage wie die der Phase I für das
Terminal in FRA konzipiert und aufgebaut werden. Da dieser Punkt in beiden Szenarien aber identisch ist und
im derzeitigen Arbeitsumfang eine detaillierte Planung nicht Bestandteil ist, wurde auf eine differenzierte
Betrachtung und Bemessung an dieser Stelle verzichtet.
Diese Gepäcksortieranlage dient in erster Hinsicht der Gepäckabfertigung der Originärpassagiere. Gepäck
jeglicher Umsteiger in WIE soll nicht durch diese Anlage verarbeitet werden. Dadurch sind kaum zeitkritische
Abfertigungsketten zu erwarten. Aus diesem Grund kann die Gepäcksortieranlage im Zentralterminal auf eben
diese normalen Belange zugeschnitten werden. In der Umsetzung bedeutet dies, daß abhängig vom
Verkehrsaufkommen und Investitionsvorhaben eine rein mechanisch-manuelle, eine teilautomatisierte oder eine
vollautomatisierte Anlage zum Einsatz kommen kann. Die Pflicht, sich von vornherein für eines dieser System
bindend festlegen zu müssen, besteht in diesem Fall nicht.
Zeiten in der GFA des Flughafens Wiesbaden-Erbenheim
An der GFA in WIE wird zunächst das kritische Umsteigergepäck aus den Containern entladen, während
Container mit Originär- bzw. Umsteigegepäck innerhalb von WIE erst im Anschluß abgefertigt werden. Der
Zeitbedarf für diesen Entladevorgang wird dadurch verkürzt, daß da die Container bzw. Trolleys parallel von
mehreren Personen entladen werden. Die Entladung des letzten Koffers aus den Containern / Trolleys kann
somit nach 4 min angeschlossen sein (40 Gepäckstücke je Container und 5 sec Zeitbedarf je Gepäckstück).
Nach 10,5 Minuten ist das letzte Gepäckstück ausgeladen und es erfolgt der Transport und die Sortierung des
Gepäcks in der GFA.
Die Zeit in der Sortieranlage beträgt 2 min, da der auf den Bändern und Sorter zurückzulegende Weg maximal
120 m betragen kann (ein vollständiger Umlauf). Die Fördergeschwindigkeit beträgt durchschnittlich 1 m/s.
Durch den Ansatz dieser relativ langsamen Förderzeit ist die Berücksichtigung der häufigen Sortierstellen

(Zulaufbänder und Abwurfstellen) im System gewährleistet. Zusätzlich wird eine Reserve von 30 Sekunden
berücksichtigt, für den Fall, daß die automatische Einrichtung zum Lesen der Labels ("Scannerdusche") kein
Ergebnis liefert und das Gepäckstück von Hand an einer Sonderstelle nachgelabelt werden muß (heute haben
diese Einrichtungen eine Fehlerquote von ca. 7%). Demnach erreicht das letzte Gepäckstück nach 13 Minuten
dies Ausgabestellen, wo das Gepäckstück nur noch in den Container verladen wird, der Container verschlossen
wird (1 Minute) und der Container auf das Transportfahrzeug geschoben und gesichert wird (1 Minute).
Um den Beladevorgang zu beschleunigen, wird vorausgesetzt, daß das Gepäck durch ein automatisches System
gelesen wird (Smart Card Technik) und nicht von Hand ausgelesen wird. Bei dieser Technik wird dem Gepäck
nach dem Verladen auf die Gepäckanlage durch einen zusätzlichen Mitarbeiter oder einer automatischen Anlage
ein Magnetlabel zugeordnet. Nach dem Scanvorgang werden dem Magnetlabel die Informationen über das
Gepäckstück mitgeteilt. Beim verlassen der Anlage wird das Magnetlabel von der Anlage gelesen und kann
gegebenenfalls dem Mitarbeiter durch optische oder akustische Signale mitteilen, daß dies das letzte
Gepäckstück ist. Der Scanvorgang von Hand beim Entladen entfällt somit.
Im Anhang Tab. A1 sind die Eingangsdaten dargestellt, die dem erhöhten Zeitaufwand für die
Gepäckbeförderung in Wiesbaden-Erbenheim bei der Bus-Lösung zugrundeliegen.
Transport von WIE nach FRA
Die Transportzeiten entsprechen denen der Passagiere. Damit kann nach 33,5 Minuten eine ungünstige Position
in FRA erreicht werden.
Beladung des Flugzeugs in FRA
Der Beladevorgang des Flugzeuges kann beschleunigt werden, da das Fahrzeug mit dem Gepäck direkt an die
Verladeeinrichtung am Flugzeug heranfahren kann. Durch Spezialeinrichtungen würde somit die Möglichkeit
bestehen, direkt vom Transportfahrzeug den Container auf den Loader zu verschieben wobei dann Umschlagzeit
auf andere Fahrzeuge entfallen.
Dieser Beladevorgang entspricht dann dem "klassischen" Beladevorgang von Containern. Für die vier Container
wird daher eine Beladezeit von 5 Minuten angesetzt, zusätzlich wird die Positionierung des Transportfahrzeuges
vor dem Loader mit 30 Sekunden berücksichtigt.
Bei Beladung von Einzelgepäck reichen die 5 Minuten aus, um ca. 50 Gepäckstücke zu verladen. Diese Menge
würde wiederum ca. 30% des Gesamtgepäcks einer Boeing 737 entsprechen und ist als oberer Wert des
möglichen Umsteigervolumens aus WIE anzusehen.
7.2.3 Beschreibung der Wegekette von FRA nach WIE
Die Entladezeiten sind identisch mit den Angaben für die umgekehrte Richtung (nach 6 min sind die Container /
Gepäck direkt auf das Transportfahrzeug verladen.
Nach einer weiteren halben Minute Rangierzeit ist das Fahrzeug abfahrbereit nach Erbenheim. Mit den
bekannten Fahrzeiten zwischen den Flughäfen (von Position E9 in FRA) ist das Fahrzeug nach 25 Minuten in
Erbenheim und es kann mit der Entladung des Gepäcks begonnen werden. Die Zeiten für die Entladung der
Container (4 min), den Aufenthalt des Gepäcks in der Gepäckanlage (2,5 min) und die Beladung der Container /
Trolleys (2 min) in Erbenheim sind absolut identisch zu der umgekehrten Richtung. Demnach kann nach 32
Minuten das Gepäck zum Flugzeug gefahren werden. Die Fahrzeiten für diesen Weg entsprechen der
umgekehrten Richtung (1 Minute inkl. Verluste). Die Beladung benötigt die bekannten 5 Minuten bevor die
Abfertigungsfahrzeuge entfernt werden und der Engine Start vorbereitet wird (2,5 Minuten).
7.2.4 Erzielbare Connection Time bezüglich Gepäck (worst cases)
In die Berechnungen gehen Abfertigungszeiten bei verschiedenen Prozesse ein. Die Zeiten die hier angesetzt
werden, entstammen unterschiedlichen Quellen. Dies sind zum einen Erhebungen, welche im Rahmen einer
Studie 1995 an den Flughäfen Frankfurt und Düsseldorf durchgeführt wurden. Dabei wurden die Prozeßzeiten
verschiedener Abfertigungsschritte an Flugzeugen des Typs B747 und weiterer Großraumflugzeuge erhoben.

Weiterhin wurden Angaben zu Prozesszeiten der Flugzeughersteller (Boeing, Airbus) verwendet, sowie Angaben
aus der Literatur übernommen.
Tab. 9: Bus-System: Zeit-Wegekette Gepäck von WIE nach FRA
Prozesse Bemerkungen Fall B1 Fall B2 Fall B3
1 Entladevorgang Gepäck Positionierung Abfert.fahrzeuge 2,0 1,0 2,0
2 Entladen Cont. 1 + 2 (LD3 Cont.) 2,0 2,0
3 Entladen Cont. 3 + 4 (LD3 Cont.) 2,0 2,0
4 Entladung Bulk Cargo (je Gepäckraum) 5,0
5 Transport zum Terminal max. 390 m bei max. 30 km/h 0,5 1,0 0,5
6 Verlustzeiten (25%, mind. 0,5 min) 0,5 0,5 0,5
7 Sortierung im GFA WIE Entladung (max. 40 Stück je Station) 4,0 4,0 4,0
8 Transport in GFA 5,0 5,0 5,0
9 Beladung Container (letztes Gep.stk) 1,0 1,0 1,0
10 Transport WIE - FRA Beladung Transportfahrzeug 1,0 1,0 1,0
11 Fahrzeit Vorfeld WIE 1,0 1,0 1,0
12 Verlustzeiten (25%, mind. 0,5 min) 0,5 0,5 0,5
13 Fahrzeit WIE - FRA auf Busstraße 14,5 14,5 14,5
14 Fahrzeit Vorfeld FRA 1,5 1,5 3,5
15 Verlustzeiten (25%, mind. 1 min) 1,0 1,0 1,0
16 Beladevorgang Gepäck Transport an Flugzeug 0,5 0,5 0,5
17 Beladung Flugzeug 5,0 5,0 2,0
18 Entf.Fahrz., Off Block 2,5 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 44,5 45,0 43,5
Tab. 10: Bus-System: Zeit-Wegekette Gepäck von FRA nach WIE
Prozesse Bemerkungen Fall B1 Fall B2 Fall B3
1 Entladevorgang Gepäck Positionierung Abfert.fahrzeuge 2,0 2,0 1,0
2 Entladen Cont. 1 + 2 (LD3 Cont.) 2,0 2,0
3 Entladen Cont. 3 + 4 (LD3 Cont.) 2,0 2,0
4 Entladung Bulk Cargo (je Gepäckraum) 2,0
5 Transport FRA - WIE Fahrzeit Vorfeld FRA 1,5 1,5 3,5
6 Verlustzeiten (25%, mind. 1 min) 1,0 1,0 1,0
7 Fahrzeit FRA - WIE auf Busstraße 14,5 14,5 14,5
8 Fahrzeit Vorfeld WIE (max. 690 m) 1,5 1,5 1,5
9 Verlustzeiten (25%, mind. 0,5 min) 0,5 0,5 0,5
10 Sortierung im GFA WIE Entladung (max. 40 Stück je Station) 4,0 4,0 4,0
11 Transport in GFA 5,0 5,0 5,0
12 Beladevorgang Gepäck Beladung Cont./Trol. (letz.Gep.stk) 1,0 1,0 1,0
13 Transport an Flugzeug (100 m) 0,5 1,0 0,5
14 Verlustzeiten (25%, mind. 0,5 min) 0,5 0,5 0,5
15 Positionierung Dolley / Trolley 0,5 0,5 0,5
16 Beladung Flugzeug 5,0 5,0 5,0
17 Entf.Fahrz., Off Block 2,5 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 44,0 44,5 43,0
Die MCT von 45 min läßt sich beim Gepäcktransport im Rahmen des Bus-Systems in allen untersuchten
Transferbeziehungen einhalten, die alle extrem ungünstige Fälle darstellen.
7.2.5 Erzielbare Connection Time bezüglich Gepäck (Durchschnitts-Fälle)
Für die Durchschnitts-Fälle B4 bis B6 ergeben sich die folgenden Zeit-Wegeketten:
Tab. 11: Bus-System: Zeit-Wegekette Gepäck von WIE nach FRA (Durchschnittsfälle)

Prozesse Bemerkungen Fall B4 Fall B5 Fall B6
1 Entladevorgang Gepäck Positionierung Abfert.fahrzeuge 1,0 1,0 1,0
2 Entladen Cont. 1 + 2 (LD3 Cont.)
3 Entladen Cont. 3 + 4 (LD3 Cont.)
4 Entladung Bulk Cargo (je Gepäckraum) 3,0 3,0 3,0
5 Transport zum Terminal max. 390 m bei max. 30 km/h 0,5 0,5 0,5
6 Verlustzeiten (25%, mind. 0,5 min) 0,5 0,5 0,5
7 Sortierung im GFA WIE Entladung (max. 40 Stück je Station) 3,0 3,0 3,0
8 Transport in GFA 5,0 5,0 5,0
9 Beladung Container (letztes Gep.stk) 1,0 1,0 1,0
10 Transport WIE - FRA Beladung Transportfahrzeug 1,0 1,0 1,0
11 Fahrzeit Vorfeld WIE 1,0 1,0 1,0
12 Verlustzeiten (25%, mind. 0,5 min) 0,5 0,5 0,5
13 Fahrzeit WIE - FRA auf Busstraße 11,5 13,5 14,5
14 Fahrzeit Vorfeld FRA 6,0 1,5 0,5
15 Verlustzeiten (25%, mind. 1 min) 1,5 1,0 1,0
16 Beladevorgang Gepäck Transport an Flugzeug 0,5 0,5 0,5
17 Beladung Flugzeug 3,0 3,0 3,0
18 Entf.Fahrz., Off Block 2,5 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 41,5 38,5 38,5
Tab. 12: Bus-System: Zeit-Wegekette Gepäck von FRA nach WIE (Durchschnittsfälle)
Prozesse Bemerkungen Fall B4 Fall B5 Fall B6
1 Entladevorgang Gepäck Positionierung Abfert.fahrzeuge 2,0 2,0 2,0
2 Entladen Cont. 1 + 2 (LD3 Cont.) 2,0 2,0 2,0
3 Entladen Cont. 3 + 4 (LD3 Cont.)
4 Entladung Bulk Cargo (je Gepäckraum)
5 Transport FRA - WIE Fahrzeit Vorfeld FRA 6,0 1,5 0,5
6 Verlustzeiten (25%, mind. 1 min) 1,5 1,0 1,0
7 Fahrzeit FRA - WIE auf Busstraße 11,5 13,5 14,5
8 Fahrzeit Vorfeld WIE (max. 690 m) 1,5 1,5 1,5
9 Verlustzeiten (25%, mind. 0,5 min) 0,5 0,5 0,5
10 Sortierung im GFA WIE Entladung (max. 40 Stück je Station) 3,0 3,0 3,0
11 Transport in GFA 5,0 5,0 5,0
12 Beladevorgang Gepäck Beladung Cont./Trol. (letz.Gep.stk) 1,0 1,0 1,0
13 Transport an Flugzeug (100 m) 0,5 0,5 0,5
14 Verlustzeiten (25%, mind. 0,5 min) 0,5 0,5 0,5
15 Positionierung Dolley / Trolley 0,5 0,5 0,5
16 Beladung Flugzeug 3,0 3,0 3,0
17 Entf.Fahrz., Off Block 2,5 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 41,0 38,0 38,0
Bei durchschnittlichen Flugzeug-Positionen unterbietet der Gepäcktransfer von WIE nach FRA die MCT um 3,5
bis 6,5 min, in der Gegenrichtung sogar um 4 bis 7 min.
7.2.6 Zeit-Wege-Ketten Gepäck ohne Vorsortierung im Flugzeug nach FRA
Sollte eine Gepäckvorsortierung im Flugzeug mit Zielflughafen FRA nach den beiden Kategorien des
Umsteigergepäcks ab WIE und ab FRA grundsätzlich nicht durchsetzbar sein, so muß über eine Alternative
bezüglich der Gepäcklogistik nachgedacht werden. Eine detailliertere Darstellung dieser alternativen
Logistikkette, vergleichbar den bisherigen Szenarien, kann jedoch aus Zeitgründen im Rahmen der vorliegenden
Studie nicht mehr vorgenommen werden. Vielmehr wird die betreffende Zeit-Wege-Kette für das
Transfergepäck auf der Basis der zuvor beschriebenen Bus-Lösung beschrieben.
Die Richtung WIE - FRA bleibt unverändert, da in diesem Szenario das Gepäck zentral in WIE durch die
Gepäckanlage geleitet wird und von dort aus auf die Flüge nach FRA verteilt wird.

Bisher wird davon ausgegangen, daß das nach WIE zu befördernde Umsteiger-Gepäck bereits im Flugzeug mit
Ziel FRA vorsortiert ist und somit gewährleistet ist, daß nur "WIE-Gepäck" zum anderen Flughafenteil
transportiert werden muß. Wenn diese Lösung ausscheiden sollte, müßte das Gepäck in FRA nach der Landung
des Flugzeugs entsprechend sortiert werden mit dem Ziel, daß das Umsteigergepäck nach WIE an speziellen
Ausgabestationen in FRA für die einzelnen Flüge ab WIE bereitgestellt und dann mit einzelnen Fahrzeugen
direkt zu den betreffenden Flugzeugen in WIE transportiert wird. Die Gepäcksortierung in FRA müßte dann
analog zu der Anlage in WIE funktionieren.
Es muß hierbei gewährleistet sein, daß das Gepäck aus dem gesamten Gepäckfördersystem in FRA zu den
genannten Ausgabestationen transportiert wird, was zur Folge hat, daß ein Anschluß an die bestehenden GFA
geschaffen werden muß. Aufgrund der räumlichen Ausdehnung des Flughafens Frankfurt kommt es hier dann
jedoch zu langen Transportzeiten. Nach Angaben der FAG braucht bereits heute ein Gepäckstück in FRA bis zu
15 min, um per GFA zwischen den ungünstigsten Positionen transportiert zu werden.
Auf Grund der langen Förderzeiten in der bestehenden GFA wäre es daher notwendig, daß das "WIE-Gepäck"
aus der bestehenden GFA ausgeschleift wird und direkt mittels Schnellförderer zur neuen Sortierstation für das
WIE Gepäck transportiert wird. Die Frankfurter GFA ist deshalb entsprechend zu erweitern bzw. zu
modifizieren.
Bezüglich der Lage dieser zusätzlichen Sortierstation gibt es zwei Möglichkeiten:
(1) zwischen den beiden Terminals, um die Wege von jedem Terminal zur Sortierstation zu minimieren
(2) westlich des Terminals 1, um einen möglichst kurzen Transportweg nach WIE zu erhalten.
Eine genaue Lagebestimmung dieser Sortierstation und eine Optimierung des Sortier- und Förderprozesses kann
im Rahmen dieser Studie nicht vorgenommen werden. Jedoch werden auf der Basis des bereits berechneten Bus-
Systems die resultierenden Zeiten eines solchen Szenarios abgeschätzt.
Die Wegekette für das Gepäck ohne Vorsortierung umfaßt von FRA nach WIE folgende Glieder:
1 Entladevorgang Gepäck incl. Positionierung der Abfertigungsfahrzeuge
2 Entladevorgang Container 1 + 2 (LD3 Cont.)
3 Entladevorgang Container 3 + 4 (LD3 Cont.)
4 Entladung Bulk Cargo (je Gepäckraum)
5 Transport über das Vorfeld FRA
6 Verlustzeiten (25%, mind. 1 min)
7 Sortierung in der GFA in FRA
8 Transport in der GFA in FRA
9 Schnell-Link zur neuen Sortierstation
10 Sortierung in der neuen Station für WIE-Gepäck
11 Beladung Container / Trolleys (letztes Gepäckstück)
12 Transport FRA - WIE
13 Fahrt über das Vorfeld in WIE (max. 690 m)
14 Verlustzeiten (25%, mind. 0,5 min)
15 Beladevorgang Gepäck incl. Positionierung Dolley / Trolley
16 Beladung Flugzeug
17 Entfernung Fahrzeuge, Off Block.
Den Berechnungen des Zeitaufwandes liegen die folgenden Prämissen zugrunde:
þ Sortiervorgang für das WIE Gepäck in der neu zu schaffenden Sortier- und Ausgabestation 2 min (einfacher
Sorter mit 1 m/s Fördergeschwindigkeit)
þ Fördergeschwindigkeit des Schnellförderer zwischen GFA FRA und der Gepäcksortierung für WIE 5 m/sec
þ Zeit in GFA FRA max. 5 min, dann Transport auf Schnellförderer
þ von V3 direkter Schnellförderer zur Gepäcksortierung WIE
þ eventuell zusätzliches Vorfeldgebäude analog V3 auf dem westlichen Vorfeld.

Bei einer solchen Konzeption würde sich dann ein zusätzlicher Zeitaufwand von 5 bis 8 min gegenüber der
ursprünglich konzipierten Gepäck-Behandlung und -Förderung beim Bus-System ergeben. In der Summe wären
dies dann Transferzeiten für das Gepäck von 47 bis 53 min in den worst cases. Nach Aussage des GFA-
Herstellers VanderLande könnte in Zukunft möglicherweise eine Fördergeschwindigkeit von 10 m/sec, was zu
einer Einsparung von 2 min führen würde.
7.3 Zeit-Wege-Ketten Passagiere
7.3.1 Vorbemerkung
Das Zugsystem bildet eine Hochgeschwindigkeitsverbindung, bei welcher die Vorfeldpositionen über ein
zweites System (Vorfeldbusse) angebunden werden. Für zeitkritische Verbindungen werden innerhalb von WIE
und FRA "Feuerwehr-Fahrten" angeboten.
Im Gegensatz dazu stellt das Bus-System eine Verbindung mit Normalgeschwindigkeit dar, wobei für die
Anbindung der Vorfeldpositionen ebenfalls Busse benutzt werden. Das Bus-System zwischen WIE und FRA
stellt somit ein System mit Vorfeld-Bussen über eine längere Distanz dar. Zeitkritische Verbindungen treten bei
diesem System nur in der Richtung FRA -WIE auf. Hierbei fahren die Shuttlebusse, nachdem die zeitunkritischen
Passagiere am Satelliten-Terminal ausgestiegen sind, direkt zum Anschluß-Flugzeug weiter. Die
standardmäßige Busfahrt zwischen FRA und WIE verwandelt sich quasi ab dem Satelliten in eine "Feuerwehr-
Fahrt" über das Vorfeld von WIE.
7.3.2 Beschreibung der Wegekette von WIE nach FRA
Aussteigen in WIE
Der Zeitbedarf für den Aussteigevorgang bleibt gegenüber dem "Bahn-Shuttle Szenario" unverändert. Für die
Positionierung der Brücken werden 1,5 min angesetzt und für den anschließenden Aussteigevorgang der
Passagiere 7,0 min (bei 150 Passagier je Flug). Nach 8,5 Minuten verläßt demnach der letzte Passagier das
Flugzeug.
Weg vom Flugzeug zum Shuttlebus bei Position am Satellitenterminal
Das Satellitenterminal in Erbenheim ist so konzipiert, daß die Wege innerhalb dieses Terminals für die
Umsteiger minimiert sind. Dies bedeutet, daß der maximale Weg, den ein Non-Schengen-Passagier im Terminal
zurücklegen muß nur 120 m beträgt. Bei einer Gehgeschwindigkeit von 1 m/s ist dieser Weg nach 2 min
zurückgelegt. Der Schengen-Passagier hat eine maximale Fußwegstrecke von 150 m, wenn er nach Frankfurt
umsteigen will. Die etwas größere Wegelänge wird dadurch weitgehend kompensiert, daß die zeitkritischere
Grenzontrolle entfällt. In dem Zentralbereich befinden sich die Informationshinweise zur weiteren Orientierung
des Passagiers. Da auch von unerfahrenen Passagieren ausgegangen wird, muß eine großzügige
Orientierungszeit angesetzt werden (insgesamt 1 Minute).
Demnach hat nach 11,5 Minuten der letzte Passagier das Terminal durchquert.
Weg vom Flugzeug zum Shuttlebus bei Vorfeldposition
Vorfeldpositionen werden nur dann genutzt, wenn die Positionen am Satelliten nicht mehr ausreichen. Dies ist
nach dem vorliegenden Prognoseflugplan in der Spitzenstunde nur für zwei Flüge der Fall. Ansonsten können
Flugzeuge, welche standardmäßig nicht mit Fluggastbrücken abgefertigt werden können (z.B. Turboprop
Flugzuge) am Gebäude abgestellt werden, so daß die Passagiere über ein Treppenbauwerk an der Fluggastbrücke
auf das Vorfeld gelangen und dann den kurzen Weg zum Flugzeug gehen können. Dadurch entfallen die
Busfahrten auf das Vorfeld. Dennoch müssen auch Vorfeldpositionen im Rahmen der worst case Untersuchung
betrachtet werden.
Wenn diese Positionen genutzt werden, dann in der Regel nur von Flugzeugen, welche weniger als 100
Passagiere aufnehmen können (max. AVRO Flugzeugtypen). Dadurch kann zunächst eine relativ geringere
Aussteigezeit angesetzt werden (4,5 min). In dem hier untersuchten Szenario wird allerdings ein größeres
Flugzeug zugrunde gelegt, aus dem die Passagiere dann über zwei Brücken aussteigen können, während sonst

der Ausstieg über eine einzige Brücke erfolgt. Beim Aussteigen über zwei Brücken entsteht bei einem relativ
großen Flugzeug keine Verlängerung der Deboarding-Zeit im Vergleich zu einem kleinen Flugzeug mit Ausstieg
über nur eine Brücke.
Die Fahrtstrecke zum Terminal beträgt maximal 500 m, eine Distanz, die bei einer Höchstgeschwindigkeit von
30 km/h in 1,0 Minuten zurückgelegt wird. Hinzu kommt eine Verlustzeit von 0,5 min, welche durch mögliche
Störungen auf dem Vorfeld in Erbenheim verursacht werden kann. Demnach trifft der letzte Passagier nach 7,5
Minuten am Terminal ein. Wird hierbei noch 1 min zum Aussteigen der Fahrgäste angesetzt, so ist der
Zeitbedarf für den letzten Passagier zum Erreichen des Terminals von einer Vorfeldposition zum Terminal
genauso groß wie an einer Gebäude-Position.
Wege im Satelliten
Im Satellitenterminal durchqueren die Umsteiger auf direktem Weg den Abflugbereich in Richtung
Transferbereich und informieren sich an den rundum angeordneten Informationsdisplays über ihre
Umsteigeverbindung. Gegebenenfalls muß die Einreisekontrolle passiert werden. Zentral und in direkter Nähe
zur Grenzkontrolle sind die Zugänge zu den Busstationen (Busgates) angeordnet. Maximal 8 Zugänge sind je für
den Schengen- und den Non-Schengen-Bereich vorgesehen. In direkter Sichtbeziehung zu den Zugängen der
Busgates können die Reisenden auf den Aufruf ihrer Umsteigeverbindung warten.
Die maximal zu erwartenden Wege betragen für die einzelnen Verbindungen folgende Längen:
þ Non-Schengen-Gate zur Treppe Non-Schengen-Bus: 100 m
þ Non-Schengen-Gate zur Treppe Schengen-Bus: 150 m inkl. Grenzkontrolle
þ Schengen-Gate zur Treppe Schengen-Bus: 170 m
þ Schengen-Gate zur Treppe Non-Schengen-Bus: 220 m inkl. Grenzkontrolle.
Bei erfolgtem Aufruf wird am Zugang zum Busgate wie bei einer klassischen Vorfeldanbindung die
Bordkartenkontrolle durchgeführt. Die Transferpassagiere checken hier zu ihrem Weiterflug ab Frankfurt ein.
Sofern durch die aufgerufene Busverbindung mehrere Flüge begedient werden sollen, bekommt an dieser Stelle
jeder Reisende eine seinen Flug und seine Person betreffende elektronische SmartCard ausgehändigt. Diese wird
bei Verlassen des Busses wieder abgegeben. Über diese elektronische Kontrollfunktion kann bei der Bedienung
mehrerer Flugzeuge (mit einem Bus) sichergestellt werden, daß alle betreffenden Passagiere (und nur diese) am
richtigen Flugzeug aussteigen. Die Erfassung dieser Information ist zum einen für die Passagiere als
Orientierungshilfe und zum anderen für den Abgleich der Passagier- und Gepäckdaten im Rahmen des
Sicherheitskonzepts notwendig.
Nach dieser Bordkartenkontrolle sollen die Reisenden direkt den Bus besteigen. Über eine Rolltreppe, feste
Treppe oder einen Aufzug kommen die Passagiere zum Bus im EG (ca. 20 m). Sobald der letzte Passagier den
Bus erreicht hat, gibt es einen letzten Abgleich mit der Bordkartenkontrolle. Danach werden die Türen
geschlossen und der Bus fährt zum Flughafen Frankfurt.
Passagiere mit Endziel Wiesbaden oder einer möglichen Umsteigeverbindung in Wiesbaden begeben sich über
die (mittige) Zentralerschließung zu ihrem nächsten Ziel.
Die in Wiesbaden abfliegenden Passagiere (Transfer von FRA aus) durchlaufen die gleiche Wegekette in
entgegengesetzter Richtung. Nach Ankommen des Busses begeben sich die Passagiere über die Rolltreppe etc.
zur Abflugebene auf +4,70 m und unterziehen sich gegebenenfalls der Grenzkontrolle. Über die mittige
Zentralerschließung gelangen sie anschließend zu ihrem betreffenden Gate. Durch die zentralen Infopunkte wird
auch für diese Richtung die Orientierung erleichtert. In der Richtung FRA-WIE checken die Transferpassagiere
erst am Gate in Wiesbaden ein und nicht schon bei Betreten des Busses in Frankfurt. Die Transferpassagiere aus
Frankfurt kommen sozusagen unsortiert in Wiesbaden an (im Gegensatz zur Gegenrichtung).
Grenzkontrolle
Im ungünstigen Fall, daß Passagiere in WIE aus einem Non-Schengen-Land ankommen und in Frankfurt in ein
Schengen-Land weiterreisen (oder umgekehrt), wird bereits in Wiesbaden-Erbenheim die Grenzkontrolle
vorgenommen.

