GARTENBAHNEN Dampftreffen le Bouveret (Vorschau)
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ISSN 1433-0180 7,– [D] 7,30 [A] 7,30 [EU] sfr 12,50 E 45616<br />
03<br />
2012<br />
<strong>Dampftreffen</strong><br />
Le <strong>Bouveret</strong><br />
Große Model<strong>le</strong>isenbahnen mit Personenbeförderung<br />
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➜ The Moors Val<strong>le</strong>y Railway ➜ 10 Jahre Mini Dampf Tirol<br />
➜ 20 Jahre Parkeisenbahn ➜ Neue Gartenbahnanlage in Brünn<br />
August<br />
September<br />
Oktober<br />
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BAHNEN03 / 12<br />
INHALT<br />
Feuerschirm – ja oder nein?<br />
Siegfried Baum beantwortet<br />
uns diese Frage ab Seite 8<br />
PoRTRäT<br />
20 Jahre Parkeisenbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12<br />
Hans-Jürgen Frank<br />
Der Anfang meiner Eisenbahnerei und<br />
die Chronik der Ampertalbahn. . . . . . . . . . . . . . . 17<br />
Robert Schmieder<br />
Der Dampfbahnclub Rhein-Main e. V. . . . . . . . . . 20<br />
Manfred Treber<br />
The „Moors Val<strong>le</strong>y Railway“ . ................ 26<br />
Adrian Keusen<br />
Neue Gartenbahnanlage in Brünn (Brno) . . . . . . 34<br />
Siegfried Baum<br />
Das Lok-Portrait –<br />
eine neue Rubrik in <strong>GARTENBAHNEN</strong> . ....... 36<br />
Dr. Bernd Schmidt<br />
Lok-Portrait Nr. 1 –<br />
2-4-0 US-Schmalspur Plantagenlok „Tobi“ . . . . . 40<br />
Thomas Schaar und Dr. Bernd Schmidt<br />
PR Axis<br />
The „Moors Val<strong>le</strong>y Railway“<br />
– Adrian Keusen erzählt<br />
uns mehr darüber. Seite 26<br />
Manfred Treber berichtet uns<br />
über den Dampfbahnclub<br />
Rhein-Main e. V. Seite 20<br />
Feuerschirm – ja oder nein. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
Siegfried Baum<br />
Projekt Lenzerheide-Model<strong>le</strong>isenbahn<br />
Test einer Weichenbeheizung. . . . . . . . . . . . . . . . . 16<br />
Markus Rieter<br />
Der Transport von 5 Zoll Gartenbahnen . . . . . . . . 30<br />
Heinz Gerbig<br />
Besser eine Freelance-Bremse als gar keine! . . . 32<br />
Uwe Kattner<br />
Henne oder Ei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42<br />
Siegfried Baum<br />
Kugelsitz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44<br />
Siegfried Baum<br />
RuBRikEN<br />
Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2<br />
Termine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11<br />
Poster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24<br />
Börse . ...................................46<br />
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48<br />
<strong>Vorschau</strong> . ................................48<br />
www.neckar-verlag.de<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012<br />
1
Editorial<br />
Forum<br />
Liebe Leserinnen<br />
und Leser!<br />
nun liegt bereits die August-<br />
Ausgabe der GARTEN-<br />
BAHNEN in Ihren Händen!<br />
Auch in dieser Ausgabe haben<br />
wir wieder interessante<br />
Berichte für Sie zusammengestellt. Exemplarisch möchte<br />
ich hier auf die in der <strong>le</strong>tzten <strong>Vorschau</strong> angekündigten<br />
Artikel hinweisen: Der Frage „Feuerschrim – ja oder<br />
nein?“ geht Siegfried Baum in seinem Beitrag nach. Mit<br />
einem Bericht aus der Praxis informiert Markus Rieter<br />
über das Projekt Lenzerheide – Test einer Weichenbeheizung.<br />
Lesen Sie auch das Porträt des Dampfbahnclubs<br />
Rhein-Main von Manfred Treber. Neben weiteren<br />
Berichten finden Sie in dieser Ausgabe auch Termininformationen<br />
und das umfangreiche Forum.<br />
Die Zeitschrift <strong>GARTENBAHNEN</strong> <strong>le</strong>bt nicht nur von ihrer<br />
Redaktion, sondern vor al<strong>le</strong>m von ihren guten Autoren.<br />
Wir würden uns darum sehr freuen, wenn weiterhin die<br />
bewährten <strong>GARTENBAHNEN</strong>-Autoren dieser Zeitschrift<br />
auch in Zukunft Beiträge zur Verfügung stel<strong>le</strong>n können.<br />
Gerne möchte ich darauf aufmerksam machen, dass<br />
sich al<strong>le</strong> Leser aktiv an der Gestaltung der „GARTEN-<br />
BAHNEN“ beteiligen können. Entweder Sie betätigen<br />
sich als Autor oder schicken uns einfach einige Fotos<br />
Ihrer Arbeiten. Die Redaktion hilft Ihnen gerne bei der<br />
Umsetzung Ihres Beitrages.<br />
Aufgrund unseres Bestrebens, die Qualität der „GAR-<br />
TENBAHNEN“ zu sichern und zu steigern, haben wir<br />
für Anregungen und natürlich auch für Kritik offene Ohren.<br />
In der Hoffnung, dass im vorliegenden „GARTEN-<br />
BAHNEN“ wieder für al<strong>le</strong> Leser etwas dabei ist, verb<strong>le</strong>ibe<br />
ich mit freundlichen Grüßen und wünsche<br />
Mit 90 auf dem Rol<strong>le</strong>r….<br />
zur Theaterprobe<br />
Siegfried Baum<br />
… so überschrieb der Kölner Stadtanzeiger seinen ganzseitigen<br />
Bericht über „Ostra“ anlässlich seines besonderen<br />
Geburtstags. „Trübsalblasen ist nicht sein Ding.<br />
Quick<strong>le</strong>bendig wie eh und je freut sich der Köttinger Eisenbahnfan<br />
und Heimatforscher Otto Straznicky ,Ostra‘<br />
seines Lebens. Am Mittwoch, 16. Mai 2012 wird er 90<br />
Jahre alt.“<br />
Wem es in den 1970er-Jahren gelang, eine Eintrittskarte<br />
zur Nürnberger Spielwaren Messe zu ergattern, konnte<br />
„bei Wind und Wetter – und oft auch bei richtiger Februar-<br />
Kälte“ „Ostra“ auf dem Freigelände zuschauen, wie er sowohl<br />
für das 5-Zoll-Dampf-Hobby wie auch (indirekt) für<br />
einen bekannten Herstel<strong>le</strong>r Reklame fuhr. Was tingelte<br />
der Mann mit seiner Bahn durch die Lande? Obige Zeitung<br />
schreibt, dass es geschätzt eine Viertelmillion Kinder<br />
gewesen sei, die „Ostra" „befördert“ habe. Sein „Wiener<br />
Schmäh“ und sein nie versiegender Humor waren herrliche<br />
Beg<strong>le</strong>iter seiner Schaustel<strong>le</strong>rei.<br />
Über seine Sammlungen wurde in der Vergangenheit immer<br />
wieder geschrieben. Nie war zu <strong>le</strong>sen, dass „Ostra“<br />
noch heute beim „Freien Werkstatt-Theater Köln“ engagiert<br />
ist. Und er habe noch nie eine angesagte Theaterprobe<br />
versäumt!<br />
Da kommen unsere Glückwünsche zwar mit „<strong>le</strong>ichter Verspätung“,<br />
aber wer von sich behauptet, „dass der sein Leben<br />
am besten verbracht, der die meisten Menschen froh<br />
gemacht“, wird sich über die guten Wünsche der Gartenbahn-Szene<br />
auch Wochen später noch freuen. Herzlichen<br />
Glückwünsch „Ostra“! Multis annis“!<br />
Foto: Ostra<br />
viel Spaß beim Lesen!<br />
Ihr Udo Mannek<br />
Wiederaufbauhilfe<br />
Peter Mally<br />
Vor einiger Zeit haben wir, Eisenbahn- und Heimatmuseum<br />
Erkrath-Hochdahl (an der Bahnstrecke zwischen Düsseldorf<br />
und Wuppertal), ein Modell einer Dampflok im 7¼<br />
Zoll Maßstab geschenkt bekommen.<br />
2 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012
Forum<br />
Forum<br />
Andampfen in Gustavsburg<br />
Der ehemalige Besitzer konnte uns <strong>le</strong>ider keine genauen<br />
Angaben über den Loktyp machen. Er wusste nur, dass<br />
dieses Modell 1959 in England gebaut wurde, und bevor<br />
es in seinen Besitz kam, im Verwaltungsgebäude der Fa.<br />
Trix ausgestellt war. Unsere Recherchen wurden dann<br />
von einem Museumsbesucher aus England bestätigt. Er<br />
Am 29.04.2012 fand auf der Anlage des Dampfbahnclubs-Rhein-Main<br />
bei schönstem Wetter das diesjährige<br />
Andampfen statt.<br />
Zahlreiche Vereinsmitglieder nutzten diesen herrlichen<br />
Tag für intensive Gespräche und zum Fahren der Lokomotiven.<br />
Hier und da wurde auch noch geschraubt. An<br />
aktivem Nachwuchs mangelt es in Gustavsburg nicht, wie<br />
man beobachten konnte.<br />
Bitte beachten Sie auch<br />
den ausführlichen Bericht<br />
„Der Dampfbahnclub<br />
Rhein-Main e. V. von<br />
Manfred Treber in dieser<br />
Ausgabe.<br />
Fotos: Dennis und Manuela<br />
Mannek<br />
erkannte in diesem Dampflokmodell sofort eine A1 4-6-2<br />
Pacific, konstruiert von Sir Nigel Gres<strong>le</strong>y. Diese Lok wurde<br />
an die London & North Eastern Railways ausgeliefert und<br />
bekam den Namen „Flying Scotsman“, sie wurde 1924 auf<br />
der British Empire Exhibition in Wemb<strong>le</strong>y vorgestellt.<br />
Wir wol<strong>le</strong>n das Modell nun wieder originalgetreu aufbauen.<br />
Die Lok wurde teilweise umlackiert und einige Tei<strong>le</strong>,<br />
wie z. B. Radabdeckungen und Namensschildträger wurden<br />
demontiert und feh<strong>le</strong>n. Leider konnten wir bisher keine<br />
technischen Unterlagen über dieses Modell finden und<br />
suchen weiterhin dringend Baupläne oder Skizzen, nach<br />
denen wir die feh<strong>le</strong>nden Tei<strong>le</strong> neu bauen können.<br />
Falls uns jemand mit Bauplänen oder technischen Unterlagen<br />
weiterhelfen kann, bitte melden. Kontakt über unsere<br />
Internetseite www.lokschuppen-hochdahl.de – unter<br />
„Kontakt“, oder E-Mail an Peter Mally, peterpmally@aol.<br />
com, Leiter Werkstatt, Eisenbahn- und Heimatmuseum<br />
Erkrath-Hochdahl.<br />
Technische Details des Models:<br />
• Länge mit Tender: ca. 2700 mm<br />
• Gewicht mit Tender: ca. 400 kg<br />
• Zylinder: 3<br />
• Kupferkessel mit 43 Rauchrohren ohne Überhitzer<br />
• Kesselspeisung über Injektor, Achspumpe auf dem<br />
mitt<strong>le</strong>ren Treibradsatz und Handpumpe im Tender<br />
Dampfbremse an der Lok und Handbremse am Tender.<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012 3
Forum<br />
Forum<br />
25 Jahre K<strong>le</strong>inbahnfreunde<br />
Waldkraiburg<br />
Manfred Gern<br />
An einem strah<strong>le</strong>nd blauen Samstagmorgen<br />
konnte Vereinsvorstand<br />
Simon Gutzeit den 1. und 2.<br />
Bürgermeister, Siegfried Klika und<br />
Harald Jungbauer, sowie einige<br />
Stadträte im Stadtpark mit dem obligaten<br />
Gläschen Sekt zur 25-Jahrfeier<br />
begrüßen. Der 1. Bürgermeister<br />
überreichte dem Vorstand<br />
ein Jubiläumsgeschenk der Stadt<br />
und gratulierte zum langjährigen<br />
Vereinsbestehen, wofür sich der<br />
Vorstand herzlich bedankte, ebenso für die von der Stadt<br />
großzügig eingeräumte Fahrge<strong>le</strong>genheit im Stadtpark.<br />
Nach einem kurzen Rückblick über die vergangenen 25<br />
Jahre Vereinshistorie<br />
wurde der Fahrbetrieb<br />
eröffnet, der trotz der<br />
frühen Morgenstunde<br />
bereits eine beachtliche<br />
Zahl potenziel<strong>le</strong>r<br />
Fahrgäste angelockt<br />
hatte.<br />
Wie sehr die K<strong>le</strong>inbahn<br />
im Stadtpark inzwischen<br />
von den Parkbesuchern angenommen wurde,<br />
zeigt deren große Anahl an den zwei Tagen beim Fest.<br />
Nicht nur an den von Dampf- und E<strong>le</strong>ktrolokomotiven gezogenen<br />
Zügen<br />
gab es hin und<br />
wieder k<strong>le</strong>ine<br />
Warteschlangen,<br />
auch Achims Futterkiste<br />
wurde<br />
von hungrigen<br />
und dürstenden<br />
Besuchern belagert.<br />
Der Einladung<br />
zum Fest waren 13 „Eisenbahner“ mit ihren Lokomotiven<br />
gefolgt, darunter fünf Dampfloks. Einige Gäste hatten<br />
keinen Transportaufwand gescheut und kamen mit kom-<br />
p<strong>le</strong>tten, maßstabsgerecht erbauten Zügen, so die BR 24<br />
mit den bekannten Donnerbüchsen als Anhänger von Florian<br />
Lingnau, die Chiemsee-Bahn von Martin Bergkofer,<br />
das Deutsche Krokodil E 94 war g<strong>le</strong>ich zweimal vertreten,<br />
von Rudolph Wagner und Christian Happacher und die<br />
KÖF 323 von Karl-Heinz Reiter. Blickfänge waren die Satteltanklok<br />
„Darjeeling“, 400 kg schwer, von Rudolf Erteld<br />
und die Romulus, 290 kg schwer, von Bernd Heinritzi. Die<br />
Peissenberger Bockerlbahner waren außerdem noch mit<br />
THUL-Dampf und auch „e<strong>le</strong>ktrisch“ vertreten, der Aßlinger<br />
Dampf-Bahnclub mit der bekannten Baureihe 99-Vereinslok,<br />
unter Dampf gehalten von K. H. Donauer und Anderl<br />
Wagner.<br />
Eine außerordentlich interessante Abrundung erhielt das<br />
Fest noch durch die Ausstellung der selbst angefertigten<br />
Schiffs- und Motorenmodel<strong>le</strong> von Erich Schal<strong>le</strong>r und durch<br />
die Jugend-Modellanlage des Eisenbahnclubs Waldkraiburg.<br />
Nach zwei arbeitsreichen Tagen konnten die K<strong>le</strong>inbahn-Akteure<br />
schließlich am Sonntagabend glücklich bis<br />
zufrieden auf eine sehr gelungenen 25-Jahrfeier zurückblicken.<br />
Wieder einmal Koh<strong>le</strong><br />
Siegfried und Markus Baum<br />
Während sich interessanterweise die Gartenbahner zu<br />
diesem Thema kaum Gedanken machen, wird desto öfters<br />
in Gesprächen mit interessierten „Außenstehenden“<br />
einem die Frage gestellt „woher wir denn unsere Koh<strong>le</strong><br />
bekommen?“ Die Frage ist verständlich, da Koh<strong>le</strong> in der<br />
Hausheizung seit langem von Öl und Gas (fast) völlig abgelöst<br />
worden ist.<br />
Dieses Manuskript war eigentlich schon abgeschlossen,<br />
da erschien im Juli-Heft des EK ein Bericht mit der Überschrift<br />
„Schicht im Schacht – Ende des Saarbergbaus“.<br />
Der Verfasser Werner Wilhaus schreibt – wörtlich: „Am 29.<br />
Juni 2012 wird der <strong>le</strong>tzte Koh<strong>le</strong>nzug die Grube Saar in<br />
Ensdorf verlassen. Damit geht die lange Geschichte des<br />
Bergbaus im Saarland zu Ende.“<br />
Vor einigen Jahren war das Thema „Koh<strong>le</strong>“ Gegenstand<br />
mehrerer Aufsätze in dieser Zeitschrift: Mitt<strong>le</strong>rwei<strong>le</strong> rückt<br />
eine Frage in den Vordergrund, die damals schlimmstenfalls<br />
ganz am Rand eine Rol<strong>le</strong> spielte: „Wie lange noch<br />
wird in Deutschland Koh<strong>le</strong> gefördert werden?“ Trotz „Energiewende“<br />
ist unverändert zu vernehmen, dass die Koh<strong>le</strong>förderung<br />
in Deutschland – nicht zu<strong>le</strong>tzt auf Druck der<br />
EU – in wenigen Jahren völlig eingestellt werde. Nach einer<br />
im erwähnten Aufsatz abgedruckten Übersicht fördern<br />
nach Schichtende in Ensdorf nur noch die Zeche „West“ in<br />
Kamp-Lintfort und Ibbenbüren. Während für „West“ schon<br />
zum Jahreswechsel 2012/13 Schluss sein soll, sehen die<br />
Planungen für Ibbenbüren ein Schichtende im Jahr 2018<br />
vor. In einem Te<strong>le</strong>fonat mit einem Herrn aus dem Verkauf<br />
in Ibbenbüren war damals die Skepsis herauszuhören,<br />
dass solche Beschlüsse stark von der Entwicklung der allgemeinen<br />
Energiesituation abhängen würden. Die unbestreitbaren<br />
Vorzüge des Ibbenbürener Anthrazits müssen<br />
4 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012
Forum<br />
hier nicht nochmals<br />
herausgestellt werden.<br />
Nach mehreren<br />
Te<strong>le</strong>fonaten mit<br />
besagtem Herrn<br />
verwies er uns an<br />
einen Brennstoffhänd<strong>le</strong>r<br />
aus den<br />
neuen Bundesländern,<br />
der im Großraum<br />
München<br />
eine Niederlassung<br />
hatte. Sein "Markenzeichen"<br />
– ein<br />
schneeweiß-lackierter Liefer-Lkw! Binnen weniger Jahre<br />
wechselte mehrmals die Adresse. Nun hat der Händ<strong>le</strong>r<br />
seine Aktivitäten in Westdeutschland ganz aufgegeben<br />
und konzentriere sich auf den Raum Thüringen-Sachsen.<br />
Die Kunden in Bayern übernahm ein Koh<strong>le</strong>nhänd<strong>le</strong>r aus<br />
Nürnberg. Von dort ist zu hören, dass die RAG (Ruhrkoh<strong>le</strong><br />
AG) die Ibbenbürener Zeche an einen englischen Investor<br />
verkauft habe. Wer bestätigt uns eine solche Meldung?<br />
Was bringt sie uns?<br />
In einem weiteren Te<strong>le</strong>fonat war zu erfahren, dass aus Ibbenbüren<br />
nur noch Anthrazit der Größe 3 zu bekommen<br />
sei. Man könne aber dennoch Nuss 4 liefern, nur komme<br />
der nicht aus Ibbenbüren, sondern aus – England. Leider<br />
sei nicht bekannt, aus welcher Ecke von UK. Wer hat je<br />
Bekanntschaft mit der ausgezeichneten Koh<strong>le</strong> aus Wa<strong>le</strong>s<br />
gemacht? Wir haben mitt<strong>le</strong>rwei<strong>le</strong> diese Koh<strong>le</strong> getestet und<br />
sind – begeistert. Sie brennt mindestens so gut wie der<br />
Ibbenbürer Anthrazit und dies als Nuss 4.<br />
Kann Koh<strong>le</strong> ein Mangelartikel werden? Vorerst nicht, denn<br />
lt. vie<strong>le</strong>n, glaubhaften Berichten gäbe es große Koh<strong>le</strong>vorkommen<br />
an al<strong>le</strong>n Ecken der Erde, die noch auf lange Zeit<br />
eine ausreichende Versorgung gewähr<strong>le</strong>isten würden.<br />
Nur – reichen die Qualitäten auch für Dampfmodel<strong>le</strong>? Wie<br />
kommen wir an gute Koh<strong>le</strong>? Und in Mengen, die uns genügen?<br />
In wie vie<strong>le</strong>n Städten hat der „Letzte seines Standes“<br />
die (Koh<strong>le</strong>n)-Schotten schon dicht gemacht?<br />
Vor zwei Jahren hatte ich durch Zufall erfahren, dass auf<br />
Spitzbergen eine ganz ausgezeichnete Koh<strong>le</strong> gefördert<br />
werde. Neben anderen (z. B. Russland) habe/hatte eine<br />
norwegische Minengesellschaft ein Monopol und lieferte<br />
auch an deutsche Koh<strong>le</strong>kraftwerke. Ich fand szt. sogar<br />
noch heraus, dass ein Abnehmer die RWE sei. Wo ich,<br />
welch’ Zufall, sogar einen kompetenten Ansprechpartner<br />
ausfindig machen konnte. Sie ahnen viel<strong>le</strong>icht, weshalb<br />
aus einer Lieferung nichts wurde: Wegen der paar Hundert<br />
Kilo, die ich haben wollte, hätte ich mich viel<strong>le</strong>icht besser<br />
mit dem Platzwart, der für die Sauberkeit des Kraftwerkhofs<br />
zuständig war, unterhalten sol<strong>le</strong>n. Die Handelsmengen<br />
meines Gesprächspartners waren – Schiffsladungen!<br />
Wir sollten das Thema Koh<strong>le</strong> nicht dramatisieren, aber<br />
auch nicht „auf die <strong>le</strong>ichte Schulter nehmen“! Wir sind bei<br />
einem Club nun zweimal einer Koh<strong>le</strong> begegnet, die nach<br />
unserer Einschätzung nicht zu den Besten gezählt werden<br />
