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Globale Beziehungen und Betrachtungsweisen
M 1
Warenströme von und
nach Rotterdam
aus/nach Amerika
0,6
59,8
Container in Mio. TEU 1999
(1 TEU = Einheit für 1 20-Fuß-Standardcontainer)
Gütertransport in Mio. t 1997
59,8
0,6
aus/nach Europa
aus/nach Afrika
17,9
0,07
0,1
Belfast
8,5
0,5
89,9
1,25
Göteborg
Dublin
2,1
Liverpool
Humber
Ports
38,7
1,15
Kopenhagen
1,3
1,2
61,9 14,0
London/
Tilbury
Southampton
Le Havre
Rotterdam
Felixst.
Antwerpen
Hamburg
Bremen
aus/nach Asien
Rouen
3. Tor nach Europa – Tor zur Welt: Rotterdam
Internet
www.port.rotter
dam.nl/
www.portofrotterdam.
com/UK/index.asp
www.minvenw.nl/
cend/dco/home/data/
index.htm
www.dsv.rotterdam.nl/
www.ifh-nn.bau-verm.
uni-karlsruhe.de/
nl-99/berichte/01/
www.waterland.net/
pianc/
www.elwis.bafg.de/
servlet/IbMenu
www.espo.be/
www.iaphworldports.
org/
3.1 Rotterdam –
größter Hafen Europas
In den letzten Jahrzehnten hat sich aufgrund der
internationalen Arbeitsteilung der Handel zwischen
Ländern und Kontinenten erheblich ausgedehnt.
Ein großer Teil des Güteraustauschs
vollzieht sich dabei über den Transport mit Seeschiffen.
Dem gestiegenen Frachtaufkommen
begegnet die Seeschifffahrt nicht nur mit der Vergrößerung
der Flotten, sondern vor allem mit
dem Einsatz immer größerer Schiffstypen. Hatten
die großen Massengutfrachter 1950 durchschnittlich
40 000 t Tragfähigkeit, so waren es
zehn Jahre später bereits 80 000 t und heute sind
Einheiten mit über 250 000 t Tragfähigkeit im
Einsatz. Die Vergrößerung der Schiffstypen hatte
eine Reduzierung der Betriebs- und Frachtkosten
zur Folge. Bei einem 40 000 t-Schiff fallen im Jahr
– bei 270 Betriebstagen auf See mit durchschnittlich
14 kn Geschwindigkeit – pro Tonne etwa 80
US-$ Kosten an, bei einer Schiffsgröße von
120 000 t sind es nur noch 40 US-$.Mit sinkenden
Frachtraten wurde beispielsweise für die Industrieländer
der Import von Rohstoffen auch aus
entfernten Kontinenten immer lukrativer.
Die neuen Großschiffe bringen aber nicht nur
Vorteile. Weder der Panamakanal noch der Suezkanal
können von den neuen Schiffen passiert
werden. Damit ändern sich auch die Warenströme
in der Seeschifffahrt. Das Mittelmeer verliert
als Seeweg an Bedeutung, Atlantik und Pazifik
werden gestärkt. Für Europa bedeutet das, dass
z. B. Waren aus Asien nicht mehr durch das Mittelmeer
befördert werden und möglicherweise
dort in Häfen gelöscht werden, sondern über den
Atlantik gelangen, womit in Europa die Atlantikbzw.
Nordseehäfen einen Standortvorteil bekommen.
Doch auch hier wirkt die Größe der
neuen Massengutfrachter und Tanker selektiv,
denn nicht alle Häfen können von diesen einen
großen Tiefgang aufweisenden Schiffen angelaufen
werden. Der Rotterdamer Hafen ist in der Beziehung
in einer besonders günstigen Position,
denn er ist ein (offener) Tidehafen ohne Schleusenzufahrt
mit einem geringen Tidenhub von
durchschnittlich 1,70 m. Außerdem ist die Fahrrinne
mit etwa 25 m (zum Vergleich: Elbe bei
Hamburg 13,5 m) so tief, dass auch die größten
Schiffe Rotterdam anlaufen können. Für den
Überseetransport werden auf dem europäischen
Festland aufgrund ihrer Lagebeziehungen und
technischen Möglichkeiten künftig nur noch wenige
Häfen wie etwa Le Havre, Antwerpen, Rotterdam,
Bremerhaven und Hamburg übrig bleiben.
