CTU - wabco inform

Inbetriebnahme
CTU
3.
3. Inbetriebnahme
Vor Messbeginn müssen einige vorbereitende Arbeiten
durchgeführt werden. So wird der Messaufbau erstellt -
dazu müssen die Komponenten korrekt verkabelt bzw.
verrohrt sein, die Messaufnehmer müssen kalibriert werden
usw.
Das Messprogramm unterstützt die Erstellung des Messaufbaus.
An den entsprechenden Stellen des Messablaufs,
an denen die jeweilige Verkabelung/Verrohrung/
Kalibrierung erforderlich ist, wird der Nutzer durch Hinweise
darauf aufmerksam gemacht.
Die Inbetriebnahme erstreckt sich auf 4 Bereiche:
Verkabelung/Anschluss des Grundpakets
Verkabelung/Anschluss der Erweiterung ”Motorwagen“
(Der Sonderfall Verkabelung/Anschluss der Erweiterung
”Motorwagen“ zur Zeitmessung bei
”Schlauchabriss“ muss hierbei gesondert betrachtet
werden.)
Verkabelung/Anschluss der Erweiterung ”Anhänger“
Drucksensorabgleich (Nullpunktabgleich der Drucksensoren
auf Atmosphärendruck).
Der Spannungsversorgung wird eine umfassende Extrabetrachtung
gewidmet, da die Möglichkeiten und Erfordernisse
der Spannungsversorgung sehr stark differieren
können.
3.1 Anschluss des Grundpakets
Mit der Verkabelung des Grundpaketes wird im wesentlichen
der elektrische Basisaufbau für alle Prüfungen erstellt.
Das CTU-Steuergerät ist - soweit wie möglich - mit der
Spannungsversorgung, dem PC, den Messaufnehmern
und den Aktuatoren zu verkabeln.
Die entsprechenden Anschlussbezeichnungen sind auf
dem CTU-Steuergerät beschriftet. Dabei bedeuten im
Einzelnen:
• 24V = Anschluss der Spannungsversorgung (vgl. Abschnitt
”3.5 Spannungsversorgung“ - möglich wäre:
Versorgungsleitung des Kabels ”ISO 7638-Adapter -
ECU” 446 310 018 2)
• RS232 = Anschluss der Datenleitung zur PC-Schnittstelle
RS232 (Kabel 446 310 021 2)
• ISO 7638 = Anschluss der Datenleitung vom ISO
7638-Adapter (Kabel 446 310 018 2)
• Simulator = Anschluss der Datenleitung zum Simulator
(nur bei Messungen am Anhänger erforderlich -
Kabel 446 310 021 2 gehört zum Umfang des Anhängererweiterungspakets)
• DS1...DS3 = Anschluss der Kabel für die externen
Drucksensoren (nur bei Messungen am Motorwagen
oder Anhänger erforderlich - Kabel 446 310 300 2 gehören
zum Umfang des Grund- und Motorwagenerweiterungspakets)
• TP = Anschluss des Kabels der Trittplatte (nur bei
Messungen am Motorwagen erforderlich - Kabel 446
310 015 2 gehört zum Umfang des Motorwagenerweiterungspakets).
Bei Montage des Grundpakets müssen die Anschlüsse
”24V“, ”RS232“ und ”ISO 7638“ der CTU verkabelt
werden.
Der ISO 7638-Adapter wird an die 5- bzw. 7-polige Steckverbindung
nach ISO 7638 des zu überprüfenden Fahrzeugs
(Motorwagen oder Anhänger) aufgesteckt und
verriegelt. Die andere Seite des ISO 7638-Adapters
bleibt - sofern sie nicht zur Spannungsversorgung benötigt
wird, frei. Am seitlichen Steckeingang des ISO 7638-
Adapters wird der Bajonettstecker des Kabels ”ISO
7638-Adapter - ECU“ 446 310 018 2 aufgesteckt.
Nach der Verkabelung des Grundpakets kann - wenn
nicht noch eine Erweiterung Motorwagen oder Anhänger
angeschlossen werden soll - die Spannungsversorgung
der CTU eingeschaltet werden. Anschließend wird der
PC, auf dem sich das installierte Messprogramm befindet,
hochgefahren. Nun können die mit diesem Equipment
möglichen Messungen durchgeführt werden.
3.2 Anschluss der Erweiterung
Motorwagen
Für die Durchführung von Zeitmessungen am Motorwagen
(ausgenommen Abrissprüfung) müssen die Komponenten
des Erweiterungspakets Motorwagen in den
Messaufbau eingefügt werden. Die hier ausgeführte Beschreibung
gilt für ein voll ausgestattetes Fahrzeug. Im
konkreten Fall kann es vorkommen, dass geforderte Aufbauarbeiten
nicht durchgeführt werden können (z.B. Verkabelung
von Anhängermessstellen bei Solofahrzeugen)
- diese sind dann als nicht relevant anzusehen
und entfallen.
13

3.
CTU
Inbetriebnahme
CTU (Motorwagenschnittstellen)
Drucksensor (DS3)
Drucksensor (DS2)
Trittplatte mit Schaltern
(T1)
ISO 11992 Simulator/Tester
Drucksensor (DS1)
Zuerst werden die Komponenten des Grundpakets wie
beschrieben verkabelt.
Danach wird die Trittplatte (T1) auf dem Bremspedal befestigt.
Bei stehenden Pedalen sollte das mit dem an der
Trittplattenunterseite befindlichen Zurrgurt problemlos
möglich sein. Bei hängenden Bremspedalen kann es
aufgrund der Pedalausführung zu Problemen kommen.
(Anm.: Hier können Distanzstücke - gehören nicht zum
Lieferumfang - unter dem Pedal weiterhelfen.) Es muss
jedoch sichergestellt sein, dass das Bremspedal soweit
durchgetreten werden kann, um den vollen Bremsdruck
auszusteuern. Nun wird die Trittplatte über den Seilzug
(mit Feder) und die hakenförmige Betätigung (mit
Klemmexzenter für das Seilzugende) am Lenkrad fixiert.
Für eine korrekte Messdurchführung muss die Einstellung
der trittplatteninternen Schalter vorgenommen bzw.