Forum<br />
Koh<strong>le</strong> braucht die<br />
Lok - beste Koh<strong>le</strong>!<br />
1:11-Bekohlung im<br />
„Bahnbetriebswerk<br />
Augsburg-Obermoos“<br />
(Koh<strong>le</strong>nkran: Dauer<strong>le</strong>ihgabe<br />
Werner Schmidt)<br />
kann. Model<strong>le</strong>, die<br />
ansonsten echt „gut<br />
Dampf machen“,<br />
hatten mit dieser<br />
Koh<strong>le</strong> Prob<strong>le</strong>me. In<br />
unserem früheren<br />
„Koh<strong>le</strong>-Aufsatz“<br />
haben wir von den<br />
nicht gerade erfreulichen<br />
Erfahrungen<br />
mit Anthrazit aus<br />
Südafrika und dem<br />
offenbar hohen<br />
Schwefelanteil berichten<br />
müssen.<br />
Das wäre auf Dauer bestimmt nicht das Richtige.<br />
Anfang Juni d. J. wurde die große Anlage im tschechischen<br />
Brünn eröffnet. Die aktiven Teilnehmer berichteten<br />
einhellig, dass die dort zur Verfügung gestellte Koh<strong>le</strong><br />
von sehr mäßiger Qualität gewesen sei. Gerüchteweise<br />
sei von Russischer Koh<strong>le</strong> die Rede gewesen. Wer sich für<br />
die „Qualität“ norma<strong>le</strong>r Koh<strong>le</strong> aus dem Donez-Becken interessiert,<br />
sei auf das Büch<strong>le</strong>in von Hans Pottgiesser „Die<br />
Reichsbahn im Ostfeldzug“ verwiesen.<br />
Kommen wir zum Schluss: Als fast die halbe Welt noch<br />
vom „Kalten Krieg“ in Atem gehalten wurde, gab es doch<br />
einmal eine Aktion Eichhörnchen. Ob es nicht angebracht<br />
wäre, dass sich die „Chefs unserer Bahnbetriebswerke“<br />
ab und an auch zu diesem Thema Gedanken machen<br />
und an einen „Eichhörnchen-Vorrat“ denken? Anthrazit<br />
beispielsweise ist eine gasarme Koh<strong>le</strong>, kann also nicht<br />
ausgasen und somit im Trockenen über lange Zeit ohne<br />
Qualitätsverlust gelagert werden.<br />
Wenn’s aus dem Kamin des „Büffel“ zuwei<strong>le</strong>n fürchterlich<br />
qualmt, dann muss der Koh<strong>le</strong>nlader (versehentlich) ein<br />
paar Brocken Schmiedekoh<strong>le</strong> erwischt haben, die sehr<br />
gut brennt, aber eben mit diesen „Beg<strong>le</strong>iterscheinungen“.<br />
Der Qualm enthält für kurze Zeit soviel unverbranntes CO,<br />
dass es beim Austritt aus dem Kamin entzündet werden<br />
kann. Wir sind sicher, für solche „Gags“ auch in Jahren<br />
noch Koh<strong>le</strong> zu bekommen. In Anbetracht eines noch anders<br />
gearteten Brennstoffbedarfs werden die im heutigen<br />
Po<strong>le</strong>n liegenden obersch<strong>le</strong>sischen Zechen sicher noch<br />
auf längere Zeit fördern. Nur, und das hatten schon vor<br />
Jahren unsere Gartenbahnfreunde in Austria erkannt, für<br />
ein k<strong>le</strong>ines Dampflokmodell ist diese Koh<strong>le</strong> al<strong>le</strong>in nicht gerade<br />
„das Gelbe vom Ei“!<br />
Na denn – „Glück auf“!<br />
<strong>Dampftreffen</strong> Le <strong>Bouveret</strong> 2012<br />
Adrian Keusen<br />
Vom 15. bis 24. Juni 2012 fand im Swiss Vapeur Parc in<br />
<strong>le</strong> <strong>Bouveret</strong> am Genfer See das 31. Festival International<br />
de la Vapeur statt! Auf der wunderschönen Anlage mit<br />
beinahe 3.000 Meter G<strong>le</strong>islänge, in 5 und 7¼ Zoll Spurweite,<br />
waren an diesen Tagen ca. 130 Gastloks aus ganz<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012 5
Forum<br />
Forum<br />
Europa und natürlich auch<br />
aus der Schweiz unterwegs.<br />
Dank der weitläufigen Anlage<br />
mit mehreren Bahnhöfen<br />
und zahlreichen Abstellmöglichkeiten<br />
konnte der Betrieb<br />
auf der stark frequentierten<br />
Strecke, nicht zu<strong>le</strong>tzt dank<br />
der guten Organisation, relativ<br />
prob<strong>le</strong>mlos abgewickelt<br />
werden.<br />
Wie auch in den vergangenen<br />
Jahren wurden<br />
im Swiss Vapeur Parc einige<br />
„Neuheiten“ präsentiert!<br />
Neben dem schon länger im<br />
Einsatz stehenden „DR-Güterzug“<br />
im Maßstab 1:4 passend<br />
zur 99 6001 der Firma<br />
Ballson stand vor al<strong>le</strong>m ein<br />
„neuer“ grüner Triebzug im<br />
Zentrum des Interesses!<br />
Der im <strong>le</strong>tzten Jahr gestoh<strong>le</strong>ne<br />
und im Dezember 2011<br />
vollständig demoliert zurückgebrachte „BVB“ Triebzug im<br />
Maßstab 1:4 wurde zusammen mit der Firma Mecatis<br />
technisch wie optisch<br />
aufgearbeitet<br />
und mit neuen<br />
Zwischenwagen<br />
Die zwei seinerzeit von Claude Gachnang<br />
und der BVB Werkstätte erbauten<br />
Triebzüge „AL“ und „TPC“ nebeneinander<br />
im Bahnhof Chablais-City.<br />
Foto: A. Keusen<br />
zum Personentransport<br />
versehen.<br />
Der 3,6 Meter<br />
lange und 600<br />
kg schwere Triebwagen<br />
hat neu<br />
einen Benzin-<br />
E<strong>le</strong>ktrischen Antrieb<br />
mit ca. 2.5<br />
kW Leistung. Neben<br />
der Druckluftbremse<br />
sind in den Personenwagen auch mit Druckluft<br />
zu öffnende Türen zum Einstieg der Passagiere eingebaut!<br />
Der Zug wurde erst einige Tage vor dem Festival fertiggestellt<br />
konnte aber dank hervorragender Planung und<br />
Umsetzung planmäßig in Betrieb genommen werden. Die<br />
auch gestoh<strong>le</strong>ne und zurückgebrachte Dampflok ist noch<br />
in Aufarbeitung<br />
und wird voraussichtlich<br />
ab 2013<br />
wieder in Betrieb<br />
stehen!<br />
Des Weiteren<br />
wurde eine von<br />
der Famillie<br />
Gachnang gebaute<br />
2-4-1 +<br />
1-4-2 Dampflok<br />
Das Modell des „neuen“<br />
TPC Triebzuges musste<br />
nach der Instandsetzung bei<br />
der Firma Mecatis mit Hilfe<br />
einer Luftseilbahn ins Tal<br />
transportiert werden. Diese<br />
Aktion wurde im Swiss Vapeur<br />
Parc nachgebaut! Foto<br />
A. Keusen<br />
Der „neue“ TPC Triebzug<br />
unterwegs auf der<br />
Anlage. Foto F. Goi<br />
des Typs Garratt präsentiert. Dieses riesige, 5,2 Meter<br />
lange Lokmodell auf 7¼ Zoll Spurweite wiegt rund 850<br />
kg. Dank einem großen Kessel mit 8 bar Betriebsdruck<br />
und groß dimensionierten Zylindern hat die Lok eine unerschöpfliche<br />
Leistungsreserve.<br />
Neben neuen Fahrzeugen wurde auch an der Infrastruktur<br />
im Park gearbeitet. So wurde ein neues großzügiges<br />
Depot mit 8 G<strong>le</strong>isen gebaut, die Fahrzeuge des Swiss<br />
Vapeur Parcs und der Mitglieder untergebracht werden<br />
können. Des Weiteren ist man daran, die Strecke um einen<br />
Bahnhof und weitere Signa<strong>le</strong> zu erweitern so dass in<br />
Zukunft ein Gegenzug-Betrieb wie bei der richtigen Eisenbahn<br />
möglich ist!<br />
Al<strong>le</strong>s in al<strong>le</strong>m gilt, der Swiss Vapeur Parc ist jederzeit eine<br />
Reise wert, außerhalb des Festivals ist vor al<strong>le</strong>m der abwechslungsreiche<br />
Betrieb mit Signa<strong>le</strong>n und den diversen<br />
Bahnhöfen auf der wohl schönsten Anlage Europas sehens-<br />
und erfahrenswert!<br />
Weitere Infos unter www.swissvapeur.ch<br />
3. Internationa<strong>le</strong>s Dampfertreffen<br />
- 10 Jahre Mini Dampf Tirol<br />
Aus Anlass seines 10-jährigen Vereinsjubiläums veranstaltet<br />
der Verein „Mini Dampf Tirol“ sein 3. Internationa<strong>le</strong>s<br />
Dampfertreffen vom Freitag, 31.08. bis Sonntag,<br />
02.09.2012. Außer dem<br />
Schwerpunkt Dampflokomotiven<br />
sind natürlich<br />
auch al<strong>le</strong> anderen Arten<br />
von Triebfahrzeugen (5<br />
Zoll und 7¼ Zoll) und stationäre<br />
Dampfmaschinen<br />
willkommen. Für Gastfahrer<br />
steht die Anlage am<br />
Freitag und Samstag zum<br />
Befahren zur Verfügung.<br />
Für früher anreisende Teilnehmer<br />
ist es bereits ab Dienstag möglich, Probefahrten<br />
durchzuführen. Mit der abschließenden Lokparade am<br />
Sonntag um 11.00 Uhr endet offiziell die Veranstaltung<br />
6 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012
Forum<br />
Forum<br />
und geht in Publikumsfahrten mit dem vereinseigenen<br />
Rollmaterial über. Bei der Quartierbeschaffung (Hotel,<br />
Gasthaus, Privatzimmer, Camping) ist der Verein gerne<br />
behilflich (Home: www.minidampftirol.at; E-Mail: info@minidampftirol.at).<br />
Aus Planungsgründen ist eine Voranmeldung<br />
zu empfeh<strong>le</strong>n.<br />
Der Model<strong>le</strong>isenbahnklub Zirl bietet die Besichtigung seiner<br />
75 m² großen Vereinsanlage in den Spuren H0 und<br />
H0e an, und zwar am Mittwochabend und am Samstagnachmittag.<br />
Fotos: Manuela Mannek<br />
DAMPF 37 Der Scotte Dampfbus<br />
Heinrich Schmidt-Römer<br />
Buch<br />
ISBN 978-3-7883-0688-5<br />
Umfang 168 Seiten, DIN A4<br />
Best.-Nr. 16-2005-02<br />
Preis<br />
22,90 [D]<br />
Bauplansatz mit Buch<br />
Best.-Nr. 688<br />
Preis<br />
108,– [D]<br />
Neckar-Verlag GmbH • 78045 Villingen-Schwenningen<br />
bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de<br />
Die Broschüre „Bauplan-Kol<strong>le</strong>ktion“ zum Journal<br />
Dampf & Heißluft beinhaltet die komp<strong>le</strong>tten Baupläne<br />
von nicht weniger als neun herausragenden und erprobten<br />
Model<strong>le</strong>n zum Nachbauen. Die Bauplan-Kol<strong>le</strong>ktion<br />
von unseren namhaften Autoren richtet sich an<br />
Einsteiger und Profi s g<strong>le</strong>ichermaßen. G<strong>le</strong>ich zwei Baupläne<br />
stammen von Teofi l Hokla: Der doppeltwirkende<br />
Dampfmotor mit Ventilsteuerung und die Dampfturbine<br />
mit Umsteuerung. Willi Aselmeyer stellt in der Bauplan-<br />
Kol<strong>le</strong>ktion seine funktionsfähige Dampf-Ankerwinde<br />
vor. Die Baupläne für das funktionsfähige Mini-Manometer<br />
im Eigenbau und den Vakuummotor „VM 2-27“<br />
sind Konstruktionen von unserem langjährigen Autor<br />
Ernst-Arno Kruse. Peter Brockmann beschreibt den<br />
Bau seines Stirlingmotors nach historischem Vorbild.<br />
Auch der Baubericht des Heißluftmotors „Schmetterling“<br />
aus der Feder von Axel Schilling beinhaltet al<strong>le</strong><br />
zum Nachbau erforderlichen Zeichnungen. Ein wahrer<br />
Winzling ist der K<strong>le</strong>instirling „Krümel“ und wird von<br />
Günter Bettinger umfassend und detailliert beschrieben.<br />
Unser Autor Joachim Trieb zeigt den Bau seines<br />
Einzylinder-Ringbrenner-Stirlingmotors.<br />
ISBN 978-3-7883-1128-5<br />
Umfang 100 Seiten Best.-Nr. 43-2012-01<br />
Format DIN A4 Preis 14,90 [D]<br />
Diese Broschüre ist nicht im Zeitschriftenhandel<br />
erhältlich!<br />
Neckar-Verlag GmbH<br />
D-78045 Villingen-Schwenningen<br />
Te<strong>le</strong>fon +49 (0)77 21 / 89 87-38 /-48 (Fax -50)<br />
bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012 7
PR Axis<br />
Siegfried Baum<br />
Feuerschirm –<br />
Der „Büffel“, alias BR 95 6678, im besten Abendlicht am<br />
Rundschuppen seines „Heimat-Bws“ fotografiert, scheint<br />
in der 5-Zoll-Gilde eines der ganz wenigen Model<strong>le</strong> mit<br />
Feuerschirm zu sein. (Bild: Markus Baum)<br />
ja oder nein<br />
Z<br />
wei Dinge vorab: Der Feuerschirm, zuwei<strong>le</strong>n liest<br />
man auch die Bezeichnung „Feuerbrücke“, scheint<br />
beim großen Vorbild etwas so Selbstverständliches<br />
zu sein, dass darüber weder in Fachbüchern noch in der<br />
Fachliteratur viel Worte gemacht werden. Nicht viel anders,<br />
wenn wir im „Online-Lexikon“ suchen. Wir finden<br />
eine Definition der DGEG Dt. Ges. f.Eisenbahngeschichte,<br />
welche die Einrichtung kurz, knapp, aber sehr treffend beschreibt<br />
und mit einer Skizze das System erläutert. An<br />
dieser Stel<strong>le</strong> schicken wir g<strong>le</strong>ich ein „Dankeschön“ an die<br />
DGEG, die bereitwillig die Verwendung der nebenstehenden<br />
Skizze genehmigt hat.<br />
Prinzipskizze eines Feuerschirms,<br />
die deutlich zeigt, wie der Schirm<br />
die langen Flammen zu einem<br />
„Umweg“ durch die gesamte<br />
Feuerbüchse zwingt. (Bild: Internetseite<br />
der DGEG „Aufbau und<br />
Technik der Dampflokomotive“)<br />
Nach dem kurzen Vorspann vom Vorbild zum Modell. Ich<br />
habe für die Überschrift ganz bewusst weder eine Feststellung<br />
noch ausschließlich die persönliche Erfahrung<br />
gewählt, sondern eine Frage: Eine Frage, die ich im Vorfeld<br />
einigen Bekannten und langjährigen „Spezialisten“<br />
der Szene gestellt hatte. Die Demoskopen würden ob des<br />
Resultats meiner k<strong>le</strong>inen Fragenkampagne Luftsprünge<br />
machen! Der Rücklauf, die Reaktionen hatten eine Quote<br />
von einhundert Prozent! An al<strong>le</strong> Mitmacher ein ganz<br />
dickes „Danke“!<br />
Unsere Dampfszene zeigt in den <strong>le</strong>tzten Jahren eine nicht<br />
zu übersehende Zweiteilung bei der Baugröße. Während<br />
sich das Gros der Model<strong>le</strong> zwar noch immer auf den<br />
5-Zoll-Schienen tummelt und da ab und an auch noch<br />
neue Dampfmodel<strong>le</strong> dazukommen, ist ein Trend zum<br />
„Großen“ nicht zu übersehen. Die Zahl der Model<strong>le</strong> für die<br />
Spur 7 hat in den <strong>le</strong>tzten Jahren gewaltig zugenommen.<br />
Da lag es nahe, beim Kreis der Angesprochenen auch auf<br />
Aktivisten dieser Spezies Rücksicht zu nehmen.<br />
Ich hatte in meiner Fragstellung nicht nur nach einem „ja“<br />
oder „nein“ gefragt, sondern auch um die Argumente dazu<br />
gebeten. Und die wurden in vie<strong>le</strong>n Fäl<strong>le</strong>n auch bereitwillig<br />
mitgeliefert. Was in dieser Deutlichkeit nicht zu erwarten<br />
war, dass das pro und contra sehr stark von der Baugröße<br />
abhängt. Die Betreiber großer Model<strong>le</strong> (Spur 7¼ Zoll<br />
und noch größer) berichten – nicht einhellig – dass in die<br />
Model<strong>le</strong> Feuerschirme eingebaut sind. Weil der Feuerschirm<br />
thermisch ja einiges auszuhalten hat, trauen sich<br />
die Anwender wie beim Vorbild sogar an feuerfestes, keramisches<br />
Material, das es für diese Zwecke sogar im Baumarkt<br />
zu kaufen gäbe. Das Material sei mit jeder Stein-<br />
F<strong>le</strong>x zu bearbeiten, so dass das Zurechtrichten einer<br />
maßhaltigen Platte keinen besonderen Aufwand darstel<strong>le</strong>.<br />
Es wird auch von hitzebeständigem Nirob<strong>le</strong>ch berichtet,<br />
das, so die Auskunft, „einige“ Betriebsstunden halte.<br />
Ein ganz interessanter Hinweis kam aus Oberursel. Nicht<br />
nur dass dort das „pro und contra“ unterschiedliche Gewichtung<br />
hat, sondern dort gibt es einen Feuerschirm aus<br />
einem ganz besonderen Material: Der vor Jahren verstorbene<br />
Rudi Parrandier hatte in seine „altbekannte“ 7¼-Zoll-<br />
S 9 einen Feuerschirm aus Quarzglas eingebaut! Und der<br />
Schirm sei immer noch in der Feuerbüchse. Kein Wunder:<br />
Suchen wir im gedruckten oder im Online-Lexikon,<br />
entdecken wir Hochinteressantes: Quarzglas besteht im<br />
Gegensatz zu anderen Gläsern nur aus Siliziumdioxid, ist<br />
hochwärmefest und – sehr schwer zu bearbeiten! Wohl<br />
8 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012
Repro eines <strong>le</strong>ider nicht sehr optima<strong>le</strong>n Fotos, das<br />
durch die Feuertüröffnung geschossen wurde. Der Feuerschirm<br />
aus feuerfesten Steinen muss aus statischen<br />
Gründen im Bogen gemauert werden. Der relativ<br />
schma<strong>le</strong>, aber tiefe „Krebs“ und die sich nach oben<br />
weitenden Feuerbüchswände lassen auf eine preuß. P<br />
8 schließen. (Bild: „Die Dampflokomotive“)<br />
dem, der an so ein Material rankommt und es auch auf<br />
seine Maße zuschneiden (lassen) kann.<br />
Den einen oder anderen Leser dürfte es wundern, dass<br />
die zwei beim SEV beheimateten 10¼-Zoll-Loks trotz<br />
al<strong>le</strong>iniger Holzfeuerung ohne Feuerschirm auskommen.<br />
Holz brennt bekanntlich mit relativ langer Flamme, so<br />
dass hier die Um<strong>le</strong>nkung der Flamme den positivsten Effekt<br />
erwarten ließe. Andererseits, und das <strong>le</strong>uchtet auch<br />
ein, wäre es dann nicht mehr möglich, die nicht gerade<br />
k<strong>le</strong>inen Holzscheite ohne Jonglieren in der Feuerbüchse<br />
zu platzieren. Über das ausgezeichnete Dampfmachen<br />
des Nirokessels war ja bereits in meinem Aufsatz „Wärme<br />
braucht der Kessel“ berichtet worden. Noch etwas mehr<br />
staunt man, dass in die neue BR 44 in der Schweiz ebenfalls<br />
kein Feuerschirm eingebaut ist.<br />
Es gibt keine Gründe, an den Argumenten, die das Weglassen<br />
eines Feuerschirms erklären, zu zweifeln. Wichtigstes<br />
Argument: Die Konstruktion des Kessels <strong>le</strong>hne<br />
sich sehr stark ans Vorbild an, was bedeutete, dass sich<br />
auch im Baumaßstab 1:8 keine gar zu große Krebstiefe<br />
erreichen lässt, und somit die Feuerhöhe durch einen<br />
Feuerschirm zusätzlich beeinträchtigt worden wäre. Die<br />
ohne Schirm erreichbare Feuerhöhe und die schon ganz<br />
beträchtlichen Maße des Feuerrostes ergeben auch bei<br />
der sehr k<strong>le</strong>inen Nussgröße des Anthrazits eine „Feuermasse“,<br />
die sich von vie<strong>le</strong>n „k<strong>le</strong>inen“ Feuerchen in mancher<br />
5-Zoll-Lok gewaltig unterscheidet und der Lokführer/<br />
Heizer das ansonsten bekannte rasche Ausgehen des<br />
Anthrazitfeuers nicht mehr zu befürchten hat.<br />
Verlassen wir die „Großen“ und wechseln zur Spur 5-Zoll.<br />
Hier finden wir das alte Sprichwort bestätigt, „dass Ausnahmen<br />
die Regel bestätigen“. In diesem Baumaßstab<br />
sind Feuerschirme offenbar eine echte Ausnahme. Es gelang,<br />
nur ein paar Model<strong>le</strong> ausfindig zu machen, die „aus<br />
der Reihe tanzen“ und dzt. mit Feuerschirmen im Einsatz<br />
sind bzw. waren. So weit bekannt, kennen wir in unseren<br />
Breiten momentan nur die Öl-44er, in welche eine dem<br />
Vorbild nachempfundene Ölfeuerung eingebaut ist. Der<br />
Erbauer und Betreiber „schwöre“ auf den Feuerschirm.<br />
Was wir ihm auch ohne weiteres abnehmen können, <strong>le</strong>bt<br />
doch im Verg<strong>le</strong>ich zu einer Koh<strong>le</strong>feuerung, die Ölfeuerung<br />
von der langen Flamme.<br />
Das zweite Beispiel liefert unser „Bahnbetriebswerk“.<br />