Häfen dieser Kategorie werden auch als „Tore
zur Welt“ oder Gateways bezeichnet. Die restlichen
Häfen werden sich spezialieren müssen
oder in ihrer Bedeutung schrumpfen.
@ Analysieren Sie die Standortfaktoren des Rotterdamer
Hafens unter Berücksichtigung der
Welthandelsströme (M1, Atlas).
” Erläutern Sie die Entwicklung und die Struktur
des Warenumschlags in Rotterdam (M3).
# Stellen Sie die Bedeutung des Rotterdamer
Hafens in Europa und in der Welt dar (M4,
Atlas).
300

Globale Beziehungen und Betrachtungsweisen
M 2
Schrägluftbild Hafen
Rotterdam
M 3 Umschlag im Rotterdamer Hafen
350
300
250
200
150
100
50
0
1930
Gütereinfuhr (in %)
Container 11,6
Stückgüter
4,6
Gesamter Umschlag (ausgewählte Jahre in Mio. t)
1932
1938
1944
1946
1950
1960
1962
1970
1973
1975
1979
Stückgüter 11,6
Container
49,8
Sonstige 19,5
Güterausfuhr (in %)
Steinkohle
8,9
1983
1989
1990
1991
1992
1993
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Erz und
Schrott
16,5
2000: 250 Mio. t
Massengüter 83,8
davon:
Erdöl 38,9
2000: 73,3 Mio. t
Massengüter 40,1
M 4 Güterumschlag ausgewählter Häfen
1. Güterumschlag der größten Häfen der Erde
(in Mio. t)
1990 1993 2001
1. Rotterdam 287,8 282,2 313,7
2. Singapur 187,8 273,7 313,5
3. South Lousiana k. A. k. A. 252,8
4. Schanghai 139,6 167,9 221,0
5. Hongkong 66,0 96,0 178,2
6. Chiba (*1989) 164,2* k. A. 158,7
7. Nagoya 128,9 134,4 152,2
8. Ulsan k. A. k. A. 149,6
9. Antwerpen 102,0 101,9 130,1
10. Yokohama 123,8 123,7 115,7
24. Hamburg 92,7
2. Europas Tore zur Welt
(in Mio. t)
2001
1. Rotterdam 313,7
2. Antwerpen 130,1
3. Hamburg 92,7
4. Marseille 92,4
5. Le Havre 66,0
6. London 56,0
7. Amsterdam 56,0
8. Genua 45,0
9. Wilhelmshaven 44,0
10. Dünkirchen 39,0
11. Bremen 34,0
12. Zeebrügge 33,0
13. Gent 24,0
(Quelle 1. u. 2.: Port of Rotterdam)
301

Globale Beziehungen und Betrachtungsweisen
Versender
Stückgüter
M 5
oben: Transportkette in
der Schifffahrt
unten: Akteure im
Hafenumschlag
Erfassung der Güter
in Region 1
Spediteure
Linienagenturen/
Reedereien
Behörden, Zoll,
Wasserschutzpolizei
....
Banken
3.2 Rotterdam –
Verteilungszentrum für Europa
Seine Bedeutung als einer der Gateways von Europa
verdankt der Rotterdamer Hafen seinen
guten Verbindungen zum Hinterland.In der heutigen
Zeit können Häfen international nur dann
konkurrenzfähig bleiben, wenn sie die von See
ankommenden Güter schnell in Richtung Binnenland
umschlagen und vom Binnenland kommende
Güter schnell umverteilen und auf Seeschiffe
verladen können.Dazu sind neben technischen
Einrichtungen vor allem auch entsprechendes
Know-how und eine gut funktionierende
Logistik erforderlich. In diesem Sinne verstehen
sich Häfen in zunehmendem Maße als
Distributionszentren.
