BAHN EXTRA Berliner S-Bahn (Vorschau)

2|2013 – März/April • € 12,50 CH: sFr 24,80 • A: € 14,20 • B/NL/L: € 14,60
Ein Magazin von
Erinnerungen und Emotionen:
S-Bahn-Verkehr in
der geteilten Stadt
Mit vielen Linienplänen
und S-Bahn-Raritäten!
Berliner S-Bahn
Zwischen Höchstleistung und Krise
Strecken: Stadtbahn,
Ringbahn, Siemensbahn
Geschichte: Bahnhöfe und
S-Bahn-Verkehr einst & jetzt
Fahrzeuge: Unterwegs mit
dem legendären Stadtbahner

Schlachten, Technik,
Feldherren
Das neue Heft ist da.
Jetzt am Kiosk!
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Inhalt
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
was macht für Sie Berlin aus? Das
Brandenburger Tor, der Alexanderplatz,
der Reichstag? Und bei der Eisenbahn?
Ganz sicher die Stadtbahn, einer
der großen Bahnhöfe – und vermutlich
auch die S-Bahn, oder? Sie hat
den Nahverkehr und die Verkehrsgeschichte
der Stadt mit geprägt, vollbrachte
Höchstleistungen und sorgte
für Diskussionen, nicht zuletzt in
jüngster Zeit. Ihre Geschichte, ihre Verdienste,
ihre Schwierigkeiten und ihre
Projekte dokumentieren wir in diesem
Heft. Auch verbunden mit der Hoffnung,
dass die S-Bahn bald wieder in
so leuchtenden Farben erscheint, wie
sie Künstler im Bahnhof Birkenwerder
porträtiert haben – siehe obiges Foto.
Viel Vergnügen mit den Zeichnungen
und mit dem Heft
Ihre Redaktion BAHN EXTRA
Schwerpunkt: Entwicklung der S-Bahn
Züge für die große Stadt
Impressionen: Berlins Stadt- und 4
Vorortverkehr
Von Dampf- zu Elektrozügen
Zeittafel zum Vorort- und S-Bahn-Verkehr 14
Im Zeichen der Ringe
S-Bahn und Olympische Spiele 1936 16
Ende und Neuanfang
Die S-Bahn 1944/45 18
„Berlin ist zu!“
Die S-Bahn, ein Junge und der Mauerbau 22
Getrennte Welten
Die S-Bahn zwischen 1961 und 1989 24
Wieder ein Netz
Neue Wege nach der Wiedervereinigung 32
Später oder gar nicht
Die S-Bahn-Krise seit 2009 36
Auf einen Blick
Das S-Bahn-Streckennetz 1924–2013 38
Bilderbogen
Mittenmang und jott-wee-dee
S-Bahn-Streckenimpressionen 40
Edmondson und mehr
Fahrkarten im Vorort- und 68
S-Bahn-Verkehr
Zeitreise
Berliner S-Bahn-Standorte einst und jetzt 90
Strecken und Stationen
Die große Baustelle
Der Umbau des Bahnhofs Ostkreuz 70
Die Konzernstrecke
Die Siemensbahn 76
Stillgelegt auf ewig?
Die „Friedhofsbahn“ von Wannsee 80
nach Stahnsdorf
Seit 1872 ringsherum
Die Ringbahn 84
Züge für Flüge
Die Flughafenstrecken nach 88
Schönefeld und zu BER
Autoren in diesem Heft
Fahrzeuge und Technik
Die vorige Epoche
Dampflokomotiven im Berliner 48
Vorortverkehr
Zehnerrunde
Die Fahrzeuge der S-Bahn 50
Der Berühmteste von allen
Der „Stadtbahner“ – Baureihe 275 52
Flucht nach vorn?
Der aktuelle Fahrzeugpark 56
Die Versorgungsstellen
Die Werkstätten für die S-Bahn 58
Die „Hauptwerkstatt“
Das Werk Schöneweide 60
Lückenlose Überwachung
Das „Zugsicherungssystem 63
Berliner S-Bahn“
Die dritte Schiene
Die Fahrstromversorgung bei 66
der Berliner S-Bahn
Die S-Bahn von damals
Das S-Bahn-Museum Griebnitzsee 67
Station Gesundbrunnen im Sommer 1988 –
der Zeitvergleich hierzu und weitere ab S. 90
Erinnerungen
Siedlerkarten und elegante Züge
Ein Leben mit der S-Bahn 82
Vorschau/Impressum/Leserservice 98
Titelfotos: K. Koschinski (gr. Bild),
Slg. Dr. A. Gottwaldt (Broschüre
o. r.), H. Focken, Slg. Dirk Winkler,
K. Koschinski (kl. Reihe u., v. l.)
Rücktitel: Gr. Bild: B. O. Sydow (476
bei der Museumsinsel in Berlin
Mitte, Juni 1994), Slg. Dr. B. Rampp,
S. Schrader (kl. Bilder u.)
Bilder auf dieser Seite: S. Schrader
(o.), B. O. Sydow (Mitte), privat (Autorenfotos
u.)
Wolf-Dietger
Machel ist als
Spezialist für
den Berliner
Bahnverkehr,
für Klein- und
Privatbahnen
bekannt. Er
hat mehrere
Bücher dazu verfasst und gibt
die Sammler-Edition „Nebenund
Schmalspurbahnen“ heraus.
Manuel Jacob
beschäftigt
sich seit über
drei Jahrzehnten
mit der
S-Bahn in
Berlin. Er hat
mehrere Bücher
dazu
geschrieben, bei denen er auch
Insider-Informationen und interne
Dokumente auswertete.
Bernd Kuhlmann
arbeitete
nach
dem Studium
für die Reichsbahn
bzw. die
DB AG und
auch als
Triebfahrzeugführer
bei der Berliner S-Bahn.
Er hat Bücher und Beiträge zur
Berliner Eisenbahn verfasst.
BAHN EXTRA 2/2013
3

Entwicklung der S-Bahn
Berlins Stadt- und Vorortverkehr
Züge für die
große Stadt
Es begann mit dampfbespannten Garnituren auf Stadt-, Ringund
Vorortstrecken. Dann läutete die „Große Elektrisierung“
1928 das Zeitalter der Moderne ein. 1930 erhielten die neuen
leistungsfähigen Züge des Berliner Stadt- und Nahverkehrs ihren
eigenen Namen: S-Bahn. Trotz mancher Krisen ist sie aus der
Metropole nicht mehr wegzudenken
4

Berlins Stadt- und Vorortverkehr
Auf dem Weg von Jannowitzbrücke nach Ostbahnhof passiert ein Zug der Baureihe 481 im Herbst
2000 Verwaltungsgebäude der Deutschen Bahn, der Konzernmutter der S-Bahn Berlin GmbH. Fahrzeug
wie Betreiber kommen in den Folgejahren oft in die Schlagzeilen; Ersteres wegen häufiger
Schäden, Letztere wegen eines überzogenen Sparkurses, der erst in jüngster Zeit langsam korrigiert
wird. Eine endgültige Klärung der Probleme steht noch aus
Bernd Oliver Sydow
BAHN EXTRA 2/2013
5

Entwicklung der S-Bahn
Erst wenige Jahre alt und schon etabliert: Im Sommer
1936 hat das S-Bahn-Zeichen seinen festen Platz im
Stadtbild. Von jetzt an sieht man es auch auf der Straße
Unter den Linden, wo am 27. Juli der neue unterirdische
S-Bahnhof eröffnet wird
Slg. Reinhard Schulz
Nah- und Vorortverkehr der Frühzeit: Am 1. Juni 1896 wird der Bahnhof Savignyplatz im Stadtteil
Charlottenburg eröffnet. Um 1900 hält dort ein Zug nach Grunewald, an der Spitze eine
Lok der preußischen Gattung T2
Slg. Dirk Winkler
„Raus ins Jrüne“
und die S-Bahn bringt Sie hin; kombinierter
Liniennetz- und Stadtplan der
frühen 30er-Jahre Slg. Stefan Ponzlet
6

„Tausend-Türen-Wagen“ nennt man die Wagen der frühen Vorortzüge wegen ihrer Einzelabteilzustiege.
Szenerie mit Stadtbahnzug im Bahnhof Friedrichstraße, um 1900/1905
Der Weg zur S-Bahn
Ende des 19. Jahrhunderts wird Berlin
zur größten deutschen Metropole, die
Wirtschaft blüht, Verwaltung und gesellschaftliches
Leben pulsieren. Für
all das braucht die Stadt bessere
Verkehrsverbindungen. Sie finden sich
mit Dampflokomotiven und Wagen -
zügen, die rund 50 Jahre lang das
Aufkommen bewältigen. Dann schlägt
die Stunde der Elektrotraktion
Die Stadtbahn (von West nach Ost) und die Ringbahn (rund ums Zentrum)
werden als Erste elektrifiziert. Auf der Ringbahn fährt 1934 ein
Zug bei Wilmersdorf
Slg. Dirk Winkler (o.), Slg. Thomas Wunschel
BAHN EXTRA 2/2013
7

Entwicklung der S-Bahn
„Grenzposten der Nationalen Volksarmee im Bahnhof Potsdamer Platz. So werden die unter -
irdischen Anlagen gesichert“ – so heißt es zum DDR-Propagandafoto von 1984. Gesichert
meint die Überwachung der durchfahrenden West-Berliner Züge Gesundbrunnen – Anhalter
Bahnhof. Für die Öffentlichkeit ist der Bahnhof Potsdamer Platz seit 1961 gesperrt
Über Lichtenrade führt bis 1961 die S-Bahn-Strecke von Priesterweg nach Blankenfelde, mit
dem Bau der Mauer werden die Gleise gekappt und das Gelände abgeriegelt (Bild von 1962).
Immerhin entsteht die Strecke nach dem Mauerfall neu; das ist nicht bei allen Rückbauten so
Slg. Dr. Alfred Gottwaldt (o.), Sigurd Hilkenbach/Slg. Manuel Jacob
Ungeachtet
aller Abgrenzungen
sind
S-Bahn-Fahrgäste
als
Touristen in
Ost-Berlin willkommen.
Prospekt
aus den
70er-Jahren
Slg. S. Ponzlet (l.),
ZBDR/Histor. Slg.
der DB (S. 9 u.)
8

Zeiten der Konfrontation
Die friedliche Szenerie täuscht: Der S-Bahn-Halt Wollankstraße
liegt im politischen Brennpunkt, nämlich auf Ost-Berliner Gebiet
direkt an der Sektorengrenze. Aber nur West-Berliner haben
Zugang und können die Züge hier benutzen (Foto
vom Oktober 1962). Das Warnschild vor
dem Eingang weist Unkundige
auf die Grenzlage hin
Friedhelm Ernst
Zeiten der Konfrontation
Mit der Teilung Berlins geht die S-Bahn
einer schweren Zukunft entgegen.
Politische Kontroversen geben den
Rahmen vor, mit dem Mauerbau 1961
besiegelt die DDR die Aufspaltung in
zwei separate Netze. 28 Jahre lang
gelten Ausnahme regelungen und
Verbote, selbst wenn sich eine
gewisse Normalität einstellt
Die Strecke nach Bernau wird nach dem Mauerbau durch eine Neubaustrecke
Pankow – Schönhauser Allee an den Ostring angeschlossen.
Kurz vor der Eröffnung am 10. Dezember 1961 ist das erste
Gleis befahrbar. Links die abgetrennten Gleise zur Bornholmer Straße
BAHN EXTRA 2/2013
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Entwicklung der S-Bahn
Die freundlich-gewissenhafte Aufsicht gehört
zur S-Bahn-Station wie die Spree zu
Berlin. Im Dezember 1981 arbeitet die
Dame am Bahnhof Savignyplatz gar mit
weihnachtlichem Flair Konrad Koschinski
Der Automat mit aufgesetztem
S-Bahn-Logo empfing über Jahrzehnte
Reisende und Fahrgäste
am Bahnhof Zoologischer Garten
Friedhelm Ernst
Eine S-Bahn bleibt eine S-Bahn bleibt eine
S-Bahn. Auch wenn sie keine Drehgestelle
mehr hat und, wie hier am Flughafen
Tegel, als „EsS-Bahn“-Würstchenbude zu
einem Imbiss einlädt Sebastian Schrader
10

„Typisch S-Bahn“
Von den „Stadtbahn“-Wagen her waren die Fahrgäste noch immer die Holzklasse gewohnt. In
zahlreiche Fahrzeuge baute die Reichsbahn jedoch seit Ende der 50er-Jahre Polster ein; aus
West-Berlin wurden diese Wagen wegen mutwilliger Beschädigungen nach 1961 abgezogen
Heiko Focken
„Typisch S-Bahn“
Bei jedem Verkehrsmittel gibt es Typisches und
Besonderheiten, da macht die Berliner S-Bahn
keine Ausnahme. Backsteinbauten und Bahnsteigaufsicht,
S-Bahn-Logo, Holzbänke und
Glühlampenlicht haben den Betrieb geprägt.
Mittlerweile ist jedoch manches modernisiert
worden. Und deutlich rationalisiert auch
Was wäre der Berliner, wenn er seinen Sachen keine Spitznamen geben könnte? Nichts. Und
was wäre die Baureihe 485, wenn sie nicht ihrer Lackierung wegen „Coladose“ hieße? Wahrscheinlich
unbekannt ... (Aufnahme in Halensee, Oktober 1996)
Bernd Oliver Sydow
BAHN EXTRA 2/2013
11

Entwicklung der S-Bahn
12

Eine Stadt und ihr Verkehrsmittel
„Ich bin ein Berliner“ – das Zitat stammt ja eigentlich von US-Präsident
John F. Kennedy und sollte die Solidarität mit (West-)Berlin
betonen. Übertragen passt es aber auch auf die Wagen des Typs
„Stadtbahn“. Satte sieben Jahrzehnte kurvten sie ihre Fahrgäste
kreuz und quer durch Berlin. Das soll ihnen erst mal einer nachmachen
... (Aufnahme in Wannsee, Februar 1985) Konrad Koschinski
BAHN EXTRA 2/2013
13

Entwicklung der S-Bahn
OBEN Kunstvolle S-
Bahn-Architektur am
Bahnhof Hohenzollerndamm
Archiv GM
LINKS S-Bahn-Betrieb
in West-Berlin: Ein
Bankier- bzw. Olympiazug
verlässt 1971
den Bahnhof Zoo
Jürgen Krantz
Zeittafel: Berliner Stadt- und Vorortverkehr
Von Dampf- zu
Elektrozügen
Gleichspannung vom Wannseebahnhof in Berlin
bis nach Zehlendorf (bis 1. Juli 1902).
4. Juni 1903
Aufnahme des elektrischen Betriebs zwischen
dem Potsdamer Ringbahnhof und Groß-Lichterfelde
Ost mit 550-V-Gleichspannung mit dafür hergerichteten
Triebzügen der Abteilwagenbauart.
Die Anlage bewährt sich ausgezeichnet und bleibt
bis zum 2. Juli 1929 fast ununterbrochen in Betrieb.
22. September/29. Oktober 1838
Inbetriebnahme der ersten Eisenbahn in Preußen
zwischen Berlin und Potsdam. Damit beginnt auch
der Vorortverkehr; insbesondere zwischen Berlin
und den noch selbstständigen Gemeinden Steglitz
und Zehlendorf fahren „locale Pendelzüge“.
Ab 1841
„Locale Pendelzüge“ fahren auch auf den fortan
eröffneten Fernbahnstrecken.
1. Januar 1872
Einführung des Vorortverkehrs auf der Berliner
Ringbahn (eröffnet 1871 bis 1877)
1880
Ausgehend von Berlin gibt es umfangreichen Vorortverkehr,
teils auf gesonderten Gleispaaren, auf
folgenden Strecken:
• Berlin Potsdamer Bahnhof – Potsdam
• Berlin Anhalter Bahnhof – Groß-Lichterfelde
• Berlin Lehrter Bahnhof – Spandau über Ruhleben
• Berlin Hamburger Bahnhof – Spandau – Finkenkrug
• Berlin Schlesischer Bahnhof – Erkner
• Berlin Görlitzer Bahnhof – Grünau – Königs Wusterhausen
• Berlin Stettiner Bahnhof – Oranienburg
• Berlin Stettiner Bahnhof – Bernau und
• der Ringbahn.
15. Mai 1882
Inbetriebnahme der 11,256 Kilometer langen, auf
Viadukten verlaufenden Stadtbahn zwischen Charlottenburg
und dem Schlesischen Bahnhof in Berlin
mit je zwei Fernbahn- und Stadtbahngleisen. An
letzteren befinden sich zunächst sieben, später
neun Zwischenstationen.
1. Oktober 1891
Einführung gesonderter Vororttarife unter anderem
bis nach Bernau, Oranienburg, Strausberg, Fürstenwalde
(Spree), Zossen, Lichterfelde, Potsdam,
Werder (Havel) und Nauen.
13. Juli 1900
Aufnahme eines Versuchsbetriebes mit 750-V-
21. März 1913
Der preußische Landtag verabschiedet das „Gesetz
über die Umstellung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen
auf elektrischen Betrieb”. Bewilligt
werden zunächst nur 25 Mio. Mark für die Elektrifizierung
der Stadt- und Ringbahn. Der Erste Weltkrieg
verzögert das Vorhaben.
1922
Die neu gegründete Reichsbahn wählt für die Elektrifizierung
750-V-Gleichspannung und die Übertragung
durch eine seitliche Stromschiene.
8. August 1924
Beginn des elektrischen Betriebs zwischen dem
Stettiner Bahnhof in Berlin und Bernau mit neu
konstruierten Triebzügen.
1926
Der Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft
beschließt das Programm der „Großen
Elektrisierung“ der Berliner Stadt- und Ringbahn
sowie mehrerer Vorortbahnen. Es wird von 1928
bis 1930 realisiert (Daten siehe S. 38).
LINKS Preußische
Dampflok der Gattung
T 6 für den Berliner
Stadtbahnbetrieb. Sie
wurde 1902 nur in
kleiner Zahl beschafft
Slg. Willy Reinshagen
RECHTS Ein Probezug
für die Strecke Berlin –
Bernau, 1924
Slg. Dr. Alfred Gottwaldt
14

1. Dezember 1930
Das „weiße S auf grünem Grund“ wird
eingeführt und steht als Markenzeichen
für den nunmehr als „S-Bahn“ (Stadtschnellbahn)
bezeichneten elektrischen
Betrieb.
9. Oktober 1939
Durchgehende Inbetriebnahme der
Nord-Süd-S-Bahn zwischen Stettiner
und Anhalter Bahnhof.
9. August 1943
Vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs
wird der Abschnitt Lichterfelde Ost – Lichterfelde
Süd als letzter von Dampf- auf elektrischen Betrieb
umgestellt. Das S-Bahn-Netz hat damit eine Länge
von 295 Kilometern.
25. April 1945
Endgültiger Zusammenbruch des S-Bahn-Verkehrs
durch Stromausfall und Kampfhandlungen.
6. Juni 1945
Wiederaufnahme des S-Bahn-Verkehrs mit Inbetriebnahme
der Strecke Wannsee – Schöneberg.
Bis 1948
Die im Zweiten Weltkrieg zerstörten Strecken
sowie die als Reparation für die Sowjetunion demontierte
Verbindung Ostkreuz – Erkner werden
wieder aufgebaut. Dagegen werden die Verbindungsstrecken
von der Ringbahn zum Potsdamer
Ringbahnhof bis 1947 abgebaut. Infolge der sowjetischen
Demontagen sind alle Vorortstrecken
Berlins nur noch eingleisig.
Slg. Dr. Alfred Gottwaldt
17. September 1980
In Zusammenhang mit einem
Streik der Eisenbahner in
West-Berlin stellt die DR dort
die öffentliche Personenbeförderung
bis auf drei den
Bahnhof Friedrichstraße berührende
Linien ein.
9. Januar 1984
Übernahme der Betriebsführung
der S-Bahn in West-Berlin
durch die Berliner Verkehrsbetriebe
(BVG) auf zunächst zwei
Strecken. Bis zum 1. Februar 1985 reaktiviert die
BVG insgesamt 71 Kilometer Strecken.
Ab 10. November 1989
Nach dem Mauerfall bringt die S-Bahn Massen von
DDR-Bürgern bzw. Ost-Berlinern zu Besuchen nach
West-Berlin. In beiden Netzen gibt es umfangreichen
Zusatz- und Sonderverkehr. DR und BVG kooperieren
umgehend.
2. Juli 1990
Es verkehren wieder durchgehende Züge zwischen
Ost- und West-Berlin über den Bahnhof Friedrichstraße.
3. Oktober 1990
Die Wiedervereinigung schafft neue Perspektiven
für die Zusammenführung der beiden Berliner
S-Bahn-Netze.
Moderne Züge der Baureihen 480 und 481
am Ostbahnhof, August 2005 Heiko Focken
1. April 1992
Wiedereröffnung des Abschnitts Wannsee – Potsdam
Stadt. Weitere Verbindungen folgen bis 2003.
1. Januar 1995
Gründung der S-Bahn Berlin GmbH als S-Bahn-Betreiberin;
sie ist eine Tochter der 1994 gegründeten
Deutschen Bahn AG.
1. Januar 1996
Die Bestellung des S-Bahn-Verkehrs wird Sache
der Länder Berlin und Brandenburg.
Ab 2009
Ein drastischer Sparkurs der S-Bahn Berlin GmbH,
häufige Fahrzeugausfälle und schwere Betriebsstörungen
bringen die S-Bahn in Misskredit. Eine durchgreifende
Änderung ist auch Anfang 2013 noch
nicht in Sicht. WOLF-DIETGER MACHEL/MHZ
1947 – 1956
Elektrifizierung mehrerer Vorortstrecken für den
eingleisigen Betrieb. Überwiegend erhalten bestehende
Strecken Stromschienen.
13. August 1961
Infolge des Mauerbaus Unterbrechung aller Verbindungen
zwischen Ost- und West-Berlin sowie zwischen
West-Berlin und der DDR. Damit betreibt die
Deutsche Reichsbahn der DDR (DR) zwei getrennte
Streckennetze in West-Berlin und Ost-Berlin bzw. der
DDR. Diese sind nur über den Bahnhof Friedrichstraße
und nur für Dienstfahrten verbunden. Zugleich
beginnt der Niedergang der S-Bahn in
West-Berlin, da viele Bürger das Verkehrsmittel nun
boykottieren („kein Geld für Ulbrichts Stacheldraht“).
Auf den außerhalb der Stadt verbliebenen Teilstrecken
endet der Betrieb in den folgenden Wochen, sofern
nicht neu gebaute oder mit Stromschienen ausgerüstete
Verbindungen den Anschluss an das Ost-Berliner
S-Bahn-Netz herstellen. Eine Ausnahme bleibt bis
1983 die „Inselstrecke“ Hennigsdorf – Velten.
Im März 1990 passiert ein Zug der Baureihe 275 den jetzt funktionslosen Grenzstreifen auf
der Stadtbahn zwischen Lehrter Stadtbahnhof und Bahnhof Friedrichstraße Bernd Oliver Sydow
26. Februar 1962
Inbetriebnahme der Neubaustrecke Grünau –
Schönefeld.
30. Dezember 1976
Inbetriebnahme der Strecke Friedrichsfelde Ost –
Marzahn.
1980-85
Mit dem Bau der Satellitenstädte Marzahn und
Hohenschönhausen Erweiterung des Ost-Berliner
S-Bahn-Netzes.
Großes Aufkommen im Bahnhof Zentralflughafen
Berlin-Schönefeld 1964. Offiziell passen
in einen Vollzug 1.200 Menschen
ZBDR/Historische Slg. der DB AG
BAHN EXTRA 2/2013
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Entwicklung der S-Bahn
Der S-Bahnhof am Reichssportfeld, dem Ort mit den meisten Wettkampfstätten, wurde für Olympia 1936 komplett umgebaut. Während der
Sportveranstaltungen fuhren S-Bahnen die Station im Zwei-Minuten-Takt an
Slg. Dirk Winkler
S-Bahn und Olympische Sommerspiele 1936
Im Zeichen der Ringe
Immer wieder stand die Berliner S-Bahn in ihrer Geschichte als Rückgrat für den Verkehr zu
Großveranstaltungen zur Verfügung. Eine erste Bewährungsprobe für den jungen elektrischen
Betrieb waren die Olympischen Sommerspiele 1936
Das Internationale
Olympische Komitee
(IOC) hatte 1931 die Olympischen
Sommerspiele für 1936 nach
Berlin vergeben. Diese Entscheidung bedeutete
für die damalige Weimarer Republik einen
Erfolg und gleichzeitig einen Vertrauensbeweis,
so kurz nach dem Ersten Weltkrieg
und den damaligen, hasserfüllten Kämpfen.
Dass mit den Wahlen von 1932/33 dieser Vertrauensbeweis
einen tiefen Riss bekommen
sollte und die neuen nationalsozialistischen
Herrscher das Ereignis nur zu gut für ihre eigenen
Zwecke instrumentalisierten, war zum
Zeitpunkt der Vergabe noch nicht absehbar.
Vorbereitungen der Reichsbahn
Die Reichsbahndirektion (RBD) Berlin begann
1933/34 mit dem Ausbau etlicher Bahnanlagen
in der Nähe der olympischen Wettkampfstätten.
Die anfänglichen Planungen für
den Bau und Umbau der Wettkampfstätten
und die damit verbundenen Maßnahmen zur
Anbindung des öffentlichen Nahverkehrs am
Reichssportfeld nahmen auf Drängen Hitlers
rasch monumentale Züge an. Dem musste die
Direktion mit einer Aufstockung des ursprünglichen
Etats von knapp einer Viertel
Million Reichsmark auf rund 1,3 Millionen
Reichsmark Rechnung tragen.
Der S-Bahnhof am Reichssportfeld wurde
komplett umgebaut. Am Westende des Bahnhofs
entstand ein neuer Zugangsbereich mit
Fahrkartenausgaben und Überdachung. Am
Ostende wurde ein neuer Zu- und Abgang zu
den Bahnsteigen über eine Fußgängerbrücke
geschaffen. Gleichzeitig wurden die Signalanlagen
erneuert und ergänzt, ein neues Stellwerk
(Rsa) erbaut sowie an allen Gleisen
selbsttätige Gleisfreimeldeanlagen installiert.
Ein neu angeschlossenes fahrbares Unterwerk
mit zwei Gleichrichtern von je 1.200 kW Leistung
sollte für die notwendige Netzstabilität
sorgen.
Die S-Bahnhöfe Pichelsberg und Eichkamp
erhielten neue Zu- und Abgänge, der Bahnhof
Charlottenburg eine neue Kehranlage. Der
Bahnhof in Staaken bekam einen besonderen
Bahnsteig für die Besucher der Segelflugveranstaltungen.
Zudem wurden eine zusätzliche
Abfertigungsmöglichkeit für den Fernverkehr
am Bahnhof Grunewald für die Sonderzüge an
den alten Stadtbahngleisen geschaffen.
Größere Besuchergruppen drängten auch
durch Sonderfahrten der nationalsozialisti-
16

Olympische Spiele 1936
Das S-Bahn-Netz im Olympiajahr. Während der Wettkämpfe wurde der Bahnhof Reichssportfeld im Westen durch eine Stammzuggruppe Charlottenburg
– Spandau bedient, ergänzt durch Züge zwischen Reichssportfeld und Charlottenburg bzw. Schlesischer Bahnhof. Ein weiteres Ziel
lag in Grünau im Südosten der Stadt
Slg. Dr. Alfred Gottwaldt
Von und zum Bahnhof Reichssportfeld, an
dem die Hauptaustragungsorte lagen, wurde in
einem annähernden Zwei-Minuten-Takt gefahren.
In den Regelbetrieb, den man beibehielt, legte
die RBD Berlin Sonderzüge ein, so dass auf der
Stadtbahn stündlich sechs Züge mehr verkehrten.
Damit erreichte man eine hohe Flexibilität
und konnte Unregelmäßigkeiten im Betrieb
leichter ausgleichen. Zum Bahnhof Reichssportfeld
fuhren stündlich 24 Züge in jeder Richtung,
davon endeten zwölf in Reichssportfeld, sechs in
Pichelsberg und sechs in Spandau. Die Zugschen
Organisation „Kraft durch Freude“
(KdF) in die Stadt, die man in einer provisorischen
„KdF-Stadt“ am Bahnhof Heerstraße
unterbrachte. Über ein Provisorium an den
Gleisen des Messegeländes entstand nahe dieses
„KdF-Bahnhofs“ Anschluss an den Berliner
Nahverkehr.
Den ersten Umbauabschnitt am Bahnhof
Zoologischer Garten beschleunigte die RBD
Berlin so weit, dass vor Beginn der Olympischen
Sommerspiele der neue S-Bahnsteig fertig
gestellt war. Und auch der Umbau des
Bahnhofs Tiergarten wurde vor den Sommerspielen
beendet. Gleichzeitig nahm die RBD
Berlin den lang geplanten Bau der Nord-Süd-
S-Bahn in Angriff, die zwischen Anhalter und
Untersuchungen zu den Sportveranstaltungen
zusätzlich verfügbar.
Höchstleistungen der S-Bahn
Die Tage der Olympischen Sommerspiele stellten
für den Betrieb der S-Bahn eine besondere
Herausforderung dar. Rund 4,1 Millionen
Besucher reisten vom 28. Juli bis 18. August
1936 mit der Bahn von und nach Berlin, wo
sie mit der S-Bahn und mit den Bussen, Straßenbahnen
und U-Bahnen der Berliner Verkehrs-Gesellschaft
(BVG) in die Stadt bzw. die
umliegenden Städte und Gemeinden befördert
wurden. Daneben stand der Sonderverkehr zu
den olympischen Sportveranstaltungen im
Mittelpunkt der Aktivitäten der S-Bahn.
S-Bahn-Züge brachten die Besucher zum Olympiastadion
und zur Regattastrecke in Grünau
Stettiner Bahnhof das Stadtzentrum unterqueren
sollte. Bis zum Olympiabeginn war
immerhin der Streckenabschnitt Stettiner
Bahnhof – Unter den Linden fertig gestellt.
Neben diesen Baumaßnahmen leitete die
Reichsbahn die Beschaffung neuer Fahrzeuge
bei der Industrie ein, die in Form der
S-Bahn-Züge der Bauart 1935 („Olympiazüge“,
später ET 166) mit elf Vollzügen
1936 zur Verfügung standen. Weitere
21 Vollzüge der bisher verkehrenden Bauarten
waren durch Vorverlegung regelmäßiger
gruppen wurden so gelegt, dass neben der
Stammzuggruppe Grünau – Spandau, die im
Zehn-Minuten-Takt fuhr, weitere Züge von und
nach Schlesischer Bahnhof sowie Charlottenburg
geführt wurden. Weitere sechs dampflokbespannte
S-Bahn-Züge liefen stündlich zwischen
Reichssportfeld und Charlottenburg unter Nutzung
der Fernbahngleise der Stadtbahn. Damit
konnten stündlich 48.000 Besucher zu den
Olympiasportstätten gebracht werden.
Gleichzeitig waren die Besucher nach Grünau
zu befördern, wo auf der Regattastrecke die olympischen
Bootswettkämpfe stattfanden. Bis zu
350 S-Bahn-Sonderzüge wurden täglich zwischen
Schlesischer Bahnhof und Reichssportfeld bzw.
Pichelberg sowie auf der Ringbahn gefahren. An
den Spitzenverkehrstagen kamen bis zu 760 Sonderzüge
zum Einsatz. Zusätzliche Verkehrsspitzen
ergaben sich durch den Ausflugsverkehr der Besucher,
die in besonderem Maße Potsdam und
den historischen Stätten dort galten.
Im Wesentlichen lief der Verkehr pünktlich ab,
nur am Sonntag, dem 9. August, war der Andrang
auf die Züge so groß, dass die Abfertigungszeit auf
den Bahnhöfen über der vorgesehenen halben
Minute lag. Die Stadtbahn war oft mehrere Stunden
mit 36 bis 40 Zügen an der Grenze ihrer damaligen
Leistungsfähigkeit angelangt.
Unterm Strich aber leistete die S-Bahn im Zeichen
der Olympischen Ringe Bravouröses; selbst
bei großem Aufkommen bewährte sie sich, gerade
auch mit den elektrischen Zügen, als zuverlässig
funktionierendes Verkehrsmittel.
Dirk Winkler
BAHN EXTRA 2/2013
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Gespräch zwischen S-Bahn-Personal und Reisendem, aufgenommen 1943. In diesem
Jahr erreichte die Berliner S-Bahn mit 789 Millionen Fahrgästen das Allzeithoch ihrer
Geschichte
Slg. Reinhard Schulz
Die S-Bahn 1944/45
Fahrten vom
Stadtzentrum bis
Bernau waren bis
Kriegsende keine
Seltenheit
Slg. M. Jacob (2)
Ende und Neuanfang
Bis in die letzten Kriegstage hinein wurde die S-Bahn als Verkehrsmittel aufs Höchste beansprucht.
Trotz Zerstörungen vor der Niederlage und Demontage danach lief der Betrieb Ende 1945 schon
wieder. Die Transportmöglichkeit wurde dringend gebraucht
Ab 1943 waren viele deutsche Städte von
Bombenangriffen betroffen, die verheerende
Schäden anrichteten und zahlreiche
Tote und Verletzte forderten. Dennoch
blieb das Verkehrsaufkommen groß. Das spürte
auch die Berliner S-Bahn. Deren Beförderungszahlen
gingen gegenüber den Vorkriegszeiten
nicht zurück – im Gegenteil. Während
die Zahl der Fahrgäste 1930 bei 429 Millionen
und 1937 bei 512 Millionen lag, stieg sie Anfang
der 40er-Jahre auf über 700 Millionen an.
Wachsende Bedeutung der S-Bahn
Bereits zu Anfang des Krieges hatte sich die
wachsende Belastung der S-Bahn abgezeichnet.
Deshalb erging noch 1941 eine weitere Bestellung
über 80 Viertelzüge der Bauart 1938
(letzte Baureihenbezeichnung 477). Die Auslieferung
geschah ab 1943, zog sich bis zum
Frühjahr 1944 hin und gelang kriegsbedingt
nicht mehr vollzählig. Neben 72 Triebwagen
wurden nur noch 50 Beiwagen ausgeliefert.
Um all diese Fahrzeuge einsetzen zu können,
baute man aus elf Triebwagen die elektrischen
Einrichtungen aus und stellte sie mit anderen
Triebwagen zu Viertelzügen zusammen. So waren
diese Pärchen teilweise bis 1958 im Einsatz,
als das Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide
neue Beiwagen baute, um den Wagenpark
sinnvoll zu komplettieren.
Der „Verkehrsansturm“ auf die S-Bahn
lässt sich durch mehrere Faktoren erklären:
Fahrten mit privaten Pkw und Autobussen
waren immer weiter zurückgegangen. Selbst
die Nutzung von Fahrrädern wurde mangels
Ersatzteilen immer schwieriger. Damit die
Wirtschaft die steigenden Kriegsanforderungen
erfüllen konnte, wurden immer weitere
Die S-Bahn ersetzte Pkw und Busse, brachte die
Arbeiter zu den Fabriken und Flüchtlinge aus Berlin
Bevölkerungsgruppen in den Produktionsprozess
einbezogen. Nicht zuletzt: Wer konnte,
der floh aus der zerbombten Metropole in
die Vororte. 1944 bezifferte die Bahn die
18

