GARTENBAHNEN Ein SKL für schmale Spur (Vorschau)

ISSN 1433-0180 7,– [D] 7,30 [A] 7,30 [EU] sfr 12,50 E 45616
04
2012
Große Modelleisenbahnen mit
Personenbeförderung
Ein SKL für
schmale
Spur
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➜ Gartenbahnidylle am Niederrhein ➜ Güterwagenbau
➜ 10 Jahre Mini-Dampf-Tirol
November
Dezember
Januar
GARTEN
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GARTEN
BAHNEN04 / 12
INHALT
Rolf Braun berichtet hier im ersten
Teil seines zweiteiligen Artikels
über den Güterwagenbau. Seite 16
PoRTRäT
Gartenbahnidylle am Niederrhein . ........... 10
Peter Filippow
Das Lof-Porträt Nr. 2 – Die E 80 . ..............29
Klaus Wagner
10 Jahre Mini-Dampf-Tirol ...................42
Günther Eckl
GlossE
Peter Filippow berichtet ab
Seite 10 über eine Gartenbahnidylle
am Niederrhein.
Haussuche ................................22
RS & BB
Stillgelegte Strecken in Niederbayern –
Die Scheueringer Querbahn. .................46
Dr. Wolfgang Baierl
PRAxis
10 Jahre Mini-Dampf-Tirol, Günther
Eckel war vor Ort und berichtet uns
ab Seite 42 von der Veranstaltung.
Güterwagenbau – Teil 1. .....................16
Rolf Braun
Rohre raus – Rohre rein – ganz einfach? . ......26
Klaus Decker
Emil und die Detektive ......................30
Siegfried Baum
Ein SKL für schmale Spur ...................34
Dr. Wolfgang Baierl
Tipps zur Installation einer Späneabsaugung . ..38
Rolf Lotz
Einfach Genial – Simple and Easy. ............39
Rudolf Erteld
Nieten ....................................45
Günther Eckl
RuBRikEN
Forum .................................... 2
Börse ....................................12
Termine. ..................................15
Poster ....................................24
Impressum ................................48
Vorschau .................................48
GARTENBAHNEN 04/2012
1

Editorial
Forum
Liebe Leserinnen
und Leser!
mit der November-Ausgabe
der "GARTENBAHNEN" klingt
das Dampfjahr 2012 langsam
aus. Auch in dieser Ausgabe
haben wir wieder interessante
Berichte für Sie zusammengestellt.
Exemplarisch möchte
ich hier auf die in der letzten Vorschau angekündigten Artikel
hinweisen: In „Emil und die Detektive“ berichtet Siegfried
Baum über den Bau seiner Bahnmeister-Draisine. Mit
einem Bericht aus der Praxis informiert Dr. Wolfgang Baierl
über seinen „Schwer-Kleinwagen für schmale Spur“.
Lesen Sie auch das Porträt der privaten Gartenbahnanlage
von Peter Filipow in seinem Bericht „Gartenbahnidylle
am Niederrhein“. Neben weiteren Berichten finden Sie in
dieser Ausgabe auch Termininformationen und das interessante
Forum.
Die Zeitschrift "GARTENBAHNEN" lebt nicht nur von ihrer
Redaktion, sondern vor allem von ihren guten Autoren.
Wir würden uns darum sehr freuen, wenn weiterhin die
bewährten Gartenbahnen-Autoren dieser Zeitschrift auch
in Zukunft Beiträge zur Verfügung stellen können. Gerne
möchte ich darauf aufmerksam machen, dass sich alle
Leser aktiv an der Gestaltung der „GARTENBAHNEN“
beteiligen können. Entweder Sie betätigen sich als Autor
oder schicken uns einfach einige Fotos Ihrer Arbeiten. Die
Redaktion hilft Ihnen gerne bei der Umsetzung Ihres Beitrages.
Aufgrund unseres Bestrebens die Qualität der „GARTEN-
BAHNEN“ zu sichern und zu steigern, haben wir für Anregungen
und natürlich auch für Kritik offene Ohren. In der
Hoffnung, dass in der vorliegenden „GARTENBAHNEN“
wieder für alle Leser etwas dabei ist, verbleibe ich mit
freundlichen Grüßen und wünsche
viel Spaß beim Lesen!
Ihr Udo Mannek
Neuheiten 2012
Siegfried Baum
Die „Daylight“ aus Udine
Mit einer Gesamtlänge von 3,20 Metern war die 5-Zoll-
Lok samt Tender beim Herbstfest in Graz sowohl für deren
Schuppengleise, wie auch für die Drehscheibe zu lang!
Zum Wenden oder Abstellen musste die Lok mit der Achsfolge
2’D2’ und der 6-achsige Tender jedes Mal getrennt
werden. Der Grazbesuch hatte noch ein anderes, das
Sprachproblem: Der Erbauer Guiseppe (Pino) Da Rosa
aus Udine sprach kein Deutsch und auch kein Englisch
und in Graz „kein Mensch“ – italienisch.
„Pino“ hat sich für seinen Modellbau ein sehr wuchtiges
Vorbild ausgesucht: Die Mehrzwecklok, daher die Kurzbezeichnung
„GS-4“ (General Service), der Southern Pacific
Railroad. Ein Zwei-Zylinder-Triebwerk, welches bei Bohrung
und Hub (648 x 813 mm) mit dem der berühmten
Niagaras identisch war und beim Volumen sogar die der
„Big-Boys“ übertraf! Auch in vielen anderen Maßen konnten
die dreißig „Daylights“ den erst Mitte der 1940er-Jahre
gebauten Niagaras „das Wasser reichen“. Mit zwanzig
wahrlich nicht leichten D-Zugwagen am Haken seien, so
Arnold Haas, Geschwindigkeiten bis 161 km/h gefahren
worden!
Nun zum Modell, über das wir auf dem „Umweg“ über den
Erbauer des „Big-Boy“, Alberto Celot, im Herbst doch noch
eine Menge Information in Erfahrung bringen konnten. Der
Nirokessel wird – abweichend vom Original – nicht mit
Öl, sondern mit Kohle beheizt. Der Baumaßstab beträgt
1:11,3. Der Durchmesser der in „Boxpok-Manier“ sehr sauber
gebauten Treib/Kuppelräder beträgt 180 mm (Original-
Durchmesser 2032 mm). Das Modell hat eine beachtliche
Rostfläche von 355 x 200 mm, womit die maßstäbliche Verkleinerung
fast an die Größe des Originals von 8,4 m² herankommt.
Neben der Vielzahl von Rohren in dem Nirokessel
dürfte die große Rostfläche d i e Erklärung sein, dass
das Modell in einer erstaunlich kurzen Zeit ausreichend
Druck im Kessel hatte. Zum Anheizen benutzt „Pino“ kein
übliches Anheizgebläse, sondern der Hilfsbläser wird mit
stationärer Druckluft versorgt. Heißt, dass die Wirkungsweise
von Hilfsbläser und Blasrohranlage wesentlich mehr
bringen als die bekannten (Staubsauger-)Ventilatoren. Ob
dem Kessel das rasche Aufheizen allerdings „gefällt“, ist
eine andere Frage. Der ungewöhnliche, aber dem Vorbild
entsprechende Doppelscheinwerfer in der Rauchkammertüre
und die saubere Lackierung machen die „Daylight“ zu
einem echten Hingucker!
Foto: Aberto Celot
2 GARTENBAHNEN 04/2012

Forum
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Die 1060.001 der 100-jährigen „Mittenwaldbahn“
Der Erbauer dieses relativ kleinen Ellok-Modells mit der
Achsfolge 1’C ist der Innsbrucker Günther Eckl. Er wurde
vor einigen Jahren mit seiner sehr präzise gebauten Zahnradlok
(samt zugehörigen Wagen) der Achenseebahn in
dieser Zeitschrift bereits vorgestellt. Weil sich seit Jahren
die Gegend zwischen Mittenwald, Seefeld und Hochzirl
auf das 100-Jährige der Mittenwaldbahn vorbereitete, hatte
Eckl zeitig mit dem Bau eines Ellokmodells begonnen,
um im Sommer/Herbst 2012 bei mehreren Ausstellungen
demonstrieren zu können, mit welchen Maschinen die
Bahn vor 100 Jahren den Betrieb aufnahm. Die Mittenwaldbahn
wurde vom ersten Tag an elektrisch betrieben
und galt damals als Pionierleistung der Elektrotraktion.
Handelte es sich doch um die erste Vollbahn, bei der nach
einem internationalen Abkommen hochgespannter Einphasenwechselstrom
mit niedriger Frequenz eingesetzt
wurde. Baupläne aus dem Fundus der Lokfabrik in Floridsdorf
und das erhaltene Original im Eisenbahnmuseum
Strasshof boten gute Voraussetzungen für eine perfekte
Umsetzung im Modell-Maßstab 1:11,3.
Wie beim Original, wo ein 12-poliger Winter-Eichberg-
Repulsionsmotor ohne jede Untersetzung direkt auf die
Blindwelle arbeitete, ist auch im Modell der Antrieb des
400-Watt-Motors über die Schrägstange auf die Blindwelle,
allerdings mit Untersetzung, verwirklicht. Die im Original
nur 1034 mm großen Kuppelräder erlaubten eine
Höchstgeschwindigkeit von gerademal 40 km/h. Bei der
Auslegung des Fahrwerks mussten zwei Kriterien beachtet
werden: Die Mittenwaldbahn hat Steigungen bis zu
38 Promille und der Motor brachte es auf eine Dauerleistung
von gerademal 387 kW. Weil 40 km/h in späteren
Jahrzehnten doch etwas arg wenig waren, wurden die
Maschinen schon Ende der 1930er-Jahre abgestellt. Ein
paar Maschinen fanden noch Verwendung bei der Pressburger
Bahn, welche diesen Loktyp bereits in mehreren
Exemplaren im Bestand hatte.
Das Modell verfügt wie das Original in der Anfangszeit
über zwei Lyra-Bügel, wobei je nach Fahrtrichtung immer
der „geschleppte Bügel“ angelegt wurde. Der Motor
wird aus zwei in Serie geschalteten Batterien versorgt
und die Steuerung erfolgt elektronisch. Außer elektrisch
kann das Modell auch mit den Bremsklötzen gebremst
werden. Nach einem früheren Eckl-Vorschlag werden die
Bremsklötze mittels eines Stellmotors und Gewindestange
gegen die Kuppelräder gepresst. Wie an anderer Stelle
schon berichtet, absolvierte das Modell beim „10-Jährigen“
von Mini-Dampf-Tirol in Barwies Anfang September
2012 ohne Anstände seine Jungfernfahrt. Beim Grün des
Lokkastens hielt sich Eckl an das Strasshofer Original.
Die bayer. Mallet 96 001 aus der Schweiz
Seit Sommer 2012 hat die Dampfszene eine zweite bayer.
Gt 2 x 4/4, diesmal mit der Reichsbahnnummer 96 001 versehen
und in DRG-Farben schwarz-rot lackiert. Der Modellbauer
Fritz Fasnacht aus dem schweizerischen Belach sei
„auf Umwegen“ zu dem Torso des angefangenen 1:10-Modells
gekommen, dessen Urheber bei der Übernahme
schon 15 Jahre tot war. Aus dem Fundus seien zwar Kopien
einiger Originalzeichnungen vorhanden gewesen, aber von
den speziellen Bauzeichnungen war nichts mehr auffindbar.
Im Gegensatz zum Modell von Heinrich Koepff arbeitet das
„neue“ Modell im echten Verbundbetrieb. Um das Druckund
Wärmegefälle optimal nutzen zu können, betrieben
unsere Altvorderen die Kessel ihrer Verbundlokomotiven
in aller Regel mit höheren Drücken, als „normale“ Maschinen
mit Zwillingstriebwerk. Fasnacht ging einen ähnlichen
Weg und betreibt den Nirokessel des Modells mit 10 bar.
Mit einem Betriebswasserinhalt von ca. 8,5 Litern und einer
Rostfläche von 29 x 12 cm sei der Kessel in der Lage, das
Triebwerk mit ausreichend „Schmackes“ zu versorgen, zumal
auch noch ein „Überhitzer“ eingebaut ist. Das sei das
Einzige gewesen, was Fasnacht vom alten Kessel verwenden
konnte. Die Bohrungen der vier Zylinder mit 44 mm für
den Hochdruck- und 66 mm für den Niederdruckteil sind
wahrlich nicht „von Pappe“!
Noch ein Wort zur Optik: Der Schornstein des Modells sieht
etwas „mickrig“ aus. Möglichen Kritikern sei gesagt, dass
diese bescheidene „Röhre“ richtig ist, denn Maffei verpasste
den ersten Maschinen tatsächlich nur diesen ganz
einfachen Schornstein. Erst bei späteren Serien wurden die
Kamine verlängert, und die letzte Serie erhielt den deutlich
weiteren, wuchtigeren Schornstein. Gemäß Bayern-Report
Nr: 8 scheint es zwei Ausstellungsmaschinen mit Krempenschornstein
gegeben zu haben. Die Letzte mit diesem Zierrat
wurde bei der Sediner-Ausstellung 1924 gezeigt.
Fotos dieser Seite:
Günther Eckl
GARTENBAHNEN 04/2012 3

Forum
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Mehr „Echtdampf“ geht nicht!
17. Echtdampf-Hallentreffen
in Karlsruhe
Das ist es: Echtdampf pur!
Mitten im Winter findet eine klassische Outdoor-Veranstaltung
statt – in den Hallen der Messe Karlsruhe. Zum
siebzehnten Mal treffen sich vom 11. bis zum 13. Januar
2013 Dampfmodellbauer aus der ganzen Welt zum „Echtdampf-Hallentreffen“,
um ihrer großen Leidenschaft nachzugehen.
Mit 1.000 Teilnehmern aus Deutschland, Österreich, der
Schweiz, England, Italien, Tschechien und Schweden ist
es weltweit das größte – und schönste – Treffen seiner Art.
Die weiteste Anreise wird Naohito Omiya haben. Er reist
aus Japan an – und das extra zum Echtdampftreffen.
Der ehemalige Airline-Pilot hat eine eigene 5-Zoll-Dampflok,
mit der er seine Runden dreht. Die hat er bei einem
Freund aus England untergestellt, denn ein Transport von
Japan nach Karlsruhe wäre sehr teuer. „Ich liebe diese
Atmosphäre hier und dass man in der Halle fahren kann.
Inzwischen habe ich viele Freunde gefunden, die ich treffen
möchte.“
Der Aufbau des Echtdampf-Hallentreffens
Ein Duzend Leute arbeiten fast 14 Tage daran, die Messehallen
in Karlsruhe in ein Echtdampf-Paradies zu verwandeln.
Rund sechs Kilometer Schienen in den Spurweiten
5 und 7¼ Zoll, 90 Weichen und über 20.000 Schrauben
4 GARTENBAHNEN 04/2012

Forum
Forum
Hans Schrumpf
müssen ihren Platz finden, damit vom 11. – 13. Januar
2013 hunderte von Echtdampf-Enthusiasten aus ganz Europa
beim weltweit größten Echtdampf-Hallentreffen auf
ihre Kosten kommen. Die Aufbauarbeit wird geplant und
koordiniert von Hans Schrumpf, der sich für jedes Jahr
eine neue Gleisführung überlegt, um die Strecke interessant
zu gestalten.
Die imposante Anlage wird bereichert durch drei Drehscheiben
in Aktion, Containeranlage, Karussell, maßstabsgerechte
Stadthäuser, vier Schiebebühnen auf der
5-Zoll-Anlage und eine Schiebebühne auf der kombinierten
5-Zoll und 7¼ Zoll-Anlage. Zahlreiche Dampfloks
ziehen ihre Kreise und beteiligen sich am umfangreichen
Rangier- und Verladebetrieb, der bei den Besuchern keine
Langeweile aufkommen lässt.
Das 17. Echtdampf-Hallentreffen in Karlsruhe im
Überblick
- die weltweit größte 5 Zoll-Gleisanlage in der Halle knapp
6 km Gleislänge (begehbar)
- eine einzigartige Modellbaulandschaft mit Verschiebe-
Bahnhof, Schiebebühne, Weichen, Drehscheibe und
Verlade-Terminal
- auf eine kombinierte 5-Zoll- und 7¼-Zoll-Anlage für „richtig
große“ Modelle
- zahlreiche Gastfahrer aus dem In- und Ausland
- realitätsnaher Verladeverkehr mit regem Fahrbetrieb
- Mitfahrten auf dem Dampfzug (gegen Entgelt) - Alles
einsteigen!
- ausgedehnter Fahrspaß auf Podesten für Lokomotiven
der kleinen Spurweiten 0, H0, I, II und IIm auf einer
Gleislänge von über 700 Metern.
- über 20.000 Besucher werden erwartet.
- das 17. Echtdampf-Hallentreffen findet auf 25.000 m² in
den Hallen 1 und 2 der Messe Karlsruhe statt.
Öffnungszeiten
Freitag, 11.01.2012, 10 – 18 Uhr
Samstag, 12.01.2012, 9 – 18 Uhr
Sonntag, 13.01.2012, 9 – 17 Uhr
Eintrittspreise
Tageskarte Erwachsene
12,– Euro
Tageskarte ermäßigt
9,– Euro
(Schüler ab 10 Jahre, Studenten und sonstige Berechtigte mit Ausweis)
Familienkarte (2 Erw., 3 ermäßigte Kinder) 30,– Euro
Kinder bis 8 Jahre haben freien Eintritt!
Naohito Omiya
GARTENBAHNEN 04/2012 5