In dem skizzierten Terminal sind 12 Kontrollstellen vorgesehen. Für den hier untersuchten Fall werden 6
Kontrollstellen pro Richtung freigeschaltet. Allerdings können in Spitzenzeiten auch einzelne Kontrollstellen der
Gegenrichtung verwendet werden, so daß zum Beispiel für die Schengen-Passagiere 9 und für die Non-
Schengen-Passagiere 3 Kontrollstellen zur Verfügung stehen.
Die Abfertigungszeit beträgt durchschnittlich 40 Sekunden je Passagier bei der Einreise in die Schengen-Zone;
in der Gegenrichtung kann zwar mit kürzeren Zeiten gerechnet werden, aber dennoch wird wieder der
ungünstige Fall angenommen.
In dem hier untersuchten Fall wird unterstellt, daß 60 Passagiere kontrolliert werden müssen. Diese Anzahl
ergibt sich aus den zuvor erläuterten Annahmen der Umsteigerraten in einem ungünstigen Fall (150 Pax aus dem
Flugzeug, B737; 60 % Umsteiger; davon 75 % nach FRA). Im Durchschnittsfall (86 Pax pro Flug und 25%
Umsteiger) wären nur 22 Passagiere zu kontrollieren.
Mit der Paßkontrolle wird nach dem Eintreffen des ersten Passagiers begonnen. Dieser kann bei einer Gebäude-
Position nach 4,5 Minuten die Kontrollen erreichen (1,5 min Positionierung Brücken + 2 min Weg im Terminal
+ 1 min Orientierung). Die Dauer der Kontrolle von 65 Passagieren beträgt in der Summe 7,5 Minuten. Aus
Abbildung 32 wird deutlich, daß hier der Engpaß nicht die Paßkontrolle ist, sondern die Aussteigerate aus dem
Flugzeug, daher kann der letzte Passagier theoretisch direkt kontrolliert werden. Zur Berücksichtigung möglicher
ungleichmäßiger Verteilungen der Passagiere wird jedoch eine zusätzliche Reserve von zwei Minuten
berücksichtigt.
Im Fall eines Bustransfers über das Vorfeld kommen die Passagiere "im Pulk", welcher nur durch die
Aussteigezeit von einer Minute entzerrt wird. Daher beträgt die Wartezeit des letzten Passagiers 6 Minuten (1
min Aussteigezeit + 6 min Wartezeit letzter Pax = 7 min Paßkontrolle 60 Pax). In Abbildung 33 sind die
Wegeketten und die Zusammenhänge zwischen den Einzelprozessen grafisch dargestellt.
Sollte der Anstrom an die Paßkontrollen stärker sein (zusätzliche Abfertigung anderer Flugzeuge), dann können
noch weitere Kontrollen für diese Richtung freigeschaltet werden. Es bestehen deshalb noch weitere Reserven.
Zunächst steigen die Passagiere aus dem Bus, dieser Vorgang erfordert maximal 1,0 Minuten und anschließend
müssen die Passagiere über eine Brücke am Flugzeug oder im Gebäude auf die Einstiegsebene gelangen. Hierfür
werden 30 Sekunden veranschlagt.
Diese Zeiten sind jedoch nicht die kritischen. Die Leistungsfähigkeit des Boardingvorganges liegt bei
Flugzeugen mit einem Gang bei ca. 10 Passagier/min und bei Flugzeugen mit zwei Gängen bei ca. 20
Passagier/min. Damit ergibt sich die Boardingzeit zu insgesamt 4 Minuten. Da der letzte Passagier aber schon
nach 1,5 Minuten einsteigebereit ist, hat er noch eine Wartezeit von 3,0 Minuten.
Busfahrt WIE - FRA
Nach der Paßkontrolle legt der Passagier 30 m (30 Sekunden) Fußweg zu den Busgates zurück. Falls das Gate
für den Shuttle-Bus "offen" ist, wovon bei kritischen Anschlußflügen ausgegangen wird, muß der Passagier jetzt
nur noch eine ebene tiefer gelangen um in den Bus einzusteigen.
Für den Ebenenwechsel wird eine halbe Minute angesetzt und für den weiteren Einsteigevorgang in den Bus eine
weitere Minute. In dieser Minute ist neben dem Einchecken in den Bus auch die Zeit zum schließen der Türen
enthalten.Zusätzlich wird eine Orientierungszeit von 0,5 min an den Busgates zur Orientierung angesetzt.
Die Busfahrt führt zunächst über das Vorfeld in WIE. Der zurückzulegende Weg beträgt 420 m und es ist eine
Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h vorzusehen. Nach einer Minute kann diese Strecke zurückgelegt werden,
zusätzlich wird noch eine Verlustzeit von 30 Sekunden angesetzt. Da auf der Straße in Richtung FRA vom
sonstigen Vorfeldverkehr getrennt ist, und den Bussen Vorfahrt gewährt werden sollte, ist diese Zeit als
ausreichend anzusehen.
Fahrzeiten innerhalb von FRA
An dieser Stelle wird die Fahrzeit zu einer ungünstigen Position am Flughafen Frankfurt betrachtet. Dies ist die
am östlichen Ende des Terminal 2 gelegene Position E9. Von der "Schnellstraße" sind noch 600 m auf dem

Vorfeld zurückzulegen. Diese können bei einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h in 1,5 min bewältigt
werden. Hinzu kommt eine Verlustzeit von 1 Minute, die dem starken Vorfeldverkehr in FRA gerecht wird.
Einsteigevorgang in FRA
Dadurch daß der Shuttle-Bus direkt auf das Vorfeld zum Flugzeug fährt, entspricht der Einsteigevorgang dem
einer normalen Vorfeldabfertigung. Allerdings wird hier davon ausgegangen, daß die Passagiere aus Frankfurt
bereits in das Flugzeug eingestiegen sind und nur noch die Umsteiger aus Erbenheim fehlen.
Die Anzahl der in Frankfurt für einen Flug einsteigenden Passagier wird hier zu 40 Passagieren bei Flugzeugen
mit einem Gang angesetzt (max. B757-300 mit ca. 250 Sitzen), was 16 % der Gesamtsitze entspricht. Bei
Flugzeugen mit zwei Gängen (max. B747 oder zukünftig A3XX) werden 80 Passagiere angesetzt. Dies
entspricht dann auch ca. der Kapazität eines Busses und auch ca. 16 % der Sitze des Flugzeuges (Annahme
A3XX mit 500 Plätzen).
Zunächst steigen die Passagier aus dem Bus, dieser Vorgang erfordert maximal 1,5 Minuten und anschließend
müssen die Passagiere über eine Brücke am Flugzeug oder im Gebäude auf die Einstigsebene gelangen. Hierfür
werden 30 Sekunden veranschlagt.
Diese Zeiten sind jedoch nicht die kritischen. Die Leistungsfähigkeit des Boardingvorganges liegt bei
Flugzeugen mit einem Gang bei ca. 10 Passagier/min und bei Flugzeugen mit zwei Gängen bei ca. 20
Passagier/min. Damit ergibt sich die Boardingzeit zu insgesamt 4 Minuten. Da der letzte Passagier aber schon
nach 2 Minuten einsteigebereit ist, hat er noch eine Wartezeit von 2,5 Minuten.
Danach folgt das Schließen der Türen, Starten der Triebwerke und abschließen das Abziehen der Bremsklötze.
Hierfür wird der aus dem vorherigen Szenario bekannte Zeitbedarf von 2,5 min angesetzt.
7.3.3 Beschreibung der Wegekette von FRA nach WIE
Aussteigevorgang FRA
Der Aussteigevorgang in FRA ist länger, da in FRA ein größeres Referenzflugzeug angesetzt werden muß.
Dadurch beträgt die maximale Aussteigezeit 10,5 min.
Anschließend geht der Passagier in das Terminal von wo er als Umsteiger nach WIE direkt wieder auf die
Vorfeldebene geleitet wird um den Bus nach WIE zu erreichen. Für den kurzen Weg in das Terminal werden
maximal 30 Sekunden angesetzt, weiterhin muß er sich im Terminal orientieren um festzustellen von wo aus er
zu seinem Anschlußflug gelangt (0,5 min). Hier wird eine kürzere Orientierungszeit angesetzt, da die
Orientierung nicht in einem zentralen Bereich stattfindet, sondern direkt am Ausgang des Gates individuell für
jeden Flug (eventuell unterstützt durch Flughafenpersonal). Die Zeiten bis zum Schließen der Türen im Bus
werden analog zu dem Weg WIE - FRA angesetzt (0,5 Min auf Busebene, 0,5 Türen schließen / Abfahrt).
Dies bedeutet, daß nach 14 Minuten der letzte Passagier den Bus erreicht hat und die Fahrt nach Erbenheim
beginnen kann.
Fahrt FRA - WIE
Dieser Weg ist analog zu der Fahrt in umgekehrter Richtung bis zum ersten Satelliten in WIE. Hier werden auch
die Zeiten von der ungünstigen Position E9 angesetzt.
In WIE fährt der Bus dann die zentrale Busstation am Satelliten an.
Den Satelliten erreicht der kritische Passagier 32,5 min, nachdem sein Flugzeug in FRA "on block" gegangen ist.
Wege im Terminal WIE
Am Satelliten in WIE steigen die Passagiere aus dem Bus aus (letzter Pax nach max. 1,0 min) und gelangen über
(Roll-) Treppen in den Zentralbereich (0,5 min). Hier wird der Passagier im ungünstigen Fall paßkontrolliert.

Der Zeitbedarf an der Paßkontrolle wird zu 4,5 Minuten ab dem ersten Passagier angesetzt (bei 40
ankommenden Passagieren, 6 Kontrollen und 40 sec. je Pax). Es werden maximal die 40 Passagiere angesetzt, da
die Passagiere aus dieser Richtung gleichmäßiger verteilt in WIE ankommen, als in der Gegenrichtung wo
stärkere Einzelereignisse auftreten, wenn ein Flugzeug ankommt. Sollte es doch zu stärken Belastungen der
Paßkontrollen kommen, so können für die jeweils kritische Richtung noch zusätzlich Kontrollen freigeschaltet
werden.
Da der letzte Passagier erst 2 Minuten die Paßkontrolle erreicht, muß er noch 3,5 Minuten warten bis er sie
durchquert hat.
Abschließend muß der Weg zum Gate zurückgelegt werden (150m bei 2,5 min). Insgesamt wird für die Wege im
Terminal eine zusätzliche Orientierungszeit von 1 min berücksichtigt.
Abschließend erfolgt das Einsteigen der Umsteiger aus FRA. Da hier jedoch die Paßkontrolle der zeitkritische
Faktor ist, kann der letzte Passagier ohne Wartezeit in das Flugzeug einsteigen. Deshalb wird nur eine mögliche
Verlustzeit von 30 Sekunden berücksichtigt.
Abschließend erfolgt das Schließen der Türen, wofür weitere 2,5 Minuten zur Verfügung stehen.
7.3.4 Erzielbare Connection Time bzgl. Passagiere (Worst-Case-Fälle)
Tab. 13: Bus-System: Zeit-Wegekette Passagiere von WIE nach FRA
Prozesse Bemerkungen Fall B1 Fall B2 Fall B3
1 Positionierung Brücken 1,5 1,5 1,5
2 Deboarding max 150 Pax 7,0 4,5 7,0
3 Bustransfer (Vorfeld) 500 m bei 30 km/h 1,0
4 Verzögerungszeiten 0,5
5 Aussteigen Bus 1,0
6 Wege im Terminal (Roll-) Treppe zum OG / Terminal 0,5
7 Wege im Terminal (max. 120 m) 2,0 1,0 2,0
8 Orientierung 1,0 1,0 1,0
9 Paßkontrolle (letz.Pass. von max.60) 2,0 6,0 2,0
10 Weg zu Busgates 0,5 0,5 0,5
11 Orientierung an Busgates 0,5 0,5 0,5
12 Bus Shuttle Boarding Busgate 0,5 0,5 0,5
13 (Roll-) Treppe zum EG / Bus 0,5 0,5 0,5
14 Türen Schließen 0,5 0,5 0,5
15 Fahrzeit Vorfeld WIE (max. 30km/h) 1,0 1,0 1,0
16 Verlustzeiten (25%, mind. 0,5 min) 0,5 0,5 0,5
17 Fahrzeit WIE - FRA auf Busstraße 14,5 14,5 14,5
18 Fahrzeit Vorfeld FRA (max. 25 km/h) 1,5 1,5 3,5
19 Verlustzeiten (25%, mind. 1 min) 1,0 1,0 1,0
20 Boarding Umsteiger FRA Aussteigen Bus 1,0 1,0 1,0
21 Treppe zum Flugzeug 0,5 0,5 0,5
22 Boarding (letzter Pass. von max.40) 3,0 3,0 1,0
23 Entf.Brücken, Off-Block 2,5 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 41,5 45,0 41,5
Tab. 14: Bus-System: Zeit-Wegekette Passagiere von FRA nach WIE
Prozesse Bemerkungen Fall B1 Fall B2 Fall B3
1 Positionierung Brücken 1,5 1,5 1,5
2 Deboarding max. 350 Pax 10,5 10,5 4,0
3 Wege zum Bus Shuttle Weg Flugzeugtür bis Orient.bereich 0,5 0,5 0,5
4 Orientierung 0,5 0,5 0,5
5 (Roll-) Treppe zum EG / Bus 0,5 0,5 0,5
6 Türen Schließen (letzter Pax) 0,5 0,5 0,5

7 Bus Shuttle Fahrzeit Vorfeld FRA 1,5 1,5 3,5
8 Verlustzeiten (25%) 1,0 1,0 1,0
9 Fahrzeit FRA - WIE auf Busstraße 14,5 14,5 14,5
10 Fahrzeit Vorfeld WIE 1,0 1,0 1,0
11 Verlustzeiten (25%, mind. 0,5 min) 0,5 0,5 0,5
12 Aussteigen Bus 1,0 1,0 1,0
13 Wege Terminal WIE EG Bus - OG Terminal 0,5 0,5 0,5
14 Orientieren 0,5 0,5 0,5
15 Weg im Terminal (max. 30 m) 0,5 0,5 0,5
16 Paßkontrolle (letz.Pass. von max.40) 3,5 3,5 3,5
17 Orientierung im Terminal 0,5 0,5 0,5
18 Wege im Terminal (max 180 m) 3,0 1,0 3,0
19 (Roll-) Treppe zum EG / Bus 0,5
20 Bustransfer (Vorfeld) Türen Schließen 0,5
21 500 m bei 30 km/h 1,0
22 Verzögerungszeiten 0,5
23 Aussteigen Bus 1,0
24 Weg Boarding Brücke 0,5 0,5 0,5
25 Boarding (letz.Pass. von max.40) 1,0 3,0 1,5
26 Entf. Brücken, Off-Block 2,5 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 46,0 49,5 42,0
Während beim Passagiertransfer von WIE nach FRA in allen drei untersuchten worst cases die MCT von 45 min
eingehalten oder sogar um 3,5 min unterboten wird, zeigt die Gegenrichtung ein ungünstigeres Bild: In zwei
Fällen wird die geforderte MCT überschritten, und zwar einmal um 1 min, ein zweites Mal um 4,5 min. Dieser
"Ausreißer" von 4,5 min ist im wesentlichen darauf zurückzuführen, daß die Fluggäste in WIE nach der Ankunft
des Shuttlebusses aus FRA u.U. noch auf Vorfeldbusse umsteigen müssen und daß das Deboarding von 350
Passagieren aus einer vollbesetzten Boeing 747 bei einer Gebäudeposition in FRA nur über eine einzige
Flugzeugtür möglich ist. In der Transfer-Richtung von WIE nach FRA ist im betreffenden Fall zwar auch die
Benutzung von Vorfeldbussen in WIE notwendig, aber das Deboarding gestaltet sich hier aus zwei Gründen
weitaus weniger zeitaufwendig: Zum einen landen in WIE nur Flugzeuge, die wesentlich kleiner sind als eine
Boeing 747 (nur 150 statt 350 Sitzplätze), und zum anderen findet das Deboarding auf dem Vorfeld statt, wo im
Unterschied zu den Gebäudepositionen in FRA das Aussteigen über zwei Türen möglich ist. Es muß jedoch
berücksichtigt werden, daß bei der Konzeption des Satelliten in WIE ausreichend Positionen an dem Gebäude
vorgesehen wurden, so daß die Fahrt über das Vorfeld nur in den Fällen notwendig ist, wenn es sich um
Flugzeugtypen handelt, die nicht an Flugzeugbrücken abgefertigt werden können. Für diese Fälle besteht jedoch
auch die Option, daß diese Flugzeuge eine Position am Terminal nutzen und daß die Passagiere über die
Flugzeugbrücke auf das Vorfeld gelangen und von dort aus in das Flugzeug steigen. Dadurch würde die
zeitaufwendige Busfahrt entfallen. Diese ist dann nur noch während der Spitzenzeiten notwendig, wenn die
Gebäudepositionen nicht ausreichen. Nach dem vorliegenden Szenarioflugplan sind dies 2 Flüge in der
Spitzenstunde, und zwar mit relativ kleinem Fluggerät.
7.3.5 Erzielbare Connection Time bzgl. Passagiere (Durchschnitts-Fälle)
Tab. 15: Bus-System: Zeit-Wegekette Passagiere von WIE nach FRA (Durchschnittsfälle)
Prozesse Bemerkungen Fall B4 Fall B5 Fall B6
1 Positionierung Brücken 1,5 1,5 1,5
2 Deboarding max 150 Pax 4,0 4,0 4,0
3 Bustransfer (Vorfeld) 500 m bei 30 km/h
4 Verzögerungszeiten
5 Aussteigen Bus
6 Wege im Terminal (Roll-) Treppe zum OG / Terminal
7 Wege im Terminal (max. 120 m) 1,5 1,5 1,5
8 Orientierung 1,0 1,0 1,0
9 Paßkontrolle (letz.Pass. von max.60) 2,0 2,0 2,0
10 Weg zu Busgates 0,5 0,5 0,5
11 Orientierung an Busgates 0,5 0,5 0,5
12 Bus Shuttle Boarding Busgate 0,5 0,5 0,5

13 (Roll-) Treppe zum EG / Bus 0,5 0,5 0,5
14 Türen Schließen 0,5 0,5 0,5
15 Fahrzeit Vorfeld WIE (max. 30km/h) 1,0 1,0 1,0
16 Verlustzeiten (25%, mind. 0,5 min) 0,5 0,5 0,5
17 Fahrzeit WIE - FRA auf Busstraße 11,5 13,5 14,5
18 Fahrzeit Vorfeld FRA (max. 25 km/h) 6,0 2,5 0,5
19 Verlustzeiten (25%, mind. 1 min) 1,5 1,0 1,0
20 Boarding Umsteiger FRA Aussteigen Bus 1,0 1,0 1,0
21 Treppe zum Flugzeug 0,5 0,5 0,5
22 Boarding (letzter Pass. von max.40) 1,0 1,0 1,0
23 Entf.Brücken, Off-Block 2,5 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 38,0 36,0 35,0
Tab. 16: Bus-System: Zeit-Wegekette Passagiere von FRA nach WIE (Durchschnittsfälle)
Prozesse Bemerkungen Fall B4 Fall B5 Fall B6
1 Positionierung Brücken 1,5 1,5 1,5
2 Deboarding max. 350 Pax 6,0 6,0 6,0
3 Wege zum Bus Shuttle Weg Flugzeugtür bis Orient.bereich 0,5 0,5 0,5
4 Orientierung 0,5 0,5 0,5
5 (Roll-) Treppe zum EG / Bus 0,5 0,5
6 Türen Schließen (letzter Pax) 0,5 0,5 0,5
7 Bus Shuttle Fahrzeit Vorfeld FRA 6,0 2,5 0,5
8 Verlustzeiten (25%) 1,5 1,0 1,0
9 Fahrzeit FRA - WIE auf Busstraße 11,5 13,5 14,5
10 Fahrzeit Vorfeld WIE 1,0 1,0 1,0
11 Verlustzeiten (25%, mind. 0,5 min) 0,5 0,5 0,5
12 Aussteigen Bus 1,0 1,0 1,0
13 Wege Terminal WIE EG Bus - OG Terminal 0,5 0,5 0,5
14 Orientieren 0,5 0,5 0,5
15 Weg im Terminal (max. 30 m) 0,5 0,5 0,5
16 Paßkontrolle (letz.Pass. von max.40) 2,5 2,5 2,5
17 Orientierung im Terminal 0,5 0,5 0,5
18 Wege im Terminal (max 180 m) 2,5 2,5 2,5
19 (Roll-) Treppe zum EG / Bus
20 Bustransfer (Vorfeld) Türen Schließen
21 500 m bei 30 km/h
22 Verzögerungszeiten
23 Aussteigen Bus
24 Weg Boarding Brücke 0,5 0,5 0,5
25 Boarding (letz.Pass. von max.40) 1,0 1,0 1,0
26 Entf. Brücken, Off-Block 2,5 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 41,5 40,0 39,0
Bei durchschnittlichen Flugzeug-Positionen und somit auch nur mittelgroßen bis kleinen Flugzeugen in FRA
wird die MCT von 45 min deutlich unterschritten, und zwar in Richtung von WIE nach FRA um bis zu 10 min
und in der Gegenrichtung um immerhin bis zu 6 min.
7.3.6 Maßnahmen zur Verkürzung der Connection Time
Eine Verkürzung der Connection Time, die beim Passagier-Transfer des Bus-Systems in zwei ungünstigen
Fällen überschritten wird (vgl. Kapitel 7.3.4), ist nur durch die Umgehung des Satelliten-Terminals WIE
möglich, da bereits die Standardkonzeption dieses Systems beinhaltet, daß jeder Shuttlebus von WIE aus die
Flugzeuge in FRA im letzt möglichen Augenblick direkt anfährt und umgekehrt die Passagiere in FRA direkt
vom Flugzeug nach WIE per Shuttlebus zum letzt möglichen Zeitpunkt in das Terminal WIE gebracht werden.

Die Vorgehensweise zur Verkürzung der Transferzeit in den genannten worst cases gestaltet sich
folgendermaßen: Alle Transferpassagiere fahren "unsortiert" aus FRA mit dem Bus zum Satelliten in WIE, wo
an der zentralen Busstation in WIE, wo zuerst alle zeitunkritischen Passagiere aussteigen. Danach werden die im
Bus verbliebenen zeitkritischen Passagiere mit demselben Bus direkt zu dem betreffenden Standplatz ihres
Fluges gefahren. Somit entfällt für diese Passagiere die Abfertigung im Satelliten. Mit solchen anschließenden
"Feuerwehr-Fahrten" kann im Flughafen-Verbund WIE + FRA eine Umsteigezeit von 35 min selbst in den
ungünstigsten Fällen erreicht werden (ohne Paßkontrollen). Dadurch ist auch kein besonderer Mehraufwand an
Fahrzeugen notwendig, wodurch diese Feuerwehrfahrten keine nennenswerten Betriebskosten mit sich bringen.
Sind allerdings bei den umsteigenden Passagieren Grenzkontrollen durchzuführen, so muß die Möglichkeit
geschaffen werden, für diesen Fall gesonderte Kontrollstellen einzurichten. Auf diese Weise werden die sonst
erforderlichen zeitraubenden Wege im Terminal wie auch Wartezeiten an den allgemeinen Grenzkontrollstellen
vermieden. Die Möglichkeit für gesonderte Grenzkontrollen besteht im Terminal WIE bei den Busgates. Diese
zusätzlichen Kontrollstellen stehen dann auch für Aufkommensspitzen zur Verfügung. Zwar werden sich die
Umsteigezeiten im ungünstigsten Fall um die Warte- und Abfertigungszeit am Kontrollschalter auf über 35 min
erhöhen, aber immer noch unter der kritischen Marke von 45 min bleiben.
8. Investitions- und Betriebskosten
8.1 Vorbemerkungen zu den Investitions- und Betriebskosten
Berechnungsmethode
Im folgenden werden die Investitions- und Betriebskosten sowohl des Zugsystems als auch des Bus-Systems
ermittelt, ohne aber von konkreten, detaillierten ingenieurtechnischen Planungen der erforderlichen Infrastruktur
ausgehen zu können. Diese Kostenkalkulation orientiert sich vielmehr an Kostenpauschalen, die aufgrund der
Erfahrungen beim Bau vergleichbarer Bauwerke und Trassen empirisch ermittelt wurden. Auch die
Betriebskosten werden anhand von pauschalierten Erfahrungswerten berechnet.
Diese Kostenkalkulation dient zwei Zielen: Zum einen erhalten die Entscheidungsträger erste Richtwerte
bezüglich des Finanzbedarfs der skizzierten Lösungen eines Flughafen-Verbundes WIE + FRA. Zum anderen
lassen sich diese Lösungen, insbesondere das Zug- und das Bus-System, bezüglich ihrer Wirtschaftlichkeit
miteinander vergleichen.
Sämtliche Kosten beziehen sich auf den Preisstand von 1999.
Investitionskosten fallen einmalig an, während Betriebskosten laufend entstehen. Um Investitionskosten und
Betriebskosten trotzdem addieren zu können, ist die Herstellung einer gemeinsamen mathematischen Basis
erforderlich. Dies wird erreicht, indem Investitionskosten per Annuitätenmethode auf die einzelnen
Nutzungsjahre umgelegt werden. In den Annuitäten, also den jährlichen "Raten" zur Finanzierung einer
einmaligen Investition, sind Abschreibungen und Zinsen enthalten. Der hier zugrundegelegte Zinssatz beträgt
4%, wobei es sich um einen Realzins handelt. Der entsprechende Nominalzins liegt um die Preissteigerungsrate
über dem verwendeten Realzins von 4%.
Prämissen für die Berechnung der Kosten von Infrastruktur und Fahrzeuge
Es gibt zahlreiche Kostenbestandteile, die bei einer Bus-Straße in selbem Umfang anfallen wie bei einer
Eisenbahnstrecke. So entspricht die Breite des reinen Fahrweges der Bus-Straße mit ca. 11 m etwa der Breite
einer 2-gleisigen Eisenbahnstrecke. Für Brückenbauwerke beim Bus-System wurde trotz der geringeren
Achslasten (rund 10 t beim Bus statt rund 20 t beim Zug) derselbe Kostenansatz wie für Eisenbahnbrücken
zugrunde gelegt.
Die bei der Kostenermittlung verwendeten Kostenpauschalen berücksichtigen für beide Verkehrssysteme auch
die Kosten für den Grunderwerb sowie für die vollständige Einzäunung des Fahrweges.
Für die Ermittlung der jährlichen Kosten der Infrastruktur wird eine grobe Unterscheidung hinsichtlich der
Nutzungsdauer der zu bauenden Anlagen vorgenommen. Hierbei wird zwischen folgenden Nutzungs-Zeiträumen
unterschieden:

(1) Nutzungsdauer von 4 Jahren: Straßenfahrzeuge (bei einer Gesamt-Laufleistung von 700.000 km)
(1) Nutzungsdauer von 15 Jahren: Straßenfahrbahn
(1) Nutzungsdauer von 25 Jahren: Schienenfahrzeuge
(2) Nutzungsdauer von 30 Jahren: Gleise, Weichen, Signale, Oberleitungen
(3) Nutzungsdauer von 60 Jahren: Brücken, Tunnels, Dämme, Einschnitte
Wissenschaftlich korrekt wäre es allerdings, für jeden einzelnen Anlageteil eine eigene Nutzungsdauer
anzugeben, was jedoch aufgrund des sehr engen Zeit-und Kostenbudgets der vorliegenden Studie nicht zu leisten
wäre. Für die Fragestellung in dieser Studie ist diese Vorgehensweise ohnehin ausreichend genau.
Für Straßenfahrbahnen wird sonst z. T. mit einer Nutzungsdauer von 20 Jahren gerechnet. Angesichts des hohen
Anteils von Fahrzeugen mit hoher Achslast wird hier jedoch eine Nutzungsdauer von nur 15 Jahren
angenommen.
Prämissen für die Berechnung der Betriebskosten
Die Betriebskosten werden bei beiden Systemen auf ein Jahr bezogen. Es werden die Kosten für Wartung der
Fahrzeuge, für den Energiebedarf der Fahrzeuge sowie für fahrendes und stationäres Personal berücksichtigt.
Hinzu kommen noch Unterhalts- und Betriebskosten für die Infrastruktur.
8.2 Zugsystem
8.2.1 Investitionskosten für das Zugsystem
Eisenbahn-Infrastruktur
Entsprechend den bisherigen Erfahrungen der DB AG wird davon ausgegangen, daß eine 2-gleisige
Eisenbahnstrecke (Planum, Gleise, Oberleitung inkl. Bahnstromversorgung, Signale) pro Kilometer 12 Mio. DM
kostet, sofern keine Kunstbauten sowie keine größeren Dämme und Einschnitte erforderlich sind, und daß für
Eisenbahnbrücken mit zusätzlichen Kosten von 40 Mio. DM pro Kilometer zu rechnen ist, bei der Mainbrücke
sogar von 50 Mio. DM wegen der aufwendigeren Konstruktion. Unter Berücksichtigung auch der
vergleichsweise kleinen Baumaßnahmen wie z.B. Weichen, Verbreiterung von Brücken, Aufschütten von
Bahndämmen (siehe Anhang Tab. A2) betragen die Investitionskosten der Infrastruktur für das Zugsystem ohne
Ausrüstung der Bahnhöfe (Einrichtungen zum Gepäckumschlag, Rolltreppen usw.) 365 Mio. DM, wenn man
keine separaten Gleise entlang der ICE-Trasse zugrunde legt. Berücksichtigt man noch den kreuzungsfreien
Umbau der "Raunheimer Kurve", der für eine Mitnutzung der ICE-Gleise zwingend erforderlich ist und für den
Kosten von 40 Mio. DM anzusetzen sind, so summieren sich die Investitionskosten der Infrastruktur für das
Zugsystem bei Mitnutzung der ICE-Gleise auf 405 Mio. DM (siehe Anhang Tab. A2 und A4).
Wenn der Airport-Link durchgängig eigene Gleisen erhält, sind 617 Mio. DM zu veranschlagen (siehe Anhang
Tab. A2, A3 und A4). Diese Infrastruktur kann dann allerdings möglicherweise auch von anderen Zügen genutzt
werden. Beim Bau durchgängig eigener Gleise ist der oben genannte Umbau der "Raunheimer Kurve" an der
ICE-Strecke nicht erforderlich.
Werden diese Kosten per Annuitätenmethode auf die Nutzungsjahre umgelegt, so ergeben sich 21,7 Mio. DM
pro Jahr für die Infrastruktur ohne separate Gleise und zusätzlich 10,4 Mio. DM pro Jahr, wenn durchgängig
eigene Gleise für den Airport-Link geschaffen werden sollen. Mit separaten Gleisen betragen die Kosten pro
Jahr somit 32,1 Mio. DM.
Im Bahnhof T2 in Frankfurt Flughafen sind für die Gepäck-Behandlung und -Beförderung beim Zugsystem
zusätzliche technische Einrichtungen erforderlich, nämlich ein automatisch betriebenes Leercontainer-Lager
sowie ein Lift für Trolleys und Dolleys. Hierfür wird pauschal ein Investitionsbetrag von 10 Mio. DM berechnet.
Bei einer Nutzungszeit von 15 Jahren errechnen sich hieraus jährliche Kosten für Abschreibung und Zinsen von
0,9 Mio. DM.

