nonstop edition 2/2005 - GL Group

OSTSEE
Experten warnen: Mit der Dichte an Schiffen auf der
Ostsee steigt auch die Gefahr von Ölkatastrophen
Tanker im Nadelöhr
Die Ostsee ist eines der kleinsten und zugleich am stärksten befahrenen Seegebiete
weltweit. Der Wirtschaftsraum Nordosteuropa boomt, ebenso die Nachfrage nach
russischem Öl. Doch Meerengen, viele Inseln, Eis und ein Schiffsverkehr wie auf der
Autobahn machen das Befahren riskant – insbesondere für die steigende Zahl großer
Öltanker. Auf Antrag der Ostseeanrainerstaaten soll die IMO jetzt separate Fahrtrouten
für die Tankerriesen in der Ostsee einrichten.
MÄRZ 2005: Vor der südnorwegischen Küste brennt der
leere Öltanker „Champion Fjord“ und läuft auf Grund.
Bergungskräfte schleppen den 170-Meter-Riesen frei,
löschen das Feuer. Das Schiff war auf dem Weg in die
Ostsee, nach Rostock. Januar 2005: In der schwedischen
Ostsee stoßen die Fähre „Pomerania“ und das Tankschiff
„Rio Grande“ zusammen. Beide können ihre Fahrt jedoch
fortsetzen. Oktober 2004: Im dänischen Großen Belt kollidieren
der mit 100.000 Tonnen Öl beladene Tanker
„Bergitta“ und das Containerschiff „Eyra“. Die beiden
FOTO: STEPHANIE BRINKKOETTER
Kapitäne und der Lotse auf der „Bergitta“ können im letzten
Moment einen Frontalzusammenstoß vermeiden. Die
jeweils über 200 Meter langen Schiffe rammen sich seitlich.
Die wohl größte Ölpest in der Ostsee bleibt aus – vorerst.
Doch die Gefahr wächst stetig. Der Schiffsverkehr auf
der Ostsee hat rapide zugelegt, sich seit 1997 mehr als
verdoppelt. Mehr als 2000 Schiffe sind auf der Ostsee täglich
unterwegs. Etwa 85.000 Frachtschiffe befahren das
Binnenmeer jährlich. Tendenz steigend. Größtes Sicherheitsrisiko
dabei: die Tanker. Insbesondere der Tankerverkehr
von und zu den russischen Ölhäfen Primorsk,
Vysotsk oder Ust-Luga bei St. Petersburg besorgt die Ostseeanrainerstaaten,
zumal Russland weitere Ölterminals
baut oder plant. Etwa 200 Tanker sind täglich in Fahrt zu
einem der 20 Ölhäfen der Ostsee. Bis 2010 soll sich die Öltransportmenge
via Ostsee von heute mehr als 80 Millionen
Tonnen auf 150 Millionen Tonnen nahezu verdoppeln.
Angesichts wachsender russischer Ölexporte und Tankerverkehre
sei statistisch betrachtet eine Ölkatastrophe
unausweichlich, warnen EU-Experten. Eine Auffassung, die
Sicherheitsspezialisten, Tanker-Reedereien und Organisationen
wie die Intertanko teilen. Die ökologischen Folgen
für die Ostsee wären verheerend. International hat man das
Problem spätestens nach der „Prestige“-Havarie 2002 vor
Spanien erkannt und reagiert. Der Tanker hatte kurz zuvor
die Ostsee passiert. Auf Initiative aller Ostseeanrainer, mit
Ausnahme Russlands, hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation
(IMO) im April 2004 die Ostsee als „besonders
empfindliches Meeresgebiet“ (PSSA) eingestuft.
KLARE FAHRSPURVORGABEN IN PLANUNG In diesem
Februar beantragten die Ostseestaaten bei der UN-Behörde
IMO, für Tanker mit mehr als 12 Metern Tiefgang im
Finnischen Meerbusen, in der südlichen sowie mittleren
Ostsee eigene Fahrtrouten festzulegen. Diese sind vom übrigen
Schiffsverkehr getrennt und sollen so die Kollisionsgefahr
mindern. Flachwassergebiete wie die Hoburg-Bank
bei Gotland und vor Öland werden zu Tabuzonen für
Großtanker. Zudem erhalten danach in einem einzurichtenden
Verkehrstrennungsgebiet nördlich der Insel Rügen
generell die Kapitäne aller ost- und westwärts gehenden
Schiffe klare Fahrspurvorgaben. Ziel: Die Schiffsverkehre in
der stark frequentierten Kadetrinne und im Öresund sicherer
zu koordinieren. Akzeptiert die IMO auf ihrer Sitzung im
Juni die Vorschläge, werden die Regelungen international
und für Schiffe aller Flaggen verbindlich.
VORFAHRT FÜR DOPPELHÜLLENTANKER Ein weiterer Schritt
für mehr Sicherheit auf der Ostsee ist das von der IMO initiierte
– auch von Russland mitgetragene – zum 5. April
2005 weltweit in Kraft getretene Fahrverbot für Einhüllentanker
der Kategorie I. Schiffe ab einer Tragfähigkeit von
20.000 Tonnen, vor 1982 gebaut und ohne zusätzlich
schützende Ballasttanks, müssen verschrottet werden. Zugleich
ist der Transport von Schweröl in Einhüllentankern
über 5.000 Tonnen Tragfähigkeit verboten. In der EU
selbst dürfen ab 2010 Einhüllentanker generell keine Häfen
mehr anlaufen. Zielsetzung: Die Einführung moderner
Doppelhüllentanker zu beschleunigen. Diese können bei
möglichen Kollisionen einen vierfach größeren Widerstand
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