8 - Kohler Engines

VERTIKALE KURBELWELLE 

WERKSTATTHANDBUCH 

COMMAND CV17-740

Inhalt 

Abschnitt 1. Allgemeine Informationen und Sicherheitshinweise ........................................ 

Abschnitt 2. Spezialwerkzeuge ............................................................................................... 

Abschnitt 3. Fehlersuche ......................................................................................................... 

Abschnitt 4. Luftfilter und Lufteinlasssystem ........................................................................ 

Abschnitt 5. Kraftstoffanlage und Drehzahlregler ................................................................. 

Abschnitt 6. Schmiersystem .................................................................................................... 

Abschnitt 7. Reversierstarter ................................................................................................... 

Abschnitt 8. Elektrisches System und elektrische Teile........................................................ 

Abschnitt 9. Demontage .......................................................................................................... 

Abschnitt 10. Inspektion und Instandsetzung ....................................................................... 

Abschnitt 11. Remontage ......................................................................................................... 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

9 

10 

11

Sicherheitsvorkehrungen 

Abschnitt 1 

Allgemeine Informationen und Sicherheitshinweise CV17-745 

Abschnitt 1 

Allgemeine Informationen und 

Sicherheitshinweise 

Zur Gewährleistung eines sicheren Betriebs sind folgende Hinweise zu lesen und ihre Bedeutung zu 

verstehen. Weitere wichtige Sicherheitsinformationen entnehmen Sie dem Herstellerhandbuch für Ihr 

Gerät. Das vorliegende Handbuch enthält Sicherheitsvorkehrungen, die im Folgenden näher erläutert 

werden. Lesen Sie diese Angaben aufmerksam durch. 

WARNUNG 

Warnung wird benutzt, um auf das Vorhandensein einer Gefahr aufmerksam zu machen, die zu 

schweren Personenschäden, Tod oder beträchtlichem Sachschaden führen kann, wenn die Warnung 

ignoriert wird. 

ACHTUNG 

Achtung wird benutzt, um auf das Vorhandensein einer Gefahr aufmerksam zu machen, die zu 

geringeren Personen- oder Sachschäden führen kann, wenn der Hinweis Achtung ignoriert wird. 

HINWEIS 

Hinweis wird zur Meldung von wichtigen Installations-, Bedienungs- oder Serviceinformationen benutzt, 

die sich jedoch nicht auf eine Gefahr beziehen. 

Zu Ihrer Sicherheit! 

Diese Vorsichtsmaßnahmen sollten stets beachtet werden. Bei Nichtbeachtung dieser 

Vorsichtsmaßnahmen können Sie oder andere Personen sich verletzen. 

WARNUNG 

Versehentliche Starts können 

zu schweren Verletzungen oder 

zum Tod führen. 

Trennen und erden Sie vor der 

Wartung die Zündkerzenkabel. 

Versehentliche Starts! 

Motor abschalten. Versehentliche 

Starts können zu schweren 

Verletzungen oder zum Tod 

führen. Bevor Sie am Motor oder 

am Gerät arbeiten, schalten Sie den 

Motor wie folgt ab: 1) Trennen Sie 

das (die) Zündkerzenkabel. 2) 

Trennen Sie das negative (-) 

Batteriekabel von der Batterie. 

WARNUNG 

Rotierende Teile können schwere 

Verletzungen verursachen. 

Halten Sie sich vom laufenden 

Motor fern. 

Rotierende Teile! 

Um Verletzungen zu vermeiden, 

halten Sie Hände, Füße, Haare und 

Kleidung von allen beweglichen 

Teilen fern. Betreiben Sie den Motor 

niemals bei abgenommenen 

Hauben, Abdeckungen oder Schutzblechen. 

WARNUNG 

Heiße Teile können schwere 

Verbrennungen verursachen. 

Berühren Sie den Motor während 

des Betriebs oder unmittelbar nach 

dem Ausschalten nicht. 

Heiße Teile! 

Motorteile können durch den Betrieb 

äußerst heiß werden. Zur Vermeidung 

schwerer Verbrennungen 

berühren Sie diese Bereiche nicht 

bei laufendem Motor oder unmittelbar 

nach dem Abstellen. Nehmen 

Sie den Motor niemals bei abgenommenen 

Hitzeschutzschildern 

oder Schutzblechen in Betrieb. 

1.1 

1

Abschnitt 1 

Allgemeine Informationen und Sicherheitshinweise 

1.2 

WARNUNG 

Explosiver Kraftstoff kann 

Brände und schwere 

Verbrennungen verursachen. 

Stellen Sie den Motor vor dem 

Befüllen des Kraftstofftanks ab. 

Explosiver Kraftstoff! 

Benzin ist besonders leicht entzündlich. 

Seine Dämpfe können bei 

Entzündung explodieren. Bewahren 

Sie Benzin ausschließlich in 

zugelassenen Behältern in gut 

belüfteten, unbewohnten Gebäuden 

und von Funken oder Flammen 

entfernt auf. Befüllen Sie den 

Kraftstofftank nicht bei heißem oder 

laufendem Motor, da sich verschütteter 

Kraftstoff entzünden kann, 

wenn er mit heißen Teilen oder 

Funken von der Zündung in Berührung 

kommt. Starten Sie den Motor 

nicht in der Nähe von verschüttetem 

Kraftstoff. Verwenden Sie niemals 

Benzin als Reinigungsmittel. 

WARNUNG 

Reinigungsmittel können zu 

schweren Verletzungen oder 

Tod führen. 

Verwenden Sie diese ausschließlich 

in gut belüfteten Bereichen 

und von Zündquellen entfernt. 

Entzündliche Reinigungsmittel! 

Vergaserreiniger und Vergaserlösungsmittel 

sind leicht entzündlich. 

Halten Sie Funken, Flammen 

und andere Zündquellen aus diesem 

Bereich fern. Befolgen Sie die 

Warnhinweise und Anweisungen des 

Reinigungsmittelherstellers für einen 

ordnungsgemäßen und sicheren 

Umgang. Verwenden Sie niemals 

Benzin als Reinigungsmittel. 

WARNUNG WARNUNG 

Kohlenmonoxid kann zu starker 

Übelkeit, Ohnmacht oder zum 

Tod führen. 

Nehmen Sie den Motor nicht in 

geschlossenen oder beengten 

Umgebungen in Betrieb. 

Tödliche Abgase! 

Motorabgase enthalten giftiges 

Kohlenmonoxid. Kohlenmonoxid ist 

geruchlos, farblos und kann beim 

Einatmen zum Tod führen. Vermeiden 

Sie das Einatmen von Abgasen. 

Nehmen Sie den Motor niemals in 

einem geschlossenen Gebäude oder 

beengter Umgebung in Betrieb. 

WARNUNG 

Eine sich ruckartig ausdehnende 

Feder kann schwere 


Tragen Sie deshalb bei der Wartung 

eines Seilstarters eine Schutzbrille 

oder einen Gesichtsschutz. 

Feder unter Spannung! 

Seilstarter enthalten eine leistungsstarke 

Rückholfeder, die unter 

Spannung steht. Tragen Sie bei der 

Wartung von Seilstartern stets eine 

Schutzbrille und befolgen Sie die 

Anweisungen zu Seilstartern in 

Abschnitt 7, um die Federspannung 

zu entlasten. 

Explosives Gas kann Brände und 

schwere Säureverätzungen 

verursachen. 

Laden Sie die Batterie nur in 

einem gut belüfteten Bereich. 

Halten Sie Zündquellen fern. 

Explosives Gas! 

Batterien erzeugen beim Laden 

explosives Wasserstoffgas. Laden 

Sie die Batterien zur Verhinderung 

eines Brandes oder einer Explosion 

nur in gut belüfteten Bereichen. 

Halten Sie Funken, offene Flammen 

und andere Zündquellen stets von 

der Batterie fern. Bewahren Sie 

Batterien für Kinder unzugänglich 

auf. Nehmen Sie vor einer Batteriewartung 

sämtlichen Schmuck ab. 

Stellen Sie vor dem Trennen des 

negativen (–) Massekabels sicher, 

dass alle Schalter auf OFF gestellt 

sind. Ist ein Schalter eingeschaltet 

(ON), entsteht an der 

Massekabelklemme ein Funke, der 

eine Explosion auslösen könnte, 

wenn Wasserstoffgas oder 

Benzindämpfe vorhanden sind. 

ACHTUNG 

Elektrische Schläge können 


Berühren Sie bei laufendem Motor 

keine elektrischen Leitungen. 

Elektrischer Schlag! 

Berühren Sie bei laufendem Motor 

niemals elektrische Leitungen oder 

Teile. Sie können elektrische 

Schläge verursachen.

Motorkennnummern 

Bei der Ersatzteilbestellung und allen den Motor 

betreffenden Mitteilungen sind stets Modell-, 

Spezifikations- und Seriennummer sowie, wenn 

vorhanden, die Kennbuchstaben des Motors 

anzugeben. 

Die Motor-Identifikationsnummern sind auf dem Aufkleber 

(oder den Aufklebern) auf der Motorabdeckung 

angegeben. Siehe Abbildung 1-1. Eine Erläuterung dieser 

Nummern wird auf Abbildung 1-2 gegeben. 

A. Modellnr. 

Command-Motor 

Motorkurbelwelle 

Numerische Bezeichnung 

730 

740 

745 

B. Spez.nr. 

Motormodellcode 

Code Modell 

72 CV17 

61 CV18 

65 CV20 

67 CV22 (624 cm³) 

69 CV25 

75 CV22/23 (674 cm³) 

79 CV20 

C. Seriennr. 

Baujahrcode 

Code Modell 

21 1991 

22 1992 

23 1993 

24 1994 

25 1995 

26 1996 

27 1997 

28 1998 

Abbildung 1-2: Erläuterung der Motorkennnummern 

Abschnitt 1 


C V 18 S 

oder 

61500 

3305810334 

Code Modell 

29 1999 

30 2000 

31 2001 

32 2002 

33 2003 

34 2004 

35 2005 

Abbildung 1-1: Aufkleberanbringung mit 

Motorkennung 

PS (Pferdestärken) 

17 = 17 PS 

18 = 18 PS 

20 = 20 PS 

22 = 22 PS 

23 = 23 PS 

25 = 25 PS 

26 = 26 PS 

oder 

Ausführung des 

Grundmotors 

Werkscode 

Ausführung 

S = Elektrischer 

Anlasser 

Kennschild 

CV730-0001 

CV740-0001 

CV745-0001 

Vollständige Spez.nr. 

(umfasst die Modellnr. 

sowie die Ausführungsnr. 

des Grundmotors) 

1.3 

1

Abschnitt 1 


Ölempfehlungen 

Die Verwendung von Öl eines geeigneten Typs und 

Gewichts im Kurbelgehäuse ist von höchster Wichtigkeit. 

Ebenso wichtig sind die tägliche Kontrolle des 

Ölstands und ein regelmäßiger Ölwechsel. Die Verwendung 

eines falschen oder verschmutzten Öls kann zu 

vorzeitigem Motorverschleiß und -ausfall führen. 

Öltyp 

Verwenden Sie stets qualitativ hochwertiges 

waschaktives Öl der API-Serviceklasse SG, SH, SJ 

oder höher (API; American Petroleum Institute). Die 

Viskosität ist gemäß der herrschenden Lufttemperatur 

beim Betrieb zu wählen, siehe folgende Tabelle. 

1.4 

** 

* Der Einsatz von Synthetiköl 5W-20 oder 5W-30 ist 

bis 4,4°C zulässig. 

** Synthetiköle ermöglichen bei extremer Kälte (unter - 

23,3°C) ein besseres Anspringen. 

HINWEIS:Ein Einsatz von Öl anderer Serviceklassen 

als SG, SH, SJ oder höher oder eine 

Verlängerung der Ölwechselintervalle über 

den empfohlenen Zeitraum hinaus, kann zu 

einem Motorschaden führen. 

HINWEIS:Synthetiköle, die die aufgeführten Klassifikationen 

erfüllen, können bei den empfohlenen 

Serviceintervallen verwendet werden. Damit die 

Kolbenringe korrekt einlaufen, sollte ein neuer 

oder überholter Motor mindestens 50 Stunden 

mit herkömmlichem Öl auf Erdölbasis betrieben 

werden, bevor zu Synthetiköl gewechselt wird. 

API-Serviceklasse und SAE-Viskositätsbereich sind als 

Logo oder Symbol auf den Ölbehältern angegeben. 

Siehe Abbildung 1-3. 

Abbildung 1-3: Ölbehälterlogo 

* 

Genaue Angaben zu Ölstandskontrolle, Ölwechsel und 

Ölfilterwechsel entnehmen Sie Abschnitt 6 zum 

Schmiersystem. 

Kraftstoffempfehlungen 

WARNUNG: Explosiver Kraftstoff! 

Benzin ist besonders leicht entzündlich. Seine Dämpfe 

können bei Entzündung explodieren. Vergewissern Sie 

sich vor der Wartung der Kraftstoffanlage, dass sich 

keine Funken, offene Flammen oder andere 

Zündquellen in der Nähe befinden, die die 

Benzindämpfe entzünden können. Trennen und erden 

Sie die Zündkerzenkabel, um das Entstehen von 

Funken an der Zündanlage zu verhindern. 

Allgemeine Empfehlungen 

Kaufen Sie Benzin in kleinen Mengen und bewahren 

Sie es in sauberen, zugelassenen Behältern auf. Es 

empfiehlt sich, einen Behälter mit einem 

Fassungsvermögen von etwa 7,5 Litern oder etwas 

weniger mit Gießtülle zu verwenden. Ein solcher 

Behälter lässt sich einfacher handhaben. Beim 

Betanken treten weniger Kraftstoffverluste auf. 

Verwenden Sie keinen alten Kraftstoff aus der letzten 

Saison, um Harzablagerungen in der Kraftstoffanlage zu 

vermindern und ein leichtes Starten sicherzustellen. 

Setzen Sie dem Benzin kein Öl zu. 

Überfüllen Sie den Kraftstofftank nicht. Lassen Sie dem 

Kraftstoff Raum zur Ausdehnung. 

Kraftstoffsorte 

Verwenden Sie für optimale Ergebnisse ausschließlich 

sauberes, neues bleifreies Benzin mit einer auf dem 

Zapfsäulenaufkleber vermerkten Oktanzahl von 87 oder 

höher. In Ländern, in denen die Research-Methode verwendet 

wird, muss die Oktanzahl mindestens 90 betragen. 

Es empfiehlt sich, bleifreies Benzin zu verwenden, da 

weniger Ablagerungen in der Verbrennungskammer 

entstehen und gefährliche Abgasemissionen reduziert 

werden. Bleihaltiges Benzin empfiehlt sich nicht und darf 

nicht bei EFI-Motoren oder anderen Modellen verwendet 

werden, in denen Abgasemissionen geregelt sind. 

Benzin-/Alkoholmischungen 

Als Kraftstoff für Kohler-Motoren ist Gasohol (bis zu 

10% Ethylalkohol, 90% bleifreies Benzin, 

Volumenanteil) zugelassen. Andere Benzin-/ 

Alkoholmischungen sind nicht zulässig. 

Benzin-/Ethermischungen 

Als Kraftstoffe für Kohler-Motoren sind 

Methyltertiärbutylether (MTBE) und Mischungen aus 

bleifreiem Benzin (bis zu maximal 15% MTBE 

Volumenanteil) erlaubt. Andere Benzin-/ 

Ethermischungen sind nicht zulässig.

Anweisungen zur regelmäßigen Wartung 

Abschnitt 1 


WARNUNG: Versehentliche Starts! 

Motor abschalten. Versehentliche Starts können zu schweren Verletzungen oder zum Tod führen. Bevor 

Sie am Motor oder am Gerät arbeiten, schalten Sie den Motor wie folgt ab: 1) Trennen Sie das (die) 

Zündkerzenkabel. 2) Trennen Sie das negative (-) Batteriekabel von der Batterie. 

Wartungsplan 

Die erforderlichen Wartungsvorgänge müssen in der Häufigkeit vorgenommen werden, in der sie in der Tabelle 

aufgeführt sind. Sie sollten ebenfalls Bestandteil der üblichen Saisonvorbereitung sein. 

Häufigkeit 

Täglich oder vor dem 

Starten des Motors 

Alle 25 Betriebsstunden 

Alle 100 

Betriebsstunden 


Erforderliche Wartung Siehe: 

¹ Führen Sie diese Wartungsmaßnahmen bei extremen Staub- und Schmutzbelastungen häufiger durch. 

² Beauftragen Sie mit diesen Arbeiten eine Kohler-Servicewerkstatt. 

³ Reinigungssets 25 755 20-S (schwarz) oder 25 755 21-S (golden) erlauben ein Reinigen der Kühlbereiche ohne 

Abnehmen der Abdeckungen. 

Lagerung 

Bleibt der Motor zwei Monate oder länger außer 

Betrieb, gehen Sie entsprechend folgenden Richtlinien 

zur Aufbewahrung vor: 

1. Reinigen Sie alle Außenflächen des Motors. Achten 

Sie darauf, dass bei EFI-Motoren (Electronic Fuel 

Injection; elektronische Kraftstoffeinspritzung) kein 

Wasser an Kabelbaum oder an andere elektrische 

Komponenten gelangen kann. 

2. Führen Sie einen Wechsel von Öl und Ölfilter durch, 

wenn der Motor nach dem Betrieb noch warm ist. 

Siehe Abschnitt 6 zum Öl- und Ölfilterwechsel. 

3. Die Kraftstoffanlage muss vollständig geleert oder 

das Benzin mit einem Kraftstoffstabilisator 

behandelt werden, um eine Zersetzung zu 

verhindern. Befolgen Sie bei Einsatz eines 

Stabilisators unbedingt die Herstellerempfehlungen. 

Fügen Sie die korrekte Menge entsprechend der 

Kraftstoffanlagenkapazität zu. 

Kraftstofftank füllen. Abschnitt 5 

Ölstand überprüfen. Abschnitt 6 

Luftfilter auf verschmutzte 1 , lose oder beschädigte Teile überprüfen. Abschnitt 4 

Lufteinlass und Kühlbereiche kontrollieren sowie bei Bedarf reinigen 1 . Abschnitt 4 

Vorfiltereinsatz warten 1 . Abschnitt 4 

Luftfiltereinsatz ersetzen 1 . Abschnitt 4 

Öl wechseln. (Unter schwierigen Bedingungen häufiger.) Abschnitt 6 

Kühlabdeckungen entfernen und Kühlbereiche reinigen 1, 3 . Abschnitt 4 

Ölkühlerrippen überprüfen und bei Bedarf reinigen (falls vorhanden). Abschnitt 6 

Zündkerzenzustand und Elektrodenabstand überprüfen. Abschnitt 8 

Ölfilter wechseln. Abschnitt 6 

Alle 250 Betriebsstunden Hochleistungsluftfiltereinsatz ersetzen und inneren Einsatz überprüfen 1 . Abschnitt 4 

Jährlich oder alle 

500 Betriebsstunden 



Bendixanlasser warten lassen 2 . Abschnitt 8 

Hubmagnetanlasser demontieren und reinigen lassen 2 . Abschnitt 8 

Kurbelwellenverzahnung schmieren lassen 2 . Abschnitt 2 

Kraftstofffilter 1 ersetzen (EFI-Motoren). Abschnitt 5B 

Befüllen Sie den Kraftstofftank mit sauberem, 

frischem Benzin. Lassen Sie den Motor 2 bis 3 

Minuten laufen, um den stabilisierten Kraftstoff in 

das restliche System zu befördern. Schließen Sie 

das Kraftstoffabsperrventil, wenn die Einheit 

gelagert oder transportiert wird. 

Um die Anlage zu leeren, lassen Sie den Motor so 

lange laufen, bis Tank und Anlage leer sind. 

4. Entfernen Sie die Zündkerzenkabel und gießen Sie 

einen Teelöffel Motoröl in jedes Zündkerzenloch. 

Montieren Sie die Zündkerzen. Schließen Sie die 

Zündkerzenkabel jedoch nicht an. Drehen Sie den 

Motor zwei oder drei Umdrehungen. 

5. Bei Geräten mit einem EFI-Motor ist die Batterie 

zu trennen oder ein Batteriewächter zu verwenden, 

um die Batterie während der Lagerung in 

geladenem Zustand zu halten. 

6. Lagern Sie den Motor in einer sauberen, trockenen 

Umgebung. 

1.5 

1

Abschnitt 1 


Abbildung 1-4: Typische Motorabmessungen CV-Serie mit einem flachen Standardluftfilter 

1.6

Abschnitt 1 


Abbildung 1-5: Typische Motorabmessungen CV-Serie mit einem handelsüblichen Mäherluftfilter 

1.7 

1

Abschnitt 1 


Abbildung 1-6: Typische Motorabmessungen CV-EFI-Serie mit einem Hochleistungsluftfilter 

1.8 

Abmessungen in Millimetern.

Abschnitt 1 


Allgemeine Spezifikationen 1 

Drehzahl (ca. 3600 U/min, berichtigt gemäß SAE J1995) 

CV17 ............................................................................................................................ 12,7 kW (17 PS) 

CV18 ............................................................................................................................ 13,4 kW (18 PS) 

CV20 ............................................................................................................................ 14,9 kW (20 PS) 

CV22/23 ....................................................................................................................... 16,4 kW (22 PS) 

CV25, CV730................................................................................................................ 18,4 kW (25 PS) 

CV20 ............................................................................................................................ 19,4 kW (26 PS) 

CV740 .......................................................................................................................... 20,1 kW (27 PS) 

CV745 .......................................................................................................................... 20,9 kW (28 PS) 

Spitzendrehmoment 

CV17 – ca. 2000 U/min................................................................................................. 42,9 Nm 

CV18 – ca. 2200 U/min................................................................................................. 44,4 Nm 

CV20 – ca. 2600 U/min................................................................................................. 44,2 Nm 

CV22/23 – ca. 2200 U/min ............................................................................................ 51,7 Nm 

CV22, CV730 – ca. 2800 U/min .................................................................................... 54,1 Nm 

CV26 – ca. 2800 U/min................................................................................................. 54,2 Nm 

CV740 – ca. 3000 U/min ............................................................................................... 57,9 Nm 

CV745 – ca. 2200 U/min ............................................................................................... 60,7 Nm 

Bohrung 

CV17 ............................................................................................................................ 73 mm 

CV18, CV20, CV22 (624 cm³) ....................................................................................... 77 mm 

CV22/23 (674 cm³)........................................................................................................ 80 mm 

CV25, CV26, CV730-745 .............................................................................................. 83 mm 

Hub ..................................................................................................................................... 67 mm 

Hubraum 

CV17 ............................................................................................................................ 561 cm³ 

CV18, CV20, CV22 (624 cm³) ....................................................................................... 624 cm³ 

CV22/23 (674 cm³)........................................................................................................ 674 cm³ 

CV25, CV26, CV730-745 .............................................................................................. 725 cm³ 

Kompressionsverhältnis 

CV17, CV18, CV20, CV22/23 ....................................................................................... 8,5:1 

CV25, CV26, CV730-745 .............................................................................................. 9,0:1 

Trockengewicht 

CV17, CV18, CV20, CV22/23 ....................................................................................... 41 kg 

CV25, CV26, CV730-745 .............................................................................................. 43 kg 

Ölkapazität (mit Filter) 

CV17, CV18, CV20, CV22/23 

CV25, CV26, CV730-745 .............................................................................................. 1,9 l 

Betriebswinkel – Höchstwert (bei vollem Ölstand) alle Richtungen ....................................... 25° 

1 Die Werte werden metrisch angegeben. Die Gewinde sind vor der Montage mit Motoröl zu schmieren. 

1.9 

1

Abschnitt 1 


Lüftergehäuse und Bleche 

Drehmoment M5-Befestigung ...................................................................... 4,0 Nm 

Drehmoment M6-Befestigung ...................................................................... 6,8 Nm 

Drehmoment Laderegler .............................................................................. 4,0 Nm 

Nockenwelle 

Endspiel (mit Unterlegscheibe) .................................................................... 0,076/0,127 mm 

Laufspiel ..................................................................................................... 0,025/0,063 mm 

Innendurchmesser Bohrung 

Neu....................................................................................................... 20,000/20,025 mm 

Max. Verschleißgrenze ......................................................................... 20,038 mm 

Außendurchmesser der Lagerfläche der Nockenwelle 

Neu....................................................................................................... 19,962/19,975 mm 


Vergaser und Ansaugkrümmer 

Drehmoment Ansaugkrümmerbefestigung 

In zwei Stufen festziehen ..................................................................... zuerst 7,4 Nm 

abschließend 9,9 Nm 

Drehmoment Vergaserbefestigungsmutter ................................................... 6,2-7,3 Nm 

Pleuelstange 

Drehmoment Pleuelkappenschraube (stufenweises Drehmoment) 

8-mm-Zylinderschaft ............................................................................. 22,7 Nm 

8-mm-Absatzschrauben ........................................................................ 14,7 Nm 

6-mm-Zylinderschaft ............................................................................. 11,3 Nm 

Laufspiel zwischen Pleuelstange und Kurbelzapfen 

Neu....................................................................................................... 0,030/0,055 mm 


Seitenspiel zwischen Pleuelstange und Kurbelzapfen ................................. 0,26/0,63 mm 

Laufspiel zwischen Pleuelstange und Kolbenbolzen .................................... 0,015/0,028 mm 

Innendurchmesser Kolbenbolzenende 

Neu....................................................................................................... 17,015/17,023 mm 


Kurbelgehäuse 

Innendurchmesser Bohrung in Drehzahlreglerwelle 

6-mm-Welle 

Neu ................................................................................................... 6,025/6,050 mm 

Max. Verschleißgrenze...................................................................... 6,063 mm 

8-mm-Welle 

Neu ................................................................................................... 8,025/8,075 mm 

Max. Verschleißgrenze...................................................................... 8,088 mm 

1.10

Abschnitt 1 


Kurbelgehäuse (Forts.) 

Drehmoment Entlüfterdeckelbefestigung ...................................................... 7,3 Nm 

Drehmoment für Ölablassschraube .............................................................. 13,6 Nm 

Ölwanne 

Drehmoment Ölwannenbefestigung ............................................................. 24,4 Nm 

Kurbelwelle 

Endspiel (frei) .............................................................................................. 0,070/0,590 mm 

Kurbelwellenbohrung (im Kurbelgehäuse) 

Neu....................................................................................................... 40,965/41,003 mm 


Zwischen Kurbelwelle und Gleitlager (Kurbelgehäuse) 

Laufspiel – Neu ..................................................................................... 0,03/0,09 mm 

Kurbelwellenbohrung (in Ölwanne) – Neu ..................................................... 40,987/40,974 mm 

Zwischen Kurbelwellenbohrung (in Ölwanne) und Kurbelwelle 

Laufspiel – Neu ..................................................................................... 0,039/0,074 mm 

Kurbelwellenlagerzapfen am Schwungradende 

Außendurchmesser – Neu .................................................................... 40,913/40,935 mm 

Außendurchmesser – Max. Verschleißgrenze ...................................... 40,84 mm 

Max. Konizität ...................................................................................... 0,022 mm 

Max. Unrundheit ................................................................................... 0,025 mm 

Kurbelwellenlagerzapfen am Ölwannenende 





Pleuelstangenzapfen 





Innenradiustoleranz Kurbelwelle 

Kurbelwellenende im Motor ................................................................... 0,279 mm 

Gesamte Kurbelwelle, in Prüfprismen ................................................... 0,10 mm 

Zylinderbohrung 

Innendurchmesser Zylinderbohrung 

Neu – CV18, CV20, CV22 (624 cm³) ..................................................... 77,000/77,025 mm 

Neu – CV22/23 (674 cm³) ..................................................................... 80,000/80,025 mm 

Neu – CV25, CV26, CV730-745 ............................................................ 82,988/83,013 mm 

Max. Verschleißgrenze – CV18, CV20, CV22 (624 cm³) ....................... 77,063 mm 

Max. Verschleißgrenze – CV22/23 (674 cm³) ........................................ 80,065 mm 

Max. Verschleißgrenze – CV25, CV26, CV730-745 .............................. 83,051 mm 



1.11 

1

Abschnitt 1 


Zylinderkopf 

Drehmoment Zylinderkopfbefestigung 

Sechskantflanschmutter – In zwei Stufen festziehen ....................... zuerst 16,9 Nm 


1.12 

Kopfschrauben – In zwei Stufen festziehen ..................................... zuerst 22,6 Nm 


Max. Unebenheit ................................................................................... 0,076 mm 

Anzugsdrehmoment Kipphebelschraube ................................................ 11,3 Nm 

Lüfterrad/Schwungrad 

Drehmoment Lüfterradbefestigung ......................................................... 9,9 Nm 

Drehmoment Schwungradmontageschraube .......................................... 66,4 Nm 

Drehzahlregler 

Laufspiel zwischen Drehzahlreglerwelle und Kurbelgehäuse 

6-mm-Welle .................................................................................... 0,013/0,075 mm 

8-mm-Welle .................................................................................... 0,025/0,126 mm 

Außendurchmesser Drehzahlreglerwelle 

6-mm-Welle 

Neu ............................................................................................. 5,975/6,012 mm 

Max. Verschleißgrenze................................................................ 5,962 mm 

8-mm-Welle 

Neu ............................................................................................. 7,949/8,000 mm 

Max. Verschleißgrenze................................................................ 7,936 mm 

Zwischen Drehzahlreglerwelle und Drehzahlregler 

Reglerlaufspiel ................................................................................ 0,015/0,140 mm 

Außendurchmesser Drehzahlreglerwelle 

Neu................................................................................................. 5,990/6,000 mm 

Max. Verschleißgrenze ................................................................... 5,977 mm 

Drehmoment Drehzahlreglerhebel .......................................................... 6,8 Nm 

Zündung 

Zündkerzentyp (Champion ® oder gleichwertig) ....................................... RC12YC oder Platinum 3071 

Zündkerzenelektrodenabstand ............................................................... 0,76 mm 

Drehmoment Zündkerze ........................................................................ 24,4-29,8 Nm 

Luftspalt Zündmodul .............................................................................. 0,28/0,33 mm 

Drehmoment Zündmodulbefestigung ...................................................... 4,0-6,2 Nm 

Luftspalt Drehzahlsensor (EFI-Motoren) ................................................. 1,250/1,750 mm

Abschnitt 1 


Auspuff 

Drehmoment Auspuffmontagemutter ...................................................... 24,4 Nm 

Ölfilter 

Drehmoment Ölfilter .............................................................................. 10,4-12,7 Nm 

Ölkühler 

Drehmoment Ölkühler/Adapternippel ..................................................... 27 Nm 

Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen 

Laufspiel zwischen Kolben und Kolbenbolzen ....................................... 0,006/0,017 mm 

Innendurchmesser Kolbenbolzenbohrung 

Neu................................................................................................. 17,006/17,012 mm 


Außendurchmesser Kolbenbolzen 

Neu................................................................................................. 16,995/17,000 mm 


Seitenspiel zwischen oberem Kompressionsring und Ringnut 

CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm³) .............................................. 0,040/0,080 mm 

CV22/23 (674 cm³).......................................................................... 0,030/0,076 mm 

CV25, CV26, CV730-745 ................................................................ 0,025/0,048 mm 

Seitenspiel zwischen mittlerem Kompressionsring und Ringnut 

CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm³) .............................................. 0,040/0,080 mm 

CV22/23 (674 cm³).......................................................................... 0,030/0,076 mm 

CV25, CV26, CV730-745 ................................................................ 0,015/0,037 mm 

Seitenspiel zwischen mittlerem Ölabstreifring und Ringnut 

CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm³) .............................................. 0,060/0,202 mm 

CV22/23 (674 cm³).......................................................................... 0,046/0,196 mm 

CV25, CV26, CV730-745 ................................................................ 0,026/0,176 mm 

Ringendspalt oberer und mittlerer Kompressionsring 

Neue Bohrung – CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm³) .................... 0,25/0,45 mm 

Neue Bohrung – CV22/23 (674 cm³)................................................ 0,18/0,46 mm 

Neue Bohrung – CV25, CV26, CV730-745 ...................................... 0,25/0,56 mm 

Benutzte Bohrung – CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm³) .............. 0,77 mm 

Benutzte Bohrung (Max.) – CV22/23 (674 cm³) ............................... 0,80 mm 

Benutzte Bohrung (Max.) – CV25, CV26, CV730-745 ..................... 0,94 mm 

Außendurchmesser² Kolbendruckseite 

Neue Bohrung – CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm³) .................... 76,967/76,985 mm 

Neu – CV22/23 (674 cm³) ............................................................... 79,963/79,979 mm 

Neu – CV25, CV26, CV730-745 ...................................................... 82,986 mm 

Max. Verschleißgrenze – CV 17, CV18, CV20, CV22 (624 cm³) ..... 76,840 mm 

Max. Verschleißgrenze – CV22 (674 cm³) ...................................... 79,831 mm 

Max. Verschleißgrenze – CV25, CV26, CV730-745 ........................ 82,841 mm 

²Messen Sie 6 mm über der Unterseite des Kolbenhemds und rechtwinklig zum Kolbenbolzen. 

1.13 

1

Abschnitt 1 


Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen (Forts.) 

Laufspiel zwischen Kolbendruckseite und Zylinderbohrung² 

Neu – CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm³) .................................... 0,014/0,057 mm 

Neu – CV22/23 (674 cm³) ............................................................... 0,021/0,062 mm 

Neu – CV25, CV26, CV730-745 ...................................................... 0,001/0,045 mm 

Drehzahlregelungshalterung 

Drehmoment Befestigung ...................................................................... 7,3-10,7 Nm 

Anlasser 

Drehmoment Durchgangsschraube 

UTE/Johnson Electric, Eaton (Schneckentrieb) ............................... 4,5-5,7 Nm 

Nippondenso (Hubmagnetanlasser) ................................................. 4,5-7,5 Nm 

Delco-Remy (Hubmagnetanlasser) .................................................. 5,6-9,0 Nm 

Drehmoment Montageschraube (alle) .................................................... 15,3 Nm 

Drehmoment Bürstenhalterungsmontageschraube 

Delco-Remy-Anlasser ..................................................................... 2,5-3,3 Nm 

Hubmagnet (Anlasser) 

Drehmoment Montageschrauben 

Nippondenso-Anlasser ..................................................................... 6,0-9,0 Nm 

Delco-Remy-Anlasser ...................................................................... 4,0-6,0 Nm 

Drehmoment Mutter, Plus-Bürstenanschluss (+) 

Nippondenso-Anlasser ..................................................................... 8,0-12,0 Nm 

Delco-Remy-Anlasser ...................................................................... 8,0-11,0 Nm 

Stator 

Drehmoment Montageschraube ............................................................. 6,2 Nm 

Gas- und Chokehebel 

Drehmoment Drehzahlregelungsbefestigung .......................................... 9,9 Nm 

Ventildeckel 

Drehmoment Ventildeckelbefestigung 

Deckel mit Dichtung ....................................................................... 3,4 Nm 

Deckel mit schwarzem O-Ring 

mit Bundschrauben .................................................................... 5,6 Nm 

mit Flanschschrauben und Abstandsstücken ............................. 9,9 Nm 

Deckel mit braunem O-Ring mit integrierten Metallabstandsstücken ... 9,9 Nm 

Ventile und Ventilstößel 

Laufspiel zwischen hydraulischem Stößel und Kurbelgehäuse ...............0,0241/0,0501 mm 

Laufspiel zwischen Einlassventilschaft und Ventilführung ....................... 0,038/0,076 mm 

Laufspiel zwischen Abgasventilschaft und Ventilführung ........................ 0,050/0,088 mm 

Innendurchmesser Einlassventilführung 

Neu................................................................................................. 7,038/7,058 mm 


²Messen Sie 6 mm über der Unterseite des Kolbenhemds und rechtwinklig zum Kolbenbolzen. 

1.14

Allgemeine Drehmomentwerte 

Abschnitt 1 


Ventile und Ventilstößel (Forts.) 

Innendurchmesser Abgasventilführung 

Neu................................................................................................. 7,038/7,058 mm 


Reibahlengröße für Ventilführung 

Standard ......................................................................................... 7,048 mm 

0,25 mm (einseitig) ......................................................................... 7,298 mm 

Einlassventil Mindesthub ....................................................................... 8,07 mm 

Abgasventil Mindesthub ........................................................................ 8,07 mm 

Nominaler Ventilsitzwinkel ..................................................................... 45° 

Metrische Anzugsmomentempfehlungen für Standardanwendungen 

Anzugsdrehmoment: Nm + oder - 10% 

Festigkeitsklasse Unkritische 

Befestigungen 

In Aluminium 

4,8 

5,8 8,8 10,9 12,9 

Größe 

M4 1,2 1,7 2,9 4,1 5,0 2,0 

M5 2,5 3,2 5,8 8,1 9,7 4,0 

M6 4,3 5,7 9,9 14,0 16,5 6,8 

M8 10,5 13,6 24,4 33,9 40,7 17,0 

Anzugsdrehmoment: Nm + oder - 10% 

Festigkeitsklasse Unkritische 

Befestigungen 

In Aluminium 

4,8 5,8 8,8 

10,9 12,9 

M10 21,7 27,1 47,5 66,4 81,4 33,9 

M12 36,6 47,5 82,7 116,6 139,7 61,0 

M14 58,3 76,4 131,5 184,4 219,7 94,9 

1.15 

1

Abschnitt 1 


Anzugsmomentempfehlungen für Standardanwendungen 

Anzugsdrehmoment: Nm + oder -20% 

Bolzen, Schrauben, Muttern und Befestigungen 

zur Montage in Gusseisen oder Stahl 

1.16 

Sorte 2 Sorte 5 Sorte 8 

Sorte 2 oder 5 

Befestigung in 

Aluminium 

Größe 

8-32 2,3 2,8 ———— 2,3 

10-24 3,6 4,5 ———— 3,6 

10-32 3,6 4,5 ———— ————- 

1/4-20 7,9 13,0 18,7 7,9 

1/4-28 9,6 15,8 22,6 ————- 

5/16-18 17,0 28,3 39,6 17,0 

5/16-24 18,7 30,5 ———— ————- 

3/8-16 29,4 ———— ———— ————- 

3/8-24 33,9 ———— ———— ————- 

Anzugsdrehmoment: Nm + oder -20% 

Größe 

5/16-24 ———— ————— 40,7 ————- 

3/8-16 ———— 47,5 67,8 ————- 

3/8-24 ———— 54,2 81,4 ————- 

7/16-14 47,5 74,6 108,5 ————- 

7/16-20 61,0 101,7 142,4 ————- 

1/2-13 67,8 108,5 155,9 ————- 

1/2-20 94,9 142,4 223,7 ————- 

9/16-12 101,7 169,5 237,3 ————- 

9/16-18 135,6 223,7 311,9 ————- 

5/8-11 149,2 244,1 352,6 ————- 

5/8-18 189,8 311,9 447,5 ————- 

3/4-10 199,3 332,2 474,6 ————- 

3/4-16 271,2 440,7 637,3 ————-

Abschnitt 2 

Spezialwerkzeuge 

Abschnitt 2 

Spezialwerkzeuge CV17-745 

Zur Unterstützung von besonderen Demontage-, Reparatur- und Remontagearbeiten sind Spezialwerkzeuge 

entwickelt worden. Durch die Verwendung von speziell auf diese Aufgabe zugeschnittenen Werkzeugen können 

Motoren leichter, schneller und sicherer gewartet werden. Daneben steigen Dienstleistungsfähigkeit und 

Kundenzufriedenheit durch die Reduzierung der Motorausfallzeiten. 

Kohler-Spezialwerkzeuge werden von SPX Corp., einem Bereich von Owatonna Tool Corp. (OTC) vertrieben. Die 

Werkzeuge können über SPX/OTC per Telefon, Fax oder E-Mail bestellt werden: 

Telefon: 1-800-533-0492 

Fax: 1-800-578-7375 

E-Mail: SPX Corp., OTC 

International: 1-507-455-7223 

1-586-578-7375 

28635 Mound Rd. 

8.00-20.00 (EST, Ostküstenzeit) International: 1-507-455-7063 Warren, MI 48092-3499, USA 

Einige Spezialwerkzeuge für diesen Motor: 

Endspielscheibe Nockenwelle ................................................................................ KO1031 

Bandschlüssel für das Schwungrad ....................................................................... NU10357 

Abzieherset für das Schwungrad ............................................................................ NU3226 

Kipphebel für Vierkantschlüssel ............................................................................. OEM6200 

Reibahle für Ventilführung ....................................................................................... KO1026 

Wassermanometer ................................................................................................ KO1048 

Druckverlusttester für Zylinder ................................................................................ KO3219 

Zündanlagentester ................................................................................................. KO1046 

Demontage-/Remontagewerkzeug für hydraulischen Stößel ................................... KO1044 

Anlasserserviceset................................................................................................. KO3226 

Werkzeug für den Anlasserhaltering ....................................................................... 25 761 18-S 

Vakuummanometer ................................................................................................ KO3223 

Tachometer (digital induktiv) ................................................................................... KO3216 

Tester für Zündverstellungsmodul (Spark Advance Module; SAM) ........................... KO3222 

Tester für den Gleichrichtungsregler ....................................................................... KO3221 

Servicewerkzeuge für elektronische Kraftstoffeinspritzung (EFI) 

EFI-Serviceset ....................................................................................................... KO3217 

Messeinheit ....................................................................................................... KO3217-4 

Zange ................................................................................................................ KO3217-5 

Schaltkreisprüfgerät ........................................................................................... KO3217-6 

Brückenstecker, rot (für elektronisches Steuergerät im Metallgehäuse) .............. KO3217-7 

T-Ventil-Einheit ................................................................................................... KO3217-8 

Brückenstecker, blau (für elektronisches Steuergerät im Kunststoffgehäuse) ..... KO3217-9 

Einige der Spezialwerkzeuge werden mehrfach in diesem Handbuch genannt und abgebildet. Einen vollständigen 

Katalog aller verfügbaren Werkzeuge können Sie unter Kohler-Teilenr. TP-2546 bestellen. Die Preisliste für die 

Werkzeuge finden Sie unter Kohler-Teilenr. TP-2547. 

2.1 

2

Abschnitt 2 


Abbildung 2-1: Werkzeugkatalog und Preisliste 

Spezialwerkzeuge selbst herstellen 

Schwungradhaltewerkzeug 

Demontage und Remontage eines Schwungrads lassen 

sich mit einem praktischen Haltewerkzeug auf 

einfachste Weise vornehmen. Das Werkzeug kann, wie 

auf Abbildung 2-2 angegeben, leicht aus einem 

gebrauchten verschrotteten Schwungradzahnkranz 

hergestellt werden. Sägen Sie mithilfe einer 

Trennscheibe, wie auf der Abbildung dargestellt, ein 

Segment mit sechs Zähnen aus dem Zahnkranz 

heraus. Entgraten Sie es und schleifen Sie scharfe 

Kanten ab. Das Segment kann anstelle eines 

Bandschlüssels verwendet werden. Drehen Sie das 

Segment um. Positionieren Sie es zwischen dem 

Zündmodulhalter am Kurbelgehäuse, sodass die 

Werkzeugzähne und die Zähne des 

Schwungradzahnkranzes ineinandergreifen. Die Halter 

fixieren Werkzeug und Schwungrad beim Lösen, 

Anziehen oder Entfernen mit einem Abzieher. 

Abbildung 2-2: Schwungradhaltewerkzeug 

2.2 

Kipphebel/Kurbelwellenwerkzeug 

Ist kein Vierkantschlüssel verfügbar, mit dem Sie die 

Kipphebel anheben oder die Kurbelwelle drehen können, 

lässt sich aus einer gebrauchten verschrotteten 

Pleuelstange ein entsprechendes Werkzeug herstellen. 

Verwenden Sie eine gebrauchte Pleuelstange eines 10- 

PS- oder größeren Motors. Entfernen Sie die 

Pleuelstangenkappe und entsorgen Sie diese. 

Entfernen Sie die Bolzen einer Posi-Lock-Stange ab 

oder entgraten Sie die Ausrichtungsstufen einer 

Command-Pleuelstange, sodass die Fugenoberfläche 

glatt ist. Verwenden Sie eine 1 Zoll lange Kopfschraube 

mit der richtigen Gewindegröße, die zu den Gewinden 

in der Pleuelstange passt. Benutzen Sie eine 

Unterlegscheibe mit dem korrekten Innendurchmesser 

und einem Außendurchmesser von etwa 1 Zoll, den Sie 

auf die Kopfschraube aufschieben oder verwenden Sie 

das Kohler-Teil mit der Teilenr. 12 468 05. Montieren Sie 

Kopfschraube und Unterlegscheibe an der 

Fugenoberfläche der Stange (siehe Abbildung 2-3). 

Abbildung 2-3: Kipphebel/Kurbelwellenwerkzeug 

Druckverlusttester für Zylinder 

Ein Druckverlusttester für Zylinder (SPX-Teilenr. 

KO3219, früher Kohler 25 761 05-S) kann eine sinnvolle 

Alternative zu einem Kompressionstest an diesen 

Motoren darstellen. Siehe Abbildung 2-4. Bei diesem 

Test wird die Verbrennungskammer von einer externen 

Luftquelle unter Druck gesetzt. Dieses Werkzeug kann 

feststellen, ob an Ventilen und Ringen Undichtigkeiten 

vorliegen. Anweisungen zur Verwendung dieses Testers 

entnehmen Sie Abschnitt 3 dieses Handbuchs.

Abbildung 2-4: Druckverlusttester für Zylinder 

RTV-Silikondichtungsmasse 

RTV-Silikondichtungsmasse wird zur Abdichtung 

zwischen Kurbelgehäuse und Ölwanne verwendet. 

Es dürfen nur die im Folgenden aufgeführten 

ölbeständigen RTV-Dichtungsmassen verwendet 

werden. Loctite ® Nr. 5900 und 5910 werden aufgrund der 

ausgezeichneten Dichtungseigenschaften empfohlen. 

Loctite ® Ultra Blue 587 

Loctite ® Ultra Copper 

Loctite ® Ultra Black 598 

Loctite ® 5900 (Heavy Body) 

Loctite ® 5910 

HINWEIS: Verwenden Sie stets frische 

Dichtungsmasse. Alte Dichtungsmasse 

kann zu Undichtigkeiten führen. 

Loctite ® 5900 ist als Aerosolsprühdose (4 oz.) mit 

Austauschspitzen unter Kohler-Teilenr. 25 597 07-S 

erhältlich. Siehe Abbildung 2-5. 

Abbildung 2-5: Loctite ® 5900 Aerosolsprühdose 

Abschnitt 2 


Nockenwellenschmiermittel für das 

Einlaufen 

Nach der Installation einer neuen Nockenwelle oder 

neuer Stößel sollte stets Nockenwellenschmiermittel 

mit Kohler-Teilenr. 25 357 14-S (Valspar ZZ613) 

verwendet werden, um ein korrektes Einlaufen nach der 

Inbetriebnahme zu garantieren. Das Schmiermittel liegt 

den neuen Nockenwellen bzw. Stößeln bei und kann 

ebenfalls separat in einer handlichen Vorratstube (1/8 

oz.) bestellt werden. Siehe Abbildung 2-6. 

Abbildung 2-6: Nockenwellenschmiermittel für das 

Einlaufen 

Schmiermittel für den innenverzahnten 

Antrieb 

Für alle innenverzahnten Antriebsanwendungen ist ein 

spezielles Schmiermittel für den innenverzahnten 

Antrieb der Kurbelwelle in einer Tube (2,8 oz.) 

erhältlich: Kohler-Teilenr. 25 357 12-S. Das 

Schmiermittel schützt optimal vor verschleißbedingten 

Schäden. Siehe Abbildung 2-7. 

Abbildung 2-7: Schmiermittel für den 

innenverzahnten Antrieb der Kurbelwelle 

2.3 

2

Abschnitt 2 


Nichtleitendes Schmierfett 

Nichtleitendes Schmierfett wird an der Außenseite der 

Polanschlüsse des Smart Spark-Zündmoduls aufgebracht, 

um der Bildung von Feuchtigkeitsverbindungen 

zwischen den Polen vorzubeugen. In der folgenden 

Tabelle sind die zugelassenen nichtleitenden Schmierfette 

aufgeführt. 

2.4 

Hersteller 

G.E./Novaguard 

Fel-Pro 

Herstellernr./ 

Beschreibung 

G661 

Lubri-Sel 

Kohler 

Teilenr. 

25 357 11-S 

—

Leitfaden zur Fehlersuche 

Überprüfen Sie beim Auftreten von Fehlern zuerst, ob 

einfache Fehler vorliegen, die zunächst als zu offensichtlich 

erscheinen. So kann ein Problem beim Anlassen z.B. auf 

einen leeren Kraftstofftank zurückzuführen sein. 

Im Folgenden sind einige häufige Ursachen für 

Motorstörungen aufgelistet. Verwenden Sie diese 

Angaben, um die Ursachen zu ermitteln. Weitere 

Informationen können Sie den betreffenden Abschnitten 

dieses Werkstatthandbuchs entnehmen. 

Motor dreht, startet aber nicht. 

1. Kraftstofftank ist leer. 

2. Kraftstoffabsperrventil ist geschlossen. 

3. In der Kraftstoffanlage befindet sich zu wenig 

Kraftstoff, Schmutz oder Wasser. 

4. Kraftstoffleitung ist verstopft. 

5. Zündkerzenkabel sind getrennt. 

6. Schlüsselschalter oder Stoppschalter befinden 

sich in der Stellung OFF. 

7. Zündkerzen sind defekt. 

8. Zündmodul(e) ist (sind) defekt. 

9. Smart Spark funktioniert nicht (betreffende Modelle). 

10. Vergaserabstellmagnet funktioniert nicht. 

11. Diode im Kabelbaum ist im geöffneten Kreismodus 

gestört. 

12. Vakuumkraftpumpe funktioniert nicht oder im 

Vakuumschlauch befindet sich Öl. 

13. Vakuumschlauch zur Kraftstoffpumpe ist undicht 

bzw. gerissen. 

14. Batterie ist falsch angeschlossen. 

Motor startet zwar, läuft aber nicht. 

1. Belüftungsöffnung im Kraftstofftankdeckel ist verstopft. 

2. In der Kraftstoffanlage befindet sich zu wenig 

Kraftstoff, Schmutz oder Wasser. 

3. Choke- oder Gashebel sind defekt bzw. falsch 

eingestellt. 

4. Elektrische Leitungen oder Anschlüsse haben sich 

gelöst. Massekurzschluß an den Zündmodulen. 

5. Zylinderkopfdichtung ist defekt. 

6. Vergaser ist defekt. 

7. Vakuumkraftpumpe funktioniert nicht oder im 

Vakuumschlauch befindet sich Öl. 

8. Vakuumschlauch zur Kraftstoffpumpe ist undicht 

bzw. gerissen. 

9. Ansaugsystem ist undicht. 

Abschnitt 3 

Fehlersuche 

Abschnitt 3 

Fehlersuche CV17-745 

10. Diode im Kabelbaum ist im geöffneten Kreismodus 

gestört. 

Motor startet schwer. 

1. Zapfwellenantrieb ist unter Last. 

2. Schmutz oder Wasser befinden sich in der 

Kraftstoffanlage. 

3. Kraftstoffleitung ist verstopft. 

4. Leitungen oder Anschlüsse haben sich gelöst oder 

sind defekt. 

5. Choke- oder Gashebel sind defekt bzw. falsch 

eingestellt. 


7. Kompression ist niedrig. 

8. ACR-Mechanismus ist defekt (entsprechende 

Modelle). 

9. Schwacher Funke. 

10. Kraftstoffpumpe ist defekt, dies führt zu einem 

Kraftstoffmangel. 

11. Motor ist überhitzt. Kühlung bzw. Luftzirkulation ist 

behindert. 

12. Kraftstoffqualität. 

13. Schwungscheibenkeil abgeschert. 

14. Ansaugsystem ist undicht. 

Motor dreht sich nicht. 

