17. Februar 2004 - Deutscher Fluglärmdienst eV

Erörterungstermin 

zum Planfeststellungsverfahren betreffend Erweiterungsmaßnahmen für 

die Wartung von Airbus-A380-Flugzeugen – A380-Werft – am 

Flughafen Frankfurt/Main 

Tagesordnung 

Dienstag, den 17. Februar 2004: 

6. Lärmimmissionen....................................................................................................... 1 

6.1 Umfang der Lärmbelastungen......................................................................................................... 1 

6.2 Bewertungsmaßstäbe beim Lärm ................................................................................................... 1 

6.3 Erforderlichkeit weiterer Untersuchungen ..................................................................................... 27

Zwanzigster Erörterungstag 

(Beginn: 9.31 Uhr) 

Verhandlungsleiter Bickel: 

Guten Morgen, meine Damen und Herren! Wir wollen fortfahren. 

Wir sind bei Tagesordnungspunkt 6: 

6. Lärmimmissionen 

Ich denke, wir haben gestern die Tagesordnungspunkte 

6.1 und 6.2 hinreichend besprochen. Aus unserer Sicht 

gibt es dazu keinen großen Erörterungsbedarf mehr. Was 

wir in diesem Zusammenhang nachfordern müssen, ist 

uns hier auf dem Podium weitestgehend bekannt. 

Deswegen würde ich ganz gerne allmählich zu Tagesordnungspunkt 

6.3 übergehen. - Aber ich sehe, dass dazu 

noch jemand etwas sagen möchte. Sie haben das Wort. 

Dr. Kühner (Groß-Gerau, Rüsselsheim, Mörfelden): 

Herr Bickel, ich habe mich gestern schon zu Wort gemeldet. 


Sie müssen für das Protokoll Ihren Namen sagen. 


Entschuldigung! Mein Name ist Kühner; ich komme von 

der Firma deBAKOM. Ich spreche für eine Reihe von Gemeinden. 


Ist gut. 


Ich habe mich ja gestern schon zu Wort gemeldet. Mir 

geht es eigentlich darum, noch einmal aufzuzeigen, wo die 

entscheidende Diskrepanz liegt, weil das gestern in dem 

Hin und Her mit einigen auch weniger freundlichen Anmerkungen 

vielleicht verdeckt wurde. 

Zunächst einmal zu der Aussage von Herrn Brendle, 

all das, was ich gemessen habe, seien Starts gewesen. 

Dazu möchte ich feststellen, dass Herr Brendle nicht substanziiert 

vorgetragen hat, wann und wie er das im Detail 

überprüft haben will. Ich bezweifle auch, dass er das wirklich 

kann; denn er hat mit uns, die wir die Daten erstellt 

haben, diesbezüglich keine Rücksprache gehalten. Ich 

halte das daher schlicht und einfach für unmöglich. Man 

kann sich jetzt die Frage stellen: Was steckt denn dahinter? 

Warum will man darstellen, man sei nicht in der Lage, 

Triebwerksprobeläufe in der Nachbarschaft zu messen? 

Dahinter steckt doch die Überlegung - das besagt ja auch 

das Gutachten -, dass die Werte im Prinzip nicht so hoch 

sind, als dass die Triebwerksprobeläufe irgendeine Wirkung 

auf die Nachbarschaft hätten. 

Nun hat Herr Schaffert von der Firma BeSB Messungen 

vorgelegt, nach denen beispielsweise für Neu-Isenburg 

bei Triebwerksprobeläufen in der Stufe Volllast 

43 dB(A) erreicht werden. Wenn man diesen Wert nimmt 

und die Erfahrungen bezüglich der Schwankungen zwischen 

Mitwind- und Gegenwindrichtung einbezieht, dann 

stellt man fest: Diese 43 dB(A) können genauso gut 

73 dB(A) sein. Wenn Sie jetzt die Messsituation auf den 

Taxiway Charly-West übertragen - das ist etwa 4,5 km von 

Neu-Isenburg entfernt -, dann können Sie anhand der 

Daten im Gutachten ganz einfach errechnen - man 

braucht also gar keinen großen Aufwand zu betreiben -, 

dass der Wert in Neu-Isenburg bei etwa 62 dB(A) oder 

63 dB(A) liegt. 

Die Zahlen sind zwar im Mittel richtig. Aus meiner 

Sicht entscheidend ist aber, dass man davon ausgehen 

muss, dass zur Nachtzeit aufgrund der unterschiedlichen 

Ausbreitungsbedingungen - das ist der Kern des Problems, 

Herr Bickel - in 10 % der Fälle auch Pegel gemessen 

werden können, die 10 oder 15 dB(A) höher liegen. 

Das ist bei 4,5 km überhaupt kein Problem. Dass ich nicht 

nur aus der Theorie heraus spreche, mögen Sie daran ermessen, 

dass der Stadt Kelsterbach eine Messung von einem 

Triebwerksprobelauf durch den Technischen Überwachungs-Verein 

aus dem Jahre 1999 vorliegt. Da sind 

bei Volllast 81 dB(A) erreicht worden. Bitte schauen Sie in 

die Unterlagen, die vorgelegt worden sind. Dem Text ist 

nicht zu entnehmen, dass in diese Größenordnung vorgestoßen 

wird. Ich bitte Sie wirklich herzlich, den Antragsteller 

zu ersuchen, diesbezüglich entsprechende Aussagen 

zu machen; denn die Höhe dieser Pegel ist nachher entscheidend 

für die Bewertung. 

Machen Sie eine Bewertung nach TA-Lärm, dann wird 

man vielleicht bei den vorgelegten Mittelwerten sagen: 

Das liegt nicht dramatisch über den Werten, die man da 

ansetzt. Wenn man aber über 81 dB(A) redet, dann ist die 

Diskussion über dieses Thema natürlich beendet. Deswegen 

ist es aus meiner Sicht ganz entscheidend, dass 

diese sehr hohen Werte mit einer vernünftigen statistischen 

Wahrscheinlichkeit auch eintreten können. Aber 

darüber fehlt jegliche Aussage im Gutachten. 

Dem Gutachten fehlt auch eine Qualitätssicherung - 

das ist ein wirklicher Mangel -, wie sie beispielsweise sehr 

exemplarisch und vorbildlich in der TA-Lärm beschrieben 

ist. Die Forderung nach Qualitätssicherung in der TA-Lärm 

ist heute in der Akustik eingeführt. Sie kriegen heute keine 

internationale Norm mehr verabschiedet, ohne dass sich 

dort ein Abschnitt befindet, in dem die Verfasser der Norm 

darlegen, wie man die Unsicherheit der gewonnenen Ergebnisse 

zum Ausdruck bringt. Das hat sich seit etwa 

Mitte der 90er-Jahre durchgesetzt und ist heute Standard. 

Ich kann Ihnen berichten: Auf einer Sitzung des 

ISO/TC 43 in Berlin ist das als verbindliche Handlungsanleitung 

für den akustischen Bereich festgelegt worden. Die 

TA-Lärm war hier sozusagen vorauseilend. Ich würde Sie 

wirklich bitten: Verlangen Sie von dem Antragsteller, dass 

er Ihnen dazu vernünftige statistische Aussagen macht! 

Erörterungstermin zum Planfeststellungsverfahren betreffend A380-Werft am Flughafen Frankfurt/Main – 17.02.2004 20 – 1

Noch eine Anmerkung zu den Messungen in Neu- 

Isenburg durch die Firma BSB. Ich würde es als Einhaltung 

von Mindeststandards ansehen, wenn aus diesem 

Gutachten nicht nur eine Seite zitiert und vorgelegt wird, 

sondern wenn man das Gutachten einmal in Gänze sieht. 

Ich habe mit meiner gestrigen Aussage, dass in Neu-Isenburg 

in Bodennähe gemessen wurde, Recht behalten. 

Herr Schaffert hat mir inzwischen bestätigt, dass 3 m über 

Grund gemessen worden ist. Das kann man den Messungen 

ansehen. Angesichts der Tatsache, wie mit dieser 

Messung hier agiert wird, bin ich der Meinung, dass es eigentlich 

dem Mindeststandard entsprechen würde, wenn 

auch dieses Gutachten vorgelegt würde. - Ich bedanke 

mich. 


Ich danke. - Wenn ich das richtig sehe, war das eine Zusammenfassung 

Ihrer gestrigen Äußerungen. - Ich erteile 

jetzt das Wort Herrn Schmitz. 

RA Schmitz (Rechtsbeistand): 

Ich vertrete die Stadt Mörfelden-Walldorf, die Eheleute 

Preuß und die Kommunen Büttelborn, Trebur und Nauheim. 

Ich möchte auf meinen Wortbeitrag zum Ende der Erörterung 

gestern Abend zurückkommen. Ich hatte ausgeführt, 

dass es nach Prognose der Vorhabenträgerin rund 

1 000 zusätzliche Triebwerksprobeläufe im Jahr geben 

wird. Wir müssen uns jetzt einmal weiter überlegen, in 

welcher zeitlichen Dimension sich dann diese Triebwerksprobeläufe 

abspielen werden. Diese kann man anhand 

des Mengengerüstes und des Zeitlastprofils berechnen, 

welche uns von der Vorhabenträgerin vorgelegt worden 

sind. 

Wenn man die verschiedenen Arten der Triebwerksprobeläufe, 

also Idle, Part Power und Take-off Power, mit 

den verschiedenen Gesamtdauern multipliziert, kommt 

man zu dem Ergebnis, dass diese Triebwerksprobeläufe 

30 000 Minuten pro Jahr ausmachen werden. Die Dauer 

dieses hohen Pfeiftons nimmt also um 30 000 Minuten im 

Jahr zu. Ich will noch anmerken: 30 000 Minuten sind 

überschlägig aufs Jahr gerechnet eine Zunahme von ungefähr 

6 bis 7 %. Das ist meiner Ansicht nach auf jeden 

Fall - ich denke, damit werde ich nicht allein stehen; die 

Fachleute werden mir Recht geben - eine signifikante 

Zunahme von Triebwerksprobeläufen und den daraus resultierenden 

Schallereignissen. Nun stellt sich die Frage, 

die wir gestern andiskutiert haben und auf die Herr Dr. 

Kühner heute in seinem ersten Statement schon Bezug 

genommen hat: Wie wird sich diese signifikante Zunahme 

von Triebwerksprobeläufen und des damit verbundenen 

Lärms auf die Anwohnerschaft auswirken? 

Die zentrale Frage für die Tagesordnungspunkte 6.1 

und 6.2 lautet meiner Ansicht nach: Sind die Triebwerksprobeläufe 

separat von dem Lärm des Flughafens auf der 

einen Seite - also Grundlärm, Gewerbelärm und Bodenlärm 

- und vom Fluglärm auf der anderen Seite wahrnehmbar? 

Dabei wird die Frage nach der Dezibelzahl 

sicherlich eine wesentliche Rolle spielen. Es geht also um 

die Frage, wie groß der Schalldruck ist, der beim Betroffenen 

ankommt. Aber die Dezibelzahl bzw. der Schalldruck 

sind nicht die einzigen Kriterien, die bei der Beurteilung 

von Fluglärm im Hinblick auf den Betroffenen eine Rolle 

spielen. 

Die nächste Frage, die sich in diesem Zusammenhang 

stellt, ist die auch gestern schon andiskutierte Frage der 

Tonalität, also die Frage, ob sich aufgrund der Charakteristik 

des Lärmereignisses dieser Lärm anders darstellt als 

beispielsweise der Fluglärm. Wir alle haben gestern diesen 

hohen Pfeifton - das ist ein Beispiel für Tonalität - 

gehört, den uns Dr. Kühner für Idle demonstriert hat. Natürlich 

könnten wir ihn erst recht bei der Demonstration der 

anderen Laststufen Part Power und Take-off Power beobachten. 

Aber lassen wir das einmal beiseite. Man könnte 

also endgültig klären, ob sich dieser Pfeifton getrennt 

wahrnehmen lässt. Die weiteren Indizien sind ja schon zur 

Sprache gekommen. Die Anwohner, die sich gemeldet haben, 

haben gesagt, dass sie in der Lage sind, diesen 

Pfeifton zu unterscheiden. Ihr Gehör ist also im Laufe der 

Zeit darauf trainiert worden, diesen Pfeifton wahrzunehmen. 

Wir müssen uns auch vor Augen halten, dass es bei 

diesen Lärmereignissen folgenden Unterschied gibt: Beim 

Starten und beim Landen hat man eine bewegte Lärmquelle. 

Das Gehör des Menschen nimmt wahr, ob sich diese 

Lärmquelle entfernt oder nähert. Die Sinnesorgane des 

Menschen haben sich über Jahrtausende entwickelt. Das 

Gehör ist eines der wichtigsten Sinnesorgane und dient im 

hohen Maße der Orientierung. Es ist eindeutig so: Wenn 

man sich abends vor diese Halle stellt und ein Flugzeug 

fliegt über Mörfelden, dann nimmt man das wahr. Das wird 

keiner bestreiten. 

Man sollte diese Entwicklungen, die die menschlichen 

Sinnesorgane geprägt haben, nicht außer Acht lassen. 

Darüber wird wahrscheinlich später, wenn wir uns mit 

Lärmmedizinern in diesem oder in einem anderen Verfahren 

unterhalten, noch zu reden sein. Das sei aber nur am 

Rande erwähnt. Wenn wir hier vor der Halle stehen und 

das Gelände wird von einem Flugzeug überflogen, dann 

ist es jedem einleuchtend, dass man in der ersten Sekunde, 

wenn man das Flugzeug bewusst noch gar nicht wahrgenommen 

hat, genau diesen tonalen Ton hört. Man weiß 

noch nicht genau, was es ist. Aber eine Sekunde später - 

das Flugzeug hat sich genähert - hat sich der Ton verändert. 

Man merkt sofort, es bewegt sich etwas in der Luft. 

Wenn man dann überflogen wird, ist überhaupt kein Pfeifton 

zu hören. Dann entfernt sich das Flugzeug wieder. 

Diese Bewegung hin zum Betroffenen oder von ihm weg 

ist gerade das, was die Starts und Landungen - Herr 

Amann hat gestern von 1 300 Ereignissen am Tag gesprochen 

- kennzeichnet. 

Im Gegensatz dazu gibt es eben die Idle-Triebwerksprobeläufe, 

bei denen die Schallquelle über Zeiträume von 

mindestens 25 Minuten unverändert bleibt. Diese Probeläufe 

finden aufgrund der A380-Halle zusätzlich 680-mal 

im Jahr statt. So wurde es von der Vorhabenträgerin 

17 – 2 Erörterungstermin zum Planfeststellungsverfahren betreffend A380-Werft am Flughafen Frankfurt/Main – 17.02.2004

prognostiziert. Es sei dahingestellt, ob die Prognose zutrifft 

oder nicht. 

Es gibt einerseits eine Schallquelle, die 25 Minuten am 

gleichen Ort ist. Andererseits gibt es - im Gegensatz dazu 

- das Lärmereignis beim Starten oder Landen, das eine 

Minute zu hören ist, also so lange, bis das Flugzeug vorbeigeflogen 

ist. Es dürfte doch klar sein, ohne dass wir dazu 

einen Sachverständigen hören müssen, dass es bei 

diesen Lärmereignissen einen Unterschied gibt und dass 

dieser Unterschied auch deutlich wahrnehmbar ist. Wer 

das leugnet, müsste genau darlegen, warum das nicht so 

ist. Das ist meine erste Überlegung. 

Wenn es nun der Vorhabenträgerin, z. B. Dr. Schaffert, 

gelingen sollte, durch zusätzliche Ausführungen, die nicht 

in den Unterlagen enthalten sind - in dem Obermeyer-Gutachten 

steht nichts dazu drin -, in uns ernsthafte Zweifel 

an dieser Grundthese zu wecken - Herr Dr. Kühner hat 

gestern genau das gesagt, was ich nun mit den Worten eines 

Nichtphysikers ausgeführt habe; er wird es bestätigen 

können -, dann wären wir in einer Situation, in der man 

sagen müsste: Es muss ein Obergutachten vorgelegt werden, 

weil das für die weitere Behandlung des Themas 

Lärm ganz entscheidend ist. Das ist meine zweite Überlegung. 

Man kann nicht einfach nur sagen: Wir haben jetzt das 

entscheidende Thema der ganzen Erörterung erledigt und 

werden einmal überlegen, wie wir damit umgehen. Wir 

stehen praktisch am Scheideweg, also an einer Stelle, an 

der sich entscheiden wird, wie sich das ganze Vorhaben 

entwickeln wird. Der Scheideweg sieht so aus: Entweder: 

Das Vorhaben wird genehmigt, die Halle wird gebaut und 

die Lärmbelastungen kommen dazu. Diese 30 000 Minuten 

Lärm zusätzlich im Jahr wollen aber die Anwohner 

nicht hinnehmen. Oder - das ist die andere Möglichkeit -: 

Wir haben eine kleine Verästelung dieses Scheideweges. 

Entweder könnte man sagen, dass das Vorhaben überhaupt 

nicht zugelassen würde - dann wäre das Thema 

gegessen -, oder es müssten Auflagen gemacht werden, 

die dafür sorgen, dass es eben nicht zu diesen erheblichen 

Beeinträchtigungen kommt, die ich hier gerade darstelle. 

Das ist der Punkt, weshalb wir uns hier meiner Ansicht 

nach an einer ganz entscheidenden Stelle in dieser 

Erörterung befinden. 

Zu den Lärmauswirkungen muss ich auch noch etwas 

sagen. Ich habe jetzt natürlich nicht zwischen Nacht und 

Tag differenziert. Man kann das kritisieren und sagen: Das 

Einzige, was interessant ist, ist die Nacht; den Tag können 

wir in unseren Betrachtungen eigentlich vergessen; denn 

am Tag spielen diese Lärmbelastungen keine besondere 

Rolle. Dem möchte ich an dieser Stelle entschieden entgegentreten. 

Es gibt erstens zahlreiche öffentliche Einrichtungen, 

die insbesondere am Tag genutzt werden. Ich will 

nur an Spielplätze, Kindergärten und ähnliche Einrichtungen 

erinnern. Zweitens wissen wir alle, dass man vor allen 

Dingen am Tag aus geschäftlichen oder aus anderen 

Gründen das Haus verlässt. Somit stellt sich die Frage, inwieweit 

solche Störungen zu Beeinträchtigungen führen. 

Drittens muss man fragen: Wie sieht es an Feiertagen und 

Wochenenden aus? Wir sehen doch an dieser Erörterung, 

wie wichtig der Sonntag für die Erholung ist. Nur so können 

wir diesen Termin überhaupt durchstehen. 

(Beifall bei den Einwenderinnen und Einwendern) 

Wir sind auch froh, dass wir noch den Samstag haben. 

Aber lassen wir einmal den Samstag außen vor und sehen 

ihn als Werktag an. Entscheidend ist, dass man wenigstens 

einen Tag in der Woche hat, an dem man sich erholen 

kann. Ich sehe hier aber überhaupt keine Differenzierung. 

Das heißt also, auch am Sonntag und ebenso an 

den Feiertagen ist diese Belastung vorgesehen. Wenn 

man den Urlaub zu Hause verbringen will, ist man auf die 

Nutzung der Außenflächen angewiesen. Der gesamte Bereich, 

der hier betroffen ist, dient eigentlich der Naherholung. 

Das ist alles schon vorgetragen worden. 

Die Gäste meiner Mandantschaft Preuß sind Leute, 

die sich im Wesentlichen in Wald und Wiesen erholen 

wollen und - jedenfalls im Sommer - in Gartenlokalen einkehren. 

Die Nutzung der Liegenschaften, der Grünflächen 

und der Waldflächen zur Erholung spielt hauptsächlich am 

Tag eine Rolle, weil man in der Regel in der Nacht nicht in 

den Wald geht. Vor diesem Hintergrund sollte man das 

Problem der Tagbelastung nicht unterschätzen. 

Die Differenzierung in Tag und Nacht macht Sinn, 

wenn es um die Schlafstörungen geht. Wir brauchen das 

jetzt nicht weiter zu diskutieren. Die Schlafstörung, also 

das Aufwecken, ist nicht der einzige Punkt, den man in 

diesem Zusammenhang bedenken muss. Man muss sich 

auch andere Parameter vor Augen halten, die insbesondere 

mit der Arbeitsfunktion und mit der Erholungsfunktion, 

die die Umwelt erfüllen muss, zusammenhängen. Das 

alles und auch noch einen weiteren Aspekt müssen wir 

bedenken. Es ist gesagt worden, diese Ereignisse wären 

zu zwei Dritteln nicht planbar. 

(Zuruf) 

- Herr Amann, jetzt warten Sie doch einmal ab, was ich 

sagen will. Ich will nicht Ihre Zahlen infrage stellen. Aber 

überlegen Sie einmal: Es könnte sich die Situation ergeben, 

dass die Triebwerksprobeläufe an einigen Tagen 

nicht so häufig sind. Es wird so sein, dass es einmal 10 

Probeläufe am Tag gibt; dann gibt es Tage mit 5, 15 oder 

20 Probeläufen. Wenn man sich an einem Tag mit 20 

Triebwerksprobeläufen erholen will, dann könnte man diesen 

Tag als versaut bezeichnen, weil man die Erholung an 

diesem Tag vergessen kann. Wie schlimm das ist, sieht 

man, wenn man daran denkt, dass wir den Sonntag brauchen, 

um diese Arbeit überhaupt durchstehen zu können. 

Wir müssen uns einmal vorstellen: Im Rhein-Main-Gebiet 

wird so intensiv gearbeitet, wie wir das in diesen Wochen 

bei diesem Erörterungstermin tun; das ist eine intensive 

Arbeitsbeanspruchung. Da braucht man den Sonntag 

zur Erholung. Wenn man den Sonntag nicht hat, kann 

man diese Arbeit nicht leisten. Die Region erhebt zu Recht 

den Anspruch, dass hier ordentlich gearbeitet wird und ein 

hohes Bruttosozialprodukt erwirtschaftet wird. Das ist nicht 

nur im Taunus so, sondern auch in Südhessen. Hier leben 


viele Menschen, die intensiv arbeiten - von mir aus auch 

am Flughafen. Sie brauchen insbesondere den Sonntag 

zur Erholung. Wenn es an einem Sonntag 20-mal pfeift, 

dann kann man die Erholung vergessen. Wenn sich das 

so weiter entwickelt - darüber werden wir noch sprechen 

müssen -, kann es letztlich auch zu Gesundheitsbeeinträchtigungen 

kommen. 

Die epidemiologischen Studien werden wir vielleicht 

nicht an dieser Stelle vorlegen, es sei denn, Sie möchten 

sie haben. Wir werden das noch bei den zusätzlichen Gutachten 

besprechen. Es gibt erste Ansätze von epidemiologischen 

Studien, die genau das, was ich jetzt sage, belegen. 

Ich sage das also nicht aufgrund meiner Fantasie, 

sondern aufgrund von medizinischen Studien, über die ich 

verfüge. Dort lässt sich das wiederfinden. 

Ein weiterer Punkt, der im Zusammenhang mit der 

Frage, ob man diese Triebwerksprobeläufe von dem Umgebungslärm 

und dem Fluglärm unterscheiden kann, eine 

wichtige Rolle spielt, ist bisher ebenfalls noch nicht angesprochen 

worden. Das ist die Frage, wie unser Gehirn den 

Lärm verarbeitet. Wie reagiert der Rezeptor auf die verschiedenen 

Arten von Lärm? In der Lärmwirkungsforschung 

ist wohl geklärt, dass es bei der Wirkung von Fluglärm 

insbesondere auf die Lästigkeit ankommt. Das ist, 

einmal ganz platt gesagt, folgendes Phänomen: Der Speditionsunternehmer, 

der sein Häuschen auf seinem Firmengelände 

hat, weiß, dass seine Firma läuft, wenn er 

seine Lastwagen auch in der Nacht heraus- und hereinfahren 

hört. Er wird daher den Lärm nicht als lästig, sondern 

als positiv empfinden. 

So ähnlich ist es vielleicht auch bei der Fraport: Je 

mehr Flugzeuge fliegen, desto besser geht es denen; 

denn der Laden läuft und der Schornstein raucht. Das sind 

psychologische Fragen. Das ist die Frage, wie das Gehirn 

die Lästigkeit von Fluglärm empfindet. Auch das ist in der 

Lärmwirkungsforschung mittlerweile unstreitig. Wir können 

dazu Sachverständige hören, wenn das irgendwie strittig 

ist oder problematisiert werden sollte. Ich bin ganz optimistisch, 

dass die meisten Lärmwirkungsforscher bestätigen 

werden, dass das eine wesentliche Rolle bei der Bewertung 

von Lärm spielt. 

Aber nicht nur die Bewertung von Lärm spielt eine Rolle, 

sondern meiner Ansicht nach auch die Frage: Ist eine 

Lärmquelle von anderen Lärmquellen differenziert wahrzunehmen? 

Es kommt nämlich letztendlich mit darauf an, 

wie der Betroffene über eine gewisse Zeit konditioniert ist. 

Herr Böhm hat gesagt, er könne mittlerweile ganz genau 

hören, wann ein Triebwerksprobelauf stattfindet und wann 

nicht. Das kann man nicht einfach nur messen. Ich gehe 

einmal davon aus, dass diese Phänomene, die ich mit den 

einfachen Worten eines Juristen beschrieben habe, auch 

von den Akustikern bestätigt werden können und dass es 

in diesem Zusammenhang nicht nur auf die reine Schalldruckmessung 

ankommt, sondern auch auf andere Komponenten. 

Man wird zu dem Ergebnis kommen: Der Betroffene, 

der im Rhein-Main-Gebiet lebt und arbeitet, der mit 1 900 

Triebwerksprobeläufen im Jahr - seit einiger Zeit ist das 

der Istzustand - und zusätzlich mit 1 300 Fluglärmereignissen 

am Tag lebt, die er zwar nicht in Gänze, aber partiell 

wahrnimmt, der also das alles über Jahre mitbekommt, ist 

darauf konditioniert, genau diesen Unterschied zu hören. 

Wenn man sich das vor Augen hält, wird man zu dem 

Schluss kommen: Diese Zunahme von Lärmereignissen, 

die akustisch wahrnehmbar sind und die 30 000 Minuten 

pro Jahr ausmachen, müssen in ihrer Gesamtheit in die 

Abwägung mit eingestellt werden. Meiner Meinung nach 

dürfen sie nicht herausfallen, wenn es um die Frage geht, 

mit welcher Wertigkeit diese Belange in der Abwägung zu 

behandeln sind. Das „Ob“ ist meiner Ansicht nach aufgrund 

dieser Sachverhalte gegeben; das muss in die Abwägung 

mit eingestellt werden. Bei der Frage, wie das in 

der Abwägung behandelt wird und ob dieses Vorhaben 

genehmigt werden kann oder nicht, müssen diese Punkte 

ebenfalls bedacht werden. 

Wenn man sich dann dafür entscheidet, dass das Vorhaben 

möglicherweise genehmigungsfähig ist, dann muss 

ich dazu sagen: Das ist nur der Fall - ich sage das jetzt 

rein hilfsweise -, wenn entsprechende Auflagen erteilt werden. 

Natürlich sind wir der Meinung, dass es aus den verschiedensten 

Gründen nicht genehmigungsfähig ist. Das 

haben wir alles diskutiert. Ich möchte nicht darauf zurückkommen. 

Es kommen ja noch ein paar andere Punkte wie 

z. B. der Naturschutz und der Bannwald. 

Aber davon einmal abgesehen: Wenn man vonseiten 

der Planfeststellungsbehörde aus irgendwelchen Gründen 

meint, dieses Vorhaben genehmigen zu können, dann 

geht das, meine ich, nur mit Auflagen. Über diese Auflagen 

- das habe ich am Anfang der Erörterung gesagt - 

kann sich die Anhörungsbehörde schon Gedanken machen. 

Sie kann sogar im Erörterungstermin dazu schon 

Ausführungen machen und durchaus Entscheidungen treffen, 

die dazu beizutragen - das steht jedenfalls im Kopp; 

Sie werden wieder sagen: der Kopp ist ein bisschen oberflächlich; 

aber ich komme aufgrund der Zeitbelastung nicht 

dazu, noch intensiver in die Bibliothek zu schauen -, dass 

sich die Einwendungen erledigen. Das ist nun einmal so. 

Insofern haben Sie eine gewisse Kompetenz. 

Aber Kompetenz ist eben auch mit Verantwortung gepaart. 

Deswegen kann ich nur raten und anregen, dass 

Sie diese Verantwortung und die damit verbundene Kompetenz 

ausfüllen. Erst recht gilt das natürlich für die Planfeststellungsbehörde, 

das Ministerium, das eben nicht nur 

die für das Vorhaben sprechenden Belange berücksichtigen 

kann, sondern im Rahmen der Feinabstimmung und 

der Abwägung eben auch die gegen das Vorhaben sprechenden 

Belange berücksichtigen muss. Da müssen die 

30 000 Minuten zusätzliche Triebwerksprobeläufe im Jahr 

voll umfänglich in der Abwägung berücksichtigt werden. 

Wenn von Ihrer Seite daran Zweifel bestehen sollten, 

dann sollten Sie es lieber jetzt sagen. Denn wie gesagt: 

Wir haben immerhin zwei Fachleute hier im Raum sitzen. 

Obwohl sie an der einen oder anderen Stelle unterschiedlicher 

Meinung sind, was ein Charakteristikum bei Fachleuten 

ist, sollte man die Gelegenheit nutzen, dass diese 

zwei Fachleute hier sind. 


(Zuruf des RA Mehler [Rechtsbeistand]) 

- Entschuldigung, es sind sogar drei Fachleute. Denn Ihr 

Fachmann vom Hessischen Landesamt für Umwelt und 

Geologie, den wir noch gar nicht gehört haben, ist auch 

noch da. Das heißt, wir haben hier drei Koryphäen auf diesem 

Gebiet sitzen. Vor dem Hintergrund, dass wir an diesem 

Scheideweg stehen, meine ich, sollte man in der Erörterung 

in aller Ruhe besprechen, ob diese Ereignisse 

wahrnehmbar sind, und diese Frage sehr genau klären, 

weil sie nach meiner Meinung gestern überhaupt nicht geklärt 

worden ist. 

Es steht Meinung gegen Meinung. Herr Schaffert hat 

gesagt, es sei überhaupt nicht möglich, dass man das als 

Betroffener hört. Die Anwohner haben gesagt, sie hören 

es ganz sicher. Herr Kühner hat gesagt, man hört es. Herr 

Müller hat noch gar nichts gesagt und auch Sie haben 

noch nichts dazu gesagt. Insofern ist diese Frage für mich 

hier in der Erörterung überhaupt noch nicht geklärt. 

Die Frage der Auflagen, die ausführlich in der Einwendung 

von Mörfelden-Walldorf enthalten ist, ist auch noch 

nicht geklärt. Sie können zwar sagen, dass wir das unter 

einem anderen Tagesordnungspunkt machen können. 

Aber ich meine, wir sollten hier genau zu diesem Punkt, 

den ich angesprochen habe, weiter erörtern. 



Ich danke Ihnen, Herr Schmitz. - Hier zu einem Ergebnis 

zu kommen halte ich für außerordentlich schwierig. Was 

ich bisher, auch gestern, gehört habe, deutet mehr oder 

weniger auf eine Pattsituation hin, die uns zu der Überlegung 

bringt, dass man nach dem Erörterungstermin - soweit 

es entscheidungserheblich ist - die Nachforderung 

von ergänzenden Gutachten in die Erwägung ziehen 

muss. 

Aber ich sehe mich im Augenblick nicht veranlasst, sozusagen 

dieses Hin und Her der unterschiedlichen Meinungen 

so lange fortzusetzen, bis irgendjemand aufgibt. 

Das scheint mir nicht besonders zielführend zu sein. Aber 

die Bedenken, die Sie vorgetragen haben, haben wir notiert. 

Wir werden den Fragen, die insbesondere die Tonalität 

und die Tagesbelästigung betreffen und die ausgeblendet 

worden sind, selbstverständlich nachgehen. - Herr 

Kunz hat sich gemeldet. 

Kunz (Einwender): 

Ich spreche für 40 Einwender aus dem Rhein-Main-Gebiet 

plus der zwei, die jetzt noch dazugekommen sind. - Ich 

würde gern in einem Vortrag - dazu möchte ich Ihre Technik 

nutzen - eine Reihe von Punkten vorbringen. 


Dann gehen Sie nach vorn. 


Einen kurzen Satz noch. Es geht im Kern um die Vorbelastung, 

die der BUND in Mörfelden-Walldorf gemessen 

hat. Ich möchte Herrn Walter Raiss neben mir bitten, dass 

er in der Zeit, in der ich da vorne die Technik aufbaue, 

kurz ein paar einleitende Worte dazu sagt. Dadurch verlieren 

wir keine Zeit. Einleitend möchte ich noch ein paar 

Punkte zu den Beurteilungskriterien anführen. 


Herr Kunz, ich möchte Sie darauf hinweisen, dass wir im 

Augenblick noch nicht beim Thema Vorbelastung sind. 

Das ist Punkt 6.3. 


Es geht um die Fragen: Wo sind die Grenzen der Belastbarkeit? 

Was ist insgesamt in die Beurteilung einzubeziehen? 

Die Vorbelastungen sind nur ein Punkt in dem Vortrag; 

sie sind, denke ich, für die Begründung relevant. 

Eck (RP Darmstadt): 

Herr Kunz, wir hatten ja schon darüber gesprochen, dass 

bei Punkt 6.3 ungeschränkt die Möglichkeit besteht, auf 

bestehende Belastungen durch Fluglärm und sonstigen 

Bodenlärm einzugehen. Wenn ich das richtig verstanden 

habe, hat Herr Schmitz das gerade auch noch einmal betont: 

Wir sollten zuerst abschichten, was durch die Halle 

und die Standläufe, die durch die Halle induziert sind, an 

Lärmbelastungen hinzukommt, bevor wir dann zu dem 

Thema kommen - ich gehe davon aus: im Laufe des Tages 

oder Vormittags -, was schon an Vorbelastungen da 

ist und welche Belastungen in der Summe zu erwarten 

sind. Ich möchte Sie jetzt nicht abwürgen, sondern anregen, 

erst einmal darüber zu reden, welchen Anteil die 

Halle und die Standläufe ausmachen. Danach haben Sie 

uneingeschränkt die Möglichkeit, auf die Vorbelastung einzugehen. 


Zu meiner Zeitplanung: Ich habe nur heute Vormittag Zeit. 

Ich würde das daher gern heute Vormittag vorbringen können. 


Aber der Vormittag dauert ja noch ein bisschen. 


Ist in Ordnung. 


Von uns aus ist zu den Punkten 6.1 und 6.2 nicht mehr 

viel zu sagen. Es ist so ziemlich alles gesagt worden, was 

dazu zu sagen gewesen wäre. 

RA Dr. Schröder (Rechtsbeistand): 

Ich muss mich wundern, Herr Bickel, dass Sie meinen, es 

sei schon alles gesagt. Insbesondere zu dem Punkt 6.2, 

Bewertungsmaßstäbe, gibt es noch einige Hunde zu heben, 

deren Geruch auch schon vernehmlich ist. 

Ich möchte noch ganz kurz etwas zu Punkt 6.1 sagen, 

insbesondere im Hinblick auf das Gutachten zum Bodenlärm, 

über das wir gestern gesprochen haben. Das ist ja 

ein prognostisches Gutachten. Es ist gedacht als Grund- 


lage eines Planfeststellungsbeschlusses. Ein Gutachten 

hat den Sachverhalt vollständig und zutreffend zugrunde 

zu legen und muss zur Zeit seiner Erstellung lege artis, also 

nach den Regeln der Kunst, erstellt sein. Dieses gute 

Zeugnis kann man jedenfalls dem Gutachten G 6.2 nicht 

ausstellen. Es ist untauglich. Es leidet an schweren Mängeln. 

Einen Mangel - wir haben das gestern schon besprochen; 

ich halte das aber für gravierend, weil hier gegen die 

Regeln der Kunst verstoßen wird - möchte ich an den Anfang 

stellen: Im Gutachten vom 08.05.2003 wird rein deduktiv 

vorgegangen. Man setzt zunächst den A380 mit der 

B747 hinsichtlich des Lärmpegels bei Start und Landung 

gleich, nimmt als Referenztriebwerk das Triebwerk der 

B747, nämlich das CF6-80C, und sagt dann, es gebe 

darüber Herstellerangaben, die gar nicht vom Hersteller 

gekommen sind, sondern von der Deutschen Lufthansa 

geliefert wurden, aber auch nur Herstellerangaben über 

die Schallentwicklung bei Take-off Power; für die übrigen 

acht Stufen gibt es offensichtlich nichts. Man muss sich 

immer wieder wundern, wie die Luftverkehrswirtschaft mit 

der Hauptnoxe umgeht, die sie emittiert, dem Lärm. Es 

scheint darüber praktisch nichts zu geben. Darum wird erklärt, 

man nehme dafür ein anderes Triebwerk, das Triebwerk 

V2500-A5; denn dazu gebe es Messungen von Aero 

Lloyd. Das wird dann alles in einen Becher geworfen, gut 

geschüttelt und heraus kommen irgendwelche Daten. 

Das war als Datengrundlage so schlecht - Thema „vollständige 

und zutreffende Ermittlung des Sachverhalts“ -, 

so kläglich schlecht, dass dem Vorhabenträger aufgefallen 

ist, dass er damit wohl nicht über die Runden kommt, und 

er offenbar im Nachhinein eine zweite Firma beauftragt 

hat, zur Plausibilisierung etwas zu messen; das wird wohl 

die Firma des Herrn Dr. Schaffert selbst gewesen sein. Einen 

Tag lang ist gemessen worden, und zwar in einer Distanz, 

für die die meteorologischen Einflüsse hinsichtlich 

des Maßes an Lärm, der am Immissionsort ankommt, von 

entscheidender Bedeutung sind. Das unterscheidet sich 

um das Vier-, das Acht-, das 16-fache; das ist die Wirkungsgröße 

„meteorologischer Einfluss“. - An einem Tag 

ist hinterher gemessen worden. Glauben Sie im Ernst, 

dass das die Regel der Kunst ist, dass man so zu einer 

Aussage kommt, die die Wirklichkeit abbildet? Das kann 

wohl nicht sein. 

Dass bei dem verdächtigen Verlauf, dass man erst ein 

Gutachten rein theoretischer, nämlich deduktiver Art, frei 

von jeder Empirie, in die Auslage wirft und hinterher einen 

Auftragnehmer schickt, etwas zu messen, dasselbe herauskommt, 

wird nun wirklich keinen wundern. Sie müssen 

ja eine Art Beweiswürdigung durchführen. Ich würde sagen: 

Das können Sie auf keinen Fall akzeptieren. Das 

klingt nach einem gesuchten nachträglichen Alibi. Sowohl 

die Chronologie als auch der Hergang dieses Gutachtens 

sind untauglich und ganz schlecht. - Das war die Gruppe 

der Eingangsdaten Nummer eins: Welche Schallemission 

geht von den Triebwerken aus? Hier sieht es also ganz 

schlecht aus. 

Das Zweite ist das Mengengerüst. Darüber haben wir 

ja schon beim Thema Bedarf gesprochen; vielleicht erinnern 

Sie sich. Da hatte ich das Mengengerüst aus dem 

Gutachten G 6.2 aufgelegt und einen Widerspruch festgestellt 

zwischen dem Mengengerüst, das der schallphysikalischen 

Begutachtung zugrunde gelegt wird, und dem, was 

hinsichtlich des Bedarfs behauptet wird. Dieser Widerspruch 

ist nach wie vor nicht ausgeräumt. 

Wenn man sich die Aussagen der Vorhabenträgerin zu 

dem, was in der Halle geschehen soll, anschaut, und zwar 

zum einen beim Thema Bedarf und zum anderen beim 

Thema Lärm, dann findet man hier einen Widerspruch. Ich 

bestreite also die Richtigkeit des Mengengerüsts. Die Substanz 

für diesen Einwand - die ist ja erforderlich - entnehme 

ich den eigenen Unterlagen der Vorhabenträgerin, die 

einmal sagt: „Wir nehmen nur A380 und B747 in die Halle“ 

- ich füge hinzu: Die werden dort gewartet; darauf komme 

ich noch kurz -, und an anderer Stelle deutlich macht, 

dass die Flugzeugfamilie A300 ebenfalls dort aufgenommen 

werden soll. Irgendwie hat Herr Amann vergessen, 

Herrn Schaffert darauf hinzuweisen, dass er sagen soll: 

„Die A300er kommen nur als Worst Case, nur im Ausnahmefall, 

also praktisch überhaupt nicht vor“, nur um der 

Umgebung entgegenzukommen. Sie finden diesen Hinweis 

auf den Ausnahmecharakter der Wartung/Reparatur 

der Flugzeuge der A300er-Familie in dieser Werft weder in 

dem Gutachten noch im Mengengerüst, noch im Vortrag 

von Herrn Schaffert, noch in den Charts, die er zum Mengengerüst 

vorgelegt hat. - So geht das nicht. Entweder ist 

das eine richtig oder das andere. Jedenfalls wird auch der 

A300 dort gewartet, auch die Kontinentalflotte. 

Herr Dr. Schaffert, wir haben ja darauf gewartet, dass 

wir zum Mengengerüst noch etwas hören, etwas, das sich 

nicht in einer Wiederholung dessen erschöpft, was unrichtigerweise 

schon in den Unterlagen steht, sondern etwas, 

was Fleisch an die Knochen bringt, etwas, das die Zweifel 

ausräumt. Das, was Sie geliefert haben, war tautologisch. 

Sie haben sich wie schon Herr Amann vor Wochen beim 

Thema Bedarf auf die Angaben der Lufthansa Technik berufen. 

Die Lufthansa Technik ist Ihr Deus ex Machina; er 

löst Ihnen die Probleme. Wo die Fraport nicht weiter weiß, 

wird gesagt: Das ist von der Lufthansa Technik; das ist zu 

glauben. - Ich weise das RP auch hier wieder darauf hin, 

dass Gutgläubigkeit nicht gut ist. Sie haben eine Amtsermittlungspflicht; 

das kann Ihnen die Lufthansa Technik AG 

nicht abnehmen. Was in dieser Halle geschehen soll, ist 

weiterhin eine Blackbox. Es gibt nur Lufthansa-Angaben, 

keinerlei Plausibilisierung, nichts zur Frage der Volllast. 

Was ich insbesondere vermisst habe, Herr Schaffert - 

aber vielleicht haben Sie dazu noch etwas; vielleicht steht 

in der Fußnote auch wieder „Lufthansa Technik“ -: Bisher 

ging aus Ihrem Vortrag nicht hervor, warum zum Teufel so 

viele A380-Werft-bedingte Triebwerksprobeläufe in der 

empfindlichsten Nachthälfte zwischen 1 und 6 Uhr stattfinden 

sollen. 



Sie haben die Mengen aufgezeigt und dann kam - ich 

kann mich gut daran erinnern - in Ihrer animierten Show 

von oben hereingefahren diese Tabelle 3, die wir schon 

aus dem Gutachten G 6.2 kennen, aber da war plötzlich 

eine Zeitverteilung drin. Das ergibt sich absolut nicht aus 

Ihren Auskünften. Wie Sie das begründen wollen, ist mir 

schleierhaft. Wenn Sie nun erklären, das gehe aus langjährigen 

Erfahrungen der Lufthansa Technik hervor, dann 

kann ich nur sagen: Das hatten wir schon. Jedes Fragezeichen 

wurde mit dem Hinweis auf Ihren Deus ex Machina 

beantwortet. 

Übrigens, Herr Bickel: Den Deus ex Machina als Lückenfüller 

für fehlende Unterlagen und Informationen 

kennt die Verfahrensordnung nicht. Das finden Sie weder 

im Kopp noch woanders. Das kann man so nicht akzeptieren. 

Die Daten sind widersprüchlich; andere fehlen völlig, 

etwa die der Zeitstruktur. Damit komme ich zu Punkt 6.1.1. 

Bei diesem Gutachten ist es mit einer Nachforderung nicht 

getan. Es muss neu erstellt werden, und zwar nicht nach 

Art antiker Wissenschaftler, irgendwie deduzierend und 

Autoritäten zitierend. Wir haben die Aufklärung längst hinter 

uns und befinden uns im empirischen Zeitalter. Der 

Sachverhalt muss zutreffend und vollständig ermittelt werden 

und auf dieser Grundlage ist zu prognostizieren. So 

wird das gemacht. Ich gebe Ihnen zu, dass die Rechtsprechung 

nur selten einen Fehler eines Planfeststellungsbeschlusses 

aus Fehlern der Prognose herleitet. Wenn das 

aber die Grundlage sein soll, dann sage ich Ihnen, um mit 

den Worten von Herrn Haldenwang zu sprechen: Machen 

Sie nur weiter so! Dann freuen wir uns vor Gericht. - Aber 

so weit sind wir ja noch nicht. 

Ein weiterer Punkt betrifft den Tagesordnungspunkt 

6.2. Hier wundert es mich besonders, Herr Bickel, dass 

Sie sagen, es sei schon alles erörtert worden und es habe 

sich ein Patt ergeben. Wir sprechen über die Tagesordnung. 

Darin haben Sie die Lärmsynopse an erster Stelle 

aufgeführt - zu viel Ehre für das Werkchen - und dann die 

TA-Lärm. Daneben erscheint in der Tagesordnung nichts. 

Es erscheinen nicht die Deutschen Industrie-Normen 

45645 und 45681 und die ISO 9613. Ich sage gleich, warum 

sie wichtig wären; dazu kann auch Herr Dr. Kühner 

noch etwas sagen. Schon die Tagesordnung verrät, dass 

Sie die enge Führung der Debatte, die die Fraport vorgibt - 

TA-Lärm oder Synopse; links und rechts davon gibt es 

nichts -, abbilden. Das ist nicht gut; wir haben das in den 

Einwendungen auch anders vorgetragen. 

Im Einzelnen: Das Thema TA-Lärm hatten wir schon; 

das möchte ich nicht wiederholen. Aber einen Hinweis als 

ceterum censeo mögen Sie mir gestatten: Wir haben noch 

immer keine Auskunft erhalten, was die Lufthansa Technik 

in der neuen Werft tatsächlich tun will. Wir wissen nichts 

über die Arbeitsgänge und insbesondere nichts über die 

Arbeitsmittel. Hier nenne ich nur § 6 LuftBO, einfache oder 

komplexe Mittel. Dafür wird das RP zwingend Aufklärung 

brauchen. Es wäre schön, wenn Sie noch hier im Saal sagen 

würden, dass Sie das haben möchten. Da muss noch 

etwas kommen. Wir werden uns über die Akteneinsicht 

nach dem Termin unterhalten müssen, wenn wir es hier 

nicht erfahren. 

Zur Synopse ist natürlich noch nicht alles gesagt. Herr 

Kühner hat es schon angedeutet: Es ist ein deutscher Text 

in einer kleinen Zeitschrift. Die Fraport hat alles unternommen, 

um eine internationale Diskussion zu verhindern, 

und versucht, ohne Diskussion mit dieser „Synopse“ von 

Griefahn, Jansen, Scheuch und Spreng einen neuen Standard 

zu installieren, ähnlich den unsinnigen Jansen-Kriterien, 

die 30 Jahre lang den Lärmschutz behindert haben. 

- Einer tut’s nicht mehr; jetzt braucht man vier davon, die 

man auf die Pay-roll nimmt. - Das ist der Versuch, der dahinter 

steht. 

Das allein würde das Werk aber noch nicht diskreditieren. 

Es diskreditiert sich vielmehr selbst und kommt als 

Maßstab nicht infrage. 

Zum ersten theoretischen Grund. Wer ist denn in unserem 

Staat befugt, Maßstäbe zu setzen, und zwar Maßstäbe 

in Gestalt von Grenzwerten, die bestimmen, welches 

Maß an Lärm die Menschen und auch die Kommunen 

in der Umgebung eines Flughafens zu dulden haben? 


Wir sprechen über die Festsetzung von Duldungspflichten. 

Wir sprechen über Risikoverteilung. Wir sprechen über 

Gesundheits- und am Ende Lebensrisiken. Wer ist in unserem 

Staat befugt, die Grenzwerte und damit die Risikoverteilung 

festzulegen? Frau Griefahn? Wer hat Frau 

Griefahn gewählt, wann, wo und wie? Wo ist die Legitimation? 

Sie hat, soviel ich weiß, nicht einmal einen Lehrstuhl; 

das würde sowieso nicht reichen. Jansen, Scheuch, 

Spreng: Von wem gewählt? Legitimation? - Fehlanzeige! 

Was ich damit sagen möchte, ist: Mediziner, ob mit 

oder ohne Lehrstuhl, haben nicht das Mandat, nicht die 

Kompetenz und nicht die Legitimation, Grenzwerte festzusetzen 

oder auch nur vorzuschlagen und zu sagen: Unserer 

Meinung nach ist es okay, wenn 25 % der Menschen 

stark belästigt werden. Das finden wir in Ordnung. - Zu 

dieser Aussage sind wir als Anwälte nicht befugt, dazu 

sind die Wachleute nicht befugt, dazu ist der Reinigungsdienst 

nicht befugt, dazu sind auch Sie vom Regierungspräsidium 

nicht befugt; denn Sie sind nur Anhörungsbehörde. 

Die Beamten der Planfeststellungsbehörde aber 

verfügen über die demokratische Legitimation. Das Gericht 

ist ebenfalls aufgrund demokratischer Legitimation jeweils 

zur Prüfung im Einzelfall befugt. Natürlich sind auch 

Gesetz- und Verordnungsgeber befugt, nicht aber vier von 

der Fraport bezahlte Mediziner. Wer zahlt, schafft an, sagt 

man bei uns. Im Grunde genommen ist es die Fraport, die 

sich ihre Grenzwerte selber macht. - So nicht. 


Das ist ein ganz wesentlicher Punkt. 