Die S-Bahn 1944/45
HINTERGRUND: FAHRPLANKONZEPT AB 3. JULI 1944
Zuggruppe Zuglauf (werktags)
A
Vollring
A I
Vollring (Berufsverkehr)
B
Jungfernheide – Gartenfeld
C I
Ostkreuz – Gartenfeld (Berufsverkehr)
G
Mahlsdorf – Halensee
G I Mahlsdorf – Westkreuz (Berufsverkehr)
H
Grünau – Spandau West
H I Schöneweide – Pichelsberg (Berufsverkehr)
H II Grünau – Hermannstraße (Berufsverkehr)
L
Erkner – Potsdam
J
Schöneweide – Spindlersfeld
L I
Erkner/Friedrichshagen – Grunewald (Berufsverkehr)
M
Wannsee – Stahnsdorf
1 Wannsee – Birkenwerder/Oranienburg
1a
Hermsdorf – Zehlendorf (Berufsverkehr)
1d
Wannsee – Potsdamer Bahnhof („Bankierzüge“)
2 Lichterfelde Süd – Velten
2a
Lichterfelde West – Tegel (– Hennigsdorf ) (Berufsverkehr)
3 Rangsdorf – Bernau
3 a Mahlow – Bernau (Berufsverkehr)
M. Jacob
Die Stadtbahn vor der Zerstörung: Um 1943 ist ein ET 167 auf der Fahrt
Richtung Westen und passiert beim Bode-Museum die Blockstelle
Busch. Die Blockstelle nahe der Station Börse (später Marx-Engels-
Platz, heute Hackescher Markt) hatte ihren Namen von dem früher in
der Nähe gelegenen Bau des Zirkus Busch
Slg. Reinhard Schulz
Der Fahrplangrundtakt betrug zehn bzw. 20 Minuten
je Zuggruppe. Im Herbst/Winter 1944
wurde die Verkehrszeit der Einsetzzuggruppen
immer weiter eingeschränkt. Bei auftretendem
Bedarf gab es jedoch auch jetzt noch Angebotsausweitungen.
Die legendären Bankierzüge, die
zwischen dem Potsdamer Bahnhof und Zehlendorf
mit 120 km/h über die Ferngleise sausten,
fuhren, wenn auch nur noch mit drei Fahrten pro
Tag, noch im Februar 1945.
durchschnittliche Reiseweite mit 14 Kilometern
(heute sind es rund 9,5 Kilometer).
Bei Inkrafttreten des Buchfahrplans vom
3. Juli 1944 waren praktisch alle S-Bahn-Strecken
noch in Betrieb. Lediglich die so genannte
Südring-Spitzkehre über Kolonnenstraße zum
Potsdamer Ringbahnhof sowie bestimmte Verbindungskurven
zwischen Stadt- und Ringbahn
wurden seit dem Winter 1943/44 nicht
mehr im Fahrgastverkehr betrieben. Der
Hauptgrund waren weniger die Kriegsschäden
Immer wieder kam es kriegsbedingt zu
Änderungen im S-Bahn-Verkehr. Im Oktober/November
1944 verursachten Stromeinsparungen
Einschränkungen im Berufsverkehr
(links); wegen starken Andrangs wurde
noch im November 1944 zusätzlich der Bedarfs-Umlauf
26 auf der Ringbahn eingesetzt
(oben) Slg. Manuel Jacob (2)
an den Anlagen, denn zum Abstellen von Zügen
war die Strecke weiter in Betrieb. Vielmehr
ging es um die Auflösung betrieblicher Abhängigkeiten.
Bisher waren mehrere Zugläufe
von Stadt- und Ringbahn miteinander verknüpft,
was sich bei den zunehmenden kriegsbedingten
Störungen als nachteilig herausstellte.
Traten auf dem einen System
Schwierigkeiten auf, so übertrugen diese sich
auf das andere System und verdoppelten das
Problem.
„Fantasievoller Betrieb“
Um angesichts der vielen Kriegszerstörungen
den Zugbetrieb so stabil wie möglich zu gestalten,
zeigten sich die S-Bahn-Verantwortlichen
fantasievoll. War etwa eine Strecke durch Bombentreffer
unpassierbar, dann wurden die Züge
bis zum nächsten Kehrbahnhof geführt. Lagen
zwischen diesem und der Schadensstelle weitere
Bahnhöfe, dann bestand die Möglichkeit, einen
Pendelverkehr einzurichten. Dabei befuhr ein
Zug diesen Streckenabschnitt immer auf einem
Gleis, wurde fahrdienstlich aber so aufwendig behandelt
wie regulärer Zugverkehr (z.B. Ab- und
Rückmelden jeder einzelnen Zugfahrt). Mit Verfügung
vom 27. November 1943 wurde der
„Vereinfachte eingleisige Pendelverkehr“ eingeführt.
Das hieß: Wenn sichergestellt war, dass
sich nur ein Zug in dem betreffenden Streckenabschnitt
befand, eventuell vorhandene Weichen
durch Schlösser sowie Hebelsperren im Stellwerk
gesichert und die Pendelendstellen gegen Zugfahrten
des Regelbetriebes geschützt waren, dann
konnte ein Pendelzug jetzt unter vereinfachten
Bedingungen verkehren. Dies entlastete die örtlichen
Eisenbahner und beschleunigte die Abläufe.
BAHN EXTRA 2/2013
19

Entwicklung der S-Bahn
Großer Wert wurde
auf die Verständigung
der Reisenden
über die aktuelle Verkehrslage
gelegt. Hilfe
leisteten dabei die
„Zugverkehrskarten“,
bildliche Darstellungen
des Netzes
der S-Bahn, in
denen die aktuelle
Situation farblich
eingezeichnet und
auf den Bahnhöfen
ausgehängt werden
konnte. Bei Betriebseinschränkungen
wurden
die Meldungen
notfalls mehrmals täglich aktualisiert. Von Störungen
nicht betroffene Bahnhöfe sollten spätestens
sechs Stunden nach einem Ereignis
nachfragen, ob die Störung noch bestehe.
Slg. Reinhard Schulz
„Fahren auf Sicht“
Durch den fortschreitenden Verschleiß der
Anlagen, schlechte Isolierstoffe und Schwankungen
in der Stromspannung kam es immer häufiger
zu Störungen der selbsttätigen Signalanlagen.
So wurden im August 1944 immerhin 18.000
Fälle festgestellt. Zum Vergleich: Im Juli 1942
hatte man erst 3.000 Signalstörungen registriert.
In solchen Fällen war es vor Selbstblocksignalen
der freien Strecke gestattet, nach dem Halt vor
dem gestörten Signal auf Sicht vorzurücken, Weil
es mittlerweile vorkam, dass mehrere Signale hintereinander
nicht richtig arbeiteten, führte dieses
Verfahren zu untragbaren Verzögerungen. Für
die Ringbahn mit einer Umlaufzeit von 70 Minuten
hat man bei einem Probezug 50 Minuten
Verspätung ermittelt. Darüber hinaus führte das
Halten und erneute Anfahren zu erhöhtem
Stromverbrauch, der unter den herrschenden Bedingungen
unbedingt vermieden werden musste.
So wurde im November 1944 zugelassen,
dass das Triebwagenpersonal diese Signale passieren
und „auf Sicht“ weiterfahren durfte,
ohne zuvor stoppen zu müssen. Bedingung
war, dass gestörte Signale an den vorgelegenen
Bahnhöfen gekündigt werden mussten.
1943, im vierten Kriegsjahr, wurde sogar der
Allzeit-Fahrgastrekord erreicht: 789 Millionen
Fahrgäste fuhren mit der Berliner S-Bahn. Auch
1944 stiegen noch 700 Millionen Menschen ein.
Selbst im Januar/Februar 1945 beförderte die
S-Bahn auf ähnlich hohem Niveau rund zwei
Millionen Fahrgäste werktäglich. Neben den
verheerenden Bombenangriffen vom Februar/März
1945 verschärfte sich nun auch die Zuteilung
an elektrischer Energie, so dass die Verkehrsdichte
jetzt immer weiter abnahm. Im
April kam ein geordneter Zugverkehr nicht
mehr recht zustande. Mit der Schlacht um Berlin
musste ab 20. April 1945 der Verkehr auf den
ersten Strecken eingestellt werden, bis er ab dem
25. April vollständig ruhte. Dennoch beförderte
die S-Bahn in den ersten vier Monaten des
Jahres 1945 noch 160 Millionen Fahrgäste.
Einen Hinweis auf die materiellen Schwierigkeiten,
unter denen diese Leistungen zustande
kamen, gibt der Stromverbrauch. Er
ging seit 1941 zurück, während die Fahrgastzahlen
bis 1943 noch anstiegen:
• 1941: 508,14 kWh
• 1942: 501,60 kWh
• 1943: 460,61 kWh
• 1944: 429,20 kWh
• 1945: bis Mai: 99,57 kWh,
ab Juni: 29,20 kWh
Mühevoller Neubeginn
So rasant der Niedergang der S-Bahn gegen
Kriegsende war, so mühsam kam sie Mitte
1945 wieder in Gang. Der erste Zug fuhr am
6. Juni 1945 zwischen Schöneberg und Wannsee.
Vier Fahrten in jede Richtung, das war das
Angebot der ersten Wochen. Auch die nächsten
Strecken wurden zunächst mit wenigen
Zugfahrten eröffnet. Die Schwierigkeiten, denen
die S-Bahn jetzt gegenüber stand, hatte
HINTERGRUND
KRIEGSTARIF
Im fortschreitenden Krieg war die gesamte Wirtschaft zu strengster Sparsamkeit
angehalten. Hinter dem Wort „Entfeinerung“ steckte das Ziel, Produkte
oder Leistungen so zu vereinfachen, dass das Kernziel noch erreicht, aber zusätzliche
„Luxus“- Merkmale weggelassen wurden.
Am 1. Oktober 1944 traf es den Tarif der Berliner S-Bahn. Dessen räumliche
Ausdehnung umfasste weit mehr als die elektrifizierten Strecken. Fahrten von
einem Endbahnhof zu einem anderen waren bis zu 100 Kilometer lang. Deshalb
sah der zuletzt am 1. Mai 1939 geänderte Tarif 28 Preisstufen vor. Hinzu
kamen elf Ermäßigungen (darunter Fahrkarten für Kurzstrecken und Kinder,
Schülermonatskarten sowie verschiedene Wochenkarten). Ziel der Tarifvereinfachung
war, dass weniger Fahrkartensorten gebraucht wurden und durch
schnelleren Verkauf und Abrechnung Personal eingespart werden konnten.
Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx Man wollte das Leistungsprinzip soweit wie möglich Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx beibehalten und bei Wegfall
von Vergünstigungen Alternativen anbieten. Deshalb strich man die 28
–
Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Preisstufen des alten Tarifs auf nunmehr acht zusammen. Kern des unveränderten
Tarifgebietes war eine Kreisfläche, die die Stadt-, Ring- und Nordsüd-
Bahn umfasste und eine Preiszone bildete. Ringförmig um diesen Kern legten
sich fünf Zonen im Abstand von jeweils etwa zehn Kilometern. Fahrten innerhalb
von zwei benachbarten Zonen bildeten die Preisstufe 1. Jede weitere
Zone kostete eine Preisstufe mehr. Zum Beispiel: Friedrichstraße – Grunewald
= Preisstufe 1, Friedrichstraße – Wannsee = Preisstufe 2, Friedrichstraße
– Potsdam = Preisstufe 3.
Drei statt elf Ermäßigungen
Von den zuvor elf Preisermäßigungen blieben nur noch drei übrig,
nämlich Sammelkarten für zehn Fahrten, Schülermonatskarten
und Geschwisterkarten 3. Klasse.
Die Abkehr von der starken Differenzierung in Form vieler
Preisstufen und der Verzicht auf viele Preisermäßigungen
führten zwangsläufig zu Verteuerungen und Benachteiligungen.
Deshalb war die Reichsbahn um gewisse Ausgleiche
bemüht. So sank der Preisansatz der Monatskarten
im Verhältnis zu den Einzelkartenpreisen. Ebenfalls Preis
dämpfend wirkten sich die Sammelkarten aus, die Rabatte
bis zu 33 % boten. Insgesamt rechnete die Reichsbahn mit
Nach dem alten Tarif (l.) gab es unzählige Varianten,
die neuen Fahrkarten (r.) waren freizügig gültig
Die Preisstufen nach der Einführung des Kriegstarifs 1944 Slg. M. Jacob (3)
Einnahmeverlusten von etwa 10 bis 15 % durch die Auswirkungen des Kriegstarifs.Dieser
sollte nur eine Übergangslösung darstellen und baldmöglichst abgelöst
werden. Doch dazu kam es nicht. Das Provisorium blieb bei der Berliner
S-Bahn bis 1991 in Kraft.
MANUEL JACOB
20

Zeitgeschichte.
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OBEN Blankomuster
einer Zugverkehrskarte.Zur
Information
der Reisenden bei
Betriebsstörungen
wurde auf ihr die jeweilige
Verkehrslage
farblich markiert
Slg. Manuel Jacob
LINKS Beseitigung der
Kriegsschäden: Im
März 1947 läuft der
Wiederaufbau der
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NEU!
nicht nur der Kampf um Berlin verursacht, sie
resultierten auch aus umfassenden Demontagen
der Sowjetarmee. Kilometerweise zweite
Gleise und die Ausrüstungen aus 26 Gleichrichterwerken,
davon zwölf komplett, mussten
gen Osten abgeliefert werden. Die Folge
waren Pendelverkehre ohne Ende.
Dennoch: Auf den ersten Blick betrachtet,
funktionierte das System „Berliner S-Bahn“ Ende
1945 schon wieder. Rund 73 % des Netzes, darunter
fast alle wichtigen Strecken, wurden im Berufsverkehr
sogar im 20- oder 30-Minuten-Takt
befahren. Knapp 250 Viertelzüge galten zur Jahreswende
als betriebsfähig, von denen fast alle täglich
von etwa 5 bis 22 Uhr in 56 Wagenzügen eingesetzt
wurden. Seit Oktober wurden werktags
bereits rund eine Million Fahrgäste befördert, im
gesamten Dezember 1945 waren es 17,6 Millionen.
Die Not der Nachkriegsmonate macht folgender
Vergleich deutlich: Ende 1945 wurden auf
85 % des Streckennetzes mit 20 % der Fahrzeuge
und 20 % des Stromverbrauchs rund 50 % der
Fahrgäste vom Anfang des Jahres befördert. Man
kann sich heute kaum vorstellen, wie eng es in den
Zügen gewesen sein muss. Manuel Jacob
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Entwicklung der S-Bahn
Der Mauerbau, die S-Bahn und ein
Achtjähriger in Potsdam
„Berlin ist zu!“
Wolf-Dietger Machel kennt die Berliner S-Bahn
von klein auf. Seine Eltern wohnen in Potsdam-
Babelsberg nahe der Strecke nach Erkner, das
Heulen der Züge ist so geläufig wie das Vogel -
zwitschern. Dann kommen der 13. August 1961
und der Mauerbau. Alles wird anders
LINKS Endstation bei
Griebnitzsee; die
Strecke ist gekappt
Sigurd Hilkenbach/
Slg. Manuel Jacob
RECHTS Von oberster
Stelle erhielten die
Diensthabenden der
„grenznahen“ Bahnhöfe
Anweisungen
für den Betrieb nach
dem Mauerbau
Slg. Manuel Jacob
Geboren wurde ich im Potsdamer Stadtteil
Babelsberg, nahe der S-Bahn-Strecke
nach Erkner. Unweit des Bahndamms
bin ich auch groß geworden, und die
S-Bahn gehörte, soweit ich zurückdenken kann,
zum festen Bestandteil meiner Umwelt. Von
morgens bis abends waren die heulenden
S-Bahn-Motoren für mich so selbstverständlich
wie die zwitschernden Vögel in der Kleingartenanlage
hinter dem Haus. Mehr noch: Die
S-Bahn war das Verkehrsmittel, mit dem ich die
Heimatstadt verlassen konnte. Sie brachte mich
beispielsweise zu den Großeltern, die im West-
Berliner Ortsteil Wilmersdorf wohnten.
Wir schrieben den August 1961, und der lag
mitten in meinen ersten Sommerferien. In den
Nebenstraßen am Bahnhof Babelsberg standen
Autos über Autos mit unterschiedlichen DDR-
Kennzeichen, die wenigsten aus dem Bezirk Potsdam.
Ihre Besitzer hatten eine Fahrkarte für 0,20
DM (Ost) gelöst, um mit der S-Bahn nach West-
Berlin zu fahren und nicht wieder zurückzukehren.
In jenen Wochen und Tagen sprachen die Erwachsenen
viel hinter vorgehaltener Hand und
raunten davon, dass irgendetwas passieren würde.
Mein Vater verkündete schließlich, dass
am 12. August 1961 endlich wieder ein Onkelbesuch
fällig sei. Der wohnte in der Nähe
des Ost-Berliner Bahnhofs Leninallee (heute
wieder Landsberger Allee). Also ging es
am Vormittag des 12. August, einem Samstag,
los: ab Babelsberg mit der S-Bahn über
den Potsdamer Bahnhof Griebnitzsee. Hier
passierten wir die obligatorische und meist
ausgiebige Kontrolle durch die „Organe“, die bei
uns nur „Krümelsucher“ hießen. Die S-Bahn
brachte uns bis Ostkreuz; von dort fuhren wir
auf dem Nordring bis Leninallee. Der Onkelbesuch
war ohne Besonderheiten – wenigstens
in meiner Erinnerung. Anders die Rückkehr
vom Onkelbesuch und der folgende Tag.
Nur ein knapper Satz ging meiner Mutter über die
Lippen: „Die S-Bahn fährt nicht mehr.“
Gegen 22:45 Uhr hieß es Abschied nehmen,
und die Fahrt, für mich längst eine
Nachtfahrt, begann. Von Müdigkeit war bei
mir, wenn‘s ums Bahnfahren ging, auch zu
später Stunde nie etwas zu spüren. Noch
deutlich erinnere ich mich daran, wie mein
Vater am Bahnhof Zoologischer Garten auf
die leuchtende Uhr an der Turmruine der Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche
aufmerksam
machte. Ahnte er, dass wir den Kirchturm –
und nicht nur ihn – viele Jahre nicht wieder
sehen würden?
Schlechte Nachricht am Sonntag
Am Sonntagmorgen, an jenem 13. August 1961,
schlief ich nach dem Onkelbesuch lange. Als ich
dann am Vormittag in der Badewanne saß, kam
meine Mutter mit Küchenkräutern aus dem
Hausgarten und stand mit Tränen in den Augen
vor meinem Vater. Nur ein knapper Satz ging ihr
über die Lippen: „Die S-Bahn fährt nicht mehr.“
Eine Nachbarin hatte ihr im Garten mitgeteilt:
„Berlin ist zu!“ Meine spontane, kindliche
Reaktion blieb nicht aus: „Aber Mutti,
hör‘ doch! Die S-Bahn fährt!“ Und tatsächlich
heulten draußen in diesem Moment die Motoren
eines S-Bahn-Zuges. Doch der Schein
trog! Wir erfuhren wenig später, dass wir am
Vorabend mit einem der letzten Züge von
Erk ner nach Potsdam Stadt nach Hause ge-
22

Mauerbau
Das Berliner S-Bahn-Netz 1961, vor dem Mauerbau: Noch kommt man ungehindert von Potsdam nach und durch West-Berlin.
Rechts eine bis Babelsberg gültige Fahrkarte, Preisstufe 4
Slg. Dr. Alfred Gottwaldt (o.), Slg. Manuel Jacob (r.)
kommen waren. Jetzt pendelte die S-Bahn
nur noch im Potsdamer Stadtgebiet, nämlich
zwischen Potsdam Stadt und Griebnitzsee.
Am 9. Oktober 1961 war es auch mit diesem
Restbetrieb vorbei. Als Ersatz verkehrte eine der
legendären Berliner Stadtbahndampfloks der
Baureihe 74 mit einem D-Zug-Wagen zwischen
Potsdam Hbf (heute Potsdam Pirschheide), Potsdam
Stadt (heute Potsdam Hbf) und Griebnitzsee.
Später wurde diese seltsame Zugkomposition
durch in Babelsberg endende Triebwageneinheiten
der Baureihen VT 137 und VS 145 ersetzt.
Als ich 1970 meine Ausbildung auf dem für
den Reiseverkehr nahezu bedeutungslosen
Bahnhof Potsdam Stadt aufnahm, erzählten
mir Eisenbahner, dass noch Tage nach dem 13.
August 1961 Leute aus der „Provinz“ die
Schließung der Grenze nicht wahrhaben wollten.
Sie fuhren mit der S-Bahn bis Griebnitzsee
und kamen traurig gestimmt mit demselben
Zug zurück! Um weite Teile des Stadtkreises
Potsdam wuchs fortan die Mauer – von Jahr zu
Jahr höher und massiver. Das Unnormale wurde
zur Normalität.
Zeitsprung: Als ich am 2. Juli
1990 auf dem bis dahin nur für
den Ost-Berliner S-Bahn-Verkehr
genutzten Bahnsteig in Berlin
Friedrichstraße die Durchsage
„Wannsee zurückbleiben“
hörte, kamen mir die Tränen.
Das war ein Vorgeschmack auf „Potsdam Stadt zurückbleiben“,
auf den durchgehenden S-Bahn-Betrieb
zwischen Berlin und Potsdam, wie es ihn bis
zu jenem Augusttag 1961 gegeben hatte. Am
1. April 1992 wurde auch das wieder Wirklichkeit.
LINKS Ein Halbzug der
Bauart „Stadtbahn“
1938 auf der Fahrt zwischen
dem Haltepunkt
Babelsberg und dem
Bahnhof Potsdam.
Ähnlich lief der Betrieb
noch bis Frühherbst
1961 Slg. W.-D. Machel (2)
RECHTS Der junge
Wolf-Dietger Machel,
hier in fröhlicheren
Stunden als an jenem
13. August 1961
BAHN EXTRA 2/2013
23

Entwicklung der S-Bahn
Die Berliner S-Bahn 1961-1989
Getrennte Welten
Nach dem Kriegsende war der Mauerbau am 13. August 1961 das einschneidendste Ereignis
in der Geschichte der Berliner S-Bahn. Über Nacht gab es zwei Netze fast ohne Verbindung. Die
politische Kontroverse belastete den S-Bahn-Betrieb in West-Berlin, immer wieder kam es zu
Konflikten. Erst in den 80er-Jahren änderte sich die Lage
24

S-Bahn in Ost- und West-Berlin 1961-89
Seitdem am 13. August 1961 West-Berlin
vom Ostteil der Stadt und vom Umland
abgeriegelt worden war, war auch
das Massenverkehrsmittel der Spreestadt geteilt.
Zwar blieb die S-Bahn unter einer Leitung,
der Reichsbahndirektion Berlin, aber sie
entwickelte sich in den beiden Stadthälften
höchst unterschiedlich.
Für die West-Berliner wurde sie nach einem
Aufruf des Gewerkschaftsvorsitzenden
Walter Sickert („Keine Mark für Ulbrichts
Stacheldraht“) zum Symbol des verhassten
SED-Staates. Die S-Bahn wurde boykottiert,
nur noch von einem Fünftel der bisherigen
Fahrgäste benutzt. Als Ersatz richteten
die Berliner Verkehrsbetriebe BVG
Buslinien ein, und es wurden U-Bahn-Linien
gebaut.
Neubaustrecken im Ost-Berliner Netz
Im Osten, in der Hauptstadt der DDR sowie
in den Bezirken Potsdam und Frankfurt
(Oder), musste die Reichsbahn währenddessen
rasch Ersatz schaffen, um nach dem Mauerbau
zumindest den Berufsverkehr wieder zu
ermöglichen. Zwischen Berlin-Blankenburg
und Hohen Neuendorf wurde am 19. November
1961 die neue Verbindung auf dem
Außenring zum größten Teil im Gemeinschaftsbetrieb
mit der Fernbahn eingerichtet;
das stellte den Anschluss von Berlin nach Oranienburg
wieder her (wobei der Gemeinschaftsbetrieb
am 2. September 1984 nach
Bau eines separaten S-Bahn-Gleises endete).
Für den durchgehenden Verkehr vom Zentralflughafen
Berlin-Schönefeld nach Oranienburg
ging am selben Tag das zweite Gleis
Pankow – Blankenburg in Betrieb. Zwischen
Schönhauser Allee und Berlin-Pankow wurde
eine Verbindung benutzt, die bislang nur
Dienstzüge befuhren. Am 26. Februar 1962
ging auch die neue Strecke Berlin-Adlershof
– Flughafen Schönefeld in Betrieb.
Danach dauerte es 14 Jahre bis zur nächsten
Erweiterung des S-Bahn-Netzes. Die Beschlüsse
des VIII. SED-Parteitages zur weiteren
Entwicklung der Hauptstadt leiteten
insbesondere ein Wohnungsbauprogramm
Nach dem Mauerbau kommen S-Bahnen nur noch über die Stadtbahn
von West- nach Ost-Berlin und umgekehrt. Im Juli 1984 ist ein Zug
der Baureihe 275 von Friedrichstraße westwärts unterwegs; auf der
Brücke über den Humboldthafen rollt er dem Lehrter Stadtbahnhof
entgegen. Hinten Ost-Berlin und die Grenzanlagen Konrad Koschinski
BAHN EXTRA 2/2013 25

Entwicklung der S-Bahn
Nicht nur Personen, auch Gepäckstücke werden mit der S-Bahn transportiert.
Im West-Berliner S-Bahn-Netz ist Anfang der 70er-Jahre ein
solcher Gepäckzug unterwegs
Jürgen Krantz, Sigurd Hilkenbach (r.)
Der Tunnelbahnhof Potsdamer Platz lag unter dem Grenzgebiet zwischen
Ost- und West-Berlin und wurde mit dem Mauerbau aufgelassen.
Das Bild von 1962 zeigt zwei Eingänge an der Mauer (Westseite)
ein, durch das die S-Bahn die Aufgabe erhielt,
die neuen Wohngebiete in Marzahn und Hohenschönhausen
zu erschließen. Dazu wurden
die Abschnitte Abzweig Biesdorfer Kreuz bzw.
Friedrichsfelde Ost – Berlin-Marzahn am
30. Dezember 1975, Berlin-Marzahn – Otto-
Winzer-Straße (nach 1990 umbenannt in
Mehrower Allee) am 15. Dezember 1980 und
Otto-Winzer-Straße –Ahrensfelde am 31. Dezember
1982 eröffnet.
Am 21. Dezember 1984 ging der eingleisige
Streckenabschnitt Springpfuhl – Berlin-
Hohenschönhausen in Betrieb, am 20. Dezember
1985 wurde der zweigleisige Ausbau
dieses Abschnittes, verlängert bis Wartenberg,
dem Verkehr übergeben. Die Strecke war eigentlich
bis zum Karower Kreuz geplant, wurde
aber nur mit dem Planum fortgesetzt und
Bis 1989 kam die S-Bahn in Ost-Berlin pro Tag auf
1.800 Fahrten und rund 700.000 Fahrgäste
blieb ein Fragment, so dass das Wohngebiet
Buchholz Nord keinen S-Bahn-Anschluss bekam.
Nicht gebaut wurden auch die S-Bahn-
Verbindung zwischen dem Grünauer und dem
Biesdorfer Kreuz, eine Tangente für die Oranienburger
Züge sowie die Verlängerung über
Karow hinaus nach Basdorf und bis Wandlitzsee.
Stark beanspruchte Linien
Das Streckennetz in Ost-Berlin sowie in den
angrenzenden Bezirken Frankfurt (Oder) und
Potsdam hatte 1986 eine Länge von 173 Kilometern,
dabei waren 36 Prozent der Strecken
eingleisig. Das Netz war engmaschig geknüpft
und mindestens ebenso stark beansprucht. Bis
1989 benutzten rund 700.000 Fahrgäste täglich
die S-Bahn im Ostteil. Bei etwa 1.800
Zugfahrten kam sie auf 45.000 Zugkilometer
am Tag. Im Fahrplan waren vorgesehen:
• 6 Zuggruppen bis Friedrichstraße,
• 9 Zuggruppen bis Alexanderplatz,
• 13 Zuggruppen von Strausberg, Ahrensfelde,
Erkner, Königs Wusterhausen und Berlin-
ZUR PERSON
FRIEDRICH KITTLAUS
Eine der wichtigsten Personen – und Persönlichkeiten
– bei der Berliner S-Bahn der
Nachkriegszeit wurde Friedrich Kittlaus. Im Jahr
1901 geboren, hatte er zunächst eine Lokführerlaufbahn
begonnen und kam Ende der 30er-
Jahre zur S-Bahn. Als Betriebskontrolleur
erwarb er sich während des Zweiten Weltkriegs
besondere Meriten, weil es ihm gelang, trotz
zunehmender Bombardements den Zugverkehr
weitgehend am Laufen zu halten. Im August
1945 musste Kittlaus den Dienst bei der S-
Bahn quittieren. Im April 1949, während der
Berlin-Blockade, holte man ihn aber zurück. Auf
Weisung des Reichsbahn-Generaldirektors Willi
Kreikemeier wurde er nun als S-Bahn-Leiter
eingesetzt, was er bis zum 31. Dezember
1972 (!) blieb. In dieser Zeit erreichte er es,
dass die S-Bahn auch unter schwierigen Bedin-
gungen beachtliche Transportleistungen erbrachte.
Mit seinen Mitarbeitern erstellte er
unter anderem ein Konzept, das die betrieblichen
Einschränkungen durch den Mauerbau
auffing und den Betrieb in getrennten Netzteilen
regelte. Bei all dem stand Kittlaus selbst
für die S-Bahn Berlin als Einheit, nicht zuletzt
durch seine Person. Trotz führender Position
bei der DDR-Reichsbahn in Ost-Berlin war er
kein Mitglied der Staatspartei SED und behielt
seinen Wohnsitz in West-Berlin. Diplomatisch
regelte er auf dem kleinen Dienstweg manche
politisch motivierten Unstimmigkeiten zwischen
West und Ost. Im Jahr 1989/90 erlebte
er noch, wie die Konfrontation beendet wurde
und die beiden S-Bahn-Netze langsam wieder
zusammenwuchsen. Kittlaus starb im September
1991.
MANUEL JACOB
Friedrich Kittlaus (M.) bei der Eröffnung der S-Bahn-Verbindung Adlershof – Zentralflughafen
Schönefeld, 26. Februar 1962
Slg. Dr. Alfred Gottwaldt
26

Das Berliner S-Bahn-Netz 1975 mit den geteilten, jeweils von der Reichsbahn betriebenen Netzen (o.). Nur in Ost-Berlin gab es die Touristen-
Fahrkarte (u.), mit der auch West-Bürger das Netz befahren konnten
Slg. Dr. Alfred Gottwaldt
Slg. Martin Weltner
Buch bis Berlin-Ostbahnhof
bzw. Warschauer
Straße.
Allein der Bahnhof
Warschauer Straße
wurde von 15 Zuggruppen
berührt.
Damit fuhr die
S-Bahn in Ost-Berlin
im Regelverkehr bis
zur Leistungsgrenze.
Im Grundtakt von
20 Minuten verkehrten
17 Zuggruppen, so
dass sich auf stark befahrenen
Strecken eine
Verdichtung der Zugfolge
bis zu zwei Minuten ergab. Die hohe
Zugfrequenz, insbesondere auf den Abschnitten
Biesdorfer Kreuz – Berlin Friedrichstraße,
Berlin-Schöneweide – Berlin-Blankenburg,
auf den Abzweigstellen Grünauer Kreuz,
Biesdorfer Kreuz, Karower Kreuz West und
Ostkreuz, führte zu einem erhöhten Verschleiß
der Anlagen und erforderte eine vorbeugende
und planmäßige Instandhaltung der
Gleisanlagen.
Modernisierungen in Ost-Berlin
Mit technischen Neuerungen versuchte die
Reichsbahn, die Betriebsabläufe zu vereinfachen
und dem hohen Verkehrsaufkommen in
Bahnbetrieb auf dem Innenring: Ein 275er macht 1979 im Bahnhof Schönhauser Allee Station,
auf den Fernbahngleisen nebenan ist eine 52er-Dampflok unterwegs
Thomas Wunschel
und um Ost-Berlin anzupassen. Nach der –
verzögerten – Einführung des Abfertigungsfunks
auf den Bahnhöfen und in den Triebfahrzeugen
von 1965 bis 1969 wurde im Einmannbetrieb
gefahren, das heißt, der
Triebwagenschaffner (Beimann) eingespart.
16 Bahnsteige wurden mit Hilfe von Fernbeobachtungsanlagen
überwacht, auf 18 Bahnsteigen
galt das Abfahrsignal Zp 8/9a, so dass
auf diesen Bahnhöfen die Aufsicht entfallen
konnte.
Seit den 70er-Jahren wurden die Formsignale
gegen Lichtsignale ausgetauscht, meist
solche des Hl-Signalsystems und nicht die für
die Berliner S-Bahn typischen Sv-Signale. Allerdings
schränkten die Signalabstände die
BAHN EXTRA 2/2013
27

Entwicklung der S-Bahn
Der Ostbahnhof (später Hauptbahnhof) ist einer der wichtigen Knotenpunkte im Ost-Berliner S-Bahn-Netz. In den 80er-Jahren begegnen sich
dort Triebfahrzeuge der Bauarten „Stadtbahn“ und „Olympia“
Slg. Wolf-Dietger Machel
Weil die Einnahmen in West-Berlin nicht den Unterhalt trugen, verzichtete die Reichsbahn bei den Stationen auf Instandhaltungsmaßnahmen.
Im Frühjahr 1982 wirken viele Halte recht verwahrlost, wie Zehlendorf Süd (l.) und Lichterfelde Ost (r.) Archiv GM (2)
Leistungsfähigkeit des Netzes ein. Daher beschloss
die Reichsbahn, mit dem automatischen
Streckenblock (AB 70 S) ein leistungsfähiges
neues Signalsystem zu installieren, um
kürzere Zugfolgezeiten zu ermöglichen. Nach
der Erprobung 1976 folgte 1984 die serienmäßige
Einführung. Der automatische Streckenblock
(AB 70 S) wurde in Betrieb genommen
auf den Strecken
• Berlin-Karlshorst – Berlin Ostbahnhof,
• Ahrensfelde – Berlin Ostbahnhof – Alexanderplatz
und
• Berlin-Schöneweide – Greifswalder Straße.
Außerdem verlegte man auf verschiedenen
S-Bahn-Strecken ein zweites Gleis: von 1979
bis 1980 zwischen Grünau und Zeuthen,
1987 zwischen Grünauer Kreuz und Altglienicke,
1989 zwischen Lehnitz und Oranienburg,
zwischen Altglienicke und Flughafen
Berlin-Schönefeld sowie zwischen Karow und
Buch. Auf einigen Streckenabschnitten wurde
der Linksfahrbetrieb eingeführt, damit bei
planmäßigen Bauarbeiten an den Gleisanlagen
oder Bahnhofsanlagen Züge pendeln konnten
und Reisende nicht so oft umsteigen mussten.
Unabhängig davon gab es weiterhin Probleme,
die Verkehrsspitzen zu bewältigen.
28