1. Zapfwellenantrieb ist unter Last. 

2. Batterie ist entladen. 

3. Sicherheitsschalter ist eingeschaltet. 

4. Leitungen oder Anschlüsse haben sich gelöst oder 

sind defekt. 

5. Schlüssel- oder Zündschalter ist defekt. 

6. Elektrischer Anlasser oder Hubmagent ist defekt. 

7. Interne Motorteile sind festgefressen. 

Motor läuft, setzt aber aus. 



2. Zündkerzenkabel sind getrennt. 

3. Schlechte Kraftstoffqualität. 

4. Zündkerze(n) ist (sind) defekt. 

5. Elektrische Leitungen oder Anschlüsse haben sich 

gelöst und schließen den Zündungsstoppkreis 

wiederholt mit der Erde kurz. 

6. Motor ist überhitzt. 

7. Zündmodul ist defekt oder der Luftspalt nicht korrekt. 

8. Vergaser ist nicht richtig eingestellt. 

9. Smart Spark funktioniert nicht (betreffende Modelle). 

3.1 

3

Abschnitt 3 

Fehlersuche 

Motor läuft nicht im Leerlauf. 



2. Alter Kraftstoff bzw. Harzablagerungen befinden 

sich im Vergaser. 


4. Kraftstoffversorgung ist unzureichend. 

5. Einstellschraube für den Leerlaufkraftstoff ist nicht 

korrekt eingestellt (einige Modelle). 

6. Stellschraube für die Leerlaufgeschwindigkeit ist 

nicht korrekt eingestellt. 


8. Belüftungsöffnung im Kraftstofftankdeckel ist 

verstopft. 

9. Motor ist überhitzt. Problem mit Kühlsystem bzw. 

Luftzirkulation. 

Motor überhitzt 

1. Lufteinlass bzw. Grasschutz, Kühlrippen oder 

Kühlabdeckung sind verstopft 

2. Motor ist stark überlastet. 

3. Ölstand im Kurbelgehäuse ist niedrig. 

4. Ölstand im Kurbelgehäuse ist hoch. 

5. Vergaser ist defekt. 

6. Magere Kraftstoffmischung. 

7. Smart Spark funktioniert nicht (betreffende 

Modelle). 

Motor klopft 



3. Kraftstoff ist alt oder ungeeignet. 

4. Intern liegt Verschleiß oder Schaden vor. 

5. Hydrostößel funktioniert nicht. 

6. Kraftstoffqualität. 

7. Falsche Ölsorte. 

Motorleistung nimmt ab. 


2. Ölstand im Kurbelgehäuse ist hoch. 

3. Luftfiltereinsatz ist schmutzig. 




6. Motor ist überhitzt. 



9. Auspuff ist zugesetzt. 

10. Smart Spark funktioniert nicht (betreffende 

Modelle). 

11. Batterie ist zu niedrig geladen. 

12. Falsche Drehzahlreglereinstellung. 

3.2 

Motor verbraucht zu hohe Ölmengen. 

1. Ölviskosität bzw. Ölsorte sind falsch. 

2. Verstopfter oder falsch montierter Entlüfter. 

3. Entlüfterrohr ist gebrochen. 

4. Kolbenringe sind verschlissen oder gebrochen. 

5. Zylinderbohrung ist verschlissen. 

6. Ventilschaft bzw. Ventilführungen sind 

verschlissen. 

7. Kurbelgehäuse ist überfüllt. 

8. Kopfdichtung durchgebrannt bzw. überhitzt. 

Öllecks an Simmerringen und Dichtungen. 

1. Kurbelgehäuseentlüfter ist verstopft oder nicht 

funktionsfähig. 

2. Entlüfterrohr ist gebrochen. 

3. Befestigungen sind locker oder unsachgemäß 

angezogen. 

4. Kolbenringe verschlissen oder falsch positioniert 

oder Ventile sind undicht. 


Externe Motorinspektion 

Vor dem Reinigen und Demontieren des Motors ist dieser 

gründlich auf sein äußeres Erscheinungsbild und seinen 

Zustand zu untersuchen. Diese Inspektion kann Auskunft 

über den internen Motorzustand (und die dafür verantwortlichen 

Ursachen) im demontierten Zustand geben. 

Kontrollieren Sie den Motor auf Schmutz und 

Verschleißabrieb an Kurbelgehäuse, Kühlrippen, 

Grasschutz und anderen externen Oberflächen. 

Schmutz oder Verschleißabrieb an diesen 

Bereichen können zu höheren 

Betriebstemperaturen und Überhitzung führen. 

Untersuchen Sie den Motor auf sichtbare 

Kraftstoff- und Öllecks sowie beschädigte Teile. 

Starke Ölaustritte können auf einen verstopften 

oder falsch montierten Entlüfter, auf verschlissene 

oder beschädigte Dichtungen oder fehlerhaft 

angezogene Befestigungen hindeuten. 

Überprüfen Sie, ob Luftfilterabdeckung und Luftfiltersockel 

beschädigt oder unsachgemäß eingepasst 

sind sowie ob die Dichtungen defekt sind. 

Kontrollieren Sie den Luftfiltereinsatz. Achten Sie 

besonders auf Löcher, Risse, brüchige bzw. 

anderweitig beschädigte Dichtungsflächen oder 

weitere Defekte, die ein Eindringen von ungefilterter 

Luft in den Motor ermöglichen. Überprüfen Sie, ob 

der Einsatz verschmutzt oder verstopft ist. Dies 

kann darauf hindeuten, dass der Motor nur 

unzureichend gewartet wurde.

Überprüfen Sie den Vergaserhals auf Schmutz. 

Verunreinigungen im Vergaserhals sind ein 

weiteres Indiz für eine unzureichende 

Funktionstüchtigkeit des Luftfilters. 

Ölstand überprüfen. Prüfen Sie, ob der Ölstand 

innerhalb des Betriebsbereichs des Ölmessstabs 

liegt oder zu hoch bzw. niedrig ist. 

Überprüfen Sie den Ölzustand. Lassen Sie das Öl 

in einen Behälter laufen. Das Öl muss gleichmäßig 

flüssig fließen. Untersuchen Sie das Öl auf 

Metallspäne und andere Fremdpartikel. 

Bei der Verbrennung entsteht als natürliches 

Nebenprodukt Schlamm. Eine geringe Menge 

dieses abgelagerten Schlamms ist normal. Eine 

übermäßige Schlammbildung kann auf eine zu 

starke Vergasung, schwache Zündung, zu lange 

Ölwechselintervalle oder ein falsches Ölgewicht 

bzw. eine inkorrekte Ölsorte usw. hindeuten. 

HINWEIS: Lassen Sie das Öl nicht in der Nähe der 

Werkbank ab. Das vollständige Ablassen 

des Öls erfordert ausreichend Zeit. 

Motor reinigen 

Säubern Sie den Motor nach der Inspektion des äußeren 

Motorzustands vorsichtig, bevor Sie ihn demontieren. 

Reinigen Sie ebenfalls die einzelnen Motorteile nach der 

Demontage. Nur sorgfältig gereinigte Teile können 

genauestens auf Abnutzung und Beschädigungen 

untersucht und vermessen werden. Es ist eine Vielzahl 

handelsüblicher Reinigungsmittel erhältlich, mit denen 

sich Schmutz, Öl und Ruß von den Motorenteilen 

entfernen lassen. Bei der Verwendung dieser Reiniger 

sind die Hinweise und Sicherheitsvorkehrungen des 

Herstellers genauestens zu befolgen. 

Vergewissern Sie sich, dass alle Reinigerreste vor der 

Remontage und der Inbetriebnahme gründlich entfernt 

wurden. Selbst kleine Mengen dieser Reinigungsmittel 

können die Schmiereigenschaften von Motoröl schnell 

herabsetzen. 

Grundlegende Motortests 

Kurbelgehäuse-Vakuumtest 

Beim Motorbetrieb sollte ein Teilvakuum im 

Kurbelgehäuse vorherrschen. Druck im Kurbelgehäuse 

(normalerweise durch einen verstopften oder falsch 

montierten Entlüfter verursacht) kann zu Ölaustritten an 

Simmerringen u.a. Positionen führen. 

Das Kurbelgehäusevakuum lässt sich am besten 

mithilfe eines Wassermanometers (SPX-Teilenr. 

KO1048, früher Kohler-Teilenr. 25 761 02-S) oder eines 

Abschnitt 3 

Fehlersuche 

Vakuummanometers (SPX-Teilenr. KO3223, ehemals 

Kohler-Teilenr. 25 761 22-S) messen. Die vollständigen 

Anweisungen befinden sich in den Sets. 

Testen sie das Kurbelgehäusevakuum mithilfe des 

Manometers wie folgt: 

1. Stecken Sie den Stopfen bzw. Schlauch in die 

Öleinfüllöffnung. Das andere Manometerrohr 

verbleibt zur Luft geöffnet. Stellen Sie sicher, dass 

die Absperrschelle geschlossen ist. 

2. Starten Sie den Motor und lassen Sie ihn 

unbelastet mit einer hohen 

Leerlaufgeschwindigkeit (3200-3750 U/min) laufen. 

3. Öffnen Sie die Schelle und notieren Sie den 

Wasserstand im Rohr. 

Auf der Motorseite sollte der Stand mindestens 

10,2 cm über dem Niveau der offenen Seite 

betragen. 

Ist der Stand auf der Motorseite niedriger als 

spezifiziert (niedrig bzw. kein Vakuum) oder ist der 

Stand auf der Motorseite niedriger als auf der 

offenen Seite (Druck), führen Sie eine Überprüfung 

entsprechend den Bedingungen in der unten 

aufgeführten Tabelle durch. 

4. Schließen Sie die Absperrschelle, bevor Sie den 

Motor anhalten. 

Prüfen Sie das Kurbelwellenvakuum mit dem Vakuumbzw. 

Druckmesserset (SPX-Teilenr. KO3223): 

1. Entfernen Sie Ölmessstab, Öleinfülldeckel bzw. - 

schraube. 

2. Installieren Sie den Adapter in der Öleinfüll- bzw. 

Messstabrohröffnung. 

3. Drücken Sie das Anschlussstück des 

Druckmessers fest in die Adapteröffnung. 

4. Starten Sie den Motor und lassen Sie ihn mit 

Betriebsgeschwindigkeit (3200-3750 U/min) laufen. 

5. Überprüfen Sie den Messwert. Befindet sich der 

Messwert links von Null am Druckmesser, wird ein 

Vakuum oder Unterdruck angezeigt. Befindet sich 

der Messwert rechts von Null am Druckmesser, 

besteht ein Überdruck. 

Das Kurbelgehäusevakuum sollte 4-10 (Zoll 

Wassersäule) betragen. Liegen die Werte unter der 

Spezifikation oder bei Druck suchen Sie mithilfe der 

folgenden Tabelle nach möglichen Ursachen und 

ergreifen Sie entsprechende Maßnahmen. 

3.3 

3

Abschnitt 3 

Fehlersuche 

3.4 

Kein Kurbelgehäusevakuum bzw. Druck im Kurbelgehäuse 

Mögliche Ursache Lösung 

1. Kurbelgehäuseentlüfter ist verstopft oder nicht 

funktionsfähig. 

2. Dichtungen undicht. Befestigungen sind locker 

oder unsachgemäß angezogen. 

3. Kolbenringe verschlissen oder falsch positioniert 

oder Ventile sind undicht. (Zur Überprüfung alle 

Teile inspizieren.) 


Kompressionstest 

Einige dieser Motoren sind mit einem automatischem 

Dekompressionsmechanismus (ACR, Automatic 

Compression Release) ausgestattet. Der ACR- 

Mechanismus erschwert das Ablesen eines genauen 

Kompressionswerts. Führen Sie alternativ einen 

Zylinder-Druckverlusttest durch. 

Zylinder-Druckverlusttest 

Ein Zylinder-Druckverlusttest kann eine sinnvolle 

Alternative zu einem Kompressionstest darstellen. Bei 

diesem Test wird die Verbrennungskammer von einer 

externen Luftquelle unter Druck gesetzt. Anhand dieses 

Tests können Sie feststellen, ob an Ventilen und Ringen 

Undichtigkeiten vorliegen und wie stark sie ausgeprägt 

sind. 

Der Tester SPX-Teilenr. KO3219 (ehemals Kohler-Teilenr. 

25 761 05-S) ist ein verhältnismäßig einfacher und 

preiswerter Druckverlusttester für kleine Motoren. Der 

Tester umfasst eine Schnelltrennkupplung zur 

Befestigung am Adapterschlauch und ein Haltewerkzeug. 

Druckverlusttest-Anleitung 

1. Lassen Sie den Motor für 3-5 Minuten zum 

Vorwärmen laufen. 

2. Entfernen Sie Zündkerze(n) und Luftfilter vom 

Motor. 

3. Drehen Sie die Kurbelwelle, bis sich der Kolben 

(des getesteten Zylinders) am oberen Totpunkt des 

Kompressionshubs befindet. Während des Tests 

ist der Motor in seiner Position zu halten. Das mit 

dem Tester mitgelieferte Haltewerkzeug kann 

verwendet werden, wenn das Kurbelwellenende 

zugänglich ist. Fixieren Sie das Haltewerzeug am 

Kurbelgehäuse. Montieren Sie in der Öffnung bzw. 

1. Entlüfter demontieren. Teile sorgfältig reinigen, 

remontieren und erneut Druck überprüfen. 

2. Alle verschlissenen oder beschädigten 

Dichtungen ersetzen. Überprüfen, ob alle 

Befestigungen sicher angezogen sind. Bei Bedarf 

korrekte Drehmomentwerte und 

Anzugsreihenfolge verwenden. 

3. Kolben, Ringe, Zylinderbohrung, Ventile und 

Ventilführungen instandsetzen. 

4. Defekten Auspuff bzw. defektes Abgassystem 

reparieren bzw. austauschen. 

im Schlitz des Haltewerkzeugs eine 3/8-Zoll- 

Brechstange, sodass sie sich senkrecht zum 

Haltewerkzeug und zur Abtriebsseite der Kurbelwelle 

befindet. Ist das Schwungradende leichter 

zugänglich, können an der Schwungradmutter bzw. 

Schwungradschraube eine Brechstange und ein 

Steckaufsatz eingesetzt werden, um das Haltewerkzeug 

in Position zu halten. Für das Halten der 

Brechstange während des Tests benötigen Sie 

möglicherweise einen Mitarbeiter zur Unterstützung. 

Wurde der Motor in ein Gerät montiert, 

können Sie dieses an einer angetriebenen Komponente 

festklemmen oder verkeilen. Vergewissern 

Sie sich, dass der Motor vom oberen Totpunkt in 

keine Richtung wegrotieren kann. 

4. Installieren Sie den Adapter im Zündkerzenloch. 

Befestigen Sie ihn dieses Mal jedoch nicht am 

Tester. 

5. Schließen Sie eine Luftquelle mit mindestens 

3,45 Bar am Tester an. 

6. Drehen Sie den Reglerschalter in die Richtung 

zum Erhöhen (im Uhrzeigersinn) bis sich der 

Druckmesserzeiger im gelben Einstellungsbereich 

am unteren Skalenende befindet. 

7. Verbinden Sie den Tester über eine 

Schnelltrennkupplung mit dem Adapterschlauch 

und halten Sie den Motor fest im Totpunkt. 

Notieren Sie den Messwert und achten Sie darauf, 

ob am Vergasereinlass, Abgasauslass und 

Kurbelgehäuseentlüfter Luft austritt. 

8. Überprüfen Sie die Testergebnisse anhand der 

folgenden Tabelle:

Abschnitt 3 

Fehlersuche 

Ergebnisse des Druckverlusttests 

Luft entweicht aus dem Kurbelgehäuseentlüfter ...................................... Ringe oder Zylinder sind verschlissen. 

Luft entweicht aus dem Abgassystem .................................................... Defektes Auslassventil. 

Luft entweicht aus dem Vergaser............................................................ Defektes Einlassventil. 

Messwert im „niedrigen“ (grünen) Bereich ............................................... Kolbenringe und Zylinder befinden sich in 

ordnungsgemäßem Zustand. 

Messwert im „mittleren“ (gelben) Bereich ............................................... Motor weiterhin betriebsfähig, Verschleiß 

vorhanden. Überholung oder Ersatz müssen 

vom Kunden geplant werden. 

Messwert im „hohen“ (roten) Bereich ...................................................... Ringe und bzw. oder Zylinder weisen hohen 

Verschleiß auf. Motor muss instandgesetzt 

oder ausgetauscht werden. 

3.5 

3

Abschnitt 3 

Fehlersuche 

3.6

Luftfilter 

Abschnitt 4 

Luftfilter und Lufteinlasssystem CV17-745 

Abschnitt 4 

Luftfilter und Lufteinlasssystem 

Allgemeines 

Die Motoren sind mit einem auswechselbaren, hochdichten 

Papier-Luftfilterelement ausgerüstet. Die meisten Motoren 

sind darüber hinaus mit einem geölten Schaumstoffvorfilter 

ausgestattet, der den Papierelement umgibt. 

Es werden drei verschiedene Typen verwendet. Der 

Standardluftfilter ist auf Abbildung 4-1 dargestellt. 

Abbildung 4-2 zeigt handelsübliche Mäherluftfilter und auf 

Abbildung 4-9 ist ein Hochleistungsluftfilter zu sehen. 

Abbildung 4-1: Standardluftfilter 

Abbildung 4-2: Handelsübliche Mäherluftfilter 

Wartung 

Der Luftfilter ist täglich vor der Inbetriebnahme des 

Motors zu überprüfen. Untersuchen Sie ihn auf 

Schmutz und Verschleißabrieb sowie lockere oder 

beschädigte Teile und treffen Sie entsprechende 

Maßnahmen. 

HINWEIS: Beim Betrieb mit lockeren oder 

beschädigten Luftfilterteilen kann ungefilterte 

Luft in den Motor gelangen. Dies kann zu 

vorzeitigem Verschleiß oder Ausfall führen. 

Vorfilter warten (Standardluftfilter und 

handelsübliche Mäherluftfilter) 

Bei Ausstattung mit einem Vorfilter, reinigen und ölen Sie 

den Vorfilter alle 25 Betriebsstunden (bei besonders 

staubigen oder schmutzigen Bedingungen häufiger). 

Um den Vorfilter zu warten, gehen Sie wie folgt vor 

(siehe auch Abbildung 4-3 und 4-4): 

1. Lösen Sie den Drehknopf der Abdeckung oder 

lösen Sie die Verriegelungen und entfernen Sie die 

Abdeckung. 

2. Entfernen Sie den Schaumstoffvorfilter vom Papier- 

Luftfilterelement. 

3. Säubern Sie den Vorfilter in warmem Wasser mit 

einem Reinigungsmittel. Spülen Sie den Vorfilter 

sorgfältig ab, bis alle Reinigungsmittelreste 

entfernt sind. Drücken Sie das Wasser aus (kein 

Auswringen). Lassen Sie den Vorfilter an der Luft 

trocknen. 

4. Tränken Sie den Vorfilter mit frischem Motoröl. 

Drücken Sie das überschüssige Öl aus. 

5. Bringen Sie den Vorfilter über dem Papier- 

Luftfilterelement wieder an. 

6. Remontieren Sie die Luftfilterabdeckung. Sichern 

Sie die Abdeckung wieder mit den zwei 

Verriegelungen oder dem Drehknopf. 

4.1 

4

Abschnitt 4 


Abbildung 4-3: Vorfilter am Standardluftfilter 

Abbildung 4-4: Vorfilter am handelsüblichen 

Mäherluftfilter 

4.2 

Papiereinsatz warten (Standardluftfilter und 

handelsübliche Mäherluftfilter) 

Tauschen Sie den Papiereinsatz alle 100 Betriebsstunden 

aus (bei besonders staubigen oder schmutzigen 

Bedingungen häufiger). Siehe dazu Abbildungen 4-5 

und 4-6. Gehen Sie wie folgt vor: 

1. Lösen Sie die Verriegelungen oder den Drehknopf 

der Abdeckung und entfernen Sie die Abdeckung. 

2. Entfernen Sie Flügelmutter, Einsatzabdeckung und 

Luftfiltereinsatz. 

3. Entfernen Sie den Vorfilter (wenn vorhanden) vom 

Papiereinsatz. Warten Sie den Vorfilter wie im 

Abschnitt zur Vorfilterwartung beschrieben. 

4. Waschen Sie den Papiereinsatz nicht aus und 

verwenden Sie keine Druckluft, weil dies den 

Einsatz beschädigt. Ersetzen Sie einen 

schmutzigen, verformten oder schadhaften Einsatz 

durch einen Kohler-Originaleinsatz. Behandeln Sie 

die neuen Einsätze vorsichtig. Verwenden Sie sie 

nicht, wenn die Dichtungsflächen verformt oder 

beschädigt sind. 

5. Überprüfen Sie die Gummidichtung auf jedwede 

Beschädigungen oder Verschleiß. Ersetzen Sie 

sie bei Bedarf. 

6. Setzen Sie Papiereinsatz, Vorfilter, 

Einsatzabdeckung und Flügelmutter wieder ein. 

7. Montieren Sie die Luftfilterabdeckung wieder und 

sichern Sie sie mit den zwei Verriegelungen oder 

dem Drehknopf.

Knaufdichtung 

Luftfilterabdeckung 


(Plenum*) 

Knauf 

Drehknopf der 

Abdeckung 

Vorfilter 

Gummidichtung 

Einsatzab- 

Einsatzabdeckung 

deckungsmutter 

Abbildung 4-5: Teile des Luftfiltersystems – Standardluftfilter. 

*Beim Plenum-Luftfiltersystem wird kein Vorfilter verwendet. 

Flügelmutter 


(Std.) 

Einsatz 

Vorfilter 

Luftfiltersockel 

Abschnitt 4 


Rückspritzbehälter 

Einsatz 

Abbildung 4-6: Teile des Luftfiltersystems – handelsüblicher Mäherluftfilter 

Luftfiltersockel 

Rückspritzbehälterdichtung 

Einsatzabdeckungsmutter 

Einsatzabdeckung 

Gummidichtung 

Bolzen 

4.3 

4

Abschnitt 4 


Luftfilterteile 

Überprüfen Sie beim Abnehmen der Luftfilterabdeckung 

oder bei der Wartung von Einsatz oder Vorfilter stets 

Folgendes: 

Luftfiltereinsatz-Abdeckung und -Dichtung – 

Überprüfen Sie, ob die Einsatzabdeckung nicht verformt 

oder beschädigt ist. Stellen Sie sicher, dass sich die 

Gummidichtung an der richtigen Stelle am Bolzen 

befindet, um ein Eindringen von Staub und Schmutz 

durch das Bolzenloch zu verhindern. 

Luftfiltersockel – Vergewissern Sie sich, dass der 

Sockel am Vergaser fest gesichert und nicht gerissen 

oder beschädigt ist. 

Entlüfterrohr – Stellen Sie sicher, ob das Rohr sowohl 

am Luftfiltersockel als auch am Ölabscheider befestigt ist. 

HINWEIS: Beschädigte, abgenutzte oder lockere 

Luftfilterteile können ungefilterte Luft in den 

Motor dringen lassen. Dies kann zu 

vorzeitigem Verschleiß oder Ausfall führen. 

Ziehen Sie lockere Teile an und tauschen 

Sie beschädigte Teile aus. 

Abbildung 4-7: Sockelplatte am Standardluftfilter 

entfernen 

Demontage bzw. Remontage – Standardluftfilter 

Muss die Sockelplatte am Standardluftfilter entfernt 

werden, gehen Sie wie folgt vor: 

1. Entfernen Sie die Luftfilterteile vom Sockel (siehe 

Abbildung 4-5). 

2. Lösen Sie die beiden Sechskantflanschmuttern, die 

Halterung oder Rückspritzbehälter mit Dichtung und 

Blende (falls vorhanden) am Sockel sichern. Bei 

Verwendung eines Ansaugkrümmers aus Kunststoff 

entfernen Sie die beiden unteren Montageschrauben 

am Sockel. Siehe Abbildung 4-7. 

4.4 

3. Drücken Sie die Dichtungsmanschette am 

Entlüftungsschlauch zusammen und schieben Sie 

sie durch die Sockelöffnung. 

4. Entfernen Sie Sockel und Dichtung. Schieben Sie 

den Entlüfterschlauch durch den Sockel. 

5. Um die Teile wieder zu remontieren, gehen Sie in 

umgekehrter Reihenfolge vor. Ziehen Sie die beiden 

Sechskantflanschschrauben mit einem 

Drehmoment von 6,2 bis 7,3 Nm und die beiden 

unteren M5-Montageschrauben (wenn vorhanden) 

mit einem Drehmoment von 4,0 Nm an. 

Abbildung 4-8: Sockel am handelsüblichen Mäherluftfilter 

entfernen 

Demontage bzw. Remontage – handelsüblicher 

Mäherluftfilter 

Ist der Sockel vom Vergaser zu trennen, gehen Sie wie 

folgt vor: 

1. Entfernen Sie die Luftfilterteile vom Luftfiltersockel 

(siehe Abbildung 4-6). 

2. Entfernen Sie die beiden Muttern, die den 

Luftfiltersockel am Vergaser befestigen (siehe 

Abbildung 4-8). 

3. Ziehen Sie das Rohr vom Sockel. 

4. Trennen Sie den Sockel vom Vergaser. 

5. Um die Teile wieder zu remontieren, gehen Sie in 

umgekehrter Reihenfolge vor. Ziehen Sie die 

Befestigungsmuttern des Luftfilters mit einem 

Drehmoment von 6,2 bis 7,3 Nm fest.

Hochleistungsluftfilter 

Allgemeines 

Der Hochleistungsluftfilter besteht aus einem 

zylinderförmigem Gehäuse. Dies ist üblicherweise an 

einer Halterung montiert und über einen geformten 

Gummischlauch an einen Adapter am Vergaser oder 

am Gashebelgehäuse bzw. Krümmereinlass (EFI- 

Modelle) angeschlossen. Im Luftfiltergehäuse befindet 

sich ein Papiereinsatz und innerer Einsatz, die für 

längere Wartungsintervalle entwickelt wurden. Das 

System ist gemäß CARB/EPA zertifiziert. Die Teile 

dürfen nicht verändert oder auf andere Weise modifiziert 

werden. 

Abbildung 4-9: Hochleistungsluftfilter 

Wartung 

Tauschen Sie den Papiereinsatz alle 250 

Betriebsstunden aus (bei besonders staubigen oder 

schmutzigen Bedingungen häufiger) und überprüfen Sie 

den inneren Einsatz. Gehen Sie nach den folgenden 

Anweisungen vor: 

1. Lösen Sie die beiden Halteklemmen und entfernen 

Sie die Endkappe vom Luftfiltergehäuse. 

2. Ziehen Sie den Luftfiltereinsatz aus dem Gehäuse 

heraus. Siehe Abbildung 4-10. 

Abschnitt 4 


Einsatz 

Innerer 

Einsatz 

Abbildung 4-10: Einsätze entfernen 

3. Nach dem Entfernen des Einsatzes überprüfen Sie 

den Zustand des inneren Einsatzes. Ersetzen Sie 

ihn, wenn er verschmutzt ist. Dies ist 

üblicherweise jedes zweite Mal beim Austausch 

des Haupteinsatzes der Fall. Reinigen Sie den 

Bereich um den Sockel des inneren Einsatzes, 

bevor Sie ihn entfernen, sodass die 

Verschmutzung nicht in den Motor gelangen kann. 

4. Waschen Sie den Papiereinsatz sowie den inneren 

Einsatz nicht aus und setzen Sie keine Druckluft 

ein. Dies beschädigt die Einsätze. Ersetzen Sie 

schmutzige, verformte oder schadhafte Einsätze 

durch die erforderlichen Kohler-Originaleinsätze. 

Behandeln Sie die neuen Einsätze vorsichtig. 

Verwenden Sie sie nicht, wenn die 

Dichtungsflächen verformt oder beschädigt sind. 

5. Überprüfen Sie alle Teile auf Verschleiß, Risse 

oder Beschädigungen. Beschädigte Teile sind zu 

ersetzen. 

6. Montieren Sie den neuen inneren Einsatz und 

anschließend den äußeren Einsatz. Schieben Sie 

jeden Einsatz in die richtige Position ins 

Luftfiltergehäuse. 

7. Montieren Sie die Endkappe, sodass sich das 

Staubausstoßventil unten befindet. Sichern Sie 

sie mit den beiden Halteklemmen. Siehe Abbildung 

4-9. 

4.5 

4

Abschnitt 4 


Lufteinlass und Kühlsystem 

Halten Sie für eine gute Kühlung Grasschutz, Kühlrippen 

und andere äußere Motoroberflächen stets sauber. 

Entfernen Sie alle 100 Betriebsstunden (bei besonders 

staubigen und schmutzigen Bedingungen häufiger) das 

Lüftergehäuse und alle anderen Kühlabdeckungen.* 

Reinigen Sie die Kühlrippen und äußeren Oberflächen 

bei Bedarf. Vergewissern Sie sich, dass die 

Kühlabdeckungen wieder installiert wurden. 

*Zur Unterstützung von Inspektion und Reinigung der 

Kühlrippen empfehlen sich die Reinigungssets Kohler- 

Teilenr. 25 755 20-S (schwarz) oder 25 755 21-S 

(golden). Siehe Abbildung 4-11. 

HINWEIS: Wird der Motor mit einem zugesetzten 

Grasschutz, schmutzigen oder 

verschlossenen Kühlrippen bzw. entfernten 

Kühlabdeckungen betrieben, kann dies am 

Motor zu Überhitzungsschäden führen. 

4.6 

Abbildung 4-11: Reinigungsset am Lüftergehäuse 

montiert

Abschnitt 5 

Kraftstoffanlage und Drehzahlregler CV17-745 

Abschnitt 5 

Kraftstoffanlage und Drehzahlregler 

Beschreibung 

Bei vertikalen Command-Zweizylindermotoren können 

zwei verschiedene Kraftstoffanlagen verwendet werden: 

Vergaser oder elektronische Kraftstoffeinspritzung 

(Electronic Fuel Injection; EFI). 

Dieser Abschnitt bezieht sich auf Kraftstoffanlagen mit 

Standardvergasern. EFI-Kraftstoffanlagen werden in 

Unterabschnitt 5B behandelt. Die verwendeten 

Drehzahlreglersysteme werden am Ende dieses 

Abschnitts erläutert. 


Benzin ist besonders leicht entzündlich. Seine Dämpfe 

können bei Entzündung explodieren. Bewahren Sie 

Benzin ausschließlich in zugelassenen Behältern in gut 

belüfteten, unbewohnten Gebäuden und von Funken 

oder Flammen entfernt auf. Befüllen Sie den 

Kraftstofftank nicht bei heißem oder laufendem Motor, 

da sich verschütteter Kraftstoff entzünden kann, wenn 

er mit heißen Teilen oder Funken von der Zündung in 

Berührung kommt. Starten Sie den Motor nicht in der 

Nähe von verschüttetem Kraftstoff. Verwenden Sie 

niemals Benzin als Reinigungsmittel. 

Kraftstoffanlagenteile 

Eine herkömmliche Kraftstoffanlage mit Vergaser und 

Zubehör umfasst: 

Kraftstofftank 

Kraftstoffleitungen 

Kraftstoffleitungsfilter 

Kraftstoffpumpe 

Vergaser 

Betrieb 

Der Kraftstoff vom Tank wird von der Kraftstoffpumpe 

durch den Leitungsfilter und die Kraftstoffleitungen 

bewegt. Bei Motoren ohne Kraftstoffpumpe befindet sich 

der Auslass des Kraftstofftanks über dem 

Vergasereinlass. Der Kraftstoff wird durch die 

Schwerkraft in den Vergaser bewegt. 

Der Kraftstoff gelangt zunächst in das Schwimmergehäuse 

des Vergasers und danach in das Vergasergehäuse. 

Dort wird der Kraftstoff mit Luft vermischt. 

Dieses Kraftstoff-Luft-Gemisch wird schließlich in der 

Verbrennungskammer des Motors verbrannt. 

Kraftstoffempfehlungen 

Allgemeine Empfehlungen 

Kaufen Sie Benzin in kleinen Mengen und bewahren 

Sie es in sauberen, zugelassenen Behältern auf. Es 

empfiehlt sich, einen Behälter mit einem 

Fassungsvermögen von etwa 7,5 Litern oder etwas 

weniger mit Gießtülle zu verwenden. Ein solcher 

Behälter lässt sich einfacher handhaben. Beim 

Betanken treten weniger Kraftstoffverluste auf. 

Verwenden Sie keinen alten Kraftstoff aus der 

letzten Saison, um Harzablagerungen in der 

Kraftstoffanlage zu vermindern und ein leichtes 

Starten sicherzustellen. 

Setzen Sie dem Benzin kein Öl zu. 

Überfüllen Sie den Kraftstofftank nicht. Lassen Sie 

dem Kraftstoff Raum zur Ausdehnung. 

Kraftstoffsorte 

Verwenden Sie für optimale Ergebnisse ausschließlich 

sauberes, neues bleifreies Benzin mit einer auf dem 

Zapfsäulenaufkleber vermerkten Oktanzahl von 87 oder 

höher. In Ländern, in denen die Research- 

Kraftstoffleistungsmethode verwendet wird, muss die 

Oktanzahl mindestens 90 betragen. 

Es empfiehlt sich, bleifreies Benzin zu verwenden, da 

weniger Ablagerungen in der Verbrennungskammer 

entstehen und gefährliche Abgasemissionen reduziert 

werden. Bleihaltiges Benzin empfiehlt sich nicht und darf 

nicht in EFI-Motoren oder anderen Modellen verwendet 

werden, in denen Abgasemissionen geregelt sind. 

Benzin-/Alkoholmischungen 

Als Kraftstoff für Kohler-Motoren ist Gasohol (bis zu 

10% Ethylalkohol, 90% bleifreies Benzin, 

Volumenanteil) zugelassen. Andere Benzin-/ 

Alkoholmischungen sind nicht zulässig. 

Benzin-/Ethermischungen 

Als Kraftstoffe für Kohler-Motoren sind 

Methyltertiärbutylether (MTBE) und Mischungen aus 

bleifreiem Benzin (bis zu maximal 15% MTBE 

Volumenanteil) erlaubt. Andere Benzin-/ 

Ethermischungen sind nicht zulässig. 

5.1 

5

Abschnitt 5 


Kraftstofffilter 

Die meisten Motoren sind mit einem Leitungsfilter 

ausgerüstet. Unterziehen Sie den Filter regelmäßig 

einer Sichtprüfung und tauschen Sie ihn bei 

Verschmutzung gegen einen Kohler-Originalfilter aus. 

Kraftstoffpumpe 

5.2 

Kraftstoffanlagentests 

Wenn der Motor schwer startet oder durchdreht und 

nicht startet, kann ein Problem in der Kraftstoffanlage 

vorliegen. Um herauszufinden, ob es an der 

Kraftstoffanlage liegt, führen Sie folgende Tests aus. 

Fehlersuche – kraftstoffanlagenbedingte Ursachen 

Test Schlussfolgerung 

1. Überprüfen Sie Folgendes: 

a. Stellen Sie sicher, dass der Kraftstofftank sauberen, 

neuen und geeigneten Kraftstoff enthält. 

b. Stellen Sie sicher, dass die Belüftungsöffnung im 

Kraftstofftankdeckel geöffnet ist. 

c. Vergewissern Sie sich, dass das Kraftstoffventil 

geöffnet ist. 

d. Vergewissern Sie sich, dass Vakuum- und 

Kraftstoffleitungen zur Kraftstoffpumpe 

ausreichend gesichert sind und sich in einem 

einwandfreien Zustand befinden. 

2. Überprüfen Sie, ob sich in der Verbrennungskammer 

Kraftstoff befindet. 

a. Trennen und erden Sie die Zündkerzenkabel. 

b. Schließen Sie den Choke am Vergaser. 

c. Führen Sie mehrere Motorumdrehungen aus. 

d. Entfernen Sie die Zündkerze und überprüfen Sie, 

ob sich an der Spitze Kraftstoff befindet. 

3. Überprüfen Sie den Kraftstofffluss vom Tank zur 

Kraftstoffpumpe. 

a. Entfernen Sie die Kraftstoffleitung von der 

Einlasshalterung der Kraftstoffpumpe. 

b. Halten Sie die Leitung unterhalb des 

Tankbodens. Öffnen Sie das Absperrventil (wenn 

vorhanden) und beobachten Sie den Fluss. 

4. Überprüfen Sie den Betrieb der Kraftstoffpumpe. 

a. Entfernen Sie die Kraftstoffleitung von der 

Einlasshalterung des Vergasers. 

b. Drehen Sie den Motor mehrmals und 

beobachten Sie den Fluss. 

Allgemeines 

Die Motoren verfügen über eine Impulskraftstoffpumpe. 

Die Pumptätigkeit wird durch den Wechsel zwischen 

Über- und Unterdruck im Kurbelgehäuse aktiviert. Der 

Druck wird über einen Gummischlauch, der zwischen 

2. Befindet sich Kraftstoff an der Zündkerzenspitze, 

erreicht der Kraftstoff die Verbrennungskammer. 

Befindet sich kein Kraftstoff an der Zündkerzenspitze, 

überprüfen Sie, ob ein Kraftstofffluss vom 

Kraftstofftank erfolgt (Test 3). 

3. Strömt Kraftstoff aus der Leitung, überprüfen Sie, ob 

die Kraftstoffpumpe defekt ist (Test 4). 

Strömt kein Kraftstoff aus der Leitung, überprüfen Sie 

Kraftstofftanköffnung, Kraftstoffsieb, Leitungsfilter, 

Absperrventil und Kraftstoffleitung. Beheben Sie jedes 

der beobachteten Probleme und verbinden Sie die 

Leitung wieder. 

4. Strömt Kraftstoff aus der Leitung, überprüfen Sie, ob 

der Vergaser defekt ist. (Angaben zum Vergaser 

entnehmen Sie diesem Abschnitt.) 

Strömt kein Kraftstoff aus der Leitung, überprüfen Sie, 

ob die Kraftstoffleitung verstopft ist. Ist die 

Kraftstoffleitung nicht beeinträchtigt, kontrollieren Sie, 

ob das Kurbelgehäuse überfüllt ist und bzw. oder sich 

Öl in der Impulsleitung befindet. Kann bei keiner der 

Überprüfungen die Ursache für dieses Problem 

gefunden werden, ersetzen Sie die Pumpe. 

Pumpe und Kurbelgehäuse angeschlossen ist, zur 

Impulspumpe übertragen. Die Pumpwirkung bringt die 

Membran auf der Pumpeninnenseite dazu, beim 

Abwärtshub Kraftstoff anzusaugen und ihn beim 

Aufwärtshub in den Vergaser abzugeben. Zwei 

Rückschlagventile verhindern ein Rückströmen des 

Kraftstoffs in die Pumpe.

Abbildung 5-1: Impulspumpenanschlüsse 

Leistung 

Der minimale Kraftstoffdurchfluss muss 7,5 l/h bei einem 

Druck von 0,02 Bar und einer Kraftstoffhubhöhe von 61 

mm (24 Zoll) bei 1,3 l/h betragen. Es muss ein Kraftstoffdurchfluss 

von 1,3 l/h bei 5 Hz beibehalten werden. 

Kraftstoffpumpe wechseln 

Neue Pumpen können Sie über Ihre Bezugsquelle 

bestellen. Um die Impulspumpe auszutauschen, sind 

folgende Schritte einzuhalten. Notieren Sie die 

Ausrichtung der Pumpe, bevor Sie sie entfernen. 

1. Trennen Sie die Kraftstoffleitungen von Einlassund 

Auslassanschlüssen. 

2. Entfernen Sie die Sechskantflanschschrauben (die 

die Pumpe sichern) und die Kraftstoffpumpe. 

3. Lösen Sie die Impulsleitung, die die Pumpe mit 

dem Kurbelgehäuse verbindet. 

4. Installieren Sie mithilfe der 

Sechskantflanschschrauben die neue Pumpe. 

HINWEIS: Vergewissern Sie sich, dass die 

Ausrichtung der neuen Pumpe mit der 

der entfernten Pumpe übereinstimmt. 

Bei einer fehlerhaften Montage kann es 

zu Beschädigungen kommen. 

5. Schließen Sie die Impulsleitung zwischen Pumpe 

und Kurbelgehäuse an. 

6. Ziehen Sie die Sechskantflanschschrauben mit 

einem Drehmoment von 2,3 Nm fest. 

7. Verbinden Sie die Kraftstoffleitungen mit den 

Einlass- und Auslassanschlüssen. 

Abschnitt 5 


Vergaser 

Allgemeines 

Die Motoren dieser Serie sind mit Nikki- oder Keihin- 

Vergasern mit feststehender Hauptdüse ausgerüstet. 

Bei einigen Anwendungen ist anstelle der Montageschraube 

für das Schwimmergehäuse ein Kraftstoffabstellmagnet 

sowie eine Beschleunigungspumpe 

installiert. Alle Vergaser verfügen über selbstentlastende 

Choketeile, die in der Explosionszeichnung auf Seite 

5.9 dargestellt sind. Die Vergaser verfügen über drei 

Hauptkreisläufe, die wie folgt funktionieren. 

Schwimmerkreislauf: Das Kraftstoffniveau im 

Gehäuse wird durch Schwimmer und 

Kraftstoffeinlassnadel aufrechterhalten. Der Auftrieb des 

Schwimmers stoppt den Kraftstofffluss, wenn sich der 

Motor in Ruhe befindet. Wird der Kraftstoff verbraucht, 

sinkt der Schwimmer und der Kraftstoffdruck schiebt 

die Einlassnadel vom Sitz. Dadurch kann mehr 

Kraftstoff ins Gehäuse gelangen. Nimmt der Bedarf ab, 

übersteigt der Schwimmerauftrieb den Kraftstoffdruck 

und der Fluss wird gestoppt. 

Leerlaufkreislauf: (Siehe Abbildung 5-2.) Bei niedrigen 

Geschwindigkeiten arbeitet der Motor im 

Leerlaufkreislauf. Wenn eine bestimmte Menge Luft 

durch die Leerlauflüftungsdüse gelangt, strömt Kraftstoff 

durch die Hauptdüse und wird anschließend durch die 

Leerlaufdüse geleitet. Luft und Kraftstoff werden im 

Leerlaufdüsengehäuse miteinander vermischt und treten 

über die Überströmöffnung aus. Von der 

Überströmöffnung gelangt dieses Luft-Kraftstoff- 

Gemisch zur Leerlaufprogressionskammer. Von dort 

wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch durch den 

Leerlauföffnungskanal geleitet. Bei niedrigem Leerlauf 

und demzufolge schwachem Vakuumsignal wird das 

Luft-Kraftstoff-Gemisch durch die Justierung der 

Einstellschraube für Leerlaufkraftstoff geregelt. Diese 

Mischung wird anschließend mit dem Hauptluftstrom 

vermischt und gelangt zum Motor. Mit dem Vergrößern 

der Drosselklappenöffnung gelangen größere Mengen 

Luft-Kraftstoff-Gemisch durch die festeingestellten und 

kalibrierten Leerlaufprogressionsöffnungen. Öffnet sich 

die Drosselklappe weiter, wird das Vakuumsignal groß 

genug, dass der Hauptkreislauf einsetzt. 

5.3 

5

Abschnitt 5 


KraftstoffeinlassSchwimmerventilsitzSchwimmerventil 

Abbildung 5-2: Leerlaufkreislauf 

Hauptkreislauf: (Siehe Abbildung 5-3.) Bei hohen 

Geschwindigkeiten bzw. hoher Last arbeitet der Motor 

im Hauptkreislauf. Wenn eine bestimmte Menge Luft 

durch die Lüftungsdüse (des Hauptkreislaufs) gelangt, 

strömt Kraftstoff durch die Hauptdüse. Luft und 

Kraftstoff werden in Düsenstock (Hauptkreislauf) 

5.4 

Hauptdüse 

Einstellschraube 

für 

Leerlaufgeschwindigkeit 

(U/min) 

Schwimmer 

Hauptmischungsöffnung 

Beschleunigungspumpendüse 

Belüftungsöffnung 

Rückschlagventilfeder 

Leckdüse 

Auslassrückschlagventil 


Membranfeder 

Pumpenmembran 

Einlassrückschlagventil 

Leerlauflüftungsdüse 

(Leerlaufkreislauf) 

Lüftungsdüse 

(Hauptkreislauf) 

Chokeventil 

BESCHLEUNIGUNGSPUMPENEINHEIT 

(einige Vergaser) 

Leerlaufprogressionskammer 

Leerlaufdüse 

Leerlauföffnung 

Gasventil 

Düsenstock 


Kanalrohr 

(Leerlaufkreislauf) 

Hauptdüse 

Kraftstoffabstellmagnet 

mit Hauptdüse 

Luft 

Kraftstoff 

Mischung 

Leerlaufbegrenzungsdüse 

Gekappte/Voreingestellte 

Einstellung für eine niedrige 

(Leerlauf-) Mischung 

Leerlaufprogressionsöffnungen 

miteinander vermischt und verbinden sich mit dem 

Hauptluftstrom, wo sich Kraftstoff und Luft weiter 

vermischen. Dieses Kraftstoff-Luft-Gemisch wird in die 

Verbrennungskammer des Motors geleitet. Der 

Vergaser verfügt über einen fest eingestellten 

Hauptkreislauf. Es sind keine Justierungen möglich.

Kraftstoffeinlass 

Schwimmerventilsitz 

Schwimmerventil 

Hauptdüse 

Beschleunigungspumpendüse 

Belüftungsöffnung 

Rückschlagventilfeder 

Abbildung 5-3: Hauptkreislauf 

Leckdüse 

Auslassrückschlagventil 


Membranfeder 

Pumpenmembran 

Einlassrückschlagventil 

Lüftungsdüse 


Chokeventil 

BESCHLEUNIGUNGSPUMPENEINHEIT 

(einige Vergaser) 

Abschnitt 5 



für 


(U/min) 

Schwimmer 

Hauptmischungsöffnung 

Gasventil 

Luft 

Düsenstock 


Kraftstoff 

Mischung 

Hauptdüse 


mit Hauptdüse 

5.5 

5

Abschnitt 5 


Prüfliste zur Fehlersuche 

Wenn der Motor schwer startet, ungleichmäßig läuft 

oder bei Leerlaufgeschwindigkeit abgewürgt wird, 

überprüfen Sie zunächst folgende Bereiche, bevor Sie 

den Vergaser einstellen oder demontieren. 

5.6 

Stellen Sie sicher, dass der Tank mit sauberem, 

neuen Benzin befüllt ist. 

Überzeugen Sie sich davon, ob die 

Belüftungsöffnung im Kraftstofftankdeckel nicht 

zugesetzt ist und einwandfrei arbeitet. 

Vergewissern Sie sich, ob der Kraftstoff den 

Vergaser erreicht. Überprüfen Sie dazu Kraftstoffabsperrventil, 

Kraftstofftankfiltersieb, Kraftstoffleitungsfilter, 

Kraftstoffleitungen und Kraftstoffpumpe bei 

Bedarf auf Einschränkungen oder defekte Teile. 

Stellen Sie sicher, dass Luftfiltersockel und 

Vergaser sicher am Motor befestigt sind und sich 

die verwendeten Dichtungen in einwandfreiem 

Zustand befinden. 

Überzeugen Sie sich davon, dass der Luftfiltereinsatz 

sauber ist (sowie der Vorfilter, sofern vorhanden) und 

alle Luftfilterteile sicher befestigt sind. 

Vergewissern Sie sich, dass Zündanlage, 

Drehzahlreglersystem, Abgassystem sowie Gasund 

Chokehebel einwandfrei funktionieren. 

Wenn der Motor schwer startet, ungleichmäßig läuft 

oder bei Leerlaufgeschwindigkeit abgewürgt wird, ist es 

möglich, dass der Vergaser gewartet werden muss. 

Betrieb in großer Höhe 

Bei einem Betrieb des Motors in Höhen von 1500 m und 

darüber neigt die Kraftstoffmischung dazu, zu fett zu 

werden. Dies kann zu schwarzem, rußigem Abgas, 

Fehlzündungen, Geschwindigkeits- und Leistungsverlusten, 

einem hohen Kraftstoffverbrauch und einer 

geringen oder verzögerten Drehzahlreglerreaktion führen. 

Um diese Höhenwirkungen auszugleichen, sind 

spezielle auf große Höhen ausgelegte Düsensets 

erhältlich. Die Sets umfassen eine neue Hauptdüse und 

eine Leerlaufdüse (wenn vorhanden) sowie notwendige 

Dichtungen und O-Ringe. Angaben zur passenden 

Setnummer entnehmen Sie dem Ersatzteilhandbuch. 


Einige Vergaser verfügen über einen optionalen Kraftstoffabstellmagneten. 

Der Abstellmagnet wird anstelle der 

Montageschraube des Schwimmergehäuses installiert. 

Der Abstellmagnet verfügt über einen federbelasteten 

Stift, der sich zurückzieht, wenn eine Spannung von 12 V 

an das Kabel angelegt wird. Wenn er ausfährt, wird die 

Hauptdüse für den Kraftstoff blockiert und verhindert 

einen normalen Vergaserbetrieb. 

Im Folgenden ist ein einfacher Test aufgeführt, mit dem 

festgestellt werden kann, ob der Abstellmagnet 

einwandfrei funktioniert: 

1. Unterbrechen Sie die Kraftstoffversorgung und 

entfernen Sie den Abstellmagneten vom Vergaser. 

Nach dem Lösen und Entfernen des Abstellmagneten 

tritt Gas aus dem Vergaser aus. Halten 

Sie einen Behälter bereit, um den Kraftstoff aufzufangen. 

Die Hauptdüse ist an der Spitze des Stifts 

des Kraffstoffabstellmagneten montiert. Achten Sie 

darauf, die Düse nicht zu beschädigen, wenn Sie 

den Abstellmagneten vom Vergaser trennen. 

2. Wischen Sie den Stift des Kraftstoffabstellmagneten 

mit einem Putzlappen ab oder reinigen Sie sie 

mithilfe von Druckluft, um den verbleibenden 

Kraftstoff zu entfernen. Bringen Sie den Abstellmagneten 

an einen Ort, der gut belüftet ist und an 

dem keine Kraftstoffdämpfe vorhanden sind. Sie 

benötigen eine 12-V-Spannungsquelle, die ein- und 

ausgeschaltet werden kann. 

3. Vergewissern Sie sich, dass die Spannungsquelle 

ausgeschaltet ist. Schließen Sie das positive 

Spannungsquellenkabel an das rote Abstellmagnetkabel 

an. Verbinden Sie das negative Spannungsquellenkabel 

mit dem Abstellmagnetgehäuse. 

4. Schalten Sie die Spannungsquelle ein und 

beobachten Sie den Stift im Zentrum des 

Abstellmagneten. Der Stift sollte sich beim 

Einschalten zurückziehen und sich in 

ausgeschaltetem Zustand in seine 

Ausgangsposition zurückbegeben. Testen Sie 

mehrmals, um den Betrieb zu überprüfen. 

Abbildung 5-4: Position des Kraftstoffabstellmagneten 

Vergasereinstellungen 


Allgemeines 

Der Vergaser wurde so konstruiert, dass er dem Motor in 

allen Betriebsbedingungen das richtige Kraftstoff-Luft- 

Gemisch zuführt. Die Mischung für hohe Geschwindigkeit

ist werkseitig voreingestellt und lässt sich nicht ändern. 

Die Einstellschraube für den niedrigen Leerlaufkraftstoff 

(einige Modelle) wurde ebenfalls werkseitig eingestellt und 

muss normalerweise nicht justiert werden. 

HINWEIS: Vergasereinstellungen sind erst nach dem 

Warmlaufen des Motors vorzunehmen. 

HINWEIS: Zertifizierte Motoren können über einen 

festeingestellten Leerlauf oder eine 

Begrenzerkappe an der Leerlaufeinstellschraube 

verfügen. Versuchen Sie nicht, die 

unten beschriebenen Schritte 1 und 2 

auszuführen. Fahren Sie direkt mit Schritt 3 

fort. Schritt 5 kann nur innerhalb des 

Bereichs durchgeführt werden, der von der 

Begrenzerkappe vorgegeben ist. 