Jetzt komme ich zu dem Inhalt der Synopse. Das Erste 

ist die Bezugnahme auf den Einzelfall. Überall wird gesagt: 

Beklagenswerterweise gibt es bei uns trotz Normen- 


flut für Fluglärm keine Grenz- oder Richtwerte - für Bodenlärm 

erst recht nicht -, die sich so nennen und deren Anwendung 

zweifelsfrei wäre. Diese Lücke müssen die Behörden 

und die Gerichte unter Inanspruchnahme ihrer 

demokratischen Legitimation füllen - das habe ich schon 

gesagt; jetzt kommt das Neue -, und zwar mit Blick auf 

den Einzelfall. Die Fraport weist stets darauf hin und legt 

großen Wert darauf, dass ihr Flughafen fantastisch, einzigartig 

ist. Er sucht seinesgleichen. So etwas haben wir in 

Deutschland nicht an anderer Stelle. - Das kann aber nicht 

nur gelten, wenn es um ein Selbstlob geht, sondern es 

muss auch gelten, wenn es um den Lärm geht. Einzigartig 

sind nämlich auch die schädlichen Wirkungen, die der 

Flughafen in seiner Umgebung verbreitet. 


Darauf geht diese merkwürdige Synopse mit keinem Wort 

ein. Da wird einfach dekretiert - das gilt natürlich für Verkehrslandeplätze 

wie Augsburg, wenn sie erweitert werden, 

genauso wie für diesen Flughafen; das ist schon einmal 

ein erster und gravierender Mangel - und etwas übergestülpt, 

was inadäquat ist. Aber über Inadäquatheit kann 

man kaum reden; denn es steht ja fast nichts drin in dieser 

Synopse. 

Damit komme ich zu einem Punkt, den ich schon angesprochen 

habe. Fraport erklärt: Wir sind ein modernes 

Unternehmen. - Ihre Auskünfte in Gestalt von Gutachten 

bzw. von Arbeiten, die sie in Auftrag gibt, muten jedoch 

mittelalterlich an. Im Mittelalter, in der Antike, in der Scholastik 

konnte man so argumentieren, aber jetzt nicht mehr. 

Es fehlt nämlich sowohl in der Veröffentlichung in der 

„Zeitschrift für Lärmbekämpfung“ im Jahr 2002, Seiten 

171 ff., als auch in der Hektographie vom 23.02.2002 jeder 

Nachweis, jeder Inhalt. Es herrscht - man reibt sich die 

Augen - eine geradezu fantastische Abwesenheit von 

Handwerk. Herr Dr. Kühner wies schon darauf hin: Wenn 

jemand an der Universität, egal welcher Wissenschaft, so 

etwas liefert, wird das inhaltlich gar nicht angeschaut, sondern 

wegen Verrats an der wissenschaftlichen Methode, 

die wir nun einmal seit 300 Jahren in Europa als Standard 

haben, zurückgegeben. Es wird nicht einmal geguckt, was 

drinsteht. Es reicht nicht, wenn jemand nur Tabellen aufstellt 

und sagt: Das meine ich so. Schon deshalb - abgesehen 

von der Legitimation - verbietet es sich, diese Synopse 

für irgendetwas als Grundlage zu nehmen. Das 

Brainstorming von vier bezahlten Auftragnehmern des 

Vorhabenträgers kann kein Maßstab sein, nicht jetzt und 

nicht bei uns. Das konnte man vielleicht im Irak machen 

und vielleicht geht es in China, aber doch nicht bei uns, 

nicht so. 


Noch ein kleiner Nebensatz: Herr Amann, ich erinnere 

mich noch an den Einwender - ich weiß seinen Namen 

nicht mehr -, der nach der Prüfstelle auf dem Parkplatz in 

Kelsterbach gefragt hat. Da sagten Sie: Haha, das ist ja 

Gewerbegebiet. - Sehr schön! Gebietstypik, wunderbar! 

Da haben Sie Recht. Für die Frage, welcher Lärm zu dulden 

ist, nehmen die Regelwerke, die wir haben - für Fluglärm 

haben wir leider keines; das ist richtig -, auf die Gebietstypik 

Rücksicht und setzen verschiedene Duldungswerte 

an. Dafür nehmen sie die Baunutzungsverordnung 

zu Hilfe. Sie haben das auch getan, als es darum ging, 

einem Einwender zu sagen: Haha, das ist ja Gewerbegebiet. 

Da hast Du eine hohe Duldungspflicht. 

Jetzt gucken Sie sich einmal an, was Sie dazu bei Ihren 

Synoptikern finden! Was Sie hier machen, ist Rosinenpickerei. 

Wenn es ein Gewerbegebiet ist, dann möchten 

Sie das schon ganz gerne zum Nachteil der Einwender 

verwenden. Wenn es aber ein reines Wohngebiet ist, dann 

soll das keine Rolle spielen; denn in der Synopse findet 

diese Rücksicht, finden diese Duldungswerte entsprechend 

der Nutzung der Grundstücke keinen Widerhall. Da 

gibt es zwar besonders schutzbedürftige Bereiche - Kindergärten, 

Schulen, Krankenhäuser, Altenheime -, aber 

reine Wohngebiete vermisse ich da. Wie wollen Sie es also 

halten: Einmal so, einmal so? Wo es Ihnen nützt, beziehen 

Sie sich auf die Synopse, und wo es dem Einwender 

schadet, halten Sie ihm vor, dass die Wohnung im Gewerbegebiet 

liegt? So geht das nicht. Das ist ein Widerspruch. 

Es entbehrt nicht einer gewissen Chuzpe oder 

Dreistigkeit, wie Sie hier vorgehen und sich auf die Vergesslichkeit 

der Einwender verlassen. Das wird nicht funktionieren. 

Zur Synopse noch ein Weiteres. - Ich könnte damit 

den ganzen Tag füllen. Herr Bickel, keine Sorge, das werde 

ich nicht tun. Ich nähere mich auch allmählich dem Ende 

meines Statements. - Man hat den Eindruck, als sei 

den Synoptikern die Sprache entglitten, als hätten sie irgendwann 

nicht mehr so recht gewusst, was sie sagen - 

woher das rührt, weiß man nicht -: 

„Kritischer Toleranzwert ...: Gesundheitsgefährdungen 

und/oder -beeinträchtigungen 

sind nicht mehr auszuschließen ... 

Präventiver Richtwert ...: Es handelt sich um 

einen Vorsorgewert, bei dessen Einhaltung 

Gesundheitsgefährdungen weitgehend ausgeschlossen 

sind.“ 

Da kommt man ins Grübeln. Es soll ja kategoriale Unterschiede 

zwischen dem kritischen Toleranzwert und dem 

präventiven Richtwert geben. Bei dem einen ist die Gesundheitsgefährdung 

nicht mehr auszuschließen, bei dem 

anderen sind Gesundheitsgefährdungen weitgehend ausgeschlossen. 

Sie sind also nicht auszuschließen, sondern 

nur weitgehend ausgeschlossen. - Mit unbefangenem Auge 

würde man sagen: Das ist synonym. Wenn ich ein Risiko 

weitgehend ausschließe, dann ist es nicht ganz ausgeschlossen. 

Das ist sehr merkwürdig. Eigentlich ist das unverständlich. 

Herr Dr. Kühner kann noch 40 weitere interne Widersprüche 

dieses Machwerks aufzeigen. Selbst wenn also 

ein Korrektor an der Universität beim zweiten Semester so 

freundlich wäre, trotz der fantastisch abwesenden handwerklichen 

Qualität auf den Inhalt zu blicken, würde er sagen: 

Na ja, der Inhalt entspricht dem Handwerk. Er ist 


nämlich ganz und gar fehlerhaft. - Man braucht gar nicht 

zu gucken, ob das mit dem Recht der Lärmwirkungsforschung 

übereinstimmt. Schon die Widersprüche in sich 

sind schlagend, verurteilen dieses Werk zur Bedeutungslosigkeit 

und weisen es als eine unter hohem Druck entstandene 

Auftragsarbeit aus. 

Nun zu dem Thema, das gerade angeklungen ist - damit 

komme ich zu meinem letzten Punkt -: Die Synopse 

hat ja einen Fortsatz. Dieser Synopsenfortsatz findet sich 

in der Anlage zum Antrag, den wir hier behandeln. Es handelt 

sich um eine Stellungnahme von einem der Synoptiker, 

Scheuch. - Es wäre die Frage zu stellen: Warum nur 

einer? Wo sind die anderen drei? Waren die krank oder 

wollten sie nicht? Jedenfalls hat die Stellungnahme zur 

Wirkungsbetrachtung von flugverbundenem Lärm um 

Flughäfen und Flugplätze nur Herr Scheuch unterschrieben. 

- Die Fraport hat nämlich bemerkt, dass der Auftrag 

an die vier Synoptiker nicht weit genug ging. Sie haben 

hineingeschrieben, dass das, was sie zusammengetragen 

haben, nur für Fluglärm gelte. Irgendwie war der Bodenlärm 

nicht so recht vom Anwendungsbereich der Synopse 

umfasst. Darum musste man einen der Synoptiker bitten - 

vielleicht auch alle vier; vielleicht haben drei abgelehnt, 

das weiß man nicht -, zu sagen, dass die Synopse auch 

für unser Thema gilt, nämlich für Triebwerksprobeläufe 

und ähnliche Dinge. 

Dazu noch eine Sachverhaltsnebenfeststellung: Herr 

Kühner hatte ja etwas vorgespielt und gesagt, das sei ein 

Triebwerksprobelauf. Die Fraport sagt: Das ist kein Triebwerksprobelauf. 

Das ist möglicherweise eine C-5, eine 

US-Transportmilitärmaschine, im Stop-and-go-Betrieb. - 

Das ist eine eigene Lärmquelle, offenbar einem Triebwerksprobelauf 

höchst ähnlich. Man darf gespannt sein, 

ob dieser Stop-and-go-Betrieb als eigene Lärmquelle auch 

im Bodenlärmgutachten zum großen Ausbau enthalten ist; 

denn die Flugzeuge, die dann im Süden abgefertigt werden 

- B747 -, werden ja auch gelegentlich eine Anfluggrundlinie 

kreuzen müssen. Das ist ganz interessant. Wir 

werden auf das Stop and Go von 300 000-t-Geräten auf 

dem Flughafen achten; ich denke, das RP wird das auch 

tun. - Das soll aber nur ein Nebenpunkt sein. 

Ich komme zurück auf diesen Synopsenfortsatz von 

Herrn Scheuch. Man muss sich wirklich wundern: Entweder 

lebe ich in der falschen Zeit oder Herr Scheuch ist 

zurückgefallen. Da steht nämlich als Begründung dafür, 

dass eine Trennung zwischen Flug- und Bodenlärm nicht 

möglich ist und die Synopse deshalb auch für Bodenlärm 

zu gelten hat - ich bitte Sie, jetzt genau zuzuhören -: 

„Detaillierte Untersuchungen zur Trennung 

zwischen Flug- und Bodenlärm sowie Lärm, 

der durch andere Aktivitäten auf dem Flugplatz 

hervorgerufen wird, liegen nicht vor. 

Deshalb ist aus den Ergebnissen der Wirkungsforschung 

keine Trennung möglich.“ 

Aus der Abwesenheit empirischer Kenntnis, zu schöpfen 

aus flughafenbezogenen Lärmwirkungsuntersuchungen, 

folgert Herr Scheuch positiv, dass alles wie Fluglärm zu 

behandeln ist. Aus einer leeren Datenmenge macht er 

eine positive Feststellung. Es täuscht nämlich, wenn er 

sagt, dass eine Trennung nicht möglich ist. Tatsächlich 

geht es ja um die positive Aussage, dass die Ergebnisse, 

die in der Lärmsynopse niedergelegt sind, bezüglich des 

Bodenlärms zur Anwendung kommen müssen. Diese positive 

Folgerung aus der Abwesenheit von Erkenntnis zu 

schöpfen ist neu; das hat quasireligiöse Züge. Es ist ein 

Offenbarungswissen, das uns hier zuteil wird. Das können 

Sie in einem Verwaltungsverfahren nicht akzeptieren. 

Es kommt ein Weiteres hinzu. Herr Scheuch ist ja klug. 

Er sagt: In den flughafenbezogenen Untersuchungen gibt 

es diese Trennung nicht. Das mag richtig sein. Aber es 

gibt Legionen von Arbeiten über die Wirkung pfeifender 

Geräusche aus anderen Quellen, die aber nichtsdestoweniger 

tonhaltig sind. Da schließt sich dann der Kreis. Hätte 

Herr Scheuch nicht nur auftragsgemäß gehandelt, sondern 

auch diejenigen Arbeiten beachtet, die den Lärm und 

seine Wirkung - resultierend aus Flughäfen - in den Blick 

nehmen, und hätte er den Rest seiner Datenbänke auch 

noch benutzt, dann wäre er darauf gekommen, dass es zu 

pfeifenden ton- und impulshaltigen Geräuschen Tausende 

von Arbeiten gibt und dass diese gesicherten Erkenntnisse 

auch in der TA-Lärm ihren Niederschlag gefunden haben, 

aber nicht nur dort, sondern auch in den von mir vorher 

zitierten Deutschen Industrienormen. 

Die Tonhaltigkeit eines Geräuschs ist objektiv gesehen 

eine physikalische Eigenschaft. Mit Computerprogrammen 

kann das festgestellt werden. Alle Normen, die wir haben, 

beinhalten, dass bei der Bewertung dieser tonhaltigen Geräusche 

diese physikalische Eigenschaft zu beachten ist. 

Warum wohl ist dieses physikalische Phänomen zu beachten? 

Weil es eine Wirkung hat. Tonhaltige Geräusche 

sind nun einmal lästiger und schädlicher als andere und 

davon gibt es mehr als genug. 

Der Umstand, dass diese Ermittlungen zur Lästigkeit 

und Schädlichkeit tonhaltiger Geräusche nicht irgendwo 

an einem Flughafen auf der Welt durchgeführt worden 

sind, tut doch unseren Feststellungen keinen Abbruch. 

Wenn eine Turbine auf dem Gelände pfeift und der Nachbar 

bekommt mit 50 Jahren vorzeitig einen Herzinfarkt, 

dann ist es gehüpft wie gesprungen, ob das Pfeifen von 

der Spedition kommt oder ob das Pfeifen vom Flughafen 

kommt. Das heißt also, dass das, was wir hier in der 

scheuchschen Stellungnahme haben, eine Vergewaltigung 

der Logik ist. Es ist aber auch sachlich falsch und repräsentiert 

nicht den Stand des Wissens über die Wirkungen 

von Lärm. 

Das war jetzt ein kleiner Teil - ich würde sagen: ein 

Zehntel - von dem, was sich über die negativen Eigenschaften 

dieser Synopse sagen lässt. Ich würde Herrn 

Kühner bitten, noch etwas zu den internen Widersprüchen 

zu ergänzen, wenn er mag. 

Meine Conclusio ist: Es gibt wirklich mehr als genug 

Gründe, diese Synopse und die scheuchsche Stellungnahme 

an die Fraport umgehend zurückzureichen. Das ist 

nicht lege artis, weder der Form noch dem Inhalt nach. Also 

zurückreichen, neu machen, neu auslegen! - Vielen 

Dank. 




Da die Lärmsynopse angegriffen worden ist und es keinen 

Sinn macht - sie ist entweder zu gebrauchen, dann ist es 

okay, oder nicht zu gebrauchen -, den Angriffen noch 15 

oder 20 weitere hinzuzufügen, würde ich zunächst einmal 

sagen, dass es nicht zielführend ist, die Behauptung von 

der Unbrauchbarkeit auf 5 oder 10 Gründe zu stützen. Ich 

möchte zu diesem Problem erst einmal eine Stellungnahme 

von Fraport haben. Dann gucken wir einmal, wie wir 

weiter verfahren. - Wer will sich dazu äußern? 

Dr. Schaffert (Antragstellerin): 

Einen recht schönen guten Morgen! Zunächst einmal zu 

den von Herrn Schröder sehr pointiert vorgetragenen Kritiken 

zur Lärmsynopse. Der große Vorteil dieser Lärmsynopse 

ist, dass sie erstmalig eine ganzheitliche Betrachtung 

vornimmt und gerade die Geräusche, die bislang bei der 

Fluglärmbetrachtung nicht berücksichtigt wurden, nämlich 

jene am Boden, mit einbezieht. 

Herr Kühner hat es in seinem ersten Statement am 

gestrigen Tag erwähnt. All die Papiere, die Sie zitieren, 

basieren auf einer Annahme des Dosis-Wirkung-Modells. 

Das wissen Sie, Herr Kollege Kühner. Ich möchte hinzufügen, 

dass ich mich hier nicht als Lärmwirkungsforscher 

dilettieren möchte. Ich bin Lärmphysiker und ich kann hier 

nicht so dezidiert, wie Sie jetzt die Kritik vortragen, diese 

Kritik entkräften. Ich möchte mir nicht den falschen Schuh 

anziehen, und zwar nicht etwa deswegen, weil ich das, 

was die Lärmwirkungsforscher gemacht haben, nicht unterstütze, 

sondern weil ich deren wissenschaftliche Leistung 

anerkenne und mir nicht anmaße, hierüber ein fachliches 

Urteil abzugeben. 

Ich arbeite in diesem Bereich sehr lange und achte 

und schätze das, was andere Kollegen in ihrem wissenschaftlichen 

Fachgebiet leisten, sehr wohl. Ich gehe mit 

dieser ganzen Angelegenheit nicht so verballhornend um 

wie Sie, Herr Schröder. Das Wesentliche ist, dass sich 

Frau Professor Griefahn seit Jahrzehnten mit der Schlafforschung 

auseinander setzt. Sie hat festgestellt - das 

wissen Sie sehr wohl, Kollege Kühner -, dass gerade das 

Dosis-Wirkung-Modell für den Fall der Nacht sehr in der 

Kritik steht. Was in der Lärmsynopse erstmals angewandt 

wurde, ist eine Abweichung davon. 

Was Sie sonst noch erwähnt haben - also die so genannten 

Industrienormen und das, was in der ISO steht -, 

sind alles Papiere, die auf dieses antiquierte Dosis-Wirkung-Modell 

zurückgehen. Wir setzen jetzt für die Nacht 

ein Maximalpegel-Kriterium an. Das heißt, das Aufwachen 

- das hat Frau Griefahn in ihren wissenschaftlichen 

Veröffentlichungen nachgewiesen - wird durch ein Maximalpegelereignis 

bedingt. 

Herr Schröder, dieser ganzheitliche Ansatz, dass also 

alles um den Flughafen herum betrachtet wird, bedeutet, 

dass alle Vorgänge, auch die am Boden, mit einbezogen 

sind. Sie kritisieren Herrn Scheuch. Dieser Ansatz ist aber 

nicht nur von der medizinischen Seite, sondern durchaus 

auch in Ihrer Fakultät längst bestätigt worden. 

Herr Kühner, die Physik macht keine Sprünge. 

(Zuruf) 

- Ja, es gibt manchmal Sprünge, aber woanders. - Wenn 

ein Flugzeug landet, kann ich doch nicht versuchen, diesen 

Vorgang mit einem Regelwerk zu beurteilen, das für 

diese Geräuschquelle nie gemacht wurde. Die TA-Lärm 

mit ihren Immissionsrichtwerten ist hierauf nicht anwendbar. 

Wenn über die TA-Lärm diskutiert wird, dann muss 

das ggf. auch weggehend von der Betrachtung der Gebietsausweisung 

gemacht werden, die Sie, Herr Schröder, 

vorhin erwähnt haben. 

Wir haben hier eine typische Gemengelage. Das Thema 

müsste in diesem Fall angesprochen werden. Sie 

haben auf jeden Fall nicht einen Zustand am Flughafen, 

für den eine Regelfallprüfung möglich wäre, sondern Sie 

haben allenfalls die neue Möglichkeit der Sondereinzelfallprüfung. 

Mit diesem Instrumentarium wären wir wieder 

genau dort, wo wir jetzt mit der Lärmsynopse sind. Denn 

wir müssten im Prinzip eine Einzelfallbetrachtung beispielsweise 

durch Lärmmediziner machen. 


Durch wen? Sie sprechen manchmal so schnell, dass man 

es nicht versteht. 


Beispielsweise durch Lärmmediziner. 


Ach so. 


Aber diese Frage stellt sich hier doch gar nicht. Herr Kühner 

hat es doch selber heute eingeräumt. Die ganzen 

Werte, die ermittelt werden, sind die, die wir dargestellt 

haben. Sie sind so niedrig, dass wir überhaupt keine Erhöhung 

der Gesamtbelastung haben. 

(Wiederspruch bei den Einwenderinnen und 

Einwendern) 

Das heißt, wir haben keine Änderung in der Größenordnung 

von 3 dB(A) und erreichen die oberen Grenzwerten 

nicht. Aus diesem Grunde - das hatte ich Ihnen gestern in 

meinem Vortrag dargelegt - liegen wir bei den Werten so 

weit unterhalb dessen, was noch zu rechtfertigen ist. Herr 

Kühner hat das bestätigt. 

Aus diesem Grunde möchte ich sagen: Es stellt sich 

hier gar nicht die Frage, ob wir über die Lärmsynopse inhaltlich 

diskutieren und sie thematisieren müssten, weil wir 

von den Werten, die als kritisch angesehen werden, so 

weit weg sind. 


Herr Schaffert, wenn ich mich recht erinnere, war bei Dr. 

Kühner von Spitzenwerten die Rede, die bei 70 oder sogar 

80 dB(A) lagen, sodass ich nicht den Eindruck habe, dass 


es zwischen Ihnen beiden eine inhaltliche Übereinstimmung, 

wie Sie es eben dargestellt haben, gibt. 


- Bitte! - Ich habe nicht ganz verstanden, dass es in diesem 

Punkt eine inhaltliche Übereinstimmung geben soll. 

Aber vielleicht habe ich das auch missverstanden. 

Herr Schröder hat noch eine Nachfrage. - Einen Moment, 

bitte! 


Noch einmal zur Konkretisierung. Es ging nicht um die 

Einzelpegel, die Herr Kühner heute Morgen wieder vorgestellt 

hat. Hier sind wir anderer Ansicht. Aber bei den anderen 

Werten - wie bei den Werten für die Schallemission, 

die von der Halle ausgeht - gab es keinen Dissens. Herr 

Kühner stellte 1 bis 2 dB(A) fest. Wenn er anders rechnen 

würde, käme das dabei heraus. 


Das bezog sich also darauf. 


Jetzt hätte ich gern, dass Sie bitte das Wort an Herrn Lurz 

weitergeben. 

Lurz (Antragstellerin): 

Guten Morgen, meine sehr verehrten Damen und Herren! 

Ich möchte kurz auf einige Ausführungen von Herrn 

Schröder zurückkommen. Herr Schröder, Sie haben den 

Versuch der Diskreditierung der anerkannten Lärmwirkungsforscher 

Griefahn, Jansen, Scheuch und Spreng unternommen. 

Dieser Versuch ist jedoch untauglich und 

auch entlarvend. 

Sie haben gesagt, diese Synopse sei wissenschaftlich 

nicht begründet; es fehle der demokratisch legitimierte Gesetzgeber. 

Es ist richtig, dass kein demokratisch legitimierter 

Gesetzgeber hier eine Stellungnahme abgegeben hat. 

Aber es ist ja gerade das Manko in der gesamten Fluglärmproblematik, 

dass wir hier keine Zumutbarkeitskriterien 

haben, die gesetzlich festgelegt sind. Deshalb sieht 

das LuftVG die Einholung von lärmmedizinischen Gutachten 

vor. Deshalb haben in den letzten Jahrzehnten Lärmwirkungsforscher 

im Hinblick auf Fluglärm maßgeblich Kriterien 

für den Neubau und für wesentliche Änderungen 

von Flughäfen geschaffen. Das Werk, das Sie hier ziemlich 

plump kritisieren, ist eine hervorragende Grundlage für 

die den Fluglärm insgesamt betreffende Lärmwirkungsforschung. 

Sie wissen auch - ich nehme an, dass Sie die entsprechenden 

Urteile des VGH Kassel gelesen haben -, dass 

sich mittlerweile auch einige Gerichte auf diese Lärmsynopse 

stützen. Ich denke da z. B. an mehrere Entscheidungen 

des VGH Kassel, aber insbesondere auch an das 

OVG Berlin, das in seiner Entscheidung vom 09.05.2003 

ausdrücklich ausgeführt hat - genauer: in einer mündlichen 

Verhandlung -, dass es sehr eindrucksvoll und überzeugend 

gewesen sei, dass sich vier so renommierte 

Lärmwirkungsforscher, die unterschiedliche Schulen repräsentieren, 

zu einem gemeinsamen Standpunkt zusammengefunden 

hätten. 

Wenn Sie jetzt sagen, die Unterscheidung zwischen 

dem präventiven Richtwert und dem kritischen Toleranzwert 

sei eigentlich gar nicht vorzunehmen, weil diese Werte 

synonym seien, dann verkennen Sie, was uns - auch Ihnen, 

Herr Schröder - die Lärmwirkungsforscher schon im 

letzten Scoping-Termin ausführlich gesagt haben. Der 

kritische Toleranzwert ist, was die wissenschaftliche Erkenntnis 

betrifft, anders zu behandeln als der präventive 

Richtwert, der wissenschaftlich nicht so weit abgesichert 

ist wie der kritische Toleranzwert und von daher auch eher 

mit einem Vorsorgezuschlag versehen worden ist. 

Wenn man darüber hinaus noch Ihre Kritik - wie haben 

Sie es genannt? - an dem Synopsenfortsatz von Herrn 

Scheuch betrachtet, dann muss man sagen, dass es ein 

Fortschritt ist, dass hier nicht nur der Fluglärm für sich betrachtet 

worden ist, sondern, wie auch von vielen Richtern 

gefordert, der Bodenlärm mit in die Betrachtung einbezogen 

worden ist. Ich denke, es ist eine Fortentwicklung der 

bisherigen Lärmwirkungsforschung, dass nunmehr die vier 

Lärmwirkungsforscher auch dies mit in den Blick genommen 

haben. - Danke sehr. 


Herr Schröder. 


Vielen Dank für die Gelegenheit zu einer kurzen Replik. - 

Sie kennen vielleicht aus der griechischen Philosophie 

den Satz: autós épha. Das bedeutet: Er selbst hat‘s gesagt. 

Das war ein Satz der Pythagoräer, der sich auf Pythagoras 

bezog und der damals im 5. bis 3. Jahrhundert 

vor Christus als Argument gebraucht wurde. Ähnlich argumentiert 

Herr Schaffert: Frau Griefahn selbst hat es gesagt; 

die muss es ja wissen, denn sie beschäftigt sich seit 

Jahrzehnten mit der Lärmforschung. - Das reicht aber 

nicht. Nach wie vor fehlt die Basis. Sie ist jedenfalls nicht 

sichtbar. Außer einer wissenschaftlichen Reputation und 

ihrer Autorität haben die vier Wissenschaftler nichts in die 

Waagschale zu werfen. 

Beispielsweise hat Herr Bickel einen an der Praxis orientieren 

und nicht dogmatischen Kommentar zum Bundes-Bodenschutzgesetz 

geschrieben, der zu Recht in der 

4. Auflage erschienen ist. Da finden Sie Nachweise in ausreichender 

Zahl. So macht man das, und zwar auch und 

gerade in den empirischen Wissenschaften. 

Diese Synopse ist also handwerklich untauglich. Ich 

habe nicht den Versuch unternommen, die vier Wissenschaftler 

zu diskreditieren. Sie tun mir sogar Leid; denn sie 

diskreditieren sich selbst. Schon für jeden Nichtphysiker, 

der wissenschaftlich ausgebildet ist, und für jeden Nichtmediziner 

ist klar, dass da etwas nicht stimmt. 

Zum inhaltlichen Fortschritt. Das ist ja ein „toller“ Fortschritt. 

Die Menschen in der Umgebung des Flughafens 

wissen schon längst, dass es einzelne Flugzeuge und 

einzelne Überflüge sind, die sie aufwecken. Jetzt kommen 


die vier Wissenschaftler sagen: Es sind einzelne Überflüge, 

die die Menschen aufwecken. - Das ist wirklich ein 

„toller“ Fortschritt. Das können Sie vielleicht im Hochtaunus 

als Fortschritt verkaufen, aber nicht hier. 


Da hat die „Wissenschaft“ - ich setze dieses Wort in Anführungszeichen 

- endlich einmal einen Blick auf die Wirklichkeit 

geworfen, der seit mindestens vier Jahrzehnten 

überfällig war. 

Ich sage Ihnen auch, warum das so lange gedauert 

hat. In der Synopse, die in der „Zeitschrift für Lärmbekämpfung“ 

veröffentlich wurde, behaupten die vier gleich 

auf der erste Seite - das ist die Seite 171 in der Zeitschrift 

-: 

„Um neuere wissenschaftliche Erkenntnisse 

zum Schutz der Anwohner zu ermöglichen, 

ist in der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung 

den Flugplatzbetreibern die Auflage erteilt 

worden, bei wesentlichen Änderungen ... ein 

Gutachten in Auftrag zu geben.“ 

Gemeint ist hier § 40 Abs. 1 Nr. 10 a) und b) LuftVZO. 

Das hat natürlich nicht zu einem Fortschritt der Lärmwirkungsforschung 

im Hinblick auf den Luftverkehr geführt, 

sondern das hat diese Forschung behindert. Denn 

alles, was es dazu bis in jüngere Zeit gibt - jetzt gibt es 

Ausnahmen -, waren Auftragsarbeiten. Diese Arbeiten 

wurden in Auftrag gegeben von Vorhabenträgern, die 

etwas wollten, nämlich einen Verfahrenserfolg für einen 

Ausbau oder eine Erweiterung. Es ist die Abwesenheit 

objektiver Lärmwirkungsforschung im Luftverkehr, die 

dazu geführt hat, dass vier Jahre zu spät ein kleiner 

Schritt in Richtung Realität unternommen wird, der zu der 

Erkenntnis führt, dass es einzelne Ereignisse sind, die die 

Menschen aufwecken. 

Nun noch ein letztes Wort zu Herrn Schaffert. Sie sagen 

- das wurde in der kurzen Debatte klar -, dass es 

keinen Dissens über den L eq zur Nachtzeit gab. Darum 

geht es wirklich nur in zweiter Linie. Es sind gerade die 

Einzelpegel. Wenn Sie die Ohren gespitzt haben - das 

haben Sie sicher getan -, wissen Sie, dass ich gesagt 

habe: Wir bestreiten mit Substanz Ihr Gutachten. Ihr Gutachten 

verursacht fundamentale, ernste und offensichtliche 

Zweifel. Die Unrichtigkeit Ihrer Eingangsdaten ist 

Ihnen sozusagen auf die Stirn geschrieben. Sie haben 

keine Erkenntnis über den Lärm, den die Triebwerksprobeläufe 

in der Umgebung, etwa in Okriftel, in Mörfelden, in 

Zeppelinheim oder in Kelsterbach, verursachen werden. 

Ihre Aussagen beruhen nur auf Deduktion und auf einer 

hastig nachgeschobenen eintägigen Messung des falschen 

Triebwerks im falschen Flugzeug. Das reicht nicht. 



Ich sehe im Moment keine weitere Wortmeldung. 


Es gibt schon noch Wortmeldungen. Wir stehen aber jetzt 

kurz vor der Pause. 


Ich wollte einmal kurz ein Zwischenresümee ziehen und 

zusammenfassen, dass wir uns als Anhörungsbehörde 

natürlich Gedanken machen müssen, ob wir in verschiedenen 

Bereichen noch weitere Unterlagen bzw. Ergänzungen 

und Klarstellungen fordern müssen. 

Es ist schon der lärmphysikalische Bereich angesprochen 

worden. Es ging um die Frage, ob das Gutachten 

G 6.2 von richtigen Ausgangsdaten ausgeht, ob noch eine 

Konkretisierung notwendig ist und ob insbesondere vielleicht 

eine Messung durchzuführen ist, die nach Ihrer 

Auffassung zutreffender und realistischer ist. Das müssen 

wir prüfen. 

Wir müssen auch prüfen - das hat der Diskurs gezeigt 

-, ob der von Antragstellerseite vorgeschlagene Bewertungsmaßstab, 

nämlich die Lärmsynopse, zu dem konkreten 

Fall passt, also ob er auf die Halle und auf die 

Standläufe zutrifft. 

Ich wollte noch eine Klarstellung machen, weil es Herr 

Schmitz vorhin auf den Punkt gebracht hat. In dem heutigen 

Termin - Herr Bickel hat es schon gesagt - können 

und müssen wir das nicht entscheiden. Ich nenne nur ein 

Beispiel: Herr Schmitz hat angesprochen, bei den Standläufen 

müsse die Tonalität berücksichtigt werden; das 

müsse heute entschieden werden und man müsse sagen, 

ob man das macht oder nicht. 

Es besteht auch die Möglichkeit - einmal unterstellt, wir 

würden einen bestimmten Tonalitätszuschlag für richtig 

halten -, das Ganze bei der Bewertung der zu erwartenden 

Lärmauswirkung zu berücksichtigen. Aber Sie müssen 

uns die Möglichkeit einräumen, dass die Fachleute die 

Notwendigkeit eines Tonalitätszuschlags erst einmal in 

Ruhe prüfen, und zwar unter Berücksichtigung dessen, 

was heute gesagt worden ist. Es ist vollkommen legitim, 

dass Sie auf mögliche lärmphysikalische Bewertungspunkte 

hingewiesen haben. Trotz der sehr sachlichen und 

fundierten Diskussion müssen wir aber als Anhörungsbehörde 

eine abschließende Entscheidung meines Erachtens 

heute nicht treffen. 

Das Zwischenresümee ist, dass wir diese Punkte aufgreifen 

und dass wir uns überlegen werden, ob wir bezüglich 

des Gutachtens und der Bewertungsmaßstäbe noch 

Ergänzungen brauchen. Aber heute können wir keine abschließende 

Entscheidung treffen. 

Ich möchte jetzt noch die weiteren Redebeiträge zulassen, 

damit die Diskussion abgerundet wird. 


Gut. Dann gehen wir jetzt in die Pause. Nach der Pause 

kommt zunächst Herr Haldenwang dran und dann Herr 

Kunz. Um 11.15 Uhr geht es weiter. 

(Unterbrechung von 10.59 bis 11.20 Uhr) 



Herr Haldenwang hat das Wort. 

RA Haldenwang (Rechtsbeistand): 

Guten Morgen, meine Damen und Herren! Ich spreche für 

die Städte Neu-Isenburg, Raunheim, Mühlheim und die 

Privateinwender. Ich mache Gebrauch von der Untervollmacht, 

die Rechtsanwalt Dr. Fislake erteilt hat. Sie ist zu 

Protokoll gegeben worden. Ich spreche also auch für die 

Stadt Kelsterbach. 

Ein persönliches Wort am Anfang, Herr Bickel. Es hat 

gestern eine ziemlich laute Auseinandersetzung gegeben, 

an der auch ich schuld war. Dafür möchte ich mich ausdrücklich 

entschuldigen. Ich sage dies in aller Offenheit. 

Ich will Ihnen nachher auch die Erklärung geben, warum 

das so ist. Wir waren wirklich empört und ich bin es heute 

noch. Aber ich versuche, Ihnen das im Zusammenhang 

sachlich nahe auseinander zu setzen. Persönlich war in 

keiner Weise daran gedacht, irgendetwas - - 


Ich nehme das so auf. 


Der Respekt, wenigstens auf meiner Seite, ist genauso 

vorhanden wie am ersten Tag, auch wenn ich das Gefühl 

habe, dass die Dinge im Moment nicht im Griff sind. Ich 

sage das einmal ganz vorsichtig. 

Ich fange an mit einem Auszug aus dem Gutachten. 

Wir sind wieder bei dem Gutachten G 6.2. 

(Bild 1) 

Auf dem Bild sieht man für den Ortsteil Zeppelinheim 

rechts und für die Stadt Kelsterbach links bestimmte Punkte. 

In der Legende der Karte steht: Nachweispunkte. Was 

heißt „Nachweispunkte“? Wir haben gestern schon über 

diese Frage diskutiert. Als dieses Gutachten am 8. Mai 

2003 offen gelegt worden ist, ist auch dieser Plan, der 

Gegenstand des Gutachtens ist, offen gelegt worden. Was 

ist da unter Nachweispunkten zu verstehen? Wenn man 

so etwas in die Hände kriegt und sich das als völlig Unbefangener 

durchliest, dann sagt man: Guck mal an! In Zeppelinheim 

gibt es drei Nachweispunkte. Was ist da denn 

nachgewiesen worden? 

Die Pleite kam gestern; denn nachgewiesen worden ist 

gar nichts. Das sind Berechnungspunkte. Ein Punkt - das 

ist x-mal betont worden; ich tue es aber noch einmal, weil 

es für die Frage, was hier noch untersucht werden muss, 

ganz wichtig ist -, nämlich der am Buchenweg, ist erst im 

Nachhinein beleuchtet worden. Das ist aber keiner der 

drei Punkte auf der Karte. Der Buchenweg ist noch gar 

nicht erfasst. Das ist ein Extrapunkt aufgrund der Messung 

am 07.08. 

Meine Frage von gestern war: Warum hat man, nachdem 

man am 07.08. so toll gemessen hat, am 08.08. eine 

Anhörung durchgeführt? Diese Frage ist bis zum heutigen 

Tage nicht beantwortet worden. Wäre diese Messung unproblematisch 

gewesen, hätte keine Veranlassung bestanden, 

dieses Anhörungsschreiben am 08.08., auf das ich 

noch zu sprechen komme - da ist gestern wieder einmal 

eine falsche Behauptung aufgestellt worden - und das im 

Übrigen der Hessische Verwaltungsgerichtshof in seiner 

Entscheidung vom, ich glaube, 23.10. verarbeitet hat, 

durch das Ministerium herauszuschicken. Das ist ein 

Punkt, der nicht geklärt worden ist. Das ist eine Frage - 

das halte ich fest -, die von Fraport nicht beantwortet worden 

ist. 

Meine erste Bemerkung zum Bodenlärm bezieht sich 

im Grunde auf das Zwischenergebnis, das wir gestern mitgenommen 

haben, zumindest auf Ihre Zwischenbemerkung. 

Es bestehen da ganz offensichtlich Diskrepanzen. 

Herr Dr. Kühner hat sechs Wochen gemessen und hat die 

Ergebnisse vorgelegt. Diese Ergebnisse sind im Gerichtsverfahren 

nicht kritisiert worden. Es gab gestern eine 

Kritik, die nicht näher begründet worden ist. Es besteht also 

sicherlich Veranlassung, der Frage nachzugehen: Was 

finden wir denn eigentlich an Bodenlärm vor? Das ist eine 

Frage der Bewertung des Bestandes. 

Die nächste Frage - Herr Schmitz, ich fand es wunderbar, 

wie Sie das gestern aufgeklärt haben - behandelt die 

Zunahme um 30 %. Das ist offensichtlich ein Problem, das 

im Gutachten G 6.2, also auch hier in diesem Lageplan, 

nicht behandelt worden ist. Das ist ausgeklammert worden. 

Mir drängt sich wirklich der Eindruck auf - ich werde 

Ihnen das noch begründen -, dass dieses Gutachten eine 

reine Bestellung war, um hier in diesem Verfahren ganz 

schnell mit dem A380 beginnen zu können und all das 

außer Acht zu lassen, was es vorher an warnenden sachverständigen 

Stimmen gegeben hat. 

Ich komme zurück auf die Stellungnahme des Hessischen 

Landesamts für Umwelt und Geologie. Sie trägt das 

Datum 11. Februar 2003. Sie ist also zu einem Zeitpunkt 

erstellt worden, zu dem man, wenn man es gewollt hätte, 

die Argumente, die darin stehen, hätte aufgreifen können. 

Man hätte dem Gutachter sagen können, dass es eine 

Fachbehörde in Hessen gibt, die zu verschiedenen Punkten, 

die ich jetzt mit Ihnen abarbeiten möchte, eine Stellungnahme 

abgegeben hat, und dass er diese Stellungnahme 

bitte noch in die Gutachten einarbeiten soll; denn 

das alles hat mit Bodenlärm und mit den Auswirkungen 

dieser Maßnahme zu tun. Es hat mit § 73 Abs. 2 VwVfG 

zu tun, was die Frage der Auswirkung des Vorhabens und 

was den Aufgabenbereich betrifft, der durch das Vorhaben 

berührt wird. Das Schreiben des HLUG zeigt das alles auf. 

Ich möchte die entscheidenden Seiten mit Ihnen jetzt 

einfach durchgehen. 

Ich habe hier die Seite 3 dieses Schreibens vorliegen. 

Ich will das nicht im Einzelnen mit Ihnen durchgehen, sondern 

ich gebe das ganze Schreiben zu Protokoll. Auf der 

Seite 3 befasst sich das Schreiben mit der Frage der Tonalität. 

Es wird auf DIN-Vorschriften hingewiesen und 

darauf, ab wann das ging, ab wann das nicht mehr ging 

und wie zu verfahren ist. 


Auf der nächsten Seite wird oben die Frage des Tonzuschlages 

behandelt, also das, was heute Morgen erörtert 

worden ist. Herr Amann hat mir ja gestern das Kompliment 

gemacht, was für einen Blödsinn ich zu den meteorologischen 

Korrekturen geredet hätte. Ich kann mich nur 

auf den Sachverstand der Fachbehörde berufen. Blöd ist 

das, was ich gestern gesagt habe, also offensichtlich 

nicht. Aber das mögen Sie selber würdigen. 

Wir gehen dann über zu Seite 7. Diese Seite hatte ich 

Ihnen gestern im Zusammenhang mit der TA-Lärm schon 

auszugsweise vorgelesen. Weiter unten können wir gemeinsam 

lesen: 

„Von den wesentlich durch Bodenlärm betroffenen 

Ortschaften ist nur Zeppelinheim 

von dem von Ihrem Hause ausgewiesenen 

Nachtschutzgebiet, das durch ein Maximumpegelkriterium 

von L max = 6 * 75 dB(A) 

und einem L eq(3) = 55 dB(A) gebildet wird, 

durch das hier relevante Kriterium L eq(3) = 55 

dB(A) betroffen.“ 

Anmerkung dazu, von mir handschriftlich eingefügt: Es 

liegen nur Teile von Zeppelinheim in diesem Nachtschutzgebiet. 

- Die Grundstücke derer, die gegen das Land Hessen 

geklagt haben und dies beim Bundesverwaltungsgericht 

fortsetzen, liegen in dem Nachtschutzgebiet. Die 

Grundstücke eine Straße weiter liegen nicht darin. 

Letzter Auszug aus der Stellungnahme der Fachbehörde 

- das sollten wir wieder gemeinsam lesen -: 

„Zusammenfassend kann ausgesagt werden, 

dass sich bei einem Vergleich der Beurteilungspegel 

mit den Immissionsrichtwerten 

der TA-Lärm die folgenden Problembereiche 

aufzeigen (in der Reihenfolge der 

Pegelhöhe): ...“ 

Da stehen u. a. die Stadt Kelsterbach und Zeppelinheim. 

Ich stelle fest, dass das, was ich Ihnen hier vorgetragen 

habe, auch Ihrer Behörde bekannt war, bevor Sie in 

die Beteiligung gegangen sind, und dass im Rahmen der 

Vollständigkeitsprüfung offenbar niemand auch nur entfernt 

daran gedacht hat, das in den Blick zu nehmen, was 

die Fachbehörde dieses Landes - die müssen es ja wissen 

- bezüglich der Auswirkungen geäußert hat - sie hat 

beschrieben, wo sich Auswirkungen auf Nachbarn, Grundstücke 

und Gemeinden ergeben können -, und dass niemand 

auch nur entfernt daran gedacht hat, zumindest die 

Betroffenen zu beteiligen - wir reden auch über Okriftel -, 

(Vereinzelt Beifall bei den Einwenderinnen 

und Einwendern) 

die handgreiflich schriftlich in dieser Stellungnahme des 

HLUG benannt worden sind. Da frage ich mich allerdings, 

mit welcher Sorgfalt hier eigentlich vorgegangen wird. Das 

ist doch so deutlich, dass zumindest das Auswirken - nur 

davon spricht § 73 Abs. 2 VwVfG - hätte geprüft werden 

müssen. Den Bürgern in Okriftel und Zeppelinheim, die 

nicht beteiligt worden sind, hätte doch jetzt die Möglichkeit 

eröffnet werden müssen, sich zu erlauben, etwas zu den 

Auswirkungen des Istzustandes und den Auswirkungen 

der Mehrung zu sagen; Herr Schmitz, Ihr Beispiel: 30 % 

mehr. Zugegebenermaßen gibt es die stärkste Betroffenheit 

in Mörfelden-Walldorf, auch aufgrund des Standortes, 

wie wir gestern gehört haben. Aber die anderen sind in 

einer Art und Weise betroffen, dass man nach der Rechtsprechung 

des Bundesverwaltungsgerichts sagen würde: 

absolute Relevanz. 

Sie haben die Bürger in Zeppelinheim und in Okriftel 

nicht beteiligt. Wenn Sie jetzt sagen: Die Frage der Betroffenheit, 

die Auswirkung des Bodenlärms, muss noch einmal 

untersucht werden, dann kann ich nur konstatieren, 

dass Sie jetzt, nach über vier Wochen, zu der Erkenntnis 

gekommen sind, die wir Ihnen in den ersten Tagen vorgetragen 

haben. Sie hätten das Verfahren besser abgebrochen; 

denn es liegt hier ein unheilbarer Beteiligungsmangel 

vor. Es ist aufgrund der gründlichen Untersuchungen, 

die Herr Dr. Kühner geliefert hat und die von Herrn 

Dr. Schaffert in keiner Weise erschüttert worden sind, 

ganz offensichtlich, dass hier die Frage der Relevanz - ich 

rede jetzt nicht vom Ergebnis - und auch der Möglichkeit, 

jemanden nicht zu beteiligen, was sich dann auf das Ergebnis 

auswirkt - das ist ja nach der Rechtsprechung 

entscheidend -, vorliegt. 

Egal, ob Sie nun das Gutachten einholen oder nicht: 

Die Konsequenz aus meiner ersten Bemerkung ist, dass 

Sie wieder von vorne anfangen können. Ob Sie das noch 

in diesem Jahr schaffen, ob wir wirklich Gutachten kriegen, 

von denen man sagen kann: „Das hat Hand und Fuß 

und nimmt alle Bedenken auf, die hier durch die hochqualifizierten 

Vorredner benannt worden sind“, werden wir ja 

sehen. - Mein Motto zu Ziffer 1 heißt: Gehen Sie bitte 

zurück auf Start! 


Im Zusammenhang mit meiner Ziffer 1 möchte ich einen 

Punkt nur kurz streifen und später aufnehmen, den 

Herr Schmitz völlig zu Recht angeführt hat. Er hat Sie 

nämlich darauf hingewiesen, dass es bei den Triebwerksprobeläufen 

auch auf den Tageslärm ankommt. Einer der 

Gegenstände des Revisionsverfahrens der Stadt Neu- 

Isenburg und Privatkläger gegen das Land Hessen ist die 

Frage der Tagesbelastung. - Ich komme auf die Tagesbelastung 

unter dem Gesichtspunkt der Synopse zurück. - 

Diese Tagesbelastung ist bisher nicht aufgeklärt, nicht in 

Bezug auf Beeinträchtigungen der Gesundheit, nicht in 

Bezug auf Beeinträchtigungen des Eigentums, auf Wertverluste. 

All das sind Gesichtspunkte, die behandelt und 

die in einem einzuholenden - oder auch nicht einzuholenden 

- Gutachten zum Bodenlärm aufgenommen werden 

müssen, um diesem Gutachten wenigstens eines bescheinigen 

zu können: nicht über die grundlegenden Probleme 

hinweggestolpert zu sein. Wenn Sie sich mit der Frage 

befassen: „Geben wir das in Auftrag? Empfehlen wir das 

dem Verkehrsministerium?“, sollten Sie sich auch mit dieser 

Frage beschäftigen, egal wie das Verfahren beim Bundesverwaltungsgericht 

ausgeht. Wir haben ja bisher keine 

Anträge wegen Wertbeeinträchtigung, auf Übernahme von 


Grundstücken, gestellt; diese Frage stellt sich in dieser 

verschärften Form beim Bodenlärm nicht. Aber der Bodenlärm 

am Tage ist ein Element der Gesamtbelastung. Ich 

gebe Ihnen heute schon Brief und Siegel, dass das in 

weiteren Klageverfahren vertieft werden wird. 

Punkt zwei. Ich habe gestern das Anhörungsschreiben 

vom 08.08.2003 des Ministeriums angesprochen. Ich lege 

es Ihnen noch einmal vor, damit Sie sich erinnern. Da 

steht auf der zweiten Seite: Wir wollen das in die Betriebsgenehmigung 

einbeziehen. Im Übrigen wird erwogen, von 

22 bis 6 Uhr keine Triebwerksprobeläufe mehr zu gestatten. 

- Es wird Bezug genommen auf den 22.10.2002. 

Ich hatte gestern darum gebeten, das einmal vorzulegen. 

Ich weiß nicht, ob Sie es dabei haben. Wenn Sie es nicht 

dabei haben: Sie sollten es vorlegen, weil es für alle weiteren 

Überlegungen von erheblicher Relevanz ist. 

Ich persönlich habe dieses Schreiben - das vom 08.08. 

hängt hinten dran - auf folgendem Wege bekommen: Das 

hessische Ministerium hat sein Anhörungsschreiben vom 

08.08. u. a. dem Regionalen Dialogforum geschickt; das 

ist das Schreiben vom 27.08.2003. Die mündliche Verhandlung 

in Kassel war einen Tag später, am 28.08.2003. 

Das Schreiben ist ausweislich des Eingangsstempels am 

1. September 2003 beim Regionalen Dialogforum eingegangen. 

Es stellt sich die Frage, wie Herr Dr. Gronefeld, 

der das Land Hessen vertreten hat, über eine Betriebsabsprache 

vom 22.10.2002 in der mündlichen Verhandlung 

mir gegenüber Erklärungen abgegeben haben soll - das 

war die falsche Behauptung, die Sie gestern aufgestellt 

haben -, wo ich doch das Schreiben gar nicht kennen 

konnte. Das Schreiben ist auch gar nicht zu den Gerichtsakten 

eingereicht worden. 

Ich will Ihnen damit nur demonstrieren, wie hier bewusst 

unwahr vorgetragen wird, wie hier bewusst die 

Wahrheit verfälscht wird, was den Eindruck vermittelt, 

dass das ein Skandal ist, meine Herren von der Ersatzbank. 


