GARTENBAHNEN Dampftreffen le Bouveret (Vorschau)

ISSN 1433-0180 7,– [D] 7,30 [A] 7,30 [EU] sfr 12,50 E 45616
03
2012
Dampftreffen
Le Bouveret
Große Modelleisenbahnen mit Personenbeförderung
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➜ The Moors Valley Railway ➜ 10 Jahre Mini Dampf Tirol
➜ 20 Jahre Parkeisenbahn ➜ Neue Gartenbahnanlage in Brünn
August
September
Oktober
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GARTEN
BAHNEN03 / 12
INHALT
Feuerschirm – ja oder nein?
Siegfried Baum beantwortet
uns diese Frage ab Seite 8
PoRTRäT
20 Jahre Parkeisenbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Hans-Jürgen Frank
Der Anfang meiner Eisenbahnerei und
die Chronik der Ampertalbahn. . . . . . . . . . . . . . . 17
Robert Schmieder
Der Dampfbahnclub Rhein-Main e. V. . . . . . . . . . 20
Manfred Treber
The „Moors Valley Railway“ . ................ 26
Adrian Keusen
Neue Gartenbahnanlage in Brünn (Brno) . . . . . . 34
Siegfried Baum
Das Lok-Portrait –
eine neue Rubrik in GARTENBAHNEN . ....... 36
Dr. Bernd Schmidt
Lok-Portrait Nr. 1 –
2-4-0 US-Schmalspur Plantagenlok „Tobi“ . . . . . 40
Thomas Schaar und Dr. Bernd Schmidt
PR Axis
The „Moors Valley Railway“
– Adrian Keusen erzählt
uns mehr darüber. Seite 26
Manfred Treber berichtet uns
über den Dampfbahnclub
Rhein-Main e. V. Seite 20
Feuerschirm – ja oder nein. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Siegfried Baum
Projekt Lenzerheide-Modelleisenbahn
Test einer Weichenbeheizung. . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Markus Rieter
Der Transport von 5 Zoll Gartenbahnen . . . . . . . . 30
Heinz Gerbig
Besser eine Freelance-Bremse als gar keine! . . . 32
Uwe Kattner
Henne oder Ei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Siegfried Baum
Kugelsitz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Siegfried Baum
RuBRikEN
Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Termine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Poster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Börse . ...................................46
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Vorschau . ................................48
www.neckar-verlag.de
GARTENBAHNEN 03/2012
1

Editorial
Forum
Liebe Leserinnen
und Leser!
nun liegt bereits die August-
Ausgabe der GARTEN-
BAHNEN in Ihren Händen!
Auch in dieser Ausgabe haben
wir wieder interessante
Berichte für Sie zusammengestellt. Exemplarisch möchte
ich hier auf die in der letzten Vorschau angekündigten
Artikel hinweisen: Der Frage „Feuerschrim – ja oder
nein?“ geht Siegfried Baum in seinem Beitrag nach. Mit
einem Bericht aus der Praxis informiert Markus Rieter
über das Projekt Lenzerheide – Test einer Weichenbeheizung.
Lesen Sie auch das Porträt des Dampfbahnclubs
Rhein-Main von Manfred Treber. Neben weiteren
Berichten finden Sie in dieser Ausgabe auch Termininformationen
und das umfangreiche Forum.
Die Zeitschrift GARTENBAHNEN lebt nicht nur von ihrer
Redaktion, sondern vor allem von ihren guten Autoren.
Wir würden uns darum sehr freuen, wenn weiterhin die
bewährten GARTENBAHNEN-Autoren dieser Zeitschrift
auch in Zukunft Beiträge zur Verfügung stellen können.
Gerne möchte ich darauf aufmerksam machen, dass
sich alle Leser aktiv an der Gestaltung der „GARTEN-
BAHNEN“ beteiligen können. Entweder Sie betätigen
sich als Autor oder schicken uns einfach einige Fotos
Ihrer Arbeiten. Die Redaktion hilft Ihnen gerne bei der
Umsetzung Ihres Beitrages.
Aufgrund unseres Bestrebens, die Qualität der „GAR-
TENBAHNEN“ zu sichern und zu steigern, haben wir
für Anregungen und natürlich auch für Kritik offene Ohren.
In der Hoffnung, dass im vorliegenden „GARTEN-
BAHNEN“ wieder für alle Leser etwas dabei ist, verbleibe
ich mit freundlichen Grüßen und wünsche
Mit 90 auf dem Roller….
zur Theaterprobe
Siegfried Baum
… so überschrieb der Kölner Stadtanzeiger seinen ganzseitigen
Bericht über „Ostra“ anlässlich seines besonderen
Geburtstags. „Trübsalblasen ist nicht sein Ding.
Quicklebendig wie eh und je freut sich der Köttinger Eisenbahnfan
und Heimatforscher Otto Straznicky ,Ostra‘
seines Lebens. Am Mittwoch, 16. Mai 2012 wird er 90
Jahre alt.“
Wem es in den 1970er-Jahren gelang, eine Eintrittskarte
zur Nürnberger Spielwaren Messe zu ergattern, konnte
„bei Wind und Wetter – und oft auch bei richtiger Februar-
Kälte“ „Ostra“ auf dem Freigelände zuschauen, wie er sowohl
für das 5-Zoll-Dampf-Hobby wie auch (indirekt) für
einen bekannten Hersteller Reklame fuhr. Was tingelte
der Mann mit seiner Bahn durch die Lande? Obige Zeitung
schreibt, dass es geschätzt eine Viertelmillion Kinder
gewesen sei, die „Ostra" „befördert“ habe. Sein „Wiener
Schmäh“ und sein nie versiegender Humor waren herrliche
Begleiter seiner Schaustellerei.
Über seine Sammlungen wurde in der Vergangenheit immer
wieder geschrieben. Nie war zu lesen, dass „Ostra“
noch heute beim „Freien Werkstatt-Theater Köln“ engagiert
ist. Und er habe noch nie eine angesagte Theaterprobe
versäumt!
Da kommen unsere Glückwünsche zwar mit „leichter Verspätung“,
aber wer von sich behauptet, „dass der sein Leben
am besten verbracht, der die meisten Menschen froh
gemacht“, wird sich über die guten Wünsche der Gartenbahn-Szene
auch Wochen später noch freuen. Herzlichen
Glückwünsch „Ostra“! Multis annis“!
Foto: Ostra
viel Spaß beim Lesen!
Ihr Udo Mannek
Wiederaufbauhilfe
Peter Mally
Vor einiger Zeit haben wir, Eisenbahn- und Heimatmuseum
Erkrath-Hochdahl (an der Bahnstrecke zwischen Düsseldorf
und Wuppertal), ein Modell einer Dampflok im 7¼
Zoll Maßstab geschenkt bekommen.
2 GARTENBAHNEN 03/2012

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Andampfen in Gustavsburg
Der ehemalige Besitzer konnte uns leider keine genauen
Angaben über den Loktyp machen. Er wusste nur, dass
dieses Modell 1959 in England gebaut wurde, und bevor
es in seinen Besitz kam, im Verwaltungsgebäude der Fa.
Trix ausgestellt war. Unsere Recherchen wurden dann
von einem Museumsbesucher aus England bestätigt. Er
Am 29.04.2012 fand auf der Anlage des Dampfbahnclubs-Rhein-Main
bei schönstem Wetter das diesjährige
Andampfen statt.
Zahlreiche Vereinsmitglieder nutzten diesen herrlichen
Tag für intensive Gespräche und zum Fahren der Lokomotiven.
Hier und da wurde auch noch geschraubt. An
aktivem Nachwuchs mangelt es in Gustavsburg nicht, wie
man beobachten konnte.
Bitte beachten Sie auch
den ausführlichen Bericht
„Der Dampfbahnclub
Rhein-Main e. V. von
Manfred Treber in dieser
Ausgabe.
Fotos: Dennis und Manuela
Mannek
erkannte in diesem Dampflokmodell sofort eine A1 4-6-2
Pacific, konstruiert von Sir Nigel Gresley. Diese Lok wurde
an die London & North Eastern Railways ausgeliefert und
bekam den Namen „Flying Scotsman“, sie wurde 1924 auf
der British Empire Exhibition in Wembley vorgestellt.
Wir wollen das Modell nun wieder originalgetreu aufbauen.
Die Lok wurde teilweise umlackiert und einige Teile,
wie z. B. Radabdeckungen und Namensschildträger wurden
demontiert und fehlen. Leider konnten wir bisher keine
technischen Unterlagen über dieses Modell finden und
suchen weiterhin dringend Baupläne oder Skizzen, nach
denen wir die fehlenden Teile neu bauen können.
Falls uns jemand mit Bauplänen oder technischen Unterlagen
weiterhelfen kann, bitte melden. Kontakt über unsere
Internetseite www.lokschuppen-hochdahl.de – unter
„Kontakt“, oder E-Mail an Peter Mally, peterpmally@aol.
com, Leiter Werkstatt, Eisenbahn- und Heimatmuseum
Erkrath-Hochdahl.
Technische Details des Models:
• Länge mit Tender: ca. 2700 mm
• Gewicht mit Tender: ca. 400 kg
• Zylinder: 3
• Kupferkessel mit 43 Rauchrohren ohne Überhitzer
• Kesselspeisung über Injektor, Achspumpe auf dem
mittleren Treibradsatz und Handpumpe im Tender
Dampfbremse an der Lok und Handbremse am Tender.
GARTENBAHNEN 03/2012 3

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25 Jahre Kleinbahnfreunde
Waldkraiburg
Manfred Gern
An einem strahlend blauen Samstagmorgen
konnte Vereinsvorstand
Simon Gutzeit den 1. und 2.
Bürgermeister, Siegfried Klika und
Harald Jungbauer, sowie einige
Stadträte im Stadtpark mit dem obligaten
Gläschen Sekt zur 25-Jahrfeier
begrüßen. Der 1. Bürgermeister
überreichte dem Vorstand
ein Jubiläumsgeschenk der Stadt
und gratulierte zum langjährigen
Vereinsbestehen, wofür sich der
Vorstand herzlich bedankte, ebenso für die von der Stadt
großzügig eingeräumte Fahrgelegenheit im Stadtpark.
Nach einem kurzen Rückblick über die vergangenen 25
Jahre Vereinshistorie
wurde der Fahrbetrieb
eröffnet, der trotz der
frühen Morgenstunde
bereits eine beachtliche
Zahl potenzieller
Fahrgäste angelockt
hatte.
Wie sehr die Kleinbahn
im Stadtpark inzwischen
von den Parkbesuchern angenommen wurde,
zeigt deren große Anahl an den zwei Tagen beim Fest.
Nicht nur an den von Dampf- und Elektrolokomotiven gezogenen
Zügen
gab es hin und
wieder kleine
Warteschlangen,
auch Achims Futterkiste
wurde
von hungrigen
und dürstenden
Besuchern belagert.
Der Einladung
zum Fest waren 13 „Eisenbahner“ mit ihren Lokomotiven
gefolgt, darunter fünf Dampfloks. Einige Gäste hatten
keinen Transportaufwand gescheut und kamen mit kom-
pletten, maßstabsgerecht erbauten Zügen, so die BR 24
mit den bekannten Donnerbüchsen als Anhänger von Florian
Lingnau, die Chiemsee-Bahn von Martin Bergkofer,
das Deutsche Krokodil E 94 war gleich zweimal vertreten,
von Rudolph Wagner und Christian Happacher und die
KÖF 323 von Karl-Heinz Reiter. Blickfänge waren die Satteltanklok
„Darjeeling“, 400 kg schwer, von Rudolf Erteld
und die Romulus, 290 kg schwer, von Bernd Heinritzi. Die
Peissenberger Bockerlbahner waren außerdem noch mit
THUL-Dampf und auch „elektrisch“ vertreten, der Aßlinger
Dampf-Bahnclub mit der bekannten Baureihe 99-Vereinslok,
unter Dampf gehalten von K. H. Donauer und Anderl
Wagner.
Eine außerordentlich interessante Abrundung erhielt das
Fest noch durch die Ausstellung der selbst angefertigten
Schiffs- und Motorenmodelle von Erich Schaller und durch
die Jugend-Modellanlage des Eisenbahnclubs Waldkraiburg.
Nach zwei arbeitsreichen Tagen konnten die Kleinbahn-Akteure
schließlich am Sonntagabend glücklich bis
zufrieden auf eine sehr gelungenen 25-Jahrfeier zurückblicken.
Wieder einmal Kohle
Siegfried und Markus Baum
Während sich interessanterweise die Gartenbahner zu
diesem Thema kaum Gedanken machen, wird desto öfters
in Gesprächen mit interessierten „Außenstehenden“
einem die Frage gestellt „woher wir denn unsere Kohle
bekommen?“ Die Frage ist verständlich, da Kohle in der
Hausheizung seit langem von Öl und Gas (fast) völlig abgelöst
worden ist.
Dieses Manuskript war eigentlich schon abgeschlossen,
da erschien im Juli-Heft des EK ein Bericht mit der Überschrift
„Schicht im Schacht – Ende des Saarbergbaus“.
Der Verfasser Werner Wilhaus schreibt – wörtlich: „Am 29.
Juni 2012 wird der letzte Kohlenzug die Grube Saar in
Ensdorf verlassen. Damit geht die lange Geschichte des
Bergbaus im Saarland zu Ende.“
Vor einigen Jahren war das Thema „Kohle“ Gegenstand
mehrerer Aufsätze in dieser Zeitschrift: Mittlerweile rückt
eine Frage in den Vordergrund, die damals schlimmstenfalls
ganz am Rand eine Rolle spielte: „Wie lange noch
wird in Deutschland Kohle gefördert werden?“ Trotz „Energiewende“
ist unverändert zu vernehmen, dass die Kohleförderung
in Deutschland – nicht zuletzt auf Druck der
EU – in wenigen Jahren völlig eingestellt werde. Nach einer
im erwähnten Aufsatz abgedruckten Übersicht fördern
nach Schichtende in Ensdorf nur noch die Zeche „West“ in
Kamp-Lintfort und Ibbenbüren. Während für „West“ schon
zum Jahreswechsel 2012/13 Schluss sein soll, sehen die
Planungen für Ibbenbüren ein Schichtende im Jahr 2018
vor. In einem Telefonat mit einem Herrn aus dem Verkauf
in Ibbenbüren war damals die Skepsis herauszuhören,
dass solche Beschlüsse stark von der Entwicklung der allgemeinen
Energiesituation abhängen würden. Die unbestreitbaren
Vorzüge des Ibbenbürener Anthrazits müssen
4 GARTENBAHNEN 03/2012

Forum
hier nicht nochmals
herausgestellt werden.
Nach mehreren
Telefonaten mit
besagtem Herrn
verwies er uns an
einen Brennstoffhändler
aus den
neuen Bundesländern,
der im Großraum
München
eine Niederlassung
hatte. Sein "Markenzeichen"
– ein
schneeweiß-lackierter Liefer-Lkw! Binnen weniger Jahre
wechselte mehrmals die Adresse. Nun hat der Händler
seine Aktivitäten in Westdeutschland ganz aufgegeben
und konzentriere sich auf den Raum Thüringen-Sachsen.
Die Kunden in Bayern übernahm ein Kohlenhändler aus
Nürnberg. Von dort ist zu hören, dass die RAG (Ruhrkohle
AG) die Ibbenbürener Zeche an einen englischen Investor
verkauft habe. Wer bestätigt uns eine solche Meldung?
Was bringt sie uns?
In einem weiteren Telefonat war zu erfahren, dass aus Ibbenbüren
nur noch Anthrazit der Größe 3 zu bekommen
sei. Man könne aber dennoch Nuss 4 liefern, nur komme
der nicht aus Ibbenbüren, sondern aus – England. Leider
sei nicht bekannt, aus welcher Ecke von UK. Wer hat je
Bekanntschaft mit der ausgezeichneten Kohle aus Wales
gemacht? Wir haben mittlerweile diese Kohle getestet und
sind – begeistert. Sie brennt mindestens so gut wie der
Ibbenbürer Anthrazit und dies als Nuss 4.
Kann Kohle ein Mangelartikel werden? Vorerst nicht, denn
lt. vielen, glaubhaften Berichten gäbe es große Kohlevorkommen
an allen Ecken der Erde, die noch auf lange Zeit
eine ausreichende Versorgung gewährleisten würden.
Nur – reichen die Qualitäten auch für Dampfmodelle? Wie
kommen wir an gute Kohle? Und in Mengen, die uns genügen?
In wie vielen Städten hat der „Letzte seines Standes“
die (Kohlen)-Schotten schon dicht gemacht?
Vor zwei Jahren hatte ich durch Zufall erfahren, dass auf
Spitzbergen eine ganz ausgezeichnete Kohle gefördert
werde. Neben anderen (z. B. Russland) habe/hatte eine
norwegische Minengesellschaft ein Monopol und lieferte
auch an deutsche Kohlekraftwerke. Ich fand szt. sogar
noch heraus, dass ein Abnehmer die RWE sei. Wo ich,
welch’ Zufall, sogar einen kompetenten Ansprechpartner
ausfindig machen konnte. Sie ahnen vielleicht, weshalb
aus einer Lieferung nichts wurde: Wegen der paar Hundert
Kilo, die ich haben wollte, hätte ich mich vielleicht besser
mit dem Platzwart, der für die Sauberkeit des Kraftwerkhofs
zuständig war, unterhalten sollen. Die Handelsmengen
meines Gesprächspartners waren – Schiffsladungen!
Wir sollten das Thema Kohle nicht dramatisieren, aber
auch nicht „auf die leichte Schulter nehmen“! Wir sind bei
einem Club nun zweimal einer Kohle begegnet, die nach
unserer Einschätzung nicht zu den Besten gezählt werden
Forum
Kohle braucht die
Lok - beste Kohle!
1:11-Bekohlung im
„Bahnbetriebswerk
Augsburg-Obermoos“
(Kohlenkran: Dauerleihgabe
Werner Schmidt)
kann. Modelle, die
ansonsten echt „gut
Dampf machen“,
hatten mit dieser
Kohle Probleme. In
unserem früheren
„Kohle-Aufsatz“
haben wir von den
nicht gerade erfreulichen
Erfahrungen
mit Anthrazit aus
Südafrika und dem
offenbar hohen
Schwefelanteil berichten
müssen.
Das wäre auf Dauer bestimmt nicht das Richtige.
Anfang Juni d. J. wurde die große Anlage im tschechischen
Brünn eröffnet. Die aktiven Teilnehmer berichteten
einhellig, dass die dort zur Verfügung gestellte Kohle
von sehr mäßiger Qualität gewesen sei. Gerüchteweise
sei von Russischer Kohle die Rede gewesen. Wer sich für
die „Qualität“ normaler Kohle aus dem Donez-Becken interessiert,
sei auf das Büchlein von Hans Pottgiesser „Die
Reichsbahn im Ostfeldzug“ verwiesen.
Kommen wir zum Schluss: Als fast die halbe Welt noch
vom „Kalten Krieg“ in Atem gehalten wurde, gab es doch
einmal eine Aktion Eichhörnchen. Ob es nicht angebracht
wäre, dass sich die „Chefs unserer Bahnbetriebswerke“
ab und an auch zu diesem Thema Gedanken machen
und an einen „Eichhörnchen-Vorrat“ denken? Anthrazit
beispielsweise ist eine gasarme Kohle, kann also nicht
ausgasen und somit im Trockenen über lange Zeit ohne
Qualitätsverlust gelagert werden.
Wenn’s aus dem Kamin des „Büffel“ zuweilen fürchterlich
qualmt, dann muss der Kohlenlader (versehentlich) ein
paar Brocken Schmiedekohle erwischt haben, die sehr
gut brennt, aber eben mit diesen „Begleiterscheinungen“.
Der Qualm enthält für kurze Zeit soviel unverbranntes CO,
dass es beim Austritt aus dem Kamin entzündet werden
kann. Wir sind sicher, für solche „Gags“ auch in Jahren
noch Kohle zu bekommen. In Anbetracht eines noch anders
gearteten Brennstoffbedarfs werden die im heutigen
Polen liegenden oberschlesischen Zechen sicher noch
auf längere Zeit fördern. Nur, und das hatten schon vor
Jahren unsere Gartenbahnfreunde in Austria erkannt, für
ein kleines Dampflokmodell ist diese Kohle allein nicht gerade
„das Gelbe vom Ei“!
Na denn – „Glück auf“!
Dampftreffen Le Bouveret 2012
Adrian Keusen
Vom 15. bis 24. Juni 2012 fand im Swiss Vapeur Parc in
le Bouveret am Genfer See das 31. Festival International
de la Vapeur statt! Auf der wunderschönen Anlage mit
beinahe 3.000 Meter Gleislänge, in 5 und 7¼ Zoll Spurweite,
waren an diesen Tagen ca. 130 Gastloks aus ganz
GARTENBAHNEN 03/2012 5