überprüft werden. (Anm.: Obwohl diese Arbeit erst direkt
vor Messbeginn durchgeführt werden soll, wird die
Schaltereinstellung bereits hier erläutert. Die Kontrolle
der Schalterstellung ist im Messprogramm ”EXTRAS -
Prüfung der Kalibrierung der CTU-Hardware“ möglich.)
Im unbetätigten Zustand müssen beide Schalter offen
sein. Nach Betätigungsbeginn muss Schalter 1 schliessen
- hier ist keine Einstellung möglich, das Schaltverhalten
von Schalter 1 ist durch die Gestaltung vorgegeben.
Bei Vollbetätigung muss Schalter 2 geschlossen sein -
das wird durch die Straffung des mittels Excenter an die
Betätigung geklemmten Seilzuges erreicht. Beim Lösen
muss zuerst Schalter 2 und dann Schalter 1 öffnen.
Für den Anschluss der Drucksensoradapter werden
dann folgende pneumatische Anschlussbedingungen
geschaffen:
Am Prüfanschluss des am ungünstigsten gelegenen
Radbremszylinders wird der Schlauch ”Prüfanschluss -
Drucksensoradapter“ 893 600 024 0 aus dem Grundpaket
angeschlossen. (Anm.: Generell gilt für die Messungen,
dass die Radbremsen des zu prüfenden Fahrzeugs
möglichst eng eingestellt sein sollen, jedoch noch nicht
anliegen dürfen, d.h. im unbetätigten Zustand müssen
die Räder noch leicht zu drehen sein).
• am Kupplungskopf GELB des Motorwagens wird der
Schlauch ”Kupplungskopf GELB“ 893 600 021 0 aus
der Erweiterung Motorwagen angeschlossen.
(ACHTUNG! Bremse nicht betätigen, sonst steht am
Kupplungskopf GELB der Bremsdruck für den Anhänger
an)
• am Kupplungskopf ROT des Motorwagens wird der
Schlauch ”Kupplungskopf ROT“ 893 600 022 0 aus
dem Grundpaket angeschlossen.
(ACHTUNG! Am Kupplungskopf ROT steht der Vorratsdruck
für den Anhänger an)
Das Fahrzeug ist, wenn eine Bremskraftregelung (z.B.
mechanisch oder pneumatisch durch einen ALB-Regler;
elektronisch über einen Druckmessaufnehmer durch die
Software des Bremssystems) vorhanden ist, so einzustellen,
dass der Betriebszustand ”voll beladen“ simuliert
wird.
Bei Verkabelung des Erweiterungspakets Motorwagens
müssen neben den Anschlüssen ”24V“, ”RS232“ und
”ISO 7638“ die Anschlüsse ”DS1“, ”DS2“ und ”DS3“ der
CTU verkabelt werden. Hier sind die Kabel ”CTU-Drucksensoradapter“
aus dem Grundpaket und der Erweiterung
Motorwagen anzuschließen. An diese Kabel
14

Inbetriebnahme
CTU
3.
werden nun die Drucksensoradapter aus dem Grundpaket
und der Erweiterung Motorwagen angeschlossen.
Nun werden die Drucksensoradapter mit den vorbereiteten
Adapteranschlüssen verbunden, dabei muss um
Fehlmessungen zu vermeiden, folgende Belegung eingehalten
werden:
• am Prüfanschluss des am ungünstigsten gelegenen
Radbremszylinders - Drucksensoradapter vom CTU-
Steuergeräteanschluss ”DS1“
Der am gelben Kupplungskopf befindliche Schlauch 893
600 021 0 wird gelöst. Stattdessen ist der Kupplungskopf
derart zu verändern, dass bei einer Vollbetätigung der
Bremse ein Abblasen des Steuerdrucks für den Anhänger
erfolgt kann. Das kann erreicht werden, wenn beispielsweise
ein Abrissadapters (wie nachfolgend dargestellt)
angekuppelt wird. Mit diesem ist auch gleichzeitig
ein ausreichend großer Abströmquerschnitt des Lecks
sichergestellt.
• am Kupplungskopf GELB des Motorwagens - Drucksensoradapter
vom CTU-Steuergeräteanschluss
”DS2“
• am Kupplungskopf ROT des Motorwagens - Drucksensoradapter
vom CTU-Steuergeräteanschluss
”DS3“
Nach der Verkabelung der Erweiterung Motorwagen
kann die Spannungsversorgung der CTU eingeschaltet
werden. Anschließend wird der PC, auf dem sich das installierte
Messprogramm befindet, hochgefahren. Nun
können die mit diesem Equipment möglichen Messungen
durchgeführt werden.
3.2.1. Durchführung der Abrissprüfung (nicht
für Solofahrzeuge erforderlich)
Für die Durchführung der Abrissprüfung am Motorwagen
ist eine Modifikation des eben beschriebenen Aufbaus
erforderlich. In der nun folgenden Beschreibung wird -
wie es sicher den realitätsnahesten Fall darstellt - die Erstellung
des Aufbaus für die Abrissprüfung aus dem
Messaufbau für die Motorwagenzeitmessung beschrieben.
Die Abbildung zeigt ein Beispiel dafür, wie ein
Schlauchabrissadapter (gehört nicht zum Lieferumfang
der Messeinrichtung!) aussehen könnte. An einem
Kupplungskopf 452 200 022 0 oder 952 200 022 0 wird
ein durchgebohrter Griff aufgesetzt, durch den die Luft
abströmen kann. Der Bohrungsdurchmesser an der Abströmseite
soll mind. 8 mm betragen.
3.3. Anschluss der Erweiterung Anhänger
Für die Durchführung von Zeitmessungen am Anhänger
müssen die Komponenten des Erweiterungspakets Anhänger
in den Messaufbau eingefügt werden.
CTU (Anhängerschnittstellen)
Simulator
(interner
DS5)
Simulator
(interner
DS4)
ISO 11992
Simulator/
Tester
Drucksensor (DS1)
15

3.
CTU
Inbetriebnahme
Zuerst werden die Komponenten des Grundpakets wie
vorstehend beschrieben verkabelt.