Renovierung und neue Fahrzeuge
Die schwierige Situation wirkte sich auch
auf den Fahrzeugpark der Ost-Berliner S-Bahn
aus. Dabei half es wenig, dass aus West-Berlin
mehrere Züge der Baureihen 168 und 169
zur Verfügung standen. Sie wurden im Reichsbahnausbesserungswerk
Berlin-Schöneweide
zu U-Bahn-Wagen für die Großprofillinie Alexanderplatz
– Tierpark umgebaut, da dort
ebenfalls Mangel herrschte.
Modernisierte und neue Fahrzeuge
Weil die S-Bahn nicht die vorgesehenen Neubaufahrzeuge
der Baureihe 126 erhielt, mussten
von 1973 an die Fahrzeuge der Vorkriegs-
Baureihen 276.0 und 277 modernisiert
werden. Bis 1982 umfasste die Maßnahme
206 Triebfahrzeuge. Die Fahrzeuge erhielten
dabei neue Drehgestelle, ein 110-Volt-Bordnetz,
eine veränderte Vorderansicht der Triebwagen
und eine modernisierte Fahrgastraumgestaltung
mit Großraumabteilen für die
Beförderung von Kinderwagen und großem
Reisegepäck.
Außerdem wurden von 1979 bis 1987 die
195 Triebwagen der Baureihe 275 modernisiert.
Sie erhielten die Ordnungsnummer 276.1, ihre
Innengestaltung entsprach der modernisierten
Baureihe 277. Eine über der Scharfenbergkupplung
angeordnete halbautomatische Steuerstromkupplung
ermöglichte die Verbindung
des Steuerstroms mit den 277er-Triebzügen, so
dass diese gemeinsam verkehren konnten. Der
veraltete 4-m-Funk wurde gegen 2-m-Funk
ausgetauscht. Die Triebfahrzeuge erhielten für
die energiesparende Fahrweise Bordmikrorechner
(BMR) und 1986 erst einmal versuchsweise
in einem Triebfahrzeug eine Lautsprecheranlage
zur Fahrgastinformation.
Irgendwer hatte die Idee, alle Nahverkehrsmittel
von der S-Bahn bis zum Taxi müssten in
der Hauptstadt der DDR farblich aneinander
angepasst werden und dürften sich nur in Nuancen
unterscheiden. Dementsprechend wurden
dem Minister für Verkehrswesen, Otto Arndt,
verschiedene Varianten in Bordeauxrot-Elfenbeinbeige
vorgestellt, darunter eine Version mit
Türen in Elfenbeinbeige und dem restlichen
Fahrzeug in Bordeauxrot. Schließlich wurde Anfang
1984 Bordeauxrot für den unteren Wagenkasten
und Elfenbeinbeige für den Bereich
oberhalb der Fahrzeugmitte ausgewählt. Bei Eisenbahnern
und auch den Berlinern stieß das allerdings
nicht auf Gegenliebe. Sie bemängelten,
dass man die traditionelle S-Bahn-Lackierung
Rot-Ocker aufgegeben hatte.
Auf Dauer reichten die modernisierten Altbau-Fahrzeuge
nicht aus; Neubauten waren
notwendig. Vom 3. August 1980 bis 15. Mai
1981 erprobte die S-Bahn einen achtteiligen
Vollzug (Musterzug) vom VEB Kombinat Lokomotivbau-Elektrotechnische
Werke „Hans
Beimler“ Hennigsdorf. Das als Baureihe 270
bezeichnete Fahrzeug absolvierte 70.000 Kilometer
Strecke. In einer Nacherprobung musste
der Musterzug von 1983 nochmals 100.000
Kilometer mit Fahrgästen fahren. Am 1. Februar
1985 schließlich übernahm die Deutsche
Reichsbahn diesen Zug (der 1991 ausgemustert
STICHWORT WIEDERERÖFFNUNGEN DURCH DIE BVG
Mit der Übernahme der West-Berliner S-Bahn betrieb die BVG ab 9. Januar 1984 ein „Rumpfnetz“,
bestehend aus den Linien S 2 Anhalter Bf – Lichtenrade (13,8 Kilometer Länge) und
S 3 Friedrichstraße – Charlottenburg (7,3 Kilometer). Darüber hinaus war zunächst nur die Inbetriebnahme
der Wannseebahn geplant, nach erheblichen Protesten der Öffentlichkeit beschloss der
West-Berliner Senat als Entscheidungsgremium der städtischen BVG eine größere Erweiterung. In
Betrieb gingen:
1. Mai 1984 S 3, Charlottenburg – Wannsee
1. Mai 1984 S 2, Anhalter Bahnhof – Gesundbrunnen
1. Oktober 1984 S 2, Gesundbrunnen – Frohnau
1. Februar 1985 S 1, Anhalter Bahnhof – Wannsee
Die Inbetriebnahme der Strecke nach Frohnau und erst recht der Wannseebahn erforderte aufwendige
Sanierungsarbeiten. In dieser Form blieb das West-Berliner Netz bis nach der Wiedervereinigung
bestehen.
MANUEL JACOB/FELIX WALTHER
Am 1. Februar 1985 nimmt die BVG die Wannseebahn wieder in Betrieb. Zwei Eröffnungszüge
fahren parallel zum Anhalter Bahnhof, im Bild zwischen Lichterfelde West und Botanischer
Garten
Peter Kusterer
wurde) und gab eine Serie in Auftrag. Von 1988
an wurden die Züge in Rubinrot mit anthrazitfarbenem
Fensterband ausgeliefert.
Renovierung der Bahnhofsanlagen
Neues bzw. Erneuertes strebte die Reichsbahn
im Ost-Berliner S-Bahn-Netz aber nicht nur
bei den Fahrzeugen an, sondern ebenso bei der
Infrastruktur. Die Bahnanlagen einschließlich
der Empfangsgebäude wiesen ein beachtliches
Alter auf. Zum großen Teil stammten sie noch
aus der Zeit der Betriebsaufnahme, waren im
Krieg schwer beschädigt und später wieder errichtet
worden. Die Instandhaltung der Hochbauten
ließ oft zu wünschen übrig. Als sich in
den 80er-Jahren ein großes Jubiläum ankündigte,
wurde die Reichsbahn aktiv. Für die 750-
Jahr-Feier Berlins 1987 wurden ab 1981 alle
Empfangsgebäude und Verkehrsanlagen der
Hauptstadt-Bahnhöfe mit Ausnahme der Neubauten
einer Verschönerungskur unterzogen.
Mag sein, dass man damit Schwierigkeiten
kaschierte. Doch rückblickend lässt sich sagen,
dass die S-Bahn in der DDR-Mangelwirtschaft
trotz aller Probleme ein wichtiger, wenn
nicht der wichtigste Bestandteil des öffentlichen
Personennahverkehrs in Ost-Berlin war.
Dass sie diese Rolle überhaupt einnehmen
konnte, ist der Improvisationskunst der Führungskräfte
und der Liebe vieler Eisenbahner
in der Reichsbahndirektion Berlin zu „ihrer“
S-Bahn zu danken. Herausragend war stets das
In Ost-Berlin war die S-Bahn ein beliebtes Verkehrsmittel,
in West-Berlin die „Schüttelbahn“ der DDR
Pflichtbewusstsein bei Großveranstaltungen,
wenn nach „Hochleistungsfahrplänen“ gefahren
wurde. Das wird im nachhinein leicht vergessen.
Konfliktpotenzial in West-Berlin
Gänzlich anders lagen die Dinge im Westteil
der Stadt. War die Ost-Berliner S-Bahn für die
dortige Bevölkerung das beliebte, zuverlässige
Massenverkehrsmittel, so galt sie im Westen
als „Schüttelbahn“, die, wie erwähnt, als
Teil der DDR-Politik vehement abgelehnt
wurde. Der Fahrgastrückgang infolge des Boykotts
führte zu erheblichen Verlusten bei den
BAHN EXTRA 2/2013
29

Entwicklung der S-Bahn
Neue Fahrzeuge für West und Ost: Im Mai 1989 präsentiert die BVG den neuen Zug der Baureihe 480 in Zehlendorf, unter anderem in der neuen
Farbgebung Silber/Kristallblau (l.). Im April 1985 zeigt sich der Reichsbahn-Prototyp 270 001 in Ahrensfelde (r.) Peter Kusterer (l.), Slg. Jürgen Krantz (r.)
BVG-Betrieb: Im Juni 1987 steht ein 275er im Lehrter Stadtbahnhof (l.). Kurz nach der Eröffnung der Wannseebahn hält ein Zug vom Anhalter
Bahnhof nach Wannsee in Großgörschenstraße (r., 3. Febr. 1985). Man beachte das mit Kreide geschriebene Zielschild B. O. Sydow (l.), P. Kusterer
Nach langen Verhandlungen kam die West-Berliner
S-Bahn im Januar 1984 unter die Obhut der BVG
Fahrgeldeinnahmen, anders als bei den anderen
Verkehrsmitteln erhielt die Deutsche
Reichsbahn als DDR-Betrieb keine finanzielle
Unterstützung vom Senat. Folglich war die
S-Bahn in West-Berlin chronisch defizitär.
Ausbaumaßnahmen unterblieben – die Ankündigung
von 1964, die S-Bahn von Wannsee
wenigstens bis an die westliche Stadtgrenze
nach Kohlhasenbrück zu führen, wurde
beispielsweise nicht verwirklicht. Mehr noch,
die Anlagen in West-Berlin wurden zwangsläufig
vernachlässigt und die Zugdichte eingeschränkt.
Als die Allgemeine Deutsche Nachrichtenagentur
(ADN) in der DDR am 25. März
1976 das Defizit von 1975 mit 100 Millionen
Mark bezifferte (15 Millionen Mark Einnahmen,
115 Millionen Mark Ausgaben) und die
Möglichkeit meldete, die S-Bahn gegebenenfalls
dem Senat von West-Berlin zu verpachten,
versetzte das die Eisenbahner der Reichsbahn-Dienststellen
in West-Berlin in helle
Aufregung. Die Reichsbahndirektion Berlin
hatte ihre Not, sie zu beruhigen. Sie und unter
ihnen vor allem die Mitglieder der Sozialistischen
Einheitspartei Westberlin (die
Reichsbahn war ein Bollwerk des SED-Ablegers
SEW) hatten Angst um ihren Arbeitsplatz.
Ohnehin fragten die Eisenbahner, ob
denn S-Bahn und Fernbahn überhaupt zu
trennen seien, da die Reichsbahn immer „die
organische Einheit“ betont habe.
Während die Diskussion noch lief, begann
die DR, vorsichtig zu rationalisieren. Zum
Beispiel verminderte sie das Personal im
S-Bahnbetriebswerk Papestraße um ein Viertel,
ließ die Fahrkarten von der Bahnsteigaufsicht
verkaufen, strukturierte ihre örtlichen
Dienststellen in West-Berlin um. Als die
Reichsbahndirektion 1980 zum großen Schlag
beim Abbau von Arbeitsplätzen ausholte, dabei
völlig ungeschickt und unsensibel vorging,
kam es zum wilden und erfolglosen Streik der
Eisenbahner. Nach dessen Ende wurden
70 Kilometer Strecke und 77 Bahnhöfe in
West-Berlin stillgelegt, der S-Bahn-Verkehr erheblich
eingeschränkt.
Übernahme durch die BVG
Es folgten langwierige Verhandlungen zwischen
Ost und West, die mit Genehmigung
der drei Westalliierten die S-Bahn im Westteil
der Stadt unter neue Obhut brachten. Der
Senat von West-Berlin übernahm die S-Bahn
in „seinem“ Bereich: Vom 9. Januar 1984 an
führten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
den Betrieb. Im Abschnitt Lehrter Stadtbahnhof
– Friedrichstraße blieb die Betriebsführung
bei der Deutschen Reichsbahn.
Die BVG fuhr zunächst Züge auf der Stadtbahn
bis Charlottenburg und zwischen Anhalter
Bahnhof und Lichtenrade. Begründet
wurde dieser „Rumpfbetrieb“ auf nur 21 Kilometern
Strecke damit, dass es an Betriebspersonal
fehle. Nach Protesten der Bevölkerung
(„Schrumpfbahn“) wurde der Betrieb
30

BVG-Betrieb und Mauerfall
Im September 1980 führt noch die Reichsbahn den Betrieb in West-Berlin. Im Endbahnhof Staaken steht ein Halbzug der „Olympia“-Bauart
(Baureihe 276.0) bereit; in Kürze geht es über Westkreuz und Zoo zum Bahnhof Friedrichstraße in Ost-Berlin
Konrad Koschinski
schrittweise ausgedehnt, erreichte aber nie
mehr, auch nach 1990 nicht, den früheren
Umfang.
Immerhin stiegen die Fahrgastzahlen wieder
an und erreichten 1989 wieder Werte wie
Mitte der 60er-Jahre. Die BVG stockte das
Personal auf (1987: 1.879 Mitarbeiter, davon
1.222 neu eingestellt) und ging wie die Reichsbahn
in Ost-Berlin daran, den Fahrzeugbestand
zu verjüngen. Sie bestellte bei den Firmen
AEG, Siemens und Waggon-Union
41 Viertelzüge, die seit 1987
als Baureihe 480.0 und 480.5
geführt wurden.
Der Mauerfall
Weder in Ost- noch in West-
Berlin hätte man aber mit
dem gerechnet, was sich am
Abend des 9. November 1989
zutrug. Die plötzliche Öffnung
der DDR-Grenzen kam
für alle überraschend und
stellte buchstäblich über
Nacht die Verhältnisse auf den
Kopf, auch bei der Berliner
S-Bahn. Diese war unverzichtbar,
um den gigantischen Besucherstrom
vom Ostteil in
BAHN EXTRA 2/2013
den Westteil der Stadt (und zurück) zu bewältigen.
Züge fuhren rund um die Uhr, die
S-Bahner in beiden Teilen wickelten einen
wahren Höchstleistungsfahrplan ab. Zur Unterstützung
stellte die Reichsbahndirektion
Berlin der BVG zwei Vollzüge der Baureihe
275 aus Grünau zur Verfügung, die am 10.
November über die einzige verbliebene S-
Bahn-Verbindung, Gleis 2 des Bahnhofs
Friedrichstraße, nach dem Westen gefahren
Slg. Peter Kusterer
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wurden. Binnen weniger Monate begannen
die Verantwortlichen damit, die
28 Jahre währende Teilung im Betriebsdienst
zu überwinden. So richtete die Reichsbahndirektion
Berlin ohne behördliche Genehmigungen
zum 2. Juli 1990 den durchgehenden
S-Bahn-Verkehr Ost-West auf dem
Bahnhof Friedrichstraße wieder ein. Die
Rückkehr des Berliner Nahverkehrs zur Normalität
hatte begonnen. Erich Preuß/GM
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31

Entwicklung der S-Bahn
Im geteilten Berlin führten die S-Bahn-Netze von Ost und West nur im Bahnhof Friedrichstraße zusammen – streng bewacht und mit Fahrzeugaustausch
allein als Dienstfahrt. Im Juli 1992 liegt das lange zurück; Friedrichstraße ist eine freundliche Station auf der Stadtbahn B. O. Sydow
Berliner S-Bahn ab 1990
Wieder ein Netz
Streckeneröffnungen, Kooperationen, neue Fahrzeuge: Nach der Wiedervereinigung Deutschlands
nahm die Berliner S-Bahn einen faszinierenden Weg und wurde zum modernen Verkehrsmittel
der Millionenstadt. Aber nach dem Jahr 2000 wendete sich das Blatt; die Krise begann
Schon einen Tag nach dem Mauerfall am
9. November 1989 begann zwischen der
von der Deutschen Reichsbahn betriebenen
S-Bahn in Ost-Berlin und den (West-)Berliner
Verkehrsbetrieben eine Zusammenarbeit,
die zuvor kaum vorstellbar gewesen wäre. An
jenem 10. November erhielt die BVG unbürokratische
Hilfe von der Reichsbahn. Acht
Viertelzüge der Baureihe 275 wurden vom
Ost- in das Westnetz überstellt, da der Ansturm
der DDR-Bürger auf die BVG-S-Bahn
sonst nicht zu bewältigen gewesen wäre. Am
11. Dezember 1989 fuhr sogar nach mehr als
28 Jahren wieder ein mit Fahrgästen besetzter
S-Bahn-Zug durch den Bahnhof Friedrichstraße
durch. Mehrere hundert West-Berliner
Kinder, die eine Veranstaltung in Ost-Berlin
besuchten, hätten sonst auf dem Bahnhof
Friedrichstraße von der BVG-S-Bahn in die
S-Bahn der Reichsbahn umsteigen müssen.
Verknüpfung von Ost und West
So rasant wie die politische Kooperation entwickelte
sich in der Folge auch die Zusammenarbeit
der S-Bahn-Betreiber. Im Februar
1990 verabschiedete der West-Berliner Senat
in Abstimmung mit dem Ost-Berliner Magistrat
und den zuständigen Stellen der DDR ein
Programm zur Wiederherstellung der S-Bahn-
Strecken Frohnau – Hohen Neuendorf, Lichtenrade
– Mahlow – Blankenfelde, Neukölln –
Baumschulenweg, Wannsee – Potsdam Stadt
und zur Verknüpfung der S-Bahn-Strecken im
Bereich Bornholmer Straße. Für die Vorarbeiten
wurden zunächst 50 Millionen DM bereitgestellt.
Indes nahm die Reichsbahn am
32

Wieder ein Netz ab 1990
Wiederbelebung der Verbindung Wannsee – Potsdam: Vorlaufbetrieb mit Pendelzug im Herbst 1990 nahe des ehemaligen DDR-Kontrollbahnhofs
Griebnitzsee (links), Eröffnungszug 477 022 der S-Bahn am 1. April 1992 im Bahnhof Griebnitzsee (rechts) Friedhelm Ernst (links), Konrad Koschinski
Umfangreiche Sanierungsarbeiten und Umbauten prägen in den 90er-Jahren
vielerorts das S-Bahn-Netz, wie hier an der Ringbahn Peter Kusterer
Der S-Bahnhof Potsdamer Platz liegt 2005 wieder mitten im Berliner
Geschäftsleben und ist eine stark frequentierte Station Heiko Focken
22. Januar 1990 einen S-Bahn-Vorlaufbetrieb
mit diesellokbespannten Doppelstockzügen
zwischen Wannsee, Potsdam Stadt (heute
Potsdam Hbf) und Potsdam Hbf (heute Potsdam
Pirschheide) auf.
Der durchgehende S-Bahn-Verkehr über
den Bahnhof Friedrichstraße ab Anfang Juli
1990 war der erste Schritt, um auch das geteilte
S-Bahn-Streckennetz wieder zu vereinigen.
Umorganisation und Sanierung
Mit der deutschen Einheit am 3. Oktober
1990 wurden die Deutsche Bundesbahn, die
Deutsche Reichsbahn und das ehemalige
Reichsbahnvermögen Sondervermögen der
Bundesrepublik Deutschland. Ebenso sah der
Einigungsvertrag vor, dass die BVG bis zur
Vereinigung der beiden deutschen Staatsbahnen
Anfang 1994 Betreiber der S-Bahn im
ehemaligen West-Berlin bleiben sollte. Erst
mit der Bildung der Deutschen Bahn AG am
1. Januar 1994 wurde das gesamte S-Bahn-
Netz wieder unter Regie des nunmehr staatseigenen
Konzerns betrieben und verwaltet.
Noch 1990 wurde der Wiederaufbau 1961
unterbrochener Verbindungen vorbereitet. Die
Inbetriebnahme begann 1992 mit der Strecke
nach Potsdam und endete mit der Schließung
des S-Bahn-Rings 2002. Zeitgleich arbeitete
die BVG an der Reaktivierung der Ende 1993
eröffneten Ringbahn-Teilstrecke Westend –
Köllnische Heide, die bereits vor dem Mauerfall
geplant worden war (siehe auch S. 38).
Großer Nachholbedarf bestand zudem bei
der Generalsanierung des Bestandsnetzes. Der
Nord-Süd-Bahn-Tunnel wurde im Frühjahr
1991 für ein knappes Jahr abschnittsweise gesperrt
und samt Gleisanlagen und Sicherungstechnik
instand gesetzt. Von 1994 bis
2002 lief die Sanierung der Stadtbahn, wobei
man für die S-Bahn erstmalig eine Feste Fahrbahn
verwendete. Darüber hinaus wurden bei
Gleisbauarbeiten im Streckennetz meist der
Neue Fahrzeuge, wieder aufgebaute Strecken und
Netzsanierung: Berlins S-Bahn wurde modern
Unterbau, die Entwässerungsanlagen, Brücken
und Bahnhöfe sowie die Zuleitungen für
die Fahrstromversorgung erneuert. Weiterhin
erhielt die S-Bahn neueste Sicherungstechnik
mit einer rechnergesteuerten Zuglaufüberwachung
und einer Betriebszentrale in Halensee.
In die Infrastruktur der Berliner S-Bahn flossen
von 1990 bis 2006 vier Milliarden Euro.
Generationswechsel
Hinzu kamen die Investitionen für neue Fahrzeuge.
Die Verjüngung des Rollmaterials hatten
Reichsbahn wie BVG schon in den 80er-
IN KÜRZE: BERLINER S-BAHN AKTUELL
Angaben zur Unternehmen und Betrieb,
Stand 31.12.2011
Länge Streckennetz 330 km
S-Bahn-Linien 15
S-Bahnhöfe 166
Mitarbeiter 3.116
davon
Triebfahrzeugführer 899
Fahrgäste (jährl.) 382,8 Mio.
Betriebsleistung (j.) 30,44 Mio. Zugkilometer
Verkehrsleistung (j.) 3.618 Mio. Personenkilometer
Fahrzeuge 650
(Viertelzüge/Zwei-Wagen-Einheit)
Quelle: S-Bahn Berlin GmbH
Aufstellung: MHZ; Anmerkung: (j.) = jährlich
Jahren eingeleitet. Sie führten das Vorhaben
über Wende und Wiedervereinigung fort.
Zwischen 1989 und 1994 wurden 85 Viertelzüge
der Baureihe 480 ausgeliefert, von 1990
bis 1993 auch 159 Viertelzüge der Baureihe
485/885. Als gemeinsame Entwicklung kam
von 1997 bis 2004 die neue Baureihe 481/482
mit 500 Viertelzügen in den Bestand. Damit
wurden die Fahrzeuge aus der Vorkriegszeit ersetzt;
die S-Bahn war ein modernes Verkehrsmittel
für die Millionenstadt Berlin.
Veränderte Bedingungen
In der Zwischenzeit hatte sich aber auch die politische
Großwetterlage geändert. So flossen die
BAHN EXTRA 2/2013
33

Das Berliner S-Bahn-Netz im November 1990. Stück für Stück wachsen West und Ost wieder zusammen
Slg. Peter Schricker
S-Bahn mal anders: Als Duo-S-Bahn (links) erhielt der Zug 485 114/115 einen Dieselmotor und fuhr 1994/95 testweise
zwischen Oranienburg und Hennigsdorf. Eine Fortsetzung unterblieb. Die Panorama-S-Bahn 488.0/888.0 (rechts) entstand
1999 aus einem Zug der Baureihe 477/877; seit der S-Bahn-Krise ist sie außer Betrieb M. Jacob (l.), M. Cantzler
Gelder der öffentlichen Hand nun nicht mehr
in dem Maße wie zuvor. Nach langen Diskussionen
trat Ende März 2004 zwischen der
Deutschen Bahn und dem Berliner Senat ein
rückwirkend von 2003 gültiger und bis 2017
verbindlicher Verkehrsvertrag in Kraft, der die
Kürzung von Regionalisierungsmitteln in
Höhe von 26 Millionen Euro pro Jahr vorsieht.
Eine andere Entwicklung sollte der S-Bahn
noch sehr viel mehr zusetzen. Inzwischen bereitete
die Deutsche Bahn AG den Börsengang vor
und zog dazu auch ihre Tochter S-Bahn Berlin
GmbH heran. Sie ordnete für die S-Bahn einen
rigorosen Sparzwang an, um Überschüsse aus
dem Bahnbetrieb zu erwirtschaften. So wurden
Werkstattkapazitäten reduziert, erst 15 Jahre alte
Fahrzeuge der Baureihe 485 ausgemustert, von
2006 bis 2009 rund 1.000 Mitarbeiter abgebaut
und die fachlich erfahrene Geschäftsführung der
S-Bahn Berlin GmbH überwiegend durch
Quereinsteiger ausgetauscht. Der Betriebsrat der
S-Bahn Berlin GmbH warnte ab 2005 massiv
vor den Folgen einer solchen
Entwicklung. Er sollte recht behalten.
Krisenstimmung
Beim 481 gab es 2006 erste Probleme, bald folgten
Zugausfälle – auch wegen eingesparten Personals.
Mit dem Wintereinbruch Anfang 2009 eskalierte
die Situation, erstmals musste eine Linie
(die S 85) für mehrere Wochen eingestellt werden.
Die S-Bahn-Krise hatte begonnen. Sie hält bis
heute an. Wolf-Dietger Machel/MHZ
Slg. Felix Walther
34

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Baureihe 485/885? (siehe auch S. 4-13)
Frage 2: An welcher S-Bahn-Station gibt es ein S-Bahn-Museum?
(siehe S. 67)
Frage 3: Wie heißt die 1882 eröffnete Verbindungsstrecke zwischen Charlottenburg,
Bahnhof Zoo, Friedrichstraße und Ostbahnhof? (S. 14/15)
Frage 4: Welche Art von Triebfahrzeugen bespannten die Berliner
Vorortzüge in der Anfangszeit? (Kurzform; siehe S. 48/49)
Frage 5: Welche Verbindungsstrecke wurde 1872 eröffnet und ist
heute auch wieder vollständig befahrbar?(siehe S. 84-87)
Frage 6: Wie heißt der Erfinder des klassischen Karton-Fahrkartenformats,
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ICC und den ... ? (siehe S. 40-47)
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Angestellte der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH sowie deren Tochtergesellschaften
und deren Angehörige sind nicht teilnahmeberechtigt. Die Teilnahme muss persönlich
erfolgen und ist nicht über einen Beauftragten oder eine Agentur möglich. Der Rechtsweg
ist ausgeschlossen.
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Entwicklung der S-Bahn
Die S-Bahn-Krise
Später oder gar nicht
Einst wurden die „Brillenschlangen“ der Baureihe 481 als Vertreter der neuen S-Bahn-Fahrzeuggeneration begrüßt. Inzwischen sorgten sie mit
vielen Problemen für Unmut. Im August 2010 hat ein 481 den neuen Hauptbahnhof Richtung Bellevue verlassen
Sebastian Schrader
Verzögerungen und Zugausfälle gehören aktuell bei der Berliner S-Bahn dazu. Technische
Mängel wie hausgemachte Engpässe schränken den Betrieb in und um Deutschlands Hauptstadt
seit nunmehr vier Jahren ein. Ein Überblick über die Ereignisse
Die Zahlen sprechen für sich. Zwischen
Juni und Oktober 2012, das ergab die
Antwort auf eine Anfrage der Piratenpartei
im Berliner Abgeordnetenhaus, fuhr
die Berliner S-Bahn 225.203 Minuten Verspätungen
ein. Das entspricht gut 22 Wochen.
Spitzenreiter war der Monat August, in dem
die Pünktlichkeitsquote der Züge auf 90 Prozent
sank, den niedrigsten Wert der Jahre
2010 bis 2012. Auch bei den Fahrgästen haben
die Züge in Rot und Ocker Kredit verloren.
In einer vom Verkehrsverbund Berlin-
Brandenburg (VBB) in Auftrag gegebenen
Umfrage erhielt die S-Bahn Ende 2012 die
Durchschnittsnote 2,74. Konsequenzen,
sprich, die Streichung von Zuschüssen, dürften
ein weiteres Mal folgen: Vertraglich vereinbart
sind eine Pünktlichkeitsquote von
96 Prozent und eine Bewertung von 2,6.
Seit 2009 kommt die S-Bahn der Hauptstadt
nicht zur Ruhe. Verspätungen, Zugausfälle
und umfangreicher Ersatzverkehr behindern
den Betrieb, selbst auf ganzen Linien ruhte
schon der Verkehr. Ein Ende der Misere
scheint in weiter Ferne zu liegen.
2009: Beginn der Krise
Das Ganze begann im Mai 2009. Eher beiläufig
nahm die Öffentlichkeit in der Presse
davon Kenntnis, dass auf dem Bahnhof Berlin-Kaulsdorf
am 1. Mai ein S-Bahn-Zug der
Baureihe 481 wegen Radbruchs entgleist war.
Daraufhin verpflichtete sich die S-Bahn Berlin
GmbH, die Räder ihrer Züge im Abstand
von sieben Tagen genau zu prüfen.
Verspätungen, Zugausfälle, Ersatzverkehr: Seit
2009 kommt die Berliner S-Bahn nicht zur Ruhe
Am 29. Juni 2009 stellte das Eisenbahn-
Bundesamt (EBA) bei Kontrollen fest, dass die
zugesagten Prüfungen unzureichend ausgeführt
worden waren. Umgehend ließ es alle
Züge, an denen die Prüfungen ausgeblieben
waren, außer Betrieb nehmen – rund ein Drittel
des gesamten Wagenparks! Hatten erste
Fahrzeugengpässe ab 11. Mai 2009 zur Schwächung
der Stammzüge auf den Linien S 1 und
S 2 geführt, so setzte nun die Krise im vollen
ein. Vom 10. Juli 2009 an konnte auf vielen
Linien nur ein 20-Minuten-Takt eingehalten
werden, die S 45 und S 85 fielen gar aus.
Am 20. Juli 2009 trat ein Notfahrplan in
Kraft, der auf weiteren Strecken Ausdünnungen
des Zugangebots und die Schwächung der
Zugstämme von Voll- (acht Wagen) auf Halbzüge
(vier Wagen) berücksichtigte. Überfüllte
und unpünktliche S-Bahnen sorgten fast
täglich für Schlagzeilen in den Regionalzeitungen.
Indes versuchte die Deutsche Bahn
AG, die Reduzierung des S-Bahn-Verkehrs
durch zusätzliche Regionalzug-Angebote zu
kompensieren.
Ab 8. September 2009 schränkte die S-Bahn
den Verkehr nochmals ein. Nun traten auch
verstärkt Defekte an den Bremszylindern der
481 auf. Damit nicht genug. Als am 20. Dezember
2009 eine Frostperiode einsetzte, hatte
die Baureihe 481 mit massiv auftretenden
Tür-, Heizungs- und Motorschäden zu kämpfen.
Weitere Ausfälle folgten und auch eine
Konsequenz des EBA. Am 22. Dezember 2009
verlängerte es die Betriebsgenehmigung für die
36

S-Bahn in der Krise
Im Sommer 2009 geht zeitweise bei der S-Bahn nichts (links, Bild am Bahnhof Alexanderplatz). Die DB behilft sich mit Leihzügen wie dem
Stuttgarter 423 013, der im Juli des Jahres auf der Fernbahn zwischen Gesundbrunnen und Südkreuz pendelt (rechts) Sebastian Schrader (2)
Berliner S-Bahn nicht – wie bisher üblich – um
15 Jahre, sondern lediglich um ein Jahr.
2010: Reaktivierung und Probleme
Vom 4. Januar 2010 an galt ein neuer Notfahrplan
mit zusätzlichen Einschränkungen;
nun häuften sich Ausfälle der Fahrzeugmotoren
durch Flugschnee.
Längst zeigte sich, dass die Probleme auch
hausgemacht waren. Am 31. Mai 2006 hatte
die S-Bahn Berlin GmbH zur Kosteneinsparung
die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde geschlossen.
Die Kapazitäten wurden jetzt dringend
gebraucht, und so reaktivierte man sie
am 11. Januar 2010. Verstärkt wurden wieder
Mitarbeiter eingestellt, nachdem man vorher
die Belegschaft spürbar reduziert hatte.
Zwar gelang es, mit reparierten Fahrzeugen
die Gesamtsituation etwas zu entspannen,
doch blieb das Fahrplanangebot in den Folgemonaten
auf niedrigem Niveau. Ab 11. Juli
2010 fielen erneut verstärkt Züge der Baureihe
481 aus, diesmal, weil die Lüftungstechnik
in den Fahrgasträumen und die Klimaanlagen
in den Führerständen streikten.
Der große Wintereinbruch am 2. Dezember
2010 mit Neuschnee hatte Zugausfälle und Verspätungen
zur Folge. Enteisungsmittel fehlten,
so dass an den Fahrzeugen massive Türstörungen
auftraten. An den Zügen der Baureihe 481
gab es wiederum Antriebsprobleme, Motorschäden
und defekte Lüfter der Zugheizungsanlagen.
Intensiver Schneefall und anhaltender
Frost führte ab 21. Dezember 2010 zum Ausfall
zahlreicher Züge, so dass am 2. Januar 2011
zum dritten Mal ein Notfahrplan in Kraft trat,
dem ab 24. Januar 2011 noch ein „Winter-Notfahrplan“
folgte. Mit Angebotseinschränkungen
sollte er die Pünktlichkeit des auf 60 km/h begrenzten
S-Bahn-Verkehrs verbessern.
2011: Im Aufwärtstrend?
Vom 28. Februar 2011 an verkehrten die S-Bahnen
wieder nach dem Notfahrplan vom 8. Mai
2010, der im Vergleich zum letzten gültigen Plan
etwas umfangreichere Leistungen vorsah.
Kurz darauf gab es Probleme an der nächsten
Baureihe. Bei Ultraschalluntersuchungen stellte
man am 31. März 2011 an zwei Wagen der
Baureihe 480 Achsrisse fest. Sofort nahm die
S-Bahn Berlin GmbH acht der 70 betroffenen
Viertelzüge aus dem Betrieb. Im April 2011
liefen der Austausch von Motoren bzw. deren
winterfeste Abdichtung, der Einbau neuer
Achswellen bzw. Räder und der Umbau von
fast 2.300 Besandungsanlagen.
Die Krise blieb nicht ohne Folgen: Nach eigenen
Angaben hatte die S-Bahn Berlin GmbH
2009 und 2010 zusammen 315,1 Mio. Euro Verlust
gemacht, welche die Deutsche Bahn ausgleichen
musste. Ein Rückschlag nach den von
2005 bis 2008 gezahlten 133 Mio. Euro Gewinn.
Bald folgte auch wieder ein Tiefpunkt. Am
15. Dezember 2011 fuhren nach einem misslungenen
Test der Stromversorgungsanlagen ab
11:45 Uhr auf dem über 300 Kilometer langen
S-Bahn-Netz fast keine Züge mehr – ein bisher
einmaliges Ereignis! Es dauerte zwei Tage, bis der
Regelfahrplan wieder erreicht war.
So konnte 2011 der S-Bahn-Verkehr zwar
mit einem weiterhin eingeschränkten Fahrplan
stabilisiert werden, aber selbst von diesen
Zugfahrten fielen noch zwölf Prozent aus!
2012: Neue Schwierigkeiten
Auch als Konsequenz daraus schrieb der VBB
am 23. Juli 2012 ein Drittel der Leistungen auf
dem Berliner S-Bahn-Netz aus. Dabei handelt es
sich um die Ringbahnlinien S 41 und S 42, die
S 46 (Hauptbahnhof – Westend – Königs Wusterhausen),
S 47 (Spindlersfeld – Südkreuz) und
S 8 (Hohen Neuendorf – Königs Wusterhausen).
Dort soll ab 15. Dezember 2017 bis 2032
ein Verkehrsunternehmen 9,4 Mio. Zugkilometer
pro Jahr mit 190 neuen Viertelzügen erbringen.
Übergangsweise sollen dafür 150 vorhandene
Viertelzüge für 100 Mio. Euro
modernisiert werden.
Während es bis Ende 2012 durch die Ausbildung
von 100 Triebfahrzeugführern gelang,
Personalprobleme abzubauen, sorgten besonders
Kabelschäden durch Diebstähle und Compu-
IN KÜRZE:
EINSATZFÄHIGE VIERTELZÜGE
Stichtag
Anzahl der Viertelzüge
08.09.2009 161
22.11.2009 324
05.01.2010 287
09.04.2010 382
27.12.2010 254
04.01.2011 278
04.04.2011 416
15.07.2011 450
28.02.2012 459
21.08.2012 487
21.12.2012 518
Soll: 562 Viertelzüge
„Die Bahn ist unregelmäßig und verspätet“ –
der Hinweis hat in Berlin seit 2009 unrühmliche
Konjunktur
Michael Reimer
terausfälle infolge von Softwarefehlern für eine
unregelmäßige Zugfolge auf einzelnen Strecken.
2013: Ausblick
Bis zum Januar 2013 gelang es zwar, den S-
Bahn-Verkehr deutlich zu stabilisieren. Deshalb
hat das EBA am 7. Dezember 2012 die
Betriebskonzession für die S-Bahn Berlin
GmbH um 15 Jahre verlängert. Dennoch sind
Besteller wie Kunden weiterhin unzufrieden.
Und nach wie vor gibt es Zugausfälle (bei der
S 85 Grünau – Waidmannslust, Verstärker für
S 1 und S 5) bzw. verkürzte Züge. Bewältigt ist
die Krise also noch nicht, mögen auch ihre Ursachen
inzwischen erkannt sein.
Wolf-Dietger Machel/MHZ
BAHN EXTRA 2/2013
37