Forum
Forum
Europa und natürlich auch
aus der Schweiz unterwegs.
Dank der weitläufigen Anlage
mit mehreren Bahnhöfen
und zahlreichen Abstellmöglichkeiten
konnte der Betrieb
auf der stark frequentierten
Strecke, nicht zuletzt dank
der guten Organisation, relativ
problemlos abgewickelt
werden.
Wie auch in den vergangenen
Jahren wurden
im Swiss Vapeur Parc einige
„Neuheiten“ präsentiert!
Neben dem schon länger im
Einsatz stehenden „DR-Güterzug“
im Maßstab 1:4 passend
zur 99 6001 der Firma
Ballson stand vor allem ein
„neuer“ grüner Triebzug im
Zentrum des Interesses!
Der im letzten Jahr gestohlene
und im Dezember 2011
vollständig demoliert zurückgebrachte „BVB“ Triebzug im
Maßstab 1:4 wurde zusammen mit der Firma Mecatis
technisch wie optisch
aufgearbeitet
und mit neuen
Zwischenwagen
Die zwei seinerzeit von Claude Gachnang
und der BVB Werkstätte erbauten
Triebzüge „AL“ und „TPC“ nebeneinander
im Bahnhof Chablais-City.
Foto: A. Keusen
zum Personentransport
versehen.
Der 3,6 Meter
lange und 600
kg schwere Triebwagen
hat neu
einen Benzin-
Elektrischen Antrieb
mit ca. 2.5
kW Leistung. Neben
der Druckluftbremse
sind in den Personenwagen auch mit Druckluft
zu öffnende Türen zum Einstieg der Passagiere eingebaut!
Der Zug wurde erst einige Tage vor dem Festival fertiggestellt
konnte aber dank hervorragender Planung und
Umsetzung planmäßig in Betrieb genommen werden. Die
auch gestohlene und zurückgebrachte Dampflok ist noch
in Aufarbeitung
und wird voraussichtlich
ab 2013
wieder in Betrieb
stehen!
Des Weiteren
wurde eine von
der Famillie
Gachnang gebaute
2-4-1 +
1-4-2 Dampflok
Das Modell des „neuen“
TPC Triebzuges musste
nach der Instandsetzung bei
der Firma Mecatis mit Hilfe
einer Luftseilbahn ins Tal
transportiert werden. Diese
Aktion wurde im Swiss Vapeur
Parc nachgebaut! Foto
A. Keusen
Der „neue“ TPC Triebzug
unterwegs auf der
Anlage. Foto F. Goi
des Typs Garratt präsentiert. Dieses riesige, 5,2 Meter
lange Lokmodell auf 7¼ Zoll Spurweite wiegt rund 850
kg. Dank einem großen Kessel mit 8 bar Betriebsdruck
und groß dimensionierten Zylindern hat die Lok eine unerschöpfliche
Leistungsreserve.
Neben neuen Fahrzeugen wurde auch an der Infrastruktur
im Park gearbeitet. So wurde ein neues großzügiges
Depot mit 8 Gleisen gebaut, die Fahrzeuge des Swiss
Vapeur Parcs und der Mitglieder untergebracht werden
können. Des Weiteren ist man daran, die Strecke um einen
Bahnhof und weitere Signale zu erweitern so dass in
Zukunft ein Gegenzug-Betrieb wie bei der richtigen Eisenbahn
möglich ist!
Alles in allem gilt, der Swiss Vapeur Parc ist jederzeit eine
Reise wert, außerhalb des Festivals ist vor allem der abwechslungsreiche
Betrieb mit Signalen und den diversen
Bahnhöfen auf der wohl schönsten Anlage Europas sehens-
und erfahrenswert!
Weitere Infos unter www.swissvapeur.ch
3. Internationales Dampfertreffen
- 10 Jahre Mini Dampf Tirol
Aus Anlass seines 10-jährigen Vereinsjubiläums veranstaltet
der Verein „Mini Dampf Tirol“ sein 3. Internationales
Dampfertreffen vom Freitag, 31.08. bis Sonntag,
02.09.2012. Außer dem
Schwerpunkt Dampflokomotiven
sind natürlich
auch alle anderen Arten
von Triebfahrzeugen (5
Zoll und 7¼ Zoll) und stationäre
Dampfmaschinen
willkommen. Für Gastfahrer
steht die Anlage am
Freitag und Samstag zum
Befahren zur Verfügung.
Für früher anreisende Teilnehmer
ist es bereits ab Dienstag möglich, Probefahrten
durchzuführen. Mit der abschließenden Lokparade am
Sonntag um 11.00 Uhr endet offiziell die Veranstaltung
6 GARTENBAHNEN 03/2012

Forum
Forum
und geht in Publikumsfahrten mit dem vereinseigenen
Rollmaterial über. Bei der Quartierbeschaffung (Hotel,
Gasthaus, Privatzimmer, Camping) ist der Verein gerne
behilflich (Home: www.minidampftirol.at; E-Mail: info@minidampftirol.at).
Aus Planungsgründen ist eine Voranmeldung
zu empfehlen.
Der Modelleisenbahnklub Zirl bietet die Besichtigung seiner
75 m² großen Vereinsanlage in den Spuren H0 und
H0e an, und zwar am Mittwochabend und am Samstagnachmittag.
Fotos: Manuela Mannek
DAMPF 37 Der Scotte Dampfbus
Heinrich Schmidt-Römer
Buch
ISBN 978-3-7883-0688-5
Umfang 168 Seiten, DIN A4
Best.-Nr. 16-2005-02
Preis
22,90 [D]
Bauplansatz mit Buch
Best.-Nr. 688
Preis
108,– [D]
Neckar-Verlag GmbH • 78045 Villingen-Schwenningen
bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de
Die Broschüre „Bauplan-Kollektion“ zum Journal
Dampf & Heißluft beinhaltet die kompletten Baupläne
von nicht weniger als neun herausragenden und erprobten
Modellen zum Nachbauen. Die Bauplan-Kollektion
von unseren namhaften Autoren richtet sich an
Einsteiger und Profi s gleichermaßen. Gleich zwei Baupläne
stammen von Teofi l Hokla: Der doppeltwirkende
Dampfmotor mit Ventilsteuerung und die Dampfturbine
mit Umsteuerung. Willi Aselmeyer stellt in der Bauplan-
Kollektion seine funktionsfähige Dampf-Ankerwinde
vor. Die Baupläne für das funktionsfähige Mini-Manometer
im Eigenbau und den Vakuummotor „VM 2-27“
sind Konstruktionen von unserem langjährigen Autor
Ernst-Arno Kruse. Peter Brockmann beschreibt den
Bau seines Stirlingmotors nach historischem Vorbild.
Auch der Baubericht des Heißluftmotors „Schmetterling“
aus der Feder von Axel Schilling beinhaltet alle
zum Nachbau erforderlichen Zeichnungen. Ein wahrer
Winzling ist der Kleinstirling „Krümel“ und wird von
Günter Bettinger umfassend und detailliert beschrieben.
Unser Autor Joachim Trieb zeigt den Bau seines
Einzylinder-Ringbrenner-Stirlingmotors.
ISBN 978-3-7883-1128-5
Umfang 100 Seiten Best.-Nr. 43-2012-01
Format DIN A4 Preis 14,90 [D]
Diese Broschüre ist nicht im Zeitschriftenhandel
erhältlich!
Neckar-Verlag GmbH
D-78045 Villingen-Schwenningen
Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-38 /-48 (Fax -50)
bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de
GARTENBAHNEN 03/2012 7

PR Axis
Siegfried Baum
Feuerschirm –
Der „Büffel“, alias BR 95 6678, im besten Abendlicht am
Rundschuppen seines „Heimat-Bws“ fotografiert, scheint
in der 5-Zoll-Gilde eines der ganz wenigen Modelle mit
Feuerschirm zu sein. (Bild: Markus Baum)
ja oder nein
Z
wei Dinge vorab: Der Feuerschirm, zuweilen liest
man auch die Bezeichnung „Feuerbrücke“, scheint
beim großen Vorbild etwas so Selbstverständliches
zu sein, dass darüber weder in Fachbüchern noch in der
Fachliteratur viel Worte gemacht werden. Nicht viel anders,
wenn wir im „Online-Lexikon“ suchen. Wir finden
eine Definition der DGEG Dt. Ges. f.Eisenbahngeschichte,
welche die Einrichtung kurz, knapp, aber sehr treffend beschreibt
und mit einer Skizze das System erläutert. An
dieser Stelle schicken wir gleich ein „Dankeschön“ an die
DGEG, die bereitwillig die Verwendung der nebenstehenden
Skizze genehmigt hat.
Prinzipskizze eines Feuerschirms,
die deutlich zeigt, wie der Schirm
die langen Flammen zu einem
„Umweg“ durch die gesamte
Feuerbüchse zwingt. (Bild: Internetseite
der DGEG „Aufbau und
Technik der Dampflokomotive“)
Nach dem kurzen Vorspann vom Vorbild zum Modell. Ich
habe für die Überschrift ganz bewusst weder eine Feststellung
noch ausschließlich die persönliche Erfahrung
gewählt, sondern eine Frage: Eine Frage, die ich im Vorfeld
einigen Bekannten und langjährigen „Spezialisten“
der Szene gestellt hatte. Die Demoskopen würden ob des
Resultats meiner kleinen Fragenkampagne Luftsprünge
machen! Der Rücklauf, die Reaktionen hatten eine Quote
von einhundert Prozent! An alle Mitmacher ein ganz
dickes „Danke“!
Unsere Dampfszene zeigt in den letzten Jahren eine nicht
zu übersehende Zweiteilung bei der Baugröße. Während
sich das Gros der Modelle zwar noch immer auf den
5-Zoll-Schienen tummelt und da ab und an auch noch
neue Dampfmodelle dazukommen, ist ein Trend zum
„Großen“ nicht zu übersehen. Die Zahl der Modelle für die
Spur 7 hat in den letzten Jahren gewaltig zugenommen.
Da lag es nahe, beim Kreis der Angesprochenen auch auf
Aktivisten dieser Spezies Rücksicht zu nehmen.
Ich hatte in meiner Fragstellung nicht nur nach einem „ja“
oder „nein“ gefragt, sondern auch um die Argumente dazu
gebeten. Und die wurden in vielen Fällen auch bereitwillig
mitgeliefert. Was in dieser Deutlichkeit nicht zu erwarten
war, dass das pro und contra sehr stark von der Baugröße
abhängt. Die Betreiber großer Modelle (Spur 7¼ Zoll
und noch größer) berichten – nicht einhellig – dass in die
Modelle Feuerschirme eingebaut sind. Weil der Feuerschirm
thermisch ja einiges auszuhalten hat, trauen sich
die Anwender wie beim Vorbild sogar an feuerfestes, keramisches
Material, das es für diese Zwecke sogar im Baumarkt
zu kaufen gäbe. Das Material sei mit jeder Stein-
Flex zu bearbeiten, so dass das Zurechtrichten einer
maßhaltigen Platte keinen besonderen Aufwand darstelle.
Es wird auch von hitzebeständigem Niroblech berichtet,
das, so die Auskunft, „einige“ Betriebsstunden halte.
Ein ganz interessanter Hinweis kam aus Oberursel. Nicht
nur dass dort das „pro und contra“ unterschiedliche Gewichtung
hat, sondern dort gibt es einen Feuerschirm aus
einem ganz besonderen Material: Der vor Jahren verstorbene
Rudi Parrandier hatte in seine „altbekannte“ 7¼-Zoll-
S 9 einen Feuerschirm aus Quarzglas eingebaut! Und der
Schirm sei immer noch in der Feuerbüchse. Kein Wunder:
Suchen wir im gedruckten oder im Online-Lexikon,
entdecken wir Hochinteressantes: Quarzglas besteht im
Gegensatz zu anderen Gläsern nur aus Siliziumdioxid, ist
hochwärmefest und – sehr schwer zu bearbeiten! Wohl
8 GARTENBAHNEN 03/2012

Repro eines leider nicht sehr optimalen Fotos, das
durch die Feuertüröffnung geschossen wurde. Der Feuerschirm
aus feuerfesten Steinen muss aus statischen
Gründen im Bogen gemauert werden. Der relativ
schmale, aber tiefe „Krebs“ und die sich nach oben
weitenden Feuerbüchswände lassen auf eine preuß. P
8 schließen. (Bild: „Die Dampflokomotive“)
dem, der an so ein Material rankommt und es auch auf
seine Maße zuschneiden (lassen) kann.
Den einen oder anderen Leser dürfte es wundern, dass
die zwei beim SEV beheimateten 10¼-Zoll-Loks trotz
alleiniger Holzfeuerung ohne Feuerschirm auskommen.
Holz brennt bekanntlich mit relativ langer Flamme, so
dass hier die Umlenkung der Flamme den positivsten Effekt
erwarten ließe. Andererseits, und das leuchtet auch
ein, wäre es dann nicht mehr möglich, die nicht gerade
kleinen Holzscheite ohne Jonglieren in der Feuerbüchse
zu platzieren. Über das ausgezeichnete Dampfmachen
des Nirokessels war ja bereits in meinem Aufsatz „Wärme
braucht der Kessel“ berichtet worden. Noch etwas mehr
staunt man, dass in die neue BR 44 in der Schweiz ebenfalls
kein Feuerschirm eingebaut ist.
Es gibt keine Gründe, an den Argumenten, die das Weglassen
eines Feuerschirms erklären, zu zweifeln. Wichtigstes
Argument: Die Konstruktion des Kessels lehne
sich sehr stark ans Vorbild an, was bedeutete, dass sich
auch im Baumaßstab 1:8 keine gar zu große Krebstiefe
erreichen lässt, und somit die Feuerhöhe durch einen
Feuerschirm zusätzlich beeinträchtigt worden wäre. Die
ohne Schirm erreichbare Feuerhöhe und die schon ganz
beträchtlichen Maße des Feuerrostes ergeben auch bei
der sehr kleinen Nussgröße des Anthrazits eine „Feuermasse“,
die sich von vielen „kleinen“ Feuerchen in mancher
5-Zoll-Lok gewaltig unterscheidet und der Lokführer/
Heizer das ansonsten bekannte rasche Ausgehen des
Anthrazitfeuers nicht mehr zu befürchten hat.
Verlassen wir die „Großen“ und wechseln zur Spur 5-Zoll.
Hier finden wir das alte Sprichwort bestätigt, „dass Ausnahmen
die Regel bestätigen“. In diesem Baumaßstab
sind Feuerschirme offenbar eine echte Ausnahme. Es gelang,
nur ein paar Modelle ausfindig zu machen, die „aus
der Reihe tanzen“ und dzt. mit Feuerschirmen im Einsatz
sind bzw. waren. So weit bekannt, kennen wir in unseren
Breiten momentan nur die Öl-44er, in welche eine dem
Vorbild nachempfundene Ölfeuerung eingebaut ist. Der
Erbauer und Betreiber „schwöre“ auf den Feuerschirm.
Was wir ihm auch ohne weiteres abnehmen können, lebt
doch im Vergleich zu einer Kohlefeuerung, die Ölfeuerung
von der langen Flamme.
Das zweite Beispiel liefert unser „Bahnbetriebswerk“.
Von unseren eigenen sechs Modellen
ist nur in den „Büffel“ ein Feuerschirm
eingebaut. Dank des Feuerschirms und einer
Mischung aus Anthrazit und etwas Schmiedekohle
macht der wahrlich nicht mehr ganz
jungfräuliche Kessel ausgezeichnet Dampf.
Allerdings, und hier haben wir den Beweis,
steht das Wörtchen „Schirm“ tatsächlich zu
recht. Als der erste Feuerschirm aus 4 mm-
Niroblech in der Mitte durchgebrannt war,
wurde eine Zeitlang ohne Schirm gefahren. Effekt: In dem
relativ kurzen Kessel bewirkt der starke Saugzug ein so
hell brennendes Feuer, dass es zum Abbrand der Kupferrohre
in der Feuerbüchsrohrwand kam, und diese schon
bald ersetzt werden mussten. Der neue Feuerschirm aus
nunmehr 6 mm-Niroblech (1.4301) ist seit drei Jahren eingebaut.
Noch eine nicht uninteressante Beobachtung: Sowohl
beim „Büffel“ wie auch bei der bekannten „Niro-01.5“ aus
Oberursel brannten die Feuerschirme in der Blechmitte
durch. Die sog. „laminare Strömung“ zeigt ganz offensichtlich
ihre Wirkung nicht nur beim Abbrand der Roststäbe,
sondern auch beim Feuerschirm.
So weit bekannt, wollte auch der verstorbene Wilfried
Wagner in seiner Henschel-Fabia auf einen Feuerschirm
nicht verzichten. Dass das relativ kleine Bauteil in der oft
sehr strapazierten Lok gewaltig was aushalten musste,
wurde daran ersichtlich, dass auch das hochwärmefeste
Inconel-Blech zwar viele Stunden durchhielt, aber der
Nimbus des „Unkaputtbaren“ doch viel früher als erwartet
verblasste!
Interessant: Ein gewerblicher Anbieter liefert ohne konkreten
Kundenauftrag seine Niro-Kessel ohne Feuerschirm!
Fasst man die Befragung nach dem Einsatz in der Baugröße
5-Zoll zusammen, müssen wir konstatieren, dass hier
der Feuerschirm eine echte Ausnahme darstellt. Das aus
dem schweizerischen 7¼-Zoll-Lager zu vernehmende Argument
(Behinderung einer höheren Feuerschicht) war erstaunlicherweise
in der 5-Zoll-Szene nicht zu hören. Hier
war hingegen ganz eindeutig die – vielleicht nicht ganz unberechtigte
– Angst zu vernehmen, dass beim nicht ganz
vorsichtigen Feuern zu viel Kohle nicht auf den Rost, sondern
auf den Feuerschirm geworfen werden könnte. Vor
allem, dass bei der „Größe“ der Feuerkiste durch solche
Fehlwürfe sogar die unteren Rohre verstopfen und diese
Brocken nur schwer wieder entfernt werden können. Der
Ausweg nämlich, zwischen Rohrwand und Feuerschirm
so viel Freiraum zu lassen, dass die Kohlen aus einem
Fehlwurf wieder auf dem Rost fallen können, ist nur möglich,
wenn entweder die Feuerkiste nicht ganz kurz ist oder
man sich mit einem relativ kurzen Feuerschirm begnügt.
GARTENBAHNEN 03/2012 9