Von unseren eigenen sechs Model<strong>le</strong>n<br />
ist nur in den „Büffel“ ein Feuerschirm<br />
eingebaut. Dank des Feuerschirms und einer<br />
Mischung aus Anthrazit und etwas Schmiedekoh<strong>le</strong><br />
macht der wahrlich nicht mehr ganz<br />
jungfräuliche Kessel ausgezeichnet Dampf.<br />
Al<strong>le</strong>rdings, und hier haben wir den Beweis,<br />
steht das Wörtchen „Schirm“ tatsächlich zu<br />
recht. Als der erste Feuerschirm aus 4 mm-<br />
Nirob<strong>le</strong>ch in der Mitte durchgebrannt war,<br />
wurde eine Zeitlang ohne Schirm gefahren. Effekt: In dem<br />
relativ kurzen Kessel bewirkt der starke Saugzug ein so<br />
hell brennendes Feuer, dass es zum Abbrand der Kupferrohre<br />
in der Feuerbüchsrohrwand kam, und diese schon<br />
bald ersetzt werden mussten. Der neue Feuerschirm aus<br />
nunmehr 6 mm-Nirob<strong>le</strong>ch (1.4301) ist seit drei Jahren eingebaut.<br />
Noch eine nicht uninteressante Beobachtung: Sowohl<br />
beim „Büffel“ wie auch bei der bekannten „Niro-01.5“ aus<br />
Oberursel brannten die Feuerschirme in der B<strong>le</strong>chmitte<br />
durch. Die sog. „laminare Strömung“ zeigt ganz offensichtlich<br />
ihre Wirkung nicht nur beim Abbrand der Roststäbe,<br />
sondern auch beim Feuerschirm.<br />
So weit bekannt, wollte auch der verstorbene Wilfried<br />
Wagner in seiner Henschel-Fabia auf einen Feuerschirm<br />
nicht verzichten. Dass das relativ k<strong>le</strong>ine Bauteil in der oft<br />
sehr strapazierten Lok gewaltig was aushalten musste,<br />
wurde daran ersichtlich, dass auch das hochwärmefeste<br />
Inconel-B<strong>le</strong>ch zwar vie<strong>le</strong> Stunden durchhielt, aber der<br />
Nimbus des „Unkaputtbaren“ doch viel früher als erwartet<br />
verblasste!<br />
Interessant: Ein gewerblicher Anbieter liefert ohne konkreten<br />
Kundenauftrag seine Niro-Kessel ohne Feuerschirm!<br />
Fasst man die Befragung nach dem Einsatz in der Baugröße<br />
5-Zoll zusammen, müssen wir konstatieren, dass hier<br />
der Feuerschirm eine echte Ausnahme darstellt. Das aus<br />
dem schweizerischen 7¼-Zoll-Lager zu vernehmende Argument<br />
(Behinderung einer höheren Feuerschicht) war erstaunlicherweise<br />
in der 5-Zoll-Szene nicht zu hören. Hier<br />
war hingegen ganz eindeutig die – viel<strong>le</strong>icht nicht ganz unberechtigte<br />
– Angst zu vernehmen, dass beim nicht ganz<br />
vorsichtigen Feuern zu viel Koh<strong>le</strong> nicht auf den Rost, sondern<br />
auf den Feuerschirm geworfen werden könnte. Vor<br />
al<strong>le</strong>m, dass bei der „Größe“ der Feuerkiste durch solche<br />
Fehlwürfe sogar die unteren Rohre verstopfen und diese<br />
Brocken nur schwer wieder entfernt werden können. Der<br />
Ausweg nämlich, zwischen Rohrwand und Feuerschirm<br />
so viel Freiraum zu lassen, dass die Koh<strong>le</strong>n aus einem<br />
Fehlwurf wieder auf dem Rost fal<strong>le</strong>n können, ist nur möglich,<br />
wenn entweder die Feuerkiste nicht ganz kurz ist oder<br />
man sich mit einem relativ kurzen Feuerschirm begnügt.<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012 9
Und dann – völlig zu Recht – hat die Frage nach der Wirkung<br />
ihre Berechtigung. Wie die Skizze vermuten lässt,<br />
hätte der Saugzug zur Folge, dass Flammen und Wärme<br />
nicht den „Umweg“ über den Schirm nehmen, sondern auf<br />
dem „kürzesten Weg“ – am Schirm vorbei – direkt in die<br />
Heizrohre gelangen würden. Die echte „Schirm-Funktion“,<br />
wie sie beim „Büffel“ offenbar erforderlich ist, wurde von<br />
keinem Anderen der Befragten erwähnt.<br />
Nicht nur einmal war stattdessen das Argument zu hören,<br />
dass der fast ausschließlich verwendete Anthrazit mit<br />
kurzer Flamme brennt und damit die (berechtigte) Frage<br />
zu stel<strong>le</strong>n ist, „was denn der Feuerschirm dann um<strong>le</strong>iten<br />
soll“?<br />
Aus Österreich erreichte uns die Kunde, dass dort in ein –<br />
damals noch fast jungfräuliches Modell – ein Feuerschirm<br />
eingebaut worden war, und der Kessel ganz ausgezeichnet<br />
Dampf gemacht habe. Der euphorische Bericht lässt<br />
uns im Unklaren, mit welcher Koh<strong>le</strong> geheizt wurde? Da Anthrazit<br />
in Austria bis vor einigen Jahren eher die Ausnahme<br />
darstellte, ist nicht auszuschließen, dass in besagtem<br />
Modell, wie auch bei anderen Clubs, eine langflammige<br />
Koh<strong>le</strong> (evtl. aus Obersch<strong>le</strong>sien, heute Po<strong>le</strong>n) verwendet<br />
wurde. Und hier der Feuerschirm tatsächlich schon etwas<br />
(Positives) bewirkt haben dürfte. Dass der „arme Heizer“<br />
mit dieser Koh<strong>le</strong> nach wenigen Stunden schon zur Rohrbürste<br />
greifen musste, wird dann meistens „vergessen“.<br />
Was können wir als Resultat unserer Befragung festhalten?<br />
Wie die DGEG-Skizze zeigt, soll der Feuerschirm<br />
in erster Linie den Ausbrand der (langen) Flamme in der<br />
Feuerbüchse bewirken. Das setzt voraus, dass entsprechende<br />
Koh<strong>le</strong> verwendet wird. Nicht ohne Grund gibt es<br />
schließlich die Bezeichnung „Flammkoh<strong>le</strong>“. Die ob ihrer<br />
anderen positiven Eigenschaften vielfach verwendete Anthrazitkoh<strong>le</strong><br />
brennt nur mit kurzer Flamme. Heisst, dass<br />
da die Wirkung des Feuerschirms in al<strong>le</strong>r Regel keine so<br />
große Wirkung haben dürfte. Zumal sowohl der Ein- wie<br />
Ausbau gerade in k<strong>le</strong>inen Feuerbüchsen nicht ganz unprob<strong>le</strong>matisch<br />
ist, und auch das Feuern selbst erheblich<br />
mehr Aufmerksamkeit erfordert, als einfach „Koh<strong>le</strong> ungezielt<br />
ins Loch zu werfen“.<br />
Da es bei der Umfrage nicht gelungen war, einen Anwender<br />
ausfindig zu machen, der in ein und demselben Modell<br />
von Erfahrungen sowohl mit, als auch ohne Feuerschirm<br />
berichten konnte, haben wir nur Erfahrungen mit<br />
einem der beiden Zustände. Kommen, wie für 5-Zoll beschrieben,<br />
äußere Erschwernisse dazu, braucht uns nicht<br />
zu wundern, dass in dieser Baugröße offensichtlich in den<br />
meisten Fäl<strong>le</strong>n auf den Schirm verzichtet wird. Dennoch:<br />
„Keine Regel ohne Ausnahme“!: Der Hilfsbläser im „Büffel“<br />
ist so wirkungsvoll, dass zu nächtlicher Stunde die (offenbar<br />
doch nicht so kurzen) Flammen in der Rauchkammer<br />
zu sehen sind!<br />
MODELLZÜGE WERDEN WIRKLICHKEIT<br />
Talbot Schotterwagen Typ 371 Diese Wagen wurden von der Reichsbahn 1937<br />
beschafft und von den Bahndirektionen als<br />
Dienstgüterwagen für den Schottertransport<br />
verwendet. Gegenüber den Vorgängertypen<br />
weist der Typ 371 einen längeren Achsstand<br />
und schräge Trichterstützen auf. Der Wagen<br />
wird als funktionsfähiges Modell mit beweglichen<br />
Rutschen und Drehschiebern ausgeführt.<br />
Maßstab 1:11 für Spur 5, LüP: 635 mm, mechanische<br />
Feststellbremse, auf Wunsch auch mit<br />
Druckluftbremse, Gewicht ca. 20 kg.<br />
HAEGER WAGGONBAU<br />
Krummer Kamp 11, 30855 Langenhagen<br />
Tel. 0511–8072444<br />
10 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012
TERMINEEs wird empfoh<strong>le</strong>n, sich vor Antritt einer längeren Anfahrt<br />
beim jeweiligen Veranstalter über evtl. Anderungen zu<br />
informieren!<br />
Stand 01.07.2012 – ohne Gewähr<br />
PLZ 00000 – 19999<br />
PLZ 80000 – 89999<br />
Minibahnclub Dresden e. V.; Tel. +49/(0)3523700962, gartenbahndd@<br />
gmx.de, 19.–20.05. Karl May Fest, 27.05. Pfingsten, 03.10. 19. Dampfbahnfest<br />
PLZ 30000 – 39999<br />
MODELL-BAHN-CLUB-Kassel; norbert.faupel@unitybox.de, 09.09. Lichterfest,<br />
06.–07.10. Abdampfen, 09.12. Nikolausfahrt<br />
Dampfbahnclub Vellmar e. V.; www.dbcvellmar.de, 02.09. 14.00–19.00<br />
Uhr Parkfest, 21.10. 13.30–17.30 Uhr Abdampfen<br />
Dampfbahngemeinschaft Lengede; olaf-waldbrunn@t-online.de, 28.10.<br />
ab ca. 15.00 Uhr Lichterfahrt<br />
PLZ 60000 – 69999<br />
Dampfbahnclub Rhein-Main e. V.; www.dbc-rhein-main.de, 29.07.<br />
Teddybärentag – Kinder mit Teddybär erhalten zwei Freifahrten, 25.08.<br />
Lichterfest mit Nachtfahrt, 26.08. Benefizkonzert zugunsten der Stiftung<br />
Bärenherz Wiesbaden mit „Sigis Jazz Men“ – Dixie, Jazz, Rock und Pop<br />
vom Feinsten, 29.09. Dampffest für Insider – kein öffentlicher Fahrbetrieb,<br />
30.09. Dampffest, 28. Oktober Abdampfen.<br />
Dampfbahnclub Rhein-Main e. V.: manfred.treber@dbc-rhein-main.<br />
de, www.dbc-rhein-main.de; Am 25.–26. August 2012 feiert der Dampfbahnclub<br />
Rhein-Main sein Lichterfest, am 29.–30. September 2012 das<br />
Dampffest, bei dem al<strong>le</strong> Ausstel<strong>le</strong>r mit Stationärmaschinen und Dampftraktoren<br />
herzlich willkommen sind; beides findet statt in 65462 Gustavsburg.<br />
Sonntag Jazz-Konzert mit Sigis-Jazz-Men; Jazz, Dixie, Rock und<br />
Pop vom Feinsten, Info: Manfred Treber<br />
PLZ 70000 – 79999<br />
Dampfbahnfreunde Sindelfingen; info@dbf-s.de, 05.08. Teddybären<br />
Tag, 24.–26.08. Sindelfinger Dampftage, 31.10. Halloween, 09.12. Nikolaus<br />
MEC-Balingen; Tel. +49/(0)1727401625, www.mec-balingen.de, 05.08.<br />
Teddybärenfahrtag – al<strong>le</strong> Kinder, die einen Teddy mitbringen, fahren kostenlos;<br />
Das Bisinger Dampfmodellbautreffen findet auch in diesem Jahr<br />
zusammen mit dem Schwäbischen-schweizerischen Straßendampftreffen<br />
vom 21.–22.07.2012 statt. Für Rückfragen steht der 1. Vorstand Thomas<br />
Vötsch zur Verfügung. Tel. +49(0)172/7401625 oder schriftlich an den<br />
MEC Balingen Sitz Bisingen, Postfach 1252, 72435 Albstadt. Homepage:<br />
www.mec-balingen.de<br />
Ebnater-Schättere-Club e. V.; Tel. +49/(0)7367/2686, www.esc-dampfbahn.de,<br />
01.05. 12.00–18.00 Uhr. Andampfen, 07.10.,12.00–18.00 Uhr<br />
Abschlussfahrt, 08.05. Teddybärenfahrtag – al<strong>le</strong> Kinder, die einen Teddy<br />
mitbringen, fahren kostenlos.<br />
Dampfbahnfreunde Ötisheim e. V.; Tel. +49/(0)7043/900051, 07.10. Abdampfen,<br />
09.12. Fahrtag mit Nikolaus<br />
Eisenbahnfreunde Bad Schönborn; Tel. +49/(0)17666436651, EFBS-<br />
Vorstand@gmx.de, 11.08 Abendfahrt von 14.00–22.00 Uhr – mit k<strong>le</strong>inem<br />
Feuerwerk, 14.1 Oktoberfest<br />
Fahrtage der Dampflokfreunde Karlsruhe e. V.: 05.08.2012: 10.00–17 .00<br />
Uhr; 01.09.2012: Laternenfest ab 17 Uhr bis ??; 02.09.2012: 10.00–17 .00<br />
Uhr; 03.10.2012: Abdampfen 10.00–17.00 Uhr.<br />
Dampfbahner Plochingen e. V.; Tel. 07153-899 522; verein@dampfbahner.de<br />
; www.dampfbahner.de; 22.07. Bärenfahrtag (mitgebrachte Plüschtiere<br />
werden mit einer Gratisfahrt auf der Parkbahn belohnt.), 1.–2.09. 13.<br />
internationa<strong>le</strong>s Dampfspektakel und DBC-Jahrestreffen, 3.10. Fahrtsaison<br />
Ende 2012 – je nach Witterung Fahrbetrieb bis Ende Oktober, 11.12 Nikolausdampf,<br />
weitere Informationen zu unseren Veranstaltungen finden Sie<br />
auf unserer Homepage, www.dampfbahner.de<br />
Die Bockerlbahner e. V.; Tel. +49/(0)8809/163030, info@diebockerlbahner.de,<br />
01.05. 14.00–17.00 Uhr Saisoneröffnung, 14. u. 15.07. 13.00–<br />
18.00 Uhr Museumsfest, 02.12. 13.00–18.00 Uhr Weihnachtsmarkt, 31.12.<br />
13.00–16.00 Uhr Silvesterfahrt<br />
Schwäbischer Eisenbahnverein e. V.; Tel. +49/(0)7351/13526, www.sevkuernbach.de,<br />
08.07. Schaftag, 22.07. Familientag, 29.07. Handwerkertag,<br />
12.08. Baura<strong>le</strong>aba, 19.08. Oldtimer: Motorräder und Autos, 26.08.2012<br />
Familiensonntag, 02.09. Sichelhecken, 09.09. Kinderfest, 23.09. Schlachtfest,<br />
07.10. 8. Herbstmarkt, 14.10 Familiensonntag/Abdampfen<br />
Dampfbahnfreunde Unterfranken / Modellbaufreunde Volkach e. V.; Tel.<br />
+49/(0)9386/616 oder 0173/672284, 22.07. 5 Zoll Treffen, 07.10. Abdampfen<br />
Nachtdampfen, 22.07. 5 Zoll Treffen, 07.10. Abdampfen<br />
SCHWEIZ<br />
Stiftung Ysebähnli am Rhy, H. & G. Wohlsch<strong>le</strong>gel; Tel. +41/<br />
(0)613825917, mail@ysebaehnli-am-rhy.ch, 27.–29.07. 18. Internationa<strong>le</strong>s<br />
<strong>Dampftreffen</strong>, 08.12. Chlausefahre<br />
ATAF – Associazione Ticinese Amici della Ferrovia; Casella posta<strong>le</strong><br />
1005, CH-6648 Minusio, E-Mail: bruno.pini@ataf.ch, Internet: www.ataf.<br />
ch; Verfügbare Spuren: 5 und 7¼ Zoll, Streckenlänge jeweils 500 m; Fahrplan<br />
2012: 15.07., 17.07., 22.07., 24.07., 29.07., 31.07., 05.08., 07.08.,<br />
12.08., 14.08., 19.08. von 20.00 – 21.30 Uhr; 26.08., 09.09., 23.09.,<br />
07.10., 21.10. von 14.30 – 17.30 Uhr; 08.12.2012 von 14.00 – 16.30 Uhr<br />
ÖSTERREICH<br />
Das Heizhaus Eisenbahnmuseum Strasshof; Tel. +43/(0)2287/3027-<br />
11, office@eisenbahnmuseum-heizhaus.com, 29.07.Dieselloktreffen,<br />
02.09. „Hits 4 Kids“ Kinderfest, 22. u. 23.09. Dampfloktreffen, 06.10. Lange<br />
Nacht der Museen, 07.10. 100 Jahre 109.13, 26.10. Abdampfen<br />
Dampf Bahn Club Graz; Fahrtage 2012 auf der Gartenbahnanlage<br />
LSF-Graz: 05.05.2012: Publikumsfahrtag, 21.07.2012: Publikumsfahrtag,<br />
11.08.2012: Sommernachtfahrt, 25.08.2012: Publikumsfahrtag,<br />
08.09.2012, 09.09.2012: „Herbstfest 2012“, 22.09.2012, 06.10.2012,<br />
13.10.2012, 20.10.2012: Publikumsfahrtag, 27.10.2012: „Abdampfen“ –<br />
Saisonende, 01.12.2012: Nikolausdampf. Verfügbare Spuren: 5 und 7¼<br />
Zoll; Streckenlänge: 1600 m. Die Fahrtage finden nur bei Schönwetter<br />
statt. Der Verein behält sich Änderungen der Termine und Zeiten vor. Aktuel<strong>le</strong><br />
Änderungen können jederzeit auf der Homepage www.dbc-graz.<br />
at/termine.html abgefragt werden, sowie unter der Info-Te<strong>le</strong>fonnummer<br />
+49(0)316/2191-2160.<br />
3. Internationa<strong>le</strong>s Dampfertreffen – 10 Jahre Mini Dampf Tirol.; info@<br />
minidampftirol.at, www.minidampftirol.at; aus Anlass seines 10-jährigen<br />
Vereinsjubiläums veranstaltet der Verein „Mini Dampf Tirol“ sein 3. Internationa<strong>le</strong>s<br />
Dampfertreffen vom Freitag, 31.08. bis Sonntag, 02.09.2012. Aus<br />
Planungsgründen ist eine Voranmeldung zu empfeh<strong>le</strong>n.<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012<br />
11
PoRTRäT<br />
20 Jahre<br />
Hans-Jürgen Frank<br />
Parkeisenbahn<br />
Das typische Schnaufen und Pfeifen von<br />
Dampfloks kann man im Frankenwald nur<br />
noch hören, wenn ab und zu ein Museumszug<br />
auf einer der Hauptstrecken unterwegs<br />
ist. Auf den Nebenstrecken, soweit sie überhaupt<br />
noch existieren, ist es seit 1995 nicht<br />
mehr zu hören. Leider! Doch halt! Einige dieser<br />
Spezies haben im Maßstab 1:11 über<strong>le</strong>bt<br />
und drehen seit nunmehr 20 Jahren zusammen<br />
mit Model<strong>le</strong>n von Diesel- und E<strong>le</strong>ktroloks<br />
im Froschgrüner Park in Naila in den<br />
Sommermonaten bei schönem Wetter ihre<br />
Runden! So lange die DB die Bahnlinie Hof-<br />
Bad Steben betrieb, begrüßte bei Begegnungen<br />
„Groß“ immer „K<strong>le</strong>in“ mit einem Signalton.<br />
Bei der jetzt zuständigen Agilis ist<br />
dies bisher nicht der Fall.<br />
In den achtziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts<br />
hatte Dietrich Höhne seinen Wohnsitz von Berlin nach<br />
Naila ver<strong>le</strong>gt. Höhne, der u. a. auch mehrere Dampflokomotiven,<br />
mit einer Spurweite von 5 Zoll gebaut hatte,<br />
fand in Erich Wink<strong>le</strong>r aus Schwarzenbach a. Wald einen<br />
G<strong>le</strong>ichgesinnten. Aus dem Kontakt der beiden entstand<br />
die Idee, im Froschgrüner Park in Naila eine Rundstrecke<br />
mit einem Anheizg<strong>le</strong>is zu errichten. Sie wurden bei<br />
Bürgermeister Robert Strobel vorstellig und erklärten,<br />
dass sie das rol<strong>le</strong>nde Material stel<strong>le</strong>n und das Mitfahren<br />
kostenlos anbieten würden. Wenn die Stadt Naila das Vorhaben<br />
durch den Bau des G<strong>le</strong>iskörpers (Erdarbeiten) und<br />
die Beschaffung des Materials unterstütze, würden sie die<br />
G<strong>le</strong>ise ver<strong>le</strong>gen.<br />
Gegenwind kam vor al<strong>le</strong>m von Bewohnern des Altenwohnheims,<br />
die befürchteten, dass dadurch die Ruhe im Park<br />
vol<strong>le</strong>nds zerstört werde und Lärmbelästigungen durch<br />
Kindergeschrei zu erwarten seien. Nachdem die Bedenken<br />
der Heimbewohner weitgehend ausgeräumt waren,<br />
stimmte der Bauausschuss des Stadtrates dem Vorhaben<br />
mehrheitlich zu. Der Zeitungsbericht der „Frankenpost“,<br />
der sich mit diesen Prob<strong>le</strong>men befasste, endete mit dem<br />
Satz „Es muss sich nun herausstel<strong>le</strong>n, ob die Stadträte<br />
über ein Luftschloss gestritten haben.“<br />
Im Sommer des Jahres 1992 wurde die Rundstrecke um<br />
den Froschgrüner Teich im gemeinsamen Einsatz von<br />
Stadt und Betreibern fertiggestellt. Die drei Idealisten, von<br />
denen Erich Wink<strong>le</strong>r als einziger der Über<strong>le</strong>benden heute<br />
noch aktives Ehrenmitglied des Vereins ist, wendeten<br />
dafür über 600 Arbeitsstunden auf. Am 03. Oktober 1992<br />
erfolgte unter großer Beteiligung der Öffentlichkeit die offiziel<strong>le</strong><br />
Einweihung. Dazu waren nicht nur Parkeisenbahner<br />
12 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012
aus mehreren Bundesländern, sondern auch aus Holland<br />
mit ihren Lokomotiven und Wagen gekommen. Die Einweihungsfeier<br />
ist auf einem Video, das dem Verein vor<br />
kurzem zur Verfügung gestellt und zwischenzeitlich digitalisiert<br />
wurde, festgehalten.<br />
Ohne die Unterstützung des damaligen Bürgermeisters<br />
Robert Strobel vom ersten Tag an hätte die Anlage nicht<br />
verwirklicht werden können. Ihn kann man daher als einen<br />
der vier Väter der Parkeisenbahn Froschgrün bezeichnen!<br />
Seit Mai 1993 fahren die Parkeisenbahnen von<br />
Mai bis Anfang Oktober an jedem Sonntagnachmittag bei<br />
schönem Wetter – und nach wie vor können Kinder, aber<br />
auch Erwachsene, unentgeltlich mitfahren. Wenn jedoch<br />
in der Spendenlok freiwillige Spenden zur Deckung der<br />