Gehen wir einen Schritt weiter und wenden wir uns 

den Darlegungen des Kollegen Lurz zu; das ist immer 

sehr ertragreich. Er hat sich auf den Beschluss des Hessischen 

Verwaltungsgerichtshofs vom 27. Oktober 2003 bezogen. 

Wir hatten für drei Privatkläger beantragt, im Wege 

der einstweiligen Anordnung dem Land Hessen zu untersagen, 

Triebwerksprobeläufe in der Nacht zwischen 22 

und 6 Uhr durchzuführen. Jenseits der Hauptsache - in 

der Hauptsache waren andere Anträge gestellt worden - 

wollten wir im Rahmen dieses einstweiligen Anordnungsverfahrens 

eine Entscheidung des Gerichts zu den Triebwerksprobeläufen; 

denn wir haben die Auffassung vertreten, 

dass die Standorte, die hier betrieben werden, nicht 

genehmigt sind. Wir haben diese Standorte weder in der 

Betriebgenehmigung von 1966 noch im Planfeststellungsbeschluss 

gefunden. Es gibt in den Planfeststellungsunterlagen 

eine Akte „Lärmgutachten“. Im Rahmen dieses 

Lärmgutachtens hat der Gutachter davon gesprochen, 

dass auch Triebwerksprobeläufe veranstaltet werden 

müssten. Im Planfeststellungsbeschluss selber finden Sie 

dazu nichts. - Unsere Auffassung war, forsch wie wir sind: 

Wir beantragen eine Untersagung dieser Triebwerksprobeläufe. 

Gehen wir auf die Seite 8 des Beschlusses des Hessischen 

Verwaltungsgerichtshofs. Dort schreibt das Gericht, 

das sich mehr oder weniger differenziert, mehr oder weniger 

gut - das hängt immer davon ab, auf welcher Seite 

man steht - mit unseren Argumenten auseinander gesetzt 

hat, Folgendes: 

„Dass es sich hierbei - auch nur teilweise - 

um für einen sicheren Flugbetrieb nicht erforderliche 

Vorgänge handele, die, soweit 

überhaupt nötig, in die Zeit von 6.00 Uhr bis 

22.00 Uhr verlagert werden könnten, haben 

die Antragsteller nicht glaubhaft gemacht.“ 

Meine Mandanten und wir wurden also ohne vorherige 

Belehrung durch das Gericht - wir sind nicht angeschrieben 

worden; es ist nicht gesagt worden: Machen Sie doch 

einmal glaubhaft, dass man die nächtlichen Triebwerksprobeläufe 

auch in den Tageszeitraum verlagern kann! - 

dahin gehend beschieden, wir hätten das nicht glaubhaft 

gemacht und schon deshalb sei der Antrag unbegründet. 

Auf Seite 9 des Beschlusses wird es spannend, weil 

das unser Verfahren hier betrifft. Der Hessische VGH setzt 

sich dort nämlich mit der Frage auseinander, welche 

Rechtspositionen die Antragsteller haben, die mit ihrem 

Antrag, das zu untersagen, gescheitert sind. Das Gericht 

spricht davon - das hat Herr Lurz gestern natürlich unterschlagen 

-, dass möglicherweise Planergänzungsansprüche 

bestünden. Es hat lediglich festgestellt - das steht 

weiter unten -, es gebe keine individuellen Ansprüche der 

konkreten Antragsteller. 

Dass hier Planergänzungsansprüche bestünden, bezieht 

sich schon auf den alten Planfeststellungsbeschluss 

aus dem Jahre 1971; sonst hätte das Gericht Derartiges 

nicht angesprochen. Wenn aber auf der Grundlage der 

Überlegungen dieses Gerichtes diskutiert werden muss - 

Planergänzungsansprüche aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses 

1971 -, dann muss in unserem Verfahren 

natürlich erst recht die Frage gestellt werden, wie es 

denn um die Ansprüche der vom Lärm Betroffenen - ich 

spreche jetzt nur von Zeppelinheim und Okriftel - bestellt 

ist. Wir reden ja hier nicht über Planergänzungsansprüche, 

sondern, wie der Kollege Schmitz vorhin wieder völlig 

zutreffend gesagt hat, über die Frage: Wie müssen die 

Anspruchspositionen der privaten Einwender einbezogen 

werden: erstens auf der Abwägungsebene, zweitens möglicherweise 

auf der Auflagenebene und drittens möglicherweise 

auf der Entscheidungsebene? 

Es ist also keineswegs so, wie der Kollege Lurz gestern 

ausgeführt hat, dass der Hessische Verwaltungsgerichtshof 

erklärt hat, die Standorte für die Triebwerksprobeläufe 

seien in dem Planfeststellungsbeschluss 1971 bindend 

abgewogen worden. Das ist eine klassische Falschbehauptung, 

eine reine Interessenbekundung, die an 

keiner Stelle in dem Beschluss eine Grundlage findet. In 


dem Beschluss heißt es vielmehr - und der Hessische 

VGH ist da konsequent; das resultiert aus der Offenbach- 

Entscheidung in der Hauptsache -: Wir legen die Betriebsgenehmigung, 

die erteilt worden ist - in der Offenbach- 

Entscheidung ist die Betriebsgenehmigung aus dem Jahre 

1957; sie ist aus unserer Diktion 1966 einbezogen worden, 

richtigerweise muss man also von der 66er-Genehmigung 

reden -, so aus, wie das Bundesverwaltungsgericht 

das heute bei Betriebsgenehmigungen tut: Gibt es in 

einer Betriebsgenehmigung keine Beschränkungsanordnung, 

dann dürfen Sie alles. Das bedeutet auf gut 

Deutsch: Wenn Sie eine Betriebsgenehmigung so weit 

auslegen, dann haben Sie nie einen Bedarf an Planergänzungsansprüchen, 

nie einen Bedarf, ein ergänzendes 

Planfeststellungsverfahren einzubeziehen. - Das ist Gegenstand 

des Revisionsverfahrens. - Wenn Ihre Betriebsgenehmigung 

nämlich unbeschränkt ist, dann dürfen Sie 

alles, alles ohne Ende, meinetwegen bis zur Grenze der 

Gesundheitsgefährdung; das könnte die einzige Schranke 

sein. 

Zweitens sagt der Hessische Verwaltungsgerichtshof: 

Wir gehen nicht nur von der unbeschränkten Betriebsgenehmigung 

aus, sondern auch von dem unanfechtbaren 

Planfeststellungsbeschluss. Das Gericht hat nicht gesagt: 

von dem bestens abgewogenen unanfechtbaren Planfeststellungsbeschluss. 

Das ist eben der feine Unterschied, 

Herr Lurz, den Sie als Interessenvertreter der Fraport nicht 

machen. Das Gericht sagt: Wir kümmern uns gar nicht um 

die Frage des Abwägens oder des Abgewogenseins in 

dem Planfeststellungsbeschluss von 1971; er hat einfach 

Duldungswirkung. Weil er diese Duldungswirkung hat, 

muss er hingenommen werden. - Das ist etwas völlig anderes 

als die Frage, vor der wir hier stehen, nämlich diesen 

Standort möglicherweise als ein Element des Planfeststellungsbeschlusses 

von 1971 hinnehmen zu müssen 

und jetzt aufgrund des Mehrbedarfs, dem Mehr an Wartung, 

dem Mehr an Triebwerksprobeläufen, die - CCT- 

Halle, A380-Halle - zwangsläufig kommen werden, mit 

diesem Standort arbeiten zu müssen. 

Ich sage das ganz bewusst, weil ich eines in der ganzen 

Diskussion vermisse: jedwede Differenzierung. Hier 

wird einfach Farbe an die Wand geschmiert. Es wird nicht 

hingeguckt, was in Wirklichkeit entschieden worden ist. 



Herr Bickel, dass Herr Fislake und ich gestern so empört 

waren, hat folgenden Grund: Wir hatten Ihnen - und 

das schon vor Wochen - vorgetragen, dass die These, die 

Herr Lurz gestern wieder vertreten hat, das Bundes-Immissionsschutzgesetz 

finde auf unser Planfeststellungsverfahren 

keine Anwendung, in einem Punkt grottenfalsch 

ist. Sehen Sie sich bitte § 11 LuftVG an! In § 11 LuftVG 

steht ausdrücklich, dass § 14 BImSchG unberührt bleibt. 

Haben Sie das gelesen? Sind wir da einer Meinung? - 

§ 14 BImSchG befasst sich mit dem Ausschluss von privatrechtlichen 

Abwehransprüchen: 

„Aufgrund privatrechtlicher, nicht auf besonderen 

Titeln beruhender Ansprüche zur Abwehr 

benachteiligender Einwirkungen von 

einem Grundstück auf ein benachbartes 

Grundstück kann nicht die Einstellung des 

Betriebs einer Anlage verlangt werden, deren 

Genehmigung unanfechtbar ist;“ 

- deren Genehmigung unanfechtbar ist! - 

„es können nur Vorkehrungen verlangt werden, 

die die benachteiligenden Wirkungen 

ausschließen. Soweit solche Vorkehrungen 

nach dem Stand der Technik“ 

- Herr Dr. Kühner! - 

„nicht durchführbar oder wirtschaftlich nicht 

vertretbar sind,“ 

- unsere Diskussion zur Alternativenprüfung, Anforderungen 

des Bundesverwaltungsgerichts: Belegen Sie bitte die 

Wirtschaftlichkeit der Alternativenüberlegung: Ist sie zumutbar 

oder nicht? Ist es zumutbar, hier eine geschlossene 

Halle zu errichten, in der eine Komplettwartung stattfindet, 

und zwar aller Triebwerksprobeläufe? - 

„kann lediglich Schadenersatz verlangt werden.“ 

Am Ende kommen Sie also zum Schadenersatz. - Am 

Anfang kommen Sie als Privater über § 11 LuftVG und 

über § 14 BImSchG in das Verfahren der Abwägung hinein. 

Die Kette geht von Abwägung, Unanfechtbarkeit bis, 

am Schluss, Schadenersatz. 

Jetzt kommt ein Bürger aus Kelsterbach. Dieser Bürger 

stellt uns eine Vereinbarung der Stadt Kelsterbach 

dar, offenbar mit der Fraport. Wenn ich das gestern richtig 

verfolgt habe, war das keine Vereinbarung, die wir bisher 

diskutiert haben. 

Der Planfeststellungsbeschluss von 1971 zeichnet sich 

dadurch aus, dass über verschiedene Punkte überhaupt 

keine Abwägung stattgefunden hat. Was von Fraport 

ständig falsch dargestellt wird, ist die Tatsache, dass mit 

dem Planfeststellungsbeschluss 1971 etwa 40 % der Flugbetriebsflächen, 

also der Start- und Landebahnen, erfasst 

worden sind, der Rest überhaupt nicht. In den Lärmgutachten, 

die erstellt worden sind - ich komme noch auf das 

Gesundheitsgutachten von Herrn Dr. Jansen -, ist nur die 

Mehrwirkung betrachtet worden, die durch die Verlängerung 

der beiden Start- und Landebahnen um 400 m 

und den Neubau der Startbahn 18 West entstehen würde. 

Es hat im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses 1971 

keine Gesamtabwägung mit der Flughafenanlage gegeben. 

Das ist Gegenstand des Revisionsverfahrens beim 

Bundesverwaltungsgericht. Wir werden sehen, ob sich die 

Bundesrichter damit beschäftigen. Das Risiko, dass sie es 

nicht tun, ist durchaus hoch, weil es auf eine Einzelfallentscheidung 

ankommen könnte. Das Bundesverwaltungsgericht 

könnte sagen: Das hat keine grundsätzliche Bedeutung. 

Selbst wenn der VGH falsch entschieden hat, bewegt 

uns das nicht dazu, ein Revisionsverfahren durchzuführen. 


Fakt ist, dass der Planfeststellungsbeschluss 40 % der 

Start- und Landebahnen unter Einschluss der neu anzulegenden 

Landebahn 18 West beinhaltet. Es ist also keineswegs 

so, wie Fraport immer glauben macht, dass hier 

alles abgewogen worden sei, der gesamte Flughafen, 

dass alles legal, alles in Ordnung sei. Das Einzige, was 

ich Ihnen konzediere, ist das Risiko, dass wir zu spät 

gekommen sind und dass Sie möglicherweise mithilfe von 

§ 71 Abs. 2, dieser tollen Fiktionsregelung, gerade noch 

ungeschoren aus der Istzustandsklage herauskommen 

könnten. Aber Sie bekommen den ganzen Salat jetzt bei 

jedem Abwägungsvorgang präsentiert und deswegen 

sage ich das. 

Sie müssen sich nämlich beim Istzustand mit Folgendem 

auseinander setzen: Weil der Planfeststellungsbeschluss 

1971 nur einen Teil der Gesamtanlage betrifft, hat 

es im Nachhinein die verschiedensten Vereinbarungen 

gegeben, die wir hier schon alle präsentiert bekommen 

haben, beginnend mit der Korrespondenz „Wie verlegen 

wir die Kreisstraße?“, endend mit dem Planfeststellungsbeschluss 

vom, wie ich glaube, 28. April 1980. Es gab 

auch eine Korrespondenz zwischen der Stadt Mörfelden- 

Walldorf - ich glaube, die waren damals schon eine Gemeinde 

-, dem Bundesministerium, der Fraport und, ich 

glaube, dem hessischen Verkehrsministerium mit dem 

Ergebnis: Na gut, weil da eine Antennenanlage in den 

Wald gesetzt werden soll, fällt 1 ha Bannwald; aber darüber 

hinaus gibt es keine weiteren Anlagen im Bannwald. 

In der Vereinbarung, die uns gestern präsentiert wurde, 

heißt es: Bei dem Frachtverkehr, der besonderen Lärm 

verursacht, ist Schutz angesagt. Machen Sie das bitte mit 

Schleppfahrzeugen! - Das sind alles nachträgliche Regelungen, 

die mit dem Planfeststellungsbeschluss 1971 null 

zu tun haben; sie bestehen aber. Weil diese Regelungen 

bestehen und weil es § 11 LuftVG und § 14 BImSchG gibt 

und Sie in diesem Verfahren in eine neue Abwägung 

einzutreten haben, Herr Bickel, haben Sie gestern völlig 

Unrecht gehabt. Der Bürger hat zu Recht vorgetragen, 

dass diese Vereinbarung - das ist nämlich ein Teil des 

§ 11 LuftVG, ein Teil des § 14 BImSchG - bei jeder neuen 

Entscheidung berücksichtigt werden muss. Deswegen 

haben Sie ihm zu Unrecht das Wort abgeschnitten. 

Ich bedaure das nicht nur, weil das ein Fehler war - ein 

Fehler kann ja passieren -, sondern weil ich gestern ausgesprochen 

unzufrieden war, dass hier einem Bürger 

sozusagen schnöde gesagt worden ist: Sie beurteilen die 

Rechtslage da nicht richtig; das gehört nicht zum Thema. 

Herr Bickel, schneiden Sie mir meinetwegen das Wort ab; 

das ist völlig in Ordnung. Wenn Sie meinen, das gehöre 

nicht zum Thema, dann können wir darüber streiten. Aber 

einem Bürger sollte man auf keinen Fall das Wort abschneiden; 

denn ich kann von einem Bürger einfach nicht 

verlangen, dass er die ganze Historie und die rechtliche 

Einordnung kennt und Ihnen auch noch präzise sagt: 

Gucken Sie doch bitte in § 11 LuftVG! Da bin ich doch ein 

Schutzbefohlener. 

Ich komme jetzt zum Altschutz, nämlich zu der Vereinbarung 

der Stadt Kelsterbach, die die Bürger schützen 

soll. Gestern wurde vorgetragen, der Wald sollte dort extra 

angesiedelt werden und nun sei er nicht mehr da. Wir 

haben von Fraport nichts zum Wald gehört. Noch nicht 

einmal diese Frage ist uns beantwortet worden. Jetzt kommen 

auf den Charly C gegenüber von Kelsterbach - ich 

hatte gestern nachgefragt; „ein Viertel, drei Viertel“ ist die 

Regelung - zusätzlich drei Viertel der von Herrn Schmitz 

genannten 30 % und Sie sagen, unter Berücksichtigung 

der Altschutzvorgänge und unter Berücksichtigung von 

§ 11 LuftVG und § 14 BImSchG habe der Mann am Thema 

vorbeigeredet. Herr Bickel, es tut mir Leid, aber Sie 

haben die Rechtslage nicht im Griff. 



Das stimmt doch so nicht. 


Der Mann hat Recht gehabt. Sie hätten ihn besser ausreden 

lassen. 

Eine Bemerkung zum Istzustand: Der Istzustand wird 

Sie verfolgen, ob Sie mögen oder nicht. Er wird auch die 

Fraport verfolgen, und zwar jenseits der Istzustandsklagen; 

die spielen in diesem Zusammenhang gar keine 

Rolle. Wir wollen ja mit unseren Istzustandsklagen das 

Maß der Beeinträchtigung herunterdrücken und dann die 

Diskussion auf der Grundlage eines heruntergedrückten 

Maßes eröffnen. Ob uns das gelingt, ist völlig offen. Wir 

wissen, wie schwierig diese Istzustandsklagen sind. Das 

entbindet Sie aber nicht davon, den Istzustand bei all 

Ihren Überlegungen aufzunehmen. 

Nehmen Sie einmal das Beispiel Ticona und die Presseerklärungen, 

die man heute in der „Frankfurter Allgemeinen 

Zeitung“ oder in der „Frankfurter Neuen Presse“ - 

ich weiß es nicht mehr - lesen konnte! Da kommt die Fraport 

her und sagt schlauerweise, das mit dem neuen Gutachten, 

das am 18.12. kommen soll, könne deshalb nicht 

richtig sein, weil schon im Istzustand eine Gefährdung 

durch den Flugverkehr zu besorgen sei, da bereits jetzt 

alle Flugzeuge über Ticona flögen, und weil das ein gefährlicher 

Vorgang sei, käme durch eine weitere Landebahn 

- jetzt kommt der Zunahmegesichtspunkt, Herr 

Schaffert, den Sie immer so toll vertreten - keine neue 

Problematik hinzu, das sei ja im Grunde mit der alten 

Situation vergleichbar. Das ist doch ganz schlau. Jetzt 

kommt plötzlich der Istzustand durch die Hintertür, indem 

gesagt wird: Es ist ja heute schon alles rechtswidrig. Ich 

kann nur sagen: Danke schön an die Herren auf der Ersatzbank 

und an die Herren des Vorstandes! Dümmer 

kann man gar nicht argumentieren. Man kann uns auch 

gar nicht besser zuarbeiten als mit dieser Argumentation. 

Das werden wir nämlich in allen künftigen Rechtsstreiten 

gegen Sie verwenden; das ist ja völlig klar. Das bedeutet: 

Machen Sie bitte keine Landung mehr über Raunheim und 

Ticona! Das ist für die Klagen - die Raunheimer Klage 

beim Hessischen Verwaltungsgerichtshof ist ja noch nicht 

begründet - ein glänzendes Argument. 


Was ich Ihnen damit demonstrieren will, ist Ihre Unglaubwürdigkeit, 


weil Sie das eine Argument zwiegespalten benutzen. Das 

ist die typische Haltung der Fraport. Ich glaube, wenn 

eines bei dieser tollen Veranstaltung deutlich geworden 

ist, dann ist das Ihr Verhalten. Ich finde das ganz besonders 

bemerkenswert. 

Nächster Punkt. Ich komme zur Synopse. Ich fand das 

alles toll, was der Kollege Dr. Schröder vorgetragen hat. 

Ich glaube, präziser, als er es gemacht hat, kann man das 

gar nicht vortragen. Ich wünsche mir, dass Herr Dr. Kühner 

zu einzelnen Punkten noch etwas ergänzt, aber das 

wird er sicherlich noch tun. 

Es ist leider nicht vorgetragen worden, was in dem 

Gesundheitsgutachten von Dr. Jansen steht - hier zeigt 

sich wieder die Doppelzüngigkeit der Fraport; daran wird 

sich wieder keiner erinnern -, das er in den 60er-Jahren 

erstellt hat, also bevor der Planfeststellungsbeschluss 

erfolgte, und zwar insbesondere zum Nachtflugverkehr. 

Ich beurteile Dr. Jansen nicht schwarz oder weiß. Ich 

glaube, dass der Mann sehr gute Kenntnisse hat, dass er 

im Moment aber in der Situation ist, in ein reines Interessengeflecht 

eingebaut zu werden. Dann funktioniert das 

nicht mehr. Dann nimmt man möglicherweise rechts und 

links nicht mehr die Dinge wahr, auf die es eigentlich ankommt. 

- In diesem Gutachten steht: Am besten sollte es 

überhaupt keine Nachtflugbewegungen geben. Das steht 

da wörtlich drin. 


Was Sie hier bringen, Herr Lurz, ist wieder Ihre juristische 

Propaganda, von diskreditierend bis entlarvend. Entlarvend 

ist das, was Sie verschweigen. Aber das kennen 

wir von Ihnen; mich regt das nicht mehr auf. Das ist halt 

bei Ihnen so. Sie sind der große Verschweiger. Sie sagen 

uns, Herr Dr. Schaffert, diese Synopse sei einmalig, weil 

mit ihr zum ersten Mal der Gesamtlärm betrachtet werde. 

Wahrscheinlich haben Sie die Synopse nicht gelesen. 

Wahrscheinlich haben Sie nicht verfolgt, Herr Bickel, 

was wir vor einem Jahr bei der letzten Anhörung, als Herr 

Scheuch auf dem Podium saß, vertieft haben. Ich habe 

mir die bescheidene Frage erlaubt: Herr Scheuch, ich 

stelle für meine Mandanten fest - das sind die Stadt 

Raunheim und die Stadt Neu-Isenburg sowie deren Bürger 

-, dass sie von einer Flut von Einzelschallereignissen 

jeden Tag betroffen sind, die die Frage aufkommen lassen, 

ob denn Ihr Dreistufensystem, das Sie entwickelt 

haben, überhaupt noch gangbar ist oder ob da nicht Abhilfe 

geschaffen werden muss. 

Herr Scheuch hat daraufhin gesagt - das steht auch in 

der Synopse -, dass es noch keine Erkenntnisse über die 

Schädlichkeit des Lärms durch die Flugbewegung am 

Tage gebe. Es steht ausdrücklich darin, dass das noch 

untersucht werden müsse. Herr Scheuch hat mir gegenüber 

erstens eingeräumt: Wir haben das nicht untersucht. 

- Ihre Vollständigkeitserklärung ist natürlich Quatsch; es ist 

überhaupt nichts vollständig untersucht worden. - Er hat 

zweitens gesagt: Ich habe mir das in Raunheim selbst angesehen 

und angehört. Ich kenne die Probleme. Ich räume 

auch ein, dass hier eine Lösung angesagt ist. Hier 

besteht Handlungsbedarf. - Sie sagen, Herr Dr. Schaffert, 

das Wort Handlungsbedarf würden Sie gar nicht kennen. 

Sie hätten auch keinen Handlungsbedarf und es gebe 

keine Auswirkungen. Der eigene Sachverständige, auf 

den Sie sich berufen, hat natürlich etwas ganz anderes 

erklärt. 

Das war auch Gegenstand der mündlichen Verhandlung 

beim Hessischen Verwaltungsgerichtshof. Der Hessische 

Verwaltungsgerichtshof hat das, was ich als Prozessbevollmächtigter 

dem Senat als Erklärung gesagt und 

auch schriftlich mitgeteilt habe, als wahr unterstellt. Er hat 

lediglich gesagt: Aus unserer Betrachtungsweise ergibt 

sich, dass Sie den aktiven Schallschutz und die Reduzierung 

der Flugbewegungen aufgrund der Duldungswirkung 

des Planfeststellungsbeschlusses nicht hinkriegen. - Passiven 

Schallschutz haben wir nicht eingeklagt. Dass wir 

den hinkriegen, das wissen wir. 

Das Argument der Synopse und die Darlegung von 

Herrn Scheuch hat der Hessische Verwaltungsgerichtshof 

- Herr Lurz, das haben Sie nicht gesagt; es ist aber 

so - als wahr unterstellt. Als mein Beweisantrag abgelehnt 

wurde - ich habe nämlich beantragt, ein Gutachten einzuholen, 

um die Gesundheitsbeeinträchtigung am Tag feststellen 

zu lassen; jetzt komme ich wieder auf die 30 % von 

Herrn Schmitz zu sprechen -, haben die Richter gesagt, 

dass sie sich in diesem Klageverfahren, das gegen den 

Istzustand gerichtet ist, nicht darum kümmern. Denn in 

dieser Situation und aufgrund der gestellten Anträge müssen 

die unbeschränkte Betriebsgenehmigung und der 

Planfeststellungsbeschluss, der unanfechtbar ist, hingenommen 

werden. Ob das richtig ist, ist eine Rechtsfrage. 

Tatsächlich kommt es darauf an. Es kommt auch in 

unserem Verfahren darauf an, diesem Problem nachzugehen. 

Sie werden also das Problem kriegen - von uns 

spätestens im Klageverfahren -, auch zum Lärm am Tage 

etwas sagen zu müssen. Denn wir gehen auch da nach 

dem Grundsatz des § 11 LuftVG und des § 14 BImSchG 

vor. Der Schadenersatz, der im Gesetz steht, kommt am 

Schluss. Am Anfang kommt der Anspruch. Der Anspruch 

muss in die Abwägung einbezogen werden. Sie müssen 

richtige Gutachten vorlegen, was Sie permanent verweigern. 

Dann reden wir über die Abwägung. Möglicherweise 

fallen dann einige unserer Mandanten heraus; möglicherweise 

läuft es für einige Mandanten auf eine reine Entschädigungsfrage 

hinaus. Aber es wird erst einmal abgewogen, 

was Sie hier in diesem Verfahren verhindern wollen. 

Da greife ich wieder ein Wort des Kollegen Fislake auf, 

mit oder ohne Untervollmacht: Sie sind der Verhinderer 

Ihres eigenen Verfahrens, indem Sie die wesentlichen 

Dinge einfach unterschlagen. Es hat also - das halte ich 

Ihnen entgegen, Herr Dr. Schaffert; die entsprechende Be- 


hauptung in der Synopse ist unwahr - nie eine gesamtheitliche 

Betrachtung gegeben. Das ist schlicht von Ihnen 

erdacht und erfunden. 

Ein weiterer Umstand, den Sie nicht zur Kenntnis 

nehmen - Sie waren bei den Prozessen nicht dabei -, ist 

Ihr Abstellen auf die Maximalpegelkriterien. Ich würde 

Herrn Dr. Kühner bitten, dass er uns dazu noch etwas auf 

der Grundlage der DLR-Studie sagt. Es kommt nach den 

für uns ersichtlichen Erkenntnissen weniger auf die Maximalpegel 

als auf die Pegelhäufigkeit an, und zwar auf die 

Pegelhäufigkeit in einer bestimmten Dimension. Über das, 

was uns hier als Maximalpegel verkauft wird, wird gesagt, 

das sei die griefahnsche These. Aber das ist genau das, 

was der Herr Kollege Dr. Schröder angesprochen hat: 30 

Jahre tätig, aber nicht mitbekommen, was die neueste 

Entwicklung ist. - Ich würde Herrn Dr. Kühner bitten, dass 

er uns das noch einmal entsprechend erläutert. Ich kann 

das nicht so gut. 

Ein weiterer grundlegender Fehler in Ihrer Argumentation, 

Herr Dr. Schaffert - deswegen wirklich nur Ersatzbank 

-, ist Ihre These: Wenn das nicht um 3 dB(A) steigt, 

dann ist das überhaupt nicht abwägungsrelevant. Lesen 

Sie einmal die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts! 

Die 3 dB(A) spielen beim Straßenverkehrslärm 

und beim Schienenverkehrslärm eine Rolle. Daher kommt 

diese Zahl. Das hat aber mit Abwägungsrelevanz überhaupt 

nichts zu tun. Das Bundesverwaltungsgericht sagt in 

ständiger Rechtsprechung: Was unerheblich ist - lassen 

Sie es 0,5 dB(A) oder 1 dB(A) sein -, kann unter den Tisch 

fallen. Aber alles, was darüber hinausgeht, ist abwägungsrelevant 

und muss in die Beurteilung. Es muss also in die 

Abwägungsentscheidung mit einfließen. 

Es kann möglicherweise herausfallen; da gebe ich Ihnen 

sofort Recht. Es kann durchaus sein, dass 2,4 dB(A) 

oder 3,9 dB(A) hier das richtige Maß sind, weil es ein so 

herausragendes öffentliches Interesse an dem A380 gibt. 

Das haben Sie uns von Anfang an nicht dargelegt. Aber 

vielleicht erfinden Sie noch irgendetwas, dass man zu 

dem Ergebnis kommen kann: 3,9 dB(A) ist das richtige 

Maß. Es gibt - im Flugverkehr sowieso nicht, im Bebauungsplanrecht 

erst recht nicht - keine Grenze von 3 dB(A), 

nach dem Motto: Wir fangen erst bei der Verdopplung des 

Lärms an - für uns Laien: das ist eine Zunahme um 

3 dB(A) -, darüber nachzudenken, ob man das in die Abwägung 

mit einzubeziehen hat oder nicht. - Das ist grottenfalsch. 

Deswegen kann man Ihnen nur sagen - mehr 

will ich zur Synopse nicht ausführen -: Geben Sie das am 

besten an die Gutachter zurück und überlegen Sie sich 

einmal, wie Sie hier den gesetzlichen Anforderungen und 

den Anforderungen der Rechtsprechung wirklich gerecht 

werden und etwas zu Papier bringen! 

Letzter Punkt. Herr Bickel, ich habe ein Geschenk für 

Sie. Es könnte auch ein Danaergeschenk sein. Wir diskutieren 

von Anfang an über die Frage, ob denn Fraport ein 

Sachbescheidungsinteresse habe. Ich stelle das deshalb 

in den Gesamtzusammenhang, weil ich Ihnen ein letztes 

Mal die Chance eröffnen möchte, um ein weiteres Bodenlärmgutachten 

herumzukommen und um auch darum 

herumzukommen, das alles noch einmal offen legen zu 

müssen und die Bürgerbeteiligung wiederholen zu müssen. 

Sie haben nach meiner Auffassung wohl einen Punkt 

nicht richtig geprüft. Wenn Sie es doch getan haben, haben 

Sie aber nicht die richtige Entscheidung getroffen. 

Ich habe Ihnen zwei Sargnägel benannt. Der erste 

Sargnagel ist die neue Rechtsprechung des Senats des 

Vizepräsidenten des Bundesgerichtshofs, die besagt, dass 

eine Gebietskörperschaft bei einer privatnützigen Planfeststellung 

an nichts gebunden ist. Sie muss keine 

Grundstücke hergeben. Der zweite Sargnagel war gestern 

die Bemerkung, die aus dem Fachplanungsrecht kommt. 

Wenn Sie sich einmal an mein - zugegeben: blödes - 

Beispiel von der Kühltruhe mit den vier Kammern erinnern: 

In der ersten Kammer ist der A380 gewesen. Der A380 

kann privatnützig sein; er kann aber auch im öffentlichen 

Interesse liegen. Das gebe ich unumwunden zu. 

In der zweiten Kammer liegt das tolle Parkhaus mit 

den 650 Stellplätzen. Da sage ich Ihnen: Es spricht nichts 

dafür, dass das im öffentlichen Interesse liegen könnte. 

Das müssten Sie im Gesamtzusammenhang mit einem 

Flughafenausbau schon perfekt begründen, um sagen zu 

können: Auch dieses Parkhaus zum Nachweis der Erfüllung 

der Stellplatzpflicht, die hier gar nicht gegeben ist, 

liegt im öffentlichen Interesse und ist praktisch Teil einer 

Gesamtüberlegung. Das ist ein schlagendes Argument. 

Die Chancen, dass Sie das darlegen können, sehe ich 

ziemlich deutlich unter 10 %. Also mit der zweiten Kammer 

wird es nichts. 

Die dritte Kammer ist das Tor 31 mit der falschen Bezeichnung. 

In Wirklichkeit geht es darum - obwohl eine 

Toranlage verlagert werden soll -, dass mitten im Bannwald 

für 40 LKWs Platz geschaffen wird, damit sie dort 

abgestellt werden können und damit sie dann zu diesen 

Frachtanlagen fahren können. Dazu würde ich Ihnen sagen: 

Die Erschließung ist immer ein privatrechtliches Problem. 

Sie kriegen nach § 30 BauGB keine Baugenehmigung 

ohne Sicherung der Erschließung. Das ist ziemlich 

eindeutig. Das hat also mit öffentlichem Interesse überhaupt 

nichts zu tun. Das kriegen Sie in ein Planfeststellungsverfahren 

unter dem Gesichtspunkt des öffentlichen 

Interesses nicht hinein. Das ist schlicht privatnützig. 

Dann kommt die vierte Kammer in meiner Tiefkühltruhe. 

Das ist die Straße. Bei der Straße habe ich Ihnen 

gesagt: Fachplanungsrechtlich zählt nur das an Vorgaben, 

was Ihnen das Fachplanungsrecht abfordert. Dazu zählen 

nur Überlegungen hinsichtlich des Verkehrs und nicht 

Überlegungen eines Privaten, der den Verkehr ändern 

möchte, was dazu führt, dass die Lage der Straße verändert 

werden muss. Das ist hier der Fall. 

Die Lage der Kreisstraße, die am 28.04.1980 mit einer 

Bindungswirkung, mit einer Duldungswirkung für jedermann 

planfestgestellt worden ist - Herr Lurz, für jedermann, 

auch für die Fraport -, wollen Sie verändern. Jetzt 

müssten Sie darlegen, dass es dafür ein fachplanerisches, 

also ein nur aus dem Fachplanungsrecht kommendes 

Bedürfnis - das ist eine Verkehrsnotwendigkeit - gibt. 


Es gibt im Verkehrsrecht, soweit es um Straßen geht, 

nicht den Grundsatz, dass man eine derartige Anlage 

unter dem Gesichtspunkt der Privatnützigkeit planfeststellen 

kann. Das gibt es nicht. Der Verkehr ist immer öffentlich; 

er ist nie privatnützig. Also sind Sie in der schwierigen 

Situation, dass Sie mit meiner vierten Kammer - ich gebe 

Ihnen zu, dass die erste Kammer mit dem A380 im öffentlichen 

Interesse liegt; 250 Arbeitsplätze reichen dafür 

aus - nicht zurechtkommen. Die verbinden Sie jetzt aber 

mit der ersten, der zweiten und der dritten Kammer. 

Jetzt kommt - das ist Ihr Problem - der Beschluss des 

Bundesverwaltungsgerichts vom 12. August 1993 mit dem 

Aktenzeichen 7 B 123/93. Ich sage Ihnen sofort, wo der 

veröffentlicht worden ist: RdL 1993, 308, Buchholz 445.4 

§ 31 WHG Nr. 16, NWVBI 1994, 131-132, ZfW 1994, 

333-334, GewArch 1994, 209-210, NVwZ-RR 1994, 381, 

NuR 1994, 227. - Ich denke, bei so vielen Zitatstellen 

müsste es Ihnen eigentlich möglich sein, diese Entscheidung 

zu finden. 

Sie haben neulich die Anmerkung gemacht, die Beschlüsse 

des Bundesverwaltungsgerichts würden nicht 

alle veröffentlicht. Ich kann Ihnen nur den Buchholz empfehlen; 

da finden Sie alle. Sie finden nur diejenigen nicht, 

von denen das Bundesverwaltungsgericht sagt, die seien 

auch eine Veröffentlichung im Buchholz nicht wert, weil 

offensichtlich nichts an der ganzen Geschichte dran ist. 

Also der „Buchholz“ ist auch hier wieder die Fundstelle. 

Der Leitsatz lautet: 

„Die Weigerung einer Gemeinde als Eigentümerin 

u. a. von Wegeflächen in einem Gebiet, 

das ein Unternehmer für die Gewinnung 

von Kies und Sand (Nassauskiesung)“ 

- das war hier also eine privatnützige Planfestellung - 

„in Anspruch nehmen will, kann“ 

- jetzt kommt das Entscheidende - 

„ein schlechterdings nicht ausräumbares 

Hindernis (BVerwGE 61, 128 ) sein, 

das der Verwirklichung der beantragten - 

privatnützigen - Planfeststellung entgegensteht“ 

- jetzt kommt es, Herr Bickel - 

„und deshalb ein Sachbescheidungsinteresse 

entfallen lässt.“ 

Das ist genau das, was wir Ihnen von Anfang an gesagt 

haben. 

Prüfen Sie bitte in diesem Verfahren - das ist der dritte 

Sargnagel -, ob Fraport überhaupt ein Sachbescheidungsinteresse 

hat. Fraport hat bezüglich der Straße kein Sachbescheidungsinteresse. 

In den Beschlussgründen - wir können das gern fotokopieren, 

dann kann es vollständig ans Protokoll gegeben 

werden; ich erleichtere Ihnen die Arbeit - setzt sich das 

Bundesverwaltungsgericht in seiner Rechtsprechung mit 

dem Baurecht auseinander. Sie kennen die Rechtsprechung, 

dass man auch für ein fremdes Grundstück durchaus 

eine Baugenehmigung beantragen kann - das muss 

nicht der Eigentümer sein -, dass aber eine Grenze besteht: 

Wenn Sie von dem Recht, nämlich der Genehmigung, 

dem Verwaltungsakt, ersichtlich nicht Gebrauch 

machen können, dann haben Sie kein Sachbescheidungsinteresse. 

Diesen Fall überträgt das Bundesverwaltungsgericht 

auf die privatnützige Planfeststellung und sagt im Endergebnis 

das Gleiche mit folgender Begründung. Die Gemeinde, 

um die es hier ging - wir sagen: der Kreis Groß- 

Gerau -, hatte von Anfang an gesagt: Lieber Mann, Du, 

der Du die Planfeststellung für Dich in Anspruch nehmen 

willst, kriegst unser Grundstück nicht. - Das hat das Bundesverwaltungsgericht 

unterstellt und gesagt, es sei reine 

Spekulation, dass dieser Eigentümer seine Meinung ändern 

und das Grundstück doch zur Verfügung stellen 

werde. Dieser Eigentümer, also die Gemeinde - siehe 

neue Entscheidung des Bundesgerichtshofs; das ist im 

Endergebnis das Gleiche -, habe von Anfang an gesagt: 

Du kannst machen, was Du willst: Mein Grundstück 

kriegst Du nicht. 

Hier hat der Kreis Groß-Gerau gesagt: Du kannst machen, 

was Du willst: Du kriegst die Grundstücke nicht. 

Weil weder die Fraport noch die Lufthansa oder die KG, 

die ja dieses Erbbaurecht kriegen soll, an das Grundstück 

herankommt, fehlt es am Sachbescheidungsinteresse. 

Jetzt haben Sie richtig Pech gehabt. Der dritte Sargnagel 

ist drauf. 

Ich wiederhole es - der Kollege Schröder hat sich 

freundlicherweise meinen Worten angeschlossen -: Machen 

Sie weiter so! Suchen Sie nach dem Sachbescheidungsinteresse! 

Vielleicht fällt Ihnen noch ein anderes 

Urteil in die Hände. Ein Kollege aus meinem Büro hat 

gestern wirklich alles abgesucht. Ich war sehr zufrieden, 

als er mir gestern Abend diese Entscheidung gegeben 

hat. Sie trifft genau den Punkt. Sie können jetzt Ihr Bodengutachten 

einholen oder nicht. Es ist schlicht alles an 

der Rechtslage vorbei. Es gibt diese höchstrichterliche 

Rechtsprechung. 

Die einzige Frage, die ich mir wirklich stelle - das ist 

meine Kritik am Regierungspräsidium -, ist, warum Sie das 

alles nicht gefunden haben. Was haben Sie eigentlich für 

eine Vorprüfung gemacht? Sie ist genauso schlampig wie 

die Eintagesfluglärmmessung, die die Fraport gemacht 

hat. Sie können doch nicht sozusagen mit einer Eintagsfliege 

ein solches Verfahren erledigen. Ich finde das unmöglich. 

- Danke schön. 



Bevor ich Herrn Kunz das Wort gebe, möchte ich nur ganz 

kurz sagen: Dass ich da gestern dem Herrn ins Wort fiel, 

geschah nicht deshalb, weil ich den Vertrag, den er geschlossen 

hat, falsch bewertet hätte, sondern nur wegen 

der Insistierung auf die Frage, ob Fraport den Vertrag 

einhält. Da habe ich allmählich gesagt, das gehöre nicht 


mehr hierher. Das wollte ich nur richtig stellen. Die 

vertraglichen Bindungen hatte ich auch bei dem Herrn 

Bürgermeister Brehl ausführlich darstellen lassen. Aus 

den Gründen, die Sie angeführt haben, halte ich das auch 

für durchaus erörterungswert. - Das nur zur Klarstellung. 

Was Ihren Sargnagel betrifft: Das Argument steht und 

fällt mit der Frage der Privatnützigkeit, über die ich natürlich 

im Erörterungstermin keine abschließende Entscheidung 

treffen kann. Ob die Maßnahmen, die dort durchgeführt 

werden sollen und die als Nebenanlage zum Flughafen 

Antragsgegenstand sind, Anteil an dem öffentlichen 

Interesse des Vorhabens haben oder nicht, wird noch zu 

erörtern sein und kann also nicht schon von vornherein ein 

Erörterungshindernis darstellen. Das wird unter dem Tagesordnungspunkt 

20 noch erörtert werden. 

Deswegen fahren wir jetzt fort. Herr Kunz hat das 

Wort. 


Vielen Dank, Herr Bickel. 


Entschuldigung, dass ich Sie unterbreche. - Ich danke 

Herrn Haldenwang jedenfalls dafür, dass er in ausführlicher 

Weise zu der Frage der Vorbelastung übergeleitet 

hat, sodass Sie jetzt wunderbar daran anschließen können. 

Denn wir sind jetzt praktisch beim Punkt Istzustand 

und Vorbelastung. Das halte ich für das entscheidende 

und noch zu diskutierende Thema. - Bitte. 


Danke schön. - Der Kern meines Vortrages sind die 

Lärmmessungen des BUND, in denen die Vorbelastungen 

zum Ausdruck kommen. Ich habe in meinem Vortrag auch 

eine Überleitung, die ich kurz vortragen möchte. 

Nach einigen Vorbemerkungen möchte ich zu den 

Grenzen der Belastbarkeit, zu den Lärmmessungen und 

dann zu den Lärmschutzwirkungen des Waldes - da gibt 

es hier einen Streifen, der wegfallen soll - kommen. Zu 

den Lärmschutzmaßnahmen - dieses Thema hatte Herr 

Dr. Kühner gestern schon angesprochen - möchte ich 

auch noch ein paar Fragen stellen. Zum Abschluss möchte 

ich ein paar Anträge formulieren. 

Ich möchte Sie bitten, für die einleitenden Vorbemerkungen 

Herrn Walter Raiss vom BUND, der hinter mir sitzt 

und der die Historie ein bisschen besser als ich kennt, 

kurz das Wort zu geben. Er wird erklären, warum der 

BUND überhaupt Lärmmessstationen betreibt; denn auch 

das hat eine Historie. Ich denke, es ist ganz wichtig, diese 

zu erwähnen. 


Gut. 

Raiss (BUND Hessen): 

Guten Morgen! Ich will versuchen, darzustellen, warum 

der BUND in Mörfelden-Walldorf drei Lärmmessstationen 

betreibt. Der Anlass dazu war das Raumordnungsverfahren 

für das Frachtzentrum Cargo City Süd im Jahr 1994. 

Bei der Anhörung wurde allen Einwendern klar, dass ihre 

berechtigten Interessen auf Nachtruhe nicht ernst genommen 

wurden, nachdem der Gutachter der damaligen 

FAG erklärte: 

„Die Messwerte der Fluglärmmessstation 

können wegen der anderen Mittelwertsbildung 

und des Nachtzuschlages nicht direkt 

mit den Rechenergebnissen verglichen werden. 

Die Rechenergebnisse liegen jedoch 

deutlich unter den Messwerten, sodass keine 

wesentliche Erhöhung der bestehenden 

Schallimmissionen zu erwarten ist.“ 

Das war die Aussage der Fraport. 

Auf unsere Nachfrage nach gemessenen Lärmwerten 

im Stadtteil Walldorf erklärte die damalige FAG, die einzige 

Lärmmessanlage in Walldorf sei vor einigen Monaten 

ersatzlos abgebaut worden. Das hat die Leute und die 

Mitglieder unseres Verbandes so empört, dass wir beschlossen 

haben, dem Mangel abzuhelfen und eigene 

Messanlagen zu installieren. 

Der BUND betreibt deshalb seit November 1994 im 

Norden Walldorfs eine eigene Bodenlärmmessstation im 

Dauerbetrieb. Der Standort wurde gewählt, um die Auswirkung 

des Waldverlustes für das neue Cargo City Frachtzentrum 

bewerten zu können. Die Messstation ging vor 

der Waldrodung auf dem Cargogelände in Betrieb. Ein 

Vergleich der Messergebnisse vor und nach der Waldrodung 

ergab, dass sich im nördlichen Stadtteil von Walldorf 

der Bodenlärm um 3 dB(A) erhöht hat. Das ist eine Verdopplung 

des Lärmpegels. In den Nachtstunden von 22 

bis 6 Uhr wurden 53 bis 55 dB(A) gemessen und es wurden 

Spitzenwerte von 80 dB(A) erreicht. 

Ich möchte dazu noch bemerken, dass die Flughafengrenze 

durch das neue Frachtzentrum bis auf ca. 500 m 

an den nördlichen Stadtrand von Walldorf herangerückt ist 

und nur noch ein schmaler Waldstreifen für den Schutz 

gegen den vom Flughafen ausgehenden Bodenlärm übrig 

geblieben ist. - Ich bitte jetzt Herrn Kunz, fortzufahren. 


Danke schön. - „Laut ist out.“ Das stammt nicht von mir. 

Das ist der Titel einer Ausstellung von dem ehemaligen 

Umlandverband, der heute Planungsverband heißt. 

Leiser, kleiner, weniger: Das bedeutet Fortschritt im 

21. Jahrhundert und nicht etwa das Gegenteil: lauter, 

größer, mehr. Das hatten wir im letzten Jahrhundert. Oder 

sehen Sie das anders? Ich empfehle, die Fraport- und 

Lufthansa-Managerausbildung auf den neuesten Stand zu 

bringen. Bei der Computertechnik redet man darüber, wie 

man das Geräusch eines Lüfters in einem PC von 30 auf 

20 dB(A) herunterbringt, damit er die Arbeit im Büro nicht 

stört. Man ist da schon sehr weit. Ich hoffe, dass wir bei 

den Triebwerken irgendwann auch in diese Größenordnung 

kommen. 

Ich möchte zu Beginn zwei Stellungnahmen von zwei 

Vollmachtgebern verlesen, die hinzugekommen sind. Das 


ist einmal die Familie Langer, Am steinernen Kreuz 7 in 

Königstädten. Herr Langer war am Freitag hier. Da er 

nicht zu Wort kam, hat er mich gebeten, seine Stellungnahme 

- sie betrifft das Thema Lärm; insofern gehört sie 

hierher - hier zu verlesen: 

Wir gehen davon aus, dass, wenn die Hallen errichtet 

werden und Turbinen und andere Teile überprüft werden, 

auch Defekte entdeckt werden, die mit Ersatzteilen, die 

nicht auf dem Gelände in Frankfurt gelagert werden, getauscht 

werden müssen. Wir gehen weiter davon aus, 

dass diese Teile auch über den Luftweg herangeführt 

werden und wir befürchten, um den normalen Betrieb nicht 

tagsüber einzuengen, auch eine Verlegung in den Abendbzw. 

Nachtbereich. 

Wir möchten hier noch einmal unseren Standpunkt 

„jede Vergrößerung am Flughafen bringt uns mehr Lärm“ 

darlegen und darauf hinweisen, dass „ein“ Einzelschallpegel 

in der Nacht bei Familien mit kleinen Kindern nicht in 

zwei Minuten erledigt ist und man bei sommerlichen Temperaturen 

und geschlossenen Fenstern auch nicht von 

einer guten Nacht reden kann. 

Wir fordern ein totales Nachtflugverbot zum Schutz 

von Kleinkindern, eine Kostenübernahme der Folgeschäden 

sowie eine Untersuchung zu deren Ermittlung. Auch 

fordern wir einen Wertausgleich oder Kostenübernahme 

beim Einbau und Betrieb von Klimatechnik und Schallschutz, 

unabhängig von Flughöhe und Schalldauer. Denn 

unserer Meinung nach sind 92,3 dB(A) nachts um 

23.39 Uhr auch 92,3 dB(A), egal wo und egal in welcher 

Höhe. 

Als Anlage ist die Antwort des Fluglärmschutzbeauftragten 

des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr 

und Landesentwicklung auf dem Flughafen Frankfurt 

auf eine Fluglärmbeschwerde vom 31.08.2002 beigefügt. 

Das war die erste Stellungnahme. Die zweite Stellungnahme 

ist von Frau Roswitha Velte-Hasselhorn, Pfarrerin 

der Evangelischen Kirchengemeinde in Mörfelden: 

Ärztinnen und Ärzte sagen: Lärm macht krank. Das 

gibt uns allen zu bedenken: Lärm macht krank. Zusammen 

mit anderen Christinnen und Christen frage ich: Wo 

ist die Schmerzgrenze? Gibt es für Expansionsbefürworter 

eine Grenze? Wie weit geht man damit, Mensch und Tier 

zu belasten, zu stressen? Muss es sein, hier in dieser 

Region die Belastung immer weiter zu erhöhen? Zwei 

Bundesstraßen im Ort, LKWs und viel Verkehr, Autobahn 

in Hörweite, die Schnelltrasse ICE, Güterzüge und der 

normalen Zug. Das ist laut. 

Können Sie morgens noch Vögel hören? Mir fiel es 

schwer. Es heißt: Eliah (Prophet) erkannte Gott im Säuseln 

des Windes. Wann haben wir das letzte Mal ein Säuseln 

in Mörfelden-Walldorf gehört? Können wir noch hören, 

was Gott von uns will? Oder sind wir längst hörgeschädigt? 