Entwicklung der S-Bahn
Das S-Bahn-Streckennetz 1924–2013
Auf einen Blick
Anfang der 20er-Jahre begannen die Vorarbeiten
für den elektrischen Vorortverkehr
Berlins und somit für die S-Bahn. Ein
Überblick über die Streckendaten seither
Streckendaten: Inbetriebnahme neuer S-Bahn-Strecken
Datum Strecke Länge (km)
08.08.1924 Stettiner Vorortbahnhof – Bernau 22,73
05.06.1925 Gesundbrunnen – Birkenwerder 18,04
04.10.1925 Birkenwerder – Oranienburg 8,01
16.03.1927 Schönholz-Reinickendorf – Velten 21,16
11.06.1928 Erkner – Stadtbahn – Potsdam 57,15
10.07.1928 Wannsee – Stahnsdorf 4,24
23.08.1928 Ausstellung – Spandau West 1,27
06.11.1928 Charlottenburg – Halensee – Neukölln 13,66
06.11.1928 Neukölln – Köllnische Heide – Grünau 11,84
06.11.1928 Neukölln – Treptow – Abzw Vsr (Richtung Stadtbahn) 5,21
06.11.1928 Schlesischer Bahnhof – Stralau-Rummelsburg –
Kaulsdorf 11,07
01.02.1929 Niederschöneweide – Spindlersfeld 4,05
01.02.1929 Charlottenburg – Nordring – Baumschulenweg 25,77
01.02.1929 Verbindungskurve Stralau-Rummelsburg
vom Nordring zur Stadtbahn 0,64
18.04.1929 Potsdamer Ringbahnhof – Abzw Vdp
(Richtung Papestraße) 3,39
18.04.1929 Potsdamer Ringbahnhof – Abzw Vp
(Richtung Schöneberg) 0,79
18.04.1929 Halensee – Westend 2,72
18.12.1929 Jungfernheide – Gartenfeld 4,46
15.12.1930 Kaulsdorf – Mahlsdorf 1,59
15.05.1933 Potsdamer Fernbahnhof –
Zehlendorf Mitte (Fernbahngleise) 12,06
15.05.1933 Wannseebahnhof – Zehlendorf Mitte –
Wannsee (Vorortgleise) 18,61
15.05.1933 Verbindungsgleis bei Zehlendorf Mitte 1,04
28.07.1936 Humboldthain – Unter den Linden 3,38
15.01.1939 Verbindungsgleis bei Heerstraße – Reichssportfeld 1,42
(bereits im Sommer 1936 fertig gestellt)
15.04.1939 Unter den Linden – Potsdamer Platz 0,96
15.05.1939 Priesterweg – Mahlow 11,77
09.10.1939 Potsdamer Platz – Anhalter Bahnhof –
Großgörschenstraße 4,22
06.11.1939 Anhalter Bahnhof – Yorckstraße 1,24
06.10.1940 Mahlow – Rangsdorf 7,47
09.08.1943 Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd 2,55
07.03.1947 Mahlsdorf – Hoppegarten (Mark) 4,29
15.06.1948 Zehlendorf – Düppel (– Kleinmachnow) 2,51
01.09.1948 Hoppegarten (Mark) – Fredersdorf 6,10
31.10.1948 Fredersdorf – Strausberg 4,93
30.04.1951 Grünau – Königs Wusterhausen 14,08
07.07.1951 Lichterfelde Süd – Teltow 2,60
03.08.1951 Spandau West – Staaken 3,47
14.08.1951 Spandau West – Falkensee 7,59
28.08.1951 Jungfernheide – Siemensstadt-Fürstenbrunn – Spandau 6,17
25.12.1952 Gütergleise Schönhauser Allee – Pankow-Schönhausen 2,40
(am 10.12.1961 durch Neubaustrecke ersetzt)
03.06.1956 Strausberg – Strausberg Nord 8,98
19.11.1961 Hohen Neuendorf – Schönfließ – Blankenburg 17,49
26.02.1962 Grünauer Kreuz – Schönefeld 5,61
30.12.1976 Friedrichsfelde Ost – Marzahn 3,76
15.12.1980 Marzahn – Otto-Winzer-Straße 1,75
30.12.1982 Otto-Winzer-Straße – Ahrensfelde 1,62
20.12.1984 Springpfuhl – Hohenschönhausen 4,74
20.12.1985 Hohenschönhausen – Wartenberg 0,99
24.02.2005 Lichterfelde Süd – Teltow Stadt 3,03
Im Zusammenhang mit dem Mauerbau im Jahre 1961 stillgelegte
S-Bahn-Strecken
Datum Strecke Länge (km)
13.08.1961 Gesundbrunnen – Schönhauser Allee 1,70
13.08.1961 Sonnenallee – Treptower Park 2,67
13.08.1961 Köllnische Heide – Baumschulenweg 1,72
13.08.1961 Bornholmer Straße – Abzw Pankow 1,09
13.08.1961 Frohnau – Hohen Neuendorf 4,27
13.08.1961 Heiligensee – Stolpe Süd 0,09
13.08.1961 Spandau West – Albrechtshof 4,42
13.08.1961 Wannsee – Griebnitzsee 4,67
13.08.1961 Wannsee – Stahnsdorf 4,24
13.08.1961 Lichterfelde Süd – Teltow 2,60
13.08.1961 Lichtenrade – Mahlow 3,06
16.08.1961 Stolpe Süd – Hennigsdorf 1,48
12.09.1961 Mahlow – Blankenfelde – Rangsdorf 14,87
(nur Entfernung der Stromschienen)
09.10.1961 Griebnitzsee – Potsdam Stadt 4,23
09.10.1961 Albrechtshof – Falkensee 3,17
Ab 1992 reaktivierte Strecken der Berliner S-Bahn
Datum Strecke Länge (km)
01.04.1992 Wannsee – Potsdam Stadt 8,92
31.05.1992 Frohnau – Hohen Neuendorf 4,27
31.08.1992 Lichtenrade – Mahlow – Blankenfelde 5,60
17.12.1993 Baumschulenweg – Neukölln – Westkreuz – Westend 18,35
28.05.1995 Schönholz – Tegel 7,07
28.05.1995 Priesterweg – Lichterfelde Ost 4,13
15.04.1997 Westend – Jungfernheide 1,64
18.12.1997 Treptower Park – Neukölln 3,33
16.01.1998 Westkreuz – Pichelsberg 4,76
25.09.1998 Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd 2,29
30.12.1998 Pichelsberg – Spandau 4,45
30.12.1998 Tegel – Hennigsdorf 8,51
19.12.1999 Jungfernheide – Westhafen 3,60
14.09.2001 Gesundbrunnen – Bornholmer Straße – Pankow 2,60
17.09.2001 Schönhauser Allee – Gesundbrunnen 2,60
15.06.2002 Westhafen – Gesundbrunnen 3,50
16.06.2003 Schönhauser Allee – Bornholmer Straße 1,00
Bis 2013 nicht wieder reaktivierte S-Bahn-Strecken
Einstellung Strecke Länge (km)
13.08.1961 Spandau West – Falkensee 7,59
13.08.1961 Wannsee – Stahnsdorf 4,24
13.08.1961 Lichterfelde Süd – Teltow 2,60
(Ersatz durch Neubaustrecke nach Teltow Stadt)
12.09.1961 Blankenfelde – Rangsdorf 4,90
17.09.1980 Zehlendorf – Düppel 2,51
17.09.1980 Jungfernheide – Siemensstadt-Fürstenbrunn –
Spandau West – Staaken 10,85
17.09.1980 Jungfernheide – Gartenfeld 4,46
21.09.1983 Hennigsdorf – Velten 5,80
(Ersatz durch Wechselstrombetrieb bis 1995,
seitdem Dieselbetrieb)
Anmerkung: In der Auflistung entfiel bei einigen Bahnhofsbezeichnungen der
amtlich vorgeschriebene Zusatz „Berlin-“. Aufgeführt werden die Bahnhofsbezeichnungen
zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme bzw. Stilllegung des jeweiligen
Streckenabschnitts.
Zusammenstellung: Wolf-Dietger Machel
38

Streckendaten/aktueller Linienplan
BVG S+U-Bahn-Netzplan ABC ©2012 Kartographie Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
BAHN EXTRA 2/2013
39

Bilderbogen
Strecken-Impressionen
Mittenmang und
jott-wee-dee
40

Strecken-Impressionen
Wie ein feinmaschiges Netz erschließt die S-Bahn die Metropole
Berlin. Nur Berlin? Nein. Das Verkehrsmittel der Spreestadt stellt
auch die Verbindung ins nähere Umland her. Nach Potsdam,
Bernau, Strausberg, Königs Wusterhausen und, und, und
Bei Jannowitzbrücke ist man richtig drin
im Geschehen, „mittenmang“, wie der
Berliner so sagt. Charité, Dom, Rotes
Rathaus, alles liegt um die Ecke, jedenfalls,
wenn man die S-Bahn benutzt. Die
ist nun mal das Rückgrat der Metropole
(Aufnahme mit einem Zug der Baureihe
476, Juni 1994) Bernd Oliver Sydow
BAHN EXTRA 2/2013
41

Bilderbogen
Kaum zu glauben, aber hier geht es zum Zentralflughafen Berlin-Schönefeld.
Vom Ostkreuz über Berlin-Adlershof kommend, passieren die
Züge die malerische Gegend um Altglienicke, wo es Mitte der 60er-
Jahre sogar noch Windmühlen gibt. Eben richtig jott-wee-dee (janz
weit draußen) ...
ZBDR/Historische Slg. der DB AG
42

Hinaus aus der Stadt
„Weit draußen“ gibt es in West-Berlin zur Zeit der Teilung nicht. Ein
bisschen außerhalb vom Zentrum aber, und das gilt wohl für den Abschnitt
Jungfernheide – Spandau, auf dem im Februar 1979 ein Zug
der Bauart Peenemünde (Baureihe 276.0) unterwegs ist K. Koschinski
Hinaus aus der Stadt
Ob zum Ausflug an den Wannsee
oder später auch zur Flugreise
nach Schönefeld, der
(Kurz-)Urlaub beginnt nicht selten
mit der S-Bahn. Die gibt sich
alle Mühe. Eben noch in Häuserschluchten
oder Tunneln unterwegs,
rattert sie schon kurz
darauf durch Wald und Feld
Die sonntäglichen Ausflugszüge sind bereits zu Dampflokzeiten eine
feste Einrichtung. Anfang der 20er-Jahre steht Lok Berlin 9530 (spätere
93 025) mit einer solchen Leistung im Bahnhof Zoologischer
Garten bereit
Werner Hubert/Slg. Dirk Winkler

Bilderbogen
Unter der Metropole: Im Februar 1985 hält ein Zug der Linie S 1 in
der Tunnelstation Anhalter Bahnhof. Die BVG fährt dort gerade mit einem
nur für den Beimannbetrieb zugelassenen Halbzug Konrad Koschinski
Hinein ins Zentrum
Zurück im Alltag: Nicht bloß Berliner
profitieren von der S-Bahn, sie bietet
umgekehrt auch schnelle Anschlüsse
aus dem Umland in die Stadt. Sei es
für den Beruf, für Einkäufe oder für
den Weg zum Amt. Da hat man
schon mal eine Sorge weniger
Moderne Ausstattung für die bedeutende Station:
Im Jahr 1928 verfügt der Schlesische Bahnhof über
einen elektrischen Fahrtrichtungsanzeiger. Üblich
sind sonst die Metallschilder, wie man sie hinter
der Säule auch noch sieht
Slg. Dirk Winkler
In Strausberg besteht von der S-Bahn Anschluss zu Nahverkehrszügen
der Reichsbahn (Mai 1992). Zu DDR-Zeiten gab es auf großen
Bahnhöfen am Stadtrand Berlins ein ausgeklügeltes Verteilsystem:
Fernpersonenzüge endeten außerhalb des Berufsverkehrs dort, die
weitere Beförderung der Reisenden in Berlin übernahm die S-Bahn.
So sparte man Abstellkapazitäten und Zugfahrten auf den teilweise
noch eingleisigen Fernbahnstrecken
Bernd Oliver Sydow
44

Hinein ins Zentrum
BAHN EXTRA 2/2013
45

Bilderbogen
Gut vernetzt
Die S-Bahn ist die eine Anschlussmöglichkeit,
aber ihr ganzes Potenzial entfaltet sie
erst in der Kombination. Wenn sie den
Fahrgast nicht direkt ans Ziel bringt, so
doch wenigstens an einen Verkehrsknoten,
von dem es weiter geht. Mit einer anderen
S-Bahn oder U-Bahn, Straßenbahn, Bus
46

Zu DDR-Zeiten hieß der Halt „Marx-
Engels-Platz“, nach der Wende dann
„Hackescher Markt“ (Foto vom September
1994). Gleich geblieben ist
die Funktion als Verkehrsknoten, bei
dem neben S-Bahn- in der Nähe auch
Straßenbahnanschluss besteht. Die
Halle erhielt in den 90er-Jahren noch
eine Sanierung Konrad Koschinski
Von der Ringbahn aus hat man
beste Anbindung an den Messekomplex
ICC, gleich neben dem
Funkturm. Und mit den „rund
laufenden“ Linien S 41 und S 42
ergibt sich der Übergang auf
andere Verkehrsmittel im großen
Kreis von Berlin Sebastian Schrader
Umsteigen in Jungfernheide: Von der
Ringbahn geht es hier zu den Zügen
der 1980 stillgelegten „Siemensbahn“
nach Gartenfeld Slg. Dirk Winkler
BAHN EXTRA 2/2013
47

Fahrzeuge und Technik
Dampflokomotiven der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen
Die vorige Epoche
Über 50 Betriebsjahre beherrschten Dampflokomotiven das Bild der Stadt- und Ringbahn sowie
der Berliner Vorortbahnen. Bis zur großen Elektrifizierung waren sie und die Tausend- Türen-
Wagen das wichtigste Verkehrsmittel. Doch mit der neuen Traktion konnten sie nicht mithalten
Als der Verkehr auf der Stadtbahn aufgenommen
wurde, fuhren in jede Richtung
sechs Züge in der Stunde, die aus einer
Lokomotive und vier Wagen mit acht Achsen
bestanden. Im Jahre 1907 war man bei 24 Zügen
in der Stunde angelangt, die inzwischen mit
durchschnittlich 26 Achsen fuhren. Eine Erhöhung
von rund 1.300 Prozent! Dem waren auf
die Dauer weder die kleinen, zweifach gekuppelten
Dampflokomotiven der Gattung T 2/
T 4 noch die neueren, etwas leistungsfähigeren
Maschinen der Gattung T 5 gewachsen. Nach
über 20 Jahren Betriebszeit verschwanden ab
1906/08 die T-2-Lokomotiven von Stadt- und
Ringbahn, ab 1912/13 mussten auch die T 4
und T 5 fast vollständig aus dem Stadtbahndienst
weichen. Sie wurden durch die modernen,
sparsameren und leistungsfähigeren 1‘C-
Lok der Gattungen T 11 und T 12 ersetzt.
Die Königliche Eisenbahn-Direktion
(K.E.D.) Berlin hatte im August 1902 die ersten
Heißdampfmaschinen der Gattung T 12
erhalten. Diese ersten vier T 12 hatte Union in
Königsberg auf Grundlage der Konstruktion
der T 11 erstellt und mit Schmidt’schem
Rauchkammerüberhitzer ausgerüstet. Erst
1903 kamen die ersten acht T 11 zur Berliner
Direktion. Im Laufe der Jahre sollten beide
Gattungen in größerer Stückzahl beschafft werden.
Dabei änderte man die Bauart der ursprünglichen
Konstruktion mehrfach, besonders
bei den T 12. Im August 1905 waren
bereits 96 Lokomotiven der Gattung T 11 und
84 der Gattung T 12 in der Berliner Direktion
vorhanden. Demgegenüber standen noch
57 Maschinen der T-2-Gattungen und 120 der
T-4-Gattungen im Einsatz, auch versahen
89 Lokomotiven der beiden T-5-Gattungen ihren
Dienst. Die T 11, in weit größerem Maße
jedoch die T 12 sollte recht schnell dank ihrer
Leistungsfähigkeit zu der Stadtbahnlokomotive
avancieren und helfen, den Betrieb auf Stadt-
, Ring- und Vorortbahn zu beschleunigen, auch
wenn sie ursächlich dafür nicht gedacht war.
Eine letzte Konkurrenz zur
Elektrisierung
Mit der im Frühjahr 1912 vorgelegten Denkschrift
zur elektrischen Zugförderung nahmen
die Bemühungen, den Berliner Eisenbahn-Nahverkehr
zu modernisieren, zunehmend Konturen
48

LINKS Im Juni 1935
macht sich Dampflok
74 1125, eine preußische
T 12, im Vorortverkehr
bei Berlin-
Staaken nützlich.
Solche Züge fuhren
bis zur Elektrifizierung
auch auf der
Stadt- und Ringbahn
Carl Bellingrodt/
Slg. Dirk Winkler
RECHTS OBEN
Eisenbahner posieren
mit Lok 7592, einer
Maschine der Gattung
T 11, in der Betriebswerkmeisterei
Grünau. Die T 11 und
T 12 waren die klassischen
Dampflokomotiven
für Berlins
Stadt- und Vorort -
verkehr
Slg. Dirk Winkler
abgaben führten dazu, dass im Januar 1919 nur
noch 211 Lok für den Dienst auf den Stadt-,
Ring- und Vorortbahnen zur Verfügung standen.
Damit war der Betrieb nicht mehr ausreichend
sicher zu stellen. Daher erhielt die nunmehrige
Eisenbahn-Direktion (E.D.) Berlin
neben einigen Maschinen der Gattungen T 11
und T 12 zur Aushilfe auf der Stadt- und Vorortbahn
im Jahre 1921 auch je fünf ältere und
fünf werksneue Lokomotiven der badischen
Gattung VIc. Sie sollten über ein halbes Jahrzehnt
im Vorortverkehr fahren, bis sie 1927, inan.
Konservative Kreise dagegen wollten nochmals
aufzeigen, daß der Betrieb unter den geforderten
Bedingungen auch mit Dampflokomotiven
möglich wäre. Die Firma Henschel, die
dem Verband angehörte, fand sich bereit, eine
entsprechende Lokomotive in kürzester Zeit zu
entwerfen und zu bauen. Die unter der neuen
Gattung T 14 eingereihte dreizylindrige Tenderlok
der Achsfolge 1’D1’ war nach den damals
modernsten Baugrundsätzen ausgeführt und sollte
als „Kampflokomotive“ zu einer gewissen Berühmtheit
gelangen. Bis Mitte Februar 1913 absolvierte
sie etliche Versuchsfahrten, bei denen sie
das Leistungsprogramm der T 12 wie auch das
für die elektrische Zugförderung aufgestellte Programm
übertraf. Doch trotz der gezeigten Leistung
dieser Maschine entschied man sich für die
zukunftsweisende Elektrifizierung der Strecken.
War die „Kampflok“ für den reinen Personenzugdienst
gebaut worden, hatte die Beschaffung
der anschließend als T 14 bezeichneten
Maschinen ab 1914 einen anderen Hintergrund.
Der Wunsch nach einer leistungsfähigeren Lok,
die den Ringbahngüterverkehr bewältigen sowie
vor Nahverkehrszügen Aushilfe leisten sollte,
führte zum Bau einer 1’D1’-Zweizylinder-Heißdampflok.
Neben dem Einsatz auf der Vorortstrecke
nach Erkner war sie auch im Feiertagsverkehr
zwischen dem Görlitzer Bahnhof und
Königswusterhausen anzutreffen.
Trotz aller Zukunftspläne für die Elektrifizierung
hatten die Dampflokomotiven zunächst
Eine Lok der Gattung T 5.1 bespannt zu Kaiserreichszeiten einen Zug auf der Ringbahn, im
Bild in Halensee. Ab 1912/13 wurden T 4 und T 5 fast völlig durch die neueren T 11 und T 12
ersetzt
Slg. Dirk Winkler
weiter ihr Auskommen. Ein Jahr vor Kriegsende
war der Bestand der K.E.D. Berlin bei den
T 11/T 12-Lok auf 125/514 angewachsen. Zudem
standen 125 Lok der Gattung T 14 aus
dem Güterzugdienst für Aushilfen im Ausflugsverkehr
zur Verfügung. Mangelnde Unterhaltung
der Maschinen während und nach dem
Ende des Ersten Weltkrieges und Reparations-
zwischen als Baureihe 75.4,10-11 bezeichnet, an
die Reichsbahndirektion Schwerin gingen.
Ausklang der Dampf-Ära
Nachdem die E.D. Berlin 1921 nochmals
40 Maschinen der Gattung T 12 geliefert bekam,
umfasste deren Bestand Anfang 1925 über
550 Maschinen; die T 11 war mit knapp
Von 1925 bis 1931 sank der Bestand bei der T 11
um ein Drittel, bei der T 12 um mehr als die Hälfte
100 Lok vorhanden, die T 14 mit über 120. Dieser
Bestand sollte sich bis zur Elektrifizierung der
Stadt-, Ring- und Vorortbahnen kaum mehr
verändern. Den größten Einschnitt verzeichneten
dann durch die Elektrifizierung die beiden
typischen Berliner Stadtbahnlok-Gattungen
T 11 (Baureihe 74.0-4) und T 12 (Baureihe
74.5-13), deren Bestände bis 1931 auf rund 70
bzw. 250 sanken. Diese verbleibenden Maschinen
bewältigten teils bis weit über das folgende
Kriegsende hinaus den Verkehr auf den nicht
elektrifizierten Vorortstrecken. Dirk Winkler
BAHN EXTRA 2/2013
49

Fahrzeuge und Technik
Die Triebzüge der S-Bahn
Zehnerrunde
Es begann mit dem ET 169 und endet vorläufig
beim 481/482: Berlins S-Bahn-Fahrzeuge
in Kürze, geordnet nach der Inbetriebnahme
und mit der letzten Baureihenbezeichnung
Baureihe ET 169
Slg. Manuel Jacob
Zur Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Indienststellung _______________________1924
Strecke Berlin Stettiner Bahnhof – Bernau wurden
Anzahl der beschafften Halbzüge __________17
1924/25 insgesamt 34 Trieb- und 51 Beiwagen
gebaut. Ein Halbzug bestand aus zwei vierachsigen
Triebwagen und drei dazwischen laufenden Stundenleistung__________________2 x 170 kW
Radsatzanordnung _______Bo’2’+2+2+2+Bo’2’
zweiachsigen Beiwagen. 1956–58 erhielten acht Höchstgeschwindigkeit ______________80 km/h
Triebwagen Stirnfronten ähnlich der Baureihe
ET 165. Nach dem Mauerbau wurde die Baureihe ET 169 überflüssig und abgestellt. 1967/68 baute
das Raw Berlin-Schöneweide 14 Triebwagen in U-Bahn-Wagen um.
Slg. Manuel Jacob
Baureihe ET 168
Die Fahrzeuge für die elektrifizierte Strecke nach
Oranienburg wurden so konzipiert, dass ein Triebund
Steuerwagen die kleinste Einheit bildeten –
das war richtungsweisend für den weiteren Fahrzeugbau
bei der S-Bahn. 19 Viertelzüge wurden
in den 50er-Jahren technisch dem ET 165 angepasst.
Nach dem Mauerbau wurden die Fahrzeuge
entbehrlich, bis Anfang 1963 abgestellt
und später in U-Bahn-Wagen umgebaut.
Indienststellung _____________________1926
Anzahl der beschafften Viertelzüge _______50
Radsatzanordnung _____________Bo’Bo’+2’2’
Stundenleistung ___________________380 kW
Höchstgeschwindigkeit ____________80 km/h
Christoph Riedel
Baureihe 475/875
Die Fahrzeuge wurden im Zusammenhang mit
der „Großen Elektrisierung“ beschafft und bewährten
sich ausgezeichnet. Weitere, technisch
verbesserte 51 Viertelzüge folgten 1932/33 für
die Wannseebahn. Es gab später verschiedene
Umbauten, u.a. mit zwei Frontlampen statt einer
(Foto). Der planmäßige Einsatz der „Stadtbahner“
im Fahrgastverkehr endete erst am 21. Dezember
1997 (siehe auch S. 52–55).
frühere Bezeichnungen____ET/ES, ET/EB 165
(bis 1970),
275 (bis 1991)
Indienststellung _____________________1928
Anzahl der beschafften Viertelzüge ______638
Radsatzanordnung _____________Bo’Bo’+2’2’
Stundenleistung ___________________360 kW
Höchstgeschwindigkeit ____________80 km/h
Slg. Manuel Jacob
Baureihe 476.0, 476.3–4
Von 1979 bis 1987 unterzog die Reichsbahn 212
der inzwischen rund 50 Jahre alten Wagen der Baureihe
275 einem Komplettumbau. Sie erhielten geschweißte
Stirnfronten mit zwei Panoramascheiben,
neue technische Einrichtungen sowie verbesserte Innenausstattungen.
79 der Umbau-Fahrzeuge bekamen
von 1987 bis 1993 neue Bremsanlagen und
modernere Technik. Die auch als „Nieten-Rekos“
bezeichneten Züge fuhren bis 4. Juli 2000.
frühere Bezeichnung ____276.1–5 (bis 1992),
Modernisierung der
Baureihe 275
Indienststellung _____________________1979
Anzahl der beschafften Viertelzüge ______212
Radsatzanordnung _____________Bo’Bo’+2’2’
Stundenleistung ___________________360 kW
Höchstgeschwindigkeit ____________80 km/h
Baureihe 276.0
Bernd Oliver Sydow
Von 1935 bis 1938 entstanden 48 Viertelzüge
mit windschnittigen Stirnfronten. Ein Teil der technisch
weiterentwickelten, im Volksmund „Bankierzüge“
genannten Fahrzeuge erhielt für den Einsatz
auf den Ferngleisen der Wannseebahn Potsdamer
Bahnhof – Zehlendorf stärkere Motoren und war
für 120 km/h zugelassen (nach 1945: 80 km/h).
Weitere Fahrzeuge mit 80 km/h Höchstgeschwindigkeit
kamen anlässlich der Olympischen Spiele
hinzu; in den 50er-Jahren integrierte man hier
frühere Bezeichnungen _________ET /EB 125,
ET/EB 166,
276.0
Indienststellung _____________________1935
Anzahl der beschafften Viertelzüge _______48
Radsatzanordnung _____________Bo’Bo’+2’2’
Stundenleistung ___________360 kW, 560 kW
Höchstgeschwindigkeit __80 km/h, 120 km/h
auch Züge der Werkbahn Peenemünde – Zinnowitz (Bauart Peenemünde). Die Garnituren wurden ab den
70er-Jahren bis auf wenige Ausnahmen modernisiert und fuhren danach als Baureihe 277 in Ost-Berlin.
50

Galerie: Berliner S-Bahn-Triebzüge
Christoph Riedel
Baureihe 477/877
Gegenüber der Baureihe ET 166 war der ET 167
eine technische Weiterentwicklung. Bis 1944
wurden 283 Triebwagen (ET) und 261 Beiwagen
(EB) geliefert. In den Jahren 1973 bis 1983 wurden
167 Viertelzüge der Baureihe 277 modernisiert,
hinzu kamen 39 Viertelzüge der Baureihe
276.0, die nach der Modernisierung ebenfalls
als 277 eingereiht wurden. Der Einsatz im Fahrgastverkehr
endete am 2. November 2003.
frühere Bezeichnungen ___ET 167 (bis 1970),
277 (bis 1991)
Indienststellung _____________________1938
Anzahl der beschafften Viertelzüge ______544
Radsatzanordnung _____________Bo’Bo’+2’2’
Stundenleistung ___________________360 kW
Höchstgeschwindigkeit ____________80 km/h
Slg. Jacob
Baureihe 278.2
Waggonbau Ammendorf stellte Ende der 50er-
Jahre einen neu entwickelten Triebzug für die
Berliner S-Bahn vor, bei dem die Wagenkästen an
den Kurzkupplungsenden auf Jacobsdrehgestellen
ruhten. Die Versuchsfahrten erbrachten aber
keine befriedigenden Ergebnisse, der Serienbau
unterblieb. Die Einsätze im Fahrgastverkehr hielten
sich in Grenzen, 1973/74 wurden beide
Halbzüge verschrottet.
frühere Bezeichnung ET 170 (bis 1970)
Indienststellung _____________________1959
Anzahl der beschafften Halbzüge __________2
Radsatzanordnung _______Bo’2’Bo’+Bo’2’Bo’
Stundenleistung ___________________300 kW
Höchstgeschwindigkeit ____________90 km/h
Bernd Oliver Sydow
Baureihe 485/885
1979 wurde ein erster Musterzug vorgestellt, der
in Aluminium-Leichtbauweise entstanden war und
über elektronische Bauelemente verfügte.
1987/88 folgte der Bau einer acht Viertelzüge
umfassenden Nullserie, von 1990 bis 1993 dann
die Fertigung von 159 Viertelzügen. Anfang 2013
gab es noch 80 Viertelzüge, auf deren Einsatz
vorläufig nicht verzichtet werden kann.
frühere Bezeichnung___________________270
Indienststellung _________1980 (Baumuster),
1987 (Serie)
Anzahl der beschafften Viertelzüge ______170
Radsatzanordnung _____________Bo’Bo’+2’2’
Stundenleistung ___________________600 kW
Höchstgeschwindigkeit ____________90 km/h
Baureihe 480
Bernd Oliver Sydow
M. Cantzler
Im Auftrage der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
wurden für die S-Bahn in West-Berlin diese Neubauzüge
entwickelt. Ein Viertelzug besteht dabei
aus zwei Doppeltriebwagen mit Drehstromantriebs-
und Mikrocomputertechnik. Nach vier
Musterfahrzeugen 1987 begann 1989 die Serienfertigung
in West-Berlin, die 1994 in Hennigsdorf
abgeschlossen wurde. Aus verschiedenen Gründen gerieten ab 1992 mehrere Wagen in Brand.
Die inzwischen aus 78 Viertelzügen bestehende Flotte muss jedoch weiter vorgehalten werden.
Baureihe 481/482
Indienststellung _________1987 (Baumuster),
1990 (Serie)
Anzahl der beschafften Viertelzüge _______85
Radsatzanordnung __________Bo’Bo’+ Bo’Bo’
Stundenleistung ___________________824 kW
Höchstgeschwindigkeit ___________100 km/h
Indienststellung _____________________1996
Anzahl der beschafften Viertelzüge ______500
Radsatzanordnung ____________Bo’2’+Bo’Bo’
Stundenleistung ___________________600 kW
Höchstgeschwindigkeit ___________100 km/h
Ab 1990 wurde dieses Fahrzeug durch die BVG und
die Reichsbahn für das Gesamt-S-Bahn-Netz entwickelt.
Die ersten Züge konnten 1996 getestet werden;
die Serienlieferung begann 1997 und endete
2004. Heute ist die Baureihe die zahlenmäßig
stärkste im Berliner Bestand, aber sehr umstritten.
Ab 2009 kam es zu Problemen, vor allem an Drehgestellen,
Motoren und elektronischen Baugruppen. Unter großen finanziellen Aufwendungen mussten zahlreiche
technische Komponenten erneuert werden. Ob die Krise damit behoben ist, steht noch nicht fest.
Texte/Tabellen: Wolf-Dietger Machel
BAHN EXTRA 2/2013
51

Fahrzeuge und Technik
Es lag nicht an den Holzbänken, dass die Züge auf dem westlichen
Rumpfnetz so leer waren. Vielmehr protestierten viele West-Berliner
gegen die Reichsbahn (Bild vom November 1983) Konrad Koschinski
Backsteinviadukt und ein Zug der Stadtbahnbauart obendrauf: Geht
es noch viel „berlinerischer“? ET/EB 165 im Jahr 1964 unterwegs
zwischen Jannowitzbrücke und Alexanderplatz Historische Slg. der DB AG
Baureihe 275 – der legendäre „Stadtbahner“
Der Berühmteste
von allen
Slg. Oliver Strüber
Rund 70 Jahre lang gehörte das Singen ihrer Elektromotoren zu den Klangfarben Berlins. Für
Generationen von Reisenden war die kantige Stirnfront der „Stadtbahner“ das Gesicht der
S-Bahn schlechthin. Ende 1997 quittierte der letzte Triebzug der Baureihe 275 den Plandienst
Anno 1926 nahm die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
(DRG) die ,,Große
Stadtbahn-Elektrisierung“ in Angriff. Sie
umfasste neben der eigentlichen Stadtbahn zwischen
Charlottenburg und Schlesischer Bahnhof
(heute Ostbahnhof) auch die anschließenden
Vorortstrecken sowie die Ringbahn. Das
erforderte ein riesiges und in kürzester Zeit zu
realisierendes Fahrzeugprogramm.
Die Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz
(Wumag) und die Firma Orenstein &
Koppel (O & K) fertigten 1927 je einen aus
vier Wagen zusammengesetzten Musterzug.
Beide Hersteller knüpften an die Grundkonzeption
der 1925 erschienenen Bauart „Oranienburg“
(der späteren Baureihe 168) an. Alle
Fahrzeuge waren als vierachsige Drehgestellwagen
in genieteter, nun aber leichterer Stahlbauweise
ausgeführt. Wie schon bei der Bauart
„Oranienburg“ bildeten je ein Trieb- und
Steuerwagen ein miteinander kurzgekuppeltes
Pärchen – genannt Viertelzug, da vier solcher
Pärchen einen Vollzug bildeten. Auf dem Viertelzug
als kleinster betrieblichen Einheit
basieren die Zugkonfigurationen der Berliner
S-Bahn bis heute.
Der Firma O & K gelang es, dank optimierten
Materialeinsatzes das Leergewicht pro
Viertelzug deutlich zu senken – gegenüber der
Vorgängerbauart um rund 20 Prozent auf
64,6 Tonnen. Infolge der Gewichtsersparnis
reichte eine geringere Antriebsleistung aus, die
Höchstgeschwindigkeit betrug unverändert
80 km/h. Mit den weitestgehend dem Musterzug
von O & K entsprechenden Serienzügen
begann auf der Stadtbahn der elektrische
Betrieb. Vom 11. Juni 1928 an rollten sie regulär
zwischen Potsdam und Erkner. Im März
1929 lösten sie auf den Vorortgleisen der
Stadtbahn die letzten Dampfzüge ab, im Mai
1929 auch auf der Ringbahn.
In Rekordstückzahl beschafft
Einschließlich der Prototypen stellte die DRG
von 1928 bis 1931 insgesamt 1.276 Wagen
der Bauart Stadtbahn in Dienst: 638 Triebund
465 Steuerwagen sowie 173 führerstandslose
Beiwagen. Letztere wurden ab 1929
beschafft, weil aufgrund des Einsatzes von
Halb-, Dreiviertel- oder Vollzügen der Bedarf
an Steuerwagen entfiel. Während die Triebwagen
nur die dritte Klasse führten, waren die
Steuer- und die meisten Beiwagen in einen Bereich
dritter Klasse und einen mit Polstersitzen
ausgestatteten Zweite-Klasse-Raum unterteilt.
Alle Fahrzeuge besaßen von Beginn an
druckluftbetätigte Türschließvorrichtungen
und halbautomatische Scharfenbergkupplungen,
die von Viertel- zu Viertelzug auch die
Luftleitungen kuppelten. Die Trieb- und Steuerwagen
hatten anders als ihre Vorgänger nur
eine Frontlaterne in Stirnwandmitte, darunter
eine Signallampe für Falschfahrten. Die schon
bisher üblichen, als Schlussleuchten fungierenden
Oberwagenlaternen behielt man bei.
Am augenfälligsten unterschieden sich die
Stadtbahnwagen von den Vorgängerbauarten
durch den zweifarbigen Außenanstrich: unterhalb
der Fenster weinrot, im Bereich des davon
mit einem schwarzen Streifen abgesetzten Fensterbands
in der 2. Klasse blau und in der 3. Klasse
ocker. Ab 1933 kam ein roter Zierstreifen zwischen
Fensterband und silberfarbener Dachpartie
hinzu. Nach Abschaffung des Zweiklassensystems
im Jahr 1946 erhielten auch die bisherigen
Wagen 2./3. Klasse durchweg ein ockerfarbenes
Fensterband. Im Laufe der Jahrzehnte wurden
die Farbtöne mehrfach variiert – wie sie exakt hießen,
ist eine Wissenschaft für sich. Jedenfalls
prägt Rot/Ockergelb das Bild der Berliner
S-Bahn bis heute. Andere Farbkleider wie der ab
1984 im Ostnetz gültige Regelanstrich „Bordeauxrot/Elfenbeinbeige“
blieben eine Episode.
52

Der „Stadtbahn“-Triebzug
Am 15. Mai 1933 rollt der erste elektrische Zug auf der Wannseebahn. Es ist – wenn auch modifiziert – ein „Stadtbahner“; den wird man hier
rund sechs Jahrzehnte lang sehen
Slg. Dr. Alfred Gottwaldt
Quasi eine Doktorarbeit ließe sich auch
über das mehrfach geänderte Nummernsystem
schreiben. Hier nur soviel: Anfangs waren
die Wagen fortlaufend vierstellig nummeriert.
Ab 1941/42 liefen die Trieb-, Bei- und Steuerwagen
als ET/EB/ES 165 mit dreistelligen
Ordnungsnummern. Ab 1. Juni 1970 reihte
sie die Deutsche Reichsbahn der DDR (DR)
EDV-gerecht als Baureihe 275.0-8 ein. Ab
1992 wurden die Triebwagen als 475, die Beiund
Steuerwagen als 875 bezeichnet.
Über das Nummernsystem ließe sich eine Doktor -
arbeit schreiben – und über die Umbauformen auch
Kaum als eigenständige Bauart dürfte das
Reisepublikum die 1932/33 beschafften
Wannseebahnwagen (je 51 Trieb- und Beiwagen)
wahrgenommen haben. Diese ab 15. Mai
1933 auf der Strecke vom Wannseebahnhof
(nächst dem Potsdamer Fernbahnhof) über
Zehlendorf nach Wannsee eingesetzten Fahrzeuge
glichen den Stadtbahnwagen, aufgrund
versenkter Nieten besaßen sie aber eine glatte
Außenhaut. In einigen konstruktiven Elementen
leiteten sie schon zu den ab 1934 ent-
wickelten Bauarten mit abgerundeter Kopfform
über. So wurde das Schaltwerk nicht
mehr elektropneumatisch, sondern durch einen
Elektromotor angetrieben. Ab 1941/42
wurden die Wannseebahnwagen als ET/
EB 165.8 eingereiht, ab 1970 als 275.9 und
schließlich (sofern nicht modernisiert) ab
1992 mit der Baureihe 475 zusammengefasst.
Bis 1944 wuchs der Wagenpark der Berliner
S-Bahn kräftig an, stückzahlmäßig blieb die Bauart
Stadtbahn aber unübertroffen. Jahrzehntelang bildete
sie die größte für deutsche Eisenbahnen gefertigte
Triebwagenserie überhaupt! Kriegsverluste dezimierten
den Bestand stark, doch verfügte die DR
nach Wiederaufbau, Rückkehr eines Teils der in die
Sowjetunion abtransportierten Züge und Generalreparatur
im Jahr 1958 wieder über 435 Trieb- sowie
432 Bei- oder Steuerwagen.
Verändertes Gesicht
Bis in die 80er-Jahre hinein trugen die „Stadtbahner“
die Hauptlast des Verkehrs. Allerdings
wandelte sich insbesondere das Aussehen ihrer
Frontpartie. So wurden die Steuerwagen ab
1942, von drei Ausnahmen abgesehen, sukzessive
in führerstandslose Beiwagen umgebaut
und büßten damit ihre Stirnleuchten ein. Mit
der Umstellung auf Einmannbetrieb (EMB) änderte
sich ab 1965 auch das Gesicht der meisten
Triebwagen. Das Reichsbahnausbesserungswerk
Schöneweide vergrößerte die Führerstände und
stattete sie mit Sifa (Sicherheitsfahrschaltung)
und Funkwechselsprechanlagen aus, mit denen
die Bahnsteigaufsichten den Abfahrauftrag
übermittelten. Dabei entfielen die Oberwagenlaternen
und das mittige Spitzenlicht zugunsten
beidseitig in die Stirnfront eingelassener Spitzenund
Schlussleuchten.
Mehr als hundert ET 165 blieben zunächst
von diesem Umbau ausgeschlossen und erhielten
samt der zugehörigen Beiwagen nur
die für den Einmannbetrieb nötige Steuerleitung.
Deshalb durften solche ET/EB als so genannte
Passviertel lediglich in der Mitte des
Zugverbands eingereiht sein.
Versuche, die in die Jahre gekommenen
Stadtbahnwagen abzulösen, blieben lange erfolglos.
Zwei 1959 vorgestellte blau-beige gestrichene
Musterzüge mit Jacobs-Drehgestellen
(ET 170) bescherten der Reichsbahn buch-
BAHN EXTRA 2/2013 53