Forum
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2012: Ein Jahresrückblick mit
bemerkenswerten Neuigkeiten
Klaus Rabensdorf
Wie jedes Jahr waren auch im Juni 2012 beim großen Festival
des Swiss Vapeur Parcs in Le Bouveret interessante
Neuheiten zu bewundern. Thomas Minder vom MEC Einsiedeln
präsentierte sein gerade fertig gewordenes Tigerli
in Spur 7, nach seinem Bekunden sei dies das erste in
dieser Baugröße geschaffene Tigerli überhaupt. Die sehr
ansprechend gebaute Lok entstand nach Plänen von Atelier
Burkhard und Peter Schmid, Gussteile lieferte ebenfalls
Burkhard und der Stahlkessel entstand in der Werkstätte
von SOB. Für alles Weitere bis zur Fertigstellung
der ca. 120 kg wiegenden Lok zeichnete Thomas Minder
verantwortlich, die Bauzeit betrug – unterbrochen für ca.
2 Jahre wegen des Hochwasser-Dramas in Einsiedeln –
etwa 7 Jahre. Beim Anblick des sich „kräftig“ präsentierenden
Spur 7-Tigerli wird deutlich, welch großer Sprung
in der äußerlichen Anmutung von einem 5-Zoll-Modell zu
dem identischen 7¼-Zoll-Modell gelingt, selbst bei einem
im Grunde zierlichen 3-achsigen Löklein.
Die Anlage des MEC Einsiedeln liegt über 900 m über
NN, da ist im Winter schon mal mit ordentlich Schnee zu
rechnen. Naheliegend, dann „Eisenbahn-technisch“ der
weißen Pracht zu Leibe zu rücken. Das MECE-Mitglied
Rolf Gienger hat dazu in 2-jähriger Bauzeit ein voll funktionstüchtiges
Modell der Schneeschleuder XROT 100 für
Spur 7 gebaut. Das Original wurde seit 1898 von der SBB
hauptsächlich am Gotthard eingesetzt und war, im Gegensatz
zum selbstfahrenden Modell, auf fremden Antrieb
angewiesen. Ein kräftiger 1-Zyl.-Dieselmotor treibt das
robust gefertigte Modell an, allein der nach dem Lasley-
Prinzip arbeitende Rotor wiegt 80 kg und die seitlichen
Wände sind aus 10 mm dicken Stahlplatten gefertigt. Den
Praxistest im letzten Winter hat die Modell-XROT bei einer
Schneehöhe von 30 cm souverän bestanden, nachzuschauen
im Youtube-Film auf der Website des MECE
(www.mece.ch). An dem heißen Juni-Tag in Le Bouveret
war da leider nichts mit Schnee schleudern!
Über solche Vergleiche können Claude und Boris Gachnang
nur schmunzeln, deren Größenvergleiche ein und
derselben Lokgattung spielen sich in völlig anderen Dimensionen
ab. Im Jahr 1998 präsentierte Vater Claude
Gachnang eine 5-Zoll-Garratt der Achsfolge 2`D D 2‘
der südafrikanischen „GAM“. Abgeleitet von der Kapspur
beeindruckte das im Maßstab von 1:8,5 gebaute Modell
bereits recht gewaltig durch seine Länge und Dimension
(siehe GARTENBAHNEN Heft 4/98, S. 24/25). Nun setzte
Sohn Boris noch eins drauf und baute in den vergangenen
5 Jahren ebenfalls eine 2‘ D D 2‘-Mallett, aber diesmal auf
7¼"-Gleisen. Diese gewaltige, 5,15 m lange Lok #4076
der South African Railway im M 1:5,8, wurde nun zum Festival
in Le Bouveret erstmals dem staunenden Publikum
präsentiert und von der anwesenden Modellbauergilde
mit viel Anerkennung honoriert.
Im M 1:11 (Spur 5) kann ja zwischenzeitlich auf eine Phalanx
von Modellwagen geblickt werden, Züge mit bis zu
20 Wagen sind keine Seltenheit mehr. Anders beim größeren
Maßstab 1:8, dem Regelspurvorbild auf Spurweite
7¼", da sind Modellwagen eher noch Mangelware. Umso
6 GARTENBAHNEN 04/2012

Forum
Forum
erfreulicher, wenn die BR 44 von Peter Steiner bei den
Runden im Swiss Vapeur Parc einen weiteren Modellwagen
anhängen kann – einen wunderschön und mit vielen
Details gebauten 2-Achs-Personenwagen. Der von Heinz
Steiner begonnene und von Lorenz Scherler und Marius
Meier fertig gebaute Wagen ist das Modell jenes Plattformwagens,
welcher bei der SBB den kürzesten Radstand
aufwies. Die Wände des Modellwagens sind in zwei
Schichten aufgebaut, innen feinstes Bootsbausperrholz
und außen Blech-beplankt. Wie beim Original schließen
so die Türen mit einem satten ,plopp‘!
Nicht zu übersehen beim Treffen des DBC-Holstein war
ein weiteres Schmuckstück: die gewaltige „Queen Mary“,
gebaut von Wolfgang Dolling. Es ist wahrlich ein beeindruckendes
Spur-7-Modell der legendären 4-Zylinder-Pacific
der LMS Coronation Class, welches Wolfgang Dolling in
10-jähriger Bauzeit schuf. Nach den Plänen von Jim Vass
(GB) gebaut, besitzt die Lok Treibräder von 260 mm Ø,
der Zylinder-Ø beträgt 51 mm, der Kupferkessel mit 30 L
Inhalt ist als Belpairkessel ausgebildet, im Führerstand
hat der „Meister“ nicht weniger als 12 Hähne zu bedienen
und die eine LüP von 300 cm aufweisende Lok durchfährt
Gleisradien von 12 m. Die Lok alleine bringt ca. 300 kg auf
die Waage, der Tender noch zusätzliche 80 kg (leer). Laut
Aussage von Wolfgang sollen weltweit ein Dutzend dieser
“Duchess“-Modelle im Entstehen sein, seine Queen Mary
ist das erste betriebsbereite Modell!
Fotos: Klaus Rabensdorf
Beim Echtdampf-Hallentreffen 2008 präsentierte Christopher
Timm seine 50 3655 im M 1:8, für einen Jugendlichen
eine unbestritten „meisterliche“ Modellbauarbeit. Das ließ
den jungen Mann aber nicht auf seinen Lorbeeren ausruhen,
zum Insidertreffen nach Schackendorf brachte er eine
weitere, brandneue zweite 50er mit. Dabei überraschte
nicht alleine die phänomenal kurze Bauzeit von 3 Jahren,
denn zum zweiten – diese BR 50 3666 ist ölgefeuert! Dank
der Unterstützung von Wulf-Dieter Heinrich, welcher die
Brenner-Komponenten beisteuerte, ist es ihm gelungen
hier eine gut funktionierende, im Lok-Modellbau bislang
sehr selten anzutreffende Feuerungsart, umzusetzen.
Leserbrief Zum Artikel
Der Transport von 5 Zoll
Gartenbahnen
aus Heft 3/2012
Rolf Lotz aus Leonberg
Zum Thema „Sicheres transportieren von Gartenbahnen“
weichen meine Erfahrungen und die daraus abgeleiteten
Empfehlungen von denen des Autors erheblich ab. Aus
Gründen der Sicherheit plädiere ich für das Transportieren
von Gartenbahnfahrzeugen an die Verwendung eines Anhängers.
Dies ist aus zweierlei Aspekten gegeben:
1.: Mit Hänger darf nur maximal eine Geschwindigkeit von
80 km/h gefahren werden. Also kann man nicht, wie es der
Kombi oder Kleinbus erlauben würde, mit gewichtigem
Gerät im Rücken flott im Strom „mit schwimmen“ bei möglichen
120 bis 160 „Sachen“ auf der Autobahn.
2.: Bei einem hoffentlich nie eintreffenden aber doch möglichen
Aufprall sind dann im Ernstfall drei Knautschzonen
im Rücken vorhanden: Einmal die Hängerbordwand, dann
GARTENBAHNEN 04/2012 7

Forum
Forum
das Pkw-Heck und zum Schluss noch die Pkw-Rückbank.
Ob die im Artikel vorgestellten Anschlagvorrichtungen die
bei einem Aufprall entstehenden G-Kräfte wohl verkraften
werden? Wer es nicht selbst kann, sollte sich diese
enormen Belastungen ausrechnen lassen, wenn unsere
Gartenbahn-Fahrzeuge im Rücken sich zu Geschossen
entwickeln. Es ist tröstlich zu sehen, dass bei Gartenbahn-Treffen
doch auch Anhänger zu finden sind, welche
für die „gewichtigen“ Transportaufgaben unseres Hobbys
eingesetzt werden.
Zum Schluss noch eine Erinnerung aus meiner Jugendzeit:
Da las ich von einem Lkw-Auffahrunfall mit tödlichem
Ausgang für einen der daran beteiligten Fahrer! Dessen
Ladung bestand aus 6 m langen Eisenrohren von
½" Durchmesser. Beim Aufprall auf einen Vordermann
schossen diese Rohre durch die Pritschen- und Fahrerhausrückwand
und erdolchten den Fahrer. Ich denke,
dieses Beispiel dürfte Abschreckung genug sein, denn
das Beharrungsvermögen von beschleunigtem Gewicht
sollte nie unterschätzt werden.
So viel aus meiner Sicht zum Thema „sicheres transportieren
von Gartenbahn-Fahrzeugen“, letztlich bleibt es Jedem
selbst überlassen, in welcher Weise er sein rollendes
Material befördert.
Neue Lokomotiven
Eingereicht von Marco Kozinowski
Aus aktuellem Anlass hat uns Marco Kozinowski Informationen
von neuen Dampflokomotiven, gesehen beim Insidertreffen
2012 in Schackendorf, zukommen lassen. Um
die Leserschaft zu informieren hat er auch gleich die Erbauer
nach einigen Eckdaten gefragt. Erfahrungsgemäß
sind diese Parameter für die meisten Leser wichtig.
Kolbendurchmesser: 70 mm
Gewicht:
350 kg (mit Tender)
Feuerungsart: Öl
Modell noch nicht vollendet, wird in nächster Zeit weiter
vervollständigt.
Baureihe Y6b der Norfolk & Western
Erbauer:
Klaus Hess
Über die Lok wurde in der GARTENBAHNEN schon
ausführlich berichtet. Jetzt ist allerdings auch der dazu
passende Tender fertig, sodass sich ein harmonisches
Gesamtbild ergibt. Um die Gesamtgröße wiederzugeben
habe ich das Bild mit Erbauer ausgewählt. Immerhin handelt
es sich um ein Regelspur-Modell für die Spur 5 Zoll.
Baureihe preußische T16
Baureihe 50-Öl nach dem Vorbild der Reko 50 der DR
Erbauer:
Bauzeit:
Spur:
Kessel:
Christopher Timm
3,5 Jahre
7¼ Zoll
Stahl
Erbauer:
Joop Leendertse (NL)
Bauzeit:
17 Jahre (mit Unterbrechungen)
Spur:
5 Zoll
Kessel:
Kupfer
Kolbendurchmesser: 50 mm
Gewicht:
90 kg
Feuerungsart: Kohle
Modell noch nicht vollendet, wird in nächster Zeit weiter
vervollständigt.
8 GARTENBAHNEN 04/2012

Forum
Forum
Baureihe sächsische 7K (Schmalspurlok M1:6)
AUSSTELLUNG · FAHRBETRIEB · VERKAUF
Erbauer:
Baubeginn durch Friedhelm Gräbe,
Fertigstellung durch Klaus Hess und Sohn Christian
Bauzeit:
8 Jahre mit Unterbrechungen
Spur:
5 Zoll
Kessel:
VA
Kolbendurchmesser:
70 mm
Gewicht:
220 kg
Feuerungsart:
Kohle
Modell noch nicht vollendet, wird in nächster Zeit weiter
vervollständigt.
17.
Echtdampf-Hallentreffen
Dampfbetriebene Modelle von Eisenbahnen,
Straßenfahrzeugen, Schiffen und stationäre Anlagen
11.–13. Januar 2013
Messe Karlsruhe
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GARTENBAHNEN 04/2012 9

PoRTRäT
Gartenbahnidylle am Niederrhein
Mitten im kleinen Dorf Huisberden gelegen
findet sich auf einer ca. 2.200 m² großen Gartenanlage
rund um ein liebevoll restauriertes
altes Haus (ehem. Bäckerei) herum eine von
mir in den Jahren 2006 bis 2007 erbaute
ausgedehnte Modelleisenbahnanlage nach
Schmalspurvorbildern mit der Spurweite 7¼
Zoll.
Peter FiliPPow
Von einer echten, kohlegefeuerten Modelldampflok im
Maßstab 1:6 sowie einer als Diesellok getarnten Elektrolok
(Batterien) im Maßstab 1:3 können in mehreren
angehängten, stabilen und vorbildnahen Wagen ca. 6-8
erwachsene Personen und selbstverständlich auch Kinder
(diese allerdings nur in Begleitung ihrer Eltern) transportiert
werden. Die Reise führt dann durch verschiedene
Abschnitte eines etwas verwilderten, jedoch gerade deswegen
vielseitigen und romantisch anmutenden Gartens
mit Obstwiese und Hühnerhof, rund um das Wohnhaus.
Die Gesamtfahrstrecke beträgt ca. 220 m. Ein kleiner
Betriebsbahnhof mit Lokschuppen und Drehscheibe
sind vorhanden. Dabei kann man eine
große und eine kleine Runde fahren,
die Einzelheiten sind dem
Übersichtsplan zu entnehmen.
Untergebracht sind
Dampf- und Elektrolok
im Lokschuppen. Die
Zeit des „eben mal“
Hin- und Hertragens
ist bei den bestehenden
Gewichten
endgültig vorbei.
Die Dampflok ist ein
Bausatz des Herrn Deuschle
aus Karlsruhe. Alle maschinell zu fertigenden
Teile waren fertig, ebenso der Kessel mit allen
Armaturen. Vorbild ist eine Schmalspurlok vom Ende
des 19. Jahrhunderts namens „Solingen“. Obwohl eigentlich
die Teile „nur“ zusammengebaut werden mussten,
stieß ich als Maschinenbaulaie häufig an meine Grenzen
und ohne fachkundige Hilfe, vor allem durch Sebastian
Schinke, wäre der Ausgang zweifelhaft gewesen. Auch
so hat der Bau ca. anderthalb Jahre gedauert. Es zeigte
sich zudem, dass größere bauliche Veränderungen z.B.
am Abdampfsystem und bei der Wasserversorgung
nötig waren. Außerdem wurde der Lok ein
Schlepptender „verpasst“.
Ohne die tatkräftige Mithilfe
freundlicher
und handwerklich
geschickter Nachbarn
hätte sich der
Bau der Anlage so
nicht realisieren lassen.
Jetzt läuft die Lok
zur Freude von Jung und Alt
ausgezeichnet, eine zuverlässige
und robuste Gartenbahnlok.
Auf einem der Fotos sieht man Sebastian
Schinke, der sich während der
Probefahrt 2006 so verkleinert, dass er zur allgemeinen
Freude fast maßstabgerecht in den Lokschuppen passt.
Auf dem Foto aus meiner Werkstatt sieht man die von
meinem Vater gebaute Lok „Simplex“ sowie als „Denkmallok“
das Fahrgestell einer 01 im Maßstab 1:10. Der Erbauer,
ein Diplomingenieur, verstarb, bevor die Maschine,
an der er jahrelang gebaut hatte, fertig wurde. Gleismaterial,
Weichen sowie diverse Wagen stammen aus der
Werkstatt von Jürgen Musche (Westerwälder Eisenbahnfreunde).
Er war es auch, der mich davon überzeugte, von
der 5-Zoll-auf die 7¼-Zoll-Spur umzusteigen. Das 5-Zoll-
Material wurde bis auf einige Ausnahmen verkauft.
Hinzugekommen ist vor kurzem die als Diesellok getarnte
Elektrolok nach dem Vorbild einer Heeresfeldbahnlok des
Zweiten Weltkrieges. Konstruiert und gebaut hat sie Sebastian
Schinke. Die Maschine ist ein schwerer Brocken
(ca. 300 kg) mit schier unerschöpflicher Kraft. Dabei läuft
10 GARTENBAHNEN 04/2012

sie sanft und gleichmäßig durch alle doch teilweise recht
eng verlegten Radien. Es ist ein Vergnügen, diese Lok zu
fahren. Sie ist eine gute Ergänzung des Gartenbahnbetriebes,
vor allem an den (leider) so häufigen Tagen, an
denen das Wetter etwas instabil ist.
Interessenten sind nach Absprache willkommen. Gastlokfahren
ist problematisch zum einen, weil die doch recht
kleine Strecke nicht mehr als zwei Loks gleichzeitig verträgt
– will man stressfrei fahren. Außerdem gibt es keine
Auf- oder Ablademöglichkeit, was bei den 7¼-Zoll-Maschinen
und Zubehör ein echtes Argument ist.
Modellbau hat mich seit der Jugend fasziniert, früher war
es vor allem der Schiffsmodellbau. Von meinem Vater, der
viele Jahre als Pfarrer in Moyland hier am Niederrhein
tätig war, habe ich offenbar den „Dampfvirus“ geerbt. So
lange ich denken kann, hat mein Vater an irgendwelchen
kleinen Maschinchen herumgebastelt, selbstverständlich
alles aus Abfallteilen: denn es durfte ja nichts kosten. Im
Ruhestand hat er dann doch noch so schöne Maschinen
wie u.a. die Lokomotive „Simplex“ und die Stuart Nr.1
gebaut. Sein letztes Projekt, im Alter von 80 Jahren begonnen,
ist eine Schnellzuglok im Maßstand 1:10. Sie
befindet sich jetzt im Besitz von Sebastian Schinke, der
daraus eine funktionstüchtige und zuverlässige Maschine
gemacht hat.
GARTENBAHNEN 04/2012 11