Regionaltransport
über kurze Strecken
Ferntransport
Importhafen
Hafenunternehmen
Schnittstelle
zur Verbindung
verschiedener
EDV-Systeme
Exporthafen
Empfänger
Verteilung der Güter
in Region 2
Güterumschlag, Zwischenlager,
Kommissionierung,
Sortieren, Palettieren
Bildung von Einheitsladung
Ex- und
Importeure
Versicherungen
Andere Häfen
Bahn
(nach: Nuhn, H. in: GR 5/94)
Die im Hafen ankommenden Güter müssen
nicht nur umgeladen, sondern größtenteils auch
neu zusammengestellt werden. Wenn z. B. aus
den USA eine größere Partie Konserven ankommt,
dann müssen die Konserven auf mehrere
Abnehmer in unterschiedlichen Orten verteilt
werden. Dazu werden im Hafen die Lieferungen
kommissioniert, auf Paletten gestapelt und mit
Folie ummantelt.Diese Dienstleistungen müssen
angeboten werden, da weder Versender, noch
Empfänger dazu in der Lage oder bereit sind. Eine
Reihe von Gütern müssen gemischt und portioniert
werden (z. B. Futtermittel). Zuverlässigkeit
und Schnelligkeit solcher Prozesse sind nur
über hochintegrierte Daten-Informationssysteme
zu gewährleisten.Die Distributionszentren in
Rotterdam erhalten über GPS-Systeme genaue
Daten über die Ladung von Schiffen, deren Geschwindigkeit
und voraussichtliche Ankunft.
Außerdem wissen sie, wie die Ladung portioniert
und verteilt bzw. gelagert werden soll. Im Hafeninformationssystem
Electronic Data Interchange
LAND-side (EDI-LAND) werden alle notwendigen
Informationen an die am Umschlag beteiligten
Akteure (z. B.Hafenbehörden,Zoll,Reedereien,
Speditionen) weitergegeben, damit die Verwaltungsvorgänge
und Umschlagsarbeiten koordiniert
und beschleunigt werden können.Mit der
Einführung von Chip-Karten (Cargo-Card) entfällt
das zeitraubende Ausfüllen von Formularen.
Ein Lkw-Fahrer lässt beispielsweise bei der Einfahrt
in den Hafen seine Cargo-Card einscannen,
lädt einen Container auf, was durch Einscannen
bestätigt wird und verlässt den Hafen, nachdem
er am Kontrollpunkt noch einmal seine Cargo-
Card vorweist, ohne ein Papier ausgefüllt oder
unterschrieben zu haben. Dieses System des
„paperless port“ ermöglicht insgesamt erhebliche
Zeiteinsparungen.
Weitere Zeiteinsparungen sind durch die Verwendung
von Containern möglich geworden.
Während früher ein Stückgutfrachter mehrere
Tage zum Löschen und Laden im Hafen lag, sind
Containerschiffe meistens innerhalb von 24
Stunden ent- und beladen. Container haben den
Vorteil, dass man sie problemlos auf See- und
Binnenschiffen, auf Lkw und Eisenbahnwaggons
transportieren kann. In Rotterdam und den Güterverteilungszentren
anderer großer Häfen
sind umfangreiche Einrichtungen zum kombinierten
Ladungsverkehr (modal-split) installiert
worden.
£ Listen Sie Verdichtungsräume und wichtige
Industriestandorte im Hinterland von Rotterdam
auf (Atlas).
fi Analysieren Sie die Verkehrsverbindungen
zwischen Rotterdam und seinem Hinterland
(M6, Atlas).
^ Setzen Sie M6 in eine thematische Karte um.
\ Begründen Sie die unterschiedlichen Transportmengen
und -güter im Ex- und Import
des Rotterdamer Hafens (M3, M6).
˜ Erläutern Sie die Distributionssysteme im
Hafen von Rotterdam (M5).
· Stellen Sie die Bedeutung des Hafens für asiatische
Exporteure dar (M6, Atlas).
¯ Erläutern Sie die Entwicklungen im Containerverkehr
(M6, M7).