FRA-interne Straßenverbindung zum Tor 97
Bestandteil des Zugsystems ist auch eine kreuzungsfreie Verbindungsstraße vom Zentralbereich FRA T1 zum
westlichen Vorfeld. Legt man Baukosten von 8 Mio. DM pro Streckenkilometer ohne Sonderbauwerke
zugrunde, so betragen die Investitionskosten 39 Mio. DM incl. eines Tunnels, mehrerer Straßenbrücken und
Anschlußstellen. Die jährlichen Kosten liegen nach der genannten Berechnungsmethode bei 1,9 Mio. DM.
Angesichts der hohen Investitionskosten dieser nur 2,75 km langen Straße dürften die Mehrkosten für schnellere
Vorfeldfahrzeuge vernachlässigbar sein, zumal dieser Lösung auch ein erhöhter Nutzen innerhalb von FRA
gegenübersteht.
Fahrzeuge
Bei einer Zugfolge von 4 1/2 min und einer Wendezeit von 7 bzw. 8 min in beiden Endbahnhöfen ergibt sich für
den Regelbetrieb ein Bedarf von 8 Zügen. Außerdem ist zu berücksichtigen, daß zwei zusätzliche Züge als
Reserve benötigt werden: ein Zug, der entweder in WIE oder T2 auf einem Abstellgleis ständig einsatzbereit zur
Verfügung steht, falls einer der im Umlauf befindlichen Züge plötzlich ausgefallen oder stark verspätet sein
sollte, und ein zweiter Zug für den Fall, daß einer der eingesetzten Züge für einen längeren Zeitraum wegen
Wartung oder Reparatur aus dem Verkehr gezogen werden muß. Daraus ergibt sich ein Bedarf von insgesamt 10
Zügen.
Jeder Zug besteht aus einer E-Lok der Baureihe 101 und 5 IC-Waggons (vgl. Kapitel 3.6). Unterstellt man für
die E-Lok einen Einkaufspreis von 5,5 Mio. DM sowie pro Personen- oder Gepäckwaggon einen Preis von 2,0
Mio. DM, so kostet die Anschaffung einer Zuggarnitur 15,5 Mio. DM. Somit betragen die Investitionskosten für
die benötigten 10 Züge insgesamt 155 Mio. DM. Dieser Betrag berücksichtigt den jüngsten Preisverfall in der
Bahn-Zuliefererindustrie, aber auch gewisse Mehrkosten für Spezialanfertigungen wie z.B. Rollenfußböden in
den Gepäckwaggons.
Bezogen auf eine Nutzungsdauer von 25 Jahren, entsprechen die genannten Investitionskosten jährlichen Kosten
von 9,9 Mio. DM. Wenn man auch anteilige Investitionskosten für ein Bahnbetriebswerk zur Wartung und
Reparatur der Züge berücksichtigt und hierfür 14% der Fahrzeugkosten ansetzt, so fällt ein zusätzlicher Betrag
von 1,4 Mio. DM pro Jahr an. Insgesamt betragen die Investitionskosten für die Fahrzeuge des Zugsystems 11,3
Mio. DM.
8.2.2 Betriebskosten für das Zugsystem
Fahrzeuge
Die Wartungskosten für den gesamten Zug incl. Lok werden pauschaliert mit 130.000 DM pro Waggon und
Jahr. Die Wartungskosten betragen demnach jährlich 6,5 Mio. DM.
Somit belaufen sich die Gesamtkosten der Airport-Shuttlezüge auf 17,8 Mio. DM pro Jahr.
Energiekosten
Unterstellt man ein ähnlich der ICE-Züge aerodynamisch optimiertes Fahrzeug, so ergibt sich laut Computer-
Fahrsimulation ein Strombedarf von 250 kWh von WIE nach T2 sowie 330 kWh in der Gegenrichtung.
Hochgerechnet auf 16 Stunden Betrieb im 4,5-Minuten-Takt, 426 Zugfahrten pro Tag und 365 Tage pro Jahr
sowie einem Strompreis von 0,10 DM/kWh errechnen sich für die Traktionsenergie Kosten von 4,5 Mio. DM
pro Jahr.
Personalkosten
Folgende Annahmen werden bezüglich der Personalkosten getroffen:
Für die Ermittlung der Personalkosten wird ein Einsatz des Personals über 16 h pro Tag unterstellt. Pro
Arbeitsplatz sind hierfür 3,8 Personen (incl. Reserven für Personalausfälle durch Urlaub und Krankheit)

erforderlich. Für Arbeitsvorbereitung sowie für Beaufsichtigung und Verwaltung des eingesetzten Personals
wird ein Zuschlag von 25% auf die Zahl der Arbeitskräfte berechnet. Die Jahreskosten pro Person werden mit
50.000 DM (einfachste Tätigkeiten) bis 75.000 DM angesetzt. Somit ergeben sich pro 16-h-Arbeitsplatz Kosten
von 0,24 bis 0,36 Mio. DM pro Jahr.
Mit folgendem Bedarf an Personal pro Zug ist zu rechnen:
þ 1 Lokführer
þ durchschnittlich 3 Zugbegleiter, deren Hauptaufgabe es ist, den umsteigenden Flugpassagieren Informationen
und Orientierungshilfen zu geben; hierbei dürften im Schwachlast- und Normalbetrieb 2 Zugbegleiter
ausreichen, während zu Spitzenzeiten (50% der Betriebszeit) 4 Zugbegleiter als erforderlich erscheinen
þ durchschnittlich 4,5 Arbeitskräfte für die Gepäcksortierung (relativ einfache Tätigkeit), davon 3 Personen für
Schwachlast- und Normalbetrieb und 6 zu Spitzenzeiten (50% der Betriebszeit).
Hinzu kommt Personal zur Überwachung des Zugbetriebs (Stellwerk bzw. Leitzentrale) und der Fahrgastströme
(Bahnsteigaufsicht) sowie für Auskünfte. Es ist davon auszugehen, daß zur Zugbetriebs-Überwachung ständig
zwei Personen eingesetzt sind und jeder der 3 Bahnhöfe mit einer Aufsichts- und einer Auskunftsperson besetzt
ist. Somit werden 8 Arbeitskräfte als stationäres Personal benötigt.
Nach den oben genannten Annahmen betragen die Personalkosten pro Shuttlezug 2,52 Mio. DM pro Jahr. Für
alle 8 im Einsatz befindlichen Züge ergeben sich 20,2 Mio. DM jährlich. Zusammen mit dem stationären
Personal belaufen sich die gesamten Personalkosten des Zugsystems auf 23,0 Mio. DM pro Jahr.
Infrastruktur-Wartung
Für Wartung und Unterhalt der Infrastruktur des Zugsystems wird für die Anteile mit einer Nutzungsdauer von
60 Jahren ein Wert von 0,5%, bezogen auf die Investitionskosten, angesetzt. Für die Anteile mit einer
Nutzungsdauer von 30 Jahren werden 1,5% angenommen. Diese Prozentwerte orientieren sich an den Werten,
die in der "Standardisierten Bewertung von Verkehrsinvestitionen" Anwendung finden. [21] Demnach ergeben
sich Kosten pro Jahr von 2,5 Mio. DM ohne durchgängig zusätzliche Gleise und zusätzlich 2,0 Mio. DM für
durchgängig separate Gleise.
8.2.3 Gesamtkosten des Zugsystems pro Jahr
Die Gesamtkosten für das System Zug betragen pro Jahr 72 Mio. DM, wenn keine durchgängig separaten Gleise
für den Airport-Link geschaffen werden, und 82 Mio. DM mit eigenen Gleisen.
Diese Beträge erscheinen plausibel, wenn sie auf die Anzahl der erwarteten Fahrgäste in Höhe von 8,1 Mio. pro
Jahr bezogen werden. Der kostendeckende Fahrpreis incl. separater Gleise beträgt demnach 10 DM pro
umsteigenden Fluggast, der den Zug benutzt. Die Kosten für Transport und Vorsortierung von 1,5
Gepäckstücken wie auch die Kosten einer FRA-internen Straße zur schnelleren Anbindung des westlichen
Vorfeldes sind hierbei schon enthalten.
Aufgabe der vorliegenden Studie ist es nicht, weitere Nutzungsmöglichkeiten des Airport-Links zu
berücksichtigen. Dies könnten beispielsweise Fluggäste sein, die zwar in WIE einchecken, aber in FRA
abfliegen, oder Flughafen- und Airline-Personal. Unterstellt man einmal für derartige Verkehre ein Aufkommen,
das bei der Hälfte der hier betrachteten Transfer-Fluggäste liegt, so reduzieren sich die Kosten für den einzelnen
Fahrgast entsprechend, und zwar auf 6 bis 7 DM für eine Fahrt. Bei der Kapazität der Züge ist dieser zusätzliche
Verkehr schon berücksichtigt.
Verglichen mit dem hoch defizitären klassischen Schienen-Personennahverkehr (SPNV) erscheint dieses
Ergebnis kaum plausibel: Obwohl beim Zugsystem des Airport-Links sogar die Kosten für die Infrastruktur und
zusätzliche Kosten für Gepäcktransport voll berücksichtigt sind, erscheint hier ein kostendeckender Betrieb zu
akzeptablen Preisen realisierbar. Dies ist darauf zurückzuführen, daß das System Eisenbahn in diesem speziellen
Anwendungsfall ökonomisch sehr günstige Randbedingungen vorfindet:
þ relativ kostengünstiger Fahrweg (ohne Talbrücken und ohne lange Tunnels)
þ im Vergleich zum SPNV hohe Geschwindigkeit und somit hohe Produktivität der Züge

þ eine trotz des Hub-and-Spoke-Systems relativ gleichmäßig über den Tag verteilte Nachfrage, während sich
der SPNV durch extreme Spitzenlast zweimal am Tag und durch fast leere Fahrzeuge in den Früh-, Abend- und
Nachtstunden auszeichnet.
Bei der Umlegung der Kosten für den neuen Schienenweg ist die eventuelle Mitnutzung durch weitere Züge
noch nicht berücksichtigt. So könnten auf Teilabschnitten der neuen Infrastruktur auch Regionalzüge der
Relation Wiesbaden - Frankfurt verkehren. Außerdem ist die Verlängerung von ICE-Zugläufen, die nach der
bisherigen DB-Planung in Frankfurt Flughafen Fernbahnhof enden würden, bis Wiesbaden Hbf vorstellbar oder
ein Teil der ICE-Linien in der Relation Köln - Frankfurt Flughafen könnte über den Flughafen Wiesbaden-
Erbenheim geleitet werden, der dadurch weitaus besser in das ICE-System integriert wird als allein durch die
bisher geplante ICE-Linie Mannheim - Mainz - Wiesbaden - Köln. Dadurch reduzieren sich die Infrastruktur-
Kosten, welche dem Airport-Link allein anzulasten sind.
8.3 Bus-System
8.3.1 Investitionskosten für das Bus-System
Infrastruktur für das Bus-System
Wie in Kapitel 4.3.1 beschrieben, scheidet eine Mitnutzung der bestehenden Straßen-Infrastruktur zwischen WIE
und FRA aus zahlreichen Gründen aus. Somit bleibt nur die Möglichkeit, für den Airport-Link eine separate
Bus-Trasse vorzusehen.
Für diese 19 km lange Bus-Straße werden wiederum Kosten pro Streckenkilomter ohne Kunstbauten von 8 Mio.
DM angesetzt. Für Straßenbrücken und -tunnels kommt eine zusätzliche Pauschale von 40 Mio. DM hinzu, bei
der Mainbrücke von 50 Mio. DM wegen der aufwendigeren Konstruktion. Insgesamt ergeben sich somit
Investitionskosten von 246 Mio. DM von WIE bis westlich Terminal 1 in FRA (siehe Anhang Tab. B). Weitere
59 Mio. DM fallen für eine 1,6 km lange Verlängerung der Bus-Trasse bis östlich des Terminal 1 an, wobei hier
die Kostenpauschale für den Strecken-Kilometer ohne Kunstbauten mit 10 Mio. DM anzusetzen ist (siehe
Anhang Tab. C). Dieser höhere Betrag pro Kilometer kommt dadurch zustande, daß die Straßen-Verlängerung
zu einem Großteil aus Dämmen und Rampen besteht, während die bisherige Kostenpauschale von 8 Mio. DM
pro Kilometer eine ebenerdige Trasse voraussetzt.
Auf ein Nutzungsjahr umgerechnet, sind für beide Straßenabschnitte zusammen 15,9 Mio. DM anzusetzen.
Für die zusätzliche Infrastruktur zur Gepäck-Behandlung und -Beförderung (Leercontainer-Lager, Lifte) werden
wie beim Zugsystem 0,9 Mio. DM pro Jahr veranschlagt. Diese technischen Einrichtungen sind beim Bus-
System jedoch im Terminal WIE und nicht - wie beim Zugsystem - in FRA erforderlich.
Fahrzeuge
Für die Mehrheit der einzusetzenden Busse, die jeweils 20 Sitzplätze aufweisen (vgl. Kapitel 4.4), wird ein
Kaufpreis von 350.000 DM angesetzt. Hinzu kommt eine eher geringere Stückzahl von Bussen (rund 1/3 der
gesamten Fahrzeugflotte) mit der Sitzplatz-Kapazität normaler Reisebusse, deren Kaufpreis bei je 450.000 Mio.
DM liegt.
Für die Gepäck-Transporter wird ebenso pauschal ein Stückpreis von 350.000 DM angesetzt.
Sondereinrichtungen wie Rollenfußböden sind in diesem Preis schon enthalten.
Die Fahrzeuge werden über 4 Jahre abgeschrieben, was einer Gesamtfahrleistung von 730.000 km entspricht.
Diese hohen Fahrleistungen sind für Nutzfahrzeuge üblich.
Für den dargestellten Betrieb sind 40 kleinere und 20 große Busse sowie 40 Fahrzeuge für den Gepäcktransport
erforderlich. Rechnet man noch eine Reserve von 20% hinzu, ergibt sich ein Bedarf von 120 Fahrzeugen für
Gepäck- und Personentransport mit Investitionskosten von 37 Mio. DM. Dies führt zu jährlichen Kosten
(Abschreibung, Zinsen) in Höhe von 10,2 Mio. DM.

Des weiteren sind anteilige Investitionskosten für einen Betriebshof der Busflotte zu berücksichtigen. Hierfür
werden 26% der Investitionskosten Fahrzeuge bei einer Nutzungsdauer von 25 Jahren angesetzt. Dieser
pauschale Prozentsatz stellt einen Erfahrungswert bei Investitionen in Bus-Betriebshöfe des Öffentlichen
Nahverkehrs dar. Die jährlichen Kosten für die Investitionen in Betriebshöfe betragen demnach 0,6 Mio. DM.
8.3.2 Betriebskosten für das Bus-System
Fahrzeuge
Die Wartungskosten für die Busse und Gepäck-Transporter werden bezogen auf die Anzahl der Sitzplätze in
analoger Höhe zum Zugsystem angesetzt. Pro Fahrzeug ergeben sich dann jährliche Wartungskosten von 30.000
DM und für alle 120 Fahrzeuge zusammen von 3,6 Mio. DM pro Jahr.
Energiekosten
Bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h beträgt der Verbrauch an Dieseltreibstoff für einen normalen Reisebus
36 l/100 km. Auf die etwas kleineren Fahrzeuge bezogen ist mit 24 l/100 km zu rechnen. Bei einem
Treibstoffpreis von 1,30 DM/l und der unterstellten Umläufe ergibt dies Kosten pro Jahr in Höhe von 6,6 Mio.
DM.
Personalkosten
Die Personalkosten bestehen allein aus Kosten für Fahrzeugführer. Es gelten die dieselben Annahmen wie beim
Zugsystem (3,8 Personen pro Arbeitsplatz, 25% Zuschlag für Arbeitsvorbereitung und Kontrolle), allerdings
wird bei Busfahrern ein gegenüber Eisenbahn-Angestellten etwas reduzierter Lohn in Höhe von 65.000 DM pro
Jahr zugrundegelegt.
Neben dem fahrenden Personal wird noch stationäres Personal benötigt, und zwar vier Arbeitsplätze zur
Überwachung und Steuerung des Bus-Systems und im Busbahnhof des Terminals WIE je eine Person für
Aufsicht und für Auskunft. Für jeden dieser stationären Arbeitsplätze wird ein Lohn in Höhe von 75.000 DM pro
Jahr angesetzt.
Für fahrendes und stationäres Personal ergeben sich somit 30,0 Mio. DM pro Jahr, wobei 90 Arbeitsplätze über
16 Stunden pro Tag besetzt sind.
Infrastruktur-Wartung
Wie schon beim Zugsystem wird für Wartung und Unterhalt der Infrastruktur bei den Anteilen mit einer
Nutzungdauer von 60 Jahren ein Wert von 0,5%, bezogen auf die Investitionskosten, angesetzt. Für die Anteile
mit einer Nutzungsdauer von 15 Jahren werden 3% angenommen. Die Wartungs- und Unterhaltskosten der Bus-
Straße betragen dann pro Jahr 2,5 Mio. DM.
8.3.3 Gesamtkosten des Bus-Systems pro Jahr
Die Gesamtkosten für das Bus-System betragen 70 Mio. DM pro Jahr.
Den Großteil dieser Kosten bilden die Betriebskosten. Allein die Personalkosten betragen 43% der
Gesamtkosten. Dagegen haben die Investitionskosten für die Infrastruktur, im wesentlichen die neue Bus-Straße
von WIE nach FRA, mit einem Anteil von nur 22% an der Gesamtsumme von 70 Mio. DM pro Jahr nur ein
relativ geringes Gewicht.
8.4 Kosten für Terminal in Wiesbaden-Erbenheim bei Zug- und Bus-System
Die Zug- und die Bus-Lösung weisen in Wiesbaden-Erbenheim unterschiedliche Terminal-Konfigurationen auf:
Beim Bus-System gibt es zwei Baukörper, nämlich ein Haupt-Terminal mit Eisenbahn-Fernbahnhof und
landseitiger Erschließung sowie das Satelliten-Terminal, an dem die Busse nach FRA abfahren bzw. von FRA
ankommen. Bei der Zug-Lösung gibt es dagegen einen einzigen Terminal-Baukörper, der entsprechend größer
ist.

Die Anlage X "Terminalgebäude Bauaufwand" enthält eine Aufschlüsselung der Quadratmeterflächen, der
Kubikmeter umbauten Raumes sowie der technischen Ausrüstungen für Zug- und Bus-Terminals. Aus den
ermittelten Gebäude-Flächen, -Volumen und -Ausrüstungen ergeben sich für die Terminals der Bus-Lösung
Gesamtkosten von 533 Mio. DM und für das Terminal der Zug-Lösung von 565 Mio. DM. Somit entstehen bei
der Zug-Lösung Mehrkosten von 6% gegenüber der Bus-Lösung.
Die Kosten wurden ermittelt anhand eines konkreten Kostenvoranschlag für ein vergleichbares
Flughafenterminals. Sie entsprechen mit 5.050 DM pro Quadratmeter nutzbarer Gebäudefläche den Kosten
ähnlicher Projekte, die sich im Bereich von 4.500 DM/m2 [22] bis 5.300 DM/m2 bewegen.
Um die Investitionskosten in jährliche Kosten umzurechnen, wird ein Nutzungszeitraum von nur 30 Jahren
unterstellt. Üblicherweise werden Hochbauten über 50 Jahre genutzt bzw. abgeschrieben, was angesichts der
sich schnell ändernden Anforderungen im Flugverkehr zu lange wäre. Für die Unterhaltskosten werden 12 DM
pro m2 angenommen, während die Unterhaltskosten für herkömmliche Bürobauten mit 7 DM pro m2
veranschlagt werden. Dieser deutlich höhere Kostenansatz erscheint gerechtfertigt, wenn man die große
Personenfrequenz und die meist größere lichte Höhe der Räume in Flughafenterminals berücksichtigt. Hinzu
kommen noch 5 DM pro m2 für nicht nutzungsdauer-verlängernde kalkulatorische Instandhaltung. Angesichts
der anspruchsvolleren Bauwerksgestaltung wurde dieser Wert um den Faktor 2 über dem beim Wohnungsbau
üblichen Wert angesetzt.
Die jährlichen Annuitäten und Unterhaltskosten zusammen ergeben für das Terminal der Zug-Lösung jährliche
Kosten von 34,7 Mio. DM und für die Terminals der Bus-Lösung Kosten von 32,7 Mio. DM pro Jahr. Dies
ergibt eine Differenz von 2,0 Mio. DM pro Jahr zugunsten der Bus-Lösung.
Sowohl bei der Zug- als auch bei der Bus-Lösung sind Kosten für Gepäcksortier-und -förderanlagen sowie für
die Ausrüstung der Flugzeug-Standplätze nicht im Kostenvergleich enthalten, da sie bei jeder der beiden
Lösungen ebenso wie auch bei einem weiteren Ausbau des Flughafens FRA in etwa gleicher Höhe anfallen.
Bei Kostenaufstellung des Bus-Systems fehlen außerdem die z. T. erforderlichen relativ kleinen Baumaßnahmen
an den Terminals in FRA, denn hier müssen mehrere Treppenaufgänge von der Vorfeld-Ebene zur Fluggast-
Ebene geschaffen werden. Um die entsprechenden Investitionskosten genau kalkulieren zu können, wäre eine
Analyse sehr detaillierter Pläne der bestehenden Terminals in FRA und entsprechender Umbau-Planungen
erforderlich, was aufgrund des Zeit- und Kostenbudgets der vorliegenden Studie nicht durchführbar ist. Deshalb
wird auf die Ermittlung der genannten Kosten zur Modifikation der Terminals in FRA verzichtet. Bei der Zug-
Lösung sind keine derartigen Anpassungsmaßnahmen erforderlich. Dies führt zu gewissen Mehrkosten für die
Bus-Lösung, die in etwa den geringen Kostenvorteil der Bus-Lösung aufwiegen dürften. So gesehen, dürften die
Unterschiede in den Kosten der Terminals von Zug- und Bus-System kaum nennenswert sein.
8.5 Vergleich des Zugsystems mit dem Bus-System hinsichtlich Investitions-und Betriebskosten
Die Gesamtkosten des Bus-Systems liegen in einer ähnlichen Größenordnung wie die des Zugsystems. Wenn
man das Zugsystem ohne durchgehend eigene Gleise betrachtet, liegen dessen Gesamtkosten fast gleichauf mit
den Kosten des Bus-Systems. Werden für das Zugsystem von WIE bis FRA durchgängig separate Gleisen
unterstellt, so liegen die Kosten um 14% über den Gesamtkosten des Bus-Systems. Doch diese Mehrkosten
relativieren sich wiederum stark, falls diese zusätzlichen Gleise auch von anderen Zügen genutzt werden können.
Das der Kostenberechnung zugrundeliegende Zugangebot ist bezüglich der Kapazität im Personentransfer um
rund 50% überdimensioniert und steht deshalb prinzipiell auch für andere Verkehre zur Verfügung.
Beispielsweise können Originärpassagiere aus Wiesbaden oder Mainz, die mit dem Pkw anreisen, ihren Wagen
in Wiesbaden-Erbenheim parken, um mit den Shuttlezügen zum Check-in nach Frankfurt weiterzufahren.
Ebenso können Flughafen- oder Airline-Mitarbeiter, deren Einsatzort zwischen WIE und FRA wechselt, mit
diesen Zügen zu ihrem Arbeitsplatz gelangen.
9. Connection Time beim weiteren Ausbau in FRA im Vergleich zum Verbund WIE + FRA
Um die drohenden Kapazitätsengpässe in FRA zu vermeiden, gibt es als Alternative zum beschriebenen
Flughafen-Verbund WIE + FRA die "klassische" Lösung, den Flughafen Frankfurt selbst auszubauen, indem er
eine 4. Landebahn und ein drittes Terminal erhält. Als ein möglicher Standort für dieses zusätzliche Terminal
wird das Gelände der US Air Base südlich der Start- und Landebahn Süd diskutiert (im folgenden als "FRA Süd"

ezeichnet). Für einen solchen Ausbau von FRA ist die erreichbare Transferzeit zu ermitteln und anschließend
mit den Transferzeiten zu vergleichen, die beim Flughafen-Verbund WIE + FRA erzielt werden.
9.1 Prämissen des Vergleichs
Um einen exakten Vergleich der Connection Time zwischen den Standorten WIE und FRA zu ermöglichen, wird
für das Terminal 3 (abgekürzt: T3) in FRA eine Konfiguration zugrunde gelegt, welche identisch ist mit der in
WIE, auch wenn interne Planungen der FAG möglicherweise andere Terminalkonfigurationen vorsehen. Auch
das dem Terminal 3 zugeordnete Vorfeld ist deckungsgleich mit dem für WIE skizzierten Vorfeld. Ebenso ist es
erforderlich, daß in den Vergleich Flugzeug-Positionen in T3 einbezogen werden, die genau denen in WIE
entsprechen.
Daraus folgt, daß auch für T3 zwei Lösungen zu untersuchen sind: eine Variante, die baulich identisch ist mit
dem Terminal WIE beim Zugsystem, und eine zweite Version, die dem Terminal WIE beim Bus-System exakt
gleicht. Beide Terminal-Varianten sollen auf dem genannten Gelände der US Air Base liegen.
Für den Transport des Gepäcks wird jedoch sowohl für die Bus- als auch für die Zug-Lösung ein Anschluß an
die GFA mit einem unterirdisch verlaufenden Förderband unterstellt. Hier unterscheiden sich die beiden
Lösungen nur durch die Auswahl der "Worst-Case-Positionen", die sich an den jeweiligen Worst-Case-
Positionen für den Passagiertransport orientieren.
9.2 Terminal 3 in FRA identisch mit Terminal WIE beim Zugsystem
9.2.1 Zeit-Wege-Ketten Gepäck
Für die Zeit-Wege-Kette bezüglich Gepäck bei der Ausbaulösung in FRA wird ein konventioneller Ansatz
gewählt: Das Gepäck wird nicht in einen Zug verladen, sondern die GFA in FRA erhält eine entsprechende
Erweiterung. Dies führt zu zwei wesentlichen Änderungen gegenüber dem Konzept für den Gepäcktransport
beim Zugsystem zwischen Wiesbaden-Erbenheim und Frankfurt:
þ Die Entladung der aus dem Flugzeug kommenden Gepäck-Container findet stationär und nicht in einem
fahrenden Zug statt.
þ Anstelle der Gepäckbeförderung zwischen WIE und T1/T2 mittels Shuttlezug wird nun das Gepäck zwischen
T3 und T1/T2 mit einem Gepäck-Förderband transportiert.
Dieses Förderband nach T3 wird vollständig in die GFA in FRA integriert, die somit entsprechend zu erweitern
ist. Hierfür ist unter dem Taxiway- und Runway-System in FRA ein Tunnel zu bauen, der vom Vorfeldgebäude
V3, wo sich heute eine der Ausgabestellen der vorhandenen GFA befindet, direkt nach Süden zu einem zentralen
Punkt im neuen Terminal 3 verläuft. Dieser Gepäck-Tunnel schneidet in einem sehr flachen Winkel die Rollbahn
F. Die zusätzliche Förderstrecke von V3 nach T3 hat eine Länge von ca. 1,5 km. Bei einer Förder-
Geschwindigkeit von 5 m/sec oder 18 km/h - dies ist die Geschwindigkeit der schnellsten Förderbänder - dauert
der Gepäcktransport in diesem Terminal-Link 5 min. Nach Aussagen von VanderLande sind in Zukunft
allerdings auch Förderzeiten von 10 m/s zu erreichen, womit die Zeit noch weiter reduziert werden könnte.
Derzeit gibt es jedoch derartig schnelle Förderbänder noch nicht.
Die Förder- und Sortierzeiten in der GFA T3 können etwas reduziert werden (von 5 auf 3 min), da für den
Beginn des schnellen Förderbandes ein zentraler Punkt ausgewählt werden kann, so daß gegenüber einem
Transport innerhalb von T3 nur maximal der halben Weg zurückgelegt werden muß.
Die Förderzeit in der GFA von T1 und T2 wird grundsätzlich mit 15 min angenommen. Damit wird der
maximale Weg wiedergegeben, welcher in dieser GFA zurückgelegt werden kann.
Sind Vorfeldpositionen mit Zuordnung zu T1 bzw. T2 in FRA abzufertigen, dann werden diese vom
Vorfeldgebäude V3 aus bedient. Die Aufenthaltszeit in der GFA wird dann mit 1 min gesetzt, da das Gepäck
dann direkt im Gebäude V3 aus dem System ausgeschleift werden kann.
Analog zur Zug-Lösung Wiesbaden wurden am Vorfeld von T3 analog zu WIE nur kleine Flugzeuge mit Bulk
Cargo angesetzt.

