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Erfolgsmodell Auf der deutsch-polnischen Ostseeinsel Usedom verkehrt eine äußerst erfolgreiche Regionalbahn Nach wechselvoller Geschichte und drohendem Niedergang hat sich die Usedomer Bäderbahn zu einem beispielgebenden Bahnunternehmen entwickelt. Usedom ist Deutschlands zweitgrößte Insel, ganz im Nordosten des Landes gelegen. Ursprünglich lebten die Bewohner von Fischerei und karger Landwirtschaft, ehe sich ab 1820 der Badetourismus entwickelte – selbst der deutsche Kaiser besuchte öfters Usedom. Noch heute ist der Tourismus die Haupteinnahmequelle auf Deutschlands sonnenreichster Insel. Entwicklung der Bahn Die erste Bahnstrecke auf Usedom wurde 1876 eröffnet. Es handelte sich dabei um die 2 Inhalt Erfolgsmodell Erfolgreiche Regionalbahn auf der deutschen Ostseeinsel Usedom 2 Endlich Grazer Südosten erhält das lange ersehnte Buskonzept 4 Tarifideen Vorschläge für Verbesserungen des steirischen Verbundtarifs 6 Gute Karten? Österreichcard und Vorteilscard: Versprechen einlösen, Weiterentwicklung forcieren 8 Kurzmeldungen 10 Impressum 12 Linie von Ducherow (an der Strecke Berlin–Stralsund gelegen) nach Swinemünde. Der Peenestrom, der die Insel vom Festland trennt, wurde an einer 500 Meter breiten Stelle bei Karnin mithilfe eines Dammes und einer Drehbrücke überwunden. Die Drehbrücke wurde später durch eine Hubbrücke ersetzt, die heute – mittlerweile funktionslos – ein technisches Denkmal darstellt. 1894 folgte die Verlängerung der Strecke von Swinemünde über Ahlbeck bis Heringsdorf, 1911 schließlich der weitere Abschnitt über Zinnowitz bis Wolgaster Fähre, wo lange Zeit eine Fährverbindung zum Festland bestand, bevor 1934 an dieser Stelle eine Straßenbrücke errichtet wurde. Auf dem Festland befand sich schon seit 1863 der Bahnhof Wolgast Hafen, Endpunkt der Bahnlinie aus Züssow (wie Ducherow an der Strecke Berlin– Stralsund). Zuletzt wurde 1937 eine vom Bahnhof Zinnowitz ausgehende Anschlussbahn in den Inselnorden nach Peenemünde eröffnet. Dieses Gebiet war kurz zuvor zum militärischen Sperrgebiet erklärt worden und es entstand zu jener Zeit ein gewaltiges Forschungslabor, in dem Nazi- Wissenschaftler Raketen und Waffen entwickelten – übrigens unter der Leitung von Wernher von Braun, der spä- International ter für die USA jene Raketen mitentwickelte, mit denen die NASA ihre Mondmissionen durchführte. Zwischen diversen Werkhallen, Startrampen, Kraftwerken und einem Kriegsgefangenenlager entwickelte sich eine fast 100 km lange Werkbahn. Das Schienennetz auf Usedom hatte damit seine größte Ausdehnung erreicht. Heute erinnert ein historisch-technisches Informationszentrum an die zwiespältigen Errungenschaften, die hier erreicht wurden. Niedergang als Inselbahn In den letzten Kriegstagen des 2. Weltkriegs sprengten deutsche Truppen Teile der Karniner Hubbrücke. Fortan war das Gleisnetz auf der Insel vom Festland abgeschnitten. Erste Pläne nach Kriegsende zur Wiederherstellung der Brücke wurden verworfen, als der genaue Verlauf der neuen deutsch-polnischen Grenze, festgelegt auf der Potsdamer Konferenz am 1. August 1945, bekannt geworden war: Diese verläuft nun unmittelbar westlich von Swinemünde und durchschnitt damit zwei Mal die Bahnstrecke. Die Stadt