laufenden Unkosten sind, freut man sich entsprechend.<br />
Lediglich bei den Eisenbahnfesten werden Fahrkarten<br />
verkauft, um den Ansturm auf die Sitzplätze zu regulieren.<br />
Andererseits sind aber an keinem Tag im Jahr so vie<strong>le</strong><br />
Loks und Lokführer im Einsatz! Aus Sachsen und Thüringen<br />
sind nicht nur aktive Modellbauer, sondern auch<br />
aktive Lokführer im Verein.<br />
Im Laufe der Jahre wurde noch der eine oder andere Modellbauer<br />
vom Bazillus Modellbau und Parkeisenbahn angesteckt<br />
und stieß zu der k<strong>le</strong>inen Betreibergruppe. Diese<br />
Modellbauer hatten und haben fast al<strong>le</strong> noch eine „andere<br />
Baustel<strong>le</strong>“. Einige von ihnen bauen funktionsfähige Stirlingmotoren,<br />
Wärmekraft- und Dampfmaschinen – und<br />
was für welche! Durch Modellbauausstellungen konnte<br />
man das Modellbauspektrum noch auf die Sparten Karton-<br />
und Schiffsmodellbau ausweiten. Erst im Jahr 2003<br />
schlossen sich die Betreiber zu einem eingetragenen Verein,<br />
der 2011 als gemeinnützigen Zwecken dienend anerkannt<br />
wurde, zusammen.<br />
2007 begannen die Arbeiten zur Erweiterung des G<strong>le</strong>isnetzes,<br />
die am 18.05.2008 abgeschlossen werden konnten.<br />
G<strong>le</strong>ichzeitig wurde auch der neuerrichtete Lokschuppen<br />
eingeweiht. Al<strong>le</strong>rdings sind hier keine Loks gelagert. Später<br />
kamen dann noch Anheiz- und Abstellg<strong>le</strong>ise hinzu. So<br />
ist die G<strong>le</strong>isanlage inzwischen auf rd. 530 m angewachsen<br />
und teilweise zweig<strong>le</strong>isig befahrbar. Ein vollkommen zweig<strong>le</strong>isiger<br />
Ausbau war wegen des alten Baumbestandes im<br />
Park nicht möglich.<br />
Zwischenzeitlich hat die Anlage, die in dieser Konzeption<br />
in Oberfranken und weit darüber hinaus einmalig ist, unter<br />
den Parkeisenbahnern einen hervorragenden Ruf gewonnen.<br />
Dazu tragen auch die sieben von den Mitgliedern gebauten<br />
Kinderlokomotiven bei, die in Deutschland einmalig<br />
sein dürften. Sie können von Kindern von ca. 4 bis 12<br />
Jahren auf Grund einer besonderen Vorrichtung selbst gefahren<br />
werden. Jede dieser Loks hat einen Taufpaten, der<br />
ihnen bei einem Wettbewerb auch den Namen gegeben<br />
hat. Die großen Loks mit Sitzwagen werden grundsätzlich<br />
von Vereinsmitgliedern gefahren.<br />
Die Parkeisenbahner und späteren Mitglieder haben seit<br />
Jahren eine Aufgabe übernommen: vor al<strong>le</strong>m den Kindern<br />
einen schönen Sonntagnachmittag zu bieten. Dazu gehört<br />
der ständige Unterhalt, der Ausbau und die Verbesserung<br />
des G<strong>le</strong>isnetzes sowie die Unterhaltung und Pf<strong>le</strong>ge der<br />
großen Vereinslok und der Kinderloks. Die übrigen eingesetzten<br />
Lokomotiven haben die Mitglieder selbst gebaut<br />
und finanziert und sind deren Eigentum, das sie für die<br />
sonntäglichen Fahrten zur Verfügung stel<strong>le</strong>n.<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012 13
Schon Wochen vor dem diesjährigen „Andampfen“, dem<br />
Eisenbahnfest anlässlich des 20-jährigen Bestehens der<br />
Parkeisenbahn Froschgrün, wurden das G<strong>le</strong>isnetz und<br />
das rol<strong>le</strong>nde Material überprüft. Teilweise musste ausgebessert<br />
werden. Für die Weichen im Einfahrtsbereich des<br />
„Bahnhofs“ wurden neue e<strong>le</strong>ktrische Antriebe entwickelt<br />
und gebaut. Damit können die Lokführer mit einem Magnetschalter<br />
die Weichen schalten, um auf ein freies G<strong>le</strong>is<br />
im Bahnhofsbereich zu fahren. Obwohl die Parkanlage<br />
von städtischen Arbeitern gemäht wurde, blieb für den<br />
Verein mit der Beseitigung von Moos und Reinigungsarbeiten<br />
im Bereich der G<strong>le</strong>iskörper noch genügend Arbeit.<br />
Dank der Bemühungen von Schriftführer Hans-Jürgen<br />
Frank kamen das Regionalstudio Franken des Bayerischen<br />
Rundfunks und TV-Oberfranken in der Woche vor<br />
dem Fest zu Fernsehaufnahmen. Dabei wurde die Anlage<br />
nicht nur mit der Vereinslok, sondern auch mit den<br />
Dieselloks des Vorsitzenden Wilfried Zerb einem <strong>le</strong>tzten<br />
Härtetest unterzogen. Außerdem waren al<strong>le</strong> sieben Kinderlokomotiven<br />
im Einsatz. Begeisterte Fahrgäste und<br />
Lokführer waren die Kinder des Kindergartens Froschgrün,<br />
der unmittelbar an die Parkanlage angrenzt. Beide<br />
Sendungen wurden noch vor dem Fest ausgestrahlt und<br />
warben damit für das Ereignis. Außerdem sendete Radio<br />
Euroherz noch ein Interview mit dem Schriftführer auf<br />
einem der Züge ebenfalls noch vor dem Fest. Nicht zu<strong>le</strong>tzt<br />
hat auch die kurzfristig ins Netz gestellte Internetpräsenz<br />
www.parkeisenbahn-naila.de ihre Werbewirksamkeit nicht<br />
verfehlt.<br />
Beim Eisenbahnfest begrüßte 1. Vorsitzender Wilfried<br />
Zerb neben Schirmherrn Bürgermeister Frank Stumpf<br />
besonders die<br />
Väter der Parkeisenbahn<br />
Froschgrün<br />
Ehrenmitglied<br />
Erich Wink<strong>le</strong>r und<br />
Altbürgermeister<br />
Robert Strobel.<br />
In einem „k<strong>le</strong>inen<br />
Festakt“ würdigte<br />
Schriftführer Frank<br />
die Leistungen der<br />
Idealisten, die die Parkeisenbahn in den Anfangsjahren<br />
ohne Verein und seit 2003 als Verein betreiben. Unzählige<br />
Stunden wurden für Bauarbeiten und den Betrieb geopfert<br />
und diese haben die Modellbauer bei diesem Teil<br />
ihres Tätigkeitsspektrums zusammengeschweißt. „Dass<br />
sich an jedem Sonntag im Sommer bei schönem Wetter<br />
immer wieder Freunde finden, die entweder die Loks und<br />
ihre Gäste durch den Park fahren oder den Fahrbetrieb<br />
vorbereiten und beaufsichtigen, ist in der heutigen Zeit<br />
nicht mehr selbstverständlich“, betonte er. Dafür gebühre<br />
der gesamten Mannschaft unter Führung des 1. Vorsitzenden<br />
Wilfried Zerb und seines Vertreters Rolf Zimmermann<br />
Dank.<br />
„Wen ich keinesfalls vergessen darf sind Sie, liebe Fahrgäste!“,<br />
fuhr Frank fort. „Sie und vor al<strong>le</strong>m Ihre Kinder sind<br />
es, für die wir hier tätig waren und noch sind. B<strong>le</strong>iben Sie<br />
uns weiterhin gewogen und fahren Sie mit uns auch weiterhin<br />
durch den Froschgrüner Park. Für Ihre Unterstützung,<br />
die für uns Anreiz und Verpflichtung ist, bedanke<br />
ich mich ebenfalls recht herzlich.“ Nicht nur beim Bau der<br />
14 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012
Anlage, sondern bis in die heutigen Tage wurde und wird<br />
der Verein von der Stadt Naila immer unterstützt. Dafür<br />
bedankte sich Frank beim Schirmherrn Bürgermeister<br />
Frank Stumpf recht herzlich.<br />
Bis zum Verkauf des Altenwohnheims durch die Stadt Naila<br />
hatte der Verein darin sein Domizil. Durch das Verständnis<br />
und die Bereitschaft des neuen Eigentümers kann der<br />
Verein den für ihn so wichtigen Lagerraum darin auch<br />
weiter nutzen. Den aus Franken, Sachsen, Thüringen<br />
und Baden-Württemberg angereisten Lokführern Hartmut<br />
Börner, Thomas Kaulfuß-Weisheit, Frank Lindner, Peter<br />
Stölz<strong>le</strong>, Boris Tränkner, Uwe Warkus mit Söhnen und Andreas<br />
Uhl überreichte Frank eine Dankurkunde. Auch die<br />
Lokführer des Vereins, die den sonntäglichen Fahrdienst<br />
gewähr<strong>le</strong>isten und beim Fest teilweise ebenfalls als Lokführer<br />
mit im Einsatz waren, erhielten eine Urkunde. „Ich<br />
freue mich, dass sich die Vision einer Parkeisenbahn vor<br />
mehr als 20 Jahren als tragfähig erwiesen hat“, betonte<br />
Altbürgermeister Strobel in seinem Grußwort. Bürgermeister<br />
Frank Stumpf zeigte sich beeindruckt von den technischen<br />
Fertigkeiten der Modellbauer.<br />
Vor, während und nach dem „k<strong>le</strong>ine Festakt“ drehten sowohl<br />
die Dampflokomotiven als auch die mit Akkus angetriebenen<br />
Lokomotiven mit ihren Fahrgästen unermüdlich<br />
ihre Runden und um den Froschgrüner Teich. Aber<br />
auch die Kinderlokomotiven waren ständig umlagert und<br />
auf der Strecke. Die Mitglieder des Nailaer Vereins, aber<br />
auch die auswärtigen und eigenen Lokführer bewiesen,<br />
dass sie es meisterhaft verstanden, die Fahrten mit den<br />
verschieden schnel<strong>le</strong>n Loks, die Kinderloks sind nur etwa<br />
ein Drittel so schnell wie die anderen Loks, so zu handeln,<br />
dass al<strong>le</strong> Fahrgäste mit ihren fahrbaren Untersätzen ihr<br />
„Bahner<strong>le</strong>bnis“ hatten und es zu keinen Unfäl<strong>le</strong>n kam.<br />
Besonders stolz sind die Nailaer Aktiven, dass einer der<br />
auswärtigen Lokführer, der schon auf vie<strong>le</strong>n Anlagen gefahren<br />
ist, auf die Frage eines Reporters nach seinem<br />
Eindruck über die Parkeisenbahn Froschgrün schwärmte:<br />
„Das ist die schönste Parkeisenbahn Deutschlands.“ Wie<br />
bei den Eisenbahnfesten in Naila üblich, war auch für<br />
Speisen und Getränke gesorgt. Mit diesem Fest anlässlich<br />
des 20-jährigen Bestehens der Parkeisenbahn Froschgrün<br />
haben die Nailaer Parkeisenbahner wieder einmal<br />
bewiesen, dass auch ein Verein mit nur 20 Mitgliedern etwas<br />
Großes auf die Beine stel<strong>le</strong>n kann!<br />
… und am Sonntag darauf ging es bei herrlichem Sommerwetter<br />
weiter mit dem üblichen Sonntagsfahrbetrieb!<br />
Mit fünf der Kinderloks fuhren an diesem Nachmittag wieder<br />
zahlreiche Kinder mit Begeisterung auf der Strecke<br />
um den Froschgrüner Teich. Nähere Angaben zum Verein,<br />
zum Fahrplan, zur Anreise aber auch zu den Kontaktmöglichkeiten<br />
sind der Homepage des Vereins www.<br />
parkeisenbahn-naila.de zu entnehmen.<br />
UmstŠndehalber zu Verkaufen<br />
Starke Zugloks fŸr Spurweite 7 1/4 Zoll<br />
WŠgen sind luftgebremst, Preis auf Anfrage<br />
weitere Infos unter Tel. 0821 488494<br />
oder www.siebeneinviertel.de<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012 15
PR Axis<br />
Projekt Lenzerheide-<br />
Model<strong>le</strong>isenbahn<br />
Markus rieter<br />
Test einer<br />
Weichenbeheizung<br />
Aufbau im Herbst mit Schotter und Isolation, damit keine Wärme dem Boden abgegeben wird.<br />
G<br />
eht es nach den beiden Initia<br />
Marcel Frischknecht und Markus<br />
Rieter, soll in der schweizerischen<br />
Ferienregion Lenzerheide-<br />
Valbella eine k<strong>le</strong>ine RhB en miniature<br />
gebaut werden. Im bekannten Bündner<br />
Ferienort, mitten im Streckennetz der<br />
Rhätischen Bahn auf 1484 m. ü. M<br />
liegt, soll eine 5 + 7¼-Zoll-Anlage nach<br />
dem großen Vorbild entstehen. Es ist<br />
eine Anlage geplant, die im Sommer<br />
und Winter betrieben und einen unvergsslichen<br />
Fahrspaß für Groß und<br />
K<strong>le</strong>in anbieten soll. Seit 2010 sind<br />
die Projekt- und Planungsarbeiten im<br />
vol<strong>le</strong>n Gange und es fehlt noch eine<br />
Bewilligung vom Kanton Graubünden<br />
bis ein offiziel<strong>le</strong>s Baugenehmigungsverfahren<br />
eröffnet werden kann. Das<br />
Grundstück, auf dem die Anlage gebaut<br />
werden könnte, wurde von der<br />
Bürgergemeinde zur Verfügung gestellt.<br />
So sol<strong>le</strong>n damit der Sommertourismus<br />
und der familienfreundliche<br />
Wintersportort eine neue Attraktion erhalten,<br />
die in der Ostschweiz einmalig<br />
ist.<br />
Im Vorfeld haben sich die Initianten mit<br />
diversen Abklärungen und Planungsdetails<br />
für den Bau und die Realisierung<br />
des Projektes auseinandersetzen<br />
müssen. Auch während der Wintersaison<br />
sol<strong>le</strong>n speziel<strong>le</strong> Fahrten durch die<br />
verschneite Winterlandschaft angeboten<br />
werden können. Während den<br />
Weihnachtstagen und den Sportferien<br />
könnten Sonderzüge zum Nikolaus<br />
und ein Käse-Fondue Zug das touristische<br />
Angebot in der Ferienregion<br />
Lenzerheide erweitern und bereichern.<br />
Wie beim großen Vorbild am Berninapass<br />
muss das Schienentrassee<br />
Die Weiche<br />
wurde vom<br />
Restschnee<br />
befreit.<br />
48 Stunden<br />
beheizt ist al<strong>le</strong>s<br />
befahrbar.<br />
Erste Schneepackung<br />
im Dezember<br />
aufgeschaufelt.<br />
Am<br />
29. Dezember<br />
ist nach den<br />
Schneefäl<strong>le</strong>n nach<br />
24 Stunden unter der<br />
Schneepackung al<strong>le</strong>s<br />
geschmolzen.<br />
Bereits 24 Stunden<br />
später ist al<strong>le</strong>s<br />
geschmolzen<br />
in den Wintermonaten mittels einer<br />
Schneesch<strong>le</strong>uder freigehalten werden<br />
können, um so einen prob<strong>le</strong>mlosen<br />
Modellfahrbetrieb zu ermöglichen. In<br />
den Wintermonaten liegt im Dorf Lenzerheide<br />
durchschnittlich bis zu 60 cm<br />
Schnee und an manchen Tagen weit<br />
über einen Meter.<br />
Eine speziel<strong>le</strong> Frage war, wie die Weichen,<br />
Kreuzungen und Streckenpassagen<br />
über Brücken und Viadukte im<br />
Winter schnee und eisfrei gehalten<br />
werden können? Kurzum wurde während<br />
den Festtagen bei Top Bedingungen<br />
(kalte Temperaturen und Dauerschneefall)<br />
eine Weichenheizung<br />
getestet. Dazu wurde ein handelsübliches<br />
Heizband auf einem Armierungsgittereisen<br />
befestigt. Um einen<br />
Wärmeverlust bodenseitig zu verhindern,<br />
wurde am Boden eine Isolation<br />
ausge<strong>le</strong>gt und das am Gitter befestigte<br />
Heizband daraufge<strong>le</strong>gt. Nachdem eine<br />
Schotterschicht eingebracht wurde<br />
konnte die Weiche ver<strong>le</strong>gt werden.<br />
Eine erste 30 cm Schneedecke wurde<br />
aufgeschaufelt und verfestigt.<br />
Zusätzlicher Neuschnee fiel hinzu<br />
und optimierte den über insgesamt 48<br />
Stunden dauernden Testversuch. Das<br />
Ergebnis ist sehr zufriedenstel<strong>le</strong>nd<br />
und es kann in der Planung eine Frage<br />
als er<strong>le</strong>digt bezeichnet werden. Weitere<br />
Informationen zum Projekt:<br />
www.<strong>le</strong>nzerheide-model<strong>le</strong>isenbahn.ch<br />
Technische Angaben<br />
Heizband: Systec Therm<br />
Selbstregelnd, mit Schutzgef<strong>le</strong>cht<br />
Länge: 12 Meter/90 Watt/m<br />
Inkl. Anschlusskabel 240 Volt<br />
16 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012
PoRTRäT<br />
RobeRt SchmiedeR<br />
Der Anfang meiner Eisenbahnerei<br />
und die Chronik der Ampertalbahn<br />
Die Ampertalbahn im neuen Glanz<br />
nach dem Großumbau 2010. Umbauzeit<br />
in nur acht Monaten. Ein großer<br />
Dank an meine f<strong>le</strong>ißigen Helfer.<br />
Z<br />
ur Eisenbahnerei kam ich 1978, denn zum Schulanfang<br />
bekam ich meine erste Model<strong>le</strong>isenbahn<br />
in H0, die von einem ehemaligen Arbeitskol<strong>le</strong>gen<br />
meines Vaters, Werner Herzog, der ein Model<strong>le</strong>isenbahngeschäft<br />
besaß, stammte. Seit dem ersten Besuch bei<br />
W. Herzog war ich immer samstags bei ihm zu hause,<br />
denn er hatte im Garten hinterm Haus eine Gartenbahn<br />
zum Mitfahren. Dort drehte ich Runde um Runde. Werner<br />
Herzog war auch mit seiner Bahn auf diversen Veranstaltungen<br />
unterwegs, wo ich seit 1982 als stolzer zehnjähriger<br />
Lokführer fahren durfte. Im Frühjahr 1982 wurde W.<br />
Herzog vom dem damaligen Biergartenbetreiber in der<br />
Schlossal<strong>le</strong>e/Haag gefragt, ob er nicht mit seiner Bahn<br />
dort fahren könnte. Zuerst waren die G<strong>le</strong>ise nur wie bei<br />
Veranstaltungen aufgebaut, aber schon bald, durch den<br />
großen Zuspruch der Gäste, bauten wir eine stationäre<br />
Anlage. Seitdem fahre ich dort bei schönem Wetter jeden<br />
Samstag, Sonntag und feiertags.<br />
Am 1. September 1988 begann ich meine Ausbildung<br />
zum Kfz-Mechaniker und zug<strong>le</strong>ich fing ich an diesem Tag<br />
mit dem Bau meiner ersten Lok, in der Spur 5-Zoll (Spurweite<br />
127 mm) an. Dass ich mir diesen Wunsch erfül<strong>le</strong>n<br />
konnte, verdanke ich Alfred Esterl. Er ermöglichte es mir<br />
in seiner hervorragend ausgestatteten Werkstatt mein<br />
Projekt auszuführen. Er <strong>le</strong>hrte mich das Drehen, Schmieden,<br />
Schweißen und Fräsen mit al<strong>le</strong>n Maschinen, die er<br />
in der Werkstatt hatte. Mein Ziel<br />
war es, mit meiner Lok an meinem<br />
16. Geburtstag im Februar 1989<br />
Die <strong>le</strong>tzten<br />
Grasrol<strong>le</strong>n<br />
von<br />
1150 m²<br />
werden<br />
verpflanzt.<br />
Die Einweihung im Mai 2010.<br />
die erste Probefahrt<br />
durchführen zu können.<br />
Jeder aus dem<br />
Verein (Bayrischer<br />
Dampfbahnverein)<br />
sagte, dies würde ich<br />
nie schaffen. Jedoch<br />
verkabelte ich in der<br />
Nacht von 26.2.89<br />
auf 27.2.89 die E<strong>le</strong>ktrik<br />
in meinem Zimmer und gegen halb vier Uhr morgens<br />
war es soweit: Ich konnte meine Lok von meinem Zimmer<br />
ins Wohnzimmer fahren lassen. Bei den lauten Geräuschen<br />
erwachte mein Vater und meinte, ich sei wohl<br />
nicht ganz normal! Ende 1988 hieß es dann, Schluss<br />
mit der Kindereisenbahn im Biergarten, denn W. Herzog<br />
zog von Bayern nach Baden-Württemberg. Aber es ging<br />
doch nahtlos mit dem Fahrbetrieb im Biergarten weiter,<br />
denn ich übernahm die G<strong>le</strong>isanlage von W. Herzog. Anfangs<br />
fuhr ich mit meinem Fahrrad und Anhänger nach<br />
Haag. Mit 18 machte ich dann meinen Autoführerschein<br />
und meldete mein Reisegewerbe an. Im Jahre 1994 baute<br />
ich mir eine mobi<strong>le</strong> Anlage und fuhr auch wieder auf<br />
Veranstaltungen. In der Zwischenzeit wurde immer wieder<br />
etwas an der Anlage im Biergarten gebaut und verändert.<br />
So bekam die Bahn 1995 einen Zaun rundherum, zur Sicherheit<br />
der Kinder.<br />
Der Bahnhofsbereich<br />
von<br />
1991.<br />
1996 schrieb ich sozusagen Geschichte,<br />
denn ich war mit meiner<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012 17<br />
Kurze Besprechung im Abstellbereich.