Wo ist die Grenze? Unsere Antwort im Kirchenvorstand 

und in den Flughafenausbau-Gegner-Gemeinden: 

Die Grenze ist erreicht! Mit freundlichen Grüßen, 

Roswitha Velte-Hasselhorn. 



Wenn Sie die beiden Briefe dem Protokoll beifügen würden. 


Ich denke, das ist genau die richtige Einstimmung in das 

Thema. 

Ist die Grenze der Belastbarkeit erreicht? Gesundheitsschädigung 

durch Lärm. Das Ohr schläft nie. Das 

weiß man, wenn man einige Gutachten gelesen hat. Das 

Ohr hört unterbewusst weiter, auch wenn man das bewusst 

nicht wahrnimmt. Kein Mensch reagiert auf Dauerschallpegel. 

Ich habe es mit Freude zur Kenntnis genommen, 

dass das auch bei der Fraport angekommen ist. 

Stressreaktionen des Körpers auf Einzelschallereignisse 

führen - das ist bekannt - zu Herz-Kreislauf-Problemen 

bis hin zum Herzinfarkt. Im minderen Umfang, also 

bei weniger Lärm, kommt es zu Konzentrationsstörungen 

und Kommunikationsstörungen. Kommunikationsstörungen 

ergeben sich, wenn man sich auf der Terrasse von 

einer Tischseite zur anderen nicht mehr verständigen 

kann. Das kenne auch ich zur Genüge. 

Es ist so, dass jeder Mensch individuell verschieden 

auf Lärm reagiert. Es gibt keine Grenzwerte, die für alle 

gleich gelten. Es gibt statistische Aussagen, auf die man 

sich wahrscheinlich zurückziehen muss. Es gibt aber keine 

Grenzwerte, ab denen jeder die gleichen Reaktionen 

zeigt. Die Mediziner haben gewisse Probleme, in ihren 

Gutachten genau nachzuweisen, dass eine bestimmte 

Reaktion gerade wegen Fluglärm oder wegen Straßenlärm 

usw. zustande kommt. Wenn man diese Studien liest, 

erkennt man, dass es gewisse Hemmungen gibt, das 

rüberzubringen. 

Aber ich denke, es ist wichtig, dass man auf Lärm reagiert. 

Dabei ist es völlig egal, ob es der Fluglärm ist, ob es 

der Straßenlärm ist usw. Es muss hier eine Gesamtbetrachtung 

gemacht werden. Dazu komme ich aber noch im 

Einzelnen. Wir reagieren auf Lärm, weil wir noch wirklich 

Menschen sind; wir sind noch nicht geklont oder gentechnisch 

lärmresistent gemacht worden. Gott sei Dank. 

Wo liegt die Grenze für Lärmbelastungen? Wenn man 

einmal ein anderes Projekt nimmt, den Bau eines Staudamms, 

dann ist klar, dass überflutete Häuser später nicht 

mehr bewohnbar sind und die Menschen umgesiedelt 

werden müssen. Ist das beim Lärm wirklich anders? Wann 

steht uns beim Lärm das Wasser bis zum Hals? Wann 

brauchen wir eine Taucherausrüstung bzw. eine Umsiedlung? 

Das ist hier, denke ich, eine Frage, die wir beantworten 

müssen; das ist die Frage nach den Grenzen der 

Belastbarkeit. Wann ist diese Region überflutet mit zu viel 

Lärm? 

Die Rechtsprechung - ich habe fast einen Schock bekommen, 

als ich das von einem Anwalt gehört habe - 

mutet den schon durch Lärm vorbelasteten Menschen 


eher noch mehr Lärm zu als den noch nicht durch Lärm 

belasteten Menschen. Das ist letztendlich auch die Begründung 

für die Nordwestbahn, weil da die wenigsten 

Menschen zusätzlich von Lärm betroffen werden. Ich 

muss Ihnen sagen, dass das für Normalbürger nicht ganz 

nachvollziehbar ist. 

Die Frage, die auch Sie sich hier in diesem Verfahren 

stellen müssen, ist: Gibt es hier Grenzen für noch mögliche 

Zusatzbelastungen? Wenn ja: Wo liegen diese? Ich 

denke, die Frage nach den Grenzwerten ist eine entscheidende 

Frage. Deswegen ist die Frage der Vorbelastung im 

Zusammenhang mit diesem Thema sehr interessant. 

Ich möchte mich jetzt in den Reigen der Grenzwertforderer 

einreihen - es gibt derer ja ganz viele -: Ich fordere 

für Walldorf-Nord - es handelt sich um ein reines Wohngebiet 

- in der Nachtzeit von 22 bis 6 Uhr kein Einzelschallereignis 

über 50 dB(A) - ich denke, dann werden 

sich die Probeläufe von selbst verbieten - und einen maximalen 

Dauerschallpegel von 35 dB(A) pro Nacht - das 

entspricht der TA-Lärm -, tagsüber, von 6 bis 22 Uhr, kein 

Einzelschallereignis über 60 dB(A) und maximal 50 dB(A) 

in dieser Zeit. 

Betrachtet werden sollen nicht einzelne Komponenten, 

sondern die Summe aller dort anfallenden Schallkomponenten, 

wie es eben am Ohr ankommt. Kein Mensch hat 

einen Sensor, geschweige denn einen Sensor für seine 

Gesundheit, der es erlaubt, zwischen Straßenverkehrslärm, 

Fluglärm, Bodenlärm oder Lärm durch Roll- und 

Schleppvorgänge zu differenzieren. Sollten Sie tatsächlich 

in diese Richtung gehen, müsste vielleicht einmal ein 

solcher Sensor entwickelt werden. Die Gesundheit der 

Menschen sollte sich nach Möglichkeit danach richten. 

Das wäre bestimmt eine Marktlücke. Ich denke aber, dass 

das etwas utopisch ist. - Man sollte sich also mehr an der 

Natur der Sache orientieren. Betrachtet werden soll daher 

die Summe aller Schallkomponenten, wie der Schall heute 

am Ohr ankommt. Die Gesundheit reagiert darauf. 

Hier wurden jetzt eine ganze Reihe von Beurteilungskriterien 

genannt. Ich weiß nicht, ob ich sie wirklich alle 

mitgeschrieben habe für meinen Vortrag. Ich beneide Sie 

vom Regierungspräsidium nicht, das richtige Kriterium 

auszuwählen. Ich wüsste auch nicht, was ich da machen 

sollte. Es gibt ja keine gesetzliche Grundlage, aufgrund 

derer man eindeutig sagen kann: Das ist das Richtige. 

Das wenden wir hier an. - Wir streiten uns seit etwa drei 

Tagen, was die richtige Grundlage ist: die TA-Lärm, das 

Fluglärmgesetz? Es werden auch Differenzierungen vorgenommen. 

Der Lärm geht in dem Verkehrslärm unter, 

war eine Aussage von Ihnen, Herr Schaffert. Wenn wir 

jetzt noch nach Bahn-, Verkehrs-, Boden- und Fluglärm 

differenzieren wollen, na toll! 

Es gibt eine ganze Reihe von Studien zur Lärmwirkungsforschung. 

Ich habe selber ein paar gelesen, vielleicht 

5 %, und weiß, dass sie nicht alle vergleichbar sind. 

Ich habe zur Aufbereitung meiner Lärmmessdaten Grenzwerte 

gesucht. Um zu bestimmen, was im grünen, was im 

gelben und was im roten Bereich ist, wollte ich vernünftige 

Grenzwerte haben. Das war sehr schwierig. Ich habe 

dann die Grenzwerte vom Umweltbundesamt genommen; 

das ist wenigstens eine kompetente Stelle. Es gibt keine 

richtigen Regeln. Hier wurden aktuelle Urteile aus der 

Rechtsprechung herangezogen. Es gibt sicherlich solche 

und solche. Welche nimmt man? 

In dem Obermeyer-Gutachten G 6.2 wird die Einzelkomponente 

„A380-Wartung“ betrachtet. Es fehlt die Gesamtbetrachtung 

aller Lärmkomponenten. Immerhin wird 

in dem Gutachten von einer Lärmzunahme um 0,4 dB(A) 

oder 0,8 dB(A) gesprochen. Ich habe die genaue Zahl 

nicht im Kopf. Vielleicht gilt die eine auch für die Nacht 

und die andere für den Tag. Es handelt sich jedenfalls um 

eine Zunahme. Ich denke, man sollte das durchaus ernst 

nehmen. Es stellt sich die Frage, ob diese Zunahme nicht 

genau der Tropfen ist, der das Fass zum Überlaufen 

bringt. Können wir hier überhaupt noch mehr Lärm vertragen? 


Herr Dr. Kühner hat gestern die Umgebungslärmrichtlinie 

der EU vom 25.06.2002 ins Spiel gebracht. Ich habe 

mir die einmal angesehen. Den Ansatz finde ich perfekt. 

Er geht in die Richtung, den Lärm insgesamt zu betrachten 

und nicht zu differenzieren. Ich denke, das ist der 

richtige Ansatz. Allerdings gibt es darin keine Grenzwerte. 

Ich habe aber einen Absatz gefunden, in dem steht, dass 

die Grenzwerte hier später einmal eingetragen werden 

sollen. 

Das Regierungspräsidium ist ja geübt in der Vorwegnahme 

von Gesetzen. Ich erinnere an das Raumordnungsverfahren. 

Dort hieß es: Die Flughafenerweiterung 

kann raumverträglich gemacht werden, wenn - dann kommen 

einige Sätze - z. B. das Bannwaldgesetz geändert 

wird. Kommentar unseres Landrats: Im Kreis Groß-Gerau 

war das ein einmaliger Vorgang. Dass man sich auf zukünftige 

Gesetze beruft, hat es noch nie gegeben. - Ich 

denke aber, wir haben hier keine andere Wahl. Es gibt 

keine Richtlinie, die man heranziehen kann. Man sollte 

aber vielleicht einmal die Umgebungslärmrichtlinie nehmen 

und eine Summationsbetrachtung machen; das ist 

das eine. Zum Zweiten: Da die Grenzwerte fehlen, könnten 

Sie ja ein statistisches Mittel der Werte aller Gutachten 

oder was auch immer heranziehen. Nehmen Sie irgendein 

Hilfsmittel. Sie brauchen hier wieder genau den Mut, den 

Sie damals mit Ihrer Aussage im Raumordnungsverfahren 

bewiesen haben. 

Entscheidend ist - ich wiederhole es -, was am Ohr 

des jeweiligen Betroffenen ankommt und wie dieser darauf 

reagiert. Ist die Grenze zur Gesundheitsschädigung schon 

überschritten? Das kann ich nicht beurteilen. Ich kann nur 

sagen, was für mich überschritten ist: die Grenze des 

Erträglichen. Das gilt sicherlich für jeden, der unter diesem 

Lärm leidet. Hier sind allgemein gültige Grenzwerte gefordert; 

das ist, denke ich, sehr wichtig. Wenn man eine 

Gesamtbetrachtung vornimmt, muss man natürlich die 

Lärmvorbelastung in alle Betrachtungen einbeziehen. 



Ich komme jetzt zu den Messungen des BUND. Wir 

haben an zwei Standorten gemessen. Das entspricht - ich 

lege einmal den Plan auf den Beamer - vermutlich den 

Standorten Walldorf 3 und Walldorf 2. 

(Bild 1) 

Die eine Messstation steht Am Wildzaun. Das ist vermutlich 

Walldorf 2; es ist aber nicht genau auszumachen. Die 

andere ist in der Oderstraße 18. Da haben wir bei der Familie 

Krumb im Garten gemessen; das ist in etwa der 

Messpunkt Walldorf 3. 

Ich möchte die Grundlagen der Messung darlegen: Wir 

haben mit dem Schallmessgerät CIRRUS 245/3 gemessen. 

Es hat eine PTB-Zulassung, also eine Zulassung von 

der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt für Berlin 

und Brandenburg. Um die entsprechende Frage gleich 

vorwegzunehmen: Es ist geeicht. Der Kalibrator hat ebenfalls 

eine PTB-Zulassung und ist geeicht. Wir haben mit 

der Bewertung FAST gemessen. Pro Sekunde haben wir 

jeweils einen Schallmesswert im Messgerät und auf dem 

externen Computer gespeichert, um auch im Nachhinein 

beliebige Bewertungen vornehmen zu können. Welche 

Formel Sie sich jetzt auch immer ausdenken - die aus der 

Umgebungslärmrichtlinie, aus der TA-Lärm oder was auch 

immer -, das lässt sich aus diesen Sekundenwerten berechnen, 

sofern die Aufstellung und das, was sonst noch 

dazukommt, in Ordnung ist. Es gibt eine Wetterstation zur 

Aufzeichnung von Windrichtung, Windgeschwindigkeit, 

Temperatur und Regenmenge. Die Anlage kann ferngewartet 

werden und die Aufbereitung der Messdaten für 

das Internet erfolgt mit der Software der Firma ASPIA. 

Die Messdaten sind auch im Internet veröffentlicht. Sie 

sind permanent aktuell für die Station Am Wildzaun. Wir 

haben auch noch einige andere Fluglärmmessstationen, 

deren Daten ebenfalls dort veröffentlicht werden. 

Für diese Messungen wurde das Außenmikrofon in 

etwa 6,30 m Höhe in ausreichendem Abstand zur Außenwand 

aufgestellt, um Schallreflexionen zu vermeiden. Das 

entspricht nach der TA-Lärm oder einer entsprechenden 

DIN-Vorschrift, die ich zurate gezogen habe, etwa der 

Messung vor einem geöffnetem Fenster im 1. Stock. Zwischen 

dem Mikrofon und dem Flughafen liegen nur das 

Waldstück und eine kleine Wiese; es ist kein Verkehrslärm 

mehr dazwischen und auch kein Gebäude. 

Ich nehme einmal die Ergebnisse vorweg, die ich dann 

noch im Einzelnen zeigen will - ich möchte hier nicht auf 

den Dauerschallpegel abheben, sondern auf Einzelschallereignisse, 

hauptsächlich die in der Nacht -: Wir haben mit 

nahezu täglicher Regelmäßigkeit zwischen zehn und 30 

Einzelschallereignisse mit 55 dB(A) bis über 70 dB(A) in 

der Zeit von 22 bis 24 Uhr - das ist schon relativ viel und 

sehr massiv - und in der Zeit von 0 bis 6 Uhr etwa gleich 

viele Einzelschallereignisse - man muss sich das von Tag 

zu Tag ansehen - mit mehr als 55 dB(A). Die Größe 

„55 dB(A)“ habe ich gewählt, weil wir in der Oderstraße 

reines Wohngebiet haben. Dort liegt die Grenze für Dauerschallpegel, 

die die TA-Lärm ausweist, bei 35 dB(A). 

Einzelschallereignisse sind nach der TA-Lärm relevant, 

wenn dieser Wert um 20 dB(A) überschritten wird. Dann 

sind wir bei diesen 55 dB(A). - Um das Ergebnis, das ich 

gleich mit den Messungen untermauern möchte, ein bisschen 

vorwegzunehmen: Diese Störungen ermöglichen 

keinen Tiefschlaf, zumindest nicht bei geöffnetem Fenster. 

Es erfolgt ein Aufwecken im Zeittakt von zehn bis 40 Minuten. 

Ich zeige Ihnen noch einmal die Messstation. - Es war 

ein bisschen dunkel und trüb an dem Tag. Das Mikrofon 

steht hier auf dem Gebäude. Es besteht ein Abstand zu 

dem Gebäude hier rechts, das selbst nicht mehr drauf ist. 

Dahinter ist der Wald in Richtung Flughafen zu sehen. 

Zunächst zu den Messungen in der Oderstraße. 

(Bilder 2 a und 2 b) 

Die Messungen wurden in dem Zeitraum zwischen dem 

09.11.2002 und 19.01.2003 gemacht. - Ich gehe jetzt doch 

einmal kurz auf den Dauerschallpegel ein, weil man die 

Lärmwerte dann in etwa einordnen kann. Wir haben hier 

um die 50 dB(A) Dauerschallpegel gemessen. Es gibt 

Tage, da ist er höher, z. B. bei 54 dB(A). Was ich hier 

noch ausgewiesen habe, ist der L 95 , d. h. 95 % aller gemessenen 

Sekundenwerte sind größer als der hier angegebene 

Wert. Ich habe mir sagen lassen, die Akustiker 

würden so etwas wie ein Grundrauschen darunter verstehen. 

Dann ist hier noch der L 05 angegeben. Das ist nicht 

ganz der Maximalpegel; denn 5 % aller Werte sind lauter. 

Die mit ESE überschriebene Spalte bezeichnet die Anzahl 

der Einzelschallereignisse an diesem Tag, wobei in der 

Zeit von 0 bis 6 Uhr als Einzelschallereignis ein Schallereignis 

gewertet wird, das über 55 dB(A) liegt und über 

einen Zeitraum von zwei Minuten geht. Das wiederholt 

sich für die Zeiträume 0 bis 6 Uhr, 6 bis 22 Uhr und 22 bis 

24 Uhr. 

Gehen wir einmal die Anzahl der Einzelschallereignisse 

durch; ich habe das Ergebnis schon als Resümee vorweggenommen. 

Fangen wir einmal mit dem 19.01. an: In 

dem Zeitraum zwischen 0 und 6 Uhr haben wir 17 Einzelschallereignisse 

gemessen, in den Vortagen 12, 20, 21 

und 20. Da ist eine erhebliche Zahl. Ich denke, das ist 

schon ganz gravierend für diese Zeit. Wenn man um 22 

oder 23 Uhr ins Bett geht, beginnt die Tiefschlafphase um 

diese Zeit. Dann wird man schon erheblich gestört. 

Etwa die gleiche Anzahl von Einzelschallereignissen 

wie in diesem längeren Zeitraum von 0 bis 6 Uhr haben 

wir auch in der Zeit von 22 bis 24 Uhr. Das sind nur zwei 

Stunden; vorher waren es sechs Stunden. D. h., der Lärm 

bündelt sich in der Zeit zwischen 22 und 24 Uhr. Im späteren 

Teil der Nacht gibt es dann eine Verteilung der Einzelschallereignisse. 

- Den Tag will ich hier nicht weiter betrachten. 

Ich möchte jetzt einmal die einzelnen Tage näher zeigen. 

Ich klicke einmal auf den 19.01.2003. 

(Bild 3) 


Wir haben hier eine Übersichtsgrafik. Ich denke, man sieht 

durch die Farbgebung ein bisschen mehr. Die Farben sind 

wie folgt gewählt: Der grüne Bereich verdeutlicht Minutenmittelwerte 

bis 45 dB(A) und der gelbe Bereich Minutenmittelwerte 

von 45 dB(A) bis 55 dB(A). Minutenmittelwerte 

über 55 dB(A) sind mit Rot gekennzeichnet. Die 

blaue Linie, die Sie hier sehen, ist die Grenze, die die TA- 

Lärm für reines Wohngebiet vorgibt. Das sind die Dauerschallpegel; 

da haben wir 35 dB(A) in der Nacht und 

50 dB(A) am Tag. - Sie sind nur zur Orientierung eingezeichnet. 

Das Schwarze habe ich noch nicht erklärt. Das sind 

Einzelschallereignisse, die nicht über die Minute gemittelt 

worden sind, sondern das ist der direkt gemessene Sekundenwert, 

der Mamimalwert in einer Periode. Sie sehen 

hier sehr viele „Haare“, die herausschauen; das sind Maximalwerte. 

Sie sehen an diesem Tag Werte um 60 dB(A), 

einige liegen um die 65 dB(A). Am Abend, 22 bis 24 Uhr, 

ist das ganz massiv, bis nahezu 70 dB(A). 

Hier rechts stehen die Zeiten der Einzelschallereignisse, 

also wann das jeweils war. Ich will zur Orientierung einige 

Daten vorlesen - keine Angst, ich lese nicht alle Werte 

vor, die wir hier gemessen haben; ich möchte nur das 

Ergebnis, das ich vorweggenommen habe, untermauern -: 

23.49 Uhr 63,2 dB(A), acht Minuten früher 67,8 dB(A), 

23.38 Uhr 61,6 dB(A), 23.17 Uhr 58 dB(A) usw. 

Ich möchte, um einfach einmal einen Eindruck zu vermitteln, 

noch ein paar andere Tage zeigen. Der Tag, den 

ich genommen habe, ist nicht unbedingt ein lauter Tag; 

das ist ein ganz normaler Tag. Ich kann Ihnen auch jeden 

Tag zeigen. Das können Sie sich aber selber im Internet 

ansehen. 

Gehen wir einfach einmal weiter zum 18.01.2003. 

(Bild 4) 

Hier haben wir eine Spitze in der Nacht um 5 Uhr mit etwa 

70 dB(A). 

(Bild 5) 

Sie sehen hier den 17.01.2003, 

(Bild 6) 

den 16.01.2003. Die Tage gleichen sich, wie man sieht. 

(Bild 7) 

Hier ist von 3 bis 4 Uhr nichts; da kann man einmal kurz 

durchatmen und schön schlafen. Aber man muss sich 

beeilen; denn um halb fünf wird man dann doch gleich 

wieder wach. - Das sind jetzt Messwerte von der Oderstraße. 

Ich will Ihnen die Messwerte von der Messstation Am 

Wildzaun, deren Werte wir aktuell im Internet haben, nicht 

vorenthalten. Ich lasse am besten die Tagesgrafik durchrauschen, 

um einen Eindruck zu vermitteln. 

(Bild 8) 

Das sind die Werte vom 15.02.; das war vorgestern. 

Wir haben hier nachts mit einer gewissen Häufigkeit Werte 

zwischen 60 dB(A) und 65 dB(A), tagsüber 80 dB(A). - 

Man muss natürlich einmal gucken, was wir da gemessen 

haben; diese Frage wird kommen. Ich denke, nachts ist es 

eindeutig, wo der Lärm herkommt. Tagsüber ist das nicht 

so ganz klar. Das kann durchaus auch einmal ein Presslufthammer 

in der Gegend gewesen sein. Jeden Tag haben 

wir das mit Sicherheit nicht. Vor allen Dingen ist die 

Messstation zur Straße hin abgeschirmt und auf der Wiese 

ist selten ein Presslufthammer zugange. 

Ich möchte Ihnen noch einige Tage zeigen. Dann beende 

ich das Durchblättern. 

(Bild 9) 

Hier haben wir noch einmal eine laute Nacht. Da sind 

Werte von über 70 dB(A) zu verzeichnen, ebenso in den 

Abendstunden. 

(Bild 10) 

Das ist ja Wahnsinn. Hier geht es bis beinahe 

90 dB(A) hoch. Das fängt um 15 Uhr an. In der Zeit von 18 

bis 24 Uhr ist es ziemlich unerträglich. Nicht jeder Tag ist 

so; das haben Sie gesehen. Es gibt aber noch einige 

solcher Tage. Das möchte ich hier einfach nur einmal 

sagen. 

Es gibt Tage, da ist es laut. Da aber der Schwellenwert 

von 80 dB(A) am Tag für Einzelschallereignisse nicht so 

oft erreicht wird, sieht man hier nicht so viele schwarze 

Linien. Aber die kommen eben mit erheblicher Regelmäßigkeit 

in den Nachtstunden. Ich denke, das ist das Entscheidende; 

denn dann können die Leute nicht schlafen. 


So viel zu den Lärmmessungen. 

(Bild 11) 

Walter Raiss hat eingangs über Messungen vor und 

nach der Waldrodung für Cargo City Süd berichtet und die 

Zahl 6 dB(A) angegeben. Ich habe die Werte dazu, will 

aber nicht näher darauf eingehen, weil diese Einzelwerte 

im Vergleich zur Gesamtaussage nichts bringen. 

Ich möchte aber sehr wohl darauf eingehen, dass im 

Zusammenhang mit dem Verfahren auch ein ganz erhebliches 

Stück Wald geopfert wird. Wald an sich ist ja leise. 

Es fällt etwas Leises weg und wird durch etwas Lautes 

ersetzt. Der Wald hat ja eine gewisse Dämmwirkung. Bei 

Cargo City Süd ist eine Dämmwirkung von 6 dB(A) 

weggefallen. Mich würde einmal interessieren: Welche 

Dämmwirkung hat der Wald, der jetzt wegfällt, und wie 

würden sich die Werte durch den Bau der Werft erhöhen? 

Es geht jetzt nicht darum, dass dort Triebwerksprobeläufe 

stattfinden. Vielmehr ist der Flughafen an sich sehr laut. 

Durch die Wegnahme des Waldes wird der gemessene 

Lärm in Walldorf zunehmen; denn der Lärm wird ja nicht 

nur durch die Triebwerksprobeläufe des A380 erhöht, 

sondern auch durch die Entfernung des Waldes. Ich denke, 

das ist ganz erheblich. 



Das war der zweite Punkt. 

Nun zu den Lärmschutzmaßnahmen. Herr Dr. Kühner 

hat gestern an dem Gutachten von Obermeyer bemängelt, 

dass darin keine Lärmschutzmaßnahmen aufgeführt sind. 

Ich möchte mich dem anschließen und noch auf einige 

Dinge hinweisen. 

Wird ein Neubaugebiet ausgewiesen, wie in Mörfelden-Walldorf 

das Neubaugebiet „Plassage/Lange Äcker“, 

muss an der existierenden Bahnlinie, an der nichts verändert 

wurde, eine Schallschutzwand gebaut werden, weil 

die Lärmschutzgesetze inzwischen schärfer geworden 

sind. Eine solche Wand muss nur in dem neuen Bereich 

gebaut werden, nicht in dem alten. Das heißt, wenn man 

etwas ändert, muss man sich gegebenenfalls nach den 

inzwischen schärfer gewordenen Anforderungen richten. 

Wenn man eine Bahnlinie ändert und der Lärm dadurch 

zunimmt, dann müssen ebenfalls Lärmschutzmaßnahmen 

getroffen werden, die vorher nicht erforderlich waren. Die 

Frage, die sich mir stellt und die ich hier gerne weitergeben 

möchte, ist: Wie verhält es sich mit Änderungen auf 

dem Flughafen, die ebenfalls zu mehr Verkehr und zu 

mehr Lärm führen? Müssen dann nicht für den Gesamtflughafen 

- Herr Haldenwang hat mich durch seinen Vortrag 

ein bisschen darin bestärkt - plötzlich andere Maßstäbe 

angelegt werden und muss der Istzustand bei dieser 

Änderung nicht mit einbezogen werden? 


Wenn Fraport jetzt den Lärm erhöhen will, kann das dazu 

führen, dass die Grenze der Belastbarkeit, die Grenze, die 

Sie finden und wir akzeptieren müssen, überschritten wird. 

Das, denke ich, ist der wesentliche Punkt. 

Ich komme jetzt zu meinen Anträgen: Ich beantrage im 

Namen meiner Vollmachtgeber und für mich, dass im 

Rahmen des laufenden Planfeststellungsverfahrens ein 

neues Lärmgutachten erstellt wird, in das alle bestehenden 

und geplanten Lärmkomponenten einfließen und die 

schallverstärkende Wirkung geplanter Rodungen einbezogen 

wird. Es sollten auch die Rodungen einbezogen werden, 

die schon für das nächste Verfahren in der Planung 

sind - ich meine den Kelsterbacher Wald -; denn dadurch 

wird sich der Schall in Richtung Kelsterbach, Okriftel und 

Hattersheim erhöhen. 



Eine Reduzierung der gerechneten Schallbetrachtung 

auf ein einzelnes Instrument, sprich: im Wesentlichen die 

A380-Probeläufe, wie in dem vorliegenden Gutachten 6.2 

geschehen, repräsentiert eben nicht den am Ohr der Betroffenen 

ankommenden Schall des ganzen Orchesters, 

wobei ich dem Flughafen mit dem „Orchester“ etwas geschmeichelt 

habe. - Darüber hinaus sollen in diesem Gutachten 

Maßnahmen zur Lärmminderung für bestehenden 

und neuen Lärm gemacht, entsprechend benannt und 

bewertet werden. 

Ich beantrage im Namen meiner Vollmachtgeber und 

für mich, dass die in dem neuen Lärmgutachten gemachten 

Maßnahmen, sofern diese den Lärm auf ein erträgliches 

Maß gemäß den vorgetragenen Beurteilungsgrenzwerten 

reduzieren, als Auflage im Planfeststellungsverfahren 

bei einer Planfeststellung aufgenommen werden, 

sodass sie auch erfüllt werden. 

Ich bin aber auch kein Traumtänzer; kommen wir also 

zu dem Punkt Wirtschaftlichkeit. Für den Fall, dass diese 

lärmmindernden Maßnahmen nicht oder nicht wirtschaftlich 

zu realisieren sind - ich denke, das wird so sein -, 

beantrage ich, die Planfeststellung abzulehnen, hilfsweise 

der Fraport AG eine finanzielle Abgabe in der Höhe abzuverlangen, 

wie sie z. B. der Deutschen Bahn beim Ausbau 

der ICE-Trasse für Lärmminderungsmaßnahmen entsteht, 

und diesen Erlös den Betroffenen als Ausgleich für eine 

Wertminderung ihrer Immobilien zukommen zu lassen. 

Ich denke, es sollte nicht mehr Lärm zum Nulltarif geben. 

Ich erinnere an die Klage der Deutschen Bahn gegen 

die Subventionierung des Fluglärms. Ich werde das Argument 

der Bahn weitergeben. Es kann nicht sein, dass, falls 

etwas wirtschaftlich nicht machbar ist, eine Genehmigung 

erteilt wird und quasi zum Nulltarif mehr Lärm produziert 

werden kann. - Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit. 



Ich danke für Ihren Beitrag. Wir gehen jetzt in die Pause. 

(Bracht [Einwender]: Könnte ich noch eine 

Kleinigkeit sagen?) 

- Gut. Sie haben zwei Minuten. Es ist jetzt 12.58 Uhr. 

Dann sind wir genau bei 13 Uhr. 

Bracht (Einwender): 

Ich heiße Walter Bracht und wohne in Walldorf. Wir haben 

unten auf der Folie gesehen, dass Herr Bernd Kunz Unternehmensberater 

ist und hier seine Freizeit bzw. Arbeitszeit 

opfert. Die Gründlichkeit, mit der er diese Dinge 

behandelt und Jahre lang verfolgt hat, ist schon bewundernswert. 

Ich möchte mich im Namen vieler Leute für 

sein Engagement und für das, was er für uns tut, bedanken. 

Es tut sehr gut, das zu sehen. Denn das, was er 

gemessen bzw. registriert hat, ist die Wirklichkeit. Es ist 

nicht geschönt, sondern es ist der Istzustand. - Ich danke 

vielmals. 



Ich danke auch. - Wir treffen uns wieder um 14.15 Uhr. 

(Mittagspause von 12.59 bis 14.19 Uhr) 



Wir wollen mit Tagesordnungspunkt 6.3 fortfahren: 

6.3 Erforderlichkeit weiterer Untersuchungen 

Zu diesem Punkt gehörten schon die letzten Redebeiträge. 

- Das Wort hat die Dame am Mikrofon 44. Bitte schön. 

Winkler (Einwenderin): 

Ich heiße Andrea Winkler und wohne in Mörfelden-Walldorf 

in einem Stadtteil im Norden. Ich bin Einwenderin und 

Betroffene. 

Vorab will ich sagen, dass es doch sehr schwierig ist, 

als Betroffene dranzukommen. Wenn man berufstätig und 

kein Rentner, kein Anwalt, kein Verbandsvertreter oder 

kein Behördenvertreter ist, dann ist es sehr schwierig, sich 

die Zeit so einzuteilen, dass man sich melden und irgendwann 

drankommen kann. Es wäre besser, wenn es eine 

Nummerierung gäbe, die dann eingeblendet wird, wenn 

man an der Reihe ist. Dadurch hätten die Betroffenen 

auch mehr Möglichkeiten, zu Wort zu kommen. 

Da ich jetzt dran bin, möchte ich gleich die Wirkung 

des gesamten Lärmpakets, das wir in Walldorf im Norden 

haben, aus der Sicht der Betroffenen schildern. Es geht 

also um das, was der BUND vorgetragen hat und was 

man in Flughafennähe während des Tages erlebt. 

Wie ich gestern erfahren habe, sollen 6,5 Volllastprobeläufe 

zusätzlich kommen und es sollen ca. 1 000 neue 

Wartungsgeschehen im Süden stattfinden; die A380-Flugzeuge 

sollen geschleppt werden. Dabei hat man aber 

auch mitgekriegt, dass die alten Verträge nicht eingehalten 

werden und dass nicht alle Flugzeuge geschleppt werden. 

Es ist also schwierig, alles zu glauben, was einem 

aufgetischt wird. 

Ich habe eh kein Vertrauen. Ich habe das große Startbahnverfahren 

nicht mitgemacht; ich habe das Verfahren 

für Cargo City mitgemacht. Das war nur ein Raumordnungsverfahren, 

gegen das man nicht klagen kann. Ich 

habe sehr wohl gesehen, dass im Raumordnungsverfahren 

damals bei Cargo City Süd einige wenige Maßgaben 

vom RP getroffen worden sind. Aber selbst die sind nicht 

erfüllt worden. Es guckt keiner Fraport auf die Finger und 

beobachtet, was sie erfüllen und was sie nicht erfüllen. 

Es wurde zwar gesagt, dass alles in bester Ordnung 

ist. Ich wohne ein paar hundert Meter von Cargo City Süd 

entfernt und sehe, dass z. B. dieser 6 m breite Waldstreifen 

bzw. Baumstreifen nicht existiert. Dann sollte ein 60 m 

breiter Waldstreifen vollständig mit Gebüsch unterpflanzt 

werden, um den Wald zu stabilisieren. Das ist nur streckenweise, 

in ganz wenigen Bereichen, erfüllt, im Großen 

und Ganzen aber nicht. 

Dann sollte - das war ein ganz wichtiger Punkt - die 

Anordnung der Gebäude so liegen, dass es eine lärmabschirmende 

Wirkung für den Walldorfer Norden gibt. Auch 

das ist nicht der Fall. Die Gebäude kanalisieren eher den 

Lärm, weil sie nicht quer, sondern längs stehen. Wie soll 

man da Vertrauen haben, wenn selbst nahe liegende 

Sachen nicht befolgt werden? Es ist sehr schwierig. 

Damals wurde in dem Gutachten zu Cargo City Süd 

errechnet, dass es in Walldorf 1 dB(A) mehr gibt. Sie haben 

eben gehört, was die Messungen vom BUND ergeben 

haben. Das hören die Betroffenen. Uns kann man nicht 

erzählen, dass es nur 1 dB(A) ist, weil wir hören, dass es 

Tag und Nacht lauter geworden ist. Gut, es gibt Flugschallereignisse 

durch Hubschrauber und Kleinflugzeuge, 

aber wir haben auch ganz starken Bodenlärm und Dauerschall. 

Dann haben wir bemerkt, welche Wertigkeit dieses 

kleine Waldgebiet, das uns schützt, hat. Damals bei Cargo 

City waren das nur 30 ha. Es ist eine erhebliche Mehrbelastung 

geworden, seitdem dieser Wald nicht mehr da ist; 

denn der Verkehr ist einfach mehr geworden, und das Tag 

und Nacht. 

Für uns ist es unerheblich, ob der ehemalige Wirtschafts- 

und Verkehrsminister Posch oder der ehemalige 

Wirtschaftsminister Klemm da war. Unsere Situation ist 

immer schlechter geworden. Das gilt besonders für die 

Nachtzeit. In 2000/2001 ist der Flugverkehr zwischen 22 

und 6 Uhr mittlerweile auf über 45 000 bis 46 000 in die 

Höhe geschnellt ist. Das kann man nicht mehr ertragen. 

Es gibt Spitzenzeiten, zu denen ich 191 bzw. 193 Flugbewegungen 

in der Nacht zwischen 22 und 6 Uhr notiert habe. 

Das heißt, alle 2,5 Minuten findet ein Fluggeschehen 

statt. 


Die Grundbelastung, die wir haben, ist enorm hoch. 

Und das soll jetzt noch mehr werden. Das Obermeyer- 

Gutachten zum Bodenlärm will unsere Belastung kleinrechnen, 

als hätten wir überhaupt keine Belastung. Das ist 

vollkommen unglaubhaft. Die Firma Obermeyer - ich bin in 

Mörfelden-Walldorf in der Stadtverordnetenversammlung - 

hat auch schon für Mörfelden-Walldorf gearbeitet. 

Der BUND-Vertreter hat schon erwähnt, dass eine 

Lärmschutzmauer in einem Baugebiet ausgewiesen worden 

ist. Dort war - das war eine RP-Auflage - eine Lärmschutzmauer 

notwendig. Die Lärmschutzmauer, die das 

neue Baugebiet vom Lärm abgrenzt, ist einseitig; denn 

das alte Baugebiet auf der anderen Seite kriegt mehr 

Lärm ab. Die Firma Obermeyer hat natürlich festgestellt: 

Es gibt überhaupt keinen Reflexionsschall von dieser 

Lärmschutzmauer zur anderen Seite, die keinen Lärmschutz 

hat. Das ist aber physikalisch eine Unmöglichkeit. 

Deswegen wird alles, was von der Firma Obermeyer 

kommt, von mir von vornherein kritisch betrachtet. Es ist 

vollkommen unglaubwürdig, was sie zusammenrechnen. 

(Beifall bei den Einwenderinnen und Einwendern 

- Zuruf: Deswegen hat die Fraport 

AG sie auch beauftragt!) 


Bitte keine Zwischenrufe! 


Winkler (Einwenderin): 

Jetzt komme ich zur persönlichen Betroffenheit, weil die 

Grunderkrankungen, die jemand hat, auch Auswirkungen 

sind. Ich will jetzt nicht der Fraport die Schuld für meine 

Krebsoperation in die Schuhe schieben. Ich will auch nicht 

sagen, dass meine Migräne der Fraport zuzuschustern ist; 

denn das ist eine erblich bedingte Krankheit. Aber ich will 

sehr wohl meinen Tinnitus der Fraport zuschustern und 

möchte die Rechnung über die Leistungen, die ich dem 

Hals-Nasen-Ohren-Arzt bis jetzt bezahlt habe, gern der 

Fraport vorlegen und von ihr bezahlen lassen. 


Fakt ist - ich habe mich in diese Sachen ziemlich gut 

eingelesen -, dass die Kopfschmerzen durch 

stressbedingte Verspannung und Belastung sehr wohl 

zunehmen können. Das sehe ich auch an meinem Mann, 

der früher nie Kopfschmerzen hatte. Es muss doch einen 

Grund haben, wenn wir beide nach dem Aufstehen um 

halb sieben Kopfschmerzen haben. Diese werden ganz 

bestimmt dadurch bedingt, dass man keine Nacht mehr 

durchschlafen kann. Das Jahr 1999/2000 war ein 

Einschnitt, weil die Anzahl der Flugbewegungen so hoch 

geworden ist, dass man einfach nicht mehr durchschlafen 

kann und ein- bis zweimal in der Nacht aufwacht. 

In dieser Zeit stellten sich die Ohrgeräusche, der Tinnitus, 

bei mir ein. Versuchen Sie einmal, in Deutschland 

einen Facharzt zu finden, der Linderung bringt. Das ist 

eindeutig ein lärm- und stressbedingter Faktor; denn Tinnitus 

entsteht nicht von einem Tag auf den anderen, sondern 

das dauert manchmal Jahre, bis sich so etwas aufbaut. 


Was mich am meisten in den Unterlagen aufgeregt 

hat, ist natürlich dieses Lärmgutachten. Es ist wirklich so, 

dass die Menschen, die schon belastet sind, immer stärker 

belastet werden sollen, und das ohne jegliche Schutzmaßnahmen. 

Das ist menschenverachtend. 


Das wäre bei moderneren Flughäfen wie Hamburg und 

München unmöglich. Es ist dort generell schon so, dass 

die Triebwerksprobeläufe in Lärmschutzhallen durchgeführt 

werden. 

Hier kommt ein zusätzliches Negativum auf die Bevölkerung 

zu. Maßnahmen für unseren Schutz werden nicht 

einmal angedacht. Es wird negiert; da passiert nichts. Man 

sieht ja, dass sich anderswo diese Lärmschutzhallen sehr 

wohl bewährt haben und einige Dezibel weniger an Lärmbelastung 

bringen. Wenn man die Halle bauen will, gibt es 

mehrere Möglichkeiten - ich weiß von Lärmschutzmauern 

aus lärmabsorbierendem Material oder Erdwälle als Abschirmung 

direkt am Lärmgeschehen -, um auf die Bevölkerung 

zuzugehen und um ihre Leiden zu verringern. Aber 

das wird nicht einmal angedacht, weil die Politiker so sehr 

hinter diesem Ausbau stehen, dass sich die Fraport nicht 

einmal Gedanken darüber machen muss, was mit der 

Bevölkerung ist. 

Nebenbei möchte ich noch Folgendes erwähnen: Ich 

habe zwar keine eigenen Kinder, aber ich habe von Lehrerinnen, 

die mir berichtet haben, gehört, dass es in den 

Grundschulen immer mehr von diesen so genannten Zappelphilippen 

gibt. Die Konzentrationsfähigkeit hat enorm 

nachgelassen. Die Lehrerinnen haben auch festgestellt: 

Je weiter diese Schüler aus dem Walldorfer Norden kommen, 

umso nervöser und unkonzentrierter sind sie. Mich 

überrascht das nicht; denn die Kinder können nicht durchschlafen. 

Wie sollen sie dann am nächsten Tag konzentriert 

lernen? Wie sollen wir Erwachsenen am nächsten 

Tag konzentriert arbeiten? Wenn es mit rechten Dingen 

zugehen würde, wäre ein Nachtflugverbot und ein Verbot 

der nächtlichen Triebwerksprobeläufe nahe liegend. Das 

wäre ein Schutz für die Bevölkerung. 



Ich stelle den Antrag, dass, falls diese Halle gebaut 

werden sollte und diese Flugzeuge nicht wie die Titanic 

untergehen, für die Bevölkerung Lärmschutzmaßnahmen 

durchgeführt werden: entweder in Form von Lärmschutzhallen, 

wo die Triebwerksprobeläufe durchgeführt werden, 

oder durch Erdwälle bzw. Lärmschutzmauern aus lärmabsorbierendem 

Material. 

Ich denke, die Gutachter werden feststellen können, 

was für die Bevölkerung den größten Schutz bringt. An 

uns soll man jetzt nicht sparen. An uns wurde bis jetzt 

genug gespart. Aber ich denke, Gesundheit ist wichtiger 

als Profit. Was nützt ein Arbeitsplatz, wenn es kaum noch 

Gesunde in unserem Umfeld gibt? - Danke. 


- Zuruf) 


Ich bitte Sie, die Zwischenrufe zu unterlassen. Sie stören 

nur und kommen doch nicht ins Protokoll. 

(Zuruf) 

- Nein, das belebt überhaupt nicht; das stört nur. Irgendwann 

muss ich dann auch zu härteren Maßnahmen greifen. 

(Lachen) 

- Lachen Sie nur! Sie werden es schon merken. - Ganz 

rechts hat sich jemand zu Wort gemeldet. 

Paulitsch (Einwender): 

Meine Name ist Paulitsch und ich komme aus Offenbach. 

Ich darf an das Pult gehen, weil ich ein paar Folien mitgebracht 

habe. 


Ja, bitte. 

(Zuruf) 


- Moment! Er ist dran; er geht nur ans Pult. 


Herr Dr. Schaffert hatte gestern in seiner Präsentation 

pauschal gesagt, eine weitergehende Betrachtung der 

Auswirkungen sei nicht notwendig. Ich weiß nicht, ob sich 

Herr Dr. Schaffert bewusst ist, dass Fraport ein ganz junges 

Gutachten herausgegeben - ich muss mich korrigieren: 

dass Fraport ein ganz neues Gutachten finanziert - 

und maßgeblich gestaltet hat, das zu ganz anderen Ergebnissen 

kommt als die, die Sie nennen. 

Dieses Gutachten hat den Titel: „Ermittlung externer 

Kosten des Flugverkehrs am Flughafen Frankfurt/Main“. 

Der Endbericht - es gab davor verschiedene Zwischenberichte 

- stammt aus dem November 2003. Die Vorarbeiten 

hatten vor zwei Jahren begonnen. Ein Professor aus dem 

technischen Bereich der Uni Stuttgart, nämlich vom Institut 

für Energiewirtschaft und Rationelle Energieanwendung, 

hat sich an dieses Thema herangewagt. Dieses Gutachten 

ist in der breiten Öffentlichkeit noch nicht bekannt, aber es 

hat enorme Bedeutung für unser Thema. 

(Bild 12) 

Sie sehen hier das Inhaltsverzeichnis. Dieses Gutachten 

beschäftigt sich also sehr ausführlich mit Lärm. Vieles 

davon haben wir gehört. Interessant sind die Ergebnisse 

und Aussagen. 

Was hat Fraport mit diesem Gutachten zu tun? „Externe 

Kosten“ stand auf der Restantenliste; das war der Rest 

der Mediatoren. Daraufhin wurden vom RDF Mittel gesucht. 

Im Jahresbericht Juni 2000/Juni 2001 wurde in die 

Wege geleitet, die Restantenliste zu diesem Thema abzuarbeiten. 

Dort steht: 

„Für das Jahr 2001 werden von der Hessischen 

Landesregierung 2,5 Millionen DM 

und von der Fraport AG 1 Million DM in diesem 

Fonds bereitgestellt ... “ 

Fraport hat sich also mit großem Mittelaufwand daran 

beteiligt, diese restlichen Untersuchungen zu finanzieren, 

und hat zahlreiche Treffen mit Professor Friedrich von der 

Uni Stuttgart durchgeführt, sodass man durchaus sagen 

kann: 60 bis 70 % des Inhalts dieses Gutachtens stammen 

von der Fraport und wurden letztlich auch, was die 

Ergebnisse angeht, bewusst mitgestaltet. 

Im Übrigen argumentiert Fraport durchaus mit diesem 

Gutachten. Ich erinnere mich an letzte Woche. Als ein 

Herr Lehmann aus Rüsselsheim erklärt hat, dass die Fläche 

von 220 000 m 2 einen Wert von vielleicht 100 Millionen 

darstellt, argumentierte Herr Dr. Harsche von der 

Fraport, das sei natürlich alles Unsinn, in diesem Gutachten 

sei ein Wert von 8,8 Millionen aufgeführt. 

(Bild 13) 

Sie sehen diesen Wert von 8,8 Millionen hier in der Tabelle. 

Das war natürlich eine gemeine Argumentation. Diese 

8,8 Millionen stellen nämlich nur den jährlichen Wert der 

Erholungsfunktion eines allerdings größeren Gebiets des 

Bannwaldes dar. Das hat also nichts mit der volkswirtschaftlichen 

Ressource Boden zu tun. Das sage ich aber 

nur, um zu zeigen, wie eng die Verzahnung dieses Gutachtens, 

zu dem ich jetzt komme, mit Fraport ist. 

Zu den Leitgedanken dieser Studie. Dieses Gutachten 

bezieht sich auf Aussagen der Generaldirektion Umwelt 

der Europäischen Kommission im Rahmen der Begründung 

von Maßnahmen zur Lärmbekämpfung. Es kommt 

zum Ergebnis, man sollte einen Wert von 50/55 dB lden 

empfehlen. Für Fluglärm sollte er etwas niedriger angesetzt 

sein; da sollte man natürlich von niedrigeren Lärmpegeln 

ausgehen. 

Zu den einzelnen Auswirkungen des Lärms auf die 

Gesundheit äußert sich der Gutachter wie folgt: Wir haben 

einen Schwellwert von 70 dB(A). - Das liegt etwa in der 

Höhe von Dr. Schafferts Angaben. Aber der Gutachter 

rechnet mit anderen Wahrscheinlichkeiten die externen 

Kosten dieser Krankheitseffekte aus. Er ist durchaus der 

Meinung, dass Schallereignisse mit niedrigeren Lärmpegeln 

zur Krankheit führen können. Andererseits haben wir 

heute gehört - das wird sicherlich nicht bestritten -, dass 

dieser Schwellwert von 70 dB(A) einzelschallmäßig durchaus 

häufig überschritten wird, sodass die Auswirkungen 

natürlich unter diesem Aspekt zu sehen sind. 

Ich komme jetzt zu den Schlafstörungen. Was die 

Schlafstörungen betrifft, ist der Gutachter der Meinung, 

dass bei Verkehrslärm ein mittlerer Pegel von 35 dB(A) 

und im besonderen Fall des Fluglärms ein Pegel von 

32 dB(A) anzusetzen ist. Er errechnet dann die externen 

Kosten aufgrund dieser Maßgabe. Ich denke, hier stimmt 

dieser von Fraport geduldete und gelenkte Gutachter ganz 

deutlich nicht mit Herrn Dr. Schafferts Ausführungen überein. 

Breiten Raum räumt der Gutachter dem Kapitel Belästigungen 

ein. Sie sehen etwa in diesem Bereich die Dezibel-Werte, 

nach denen er unter Beachtung zahlloser internationaler 

wissenschaftlicher Arbeiten die externen Kosten 

berechnet. Der Gutachter scheut sich auch nicht, die 

Wertminderung der Liegenschaften anzugehen. Er 

schreibt: 

„ ... ergibt sich eine einmalige Wertminderung 

pro dB über 55 dB ... “ 

Einige Zeilen tiefer schreibt er: 

„Des Weiteren enthält dieser Ansatz keine 

Bewertung von Lärm, der zu Lärmpegeln 

unter 55 dB führt, obwohl auch bei geringeren 

Lärmpegeln eine Lärmbelästigung“ 

- und damit natürlich auch eine Auswirkung auf diese 

externen Kosten - 

„vorliegt.“ 

Zusammengefasst: Mein Eindruck ist, dass Fraport 

hier doppelzüngig vorgeht. Herr Dr. Schaffert wird als 

Hardliner, als Interessenvertreter, ins Feld geführt nach 

der Devise: Mal sehen, wie er sich schlägt. Aber Fraport 


ist sich bewusst, dass man sich um objektive, inzwischen 

allgemein anerkannte Standards nicht herumdrücken 

kann. Sie hat deshalb mit Blick auf den Ausbau schon ein 

Gutachten gefertigt. Wie gesagt, dieses Gutachten ist so 

gut wie unbekannt. Weder die Presse noch sonst wer hat 

berichtet. Meine Anrufe in den letzten drei Wochen haben 

dazu geführt, dass man mir einfach erklärt: Das ist noch 

nicht ganz so weit. So viel zu diesem Punkt. - Wenn es 

dazu keinen Kommentar gibt, hätte ich noch gern eine 

technische Frage. Darf ich? 