Swinemünde selbst kam zu Polen und heißt seither Świnoujście. Das Ende des Streckenabschnitts von Karnin über Swinemünde bis Ahlbeck war damit besiegelt. Zwischen 1946 und 1948 wurden die Gleisanlagen abgetragen. Der Bahnverkehr auf die Insel wurde fortan über Wolgast abgewickelt, wo zunächst ein Fährschiff über den Peenestrom pendelte. Ab 1950 war in Wolgast wieder eine Straßenbrücke benutzbar – für die Reisenden bedeutete dies einen etwa einen Kilometer langen Fußmarsch mit Gepäck zwischen den Bahnhöfen Wolgast Hafen (am Festland) und Wolgaster Fähre (auf Usedom). Trotz dieser umständlichen Anreise nutzten zahlreiche Fahrgäste die Bahn – in der DDR war das eigene Auto für viele ein kaum erreichbarer Luxus. Als nach der deutschen Wiedervereinigung 1990 der eigene Pkw auch in ostdeutschen Haushalten gang und gäbe wurde, brachen die Fahrgastzahlen rapide ein. Heruntergewirtschaftet und schwach frequentiert wäre 1992 beinahe das Ende der Bahn auf der Insel Usedom gekommen. Rettung als „Usedomer Bäderbahn“ In dieser Zeit entstand an der Hochschule für Verkehrswesen in Dresden eine Diplomarbeit, die anhand vieler Fakten der Inselbahn ein großes Potenzial zubilligte. Ihr Verfasser Jörgen Boße, heute Geschäftsführer der UBB, konnte den damaligen deutschen Bahnchef Dürr von dem Konzept überzeugen. Vom Bahnvorstand wurde das Modellprojekt ab- Moderner Triebwagen der UBB. Fahrzeuge dieses Typs haben auch die Steiermärki- schen Landesbahnen bestellt. FAHRGAST 1/2010
gesegnet, die „Usedomer Bäderbahn (UBB)“ als 100-%- Tochterunternehmen der DB gegründet und ab 1. Juni 1995 mit dem Betrieb und dem Erhalt der Eisenbahninfrastruktur der Strecken auf Usedom betraut. Der Grundstein für ein eigenständig agierendes und regional verankertes Unternehmen mit einer flachen Hierarchie war damit gelegt – und eine Erfolgsgeschichte begann: Unterstützt von Bund, Land und DB konnte durch einen Taktfahrplan,modernisierte Fahrzeuge, Sanierung der Gleisanlagen – und somit höheren Geschwindigkeiten und kürzeren Reisezeiten – die Zahl der Fahrgäste von 300.000 im Jahr 1992 auf über 3 Millionen im Jahr 2002 gesteigert werden. Neue Strecken Auch das Streckennetz wuchs: 1997 wurde die 2,45 km lange Bahnstrecke zwischen Ahlbeck und Ahlbeck Grenze (direkt an der Grenze zu Polen) wieder aufgebaut. Schließlich wurde 2000 endlich die Gleislücke zum Festland geschlossen: Der nötige Neubau der Klappbrücke über den Peenestrom bei Wolgast wurde als kombinierte Bahn/Straßen-Klappbrücke ausgeführt. Die UBB übernahm in der Folge auch die Bahnstrecke Wolgast–Züssow, wo nun Umsteigemöglichkeit zwischen Intercityzügen und der Usedomer Bäderbahn besteht. Der früher nötige Fußweg zwischen den beiden Wolgaster Bahnhöfen über die Brücke ist seither Geschichte. „Eine Erfolgsstory von Ahlbeck bis Züssow“ titelte stolz die Zeitschrift „DB mobil“ in einem ihrer Artikel im Jahre 2001 und berichtete über ihr erfolgreiches Tochterunternehmen. 