Borse
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12 GARTENBAHNEN 04/2012

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TERMINEEs wird empfohlen, sich vor Antritt einer längeren Anfahrt
beim jeweiligen Veranstalter über evtl. Anderungen zu
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Stand: November 2012 – ohne Gewähr
PLZ 30000 – 39999
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Nikolausfahrt
Die Bockerlbahner e. V.; Tel. +49(0)8809/163030, info@diebockerlbahner.de,
02.12. 13.00–18.00 Uhr Weihnachtsmarkt, 31.12. 13.00–16.00 Uhr
Silvesterfahrt
PLZ 70000 – 79999
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Dampfbahnfreunde Sindelfingen; info@dbf-s.de, 09.12. Nikolaus
www.neckar-verlag.de
Dampfbahnfreunde Ötisheim e. V.; Tel. +49(0)7043/900051, 09.12. Fahrtag
mit Nikolaus
1005, CH 6648 Minusio, E-Mail: bruno.pini@ataf.ch, Internet: www.ataf.ch;
ATAF – Associazione Ticinese Amici della Ferrovia; Casella postale
Verfügbare Spuren: 5 und 7¼ Zoll, Streckenlänge jeweils 500 m; letzter
Dampfbahner Plochingen e.V.; Am Bruckenbach 16; 73207 Plochingen
Kontakt: +49(0)7153/899522; Homepage: www.dampfbahner.de; E-
Termin 2012: 08.12. von 14.00 bis 16.30 Uhr
Mail: info@dampfbahner.de; Öffentlicher Fahrbetrieb ist ab Ostermontag
bis 3. Oktober an jedem Sonn- und Feiertag von 11: 00 Uhr bis 18:00
Uhr. Witterungsbedingte Ausfälle sind selten, aber möglich. Bitte auf der
ÖSTERREICH
Web-Cam unter www.dampfbahner.de nachsehen, ob angeheizt wurde.
Sonderveranstaltungen 2012: 11.12. Nikolausdampf. Weitere Informationen
zu unseren Veranstaltungen finden Sie auf www.dampfbahner.de Dampf Bahn Club Graz; Fahrtage 2012 auf der Gartenbahnanlage LSF-
Dampf-Stammtisch ist im Vereinsheim „Bahnhof Bruckenbach“ an jedem Graz. 01.12.2012: Nikolausdampf. Verfügbare Spuren: 5 und 7¼ Zoll; Streckenlänge:
1600 m. Die Fahrtage finden nur bei Schönwetter statt. Der Verein
1. Mittwoch im Monat ab 19:00 Uhr. Samstags findet man die Aktiven beim
Arbeiten in der Werkstatt und an der Gleisanlage. Gastfahrer sind, nach behält sich Änderungen der Termine und Zeiten vor. Aktuelle Änderungen
Anmeldung, jederzeit herzlich willkommen. Dampfbahner Plochingen e.V. können jederzeit auf der Homepage www.dbc-graz.at/termine.html abgefragt
werden, sowie unter der Info-Telefonnummer +49(0)316/2191-2160.
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GARTENBAHNEN 04/2012
15

PRAxis
Güterwagenbau
Rolf BRaun
Teil 1
Baubericht über den Bau von
Güterwagen Omm 55 als Gemeinschaftsprojekt
der Gartenbahnabteilung
des Modelleisenbahnclubs
Rhein-Lahn e.V.,
Lahnstein
Im Mai letzten Jahres wurde innerhalb des Vereins eine
Gartenbahnabteilung, Schwerpunkt 5 Zoll, gegründet. Die
Zusammensetzung der Mitglieder konnte unterschiedlicher
nicht sein. Da waren Junge und Alte, handwerklich
Begabte und welche mit weniger Begabung, einige mit eigenen
Rollmaterial und etwas Erfahrung und andere ohne
dies alles. Was aber bei allen Mitgliedern gleich war, war
die Begeisterung, hier mitzumachen.
So reifte bei den „Fahrzeuglosen“ bald der Wunsch nach
einem oder mehreren eigenen Fahrzeugen. Schnell setzte
sich die Erkenntnis durch, dass in jedem Fall ein Waggon
erforderlich sein würde, wollte man nicht auf der Lok
sitzen. Für die Freunde mit eigenem Fahrmaterial sollte
ein solches Fahrzeug zum vorhandenen Bestand passen.
Außerdem sollten mit Rücksicht auf das Taschengeld unserer
Jugendlichen die Herstellungskosten dieses Wagens
möglichst gering sein. Letztendlich sollte der Wagen,
da alle Modellbahner sind, ein vorbildnahes Aussehen
erhalten und den Gartenbahnnormen entsprechen. Also
waren die Rahmenbedingungen geklärt.
Nun erfolgte die Qual der Wahl. Einerseits sollte das zu
bauende Modell später gut aussehen und preiswert sein,
andererseits bei Bedarf aber auch eine Mitfahrmöglichkeit
bieten. Außerdem sollte das Fahrzeug wegen den unterschiedlichen
Fähigkeiten der Beteiligten relativ einfach
hergestellt werden können. Nach Erörterung aller Fakten
sollte es ein Hochbordwagen werden. Aus Stabilitätsgründen
und wegen dem Bedarfsweise möglichen Personentransport,
wurden keine bewegliche Türen und Klappen
vorgesehen. Aus Gründen einer einfachen Herstellung
sollte es auch keinen Bretteraufbau geben, sondern das
Vorbild sollte Wände aus Blech haben. Es wurden zur Entscheidungsfindung
aus dem Fahrzeugbestand des Clubs
verschiedene HO Modelle nebeneinander gestellt und
dann ausgesucht. Die (fast) einstimmige Wahl fiel dann
auf den Omm 55.
Dieses Fahrzeug verfügt im Original über eine LüP von 10 m
und wurde im Zeitraum 1955 bis 1962 in über 15.000 Exemplaren
gebaut. Ab 1970 wurden viele Waggons zu E(s)
040 gemäß UIC Bezeichnung umgerüstet.
Mein Baubericht soll dem Leser nicht nur nachvollziehbar
die Herstellung des Waggons vermitteln, sondern auch in
zusätzlichen Erläuterungen andere Fertigungsmöglichkeiten
und Alternativen aufzeigen, denn es gibt ja nichts,
was man nicht auch anders machen könnte.
Der Bau
Zunächst suchten wir nach Zeichnungen mit mindestens
den Maßen des Fahrzeugs. Das erschien uns wichtig, weil
daraus auch die zu erwartenden Proportionen erkennbar
waren. Wir wurden in einem MIBA Buchband mit Zeichnungen
von Hr. Carstens fündig. Unter Berücksichtigung
der uns zur Verfügung stehenden Möglichkeiten, haben
wir uns für einen Holzaufbau auf einem Metallfahrwerk
entschieden.
16 GARTENBAHNEN 04/2012

Wer also Lust verspürt, diesen Wagen nachzubauen,
sollte schon mal sehen, was seine Bastelkiste noch hergibt.
Das erspart später langweilige Kunstpausen, weil
man eventuell auf Material warten muss.
Da die Materialbeschaffung für das Fahrwerk etwas umfangreicher
war, haben wir zunächst mit dem Aufbaukasten
angefangen.
Der Wagenboden sollte aus 9 mm und die Seitenwände
aus 6,5 mm Birken Multiplex Holz angefertigt werden; es
ist bei diesem Material keine eindeutige Maserung feststellbar
und nur beim Boden wichtig. Wenn Maserung
feststellbar, dann sollte diese am Boden, wegen der späteren
„fugerei“ quer verlaufen. Obergurt und senkrechte
Steifen sollen aus 10 x 10 mm Vierkantleisten bestehen.
Alles sollte mit Weißleim verleimt und mit Senkschrauben
verschraubt werden.
Die Wandverstärkungen der Blechwände bestehen beim
Vorbild aus hochkant aufgesetzten U-Profilen, die wir aus
Herstellungsgründen jedoch durch die Vierkantleisten ersetzt
hatten.
Nachdem das benötigte Material im Baumarkt beschafft
und dort das Holz auch direkt auf unser Maß winklig zugeschnitten
wurde, haben wir an einem Samstag im November
in unserem Clubraum mit den Arbeiten begonnen.
Genauer
Für den Boden 1 Stk. 796 x 252 x 9 mm, für die Seitenwände
2 Stk. 796 x 145 x 6,5 mm und für die Fronten 2 Stk.
252 x 145 x 6,5 mm. 24 Stk. Senkschrauben 2,5 x 20 mm.
Vierkantleiste 10 x 10 mm x mindestens 5,5 m ges.; es
gibt diese in 2,4 m oder 1 m Länge. Für die Türrahmen
Rechteckleisten 5 x 2 mm, ca. 2 m ges.. Für die Schürze
unter der Tür wurde Sperrholz, 2 Stk. 186 x 23 x 4 mm,
verwendet.
Wer Leim neu kaufen muss, sollte den wasserfesten wählen.
Wenn noch anderer Leim vorhanden ist, diesen ruhig
aufbrauchen, denn alle Klebstellen werden später unter
Farbe gesetzt.
Alle genannten Materialien sind für einen Waggon und
sollen bei größerem Bedarf entsprechend vervielfältigt
werden.
Als erste Arbeit wurde der Boden oberseitig mit Bretterfugen
versehen. Dies haben wir auf einer „frisierten“ Tischkreissäge
mit spitz zulaufenden Zähnen, reduzierter Eindringtiefe
von rd. 1,5 mm und veränderlichen Anschlägen
ausgeführt. Die Bohlenfugen haben einen Abstand von
15 mm zueinander; die Sägeschnitte wurden gleichmäßig
mit einer Einstellung jeweils an beiden Enden ausgeführt.
Danach wurde der Anschlag um 15 mm versetzt.
(Zur Erleichterung wurden 4 Stk. Vierkantrohr 15 x 15 mm
als Beilage eingesetzt. Nach jedem Doppelschnitt wurde
ein Rohrstück entfernt und so musste der Hauptanschlag
nur alle 60 mm versetzt werden. Das sich ergebene letzte
Brett in der Mitte des Bodens wird in der Breite leicht von
den übrigen Brettern abweichen, aber im montierten Zustand
kaum auffallen.
Die Seitenwände erhielten auf der gleichen Säge eine einseitig
über die gesamte Länge und ca. 6 mm vom Rand
verlaufende Fuge zur Andeutung des Bodens.
Hinweis
Wer keine Tischkreissäge besitzt, kann z.B. die Fugen mit
Anschlagwinkel und Streichsäge herstellen oder entsprechende
Leisten nach der Montage der Frontklappe einleimen;
die Leistendicke ist dabei weniger wichtig, weil man
diese von oben nicht erkennen kann, oder man kann bei
einem Schreiner fragen, ob er die Fugenarbeiten machen
kann. Da werden die Fugen wahrscheinlich etwas breiter
ausfallen.
Die Seitenwandfuge kann auch mit später aufgeleimten
Leisten, z.B. 6 x 1 mm, dargestellt werden.
Als nächste Arbeit sind die Vierkantleisten zu sägen. Unsere
Jugendlichen haben dies auf einer kleinen Tischkreissäge
mit Anschlag ausgeführt. Waren doch über 300
Teile abzusägen und an den Schnittkanten mit Schleifpapier
zu versäubern, jedoch nicht anzuschrägen.
GARTENBAHNEN 04/2012 17

Genauer
Aus 4-kt. Leisten 10 x 10 mm: 4 Stk. Seitenobergurte
315 mm, 2 Stk. Frontobergurt 252 mm, 8 Stk. Frontsteifen
140 mm und 16 Stk. Seitenwandsteifen 158 mm; dieses
Maß ergibt sich aus der Seitenwandhöhe 145 mm + 24
mm Rahmenprofilhöhe - 10 mm Obergurt. Diese Steifen
dürfen einseitig gerne gleichmäßig 60 oder 45 Grad
angeschrägt/abgesägt sein. Falsch gerechnet? Nein,
es ist Absicht, denn wie die Erfahrung zeigte, waren die
Leisten nicht so genau, wie sie aussehen; da schadet
1 mm Luft nicht. Wer später einen 30er Rahmen
wählt, muss dieses Maß um 6 mm
verlängern; dies gilt auch für die Schürze unter den Türen.
Parallel zu den vorstehenden
Arbeiten wurden von
den Mitbauern alle Steifen
maßlich genau mit Bleistift
auf den Wänden mit einem
Streichmaß angezeichnet
und dann alle Obergurte,
Oberkante bündig angeleimt.
Bei unserem Prototyp
haben wir die Leisten
noch auf Gehrung gesägt;
darauf haben wir später
verzichtet und statt der aufwändigeren
Gehrung diese
bei den anderen Waggons
stumpf gefügt. Bei den
Fronten ist es selbsterklärend,
bei den Seitenwänden
wurde jeweils bündig
an den Außenkanten begonnen; in dem verbleibenden
Raum dazwischen wurde später die Türattrappe eingeleimt.
Zusätzlich konnten alle Steifen der Fronten gemäß
Zeichnung angeleimt werden. Wenn eine Schräge angebracht
wurde, liegt der längere Teil auf der Frontklappe
auf. Die Steifen ragten etwa 5 mm über die Unterkante
hinaus. Das war richtig und gewollt.
Hinweis
Bei Arbeiten mit Holzleim/Weißleim ist es wichtig, dass
die Klebestelle aus Gründen der Festigkeit ca. 20 Min. gepresst
wird. Hier kann alles verwendet werden, was Druck
macht, z.B. Schraubzwingen, Bastelklemmen, Wäscheklammern
oder Gewichte. Nach der Presszeit ist auch ein
guter Zeitpunkt gekommen, den herausgetretenen Leim
mit einem geeigneten Werkzeug abzuschälen oder mit
Wasser abzuwischen. Probieren, was am besten geht.
Hier sollte man sauber und faserfrei arbeiten, weil man
dort später nicht mehr gut hinkommt.
Zur Montagevorbereitung wurden nun in die Seitenwände,
4,5 mm von der Unterkante, also dort wo die einzelne
Längsfuge verläuft und etwa in der Mitte der angezeichneten
Steifen, Löcher D = 1,5 mm gebohrt. Zusätzlich wurden
im Bereich der Ecksteifen, 15 mm unterhalb der Oberkante,
je Ecke eine 1,5er- Bohrung fällig. Durch dieses
Vorgehen verschwinden alle Schraubenköpfe später unter
den Steifen und stören die Optik nicht.
Der Boden erhielt gemäß
Zeichnung 4 Bohrungen
von zunächst 1,5 mm.
Wegen der Winkligkeit der
Bohrungen, wir sollten ja
das Gegenmaterial genau
treffen, haben wir eine
Ständerbohrmaschine benutzt.
Als nächste Arbeit stand
nun der Zusammenbau
an. Hierbei leistete eine
zusätzliche Hand gute
Dienste. Zuerst wurde das
Bodenbrett – Fugen nach
oben – auf eine ebene Unterlage
gelegt und fixiert,
dann eine Seitenwand, Unterseitig
bündig, hinten und
vorne angehalten. und dann mit dem 1,5 mm Bohrer die
vorhandenen Löcher durchbohrt. Anschließend sind diese
Löcher in der Seitenwand auf 2,5 mm aufgebohrt worden.
Die besagten oberen Löcher wurden später, nachdem die
Fronten montiert waren, durchbohrt. Die Längsseite des
Bodenbrettes wurde mit einer Weißleimraupe versehen
und dann die Seitenwand wie vorgebohrt montiert. Für diese
Arbeit haben wir einen Akkuschrauber benutzt; wenn
man achtsam arbeitet, kann der Schraubenkopf ohne
Ansenkung flächenbündig – wichtig weil hier später die
Steife aufliegt – eingeschraubt werden. Die gleiche Arbeit
wurde an der zweiten Seitenwand fällig.
Die fertigen Fronten wurden nun eingebaut. Dabei dienten
18 GARTENBAHNEN 04/2012