Fahrzeuge und Technik
Auf seiner Namenspatin, der Stadtbahn, eilt im Mai 1991 ein 275er-Vollzug am Bodemuseum kurz vor dem Bahnhof Friedrichstraße vorbei. Er
trägt die „Hauptstadtfarben“ Bordeauxrot-Elfenbein
Konrad Koschinski
stäblich ein „blaues Wunder“. Zwar erschien
1979 ein Prototyp der späteren Baureihe 485,
aber deren Serienreife ließ sich damals nicht absehen.
So blieb nichts anderes übrig, als auch
noch viele Stadtbahnwagen zu modernisieren.
Der Kontrast zwischen neu angesetzter, nun
zweifenstriger Stirnfront und genieteten Seitenwänden
trug ihnen den Spitznamen „Nieten-Rekos“
ein. Sie wurden als Baureihe 276.1-
5, ab 1992 je nach Steuerungs- und Bremsart
als 476/876.0 oder 476/876.3-4 geführt.
Im Westnetz nur „Oldtimer“
Während in Ost-Berlin bald modernisierte
Fahrzeuge vorherrschten, rollten im Westteil
der Stadt weiterhin nur solche alter Bauform.
Dabei ratterte zwischen Zehlendorf und Düppel
bis September 1980 stets einer der drei
noch vorhandenen Viertelzüge mit Steuerwagen
im Schaffnerbetrieb. Als weitere Exoten
sind drei 1981/82 für den Spätverkehr zwischen
Friedrichstraße und Charlottenburg
wieder mit Steuerabteilen ausgerüstete EMB-
Viertelzüge zu nennen.
Im klassischen „Stadtbahner“ fuhr man auf Holzbänken.
Auf manchen Strecken bis zum Schluss
Der ab 9. Januar 1984 für das Rumpfnetz in
West-Berlin zuständigen BVG übergab die DR
dann neben 95 für den Einmannbetrieb voll
tauglichen 275er-Viertelzügen (darunter einer
mit einem Beiwagen der Bauart Wannsee) auch
20 nur beschränkt einsetzbare „Passviertel“. Wegen
akuten Wagenmangels musste die BVG im
Februar/März 1985 auf der wieder eröffneten
Wannseebahn einige Züge aber komplett aus
Passvierteln bilden und deshalb mit Schaffnern
besetzen.
Insgesamt 107 Viertelzüge ließ die BVG ab
1985 im Berliner Werk der Waggon-Union generalüberholen,
wo man über den guten Allgemeinzustand
der hochbetagten Fahrzeuge staunte!
Zwölf Beiwagen bisheriger Passviertel wurden
in EMB-Steuerwagen mit Sifa und Funk umgebaut.
In den Fahrgasträumen wich die unten
kunstlederne, oben holzfurnierte Wandverkleidung
kunststoffbeschichteten Platten mit heller
Holzmaserung. Bereits von der DR installierte
Leuchtstoffröhren wurden gegen eine modernere
Version ausgetauscht und die alten Schaumgummisitze
durch neue Polstersitze ersetzt.
Bis zuletzt liefen aber auch Wagen mit
Holzbänken und anheimelnder Glühlampenbeleuchtung.
Das gab es sonst fast nur noch
bei Museumsbahnen, trotzdem waren gerade
die schier unverwüstlichen Holzlattensitze bei
den Fahrgästen beliebt. Mitte der 90er-Jahre
durchgeführte Umfragen bestätigten es, viele
wünschten sich sogar in den neuen Zügen der
Baureihe 481 Holzbänke.
Für die Ewigkeit?
Inzwischen standen die nunmehrigen „475er“
im siebten Lebensjahrzehnt. Es schien, als wären
sie für die Ewigkeit gebaut. Aber das täuschte,
der Unterhaltungsaufwand war immens. Nach
Beschaffung der Baureihen 480 und 485/885 in
Serie zeichnete sich allmählich das Ende ab.
Anfang 1994 gelangten 92 betriebsfähige
Viertelzüge der Baureihe 475/875 von der BVG
zur Deutschen Bahn AG, außerdem 46 aus dem
DR-Bestand. Häufig befuhren sie noch die
Nord-Süd-Linien S 1 Oranienburg – Wannsee
und S 2 Schönholz – Blankenfelde sowie die damalige
S 10 Birkenwerder – Ostring – Spindlersfeld.
Ende Mai 1995 kamen Einsätze auf der
neu eröffneten Nord-Süd-Linie S 25 Tegel –
Lichterfelde Ost hinzu. Dagegen verschwanden
die nicht modernisierten „Stadtbahner“ von ihrer
namensgebenden Stammstrecke, auf der sie
bereits 1994 nur noch selten anzutreffen waren.
54

Museumszüge und mehr
Im Sommer 1997 kehrten die Klassiker
überraschend auf die Stadtbahn zurück; wegen
fehlender Feuerlöscher hatte man sie aus dem
Nord-Süd-Tunnel verbannt. Ihre letzten planmäßigen
Einsätze absolvierten sie auf der S 5
Charlottenburg – Strausberg Nord und auf der
S 7 Potsdam – Ahrensfelde, ferner auf der S 10.
Bis November 1997 schrumpfte der Einsatzbestand
auf 28 Viertelzüge. Am 21. Dezember
1997 bereitete die S-Bahn Berlin GmbH den
Veteranen einen grandiosen Abschied mit einer
Sternfahrt zum Ostkreuz: Dort trafen sich gegen
13 Uhr an allen acht Bahnsteigkanten
475er, etwa fünf Minuten später fuhren sie mit
ohrenbetäubendem Pfeifen in alle Richtungen
los. Tausende Berliner wohnten dem Spektakel
bei, viele mit Tränen in den Augen.
Völlig aus dem Klangbild Berlins verschwand
der „Stadtbahner“-Sound aber noch
nicht. Zum einen liefen bis Ende Mai 2000 modernisierte
Züge der Baureihe 476/876 im Plandienst.
Zum anderen hielten die S-Bahn Berlin
GmbH und der Verein Historische S-Bahn e.V.
sechs Altbau-Viertelzüge für Sonderfahrten vor,
so zur Adventszeit als Weihnachtszug. Die
S-Bahn-Krise im Jahr 2009 bereitete dem Einsatz
historischer Fahrzeuge wegen der angespannten
Werkstattlage vorläufig ein Ende.
Museumsfahrzeuge
Heute werden ET/EB 165 040 (Prototyp-
Viertel), ET/ES 165 097, ET/ES 165 155,
ET/ES 165 231, ET/EB 165 471 und ET/
EB 165 555 sowie das „Wannseebahn-Viertel“
ET 165 825/EB 165 815 in der
Ausstattung und Beschriftung
verschiedener Epochen
vom Verein Historische
S-Bahn
gepflegt. Außerdem
befinden sich je ein
Viertelzug im DB-
Museum Nürnberg,
im Deut-
Slg. Heiko
Focken
schen Museum
München und in
der nur manchmal
zugänglichen Monumentenhalle
des Deutschen
Technikmuseums
Berlin. Weitere Stadtbahnwagen
sind, teils als Bar oder Café genutzt,
über zahlreiche Standorte verstreut.
Geblieben sind die Träume: vom zischenden
Atmen der Bremsen, vom Klackern des
Schaltwerks beim Anfahren, von singender
Beschleunigung, vom Schwingen der Wagenkästen
bei gefühlten 100 km/h entlang der
Avus zwischen Nikolassee und Grunewald.
Natürlich ist dabei das Abteilfenster geöffnet,
um das von den Fassaden und Brandmauern
entlang der Stadtbahn oder des Ostrings zurückgeworfene
Heulen der Elektromotoren zu
genießen, noch verstärkt bei der Fahrt durch
den Nord-Süd-Tunnel. Es ist so intensiv, dass
Krimiautor Horst Bosetzky alias -ky es einst
als „Berliner Hymne“ pries. Kein Wunder, so
lange wie der „Stadtbahner“ den Nahverkehr
dort prägte. Konrad Koschinski/GM
Im Frühjahr 1980 bedient ein „Steuer-Viertel“ aus 275 747 und 748 die Strecke nach Düppel.
Von den Zügen, die mit Schaffnern besetzt werden mussten, gab es in West-Berlin seinerzeit
noch drei Exemplare
Konrad Koschinski
Im Mai 1982 erreicht ein S-Bahn-Zug mit 275 571 an der Spitze den Bahnhof
Priesterweg. Der Triebwagen besitzt die modernisierte Front und trägt
das S-Bahn-typische Rot/Ocker
Konrad Koschinski
Abschiedsstimmung am Ostkreuz: Zum Dienstende der Baureihe haben mehrere „Stadtbahner“
am 21. Dezember 1997 den Bahnhof in einer Sternfahrt angesteuert Konrad Koschinski
BAHN EXTRA 2/2013
55

Fahrzeuge und Technik
Sieht so eine „Altflotte“ aus? Die aktuell eingesetzten
Baureihen 480, 481, 485 (v.l.) in
Schöneweide, August 2011
Sven Klein
Der aktuelle Fahrzeugpark
Flucht nach vorn?
Zwischen 1990 und 2004 hat die Berliner S-Bahn den gesamten Fahrzeugbestand ausgetauscht.
Mit den Neubeschaffungen wurde sie aber kaum glücklich. Vor allem in jüngster Zeit häuften
sich die Probleme, auch durch hausgemachte Fehler
Wenn demnächst die Vergabe von
rund einem Drittel der Berliner
S-Bahn-Leistungen im Raum steht,
wird auch eine Forderung wirksam. Der neue
Betreiber muss die „Altflotte“ bzw. „Altbauzüge“
so bald wie möglich durch neue Fahrzeuge
ersetzen. So weit, so gut – aber was heißt
„Altflotte“? Die eingesetzten S-Bahn-Züge der
Baureihen 480, 481 und 485 wurden von
1990 bis 2004 in Dienst gestellt, sie haben gerade
einmal ein Durchschnittsalter von knapp
15 Jahren erreicht. Die übliche Einsatzdauer
im Eisenbahnbereich beläuft sich auf 40 Jahre.
Mit dem Beschaffungsprogramm nach
1990 hat die Berliner S-Bahn durchschnittlich
sechs Jahrzehnte alte S-Bahn-Züge durch
Fahrzeuge neuester Konstruktion ersetzt. Einen
solchen umfassenden Austausch gab es in
der Berliner S-Bahn-Geschichte schon einmal,
als nämlich im Zuge der „Großen Elektrisierung“
von 1928 bis 1930 insgesamt 638 Viertelzüge
der späteren Baureihe ET 165 dampflokbespannte
Züge der Berliner Stadt-, Ringund
Vorortbahnen ablösten. Oft wird die Robustheit
und Zuverlässigkeit gerade dieser
ET 165 hervorgehoben, als Gegenstück zu
den Problemen der heutigen Typen. Dabei
darf jedoch nicht übersehen werden, dass die
„Stadtbahner“ mehrmals Generalreparaturen
erhielten oder gar – wie von der Deutschen
Reichsbahn praktiziert – teilweise völlig neu
aufgebaut wurden. Nur wenige Bauteile waren
zuletzt noch aus den Anfangsjahren vorhanden,
alle anderen durch Ersatzteil-Einzelanfertigungen
ersetzt. Welch ein Kostenfaktor.
Problemquelle Kostensenkung
Kosten waren es auch, die das heutige Problem
der S-Bahn heraufbeschworen. Die derzeit im
Fahrzeugpark dominierende Baureihe
481/482 wurde nur kurz erprobt und dann
in einer Großserie gebaut. Das war günstig,
und in den ersten Betriebsjahren fuhren diese
Fahrzeuge bis auf kleinere Störungen der
Software und schnell beseitigte konstruktive
Mängel recht zuverlässig. Aber in den Jahren
2008/09 begann das Desaster. Räder und
Zuerst fuhren 481/482
ohne Störungen. Noch ...
Achswellen wiesen Risse auf, die Motoren
wurden schadhaft, Elektronik und Software
funktionierten teilweise nicht mehr und selbst
der mitgeführte Sand zum Bremsen der Züge
reichte nicht aus. Mit einem riesigen finanziellen
Aufwand wurden diese Züge bis 2012
weitgehend wieder flott gemacht.
Die Gründe für die Misere sind vielfältig. Material-
und Technikfehler dürften auf mangelhafte
Arbeit der Industrie und ungenügende Testläufe
zurückgehen, ebenso wohl das Versagen der
Software. Schwer wiegt aber auch der bis 2009
betriebene massive Abbau von Personal und
Werkstattkapazitäten bei der S-Bahn. Schließlich
sollte die S-Bahn Berlin GmbH als einhundertprozentige
Tochter der Deutschen Bahn AG Gewinn
abwerfen. Das geschah überwiegend mit
eingesparten und von den Ländern Berlin und
Brandenburg zur Verfügung gestellten Regionalisierungsmitteln,
die wiederum aus Steuereinnahmen
und Staatskrediten der Bundesrepublik
gespeist werden. Für die Instandsetzung der
481/482 – und der 485/885, die ebenfalls Mängel
aufwiesen – musste man die Werkstattkapazitäten
eiligst (und kostspielig) wieder erweitern.
Wer aber denkt, die Krise sei damit überstanden,
irrt. Zum Jahreswechsel 2012/2013 waren
die Probleme der 481/482 noch nicht vollständig
behoben. So könnte die Suche nach einem neuen
(Teil-)Betreiber und einem Ersatz der „Altbauflotte“
auch der Versuch sein, die Flucht nach
vorn anzutreten. Auf dass neue Fahrzeuge zuverlässiger
funktionieren als das derzeitige Sorgenkind
481/482. Wolf-Dietger Machel/MHZ
56

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Fahrzeuge und Technik
Werkstätten für die S-Bahn
Die Versorgungsstellen
Blick in das S-Bw Friedrichsfelde, Mai 1980. Es war Ende der 20er-Jahre aus dem Wagenbetriebswerk Lichtenberg-Friedrichsfelde entstanden Jürgen Krantz
Für die elektrischen Triebzüge des Berliner Vorortverkehrs brauchte die Deutsche Reichsbahn
ab den 20er-Jahren neue Wartungskapazitäten. Sie bekam sie durch den Umbau bestehender
Bahnbetriebswerke wie auch durch Neubauten
Mit Beginn der Elektrifizierungsarbeiten
auf den nördlichen Berliner Vorortstrecken
zeichnete sich die Aufgabe
der Dampflokbetreuung in einigen
Bahnbetriebswerken und dazugehörigen
Dienststellen der Reichsbahndirektion (RBD)
Berlin ab. Bereits Ende 1920 wurden keine
Lokomotiven mehr in Bernau unterhalten,
um den Lokschuppen zum Triebwagenschuppen
umbauen zu können. Nach Beginn des
elektrischen Vorortverkehrs nach Bernau im
Sommer 1924 sowie nach Oranienburg im
Herbst 1925 gab man im Bahnbetriebswerk
(Bw) Stettiner Bahnhof die Dampflokunterhaltung
abschnittsweise auf. Die wenigen
noch für den Verkehr nach Velten und Kremmen
erforderlichen Maschinen wurden vom
Bw Gesundbrunnen aus betreut, so dass die
Anlagen am Stettiner Vorortbahnhof zum
Frühjahr 1926 für die Umbauarbeiten und
zum Abriss des alten Lokschuppens frei wurden.
Auf dem Gelände des bisherigen Lokomotivschuppens
entstand ein neuer sechsgleisiger
Triebwagenschuppen, im Gleisbereich
gegenüber ein zweiständiger Werkstattschuppen
mit angeschlossenem Magazingebäude.
Zusätzlich ließ die RBD Berlin bis 1926 auf
den Endbahnhöfen der nördlichen Vorortstrecken
in Velten einen dreigleisigen Triewagenschuppen
mit einem zweigleisigen kürzeren
Werkstattschuppen und in Oranienburg
einen viergleisigen Triebwagenschuppen errichten.
Seit 1926 liefen in großem Maßstab die Arbeiten
zur Umstellung des Verkehrs auf den
Stadt-, Ring- und Vorortbahnen auf elektrischen
Betrieb mit 800-Volt-Gleichspannung.
Die Planungen sahen vor, für ca. 40 Prozent
der Triebwagen Schuppenanlagen zu bauen,
die ein Unterstellen, Reinigen und die Ausführung
kleinerer Unterhaltungsarbeiten ermöglichen
sollten. Während der Großen Elektrifizierung
musste die Dampflokunterhaltung
in den Bw Grünau und Grunewald-Abstellbahnhof,
deren Rechteckschuppen für die
neuen Triebwagen weiter genutzt werden sollten,
ab Herbst 1927 bei laufendem Umbau geschehen.
Ähnlich gestaltete sich der Betrieb
in den Wagenbetriebswerken in Westend
und Lichtenberg-Stadtbahn, wo die Wagen -
schuppen für die Aufnahme der elektrischen
Triebzüge zu erweitern waren. Im Herbst
1926 begann der Bau eines neuen Betriebswerkes
für die Ringbahn bei Tempelhof, das
als Bw Papestraße 1928 den Betrieb aufnahm.
Einen weiteren fünfgleisigen Triebwagenschuppen
ließ die RBD Berlin in Erkner errichten.
Der bis zum Herbst fertig gestellte
Bau wurde, ähnlich wie in Velten, um einen
eingleisigen Werkstattanbau ergänzt.
Umorganisation des
Maschinendienstes
Mit Beginn des Sommerfahrplans am 15. Mai
1928, als sich die Betriebsumstellung auf
Stadt-, Ring- und Vorortbahnen abzeichnete,
wurden die Maschinenämter entsprechend der
zu erwartenden betrieblichen Gegebenheiten
umorganisiert. Gleichzeitig benannte man
Bahnbetriebswerke um, damit keine Verwechslungsgefahr
bestand; das Bw Grunewald-Abstellbahnhof
wurde zu Hundekehle,
Lichtenberg-Stadtbahn zu Friedrichsfelde. Für
den Dampfbetrieb im Direktionsbezirk waren
künftig die Bahnbetriebswerke der Maschinenämter
(MA) Berlin 1 bis 3 zuständig. Das
MA Berlin 4 erhielt die dem elektrischen Betrieb,
also der Triebwagenunterhaltung vorbe-
58

S-Bahn-Betriebswerke
haltenen Dienststellen. Das waren Papestraße,
Westend, Hundekehle, Friedrichsfelde, Erk -
ner, Grünau, Stettiner Bahnhof und Oranienburg.
Dem Maschinenamt Berlin 5
schließlich unterstanden die Fahrleitungsmeistereien
Markgrafendamm, Halensee und
Stettiner Bahnhof.
Von August 1928 bis Juli 1929 gaben die
Bw Charlottenburg, Friedrichsfelde, Grünau,
Hundekehle und Westend ihre Dampflokomotiven
ausnahmslos ab. Verbliebene Dampflokleistungen
gingen auf die Bahnbetriebswerke
der Maschinenämter 1 bis 3 über, so
dass bis zum Juli 1929 die Dienststellen des
Maschinenamtes Berlin 4 dampffrei waren.
Für das Bw in Charlottenburg sowie den am
Güterbahnhof gelegenen Teil des Bw Westend
bedeutete dies die Aufgabe der Lokomotivstationierung.
Die baulichen Anlagen nutzte
man für andere Zwecke. Die Lokbehandlungsanlagen
blieben in Charlottenburg, das
offiziell am 10. Februar 1929 aufgelöst wurde,
zumindest noch für den Lokwechsel erhalten.
In Friedrichsfelde stand der Halbrundschuppen
zwar bis in die 50er-Jahre, er wurde jedoch
ebenfalls nicht mehr für die Dampflokunterhaltung
verwendet.
Nach der Elektrifizierung der Wannseebahn
von 1931 bis 1933 kam beim MA Berlin
4 noch das Bw Wannsee als Neubau hinzu.
Bis auf die Anlagen am Potsdamer Güterbahnhof,
die fortan vornehmlich den Schnellzugmaschinen
und wenigen Vorort- und Verschiebelokomotiven
dienen sollten, riss man
in den Folgejahren die alten Dienststellen der
Wannseebahn sowie der Ringbahn am Potsdamer
Bahnhof ab.
Neue Strukturen nach 1945
Die RBD Berlin bildete Ende April 1946 aus
dem MA Berlin 4 das Reichsbahnamt S-Bahn.
Im Juni 1946 benannte man die dem Reichsbahnamt
S-Bahn unterstellten Bahnbetriebswerke
in „S-Bahn-Betriebswerke“ (S-Bw) um.
Es gab nun die S-Bw Berlin Stettiner Bahnhof,
Westend, Hundekehle, Wannsee, Papestraße,
Grünau und Friedrichsfelde.
Aus betriebswirtschaftlichen und organisatorischen
Gründen löste das Ministerium für
Eisenbahnwesen zum 11. November 1954 das
Reichsbahnamt S-Bahn und die Abteilung
OBEN Ruhig geht es
im Sommer 1990 auf
den Abstellgleisen
im S-Bw Wannsee
zu. Seit 1984 ist das
Werk für die S-Bahn-
Züge der BVG zuständig
Josef Mauerer
RECHTS Tag der offenen
Tür im August
2010 im S-Bahn-Bw
Grünau, unter anderem
mit aufgebockten
481ern
Matthias Cantzler
• S-Bw Nordbahnhof
• S-Bw Papestraße
• S-Bw Wannsee (mit Twh Hundekehle)
Im September 1980 begannen Streikaktionen
der West-Berliner Reichsbahner. Mit den darauf
folgenden Streckenschließungen der
Reichsbahn wurden die Twh Hundekehle und
das S-Bw Papestraße entbehrlich und geschlossen.
1984 übernahm die BVG die West-
1974 gab es fünf Betriebswerke und sechs Trieb -
wagenhallen; 2013 sind es drei Werke, zwei Hallen
S-Bahn bei der Rbd Berlin auf. Im Gegenzug
wurde eine „Verwaltung der S-Bahn“ eingerichtet,
die auch die Verwaltung der S-Bw,
Fahrleitungsmeistereien usw. übernahm. Im
Mai 1968 wurden die S-Bw Oranienburg und
Erkner den S-Bw Friedrichsfelde und Grünau
als Triebwagenhallen (Twh) unterstellt. Anfang
1974 gab es folgende Dienststellen der
S-Bahn:
• S-Bw Grünau (mit Twh Bernau, Erkner)
• S-Bw Friedrichsfelde (mit Twh Buckow,
Oranienburg, Velten)
Berliner S-Bahn und wartete ihre Fahrzeuge in
Wannsee; das dortige S-Bw hieß künftig Betriebswerkstatt
im Fachbereich Fahrzeuge-
Werkstätte Bahnen (FWB) der BVG. Das auf
Ost-Berliner Gebiet liegende, allerdings nur
für das West-Berliner Streckennetz interessante
S-Bw Nordbahnhof war dagegen geschlossen
worden.
Die Zeit nach der Wende
Nach der politischen Wende in der DDR und
der deutschen Wiedervereinigung gingen zum
1. Januar 1994 die Betriebsrechte der BVG für
die S-Bahn an die neue Deutsche Bahn AG
über. Während der Bahnreform zwischenzeitlich
zur „Zweigniederlassung des Bereichs
Nahverkehr“ der DB/DR mutiert, firmierten
die einstigen S-Bw seit dem 1. Januar 1995
unter der Regie der S-Bahn Berlin GmbH als
S-Bahn-Betriebswerkstatt. Dazu zählten die
S-Bw Friedrichsfelde mit der Twh Oranienburg,
Grünau mit den Twh Erkner und Bernau
und die S-Bw Wannsee. Das S-Bw Papestraße
wurde trotz vorliegender Planungen
nicht wieder eröffnet. Die Triebwagenhalle in
Oranienburg wechselte zum 1. Oktober 1999
zur S-Bw Wannsee.
Im Zuge der drastischen Rationalisierungsmaßnahmen
bei der S-Bahn wurde Ende
Oktober 2001 die Twh Bernau, im November
2003 die Twh Erkner geschlossen. Im Frühsommer
2005 folgte die Schließung des S-Bw
Friedrichsfelde. Allerdings brachten die Probleme
mit den neuen S-Bahn-Fahrzeugen und
der dadurch stark angestiegene Wartungs- und
Instandsetzungsbedarf nach langem Tauziehen
zwei Wiedereröffnungen. Im Dezember 2009
ging die Twh Erkner, Anfang Januar 2010 das
S-Bw Friedrichsfelde aufs Neue in Betrieb.
Dirk Winkler
BAHN EXTRA 2/2013
59

Fahrzeuge und Technik
Im Mai 1927 sind die Bauarbeiten für das neue Ausbesserungswerk der Reichsbahn in Niederschöneweide weit fortgeschritten. Fünf Monate
später geht es in Betrieb
Historische Slg. der DB AG
Schöneweide – das Werk für Gleichstromtriebzüge
Die „Hauptwerkstatt“
Am 15. Oktober 1927 ging das Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide im Rahmen der
„Großen Stadtbahn-Elektrisierung“ in Betrieb. Es war speziell für die neuen Gleichstromtrieb -
züge konzipiert. Aber erst seit 1995 gehört es zur S-Bahn Berlin
In den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts
fanden mehrere Versuche statt, den elektrischen
Strom als Antriebsenergie für den
Berliner Stadt-, Ring- und Vorortverkehr einzusetzen.
Zur Ablösung des Dampfbetriebs im
großen Rahmen kam es aber erst in den 20er-
Jahren. Zunächst wurden die drei so genannten
Nordstrecken nach Bernau (1924), Oranienburg
(1925) und Velten (1927) auf
750-V-Gleichstrom-Betrieb umgestellt. Zu jener
Zeit waren auf den genannten Strecken
rund 300 Fahrzeuge im Einsatz, die im
Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) Tempelhof
unterhalten wurden.
Überlegungen, vorhandene Werke für die
speziellen Anforderungen der elektrischen
Triebwagenzüge umzurüsten, wurden verworfen.
Ein Umbau dieser veralteten Werke
wäre so teuer geworden wie ein Neubau, ohne
dass man sie auf neuzeitliche Arbeitsverfahren
hätte umrüsten können. Deshalb entschied
man sich für einen Neubau auf der „grünen
Wiese“ bei Niederschöneweide im Südosten
Berlins. Das Werk sollte eine Kapazität für
1.600 Wagen haben und wurde in zwei Bauabschnitten
errichtet. Baubeginn war im August
1926. Die Hallenfundamente wurden im
Oktober/November 1926 gelegt. Die Stahlbaumontage
der großen Richthalle folgte ab
Januar 1927. Neben der Richthalle mit drei
„Bändern“ zu je 24 Arbeitsständen entstanden
eine Lackiererei, sowie Werkstätten unter anderem
für Motoren, Drehgestelle, elektrische
Apparate und ein Prüffeld, des weiteren Verwaltungs-
und Sozialgebäude. Die Baukosten
für den ersten Bauabschnitt für zunächst
1.040 Fahrzeuge betrugen knapp 11 Millionen
RM einschließlich Geländeerwerb und
maschineller Ausrüstung. Am Eröffnungstag
wurde dem Werk ein Zug der Bauart Bernau
zur Untersuchung zugeführt.
Weil das Werk mangels ausreichender Fahrzeuge
anfangs gar nicht ausgelastet gewesen
wäre, verlegte man die Elektromontage der
neuen 1.276 Stadtbahnwagen dorthin. Damit
sicherte man nicht nur die Auslastung von Anfang
an, es konnten auch Erfahrungen mit den
neuen Wagen gewonnen werden. Der erste
Stadtbahnwagen traf am 31. Dezember 1927
zur Montage im Werk ein.
Ausweitung der Kapazitäten
Bis weit in die 60er-Jahre hinein – lediglich zu
Kriegszeiten gab es Ausnahmen – musste jeder
S-Bahn-Wagen einmal jährlich zur bahnamtlichen
Untersuchung. Anfangs entsprach das einer
Laufleistung von etwa 90.000 Kilometern.
Es gab drei Instandhaltungsstufen, die immer
die sicherheitsrelevanten Teile (z.B. Laufwerk,
Bremsen, Elektrik) umfassten. Die Unterscheidungen
bezogen sich auf die „Schönheitsreparaturen“
im Innenraum und den Außenlack.
Der ursprünglichen Planung entsprechend war
das RAW in einem zweiten Bauabschnitt
1930/31 für 5,5 Millionen RM auf eine Kapazität
von 1.600 Fahrzeugen erweitert worden.
60

Berlin-Schönweide
OBEN Mit diesem Kran werden die Wagenkästen von den Drehgestellen abgehoben
und auf die Arbeitsstände gesetzt. Die Hallenhöhe erlaubt die
Bewegung über abgestellte Kästen hinweg (Bild von 2009) Manuel Jacob
RECHTS Die Arbeit an S-Bahn-Wagen war in den 80er-Jahren eines von mehreren
Aufgabengebieten in Schöneweide. Zu Ehren eines früheren DDR-
Ministers für Arbeit und für Eisenbahnwesen trug das Werk damals den
zusätzlichen Namen Roman Chwalek Carl-Ernst Zimmer/Histor. Slg. der DB AG
IN KÜRZE
WERK SCHÖNEWEIDE IN ZAHLEN
Das letzte Meisterwerk Schöneweider Fahrzeugbaukunst ist die Panorama-S-Bahn
aus den 90er-Jahren. Das dreiteilige Fahrzeug ist durchgehend
begehbar und vereinigt modernste Gestaltungstechnik mit
der traditionellen Front und dem Antrieb des 477er Manuel Jacob
Jahr Fahrzeuge 1 HU pro Jahr 2 Mitarbeiter
1927 300 ca. 300 –
1931 1.521 ca. 1.600 –
1942 2.089 ca. 2.100 –
1955 1.470 ca. 1.500 2.200
1970 1.376 ca. 450 –
1990 1.072 ca. 350 1.900
1996 1.520 426 1.000
2012 1.300 160 400
Anmerkungen zur Tabelle
1
Um die Zahlen vergleichbar zu halten, gilt ab 1970 ein Viertelzug als
zwei Fahrzeuge
2
Die Zahlen für die Hauptuntersuchung (HU) beziehen sich auf einzelne
Fahrzeuge. Ältere Jahre geschätzt
In den 30er-Jahren wurde das elektrifizierte
Netz durch die wichtige Wannseebahn über
Steglitz und Zehlendorf (1932), den Neubau des
Nordsüd-S-Bahn-Tunnels (1936/39) sowie die
Strecke von Anhalter Bahnhof nach Rangsdorf
(1939/40) ergänzt. Hinzu kam ein allgemeiner
Verkehrsanstieg, der sich im Zweiten Weltkrieg
noch verstärkte. Dies führte Ende der 30er-Jahre
zu einer weiteren Erweiterung des Werkes auf
eine Kapazität von 2.000 Fahrzeugen.
Der Neuanfang
Den Krieg überstand das RAW (neue Schreibweise
in der Nachkriegszeit: Raw) zwar ohne
große Zerstörungen, jedoch wurde es durch die
Rote Armee beschlagnahmt und demontiert.
Deshalb war die Leistungsfähigkeit des Werkes
sehr beschränkt, die Wiederherstellung kriegsbeschädigter
Wagen musste weitgehend bei der
Industrie geschehen. Das Raw gehörte seit seiner
Eröffnung organisatorisch nicht zur S-Bahn,
Zu DDR-Zeiten arbeitete das Werk an S-Bahnen
und vielem mehr, bis hin zu Fahrscheinautomaten
sondern zum Bereich Maschinenwirtschaft.
Dies erleichterte nach dem Kriege die Vergabe
von Aufträgen, die nicht mit der Instandhaltung
von S-Bahn-Wagen zu tun hatten.
Nach der Währungsreform vom Frühjahr
1948 beschleunigte sich die Spaltung Berlins.
Auch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) wurden
in eine Ost- und eine West-Verwaltung getrennt.
Weil die Hauptwerkstätten für Straßenbahnen
und U-Bahnen im Westsektor lagen,
hätte die Ost-BVG für die dortige Wartung ihrer
Bahnen Westgeld zahlen müssen, denn die BVG-
West musste ihre Rechnungen für Material und
Löhne ebenfalls in dieser Währung begleichen.
So brauchte die BVG Ost eine neue Hauptwerkstatt
und schloss im Herbst 1949 mit der
Generaldirektion der Reichsbahn einen Vertrag
über die monatliche Instandhaltung von 20 Straßenbahnwagen,
zehn U-Bahn-Wagen, 80 Straßenbahn-Motoren
und 20 U-Bahn-Motoren im
Raw Schöneweide. Im Herbst 1950 wurde mit
33.000 Stunden das Arbeitsvolumen von
165 Vollzeitkräften für die BVG erbracht. Der
Umfang an Aufgaben, die nicht auf die S-Bahn
bezogen waren, betrug in den 50er-Jahren 60 %.
1950 bis 1953 übernahm das Raw die Generalreparatur
von schätzungsweise 100 Maximum-
Vierachsern der Straßenbahn, bevor 1959 die Rekonstruktion
von fast 900 Zweiachsern begann,
die bis 1975 andauerte. Nicht zuletzt wurden von
1962 bis 1990 überzählige S-Bahn-Wagen zu insgesamt
172 U-Bahnwagen des Typs E rekonstruiert,
wobei es sich wie bei den Reko-Straßenbahnen
weitgehend um Neubauten handelte.
Aber auch für die Reichsbahn wurden über viele
Jahre hinweg umfangreiche Aufgaben erledigt.
• 1960–1962: Rekonstruktion von 595 Reisezugwagen
• 1959–1968: Über 1.500 Motorwagen und
Anhänger für Reichsbahn und Kohlegruben
• 60er-Jahre: Bau von Bettungskantenpflügen
und Rottenkraftwagen
• Ab 1971: Einbau von jährlich 250 Elektroheizungen
in Reisezugwagen
• 80er-Jahre: Hunderte von Fahrscheinautomaten
Typ MFA-D, sowie Wendezugeinrichtungen,
Kühlgerüste, Luftheizgeräte
u.v.a.m.
BAHN EXTRA 2/2013
61

Fahrzeuge und Technik
OBEN Lageplan des
Raw Schöneweide
nach der Eröffnung
1927. Die Züge wurden
über die Gleise
am oberen Gebäuderand
zugeführt, nach
der Überholung verließen
sie das Werk
über die unteren
Gleise. Die Richthalle
erstreckt sich
zwischen diesen
Gleisgruppen in der
Gebäudemitte
Slg. Manuel Jacob
UNTEN Die Hauptwerkstatt
verfügt über
umfangreiche Gleisanlagen,
auf denen
Züge abgestellt werden
können. Diesen
Blick hat der Betrachter
vom Probefahrtgleis
aus
Manuel Jacob
Die S-Bahn hat unter dieser Belastung des
Raw in den 50er-Jahren sehr gelitten. So musste
sie auf die Fertigstellung beschädigter Fahrzeuge
(z.B. Unfallwagen) teilweise länger als
ein Jahr warten, was bei dem chronischen Wagenmangel
vor dem Mauerbau sehr schmerzhaft
war. S-Bahn-Chef Kittlaus hat sich über
diese Zustände heftig beschwert. Dennoch begannen
ab 1954 verschiedene Programme zur
Ertüchtigung des S-Bahn-Fuhrparks, dessen
älteste Wagen inzwischen um die 25 Jahre alt
waren. Dabei wurden beispielsweise Führerstände
erweitert, Inneneinrichtungen modernisiert,
neue Drehgestelle eingebaut oder die
elektrische Steuerung modernisiert.
Das Raw arbeitete gemeinsam mit den
Fachleuten der S-Bahn auch immer daran, den
Materialeinsatz und Personalaufwand zu optimieren.
Ende der 60er-Jahre wurde die Instandhaltungstechnologie
völlig umgestellt.
Im Ergebnis mussten die Fahrzeuge anstatt
jährlich nur noch alle drei Jahre bzw. nach einer
Laufleistung von maximal 330.000 Kilometern
– je nachdem, was zuerst eintrat – zur
Hauptuntersuchung. Wie schon in den 30er-
Jahren gab es drei verschiedene Schadgruppen,
Mitte der 90er-Jahre wurde das Werk Schöneweide
umfassend saniert und modernisiert
die sich so abwechselten, dass daraus ein zwölfjähriger
Turnus entstand.
Die Zeit ab 1990
1992, nach der Wende, kam es im Raw Schöneweide
zum wohl größten Umbruch der
Werksgeschichte. Die Instandhaltung von
Straßenbahnen und U-Bahnen der (Ost-)Berliner
Verkehrsbetriebe (BVB) endete, weil die
wiedervereinigte BVG dies selber wahrnahm
oder an Dritte vergab. Mit der Instandhaltung
der Baureihe 480 zog westliche Fahrzeugtechnik
ins Raw ein. Mitte der 90er-Jahre wurde
das Werk umfassend saniert und modernisiert.
Mit Gründung der S-Bahn Berlin GmbH
1995 kam das Raw als „Hauptwerkstatt“ unmittelbar
zur S-Bahn. 1997 begann mit der
Auslieferung der ersten von 500 Viertelzügen
der neuen Baureihe 481 der Generationswechsel
der Flotte. Folgerichtig endeten die
Untersuchungen der 475er 1997, der 476er
1999 und der 477er 2001. Im November
2003 wurden die letzten Altbauzüge in Erkner
feierlich verabschiedet.
Aktuelles und Ausblick
Durch die Verjüngung des Fuhrparks haben
sich die Arbeitsinhalte wesentlich verändert.
War bei den Altbauzügen Handarbeit bei der
Teileaufarbeitung und Holzbearbeitung bei
der Inneneinrichtung gefragt, so stehen jetzt
mehr Kunststoff, mehr Zulieferung und Austausch
von Komponenten und weniger Eigenleistung
auf dem Programm. Die Eisenbahn-Betriebsordnung
(EBO) schreibt die
Hauptuntersuchung von Eisenbahn-Fahrzeugen
nach längstens acht Jahren vor. Da kommen
beim aktuellen Bestand von 650 Viertelzügen
jährlich nur noch etwa 80 Viertelzüge
zur Hauptuntersuchung. All dies bedeutet weniger
Arbeitsvolumen, was die Belegschaft in
den letzten 20 Jahren drastisch verringerte.
Die Zukunft des S-Bahn-Werkes Schöneweide
über den 90. Geburtstag im Jahr 2017
hinaus ist unsicher, weil zu diesem Zeitpunkt
ein Drittel des S-Bahn-Netzes ausgeschrieben
wird. Der Gewinner soll neue Fahrzeuge beschaffen
und auch warten. Manuel Jacob
62