Zur Sicherstellung der pneumatischen Versorgung des
Anhängers werden dann folgende Anschlussbedingungen
geschaffen:
• am Anschluss ”air supply connection / Druckluftversorgung“
auf der Anschlussplatte des Simulators wird
ein Schlauch (z.B. Schlauch ”Kupplungskopf GELB“
893 600 021 0 aus dem Motorwagenpaket) angeschlossen,
mit dem der Simulator druckluftversorgt
werden kann. (Anm.: Hausdruckanlage, Motorwagen
- Kupplungskopf ROT, o.ä....)
• am Kupplungskopf GELB des Anhängers wird der
Schlauch ”Simulator - Kupplungskopf GELB“ 893 600
023 0 aus der Erweiterung Anhänger angeschlossen
und mit dem Anschluss ”coupling head, control line
trailer / Kupplungskopf, Bremsleitung“ auf der Anschlussplatte
des Simulators verbunden
• am Kupplungskopf ROT des Anhängers wird der
Schlauch ”Kupplungskopf ROT“ 893 600 022 0 aus
dem Grundpaket angeschlossen und mit dem Anschluss
”coupling head, supply line trailer / Kupplungskopf,
Vorratsleitung“ auf der Anschlussplatte
des Simulators verbunden.
Nun wird für den Anschluss des Drucksensoradapters
am Prüfanschluss des am ungünstigsten gelegenen
Radbremszylinders der Schlauch ”Prüfanschluss -
Drucksensoradapter“ 893 600 024 0 aus dem Grundpaket
angeschlossen.
(Anm.: Generell gilt für die Messungen, dass die Radbremsen
des zu prüfenden Fahrzeugs möglichst eng eingestellt
sein sollen, jedoch noch nicht anliegen dürfen,
d.h. im unbetätigten Zustand müssen die Räder noch
leicht zu drehen sein).
Das Fahrzeug ist, wenn eine Bremskraftregelung (z.B.
mechanisch oder pneumatisch durch einen ALB-Regler;
elektronisch über einen Druckmessaufnehmer durch die
Software des Bremssystems) vorhanden ist, so einzustellen,
dass der Betriebszustand ”voll beladen“ simuliert
wird.
Danach wird der Simulator und der Anschluss ”DS1“ mit
dem CTU-Steuergerät verkabelt. Hierbei ist das Kabel
446 310 300 2 an den CTU-Anschluss ”DS1“ und das
Kabel 446 310 024 2 an den CTU-Anschluss ”Simulator“
anzuschließen. An das Kabel ”CTU-Drucksensoradapter“
wird nun der Drucksensoradapter 894 600 001 0 angeschlossen
und mit den vorbereiteten Adapteranschluss
am Radbremszylinder verbunden.
Nach der Verkabelung der Erweiterung Anhänger kann
die Spannungsversorgung der CTU eingeschaltet werden.
Anschließend wird der PC, auf dem sich das installierte
Messprogramm befindet, hochgefahren. Nun
können die mit diesem Equipment möglichen Messungen
durchgeführt werden.
3.4 Drucksensorabgleich
An verschiedenen Stellen im Messprogramm erhält der
Nutzer die Möglichkeit, die Drucksensoren abzugleichen
- an einigen Stellen ist der Drucksensorabgleich unerlässlich,
um im Programmablauf fortfahren zu können.
Der Abgleich der Drucksensoren läuft jeweils gleich ab.
An den entsprechenden Stellen der Programmbeschreibung
wird auf die hier gemachten Ausführungen verwiesen.
Der Drucksensorabgleich ist ein Abgleich der Drucksensoren
auf Atmosphärendruck. Programmintern wird davon
ausgegangen, dass der Anstieg der Drucksensorkennlinie
über den zu messenden Druckbereich 0...12
bar durchgängig kontinuierlich linear verläuft.
Das Messprogramm unterscheidet 5 Drucksensoren, die
festen Messstellen zugewiesen sind:
• Drucksensor DS1: externer Sensor, der dem Ausgang
”DS1“ des CTU-Steuergerätes zugeordnet wird
und immer (d.h. egal ob Motorwagen- oder Anhängermessung)
den Radbremszylinderdruck misst
• Drucksensor DS2: externer Sensor, der dem Ausgang
”DS2“ des CTU-Steuergerätes zugeordnet wird
und den Druck am Kupplungskopf GELB des Motorwagens
bei Motorwagenmessungen misst
• Drucksensor DS3: externer Sensor, der dem Ausgang
”DS3“ des CTU-Steuergerätes zugeordnet wird
und den Druck am Kupplungskopf ROT des Motorwagens
bei Motorwagenmessungen misst
• Drucksensor DS4: interner Sensor, der am Steuerdruckausgang
des Simulators nach der Blende
Ø4,0...4,3 mm angebracht ist und den Bremsdruck
zum Anhängerkupplungskopf GELB bei Anhängermessungen
misst
• Drucksensor DS5: interner Sensor, der am 30l-Behälter
im Simulator angebracht ist und den Anhängervorratsdruck
im Behälter des Simulators bei Anhängermessungen
misst
Externe Drucksensoren sind Sensoren, die an das CTU-
Steuergerät angeschlossen werden. Da hier nach jedem
Messauf- oder -umbau Verwechslungsgefahr besteht, ist
nach jedem Hochlaufen des Messprogramms die Kalibrierung
der externen Drucksensoren erforderlich.
Interne Drucksensoren sind Sensoren, die fest im Simulator
gesetzt sind. Da hier keine Verwechslungsgefahr
16

Inbetriebnahme
besteht, ist der Abgleich der internen Drucksensoren
messtäglich erforderlich (d.h. muss einmal pro Tag, vor
Messbeginn durchgeführt werden).
3.5 Spannungsversorgung
Das Kernstück der CTU - das CTU-Steuergerät 446 310
000 0 - muss während der Messung spannungsversorgt
werden. Die erforderliche Spannungsversorgung hängt
vom gewünschten Einsatz der CTU und vom zu prüfenden
Fahrzeug ab. Die Spannungsversorgung kann durch
den Motorwagen, durch einen Batteriewagen oder durch
ein Netzteil, welches eine konstante oder regelbare
Spannungsabgabe hat, sichergestellt sein.
Der PC muss separat spannungsversorgt werden oder
lässt sich durch Batterie betreiben (Laptop).