Und dann – völlig zu Recht – hat die Frage nach der Wirkung
ihre Berechtigung. Wie die Skizze vermuten lässt,
hätte der Saugzug zur Folge, dass Flammen und Wärme
nicht den „Umweg“ über den Schirm nehmen, sondern auf
dem „kürzesten Weg“ – am Schirm vorbei – direkt in die
Heizrohre gelangen würden. Die echte „Schirm-Funktion“,
wie sie beim „Büffel“ offenbar erforderlich ist, wurde von
keinem Anderen der Befragten erwähnt.
Nicht nur einmal war stattdessen das Argument zu hören,
dass der fast ausschließlich verwendete Anthrazit mit
kurzer Flamme brennt und damit die (berechtigte) Frage
zu stellen ist, „was denn der Feuerschirm dann umleiten
soll“?
Aus Österreich erreichte uns die Kunde, dass dort in ein –
damals noch fast jungfräuliches Modell – ein Feuerschirm
eingebaut worden war, und der Kessel ganz ausgezeichnet
Dampf gemacht habe. Der euphorische Bericht lässt
uns im Unklaren, mit welcher Kohle geheizt wurde? Da Anthrazit
in Austria bis vor einigen Jahren eher die Ausnahme
darstellte, ist nicht auszuschließen, dass in besagtem
Modell, wie auch bei anderen Clubs, eine langflammige
Kohle (evtl. aus Oberschlesien, heute Polen) verwendet
wurde. Und hier der Feuerschirm tatsächlich schon etwas
(Positives) bewirkt haben dürfte. Dass der „arme Heizer“
mit dieser Kohle nach wenigen Stunden schon zur Rohrbürste
greifen musste, wird dann meistens „vergessen“.
Was können wir als Resultat unserer Befragung festhalten?
Wie die DGEG-Skizze zeigt, soll der Feuerschirm
in erster Linie den Ausbrand der (langen) Flamme in der
Feuerbüchse bewirken. Das setzt voraus, dass entsprechende
Kohle verwendet wird. Nicht ohne Grund gibt es
schließlich die Bezeichnung „Flammkohle“. Die ob ihrer
anderen positiven Eigenschaften vielfach verwendete Anthrazitkohle
brennt nur mit kurzer Flamme. Heisst, dass
da die Wirkung des Feuerschirms in aller Regel keine so
große Wirkung haben dürfte. Zumal sowohl der Ein- wie
Ausbau gerade in kleinen Feuerbüchsen nicht ganz unproblematisch
ist, und auch das Feuern selbst erheblich
mehr Aufmerksamkeit erfordert, als einfach „Kohle ungezielt
ins Loch zu werfen“.
Da es bei der Umfrage nicht gelungen war, einen Anwender
ausfindig zu machen, der in ein und demselben Modell
von Erfahrungen sowohl mit, als auch ohne Feuerschirm
berichten konnte, haben wir nur Erfahrungen mit
einem der beiden Zustände. Kommen, wie für 5-Zoll beschrieben,
äußere Erschwernisse dazu, braucht uns nicht
zu wundern, dass in dieser Baugröße offensichtlich in den
meisten Fällen auf den Schirm verzichtet wird. Dennoch:
„Keine Regel ohne Ausnahme“!: Der Hilfsbläser im „Büffel“
ist so wirkungsvoll, dass zu nächtlicher Stunde die (offenbar
doch nicht so kurzen) Flammen in der Rauchkammer
zu sehen sind!
MODELLZÜGE WERDEN WIRKLICHKEIT
Talbot Schotterwagen Typ 371 Diese Wagen wurden von der Reichsbahn 1937
beschafft und von den Bahndirektionen als
Dienstgüterwagen für den Schottertransport
verwendet. Gegenüber den Vorgängertypen
weist der Typ 371 einen längeren Achsstand
und schräge Trichterstützen auf. Der Wagen
wird als funktionsfähiges Modell mit beweglichen
Rutschen und Drehschiebern ausgeführt.
Maßstab 1:11 für Spur 5, LüP: 635 mm, mechanische
Feststellbremse, auf Wunsch auch mit
Druckluftbremse, Gewicht ca. 20 kg.
HAEGER WAGGONBAU
Krummer Kamp 11, 30855 Langenhagen
Tel. 0511–8072444
10 GARTENBAHNEN 03/2012

TERMINEEs wird empfohlen, sich vor Antritt einer längeren Anfahrt
beim jeweiligen Veranstalter über evtl. Anderungen zu
informieren!
Stand 01.07.2012 – ohne Gewähr
PLZ 00000 – 19999
PLZ 80000 – 89999
Minibahnclub Dresden e. V.; Tel. +49/(0)3523700962, gartenbahndd@
gmx.de, 19.–20.05. Karl May Fest, 27.05. Pfingsten, 03.10. 19. Dampfbahnfest
PLZ 30000 – 39999
MODELL-BAHN-CLUB-Kassel; norbert.faupel@unitybox.de, 09.09. Lichterfest,
06.–07.10. Abdampfen, 09.12. Nikolausfahrt
Dampfbahnclub Vellmar e. V.; www.dbcvellmar.de, 02.09. 14.00–19.00
Uhr Parkfest, 21.10. 13.30–17.30 Uhr Abdampfen
Dampfbahngemeinschaft Lengede; olaf-waldbrunn@t-online.de, 28.10.
ab ca. 15.00 Uhr Lichterfahrt
PLZ 60000 – 69999
Dampfbahnclub Rhein-Main e. V.; www.dbc-rhein-main.de, 29.07.
Teddybärentag – Kinder mit Teddybär erhalten zwei Freifahrten, 25.08.
Lichterfest mit Nachtfahrt, 26.08. Benefizkonzert zugunsten der Stiftung
Bärenherz Wiesbaden mit „Sigis Jazz Men“ – Dixie, Jazz, Rock und Pop
vom Feinsten, 29.09. Dampffest für Insider – kein öffentlicher Fahrbetrieb,
30.09. Dampffest, 28. Oktober Abdampfen.
Dampfbahnclub Rhein-Main e. V.: manfred.treber@dbc-rhein-main.
de, www.dbc-rhein-main.de; Am 25.–26. August 2012 feiert der Dampfbahnclub
Rhein-Main sein Lichterfest, am 29.–30. September 2012 das
Dampffest, bei dem alle Aussteller mit Stationärmaschinen und Dampftraktoren
herzlich willkommen sind; beides findet statt in 65462 Gustavsburg.
Sonntag Jazz-Konzert mit Sigis-Jazz-Men; Jazz, Dixie, Rock und
Pop vom Feinsten, Info: Manfred Treber
PLZ 70000 – 79999
Dampfbahnfreunde Sindelfingen; info@dbf-s.de, 05.08. Teddybären
Tag, 24.–26.08. Sindelfinger Dampftage, 31.10. Halloween, 09.12. Nikolaus
MEC-Balingen; Tel. +49/(0)1727401625, www.mec-balingen.de, 05.08.
Teddybärenfahrtag – alle Kinder, die einen Teddy mitbringen, fahren kostenlos;
Das Bisinger Dampfmodellbautreffen findet auch in diesem Jahr
zusammen mit dem Schwäbischen-schweizerischen Straßendampftreffen
vom 21.–22.07.2012 statt. Für Rückfragen steht der 1. Vorstand Thomas
Vötsch zur Verfügung. Tel. +49(0)172/7401625 oder schriftlich an den
MEC Balingen Sitz Bisingen, Postfach 1252, 72435 Albstadt. Homepage:
www.mec-balingen.de
Ebnater-Schättere-Club e. V.; Tel. +49/(0)7367/2686, www.esc-dampfbahn.de,
01.05. 12.00–18.00 Uhr. Andampfen, 07.10.,12.00–18.00 Uhr
Abschlussfahrt, 08.05. Teddybärenfahrtag – alle Kinder, die einen Teddy
mitbringen, fahren kostenlos.
Dampfbahnfreunde Ötisheim e. V.; Tel. +49/(0)7043/900051, 07.10. Abdampfen,
09.12. Fahrtag mit Nikolaus
Eisenbahnfreunde Bad Schönborn; Tel. +49/(0)17666436651, EFBS-
Vorstand@gmx.de, 11.08 Abendfahrt von 14.00–22.00 Uhr – mit kleinem
Feuerwerk, 14.1 Oktoberfest
Fahrtage der Dampflokfreunde Karlsruhe e. V.: 05.08.2012: 10.00–17 .00
Uhr; 01.09.2012: Laternenfest ab 17 Uhr bis ??; 02.09.2012: 10.00–17 .00
Uhr; 03.10.2012: Abdampfen 10.00–17.00 Uhr.
Dampfbahner Plochingen e. V.; Tel. 07153-899 522; verein@dampfbahner.de
; www.dampfbahner.de; 22.07. Bärenfahrtag (mitgebrachte Plüschtiere
werden mit einer Gratisfahrt auf der Parkbahn belohnt.), 1.–2.09. 13.
internationales Dampfspektakel und DBC-Jahrestreffen, 3.10. Fahrtsaison
Ende 2012 – je nach Witterung Fahrbetrieb bis Ende Oktober, 11.12 Nikolausdampf,
weitere Informationen zu unseren Veranstaltungen finden Sie
auf unserer Homepage, www.dampfbahner.de
Die Bockerlbahner e. V.; Tel. +49/(0)8809/163030, info@diebockerlbahner.de,
01.05. 14.00–17.00 Uhr Saisoneröffnung, 14. u. 15.07. 13.00–
18.00 Uhr Museumsfest, 02.12. 13.00–18.00 Uhr Weihnachtsmarkt, 31.12.
13.00–16.00 Uhr Silvesterfahrt
Schwäbischer Eisenbahnverein e. V.; Tel. +49/(0)7351/13526, www.sevkuernbach.de,
08.07. Schaftag, 22.07. Familientag, 29.07. Handwerkertag,
12.08. Bauraleaba, 19.08. Oldtimer: Motorräder und Autos, 26.08.2012
Familiensonntag, 02.09. Sichelhecken, 09.09. Kinderfest, 23.09. Schlachtfest,
07.10. 8. Herbstmarkt, 14.10 Familiensonntag/Abdampfen
Dampfbahnfreunde Unterfranken / Modellbaufreunde Volkach e. V.; Tel.
+49/(0)9386/616 oder 0173/672284, 22.07. 5 Zoll Treffen, 07.10. Abdampfen
Nachtdampfen, 22.07. 5 Zoll Treffen, 07.10. Abdampfen
SCHWEIZ
Stiftung Ysebähnli am Rhy, H. & G. Wohlschlegel; Tel. +41/
(0)613825917, mail@ysebaehnli-am-rhy.ch, 27.–29.07. 18. Internationales
Dampftreffen, 08.12. Chlausefahre
ATAF – Associazione Ticinese Amici della Ferrovia; Casella postale
1005, CH-6648 Minusio, E-Mail: bruno.pini@ataf.ch, Internet: www.ataf.
ch; Verfügbare Spuren: 5 und 7¼ Zoll, Streckenlänge jeweils 500 m; Fahrplan
2012: 15.07., 17.07., 22.07., 24.07., 29.07., 31.07., 05.08., 07.08.,
12.08., 14.08., 19.08. von 20.00 – 21.30 Uhr; 26.08., 09.09., 23.09.,
07.10., 21.10. von 14.30 – 17.30 Uhr; 08.12.2012 von 14.00 – 16.30 Uhr
ÖSTERREICH
Das Heizhaus Eisenbahnmuseum Strasshof; Tel. +43/(0)2287/3027-
11, office@eisenbahnmuseum-heizhaus.com, 29.07.Dieselloktreffen,
02.09. „Hits 4 Kids“ Kinderfest, 22. u. 23.09. Dampfloktreffen, 06.10. Lange
Nacht der Museen, 07.10. 100 Jahre 109.13, 26.10. Abdampfen
Dampf Bahn Club Graz; Fahrtage 2012 auf der Gartenbahnanlage
LSF-Graz: 05.05.2012: Publikumsfahrtag, 21.07.2012: Publikumsfahrtag,
11.08.2012: Sommernachtfahrt, 25.08.2012: Publikumsfahrtag,
08.09.2012, 09.09.2012: „Herbstfest 2012“, 22.09.2012, 06.10.2012,
13.10.2012, 20.10.2012: Publikumsfahrtag, 27.10.2012: „Abdampfen“ –
Saisonende, 01.12.2012: Nikolausdampf. Verfügbare Spuren: 5 und 7¼
Zoll; Streckenlänge: 1600 m. Die Fahrtage finden nur bei Schönwetter
statt. Der Verein behält sich Änderungen der Termine und Zeiten vor. Aktuelle
Änderungen können jederzeit auf der Homepage www.dbc-graz.
at/termine.html abgefragt werden, sowie unter der Info-Telefonnummer
+49(0)316/2191-2160.
3. Internationales Dampfertreffen – 10 Jahre Mini Dampf Tirol.; info@
minidampftirol.at, www.minidampftirol.at; aus Anlass seines 10-jährigen
Vereinsjubiläums veranstaltet der Verein „Mini Dampf Tirol“ sein 3. Internationales
Dampfertreffen vom Freitag, 31.08. bis Sonntag, 02.09.2012. Aus
Planungsgründen ist eine Voranmeldung zu empfehlen.
GARTENBAHNEN 03/2012
11

PoRTRäT
20 Jahre
Hans-Jürgen Frank
Parkeisenbahn
Das typische Schnaufen und Pfeifen von
Dampfloks kann man im Frankenwald nur
noch hören, wenn ab und zu ein Museumszug
auf einer der Hauptstrecken unterwegs
ist. Auf den Nebenstrecken, soweit sie überhaupt
noch existieren, ist es seit 1995 nicht
mehr zu hören. Leider! Doch halt! Einige dieser
Spezies haben im Maßstab 1:11 überlebt
und drehen seit nunmehr 20 Jahren zusammen
mit Modellen von Diesel- und Elektroloks
im Froschgrüner Park in Naila in den
Sommermonaten bei schönem Wetter ihre
Runden! So lange die DB die Bahnlinie Hof-
Bad Steben betrieb, begrüßte bei Begegnungen
„Groß“ immer „Klein“ mit einem Signalton.
Bei der jetzt zuständigen Agilis ist
dies bisher nicht der Fall.
In den achtziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts
hatte Dietrich Höhne seinen Wohnsitz von Berlin nach
Naila verlegt. Höhne, der u. a. auch mehrere Dampflokomotiven,
mit einer Spurweite von 5 Zoll gebaut hatte,
fand in Erich Winkler aus Schwarzenbach a. Wald einen
Gleichgesinnten. Aus dem Kontakt der beiden entstand
die Idee, im Froschgrüner Park in Naila eine Rundstrecke
mit einem Anheizgleis zu errichten. Sie wurden bei
Bürgermeister Robert Strobel vorstellig und erklärten,
dass sie das rollende Material stellen und das Mitfahren
kostenlos anbieten würden. Wenn die Stadt Naila das Vorhaben
durch den Bau des Gleiskörpers (Erdarbeiten) und
die Beschaffung des Materials unterstütze, würden sie die
Gleise verlegen.
Gegenwind kam vor allem von Bewohnern des Altenwohnheims,
die befürchteten, dass dadurch die Ruhe im Park
vollends zerstört werde und Lärmbelästigungen durch
Kindergeschrei zu erwarten seien. Nachdem die Bedenken
der Heimbewohner weitgehend ausgeräumt waren,
stimmte der Bauausschuss des Stadtrates dem Vorhaben
mehrheitlich zu. Der Zeitungsbericht der „Frankenpost“,
der sich mit diesen Problemen befasste, endete mit dem
Satz „Es muss sich nun herausstellen, ob die Stadträte
über ein Luftschloss gestritten haben.“
Im Sommer des Jahres 1992 wurde die Rundstrecke um
den Froschgrüner Teich im gemeinsamen Einsatz von
Stadt und Betreibern fertiggestellt. Die drei Idealisten, von
denen Erich Winkler als einziger der Überlebenden heute
noch aktives Ehrenmitglied des Vereins ist, wendeten
dafür über 600 Arbeitsstunden auf. Am 03. Oktober 1992
erfolgte unter großer Beteiligung der Öffentlichkeit die offizielle
Einweihung. Dazu waren nicht nur Parkeisenbahner
12 GARTENBAHNEN 03/2012

aus mehreren Bundesländern, sondern auch aus Holland
mit ihren Lokomotiven und Wagen gekommen. Die Einweihungsfeier
ist auf einem Video, das dem Verein vor
kurzem zur Verfügung gestellt und zwischenzeitlich digitalisiert
wurde, festgehalten.
Ohne die Unterstützung des damaligen Bürgermeisters
Robert Strobel vom ersten Tag an hätte die Anlage nicht
verwirklicht werden können. Ihn kann man daher als einen
der vier Väter der Parkeisenbahn Froschgrün bezeichnen!
Seit Mai 1993 fahren die Parkeisenbahnen von
Mai bis Anfang Oktober an jedem Sonntagnachmittag bei
schönem Wetter – und nach wie vor können Kinder, aber
auch Erwachsene, unentgeltlich mitfahren. Wenn jedoch
in der Spendenlok freiwillige Spenden zur Deckung der
laufenden Unkosten sind, freut man sich entsprechend.
Lediglich bei den Eisenbahnfesten werden Fahrkarten
verkauft, um den Ansturm auf die Sitzplätze zu regulieren.
Andererseits sind aber an keinem Tag im Jahr so viele
Loks und Lokführer im Einsatz! Aus Sachsen und Thüringen
sind nicht nur aktive Modellbauer, sondern auch
aktive Lokführer im Verein.
Im Laufe der Jahre wurde noch der eine oder andere Modellbauer
vom Bazillus Modellbau und Parkeisenbahn angesteckt
und stieß zu der kleinen Betreibergruppe. Diese
Modellbauer hatten und haben fast alle noch eine „andere
Baustelle“. Einige von ihnen bauen funktionsfähige Stirlingmotoren,
Wärmekraft- und Dampfmaschinen – und
was für welche! Durch Modellbauausstellungen konnte
man das Modellbauspektrum noch auf die Sparten Karton-
und Schiffsmodellbau ausweiten. Erst im Jahr 2003
schlossen sich die Betreiber zu einem eingetragenen Verein,
der 2011 als gemeinnützigen Zwecken dienend anerkannt
wurde, zusammen.
2007 begannen die Arbeiten zur Erweiterung des Gleisnetzes,
die am 18.05.2008 abgeschlossen werden konnten.
Gleichzeitig wurde auch der neuerrichtete Lokschuppen
eingeweiht. Allerdings sind hier keine Loks gelagert. Später
kamen dann noch Anheiz- und Abstellgleise hinzu. So
ist die Gleisanlage inzwischen auf rd. 530 m angewachsen
und teilweise zweigleisig befahrbar. Ein vollkommen zweigleisiger
Ausbau war wegen des alten Baumbestandes im
Park nicht möglich.
Zwischenzeitlich hat die Anlage, die in dieser Konzeption
in Oberfranken und weit darüber hinaus einmalig ist, unter
den Parkeisenbahnern einen hervorragenden Ruf gewonnen.
Dazu tragen auch die sieben von den Mitgliedern gebauten
Kinderlokomotiven bei, die in Deutschland einmalig
sein dürften. Sie können von Kindern von ca. 4 bis 12
Jahren auf Grund einer besonderen Vorrichtung selbst gefahren
werden. Jede dieser Loks hat einen Taufpaten, der
ihnen bei einem Wettbewerb auch den Namen gegeben
hat. Die großen Loks mit Sitzwagen werden grundsätzlich
von Vereinsmitgliedern gefahren.
Die Parkeisenbahner und späteren Mitglieder haben seit
Jahren eine Aufgabe übernommen: vor allem den Kindern
einen schönen Sonntagnachmittag zu bieten. Dazu gehört
der ständige Unterhalt, der Ausbau und die Verbesserung
des Gleisnetzes sowie die Unterhaltung und Pflege der
großen Vereinslok und der Kinderloks. Die übrigen eingesetzten
Lokomotiven haben die Mitglieder selbst gebaut
und finanziert und sind deren Eigentum, das sie für die
sonntäglichen Fahrten zur Verfügung stellen.
GARTENBAHNEN 03/2012 13