Neues Zugsicherungssystem
Am 24. Oktober 2011 wurde der Abschnitt
zwischen Schönholz und Frohnau
im Nordwesten Berlins (Linie S 1)
auf Sicherungstechnik durch ein elektronisches
Stellwerk umgestellt. Dabei wird erstmals
im Berliner S-Bahn-Netz auf die mechanische
Fahrsperre verzichtet und das neuartige
„Zugsicherungssystem Berliner S-Bahn
(ZBS)“ angewendet. Damit begann einmal
mehr eine Abkehr von Einrichtungen, die aus
der Zeit der Elektrifizierung um das Jahr 1930
stammen.
Im ZBS-Pilotprojekt wurde ab dem Jahr 2000 auch der Bahnhof Herrmannstraße mit dem neuen
Zugsicherungssystem ausgestattet. Die Versuchsanordnung enthält sowohl die elektronische
Bauform mit Balisen – den gelben Bauteilen in Gleismitte – als auch den mechanischen
Vorgänger, den Fahrsperrenanschlag – die weiß lackierte mechanische Sperre rechts neben
dem Gleis, unten am Signalfuß
Manuel Jacob
Das „Zugsicherungssystem Berliner S-Bahn“ (ZBS)
Lückenlose
Überwachung
Mehr Informationen, frühzeitige Kontrolle: Das sind die Vorteile
des elektronischen Zugbeeinflussungssystems, das seit
Herbst 2011 auf der S 1 im Berliner Nordwesten in Betrieb
ist. In den nächsten Jahren soll es im gesamten S-Bahn-Netz
die mechanischen Fahrsperren aus der Anfangszeit ersetzen
Die Vorgeschichte
Bis in die 20er-Jahre boten die Signale der
Stadt-, Ring und Vorortbahnen nicht die
Möglichkeit, einen Zug selbsttätig zu stoppen,
wenn dieser ein Haltsignal überfuhr. Ein zeitgenössischer
Bericht in einer Fachzeitschrift
beschreibt die Situation auf der Stadtbahn, als
hier noch Dampfloks die Züge führten: „Die
Zugfolgezeit auf der Stadtbahn beträgt heute
fahrplanmäßig zweieinhalb Minuten, verringert
sich aber wegen der unvermeidlichen
Schwankungen zeitweise bis auf etwa zwei Minuten.
Die Folge davon ist, dass dann der Lokomotivführer
sehr häufig das Vorsignal in
Warnstellung findet und auch auf das Hauptsignal
noch mit reichlich großer Geschwindigkeit
anfährt, das – wie ihn vielfältige Erfahrung
gelehrt hat – gewöhnlich noch im
letzten Augenblick frei wird. Täte er das nicht,
so würden die Verzögerungen wohl noch mehr
wachsen. Muss der Lokführer aber schließlich
doch noch halten, so besteht Gefahr, dass er
über das Signal hinausrutscht.“
Die höhere Geschwindigkeit der elektrischen
Züge, ihre größere Beschleunigung sowie
die gesteigerte Anzahl der Züge machten
den sicheren, rechtzeitigen Stopp vor einem
Haltsignal zum dringenden Gebot. Ausschlaggebend
für die mechanische Fahrsperre
waren ihre sichere Wirkungsweise und die
technische Ausgereiftheit, obwohl andere,
fortschrittlichere Methoden, wie die heute
noch bei der Bahn verwendete Induktive
Zugsicherung (Indusi) schon in der Entwicklung
waren. Der Prototyp eines Streckenanschlages
wurde der Presse Ende Juni 1926 im
Bahnhof Blankenburg vorgestellt. Weil dieser
Bahnhof an der Strecke nach Bernau liegt,
nennt man diese Einrichtung auch „Bernauer
Fahrsperre“.
Die „Bernauer Fahrsperre“
Sie funktioniert – vereinfacht dargestellt – folgendermaßen:
Ein an jedem Signal befindlicher,
weiß gestrichener Sperrbalken ist bei freier
Fahrt nach hinten weggeklappt und wird
vom Fahrsperrenauslösehebel eines vorbeifahrenden
Zuges nicht berührt. Nimmt das Signal
die Haltstellung ein, dann bewegt sich dieser
Anschlag nach vorn, dem Drehgestell
vorbeifahrender Triebwagen entgegen. Der am
ersten Drehgestell eines Zuges befindliche
Auslösehebel würde bei dessen Vorbeifahrt
nach hinten weggedrückt werden, wodurch
der Fahrstrom unterbrochen und die Zwangsbremsung
ausgelöst wird. Ein hinter dem Sig-
BAHN EXTRA 2/2013 63

Fahrzeuge und Technik
ist sie schon vor Jahrzehnten durch die bei der
„großen“ Eisenbahn übliche Indusi (allerdings
mit einer besonderen S-Bahn-Steuerung) abgelöst
worden.
Stau von Zügen am Bahnhof Warschauer Straße. Wegen der kurzen Signalabstände (links)
zeigt das Signal den Begriff Hl 12a – Geschwindigkeit 40 km/h ermäßigen, Halt erwarten.
Verkürzte Schutzstrecken hinter den Signalen sind auf diese Tempoermäßigung abgestimmt.
Bei Nichtbeachtung des Halt zeigenden Signals am Bahnsteiganfang in Verbindung mit überhöhter
Geschwindigkeit wäre eine Auffahrt wahrscheinlich
Manuel Jacob
Die Balise
Die Informationen zwischen Signal und Zug
übermitteln so genannte Balisen, im Gleis angebrachte
Funk-Kommunikationsgeräte. Im
Gegensatz zur Indusi, die nur Informationen
über drei verschiedene Betriebszustände übermitteln
kann, lässt sich über die Balise eine wesentlich
größere Anzahl Informationen in
Form von Telegrammen an den Zug weitergeben.
Damit ist auch eine nahezu lückenlose
Geschwindigkeitsüberwachung möglich.
Zu jedem Signal gehören zwei Balisen, die
mittig zwischen den Schienen montiert sind.
Die erste ist eine so genannte Festdatenbalise,
die als Ortsmarke dient. Sie ist mit einem
gleich bleibenden Datentelegramm programmiert
und knapp drei Meter vor der zweiten,
„gesteuerten“ Balise (Infomationsbalise) montiert.
Durch diese Anordnung ist sichergestellt,
dass ein Zug stets nur auf die „richtigen“ Informationen
– nämlich die, seine Fahrtrichtung
betreffen – reagiert.
Die erforderlichen Informationen werden
vom betreffenden Signal aus den Lampenstromkreisen
abgegriffen und über eine spezielle
Steuereinheit (LEU = lineside electronic
unit) der jeweiligen Informationsbalise
zugeführt. Das Triebfahrzeug sendet über eine
unter dem Wagenboden befestigte Antenne
elektrische Signale. Diese werden von der im
Gleis montierten Balise empfangen und mit
dem aktuell gültigen Telegramm (Signalinformation)
zur Zugantenne reflektiert. Die Datenübertragung
erfolgt berührungslos, auch
bei hohen Geschwindigkeiten des Fernverkehrs
oder wenn die Balise verdeckt ist, beispielsweise
durch Schnee.
Auf der 1929 eröffneten Siemensbahn wurden
auch Gleissperrsignale mit Fahrsperrenanschlägen
ausgerüstet. Der Antrieb geschah
hier über eine starre mechanische
Kupplung mit dem Signal Slg. Manuel Jacob
Der Prototyp der mechanischen Fahrsperre
wurde der Öffentlichkeit 1926 im Bahnhof
Blankenburg vorgestellt Slg. Manuel Jacob
nal vorhandener Sicherheitsabstand – die
„Schutzstrecke“ – sorgt dafür, dass der Zug vor
dem Hindernis zum Stillstand kommt. Die
Länge der Schutzstrecke hängt von der örtlich
zugelassenen Geschwindigkeit ab.
Die Fahrsperreneinrichtung ist trotz ihres
hohen Alters zuverlässig und sicher, dennoch
hat sie erhebliche Nachteile. So ist der laufende
Wartungs- und Einstellungsaufwand sehr
hoch. Weiterhin lassen sich im Prinzip nur die
Zustände „Signal frei“ oder „Halt“, in der Regel
jedoch nicht die Vorsignalisierung oder die
Einhaltung des vorgeschriebenen Tempos
überwachen. Und das Signal darf erst in
Fahrtstellung gehen, wenn der Fahrsperrenanschlag
vollständig in die Freilage gekommen
ist. Wegen seines Sekunden dauernden Umlaufes
sind in elektronischen Stellwerken zusätzliche
Schaltungen erforderlich, die die
Freigabe des Signals verzögern.
Aus diesen Gründen steht der Ersatz durch
zeitgemäße Technik schon seit fast 20 Jahren
auf der Agenda. Auch bei der Hamburger
S-Bahn gab es die Bernauer Fahrsperre. Hier
Das System ZBS
Wie die Abkürzung ZBS („Zugbeeinflussungssystem“)
schon ausdrückt, handelt es
sich hierbei um ein ganzes System, das sowohl
die Beachtung der Signale als auch die Einhaltung
der örtlich zulässigen Streckengeschwindigkeit
überwacht und die Fahrt des
Zuges nötigenfalls beeinflusst. Alle ZBS-
Signale (Haupt-, Vor-, Zwischen-, Rangiersignale
sowie Vorsignalwiederholer) stellen so
genannte Datenpunkte dar, deren Informationen
durch die Balisen an den Zug übermittelt
werden.
Durch die Zuweisung von Datenpunkten
auch an Vor-, Zwischen- und Rangiersignalen
sowie an Vorsignalwiederholern wird der Zug
Seit fast 20 Jahren steht der Ersatz der Bernauer
Fahrsperre an. Jetzt beginnt die Umrüstung mit ZBS
viel engmaschiger überwacht, als das bisher
der Fall ist. Somit wird bereits beim Überfahren
eines „Halt erwarten“ oder eine Geschwindigkeitsermäßigung
anzeigenden Vor-
64

Neues Zugsicherungssystem
signals überwacht, ob der Triebfahrzeugführer
eine angemessene Temporeduzierung einleitet.
Die Nichtbeachtung Halt zeigender Signale
hatte, zusammen mit überhöhtem Tempo, in
den Jahren 2001 und 2002 in den Stationen
Ostkreuz und Hackescher Markt zu Auffahrunfällen
geführt.
Abgleich von Soll- und Istdaten
Um diese engmaschige Zugüberwachung zu
erreichen, muss auch das Zugsystem über umfangreiche
Informationen verfügen. Dazu gehört,
stark vereinfacht gesagt, ein systemseitig
hinterlegtes Fahrtprofil, welches die Soll-Fahrtdaten
(Geschwindigkeiten, Weglängen und
Bremskurven) enthält und diese mit den Ist-
Fahrtdaten ständig abgleicht. So „weiß“ der
Zug stets nahezu metergenau, an welcher Stelle
er sich befindet. Zur ZBS-Fahrzeugeinrichtung
gehören unter anderem Balisen-Antenne,
Wegimpulsgeber, Radarsensor, Anzeige- und
Bediengerät, verschiedene Taster und Schalter
sowie das Fahrzeuggerät Zub242t (Siemens).
Kernaufgaben dieser Komponenten sind das
Ermitteln der Fahrtdaten und deren Abgleich
mit den systemseitig hinterlegten Geschwindigkeitsprofilen.
Diese werden durch die aktuell
vorliegenden Signalinformationen, welche
über die Balisen übermittelt werden, je
nach Betriebszustand aktualisiert. Dadurch
wird eine mögliche Gefährdungssituation
nicht erst beim Überfahren eines Halt zeigenden
Signals erkannt, sondern bereits beim
Überschreiten einer örtlich zulässigen Geschwindigkeit
oder dem Nicht-Einhalten der
Bremskurve. Dies führt zu einer akustischen
Warnung des Triebfahrzeugführers sowie nötigenfalls
zur Zwangsbremsung des Zuges.
Hierbei wird zwischen dynamischer und statischer
Zwangsbremsung unterschieden. Liegt
eine Überschreitung der Streckengeschwindigkeit
vor, dann reduziert eine dynamische
Zwangsbremsung das Tempo, bis die zulässige
Geschwindigkeit erreicht ist. Beim Überfahren
eines Haltsignals bringt eine statische Zwangsbremsung
den Zug zum Stillstand.
Im Gegensatz zur klassischen punktförmigen
Zugbeeinflussung (PZB) im deutschen
Bahnnetz ist es beim ZBS nicht erforderlich,
dass der Triebfahrzeugführer bestimmte Signalstellungen
durch Drücken einer Wachsamkeitstaste
quittiert. Bei Signalabständen
im Berliner S-Bahn-Netz bis herab zu 80 Metern
hätte diese Anforderung ein ungewolltes
Bedienrisiko bedeutet.
Etappenweise Einführung
Siemens führte in den Jahren 1995/96 bei der
Berliner S-Bahn einen Versuch zur Signalbildübertragung
mit der völlig neuen Balisentechnik
an drei Signalen im Bahnhof Bundesplatz
durch. Hier wurde die prinzipielle Systemtauglichkeit
nachgewiesen. Für das ZBS begann
ein Pilotprojekt im Sommer 2000 zwischen
Treptower Park / Köllnische Heide und Hermannstraße.
Dabei hat das System seine Funktionalität
bewiesen.
Die netzweite Umstellung auf das neue System
unter laufendem Betrieb ist qualitativ,
Dieses grundsätzliche Wirkschema zeigt beispielhaft die Informationen, die von der Balise an
den Zug übermittelt werden
Zeichnung: Manuel Jacob
Auch Vorsignale haben Balisen, um die Bremseinleitung
schon vor Erreichen des Haltsignals
zu überwachen. Die Balise vorn aktiviert die Datenaufnahme
nur für Züge auf dem linken Gleis
quantitativ und wirtschaftlich eine große Herausforderung.
Es sind 500 Fahrzeuge nachzurüsten
und 331 Streckenkilometer mit
derzeit rund 1.500 mechanischen Streckenanschlägen
umzustellen. Für den Betrieb auf
der Linie S 1 wurden bisher ca. 100 Viertelzüge
der Baureihe 481 für das ZBS nachgerüstet.
Nach jetzigem Planungsstand wird die Ausrüstung
des gesamten Berliner S-Bahn-Netzes
einen Zeitraum von deutlich mehr als acht
Jahren erfordern. Übergangsweise ist es möglich,
Teilstrecken mit ZBS auszurüsten und
gleichzeitig die alte Fahrsperre beizubehalten.
Somit könnten Fahrzeuge, die noch nicht umgerüstet
sind, auch ZBS-Strecken befahren.
Als nächstes ist für 2013 vorgesehen, den Streckenabschnitt
Priesterweg bis Teltow Stadt
(Linie S 25) im Süden der Stadt umzustellen.
Manuel Jacob
Einen ungewohnten Anblick für Berliner Verhältnisse
bietet dieses Signal im Bahnhof
Wittenau ohne den üblichen Fahrsperrenanschlag
Manuel Jacob (2)
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BAHN EXTRA 2/2013
65

Fahrzeuge und Technik
Die Fahrstromversorgung der S-Bahn-Züge
Die dritte Schiene
Noch vor der Fernbahn wurden die Stadt-, Ring- und Vorortbahnen Berlins flächendeckend elektrifiziert.
Und zwar mit einem eigenen Stromsystem und eigener Form der Stromübertragung
Oft kam es vor, dass nicht elektrifizierte
Fernbahn und Vorortbahn in Berlin
nebeneinander verliefen. Wenn
dann Auswärtige herausfinden wollten, welches
Gleis wofür diente, hatten sie eine einfache
Möglichkeit. Die Gleise mit der „dritten
Schiene“ nebendran gehörten zur S-Bahn.
Diese „Schiene“ führt den Strom und wird
von jedem S-Bahn-Triebzug mit einem seitlich
montierten Abnehmer bestrichen. Auf diese
Art und Weise erhält er den 750-Volt-Gleichstrom
für den Fahrbetrieb.
Vom Kraftwerk zur Stromschiene
Doch der Reihe nach. Im Kraftwerk wird
Drehstrom mit 110.000 Volt produziert, den
Transformatoren zu 30.000-Volt-Drehstrom
für das Bahnstromnetz um wandeln. Gleichrichter
formen den 30.000-Volt-Drehstrom in
Gleichstrom mit einer Nennspannung von
750 Volt um – den Fahrstrom der S-Bahn. Er
gelangt über eine aus Gleichrichter und Transformator
bestehende Gleichrichteranlage zur
Gleichstrom-Schaltanlage und von dort in die
erwähnte Stromschiene. Der Rückstrom fließt
über die Räder des S-Bahn-Fahrzeugs in die
Fahrschiene und von dort mit Hilfe spezieller
Kabelverbindungen zurück zur Gleichrichteranlage,
die auch als Unterwerk bezeichnet
wird. Unterwerke sind auf den
Strecken im Abstand von etwa vier Kilometern
vorhanden und bilden eigene Stromkreise. Bei
der 750-Volt-Gleichspannung handelt es sich
um eine genormte Nennspannung. Die bei
der S-Bahn üblichen 800 Volt entstehen durch
das ständige Transformieren und Umformen.
Dies heißt in der Praxis Kennwert.
An Bahnübergängen und Weichenstraßen
sind keine Stromschienen vorhanden. Da aber
jeder S-Bahn-Wagen über zwei Stromabnehmer
an den Drehstellen verfügt und die kleinste
betriebliche Einheit aus einem Viertelzug
Sichere Stromaufnahme
dank der Zuglänge
(Baureihe 480) bzw. Halbzug (übrige Baureihen)
besteht, ist durch die Länge der Züge
stets der Kontakt eines Stromabnehmers mit
der Stromschiene gewährleistet. Die Stromschiene
wird von den Stromabnehmern von
unten bestrichen. Oberhalb ist sie durch eine
Schutzabdeckung (früher Holz, heute meist
Plastik) gesichert. W.-D. Machel/GM
Das Prinzip der Stromübertragung bei der Berliner S-Bahn mit Stromschiene (rechts) und
Stromabnehmer des Fahrzeugs
AEG/Slg. Oliver Strüber
Die Ausnahme: Als Reparationsgut wurden
einige S-Bahn-Züge nach 1945 in die Sowjetunion
transportiert und fuhren einige Jahre
im Raum Kiew – aber mit Oberleitung und
Dachstromabnehmern Slg. Johannes Glöckner
66

Einen Einblick in den S-Bahn-Alltag von früher bietet das S-Bahn-Museum im Umspannwerk
am Bahnhof Griebnitzsee (o.r.). Zu sehen sind Stellwerkstechnik, Fahrkarten, Zugverkehrsbeispiele
der Teilungszeit und vieles mehr (o., u.r.) S-Bahn-Museum Berlin (3)
Das S-Bahn-Museum Griebnitzsee
Die S-Bahn von damals
Die Berliner S-Bahn ist ein Spiegelbild der Stadtgeschichte. Das kann man detailliert
und mit viel Lokalkolorit erleben: im S-Bahn-Museum im S-Bahnhof Griebnitzsee
Anfang der 80er-Jahre interessierte sich
im Westteil der Stadt kaum jemand für
die Berliner S-Bahn. Ihre Bahnhöfe glichen
vielfach Stationen der Kaiserzeit: gusseiserne
Stützen, Jugendstilelemente, bejahrtes
Emaille. Die Züge rumpelten, die
Elektromotoren röhrten, darüber lag eine
Schicht aus Krieg und DDR ... Mit der
S-Bahn fahren war eine Zeitreise.
Sich in West-Berlin für die S-Bahn einzusetzen,
war damals unfein. Wer für die S-Bahn
sprach, galt rasch als Nostalgiker, als idealistischer
Umweltschützer oder, schlimmer noch,
Zwei Vereine tragen das
Museum – ehrenamtlich
als DDR-Agent. Einer tat es aber doch: der Berliner
Fahrgastverband IGEB e.V. Die überparteiliche
Initiative aus Stadt- und Verkehrsplanern,
Eisenbahnern und vor allem Benutzern
des öffentlichen Nahverkehrs war einer der aktivsten
Gruppen für eine Zukunft der S-Bahn
und gab wichtige Anstöße zur Diskussion.
Nach der Übernahme der S-Bahn durch die
BVG 1984 fiel dem IGEB bald noch eine zweite
Rolle zu. Durch Kontakte zu den Planungsund
Bauinstitutionen bekamen die Mitglieder
viel von alten, inzwischen entbehrlichen S-Bahn-
Gegenständen mit: Schildern, Bänken, Signaltechnik.
Nach dem Mauerfall setzte sich das beschleunigt
fort. Das Technikmuseum in Berlin,
heute Deutsches Technikmuseum, fand dafür
keinen Platz. So kam schon 1989 die Idee auf,
ein S-Bahn-Museum aufzubauen. Es sollte
• Technik- und Gesellschaftsgeschichte vermitteln,
• die Bedeutung der S-Bahn für Ost und West
dokumentieren,
• Hobbyhistorikern einen Anlaufpunkt bieten
und
• für die S-Bahn als Verkehrsmittel werben.
Alles außer Fahrzeuge
Der Anfang war gemacht, 1996 öffnete das
ehrenamtlich betriebene Museum seine Pforten.
Als Träger fungieren zwei Vereine, neben
dem IGEB der Deutsche Bahnkundenverband
DBV e.V. Unterstützung leistet die Deutsche
Bahn AG; sie stellt die Räume im S-Bahn-
Umspannwerk Griebnitzsee in Potsdam zur
Verfügung. Auf rund 500 Quadratmetern Fläche
zeigt das Museum „alles – außer Fahrzeuge“.
Für diese ist kein Platz. Folglich kann man
sie hier nur als Modell (auch in 1:1), auf Fotos
und Zeichnungen sehen.
Daneben widmet sich das Museum mit seinen
wechselnd zusammengestellten Exponaten einem
breiten Themenspektrum der S-Bahn:
der Geschichte und Netzentwicklung, den
Bahnhöfen, den Eisenbahnern, den Tarifen
und Fahrkarten, der Signaltechnik und Stromversorgung.
Ziel ist es, die Technik nach Möglichkeit
vorzuführen; anfassen ist ausdrücklich
erlaubt. Schließlich sollen die Besucher die
S-Bahn begreifen – und so bald wie möglich
ins Herz schließen. Udo Dittfurth/GM
IN KÜRZE:
S-BAHN-MUSEUM GRIEBNITZSEE
Standort: S-Bahnhof Griebnitzsee (S 7) im
Umspannwerk;
vom Bahnhof auf der Seeseite
100 Meter nach rechts.
Adresse: Rudolf-Breitscheid-Straße 203,
14482 Potsdam.
Öffnungszeiten: in der Regel April – November
am zweiten Wochenende, samstags/
sonntags 11:00 – 17:00 Uhr.
Eintritt: Erwachsene 2 Euro,
Kinder bis 16 Jahre 1 Euro.
Kontakt: www.s-bahn-museum.de und
info@s-bahn-museum.de
BAHN EXTRA 2/2013
67

Bilderbogen
Monatskarte 3. Klasse
aus dem Jahr 1904
Fahrkarte von 1912, auch
im Edmondson-Format, für
die 2. Klasse (grün)
Monatskarte 2. Klasse
(daher grün) von 1913
Schülermonatskarte von
1922 mit Ringbahn-
Symbol (rechts oben)
Fahrkarten im Vorort- und S-Bahn-Verkehr
Edmondson und mehr
Der Vorortverkehr in Berlin erlebte die Elektrifizierung und den Übergang zur S-Bahn,
den Krieg und die Teilung der Stadt. Und oft lösten die Kunden Edmondson’sche
Pappfahrkarten, wenn sie die Züge nehmen wollten. Erst spät änderten sich Format und
Aufmachung der kleinen Fahrausweise. Ein Streifzug
Buchstaben markieren
noch den Weg auf dieser
Fahrkarte um 1935
Fahrschein von 1942 für die
U-Bahn mit Umstieg zur S-Bahn,
lange vor Verbundtarifen
Rückseite einer Zeitkarte
von 1924 mit Detailinformationen
Umsteigefahrschein zur
S-Bahn aus dem Jahr
1959, verkauft in der
Ost-Berliner Linie 69E
Eine Zehnerkarte in
Reichsmark – mit dieser
Währung gab es sie
bis 1948 Slg. M. Jacob
Kleingärtner-Fahrkarte für
S- und Reichsbahn von 1962
68

Fahrkarten
Dekadenkarte von 1963,
verkauft in West-Berlin
Auch für den Fahrradtransport
gab es
eigene Fahrkarten
Eine weitere Besonderheit:
die Touristenfahrkarte
Der BVG-Sonderfahrschein
listet
auf der Rückseite
auch die Daten der
Streckenwiedereröffnungen
1984/
1985 auf
Noch eine Sonderfahrkarte,
hier vom
Jahr 2000 für die
Panorama-S-Bahn
Fahrkarten, wenn nicht anders angegeben: Slg. Franz Luft
Zwei Fahrscheine einer Sammelkarte
von 1988 im klassischen Format
der Entwerterfahrscheine der Verkehrsbetriebe
in der DDR
Automatenfahrkarte von 1990/91
mit Sondertarif für DDR-Bürger
Aktueller VBB-Verbundfahrschein, gedruckt
auf Thermopapier Slg. V. Heller
BAHN EXTRA 2/2013
69

Strecken und Stationen
Der Umbau des Bahnhofs Ostkreuz
Die große Baustelle
Er ist einer der bedeutendsten Umsteigeknoten im Berliner S-Bahn-Netz, aber daran schien der
Bahnhof Ostkreuz lange Zeit schwer zu tragen. Noch in den 90er-Jahren wirkte er recht marode.
Umfangreiche Bauarbeiten geben der Station nun neuen Glanz; sie laufen bis 2016
70

Der Bahnhof Ostkreuz
OBEN RECHTS So sieht
die Streckenführung
Ostbahnhof – Rummelsburg
nach Abschluss
der Modernisierung
2016 aus.
Die Arbeiten im Bahnhof
Ostkreuz zählen
dabei zu den wichtigsten
Maßnahmen
Deutsche Bahn AG
LINKS Der Bahnhof
Ostkreuz noch vor
dem Umbau, im Juli
1994: Ein Zug der
S 6 Zeuthen – Warschauer
Straße hält
an Bahnsteig A in der
Südkurve, hinten das
Wahrzeichen Wasserturm.
Damals wirkte
die Station morbide
und heruntergekommen,
aber die Planungen
für die Moder -
nisierung liefen schon
Konrad Koschinski
Ostkreuz ist einer der wichtigsten Umsteigepunkte
im Berliner S-Bahn-
Netz. Nach dem Krieg konnte erst
1959 ernsthaft an den notwendigen Umbau
gedacht werden, denn die Brücken waren verrostet,
die historischen Bauwerke überaltert;
diese wiesen zudem Setzungserscheinungen
auf. Bereits damals wollte man auf der Stadtbahn-Ebene
und auf der Ringbahn an den
Ferngleisen jeweils Bahnsteige anlegen, damit
dort eine „Fern-S-Bahn“ (heute als Regionalverkehr
bezeichnet) halten kann, um auch zur
S-Bahn umsteigen zu können. Doch es blieb
bei der Absicht …
Blick auf die Ringbahn-Baustelle in Ostkreuz im Mai 2009: Die Gleis- und Bahnsteigbrücken
sind montiert, die Straßenbrücken (links im Hintergrund) warten auf den Einbau Bernd Kuhlmann
Der geplante Umbau dieses Knotens wurde
immer wieder verschoben. Bereits 1970 mussten
Hilfsbrücken in die Ringgütergleise eingebaut
werden, weil sich die Fundamente und
Widerlager gesenkt hatten. Am 14. Dezember
2003 wurden die Ringgütergleise wegen Baufälligkeit
der Brücken gesperrt (der Anschluss
Osthafen konnte weiterhin bedient werden).
Nach der deutschen Einheit erhielten die Pläne
nicht nur Auftrieb, sondern besonderes Gewicht:
Der Berliner Senat wünschte im Sommer
2000 in der deutschen Hauptstadt Olympische
Spiele. Dafür sollte zwischen Ostkreuz und dem
Olympiastadion bzw. Berlin-Ruhleben auf den
Ferngleisen ein Olympia-Express im 7,5-Minuten-Abstand
verkehren. Die 1991 aufgenommenen
Planungen für den Umbau und die
Modernisierung des Knotens Ostkreuz wurden
beschleunigt, bis im September 1993 der olympische
Traum für Berlin platzte. Am Projekt
Ostkreuz hielt man fest; 1995 wurden die Prinzipien
für den Umbau wie folgt formuliert:
• Richtungsbetrieb der S-Bahn an zwei Bahnsteigen
auf der Stadtbahn-Ebene,
• Regionalbahnsteige an der Frankfurter und
an der Ringbahn,
• eine Bahnhofshalle auf der Ringbahn.
1997 war die Vorentwurfsplanung für Ostkreuz
fertig, die als Option die Unterführung
der Stadtautobahn in Nord-Süd-Richtung,
Der Umbau wurde immer wieder verschoben, auch
nach der Wende. Erst im Frühjahr 2006 ging es los
weitere Regionalbahnsteige an der Ostbahn
(von Berlin-Lichtenberg) und das Heranführen
der Straßenbahn enthielt. Doch es gab
weitere Verzögerungen: Nach dem ICE-Un-
BAHN EXTRA 2/2013 71

Strecken und Stationen
Konservierung des Historischen: Im September 2009 werden die
gusseisernen Stützen des Daches von Bahnsteig F abgebaut und eingelagert
Bernd Kuhlmann (2)
Neben der Schienen- gibt es eine neue Straßenverbindung: Am frühen
Morgen des 25. September 2009 hebt ein Raupendrehkran mit 600 Tonnen
Tragkraft den ersten „Schuss“ der neuen Kynaststraßenbrücke ein
glück von Eschede im Juni 1998 musste der
Anprallschutz an Brücken verstärkt werden,
später wollte der Berliner Senat die kreuzende
Hauptstraße auf vier Spuren erweitert haben.
Immerhin legte die Deutsche Bahn AG
im Sommer 2002 die Baupläne öffentlich aus.
Der Umbau beginnt
Im Februar 2006 begannen dann erste vorbereitende
Maßnahmen, unter anderem das Freimachen
des Baufeldes und der Einbau von Bauweichen
sowie eines neuen Stellwerks. Im
August 2006 entfiel die S-Bahn-Nordwest-Kurve,
die alten Brücken konnten nur noch verschrottet
werden. Nachdem am 30. Oktober
2006 der Planfeststellungsbeschluss für die
Ringbahn vorlag, durften die einzelnen Arbeiten
ausgeschrieben und vergeben werden. Die
ersten sichtbaren Zeichen für den Baubeginn
waren der Ausbau der von 1970 stammenden
Hilfsbrücken für die Ringgütergleise am
14./15.September 2007, die Inbetriebnahme
der zeitweiligen, aber überdachten Fußgängerbrücke
über die Gleise der Stadtbahn-Ebene am
29. Februar 2008 und der Ausbau der maroden
Brücken der parallel zur Ringbahn verlaufenden
Kynaststraße vom 30. Juni bis 5. Juli 2008.
Damit konnten Widerlager und Stützen des
neuen Brückenzuges für die Ringbahn und die
Kynaststraße errichtet werden. Das geschah im
August/September 2008 mit Großbohrpfählen:
Mehrere bis zu 35 Meter lange, im Erdreich verankerte
Betonpfähle tragen als Bohrpfahlwand
die neuen Wandscheiben, die nach dem Einschalen
und Bewehren bis Jahresende 2008 betoniert
waren. Ebenso ist die Gewölbebrücke
über die Hauptstraße abgerissen und in neuer
Lage bis Jahresende 2008 erneuert worden.
Die historische Fußgangerbrücke über die
Gleise der Stadtbahn-Ebene wurde im November/Dezember
2008 abgebaut. An dieser Stelle
soll später einmal die Autobahn das Ostkreuz unterirdisch
und doppelstöckig queren. Nach deren
Bau entsteht die Fußgängerbrücke, einst ein
Markenzeichen von Ostkreuz, in aller Pracht neu.
Bau der neuen Ringbahn
Die 15 bis 30 Meter langen und bis zu 190 Tonnen
schweren stählernen Trogbrücken für die
neuen Ringbahn-Gleise trafen auf der Straße in
Berlin ein und wurden mit schweren Mobil -
kranen zwischen 27. Februar und 20. April
2009 eingebaut. Dann wurden bis zum 20. Mai
2009 die Trogbrücken mit seitlichen Dienstwegen
komplettiert. Was sich so einfach liest,
war aus Sicherheitsgründen mit vielen Sperrungen
der darunter verlaufenden Gleise auf
der Stadtbahn-Ebene verbunden: Regionalund
Fernzüge waren umzuleiten, für die
S-Bahn war Busersatzverkehr oder Pendelverkehr
einzurichten. Die Arbeiten fanden überwiegend
am Wochenende oder nachts statt, um
den Berufsverkehr nicht zu beeinträchtigen.
Und es gab noch mehr zu erledigen …
Noch fehlten die Brücken für den künftigen
Regionalbahnsteig auf der Ringbahn, die zwischen
den Gleisbrücken einzubauen waren.
Diese bildeten praktisch die Fahrbahn für einen
darauf laufenden Brückenkran, der die
Teile für die Bahnsteigbrücken im April und
Mai 2009 anhob und dann einbaute. Auf die
Stahlroste der Bahnsteigbrücken wurden so genannte
Filigranplatten aus Stahlbeton verlegt
und darauf der eigentliche Bahnsteig betoniert.
Umleitungen für Züge, Umwege für S-Bahn-Kunden:
Die neue Ring-S-Bahn erforderte einige Geduld
Darin eingelassen sind Leerrohre, die Kabel für
die Beleuchtung, für Fahrtrichtungsanzeiger,
für die Telekommunikation usw. aufnehmen.
Um den Neubau des S-Bahn-Ringbahnsteiges
zu ermöglichen, sollten vorübergehend die
Züge der Ring-S-Bahn am gerade fertig gestellten
Regionalbahnsteig halten. Damit die Fahrgäste
der S-Bahn nahezu niveaugleich ein- und
aussteigen konnten, verringerte man die Schotterstärke
unter den Gleisen; trotzdem verblieben
ein geringer Höhenunterschied und eine Lücke
zwischen Zug und Bahnsteig. Bevor hier ab Dezember
2013 Regionalzüge fahren, müssen die
Gleise aufgenommen, mehr Schotter eingebracht
und zuletzt wieder die Gleise verlegt werden.
In zwei Sperrpausen, am 28./31. August
und am 11./14. September 2009, wurden die
beiden Gleise der Ring-S-Bahn an den zeitweiligen
Bahnsteig angeschwenkt. Am 28. August
2009 wurde letztmals die Südwestkurve
befahren, am 11. September 2009 der alte
Ringbahnsteig F geschlossen.
Nun konnte man den alten Ringbahn-Brückenzug
für die S-Bahn abreißen, was bis Ende
Oktober 2009 geschah. In dieser Zeit mussten
die Reisenden den nördlichen und südlichen
Abgang des neuen Bahnsteigs nutzen, um zu
beiden Seiten der Stadtbahn-Ebene zur provisorischen
Fußgängerbrücke und damit zu
den Bahnsteigen D und E zu gelangen. Dieser
Zustand dauerte bis Jahresende 2009; seitdem
erreichten die Fahrgäste den vorübergehenden
Ringbahnsteig über die nach Osten verlängerten
Fußwege der unteren Bahnsteige. Ganz
so einfach war der Rückbau des Ringbahn-
Brückenzuges nicht, weil unbekannte bauliche
Schwierigkeiten auftraten. Und Sperrungen
der unteren Gleise verbunden mit Verkehrseinschränkungen
gehörten wieder zur Regel.
Zwischen Mai und Juni 2009 erreichten
die Überbauten für die verlegte und breitere
Kynastbrücke die Baustelle. Nach Schweißund
Korrosionsschutzarbeiten an den Stahlteilen
wurden die beiden südlichen Brückenhälften
Ende September und die nördlichen
Anfang Oktober 2009 von einem 600-Tonnen-Raupendrehkran
eingehoben. Die Eröffnung
der neuen Kynastbrücke verschob sich
allerdings wegen der eisigen Witterung von
Anfang 2010 bis zum 31. Mai des Jahres.
Die neue Ring-S-Bahn entsteht
Vor und nach dem Jahreswechsel 2009/10 schlug
man zuerst nördlich und dann südlich für die
künftige Ring-S-Bahn die Stahlspundwände ein,
in deren Schutz die neuen Widerlager entstanden.
Unmittelbar hinter dem nördlichen Widerlager
wurde seit Mai 2009 das Gebäude für den Stellrechner
des elektronischen Stellwerkes für die
S-Bahn der Stadtbahn-Ebene errichtet; die Ring-
S-Bahn fährt heute über diese Räume hinweg.
72