Niedrigen Leerlaufkraftstoff und Geschwindigkeit 

justieren 

Angaben zur Einstellung von Leerlaufkraftstoff und 

Geschwindigkeit entnehmen Sie Abbildung 5-5. 

Befolgen Sie diese Schritte: 

1. Drehen sie die Einstellschraube für niedrigen 

Leerlaufkraftstoff (sofern vorhanden) bei ausgeschaltetem 

Motor im Uhrzeigersinn, bis sie leicht anstößt. 

HINWEIS: Die Spitze der Leerlaufeinstellschraube 

ist konisch geformt und wurde auf das 

entsprechende Maß gebracht. Bei 

Gewalteinwirkung auf die Schraube 

entstehen Schäden an Schraube und 

Befestigung im Vergasergehäuse. 

Abbildung 5-5: Vergasereinstellungen 

Einstellung für 

niedrigen 

Leerlaufkraftstoff 

(einige Modelle) 

Einstellung für 


(U/min) 

2. Voreinstellungen: Drehen Sie die Einstellschraube 

von dem Punkt, an dem sie leicht anstößt, 2 1/4 

Drehungen gegen den Uhrzeigersinn. 

3. Starten Sie den Motor und lassen Sie ihn 5-10 

Minuten bei Halbgas laufen, um ihn aufzuwärmen. 

Vor dem Ausführen der endgültigen Schritte muss 

der Motor warm sein. Überprüfen Sie, ob sich 

Drossel- und Chokeklappe vollständig öffnen können. 

Abschnitt 5 


HINWEIS: Der Vergaser ist mit einem 

selbstentlastenden Choke ausgerüstet. 

Chokeklappe und Welleneinheit sind 

federbelastet. Überprüfen Sie, ob sich 

die Klappe frei bewegen kann und nicht 

schwergängig ist und so die Versorgung 

mit Leerlaufkraftstoff beeinträchtigt. 

4. Niedrige Leerlaufgeschwindigkeit einstellen: 

Bringen Sie den Gashebel in die Position Leerlauf 

oder Langsam. Stellen Sie die niedrige 

Leerlaufgeschwindigkeit auf 1200 U/min (± 75 U/ 

min) ein, indem Sie die Einstellschraube für die 

niedrige Leerlaufgeschwindigkeit rein- oder 

rausdrehen. Überprüfen Sie die Geschwindigkeit 

mithilfe eines Tachometers. 

*HINWEIS:Die aktuelle Leerlaufdrehzahl hängt von 

der Anwendung ab. Spezifische Informationen 

entnehmen Sie den Empfehlungen 

des Geräteherstellers. Die niedrige 

Leerlaufgeschwindigkeit für Basismotoren 

liegt bei 1200 U/min. Um die 

bestmöglichen Ergebnisse beim Justieren 

der Einstellschraube für niedrigen 

Leerlaufkraftstoff zu erzielen, sollte die 

niedrige Leerlaufgeschwindigkeit bei 

1200 U/min (±75 U/min) liegen. 

5. Einstellschraube für niedrigen Leerlaufkraftstoff 

justieren: Bringen Sie den Gashebel in 

die Position Leerlauf oder Langsam. Drehen Sie 

die Einstellschraube für niedrigen Leerlaufkraftstoff 

(langsam) hinein, bis die Motorgeschwindigkeit 

abnimmt. Drehen Sie sie anschließend wieder etwa 

eine ¾ bis 1 Drehung heraus, um die bestmögliche 

niedrige Geschwindigkeitsleistung zu erzielen. 

6. Überprüfen Sie die Leerlaufgeschwindigkeit erneut 

mithilfe eines Tachometers. Justieren Sie sie bei 

Bedarf nach. 

Vergaserwartung 

Nikki-Vergaser 

Schwimmer austauschen: 

Treten Anzeichen für Schwimmerstandprobleme auf, wie 

sie im Leitfaden zur Fehlersuche für Vergaser beschrieben 

sind, entfernen Sie den Vergaser vom Motor, um den 

Schwimmer zu überprüfen bzw. auszutauschen. Verwenden 

Sie ein Schwimmerset, um Schwimmer, Stift sowie 

Einlassnadel oder Ventil auszuwechseln. 

1. Entfernen Sie Luftfilter und Lufteinlassteile vom 

Vergaser, wie in Abschnitt 4 beschrieben. 

2. Trennen Sie die Kraftstoffeinlassleitung vom 

Vergaser. 

5.7 

5

Abschnitt 5 


3. Trennen Sie Drehzahlregler bzw. Gasgestänge vom 

Vergaser. 

4. Trennen Sie die Kabel vom mit einem 

Kraftstoffabstellmagneten ausgerüsteten Vergaser. 

5. Ziehen Sie den Vergaser von den Befestigungsbolzen. 

Entfernen Sie die Montageschraube für 

das Schwimmergehäuse oder den Kraftstoffabstellmagneten 

und lassen Sie den Kraftstoff in einen 

sicheren Behälter ab. Entfernen Sie das Schwimmer- 

vom Vergasergehäuse. 

16,5 mm 

Abbildung 5-6: Richtiger Schwimmerstand 

6. Drehen Sie das Vergasergehäuse um und 

überprüfen Sie den Schwimmerstand wie auf 

Abbildung 5-6 angezeigt. Bei komplett 

eingesetztem Schwimmernadelventil sollten, wie 

angezeigt, vom Gehäuse bis zum Schwimmer 16,5 

mm gemessen werden. Versuchen Sie nicht, eine 

Einstellung vorzunehmen, indem Sie die Laschen 

biegen. Ersetzen Sie den Schwimmer mithilfe 

eines Sets, wenn der Stand nicht korrekt ist. 

7. Ziehen Sie am Stift des Schwimmerscharniers und 

entfernen Sie den Schwimmer mit befestigter 

Einlassnadel, um Nadel und Sitz zu überprüfen. 

Reinigen Sie bei Verschmutzung mit Druckluft. 

Ersetzen Sie die Schwimmerteile nach Bedarf 

mithilfe des Sets. 

8. Verwenden Sie die neuen Dichtungen. 

Remontieren Sie das Gehäuse und ziehen Sie die 

Montageschraube des Schwimmergehäuses oder 

des Abstellmagneten mit 5,1 bis 6,2 Nm an. 

9. Remontieren Sie den Vergaser am Motor und 

verbinden Sie Kraftstoffleitung, Regelungsgestänge 

und Lufteinlassteile wieder. Führen Sie einen 

erneuten Betriebstest durch. 

5.8 

Vergaser 

umdrehen 

Demontage 

Verwenden Sie das Vergaserreparaturset (und das 

Schwimmerreparaturset, wenn die Schwimmerteile 

ersetzt werden müssen). Angaben zu den Teilen 

können Sie Abbildung 5-7 entnehmen. Kohler-Teilenr. 

und Nikki-Teilenr. sind chokeflanschseitig oben auf dem 

Vergasergehäuse eingeprägt. Angaben zum 

verwendeten Vergaser entnehmen Sie dem 

Ersatzteilhandbuch, um sicherzustellen, dass die 

richtigen Reparatursets und Ersatzteile verwendet 

werden. Demontieren Sie den Vergaser nach dem 

Entfernen vom Motor wie folgt. Siehe Abbildung 5-7. 

1. Entfernen Sie die Montageschraube für das 

Schwimmergehäuse oder die Abstellmagneteinheit 

und anschließend das Gehäuse und die Gehäusedichtung. 

An Vergasern mit Abstellmagneten 

befindet sich die Hauptdüse an der Spitze des 

Stifts des Kraffstoffabstellmagneten. Achten Sie 

darauf, die Düse nicht zu beschädigen, wenn Sie 

den Abstellmagneten vom Vergaser trennen. 

2. Ziehen Sie am Stift des Schwimmerscharniers und 

entfernen Sie den Schwimmer mit befestigter 

Einlassnadel. 

3. Entfernen Sie die Entlüftungsstopfen von der Säule 

des mit einem Kraftstoffabstellmagneten 

ausgerüsteten Vergasers. 

4. Entfernen Sie die Schrauben, die die 

Drosselklappe an der Welle befestigen und ziehen 

Sie die Gashebelwelle vom Vergasergehäuse. 

5. Entfernen Sie die Schrauben, die die Chokeklappe 

an der Welleneinheit sichern, und ziehen Sie die 

Chokewelleneinheit aus dem Vergasergehäuse. 

Demontieren Sie bei Bedarf die selbstentlastenden 

Teile von der Welle. 

6. Entfernen Sie die drei Schrauben, die die 

Kanalabdeckung am Gehäuse halten. Nehmen Sie 

die Abdeckungsdichtung ab. 

7. Entfernen Sie die Einstellschraube für niedrigen 

Leerlaufkraftstoff und die Feder, wenn kein Begrenzer 

vorhanden ist. Lösen Sie Einstellschraube und 

Feder für die Leerlaufgeschwindigkeit. Außer dem 

Leerlaufdüsenstock, der Hauptdüse für den 

Hauptkreislauf und dem Mischrohr, die nicht 

gewartet werden können, ist der Vergaser jetzt 

vollständig demontiert und bereit für Inspektion und 

Reinigung.

18 

17 

19 

21 

20 

22 

24 

26 

23 

15 

14 

oder 

13 12 

Abbildung 5-7: Typischer Vergaser – Explosionszeichnung 

Inspektion bzw. Reparatur 

Verwenden Sie zum Reinigen der Belüftungsöffnungen, 

Sitze usw. ein gutes handelsübliches 

Vergaserlösungsmittel wie z.B. Gumout. Reinigen 

Sie innen verlaufende Kanäle und Öffnungen mit 

Druckluft. Verwenden Sie einen geeigneten Putzlappen, 

damit keine Personen von Verschleißabrieb getroffen 

werden. 

Inspizieren Sie alle Teile sorgfältig und ersetzen Sie 

abgenutzte und beschädigte Komponenten. 

25 

Untersuchen Sie das Vergasergehäuse auf Risse, 

Löcher oder anderweitige Abnutzungen und 

Schäden. 

1 

3 

2 

4 

11 

16 

9 

7 

Abschnitt 5 


8 

6 

5 

10 

1. Vergasergehäuse 

2. Einstellschraube für 

Leerlaufkraftstoff* 

3. Einstellfeder für Leerlaufkraftstoff* 

4. Kanalabdeckung 

5. Abdeckungsdichtung 

6. Montageschraube für Abdeckung 

7. Hauptdüse 

8. Masseleitung (nur Abstellmagnet) 

9. Schwimmergehäusedichtung 

10. Schwimmerset 

11. Schwimmergehäuse 

12. Dichtung für die Schwimmergehäusemontageschraube 

13. Montageschraube 

Schwimmergehäuse 

14. Kraftstoffabstell-Magneteinheit 

15. Gashebelwelle/Gashebel 

16. Drosselklappe 

17. Chokewelle 

18. Chokeklappe 

19. Luftfilter 

20. Unterlegscheibe 

21. Feder 

22. Ring 

23. Chokehebel 

24. Leerlaufgeschwindigkeitsschraube 

25. Leerlaufgeschwindigkeitsfeder 

26. Einstellschrauben (Scheiben 4) 

* im Vergaserreparaturset enthalten 

Kontrollieren Sie den Schwimmer auf Risse, 

Löcher und fehlende oder beschädigte 

Schwimmerteile. Überprüfen Sie 

Schwimmerscharnier und Welle auf Abnutzung 

oder Beschädigung. 

Inspizieren Sie Kraftstoffeinlassnadel und Sitz auf 

Abnutzung oder Schäden. 

Untersuchen Sie die Spitze der Einstellschraube 

für niedrigen Leerlaufkraftstoff (wenn vorhanden) auf 

Abnutzung oder Beschädigungen. 

Die Chokeklappe ist federbelastet. Überprüfen Sie, 

ob sie sich frei bewegt. 

5.9 

5

Abschnitt 5 


Verwenden Sie bei Vergaserwartung und 

Vergaserremontage stets neue Dichtungen. Es sind 

Reparatursets mit neuen Dichtungen u.a. Teile 

erhältlich. Folgende Service- bzw. Reparatursets sind 

für Nikki-Vergaser und damit verbundene Teile erhältlich: 

Vergaserreparaturset 

Schwimmerset 

Set für große Höhen (1525-3048 m) 

Set für große Höhen (mehr als 3048 m) 

Abstellmagnet-Einheitset 

Remontagevorgang 

Im Grunde genommen ist eine Remontage ein umgekehrter 

Demontagevorgang. Verwenden Sie neue Dichtungen, 

Federn und Einstellschrauben, wie sie im Vergaserreparaturset 

enthalten sind. Benutzen Sie ebenfalls neue 

Vergaser- und Krümmereinlassdichtungen. Öffnen Sie die 

Einstellschraube für Leerlaufgeschwindigkeit (U/min), 

sofern vorhanden, zur Grundeinstellung 2-1/4 Drehungen. 

Nehmen Sie Endeinstellungen vor, wie es bereits beschrieben 

wurde. 

Keihin-Vergaser 

Schwimmeraustausch 

1. Reinigen Sie die Außenflächen von Schmutz und 

Fremdstoffen, bevor Sie den Vergaser demontieren. 

Verschieben Sie die Schelle und trennen Sie 

den Beschleunigungspumpenschlauch (wenn 

vorhanden) von der oberen Halterung. Entfernen 

Sie die vier Schwimmergehäuseschrauben und 

trennen Sie das Schwimmergehäuse vorsichtig 

vom Vergaser. Beschädigen Sie nicht den (die) O- 

Ring(e). Leiten Sie den verbleibenden Kraftstoff in 

einen zugelassenen Behälter. Heben Sie alle Teile 

auf. Siehe Abbildung 5-8. 

Abbildung 5-8: Vom Vergaser entferntes 


5.10 

2. Entfernen Sie die Schwimmerstiftschraube und 

heben Sie den alten Schwimmer, Stift und 

Einlassnadel heraus. Siehe Abbildung 5-9. 

Entsorgen Sie alle Teile. Der Sitz für die 

Einlassnadel lässt sich nicht warten und darf nicht 

entfernt werden. 

Abbildung 5-9: Schwimmer und Einlassnadel 

entfernen 

3. Säubern Sie Vergasergehäuse und Sitzflächen für 

den Einlass wie erforderlich, bevor sie die neuen 

Teile installieren. 

4. Befestigen Sie die Einlassnadel an der Metalllasche 

mithilfe der Drahtklemme am Schwimmer. Die 

rechtwinklig geformte Lippe der Metallklemme sollte 

bei nach unten hängendem Nadelventil nach oben 

zeigen. Siehe Abbildung 5-10. 


5. Installieren Sie Schwimmer und Einlassnadel nach 

unten an den Sitzen und am Vergasergehäuse. 

Stecken Sie den neuen Drehzapfen durch das 

Schwimmerscharnier und sichern Sie ihn mithilfe 

der neuen Montageschraube. Siehe Abbildung 5-11.

Abbildung 5-11: Schwimmereinheit installieren 

6. Halten Sie das Vergasergehäuse, sodass die 

Schwimmereinheit vertikal hängt und leicht an der 

Kraftstoffeinlassnadel ruht. Die Einlassnadel sollte 

komplett eingesetzt sein, doch der Stift im 

Zentrum der Nadel (am Ende der Halteklemme) 

sollte nicht durchgedrückt sein. Überprüfen Sie die 

Schwimmerhöheneinstellung. 

HINWEIS: Der zentrale Stift der Einlassnadel ist 

federbelastet. Stellen Sie sicher, dass die 

Schwimmereinheit an der 

Kraftstoffeinlassnadel ruht, ohne dass der 

Stift im Zentrum durchgedrückt ist. 

7. Die korrekte Schwimmerhöheneinstellung liegt bei 

12,0 mm. Dabei wird von der Schwimmerbasis bis 

zum Vergasergehäuse gemessen. Siehe Abbildung 

5-12. Justieren Sie die Schwimmerhöhe, indem Sie 

vorsichtig die Metalllasche des Schwimmers biegen. 

Abbildung 5-12: Schwimmerhöhe überprüfen 

HINWEIS: Vergewissern Sie sich, dass Sie von der 

Gussoberfläche messen und nicht von 

der Gummidichtung, sofern diese noch 

befestigt ist. 

Abschnitt 5 


8. Ist die korrekte Schwimmerhöhe erreicht, 

remontieren Sie das Schwimmergehäuse mit dem 

(den) O-Ring(en) an Ort und Stelle am Vergaser. 

Sichern Sie es mit den vier Originalschrauben. 

Ziehen Sie die Schrauben mit 2,5 ± 0,3 Nm 

an. Befestigen Sie wieder den Beschleunigungspumpenschlauch 

(wenn vorhanden) und sichern 

Sie ihn mit der Klemme. Siehe Abbildung 5-13. 

Abbildung 5-13: Schwimmergehäuse installieren 

Demontage bzw. Instandsetzung 

1. Reinigen Sie die Außenflächen von Schmutz und 

Fremdstoffen, bevor Sie den Vergaser demontieren. 

Verschieben Sie die Schelle und trennen Sie den 

Beschleunigungspumpenschlauch (wenn vorhanden) 

von der oberen Halterung. Entfernen Sie die 

vier Schwimmergehäuseschrauben und trennen Sie 

das Schwimmergehäuse vom Vergaser. Leiten Sie 

den verbleibenden Kraftstoff in einen zugelassenen 

Behälter. Entfernen und entsorgen Sie den (die) 

alten O-Ring(e). Siehe Abbildung 5-14. 

Abbildung 5-14: Vom Vergaser entferntes 


HINWEIS: Eine weitere Demontage des Schwimmergehäuses 

ist nicht erforderlich, es sei denn, 

Beschleunigungspumpenset 24 757 47-S 

oder Kraftstoffabstellmagnetset 24 757 45-S 

(separat erhältlich) sind ebenfalls installiert. 

5.11 

5

Abschnitt 5 


2. Entfernen Sie die Schwimmerstiftschraube und 

heben Sie den alten Schwimmer, Stift und 

Einlassnadel heraus. Siehe Abbildung 5-15. Entsorgen 

Sie alle Teile. Der Sitz für die Einlassnadel lässt 

sich nicht warten und darf nicht entfernt werden. 


entfernen 

3. Entfernen und entsorgen Sie den runden Stopfen 

am Boden des Leerlaufdüsendoms des Vergasergehäuses. 

Verwenden Sie einen flachen Schraubendreher 

geeigneter Größe und entfernen Sie die 

Leerlaufdüsen und die Hauptdüsen vorsichtig vom 

Vergaser. Nachdem die Hauptdüse entfernt wurde, 

kann der Düsenstock (Hauptkreislauf) durch den 

Boden des Hauptdoms entfernt werden. Heben Sie 

die Teile zum Reinigen und zur Wiederverwendung 

auf. Siehe Abbildung 5-16. 

Abbildung 5-16: Hauptdüse und Leerlaufdüse 

wurden entfernt 

4. Lösen Sie die zwei Schrauben, mit denen obere 

Abdeckung, Dichtung und Masseleitung (bei Modellen 

mit Kraftstoffabstellmagneten) gesichert sind. Entsorgen 

Sie ausschließlich Dichtung und Schrauben. 

5. Entfernen Sie die Einstellschrauben und Federn für 

Leerlaufgeschwindigkeit und Leerlaufkraftstoff vom 

Vergaser. Entsorgen Sie die Teile. 

5.12 

HINWEIS: Der Vergaser ist jetzt für eine angemessene 

Reinigung und Installation der Teile 

des Überholsets vorbereitet. Eine weitere 

Demontage ist nicht notwendig. 

Gashebelwelleneinheit, Sitz des 

Kraftstoffeinlasses und Blende der 

Schwimmergehäusekammer dürfen nicht 

entfernt werden. Diese Teile lassen sich 

bis auf die Welleneinheit nicht warten. 

Die Chokewelleneinheit kann gewartet 

werden. Sie darf jedoch nur entfernt 

werden, wenn ein spezielles Chokereparaturset 

24 757 36-S installiert wird. 

6. Reinigen Sie Vergasergehäuse, Düsen, 

Belüftungsöffnungen, Sitze usw. Verwenden Sie 

ein gutes handelsübliches Vergaserlösungsmittel. 

Zum Reinigen der inneren Kanäle und Öffnungen 

ist trockene Druckluft einzusetzen. Untersuchen 

und prüfen Sie den Vergaser auf Risse, Abnutzung 

oder anderweitige Beschädigungen. Inspizieren Sie 

den Sitz für den Kraftstoffeinlass auf Abnutzung 

oder Schäden. Kontrollieren Sie die federbelastete 

Chokeklappe, um sie auf eine freie Beweglichkeit 

an der Welle zu überprüfen. 

7. Reinigen Sie das Schwimmergehäuse des 

Vergasers wie erforderlich. Soll die 

Beschleunigungspumpe zu diesem Zeitpunkt nicht 

gewartet werden, sorgen Sie dafür, dass kein 

Reinigungsmittel an Rückschlagventil- und 

Beschleunigungspumpenteile gelangt. 

8. Installieren Sie der Düsenstock (Hauptkreislauf) 

und Hauptdüse im Dom des Vergasergehäuses. 


Abbildung 5-17: Düsenstock (Hauptkreislauf) und 

Hauptdüse installieren 

9. Montieren Sie die Leerlaufdüse und den neuen 

Stopfen am Ende des Leerlaufdüsenrohrs. Siehe 

Abbildung 5-18 und 5-19.

Abbildung 5-18: Leerlaufdüse installieren 

Abbildung 5-19: Stopfen in Leerlaufdüsenrohr 

montieren 

10. Befestigen Sie die Einlassnadel an der Metalllasche 

mithilfe der Drahtklemme am Schwimmer. Die 

rechtwinklig geformte Lippe der Metallklemme sollte 

bei nach unten hängendem Nadelventil nach oben 

zeigen. Siehe Abbildung 5-20. 


Abschnitt 5 


11. Installieren Sie Schwimmer und Einlassnadel nach 

unten in Sitz und Vergasergehäuse. Stecken Sie 

den neuen Drehzapfen durch das Schwimmerscharnier 

und sichern Sie ihn mithilfe der neuen 

Montageschraube. Siehe Abbildung 5-21. 

Abbildung 5-21: Schwimmereinheit installieren 

12. Halten Sie das Vergasergehäuse so, dass die 

Schwimmereinheit vertikal hängt und leicht an der 

Kraftstoffeinlassnadel ruht. Die Einlassnadel sollte 

komplett eingesetzt sein, doch der Stift im 

Zentrum der Nadel (am Ende der Halteklemme) 

sollte nicht durchgedrückt sein. Überprüfen Sie die 

Schwimmerhöheneinstellung. 

HINWEIS: Der zentrale Stift der Einlassnadel ist 

federbelastet. Stellen Sie sicher, dass 

die Schwimmereinheit an der 

Kraftstoffeinlassnadel ruht, ohne dass 

der Stift im Zentrum durchgedrückt ist. 

13. Die korrekte Schwimmerhöheneinstellung liegt bei 

12,0 mm. Dabei wird von der Schwimmerbasis bis 

zum Vergasergehäuse gemessen. Siehe Abbildung 

5-22. Justieren Sie die Schwimmerhöhe, indem Sie 

vorsichtig die Metalllasche des Schwimmers biegen. 

Abbildung 5-22: Schwimmerhöhe überprüfen 

5.13 

5

Abschnitt 5 


14. Ist die korrekte Schwimmerhöhe erreicht, installieren 

Sie sorgfältig die neuen O-Ringe für Schwimmergehäuse 

und Überströmkanal der Beschleunigungspumpe 

(sofern vorhanden). Siehe Abbildung 5-23. 

Abbildung 5-23: O-Ringe des Schwimmergehäuses 

installieren 

15. Befestigen Sie das Schwimmergehäuse am Vergaser. 

Sichern Sie es mit den vier Originalschrauben. 

Ziehen Sie die Schrauben mit 2,5 ± 0,3 Nm an. 

Befestigen Sie wieder den Beschleunigungspumpenschlauch 

(wenn vorhanden) und sichern Sie ihn mit 

der Klemme. Siehe Abbildung 5-24. 

Abbildung 5-24: Schwimmergehäuse installieren 

16. Montieren Sie die neue Abdeckungsdichtung und 

die obere Abdeckung am Vergaser. Sichern Sie 

diese mit zwei großen Kopfschrauben und befestigen 

Sie die Masseleitung (sofern ein Kraftstoffabstellmagnet 

vorhanden ist) an der Stelle, wo sich die 

Originalschrauben befanden. Ziehen Sie die Schrauben 

der oberen Abdeckung mit 2,5 ± 0,3 Nm fest. 

17. Positionieren Sie die längere neue Feder an der 

Einstellschraube für Leerlaufkraftstoff und installieren 

Sie sie im Vergaser. Nehmen Sie eine Grundeinstellung 

von 1 Drehung heraus vor, nachdem Sie sie 

leicht eingesetzt haben. Siehe Abbildung 5-25. 

5.14 

Abbildung 5-25: Einstellschraube für 

Leerlaufkraftstoff und Feder installieren 

18. Positionieren Sie die kürzere neue Feder an der 

Einstellschraube für Leerlaufgeschwindigkeit und 

installieren Sie sie im Vergaser. Drehen Sie sie als 

Grundeinstellung solange, bis 3 oder 4 

Windungen sichtbar sind. Siehe Abbildung 5-26. 

Abbildung 5-26: Einstellschraube für 

Leerlaufgeschwindigkeit und Feder installieren 

Beschleunigungspumpe überholen 

HINWEIS: Der Zugang zur Beschleunigungspumpe 

kann aufgrund spezifischer Motoroptionen 

oder der Anwendung begrenzt sein. Trotzdem 

es möglich ist, das Set bei intaktem Vergaser 

zu installieren, ist eine Demontage 

notwendig und wird empfohlen. Diese 

Anweisungen beziehen sich lediglich auf die 

Installation der Setteile. Angaben zur 

Vergaserentfernung bzw. -remontage entnehmen 

Sie den jeweiligen Abschnitten 9 und 11. 

1. Entfernen Sie den Vakuumschlauch von der 

Abdeckung der Beschleunigungspumpe und die 

Vergaserflanschhalterung.

2. Lösen Sie die drei Schrauben, die die Abdeckung 

am Gehäuse der Beschleunigungspumpe sichern. 

Entfernen Sie Abdeckung, Feder und Membran. 


Abbildung 5-27: Entfernte Abdeckung und 

Membran der Beschleunigungspumpe 

3. Entfernen Sie den Haltering über dem Gummirückschlagventil 

mithilfe einer Sicherungsringzange. 

Lösen Sie das Rückschlagventil von der 

Kraftstoffkammer. Siehe Abbildung 5-28. 

Abbildung 5-28: Haltering demontieren 

4. Säubern Sie Gehäuse und Abdeckung der 

Beschleunigungspumpe wie erforderlich. 

5. Installieren Sie das neue Rückschlagventil in der 

Kraftstoffkammer. Sichern Sie es mithilfe eines 

neuen Halterings. Siehe Abbildung 5-29. 

Abschnitt 5 


Abbildung 5-29: Installiertes Rückschlagventil und 

Haltering 

6. Beachten Sie Führungslasche und kleine Wulst 

auf einer Seite des äußeren Durchmessers der 

neuen Membran. Installieren Sie die Membran im 

Gehäuse, sodass sich die Führungslasche in der 

kleinen Vertiefung und die kleine Wulst unten im 

eingelassenen Kanal befinden. Der Ring um die 

zentrale Metallplatte zeigt in Ihre Richtung nach 

außen. Siehe Abbildung 5-30. 

Abbildung 5-30: Installierte Membran 

7. Montieren Sie die neue Membranfeder und 

remontieren Sie die Abdeckung der 

Beschleunigungspumpe. Sichern Sie sie mit den 

drei neuen Schrauben. Ziehen Sie die Schrauben 

mit 2,0 ± 0,6 Nm an. Siehe Abbildung 5-31. 

5.15 

5

Abschnitt 5 


Abbildung 5-31: Schrauben und Schlauch der 

Beschleunigungspumpe installieren 

8. Montieren Sie die neuen Klemmen an jedem Ende 

des neuen Vakuumschlauchs und verbinden Sie 

den Schlauch an den Anschlüssen. Siehe 

Abbildung 5-31. Entsorgen Sie alle alten Teile. 

Chokereparatur 

1. Entfernen Sie den Vergaser vom Motor. Entsorgen 

Sie die alten Montagedichtungen für Luftfilter und 

Vergaser. 

2. Reinigen Sie die Bereiche um die Chokewelle und 

den selbstentlastenden Chokemechanismus 

sorgfältig. 

3. Entfernen und entsorgen Sie die Kunststoffkappe, 

die sich oben auf Chokehebel bzw. Welleneinheit 

befindet. 

4. Notieren Sie die Position von Federbeinen und 

Chokeklappe für eine korrekte spätere Remontage. 

Siehe Abbildung 5-32. Lösen Sie die zwei Schrauben, 

die die Chokeklappe an der Chokewelle befestigen. 

Ziehen Sie die Welle aus dem Vergasergehäuse 

heraus und entsorgen Sie die entfernten Teile. 

Abbildung 5-32: Choketeile 

5.16 

5. Verwenden Sie einen Schraubenausdreher und 

entfernen Sie die Originalverbindungshülse der 

Chokewelle mit dem alten Chokehebel vom 

Vergasergehäuse. Heben Sie die 

Verbindungshülse auf, um sie als Treiber bei der 

Installation der neuen Verbindungshülse zu 

verwenden. Entsorgen Sie den alten Hebel. 

6. Säubern Sie den Innendurchmesser beider 

Chokewellenbohrungen nach Bedarf. 

7. Stecken Sie die neue Verbindungshülse von außen 

durch den neuen Chokehebel und montieren Sie 

die Verbindungshülse in der äußeren 

Wellenbohrung. Positionieren Sie den Chokehebel 

so, dass sich die hervorstehende Nabe am 

Vergaser zwischen den beiden vom Chokehebel 

geformten Stopps befindet. Siehe Abbildung 5-33. 

Abbildung 5-33: Chokehebel zusammensetzen 

8. Drehen Sie die alte Verbindungshülse um und 

verwenden Sie sie als Treiber, um die neue 

Verbindungshülse vorsichtig in das Vergasergehäuse 

hineinzudrücken oder hineinzutreiben, bis 

sie anstößt. Überprüfen Sie, ob sich der Chokehebel 

ungehindert ohne Einschränkungen oder 

Festklemmen dreht. Siehe Abbildung 5-34. 

Abbildung 5-34: Verbindungshülse installieren

9. Montieren Sie die neue Rückholfeder an der neuen 

Chokewelle, sodass das obere Federbein sich 

zwischen den beiden geformten Stopps am Ende 

der Chokewelle befindet. Siehe Abbildung 5-35. 

HINWEIS: Stellen Sie sicher, dass es während des 

nächsten Schritts in dieser Stellung verbleibt. 

Abbildung 5-35: Chokewellen- und Federteile 

11. Schieben Sie Chokewelle und Feder in den Vergaser. 

Drehen (vorbelasten) Sie die Welle und stellen 

Sie das innere Federbein gegen den geformten 

Stopp im Chokehebel, wie im originalmontierten 

Zustand. Siehe Abbildung 5-35. Das gegenüberliegende 

Federbein muss sich weiterhin zwischen den 

geformten Stopps der Chokewelle befinden. 

12. Bringen Sie am Gewinde jeder neuen Schraube 

einen Tropfen Loctite ® an. Installieren Sie die neue 

Chokeklappe an der flachen Seite der Chokewelle 

und montieren Sie die beiden Schrauben. Dabei 

muss sich die größere Aussparung rechts 

befinden. Schließen Sie den Choke und überprüfen 

Sie Klappenführung im Vergaserhals. Ziehen Sie 

die Schrauben sorgfältig an. Ziehen Sie die 

Schrauben nicht zu fest an. 

13. Überprüfen Sie, ob ein einwandfreier Betrieb 

gewährleistet ist und sich die Teile frei bewegen 

können. Montieren Sie die neue Kappe. 

Verwenden Sie bei Vergaserwartung und 

Vergaserremontage stets neue Dichtungen. Es sind 

Reparatursets mit neuen Dichtungen u.a. Teile erhältlich. 

Folgende Service- bzw. Reparatursets sind für 

Keihin-Vergaser und damit verbundene Teile erhältlich: 

Vergaserreparaturset 

Schwimmerset 

Abstellmagnet-Einheitset 

Beschleunigungspumpenset 

Chokereparaturset 

Set für große Höhen (1525-3048 m) 

Set für große Höhen (mehr als 3048 m) 

Abschnitt 5 


Drehzahlregler 

Allgemeines 

Der Motor ist mit einem mechanischem Drehzahlregler 

mit zentrifugalem Fliehgewicht ausgestattet. Er wurde 

entwickelt, um die Motorgeschwindigkeit bei 

veränderlichen Lastbedingungen konstant zu halten. 

Der Drehzahlregler bzw. Fliehgewichtmechanismus ist 

im Kurbelgehäuse an der Ölwanne befestigt und wird 

von dem Zahnrad an der Nockenwelle angetrieben. Den 

Drehzahlregler arbeitet wie folgt: 

Die Zentrifugalkraft sorgt an der rotierenden 

Drehzahlreglereinheit dafür, dass sich die 

Fliehgewichte bei steigender Geschwindigkeit 

nach außen bewegen. Die Spannung der 

Drehzahlreglerfeder bewegt diese nach innen, 

wenn die Geschwindigkeit abnimmt. 

Bewegen sich die Fliehgewichte nach außen, 

bewegt sich der Stellstift ebenfalls nach außen. 

Der Stellstift kommt in Kontakt mit dem Bügel an 

der Welle und lässt diese ebenfalls rotieren. Ein 

Ende der Welle ragt durch das Kurbelgehäuses 

heraus. Die rotierende Bewegung der Welle 

überträgt sich durch die externe Verbindung auf den 

Gashebel des Vergasers. Siehe Abbildung 5-36. 

Befindet sich der Motor in Ruhe und der Gashebel 

in der Stellung für schnell, hält die Spannung der 

Drehzahlreglerfeder die Drosselklappe offen. Ist der 

Motor in Betrieb, rotiert die Drehzahlreglereinheit. 

Die vom Stellstift auf die Welle ausgeübte Kraft 

sorgt dafür, dass sich die Drosselklappe schließt. 

Die Spannung der Drehzahlreglerfeder und die vom 

Stellstift ausgeübte Kraft gleichen einander 

während des Betriebs aus, um die 

Motorgeschwindigkeit konstant zu halten. 

Bei Last und wenn die Geschwindigkeit von Motor 

(und Drehzahlregler) abnimmt, bewegt die 

Spannung der Drehzahlreglerfeder den 

Drehzahlreglerhebel, um die Drosselklappe weiter 

zu öffnen. Dadurch wird dem Motor mehr Kraftstoff 

zugeführt und die Motorgeschwindigkeit erhöht 

sich. Erreicht die Geschwindigkeit die 

drehzahlgeregelte Einstellung, gleichen sich die 

Spannung der Drehzahlreglerfeder und die vom 

Stellstift ausgeübte Kraft erneut aus, um die 

Motorgeschwindigkeit konstant zu halten. 

5.17 

5

Abschnitt 5 


Einstellungen 

Allgemeines 

Die drehzahlgeregelte Geschwindigkeit wird durch die 

Position des Gashebels bestimmt. Sie kann in 

Abhängigkeit von der Motoranwendung variabel oder 

konstant sein. 

Abbildung 5-36: Drehzahlregelungen und (externe) 

Verbindung 

Grundeinstellung 

HINWEIS: EFI-Motoren erfordern eine spezielle 

Grundeinstellung, die in Unterabschnitt 5B 

beschrieben wird. Angaben zur 

Drehzahlreglereinstellung an EFI-Motoren 

entnehmen Sie dem Bereich zur 

Grundeinstellung des Drehzahlreglers in 

diesem Abschnitt. 

Vorgehen an Motoren mit Vergaser 

Nehmen Sie diese Einstellung stets vor, wenn sich der 

Drehzahlreglerarm gelockert oder von der Welle entfernt 

hat. Siehe Abbildung 5-36. Nehmen Sie eine 

Einstellung wie folgt vor: 

1. Stellen Sie sicher, dass das Gasgestänge am 

Drehzahlreglerhebel und der Gashebel an den 

Vergaser gekoppelt ist. 

2. Lösen Sie die Sechskantmutter, die den 

Drehzahlreglerhebel an der Welle befestigt. 

3. Bewegen Sie den Drehzahlreglerhebel in 

Richtung Vergaser so weit, wie er sich bewegen 

lässt (WOT = Vollgas) und halten Sie ihn in dieser 

Stellung. 

4. Führen Sie einen Nagel in die Öffnung am 

Wellenende und rotieren Sie die Welle so lange 

gegen den Uhrzeigersinn, wie sie sich bewegen 

lässt. Ziehen Sie die Sechskantmutter sicher fest. 

5.18 

Empfindlichkeit einstellen 

Die Drehzahlreglerempfindlichkeit wird eingestellt, in 

dem die Drehzahlreglerfeder in den Löchern des 

Drehzahlreglerhebels verstellt wird. Schwankt die 

Geschwindigkeit und eine Motorlaständerung tritt ein, 

wurde der Drehzahlregler zu empfindlich eingestellt. 

Kommt es bei normaler Last zu einem großen 

Geschwindigkeitsabfall, ist der Drehzahlregler für eine 

stärkere Empfindlichkeit einzustellen. Siehe Abbildung 

5-37. Nehmen Sie eine Einstellung wie folgt vor: 

1. Um die Empfindlichkeit zu erhöhen, bewegen Sie 

die Feder dichter an den Drehpunkt des 

Drehzahlreglerhebels heran. 

2. Um die Empfindlichkeit zu verringern, bewegen Sie 

die Feder vom Drehpunkt des Drehzahlreglerhebels 

weg. 

Hohe Geschwindigkeit (U/min) einstellen (siehe 

Abbildung 5-37 oder 5-38) 

1. Bewegen Sie den Gashebel bei laufendem Motor 

auf Schnell. Überprüfen Sie die Geschwindigkeit 

(U/min) mithilfe eines Tachometers. 

2. Lösen Sie die Kontermutter an der 

Einstellschraube für hohe Geschwindigkeit. Drehen 

Sie die Schraube gegen den Uhrzeigersinn, um die 

U/min zu verringern und im Uhrzeigersinn, um sie 

zu erhöhen. Überprüfen Sie die U/min mithilfe 

eines Tachometers. 

3. Wenn die gewünschten U/min erreicht wurden, 

ziehen Sie die Kontermutter nach. 

HINWEIS: Werden die Kabel von Gas- und Chokehebel 

Seite an Seite (in einer Schelle) geführt, 

muss sich zwischen ihnen ein Abstand 

befinden, um ein internes Festklemmen zu 

verhindern. Überprüfen Sie, dass sich nach 

der Einstellung für hohe Geschwindigkeit 

zwischen den Steuerkabeln ein Abstand von 

mindestens 0,5 mm befindet.

Zug (links) 

Gashebelkabel 

Chokeregelungskabel 

Stoppschalter 


Stoppschalter 

Zweifachregelung hoch Anschlagschraube 

Geschwindigkeitshebel 

„Nicht entfernen“ 


für hohe Geschwindigkeit 

Regelungshebel für 

hohe Geschwindigkeit 

Abbildung 5-37: Drehzahlregleranschlüsse 

Abschnitt 5 


Chokeregelung 

Hebel 1 

Gasregelung 

Hebel 2 

Chokeverbindung 

Z-Biegung 

Zug (rechts) 

Gashebelkabel 

Chokeregelungskabel 

5.19 

5

Abschnitt 5 


Chokehebelteile 

Chokehebel 

Unterlegscheibe 

Kontermutter 

Abbildung 5-38: Drehzahlregler mit handelsüblichem Mäherluftfilter 

Anordnung von Drehzahlregler und 

handelsüblichem Mäherluftfilter 

Die auf Abbildung 5-38 angezeigte Anordnung von 

Drehzahlregler und handelsüblichem Mäherluftfilter wird 

vorwiegend für großflächige Mäheranwendungen 

eingesetzt. Grund- und Empfindlichkeitseinstellung sind 

genau wie beim Standarddrehzahlregler vorzunehmen. 

Sollte die Drehzahlreglerfeder vom Gashebel und 

Drehzahlreglerhebel getrennt sein, verbinden Sie sie 

wie folgt: 

5.20 

Schraube 

Federscheibe 

Abstandsstück 

Chokekabel 

Verbindungshülse 

Regelungshalterung 

Verbindung 

Lüftergehäuse 

Geschwindigkeitsregelungsfeder 

Drehzahlreglerarm 

Blende 

Drehzahlreglerfeder 

Chokehebel 

(siehe links) 

Regelungshebel 


für hohen Leerlauf 

Kabelschelle 

Gashebel 

Verbindungsfeder 

Gasverbindung 


Gashebelwelle 

Abstandsstück 


1. Haken Sie das lange Federende von der linken 

Seite durch die Hebelöffnung. 

2. Drehen Sie die Feder um 180°, bis sie wie auf 

Abbildung 5-38 eingehakt ist. 

Gashebelkabel 

Halterung der 

Gashebelwelle 

Schutz 

(falls vorhanden, 

(zwischen Blende 

und Halterung 

der Gashebelwelle 

positionieren) 

3. Befestigen Sie das kurze Federende in der 

entsprechenden Öffnung des Drehzahlreglerhebels. 

Angaben zur korrekten Öffnung für die 

entsprechende Geschwindigkeit entnehmen Sie 

der diesbezüglichen Tabelle im Abschnitt 11 

Remontage dieses Handbuchs.

Allgemeines 

Dieser Motor arbeitet mit einem Volldruckschmiersystem, 

das Öl unter Druck zur Kurbelwelle, zur Nockenwelle und 

zu den Lagerflächen der Pleuelstange transportiert. Neben 

einer Schmierung der Lagerflächen versorgt das 

Schmiersystem auch die Hydraulikventilstößel mit Öl. 

In der Ölwanne befindet sich eine Gerotor- 

Hochleistungspumpe. Die Ölpumpe gewährleistet 

selbst bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohen 

Betriebstemperaturen einen hohen Ölfluss und Öldruck. 

Ein Überdruckventil in der Ölwanne begrenzt den 

Maximaldruck im System. 

Wartung 

Die Ölwanne muss entfernt werden, um Ölpumpe oder 

Ölansaugrohr zu warten. Nähere Hinweise entnehmen 

Sie den entsprechenden Anleitungen in Abschnitt 10. 

Ölempfehlungen 

Die Verwendung der richtigen Ölsorte und des 

geeigneten Ölgewichts im Kurbelgehäuse ist von 

höchster Wichtigkeit. Genauso wesentlich sind tägliche 

Kontrolle und regelmäßiger Öl- und Filterwechsel. 

Verwenden Sie stets qualitativ hochwertiges 

waschaktives Öl der API-Serviceklasse SG, SH, SJ 

oder höher (API; American Petroleum Institute). Die 

Viskosität ist gemäß der herrschenden Lufttemperatur 

beim Betrieb wählen, siehe folgende Tabelle. 

** 

* 

*Der Einsatz von Synthetiköl 5W-20 oder 5W-30 ist bis 

4,4°C zulässig. 

**Synthetiköle ermöglichen bei extremer Kälte (unter - 

23,3°C) ein einfacheres Anlassen. 

Abschnitt 6 

Schmiersystem 

Abbildung 6-1: Ölbehälterlogo. 

Abschnitt 6 

Schmiersystem CV17-745 

HINWEIS: Ein Einsatz von Öl anderer Serviceklassen 

als SG, SH, SJ oder höher oder eine 

Verlängerung der Ölwechselintervalle über 

den empfohlenen Zeitraum hinaus, kann zu 

einem Motorschaden führen. 

HINWEIS: Verwenden Sie bei den in den empfohlenen 

Intervallen stattfindenden Ölwechseln 

Synthetiköle, die die aufgeführten 

Klassifizierungen erfüllen. Damit die 

Kolbenringe korrekt sitzen, sollte eine neuer 

oder überholter Motor mindestens 50 

Stunden mit herkömmlichem Öl auf 

Erdölbasis betrieben werden, bevor zu 

Synthetiköl gewechselt wird. 

API-Serviceklasse und SAE-Viskositätsbereich sind 

durch ein Logo oder Symbol auf den Ölbehältern 

angegeben. Siehe Abbildung 6-1. 

Im oberen Logobereich erscheint die Serviceklasse, 

z.B. API SERVICE CLASS SJ. Auf dem Logo können 

weitere Kategorien vermerkt sein, wie etwa SH, SG/CC 

oder CD. In der Mitte steht der Viskositätsbereich, wie 

z.B. SAE 10W-30. Wenn im unteren Logobereich 

„Energy Conserving“ steht, ist das Öl für einen 

optimierten Kraftstoffverbrauch bei PKW-Motoren 

ausgelegt. 

6.1 

6

Abschnitt 6 

Schmiersystem 

Ölstand überprüfen 

Überprüfung und Beibehaltung des korrekten Ölstands im 

Kurbelgehäuse ist von größter Bedeutung. Überprüfen Sie 

den Ölstand folgendermaßen VOR JEDER NUTZUNG: 

1. Vergewissern Sie sich, dass der Motor angehalten 

wurde, sich in waagerechter Stellung befindet und 

abgekühlt ist, damit das Öl in den Sammelbehälter 

laufen konnte. 

2. Reinigen Sie den Bereich um Öleinfülldeckel und 

Ölmessstab vor dem Öffnen bzw. Herausziehen. 

Dadurch können weder Schmutz noch Grasreste 

usw. in den Motor gelangen. 

3. Lösen Sie den Öleinfülldeckel, entnehmen Sie den 

Ölmessstab und wischen Sie das Öl ab. Führen 

Sie den Messstab in die Öffnung ein und legen Sie 

den Öleinfülldeckel auf das Rohr. Schrauben Sie 

den Deckel nicht auf. Siehe Abbildung 6-2. 

Abbildung 6-2: Öleinfülldeckel/Messstab 

4. Ziehen Sie den Ölmessstab heraus und überprüfen 

Sie den Ölstand. Er sollte sich zwischen den 

Markierungen FULL und ADD befinden. Füllen Sie 

bei zu niedrigem Ölstand den passenden Öltyp bis 

zur Markierung FULL auf. Bringen Sie 

Öleinfülldeckel und Ölmessstab wieder an. 

Schrauben Sie den Deckel fest. 

6.2 

Betriebsbereich 

Markierung 

FULL 

Abbildung 6-3: Ölstandsmarkierungen am Messstab 

HINWEIS: Um übermäßigen Verschleiß oder Schäden 

am Motor zu verhindern, sorgen Sie stets für 

einen korrekten Ölstand im Kurbelgehäuse. 

Betreiben Sie den Motor nie, wenn sich der 

Ölstand unter der Markierung ADD oder über 

der Markierung FULL am Messstab 

befindet. 

Öl und Ölfilter wechseln 

Öl wechseln 

Wechseln Sie das Öl alle 100 Betriebsstunden (bei 

Einsatz unter anspruchsvollen Bedingungen 

entsprechend öfter). Füllen Sie Öl mit Serviceklasse 

SG, SH, SJ oder höher gemäß der Tabelle mit 

Viskositätsbereichen ein. 

Führen Sie einen Ölwechsel durch, wenn der Motor 

noch warm ist. Dadurch ist die Viskosität des Öls 

höher und es werden mehr Verunreinigungen entfernt. 

Beim Einfüllen von Öl oder Prüfen des Ölstands muss 

sich der Motor in waagerechter Stellung befinden. 

Abbildung 6-4: Ölablassschraube (Anlasserseite) 

Ölfilter 

Ölablass Ölfilter 

Ölablass 

Abbildung 6-5: Ölablassschraube (Ölfilterseite)

Gehen Sie beim Ölwechsel wie folgt vor: 

1. An jeder Seite des Ölsumpfs befindet sich eine 

Ablassschraube, eine in der Nähe des Anlassers, die 

andere in der Nähe des Ölfilters. Siehe Abbildung 6-4 

und 6-5. Reinigen Sie den Bereich um die am 

leichtesten erreichbare Ölablassschraube sowie um 

Öleinfülldeckel und Ölmessstab. 

2. Entfernen Sie die gewählte Ölablassschraube, 


3. Lassen Sie das Öl ablaufen und bringen Sie die 

Ablassschraube wieder an. Befestigen Sie sie mit 

einem Anzugsmoment von 13,6 Nm. 

4. Befüllen Sie den Motor mit geeignetem Öl bis zur 

Markierung FULL am Ölmessstab. Kontrollieren 

Sie stets den Ölstand mithilfe des Messstabs, 

bevor Sie zusätzliches Öl einfüllen. 

5. Bringen Sie Öleinfülldeckel und Ölmessstab 

wieder an. 

Ölfilter wechseln 

Ersetzen Sie den Ölfilter mindestens bei jedem 

zweiten Ölwechsel (alle 200 Betriebsstunden). 

Verwenden Sie stets einen Kohler-Originalfilter. Wechseln 

Sie den Filter wie folgt (siehe Abbildung 6-5 oder 6-6): 

1. An jeder Seite des Ölsumpfs befindet sich eine 

Ablassschraube, eine in der Nähe des Ölfilters, die 

andere in der Nähe des Anlassers. Reinigen Sie 

den Bereich um die am leichtesten erreichbare 

Ölablassschraube sowie um Öleinfülldeckel und 

Ölmessstab. 

2. Entfernen Sie die gewählte Ölablassschraube, 


3. Lassen Sie das Öl ablaufen und bringen Sie die 

Ablassschraube wieder an. Ziehen Sie sie mit 

13,6 Nm an. 

4. Entnehmen Sie den alten Filter und wischen Sie 

den Filteradapter mit einem sauberen Tuch ab. 

5. Stellen Sie einen neuen Filter mit der Öffnung nach 

oben in eine niedrige Wanne. Füllen Sie neues Öl 

der richtigen Sorte durch das Gewindeloch in der 

Mitte ein, bis das Öl das untere Gewindeende 

erreicht. Bis das Öl vom Filtermaterial aufgenommen 

werden kann, vergehen ein bis zwei Minuten. 

6. Tragen Sie einen dünnen Film sauberen Öls auf 

die Gummidichtung am neuen Ölfilter auf. 

7. Befestigen Sie den neuen Ölfilter am Filteradapter. 

Drehen Sie den Filter im Uhrzeigersinn per Hand 

fest, bis die Gummidichtung am Adapter anliegt. 

Ziehen Sie den Filter anschließend mit einer 

zusätzlichen Drehung um 270 bis 360° fest. 

Abschnitt 6 

Schmiersystem 

8. Befüllen Sie den Motor mit geeignetem Öl bis zur 

Markierung FULL am Ölmessstab. Kontrollieren 

Sie stets den Ölstand mithilfe des Messstabs, 

bevor Sie zusätzliches Öl einfüllen. 

9. Bringen Sie Öleinfülldeckel und Ölmessstab 

wieder an. 

10. Starten Sie den Motor und führen Sie eine Kontrolle 

auf Öllecks durch. Überprüfen Sie den Ölstand 

erneut, bevor Sie den Motor in Betrieb nehmen. 

Halten Sie den Motor an, beheben Sie alle 

Probleme durch Öllecks und warten Sie einen 

Moment, damit das Öl nach unten laufen kann. 

Kontrollieren Sie anschließend erneut den Ölstand 

mithilfe des Messstabs. 

Ölkühlerwartung 

Einige Motoren sind mit einem Ölkühler ausgestattet. 

Ein Ölkühlertyp wird am Kurbelgehäuse des Motors und 

mit aufgesetztem Ölfilter montiert (siehe Abbildung 6-6). 

Der andere Ölkühlertyp wird am Lüftergehäuse und vom 

Ölfilter getrennt angebracht (siehe Abbildung 6-7). 