Tab. 12: Übersicht über die möglichen Beziehungen des Gepäcktransfers
Fall von bzw. nach von bzw. nach
Nr.
1 Äußere Remoteposition in T3 Westliche Vorfeldposition in FRA (V270)
2 Äußere Remoteposition in T3 D12 in FRA über Shuttle-Bahnhof T1
3 Äußere Remoteposition in T3 D11 in FRA über Shuttle-Bahnhof T2
4 Gebäudeposition in T3 (äußerer Pier) Westliche Vorfeldposition in FRA (V270)
5 Gebäudeposition in T3 (äußerer Pier) D12 in FRA über Shuttle-Bahnhof T1
6 Gebäudeposition in T3 (äußerer Pier) D11 in FRA über Shuttle-Bahnhof T2
Tab. 13: Zeit-Wegekette Gepäck von T3 nach T1/T2 in FRA (SkyLine-GFA-Lösung)
Prozesse Bemerkungen Fall T1 Fall T2 Fall T3 Fall T4 Fall T5 Fall T6
1 Entladevorgang Gepäck Positionierung Fahrzeuge 1,0 1,0 1,0 2,0 2,0 2,0
2 Entladen Cont. 1 + 2 (LD3 Cont.) 2,0 2,0 2,0
3 Entladen Cont. 3 + 4 (LD3 Cont.) 2,0 2,0 2,0
4 Entladung Bulk Cargo (je Gepäckraum) 5,0 5,0 5,0
5 Transport zum Terminal max.100 m bei max. 30 km/h 1,0 1,0 1,0 0,5 0,5 0,5
6 Verlustzeiten (25%, mind. 0,5 min) 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
7 Sortierung im GFA T3 Entladung (max. 40 Stück je Station) 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0
8 Transport in GFA T3 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0
9 Transport nach Norden (V3) 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
10 Transport T3 - T1/T2 Zeit in GFA Nord 1,0 15,0 15,0 1,0 15,0 15,0
11 Beladung Cont. /Trol. (letz.Gep.stk) 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
12 Transp. an Flugzeug (inkl.Verlustz.) 9,0* 0,5 0,5 9,0* 0,5 0,5
13 Verlustzeiten (25%, mind.1 min) 2,0 1,0 1,0 2,0 1,0 1,0
14 Beladung Flugzeug 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
15 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 40,0 44,5 44,5 39,5 44,0 44,0
Differenz zu WIE -: T3 schneller +: T3 langsamer -3,5 -0,5 0,0 -3,0 0,0 +0,5
Tab. 14: Zeit-Wegekette Gepäck von T1/T2 in FRA nach T3 (SkyLine-GFA-Lösung)
Prozesse Bemerkungen Fall T1 Fall T2 Fall T3 Fall T4 Fall T5 Fall T6
1 Entladevorgang Gepäck Positionierung Fahrzeuge 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
2 Entladen Cont. 1 + 2 (LD3 Cont.) 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
3 Entladen Cont. 3 + 4 (LD3 Cont.) 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
4 Transport T1/T2 - T3 Fahrzeit Vorfeld FRA-Nord 9,0* 0,5 0,5 9,0* 0,5 0,5
5 Verlustzeiten (25%, mind. 1 min) 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
6 Entladung (max. 40 Stück je Station) 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0
7 Zeit in GFA Nord 1,0 15,0 15,0 1,0 15,0 15,0
8 Transport nach Norden (V3) 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
9 Sortierung im GFA T3 Transport in GFA T3 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0
11 Beladen Gepäck Beladung Cont./Trol. (letz.Gep.stk) 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
12 Transport an Flugzeug (100 m) 1,0 1,0 1,0 0,5 0,5 0,5
13 Verlustzeiten (25%, mind. 0,5 min) 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
14 Positionierung Dolley/Trolley 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
15 Beladung Flugzeug 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
16 Entf. Fahrz., Off Block 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 39,5 45,0 45,0 39,0 44,5 44,5
Differenz zu WIE -: T3 schneller +: T3 langsamer -5,0 -1,0 0,0 -4,5 -0,5 0,0
* 6,5 min vom Zentralbereich des Terminals 1 zur Vorfeldposition auf neuer Vorfeld-Straße analog Zug-
Lösung Wiesbaden-Erbenheim, 1,5 min Fahrzeit V3 -Zentralbereich Terminal 1 und 1 min Verlustzeit.

Somit beträgt für das Gepäck bei der Lösung "T3 analog Zug-Lösung" die maximale Connection Time genau 45
min. Im Durchschnitt aller Worst-Case-Positionen sind die Connection Times rund 1,5 Minuten kürzer als bei
"Wiesbaden-Erbenheim Zug-Lösung". Diese ähnlich langen Zeiten werden durch die Gegebenheiten des
heutigen Systems in FRA hervorgerufen, da die Förderzeit in der bestehenden GFA 15 Minuten beträgt. Sollte
dann auch das zusätzliche Gepäck aus T3 Süd über diese Anlage geführt werden, kann es allerdings zu
Kapazitätsproblemen kommen, die weitere Ausbaumaßnahmen an dieser Anlage erfordern würden.
Wie aus Tab. 13 hervorgeht, wird bei der Transportkette von T3 nach T1/T2 die geforderte MCT von 45 min
eingehalten bzw. leicht unterschritten. In der Tendenz ist der Zeitaufwand allerdings gegenüber dem Flughafen-
Verbund WIE + FRA kaum verändert; im Durchschnitt aller Worst-Case-Positionen knapp 1 min ab.
Bei Betrachtung der Gegenrichtung, also von T1/T2 nach T3, gibt es leichte Vorteile für die T3-Lösung
gegenüber dem Zugsystem beim Flughafen-Verbund WIE + FRA.
Die sehr ähnlichen Zeiten für den Gepäcktransport beider Lösungen verwundern auf den ersten Blick, zumal die
Entfernung zwischen T3 und T1 nur ein Zehntel der Entfernung zwischen WIE und T1 beträgt. Doch dieser
Nachteil wird bei der Lösung "Verbund WIE + FRA" durch zwei Effekte kompensiert:
þ Während das unterirdische Gepäckband in FRA "nur" eine Transportgeschwindigkeit von 18 km/h hat, fährt
der Shuttlezug mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h, also fast zehn mal so schnell. Die Fahrzeit
des Zuges ist nur eine Minute länger als die Förderzeit auf dem unterirdischen Gepäckband.
þ Zwar ist beim Zugsystem eine Wartezeit bis zur Zugabfahrt anzusetzen, aber dafür wird das zeitaufwendige
Öffnen bzw. Befüllen der Container während der Zugfahrt vorgenommen, so daß der entsprechende Zeitaufwand
eingespart werden kann. Dagegen findet das Öffnen bzw. Befüllen der Container bei der T3-Lösung stationär
statt, was in etwa der genannten Wartezeit beim Zugsystem entspricht.
Der Gepäcktransport erfährt, alles in allem betrachtet, durch den Ausbau des Flughafens Frankfurt incl. drittem
Terminal gegenüber dem Flughafen-Verbund WIE + FRA hinsichtlich der Transferzeit keine nennenswerte
Verbesserung.
9.2.2 Zeit-Wege-Ketten Personen
Im Fall des Ausbaus von FRA könnte das vorhandene Personen-Transport-System Sky Line, das heute T1 mit
T2 verbindet, über die Station D/E in T2 hinaus bis zum neuen Terminal 3 verlängert werden. Diese zusätzliche
Strecke, die am Ostrand des Flughafen-Geländes entlang führt, hätte eine Länge von rund 3,75 km. Wenn man in
D/E dieselbe Haltedauer zugrunde legt wie heute in der Zwischenstation B, nämlich 60 sec so lassen sich
aufgrund der technischen Daten der Sky Line [23] folgende Fahrzeiten ermitteln:
þ von T2 nach T3: 5 min 20 sec
þ von T1 nach T3: 8 min 20 sec.
Die Fahrzeit zwischen T1 und T3 ist somit etwas länger als die entsprechende Fahrzeit beim Airport-Link
zwischen T1 und WIE, zwischen T2 und T3 hingegen ist sie nur ungefähr halb so lang wie zwischen T2 und
WIE.
Bei der Firma ADtranz, dem Hersteller der heutigen Sky Line ist, gibt es Überlegungen, anstelle der
Verlängerung der Sky Line von T2 nach T3 zwischen diesen beiden Terminals ein neues Personen-Transport-
System (PTS) zu bauen, das eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erreichen und somit etwas schneller sein
soll als die Sky Line mit maximal 50 km/h. Durch diese höhere Geschwindigkeit der "Sky Line der 2.
Generation" wird eine um rund 90 sec kürzere Fahrzeit erreicht, so daß die Fahrt von T2 nach T3 nur noch knapp
4 min dauert. Doch dies würde die Fahrzeit zwischen T1 nach T3 nicht ändern, denn in T2 müßten die
Passagiere zwischen der herkömmlichen Sky Line und dem neuen PTS umsteigen, wobei die Umsteigezeit bis
zu 90 sec betragen würde, entsprechend der technisch möglichen minimalen Zugfolgezeit der Sky Line von rund
90 sec [24]. Deshalb ist auch eine solche Lösung nicht zielführend.
Um einen exakten Vergleich zwischen dem Zugsystem beim Flughafenverbund WIE + FRA und einer analogen
Lösung für T3 zu erhalten, wird für die Anbindung von T3 im Personentransport folgendes unterstellt: Es wird
eine völlig neue Sky Line-Strecke ab dem Zentralbereich von T1 über T2 bis T3 gebaut, damit Sky Line-Züge

der 2. Generation durchgängig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h verkehren können. Diese neue
Bahntrasse ergänzt somit zwischen T1 und T2 die vorhandene, langsamere Sky Line und verläuft hier genau auf
der Trasse der im Fall "Zugsystem beim Flughafen-Verbund WIE + FRA" unterstellten Eisenbahnstrecke. Ein
Umbau der bestehenden Sky Line-Strecke zwischen T1 und T2 reicht hingegen nicht aus, da die bestehende
Trassenführung aufgrund mehrerer relativ enger Kurven keine höhere Geschwindigkeit als heute zuläßt, auch
wenn neue Sky Line-Züge für 80 km/h ausgelegt sind.
Die unterstellten neuen Sky Line-Bahnhöfe T1 und T2 sind in ihrer Lage mit den Bahnhöfen des Zugsystems
beim Flughafenverbund WIE + FRA identisch. Das heißt, daß sämtliche Fußwege von und zu den Bahnhöfen T1
und T2 dieselben sind wie bei dem genannten Zugsystem. Dies bedeutet auch, daß für die Personen-Wege
dieselben Optimierungen unterstellt werden, beispielsweise ein mit nur einer einzigen Rolltreppe erreichbarer
Busbahnhof direkt unterhalb des Bahnhofs T1 oder ein diagonaler Fußweg auf Fluggastebene vom Bahnhof T2
zum Flugsteig D9.
Mit einer von T3 über T2 bis T1 neu gebauten Sky Line für 80 km/h ergeben sich die folgenden Fahrzeiten:
þ von T2 nach T3: 3 min 50 sec
þ von T1 nach T3: 6 min 00 sec.
Während beim Zugsystem als Airport-Link zwischen WIE und FRA Grenz- und Zollkontrollen, soweit sie
überhaupt noch erforderlich, während der Zugfahrt stattfinden und somit keinen zusätzlichen Zeitaufwand
bedeuten, können bei der vorliegenden Ausbaulösung in FRA diese Kontrollen nur stationär erfolgen. Denn zum
einen läßt es die relativ geringe Größe der Sky-Line-Waggons nicht zu, in diese Fahrzeuge auch noch
Abfertigungs-Schalter wie bei den genannten Shuttlezügen einzubauen (vgl. Kapitel 6.3.4), und zum anderen ist
die Fahrzeit der Sky Line zu kurz, um bei mehreren Personen nacheinander die erforderlichen Grenz- und ggfs.
auch Zollkontrollen im Zug durchzuführen. Für die stationären Kontrollen im Terminal ist ein Zeitaufwand von
5 min zu veranschlagen. Für die Vorfeldpositionen sind Grenzkontrollen erforderlich. Diese finden nicht auf der
Ebene 0 (Bahnsteig und Bussteige), sondern auf der Fußgängerebene statt, was zu zwei Ebenenwechsel sowie zu
einem kurzen Fußweg führt.
Die Zeiten für die Grenzkontrolle werden analog zum Bus-System gewählt (vgl. Kapitel 7.3.2 und 7.3.3).
Gegenüber dem Zugsystem beim Flughafen-Verbund WIE + FRA (vgl. Tab. 6) wurden in FRA einige Gebäude-
Positionen als worst cases neu definiert: Der Einzugsbereich der Bahnhöfe T1 und T2 ändert sich, weil im Fall
von T3 die Züge vom Osten in das System T1 + T2 hineinfahren. Positionen, die genau zwischen T1 und T2
liegen, werden jetzt über T2 erschlossen und nicht über T1; die Trennlinie der Einzugsbereiche der Bahnhöfe T1
und T2 verschiebt sich dadurch geringfügig.
Tab. 17: Übersicht über die möglichen Beziehungen des Personentransfers
Fall von bzw. nach von bzw. nach
Nr.
1 Äußere Remoteposition in T3 Westliche Vorfeldposition in FRA (V270)
2 Äußere Remoteposition in T3 C11 in FRA über Shuttle-Bahnhof T1
3 Äußere Remoteposition in T3 D13 in FRA über Shuttle-Bahnhof T2
4 Gebäudeposition in T3 (äußerer Pier) Westliche Vorfeldposition in FRA (V270)
5 Gebäudeposition in T3 (äußerer Pier) C11 in FRA über Shuttle-Bahnhof T1
6 Gebäudeposition in T3 (äußerer Pier) D13 in FRA über Shuttle-Bahnhof T2
Tab. 18: Zeit-Wegekette Passagiere von T3 nach T1/T2 (SkyLine/GFA-Lösung)
Prozesse Bemerkungen Fall 1 Fall 2 Fall 3 Fall 4 Fall 5 Fall 6
Positionierung Brücken 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
Deboarding 150 Pax bei 22 Pax/min 4,5** 4,5** 4,5** 7,0 7,0 7,0
Weg zum Bus 0,5 0,5 0,5
Bustransfer (Vorfeld) 600 m bei 30 km/h 1,5 1,5 1,5
Verzögerung mind. 0,5 min 0,5 0,5 0,5
Wege im Terminal 3 Fußweg zum Bahnsteig 5,0 5,0 5,0

Aussteigen Bus 1,0 1,0 1,0
Ebenenwechsel 1,0 1,0 1,0 0,5 0,5 0,5
Grenzkontrolle stationär 6,0 6,0 6,0 2,0 2,0 2,0
Orientierung 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Fußweg zum Zug 1,5 1,5 1,5
Sky Line Warten am Bahnhof 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
Fahrzeit 6,0 6,0 4,0 6,0 6,0 4,0
Aussteigen aus Zug 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
Wege im Terminal 1/2 Orientierung 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Ebenenwechsel 1,0 0,5 0,5 1,0 0,5 0,5
Weg zum Gate 1,5 8,0 10,5 1,5 8,0 10,5
Bustransfer (Vorfeld) Einsteigen (letzter Pass.) 0,5 0,5
i.d.R. 25 km/h 6,5* 6,5*
Verzögerung 25%,mind.1min 1,0 1,0
Aussteigen Bus (letzter P.) 1,0 1,0
vom Bus zur Flugzeugtür 0,5 0,5
Boarding letzter Passagier 3,0 1,0 1,0 3,0 1,0 1,0
Engine Start und Entfernung Brücken 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 46,0 40,5 41,0 44,0 38,5 39,0
Differenz zu WIE -:T3 schneller +:langsamer +3,5 +1,0 +1,5 -2,5 -5,0 -1,5
Tab. 19: Zeit-Wegekette Passagiere von T1/T2 nach T3 (SkyLine/GFA-Lösung)
Prozesse Bemerkungen Fall 1 Fall 2 Fall 3 Fall 4 Fall 5 Fall 6
Positionierung Brücken 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
Deboarding 350 Pax 7** 10,5 10,5 7** 10,5 10,5
Ebenenwechsel 0,5 0,5
Bustransfer (Vorfeld) i.d.R. 25 km/h 6,5* 6,5*
Verzögerung 25%,mind.1min 1,0 1,0
Aussteigen Bus 1,0 1,0
Wege im Terminal 1/2 Weg zum Bahnsteig 1,5 8,0 10,5 1,5 8,0 10,5
Orientierung 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Ebenenwechsel 1,0 0,5 0,5 1,0 0,5 0,5
Sky Line Warten am Bahnhof 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
Fahrzeit 6,0 6,0 4,0 6,0 6,0 4,0
Aussteigen aus Zug 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
Wege im Terminal 3 Ebenenwechsel 1,0 1,0 1,0 0,5 0,5 0,5
Orientierung 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Grenzkontrolle stationär 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5
Vom Bahnsteig zum Gate 1,5 1,5 1,5 5,0 5,0 5,0
Bustransfer (Vorfeld) Einsteigen (letzter Pass.) 0,5 0,5 0,5
600 m bei 30 km/h 1,5 1,5 1,5
Verzögerungszeiten 0,5 0,5 0,5
Aussteigen Bus (letzter P.) 1,0 1,0 1,0
Ebenenwechsel 0,5 0,5 0,5
Boarding letzter Passagier 3,0 3,0 3,0 1,0 1,0 1,0
Engine Start und Entfernung Brücken 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 46,0 46,5 47,0 43,0 43,5 44,0
Differenz zu WIE -:T3 schneller +:langsamer +1,0 -1,5 -1,0 -1,0 -3,5 -3,0
* Nutzung der neuen Zubringerstraße für westliches Vorfeld wie in Kapitel 3.5 beschrieben. Die
Verzögerungszeiten beziehen sich nur auf das Vorfeld selbst, nicht aber auf die neue Zubringerstraße. Ohne neue
Zubringerstraße verlängert sich die Fahrzeit um 4 min.
** Aussteigevorgang auf dem Vorfeld über zwei Brücken

Insgesamt ergibt sich für die Wegekette Personen beim hier skizzierten Anschluß des Terminals 3 über eine auch
zwischen T1 und T2 völlig neu zu bauende Sky Line im Durchschnitt aller Worst-Case-Positionen ein leichter
Zeitvorteil von rund 1 min gegenüber dem Zugsystem beim Flughafen-Verbund von WIE und FRA.
Somit werden bei der Variante "Terminal 3" selbst in einer progressiven Variante mit Neubau der Sky Line auch
zwischen T1 und T2 beim Personentransport keine wesentlich kürzeren Transferzeiten erreicht als beim
Zugsystem des Flughafen-Verbundes WIE + FRA. Die geringere Entfernung innerhalb von FRA führt aufgrund
der geringen Höchstgeschwindigkeit der Sky Line (80 km/h) gegenüber dem Shuttle-Zug (220 km/h) nicht zu
wesentlich kürzeren Fahrzeiten. Weiterhin kommt bei der Lösung "Terminal 3 + Nutzung der Sky Line" hinzu,
daß Grenz- und Zollkontrollen stationär erfolgen müssen, weil die Zeit während der Sky-Line-Fahrt hierfür zu
kurz wäre. Beim Flughafen-Verbund von WIE und FRA hingegen findet die Kontrolle während der
vergleichsweise langen Zugfahrt statt und erscheint so in der Zeit-Wegekette nicht eigens.
9.3 T3 identisch mit Terminal WIE beim Bus-System
Die hier untersuchte T3- Bus-Lösung unterscheidet sich in den Szenario-Annahmen nur wenig vom Bus-System
beim Flughafen-Verbund WIE + FRA. Diese Vorgehensweise wurde gewählt, um diese beiden Szenarien
vergleichbar zu gestalten. Sollte ein Terminal T3 im Süden, auf dem heutigen Gelände der Air Base, entstehen,
dann würde dieses natürlich anders genutzt als die Anlage welche in diesem Szenario unterstellt wird. Weiterhin
würde auch eine der dann zu erwartenden Verkehrsstruktur angepaßte Terminalkonfiguration gewählt.
Die folgenden Fälle S1 bis S3 entsprechen den Fällen B1 bis B3 der Bus-Lösung des Flughafen-Verbundes, aber
mit der Ausnahme, daß als ungünstige Vorfeldposition die Position V178 gewählt wurde und nicht V101. Der
Grund hierfür sind die dadurch entstehenden längeren Wege. Weiterhin kann auf dieser Position ein größeres
Flugzeug abgefertigt werden als auf der Position V101.
Untersuchte Szenariofälle T3 Bus-System (worst cases):
S1: Terminal T3 - FRA Pos A42
S2: Vorfeld T3 - FRA Pos A42
S3: Terminal T3 - FRA Pos V178
9.3.1 Zeit-Wege-Ketten Gepäck
Wie schon bei der Lösung "T3 Zugsystem" wird auch bei der Variante "T3 Bus-System" der Transport des
Fluggepäcks zwischen dem neuem Terminal und den alten beiden Terminals über eine erweiterte GFA
durchgeführt und nicht per Fahrzeug.
Da bei der Bus-Lösung T3 andere worst cases bei T1 und T2 als beim Zugsystem existieren, müssen für das
Bus-Systemeigene Wegeketten bezüglich Gepäck ausgewiesen werden.
Tab. 20: Zeit-Wegekette Gepäck von T3 nach T1/T2 in FRA (Bus-GFA-Lösung)
Prozesse Bemerkungen Fall S1 FallS2 Fall S3
1 Entladen Positionierung Fahrzeuge 2,0 1,0 2,0
2 Entladen Container 1 + 2 (LD3 Cont.) 2,0 2,0
3 Entladen Container 3 + 4 (LD3 Cont.) 2,0 2,0
4 Entladung Bulk Cargo (je Gepäckraum) 5,0
5 Transport zum Terminal max.100 m bei max. 30 km/h 0,5 0,5 0,5
6 Verlustzeiten (25%, mind. 0,5 min) 0,5 0,5 0,5
7 Sortierung im GFA T3 Entladung (max. 40 Stück je Station) 4,0 4,0 4,0
8 Transport in GFA T3 3,0 3,0 3,0
9 Transport nach Norden (V3) 5,0 5,0 5,0
10 Transport T3 - FRA Zeit in GFA Nord 1,0 15,0 15,0
11 Beladung Cont./Trol. (letz.Gep.stk) 1,0 1,0 1,0
12 Transp.an Flugzeug (inkl. Verlustz.) 8,0 0,5 0,5
13 Verlustzeiten (25%, mind.1 min) 2,0 1,0 1,0