Der Bahnhof Ostkreuz
So stellen sich die
unteren Bahnsteige
des Bahnhofs Ostkreuz
am 10. August
2010 dar. Es stehen
bereits die einzelnen
Wandscheiben für die
neuen Ringbahnbrücken
der S-Bahn
Bernd Kuhlmann
Weil der neue Bahnsteig der Ring-S-Bahn
bis zu 38 Meter breit ist, musste man die
Bahnsteigdächer der Stadtbahn-Ebene großflächig
zurückzubauen. Zugleich war hier das
Bohrgerät für die Gründungen der neuen
Ring-S-Bahn zwischen den unteren S-Bahn-
Gleisen unterzubringen; die Großbohrpfähle
haben einen Durchmesser von 1,8 Metern
und reichen bis in eine Tiefe von 20 Metern.
Die Gründungen für die Fundamente waren
im März 2010 abgeschlossen. Bis August 2010
wuchsen die Wandscheiben als Auflager für
die neuen Gleis-und Bahnsteig-Brücken in die
Höhe. Das erforderte auch, Gleis 3 am unteren
Bahnsteig E (nach Erkner) um eine solche
Wandscheibe herumzuführen, so dass der
Bahnsteig am östlichen Ende verjüngt wurde.
Das Baufeld verschob sich fast unbemerkt
nach Süden: Das etwa 1916 errichtete Kreuzungsbauwerk
Vollringtunnel – hier überqueren
die beiden Gleise der Südwestkurve das nach
Treptower Park führende Gleis der Ring-S-Bahn
– war in die Jahre gekommen und deshalb zu erneuern.
Mitte April 2010 begann der bis zur
Sohle reichende Abriss, im Juni 2010 konnte mit
dem rund 150 Meter langen Neubau begonnen
werden, der Ende März 2011 abgeschlossen war.
Pflege des Wahrzeichens
Um die Standsicherheit des 1912 errichteten
Wasserturms – des unter Denkmalschutz stehenden
Wahrzeichens von Ostkreuz – nicht zu gefährden,
begann man, ab Juli 2010 östlich von
ihm eine Stahlbeton-Winkelstützwand zu bauen.
Das garantiert, dass die künftigen Verkehrslasten
der S-Bahn nicht auf das Fundament des Wasserturmes
übertragen werden. Während der Bauarbeiten
wurde mit einem im Turm aufgehängten
Pendellot dessen Standsicherheit überwacht (im
hohlen Turm führt an der Außenwand eine Treppe
zum Wasserbehälter). Das Bauwerk neigte sich
nicht, und es gibt keinen „schiefen Turm von Ostkreuz“.
Mehr Probleme bereiteten zwei amerika-
nische Fliegerbomben aus dem Zweiten Weltkrieg,
die bei den Bauarbeiten gefunden und entschärft
wurden. Weitere Baumaßnahmen galten
den an den alten „Vollring-Tunnel“ anschließenden
Stützmauern des Bahndammes nach Treptower
Park. Diese waren vielfach schadhaft und
wurden seit Oktober 2010 abgebrochen oder erneuert.
Dort unterquerte auch der seit 31. März
2005 ungenutzte Bahn-Tunnel zum Osthafen
den Bahndamm; das Bauwerk wurde im März/
April 2011 teilweise abgebrochen und verfüllt.
Die Eisenbahn-Überführung Alt-Stralau der
Ringbahn besaß noch die bei Neu- und Umbauten
nicht mehr zugelassenen Pendelstützen. Mit
dem Neubau der Brücke entfiel zugleich der bisherige
dunkle Fußgängertunnel. Weil seit 15. Dezember
2003 keine Züge mehr auf der Ringbahn
verkehrten, bestand Baufreiheit. Zunächst erneuerte
man die östliche und die westliche Brücke,
auf der seit 16. April 2012 die Züge der Ring-
S-Bahn fahren. Die neuen Brücken mit
16 Metern lichte Weite sind eine Verbund-Fertigteil-Trägerkonstruktion.
Die offenliegende und
von unten einsehbare Stahlkonstruktion ist das
Markenzeichen sowohl des alten wie des neuen
Bauwerkes. Ende 2012 wurden die drei inneren
Überbauten erneuert. Über eine nur drei bis fünf
Meter breite Baustraße von Markgrafendamm am
Ostkreuz aus wurde die Baustelle zwischen den
befahrenen S-Bahn-Gleisen erreicht, die mit
Spundwänden gegenüber der Baugrube gesichert
sind. Denn unter den bisherigen Gleisen musste
das Erdreich bis in eine Tiefe von zwei Metern abgetragen
und erneuert werden, weil die alten Massen
nicht dauerhaft tragfähig waren. Zum Jahresende
2012 war die Straße Alt-Stralau unter der
Brücke für den Fahrzeugverkehr wieder nutzbar.
Brücken für die Ring-S-Bahn
Anfang Oktober 2010 trafen die ersten Bahnsteig-
und Gleisbrücken für den neuen Ring-
S-Bahnsteig ein, die östlich der Ringbahn abgesetzt,
behandelt und montiert wurden. Auf einer
schienengebundenen Förderstrecke (Verschubbahn)
wurden sie unter Straße und Ferngleisen
der Ringbahn hindurch geschoben. Der
für die Brückenmontage bestimmte Raupendrehkran
konnte unmittelbar am nördlichen Widerlager
aufgestellt werden. Die für die Südseite
bestimmten Brückenkonstruktionen verschob
man nach dem Zusammenbau in gleicher Weise,
die von einem zweiten Raupendrehkran eingebaut
wurden. Die Bahnsteigbrücken bestanden
wegen der künftigen großen Bahnsteigbreite aus
zwei Teilen. Die Gleisbrücken waren zwischen
16,77 und 29,80 Meter lang und wogen zwischen
48 und 155 Tonnen; die Bahnsteigbrücken
waren zwischen 17,72 und 29,25 Meter lang,
zwischen 14,41 und 19,24 Meter breit und zwischen
60 und 160 Tonnen schwer. „Dickster Brocken“
war der nordwestliche Bahnsteig-Brückenteil,
mit den Maßen 29,25 mal 13,84 Meter
und 160 Tonnen Gewicht! Damit war der erste
und schwierigste Teil des Brückeneinbaus für die
neue Ring-S-Bahn beendet, und zwar früher als
geplant. Zahlreiche Gleissperrungen, verbunden
mit Verkehrseinschränkungen, aber vorrangig an
Wochenenden, begleiteten wieder den Einbau,
der am 23. Januar 2011 abgeschlossen war.
„Fundamente“ für die Ringbahnhalle
Die Anfang Januar 2011 gelieferten, aus elf Teilen
bestehenden Hallenlängsträger platzierte
man auf Gerüsten in den östlichen bzw. westlichen
Gleiströgen. Dort richtete man sie aus
und verschweißte diese. Weil diese Hallenlängsträger
hohl sind, hatten sie vor ihrem Einbau
zwischen den Gleisbrücken von S- und Regionalbahn
eine Druckprobe zu bestehen, um
die Dichtheit der Schweißnähte zu prüfen. Dabei
waren die Arbeiten im westlichen Gleistrog
sehr viel schwieriger, weil hier der Hallenlängsträger
wie das Gleis im Bogen verläuft.
Beide Hallenlängsträger mit einer Länge
von je 147 Metern und 150 Tonnen Last wurden
für den Einbau hydraulisch aus dem
BAHN EXTRA 2/2013
73

Strecken und Stationen
An einem wintertrüben Februartag 2012 bietet Ostkreuz diesen Anblick: Über dem Ringbahnsteig erhebt sich die neue Halle, die Trassen der
Auffahrten liegen noch. Im Sommer 2012 werden diese abgeräumt
Matthias Cantzler
Gleis trog gehoben und anschließend auf Teflon-Gleitschienen
nach außen auf die vier außerhalb
der Brücke stehenden Hydraulik-
Stempel gedrückt. Diese senkten dann an zwei
Wochenenden im März 2011 auf die vorgesehenen
Auflager ab. Der Zeitplan für diese
nicht alltägliche Bautechnologie wurde eingehalten,
obwohl während des Verschubs immer
wieder der Druck in den Trägern geprüft werden
musste, um Verziehungen und damit gerissene
Schweißnähte zu erkennen.
Der Bau der Ringbahn-Halle
Kaum waren diese „Fundamente“ für die künftige
Ringbahn-Halle gelegt, war das Montageund
Transportgerüst fertig. Dessen Stützen fuhren
auf in den Gleiströgen verlegten und nach
beiden Seiten verspannten Schienen. Die östliche
Stütze lief auf einer geraden Schiene, das
Fahrwerk der westlichen war dagegen mehrmals
der wechselnden Spurweite im gebogenen Trog
anzupassen; Seilwinden zogen das Gefährt.
Vor dem „Fahren“ des Montagegerüstes setzte
man jeweils die beiden äußeren Doppel-Stiele
auf je zwei Hydraulikstempel auf, die aus drei
Teilen bestehenden „Dachbinder“ aufgesetzt,
verschraubt und dann mit den Stielen zu einem
Doppelrahmen verbunden wurden. Das gesamte
Montagegerüst mit aufgesetzten Doppelrahmen
– insgesamt neun an der Zahl – wurde mit
hoher Fahrkunst vom Montageort am nördlichen
Widerlager über den gesamten Bahnsteig
von Ende April bis Mitte Juli 2011 mehrmals
verschoben. Hatten die Doppelrahmen ihren
vorgesehenen Platz erreicht, senkten die paarweisen
Hydraulikstempel diese auf die vorgesehenen
Anschlusspunkte der Hallenlängsträger
ab. Anschließend fuhr das Gerüst leer zurück,
um den nächsten Doppelrahmen aufzunehmen.
Bevor das „Fahren“ begann, wurde am 15. April
2011 die komplette südliche Hallenschürze
montiert. Während die Halle Schritt für Schritt
wuchs, begann man bereits, die Halle zu verglasen.
Im Gegensatz zum Berliner Hauptbahnhof
setzte man die Scheiben nicht von außen, sondern
aus dem Inneren mit einem Roboterarm
ein, an dem sich Saugnäpfe für die Scheiben befanden.
Das Dach besteht aus zwei Schichten,
um ein Aufheizen der Halle zu verhindern.
Am 16. April 2012 rollten nach 16-tägiger
Vollsperrung der Ring-S-Bahn wieder die Züge,
nun auf neuer Strecke. Neben der 132 Meter
langen und 15 Meter hohen Ringbahnhalle in
Ostkreuz wurde für die S-Bahn ein elektronisches
Stellwerk in Betrieb genommen, von dem
aus die Sicherungs- und Signalanlagen zwischen
Greifswalder Straße und Treptower Park gesteuert
werden. In Ostkreuz erleichtern erstmals
auf- und abwärts gerichtete Fahrtreppen den
Zu- und Abgang zum Ringbahnsteig. Wenn die
unteren Bahnsteige in neuer Lage erbaut sind,
werden auch diese Fahrtreppen erhalten.
Baubeginn auf der Stadtbahn-Ebene
Am 30. September 2011 begann der Umbau der
unteren Bahnanlagen. Aus dem östlichen Baufeld
waren Kabel zu verlegen, um die künftige Überführung
des von Erkner kommenden S-Bahn-
Gleises und den Neubau der Bahnbrücken über
die Karlshorster Straße vorzubereiten. Sichtbares
Zeichen für die Fahrgäste war der am 11. Dezember
2011 begonnene Inselbetrieb der S 3, die
zeitweise nur noch zwischen Ostkreuz und Erk -
ner verkehren kann. Denn zuerst wird die gesamte
nördliche Seite der Stadtbahn-Ebene umgebaut,
so dass die S-Bahn zwischen Ostbahnhof
und Ostkreuz auf der bisherigen Strecke nach
und von Erkner verkehren muss. Weil in Ostkreuz
nur drei Bahnsteigkanten verfügbar sind,
wendet die S 3 in Ostkreuz an einer Kante, während
die Züge nach und von Lichtenberg die anderen
beiden nutzen. Dafür waren im November/Dezember
2011 auf der Ostseite Weichen
einzubauen und Gleise zu verschwenken. Wegen
starken Frostes mussten bis März 2012 alle Fahrgäste
von und nach Erkner über die Fußgängerbrücke
umsteigen; weil dann eine zusätzliche
Weiche eingebaut werden konnte, braucht man
in Ostkreuz nur noch die Bahnsteigseite zu wechseln,
wenn man Richtung Erkner fahren will.
Zwischen Lichtenberg und Ostkreuz besteht
seit 21. November 2011 vorübergehend Gemeinschaftsbetrieb
zwischen Fern- und S-Bahn:
Die DB-Nachtzüge müssen wegen erforderlicher
Baufreiheit S-Bahn-Gleise nutzen; deshalb sind
an S-Bahn-Signalen neben dem Streckenanschlag
der Fahrsperre zusätzlich Gleismagnete
der punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB) zu
finden. Die Brücke über die Karlshorster Straße
ist mehr als 100 Jahre alt und ist zu erneuern.
Nachdem die Brücke in Längsrichtung geteilt
und abgebaut wurde – ursprünglich lagen
hier vier Gleise –, konnten die Widerlager der
neuen Brücke errichtet werden. Zusammen mit
einer bauzeitlichen nördlichen Hilfsbrücke, die
74

Die neue Ringbahnhalle entsteht: Drei der neun Doppelrahmen sind bereits
montiert, ein vierter auf dem Transportgerüst wird gleich abgesenkt,
um ihn mit den anderen zu verbinden (Juni 2011)
Bernd Kuhlmann
Die S-Bahn-Aufsicht der Ringbahn in ihrem neuen Gebäude. Die Züge
werden nur per Video am Bildschirm abgefertigt; der Monitor links zeigt
die Position der Züge auf der Ringbahn (Juni 2012) Bernd Kuhlmann
Fahrt frei aus der neuen Ringbahnhalle: Ein Zug der Baureihe 481
macht sich im April 2012 als S 41 auf den Weg in Richtung Südkreuz
Bernd Kuhlmann (2)
In der früheren Kehranlage Warschauer Straße wird im September 2012
der ausgebaute Schotter gelagert. Das zum Ostbahnhof führende Gleis
ist bereits demontiert, das Tunnelgleis vom Ostbahnhof her liegt noch
im Februar 2013 eingebaut wird, können diese
für Umfahrungsgleise genutzt werden, um bis
2014 den südlichen Brückenteil fertigzustellen.
Ausblick und weitere Projekte
Ebenso wie Ostkreuz stellt man auch den S-
Bahnhof Warschauer Straße vom bisherigen
Linien- auf Richtungsbetrieb um. Seit März
2012 wurden die beiden nördlichen Bahnsteige
abgerissen, der Neubau ist bereits im
Gange, an dessen nördlicher Bahnsteigkante
ab 2. April 2013 die stadteinwärts fahrenden
Züge halten. 2013 werden noch Gründungen
und Pfeiler für das künftige Empfangsgebäude
errichtet, so dass zum Jahresende die südliche
Bahnsteigkante in Betrieb gehen kann.
Danach wird der südliche Bahnsteig abgerissen
und bis Herbst 2014 der neue erbaut.
Vom bis 2015 fertig zu stellenden Em -
pfangsgebäude können dann die beiden neuen
S-Bahnsteige über feste und Fahrtreppen
sowie Aufzüge erreicht werden. Berücksichtigt
wird ein späterer direkter Übergang zur U-
Bahn, falls die BVG ihren Endbahnhof nach
Norden über die S-Bahnsteige verschiebt.
Ab Dezember 2013 werden nach dem Anpassen
der Gleisanlagen auf der Ringbahn in Ostkreuz
Regionalzüge halten, allerdings nur als
Spitzkehre bzw. Kopfbahnhof in Richtung Lichtenberg/nördliche
Ringbahn. Diese ist, obwohl in
Richtung Treptower Park die Eisenbahn-Überführung
Alt-Stralau fertig ist, nach Schöneweide
nicht durchgehend befahrbar. Bis Dezember
2014 können in Ostkreuz (oben) nur Dieseltriebwagen
halten, weil die Oberleitung im Bereich
Schöneweide noch nicht wieder hergestellt
ist. Der zwischenzeitlich von der S-Bahn genutzte
obere Regional-Bahnsteig in Ostkreuz wird bis
dahin überdacht.
Bis zum Oktober 2013 geht an der Frankfurter
Bahn ein neuer (unterer) Regionalbahnsteig in
Betrieb, an dem zunächst die S-Bahn-Linie S 3
wendet. Damit kann in Ostkreuz der südliche S-
Bahnsteig umgebaut werden. Im August 2015
wird in Ostkreuz die neue Südkurve der S-Bahn
in Betrieb genommen, aber ohne Bahnsteige, weil
die Umsteigewege zu lang würden. Über diese
Kurve gelangen die Fahrgäste schneller in den
Die Modernisierung von Ostkreuz läuft bis 2016.
Danach spricht niemand mehr von Rostkreuz ...
Südosten der Stadt und vor allem zum neuen
Flughafen Berlin-Brandenburg (BER). Im
S-Bahnhof Treptower Park wird damit der geplante
Endzustand erreicht.
Die Arbeiten auf der Stadtbahn-Ebene zwischen
Ostbahnhof und Rummelsburg bzw. Nöldnerplatz
an den Bahnanlagen werden dagegen
fortgesetzt, nach der nördlichen Seite folgt die
südliche. Ab 2015 fahren alle S-Bahnen in diesem
Bereich im Richtungsbetrieb: An einem Bahnsteig
verkehren alle Züge stadteinwärts, am anderen
stadtauswärts. In Ostkreuz sind dann alle
unteren Bahnsteige so weit nach Osten verschoben,
dass feste und Fahrtreppen sowie Aufzüge
das Umsteigen zum Ringbahnsteig erleichtern.
Der S-Bahn-Tunnel in Ostkreuz wird abgebrochen
und muss zeitweilig umfahren werden. Mit
Inbetriebnahme des Regionalbahnsteiges an der
Frankfurter Bahn in Ostkreuz und den letzten
Komplettierungsarbeiten wird der große Umbau
dann 2016 abgeschlossen. Bernd Kuhlmann
BAHN EXTRA 2/2013
75

Strecken und Stationen
Der Name ist Programm: Siemensstadt heißt die Station, die ein „Stadtbahner“-Triebzug in der Vorkriegszeit bedient. Es handelt sich um einen
Viertelzug, also den Betrieb außerhalb der Stoßzeiten
Slg. Reinhard Schulz
Die Siemensbahn
Die Konzern-Strecke
Am 18. Dezember 1929 eröffnet, war die „Siemensbahn“ bis Ende des Zweiten Weltkriegs ein
wichtiger Zubringer zur namensgebenden Firma. Nach 1945 konnte sie nicht mehr an die alten
Leistungen anknüpfen. Im Herbst 1980 stellte die Reichsbahn den Betrieb auf Dauer ein
Wie für andere Berliner Großunternehmen
war im ausgehenden 19. Jahrhundert
auch für die Siemenswerke der
wachsende Flächenbedarf in der Berliner Innenstadt
nicht mehr zu decken. Deshalb erwarb Siemens
Ende des 19./Anfang des 20. Jahrhunderts
die so genannten Nonnenwiesen, ausgedehnte
Flächen westlich von Berlin. Dort, zwischen
Charlottenburg und Spandau, errichtete der Hersteller
elektrotechnischer Erzeugnisse umfangreiche
Fabrikanlagen. Die meisten Beschäftigten
mussten bis nach Berlin pendeln, um zu ihren
Wohnungen zu gelangen, doch waren die Verkehrsverbindungen
seinerzeit noch sehr schlecht.
Die nächste Bahnstation war seit 1905 Fürstenbrunn
(seit 1925 Siemensstadt-Fürstenbrunn) an
der Hamburg-Lehrter Bahn. Sie lag am Rande
des Siemensgeländes südlich der Spree.
Das Gedränge in den Zügen war vor dem
Ersten Weltkrieg so groß, dass viele Beschäftigte
dazu übergingen, schon an der Ringbahnstation
Jungfernheide auszusteigen und
den langen Fußweg von dort in Kauf zu nehmen.
Auch nach 1918 war das Wachstum der
Werke ungebrochen. Bis 1928 war die Belegschaft
auf über 57.000 angewachsen.
Der Bau der „Siemensbahn“
So kam es im Jahr 1925 zu einer Vereinbarung
des Siemenskonzerns mit der Deutschen
Reichsbahn über den Bau einer zweigleisigen
Stichstrecke. Diese sollte vom Bahnhof Jungfernheide
in nordwestlicher Richtung diagonal
durch das Gelände führen; der Endpunkt
war knapp fünf Kilometer entfernt in der
Nähe des Kabelwerks an der Gartenfelder
Straße vorgesehen. Geplant waren neben dem
Endbahnhof Gartenfeld (km 4,46) die Haltepunkte
Wernerwerk (km 1,94) und Siemensstadt
(km 3,12).
Diese Linienführung verband nicht nur alle
wichtigen Werke, sondern auch die nördlich der
Nonnendammallee entstehende Wohnsiedlung.
Siemens versprach sich durch diese wesentliche
Verkehrsverbesserung eine Steigerung der Mitarbeiter-Zufriedenheit
und einen Abbau der Arbeitszeit-Staffelung.
Wegen der großen Vorteile
übernahm die Firma die Gesamtfinanzierung
der Strecke in Höhe von 15 Millionen RM. Dafür
lagen Planung und Bau überwiegend in
Händen der konzerneigenen Siemens-Bauunion.
Nach der Inbetriebnahme am 18. Dezember
1929 übergab Siemens die gesamte Anlage einschließlich
der erforderlichen Grundstücke in
das Eigentum der Reichsbahn. Diese zahlte dafür
drei Millionen RM an den Konzern.
Der Bau hatte etwas mehr als zwei Jahre gedauert.
Die Strecke wurde überwiegend in
Hochlage auf einer Dammschüttung errichtet.
Lediglich im Bereich des Wernerwerks verlief
76

Die Siemensbahn
Moderne Technik bei der Siemensbahn: Links das moderne elektromechanische Stellwerk im Bahnhof Gartenfeld, rechts das Einfahr-Lichtsignal
des Bahnhofs Wernerwerk, ausgerüstet mit der neuen mechanischen Fahrsperre (Bilder von 1929) Slg. Manuel Jacob (2)
die Strecke für 800 Meter auf Stahlviadukten,
um das Fabrikgelände nicht zu zerschneiden.
Ausrichtung auf den Berufsverkehr
Wegen der speziellen Ausrichtung der Bahn auf
die Anforderungen des Berufsverkehrs wies die
Strecke einige Besonderheiten auf. Viele Beschäftigte
wohnten im Berliner Nordosten und
reisten mit der Ringbahn an, weshalb man den
Bahnhof Jungfernheide für ein besonders bequemes
Umsteigen umbaute. Östlich des vorhandenen
Ringbahnsteigs B wurde ein zusätzlicher
Bahnsteig C angelegt. Die aus Gartenfeld
ankommenden Züge erreichten zunächst das
nördliche Gleis des Bahnsteigs B, wo die Fahrgäste
auf die am anderen Gleis haltenden Ringbahnzüge
nach Gesundbrunnen umsteigen
konnten. Nach kurzem Halt fuhren die Gartenfelder
Züge weiter zum südlichen Gleis des
Bahnsteigs C, wo der Übergang von den Ringbahnzügen
aus Gesundbrunnen möglich war.
Aus Richtung Westend kommende Fahrgäste
stiegen bereits am Bahnsteig B ein, fuhren den
kurzen Umweg über Bahnsteig C, um nach der
Wendezeit ihren Weg nach Gartenfeld fortsetzen
zu können. Der Bahnhof Jungfernheide
war der einzige Bahnhof im S-Bahn-Netz, an
dem Planzüge nacheinander an zwei Bahnsteigen
hielten. Diese Gleislage ermöglichte nicht
nur ein Umsteigen in alle Richtungen ohne
Treppensteigen, sondern ließ auch das Verkehren
durchgehender Züge in alle Richtungen mit
höchstens einmaligem Kopfmachen zu.
Neues Signalsystem
Die Siemensbahn wurde als erste Strecke nach der
Stadtbahn mit dem neuen selbsttätigen Sv-Signalsystem
ausgestattet, das hier eine Zugfolge von
zweieinhalb Minuten ermöglichte. Ein Stellwerk
war deshalb nur im Bahnhof Gartenfeld erforderlich.
Hier entstand – ebenfalls einmalig im
S-Bahn-Netz – eine sechsgleisige Abstellanlage für
zwölf Vollzüge, wo vormittags zwischen den Berufsverkehrsspitzen
nicht benötigte Wagenzüge
abgestellt wurden. Während Charlottenburg und
Schlesischer Bahnhof auf der Stadtbahn sowie
Jungfernheide noch ihre Formsignale behalten
hatten, wurden die Anlagen in Gartenfeld als erstem
Bahnhof vollständig mit den neuen Sv-Signalen
ausgestattet. Wo es sinnvoll war, konnten
Die Lage der Siemensbahn und der Fabriken um 1950; die Gleissymbole auch auf den Straßen
zeigen die Anlagen der weitverzweigten Siemens-Güterbahn
Slg. Manuel Jacob
diese außerhalb der Hauptverkehrszeit von
Handbetrieb auf automatischen Betrieb umgeschaltet
werden, was den Fahrdienstleiter entlastete.
Wegen der Vielzahl von Anzeigemöglichkeiten
wiesen die Signale statt der üblichen sechs
bis zu zehn Lampen auf.
Im Regelbetrieb wurde die Siemensbahn
durch die Zuggruppe B bedient, die tagsüber
im Zehn-Minuten-Takt mit drei Wagenzügen
zwischen Jungfernheide und Gartenfeld pendelte.
In der Hauptverkehrszeit gab es eine
Verstärkung durch weitere Züge, die über den
Nordring ebenfalls im Zehn-Minuten-Takt
herangeführt wurden. Die Zuggruppe B verkehrte
in der Hauptverkehrszeit mit Vollzügen.
Vormittags wurde das Angebot auf Halbzüge
reduziert. Die nicht benötigten Zugteile
verblieben ebenfalls im Abstellbahnhof.
Der Verkehr auf dieser Strecke entwickelte
sich wie erwartet positiv. Das änderte sich auch
Das dichte Berufsverkehrsangebot blieb bis Ende
des Zweiten Weltkriegs uneingeschränkt erhalten
in den Kriegsjahren nicht, weil Siemens für die
Rüstung von großer Bedeutung war. Während
des Berufsverkehrs blieb das Angebot selbst nach
dem Fahrplan vom 3. Juli 1944 bei einem Zehn-
Minuten-Takt mit Vollzügen für die Zuggruppe
B. Auch die Züge vom Nordring fuhren in derselben
Folge. Die verfügbaren Buchfahrpläne
weisen selbst bis Kriegsende keine Einschränkungen
auf.
Einschnitt nach dem Krieg
Trotz ihrer gefährdeten Lage inmitten des Fabrikgeländes
überstand die Siemensbahn den
Krieg relativ unbeschädigt. Jedoch war das
nördliche Widerlager der Spreebrücke am
Wernerwerk gegen Kriegsende gesprengt worden.
Damit war die Strecke unbefahrbar.
Auch sonst blieb die Siemensbahn von den
Kriegsfolgen nicht verschont. Die Rote Armee
baute über die Spree eine hölzerne Notbrücke
BAHN EXTRA 2/2013
77

Strecken und Stationen
Nach dem Zweiten Weltkrieg hat die Siemensbahn an Bedeutung verloren. Im April 1967 ist ein Zug auf dem Ringbahn-Abzweig nach Gartenfeld unterwegs
und passiert die Spreebrücke zwischen Jungfernheide und Wernerwerk. Den Stahl für die Brücke lieferte Siemens in den 50er-Jahren Peter Kusterer
sowie im Bahnhof Gartenfeld eine Gleisverbindung
zur Siemens-Güterbahn an der Gartenfelder
Straße. Diese war eine Anschlussbahn
der Siemenswerke, die den internen Werksverkehr
über ein weitverzweigtes Gleisnetz in die
Fabrikgebäude vermittelte. Über diese Schienenverbindung
transportierte die Siegermacht
nun demontierte Fabrikausrüstungen in Richtung
Osten. Diesen Demontagen fielen unter
anderem das komplette Gleis der S-Bahn-Strecke
in Richtung Gartenfeld sowie mehrere
Bahnhofsgleise in Gartenfeld zum Opfer.
Ab Sommer 1945 wurde ein bescheidener
ziviler Güterverkehr über diese Strecke abgewickelt,
wobei der Abstellbahnhof Gartenfeld
als Übergabebahnhof zwischen der Reichsbahn
und der Siemens-Güterbahn diente.
Dieser Zustand dauerte bis 1947 an. Von
Ende 1945 bis zur Währungsreform 1948/49
wurden 140 S-Bahn-Wagen in den Siemenswerken
instandgesetzt, die man auch über diese
Schienenverbindung zu- und rückführte.
Der S-Bahn-Verkehr wurde am 17. September
1945 im Stundentakt wieder aufgenommen.
Als ab 9. Februar 1946 der Zugverkehr
in der Hauptverkehrszeit wieder auf
20 Minuten verdichtet wurde, setzte die
Reichsbahn zwei Pendelzüge ein, die sich am
Bahnhof Siemensstadt trafen. Bis November
1947 musste der Zugverkehr drei Mal völlig
eingestellt werden, entweder wegen Strommangels
oder wegen Brandschäden an der hölzernen
Notbrücke über die Spree.
Im Dezember 1952 nutzten nur noch halb so viele
Fahrgäste die Siemensbahn wie 1934
Schleppender Wiederaufbau
Seit dem 15. Mai 1949 fuhren die Züge wieder
ganztags alle 20 Minuten; die Strecke war
jedoch immer noch weitgehend eingleisig.
Dieser Zustand hielt mehrere Jahre an, weil die
Reichsbahn unter dem allgemeinen Materialund
Arbeitskräftemangel in der DDR litt. In
der ersten Hälfte der 50er-Jahre waren zwar die
gröbsten Kriegsschäden beseitigt, weitere Verbesserungen
folgten aber nur in kleinen Schritten.
Einer Fahrgastzählung vom Dezember
1952 zufolge war die Nutzung der Siemensbahn
in etwa nur noch halb so stark wie 1934.
Dabei waren die Zustände in West-Berlin
nicht signifikant schlechter als im Osten. Das
dürfte auch daran gelegen haben, dass der Leiter
der S-Bahn, Friedrich Kittlaus, ein parteiloser
West-Berliner war. Er trat stets dafür ein, „seine“
S-Bahn als einheitliches Ganzes zu behandeln.
Mindestens vor dem Mauerbau kam ihm dabei
zugute, dass die DDR sich mit dem Betrieb der
S-Bahn als hilfreicher Dienstleister der West-
Berliner darstellen konnte. Kittlaus war allerbestens
vernetzt und kannte nicht nur Verkehrsminister
Kramer persönlich, der die Hand
über den oftmals eigenwilligen Macher hielt.
Ein langjähriger Mitarbeiter erinnert sich
an verschiedene Situationen, in denen Kittlaus
offiziell oder inoffiziell Ost-Interessen bei
West-Behörden vertrat. So nahm der Mitarbeiter
in den 50er-Jahren auch an Gesprächen
von Kittlaus bei Siemens teil. Dabei erreichte
der S-Bahn-Chef, dass sich das Unternehmen
an der Beseitigung der Kriegsschäden an
der Siemensbahn nach Gartenfeld beteiligte
und dabei auch Material für die Renovierung
der Bahnsteige bereitstellte. Bei dieser Gelegenheit
lieferte Siemens auch die erste Neonröhrenbeleuchtung
für Bahnhöfe im S-Bahn-
Netz. Der Mitarbeiter wusste noch nach
Jahrzehnten: „Wir wurden sogar im Gäste-Kasino
bewirtet. Nach dem Essen gab es Kaffee.“
So stellte Siemens 1953 der Reichsbahn
den für die Wiederherstellung der Spreebrücke
benötigten Stahl zur Verfügung. Es dauerte
weitere zwei Jahre, bis die Reichsbahn
Ende 1955 mit dem Wiederaufbau des zweiten
Gleises begann. Erst am 2. Dezember
1956 war die gesamte Strecke wieder durchgehend
zweigleisig befahrbar. Einen Tag später
wurde der durchgehende Zugverkehr zwischen
dem Nordring und Gartenfeld wieder
aufgenommen. Seitdem verkehrten die Züge
zwischen Warschauer Straße und Gartenfeld,
allerdings nur noch im 40-Minuten-Takt und
meistens mit Halbzügen der Uraltbauart Ber-
78