Untersuchen und reinigen Sie den Ölkühler alle 25 

Betriebsstunden (bei Einsatz unter anspruchsvollen 

Bedingungen entsprechend öfter). Für eine optimale 

Leistung darf der Ölkühler nicht durch Schmutz und 

Fremdpartikel beeinträchtigt werden. 

Abbildung 6-6: Am Kurbelgehäuse montierter Ölkühler 

Um den am Kurbelgehäuse montierten Lüfter zu warten, 

reinigen Sie die Rippen an der Außenseite mit einer 

Bürste oder Druckluft. 

Abbildung 6-7: Am Lüftergehäuse montierter Ölkühler 

6.3 

6

Abschnitt 6 

Schmiersystem 

Um den am Lüftergehäuse montierten Lüfter zu warten, 

reinigen Sie die Rippen an der Außenseite mit einer 

Bürste. (Siehe Abbildung 6-7.) Lösen Sie die Schrauben, 

mit denen die Kühlereinheit am Lüftergehäuse 

befestigt wird. Kippen Sie den Kühler nach unten (siehe 

Abbildung 6-8). Reinigen Sie die Kühlerinnenseite mit 

einer Bürste oder Druckluft. Befestigen Sie den 

Ölkühler nach der Reinigung wieder am Lüftergehäuse. 

Verwenden Sie dazu die beiden Montageschrauben. 

Abbildung 6-8: Am Lüftergehäuse montierten 

Ölkühler reinigen 

Oil Sentry 

Allgemeines 

Einige Motoren verfügen über den optionalen Öldruckwächterschalter 

Oil Sentry. Wenn der Öldruck unter 

einen zulässigen Wert sinkt, schaltet Oil Sentry je 

nach Anwendung entweder den Motor ab oder gibt ein 

Warnsignal aus. 

Mit dem Druckschalter wird bei einem Öldruck über 

0,21-0,34 Bar der Kontakt unterbrochen und bei einem 

Öldruck unter 0,21-0,34 Bar der Kontakt hergestellt. 

Bei stationären Anwendungen, die ohne Aufsicht 

betrieben werden (Pumpen, Generatoren usw.), kann 

der Druckschalter zum Erden des Zündmoduls genutzt 

werden, um den Motor anzuhalten. Bei der Verwendung 

in Fahrzeugen (Rasentraktoren, Rasenmähern usw.) 

kann der Druckschalter lediglich genutzt werden, um 

eine akustische oder visuelle Warnanzeige für niedrigen 

Ölstand zu aktivieren. 

HINWEIS: Vergewissern Sie sich, dass der Ölstand vor 

jeder Benutzung überprüft wird und bis zur 

Markierung FULL am Messstab reicht. Dies 

gilt ebenfalls für Motoren mit Oil Sentry. 

Installation 

Der Oil Sentry-Druckschalter wird in den 

Entlüfterdeckel integriert. Siehe Abbildung 6-9. 

6.4 

Oil 

Sentry 

Abbildung 6-9: Position des Oil Sentry-Druckschalters 

Bei Motoren ohne Oil Sentry wird die 

Installationsöffnung mit einem 1/8-27 NPTF- 

Rohrverschluss abgedichtet. 

Schalter testen 

Um den Schalter zu testen, werden Druckluft, ein 

Druckregler, ein Manometer sowie ein Durchgangsprüfer 

benötigt. 

1. Verbinden Sie den Durchgangsprüfer mit dem 

Anschluss und dem Metallgehäuse des Schalters. 

Bei einem Druck von 0 Bar am Schalter sollte der 

Prüfer einen Durchgang (geschlossener 

Schalter) anzeigen. 

2. Erhöhen Sie den Druck am Schalter schrittweise. 

Bei einem Druckanstieg und dem Erreichen des 

Bereichs 0,21-0,34 Bar sollte der Prüfer zur Anzeige 

kein Durchgang (geöffneter Schalter) wechseln. 

Beim Druckanstieg bis zu maximal 6,2 Bar sollte 

der Schalter in geöffneter Stellung bleiben. 

3. Senken Sie den Druck schrittweise im Bereich 

0,21 -0,34 Bar ab. Der Prüfer sollte zur Anzeige 

Durchgang (geschlossener Schalter) bis 

0 Bar wechseln. 

4. Ersetzen Sie den Schalter, wenn er nicht 

entsprechend funktioniert. 

Installieren Sie den Schalter wie folgt: 

1. Tragen Sie Rohrdichtungsmasse mit Teflon ® 

(Loctite ® Nr. 59241 oder gleichwertig) auf die 

Schaltergewinde auf. 

2. Bringen Sie den Schalter im Gewindeloch im 

Entlüfterdeckel. Siehe Abbildung 6-9. 

3. Ziehen Sie den Schalter mit 4,5 Nm an.

Abschnitt 7 

Reversierstarter 

Abschnitt 7 

Reversierstarter CV17-745 

WARNUNG: Feder unter Spannung! 

Reversierstarter enthalten eine leistungsstarke Rückstoßfeder, die unter Spannung steht. Tragen Sie bei der 

Wartung von Reversierstartern stets eine Schutzbrille und befolgen Sie die Anweisungen in diesem Abschnitt, um 

die Federspannung zu entlasten. 

Sechskantflanschschrauben 

Feder und 

Halterung 

Seilscheibe 

Bremsscheibe 

Bremsfeder 

Zentrumschraube 

Abbildung 7-1: Reversierstarter – 

Explosionszeichnung 

Anlassergehäuse 

Griff mit 

Seilhalterung 

Seil 

Sperrklinkenfedern 

Sperrklinken 

Sperrklinkenhalterung 


Antriebsaufsatz 

Anlasser demontieren 

1. Lösen Sie die fünf Sechskantflanschschrauben, mit 

denen der Anlasser am Lüftergehäuse befestigt wird. 

2. Entfernen Sie den Anlasser. 

Anlasser montieren 

1. Befestigen Sie den Reversierstarter am 

Lüftergehäuse. Ziehen Sie dabei die fünf 

Sechskantflanschschrauben nur locker an. 

2. Ziehen Sie den Startergriff heraus, bis die 

Sperrklinken im Antriebsaufsatz einrasten. Halten 

Sie den Griff in dieser Stellung und ziehen Sie die 

Schrauben fest an. 

Seil austauschen 

Um das Seil auszutauschen, muss nicht der gesamte 

Anlasser demontiert werden. 

1. Nehmen Sie den Anlasser vom Lüftergehäuse ab. 

2. Ziehen Sie das Seil etwa 30 cm heraus und 

bringen Sie vorübergehend einen Schiebeknoten 

an, damit sich das Seil nicht zurück in den 

Anlasser bewegt. Siehe Abbildung 7-2. 

Schiebeknoten Griff 

Seilhalterung 

Abbildung 7-2: Anlassergriff demontieren 

Einfacher 

Knoten 

3. Entfernen Sie die Seilhalterung aus dem Inneren 

des Anlassergriffs. Lösen Sie den einfachen 

Knoten. Demontieren Sie Seilhalterung und Griff. 

4. Halten Sie die Seilscheibe sicher fest und lösen 

Sie den zuvor angebrachten Schiebeknoten. 

Lassen Sie die Seilscheibe langsam rotieren, 

während sich die Federspannung löst. 

7.1 

7

Abschnitt 7 


5. Wenn keine Federspannung mehr an der 

Seilscheibe des Anlassers vorliegt, lösen Sie das 

Seil von der Scheibe. 

6. Bringen Sie an einem Ende des neuen Seils einen 

einfachen Knoten an. 

7. Drehen Sie die Seilscheibe gegen den 

Uhrzeigersinn (von der Sperrklinkenseite der 

Seilscheibe aus betrachtet), bis die Feder gespannt 

ist (ca. 6 volle Drehungen der Seilscheibe). 

8. Drehen Sie die Seilscheibe im Uhrzeigersinn, bis 

die Seilöffnung in der Scheibe an der Seilführungshülse 

des Anlassergehäuses ausgerichtet ist. 

7.2 

HINWEIS: Die Spannung von Seilscheibe bzw. 

Feder darf nicht gelöst werden. Lassen 

Sie sich von einer weiteren Person helfen 

oder verwenden Sie eine Schraubzwinge, 

um die Seilscheibe zu fixieren. 

9. Führen Sie das neue Seil durch die Seilöffnung in 

der Scheibe sowie die Seilführungshülse im 

Anlassergehäuse ein. Siehe Abbildung 7-3. 

Seilscheibe 

festhalten 

Abbildung 7-3: Seil einführen 

Seilführungshülse 

Seilöffnung 

in der 

Scheibe 

10. Bringen Sie etwa 30 cm vom freien Seilende einen 

Schiebeknoten an. Halten Sie die Seilscheibe 

sicher fest und lassen Sie sie langsam rotieren, 

bis der Schiebeknoten die Führungshülse des 

Gehäuses erreicht. 

11. Führen Sie Griff und Seilhalterung auf das Seil auf. 

Bringen Sie am Ende des Seils einen einfachen 

Knoten an. Montieren Sie die Seilhalterung im 

Anlassergriff. 

12. Lösen Sie den Schiebeknoten und ziehen Sie am 

Griff, bis das Seil vollständig ausgefahren ist. 

Lassen Sie das Seil langsam wieder in den 

Anlasser laufen. Wenn die Feder korrekt gespannt 

ist, wird das Seil vollständig eingezogen und der 

Griff schlägt am Anlassergehäuse an. 

Sperrklinken austauschen 

Zum Austauschen der Sperrklinken befolgen Sie die 

Demontageschritte 1-4 und Remontageschritte 3-8 auf 

den folgenden Seiten. Ein Sperrklinkenreparaturset ist 

verfügbar und enthält folgende Bestandteile: 

Sperrklinkenreparaturset 

Menge 

1 

1 

2 

1 

2 

1 

1 

Demontage 

Beschreibung 

Sperrklinke 


Sperrklinkenfeder 

Bremsfeder 

Anlassersperrklinke 

Bremsscheibe 



Entfernen Sie erst die Zentrumschraube aus dem 

Anlasser, wenn die Federspannung gelöst wurde. Wird 

die Zentrumschraube bei gespannter Feder gelöst oder 

der Anlasser falsch demontiert, kann die Feder 

plötzlich herausspringen und eine potenzielle 

Gefahrensituation verursachen. Befolgen Sie diese 

Anweisungen sorgfältig, um Personensicherheit sowie 

eine korrekte Demontage des Anlassers zu 

gewährleisten. Alle Personen, die sich in der Nähe 

aufhalten, müssen einen geeigneten Gesichtsschutz 

tragen. 

1. Lösen Sie die Federspannung. Demontieren Sie 

Griff und Anlasserseil. (Siehe „Seil austauschen“, 

Schritt 2-5 auf Seite 7.1 und 7.2.) 

2. Entfernen Sie Zentrumschraube, Unterlegscheibe 

und Sperrklinkenhalterung. Siehe Abbildung 7-4. 

3. Entfernen Sie Bremsfeder und Bremsscheibe. 


4. Notieren Sie genau die Positionen der Sperrklinken 

und Sperrklinkenfedern, bevor Sie diese 

demontieren. 

Entfernen Sie Sperrklinken und Sperrklinkenfedern 

von der Seilscheibe des Anlassers.


und Unterlegscheibe 

Sperrklinkenhalterung 

Abbildung 7-4: Zentrumschraube, Unterlegscheibe 

und Sperrklinkenhalterung 


Bremsfeder und 

Bremsscheibe 

Sperrklinken 

Abbildung 7-5: Bremsfeder, Bremsscheibe und 

Sperrklinken 

5. Drehen Sie die Seilscheibe zweimal vollständig 

im Uhrzeigersinn. Dadurch stellen Sie sicher, dass 

die Feder nicht mehr mit dem Anlassergehäuse 

verbunden ist. 

6. Halten Sie die Seilscheibe im Anlassergehäuse 

fest. Drehen Sie Scheibe und Gehäuse um, 

sodass die Seilscheibe von Ihrem Gesicht und 

dem anderer Personen in der Nähe wegweist. 

7. Drehen Sie die Seilscheibe leicht von einer Seite 

auf die andere und entnehmen Sie sie vorsichtig 

aus dem Gehäuse. Siehe Abbildung 7-6. 

Wenn sich Seilscheibe und Gehäuse nur schwer 

voneinander trennen lassen, ist eventuell die Feder 

mit dem Anlassergehäuse verbunden oder steht 

unter Spannung. Bewegen Sie die Seilscheibe 

zurück in das Gehäuse und wiederholen Sie 

Schritt 5, bevor Sie Scheibe und Gehäuse 

voneinander trennen. 

Gehäuse 

Abschnitt 7 


Abbildung 7-6: Seilscheibe aus dem Gehäuse 

entnehmen 

Seilscheibe 

8. Notieren Sie die Position der Einheit aus Feder und 

Halterung in der Seilscheibe. Siehe Abbildung 7-7. 

Entfernen Sie Feder und Halterung in einer Einheit 

von der Seilscheibe. 


Lösen Sie nicht die Feder von der Halterung. Durch ein 

plötzliches Lösen der Feder können schwere 

Verletzungen verursacht werden. 

Äußerer 

Federhaken 

Seilöffnung 

in der 

Scheibe 

Feder und 

Halterung 

Abbildung 7-7: Position von Feder und Halterung 

in der Seilscheibe 

Inspektion und Wartung 

1. Kontrollieren Sie sorgfältig Seil, Sperrklinken, 

Gehäuse, Zentrumschrauben und andere Teile auf 

Verschleiß und Schäden. 

2. Ersetzen Sie alle abgenutzten oder beschädigten 

Teile. Verwenden Sie ausschließlich 

Originalersatzteile von Kohler wie im 

Ersatzteilhandbuch angegeben. Alle Teile auf 

Abbildung 7-1 sind als Ersatzteile erhältlich. 

Verwenden Sie keine anderen Teile. 

7.3 

7

Abschnitt 7 


3. Wenn eine Feder sich aus der Halterung gelöst 

hat, darf diese nicht wieder aufgezogen werden. 

Bestellen und montieren Sie eine neue Einheit aus 

Feder und Halterung. 

4. Befreien Sie alle Anlasserteile von altem Fett und 

Schmutz. Schmieren Sie vorsichtig Feder und 

Mittelwelle mit einem handelsüblichen Lagerfett. 

Remontage 

1. Vergewissern Sie sich, dass die Feder 

ausreichend mit Fett geschmiert ist. Setzen Sie 

die Einheit aus Feder und Halterung in die 

Seilscheibe ein (wobei die Feder zur Seilscheibe 

weist). Siehe Abbildung 7-7. 

2. Bringen Sie die Seilscheibeneinheit im 

Anlassergehäuse an. Siehe Abbildung 7-8. Stellen 

Sie sicher, dass die Seilscheibe vollständig am 

Anlassergehäuse anliegt. Drehen Sie die 

Seilscheibe noch nicht und spannen Sie die Feder 

noch nicht. 

Abbildung 7-8: Seilscheibe und Feder im Gehäuse 

anbringen 

3. Montieren Sie Sperrklinkenfedern und Sperrklinken 

an der Seilscheibe des Anlassers. Siehe 

Abbildung 7-9. 

7.4 

Gehäuse 

Seilscheibe und 

Feder 

Sperrklinke 

Abbildung 7-9: Sperrklinken und 

Sperrklinkenfedern montieren 


4. Setzen Sie die Bremsscheibe in die Aussparung in 

der Seilscheibe des Anlassers, die sich über der 

Mittelwelle befindet. 

5. Schmieren Sie Bremsfeder leicht mit Fett. Setzen 

Sie die Feder auf die Scheibe. Vergewissern Sie 

sich, dass das Mittelwellengewinde trocken, 

sauber sowie frei von Fett und Öl bleibt. 

6. Tragen Sie eine geringe Menge Loctite ® Nr. 271 

auf das Gewinde der Zentrumschraube auf. 

Bringen Sie die Zentrumschraube mit 

Unterlegscheibe und Halterung an der Mittelwelle 

an. Ziehen Sie die Schraube mit 7,4-8,5 Nm an. 

7. Spannen Sie die Feder und bringen Sie Seil und 

Griff gemäß den Anweisungen in Schritt 6-12 unter 

„Seil austauschen“ auf Seite 7.2 an. 

8. Befestigen Sie den Anlasser am 

Motorlüftergehäuse gemäß den Anweisungen unter 

„Anlasser montieren“ auf Seite 7.1.

Abschnitt 8 

Elektrisches System und elektrische CV17-745 Teile 

Abschnitt 8 

Elektrisches System und elektrische Teile 

Dieser Abschnitt beschreibt Betrieb, Wartung und 

Reparatur der elektrischen Systemteile. Zu den in diesem 

Abschnitt behandelten Systemen und Teilen zählen: 

• Zündkerzen 

• Batterie und Ladesystem 

• Elektronische CD-Zündanlage (sowie Smart- 

Spark an betreffenden Modellen) 

• Elektrischer Anlasser 

Zündkerzen 

Fehlzündungen oder Startprobleme mit dem Motor 

beruhen oftmals auf Zündkerzen, deren 

Elektrodenabstand falsch eingestellt ist oder die sich in 

einem schlechten Zustand befinden. 

Der Motor ist mit folgenden Zündkerzen ausgerüstet: 

Typ: Standardzündkerze Champion ® RC12YC (Kohler- 

Teilenr. 12 132 02-S). Eine Hochleistungszündkerze 

Champion ® Platinum 3071 (für Pro- 

Serie-Motoren, Kohler-Teilenr. 25 132 12-S) ist 

ebenfalls erhältlich. Gleichwertige alternative 

Kerzen können ebenfalls verwendet werden. 

Elektrodenabstand: 0,76 mm 

Gewindegröße: 14 mm 

Bereich: 19,1 mm 

Sechskantgröße: 15,9 mm 

Zündkerzenwartung 

Die Zündkerzen sind jeweils nach 200 Betriebsstunden 

herauszunehmen. Überprüfen Sie ihren Zustand und 

setzen Sie den Elektrodenabstand zurück oder ersetzen 

Sie sie bei Bedarf durch neue Zündkerzen. Um die 

Zündkerzen zu warten, gehen Sie wie folgt vor: 

1. Reinigen Sie den Bereich um den 

Zündkerzensockel vor der Demontage, damit keine 

Fremdkörper in den Motor eindringen können. 

2. Entnehmen Sie die Zündkerze und überprüfen Sie 

ihren Zustand. Angaben zu diesem Vorgang können 

Sie dem Abschnitt zur Inspektion entnehmen. 

Ersetzen Sie die Zündkerze bei Bedarf. 

HINWEIS: Reinigen Sie die Zündkerzen nicht 

maschinell mit Schleifstaub. Staub kann 

in der Zündkerze verbleiben und in den 

Motor gelangen, wodurch starker 

Verschleiß und schwere Schäden 

entstehen können. 

3. Kontrollieren Sie den Elektrodenabstand mit einer 

Drahtfühllehre. Justieren Sie den Elektrodenabstand 

auf 0,76 mm, indem Sie die Masseelektrode 

vorsichtig biegen. Siehe Abbildung 8-1. 

Drahtlehre 

Zündkerze 

Masseelektrode 

Abbildung 8-1: Zündkerzenwartung 

0,76 mm Elektrodenabstand 

4. Remontieren Sie die Zündkerze in den Zylinderkopf 

und ziehen Sie sie mit 24,4 bis 29,8 Nm fest. 

Inspektion 

Untersuchen Sie jede Zündkerze nach der Demontage 

vom Zylinderkopf. Die Ablagerungen auf der Spitze sind 

ein Indikator für den Gesamtzustand von Kolbenringen, 

Ventil und Vergaser. 

Intakte und defekte Zündkerzen werden auf den 

folgenden Abbildungen dargestellt. 

8.1 

8

Abschnitt 8 


Normal: Eine Zündkerze von einem Motor, der unter 

normalen Bedingungen gelaufen ist, weist eine helle 

Färbung oder graue Ablagerungen auf. Wenn die 

Mittelelektrode nicht verschlissen ist, kann der 

Elektrodenabstand dieser Zündkerze neu justiert und 

sie weiter verwendet werden. 

Rußige Zündkerze: Weiche, rußige, schwarze 

Ablagerungen weisen auf eine unvollständige Verbrennung 

hin, die durch einen verstopften Luftfilter, eine zu fette 

Kraftstoffmischung, eine schwache Zündung oder eine 

unzureichende Kompression verursacht werden. 

Verschleiß: Bei einer verschlissenen Zündkerze ist die 

Mittelelektrode abgerundet und der Elektrodenabstand 

größer als der spezifizierte Spalt. Ersetzen Sie 

verschlissene Zündkerzen sofort. 

8.2 

Feuchte Zündkerze: Für eine feuchte Zündkerze sind 

überschüssiger Kraftstoff oder Öl in der Verbrennungskammer 

verantwortlich. Überschüssiger Kraftstoff kann 

auf einen verstopften Luftfilter, ein Vergaserproblem oder 

einen Motorbetrieb mit zu starker Chokenutzung 

hindeuten. Öl in der Verbrennungskammer wird normalerweise 

durch einen verstopften Luftfilter, ein Entlüfterproblem, 

verschlissene Kolbenringe, Zylinderwände 

oder Ventilführungen verursacht. 

Überhitzung: Weiße kalkhaltige Ablagerungen deuten 

auf hohe Verbrennungstemperaturen hin. Dieser Zustand 

wird meist von einer stark verschlissenen Elektrode 

begleitet. Magere Vergasereinstellungen, ein undichter 

Lufteinlass oder eine falsche Zündverstellung zählen zu 

den herkömmlichen Ursachen für hohe 

Verbrennungstemperaturen.

Batterie 

Allgemeines 

Für einen Kaltstart unter jedweden Bedingungen 

empfiehlt sich üblicherweise eine 12-V-Batterie mit 

einer minimalen Stromstärke von 400 A. Für einen Start 

bei wärmeren Temperaturen reicht häufig eine Batterie 

mit einer geringeren Kapazität aus. Angaben zu den 

minimalen Kaltstart-Amperezahlen (cca; cold cranking 

amp) entnehmen Sie der folgenden Tabelle, die auf 

voraussichtlichen Umgebungstemperaturen beruht. Die 

tatsächlichen Kaltstartanforderungen richten sich nach 

Motorgröße, Anwendung und herrschenden 

Starttemperaturen. Bei sinkenden Temperaturen 

steigen die Anforderungen für das Anlassen, während 

gleichzeitig die Batterieleistung abnimmt. Angaben zu 

speziellen Batterieanforderungen für das Gerät 

entnehmen Sie der Bedienungsanleitung. 

Batteriegrößenempfehlungen 

Temperatur Erforderliche Batterie 

Über 0°C Minimale 200 cca 

-18°C bis 0°C Minimale 250 cca 

-21°C bis -18°C Minimale 300 cca 

-23°C oder unterhalb Minimale 400 cca 

Reicht die Batterieladung nicht aus, um den Motor zu 

drehen, laden Sie die Batterie neu. 

Batteriewartung 

Um die Batterielebensdauer zu verlängern, ist eine 

regelmäßige Wartung erforderlich. 

WARNUNG: Explosives Gas! 

Batterien erzeugen beim Laden explosives 

Wasserstoffgas. Laden Sie die Batterien zur 

Verhinderung eines Brands oder einer Explosion nur in 

gut belüfteten Bereichen. Halten Sie Zündquellen stets 

von der Batterie fern. Bewahren Sie Batterien für Kinder 

unzugänglich auf. Nehmen Sie vor einer 

Batteriewartung sämtlichen Schmuck ab. 

Stellen Sie vor dem Trennen des negativen (–) 

Massekabels sicher, dass alle Schalter ausgeschaltet 

sind (OFF). Befindet sich ein Schalter in der Stellung 

ON, entsteht an der Massekabelklemme ein Funke, 

der eine Explosion auslösen kann, wenn 

Wasserstoffgas oder Benzindämpfe vorhanden sind. 

1. Kontrollieren Sie regelmäßig den Batteriesäurestand. 

Füllen Sie bei Bedarf destilliertes Wasser bis zum 

empfohlenen Füllstand ein. 

Abschnitt 8 


HINWEIS: Überfüllen Sie die Batterie nicht. 

Ansonsten resultiert aus einem 

Batteriesäureverlust eine schwache 

Leistung sowie eine Verkürzung der 

Lebensdauer. 

2. Halten Sie Kabel, Pole und äußere Oberflächen der 

Batterie sauber. Eine Ansammlung korrosiver Säure 

oder aggressiver Verschmutzungen auf den äußeren 

Oberflächen kann zu einer Selbstentladung der 

Batterie führen. Eine Selbstentladung wird durch 

das Vorhandensein von Feuchtigkeit beschleunigt. 

3. Reinigen Sie Kabel, Pole und äußere Oberflächen 

mit einer milden Lösung aus Wasser und 

Natriumbikarbonat. Spülen Sie gründlich mit 

reinem Wasser ab. 

HINWEIS: Die Natriumbikarbonatlösung darf nicht in 

die Batteriezellen gelangen, da ansonsten 

die Batteriesäure zerstört wird. 

Batterietest 

Um die Batterie zu testen, benötigen Sie ein 

Gleichstrom-Voltmeter. Gehen Sie wie folgt vor (siehe 

Abbildung): 

1. Verbinden Sie das Voltmeter mit den Batteriepolen. 

2. Lassen Sie den Motor an. Wenn die 

Batteriespannung beim Anlassen unter 9 V sinkt, 

ist die Batterie zu klein, entladen oder defekt. 

Abbildung 8-2: Batteriespannungstest 

Gleichstrom- 

Voltmeter 

Batterie 

8.3 

8

Abschnitt 8 


Elektronische CD-Zündanlagen 

Abbildung 8-3: Elektronische CD-Zündanlagen (für Traktoranwendungen von Kunden). 

Die SMART-SPARK -Zündanlage, die in einigen 

Modellen verwendet wird, ist eine fortgeschrittenere 

Version der in anderen CV-Motoren verwendeten CD- 

Zündanlagen. Ihre Funktionsweise lässt sich am besten 

erfassen, wenn zunächst die Arbeitsweise der 

Standardanlage verstanden wird. Da beide Anlagen 

weiterhin eingesetzt werden, ist es vorteilhaft, beide 

Funktionsweisen zu begreifen. Zunächst wird die 

Funktionsweise der Standardanlage erklärt, 

anschließend SMART-SPARK . 

Betrieb elektronischer CD-Zündanlagen 

A. Kapazitive Entladung mit festem Zeitpunkt 

Das System (Abbildung 8-3) setzt sich aus 

folgenden Teilen zusammen: 

8.4 

Zündmoduleingang 

• dauerhaft am Schwungrad befestigte Magneteinheit. 

• zwei elektronische CD-Zündmodule (CD = 

Capacitive Discharge; kapazitive Entladung), die 

auf dem Kurbelgehäuse des Motors befestigt 

werden. 

• Stoppschalter (oder Schlüsselschalter), der die 

Module erdet und somit den Motor ausschaltet. 

• zwei Zündkerzen. 

Rot 

Anlasser- und 

Vergasermagneteingang 

Rot 

Rot 

Rot 

Grün 

Weiß 

B+ und 

VergasermagnetÖldrucksicherheitseingangZündkerzeneingang 

Violett 

B+ 

Gleichrichtungsregler 

VergasermagnetÖldrucksicherheit 

Weiß 

Zündmodule 

Zündverstellungsmodul 

(optional)

Stoppschalter oder 

OFF-Stellung des 

Schlüsselschalters 

0,28/0,33 mm 

Luftspalt 

Abbildung 8-4: CD-Zündanlage (fester Zeitpunkt) 

Abschnitt 8 


Zündmodule 

Magnet 

Schwungrad 

Zündkerze 

Der Zündzeitpunkt wird von der Position der Schwungradmagnetgruppe im Verhältnis zum oberen Totpunkt des 

Motors bestimmt. 

L1 

D1 C1 

L2 

SCS 

Abbildung 8-5: CD-Zündmodul (schematische Darstellung) 

Funktionsweise: Während sich das Schwungrad dreht, 

passiert die Magnetgruppe die Eingangsspule (L1). Das 

entsprechende Magnetfeld induziert in der 

Eingangsspule eine Energie (L1). Der daraus 

resultierende Impuls wird von D1 gleichgerichtet und 

lädt Kondensator C1. Wenn die Magneteinheit ihren 

Umlauf beendet, aktiviert sie die Zündspule (L2), die 

wiederum den Halbleiterschalter (SCS) einschaltet. Bei 

eingeschaltetem Schalter wird der geladene 

Kondensator (C1) direkt mit der Primärwicklung (P) des 

Ausgangstransformators (T1) verbunden. Während der 

T1 

P S 

Zündkerze 

Kondensator entladen wird, sorgt der Strom für ein 

schnell wachsendes Magnetfeld im Transformatorkern. 

Aufgrund dieses Vorgangs wird ein 

Hochspannungsimpuls in der Sekundärwicklung des 

Transformators erzeugt. Dieser Impuls wird zum 

Elektrodenabstand des Zündkerzenspalts 

weitergeleitet. Der Elektrodenabstand wird ionisiert und 

bewirkt an den Zündkerzenelektroden einen Lichtbogen. 

Dieser Funke entzündet die Kraftstoff-Luft-Mischung in 

der Verbrennungskammer. 

8.5 

8

Abschnitt 8 


B. Kapazitive Entladung mit elektronischer 

Zündzeitpunktverstellung (SMART-SPARK ) 

Mit SMART-SPARK ausgerüstete Motoren nutzen eine 

elektronische CD-Zündanlage mit elektronischer 

Zündzeitpunktverstellung. Eine typische Anwendung 

(Abbildung 8-6) besteht aus folgenden Teilen: 

8.6 

• dauerhaft am Schwungrad befestigte Magneteinheit. 

• zwei elektronische CD-Zündmodule (CD = 

Capacitive Discharge; kapazitive Entladung), die 

auf dem Kurbelgehäuse des Motors befestigt 

werden (Abbildung 8-6). 

• ein Zündverstellungsmodul, das an der 

Motorabdeckung befestigt ist (Abbildung 8-7). 

• eine 12-V-Batterie, die das Zündverstellungsmodul 

mit Strom versorgt. 

• Stoppschalter (oder Schlüsselschalter), der das 

Zündverstellungsmodul erdet und somit den Motor 

ausschaltet. 

• zwei Zündkerzen. 

Von der 

Eingangsspule 

Braun 

Anpassungskreis 

Ladepumpe 

Verzögerungskreis 

Komparator 

Löschkreis 

Abbildung 8-7: Blockschaltbild – Zündverstellungsmodul 

Abbildung 8-6: CD-Zündanlage mit 

Zündzeitpunktverstellung 

Der Zündzeitpunkt wird von der Position der 

Schwungradmagnetgruppe im Verhältnis zum oberen 

Totpunkt und der Verzögerung bestimmt, die vom 

Zündverstellungsmodul erzeugt wird. 

V+ (7,2 V) 

Grün 

oder 

schwarz 

Spannungsquelle 

Impulsgenerator 

B+ (12 V GS) 

Rot 

Gelb 

Zum 

Halbleiterschalter

Funktionsweise: Das Zündmodul dieser Anlage 

arbeitet im Prinzip wie das Modul mit festem Zeitpunkt. 

Nur der Triggerkreis für den Halbleiterschalter (L2, 

Abbildung 8-5) ist durch das Zündverstellungsmodul 

ersetzt (Abbildung 8-7). 

Der von der Eingangsspule des Zündmoduls (L1, Abbildung 

8-5) generierte Impuls wird zum Eingang des Anpassungskreises 

geleitet. Der Anpassungskreis wandelt diesen 

Impuls in eine für die weiteren Schaltkreise verwertbare 

Form um. Der Impuls startet die Ladepumpe und lädt den 

Kondensator linear auf. Dies wirkt sich wiederum direkt auf 

die Motorgeschwindigkeit aus. Gleichzeitig setzt der Impuls 

den Verzögerungskreis für die Länge der Impulslänge 

zurück. Der Komparator ist während dieser Phase ausgeschaltet 

und es erfolgt keine Ausgabe. Sobald der ursprüngliche 

Impuls auf Null fällt, beginnt sich der Kondensator im 

Verzögerungskreis aufzuladen. 

Wenn die Ladung am Verzögerungskondensator die 

Ladung am Ladepumpenkondensator übersteigt, verändert 

der Komparator seinen Status und aktiviert den Impulsgenerator. 

Der Impuls regt wiederum den Halbleiterschalter 

des CD-Zündmoduls an. Daraufhin wird die Energie zur 

Sekundärwicklung des Ausgangstransformators übertragen 

(T1, Abbildung 8-5). Der hier erzeugte 

Hochspannungsimpuls wird zur Zündkerze weitergeleitet, 

wo er am Elektrodenabstand des Zündkerzenspalts einen 

Lichtbogen verursacht und die Kraftstoff-Luft-Mischung in 

der Verbrennungskammer entzündet. Nach dem Auslösen 

des Triggerimpulses werden alle angeschlossenen 

Schaltkreise zurückgesetzt und ihre Kondensatoren 

entladen. Je länger der Verzögerungskreis benötigt, um 

die Kondensatorspannung der Ladepumpe zu übersteigen, 

desto später wird der Triggerimpuls auftreten und den 

Zündzeitpunkt entsprechend verzögern. 

Fehlersuche – elektronische CD-Zündanlagen 

CD-Zündanlagen sind für einen störungsfreien Betrieb 

während der gesamten Motorlebensdauer ausgelegt. 

Neben einer regelmäßigen Kontrolle bzw. einem Wechsel 

der Zündkerzen sind Wartungsmaßnahmen oder 

Zeitjustierungen weder notwendig noch möglich. Mechanische 

Systeme arbeiten bisweilen fehlerhaft oder fallen 

aus. Mithilfe der folgenden Informationen zur Fehlersuche 

lässt sich die jeweilige Problemursache ermitteln. 

ACHTUNG: Hochenergetischer elektrischer 

Funke! 

Die CD-Zündanlage erzeugt einen hochenergetischen 

elektrischen Funken. Der Funke muss entladen 

werden, da es ansonsten zu Beschädigungen an der 

Anlage kommen kann. Mit einem abgezogenen 

Zündkerzenkabel darf der Motor nicht gestartet werden 

bzw. in Betrieb sein. Sorgen Sie deshalb stets dafür, 

dass der Funke sich geerdet entladen kann. 

Abschnitt 8 


Zündprobleme beruhen meist auf schwachen 

Verbindungen. Überprüfen Sie vor dem Testbeginn alle 

externen Leitungen. Stellen Sie sicher, dass alle 

Zündanlagenleitungen einschließlich des 

Zündkerzenkabels verbunden sind und dass alle 

Anschlüsse einwandfrei vorgenommen wurden. 

Vergewissern Sie sich, dass sich der Zündschalter in 

eingeschalteter Stellung befindet. 

HINWEIS: CD-Zündanlagen reagieren empfindlich auf 

übermäßige Lasten an der Stoppleitung. 

Beschwerden von Kundenseite über Startprobleme, 

niedrige Leistung oder Fehlzündungen 

unter Last können von einer übermäßigen 

Belastung des Stoppkreises herrühren. 

Führen Sie einen geeigneten Test durch. 

Test für ein Standard-CD-Zündsystem (fester Zeitpunkt) 

Grenzen Sie ein und verifizieren Sie, ob die Ursache für 

die Störung in der Zündanlage des Motors liegt. 

1. Ermitteln Sie die Position der Anschlüsse, an denen 

die Kabelbäume von Motor und Gerät zusammenlaufen. 

Trennen Sie die Anschlüsse und entfernen Sie 

die weiße Stoppleitung vom Motoranschluss. 

Verbinden Sie die Anschlüsse erneut und trennen Sie 

den Stoppleitungsanschluss oder positionieren Sie 

ihn so, dass er nicht geerdet werden kann. Versuchen 

Sie, den Motor zu starten**. So stellen Sie fest, 

ob das aufgetretene Problem weiterhin besteht. 

a. Falls das Problem behoben wurde, kommt als 

Fehlerursache das elektrische System der 

Einheit in Frage. Überprüfen Sie 

Schlüsselschalter, Leitungen, Anschlüsse, 

Sicherheitsverriegelungen usw. 

b. Besteht das Problem weiterhin, kann eine Störung 

der Zündung oder des elektrischen Systems für 

den Motor vorliegen. Die Stoppleitung muss bis 

zum Abschluss der Tests isoliert werden. 

**HINWEIS: Wird der Motor während der Tests gestartet 

oder befindet er sich in Betrieb, kann es 

notwendig sein, die Stoppleitung zu erden, 

um ein Abschalten zu ermöglichen. Der 

Motor kann möglicherweise deshalb nicht 

mit dem Schalter gestoppt werden, weil 

Sie den Stoppkreis unterbrochen haben. 

2. Kontrollieren Sie den Funken an beiden Zylindern 

mithilfe des Kohler-Zündungstesters, SPX-Teilenr. 

KO1046 (ehemals Kohler-Teilenr. 24 455 02-S). 

Trennen Sie ein Zündkerzenkabel und verbinden 

Sie es mit dem Anschluss am Tester. Verbinden 

Sie den Clip mit einer ausreichenden Masse, 

jedoch nicht mit der Zündkerze. Lassen Sie den 

Motor drehen und beobachten Sie den 

Elektrodenabstand des Zündkerzenspalts am 

Tester. Wiederholen Sie den Vorgang am anderen 

Zylinder. Denken Sie daran, das erste 

Zündkerzenkabel wieder anzuschließen. 

8.7 

8

Abschnitt 8 


a. Wenn eine Seite nicht zündet, überprüfen Sie 

alle Leitungen, Anschlüsse und Endverschlüsse 

auf dieser Seite. Sind die Leitungen in Ordnung, 

ersetzen Sie das Zündmodul und führen Sie 

einen erneuten Funkentest durch. 

b. Zeigt sich am Tester ein Funken, doch der Motor 

setzt aus oder läuft an diesem Zylinder nicht, 

ersetzen Sie die Zündkerze durch eine neue. 

c. Zünden beide Seiten nicht, überprüfen Sie 

erneut die Position des Zündschalters und ob 

das Stoppkabel kurzgeschlossen ist. 

Test für SMART-SPARK -Zündanlagen 

TM 

Folgende Testverfahren sind für die Fehlersuche bei 

Zündproblemen an Command-Motoren mit SMART 

SPARK®-Ausrüstung vorgesehen. Mit ihrer Hilfe lassen 

sich die defekten Teile genau isolieren und eingrenzen. 

Erforderliche Spezialwerkzeuge: 

• Handtachometer 

• Tester* (SPX-Teilenr. KO1046 ehemals Kohler- 

Teilenr. 24 455 02-S) 

• Autozündlichtpistole 

• Mehrfachmessgerät (digital) 

Erforderliche Spezifikationen: 

• Elektrodenabstand Zündkerze 0,76 mm 

• Luftspalt Zündmodul 0,28/0,33 mm, 0,30 mm 

(nominal) 

*HINWEIS: Für die Überprüfung der Zündung an diesen 

Motoren ist unbedingt der Zündungstester 

(SPX-Teilenr. KO1046 ehemals Kohler-Teilenr. 

24 455 02-S) einzusetzen. Bei der Verwendung 

eines anderen Testers können ungenaue 

Untersuchungsergebnisse die Folge 

sein. Die Batterie der Einheit muss vollständig 

aufgeladen und richtig angeschlossen 

sein, bevor diese Tests ausgeführt werden 

können. (Eine falsch angeschlossene oder 

falsch gepolte Batterie, dreht den Motor. Es 

wird jedoch kein Funken erzeugt.) Vergewissern 

Sie sich, dass sich der Antrieb in 

neutraler Stellung befindet und alle äußeren 

Lasten getrennt sind. 

Test 1 – Grenzen Sie ein und verifizieren Sie, ob 

die Ursache für die Störung in der Zündanlage des 

Motors liegt. 

1. Ermitteln Sie die Position der Anschlüsse, an denen 

die Kabelbäume von Motor und Gerät zusammenlaufen. 

Trennen Sie die Anschlüsse und entfernen Sie die 

weiße Stoppleitung vom Motoranschluss. Verbinden 

Sie die Anschlüsse erneut und trennen Sie den 

Stoppleitungsanschluss oder positionieren Sie ihn so, 

dass er nicht geerdet werden kann. Versuchen Sie, 

den Motor zu starten**. So können Sie feststellen, ob 

das aufgetretene Problem weiterhin besteht. 

8.8 

a. Falls das Problem behoben wurde, kommt als 

Fehlerursache das elektrische System der 

Einheit in Frage. Überprüfen Sie 

Schlüsselschalter, Leitungen, Anschlüsse, 

Sicherheitsverriegelungen usw. 

b. Besteht das Problem weiterhin, kann eine 

Störung der Zündung oder des elektrischen 

Systems für den Motor vorliegen. Die 

Stoppleitung muss bis zum Abschluss der 

Tests isoliert werden. 

**HINWEIS: Wird der Motor während der Tests 

gestartet oder befindet er sich in Betrieb, 

kann es notwendig sein, die Stoppleitung zu 

erden, um ein Abschalten zu ermöglichen. 

Der Motor kann möglicherweise nicht per 

Schalter gestoppt werden, weil Sie den 

Stoppkreis unterbrochen haben. 

Test 2 – Funkentest 

1. Trennen Sie bei angehaltenem Motor ein 

Zündkerzenkabel. Verbinden Sie das Zündkerzenkabel 

mit dem Anschluss am Zündfunkentester 

SPX-Teilenr. KO1046 (früher Kohler-Teilenr. 24 455 

02-S) und befestigen Sie die Testerklemme mit 

einer ausreichenden Motormasse. 

HINWEIS: Stehen zwei Tester zur Verfügung, kann der 

Test an beiden Zylindern gleichzeitig 

ausgeführt werden. Ist nur ein Tester 

verfügbar, sind zwei einzelne Tests auszuführen. 

Das Zündkerzenkabel der nicht 

getesteten Seite muss angeschlossen oder 

geerdet sein. Lassen Sie nicht den Motor 

an und führen Sie keine Tests durch, wenn 

ein Zündkerzenkabel nicht angeschlossen 

oder geerdet ist. Dies kann zu einem 

dauerhaften Schaden an der Anlage führen. 

2. Starten Sie den Motor mit mindestens 550 bis 

600 U/min und beobachten Sie den bzw. die 

Tester auf Funken. 

3. Wiederholen Sie an einem Zweizylindermotor den 

Funkentest am gegenüberliegenden Zylinder, wenn 

die Zylinder einzeln geprüft werden. 

a. Weisen beide Zylinder einen ausreichenden 

Funken auf, doch der Motor läuft schwach, 

installieren Sie neue Zündkerzen mit einem 

Elektrodenabstand von 0,76 mm. Testen Sie 

die Motorleistung erneut. Bleibt das Problem 

bestehen, fahren Sie mit Test 3 fort. 

b. Weist ein Zylinder einen ausreichenden Funken 

auf und der andere Zylinder nicht bzw. wird der 

Funken unterbrochen, fahren Sie mit Test 3 fort. 

c. Weist keiner der beiden Zylinder einen Funken 

auf bzw. ist er unterbrochen, fahren Sie mit 

Test 4 fort.

Test 3 – Zeitpunktverstellung testen 

Abbildung 8-8: 

1. Markieren Sie mithilfe eines Stifts oder eines 

schmalen Klebebands eine Linie am Rand des 

Schwungradschutzes. 

2. Schließen Sie eine Autozündlichtpistole an dem 

Zylinder an, der einen ausreichenden Funken aufweist. 


3. Lassen Sie den Motor im Leerlauf an und 

lokalisieren Sie mithilfe der Zündlichtpistole die 

Linie auf dem Griffschutz. Ziehen Sie neben der 

Linie am Griffschutz eine Linie am Lüftergehäuse. 

Beschleunigen Sie auf Vollgas und beobachten Sie 

die Bewegung der Linie am Griffschutz im 

Verhältnis zur Linie am Lüftergehäuse. Verfügen 

beide Zylinder über einen ausreichenden Funken, 

wiederholen Sie den Test am anderen Zylinder. 

a. Bewegt sich beim Beschleunigen die Linie am 

Griffschutz von der Linie am Lüftergehäuse 

weg, funktioniert das Zündverstellungsmodul 

einwandfrei. Hat sie sich nicht wegbewegt, 

fahren Sie mit Test 5 fort. 

b. Wenn Sie den Zeitpunkt an beiden Zylindern 

überprüfen konnten, sollten die Linien am 

Lüftergehäuse einen rechten Winkel bilden. Ist 

dies nicht der Fall, fahren Sie mit Test 4 fort. 

Abschnitt 8 


Test 4 – Zündmodule und Anschlüsse testen 

1. Entfernen Sie das Lüftergehäuse vom Motor. 

Untersuchen Sie die Leitung auf Beschädigungen, 

Schnitte, unzureichende Crimpverbindungen, lose 

Anschlüsse sowie Kabelbrüche. 

2. Trennen Sie die Leitungen vom Zündmodul bzw. von 

den Zündmodulen und reinigen Sie alle Anschlüsse 

(Stecker und Buchsen) mit Aerosolreiniger für 

elektrische Kontakte, um dielektrische Masse, 

dunkle Rückstände, Schmutz oder andere Verunreinigungen 

zu entfernen. Trennen Sie die Zündkerzenkabel 

von den Zündkerzen. 

3. Entfernen Sie eine der Montageschrauben von 

jedem der Zündmodule. Bei schwarz verfärbten 

Montageschrauben sind beide zu entfernen und zu 

entsorgen. Ersetzen Sie sie durch Teile mit der 

Teilenr. M-561025-S. Leuchten Sie mit einer 

kleinen Taschenlampe in die Montageöffnungen 

und benutzen Sie eine kleine runde Drahtbürste, 

um losen Rost von der Laminierung in den 

Montageöffnungen zu entfernen. 

4. Angaben zum Zündmodul bzw. zu den 

Zündmodulen entnehmen Sie der Tabelle auf Seite 

8-10. Bei kleineren Typen prüfen Sie die Liefernummer 

auf der Vorderseite. Alle Module mit 

Liefernummer MA-2, MA-2A oder MA-2B (Kohler- 

Teilenr.. 24 584 03) sind durch 24 584 11 oder 24 

584 15-S zu ersetzen. Bei kleineren Modulen mit 

den Liefernummern MA-2C oder MA-2D (Kohler- 

Teilenr. 24 584 11) oder bei größeren Modulen (24 

584 15-S und 24 584 36-S) ist ein digitales 

Ohmmeter zu verwenden, um die Widerstandswerte 

zu messen und diese dann mit der folgenden 

Tabelle zu vergleichen. Wenn Sie den Widerstand 

an den Laminierungen messen, halten Sie den 

Fühler an die Laminierungen in der Schraubenöffnung. 

Einige Laminierungen verfügen über eine 

Rostschutzbeschichtung auf der Oberfläche, die 

das Ablesen der Widerstandswerte verfälscht. 

a. Befinden sich alle Widerstandswerte innerhalb 

der in der Tabelle spezifizierten Bereiche, 

fahren Sie mit Schritt 5 fort. 

b. Befinden sich einige Widerstandswerte nicht 

innerhalb der in der Tabelle # spezifizierten 

Bereiche, ist dieses Modul defekt und muss 

ersetzt werden. 

# HINWEIS: Die Widerstandswerte gelten nur für 

Module, die sich an einem laufenden 

Motor befunden haben. Neue Servicemodule 

können bis zu ihrem Einsatz 

einen höheren Widerstand aufweisen. 

8.9 

8

Abschnitt 8 


Widerstandstabelle Zündmodul 4) Positionieren Sie eine 0,33 mm-Fühllere 

24 584 03 oder 

24 584 11 

(1 11/16 Zoll H) 

Test 

( Dig. 

Ohm- 

meter 

verw. 

) 

Von 

Nr. 

1 bis 

4 

Von 

Nr. 

2 bis 

4 

Von 

Nr. 

3 bis 

4 

8.10 

2 1 4 2 1 

3 

24 

584 

03 

24 

584 

11 

( 1 11/ 

16 

in. 

H) 

945 

bis 

1175 

Ohm 

149 

bis 

166 

Ohm 

3750 

bis 

7000 

Ohm 

24 584 15-S oder 

24 584 36-S 

(2 1/16 Zoll H) 

24 

584 

15-S 

24 

584 

36-S 

( 2 1/ 

16 

in. 

H) 

( 2 1/ 

16 

in. 

H) 

890 

bis 

1175 

Ohm 

119 

bis 

136 

Ohm 

5600 

bis 

9000 

Ohm 

590 

bis 

616 

Ohm 

183 

bis 

208 

Ohm 

8000 

bis 

40, 

000 

Ohm 

5. Überprüfen und justieren Sie den Luftspalt bzw. 

die Luftspalte des Zündmoduls. Unter allen drei 

Beinen des Zündmoduls ist ein Luftspalt von 

0,28/0,33 mm aufrechtzuerhalten. Die 

Überprüfung bzw. Einstellung der Teile sollte 

bei Zimmertemperatur erfolgen. 

a. Wurde das Modul nicht gelöst oder ersetzt, 

überprüfen Sie, ob unter allen drei Beinen 

der spezifizierte Luftspalt vorhanden ist. Ist 

der Luftspalt korrekt, remontieren Sie die 

zweite Montageschraube, die sie vorher 

entfernt haben und überprüfen Sie nach dem 

Anziehen erneut den Luftspalt. 

b. Bei fehlerhaftem Luftspalt oder bei gelöstem 

oder ersetztem Modul, justieren Sie den 

Spalt wie folgt: 

1) Drehen Sie den Schwungradmagneten 

von der Modulposition weg. 

2) Bringen Sie das Modul an den Montagebeinen 

an. Ziehen Sie es vom Schwungrad 

weg. Befestigen Sie die Schrauben, 

um es vorübergehend zu halten. 

3) Drehen Sie das Schwungrad so, dass 

der Magnet sich zentriert unter dem 

Zündmodul befindet. 

zwischen den Magneten und allen drei 

Modulbeinen.Der Luftspalt des Zündmoduls 

ist für eine korrekte Anlagenleistung 

ausschlaggebend.Versuchen Sie nicht, die 

Einstellung mithilfe einer Visitenkarte oder 

eines gefalteten Mikrofiches vorzunehmen, 

verwenden Sie die spezifizierte Fühllehre. 

Die Verwendung einer 0,33 mm-Fühllehre 

wird empfohlen, weil der Spalt leicht dazu 

tendiert, sich zu schließen, wenn die 

Montageschrauben des Moduls angezogen 

werden. 

5) Lösen Sie die Montageschrauben und 

erlauben Sie dem Magneten, das Modul 

unten gegen die Fühllehre zu bewegen. 

Ziehen Sie die Montageschrauben nach. 

6) Drehen Sie das Schwungrad, um die 

Fühllehre zu entfernen. Positionieren Sie 

den Magneten wieder unter dem Modul und 

überprüfen Sie erneut, ob sich unter jedem 

Modulbein ein spezifizierter Spalt von 

mindestens 0,28 mm befindet. Wenn Sie 

sich sicher sind, den richtigen Spalt 

eingestellt zu haben, ziehen Sie die 

Montageschrauben des Moduls mit 4,0 Nm 

an. An einem Zweizylindermotor sind diese 

6 Schritte zu wiederholen, um das 

gegenüberliegende Zündmodul einzustellen. 

6. Schließen Sie die Kabel wieder an das 

Zündmodul bzw. die Zündmodule an und 

beobachten Sie, ob ein Widerstand vorliegt, der 

eine exakte Anpassung von Stecker- und 

Buchsenanschlüssen anzeigt. Passen die 

Anschlüsse nicht genau, trennen Sie das 

entsprechende Kabel und drücken Sie den 

Buchsenanschluss mit einer Zange 

zusammen. Überprüfen Sie die Einpassung. 

7. Wurden alle Anschlüsse auf ihre Unversehrtheit 

überprüft, wiederholen Sie den Funkentest 

(Test 2). 

a. Ist jetzt ein starker, gleichmäßiger Funken zu 

sehen (bei einem Zweizylindermotor an beiden 

Seiten) wurde dieses Problem behoben. 