unten die überstehenden Frontsteifen als Anschlag, während
oberseitig händig ausgerichtet wurde. Dann sind
die oberen Bohrungen und die Löcher im Boden 1,5 mm
durchgebohrt worden. Alle Bohrungen für die Frontklappe
in Boden und Wänden wurden danach 2,5 mm aufgebohrt
und außen leicht angesenkt. Die 3 Kontaktseiten
der Frontklappe wurden vorsichtig mit Leim eingestrichen
und zusammengefügt. Als Erstes wurden die Schrauben
von den Seitenwänden her eingedreht, dann das Bauteil
auf den Rücken gelegt und dann die Schrauben von der
Unterseite her eingedreht. Vorsichtig arbeiten, es ist an
der 6,5 mm starken Frontklappe weniger „Fleisch“ um die
Schraube herum, sie könnte u.U. nicht mehr greifen.
Weil wir bisher sorgfältig gearbeitet hatten, stand nun eine
solide Kiste vor uns; es fehlten noch die Steifen auf den
Seitenwänden. Diese wurden nun innerhalb der Markierungen
aufgeleimt und verpresst; alle Schraubenköpfe
waren nun nicht mehr sichtbar. Nach dem Aushärten wurden
die Außenfluchten der Steifen und der Obergurte mit
einem Schwingschleifer plan geschliffen.
Außerdem wurde die Längsfuge zur Andeutung des Bodens
im Türbereich wieder zugespachtelt und verschliffen.
Diese Fuge hätte später durch das Türblatt geführt; das
Zuspachteln war weniger Arbeit als das passgenaue Anund
Absetzen der Säge.
Um die Türfugen plastisch darzustellen, haben wir gleich
neben den beiden inneren Steifen je einen ca. 1 mm tiefen
senkrechten Sägeschnitt in der Seitenwand ausgeführt.
Dabei diente die Steife als Führung der Säge. Ein
dritter Schnitt erfolgte genau senkrecht in der Mitte des
Türfeldes, um den Türanschlag darzustellen. Für den mittleren
Schnitt wurde als Anschlag ein Anschlagwinkel benutzt.
Beim Original wurden die Seitentürblätter als Blechpresskonstruktion
mit umlaufendem Wulst und diagonalen
Kantungen ausgeführt. Der für ein echtes Modell zu betreibende
Aufwand war gegenüber dem Waggon unverhältnismäßig
hoch; wir entschlossen uns eine glaubhafte
Annäherung ans Vorbild herzustellen.
Aus den Leisten 5 x 2 mm hatten die „Jungwerker“ auf der
kleinen Tischkreissäge Abschnitte von 125,70 und 60 mm
abgesägt. Unter Verwendung von 6 mm breitem Material
als Abstandshalter zu den Steifen hin und einem Rest
Winkelmaterial 8 x 2 mm, auf die Oberkante der Seitenwand
gelegt, ebenfalls als 6 mm Abstandshalter von oben
aus, wurde mit diesen aufgeleimten Leistenstückchen die
Tür angedeutet.
Die diagonalen Kantungen des Türblattes haben wir nach einigen
Versuchen mit verschiedenen Materialien, auf 0,5 mm
Stahlblech dargestellt. Das Problem beim Kanten bestand
aus dem sich ergebenden Verzug des Bleches; nach dem
Kanten verhielt es sich wie eine Feder. Gleiches haben wir
auch bei der Verwendung von 0,5er-Alublech festgestellt.
Mit der Blechschere stellten wir also kleine Blechtäfelchen
her, die ohne Zwängen in die durch die Holzleisten vorgegebenen
Feldern passten. Diese Täfelchen wurden dann
auf der Abkantbank über Kreuz diagonal gekantet. Der
Abkantwinkel sollte dabei ca. 10 Grad nicht überschreiten.
Nach dem Biegevorgang standen alle 4 Ecken in die Höhe
und das Blech musste mit Geduld und Gefühl per Hand
durch Zurückbiegen der Außenkanten gerichtet werden.
Nachdem wir eine halbwegs plane Auflage der Bleche erzielt
hatten, wurden diese entfettet und grundiert.
Nach dem Trocknen wurden die Bleche am vorgesehenen
Platz mit punktförmig aufgebrachtem Montagekleber eingeklebt.
Dabei achteten wir darauf, dass der Kleber nicht
zu nahe an die Außenkante gelangte. Der Kleber braucht
einige Stunden zum Aushärten; die Bleche wurden während
dieser Zeit mit Zwingen und Zwischenbrettchen fixiert.
Eine evtl. vorhandene Restfederung wurde dadurch
auch beseitigt.
Genauer
8 Stk. Seitenteile 5 x 2 x 125 mm, 8 Stk. Ober- und Unterriegel
5 x 2 x 70 mm und 4 Stk. Querriegel 5 x 2 x 60 mm.
Stahlblech 500 x 25 x 0,5 mm bekommt man verzinkt oder
schwarz (egal) für unter € 4,– im Baumarkt; das reicht für
4 Waggons.
Wer keine Abkantbank hat, muss den Biegevorgang im
Schraubstock (Glatte Backen) ausführen oder jemanden
(Schlosserei, Spengler usw.) fragen, der helfen könnte.
Den Montagekleber für nichtsaugende Untergründe gibt
es im Baumarkt. Er wird z.B. von Uhu oder Pattex angeboten
und ist relativ teuer. Bei uns reichte eine 400-g-Kartusche
für alle 11 Waggons.
Der Wagenkasten war nun bis auf Farbe und Beschriftung,
sowie die hübschen Kleinigkeiten, fast fertig. In diesem
Stadium wurden unsere Wagenkästen mit den Fahrwerken
verbunden. Aus der Erkenntnis heraus, dass hier die
Reihenfolge nicht wichtig war, schreibe ich diesen Bericht
zum Wagenkasten fertig und verlege den Bau des Fahrwerks
auf einen anderen Zeitpunkt.
Nach einigen Versuchen an Verschnittholz hatten wir fest-
GARTENBAHNEN 04/2012 19

-
-
-
-
1 2 3
4
5
6 7 8
10
11
12
9
2,4°
1x Boden
Multiplex 9m
quer gemaßert
2,8
0,8
2,8
9°
0,8
252
9
60
60
95
25
70
12
5
97
252
25
197
315
140
4x Türaufsatz
Sperrholzleiste 2x5mm
450mm lang / Tür
135
796
158
95
(64)
197
125
315
97
12
84
60
Allg. Toleranz nach DIN ISO 2768-mK
Tolerierung nach DIN ISO 8015
Oberfl. Angaben n. DIN ISO 1302
Schweißkonstr. DIN EN ISO 13920-BF
Datum Name
Bearb. 11.11.2011 Frank Braun
20 GARTENBAHNEN 04/2012
3,3
15
2x Seitenwand, Multiplex
lang gemaßert
t=6,5
145
4,5
2,50
5
1
102
202
310
176
796
89 89
3,5
Typ GüWa offen
Paßmass Abmass
Paßmass Abmass
Paßmass Abmass
Paßmass Abmass
Schutzvermerk nach
DIN 34 beachten
16x
10
186
252
8x
10
CAD - ZEICHNUNG
Dieser Entwurf ist geistiges Eigentum
der Braun-Bahn Koblenz
2x Schürze-Ladetür t=4
Sperrholz lang gemaßert
22
10,5 kg
Gewicht:
1:11
Ansichten
Methode E
ISO R 128
315
Rohteil-Nr.:
-0.3
+0.2
Modell-Nr.:
Benennung:
2x Stirnwand, Multiplex
lang gemaßert
t=6,5
158
145
140
4x
Omm55 Gemeinschafts Projekt
MEC-Rhein-Lahn 2011
Gepr.
- -
AV
10
Norm
2x
8
8
2
Ident-Nr.
10
252
Ers.d.:
Ers.f.:
Zust. Änderung Datum Name Urspr.:
30°
30°
A
B
C
Manuelle Änderung verboten !
D
E
Maßstab:
Werkstoff:
F
Format
Index
Braun-Bahn
Koblenz
Bl.Nr. 1
von 2
56077 Ehrenbreitstein
Arenbergerstrasse 24
G
H

gestellt, dass es zweckmäßig war, die Holzflächen zwischen
den Steifen mit einem Flächenspachtel abzuziehen,
um die typische Holzmaserung, die auch nach mehreren
Anstrichen durchschimmerte und zu sehen war, zu unterdrücken.
Also hatten wir alle Außenflächen zwischen den
Steifen und auch bei evtl. anderen Stellen, die nicht so optimal
verarbeitet waren, mit Flächenspachtel abgezogen
und geschliffen.
Für den Anstrich hat man uns im Fachhandel zu Acrylfarben
geraten. Als erste Schicht wurde eine Vorstreichfarbe,
die es leider nur in Weiß gab, innen und außen aufgebracht.
Alle Innenecken hatten wir vorgepinselt und danach
den Rest mit einer 50 mm breiten Walze gerollt. Das
ging ganz gut. Nach Trocknung hatten wir mit einem Dreieckschleifer
und 180er- Schleifpapier alle Außenflächen
geschliffen. Es folgte dann der Deckanstrich mit Farbton
Rotbraun RAL 8012, Seidenglanz. Nach weiterer Trocknung
und leichtem Anschleifen erfolgte dann ein zweiter
Deckanstrich. In diesem Zustand machte der Wagenkasten
schon eine gute Figur und ermutigte uns zum Weiterbasteln.
Tipp
Bei der Farbe nicht am falschen Ende sparen. Wir hatten
mit der Baumarktware kein Glück. Vielleicht war die Ware
überlagert? Lassen Sie sich im Fachhandel beraten. Wir
benötigten für die Serie von 10 + 1 Waggon eine Tube
Flächenspachtel, 1 Dose Vorstreichfarbe und 1 ½ Dosen
Deckfarbe.
Nach guter Trocknung und evtl. Nacharbeit konnten die
Felder für die Kreideanschriften mit Abklebeband abgeklebt
werden. Dann wurde der abgeklebte Bereich mit
schwarzer Acrylsprühfarbe, Tiefschwarz RAL 9005 aus
der Dose, beidseitig auf den Außenwänden lackiert. Da
wir die schwarze Sprühfarbe schon mal in Händen hatten,
wurden auch gleich die Zettelkästen mitlackiert.
Genauer
Die bekannten Anbieter (z.B. Knupfer, WDEF usw.) führen
Zettelkästen in ihren Programmen; man kann diese unlackiert
fertig kaufen. Wir haben uns gemäß einem Baubericht
von Kurt Baal in GARTENBAHNEN 3/2005, S. 21 die
Zettelkästen aus 0, 5 mm Kupferblech selbst angefertigt.
Mit etwas Übung und einer kleinen Lehre ging das flott
von der Hand und ein kleiner Vorrat für die nächsten Projekte
war auch noch drin.
Für Anordnung und Größe des Anschriftenfeldes haben
uns Vorbildfotos und die Eingangs erwähnte Zeichnung
sehr geholfen; auch stand uns ein H0-Modell von einem
österreichischem Hersteller (Roco) zum Anschauen zur
Verfügung. Das reichte, um ein glaubwürdiges Modell herzustellen.
Nach Trocknung wurden die Zettelkästen angebracht.
Wir hatten die Zettelkastenrückwand im Bereich der Innenecken
mit 4 Löchern, D = 1 mm, durchbohrt und dann
mit kleinen Flachkopfnägeln auf den Kasten aufgenagelt
und anschließend die Nagelköpfe mit einem schwarzen
Farbtupfer versehen. Vorsicht, auf die Nagellänge achten.
Nicht dass der Nagel innen austritt. Den am Zettelkasten
angebrachten Maschendrahtdeckel haben wir durch feines
Streckmetall dargestellt und mit Blitzkleber fixiert. Bei
dem Streckmetall handelte es sich um Reste von Trittstufenbausätzen;
der Modellhandel bietet dieses Streckmetall
auch separat an. Die Baumarktware war uns zu grob
und von der Größe her ungeeignet. Es geht auch mit anderem
glaubwürdig erscheinenden Material.
Nun fehlten an unseren Wagen noch die Beschriftungen.
Einer von uns hatte anhand der Zeichnungen, der Fotos
und des Modells die Beschriftung, Schrift nach DIN 1451,
auf dem PC gesetzt. Jeder Bauteilnehmer bekam für seinen
Waggon eine eigene Zählnummer zugeordnet. Eine
geeignete Druckerei hatte dann mit unseren Dateien Wasserschiebebilder
hergestellt. Nach kurzer Zeit lagen uns
diese vor und wir konnten die Beschriftung aufbringen.
Vorab machten wir verschiedene Proben mit dem Farbaufbau
und den Schiebebildern. Wir kamen zu dem Schluss,
dass der gesamte Wagenkasten vor der Schiebebildermontage
mit glänzendem Acryl-Klarlack überlackiert
werden sollte, weil wir damit die beste Oberfläche für die
Schiebebilder erzielt hatten.
Genauer
Die Sprühdosen für die Lacke waren aus dem Baumarkt
und für unsere Zwecke ausreichend. Wir benötigten 1
Dose Schwarz und 4 Dosen Transparent, glänzend, für
alle Waggons.
Gedruckt wurden unsere Schiebebilder beim „Druckeronkel“.
Da gibt es eine gute Qualität. Wer nicht selbst setzen
kann, findet z.B. bei Andreas Nothaft, Ludwigshafen die
passenden Beschriftungen. Angaben über Fahrzeugtyp,
Epoche und Maßstab (1: 11) sollten in der Anfrage bekannt
sein. Es gibt dann einen Entwurf zum Abgleich mit
unseren Wünschen.
Zur Verarbeitung der Schiebebilder bedarf es keiner weiteren
Erläuterung. Wir haben, entgegen der üblichen Praxis,
keinen Spülmittelzusatz verwendet, sondern auf einen
Tipp hin einen Schuss Essig zur besseren Verarbeitung
in das Einweichwasser gegeben. Der Tipp war gut. Die
Schiebebilder wurden nach der Zeichnung und dem Modell,
z.T. auch etwas freizügig, aufgebracht. Die Beschriftung
ist das „Sahnehäubchen“ eines Modells; wir mussten
also sauber arbeiten. Nach ausreichender Trockenzeit und
Endkontrolle wurde der gesamte Aufbaukasten innen und
außen nochmals mit glänzendem Acryl-Klarlack überzogen.
Unser Waggonaufbau war nun so weit fertig, oder? Nein
fertig noch nicht, aber vorzeigbar.
Fortsetzung folgt!
Hotel für Eisenbahner in Wernigerode
Der Treffpunkt für Dampfbahnfreunde.
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GARTENBAHNEN 04/2012 21