Schon Wochen vor dem diesjährigen „Andampfen“, dem
Eisenbahnfest anlässlich des 20-jährigen Bestehens der
Parkeisenbahn Froschgrün, wurden das Gleisnetz und
das rollende Material überprüft. Teilweise musste ausgebessert
werden. Für die Weichen im Einfahrtsbereich des
„Bahnhofs“ wurden neue elektrische Antriebe entwickelt
und gebaut. Damit können die Lokführer mit einem Magnetschalter
die Weichen schalten, um auf ein freies Gleis
im Bahnhofsbereich zu fahren. Obwohl die Parkanlage
von städtischen Arbeitern gemäht wurde, blieb für den
Verein mit der Beseitigung von Moos und Reinigungsarbeiten
im Bereich der Gleiskörper noch genügend Arbeit.
Dank der Bemühungen von Schriftführer Hans-Jürgen
Frank kamen das Regionalstudio Franken des Bayerischen
Rundfunks und TV-Oberfranken in der Woche vor
dem Fest zu Fernsehaufnahmen. Dabei wurde die Anlage
nicht nur mit der Vereinslok, sondern auch mit den
Dieselloks des Vorsitzenden Wilfried Zerb einem letzten
Härtetest unterzogen. Außerdem waren alle sieben Kinderlokomotiven
im Einsatz. Begeisterte Fahrgäste und
Lokführer waren die Kinder des Kindergartens Froschgrün,
der unmittelbar an die Parkanlage angrenzt. Beide
Sendungen wurden noch vor dem Fest ausgestrahlt und
warben damit für das Ereignis. Außerdem sendete Radio
Euroherz noch ein Interview mit dem Schriftführer auf
einem der Züge ebenfalls noch vor dem Fest. Nicht zuletzt
hat auch die kurzfristig ins Netz gestellte Internetpräsenz
www.parkeisenbahn-naila.de ihre Werbewirksamkeit nicht
verfehlt.
Beim Eisenbahnfest begrüßte 1. Vorsitzender Wilfried
Zerb neben Schirmherrn Bürgermeister Frank Stumpf
besonders die
Väter der Parkeisenbahn
Froschgrün
Ehrenmitglied
Erich Winkler und
Altbürgermeister
Robert Strobel.
In einem „kleinen
Festakt“ würdigte
Schriftführer Frank
die Leistungen der
Idealisten, die die Parkeisenbahn in den Anfangsjahren
ohne Verein und seit 2003 als Verein betreiben. Unzählige
Stunden wurden für Bauarbeiten und den Betrieb geopfert
und diese haben die Modellbauer bei diesem Teil
ihres Tätigkeitsspektrums zusammengeschweißt. „Dass
sich an jedem Sonntag im Sommer bei schönem Wetter
immer wieder Freunde finden, die entweder die Loks und
ihre Gäste durch den Park fahren oder den Fahrbetrieb
vorbereiten und beaufsichtigen, ist in der heutigen Zeit
nicht mehr selbstverständlich“, betonte er. Dafür gebühre
der gesamten Mannschaft unter Führung des 1. Vorsitzenden
Wilfried Zerb und seines Vertreters Rolf Zimmermann
Dank.
„Wen ich keinesfalls vergessen darf sind Sie, liebe Fahrgäste!“,
fuhr Frank fort. „Sie und vor allem Ihre Kinder sind
es, für die wir hier tätig waren und noch sind. Bleiben Sie
uns weiterhin gewogen und fahren Sie mit uns auch weiterhin
durch den Froschgrüner Park. Für Ihre Unterstützung,
die für uns Anreiz und Verpflichtung ist, bedanke
ich mich ebenfalls recht herzlich.“ Nicht nur beim Bau der
14 GARTENBAHNEN 03/2012

Anlage, sondern bis in die heutigen Tage wurde und wird
der Verein von der Stadt Naila immer unterstützt. Dafür
bedankte sich Frank beim Schirmherrn Bürgermeister
Frank Stumpf recht herzlich.
Bis zum Verkauf des Altenwohnheims durch die Stadt Naila
hatte der Verein darin sein Domizil. Durch das Verständnis
und die Bereitschaft des neuen Eigentümers kann der
Verein den für ihn so wichtigen Lagerraum darin auch
weiter nutzen. Den aus Franken, Sachsen, Thüringen
und Baden-Württemberg angereisten Lokführern Hartmut
Börner, Thomas Kaulfuß-Weisheit, Frank Lindner, Peter
Stölzle, Boris Tränkner, Uwe Warkus mit Söhnen und Andreas
Uhl überreichte Frank eine Dankurkunde. Auch die
Lokführer des Vereins, die den sonntäglichen Fahrdienst
gewährleisten und beim Fest teilweise ebenfalls als Lokführer
mit im Einsatz waren, erhielten eine Urkunde. „Ich
freue mich, dass sich die Vision einer Parkeisenbahn vor
mehr als 20 Jahren als tragfähig erwiesen hat“, betonte
Altbürgermeister Strobel in seinem Grußwort. Bürgermeister
Frank Stumpf zeigte sich beeindruckt von den technischen
Fertigkeiten der Modellbauer.
Vor, während und nach dem „kleine Festakt“ drehten sowohl
die Dampflokomotiven als auch die mit Akkus angetriebenen
Lokomotiven mit ihren Fahrgästen unermüdlich
ihre Runden und um den Froschgrüner Teich. Aber
auch die Kinderlokomotiven waren ständig umlagert und
auf der Strecke. Die Mitglieder des Nailaer Vereins, aber
auch die auswärtigen und eigenen Lokführer bewiesen,
dass sie es meisterhaft verstanden, die Fahrten mit den
verschieden schnellen Loks, die Kinderloks sind nur etwa
ein Drittel so schnell wie die anderen Loks, so zu handeln,
dass alle Fahrgäste mit ihren fahrbaren Untersätzen ihr
„Bahnerlebnis“ hatten und es zu keinen Unfällen kam.
Besonders stolz sind die Nailaer Aktiven, dass einer der
auswärtigen Lokführer, der schon auf vielen Anlagen gefahren
ist, auf die Frage eines Reporters nach seinem
Eindruck über die Parkeisenbahn Froschgrün schwärmte:
„Das ist die schönste Parkeisenbahn Deutschlands.“ Wie
bei den Eisenbahnfesten in Naila üblich, war auch für
Speisen und Getränke gesorgt. Mit diesem Fest anlässlich
des 20-jährigen Bestehens der Parkeisenbahn Froschgrün
haben die Nailaer Parkeisenbahner wieder einmal
bewiesen, dass auch ein Verein mit nur 20 Mitgliedern etwas
Großes auf die Beine stellen kann!
… und am Sonntag darauf ging es bei herrlichem Sommerwetter
weiter mit dem üblichen Sonntagsfahrbetrieb!
Mit fünf der Kinderloks fuhren an diesem Nachmittag wieder
zahlreiche Kinder mit Begeisterung auf der Strecke
um den Froschgrüner Teich. Nähere Angaben zum Verein,
zum Fahrplan, zur Anreise aber auch zu den Kontaktmöglichkeiten
sind der Homepage des Vereins www.
parkeisenbahn-naila.de zu entnehmen.
UmstŠndehalber zu Verkaufen
Starke Zugloks fŸr Spurweite 7 1/4 Zoll
WŠgen sind luftgebremst, Preis auf Anfrage
weitere Infos unter Tel. 0821 488494
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GARTENBAHNEN 03/2012 15

PR Axis
Projekt Lenzerheide-
Modelleisenbahn
Markus rieter
Test einer
Weichenbeheizung
Aufbau im Herbst mit Schotter und Isolation, damit keine Wärme dem Boden abgegeben wird.
G
eht es nach den beiden Initia
Marcel Frischknecht und Markus
Rieter, soll in der schweizerischen
Ferienregion Lenzerheide-
Valbella eine kleine RhB en miniature
gebaut werden. Im bekannten Bündner
Ferienort, mitten im Streckennetz der
Rhätischen Bahn auf 1484 m. ü. M
liegt, soll eine 5 + 7¼-Zoll-Anlage nach
dem großen Vorbild entstehen. Es ist
eine Anlage geplant, die im Sommer
und Winter betrieben und einen unvergsslichen
Fahrspaß für Groß und
Klein anbieten soll. Seit 2010 sind
die Projekt- und Planungsarbeiten im
vollen Gange und es fehlt noch eine
Bewilligung vom Kanton Graubünden
bis ein offizielles Baugenehmigungsverfahren
eröffnet werden kann. Das
Grundstück, auf dem die Anlage gebaut
werden könnte, wurde von der
Bürgergemeinde zur Verfügung gestellt.
So sollen damit der Sommertourismus
und der familienfreundliche
Wintersportort eine neue Attraktion erhalten,
die in der Ostschweiz einmalig
ist.
Im Vorfeld haben sich die Initianten mit
diversen Abklärungen und Planungsdetails
für den Bau und die Realisierung
des Projektes auseinandersetzen
müssen. Auch während der Wintersaison
sollen spezielle Fahrten durch die
verschneite Winterlandschaft angeboten
werden können. Während den
Weihnachtstagen und den Sportferien
könnten Sonderzüge zum Nikolaus
und ein Käse-Fondue Zug das touristische
Angebot in der Ferienregion
Lenzerheide erweitern und bereichern.
Wie beim großen Vorbild am Berninapass
muss das Schienentrassee
Die Weiche
wurde vom
Restschnee
befreit.
48 Stunden
beheizt ist alles
befahrbar.
Erste Schneepackung
im Dezember
aufgeschaufelt.
Am
29. Dezember
ist nach den
Schneefällen nach
24 Stunden unter der
Schneepackung alles
geschmolzen.
Bereits 24 Stunden
später ist alles
geschmolzen
in den Wintermonaten mittels einer
Schneeschleuder freigehalten werden
können, um so einen problemlosen
Modellfahrbetrieb zu ermöglichen. In
den Wintermonaten liegt im Dorf Lenzerheide
durchschnittlich bis zu 60 cm
Schnee und an manchen Tagen weit
über einen Meter.
Eine spezielle Frage war, wie die Weichen,
Kreuzungen und Streckenpassagen
über Brücken und Viadukte im
Winter schnee und eisfrei gehalten
werden können? Kurzum wurde während
den Festtagen bei Top Bedingungen
(kalte Temperaturen und Dauerschneefall)
eine Weichenheizung
getestet. Dazu wurde ein handelsübliches
Heizband auf einem Armierungsgittereisen
befestigt. Um einen
Wärmeverlust bodenseitig zu verhindern,
wurde am Boden eine Isolation
ausgelegt und das am Gitter befestigte
Heizband daraufgelegt. Nachdem eine
Schotterschicht eingebracht wurde
konnte die Weiche verlegt werden.
Eine erste 30 cm Schneedecke wurde
aufgeschaufelt und verfestigt.
Zusätzlicher Neuschnee fiel hinzu
und optimierte den über insgesamt 48
Stunden dauernden Testversuch. Das
Ergebnis ist sehr zufriedenstellend
und es kann in der Planung eine Frage
als erledigt bezeichnet werden. Weitere
Informationen zum Projekt:
www.lenzerheide-modelleisenbahn.ch
Technische Angaben
Heizband: Systec Therm
Selbstregelnd, mit Schutzgeflecht
Länge: 12 Meter/90 Watt/m
Inkl. Anschlusskabel 240 Volt
16 GARTENBAHNEN 03/2012

PoRTRäT
RobeRt SchmiedeR
Der Anfang meiner Eisenbahnerei
und die Chronik der Ampertalbahn
Die Ampertalbahn im neuen Glanz
nach dem Großumbau 2010. Umbauzeit
in nur acht Monaten. Ein großer
Dank an meine fleißigen Helfer.
Z
ur Eisenbahnerei kam ich 1978, denn zum Schulanfang
bekam ich meine erste Modelleisenbahn
in H0, die von einem ehemaligen Arbeitskollegen
meines Vaters, Werner Herzog, der ein Modelleisenbahngeschäft
besaß, stammte. Seit dem ersten Besuch bei
W. Herzog war ich immer samstags bei ihm zu hause,
denn er hatte im Garten hinterm Haus eine Gartenbahn
zum Mitfahren. Dort drehte ich Runde um Runde. Werner
Herzog war auch mit seiner Bahn auf diversen Veranstaltungen
unterwegs, wo ich seit 1982 als stolzer zehnjähriger
Lokführer fahren durfte. Im Frühjahr 1982 wurde W.
Herzog vom dem damaligen Biergartenbetreiber in der
Schlossallee/Haag gefragt, ob er nicht mit seiner Bahn
dort fahren könnte. Zuerst waren die Gleise nur wie bei
Veranstaltungen aufgebaut, aber schon bald, durch den
großen Zuspruch der Gäste, bauten wir eine stationäre
Anlage. Seitdem fahre ich dort bei schönem Wetter jeden
Samstag, Sonntag und feiertags.
Am 1. September 1988 begann ich meine Ausbildung
zum Kfz-Mechaniker und zugleich fing ich an diesem Tag
mit dem Bau meiner ersten Lok, in der Spur 5-Zoll (Spurweite
127 mm) an. Dass ich mir diesen Wunsch erfüllen
konnte, verdanke ich Alfred Esterl. Er ermöglichte es mir
in seiner hervorragend ausgestatteten Werkstatt mein
Projekt auszuführen. Er lehrte mich das Drehen, Schmieden,
Schweißen und Fräsen mit allen Maschinen, die er
in der Werkstatt hatte. Mein Ziel
war es, mit meiner Lok an meinem
16. Geburtstag im Februar 1989
Die letzten
Grasrollen
von
1150 m²
werden
verpflanzt.
Die Einweihung im Mai 2010.
die erste Probefahrt
durchführen zu können.
Jeder aus dem
Verein (Bayrischer
Dampfbahnverein)
sagte, dies würde ich
nie schaffen. Jedoch
verkabelte ich in der
Nacht von 26.2.89
auf 27.2.89 die Elektrik
in meinem Zimmer und gegen halb vier Uhr morgens
war es soweit: Ich konnte meine Lok von meinem Zimmer
ins Wohnzimmer fahren lassen. Bei den lauten Geräuschen
erwachte mein Vater und meinte, ich sei wohl
nicht ganz normal! Ende 1988 hieß es dann, Schluss
mit der Kindereisenbahn im Biergarten, denn W. Herzog
zog von Bayern nach Baden-Württemberg. Aber es ging
doch nahtlos mit dem Fahrbetrieb im Biergarten weiter,
denn ich übernahm die Gleisanlage von W. Herzog. Anfangs
fuhr ich mit meinem Fahrrad und Anhänger nach
Haag. Mit 18 machte ich dann meinen Autoführerschein
und meldete mein Reisegewerbe an. Im Jahre 1994 baute
ich mir eine mobile Anlage und fuhr auch wieder auf
Veranstaltungen. In der Zwischenzeit wurde immer wieder
etwas an der Anlage im Biergarten gebaut und verändert.
So bekam die Bahn 1995 einen Zaun rundherum, zur Sicherheit
der Kinder.
Der Bahnhofsbereich
von
1991.
1996 schrieb ich sozusagen Geschichte,
denn ich war mit meiner
GARTENBAHNEN 03/2012 17
Kurze Besprechung im Abstellbereich.

Bei Sonderveranstaltungen im Biergarten Schlossallee
in Haag/Amper, fährt der Bayerische Localbahn Verein
mit der Dampflok 70 083 und ihren Donnerbüchsen.
Der Biergarten liegt gleich neben der Holledauer Bockerlstrecke
Langenbach-Wolnzach-Mainburg.
Der Sauseflitz
ist
unterwegs.
Der
Bahndirektor
heizt
ein.
Ankunft zum
30jährigen
Ampertalbahn
Jubiläum.
5 ” Gartenbahnanlage auf dem Freisinger Volksfest im Auftrag
der Stadt Freising im Einsatz. 1996 wurde der Bahnhofsbereich
gepflastert, 1997 legte ich von der Fischbraterei
eine Stromleitung zum Kassenhaus und 1998 wurde
eine Bahnhofüberdachung errichtet. 2000 bekam der
Biergarten einen neuen Besitzer, die Fam. Hofmeier aus
Haag a. d. Amper. 2001 baute ich dann endlich ein neues
Kassenhaus und einen Lokschuppen.
Zur 1200 Jahrfeier von Haag a. d. Amper im Jahr 2004 fuhr
ein Dampfzug von Freising nach Haag. Im Sommer 2005
habe ich mich zur Erweiterung der Anlage entschlossen.
Es wird ein drei Schienen-Gleis werden. Die Spurweiten
5 “ und 7¼ “ werden kombiniert. Zeitgleich sind wir auch
im Internet unter www.fahrbetriebe-schmieder.de und seit
2008 auch unter www.ampertalbahn.de erreichbar.
Im Oktober 2007 wurde die Bahnstrecke München –
Landshut von mechanischen auf elektronische Signalsteuerung
umgerüstet. Aus diesem Grund war ich vier
Wochen im Oktober im Einsatz. Ich bin über 2000 km gefahren
und ca. fünf Stunden am Telefon gewesen. Dies
war aber nicht umsonst. In meinem Besitz kam nicht
nur Kleinmaterial, sondern ich bekam, z. B. Schranken,
Schilder, Lampen, Uhren und vieles mehr. Die Besonderheiten
waren ein Vorsignal und das letzte in Deutschland
gebaute und in Betrieb genommene Flügelhauptsignal mit
einer Sonderlänge von 6 m, worauf ich sehr stolz bin.
Kurz vor Saisonbeginn 2009 bekam ich für mein Hauptsignal
einen originalen Signalerdfuß von der Signalmeisterei
in München. Dieser wurde am 21.03.09 im Erdreich
versenkt. Seit 28.03.09 steht das Signal wieder und wird
in Betrieb genommen.
Nach langem Planen wurde ab August 2009 mit dem Totalumbau
der Anlage begonnen. Durch die Mithilfe meiner
ehrenamtlichen Helfer, wurde diese planmäßig an Ostern
2010 in Betrieb genommen. Die große Einweihungsfeier
gab es dann, an Pfingsten 2010 mit kirchlichem Segen. Zu
diesem Anlass, bekam die Ampertalbahn auch ihr neues
Zugpferd (Feldbahnlok NS2F mit Verbrennungsmotor aus
den Werkstätten von Herrn Hans Schröcker), die seitdem
bei starkem Fahrgastandrang den Fahrbetrieb stemmt.
Seit dem 30jährigem
Jubiläum ist der
Waggon für Rollstuhlfahrer
in Betrieb.
Die
Darjeeling
von R.Ertelt
am Jubiläum.
18 GARTENBAHNEN 03/2012