3.5.1 Spannungsversorgung durch ein 24V-
Netzgerät mit konstanter Spannungsversorgung
Ein 24V-Netzgerät mit konstanter Spannungsversorgung
ist erforderlich, wenn Solomotorwagen (z.B. Betonmischer-Fahrzeug,
Feuerwehr, Fahrzeug mit Ladebordwand
usw.) geprüft werden sollen, da hier eine
Spannungsentnahme über die 7polige Anhängersteckdose
nach ISO 7638 nicht in Frage kommt. Natürlich
können mit so einem Netzgerät auch Motorwagen für
Lastzugbetrieb oder Anhänger geprüft werden. Für den
konventionellen Fahrzeugbereich ist diese Variante völlig
ausreichend, bei Fahrzeugen mit CAN-Schnittstelle können
dagegen bei Einsatz eines solchen Netzgerätes
nicht alle erforderlichen Prüfungen (Unterspannungstest)
absolviert werden.
CTU (Spannungsversorgung I)
CTU
Steuergerät
POWER
GND
+ 24V
24V- Netzteil
Versorgung
ISO7638 RS232 24V
wabco
CTU
446 310 000 0
SIMULATOR DS3 DS2 DS1 TP
Das Netzgerät und das Versorgungskabel gehören nicht
zum Lieferumfang der CTU. Das Versorgungskabel
muss durch den Nutzer selbst erstellt werden. Die
Schnittstelle am CTU-Steuergerät ist standardisiert
(Pluspol-Ringpin / Minuspol-Kontaktpin).
3.5.2 Spannungsversorgung über eine Schnittstelle
nach ISO 7638 durch Motorwagen
oder Batteriewagen
Bei Motorwagen, die eine Schnittstelle nach ISO 7638
besitzen, kann - genau wie bei Anhängern die eine
Schnittstelle nach ISO 7638 besitzen und über Motorwagen
oder Batteriewagen spannungsversorgt werden - die
Versorgungsspannung für die CTU-Steuerelektronik abgenommen
werden. Damit lässt sich ein breites Spektrum
konventionell gebremster Fahrzeuge ebenso wie
EBS-gebremste Motorwagen komplett prüfen. Einschränkungen
gibt es bei der Überprüfung EBS-gebremster
Anhänger, da hier der Unterspannungstest entsprechend
ECE R-13 Anhang 17 Punkt 4.2.2.2.1.2. und die
Überprüfung der Warnlampeneinschaltsequenz nicht
ohne weiteres möglich sind.
Kl30 Kl15
CANL gnd15
CANH gnd30
WaLa
Steckdose
nach ISO7638
CTU (Spannungsversorgung II)
Anschlußadapter nach ISO7638
1
1
2
2
3
3
4
4
5
5
6
6
7
7
Versorgung
Datenleitung
ISO7638 RS232 24V
wabco
CTU
446 310 000 0
SIMULATOR DS3 DS2 DS1 TP
CTU
Steuergerät
Kl15 Kl30
gnd15
gnd30
Ein großer Vorteil dieser Art der Spannungsversorgung
ist, dass der Anschlussadapter 446 310 017 2 und das
Versorgungskabel 446 310 018 4 zum Lieferumfang des
Grundpakets gehören.
Es muss darauf hingewiesen werden, dass es im speziellen
Fall „Spannungsversorgung des Anhängers über
die 7polige Steckdose nach ISO 7638 durch Motorwagen,
die an diese 7polige Steckdose CAN-Daten senden“
zu Problemen auf den Datenleitungen kommen kann
(Pin 6 und 7 der 7poligen Steckdose). Im Zweifelsfall
muss dafür gesorgt werden, dass motorwagenseitig keine
Daten an den Anhänger gesendet werden können.
3.5.3 Spannungsversorgung über eine Schnittstelle
nach ISO 7638 durch ein regelbares
Netzgerät
Für die komplette Überprüfung eines Anhängers mit
CAN-Datenschnittstelle nach ISO 7638 ist die Spannungsversorgung
durch ein regelbares Netzgerätes er-
WaLa
CANL
CANH
Stecker
nach ISO7638
17

Inbetriebnahme
forderlich (z.B. Netzgerät ES030-10 von Fa. Delta
Elektronika BV - Siehe dazu auch http://www.delta-elektronika.nl).
Somit kann auch der Unterspannungstest
entsprechend ECE R-13 Anhang 17 Punkt 4.2.2.2.1.2.
und die Überprüfung der Warnlampeneinschaltsequenz
durchgeführt werden. Natürlich lassen sich mit dieser
Spannungsversorgung auch alle anderen Fälle komplett
prüfen.
Soll ein regelbares Netzgerät eingesetzt werden, so wird
der Spannungsausgang mit dem Anschlussadapter 446
310 017 2 verbunden. Die weitere Versorgung geschieht
dann wie bereits im Abschnitt 3.5.2 beschrieben.
Das Versorgungskabel zwischen dem Netzgerät und
dem Adaptereingang gehört nicht zum Lieferumfang der
CTU, kann aber bei WABCO separat bestellt oder mit etwas
Geschick aus dem Versorgungskabel für VCS selber
hergestellt werden - dazu etwas später. Es ist zu
beachten, dass das Versorgungskabel für Deichsel- und
Sattelanhänger verschieden sein muss, da es beim
Deichselanhänger auf einen ISO 7638-Stecker und beim
Sattelanhänger auf eine ISO 7638-Steckdose aufgesteckt
wird.
CTU (Spannungsversorgung III)
Kl30 Kl15
CANL gnd15
CANH gnd30
WaLa
Nachfolgend dargestellt ist die erforderliche Spannungsversorgung
(III) für einen Deichselanhänger. Das Versorgungskabel
zwischen Netzgerät und 7poliger Anhängersteckdose
gehört nicht zum Lieferumfang der CTU, kann
jedoch bei WABCO bestellt werden. Im Anhang1 ist eine
Anleitung zur Herstellung eines solchen Kabels gegeben.