Bei Sonderveranstaltungen im Biergarten Schlossal<strong>le</strong>e<br />
in Haag/Amper, fährt der Bayerische Localbahn Verein<br />
mit der Dampflok 70 083 und ihren Donnerbüchsen.<br />
Der Biergarten liegt g<strong>le</strong>ich neben der Hol<strong>le</strong>dauer Bockerlstrecke<br />
Langenbach-Wolnzach-Mainburg.<br />
Der Sauseflitz<br />
ist<br />
unterwegs.<br />
Der<br />
Bahndirektor<br />
heizt<br />
ein.<br />
Ankunft zum<br />
30jährigen<br />
Ampertalbahn<br />
Jubiläum.<br />
5 ” Gartenbahnanlage auf dem Freisinger Volksfest im Auftrag<br />
der Stadt Freising im Einsatz. 1996 wurde der Bahnhofsbereich<br />
gepflastert, 1997 <strong>le</strong>gte ich von der Fischbraterei<br />
eine Strom<strong>le</strong>itung zum Kassenhaus und 1998 wurde<br />
eine Bahnhofüberdachung errichtet. 2000 bekam der<br />
Biergarten einen neuen Besitzer, die Fam. Hofmeier aus<br />
Haag a. d. Amper. 2001 baute ich dann endlich ein neues<br />
Kassenhaus und einen Lokschuppen.<br />
Zur 1200 Jahrfeier von Haag a. d. Amper im Jahr 2004 fuhr<br />
ein Dampfzug von Freising nach Haag. Im Sommer 2005<br />
habe ich mich zur Erweiterung der Anlage entschlossen.<br />
Es wird ein drei Schienen-G<strong>le</strong>is werden. Die Spurweiten<br />
5 “ und 7¼ “ werden kombiniert. Zeitg<strong>le</strong>ich sind wir auch<br />
im Internet unter www.fahrbetriebe-schmieder.de und seit<br />
2008 auch unter www.ampertalbahn.de erreichbar.<br />
Im Oktober 2007 wurde die Bahnstrecke München –<br />
Landshut von mechanischen auf e<strong>le</strong>ktronische Signalsteuerung<br />
umgerüstet. Aus diesem Grund war ich vier<br />
Wochen im Oktober im Einsatz. Ich bin über 2000 km gefahren<br />
und ca. fünf Stunden am Te<strong>le</strong>fon gewesen. Dies<br />
war aber nicht umsonst. In meinem Besitz kam nicht<br />
nur K<strong>le</strong>inmaterial, sondern ich bekam, z. B. Schranken,<br />
Schilder, Lampen, Uhren und vie<strong>le</strong>s mehr. Die Besonderheiten<br />
waren ein Vorsignal und das <strong>le</strong>tzte in Deutschland<br />
gebaute und in Betrieb genommene Flügelhauptsignal mit<br />
einer Sonderlänge von 6 m, worauf ich sehr stolz bin.<br />
Kurz vor Saisonbeginn 2009 bekam ich für mein Hauptsignal<br />
einen origina<strong>le</strong>n Signa<strong>le</strong>rdfuß von der Signalmeisterei<br />
in München. Dieser wurde am 21.03.09 im Erdreich<br />
versenkt. Seit 28.03.09 steht das Signal wieder und wird<br />
in Betrieb genommen.<br />
Nach langem Planen wurde ab August 2009 mit dem Totalumbau<br />
der Anlage begonnen. Durch die Mithilfe meiner<br />
ehrenamtlichen Helfer, wurde diese planmäßig an Ostern<br />
2010 in Betrieb genommen. Die große Einweihungsfeier<br />
gab es dann, an Pfingsten 2010 mit kirchlichem Segen. Zu<br />
diesem Anlass, bekam die Ampertalbahn auch ihr neues<br />
Zugpferd (Feldbahnlok NS2F mit Verbrennungsmotor aus<br />
den Werkstätten von Herrn Hans Schröcker), die seitdem<br />
bei starkem Fahrgastandrang den Fahrbetrieb stemmt.<br />
Seit dem 30jährigem<br />
Jubiläum ist der<br />
Waggon für Rollstuhlfahrer<br />
in Betrieb.<br />
Die<br />
Darjeeling<br />
von R.Ertelt<br />
am Jubiläum.<br />
18 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012
Nach 28 Jahren und über 50.000 km auf 5 Zoll wird der Lokschuppen<br />
geschlossen. Und der Umbau kann beginnen.<br />
Auf geht´s !!<br />
Planmäßig fand an<br />
Pfingsten 2012 die<br />
große Einweihung<br />
statt. Der erste Zug<br />
(Musikzug) fuhr mit<br />
Hans Schröcker.<br />
Bauzeichnungen<br />
für Dampflokomotiven<br />
und Gartenbahnen<br />
Konstruktionen von Hans F. Wittmann:<br />
Modell Spur Maßstab Preis €<br />
BR 78.1 (Umbau P8) 5 1:11 110,-<br />
BR 38 (pr. P8), o.T. 5 1:11 110,-<br />
Österr. U.1-7 5 1:6 80,-<br />
Solveig 5 1:11 88,-<br />
BR 70 (bay. Pt 2/3) 5 1:11 82,-<br />
BR 64 (Bubikopf) 5 1:11 88,-<br />
BR 24 (Steppenpferd) o.T. 5 1:11 88,-<br />
Tender 3 T 17 5 1:11 18,-<br />
Agamemnon 5 1:6 110,-<br />
BR 89.70 (pr. T3) 5 1:11 110,-<br />
BR 98.3 (bay.Ptl 2/2) Glask. 5 od. 6M 1:10 88,-<br />
BR 72.1 (bay. Pt 2/4) 5 1:11 93,-<br />
DTW 420 (Gepäcktriebw.) 5 1:11 93,-<br />
pr. T4 5 1:11 80,-<br />
Renee 5 1:5 78,-<br />
Vrenli (Schweiz. Werklok) o.T. 5 1:11 74,-<br />
Tender 2 T 5 5 1:11 18,-<br />
V-29 (Schmalspurdiesellok) 5 1:8 93,-<br />
BR 98.75 (bay. D VI) ’Berg’ 7 1:8 93,-<br />
Alberich (Straßenbahnlok) 3 1:11 68,-<br />
Samson 3 1:16 78,-<br />
Virginia 3 1:16 96,-<br />
Wiesel Ilm Ilm 1:22,5 82,-<br />
Felix IIm 1:22,5 82,-<br />
Herku<strong>le</strong>s I 1:32 78,-<br />
o.T. = ohne Tender<br />
Preise einschl. 7 % MwSt., zuzüglich Versandkosten.<br />
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GarBa-Verlag, Landhausweg 25, D-71093 Weil im Schönbuch<br />
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<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012<br />
19
PoRTRäT<br />
Der Dampfbahnclub<br />
Rhein-Main e. V.<br />
Manfred Treber<br />
Unweit der Stel<strong>le</strong>, die dem Rhein-Main-Gebiet seinen<br />
Namen gibt, der Mündung des Mains in den<br />
Rhein, liegt seit über 25 Jahren das Vereinsgelände<br />
des Dampfbahnclubs Rhein-Main. Im Jahr 1982<br />
fanden sich einige Eisenbahnbegeisterte Arbeitskol<strong>le</strong>gen<br />
der Firma Linde in Mainz-Kostheim zusammen, um eine<br />
5-Zoll Anlage zu errichten. Nach mehreren Vorgesprächen<br />
war man sich einig, im Folgejahr würde der Verein offiziell<br />
gegründet und ins Vereinsregister eingetragen. Die<br />
Suche nach einem geeigneten Gelände gestaltete sich<br />
etwas schwieriger, man wollte zuerst auf der Maaraue,<br />
einer gegenüber von Mainz liegenden Insel eine G<strong>le</strong>isanlage<br />
bauen; dies wurde aber <strong>le</strong>ider vom Eigentümer, der<br />
Stadt Wiesbaden nicht gestattet. In der Nachbarschaft<br />
wurde man dann schließlich fündig, die Gemeinde Ginsheim-Gustavsburg<br />
stellte innerhalb des Sportgeländes<br />
auf der Mainspitze eine bisher nicht genutzte Fläche zur<br />
Verfügung, auf der sofort mit dem Bau des ersten Schienenkreises<br />
begonnen wurde. Leider liegt das Gelände im<br />
Überschwemmungsgebiet der beiden Flüsse und besteht<br />
noch dazu aus aufgeschüttetem Trümmerschutt aus dem<br />
Zweiten Weltkrieg; größere Erdbewegungen oder auch<br />
Hochbauten sind daher nicht möglich. Die ersten Schienen<br />
wurden von den Ir<strong>le</strong>-Werken in Netphen bezogen,<br />
Schwel<strong>le</strong>n aus Buche und Eiche selbst geschnitten, imprägniert<br />
und verschraubt. Im August 1985 war es dann<br />
soweit, der Rundkurs konnte geschlossen werden, in <strong>le</strong>tzter<br />
Minute wurde ein Anheiz- und Abstellg<strong>le</strong>is fertig und<br />
es konnte die Eröffnung gefeiert werden. Da im Verein<br />
zum damaligen Zeitpunkt nur zwei k<strong>le</strong>ine Dampflokomotiven<br />
existierten, wurde der Fahrbetrieb mit Unterstützung<br />
des DBC-Taunus, der Rheingauer Eisenbahnfreunde sowie<br />
Hans Deusch<strong>le</strong> aus Karlsruhe durchgeführt. Ohne<br />
über ein Ausweichg<strong>le</strong>is zu verfügen, verkehrten al<strong>le</strong> Züge<br />
nacheinander, um dem Ansturm von Besuchern Herr zu<br />
werden. Zwischen die Publikumszüge reihten sich die<br />
beiden eigenen k<strong>le</strong>inen Lokomotiven zweier Mitglieder<br />
ein und beförderten ebenfalls etliche Fahrgäste. Auf dem<br />
noch freien Gelände stand ein Festzelt für das <strong>le</strong>ibliche<br />
Wohl und so wurden die ersten beiden Fahrtage ein vol<strong>le</strong>r<br />
Erfolg.<br />
Nach dem ersten Wochenende war die Mannschaft des<br />
DBC-Rhein-Main erst einmal auf sich selbst gestellt, mit<br />
den beiden vorhandenen Lokomotiven, einer B-gekuppelten<br />
Krauss-Maschine und einem englischen C-Kupp<strong>le</strong>r<br />
wurde gefahren, was das Zeug hielt. Immer mit Vorspann<br />
und zwei Wagen haben die Lökchen unzählige Runden<br />
gedreht und Geld für den Weiterbau eingefahren. Nach<br />
einem Jahr konnte die 99 211 eines Vereinsmitglieds in<br />
Betrieb genommen werden und hat dann die Hauptlast<br />
Foto: Manfred Treber<br />
Eröffnungsfahrt mit dem Bürgermeister<br />
Foto: Manfred Treber<br />
Die Lokomotive „Egon“ mit ihrem Erbauer Wenzel Subrt auf der<br />
ersten Runde<br />
des Fahrbetriebs getragen. Durch unermüdlichen Einsatz<br />
des Eigentümers hat diese Maschine einiges an Kapital<br />
in die Vereinskasse gespült und den weiteren Ausbau der<br />
Anlage ermöglicht. In den folgenden Jahren wurden dann<br />
ein k<strong>le</strong>iner Bahnhof mit dringend notwendigen Ausweichg<strong>le</strong>isen<br />
in Betrieb genommen, ein Vereinsmitglied hat eine<br />
Drehscheibenbrücke gebaut, es kamen Abstellg<strong>le</strong>ise hinzu<br />
und ein weiterer Schienenkreis wurde im Innenbereich<br />
ver<strong>le</strong>gt, um den Publikumsverkehr von den Einzelfahrern<br />
zu trennen. Die Einfahrweichen in den Bahnhof wurden<br />
auf e<strong>le</strong>ktrischen Betrieb umgestellt, der Innenkreis um<br />
eine weitere Sch<strong>le</strong>ife erweitert, Hochg<strong>le</strong>ise an der Abstellgruppe<br />
errichtet und der Wagenpark deutlich erweitert.<br />
20 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012
Foto: Manfred Treber<br />
Die Mannschaft des DBC-Rhein-Main e. V., im Jahr 1985<br />
Foto: Manfred Treber<br />
Foto: Manfred Treber<br />
David Payne, eines unserer Gründungsmitglieder auf seiner<br />
Lok<br />
Foto: Gerhard Karl<br />
Arthur Babylon mit seiner bayer. Ptl 2/3<br />
Werner Sch<strong>le</strong>idt mit der „Java“-Mal<strong>le</strong>t<br />
Foto: Gerhard Karl<br />
Foto: Gerhard Karl<br />
Jakob Helf beim Anheizen der 99 222 Ein Güterzug auf der Spur 1<br />
Leider erwiesen sich die Holzschwel<strong>le</strong>n als nicht besonders<br />
lang<strong>le</strong>big, zwei hochwasserbedingte Überflutungen<br />
taten das Ihrige dazu und so mussten nach wenigen Jahren<br />
al<strong>le</strong> Schwel<strong>le</strong>n ersetzt werden. Die in der Folge eingebauten<br />
verzinkten Stahlschwel<strong>le</strong>n liegen bis heute, der<br />
Fahrkomfort war al<strong>le</strong>rdings auf den Holzschwel<strong>le</strong>n durch<br />
die dämpfende Wirkung des Holzes um einiges besser.<br />
Mit dem Ausbau der Anlage wuchs auch die Zahl der Mitglieder<br />
und der Fahrzeuge, auf Initiative eines Vereinsmitglieds<br />
wurde eine aufgeständerte Anlage für Model<strong>le</strong> der<br />
Spuren 1 und IIm installiert. Gerade für Kinder ist diese<br />
mitt<strong>le</strong>rwei<strong>le</strong> eine der Hauptattraktionen, da für sie der<br />
Fahrbetrieb hier auf Augenhöhe stattfindet. An den Fahrtagen<br />
nehmen Mitglieder und Gäste hier gas- und spiritusgefeuerte<br />
Dampflokomotiven in Betrieb. Ebenso existiert<br />
seit geraumer Zeit eine durch die Vereinsjugend gebaute<br />
k<strong>le</strong>ine Fahrstrecke für ferngesteuerte Modellautos.<br />
Präsentierte sich das Gelände bei der Eröffnung der Anlage<br />
vor nunmehr 27 Jahren sehr weitläufig, so wurde durch<br />
Bepflanzung mit einigen Bäumen inzwischen eine gerade<br />
im Sommer sehr angenehme Beschattung der Anlage geschaffen,<br />
die von Mitgliedern und Gästen sehr geschätzt<br />
wird. Obwohl flächenmäßig eher k<strong>le</strong>in, so strahlt die Anlage<br />
des DBC Rhein-Main gerade wegen der Überschaubarkeit<br />
eine starke Gemütlichkeit aus und wird im Sommer<br />
von Familien mit Kindern stark frequentiert.<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012 21
Foto: Gerhard Karl<br />
Foto: Gerhard Karl<br />
Der Bahnhof von Osten gesehen<br />
Die Vereinslok „Gustavsburg“ unterwegs, am Reg<strong>le</strong>r Lukas Vor<br />
Foto: Gerhard Karl<br />
Foto: Gerhard Karl<br />
Der Bahnhof<br />
Die Spur 1-Anlage im Überblick<br />
Foto: Manfred Treber<br />
Foto: Manfred Treber<br />
Foto: Manfred Treber<br />
Die 99 222 der Harzquerbahn von Jakob Helf, am Reg<strong>le</strong>r<br />
Markus Beck<br />
links: 7¼ “ Draisine von Chris Baker, ein ganz besonderer Spaß für Kinder,<br />
rechts: Straßenbahn Tw72 der Stadtwerke Mainz von Dieter Hymon<br />
Der DBC Rhein-Main hat derzeit 64 Mitglieder und besitzt<br />
neben den Wagen zur Personenbeförderung auch mehrere<br />
vereinseigene Dampf-, Diesel- und Batterielokomotiven,<br />
die vorrangig zur Beförderung der Publikumszüge<br />
eingesetzt werden, aber auch den Mitgliedern an den<br />
internen Fahrtagen zur Verfügung stehen. Weiterhin befindet<br />
sich eine große Zahl von Fahrzeugen im Privatbesitz<br />
der Mitglieder und bereichert an den Öffnungstagen<br />
ebenfalls die Anlage.<br />
Öffentlicher Fahrbetrieb findet immer am <strong>le</strong>tzten Sonntag<br />
eines Monats statt, Höhepunkte eines jeden Jahres sind<br />
das Lichterfest im August – bei entsprechender Witterung<br />
wird der Fahrbetrieb bis in die Abendstunden bei Kerzenlicht<br />
ausgedehnt – sowie das Dampffest am <strong>le</strong>tzten Septemberwochenende.<br />
Zu beiden Terminen gibt es immer<br />
Leckereien vom Grill und im September eine k<strong>le</strong>ine Ausstellung<br />
von fertigen und im Bau befindlichen Model<strong>le</strong>n.<br />
Als Besonderheit findet in diesem Jahr im August ein Konzert<br />
zugunsten der Stiftung Bärenherz in Wiesbaden statt.<br />
Am Sonntag, dem 26. August spie<strong>le</strong>n auf dem Vereinsgelände<br />
auf der Mainspitze „Sigis-Jazz-Men“, eine Jazz-<br />
Band der Spitzenklasse – unter anderem bekannt von den<br />
hessischen Jazz-Tagen – und bieten Jazz, Dixie, Rock<br />
und Pop vom Feinsten.<br />
Gäste mit eigenen Model<strong>le</strong>n der Spuren 45 mm, 5 und<br />
7¼ Zoll, die sich einmal auf einer der doch eher k<strong>le</strong>ineren<br />
Anlagen in Deutschland vergnügen möchten und einen<br />
Fahrtag im beschaulichen Rahmen in familiärer Atmo-<br />
22 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012
Foto: Manfred Treber<br />
Foto: Hansbernhard Dietz<br />
Rolf Braun mit seiner V200 auf dem inneren Kreis<br />
Reger Betrieb auf der Spur 1-Anlage<br />
Foto: Hansbernhard Dietz<br />
Foto: Hansbernhard Dietz<br />
Ein vollbesetzter Personenzug, gezogen von der<br />
vereinseigenen Lok „Gustavsburg“<br />
Foto: Hansbernhard Dietz<br />
Einfahrt in den Bahnhof mit der Vereinslok<br />
„Gustavsburg“<br />
Foto: Hansbernhard Dietz<br />
Die Drehscheibe mit gut gefüllten Abstellg<strong>le</strong>isen beim<br />
Dampffest 2011<br />
Abstellbereich mit Blick zum Bahnhof<br />
sphäre verbringen möchten, sind an den Fahrtagen immer<br />
willkommen. Auch für Straßendampffahrzeuge bieten<br />
sich gute Ausfahrmöglichkeiten an, auf befestigten<br />
Wegen ist in ca. einem Kilometer Entfernung die Mainmündung<br />
mit der Eisenbahnbrücke nach Mainz zu erreichen,<br />
nach Überqueren der Brücke lädt ein Biergarten<br />
auf der Winterhafenmo<strong>le</strong> in Mainz zum Verwei<strong>le</strong>n ein, in<br />
der Gegenrichtung besteht eine gute Fahrmöglichkeit auf<br />
dem Hochwasserdamm zur verkehrsreichsten Sch<strong>le</strong>use<br />
Deutschlands, der Sch<strong>le</strong>use Mainz-Kostheim. Weitere Informationen,<br />
Fahrplan, Kontaktadressen und auch Bilder<br />
finden sich auf der Internetseite des Vereins unter www.<br />
dbc-rhein-main.de.<br />
Foto: Hansbernhard Dietz<br />
Straßendampf, Norbert<br />
Westphal mit seiner<br />
„Tennant“-Zugmaschine<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012 23
Engeneer Kilian Schmidt besch<strong>le</strong>unigt die Alco-Mountain<br />
Nr. 135 auf dem Weg zwischen der Devils Gap<br />
Siding und Denver. Diese 1918 nach den Plänen des<br />
US-Vereinheitlichungsbüros USRA gebaute Lok war<br />
für ihre Epoche eine außerordentlich <strong>le</strong>istungsfähige<br />
Maschine und hat mit dem kurzen Güterzug gewiss<br />
keine Prob<strong>le</strong>me.<br />
Esther Schaar hat das Foto mit dem OS 5Zoll Modell<br />
der Mountain beim zweiten US-Treffen in Sindelfingen<br />
2011 aufgenommen.<br />
Text: Bernd Schmidt
PoRTRäT<br />
Rangierarbeiten im Ausfahrbereich<br />
des Bahnhofs<br />
Kingsmere Station<br />
The „Moors Val<strong>le</strong>y Railway“<br />
n der südwestenglischen Grafschaft Dorset, am Rand<br />
I<br />
des Ringwood Forest liegt der Moors Val<strong>le</strong>y Country<br />
Park. Dieser wunderschöne Park beherbergt neben<br />
einem Naherholungsgebiet mit See und einem Golfplatz<br />
auch eine sehenswerte und einzigartige Liliputbahn in 7¼<br />
Zoll Spurweite.<br />
Das Einzigartige an der Moors Val<strong>le</strong>y Railway ist vor al<strong>le</strong>m<br />
der Fahrzeugpark. Statt wie andere Liliputbahnen den Betrieb<br />
mit originalgetreu nachgebauten Loks und Wagen<br />
nachzustel<strong>le</strong>n, hat sich die Moors Val<strong>le</strong>y Railway einen<br />
Namen als „Miniatur Schmalspur Bahn“ gemacht. Die<br />
Fahrzeuge sind al<strong>le</strong>samt in einem eigenen<br />
„Maßverhältnis“ gebaut (Höhe ca. 1,2 Meter,<br />
Breite ca. 0,7 Meter). So ergeben sich von der<br />
Größe her optima<strong>le</strong> Verhältnisse, um einerseits<br />
als Lokführer in der Lok zu sitzen, und<br />
andererseits die Lok noch mit einigermaßen<br />
vertretbarem Aufwand zu unterhalten und zu<br />
transportieren.<br />
Der Bau der Moors Val<strong>le</strong>y Railway begann am<br />
1. November 1985, nachdem eine Vorgängeranlage<br />
im „Tucktontia Theme Park“ wegen<br />
ungünstigen Verhältnissen aufgegeben wurde.<br />
Ein alter <strong>le</strong>ehrstehender Kuhstall wurde<br />
als Erstes zu einem Bahnhof (heute Kingsmere<br />
Station) mit Lok und Wagenschuppen<br />
umgebaut. Das alte Gebäude wurde mit<br />
großem Aufwand verschönert und mit viel<br />
Liebe zum Detail in einen Bahnhof im viktorianischen<br />
Stil umgestaltet. Auch die angrenzenden<br />
Betriebsgebäude wie Lokschuppen,<br />
Wagenschuppen und Werkstatt mussten für<br />
den Betrieb und Unterhalt der Bahn zweckmäßig<br />
umgebaut und eingerichtet werden.<br />
Neben den Betriebsräumen wurden auch<br />
sanitäre Einrichtungen sowie ein Shop und<br />
ein k<strong>le</strong>ines Restaurant für die Verpf<strong>le</strong>gung der Fahrgäste<br />
eingerichtet.<br />
Zur g<strong>le</strong>ichen Zeit wurde die Strecke erbaut. Rund 8000<br />
Schwel<strong>le</strong>n und 500 Tonnen Schotter waren für die insgesamt<br />
knapp 2500 Meter Streckenlänge vonnöten! Die<br />
vorerst doppelspurige Strecke führt von der Kingsmere<br />
Station entlang des Sees zur Lakeside Station. Auf der<br />
AdriAn Keusen<br />
Zwei Züge im Bahnhof Kingsmere<br />
Station. Der Zug links ist soeben eingefahren,<br />
während der Zug rechts an<br />
den Abfahrtsbahnsteig rangiert wird<br />
„Warteraum“<br />
Beschriftung<br />
in Kingsmere<br />
Station<br />
Hinfahrt wird die Station ohne Halt durchfahren. Auf der<br />
nun eing<strong>le</strong>isigen Strecke wird nach zweimaliger Umrundung<br />
des großen Spielplatzes und Durchfahrt durch drei<br />
Tunnels und über eine Brücke wiederum der Bahnhof<br />
Lakeside Station erreicht, wo unser Zug einen kurzen Halt<br />
ein<strong>le</strong>gt. Der große Spielplatz und die an den See angrenzende<br />
Wiese sind großer Anziehungspunkt und so sind<br />
bei schönem Wetter zahlreiche Familien beim<br />
Picknick und grillieren am See zu beobachten. Bei<br />
großem Andrang und Sonderanlässen verkehrt<br />
auch oft ein Shutt<strong>le</strong> Zug zwischen den beiden<br />
Bahnhöfen ,der nicht die ganze Strecke befährt!<br />
Zurück geht’s wieder über die doppelspurige<br />
Strecke am See entlang! Kurz vor dem Bahnhof<br />
Kingsmere Station tei<strong>le</strong>n sich die Ge<strong>le</strong>ise, unser<br />
Zug durchfährt einen weiteren Tunnel, umrundet<br />