GLOSSE
Haussuche
W
RS & BB
enn einer ein Haus sucht oder bauen will, so hat je-
der seine besonderen Vorlieben und Vorstellungen. Der
eine möchte eine große Küche, der andere ein großes
Wohnzimmer. Der „Eisenbahner“ verfolgt jedoch ganz andere
Ziele. Ein Haus dient vor allem dem Ziel, auf dem
Dachboden eine große Modelleisenbahn zu installieren,
im Keller eine Werkstatt und auf einem möglichst großen
Grundstück später eine Gartenbahn in Gang zu setzen. Es
musste darüber hinaus auch noch anderes bedacht werden:
Wegen der schulpflichtigen Kinder sollte das Haus
in der Nähe öffentlicher Verkehrsmittel liegen, um nicht
ständig als Fahrer der Kinder bereit zu stehen und nicht
zu vergessen, ein Wald oder Wiesen für unseren Hund.
Außerdem sollte das Haus alleinstehend sein, damit der
beim Werkeln entstehende Lärm die Nachbarn möglichst
wenig stört. Für ein Reihenhaus sind wir völlig ungeeignet.
Ausgestattet mit diesen Kriterien machte ich mich also
auf die Suche. Es geschah nämlich, dass uns das angemietete
Haus gekündigt wurde. Da in diesem Haus der
Keller meistens unter Wasser stand und ein Dachboden
nicht vorhanden war, hing die Modelleisenbahnanlage
meines Mannes im Arbeitszimmer unter der Decke und
wurde mittels Flaschenzuges auf und ab bewegt. Ausgestattet
mit einem schmalen Budget war die Suche
nach einem Haus Anfang der 80iger Jahren nicht gerade
leicht. Es war wenig auf dem Markt und was angeboten
wurde, bewegte sich hauptsächlich im Kanadabungalow-
Leichtbaustil ohne Keller und Dachboden und auf kleinen
Grundstücken. Dazu gab es häufig noch ein Schwimmbad
gratis, was damals zum Prestige dazu gehörte, aber
unter dem Ölschock aufgegeben wurde. Endlich fanden
wir ein solides, sehr einfaches Einfamilienhaus aus den
30iger Jahren mit großem Grundstück, an dem leider aller
Charme wegrenoviert worden war. Inzwischen bewohnen
wir dieses Haus seit 30 Jahren. Immer wenn wir etwas
Geld hatten, haben wir einiges verändert. Der Keller wurde
durch einen Anbau zu einer großen Werkstatt vergrößert,
der Dachboden beherbergt eine sehenswerte Modelleisenbahn
der Spur HO und der übrige Keller ging auf
leisen Sohlen ganz in den Besitz des Hausherrn über. Nur
das Erdgeschoss mit seinem Wohnbereich ist noch eine
eisenbahnfreie Zone, wenn man von den vielen Fachzeitschriften
und Büchern zu diesem Thema absieht. Glücklicherweise
erwies sich der Garten als ungeeignet für die
angemessenen Kurven einer Gartenbahn und die Familie
atmete auf, denn sie hatte keine Lust auf Eisenbahn interessierte
Pilgerscharen am Wochenende. Schließlich sind
wir nicht in England, wo solche „Spleens“ wie „a locomotive
in the garden and the mermaid on the roof“ akzeptiert
werden.
Die Ausstattung der Werkstatt war ein gewaltiges Unternehmen.
Um die schweren Dreh- und Fräsmaschinen
einzubringen, die wir aus einer Firmenauflösungen günstig
ersteigert hatten, wurde ein auf Maschinentransporte
spezialisiertes Transportunternehmen zu einem Festpreis
beauftragt, nachdem der Lademeister sowohl den Abholungsort
als auch die heimische Kellerwerkstatt besichtigt
hatte. Während des Umzuges rief ein aufgeregter Transportleiter
an und teilte mit, die „GEMA“-Drehbank sei zu
schwer. Beim Aufladen der Drehbank mit der LKW-eigenen
Hubbühne bleib diese am Boden, aber die Vorderachse
des LKW schwebte in der Luft. Nach dem Hinweis
meines Mannes auf den ausgehandelten Festpreis brach
ein heftiges Telefonieren mit der Firmenleitung an. Die
Diskussion verlängerte sich, da der Lademeister im Urlaub
nicht erreichbar war. Das Ergebnis dieser Diskussion
war, dass die ca. 2 Tonnen schwere GEMA-Drehbank zunächst
in einen Abfallcontainer verladen und danach auf
einen größeren LKW gehoben wurde. Vor unserem Haus
verlief der ganze Vorgang rückwärts. Die Drehbank wurde
dann von 6 Mann auf altägyptische Weise auf Rollen bis
zur Treppe am Werkstatteingang gewuchtet. Da die Drehbank
breiter als das Gartentor zur Treppe war, musste
auch noch eine Schneise in die wunderschöne jahrzehnte
alte Eibenhecke geschlagen werden. Die Treppe und Außentür
zur Werkstatt waren schon beim Bau ausreichend
breit berücksichtigt worden. Auf einer soliden Gleitrampe
des Transporteurs konnte die Drehbank, gesichert durch
ein um einen Baumstamm geschlungenes Seil, kontrolliert
in den Keller rutschen. In der Werkstatt haben mein Mann
und ich die Drehbank auf Rollen zum endgültigen Standort
geschoben. Das schwere Biest ließ sich erstaunlich
leicht bewegen. Beim Anschrauben der Gummifüße unter
die Drehbank durfte ich zum ersten Mal den Hubwagen
bedienen. Mein Mann hatte ungewöhnlich viel Gedult mit
mir. Alles war natürlich mit reichlich Ärger und Aufregung
verbunden. Ich bekomme immer noch Albträume, wenn
ich daran denke, dass die schwere Drehbank irgendwann,
spätestens wenn wir ins Altersheim ziehen, wieder aus
der Werkstatt zurückgeholt werden muss. Mein Mann ist
jedenfalls mit seiner schweren GEMA-Drehbank glücklich
22 GARTENBAHNEN 04/2012

und zufrieden. Er berichtet mir auch nach vielen Jahren
noch, wie wunderschön einfach das Abstechen - was immer
das sein mag - nun geworden ist.
Zum Haus gehört auch eine geräumige Garage. Leider
konnte diese nie ihrem Zweck zugeführt werden. Sie ist
neben üblichen Gerümpel hauptsächlich belegt mit profilierten
Stahlträgern und zugeschnittenen Brettern, die
für den Bau von Waggons vorgesehen sind. Da im voraus
bestellt, die Fertigstellung jedoch nicht nachkommt
oder ruht, rostet dieser Stahl nun fröhlich vor sich hin. Der
Hund und ich sind inzwischen sehr geübt, über diese Hindernisse
hinweg zu balancieren. Wie man sieht, sind fast
alle verfügbaren Räume des Hauses dem Hobby meines
Mannes gewidmet, aber seien Sie versichert, ich weiß
mich zu behaupten.
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GARTENBAHNEN 04/2012 23

Hier fehlt doch was!
Um genau zu sein, fehlt auf dieser Seite nicht nur die
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Also, nichts wie ran an die Kamera, Bild aufnehmen
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Bitte beachten Sie, dass nur hochauflösende Bilder zum
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Foto: Peter Freitag / pixelio.de

PRAxis
Klaus DecKer
Rohre raus –
Rohre rein –
ganz einfach?
Eine erfolgreiche Kesselreparatur an
einen "Glaskasten“ in Spur 5!
A
usgerechnet in Karlsruhe beim Echtdampf-Treffen
läuft gleich beim ersten Anheizen Wasser aus der
Rauchkammertür und auch in die Feuerbüchse.
Diagnose: Ein Heizrohr des 14 Jahre alten Stahlkessels
mit eingelöteten Stahlrohren rinnt – Ende der Vorstellung!
In Karlsruhe war ein Anbieter von VA-Kesseln; der für den
„Glaskasten“ passende hätte ~ € 2500,– gekostet, man
kann ja mal fragen. Doch mein „alter Herr“ probiert erst
noch mal was anderes, so wie beim Vorbild könnte man
das Rohr verstopfen! Genau so, gesagt, getan: Erster Reparaturversuch
zu Hause. Zwei konische Pfropfen (mit
Sechskant) mit Sackloch-Innengewinde, mittels Gewindeanker
verbundenn verschließen das defekte Rohr. Ein
paar Versuche waren nötig, um den passenden Konuswinkel
der Pfropfen auszutesten. Dann erneutes Anheizen
und – weitere Rohre werden undicht – was jetzt? Es bleibt
nichts anderes übrig, der komplette Rohrsatz muss erneuert
werden. Dazu muss der Kessel ausgebaut werden, alle
Armaturen ab, die Bekleidung sowieso. Weiter geht’s mit
26
GARTENBAHNEN 04/2012

dem Ausbohren der eingelöteten Rohre mit einem Stufenbohrer.
In der Rauchkammer kein Problem, auf der Feuerbüchsseite
soweit durchs Feuerloch erreichbar. Und die
restlichen in der Feuerbüchse? Erster Versuch – auslöten
und gleichzeitig durchschlagen von der Rauchkammerseite.
Nichts geht, die Rohre sind so verrostet, die drücken
sich einfach weg beim Ausschlagen. Jetzt hilft nur noch die
Radikalmethode: Mit einer dünnen Trennscheibe wird eine
Öffnung in den Kesselbauch geschnitten, so ca. 50 x 60 mm.
Mit dem Azetylenbrenner werden die Rohre etwa mittig
durchgeschmolzen, die vorne abgebohrten können jetzt
entnommen werden. Die restlichen werden in der Feuerbüchse
ausgelötet und nach innen durchs ausgeschnittene
Loch gezogen. Diagnose der Rohre: Alle sind ca. 20
mm vor der Feuerbüchsrohrwand stark abgezehrt, teilweise
löchrig. Die weitere Untersuchung des Kessels ergibt:
Im Stehkesselbereich sind die Bleche von Feuerbüchse
und Kessel im Wasserbereich stark abgezehrt. Der Plattenrost
wurde durch Sandstrahlen weit möglichst entfernt.
In der Hoffnung, die verbliebene Blechstärke lässt einen
weiteren Betrieb zu, wird die Reparatur begonnen. Geplant
ist der Einbau von eingelöteten Cu-Rohren. Vorbereitend
wird die Rauchkammerrohrwand vorn sauber blank
geschliffen, auch die Bohrungen für die Rohre werden mit
einer Schleifscheibe bearbeitet (für die Feuerbüchsbohrungen
mit Verlängerung). Die Cu-Rohre werden abgelängt:
12 Stück Heizrohre 12 x 1 mm und ein Rauchrohr 22 x 1 mm.
Auf der Rauchkammerseite werden die Rohre an ihren
Enden punktweise leicht ausgebördelt um ein Durchfallen
beim löten zu verhindern. Auch die Rohrenden zum
löten natürlich blank schmirgeln, alle Rohrenden und
Bohrungen mit Lötpaste bestreichen, Rohre in den senkrecht
stehenden Kessel einsetzen und dann den Brenner
anschmeißen. Voraussetzung einer guten Lötverbindung
sind absolut blanke Metalle, so war das Löten der Rohre
in der Rauchkammer kein Problem – mit Acetylen! Wenn
der Kessel schon mal heiß ist, nutzen wir die Energie,
drehen ihn um und löten die Rohre in der Feuerbüchse
gleich mit. Achtung, in der engen Feuerbüchse ist es etwas
problematischer, die richtige Brennerhaltung ist wichtig,
sonst schlägt die Flamme zurück. Trotz allem scheint
auch die Lötung in der Feuerbüchse zu gelingen, das
Silberlot (hochsilberhaltiges Lot ca. 40 % für 610 Grad
Celsius Arbeitstemperatur, z.B. Fontargen F 306) läuft wie
GARTENBAHNEN 04/2012 27

Butter. Nach dem langsamen Abkühlen des Kessels wird
das herausgetrennte Stück des Langkessels wieder eingesetzt
und autogen verschweißt. Jetzt kommt die Wahrheit
ans Tageslicht – alle Öffnungen am Kessel abdichten,
Druckpumpe und Prüfmanometer anschließen und Wasser
pumpen bis min. 12 bar. Der Betriebsdruck wird später
auf 6 bar begrenzt wegen der abgezehrten Bleche. An der
Rauchkammerwand war erwartungsgemäß alles dicht, an
der Feuerbüchsrohrwand jedoch 2 Rohre undicht an der
Lötstelle – nachlöten war angesagt. Nach erneuter Druckprüfung
konnten immer noch kleine Undichtigkeiten in den
Ecken der Feuerbüchse (alte Lötstellen) entdeckt werden,
die aber vernachlässigt wurden. Dazu der Spruch meines
„alten Herrn“: „Die setzen sich mit Dreck zu“! Da auch
bei der Abschlussbegutachtung keine Verformungen der
Feuerbüchs- und Kesselbleche erkennbar waren, konnte
wieder aufgebaut werden: Lackierung des Kessels mit hitzebeständiger,
schwarzer Farbe, Anbau der Kesselbekleidung
und Armaturen. Kessel auf den Rahmen aufsetzen
und befestigen, verrohren, „Glaskasten“ aufsetzen, fertig!
Erstes Anheizen und Probefahrt, dabei den Betriebsdruck
auf 6 bar einstellen, abölen, losfahren, der „Glaskasten“
läuft wie eine Nähmaschine. Durch die Cu-Rohre macht er
sogar noch besser Dampf als mit den alten Stahlrohren!
Der Blick in die Feuerbüchse und die Rauchkammer beruhigt,
alles dicht! Stellt sich wieder die Frage, was machen
wir bei längerer Abstellzeit? Hält ein total trocken
gelegter Kessel länger als ein mit Glycol bis zum Rand
gefüllter? Oder was sonst? Egal, in der Hoffnung auf ein
paar schöne Runden mehr mit dem noch alten Kessel öffnen
wir wieder den Regler!
Sonderheft Journal Dampf & Heißluft
„Dampf auf Tour“
Nostalgische Ausflugsziele, Museen,
Dampfschiffe und Bahnen
Umfang 92 Seiten, DIN A4
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28 GARTENBAHNEN 04/2012

PoRTRäT
Lok-Porträt
Das Lok-Porträt Nr. 2
Die E 80
Klaus Wagner
I
n den 1920er Jahren wurden die Strecken rund um
München durch die Reichsbahn elektrifiziert. Für den
Rangierdienst stand die leistungsfähige Baureihe
E 60 zur Verfügung. Jedoch waren bei weitem nicht alle
Gleise mit Fahrleitung überspannt, zahlreiche Zugabstellgleise,
beispielsweise im Holzkirchener Bahnhof, und dem
Güterverkehr dienende Gleisanlagen und Ladegleise z.B.
im Bereich des Südbahnhofs waren ohne Oberleitung geblieben.
Um dennoch auf den Dampfbetrieb und die dafür
erforderlichen Behandlungsanlagen im Raum München
verzichten zu können, konzipierte die Reichsbahn eine
neuartige Bauweise für Rangierlokomotiven.
Die neue Rangierlok sollte ihre Antriebsenergie entweder
aus der Oberleitung oder aus eingebauten Akkumulatorenbatterien
beziehen. Der Antrieb sollte durch Gleichstrommotoren
in Tatzlageranordnung erfolgen. Bei Betrieb
unter Oberleitung sollten die Motoren über Transformator
und Gleichrichter versorgt und gleichzeitig die Akkus
aufgeladen werden. Um auch weniger tragfähige Gleise
befahren zu können. sollte die Achslast auf 17 Tonnen
begrenzt werden; das bedingte, zusammen mit dem hohen
Gewicht der Akkus, eine sechsachsige Bauart. Die
Reichsbahn bestellte 1928 fünf Exemplare der Baureihe
E 80.
Ich habe das Modell der DRG-Version im Ablieferungslack
als erstes gebaut und wie beim Original auch mit 4 angetriebenen
Achsen à 80 Watt ausgerüstet, sowie mit einer
mittleren Stützachse.
Die Steuerung des Modell übernimmt eine Vortex
VTX 75-12 und mein eigener Funkumsetzer mit einer
Spektrum Fernbedienung. Dazu hat das Modell eine
Druckluft- Pfeife und ein Läutewerk. Und mittlerweile habe
ich auch noch eine DB- Version in Grün gebaut.
Mein Modell musste auch schon bei einigen Echtdampf
Hallentreffen den Dienst ab Ablaufberg stemmen, was die
Maschine sehr gut bewältigt hat.
Technische Daten der e 80 in 5 Zoll
Erbauer
Klaus Wagner
Daten Geplant Januar 2008
Fertigstellung der E 80 04 Dezember 2008
Achsfolge
(A1A)`(A1A)`
Maßstab 1:10
Spurweite
5 Zoll
Steuerung
4 qd mit Fernbedienung
abmessungen
Länge
Breite
Höhe mit Stromabnehmer
Gewicht
1540 mm
260 mm
ca. 450 mm
ca. 90 kg
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Dampfkessel aus Edelstahl
mit Regler und Überhitzer für Modell-
amfloomotien und amftratoren
Gartenbahn - Fahrzeuge für Spur 5-zoll
Untere Bildgasse 3, 88142 Wasserburg; Tel. 08382-998436, Fax 08382-998437,
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GARTENBAHNEN 04/2012 29