Ja. Technische Fragen, warum nicht? 


Herr Dr. Schaffert hat dankenswerterweise viele Details 

über die Belastung in Minuten und Sekunden gebracht. 

Was natürlich seit dem ersten Tag noch immer fehlt, ist 

etwa die Einschätzung, wie häufig diese Halle von den 

großen Flugzeugen für A-Checks, B-Checks und C- 

Checks benutzt wird. Auf diese Antwort warten wir natürlich 

noch. Ich möchte eine überschlägige Kostenberechnung 

machen und brauche dazu ein paar Daten. 

Ich lese einmal vor, was die Lufthansa im Umweltbericht 

1999/2000 dazu schreibt. Ich bitte Sie, mir vielleicht 

zu sagen - das muss nicht heute sein, aber vielleicht in 

den nächsten Tagen -, wie sich die B747 und die A380 da 

einordnen. Es heißt in dem Umweltbericht zu dem A- 

Check: 

„Wartungsereignis mit routinemäßiger Ü- 

berprüfung von technischen Systemen, die 

für den Flugbetrieb wichtig sind, sowie 

gründliche Überarbeitung der Kabine. Ein A- 

Check“ 

- und das ist wichtig - 

„ist je nach Flugzeugtyp alle 350 bis 650 

Flugstunden fällig, also etwa alle zwei Monate. 

... Ein C-Check findet je nach Flugzeugtyp 

alle 15 bis 18 Monate statt.“ 

Ich halte es für notwendig, um bei der Bewertung dieser 

versteckten Kosten weiterzukommen, dass man hier 

doch einmal ziemlich genau über Intervalle informiert wird. 

Das war es von meiner Seite. - Danke schön. 



Danke schön. - Was dieses Mengengerüst anbetrifft, haben 

wir im Hinterkopf, dass wir noch Ergänzungen genau 

zu diesem Punkt Intervalle und zu der Abhängigkeit zwischen 

Flugzeuganzahl und Wartungsereignissen brauchen. 


Ich gebe Ihnen eine Kopie der Unterlagen. 


Das wäre sehr nett. 


Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich möchte zunächst 

einmal die Vorbelastung meiner Mandanten kurz 

darstellen, um dann noch einmal auf die Frage der Lärmermittlung 

und Lärmbewertung zurückzukommen. 

(Bild 14) 

Die Vorbelastung, so wie sie sich jetzt darstellt, ist Gegenstand 

der Einwendung der Stadt Mörfelden-Walldorf 

und der Eheleute Preuß. Insofern möchte ich das jetzt 

nicht in allen Einzelheiten darlegen. Aber es ist bisher 

nicht deutlich geworden, inwieweit das Regierungspräsidium 

über den Inhalt der Einwendungen informiert ist. Deswegen 

muss ich es hier noch einmal kurz ausführen. 

Wir haben uns vorgenommen, als Parameter für die 

Vorbelastung zunächst einmal die Lage des Grundstücks 

der Eheleute Preuß, Privateinwender, darzustellen. Die Art 

der Nutzung ist der nächste Parameter. Weitere Parameter 

sind der Nachweispunkt und der Messpunkt im Schallgutachten, 

das die deBAKOM für die Stadt Mörfelden- 

Walldorf erstellt hat. Diese Nachweispunkte heißen „W“. 

Dann ist der Dauerschallpegel aus den Triebwerksprobeläufen 

und Schleppvorgängen A380-Werft anhand des 

Gutachtens G 6.2 dargestellt, dann die Maximalpegel aus 

den Triebwerksprobeläufen, ebenfalls aus dem Gutachten 

G 6.2, dann die Vorbelastung mit Lärm und Triebwerksprobeläufen 

und Abfertigungsvorgängen, ebenfalls aus 

dem Gutachten G 6.2, und die Vorbelastung mit Fluglärm, 

gegebenenfalls auch Bodenlärm - das ist nicht ganz komplett 

-, aus dem Gutachten der deBAKOM für die Stadt 

Mörfelden-Walldorf. In der letzten Spalte kommt die Bewertung: 

„Anzeichen für Erheblichkeit oder gar Funktionsbeeinträchtigung“. 

Dort fließen die bekannten Kriterien aus 

der juristischen Literatur und die Kriterien, die Sie in Ihrer 

Landesplanerischen Beurteilung aufgestellt haben, ein. 

Wir wollen uns jetzt einmal anschauen, wie das für die 

Eheleute Preuß aussieht: Wir haben nach Angaben der 

Fraport, der Vorhabenträgerin, einen Dauerschallpegel 

von 36,8 dB(A) am Tag und 31,5 dB(A) in der Nacht - 

zwischen Tag und Nacht besteht an diesem Standort also 

ein Unterschied von etwa 5 dB(A) -, und zwar aufgrund 

der Triebwerksprobeläufe und der Schleppvorgänge, wie 

sie jetzt, also im Istzustand, stattfinden. Wir haben einen 

Maximalpegel der Triebwerksprobeläufe, wie sie prognostiziert 

werden, von 65,7 dB(A) am Tag und 61,8 dB(A) in 

der Nacht sowie eine Vorbelastung mit Triebwerksprobeläufen 

von 40,5 dB(A) und mit Fluglärm von 56,1 dB(A) 

bzw. 54,4 dB(A). Im Ergebnis sieht es so aus, dass der 

Grenzwert der Landesplanerischen Beurteilung zum Thema 

„Erholung/Rekreation“ durch eine Zunahme von wie 

auch immer gearteten Lärmereignissen überschritten wird, 

dass der Grenzwert „Störung des Tiefschlafs“ allein durch 

die Vorbelastung Fluglärm erreicht und außerdem durch 

Bodenlärm überschritten wird und dass analog der Synopse 

das Schutzziel „Kindergarten“ - Mittagsruhe für Kinder; 

L eq(3) = 36 dB(A) am Tag - überschritten ist. - Ich vergaß 


zu erwähnen, dass die Synopse von uns in die Bewertung 

eingearbeitet worden ist, was jedoch nicht heißt, dass wir 

sie akzeptieren. 

Das war die Vorbelastung. Wir müssen uns jetzt aber 

einmal die räumliche Situation vorstellen: Bisher, im Istzustand, 

werden die Triebwerksprobeläufe im Wesentlichen 

im Norden des Flughafens bzw. auf den Runways vollzogen. 

Die Zunahme der Triebwerksprobeläufe, des Lärms, 

hat damit überhaupt noch nichts zu tun. Ich hatte von 

ungefähr 1 000 Triebwerksprobeläufen gesprochen, die 

zusätzlich kommen werden. Von diesen zusätzlichen 

1 000 Triebwerksprobeläufen finden 99 %, nämlich alle mit 

Ausnahme der 6,5 im Jahr, die auf dem Runway stattfinden, 

vor der Halle statt, vor der Werft. Damit hier keine 

Missverständnisse entstehen: Wenn wir über die Runways 

geredet haben, dann haben wir von 6,5 Ereignissen im 

Jahr gesprochen. Aber die anderen Ereignisse, nämlich 

die 995 - oder meinetwegen 994 oder 993 - Triebwerksprobeläufe, 

finden alle vor der Halle statt. 

Diese Halle ist rund 2,5 km von dem Wohn- und Arbeitsort 

der Familie Preuß entfernt. Die Hauptbetriebsrichtung 

ist West. Das heißt, bei 80 % der Triebwerksprobeläufe 

sind die Triebwerke in Richtung Walldorf ausgerichtet. 

Es kommt das Phänomen hinzu, dass die Schallausbreitung 

quer dazu verläuft. Das heißt, die Schallausbreitung 

findet genau in Richtung der Liegenschaft meiner 

Mandanten statt. Mit anderen Worten: Zu der Vorbelastung, 

bei der schon u. a. die Grenzwerte Ihrer eigenen 

Landesplanerischen Beurteilung überschritten sind, 

kommt jetzt noch eine Zusatzbelastung von ungefähr 995 

Triebwerksprobeläufen im Jahr hinzu, 80 % davon entsprechend 

der Schallausbreitung ausgerichtet auf dieses 

Grundstück. - So muss man sich nicht nur das Grundstück 

meiner Mandanten anschauen, sondern den gesamten 

Bereich Walldorf, also die Nachweispunkte 2, 3 und 4. 

Es ist hier eben anders, als es gestern dargestellt worden 

ist, wobei ich überhaupt nichts gegen die Belange der 

Stadt Kelsterbach sagen will. Es ist anders als in Kelsterbach, 

weil es sich hier um eine Wohnbebauung handelt. 

Es findet sich keine Industrie oder Ähnliches in 200 km 

Entfernung. Walldorf ist rund 2,5 km entfernt und dort ist 

reine Wohnbebauung und Erholung. Das ist der nächste 

Punkt, in dem es eine Unterscheidung gibt. 

Das Beste an der Geschichte von Herrn Schaffert ist 

natürlich - man muss es langsam als eine Demaskierung 

dessen bezeichnen, was er hier vorgelegt hat -, dass er 

jetzt mit Referenzmessungen kommt, die auf dem Runway 

gemacht worden sind. Das heißt: Er macht seine Referenzmessungen 

für das zusätzliche 1 %, diese 6,5 Ereignisse 

in der Nacht, wenn sie denn kommen werden, aber 

für die zusätzlichen 99 % hat er keine. Das ist völlig absurd. 

Es ist schon klar, dass er dafür keine Messungen 

haben kann, weil er auf dem A380-Gelände keine Triebwerksprobeläufe 

machen kann; denn das ist im Bannwald. 

Aber was uns hier vorgeführt worden ist, ist natürlich eine 

völlige Maskierung der eigentlichen Sachverhalte. Jetzt 

kommt langsam heraus, wie es wirklich aussieht: dass es 

überhaupt keine Referenzmessung gibt, die wir für Walldorf 

heranziehen könnten, weil, wie gesagt, in der Lage 

der Halle überhaupt keine Messungen durchgeführt werden 

können. Das heißt, wir bewegen uns hier nach wie vor 

im Bereich irgendwelcher Prognosen. - Das nur als kleiner 

Zwischenschritt, zurück zu den Tagesordnungspunkten 

6.1 und 6.2. 

Ich möchte mit der Darstellung der Vorbelastung an 

anderen Punkten in der Stadt Mörfelden-Walldorf fortfahren; 

denn es gab das Phänomen, dass das Grundstück 

der Familie Preuß im Norden von Mörfelden-Walldorf mit 

56 dB(A) nicht der am härtesten vom Fluglärm betroffene 

Punkt ist. In Mörfelden gibt es beispielsweise wesentlich 

lautere Lagen, wo wir einen L eq(3) von 60 dB(A), 61 dB(A) 

am Tag und in der Nacht - da ändert sich nämlich nicht 

viel - als Dauerschallpegel vorfinden. 

(Bild 15) 

Wenn man das im Einzelnen durchgeht, sieht man, 

dass aufgrund der Entfernung zur A380-Werft auch in 

Mörfelden, was natürlich weiter weg ist, noch Lärmereignisse 

von ungefähr 51 dB(A) im Maximalpegel hinzukommen. 

Dabei unterstelle ich einmal, dass die Rechnungen 

von Obermeyer richtig sind, wobei wir heute schon oft 

gehört haben, dass die Werte viel zu niedrig seien. Aber 

lassen wir das einmal außen vor. Mit den Referenzmessungen 

können wir eh nicht arbeiten. Unterstellen wir also 

einmal, dass diese Berechnungen richtig sind, obwohl ich 

da erhebliche Zweifel habe; ich kann insofern nur auf 

meine Vorredner Bezug nehmen. 

Wir sollten uns einmal die Nachweispunkte im Einzelnen 

ansehen. Worum geht es? Hier sind ein Altenhilfezentrum, 

eine Altenwohnanlage und ein Kinderhort aufgeführt, 

alles lärmempfindliche öffentliche Einrichtungen. 

Was kommt im Ergebnis heraus? L max „Altenheim“, Innenpegel 

wird nicht überschritten, aber Überschreitung aller 

Kriterien durch Vorbelastung Fluglärm Tag und Nacht. - 

L max „Altenheim“, Innenpegel wird nicht überschritten, aber 

Überschreitung aller Kriterien durch Vorbelastung Fluglärm. 

- So geht das weiter. Wenn Sie wollen, Herr Bickel, 

können wir jetzt sämtliche öffentlichen Einrichtungen der 

Stadt durchgehen; die sind in diesem Schema in der Einwendung 

enthalten. Da steht überall ein Plus; überall sind 

die Kriterien überschritten. Es ist einmal dieses Kriterium, 

einmal jenes. Die Vorbelastung führt aber immer dazu, 

dass die Kriterien entweder aus der Synopse oder aus 

Ihrer Landesplanerischen Beurteilung überschritten sind, 

natürlich nicht alle Kriterien, aber die für die Nutzung relevanten. 

So ist beim Kindergarten der entsprechende Wert, 

den Sie dafür annehmen, überschritten usw. Die Aussage 

ist: Aufgrund dieser Vorbelastung ist das Glas voll. Es ist 

nicht zulässig, noch ein bisschen draufzugeben, und das 

ohne Schallschutzmaßnahmen. Das ist die Situation. 

(Bild 16) 

Sehen wir uns jetzt noch die Situation in Walldorf an; 

wie ich schon ausgeführt habe, leben die Eheleute Preuß 

In Walldorf. Nehmen wir einmal die drei Beispiele Kindergarten, 

Kinderhort und Kindertagesstätte und sehen wir 

uns die Ergebnisse an: 


„Schutzziel ‚Kindergarten’ der ‚Synopse’ 

durch Fluglärm und Bodenlärm überschritten. 

Lärmsensible Wertstufe B und Grünanlagen 

C der LPB erfüllt. 

... Schutzziel ‚Kindergarten’ der ‚Synopse’ 

durch Fluglärm und Bodenlärm überschritten. 

Lärmsensible Wertstufe B und Grünanlagen 

C der LPB erfüllt. 

Ähnlich ist es bei der Kindertagesstätte: 

... Schutzziel ‚Kindergarten’ der ‚Synopse’ 

durch Fluglärm, Bodenlärm und Triebwerksprobeläufe 

überschritten. Lärmsensible 

Wertstufe B und Grünanlagen C der LPB erfüllt.“ 

Sie kennen das oder Sie kennen das nicht; ich weiß es 

nicht. Sie werden es im Wesentlichen vorliegen haben. 

Sie werden sich wahrscheinlich auch schon mit dem Vorhalt 

auseinander gesetzt haben. Aber ich weiß es nicht; 

denn es ist aus Ihrem Erörterungsstil nicht ersichtlich geworden, 

ob Sie sich damit beschäftigen oder nicht. Es 

wäre nahe liegend gewesen, wenn Sie, bevor Sie den Tagesordnungspunkt 

wechseln und zu Tagesordnungspunkt 

6.3 kommen, sagen, was Sie an Vorbelastung bewertet 

haben, insbesondere bezüglich der Kommune, die am 

härtesten von diesem Vorhaben betroffen sein wird. Das 

haben Sie aber nicht gemacht. Deswegen musste ich das 

jetzt einmal kurz darlegen. 

Was mir ganz wichtig war und wobei ich mir sicher bin, 

dass Sie sich das noch nicht überlegt haben, sind die 

Punkte, die ich zwischendurch angesprochen habe. Das 

hat sich offensichtlich zumindest die Fraport nicht überlegt; 

denn was sie hier dargestellt hat, mag von mir aus 

richtig sein - unterstellen wir wieder einmal juristisch, dass 

das richtig ist -, trifft aber überhaupt nicht die eigentlichen 

Probleme. Es werden Vorhänge über die eigentlichen 

Probleme gelegt, von mir aus auch Vorhänge aus Stoff, 

aber so treten sie nicht zutage. Und die eigentlichen Probleme 

sind eben, dass hier 1 000 zusätzliche Ereignisse 

im Jahr stattfinden werden und diese in Walldorf alle wahrnehmbar 

sind. Mir kann einer etwas von Fluglärmmaximalpegeln 

erzählen. Wir können ja darüber diskutieren, ob 

bei diesen 6,5 Probeläufen im Jahr vom Runway aus 

70 dB(A) oder 60 dB(A), was auch immer, zu messen 

sind. Für mich und die Bürger in Walldorf aber ist entscheidend, 

dass sie jeden Triebwerksprobelauf, der in der 

Werft stattfindet, hören werden, und zwar deutlich, losgelöst 

von dem Umgebungslärm. Das ist den Leuten angesichts 

dieser Vorbelastung nicht zuzumuten; das ist das 

Entscheidende. Die Fraport ist in Ihrer Darstellung völlig 

darum herumgegangen. Sie hat überhaupt nichts dazu 

gesagt, weil sie sich mit völlig anderen Fragestellungen 

beschäftigt hat. 

Sie fordere ich auf, diesen Fragestellungen nachzugehen 

und die entsprechenden Gutachten einzuholen - dies 

zumindest in Ihrem Bericht an das Ministerium anzuregen 

- und die Vorbelastung hinreichend zu bewerten. Ich 

möchte noch einmal darauf hinweisen: Bei der Vorbelastung 

geht es um Rechte und nicht um Interessen, nicht um 

Dinge, die abgewogen werden können. Hier stellt sich die 

Frage: Wo ist die Unzumutbarkeitsschwelle, wo ist die 

Grenze der erheblichen Belästigung? Da können Sie nicht 

einfach mit einem präventiven Richtwert kommen. Nur, 

damit das ganz klar im Protokoll steht: Wir lehnen es entschieden 

ab, hier die planungsrechtliche Unzumutbarkeitsschwelle 

mit einem präventiven Richtwert aus der 

Synopse zu definieren. Da sind noch ganz andere Parameter 

heranzuziehen. Wenn wir weiter darüber sprechen - 

es wird sicher noch den einen oder anderen Anlass gebe 

-, können wir das ausführen. 

Wichtig ist, den Zusammenhang darzustellen. Da ich 

gerade dran bin, werde ich das auch noch tun, bevor ich 

das nächste Mal morgen drankomme. Die Frage ist: Kann 

der Fluglärm nach dem gleichen Gesetz und mit den gleichen 

Maßstäben gemessen und bewertet werden wie der 

Lärm durch die Triebwerksprobeläufe? Wir hatten das ja 

besprochen, dabei allerdings nicht unbedingt einen Konsens 

erzielt. Wir sind der Meinung, dass die Triebwerksprobeläufe 

vor der Halle, weil sie eben noch nicht genehmigt 

sind, weil sie außerhalb des Flughafenzauns stattfinden 

werden und weil Sie sich nicht auf die Planfeststellung 

für den Istzustand berufen können, da jetzt etwas Neues 

planfestgestellt werden soll - wenn das schon im Rahmen 

der großen Genehmigung von 1971 genehmigt wäre, 

bräuchten wir ja jetzt kein Planfeststellungsverfahren 

durchzuführen -, dass also die Triebwerksprobeläufe vor 

der Halle - das sind immerhin 99 % aller Triebwerksprobeläufe, 

über die wir hier sprechen - und die Halle selber neu 

genehmigt werden müssen. Das wird in diesem Verfahren 

genehmigt; darum geht es. 

Diese Triebwerksprobeläufe sind entweder direkt nach 

der TA-Lärm oder zumindest in sinngemäßer Anwendung 

der TA-Lärm zu beurteilen. Wir müssen uns das noch 

einmal vor Augen führen - wir hatten das bereits besprochen 

-: Die Halle fällt unter das Bundes-Immissionsschutzgesetz, 

ob sie nun genehmigungsbedürftig ist oder nicht; 

denn auch nicht genehmigungsbedürftige Hallen fallen unter 

das Bundes-Immissionsschutzgesetz. - Ich will den 

Streit jetzt nicht fortführen. Ich verdeutliche nur noch einmal 

unsere Argumentationslinie. - Wenn wir feststellen, 

dass wir bei der Lärmbewertung mehrere Kriterien heranziehen 

müssen, nämlich die Fluglärmkriterien und die TA- 

Lärm-Kriterien, entweder direkt oder mittelbar, dann hat 

das auch Auswirkungen auf die Lärmermittlung, dann 

kann man nicht einfach die Summenpegel addieren, so 

wie es hier gemacht worden ist. Dann muss mit dieser Tonalität 

und der Wahrnehmbarkeit dieser Vielzahl von 

Schallereignissen anders umgegangen werden. Man kann 

dann nicht einfach hergehen und sagen: Wir haben am 

Tag einen präventiven Richtwert, das ist ein Dauerschallpegel, 

und damit hat sich die Sache. - Mit dieser Problematik, 

wie sie sich hier im Einzelfall stellt, muss man anders 

umgehen. Das sind, wie gesagt, deutlich wahrnehmbare 

Einzelschallereignisse. 

Ich will Ihnen das einmal anhand der Folie „Bodenlärm 

- Vergleich: Prognoserechnung/Hintergrundgeräuschmessung“ 

von Herrn Schaffert verdeutlichen: 


(Bild 17) 

Die Addition, die hier vorgenommen worden ist, ist völlig 

falsch. Man kann nicht sagen: Istzustand 2000 ohne Werft 

40,5 dB(A) und Istzustand 2000 mit A380-Werft 41,0 

dB(A), das entspricht einer Zunahme des Bodenlärms von 

0,5 dB(A). Das ist völlig falsch vor dem Hintergrund, dass 

man verschiedene Bewertungsmaßstäbe berücksichtigen 

muss. Dann muss man bei der Lärmermittlung differenzieren; 

man kann nicht einfach addieren. 



Herr Schmitz, ich bin sehr dankbar für die konkreten Beispiele 

zu dem Problem der Darstellung der Vorbelastung. 

Wir sind ja beim Tagesordnungspunkt „Erforderlichkeit 

weiterer Untersuchungen“. Wir sind uns darüber einig, 

dass in jedem Fall die Auswirkungen des Werftbereiches 

und der Standläufe vor der Halle dargestellt werden müssen. 

Es war ja die ganze Zeit unser Thema: Ist das richtig 

dargestellt worden? 

Jetzt geht es um die Frage: Gehört der Istzustand des 

Flughafens bezüglich der Lärmbelastung, die durch Fluggeräusche 

und Bodenlärm entsteht, in die Unterlagen für 

dieses Verfahren, muss er dargestellt werden? Ihre Zahlen 

waren ein hervorragendes konkretes Beispiel dafür, 

wie das zusammenwirkt: wie groß nach Ihrer Darstellung 

die Vorbelastung durch den Fluglärm und den vorhandenen 

Bodenlärm ist und wie groß der Zusatzanteil durch 

das hier beantragte Vorhaben ist. 

Ich möchte diese Zahlen einfach einmal als Aufhänger 

nutzen, um Fraport die Möglichkeit zu geben, darauf einzugehen 

- wenn es geht, unter Einbeziehung dieser konkreten 

Beispiele -, inwieweit in ihren Unterlagen eine Vorbelastungsdarstellung 

gemacht worden ist. Es ist ja nicht 

so, dass überhaupt nichts zur Vorbelastung gesagt wird. - 

Welche Darstellungen haben Sie gemacht, wo und in 

welchem Umfang? Mit welcher Begründung haben Sie 

diese Vorbelastungsdarstellung gemacht und mit welcher 

Begründung haben Sie von der umfassenden Darstellung 

für die nähere Umgebung bezüglich der bestehenden 

Fluglärm- und Bodenlärmbelastung abgesehen? Es wäre 

recht hilfreich, wenn Sie anhand des Beispiels von Herrn 

Schmitz einfach einmal Ihre Kriterien erläutern und sagen 

würden, warum in bestimmten Fällen in bestimmtem Umfang 

von einer umfassenden Vorbelastungsdarstellung 

abgesehen worden ist. Ein Stichwort aus früheren Beiträgen 

ist der Wert von 95 % für das Hintergrundgeräusch. 

Es wäre hilfreich für die Diskussion, auch um das etwas 

zu strukturieren, wenn Sie Ihre Vorgehensweise noch 

einmal erläutern könnten. Wir sind nämlich gerade bei der 

Frage: War diese Vorgehensweise in rechtlicher und tatsächlicher 

Hinsicht in Ordnung oder müssen wir zu dem 

Thema, das Herr Schmitz und andere konkretisiert haben, 

noch zusätzliche Vorbelastungsdarstellungen verlangen, 

um ein komplettes Bild zu bekommen? Darum geht es. - 

Ich würde Fraport jetzt um die entsprechende Darstellung 

bitten. Auf dieser Basis sollten wir dann weiter diskutieren. 

Amann (Antragstellerin): 

Wir haben verschiedene Lärmgutachten gemacht. Hier 

sprechen wir gerade über das Gutachten 6.2; das ist das 

Bodenlärmgutachten. 

Wir haben, um die Auswirkungen, die sich aus dem 

Vorhaben A380-Werft ergeben, zu beschreiben, dieses 

Bodenlärmgutachten für die Nacht gemacht. Dabei haben 

wir die Geräusche berechnet, die aus dem Werftbetrieb 

selbst und den Triebwerksprobeläufen, die sich in der 

Nacht abspielen, hervorgehen. Kurz gefasst: Mit dieser 

Vorgehensweise ergibt sich als Ergebnis in diesem Gutachten, 

dass die Geräusche aus dem Betrieb der A380- 

Werft einschließlich der Triebwerksprobeläufe in der Nacht 

zu 31 dB(A) führen. 

(Lachen bei den Einwenderinnen und Einwendern) 

- Das ist das Ergebnis des Gutachtens. 

Wir haben dieses Ergebnis dann der Vorbelastung gegenübergestellt. 

Damit wir Äpfel mit Äpfeln vergleichen, 

haben wir uns bei der Frage, welche Vorbelastung wir 

nehmen, für die Vorbelastung aus Bodenlärm entschieden. 

Wir haben als Vorbelastung die Ergebnisse eines anderen 

Gutachtens gegenübergestellt, das für das HMWVL 

erstellt worden ist und in dem das Mengengerüst für das 

Jahr 2005 beschrieben wird. - Ich erinnere an die Diskussion: 

Istzustand - was ist „ist“? - Wir haben das Mengengerüst 

bzw. die Aussagen dieses Gutachtens korrigiert, 

indem wir den Bodenlärm, der sich aus 138 Flugbewegungen 

pro Nacht ergibt, ermittelt, die in dem Gutachten 

angenommenen 150 Flugbewegungen pro Nacht auf 138 

zurückgenommen und den daraus resultierenden Bodenlärm 

zugrunde gelegt haben. Was die Angabe der Vorbelastung 

durch Triebwerksprobeläufe in diesem Gutachten 

anbetrifft, so haben wir es bei diesem Mengengerüst belassen, 

u. a. weil wir damit auf der sicheren, sprich: für uns 

ungünstigen Seite sind. 

Das heißt, wir haben basierend auf diesem Gutachten 

die Vorbelastung genannt, die sich aus dem Mengengerüst 

der Triebwerksprobeläufe zur Nacht und dem Bodenlärm 

auf der Grundlage von 138 nächtlichen Flugbewegungen 

ergibt. Dies entspricht einer Vorbelastung von 

40,5 dB(A) bzw. 41,0 dB(A) am Immissionspunkt Walldorf 

2 bzw. am Walldorf 3. Wenn man das mit dem addiert, 

was sich durch die A380-Werft ergibt, kommt man 

auf eine Gesamtbelastung, die wir in der Tabelle auf Seite 

35 des Gutachtens als „IST 2000 mit A380-Werft“ bezeichnet 

haben, von 41,0 dB(A) bzw. 41,4 dB(A). Das heißt, es 

ergibt sich ein Zuwachs an Bodenlärm aus dem Betrieb 

der A380-Halle von 0,5 dB(A) bzw. 0,4 dB(A). 

(Lachen bei den Einwenderinnen und Einwendern) 


Bitte! 



Gestatten Sie mir noch einige ergänzende Worte. Damit 

wir uns richtig verstehen - ich spreche jetzt bewusst Herrn 

Schmitz an, weil er dies angesprochen hatte -: Ich darf 

daran erinnern, dass hinsichtlich der Auswirkungsprognose 

des Bodenlärms im Gutachten 6.2 auch das Mengengerüst 

- Sie sprachen von 1 000 Triebwerksprobeläufen; 

ich nehme einmal diese Zahl - in gewissem Maße überzeichnet 

ist; denn wir haben darin die Triebwerksprobeläufe 

berücksichtigt, die sich aus den 15 A380 und den zu 

wartenden B747 ergeben. Zusätzlich haben wir, und zwar 

aus den Gründen, die wir schon genannt haben, die Flotte 

A300/A310 hinzugenommen. Wir haben beispielsweise - 

auch das als ergänzende Information; danach hätte man 

Ihrerseits noch fragen können - die 28 A330/A340, die 

durch das Platzmachen der B747 im Norden hinzukommen, 

nicht extra ermittelt, erstens weil es in der Summe 

weniger Flugzeuge sind und zweitens weil sie modernerer 

Bauart sind, andere Triebwerke haben und so weniger 

Triebwerksprobeläufe verursachen als die 30 B747, die 

vorher im Norden gewartet worden sind. Somit sind wir mit 

diesem Mengengerüst absolut auf der sicheren Seite, Herr 

Schmitz. 

Wenn man jetzt die Frage stellt, wie das aussieht, 

wenn man nicht nur den Bodenlärm in der Nacht als Vorbelastung 

einbezieht, dann muss man die UVS in den 

Blick nehmen. In der UVS wird beispielsweise eine Relation 

zu der Vorbelastung in der Nacht einschließlich des 

Flugbetriebs hergestellt. Da werden Größenordnungen 

von 46 dB(A) als Vorbelastung genannt. Vor diesem Hintergrund 

beschreiben die 31 dB(A), die durch die A380- 

Werft erzeugt werden, einen noch geringeren Zuwachs als 

in Relation zu den 40 dB(A) oder 41 dB(A), die ich gerade 

genannt habe. 

Wir haben keinen Vergleich mit der Situation am Tage 

vorgenommen, weil wir der sicheren Überzeugung sind, 

waren und bleiben, dass die Triebwerksprobeläufe, auch 

die vielen vor der A380-Werft am Tage, die Herr Schmitz 

angesprochen hat, im Vergleich zu den mehreren tausend 

Bewegungen an Starts und Landungen, die es gibt, nicht 

wahrnehmbar sind; denn jeder Start und jede Landung 

erzeugt im Prinzip einen Idle-Probelauf, weil das Flugzeug 

im Idle auf die Position rollt und wieder weg. Aus diesem 

Grunde haben wir die Betrachtung der Vorbelastung für 

die Auswirkungsprognose für die Nachtzeit gemacht. 




Bitte, bitte! 


Herr Amann, ich habe noch eine kurze Rückfrage. In den 

Fallbeispielen von Herrn Schmitz wurde u. a. die Konstellation 

angesprochen, dass der Fluglärm aufgrund der Zahlen, 

die hier angenommen worden sind, beispielsweise der 

Fluglärm in der Nacht, sehr hoch ist, nach Auffassung von 

Herrn Schmitz an der Grenze der Zumutbarkeit, vielleicht 

auch darüber. Dem hat er die Zusatzbelastung durch die 

Standläufe vor der Halle und die Hallengeräusche gegenübergestellt. 

Noch einmal zu meinem Verständnis: Unterstellt, es 

gebe solche Fälle in der Praxis. Wie argumentieren Sie 

da? Sie sagen: Die Vorbelastung durch den Flughafen ist 

schon so hoch, dass der Zusatzanteil durch die Standläufe 

vor der Halle oder durch die Halle selbst, weil er geringer 

ist, quasi mit höherer Wahrscheinlichkeit in dem Hintergrundgeräusch 

untergeht. Ich glaube, das sind die kritischen 

Fälle, die auch schon von dritter Seite angesprochen 

worden sind. Es wird argumentiert, dass die Vorbelastung 

schon an der Grenze sei und der Zusatzanteil 

durch die Halle das Fass zum Überlaufen bringe, wie Herr 

Kunz ganz plastisch dargestellt hat, oder dass zumindest 

kritische Werte erreicht werden. 

Ich bitte einfach um eine Erklärung dafür, wieso Sie 

bei diesen Konstellationen davon ausgehen, dass auch da 

keine oder erst recht keine Vorbelastungsdarstellung notwendig 

ist, weil sie im Endeffekt bezüglich des Erkenntnisgewinns 

nichts bringe. Ich würde Sie bitten, das klar zu 

machen, um die kritischen Fälle, wo die Vorbelastung 

vielleicht wirklich an der Grenze ist, aus Ihrer Sicht einmal 

abzuarbeiten. 


Genauso ist es, Herr Eck: Je größer die Differenz zwischen 

dem Vorbelastungswert und dem Prognosewert ist, 

desto geringer ist der Zuwachs. Das wird also immer weniger 

relevant, je höher die Vorbelastung ist. 


Noch eine Rückfrage: Gibt es nach Ihren Erkenntnissen - 

ich kann vielleicht auch noch Herrn Müller fragen - bestimmte 

Bereiche in der näheren Umgebung des Flughafens, 

wo die Vorbelastung so gering ist, dass sich der Zusatzanteil 

durch die Halle rechnerisch, wenn man das 

addiert, überhaupt auswirken kann? - Das ist jetzt vielleicht 

ein bisschen verquer gefragt. Ich meine nicht die 

Fälle, in denen man 60 dB(A) Dauerschallpegel in der 

Nacht und über 30 dB(A) Dauerschallpegel aufgrund der 

Halle hat. 

Gibt es aus Ihrer Erfahrung auch Vorbelastungen in 

der näheren Umgebung von Neu-Isenburg und Raunheim, 

die relativ gering sind, sodass sich dieser Zusatzanteil 

durch die Halle rechnerisch überhaupt auswirken kann? 

Der umgekehrte Fall wäre, dass bei einer relativ geringen 

Vorbelastung die Zusatzbelastung relevant werden könnte. 

Dann könnte man natürlich ableiten, dass man zumindest 

bei dieser Konstellation eine Vorbelastungsdarstellung 

braucht, um den Zusatzanteil der Halle rechnerisch 

ermitteln zu können. Ich habe das jetzt einfach konstruiert. 

Oder ist es aus Ihrer Erfahrung so - wie gesagt, ich 

würde dazu auch gern einmal Herrn Müller fragen -, dass 

in der näheren Umgebung die Vorbelastung durch den 

Fluglärm des Flughafens selbst so hoch ist, dass eine Zunahme 

durch den Hallenanteil rechnerisch kaum zu erwarten 

ist? 



Erst einmal Fraport, bitte. 


Es ist so, wie Sie es gerade schildern. Sie fragen, ob es 

irgendwo in der Nähe des Flughafens so leise ist, dass die 

31,0 dB(A) einen nennenswerten Zuwachs darstellen. Das 

würde bedeuten: Wir müssten unterstellen, dass wir irgendwo 

in die Nähe kleiner 41dB(A) kommen und dass 

wir einen Zuwachs von mehr als 0,4 dB(A) hätten. Das ist 

mir nicht bekannt. Aber vielleicht weiß es Herr Müller. 


Herr Müller, ich hatte diese Frage indirekt auch an Sie 

gestellt. Aber man kann die Frage, wie hoch die Vorbelastung 

durch Fluglärm und Bodenlärm ist, also die Frage 

nach dem Istzustand des Flughafens, wahrscheinlich nicht 

so pauschal beantworten. Vielleicht können Sie trotzdem 

eine Abschätzung geben, ob es solche Bereiche zumindest 

für die Nachtzeit gibt, wo die Vorbelastung so gering 

ist, dass sich dieser Hallenanteil in der Summe auswirken 

könnte. 

Ich habe auch noch eine Zusatzfrage von Herrn 

Schmitz. Er hatte für Mörfelden einen Nachtwert von 

60,1 dB(A) unterstellt. Das ist eine Detailfrage; aber vielleicht 

können Sie auch darauf eingehen. Da würde mich, 

um die Sache abzurunden, interessieren, ob dieser Bereich 

von Mörfelden im Nachtschutzgebiet des Ministeriums 

liegt, das mit einem Dauerschallpegel von 55 dB(A) 

definiert worden ist. Wenn das der Fall wäre, dann wäre 

das ein aussagekräftiges Beispiel für eine relativ hohe 

Vorbelastung. 

Die erste Frage war also: Gibt es Bereiche in der näheren 

Umgebung mit einer relativ geringen Vorbelastung, 

in denen sich dieser Zusatzanteil auswirken könnte? 

Müller (HLUG): 

Ich kann natürlich jetzt nicht auf die Schnelle die Situation 

für das gesamte Gebiet abschätzen und sagen, wo es 

solche Punkte gibt. Aber ich möchte hier ausführen, dass 

diese Zusatzbelastung durch die A380-Werft in der Größenordnung 

von 30 dB(A) liegt. Das kommt natürlich daher, 

dass die Standläufe über sechs Monate gemittelt 

sind. Wenn ich sechs Standläufe über sechs Monate mittle, 

dann kommen diese niedrigen Werte zustande. 

(Zuruf) 


Bitte unterbrechen Sie Herrn Müller nicht! 

Müller (HLUG): 

Jetzt zu dem Nachtschutzgebiet, Herr Eck. Soweit ich das 

in Erinnerung habe, schneidet das Nachtschutzgebiet des 

HMWVL Mörfelden im westlichen Teil mit einer Häuserzeile 

an. 


Vielen Dank, Herr Müller. 


Es ist in der Tat so, dass die beiden Punkte mit 60,1 dB(A) 

Vorbelastung - das sind die Schubertstraße sowie das Altenhilfezentrum 

und die Altenwohnanlage - nicht im Nachtschutzprogramm 

sind. Das hängt möglicherweise damit 

zusammen, dass die Klage über den Istzustand - - Ich will 

jetzt nicht die Prozessgeschichte unseres Parallelverfahrens 

vor dem VGH anreißen. Es ist jedenfalls so, dass wir 

nicht unbedingt der Meinung sind, dass dieses Nachtschutzgebiet 

zutreffend abgegrenzt worden ist. Wir klagen 

gerade für diese Liegenschaften den passiven Schallschutz 

mit dieser Begründung ein. 

Aber die Frage macht auf jeden Fall Sinn und ist positiv 

zu beantworten. Denn ich hatte die Belastung der Kindertagesstätte 

auf der Heidelberger Straße auch mit 60,1 

dB(A) angenommen und sie ist im Nachtschutzprogramm 

drin. Insofern ist es so, wie Sie sagen: Es gibt ganz starke 

Indizien dafür, dass die Vorbelastung an der Grenze der 

Zumutbarkeit liegt. 

Allerdings müssen wir uns hier vor Augen halten - das 

wissen Sie, aber ich möchte es noch einmal sagen -, dass 

das eine andere Zumutbarkeitsgrenze ist. Die Zumutbarkeitsgrenze, 

die dem Entscheid des Hessischen Ministeriums 

zugrunde liegt, ist ja die für die Lärmsanierung bestehender 

Flughäfen. Hier geht es aber - das wissen Sie, 

aber ich muss es noch einmal ganz klar herausstellen - 

um die Zumutbarkeitsgrenze für die Erweiterung eines 

Flughafens, also um eine neue Planfeststellung. Sie liegt 

rechtlich ganz woanders, nämlich weit vor dieser Zumutbarkeitsgrenze 

für die Lärmsanierung. Da geht es um 

Grundrechtsbeeinträchtigungen, während es hier um eine 

neue Planfeststellung mit all den Vorsorgegedanken geht, 

die immanent sein müssen. Das war nur ein kleiner Hinweis 

zu diesem Punkt, der aber sicherlich zu berücksichtigen 

ist und der auch meine Darlegungen an dieser Stelle 

stützt. 

Jetzt zurück zum Thema Demaskierung. Herr Amann 

hat das eigentlich noch einmal recht gut ausgeführt. Aber 

ich möchte dazu einfach noch etwas sagen, weil ich eben 

nicht davon ausgehen kann, dass man hier irgendetwas 

für sich selber reden lassen kann. Er hat gesagt: Wir haben 

uns die Situation in der Nacht angeschaut, haben 

gerechnet, haben dann eine Zusatzbelastung in der 

Nacht, über sechs Monate gemittelt, erhalten und haben 

das dann in Relation gesetzt. Er hat gesagt, dass sie so 

vorgegangen seien. Das sind die besagten 1 % von dem, 

was eigentlich kommen wird; das sind diese 6,5 Probeläufe 

in der Nacht. 

(Zuruf) 

- Moment! Effektiv! Sie können es drehen und wenden, 

wie Sie wollen. Ich habe noch nicht ausgeredet. Es kommen 

noch mehr Sachen, die das Ganze in einem anderen 

Licht erscheinen lassen. 

Egal wie er die Zahlen dreht, geht es in der Realität 

darum, dass in der Nacht 6,5 Probeläufe stattfinden sollen. 

Da kann er berechnen, was er will. Darum geht es 

und so steht es auch im Mengengerüst. 


Aus diesem Mengengerüst ergibt sich, dass aufgrund 

der Vorbelastung und der Zusatzbelastung die Nacht 

relativ gesehen nur eine untergeordnete Rolle spielt. 

Triebwerksprobeläufe werden in der Nacht wesentlich 

weniger durchgeführt als am Tag. Das heißt, wenn man so 

rechnet und das gesamte LHT-Eingangsdatenmengengerüst 

betrachtet, kommt man darauf, dass ungefähr drei 

Viertel der Triebwerksprobeläufe am Tag stattfinden und 

ein Viertel in der Nacht. 

Was soll denn das? Es wird hier das begutachtet, was 

am wenigsten, nämlich nur zu einem Viertel, stattfindet, 

und zu dem, was zu drei Viertel stattfindet, findet sich 

nichts in den Unterlagen. Genauso ist es mit dem Idle. Der 

Idle, der mit Abstand am häufigsten vorkommt und die 

meiste Zeit im Jahr in Anspruch nimmt, wird in dem Gutachten 

überhaupt nicht behandelt. Es ist immer wieder die 

alte Leier, man würde das nicht hören können. Das ist 

aber gerade falsch und deswegen komme ich auch wieder 

darauf zurück. Das ist der Scheideweg. 

Kann man diese Triebwerksprobeläufe heraushören 

oder nicht? Das kann man nicht anhand des Istzustandes 

beurteilen; denn im Moment finden im Bannwald keine 

Probeläufe statt. Die Probeläufe kommen auf Walldorf zu. 

Sie liegen 1 km näher in Richtung Walldorf. Jetzt ist die 

Distanz noch ungefähr 50 % größer. Man kann es drehen 

und wenden, wie man will: Die eigentlichen Probleme 

werden hier ausgeblendet. Es ist an keiner Stelle in irgendeiner 

Weise der Nachweis geführt worden, dass man 

in 2,5 km Entfernung die Triebwerksprobeläufe vor der 

Halle - wie gesagt: 80 % der Triebwerke sind nach Osten 

mit der Schnauze nach Westen gerichtet - in Walldorf 

nicht hören würde. Das Gegenteil wird der Fall sein. Von 

daher ist die ganze Herangehensweise mit dem nächtlichen 

Bodenlärm, dem Vergleich und diesem ganzen 

Krempel nicht unbedingt zielführend. 

Wir müssen uns jetzt überlegen, wie denn der Fluglärm 

in der Nacht ist: Ist er an der Grenze der Unzumutbarkeit? 

Haben wir Nachtflug? Sind wir hier im Nachtschutzgebiet? 

Das kann man als Indiz für die Betroffenheit 

mit Fluglärm nehmen. Ich finde es absolut richtig, so etwas 

als Indiz für die Betroffenheit mit Fluglärm heranzuziehen. 

Denn es ist klar, dass die Leute schon jetzt sehr 

stark durch Fluglärm vorbelastet sind, weil sie nachts nicht 

schlafen können. Worum es hier eigentlich geht, ist die 

zusätzliche Belastung am Tag. Diese zusätzliche Belastung 

am Tag findet eben auch am Wochenende und an 

Feiertagen statt. Das ist der Punkt, über den wir hier zu 

befinden haben. 

Hier geht es nicht um den Fluglärm, der möglicherweise 

schon aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses von 

1971 genehmigt ist, und auch nicht um das, was damit 

zusammenhängt. Hier geht es auch nicht um die 6,5 

Triebwerksprobeläufe in der Nacht im Jahr auf dem möglicherweise 

schon genehmigten Runway. Um das alles geht 

es überhaupt nicht. Es geht um eine neue Planfeststellung 

für eine neue Halle mit einem Vorfeld im Bannwald. Das 

ist eine Zusatzbelastung, die zu der Nachtbelastung hinzukommt, 

die also nicht in der Nacht relevant ist, sondern 

hauptsächlich am Tag. Natürlich ist auch wichtig, was in 

der Nacht noch hinzukommt. Aber entscheidend ist, was 

am Tag dazukommt, wie viele Minuten das auch immer 

sind. 

Herr Amann sagt, es war eine Worst-Case-Betrachtung, 

was die absolute Zeit anbelangt. Dann sind es von 

mir aus eben ein paar Minuten weniger. Wir können das 

jetzt nicht wissen, weil das alles nur Prognosen sind. Ich 

muss mit dieser Prognose hier arbeiten. Sie ist aber für 

die Relationen wichtig; denn auch wenn die absoluten 

Zahlen in Wirklichkeit ein bisschen geringer sind, dann 

ändern sich doch die Relationen nicht. 

Von der Prognose, über die wir hier reden, müssen wir 

erst einmal ausgehen. Da sieht es eben so aus, wie ich es 

geschildert habe. Das muss ganz klargestellt werden und 

das muss bei der Frage nach der planungsrechtlichen 

Unzumutbarkeitsschwelle, die sich hier stellt, berücksichtigt 

werden. Es kann nicht nur um die Nacht gehen, sondern 

es muss auch um den Tag gehen. Bei der Vorbelastung 

geht es von mir aus um Fluglärm in der Nacht. Es 

geht aber nicht nur darum, was in der Nacht dazukommt, 

sondern auch darum, was am Tag dazukommt. 

Weil wir gerade darüber sprechen, wie die Problematik 

von der Fraport angegangen wird, möchte ich noch zwei 

Dinge loswerden, die mir aufgefallen sind. Ich möchte 

noch einmal erwähnen, dass Herr Amann gesagt hat, die 

Messungen seien in 15 m Höhe gemacht worden. Hinterher 

hat sich herausgestellt, dass sie in 3 m Höhe gemacht 

worden sind. Das möchte ich festhalten. 

Bezüglich der Darstellung der rechtlichen Zusammenhänge 

und der Bewertungskriterien durch Herrn Lurz 

möchte ich festhalten, dass er meiner Ansicht nach an einem 

Punkt geheuchelt hat. Er hat nämlich gesagt, wir 

hätten in Deutschland bedauerlicherweise kein neues 

Fluglärmgesetz und deswegen wäre es begrüßenswert, 

dass die Lärmsynoptiker einen ganzheitlichen Ansatz gefunden 

hätten und diese Scharte ausmerzen würden. Ich 

möchte dazu sagen, Herr Lurz: Es ist Ihre Hauptaufgabe, 

zu verhindern, dass es in Deutschland ein Fluglärmgesetz 

gibt. Das ist die Arbeit, der Sie seit Jahren nachgehen. 

Insofern ist es heuchlerisch, wenn Sie jetzt sagen, dass es 

in Deutschland bedauerlicherweise keine Novellierung des 

Fluglärmgesetzes gibt. 


Es sei denn, Sie meinen eine Novellierung des Flughafengesetzes, 

welches von der Fraport geschrieben wird. Da 

kann ich mir natürlich vorstellen, dass Sie bedauern, dass 

es das jetzt noch nicht gibt. - Danke schön. 



Dann würde ich sagen, dass wir uns um 15.45 Uhr wieder 

treffen. Dann ist Herr Kühner dran. 

(Unterbrechung von 15.32 bis 15.48 Uhr) 



Wir wollen fortfahren. - Herr Kühner, bitte. - Ist Herr Kühner 

da? Ansonsten ziehe ich einen anderen vor und Herr 

Kühner ist hinterher dran. - Herr Haldenwang. 


Herr Bickel, dürfen wir uns bitte die Redezeit teilen? Herr 

Friedrich fängt an. 


Ja. Das ist ein Büro. Sie können sich, wie es auch beim 

BUND der Fall war, abwechseln. 

RA Friedrich (Rechtsbeistand): 

Herr Bickel, ich muss doch noch einmal auf einen Punkt 

zurückkommen. Auch ich musste leider einen guten Tag 

warten, um hier vorzutragen. Gleich vorweg: Natürlich haben 

wir das Recht, hier zu bestimmten Punkten das 16. 

oder 17. Argument vorzutragen. Sie können nicht sagen, 

nach vier Argumenten sei Feierabend. 


Nein, wir sagen das nicht. Bitte sprechen Sie. 


Ich komme noch einmal auf das Gutachten 6.2 zu sprechen. 

Wir haben uns schon den ganzen Tag mit der Frage 

beschäftigt, was an dem Gutachten verkehrt ist und was 

neu gemacht werden müsste. 

(Bild 1) 

Ich lege noch einmal die Lageplanskizze A-1 auf. Darin 

kann man eine ganze Reihe von Messpunkten sehen, 

die ganz konkret mit einem Kreuz und einem Kreis drum 

herum eingezeichnet sind. 


Das sind keine Messpunkte; das sind Berechnungspunkte. 


Richtig. Das ist genau mein Thema. 


Das wurde schon gestern ausführlich dargestellt. 


Das sind die Gauß-Krüger-Koordinatenpunkte. Auffallend 

ist natürlich, dass ein Punkt fehlt. Der Punkt für die A380- 

Werft ist nämlich nicht eingezeichnet. Wenn ich Berechnungen 

und Messungen anstelle, muss dieser Punkt e- 

benfalls definiert sein. 

Was noch hinzukommt: Selbst Obermeyer stellt in seinem 

Gutachten vom November 2002 Folgendes fest: 

„Stand läuft mit hoher Triebwerksleistung, 

Teillast und Volllast (werden an den oben 

beschriebenen Standlaufplätzen mit einer 

vorgegebenen Orientierung der Luftfahrzeuge 

durchgeführt). Strahltriebwerke weisen 

insbesondere bei hoher Triebwerksleistung 

eine ausgeprägte Richtungsabhängigkeit 

der Schallabstrahlung auf.“ 

Dazu möchte ich als Nächstes die Skizze auflegen, die 

wir auch schon öfter hier gesehen haben. 