Steckdose
nach ISO7638
Versorgungskabel
DA
24.0 V
0
12
24
GND
regelbares
Netzteil (10A)
POWER
+
Anschlußadapter nach ISO7638
1
1
2
2
3
3
4
4
5
5
6
6
7
7
Versorgung
Datenleitung
ISO7638 RS232 24V
wabco
CTU
446 310 000 0
SIMULATOR DS3 DS2 DS1 TP
CTU
Steuergerät
Kl15 Kl30
gnd15 CANL
gnd30 CANH
WaLa
Stecker
nach ISO7638
CTU (Spannungsversorgung IIIa)
Kl15 Kl30
gnd15
CANL
gnd30 CANH
WaLa
Stecker
nach ISO7638
Versorgungskabel
SA
24.0 V
0
12
24
GND
regelbares
Netzteil (10A)
POWER
+
Anschlußadapter nach ISO7638
1
1
2
2
3
3
4
4
5
5
6
6
7
7
Versorgung
Datenleitung
ISO7638 RS232 24V
wabco
CTU
446 310 000 0
SIMULATOR DS3 DS2 DS1 TP
Kl30 Kl15
CANL gnd15
CANH gnd30
WaLa
Steckdose
nach ISO7638
CTU
Steuergerät
Dargestellt ist die erforderliche
Spannungsversorgung (IIIa) für einen
Sattelanhänger. Der Unterschied
zur Spannungsversorgung
für den Deichselanhänger resultiert
aus der anders ausgeführten
Schnittstelle nach ISO 7638 (Sattelanhänger
⇒ Stecker / Deichselanhänger
⇒ Steckdose).
Das Versorgungskabel zwischen
Netzgerät und 7poliger Anhängersteckdose
gehört nicht zum Lieferumfang
der CTU, kann jedoch - wie
das Versorgungskabel für den
Deichselanhänger - bei WABCO
bestellt werden. Im Anhang1 ist
eine Anleitung zur Herstellung eines
solchen Kabels gegeben.
18

Messprogramm
CTU
4.
4. Das Messprogramm
4.1 Prüfungen
Die Prüfungsdurchführung erfolgt mit Hilfe des PC.
Nachdem die eingangs des Abschnitts ”Inbetriebnahme“
genannten Vorbereitungen abgeschlossen sind, kann
das Messprogramm gestartet werden.
Das Messprogramm ist modular aufgebaut und besitzt
ein Menü, in dem für die gewünschte Prüfung durch Anklicken
des entsprechenden Schalters aus dem Begrüßungsbild
des Programms ein Programmmodul
ausgewählt wird.
Rechts unten im Begrüßungsfenster befindet sich ein
Feld, aus dem sich permanent der Zustand der über Pin
5 der Schnittstelle nach ISO 7638 geschalteten gelben
Warnlampe ablesen lässt - aus diesem Grund ist die Darstellung
des Begrüßungsbildes auf dem gesamten Bildschirm
empfehlenswert.
Weiterhin ist es auch möglich, das für gewünschte Prüfung
erforderliche Programmmodul aus der Befehlsleiste
auszuwählen. Die Programmmodule in der Befehlsleiste
sind gegenüber der durch die Schalter anklickbaren
MOTORWAGEN
Prüfung der Ansprech- und Schwellzeit
Motorwagen ohne Anhängersteuerung
(ECE R13 Anhang 6 Punkt 2)
Prüfung der Ansprech- und Schwellzeit
Motorwagen mit pn. Anhängersteuerung
(ECE R13 Anhang 6 Punkt 2)
Prüfung der Ansprech- und Schwellzeit
Motorwagen mit pn. und el. Anhängerst.
(ECE R13 Anhang 6 Punkt 2)
Prüfung des Verhaltens bei Schlauchabriß
(ECE R13 Anhang 6 Punkt 2.7)
Prüfung der Kompatibilität eines Motorwagens
mit el. Anhängersteuerung
(ECE R13 Anhang 17 Punkt 3)
Prüfung nach
ISO 11992
12
Anhängersimulation
CTU (Programmstruktur)
4
5
6
7
8
ANHÄNGER
Prüfung der Ansprech- und Schwellzeit
- Anhänger mit pn.Bremsleitung
(ECE R13 Anhang 6 Punkt 3)
Prüfung der Ansprech- und Schwellzeit
- Anhänger mit pn.und el.Bremsleitung
(ECE R13 Anhang 6 Punkt 3)
Prüfung der Kompatibilität eines Motorwagens
mit el. Anhängersteuerung
(ECE R13 Anhang 17 Punkt 4)
Prüfung nach
ISO 11992
Motorwagensimulation
11
Möglichkeiten etwas umfangreicher. Die Nummerierung
der Programmmodule wird der folgenden Abhandlung zu
Grunde gelegt. Insgesamt sieht die Programmstruktur
folgendermaßen aus:
1
2
3
ISO 11992
Botschaften
anzeigen
Dateninhalte
anzeigen
Zeitverhalten der
Botschaften
Busauslastung
9 10
EXTRAS
Prüfung der CTU-
Hardware
Abgleich der Drucksensoren
des Simulators
pneumatische Prüfung
des Simulators
Einstellungen
19

4.
CTU
Messprogramm
Die durchzuführenden Tätigkeiten werden durch das
Programm unterstützt, dabei wird der Prüfer durch die zu
absolvierende Prüfung geführt. In einem Dialogfeld werden
die durchzuführenden Tätigkeiten vorgegeben, deren
Abarbeitung zu quittieren ist.
4.2 Prüfungen am Anhänger
Im folgenden Teil sollen die möglichen Prüfungen am Anhänger
beschrieben werden. Es wird von einem zu prüfenden
Fahrzeug mit maximalem Funktionsumfang ausgegangen.
(Siehe dazu auch Seite 3 Punkt 1.2).
Die Beschreibung der Vorgehensweise erfolgt für:
• Prüfung des Druckanstiegsverhaltens am ungünstigst
gelegenen Radbremszylinder und am gelben
Kupplungskopf sowie des Signalverhaltens an der
7poligen Steckdose nach ISO 7638 für Fahrzeuge mit
pneumatischer und elektronischer Anhängeransteuerung
(ECE R-13 Anhang 6 Punkt 3)
- kurz: Zeitmessung
• Überprüfung des Datentransfers an der elektronischen
Anhängerschnittstelle nach ISO 7638 (ECE R-
13 Anhang 16) - kurz: Schnittstellenprüfung
• elektrische Simulation des Motorwagens - Prüfung
der durch CAN-Botschaften erzeugten Reaktionen an
der elektronischen Motorwagenschnittstelle nach ISO
7638 (ECE R-13 Anhang 17 Punkt 4)
- kurz: Motorwagensimulation
Für die Schnittstellenprüfung ist das Grundpaket ausreichend,
während für die Zeitmessung und die Motorwagensimulation
das Grundpaket und die Erweiterung
Anhänger benötigt wird. Im laufenden Messprogramm
werden immer wieder Hinweise auf die Hardwarekonfiguration
gegeben.