Nach 28 Jahren und über 50.000 km auf 5 Zoll wird der Lokschuppen
geschlossen. Und der Umbau kann beginnen.
Auf geht´s !!
Planmäßig fand an
Pfingsten 2012 die
große Einweihung
statt. Der erste Zug
(Musikzug) fuhr mit
Hans Schröcker.
Bauzeichnungen
für Dampflokomotiven
und Gartenbahnen
Konstruktionen von Hans F. Wittmann:
Modell Spur Maßstab Preis €
BR 78.1 (Umbau P8) 5 1:11 110,-
BR 38 (pr. P8), o.T. 5 1:11 110,-
Österr. U.1-7 5 1:6 80,-
Solveig 5 1:11 88,-
BR 70 (bay. Pt 2/3) 5 1:11 82,-
BR 64 (Bubikopf) 5 1:11 88,-
BR 24 (Steppenpferd) o.T. 5 1:11 88,-
Tender 3 T 17 5 1:11 18,-
Agamemnon 5 1:6 110,-
BR 89.70 (pr. T3) 5 1:11 110,-
BR 98.3 (bay.Ptl 2/2) Glask. 5 od. 6M 1:10 88,-
BR 72.1 (bay. Pt 2/4) 5 1:11 93,-
DTW 420 (Gepäcktriebw.) 5 1:11 93,-
pr. T4 5 1:11 80,-
Renee 5 1:5 78,-
Vrenli (Schweiz. Werklok) o.T. 5 1:11 74,-
Tender 2 T 5 5 1:11 18,-
V-29 (Schmalspurdiesellok) 5 1:8 93,-
BR 98.75 (bay. D VI) ’Berg’ 7 1:8 93,-
Alberich (Straßenbahnlok) 3 1:11 68,-
Samson 3 1:16 78,-
Virginia 3 1:16 96,-
Wiesel Ilm Ilm 1:22,5 82,-
Felix IIm 1:22,5 82,-
Herkules I 1:32 78,-
o.T. = ohne Tender
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GARTENBAHNEN 03/2012
19

PoRTRäT
Der Dampfbahnclub
Rhein-Main e. V.
Manfred Treber
Unweit der Stelle, die dem Rhein-Main-Gebiet seinen
Namen gibt, der Mündung des Mains in den
Rhein, liegt seit über 25 Jahren das Vereinsgelände
des Dampfbahnclubs Rhein-Main. Im Jahr 1982
fanden sich einige Eisenbahnbegeisterte Arbeitskollegen
der Firma Linde in Mainz-Kostheim zusammen, um eine
5-Zoll Anlage zu errichten. Nach mehreren Vorgesprächen
war man sich einig, im Folgejahr würde der Verein offiziell
gegründet und ins Vereinsregister eingetragen. Die
Suche nach einem geeigneten Gelände gestaltete sich
etwas schwieriger, man wollte zuerst auf der Maaraue,
einer gegenüber von Mainz liegenden Insel eine Gleisanlage
bauen; dies wurde aber leider vom Eigentümer, der
Stadt Wiesbaden nicht gestattet. In der Nachbarschaft
wurde man dann schließlich fündig, die Gemeinde Ginsheim-Gustavsburg
stellte innerhalb des Sportgeländes
auf der Mainspitze eine bisher nicht genutzte Fläche zur
Verfügung, auf der sofort mit dem Bau des ersten Schienenkreises
begonnen wurde. Leider liegt das Gelände im
Überschwemmungsgebiet der beiden Flüsse und besteht
noch dazu aus aufgeschüttetem Trümmerschutt aus dem
Zweiten Weltkrieg; größere Erdbewegungen oder auch
Hochbauten sind daher nicht möglich. Die ersten Schienen
wurden von den Irle-Werken in Netphen bezogen,
Schwellen aus Buche und Eiche selbst geschnitten, imprägniert
und verschraubt. Im August 1985 war es dann
soweit, der Rundkurs konnte geschlossen werden, in letzter
Minute wurde ein Anheiz- und Abstellgleis fertig und
es konnte die Eröffnung gefeiert werden. Da im Verein
zum damaligen Zeitpunkt nur zwei kleine Dampflokomotiven
existierten, wurde der Fahrbetrieb mit Unterstützung
des DBC-Taunus, der Rheingauer Eisenbahnfreunde sowie
Hans Deuschle aus Karlsruhe durchgeführt. Ohne
über ein Ausweichgleis zu verfügen, verkehrten alle Züge
nacheinander, um dem Ansturm von Besuchern Herr zu
werden. Zwischen die Publikumszüge reihten sich die
beiden eigenen kleinen Lokomotiven zweier Mitglieder
ein und beförderten ebenfalls etliche Fahrgäste. Auf dem
noch freien Gelände stand ein Festzelt für das leibliche
Wohl und so wurden die ersten beiden Fahrtage ein voller
Erfolg.
Nach dem ersten Wochenende war die Mannschaft des
DBC-Rhein-Main erst einmal auf sich selbst gestellt, mit
den beiden vorhandenen Lokomotiven, einer B-gekuppelten
Krauss-Maschine und einem englischen C-Kuppler
wurde gefahren, was das Zeug hielt. Immer mit Vorspann
und zwei Wagen haben die Lökchen unzählige Runden
gedreht und Geld für den Weiterbau eingefahren. Nach
einem Jahr konnte die 99 211 eines Vereinsmitglieds in
Betrieb genommen werden und hat dann die Hauptlast
Foto: Manfred Treber
Eröffnungsfahrt mit dem Bürgermeister
Foto: Manfred Treber
Die Lokomotive „Egon“ mit ihrem Erbauer Wenzel Subrt auf der
ersten Runde
des Fahrbetriebs getragen. Durch unermüdlichen Einsatz
des Eigentümers hat diese Maschine einiges an Kapital
in die Vereinskasse gespült und den weiteren Ausbau der
Anlage ermöglicht. In den folgenden Jahren wurden dann
ein kleiner Bahnhof mit dringend notwendigen Ausweichgleisen
in Betrieb genommen, ein Vereinsmitglied hat eine
Drehscheibenbrücke gebaut, es kamen Abstellgleise hinzu
und ein weiterer Schienenkreis wurde im Innenbereich
verlegt, um den Publikumsverkehr von den Einzelfahrern
zu trennen. Die Einfahrweichen in den Bahnhof wurden
auf elektrischen Betrieb umgestellt, der Innenkreis um
eine weitere Schleife erweitert, Hochgleise an der Abstellgruppe
errichtet und der Wagenpark deutlich erweitert.
20 GARTENBAHNEN 03/2012

Foto: Manfred Treber
Die Mannschaft des DBC-Rhein-Main e. V., im Jahr 1985
Foto: Manfred Treber
Foto: Manfred Treber
David Payne, eines unserer Gründungsmitglieder auf seiner
Lok
Foto: Gerhard Karl
Arthur Babylon mit seiner bayer. Ptl 2/3
Werner Schleidt mit der „Java“-Mallet
Foto: Gerhard Karl
Foto: Gerhard Karl
Jakob Helf beim Anheizen der 99 222 Ein Güterzug auf der Spur 1
Leider erwiesen sich die Holzschwellen als nicht besonders
langlebig, zwei hochwasserbedingte Überflutungen
taten das Ihrige dazu und so mussten nach wenigen Jahren
alle Schwellen ersetzt werden. Die in der Folge eingebauten
verzinkten Stahlschwellen liegen bis heute, der
Fahrkomfort war allerdings auf den Holzschwellen durch
die dämpfende Wirkung des Holzes um einiges besser.
Mit dem Ausbau der Anlage wuchs auch die Zahl der Mitglieder
und der Fahrzeuge, auf Initiative eines Vereinsmitglieds
wurde eine aufgeständerte Anlage für Modelle der
Spuren 1 und IIm installiert. Gerade für Kinder ist diese
mittlerweile eine der Hauptattraktionen, da für sie der
Fahrbetrieb hier auf Augenhöhe stattfindet. An den Fahrtagen
nehmen Mitglieder und Gäste hier gas- und spiritusgefeuerte
Dampflokomotiven in Betrieb. Ebenso existiert
seit geraumer Zeit eine durch die Vereinsjugend gebaute
kleine Fahrstrecke für ferngesteuerte Modellautos.
Präsentierte sich das Gelände bei der Eröffnung der Anlage
vor nunmehr 27 Jahren sehr weitläufig, so wurde durch
Bepflanzung mit einigen Bäumen inzwischen eine gerade
im Sommer sehr angenehme Beschattung der Anlage geschaffen,
die von Mitgliedern und Gästen sehr geschätzt
wird. Obwohl flächenmäßig eher klein, so strahlt die Anlage
des DBC Rhein-Main gerade wegen der Überschaubarkeit
eine starke Gemütlichkeit aus und wird im Sommer
von Familien mit Kindern stark frequentiert.
GARTENBAHNEN 03/2012 21

Foto: Gerhard Karl
Foto: Gerhard Karl
Der Bahnhof von Osten gesehen
Die Vereinslok „Gustavsburg“ unterwegs, am Regler Lukas Vor
Foto: Gerhard Karl
Foto: Gerhard Karl
Der Bahnhof
Die Spur 1-Anlage im Überblick
Foto: Manfred Treber
Foto: Manfred Treber
Foto: Manfred Treber
Die 99 222 der Harzquerbahn von Jakob Helf, am Regler
Markus Beck
links: 7¼ “ Draisine von Chris Baker, ein ganz besonderer Spaß für Kinder,
rechts: Straßenbahn Tw72 der Stadtwerke Mainz von Dieter Hymon
Der DBC Rhein-Main hat derzeit 64 Mitglieder und besitzt
neben den Wagen zur Personenbeförderung auch mehrere
vereinseigene Dampf-, Diesel- und Batterielokomotiven,
die vorrangig zur Beförderung der Publikumszüge
eingesetzt werden, aber auch den Mitgliedern an den
internen Fahrtagen zur Verfügung stehen. Weiterhin befindet
sich eine große Zahl von Fahrzeugen im Privatbesitz
der Mitglieder und bereichert an den Öffnungstagen
ebenfalls die Anlage.
Öffentlicher Fahrbetrieb findet immer am letzten Sonntag
eines Monats statt, Höhepunkte eines jeden Jahres sind
das Lichterfest im August – bei entsprechender Witterung
wird der Fahrbetrieb bis in die Abendstunden bei Kerzenlicht
ausgedehnt – sowie das Dampffest am letzten Septemberwochenende.
Zu beiden Terminen gibt es immer
Leckereien vom Grill und im September eine kleine Ausstellung
von fertigen und im Bau befindlichen Modellen.
Als Besonderheit findet in diesem Jahr im August ein Konzert
zugunsten der Stiftung Bärenherz in Wiesbaden statt.
Am Sonntag, dem 26. August spielen auf dem Vereinsgelände
auf der Mainspitze „Sigis-Jazz-Men“, eine Jazz-
Band der Spitzenklasse – unter anderem bekannt von den
hessischen Jazz-Tagen – und bieten Jazz, Dixie, Rock
und Pop vom Feinsten.
Gäste mit eigenen Modellen der Spuren 45 mm, 5 und
7¼ Zoll, die sich einmal auf einer der doch eher kleineren
Anlagen in Deutschland vergnügen möchten und einen
Fahrtag im beschaulichen Rahmen in familiärer Atmo-
22 GARTENBAHNEN 03/2012

Foto: Manfred Treber
Foto: Hansbernhard Dietz
Rolf Braun mit seiner V200 auf dem inneren Kreis
Reger Betrieb auf der Spur 1-Anlage
Foto: Hansbernhard Dietz
Foto: Hansbernhard Dietz
Ein vollbesetzter Personenzug, gezogen von der
vereinseigenen Lok „Gustavsburg“
Foto: Hansbernhard Dietz
Einfahrt in den Bahnhof mit der Vereinslok
„Gustavsburg“
Foto: Hansbernhard Dietz
Die Drehscheibe mit gut gefüllten Abstellgleisen beim
Dampffest 2011
Abstellbereich mit Blick zum Bahnhof
sphäre verbringen möchten, sind an den Fahrtagen immer
willkommen. Auch für Straßendampffahrzeuge bieten
sich gute Ausfahrmöglichkeiten an, auf befestigten
Wegen ist in ca. einem Kilometer Entfernung die Mainmündung
mit der Eisenbahnbrücke nach Mainz zu erreichen,
nach Überqueren der Brücke lädt ein Biergarten
auf der Winterhafenmole in Mainz zum Verweilen ein, in
der Gegenrichtung besteht eine gute Fahrmöglichkeit auf
dem Hochwasserdamm zur verkehrsreichsten Schleuse
Deutschlands, der Schleuse Mainz-Kostheim. Weitere Informationen,
Fahrplan, Kontaktadressen und auch Bilder
finden sich auf der Internetseite des Vereins unter www.
dbc-rhein-main.de.
Foto: Hansbernhard Dietz
Straßendampf, Norbert
Westphal mit seiner
„Tennant“-Zugmaschine
GARTENBAHNEN 03/2012 23

Engeneer Kilian Schmidt beschleunigt die Alco-Mountain
Nr. 135 auf dem Weg zwischen der Devils Gap
Siding und Denver. Diese 1918 nach den Plänen des
US-Vereinheitlichungsbüros USRA gebaute Lok war
für ihre Epoche eine außerordentlich leistungsfähige
Maschine und hat mit dem kurzen Güterzug gewiss
keine Probleme.
Esther Schaar hat das Foto mit dem OS 5Zoll Modell
der Mountain beim zweiten US-Treffen in Sindelfingen
2011 aufgenommen.
Text: Bernd Schmidt

PoRTRäT
Rangierarbeiten im Ausfahrbereich
des Bahnhofs
Kingsmere Station
The „Moors Valley Railway“
n der südwestenglischen Grafschaft Dorset, am Rand
I
des Ringwood Forest liegt der Moors Valley Country
Park. Dieser wunderschöne Park beherbergt neben
einem Naherholungsgebiet mit See und einem Golfplatz
auch eine sehenswerte und einzigartige Liliputbahn in 7¼
Zoll Spurweite.
Das Einzigartige an der Moors Valley Railway ist vor allem
der Fahrzeugpark. Statt wie andere Liliputbahnen den Betrieb
mit originalgetreu nachgebauten Loks und Wagen
nachzustellen, hat sich die Moors Valley Railway einen
Namen als „Miniatur Schmalspur Bahn“ gemacht. Die
Fahrzeuge sind allesamt in einem eigenen
„Maßverhältnis“ gebaut (Höhe ca. 1,2 Meter,
Breite ca. 0,7 Meter). So ergeben sich von der
Größe her optimale Verhältnisse, um einerseits
als Lokführer in der Lok zu sitzen, und
andererseits die Lok noch mit einigermaßen
vertretbarem Aufwand zu unterhalten und zu
transportieren.
Der Bau der Moors Valley Railway begann am
1. November 1985, nachdem eine Vorgängeranlage
im „Tucktontia Theme Park“ wegen
ungünstigen Verhältnissen aufgegeben wurde.
Ein alter leehrstehender Kuhstall wurde
als Erstes zu einem Bahnhof (heute Kingsmere
Station) mit Lok und Wagenschuppen
umgebaut. Das alte Gebäude wurde mit
großem Aufwand verschönert und mit viel
Liebe zum Detail in einen Bahnhof im viktorianischen
Stil umgestaltet. Auch die angrenzenden
Betriebsgebäude wie Lokschuppen,
Wagenschuppen und Werkstatt mussten für
den Betrieb und Unterhalt der Bahn zweckmäßig
umgebaut und eingerichtet werden.
Neben den Betriebsräumen wurden auch
sanitäre Einrichtungen sowie ein Shop und
ein kleines Restaurant für die Verpflegung der Fahrgäste
eingerichtet.
Zur gleichen Zeit wurde die Strecke erbaut. Rund 8000
Schwellen und 500 Tonnen Schotter waren für die insgesamt
knapp 2500 Meter Streckenlänge vonnöten! Die
vorerst doppelspurige Strecke führt von der Kingsmere
Station entlang des Sees zur Lakeside Station. Auf der
AdriAn Keusen
Zwei Züge im Bahnhof Kingsmere
Station. Der Zug links ist soeben eingefahren,
während der Zug rechts an
den Abfahrtsbahnsteig rangiert wird
„Warteraum“
Beschriftung
in Kingsmere
Station
Hinfahrt wird die Station ohne Halt durchfahren. Auf der
nun eingleisigen Strecke wird nach zweimaliger Umrundung
des großen Spielplatzes und Durchfahrt durch drei
Tunnels und über eine Brücke wiederum der Bahnhof
Lakeside Station erreicht, wo unser Zug einen kurzen Halt
einlegt. Der große Spielplatz und die an den See angrenzende
Wiese sind großer Anziehungspunkt und so sind
bei schönem Wetter zahlreiche Familien beim
Picknick und grillieren am See zu beobachten. Bei
großem Andrang und Sonderanlässen verkehrt
auch oft ein Shuttle Zug zwischen den beiden
Bahnhöfen ,der nicht die ganze Strecke befährt!
Zurück geht’s wieder über die doppelspurige
Strecke am See entlang! Kurz vor dem Bahnhof
Kingsmere Station teilen sich die Geleise, unser
Zug durchfährt einen weiteren Tunnel, umrundet
das Bahnhofs- und Depotgelände, und erreicht
26
GARTENBAHNEN 03/2012

so nach rund 20 Minuten Fahrzeit wiederum den Ausgangspunkt.
Interessant ist der Betriebsablauf im Bahnhof
Kingsmere, alle Passagiere müssen den auf Gleis 4
ankommenden Zug verlassen und über eine schmiedeiserne
Überführung den Bahnsteig wechseln! Der Zug
fährt in der Zwischenzeit in das Bahnhofsvorfeld, wo die
Loks mit Wasser und Kohle nachgerüstet werden und wird
anschließend zurück an den Bahnsteig 3 gedrückt, damit
die Passagiere wiederum einsteigen dürfen! Bei großem
Verkehrsaufkommen sind immer mehrere Züge mit diesen
Rangierfahrten beschäftigt, so dass in Kingsmere Station
immer viel Betrieb herrscht!
Während die Strecke und der Bahnhof Lakeside mit elektrischen
Tageslichtsignalen ausgerüstet sind, sind im
Bahnhof Kingsmere mechanische Formsignale installiert!
Die Signale werden ganz nach britischer Art sehr ernst
genommen und streng kontrolliert. Zur Regelung des
Verkehrs ist der Bahnhof Kingsmere mit zwei, im typisch
englischen Stil gebauten „Signal Boxen“ ausgerüstet! Die
Stellwerkanlage wurde von Profis der britischen Network
Rail in ihrer Freizeit teilweise mit Originalmaterial (Stellwerke)
aufgebaut und ist somit sehr Vorbildgetreu! Der
Betrieb läuft an normalen Betriebstagen automatisch ab,
Ausfahrt aus Kingsmere Station
GARTENBAHNEN 03/2012 27