(Bild 18) 

Was hier auffällt, ist - unabhängig davon, dass die Positionen 

in der Skizze, die der Gutachter wohl offenbar als 

Grundlage für sein Gutachten nimmt, gar nicht nach 

Gauß-Krüger markiert sind -, dass diese kleinen netten 

Flugzeuge in der Draufsicht - ich möchte sagen - liederlich 

hineingemalt worden sind. Das geht so natürlich nicht. 

Im Hinblick darauf, was ich hier gerade aus dem Gutachten 

vom 19.11. zitiert habe und was wir auch in dem 

Gutachten 6.2 wiederfinden, muss ich sagen, dass diese 

richtungsabhängige Lärmausstrahlung natürlich bedingt, 

dass als Grundlage für dieses Gutachten die Längsachse 

der Flugzeuge selbstverständlich auf das Grad genau 

hätte eingezeichnet werden müssen. Hier wird immer 

locker von Westausrichtung und Ostausrichtung gesprochen. 

Das ist natürlich relativ. Einmal unterstellt, sie stünden 

parallel zur Bahn: Selbst das ist nicht Ost bzw. West, 

sondern eine ganz andere Richtung, nämlich 2,5 und 0,7. 

Ob es denn so sein soll, wissen wir gar nicht. In den 

Unterlagen ist erst einmal nur die Fläche dargestellt und 

selbstverständlich kann man dort ein Flugzeug durchaus 

um einige Grad drehen. Es hätte hier aber zumindest für 

das Gutachten der Angabe bedurft, ob das später tatsächlich 

so ist oder ob sich das um ein oder zwei Grad ändern 

wird. Selbstverständlich hätte man hier für alle Muster, die 

gewartet werden - so macht man es auch am Terminal -, 

die Stelle aufmalen müssen, wo die Reifen stehen bleiben. 

Man hätte a) die Gradzahl der Längsrichtung festlegen 

müssen und man hätte b) ganz konkret die Gauß-Krüger- 

Koordinaten der Positionen einmalen sollen. Hier sind 

zwei eingemalt, die eigentlich gar nicht so liegen können. 

Wahrscheinlich würden sie in der besseren Detailskizze 

viel weiter westlich und östlich liegen. Das macht schon, 

so denke ich, einen erheblichen Unterschied in dieser Betrachtung. 

Was ich noch zu den Ausführungen von Herrn Schaffert, 

die gestern von ihm gemacht wurden, anmerken 

wollte: Das Bild mit den drei Säulen, bei denen es um die 

drei Flugzeuge A380, A300/310 und B747 ging, wurde 

hier nur für wenige Sekunden an die Wand geworfen. Die 

Mengengerüste für ein Muster in einem Jahr sind natürlich 

nach wie vor durch nichts belegt. Ihre Prognosen, mit 

denen Sie offenbar arbeiten und mit denen Sie Ihre Gutachter 

füttern, nämlich dass die Lufthansa anstrebt, irgendwann 

einmal nur noch 0,3 bis 0,4 % aller Triebwerksprobeläufe 

mit Take-off Power durchzuführen, stimmen 

natürlich nicht. Wie oft ein Triebwerk in welchen Stufen 

und mit welcher Stufe ein ausgetauschtes Triebwerk probelaufen 

muss, bestimmt letzten Endes der Hersteller des 

Triebwerks in Verbindung mit den Zulassungsbehörden. 

Bei uns ist es das LBA und nicht die Lufthansa. 


Es kann durchaus sein, dass nach der Luftverkehrsbetriebsordnung 

die Lufthansa irgendwann anregen kann - 

auch weltweite Erfahrungen können dazu führen -, dass 

es Veränderungen für ein Flugzeugmuster, für ein Triebwerk 

gibt. Aber grundsätzlich bestimmt das nicht der Luftfahrzeughalter 

und auch nicht die Lufthansa, mag sie noch 

so intensive Wartungsarbeiten durchführen. 

Der nächste Punkt. Ich möchte an Fraport die folgende 

Frage richten. Wir wissen nun alle, dass es für die CCT- 

Werft, die in einem Winkel von etwa 90 Grad zu der geplanten 

A380-Halle errichtet werden soll, die Genehmigung 

vom 14.11.2003 gibt. Die Planfeststellung erfolgte 

nach § 8 LuftVG. Da heißt es auf Seite 4, dass auf dem 

Vorfeld dieser CCT-Halle keine Triebwerksprobeläufe mit 

Part Power oder Take-off Power stattfinden dürfen. Sie 

dürfen nur im Idle erfolgen. 

Meine Fragen lauten: Wo finden die Triebwerksprobeläufe 

der Maschinen, speziell der MD11, statt, die in dieser 

Halle gewartet werden sollen? Ist das auch das Hallenvorfeld 

jener Halle, über die wir hier sprechen? Oder welche 

andere Örtlichkeit wäre dafür vorgesehen? Das ist natürlich 

nicht nur für den Istzustand - wenn wir davon ausgehen, 

dass die CCT-Halle ggf. vorher gebaut wird -, sondern 

auch für die Gesamtlärmbetrachtung entscheidend. 

Deswegen meine Frage zunächst an Fraport: Welche 

Örtlichkeit ist für die Triebwerksprobeläufe Part Power und 

Take-off Power der MD11 oder aller anderen Flugzeuge 

vorgesehen, die demnächst in dieser Halle gewartet werden 

sollen? 


Charly, also auf den ausgewiesenen Standorten auf dem 

Charly, weil vor der CCT-Halle, wie Sie selbst gesagt 

haben, nur Idle-Läufe erfolgen können. 


Gilt das auch für den Tag? 


Das gilt auch für den Tag. 


Ich frage, weil Sie vorhin gesagt haben, das wäre für den 

Tag sehr unangenehm, weil dann immer die Fahrbahn 

gekreuzt werden müsste. 


Das bleibt unangenehm; es ist aber so. Man kann das vor 

der CCT-Halle nicht machen; deswegen müssen sie dorthin. 

Aber vielleicht noch ganz kurz: Sie stehen immer in 

der Ausrichtung der Landebahn. Sie stehen also nicht 

Ost/West, wie Sie gesagt haben, sondern immer 25/07, so 

wie sie hier eingezeichnet sind. 


Herr Amann, das steht aber nirgendwo. Das muss doch 

der Gutachter in sein Gutachten schreiben. Er muss doch 

genau hineinschreiben, dass die Flugzeuglängsachse 

einen Winkel von 250 Grad oder 70 Grad bildet. Sie 

erzählen uns hier vieles. Aber das muss doch Grundlage 

des Gutachtens sein. Das ist hier wirklich nur von Hand 

reingekritzelt. Das macht aber eine Menge aus. 

Ich möchte den Bogen weiterschlagen. Für die Lärmausbreitung 

bedeuten 10 Grad einen erheblichen Unterschied. 

Sie sind entscheidend dafür, welcher Lärm welchen 

Messpunkt später erreicht. Was ich für unsere Mandantschaft 

Raunheim und Zeppelinheim noch erheblich 

infrage stellen muss, sind die Daten aus dem Gutachten 

im Hinblick auf die Summenhäufigkeitsverteilung der Volllast-, 

Teillast- und Standläufe am Tage. Das ist alles nur 

berechnet; das ist nicht nachvollziehbar. Jedenfalls sieht 

man, dass die Messpunkte in Zeppelinheim Ost, Zeppelinheim 

West und Zeppelinheim Nord/West durch die 

Triebwerksprobeläufe vor der Halle am Tag angeblich gar 

nicht beschallt werden. 

Raunheim ist mit 20 Ereignissen mit 55 dB(A) bedacht. 

Wenn ich die Distanz auf der Karte ausmesse - sie ist 

zwar nicht konkret eingemalt, aber man kann es ungefähr 

erahnen; wo „A380“ steht, befindet sich in etwa die 

Werft -, dann komme ich zu dem Ergebnis, dass es von 

dem Punkt, wo die A380-Werft errichtet werden soll und 

wo sich das Hallenvorfeld befindet, bis zu dem Messpunkt 

in Raunheim fast 7 km sind. Auf dieser Distanz von 7 km, 

wovon ungefähr ein Drittel Wiese und Wald ist, wird ein 

Lärmmaß angenommen. Ob das richtig ist, sei dahingestellt. 

Selbst für Okriftel mit einer Distanz von 4,5 km und 

dem Kelsterbacher Wald dazwischen wird in der Summenhäufigkeitsverteilung 

noch Lärm zwischen 55 und 

57 dB(A) angenommen, während hingegen an dem am 

nächsten gelegenen Messpunkt von Zeppelinheim angeblich 

überhaupt kein Lärm durch die Triebwerksprobeläufe 

am Tage entstehen soll. 

Ich bin kein Lärmsachverständiger. Dr. Kühner könnte 

dazu mehr sagen. Ich denke aber, es bedarf keines eingehenden 

Gutachtens, um hier infrage zu stellen, dass die 

freie Fläche nicht beschallt werden soll. Man weiß auch 

gar nicht, welchen Stichtag das Gutachten annimmt. Soll 

das 2015 sein? Auch das versäumt der Gutachter voranzustellen. 

Man kann nur erahnen, dass er alle A380 in das 

Gutachten mit einstellt. 

Die nächsten Fragen wären: Wovon ist er bei der 

Lärmausbreitung ausgegangen? Hat es einen Atomschlag 

gegeben und ist alles hier nur flaches Land? Was ist mit 

dem heutigen Gelände der US-Airbase? Das wäre im 

Jahre 2015 so, wie es heute ist, nicht mehr existent. Wird 

es ausgebaut, wird es nicht ausgebaut? Wenn ja: womit 

und wie? Wie sieht diese Bebauung dann aus? Das Gleiche 

gilt natürlich auch für die Messung des Istzustands. 

Das sind alles Dinge, die in das Gutachten nicht eingestellt 

wurden. Auch das ist ein Grund mehr, um das Gutachten 

infrage zu stellen. Das noch als Nachtrag zu dem 

Tagesordnungspunkt 6.2. - Danke schön. 




Könnte sich Fraport kurz dazu äußern, wie es dazu 

kommt, dass es für Raunheim einen Lärmaufschlag gibt 

und für Zeppelinheim nicht? Das ist ziemlich frappierend. 

(Zuruf: Vergessen!) 


Das ergibt sich ganz einfach aus der Berechnung. Sie 

haben ja gerade die Abschnitte aufgezeigt. Es wird in 

die - - 



Bitte! - Ich habe es akustisch nicht verstanden. Der Applaus 

stört immer wieder. Würden Sie den letzten Satz 

wiederholen? 


Das ergibt sich ganz eindeutig aus der Berechnung. Die 

Berechnung ist nachvollziehbar, im Gegensatz zu dem, 

was Sie hier ausgeführt haben. Es ist genau diese Richtwirkung 

unterstellt. Das passiert am Tage vor der A380- 

Halle. Eine entsprechende Bebauungs- und Bewuchsdämpfung 

ist eingerechnet. 


Welchen Zustand der Bebauung haben Sie denn für die 

Airbase angenommen? Ist die berücksichtigt? - Das war ja 

auch eine Frage. 


Nein, die ist da nicht berücksichtigt. 


Gut. - Dann ist Herr Haldenwang wieder dran. 


Das Mengengerüst behalten Sie im Auge? - Meine Fragen 

sind immer noch nicht beantwortet. Ich habe die Hoffung 

schon fast aufgegeben. Aber Sie haben die Sache wieder 

im Griff, Herr Bickel. Ich denke, Sie werden es schon 

richten, dass Fraport Angaben dazu macht. 

Zu der Synopse und den Grenzwerten. Ich weiß nicht, 

wer Sie berät. Offensichtlich berät Sie niemand; denn Sie 

sagen: Abwägung ist Grenzwertberechnungsrecht. Wir haben 

keine Grenzwerte; die bilden wir uns selber. Was wir 

abzuwägen haben, geht immer an die obere Grenze. Die 

obere Grenze hängt immer knapp unterhalb der Schwelle 

zum Verfassungsverstoß - Eigentumsbeeinträchtigung, 

Gesundheitsbeeinträchtigung -; wenn wir nur einen Zentimeter 

darunter bleiben, dann liegen wir im grünen Bereich. 

- Machen Sie das mal! Sie kommen alle zu den 

Richtern des 4. Senats des Bundesverwaltungsgerichts. 

Machen Sie denen das mal klar! Die wissen es viel besser 

als Sie; das sind nämlich Abwägungsrechtler. Die haben 

das ganze Bebauungsplanrecht und das ganze Straßenplanfeststellungsrecht, 

also alles, was Abwägungsvorgänge 

anbelangt, zu beurteilen. Die werden sich freuen, sich 

einmal mit der Frage zu beschäftigen - das ist bisher in 

der Bundesrepublik leider noch nicht aufgearbeitet worden 

in der Rechtsprechung -, welche Abwägungsanforderungen 

an Lärmsituationen zu stellen sind, die - das ist für 

mich das wesentliche Anliegen in der Darstellung; ich 

hoffe, dass mir die Sachverständigen dabei helfen - eine 

ganz unterschiedliche Störwirkung haben, die ganz unterschiedliche 

Belästigungswirkungen haben. 

Ich will Ihnen das einmal anhand von Beispielen verdeutlichen: 

Ich bin stolzer Besitzer eines kleinen Fischteiches. 

Dort wird regelmäßig gelaicht. Ich habe wenig Frösche; 

es sind in der Hauptsache Kröten. Ich habe sehr 

genau die Rechtsprechung zur Frage Froschteichlärm 

verfolgt, und zwar bis hin zur Entscheidung des Bundesgerichtshofs. 

- Man kann darüber lachen, - 


Ich kenne die Entscheidung. 


- man kann dem aber auch richtige Wohltaten für unser 

Verfahren entnehmen. - Veranlassung der Froschteich- 

Entscheidung des Bundesgerichtshofs war natürlich ein 

Nachbarrechtsstreit. Der eine hat gesagt: Was da gequakt 

wird, ist mir einfach zu laut. Das muss ich nicht hinnehmen. 

- „Ortsüblich“ nach §§ 906 f. BGB würde bedeuten: 

Frösche weg oder zumindest ein großer Teil der Frösche - 

ein paar können vielleicht noch quaken -, damit diese 

Störung zu bestimmten Zeiten aufhört. 

Jetzt nehmen Sie einmal diese Froschteich-Entscheidung 

des Bundesgerichtshofs und übertragen Sie darauf 

die Argumentation von Herrn Dr. Schaffert. Der mittelt 

Ihnen das über das Jahr, sodass Sie von den Fröschen 

praktisch im ganzen Jahr nichts hören. 

(Heiterkeit und Beifall bei den Einwenderinnen 


Man kann nur sagen: Wenn etwas wirklich blödsinnig ist, 

dann ist es Ihre Theorie, Herr Dr. Schaffert. 

Es gibt eine zweite Entscheidung; ich nenne Ihnen 

gleich auch noch eine dritte. Die kennen Sie vielleicht, zumindest 

können Sie sie als sachverständiger Mensch 

nachvollziehen. 

Die zweite Entscheidung des Bundesgerichtshofs, die 

ich Ihnen nennen möchte, betrifft das Glockengeläute. 

Stellen Sie sich einmal vor, es wird morgens um fünf die 

Glocke geläutet! Das war der Anlass für diesen Nachbarrechtsstreit. 

- Warum müssen die Kirchenglocken um fünf 

läuten? Ich falle dann um fünf aus dem Bett. Um sieben 

sitze ich beim Frühstück; da stört es mich nicht. Um acht 

bin ich mit meinem Hund im Wald; da höre ich die Glocken 

gar nicht. Mittags bin ich wieder beim Essen. Dann sitze 

ich vor dem Fernseher. Die anderen Glockenschläge, jede 

Stunde oder jede halbe Stunde, stören mich überhaupt 

nicht. - Wenn ich die Glockenschläge mittele, dann haben 

Sie Friedhofsruhe, dann hören Sie praktisch nichts. 



Ihre Mittelungsbetrachtung ist der größte Mist, den 

man überhaupt machen kann. Das kann nur in Hirnen 

entstehen, die das, was der Bundesgerichtshof zu solchen 

Situationen sagt, nicht kapieren. 


Sie müssen zunächst einmal feststellen: Was ist das 

für ein Lärm? Inwiefern stört der Lärm? Wie wirkt er auf 

die menschliche Physis, auf die menschliche Gesundheit? 

Wie kann man ihn fassen? Wie kann man ihn messen? 

Wie nachhaltig ist er? Welche Besonderheiten hat dieser 

Lärm? - Der Tatrichter ist gefragt, sagt der Bundesgerichtshof. 

Er muss zunächst einmal die Lästigkeit des 

Lärms ermitteln. Wenn er dies ermittelt hat - und das muss 

er mithilfe von Sachverständigen tun -, dann muss er das 

in einem zweiten Schritt bewerten. 

Jetzt kommt unser Problem: Was Sie uns hier am 

Flughafen in Frankfurt vorgaukeln, ist daueräquivalente 

Scheiße; denn Sie sagen: Mit einem daueräquivalenten 

Pegel sind wir im Bereich unterhalb der Gesundheitsbeeinträchtigung. 

Das ist Ihre These. Dabei berücksichtigen 

Sie überhaupt nicht die Maximalpegel. Diese haben meiner 

Auffassung nach eine gewisse Relevanz, sind aber 

nicht das Entscheidende. Sie berücksichtigen aber auch 

den entscheidenden Gesichtspunkt nicht, den, der am 

Frankfurter Flughafen die Hauptrolle spielt: die über 600 

Einzelschallereignisse - 600 Einzelschallereignisse! - bei 

Raunheim, die alle in einer Größenordnung - ich sage es 

einmal ganz vorsichtig - zwischen 55 dB(A), 57 dB(A) und 

80 dB(A) oder 85 dB(A) liegen, alle. 


Es stellt sich die Frage, ob diese Art der Beeinträchtigung 

durch Einzelschallereignisse über eine Mittelungsbetrachtung 

abgefangen werden kann, auch noch über eine 

Halbjahresbetrachtung, oder ob man nicht überlegen 

muss: Wie wirkt es sich auf mich als Menschen aus, wenn 

ich an einem Tage durch 600 Einzelschallereignisse deutlich 

fühlbar beeinträchtigt bin? Ich will mich ins Freie setzen. 

Wie wirkt das auf meine Gesundheit? Wie wirkt das 

auf mein Eigentum? - Ist das nicht ein Fall, der abnorm 

ist? So etwas gibt es in der ganzen Bundesrepublik nicht. 

Sie nennen sich ja Fraport Worldwide; Sie wollen in der 

Champions League spielen. In Wirklichkeit sind Sie Kreisklasse. 


Die entscheidende Frage ist, ob das Bundesverwaltungsgericht 

sich damit schon bei der Istzustandsklage beschäftigt; 

denn das ist Gegenstand unseres Revisionsverfahrens. 

Wir haben das vorgetragen. Der Hessische VGH 

hat das nicht aufgenommen und gesagt: Nö, wir ziehen 

das alles durch, Betriebsgenehmigung, Planfeststellungsbeschluss 

und das ganze Pipapo. Das ist halt so. Das 

müssen Sie hinnehmen. - Das Bundesverwaltungsgericht 

wird sich im Rahmen des Revisionsverfahrens zumindest 

Gedanken dazu machen; so faul sind die nicht. Auch 

wenn sie die Revision nicht annehmen, können Sie davon 

ausgehen, dass in dem Nichtannahmebeschluss, wenn es 

denn dazu kommt, etwas dazu steht. Sie können erst 

recht davon ausgehen, dass bei jedem weiteren Klageverfahren 

- - Und ich drohe Ihnen jedes Klageverfahren an: 

gegen die CCT-Werft, gegen den A380, gegen die Baugenehmigung, 

gegen Ihren Schwarzbau. Das kommt alles 

aufs Tapet; das kommt alles vor die Gerichte. Machen Sie 

sich keine Sorgen! 


Worauf es mir ankommt: Bei diesen Abwägungsverfahren 

stellen wir auf den Prüfstand, welche Bedeutung 

diese Vielzahl von Einzelschallereignissen hat, gegen die 

ich mich nicht zur Wehr setzen kann. Stellen Sie sich 

einmal vor, Sie wollen sich in Raunheim am Sonntag oder 

Samstag - Herr Schmitz, den Sonntag wollen wir heiligen - 

auf Ihr Grundstück setzen, Sie wollen sich zu Hause erholen, 

und bekommen 600 Einzelschallereignisse serviert. 

Prost Mahlzeit! Ich wünsche Ihnen gute Erholung! Hoffentlich 

sitzen Sie am Flughafen in Ihren klimatisierten Räumen; 

da hören Sie nichts. Aber da merken Sie auch 

nichts. Sie schädigen die Bevölkerung und das Schlimme 

ist, dass Sie das nicht merken. 

Die These in den Verfahren wird also heißen: Es muss 

ein Wirkungsgutachten eingeholt werden, um einmal abzuklären, 

wie die Besonderheit des Frankfurter Flughafens 

auf den Menschen, auf seinen Organismus, auf seine 

Gesundheit und letztlich auch auf sein Eigentum wirkt. 

Verkaufen Sie doch einmal ein Grundstück in Raunheim! 

Nach dem neuen Schuldrecht müssen Sie dem Käufer 

sagen: Ich muss Ihnen leider sagen, dass Sie schon so 

600 Einzelschallereignisse am Tag haben werden. - Dann 

sagt der Ihnen: Was wollen Sie denn haben als Kaufpreis? 

500 000 €? Na ja, 200 000 gebe ich Ihnen. - Die Zeche 

werden Sie bezahlen; das garantiere ich Ihnen. Das werden 

Sie bezahlen. 

Worauf ich hinaus will: Was Sie bei der Bewertung des 

Bodenlärms durch Ihre Mittelung gemacht haben, ist, was 

man „in die Augen schmieren“ nennt. Ich will ein Beispiel 

aus dem Bauplanungsrecht bringen - unsere Diskussion, 

Herr Eck -: Eine Gemeinde hat versucht, bei einer Gemengesituation 

zwischen Wohn- und Gewerbebebauung 

in den Bebauungsplänen einen Schallleistungspegel festzuschreiben; 

denn durch die Gewerbebebauung wird 

Lärm verursacht und dieser Lärm kommt an der Grenze 

des Bebauungsplangebietes bei der Wohnbebauung an. 

Das Bundesverwaltungsgericht hat dazu gesagt: Das geht 

nicht. Ihr könnt nicht das Abwägungsergebnis davon abhängig 

machen, welcher Lärm an der Grundstücksgrenze, 

also beim Häuslebesitzer, ankommt. Es ist nämlich nicht 

nachweisbar, dass der Lärm, der dort ankommt, ausschließlich 

durch den Gewerbebetrieb verursacht ist. Es 

gibt möglicherweise auch Straße, Schiene, Luftverkehr. 

Das geht nicht. Aber - jetzt kam die Ersatzlösung - macht 

doch Folgendes: Wenn Ihr einen Gewerbebetrieb habt 

und eine angrenzende Wohnbebauung, dann habt Ihr 

zwei Möglichkeiten: Ihr könnt emissionswirksame Schall- 


leistungspegel festsetzen oder immissionswirksame 

Schallleistungspegel. 

Ich bleibe beim emissionswirksamen Schallleistungspegel. 

Das bedeutet Folgendes: Sie haben ein bestimmtes 

Bebauungsplangebiet und eine Gewerbebebauung, meinetwegen 

auch eine Industriefestsetzung; dann müssen 

Sie entsprechend abzustufen. Nun messen Sie dem Betrieb 

ein bestimmtes Emissionsverhalten zu. Das heißt, 

Sie sagen: Wenn der Betrieb dort seine Tätigkeit ausübt - 

hoffentlich sind die Schornsteine alle in Ordnung und ist 

auch sonst für Lärmschutz gesorgt; die Gewerbeaufsicht 

mag das nachprüfen -, darf es an einem bestimmten 

Punkt, wo der Schall austritt, nur eine Emission von, ich 

nenne einmal als Beispiel: 60 dB(A) geben. Dann wird 

ausgerechnet - das machen die Physiker -, wie diese 

Emission, die an dieser bestimmten Austrittsstelle als Maximalgröße 

festgelegt wird, bei der Wohnbebauung ankommt, 

ob man überschlägig sagen kann: Wenn einer mit 

einer Emission von 60 dB(A) ins Rennen geht, kommen 

bei der Wohnbebauung noch 45 dB(A) an. Das ist zulässig; 

das habe ich Ihnen neulich gesagt. Das ist der Bezug 

zur TA-Lärm, hineintransportiert in das Bauplanungsrecht. 

Ich stelle jetzt folgenden Antrag: Nach Ihren schlauen 

Formulierungen beantrage ich, dass bei allen Werftanlagen 

emissionswirksame Schallleistungspegel festgelegt 

werden, und zwar Höchstschallpegel. Sie sagen: Wir haben 

da nur 30 dB(A). Ich bin ein großzügiger Mensch. Ich 

gestehe Ihnen zu, dass am Emissionsort maximal 

40 dB(A) weggehen dürfen, und zwar bei allen Triebwerksprobeläufen, 

egal wo Sie die machen: ob auf dem 

Charly - ob Sie Taxi fahren - oder auf den Scheißvorfeldern. 

40 dB(A) maximaler Emissionspegel - und das wird 

kontrolliert. 


Wenn Sie das machen, dann garantiere ich hier allen Bürgerinnen 

und Bürgern, dass sie keine Not haben müssen. 

Dann hören sie nämlich wirklich nichts. 

Sie haben 90 oder 100 dB(A) vor der Halle, aber meinen, 

da über das Jahr gemittelt, gepegelt und gekegelt 

wird, käme davon überhaupt nichts mehr an. Das ist der 

Betrug, der hier begangen wird. 


Herr Müller hat das in seiner Bescheidenheit wunderbar 

aufgezeigt. Ich habe es mit meinen Worten etwas plastischer 

zu machen versucht. 

Gehen wir ab von der Immission! Gehen wir über auf 

die Emission! Man muss den Störer an der Störquelle greifen. 

Da muss die Fraport gepackt werden. - Vielen Dank. 



Ich merke an dem Beitrag von Herrn Haldenwang, dass 

wir so ganz allmählich zu dem Thema der Störminderungsmaßnahmen 

übergleiten, das wir auch auf der Tagesordnung 

haben. 

Im Übrigen möchte ich noch etwas sagen - damit mir 

nicht der Vorwurf gemacht wird, ich hätte etwas vergessen 

-: Ich hoffe, dass wir die ergänzenden Angaben zum 

Mengengerüst nach der nächsten Pause bekommen, 

wenn da überhaupt noch etwas kommen soll. Ich kann Sie 

ja nicht zwingen. Aber wenn Sie dazu etwas haben, wäre 

das der richtige Ort. Weil Sie dafür unter Umständen noch 

etwas vorbereiten müssen, machen wir das nach der 

nächsten Pause. - Das nur, weil Herr Haldenwang mich 

noch einmal ermahnt hat, das nicht zu vergessen. Ich 

habe es zwar hier stehen, aber es war jetzt die richtige 

Gelegenheit, das noch einmal ins Spiel zu bringen. 

Ich habe noch elf Wortmeldungen vorliegen. Die werden 

wir heute nicht mehr abarbeiten - das sage ich Ihnen 

gleich -, wenn alle Redebeiträge so lange dauern wie die 

vorherigen. Ich will jetzt keine Beschränkung einführen; 

denn das wäre zum Nachteil der folgenden Redner. Aber 

vielleicht denken Sie daran, die Dinge, die schon einmal 

besprochen worden sind, nicht noch einmal anzusprechen, 

nur mit eigenen Worten. Vielleicht sollten wir bei der 

Gelegenheit langsam zu den Lärmminderungsmaßnahmen 

und die sonstigen Dinge, die wir noch nicht besprochen 

haben, überleiten. 

Aber jetzt hat Herr Kühner das Wort. 


Danke schön, Herr Bickel. - Ich bin immer noch bei der 

Vorbelastung. 


Ja, ja. Das war nur eine allgemeine Richtungsbestimmung 

der weiteren Diskussion. Es geht ja auch darum, welche 

weiteren Gutachten wir brauchen. 

Ich höre ja zu meiner Freude - wenn ich das noch sagen 

darf -, dass am Ende jedes Redebeitrags ein entsprechendes 

Resümee kommt: Ich erwarte noch diese und 

jene Gutachten über dieses und jenes. Das ist ja auch ein 

Punkt auf unserer Tagesordnung: Welche weiteren Gutachten 

brauchen wir? Insofern will ich mich nicht über die 

Art und Weise der Diskussion beklagen. Ich wollte nur 

sagen, dass die übrigen auch noch etwas sagen wollen 

und dass man sich vielleicht auf diese Punkte etwas konzentriert. 

- Aber bitte. Fahren Sie fort. 


Ich möchte noch ganz kurz auf den Beitrag von Herrn 

Schmitz eingehen. Die ganze Zeit über ging es um abstrakte 

Zahlen wie Schallleistungspegel von 151 dB(A) 

oder 143 dB(A). Ich möchte das einmal plastisch machen, 

und zwar zunächst am Beispiel Idle. 

Wenn ich in das Obermeyer-Gutachten schaue, dann 

habe ich das Problem, dass es darin eigentlich keine 

Angabe für Idle gibt. Man kann die Schallleistung nur aus 

einem Diagramm, in dem der Zeitverlauf angegeben ist, 

schätzen. Ich möchte feststellen: Die Messung der Schallleistung 

inklusive der Richtcharakteristik fehlt für den Be- 


triebszustand Idle. Ich weiß aber, dass man vonseiten des 

Flughafens sagen wird: Na ja, das braucht man eigentlich 

nicht. Idle ist gar nicht so wichtig. 

Wenn ich die Angaben der Fraport bzw. von Obermeyer 

nehme, dann bin ich bei - 151 dB(A) minus 

19 dB(A) - 132 bzw. 131 dB(A). Nun möchte ich Ihnen einmal 

veranschaulichen, was das heißt: Wenn Sie heute 

nach der DIN 18005 Großchemieanlagen planen, dann 

nehmen Sie 65 dB(A) pro m 2 an. Rechnen Sie das einmal 

hoch: Bei einem km 2 kommen 60 dB(A) drauf. Dann sind 

Sie bei 125 dB(A). Wenn Sie von 125 dB(A) auf 131 dB(A) 

gehen wollen, bedeutet das noch einmal 6 dB(A) oder 

multipliziert mit vier. Das heißt also, bei Idle erzeugt das 

Flugzeug den gleichen Lärm wie 4 km 2 Industrieanlagen, 

und zwar als immissionswirksame Schallleistung. Gehen 

Sie einmal durch diese Republik! Ich kenne sie ganz gut 

auf diesem Sektor. Ich sage Ihnen: Sie werden nicht sehr 

viele Gebiete finden, wo Sie 4 km 2 Industrieanlagen an 

einer Stelle haben, die zudem alle in die Kategorie Großchemie 

fallen. Darüber sollten Sie sich im Klaren sein. - 

Und wenn wir über Volllast reden, reden wir nicht über 

4 km 2 , sondern über 400 km 2 Industrieanlagen. Vielleicht 

veranschaulichen Ihnen diese beiden Zahlen, mit welchem 

Problem Sie es zu tun haben. 

Andersherum formuliert: Die Schallleistung eines Flugzeugs 

ist identisch mit der Schallleistung eines G3, des 

Standardgewehrs der Bundeswehr, bezogen auf 125 Millisekunden. 

Das heißt also: Der Volllastbetrieb ist im Grunde 

ein G3, geschossen achtmal pro Sekunde. - Nur, damit 

man in etwa weiß, mit welchen Größenordnungen man es 

zu tun hat. 

Ich komme nun zu Herrn Rechtsanwalt Schmitz, der 

sich wegen des Idle-Betriebslaufs mit 130 dB(A) etwas 

gewundert hat und fragte, ob man das in Mörfelden- 

Walldorf wahrnimmt oder nicht. - Herr Schaffert, ich nehme 

an, Sie werden mir jetzt zustimmen. - Wenn ich eine 

Kugelcharakteristik und eine Absorption von 5 dB(A) annehme, 

dann lande ich bei 45 dB(A) als Momentanpegel 

in Idle. Hinzu kommt, dass das in der Regel tonal ist. Das 

kann ich natürlich wahrnehmen, wenn der Umgebungslärmpegel 

unter 45 dB(A) liegt. Die Vorbelastung durch 

ständig einwirkende Fremdgeräusche im Bereich Mörfelden, 

in dem Bereich, den Herr Schmitz angesprochen hat, 

schätze ich derzeit auf etwa 42 dB(A). Die Vorbelastung 

wird an dieser Stelle durch das Dauergeräusch der Autobahn 

bestimmt; das ist die Verbindung von Darmstadt 

nach Frankfurt. Das heißt also: Man kann diese Triebwerksprobeläufe 

in der Regel bei einigermaßen vernünftigen 

Ausbreitungsbedingungen insbesondere zur Nachtzeit 

wahrnehmen. Das geht aus Ihrem Gutachten hervor. 

Jetzt kann man sich die Frage stellen: Wie kommt man 

zu dem Mittelungspegel von 31 dB(A)? Die Antwort ist 

ganz einfach. Wenn ich annehme, dass solche Triebwerksprobeläufe 

im Mittel über das Jahr 3 % der Nachtzeit 

ausmachen, dann geht der Wert in der Größenordnung 

von etwa 13 dB(A) runter und dann bin ich bei dem Wert, 

der in dem Gutachten steht. 

Auch das Rätsel, das vorhin angesprochen wurde, warum 

denn in Zeppelinheim nichts ankomme, ist leicht beantwortet: 

Wenn ich natürlich alles, was unter 55 dB(A) 

liegt, weglasse, dann ist es auch nicht überraschend, dass 

es nicht da ist. Es heißt ja nicht, dass man das nicht rechnen 

könnte. Ich glaube, auf der entsprechenden Folie 

waren 54 dB(A) angegeben. 


Mein Wundern bezog sich ja nicht darauf, dass da nichts 

ist, sondern darauf, dass in Orten, die weiter liegen, etwas 

ankommt. Da hätte es ja auch weg sein müssen. 


Ja, das hat eventuell etwas mit der Richtcharakteristik zu 

tun. 


Ach so, ja. 


Wenn ich das Gutachten als Sachverständiger betrachte, 

muss ich sagen: Ich finde darin keine Schallleistung für 

Idle. Das gehört aber hinein. 

Ich möchte noch etwas zur Schallleistung sagen, weil 

Sie das Thema Gutachten angesprochen haben. Herr 

Eck, bitte geben Sie denen auf, dass die Schallleistungsmessung 

nach der neusten ISO-Norm über die Messung 

von Schallleistung von Einzelanlagen im Freien erfolgt. 

Soweit ich weiß, gibt es dazu eine ganz neue ISO-Richtlinie 

- ich habe jetzt nicht nachgeschaut - oder einen Entwurf. 

Es ist keine triviale messtechnische Aufgabe, die 

Schallleistung eines Flugzeugs zu messen. Ich gebe nur 

ein oder zwei Hinweise, warum das nicht so einfach ist: 

Sie können nicht beliebig nahe an das Flugzeug heran; 

Sie müssen in einer bestimmten Entfernung bleiben. Sie 

müssen daher alles, was auf dem Ausbreitungsweg bis zu 

Ihrem Messmikrofon passiert, insbesondere die Bodenreflexion, 

mit berücksichtigen. Bitte akzeptieren Sie kein 

Gutachten, in dem steht: Wir haben die Bodenreflexion 

berücksichtigt und 3 dB(A) abgezogen. Dann sind Sie 

nämlich auch beschissen. Das ist etwas, was bei Flugzeugen 

nicht funktioniert; denn die Hauptanregung ist in 

der Regel tieffrequent, also unter 500 Hz. Da spielt die 

entscheidende Musik. Das ist auch die entscheidende 

Musik für eine Entfernung von 2 km, weil die höheren 

Frequenzen schon stark abgebaut sind. Wenn man sich 

den Bereich der niedrigen Frequenzen anschaut, kann die 

Bodenindifferenz eine dramatische Rolle spielen. Das 

muss man sehr sorgfältig korrigieren. Das nur als Hinweis. 

Das in der Form abzuhandeln, wie es hier geschehen 

ist - ich habe irgendwelche Messwerte von einem Hersteller 

gekriegt, die er irgendwann im Rundumverfahren gemessen 

hat, mit oder ohne Bodenkorrektur, ohne Referenz 

etc. -, ist inakzeptabel. Es ist auch inakzeptabel, dass 

nicht beschrieben ist, mit welcher Messmethode man die 

Schallleistung bestimmt hat. Das ist es ganz konkret, was 

Sie fordern sollten. 


Nun bin ich gestern etwas angegriffen worden. Sie haben 

an meiner Reaktion gesehen, dass ich das nicht ganz 

so ernst nehme. Aber es ist unter Naturwissenschaftlern 

üblich, dass man, wenn man sagt: Du schwafelst rum!, 

auch meint: Nun zeig mal, wie Du es machst! Das möchte 

ich jetzt tun. Das gehört auch zum Thema Vorbelastung. 

Es geht um die Frage: Wie ist man in der Lage, überhaupt 

zu unterscheiden, was ein startendes und was ein 

landendes Flugzeug ist? Wie macht man das? Natürlich 

ist die simpelste Methode, mitzuhören. Es hat sich aber 

gezeigt, dass das menschliche Gehör - da muss ich Herrn 

Schaffert sogar Recht geben - nicht in jedem Fall geeignet 

ist, das zu unterscheiden. Aber wir sind sehr wohl in der 

Lage, diese Vorgänge mithilfe bildgebender Verfahren 

darzustellen. 

(Bild 19) 

Sie sehen hier von links nach rechts den Zeitverlauf; 

oben ist der Pegelverlauf dargestellt. Der farbige Bereich 

ist die Frequenzachse; ich beschreibe es einmal so, es ist 

aber nicht exakt die Frequenz dargestellt. Sie sehen die 

Pegel je nach Farbsättigung: die niedrigsten Pegel sind 

schwarz. Dann geht es über zu Rot, Blau, Grün bis zu 

Gelb. Gelb sind die höchsten Werte dargestellt. 

(Bild 20) 

Hier sehen Sie rechts ein relativ verwaschenes Bild eines 

startendes Flugzeuges. Auf der linken Bildhälfte können 

Sie ein landendes Flugzeug erkennen. Insbesondere 

Neu-Isenburger kennen das: Dieser obere Strich bildet 

das typische Jaulen der Triebwerke im Landeanflug ab. 

Sie können sehen, wie die Frequenz fällt. Das resultiert 

teilweise aus der Leistungsreduzierung und teilweise aus 

dem Dopplereffekt. Man kann den Dopplereffekt auch aus 

diesen Linien ablesen. Das ist eine ganz charakteristische 

Signatur. Ich kann die Bilder inzwischen ohne Hereinzuhören 

lesen. - Das startende Flugzeug hat kaum eine ausgeprägte 

Frequenzstruktur. Das ist aber nicht bei allen 

Triebwerken so. 

(Bild 21) 

Hier habe ich ein anderes charakteristisches Beispiel. 

Dieses Beispiel ist meiner Meinung nach für Sie, Herr Eck, 

sehr wichtig; denn Sie sehen in diesem Diagramm Teile, 

die in dem Gutachten zum Bodenlärm nicht erfasst sind. 

Vor dem ersten Hubbel, den Sie hier links sehen, bleibt 

der Pilot offenkundig stehen; denn Sie sehen die ganz 

stabile Frequenzstruktur. Dann fährt er die Leistung hoch 

und wieder runter. Dann dauert es eine Zeit, dann fährt er 

wieder hoch und wieder unter. Hier startet er; ab hier greift 

die AzB. 

Es besteht ja - ich will nicht sagen Streit - ein Dissens 

zwischen dem, was ich mache, und dem, was Herr Schaffert 

und Herr Brendle meinen, was ich mache. Die Frage 

ist ja: Wenn es keine Triebwerksprobeläufe sind, die ich 

gemessen habe, was ist es dann? Es ist in jedem Fall 

Bodenlärm. Sie können hier die Beispiele sehen. 

Schauen Sie sich das Diagramm weiter an: Nun startet 

das Flugzeug. Am Anfang ist der Verlauf horizontal, dann 

flacht er ab, d. h., das Flugzeug fängt an, sich zu bewegen. 

In etwas größerer Entfernung - ganz typisch für startende 

Flugzeuge - verliert sich diese Struktur. 

(Bild 22) 

Nun zum letzten Bild; damit will ich mein Geschwafel 

zu diesem Thema beenden. 


Das fuchst ihn zu sehr. 


Hier ist die Struktur eines Probelaufs abgebildet. Sie können 

ganz eindeutig das Hochfahren in die unterschiedlichen 

Laststufen sehen und - das ist der entscheidende 

Punkt - auch wieder das Herunterfahren. Bei einem startenden 

Flugzeug gibt es dieses Herunterfahren nicht. 

Ich habe Verständnis dafür, dass man diese messtechnischen 

Methoden bei der Fraport noch nicht hat. Ich 

bin auch froh drum; ich habe das ja erst entwickelt. Natürlich 

haben wir an dieser Aufgabe trainiert und uns damit 

auseinander gesetzt. Die Art physikalischer Schwafelei in 

Form der Bilder, die Sie jetzt gesehen haben, ist dabei 

herausgekommen. 



Danke. - Ach, ich dachte, Sie seien fertig. 


Ich wollte nun eigentlich zum nächsten Punkt kommen, 

aber noch zum Gutachten. Wir brauchen nicht nur für Idle, 

sondern auch für die übrigen Betriebszustände ordentliche 

Schallleistungsmessungen. Diese sollten am besten nicht 

beim Herstellerwerk gemacht werden, sondern vor Ort, 

hier in Frankfurt. 

Nun komme ich zum zweiten Thema, zum Thema 

Lärmsynopse. Dass mein Kollege Schaffert ein guter 

Physiker ist, daran habe ich keinen Zweifel. Ich habe bei 

dieser Veranstaltung aber noch entdeckt, dass er auch ein 

guter Schauspieler ist. 


Um die Lärmsynopse als Physiker gut zu finden, muss 

man schauspielern. Wenn man das so formuliert, klingt 

das sehr polemisch. Aber haben Sie bitte Verständnis: 

Von den vier Autoren, die sie geschrieben haben, kenne 

ich drei persönlich. Ich schätze diese drei Kollegen oder 

Mitstreiter. Ich habe mit Professor Jansen zehn Jahre lang 

eine Fortbildungsveranstaltung in Essen gemacht. Die 

Personen und auch die Schwächen sind mir bekannt. 

Ich gebe Ihnen ein Beispiel für die Schwächen. Sie finden 

in der Synopse die im Zusammenhang mit den Kommunikationsstörungen 

bekannten L eq -Werte. Es ergeben 

sich für den kritischen Toleranzwert 62 dB(A), für den 

präventiven Richtwert 59 dB(A) und für den Schwellenwert 


56 dB(A). Als ich das gelesen hatte, habe ich mich gefragt: 

Sind die verrückt geworden? Die Kommunikationsstörung 

ist eines der bestuntersuchten Phänomene in der 

Akustik. Die Forscher haben sich schon in den 30er- 

Jahren damit befasst. Dazu gibt es internationale und 

nationale Normen. Ich bin gern bereit, sie hier kurz zu 

zitieren. - Wo habe ich sie? Sie sind verschwunden. Ich 

kann Ihnen die Fundstellen geben. 


Das können Sie nachher zu Protokoll geben. Die Zahlenkombinationen 

sagen sowieso nicht viel aus. 


Ich kann Ihnen auch sagen, warum man sie entwickelt hat. 

Nehmen wir einmal ein Kernkraftwerk an. Nun ist die Frage: 

Wie laut darf es in der Messstation oder in der Chemieanlage 

sein, damit sichergestellt ist, dass in einer Notsituation 

von der einen Seite der Messstation zur anderen 

Seite noch eine Kommunikation möglich ist? Das ist einer 

der Gründe, warum das so gut untersucht ist. Es steht 

natürlich nirgendwo etwas von einem Mittelungspegel. Es 

ist für jeden, der nur wenige Sekunden nachdenkt, klar, 

dass der Momentanpegel entscheidend ist. 

Ich veranschauliche Ihnen das einmal an einem ganz 

simplen Beispiel einer Galaxy mit 98 dB(A) Überflugpegel 

und einer Dauer von 30 s. Das erzeugt einen Mittelungspegel 

über den ganzen Tag von 62 dB(A). Das ist der kritische 

Toleranzwert. Das Ganze dauert vielleicht drei Minuten. 

Würden Sie dann sagen, dass die Kommunikation 

in unzumutbarer Weise gestört ist? Ich zumindest würde 

mich nicht daran stören, wenn ich mein blödes Maul einmal 

fünf Minuten halten müsste. Ich bin mir ganz sicher, 

dass sich kein Richter finden würde, der sagen würde, 

dass es unzumutbar wäre, einmal fünf Minuten nicht kommunizieren 

zu können. 

Ein anderes Beispiel, das viel näher liegend ist: 400 

Überflüge mit einem Maximalpegel von, ich glaube, 68 

dB(A) erzeugen einen Mittelungspegel von 56 dB(A). Das 

ist der Schwellenwert. Nun kann ich ganz leicht nachrechnen 

und komme zu dem Ergebnis, dass meine Kommunikation 

3,3 Stunden gestört ist. Das sind die Festlegungen 

der Lärmsynoptiker. Da muss man Schauspieler sein - 

oder man hat sie nicht richtig gelesen -, um die Synopse 

gut zu finden. Es tut mir Leid: Aber das ist Stuss. 


Dass es geschätzte Kollegen sind, ändert nichts daran. 

Weiß der Henker, wie ihnen das passiert ist. Ich kann es 

nicht nachvollziehen. 

Ich gebe Ihnen noch ein anderes Beispiel, das in diesem 

Zusammenhang meiner Meinung nach sehr wesentlich 

ist. Man hat mit viel Akribie die Nacht in verschiedene 

Phasen aufgeteilt und die kritischen Toleranzwerte usw. 

eingeführt. Nun kann man einmal diese Kriterien nehmen 

und sie für bestimmte Situationen, die man hier in Frankfurt 

beobachtet, durchspielen. Nun geht es immer um das 

Aufwecken. Darüber gibt es internationale Publikationen, 

die man anwenden kann. Wenn man z. B. mit den Aufweckkurven 

des Holländischen Gesundheitsrates arbeitet, 

also im Prinzip mit Miedema, dann kommt man bei bestimmten 

Kombinationen zu dem Ergebnis, dass man im 

Bereich des Schwellenwerts häufiger geweckt wird als im 

Bereich des präventiven Richtwerts. Das heißt: Wenn man 

wirklich Aufweckfunktionen unterstellt, stellt sich heraus, 

dass sie das überhaupt nicht abgeprüft haben und dass 

die Absicht, die sie hatten und die im Text erkennbar ist, 

sich in den Kriterien, die sie aufstellen, nicht widerspiegelt. 

Das sind einfach innere Widersprüche. Daran merkt man, 

dass diese Herren, die ich, wie gesagt, persönlich kenne, 

mit diesem Thema, was die Physik angeht, etwas überfordert 

sind. Es tut mir Leid: Wenn man das von Anfang bis 

Ende durchliest, dann merkt man das. 

In einer anderen Textpassage steht drin, dass die Prüfung 

der Zonen mit q=3 gemacht werden soll. Nur wenn 

man für q=4 Zonen kriegen würde, die größer sind als die 

mit q=3, dann soll man auf q=4 übergehen. Sie können 

ganz leicht zeigen: Damit eine solche Situation überhaupt 

eintritt, müssten 1,2 Millionen Flugzeuge hier in Frankfurt 

fliegen. Die gibt es aber nicht. Daran merkt man, dass die 

Herren diesem Thema etwas entfernt gegenüber stehen. 

Wenn ich heute Professor Spreng fragen würde, ob er 

sich einmal irgendwo in Zeppelinheim oder an einem 

vergleichbaren Ort die Zeit genommen hat, einen Triebwerksprobelauf 

in der Nachbarschaft anzuhören, dann bin 

ich mir ganz sicher, dass er mir diese Frage mit Nein beantworten 

würde. 


Deswegen muss man sagen: Die ganze Schwäche 

wird schon dadurch deutlich, dass es kein Literaturverzeichnis 

gibt. Ich habe noch vergessen, zu sagen, dass 

man im Hinblick auf diese Aufweckkriterien sagen könnte, 

dass wegen der miedemaschen Formel ein falsches Ergebnis 

geliefert wird. Ich habe noch einmal anhand der 

neuesten Forschungsergebnisse der Deutschen Gesellschaft 

für Luft- und Raumfahrt und anhand der empirischen 

Kurven, die abgeleitet wurden, den Mechanismus 

abgeprüft und komme zu demselben Ergebnis. Das heißt 

also: Die Synopse ist in sich nicht stimmig. 

Aus meiner Sicht gibt es einen ganz entscheidenden 

Einwand. Da geht es auch um eine Rechtsfrage. Im Gesetz 

steht: ein medizinisches Gutachten. Jetzt frage ich 

Sie: Hat sich der Gesetzgeber vorgestellt, dass der Gutachter 

in diesem medizinischen Gutachten Werte nennt, 

die von allen Seiten akzeptiert werden? Das würde also 

bedeuten, dass Werte geschaffen werden sollen, die akzeptiert 

werden. Aber dazu brauche ich doch keinen Mediziner 

und keine medizinischen Fachkenntnisse. Ich 

erwarte von den Medizinern Aussagen zu ihrem Fachgebiet. 

Was in der Praxis akzeptabel ist, ist doch etwas völlig 

anderes. Das ist doch völlig außerhalb der Fachkenntnisse 

dieser Herren. 

Man muss wirklich sagen, die Herren haben einfach 

überzogen; sonst wäre ihnen dieser Fehler bei der Kommunikation 

nicht passiert. Wenn man solche - ich darf es 


einmal ganz populär formulieren - Klopse in einer Veröffentlichung 

findet, dann ist es normalerweise so, dass man 

diese Veröffentlichung in der runden Ablage ablegt. Leider 

Gottes ist die Sache zu hoch aufgehängt, als dass man 

das tun könnte und sagen könnte: Na ja, das ist ein weiterer 

Artikel aus der „Zeitschrift für Lärmbekämpfung“. Da ist 

schon manches geschrieben worden, was hinterher ohne 

Folgen geblieben ist. - Das zum Thema Lärmsynopse. 