302

Globale Beziehungen und Betrachtungsweisen
M 6 Rotterdam: ein bedeutender Güterverkehrsknoten
Eisenbahn-Shuttle von/nach Rotterdam (Zugpaare pro Woche, Auswahl)
Belgien
Antwerpen (23)
Muizen (5, Anschluss nach Paris, Dünkirchen)
Deutschland
Dortmund (5)
Duisburg (5, Anschluss nach Berlin)
Köln (5)
Mannheim (5)
München (5)
Frankreich
Metz (5, Anschluss nach Italien, Spanien,
Portugal)
Italien
Mailand (8)
Novara (12)
Padua (4, Anschluss nach Verona, Rom)
Polen
Posen (3)
Warschau (3)
Österreich
Graz (6)
Wels (3, Anschluss nach Wien, Salzburg,
Budapest)
Tschechien
Prag (4, Anschluss nach Bratislava, Szombathely)
Schweiz
Basel (5)
Zürich (5)
Multi-modal transport centre
Due to its central location at the point where the Rhine flows
into the North sea, the port of Rotterdam forms the natural
economic and geographic entrance and exit for imports and
exports to and from a large section of Europe. The river Rhine
provides Rotterdam with an excellent transport route to
Germany, Switzerland, and – since the opening of the Rhine-
Main-Danube-Canal – Central and Eastern Europe. In terms
of volume, most goods travel by river: bulk cargo and an increasing
number of containers. More and more liquid bulk is
being transported to Belgium and Germany by pipeline.
Shuttle trains carry containers non-stop between Rotterdam
and dozens of rail terminals in other European countries.
This rail transport from Rotterdam will be given an important
boost with the construction of the ‘Betuweroute’, stretching
from the sea to the German border.
[…] Of the approximately 300 million tons of cargo
transshipped in Rotterdam annually, about two-thirds originates
from or is destined for a country in Europe other than
the Netherlands. All iron ore entering Rotterdam, for instance,
is destined for somewhere else in Europe, Germany in
particular. […] Rotterdam is, in fact, the largest port of Germany
and the second largest port of Great Britain.
(Port Rotterdam News 11. 1. 2000)
Liniendienst von/nach Rotterdam im Containerverkehr
(Verbindungen pro Woche, Auswahl)
Bonn (14) Frankfurt (13) Ludwigshafen (14)
Deggendorf (1) Kehl (27) Regensburg (1)
Duisburg (11) Leverkusen (3) Weil am Rhein (32)
Rotterdam is Korean gateway to Europe
Rotterdam is one of the most important ports in Western Europe
for Southkorea.Every year approximately 2 million tons
of cargo coming from or going to South Korea are handled in
the port of Rotterdam. The majority of this is in containers.
Only a small proportion of the cargo comprises Dutch imports
or exports.Most is stored in the Netherlands from where
it is distributed throughout Europe. 60 % of all European
Distribution Centers of Korean companies in Europe are situated
in the Netherlands.
Rotterdam is European container port of Japan
Every year almost 4 million tons of Japanese freight are handled
in the port of Rotterdam. Three-quarters of this is imported
or exported in a total of 200 thousand containers. By
far the majority of goods entering Rotterdam by ship is destined
for European countries other than the Netherlands.
Conversely, cargo from those countries destined for Japan is
mainly shipped from Rotterdam. In addition to being a transit
port, Rotterdam is increasingly the main European distribution
centre for Japanese products. Dozens of companies
here are engaged in the storage and distribution of Japanese
products, including four large Japanese logistic companies.
(Port Rotterdam News, 22.2.2000)
Der Containerverkehr boomt
Wegen seiner genormten Bauweise und seinen vielfältigen
Möglichkeiten ist der Container das Transportmittel der Zukunft.