4.2.1 Programmmodul 1: Zeitmessung für Anhängefahrzeuge
mit pneumatischer
Bremsleitung
Diese Prüfung misst und wertet das Zeitverhalten eines
Anhängers mit pneumatischer Bremsanlage und pneumatischer
Ansteuerung aus. Sie wird nicht gesondert beschrieben,
da sie Bestandteil der Zeitmessung für
Anhängefahrzeuge mit pneumatischer und elektrischer
Bremsleitung ist und im nächsten Punkt beschrieben
wird. Hier entfällt lediglich die elektrische Ansteuerung.
Vor Messbeginn müssen die vorbereitenden Arbeiten
(Siehe ”Inbetriebnahme“) durchgeführt worden sein.
Die Bildschirmdarstellung der Auswertung ist hier dargestellt.
Die Diagramme für die elektronische Steuerungen
bleiben in diesem Fall leer.
4.2.2 Programmmodul 2: Zeitmessung für Anhängefahrzeuge
mit pneumatischer und
elektrischer Bremsleitung
Diese Prüfung misst und wertet das Zeitverhalten eines
Anhängers mit pneumatischer Bremsanlage und elektrischer
sowie pneumatischer Ansteuerung aus.
Sie umfasst die auch Prüfung eines Anhängers mit pneumatischer
Bremsanlage und pneumatischer Ansteuerung.
Vor Messbeginn muss die Inbetriebnahme durchgeführt
worden sein. Hierzu erfolgen Programmabfragen zu Beginn
der Prüfung, die quittiert werden müssen.
ACHTUNG! Es ist darauf zu achten, dass sich im Anhängervorratsbehälter
maximal 6,5 bar befinden. Höhere
Drücke kann das Messsystem nicht erkennen. Diese
können jedoch zu schnellerem Zeitverhalten und somit
zu nicht gesetzeskonformen Ergebnissen führen.
Nachdem die Durchführung der Inbetriebnahme quittiert
wurde, erfolgt eine Kalibrieraufforderung:
Bei der Kalibrierung wird der Nutzer vom Programm unterstützt:
20

Messprogramm
CTU
4.
4.2.3 Programmmodul 3: Prüfung der Kompatibilität
eines Anhängers mit elektrischer
Bremsleitung
Diese Prüfung der CAN-Verbindung ist nur für Anhänger
erforderlich, die CAN-Daten nach ISO 11992 an der
Schnittstelle nach ISO 7638 (7polige Anhängersteckdose)
ausgeben. Sie umfasst die Überprüfung der Botschaften
entsprechend der Erfordernisse der ECE-R13
Anhang 17. Es handelt sich dabei weitestgehend um
eine rein elektronische Prüfung, die bereits mit dem
Grundpaket ausgeführt werden kann. Zur Aussteuerung
von Radbremszylinderdrücken muss der Anhänger jedoch
druckluftversorgt werden.
Hier können durch Betätigung des entsprechenden
Schalters die Drucksensoren kalibriert werden.
Nun ist das System messbereit und die Prüfung kann
durchgeführt werden. Die Prüfung erfolgt nach der letzten
WEITER-Tastenbetätigung vollautomatisch. Es wird
nur einmal gemessen, da die Druck- und Strömungsverhältnisse
im Simulator in der ECE R-13 genau definiert
sind. Eine Interpolation ist nicht erforderlich.
Diese Prüfung ist nur erforderlich, wenn vom Bremssystemlieferanten
kein entsprechendes Gutachten
(EBS-Gutachten) vorliegt.
Die Durchführung dieser Prüfung setzt genaue
Kenntnisse der gesetzlichen Bestimmungen voraus.
Vor Messbeginn müssen die vorbereitenden Arbeiten für
einen Anhänger mit elektrischer Bremsleitung durchgeführt
worden sein. Hierzu erfolgen Programmabfragen zu
Beginn der Prüfung, die durch die Betätigung der WEI-
TER-Taste quittiert werden müssen. U.a. kann an dieser
Stelle auch eine Kalibrierung erforderlich sein, deren
Durchführung vorstehend bereits beschrieben wurde
.
Nach Ende der Prüfung wird in den Diagrammen auf
dem Monitor der Druckverlauf an den Drucksensoren
und für die elektronische Betätigung der Verlauf des
Steuersignals dargestellt. Nach Messende werden die
Messergebnisse sofort angezeigt.
Im Anschluss an die Messung kann ein Messprotokoll
ausgedruckt werden. Außerdem ist es möglich, die Daten
abzuspeichern und zu einem späteren Zeitpunkt das
Protokoll auszudrucken.
Im Programm werden die für die Untersuchung relevanten
Eckdaten:
• Vorratsdruck entsprechend der angegebenen Bremsberechnung
• tiefst zulässiger Vorratsdruck, bei dessen Unterschreitung
der Fahrer gewarnt wird
• Erzeugung eines bremskraftbeeinflussenden Fehlers
möglich („bremskraftbeeinflussender Fehler“ wäre
beispielsweise eine Bremsung, wobei vorher der Anhängervorratsdruck
soweit abgelassen wurde, dass
21

4.
CTU
Messprogramm
der erforderliche Bremsdruck nicht mehr ausgesteuert
werden kann)
• Betätigen der WEITER-Taste im Programm
• Überprüfung mit oder ohne GFM/RGE-Daten (GFMund
RGE-Daten sind identische Botschaften, deren
Benennung aufgrund der verschiedenen Versionsstände
der ISO 11992 schwankt - wobei der in der gegenwärtig
gültigen ECE R-13 nicht auf die aktuellste
Version der ISO 11992 Bezug genommen wird)
eingegeben.
Erst nach der Eingabe wird die WEITER-Taste freigegeben.