14 Beladung Flugzeug 5,0 5,0 5,0
15 2,5 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 38,5 44,0 44,0
Differenz zu WIE -: T3 schneller +: T3 langsamer -6,0 -1,0 +0,5
Tab. 21: Zeit-Wegekette Gepäck von T1/T2 in FRA nach T3 (Bus-GFA-Lösung)
Prozesse Bemerkungen Fall S1 Fall S2 Fall S3
1 Entladen Gepäck Positionierung Fahrzeuge 2,0 2,0 2,0
2 Entladen Container 1 + 2 (LD3 Cont.) 2,0 2,0 2,0
3 Entladen Container 3 + 4 (LD3 Cont.) 2,0 2,0 2,0
4 Transport FRA - T3 Fahrzeit Vorfeld FRA 8,0 0,5 0,5
5 Verlustzeiten (25%, mind. 1 min) 2,0 1,0 1,0
6 Entladung (max. 40 Stück je Station) 4,0 4,0 4,0
7 Zeit in GFA Nord 1,0 15,0 15,0
8 Transport nach Norden (V3) 5,0 5,0 5,0
9 Sortierung im GFA T3 Transport in GFA T3 3,0 3,0 3,0
11 Beladung Gepäck Beladung Cont./Trol. (letz.Gep.stk) 1,0 1,0 1,0
12 Transport an Flugzeug (100 m) 0,5 0,5 0,5
13 Verlustzeiten (25%, mind. 0,5 min) 0,5 0,5 0,5
14 Positionierung Dolley / Trolley 0,5 0,5 0,5
15 Beladung Flugzeug 5,0 5,0 5,0
16 Entf. Fahrz., Off Block 2,5 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 39,0 44,5 44,5
Differenz zu WIE -: T3 schneller +: T3 langsamer -5,0 0,0 +1,5
Beim Vergleich des Gepäcktransports dieser Bus-Lösung mit dem Bus-System im Fall des Flughafen-Verbundes
von Wiesbaden-Erbenheim und Frankfurt ergeben sich in der Tendenz Zeitvorteile für die Bus-Lösung T3. Im
Durchschnitt aller ungünstigen Fälle beträgt die Einsparung allerdings nur knapp 2 Minuten. Somit wird durch
den Ausbau von FRA gegenüber dem Verbund WIE + FRA kein nennenswerter Vorteil erzielt.
9.3.2 Zeit-Wege-Ketten Personen
Die Prozesskette der Passagiere bei der Lösung T3 mit Bus ist gegenüber der Bus-Lösung des Flughafen-
Verbundes vollkommen identisch. Der Unterschied besteht hier nur in den kürzeren Fahrzeiten zwischen den
Terminalbereichen und auf dem Vorfeld in FRA (Position V178).
Der Bus nutzt als Verbindung zwischen Nord und Süd die östliche Verbindungsstraße und muß somit auch nicht
das Flughafengelände verlassen. Als Höchstgeschwindigkeit werden hier 50 km/h zzgl. einer Verlustzeit von
25% der Fahrzeit angesetzt, die als Sicherheitsreserve dient. Damit beläuft sich die Fahrzeit zwischen den
Flughafenbereichen auf 2,5 min.
Tab. 22: Zeit-Wegekette Personen von T3 nach T1/T2 in FRA (Bus-GFA-Lösung)
Prozesse Bemerkungen Fall S1 Fall S2 Fall S3
1 Positionierung Brücken 1,5 1,5 1,5
2 Deboarding max. 150 Pax 7,0 4,5 7,0
3 Bustransfer (Vorfeld) 500 m bei 30 km/h 1,0
4 Verzögerungszeiten 0,5
5 Aussteigen Bus 1,0
6 Wege im Terminal 3 Treppe zum OG/Terminal 0,5
7 Wege im Terminal (max. 120 m) 2,0 1,0 2,0
8 Orientierung 1,0 1,0 1,0
9 Paßkontrolle (letzter Passagier) 2,0 6,0 2,0
10 Weg zu Busgates (30 m) 0,5 0,5 0,5
11 Orientierung an Busgates 0,5 0,5 0,5
12 Bus Shuttle Boarding Busgate 0,5 0,5 0,5

13 (Roll-) Treppe zum EG / Bus 0,5 0,5 0,5
14 Türen Schließen 0,5 0,5 0,5
15 Fahrzeit Ringstraße (max 50 km/h) 2,0 2,0 2,0
16 Verlustzeiten (25%) 0,5 0,5 0,5
17 Fahrzeit Vorfelder (max. 25 km/h) 14,0 9,0 9,5
18 Verlustzeiten (25%, mind. 1 min) 3,5 2,0 2,5
19 Boarding Umsteiger FRA Aussteigen Bus 1,0 1,0 1,0
20 Treppe zum Flugzeug 0,5 0,5 0,5
21 Boarding (letz. Pass. von max.40) 3,0 3,0 3,0
22 Entfernung der Brücken, Off-Block 2,5 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 43,0 40,0 37,5
Differenz zu WIE -: T3 schneller +: T3 langsamer +1,5 -5,0 -4,0
Tab. 23: Zeit-Wegekette Passagiere von T1/T2 in FRA nach T3 (Bus-GFA-Lösung)
Prozesse Bemerkungen Fall S1 Fall S2 Fall S3
1 Positionierung Brücken 1,5 1,5 1,5
2 Deboarding max. 350 Pax 7,0 10,5 10,5
3 Wege zum Bus Shuttle Flugzeugtür - Orientierungsbereich 0,5 0,5 0,5
4 Orientierung 0,5 0,5 0,5
5 (Roll-) Treppe zum EG / Bus 0,5 0,5 0,5
6 Türen Schließen (letzter Pax) 0,5 0,5 0,5
7 Bus Shuttle Fahrzeit Ringstraße (max 50 km/h) 2,0 2,0 2,0
8 Verlustzeiten (25%) 0,5 0,5 0,5
9 Fahrzeit Vorfelder (max. 25 km/h) 14,0 9,0 9,5
10 Verlustzeiten (25%, mind. 1 min) 3,5 2,0 2,5
11 Aussteigen Bus 1,0 1,0 1,0
12 Wege Terminal WIE EG Bus - OG Terminal 0,5 0,5 0,5
13 Orientieren 0,5 0,5 0,5
Wege im Terminal (max. 30 m) 0,5 0,5 0,5
14 Paßkontrolle (letz.Pass.von max.40) 3,5 3,5 3,5
16 Orientierung im Terminal 0,5 0,5 0,5
15 Wege im Terminal (max. 180 m) 3,0 1,0 3,0
17 (Roll-) Treppe zum EG / Bus 0,5
18 Bustransfer (Vorfeld) Türen Schließen 0,5
19 500 m bei 30 km/h 1,0
20 Verzögerungszeiten 0,5
21 Aussteigen Bus 1,0
22 Weg Boarding Brücke 0,5 0,5 0,5
23 Boarding (letzter Pass. von 40) 1,0 3,0 1,0
24 Entfernung der Brücken, Off-Block 2,5 2,5 2,5
Summe Zeitbedarf 44,0 44,5 42,0
Differenz zu WIE -: T3 schneller +: T3 langsamer -2,0 -5,0 0,0
Die Connection Time der worst cases bezüglich Passagiertransport in der Lösung T3 Bus beträgt bis zu 44,5 min
so daß die MCT von 45 min kann in allen Fällen gehalten werden kann. Im Vergleich zum Bussystem beim
Flughafen-Verbund WIE + FRA sind die Zeiten durchschnittlich um knapp 2,5 min kürzer. Dieses Ergebnis
resultiert aus den langen Fahrzeiten auf dem nördlichen Vorfeld in FRA, während bei der Bus-Lösung des
Verbundes WIE + FRA das nördliche Areal des Flughafens FRA durch mehrere kreuzungsfreie Stichstraßen
angebunden wird und so nur kurze Wege auf dem nördlichen Vorfeld von FRA zurückgelegt werden müssen.
9.4 Connection Time in FRA heute
Um den Flughafen-Verbund WIE + FRA mit dem Bau eines zusätzlichen Terminals T3 in FRA fundiert
vergleichen zu können, ist auch eine Betrachtung des Status quo angebracht. Es gilt also, die Frage zu klären,
welche Connection Time sich in einem worst case im heutigen Flughafen Frankfurt ergibt. Allerdings beschränkt

sich diese Untersuchung aus Zeit- und Kostengründen auf einen einzigen Fall des Transfers von Passagieren und
verzichtet auch auf eine Untersuchung des Gepäcktransfers.
A23 und D12 sind die Gebäude-Positionen, zwischen denen sich für Transferpassagiere die Benutzung der Sky
Line gerade noch nicht lohnt, weil der Fußweg genauso schnell bzw. langsam wie die Sky-Line-Fahrt ist. Ein
Umsteige-Vorgang zwischen A23 und D12, der einen Fußweg von 1420 m Länge umfaßt, stellt somit heute
einen worst case dar.
Hierbei wird für die Grenzkontrolle ein Zeitbedarf von 5 min angesetzt, der höher ist als der entsprechende Wert
beim Bus-System, und zwar sowohl beim Flughafen-Verbund WIE + FRA als auch bei einer vergleichbaren
Ausbaulösung in FRA mit einem dritten Terminal in Südlage. Dieser Unterschied ist darauf zurückzuführen, daß
die heutigen Anlagen in FRA zur Grenzabfertigung innerhalb des Terminals 1 als Fixum zu betrachten sind. Im
Gegensatz dazu kann das Terminal in WIE wie auch ein Terminal 3 in FRA, da es noch gar nicht existiert und
folglich völlig neu gebaut werden muß, von vorneherein so konzipiert werden, daß eine ausreichend große
Anzahl von parallelen Schaltern zur schnellen Grenzabfertigung einrichtet werden kann.
Tab. 24: Zeit-Wege-Kette FRA heute von A23 nach D12
Positionierung Brücken 1,5
Deboarding 10,5
Grenzkontrolle 5,0
Fußweg 1420 m 24,0
Orientierung
(8% der Fußweg-Zeit) 2,0
Ebenenwechsel 1,0
Boarding 1,0
Off Block 2,5
ÄÄÄÄ
47,5
In diesem exemplarischen Fall wird im Flughafen Frankfurt auch heute die MCT von 45 min überschritten.
9.5 Vergleich des Verbundes WIE + FRA mit dem Standort FRA hinsichtlich der Connection Time
Aus den ermittelten Zeit-Wege-Ketten im Falle eines Ausbaus von FRA mit einem dritten Terminal in Südlage
geht hervor, daß sowohl die Zug- als auch die Bus-Lösung beim Transfer von Gepäck und Passagieren
tendenziell zwar Zeitvorteile erbringt, verglichen mit entsprechenden Lösungen bei einem Flughafen-Verbund
von WIE und FRA, aber diese Zeitgewinne sind nicht gravierend. In den untersuchten Fällen überwiegen
insgesamt die Verkürzungen der Connection Time, aber es gibt auch Fälle, in denen sich der Zeitaufwand leicht
erhöht. Im Durchschnitt aller betrachteten Worst-Case-Positionen ergeben sich die folgenden Veränderungen:
Zeitvorteile der T3-Lösung (FRA Süd) gegenüber dem Standort Wiesbaden-Erbenheim
Zug-Lösung Gepäck -1,5 min
Zug-Lösung Passagiere -1,0 min
Bus-Lösung Gepäck -2,0 min
Bus-Lösung Passagiere -2,5 min
Wenn man den möglichen Flughafen-Verbund von Wiesbaden-Erbenheim und Frankfurt bezüglich der
erreichbaren Transferzeiten mit der heutigen Situation im Flughafen Frankfurt vergleicht und hierbei immer von
Worst-case-Szenarien ausgeht, kann festgestellt werden, daß es auf der Basis der hier angewendeten
Berechnungsverfahren auch heute Umsteige-Relationen gibt, in denen die MCT von 45 min nicht sicher
eingehalten werden kann. Gegenüber diesem Staus quo bedeutet der Verbund der beiden Flughäfen mit einem
Airport-Link per Zug oder Bus nicht zwangsläufig eine Verschlechterung, in mehreren ungünstigen Fällen sogar
eine Verkürzung der Connection Time.
10. Rollzeiten in den Flughäfen WIE und FRA

Um im Rahmen des Mediationsverfahrens die Lösung "Flughafen-Verbund WIE + FRA" mit der Lösung
"Weiterer Ausbau in FRA" vergleichen zu können, ist es zur Ermittlung der tatsächlichen Transferzeit innerhalb
von FRA zielführend, zusätzlich auch Werte für die Rollzeiten der Flugzeuge in FRA und WIE zu bestimmen.
Die Rollzeiten sind zwar unabhängig von der Connection Time zu sehen, aber sie gehen in die Flugzeiten ein.
Selbst wenn sich möglicherweise verlängerte Rollzeiten nicht im Flugplan niederschlagen, die Flugzeiten also
unverändert bleiben, nimmt das Verspätungspotential des Luftverkehrs am Boden durch eine Verlängerung der
Rollzeiten zu. Das im Rahmen dieser Studie vorgebene Zeitbudget erlaubt keine detaillierte Ermittlung der
Rollzeiten mit Hilfe der Simulationsprogramme SIMMOD oder TAAM, die bei ähnlichen Fragestellungen am
Airport Research Center üblicherweise verwendet werden.
10.1 Vorgehensweise
Die Streckenführungen und -längen der zusätzlichen Rollwege bei den verschiedenen Lösungen für FRA wurden
dem "Kompendium über die im Rahmen des Mediationsverfahrens weiter zu untersuchenden Varianten zur
Steigerung der Kapazität des Flughafens Frankfurt", herausgegeben von der FAG, entnommen. Anhand dieser
Unterlagen konnten nur überschlägliche Werte ermittelt werden, was aber für den durchzuführenden Vergleich
ausreichend ist.
Das von der FAG bereitgestellte Zahlenmaterial beinhaltet für jede Lösung nur einen Gesamtwert für den
durchschnittlichen und maximalen Rollzeitbedarf ohne weitere Aufschlüsselung. Auf wiederholte Nachfrage
konnte, bezogen auf den derzeitigen Planungsstand, von der FAG keine weitere Konkretisierung und
Detailierung der Rollwegezeiten vorgenommen werden. Eine Beschreibung über den methodischen Hintergrund
des bereitgestellten Zahlenmaterials lag nicht vor.
Basierend auf den gegebenen Randbedingungen werden die Rollzeiten von Differenzstrecken zum heutigen
Bahnssystem ermittelt und die Unterschiede der Planfälle untereinander als Differenzbetrag rechnerisch
abgeschätzt. Dabei werden keine betriebsbedingten Störungen berücksichtigt wie beispielsweise zusätzliche
Standzeiten oder verminderte Rollgeschwindigkeiten aufgrund von Behinderungen durch den sonstigen
Rollverkehr. Des weiteren werden für die verschiedenen Streckenabschnitte durchschnittliche
Rollgeschwindigkeiten angesetzt, die aufgrund von eigenen Messungen sowie Angaben aus der Literatur als
obere Grenzwerte für die jeweiligen Streckenabschnitte zu sehen sind. Dies erlaubt eine Überprüfung der
Konsistenz der von der vom Flughafen Frankfurt Main AG angegebenen Werte untereinander.
Für den Vergleich der Rollzeiten der einzelnen Varianten und die Prüfung der Zeitangaben auf Plausibilität ist
insbesondere die Rollzeitdifferenz zwischen den einzelnen Versionen für die weitere Bewertung von Bedeutung.
Diese Differenzen ergeben sich primär zwischen den Enden der Schnellabrollwege der neuen
Landebahnvarianten und einem von den Gutachtern fest definierten Punkt im bestehenden Rollbahnsystem, der
das durchschnittliche Ende der Schnellabrollwege im bestehenden Bahnsystem bildet.
Die Rollzeiten bis zum Erreichen des Endes der neuen Schnellabrollwege wurden für alle Varianten gleich
angesetzt und gelten ab dem Aufsetzen auf der Landebahn, so daß sie auch das anschließende Abbremsen
umfassen. Ebenso werden die Rollzeiten ab dem fest definierten Punkt im bestehenden Rollbahnsystem bis zur
eigentlichen Gate- oder Vorfeldposition als gleich angesehen, da der nachfolgende Prozeß des Rollens und
Einparkens in jeder Variante identisch ist. Die Unterschiede, welche durch verschiedene Benutzung der
Rollwege N und A innerhalb der einzelnen Varianten möglicherweise entstehen, müssen an dieser Stelle
vernachlässigt werden, da hierzu keine Unterlagen vorliegen.
Als Basiswerte für den Vergleich wurden die von der FAG angegebenen Werte für das bestehende Bahnsystem
in FRA benutzt.
10.2 Randbedingungen
Für die Berechnung der Rollzeiten werden folgende Annahmen getroffen:
þ durchschnittliche Rollgeschwindigkeit im Vorfeld und auf Strecken mit Kurven: 15 kt
þ durchschnittliche Rollgeschwindigkeit auf langen Geraden: 20 kt
þ Maximalgeschwindigkeit: 30 kt
Untersuchungen zeigen, daß die Rollgeschwindigkeit in Abhängigkeit von verschiedenen Parametern sehr stark
schwanken kann. Einflußfaktoren sind insbesondere

þ Wetter- / Sichtbedingungen,
þ Fähigkeiten des Piloten
þ Ortskenntnisse des Piloten
þ Risikobereitschaft des Piloten
þ Komplexität des zu fahrenden Rollwegs
þ Konfliktpotential des Rollweges
þ interne Vorschriften der Fluggesellschaft
þ Tageszeit.
Die realen Rollzeiten können daher in einzelnen Fällen stark von den rein rechnerisch ermittelten abweichen. Es
ist jedoch durchaus möglich, durch die getroffenen Annahmen über die Geschwindigkeit eine Rollzeitstruktur zu
ermitteln. Basierend hierauf kann anschließend ein Vergleich verschiedener Konfigurationen und eine
Plausibilitätsprüfung vorgenommen werden.
Bei einer Lösung in FRA mit einem zusätzlichen Terminal T3 in Südlage und einer Landebahn in Nordlage wird
der Fall eintreten, daß Flugzeuge, von der neuen Nordbahn kommend, auf ihrem Rollweg nach T3 die beiden
vorhandenen Parallelbahnen queren müssen. Dieses Queren der beiden Bahnen auf einer Streckenlänge von 900
m findet mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 kt statt. Unterstellt man, daß das Flugzeug hierbei vor
jeder der beiden Bahnen zunächst warten muß, weil gerade ein anderes Flugzeug landet und berücksichtigt man
alle erforderlichen Anfahr- und Abbremsvorgänge, so errechnet sich allein für diese Bahnquerung ein Zeitbedarf
von ca. 4,5 min.
10.3 Rollzeiten bei einem Ausbau in FRA im Vergleich zu den Rollzeiten des bestehenden Bahnsystems
Berücksichtigt man nur den Rollweg vom Ende der Landebahn, so ergibt sich für die Betriebsrichtung West
keine relevante Differenz. Es ist aber davon auszugehen, daß der eigentliche Landevorgang nach ca. 2000 m und
somit vor dem Ende der in Variante 9A geplanten Bahn abgeschlossen ist. Um einen Vergleich mit den anderen
Konfigurationen durchführen zu können, ist das Abrollen über einen gedachten Abrollweg bzw. das Rollen bis
zum Ende der Bahn zu berücksichtigen. An dieser Stelle ist anzumerken, daß zur Ausnutzung der vollen
Bahnkapazität die Anlage eines weiteren Abrollweges sinnvoll erscheint. Für den Weg zum Terminal T1/T2
wurde durch Berücksichtigung der längeren Landebahn eine Rollzeitdifferenz von 1,5 min ermittelt.
Wenn eine nord-östliche Landebahn (Variante 9A) gebaut wird, so verlängern sich gegenüber dem heutigen
Bahnsystem in FRA die Rollzeiten von der neuen Landebahn zu den Terminals T1 und T2 bei der
Betriebsrichtung West um 1,5 min und bei der Betriebsrichtung Ost um ca. 3,5 min. Wenn nach der Landung
eine Position am neuen Terminal in Südlage (T3) bezogen wird, so beträgt die Verlängerung der Rollzeit 6 min
bei der Betriebsrichtung West und 8 min bei der entgegengesetzten Richtung (siehe Anhang Tab. A12).
Der Rollweg zu den Terminals T1 und T2 von einer nord-westlichen Landebahn (Variante 9B), für den bei der
Betriebsrichtung West zwei Varianten zu berücksichtigen sind, führt gegenüber dem Status quo in FRA eine
Verlängerung der Rollzeiten von 6 min (Variante 1) bzw. 5 min (Variante 2) und von 3,8 min bei der
Betriebsrichtung Ost. Bei der Anbindung des Terminals T3 an die neue Landebahn entsteht eine Rollzeit-
Verlängerung von 9 min in der Betriebsrichtung West und 8,5 min in der Gegenrichtung, verglichen mit dem
Zustand (siehe Anhang Tab. A13).
Wenn unter Auflassung der heutigen Startbahn West ein neues System mit zwei zusätzlichen Bahnen im Süden
des heutigen Flughafen-Geländes (Variante 12) geschaffen werden, so führt der Rollweg zu den Terminals T1
und T2 zu Rollzeiten, die bei der Betriebsrichtung West um 7 min (Anbindung der Bahn 1) bzw. um ca. 9,5 min
(Anbindung der Bahn 2) länger als heute sind. Bei der Betriebsrichtung West beträgt die Verlängerung 4 bzw. 6
min. Trotz der Nähe dieser beiden neuen Südbahnen zum Terminal T3 bedeutet diese Lösung bei der
Betriebsrichtung West eine Rollzeit-Verlängerung von 2,5 min (Anbindung der Bahn 1) bzw. um ca. 5 min
(Anbindung der Bahn 2). In der entgegengesetzten Betriebsrichtung führt die Anbindung der Bahn 1 nach T3
zwar zu einer Reduktion der Rollzeit um ca. 0,5 min, aber die Anbindung der Bahn 2 bewirkt wiederum eine
Rollzeit-Verlängerung, wenn auch nur um 1,5 min. Bei dieser Betrachtung wurde eine Lage des Terminals T3
auf dem Vorfeld der heutigen US-Airbase angenommen. Eine optimierte Platzierung dieses Terminals könnte
die Rollzeiten im Vergleich bestehendes Bahnsystem - neue Südbahnen angeglichen werden.
Tab. 25: Rollzeiten in FRA zu T1/T2 und in WIE (in min) laut "FLUGFAG.DOC-Betriebsrichtung Ost (07)"
[25]

Betriebs- Betriebsrichtung
25 richtung 07
Flughafen FRA:
Nord-Ost Bahn 8 13
Nord-West Bahn 13 11
Nördliche Süd-Bahn (1) 14,3 17,3
Südliche Süd-Bahn (2) 16,5 17
Vorhandenes Bahnsystem 7,5 7,5
Wiesbaden-Erbenheim 2,5 3,75
Die in Tab. 25 ausgewiesenen Rollzeiten stimmen weitgehend überein mit Daten, die von der Airport Research
Center GmbH ermittelt wurden (siehe Anhang Tab. A16 und A17). Vergleicht man hingegen die errechneten
Daten der Tab. A16 und A17 mit den für diese Analyse zur Verfügung gestellten Daten (siehe Anhang Tab.
A15), so sind größere Abweichungen festzustellen. Dies gilt jedoch nicht für die Werte der Rollzeiten bei einem
neuen Terminal T3 auf dem Gelände der US-Airbase. Hier liegen teilweise sogar identische Zahlenwerte vor.
10.4 Ergebnis des Vergleichs der Rollzeiten
Aus Tab. 25 geht hervor, daß die Rollzeiten im Flughafen Wiesbaden-Erbenheim mit nur 2,5 bzw. knapp 4 min
deutlich kürzer sind als bei sämtlichen Bahn-Varianten des Flughafen-Ausbaus in FRA und auch gegenüber dem
heutigen Frankfurter Bahnsystem, das um rund 4 bis 5 min längere Rollzeiten (siehe Anhang Tab. A15 bis A17)
aufweist als in WIE. Allerdings ist in der Tabelle 101 ein mögliches Terminal T3 in Südlage noch nicht
berücksichtigt. Doch selbst dieses würde, gemessen an den in WIE erzielbaren Rollzeiten, trotz seiner Nähe zu
den Südbahnen zu durchschnittlichen Rollzeiten von 8 min und bei Landungen auf dem heutigen Parallelbahn-
System von 6 min führen.
Somit kann festgehalten werden: Die Nutzung des Flughafens Wiesbaden-Erbenheim führt an diesem Standort
zu einer starken Reduktion der Rollzeiten gegenüber dem Standort Frankfurt, und zwar mit oder ohne dessen
Ausbau.
An dieser Stelle kann nicht gefolgert werden, daß die gegenüber FRA verkürzten Rollzeiten in WIE auch zu
entsprechend reduzierten Flugzeiten bei Starts und Landungen in Wiesbaden-Erbenheim führen werden. Denn
die tatsächlichen Flugzeiten hängen in erheblichem Maß von den durch die DFS festzusetzenden Flugrouten von
und nach WIE ab.
11. Ergebnisse der Untersuchung und Ausblick
11.1 Untersuchungsergebnisse
11.1.1 Transferzeit von Gepäck und Personen beim
Bezüglich des Transfers von Gepäck kann bei fast allen untersuchten Umsteige-Relationen im worst case die
MCT von 45 min erreicht oder sogar unterschritten werden. Doch in zwei Fällen, und zwar beide Male von FRA
nach WIE, dauert der Transport mit 46 bzw. 45,5 min geringfügig zu lange. Durch zusätzliche Maßnahmen,
nämlich den Einsatz von Vorfeldfahrzeugen als Ersatz für lange Transportstrecken in der GFA von FRA, wird
die geforderte MCT jedoch erreicht.
Wenn durchschnittliche Flugzeug-Positionen und -größen betrachtet werden, verkürzt sich die Connection Time
des Gepäcks um rund 5 min, und zwar in beiden Richtungen, so daß die MCT deutlich unterboten wird.
Der Personentransfer überschreitet im Worst-case-Szenario beim Zug-System in der Richtung von WIE nach
FRA die MCT von 45 min bei einer weit im Westen liegenden Vorfeldposition in FRA, und dies auch nur in
dem eher unwahrscheinlichen Fall, daß nur ein einziger Vorfeldbus, der zudem voll besetzt ist, zum relativ
großen Anschlußflugzeug fährt, so daß sich beim Einsteigen in das Flugzeug eine Warteschlange bildet (Fall 4).
Doch wenn mindestens zwei Busse zum Einsatz kommen, von denen der letzte höchstens 25 Passagiere
befördert, wird hingegen die geforderte MCT erreicht. In der Gegenrichtung überschreiten hingegen 4 der 6
betrachteten Worst-Case-Positionen die MCT um bis zu 3 Minuten. Die MCT von 45 min ist jedoch auch in

diesen Fällen gewährleistet, wenn für verspätete bzw. sehr langsam gehende Fluggäste innerhalb von WIE
"Feuerwehr-Fahrten" vom Shuttle-Bahnhof zum Flugzeug per PKW durchgeführt werden.
Werden durchschnittliche Flugzeug-Positionen und Flugzeuge mit durchschnittlicher Größe zugrunde gelegt, so
erreicht selbst der langsamste Fluggast in beiden Umsteige-Richtungen eine Connection Time, die rund 5 min
unter der MCT von 45 min liegt.
11.1.2 Transferzeit von Gepäck und Personen beim Bus-System
Die MCT von 45 min läßt sich beim Gepäcktransport im Rahmen des Bus-Systems in allen untersuchten Worstcase-Transferbeziehungen
einhalten; bei durchschnittlichen Flugzeug-Positionen wird die geforderte MCT sogar
um bis zu 7 min unterboten.
Falls in den Flugzeugen mit Zielflughafen FRA eine Gepäckvorsortierung nach Umsteigergepäck ab WIE und ab
FRA - eine Prämisse des Bus-Systems -grundsätzlich nicht durchsetzbar sein sollte, muß die Möglichkeit
geschaffen werden, das gesamte Gepäck in FRA nach der Landung sofort so zu sortieren, daß das
Umsteigergepäck nach WIE an speziellen Ausgabestationen in FRA in einzelne Fahrzeuge geladen werden kann,
um es direkt zu den Anschlußflugzeugen in WIE zu transportieren. Durch dieses System ergeben sich Gepäck-
Transferzeiten von 47 bis 53 min.
Beim Passagiertransfer von WIE nach FRA per Bus wird in allen worst cases die MCT von 45 min eingehalten
oder sogar unterboten. Dagegen wird in zwei - eher unwahrscheinlichen - Fällen der Gegenrichtung die MCT
überschritten, und zwar einmal um 1 min und im zweiten Fall 4,5 min. Dies ist im wesentlichen darauf
zurückzuführen, daß die Fluggäste in WIE nach der Ankunft des Shuttlebusses aus FRA noch auf Vorfeldbusse
umsteigen müssen, weil ein Flugzeug in WIE auf dem Vorfeld abgefertigt werden muß, da alle an den Satelliten
vorhandene Positionen besetzt sind. Um auch unter diesen Bedingungen die MCT zu erreichen, sind wie bereits
bei der Zug-Lösung, "Feuerwehr-Fahrten" unverzichtbar. Hierzu fahren die Shuttlebusse, nachdem zeitunkritische
Fluggäste am Satelliten-Terminal ausgestiegen sind, mit den verbliebenen zeitkritischen Passagieren
direkt weiter zu den Anschluß-Flugzeugen. Falls Grenzkontrollen erforderlich sein sollten, für die dann an den
Busgates spezielle Kontrollstellen in WIE bereitzuhalten sind, erhöht sich zwar die Connection Time um diesen
Abfertigungsvorgang, aber sie bleibt dennoch unter der 45-min-Schranke.
Bei durchschnittlichen Flugzeug-Positionen und -größen in FRA wird die MCT von 45 min deutlich
unterschritten, und zwar beim Umsteigen von WIE nach FRA um bis zu 10 min und in der Gegenrichtung um
immerhin bis zu 6 min.
Bei einer Gesamtbetrachtung des Gepäck- und Passagier-Transfers schneidet das Bus-System geringfügig besser
als die Zug-Lösung ab, was die Einhaltung der geforderten MCT betrifft.
11.1.3 Transferzeit beim weiteren Ausbau in FRA und beim Status quo in FRA
Beim Ausbau des Flughafens Frankfurt (4. Landebahn, Terminal T3 in Südlage) ergeben sich bezüglich der
erreichbaren Umsteigezeit geringe Vorteile im Vergleich zum Airport-Link WIE - FRA.
Vergleicht man den Flughafen-Verbund WIE + FRA mit dem Ausbau in FRA anhand der Zug-Lösung, so
werden bei Passagieren und Gepäck innerhalb von FRA Umsteigezeiten erreicht, die um rund 1 min kürzer sind
als beim Transfer zwischen WIE und FRA. Die Bus-Lösung ergibt beim Ausbau von FRA um rund 2 min
kürzere Transferzeiten als beim Flughafen-Verbund.
Wenn man den möglichen Flughafen-Verbund von Wiesbaden-Erbenheim und Frankfurt bezüglich der
erreichbaren Transferzeiten mit der heutigen Situation im Flughafen Frankfurt vergleicht und hierbei immer von
Worst-case-Szenarien ausgeht, kann festgestellt werden, daß es auch heute Umsteigerelationen in FRA gibt, bei
denen die MCT von 45 min nicht sicher eingehalten werden kann. Gegenüber diesem Staus quo bedeutet also
der Verbund der beiden Flughäfen mit einem Airport-Link per Zug oder Bus nicht zwangsläufig eine
Verschlechterung, in mehreren ungünstigen Fällen kommt sogar eine Verkürzung der Connection Time
zustande.
11.1.4 Rollzeiten in den Flughäfen WIE und FRA