Fahren Sie mit Schritt 4 von Test 5 fort. 

b. Besteht das Funkenproblem weiterhin, 

fahren Sie mit allen Schritten von Test 5 fort.

Test 5 – Zündverstellungsmodul testen 

1. Ermitteln Sie die Position des roten Spannungsquellenkabels 

vom Zündverstellungsmodul zum 

Kabelbaumanschluss. Trennen Sie den 

Anschluss und verbinden Sie das rote Kabel des 

Gleichstrom-Voltmeters mit dem 

Kabelbaumanschluss. Ermitteln Sie die Position 

des Massekabels vom Zündverstellungsmodul 

(schwarz an Einzylindermotoren, grün an 

Zweizylindermotoren) zur Masseschraube. 

Verbinden Sie das schwarze Voltmeterkabel mit 

dem Ösenanschluss des Massekabels oder der 

Masseschraube. Überprüfen Sie die Spannung 

mithilfe des Schlüsselschalters in den beiden 

Positionen START und RUN. Es sollte eine 

Mindestspannung von 7,25 V anliegen. 

a. Wurde keine korrekte Spannung gemessen, 

verbinden Sie das schwarze Voltmeterkabel 

direkt mit dem negativen (–) Batterieanschluss 

und testen Sie die Spannung erneut in beiden 

Schlüsselpositionen. Wird jetzt eine korrekte 

Spannung angezeigt, überprüfen Sie die 

Anschlüsse des Massekreises. Ist die 

Masseschraube oder eine andere Befestigung 

im Massekreis schwarz gefärbt (oxidbedeckt), 

ersetzten Sie sie durch verzinkte (silberfarbene) 

Befestigungen. 

b. Wird noch immer keine korrekte Spannung 

angezeigt, überprüfen Sie den Kabelbaum 

auf seine Anschlüsse und die 

Crimpverbindung mit dem Kabel. Verfolgen 

Sie den Spannungsquellenkreis zurück zum 

Kabelbaum, Schlüsselschalter usw. und 

führen Sie eine Überprüfung auf schwache 

Verbindungen oder defekte Kreise durch. 

2. Trennen Sie alle Kabel des Zündverstellungsmoduls 

und isolieren Sie es vom Motor. Testen 

Sie das Zündverstellungsmodul mit dem Tester 

25 761 21(-S). Beachten Sie die folgenden 

Anweisungen oder verwenden Sie das mit dem 

Tester gelieferte TT481-A. Ist der Test des 

Zündverstellungsmoduls nicht erfolgreich, 

ersetzen Sie es. 

3. Befestigen Sie wieder die Kabel des 

Zündverstellungsmoduls und sorgen Sie dafür, 

dass sie an den Zündmodulanschlüssen 

passgenau sitzen. Passen die Anschlüsse 

nicht genau, trennen Sie das entsprechende 

Kabel und drücken Sie den Buchsenanschluss 

mit einer Zange zusammen. Überprüfen Sie die 

Einpassung. 

4. Dichten Sie den Sockel der Zündmodulanschlüsse 

mit GE/Novaguard G661 (Kohler- 

Teilenr. 25 357 11-S) oder dielektrischer Masse 

Abschnitt 8 


Fel-Pro bzw. Lubri-Sel ab. Die Dichtungswülste 

zwischen den beiden Anschlüssen † sollten sich 

überlappen, um eine solide Masseverbindung 

zu gewährleisten. Lassen Sie keine Masse in 

die Anschlüsse gelangen. 

† Die Zündmodule 24 584 15-S verfügen über ein 

Abstandsstück bzw. eine Trennung zwischen 

den Anschlüssen. An diesen Modulen ist der 

Sockel des Anschlusses abzudichten, wenn 

ein Teil davon freiliegt. Es ist nicht notwendig, 

überlappende Dichtungsmassenwülste 

zwischen den Anschlüssen herzustellen. 

5. Testen Sie den Funken (Test 2), um sich zu 

vergewissern, dass das System korrekt 

funktioniert, bevor Sie das Lüftergehäuse wieder 

remontieren. Besteht auf einer Seite weiterhin ein 

Funkenproblem, ersetzen Sie das Zündmodul 

und führen Sie erneut einen Funkentest durch. 

Test 

HINWEIS: Das Zündverstellungsmodul muss beim Test 

Zimmertemperatur aufweisen. Trennen Sie 

alle Kabel des Zündverstellungsmoduls und 

isolieren Sie es vom Kabelbaum und dem 

Zündmodul bzw. den Zündmodulen. Der Test 

kann mit montiertem oder getrenntem Modul 

durchgeführt werden. Die Abbildungen 

zeigen, welche Teile vom Motor aus 

Gründen der Deutlichkeit entfernt wurden. 


1. Schließen Sie den Tester wie folgt an das 

Zündverstellungsmodul an. 

Befestigen Sie: 

A. Das gelbe Testerkabel mit dem langen gelben 

Modulkabel. 

B. Das braune Testerkabel mit dem langen braunen 

Modulkabel. 

C. Das rote Testerkabel mit dem roten Modulkabel. 

D. Das grüne Testerkabel mit dem grünen Modulkabel. 

Achtung: Die Abgreifklemmenkabel dürfen sich nicht 

berühren. 

8.11 

8

Abschnitt 8 


Abbildung 8-11 


2. Überprüfen Sie die Artikelnummer des 

Zündverstellungsmoduls, die seitlich am Gehäuse 

eingeprägt ist. Untersuchen Sie, ob ein analoges 

Zündverstellungsmodul (ASAM) oder digitales 

Zündverstellungsmodul (DSAM) vorliegt. Befolgen 

Sie den Unterpunkt a für ein ASAM und Unterpunkt 

b für ein DSAM. Zur Identifizierung können Sie 

Serviceinformation 233 zu Rate ziehen, in der die 

DSAM-Artikelnummern aufgelistet sind. 

a. Nur ASAM: Drücken Sie die Testertaste nach 

unten und halten Sie sie gedrückt. Nach etwa vier 

Sekunden sollte eine Ziffernfolge angezeigt 

werden, die mit 1 oder 2 beginnt und mit 8 oder 9 

fortsetzt sowie mit dem Buchstaben „P“ (OK) oder 

„F“ (Fehler) aufhört. Siehe Abbildung 8-11 und 8- 

12. Lassen Sie die Testertaste erst los, wenn der 

komplette Testzyklus durchlaufen wurde und sich 

das Display abschaltet*. Wenn statt der Ziffernreihenfolge 

ein „-“ angezeigt wird und bzw. oder ein 

„F“ am Ende des Zyklus erscheint, ist das 

Zündverstellungsmodul wahrscheinlich defekt. 

Überprüfen Sie alle Anschlüsse, kontrollieren Sie 

den Zustand der Testerbatterie** und wiederholen 

Sie den Test. Wird beim erneuten Test ein „-“ und 

bzw. oder ein „F“ angezeigt, ersetzen Sie dieses 

Zündverstellungsmodul. 

8.12 

*WICHTIG! 

Lassen Sie dem Tester zum Löschen und Zurücksetzen 

zwischen den Tests sowie bei Testunterbrechungen 15 

bis 20 s Zeit, bevor der Testzyklus beendet wird. 

Ansonsten kann eine Störung in Form von „-“ oder einer 

undeutlichen „8“ angezeigt werden. 

b. Nur DSAM: Die DSAM-Zündzeitpunkte sind 

verschieden. Ein Test kann lediglich feststellen, ob 

ein digitales Zündverstellungsmodul funktioniert. Er 

kann nicht die aktuellen Zündzeitpunkte ermitteln. 

Schließen Sie den Tester in gleicher Weise an 

und beginnen Sie mit dem Test. Bewegen sich die 

Nummern vorwärts, funktioniert das DSAM. 

Erscheint ein Strich, funktioniert das DSAM nicht. 

Überprüfen Sie alle Anschlüsse und führen Sie 

erneut einen Test durch. Funktioniert das DSAM 

immer noch nicht, wechseln Sie es aus. 

3. Trennen Sie gelbes und braunes Testerkabel von 

den langen Modulkabeln. Schließen Sie das 

braune Testerkabel am langen braunen Modulkabel 

an. Verbinden Sie das gelbe Testerkabel mit dem 

kurzen gelben (oder pinkfarbenen) Modulkabel. 

Siehe Abbildung 8-13. Rotes und grünes Kabel 

bleiben angeschlossen. Wiederholen Sie Schritt 2. 


**Der Tester wird mit einer 9-V-Batterie betrieben. Die 

meisten Zündverstellungsmodule sind für einen Betrieb 

bis mindestens 7,25 V ausgelegt. Unterschreitet die 

Testerbatterie dieses Niveau, sind inkorrekte Testergebnisse 

die Folge. Deshalb sollte die Testerbatterie 

regelmäßig mithilfe eines Gleichstrom-Voltmeters 

kontrolliert werden, das zwischen dem roten und dem 

grünen Kabel angeschlossen wird. Der Tester sollte 

dabei mit dem Zündverstellungsmodul verbunden sein. 

Halten Sie die Testtaste für einen kompletten Testzyklus 

gedrückt („F“ oder „P“ wird angezeigt und das Display 

schaltet sich ab), während Sie die Spannungswerte am 

Voltmeter ablesen. Fällt die Spannung während des 

gesamten Zyklus ständig auf unter 7,5 V, muss die 9-V- 

Testerbatterie ausgetauscht werden. Verwenden Sie eine 

(alkalische) Batterie mit langer Lebensdauer.

Um die Batterie zu ersetzen, entfernen Sie die äußeren 

Schrauben an der Frontplatte und heben Sie die 

Konsole vorsichtig vom Gehäuse ab. Entfernen Sie den 

Anschluss und ziehen Sie die Batterie (mit 

Montageband) auf der Rückseite des Testers heraus. 

Befestigen Sie den Anschluss an der neuen Batterie 

und bringen Sie die Batterie im Gehäuse mit dem 

doppelt gesicherten Band an. Remontieren Sie die 

Frontplatte und sichern Sie sie mit den vier Schrauben. 

Batterieladesystem 

Allgemeines 

Die meisten Motoren sind mit einem geregelten 15oder 

20-A-Ladesystem ausgerüstet. Einige verfügen 

auch über ein geregeltes 25-A-Ladesystem. Angaben 

zum 15-, 20, 25-A-Ladesystem-Schaltplan entnehmen 

Sie Abbildung 8-14. Einige Motoren verwenden ein 

ungeregeltes 3-A-System mit einem optionalen 70-W- 

Lichtstromkreis. Siehe Abbildung 8-18. 

Geregeltes 15-, 20- oder 25-A-Ladesystem 

Abschnitt 8 


HINWEIS: Beachten Sie die folgenden Vorgaben, um 

Schäden am elektrischen System und 

seinen Teilen zu vermeiden. 

• Stellen Sie sicher, dass eine korrekte 

Batteriepolarität vorliegt. Es wird ein negatives (–) 

Erdungssystem verwendet. 

• Trennen Sie den Gleichrichtungsreglerstecker und 

bzw. oder den Kabelbaumstecker, bevor Sie 

jedwede Elektroschweißvorgänge an dem vom 

Motor angetriebenen Gerät vornehmen. Trennen 

Sie ebenfalls alles andere elektrische Zubehör, das 

mit dem Motor gemeinsam geerdet ist. 

• Achten Sie darauf, dass bei laufendem Motor 

keine Kurzschlüsse durch Statorkabel (WS) 

verursacht werden. Ansonsten kann der Stator 

beschädigt werden. 

Abbildung 8-14: Schaltplan des geregelten 15-, 20- oder 25-A-Batterieladesystems 

8.13 

8

Abschnitt 8 


Abbildung 8-15: 15-A-Stator und Gleichrichtungsregler 


8.14

1. Typ 

2. Typ 


Ungeregeltes 3-A-Ladesystem 

Optionale 

Oil Sentry TM - 

Schalter 

(Abschaltung) 

Lampe 

Optionaler 

Oil Sentry TM - 

Schalter 

(Anzeige) 

GND 

12-V- 

Batterie 

Erde-Stopp-Leitung (weiß) 

A 

R 

S 

B 

Schlüsselschalter 

Optionale 

Sicherung 

Optionale 

Amperemeter 

Abschnitt 8 


(blau) 

(rot) 

Magnet 

Leuchten 

25-A-Stator 

Zündkerze 

Abbildung 8-18: Schaltplan des ungeregelten 3-A-Batterieladesystems bzw. 70-W-Lichtstromkreises 

Diode 

Anlasser 

(schwarz) 

(gelb) 

Zündungsmodule 

Zündkerze 

3-A/70-W- 

Schwungradstator 

8.15 

8

Abschnitt 8 


Abbildung 8-19: 3-A/70-W-Stator 

Stator 

Der Stator ist am Gehäuse hinter dem Schwungrad 

befestigt. Befolgen Sie die entsprechenden Angaben zur 

Demontage und Remontage in Abschnitt 9 und 11, 

wenn ein Statoraustausch notwendig wird. 


Der Gleichrichtungsregler ist am Lüftergehäuse 

montiert. Siehe Abbildung 8-20. Trennen Sie den bzw. 

die Stecker, entfernen Sie die beiden 

Montageschrauben sowie die Masseleitung oder die 

Erdungslasche aus Metall, um den 

Gleichrichtungsregler auszutauschen. 

HINWEIS: Wenn Sie den Gleichrichtungsregler 

installieren, beachten Sie die 

Anschlussmarkierungen und montieren Sie 

den bzw. die Stecker entsprechend. 

Abbildung 8-20: Gleichrichtungsregler 

Der Gleichrichtungsregler kann mithilfe des Gleichrichtungsregler-Testers 

(SPX-Teilenr. KO3221, ehemals 

Kohler-Teilenr. 25 761 20-S) wie folgt geprüft werden. 

8.16 

Lichtkabel (gelb) 

Ladekabel 

(schwarz) 

Diode 


Erdungslasche 

(oder 

Masseleitung) 

Lichtstator 

Test 

HINWEIS: Trennen Sie alle elektrischen Anschlüsse, 

die sich am Gleichrichtungsregler befinden. 

Der Test kann mit montiertem oder 

getrenntem Gleichrichtungsregler 

durchgeführt werden. Die Abbildungen 

zeigen, welche Teile vom Motor aus 

Gründen der Deutlichkeit entfernt wurden. 

Wiederholen sie den entsprechenden 

Testvorgang zwei- oder dreimal, um den 

Zustand des Teils festzustellen. 

15-A-Gleichrichtungsregler 

1. Schließen Sie die Testermasseleitung (mit 

Federschelle) am Gehäuse des zu testenden 

Gleichrichtungsreglers an. 

2. Verbinden Sie das rote Testerkabel mit dem 

Anschluss B+ des Gleichrichtungsreglers und die 

beiden schwarzen Testerkabel mit den beiden GS- 

Anschlüssen. Siehe Abbildung 8-21. 


3-A-Ladestator

3. Schließen Sie den Tester an eine 110-V- 

Netzsteckdose (WS) an und schalten Sie den 

Hauptschalter ein (siehe Abbildung 8-22). Es sollte 

die POWER-Lampe und ebenfalls eine der vier 

Statuslampen leuchten. Dadurch wird nicht der 

Zustand des Teils angezeigt. 


4. Betätigen Sie den TEST-Schalter, bis Sie ein 

klickendes Geräusch hören und lassen Sie ihn 

anschließend wieder los. Siehe Abbildung 8-23. In 

diesem Moment leuchtet eine der vier Statuslampen 

auf und zeigt den Zustand des Teils an. 


a. Wenn OK (grün) aufleuchtet und permanent 

leuchtet, befindet sich das Teil in ordnungsgemäßem 

Zustand und kann eingesetzt werden. 

b. Leuchtet eine andere Lampe*, ist der 

Gleichrichtungsregler defekt und darf nicht 

verwendet werden. 

*HINWEIS: Eine blinkende LOW-Lampe kann ein Indiz 

für einen unzureichenden 

Masseleitungsanschluss sein. Vergewissern 

Sie sich, dass die Anschlussposition sauber 

und die Schelle sicher ist. 

Abschnitt 8 


20- bzw. 25-A-Gleichrichtungsregler 

1. Schließen Sie den einzelnen Kabeladapter 

zwischen dem Anschluss B+ (mittig) des 

getesteten Gleichrichtungsreglers und dem 

vierkantigen einzelnen Ende des 

Tandemadapterkabels an. Siehe Abbildung 8-24. 



Federschelle) am Gehäuse des 

Gleichrichtungsreglers an. 

3. Verbinden Sie das rote Kabel und eines der 

schwarzen Kabel mit dem Anschlusspaar am 

offenen Ende des Tandemadapterkabels (die 

Anschlüsse sind nicht positionsspezifisch). 

4. Schließen Sie das verbleibende schwarze Kabel 

des Testers an einen der äußeren GS-Anschlüsse 

am Gleichrichtungsregler an. Siehe Abbildung 8-25. 




Hauptschalter ein. Es sollte die POWER-Lampe 

und ebenfalls eine der vier Statuslampen leuchten. 

Siehe Abbildung 8-22. Dadurch wird nicht der 


8.17 

8

Abschnitt 8 





diesem Moment leuchtet eine der vier 

Statuslampen auf und zeigt den partiellen Zustand 

des Teils an. 

8.18 

a. Wenn die OK-Lampe (grün) aufleuchtet, trennen 

Sie das schwarze Testerkabel, das sich an 

einem GS-Anschluss befindet und verbinden Sie 

es wieder mit dem anderen GS-Anschluss. 

Wiederholen Sie den Test. Wenn OK (grün) 

aufleuchtet, befindet sich das Teil in 

ordnungsgemäßem Zustand und kann 

verwendet werden. 

b. Leuchtet während eines der beiden Tests eine 

andere Lampe*, ist der Gleichrichtungsregler 

defekt und darf nicht verwendet werden. 



Masseleitungsanschluss sein. 

Vergewissern Sie sich, dass die 

Anschlussposition sauber und die Schelle 

sicher ist. 

25-A-Gleichrichtungsregler (Original) 

1. Schließen Sie das vierkantige einzelne Ende des 

Tandemkabeladapters an den Anschluss B+ 

(mittig/rot) des getesteten Gleichrichtungsreglers 

an. Siehe Abbildung 8-26. 


2. Befolgen Sie die Schritte 2-5 des vorhergehenden 

Testverfahrens. 


Ungeregelte 4-A-Gleichrichter 


Federschelle) am Gehäuse des zu testenden 

Gleichrichters an. 

2. Verbinden Sie das rote Testerkabel mit dem 

Anschluss B+ (mittig) des Gleichrichters und die 

beiden schwarzen Testerkabel mit den beiden GS- 

Anschlüssen (außen). Siehe Abbildung 8-28. 




Hauptschalter ein. Es sollte die POWER-Lampe 

und ebenfalls eine der vier Statuslampen leuchten. 

Siehe Abbildung 8-22. Dadurch wird nicht der 





diesem Moment blinkt entweder die Lampe HIGH, 

LOW oder SHORT.

a. Wenn HIGH blinkt, befindet sich das Teil in 

ordnungsgemäßem Zustand und kann verwendet 

werden. 

b. Leuchtet eine andere Lampe*, ist der 

Gleichrichter defekt und darf nicht verwendet 

werden. 

(–) 

Gleichstrom-Voltmeter 

Abbildung 8-29: Anschlüsse zum Testen des Ladesystems 

Abschnitt 8 


(+) 

Batterie 



Masseleitungsanschluss sein. Vergewissern 

Sie sich, dass die Anschlussposition sauber 

und die Schelle sicher ist. 


Amperemeter 

Schwungradstator 

8.19 

8

Abschnitt 8 



15-, 20- oder 25-A-Batterieladesystem 

Treten beim Laden der Batterie Probleme auf oder wird die Batterie bei zu hoher Ladeleistung geladen, liegen die 

Ursachen meist im Ladesystem oder in der Batterie. 

HINWEIS: Setzen Sie alle Skalen des Ohmmeters vor dem Testen auf Null, um genaue Messwerte zu 

ermöglichen. Bei Spannungstests sollte der Motor ohne Last bei 3600 U/min betrieben werden. Die 

Batterie darf keine Defekte aufweisen und muss vollständig aufgeladen sein. 

8.20 

Problem Test Schlussfolgerung 

Keine Ladung 

zur Batterie 

Batterie 

wird dauerhaft 

mit hoher Rate 

geladen 

1. Ermitteln Sie die Position des Kabels B+ 

vom Gleichrichtungsregler zum Schlüsselschalter 

oder eine andere erreichbare 

Verbindung. Trennen Sie das Kabel von 

Schalter oder Anschluss. Verbinden Sie ein 

Amperemeter zwischen dem losen Ende 

des Kabels B+ und dem Pluspol der 

Batterie. Verbinden Sie einen Gleichstrom- 

Voltmeter zwischen dem losen Ende des 

Kabels B+ und dem Minuspol der Batterie. 

Lesen Sie bei laufendem Motor (3600 U/min) 

den Spannungswert am Voltmeter ab. 

Beträgt die Spannung 13,8 V oder mehr, 

versorgen Sie die Batterie mit einer minimalen 

Last von 5 A*, um die Spannung zu 

verringern. Beobachten Sie das Amperemeter. 

*HINWEIS: Schalten Sie bei 60 W oder mehr 

das Licht ein. Ebenso können Sie 

einen Widerstand mit 2,5 Ohm/100 

W mit den Batteriepolen verbinden. 

2. Entfernen Sie den Anschluss vom 

Gleichrichtungsregler. Messen Sie bei 

laufendem Motor (3600 U/min) die 

Wechselspannung an den Statorkabeln mit 

einem Wechselstrom-Voltmeter. 

3a. Messen Sie bei angehaltenem Motor den 

Widerstand an den Statorkabeln mit einem 

Ohmmeter. 

3b. Messen Sie bei angehaltenem Motor den 

Widerstand von jedem Statorkabel zur Masse 

mit einem Ohmmeter. 

1. Führen Sie denselben Test wie in Schritt 1 

oben aus. 

1. Wenn die Spannung im Bereich 13,8-14,7 V 

liegt und die Ladestromstärke unter Last 

steigt, ist das Ladesystem intakt und die 

Batterie vollständig aufgeladen. 

Wenn die Spannung unter 13,8 V liegt oder 

sich die Ladestromstärke unter Last nicht 

erhöht, überprüfen Sie den Stator (Test 2 

und 3). 

2. Wenn die Spannung 28 V oder mehr beträgt, ist 

der Stator intakt. Der Gleichrichtungsregler ist 

defekt. Ersetzen Sie den Gleichrichtungsregler. 

Wenn die Spannung unter 28 V liegt, ist der 

Stator unter Umständen defekt und sollte 

ersetzt werden. Führen Sie mit einem Ohmmeter 

weitere Tests am Stator durch (Test 3). 

3a. Wenn der Widerstand 0,064/0,2 Ohm beträgt, 

ist der Stator intakt. 

Wenn der Widerstand unendlich ist, ist der 

Stator geöffnet. Ersetzen Sie den Stator. 

3b. Wenn der Widerstand unendlich ist (kein 

Durchgang), ist der Stator intakt (es liegt kein 

kein Masseschluss vor). 

Wenn ein Widerstand (oder Durchgang) 

gemessen wird, liegt an den Statorkabeln ein 

Masseschluss vor. Ersetzen Sie den Stator. 

1. Wenn die Spannung 14,7 V oder weniger 

beträgt, funktioniert das Ladesystem korrekt. Die 

Batterie kann keine Ladung erhalten. Warten Sie 

die Batterie oder ersetzen Sie sie bei Bedarf. 

Wenn die Spannung über 14,7 V liegt, ist der 

Gleichrichtungsregler defekt. Ersetzen Sie den 

Gleichrichtungsregler.


3-A-Batterieladesystem mit 70-W-Lichtstator 

Abschnitt 8 


HINWEIS: Setzen Sie alle Skalen des Ohmmeters auf Null, um genaue Messwerte zu ermöglichen. Bei 

Spannungstests sollte der Motor ohne Last bei 3000 U/min betrieben werden. Die Batterie darf keine 

Defekte aufweisen und muss vollständig aufgeladen sein. 

Problem 

Keine 

Batterieladung 

Keine 

Leuchten 

Test 

1. Messen Sie bei laufendem Motor (3000 U/ 

min) die Spannung an den Batteriepolen mit 

einem Gleichstrom-Voltmeter. 

2. Trennen Sie das Ladekabel von der Batterie. 

Messen Sie bei laufendem Motor (3000 U/ 

min) die Spannung vom Ladekabel zur 

Masse mit einem Gleichstrom-Voltmeter. 

3. Trennen Sie das Ladekabel von der Batterie 

und halten Sie den Motor an. Messen Sie den 

Widerstand vom Ladekabel zur Masse mit 

einem Ohmmeter. Notieren Sie den Messwert. 

Vertauschen Sie die Kabel und messen Sie 

den Widerstand erneut. 

Bei einer Anschlussvariante sollte der 

Widerstandswert unendlich sein (geöffneter 

Kreis). Bei umgekehrtem Anschluss sollte 

ein gewisser Widerstand gemessen werden 

(mittlerer Ausschlag auf Skala Rx1). 

4. Öffnen Sie die Ummantelung am Ladekabel, 

um die Diodenanschlüsse freizulegen. 

Messen Sie den Widerstand von der 

Statorseite der Diode zur Masse mit einem 

Ohmmeter. 

1. Stellen Sie sicher, dass die Leuchten nicht 

durchgebrannt sind. 

2. Trennen Sie das Lichtkabel vom Kabelbaum. 

Messen Sie bei laufendem Motor (3000 U/ 

min) die Spannung vom Lichtkabel zur Masse 

mit einem Wechselstrom-Voltmeter. 

3. Messen Sie bei angehaltenem Motor den 

Statorwiderstand vom Lichtkabel zur Masse 

mit einem Ohmmeter. 

Schlussfolgerung 

1. Wenn die Spannung über 12,5 V liegt, 

funktioniert das Ladesystem korrekt. 

Wenn die Spannung 12,5 V oder weniger beträgt, 

sind Stator oder Diode möglicherweise defekt. 

Testen Sie Stator und Diode (Test 2, 3 und 4). 

2. Wenn die Spannung 28 V oder mehr beträgt, 

ist die Statorwicklung intakt. 

Wenn die Spannung unter 28 V liegt, testen Sie 

den Stator mit einem Ohmmeter (Test 3 und 4). 

3. Liegt bei beiden Anschlussvarianten ein 

niedriger Widerstandswert vor, ist die Diode 

kurzgeschlossen. Ersetzen Sie die Diode. 

Liegt bei beiden Anschlussvarianten ein hoher 

Widerstandswert vor, ist die Diode oder 

Statorwicklung geöffnet. (Führen Sie Test 4 

aus.) 

4. Wenn der Widerstand ca. 1,07 Ohm beträgt, ist 

die Statorwicklung intakt. 

Wenn der Widerstand 0 Ohm beträgt, ist die 

Statorwicklung kurzgeschlossen. Ersetzen Sie 

den Stator. 

Wenn der Widerstandswert unendlich ist, ist 

die Statorwicklung oder Kabelverbindung offen. 

Ersetzen Sie den Stator. 

1. Ersetzen Sie ausgebrannte Leuchten. 

2. Wenn die Spannung 15 V oder mehr beträgt, ist 

der Stator intakt. Untersuchen Sie den Kabelbaum 

auf lose Verbindungen oder Kurzschlüsse. 

Wenn die Spannung unter 15 V liegt, testen Sie 

den Stator mit einem Ohmmeter (Test 3). 

3. Wenn der Widerstand ca. 0,4 Ohm beträgt, ist 

der Stator intakt. 

Wenn der Widerstand 0 Ohm beträgt, ist der 

Stator kurzgeschlossen. Ersetzen Sie den Stator. 

Wenn der Widerstandswert unendlich ist, ist 

der Stator oder die Lichtkabelverbindung 

geöffnet. Ersetzen Sie den Stator. 

8.21 

8

Abschnitt 8 


Elektrische Anlassermotoren 

Einige der Motoren dieser Serie arbeiten mit Schraubtriebanlassern, 

während andere Motoren mit Magnetanlassern 

betrieben werden. Vor den Magnetanlassern 

werden die Schraubtriebanlasser behandelt. 

Vorsichtsmaßnahmen beim Anlassermotor 

HINWEIS: Starten Sie den Motor nicht mit einer 

längeren Anlassdauer als 10 Sekunden. 

Springt der Motor nicht an, lassen Sie ihn 

zwischen den einzelnen Startversuchen 60 

Sekunden abkühlen. Werden diese 

Anweisungen nicht befolgt, kann der 

Anlassermotor durchbrennen. 

HINWEIS: Entwickelt der Motor eine ausreichende 

Geschwindigkeit, um den Anlasser 

auszulösen, doch der Motor läuft nicht 

weiter (Fehlstart), muss die Motorrotation 

erst vollständig beendet sein, bis der Motor 

erneut angelassen werden kann. Befindet 

sich der Anlasser noch in Betrieb, während 

sich das Schwungrad dreht, können 

Leitfaden zur Fehlersuche – Startprobleme 

8.22 

Problem Möglicher Fehler Behebung 

Anlasser 

funktioniert 

nicht 

Anlasser 

funktioniert, 

dreht sich 

aber 

nur langsam 

Batterie 

Verkabelung 

Anlasserschalter 

oder -magnet 

Batterie 

Bürsten 

Getriebe 

oder 

Motor 

Anlasserritzel und Schwungradzahnkranz 

kollidieren. Dadurch kann der Anlasser 

beschädigt werden. 

HINWEIS: Setzt der Anlasser den Motor nicht in Gang, 

schalten Sie den Anlasser sofort aus. 

Unternehmen Sie keine weiteren Versuche, 

den Motor anzulassen, bevor nicht der 

ordnungsgemäße Zustand hergestellt ist. 

HINWEIS: Lassen Sie den Anlasser nicht fallen. 

Setzen Sie sein Gehäuse keinen 

Schlageinwirkungen aus. Ansonsten kann 

der Anlasser beschädigt werden. 

Anlasser demontieren und installieren 

Hinweise zu Demontage und Remontage des Anlassers 

entnehmen Sie den entsprechenden Abschnitten. 

Schraubtriebanlasser 

Dieser Unterabschnitt beschäftigt sich mit Betrieb, 

Fehlersuche und Reparatur von Schraubtriebanlassern 

und elektrischen Anlassern mit Dauermagnet. 

1. Kontrollieren Sie das spezifische Gewicht der Batterie. Wenn es zu 

niedrig ist, laden Sie die Batterie auf oder ersetzen Sie sie bei Bedarf. 

1. Reinigen Sie korrodierte Anschlüsse und befestigen Sie lose 

Verbindungen. 

2. Ersetzen Sie Leitungen, die sich in einem schlechten Zustand befinden 

oder über eine abgenutzte oder gebrochene Isolierung verfügen. 

1. Überbrücken Sie Schalter oder Magnet mit einem Steckbrückendraht. 

Wenn der Anlasser normal startet, ersetzen Sie die fehlerhaften Teile. 

1. Kontrollieren Sie das spezifische Gewicht der Batterie. Wenn es zu 

niedrig ist, laden Sie die Batterie auf oder ersetzen Sie sie bei Bedarf. 

1. Suchen Sie nach stark verschmutzten oder verschlissenen Bürsten. 

Kontrollieren Sie den Kollektor. Nehmen Sie eine Reinigung mit einem 

groben Tuch vor (kein Sandpapier). 

2. Ersetzen Sie die Bürsten, wenn sie übermäßig oder ungleichmäßig 

verschlissen sind. 

1. Vergewissern Sie sich, dass Kupplung oder Getriebe ausgerückt oder 

in Leerlaufstellung sind. Dies gilt besonders für Geräte mit 

hydrostatischem Antrieb. Das Getriebe muss sich genau in 

Leerlaufstellung befinden, um einen Widerstand auszuschließen, der 

das Anspringen des Motors verhindern könnte. 

2. Führen Sie eine Kontrolle auf festgefressene Motorteile durch, wie z.B. 

Lager, Pleuelstange und Kolben.

Betrieb – Schraubtriebanlasser 

Wenn der Anlasser mit Strom versorgt wird, beginnt 

sich der Anker zu drehen. Durch die Rotation des 

Ankers bewegt sich das Antriebsritzel an der 

Kerbverzahnung der Antriebswelle nach außen und 

greift in den Schwungradzahnkranz. Wenn das Ritzel 

das Ende der Antriebswelle erreicht, bewegt es das 

Schwungrad und startet somit den Motor. 

Beim Start des Motors dreht sich das Schwungrad 

schneller als Anlasseranker und Antriebsritzel. Dadurch 

wird die Verzahnung von Antriebsritzel und Drehkranz 

aufgehoben, indem sich das Ritzel zurückbewegt. 

Wenn der Anlasser nicht mehr mit Strom versorgt wird, 

wird die Ankerdrehung beendet und das Antriebsritzel 

wird von der Haltefeder zurückgehalten. 

Anlasserantriebswartung 

Alle 500 Betriebsstunden (oder jährlich, was zuerst 

eintritt) ist die Verzahnung an der Antriebswelle des 

Anlassers zu reinigen und zu schmieren. Wenn das 

Antriebsritzel verschlissen ist oder abgenutzte bzw. 

defekte Zähne aufweist, muss es ersetzt werden. Siehe 


Für eine Wartung der Antriebsteile muss der Anlasser 

nicht komplett demontiert werden. 

Wartung Typ A 

1. Entfernen Sie den Anlasser vom Motor und die 

Staubkappe. 

2. Halten Sie das Antriebsritzel in einem Schraubstock 

mit weichen Spannbacken fest, wenn Sie die 

Stoppmutter entfernen oder installieren. Der Anker 

rotiert mit der Mutter, bis das Antriebsritzel durch 

innere Abstandsstücke gestoppt wird. 

HINWEIS: Ziehen Sie den Schraubstock nicht zu stark 

an, da ansonsten das Antriebsritzel verdreht 

werden kann. 

3. Entfernen Sie Stoppmutter, Sperrabstandsstück, 

Haltefeder, Abstandsstück der Staubkappe und 

Antriebsritzel. 

4. Reinigen Sie die Verzahnung der Antriebswelle 

sorgfältig mit Lösungsmittel. Trocknen Sie die 

Verzahnung gründlich. 

5. Schmieren Sie die Verzahnung mit einer kleinen 

Menge Kohler-Schmiermittel für elektrische 

Anlasser Teilenr. 52 357 01-S. Andere 

Schmiermittel können dazu führen, dass das 

Antriebsritzel verklebt oder klemmt. 

6. Tragen Sie eine geringe Menge Loctite ® Nr. 271 auf 

das Gewinde der Stoppmutter auf. 

Abschnitt 8 


7. Installieren Sie Antriebsritzel, Abstandsstück der 

Staubkappe, Haltefeder, Sperrabstandsstück und 

Stoppmutter. Ziehen Sie die Stoppmutter mit 17,0 

bis 19,2 Nm an. Bringen Sie die Staubkappe 

wieder an. 

Typ A Typ B 

Staubkappe 

Stoppmutter 

Sperrabstandsstück 

Haltefeder 

Staubkappe 

Haltering 

Haltefeder 

Staubkappenabstandsstück 


Antriebsritzel 

Federhaltering 


Antriebsmutter (Hals) 

Typ A Typ B 

Abbildung 8-30: Schraubtriebanlasser 

8.23 

8

Abschnitt 8 


Wartung Typ B 

1. Die Gummistaubkappe verfügt auf der Innenseite 

über eine geformte Lippe, die in die Aussparung des 

Abstandsstücks der Staubkappe einrastet (siehe 

Abbildung 8-31). Drehen Sie das Antriebsritzel im 

Uhrzeigersinn, bis es die voll ausgefahrene Position 

erreicht. Halten Sie es in der ausgefahrenen 

Position, erfassen Sie die Spitze der Staubkappe 

mit einer Gripzange oder einer anderen Zange und 

ziehen Sie es vom Abstandsstück. 

Staubkappe 

8.24 

Federhaltering 


Antriebsmutter 

(Hals) 

Abbildung 8-31: „Abgedeckter“ 

Schraubtriebanlasser, Antriebssteile 

Haltering 

Haltefeder 


2. Demontieren Sie das Werkzeug zum Entfernen 

des Sicherungsrings, SPX-Teilenr. KO1049 

(ehemals Kohler-Teilenr. 25 761 18-S). 

3. Greifen Sie den Federhaltering (siehe erneut 

Abbildung 8-31) und drücken Sie ihn in Richtung 

Anlasser, wobei Sie die Haltefeder 

zusammendrücken und den Haltering freilegen. 

4. Halten Sie den Federhaltering in zurückgezogener 

Stellung und bringen Sie die inneren Hälften des 

Demontagewerkzeugs um die Ankerwelle an, 

wobei sich der Haltering in der inneren Aussparung 

befindet (siehe Abbildung 8-32). Führen Sie den 

Anschlag über die inneren Hälften, um deren 

Position zu fixieren. 

Abbildung 8-32: Innere Hälfte des Werkzeugs um 

Ankerwelle und Haltering befestigen 

5. Drehen Sie die Zentrumschraube in das 

Demontagewerkzeug, bis Sie auf Widerstand 

stoßen. Nutzen Sie einen Schraubenschlüssel (1- 

1/8 Zoll oder verstellbar), um das Demontagewerkzeug 

festzuhalten. Nutzen Sie einen weiteren 

Schraubenschlüssel oder Steckaufsatz (1/2 Zoll 

oder 13 mm), um die Zentrumschraube im Uhrzeigersinn 

zu drehen (siehe Abbildung 8-33). Durch 

den Widerstand an der Zentrumschraube erkennen 

Sie, wann der Haltering aus der Aussparung in der 

Ankerwelle gesprungen ist. 

Abbildung 8-33: Werkzeug halten und 

Zentrumschraube im Uhrzeigersinn drehen, um 

den Haltering zu entfernen. 

6. Entfernen Sie die Antriebsteile von der Ankerwelle. 

Achten Sie auf die Reihenfolge der Einzelteile. 

Reinigen Sie eine verschmutzte Verzahnung mit 

Lösungsmittel. 

7. Die Verzahnung sollte mit einer dünnen 

Schmiermittelschicht überzogen sein. Schmieren 

Sie sie bei Bedarf nach. Nutzen Sie dazu das 

Kohler-Anlasser-Schmiermittel (Teilenr. 52 357 01- 

S). Remontieren oder ersetzen Sie die 

Antriebsteile in der umgekehrten Reihenfolge.

Haltering installieren 

1. Befestigen Sie den Haltering in der Aussparung in 

einer der inneren Hälften. Führen Sie die andere 

Hälfte über die Spitze und ziehen Sie sie auf den 

äußeren Anschlag auf. 

2. Achten Sie darauf, dass die Antriebsteile in ihrer 

ursprünglichen Reihenfolge an der Ankerwelle 

befestigt werden. 

3. Führen Sie das Werkzeug so über das Ende der 

Ankerwelle, dass der Haltering auf dem 

Wellenende ruht. Halten Sie das Werkzeug mit 

einer Hand und üben Sie einen leichten Druck in 

Anlasserrichtung aus. Klopfen Sie mit einem 

Hammer auf das Werkzeug, bis der Haltering in 

die Aussparung springt. Demontieren und 

entfernen Sie das Werkzeug. 

4. Drücken Sie den Haltering mit einer Zange in die 

Aussparung. 

5. Montieren Sie die inneren Hälften, wobei sich die 

größere Aussparung um den Federhaltering 

befindet (siehe Abbildung 8-34). Führen Sie den 

Anschlag über die Hälften und drehen Sie die 

Zentrumschraube hinein, bis Sie auf einen 

Widerstand treffen. 

Abbildung 8-34: Größere Innenhälfte um den 

Federhaltering befestigen 

6. Halten Sie das Werkzeug unten mit einem 

Schraubenschlüssel (1 -1/8 Zoll) fest und drehen 

Sie die Zentrumschraube mit einem weiteren 

Schraubenschlüssel (1/2 Zoll oder 13 mm) im 

Uhrzeigersinn, um den Federhaltering um den 

Haltering zu ziehen. Beenden Sie den Vorgang, 

wenn sich der Widerstand erhöht. Demontieren 

und entfernen Sie das Werkzeug. 

7. Bringen Sie die Staubkappe wieder an. 

Abschnitt 8 



1. Entfernen Sie die Antriebsteile gemäß den 

Anweisungen für die Antriebswartung. 

2. Suchen Sie die kleine erhabene Linie an der Kante 

der Antriebsendkappe. Bei Anlassern mit Typ-A- 

Kollektorendkappen, wird es an einer vorgedruckten 

Linie am Anlassergehäuse ausgerichtet. An 

Anlassern mit Typ-B-Endkappen verfügt das 

Gehäuse über keine vorgedruckte Markierung. 

Bringen Sie daher ein Stück Klebeband am 

Gehäuse an und markieren Sie eine Linie auf dem 

Band, die mit der erhabenen Linie an der 

Endkappe übereinstimmt. Siehe Abbildung 8-37. 

3. Entfernen Sie die Durchgangsschrauben. 

4. Entfernen Sie die Kollektorendkappe samt Bürsten 

und Federn (Typ A). Typ-B-Endkappen werden als 

separates Teil entfernt. Bürsten und Halterung 

verbleiben im Gehäuse. 

5. Entfernen Sie die Antriebsendkappe. 

6. Entnehmen Sie Anker und Druckscheibe (wenn 

vorhanden) von der Innenseite des 

Anlassergehäuses. 

7. Entfernen Sie die Bürsten bzw. Halterungseinheit 

vom Gehäuse (Typ-B-Anlasser). 

Typ-A-Endkappenbürsten ersetzen 

1. Lösen Sie die Bürstenfedern aus den Vertiefungen 

in der Bürstenhalterung. Siehe Abbildung 8-35. 

2. Entfernen Sie die Gewindeschneidschrauben, 

Minus-Bürsten (–) und die Bürstenhalterung aus 

Kunststoff. 

3. Nehmen Sie Sechskantflanschmutter und 

Fiberscheibe vom Bolzenanschluss ab. 

Entfernen Sie den Bolzenanschluss mit den Plus- 

Bürsten (+) und dem Isolierhülsen aus Kunststoff 

von der Endkappe. 

4. Installieren Sie die Isolierhülsen am 

Bolzenanschluss der neuen Plus-Bürsten (+). 

Bringen Sie den Bolzenanschluss in der 

Kollektorendkappe an. Sichern Sie den Bolzen mit 

Fiberscheibe und Sechskantflanschschraube. 

5. Installieren Sie Bürstenhalterung, neue Minus- 

Bürsten (–) und Gewindeschneidschrauben. 

6. Montieren Sie Bürstenfedern und Bürsten in den 

Vertiefungen in der Bürstenhalterung. Stellen Sie 

sicher, dass die angeschrägten Bürstenseiten von 

den Bürstenfedern wegzeigen. 

8.25 

8

Abschnitt 8 


8.26 

HINWEIS: Verwenden Sie ein Bürstenhalterungswerkzeug, 

um die Bürsten in den Vertiefungen 

zu halten. Ein Bürstenhalterungswerkzeug 

lässt sich leicht aus dünnem 

Blech herstellen. Siehe Abbildung 8-36. 

Gewindeschneidschraube 

Minus- 

Bürsten 

(–) 

Anschlussbolzen mit Plus- 

Bürstenanschluss (+) 

Abbildung 8-35: Typ-A-Kollektorendkappen mit 

Bürsten 

1 3/4" 

2 1/2" 

1 1/8" 

Bürstenhalterungswerkzeug 

aus Blech 

Bürstenfedern 

Abbildung 8-36: Bürstenhalterungswerkzeug 

(Typ-A-Endkappe) 

Bürstenhalterung 

Minus- 

Bürsten 

(–) 


Über den Bürsten und der 

Endkappe installiertes 

Bürstenhalterungswerkzeug 

1/2" 

Typ-B-Endkappenbürsten ersetzen 

Bei Anlassern mit Typ-B-Endkappen befinden sich die 

Bürsten in einem von der Endkappe separaten 

Kunststoffgehäuse. Ersatzbürsten werden vormontiert 

im Gehäuse geliefert, wobei zwei große Heftklammern 

als Halterung dienen. 

Kollektor warten 

Reinigen Sie den Kollektor mit einem groben, 

fusselfreien Tuch. Verwenden Sie kein Sandpapier. 

Wenn der Kollektor stark verschlissen oder eingekerbt 

ist, drehen Sie ihn ab oder ersetzen Sie den Anlasser. 

Anlasser remontieren 

1. Setzen Sie die Druckscheibe (sofern vorhanden) 

auf die Antriebswelle des Ankers auf. 

2. Führen Sie den Anker in das Anlassergehäuse ein. 

Vergewissern Sie sich, dass die Magneten sich 

näher am Antriebswellenende des Ankers befinden. 

Die Magneten halten den Anker im Gehäuse. 

3. Installieren Sie die Antriebsendkappe über der 

Antriebswelle. Stellen Sie sicher, dass die 

Markierungen an Endkappe und Anlassergehäuse 

aneinander ausgerichtet sind. Siehe Abbildung 8-37. 

Abbildung 8-37: Markierungen an der 

Anlassereinheit 

Typ-A-Kollektorendkappen: 

4. Installieren Sie ein Bürstenhalterungswerkzeug, 

um die Bürsten in den Vertiefungen der 

Kollektorendkappe zu halten. 

5. Richten Sie die Markierungen an 

Kollektorendkappe und Anlassergehäuse 

aneinander aus. Halten Sie Antriebs- und 

Kollektorendkappen fest am Anlassergehäuse. 

Entfernen Sie das Bürstenhalterungswerkzeug. 

Typ-B-Kollektorendkappen: 

4. Wird die Bürsteneinheit nicht ersetzt, positionieren 

Sie die Bürsten in den Vertiefungen der Halterung. 

Bewegen Sie sie in die zurückgezogene Position 

und bringen Sie Heftklammern an, um sie zu 

halten. Siehe Abbildung 8-38. 

5. Richten Sie die Anschlussbolzeneinheit an der 

Vertiefung im Anlassergehäuse aus und setzen Sie 

Bürsten bzw. Halterungseinheit in das Gehäuse 

ein. Der Kollektor drückt die Heftklammern bei der 

Installation der Bürsteneinheit heraus. 

Positionieren Sie die Endkappe über der 

Bürsteneinheit, sodass die Löcher für die 

Durchgangsschrauben an denen der 

Bürstenhalterung ausgerichtet sind.

Abbildung 8-38: Typ-B-Kollektorendkappen mit 

Bürsten 

6. Montieren Sie die Durchgangsschrauben und 

ziehen Sie sie sicher an. 

7. Schmieren Sie die Antriebswelle mit Kohler- 

Anlasser-Schmiermittel (Teilenr. 52 357 01-S). 

Montieren Sie die Antriebsteile gemäß den 

Anweisungen für die Anlasserantriebswartung. 

Anlassereinheit 

Mutter 

Antriebshebel 

Staubkappe 

Magnet 

Mutter 

Abbildung 8-39: Nippondenso-Magnetanlasser 

Abschnitt 8 


Anker 

Elektrische Magnetanlasser 

Der folgende Unterabschnitt behandelt elektrische 

Magnetanlasser. Viele der Informationen im vorherigen 

Unterabschnitt gelten ebenfalls für diesen Anlassertyp 

und werden deshalb nicht wiederholt. Es können 

Nippondenso- oder Delco-Remy-Magnetanlaser 

verwendet werden. Zuerst wird der Nippondenso- 

Anlasser und anschließend die Wartung des Delco- 

Remy-Anlassers beschrieben. 

Betrieb – Magnetanlasser 

Wird der Anlasser mit Strom versorgt, bewegt der 

elektrische Magnet das Antriebsritzel an der 

Antriebswelle nach außen und greift in den 

Schwungradzahnkranz. Wenn das Ritzel das Ende der 

Antriebswelle erreicht, bewegt es das Schwungrad und 

startet somit den Motor. 

Wird der Motor gestartet und der Anlasserschalter 

gelöst, wird der Anlassermagnet deaktiviert. Der 

Antriebshebel fährt zurück, das Antriebsritzel löst sich 

aus dem Zahnkranz heraus und bewegt sich in die 

zurückgezogene Stellung. 

Antriebsendkappe 

Vorderer 

Hals 

Haltering 

Hinterer 

Hals 


Gehäuse 

Kabel 

Bürsten 


Bürstenfeder 

Isolator 

Kollektorendkappe 

Durchgangsschraube 

8.27 

8

Abschnitt 8 



1. Trennen Sie die Leitung vom Magneten. 

2. Lösen Sie die Sechskantmuttern, die den 

Magneten halten und entfernen Sie den Magneten 

von der Anlassereinheit. 

3. Entfernen Sie die beiden Durchgangsschrauben. 

4. Nehmen Sie die Kollektorendkappe ab. 

5. Lösen Sie Isolator und Bürstenfedern von der 

Bürstenhalterung. 

6. Entfernen Sie den Anker vom Gehäuse. 

7. Entfernen Sie Antriebshebel und Anker von der 

Antriebsendkappe. 

8.28 

HINWEIS: Achten Sie beim Entfernen von Hebel 

und Anker darauf, nicht die 

Druckscheibe zu verlieren. 

8. Der Anschlag besteht aus zwei gleichartigen 

Teilen, die von einem Haltering in ihrer Position 

gesichert werden. Der Haltering wird von einer 

Aussparung in der Ankerwelle in seiner Position 

befestigt. Um den Anschlag zu entfernen, müssen 

die beiden Teile am Haltering herausgehebelt 

werden. 

9. Wenn die Anschläge entfernt werden, kann der 

Haltering von der Ankerwelle entfernt werden. 

Verwenden Sie den Haltering nicht wieder. 

Bürsten wechseln 

Die Bürsten im Anlasser sind Bestandteil des 

Anlassergehäuses. Das Bürsten-Set (Kohler-Teilenr. 52 

221 01-S) enthält vier Ersatzbürsten und Federn. Ist ein 

Auswechseln notwendig, sollten alle vier Bürsten 


1. Entfernen Sie die Bürsten von der 

Bürstenhalterung und die Halterung vom Gehäuse. 

2. Trennen Sie die Bürstenleitungen mit einer 

Kneifzange an der Strebenkante ab. 

3. Entgraten Sie die Strebe mit einer Feile. 

4. Die Ersatzbürsten verfügen über einen festen 

Bereich, der an der Strebe gecrimpt werden soll. 

5. Löten Sie den gecrimpten Bereich an die Strebe. 

6. Ersetzen Sie die Bürstenhalterung im Gehäuse 

und positionieren Sie die Bürsten in der 

Bürstenhalterung. Remontieren Sie die Federn. 

Anlasserwartung 

Alle 500 Betriebsstunden (oder jährlich, was zuerst 

eintritt) müssen Magnetanlasser demontiert, gereinigt 

und wieder geschmiert werden. Tragen Sie an Hebel 

und Welle Anlasserschmiermittel (Kohler-Teilenr. 52 357 

02-S) auf. Wird dies nicht ausgeführt, können sich 

Schmutz und Verschleißabrieb ansammeln. Dies kann 

ein Starten verhindern und zu Beschädigungen am 

Anlasser oder Schwungrad führen. Bei staubigen oder 

schmutzigen Bedingungen kann eine häufigere Wartung 

notwendig sein. 


1. Befestigen Sie den hinteren Anschlag an der 

Ankerwelle. 

2. Positionieren Sie den Haltering in der Aussparung 

der Ankerwelle. 

HINWEIS: Verwenden Sie stets einen neuen 

Haltering. Sichern Sie den Haltering in 

der Nut. 

3. Montieren Sie den vorderen Anschlag über die 

Welle und führen Sie vorderen und hinteren 

Anschlag über dem Haltering zusammen. Bringen 

Sie die beiden Hälse mit großer Kraft und mithilfe 

zweier Zangen dazu, dass sie über dem Haltering 

einrasten und sich ineinander verhaken. 