Die mächtige Lok Zeus wird am Morgen
liebevoll auf den Arbeitstag vorbereitet!
Kleiner Schwatz unter
Eisenbahnern, vor dem
Tender die zur Bereitstellung
der Lok-Kohle verwendeten
Güterwagen!
Abfahrbereiter Zug im Bahnhof Lakeside...
Morgendliches Anheizen,
Eisenbahn-Stimmung
vom Feinsten
Detailgetreuer
Bahnhofsnachbau
im
Kuhstall!
an speziellen Anlässen mit bis zu 500 Zugfahrten pro Tag
sind aber die Fahrdienstleiter stark beschäftigt!
Wie bereits eingangs erwähnt, ist das Interessante an der
Moors Valley Railway vor allem das Rollmaterial! Die erste
solche als „Tinkerbell Class“ bezeichnete Lok in diesen
Größenverhältnissen wurde bereits 1968 von Roger Marsh
in Coventry gebaut und seither hundertfach kopiert! Somit
stammen auch alle Loks der Moors Valley Railway im weitesten
Sinn von dieser Konstruktion ab. Die Original Tinkerbell
0-4-2 Lok konnte 1978 von Roger Marsh gekauft
werden und steht noch heute, mittlerweile mit einem neuen
Kessel versehen, im Betrieb! Die Moors Valley Railway
hat aber die ursprüngliche „Tinkerbell“ soweit weiterentwickelt,
dass zahlreiche andere, größere und leistungsfähigere
Loks im selben Stil entstanden sind! Neben
weiteren Tenderloks sind vor allem in den letzten Jahren
auch immer größere Schlepptenderloks und sogar eine
2-4-0+0-4-2 Garrett entstanden. Eine vor allem akustische
Spezialität sind die teilweise auf den Loks montierten Original
Dampflokpfeifen aus allen Teilen der Welt!
An Wagen stehen 36 offene Personenwagen mit Längsbänken
zur Verfügung, an einem normalen Fahrtag verkehren
so 3 Züge à 12 Wagen, die je Zug 72 Passagieren
Platz bieten. Interessant ist, dass hinter der Lok immer
ein 4-achser Güterwagen für Kinderwagen und Velotransport
und am Zugschluss ein sogenannter „Guards Wagon“
(Zugbegleiter Wagen) eingereiht sind! Zusätzlich ist ein
Zug mit gedeckten Personenwagen (inkl. Salonwagen) für
spezielle Anlässe vorhanden. Im Weiteren sind auch zahlreiche
verschiedene Güter und Dienstwagen vorhanden.
Wie bei der „richtigen“ Eisenbahn werden alle Transportaufgaben
und -arbeiten rund um die Moors Valley Railway
mit Güterwagen auf der Schiene durchgeführt! So ist
neben zahlreichen Kipploren, Kohlenwagen und anderen
Bahndienstfahrzeugen auch ein Kühlwagen (Getränke
und Glace-Transport nach Lakeside Station) und ein Unkrautvertilgungswagens
im Fahrzeugpark der MVR vorhanden.
Obschon oder gerade weil die Moors Valley Railway sicherlich
nicht zu den „normalen“ 7¼ Zoll Bahnen gehört,
ist Sie auf jeden Fall dank ihren Fahrzeugen und Betriebsabläufen
einen Abstecher oder eine Reise nach Dorset
wert!
Weitere Infos unter: www.moorsvalleyrailway.co.uk
28 GARTENBAHNEN 03/2012

Zug unterwegs
Richtung Lakeside.
Wunderschöner Naturpark
im Moors Valley
Country Park.
Zugbegegnung im weitläufigen
Gleisvorfeld des
Bahnhofs Kingsmere.
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GARTENBAHNEN 03/2012 29

PR Axis
Heinz GerbiG
Das Beladen
Der Transport von
Zum Be- und Entladen in der Garage habe ich einen hydraulischen
Hubwagen mit einer Länge von 120 cm. Damit
kann ich sämtliche Fahrzeuge am Lagerort abholen
und direkt ins Auto verladen.
5 Zoll Gartenbahnen
Wer nicht immer auf seiner Heimanlage oder
der Clubanlage fahren will, wird mit dem
Transportproblem seiner Lokomotive und
Wagen konfrontiert. Die einfachste Art ist
das Verladen der Fahrzeuge quer im Kofferraum
vom PKW und in Tücher gehüllt. Durch
Verkeilen mit Werkzeugkisten, Styroporplatten
usw. werden sie gegen seitliches Verrutschen
gesichert. Etwas raffinierter ist das
Verpacken der einzelnen Fahrzeuge in nach
Maß hergestellten Holzkisten. Diese können
im Kofferraum gut verstaut und allenfalls
auch übereinandergestapelt werden.
Weil ich Mitglied in zwei Eisenbahnklubs bin
und auch gerne als Gastfahrer auf anderen
Anlagen fahre, habe ich mir den Ort der Lagerung
und den Transport meiner Gartenbahnen
sehr genau überlegt. Ganz wichtig
war die Tatsache, dass ich jederzeit das Beund
Entladen ohne fremde Hilfe vornehmen
kann!
Die Lagerung
Sämtliche Fahrzeuge sind in einer Garage abgestellt (Bild
1 und 2). Die Wagen auf Gleisen an einem Wandgestell
und die Lokomotiven je auf einem Gestell. Die Dampflok
hat ein Gestell mit Rädern, da sie vor der Inbetriebnahme
aufgerüstet und nach Gebrauch wieder gereinigt werden
muss und auf dem Gestell mit Rollen an einen geeigneten
Arbeitsplatz gebracht werden kann (Bild 3). Die E-Lok ist
auf einem Gestell ohne Räder (Bild 4).
E-Lok auf Hubwagen
Der Transport
Für den Transport kommt für mich nur ein PKW in Frage.
Ein Anhänger ist nicht sinnvoll, weil man damit nicht
schneller als 80 km/h fahren darf und die Zufahrten zu
fremden Anlagen oft beschwerlich und kompliziert sind.
Ein Lieferwagen oder Wohnbus stand ebenfalls nicht zur
Diskussion, weil wir ausschliesslich mit dem PKW unterwegs
sind. Das ideale
Fahrzeug ist demzufolge
ein Minivan mit einer großen
Hecktüre, bei dem man
die hintere Sitzreihe nicht
nur umklappen, sondern
mit wenigen Handgriffen
ganz ausbauen kann.
Wir hatten in den letzten
fünfundzwanzig Jahren die
folgenden Fahrzeuge:
Honda Shuttle (die alte
Version), Renault Scenic,
Citroen Picasso, Ford C-
Max und neuerdings einen
Bodenplatte
Renault Grand Scenic. Ein
Nachteil der deutschen
Bild 1 Bild 2
Autos wie Ford C-Max
und auch VW Touran ist
der abgesenkte Wagenboden
gegenüber der
Hecktüre, respektive
die hohe Bordkante hinten.
Für meine Gartenbahnen
habe ich eine
Bodenplatte aus 19 mm
Tischlerholz mit einer
Breite von 92 cm zugeschnitten.
Die Länge
der Platte entspricht der
gesamten Ladefläche,
abzüglich etwa 20 cm.
Flacheisen
mit
Schraubenhaken
30 Bild 3 Bild 4
GARTENBAHNEN 03/2012

Damit die Bodenplatte absolut sicher mit dem Auto verbunden
ist, wird ein stabiles Flacheisen mit zwei Schraubenhaken
(A) an den Sitzverankerungen links und rechts
verschraubt. Auf diesem Eisen sind zwei Gewindebolzen
angeschweißt und dienen zur Befestigung der Bodenplatte
mittels Handgriffen (B).
Auf der Bodenplatte
sind Holzschwellen
aufgeschraubt,
welche so hoch
sind, dass die Unterkante
der Schienenprofile
knapp
Flacheisen
über der Türunterkante
positioniert
mit Schraubenhaken
mit
Bodenplatte ist. Auf mehreren
montiert Schwellen sind
Flachstahlprofile
befestigt, damit die
Gleise in der Form von Vierkantröhren 20 x 15 mm in verschiedenen
Varianten nebeneinander montiert werden
können: zwei Gleise bei der Feldbahnlok und Begleitwagen
im Maßstab 1:5, sogar drei Gleise bei der E-Lok und
Begleitwagen im Maßstab 1:11.
Mit einer aufsteckbaren Gleisverlängerung ragt die Verbindung
über die Stoßtange vom Auto hinaus und die
Fahrzeuge können via Hubwagen problemlos be- und entladen
werden. Ist am Zielort nur eine gleislose Plattform
vorhanden, so erfolgt die Ab- und Beladung mit zusätzlich zwei
zugespitzten Endstücken (Bild unten: Schienenverlängerung).
Die Abladung
Die meisten Klubanlagen verfügen über Hebebühnen und
somit ist das Entladen der Fahrzeuge einfach. Wo direkt
auf das Gleis am Boden abgeladen werden muss, habe
ich zwei Gleisstücke ebenfalls aus Vierkantröhren 20 x 15
mm mit einer Länge von je 130 cm. Das obere Gleisstück
hat zwei abgewinkelte Flacheisen, welche in die Vierkantröhren
gesteckt werden und das untere Gleisstück ist mit
einem zugespitzten Ende versehen.
Beide Gleisstücke werden zusammen mit einem Wagenheber
verschraubt. Mit dem Wagenheber aus dem Autofriedhof
kann eine feste Stütze in der erforderlichen Höhe
hergestellt werden (Bild unten links: Abladevorrichtung).
Der simple Flaschenzug ermöglicht das sichere Ab- und
Aufladen von schweren Lokomotiven durch eine einzelne
Person (Bild unten rechts: Flaschenzug).
Seit mehr als 25 Jahren haben wir nun diese Verlade- und
Transport-Vorrichtung und an über dreißig verschiedenen
Orten eingesetzt.
Meine Dampflok hat vorn und hinten ein Winkeleisen,
das genau in die geschlitzten Holzklötze passt, welche
mit den Flacheisen der Bodenplatte verschraubt werden.
Bei der E-Lok verwende ich winkelförmige Holzklötze, die
vorn und hinten genau das Profil der Schienenräumer haben.
Die Wagen werden an der Kugelkupplung und mit
einem Gummiseil fixiert. Mit dieser Verladetechnik ist eine
sichere Fahrt auch bei höheren Geschwindigkeiten gewährleistet
(Bild unten: E-Lok und Steuerwagen im Auto).
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GARTENBAHNEN 03/2012 31

PR Axis
Besser eine Freelance-
Bremse als gar keine!
D
em einen oder anderen mag es schon passiert
sein, dass er auf einen vor ihm fahrenden Zug
aufgefahren ist oder einer von hinten reinge-
rauscht ist. Ich hatte dieses Erlebnis im Januar in Karlsru-
he und der Fahrer hinter mir war ohne Bremse unterwegs.
Das Thema Bremse wurde in GARTENBAHNEN schon
mehrmals behandelt, aber manch einer wird da passen
müssen, weil es zu kompliziert ist oder einfach kein Platz
für eine vorbildgerechte Bremse vorhanden ist. So war es
bei meiner V180 128, wegen der Kurvenradien von etwa 5
m auf meiner Anlage musste ich die Drehgestelle so bauen,
dass für eine vorbildgerechte Bremsanlage kein Platz
war. Eine Bremse sollte aber unbedingt eingebaut werden
und nach einigem Überlegen habe ich mich entschieden,
es mit einer Scheibenbremse zu versuchen. Im Internet
habe ich auch schnell was gefunden, allerdings sind die
Bremsen für RC-Autos viel zu klein. Also weiter gesucht
und bei den Pocketbikern habe ich dann etwas gefunden.
Die Bremse habe ich dann in meine Lok eingebaut und
seit etwa 7 Jahren funktioniert sie tadellos (Bild 1). Der
einzige Nachteil ist, dass die Scheibe einen Durchmesser
von 120 mm hat, so dass ich sie nicht direkt auf die Achse
bauen konnte. Jetzt baue ich einen Triebwagen SVT 137...
und da soll natürlich auch eine Bremse rein, und das will
ich kurz beschreiben.
Bremssattel und Bremsscheibe habe ich bei ebay gefunden,
zusammen für etwa 16,– €. Die Scheibe hat einen
Durchmesser von 72 mm und so kann ich sie direkt auf
sie Achse bauen, ein weiterer Pluspunkt ist, dass in der
Mitte ein Loch in Form eines Sechskant mit 24 mm Größe
vorhanden ist, was genau zu einer M16 Mutter passt. Und
da die Achse auch einen Durchmesser von 16 mm hat,
Uwe Kattner
passt alles prima zusammen. Die Scheibe habe ich auf
die Mutter aufschweißen lassen (vom Hartlöten hat man
mir abgeraten; durch die Hitze verzieht sich die Scheibe)
und auf der Drehbank auf 16 mm aufgebohrt. So ist das
Loch exakt senkrecht und die Scheibe flattert nicht (Bild
2).
Den Sattel und das benötigte Material zeigt Bild 3. Zum
Befestigen habe ich in ein Stahlprofil 8 x 25 ca. 120 mm
lang, eine Aussparung 15 x 30 mm gefeilt und die Bohrungen
6 mm für die Halterung abgebohrt. Die zwei Hülsen
habe ich auf der Drehbank auf 6 mm aufgebohrt, die
müssen über die Schraube (M6 x 50) geschoben werden,
weil der Sattel schwimmend gelagert wird, so bewegt er
sich leicht. Als Nächstes musste ich die Halterung für den
Sattel passend zurechtsägen (Bild 4). In die zwei Bohrungen
der Halterung habe ich Gewinde M6 geschnitten.
Das kleine Alublech (0,8-1 mm dick) muss hinter die
Bremsbeläge geklemmt werden, weil der Sattel für eine
Bild 1 Bild 2
Bild 3
32 GARTENBAHNEN 03/2012

Scheibe von 3 mm ausgelegt ist, meine aber nur 1,5 mm
dick ist. Bild 5 zeigt die fertig montierte Bremse. Die habe
ich mit zwei Stahlwinkeln am Drehgestell befestigt (Bild 6)
und justiert, Bowdenzug und einen Bremshebel aus dem
Fahrradladen angebaut, fertig.
Die Bremse funktioniert sehr gut, eine erste Probefahrt
kann man bei YouTube (roggalli) sehen. Ich hoffe, dass
ich mit meinem Beitrag dem einen oder anderen helfen
konnte, evtl. Fragen nach Lieferanten o. ä. bitte an meine
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Bild 6
Bild 7
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GARTENBAHNEN 03/2012 33

PoRTRäT
Siegfried Baum
Neue
Gartenbahn-
anlage in
Brünn (Brno)
Der S.M.P.D. hatte gerufen – und viele Gartenbahner
waren zur Eröffnung der neuen
großen Gartenbahn-Anlage am 3. und 4. Juni
d. J. nach Brünn gekommen. Unsere tschechischen
Freunde mögen es uns nachsehen,
dass wir in dieser deutschsprachigen Zeitschrift
für den Namen ihrer Stadt Brno im
weiteren Verlauf die alte deutsche Bezeichnung
Brünn verwenden.
Was verbirgt sich hinter dem Kürzel
S.M.P.D.? Es sind die tschechischen Anfangsbuchstaben
eines Vereins, die wir mit
„Mährische Eisenbahn-Park-Gesellschaft“
hoffentlich einigermaßen treffend übersetzen.
Dass es um das weitläufige Gelände
nicht nur Schienen der Spuren 5 und 7
gibt, sondern quasi als „Außenabschluss“
um das Ganze eine Skating-Bahn errichtet
wurde, lässt erkennen, dass die Parkgesellschaft
die Jugend der Stadt über mehrere
Spuren erreichen möchte. Brünn ist
mit rund 370000 Einwohnern nach Prag die zweitgrößte
Stadt des heutigen Tschechiens.
Apropos Jugend: Ob man die Fotos der vielen und größtenteils
sehr gut gemachten Web-Seiten betrachtet oder
Auch das 7¼ Zoll-Modell dieser CSD-310er hat ein reales
Vorbild. Für insgesamt acht Bahnen wurden die Drei-
Kuppler zwischen 1879 und 1901 gebaut und trugen bis
1918 die Reihennummer 97. Für die zur CSD gelangten
Maschinen ergab sich gemäß ihrer Achsfolge die Reihenbezeichnung
310.0; Foto: Dr. Eberhard Wächter
Man muss genau hinsehen, um zu erkennen, dass die winzigen
Rädchen auf der äußeren (7¼ Zoll)-Schiene stehen.
Der Erbauer hat dem Maschinchen eine Menge interessante
Details spendiert: Dass die Lok Innensteuerung hat,
verrät Mut, „nicht einfach“ zu bauen. Aber – wer kam je auf
die Idee, den Antrieb der Wasserpumpe vom Schieberantrieb
abzuleiten? Selbst bei der Kreuzkopfführung hat der
Erbauer „ausgetretene Pfade“ verlassen. Auch die Dampfpumpe
lässt auf „Eigenbau“ schließen. Im besten Sinne:
ein originelles Lokomotiv-Bijou! Foto: Dr. Eberhard Wächter
Beim S.M.P.D. war um eine gute Druckvorlage des interessanten
Gleisplans angefragt worden. Leider konnte nur die
auch im Internet einsehbare Vorlage geliefert werden. Dank
der hohen Qualität heutiger Reprotechnik wurde es möglich,
dass dem Leser dennoch anschaulich gezeigt wird,
was da in Brünn geschaffen wurde. Das gilt sowohl für den
weitläufigen und abwechslungsreichen Streckenverlauf,
wie auch für den großzügigen Bahnhof inkl. des riesigen
Rundschuppens. Eine neue „Super-Anlage“!
Fotos von Besuchern erhalten hat, man stellt fest, dass es
dem Park bzw. dem Verein offenbar hervorragend gelingt,
junge Leute (zwischen 18 und etwa 30 Jahren) anzusprechen.
Die Eisenbahn, und insbesondere die Dampftraktion haben
in der Tschechei, und hier ganz besonders in Mähren
eine lange Tradition. Als die Erste Böhmisch-Mährische
Maschinenfabrik 1871 mit dem (Dampf)-Lokomotivbau
begann, war das Territorium des heutigen Tschechiens
noch Teil der k.u.k.-Monarchie. Das Untenehmen änderte
im Lauf der Jahrzehnte durch Firmenfusionen mehrmals
seinen Namen und hat nach dem zweiten Weltkrieg als
CKD (Ceskomoravska-Kolben-Danek) alle bekannten
Drei-Zylinder-Loks der Reihen 475, 498, 477 usw. für die
CSD geliefert. Die Wurzeln der Waggon- und Tenderfabrik
F. Ringhoffer in Smichow bei Prag reichen gar bis in
die Mitte des 19. Jahrhunderts zurück. Und – wenn auch
34 GARTENBAHNEN 03/2012