Die zivile Nutzung des Flughafens Wiesbaden-Erbenheim ermöglicht Rollzeiten, die mit nur 2,5 bzw. knapp 4
min deutlich kürzer sind als bei sämtlichen Bahn-Varianten des Flughafen-Ausbaus in FRA und auch gegenüber
dem heutigen Frankfurter Bahnsystem. Allerdings führen diese gegenüber FRA verkürzten Rollzeiten in WIE
nicht zwangsläufig zu entsprechend reduzierten Flugzeiten bei Starts und Landungen in Wiesbaden-Erbenheim.
Denn die tatsächlichen Flugzeiten hängen in erheblichem Maß von den durch die DFS festzusetzenden
Flugrouten von und nach WIE ab.
11.1.5 Kosten des Zug- und des Bus-Systems
Um die einmalig anfallenden Investitionskosten und die laufenden Betriebskosten addieren zu können, werden
die Investitionskosten für die Zug-und die Bus-Lösung per Annuitätenmethode auf die einzelnen Nutzungsjahre
umgelegt werden und die Betriebskosten ebenfalls pro Jahr ausgewiesen.
Die Gesamtkosten für das Zug-System betragen, falls keine durchgängig separaten Gleise für den Airport-Link
geschaffen werden, pro Jahr 72 Mio. DM. Wenn den Shuttlezügen eigene Gleise für einen vom ICE-Verkehr
unabhängigen Betrieb zur Verfügung stehen, belaufen sich die Kosten auf jährlich 82 Mio. DM.
Die Gesamtkosten für das Bus-System liegen mit 70 Mio. DM pro Jahr unter denen des Zug-Systems. Hierbei
überwiegen die Betriebskosten, insbesondere die Personalkosten. Dagegen haben die Investitionskosten für die
Infrastruktur, im wesentlichen die neue Bus-Straße von WIE nach FRA, nur einen Anteil von 22% an der
Gesamtsumme.
Die Kosten des Bus-Systems liegen somit gleichauf mit denen des Zug-Systems, wenn dieses die ICE-Gleise der
im Bau befindlichen Bahnstrecke Köln -Rhein/Main mitnutzt. Bei durchgehend separaten Gleisen von WIE bis
FRA sind die Kosten des Zug-Systems hingegen um 14% höher als die des Bus-Systems, was jedoch dadurch
wieder kompensierbar ist, daß diese zusätzlichen Gleise auch anderen Zügen zur Verfügung stehen, die sonst
nicht verkehren könnten. Ohnedies ist das zugrundeliegende Zugangebot bezüglich der Kapazität im
Personentransfer stark überdimensioniert und kann deshalb zusätzlich zu den Transfer-Passagieren auch von
Originärpassagieren aus Wiesbaden oder Mainz sowie von Flughafen- oder Airline-Mitarbeitern genutzt werden.
Beim Bus-System sind für derartige Zusatzverkehre hingegen zusätzliche Busfahrten notwendig, die sich in
entsprechend höheren Kosten niederschlagen. So betrachtet, dürften die Gesamtkosten des Zug-Systems
tatsächlich leicht unter denen des Bus-Systems liegen.
11.1.6 Kosten der Terminals in WIE für das Zug- und das Bus-System
Im Flughafen Wiesbaden-Erbenheim ergeben sich für das Terminal der Zug-Lösung jährliche Kosten von 34,7
Mio. DM und für die Terminals der Bus-Lösung Jahreskosten von 32,7 Mio. DM. Der Unterschied von lediglich
2,0 Mio. DM in den Kosten beider Terminal-Versionen ist vernachlässigbar gering, so daß von einer
Kostengleichheit ausgegangen werden kann.
11.1.7 Gesamtvergleich von Zug- und Bus-Lösung
Bei einer Gesamtbetrachtung erweisen sich das Zug-System und das Busssystem in etwa als gleichwertig, was
den tatsächlichen Zeitaufwand für den Transfer von Passagieren und Gepäck zwischen WIE und FRA betrifft.
Auch hinsichtlich der Investitions- und Betriebskosten zeigt sich eine Gleichwertigkeit der Zug- und Bus-
Lösung.
11.2 Optionen des Airport-Links per Zug
Das beschriebene Zug-System als Grundlage eines Verbunds der Flughäfen WIE und FRA eröffnet zahlreiche
Optionen, die bei einem alleinigen Ausbau des Flughafens Frankfurt nicht gegeben sind und die auch bei
Realisierung eines Bus-Systems als Airport-Link zwischen WIE und FRA ausscheiden:
Zusätzliche Bahnverbindungen mit Hilfe der neuen Infrastruktur
Die neue Schienen-Infrastruktur, die eigens für den Airport-Link von Wiesbaden-Erbenheim bis zur
Einmündung in die ICE-Strecke Köln - Frankfurt südlich des Wiesbadener Kreuzes geschaffen werden muß,

steht nicht exklusiv den Shuttlezügen zwischen WIE und FRA zur Verfügung. Vielmehr dienen die neuen Gleise
mindestens drei weiteren Eisenbahn-Relationen, die sonst nicht möglich wären:
(1) Es entsteht eine Direktverbindung für schnellen Regionalverkehr von Wiesbaden Hbf über den Flughafen
Wiesbaden-Erbenheim zum Flughafen Frankfurt und weiter entweder in Richtung Mannheim, Richtung
Frankfurt Hbf oder Richtung Frankfurt Süd - Hanau. Nach ersten groben Schätzungen wird zwischen Wiesbaden
und FRA eine Fahrzeitverkürzung von fast 30 min im RE-Verkehr gegenüber der heutigen S 8 und von rund 10
min gegenüber einer Linienführung auf der kurvenreichen und umwegigen Altstrecke über Mainz-Kastel und
Mainz-Bischofsheim erzielt.
(2) Es bietet sich an, die zukünftige ICE-T-Linie nach München über Nürnberg bereits in Wiesbaden Hbf und
nicht erst im Flughafen Frankfurt/Main beginnen bzw. in Wiesbaden Hbf anstelle von FRA enden zu lassen. Die
schnellen ICE-T-Züge können in diesem Fall über die neue Verbindungsspange am Wiesbadener Kreuz
verkehren. Auf diese Weise erhält die hessische Landeshauptstadt einen sehr attraktiven Anschluß an das ICE-
System in Richtung Bayern.
(3) Aufgrund des zu erwartenden hohen Fluggastaufkommens des Flughafens Wiesbaden-Erbenheim ist die
wirtschaftliche Basis gegeben, um WIE in die ICE-Relation Köln - Rhein/Main einzubinden, zumindest was
einzelne ICE-Linien betrifft. In diesem Fall befahren die ICE-Züge den Frankfurter Ast der Neubaustrecke Köln
- Rhein/Main und benutzen die neuen Gleise der Wiesbaden-Spange bis zum Regional- und Fernbahnhof WIE
(vgl. Kapitel 3.2). Diese Option besteht prinzipiell auch bei der Bus-Lösung eines Flughafens in Wiesbaden-
Erbenheim, doch erfordert dies zusätzliche Investitionen in die Eisenbahn-Infrastruktur, die die Kosten der Bus-
Lösung entsprechend erhöhen würden.
Zweiter Schienen- und Straßenzugang zum Flughafen-System Frankfurt
Da der Flughafen Wiesbaden-Erbenheim ein vollwertiges Terminal erhält, besteht hier die Möglichkeit zum
Check-In für alle Flüge, die von WIE aus starten, aber auch für die Flüge, die in FRA beginnen (vgl. auch Abb.
1a). In letzterem Fall gelangen die Fluggäste nach dem Einchecken in WIE mit Hilfe des Airport-Links nach
FRA. Mit der Anbindung des Terminals WIE an den Schienen-Regional- und -Fernverkehr (vgl. Kapitel 3.2)
entsteht ein zweiter eisenbahn-seitiger Zugang zum Flughafen-System Frankfurt. Auf diese Weise wird zugleich
der erst im Mai 1999 eröffnete Fernbahnhof FRA entlastet, dessen Kapazitätsgrenze vermutlich in absehbarer
Zeit erreicht sein wird, da dieser Bahnhof nicht nur von Fluggästen, sondern auch als wichtiger
Umsteigebahnhof innerhalb des ICE-Systems genutzt werden wird.
Durch seine Nähe zu den Autobahnen A 3, A 61, A 66, A 643, A 671 und zur autobahn-artigen Bundesstraße B
455 ist der Flughafen WIE für Fluggäste, die mit dem Auto anreisen, optimal erreichbar. Somit besteht
straßenseitig ein zweiter Zugang zum Flughafen-System Frankfurt aus Richtung Westen und Norden, so daß im
Pkw-Zubringerverkehr die staugefährdeten und somit unkalkulierbaren Straßen und Autobahnen um den
Flughafen Frankfurt gemieden werden können.
Attraktiver Flughafen der kurzen, übersichtlichen Wegen
Der Flughafen Wiesbaden-Erbenheim erhält ein eigenes, neues Terminal "auf der grünen Wiese". Dieses
Terminal kann zum einen nach den neuesten Erkenntnissen der Airport-Forschung und -Planung konzipiert und
für das zukünftig zu erwartende Wachstum des Passagieraufkommens gleich angemessen dimensioniert werden.
Dagegen wurde insbesondere das Terminal 1 in Frankfurt zu einer Zeit entworfen, als die heutigen
Fluggastmengen in keiner Weise absehbar waren, so daß hier ständige Modifikationen und Erweiterungsbauten
erforderlich waren und sind, ohne aber die Grundkonzeption des Gebäudekomplexes verändern zu können.
Erschwerend für fluggast-gerechte Anpassungen kommen die beengten Platzverhältnisse des Frankfurter
Terminal-Systems hinzu, das sozusagen eingeklemmt ist zwischen den luftseitigen Anlagen (Vorfeld, Taxiways,
Runways etc.) und der straßen- und schienen-seitigen Infrastruktur. In WIE hingegen stehen für die Lage und
Gestaltung des Terminals viele Optionen in konzeptioneller wie räumlicher Hinsicht offen.
Insbesondere die Fußweglängen beim Übergang Fernbahn - Flugzeug und Auto -Flugzeug, die in FRA teilweise
extrem lang und für Ortsunkundige verwirrend angelegt sind, können in WIE auf ein Minimum reduziert
werden, indem der Regional- und Fernbahnhof sowie die Parkhäuser von Anfang an in das Terminal integriert
werden und der gesamte Gebäudekomplex so kompakt und so übersichtlich wie möglich angelegt wird. Somit
kann in WIE ein Flughafen entstehen, der durch seine kurzen, allein an den Belangen der Fahrgäste orientieren
Wege eine hohe Attraktivität aufweisen wird.

WIE als eigenständiger Flughafen
WIE kann als Flughafen auch eine gewisse Eigenständigkeit erhalten, und zwar im Point-to-Point-Verkehr und
als separater Hub, den sich beispielsweise eine Airline-Allianz zu Nutze macht, welche in Konkurrenz zur Star-
Allianz der Lufthansa steht. In diesem Fall wird nicht nur der Airport-Link entlastet, da weniger Transfer-
Passagiere zwischen den beiden Teilflughäfen zu befördern sind, sondern es dürfte aufgrund der oben genannten
kurzen Wege auch eine wesentlich kürzere MCT als innerhalb des heutigen Flughafens Frankfurt erreichbar sein.
Flughafen der beiden Landeshauptstädte
Indem der Flughafen Wiesbaden-Erbenheim ein vollwertiges Terminal erhält, besteht hier die Möglichkeit zum
Check-In für alle Flüge, die von WIE aus starten, aber auch für die Flüge, die in FRA beginnen. In letzterem Fall
gelangen die Fluggäste nach dem Einchecken in WIE mit Hilfe des Airport-Links nach FRA. Die
Landeshauptstädte Wiesbaden und Mainz erhalten somit einen quasi eigenen Flughafen, der fast vor "ihrer
Haustür" liegt. So beträgt die Luftlininen-Distanz von den Stadtzentren in Wiesbaden und Mainz zum Flughafen
Wiesbaden-Erbenheim jeweils nur rund 6 km, während der Flughafen Frankfurt rund 20 bzw. 25 km entfernt ist.
12. Möglicher weiterer Untersuchungsbedarf
Aufgrund des beschränkten Zeit- und Kostenbudgets, das für die vorliegende Untersuchung zur Verfügung steht,
können bei weitem nicht alle relevanten Aspekte eines Airport-Links zwischen WIE und FRA analysiert werden.
So ist zum einen der Katalog der Fragestellungen dieser Studie relativ begrenzt und zum anderen kann bei
einigen der behandelten Themen nicht der erforderliche Detaillierungsgrad, der eigentlich notwendig wäre,
erreicht werden.
12.1 Weitergehende Fragestellungen zum Airport-Link zwischen WIE und FRA
Der von der Mediationsgruppe erteilte Auftrag für die Untersuchungsstufen 1 und 2 beschränkte sich darauf,
þ die Machbarkeit einer MCT von 45 min anhand von Zug- und Bus-System im worst case zu klären
þ zusätzlich die erreichbare Transfer-Zeit für eher normale, durchschnittliche Fälle zu ermitteln
þ für beide Lösungsmöglichkeiten des Flughafen-Verbundes von WIE und FRA die Investitions- und
Betriebskosten abzuschätzen
þ der Frage nachzugehen, wie der Flughafen-Verbund WIE + FRA bezüglich der tatsächlich erzielbaren
Transfer-Zeit im Vergleich mit dem Ausbau des Standorts FRA inkl. 3. Terminal abschneidet.
Hierbei bleiben noch Fragen offen, die aber für die endgültige Entscheidung darüber, ob der Flughafen-Verbund
von WIE und FRA realisiert werden sollte, geklärt werden müßten. Aus diesem Grunde sollten in weiteren
Untersuchungsstufen, die aus Zeitgründen nur außerhalb des Mediationsverfahrens durchgeführt werden können,
diese zusätzlichen Aspekte grundlegend geklärt werden. Hierbei handelt es sich um folgende Themen:
þ Bestimmung der Zuverlässigkeit des Airport-Links incl. Entwicklung von Strategien für den Störfall
þ Vergleichende Untersuchung der für den Shuttle-Betrieb möglichen Zuggarnituren und Auswahl sowie ggfs.
Modifikation der geeigneten Fahrzeuge
þ Detailstudie zur Gestaltung des Fahrplans für den Airport-Link
þ Abschätzung der politischen und juristischen Realisierbarkeit der notwendigen Infrastruktur-Maßnahmen
þ Entwicklung eines Konzepts für zusätzliche Nutzungsmöglichkeiten der Schienen-Infrastruktur, die eigens für
den Airport-Link geschaffen werden muß
þ Darstellung von möglichen anderen bodengebundenen Verkehrsmitteln als Alternativen zum Zug- und zum
Busyystem und Vergleich aller in Frage kommenden Systeme miteinander

þ Anbindung des Flughafens Wiesbaden-Erbenheim auf der Schiene im Regional-und Fernverkehr
þ Detailplanung der Umsteigeanlagen zwischen Airport-Shuttle- und Sky-Line-Zügen im Bahnhof T1 des
Flughafens Frankfurt zur Anbindung der peripheren Flugzeug-Positionen am Flugsteig A
þ Ausarbeitung eines vollautomatischen Systems für die Sortierung des Gepäcks im Zug, das die neuesten
Entwicklungen in der Fördertechnik berücksichtigt
þ Entwurf eines Logistik-Konzepts für den Frachtransfer zwischen WIE und FRA incl. Beschreibung der
möglichen Eisenbahn-Fahrzeuge
þ Entwurf eines Personen-Transport-Systems innerhalb des Terminals Wiesbaden-Erbenheim zur weiteren
Reduzierung der Umsteigezeiten (z. B. "Cable-Liner")
þ Ermittlung der Connection Time für Umsteiger innerhalb von WIE
þ Entwicklung eines Szenarioflugplans für WIE mit dem Ziel, die Umsteigerströme zwischen WIE und FRA zu
minimieren; dieses Ziel könnte beispielsweise dadurch erreicht werden, daß in WIE ein eigenständiger Hub
aufgebaut wird, möglicherweise von einer Airline-Allianz unabhängig von der Star-Allianz
þ Vergleich der Lösungen für den Flughafen-Verbund WIE + FRA (incl. neues Terminal in WIE) mit dem
Ausbau von FRA (3. Terminal und 4. Landebahn) hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit
Mit der Behandlung dieser zusätzlichen Themen liegt ein gegenüber der vorliegenden Studie wesentlich breiteres
Spektrum an Informationen bezüglich der Frage der Realisierung des Flughafen-Verbundes WIE + FRA vor.
12.2 Größerer Detailierungsgrad der zu ermittelnden Daten
Die Ermittlung der Zeit-Wege-Ketten ist im Rahmen dieser Studien nur durch Betrachtung von
Einzelereignissen (ein Flug mit einer bestimmten Anzahl von Passagieren) möglich. Eine Berücksichtigung der
gesamten Einflüsse, die sich durch Überlagerungen mit anderen Flügen ergeben, ist nur ansatzweise durch
allgemeinen Annahmen möglich. Um genauere Aussagen über die Anzahl der erforderlichen Ressourcen (z.B.
Abfertigungsfahrzeuge, Personal, Flächen, Bus-Shuttle-Fahrzeuge) und um detaillierte Angaben zu den
Durchschnittszeit der Umsteigebeziehungen machen zu können, sind Betriebssimulationen erforderlich. Auf
diese Weise können die Interaktionen zwischen allen Prozessen im Detail berücksichtigt und anstelle von
Einzelereignissen ganze Flugplan-Tage untersucht werden. Dadurch entsteht eine wesentlich differenziertere
Datenbasis, die eine fundierte Entscheidungsgrundlage über die Realisierung des Flughafen-Verbundes WIE +
FRA bietet.
Die durchzuführenden Simulationen betreffen die Prozesse in den Terminals (Passagier- und Gepäck-
Bewegungen) und die Verbindung zwischen den Flughäfen (per Shuttlezug oder -bus) sowie den Vorfeldverkehr
in WIE und in FRA. Auf diese Weise kann insbesondere die noch offene Frage geklärt werden, ob bei der Bus-
Lösung der zusätzliche Verkehr auf dem Vorfeld in FRA zu bewältigen ist.
Ebenso können die bislang eher groben Aussagen zu den Rollzeiten nur mittels Simulationen präzisiert werden.
Denn nur durch solche Verfahren lassen sich angesichts der großen Anzahl von Flugbewegungen neben den
Rollgeschwindigkeiten auch die verschiedenen Betriebsstrategien in den beiden Flughäfen sowie die Einflüsse
der einzelnen Flugzeuge aufeinander (z.B. Warten beim Queren von Runways) berücksichtigen.
Je nach gewünschten Detaillierungsgrad der Simulation werden für solche Arbeiten am Airport Research Center
die Tools SIMMOD und TAAM (in Zusammenarbeit mit der RWTH Aachen) angewendet.
13. Kurzfassung
13.1 Problemstellung
Als Alternative zum Bau einer 4. Landebahn und eines weiteren Terminals für den Flughafen Frankfurt/Main
(FRA) kommt prinzipiell ein Verbund zwischen diesem Flughafen und dem heute noch militärisch genutzten
Flughafen Wiesbaden-Erbenheim (WIE) in Frage. Die hier vorhandene Start- und Landebahn ist jedoch nicht mit

einer 4. Bahn des Flughafens Frankfurt gleichzusetzen. Vielmehr behält WIE auch in einem möglichen Verbund-
System mit FRA eine gewisse Eigenständigkeit als Flughafen. Voraussetzung für einen solchen Verbund von
WIE und FRA über eine Distanz von rund 20 km ist, daß zwischen beiden Flughäfen ein bodengebundenes
schnelles Verkehrsmittel ("Airport-Link") verkehrt, das dieselbe Transferzeit ermöglicht, wie sie heute innerhalb
von FRA garantiert wird, und zwar sowohl bezüglich Passagiere als auch deren Gepäck. Diese "Minimum
Connection Time" (MCT) beträgt 45 min.
13.2 Aufgabenstellung, Grundlagen und Methodik
13.2.1 Aufgabenstellung
Es war zunächst zu untersuchen, ob bei einem Flughafen-Verbund von WIE und FRA die genannte MCT durch
eine bodengebundene Schnellverbindung auch unter ungünstigen Randbedingungen ("worst case") realisierbar
ist, und zwar anhand des Systems Zug unter teilweiser Mitnutzung der in Bau befindlichen ICE-Strecke Köln -
Rhein/Main (Untersuchungsstufe 1). In diesem Worst-case-Szenario wurden insgesamt 6 Fälle von ungünstigen
Umsteige-Relationen betrachtet, insbesondere periphere Vorfeld- bzw. Gebäude-Positionen und sehr große
Flugzeuge mit einem zeitaufwendigen Boarding- bzw. Deboarding-Prozeß, und zwar in beiden Richtungen
sowohl für Gepäck als auch für Personen.
Nachdem die Machbarkeit einer MCT von 45 min bei dieser Lösung prinzipiell nachgewiesen werden konnte,
wurden weitere Untersuchungsschritte durchgeführt (Untersuchungsstufe 2), die sich mit folgenden Fragen
beschäftigten:
(1) Ist als Alternative zum Zug-System ein Airport-Link mit vorfeldgängigen Bussen zwischen WIE und FRA
bei einer MCT von 45 min für Personen und Gepäck unter ungünstigen Bedingungen (3 worst cases) machbar?
(2) Wie kann eine vom ICE-Verkehr völlig separate Schienenverbindung zwischen WIE und FRA im dicht
besiedelten Rhein-Main-Gebiet verlaufen?
(3) Wie hoch sind die Investitions- und Betriebskosten der Zug- und der Bus-Lösung?
(4) Welche Umsteigezeiten (Connection Times) werden erzielt, wenn keine worst cases, sondern
Durchschnittsfälle (durchschnittliche Flugzeug-Positionen und -Größen) zugrunde gelegt werden?
(5) Gibt es Möglichkeiten, durch Sonderbehandlungen beim Transfer von Gepäck bzw. Passagieren die
geforderte MCT auch dann zu garantieren, wenn im Normalfall der Zug- bzw. Bus-Lösung die 45-min-Schranke
in extrem ungünstigen Fällen überschritten wird?
(6) Wie schneidet der Flughafen-Verbund WIE + FRA bezüglich der erreichbaren Umsteigezeiten im Vergleich
mit den Ausbauvarianten des Standorts FRA incl. 3. Terminal in FRA und dem Status quo in FRA ab?
(7) Welche Flugzeug-Rollzeiten werden am Standort WIE im Vergleich zu FRA heute und bei mehreren
Ausbau-Varianten des Standorts FRA erzielt?
13.2.2 Szenarioflugpläne als Input
Zur Dimensionierung des Flughafenterminals WIE sowie zur Abschätzung der Passagier- und Gepäckvolumina
im Transfer zwischen WIE und FRA wurde ein Szenarioflugplan für Wiesbaden-Erbenheim und hinsichtlich der
Bus-Lösung zusätzlich ein Szenarioflugplan für den Flughafen Frankfurt analysiert. Bei den Passagier-
Bewegungen war eine Unterscheidung dahingehend notwendig, ob die Herkunfts- bzw. Zielländer dem
Schengen- oder dem Non-Schengen-Bereich angehören.
13.2.3 Mögliche Transportsysteme der Flughafen-Verbindung
Für einen Airport-Link zwischen WIE und FRA sind neben den untersuchten Systemen, nämlich
Hochgeschwindigkeits-Züge und vorfeldgängige Busse, prinzipiell auch andere Transportsysteme denkbar,
insbesondere Magnetschwebebahnen ("Transrapid") oder vorfeldgängige spurgebundene Fahrzeuge wie z.B.

Straßenbahnen oder Spurbusse. Wegen des beschränkten Zeit- und Kostenbudgets der vorliegende Studie mußte
eine Untersuchung derartiger Alternativen und ihr Vergleich mit der Zug- und Bus-Lösung unterbleiben.
13.2.4 Untersuchungsmethode
Für die Untersuchung der Umsteigezeiten wurde ein mehrstufiges iteratives Verfahren verwendet, bei dem
zunächst ein Logistik-Grobkonzept entwickelt wurde und, darauf aufbauend, je eine Wegekette für den
Passagier- und Gepäck-Transfer zwischen WIE und FRA in beiden Richtungen mit einer Vielzahl von
Infrastruktur- und fahrzeug-seitigen Elementen. In einem zweiten Durchgang und teilweise in weiteren Schritten
wurden einzelne Elemente dieser Wegekette modifiziert und ggfs. durch Alternativen ersetzt, sobald sich die
betreffenden Elemente durch zu großen Zeitbedarf oder eine mangelnde Machbarkeit auszeichneten. Auf diese
Weise entstand schließlich sowohl für den Passagier-als auch Gepäck-Transfer eine technisch realisierbare Zeit-
Wege-Kette mit einer MCT von rund 45 min und weniger.
13.2.5 Konzept des Airport-Links
Es bestehen drei prinzipielle Möglichkeiten, um den Passagier- und Gepäck-Transfer zwischen WIE und FRA
abzuwickeln (siehe Abb. 1b):
(1) Jede Flugzeug-Position in WIE wird mit jeder Flugzeug-Position in FRA durch relativ kleine Fahrzeuge
verbunden.
(2) Das Terminal in WIE wird mit jeder Flugzeug-Position in FRA durch Fahrzeuge mittlerer Größe (=
Omnibusse) verbunden, wobei die in WIE gelandeten Passagiere im Terminal WIE gesammelt bzw. in der
Gegenrichtung auf die hier startenden Flugzeuge verteilt werden.
(3) Die Terminals in WIE und FRA werden durch relativ große Fahrzeuge (= Züge) miteinander verbunden. Die
in WIE gelandeten Passagiere werden hierbei im Terminal WIE gesammelt und in den Terminals von FRA auf
die hier startenden Flugzeuge verteilt. In der Gegenrichtung findet das Sammeln in FRA und das Verteilen in
WIE statt.
Das Prinzip (1) scheidet zumindest im Regelbetrieb aus, da eine extrem große Fahrzeug-Flotte mit entsprechend
hohen Betriebskosten benötigt würde und die Kapazität des Vorfeldes in FRA für die hohe Zahl an Fahrten
vermutlich gar nicht ausreichen würde. Deshalb bleiben für den Airport-Link nur die Möglichkeiten (1) und (2),
also ein Bus- und ein Zug-System übrig.
13.2.6 Prämissen der Untersuchung
Der Airport-Link zwischen WIE und FRA in Form eines Zug- bzw. Bus-Systems baut auf mehreren Prämissen
auf:
(1) Vorsortierung des Umsteigergepäcks: beim Zug-System in allen Flugzeugen, die in WIE landen, beim Bus-
System in allen Flugzeugen, die in FRA landen
(2) bautechnisch machbare Einbindung der für das Zug-System neu zu schaffenden Infrastruktur in den
Terminalbereich in FRA
(3) ausreichende Vorfeld-Kapazität in FRA zur Aufnahme der großen Zahl von Shuttlebussen bei der Bus-
Lösung
(4) Grenz- und Zollkontrollen, soweit erforderlich: beim Zug-System während der Fahrt im Shuttlezug, beim
Bus-System stationär im Terminal in WIE, wie im Luftverkehr üblich.
Die Fragen "Vorsortierung des Umsteigergepäcks in Flugzeugen mit Ziel WIE" und "Machbarkeit der
Einbindung der neuen Eisenbahn-Infrastruktur in FRA" wurden in einem Arbeitsgespräch mit der FAG
abgestimmt. Das Konzept für die Grenz-und Zollabfertigung im Zug wurde in einem mehrstufigen
Abstimmungsprozeß mit dem Bundesgrenzschutzamt Flughafen Frankfurt (Main) und dem Hauptzollamt
Frankfurt am Main-Flughafen entwickelt.