4. Remontieren Sie die verbleibenden Anlasserteile in 

umgekehrter Demontagereihenfolge. 

Delco-Remy-Anlasser 



1. Entfernen Sie die Sechskantmutter und trennen 

Sie das Plus-Bürstenkabel (+) bzw. die Halterung 

vom Magnetanschluss. 

2. Lösen Sie die drei Schrauben, die den Magneten 

am Anlasser sichern. Siehe Abbildung 8-41.

Phillips-Kopfschrauben 

Torx-Kopfschrauben 

Abbildung 8-41: Magnetschrauben entfernen 

3. Wurde der Magnet mit Kreuzschlitzschrauben 

montiert, trennen Sie Magneten und Kolbenfeder 

von der Antriebsendkappe. Wurde der Magnet mit 

externen Torx-Kopfschrauben befestigt, ist die 

Kolbenfeder Teil des Magneten. Lösen Sie den 

Kolbenstift vom Antriebshebel. Entfernen die 

Dichtung von der Gehäusevertiefung. Siehe 

Abbildungen 8-42 und 8-43. 

Abschnitt 8 


Abbildung 8-42: Magnet vom Anlasser entfernen 

Abbildung 8-43: Kolben entfernen 

4. Entfernen Sie die beiden (größeren) 

Durchgangsschrauben. Siehe Abbildung 8-44. 

8.29 

8

Abschnitt 8 


Abbildung 8-44: Durchgangsschrauben entfernen 

5. Entfernen Sie die Kollektor-Endplatteneinheit mit 

Bürstenhalterung, Bürsten, Federn und 

arretierbaren Kappen. Entfernen Sie die 

Druckscheibe von der Innenseite des 

Kollektorendes. Siehe Abbildung 8-45. 

Abbildung 8-45: Kollektorendplatten-Einheit 

entfernen 

6. Nehmen Sie das Gehäuse von Anker und 

Antriebsendkappe ab. Siehe Abbildung 8-46. 

Abbildung 8-46: Anlassergehäuse entfernen 

8.30 

7. Entfernen Sie die Drehzapfenhülse des 

Antriebshebels und die Grundplatte von der 

Endkappe. Siehe Abbildung 8-47. 


8. Entnehmen Sie den Antriebshebel und ziehen Sie 

den Anker aus der Antriebsendkappe. Siehe 


9. Entfernen Sie die Druckscheibe von der 

Ankerwelle. Siehe Abbildung 8-48. 

Abbildung 8-48: Anker und Hebel entfernen 

10. Drücken Sie den Anschlag nach unten, um den 

Haltering freizulegen. Siehe Abbildung 8-49.

Abbildung 8-49: Halteringdetail 

11. Entfernen Sie den Haltering von der Ankerwelle. 

Bewahren Sie den Anschlag auf. 

HINWEIS: Verwenden Sie den alten Haltering nicht 

wieder. 

Hals 

Ring 

Stopp 

Antrieb 

Anker 


Rohr 

Abbildung 8-51: Delco-Remy-Anlasser 

Abschnitt 8 


Abbildung 8-50: Haltering demontieren 

12. Entfernen Sie die Antriebsritzeleinheit von der 

Ankerwelle. 

13. Reinigen Sie die Teile wie erforderlich. 

HINWEIS: Weichen Sie den Anker nicht ein und 

verwenden Sie beim Reinigen kein Lösungsmittel. 

Reiben Sie ihn mit einem weichen 

Tuch sauber oder verwenden Sie Druckluft. 

Schraube 

Kolben 

Feder 

Hebel 

Platte 

Kerze 

Magnet 

Gehäuse u. Feld 


Mutter 

CE-Gehäuse 

Schraube 

Durchgangsschraube 

8.31 

8

Abschnitt 8 


Inspektion 


Überprüfen und inspizieren Sie die folgenden Bereiche: 

a. Ritzelzähne auf ungewöhnliche Abnutzung oder 

Beschädigungen 

b. Oberfläche zwischen Ritzel und 

Kupplungsmechanismus auf Kratzer oder 

Unregelmäßigkeiten, die die Dichtung beschädigen 

könnten 

c. Überprüfen Sie die Antriebskupplung, indem Sie 

das Kupplungsgehäuse festhalten und das Ritzel 

drehen. Das Ritzel sollte sich ausschließlich in 

eine Richtung drehen können. 

Halterungen und Federn 

Inspizieren Sie die Federn und Bürsten auf Abnutzung, 

Ermüdung oder Schäden. Messen Sie die Länge jeder 

Bürste. Die Mindestlänge für jede Bürste beträgt 7,6 

mm. Siehe Abbildung 8-52. Ersetzen Sie die Bürsten, 

wenn Sie abgenutzt und zu klein oder sich in einem 

unzureichenden Zustand befinden. 

Abbildung 8-52: Bürsten überprüfen 

Anker 

1. Reinigen und inspizieren Sie den Kollektor (äußere 

Oberfläche). Die Mica-Isolierung muss geringer 

sein, als die der Kollektorlamellen (Unterschnitt), 

um einen einwandfreien Kollektorbetrieb zu 

garantieren. Siehe Abbildung 8-53. 

8.32 

Max. 

Verschleißgrenze: 

7,6 mm 

Außendurchmesser Kollektor 

Mica-Isolierung 

Abbildung 8-53: Mica-Inspektion am Kollektor 

2. Verwenden Sie ein Ohmmeter mit Rx1-Skala. 

Positionieren Sie die Messfühler zwischen zwei 

verschiedene Kollektorsegmente und führen Sie 

eine Durchgangprüfung durch. Siehe Abbildung 8- 

54. Testen Sie alle Segmente durch. Es muss 

zwischen allen Segmenten ein Durchgang 

bestehen, ansonsten ist der Anker defekt. 

Ankerspule 

Isolierungsüberprüfung 

Abbildung 8-54: Anker überprüfen 

Durchgangsprüfung 

3. Überprüfen Sie, ob zwischen den 

Ankerspulensegmenten und den 

Kollektorsegmenten ein Durchgang besteht. Siehe 

Abbildung 8-54. Es darf kein Durchgang vorliegen. 

Wenn auch nur zwischen zwei Segmenten ein 

Durchgang besteht, ist der Anker defekt. 

4. Überprüfen Sie die Ankerwicklungen bzw. 

Isolierung auf Kurzschlüsse. 

Schaltgabel 

Überprüfen Sie, ob die Schaltgabel vollständig ist und 

die Kontaktflächen und Zapfen nicht übermäßig 

abgenutzt, gerissen oder gebrochen sind.

Bürsten wechseln 

Bürsten und Federn werden als Set gewartet (4). Verwenden 

Sie ein Bürsten- und Federset mit der Kohler-Teilenr. 

25 221 01-S, wenn ein Auswechseln erforderlich ist. 

1. Führen Sie die Schritte 1 bis 5 im Abschnitt zur 

Anlasserdemontage aus. 

2. Lösen Sie die zwei Schrauben, die die 

Bürstenhalterungseinheit an der Endkappe (Platte) 

sichern. Notieren Sie die Ausrichtung für die 

spätere Remontage. Siehe Abbildung 8-55. 

Entsorgen Sie die alte Bürstenhalterungseinheit. 

Abbildung 8-55: Bürstenhalterung entfernen 

3. Reinigen Sie die Teile wie erforderlich. 

4. Die neuen Bürsten und Federn werden vormontiert 

in einer Bürstenhalterung mit einem Schutzrohr 

geliefert, das ebenfalls als Montagewerkzeug 

dient. Siehe Abbildung 8-56. 

Abbildung 8-56: Bürsten-Set zur Wartung 

5. Führen Sie die Schritte 10 bis 13 im Abschnitt zur 

Anlasserremontage aus. Die Installation ist 

auszuführen, nachdem Anker, Antriebshebel und 

Gehäuse montiert sind, wenn der Anlasser 

demontiert wurde. 

Abschnitt 8 


Anlasserwartung 

Reinigen Sie Antriebshebel und Ankerwelle. Tragen Sie 

Kohler-Schmiermittel für elektrische Anlasser Teilenr. 52 

357 02-S (Versilube G322L oder Mobil Temp SHC 32) 

an Hebel und Welle auf. Reinigen und überprüfen Sie 

die anderen Anlasserteile auf Abnutzung oder 

Beschädigung nach Bedarf. 


1. Tragen Sie an der Kerbverzahnung der Ankerwelle 

Schmiermittel auf (Kohler-Teilenr. 52 357 02-S). 

Befestigen Sie das Antriebsritzel an der Ankerwelle. 

2. Installieren und montieren Sie Anschlag bzw. 

Halteringeinheit. 

a. Befestigen Sie den Anschlag unten an der 

Ankerwelle mit der Versenkung (Vertiefung) 

nach oben. 

b. Installieren Sie einen neuen Haltering in der 

größeren (hinteren) Aussparung der Ankerwelle. 

Drücken Sie ihn mithilfe einer Zange in die 

Aussparung. 

c. Schieben Sie den Anschlag nach oben und 

befestigen Sie ihn in dieser Position, sodass 

die Vertiefung den Haltering in der Aussparung 

umgibt. Wenn notwenig, rotieren Sie das Ritzel 

nach außen an der Verzahnung der Ankerwelle 

gegen den Haltering, um den Anschlag um den 

Haltering zu positionieren. 

Abbildung 8-57: Anschlag und Haltering 

installieren 

HINWEIS: Verwenden Sie stets einen neuen Haltering. 

Verwenden Sie keine alten Haltering wieder, 

die entfernt wurden. 

3. Installieren Sie die versetzte Druckscheibe 

(Sicherungsscheibe), sodass der kleinere Versatz 

der Scheibe zum Haltering bzw. Anschlag 

ausgerichtet ist. Siehe Abbildung 8-58. 

8.33 

8

Abschnitt 8 


Abbildung 8-58: Druckscheibe installieren 

4. Tragen Sie eine geringe Menge Öl auf die 

Lagerflächen der Antriebsendkappe auf und 

installieren Sie den Anker mit Antriebsritzel. 

5. Schmieren Sie das Gabelende und den mittleren 

Zapfen des Antriebshebels mit Antriebsschmiermittel 

(Kohler-Teilenr. 52 357 02-S). 

Positionieren Sie das Gabelende zwischen der 

gehaltenen Scheibe und dem hinterem Ritzelende. 

6. Schieben Sie den Anker in die Antriebsendkappe 

und positionieren Sie gleichzeitig den 

Antriebshebel im Gehäuse. 

HINWEIS: Bei korrekter Installation schließt der Bereich 

des mittleren Zapfens des Antriebshebels 

bündig oder unterhalb der bearbeiteten 

Gehäuseoberfläche ab, die die Stützscheibe 

aufnimmt. Siehe Abbildung 8-59. 

Abbildung 8-59: Anker und Zapfenhebel 

installieren 

8.34 

7. Installieren Sie Stützscheibe und anschließend die 

Gummitülle in die passende Vertiefung der 

Antriebsendkappe. Die geformte Vertiefung in der 

Tülle sollte nach außen zeigen und mit der 

Vertiefung in der Endkappe übereinstimmen bzw. 

an ihr ausgerichtet werden. Siehe Abbildung 8-60. 

Abbildung 8-60: Stützscheibe und Tülle installieren 

8. Montieren Sie das Gehäuse mit der kleinen 

Vertiefung nach vorn an Anker und 

Antriebsendkappe. Richten Sie die Vertiefung an 

dem entsprechenden Bereich der Gummitülle aus. 

Installieren Sie das Ablaufrohr in der hinteren 

Aussparung, wenn es vorher entfernt wurde. Siehe 


Abbildung 8-61: Gehäuse und Ablaufrohr 

installieren 

9. Befestigen Sie die flache Druckscheibe auf dem 

Kollektorende der Ankerwelle. Siehe Abbildung 8-62.

Abbildung 8-62: Druckscheibe installieren 

10. Anlasserremontage, wenn Bürsten bzw. 

Bürstenhalterungseinheit ersetzt werden: 

a. Halten Sie die Anlassereinheit vertikal am 

Endgehäuse. Positionieren Sie vorsichtig die 

montierte Bürstenhalterungseinheit mit dem 

Schutzrohr gegen das Ende von Kollektor bzw. 

Anker. Die Löcher für die Montageschrauben in 

den Metallklemmen müssen nach oben bzw. 

außen zeigen. Schieben Sie die Bürstenhalterungseinheit 

an Ort und Stelle um den 

Kollektor und installieren Sie die Tülle für das 

Plus-Bürstenkabel (+) in die Gehäuseaussparung. 

Siehe Abbildung 8-63. Das Schutzrohr 

kann für spätere Wartungen aufgehoben 

werden. 

Abbildung 8-63: Bürstenhalterungseinheit mit Rohr 

installieren 

Anlasserremontage, wenn keine Bürsten bzw. 

Bürstenhalterungseinheit ersetzt werden: 

a. Entfernen Sie die Haltekappen von jeder 

Bürsteneinheit. Lösen Sie nicht die Federn. 

Abschnitt 8 


Abbildung 8-64: Halteklemmen demontieren 

b. Setzen Sie jede der Bürsten zurück in ihre 

Öffnungen, sodass sie mit dem Innendurchmesser 

der Bürstenhalterungseinheit bündig 

abschließen. Nehmen Sie das Bürstenmontagewerkzeug 

(SPX-Teilenr. KO3226-1 mit 

Verlängerung) oder verwenden Sie das vorher in 

einer Bürsteninstallation beschriebene Rohr und 

führen Sie es so durch die Bürstenhalterungseinheit, 

dass die Öffnungen in den Metallmontageklemmen 

oben und außen sind. 

c. Installieren Sie die Bürstenfedern und rasten Sie 

die vier Haltekappen ein. Siehe Abbildung 8-65. 

Abbildung 8-65: Bürstenmontagewerkzeug mit 

Verlängerung 

d. Halten Sie die Anlassereinheit vertikal am 

Endgehäuse. Positionieren Sie vorsichtig das 

Werkzeug (mit Verlängerung) und montierter 

Originalbürstenhalterungseinheit an das 

Ankerwellenende. Schieben Sie die 

Bürstenhalterungseinheit an Ort und Stelle um 

den Kollektor und installieren Sie die Tülle für 

das Plus-Bürstenkabel (+) in der 

Gehäuseaussparung. Siehe Abbildung 8-66. 

8.35 

8

Abschnitt 8 


Abbildung 8-66: Bürstenhalterungseinheit mit 

Werkzeug und Verlängerung installieren 

11. Montieren Sie die Endkappe auf den Anker und 

das Gehäuse. Richten Sie die dünne Erhebung in 

der Endkappe an der entsprechenden Vertiefung in 

der Tülle des Plus-Bürstenkabels (+) aus. 

12. Installieren Sie die beiden Durchgangsschrauben 

und die zwei Bürstenhalterungsmontageschrauben. 

Ziehen Sie die Durchgangschrauben 

mit 5,6 bis 9,0 Nm an. Ziehen Sie die Bürstenhalterungsmontageschrauben 

mit 2,5 bis 3,3 Nm 

an. Siehe Abbildung 8-67 und 8-68. 

Abbildung 8-67: Durchgangsschrauben festziehen 

8.36 

Abbildung 8-68: Bürstenhalterungsschrauben 

anziehen 

13. Befestigen Sie den Kolben hinter dem oberen 

Ende des Antriebshebels und installieren Sie die 

Feder am Magneten. Stecken Sie die drei 

Montageschrauben durch die Öffnungen in der 

Antriebsendkappe. Verwenden Sie diese, um die 

Magnetdichtung in Position zu halten und 

montieren Sie den Magneten. Ziehen Sie die 

Schrauben mit 4,0 bis 6,0 Nm an. 

14. Schließen Sie das Plus-Bürstenkabel (+) bzw. die 

Halterung an den Magneten an und sichern Sie 

diese Verbindung mit der Sechskantmutter. 

Befestigen Sie die Mutter mit 8 bis 11 Nm. Ziehen 

Sie nicht zu stark an. Siehe Abbildung 8-69. 

Abbildung 8-69: Plus-Bürstenanschluss (+)

Abbildung eines vollständigen Anlassers 

Abbildung 8-70: Delco-Remy-Anlasser 

Abschnitt 8 


8.37 

8

Abschnitt 8 


8.38

WARNUNG: Versehentliche Starts! 

Motor abschalten. Versehentliche Starts können zu 

schweren Verletzungen oder zum Tod führen. Bevor 

Sie am Motor oder am Gerät arbeiten, schalten Sie den 

Motor wie folgt ab: 1) Trennen Sie das (die) 

Zündkerzenkabel. 2) Trennen Sie das negative (-) 

Batteriekabel von der Batterie. 

Allgemeines 

Reinigen Sie bei der Motordemontage alle Teile 

gründlich. Nur sorgfältig gereinigte Teile können 

genauestens auf Abnutzung und Beschädigungen 

untersucht und vermessen werden. Es ist eine Vielzahl 

kommerzieller Reinigungsmittel erhältlich, mit denen 

sich Schmutz, Öl und Ruß von den Motorenteilen 

entfernen lassen. Bei der Verwendung dieser Reiniger 

sind die Hinweise und Sicherheitsvorkehrungen des 

Herstellers genauestens zu befolgen. 


erneuten Montage und der Inbetriebnahme gründlich 

entfernt wurden. Selbst kleine Mengen dieser 

Reinigungsmittel können die Schmiereigenschaften von 

Motoröl schnell herabsetzen. 

Typische Vorgehensweise bei der 

Demontage 

Der folgende Abschnitt beschreibt die empfohlene 

Vorgehensweise für eine vollständige Motordemontage. 

Der Ablauf kann aufgrund von Optionen oder 

Spezialausrüstung variieren. 

1. Trennen Sie die Zündkerzenkabel. 

2. Unterbrechen Sie die Benzinzufuhr. 

3. Lassen Sie das Öl aus dem Kurbelgehäuse ab und 

entfernen Sie den Ölfilter. 

4. Demontieren Sie den Ölkühler. 

5. Nehmen Sie den Auspuff ab. 

6. Nehmen Sie die Luftfiltereinheit ab. 

7. Entfernen Sie die Konsole. 

8. Demontieren Sie die Kraftstoffpumpe. 

9. Entfernen Sie die Gashebel. 

10. Entfernen Sie die externen Drehzahlregelungen. 

11. Demontieren Sie den Vergaser. 

Abschnitt 9 

Demontage 

Abschnitt 9 

Demontage CV17-745 

12. Nehmen Sie den elektrischen Anlasser ab. 

13. Demontieren Sie äußere Bleche und Lüftergehäuse. 

14. Demontieren Sie den Oil Sentry-Schalter. 

15. Entfernen Sie innere Bleche und Entlüfterdeckel. 

16. Nehmen Sie die Ventildeckel ab. 

17. Bauen Sie die Zündmodule aus. 

18. Demontieren Sie den Ansaugkrümmer. 

19. Bauen Sie die Zündkerzen aus. 

20. Entfernen Sie Zylinderköpfe und hydraulische 

Stößel. 

21. Demontieren Sie Grasschutz und Lüfterrad. 

22. Bauen Sie das Schwungrad aus. 

23. Demontieren Sie Stator and Stützplatten. 

24. Entfernen Sie die Ölwanneneinheit. 

25. Bauen Sie die Nockenwelle aus. 

26. Demontieren Sie die Drehzahlreglerwelle. 

27. Bauen Sie die Pleuelstangen samt Kolben und 

Ringen aus. 

28. Entfernen Sie die Kurbelwelle. 

29. Demontieren Sie den Simmerring am 

Schwungradende. 

Zündkerzenkabel trennen 

1. Trennen Sie die Kabel von den Zündkerzen. Siehe 


HINWEIS: Ziehen Sie ausschließlich an der Kappe, 

um Schäden am Zündkerzenkabel zu 

vermeiden. 

Abbildung 9-1: Zündkerzenkabel trennen 

9.1 

9

Abschnitt 9 

Demontage 

Öl aus Kurbelgehäuse ablassen und 

Ölfilter entfernen 

1. Entfernen Sie Öleinfülldeckel/Ölmessstab und eine 

der Ölablassschrauben. 

Abbildung 9-2: Öleinfülldeckel/Ölmessstab entfernen 

Abbildung 9-3: Halterung für Öleinfüllrohr entfernen 

Abbildung 9-4: Demontieren Sie den Ölfilter. 

2. Es dauert einige Zeit, bis das Öl aus 

Kurbelgehäuse und Ölfilter abgelaufen ist. 

9.2 

3. Lösen Sie die Montageschraube und nehmen Sie 

das Öleinfüllrohr ab. Siehe Abbildung 9-3. 

4. Entfernen und entsorgen Sie den Ölfilter. Siehe 


Ölkühler demontieren 

Wenn ein Ölkühler vorhanden ist, kann dieser nun vom 

Motor demontiert werden. Es existieren zwei verschiedene 

Typen, siehe Abbildung 6-6 und 6-7 in Abschnitt 6. 

1. Verwenden Sie einen 5/16-Zoll-Inbusschlüssel, um 

den Ölfilternippel zu entfernen. 

2. Wenn der Kühler am Kurbelgehäuse montiert 

ist: Nehmen Sie den Ölkühler von der Ölwanne ab. 

Entfernen und entsorgen Sie die 

dazwischenliegende Dichtung. 

Wenn der Kühler am Lüftergehäuse montiert 

ist: Nehmen Sie den Filteradapter von der Ölwanne 

ab, jedoch nicht die Ölleitungen. Lösen Sie die 

zwei Sechskantflanschschrauben, mit denen der 

Ölkühler am Lüftergehäuse befestigt wird. 

Entfernen Sie Kühler, Leitungen und Filteradapter 

als Einheit. 

Auspuff demontieren 

1. Nehmen Sie das Abgassystem und die 

zugehörigen Teile vom Motor ab. Wenn der Motor 

mit einem Zylinderkopfeinsatz ausgestattet ist, 

entfernen Sie diesen nun. 

Luftfiltereinheit demontieren 

1. Lösen Sie die Verriegelungen auf jeder Seite der 

Luftfilterabdeckung oder den Halterungsknauf der 

Abdeckung und entfernen Sie die Abdeckung. 


Abbildung 9-5: Standard-Luftfilterabdeckung 

abnehmen 

2. Lösen Sie die Flügelmutter an der 

Einsatzabdeckung.

Abbildung 9-6: Standardeinsatz und Vorfilter 

demontieren 

3. Demontieren Sie Einsatzabdeckung, Einsatz und 

Vorfilter. Siehe Abbildung 9-6. 

Abbildung 9-7: Standard-Luftfiltersockel ausbauen 

4. Lösen Sie die beiden Sechskantflanschmuttern zur 

Befestigung von Rückspritzbehälter, Blende oder 

Halterung und Luftfiltersockel. Siehe Abbildung 9-7. 

Zwei weitere darunterliegende Schrauben müssen 

gelöst werden, wenn der Motor mit einer 

Stützhalterung für den unteren Luftfilter versehen ist. 

Abschnitt 9 

Demontage 

Abbildung 9-8: Handelsüblichen Mäherfiltereinsatz 

und Vorfilter demontieren 

Abbildung 9-9: Entlüfterschlauch vom Sockel trennen 

5. Trennen Sie den Entlüfterschlauch vom Nippel an 

der Unterseite oder den Schlauch vom Sockel (je 

nach Ausstattung). Siehe Abbildung 9-9. 

6. Demontieren Sie Sockel und Dichtung, wobei Sie 

den Entlüfterschlauch aus Gummi vorsichtig durch 

den Sockel ziehen. 

9.3 

9

Abschnitt 9 

Demontage 

Abbildung 9-10: Entfernen Sie die 

Gashebelhalterung. 

Abbildung 9-11: Konsole entfernen 

Konsole entfernen (falls vorhanden) 

1. Trennen Sie die Leitungen zur Anzeige für 

niedrigen Ölstand. 

2. Trennen Sie das Chokeregelungskabel von der 

Gashebelhalterung. 

3. Lösen Sie die Gashebelwelle von der 

Gashebelhalterung. Siehe Abbildung 9-11. 

Kraftstoffpumpe demontieren 


In Vergaser und Kraftstoffanlage kann sich Benzin 

befinden. Benzin ist äußerst leicht entzündlich. Seine 

Dämpfe können bei Entzündung explodieren. Halten 

Sie Funken, offenes Feuer und andere Zündquellen aus 

dem Motorbereich fern. 

1. Trennen Sie die Kraftstoffleitungen an Vergaser 

und Kraftstoffleitungsfilter. Siehe Abbildung 9-12. 

9.4 

Abbildung 9-12: Teile der Impulskraftstoffpumpe 

Abbildung 9-13: Impulsleitung von Kurbelgehäuse 

abnehmen 

2. Nehmen Sie die Impulsleitung (Vakuumschlauch) 

vom Kurbelgehäuse ab. Siehe Abbildung 9-13. 

3. Lösen Sie die beiden Sechskantflansch- 

Montageschrauben vom Lüftergehäuse und 

nehmen Sie Kraftstoffpumpe samt Leitungen als 

Einheit ab. Siehe Abbildung 9-12. 

Gashebel entfernen 

1. Lösen Sie die vier Sechskantflanschschrauben, 

mit denen Gashebelhalterung und Halterung für 

den unteren Luftfilter (falls vorhanden) an den 

Zylinderköpfen befestigt sind. Siehe Abbildung 9-14 

und 9-15.

Abbildung 9-14: Gashebelhalterung entfernen 

Abbildung 9-15: Gashebelhalterung und 

Luftfilterhalterung (bestimmte Modelle) entfernen 

2. Lösen Sie die Feder vom Drehzahlreglerhebel. 

Merken Sie sich die Position der Löcher für die 

Remontage. 

3. Trennen Sie die Chokeverbindung von Chokehebel 

und Vergaser. 

Externe Drehzahlregelungen entfernen 

1. Lösen Sie die Sechskantflanschmutter und 

entfernen Sie den Drehzahlreglerhebel von der 

Welle. Siehe Abbildung 9-16. Trennen Sie nicht 

den Hebel von der Gasverbindung. 

Abschnitt 9 

Demontage 

Abbildung 9-16: Drehzahlreglerhebel demontieren 

Vergaser demontieren 





Sie Funken und andere Zündquellen aus dem 

Motorbereich fern. 

1. Trennen Sie die Kraftstoffabstellmagnetleitung 

(falls vorhanden). 

2. Lösen Sie die beiden Vergaserbefestigungsmuttern 

(bei handelsüblichen Rasenmäherluftfiltern). Siehe 


Abbildung 9-17: Vergaserbefestigungsmuttern 

lösen (handelsüblicher Mähersockel dargestellt) 

3. Demontieren Sie Vergaser, Gasverbindung und 

Drehzahlreglerhebel als Einheit. Siehe Abbildung 

9-18. 

9.5 

9

Abschnitt 9 

Demontage 

Abbildung 9-18: Vergaser demontieren 

4. Entfernen Sie die Vergaserdichtung. 

5. Falls erforderlich, nehmen Sie Vergaser, 

Gasverbindung und Drehzahlreglerhebel 

auseinander. Bringen Sie die Hülsen nach der 

Demontage wieder an die Verbindung an, damit sie 

nicht verlorengehen. 

Elektrischen Anlasser demontieren 

1. Trennen Sie die Kabel vom Anlasser. 

2. Lösen Sie die beiden Sechskantflanschschrauben. 


Abbildung 9-19: Elektrischen Anlasser 

demontieren 

3. Demontieren Sie Anlassereinheit und Halterung. 

Einige Schraubtriebanlasser verfügen über eine 

separate Abdeckung und Abstandsstücke. 

9.6 

Äußere Bleche und Lüftergehäuse 

demontieren 

1. Trennen Sie die Leitungen vom Anlasserschalter 

am Lüftergehäuse (falls vorhanden). Entfernen Sie 

den Anschluss vom Gleichrichtungsregler. 

Verwenden Sie die Spitze des Messstabs oder ein 

ähnliches kleines und flaches Werkzeug, um die 

Sperrlasche aufzubiegen. Lösen Sie danach den 

Anschluss B+ vom mittleren Steckplatz. Siehe 

Abbildung 9-20. Dadurch kann das Lüftergehäuse 

entfernt werden, ohne dass Eingriffe am 

Kabelbaum nötig sind. 

Abbildung 9-20: Anschluss vom 

Gleichrichtungsregler abnehmen 

2. Der Gleichrichtungsregler muss nicht vom 

Lüftergehäuse gelöst werden. Wenn der Motor mit 

SMART-SPARK ausgestattet ist, lösen Sie die 

Montageschrauben vom Zündverstellungsmodul 

(Spark Advance Module; SAM). Siehe Abbildung 

9-21. Das Modul hängt lose am Kabelbaum. 

3. Lösen Sie die sechs Sechskantflanschschrauben 

(drei auf jeder Seite) zur Befestigung der äußeren 

Bleche. Notieren Sie die Position der Hebelaschen 

und zwei kurzen Schrauben (auf jeder Seite unten) 

für die Remontage. Siehe Abbildung 9-22.

Abbildung 9-21: Zündverstellungsmodul lösen (falls 

vorhanden) 

Abbildung 9-22: Position der kurzen Schrauben 

notieren 

4. Nehmen Sie die äußeren Bleche ab. Siehe 


Abbildung 9-23: Äußere Bleche abnehmen 

5. Wenn der Schwungradschutz das Lüftergehäuse 

überdeckt, lösen Sie Befestigungen und Schutz. 

Wenn es sich um einen Metallschutz mit langen 

Bolzen handelt, demontieren Sie ebenfalls die 

weiteren losen Teile und das Lüfterrad. 

Abschnitt 9 

Demontage 

Abbildung 9-24: Schwungradschutz entfernen 

6. Lösen Sie die verbleibenden 

Sechskantflanschschrauben zur Befestigung des 

Lüftergehäuses. Achten Sie auf die versilberte 

Schraube für die Erdungslasche oder Leitung des 

Gleichrichtungsreglers. Demontieren Sie das 

Lüftergehäuse. Siehe Abbildung 9-25 und 9-26. 

Erdungslasche 

Versilberte 

Schraube 

Abbildung 9-25: Erdungslasche des 

Gleichrichtungsreglers 

Abbildung 9-26: Lüftergehäuse abnehmen 

9.7 

9

Abschnitt 9 

Demontage 

Oil Sentry-Schalter demontieren 

1. Trennen Sie das Kabel vom Oil Sentry-Schalter. 

2. Lösen Sie den Oil Sentry-Schalter vom 

Entlüfterdeckel (siehe Abbildung 9-27). 

Abbildung 9-27: Oil Sentry-Schalter demontieren 

Innere Bleche und Entlüfterdeckel abnehmen 


mit denen die inneren Bleche am Kurbelgehäuse 

befestigt werden. 

2. Nehmen Sie die inneren Bleche ab. Siehe 


Abbildung 9-28: Innere Bleche abnehmen 

3. Lösen Sie die beiden verbleibenden 

Sechskantflanschschrauben vom Entlüfterdeckel. 

4. Führen Sie einen Schraubendreher unter die 

hervorstehende Kante des Entlüfterdeckels und 

öffnen Sie die Versiegelung durch Hebeln (an älteren 

Motoren befindet sich RTV-Dichtungsmasse). Siehe 

Abbildung 9-29. Hebeln Sie nicht an den Dichtungsflächen, 

da ansonsten Beschädigungen und somit 

Lecks entstehen können. Neuere Motoren besitzen 

eine Dichtung unter dem Entlüfterdeckel, die ein 

leichteres Abnehmen ermöglicht. 

9.8 

Abbildung 9-29: Versiegelung am Entlüfterdeckel 

öffnen 

5. Nehmen Sie Entlüfterdeckel und Dichtung ab (falls 

vorhanden). Siehe Abbildung 9-30. 

Abbildung 9-30: Entlüfterdeckeldichtung abnehmen 

Ventildeckel abnehmen 

Bislang sind drei Ventildeckelkonstruktionen verwendet 

worden. Der erste Typ war mit einer Dichtung und RTV- 

Dichtungsmasse zwischen Deckel und Dichtungsfläche 

des Zylinderkopfs versehen. Am zweiten Typ war ein 

schwarzer O-Ring in einer Vertiefung an der 

Deckelunterseite angebracht. In den Bolzenlöchern 

befanden sich teilweise Metallabstandsstücke. Bei der 

neuesten Konstruktion kommt ein brauner O-Ring zum 

Einsatz und die Abstandsstücke für die Bolzenlöcher 

sind angegossen. Lösen Sie die vier 

Sechskantschrauben zur Befestigung des jeweiligen 

Entlüfterdeckels. 

1. Die Deckeltypen mit O-Ring sollten sich ohne 

Abhebeln abnehmen lassen. Heben Sie etwaige 

lose Abstandsstücke auf. Öffnen Sie beim 

Deckeltyp mit Dichtung die Versiegelung auf, 

indem Sie die Deckelkanten vorsichtig abhebeln.

Abbildung 9-31: Ventildeckel abnehmen 

Zündmodule demontieren 

1. Trennen Sie das bzw. die Kabel vom jeweiligen 

Zündmodul. Siehe Abbildung 9-32. 

SMART-SPARK - 

Modulkabel 

Stoppleitung für 

Zündmodul mit 

festem Zeitpunkt 

Abbildung 9-32: Kabel vom jeweiligen Zündmodul 

trennen 

2. Drehen Sie das Schwungrad so, dass der Magnet 

von den Modulen abgewandt ist. Siehe 


Abbildung 9-33: Position der Zündmodule 

Abschnitt 9 

Demontage 

3. Lösen Sie Montageschrauben und Zündmodule. 

Notieren Sie die Position der Zündmodule. 

Ansaugkrümmer demontieren 


mit denen der Ansaugkrümmer an den 

Zylinderköpfen befestigt wird. Notieren Sie, welche 

Schrauben zur Befestigung der Kabelschellen 

dienen. 

2. Demontieren Sie Ansaugkrümmer und 

Ansaugkrümmerdichtungen (an 

Aluminiumkrümmern). sind mit O-Ringen 

versehen, die in der Regel in der Nut am 

Krümmerende bleiben. Siehe Abbildung 9-34. 

3. Trennen Sie nicht den Kabelbaum vom Krümmer. 

9.9 

9

Abschnitt 9 

Demontage 

Abbildung 9-34: Ansaugkrümmer demontieren 

Zündkerzen ausbauen 

1. Demontieren Sie von allen Zylinderköpfen die 

Zündkerze. Siehe Abbildung 9-35. 

Abbildung 9-35: Zündkerzen ausbauen 

9.10 

Aluminium- 

Ansaugkrümmer 

Kunststoff- 

Ansaugkrümmer 

Zylinderköpfe und hydraulische Stößel 

demontieren 

HINWEIS: Die Zylinderköpfe werden entweder mit 

Sechskantflanschschrauben oder 

Sechskantflanschmuttern und Unterlegscheiben 

auf Bolzen befestigt. Vermischen 

Sie keine Teile, da die Zylinderköpfe unterschiedlich 

bearbeitet sind, für die nur eine 

Befestigungsart zulässig ist. 

1. Lösen Sie die vier Sechskantflanschschrauben 

oder muttern und Unterlegscheiben, die den 

jeweiligen Zylinderkopf befestigen. Siehe Abbildung 

9-36. Entsorgen Sie gelöste Schrauben oder 

Muttern. Sie dürfen nicht wiederverwendet werden. 

Bolzen (falls vorhanden) sind nur bei einer 

Beschädigung zu entsorgen oder wenn eine 

Zylinderinstandsetzung erforderlich ist. Entfernte 

Bolzen müssen ersetzt werden. 

2. Kennzeichnen Sie die Position der Stößelstangen 

als Ein- oder Auslassseite sowie Zylinder 1 oder 2. 

Stößelstangen sollten stets wieder an derselben 

Position montiert werden. 

Sechskantflanschschrauben 

Sechskantflanschmutter 

und Unterlegscheibe 

Abbildung 9-36: Zylinderkopfbefestigungen 

demontieren 

3. Entfernen Sie vorsichtig Stößelstangen, Zylinderköpfe 

und Kopfdichtungen. Siehe Abbildung 9-36.

Abbildung 9-37: Zylinderkopf demontieren 

4. Entfernen Sie die Stößel aus den 

Stößelbohrungen. Verwenden Sie dabei das 

Werkzeug für hydraulische Stößel (SPX-Teilenr. 

KO1044). Entfernen Sie die Stößel nicht mit einem 

Magneten. Kennzeichnen Sie die Position der 

Stößel als Ein- oder Auslassseite sowie Zylinder 1 

oder 2. Hydraulische Stößel sollten stets wieder 

an derselben Position montiert werden. Siehe 


Werkzeug für 

hydraulische Stößel 

Abbildung 9-38: Hydraulische Stößel entfernen 

Zylinderköpfe demontieren 

1. Lösen Sie die zwei Sechskantflanschschrauben, 

Kipphebellager und Kipphebel vom Zylinderkopf. 


Abbildung 9-39: Kipphebel demontieren 

Abschnitt 9 

Demontage 

2. Drücken Sie die Ventilfedern mit einem Federkompressor 

zusammen. Siehe Abbildung 9-40. 

Abbildung 9-40: Ventile mit Federkompressor 

demontieren 

3. Entfernen Sie nach dem Zusammendrücken der 

Ventilfeder folgende Teile: Siehe Abbildung 9-41 

und 9-42. 

• Ventilfederkeile 

• Ventilfederhaltebügel 

• Ventilfedern 

• Ventilfederkappen 

• Ein- und Auslassventil (Position 

kennzeichnen) 

• Ventilschaftdichtung (nur Einlassventil) 

9.11 

9

Abschnitt 9 

Demontage 

Abbildung 9-41: Ventilteile 

Abbildung 9-42: Position der Einlassventildichtung 

HINWEIS: Die Einlassventile dieser Motoren sind mit 

Ventilschaftdichtungen versehen. Beim 

Entfernen von Ventilen sowie bei Verschleiß 

oder Beschädigung von Dichtungen sind 

diese zu ersetzen. Benutzen Sie niemals 

alte Dichtungen wieder. 

4. Wiederholen Sie den o.g. Vorgang für den anderen 

Zylinderkopf. Nutzen Sie keine Teile von einem 

Zylinderkopf für einen anderen. 

Grasschutz und Lüfterrad demontieren 

1. Bei Motoren mit flachem Grasschutz aus 

Kunststoff sind in der Regel an drei der sieben 

Montagestreben kleine Metallhalterungen zur 

Befestigung des Kunststoffgrasschutzes 

angebracht. Setzen Sie ein Hakenwerkzeug neben 

der Strebe an und ziehen Sie jede der kleinen 

Metallhalterungen heraus. Lösen Sie anschließend 

den Grasschutz von den Montagestreben. Siehe 


9.12 

Haltebügel 

Feder 

Ventil 

Keile 

Kappe 

Ventildichtung 

Abbildung 9-43: Kunststoffgrasschutz entfernen 

2. Lösen Sie die vier Sechskantflanschschrauben 

oder bolzen und Unterlegscheiben. Ziehen Sie das 

Kunststofflüfterrad vom Schwungrad ab. Siehe 


Abbildung 9-44: Lüfterrad abziehen 

Schwungrad demontieren 

1. Verwenden Sie einen Bandschlüssel oder ein 

Haltewerkzeug (siehe Abschnitt 2), um das 

Schwungrad zu halten und die 

Sechskantflanschschraube zu lösen, mit der das 

Schwungrad an der Kurbelwelle befestigt wird. 


HINWEIS: Verwenden Sie stets einen 

Bandschlüssel oder ein Haltewerkzeug, 

um das Schwungrad zu fixieren, während 

Sie die Schwungradschraube lösen oder 

anziehen. Verwenden Sie keinen Stab 

oder Keil, um das Schwungrad 

festzuhalten. Andernfalls kann das 

Schwungrad beschädigt werden.

Abbildung 9-45: Schwungradbefestigung mit 

Bandschlüssel entfernen 

2. Lösen Sie Sechskantflanschschraube und 

Unterlegscheibe. 

3. Entfernen Sie das Schwungrad mit einem Abzieher 

von der Kurbelwelle. Siehe Abbildung 9-46. 

HINWEIS: Entfernen Sie das Schwungrad stets mit 

einem Abzieher von der Kurbelwelle. 

Schlagen Sie nicht auf die Kurbelwelle 

oder das Schwungrad, um Beschädigungen 

auszuschließen. Durch Schlagen auf 

Abzieher oder Kurbelwelle kann sich das 

Kurbelwellenzahnrad bewegen und somit 

das Kurbelwellenendspiel ändern. 

Abbildung 9-46: Schwungrad mit einem Abzieher 

entfernen 

4. Entfernen Sie den Woodruff-Keil. 

Stützplatten und Stator demontieren 

1. Lösen Sie die vier Schrauben zur Befestigung von 

Stützplatten und Statorkabelabdeckung (falls 

vorhanden). Siehe Abbildung 9-47. Demontieren 

Sie Stützplatten und Stator. 

Abbildung 9-47: Stützplatten und 

Statorkabelabdeckung demontieren 

Abbildung 9-48: Stator demontieren 

Abschnitt 9 

Demontage 

2. Lösen Sie die beiden Sechskantflanschschrauben 

und den Stator. Siehe Abbildung 9-48. Notieren Sie 

Position/Verlauf des Statorkabels. 

Ölwanneneinheit entfernen 

1. Lösen Sie die zehn Sechskantflanschschrauben, 

mit denen die Ölwanne am Kurbelgehäuse 

befestigt wird. Siehe Abbildung 9-49. 

Trennvorsprünge 

Abbildung 9-49: Ölwannenbefestigungen lösen 

9.13 

9

Abschnitt 9 

Demontage 

2. Suchen Sie nach den Trennvorsprüngen, die in den 

Rand der Ölwanne gegossen sind. Führen Sie das 

Antriebsende einer 1/2-Zoll-Brechstange zwischen 

Trennvorsprung und Kurbelwelle ein und drehen Sie 

es, um die RTV-Dichtung zu öffnen. Siehe 

Abbildung 9-49. Hebeln Sie nicht an den 

Dichtungsflächen, da ansonsten Lecks entstehen 

können. 

Drehzahlreglermontage (innen) 

Die Drehzahlreglereinheit befindet sich im Inneren der 

Ölwanne. Lesen Sie bei Wartungsbedarf die Anweisungen 

unter „Drehzahlreglereinheit“ in Abschnitt 10. 

Ölpumpeneinheit 

Die Ölpumpe ist im Inneren der Ölwanne angebracht. 

Lesen Sie bei Wartungsbedarf die Anweisungen unter 

„Ölpumpeneinheit“ in Abschnitt 10. 

Nockenwelle ausbauen 

1. Entfernen Sie Nockenwelle und Unterlegscheibe. 


Abbildung 9-50: Nockenwelle ausbauen 

Drehzahlreglerwelle demontieren 

1. Entfernen Sie Sicherungsstift und Unterlegscheibe 

oder Halterung und Nylonscheibe von der 

Drehzahlreglerwelle. Siehe Abbildung 9-51. 

9.14 

Abbildung 9-51: Sicherungsstift von der 

Drehzahlreglerwelle entfernen (6-mm-Welle) 

Abbildung 9-52: Halterung der 

Drehzahlreglerwelle entfernen (8-mm-Welle) 

2. Entfernen Sie die Welle durch die Innenseite des 

Kurbelgehäuses. Siehe Abbildung 9-53. 

Abbildung 9-53: Drehzahlreglerwelle demontieren

Pleuelstangen samt Kolben und Ringen 

ausbauen 

1. Lösen Sie die beiden Sechskantflanschschrauben 

zur Befestigung der nächstgelegenen 

Pleuelstangenkappe. Nehmen Sie die Endkappe 

ab. Siehe Abbildung 9-54. 

Abbildung 9-54: Pleuelstangenendkappe 

demontieren 

HINWEIS: Wenn sich oben an einer Zylinderbohrung 

ein Kohlenstoffgrat befindet, entfernen Sie 

diesen mit einer Reibahle, bevor Sie 

versuchen, den Kolben zu entfernen. 

2. Entfernen Sie vorsichtig die Einheit aus 

Pleuelstange und Kolben aus der Zylinderbohrung. 


HINWEIS: Die Zylinder sind am Kurbelgehäuse 

nummeriert. Kennzeichnen Sie zu 

Remontagezwecken jede Endkappe, jede 

Pleuelstange und jeden Kolben mithilfe 

der Nummern. Vermischen Sie nicht 

Endkappen und Pleuelstangen. 

Abbildung 9-55: Einheit aus Pleuelstange und 

Kolben demontieren 

Abschnitt 9 

Demontage 

3. Wiederholen Sie den o.g. Vorgang für die andere 

Einheit aus Pleuelstange und Kolben. 

Kurbelwelle entfernen 

1. Ziehen Sie vorsichtig die Kurbelwelle aus dem 

Kurbelgehäuse. Siehe Abbildung 9-56. 

Abbildung 9-56: Kurbelwelle entfernen 

Simmerring am Schwungradende 

demontieren 

1. Demontieren Sie den Simmerring vom 

Kurbelgehäuse. Siehe Abbildung 9-57. 

Abbildung 9-57: Simmerring demontieren 

9.15 

9

Abschnitt 9 

Demontage 

9.16

Abschnitt 10 

Inspektion und Instandsetzung CV17-745 

Abschnitt 10 

Inspektion und Instandsetzung 

Dieser Abschnitt beschreibt Betrieb, Inspektion und 

Reparatur bzw. Instandsetzung wichtiger interner 

Motorteile. Folgende Teile werden nicht in diesem 

Abschnitt, sondern separat behandelt: 

Luftfilter, Abschnitt 4 

Vergaser und Externer Drehzahlregler, Abschnitt 5 

Zündanlage, Ladesystem und elektrischer 

Anlasser, Abschnitt 8 

Reinigen Sie alle Teile gründlich. Nur sorgfältig 

gereinigte Teile können genauestens auf Abnutzung und 

Beschädigungen untersucht und vermessen werden. Es 

ist eine Vielzahl kommerzieller Reinigungsmittel 

erhältlich, mit denen sich Schmutz, Öl und Ruß von 

den Motorenteilen entfernen lassen. Bei der 

Verwendung dieser Reiniger sind die Hinweise und 

Sicherheitsvorkehrungen des Herstellers genauestens 

zu befolgen. Vergewissern Sie sich, dass alle 

Reinigerreste vor Remontage und Inbetriebnahme 

gründlich entfernt wurden. Selbst kleine Mengen dieser 

Reinigungsmittel können die Schmiereigenschaften von 

Motoröl schnell herabsetzen. 

Verwenden Sie einen Aerosoldichtungsreiniger, 

Lackentferner oder Lackverdünner, um altes Dichtungsmaterial 

zu beseitigen. Tragen Sie das Lösungsmittel 

auf, lassen Sie es einige Zeit einwirken und reinigen Sie 

die Oberfläche mit einer Messingdrahtbürste. Reinigen 

Sie die Oberfläche nach dem Entfernen des alten 

Dichtungsmaterials mit Isopropanol, Lackverdünner 

oder Reiniger für elektrische Kontakte. Zerkratzen Sie 

nicht die Oberflächen. Alle Kratzer, Einkerbungen und 

sonstigen Oberflächenbeschädigungen können Undichtigkeiten 

nach sich ziehen. Nähere Angaben entnehmen 

Sie Serviceinformation 252. 

Weitere Informationen entnehmen Sie dem Handbuch 

für den Motorenaufbau (TP-2150-A). Ein Messhandbuch 

(TP-2159-B) sowie eine Datensammlung zur 

Motorinspektion (TP-2435) stehen ebenfalls zur 

Verfügung. Nutzen Sie diese Dokumente, um die 

Inspektionsergebnisse zu protokollieren. 

Automatischer 

Dekompressionsmechanismus (ACR) 

Einige Motoren sind mit einem optionalen 

automatischem Dekompressionsmechanismus (ACR, 

Automatic Compression Release) ausgestattet. Per 

ACR wird die Kompression bei Startgeschwindigkeiten 

gesenkt, um ein leichteres Anlassen zu ermöglichen. 

Betrieb 

Der ACR-Mechanismus besteht aus einer Einheit aus 

Schwungrad, Feder und Drehkontrollstift, die sich am 

Zahnrad an der Nockenwelle befindet. Bei Startgeschwindigkeiten 

(max. 700 U/min) bewegt sich der 

Kontrollstift über die Nockenerhebung auf der 

Auslassseite. Dadurch wird das Abgasventil im ersten 

Teil des Kompressionshubs aus seinem Sitz bewegt. Die 

verringerte Kompression führt somit beim Anlassen zu 

einem effektiven Kompressionsverhältnis von etwa 2:1. 

Nach dem Start erhöht sich die Motorgeschwindigkeit auf 

über 700 U/min und die Zentrifugalkraft übersteigt die 

Kraft der Fliehgewichtfeder. Das Fliehgewicht bewegt 

sich nach außen und zieht am Arm des Kontrollstifts, 

der sich auf diese Weise in die „RUN“-Stellung dreht. 

Dadurch wirkt der Kontrollstift nicht mehr auf das 

Abgasventil ein und der Motor arbeitet mit voller Leistung. 

Beim Anhalten des Motors bewegt die Feder die Einheit 

aus Fliehgewichthebel und Kontrollstift in Dekompressionsstellung, 

die damit bereit für den nächsten Start ist. 

Nockenwelle 


Inspizieren Sie die Erhebungen der Nockenwelle auf 

Abnutzung oder Schäden. Die Mindesthubanforderungen 

entnehmen Sie Abschnitt 1. Untersuchen Sie das 

Nockenwellenzahnrad auf abgenutzte, abgesplitterte 

oder fehlende Zähne. Liegt einer dieser Mängel vor, muss 

die Nockenwelle ausgetauscht werden. 

Kurbelwelle 


Kontrollieren Sie die Zähne des Kurbelzahnrads. Wenn 

sie stark verschlissen, beschädigt oder teilweise 

abgebrochen sind, muss die Kurbelwelle ersetzt werden. 

10.1 

10

Abschnitt 10 


Kontrollieren Sie die Lagerflächen der Kurbelwelle auf 

Kratzer, Einkerbungen usw. Messen Sie das Laufspiel 

zwischen den Kurbelwellenzapfen und den zugehörigen 

Lagerbohrungen. Messen Sie den Innendurchmesser 

beider Lagerbohrungen horizontal und vertikal mithilfe 

eines Innenmikrometers oder einer Teleskoplehre. 

Ermitteln Sie den Außendurchmesser der 

Kurbelwellenlagerzapfen mit einem Außenmikrometer. 

Subtrahieren Sie die Zapfendurchmesser vom jeweiligen 

Bohrungsdurchmesser, um die Laufspiele zu errechnen. 

Vergleichen Sie die Ergebnisse mit den Daten in Abschnitt 

1. Wenn sich die Laufspiele innerhalb der 

vorgegebenen Grenzwerte befinden und weder Kratzer 

noch Einkerbungen usw. vorliegen, sind keine 

Instandsetzungsmaßnahmen erforderlich. Wenn die 

Lagerflächen verschlissen oder beschädigt sind, müssen 

Kurbelgehäuse und bzw. oder Ölwanne ersetzt werden. 

Kontrollieren Sie die Keilnuten der Kurbelwelle. Bei 

Verschleiß oder Beschädigung muss die Kurbelwelle 


Kontrollieren Sie den Kurbelzapfen auf Kratzer oder 

Metallspuren. Leichte Kratzer können mit ölgetränkter 

Polierleinwand behoben werden. Wenn die Verschleißgrenzen 

unter „Spezifikationen und Toleranzen“ überschrittenen 

werden, muss entweder die Kurbelwelle 

ersetzt oder der Kurbelzapfen auf 0,25 mm Untermaß 

nachgeschliffen werden. Bei einem Nachschleifen muss 

eine Pleuelstange mit 0,25 mm Untermaß (am großen 

Ende) verwendet werden, um das korrekte Laufspiel zu 

erzielen. Messen Sie Größe, Konizität und Unrundheit 

des Kurbelzapfens. 