Carl Gölsdorf hätte seine Freude gehabt, hätte er ein so
akkurat gebautes Modell seiner 108er für die Spur 7 zu
Gesicht bekommen. Diese Vier-Zylinder-Verbund-Maschinen,
speziell für den Schnellzugdienst Wien-Prag gebaut,
kamen mit Ende der k.u.k-Monarchie zur neugegründeten
CSD und erhielten dort die Reihenbezeichnung 275.*) Die
Anordnung des Schieberantriebs verrät, dass das Modell
tatsächlich mit vier Zylindern gebaut zu sein scheint.
Foto: Johann Sommer
*) Die Reihenbezeichnungen der CSD-Lokomotiven kamen wie
folgt zustande: Die erste Ziffer zeigte die Zahl der Kuppelachsen.
Ausgangsbasis für die zweite Ziffer war die Höchstgeschwindigkeit
der Lok. Von der HG wurden 30 (km/h) abgezogen, und davon der
zehnte Teil war Ziffer Nr. 2. Die 108er hatte also eine HG von 100
km/h. Da es bei der Festlegung des Systems keine Dampflok mit
einer größeren HG als 120 km/h gab, kam man mit einer 9 auf der
zweiten Stelle aus. Z. B. Reihe 498. Das Kriterium der dritten Ziffer
war die Einerstelle des Achsdrucks. Die obige 5 bezeichnete also
einen Achsdruck von 15 to
heute zum VW-Konzern gehörig – baute auch Skoda von
1920 bis 1961 Lokomotiven. Auf dem Waggonsektor wäre
noch die große und leistungsfähige Waggonfabrik Nesselsdorf
in Mähren zu erwähnen.
Welch Wunder, dass bei einer solchen Vorbildlage auch
der Dampfmodellbau profitieren kann und bei der Schau
in Brünn einige sehr interessante Modelle gezeigt wurden.
Das alte Dichterwort, „dass sich in der Beschränkung
der Meister zeigt“, wurde daran ersichtlich, dass
das Gros der Dampflokmodelle eher zur Kategorie der
„Kleinen“ zu zählen ist. Umso erstaunlicher, dass sich die
(jungen) Clubmitglieder mit diesen kleinen Modellen auf
den wahrlich nicht kurzen Parcours von angeblich 1800
Metern getrauten – und diesen größtenteils auch bewältigten.
Dass sich Könner auch an größere Modelle wagen,
demonstrierte eine vorzüglich gebaute 2’B1’-Lok der
Reihe 275. Das Vorbild der Reihe 108 der kkStB wurde
nach einem Gölsdorf-Entwurf für die Strecke Wien-Prag
zwischen 1901 und 1910 von der oben erwähnten „Ersten
Böhmisch-Mährischen“ gebaut.
Das Gelände liegt am Rand eines mit „Olympia“ bezeichneten
Einkaufsparks. Wie der nebenstehende Gleisplan
zeigt, schnüren andere Attraktionen auf einer Seite die
Gleisausdehnung zwar ein, doch das 22-ständige Heizhaus
mit der Drehscheibe dürfte, was dessen Ausdehnung
anbelangt, europaweit seinesgleichen suchen. Und
zusätzlich wurde noch eine lange Abstellhalle errichtet, in
der die (Personen)Züge wetter- und vandalengeschützt
untergebracht werden. Der „Gag“ des Parcours ist eine
in Schleifen verlegte 10-Promille-Rampe sowie die langen
Geraden, wo sich die Züge quasi auf einer 2-gleisigen
Strecke begegnen. Beim „Hauptbahnhof“ hat man mit
Gleisen nicht „gekleckert“, sondern echt „geklotzt! Siehe
Gleisplan! „Hauptbahnhof“ deshalb, weil es auch noch
drei Ausweich- bzw. Überholstationen gibt.
Um diese (für europäische Verhältnisse) große Anlage
inkl. der samt und sonders gemauerten Gebäude erstellen
zu können, musste „viel Geld in die Hand genommen
werden“. Wie bei kaum einem uns bekannten Verein,
glänzt am Schluss des Web-Auftritts eine beachtlich lange
Liste mit Sponsorennamen. Im Zuge der Eröffnung gab es
auch offizielle Reden mit vielen guten Wünschen. Diesen
schließen wir uns an. Es verübelt uns hoffentlich niemand,
wenn wir den Gruß der Bergleute auch den Machern des
S.M.P.D. zurufen, was wir auf tschechisch mit hodně štěstí
übersetzen.
Gewinnen Sie jeden Monat!!
Im August:
eine P51 Mustang inklusive Einziehfahrwerk
im Gesamtwert von ca. EUR 209,–
Gesponsert von Derkum, Köln
Im September:
ein Produkt der Firma Pichler, Eggenfelden
Neckar-Verlag GmbH
Villingen-Schwenningen
Beantworten Sie die Frage auf unserer Homepage!
GARTENBAHNEN 03/2012 35

PoRTRäT
Lok-Porträt
Dr. BernD SchmiDt
Das Lok-Portrait - eine neue
Rubrik in GART ENBAHNEN?
GARTENBAHNEN liegt nun seit zwei Ausgaben
in neuem Gewande vor – Gelegenheit,
darüber nachzudenken, womit ich bei den
„alten“ GARTENBAHNEN nie so recht glücklich
gewesen bin:
Der Jahresrückblick im jeweils letzten Heft des Jahrgangs
mit den über das Jahr gesichteten neuen Lokomotiven!
Da ist manche interessante Maschine zu sehen, allerdings
mit einem eher kleinen Foto vorgestellt und mit wenigen
Sätzen abgehandelt, über die man doch eigentlich
mehr wissen möchte. Um nur einige Beispiele aus den
beiden letzten Jahrgängen zu nennen: Die Ae 4/7 von
Zeno Biland, die Kastenlok der SLM Winterthur von Siegfried
Baum, die Baureihe 44 von Peter Steiner oder auch
die Zahnradlok Eiger, die RhB-Mallet und 3-Truck-Shay.
Eigentlich hätte jedes Modell eine etwas ausführlichere
Vorstellung verdient.
Deswegen möchte ich anregen, neue oder bisher nicht
umfassend gewürdigte Fahrzeuge in einer losen Folge als
Lokportrait vorzustellen. Für interessante Wagenportraits
gilt selbstverständlich sinngemäß dasselbe, was wäre die
Eisenbahn ohne Wagen!
Für die Eisenbahnfotografie ist wohl Karl Bellingroth als
Vertreter des klassischen Lokportraits zu nennen, gerne
hat er das ¾ Profil verwendet und öfter charakteristische
Eisenbahnumgebung in die Komposition einbezogen.
Was unser Lokportrait betrifft, so ist es in den meisten
Fällen sicher sinnvoll, verschiedene Perspektiven zu wählen,
ergänzt durch Detailfotos von sonst nicht deutlich zu
erkennenden Besonderheiten. Natürlich gehören auch
Textinformationen dazu. Zum einem sollte kurz gefasst
über das Vorbild informiert werden, z. B. Loktyp, Konstrukteur
oder Lokfabrik, Bauperiode und Einsatzgebiet. Zum
anderen sollten natürlich Informationen über das Modell
gegeben werden: Welcher Baumaßstab wurde zugrunde
gelegt, nach welchen Zeichnungen wurde gearbeitet, welche
Fertigungstiefe erlaubte die eigene Werkstatt, gibt es
vielleicht Tipps zur Lösung eines technisch schwierigen
Problems? Und selbstverständlich sollten einige Grundmaße
des Modells genannt werden. Als Beispiel soll heute
das Portrait der Plantagenlok von Thomas Schaar die
Serie eröffnen.
In der letzten Ausgabe der GARTENBAHNEN ist diese
Maschine bereits als Poster gezeigt worden. Der Umfang
des jeweiligen Portraits soll bewusst offen gehalten werden,
die Fotos sollten allerdings in vernünftiger Größe im
Sinne des Begriffs „Portrait“ erscheinen.
Wenn das Lokportrait zu einer neuen Reihe werden soll,
müssen natürlich weitere Leser ihr Material zur Verfügung
stellen. Einige gute Fotos, die in diesen Rahmen passen,
hat doch jeder von seiner Lok, ein paar Stichworte über
Vorbild und Modell wird der Modellbauer oder Sammler
auch parat haben. Herr Mannek hat ja in seinem letzten
Editorial darauf hingewiesen, dass die Redaktion durch-
aus bereit ist, eingesandtes Material zur Druckreife zu bearbeiten.
Es ist einfach schade, wenn so schöne Modelle
wie die von Wilhelm Kaufmann einfach von den Gleisen
verschwunden sind, ohne je richtig gewürdigt worden zu
sein. Zwar hat sich ein Beitrag in dieser Zeitschrift vor
längerer Zeit mit dem Schaffen dieses begnadeten Modellbauers
befasst, aber die Einzelmodelle können naturgemäß
in einem solchen summarischen Artikel nicht
umfassend gewürdigt werden oder waren auch zum Zeitpunkt
dieser Veröffentlichung noch gar nicht geschaffen.
Eigentlich sollte der Stoff für diese angedachte neue Rubrik
nie ausgehen, denn auch einfachere interessante
Modelle – ob Dampf, Elektro oder Diesel – verdienen eine
adäquate Würdigung. Dabei ist es gleichgültig, ob die Modelle
„brandneu“ sind oder schon länger auf den Gleisen
stehen, ob es sich um komplett selbstgebaute, verbesserte
oder fertig erworbene Fahrzeuge handelt, im Mittelpunkt
soll immer das Modell stehen.
Karl-Ernst Maedel
Dampf überm Schienenstrang
Umfang 160 Seiten
Best.-Nr. 3776
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36 GARTENBAHNEN 00/2012 03/2012

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PoRTRäT
Das Lok-Portrait Nr. 1
ie Lokomotive ist ein Free-Lance Entwurf, sie verfügt
über Merkmale, wie sie auf allen gängigen Plantagenlokomotiven
zum Ende des 19. Jahrhunderts zu finden
waren. Sie wurden weltweit exportiert und fanden hauptsächlich
Verwendung auf Zuckerrohrplantagen im Süden
und auch auf Hawaii. Die meisten amerikanischen Lokomotivhersteller
bauten die Plantagenlokomotiven in der
Spurweite 3 Fuß. Das Modell wurde in Anlehnung an ein
Baldwin-Design entworfen.
Für den Erbauer stellt schon die Erstellung der eigenen
Pläne eine Herausforderung dar, gilt es doch, eigene
Ideen so aufzunehmen, dass eine harmonische Lok entsteht,
wie sie auch beim Vorbild als absolut typisch gelten
könnte. Nicht eine Fantasiemaschine ist das Ziel, sondern
sozusagen der Idealtypus einer bestimmten Lokgattung.
Technische Daten Plantagenlok Tobi
Lok-Porträt
2-4-0 US-Schmalspur Plantagenlok Tobi“
D
Thomas schaar und dr. Bernd schmidT
Abmessungen: Länge: 1930 mm
Breite: 410 mm
Höhe: 555 mm
Lokgewicht: ca. 120 kg
Treibrad: Ø 130 mm
Vorlaufrad: Ø 80 mm
Bremsanlage: Dampf-Bremse
Kesseldaten: Feuerung: Kohle
Kesseldruck: 8 bar
Wasserinhalt: 5 Liter
Kesselrohr: Ø 152,4 x 4,5 mm
Rauchrohre: 15 Stück, Ø 15 x 1 mm
Rostfläche: 194 x 98 mm
Regler: Kugelhahn aus Edelstahl
(in Rauchkammer)
Tender: Wasserinhalt: 20 Liter
Drehgestelle: 4-wheel Arch Bar
Bremsanlage: Vakuum-Bremse
Ausrüstung: Tender-Handpumpe, Kreuzkopfpumpen,
Dampfspeisepumpe, Injektor,
hydrostatischer Öler mit Sichtgläsern,
Ejektor für Vakuumbremse, Mehrklangpfeife
(four-chime), Beleuchtung mittels
Batterie im Tender (Führerstand, Manometer,
Wasserstand, Stirnlampe, Begrenzungsleuchten)
“
Erbauer: Thomas Schaar
67354 Römerberg, Deutschland
Daten: Baubeginn: 1989
Unter Dampf: 1993
Komplett: 1995
Achsfolge: 2-4-0 Four-Coupled
Maßstab: 1:5
Spurweite: 7¼ Zoll
Vorbild: US-Schmalspur-Dampflok/Baldwin Design
(Free-lance) Plantagen-Lokomotive
in 3 Fuß Spurweite
Zylinder: Bohrung: Ø 50 mm
Hub: 63,5 mm
Steuerung: Stephenson (Innenliegend)
Flachschieber
Achslager: INA-Nadellager
Das Dampfbremsventil im Detail, natürlich mit Holzgriff –
ein Beispiel für meisterhafte Modellbauarbeit.
Besonderheiten
Die Steuerung ist nach typischem US-Vorbild als Stephenson-Steuerung
mit innenliegenden Exzentern ausgeführt,
die Steuerbewegung wird mittels Kipphebeln auf
die außenliegenden Schieber umgelenkt.
Das Kesselmaterial ist Stahl, die Rauchrohre aus Kupfer
sind eingelötet.
Die Bremsanlage besteht aus einer direkt wirkenden
40 GARTENBAHNEN 03/2012

Kreuzkopfpumpen waren typisch für die Frühzeit der
Eisenbahn und hielten sich bei Loks für einfache Betriebsverhältnisse
noch sehr lange. Gut zu erkennen auch der
Kipphebel zur Umlenkung der Steuerungsbewegung von
den innenliegenden Stephenson-Exzentern auf die Schieberschubstange
für die außenliegenden Flachschieber –
sehr typisch für US-Lokomotiven bis zum Aufkommen der
Walschaerts-Steuerung.
In dem hölzernen Führerhaus sind neben den bekannten
Ausrüstungselementen einige Besonderheiten zu entdecken:
Der vorbildentsprechende Pfeifenzug, darunter neben
dem großen Kesseldruckmanometer die Anzeige für den
Schieberkastendruck und die Vakuumanzeige für die Zugbremse,
daneben die Dampfbremse. Alle Dampfleitungen
sind mit Absperrventilen versehen, die senkrecht stehend
zu erkennen sind. Neben der unteren Ventilreihe mit den
Anstellventilen für Pfeife, Injektor und Bläser sind links die
Sichtöler für das hydrostatische Schmiersystem zu erkennen,
an der linken Führerhauswand befindet sich der dazu
gehörige Vorratsbehälter. Der Vakuumbremshebel ist rechts
unter der Dampfbremse platziert.
Dampfbremse für die Lok und einem Vakuum-Bremssystem
für den Zug.
Das Führerhaus und die Pufferbohle sind aus Holz, der
Tender besteht aus Alu und ist mit Zweikomponenten-Kleber
verklebt, für die Nieten wurden Kerbnägel verwendet.
Der Wassertank ist mit Glasfaserlaminat ausgekleidet.
„Tobi“ von vorne mit einem langen Zug beim US-Treffen in
Sindelfingen. Gut zu erkennen, die typisch amerikanischen
Führerhaustüren zum Umlauf. Die Wagen sind bis auf die
Flatcars und den Caboose eigentlich Regelspurfahrzeuge
im Maßstab 1:8, erbaut von Arne Schüler und Sascha
Rabensdorf. Wegen der amerikanischen Eigentümlichkeit,
die Schmalspurfahrzeuge sehr ähnlich den Normalspurfahrzeugen
– aber einfach etwas kleiner – zu bauen, ergibt
sich dennoch ein harmonisches Zugbild.
Tipps
Das hydrostatische Ölsystem sollte entgegen mancher
Empfehlung keine zu lange Kondensleitung aufweisen.
Statt gesättigter Salzlösung wird Glyzerin verwendet.
Alu vor dem Lackieren unbedingt mit Spezialprimer behandeln,
sonst hält die Farbe nicht!
Alle Fotos: Esther und Thomas Schaar
Technische Informationen: Thomas Schaar
www.neckar-verlag.de
Modell
Movies
www.modell-movies.de
GARTENBAHNEN 03/2012 41

PR Axis
Siegfried Baum
Henne oder Ei
Was war zuerst da? Wir kennen die Diskussion – eine endgültige Antwort wird es nie geben. Fast ähnlich ist es,
wenn in „Fachkreisen“ diskutiert wird, wie die Vorgehensweise bei der Konstruktion einer Dampfloksteuerung
abzulaufen hat. Während ein Lager vehement behauptet, man könne/müsse sich zu vorderst nach dem Äußeren
richten, plädiert die „Gegenseite“, dass es im Großen und Ganzen auf die „inneren“ Belange ankomme, welche
wichtige Maße vorgeben. Nach welchen Kriterien richten wir uns?
Unterstellen wir, dass es um einen Modellbau geht, bietet
uns das Vorbild eine Menge Anhaltspunkte, die (fast
zwangsläufig) einzuhalten sind, soll letztlich ein Modell
entstehen, das diesen Namen auch verdient. Beginnen
wir „bei Adam und Eva“, heißt, dass wir den Raddurchmesser
und Kolbenhub auf jeden Fall maßstäblich verkleinern.
Womit schon einiges vorgegeben ist. Begnügen wir
uns mit einer ungefähr maßstäblichen Kolbenbreite, dürfte
es auch zu einer maßstäblichen Zylinderbreite (Kolbenhub)
gut reichen.
Seit Hans Wittmann wissen wir, dass wir den Zylinderdurchmesser
deutlich kleiner zu wählen haben, als was
die Umrechnung des Vorbilds ergäbe. Wie groß – wie
klein, sieht man außen nicht. Ist aber eine ganz wichtige
Aussage, wobei hier absichtlich keine konkreten Empfehlungen
ausgesprochen werden sollen. Der Zylinder- bzw.
Kolbendurchmesser hat sich nach dem künftigen Adhäsionsgewicht
und der Leistungsfähigkeit des Kessels – und
nach den Einsatzerwartungen zu richten! Eine Lok, die im
„Kirmesbetrieb“ eingesetzt werden soll, muss mehr leisten,
als ein (Modell)-Löklein, das nur den Lokführer und
evtl. ein paar (Modell)-Wägelchen zu ziehen hat.
Kommen wir zur eigentlichen Steuerung, wo wir uns plötzlich
sowohl nach mechanischen Grundsätzen, aber auch
nach dem gewählten Zylindervolumen zu richten haben.
W. Kargl hat da in GB-Heft 1/2010 einige Dinge angesprochen.
Will heißen, dass wir uns bei der zu wählenden
Schieberkanalbreite nach dem Zylindervolumen zu richten
haben. Ist das nun „Henne oder Ei“? Sollten wir über
eine so exakte Vorbildzeichnung verfügen, dass uns sogar
die Kanalweiten angezeigt sind, wird zu fragen sein,
ob wir diese maßstäblich verkleinern können oder wir uns
womöglich doch auch hier für etwas andere Maße entscheiden.
Siehe Kargl!
Warum Kanalweiten? Weil von ihrer Größe nicht nur der
Ausschlag der Schwinge abhängt, sondern auch die
Überdeckung! Ich verwende absichtlich den im deutschen
Bahngebrauch üblichen Ausdruck, da, so meine Beobachtung,
der von W. Kargl benutzte Begriff „Schieberlappen“
in der uns gewöhnlicherweise zugänglichen Fachliteratur
nicht vorkommt. Die Überdeckung und die minimale Voreinströmung
inkl. Hub sind die Parameter für die Maße
des Voreilhebels. Gerade beim oberen Teil a müssen aber
auch rein mechanische, der Stabilität dienende Prinzipien
berücksichtigt werden.
Die Henne! Wer auf den zuweilen nicht ganz einfachen, verschlungenen
Pfaden durch das „Wiki“ und seine „Seitenarme“
pirscht, entdeckt Hinweise, dass die Henne Jahrtausende von Jahre
alt sein 42 soll. Ja es nicht ausgeschlossen sei, dass man ihren eigentlichen
Ursprung sogar beim Archäopteryx vermuten
GARTENBAHNEN 03/2012
könne.