13.3 Funktionsprinzip des Airport-Links
13.3.1 Zug-System
Bei der Zug-Lösung wird das Umsteiger-Gepäck in WIE zwischen Flugzeug und Zug per Trolley/Dolley
transportiert. Die mit Transfer-Gepäck beladenen Container bzw. Trolley-Ladeflächen werden in WIE in den
Zug hineingerollt und während der Fahrt nach FRA entladen und vorsortiert. Innerhalb von FRA wird das
Gepäck mit der vorhandenen Gepäckförderanlage (GFA) befördert. Die Gegenrichtung wird ebenfalls in FRA
die GFA benutzt, während der Fahrt nach WIE werden die Container für in WIE startende Anschluß-Flugzeuge
beladen und in WIE werden die Container per Dolley/Trolley zum Flugzeug gefahren.
Die Passagiere gehen in WIE von der Flugzeugposition zu Fuß zum Bahnhof oder fahren mit einem Vorfeld-Bus
zum Bus-Bahnhof der sich auf dem breiten Bahnsteig des Shuttle-Bahnhofs befindet. Die Fluggäste, die sich
einer Grenzkontrolle unterziehen müssen, passieren die im Zug vorhandenen Abfertigungsschalter. Falle
erforderlich, findet hier auch die Zollkontrolle statt. Nach ihrer Ankunft in FRA legen die Fluggäste den Weg
zwischen Bahnhof und Flugzeug-Gate zu Fuß zurück. Ab dem Terminal 1 kann auch die Benutzung von
Vorfeld-Bussen notwendig sein, die dann in einem Busbahnhof direkt unter dem Shuttle-Bahnhof starten. In der
Gegenrichtung von FRA nach WIE wird genau umgekehrt verfahren.
Mit diesem Konzept kann die Zugfahrzeit für die Grenzkontrolle und zumindest teilweise für die
Gepäckbehandlung genutzt werden.
13.3.2 Bus-System
Beim Bus-System liegt der Schwerpunkt der logistischen Aktivitäten in beiden Richtungen im neuen Terminal
WIE (vgl. Abb. 1b): Hier wird das Gepäck wird in der Gepäckförderanlage sortiert und falls erforderlich, findet
hier auch eine stationäre Grenzkontrolle der Passagiere statt. Im Terminal WIE wird das Gepäck in Transport-
Fahrzeuge verladen, die für konkrete Flugzeugpositionen in FRA bestimmt sind, und die Fluggäste betreten
Busse, die dann nonstop über eine neu zu bauende autobahn-parallele Verbindungsstraße direkt an die Vorfeldund
Gebäudepositionen der Anschluß-Flugzeuge in FRA fahren.
Bei der Bus-Lösung wird die Fahrzeit zwar nicht für weitere Tätigkeiten genutzt, aber stattdessen werden die
zum Teil sehr zeitaufwendigen Wege innerhalb des Flughafens FRA durch das direkte Anfahren jeder Flugzeug-
Position extrem abgekürzt.
13.4 Infrastruktur und Fahrzeuge
13.4.1 Zug-System
Für den Flughafen-Verbund WIE + FRA waren neue Infrastruktur-Maßnahmen zu entwerfen: ein neues
Terminal in Wiesbaden-Erbenheim, ein separater Shuttle-Bahnhof in WIE, zwei neue Shuttle-Bahnhöfe T1 und
T2 in FRA und eine neue, kreuzungsfreie Straße vom Terminal 1 zu den peripheren Flugzeug-Positionen im
äußersten westlichen Vorfeld von FRA. Um die betrieblich problematische Mitnutzung der ICE-Strecke Köln -
Rhein/Main durch die Shuttle-Züge zu vermeiden, wurden in der Untersuchungsstufe 2 durchgängig separate
Gleise für den Airport-Link zugrunde gelegt, die überwiegend entlang der im Bau befindlichen ICE-Trasse Köln
- Rhein/Main verlaufen.
Als Fahrzeuge werden lokbespannte Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h und einer an die
Erfordernisse des Airport-Links angepaßten Waggon-Inneneinrichtung zugrunde gelegt. Insgesamt werden 10
Züge benötigt. Mit diesen Shuttle-Fahrzeugen wird, wie Fahrsimulationen per Computer ergaben, eine Fahrzeit
von 8 min zwischen WIE und FRA Terminal 1 und von 10 min 30 sec zwischen WIE und FRA Terminal 2
erreicht. Hinzu kommt noch die Wartezeit bis zur Zugabfahrt, die im ungünstigsten Fall genau so lang ist wie die
Zugfolgezeit, welche mit 4 min 30 sec angesetzt wurde. Somit ergibt sich ein maximaler Zeitaufwand von rund
15 min in beiden Richtungen.
13.4.2 Bus-System

Das Bus-System erfordert in Wiesbaden-Erbenheim ein Zentralterminal (für Originär-Passagiere) und ein auf
dem Vorfeld angeordnetes Satelliten-Terminal, in dem die gelandeten Passagiere gesammelt und den
Shuttlebusse nach FRA zugeordnet bzw. in der Gegenrichtung nach Ankunft der Busse aus FRA auf die in WIE
startenden Flugzeuge verteilt werden. Zwischen den Vorfeldern der beiden Flughäfen ist eine separate Bus-
Strasse vorzusehen, die auf der Süd- bzw. Südwestseite der Autobahnen A 66 und A 4 in enger
Trassenbündelung mit der Autobahn geführt wird. Die Mitnutzung der vorhandenen Autobahnen und Straßen
scheidet sowohl wegen der hohen Störanfälligkeit eines solchen Betriebs als auch prinzipiell aus Gründen der
Luftsicherheit und des Grenzschutzes aus, da eine sichere Abschirmung des Shuttle-Verkehrs vom übrigen
Straßenverkehr undurchführbar wäre.
Aufgrund der schwankenden Gepäckmengen und der Anzahl an Transfer-Passagieren pro Fahrt sind für jeden
der beiden Transportzwecke Fahrzeuge mit jeweils zwei Größen sinnvoll: Transport-Fahrzeuge für 2 und für 4
Gepäck-Container, Busse mit 20 bzw. 45 Sitzplätzen. Die Geschwindigkeit aller Shuttle-Fahrzeuge wird mit 120
km/h angesetzt. Es ergibt sich ein Bedarf von 120 Fahrzeugen für den Gepäck- und Personentransport.
Auf der separaten Bus-Straße werden vom Rand des Vorfeldes in WIE bis zum Rand des Vorfeldes in FRA
Fahrzeiten zwischen 11,5 min und knapp 15 min erzielt. Diese Fahrzeiten wurden mit Hilfe von
computergestützten Fahrsimulationen ermittelt.
13.5 Zeit-Wege-Ketten des Zug- und Bus-Systems
Für insgesamt 6 worst cases der Zug-Lösung und 3 der Bus-Lösung wurden Zeit-Wege-Ketten des Gepäck- und
des Passagier-Transfers untersucht, und zwar getrennt nach den beiden Richtungen von WIE nach FRA und
umgekehrt. Somit waren 36 worst-case Zeit-Wege-Ketten zu betrachten. Hinzu kamen noch weitere Zeit-Wege-
Ketten für durchschnittliche Fälle.
Aus dieser großen Zahl von Zeit-Wege-Ketten soll zur Veranschaulichung exemplarisch eine konkrete Kette des
Bus-Systems herausgegriffen und dargestellt werden, wobei auch der Zeitaufwand pro "Kettenglied"
ausgewiesen wird.
Hierbei wird der worst case B1 herangezogen, der folgendermaßen charakterisiert ist:
þ äußerste Gebäude-Position am Satellitenterminal in WIE
þ Flugzeug mit 150 Passagieren in WIE (aus Non-Schengen), davon 60 Umsteiger von/nach FRA (nach
Schengen)
þ ungünstigste Gebäude-Position in FRA (E9)
þ Flugzeug mit 350 Passagieren in FRA, davon 40 Umsteiger von/nach WIE.
Tab. 26: Zeit-Wegekette Passagiere von WIE nach FRA für den Fall B1
Prozesse Bemerkungen Zeitbedarf
in min
1 Positionierung Brücken 1,5
2 Deboarding max 150 Pax 7,0
3 Bustransfer (Vorfeld) 500 m bei 30 km/h
4 Verzögerungszeiten
5 Aussteigen Bus
6 Wege im Terminal (Roll-) Treppe zum OG / Terminal
7 Wege im Terminal (max. 120 m) 2,0
8 Orientierung 1,0
9 Paßkontrolle (letz.Pass. von max.60) 2,0
10 Weg zu Busgates 0,5
11 Orientierung an Busgates 0,5
12 Bus Shuttle Boarding Busgate 0,5
13 (Roll-) Treppe zum EG / Bus 0,5
14 Türen Schließen 0,5

15 Fahrzeit Vorfeld WIE (max. 30km/h) 1,0
16 Verlustzeiten (25%, mind. 0,5 min) 0,5
17 Fahrzeit WIE - FRA auf Busstraße 14,5
18 Fahrzeit Vorfeld FRA (max. 25 km/h) 1,5
19 Verlustzeiten (25%, mind. 1 min) 1,0
20 Boarding Umsteiger FRA Aussteigen Bus 1,0
21 Treppe zum Flugzeug 0,5
22 Boarding (letzter Pass. von max.40) 3,0
23 Entf.Brücken, Off-Block 2,5
Summe Zeitbedarf 41,5
Die beispielhafte Zeit-Wege-Kette (siehe Tab. BB1) umfaßt 19 von 23 möglichen Gliedern, deren zeitliche
Länge von 0,5 min bis 14,5 min variiert, wobei der größte Zeitbedarf für die Fahrt des Shuttlebusses zwischen
beiden Flughäfen anfällt. In den Tabellen wird grundsätzlich der "letzte Fluggast" betrachtet: In der Zeile (9)
wird die Paßkontrolle des "letzten Fluggastes" mit nur 2,0 min berücksichtigt; in der Summe aller Passagiere der
hier betrachteten Zeit-Wege-Kette ist für die Paßkontrolle jedoch ein Vielfaches der hier aufgeführten
Zeitspanne vorgesehen.
Die ausgewiesenen 19 Einzel-Zeiten ergeben zusammen eine Umsteigezeit von 41,5 min, also 3,5 Minuten unter
der geforderten MCT von 45 min.
13.6 Ergebnisse der Untersuchung
13.6.1 Transferzeiten beim Zug-System
Bezüglich des Transfers von Gepäck kann bei fast allen untersuchten Umsteige-Relationen die MCT von 45 min
erreicht oder sogar unterschritten werden. Doch in zwei Fällen, und zwar beide Male von FRA nach WIE, dauert
der Transport mit 46 bzw. 45,5 min geringfügig zu lange. Durch den Einsatz von Vorfeldfahrzeugen als Ersatz
für lange Transportstrecken in der GFA von FRA kann die geforderte MCT jedoch auch in diesen worst cases
erreicht werden.
Beim Personentransfer wird von WIE nach FRA die MCT von 45 min bei einer worst case Vorfeldposition in
FRA nicht eingehalten. Wenn hierbei ein zweiter Vorfeldbus mit maximal 25 Passagieren eingesetzt wird, kann
die geforderte MCT jedoch erreicht werden. In der Gegenrichtung überschreiten 4 der 6 betrachteten Worst-
Case-Positionen die MCT um bis zu 3 Minuten. Um die MCT in diesen Fällen dennoch zu gewährleisten,
müssen verspätete bzw. sehr langsam gehende Fluggäste innerhalb von WIE mit "Feuerwehr-Fahrten" vom
Shuttle-Bahnhof zum Flugzeug per PKW bzw. Kleinbus direkt an die Flugzeug-Position befördert werden.
Werden Flugzeug-Positionen in durchschnittlicher Entfernung zu den Shuttle-Bahnhöfen und Flugzeuge mit
durchschnittlicher Größe zugrunde gelegt, so erreicht selbst der langsamste Fluggast in beiden Umsteige-
Richtungen eine Connection Time, die rund 5 min unter der MCT von 45 min liegt. Auch das Gepäck wird
zwischen durchschnittlichen Positionen um rund 5 min schneller befördert als bei Worst-case-Positionen.
13.6.2 Transferzeiten beim Bus-System
Die MCT von 45 min läßt sich beim Gepäcktransport im Rahmen des Bus-Systems in allen untersuchten Worstcase-Beziehungen
einhalten; bei durchschnittlichen Flugzeug-Positionen wird die geforderte MCT sogar um bis
zu 7 min unterboten.
Falls in den Flugzeugen mit Zielflughafen FRA eine Gepäckvorsortierung nach Umsteigergepäck ab WIE und ab
FRA grundsätzlich nicht durchsetzbar sein sollte, bietet es sich als Alternative an, das Umsteigergepäck nach
WIE an neu einzurichtenden Ausgabestationen in FRA in einzelne Fahrzeuge zu laden und direkt zu den
Anschlußflugzeugen in WIE zu transportieren. Durch derartige "Feuerwehr-Fahrten" ergeben sich Gepäck-
Transferzeiten von 47 bis 53 min.

Beim Passagiertransfer von WIE nach FRA per Bus wird in allen worst cases die MCT von 45 min eingehalten
oder sogar unterboten. Dagegen wird in zwei eher unwahrscheinlichen Fällen der Gegenrichtung die MCT
überschritten, und zwar um bis zu 4,5 min. Dies ist darauf zurückzuführen, daß die Fluggäste in WIE nach der
Ankunft des Shuttlebusses aus FRA noch auf Vorfeldbusse umsteigen müssen, weil ein Flugzeug in WIE auf
dem Vorfeld abgefertigt werden muß, da alle an den Satelliten vorhandene Positionen besetzt sind. Um auch
unter diesen Ausnahme-Bedingungen die MCT zu erreichen, sind wie bereits bei der Zug-Lösung, "Feuerwehr-
Fahrten" unverzichtbar. Hierzu fahren die Shuttlebusse, nachdem zeit-unkritische Fluggäste am Satelliten-
Terminal ausgestiegen sind, mit den verbliebenen zeitkritischen Passagieren direkt weiter zu den Anschluß-
Flugzeugen. Falls Grenzkontrollen erforderlich sein sollten, für die dann an den Busgates spezielle
Kontrollstellen in WIE bereitzuhalten sind, erhöht sich zwar die Connection Time um diesen
Abfertigungsvorgang, aber sie bleibt dennoch unter der 45-min-Schranke.
Bei durchschnittlichen Flugzeug-Positionen und -größen in FRA wird die MCT von 45 min beim Bus-System
deutlich unterschritten, und zwar beim Umsteigen von WIE nach FRA um bis zu 10 min und in der
Gegenrichtung um bis zu 6 min.
13.6.3 Vergleich der Transferzeiten des Zug- und Bus-Systems
Bei einer Gesamtbetrachtung des Gepäck- und Passagier-Transfers schneidet das Bus-System geringfügig besser
als die Zug-Lösung ab, was die Einhaltung der geforderten MCT betrifft. Sowohl bei der Zug-Lösung als auch
der Bus-Lösung erweist sich der Transport des Gepäcks insgesamt als etwas weniger zeitkritisch, verglichen mit
der Beförderung der umsteigenden Fluggäste.
13.6.4 Transferzeiten beim weiteren Ausbau in FRA und beim Status quo in FRA
Beim Ausbau des Flughafens Frankfurt (4. Landebahn, 3. Terminal in Südlage) ergeben sich bezüglich der
erreichbaren Umsteigezeit geringe Vorteile gegenüber dem Flughafen-Verbund WIE + FRA. Vergleicht man
diesen Flughafen-Verbund mit dem Ausbau in FRA anhand der Zug-Lösung, so werden bei Passagieren und
Gepäck innerhalb von FRA Umsteigezeiten erreicht, die um rund 1 min kürzer sind als beim Transfer zwischen
WIE und FRA. Die Bus-Lösung ergibt beim Ausbau von FRA um rund 2 min kürzere Transferzeiten als beim
Flughafen-Verbund.
Wenn man den möglichen Flughafen-Verbund von Wiesbaden-Erbenheim und Frankfurt bezüglich der
erreichbaren Transferzeiten mit der heutigen Situation im Flughafen Frankfurt vergleicht und hierbei immer von
Worst-case-Szenarien ausgeht, kann festgestellt werden, daß es auch heute Umsteigerelationen in FRA gibt, bei
denen die MCT von 45 min nicht sicher eingehalten werden kann. Gegenüber diesem Staus quo bedeutet also
der Verbund der beiden Flughäfen mit einem Airport-Link per Zug oder Bus nicht zwangsläufig eine
Verschlechterung, selbst wenn die hier ausgewiesenen Transferzeiten in Einzelfällen - ohne Einsatz von
Sonderfahrten - geringfügig über der MCT von 45 min liegen.
13.6.5 Kosten des Zug- und des Bus-Systems
Um die einmalig anfallenden Investitionskosten und die laufenden Betriebskosten addieren zu können, werden
die Investitionskosten für die Zug-und die Bus-Lösung per Annuitätenmethode auf die einzelnen Nutzungsjahre
umgelegt und die Betriebskosten ebenfalls pro Jahr ausgewiesen.
Die Gesamtkosten für das Zug-System betragen, falls durchgängig separate Gleise für den Airport-Link
geschaffen werden, pro Jahr 82 Mio. DM, andernfalls nur 72 Mio. DM.
Die Gesamtkosten für das Bus-System liegen mit 70 Mio. DM pro Jahr unter denen des Zug-Systems. Hierbei
überwiegen die Betriebskosten, insbesondere die Personalkosten. Dagegen haben die Investitionskosten für die
Infrastruktur, im wesentlichen die neue Bus-Straße von WIE nach FRA, nur einen Anteil von 22% an der
Gesamtsumme.
Bei durchgehend separaten Gleisen von WIE bis FRA sind die Kosten des Zug-Systems somit um 14% höher als
die des Bus-Systems. Dem steht ein erhöhter Nutzen gegenüber, da diese Eisenbahn-Infrastruktur auch von
anderen Zügen genutzt werden kann.

Für das Terminal der Zug-Lösung in WIE errechnen sich jährliche Kosten von 34,7 Mio. DM und für die
Terminals der Bus-Lösung Jahreskosten von 32,7 Mio. DM. Der Unterschied beträgt somit 2,0 Mio. DM.
Insgesamt liegen die Kosten des Zug- und Bus-Systems sehr dicht beieinander, so daß der Kosten-Unterschied
für eine Entscheidung Zug-System versus Bus-System nicht ins Gewicht fällt.
13.6.6 Rollzeiten in den Flughäfen WIE und FRA
Die zivile Nutzung des Flughafens Wiesbaden-Erbenheim ermöglicht Rollzeiten, die deutlich kürzer sind als bei
sämtlichen Bahn-Varianten des Flughafen-Ausbaus in FRA und auch gegenüber dem heutigen Frankfurter
Bahnsystem. Allerdings führen diese gegenüber FRA verkürzten Rollzeiten in WIE nicht zwangsläufig zu
entsprechend reduzierten Flugzeiten bei Starts und Landungen in Wiesbaden-Erbenheim. Denn die tatsächlichen
Flugzeiten hängen in erheblichem Maß von den durch die DFS festzusetzenden Flugrouten von und nach WIE
ab.
13.7 Ausblick
Der Airport-Link zwischen WIE und FRA in Form eines Zug-Systems eröffnet zahlreiche Optionen, die bei
einem alleinigen Ausbau des Flughafens Frankfurt wie auch bei der als Alternative möglichen Bus-Lösung nicht
gegeben sind. Zu nennen sind insbesondere zusätzliche Bahnverbindungen mit Hilfe der neuen Infrastruktur,
beispielsweise schnelle Direktverbindungen im Regionalverkehr von Wiesbaden Hbf über WIE nach FRA und
weiter nach Frankfurt Hbf. Des weiteren stellt der Flughafen Wiesbaden-Erbenheim mit seinem neuen Terminal
einen zweiten Schienen- und Straßenzugang zum Flughafen-System Frankfurt dar. Als völlig neu nach
modernsten Erkenntnissen konzipierbares Terminal kann in WIE ein attraktiver Flughafen der kurzen,
übersichtlichen Wege entstehen. Die beiden Landeshauptstädte Wiesbaden und Mainz erhalten somit quasi einen
eigenen Flughafen, der fast vor "ihrer Haustür" liegt.
14. Quellenangaben
1) Flughafen Frankfurt Main AG: Kompendium über die im Rahmen des Mediationsverfahrens weiter zu
untersuchenden Varianten zur Steige-rung der Kapazität des Flughafens Frankfurt, Frankfurt/Main 1999
2) mündliche Auskunft durch Bundesgrenzschutzamt Flughafen Frankfurt (Main) und Hauptzollamt Frankfurt
am Main-Flughafen
3) Intraplan, Fluggastprognose 2015 für den Flughafen Frankfurt am Main unter besonderer Berücksichtung der
Wirkung der Transeuropäischen Netze, Oktober 1999, Abb. 4-2
4) Boltze Manfred u.a., Verkehrsknotenpunkt Frankfurt Flughafen, Auftrag-geber: Deutsche Bahn AG,
Flughafen Frankfurt Main AG, Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, Stadt Frankfurt am Main, o.J., Bild 1
5) mündliche Auskunft vom 4.5.1999 durch die DB Reise & Touristik, Netzmanagement
6) Schönfeld, Harald: Schnellverkehr in Frankreich -Die Rennbahn Europas, in: eisenbahn magazin, 11/1999,
Seite 69
7) mündliche Auskunft durch DBProjekt GmbH Köln-Rhein/Main
8) DBProjekt GmbH Köln-Rhein/Main, Planungsabschnitt 35, Planungsstand 19.4.1999
9) Andersen, Sven: Neue Lösungsansätze zu Konflikten der Verkehrsbedie-nung auf der Neubaustrecke Köln -
Rhein/Main, in: Eisenbahn Revue International, 7-8/1999, Seite 304
10) Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS), Teil: Querschnitte (RAS-Q), Forschungsgesellschaft für
Straßen- und Verkwehrswesen, 1982
11) mündliche Angaben von SMA, Zürich
12) eigene Berechnungen per Computer-Fahrsimulation
13) SMA und Partner AG: Qualitätskontrolle zu V 13: Schnelle Anbindung von Erbenheim, November 1999,
S.5
14) DBProjekt GmbH Köln-Rhein/Main: Neubaustrecke Köln-Rhein/Main, Streckenkarte, Stand: Januar 1999
15) DBProjekt GmbH Köln-Rhein/Main: Neubaustrecke Köln-Rhein/Main, Streckenkarte, Stand: Januar 1999
16) Studienarbeit am ARC über Entladevorgänge der B747 am Flughafen FRA, 1996
17) Nach den "Verkehrsregeln für den nicht öffentlichen Bereich des Flug-hafens München" beträgt die
Höchstgeschwindigkeit im gesamten nicht öffentlichen Bereich 30 km/h.
18) mündliche Auskunft durch Bundesgrenzschutzamt Flughafen Frankfurt (Main)
19) mündliche Auskunft durch Bundesgrenzschutzamt Flughafen Frankfurt (Main)
20) schriftliche Mitteilung des Hauptzollamtes Frankfurt am Main-Flughafen vom 13.12.1999

21) Heimerl, Gerd, u.a., Standardisierte Bewertung von Verkehrsinvestitio-nen des öffentlichen
Personennahverkehrs, erstellt im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, 1988
22) Flughafen Hamburg, Terminal 4, Inbetriebnahme 1994
23) Anfahrbeschleunigung: 1 m/sec2, Bremsverzögerung: 0,9 m/sec2, v-max = 50 km/h
24) schriftliche Mitteilung der FAG vom 23.8.1999
25) Tabelle "5-1 Taxiwayzeiten; Vorgabe für die Emissionsprognose" aus "FLUGGFAG.DOC" vom 02.12.1999
15. Glossar
FRA 3-letter-code Flughafen Frankfurt
WIE 3-letter-code Flughafen Wiesbaden-Erbenheim (derzeit Code für US-Airbase)
T1 FRA Terminal 1 bzw. dessen Shuttle-Bahnhof
T2 FRA Terminal 2 bzw. dessen Shuttle-Bahnhof
BGS Bundesgrenzschutz
DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
SLB Start- und Landebahn
GFA Gepäckförderanlage: Beförderung von Einzelgepäckstücken, in FRA in Schalen
MCT Mimimum connection time: kleinste Zeitspanne, bei der der Buchungscomputer einen Anschlußflug
als erreichbar ausgibt; z. B. MCT 45 min, Ankunft 12.00 Uhr, Abflug 12.40 Uhr Í> Verbindung nicht möglich.
Ankunft 12.00 Uhr, Abflug 12.45 Uhr Í> Verbindung möglich.
Feederflug Zubringerflug
Hub and
Spoke Flugplansystem, das kurze Anschlüsse zwischen Flügen gewährleistet. Dies führt zur Häufung von
Starts und Landung im Tagesverlauf. Z. B. Landungen von 12.00 Uhr bis 12.30 Uhr, Starts von 13.15 bis 13.45
Uhr.
Hub Flughafen, der räumliches Zentrum eines Hub-and-Spoke-Systems ist
Belly Einzelgepäckstück
Trolley Gepäckwagen zum Transport von Einzelgepäck, wie auf großen Bahnhöfen
Container Gepäck-Container, speziell angepaßt an die Form des Frachtraums eines speziellen Flugzeugtyps;
max. Größe (Boeing 747) 2,33 m lang, 1,53 m breit, 1,63 m hoch
Dolley Wagen zum Transport von Flugzeug-Gepäckcontainern
RE RegionalExpress: schneller Nahverkehr im Verkehrsverbund bis 160 km/h (früher Eilzug)
EBO Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung
EKrG Eisenbahn-Kreuzungsgesetz
16. Anhang
16.1 Zeitlicher Aufwand bei Gepäckabfertigung Bus-Lösung in WIE
Bearbeitung und Verantwortung: Airport Research Center

Tab. A1: Ausgangsdaten für den Aufwand an Zeit bei Gepäckabfertigung Bus-Lösung in WIE
Vorfeldanbindung
Zuführbänder 6pcs a 41m 250m
6pcs Wippe
Abführbänder 6pcs a 41m 250m
6pcs Trichter
6pcs Arbeitsplatz
Busanbindung
Zuführbänder 3pcs a 15m 50m
3pcs Wippe
Abführbänder 12pcs a 5m 60m
12pcs Trichter
12pcs Arbeitsplatz
Gepäck-Scanner
Scannerdusche 9pcs Torsonden
Manuelle Station 3pcs 10m 30m
3pcs Trichter
3pcs Arbeitsplatz
3pcs Wippe
Transferkreislauf
Satellitenkreisl. 2pcs a 60m 120m
Zuführbänder 3pcs a 15m 50m
3pcs Trichter
3pcs Wippe
Abführbänder 3pcs a 15m 50m
3pcs Trichter
3pcs Wippe
Stichbänder
Satellit-Satellit 2-4pcs a 200m 400 m (800m)
2-4pcs Trichter
2-4pcs Wippe
Satellit-Hauptterminal
optional 2-4pcs a 300m 600m (1.200m)
4-6pcs Trichter
4-6pcs Wippe
16.2 Kostentabellen Eisenbahn-Trasse und Bus-Straße