Nun ist das System messbereit und die Prüfung kann
durchgeführt werden. Die Prüfung erfolgt nach der letzten
WEITER-Tastenbetätigung im Dialog entsprechend
den Anweisungen im Messprogramm:
Die Abfrage ob der Anhänger ”nur elektrisch“ oder ”pneumatisch
und elektrisch“ angesteuert wird, dient zur Festlegung
ob eine oder zwei Prüfungen erfolgen müssen.
Die Prüfung bei Systemen mit ”pneumatischer und elektrischer“
Ansteuerung schließt die Prüfungen für Systeme
mit ”nur elektrischer“ Ansteuerung ein - aus diesem
Grund soll hier der Prüfablauf für die Systemkonfiguration
mit ”pneumatischer und elektrischer“ Ansteuerung erläutert
werden.
• Betätigen der WEITER-Taste im Programm
An dieser Stelle muss die Durchführung verschiedener
vorbereitender Arbeiten quittiert werden.
• Betätigen der WEITER-Taste im Programm
• automatische Anzeige der aktuellen Dateninhalte der
Botschaften EBS21/EBS22 und EBS23, die vom Anhänger
an die Schnittstelle nach ISO 7638 erfolgen
müssen – durch Betätigung der WEITER- und
ZURÜCK -Taste kann zwischen beiden Anzeigen gewechselt
werden
Zuerst erfolgt eine automatische Überprüfung und Bewertung
des Drucks im Radbremszylinder bei pneumatischer
Bremsdruckansteuerung.
Die Anhängerbremse wird durch den Simulator bei einer
Bremswertanforderung durch den Motorwagen (EBS11,
Byte3-4) pneumatisch angesteuert. Die Motorwagenbot-
22

EBS
Messprogramm
schaft wird einmal für den Zustand ”unbetätigt“ und anschließend
für den Zustand ”voll betätigt“ gesendet und
durch den Simulator wird der dazugehörige Bremsdruck
ausgesteuert. Der aufgrund dieser Botschaft vorhandene
Druck im Radbremszylinder wird gemessen und mit
dem Sollwert verglichen.
• Betätigen der WEITER-Taste im Programm
Zuerst erfolgt eine programminterne Überprüfung über
den Zustand der gelben Anhängerlampe (darf bei intaktem
System nicht leuchten).
Die Warnlampenprüfprozedur ist in nachfolgender Übersicht
zusammengefasst.
CTU (Warnlampenüberprüfung)
Überprüfung der Warnlampenfunktion (Teil 1)...
permanenten Fehler in der
Steuerltg. erzeugen z.B.
Leitung unterbrechen
Unterspannung an Pin1 und
2 der Steckverb. nach ISO
7638 erzeugen
Absenkung von p VORRAT
unter den Wert der
Herstellerspec.
Einschalten des elektr.Teils
der Bremsanlage
EBS22;Byte2 Bit3-4=01b und Ansteuerung
der Gelben WaLa über Pin5 der Steckverb.
EBS22;Byte2 Bit3-4=01b und Ansteuerung
der Gelben WaLa über Pin5 der Steckverb.
EBS22;Byte2 Bit3-4=01b und
EBS23;Byte1 Bit7-8=00b und Ansteuerung
der Gelben WaLa über Pin5 der Steckverb.
EBS22;Byte2 Bit3-4=01b und
bei erfolgreicher Prüfung der Bremsanlage
(kein Fehler fordert die Rote WaLa)
EBS22;Byte2 Bit3-4=00b
Nun erfolgt eine automatische Überprüfung und Bewertung
des Drucks im Radbremszylinder bei elektrischer
Bremswertanforderung.
Das geschieht durch die Simulation einer Motorwagenbremswertanforderung
(EBS11, Byte3-4) durch die CTU.
Die Botschaft wird einmal für den Zustand ”unbetätigt“
und anschließend für den Zustand ”voll betätigt“ gesendet.
Der aufgrund dieser Botschaft vorhandene Druck im
Radbremszylinder wird gemessen und mit dem Sollwert
verglichen.
Bremskraftbeeinflussender Fehler: die erste Prüfung
wird nur abgefragt, wenn seitens des Prüfers die Möglichkeit
einer Fehlererzeugung bejaht wurde (z.B. Absenken
des Vorratsdrucks im Anhänger oder Drosselung der
Bremsleitung zum Radbremszylinder).
• Betätigen der WEITER-Taste im Programm
Die Überprüfung der gelben Anhängerwarnlampe und
roten Warnlampe erfolgt im Dialog - hier laufen keine automatischen
Prozeduren ab, der Prüfer muss die geforderten
Simulationen selbst einleiten.
rote Motorwagen-/Anhängerwarnlampe
gelbe Motorwagenwarnlampe
P
EBS
E
ABS
S
ABS
ECO EDC
gelbe Anhängerwarnlampe
Die Anzeige der Messergebnisse und die Bewertung der
Prüfung erfolgt automatisch. (In dem dargestellten Beispiel
wurde der Anhängervorratsdruck auf 3.6 bar abgesenkt).
ASR
P
ECO EDC
• Betätigen der WEITER-Taste im Programm
23

4.
CTU
Messprogramm
Unterspannungstest: Für die Erzeugung der Unterspannung
muss ein regelbares Netzgerät verwendet
werden - Vgl. dazu Abschnitt ”3.5.3 Spannungsversorgung
über eine Schnittstelle nach ISO 7638 durch ein regelbares
Netzgerät (Spannungsversorgung III und IIIa)“.
Die Anzeige der Messergebnisse und die Bewertung der
Prüfung erfolgt automatisch.
Überprüfung des Verhaltens bei Abfall des Vorratsdrucks
-automatische Absenkung des Anhängervorratsdrucks
unter den zulässigen Vorratsdruck-Grenzwert.
Die Anzeige der Messergebnisse und die Bewertung der
Prüfung erfolgt automatisch.
• Betätigen der WEITER-Taste im Programm
• Betätigen der WEITER-Taste im Programm
Überprüfung der roten Warnlampe - Hinweis im Messprogramm,
dass innerhalb der nächsten 30s die Zündung
AUS und EIN geschaltet werden muss, da sich das
Programm in Messbereitschaft befindet, die 30s lang anhält.
Dieser Hinweis ist durch Betätigen der WEITER-Taste
im Programm zu quittieren. Danach wird die Zündung
AUS und 5s später wieder EIN geschaltet.