HINWEIS: Überprüfen Sie beim Nachschleifen des 

Kurbelzapfens visuell, ob der Übergang 

zwischen Ausrundung und 

Kurbelzapfenoberfläche ebenmäßig ist. 


Die Ausrundung 

muss nahtlos in 

die Lagerzapfenoberfläche 

übergehen. 

10.2 

Höchster Punkt der 

Ausrundungsüberschneidungen 

45° 

Minimum 

Diese Ausrundung 

muss völlig glatt 

sein. 

Abbildung 10-1: Ausrundungen am Kurbelzapfen 

Der Pleuelstangenzapfen kann auf ein Untermaß kleiner 

geschliffen werden. Beim Schleifen der Kurbelwelle 

können Schleifsteinrückstände in die Ölkanäle 

gelangen und schwere Motorschäden verursachen. 

Durch eine Demontage des Kurbelzapfenstopfens nach 

dem Schleifen der Kurbelwelle lassen sich leicht 

Schleisteinrückstände entfernen, die sich eventuell in 

den Kanälen angesammelt haben. 

Gehen Sie wie folgt vor, um den Stopfen zu entfernen 

und wieder einzusetzen. 

Stopfen entfernen: 

1. Bohren Sie ein ca. 0,5 cm (3/16 Zoll) starkes Loch 

durch den Stopfen in der Kurbelwelle. 

2. Führen Sie eine 3/4- oder 1-Zoll-lange 

Gewindeschneidschraube mit einer 

Unterlegscheibe in die Bohrung. Die 

Unterlegscheibe muss groß genug sein, um auf 

dem Ansatz über der Stopfenbohrung zu liegen. 


3. Ziehen Sie die Gewindeschneidschraube an, bis 

diese den Stopfen aus der Kurbelwelle zieht. 

Neuen Stopfen einsetzen: 

1. Verwenden Sie einen Einzylinder-Nockenwellenstift 

(Teilenr. 47 380 09-S) als Dorn und klopfen Sie den 

Stopfen in die Stopfenbohrung, bis er deren Boden 

erreicht. Vergewissern Sie sich, dass der Stopfen 

gleichmäßig eingeführt wird, um Lecks zu vermeiden. 



Stopfen 

Kurbelwelle 

Abbildung 10-2: Kurbelzapfenstopfen entfernen

Kurbelgehäuse 

HINWEIS: Einige CV25-Motoren sind mit POWER- 

BORE-Zylindern ausgestattet. Diese 

wurden mit einer speziellen, patentierten 

Nickel-Silikon-Beschichtung versehen und 

zeichnen sich durch höhere Leistung, 

ausgezeichnete Ölabstreifung, verringerte 

Abgasemission und praktisch unbegrenzte 

Lebensdauer aus. POWER-BORE- 

Zylinder können nicht (wie in der folgenden 

Beschreibung) nachbearbeitet oder geschliffen 

werden. Wenn eine beschichtete 

Zylinderbohrung beschädigt ist oder nicht 

mehr den Spezifikationen entspricht, 

verwenden Sie zur Reparatur des Motors 

einen neuen Mini- oder Shortblock. Befolgen 

Sie diese Schritte bei Kurbelgehäusen 

mit gusseisernen Laufbüchsen. 


Überprüfen Sie alle Dichtungsflächen, um 

sicherzustellen, dass sie frei von Dichtungsresten sind. 

Ebenso wenig dürfen sich tiefe Kratzer oder 

Einkerbungen auf ihnen befinden. 

Untersuchen Sie die Zylinderbohrung auf Kratzer. In 

schweren Fällen kann unverbrannter Kraftstoff zu Abrieb 

und Rissen an der Zylinderwand führen. Dabei wird das 

erforderliche Schmieröl von Kolben und Zylinderwand 

abgespült. Wenn reiner Kraftstoff an der Zylinderwand 

hinabläuft, treten die Kolbenringe in metallischen 

Kontakt mit der Wand. Ein Verkratzen der Zylinderwand 

kann ebenfalls durch heiße Stellen aufgrund 

zugesetzter Kühlrippen oder durch unpassendes bzw. 

verschmutztes Schmiermittel entstehen. 

Wenn die Zylinderbohrung stark verkratzt, übermäßig 

verschlissen, konisch oder unrund ist, muss eine 

Nachbearbeitung erfolgen. Ermitteln Sie den Verschleiß 

mit einem Innenmikrometer (siehe „Spezifikationen, 

Toleranzen und spezielle Drehmomentwerte“ in Abschnitt 

1). Wählen Sie anschließend die nächstpassende 

Übergröße mit 0,25 mm oder 0,5 mm aus. Eine Nachbearbeitung 

auf eine dieser Übergrößen ermöglicht die 

Nutzung eines verfügbaren Übermaßkolbens und von 

Ringen. Führen Sie die Nachbearbeitung zuerst mit einer 

Bohrstange aus. Führen Sie beim anschließenden 

Honen des Zylinders die folgenden Schritte aus. 

Honen 

Wenngleich die meisten handelsüblichen 

Zylinderhonahlen mit entweder Handbohrern oder Tischbohrmaschinen 

genutzt werden können, wird die Verwendung 

einer langsam drehenden Tischbohrmaschine 

empfohlen, da diese eine genauere Ausrichtung der 

Bohrung im Verhältnis zu den Kurbelwellenbohrungen 

Abschnitt 10 


ermöglicht. Als optimale Schleifgeschwindigkeit gelten 

250 U/min bei 60 Hüben pro Minute. Gehen Sie nach dem 

Einsetzen rauher Schleifsteine in die Honahle wie folgt vor: 

1. Führen Sie die Honahle in die Bohrung ein. 

Justieren Sie sie nach dem Zentrieren so, dass die 

Schleifsteine an der Zylinderwand anliegen. Der 

Einsatz einer handelsüblichen 

Schneidkühlflüssigkeit wird empfohlen. 

2. Richten Sie die Unterkante der Schleifsteine am 

Bohrungsrand aus. Starten Sie daraufhin den Bohrund 

Schleifvorgang. Bewegen Sie die Honahle 

beim Aufbohren auf und ab, um eine Gratbildung 

zu verhindern. Überprüfen Sie die Abmessungen 

regelmäßig. 

HINWEIS: Kohler-Kolben werden bei der Herstellung an 

die genauen Toleranzwerte angepasst. Bei 

der Überdimensionierung eines Zylinders 

sollte dieser exakt auf 0,25 mm oder 0,5 mm 

über dem neuen Durchmesser gebracht 

werden (Abschnitt 1). Der entsprechende 

Kohler-Ersatzkolben passt dadurch optimal. 

3. Wenn die Bohrungsabmessungen um 0,064 mm 

von der gewünschten Größe abweichen, ersetzen 

Sie die rauhen Schleifsteine durch Glättungssteine. 

Arbeiten Sie mit den Glättungssteinen, bis 

die Bohrungsgröße um 0,013 mm vom Vorgabemaß 

abweicht. Verwenden Sie nun Poliersteine 

(Körnung 220-280) und bringen Sie die Bohrung auf 

die gewünschte Größe. Nach korrekt ausgeführtem 

Honen ist eine Kreuzschraffur zu beobachten. 

Die Schraffur sollte sich bei etwa 23-33° (horizontal) 

schneiden. Ein zu spitzer Winkel kann ein 

Abrutschen der Ringe und einen übermäßigen 

Verschleiß verursachen. Ein zu stumpfer Winkel 

führt zu einem überhöhten Ölverbrauch. Siehe 


Abbildung 10-3: Kreuzschraffur in der 

Zylinderbohrung nach dem Honen 

10.3 

10

Abschnitt 10 


4. Überprüfen Sie die Bohrung nach der Bearbeitung 

auf Rundheit, Konizität und Größe. Führen Sie 

Messungen mit einem Innenmikrometer, einer 

Teleskop- oder Bohrlehre aus. Die Messungen 

müssen an drei Zylinderpositionen erfolgen: oben, 

in der Mitte und unten. An jeder dieser Positionen 

sind zwei Messungen (rechtwinklig zueinander) 

vorzunehmen. 

Zylinderbohrung nach dem Honen reinigen 

Eine fachgerechte Reinigung der Zylinderwände nach 

Bohren und bzw. oder Honen ist für eine erfolgreiche 

Instandsetzung von entscheidender Bedeutung. In der 

Zylinderbohrung verbleibender Schleif- oder Bohrstaub 

kann einen Motor in weniger als einer Stunde nach dem 

Wiedereinbau zerstören. 

Bei der Endreinigung ist die Bohrung stets mit einer 

Bürste und heißer Seifenlauge gründlich zu säubern. 

Verwenden Sie ein starkes Lösungsmittel, das das 

Maschinenöl abbauen kann und gleichzeitig einen 

hohen Seifenanteil besitzt. Wenn sich der Seifenanteil 

während der Reinigung verbraucht, entsorgen Sie das 

schmutzige Wasser und mischen Sie erneut heißes 

Wasser mit Lösungsmittel. Spülen Sie den Zylinder 

anschließend mit sehr heißem und klarem Wasser, 

trocknen Sie ihn und tragen Sie eine dünne Schicht 

Maschinenöl als Rostschutz auf. 

Abstand zwischen Kolben und Bohrung messen 

Bevor Sie den Kolben in der Zylinderbohrung 

installieren, muss der Abstand genau kontrolliert 

werden. Dieser Schritt wird meist übersehen. Wenn 

sich der Abstand nicht innerhalb der vorgegebenen 

Grenzwerte befindet, kommt es in den meisten Fällen 

zu einem Motorausfall. 

HINWEIS: Verwenden Sie beim Messen des Abstands 

zwischen Kolben und Bohrung keine 

Fühllehre, da mit ihr ungenaue Messwerte 

erzielt werden. Verwenden Sie stets ein 

Mikrometer. 

Gehen Sie wie folgt vor, um den Abstand zwischen 

Kolben und Bohrung zu messen: 

1. Messen Sie mit einem Mikrometer den 

Kolbendurchmesser 6 mm über der Unterseite des 

Kolbenhemds und in einem Winkel von 90° zum 

Kolbenbolzen (siehe Abbildung 10-4). 

10.4 

Messen Sie 6 mm über der 

Unterseite des Kolbenhemds 

und im Winkel von 90° zum 

Kolbenbolzen. 

Abbildung 10-4: Kolbendurchmesser ermitteln 

2. Messen Sie die Zylinderbohrung mit einem 

Innenmikrometer, einer Teleskop- oder Bohrlehre. 

Nehmen Sie die Messung etwa 63,5 mm unter 

dem oberen Rand der Bohrung sowie im Winkel 

von 90° zum Kolbenbolzen vor. 

3. Der Abstand zwischen Kolben und Bohrung ergibt 

sich aus dem Bohrungsdurchmesser minus dem 

Kolbendurchmesser (Schritt 2 minus Schritt 1). 

Schwungrad 

Inspektion 

Untersuchen Sie das Schwungrad auf Risse und 

überprüfen Sie die Keilnut auf Schäden. Ersetzen Sie 

das Schwungrad, wenn es gerissen ist. Wechseln Sie 

Schwungrad, Kurbelwelle und Keil aus, wenn der 

Schwungradkeil verzogen oder die Keilnut beschädigt ist. 

Inspizieren Sie den Zahnkranz auf Risse oder 

Beschädigungen. Von Kohler angebotene Zahnkränze 

können nicht gewartet werden. Tauschen Sie das 

Schwungrad aus, wenn der Zahnkranz beschädigt ist. 

Zylinderkopf und Ventile 

6 mm 


Überprüfen Sie nach der Reinigung die Ebenheit des 

Zylinderkopfs sowie der entsprechenden Oberseite des 

Kurbelgehäuses mit einer Richtplatte oder einem Stück 

Glas und einer Fühllehre (siehe Abbildung 10-5). Die 

maximal zulässige Unebenheit beträgt 0,076 mm.

Abbildung 10-5: Ebenheit des Zylinderkopfs prüfen 

A 

B 

C 

D 

E 

F 

G 

H 

Abbildung 10-6: Ventildaten 

AUSLASSVENTIL 

G 

H 

E 

Abmessung 

Startprobleme oder Leistungsverlust in Zusammenhang mit 

einem hohen Kraftstoffverbrauch können Anzeichen für 

defekte Ventile sein. Diese Symptome lassen sich zwar 

auch auf abgenutzte Ringe zurückführen, trotzdem sollten 

zunächst die Ventile entfernt und kontrolliert werden. 

Reinigen Sie nach dem Entfernen Ventilteller, Ventilsitz- 

F 

Sitzwinkel 

Außendurchmesser Ring 

Führungstiefe 

Innendurchmesser Führung 

Durchmesser Ventilteller 

Ventildichtungswinkel 

Ventilrand (min.) 

Durchmesser Ventilschaft 

D 

D 

C 

89° 

36,987/37,013 mm 

4 mm 

7,038/7,058 mm 

33,37/33,63 mm 

45° 

1,5 mm 

6,982/7,000 mm 

Abschnitt 10 


Untersuchen Sie die Teile des Ventilmechanismus 

sorgfältig. Inspizieren Sie Ventilfedern und ihre 

Befestigungen auf starken Verschleiß oder Verformung. 

Kontrollieren Sie Ventile und Ventilsitzbereiche oder 

Ventilsitzringe auf starken Lochfraß, Risse oder 

Verformung. Überprüfen Sie das Spiel der Ventilschäfte 

in den Führungen. Ventildaten und Ventilspezifikationen 

entnehmen Sie Abbildung 10-6. 

A 

B A 

AUSLASS- 

VENTILSITZRING 

EINLASS- 

VENTILSITZRING 

B A 

EINLASSVENTIL 

F 

E 

Einlassventil Abgasventil 

flächen und Ventilschäfte mithilfe einer kräftigen Drahtbürste. 

Untersuchen Sie danach jedes Ventil auf Defekte wie 

z.B. verbogene Ventilteller, übermäßige Korrosion oder 

abgenutzte Schaftenden. Tauschen Sie die defekten 

Ventile aus. Abbildungen eines intakten Ventils und 

defekter Ventile sind im Folgenden aufgeführt. 

G 

H 

89° 

32,987/33,013 mm 

6,5 mm 

7,038/7,058 mm 

29,37/29,63 mm 

45° 

1,5 mm 

6,970/6,988 mm 

10.5 

10

Abschnitt 10 


Normal: Selbst nach zahlreichen Betriebsstunden 

kann ein Ventil instandgesetzt und wiederverwendet 

werden, wenn sich Dichtungsfläche und Rand in 

ordnungsgemäßem Zustand befinden. Ist ein Ventil bis 

auf einen Rand von weniger als 1/32 Zoll abgenutzt, 

sollte es nicht wiederverwendet werden. Das 

abgebildete Ventil war nahezu 1000 Betriebsstunden 

unter kontrollierten Testbedingungen im Einsatz. 

Schlechter Zustand: Das hier abgebildete Ventil ist 

auszutauschen. Besonders zu beachten sind der 

verbogene Teller, der beschädigte und zu enge Rand. 

Dieser Zustand ist auf einen übermäßigen Einsatz oder 

kombinierte schlechte Betriebsbedingungen 

zurückzuführen. 

10.6 

Undichtigkeit: Ein schlechter Schliff an Ventilsitzfläche 

oder Ventilsitz kann zu Undichtigkeiten führen. Dadurch 

wird das Ventil nur auf einer Seite verbrannt. 

Ölkohleablagerung: Das Ablagern von Kohle an 

Einlassventilen ist normal und nicht schädlich. Liegt ein 

ordnungsgemäßer Sitz vor, kann das Ventil nach dem 

Reinigen wiederverwendet werden.

Übermäßige Verbrennungstemperaturen: Die 

weißen Ablagerungen sind ein Zeichen für sehr hohe 

Verbrennungstemperaturen, die für gewöhnlich durch 

eine magere Kraftstoffmischung verursacht werden. 

Harzablagerungen: Harzablagerungen resultieren 

häufig aus der Verwendung von altem Benzin. 

Harzablagerungen sind eine häufige Ursache für 

Ventilverklebungen. Reiben Sie die Ventilführungen aus 

und säubern bzw. ersetzen Sie die Ventile in 

Abhängigkeit von ihrem Zustand. 

Abschnitt 10 


Schaftkorrosion: Feuchtigkeit im Kraftstoff oder von 

der Kondensation zählen zu den häufigsten Gründen für 

eine Ventilschaftkorrosion. Zur Kondensation kommt es 

durch eine inkorrekte Konservierung bei der Lagerung 

oder wenn der Motor wiederholt angehalten wird, bevor 

er normale Betriebstemperaturen erreicht. Ersetzen Sie 

die korrodierten Ventile. 

Überhitzung: Ein Abgasventil, das überhitzt wurde, 

weist eine dunkle Verfärbung oberhalb der Ventilführung 

auf. Abgenutzte Führungen und defekte Ventilfedern 

können diesen Zustand hervorrufen. Überprüfen Sie, ob 

der Lufteinlass zugesetzt ist und die Kühlrippen 

blockiert sind, wenn dieser Zustand beobachtet wird. 

10.7 

10

Abschnitt 10 


Ventilführungen 

Ist eine Ventilführung so stark abgenutzt, dass sie die 

Spezifikationen nicht mehr erfüllt, wird das Ventil nicht 

mehr geradlinig geführt. Dies kann zu verbrannten Ventilsitzflächen 

oder Ventilsitzen sowie zu Kompressionsverlusten 

und überhöhtem Ölverbrauch führen. 

Um das Spiel zwischen Ventilführung und Ventilschaft 

zu überprüfen, säubern Sie sorgfältig die Ventilführung 

und verwenden Sie eine geteilte Kugellehre, um den 

Innendurchmesser der Führung zu ermitteln. Messen 

Sie anschließend mithilfe eines Außenmikrometers den 

Durchmesser des Ventilschafts an mehreren 

Schaftpunkten, an denen sie sich in der Ventilführung 

bewegt. Nutzen Sie den größten Schaftdurchmesser 

zur Berechnung des Spiels, indem Sie den 

Schaftdurchmesser vom Führungsdurchmesser 

subtrahieren. Übersteigt das Spiel für das Einlassventil 

0,038/0,076 mm oder das Spiel für das Abgasventil 

0,050/0,088 mm, bestimmen Sie, ob Ventilschaft oder 

Ventilführung dieses große Spiel verursacht haben. 

Der maximale Verschleiß (Innendurchmesser) an der 

Einlassventilführung beträgt 7,134 mm, während der 

maximal erlaubte Verschleiß an der Abgasventilführung bei 

7,159 mm liegt. Die Führungen können nicht demontiert, 

jedoch mit SPX-Werkzeugnr. KO1026 auf 0,25 mm 

Übergröße ausgerieben werden. In diesem Fall sind 

Ventilschäfte mit 0,25 mm Übergröße zu verwenden. 

Liegen die Werte für die Führungen im Normbereich, 

doch die Ventilschäfte sind stärker abgenutzt, als es 

die Verschleißgrenzen erlauben, montieren Sie neue 

Ventile. 

Ventilsitzringe 

In den Zylinderkopf sind Ventilsitzringe aus gehärteter 

Stahllegierung im Einlass- und Abgasventil fest 

eingesetzt. Die Ringe sind nicht auswechselbar, 

können jedoch instandgesetzt werden, wenn sie nicht 

zu löchrig oder stark deformiert sind. Bei Rissen oder 

extremer Verbiegung muss der Zylinderkopf 

ausgetauscht werden. 

Setzen Sie die Ventilsitzringe instand, indem Sie die 

dem verwendeten Ventilsitzfräser beigefügten Anweisungen 

befolgen. Ein typischer Fräser ist auf Abbildung 10- 

7 dargestellt. Das abschließende Fräsen sollte mit 

einem 89°-Fräser erfolgen, wie für den Ventilsitzwinkel 

auf Abbildung 10-6 angegeben. Durch Fräsen im 

richtigen Winkel von 45° an der Ventilsitzfläche (siehe 

Abbildung 10-6) sowie 44,5° (die Hälfte von 89°) am 

Ventilsitz wird der gewünschte Interferenzwinkel von 

0,5° (1,0° Vollschnitt) erzielt. Dabei tritt der Maximaldruck 

an den Außendurchmessern von Ventilsitzfläche 

und Ventilsitz auf. 

10.8 

Ventilsitzfräser 

Führungsstift 

Abbildung 10-7: Typischer Ventilsitzfräser 

Ventile läppen 

Aufgearbeitete oder neue Ventile müssen geläppt 

werden, um einen optimalen Sitz zu gewährleisten. 

Verwenden Sie zum abschließenden Läppen einen 

manuellen Ventilschleifer mit Saugnapf. Bringen Sie auf 

die Ventildichtung ein wenig feine Einschleifmasse auf 

und drehen Sie das Ventil am Sitz mit dem Schleifer. 

Fahren Sie mit dem Schleifen fort, bis die Oberfläche 

an Ventilsitz und Ventildichtung glatt ist. Reinigen Sie 

den Zylinderkopf sorgfältig mit Seife und warmem 

Wasser, um die gesamte Einschleifmasse zu entfernen. 

Tragen Sie nach dem Trocknen des Zylinderkopfes 

eine dünne Schicht SAE 10-Öl als Rostschutz auf. 

Einlassventilschaftdichtung 

Die Einlassventile dieser Motoren sind mit 

Ventilschaftdichtungen versehen. Verwenden Sie stets 

eine neue Dichtung, wenn die Ventile vom Zylinderkopf 

entfernt werden. Verschlissene oder beschädigte 

Dichtungen sind in jedem Fall zu ersetzen. Benutzen 

Sie niemals alte Dichtungen wieder. 

Kolben und Ringe 

Inspektion 

Zu Abrieb und Rissen an den Kolben und Zylinderwänden 

kommt es, wenn die Motorinnentemperaturen den 

Schweißpunkt des Kolbens erreichen. Solche hohen 

Temperaturen werden durch Reibung erzielt. Reibung 

entsteht meist dann, wenn nicht ordnungsgemäß 

geschmiert und bzw. oder der Motor überhitzt wurde. 

Normalerweise kommt es im Bereich zwischen Kolbenauge 

und Kolbenbolzen nur zu einem geringen Verschleiß. 

Können Originalkolben und Originalpleuelstange 

nach der Installation neuer Ringe wiederverwendet 

werden, lässt sich ebenfalls der Originalbolzen 

erneut benutzen. Allerdings sind dann neue 

Kolbenbolzensicherungen notwendig. Der Kolbenbolzen 

gehört zur Kolbeneinheit. Sind Bolzenauge im Kolben 

oder Kolbenbolzen verschlissen oder anderweitig 

beschädigt, ist eine neue Kolbeneinheit erforderlich.

Ein defekter Ring wird häufig durch einen übermäßigen 

Ölverbrauch und blauen Abgasrauch angezeigt. Bei 

schadhaften Ringen kann Öl in die Verbrennungskammer 

gelangen und wird dort zusammen mit dem 

Kraftstoff verbrannt. Ein hoher Ölverbrauch tritt ebenfalls 

auf, wenn der Ringendspalt des Kolbenrings inkorrekt 

ist und sich der Ring in diesem Zustand nicht richtig an 

die Zylinderwände anpassen kann. Sind die Ringstoßfugen 

während der Installation nicht versetzt angeordnet, 

ist ebenfalls kein Ölabstreifen möglich. 

Steigen die Zylindertemperaturen zu hoch an, sammeln 

sich Lack und Firnis an den Kolben. Dadurch bleiben 

die Ringe haften und ziehen wiederum einen rasanten 

Verschleiß nach sich. Ein abgenutzter Ring verfügt 

meist über ein glänzendes oder blankes Aussehen. 

Kratzer an Ringen oder Kolben werden von 

Schleifmaterialien wie z.B. Kohlenstoff, Schmutz oder 

harten Metallteile verursacht. 

Blockierte, gebrochene Ringe 

Abbildung 10-8: Häufige Kolbenschäden 

Abschnitt 10 


Explosionsschäden entstehen, wenn sich ein Teil des 

Kraftstoffs durch Hitze und Druck nach der Zündung 

spontan entzündet. Dadurch bilden sich zwei 

Flammenfronten, die aufeinander treffen und 

explodieren. Dabei entwickeln sich an bestimmten 

Kolbenbereichen besonders stark ausbreitende Drücke. 

Eine Explosion wird im Allgemeinen durch Kraftstoffe 

mit einer niedrigen Oktanzahl ausgelöst. 

Eine Frühzündung oder eine Entzündung des Kraftstoffs vor 

dem zeitlich gesteuerten Funken kann explosionsähnliche 

Schäden hervorrufen. Vorzündungsschäden sind häufig 

schwerwiegender als Explosionsschäden. Eine Vorzündung 

wird durch eine überhitzte Stelle in der Verbrennungskammer 

ausgelöst, die durch glühende Kohlenstoffablagerungen, 

zugesetzte Kühlrippen, inkorrekten Ventilsitz 

oder eine falsche Zündkerze verursacht werden. 

Abbildung 10-8 zeigt einige der häufigsten Schäden an 

Kolben und Ringen. 

Abgeschliffene, zerkratzte Ringe 

Überhitztes oder zersetztes Öl Verkratzte Kolben und Ringe 

10.9 

10

Abschnitt 10 


Austauschkolben sind in Standardbohrungsgrößen 

sowie den Übergrößen 0,25 mm und 0,5 mm erhältlich. 

Austauschkolben enthalten neue Kolbenringsets und 

neue Kolbenbolzen. 

Austauschringsets sind ebenfalls separat für 

Standardgrößen sowie die Übergrößenkolben 0,25 mm 

und 0,5 mm erhältlich. Verwenden Sie stets neue 

Kolbenringe, wenn Sie die Kolben installieren. 

Benutzen Sie niemals alte Ringe. 

Beim Warten von Kolbenringen sind folgende Punkte 

einzuhalten: 

1. Die Zylinderbohrung muss vor der Verwendung der 

Serviceringsätze aufgerauht werden. 

2. Wenn die Zylinderbohrung kein Nachbohren 

erfordert, die Maße des alten Kolbens innerhalb 

der Verschleißgrenze liegen und der alte Kolben 

zudem kratzer- und abriebfrei ist, kann der alte 

Kolben wiederverwendet werden. 

3. Entfernen Sie die alten Ringe und reinigen Sie die 

Nuten. Verwenden Sie niemals alte Ringe 

wieder. 

4. Positionieren Sie vor der Installation neuer Ringe 

am Kolben die beiden oberen Ringe jeweils in 

ihrem Laufbereich in der Zylinderbohrung und 

kontrollieren Sie den Endspalt. (Siehe Abbildung 

10-9.) Vergleichen Sie das Ringstoßspiel mit den 

Angaben in Abschnitt 1. 

Abbildung 10-9: Ringendspalt des Kolbenrings 

messen 

5. Nach Installation der Kompressionsringe (oberer 

und mittlerer) am Kolben, überprüfen Sie das 

Seitenspiel zwischen Kolben und Ring. 

Vergleichen Sie das Spiel mit den Angaben in 

Abschnitt 1. Bei einem größerem als dem 

spezifizierten Seitenspiel muss ein neuer Kolben 

verwendet werden. Siehe Abbildung 10-10. 

10.10 

Abbildung 10-10: Seitenspiel des Kolbenrings 

messen 

Neue Kolbenringe montieren 

Gehen Sie bei der Montage neuer Kolbenringe wie folgt 

vor: 

HINWEIS: Die Ringe müssen korrekt installiert werden. 

Anweisungen zur Ringmontage liegen 

gewöhnlich dem neuen Ringset bei. 

Befolgen Sie die Anweisungen sorgfältig. 

Verwenden Sie für die Ringmontage eine 

Kolbenringzange (siehe Abbildung 10-11). 

Installieren Sie zuerst den unteren Ring 

(Ölabstreifring) und zuletzt den oberen 

Kompressionsring. Siehe Abbildung 10-12. 

Kolbenring 

Stützfederring 

Abbildung 10-11: Kolbenringe montieren 

Kolbenring

Kolbenring 

Ölabstreifring 

(dreiteilig) 

Endspalt 

Markierung 

Kolben 

Stützfederring 

Dykem- 

Streifen 

Oberer 

Kompressionsring 

Mittlerer 

Kompressionsring 

Schienen 

Abbildung 10-12: Kolbenringinstallation 

1. Ölabstreifring (untere Aussparung): Installieren Sie 

den Stützfederring und anschließend die Schienen. 

Vergewissern Sie sich, dass sich die Enden des 

Stützfederrings nicht überlappen. 

2. Mittlerer Kompressionsring (mittlere Aussparung): 

Installieren Sie den mittleren Ring mithilfe einer 

Kolbenringzange. Vergewissern Sie sich, dass sich 

die Identifizierungsmarke oder der Dykem-Streifen 

(falls vorhanden) links neben dem Endspalt befindet. 

3. Oberer Kompressionsring (obere Aussparung): 

Installieren Sie den oberen Ring mithilfe einer 

Kolbenringzange. Vergewissern Sie sich, dass sich 

die Identifizierungsmarke oder der Dykem-Streifen 

(falls vorhanden) links neben dem Endspalt befindet. 

Pleuelstangen 

Versetzte Pleuelstangen mit Stufenkappe kommen in 

allen diesen Motoren zum Einsatz. 


Untersuchen Sie den Lagerbereich (großes Ende) auf 

übermäßige Abnutzung, Kratzer, Lauf- und Seitenspiel 

(siehe „Spezifikationen, Toleranzen und spezielle 

Drehmomentwerte“ in Abschnitt 1). Ersetzen Sie 

Stange und Kappe, wenn Kratzer oder übermäßiger 

Verschleiß vorliegen. 

Abschnitt 10 


Pleuelstangen für den Wartungswechsel sind in 

Standardgröße sowie in 0,25 mm Untergröße 

erhältlich. Die Stangen mit 0,25 mm Untergröße 

besitzen eine Identifizierungsmarke am unteren Ende 

des Stangenschafts. Achten Sie stets auf die genauen 

Teileinformationen, um sicher zu stellen, dass die 

korrekten Ersetzungen durchgeführt werden. 

Hydraulische Stößel 

Inspektion 

Untersuchen Sie die Sockeloberfläche der hydraulischen 

Stößel auf Verschleiß oder Schäden. Wenn die Stößel 

ersetzt werden müssen, tragen Sie vor der Montage eine 

großzügige Menge Kohler-Schmiermittel 25 357 14-S 

auf den Sockel eines jeden Stößels auf. 

„Ausbluten“ der Hydrostößel 

Um ein mögliches Verbiegen der Stößelstange oder 

Brechen des Kipphebels auszuschließen, muss vor der 

Montage überschüssiges Öl aus den Stößeln 

abgelassen werden. 

1. Kürzen Sie eine alte Stößelstange um 50-75 mm 

und setzen Sie sie in eine Tischbohrmaschine ein. 

2. Legen Sie ein Tuch oder einen Putzlappen auf den 

Bohrmaschinentisch und setzen Sie den Stößel 

mit dem offenen Ende nach oben darauf ab. 

3. Senken Sie die Stößelstange ab, bis sie auf den 

Kolben im Stößel trifft. Führen Sie zwei bis drei 

langsame Pumpbewegungen mit dem Kolben aus, 

um das Öl aus dem Füllloch in der Stößelseite zu 

befördern. 

Ölwanneneinheit 

Inspektion 

Kontrollieren Sie den Simmerring in der Ölwanne und 

entfernen Sie ihn bei Verschleiß oder Beschädigung. 

Der Simmerring wird montiert, nachdem die Ölwanne 

am Kurbelgehäuse befestigt wurde. Siehe „Simmerring 

in Ölwanne installieren“ in Abschnitt 11. 

Untersuchen Sie die Kurbelwellenlagerfläche auf 

Verschleiß oder Beschädigungen (siehe „Spezifikationen, 

Toleranzen und spezielle Drehmomentwerte“ in Abschnitt 

1). Ersetzen Sie bei Bedarf die Ölwanneneinheit. 

Drehzahlreglereinheit (innen) 

Inspektion 

Untersuchen Sie die Zähne des Reglerzahnrads. 

Ersetzen Sie das Reglerzahnrad bei Verschleiß, 

Absplitterungen oder fehlenden Zähnen. Untersuchen 

Sie die Gewichte des Reglerzahnrads. Sie sollten sich 

ungehindert im Reglerzahnrad bewegen. 

10.11 

10

Abschnitt 10 


Demontage 

Der Drehzahlregler muss ersetzt werden, wenn er aus 

der Ölwanne ausgebaut wurde. 

HINWEIS: Der Reglerzahnrad wird durch kleine geformte 

Vorsprünge an der Welle befestigt. Durch 

Abnehmen des Reglerzahnrads von der 

Welle werden diese Vorsprünge zerstört und 

das Reglerzahnrad muss ersetzt werden. 

Entfernen Sie das Reglerzahnrad daher nur, 

wenn dies unbedingt erforderlich ist. 

1. Entfernen Sie Stellstift und Drehzahlreglereinheit. 


Abbildung 10-13: Drehzahlregler demontieren 

2. Entfernen Sie die Druckscheibe mit Sperrvorsprung 

unter der Drehzahlreglereinheit. 

3. Untersuchen Sie sorgfältig die Drehzahlreglerwelle. 

Ersetzen Sie sie nur bei Beschädigung. Drücken 

oder klopfen Sie nach dem Entfernen der 

beschädigten Welle leicht auf die Austauschwelle, 

um diese bis zu der auf Abbildung 10-14 

angegebenen Tiefe in die Lagerplatte zu bewegen. 

34,0 mm 

33,5 mm 

10.12 

Drehzahlreglerwelle 

(19,40 mm) 

Abbildung 10-14: Presstiefe der Drehzahlreglerwelle 

Remontage 

1. Bringen Sie die Druckscheibe mit dem 

Sperrvorsprung nach unten an der 

Drehzahlreglerwelle an. 

2. Setzen Sie den Stellstift in die Einheit aus 

Drehzahlregler und Fliehgewichten. Führen Sie 

beide auf die Drehzahlreglerwelle auf. 


Demontage 

1. Lösen Sie die beiden Sechskantflanschschrauben. 

2. Entfernen Sie die Ölpumpeneinheit von der 

Ölwanne. 

Montageschrauben 

Druckbegrenzungsventil 

Abbildung 10-15: Ölpumpe entfernen 

Ansaugrohr 

3. Demontieren Sie die Ölpumpenrotoren. Wenn ein 

Ansaugrohr aus Kunststoff zum Einsatz kommt 

(siehe Abbildung 10-15 und 10-17), lösen Sie den 

Verschlussclip und ziehen Sie das Rohr vorsichtig 

vom Ölpumpengehäuse ab. 

4. Wenn ein Druckbegrenzungsventil wie auf 

Abbildung 10-16 vorliegt, treiben Sie den Stift 

heraus, um Kolben und Feder des 

Öldruckbegrenzungsventils zu entfernen. Richten 

Sie sich nach den folgenden Anweisungen für 

Inspektion und Remontage. 

Wenn das Druckbegrenzungsventil aus einem 

Stück besteht und am Ölpumpengehäuse 

festgenietet ist (siehe Abbildung 10-15 und 10-17), 

sollte von einer Demontage abgesehen werden. 

Bei Problemen mit dem Druckbegrenzungsventil 

muss die gesamte Ölpumpe ausgetauscht werden.

Abbildung 10-16: Ölpumpeneinheit, Ölansaugrohr 

und Druckbegrenzungsventil (ursprüngliche 

Ausführung) 

Abbildung 10-17: Ölpumpeneinheit, Ölansaugrohr 

aus Kunststoff und Druckbegrenzungsventil aus 

einem Stück (neuere Ausführung) 

Inspektion 

Überprüfen Sie Ölpumpengehäuse, Zahnrad und 

Rotoren auf Kratzer, Einkerbungen, Verschleiß oder 

sichtbare Beschädigungen. Wenn Teile verschlissen 

oder beschädigt sind, tauschen Sie die Ölpumpe aus. 

Untersuchen Sie den Kolben des 

Öldruckbegrenzungsventils. Er darf weder Kratzer noch 

Einkerbungen aufweisen. 

Kontrollieren Sie die Feder auf Verschleiß oder 

Beschädigungen. Die freie Länge der Feder sollte etwa 

47,4 mm betragen. Ersetzen Sie die Feder, wenn sie 

verzogen oder verschlissen ist. Siehe Abbildung 10-18. 

Abschnitt 10 


Kolben 

Abbildung 10-18: Kolben und Feder des 

Öldruckbegrenzungsventils 

Remontage 

1. Bringen Sie Kolben und Feder des 

Druckbegrenzungsventils an. 

2. Befestigen Sie das Ölansaugrohr am 

Ölpumpengehäuse. Schmieren Sie den O-Ring mit 

Öl und vergewissern Sie sich, dass er während der 

Montage des Ansaugrohrs in der Aussparung 

verbleibt. 

3. Montieren Sie die Ölpumpenrotoren. 

4. Montieren Sie das Ölpumpengehäuse an der 

Ölwanne und sichern Sie es mit zwei 

Sechskantflanschschrauben. Ziehen Sie die 

Sechskantflanschschrauben wie folgt an: 

Erstmalige Montage: 10,7 Nm 

Folgende Remontagen: 6,7 Nm 

Feder Spannstift 

5. Drehen Sie nach dem Anziehen das Zahnrad und 

achten Sie auf eine ungehinderte Bewegung. 

Vergewissern Sie sich, dass es sich ohne zu 

klemmen dreht. Lösen Sie andernfalls die 

Schrauben, justieren Sie die Pumpenposition, 

ziehen Sie die Sechskantflanschschrauben erneut 

an und prüfen Sie nochmals die Bewegung. 

10.13 

10

Abschnitt 10 


Geänderte Entlüfterkonstruktion 

Das Entlüftersystem ist dafür ausgelegt, die Ölmenge 

im Zylinderkopfbereich zu verarbeiten und gleichzeitig 

das erforderliche Vakuum im Kurbelgehäuse 

beizubehalten. 

Abbildung 10-19: Kurbelgehäuse mit Entlüfterrohr 

Blattfeder und Anschlag sind an jeder Seite des 

Kurbelgehäuses zwischen den Stößelbohrungen 

montiert (siehe Abbildung 10-19). Wenn sich die Kolben 

abwärts bewegen, wird Luft an den Blattfedern vorbei in 

die Zylinderkopfhohlräume befördert. Am zweiten 

Zylinder ist das obere Kopfende vollständig per 

Ventildeckel abgedichtet, wodurch ein niedriger 

Überdruck im Hohlraum entsteht. Im ersten 

Ventildeckel befindet sich eine Entlüftungsöffnung. Der 

untere Nippel eines Ölabscheiderkanisters wird per 

Tülle mit der Öffnung verbunden. Vom oberen Nippel 

des Kanisters verläuft ein Entlüfterschlauch zurück zum 

Luftfiltersockel. Die Luft, die in den Hohlraum des 

ersten Zylinderkopfs strömt, wird per Ölabscheider 

gefiltert und anschließend in den Lufteinlass gesaugt 

(siehe Abbildung 10-20). 

Durch die Aufwärtsbewegung der Kolben werden die 

Rohre verschlossen. Es entsteht ein Niedervakuum im 

unteren Kurbelgehäuse. Die Kombination aus 

Unterdruck und darunterliegendem Niedervakuum 

befördert das gesammelte Öl aus dem zweiten 

Zylinderkopfhohlraum in das Kurbelgehäuse. Auf der 

Seite des ersten Zylinderkopfs liegt oben ein 

Atmosphärendruck und darunter ein Vakuum vor, 

wodurch vorhandenes Öl in das Kurbelgehäuse gesaugt 

wird. 

10.14 

Abbildung 10-20: Ölabscheider 

Simmerring der Drehzahlreglerwelle 

Wenn der Simmerring an der Drehzahlreglerwelle 

beschädigt und bzw. oder undicht ist, ersetzen Sie ihn 

wie folgt. 

Demontieren Sie den Simmerring vom Kurbelgehäuse 

und ersetzen Sie ihn mit einem neuen Ring. Setzen Sie 

den neuen Simmerring bis zu der Tiefe ein wie auf 

Abbildung 10-21 dargestellt. 

2,0 mm Simmerring der 

Drehzahlreglerwelle 

Abbildung 10-21: Simmerring der 

Drehzahlreglerwelle montieren

Allgemeines 

HINWEIS: Stellen Sie sicher, dass der Motor unter 

Beachtung der angegebenen Drehmomentwerte, 

Verschraubungssequenzen und 

Abstände montiert wird. Wenn diese 

Spezifikationen nicht berücksichtigt werden, 

können übermäßiger Verschleiß oder 

schwere Motorschäden auftreten. Verwenden 

Sie stets neue Dichtungen. 


Montage und der Inbetriebnahme gründlich entfernt wurden. 

Selbst kleine Mengen dieser Reinigungsmittel können die 

Schmiereigenschaften von Motoröl schnell herabsetzen. 

Überprüfen Sie Ölwanne, Kurbelgehäuse, Zylinderköpfe 

und Ventildeckel, um sicherzugehen, dass alle alten 

RTV-Reste entfernt wurden. Verwenden Sie 

Dichtungsreiniger, Lackverdünner oder Lackentferner 

um alle verbleibenden Spuren zu beseitigen. Reinigen 

Sie die Oberflächen mit Isopropanol, Azeton, 

Lackverdünner oder Reiniger für elektrische Kontakte. 

Typische Vorgehensweise bei der Remontage 

Der folgende Abschnitt beschreibt die empfohlene 

Vorgehensweise für eine vollständige Motorremontage. 

Die folgende Vorgehensweise setzt voraus, dass alle 

Teile neu sind oder aufgearbeitet wurden und dass alle 

Einheiten montiert wurden. Der Ablauf kann aufgrund 

von Optionen oder Spezialausrüstung variieren. Hier 

folgt die detaillierte Vorgehensbeschreibung: 

1. Installieren Sie den Simmerring am 

Schwungradende. 

2. Montieren Sie die Drehzahlreglerwelle. 

3. Installieren Sie die Kurbelwelle. 

4. Bauen Sie die Pleuelstangen samt Kolben und 

Ringen ein. 

5. Installieren Sie die Nockenwelle. 

6. Bauen Sie die Ölwanneneinheit ein. 

7. Befestigen Sie Stator and Stützplatte. 

8. Bringen Sie das Schwungrad an. 

9. Installieren Sie Lüfterrad und Grasschutz. 

10. Montieren Sie die hydraulischen Stößel. 

11. Bauen Sie die Zylinderköpfe ein. 

12. Bringen Sie Stößelstangen und Kipphebel an. 

13. Montieren Sie den Krümmereinlass. 

Abschnitt 11 

Remontage 

Abschnitt 11 

Remontage CV17-745 

14. Installieren Sie die Zündmodule. 

15. Befestigen Sie Entlüfterdeckel und innere Blenden. 

16. Montieren Sie Lüftergehäuse und äußere Blenden. 

17. Montieren Sie die Ventildeckel. 

18. Installieren Sie den Vergaser. 

19. Montieren Sie die externen Drehzahlregelungen. 

20. Befestigen Sie die Gashebel. 

21. Bauen Sie den elektrischen Anlassermotor ein. 

22. Montieren Sie die Kraftstoffpumpe. 

23. Installieren Sie Oil Sentry TM . 

24. Montieren Sie die Konsole. 

25. Setzen Sie die Luftfiltereinheit ein (siehe Abschnitt 4). 

26. Montieren Sie den Auspuff. 

27. Montieren Sie den Ölkühler. 

28. Bringen Sie den Ölfilter an und füllen Sie Öl in das 

Kurbelgehäuse ein. 

29. Verbinden Sie die Zündkerzenkabel. 

Simmerring am Schwungradende montieren 

1. Vergewissern Sie sich, dass die Dichtungsbohrung 

des Kurbelgehäuses sauber sowie frei von Kratzern 

und Einkerbungen ist. Siehe Abbildung 11-1. 

Abbildung 11-1: Dichtungsbohrung im Kurbelgehäuse 

2. Tragen Sie eine dünne Schicht Motoröl auf dem 

Außendurchmesser des Simmerrings auf. 

3. Treiben Sie den Simmerring mithilfe eines 

Simmerringtreibers in das Kurbelgehäuse. Vergewissern 

Sie sich, dass der Simmerring gerade und 

richtig in der Bohrung sitzt und das Werkzeug an 

das Kurbelgehäuse stößt. Siehe Abbildung 11-2. 

11.1 

11

Abschnitt 11 

Remontage 

Abbildung 11-2: Simmerring im Kurbelgehäuse 

installieren 

Drehzahlreglerwelle montieren 

1. Schmieren Sie die Lagerflächen der 

Drehzahlreglerwelle im Kurbelgehäuse mit Motoröl. 

2. Schieben Sie die untere Unterlegscheibe auf die 

Drehzahlreglerwelle und installieren Sie die Welle 

von der Innenseite des Kurbelgehäuses. 

3. 6-mm-Drehzahlreglerwelle: Montieren Sie die 

Unterlegscheibe und führen Sie anschließend den 

Spannstift in die kleinere, untere Öffnung in der 

Drehzahlreglerwelle. Siehe Abbildung 11-3 und 11-4. 

11.2 

8-mm-Drehzahlreglerwelle: Installieren Sie die 

Nylonscheibe an der Drehzahlreglerwelle und 

fahren Sie anschließend mit dem aufschiebbaren 

Haltering fort. Halten Sie die Welle oben in ihrer 

Stellung und positionieren Sie eine 0,50-mm- 

Fühllere oben auf der Nylonscheibe. Schieben Sie 

den Haltering zur Sicherung auf der Welle nach 

unten. Entfernen Sie die Fühllehre, nachdem das 

korrekte Endspiel eingestellt wurde. Siehe 

Abbildung 11-5 und 11-6. 

Abbildung 11-3: 6-mm-Drehzahlreglerwelle montieren 

Abbildung 11-4: Spannstift der 

Drehzahlreglerwelle installieren (6-mm-Welle) 

Abbildung 11-5: 8-mm-Drehzahlreglerwelle 

montieren 

Abbildung 11-6: Endspiel der Drehzahlreglerwelle 

einstellen (8-mm-Welle)

Kurbelwelle installieren 

1. Schieben Sie das Schwungradende der 

Kurbelwelle durch die Kurbelwellenlager im 

Kurbelwellengehäuse. Siehe Abbildung 11-7. 

Abbildung 11-7: Kurbelwelle im 

Kurbelwellengehäuse montieren 

Pleuelstangen samt Kolben und Ringen 

installieren 

HINWEIS: Die Zylinder sind am Kurbelgehäuse 

nummeriert. Stellen Sie sicher, dass 

Kolben, Pleuelstange und Endkappe in die 

entsprechende Zylinderbohrung installiert 

werden, die vorher bei der Demontage 

markiert wurde. Vermischen Sie nicht 

Endkappen und Pleuelstangen. 

HINWEIS: Die korrekte Ausrichtung der Kolben- und 

Pleuelstangeneinheiten im Motor ist von 

entscheidender Bedeutung. Eine falsche 

Ausrichtung kann übermäßigen Verschleiß 

oder Motorschäden bewirken. Stellen Sie 

sicher, dass Kolben und Pleuelstangen wie auf 

Abbildung 11-8 angegeben montiert werden. 

Zylinder 1 

Zylinder 2 

Abbildung 11-8: Korrekte Ausrichtung von Kolben 

und Pleuelstange 

Abschnitt 11 

Remontage 

1. Ordnen Sie die Kolbenringe versetzt in den Nuten 

an, bis die Endspalte 120° voneinander entfernt 

sind. Die Ölabstreifringschienen sollten ebenfalls 

versetzt angeordnet sein. 

2. Schmieren Sie Zylinderbohrung, Kolben und 

Kolbenringe mit Motoröl. Drücken Sie die Ringe 

mit einem Kolbenringband zusammen. 

3. Schmieren Sie den Kurbelwellenzapfen und die 

Lagerflächen der Pleuelstange mit Motoröl. 

4. Vergewissern Sie sich, dass die Kennzeichnung 

„Fly“ auf dem Kolben in Richtung Schwungradseite 

des Motors weist. Treiben Sie den Kolben mithilfe 

eines weichen Hammergriffs aus Gummi vorsichtig 

in den Zylinder, wie auf Abbildung 11-9 angezeigt. 

Achten Sie darauf, dass die Ölabstreifringschienen 

zwischen der Unterseite des Kolbenringbands und 

der Zylinderoberseite nicht herausspringen. 

Abbildung 11-9: Kolbeneinheit mithilfe des 

Kolbenringband-Werkzeugs installieren 

5. Installieren Sie mithilfe der beiden Sechskantflanschschrauben 

die innere Pleuelstangenkappe an 

der Pleuelstange. Drei verschiedene Pleuelstangenschraubentypen 

wurden verwendet. Jede verfügt 

über ein anderes Anzugsdrehmoment. 8-mm- 

Zylinderschaftschrauben werden stufenweise mit 

22,7 Nm angezogen. 8-mm-Abwärtsschrauben 

werden stufenweise mit 14,7 Nm angezogen. 6mm-Zylinderschaftschrauben 

werden stufenweise 

mit 11,3 Nm angezogen. Die bebilderten Anweisungen 

befinden sich im Pleuelstangen-Serviceset. 

Siehe Abbildung 11-10 und 11-11. 

HINWEIS: Richten Sie die Abschrägung der 

Pleuelstange und die Abschrägung der 

passenden Endkappe aneinander aus. 

Nach der Installation müssen die flachen 

Flächen der Pleuelstange aufeinander 

zeigen. Die Flächen mit der schmalen 

Erhebung müssen nach außen weisen. 

11.3 

11

Abschnitt 11 

Remontage 

Abbildung 11-10: Details Endkappe und 

Pleuelstangenschrauben 

Abbildung 11-11: Pleuelstangenendkappe 

montieren 

6. Wiederholen Sie den o.g. Vorgang für die andere 

Einheit aus Pleuelstange und Kolben. 

Nockenwelle installieren 

1. Tragen Sie an den Nockenwellenerhebungen 

großzügig Nockenwellenschmiermittel auf (Kohler- 

Teilenr. 25 357 14-S). Schmieren Sie die 

Nockenwellenlagerflächen von Kurbelgehäuse und 

Nockenwelle mit Maschinenöl. 


11.4 

Abbildung 11-12: Nockenwellenschmiermittel an 

den Nockenwellenerhebungen auftragen 

2. Positionieren Sie die Kennzeichnung des 

Kurbelwellenzahnrads in der Stellung „12 Uhr“ 

(360°/0°). 

3. Drehen Sie die Drehzahlreglerwelle im 

Uhrzeigersinn, bis das untere Ende (Klinge) an der 

Zylinderunterseite anliegt. Stellen Sie sicher, dass 

die Welle in dieser Position verbleibt, während die 

Nockenwelle installiert wird. Siehe Abbildung 11-13. 

4. Schieben Sie die Nockenwelle in die Lagerfläche 

des Kurbelgehäuses, bis die Kennzeichnung des 

Nockenwellenzahnrads sich in der Stellung „6 Uhr“ 

(180°) befindet. Vergewissern Sie sich, dass 

Nockenwellenzahnrad und Kurbelwellenzahnrad 

mit beiden Kennzeichnungen gegeneinander 

ausgerichtet sind. Siehe Abbildung 11-13. 

Abbildung 11-13: Kurbelgehäuse- und 

Nockenwellenkennzeichnungen ausrichten

Nockenwellenendspiel bestimmen 

1. Installieren Sie die während der Demontage 

entfernte Unterlegscheibe an der Nockenwelle. 

2. Positionieren Sie das Nockenwellenendspiel- 

Prüfwerkzeug an der Nockenwelle. Siehe 


Abbildung 11-14: Nockenwellenendspiel überprüfen 

3. Üben Sie Druck auf das Endspielwerkzeug aus. 

(Drücken Sie die Nockenwelle gegen die Kurbelwelle.) 

Verwenden Sie eine Fühllehre, um das 

Nockenwellenendspiel zwischen Unterlegscheibenabstandsstück 

und Endspielwerkzeug zu messen. 

Das Nockenwellenendspiel sollte 0,076/0,127 mm 

betragen. 