PRAxis
Emil und die Detektive
Siegfried Baum
Erinnern Sie sich noch, verehrte Leser, an
Erich Kästners Kindergeschichte mit obigem
Titel? Als die Buben-Gang quer durch Berlin
einen (Geld)-Dieb jagte. Mein Beitrag wird nie
durch eine Briefmarke gewürdigt, geschweige
denn gar verfilmt werden. Hier geht es
auch um keinen Dieb, sondern schlicht und
einfach um eine – Bahnmeister-Draisine, der
ich nun ziemlich genau vierzig Jahre nachgestellt
habe. Und deren „Story“ wir Anfang
2012 endlich klären konnten!
Eine Abbildung der Sonderbriefmarke „100. Geburtstag
Erich Kästner im Jahr 1999“ findet man mithilfe von
Google und den entsprechenden Suchbegriffen.
Die Skizze
Mein Erinnerungsvermögen lässt keine ganz präzise Einordnung
mehr zu, wann unsere Bahnmeisterei nach dem
zweiten Weltkrieg ein sehr originelles Baudienstfahrzeug
erhielt. „Wie durch ein Wunder“ musste das Gefährt an unbekanntem
Ort die Jahre überlebt haben, denn Ende der
1960er-Jahre bekam ich es auf der kleinen Kreuzungsstation
Pfaffenhausen (Mittelschwabenbahn) nochmals
zu Gesicht. Das Gefährt, mittlerweile von einer privaten
Gleisbaufirma nur noch als „fahrbare Bauhütte“ benutzt,
hatte nicht nur seinen Antrieb verloren, sondern auch sein
ehemaliges, „klassisches“ Rot gegen das Gelb als Hausfarbe
der Gleisbauer tauschen müssen.
In Ermangelung eines Fotoapparats entlieh ich mir vom
dortigen Fahrdienstleiter ein Metermaß und vermerkte auf
ebenfalls gebetteltem Papier die wichtigsten Maße, womit
die nebenstehende Skizze für mich zum „Angelpunkt“ aller
Nachforschungen werden sollte. Die letztendlich erst
Anfang 2012 zu des „Rätsels Lösung“ ganz entscheidend
beigetragen hat. Die fast „detektivische“ Suche an mehreren
Fronten ließ auch eine schon vor Jahren vorgesehene
Manuskriptüberschrift „Ein gar seltsames Gefährt“ illusorisch
werden.
Verdiente dieses Gefährt eigentlich den Namen „Draisine“?
Weil der „Karren“ hinter dem Krumbacher Maschinenhaus
auf einem Foto des RBD-Fotografen nur ganz undeutlich
zu erkennen ist, wurde eine Aufnahme von einem anderen
Standort gewählt, die aber das gleiche „Modell“ zeigt. (Foto:
RBD Augsburg)
Wer von den Älteren kennt noch die primitiven Draisinen
und Loren, mit denen jahrzehntelang die Bahnbauarbeiter
zu ihren Baustellen gefahren sind? Jahrelang stand
ein solches Gefährt hinter unserem Maschinenhaus abgestellt.
Als der Fotograf der Direktion Augsburg auch in
Die Skizze! Alles war gebettelt
bzw. „entliehen“: Papier,
Bleistift und Meterstab.
30 GARTENBAHNEN 04/2012

Krumbach zu Gange war, geriet das Gefährt sogar auf ein
Foto, leider nur ganz undeutlich zu erkennen. Es könnte
Ende der 1940er-Jahre gewesen sein da hatte die Bahnmeisterei
ein neues Wägelchen – mit Antrieb bekommen!
Ja, das Ding hatte sogar Puffer und einen Kupplungshaken.
Nach der Begegnung in Pfaffenhausen ließ mich die
Frage nicht mehr los: Wer hat das Gefährt gebaut, wo kam
es her? Aber immer wieder angestellte Recherchen in der
deutschen „Draisinen-Szene“ blieben ergebnislos. Das
Fragezeichen hatte Bestand.
Die in Pfaffenhausen gefertigte Skizze unterstützte meine
Erinnerung, dass an beiden Stirnseiten Sitzbänke eingebaut
waren, auf denen die Mannen der Bahnmeisterrotte
Platz fanden. Die Mitte des Fahrzeugs mit einem Achsstand
von gerademal 1,8 Metern nahm das Motörchen
ein, das mittels „Fallbenzin“ aus einem kleinen Tank versorgt
wurde.
Warum bei dieser sicher bescheidenen Motorausstattung
überhaupt „Zug- und Stoßvorrichtung“? Derweil scheinen
diese der Bahnmeisterei zunächst sehr willkommen gewesen
zu sein, denn trotz „wenig power“ war es möglich,
zumindest einen X-Wagen anhängen zu können. Später
war zu hören, dass diese Fahrten mit dem Güterwagen
verboten wurden. Die eigentlichen Gründe blieben für
uns Außenstehende im Dunkeln. Ob die zu stark strapazierte
Kupplung das Problem war oder ob manche Fahrt
zur „Horrorfahrt“ wurde, weil die „Fuhrleute“ das bisschen
Bremsgewicht der Draisine in Relation zu
einem beladenen, aber ungebremsten Wagen
total überschätzt hatten? Das Gros der
X-Wagen war schließlich ohne Handbremse.
Heißt, dass auch kein auf dem Wagen mitfahrender
Arbeiter hätte helfend eingreifen
können. Und das Wägelchen selbst hatte lediglich
eine Spindelhandbremse.
In Erinnerung war noch, dass das rot lackierte
Gefährt zwar über eine Stirnbeleuchtung,
aber über keinerlei Signaleinrichtung
verfügte, so dass vor Wege- und Straßenkreuzungen
ein Arbeiter mit der hinlänglich
bekannten, zweitönigen „Posten-Tröte“ aus
einer der zwei geöffneten Wagentüren Warnsignale
geblasen hat! Was absolut notwendig
war, denn das Tempo, mit dem das Wägelchen
unterwegs war, dürfte die 30 km/h oft
überschritten haben. Heute weiß ich, dass
Die zweitönige „Posten-Tröte“, wie
sie auf kleinen Gleisbaustellen,
aber eben auch für Warnsignale
der Draisine verwendet wurde.
die HG gar bei 50 km/h lag! Was im Nachhinein schon erstaunt,
denn der Durchmesser der Rädchen betrug ganze
45 cm!
Hier in etwa endete meine Erinnerung und mit den folgenden
Zeilen schloss auch der Manuskriptentwurf: „Eisenbahn,
wie abwechslungsreich, wie einmalig, wie interessant
warst Du? Was ging im Verlauf der Jahrzehnte
den „Weg des alten Eisens“, was verschwand unwiederbringlich,
ohne dass je ein Museum oder ein Sammler auf
die Idee gekommen wäre, auch ein solches Unikum vor
dem Vergessenwerden zu bewahren! Wie schön, wenn
wenigstens noch ein Foto auftauchen würde. Wie das
Gerät, dass eines Tages wohl zerschlagen wurde, deckt
sicher auch die Arbeiter, die darin einst zu ihrer Arbeit fuhren,
längst die Erde.“
Das Rätsel wird doch noch gelöst
Wie schon geschrieben, ging es plötzlich „Schlag auf
Schlag“. Das alte Manuskript brauchte ein neues Rubrum,
weil – das Rätsel um das Wägelchen gelöst werden konnte!
Eine nicht ganz kurze Geschichte. Doch keine Bange: Es
wird keine lange! Die „Entdeckung“ fing mit einem Foto
auf Seite 34 des Eisenbahn-Bilderalbums Nr. 5 an. Ein
„Danke“ an den Verlag in Wien, der das Repro aus besagtem
Buch erlaubte.
Repro des Fotos aus dem erwähnten
„Bilderalbum“. Die Vermutung des
Autors mit „Austro-Daimler“ führte
schlussendlich auf die richtige Fährte.
(Repro aus „Eisenbahn-Bilderalbum
Nr. 5, Bohmann-Verlag-Wien 2000)
Die Stirnfront der im Buch abgebildeten Draisine hatte
Ähnlichkeit mit der „Krumbacher Draisine.“ Der österreichische
Buchautor und Herausgeber Alfred Horn vermutet
im Bildtext, dass es sich um eine Austro-Daimler-
Draisine gehandelt haben könnte. D a s Stichwort! Über
einen Bekannten in Innsbruck erhielt ich Kontakt mit dem
Kustos der Draisinen-Sammlung beim Südbahnmuseum
in Mürzzuschlag. Als dieser die Kopie meiner Pfaffenhausen-Skizze
in Händen hielt, war die Identität geklärt! Tatsächlich
ein Austro-Daimler Bahnmeisterwagen der Gattung
BM 30 (oder) 45.
Das Tollste: Es existieren mindestens noch zwei Exemplare:
Eines im Originalzustand (ohne Umhausung) im
erwähnten Südbahnmuseum und ein „Modell Krumbach“
– im Eisenbahnmuseum im Slowenischen Ljubljana! Das
GARTENBAHNEN 04/2012 31

Schema-Skizze eines Original-BM 30 bzw. 45
ohne jedes Gehäuse, wie es von den BBÖ Anfang
der 1930er-Jahre beschafft wurde.
momentan nur in Fotokpie vorliegende Foto zeigt ohne
„Wenn und Aber“ das Konterfei „unserer“ Draisine! Spielt
es da eine Rolle, wenn sich nicht mehr klären lässt, ob
das Motörchen nun 30 oder 45 PS gehabt hat? Fakt ist,
dass der Motor von den Steyr-Puch-Werken als Feldbahn-
Aggregat bereits Anfang der 1930er-Jahre in nicht ganz
kleiner Stückzahl gebaut wurde (Siehe Kasten!). Die sogar
noch erhaltene Beschreibung lautet: 8-zylindriger,
luftgekühlter Viertakt-Verbrennungsmotor mit einem Geschwindigkeitsgetriebe
mit vier Vorwärts- und vier Rückwärtsgängen.
Höchstdrehzahl 1.200 Umdrehungen pro
Minute. Warum hatte man dem Motörchen eine so große
Zylinderzahl spendiert? Man denke nur an die komplizierte
Kurbelwelle.
Das oben stehende Bild zeigt das „Objekt der Begierde“ - der
mit „süddeutschen“ Aufbauten versehene ex-BBÖ-BM im Eisenbahnmuseum
Ljubljana (Foto Ing.H. Schirmböck)
Die Schema-Skizze zeigt, dass die Wagen werkseitig
ohne Aufbau geliefert wurden. Wodurch die Mannschaft
– wie gehabt – auch auf diesem Gefährt im Freien saß.
Wie viele Bahnmeisterdraisinen konnte auch dieser Wagen
mit Hilfe einer ausfahrbaren Vorrichtung zur Seite
weggefahren werden. Nun wird auch klar, weshalb noch
Jahre später in Krumbach, quer über die Ladestraße,
Schmalspurschienen zu einem Schuppen der Bahnmeisterei
führten. Die Zeichnung zeigt auch, dass wegen der
Puffer die Stirnseite der Draisine durch schräge Streben
versteift war.
Der Herr vom Museum berichtet, dass die süddeutschen
Bahnmeistereien schon um 1941 entweder in eigener
Regie oder mit Hilfe irgendwelcher Bahnwerkstätten die
Draisinen mit Aufbauten versahen. Das identische Aussehen
zweier an unterschiedlichen Orten fotografierter Fahrzeuge
lässt vermuten, dass diese Aufbauten doch nach
einer einheitlichen Vorgabe erstellt worden waren. Wer
erinnert sich noch, dass wir 1940/41 einen wahnsinnig
strengen Winter mit sehr tiefen Temperaturen hatten? Mit
großer Wahrscheinlichkeit der Auslöser, die Umhausung
vorzunehmen. Mit dem „back-ground“ (siehe „Kasten“) ist
nicht auszuschließen, dass sogar die Militärs ihre Finger
im Spiel hatten. Und warum so viel Glas? Ganz einfach:
Der Mangel an Stahlblech in diesen Jahren scheint größer
gewesen zu sein, als der an Glas. Nur so ist zu erklären,
dass das Gefährt insgesamt 20 Scheiben hat.
Fragen ohne Antwort: Warum wurden die Draisinen von
den „ostmärkischen“ Direktionen in süddeutsche umgesetzt?
Warum wurde, „andersherum“, eine kleine Dampflok
der Augsburger Localbahn als Werklok zu einem
unterirdischen Messerschmidt-Betrieb (Me 262) nach
Kematen bei Innsbruck „abkommandiert“? Dieser Krieg
32 GARTENBAHNEN 04/2012

wirbelte mehr durcheinander, nicht nur solche nebensächlichen
Eisenbahnfahrzeuge! Kenner der Draisinen-Szene
berichten, dass nach dem zweiten Weltkrieg solche Fahrzeuge
auch wieder an die ÖBB zurückgegeben worden
seien. Nicht so in „meinem“ Fall, sonst wäre das Gefährt ja
nicht schlussendlich bei der Gleisbaufirma gelandet.
Ein Modell
Und was hat dieses „Forschungsergebnis“ in GARTEN-
BAHNEN zu suchen? Hatte ich beim Abmessen damals –
vor 40 Jahren – in Pfaffenhausen (nur) vor, das Gefährt im
H0-Maßstab nachzubauen, bin ich mittlerweile auf „größer“
umgestiegen. Weil sich „dank“ der guten Konjunktur
im Frühjahr 2012 auf die Schnelle kein Laserbetrieb fand,
der die vier wichtigsten Seitenteile hätte „liefern“ können,
blieb nur die altbewährte Methode des Fräsers. Aber irgendwann
einmal sind auch 20 Fenster gefräst und die
Fenster(chen) haben eckige Kanten. Rädchen von (45:11)
41 mm Durchmesser waren auch zu schaffen. Soll man
an einen Antrieb denken oder das Gefährt nur auf einen
umfunktionierten H-Wagen aufladen? Was womöglich sogar
der szt. Realität entsprochen haben könnte. Denn mit
dem „Anschluss 1938“ kamen bekanntlich die westösterreichischen
BBÖ-Direktionen zu den RBDs München und
Augsburg. Wodurch das Wägelchen die Reise von dort in
die Nachbardirektion Augsburg – schon um Treibstoff zu
sparen – mit Sicherheit als „Ladegut“ und nicht „auf eigener
Achse“ zurückgelegt hat. Sähe doch auch in 5-Zoll
ganz gut aus? Oder doch mit Antrieb und Funkfernsteuerung?
Wir haben uns für Letzteres entschieden. Ein Bühler-
Getriebemotor mit einer Untersetzung von 1:9,3 dreht angabegemäß
bei 12 V mit rund 335 „Touren“. Wenn das
Original 50 km/h schaffte, hieß das, dass da nicht unter-,
sondern übersetzt werden musste. Erstaunlich, dass die
kleinen Rädchen sogar unsere zwei Kreuzungsweichen
ohne jedes „Geholper“ schaffen.
Für Interessierte seien nachstehend ein paar Grundmaße
wiedergegeben. Meine damalige Skizze und die Angaben
aus Wien bzw. Mürzzuschlag sind identisch. Ich hatte vor
vierzig Jahren „richtig gemessen“!
Untenstehendes Bild zeigt das „fabrikneue“ 1:11 Modell. Ob
unser „Krumbacher Wägelchen“ auch den weißen „Zierstreifen“
eines in den 1960er-Jahren im Aw Freimann fotografierten
Pendants gehabt hat, bleibt im Dunkeln. Aber, wenn schon nicht
gerade groß, dann doch wenigstens „nobel“! Die „Baufirma“
hat versprochen, die noch fehlenden Lampen im kommenden
Winter nachzuliefern!
Szt. notierte Maße des Wägelchens:
Achsstand ............................................................. 1,80 m
Raddurchmesser .................................................. 0,45 m
LüP ....................................................................... 4,60 m
Länge des Wagenkastens .................................... 3,30 m
Breite dto. .............................................................. 2,30 m
Höhe des Kastens ............................................... 2,22 m
Höhe inkl. Dach .................................................... 2,40 m
Breite einer Schiebetür ......................................... 0,62 m
Dank
Ohne die freundliche Unterstützung der Herren Axel Gutmann,
Dipl. Ing. Helmut Jarosch und dem Kustos vom
Südbahnmuseum in Mürzzuschlag, Ing. Herbert Schirmböck
hätte die fast detektivische Sucherei zu keinem erfreulichen
Ende geführt. Ein dickes „Danke“ an die Herren.
Nicht zu vergessen – posthum – der Fahrdienstleiter der
kleinen Station Pfaffenhausen, der mich damals mit den
„Messutensilien“ im besten Sinne des Wortes „wirkungsvoll“
unterstützt hat.
Wundert Sie, verehrte Leser, wenn mit nicht gerade wenig
detektivischer Kleinarbeit nach rund vier Jahrzehnten die
Hintergründe dieses kleinen Gefährts doch noch ermittelt
werden konnten, dass wir die Karre beim Andampfen
2012 auf den Namen Emil getauft haben?
GARTENBAHNEN 04/2012 33