Er passt auf Binnen- und Seeschiffe, auf den Lkw und
die Bahn. Man kann ihn stapeln, als Lager benutzen, gegebenenfalls
auch als Büro oder Wohnraum benutzen. Man kann
ihn mit Möbeln, Computern, mit Gefahrgut oder Anlagenteilen
beladen. Mit einem Kühlaggregat versehen transportiert
er tiefgefrorene Meeresfrüchte aus Chile oder Bananen
aus Guatemala. Zurzeit sind im Welthandel etwa 15 Millionen
Container eingesetzt. Etwa 70 % der Tonnage im internationalen
Seegüterverkehr werden mit Containern transportiert.
Rund die Hälfte aller Kühl- und Tiefkühlkost wird
mit Kühlcontainern befördert. Nach Schätzungen des Bundesverkehrsministeriums
dürften im Jahre 2005 in den europäischen
Seehäfen etwa 60 Millionen Container umgeschlagen
werden, doppelt so viel wie noch 1995. Um diese
Mengen zu befördern werden immer größere Containerschiffe
in Auftrag gegeben, wie der folgende Vergleich zeigt:
Containerschiff Containerschiff,
heute neuer Typ ab 2001
Länge 294 m 320 m
Breite 32 m 43 m
Tiefgang 13,5 m 14,5 m
Leistung 50 000 PS 93 000 PS
Tragfähigkeit 64 500 t 100 000 t
Aufnahmekapazität
von 20-feet-Containern 4 400 Stck 7 200 Stck
(nach verschiedenen Quellen zusammengestellt)
303

Globale Beziehungen und Betrachtungsweisen
Prognostizierte Entwicklung im Güterumschlag
500
(in Mio. t)
400
300
200
100
0
Prognostizierte Entwicklung im Containerumschlag
20
(in Mio. TEU)
15
10
5
0
304
293,4 323 395 480
1995
2000 2010 2020
6 11 17
1998 2010 2020
M 7
Prognose für den Hafenumschlag
M 8
Rotterdam verärgert
Kunden mit Chaos beim
Umschlag
3.3 Rotterdams Hafen –
Grenzen des Wachstums?
schüttet bis eine 2500 ha große Hafenfläche Platz
schuf für Öl-, Container- und Massenguthäfen.
In der Folgezeit siedelten sich Kraftwerk, Industrie
und Dienstleistungszentren an.
Die Prognosen für die nächsten 20 Jahre sagen
dem Hafen von Rotterdam eine starke Zunahme
des Güterumschlags voraus.Vor allem der
Containerverkehr soll überproportional wachsen.
Da die meisten Container im Linienverkehr
befördert werden, sind die Zeitmargen eng, ein
Auch der neue Bürgermeister der Hafenstadt, Ivo Opstelten, verkündet
dieselbe Neujahrsbotschaft wie sein Vorgänger. Trotz des leicht rückläufigen
Umschlags 1999 sei die Position des Rotterdamer Hafens unvermindert
stark. Doch sei bei der Hafenerweiterung Eile geboten. Wir haben
die zweite Maasvlakte einfach nötig.
Mehr als sieben Jahre währt bereits die Diskussion über die Notwendigkeit
und die Baukosten einer zweiten Maasvlakte. Der rasch wachsende
Containerumschlag setzt den Hafenbetreiber unter Zugzwang. Im
letzten Jahrzehnt hat sich der Containerumschlag in Rotterdam mehr als
verdoppelt. Nun machen sich bei der Abwicklung des Containerumschlags
erste Kapazitätsprobleme bemerkbar.
Einige Kunden begannen über mangelhafte Abfertigung zu klagen,
dem Hafenbetreiber machten Computerstörungen, Verspätungen, zu
wenig Schienenverbindungen und der Mangel an Personal zu schaffen.
Die Reederei P & O Nedloyd lagerte verärgert zeitweise einen Teil ihrer
Aktivitäten nach Antwerpen aus. Sie war unzufrieden mit der Abfertigung
und beklagte sich, in keinem anderen Hafen mit solch strukturellen
Problemen konfrontiert zu werden wie in Rotterdam.
Um die Probleme zu beseitigen beschloss der Rotterdamer Gemeinderat,
die Aktivitäten in einer stadteigenen Gesellschaft zu bündeln.
Außerdem sollen die Distributionsdienstleistungen ausgebaut werden.