Nun möchte ich noch die Gelegenheit ergreifen, um 

Folgendes zu sagen - ich formuliere es fast als persönliches 

Anliegen -: Vieles von dem, was in diesem Gutachten 

steht, ist für einen Laien manchmal schwer zu durchschauen. 

Das ist für mich auch nachvollziehbar. Aber 

davon abgesehen gibt es einige Dinge, von denen man 

einfach sagen muss, dass man sie nicht verstehen kann. 

Ich will einmal eine Situation mit hoher Belastung beschreiben: 

Die Autobahn A 3 hat ein Verkehrsaufkommen 

in der Größenordnung von 100 000 Fahrzeugen. Die Zunahme 

des Verkehrs seit 1992 liegt in der Größenordnung 

von 40 000 Fahrzeugen. Die Eisenbahn und der Luftverkehr 

kommen noch hinzu. Da bin ich der Meinung: Wenn 

man in einem solchen Raum operiert und man technisch 

die Möglichkeit hat, unnötigen Lärm mit einem akzeptablen 

Aufwand mehr oder weniger zu verhindern, dann 

müsste es eigentlich selbstverständlich sein, dass man 

das tut. 


Erschwerend kommt hinzu, dass auch im Gesetz steht, 

dass das zu tun ist. 

Nun bin ich in der glücklichen oder unglücklichen Lage, 

dass ich einen Haufen Akten zum Thema Flughafen 

Frankfurt gelesen habe. Mir ist ein Gutachten aus dem 

Jahre 1967 von den Herren Müller und Matschak in die 

Hände gefallen. Da steht für die Startbahn West schon 

drin, dass für die Triebwerksprobeläufe selbstverständlich 

ein entsprechender Prüfstand gebaut werden wird. Wenn 

Sie das lesen, werden Sie genauso wie ich heute sagen: 

Das ist vernünftig und das wird man vernünftigerweise tun. 

Wenn es - ich schätze die Größenordnung ab - vielleicht 

20 Millionen € kostet, dann wird man das tun. Es gibt 

überhaupt keinen Grund, es nicht zu tun. Es ist technisch 

möglich. 

Ich stelle mir die Frage - in der Industrie ist man gewohnt, 

auch Betriebskosten zu betrachten -, ob der ganze 

Aufwand, den man betreiben muss, um das Flugzeug auf 

diesem Taxiway C nach West oder Ost zu schleppen, auf 

zehn Jahre hochgerechnet nicht längst die Kosten für die 

Halle inklusive der Schalldämpfer, die man einbaut, abdecken 

würde. Das ist eine Überlegung wert. 

Herr Eck, schauen Sie nach Berlin, schauen Sie nach 

München, schauen Sie nach Hamburg, schauen Sie nach 

Düsseldorf! Nach meiner Kenntnis gibt es dort überall 

entsprechende Hallen, wo solche Probeläufe stattfinden 

können. Ich kann Ihnen z. B. berichten: Ich habe in der 

Nähe des Münchener Flughafens eine sechswöchige 

Messung gemacht, die die Realität widerspiegelt. Natürlich 

gibt es dort einen Prüfstand. Wir haben in sechs Wochen 

einen Triebwerksprobelauf festgestellt und sonst nichts. 

Es geht also auch anders. Es ist technisch machbar und 

es ist von der Flughafengesellschaft in München von 

vornherein als Genehmigungsbedingung akzeptiert worden. 

Es ist aus meiner Sicht wirklich nicht nachvollziehbar 

- das ist meine persönliche Meinung -, wie man diesen 

Antrag ohne einen solchen Prüfstand stellen kann. - Danke 

schön. 


- Dr. Schaffert [Antragstellerin] 

meldet sich) 


Eigentlich ungern. 


Ich höre gerade: eigentlich ungern. Aber so ganz unwidersprochen 

kann ich das nicht stehen lassen. 


Es ist im Augenblick nicht entscheidungserheblich, welche 

Stellungnahmen sich zu den Ausführungen ergeben. Deswegen 

habe ich „ungern“ gesagt. 


Kann ich trotzdem kurz etwas dazu sagen? 


Ja. 


Ich werde mich ganz kurz fassen; denn Herr Kühner hat 

doch wieder relativ lange gesprochen. 


Ja. Deswegen befürchte ich - - 


Nein, ganz kurz. 


Gut. 


Ich fange von hinten an. Zu dem, was Sie aus dem Jahr 

1967 zitiert haben, muss man sagen: Das waren Flieger, 

die ca. 20 dB(A) lauter waren als die jetzigen. Insofern 

sollte man nicht unbedingt sehr alte Unterlagen als Zeugnis 

dafür heranziehen. Ich habe schon gestern erwähnt, 

dass die Halle in Hamburg für einen Wert konzipiert wurde, 

den wir hier ohne Standlaufeinrichtung erreichen, 

nämlich 66 dB(A) Maximalpegel. 

Zu der Synopse und den vier Leuten sage ich gar 

nichts mehr. Sie haben schon ausgeführt, dass Sie sie 

relativ gut kennen. Ich möchte nur darauf hinweisen, dass 

sich Herr Spreng sein halbes Leben lang auch mit Tieffluglärm 

auseinander gesetzt hat und diese Geräuschart 

sehr wohl einschätzen kann. Daher wird er wohl auch die- 


se Einschätzung bezüglich der Kommunikation vornehmen 

können. Denn von ihm stammt dieses Kriterium. Sie 

wissen selbst, dass Herr Spreng in seinem Erstberuf 

Nachrichtentechniker ist und in Karlsruhe promoviert hat, 

sodass er durchaus in der Lage ist, die lärmphysikalischen 

Dinge nachzuvollziehen. 

Ganz kurz zu Herrn Haldenwang. Ich glaube, Sie haben 

gestern nicht ganz verstanden, was ich gesagt habe. 

Ich verwende nicht das Wort - Sie haben von Mittelungsmasche 

oder so etwas gesprochen -, das Sie verwendet 

haben. Ihre Frösche und Ihr Glockengeläut zählen wir in 

der Nacht. Wir zählen die Anzahl der Maximalpegel. Wir 

machen genau das, was Sie im Zusammenhang mit den 

Problemen an Ihrem Froschteich geschildert haben. Das 

ist tatsächlich eine vollkommene Neuerung. In gewisser 

Weise widersprechen Sie sich, wenn Sie immer wieder die 

anderen Normen zitieren - Herr Kühner macht es ähnlich 

-, die im Prinzip auf einen L den , also auf einen L eq , 

hinauslaufen. Wir gehen anders vor. Genau das ist die 

Neuerung. So viel vielleicht dazu. 

Im Prinzip ist es tatsächlich so, dass wir einen viel akzeptableren 

Ansatz für die betroffene Bevölkerung haben. 

(Widerspruch bei den Einwenderinnen und 

Einwendern) 


Bitte! Jeder hat das Recht, hier seine Meinung zu äußern. 

- Bitte! 

(Zuruf) 


Dadurch, dass wir diese Pegel mit einbeziehen, wird dem, 

was hier geschildert wurde, Rechnung getragen. 

Noch einmal zurück zu Herrn Haldenwang. Die Bilder, 

die Sie und zudem Herr Kühner gezeigt haben, sind schön 

bunt. Leider kann ich aber nicht erkennen, weshalb es 

Ihnen nicht gelungen ist, in dem von Ihnen vorgelegten 

Gutachten zwischen den Standläufen und den abfliegenden 

Flugzeugen zu unterscheiden. Wir haben Ihnen schon 

gestern angedeutet, dass wir zu den Zeiten von den von 

Ihnen angegebenen Standläufen immer wieder Abflüge 

vorfinden. Sie haben gestern für sich das Recht auf Irrtum 

in Anspruch genommen, als wir Ihnen sagten: Da sind 

abfliegende Flugzeuge drin. So viel zu dieser Art von Qualität. 

Die Bilder sind schön bunt und Ihre Interpretationen 

mögen interessant sein. Sie sind aber auf keinen Fall geeignet, 

das, was Sie schildern, nachvollziehen zu können. 

Noch ganz kurz - dann bin ich schon fertig - zu dem 

Problem der flächenbezogenen Schallleistungspegel. Sie 

haben so dramatisch von 400 km 2 gesprochen. Sie verwechseln 

aber eines: Auch das sind wiederum L eq . Wir 

gehen hier aber von einer Spitzenschallleistung aus. 

Zum Abschluss. Ich bin - das wissen Sie selber - Convener 

für die Harmonisierung der Europäischen Normen 

gerade in diesem Bereich Schallleistung gewesen. Sie 

brauchen mir nicht zu erzählen, wie man Schallleistungen 

zu bestimmen hat. - Vielen Dank. 


Aber bitte wirklich nur einen Satz. 


Nur einen Satz. Im Prozess, den wir führen, ist eine Behauptung 

unstrittig geblieben, nämlich dass im Ortsteil 

Zeppelinheim von den Ergebnissen gerade 6 % gemessen 

wurden und 94 % berechnet wurden. Was Sie uns erzählt 

haben, ist die nächste Unwahrheit. 



Jetzt bin ich wieder in der Reihenfolge. - Bitte. 

Schmirler (Einwender): 

Guten Tag! Meine Name ist Günter Schmirler aus der 

Großgemeinde Büttelborn, Ortsteil Klein-Gerau. - Ich bin 

immer noch bei der Darstellung der Vorbelastung. Die 

Punkte, über die ich heute sprechen möchte, sind die folgenden: 

Eine A380-Werft in Frankfurt wird zu noch mehr 

Fluglärm in meinem Wohngebiet führen. Ich möchte die 

Fluglärmbelastung in Klein-Gerau kurz illustrieren. Dann 

komme ich auf die Irreführung der Bevölkerung durch die 

Fraport-Fluglärmveröffentlichungen zu sprechen. Der 

nächste Punkt: Fluglärmreduzierungsziele müssen her 

und in diesem Fall muss sie der Gesetzgeber vorschreiben. 

Der nächste Punkt: Passive Schallschutzmaßnahmen 

bringen nichts bzw. reichen nicht aus. Ich habe sie 

eingebaut und kann beweisen, dass sie 0,0 bringen. Dann 

komme ich zur Zusammenfassung. 

Fakt ist für mich, dass die Stationierung einer A380- 

Werft in Frankfurt auf alle Fälle Teil des geplanten Ausbaus 

in Frankfurt ist. Sie wird mit Sicherheit die Hub- 

Funktion in Frankfurt unterstützen. Sie wird noch mehr 

Flugzeuge anlocken und zu noch mehr Fluglärm in meinem 

Wohngebiet führen. Daher meine Forderung: Es 

muss ein anderer Standort gesucht werden, z. B. in München, 

wie schon oft hier diskutiert wurde. Wir können nicht 

noch mehr Fluglärm ertragen. Das Maß ist voll. Das ist 

jetzt kein Fakt, aber die Vermutung liegt nahe, dass die 

Werft überdimensioniert ist. Man muss wahrscheinlich die 

Vermutung hegen, dass sie zu einem Wartungsstützpunkt 

für Gesamteuropa wird. 


(Bild 23) 

Auf diesem Bild möchte ich noch einmal zeigen, wie 

wir betroffen sind. Das Gelbe oder Grüne zeigt die drei 

Ortsteile der Großgemeinde Büttelborn. Der Messpunkt 52 

ist Klein-Gerau, der Messpunkt 51 ist Worfelden und der 

Messpunkt 55 ist Büttelborn. Wir werden primär durch die 

Abflüge von der Startbahn 18 terrorisiert, aber auch, wenn 

die Start- und Landebahn 25 benutzt wird. Die Flugzeuge 

schwenken von der Startbahn 25 vor den drei Ortsteilen 


auf diese rot eingezeichnete Strecke ein. Funkfeuer RID 

ist die Richtung. Hinter der Großgemeinde Büttelborn 

schwenken dann einige Flieger ab zu der so genannten 

18-KIR (lang) bzw. 18-KNG (lang). 

(Bild 24) 

Jetzt möchte ich zu dieser bewussten Irreführung 

durch die Fraport kommen. Auf dem Bild sieht man die Tabelle, 

die in der Werkszeitschrift der Fraport „Start frei“ 

regelmäßig veröffentlicht wird. Ich habe mich schon im 

Jahr 2000 mit den Sachbearbeitern herumgeschlagen und 

gesagt: Was Ihr hier veröffentlicht, ist schlichtweg Mist. 

Das stimmt überhaupt nicht. Denn hier wird die Fluglärmbelastung 

in dB(A) nach Fluglärmgesetz, L eq=4 , gezeigt. In 

der Tabelle oben sehen Sie Büttelborn, Messpunkt 55. Die 

Fraport ist Betreiber des Schallschutzmesspunktes. Darunter 

ist Worfelden, Messpunkt 51, und im Mittelfeld sehen 

Sie Klein-Gerau, Messpunkt 52. 

Damals, als ich mich über die sehr lauten Flieger beschwert 

habe, hat man mir gesagt: Was regen Sie sich 

auf? Klein-Gerau liegt doch im Mittelfeld! Dann habe ich 

gesagt: Guten Morgen! Wenn Sie wüssten, wo die Messpunkte 

sind, dann wüssten Sie, dass Klein-Gerau mit 

Sicherheit noch höher liegt als Büttelborn. Vielleicht liegt 

es so hoch wie Offenbach-Lauterborn, Opelbrücke oder 

vielleicht auch Raunheim. Aber dort, wo sie es dargestellt 

haben, liegt Klein-Gerau schlichtweg falsch. Das war im 

Jahr 2000. 

(Bild 25) 

Im Jahr 2003 ergibt sich ein ähnliches Bild: Büttelborn 

liegt oben, dann kommt Worfelden und weiter unten Klein- 

Gerau. Ich habe den Fraport-Mitarbeiter öfter zu einer 

Ortsbesichtigung eingeladen. Er kam natürlich nie. Aber 

ich möchte es jetzt einmal zeigen. 

(Bild 26) 

Hier sieht man die drei Ortsteile, wobei der Messpunkt 

in Klein-Gerau in diesem Bereich total falsch liegt. Die 

Flugzeuge fliegen über den Ostteil von Klein-Gerau, aber 

der Messpunkt befindet sich im Westen. Der Büttelborner 

Messpunkt befindet sich mitten in der Prärie, im Feld. Der 

Ortsteil liegt relativ weit weg. Natürlich haben die Leute 

ohne Zweifel auch sehr viel Fluglärm. Der einzige Messpunkt, 

der richtig liegt, ist der Messpunkt 51 in Worfelden. 

Er befindet sich zumindest nicht im Ostteil der Gemeinde. 

Das habe ich zeigen müssen, um in die Karte, die ich 

Ihnen jetzt zeige, die Messpunkte einzeichnen zu können. 

(Bild 27) 

Die Quelle ist das Hessische Landesamt für Umwelt und 

Geologie. Das Bild zeigt die bekannten Fluglärmkonturen 

für das Schallschutzprogramm und die Messpunkte, in 

dem Fall Messpunkt 52 in Klein-Gerau und Messpunkt 51 

in Büttelborn. Wie man sehen kann, ist in Klein-Gerau 

über die Hälfte der Gemeinde berechtigt, ein Schallschutzprogramm 

zu bekommen. Der Messpunkt liegt in dem Fall 

außerhalb, weil er auf der falschen Seite sitzt. In Worfelden 

ist ein Drittel berechtigt, das zu bekommen. Zumindest 

liegt der Messpunkt in dem Bereich, in dem auch 

wirklich sehr großer Lärm ist. 

(Bild 28) 

Hier sehen Sie noch einmal das gesamte Bild, auch 

mit dem Messpunkt 55, auf den ich zu sprechen kommen 

möchte. Sie sehen auch die Startbahn 18. Die Ideallinie, 

die ich eingezeichnet habe, liegt natürlich genau in der 

Mitte von dieser Lärmschutzzone. Man sieht, dass der 

Messpunkt 55 fast direkt überflogen wird. Man sieht auch, 

dass die Ideallinie die Ostseite von Klein-Gerau tangiert. 

Man sieht ferner, dass Büttelborn, das ja ganz weit oben 

liegt, überhaupt keine Schallschutzmaßnahmen bekommt. 

Man kann auch hier gut erkennen: Wenn in Büttelborn 

der Fluglärm schon so extrem hoch liegt, dann ist er hier 

in Klein-Gerau noch höher; denn die Flugzeuge steigen 

langsam hoch. Die Boeing 747 überfliegt unser Wohngebiet 

in 500 bis 800 m Höhe - sie wird am Messpunkt 55 

noch größer sein -, sodass der Fluglärm, den wir mitbekommen, 

dem höheren Wert entspricht. 

(Bild 29) 

Jetzt komme ich zur Fluglärmbelastung, die von Fraport 

gemessen wurde. Hier sehen Sie originale Fraport- 

Messdaten. Man sieht Messpunkt 52, Klein-Gerau, und 

Messpunkt 55, Büttelborn. Ich gehe einmal auf zwei Einzelschallereignisse 

ein, wobei das nicht ein volles Jahr ist; 

denn die Daten, die ich hinsichtlich unserer Gemeinde 

bekommen konnte, waren Daten von Januar bis August. 

Zwei Drittel des Jahres werden also abgedeckt und ein 

Drittel fehlt noch. Wir haben 188 Einzelschallereignisse 

über 80 dB(A) in der Nacht; das tut schon weh. Ab 

65 dB(A) liegen wir bei über 35 000 Ereignissen von Januar 

bis August. 

In Büttelborn haben wir - ich beziehe mich jetzt einmal 

nur auf die Nacht - 403 Einzelschallereignisse ab 80 dB(A) 

für zwei Drittel des Jahres. Mit dem falschen Messpunkt 

erhält man die doppelte Anzahl von Einzelschallereignissen. 

Ergo würde die Anzahl in Klein-Gerau, wenn man 

richtig messen würde, noch höher liegen als 403. Nur am 

Rande sei erwähnt: Ab 65 dB(A) haben wir über 38 000 

Einzelschallereignisse. 

(Bild 30) 

Dieses Bild - es wurde hier schon öfter gezeigt - zeigt, 

wie der Fluglärm ansteigt. Es wurde hier auch schon gesagt, 

dass bis zum Jahre 2015 die Anzahl der Starts und 

Landungen ohne Militärverkehr noch einmal um 43 % 

steigen wird. 

(Bild 31) 

Meine Forderung an die Regierung und an Sie, Herr 

Bickel, mit der Bitte um Weitergabe an die entsprechenden 

Stellen lautet: Ich fordere den Gesetzgeber auf, Lärmreduzierungsziele 

für Einzelschallereignisse gesetzlich 

vorzuschreiben, und zwar an allen Messpunkten im Rhein- 

Main-Gebiet. So etwas zu fordern war nicht meine Idee. 

Eine andere Industrie hat mich diesbezüglich beeinflusst. 


Ich gehe jetzt nur auf Einzelschallereignisse ein; denn die 

sind es, die stören. 

Ich präsentiere jetzt ein fiktives Beispiel, über das natürlich 

diskutiert werden muss. Man sieht hier die Einzelschallereignisse 

unterteilt in ≥ 65, ≥ 70, ≥ 75, ≥ 80 und 

≥ 85 dB(A). Danach müsste sich der Lärm aller Einzelschallereignisse 

im Jahr 2005 um 10 % reduzieren, im 

Jahr 2008 um 20 %, im Jahr 2010 um 30 % und im 

Jahr 2015 um 40 %. 

Ich möchte an einem Beispiel zeigen, dass uns dies 

eine andere Industrie, die noch größer ist als die Flugzeugindustrie, 

bereits vormacht, nämlich die Automobilindustrie. 

Der europäische Automobilverband ACEA hat 

sich, um dem Gesetzgeber zuvorzukommen, verpflichtet, 

bis zum Jahre 2008 die CO 2 -Emissionen, den Ausstoß an 

Kohlendioxid, das für die Klimaveränderung verantwortlich 

ist, im Flottenverbrauch - das ist der Flottendurchschnitt - 

um 25 % gegenüber 1996, als der Verkehr noch geringer 

war, zu reduzieren. Das EU-Ziel für 2012 ist eine Reduktion 

gegenüber 1996 um 35 %. - Hier wurde eine freiwillige 

Verpflichtung eingegangen, um dem Gesetzgeber zuvorzukommen. 

Dies wird in unserem Fall nicht geschehen; das ist mir 

klar. Denn in diesen Bereich sind viel mehr Shareholder 

verwickelt, Leute, die Aktien haben. Also muss die Flugzeugindustrie 

her, die Fraport, die Deutsche Flugsicherung, 

Fluglärmschutzbeauftragte. - Der Gesetzgeber aber 

muss diese Lärmreduzierungsziele fordern. Es geht nicht 

an, dass die Fluglärmbelastung noch einmal um 43 % 

steigt, dass es immer lauter wird. Nein, es muss besser 

werden. Man muss in die andere Richtung gehen. 


Ich komme jetzt zu dem Punkt, den ich schon benannt 

habe: Fluglärmmaßnahmen bringen nichts. 

(Bild 32) 

Ich messe seit geraumer Zeit über den Deutschen 

Fluglärmdienst den Fluglärm außen und auch innen. Die 

grüne, die obere Kurve zeigt das Außengeräusch und die 

untere Kurve, die rote das Innengeräusch. Am 03.09.2003 

hatte ich noch kein Lärmschutz-Dachfenster. Fraport kam 

und hat mir gesagt: Sie bekommen ein Lärmschutz-Dachfenster; 

das andere ist okay. - Ich habe gesagt: Was 

macht das Dach aus? Das Dach ist gut gegen Kälte und 

Wärme isoliert, aber nicht gegen Schall. - Nein, wurde 

gesagt, machen Sie das. Das wird schon reichen. - An 

diesem Beispiel kann man sehen, dass es zwischen 22 

und 23.30 Uhr, also nachts, fünf Überflüge über 80 dB(A) 

gab. Ich nehme einmal einen heraus: Hier betrug das Außengeräusch 

86 dB(A) und das Innengeräusch 60 dB(A), 

und zwar ohne Lärmschutz-Dachfenster. Diese 60 dB(A) 

sind am Ohr des Schläfers gemessen; das Mikrofon ist ca. 

30 oder 40 cm vom Ohr des Schläfers entfernt. 

(Bild 33) 

Hier wurde am 26.01.2004 mit dem gleichen Gerät gemessen. 

Mittlerweile habe ich ein Lärmschutz-Dachfenster 

eingebaut bekommen. Ich habe wieder zwischen 22 und 

23.30 Uhr gemessen und zufälligerweise gab es auch 

wieder fünf Einzelschallereignisse über 80 dB(A). Man 

sieht hier, dass ich außen 84 dB(A) gemessen habe und 

innen, am Ohr des Schläfers, 63 dB(A). Das Fluggeräusch 

am Ohr des Schläfers darf aber 52 dB(A) nicht überschreiten. 

Kurz nach elf gab es wieder ein Ereignis mit 86 dB(A) 

außen und innen, am Ohr des Schläfers, 61 dB(A). 

Was nun? Die passiven Lärmschutzmaßnahmen bringen 

nichts. Meine Forderung: Wenn Passives nichts 

bringt, müssen aktive Maßnahmen her. 


Ich komme zum Schluss zur Zusammenfassung: Erstens. 

Heute schon ist die Fluglärmbelastung in Klein-Gerau 

unzumutbar. Selbst die von Fraport gemessenen Einzelschallereignisse 

ab 80 dB(A) - und das tut schon weh - 

am Messpunkt 52, der ja falsch ist, in der Zeit von Januar 

bis August 2003 betragen am Tag 500 und in der Nacht 

188. Das ist schon Körperverletzung. 


(Bild 34) 

Zweitens. Die Messwerte für Klein-Gerau liegen in der 

Realität natürlich viel höher - das habe ich ausgeführt -, da 

der Messpunkt 52 im Westen liegt, die Flieger aber über 

den Osten von Klein-Gerau fliegen. Die realistischen Werte 

liegen höher als die am Messpunkt 55 in Büttelborn. - 

Ich habe die Zahlen, bezogen auf den Zeitraum Januar bis 

August, einmal linear auf ein Jahr hochgerechnet. Danach 

haben wir am Tag über 1 100 und nachts über 600 Einzelschallereignisse 

ab 80 dB(A) und über 58 000 Einzelschallereignisse 

ab 65 dB(A). 

Drittens. Die bewusste Irreführung der Bürger in der 

Fraport-Werkszeitschrift „Start frei“ bezüglich der Fluglärmbelastung 

muss sofort gestoppt werden. Ich bitte Sie, 

sich hier einzuschalten. Ich konnte das nicht bewerkstelligen. 


Viertens. Der Fluglärm in Klein-Gerau ist heute schon 

so hoch, dass der Regierungspräsident kein Baugebiet in 

Klein-Gerau mehr genehmigt. 

Fünftens. Unter www.dfld.de - Messstation Klein- 

Gerau - kann man sehen, dass in kurzen Abständen die 

Fluglärmereignisse in Klein-Gerau zwischen 70 und 

90 dB(A) liegen, und das rund um die Uhr, 24 Stunden 

lang, 365 Tage im Jahr. 


Sechstens. Die Anzahl der Einzelschallereignisse zwischen 

70 und 90 dB(A) sind das Problem und nicht ein bestimmter 

Durchschnittswert, wie hier öfter dargestellt wurde, 

von vielleicht 55 dB(A). Ein Kanonenschuss um 24 Uhr 


eißt in Büttelborn, Worfelden oder Klein-Gerau 15 000 

Menschen aus dem Schlaf; im Durchschnittswert wird sich 

das aber nicht ausdrücken. 

Siebtens. Klein-Gerau hat heute schon die lautesten 

Überflüge bzw. Einzelschallereignisse im Rhein-Main-Gebiet. 

Startende Flugzeuge sind ja bekanntlich lauter. Eine 

Steigerung des Fluglärms ist meines Erachtens gesetzwidrig. 


Achtens. Wie ich gezeigt habe, bringen passive Schallschutzmaßnahmen 

nichts. Aktive Maßnahmen müssen 

her. Die Flugrouten, so wie sie heute verlaufen, müssen 

geändert werden. Klein-Gerau muss heute schon entlastet 

werden. Meine Forderung - ich habe das vorhin schon 

zum Ausdruck gebracht -: Ich fordere den Gesetzgeber 

auf, sukzessive Fluglärmreduzierungsziele festzuschreiben, 

und zwar bezüglich der Einzelschallereignisse an 

allen Messpunkten im Rhein-Main-Gebiet. Keine Flüge 

über Klein-Gerau oder nahe Vorbeiflüge an Klein-Gerau! 

Meine Gesundheit wird durch den Fluglärm ernsthaft bedroht. 

Das ist heute schon Körperverletzung. - Ich danke 

Ihnen. 



Ich danke auch. - Ich schließe jetzt die Rednerliste. Ich 

habe noch acht Wortmeldungen und wir machen gleich 

noch eine Pause. 

Ich habe allmählich den Eindruck, dass die Frage der 

A380-Werft dazu benutzt wird, sich über den gesamten 

Fluglärm am Flughafen auszubreiten. 

(Zurufe) 

- Lassen Sie mich ausreden! - Natürlich spielt die Rolle 

der Vorbelastung eine Rolle; das soll auch nicht unterschlagen 

werden. Es ist aber eine Sache, die Vorbelastung 

zu thematisieren, und eine andere, sich über die 

persönliche Betroffenheit durch einzelne Flugrouten auszubreiten. 

Selbstverständlich müssen wir uns darüber 

Gedanken machen, inwieweit eine Vorbelastung bereits 

besteht. Natürlich muss auch eine gewisse Überschreitung 

durch die A380-Werft thematisiert werden. Ich sehe 

im Augenblick aber keinen großen Erkenntnisgewinn 

darin, wenn der eine sagt, was die Vorbelastungen angehe, 

so sei das Glas schon voll, und der nächste sagt: Mein 

Glas ist auch voll. Wenn das Glas voll ist, dann muss 

dieser Frage eben nachgegangen werden, egal wie viele 

Personen für sich bekennen, dass das Glas bei ihnen 

bereits gefüllt sei. 


Wie gesagt, wir haben jetzt noch acht Wortmeldungen. 

Wir gehen jetzt erst einmal für eine Viertelstunde in die 

Pause. Wir haben aber noch ein oder zwei Minuten. Ich 

möchte Herrn Haldenwang bitten, noch einmal ganz präzise 

zu formulieren, was genau er noch zum Mengengerüst 

haben möchte, damit nachher keine Dissonanz darüber 

besteht, was ihm genau fehlt. Da er den Antrag gestellt 

hat, hätte ich es gern, wenn er das noch einmal ganz 

konkret sagen würde. 


Ich hätte erstens gern die Worst-Case-Betrachtung beim 

A380. Angeblich ist ja eine Worst-Case-Untersuchung 

gemacht worden, während dies bei der durch Plangenehmigung 

ausgestatteten CCT-Werft nicht gemacht worden 

ist. Diese Untersuchung möchte ich gerne haben. Es 

kommt auf die Summation an. Es kommt darauf an, welche 

Schallereignisse aufgrund dieser beiden Neubauvorhaben 

zum Istzustand hinzukommen, und zwar in der 

Summe. Um den Istzustand festzustellen, ist es erforderlich, 

die Auflage zu erfüllen. Damit meine ich die Anmerkung 

auf Seite 21 des Obermeyer-Gutachtens, nämlich 

die Abforderung gegenüber allen Fluggesellschaften, den 

Bedarf an Wartungsereignissen darzustellen, damit man 

den Regelbedarf kennt. Sie haben ja Statistiken über den 

außerordentlichen Bedarf. Diese Abgrenzung ist deshalb 

notwendig, weil - das sage ich Ihnen ganz offen - bei der 

Lufthansa-Werft nicht von einer Wartungshalle gesprochen 

wird, sondern intern von einer Produktionshalle. Da 

wird von einer Produktionshalle gesprochen. Wartung und 

Reparatur ist gleich Produktion. Das hat selbstverständlich 

Auswirkungen auf das Verfahren. Das hat Auswirkungen 

auf die Beurteilung. Deshalb brauchen wir das. 

Ich finde das im Übrigen auch ungewöhnlich: Im 

Obermeyer-Gutachten vom 19.11.2002 wird das abgefordert. 

Die Planunterlagen - das nächste Gutachten - stammen 

vom 08.05.2003. Man hatte ein halbes Jahr Zeit, um 

die Angaben, die von dem eigenen Gutachter abgefordert 

worden sind, zu bekommen und dann im Gutachten vom 

08.05.2003 niederzulegen, zu verarbeiten. Das ist nicht 

passiert; das brauchen wir aber. 


Wissen Sie jetzt Bescheid, Herr Amann? - Gut. Ich möchte 

nachher keine große Diskussion, dass aneinander vorbei 

geredet wird, weil es falsch verstanden wurde. 

Dann treffen wir uns wieder um halb sechs. 

(Unterbrechung von 17.16 bis 17.33 Uhr) 


Wir wollen fortfahren. - Herr Amann wird jetzt ganz kurz 

die Fragen so weit beantworten, wie er sie beantworten 

will. Er hat das Wort. Dann fahren wir in der Rednerliste 

fort. 


Sie haben von der Worst-Case-Betrachtung gesprochen 

und in diesem Zusammenhang von einer Summationsbetrachtung 

der CCT-Werft und der A380-Halle. Wir haben 

das nicht gemacht. Wir haben die Auswirkungsprognose 

für die A380-Halle gemacht, weil hier eine Verände- 


ung eintritt, die man, was die Auswirkungen anbetrifft, 

auch darstellen muss. 

Bei der CCT-Werft tritt keine Veränderung ein, einmal 

abgesehen von der Örtlichkeit: Das Mengengerüst der zu 

wartenden Flugzeuge bleibt gleich. Der Bedarf bleibt der 

Gleiche und auch die Anzahl der Probeläufe bleibt gleich. 

Die sind natürlich in dem Vergleichshorizont drin; aber es 

gibt ja keinen Anlass. 

Bei der A380-Halle ist das anders. Da haben Sie einen 

Mengenzuwachs an Flugzeugen und Verlagerungen. Deshalb 

ist es richtig, diese Auswirkungen darzustellen. Es ist 

aber nicht notwendig, sie gemeinsam mit der CCT-Werft 

zu betrachten, weil diese wie heute bleibt. 

Der Bedarf an Wartungsereignissen, wie oft sie anfallen 

und was das für Arbeiten sind, ist hinreichend und 

ausführlich auf den Seiten 32 und 33 des Erläuterungsberichts 

beschrieben, Band B 1. Dort steht, nach wie vielen 

Stunden ein C-Check, ein A-Check und ein B-Check erfolgen. 

Es sind auch die Arbeiten beschrieben. Wir haben in 

den letzten Tagen präzisiert, welche Arbeiten darunter zu 

verstehen sind. Insofern wüsste ich nicht, was man dazu 

noch ergänzend sagen kann. Die Wartungsarbeiten sind 

beschrieben; wir haben sie auch mehrfach genannt. Der 

Bedarf an Wartungsereignissen, selbst wann und wie oft 

sie auftreten, nach wie vielen Monaten, nach wie vielen 

Flugstunden, ist dem eindeutig zu entnehmen. 

Es bleibt auch dabei, dass es keine Produktionshalle 

ist, auch keine Reparaturhalle, sondern eine Wartungshalle. 

Dort werden Flugzeuge gewartet, und zwar in dem 

Sinne, wie wir es beschrieben haben. Ein Austausch von 

Aggregaten ist keine Reparatur, sondern eben ein Austausch 

von Steuereinheiten, Aggregaten usw. Es bleibt 

also bei der Wartungshalle. Reparatur und Produktion 

finden dort nicht statt. - Das wäre es von meiner Seite. 


Gut. Mehr ist nicht zu holen. - Damit hat der Nächste das 

Wort. 

(RA Haldenwang [Rechtsbeistand] meldet 

sich) 

- Nein, das hat keinen Zweck. Sie kriegen nicht mehr. 

Friebe (Einwender): 

Darf ich Herrn Haldenwang vorlassen? 


Nein, nein. Die Fragen sind gestellt. Es ist auf die Fragen 

geantwortet worden. Mehr ist nicht rauszuholen, auch 

nicht durch Nachfrage und erneute Nachfrage. Wir müssen 

nachher entscheiden, ob uns das reicht oder ob wir 

uns durch eine Verpflichtung zu mehr Informationen gedrängt 

fühlen. Ich kann sie nicht zwingen. 


Würden Sie mir bitte das Mikrofon vorne einschalten? 


Ja. - Ich sehe an Ihrer Folie, dass Sie zu der Lärmschutzhalle 

kommen. Sie gleiten also schon zu den Abwehrmaßnahmen 

über. - Ich konstatiere das nur; ich finde das 

gut. 


Es war ja heute schon mehrfach die Rede davon. Die 

Lärmschutzhalle in Hamburg ist jetzt schon seit zwei Jahren 

in Betrieb; sie funktioniert wunderbar. 

Ich möchte gleich eine Feststellung zu dem machen, 

was Herr Dr. Schaffert wieder einmal etwas abfällig bemerkt 

hat. Herr Schaffert, ich hätte das Ziel, das in Hamburg 

formuliert wurde, gerne auf Frankfurt übertragen, 

wenn der erwünschte Wert in 650 m erreicht wird, und das 

zweifle ich nicht an. 

Ich lege einmal kurz das Bild auf. 

(Bild 35) 

Es handelt sich hierbei um eine Darstellung, wie sie auch 

Fraport bringen sollte, aber nicht gebracht hat. Hier sehen 

wir also keine gemittelten Pegel, sondern berechnete mittlere 

Maximalpegel, und das ist ein großer Unterschied. So 

sah es also vor dem Bau der neuen Lärmschutzhalle aus. 

Man kann sich jetzt die entsprechenden Werte raussuchen. 

Ziel war, wie gesagt, in 650 m Entfernung 65 dB(A). 

- Das muss man jetzt natürlich auf Frankfurt übertragen. 

Wir sind im Allgemeinen weiter als diese 650 m davon 

entfernt. 

Schauen Sie sich jetzt bitte einmal zum Vergleich das 

Bild nach dem Bau der Halle an. 

(Bild 36) 

Durch den Drucker und die Darstellung im Internet, wo nur 

mit beschränkter Bildqualität gearbeitet wird, ist das Bild 

jetzt nicht ganz klar. Sie sehen aber, dass in einer Entfernung 

von rund 1 km ein Wert von 30 bis 35 dB(A) erreicht 

wird. Das ist doch enorm. Denken Sie daran, dass diese 

Werte nicht über ein halbes Jahr gemittelt sind; das sind 

kurzzeitige Maximalpegel. - Das ist auch für Frankfurt zu 

fordern. Im Übrigen fordere ich eine genau solche Darstellung 

für den Rollweg Charly-Ost und -West und die Wartungsfläche 

vor der A380-Halle ein, und zwar vorher und 

nachher, damit kontrollierbar bleibt, ob das Schutzziel entsprechend 

erreicht wurde. 

Wir haben gestern über das Mengengerüst gesprochen. 

Ich möchte Fraport bitten, noch einmal diese Säulengrafik 

aufzulegen, in der man die drei verschiedenen 

Flugzeugtypen sehen kann, und zwar die B747, den A380 

und, wie ich glaube, den A300. Wäre das möglich? 


Geht das? - Es kommt. 

(Bild 37) 


Da fällt natürlich auf, dass die Volllaststufe beim A380 

praktisch nicht mehr vorhanden ist. Das hängt mit der 


mysteriösen Blackbox zusammen. Darüber hätte ich gerne 

ein bisschen mehr Informationen. Wir haben ja gehört, 

dass das irgendetwas mit Triebwerksmonitoring zu tun 

hat. So etwas gibt es auch im Kfz-Bereich. Das hat dazu 

geführt, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer zu 

Wartungszwecken wesentlich geringer wird. Das ist begrüßenswert. 

Man hat weniger Aufwand, man hat weniger 

Wartung. 

Ich greife einmal ein oder zwei Wochen zurück. Wir 

haben ja von dem Verhältnis „fliegende Flugzeuge zu 

erforderliche Hallenplätze am Boden“ gehört. Wenn es 

dieses Gerät gibt - und das gibt es tatsächlich -, dann 

kann ich folgendermaßen argumentieren: Durch diese 

Vorsorgemaßnahme wird das Verhältnis von 1 : 8 - ein 

Flieger am Boden, acht in der Luft - bzw. von 1 : 12 massiv 

geändert, und zwar genauso massiv, wie sich die Änderung 

in dem zuvor gezeigten Diagramm dargestellt hat. 

Jetzt kommt das Allertollste. Dieses Gerät von dem 

Hersteller Meggitt eignet sich nicht nur für den A380, sondern 

für alle Triebwerke dieses Herstellers. Ich darf hier 

kurz zitieren: EMU - so nennt sich das Gerät - kann für 

weitere Typen konfiguriert werden. - Das heißt, auch andere 

Flugzeuge können damit arbeiten. Es ist sogar geplant, 

Gasturbinen generell, auch in Kraftwerken - wo 

immer diese Dinger auftauchen -, damit in den Griff zu 

kriegen. 

Das heißt: Der von Fraport prognostizierte Wartungsaufwand 

für die Flieger wird in Zukunft genereller. Damit 

wird meine Kritik, dass die Wartungshalle eh schon überdimensioniert 

ist, noch verstärkt; denn das Ding wird durch 

solche technischen Verbesserungen viel - - 


Ja, es wird leistungsfähiger. Ich verstehe schon. 


Dann noch eine kleine Randbemerkung: Heute Morgen 

gab es die Meldung, dass der Fraport-Vize Schölch zugegeben 

hat, der Termin könne nicht eingehalten werden. 

Wir können hier also in aller Ruhe fortfahren. 

In dieser Meldung steht aber auch, vor welch schwieriger 

Aufgabe Sie stehen, Herr Bickel bzw. das Regierungspräsidium: 

Man überträgt Ihnen die Verantwortung 

und fordert von Ihnen eine Feststellung, was wichtiger ist; 

ich formuliere es einmal etwas schärfer. Sie werden 

aufgefordert, eine Güterabwägung zu treffen zwischen der 

überörtlichen Bedeutung des Flughafens und einer einzelnen 

Chemiefabrik. Viel Spaß dabei! - Danke. 



Ich danke auch. - Bei der Gelegenheit möchte ich doch 

einmal die Fraport fragen, was sie zu diesem Gerät und 

seiner Leistungsfähigkeit zu sagen hat. 


Das Gerät gibt es. Wir hatten heute früh schon ausgeführt, 

dass bei den modernen Triebwerken mit entsprechender 

Unterstützung die Anzahl der Triebwerksprobeläufe, insbesondere 

die der Laststufe Take-off Power, sehr stark reduziert 

werden kann. Das ist auch der Fall. Sie sehen 

selbst an dem Diagramm, dass nur noch ganz wenige notwendig 

werden. 

Es ist aber ein Trugschluss, wenn man jetzt von der 

erforderlichen Anzahl der Laststufen der Triebwerksprobeläufe 

eine Schlussfolgerung hinsichtlich des Bedarfs an 

Wartungsereignissen ziehen würde. Wir haben auch hier 

mehrfach ausgeführt, dass das nicht unmittelbar zusammenhängt, 

dass ein Großteil der Triebwerksprobeläufe, 

insbesondere die der Volllaststufe, unabhängig von den 

eigentlichen Wartungsereignissen stattfindet und dass die 

meisten Prüfungen mit der Leerlauflaststufe erfolgen können. 

Es ist einfach ein Trugschluss, zu glauben, man 

bräuchte dann weniger Wartung. 


Das habe ich mir schon gedacht. Mich würde aber interessieren, 

ob das Gerät möglicherweise auch bei anderen 

Flugzeugen eingesetzt werden könnte, sodass sich auch 

da die Zahl der Volllastläufe reduzieren könnte. Das war 

nämlich der andere Gesichtspunkt. - Die Frage der Kapazitätserweiterung 

war für mich jedenfalls ein Nebenkriegsschauplatz. 

Es ging mir hauptsächlich darum, ob sich die 

Zahl der Volllastprobeläufe auf diese Weise bei den anderen 

Maschinen ebenfalls reduzieren ließe. 


Ja, ich gehe einmal davon aus. Ich muss die Lufthansa 

einmal fragen, was sie konkret vorhaben. Aber selbst das 

würde unsere Worst-Case-Betrachtung ja noch deutlicher 

- - 


Ja, ja. Das war nur eine Rückfrage. Es wäre gut, wenn Sie 

einmal Erkundigungen einziehen würden, - 


Das tun wir. 


- weil das natürlich auch für die zukünftige Belästigungssituation 

nicht ganz unwichtig ist. 

Herr Korte hat das Wort. 

Korte (Stadt Mainz): 

Wir haben gestern und heute Morgen über Bodenlärm 

gesprochen. Wir hatten deutlich unsere Position vertreten, 

dass der Bodenlärm nach der TA-Lärm zu beurteilen ist. 

Jetzt geht es hier um Vorbelastungen, u. a. auch um Fluglärm. 

Es soll eine Wartungshalle gebaut werden. Ich stelle 

mir vor, dass diese Wartungshalle auf den A380 in Europa 

wirken wird wie ein Bienenstock: Die kommen alle hierher 

und suchen ihre Wartungsstation auf. Ich bin der Auffassung, 

dass es dadurch zur Erhöhung und Verlagerung des 


Fluglärms kommt. Denn - wir haben es gehört - der A380 

soll auf der Startbahn West nicht starten können; er wird 

auf der Nordbahn starten müssen und daher andere Flugrouten 

benutzen als die heute von der Startbahn West 

startenden Flugzeuge. 

Wir in Mainz befürchten, dass die Abflugroute GO- 

GAS, die über die Mainzer Innenstadt führt, stärker frequentiert 

wird. Wir fordern, dass hier eine detaillierte Untersuchung 

stattfindet und dass der Fluglärm prognostiziert 

wird. Wir fordern weiterhin, dass für die so genannten 

Eindrehbereiche, zu denen die AzB keine zutreffenden 

Aussagen enthält, detaillierte Untersuchungen stattfinden 

und dass Prognosen erstellt werden, wie sich ein derart 

großes Flugzeug mit den zu befürchtenden aerodynamischen 

Geräuschen auf die Lärmsituation auswirken könnte, 

welche Werte in Mainz unter den Eindrehbereichen 

auftreten werden. 

Ich möchte jetzt auf die Bewertungsmaßstäbe zurückkommen. 

Ich hatte gestern ausgeführt, dass ich es für 

richtig hielte, die Werte der 16. BImSchV heranzuziehen, 

allerdings korrigiert um einen Fluglärmmalus von 6 dB(A). 

Das entspräche für allgemeine Wohngebiete - ich hatte es 

gestern schon gesagt - einem Wert von 53 dB(A) tags und 

43 dB(A) nachts als äquivalenter Dauerschallpegel. Man 

kann genauso bei Kindergärten, Schulen oder Krankenhäusern 

vorgehen. Man braucht die entsprechenden Werte 

in der 16. BImSchV nur um den Fluglärmmalus zu korrigieren. 

Das ist im Prinzip ein Vorgehen, das auf die Lästigkeit 

des Lärms zurückgeht. 

Warum beziehe ich mich auf die Lästigkeit? In § 29 b 

LuftVG ist die erhebliche Belästigung ausdrücklich als 

Schutzgut genannt. Im Luftverkehrsgesetz spielt das also 

eine zentrale Rolle, auch wenn das bisher nicht so in den 

Blick genommen wurde. 

Warum ist die Belästigung so wichtig? Ich möchte hier 

aus der Veröffentlichung „Fluglärmwirkungen“ des Umweltbundesamtes 

zitieren. Da heißt es auf Seite 21: 

„Belästigung durch Lärm ist der wichtigste 

Indikator für die Entscheidung, welche Geräuschbelastungen 

als erheblich oder unzumutbar 

angesehen werden müssen. Der 

Belästigung durch Lärm kommt deshalb im 

Rahmen des BImSchG eine Schlüsselrolle 

zu, da mit ihr sowohl Schutzkriterien als 

auch Vorsorgekriterien abgeleitet und konkretisiert 

werden. Kutscheidt (1993), Richter 

am Verwaltungsgericht Köln, verdeutlicht 

dies: 

‚Das Bundes-Immissionsschutzgesetz definiert 

in § 3 auch solche Geräuschimmissionen 

unterhalb der Gefahrenschwelle als 

schädliche Umwelteinwirkungen, die nach 

Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, erhebliche 

Belästigungen für die Nachbarschaft 

herbeizuführen. ... Es schützt daher, 

wie das Bundesverwaltungsgericht festgestellt 

hat, nicht nur die „körperliche Unversehrtheit 

in biologisch-physiologischer Hinsicht, 

sondern schließt das körperliche und 

seelische Wohlbefinden im Sinne einer 

menschenwürdigen Lebensqualität“ ein. Die 

amtliche Begründung zu § 3 BlmSchG bemerkt 

dazu: Belästigungen sind Beeinträchtigungen 

des körperlichen und seelischen 

Wohlbefindens des Menschen. Der Übergang 

zwischen Belästigungen und Gesundheitsgefahren 

ist fließend. Das Bundes-Immissionsschutzgesetz 

und ihm folgend andere 

Gesetze und Regelwerke entheben 

uns damit der Notwendigkeit, bei der Einstufung 

von Lärm als schädlich eine Gesundheitsgefährdung 

im engeren Sinne feststellen 

zu müssen.’“ 


Dies ist nicht nur im Bundes-lmmissionsschutzgesetz 

so, sondern - wie man leicht sieht, wenn man § 29 b 

LuftVG betrachtet - auch im Luftverkehrsgesetz. Es ist also 

einerlei, welche Grundlage ich hier heranziehe. Meiner 

Meinung nach muss ein Maßstab für die Beurteilung des 

Fluglärms die erhebliche Belästigung sein. Deswegen 

können wir aus anderen Regelwerken über Belästigungsanalysen 

auf Grenzwerte schließen und befinden uns damit 

im Einklang mit der Rechtsetzung. 

Ich möchte hilfsweise, falls diese von uns angegebenen 

Werte das RP nicht überzeugen sollten, noch weiter 

aus der gleichen Veröffentlichung zitieren, in der es auf 

Seite 31 heißt: 

„Bei Fluglärmbelastungen (außen) von 

55 dB(A) tags und 45 dB(A) nachts wird die 

Grenze zu erheblichen Belästigungen erreicht.“ 

Das ist eine ganz klare und deutliche Aussage. Ich meine, 

dass sie nicht durch die Lärmsynopse und durch die dort 

veröffentlichten, völlig anderen Größenordnungen beiseite 

geschoben werden kann. 

Ich möchte den RP auffordern, bei der Beurteilung der 

erheblichen Belästigung in Bezug auf den Bodenlärm die 

TA-Lärm heranzuziehen und in Bezug auf eine Fluglärmbetrachtung, 

die einer Gesamtlärmbetrachtung zugrunde 

liegt, die von uns genannten Grenzen von 53 dB(A) tags 

und 43 dB(A) nachts sowie hilfsweise die vom Umweltbundesamt 

genannten Grenzwerte. 

Ich möchte weiterhin auf das Schutzziel Schlaf eingehen 

und auch hier die genannte Veröffentlichung zurate 

ziehen. Das Umweltbundesamt schreibt: 

„Da ungestörter Schlaf nach allgemeiner 

Auffassung besondere Bedeutung für die 

menschliche Gesundheit hat, die langfristigen 

Folgen anhaltender Schlafstörungen jedoch 

noch unbekannt sind ..., wird aus 

Gründen der Vorsorge empfohlen, lärmbedingte 

Schlafstörungen und -veränderungen 


weitgehend zu vermeiden. Diese Sicht wird 

von der WHO bei ihren Empfehlungen zu 

Geräuschrichtwerten geteilt: So sollen die 

Mittelungspegel in Schlafräumen für Geräusche 

von außen 30 dB(A), die Maximalpegel 

45 dB(A) nicht übersteigen. Auch in bestehenden 

rechtlichen Regelungen, wie z. B. 

der TA-Lärm, der 18. BlmSchV sowie in der 

Verkehrslärmschutzverordnung, geht der 

vorgesehene Schutz über die Vermeidung 

von Aufwachreaktionen hinaus. Auf ein solches, 

schärferes Schutzziel stellt z. B. auch 

die VDI-Richtlinie 2719 ab, die als Anhaltswerte 

für Innenschallpegel für Schlafräume 

in Wohngebieten mittlere Spitzenpegel von 

40 dB(A) nennt.“ 

Ich meine, dass man diese genannten Regelwerke 

nicht einfach im Luftverkehrsrecht wegwischen kann. Es 

sind genau die gleichen Schutzziele betroffen, nämlich der 

ungestörte Schlaf. Ich sehe keinerlei Berechtigung dafür, 

dass der Luftverkehr bevorzugt oder anders beurteilt werden 

sollte und dass er größere Störungen für sich in Anspruch 

nimmt. 