Aus der Vielzahl der Bauanleitungen für
die „Heusinger­Steuerung“ haben wir eine
Arbeit des szt. Mitarbeiters „Kreuzkopf“
aus einem „78er­Dampfbahner“ ausgewählt.
Der gezeigte Teilausschnitt zeigt
einen ganz frühen Schritt jeder Steuerungskonstruktion,
nämlich die Ermittlung
des erforderlichen Schieberwegs
Die Mindestdurchmesser der Bolzen und Buchsen ergeben
mit etwas „Fleisch“ Größenordnungen, die mit einer
maßstäblichen Verkleinerung nicht unbedingt zusammenfallen
müssen. Bolzen von weniger als 4 mm Durchmesser
sind bestenfalls bei kleinen Modellen vertretbar. Also wird
Teil a in den meisten Fällen etwas größer ausfallen. Hinzu
kommt, dass beim Vorbild fast immer auch noch eine
Ausströmüberdeckung von 2 – 3 mm vorgesehen ist, die
den erforderlichen Schieberweg beim Vorbild beeinflusst,
aber beim Modell völlig unberücksichtigt bleiben kann. Teil
a, die Summe der Überdeckung samt Voreinströmung und
der Hub ergeben zwangsläufig das Maß b des Voreilhebels.
Natürlich kann man dieses Maß auch vom Vorbild
ableiten und quasi das Ganze „rückwärts rechnen“, nur
kann es dann passieren, dass wir entweder beim Teil a
oder bei der Überdeckung Probleme bekommen. Punctum:
Wir stehen wieder vor dem Problem der Überschrift!
Wie schon in meinem Beitrag „Schieber“ festgestellt, halte
ich im Modellbau die Überdeckung für eine sehr variable
Größe, mit der da und dort „manipuliert“ werden kann,
da die Dampfdehnung und damit die Wirtschaftlichkeit im
Modellbau doch von ganz untergeordneter Bedeutung ist!
Kanalbreite und Überdeckung (inkl. Voreinströmung) erzwingen
auch den erforderlichen Ausschlag der Schwinge.
Weil der Schwingenstein samt Bolzen rein aus Stabilitätsgründen
kaum maßstäblich klein, sondern in aller
Regel etwas massiver gewählt werden muss, hat dies in
den meisten Fällen auch einen (leicht) längeren Schlitz
in der Schwinge zur Folge. Was wäre die Schwinge ohne
den Backset? Hier sollten wir uns bezüglich seines Radius’
nach Möglichkeit nach dem Vorbild richten. Der eigentliche
Angriffspunkt der Schwingenstange, also der „Rückversatz“
ist „ein Thema für sich“! Es wäre purer Zufall,
wenn der „backset“ aus der (verkleinerten) Originalzeichnung
punktgenau übernommen werden könnte. Da heißt
es zeichnen und probieren – oder (wer’s kann) rechnen!
Oder das ermittelte Maß in das „Dockstader­Programm“
einspielen und so lange verändern,
bis der Schieberweg „hinten und vorne“
gleich ist!
Wer die Diskussion in den GB-Heften
1/2010 und 2/2010 zur Ermittlung des
Gegenkurbelradius’ verfolgt, hat die
Bestätigung, dass es offenbar mehrere
Möglichkeiten der „Seligkeit“ zu
geben scheint. Tröstlich, dass die Geometrie
„den Ton angibt“! Bekanntlich
„führen mehrere Wege nach Rom“!
Genauso, wie es Ihnen, verehrte Leser,
überlassen sein soll, zu entscheiden,
was Sie für „Henne“ und was für
„Ei“ halten. Doch dann kam die Frage
hoch, was ich denn für was halte?
Nun, hier ist die Antwort – kurz und
knapp:
Nachdem wir ja ein Modell planen
und schon beim Zylinderdurchmesser
deutliche Abstriche zu machen haben,
wird sich Selbiges in nicht wenigen
Fällen wahrscheinlich auch bis in den
letzten „Schieberwinkel“ fortsetzen.
Wer kennt nicht den „Gießkanneneffekt“?
Je kleiner die Löcher, umso länger dauert es, bis die
Kanne leer ist. Der gleiche Effekt, aber umgekehrt, entstünde,
wollten wir auch alle Schieberkanäle und Schieberweiten
maßstäblich verkleinern. Wir wollen ja eine
Dampfmaschinensteuerung und keinen Druckminderer
bauen! Wenn wir also dem Dampf auf seinem Weg zu den
Zylindern nicht allzu viele Hindernisse in den Weg legen
wollen, gibt es dann noch Zweifel, dass wir genau hier mit
unseren Konstruktionsüberlegungen anfangen müssen,
die sich zwangsläufig fortsetzen, bis wir schlussendlich
bei der Ermittlung von „backset & Co“ landen?
Heißt, dass wir schlicht und einfach – innen und nicht
außen anfangen müssen! Ist das nun Henne oder Ei?
„Sch….nurz­egal“! Hauptsache, verehrte Leser, Sie fangen
an der richtigen Stelle an!
Bemaßte Zeichnung
einer Schlitzschwinge
mit Seitenschilden aus
dem ‚Brosius­Koch
II. Band’. Rechnen
wir einige der angegebenen
Maße für
ein Regelspur­5­Zoll­
Modell elfmal kleiner,
wird rasch klar, dass
wir der Stabilität
wegen an einigen
Stellen kräftiger bauen
müssen – und damit
eine maßstäbliche
Verkleinerung kaum
mehr möglich ist.
GARTENBAHNEN 03/2012 43

PR Axis
Kugelsitz
Siegfried Baum
Wer hat nicht damit schon seine Probleme
gehabt? Wie viele Jahre – besser Jahrzehnte
– frönen wir nun in Mitteleuropa dem Dampfhobby?
Da möchte man doch meinen, dass
wir zu solch’ banalen Dingen, wie eben einem
„Kugelsitz“, kein Wort, keinen Satz mehr verlieren
müssen. Leider – es scheint nicht so
zu sein.
Was haben wir uns im Zusammenhang mit Wasser und
Kugeln über das Thema in den letzten Jahren die Köpfe
heiß geredet, eine Menge Papier verschrieben? Ventilkugeln
– wir kennen sie aus nichtrostendem Stahl, aus
Bronze, aus irgendeinem Elastomere-Kunststoff und neuerdings
auch aus Keramik. Und immer wieder kommt es
vor, dass Speiseventile oder Achspumpen nicht funktionieren,
weil „die Kugel hängt“.
Ein paar Sätze aus der Frühzeit der „Gummikugeln“: Wir
hatten unsere bayer. G ¾ noch nicht sehr lange im Einsatz,
als wir bei einem Dampfen in Friedrichsruhe mit
dem Injektor kein Wasser mehr in den Kessel bekamen,
weil das zugehörige Speiseventil nicht dicht war. Manfred
Knupfer konnte helfen: Er zeigte uns eine der damals ganz
neuen Gummikugeln! Und tatsächlich, von da an war das
Speiseventil „dicht“!
Kaum zu glauben: Die damals zumindest in Süddeutschland
führende Stuttgarter Firma für O-Ringe Busak+Luiken
schickte mir auf eine entsprechende Anfrage sogar ein
paar Muster dieser Kugeln – ohne Berechnung! Es hatte
den Anschein, dass damit der Stein der Weisen gefunden
war! Dass ein solches Ding auch die sprichwörtliche zweite
Seite der Medaille hatte, erfuhren wir nur wenig später,
als bei einem Bekannten – „dank“ eines zu groß gewählten
Kugelsitzes – die weiche Kugel durch die Bohrung
gedrückt, und erst nach langem Suchen im anmontierten
Kupferrohr entdeckt wurde! Wie aller Kunststoff gibt es
auch für diesen einen gewissen Alterungsprozess, der
ganz offensichtlich durch Hitze und Druck dermaßen gefördert
wird, dass die Elastomere-Kugeln nach einiger Zeit
hart werden und dabei zuweilen sogar ihre runde Form
verlieren. Stellt man solches fest, gibt’s kein Wenn und
Aber, sondern nur noch – raus!
Außer in Speiseventilen werden Ventilkugeln in aller Regel
auch in die Ventilsitze der Achspumpen eingesetzt. Da
wir dort ausschließlich Kaltwasserbetrieb haben, werden,
so meine Beobachtungen, in den meisten Fällen Stahlkugeln
aus nichtrostendem Material eingesetzt. Mit einem
Wort: Nirokugeln. Vorsicht! Im Frühjahr d. J. war zu hören,
dass digital „Niro-Kugeln“ verkauft worden seien, die nach
kurzer Zeit doch Rostansatz zeigten! Die in UK offenbar
weit verbreiteteren Kugeln aus Bronze sind bei uns kaum
in Angebot. Und wenn, findet man nur ein paar (zöllige)
Durchmesser. Als „letzten Kugeleinsatz“ wäre noch die
Abdichtung in den Ölpumpen zu erwähnen. So weit überschaubar
unverändert eine Domäne kleiner Stahlkugeln.
Und – wer, verehrte Freunde, hat es nicht schon erlebt,
dass trotz neuer Kugeln, besten Materials, die Ventile
nicht funktionieren? Wie oft versagen die Achspumpen,
weil die Kugeln auf ihrem Sitz „festkleben“? In welcher
Abhandlung zu diesem Thema findet sich nicht die „Empfehlung“,
dem Kugelsitz mit einem „leichten Schlag“ durch
„Hammer und Stahlkugel“ die richtige Form zu geben?
Die leider gar nicht so gut gemeinte „Empfehlung“ gab
den Ausschlag, hier und heute für dieses Thema „in die
Tasten zu greifen“.
Mein/unser Rat: Vergessen Sie diese alte Empfehlung
und fertigen Sie den Kugelsitz so „messerscharf“, dass
Sie in vielen Fällen sogar Elastomere-Kugeln „vergessen“
können und jede nichtrostende Kugel auf lange Zeit einen
absolut dichtenden Sitz garantiert, und – was ganz wichtig
ist: Die Kugel nicht mehr hängen bleibt, ja gar nicht hängen
bleiben kann!
Abbildung 1: Im Gegensatz zu einem durch den Spiralbohrer
konisch geformten Boden wird mittels Fräser eine
total plane Fläche erreicht und der Kugelsitz reduziert sich
auf einen „hauchdünnen“ Ring, auf dem die Kugel dennoch
„100-prozentig“ dichtet und – nicht kleben bleiben
kann. Leute verzeiht die amateurhafte Skizze und akzeptiert,
dass es halt noch Leute gibt, die statt CAD-Zeichnen
nur mit Bleistift und Millimeterpapier umgehen können.
Schauen Sie sich die nebenstehende Skizze eines einfachen
Kesselspeiseventils an. Ganz absichtlich wurde in
der äußeren Gestaltung auf jeden Schnörkel verzichtet.
Das Innenleben, sprich der Kugelsitz, ist das Entscheidende.
Bisher lauteten die Empfehlungen in aller Regel,
die Bohrung, aus der dann der Kugelsitz „zurecht geklopft“
worden war, mit einem scharfen Bohrer des passenden
Durchmessers zu erstellen. Durch den Schlag mit
der Stahlkugel sollten die leichten Unebenheiten beseitigt
und ein dichter Sitz erreicht werden. Was in aller Regel ja
auch stimmt. Nur – durch die konische Form der Bohrung
schaffen wir so viel Auflagefläche, dass das Klebenbleiben
der Kugel schon fast „programmiert“ ist.
Wasser hat dank seiner natürlichen Viskosität die Eigenschaft,
zuweilen wie ein „Kleber“ zu wirken. Wer kennt
nicht den Effekt der zwei nassen Glasscheiben, die fast
wie „Pech und Schwefel“ aneinander haften, obwohl sich
zwischen ihnen nichts als nur ein hauchdünner Wasserfilm
befindet. Kein Wunder, dass Ventilkugeln auf einem
breitflächigen Kugelsitz dem gleichen Effekt ausgesetzt
sind, und sich nicht von ihrem Sitz abheben, obwohl der
Sog der Pumpe das eigentlich erreichen sollte. Glück,
wenn sich durch einen Hammerschlag (von außen) die
Kugel doch noch „eines Besseren besinnt“!
Um dieses „Ankleben“ der Kugel ein für allemal zu vermeiden,
darf der Kugelsitz nur „messerscharf“ klein sein! Das
erreichen wir dadurch, dass sowohl der Boden des Ventils
und ebenso die Durchlassbohrung mit neuen, scharfen
Stirnfräsern bei minimaler Zustellung gefräst werden. Die
Kugel sitzt fortan nur auf einem hauchdünnen Ring auf
und – dichtet perfekt. Um einen möglichen Grat zu vermeiden,
sollte zuerst der Durchgang und erst dann der
44 GARTENBAHNEN 03/2012

Ventilboden gefräst werden. Ein ganz leichter „Hieb auf
das Haupt“ glättet einen evtl. Grat, ohne den gewünschten
schmalen Ring zu gefährden.
Schaffen wir für die Kugeln einen so „messerscharfen“
Kugelsitz, kann dieser „Papp-Effekt“ nicht mehr eintreten.
Andererseits erreichen wir noch einen (gewollten) Nebeneffekt,
nämlich, dass eine Stahlkugel durch das dauernde
Auf- und Niederschlagen den Sitz sogar sauber hält und
etwaige sich im Sitz ansetzende Verunreinigungen buchstäblich
„zerschlagen“ werden.
Durch den Einsatz einer Metallkugel erreichen wir noch
einen anderen (Neben)-Effekt: Um bei einer Elastomere-
Kugel das „Hindurchdrücken“ zu vermeiden, galt die alte
Regel, dass die Durchgangsbohrung maximal 60 Prozent
des Kugeldurchmessers haben darf. Auch wenn die
Zeichnung unmaßstäblich ist, lässt sie erkennen, dass
wir die Relation ohne weiteres auf 80 Prozent erhöhen
können. Heißt: Bei gegebener Durchlassbohrung kann die
Kugel einen kleineren Durchmesser haben, oder – bei gegebener
Kugel, kann die Durchlassbohrung größer sein.
Was folgt aus dieser „Empfehlung“?
Kugelsitze, die ab und an „Sorgen“ machen, auf die Art
der Fertigung überprüfen und gegebenenfalls nacharbeiten
bzw. nachfräsen. Wichtig: Die Fräser müssen neu und
scharf sein. Dass die Umgebungsbohrung nur unwesentlich
größer sein soll, ja darf, darauf wurde ja schon wiederholt
hingewiesen. Die Kugel darf beim Auf und Ab nicht ins
„Torkeln“ geraten! Sollte ein Kugelsitz diese Bedingungen
erfüllen, steht dem Einsatz einer (billigen) Nirokugel nichts
mehr im Weg. Zu den anderen Bedingungen wie Kugelhub,
ungefedert beim Injektor-Speiseventil usw., wurde
schon wiederholt geschrieben, so dass wir uns solche
„Spezialhinweise“ hier sparen können, bzw. für „später“
reservieren wollen.
Ein Letztes: Noch bevor ich den „Griffel“ in die Hand nahm,
hatte ich einen gewerblichen Anbieter um seine Meinung
gebeten. Seine Ventile sind aus Ms 58 gefertigt, die Kugelsitze
sind entweder ganz plan oder in einem Winkel von
140 Grad gefräst, und die Kugeln sind aus – Edelstahl!
Abbildung 1
GARTENBAHNEN 03/2012 45

Borse
oo
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46 GARTENBAHNEN 03/2012

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GARTEN
BAHNEN
VORSCHAU
PR Axis
Emil und die
Detektive
Siegfried Baum
Impressum
Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1,
D-78050 Villingen-Schwenningen,
Postfach 1820,
D-78008 Villingen-Schwenningen,
Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-0,
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• Commerzbank AG, VS-Villingen (BLZ 694 400 07) Konto-Nr.
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(BLZ 694 500 65) Konto-Nr. 26197 • Volksbank eG,
Villingen-Schwenningen (BLZ 694 900 00) Konto-Nr.
8915 • Postbank Stuttgart (BLZ 600 100 70) Konto-Nr.
9389701
Herausgeber: Ruth Holtzhauer, Beate Holtzhauer
Redaktion:
Udo Mannek
E-Mail: mannek@neckar-verlag.de
Grafik und Layout: Kevin Kempf
PR Axis
Ein SKL für
schmale Spur
Dr. Wolfgang Baierl
BAHNEN 4/2012
erscheint am 23.11.2012
Seite
Burkhard. .................42
Balson. .................. U 4
DMC . .................... 19
Dorrington. ............... U 3
Ehrle . ....................33
GarBa-Verlag ..............23
Haeger ...................46
Hielscher. .................43
Hotel Altora. ...............42
Kain .....................33
Live Steam Service. ........ U 3
Lok & Waggonbau ......... U 2
PoRTRäT
Gartenbahnidylle
am Niederrhein
Peter Filippow
Inserentenverzeichnis
(ohne Kleinanzeigen)
Themenänderungen aus
aktuellem Anlass behält sich
die Redaktion vor.
Seite
MVD .....................43
Orbtech. ..................47
RC Machines ..............16
Schlechtriem. ..............42
Schwarzer. ................11
Westfalenhallen ............15
Wilms ....................23
Zimmermann ............. U 3
Dieser Ausgabe liegt ein Prospekt
der Firma RC Machines, Stuppicht/
Luxemburg bei. Wir bitten um freundliche
Beachtung.
Anzeigenverwaltung:
Aline Denkinger + 49 (0) 77 21 / 89 87-73
Uwe Stockburger + 49 (0) 77 21 / 89 87-71
E-Mail: anzeigen@neckar-verlag.de
Es gilt Anzeigentarif Nr. 1 vom 01.01.2012
Marketing:
Rita Riedmüller
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Vertrieb:
Baupläne, Bücher sowie Zeitschriften
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Druck:
Kössinger AG, www.koessinger.de
Fruehaufstraße 21, 84069 Schierling
Die „Gartenbahnen“ erscheint vierteljährlich (Februar,
Mai, August und November).
Einzelheft: Euro 7,– [D], Euro 7,30 [A], Euro 7,30 [B/I/L/
NL], sfr 12,50; Jahresabonnement: Euro 26,– im Inland,
Euro 28,– im Ausland. Eine Kündigung ist jederzeit
möglich. Zu viel bezahlte Beträge für noch nicht
erschienene Ausgaben werden vom Verlag zurückerstattet.
Vertriebsbetreuung für das Grosso und den Babu:
Wolfgang Sieling, Am spitzen Hey 19,
D-38126 Braunschweig,
Telefon: + 49 (0) 5 31 / 69 11 07
Ernst Leidecker, Mömlingtalring 91,
D-63785 Obernburg, Telefon: + 49 (0) 60 22 / 77 33
Auslieferung für die Schweiz:
WIESER Modellbau-Artikel
Wieslergasse 10, CH-8049 Zürich-Höngg
Telefon + 41 (0) 44 / 340 04 30
Telefax + 41 (0) 44 / 340 04 31
ISSN: 1433-0180
© 2012 Neckar-Verlag GmbH
Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichung
kann trotz sorgfältiger Prüfung vom Verlag und Herausgeber
nicht übernommen werden. Namentlich
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handelt und dass keine anderweitigen Copyright- oder
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des Lesers gestattet.
Anzeigen- und Redaktionsschluss ist der 08.10.2012
für die Ausgabe 4/2012.
11. Jahrgang
48 GARTENBAHNEN 03/2012

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Bei der A 3/5 wurden vor der Beschaffung, zahlreiche und zum Teil sehr aufwändige Abklärungen
durchgeführt. Versuchslokomotiven mit 3 Zylinder Antrieb, Brotankessel und vieles mehr wurde
verglichen. Diese Lokomotiven waren eine technische Meisterleistung der Maschinenfabrik Winterthur
SLM. Sie wurden ab dem Jahre 1910 mit den Betriebsnummern 603 – 649 in Betrieb genommen, die
letzte 1915. Ende des zweiten Weltkrieges, durch den Abschluss der Elektrifikation, gab man sie zur
Ausrangierung frei. Der verbliebene Bestand wurde 1946 an die holländischen Staatsbahn NS verkauft.
1952 ging die letzte 600er, es war die Nr. 606 zur Verschrottung. Dadurch ist leider kein einziges
Exemplar dieser formschönen Maschinen museal der Nachwelt erhalten.
Technische Daten/Massstab 1 : 11
Spur: 127mm / 5 Zoll Länge: 1705 mm
Breite: 295 mm Höhe: 408 mm
Gewicht: ca. 120 kg Treibrad: 162 mm
Bremse: mechanisch / Luft Speisung: Fahr-und Dampfpumpe / Injektor
Details:
- richtige Blattfedern mit Ausgleich - Lupenblech auf Umlaufblech
- 2 Stk Oelpumpen - Blaublechkesselverschalung
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- Dampfspeisepumpe - Ueberhitzer
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Wir sind für eine unverbindliche Offerte gerne für Sie da; bis dahin einige schöne Sommertage !