24

Messprogramm
CTU
4.
• Überprüfung des Datentransfers an der elektronischen
Anhängerschnittstelle nach ISO 7638 (ECE R-
13 Anhang 16) - kurz: Schnittstellenprüfung
• elektrische Simulation des Anhängers - Prüfung der
durch CAN-Botschaften erzeugten Reaktionen an der
elektronischen Anhängerschnittstelle nach ISO 7638
(ECE R-13 Anhang 17 Punkt 3)
- kurz: Anhängersimulation
Als Ergebnis der Prüfung wird der Sequenzverlauf der
roten Warnlampe angezeigt.
Betätigen der WEITER-Taste im Programm führt zum
Beenden dieses Prüfungsabschnitts. Durch Betätigung
der ENDE-Taste kann jetzt auf die Anfangsseite
des Programms zurückgekehrt werden.
4.3 Prüfungen am Motorwagen
Im folgenden Teil sollen die möglichen Prüfungen am
Motorwagen beschrieben werden. Es wird von einem zu
prüfenden Fahrzeug mit maximalem Funktionsumfang
ausgegangen. (Siehe dazu auch Seite 3 Punkt 1.2). So
kann es sich im folgenden Text ergeben, dass Forderungen
gestellt werden, die sich nicht immer ausführen lassen
(z.B. das Anschließen des gelben Kupplungskopf an
ein Fahrzeug ohne Anhängevorrichtung wird nicht möglich
sein). Hier wird der entsprechende Fachverstand des
Prüfers vorausgesetzt, um zu erkennen, was geht und
was nicht.
Die Beschreibung der Vorgehensweise erfolgt für:
• Prüfung des Druckanstiegsverhaltens am ungünstigst
gelegenen Radbremszylinder und am gelben
Kupplungskopf sowie des Signalverhaltens an der
7poligen Steckdose nach ISO 7638 für Fahrzeuge mit
pneumatischer und elektronischer Anhängeransteuerung
(ECE R-13 Anhang 6 Punkt 2)
- kurz: Zeitmessung
• Prüfung des Druckabfallverhaltens am roten Kupplungskopf
bei Ausfall der pneumatischen Steuersignale
(Abrissverhalten) für Fahrzeuge mit pneumatischer
Anhängeransteuerung (ECE R-13 Anhang 6
Punkt 2.7) - kurz: Abrissprüfung
4.3.1 Programmmodul 4: Zeitmessung für Motorwagen
ohne Anhängeransteuerung
Diese Prüfung misst und wertet das Zeitverhalten eines
Motorwagens ohne Anhängeransteuerung aus. Sie wird
nicht gesondert beschrieben, da sie Bestandteil der Zeitmessung
für Motorwagen mit pneumatischer und elektrischer
Anhängeransteuerung ist und im übernächsten
Punkt beschrieben wird. Hier entfällt die komplette Überprüfung
der Anhängerschnittstelle.
Vor Messbeginn müssen die vorbereitenden Arbeiten
durchgeführt worden sein, wie sie im Abschnitt ”Inbetriebnahme“
bereits beschrieben wurden.
In der Darstellung der Ergebnisse bleiben dann die Diagramme
und Tabellen für die Überprüfung der pneumatischen
und elektrischen Anhängerschnittstelle leer.
4.3.2 Programmmodul 5: Zeitmessung für Motorwagen
mit pneumatischer Anhängeransteuerung
Diese Prüfung misst und wertet das Zeitverhalten eines
Motorwagens mit pneumatischer Anhängeransteuerung
aus. Sie wird nicht gesondert beschrieben, da sie Bestandteil
der Zeitmessung für Motorwagen mit pneumatischer
und elektrischer Anhängeransteuerung ist und im
nächsten Punkt beschrieben wird. Hier entfällt die Überprüfung
der elektrischen Anhängerschnittstelle.
Vor Messbeginn müssen die vorbereitenden Arbeiten
durchgeführt worden sein, wie sie im Abschnitt ”Inbetriebnahme“
bereits beschrieben wurden.
In der Darstellung der Ergebnisse bleiben dann die Diagramme
und Tabellen für die Überprüfung der pneumatischen
Anhängerschnittstelle leer.
4.3.3 Programmmodul 6: Zeitmessung für Motorwagen
mit pneumatischer und elektrischer
Anhängeransteuerung
Diese Prüfung misst und wertet das Zeitverhalten eines
Motorwagens mit pneumatischer und elektrischer Anhängeransteuerung
aus. Diese Prüfung ist die umfassendste
Zeitmessung und beinhaltet die beiden eben
beschriebenen Prüfungen.
25

4.
CTU
Messprogramm
Für die Messdurchführung am Motorwagen kann es von
Vorteil sein, eine 2. Person hinzuzuziehen, da bei der
Messdurchführung unterstützende Arbeiten wie Bremspedalbetätigung
und Ergänzen der Betriebsbremskreisdrücke
bis zum Einschaltdruck des Druckreglers
erforderlich sind.
Programmabfrage des Drucksensorstatus der angeschlossenen
Drucksensoren DS1 und DS2, an deren Anbringungsstellen
bei unbetätigter Bremse 0 bar (pneumatisches
Nullniveau) sein soll - Kalibrierung der
Drucksensoren auf das Nullniveau ist erforderlich!
Einige Anmerkungen zum Abgleich der Drucksensoren:
Die Anbringung der Drucksensoren DS1, DS2 und DS3
kann bei jeder Messung wechseln und ist deshalb um
Vertauschungen vorzubeugen vor Messbeginn immer
abzugleichen. Um den Einfluss von Restdrücken bei der
Kalibrierung (=Drucksensorabgleich auf Atmosphärendruck)
auszuschließen.
• Betätigen der WEITER-Taste im Programm
Nach Beendigung der vorbereitenden Arbeiten ist der
Messaufbau messbereit. Die Prüfung wird durch das
Programm unterstützt, d.h. durch Hinweise im Programm
wird der Prüfer geführt.
Zu Beginn der Prüfung werden durch das Messprogramm
verschiedene Abfragen zu den vorbereitenden
Arbeiten gemacht, die durchzuführen und durch Betätigung
der WEITER-Taste zu quittieren sind.
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