4. Wenn das Nockenwellenendspiel nicht innerhalb 

des vorgegebenen Bereichs liegt, entfernen Sie 

das Endspielwerkzeug und ersetzen Sie die 

Unterlegscheibe nach Bedarf. 

Es sind verschiedene farbcodierte 

Unterlegscheiben erhältlich. 

weiß: 0,69215/0,73025 mm 

blau: 0,74295/0,78105 mm 

rot: 0,79375/0,83185 mm 

gelb: 0,84455/0,88265 mm 

grün: 0,89535/0,99345 mm 

grau: 0,94615/0,98425 mm 

schwarz: 0,99695/1,03505 mm 

5. Bringen Sie das Endspielwerkzeug wieder an und 

überprüfen Sie erneut das Endspiel. 


Die Ölpumpe ist im Inneren der Ölwanne angebracht. 

Lesen Sie bei Wartungsbedarf und wenn die Ölpumpe 

entfernt wurde die Montageanweisungen zur 

Ölpumpeneinheit in Abschnitt 10. 

Abschnitt 11 

Remontage 

Drehzahlreglermontage 

Die Drehzahlreglereinheit befindet sich im Inneren der 

Ölwanne. Lesen Sie bei Wartungsbedarf und wenn der 

Drehzahlregler entfernt wurde die Montageanweisungen 

zur Drehzahlreglereinheit in Abschnitt 10. 

Simmerring in Ölwanne installieren 

1. Vergewissern Sie sich, dass die 

Kurbelgehäusebohrung der Ölwanne weder Kratzer 

noch Einkerbungen aufweist. 

2. Tragen Sie eine dünne Schicht Motoröl auf dem 

Außendurchmesser des Simmerrings auf. 

3. Treiben Sie den Simmerring mithilfe eines 

Simmerringtreibers in die Ölwanne. Vergewissern 

Sie sich, dass der Simmerring gerade, richtig und 

in der korrekten Tiefe in der Bohrung sitzt, wie auf 

den Abbildungen 11-15 und 11-16 angegeben. 

Abbildung 11-15: Simmerring in Ölwanne 

installieren 

6,5 mm 

Simmerring 

Abbildung 11-16: Simmerringtiefe in der Ölwanne 

11.5 

11

Abschnitt 11 

Remontage 

Ölwanneneinheit installieren 

Zur Abdichtung zwischen Ölwanne und Kurbelgehäuse 

an CV17-23-Motoren wird RTV-Dichtungsmasse verwendet. 

CV25-745-Motoren verfügen über eine Ölwannendichtung. 

Angaben zu zugelassenen Dichtungsmassen 

entnehmen Sie der Auflistung auf Seite 2.2. Verwenden 

Sie stets frische Dichtungsmasse. Alte Dichtungsmasse 

kann zu Undichtigkeit führen. 

1. Vergewissern Sie sich, dass die Dichtungsflächen, 

wie zu Beginn von Abschnitt 10 bzw. in der 

Serviceinformation 252 beschrieben, gereinigt und 

vorbereitet wurden. 

2. Stellen Sie sicher, dass die Dichtungsflächen von 

Ölwanne oder Kurbelgehäuse weder Kratzer noch 

Einkerbungen aufweisen. 

3. Tragen Sie eine 1,5-mm-Dichtungswulst auf die 

Dichtungsfläche der Ölwanne von CV17-23- 

Motoren auf. Das Dichtungsschema entnehmen 

Sie Abbildung 11-17. An CV25-745 Motoren ist 

eine Dichtung zu verwenden. 

1,5-mm-Dichtungswulst 

RTV muss 

sich überall 

um die 

O-Ring- 

Aussparung 

befinden 

11.6 

Punkt B 

Punkt A 

Aussparung zwischen den Punkten A und B mit 

RTV füllen 

Abbildung 11-17: Dichtungsschema an der 

Ölwanne von CV17-23 

4. Stellen Sie sicher, dass das Ende der 

Drehzahlreglerwelle am Boden von Zylinder 2 im 

Kurbelgehäuse anliegt. Siehe Abbildung 11-13. 

5. Installieren Sie die Ölwanne am Kurbelgehäuse. 

Positionieren Sie die Nockenwelle mit 

Unterlegscheibe vorsichtig in die passenden Lager. 

Sie die Kurbelwelle, um das Ineinandergreifen von 

Ölpumpe und Drehzahlregler zu unterstützen. 

6. Installieren Sie die zehn Sechskantflanschschrauben, 

mit denen die Ölwanne am Kurbelgehäuse 

befestigt wird. Ziehen Sie die Befestigungen 

in der auf Abbildung 11-18 angegebenen 

Reihenfolge mit 24,4 Nm an. An einigen Motoren 

ist eine der zehn Montageschrauben beschichtet. 

Die beschichtete Schraube sollte in der Regel in 

Öffnung 6 montiert werden, wie auf Abbildung 11-18 

angegeben. 

5 

7 

9 

3 

2 

Abbildung 11-18: Reihenfolge beim Anziehen der 

Ölwannenbefestigungen 

Abbildung 11-19: Ölwannenbefestigungen anziehen 

Stator and Stützplatten befestigen 

1. Tragen Sie auf die Statormontagelöcher 

Rohrdichtungsmasse mit Teflon ® (Loctite ® Nr. 

59241 oder gleichwertig) auf. 

2. Richten Sie den Stator so an den Montagelöchern 

aus, dass sich die Kabel unten befinden und in 

Richtung des Kurbelgehäuses weisen. 

3. Installieren und ziehen Sie die beiden 

Sechskantflanschschrauben mit 6,2 Nm fest. 


1 

4 

10 

8 

6

Abbildung 11-20: Stator montieren 

4. Verlegen Sie die Statorkabel im Kurbelgehäusekanal 

und installieren Sie anschließend Stützplatten 

und Statorkabelabdeckung (sofern verwendet). 

Sichern Sie die Einheit mit vier Sechskantflanschschrauben. 

Siehe Abbildung 11-21 und 11- 

22. Ziehen Sie die Schrauben mit 7,3 Nm an. 

Abbildung 11-21: Statorkabel in Aussparung verlegen 

Abbildung 11-22: Stützplatten und 

Statorkabelabdeckung montieren 

Schwungrad montieren 

Abschnitt 11 

Remontage 

WARNUNG: Beschädigungen an Kurbelwelle 

und Schwungrad können zu Verletzungen führen! 

Durch eine unsachgemäße Montage des Schwungrads 

können Kurbelwelle und bzw. oder Schwungrad 

beschädigt werden. Dadurch werden nicht nur schwere 

Schäden verursacht, sondern eventuell auch 

Verletzungen hervorgerufen, da Bruchstücke aus dem 

Motorbereich geschleudert werden können. Befolgen Sie 

bei der Schwungradmontage stets die nachstehenden 

Vorsichtshinweise und Anweisungen. 

HINWEIS: Vergewissern Sie sich vor der Schwungradmontage, 

dass Kurbelwellenkonus und 

Schwungradnabe sauber, trocken und 

vollkommen schmiermittelfrei sind. Das 

Vorhandensein von Schmiermitteln kann eine 

Überlastung und Beschädigung des 

Schwungrads verursachen, wenn die 

Flanschschraube entsprechend der angegebenen 

Spezifikationen festgezogen wird. 

Abbildung 11-23: Reinigen und trocknen Sie den 

Kurbelwellenkonus. 

Abbildung 11-24: Keilnut und Zahnrad sorgfältig 

aneinander ausrichten 

11.7 

11

Abschnitt 11 

Remontage 

1. Montieren Sie den Woodruff-Keil in der 

Kurbelwellenkeilnut. Stellen Sie sicher, dass der 

Keil ordnungsgemäß eingesetzt ist und sich 

parallel zum Wellenkonus befindet. 

11.8 

HINWEIS: Vergewissern Sie sich, dass das 

Schwungrad korrekt in die Keilnut 

eingesetzt wird. Andernfalls besteht die 

Gefahr, dass das Schwungrad bricht 

oder beschädigt wird. 

2. Montieren Sie das Schwungrad auf der 

Kurbelwelle. Dabei darf der Woodruff-Keil nicht 

verschoben werden. Siehe Abbildung 11-21. 

3. Installieren Sie Sechskantflanschschraube und 

Unterlegscheibe. 

4. Verwenden Sie einen Bandschlüssel oder ein 

Haltewerkzeug, um das Schwungrad zu fixieren. 

Ziehen Sie die Sechskantflanschschraube zur 

Sicherung des Schwungrads an der Kurbelwelle 

mit 66,4 Nm fest. Siehe Abbildung 11-25. 

Abbildung 11-25: Schwungradbefestigung 

montieren und festziehen 

Lüfterrad und Grasschutz installieren 

1. Montieren Sie das Lüfterrad auf dem Schwungrad 

mithilfe von vier Sechskantflanschschrauben 

(Motoren mit Kunststoffgrasschutz). 

HINWEIS: Positionieren Sie die Haltenasen auf der 

Lüfterradrückseite in den Schwungradvertiefungen. 



Abbildung 11-26: Lüfterrad montieren 

3. Verfügt der Motor über einen Kunststoffgrasschutz, 

rasten Sie den Grasschutz am Lüfterrad ein. Siehe 

Abbildung 11-27. Da die Streben während des 

Entfernens beschädigt werden können, sind die 

Halterungen auf anderen Streben zu installieren als 

die, von denen sie entfernt wurden. Nehmen Sie 

diese Montage manuell vor und drücken Sie die 

Streben anschließend mit einem 

Schraubenschlüssel (13 mm oder ½ Zoll) nach 

unten, bis sie einrasten. Ist der Motor mit einem 

Grasschutz aus Metall ausgerüstet, wird dieser 

später installiert. 

Abbildung 11-27: Flachen Kunststoffgrasschutz 

installieren 

Halterungen für den Metallgrasschutz 

installieren 

1. Wird ein Grasschutz aus Metall mit 

Sechskantbolzenhalterungen verwendet, schieben 

Sie eine Unterlegscheibe auf die Außengewinde. 

Tragen Sie blaues Loctite ® Nr. 242 (entfernbar) auf 

die Gewinde auf. Montieren Sie die vier 

Halterungen, wie auf Abbildung 11-28 angegeben.

Abbildung 11-28: Halterungen für den 

Metallgrasschutz installieren 

2. Ziehen Sie die mit einem Gewinde versehenen 

Halterungen mit einem Drehmomentschlüssel auf 

9,9 Nm an. Siehe Abbildung 11-29. Der Grasschutz 

wird an den Halterungen befestigt, wenn sich das 

Lüftergehäuse an Ort und Stelle befindet. 

Abbildung 11-29: Halterungen für den 

Metallgrasschutz anziehen (einige Modelle) 

Hydraulische Stößel installieren 

1. Angaben zur Stößelvorbereitung entnehmen Sie 

den Hinweisen zur Stößelwartung (Öl ablassen) in 

Abschnitt 10. 

2. Tragen Sie an der Grundfläche der Stößel 

Nockenwellenschmiermittel (Kohler-Teilenr. 

25 357 14-S) auf. Siehe Abbildung 11-30. 

Schmieren Sie hydraulische Stößel und 

Stößelbohrungen im Kurbelgehäuse mit Motoröl. 

Abschnitt 11 

Remontage 

Abbildung 11-30: Nockenwellenschmiermittel an 

der Stößelgrundfläche auftragen 

3. Beachten Sie die Markierung, mit der die 

hydraulischen Stößel für Ein- oder Auslassseite 

sowie Zylinder 1 oder 2 gekennzeichnet sind. 

Installieren Sie die hydraulischen Stößel in ihre 

entsprechenden Positionen im Kurbelgehäuse. 

Verwenden Sie keinen Magneten. 


HINWEIS: Hydraulische Stößel sollten stets an 

derselben Position montiert werden, an 

der sie sich vor der Demontage befanden. 

Die Auslassseitenstößel befinden 

sich an der Ausgangswellenseite 

(Ölwanne) des Motors, während sich die 

Einlassstößel auf der Lüfterradseite des 

Motors befinden. Die Zylinderkopfnummer 

ist an der Außenseite jedes 

Zylinderkopfs eingeprägt. Siehe Abbildung 

11-32. 

Abbildung 11-31: Hydraulische Stößel installieren 

11.9 

11

Abschnitt 11 

Remontage 

Abbildung 11-32: Übereinstimmende Nummern an 

Zylinder und Zylinderkopf 

3. Wurden Blattfedern und Halter vom Kurbelgehäuse 

entfernt, remontieren Sie sie jetzt wieder und 

sichern Sie sie mit einer Sechskantflanschschraube. 

Ziehen Sie die Schraube mit 4,0 Nm 

fest. Siehe Abbildung 11-33. 

Abbildung 11-33: Installiertes Entlüfterrohr 

Ventilschaftdichtungen 

Die Einlassventile dieser Motoren sind mit 

Ventilschaftdichtungen versehen, bisweilen auch die 

Auslassventile. Beim Entfernen von Ventilen sowie bei 

Verschleiß oder Beschädigung von Dichtungen sind 

diese zu ersetzen. Benutzen Sie niemals alte 

Dichtungen wieder. 

11.10 

Abbildung 11-34: Position der Einlassventildichtung 

Zylinderköpfe zusammensetzen 

Schmieren Sie vor dem Zusammenbau alle Teile mit 

Motoröl. Achten Sie besonders auf die Lippe von 

Ventilschaftdichtung, Ventilschäften und 

Ventilführungen. Montieren Sie die folgenden Teile in der 

im Folgenden aufgeführten Reihenfolge unter 

Verwendung eines Ventilfederkompressors. Siehe 

Abbildungen 11-34 bis einschließlich 11-36. 

Ein- und Auslassventile 

Ventilfederkappen 

Ventilfedern 

Ventilfederhaltebügel 

Ventilfederkeile 

Haltebügel 

Ventil 

Feder 

Abbildung 11-35: Ventilteile 

Keile 

Kappe

Abbildung 11-36: Ventile mit Federkompressor 

montieren 

Zylinderköpfe montieren 

HINWEIS: Zylinderköpfe müssen mit den 

Originalmontageteilen befestigt werden. 

Verwenden Sie entweder 

Sechskantflanschschrauben oder 

Montagebolzen mit Muttern und 

Unterlegscheiben. Die Köpfe für Bolzen und 

Schrauben unterscheiden sich. Daher kann 

die Befestigungsmethode nur verändert 

werden, wenn die Köpfe ausgetauscht 

werden. Vermischen Sie keine Teile. 

1. Vergewissern Sie sich, dass die Dichtungsflächen 

für Zylinderkopf oder Kurbelgehäuse weder Kratzer 

noch Einkerbungen aufweisen. 

Köpfe, die mit Sechskantschrauben gesichert sind: 

2. Montieren Sie eine neue Zylinderkopfdichtung 

(Aufdruck nach oben). 

HINWEIS: Stimmen Sie die eingeprägten 

Nummern auf Zylinderköpfen und 

Kurbelgehäuse aufeinander ab. Siehe 


3. Montieren Sie den Zylinderkopf und befestigen Sie 

die vier neuen Sechskantflanschschrauben. 

HINWEIS: Bei der Montage der Zylinderköpfe sind 

stets neue Befestigungsteile zu 

verwenden. Neue Schrauben, Muttern 

und Unterlegscheiben befinden sich in 

den Dichtungssets. 

Abschnitt 11 

Remontage 

Abbildung 11-37: Zylinderkopfbefestigungen 

anziehen 

4. Ziehen Sie die Sechskantflanschschrauben in zwei 

Stufen an. Zunächst mit 22,6 Nm und 

anschließend mit 41,8 Nm. Richten Sie sich nach 

der auf Abbildung 11-38 angegebenen Reihenfolge. 

1 2 

Abbildung 11-38: Anzugsreihenfolge für 

Zylinderkopfbefestigungen 

Köpfe, die mit Montagebolzen, Muttern und 

Unterlegscheiben gesichert sind: 

2. Wenn alle Bolzen noch intakt sind, fahren Sie mit 

Schritt 6 fort. Wurden einige Bolzen zerstört oder 

entfernt, montieren Sie neue Bolzen, wie in Schritt 

3 beschrieben. Verwenden bzw. remontieren Sie 

keine gelockerten oder entfernten Bolzen. 

3. Installieren Sie die neuen Montagebolzen im 

Kurbelgehäuse. 

a. Schrauben und fixieren Sie zwei der 

Befestigungsmuttern zusammen an den 

Schrauben mit kleinerem Durchmesser. 

11.11 

11

Abschnitt 11 

Remontage 

11.12 

b. Schrauben Sie das entgegengesetzte Ende des 

Bolzens mit der vorher aufgebrachten 

Schraubensicherung in das Kurbelgehäuse, bis 

die vorgegebene Höhe von der Kurbelgehäuseoberfläche 

erreicht wurde. Siehe Abbildung 11- 

39. Gehen Sie beim Schrauben der Bolzen mit 

einer gleichmäßigen Anzugsbewegung ohne 

Unterbrechung vor, bis die richtige Höhe erreicht 

wurde. Ansonsten kann die Reibungswärme der 

ineinandergreifenden Gewinde die Schraubensicherung 

vorzeitig festigen. 

Die Bolzen, die sich den Stößeln am nächsten befinden, 

müssen über eine freiliegende Höhe von 75 mm verfügen. 

Die Bolzen, die am weitesten von den Stößeln entfernt 

sind, müssen über eine freiliegende Höhe von 68 mm 

verfügen. 

c. Entfernen Sie die Bolzen und wiederholen Sie 

den Vorgang bei Bedarf. 

Abbildung 11-39: Neue Montagebolzen auf 

vorgegebener Höhe installieren 

4. Überprüfen Sie, ob sich die Zentrierstifte an Ort 

und Stelle befinden und installieren Sie eine neue 

Zylinderkopfdichtung (Aufdruck nach oben). 

5. Montieren Sie den Zylinderkopf. Stimmen Sie die 

Nummern an Zylinderköpfen und Kurbelgehäuse 

aufeinander ab. Siehe Abbildung 11-32. 

Vergewissern Sie sich, dass der Kopf an Dichtung 

und Zentrierstiften flach aufliegt. 

6. Schmieren Sie die freiliegenden (oberen) Gewinde 

der Bolzen mit Motoröl. Montieren Sie eine 

Unterlegscheibe und Sechskantmutter an jedem 

Montagebolzen. Ziehen Sie die Sechskantflanschschrauben 

in zwei Stufen an. Zunächst mit 

16,9 Nm und abschließend mit 33,9 Nm. Richten 

Sie sich nach der auf Abbildung 11-38 angegebenen 

Reihenfolge. 

Abbildung 11-40: Zylinderkopfbefestigungsmuttern 

(Bolzenausführung) anziehen 

Stößelstangen und Kipphebel montieren 

HINWEIS: Stößelstangen sollten stets an derselben 

Position montiert werden, an der sie sich vor 

der Demontage befanden. 

1. Beachten Sie die Markierung, mit der die 

Stößelstangen für Ein- oder Auslassseite sowie 

Zylinder 1 oder 2 gekennzeichnet sind. Tauchen 

Sie die Stößelstangenenden in Motoröl und 

installieren Sie sie. Vergewissern Sie sich, dass 

jede Stößelstangenkugel in ihrem hydraulischen 

Stößelsockel sitzt. Siehe Abbildung 11-41. 

Abbildung 11-41: Stößelstangen in ihrer 

Originalposition montieren 

2. Tragen Sie an den Kontaktflächen der Kipphebel 

und Kipphebellager Schmierfett auf. Montieren Sie 

Kipphebel und Kipphebellager an einem 

Zylinderkopf und befestigen Sie die beiden 

Sechskantflanschschrauben. 

3. Ziehen Sie die Sechskantflanschschrauben mit 

einem Drehmoment von 11,3 Nm fest. Siehe 

Abbildung 11-42.

Abbildung 11-42: Kipphebelschrauben anziehen 

4. Verwenden Sie einen Vierkantschlüssel oder ein 

Kipphebelwerkzeug (siehe Abschnitt 2), um die 

Kipphebel zu heben und die Stößelstangen 

darunter zu positionieren. Siehe Abbildung 11-43. 

Abbildung 11-43: Stößelstangen positionieren 

5. Wiederholen Sie die o.g. Schritte am anderen 

Zylinder. Nutzen Sie keine Teile von einem 

Zylinderkopf für einen anderen. 

6. Drehen Sie die Kurbelwelle, um den einwandfreien 

Betrieb der Ventileinheit zu überprüfen. 

Kontrollieren Sie das Spiel zwischen den 

Ventilfederwindungen bei Vollhub. Das 

Mindestspiel liegt bei 0,25 mm. 

Zündkerzen montieren 

1. Verwenden Sie eine neue Zündkerze vom Typ 

Champion ® (oder gleichwertig). 

2. Stellen Sie den Elektrodenabstand auf 0,76 mm ein. 

3. Montieren Sie die neuen Zündkerzen und ziehen 

Sie sie mit 24,4 bis 29,8 Nm fest. 


Abbildung 11-44: Zündkerzen montieren 

Abschnitt 11 

Remontage 

Zündmodule installieren 

1. Drehen Sie das Schwungrad, sodass der Magnet 

von den Zündmodulhaltern abgewandt ist. 

Abbildung 11-45: Zündmodule installieren 

2. Bei Motoren mit SMART-SPARK werden beide 

Module gleich installiert. Beide Laschen zeigen 

nach oben. Siehe Abbildung 11-46. 

Bei Motoren, die nicht mit SMART-SPARK 

ausgerüstet sind, werden die Module mit Kabeln 

installiert, die stets vom Modul nach außen 

weisen. Montieren Sie am Zylinder 1 das Modul 

mit der einzelnen Masseschlusslasche nach oben 

(sichtbar). Siehe Abbildung 11-45. Montieren Sie 

am Zylinder 2 das Modul mit der einzelnen 

Masseschlusslasche nach unten (nicht sichtbar). 

3. Installieren Sie mithilfe der zwei Schrauben 

(Sechskantflanschschrauben oder 

Inbusschrauben, je nach Modell) alle Zündmodule 

an den Kurbelgehäusehaltern. Schieben Sie die 

Module so weit wie möglich vom Schwungrad weg 

und passen Sie die Schrauben so an, dass sie 

genau in dieser Position gehalten werden. 

11.13 

11

Abschnitt 11 

Remontage 

4. Drehen Sie das Schwungrad so, dass sich der 

Magnet direkt unter einem Zündmodul befindet. 

5. Führen Sie eine Fühllehre oder ein Beilagenblech 

mit einer Stärke von 0,30 mm zwischen Magnet 

und Zündmodul (siehe Abbildung 11-46). Lösen Sie 

die Schrauben so weit, dass der Magnet das 

Modul gegen die Fühllehre zieht. 

Abbildung 11-46: Zündmodulspalt einstellen 


7. Wiederholen Sie die Schritte 4 bis 6 für das andere 

Zündmodul. 

8. Drehen Sie das Schwungrad in beide Richtungen, 

um den Abstand zwischen Magnet und 

Zündmodulen zu überprüfen. Vergewissern Sie 

sich, dass der Magnet nicht mit den Modulen 

kollidiert. Überprüfen Sie den Spalt mithilfe einer 

Fühllehre. Justieren Sie bei Bedarf nach. 

Endgültiger Luftspalt: 0,280/0,330 mm 

Krümmereinlass montieren 

1. Installieren Sie den Krümmereinlass und die neuen 

Dichtungen oder O-Ringe (Kunststoffkrümmer) mit 

befestigtem Kabelbaum an den Zylinderköpfen. 

Schieben Sie alle Kabelbaumklemmen vor der 

Installation auf die entsprechenden Bolzen. Stellen 

Sie sicher, dass alle Dichtungen korrekt 

ausgerichtet sind. Siehe Abbildung 11-47 und 11- 

48. Ziehen Sie die Schrauben in der Reihenfolge 

wie auf Abbildung 11-49 an. Ziehen Sie die 

Zylinderkopfschrauben in zwei Stufen fest: zuerst 

mit 7,4 Nm und abschließend mit 9,9 Nm. 

11.14 

Abbildung 11-47: Krümmereinlassdichtungen 

montieren 

Abbildung 11-48: Krümmereinlass mit Kabelbaum 

installieren (Aluminiumkrümmer abgebildet) 

3 

1 2 

Abbildung 11-49: Anzugsreihenfolge für 

Krümmereinlass 

4

HINWEIS: Wenn die Kabel von den Zündmodulen an 

Motoren mit SMART- SPARK getrennt 

wurden, befestigen Sie die Kabel wieder und 

dichten Sie die Sockel der Anschlüsse mit 

GE/Novaguard G661 (Kohler-Teilenr. 25 357 

11-S) oder mit Fel-Pro Lubri-Sel dielektrische 

Masse ab. Die Dichtungswülste 

zwischen den Anschlüssen* sollten sich 

überlappen, um eine solide Masseverbindung 

zu gewährleisten. Siehe Abbildung 

11-50. Lassen Sie keine Masse in die 

Anschlüsse gelangen. 

*Die Zündmodule 24 584 15 verfügen über 

ein Abstandsstück bzw. eine Trennung 

zwischen den Anschlüssen. An diesen 

Modulen ist der Sockel der Anschlüsse 

abzudichten. Es ist nicht notwendig, 

überlappende Dichtungsmassenwülste 

zwischen den Anschlüssen herzustellen. 

Abbildung 11-50: Leitungsführung am Kabelbaum 

2. Verbinden Sie die Stoppleitung mit dem 

Anschluss an den Standardzündmodulen. 


Abbildung 11-51: Stoppkabel an 

Standardzündmodulen anschließen 

Abschnitt 11 

Remontage 

Abbildung 11-52: Kabel an SMART-SPARK - 

Zündmodulen anschließen 

Entlüfterdeckel und innere Blenden 

installieren 

Abbildung 11-53: Entlüfterdeckel und Dichtung 

An früheren Modellen wurde RTV-Dichtungsmasse 

zwischen Entlüfterdeckel und Kurbelgehäuse 

verwendet. Jetzt wird eine Dichtung mit eingeprägten 

Dichtungsmassenwülsten verwendet und empfohlen. 

Siehe Abbildung 11-53. Gehen Sie bei der Installation 

wie folgt vor: 

1. Stellen Sie sicher, dass die Dichtungsflächen von 

Kurbelgehäuse und Entlüfterdeckel sauber und frei 

von alten Dichtungsmaterialien oder RTV- 

Dichtungsmasse sind. Zerkratzen Sie nicht die 

Oberflächen. Dies könnte zu Undichtigkeiten führen. 


weder Kratzer noch Einkerbungen aufweisen. 

3. Positionieren Sie Entlüfterdichtung und -deckel am 

Kurbelgehäuse. Montieren Sie die ersten beiden 

Sechskantflanschschrauben in den Positionen 3 

und 4, wie auf Abbildung 11-54 angegeben. Ziehen 

Sie sie diesmal per Hand an. 

11.15 

11

Abschnitt 11 

Remontage 

Abbildung 11-54: Schrauben in Position 3 und 4 

montieren 

4. Installieren Sie die inneren Blenden mithilfe der 

restlichen beiden Sechskantflanschschrauben 

(siehe Abbildung 11-55 und 11-56). Ziehen Sie sie 

per Hand an. Ziehen Sie die Schrauben noch nicht 

fest an. Sie werden nach der Installation von 

Lüftergehäuse und äußeren Blenden festgezogen. 

Abbildung 11-55: Innere Blenden installieren 

Abbildung 11-56: Per Hand die beiden restlichen 

Deckelschrauben anziehen 

11.16 

Lüftergehäuse und äußere Blenden 

montieren 

HINWEIS: Ziehen Sie die Schrauben nicht komplett an, 

bevor nicht alle Teile installiert sind, um ein 

Verschieben für die Öffnungsausrichtung zu 

ermöglichen. 

1. Ziehen Sie Kabelbaum und Zündkerzenkabel durch 

die richtigen Öffnungen in der Abdeckung heraus. 

Siehe Abbildung 11-57 und 11-58. 

Abbildung 11-57: Kabel auf der Anlasserseite des 

Motors 

Abbildung 11-58: Kabel auf der Ölfilterseite des 

Motors 

2. Schieben Sie das Lüftergehäuse über die 

Vorderkante der inneren Blenden in Position. 

Siehe Abbildung 11-59. Befestigen Sie einige der 

Schrauben, um es an Ort und Stelle zu halten.

Abbildung 11-59: Lüftergehäuse montieren 

3. Positionieren Sie die äußeren Blenden und sichern 

Sie sie mithilfe der vier Sechskantflanschschrauben 

(zwei lange und zwei kurze) in den 

vorderen Montagelöchern (im Zylinderkopf) zuzüglich 

Hebelaschen oder befestigter Halterung(en). 

Montieren Sie die zwei kurzen Schrauben in den 

oberen Montagelöchern der äußeren Blenden (in 

den Stützplatten). Siehe Abbildung 11-60 und 11- 

61. Benutzen Sie die linke kurze Schraube, um die 

Kabelbaumhalterung zu befestigen. Vergewissern 

Sie sich, dass alle Kabel nach außen durch die 

korrekten Versätze oder Vertiefungen verlaufen, 

sodass sie nicht zwischen Lüftergehäuse und 

Blenden eingeklemmt werden. Siehe Abbildungen 

11-57 bis einschließlich 11-59. 

Abbildung 11-60: Vordere Schrauben der äußeren 

Blenden anziehen 

Abschnitt 11 

Remontage 

Abbildung 11-61: Kurze Schrauben der äußeren 

Blenden anziehen 

4. Ziehen Sie alle Abdeckungsbefestigungen an. 

Ziehen Sie die Schrauben des Lüftergehäuses mit 

6,2 Nm in einem neuen Loch oder mit 4,0 Nm in 

einem verwendeten Loch an. Ziehen Sie die 

kürzeren M5-Seitenblendenschrauben mit 4,0 Nm 

fest. Siehe Abbildung 11-61. Ziehen Sie die M5- 

Seitenblendenschrauben (im Zylinderkopf) mit 


einem verwendeten Loch an. Ziehen Sie die beiden 

unteren M6-Blendenmontageschrauben mit 


einem verwendeten Loch an. 

5. Verfügt der Motor über einen Schwungradschutz, 

der das Lüftergehäuse überdeckt, remontieren sie 

ihn jetzt. Tragen Sie bei einem Grasschutz aus 

Metall Loctite ® Nr. 242 an den Schraubengewinden 

auf und ziehen Sie die Schrauben mit 9,9 Nm an. 

6. Ziehen Sie die vier Sechskantflanschschrauben 

des Entlüfterdeckels mit 7,3 Nm in der auf 

Abbildung 11-62 angegebenen Reihenfolge an. 

1 

4 

Abbildung 11-62: Anzugsreihenfolge 

Entlüfterdeckelbefestigungen 

3 

2 

11.17 

11

Abschnitt 11 

Remontage 

Oil Sentry installieren (wenn vorhanden) 

1. Tragen Sie Rohrdichtungsmasse mit Teflon ® 

(Loctite ® Nr. 59241 oder gleichwertig) auf die 

Gewinde des Oil Sentry-Schalters auf und 

installieren Sie ihn am Entlüfterdeckel. Siehe 

Abbildung 11-63. Ziehen Sie die Verbindung mit 

4,5 Nm fest. 

Abbildung 11-63: Oil Sentry-Schalter (einige 

Modelle) 

Gleichrichtungsregler wieder anschließen 

1. Installieren Sie den Gleichrichtungsregler im 

Lüftergehäuse, wenn es vorher entfernt wurde. 

Schließen Sie dann die Masseleitung des 

Gleichrichtungsreglers mit der Unterlegscheibe 

und der versilberten Schraube wie angegeben 

durch die Öse an. Bei Verwendung einer 

Massehalterung sichern Sie diese mithilfe von 

Montageschraube und Unterlegscheibe an der 

äußeren Seite des Gleichrichtungsreglers. Siehe 


11.18 

Abbildung 11-64: Einzelheiten zur Erdung des 

Gleichrichtungsreglers 

2. Installieren Sie den Anschluss B+ bzw. das Kabel 

in der mittleren Position des Gleichrichtungsreglersteckers 

und schließen Sie den Stecker am 

Gleichrichtungsregler an. Siehe Abbildung 11-65. 

Abbildung 11-65: Gleichrichtungsregler montieren 

Smart Spark-Modul 

1. An Motoren mit SMART-SPARK remontieren Sie 

das Zündverstellungsmodul an Lüftergehäuse oder 

Zylinderblende. Ziehen Sie die Montageschrauben 

nicht zu fest an.

Ventildeckel montieren 

Bislang sind drei Ventildeckelkonstruktionen verwendet 

worden. Der erste Typ war mit einer Dichtung und RTV- 

Dichtungsmasse zwischen Deckel und Dichtungsfläche 

des Zylinderkopfs versehen. Am zweiten Typ war ein 

schwarzer O-Ring in einer Vertiefung an der Deckelunterseite 

angebracht. In den Bolzenlöchern befanden 

sich teilweise Metallabstandsstücke. Bei der neuesten 

Konstruktion kommt ein brauner O-Ring zum Einsatz 

und die Abstandsstücke für die Bolzenlöcher sind 

angegossen. Das Anzugsdrehmoment der Ventildeckeltypen 

Dichtung und O-Ring ist unterschiedlich. Für die 

Umstellung auf die neuesten O-Ring-Ventildeckeltypen 

sind Sets erhältlich. Die Unterschiede werden in den 

folgenden Installationsschritten benannt. 

HINWEIS: Kratzen Sie keine alte RTV-Dichtungsmasse 

(sofern verwendet) von der 

Dichtungsfläche des Zylinderkopfs ab. Dies 

kann zu Beschädigungen und Undichtigkeiten 

führen. Es empfiehlt sich die Verwendung 

von Dichtungsreinigerlösungsmittel 

(Lackentferner). 

1. Anweisungen zur Oberflächenvorbereitung und 

empfohlenen Dichtungsmassen für den Ventildeckeltyp 

mit Dichtung entnehmen Sie der Serviceinformation 

252. Verwenden Sie stets frische 

Dichtungsmasse. Alte Dichtungsmasse kann zu 

Undichtigkeiten führen. Achten Sie bei O-Ringdeckeltypen 

darauf, dass die Dichtungsflächen sauber sind. 


weder Kratzer noch Einkerbungen aufweisen. 

3. Tragen Sie bei Deckeln, die eine RTV- 

Dichtungsmasse erfordern, eine 1,5-mm-Wulst auf 

die Dichtungsflächen beider Zylinderköpfe auf. 

Installieren Sie eine neue Deckeldichtung und 

tragen Sie eine zweite Dichtungsmassenwulst auf 

die Oberfläche der Dichtungen auf. Bei O- 

Ringdeckeltypen montieren Sie einen neuen O- 

Ring in der Aussparung jedes Deckels. Verwenden 

Sie keine Dichtungen oder RTV-Dichtungsmasse. 

4. Positionieren Sie den Deckel auf den 

Zylinderköpfen. Ermitteln Sie den Deckel mit 

Ölabscheideröffnung an Zylinder 1. Werden lose 

Abstandsstücke verwendet, führen Sie in jede der 

Schraubenöffnungen ein Abstandsstück. Montieren 

Sie die vier Sechskantflanschmuttern in jedem 

Deckel und ziehen Sie sie per Hand an. 

5. Ziehen Sie die Ventildeckelbefestigungen mit dem 

spezifizierten Anzugsdrehmoment und in der auf 

Abbildung 11-66 angegebenen Reihenfolge fest. 

Abschnitt 11 

Remontage 

Dichtungsdeckel bzw. RTV-Deckel ........... 3,4 Nm 

Schwarzer O-Ringdeckel 

mit Ansatzschrauben ........................... 5,6 Nm 

mit Schrauben und Abstandsstücken ... 9,9 Nm 

Brauner O-Ringdeckel 

mit integrierten Abstandsstücken ......... 9,9 Nm 

1 

4 

Abbildung 11-66: Anzugsreihenfolge 

Ventildeckelbefestigung 

Vergaser installieren 







1. Installieren Sie die Vergaserdichtung. Überprüfen 

Sie, ob alle Öffnungen ausgerichtet und offen sind. 

2. Installieren Sie Vergaser, Gasverbindung und 

Drehzahlreglerhebel als Einheit. 


Abbildung 11-67: Vergaser, Gasverbindung und 

Drehzahlregler installieren 

3 

2 

11.19 

11

Abschnitt 11 

Remontage 

Externe Drehzahlregelungen installieren 

1. Montieren Sie den Drehzahlreglerhebel auf der 

Drehzahlreglerwelle. Siehe Abbildung 11-68. 

Abbildung 11-68: Drehzahlregler auf der Welle 

montieren 

2. Stellen Sie sicher, dass die Gasverbindung am 

Drehzahlreglerhebel und der Gashebel an den 

Vergaser gekoppelt ist. Siehe Abbildung 11-69. 

Abbildung 11-69: Externe Drehzahlregelungen 

installieren 

3. Installieren Sie bei Vorhandensein einer Konsole 

die untere Stützhalterung. Siehe Abbildung 11-70. 

4. Montieren die Konsole am Lüftergehäuse, wenn 

sie vorher entfernt wurde. Siehe Abbildung 11-71. 

11.20 

Abbildung 11-70: Untere Stützhalterung montieren 

Abbildung 11-71: Konsole installieren 

5. Montieren Sie die Gashebelwelle an der Halterung. 

6. Montieren Sie den Chokehebel an der Halterung. 

7. Verbinden Sie die Leitungen zur Anzeige für 

niedrigen Ölstand.

Abbildung 11-72: Drehzahlreglerfeder an 

Drehzahlreglerhebel montieren 

3. Bewegen Sie den Drehzahlreglerhebel in Richtung 

Vergaser so weit, wie er sich bewegen lässt (WOT 

= Vollgas) und halten Sie ihn in dieser Stellung. 

4. Führen Sie einen Nagel in die Öffnung an der 

Welle und drehen Sie die Welle so lange gegen 

den Uhrzeigersinn, wie sie sich bewegen lässt. 

Ziehen Sie anschließend die Sechskantmutter mit 

6,8 Nm fest. 

5. Verbinden Sie die Kraftstoffabstellmagnetleitung 

(falls vorhanden) wieder. 

Abschnitt 11 

Remontage 

Gashebel installieren 

1. Schließen Sie die Chokeverbindung an Vergaser 

und Chokehebel an. 

2. Installieren Sie die Standardgashebel- und 

Luftfilterstützhalterung (wenn verwendet) mithilfe 

der vier Sechskantflanschschrauben. Ziehen Sie 

die Schrauben mit 7,3 bis 10,7 Nm an. Siehe 


Abbildung 11-73: Standardhalterung montieren 

Abbildung 11-74: Gashebel- bzw. Chokehebelhalterung und Drehzahlregler im Detail 

11.21 

11

Abschnitt 11 

Remontage 

3. Verbinden Sie die Drehzahlreglerfeder von der 

Gashebelhalterung mit der vorgesehenen Öffnung 

im Drehzahlreglerhebel wie in der betreffenden 

Tabelle angegeben. Beachten Sie, dass die 

Position der Öffnungen ausgehend vom Drehpunkt 

des Drehzahlreglerauslegers gezählt werden und 

vom Drehpunkt des Betätigungshebels ausgehend 

beschriftet sind. 

11.22 

6-mm-Drehzahlreglerhebel und 

Öffnungsposition/Tabelle für U/min 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

Drehzahlreglerhebel 

Leerlaufloch 

Drehzahl- Drehzahlreglerhebel 

reglerfeder 

Leerlauf hoch 

(U/min) Lochnr. Farbcode 

3801-4000 6 farblos 

3601-3800 5 farblos 

3451-3600 4 farblos 

3301-3450 3 farblos 

3101-3300 5 purpur 

2951-3100 4 purpur 

2800-2950 3 purpur 

3750* 4 farblos 

3150* 4 purpur 

*5% Regelung (andere 10%)

8-mm-Drehzahlreglerhebel und Öffnungsposition/Tabelle für U/min 

CV18-Motoren 

Vorgesehene 

max. U/min 

Leerlauf 

hoch 

3888 

3780 

3672 

3564 

3456 

3348 

3240 

3132 

3024 

CV17, CV20-740-Motoren ohne Gashebelbegrenzer 

Vorgesehene 

max. U/min 

Leerlauf 

hoch 

3888 

3780 

3672 

3564 

3456 

3348 

3240 

3132 

3024 

Vollgas 

(WOT) 

3600 

3500 

3400 

3300 

3200 

3100 

3000 

2900 

2800 

Vollgas 

(WOT) 

3600 

3500 

3400 

3300 

3200 

3100 

3000 

2900 

2800 

4 

3 

2 

1 

Standard 

Gashebel 

Federfarbe Lochnr. 

grün 

blau 

orange 

farblos 

rot 

purpur 

blau 

orange 

schwarz 

Standard 

Gashebel 


rot 

purpur 

schwarz 

rot 

purpur 

blau 

orange 

farblos 

rot 

4 

3 

3 

3 

2 

2 

1 

2 

1 

Drehzahlreglerhebel 

Motormontierter 

Gashebeldrehzapfen* 


CV20-740-Motoren mit 0,76 + 0,08 mm Dicke (22 GA) Gashebelbegrenzer 

Vorgesehene 

Standard 


max. U/min 

Gashebel 


Leerlauf Vollgas Federfarbe Lochnr. Federfarbe Lochnr. 

hoch (WOT) 

3888 3600 

grün 

4 

purpur 

4 

3780 3500 

blau 

4 

schwarz 

4 

3672 3400 

orange 

3 

rot 

4 

3564 3300 

farblos 

4 

purpur 

3 

3456 3200 

rot 

3 

schwarz 

3 

3348 3100 

purpur 

2 

rot 

3 

3240 3000 

blau 

2 

farblos 

3 

3132 2900 

orange 

1 

rot 

2 

3024 2800 

schwarz 

1 

grün 

1 

4 

4 

3 

4 

3 

2 

2 

1 

1 

orange 

grün 

blau 

orange 

grün 

blau 

purpur 

blau 

grün 




blau 

orange 

schwarz 

orange 

grün 

blau 

orange 

schwarz 

rot 

Abschnitt 11 

Remontage 

4 

4 

4 

3 

3 

3 

2 

2 

1 

4 

3 

3 

2 

2 

2 

1 

1 

1 

11.23 

11

Abschnitt 11 

Remontage 

8-mm-Drehzahlreglerhebel und Öffnungsposition/Tabelle für U/min Forts. 

CV26- und CV745-EFI-Motoren 

Drehzahlregler- 

wellenausführung Leerlauf 

hoch 

Standard 

(Grundmaterial) 

Elektrischen Anlassermotor installieren 

1. Installieren Sie mithilfe der 

Sechskantflanschschrauben den Anlassermotor. 

Positionieren Sie die Halterung wie angezeigt und 

sichern Sie ebenfalls das Messstabrohr. Siehe 

Abbildung 11-75. Einige Schraubtriebanlasser 

verfügen über eine Ritzelabdeckung und 

Abstandsstücke an den Anlasserbolzen. 

2. Ziehen Sie die beiden Sechskantflanschschrauben 

mit 15,3 Nm fest. 

3. Bei Modellen mit Magnetanlasser verbinden Sie 

die Kabel mit dem Magneten. 

Abbildung 11-75: Anlasser und Halterung 

montieren 

4. Installieren Sie das Messstabrohr und richten Sie 

die Montagelöcher mit den Gewindeöffnungen in der 

Halterung aus. Sichern Sie die Einheit mit einer M5- 

Sechskantflanschschraube. Ziehen Sie die 

Schraube mit 4,0 Nm fest. Siehe Abbildung 11-76. 

11.24 

Halterung/ 

Messstabrohrstütze 

Anlasser 

Vorgesehene 

max. U/min 

3888 

3780 

3672 

3564 

3456 

3348 

3240 

3132 

3024 

Vollgas 

(WOT) 

3600 

3500 

3400 

3300 

3200 

3100 

3000 

2900 

2800 

Standardgashebel 


orange 

schwarz 

rot 

grün 

rot 

grün 

blau 

farblos 

farblos 

3 

3 

3 

2 

2 

1 

1 

1 

1 

Abbildung 11-76: Messstabrohr installieren 

Kraftstoffpumpe montieren 

Mit WAWB-Gashebel (Wide 

Area Walk Behind) 


rot 

purpur 

blau 

orange 

grün 

rot 

purpur 

blau 

farblos 







1. Installieren Sie Kraftstoffpumpe und Leitungen als 

Einheit. Schließen Sie die Impulsleitung an der 

Halterung für das Kurbelgehäusevakuum an. Siehe 

Abbildung 11-77 und 11-78. 

HINWEIS: Kraftstoffpumpen können aus Kunststoff 

oder Metall bestehen. Vergewissern Sie 

sich bei der Installation einer neuen 

Kraftstoffpumpe, dass die Ausrichtung 

der neuen Pumpe mit der der entfernten 

Pumpe übereinstimmt. Bei einer 

fehlerhaften Montage kann es zu 

Beschädigungen kommen. 

3 

3 

3 

2 

2 

1 

1 

1 

1

Impulskraftstoffpumpe 

(Metallgehäuse) 

Impulskraftstoffpumpe 

(Kunststoffgehäuse) 

Abbildung 11-77: Remontierte Kraftstoffpumpe 

2. Installieren Sie mithilfe der Sechskantflanschschrauben 

die Kraftstoffpumpe. Ziehen Sie die 

Schrauben mit einem Drehmoment von 2,3 Nm an. 

Abbildung 11-78: Impulsleitung installieren 

3. Verbinden Sie die Kraftstoffleitungen. Siehe 


Abbildung 11-80: Entlüfterschlauch und 

Abscheiderteile 

Abschnitt 11 

Remontage 

Abbildung 11-79: Kraftstoffleitung installieren 

(Abbildung: handelsüblicher Mäher). 

Luftfiltereinheit installieren 

Angaben zum Wiedereinbau des Luftfilters entnehmen 

Sie Abschnitt 4. 

1. Schließen Sie den Entlüfterschlauch an und 

befestigen Sie den Entlüfterabscheider am 

Ventildeckel. Positionieren Sie den Schlauch in 

der Aussparung am Lüftergehäuse (spätere 

Modelle). Siehe Abbildung 11-80. 

2. Positionieren Sie eine neue Dichtung und den 

Luftfiltersockel an den Bolzen, während Sie das 

lose Ende des Entlüfterschlauchs aus Gummi 

durch den Sockel ziehen, bis er ordnungsgemäß 

sitzt (Hälse sind gegen jede Sockelseite 

abgedichtet). Siehe Abbildung 11-81. 

11.25 

11

Abschnitt 11 

Remontage 

3. Sichern Sie Luftfiltersockel und Halterung oder 

Rückspritzbehälter mit Blende mithilfe von 

Sechskantflanschmuttern. Wurde eine Halterung 

für den unteren Luftfilter verwendet, installieren Sie 

die beiden M5-Schrauben durch den unteren 

Sockelbereich. Ziehen Sie die Sechskantflanschschrauben 

mit 6,2 bis 7,3 Nm und die beiden 

unteren M5-Montageschrauben (wenn vorhanden) 

mit 4,0 Nm an. Siehe Abbildung 11-81 und 11-82. 

Abbildung 11-81: Befestigungsmuttern für Sockel 

und Rückspritzbehälter 

11.26 

Befestigungsmuttern 

untere Schrauben 

Abbildung 11-82: Schrauben für den unteren 

Sockel bzw. Halterung anziehen (einige Modelle) 

4. Installieren Sie die Luftfilterteile wie in Abschnitt 4 

beschrieben. 

Auspuff montieren 

1. Montieren Sie den Portliner (falls vorhanden). 

Installieren Sie den Auspuff und die befestigten 

Teile an der Auspuffhalterung. Ziehen Sie die 

Schrauben mit 9,9 Nm an. 

2. Installieren Sie die Sechskantflanschmuttern an 

den Auspuffbolzen. Ziehen Sie die 

Sechskantflanschmuttern mit 24,4 Nm fest. 

Ölkühler montieren 

Wenn ein Ölkühler vorhanden ist, kann dieser nun am 

Motor montiert werden. Es werden zwei verschiedene 

Typen verwendet (siehe Abschnitt 6). 

1. Gehen Sie je nach verwendetem Typ entsprechend 

der Demontage in Abschnitt 9 vor. 

2. Sichern Sie mithilfe der Ölfilternippel Kühler oder 

Adapter an der Ölwanne. Ziehen Sie die 

Ölfilternippel mit einem Drehmoment von 27 Nm an. 

Ölfilter installieren und Kurbelgehäuse mit 

Öl füllen 

1. Füllen Sie einen neuen Ölfilter vor, indem Sie die 

Anweisungen in Abschnitt 6 befolgen. 

2. Tragen Sie einen dünnen Film sauberen Öls auf die 

Gummidichtung am neuen Ölfilter auf und 

schrauben Sie den Filter auf den Adapternippel. 


3. Drehen Sie den Filter per Hand fest, bis die 

Gummidichtung am Adapter anliegt. Ziehen Sie den 

Filter anschließend mit einer zusätzlichen Drehung 

um 270 bis 360° fest. 

Abbildung 11-83: Ölfilter montieren und anziehen 

4. Installieren Sie die Ölablassschrauben. Siehe 

Abbildung 11-84. Ziehen Sie die Schraube(n) mit 

einem Drehmoment von 13,6 Nm an.

Abbildung 11-84: Ölablassschraube(n) installieren 

HINWEIS: Vergewissern Sie sich, dass beide 

Ölablassschrauben installiert und 

entsprechend den obigen 

Spezifikationen angezogen sind, um 

einen Ölaustritt zu verhindern. 

2. Fügen Sie Öl hinzu, um einen vollen Ölstand 

(Markierung FULL) zu erzielen. Remontieren Sie 

den Ölmessstab. 

Zündkerzenkabel anschließen 

1. Verbinden Sie die Kabel mit den Zündkerzen. 


Abbildung 11-85: Zündkerzenkabel anschließen 

Abschnitt 11 

Remontage 

Motor für den Betrieb vorbereiten 

Der Motor ist nun vollständig remontiert. Bevor Sie den 

Motor anlassen oder benutzen, stellen Sie folgendes 

Vorgehen sicher: 

1. Überprüfen Sie, ob alle Teile sicher angezogen 

sind. 

2. Vergewissern Sie sich, dass Ölablassschrauben, 

Oil Sentry-Druckschalter und ein neuer Ölfilter 

montiert sind. 

3. Füllen Sie das Kurbelgehäuse mit der korrekten 

Ölmenge, dem richtigen Gewicht sowie dem 

passenden Öltyp. Richten Sie sich nach den 

Ölempfehlungen und Vorgehensweisen in den 

Abschnitten zu den allgemeinen Informationen und 

Sicherheitshinweisen sowie zum Schmiersystem. 

4. Justieren Sie bei Bedarf Vergaser, 

Einstellschraube für Leerlaufkraftstoff und bzw. 

oder Einstellschraube für Leerlaufgeschwindigkeit. 

Nähere Informationen entnehmen Sie dem 

Abschnitt zu Kraftstoffanlage und Drehzahlregler. 

Motor testen 

Es wird empfohlen, den Motor vor seiner Montage auf 

einem Prüfstand oder Aufbau zu testen. 

1. Befestigen Sie den Motor auf einem Prüfstand. 

Bringen Sie einen Öldrucktester an. Starten Sie 

den Motor und kontrollieren Sie, ob ein Öldruck 

(1,37 Bar oder höher) vorhanden ist. Lassen Sie 

den Motor für 2 bis 3 Minuten im Leerlauf und 

anschließend 5 bis 6 Minuten zwischen Leerlauf 

und mittleren Bereich arbeiten. Nehmen Sie die 

notwendigen Vergasermischungseinstellungen vor. 

2. Justieren Sie Leerlaufgeschwindigkeitsschraube 

und Hochgeschwindigkeitsstopp nach Bedarf. 

Vergewissern Sie sich, dass die maximale 

Motorgeschwindigkeit nicht 3750 U/min 

(unbelastet) überschreitet. 

11.27 

11

Abschnitt 11 

Remontage 

11.28

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8 - Kohler Engines

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