das Bahnhofs- und Depotgelände, und erreicht<br />
26<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012
so nach rund 20 Minuten Fahrzeit wiederum den Ausgangspunkt.<br />
Interessant ist der Betriebsablauf im Bahnhof<br />
Kingsmere, al<strong>le</strong> Passagiere müssen den auf G<strong>le</strong>is 4<br />
ankommenden Zug verlassen und über eine schmiedeiserne<br />
Überführung den Bahnsteig wechseln! Der Zug<br />
fährt in der Zwischenzeit in das Bahnhofsvorfeld, wo die<br />
Loks mit Wasser und Koh<strong>le</strong> nachgerüstet werden und wird<br />
anschließend zurück an den Bahnsteig 3 gedrückt, damit<br />
die Passagiere wiederum einsteigen dürfen! Bei großem<br />
Verkehrsaufkommen sind immer mehrere Züge mit diesen<br />
Rangierfahrten beschäftigt, so dass in Kingsmere Station<br />
immer viel Betrieb herrscht!<br />
Während die Strecke und der Bahnhof Lakeside mit e<strong>le</strong>ktrischen<br />
Tageslichtsigna<strong>le</strong>n ausgerüstet sind, sind im<br />
Bahnhof Kingsmere mechanische Formsigna<strong>le</strong> installiert!<br />
Die Signa<strong>le</strong> werden ganz nach britischer Art sehr ernst<br />
genommen und streng kontrolliert. Zur Regelung des<br />
Verkehrs ist der Bahnhof Kingsmere mit zwei, im typisch<br />
englischen Stil gebauten „Signal Boxen“ ausgerüstet! Die<br />
Stellwerkanlage wurde von Profis der britischen Network<br />
Rail in ihrer Freizeit teilweise mit Originalmaterial (Stellwerke)<br />
aufgebaut und ist somit sehr Vorbildgetreu! Der<br />
Betrieb läuft an norma<strong>le</strong>n Betriebstagen automatisch ab,<br />
Ausfahrt aus Kingsmere Station<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012 27
Die mächtige Lok Zeus wird am Morgen<br />
liebevoll auf den Arbeitstag vorbereitet!<br />
K<strong>le</strong>iner Schwatz unter<br />
Eisenbahnern, vor dem<br />
Tender die zur Bereitstellung<br />
der Lok-Koh<strong>le</strong> verwendeten<br />
Güterwagen!<br />
Abfahrbereiter Zug im Bahnhof Lakeside...<br />
Morgendliches Anheizen,<br />
Eisenbahn-Stimmung<br />
vom Feinsten<br />
Detailgetreuer<br />
Bahnhofsnachbau<br />
im<br />
Kuhstall!<br />
an speziel<strong>le</strong>n Anlässen mit bis zu 500 Zugfahrten pro Tag<br />
sind aber die Fahrdienst<strong>le</strong>iter stark beschäftigt!<br />
Wie bereits eingangs erwähnt, ist das Interessante an der<br />
Moors Val<strong>le</strong>y Railway vor al<strong>le</strong>m das Rollmaterial! Die erste<br />
solche als „Tinkerbell Class“ bezeichnete Lok in diesen<br />
Größenverhältnissen wurde bereits 1968 von Roger Marsh<br />
in Coventry gebaut und seither hundertfach kopiert! Somit<br />
stammen auch al<strong>le</strong> Loks der Moors Val<strong>le</strong>y Railway im weitesten<br />
Sinn von dieser Konstruktion ab. Die Original Tinkerbell<br />
0-4-2 Lok konnte 1978 von Roger Marsh gekauft<br />
werden und steht noch heute, mitt<strong>le</strong>rwei<strong>le</strong> mit einem neuen<br />
Kessel versehen, im Betrieb! Die Moors Val<strong>le</strong>y Railway<br />
hat aber die ursprüngliche „Tinkerbell“ soweit weiterentwickelt,<br />
dass zahlreiche andere, größere und <strong>le</strong>istungsfähigere<br />
Loks im selben Stil entstanden sind! Neben<br />
weiteren Tenderloks sind vor al<strong>le</strong>m in den <strong>le</strong>tzten Jahren<br />
auch immer größere Sch<strong>le</strong>pptenderloks und sogar eine<br />
2-4-0+0-4-2 Garrett entstanden. Eine vor al<strong>le</strong>m akustische<br />
Spezialität sind die teilweise auf den Loks montierten Original<br />
Dampflokpfeifen aus al<strong>le</strong>n Tei<strong>le</strong>n der Welt!<br />
An Wagen stehen 36 offene Personenwagen mit Längsbänken<br />
zur Verfügung, an einem norma<strong>le</strong>n Fahrtag verkehren<br />
so 3 Züge à 12 Wagen, die je Zug 72 Passagieren<br />
Platz bieten. Interessant ist, dass hinter der Lok immer<br />
ein 4-achser Güterwagen für Kinderwagen und Velotransport<br />
und am Zugschluss ein sogenannter „Guards Wagon“<br />
(Zugbeg<strong>le</strong>iter Wagen) eingereiht sind! Zusätzlich ist ein<br />
Zug mit gedeckten Personenwagen (inkl. Salonwagen) für<br />
speziel<strong>le</strong> Anlässe vorhanden. Im Weiteren sind auch zahlreiche<br />
verschiedene Güter und Dienstwagen vorhanden.<br />
Wie bei der „richtigen“ Eisenbahn werden al<strong>le</strong> Transportaufgaben<br />
und -arbeiten rund um die Moors Val<strong>le</strong>y Railway<br />
mit Güterwagen auf der Schiene durchgeführt! So ist<br />
neben zahlreichen Kipploren, Koh<strong>le</strong>nwagen und anderen<br />
Bahndienstfahrzeugen auch ein Kühlwagen (Getränke<br />
und Glace-Transport nach Lakeside Station) und ein Unkrautvertilgungswagens<br />
im Fahrzeugpark der MVR vorhanden.<br />
Obschon oder gerade weil die Moors Val<strong>le</strong>y Railway sicherlich<br />
nicht zu den „norma<strong>le</strong>n“ 7¼ Zoll Bahnen gehört,<br />
ist Sie auf jeden Fall dank ihren Fahrzeugen und Betriebsabläufen<br />
einen Abstecher oder eine Reise nach Dorset<br />
wert!<br />
Weitere Infos unter: www.moorsval<strong>le</strong>yrailway.co.uk<br />
28 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012
Zug unterwegs<br />
Richtung Lakeside.<br />
Wunderschöner Naturpark<br />
im Moors Val<strong>le</strong>y<br />
Country Park.<br />
Zugbegegnung im weitläufigen<br />
G<strong>le</strong>isvorfeld des<br />
Bahnhofs Kingsmere.<br />
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<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012 29
PR Axis<br />
Heinz GerbiG<br />
Das Beladen<br />
Der Transport von<br />
Zum Be- und Entladen in der Garage habe ich einen hydraulischen<br />
Hubwagen mit einer Länge von 120 cm. Damit<br />
kann ich sämtliche Fahrzeuge am Lagerort abho<strong>le</strong>n<br />
und direkt ins Auto verladen.<br />
5 Zoll Gartenbahnen<br />
Wer nicht immer auf seiner Heimanlage oder<br />
der Clubanlage fahren will, wird mit dem<br />
Transportprob<strong>le</strong>m seiner Lokomotive und<br />
Wagen konfrontiert. Die einfachste Art ist<br />
das Verladen der Fahrzeuge quer im Kofferraum<br />
vom PKW und in Tücher gehüllt. Durch<br />
Verkei<strong>le</strong>n mit Werkzeugkisten, Styroporplatten<br />
usw. werden sie gegen seitliches Verrutschen<br />
gesichert. Etwas raffinierter ist das<br />
Verpacken der einzelnen Fahrzeuge in nach<br />
Maß hergestellten Holzkisten. Diese können<br />
im Kofferraum gut verstaut und al<strong>le</strong>nfalls<br />
auch übereinandergestapelt werden.<br />
Weil ich Mitglied in zwei Eisenbahnklubs bin<br />
und auch gerne als Gastfahrer auf anderen<br />
Anlagen fahre, habe ich mir den Ort der Lagerung<br />
und den Transport meiner Gartenbahnen<br />
sehr genau über<strong>le</strong>gt. Ganz wichtig<br />
war die Tatsache, dass ich jederzeit das Beund<br />
Entladen ohne fremde Hilfe vornehmen<br />
kann!<br />
Die Lagerung<br />
Sämtliche Fahrzeuge sind in einer Garage abgestellt (Bild<br />
1 und 2). Die Wagen auf G<strong>le</strong>isen an einem Wandgestell<br />
und die Lokomotiven je auf einem Gestell. Die Dampflok<br />
hat ein Gestell mit Rädern, da sie vor der Inbetriebnahme<br />
aufgerüstet und nach Gebrauch wieder gereinigt werden<br />
muss und auf dem Gestell mit Rol<strong>le</strong>n an einen geeigneten<br />
Arbeitsplatz gebracht werden kann (Bild 3). Die E-Lok ist<br />
auf einem Gestell ohne Räder (Bild 4).<br />
E-Lok auf Hubwagen<br />
Der Transport<br />
Für den Transport kommt für mich nur ein PKW in Frage.<br />
Ein Anhänger ist nicht sinnvoll, weil man damit nicht<br />
schnel<strong>le</strong>r als 80 km/h fahren darf und die Zufahrten zu<br />
fremden Anlagen oft beschwerlich und kompliziert sind.<br />
Ein Lieferwagen oder Wohnbus stand ebenfalls nicht zur<br />
Diskussion, weil wir ausschliesslich mit dem PKW unterwegs<br />
sind. Das idea<strong>le</strong><br />
Fahrzeug ist demzufolge<br />
ein Minivan mit einer großen<br />
Hecktüre, bei dem man<br />
die hintere Sitzreihe nicht<br />
nur umklappen, sondern<br />
mit wenigen Handgriffen<br />
ganz ausbauen kann.<br />
Wir hatten in den <strong>le</strong>tzten<br />
fünfundzwanzig Jahren die<br />
folgenden Fahrzeuge:<br />
Honda Shutt<strong>le</strong> (die alte<br />
Version), Renault Scenic,<br />
Citroen Picasso, Ford C-<br />
Max und neuerdings einen<br />
Bodenplatte<br />
Renault Grand Scenic. Ein<br />
Nachteil der deutschen<br />
Bild 1 Bild 2<br />
Autos wie Ford C-Max<br />
und auch VW Touran ist<br />
der abgesenkte Wagenboden<br />
gegenüber der<br />
Hecktüre, respektive<br />
die hohe Bordkante hinten.<br />
Für meine Gartenbahnen<br />
habe ich eine<br />
Bodenplatte aus 19 mm<br />
Tisch<strong>le</strong>rholz mit einer<br />
Breite von 92 cm zugeschnitten.<br />
Die Länge<br />
der Platte entspricht der<br />
gesamten Ladefläche,<br />
abzüglich etwa 20 cm.<br />
Flacheisen<br />
mit<br />
Schraubenhaken<br />
30 Bild 3 Bild 4<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012
Damit die Bodenplatte absolut sicher mit dem Auto verbunden<br />
ist, wird ein stabi<strong>le</strong>s Flacheisen mit zwei Schraubenhaken<br />
(A) an den Sitzverankerungen links und rechts<br />
verschraubt. Auf diesem Eisen sind zwei Gewindebolzen<br />
angeschweißt und dienen zur Befestigung der Bodenplatte<br />
mittels Handgriffen (B).<br />
Auf der Bodenplatte<br />
sind Holzschwel<strong>le</strong>n<br />
aufgeschraubt,<br />
welche so hoch<br />
sind, dass die Unterkante<br />
der Schienenprofi<strong>le</strong><br />
knapp<br />
Flacheisen<br />
über der Türunterkante<br />
positioniert<br />
mit Schraubenhaken<br />
mit<br />
Bodenplatte ist. Auf mehreren<br />
montiert Schwel<strong>le</strong>n sind<br />
Flachstahlprofi<strong>le</strong><br />
befestigt, damit die<br />
G<strong>le</strong>ise in der Form von Vierkantröhren 20 x 15 mm in verschiedenen<br />
Varianten nebeneinander montiert werden<br />
können: zwei G<strong>le</strong>ise bei der Feldbahnlok und Beg<strong>le</strong>itwagen<br />
im Maßstab 1:5, sogar drei G<strong>le</strong>ise bei der E-Lok und<br />
Beg<strong>le</strong>itwagen im Maßstab 1:11.<br />
Mit einer aufsteckbaren G<strong>le</strong>isverlängerung ragt die Verbindung<br />
über die Stoßtange vom Auto hinaus und die<br />
Fahrzeuge können via Hubwagen prob<strong>le</strong>mlos be- und entladen<br />
werden. Ist am Zielort nur eine g<strong>le</strong>islose Plattform<br />
vorhanden, so erfolgt die Ab- und Beladung mit zusätzlich zwei<br />
zugespitzten Endstücken (Bild unten: Schienenverlängerung).<br />
Die Abladung<br />
Die meisten Klubanlagen verfügen über Hebebühnen und<br />
somit ist das Entladen der Fahrzeuge einfach. Wo direkt<br />
auf das G<strong>le</strong>is am Boden abgeladen werden muss, habe<br />
ich zwei G<strong>le</strong>isstücke ebenfalls aus Vierkantröhren 20 x 15<br />
mm mit einer Länge von je 130 cm. Das obere G<strong>le</strong>isstück<br />
hat zwei abgewinkelte Flacheisen, welche in die Vierkantröhren<br />
gesteckt werden und das untere G<strong>le</strong>isstück ist mit<br />
einem zugespitzten Ende versehen.<br />
Beide G<strong>le</strong>isstücke werden zusammen mit einem Wagenheber<br />
verschraubt. Mit dem Wagenheber aus dem Autofriedhof<br />
kann eine feste Stütze in der erforderlichen Höhe<br />
hergestellt werden (Bild unten links: Abladevorrichtung).<br />
Der simp<strong>le</strong> Flaschenzug ermöglicht das sichere Ab- und<br />
Aufladen von schweren Lokomotiven durch eine einzelne<br />
Person (Bild unten rechts: Flaschenzug).<br />
Seit mehr als 25 Jahren haben wir nun diese Verlade- und<br />
Transport-Vorrichtung und an über dreißig verschiedenen<br />
Orten eingesetzt.<br />
Meine Dampflok hat vorn und hinten ein Winke<strong>le</strong>isen,<br />
das genau in die geschlitzten Holzklötze passt, welche<br />
mit den Flacheisen der Bodenplatte verschraubt werden.<br />
Bei der E-Lok verwende ich winkelförmige Holzklötze, die<br />
vorn und hinten genau das Profil der Schienenräumer haben.<br />
Die Wagen werden an der Kugelkupplung und mit<br />
einem Gummiseil fixiert. Mit dieser Verladetechnik ist eine<br />
sichere Fahrt auch bei höheren Geschwindigkeiten gewähr<strong>le</strong>istet<br />
(Bild unten: E-Lok und Steuerwagen im Auto).<br />
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<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012 31
PR Axis<br />
Besser eine Freelance-<br />
Bremse als gar keine!<br />
D<br />
em einen oder anderen mag es schon passiert<br />
sein, dass er auf einen vor ihm fahrenden Zug<br />
aufgefahren ist oder einer von hinten reinge-<br />
rauscht ist. Ich hatte dieses Er<strong>le</strong>bnis im Januar in Karlsru-<br />
he und der Fahrer hinter mir war ohne Bremse unterwegs.<br />
Das Thema Bremse wurde in <strong>GARTENBAHNEN</strong> schon<br />
mehrmals behandelt, aber manch einer wird da passen<br />
müssen, weil es zu kompliziert ist oder einfach kein Platz<br />
für eine vorbildgerechte Bremse vorhanden ist. So war es<br />
bei meiner V180 128, wegen der Kurvenradien von etwa 5<br />
m auf meiner Anlage musste ich die Drehgestel<strong>le</strong> so bauen,<br />
dass für eine vorbildgerechte Bremsanlage kein Platz<br />
war. Eine Bremse sollte aber unbedingt eingebaut werden<br />
und nach einigem Über<strong>le</strong>gen habe ich mich entschieden,<br />
es mit einer Scheibenbremse zu versuchen. Im Internet<br />
habe ich auch schnell was gefunden, al<strong>le</strong>rdings sind die<br />
Bremsen für RC-Autos viel zu k<strong>le</strong>in. Also weiter gesucht<br />
und bei den Pocketbikern habe ich dann etwas gefunden.<br />
Die Bremse habe ich dann in meine Lok eingebaut und<br />
seit etwa 7 Jahren funktioniert sie tadellos (Bild 1). Der<br />
einzige Nachteil ist, dass die Scheibe einen Durchmesser<br />
von 120 mm hat, so dass ich sie nicht direkt auf die Achse<br />
bauen konnte. Jetzt baue ich einen Triebwagen SVT 137...<br />
und da soll natürlich auch eine Bremse rein, und das will<br />
ich kurz beschreiben.<br />
Bremssattel und Bremsscheibe habe ich bei ebay gefunden,<br />
zusammen für etwa 16,– €. Die Scheibe hat einen<br />
Durchmesser von 72 mm und so kann ich sie direkt auf<br />
sie Achse bauen, ein weiterer Pluspunkt ist, dass in der<br />
Mitte ein Loch in Form eines Sechskant mit 24 mm Größe<br />
vorhanden ist, was genau zu einer M16 Mutter passt. Und<br />
da die Achse auch einen Durchmesser von 16 mm hat,<br />
Uwe Kattner<br />
passt al<strong>le</strong>s prima zusammen. Die Scheibe habe ich auf<br />
die Mutter aufschweißen lassen (vom Hartlöten hat man<br />
mir abgeraten; durch die Hitze verzieht sich die Scheibe)<br />
und auf der Drehbank auf 16 mm aufgebohrt. So ist das<br />
Loch exakt senkrecht und die Scheibe flattert nicht (Bild<br />
2).<br />
Den Sattel und das benötigte Material zeigt Bild 3. Zum<br />
Befestigen habe ich in ein Stahlprofil 8 x 25 ca. 120 mm<br />
lang, eine Aussparung 15 x 30 mm gefeilt und die Bohrungen<br />
6 mm für die Halterung abgebohrt. Die zwei Hülsen<br />
habe ich auf der Drehbank auf 6 mm aufgebohrt, die<br />
müssen über die Schraube (M6 x 50) geschoben werden,<br />
weil der Sattel schwimmend gelagert wird, so bewegt er<br />
sich <strong>le</strong>icht. Als Nächstes musste ich die Halterung für den<br />
Sattel passend zurechtsägen (Bild 4). In die zwei Bohrungen<br />
der Halterung habe ich Gewinde M6 geschnitten.<br />
Das k<strong>le</strong>ine Alub<strong>le</strong>ch (0,8-1 mm dick) muss hinter die<br />
Bremsbeläge gek<strong>le</strong>mmt werden, weil der Sattel für eine<br />
Bild 1 Bild 2<br />
Bild 3<br />
32 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012
Scheibe von 3 mm ausge<strong>le</strong>gt ist, meine aber nur 1,5 mm<br />
dick ist. Bild 5 zeigt die fertig montierte Bremse. Die habe<br />
ich mit zwei Stahlwinkeln am Drehgestell befestigt (Bild 6)<br />
und justiert, Bowdenzug und einen Bremshebel aus dem<br />
Fahrradladen angebaut, fertig.<br />
Die Bremse funktioniert sehr gut, eine erste Probefahrt<br />
kann man bei YouTube (roggalli) sehen. Ich hoffe, dass<br />
ich mit meinem Beitrag dem einen oder anderen helfen<br />
konnte, evtl. Fragen nach Lieferanten o. ä. bitte an meine<br />
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Bild 6<br />
Bild 7<br />
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<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012 33
PoRTRäT<br />
Siegfried Baum<br />
Neue<br />
Gartenbahn-<br />
anlage in<br />
Brünn (Brno)<br />
Der S.M.P.D. hatte gerufen – und vie<strong>le</strong> Gartenbahner<br />
waren zur Eröffnung der neuen<br />
großen Gartenbahn-Anlage am 3. und 4. Juni<br />
d. J. nach Brünn gekommen. Unsere tschechischen<br />
Freunde mögen es uns nachsehen,<br />
dass wir in dieser deutschsprachigen Zeitschrift<br />
für den Namen ihrer Stadt Brno im<br />
weiteren Verlauf die alte deutsche Bezeichnung<br />
Brünn verwenden.<br />
Was verbirgt sich hinter dem Kürzel<br />
S.M.P.D.? Es sind die tschechischen Anfangsbuchstaben<br />
eines Vereins, die wir mit<br />
„Mährische Eisenbahn-Park-Gesellschaft“<br />
hoffentlich einigermaßen treffend übersetzen.<br />
Dass es um das weitläufige Gelände<br />
nicht nur Schienen der Spuren 5 und 7<br />
gibt, sondern quasi als „Außenabschluss“<br />
um das Ganze eine Skating-Bahn errichtet<br />
wurde, lässt erkennen, dass die Parkgesellschaft<br />
die Jugend der Stadt über mehrere<br />
Spuren erreichen möchte. Brünn ist<br />
mit rund 370000 Einwohnern nach Prag die zweitgrößte<br />
Stadt des heutigen Tschechiens.<br />
Apropos Jugend: Ob man die Fotos der vie<strong>le</strong>n und größtenteils<br />
sehr gut gemachten Web-Seiten betrachtet oder<br />
Auch das 7¼ Zoll-Modell dieser CSD-310er hat ein rea<strong>le</strong>s<br />
Vorbild. Für insgesamt acht Bahnen wurden die Drei-<br />
Kupp<strong>le</strong>r zwischen 1879 und 1901 gebaut und trugen bis<br />
1918 die Reihennummer 97. Für die zur CSD gelangten<br />
Maschinen ergab sich gemäß ihrer Achsfolge die Reihenbezeichnung<br />
310.0; Foto: Dr. Eberhard Wächter<br />
Man muss genau hinsehen, um zu erkennen, dass die winzigen<br />
Rädchen auf der äußeren (7¼ Zoll)-Schiene stehen.<br />
Der Erbauer hat dem Maschinchen eine Menge interessante<br />
Details spendiert: Dass die Lok Innensteuerung hat,<br />
verrät Mut, „nicht einfach“ zu bauen. Aber – wer kam je auf<br />
die Idee, den Antrieb der Wasserpumpe vom Schieberantrieb<br />
abzu<strong>le</strong>iten? Selbst bei der Kreuzkopfführung hat der<br />
Erbauer „ausgetretene Pfade“ verlassen. Auch die Dampfpumpe<br />
lässt auf „Eigenbau“ schließen. Im besten Sinne:<br />
ein originel<strong>le</strong>s Lokomotiv-Bijou! Foto: Dr. Eberhard Wächter<br />
Beim S.M.P.D. war um eine gute Druckvorlage des interessanten<br />
G<strong>le</strong>isplans angefragt worden. Leider konnte nur die<br />
auch im Internet einsehbare Vorlage geliefert werden. Dank<br />
der hohen Qualität heutiger Reprotechnik wurde es möglich,<br />
dass dem Leser dennoch anschaulich gezeigt wird,<br />
was da in Brünn geschaffen wurde. Das gilt sowohl für den<br />
weitläufigen und abwechslungsreichen Streckenverlauf,<br />
wie auch für den großzügigen Bahnhof inkl. des riesigen<br />
Rundschuppens. Eine neue „Super-Anlage“!<br />
Fotos von Besuchern erhalten hat, man stellt fest, dass es<br />
dem Park bzw. dem Verein offenbar hervorragend gelingt,<br />
junge Leute (zwischen 18 und etwa 30 Jahren) anzusprechen.<br />
Die Eisenbahn, und insbesondere die Dampftraktion haben<br />
in der Tschechei, und hier ganz besonders in Mähren<br />
eine lange Tradition. Als die Erste Böhmisch-Mährische<br />
Maschinenfabrik 1871 mit dem (Dampf)-Lokomotivbau<br />
begann, war das Territorium des heutigen Tschechiens<br />