(nach: Handelsblatt vom 20. 1. 2000, S. 49)
Die Entwicklung des Hafens zum Distributionszentrum,
die Zunahme des Containerverkehrs und die
Ansiedlung von hafenorientierten Industrien machten
in Rotterdam ständig Erweiterungen der Hafenflächen
nötig.
Seit der Hafen von Rotterdam 1872 mit der
Eröffnung des Nieuwe Waterwegs einen für große
Schiffe geeigneten direkten Zugang zum Meer erhielt,
ist seine Bedeutung ständig gewachsen und
immer mehr Hafenbecken wurden ausgebaggert
bzw. eingedeicht. Bis heute hat sich der Hafen fast 40
km von Rotterdam aus nach Westen ausgedehnt.
1962 wurde der Europoort in Betrieb genommen,
der weitgehend auf aufgeschüttetem ehemaligem
Seegelände entstand. Die vorerst letzte große Erweiterung
wurde in der Mitte der 1960er-Jahre in Angriff
genommen: die Maasvlakte. Am Ausgang des
Nieuwe Waterwegs in die Nordsee wurde das Hafengelände
durch Aufschüttungen verlängert. Dazu
mussten tonnenschwere Betonklötze als seewärtige
Begrenzung versenkt werden, dahinter wurden an
die 200 Millionen Kubikmeter Sand und Kies aufge-
1
geplantes
Erweiterungsgebiet
Maasvlakte 2
Frachthafen
2
Aufschüttungsfläche
im Waalhafen
Verteilerzentrum für landwirtschaftliche
3
Erzeugnisse
Containerschiff muss einen Hafen innerhalb von
24 Stunden wieder verlassen können. Dies geht
nur, wenn der Umschlag von Containern reibungslos
vonstatten geht. Dazu aber sind große
Flächen zum Stapeln und Umsortieren nötig.Die
Rotterdamer Hafenverwaltung befürchtet nun,
dass die bestehenden Anlagen für den künftigen
Bedarf zu klein sind. Berechnungen gehen davon
aus, dass ein Flächenbedarf von rund 1200 Hektar
besteht. Sie fordert daher seit Jahren die Erweiterung
der Maasvlakte. Das neu aufzuschüttende
Gebiet, Maasvlakte 2, soll sich westlich an
die bestehende Maasvlakte anschließen und 1000
Hektar umfassen. Dieses Vorhaben rief den vehementen
Widerstand der Umweltschützer hervor.
Ihren Argumenten verschloss sich auch die niederländische
Regierung nicht. 1999 stimmte sie
prinzipiell der Aufschüttung eines ersten Teils
von 500 Hektar zu, zuvor solle aber geprüft werden,
welche Flächen im Hafen ungenutzt sind
oder durch Sanierung in Nutzung genommen
werden könnten. Erst danach kann mit den Arbeiten
begonnen werden. Eine endgültige Entscheidung
durch die Regierung steht noch aus.
» Stellen Sie fest, welche Industrien im Hafen
von Rotterdam und den angrenzenden Gebieten
angesiedelt sind (M 9, Atlas).
„ Analysieren Sie das Arbeitsplatzangebot in
Rotterdam (M9, M10).
‰ Diskutieren Sie die Argumente für und wider
den Bau der Maasvlakte 2 und bewerten Sie
dieses Vorhaben (M8 – M10).