2002 übernahm die UBB auch den Regionalverkehr zwischen Züssow und Stralsund und weiter bis Darß. In den Jahren 2000 und 2003 wurden insgesamt 23 moderne Dieseltriebwagen an die UBB geliefert und ersetzten ihre zwar moderni- sierten, aber doch in die Jahre gekommenen Vorgänger. Der weite Weg nach Swinoujscie Viel Geduld und ein langes Durchhaltevermögen bewies die UBB-Führung bei ihrem bislang ambitioniertesten Projekt: Der Wiedererrichtung der Bahnstrecke von Ahlbeck Grenze bis in das polnische Świnoujście. Da nach dem EU-Beitritt Polens und dem Wegfall der Grenzkontrollen seit dem Beitritt zum Schengener Abkommen wieder mit einer Zunahme der (Verkehrs- )Beziehungen zwischen dem deutschen und dem polnischen Teil Usedoms zu rechnen war, bemühte sich die UBB schon frühzeitig um die Reaktivierung der ehemaligen Strecke nach Swinemünde. Der feierliche Spatenstich zur Wiedererrichtung der 1,4 km langen Strecke erfolgte am 5. Oktober 2007. Vorausgegangen waren längere Schwierigkeiten, offiziell rund um die Genehmigungsfähigkeiteinzelner Details des Bauantrages. Tatsächlich dürfte auch ein anderer Grund eine Rolle gespielt haben: Obwohl – oder gerade weil – kein einziger polnischer Złoty in das Projekt investiert wurde (die International Kosten trugen zu 90 % die EU und zu 10 % die UBB), wurde das Projekt von der damaligen nationalkonservativen Regierung in Warschau, der das Engagement eines deutschen Bahnunternehmens auf polnischem Boden (und ehemals deutschem Gebiet) wohl suspekt war, sehr kritisch beäugt. Beinahe wäre das Projekt gescheitert, doch letztlich setzte sich dann die Erkenntnis durch, dass von der Bahnstrecke beide Länder profitieren. Nach der baulichen Fertigstellung der Strecke verging noch über ein halbes Jahr bis zur tatsächlichen Inbetriebnahme, in dem die UBB ein polnisches Tochterunternehmen (UBB polska) als verantwortliches Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen gründen musste. Außerdem musste sie mittels Gutachten den Nachweis erbringen, dass die Strecke dem neuesten Stand der Technik entspricht und die Verkehrssicherheitsstandards den polnischen ebenbürtig sind … Die feierliche Eröffnung fand schließlich am 20. September 2008 statt. Weitere Pläne Auf dem bisher Erreichten ruht sich die UBB-Füh- rung jedoch nicht aus, sondern plant bereits an weiteren Ausbaumaßnahmen: So soll in den nächsten Jahren auch noch die restliche nach dem Krieg abgetragene Strecke wieder auferstehen: zunächst bis zum Usedomer Flughafen bei Garz, später bis über die Brücke bei Karnin nach Ducherow. Die Fahrzeit von Berlin zu den Seebädern würde sich dadurch wesentlich verkürzen. Zwar sind auf polnischem Gebiet bereits Teile der Trasse verbaut, doch sieht der Flächenwidmungsplan der Stadt Świnoujście eine Alternativtrasse vor und hält diese frei. Fazit Beobachtet man den Erfolg der Usedomer Bäderbahn, gelangt man zu einer Erkenntnis, die in Österreich genauso gilt wie in Deutschland: Gibt es in einer Region ein engagiertesEisenbahnunternehmen und Politiker, die es unterstützen, so kann aus einer stilllegungsgefährdeten Strecke eine Vorzeige-Regionalbahn werden – in Österreich zeigt sich dies aktuell im Salzburger Pinzgau. Fehlt jedoch einer dieser Akteure (wie es sich im Ybbstal abzeichnet), kommt es oft zur Verlagerung des Verkehrs auf die Straße – mit negativen Folgen für Umwelt und Tourismus in der ganzen Region. Marcus Pirker Liniennetz der UBB auf Usedom. Ergänzende Buslinien sind ockerfarben eingezeichnet. (Quelle: UBB-Fahrplan 2009). FAHRGAST 1/2010 3
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