noch Teil der k.u.k.-Monarchie. Das Untenehmen änderte<br />
im Lauf der Jahrzehnte durch Firmenfusionen mehrmals<br />
seinen Namen und hat nach dem zweiten Weltkrieg als<br />
CKD (Ceskomoravska-Kolben-Danek) al<strong>le</strong> bekannten<br />
Drei-Zylinder-Loks der Reihen 475, 498, 477 usw. für die<br />
CSD geliefert. Die Wurzeln der Waggon- und Tenderfabrik<br />
F. Ringhoffer in Smichow bei Prag reichen gar bis in<br />
die Mitte des 19. Jahrhunderts zurück. Und – wenn auch<br />
34 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012
Carl Gölsdorf hätte seine Freude gehabt, hätte er ein so<br />
akkurat gebautes Modell seiner 108er für die Spur 7 zu<br />
Gesicht bekommen. Diese Vier-Zylinder-Verbund-Maschinen,<br />
speziell für den Schnellzugdienst Wien-Prag gebaut,<br />
kamen mit Ende der k.u.k-Monarchie zur neugegründeten<br />
CSD und erhielten dort die Reihenbezeichnung 275.*) Die<br />
Anordnung des Schieberantriebs verrät, dass das Modell<br />
tatsächlich mit vier Zylindern gebaut zu sein scheint.<br />
Foto: Johann Sommer<br />
*) Die Reihenbezeichnungen der CSD-Lokomotiven kamen wie<br />
folgt zustande: Die erste Ziffer zeigte die Zahl der Kuppelachsen.<br />
Ausgangsbasis für die zweite Ziffer war die Höchstgeschwindigkeit<br />
der Lok. Von der HG wurden 30 (km/h) abgezogen, und davon der<br />
zehnte Teil war Ziffer Nr. 2. Die 108er hatte also eine HG von 100<br />
km/h. Da es bei der Fest<strong>le</strong>gung des Systems keine Dampflok mit<br />
einer größeren HG als 120 km/h gab, kam man mit einer 9 auf der<br />
zweiten Stel<strong>le</strong> aus. Z. B. Reihe 498. Das Kriterium der dritten Ziffer<br />
war die Einerstel<strong>le</strong> des Achsdrucks. Die obige 5 bezeichnete also<br />
einen Achsdruck von 15 to<br />
heute zum VW-Konzern gehörig – baute auch Skoda von<br />
1920 bis 1961 Lokomotiven. Auf dem Waggonsektor wäre<br />
noch die große und <strong>le</strong>istungsfähige Waggonfabrik Nesselsdorf<br />
in Mähren zu erwähnen.<br />
Welch Wunder, dass bei einer solchen Vorbildlage auch<br />
der Dampfmodellbau profitieren kann und bei der Schau<br />
in Brünn einige sehr interessante Model<strong>le</strong> gezeigt wurden.<br />
Das alte Dichterwort, „dass sich in der Beschränkung<br />
der Meister zeigt“, wurde daran ersichtlich, dass<br />
das Gros der Dampflokmodel<strong>le</strong> eher zur Kategorie der<br />
„K<strong>le</strong>inen“ zu zäh<strong>le</strong>n ist. Umso erstaunlicher, dass sich die<br />
(jungen) Clubmitglieder mit diesen k<strong>le</strong>inen Model<strong>le</strong>n auf<br />
den wahrlich nicht kurzen Parcours von angeblich 1800<br />
Metern getrauten – und diesen größtenteils auch bewältigten.<br />
Dass sich Könner auch an größere Model<strong>le</strong> wagen,<br />
demonstrierte eine vorzüglich gebaute 2’B1’-Lok der<br />
Reihe 275. Das Vorbild der Reihe 108 der kkStB wurde<br />
nach einem Gölsdorf-Entwurf für die Strecke Wien-Prag<br />
zwischen 1901 und 1910 von der oben erwähnten „Ersten<br />
Böhmisch-Mährischen“ gebaut.<br />
Das Gelände liegt am Rand eines mit „Olympia“ bezeichneten<br />
Einkaufsparks. Wie der nebenstehende G<strong>le</strong>isplan<br />
zeigt, schnüren andere Attraktionen auf einer Seite die<br />
G<strong>le</strong>isausdehnung zwar ein, doch das 22-ständige Heizhaus<br />
mit der Drehscheibe dürfte, was dessen Ausdehnung<br />
anbelangt, europaweit seinesg<strong>le</strong>ichen suchen. Und<br />
zusätzlich wurde noch eine lange Abstellhal<strong>le</strong> errichtet, in<br />
der die (Personen)Züge wetter- und vanda<strong>le</strong>ngeschützt<br />
untergebracht werden. Der „Gag“ des Parcours ist eine<br />
in Sch<strong>le</strong>ifen ver<strong>le</strong>gte 10-Promil<strong>le</strong>-Rampe sowie die langen<br />
Geraden, wo sich die Züge quasi auf einer 2-g<strong>le</strong>isigen<br />
Strecke begegnen. Beim „Hauptbahnhof“ hat man mit<br />
G<strong>le</strong>isen nicht „gek<strong>le</strong>ckert“, sondern echt „geklotzt! Siehe<br />
G<strong>le</strong>isplan! „Hauptbahnhof“ deshalb, weil es auch noch<br />
drei Ausweich- bzw. Überholstationen gibt.<br />
Um diese (für europäische Verhältnisse) große Anlage<br />
inkl. der samt und sonders gemauerten Gebäude erstel<strong>le</strong>n<br />
zu können, musste „viel Geld in die Hand genommen<br />
werden“. Wie bei kaum einem uns bekannten Verein,<br />
glänzt am Schluss des Web-Auftritts eine beachtlich lange<br />
Liste mit Sponsorennamen. Im Zuge der Eröffnung gab es<br />
auch offiziel<strong>le</strong> Reden mit vie<strong>le</strong>n guten Wünschen. Diesen<br />
schließen wir uns an. Es verübelt uns hoffentlich niemand,<br />
wenn wir den Gruß der Berg<strong>le</strong>ute auch den Machern des<br />
S.M.P.D. zurufen, was wir auf tschechisch mit hodně štěstí<br />
übersetzen.<br />
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<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012 35
PoRTRäT<br />
Lok-Porträt<br />
Dr. BernD SchmiDt<br />
Das Lok-Portrait - eine neue<br />
Rubrik in GART ENBAHNEN?<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> liegt nun seit zwei Ausgaben<br />
in neuem Gewande vor – Ge<strong>le</strong>genheit,<br />
darüber nachzudenken, womit ich bei den<br />
„alten“ <strong>GARTENBAHNEN</strong> nie so recht glücklich<br />
gewesen bin:<br />
Der Jahresrückblick im jeweils <strong>le</strong>tzten Heft des Jahrgangs<br />
mit den über das Jahr gesichteten neuen Lokomotiven!<br />
Da ist manche interessante Maschine zu sehen, al<strong>le</strong>rdings<br />
mit einem eher k<strong>le</strong>inen Foto vorgestellt und mit wenigen<br />
Sätzen abgehandelt, über die man doch eigentlich<br />
mehr wissen möchte. Um nur einige Beispie<strong>le</strong> aus den<br />
beiden <strong>le</strong>tzten Jahrgängen zu nennen: Die Ae 4/7 von<br />
Zeno Biland, die Kastenlok der SLM Winterthur von Siegfried<br />
Baum, die Baureihe 44 von Peter Steiner oder auch<br />
die Zahnradlok Eiger, die RhB-Mal<strong>le</strong>t und 3-Truck-Shay.<br />
Eigentlich hätte jedes Modell eine etwas ausführlichere<br />
Vorstellung verdient.<br />
Deswegen möchte ich anregen, neue oder bisher nicht<br />
umfassend gewürdigte Fahrzeuge in einer losen Folge als<br />
Lokportrait vorzustel<strong>le</strong>n. Für interessante Wagenportraits<br />
gilt selbstverständlich sinngemäß dasselbe, was wäre die<br />
Eisenbahn ohne Wagen!<br />
Für die Eisenbahnfotografie ist wohl Karl Bellingroth als<br />
Vertreter des klassischen Lokportraits zu nennen, gerne<br />
hat er das ¾ Profil verwendet und öfter charakteristische<br />
Eisenbahnumgebung in die Komposition einbezogen.<br />
Was unser Lokportrait betrifft, so ist es in den meisten<br />
Fäl<strong>le</strong>n sicher sinnvoll, verschiedene Perspektiven zu wäh<strong>le</strong>n,<br />
ergänzt durch Detailfotos von sonst nicht deutlich zu<br />
erkennenden Besonderheiten. Natürlich gehören auch<br />
Textinformationen dazu. Zum einem sollte kurz gefasst<br />
über das Vorbild informiert werden, z. B. Loktyp, Konstrukteur<br />
oder Lokfabrik, Bauperiode und Einsatzgebiet. Zum<br />
anderen sollten natürlich Informationen über das Modell<br />
gegeben werden: Welcher Baumaßstab wurde zugrunde<br />
ge<strong>le</strong>gt, nach welchen Zeichnungen wurde gearbeitet, welche<br />
Fertigungstiefe erlaubte die eigene Werkstatt, gibt es<br />
viel<strong>le</strong>icht Tipps zur Lösung eines technisch schwierigen<br />
Prob<strong>le</strong>ms? Und selbstverständlich sollten einige Grundmaße<br />
des Modells genannt werden. Als Beispiel soll heute<br />
das Portrait der Plantagenlok von Thomas Schaar die<br />
Serie eröffnen.<br />
In der <strong>le</strong>tzten Ausgabe der <strong>GARTENBAHNEN</strong> ist diese<br />
Maschine bereits als Poster gezeigt worden. Der Umfang<br />
des jeweiligen Portraits soll bewusst offen gehalten werden,<br />
die Fotos sollten al<strong>le</strong>rdings in vernünftiger Größe im<br />
Sinne des Begriffs „Portrait“ erscheinen.<br />
Wenn das Lokportrait zu einer neuen Reihe werden soll,<br />
müssen natürlich weitere Leser ihr Material zur Verfügung<br />
stel<strong>le</strong>n. Einige gute Fotos, die in diesen Rahmen passen,<br />
hat doch jeder von seiner Lok, ein paar Stichworte über<br />
Vorbild und Modell wird der Modellbauer oder Samm<strong>le</strong>r<br />
auch parat haben. Herr Mannek hat ja in seinem <strong>le</strong>tzten<br />
Editorial darauf hingewiesen, dass die Redaktion durch-<br />
aus bereit ist, eingesandtes Material zur Druckreife zu bearbeiten.<br />
Es ist einfach schade, wenn so schöne Model<strong>le</strong><br />
wie die von Wilhelm Kaufmann einfach von den G<strong>le</strong>isen<br />
verschwunden sind, ohne je richtig gewürdigt worden zu<br />
sein. Zwar hat sich ein Beitrag in dieser Zeitschrift vor<br />
längerer Zeit mit dem Schaffen dieses begnadeten Modellbauers<br />
befasst, aber die Einzelmodel<strong>le</strong> können naturgemäß<br />
in einem solchen summarischen Artikel nicht<br />
umfassend gewürdigt werden oder waren auch zum Zeitpunkt<br />
dieser Veröffentlichung noch gar nicht geschaffen.<br />
Eigentlich sollte der Stoff für diese angedachte neue Rubrik<br />
nie ausgehen, denn auch einfachere interessante<br />
Model<strong>le</strong> – ob Dampf, E<strong>le</strong>ktro oder Diesel – verdienen eine<br />
adäquate Würdigung. Dabei ist es g<strong>le</strong>ichgültig, ob die Model<strong>le</strong><br />
„brandneu“ sind oder schon länger auf den G<strong>le</strong>isen<br />
stehen, ob es sich um komp<strong>le</strong>tt selbstgebaute, verbesserte<br />
oder fertig erworbene Fahrzeuge handelt, im Mittelpunkt<br />
soll immer das Modell stehen.<br />
Karl-Ernst Maedel<br />
Dampf überm Schienenstrang<br />
Umfang 160 Seiten<br />
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36 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 00/2012 03/2012
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Filia<strong>le</strong>n
PoRTRäT<br />
Das Lok-Portrait Nr. 1<br />
ie Lokomotive ist ein Free-Lance Entwurf, sie verfügt<br />
über Merkma<strong>le</strong>, wie sie auf al<strong>le</strong>n gängigen Plantagenlokomotiven<br />
zum Ende des 19. Jahrhunderts zu finden<br />
waren. Sie wurden weltweit exportiert und fanden hauptsächlich<br />
Verwendung auf Zuckerrohrplantagen im Süden<br />
und auch auf Hawaii. Die meisten amerikanischen Lokomotivherstel<strong>le</strong>r<br />
bauten die Plantagenlokomotiven in der<br />
Spurweite 3 Fuß. Das Modell wurde in An<strong>le</strong>hnung an ein<br />
Baldwin-Design entworfen.<br />
Für den Erbauer stellt schon die Erstellung der eigenen<br />
Pläne eine Herausforderung dar, gilt es doch, eigene<br />
Ideen so aufzunehmen, dass eine harmonische Lok entsteht,<br />
wie sie auch beim Vorbild als absolut typisch gelten<br />
könnte. Nicht eine Fantasiemaschine ist das Ziel, sondern<br />
sozusagen der Idealtypus einer bestimmten Lokgattung.<br />
Technische Daten Plantagenlok Tobi<br />
Lok-Porträt<br />
2-4-0 US-Schmalspur Plantagenlok Tobi“<br />
D<br />
Thomas schaar und dr. Bernd schmidT<br />
Abmessungen: Länge: 1930 mm<br />
Breite: 410 mm<br />
Höhe: 555 mm<br />
Lokgewicht: ca. 120 kg<br />
Treibrad: Ø 130 mm<br />
Vorlaufrad: Ø 80 mm<br />
Bremsanlage: Dampf-Bremse<br />
Kesseldaten: Feuerung: Koh<strong>le</strong><br />
Kesseldruck: 8 bar<br />
Wasserinhalt: 5 Liter<br />
Kesselrohr: Ø 152,4 x 4,5 mm<br />
Rauchrohre: 15 Stück, Ø 15 x 1 mm<br />
Rostfläche: 194 x 98 mm<br />
Reg<strong>le</strong>r: Kugelhahn aus Edelstahl<br />
(in Rauchkammer)<br />
Tender: Wasserinhalt: 20 Liter<br />
Drehgestel<strong>le</strong>: 4-wheel Arch Bar<br />
Bremsanlage: Vakuum-Bremse<br />
Ausrüstung: Tender-Handpumpe, Kreuzkopfpumpen,<br />
Dampfspeisepumpe, Injektor,<br />
hydrostatischer Ö<strong>le</strong>r mit Sichtgläsern,<br />
Ejektor für Vakuumbremse, Mehrklangpfeife<br />
(four-chime), Be<strong>le</strong>uchtung mittels<br />
Batterie im Tender (Führerstand, Manometer,<br />
Wasserstand, Stirnlampe, Begrenzungs<strong>le</strong>uchten)<br />
“<br />
Erbauer: Thomas Schaar<br />
67354 Römerberg, Deutschland<br />
Daten: Baubeginn: 1989<br />
Unter Dampf: 1993<br />
Komp<strong>le</strong>tt: 1995<br />
Achsfolge: 2-4-0 Four-Coup<strong>le</strong>d<br />
Maßstab: 1:5<br />
Spurweite: 7¼ Zoll<br />
Vorbild: US-Schmalspur-Dampflok/Baldwin Design<br />
(Free-lance) Plantagen-Lokomotive<br />
in 3 Fuß Spurweite<br />
Zylinder: Bohrung: Ø 50 mm<br />
Hub: 63,5 mm<br />
Steuerung: Stephenson (Innenliegend)<br />
Flachschieber<br />
Achslager: INA-Nadellager<br />
Das Dampfbremsventil im Detail, natürlich mit Holzgriff –<br />
ein Beispiel für meisterhafte Modellbauarbeit.<br />
Besonderheiten<br />
Die Steuerung ist nach typischem US-Vorbild als Stephenson-Steuerung<br />
mit innenliegenden Exzentern ausgeführt,<br />
die Steuerbewegung wird mittels Kipphebeln auf<br />
die außenliegenden Schieber umge<strong>le</strong>nkt.<br />
Das Kesselmaterial ist Stahl, die Rauchrohre aus Kupfer<br />
sind eingelötet.<br />
Die Bremsanlage besteht aus einer direkt wirkenden<br />
40 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012
Kreuzkopfpumpen waren typisch für die Frühzeit der<br />
Eisenbahn und hielten sich bei Loks für einfache Betriebsverhältnisse<br />
noch sehr lange. Gut zu erkennen auch der<br />
Kipphebel zur Um<strong>le</strong>nkung der Steuerungsbewegung von<br />
den innenliegenden Stephenson-Exzentern auf die Schieberschubstange<br />
für die außenliegenden Flachschieber –<br />
sehr typisch für US-Lokomotiven bis zum Aufkommen der<br />
Walschaerts-Steuerung.<br />
In dem hölzernen Führerhaus sind neben den bekannten<br />
Ausrüstungse<strong>le</strong>menten einige Besonderheiten zu entdecken:<br />
Der vorbildentsprechende Pfeifenzug, darunter neben<br />
dem großen Kesseldruckmanometer die Anzeige für den<br />
Schieberkastendruck und die Vakuumanzeige für die Zugbremse,<br />
daneben die Dampfbremse. Al<strong>le</strong> Dampf<strong>le</strong>itungen<br />
sind mit Absperrventi<strong>le</strong>n versehen, die senkrecht stehend<br />
zu erkennen sind. Neben der unteren Ventilreihe mit den<br />
Anstellventi<strong>le</strong>n für Pfeife, Injektor und Bläser sind links die<br />
Sichtö<strong>le</strong>r für das hydrostatische Schmiersystem zu erkennen,<br />
an der linken Führerhauswand befindet sich der dazu<br />
gehörige Vorratsbehälter. Der Vakuumbremshebel ist rechts<br />
unter der Dampfbremse platziert.<br />
Dampfbremse für die Lok und einem Vakuum-Bremssystem<br />
für den Zug.<br />
Das Führerhaus und die Pufferboh<strong>le</strong> sind aus Holz, der<br />
Tender besteht aus Alu und ist mit Zweikomponenten-K<strong>le</strong>ber<br />
verk<strong>le</strong>bt, für die Nieten wurden Kerbnägel verwendet.<br />
Der Wassertank ist mit Glasfaserlaminat ausgek<strong>le</strong>idet.<br />
„Tobi“ von vorne mit einem langen Zug beim US-Treffen in<br />
Sindelfingen. Gut zu erkennen, die typisch amerikanischen<br />
Führerhaustüren zum Umlauf. Die Wagen sind bis auf die<br />
Flatcars und den Caboose eigentlich Regelspurfahrzeuge<br />
im Maßstab 1:8, erbaut von Arne Schü<strong>le</strong>r und Sascha<br />
Rabensdorf. Wegen der amerikanischen Eigentümlichkeit,<br />
die Schmalspurfahrzeuge sehr ähnlich den Normalspurfahrzeugen<br />
– aber einfach etwas k<strong>le</strong>iner – zu bauen, ergibt<br />
sich dennoch ein harmonisches Zugbild.<br />
Tipps<br />
Das hydrostatische Ölsystem sollte entgegen mancher<br />
Empfehlung keine zu lange Kondens<strong>le</strong>itung aufweisen.<br />
Statt gesättigter Salzlösung wird Glyzerin verwendet.<br />
Alu vor dem Lackieren unbedingt mit Spezialprimer behandeln,<br />
sonst hält die Farbe nicht!<br />
Al<strong>le</strong> Fotos: Esther und Thomas Schaar<br />
Technische Informationen: Thomas Schaar<br />
www.neckar-verlag.de<br />
Modell<br />
Movies<br />
www.modell-movies.de<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012 41
PR Axis<br />
Siegfried Baum<br />
Henne oder Ei<br />
Was war zuerst da? Wir kennen die Diskussion – eine endgültige Antwort wird es nie geben. Fast ähnlich ist es,<br />
wenn in „Fachkreisen“ diskutiert wird, wie die Vorgehensweise bei der Konstruktion einer Dampfloksteuerung<br />
abzulaufen hat. Während ein Lager vehement behauptet, man könne/müsse sich zu vorderst nach dem Äußeren<br />
richten, plädiert die „Gegenseite“, dass es im Großen und Ganzen auf die „inneren“ Belange ankomme, welche<br />
wichtige Maße vorgeben. Nach welchen Kriterien richten wir uns?<br />
Unterstel<strong>le</strong>n wir, dass es um einen Modellbau geht, bietet<br />
uns das Vorbild eine Menge Anhaltspunkte, die (fast<br />
zwangsläufig) einzuhalten sind, soll <strong>le</strong>tztlich ein Modell<br />
entstehen, das diesen Namen auch verdient. Beginnen<br />
wir „bei Adam und Eva“, heißt, dass wir den Raddurchmesser<br />
und Kolbenhub auf jeden Fall maßstäblich verk<strong>le</strong>inern.<br />
Womit schon einiges vorgegeben ist. Begnügen wir<br />
uns mit einer ungefähr maßstäblichen Kolbenbreite, dürfte<br />
es auch zu einer maßstäblichen Zylinderbreite (Kolbenhub)<br />
gut reichen.<br />
Seit Hans Wittmann wissen wir, dass wir den Zylinderdurchmesser<br />
deutlich k<strong>le</strong>iner zu wäh<strong>le</strong>n haben, als was<br />
die Umrechnung des Vorbilds ergäbe. Wie groß – wie<br />
k<strong>le</strong>in, sieht man außen nicht. Ist aber eine ganz wichtige<br />
Aussage, wobei hier absichtlich keine konkreten Empfehlungen<br />
ausgesprochen werden sol<strong>le</strong>n. Der Zylinder- bzw.<br />
Kolbendurchmesser hat sich nach dem künftigen Adhäsionsgewicht<br />
und der Leistungsfähigkeit des Kessels – und<br />
nach den Einsatzerwartungen zu richten! Eine Lok, die im<br />
„Kirmesbetrieb“ eingesetzt werden soll, muss mehr <strong>le</strong>isten,<br />
als ein (Modell)-Lök<strong>le</strong>in, das nur den Lokführer und<br />
evtl. ein paar (Modell)-Wägelchen zu ziehen hat.<br />
Kommen wir zur eigentlichen Steuerung, wo wir uns plötzlich<br />
sowohl nach mechanischen Grundsätzen, aber auch<br />
nach dem gewählten Zylindervolumen zu richten haben.<br />
W. Kargl hat da in GB-Heft 1/2010 einige Dinge angesprochen.<br />
Will heißen, dass wir uns bei der zu wäh<strong>le</strong>nden<br />
Schieberkanalbreite nach dem Zylindervolumen zu richten<br />
haben. Ist das nun „Henne oder Ei“? Sollten wir über<br />
eine so exakte Vorbildzeichnung verfügen, dass uns sogar<br />
die Kanalweiten angezeigt sind, wird zu fragen sein,<br />
ob wir diese maßstäblich verk<strong>le</strong>inern können oder wir uns<br />
womöglich doch auch hier für etwas andere Maße entscheiden.<br />
Siehe Kargl!<br />
Warum Kanalweiten? Weil von ihrer Größe nicht nur der<br />
Ausschlag der Schwinge abhängt, sondern auch die<br />
Überdeckung! Ich verwende absichtlich den im deutschen<br />
Bahngebrauch üblichen Ausdruck, da, so meine Beobachtung,<br />
der von W. Kargl benutzte Begriff „Schieberlappen“<br />
in der uns gewöhnlicherweise zugänglichen Fachliteratur<br />
nicht vorkommt. Die Überdeckung und die minima<strong>le</strong> Voreinströmung<br />
inkl. Hub sind die Parameter für die Maße<br />
des Voreilhebels. Gerade beim oberen Teil a müssen aber<br />
auch rein mechanische, der Stabilität dienende Prinzipien<br />
berücksichtigt werden.<br />
Die Henne! Wer auf den zuwei<strong>le</strong>n nicht ganz einfachen, verschlungenen<br />
Pfaden durch das „Wiki“ und seine „Seitenarme“<br />
pirscht, entdeckt Hinweise, dass die Henne Jahrtausende von Jahre<br />
alt sein 42 soll. Ja es nicht ausgeschlossen sei, dass man ihren eigentlichen<br />
Ursprung sogar beim Archäopteryx vermuten<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012<br />
könne.