PRAxis
Ein SKL für
schmale
Spur
Dr. Wolfgang Baierl
G
elbe Fahrzeuge? Da denkt man doch gemeinhin
nur an die Post, deren Mobile schon seit langem
in der Verkehrsgeschichte durch ein derartiges
Farbdesign aufmerksam machen! Für uns Eisenbahner
bedeutet Gelb aber noch etwas Anderes: wir assoziieren
damit die Bahndienstfahrzeuge! Nicht nur bei der Deutschen
Bahn, sondern auch im ganzen übrigen Europa
sind die sogenannten „Nebenfahrzeuge“ durch eine gelbe
Lackierung kenntlich gemacht. Nebenfahrzeug bedeutet:
dem Eigenbetrieb dienend, nicht dem Fahren für zahlende
Kunden im Personen- oder Güterverkehr. Also: Bauzüge,
Hilfszüge, Gleisbaumaschinen, Oberleitungsrevisionstriebwagen,
Kräne, Schneepflüge, Messwagen, Zweiwegefahrzeuge,
um mal so das Schwerste und Wichtigste
aufzuführen. Selbst Großdieselloks vom Format einer V
100 oder V 160 im goldgelben Design der DB Bahnbau
zählen neuerdings dazu! Wir finden aber auch viele kleine
Dinge wie antriebslose Transportachsen (nach Ihrem Hersteller
„Robelachsen“ genannt) oder kleine Flachwagen
für Materialtransporte. Und denken vor allem an die skurrilen
motorisierten Mannschaftsdraisinen in ihren vielfäl-
Bilder diese Seite: Erste
Testfahrten auf der schon
verlassenen Parkanlage in
Neuötting, Herbst 2010. Ein
trüber Tag mit Nebel und
Nieselregen konnte uns
die Freude mit dem neuen
Fahrzeug nicht verderben!
Auch die von bösen Zungen
prophezeiten Funken
und Kürzschlüsse blieben
aus. So ein elektrisches
Rührwerk ist ja auch auf
dem Bau einiges gewohnt.
Das Antriebskonzept
bewährt sich wieder einmal
auf Anhieb bestens!
34 GARTENBAHNEN 04/2012

Links, das Modell im Anlieferungszustand. Angehängt ist
der vorbildgetreue, sächsische Bahnmeisterwagen, mit
dem das Maschinchen der Schmalspur-Bahnmeisterei
Oberdittmannsdorf einst auf Tour ging. Die Achsen laufen in
modellgetreu gestalteten Weißmetall-Gleitlagern. Der Rahmen
besteht aus Eschenholz, als Aufbau dienen Eichenbrettchen
– ein Teil für die Ewigkeit! Hier ist es nun allerdins
ganz prosaisch zum „Benzintender“ umfunktioniert worden,
denn eine richtige Zapfsäule für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor
fehlt uns noch!
tigen Bauarten, die mit den rätselhaften Namen KLV und
SKL bedacht wurden. „Klein-Verbrennungstriebwagen“
und „Schwer-Kleinwagen“ (letzteres die Diktion der ehemaligen
DR-Reichsbahn) bezeichnet ein Kleinfahrzeug,
das eben noch groß und schwer genug ist, die üblichen
Signalbeeinflussungen an der Strecke auszulösen. Das
heißt, es kann wie ein richtiger Zug auf Reise gehen. Eine
signaltechnisch abgesicherte Sperrfahrt ist nicht erforderlich.
Auf Parkbahn-Gleisen habe ich noch keinen gelben Kleinwagen
gesehen. Auch in der GARTENBAHNEN war noch
nie über ein derartiges Projekt zu lesen. Warum nimmt
sich niemand dieser interessanten Fahrzeugkategorie an?
Ganz anders die Modellbahner der kleinen Baugrößen
von Spur N bis I: hier finden wir zumindest die DB-Klassiker
der Typen KLV 51 und 53 gut vertreten. Und ein Manko
für die Modellnachbildung wird bei deren Betrachtung
schon deutlich: Die kompakte, weitgehend offene Bauweise
bedingt extreme Raumnot für die Unterbringung des
Antriebs! Vielfach wird ein „Ladegut“ zur Tarnung erforderlich,
vereinzelt greift man sogar zum motorisierten, schiebenden
Wagen! Würde das in Spur 7¼ Zoll und Maßstab
1:8 wohl recht viel besser aussehen? Nun – nachdem ich
sowieso grundsätzlich nur Modelle in der Maßstabsgröße
um 1:4 baue, musste ich mir ja ohnehin ein Schmalspur-
Vorbild suchen. So ergab sich automatisch ein deutlich
größerer Lichtraum für die Ausrüstung. Trotzdem bin auch
ich noch bei einer auf der Ladefläche hinter dem Führerhaus
stehenen Transportkiste gelandet. Denn ich wollte ja
unbedingt einen Generatorantrieb auf 220-Volt-Basis installieren,
Vorraussetzung zum Arbeiten mit Elektrowerkzeugen
oder zum großzügigen nächtlichen Beleuchten an
der Strecke, wie man das von so einem „fleißigen Lieschen“
erwartet! Aber im Nachhinein kann ich mich dazu
nur beglückwünschen, denn ein schönerer Sitzplatz für
die Fahrzeugbedienung ist kaum vorstellbar! Auch Solo-
„Hoch auf dem gelben
Wagen“ thront der
Fahrzeugführer. Beste
Streckensichübersicht
nach allen Richtungen
ist garantiert!
Fahrten sind so möglich, ein lästiger „Bedienwagen“ ist
nicht erforderlich!
Planung und Bau
„Gut Holz“ finden wir auch bei den Aufbauten der Motormaschine:
Spanplatte mit Fichtenholz-Verkleidung bildet das
Führerhaus, Eichenholz die Bordwände. Alle Fahrzeugböden
sind mit dem dauerhaften Lärchenholz ausgeführt.
Das interessante gelbe Maschinchen mit dem Holzaufbau
war mir bereits auf Anlagenfotos in einer Modellbahnzeitschrift
aufgefallen. Eine kleine Internetrecherche ergab,
dass das Vorbild in Eigenleistung eines Betriebswerkes
des sächsischen Schmalspurnetzes für 750 mm Spurweite
entstanden war. Eingesetzt war es bei der Bahnmeisterei
Oberdittmannsdorf im Zentrum des Wilsdruffer Gleisnetztes.
Man verwendete Stahlprofile und viel Holz für
Rahmen und Aufbau, vorhandene Reichsbahn-Normteile
(u.a. die viel zu großen Lagerdeckel von Normalspur-Güterwagen)
und einen LKW-Dieselmotor als Antrieb. Mehrere
Modellbahn-Firmen bieten Bausätze in verschiedenen
Größen an, sogar die Spur-I-Premium-Marke Hübner hatte
mal eine Nachbildung des „Oberdittmannsdorfers“ im
Programm! Das gefundene Bildmaterial und einige Maßangaben
reichten mir schnell aus, um mit Bleistift eine Modellzeichnung
im Maßstab 1:10 zu erstellen. Damit ging es
ab in die Werkstatt. Das ist so meine Arbeitsweise: Detailausarbeitungen
in 1:1 entstehen größtenteils erst zeitnah
vor Ort, der Stapel an Zeichenblättern wächst während
des Baus kontinuierlich an (hier wurden es ca. 6 cm)!
GARTENBAHNEN 04/2012 35

Rechts, beim Fahrwerk ist jedoch absolut
„Heavy Metal“ angesagt: Massive
U-Profile verschweißt zum Rahmen,
gehärtete Blattfedern. Schwere Radsätze
mit dicken Achsen, jeder läuft in vier
großen Kugellagern!
Oben rechts, Flotte Ausfahrt aus dem Bahnhof Neuötting,
Juni 2012. Simon und Jonas testen den neuen Beiwagen,
mit dem sich nun das Bild eines typischen SKL-Gespanns
in einheitlicher Produktfarbe Gelb ergibt.
über die rechte Seitenwand des Führerhauses oben absaugt
und beim Starten des Motors anläuft. Der Motorregler
ist selbstgebaut aus einer Triac-Schaltung und einem
Bedienkästchen mit Steuerpoti und Lichtschalter an der
Führerhausrückwand. Er speist den „Fahrmotor“, ein
500 W-Rührwerk unter dem Rahmen, der über Kette direkt
auf die Vorderachse wirkt. Das hochuntersetzte Getriebe
des Elektrowerkzeugs hat nebenbei auch noch eine ganz
gute Bremswirkung! Scheinwerfer gibt es nur vorne: LED-
Reflektorlampen in Weiß und Rot für 220 V erlauben eine
stromsparende Streckenbeleuchtung bzw. im Wechsel die
Signalisierung des Zugschlusses.
Blick unter den Rahmen auf den Elektroantrieb der Vorderachse.
Gut erkennbar ist die separate Lagerung des
Kettenritzels in einem großen Lagerbock mit Kugellager.
Für die Aufnahme starker Seitenkräfte ist eine Bohrmaschinenwelle
nicht geeignet!
Der grundsätzliche Aufbau des Modells
ist schnell erklärt: einteilig geschweißter
Rahmen aus schweren Stahlprofilen,
beidseits doppelt kugelgelagerte, prismatische
Achsführung, über gehärtete
Blattfeder-Pakete am Rahmen abgestützt.
Bodenflächen aus Vollholzleisten,
Führerhaus aus Plattenwerkstoff,
mit Brettchen verkleidet. Der Generatorblock (GÜDE 950
Watt) ragt nach hinten in eine Kiste auf der Ladefläche,
der blecherne Motorvorbau beherbergt einen Nachschalldämpfer
für flüsterleisen Betrieb des Zweitaktmotors von
60 ccm Hubraum. Für ausreichenden Luftdurchsatz zur
Kühlung des Aggregats sorgt ein 220-V-Ventilator, der
Unter dem Blechvorbau verbirgt sich, gut gekühlt, der
Nachschalldämpfer für flüsterleisen Betrieb. Ein langes
Endrohr leitet die Abgaswolke weit nach unten, der Fahrer
wird nicht belästigt!
Wichtigstes äußerliches Attribut jedes Schienen-Kleinwagens
ist die standardisierte Nebenfahrzeug-Tafel zur
Identifikation von Typ und Fahrzeugeigner. Ich habe sie als
WORD-Dokument im Computer. Man kann den Text jederzeit
für ein neues Fahrzeug überschreiben und danach das
Ganze auf Selbstklebefolie ausdrucken. Auch mein großer
KLV, mein Zweiwege-Unimog und der Turmtriebwagen KLV
61 (alle in Spur 12¼ Zoll) sind damit ausgerüstet!
36 GARTENBAHNEN 04/2012

Betriebserfahrungen
Der Oberdittmannsdorfer im Maßstab 1:4 ist nun fast
2 Jahre auf Gleisen der 7¼-Zoll-Spur unterwegs, zuhause
in Neuötting wie auch bei diversen Einsätzen auf benachbarten
bayerischen Parkbahnen. Einzig notwendige
Nachbesserung war eine Verlegung des Tanks nach außen.
Dem leichtflüchtigen Betriebsstoffvorrat wird es im
Fahrzeuginneren schnell zu warm (Blasenbildung)! Die
Temperaturen der Maschinenkomponenten bleiben aber
durchaus im Rahmen, was ich wiederholt mit dem Infrarot-Messgerät
überprüft habe. Der gewählte Einachsantrieb
reicht völlig aus, lediglich bei Nässe und schwereren
Zuglasten kommt es zum Schleudern. Aber das ist ja auch
nicht das angepeilte Einsatzgebiet: Ein SKL ist keine Güterzuglok!
Das generelle Antriebskonzept hat sich schon
in meinem großen 12-Zoll-KLV bewährt. Dieser ist nach
mittlerweile 60 Betriebsstunden immer noch mit dem ersten
Satz der preiswerten Baumarkt-Bohrmaschinen unterwegs!
Zuletzt noch einmal zurück zum Vorbild und der gelben
Farbe! Bei der Deutschen Reichsbahn der DDR waren
die Nebenfahrzeuge einschließlich der Kleinloks zunächst
blau, später orange lackiert. Nach der Wiedervereinigung
und der Bildung der DB-AG wurden die SKLs alle sehr
schnell in goldgelb umlackiert. Unser Vorbild war da leider
nicht mehr im Einsatz. Es steht heute, nicht betriebsbereit,
aber gut konserviert, im Lokschuppen in Radeburg – im
verblichenen Orange seines letzten Einsatzzustandes!
Eine gelbe Farbgebung ist Wunschdenken der Modellbahner:
möge der Kleine doch auch in Epoche V und VI
weiterleben! Bei uns ist er wiederauferstanden und weiter
unermüdlich im Einsatz mit neuen Aufgaben!
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Auch ein echtes Sommerbild
soll nicht fehlen:
in der milden Abendsonne
genießen die beiden
Buben eine letzte Runde
auf der Parkbahn in
Neuötting. Ein flüchtiges,
kleines, weißes Zweitaktwölkchen
bleibt zurück!
GARTENBAHNEN 04/2012 37

PRAxis
Rolf lotz
Tipps zur
Installation einer
Späneabsaugung
D
ie allgemeine Bezeichnung von unserem Hobby
lässt schon den meist verwendeten Werkstoff erah-
nen, der bei der Eisenbahn zum Einsatz kommt. Bei
Wagen und Triebfahrzeugen, wenn man von der Dampflok
mal absieht, ist Metall zwar bei den Fahrgestellen weiterhin
dominierend, aber bei den Aufbauten ist dann oft, wie
beim Vorbild, das Material Holz der „Stoff“, aus dem die
Träume sind, weil leicht und doch stabil.
Bei der Bearbeitung von Holz fallen reichlich Späne und
Staub an und diese, auch für die Gesundheit abträglichen
Nebenprodukte, sollten bereits am Ort des Entstehens abgesaugt
werden. In gut sortierten Baumärkten kann man
fündig werden und aus einer Palette von leistungsstarken
Saugern das für die eigenen Bedürfnisse geeignete Gerät
erwerben. Wenn dann das Gerät einen Schlauchanschluss
für Ø 100 mm vorweist ist die weitere Installation
einer Rohranlage kein Problem.
Da die Sauger beim Arbeiten ein erhebliches Geräuschvolumen
entwickeln ist es sinnvoll, so man hat,
den Sauger in einem der Werkstatt daneben liegenden
Raum unterzubringen (Bild 1). Die Leitungen von den
Holzspan/Staub-Entstehungsorten wie z.B. Sägen, Fräsen
usw. zum Sauger werden über 100er-HT-Rohre bewerkstelligt,
wenn erforderlich, können auch flexible
100er-Schläuche als Verbindungselemente dienen. Die
Installation des Sammelrohrs zum Sauger verläuft am
besten unter der Decke (Bild 2). Die senkrecht von den
Entstehungsorten nach oben zum Sammelrohr verlaufenden
Rohre werden entweder mit 90°-Bogen oder auch
T-Stücken an das Sammelrohr angeschlossen.
Ich habe in meiner Werkstatt an zwei Entstehungsorten
die Abfallstoffe zu entsorgen, folglich auch zwei Rohre in
Richtung Decke geführt und mit dem Sammelrohr verbunden.
Für das endständig platzierte Rohr genügte ein
simpler 90°-Bogen zum „Andocken“ an das waagrecht
unter der Decke hängende Sammelrohr, der Anschluss
des Rohrs vom zweiten Entstehungsort nach oben in das
Sammelrohr hinein erfolgte mittels eines T-Stücks. Diese
Anordnung erschien mir gut geeignet für die vorgesehenen
Aufgaben zu sein, hatte ich doch bereits genügend
Bild 1
Erfahrung bei der Installation von 100er-HT-Rohren bei
der Abwasserentsorgung gesammelt.
Trotzdem wurde ich eines Anderen belehrt: Nach den
ersten „Saugarbeiten“ musste ich feststellen, dass zwar
ordentlich vom endständigen Rohr bzw. Entstehungsort
abgesaugt wurde, dafür aber das zweite, mit dem T-Stück
verbundene Rohr sich gerade mit diesem Abfall füllte. Die
Späne etc. landeten also nicht wie erhofft im Beutel des
Saugers, sondern im zweiten Standrohr. Nun musste umgedacht
werden, denn Holzspäne sind halt kein Abwasser.
Es galt also, die Holzspäne, welche im Sammelrohr vom
endständigen Standrohr abgesaugt werden, vom Absturz
in das zweite Rohr abzuhalten.
Also wurde ein weiterer 90°-Bogen besorgt, das T-Stück
um 90° nach oben geschwenkt (der Schenkel weist nun
nicht mehr nach unten sondern liegt waagrecht, Bild 3)
und das Standrohr seitwärts mit dem 90°-Bogen verbunden.
Dank dieses „Tricks“ arbeitet die Absaugung nun einwandfrei
und es wird wirklich der Beutel am Sauger gefüllt
und nicht mehr der Abfall nur von einem Rohr in das andere
umgeschichtet.
Bild 2
Bild 3
38 GARTENBAHNEN 00/2012