Deswegen fordere ich hier ausdrücklich, die in den anderen 

Regelwerken der Akustik zugrunde gelegten Maßstäbe 

uneingeschränkt anzuwenden. - Danke schön. 



Herr Schröder. 


Ich gehe zunächst einmal ans Pult. - Herr Bickel, ich 

springe in der Tagesordnung wegen einer neuen Erkenntnis 

ganz kurz zurück. Diese Erkenntnis hat mit dem Mengengerüst 

zu tun, über das wir auch implizit bei der Bedarfsfeststellung 

schon gesprochen haben. Damals, in 

einer Phase der Großzügigkeit, hatte uns die Fraport ein 

Hand-out „A380-Wartung anderer Luftverkehrsgesellschaften“ 

gegeben und darin erklärt, was international 

hinsichtlich der Wartungskapazität für den A380 zu erwarten 

ist. Beispielsweise will Virgin Atlantic in London Heathrow 

warten lassen. Das habe ich mittlerweile prüfen lassen. 

Das Ergebnis ist, dass das nicht zu stimmen scheint. 

Es gibt zwei Quellen - man könnte sagen, zwei Bürgerinitiativen 

-: die Aviation Environment Federation, AEF, und 

die Heathrow Association for the Control of Aircraft Noise, 

HACAN. Eine Quelle ist aber auch die British Airports 

Authority: „There is no firm proposal to build any 

maintenance facility for A380.” Das ist unsere Auskunft. 

Ich sage das ausdrücklich an die Adresse des RP: Es 

bestehen begründete Zweifel. Singapur und Doha haben 

wir nicht geprüft. Aber für London Heathrow bestehen 

ernsthafte Zweifel. Natürlich ist schon klar: BA, obwohl 

nichts bestellt, hat offenbar geplant, eine Halle zu bauen, 

but dropped this plan meanwhile. Virgin Atlantic hat wohl 

eine Halle, die man irgendwie auch aufstocken könnte, um 

einen A380 zu warten. Über Pläne, das in London Heathrow 

zu tun, ist nichts bekannt. Das ist nur ein Teil. 

Die Aussage, dass in der A380-Halle in Frankfurt, die 

für vier A380 ausgelegt ist, nur Lufthansa-Flugzeuge gewartet 

werden würden, weil die anderen A380 im Hinblick 

auf Reparatur und Wartung ohnehin schon verräumt seien, 

begegnet ernsten Zweifeln. Das ist etwas, was Sie 

erneut prüfen müssen. Ihr Input ist nicht stichhaltig. So viel 

zum ersten wilden Pferd. Es ist schon toll, was hier vom 

wilden Pferd erzählt wird. 

Es gibt noch eine zweite Story vom wilden Pferd, die 

wir gerade von Herrn Schaffert gehört haben. Ich springe 

wieder nach vorn zu den Schutzeinrichtungen im Hinblick 

auf die Triebwerksprobeläufe. Ich komme zu dem Planfeststellungsverfahren 

für das Vorfeld 2 am Flughafen 

Hamburg und zu dem Verwaltungsakt, mit dem die Lärmschutzhalle 

zugelassen worden ist. 

Unter der Überschrift „Lärmschutzziel“ ist Interessantes 

zu lesen: 

„Für die Konzeption der neuen Lärmschutzeinrichtung“ 

- es geht also um die Lärmschutzhalle in Hamburg - 

„sollen unabhängig von dem anzuwendenden 

Genehmigungsverfahren (BImSchG 

oder LuftVG)“ 

- diese Kampflinie gibt es auch anderswo - 

„in Bezug auf das zu erreichende Schutzziel 

die materiellen Anforderungen der TA-Lärm 

gelten.“ 

Warum wohl? Weil es nicht anwendbar ist oder weil da 

Dummheiten drinstehen? - Nein, weil sie, wenn schon 

nicht unmittelbar geltend, die richtigen und akzeptierten 

Inhalte hat. Weiter heißt es unter „Lärmschutzziel“: 

„Hieraus lässt sich ein Immissionsrichtwert 

für den Spitzenpegel von 40 dB(A) nachts 

für allgemeine Wohngebiete ableiten, der 

durch einen einzelnen Probelauf um nicht 

mehr als 20 dB(A) überschritten werden 

darf.“ 

Da kommt man nach Adam Riese auf 60 dB(A). Herr 

Schaffert nannte ja 66 dB(A). Aber man sieht, woher das 

kommt. Es geht nämlich weiter: 

„Als weitere Prämisse wurde gesetzt, dass 

die neue Lärmschutzeinrichtung aus Vorsorgegründen 

dem Stand der Lärmminderungstechnik 

zu entsprechen hat.“ 

Selbstverständlich ist das auch für Ihr Vorhaben, für 

Ihr gewaltiges Wartungskapazitätsvorhaben, zu fordern. 

Wo wären wir denn, dass ausgerechnet der größte Flughafen 

mit dem größten Wartungsschwerpunkt diese Anforderungen 

nicht zu erfüllen hätte, wenn auf der anderen 

Seite die Hamburger, die vergleichsweise wenig Flugverkehr 

haben, das machen müssten? Das wäre sehr merkwürdig. 


Ihre Auffassung, mit der Sie hoffentlich nicht durchkommen 

werden, geht aber noch weiter: 

„Damit wird auch der Forderung des Luftverkehrsgesetzes 

entsprochen, den Lärm 

von Flugzeugen am Boden auf das Mindestmaß 

zu beschränken.“ 

Herr Korte hat § 29 b Abs. 1 LuftVG zitiert; der steckt 

darin. 

Jetzt kommt es nämlich: 

„Die Abwägung dieser rechtlichen Vorgaben 

mit den technischen Anforderungen und 

Möglichkeiten sowie der Finanzierbarkeit 

der Maßnahme führte zur Festlegung eines 

zu erreichenden Grenzwertes in Form eines 

Wirkpegels von 65 dB(A).“ 

Das heißt also eine Art Leistungsunfähigkeitsentgegenkommen. 

Der kleine Hamburger Flughafen hat von seiner 

Behörde einen Bonus von 5 dB(A) für wirtschaftliche Unfähigkeit 

bekommen. Ob die Fraport den ebenfalls bekäme, 

steht auf einem völlig anderen Blatt. Also 66 dB(A), 

Herr Schaffert, waren es auf keinen Fall und 65 dB(A) 

waren es nur, weil der Hamburger Flughafen - in ökonomischer 

Hinsicht - einen Unfähigkeitszuschlag von 5 dB(A) 

bekommen hat. Aus dem Recht ergeben sich 60 dB(A). 

Ähnliches ist natürlich auch für Ihr Vorhaben zu fordern. 

Herr Schaffert, solches hätten Sie - nicht Sie persönlich; 

Sie sind ja nicht in einer guten Lage, weil Sie ein 

insuffizientes Gutachten von Obermeyer Planen + Beraten 

hier vertreten müssen - auch für Ihre Lärmschutzkonzeption 

unbedingt prüfen müssen. 

Wir fordern also, dass nach dem Stand der Technik 

Lärmminderung für die Triebwerksprobeläufe auf dem 

Flughafen Frankfurt/Main betrieben wird, insbesondere 

durch die ohne weiteres technisch mögliche Lärmschutzhalle. 

Wer freitragende Gewölbe baut, die 150 m überspannen, 

der wird wohl auch eine Lärmschutzhalle errichten 

können. So schwierig kann das nicht sein. 


Herr Bickel, erschrecken Sie nicht. Ich springe nicht 

mehr zurück. Ich will als Aufhänger nur sagen, dass Air 

France in Paris warten lässt. Es stellt sich nur die Frage: 

Ist das der Flughafen Charles de Gaulle oder der Flughafen 

Orly? Ich stelle diese Frage, weil das nicht aus dem 

Hand-out hervorgeht. Mag jemand antworten? 


Weiß das jemand? 


Es ist egal, wenn man es nicht weiß. 

In Paris - das ist eine Information aus dem RDF - ist es 

der Flughafen Charles de Gaulle. Dort sind Triebwerksprobeläufe 

in der Nacht grundsätzlich verboten. Es gibt 

nur zwei Stunden, in denen Triebwerksprobeläufe nächtens 

erlaubt sind. Dort wird also auch gewartet, woraus 

man messerscharf folgern kann: Ein internationaler Verkehrsflughafen 

mit Wartungsschwerpunkt kommt ohne 

weiteres ohne Triebwerksprobeläufe in der Nacht aus. 

Daher also die Forderung - neben dem technischen Lärmschutz 

wie der Lärmschutzhalle - nach einem wartungsbedingten 

Triebwerksprobelaufverbot ähnlich Charles de 

Gaulle für Frankfurt. Nächtliche Triebswerkprobeläufe - 

Ihre Begründung dafür liegt nach wie vor im Dunkeln; wir 

haben sie nicht gehört - sind nicht erforderlich und sind 

daher der Umgebung nicht zuzumuten. 


Schließlich komme ich zurück auf das Wort, das auch 

Herrn Schaffert so gefallen hat: Schrumpfgutachten vom 

Umfang eines Asterix-Heftes. Warum Schrumpfgutachten? 

Wir sprechen von Vorbelastung und Zusatzbelastung. 

Ein kupiertes Gutachten ist es deshalb, weil allein 

der Anlagenlärm, der Baulärm, der Straßenlärm durch die 

Okrifteler Straße und der Lärm der Triebwerksprobeläufe 

berücksichtigt wird, nicht aber die flugbetrieblichen Auswirkungen. 

Der Fluglärm und die durch dieses Vorhaben 

bewirkten Änderungen werden ausgeblendet. Das ist 

unzulässig. Warum ist es unzulässig? - Weil nach einer 

Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, siehe Erfurt-Entscheidung, 

bei der wesentlichen Änderung einer 

planfeststellungsbedürftigen Anlage die Auswirkungsbetrachtung 

beim Zustand der gesamten Anlage, wie sie 

nach der Erweiterung sein wird, anzusetzen hat. Jede zusätzliche, 

nicht nur geringfügige, Lärmbelastung ist einzubeziehen. 

Jetzt können Sie sagen: So etwas entsteht aber nicht. 

Da knüpfe ich an die Ausführungen von Herrn Korte an 

und spreche insbesondere für die Landeshauptstadt 

Mainz, aber auch für die nordmainischen Kommunen 

Flörsheim, Hattersheim, Hochheim und den Main-Taunus- 

Kreis. Und da, Herr Bickel, kann ich es Ihnen nicht ersparen, 

auf die Flugrouten zu schauen; denn sie sind der 

Wirkungspfad, auf dem sich die zusätzlichen, nicht unerheblichen 

Beeinträchtigungen verbreiten. 

(Bild 38) 

Sie sehen eine Karte mit der Landebahn Nordwest. 

Sehen Sie darin kein Eingeständnis; denn so wird es nicht 

kommen. Aber der Rest der Anlage steht. Man sieht hier 

die seit dem 19.04.2001 existierende Abflugroute bei 

Betriebsrichtung 25, Richtung Navigationspunkt GOGAS, 

zwischen Wiesbaden und Mainz hindurch. 

Wenn die Antragstellerin sagt, durch den A380 ändere 

sich der Flottenmix nicht und deshalb ändere sich auch 

auf diesen Flugwegen nichts, dann ist schon das falsch. 

Ich verweise auf die Unterlagen. Wie wir gehört haben, 

wird die B747 nicht durch den A380 ersetzt. Jetzt und 

auch 2015 sind 30 B747 in der Lufthansa-Flotte. Die 15 

A380 kommen noch dazu. In 2015 werden sie auf diesen 

Routen auf Interkontinentalstrecken verkehren. Das ist 

z. B. die GOGAS-Route für die Flugzeuge in Richtung 


Atlantik. Die großen Röhren werden hier insbesondere 

entlangfliegen. 

Ich würde sagen - schlecht gereimt, das gebe ich zu -: 

Die Änderung des Flottenmix, das hilft in Mainz nix. Denn 

es kommt darauf an, ob sich an der Belegung der konkret 

zu Lärmimmissionen führenden Route etwas ändert. Das 

muss man erforschen, das muss man nachprüfen; denn 

die über 360 Grad der Kursrose gemittelte statistische 

Flottenverteilung und Belegungsverteilung hilft dem einzelnen 

Ort nichts. Es ist mehr als plausibel, dass es eine 

Interkontinentalroute über die GOGAS-Route zwischen 

Wicker und Weilbach hindurch - das gehört zu Flörsheim - 

in Richtung TABUM geben wird. Das wird die Belegung 

der Routen spürbar, also mehr als geringfügig, ändern. 

Deshalb werden dort Auswirkungen der A380-Halle zu 

spüren sein. 

Es hätte dort auch ausgelegt werden müssen - das ist 

unsere Forderung, die wir schriftlich schon am Anfang und 

hier wieder erhoben haben - und das hätte bezüglich des 

Lärms zwingend ermittelt werden müssen. Man kann nicht 

einerseits behaupten, die A380-Werft werde gebraucht, 

weil sonst der A380 nicht stationiert wird und weil sonst 

die Hub-Funktion flöten gehen wird - zumindest wird sie 

stark eingeschränkt -, und andererseits sagen, dass sich 

am Flugverkehr nichts ändert. Bei diesen Widersprüchen 

in Ihren eigenen Unterlagen sträuben sich mir die Haare. 


Deshalb komme ich zu dem Schluss, dass es ein kupiertes 

oder Schrumpfgutachten ist. Die Fluglärmauswirkungen 

dieser Halle sind im Istzustand und bei der Zusatzbelastung 

zu berücksichtigen. Damit bin ich beim 

eigentlichen Thema. Das dauert aber nicht mehr so lange. 

Ich möchte vom Platz aus fortsetzen. 


Bitte. 


Zur Vorbelastung. Es gibt zweierlei Arten von Vorbelastung. 

Das ist einmal die tatsächliche Vorbelastung und die 

plangegebene Vorbelastung. Ich sage dies, damit das RP 

oder auch sonst wer nicht auf die Idee kommt, was ja 

immer nahe liegt, der Umgebung zu erklären, sie lebe seit 

1934, 1936 mit dem Flughafen und habe füglich mit der 

Apokalypse zu rechnen. Egal was passiert: Es sei alles 

schon immer geplant gewesen. - So ist es also nicht. Das 

sage ich vorbeugend. 



Zur Kategorie der plangegebenen Vorbelastung. Dazu 

zitiere ich aus Steinberg/Berg/Wickel „Fachplanung“ - die 

Autoren sind eher konservativ -: 

„Eine plangegebene Vorbelastung liegt nach 

dieser Rechtsprechung dann vor, wenn sie 

einer tatsächlichen Vorbelastung gleichgewichtig 

ist. Das ist dann der Fall, wenn eine 

im Zeitpunkt der Bebauung, aber auch im 

Zeitpunkt des In-Kraft-Tretens eines qualifizierten 

Bebauungsplans, bereits hinreichend 

verfestigte Planung vorhanden ist, 

die der Anlieger als gegeben und konkret 

bevorstehend erkennt oder erkennen muss 

derart, dass er mit einem der Planung entsprechendem 

Maß von Lärmbelastungen in 

absehbarer Zeit rechnen muss.“ 

Da erinnert man sich dann an das Referat von Bürgermeister 

Brehl. Die Fraport hat im Gefolge der Errichtung 

der Startbahn 18 und des Planfeststellungsbeschlusses 

von 1971 allerlei versprochen. Sie hat insbesondere 

versprochen, dass ein weiteres Ausgreifen über den Zaun 

hinaus nicht stattfinden wird. Das möchte ich im Protokoll 

ausdrücklich festgehalten wissen: Die Fraport hat versprochen, 

nichts zu tun, was über den Zaun hinausgeht und in 

den Bannwald ausgreift. Sie hat also versprochen, dieses 

Vorhaben, das wir jetzt verhandeln, nicht auszuführen. Sie 

hat sogar versprochen, eine weitere Landebahn werde es 

nicht geben. Das heißt also, eine plangegebene Vorbelastung 

- jedenfalls seit 1971 - gibt es nicht. 

Das Thema Rücksichtnahme ist schon angesprochen 

worden. Hier beim Lärm muss sich der Flughafen daran 

messen lassen, wenn nicht sogar juristisch binden lassen 

nach Art einer Zusicherung oder eines öffentlich-rechtlichen 

Vertrages. Eine plangegebene Vorbelastung können 

Sie schutzmindernd der Umgebung nicht anrechnen. 

Das geht auf keinen Fall. So viel zur ersten Kategorie der 

Vorbelastung. 

Dann kommt die tatsächliche Vorbelastung. Da kann 

ich mich kurz fassen. Es wurde von Herrn Kollegen 

Schmitz für Walldorf schon exemplifiziert: Das Glas ist 

voll. Das Maß an Lärm, das die Rechtsordnung erlaubt, 

hat der Flughafen ausgeschöpft und schon längst überschritten. 


Da passt nichts mehr hinein. 

Der Ausweg, zu sagen, dieser Vorbelastungsexpander 

sei plangegeben, deshalb passe doch noch etwas hinein, 

ist, wie gesagt, versperrt. Es bleibt tatsächlich nichts mehr 

übrig. Da kommt man wieder auf die Relevanz von Grenzund 

Zumutbarkeitswerten. Wir halten einen L eq(3) von 53 

dB(A) tags und 43 dB(A) nachts für die Grenze und die 

Schranke. Das Umweltbundesamt - Herr Korte hat es 

vorgetragen - sagt: 55 dB(A) bzw. 45 dB(A). Da gibt es 

noch ein bisschen etwas darüber und etwas darunter. 

Aber diese Werte sind bereits überschritten. Deshalb ist 

jegliche Zusatzbelastung unerlaubt. Ein Vorhaben, das zu 

einer solchen führt, ist ebenfalls unerlaubt, auch wenn es 

die Fraport ist und auch wenn sie behaupten kann, ein 

wichtiges Unternehmen zu betreiben. 

Ich könnte jetzt im Einzelnen für Flörsheim, Hattersheim, 

Hochheim, die Ortsteile sowie für Mainz und auch 

für die Privaten, Herrn Dirk Treber, Frau Ursula Frühwacht-Treber 

und Herrn Reinhard Treber aus Mörfelden, 


ausgedruckt. Dies ist die Zusammenfügung auf ein DIN- 

A4-Blatt; das machen die selbstverständlich. Sie sehen 

hier die 50er- und die 60er-Linie. Die 50er-Linie bezieht 

sich auf die Nacht. Jetzt sagen Sie mir einmal, wie Sie da 

noch in Ihrem eigenen Grundbesitz im Sommer bei geöffnetem 

Fenster schlafen wollen? Ich weigere mich, hier wie 

eine Ameise eingebunkert tief im Boden zu leben oder in 

einem Hühnerkäfig, schön abgedichtet, damit ja keiner 

stirbt. Schauen Sie sich das einmal an! 


Ich habe noch eine Rolle von 1999. Die ist ungefähr 

20 m lang. Das war der erste Lärmnachweis, den es hier 

gab. Den kann ich Ihnen zur Verfügung stellen; er ist aber 

veraltet. Das Regionale Dialogforum hat inzwischen bessere 

Nachweise als diese Rolle; das steht im Internet. 

(Bild 49) 

Sie sehen hier die rote Linie; das sind die Messwerte 

von unserer Station in Mörfelden-West. Im Internet können 

Sie das überschalten mit den Werten von bis zu drei, vier 

anderen Orten, an denen solche Stationen sind. Die blaue 

Linie stellt die Werte von Hochheim dar. Sie können also 

genau feststellen, welche Prioritäten bei den Lärmschutzmaßnahmen 

getroffen werden müssen. 

Wir haben hier in der Nacht zwischen 24 und 1 Uhr 

68,7 dB(A), nicht genormt nach der EU-Richtlinie. Deshalb 

meine Forderung: Stellen Sie allen Lärmmessstationen 

von Fraport private, vom Regionalen Dialogforum u. U., 

oder unsere eigene - im Internet - vom Deutschen Fluglärmdienst 

gegenüber! Eigentlich ist es eine staatliche Aufgabe, 

diese Dinge festzustellen. Es ist von den Bürgern 

nicht zu verlangen, dass sie so etwas auf eigene Kosten 

machen. Die Gesundheitsvorsorge ist Pflicht des Staates. 

In Art. 74 Nr. 24 GG steht „Lärmbekämpfung“. Ich merke 

hier nichts davon. Aber das steht im Grundgesetz. Die 

Richter machen zum Teil nicht mit. Ich hoffe nur auf Leipzig; 

denn so geht das einfach nicht. 

Ich komme gleich noch auf meine Petition zu sprechen. 

Der Gesetzgeber, die Bundestagsabgeordneten und 

die Landtagsabgeordneten, lehnen es ab, irgendetwas zu 

unternehmen. 


Werfen Sie nur einmal einen Blick darauf. Dann brauchen 

wir hier gar nicht mehr zu diskutieren, meine Herren 

insbesondere von Fraport aber auch Sie vom Regierungspräsidium. 

(Bild 50) 

Schauen Sie sich einmal diese Grafik an. Da ist kein 

Schlafen mehr möglich. Meine Kinder sind inzwischen 

ausgezogen. Ich habe meiner jüngsten Tochter ein Haus 

bei Ingelheim in der ruhigen Pfalz finanziert, in Engelstadt. 

Da hat mir ein Herr gesagt: Das ist die Stadt der zwei 

Lügen. Es ist weder eine Stadt noch sind es Engel. - Meine 

Herren von Fraport, denken Sie mal daran! 



Ich könnte das im Takt weitermachen. Schauen Sie 

sich einmal diese Kurve an und sehen Sie, wie das über 

24 Stunden ausschaut! 

(Bild 51) 

Das ist ein Tag. Sie sehen hier die Spitzen: 80 dB(A). Das 

ist natürlich nicht genormt nach physikalischen Effekten, 

sondern so, wie das ein normaler Bürger macht, der sich 

selbst Hilfe verschaffen muss. Wenn es der Gesetzgeber 

nicht macht und unsere Landes- und Bundesabgeordneten 

nicht eingreifen, die auf das Volk vereidigt sind, was 

bleibt uns dann anderes übrig? Ich habe dem Ministerpräsidenten 

Koch, als das mit der Nordwestbahn losging, 

einen Brief geschrieben. Er hat mir geantwortet, aber Reaktionen 

sind bisher keine da. 

(Bild 52) 

Das sind die Aussagen in Kurzform; die Originale liegen 

hier vor. Ich lese das einmal kurz vor: 

Der Hessische Landtag hat mir am 29.01.02 nach 

Vorgabe des Ministers, also der Exekutive, den Petitionsbescheid 

geschickt, dass „notwendige wissenschaftliche 

Aussagen nicht für eine gesetzliche Regelung ausreichen“. 

- Ich hatte die Petition nach Berlin geschickt. Die 

Berliner haben sie nach Wiesbaden gegeben. Die Wiesbadener 

haben mir diesen Bescheid geschickt. Dann habe 

ich Herrn Bundestagspräsidenten Thierse angeschrieben 

und gefragt: Was ist nun? Bund oder Land? - Die Petition 

wurde in Kraft gesetzt. 

Die nächste Aussage am 25.06.03, und zwar hier 

durch den Deutschen Bundestag: „mangels ausreichender 

wissenschaftlicher Erkenntnisse keine Gesetzesinitiative 

geplant“. - Der Bundestag hat dann nach Vorgabe des 

Bundesverkehrsministers geschrieben - ich habe es dabei; 

ich habe es am 30.12. erhalten, nachdem der Bundestag 

am 29.12. beschlossen hat -: „zurzeit keine Chance... zu 

klären ist, wie die Lärmwirkungsforschung eine Zusammenfassung 

der Lärmereignisse bewertet. Lärm ist unterschiedlich.“ 

- Hurra und Helau, kann ich da nur sagen! 

Bei dem Ganzen ging es um meine Bitte, ein Lärmsummationsgesetz 

zu machen. Da das natürlich sehr 

teuer wird in Deutschland bzw. künftig in der EU, habe ich 

um ein Lex Fraport gebeten, um diesen Verein - - Ich bin 

Aktionär. Bei der Hauptversammlung werden wir uns weiter 

sprechen wegen dieser rausgeschmissenen Gelder, 

die letzten Endes dem Aktionär fehlen. Meine Aktie habe 

ich von meinem Vater geerbt; aber damit bin ich sprachberechtigt. 

- Ich sage es noch einmal: Die Augen kann man 

schließen. Machen Sie einmal die Augen zu, dann sehen 

Sie keine Farben mehr. Aber die Ohren kann man nicht 

schließen, meine Herren. Seit Urzeiten, seit die Menschheit 

existiert, sind sie ein Warnzeichen. Als der Bagdad- 

Bomber bei Nacht und bei Tag geflogen ist, konnte ich das 

im Schlafzimmer hören, und zwar fast schon im Schlaf. 

Ich bitte Sie als Exekutive also, dieses Lex Fraport ü- 

ber die Hessische Landesregierung, die ja im Bundesrat 


tätig werden kann, zu exekutieren. Wir können unsere 

Heimat nicht platt machen lassen. Dagegen wehren wir 

uns mit Haut und Haaren. - Ich war einmal vor Jahren im 

Jagdschloss Kranichstein. Da wurde im Mittelalter zur Zeit 

des Absolutismus ein Bild eingefügt: Der Mörfelder Förster 

hat das Dach angezündet bekommen, weil die Wildschweine 

oder die Hirsche in die Felder sind. - Ich bin mit 

einem Bekannten aus den jetzt neuen Bundesländern 

dorthin gegangen und wollte ihm das zeigen. Da war das 

herausgenommen worden. Das war vielleicht zu gefährlich, 

zu aufrührerisch. 

Ich habe die Schreiben vom Bundestag hier. Das letzte 

habe ich am 01.02. dieses Jahres erhalten. Darin steht, 

ich hätte keinen Anspruch auf zweimalige Behandlung. Ich 

bin Soldat gewesen. Ich habe keinen Dienstherrn kennen 

gelernt, nur einen Arbeitgeber. Um über die Auswirkungen 

zu sprechen: Inzwischen werden die Soldaten zu Legionären. 

Wenn in New York das World Trade Center in sich 

zusammenstürzt, dann hat das die Auswirkung, dass 

Deutschland am Hindukusch verteidigt wird. Wenn so eine 

Bannwaldkratzerhalle gebaut wird, dann hat das Auswirkungen 

auf mich. Und dann soll man hier nicht diskutieren 

dürfen? 

Herr Bickel und meine Herren vom RP, Sie sehen hier 

Ihr Angebot an Leistungen. 

(Bild 53) 

Das sind 22 Punkte. An vorletzte Stelle ist der Service für 

Fraport aufgeführt, an zweiter Stelle steht der Lärm, an 

vierter der Erholungsraum. Setzen Sie so auch Ihre Prioritäten! 

Dazu muss ich sagen: Fraport ist aus meiner Sicht ein 

volkseigener Betrieb - im Besitz von Stadt, Land und 

Bund. 


Ich bin auch Besitzer, wahrscheinlich von einem Sargnagel. 

Ich müsste ihn eigentlich abstoßen. So schaut das 

heute aus. 

Ich habe hier das Schreiben vom hessischen Verkehrsministerium 

als Antwort auf die Petition im Original 

vorliegen. Das gebe ich Ihnen nachher. 

(Bild 54) 

Das sind die berühmten Werte, die einen 13-mal in der 

Nacht ruhig aufwachen lassen. Ich sage ausdrücklich: 

„ruhig aufwachen lassen“. Aber dann am Heiligen Abend 

„Stille Nacht“ singen und Urlaub in der schönen heilen 

weiten Welt machen, nur nicht in der eigenen Heimat! 


Ich habe hier ein Rechtsgutachten von Professor 

Dr. Dolde „Rechtliche Aspekte einer Lärmbetrachtung“, 

Stuttgart, Mai 2001, das in Fachzeitungen veröffentlicht 

ist. Darin steht klipp und klar - ich sage das jetzt einmal 

mit meinen Worten; ich gebe Ihnen das nachher -: Die 

Sondersituation Einzelfall gebietet dann, erstens verschiedene 

Schallquellen ... Richtwerte nahezu erreichen ... - 

also eine Sonderfallbehandlung -, zweitens segmentierter 

Lärm ... Grenze der Zumutbarkeit ... jeder Quelle nahezu 

erreicht ist ... die dritte Prüfung, ob Zusammenwirken 

verschiedener Geräuscharten stärker als jede einzelne ist. 

Es gibt eine Musterverwaltungsvorschrift LAI. Ist dann 

praktikabel, ist aufgeführt. 

Ich weise darauf hin: B 486 und B 44 sind seit Jahren 

ohne einen Schallschutz, ohne Südumgehung, seit 1960 

geplant. In dem Plan der Stadt, den ich im Original habe, 

ist schon seit 1960 die Startbahn West geplant und bis 

heute eine Umgehungsstraße. Passiert ist gar nichts. Die 

ICE-Riedbahn führt vielleicht irgendwann einmal an der 

Autobahn entlang; das weiß ich nicht. Fraport: 18 West 

und jetzt kommen neu hinzu die Halle und die Nordwestbahn. 

- Das geht einfach nicht. 

Ich habe die Umgebungslärmrichtlinie eigentlich durch 

Zufall herausgekitzelt; ich wusste gar nicht, dass es so 

etwas gibt. Meine Petition ist viel früher gelaufen; das begann 

im Januar. Im Juni kam dann die EU-Richtlinie. 

(Bild 55) 

Hier stehen die genauen Vorgaben und die Termine. Der 

erste Termin war am 18.01.04. Am 18.07. wird diese 

Richtlinie in Kraft gesetzt. 

Wir reden ja immer so schön, wie der Soldat sagt, vom 

vorauseilenden Gehorsam. Machen Sie doch bitte einmal 

Druck, dass es ein vorauseilendes Gesetz gibt! Verschiedene 

Herren haben das hier schon gemacht. Warum wollen 

Sie als politische Führer - das ist die Regierung; sie 

exekutiert - immer warten? Sie müssen vorneweg durch 

den finsteren Wald führen wie ich meine Kompanie durch 

den finsteren Gebirgswald geführt habe. Warten Sie doch 

nicht, bis 51 % kommen und von hinten schieben à la 

Startbahn West! Ich habe dem Ministerpräsidenten Koch 

einen Brief geschrieben, um diese Dinge nicht ausarten zu 

lassen. Sie sind auf dem besten Weg dorthin, wenn man 

dieses Chaos hier mitkriegt. Das ist ja keine Planfeststellung 

mehr; wahrscheinlich wird eine Planlosfeststellung 

auf uns zukommen. 


Jetzt noch kurz zur EU-Richtlinie: 

„Begriffsbestimmungen 

... ‚Umgebungslärm‘ unerwünschte“ 

- unerwünscht, meine Herren! - 

„oder gesundheitsschädliche Geräusche im 

Freien,“ 

- nicht in Käfighaltung bei geschlossenem Schlafzimmerfenster 

- 

„die durch Aktivitäten von Menschen verursacht 

werden, einschließlich des Lärms ... 

von Verkehrsmitteln, Straßenverkehr, Eisenbahnverkehr, 

Flugverkehr ...“ 


Das ist die Definition. 

Zum nächsten Punkt. Es gibt hier so schöne Begriffe 

wie „ruhiges Gebiet in einem Ballungsraum“ und „ruhiges 

Gebiet auf dem Land“. Meinen Kindern habe ich ein Haus 

in einem ruhigen Gebiet auf dem Land, südlich von Ingelheim, 

bezahlt. Ich wohne in einem ruhigen Gebiet in einem 

Ballungsraum nicht. Ich bin auch kein Flüchtling. Ich 

verteidige meine Heimat mit Haut und Haaren. 

Hier ist noch eine Definition: 

„Der Tag entspricht einem Zeitraum von 

12 Stunden, der Abend einem Zeitraum von 

4 Stunden und die Nacht einem Zeitraum 

von 8 Stunden; ... 

... der Tagesanfang (und damit der Anfang 

des Abends und der Nacht) ist vom Mitgliedstaat 

festzulegen (dies ist für sämtliche 

Lärmquellen einheitlich zu regeln); werden 

die Zeiten nicht anders festgelegt, gelten die 

Standardzeiten 7.00-19.00 Uhr, 19.00-23.00 

Uhr und 23.00-7.00 Uhr ...“ 

Die Nacht kann aber verschoben werden. Wenn wir 

die Fraport-Nacht mit 23 Uhr bekommen, dann muss sie 

eine Stunde länger in den Tag gehen, also bis 7 Uhr. Das 

ist auch so festgelegt. - Bitte führen Sie durch den Wald 

und warten Sie nicht, bis Sie geschoben werden! 

Zu den Messpunkten, von denen ich gesprochen habe: 

Fördern Sie bitte alle vorhandenen Lärmmessstationen 

von Staats wegen mit Unterstützung, Subvention, um 

diese Kette zu bilden. - Da steht klipp und klar drin: 

„Im Fall von Berechnungen zur Ausarbeitung 

von strategischen Lärmkarten für die 

Lärmbelastung in Gebäuden und in der Nähe 

von Gebäuden liegen die Ermittlungspunkte 

in einer Höhe von 4,0 ± 0,2 m ... 

über dem Boden an der am stärksten lärmbelasteten 

Fassade; ...“ 

Das wird wahrscheinlich bisher keiner geschnallt, geschweige 

denn durchgeführt haben. Unsere Lärmmessstation 

ist im Keller - wir hätten sonst eine Fensterveränderung 

am Haus durchführen müssen -, sogar geschützt 

durch eine Mauer. Ich kann Ihnen das einmal zeigen. 

„Für die Bewertung der Auswirkungen von 

Lärm auf die Bevölkerung sollten Dosis-Wirkung-Relationen 

verwendet werden.“ 

Die Dosis kenne ich noch von Tschernobyl. Da gab es die 

so genannten Becquerelchen. Vielleicht entwickeln wir ja 

auch einen solch schönen Begriff. 

„Die Dosis-Wirkung-Relationen, die durch 

künftige Änderungen dieses Anhangs nach 

Artikel 13 Absatz 2 eingeführt werden, betreffen 

insbesondere Folgendes: 

- die Relation zwischen Belästigung ... für 

Straßenverkehrs-, Eisenbahn- und Fluglärm... 

- die Relation zwischen Schlafstörung ... für 

Straßenverkehrs-, Eisenbahn- und Fluglärm...“ 

Setzen Sie das bitte in Kraft! Warten Sie nicht, bis Sie 

geschoben werden! 

Ich bin gleich fertig. 

(Bild 56) 

Luftkreuz Frankfurt: Im Westen steigt Startbahn 18 

West überm Wildbann Mönchbruch hoch zum Himmel 

hinauf. Im Osten laufen zwei Rollbahnen vor Autobahnen 

am Stadtwald aus, unantastbar laut Oberbürgermeisterin. 

Im Süden, im Naturschutzgebiet, im grünen Bannwald im 

Mönchbruch, ist keine Landebahn zu sehen. Im Norden im 

Rundblick viele Städte - FINIS -, im Bannwald wird die 

Nordbahn untergehen, im Süden erst recht. Im Zentrum - 

Fraport, denken Sie an Ihre Flächen, zugebaut mit Speditionen; 

anderen hat man die Arbeitsplätze in Kelsterbach 

weggenommen -: viel Flugplatz. Schönefeld, Brandenburg, 

Berlin - für Hessen und Preußen der Großgewinn. 

Endlich kann auch der Osten voll erblühen. - 2015: Fraport 

wird wieder glühen. BBI: 80 000 Arbeitsplätze aufblühen. 

Wiesbaden-Erbenheim, Brandenburg-Berlin: Es kommt 

fliegendes Jumbo dickes, blüht im Glanze diese Glückes. 

(Bild 57) 

Das ist im Moment meine Summierung aus dieser 

chaotischen Anhörung, die aus meiner Sicht ohne Substanz 

ist. Fachleute haben das bestätigt; ich kann das nur 

aus dem hohlen Bauch heraus sagen. 

„Es ist nie ein Fehler, höchste Kompetenz 

an seiner Seite zu wissen“ 

Für die 40 000 Normalbürger: Ich danke den Herren Fachleuten, 

Professoren und Rechtsanwälten. Die Kommunikationsberatung 

erfolgt durch alle, durch ausgewählte Spitzenmanager. 

Ob das bei Fraport der Fall ist, bezweifle ich. 

Herr Bickel, Sie sind Beamter. Sie sind auf die deutsche 

oder hessische Verfassung vereidigt. Ich möchte Sie 

bitten, die Pannen ernst zu nehmen und einen neuen Weg 

zu suchen. Sie stehen hier mitten im Feuer. Unser Ministerpräsident, 

ehemaliger Aufsichtsratsvorsitzender, hat die 

Flucht ergriffen und den Verkehrsminister eingesetzt. Der 

Verkehrsminister setzt den RP ein. Der RP setzt Sie ein. - 

Auf der anderen Seite ist es ähnlich: ein volkseigener 

Betrieb mit einem Vorstandsvorsitzenden, der letzten Endes 

auch wieder vom Mehrheitsaktionär abhängig ist. Wer 

bestimmt also die Richtlinien der Politik? Ich hoffe auf 

Besserung, auf den neuen Weg. 


Zum Schluss noch die Fabel vom König der Tiere: Der 

Vogel des Jahres 2004 ist der Zaunkönig. Wer ist der 

König der Vögel? Natürlich der Zaunkönig. Der Adler 

schrie: Ich flieg viel höher. - Das ist der Bundesadler. - Der 

kleine Zaunkönig saust unter die Flügel und nachdem er 

blau geworden ist in höchsten Höhen, fliegt er noch einen 

Meter höher: Ich bin der König der Tiere. Das ist Beschiss, 


sagen alle Tiere. Jetzt machen wir das umgekehrt. Wer 

kann am tiefsten in die Höhlen krabbeln? Da sagt der 

Zaunkönig: Haha, ich bin schon im Mauseloch verschwunden. 

Da war er auch der König der Tiere. - Wenn 

Sie hier mal gucken: 

(Bild 58) 

Der Adler entspricht der Bundesrepublik Deutschland, der 

Kranich der Lufthansa und der Löwe ist Hessen. Wer ist 

der König der Tiere? 

Das ist vielleicht eine Vorsehung oder ein Hinweis. 

Manchmal gilt auch ein Gottesgericht, dass der Zaunkönig 

der Vogel des Jahres ist. - Meine Herren, wir sind hier 

zwar nur Zaunkönige. Aber Sie haben ja gehört, wie 

schlau sich der Zaumkönig durchgesetzt hat. Das ist unser 

Symbol dieses Jahres. Lernen Sie etwas aus dieser Fabel! 


Ich bin ja am ersten Tag in die Bütt gegangen. Ich 

möchte jetzt den Schlussvers von Bert Brechts „Das Lied 

von der Moldau“ vorlesen - Sie können eine andere Überschrift 

nehmen -: 

„Am Grunde der Moldau wandern die Steine. 

Es liegen drei Kaiser 

- Startbahn oder Rollbahn - 

begraben in Prag. 

Das Große bleibt groß nicht und 

klein nicht das Kleine. 

Die Nacht hat zwölf Stunden, 

dann kommt schon der Tag.“ 

Ein sonniger Tag, denke ich. 

Meine Anträge an den RP: Erstens: Feststellung Zuständigkeit 

und Durchführung der Bekämpfung des Umgebungslärms! 

Wer ist in Mörfelden zuständig - die Stadt, 

das Land, der Bund, die EU - gemäß den Stadt-lärmminderungsmaßnahmen? 

Das liegt bei der Stadt vor. Der 

Bürgermeister ist geknebelt. Wir sind hier in einem Hochsicherheitstrakt 

zur Erörterung, bewacht von Herren im 

schwarzen Zwirn. - Auf dem Podium sehe ich auch einen 

schönen Namen. 

Zweitens: Sofortvollzug Lärmminderungsmaßnahmen 

in Mörfelden-Walldorf an B 44 und B 486, Stichwort: Südumgehung! 

Wir brauchen nur 50 %. Das reicht uns, um 

die B 486 von Mörfelden nach Groß-Gerau zu weisen und 

Mörfelden-Wohngebiet, Mörfelden-Sportpark, Mörfelden- 

Bannwald und das Naturschutzgebiet Mönchbruch zu 

schützen. - Die Grenzüberschreitung war ursprünglich mit 

100 000 DM bewehrt. Wenn Ihr die Grenzen schon mit 

Balken dichtmacht und mit 100 000 DM, dann müsst Ihr 

auch die B 486 dichtmachen. Was macht der RP? Das 

Naturschutzgebiet Mönchbruch ist inzwischen in Teil Nord 

und Teil Süd aufgeteilt. Das können wir damit wiedervereinigen 

und vielleicht auch aufforsten. So schlau war der 

RP; so macht man das. Der Korridor war auf einmal da 

und kein Naturschutzgebiet, was es vorher war. 

Dritter Punkt: Die EU-Richtlinie zur Bekämpfung von 

Umgebungslärm vom 25.06.02 umsetzen! Im vorauseilenden 

politischen Geschehen muss das jetzt schnell passieren. 

Ich bitte darum, dies sofort in deutsches Recht umzusetzen, 

und zwar bezogen auf Art. 3 l bis p und Art. 8 

Abs. 1. Entschädigung analog der Deutschen Bahn AG 

oder anderen Entschädigungen, und zwar bevor Fraport 

den Generalausbau plant oder wie hier mit Tunnelblick ein 

Parkhaus, eine C-Halle, eine A-Halle mitten im Bannwald! 

Ich glaube, ich schrei nur noch Helau! 

Vierter Punkt: Sofort für B 486 und B 44 LKW- 

Nachtfahrverbot und Ortsteil Mörfelden mit Umwidmung! 

Wenn das keine Bundesstraße mehr ist, kann man eine 

Einbahnstraße daraus machen. 

Fünfter Punkt: Erörterung des Gesamtausbaus und 

Nordwestbahn, A- und C-Halle, Parkhaus, Terminal 3, 

Verkehrsrouten und anderes und so planfeststellen, dass 

es Hand und Fuß hat! 

Das wären meine abschließenden Worte. Ich bitte Sie 

herzlich darum, nicht nur Sie von der Exekutive; ich bitte 

Sie, das auch an die Legislative weiterzugeben. Die verweigern 

sich einfach. Ich kapier das nicht, gerade angesichts 

dieser Zeit. Wir hatten Kreistagswahlen. Ich glaube, 

nur noch 17 % wählen einen Landrat. Die Bürger sind 

nicht mehr hier. 

Meine Herren von Fraport, Sie sind ja eine Weltfirma, 

meine Aktiengesellschaft. Machen Sie doch einmal den 

Buckel steif und machen Sie Ihren Herren Vorständen mal 

klar, dass sie doch auch einmal hier erscheinen möchten, 

um Antworten zu geben, und nicht nur Sie, Herr Bickel, 

und Sie, Herr Amann. - Ich möchte mich jetzt nicht weiter 

auslassen. Das ist alles nicht mehr in Ordnung. Wir haben 

das ja hier gehabt. 

(Bild 57) 

Professionelles Management ist daher Chefsache. Wo 

sind die Chefs? - Danke. 


Mätzke (Einwender): 

Mein Name ist Mätzke; ich komme aus Flörsheim. - Ich 

wollte eigentlich vor Stunden sprechen. Ich denke, die 

zwölf Minuten, die wir noch bis 19 Uhr haben, reichen für 

das, was ich zu sagen habe - und ich möchte das im Zusammenhang 

vortragen -, nicht aus. Ich bitte Sie, mir 

mitzuteilen, wann ich z. B. am Donnerstag früh zu Wort 

komme. 


Sie sind als Nächster dran. Sie können daher als Erster 

reden. Die Meldeliste ist eh geschlossen. Ich behalte es 

hier auf dem Bildschirm; ich habe es mir notiert. Dann 

fangen wir mit Ihnen am Donnerstag an. 


Am Donnerstag um wie viel Uhr? Um 9.30 Uhr? 



So ist es. 


Danke. 


Sie müssen sich dann aber wieder an dieselbe Stelle 

setzen; denn ich habe hier nur die Nummern der Mikrofone, 

nicht Ihre Namen. 


Ja, hier sitzt sonst jemand vom BUND. Ich muss nur aufpassen. 


Ich kann die Namen ja einmal dazusetzen. 


Mein Name ist Mätzke. 


Ja, ja, ich weiß. - Danach habe ich hier die Nr. 22. Wer 

sind Sie? 

Keute (Einwender): 

Mein Name ist Keute. Ich bin Haupteinwender, komme 

aus dem nördlichsten Wohngebiet der Stadt Darmstadt. 


Nein, nein. Sie kommen am Donnerstag dran. Ich will nur 

einmal die Nummern aufrufen. - Wer ist auf Nr. 47? 

Lehmann (Einwender): 

Mein Name ist Wolfgang Robert Lehmann. Ich komme aus 

Rüsselsheim, stellvertretend und bevollmächtigt für weitere 

fünf Personen. 


Ja, ja. - Dann kommt als Letztes die Nr. 45. - Name! 

Koza (Einwender): 

Manfred Koza. 

Hoepfner (RP Darmstadt): 

Ich darf zum Abschluss des heutigen Tages noch eine 

Entscheidung über einen Befangenheitsantrag bekannt 

geben, den Herr Rechtsanwalt Haldenwang am 13.02. 

gestellt hat. Die Besorgnis der Befangenheit war damit 

begründet worden, dass Herr Bickel als Verhandlungsleiter 

es abgelehnt hatte, die Erörterung auf Montag, den 

16., deshalb zu vertagen, weil der Sachverständige der 

Kommunen erst an diesem Tag zur Verfügung stehen 

konnte. 

Im Regierungspräsidium hat die zuständige Beauftragte, 

Frau Müller, diesen Antrag geprüft und ist zu dem 

Ergebnis gekommen, dass kein vernünftiger Grund vorliegt, 

der geeignet ist, Misstrauen gegen die unparteiische 

Amtsausübung von Herrn Bickel zu rechtfertigen. 

(Zuruf: Ja, ja! Die war ja auch dabei!) 

In der Begründung wird festgestellt, dass Herr Bickel mit 

seiner Entscheidung seiner Aufgabe nachgekommen ist, 

für einen zielstrebigen Verfahrensablauf zu sorgen, ohne 

dass dadurch Rechte von Teilnehmern verkürzt oder gar 

abgeschnitten worden sind. Es wird darauf hingewiesen, 

dass den Teilnehmern bereits ab 10.12. bekannt war, 

dass ab Donnerstag, den 12.02., „Lärm“ Thema der Erörterung 

sein könnte. Entsprechend waren auch die Terminpläne 

ausgezeichnet. Außerdem hatte Herr Bickel darauf 

hingewiesen, dass sich die Erörterung am Freitag schwerpunktmäßig 

mit den rechtlichen Gesichtspunkten befassen 

sollte und die fachlichen Fragen, zu denen dann auch der 

Sachverständige zu Wort kommen sollte, am Montag 

erörtert würden. 

Es gibt daher keinen Grund, Herrn Bickel wegen der 

Besorgnis der Befangenheit von seinem Amt zu entbinden. 


Danke. - Am Donnerstag geht es um halb zehn weiter. 

Die Sitzung ist geschlossen. 

(Schluss des Erörterungstages: 18.53 Uhr) 


Gut. 

(Zuruf eines Einwenders: Ich habe mich 

auch auf der Nr. 45 gemeldet!) 

- Ach so, Sie haben dasselbe Mikrofon benutzt. - Gut, wer 

ist der Zweite? 

Hahn (Einwender): 

Mein Name ist Helmut Hahn aus Darmstadt-Wixhausen. 


Alles klar. - Jetzt kommt Herr Hoepfner noch mit einer 

Verkündung. 


Index 

Amann (AS)........................................... 33, 34, 38, 49, 51 

Bracht (Ew) ................................................................... 26 

Eck (RP).................................................. 5, 12, 33, 34, 35 

Friebe (Ew).............................................................. 50, 51 

Friedrich, RA (RB)................................................... 37, 38 

Gernandt (Ew)............................................................... 56 

Hahn (Ew) ..................................................................... 61 

Haldenwang, RA (RB)..................... 13, 17, 37, 39, 46, 49 

Hoepfner (RP) ............................................................... 61 

Keute (Ew) .................................................................... 61 

Korte (Mainz)................................................................. 51 

Koza (Ew)...................................................................... 61 

Kühner, Dr. (Groß-Gerau, Rüsselsh., Mörf.) ...... 1, 41, 42, 

43, 44 

Kunz (Ew)............................................................ 5, 21, 22 

A 

B 

E 

F 

G 

H 

K 

Lehmann (Ew) ...............................................................61 

Lurz (AS) .......................................................................11 

Mätzke (Ew).............................................................60, 61 

Müller (HLUG) ...............................................................35 

Paulitsch (Ew)....................................................28, 29, 30 

Raiss (BUND) ................................................................21 

Schaffert, Dr. (AS) ...........................10, 11, 35, 39, 45, 46 

Schmirler (Ew) ...............................................................46 

Schmitz, RA (RB) ................................................2, 30, 35 

Schröder, Dr., RA (RB)............................5, 11, 53, 54, 55 

Winkler (Ew’n) .........................................................27, 28 

L 

M 

P 

R 

S 

W 

Erörterungstermin zum Planfeststellungsverfahren betreffend A380-Werft am Flughafen Frankfurt/Main – 17.02.2004 

20 – Index

Protokollführer: 

______________________________ 

Dr. Andreas Hackmann, Rangsdorf 

_____________________________ 

Petra Weber, Berlin 

Erörterungstermin zum Planfeststellungsverfahren betreffend A380-Werft am Flughafen Frankfurt/Main – 17.02.2004 

20 – Ende

17. Februar 2004 - Deutscher Fluglärmdienst eV

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