Aus der Vielzahl der Bauan<strong>le</strong>itungen für<br />
die „HeusingerSteuerung“ haben wir eine<br />
Arbeit des szt. Mitarbeiters „Kreuzkopf“<br />
aus einem „78erDampfbahner“ ausgewählt.<br />
Der gezeigte Teilausschnitt zeigt<br />
einen ganz frühen Schritt jeder Steuerungskonstruktion,<br />
nämlich die Ermittlung<br />
des erforderlichen Schieberwegs<br />
Die Mindestdurchmesser der Bolzen und Buchsen ergeben<br />
mit etwas „F<strong>le</strong>isch“ Größenordnungen, die mit einer<br />
maßstäblichen Verk<strong>le</strong>inerung nicht unbedingt zusammenfal<strong>le</strong>n<br />
müssen. Bolzen von weniger als 4 mm Durchmesser<br />
sind bestenfalls bei k<strong>le</strong>inen Model<strong>le</strong>n vertretbar. Also wird<br />
Teil a in den meisten Fäl<strong>le</strong>n etwas größer ausfal<strong>le</strong>n. Hinzu<br />
kommt, dass beim Vorbild fast immer auch noch eine<br />
Ausströmüberdeckung von 2 – 3 mm vorgesehen ist, die<br />
den erforderlichen Schieberweg beim Vorbild beeinflusst,<br />
aber beim Modell völlig unberücksichtigt b<strong>le</strong>iben kann. Teil<br />
a, die Summe der Überdeckung samt Voreinströmung und<br />
der Hub ergeben zwangsläufig das Maß b des Voreilhebels.<br />
Natürlich kann man dieses Maß auch vom Vorbild<br />
ab<strong>le</strong>iten und quasi das Ganze „rückwärts rechnen“, nur<br />
kann es dann passieren, dass wir entweder beim Teil a<br />
oder bei der Überdeckung Prob<strong>le</strong>me bekommen. Punctum:<br />
Wir stehen wieder vor dem Prob<strong>le</strong>m der Überschrift!<br />
Wie schon in meinem Beitrag „Schieber“ festgestellt, halte<br />
ich im Modellbau die Überdeckung für eine sehr variab<strong>le</strong><br />
Größe, mit der da und dort „manipuliert“ werden kann,<br />
da die Dampfdehnung und damit die Wirtschaftlichkeit im<br />
Modellbau doch von ganz untergeordneter Bedeutung ist!<br />
Kanalbreite und Überdeckung (inkl. Voreinströmung) erzwingen<br />
auch den erforderlichen Ausschlag der Schwinge.<br />
Weil der Schwingenstein samt Bolzen rein aus Stabilitätsgründen<br />
kaum maßstäblich k<strong>le</strong>in, sondern in al<strong>le</strong>r<br />
Regel etwas massiver gewählt werden muss, hat dies in<br />
den meisten Fäl<strong>le</strong>n auch einen (<strong>le</strong>icht) längeren Schlitz<br />
in der Schwinge zur Folge. Was wäre die Schwinge ohne<br />
den Backset? Hier sollten wir uns bezüglich seines Radius’<br />
nach Möglichkeit nach dem Vorbild richten. Der eigentliche<br />
Angriffspunkt der Schwingenstange, also der „Rückversatz“<br />
ist „ein Thema für sich“! Es wäre purer Zufall,<br />
wenn der „backset“ aus der (verk<strong>le</strong>inerten) Originalzeichnung<br />
punktgenau übernommen werden könnte. Da heißt<br />
es zeichnen und probieren – oder (wer’s kann) rechnen!<br />
Oder das ermittelte Maß in das „DockstaderProgramm“<br />
einspie<strong>le</strong>n und so lange verändern,<br />
bis der Schieberweg „hinten und vorne“<br />
g<strong>le</strong>ich ist!<br />
Wer die Diskussion in den GB-Heften<br />
1/2010 und 2/2010 zur Ermittlung des<br />
Gegenkurbelradius’ verfolgt, hat die<br />
Bestätigung, dass es offenbar mehrere<br />
Möglichkeiten der „Seligkeit“ zu<br />
geben scheint. Tröstlich, dass die Geometrie<br />
„den Ton angibt“! Bekanntlich<br />
„führen mehrere Wege nach Rom“!<br />
Genauso, wie es Ihnen, verehrte Leser,<br />
überlassen sein soll, zu entscheiden,<br />
was Sie für „Henne“ und was für<br />
„Ei“ halten. Doch dann kam die Frage<br />
hoch, was ich denn für was halte?<br />
Nun, hier ist die Antwort – kurz und<br />
knapp:<br />
Nachdem wir ja ein Modell planen<br />
und schon beim Zylinderdurchmesser<br />
deutliche Abstriche zu machen haben,<br />
wird sich Selbiges in nicht wenigen<br />
Fäl<strong>le</strong>n wahrscheinlich auch bis in den<br />
<strong>le</strong>tzten „Schieberwinkel“ fortsetzen.<br />
Wer kennt nicht den „Gießkanneneffekt“?<br />
Je k<strong>le</strong>iner die Löcher, umso länger dauert es, bis die<br />
Kanne <strong>le</strong>er ist. Der g<strong>le</strong>iche Effekt, aber umgekehrt, entstünde,<br />
wollten wir auch al<strong>le</strong> Schieberkanä<strong>le</strong> und Schieberweiten<br />
maßstäblich verk<strong>le</strong>inern. Wir wol<strong>le</strong>n ja eine<br />
Dampfmaschinensteuerung und keinen Druckminderer<br />
bauen! Wenn wir also dem Dampf auf seinem Weg zu den<br />
Zylindern nicht allzu vie<strong>le</strong> Hindernisse in den Weg <strong>le</strong>gen<br />
wol<strong>le</strong>n, gibt es dann noch Zweifel, dass wir genau hier mit<br />
unseren Konstruktionsüber<strong>le</strong>gungen anfangen müssen,<br />
die sich zwangsläufig fortsetzen, bis wir schlussendlich<br />
bei der Ermittlung von „backset & Co“ landen?<br />
Heißt, dass wir schlicht und einfach – innen und nicht<br />
außen anfangen müssen! Ist das nun Henne oder Ei?<br />
„Sch….nurzegal“! Hauptsache, verehrte Leser, Sie fangen<br />
an der richtigen Stel<strong>le</strong> an!<br />
Bemaßte Zeichnung<br />
einer Schlitzschwinge<br />
mit Seitenschilden aus<br />
dem ‚BrosiusKoch<br />
II. Band’. Rechnen<br />
wir einige der angegebenen<br />
Maße für<br />
ein Regelspur5Zoll<br />
Modell elfmal k<strong>le</strong>iner,<br />
wird rasch klar, dass<br />
wir der Stabilität<br />
wegen an einigen<br />
Stel<strong>le</strong>n kräftiger bauen<br />
müssen – und damit<br />
eine maßstäbliche<br />
Verk<strong>le</strong>inerung kaum<br />
mehr möglich ist.<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012 43
PR Axis<br />
Kugelsitz<br />
Siegfried Baum<br />
Wer hat nicht damit schon seine Prob<strong>le</strong>me<br />
gehabt? Wie vie<strong>le</strong> Jahre – besser Jahrzehnte<br />
– frönen wir nun in Mitte<strong>le</strong>uropa dem Dampfhobby?<br />
Da möchte man doch meinen, dass<br />
wir zu solch’ bana<strong>le</strong>n Dingen, wie eben einem<br />
„Kugelsitz“, kein Wort, keinen Satz mehr verlieren<br />
müssen. Leider – es scheint nicht so<br />
zu sein.<br />
Was haben wir uns im Zusammenhang mit Wasser und<br />
Kugeln über das Thema in den <strong>le</strong>tzten Jahren die Köpfe<br />
heiß geredet, eine Menge Papier verschrieben? Ventilkugeln<br />
– wir kennen sie aus nichtrostendem Stahl, aus<br />
Bronze, aus irgendeinem Elastomere-Kunststoff und neuerdings<br />
auch aus Keramik. Und immer wieder kommt es<br />
vor, dass Speiseventi<strong>le</strong> oder Achspumpen nicht funktionieren,<br />
weil „die Kugel hängt“.<br />
Ein paar Sätze aus der Frühzeit der „Gummikugeln“: Wir<br />
hatten unsere bayer. G ¾ noch nicht sehr lange im Einsatz,<br />
als wir bei einem Dampfen in Friedrichsruhe mit<br />
dem Injektor kein Wasser mehr in den Kessel bekamen,<br />
weil das zugehörige Speiseventil nicht dicht war. Manfred<br />
Knupfer konnte helfen: Er zeigte uns eine der damals ganz<br />
neuen Gummikugeln! Und tatsächlich, von da an war das<br />
Speiseventil „dicht“!<br />
Kaum zu glauben: Die damals zumindest in Süddeutschland<br />
führende Stuttgarter Firma für O-Ringe Busak+Luiken<br />
schickte mir auf eine entsprechende Anfrage sogar ein<br />
paar Muster dieser Kugeln – ohne Berechnung! Es hatte<br />
den Anschein, dass damit der Stein der Weisen gefunden<br />
war! Dass ein solches Ding auch die sprichwörtliche zweite<br />
Seite der Medail<strong>le</strong> hatte, erfuhren wir nur wenig später,<br />
als bei einem Bekannten – „dank“ eines zu groß gewählten<br />
Kugelsitzes – die weiche Kugel durch die Bohrung<br />
gedrückt, und erst nach langem Suchen im anmontierten<br />
Kupferrohr entdeckt wurde! Wie al<strong>le</strong>r Kunststoff gibt es<br />
auch für diesen einen gewissen Alterungsprozess, der<br />
ganz offensichtlich durch Hitze und Druck dermaßen gefördert<br />
wird, dass die Elastomere-Kugeln nach einiger Zeit<br />
hart werden und dabei zuwei<strong>le</strong>n sogar ihre runde Form<br />
verlieren. Stellt man solches fest, gibt’s kein Wenn und<br />
Aber, sondern nur noch – raus!<br />
Außer in Speiseventi<strong>le</strong>n werden Ventilkugeln in al<strong>le</strong>r Regel<br />
auch in die Ventilsitze der Achspumpen eingesetzt. Da<br />
wir dort ausschließlich Kaltwasserbetrieb haben, werden,<br />
so meine Beobachtungen, in den meisten Fäl<strong>le</strong>n Stahlkugeln<br />
aus nichtrostendem Material eingesetzt. Mit einem<br />
Wort: Nirokugeln. Vorsicht! Im Frühjahr d. J. war zu hören,<br />
dass digital „Niro-Kugeln“ verkauft worden seien, die nach<br />
kurzer Zeit doch Rostansatz zeigten! Die in UK offenbar<br />
weit verbreiteteren Kugeln aus Bronze sind bei uns kaum<br />
in Angebot. Und wenn, findet man nur ein paar (zöllige)<br />
Durchmesser. Als „<strong>le</strong>tzten Kuge<strong>le</strong>insatz“ wäre noch die<br />
Abdichtung in den Ölpumpen zu erwähnen. So weit überschaubar<br />
unverändert eine Domäne k<strong>le</strong>iner Stahlkugeln.<br />
Und – wer, verehrte Freunde, hat es nicht schon er<strong>le</strong>bt,<br />
dass trotz neuer Kugeln, besten Materials, die Venti<strong>le</strong><br />
nicht funktionieren? Wie oft versagen die Achspumpen,<br />
weil die Kugeln auf ihrem Sitz „festk<strong>le</strong>ben“? In welcher<br />
Abhandlung zu diesem Thema findet sich nicht die „Empfehlung“,<br />
dem Kugelsitz mit einem „<strong>le</strong>ichten Schlag“ durch<br />
„Hammer und Stahlkugel“ die richtige Form zu geben?<br />
Die <strong>le</strong>ider gar nicht so gut gemeinte „Empfehlung“ gab<br />
den Ausschlag, hier und heute für dieses Thema „in die<br />
Tasten zu greifen“.<br />
Mein/unser Rat: Vergessen Sie diese alte Empfehlung<br />
und fertigen Sie den Kugelsitz so „messerscharf“, dass<br />
Sie in vie<strong>le</strong>n Fäl<strong>le</strong>n sogar Elastomere-Kugeln „vergessen“<br />
können und jede nichtrostende Kugel auf lange Zeit einen<br />
absolut dichtenden Sitz garantiert, und – was ganz wichtig<br />
ist: Die Kugel nicht mehr hängen b<strong>le</strong>ibt, ja gar nicht hängen<br />
b<strong>le</strong>iben kann!<br />
Abbildung 1: Im Gegensatz zu einem durch den Spiralbohrer<br />
konisch geformten Boden wird mittels Fräser eine<br />
total plane Fläche erreicht und der Kugelsitz reduziert sich<br />
auf einen „hauchdünnen“ Ring, auf dem die Kugel dennoch<br />
„100-prozentig“ dichtet und – nicht k<strong>le</strong>ben b<strong>le</strong>iben<br />
kann. Leute verzeiht die amateurhafte Skizze und akzeptiert,<br />
dass es halt noch Leute gibt, die statt CAD-Zeichnen<br />
nur mit B<strong>le</strong>istift und Millimeterpapier umgehen können.<br />
Schauen Sie sich die nebenstehende Skizze eines einfachen<br />
Kesselspeiseventils an. Ganz absichtlich wurde in<br />
der äußeren Gestaltung auf jeden Schnörkel verzichtet.<br />
Das Innen<strong>le</strong>ben, sprich der Kugelsitz, ist das Entscheidende.<br />
Bisher lauteten die Empfehlungen in al<strong>le</strong>r Regel,<br />
die Bohrung, aus der dann der Kugelsitz „zurecht geklopft“<br />
worden war, mit einem scharfen Bohrer des passenden<br />
Durchmessers zu erstel<strong>le</strong>n. Durch den Schlag mit<br />
der Stahlkugel sollten die <strong>le</strong>ichten Unebenheiten beseitigt<br />
und ein dichter Sitz erreicht werden. Was in al<strong>le</strong>r Regel ja<br />
auch stimmt. Nur – durch die konische Form der Bohrung<br />
schaffen wir so viel Auflagefläche, dass das K<strong>le</strong>benb<strong>le</strong>iben<br />
der Kugel schon fast „programmiert“ ist.<br />
Wasser hat dank seiner natürlichen Viskosität die Eigenschaft,<br />
zuwei<strong>le</strong>n wie ein „K<strong>le</strong>ber“ zu wirken. Wer kennt<br />
nicht den Effekt der zwei nassen Glasscheiben, die fast<br />
wie „Pech und Schwefel“ aneinander haften, obwohl sich<br />
zwischen ihnen nichts als nur ein hauchdünner Wasserfilm<br />
befindet. Kein Wunder, dass Ventilkugeln auf einem<br />
breitflächigen Kugelsitz dem g<strong>le</strong>ichen Effekt ausgesetzt<br />
sind, und sich nicht von ihrem Sitz abheben, obwohl der<br />
Sog der Pumpe das eigentlich erreichen sollte. Glück,<br />
wenn sich durch einen Hammerschlag (von außen) die<br />
Kugel doch noch „eines Besseren besinnt“!<br />
Um dieses „Ank<strong>le</strong>ben“ der Kugel ein für al<strong>le</strong>mal zu vermeiden,<br />
darf der Kugelsitz nur „messerscharf“ k<strong>le</strong>in sein! Das<br />
erreichen wir dadurch, dass sowohl der Boden des Ventils<br />
und ebenso die Durchlassbohrung mit neuen, scharfen<br />
Stirnfräsern bei minima<strong>le</strong>r Zustellung gefräst werden. Die<br />
Kugel sitzt fortan nur auf einem hauchdünnen Ring auf<br />
und – dichtet perfekt. Um einen möglichen Grat zu vermeiden,<br />
sollte zuerst der Durchgang und erst dann der<br />
44 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012
Ventilboden gefräst werden. Ein ganz <strong>le</strong>ichter „Hieb auf<br />
das Haupt“ glättet einen evtl. Grat, ohne den gewünschten<br />
schma<strong>le</strong>n Ring zu gefährden.<br />
Schaffen wir für die Kugeln einen so „messerscharfen“<br />
Kugelsitz, kann dieser „Papp-Effekt“ nicht mehr eintreten.<br />
Andererseits erreichen wir noch einen (gewollten) Nebeneffekt,<br />
nämlich, dass eine Stahlkugel durch das dauernde<br />
Auf- und Niederschlagen den Sitz sogar sauber hält und<br />
etwaige sich im Sitz ansetzende Verunreinigungen buchstäblich<br />
„zerschlagen“ werden.<br />
Durch den Einsatz einer Metallkugel erreichen wir noch<br />
einen anderen (Neben)-Effekt: Um bei einer Elastomere-<br />
Kugel das „Hindurchdrücken“ zu vermeiden, galt die alte<br />
Regel, dass die Durchgangsbohrung maximal 60 Prozent<br />
des Kugeldurchmessers haben darf. Auch wenn die<br />
Zeichnung unmaßstäblich ist, lässt sie erkennen, dass<br />
wir die Relation ohne weiteres auf 80 Prozent erhöhen<br />
können. Heißt: Bei gegebener Durchlassbohrung kann die<br />
Kugel einen k<strong>le</strong>ineren Durchmesser haben, oder – bei gegebener<br />
Kugel, kann die Durchlassbohrung größer sein.<br />
Was folgt aus dieser „Empfehlung“?<br />
Kugelsitze, die ab und an „Sorgen“ machen, auf die Art<br />
der Fertigung überprüfen und gegebenenfalls nacharbeiten<br />
bzw. nachfräsen. Wichtig: Die Fräser müssen neu und<br />
scharf sein. Dass die Umgebungsbohrung nur unwesentlich<br />
größer sein soll, ja darf, darauf wurde ja schon wiederholt<br />
hingewiesen. Die Kugel darf beim Auf und Ab nicht ins<br />
„Torkeln“ geraten! Sollte ein Kugelsitz diese Bedingungen<br />
erfül<strong>le</strong>n, steht dem Einsatz einer (billigen) Nirokugel nichts<br />
mehr im Weg. Zu den anderen Bedingungen wie Kugelhub,<br />
ungefedert beim Injektor-Speiseventil usw., wurde<br />
schon wiederholt geschrieben, so dass wir uns solche<br />
„Spezialhinweise“ hier sparen können, bzw. für „später“<br />
reservieren wol<strong>le</strong>n.<br />
Ein Letztes: Noch bevor ich den „Griffel“ in die Hand nahm,<br />
hatte ich einen gewerblichen Anbieter um seine Meinung<br />
gebeten. Seine Venti<strong>le</strong> sind aus Ms 58 gefertigt, die Kugelsitze<br />
sind entweder ganz plan oder in einem Winkel von<br />
140 Grad gefräst, und die Kugeln sind aus – Edelstahl!<br />
Abbildung 1<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012 45
Borse<br />
oo<br />
Privatanzeigen (private Inserenten, nicht gewerbliche Texte) können nur schriftlich,<br />
nicht te<strong>le</strong>fonisch entgegengenommen werden.<br />
Der Einfachheit halber bitte möglichst den vorbereiteten Bestellschein verwenden,<br />
der in fast jedem Heft zu finden ist. Bitte auf jeden Fall deutlich und unmissverständlich<br />
schreiben. In eine Zei<strong>le</strong> passen durchschnittlich 34 Anschläge<br />
(Buchstaben, Ziffern, Satzzeichen, erforderliche Zwischenräume = jeweils<br />
1 Anschlag).<br />
Anzeigenschluss ist am 03.01. für Ausgabe 1, am 03.04. für Ausgabe 2, am<br />
11.07. für Ausgabe 3 und am 08.10. für Ausgabe 4. Wenn Anzeigentext und<br />
Zahlung nach Anzeigenschluss eingehen, erfolgt die Veröffentlichung automatisch<br />
in der nächstfolgenden Ausgabe.<br />
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BAHNEN<br />
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PR Axis<br />
Emil und die<br />
Detektive<br />
Siegfried Baum<br />
Impressum<br />
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D-78050 Villingen-Schwenningen,<br />
Postfach 1820,<br />
D-78008 Villingen-Schwenningen,<br />
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9389701<br />
Herausgeber: Ruth Holtzhauer, Beate Holtzhauer<br />
Redaktion:<br />
Udo Mannek<br />
E-Mail: mannek@neckar-verlag.de<br />
Grafik und Layout: Kevin Kempf<br />
PR Axis<br />
Ein SKL für<br />
schma<strong>le</strong> Spur<br />
Dr. Wolfgang Baierl<br />
BAHNEN 4/2012<br />
erscheint am 23.11.2012<br />
Seite<br />
Burkhard. .................42<br />
Balson. .................. U 4<br />
DMC . .................... 19<br />
Dorrington. ............... U 3<br />
Ehr<strong>le</strong> . ....................33<br />
GarBa-Verlag ..............23<br />
Haeger ...................46<br />
Hielscher. .................43<br />
Hotel Altora. ...............42<br />
Kain .....................33<br />
Live Steam Service. ........ U 3<br />
Lok & Waggonbau ......... U 2<br />
PoRTRäT<br />
Gartenbahnidyl<strong>le</strong><br />
am Niederrhein<br />
Peter Filippow<br />
Inserentenverzeichnis<br />
(ohne K<strong>le</strong>inanzeigen)<br />
Themenänderungen aus<br />
aktuel<strong>le</strong>m Anlass behält sich<br />
die Redaktion vor.<br />
Seite<br />
MVD .....................43<br />
Orbtech. ..................47<br />
RC Machines ..............16<br />
Sch<strong>le</strong>chtriem. ..............42<br />
Schwarzer. ................11<br />
Westfa<strong>le</strong>nhal<strong>le</strong>n ............15<br />
Wilms ....................23<br />
Zimmermann ............. U 3<br />
Dieser Ausgabe liegt ein Prospekt<br />
der Firma RC Machines, Stuppicht/<br />
Luxemburg bei. Wir bitten um freundliche<br />
Beachtung.<br />
Anzeigenverwaltung:<br />
Aline Denkinger + 49 (0) 77 21 / 89 87-73<br />
Uwe Stockburger + 49 (0) 77 21 / 89 87-71<br />
E-Mail: anzeigen@neckar-verlag.de<br />
Es gilt Anzeigentarif Nr. 1 vom 01.01.2012<br />
Marketing:<br />
Rita Riedmül<strong>le</strong>r<br />
Te<strong>le</strong>fon + 49 (0) 77 21 / 89 87-44<br />
E-Mail: werbung@neckar-verlag.de<br />
Vertrieb:<br />
Baupläne, Bücher sowie Zeitschriften<br />
Monika Fritschi<br />
Te<strong>le</strong>fon + 49 (0) 77 21 / 89 87-37, -38 u. -48<br />
Te<strong>le</strong>fax + 49 (0) 77 21 / 89 87-50<br />
E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de<br />
Druck:<br />
Kössinger AG, www.koessinger.de<br />
Fruehaufstraße 21, 84069 Schierling<br />
Die „Gartenbahnen“ erscheint vierteljährlich (Februar,<br />
Mai, August und November).<br />
Einzelheft: Euro 7,– [D], Euro 7,30 [A], Euro 7,30 [B/I/L/<br />
NL], sfr 12,50; Jahresabonnement: Euro 26,– im Inland,<br />
Euro 28,– im Ausland. Eine Kündigung ist jederzeit<br />
möglich. Zu viel bezahlte Beträge für noch nicht<br />
erschienene Ausgaben werden vom Verlag zurückerstattet.<br />
Vertriebsbetreuung für das Grosso und den Babu:<br />
Wolfgang Sieling, Am spitzen Hey 19,<br />
D-38126 Braunschweig,<br />
Te<strong>le</strong>fon: + 49 (0) 5 31 / 69 11 07<br />
Ernst Leidecker, Mömlingtalring 91,<br />
D-63785 Obernburg, Te<strong>le</strong>fon: + 49 (0) 60 22 / 77 33<br />
Auslieferung für die Schweiz:<br />
WIESER Modellbau-Artikel<br />
Wies<strong>le</strong>rgasse 10, CH-8049 Zürich-Höngg<br />
Te<strong>le</strong>fon + 41 (0) 44 / 340 04 30<br />
Te<strong>le</strong>fax + 41 (0) 44 / 340 04 31<br />
ISSN: 1433-0180<br />
© 2012 Neckar-Verlag GmbH<br />
Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichung<br />
kann trotz sorgfältiger Prüfung vom Verlag und Herausgeber<br />
nicht übernommen werden. Namentlich<br />
gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die<br />
Meinung der Redaktion wieder. Der Verlag haftet nicht<br />
für unverlangt eingereichte Manuskripte und Fotos. Mit<br />
Übergabe der Manuskripte und Abbildungen erteilt der<br />
Verfasser dem Verlag das ausschließliche Verlagsrecht.<br />
Er versichert, dass es sich um Erstveröffentlichungen<br />
handelt und dass keine anderweitigen Copyright- oder<br />
Verlagsverpflichtungen bestehen. Honorierte Arbeiten<br />
gehen in das Verfügungsrecht des Verlags über. Produkt-<br />
und Warennamen werden ohne Gewähr<strong>le</strong>istung<br />
einer freien Verwendbarkeit benutzt.<br />
Kein Teil dieser Publikation darf ohne zuvor erteilte,<br />
ausdrückliche schriftliche Genehmigung des Verlags in<br />
irgendeiner Form reproduziert oder unter Verwendung<br />
e<strong>le</strong>ktronischer Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder<br />
verbreitet werden. Die Nutzung der Inhalte ist nur zum<br />
Zweck der Fortbildung und zum persönlichen Gebrauch<br />
des Lesers gestattet.<br />
Anzeigen- und Redaktionsschluss ist der 08.10.2012<br />
für die Ausgabe 4/2012.<br />
11. Jahrgang<br />
48 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 03/2012
Garteneisenbahnen<br />
– Werden Sie Lokführer!<br />
Dampokomotive<br />
BR 01 176 | SPUR: 5“<br />
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BR 81 003 | SPUR: 5“<br />
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Diesellokomotive<br />
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mit Dieselmotor und<br />
hydrostatischem Antrieb<br />
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• Diesellokomotiven<br />
• E<strong>le</strong>ktrolokomotiven<br />
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• Bautei<strong>le</strong>, wie Räder, Achsen,<br />
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Kessel, Zylinder, Armaturen, Wagen,<br />
G<strong>le</strong>ise, Werkstoffe, Normtei<strong>le</strong> usw.<br />
E. Zimmermann GmbH · Im Sichert 15 · 74613 Öhringen · Tel. +49 7941 9464-0<br />
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Unbenannt-1 1 17.10.2006 17:31:46
seit 34 Jahren Balson AG depuis 34 ans<br />
Dampfmodellbau / Gartenbahnen / G<strong>le</strong>isbau<br />
www.balson.ch<br />
Kaltenbacherstrasse 42 CH-8260 Stein am Rhein Tel. ++41 52 741 37 39 Fax ++41 52 741 37 66<br />
SBB A 3/5 600er Serie 5 Zoll<br />
Bei der A 3/5 wurden vor der Beschaffung, zahlreiche und zum Teil sehr aufwändige Abklärungen<br />
durchgeführt. Versuchslokomotiven mit 3 Zylinder Antrieb, Brotankessel und vie<strong>le</strong>s mehr wurde<br />
verglichen. Diese Lokomotiven waren eine technische Meister<strong>le</strong>istung der Maschinenfabrik Winterthur<br />
SLM. Sie wurden ab dem Jahre 1910 mit den Betriebsnummern 603 – 649 in Betrieb genommen, die<br />
<strong>le</strong>tzte 1915. Ende des zweiten Weltkrieges, durch den Abschluss der E<strong>le</strong>ktrifikation, gab man sie zur<br />
Ausrangierung frei. Der verbliebene Bestand wurde 1946 an die holländischen Staatsbahn NS verkauft.<br />
1952 ging die <strong>le</strong>tzte 600er, es war die Nr. 606 zur Verschrottung. Dadurch ist <strong>le</strong>ider kein einziges<br />
Exemplar dieser formschönen Maschinen museal der Nachwelt erhalten.<br />
Technische Daten/Massstab 1 : 11<br />
Spur: 127mm / 5 Zoll Länge: 1705 mm<br />
Breite: 295 mm Höhe: 408 mm<br />
Gewicht: ca. 120 kg Treibrad: 162 mm<br />
Bremse: mechanisch / Luft Speisung: Fahr-und Dampfpumpe / Injektor<br />
Details:<br />
- richtige Blattfedern mit Ausg<strong>le</strong>ich - Lupenb<strong>le</strong>ch auf Umlaufb<strong>le</strong>ch<br />
- 2 Stk Oelpumpen - Blaub<strong>le</strong>chkesselverschalung<br />
- passende formschöne Pop-Sicherheitsventi<strong>le</strong> - 5 Stk Lampen vorbereitet zur E<strong>le</strong>ktrifizierung<br />
- Dampfspeisepumpe - Ueberhitzer<br />
- Bremse an Lok und Tender - Vorbildgetreue Feuertüre<br />
Wir sind für eine unverbindliche Offerte gerne für Sie da; bis dahin einige schöne Sommertage !