A 20
Globale Beziehungen und Betrachtungsweisen
Hoek van
Holland
A 13
Flughafen
Maas-
8
14
5
Sturmflutwehr
Calandkanal
7
Brielle
3
N i e u w e
Maassluis
w e g
W r t e a
11
vlakte
6
10
4
Oostvoorne
Vlaardingen
A 20
N
i e u w e
9
A 4
Schiedam
1
13 Maas
A 15
2
12
Gat van
Hawk
O u d e
M a a s
4
5
6
Erweiterung
der Maasvlakte
Durchstich des
Beerdamms
Service-Center der
Binnenschifffahrt
7
8
9
neue Dintelhaven-
Brücke
extra Anlegeplätze
für Binnenschiffe
Botlek Eisenbahn-
Tunnel
10
11
12
Service-Center
der Eisenbahn
Caland-Aquädukt
Maas-Tunnel
13 Beneluxtunnel
14
Delta 2000 – 8
Güterverteilung
Nahrungsmittel
Container, Stückgut
trockenes Massengut
Erdöl, Chemikalien
sonstige Aktivitäten
Gewerbegelände
Siedlungsfläche
Rotterdam Municipal Port Management:
Das Wirtschafts- und das Verkehrsministerium
haben gemeinsam mit RMPM festgestellt, dass
der Rotterdamer Hafen dringend einer Erweiterung
bedarf. Der Rotterdamer Hafen ist „Mainport
of Europe“ und sichert dank seiner Bedeutung
60 000 Arbeitsplätze im Hafen und 250 000
Arbeitsplätze in hafenabhängigen Industrien
und Dienstleistungen. Wenn Rotterdam aufgrund
der Fächenknappheit den zu erwartenden
Verkehr und Güterumschlag nicht mehr
reibungslos bewältigen kann, werden sich die
großen Reedereien und Speditionen in anderen
Häfen engagieren. Der Umschlag in Rotterdam
und damit auch das Finanzaufkommen werden
sinken, andere Häfen werden Rotterdam den
Rang ablaufen. Große Firmen und Importeure
werden aus den Distributionszentren ausziehen
und Rotterdam und die Region werden Arbeitsplätze
verlieren.
Alle bisherigen Planungen sind so angelegt,
dass die Umwelt so wenig wie möglich geschädigt
wird. Bereits jetzt schon zeigen die Umweltprogramme
SOQUMAS (Soil Quality Management
System),Noise Mastering Project und Water
Plan, dass das RMPM es ernst meint mit dem
Umweltschutz. Die Freiflächen im jetzigen Hafenbereich
sind keine Alternative, weil sie keine
große zusammenhängende Fläche darstellen.
Der Vorschlag, die Maasvlakte nordwestlich zu
erweitern, birgt riesige ökonomische Risiken.
Die Nordvariante wird mindestens 5–6 Mrd. €
verschlingen, die Südvariante nur 1,5 Mrd.
Die Erweiterung des Rotterdamer Hafens
bleibt umstritten
Wenn es nach den Wünschen des städtischen
Hafenbetriebs geht, wird dem Meer […] weiterer
Boden abgerungen werden.Das Planungsgebiet
schließt unmittelbar westlich an die bestehende
Maasvlakte an, wobei die genaue Lokalisierung
offen bleibt: Eine nördliche Variante gilt
als umweltverträglicher, aber wegen des tieferen
Wassers auch als teurer. Seit acht Jahren tritt die
Hafenverwaltung mit Bedarfsprognosen an die
Öffentlichkeit und drängt – unterstützt von der
Stadt Rotterdam – auf einen baldigen Baubeginn.
[…]
Dennoch hat die Rotterdamer Hafenverwaltung
hinsichtlich des Baus einer zweiten
Maasvlakte bislang wenig erreicht. […]
Kritik an dem Vorhaben kam zunächst von den
Umweltverbänden, die weitere Eingriffe in das
Vordelta-Gebiet verhindern wollen. Insbesondere
falls eine zweite Maasvlakte südlich aufgeschüttet
würde, befürchten sie eine nicht wieder
gutzumachende Schädigung der sensiblen
Voorne-Dünenlandschaft mit ihren Rast- und
Brutplätzen für Zugvögel. […]
In der politischen Debatte spielen diese ökologischen
Bedenken durchaus eine Rolle. So folgen
sowohl das niederländische Umweltministerium
als auch das Ministerium für Landwirtschaft
und Natur der baukritischen Argumentation.
[…]
(aus: Schnitzler, C. In : FAZ vom 23. 3. 2000, S. 19)
M 9
Ausdehnung des Rotterdamer
Hafens
M 10
Meinungen zu
Maasvlakte 2
Internet
www.dsv.rotter
dam.nl
305