Die folgende Kostenkalkulation (Tab. A2, A3 und A4) berücksichtigt nur Eisenbahnanlagen und die dazu
gehörigen Kunstbauten, die für den Airport-Link im Regelbetrieb relevant sind. Das bedeutet, daß beispielsweise
die Kosten für Rolltreppen zwischen der Bahnsteig- und einer separaten Fußgänger-Ebene ebenso wenig
enthalten sind wie die Kosten für Gleisverbindungen, die allein von Regionalzügen befahren werden oder für die
Umleitung von DB-Zügen bei Störfällen dienen.
Tab. A2: Investitionskosten für Bahnanlagen:
Streckenabschnitt von WIE bis zur Einmündung in die ICE-Strecke (incl. Bahnhof WIE, aber ohne
Bahnbetriebswerk)
Länge Kosten Gesamtoder
pro km Kosten
Stück- oder pro Mio. DM
zahl Stück (gerundet)
Baumaßnahme Mio. DM
1. Bahnstrecke ohne Kunstbauten 7,50 km 12 90
2. Bahnsteige WIE 20
3. 2-gl. Überwerfung über 3 Gleise 0,10 km 40 4
4. 1-gl. Tunnel unter ICE-Strecke 0,10 km 30 3
5. 3. Gleis 0,5 km 6 3
6. Weichen im Bereich WIE 6 0,3 2
7. Umbau AS Wiesbaden-Nordenstadt 3
8. Straßenbrücke L 3028 1
9. Umbau AS Wallau + Neubau Straßenbrücke
4
10. Brücke über Wickerbach incl. Querung
Tunnel Wandersmann-Süd 0,10 km 40 4
11. Brücke über A 3 0,15 km 40 6
12. 1-gleisige Überwerfung
über ICE-Trasse 0,10 km 40 4
13. zusätzl. Bahndamm für 1 Gleis 1,00 km 5 5
14. Weichen für Abzw. mit 220 km/h 2 4 8
ÄÄÄ
157
Tab. A3: Investitionskosten für Bahnanlagen:
Separate Gleise entlang der ICE-Strecke bis FRA
Länge Kosten Gesamtoder
pro km Kosten
Stück- oder pro Mio. DM
zahl Stück (gerundet)
Baumaßnahme Mio. DM
1. Bahnstrecke ohne Kunstbauten 12,20 km 12,0 146
2. 1-gl. Überwerfung über ICE-Trasse 0,10 km 40,0 4
3. zusätzl. Bahndamm für 1 Gleis 1,00 km 5,0 5
4. Weichen für Abzw. mit 220 km/h 2 4,0 8
5. Verlängerung Straßenbrücke
bei Weilbach 1 1,0 1
6. Verbreiterung Eisenbahnbrücken
über B 40 und B 519 2 1,5 3
7. Verbreiterung Eisenbahnbrücken
über L 3006 und Bahnstrecke F - WI 2 1,5 3
8. Mainbrücke 0,35 km 50,0 18
9. Neubau Eisenbahnbrücken über S-Bahn
und B 43 (ehem. Caltex-Gelände) 2 2,0 4
10. 1-gl. Überwerfung über Bahnstrecke
F - MZ 0,1 km 40,0 4

11. zusätzl. Bahndamm für 1 Gleis 1,0 km 5,0 5
12. Weichen für Abzw. mit 120 km/h 2 0,5 1
13. Weichen für Abzw. mit 160 km/h 2 1,0 2
14. 1-gl. Überwerfung über Bahnstrecke
F - MZ 0,1 km 40,0 4
15. zusätzl. Bahndamm für 1 Gleis 1,0 km 5,0 5
16. Landschaftsbrücke (Eisenbahntunnel)
südl. Kelsterbach 0,15 km 40,0 6
17. Straßenbrücke bei Umspannwerk 1 2,0 2
18. Eisenbahnbrücke für nördl. Gleis
bei AS Kelsterbach 1,0 km 20,0 20
19. Eisenbahnbrücke für südl. Gleis
bei AS Kelsterbach 0,25 km 20,0 5
20. Verlängerung Straßenbrücke B 43 4
21. Weichen für Abzw. mit 130 km/h 4 0,5 2
ÄÄÄ
252
Tab. A4: Investitionskosten für Bahnanlagen:
Streckenführung im Bereich FRA incl. Bahnhöfe
Länge Kosten Gesamtoder
pro km Kosten
Stück- oder pro Mio. DM
zahl Stück (gerundet)
Baumaßnahme Mio. DM
1. Bahnstrecke ohne Kunstbauten 2,40 km 12,0 29
2. Weichen für Abzw. mit 130 km/h 2 0,5 1
3. 1-gl. Eisenbahnbrücke 0,65 km 20,0 13
4. 2-gl. Eisenbahnbrücke 1,90 km 25,0 48
5. 30% Zuschlag für Umbau bestehender
Anlagen 7,5 14
6. Bahnsteig T1 20
7. Zuschlag für Anpassung Terminal 1
auf 450 Meter Länge 40 (?)
8. Zuschlag
9. 1-gl. Eisenbahnbrücke für 0,50 km 20,0 10
Überwerfung T2 (2x250 m)
8. Bahnsteige T2 30
10. Weichen für Abzw. mit niedriger
Geschwindigkeit 10 0,25 3
ÄÄÄ
208
Tab. A5: Investitionskosten Bus-Straße Vorfeld WIE bis FRA
Länge Kosten Gesamtoder
pro km Kosten
Stück- oder pro Mio. DM
zahl Stück (gerundet)
Baumaßnahme Mio. DM
1. Bus-Straßen ohne Kunstbauten 19,0 km 8 152
2. Überwerfung ICE-Strecke 0,15 km 40 6
3. Umbau AS Wiesbaden-Nordenstadt 3
4. Straßenbrücke L 3028 2
5. Umbau AS Wallau + Neubau Straßenbrücke
4

6. Brücke über Wickerbach incl. Querung
Tunnel Wandersmann-Süd 0,10 km 40 4
7. Verbreiterung Straßenbrücken 2 0,5 1
8. Verlängerung Straßenbrücke
bei Weilbach 1 1,0 1
9. Verbreiterung Straßenbrücken
über B 40 und B 519 2 1,5 3
10. Verbreiterung Straßenbrücken
über L 3006 und Bahnstrecke F - WI 2 1,5 3
11. Mainbrücke 0,40 km 50,0 20
12. 3 Straßenbrücken Bereich AS Raunheim 0,3 km 40,0 12
13. Straßenunterf. Mönchhof-Dreieck 4 2,0 8
14. Verlängerung Feldwegbrücke 1
15. Verläng. Brücke K 152, Stützwände 2
16. Straßen Anschlußstelle Tor 97 0,8 7 6
17. Anschlußst. Unterquerung Airportring 2
18. Verlängerung Straßenbr. Staudenweiher 1
19. Verlängerung Brücke Mörfeldner Straße 2
20. Verlängerung Straßenbrücke B 43 4
21. Tunnel bis besteh. Vorfeld-Tunnel 0,2 40 8
ÄÄÄ
245
Tab. A6: Investitionskosten Bus-Straße Umfahrung Zentralbereich T1
Länge Kosten Gesamtoder
pro km Kosten
Stück- oder pro Mio. DM
zahl Stück (gerundet)
Baumaßnahme Mio. DM
Straße ebenerdig/Damm/Rampe 1,5 10 15
2 Brücken westl. Fernbahnhof 0,3 40 12
Brücke östl. Fernbahnhof 0,7 40 28
30% Zuschlag für Umbau best. Anlagen 0,3 10 4
ÄÄÄ
59
Tab. A7: Bus-Straße zur Anbindung des westl. Vorfeldes
1. Bus-Straße ohne Kunstbauten 2,75 km 8 22
17. Anschlußst. Unterquerung Airportring 2
18. Verlängerung Straßenbr. Staudenweiher 1
19. Verlängerung Brücke Mörfeldner Straße 2
20. Verlängerung Straßenbrücke B 43 4
21. Tunnel bis besteh. Vorfeld-Tunnel 0,2 40 8
ÄÄÄ
39
16.3 Investitionskosten Terminals Bus- und Zug-Lösung
Bearbeitung und Verantwortung: Airport Research Center
16.3.1 Terminals Bus-Lösung
Tab. A8: Flächen und Volumina Bus-Lösung

Satellit Grundflächen
OG: 19.070m2 lufts. Passagierebene 5m Höhe 95.350m3
EG: 6.400m2 Gepäcksortierung 5m Höhe 32.000m3
2.320m2 Busgates, Büros 5m Höhe 11.600m3
2.690m2 Vorfelddienste 5m Höhe 13.450m3
UG: 5.980m2 Technik, Gepäck-Link 5m Höhe 29.900m3
36.460m2 282.300m3
Satellit Fassadenflächen
OG: 630m Passagierebene x 5m Höhe 3.150m2
EG: 400m Gepäcksortierung x 5m Höhe 2.000m2
600m Busgates, Büros x 5m Höhe 3.000m2
210m Vorfelddienste x 5m Höhe 1.050m2
UG: 590m Technik, Gepäck-Link x 5m Höhe 2.950m2
Haupt-Terminal Grundflächen
12.150m2
OG: 30.820m2 lands. Passagierebene x 5m Höhe 154.100m3
EG: 12.230m2 Technik, Gepäcksort. x 5m Höhe 61.150m3
25.600m2 Fernbahnhof x 5m Höhe 128.000m2
68.650m2 343.250m3
Haupt-Terminal Fassadenflächen
OG: 870m Passagierebene x 5m Höhe 4.350m2
EG: 1.330m ICE-Station, Technik x 5m Höhe 6.650m2
Tab. A9: Kosten Bus-Lösung Gebäude
Satellit
Gebäudekonstruktion Hochbau
11.000m2
Pauschal 36.460m2 x 3.000DM/m2 110 Mio. DM
310 Baugrube 1,9
320 Fundament und Bodenplatte 7,4
330 Fassade und Fassadenkonstruktion (12.150m2) 25,6
340 Wände und Stützen (innen) 11,8
350 Ebenen, Boden/Deckenplatten 17,9
360 Dach und Dachkonstruktion zzgl. Aufwand
weitgespannte Dächer (19.070m2) 38,9
390 Baustelleneinrichtung, Vermessung 6,5
Technische Ausrüstung
Pauschal 36.460m2 x 1.500DM/m2 55 Mio. DM

410 Sanitär, Sprinkler 3,6
430 Klimaanlage, Entrauchung 6,9
440 Elektroinstallation, Licht 7,1
450 Kommunikationseinr., Informationssysteme 2,8
460 technische Anlagen zur Gebäudeerschließung 31,9
470 sonstige 2,7
Innenausbau
Pauschal 36.460m2 x 550DM/m2 21 Mio. DM
ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
Haupt-Terminal 186 Mio. DM
Gebäudekonstruktion Hochbau
Pauschal 68.650m2 x 3.000DM/m2 206 Mio. DM
310 Baugrube 5,0
320 Fundament und Bodenplatte 17,1
330 Fassade und Fassadenkonstruktion (11.000m2) 23,2
340 Wände und Stützen (innen) 28,6
350 Ebenen, Boden/Deckenplatten 42,7
360 Dach und Dachkonstruktion zzgl. Aufwand
weitgespannte Dächer (37.830m2) 77,2
390 Baustelleneinrichtung, Vermessung 12,2
Technische Ausrüstung
Pauschal 68.650m2 x 1.500DM/m2 103 Mio. DM
410 Sanitär, Sprinkler 10,8
430 Klimaanlage, Entrauchung 23,2
440 Elektroinstallation, Licht 20,5
450 Kommunikationseinr., Informationssysteme 9,3
460 technische Anlagen zur Gebäudeerschließung 29,9
470 sonstige 9,3
Innenausbau
Pauschal 68.650m2 x 550DM/m2 38 Mio. DM
ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
347 Mio. DM
Gesamtkosten Buslösung Gebäude: 186 + 347 = 533 Mio. DM
16.3.2 Terminals Zug-Lösung
Tab. A10: Flächen und Volumina Zug-Lösung
Terminal Grundflächen
OG: 30.820m2 lands. Passagierebene x 5m Höhe 154.100m3
27.150m2 lufts. Passagierebene x 5m Höhe 135.750m3

EG: 25.600m2 Fernbahnhof x 5m Höhe 128.000m3
11.230m2 ICE-Link-Station x 5m Höhe 56.150m3
12.230m2 Technik, Gepäcksort. x 5m Höhe 61.150m3
2.320m2 Busgates, Büros x 5m Höhe 11.600m3
2.690m2 Vorfelddienste x 5m Höhe 13.450m3
112.040m2 560.200m3
Terminal Fassadenflächen
OG: 1.460m Passagierebene x 5m Höhe 4.350m2
EG: 980m Fernbahnhof x 5m Höhe 6.650m2
1.070m ICE-Link-Station, Tech. x 5m Höhe 5.350m2
600m Busgates, Büros x 5m Höhe 3.000m2
210m Vorfelddienste x 5m Höhe 1.050m2
Tab. A11: Kosten Zug-Lösung Gebäude
Gebäudekonstruktion Hochbau
20.400m2
Pauschal 112.040m2 x 3.000DM/m2 336 Mio. DM
310 Baugrube 5,7
320 Fundament und Bodenplatte 25,8
330 Fassade und Fassadenkonstruktion (20.400m2) 43,0
340 Wände und Stützen (innen) 42,6
350 Ebenen, Boden/Deckenplatten 64,8
360 Dach und Dachkonstruktion zzgl. Aufwand
weitgespannte Dächer (65.850m2) 134,3
390 Baustelleneinrichtung, Vermessung 19,8
Technische Ausrüstung
Pauschal 112.040m2 x 1.500DM/m2 168 Mio. DM
410 Sanitär, Sprinkler 18,9
430 Klimaanlage, Entrauchung 37,8
440 Elektroinstallation, Licht 36,8
450 Kommunikationseinr., Informationssysteme 16,3
460 technische Anlagen zur Gebäudeerschließung 41,9
470 sonstige 16,3
Innenausbau
Pauschal 112.040m2 x 550DM/m2 61 Mio. DM
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Gesamtkosten Zuglösung Gebäude 565 Mio. DM
In den Kosten sind Gepäcksortieranlagen und die Ausrüstung Standplatz Flugzeug nicht enthalten.

In der Kostenaufstellung ist sowohl bei Zug- als auch bei der Bus-Lösung der Baukörper für Bahnanlagen DB-
Fernbahnhof schon enthalten, ebenso eine unterirdische Verbindung der zwei Terminal-Baukörper der Bus-
Lösung als Bestandteil der Position "Untergeschoß (UG)".
16.4 Ermittlung der Rollzeiten in WIE und FRA
Bearbeitung und Verantwortung: Airport Research Center
Rollzeiten bei einem Ausbau am Standort FRA im Vergleich zu den Rollzeiten des bestehenden Bahnsystems in
FRA
Tab. A12: Rollzeiten ab der nord-östlichen Landebahn (Variante 9A)
Betriebsrichtung West zum Terminal 1 und 2
Anbindung:
Strecke Rapid-Exit zu Eintrittspunkt FRA-Mitte: ca. 1.100 m
Rollgeschwindigkeit 15 kt: 490 m 60 sec
Rollgeschwindigkeit 15 kt,
Vorteil gegenüber Bestand: -1.020 m -130 sec
Rollgeschwindigkeit 20 kt: 880 m 90 sec
Rollgeschw. 20 kt, längere Landebahn Nord-Ost: 750 m 70 sec
Rollzeitdifferenz zum bestehenden System: 90 sec ca. 1,5 min
Bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 30 kt über die Strecke von 1.100 m verringert sich die
Differenz zum bestehenden Rollbahnsystem auf 70 sec
Betriebsrichtung West zum Terminal 3
Anbindung:
Strecke Rapid-Exit zu Eintrittspunkt FRA-Mitte: ca. 2.230 m
Rollgeschwindigkeit 15 kt: 490 m 60 sec
Rollgeschw. 15 kt, Vorteil gegenüber Bestand: -1.020 m -130 sec
Rollgeschwindigkeit 20 kt: 880 m 90 sec
Rollgeschw. 20 kt, längere Landebahn Nord-Ost: 750 m 70 sec
Querung bestehendes Bahnsystem 900 m 270 sec
Rollzeitdifferenz zum bestehenden System: 360 sec
ca. 6 min
Betriebsrichtung Ost zum Terminal 1 und 2
Anbindung:
Strecke Rapid-Exit zu Eintrittspunkt FRA-Mitte: ca. 2.460 m
Rollgeschwindigkeit 15 kt: 490 m 60 sec
Rollgeschw. 15 kt, Vorteil gegenüber Bestand: -1.020 m -130 sec
Rollgeschwindigkeit 20 kt: 2.990 m 290 sec
Rollzeitdifferenz zum bestehenden System: 220 sec
ca. 3,5 min
Bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 30 kt über die Strecke von 2.460 m besteht eine Differenz von
160 sec (2,7 min) zum bestehenden Rollbahnsystem.

Tab. A13: Rollzeiten ab der nord-westliche Bahn (Variante 9B)
Betriebsrichtung West zum Terminal 1 und 2
Anbindung Variante 1:
Strecke Rapid-Exit zu Eintrittspunkt FRA-West: ca. 3.130 m
Rollgeschwindigkeit 15 kt: 1.890 m 240 sec
Rollgeschwindigkeit 20 kt: 1.240 m 120 sec
Rollzeitdifferenz zum bestehenden System: 360 sec
ca. 6 min
Anbindung Variante 2:
Strecke Rapid-Exit zu Eintrittspunkt FRA-Mitte: ca. 3.100 m
Rollgeschwindigkeit 15 kt: 80 m 10 sec
Rollgeschwindigkeit 20 kt: 3.020 m 290 sec
Rollzeitdifferenz zum bestehenden System: 300 sec
ca. 5 min
Bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 30kt. über die Strecke von 3.100m besteht eine Differenz von
200 sec (3,3min) zum bestehenden Rollbahnsystem.
Beriebsrichtung Ost zum Terminal 1 und 2 (nur Variante 2)
Anbindung Variante 2:
Strecke Rapid-Exit zu Eintrittspunkt FRA-Mitte: ca. 2.180 m
Rollgeschwindigkeit 15 kt: 460 m 60 sec
Rollgeschwindigkeit 20 kt: 1.720 m 170 sec
Rollzeitdifferenz zum bestehenden System: 230 sec
ca. 4 min
Bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 30kt. über die Strecke von 2.180m besteht eine Differenz von
140 sec (2,3 min) zum bestehenden Rollbahnsystem.
Die Größenordnung der Rollzeitdifferenz wird von der FAG für T1 und T2 mit 0-1 min angegeben und weicht
damit stark von den ermittelten Werten ab. Die von FRA angegebenen Werte erscheinen unter den gegebenen
Rahmenbedingungen daher als nicht plausibel.
Betriebsrichtung West zum Terminal Süd
Anbindung Variante 1:
Strecke Rapid-Exit zu Eintrittspunkt FRA-West: ca. 4.500 m
Rollgeschwindigkeit 15 kt: 3.260 m 420 sec
Rollgeschwindigkeit 20 kt: 1.240 m 120 sec
Rollzeitdifferenz zum bestehenden System: 540 sec
ca. 9 min
Bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 30 kt über die Strecke von 4.500 m besteht eine Differenz von
290 sec (4,8 min) zum bestehenden Rollbahnsystem.
Für den Weg zum Terminal Süd wurde eine Rollzeitdifferenz von ca. 9 min ermittelt. Die von
FAG angegebene Differenz beträgt 7-8 min.
Tab. A14: Rollzeiten ab möglichen Süd-Bahn (Variante 12)

Betriebsrichtung West zum Terminal 1 und 2
Anbindung Bahn 1:
Strecke Rapid-Exit zu Eintrittspunkt FRA-Mitte: ca. 3.040 m
Rollgeschw. 15 kt, Vorteil gegenüber Bestand: -1.670 m -220 sec
Rollgeschwindigkeit 20 kt: 3.810 m 370 sec
Querung bestehendes Bahnsystem 900 m 270 sec
Rollzeitdifferenz zum bestehenden System: 420 sec
ca. 7 min
Bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 30 kt über die Strecke von 3.810 m besteht eine Differenz von
300 sec (5min) zum bestehenden Rollbahnsystem.
Anbindung Bahn 2:
Strecke Rapid-Exit zu Eintrittspunkt FRA-Mitte: ca. 4.510 m
Rollgeschw. 15 kt, Vorteil gegenüber Bestand: -1.670 m -220 sec
Rollgeschwindigkeit 20 kt: 5.280 m 510 sec
Querung bestehendes Bahnsystem 900 m 270 sec
Rollzeitdifferenz zum bestehenden System: 560 sec
ca. 9,5 min
Bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 30 kt über die Strecke von 5.280 m besteht eine Differenz von
390 sec (6,5 min) zum bestehenden Rollbahnsystem.
Betriebsrichtung Ost zum Terminal 1 und 2
Anbindung Bahn 1:
Strecke Rapid-Exit zu Eintrittspunkt FRA-Mitte: ca. 1.090 m
Rollgeschw. 15 kt, Vorteil gegenüber Bestand: -1.670 m -220 sec
Rollgeschwindigkeit 20 kt: 1.860 m 180 sec
Querung bestehendes Bahnsystem 900 m 270 sec
Rollzeitdifferenz zum bestehenden System: 230 sec
ca. 4 min
Anbindung Bahn 2:
Strecke Rapid-Exit zu Eintrittspunkt FRA-Mitte: ca. 2.550 m
Rollgeschw. 15 kt, Vorteil gegenüber Bestand: -1.670 m -220 sec
Rollgeschwindigkeit 20 kt: 3.320 m 320 sec
Querung bestehendes Bahnsystem 900 m 270 sec
Rollzeitdifferenz zum bestehenden System: 370 sec
ca. 6 min
Betriebsrichtung West zum Terminal T3
Anbindung Bahn 1:
Strecke Rapid-Exit zu Eintrittspunkt FRA-Mitte: ca. 2.140 m
Rollgeschw. 15 kt, Vorteil gegenüber Bestand: -1.670 m -220 sec
Rollgeschwindigkeit 20 kt: 3.810 m 370 sec
Rollzeitdifferenz zum bestehenden System: 150 sec

ca. 2,5 min
Bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 30 kt über die Strecke von 3.810 m besteht eine Differenz von
30 sec (0,5 min) zum bestehenden Rollbahnsystem.
Anbindung Bahn 2:
Strecke Rapid-Exit zu Eintrittspunkt FRA-Mitte: ca. 3.610 m
Rollgeschw. 15 kt, Vorteil gegenüber Bestand: -1.670 m -220 sec
Rollgeschwindigkeit 20 kt: 5.280 m 510 sec
Rollzeitdifferenz zum bestehenden System: 290 sec
ca. 5 min
Bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 30 kt über die Strecke von 5.280 m besteht eine Differenz von
120 sec (2 min) zum bestehenden Rollbahnsystem.
Betriebsrichtung Ost zum Terminal T3
Anbindung Bahn 1:
Strecke Rapid-Exit zu Eintrittspunkt FRA-Mitte: ca. 190 m
Rollgeschw. 15 kt, Vorteil gegenüber Bestand: -1.670 m -220 sec
Rollgeschwindigkeit 20 kt: 1.860 m 180 sec
Rollzeitdifferenz zum bestehenden System: -40 sec
ca. -0,5 min
Anbindung Bahn 2:
Strecke Rapid-Exit zu Eintrittspunkt FRA-Mitte: ca. 1.650 m
Rollgeschw. 15 kt, Vorteil gegenüber Bestand: -1.670 m -220 sec
Rollgeschwindigkeit 20 kt: 3.320 m 320 sec
Rollzeitdifferenz zum bestehenden System: 100 sec
ca. 1,5 min
Tab. A15: Rollzeiten in FRA nach Angaben der FAG (in min)
Terminal 1 Terminal 2 Terminal Süd
durchsch. max. durchsch. max. durchsch. max.
Nord-Östliche Bahn 7 11 7 11 13 17
Nord-Westliche Bahn 8 11 8 11 14 18
Süd-Bahn(en) 12 17 12 17 8 14
Vorhandenes Bahnsystem 8 10 7 10 6 11
Tab. A16: Rollzeiten in FRA (in min) nach eigenen Berechnungen - Betriebsrichtung West (25)
Terminal 1 Terminal 2 Terminal Süd
durchsch. max. durchsch. max. durchsch. max.
Nord-Östliche Bahn 9,5 11,5 9,5 11,5 12 17
Nord-West Bahn Var 1/2 14/13 16/15 14/13 16/15 15 20
Süd-Bahn1 2 15/17,5 17/19,5 15/17,5 17/19,5 8,5/11 13,5/16
Vorhandenes Bahnsystem 8 10 7 10 6 11
Tab. A17: Rollzeiten in FRA (in min) nach eigenen Berechnungen - Betriebsrichtung Ost (07)
Terminal 1 Terminal 2 Terminal Süd
durchsch. max. durchsch. max. durchsch. max.
Nord-Ost Bahn 11,5 13,5 11,5 13,5 14 19
Nord-West Bahn Var 2 12 14 12 14 14,5 19,5

Süd-Bahn 1/2 12/14 14/16 12/14 14/16 5,5/7,5 10,5/12,5
Vorhandenes Bahnsystem 8 10 7 10 6 11
17.
Verzeichnis der Abbildungen
Abb. 1a: Prinzipiell mögliche Fluggast- und Fluggepäck-Bewegungen
Abb. 1b: Prinzipielle Möglichkeiten für einen Airport-Link am Beispiel der Richtung von WIE nach FRA
Abb. 2: Bewegungen in WIE - Flugplan Szenario A, Variante 11a der Mediation
Abb. 3: Flugzeugkategorien der ankommenden Flugzeuge - Flugplan Szenario A, Variante 11a der Mediation)
Abb. 4: Verteilung der ankommenden "Sitze" nach Schengen / Non-Schengen und Inland laut Szenario-
Flugplan in WIE
Abb. 4a: Ausnutzung Gebäude-Positionen am typischen Flugplantag 1998
Abb. 4b: Ausnutzung Vorfeldpositionen am typischen Flugplantag 1998
Abb. 5: Bestehende / im Bau befindliche Schienen-Infrastruktur
Abb. 6: Flughafen WIE Gesamtansicht Zug-Lösung
Abb. 7: Flughafen WIE Terminal Zug-Lösung
Abb. 8: Shuttle-Bahnhof WIE
Abb. 9: Schematischer Gleisplan Airport-Link in FRA
Abb. 10: Gleisanlagen im Bereich WIE
Abb. 11: Trasse des Airport-Links im Bereich FRA
Abb. 12: Shuttle-Bahnhof FRA T1
Abb. 13: Shuttle-Bahnhof FRA T2
Abb. 14: Flughafen Wiesbaden-Erbenheim mit neuem Gleispaar für den Airport-Link
Abb. 15: FRA-interne Straßenverbindung zu Tor 97 (Zug-Lösung)
Abb. 16: Fahrschaudiagramm Airport-Link Zug-Lösung
Abb. 17: Container-gängige Flugzeuge vs. Flugzeuge mit Frachtraum für Einzelgepäck laut Szenario-Flugplan
in WIE
Abb. 18: Aufbau des Shuttlezugs
Abb. 19: Grenzkontroll-Schalter und Raum für Zollkontrolle im Shuttlezug
Abb. 20: Zeit-Wege-Diagramm: langsamster und schnellster Fluggast
Abb. 21: Schematischer Gleisplan mit neuem Gleispaar im Abschnitt Wiesbadener Kreuz - Weilbach
Abb. 22: Schematischer Gleisplan Neues Gleispaar im Abschnitt Eddersheim -Kelsterbach
Abb. 23: Separate Gleise für den Airport-Link im Abschnitt von Weilbach bis westl. Terminal 1 in FRA

Abb. 24: Fahrschaudiagramm Fahrt eines Shuttle-Busses von WIE nach FRA-T1
Abb. 25: Flughafen WIE Gesamtansicht Bus-Lösung
Abb. 26: Satelliten-Terminal Flughafen WIE Bus-Lösung: Fluggast-Ebene
Abb. 27: Satelliten-Terminal Flughafen WIE Bus-Lösung: Vorfeld-Ebene
Abb. 28: Satelliten-Terminal Flughafen WIE Bus-Lösung: Gepäck-Sortierung
Abb. 29: Flughafen Wiesbaden-Erbenheim Bus-Lösung mit neuer Bus-Straße
Abb. 30: Bus-Straße von Weilbach bis FRA westlich Terminal 1
Abb. 31: Bus-Straße im Bereich FRA Zentral
Abb. 32: Zeit-Wegekette Personen (Bus-Lösung) von WIE nach FRA, Fall B1
Abb. 33: Zeit-Wegekette Personen (Bus-Lösung) von WIE nach FRA, Fall B2
Abb. 34: Zeit-Wegekette Gepäck (Bus-Lösung) von WIE nach FRA, Fall B2