PRAxis
Einfach Genial -
Simple and Easy
Oder: geht’s nicht ein
bisschen einfacher?
Modellbau ohne
Schnick und Schnack.
Rudolf ERtEld
Flachloren auf 2 m Radius
M
eine Leidenschaft sind Eisenbahnen die etwas
transportieren. Statt einer Schubkarre setze ich im
Garten gern Feldbahnfahrzeuge ein. Auf 7¼ Zoll Gleisen
transportieren drei Kastenkipper so viel wie zwei Schubkarren
und die Fahrt mit der Lok macht auch noch Spaß.
Mein Sohn bevorzugt Fahrgäste. Die haben den Vorteil,
dass sie selbst ein- und aussteigen und dazu auch noch
gute Laune verbreiten.
Mein erster Wagen war also ein Plattwagen der Internationalen
Rhein Regulierung. In GARTENBAHNEN Ausgabe
2/98 erschien ein Artikel über diese 750 mm Feldbahn,
also hin fahren und mal R(h)einschauen. Einen Meterstab
Teil 1: Das Losrad
und einen Fotoapparat mit Film - denn das war noch in
der „Steinzeit“ - hatte ich dabei. Der Plattwagen meiner
Begierde stand in Lustenau auf einem Denkmalgleis - gut
zugänglich zum Messen und Fotografieren.
Ein Rahmen aus Holz, ein paar Bretter als Ladefläche mit
Eisenrahmen, zwei Achsen darunter und Achslager - fertig.
„Das fluchtet nie“ meinte mein Sohn ganz trocken, „das
Holz ist krumm und die Achsen drehen sich nicht mehr
in den Achslagern. Außerdem“ setzte er hinzu, „sind die
Achslager ziemlich mickrig, ein Kugellager bringst da nie
unter.“ So eine Situation fordert einen genialen Konstrukteur:
„Dann machen wir eben eine feststehende Achse
und die Räder drehen sich auf der Achse. Billiger ist das
auch, weil Achse und Achslager jetzt einfache Bastelteile
sind und die Kugellager sitzen im Rad - soll doch der Dreher
gleich Rad und Kugellagersitz in einem fertig drehen.“
Verblüfftes Schweigen. Dann ein Friedensangebot: „Gehn
mer mal nen Kaffe trinken…“
Der Plattwagen der Internationalen Rhein-Regulierung
in Lustenau auf einem Denkmalgleis.
Das Achslager der Plattwagen
So war das damals, als das Losrad neu erfunden wurde.
Genial einfach ist die Konstruktion immer noch. Mittlerweile
habe ich selber rund dreißig Wagen so ausgerüstet
und alle laufen problemlos, sogar durch den 2 m Radius
vor dem Wagenschuppen. Alle Räder hat ein Dreher auf
GARTENBAHNEN 04/2012 39

einem Automaten angefertigt. Wenn ich gerade welche
übrig habe, überlasse ich diese Ihnen gern. Zum Nachbau
für die Besitzer einer Drehmaschine hier noch die Zeichnung.
Lorenlager
Nun könnte es ja sein, dass Sie ein typisches Kipplorenlager
nachbilden wollen. Mit den Losrädern kein Problem,
weil in dem Lorenlager ja nur die Achse befestigt werden
soll. Für den Maßstab 1:3 mache ich dazu folgenden Vorschlag:
Zwei gelaserte Platten, dazwischen eine Mutter
M16 oder M14 und ein Flacheisen zusammenklemmen
und schweißen.
Einzelteile für das typische
Lorenlager im M 1:3
Das Losrad Form 1 für Loren auf 7¼ Zoll Gleisen
Als „Achslager“ verwendete ich dann ein Stück Flacheisen
und schweiße darauf einen Stellring, der mit einer Schraube
gleichzeitig die Achse fixiert. Ein weiterer Stellring wird
innen gebraucht, damit die Räder auf der Achse nicht
wandern und damit das Radsatzinnenmaß immer gleich
bleibt. Sie können aber auch ein Stück Rohr nehmen und
damit die Einhaltung der Spurmaße sicherstellen.
Danach das Achsloch durchbohren, zwei Befestigungslöcher
in das Flacheisen, ein Loch zur Fixierung der Achse bohren
und Gewinde schneiden. Für die Deckelseite wird eine Beilagscheibe
aufgeklebt und von einer Schlossschraube M12
der runde Schaft abgesägt. Den Schlitz für den Bügel arbeite
ich mit der Flex hinein. Den Bügel ablängen und Gewinde
schneiden, dann biegen. Lackieren und zusammenbauen.
Das fertige Achsenlager für
Loren im M 1:3
oben: Das Achslager am Modellwagen
unten: Sicherung des Radsatzinnenmasses mit Stellring
Von den gelaserten Platten habe ich noch welche übrig.
Beim Nachbau bin ich gern behilflich, fragen Sie mich auf
den Treffen in Süddeutschland, rufen Sie an oder schreiben
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40 GARTENBAHNEN 04/2012

Vorteile
- Kaufen und Fertig mit passenden Kugellagersitzen
- Kleine Achslager sind möglich, weil nur die Achse darin
befestigt wird
- Gute Kurvenläufigkeit, weil Drehzahlunterschiede ausgeglichen
werden
- Billig, weil zwei Räder und ein Rundeisen schon eine
Achse sind
- Anfängertauglich, auch für Jugendliche erschwinglich
Nachteile
- Kein Vorbild bei der Deutschen Bundes- oder Reichsbahn
- Keine Selbstzentrierung bei hohen Geschwindigkeiten in
der Geraden
- Keine Gussräder oder Rohlinge erhältlich
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2 x Kugellagerbreite plus Zwischenraum (Faustformel:
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GARTENBAHNEN 04/2012 41

PoRTRäT
Günther eckl
10 Jahre
Mini-Dampf-Tirol
V
om Freitag, den 31. August bis Sonntag, den 2. September
2012 feierte der Verein Mini–Dampf–Tirol seinen
10 jährigen Bestand mit einem Dampfertreffen. Der Wettergott
hatte es zu Wochenanfang gar nicht gut gemeint. Am Freitag
in der Frühe regnete es noch heftig, weshalb es vielen Teilnehmern
nicht zu verdenken war, wenn sie gleich gar nicht
kamen. Das werden sie im Nachhinein sicher bereuen, denn
es hellte auf und am Sonntag strahlte der schönste Sonnenschein.
Von denen, die gekommen waren, konnte man schon
einige Prachtstücke bewundern. Ohne hier eine Reihung
vornehmen zu wollen, stach besonders der vom Ysebähnli
am Rhy gekommene Fritz Fasnacht mit seiner Bayrischen
GT 2 x 4/4 hervor. Es ist eine echte Heißdampf-Mallet-Verbundlok
mit der Nummerierung 96001. Vom SEV-Kürnbach
brachte Peter Schlawin die BR 56119, eine Preußische G
8 - Dreizylindermaschine mit. Vom Schwäbischen Eisenbahnverein
erschien Peter Riehlein mit einem Modell der
Harzer Schmalspurbahnen: 99 - 6102 - 0. Der Präsident der
Dampfbahn Aaretal Münsingen, Adrian Keusen, zeigte seine
sage und schreibe – 34 Jahre alte – Chiemsee-Dampf-Tram,
welche hervorragend lief. Helmuth Köhn aus Köln vom DBC
- D drehte mit seiner BR 70 unentwegt seine Runden. Der
mit dem Verein befreundete und sehr bekannte Modellbauer
Walter Widhölzl brillierte mit seiner U 60 (Antonia), welche als
Besonderheit eine zentrale Zylinderentwässerung und eine
Saugluftbremse besitzt. Der Verein war vertreten mit der Mh
7 von Peter Kraly und der Mh 8 von Herbert Ringler; nicht zu
vergessen die vereinseigene BR 24, welche der leider zu früh
verstorbene Walter Hirner erbaut hatte.
Doch, wie üblich, sind bei einem Dampfertreffen auch Loks
mit alternativen Antrieben vertreten. Mit Verbrennungsmotoren
ausgestattet waren die KÖF II von Andreas Gossens
mit Friktionskupplung und PwG88EPIII am Haken. Hans Ulrich
Stämpfli aus Hundswil, Appenzell zeigte seine Feldbahnlok
NS2f mit Benzinmotor und hydrostatischem Wandler.
42 GARTENBAHNEN 04/2012

Vereinsmitglied Kurt Hämmerle hatte eine NS2e mit benzinelektrischen
Antrieb. Natürlich gab es auch batteriebetriebene
E-Loks in nicht geringer Zahl. Vereinsmitglied Günther
Eckl beging mit seiner kkStB 1060, die Mittewaldbahnlok, auf
der Anlage seine Jungfernfahrt. Hierzu noch die Bemerkung,
daß die Mittenwaldbahn heuer ihr 100-jähriges Jubiläum
feiert. Kremer Bertold vom Schwäbischen Eisenbahnverein
fuhr eine KÖF III. Vereinsmitglied Margit Plamoser stellte ihre
„Edelweiss“ zur Verfügung, Christian Steidl mit der mächtigen,
von Peter Kraly gebauten „Santa Fe“ und der E – 6903,
schlussendlich noch die „Vereinslok“ 2045.
Am Sonntag war als Höhepunkt bei strahlendem Sonnenschein
um 11:00 Uhr die sehnlichst erwartete Lokparade zu
bestaunen. Anschließend war der größte Andrang von Besuchern
bei den Publikumsfahrten in der Vereinsgeschichte zu
verzeichnen.
„Ein gelungenes Fest“ freute sich Obmann Johann Meixel.
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GARTENBAHNEN 04/2012 43

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PRAxis
Nieten
Günther eckl
F
rüher wurden alle Fahrzeuge, bevor man schwei-
ßen konnte, in aller Regel genietet. Die ers-ten
Dampfkessel wurden sogar in Unwissenheit weich
gelötet – da hatte man dann eine Niete gezogen. Die alten
genieteten Dampfkessel sind immer noch in Betrieb und
können riesigen Drücken standhalten.
Wir bauen oft alte Modelle und damit sie eben modellgerecht
aussehen, müssen wir eben auch nieten. Dass es
auch für andere Anwendungen geht, zeige ich hier beim
ersten Beispiel. Es handelt sich hier um die Aufstiegstritte
zu einer E-Lok. Die Stufen habe ich aus 1 mm-Blech mit
stärkeren Endstücken so gefräst, dass kleine,1 mm breite
Stummel übrig blieben, die mit einer Schlüsselfeile
abgerundet wurden. Die wasserstrahlgeschnittenen Seitenwangen
wurden nun entsprechend gebohrt, das Loch
versenkt und mit den Tritten vernietet. So konnte ich den
fertigen Auftritt mit dem Cool-black-Verfahren schwärzen,
ohne störende Lötnaht.
Beim zweiten Beispiel habe ich eine Anleihe bei altem
Blechspielzeug genommen, indem ich Nieten geprägt
habe. Man nehme ein Stöckl einer Nietzange und fixiere
es auf einer Bohr- oder Fräsmaschine. Nun fertigt man aus
Silberstahl einen Stempel, dessen Spitze abgerundet wird
und härte denselben. Mit einem verstifteten Abstandsring
versehen, vertikal gut ausgerichtet, lassen sich die Nieten
prägen. Ich habe hier in 1 mm-Messingblech mit Hilfe
eines Anschlages sehr viele Nietenreihen geprägt. Man
muss hier keine Angst vor dem Durchdrücken haben, so
viel Kraft bringt unsereiner gar nicht auf.
Modell
Movies
www.modell-movies.de
GARTENBAHNEN 04/2012 45

W
GLOSSE
Stillgelegte
Strecken in
Niederbayern
Die Scheueringer
Querbahn
Dr. Wolfgang Baierl
ie der Redaktion erst kürz-
lich bekannt wurde, ruht der
Betrieb auf der 311 mm-spurigen
Scheueringer Querbahn seit dem
Fahrplanwechsel im Mai 2010. Am
30. April verkehrte hier letztmals
die Übergabe auf der einst so frequentierten Relation
Scheuering (Nord)-Ententeich. Danach fuhr hier kein Zug
mehr, Totenstille ruht über
den Gleisen! Im Verladebereich
Scheuering-Mitte
blieb sogar ein alter Güterwagen
stehen! Die Natur
hat sich zurückgeholt, was
ihr gehört: Vergessen sind
die Wunden, die der Bahnbau
einst in die unberührte
Waldlandschaft der
Scheueringer Bergregion
geschlagen hatte!
46
GARTENBAHNEN 04/2012

Bäume wachsen aus dem Gleis. Flora und Fauna haben
die einst so geschäftige Transporttechnik wieder voll in
Besitz genommen. Spinnweben wogen sanft in der milden
Herbstluft. Im Bahnhofsbereich gammelt eine alte, verrostete
Kleinlok vor sich hin. Graffiti ziert das Frontblech,
ansonsten ist der Lack schon restlos ab! Scheinwerfergläser
wie auch die Frontscheiben des Führerstandes
sind natürlich von Vandalen eingeworfen. Und selbst die
gusseisernen Lagerdeckel haben mittlerweile Liebhaber
gefunden! Wird hier jemals wieder der Pfiff eines Zuges
zu hören sein? So sehr man es sich wünscht, vorstellbar
ist das kaum! Fotografen sind zu einem letzten Besuch in
Deggendorf aufgerufen, bevor der der Zahn der Zeit hier
alle Spuren der einst blühenden Bahn verwischt hat!
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Dampflokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen, SBB, Typ E 4/4, Baujahr 1914 – 1915 der
Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik, Winterthur.
Es wurden im Jahr 1915 nur 8 Dampflokomotiven dieses Typs gebaut für den schweren
Rangierdienst. Sie mussten in der Lage sein, Züge bis 1000 t über die Ablaufanlagen zu schieben.
Die ersten zwei Lokomotiven 8801 und 8802 erhielten Nassdampf- die sechs Lokomotiven 8851-
8856 Heissdampfausführung. Ihre Belastungsnorm betrug im Streckendienst 280 t für Personenzüge
und 800 t für Güterzüge auf ebener Bahn, und auf 10‰ Steigung 240 t für Personenzüge und 400 t
für Güterzüge.
Alle Dampflokomotiven dieses Typs Nr. 8801 – 8802 und 8851 – 8856 wurden zwischen 1961 –
1965 ausser Dienst gestellt und alle verschrottet. Kein Original ist mehr übrig geblieben.
Wir bauen das Modell Nr. 8856, mit Doppelachspumpe, Dampfpumpe, Luftbremsen, Blattfederung
mit Ausgleich.
Daten zum Modell:
Spurweite:
5“ = 127 mm
Massstab: 1:11
Länge über Puffer: 968 mm
Heizung:
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Kesselmaterial:
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Kesseldruck:
8 bar
Zylinderbohrung:
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GARTENBAHNEN 04/2012 47

GARTEN
BAHNEN
VORSCHAU
PoRTRäT
Ein US-Oldtimer:
Die „Philadelphia“
von 1849
Louis Patrick Ernst
Impressum
Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1,
D-78050 Villingen-Schwenningen,
Postfach 1820,
D-78008 Villingen-Schwenningen,
Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-0,
Telefax + 49 (0) 77 21/ 89 87-50,
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1570449 / IBAN: DE 13694400070157044900,
BIC: COBA DE FF 694 • Sparkasse Schwarzwald-Baar
(BLZ 694 500 65) Konto-Nr. 26197 • Volksbank eG,
Villingen-Schwenningen (BLZ 694 900 00) Konto-Nr.
8915 • Postbank Stuttgart (BLZ 600 100 70) Konto-Nr.
9389701
Herausgeber: Ruth Holtzhauer, Beate Holtzhauer
Redaktion:
Udo Mannek
E-Mail: mannek@neckar-verlag.de
Grafik und Layout: Kevin Kempf
GARTENBAHNEN
1/2013
erscheint am 22.02.2013
Seite
Burkhard. .................23
Balson. ...................U4
Dampfshop ................41
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Dorrington. ................U3
Ehrle .....................29
GarBa-Verlag ..............23
GreMa. ...................37
Haeger ...................41
Hotel Altora. ...............21
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PRAxis
Ein englischer Gü-
terwagen für Spur 5
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(ohne Kleinanzeigen)
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Lok & Waggonbau ..........U2
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Die „GARTENBAHNEN“ erscheint vierteljährlich (Februar,
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Einzelheft: Euro 7,– [D], Euro 7,30 [A], Euro 7,30 [B/I/L/
NL], sfr 12,50; Jahresabonnement: Euro 26,– im Inland,
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ISSN: 1433-0180
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Anzeigen- und Redaktionsschluss ist der 07.01.2013
für die Ausgabe 1/2013.
11. Jahrgang
48 GARTENBAHNEN 04/2012

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