Die Siemensbahn nach 1945
Signal- und Gleisplan der Siemensbahn zur Eröffnung 1929. Deutlich zu erkennen sind die Fahrwege
im Bahnhof Jungfernheide sowie die Gleislage in Gartenfeld mit dem Abstellbahnhof. In
Zeiten schwachen Verkehrs konnten die Signale D, E und 9 mit einem speziellen Bedienhebel
(Umleithebel) im Stellwerk auf selbsttätigen Betrieb geschaltet werden Slg. Manuel Jacob
Das Gleis in Richtung Gartenfeld führte unter
dem Reiterstellwerk Gtf hindurch. Im Hintergrund
der Personenbahnhof, um 1929
Slg. Manuel Jacob, Manuel Jacob (r.)
nau (ET 169). Jetzt diente der Abstellbahnhof
Gartenfeld auch wieder zum Parken der tagsüber
nicht benötigten Fahrzeuge.
Der Niedergang nach dem Mauerbau
Der Mauerbau am 13. August 1961 setzte der
Siemensbahn stark zu. Fortan fehlten nicht
nur die bisher aus dem Ostsektor angereisten
Arbeitnehmer; auch viele West-Berliner mieden
die S-Bahn. Wegen des S-Bahn-Boykotts
richteten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
mehrere parallel fahrende Buslinien ein, so
auch erstmals eine Direktverbindung zwischen
Wedding und Siemensstadt. Seit Mitte der
60er-Jahre verkehrten stets Halbzüge (an den
Wochenenden oftmals Viertelzüge) alle zehn
Minuten. Infolge von Rationalisierungsmaßnahmen
der Reichsbahn gab es seit dem 2. August
1976 außerhalb der Hauptverkehrszeit lediglich
einen 20-Minuten-Takt. Jetzt stiegen
täglich nur noch rund 2.000 Fahrgäste in die
Züge der Siemensbahn.
BAHN EXTRA 2/2013
Nach der Stilllegung der Strecke wurden die
Bahnbauten teils anderweitig genutzt. Im
Jahr 2000 hat eine Gärtnerei im Bahnhof
Gartenfeld ihren Verkaufsraum eingerichtet
Der Bau der heutigen U-Bahn-Linie 7
(Britz Süd – Rathaus Spandau) war Mitte der
70er-Jahre Anlass für die Reichsbahn, die Anlagen
des S-Bahnhofs Jungfernheide zu vereinfachen.
Der Bahnsteig C wurde ab 16. Dezember
1975 stillgelegt. Die Ringbahnzüge
und die Züge nach Gartenfeld hielten ab jetzt
am verbreiterten Bahnsteig B. Wegen der entfallenen
Kehrmöglichkeit fuhren die Gartenfelder
Züge seitdem eine Station weiter bis
Beusselstraße und wendeten dort.
Aufgrund des Eisenbahnerstreiks vom September
1980 in West-Berlin wurde neben anderen
Strecken auch die Siemensbahn von der
Reichsbahn stillgelegt. Da eine Wiederaufnahme
des Verkehrs auf dieser inzwischen
denkmalgeschützten Strecke nicht geplant ist,
befinden sich die Anlagen seit über 30 Jahren
im Dornröschenschlaf. Das Empfangsgebäude
und Teile des Bahnsteigs der Endstation
Gartenfeld nutzt seit Jahren eine Gärtnerei.
Manuel Jacob
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Strecken und Stationen
Ein S-Bahn-Zug passiert 1934 die Teltowkanal-Brücke bei Dreilinden, das größte Bauwerk der Strecke; vorn verläuft
eine Treidelbahn. Rechts der Streckenverlauf; bei Stahnsdorf entfiel nach 1945 der Zusatz „Reichsbahn“
Die „Friedhofsbahn“ von Wannsee nach Stahnsdorf
Stillgelegt auf ewig?
Die Strecke war nur 4,24 Kilometer kurz, aber sie hatte zwei Besonderheiten. Es handelte sich
um eine eingleisige Verbindung, den Bau bezahlte im Wesentlichen die Berliner Stadtsynode.
Im Jahr 1961 endete der Betrieb auf der „Friedhofsbahn“. Eine Wiederbelebung ist ungewiss
Im Jahre 1902 erwarb die Berliner Stadtsynode
für 1.044.000 Mark in der Nähe der
Gemeinde Stahnsdorf 156 Hektar Waldland
zur Anlage eines Zentralfriedhofs, da die
damals noch selbstständigen Großstädte Charlottenburg
und Schöneberg keine ausreichenden
Bestattungsflächen mehr besaßen. Noch
im November 1902 beantragte die Stadtsynode
bei den Preußischen Staatseisenbahnen den
Bau einer Eisenbahnstrecke vom Bahnhof
Wannsee. Da sich aber die Eröffnung des Friedhofs
bis zum 1. April 1909 verzögerte, wurde
der Antrag erst einmal zu den Akten gelegt.
Schließlich erklärte sich die Königliche Eisenbahndirektion
(KED) Berlin im Jahr 1908
bereit, den Betrieb und die Unterhaltung einer
solchen Stichbahn zu übernehmen, wenn die
Stadtsynode die Baukosten trage. Am 21. Oktober
1909 schlossen Stadtsynode und KED
Berlin einen entsprechenden Vertrag ab. Auf
Kosten der Synode übernahm die KED Berlin
demnach auch den Grunderwerb, die Genehmigungsverfahren
und die Pflasterung der
Bahnhofsplätze. Der Trassenbau sollte unter
Aufsicht der KED Berlin geschehen, jedoch von
der Stadtsynode organisiert werden. Ebenso war
die Eisenbahn für die Ausstattung mit für die
Betriebsführung erforderlichen Anlagen verantwortlich.
Die Konzession legte weiterhin fest:
„Die Eisenbahn wird vom Eröffnungstage an
den Preußischen Staatseisenbahnen als unbeschränktes
Eigentum zum Betriebe überlassen.“
Für den Bahnbau wurden 1,7 Millionen
Mark veranschlagt, zuzüglich 600.000 Mark
für den Grunderwerb. Die Berliner Stadtsynode
beauftragte die Berliner Firma Orenstein
& Koppel mit den Erdarbeiten. Am 5. Juli
1911 fand der erste Spatenstich am künftigen
Endbahnhof Stahnsdorf statt, gelegen gegenüber
dem Eingang des nunmehr als Südwestkirchhof
bezeichneten Geländes.
Am 2. Juni 1913 wurde die neue Verbindung
mit einem Sonderzug vom Potsdamer Bahnhof in
Berlin nach Stahnsdorf eröffnet. Tags darauf begann
der reguläre Reise- und Güterverkehr. Auf
der 4,24 Kilometer langen und als Hauptbahn
betriebenen Strecke befand sich im Kilometer
2,29 der Haltepunkt Dreilinden. Werktags fuhren
zehn, sonntags 16 mit Dampflokomotiven
der preußischen Gattung T 12 (spätere Baureihe
74.4–13) bespannte Zugpaare auf der Relation
Stahnsdorf – Wannsee – Erkner bzw. Friedrichshagen.
Neben dem Ortsgüterverkehr, es
verkehrte täglich ein Nahgüterzugpaar, hatten die
Leichentransporte eine besondere Bedeutung; sie
wurden von der Leichenhalle am Bahnhof Halensee
aus in Güterwagen befördert. Bald hatte die
Stichstrecke im Volksmund ihren Spitznamen
weg: „Friedhofsbahn“.
Modernisierung und Kriegsfolgen
Ende der 20er-Jahre wurde die Bahn in das Projekt
der „Großen Elektrisierung“ einbezogen. Am
10. Juli 1928 fuhren die ersten elektrischen Züge
nach Stahnsdorf. Neben einem zeitweiligen Pendelbetrieb
zwischen Stahnsdorf und Wannsee
80

Eisenbahn und Partisanen
Nahe der Königsweg-Brücke liegt heute der einzige noch vorhandene
Gleisrest der Strecke
Im Jahr 1912 ist der Endbahnhof Stahnsdorf im Bau. Hier der Blick
aus Richtung Wannsee
verkehrte die S-Bahn auch auf den Relationen
Friedrichshagen – oder Mahlsdorf – Stahnsdorf,
zunächst werktags im 30-Minuten-Takt, sonnund
feiertags im 20-Minuten-Takt, ab 1941
dann durchgängig im 20-Minuten-Takt.
Ab 1937 plante die Deutsche Reichsbahn,
die Friedhofsbahn Wannsee – Stahnsdorf zweigleisig
auszubauen und ab Stahnsdorf über Teltow
Stadt nach Lichterfelde Süd fortzuführen.
Die Erdarbeiten wurden auch begonnen, jedoch
1942 kriegsbedingt eingestellt.
Wegen der am Ende des Zweiten Weltkriegs
gesprengten Teltowkanalbrücke zwischen Dreilinden
und Stahnsdorf war zunächst kein durchgehender
Verkehr möglich. Die S-Bahn-Züge
vom provisorisch reaktivierten Potsdamer Ringbahnhof
endeten und begannen in Dreilinden.
Sie fuhren zunächst stündlich, ab Ende 1946 alle
40 Minuten von und nach Friedrichstraße; wenig
später begannen und endeten sie im unterirdischen
Stettiner Bahnhof der Nord-Süd-
S-Bahn. Insbesondere durch Finanzhilfe der
Berliner Stadtsynode gelang in der Folgezeit die
Instandsetzung der Teltowkanalbrücke. Vom
27. Mai 1948 an fuhren die Züge wieder nach
Stahnsdorf. Ab 8. Februar 1950 beschränkte
sich der Betrieb aber auf einen Halbzug als Pendel
zwischen Wannsee und Stahnsdorf.
Im Zeichen des Ost-West-Konflikts
Die wachsenden politischen Spannungen machten
auch vor der Friedhofsbahn nicht Halt. Zum
1. Juni 1952 verbot die DDR-Führung West-
Berliner Bürgern, ohne Sondergenehmigung
Landeskirche Berlin-Brandenburg auf Grundlage
der Eigentums- und Konzessionsrechte
durchgesetzt. Jedoch gab es jetzt im Haltepunkt
Dreilinden einen Kontrollpunkt und die Fahrgäste
mussten sich mit ihren Personalausweisen
als Bürger der DDR oder Ost-Berlins ausweisen.
Ebenso hielt die Deutsche Reichsbahn einen
unregelmäßigen Bedarfsgüterverkehr aufrecht,
denn Leichentransporte gab es nur noch
selten. Gelegentlich erhielt die am Bahnhof
Stahnsdorf in Kasernen untergebrachte Einheit
Sowjetarmee Wagenladungen.
Ab 1. Juni 1952 ließen Besuche aus West-Berlin
nach; dafür brauchte man jetzt einen Passierschein
das Gebiet der DDR zu betreten. Demzufolge
ließen Besuche und Beisetzungen auf dem Südwestfriedhof
nach, weil dafür nur zu besonderen
Anlässen Passierscheine ausgestellt wurden.
Vom 19. Januar 1953 bis zum 11. September
1954 ruhte auf der Friedhofsbahn der S-Bahn-
Verkehr, angeblich wegen Bauarbeiten, die aber
nie stattgefunden haben. Tatsächlich wurden bereits
im Januar 1953 um West-Berlin herum geführte
Omnibuslinien mit wesentlich längeren
Fahrzeiten eingerichtet, welche die Anwohner zu
benutzen hatten. Die Wiederaufnahme des
S-Bahn-Verkehrs wurde vermutlich von der
So sah der Gleisplan des Bahnhofs Stahnsdorf im Jahr 1955 aus. Die gestrichelt dargestellten
Gleise wurden nach 1945 entfernt
Abb.: Slg. Wolf-Dietger Machel bzw. Wolf-Dietger Machel
In der Nacht zum 13. August 1961, mit dem
Mauerbau, wurden der S-Bahn-Verkehr eingestellt
und die Strecke stillgelegt. Gleich darauf ließ
die Reichsbahndirektion Berlin Teile der Stromschiene
abbauen, um sie für den Bau der Ergänzungsstrecken
in und um Berlin zu verwenden.
1964 entfernte eine Gleisbaurotte einen Teil der
Schienen, ein Kommando der Nationalen Volksarmee
beseitigte im Juli 1976 das mittlerweile
völlig verfallene Stahnsdorfer Empfangsgebäude.
Heute erinnern an die Friedhofsbahn noch
verschiedene Trassenabschnitte und insbesondere
die Teltowkanalbrücke, die bis 1989 von den
Grenztruppen der DDR als Kolonnenweg genutzt
wurde, jetzt aber nicht mehr begehbar ist.
Ideen der Wiederbelebung
Schon Anfang 1990 gab es erste Bürgerinitiativen
zur Reaktivierung der Friedhofsbahn, großteils
unterstützt von Anliegergemeinden. Das geringe
Verkehrsaufkommen zwischen Wannsee
und Stahnsdorf rechtfertigt den Wiederaufbau
der Strecke aber nicht mehr. Deshalb wird die
Verlängerung über Stahnsdorf hinaus bis nach
Teltow auf der seit Ende der 30er-Jahre dafür
freigehaltenen Trasse gefordert, zumal die 2005
eröffnete S-Bahn-Strecke Lichterfelde Süd – Teltow
Stadt auf einem Teil dieser Linie verläuft.
Von 2005 bis 2010 prozessierte die Evangelische
Kirche Berlin-Brandenburg in mehreren
Instanzen gegen die Deutsche Bahn AG mit der
Forderung, die Friedhofsbahn umgehend wieder
in Betrieb zu nehmen, da die Bahn nach 1909 geschlossenem
Vertrag dazu verpflichtet sei. Am
22. Dezember 2010 entschied das Verwaltungsgericht
Berlin, dass die Kirche keinen Anspruch
auf den Betrieb der Friedhofsbahn hat, da deren
Stilllegung auf eine politische Entscheidung der
DDR-Führung zurückzuführen sei. Einen Berufungsantrag
der Kirche lehnte das Oberwaltungsgericht
Berlin am 4. Juli 2012 ab. Damit ist
ein S-Bahn-Lückenschluss Wannsee – Stahnsdorf
– Teltow Stadt in weite Ferne gerückt.
Wolf-Dietger Machel
BAHN EXTRA 2/2013
81

Erinnerungen
Der direkte Vergleich bringt es an den Tag. Rechts der Stadtbahnwagen mit den höher gezogenen Türfenstern, aus denen der junge Sigurd nicht nach
draußen schauen konnte. Links der Olympia-Zug, der mit seinen heruntergezogenen Türfenstern den Blick nach draußen eröffnete Slg. Sigurd Hilkenbach (4)
Ein Leben mit der S-Bahn
Siedlerkarten und
elegante Züge
Sigurd Hilkenbach, geboren 1931, ist mit der S-Bahn aufgewachsen. In Stadtbahn-Zügen ging es
hinaus zum Gartengrundstück in „Neu-Venedig“, in Olympia-Zügen konnte er auch vom Türraum
aus die Welt draußen bestaunen. Die S-Bahn-Begeisterung hält bis heute an
„Siedlerkarte“
hieß umgangssprachlich
die
Fahrkarte „ins
Jrüne“. Ihr Vorteil
für Sigurd
Hilkenbach:
Fahrt zum halben
Preis zum
Gartengrundstück
in Neu-
Rahnsdorf
Als Dauerfahrgast, der jede Fahrt intensiv
genoss, hatte ich seit der Kindheit
unsere S-Bahn ins Herz geschlossen.
Die Fahrten zu unserem Wochenendgrundstück
in Neu-Venedig begannen schon zu
Ostern in jedem Jahr; freitags hin und am
Sonntagabend zurück in die Stadt. Die großen
Ferien verbrachten wir, das waren ich, meine
beiden Brüder und unsere unentbehrliche
Oma, natürlich den Sommer über in diesem
kleinen Paradies zwischen Müggel- und Dämeritzsee.
Unsere Stammverbindung war die
Erkner-Strecke: Nummer 100 im Kursbuch,
von Lehrter Stadtbahnhof bis Wilhelmshagen.
Die Fahrzeit betrug 43 Minuten, und daran
hat sich auch Jahrzehnte lang nichts geändert.
Wir alle besaßen ein wertvolles Dokument,
die so genannte Siedlerkarte, die im schönen
82

Ein Leben mit der S-Bahn
Beamtendeutsch „Bescheinigung
zur Erlangung
der Fahrpreisermäßigung
für
Kleingärtner“ hieß
und die uns berechtigte,
für den halben
Preis S-Bahn zu fahren!
Allerdings nur
auf dem schriftlich
vermerkten Streckenabschnitt
und nur in
der 3. Klasse.
Schnelle Verbindung
nach
Neu-Rahnsdorf
Die Bahn, die noch
gar nicht S-Bahn hieß, fuhr ab Juni 1928 elektrisch
von Potsdam nach Erkner über die
Stadtbahn. Obwohl dieser prägnante Kurzname
bereits Ende 1930 erfunden worden war,
erschien er erst viel später auch auf den Fahrkarten
und Plänen. Bis dahin hieß es immer
noch etwas umständlich „Berliner Stadt-,
Ring- und Vorortbahnen“. Diese schnelle
Bahnverbindung war sicher für meine Eltern
1929 auch ein Anreiz zum Kauf des Grundstücks
in den sumpfigen Wiesen Neu-Rahnsdorfs
gewesen, obwohl die Kanäle, die die
Siedlung erst zu „Neu-Venedig“ machten,
noch gar nicht ausgebaggert waren. Wir waren
die zweiten Siedler!
Meine Erinnerungen an die S-Bahn gehen
zurück bis etwa Mitte der 30er-Jahre. Der
Fußweg vom Bahnhof Wilhelmshagen nach
Neu-Venedig war nicht schwer zu bewältigen,
da wir meist nur leichtes Gepäck hatten. Eine
Buslinie vom Bahnhof bis zur Fürstenwalder
Allee gab es noch nicht: Der vorhandene 22er
von Rahnsdorf nach Hessenwinkel fuhr „glatt
durch“, also ohne die Stichfahrt zur S-Bahn
wie heute. Aber der Rückweg! Unser schöner
Garten warf auch einiges an Früchten ab, und
ein abendlicher Rückmarsch zum Bahnhof
mit einem oder zwei Körben voller Äpfel und
Birnen („Gute Luise“) oder Pflaumen, das war
für uns Knaben schon eine schwere Last und
eine echte Herausforderung.
Zu jener Zeit fuhren auf der Linie nach
Erk ner ausschließlich Fahrzeuge der Baureihe
165, die „Stadtbahner“. Deren gemütliches Gesicht
mit der einen Stirnlampe in der Mitte und
den „Fühlern“ auf dem Dach (Fachausdruck:
mer wie eine
kleine Reise genossen.
Musste
ich einmal wegen
großen
Andrangs im
Türraum stehen,
so war das
unerfreulich, denn an Rausgucken war da
nicht zu denken: Ich war noch zu klein! Die
Fenster in den Türen waren beim Stadtbahnwagen
nämlich etwas kleiner und ihre Unterkante
befand sich über meinen Augen.
Das gemütliche Gesicht der „Stadtbahner“ mit der
einen Stirnlampe in der Mitte war mir bald vertraut
Zugschluss-Signallampen) war mir bald vertraut.
Wir stiegen gern in den letzten Wagen ein,
der war noch verhältnismäßig leer, da ja Wilhelmshagen
der erste Halt auf der Fahrt von
Erkner war. Ein Sitzplatz kam für mich sowieso
nicht in Frage, da saß Oma oder manchmal
auch Mutter oder Vater, aber ich konnte wenigstens
rausgucken. Ich habe die Fahrten im-
Werbung für die Gartenanlage „Neu-Venedig“,
in der die Eltern Sigurd Hilkenbachs
Ende der 20er-Jahre ein Grundstück erwarben.
Der schnelle Anschluss mit der
Stadtbahn bzw. später S-Bahn war ein
wesentliches Argument für diesen Kauf
Ein Treffen mit Johanna
Etwa 1938 geschah ein Wunder: Ich konnte
durch das Türfenster sehen! Was war geschehen?
War ich wohl schnell gewachsen? Beim Aussteigen
am Lehrter Bahnhof kam die Erklärung:
Das war ein neuer Zug mit größeren Fenstern
in den Türen! Ein unglaublich elegantes Fahrzeug
mit runder Stirnfront, fast wie der „Fliegende
Hamburger“. Eine freudige Überraschung,
die neue Baureihe 167! Nun strebte ich
immer zu der Tür im letzten Wagen, denn da
gab es am Bahnhof Friedrichstraße etwas Besonderes
zu sehen. Manchmal hielt nämlich der
Zug so, dass sich die hinterste Tür am Zugende
noch außerhalb der Bahnhofshalle befand,
und mich faszinierte am Abend ein besonderes
Schauspiel: An einer Hauswand hinter der Weidendammer
Brücke wusch riesengroß eine wackere
Waschfrau mit Dutt und kräftigen Armen
in perlenden Schaumwolken mit einem neuen
Waschmittel, und das hieß „Fewa“! Das war
neu, und Leuchtreklamen in dieser Größe waren
noch eine Seltenheit. Inzwischen weiß ich
auch, dass „Fewa“ 1932 in Chemnitz erfunden
wurde und das erste vollsynthetische Waschmittel
der Welt war. Die Produktion begann
1938, und da entstand auch diese leuchtende
und perlende Hauswand mit der waschenden
Waschfee, und die hieß „Johanna“! Die Erinnerung
an diese Lichtspiele ist bei mir bis heute
lebendig. An der Stelle dieses Gebäudes am
Schiffbauerdamm steht heute ein moderner
Glasbau mit dem Namen „Spreekarree“.
Der Erkner-Strecke, Teil der 1842 eröffneten
Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn, wurde
1945 ein von anderen S-Bahn-Strecken sich
unterscheidendes Schicksal zuteil: Beide
S-Bahn-Gleise wurden demontiert! Dafür blieben
beide Fernbahngleise liegen. Warum wohl?
Weil auf ihnen in dichter Folge die endlosen
Güterzüge mit Reparationsgut in Richtung Osten
und weiter in die unendlichen Weiten der
Sowjetunion fuhren, und da reichte ein Gleis
natürlich nicht aus.
Ersatzzüge und S-Bahn-Rückkehr
Doch die Menschen in Wilhelmshagen und
Neu-Venedig wollten ja auch wieder S-Bahn
fahren. Fantasie und Improvisation waren gefragt.
Und so wurden an den wichtigsten Stationen,
darunter Wilhelmshagen, Behelfsbahnsteige
in Form von hölzernen Rampen vom
S-Bahnsteig herunter zu den Fernbahngleisen
gebaut, an denen die als Ersatz eingesetzten
Dampfzüge hielten. Im November 1948 hatte
dieses betriebliche Intermezzo ein Ende. Seitdem
fahren wieder die elektrischen Züge meiner
geliebten S-Bahn bis nach Erkner, gleich
hinter der Stadtgrenze, mit neuen, wenn auch
nicht unbedingt schönen Zügen.
Ich bin froh und dankbar, dass mich diese
großartige Bahn mein ganzes Leben begleitet
hat. Und ich finde immer noch, dass das Erscheinungsbild
eines Olympiazuges in der
Schönheit einer perfekt gelungenen ästhetischen
Formgebung unübertroffen ist. Nicht
zuletzt, weil mir diese Konstruktion als jungem
S-Bahn-Fahrgast und -Fan durch ihre
großen Türfenster einen freien Blick in die
Welt ermöglicht hat.
BAHN EXTRA 2/2013 83

Strecken und Stationen
Die Karte von 1924 zeigt die Ringbahn mit den Kopfbahnhöfen im Zustand von 1877. Die schraffierten Flächen deuten die Ausdehnung bebauter
Stadtteile an
Slg. Manuel Jacob
Die Ringbahn
Seit 1872 ringsherum
Als auf der Berliner Ringbahn am 1. Januar 1872 der Personenverkehr begann, verband sie in
erster Linie die Fernbahnhöfe vor den Toren der Stadt. Seitdem ist ihre Bedeutung – mit zeit -
weiliger Unterbrechung während der Teilung – weiter gewachsen
Das Eisenbahnzeitalter begann in Berlin
im Jahr 1838. Nach der ersten
Strecke nach Potsdam wurden in kurzen
Abständen weitere Strecken in Betrieb genommen.
Allen gemeinsam war, dass die Berliner
Endbahnhöfe seinerzeit vor den Toren
der Stadt lagen. Den Anschluss stellte ab 1851
die „Verbindungsbahn“ her. Diese eingleisige
Strecke führte entlang der Stadtmauer ebenerdig
durch die Straßen Berlins und war schon
bald ein großes Ärgernis. Die Züge behinderten
selbst den damals noch schwachen Straßenverkehr
und der Rauch der Lokomotiven
belästigte die Anwohner. Diese Missstände
führten zum Bau einer „richtigen“ leistungsfähigen
Verbindungsbahn, die in genügendem
Abstand um Berlin herumführen sollte. Sie
war von vornherein so trassiert, dass sie in der
Regel über oder unter dem Straßenniveau lag.
Auf ferne Sicht bestand die Option, sie auf vier
Gleise auszubauen. Als der Personenverkehr
auf dem mehr als 25 Kilometer langen, östlichen
Abschnitt zwischen den Bahnhöfen
Moabit und Schöneberg über das heutige
Eine Verbindungsbahn erschloss ab 1851 die Bahnhöfe
von Berlin. Aus ihr wurde die Ringbahn
Ostkreuz am 1. Januar 1872 eröffnet wurde,
lagen allerdings meist erst zwei Gleise. Der
kurze Abschnitt zwischen Tempelhof und
84

Die Ringbahn
Am 15. Juni 2002 wird der Vollring geschlossen; den Eröffnungszug führt 485 070 mit versuchsweise eingebauter einteiliger Frontscheibe (l.).
Damit sind die Arbeiten aber nicht beendet. So baut man den verwinkelten Umsteigebahnhof Papestraße in den Jahren 2002 bis 2006 unter
Zuhilfenahme der Gütergleise zum Bahnknoten Südkreuz aus (r., Bild von 2002) Manuel Jacob (2)
Schöneberg war zunächst sogar nur eingleisig.
Als der Ring in westlicher Richtung zwischen
Moabit und Schöneberg am 15. November
1877 geschlossen wurde – seine gesamte Länge
betrug nun 36 Kilometer –, war die Entwicklung
der Eisenbahnen im Berliner Raum
so weit fortgeschritten, dass elf Strecken mit
ihren Kopfbahnhöfen vor den Toren Berlins
endeten.
Trotzdem war der Andrang anfangs noch
sehr gering: Zehn Jahre nach der Eröffnung
verkehrten täglich etwa zehn Züge auf dem
Ring, lag die Strecke doch immer noch weit
draußen vor der Stadt.
Der Stadt- und Ringbahnverkehr
Das änderte sich mit der 1882 eröffneten
Stadtbahn. Sie war von vornherein so angelegt
worden, dass sie mit der Ringbahn ein Verkehrssystem
bildete. Die nun täglich verkehrenden
16 bis 19 Ringzüge fuhren ausnahmslos
als Halbringzüge über die Stadtbahn und
von dort weiter zu den anschließenden Vorortstrecken.
Bis 1927, ein Jahr vor der Einführung
des elektrischen Zugbetriebes, war
Berlin und damit auch der Eisenbahnverkehr
soweit angewachsen, dass das Ableiten der
Stadtbahnzüge zum Nord- oder Südring einen
hervorragenden Ausgleich zwischen der stark
frequentierten, mitten durch Berlin verlaufenden
Stadtbahn und den immer noch
schwächer besiedelten Ortschaften im Bereich
der Ringbahn schuf. Während 1927 in der
Stunde stärksten Werktagsverkehrs 22 Züge
die Stadtbahn in einer Richtung befuhren, waren
es auf der Ringbahn zwischen zwölf und
15 Züge. Davon befuhren sechs den gesamten
Ring, allerdings mit Kopfmachen im Potsdamer
Ringbahnhof. Die Umlaufzeit der
Dampfzüge betrug seinerzeit knapp 120 Minuten.
Inzwischen war der Personen- vom Güterverkehr
auf dem Ring auf seiner gesamten
Länge durch viergleisigen Ausbau getrennt
worden.
Mit der Einführung des elektrischen Betriebs
auf der Ringbahn im Frühjahr 1929
blieben die unterschiedlichen Zugläufe erhalten.
Die Vollringzüge über Potsdamer Bahnhof
benötigten jetzt nur noch 75 Minuten für
eine Tour. In der Stunde stärksten Werktags-
Umsteigen im Bahnhof Westkreuz im April 1937. Der Verkehr auf der Ringbahn und der Verkehr
auf der Stadtbahn eine Etage tiefer waren betrieblich miteinander verknüpft Slg. Dr. Brian Rampp
Das Pendant zum Bahnhof Westkreuz ist auf Ost-Berliner Seite nicht nur des Namens wegen
der Bahnhof Ostkreuz. Dort hält 1987 ein „Olympiazug“ auf der Ringbahnstrecke K. Koschinski
BAHN EXTRA 2/2013
85

Strecken und Stationen
So waren die Zugläufe zwischen Stadt- und Ringbahn im Jahr 1930 verknüpft. Die reinen Ringzüge
fuhren bis zum Winter 1943/44 zum Potsdamer Ringbahnhof und machten dort Kopf.
Slg. Manuel Jacob
verkehrs fuhren 1930 auf dem Nordring
20 Züge sowie zwölf bzw. 17 Züge auf dem
Südring. Dieses Betriebskonzept änderte sich
grundsätzlich erst im Kriegswinter 1943/44,
als die betriebliche Einheit von Stadt- und
Ringbahn aufgegeben wurde.
Die Entwicklung nach dem Krieg
Nach den erheblichen Kriegszerstörungen
diente das zweite Halbjahr 1945 zunächst einmal
dem schrittweisen Wiederaufbau. Bereits
Anfang Feb ruar 1946 wurde der vorletzte eingleisige
Streckenabschnitt beseitigt, so dass ein
Vollringverkehr – allerdings mit Umsteigen in
Treptower Park – im 20-Minuten-Takt wieder
möglich war. Die letzte Engstelle verschwand
In Kürze: Fahrzeiten auf dem wieder kompletten
Ring, Stand 2002
Slg. Felix Walther
STICHWORT: VOLLRINGBETRIEB
Als die S-Bahn-Verantwortlichen im Winter
1943/44 die Koppelung des Ringbahnverkehrs
mit dem Stadtbahn ver kehr
aufgaben, erhöhten sie damit die Betriebs stabilität.
Einem internen Schreiben zufolge war
das Ergebnis erfreulich. Trotzdem ist ein reiner
Vollringverkehr nicht ohne Tücken. Weil die
Bahnen pausenlos ihre Kreise ziehen, damit
kein Fahrgast an irgendeiner Station Wartezeiten
in Kauf nehmen muss, ist die Stör- und
Verspätungsanfälligkeit höher als auf klassischen
Linien. Dort nämlich können die Wendezeiten
an den Endpunkten auch zum
Verspätungsabbau genutzt werden. Weil es auf
der Ringbahn schlicht keinen Endpunkt gibt,
gibt es auch diese Pufferzeiten nicht. Bis zum
Mauerbau waren die Fahrzeiten verhältnismäßig
entspannt. Eine Ringumrundung von 70 Minuten
enthielt laut Fahrplan 57 Minuten reine
Fahrzeit und 13 Minuten Haltezeiten. Da diese
zur Anschlussgewährung großzügig bemessen
waren, konnten geübte Triebfahrzeugführer einige
Minuten Verspätung pro Runde aufholen.
Auch wenn die heutigen Züge schneller als die
Vorkriegsmodelle sind, fehlen jetzt nicht nur
zehn Minuten Fahrzeit. Es gibt auch kaum
noch örtliches Personal, das regulierend eingreifen
könnte. Ist ein Zug erstmal verspätet,
wächst das Problem wie eine Lawine an: Mit
jeder Minute, die der Zug später auf den Bahnhöfen
eintrifft, steigt die Anzahl der Menschen,
die mitfahren wollen. Das führt zu längeren
Aufenthalten, insbesondere, wenn es bereits
Gedränge in überfüllten Zügen gibt. MJ
im Mai. Nun fuhren die Ringzüge wieder im
Kreis, und zwar alle zehn Minuten. Wegen der
schlechten Gleise dauerte die Fahrt bis 1948
90 Minuten. Mit dem Fahrplanwechsel ab
Mai 1952 konnte die Umlaufzeit auf 70 Minuten
gesenkt werden.
Im Herbst 1951 wurde die Verbindungskurve
zum Nordring am Ostkreuz und im November
1958 die Kurve von Charlottenburg
nach Halensee zum Südring wieder in Betrieb
genommen. Nun gab es bis zum Mauerbau
auch wieder einen Zuglauf Mahlsdorf – Stadtbahn
– Südring – Grünau.
Da der Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel nach
dem Mauerbau am 13. August 1961 für das
östliche Netz nicht mehr zur Verfügung stand,
musste der Ostring die Nord-Süd-Verbindung
mit übernehmen. Nachdem die notwendigen
Netzergänzungen bis Mitte 1962 betriebsbereit
waren, fuhren die Ostringzüge zwischen
Bernau und Oranienburg im Norden und der
Stadtbahn sowie Flughafen Schönefeld und
Grünau im Süden. 15 Züge pro Stunde rollten
im Jahr 1986 über diesen Streckenabschnitt.
Der West-Berliner „Sonderweg“
Durch die Netztrennung wurde die westliche
Ringbahn auf den Abschnitt Gesundbrunnen
– Sonnenallee beschränkt. In der Regel
fuhren die Züge alle zehn Minuten. Nach
dem Streik der West-Berliner Eisenbahner
im September 1980 ruhte der Verkehr hier
aber auf Dauer. Im Zusammenhang mit der
Abgabe der Betriebsrechte durch die Reichsbahn
in West-Berlin am 9. Januar 1984 erstellte
der Senat ein Betriebskonzept. Danach
sollte mittelfristig ein Netz von 131 Kilometern
Länge betrieben werden, wozu auch
die Ringbahn gehörte.
Kurz vor dem Mauerfall und unabhängig
von der bevorstehenden politischen Entwicklung
begann die BVG im September
1989 mit dem Wiederaufbau des Südrings.
Ursprünglich war geplant, die bis 1980 betriebene
Strecke zur Sonnenallee zu reaktivieren.
Durch die Wiedervereinigung stellte
sich jedoch die Frage nach der günstigsten
Anbindung an das östliche S-Bahn-Netz.
Weil man dies aus bautechnischen Gründen
besser über den Streckenzweig Köllnische
Heide – Baumschulenweg realisieren konnte,
wurden die Pläne entsprechend geändert.
Am 17. Dezember 1993 war es dann soweit:
Der Ringbahnabschnitt von Westend bis
Neukölln und weiter nach Baumschulenweg
ging wieder in Betrieb. Die Linien S 45 und
S 46 verbanden West-Berlin mit den südöstlichen
Zielen Flughafen Schönefeld und
Grünau.
Der Vollring entsteht neu
In der Folgezeit ging der Ring schrittweise seiner
Vollendung entgegen. Die Etappen hießen
• Westend – Jungfernheide (15. April 1997),
• Neukölln – Treptower Park (18. Dezember
1997),
• Jungfernheide – Westhafen (19. Dezember
1999),
86

Die Ringbahn nach 1945
• Gesundbrunnen – Schönhauser Allee
(17.9.2001).
Der ultimative Lückenschluss vom Westhafen
nach Gesundbrunnen am 15. Juni 2002 über die
Station Wedding wurde von der S-Bahn GmbH
mit dem Wortspiel „Wedding-Day“ (eigentlich
englisch für: Hochzeitstag) gefeiert. Weil man seinerzeit
noch mit einer Fahrzeit von 63 Minuten
für eine Ringumrundung rechnete, gab es zunächst
noch keinen Vollringverkehr, sondern ein
so genanntes Schneckenkonzept. Danach fuhren
die Züge von den Endbahnhöfen Spindlersfeld,
Flughafen Schönefeld und Königs Wusterhausen
auf den Ring und endeten nach mehr als einer
Runde in Hermannstraße und Westend.
Nach dem Verschwinden von fahrzeitkritischen
Baustellen ist mit den modernen Fahrzeugen
der Baureihe 481 eine Ringfahrt in
60 Minuten möglich. Deshalb wird die Ringbahn
seit dem 28. Mai 2006 wieder nach dem
Vollringkonzept befahren. Die Ringbahn verläuft
inzwischen mitten durch Berlin und bildet
den Bereich der Umweltzone ab. Sie verbindet
die vielen Subzentren Berlins nicht nur
„Wedding Day“ am 15. Juni 2002: In Wedding fand
der letzte Lückenschluss auf der Ringbahn statt
direkt, sondern auch indirekt. Denn 17 der
27 Ringbahnstationen sind Umsteigebahnhöfe
zu anderen S- und U-Bahn-Strecken. Ihre
Lage wurde beim Wiederaufbau teilweise geändert,
um das Umsteigen zu erleichtern. Und
so kann man auch nach 140 Jahren „ringsherum“
fahren – auf einer Strecke, die inzwischen
mächtig an Bedeutung gewonnen hat.
Manuel Jacob
Vom Funkturm aus lässt sich die Ringbahn ein
gutes Stück weit verfolgen. Im Juni 1994 sind
zwei Züge der Baureihe 485 bei Berlin-Westkreuz
unterwegs; in West-Ost-Richtung rollt zur
gleichen Zeit ein D-Zug Bernd Oliver Sydow
BAHN EXTRA 2/2013
87

Strecken und Stationen
Die Flughafenstrecken nach Schönefeld und nach Berlin-Brandenburg
Züge für Flüge
Anfang der 60er-Jahre wurde der Zentralflughafen in Schönefeld mit einer teilweise neu gebauten
S-Bahn-Strecke an Berlin angeschlossen. Jetzt gibt es wieder einen Streckenneubau, und zwar für
den neuen Großflughafen BER. Allein: Die S-Bahn ist fertig, der Flughafen nicht ...
Als die Deutsche Lufthansa der DDR am
27. April 1955 von der Sowjetarmee zunächst
den südlichen Teil des ehemaligen
Henschel-Werkflugplatzes in Schönefeld
übernahm, stand fest, dass dieser zivil genutzt
und erweitert werden sollte. Als am 4. Februar
1956 der internationale und am 16. Juni
1957 der Binnenflugverkehr begannen, fehlte
aber noch eine gute Anbindung. Immerhin
war der Flughafen 22 Kilometer vom Berliner
Stadtkern entfernt. Daher plante man eine
elektrische S-Bahn-Strecke vom Grünauer
Kreuz auf der Trasse des Güteraußenrings bis
Schönefeld (b Bln). Der Bau sollte 1962 beginnen.
Zugleich sah man eine Schnellstraße
vom Adlergestell aus vor. Der Bahnhof Schönefeld
(b Bln) – bislang nur Kontrollbahnhof,
auf dem aber Fluggäste ein- und aussteigen
durften – sollte Mittler zwischen Schienenund
Luftverkehr sein. Wegen einer möglichen
Weiterführung der S-Bahn nach Rangsdorf
waren in Schönefeld nördlich oder südlich
vom Fernbahnhof S-Bahnsteige vorgesehen.
Sofortprogramm 1961
Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 mussten
die Pläne kurzfristig umgesetzt werden. Der
ehemalige Kontrollbahnhof Schönefeld sollte
jetzt zum wichtigen Umsteigepunkt für Flugreisende
werden. Der Bau der neuen S-Bahn-
Strecke begann Ende September 1961 und gestaltete
sich kompliziert, unter anderem bei den
Gleisführungen am Grünauer Kreuz, wo noch
die Schnellstraße durchgebunden
werden musste.
Alle drei neuen S-Bahnhöfe der Flughafenbahn
stattete man erstmals mit Passimetergebäuden
aus: Darin verkaufte eine Person Fahrausweise,
kontrollierte und entwertete sie vor
dem Bahnsteigzugang. Zugleich diente dieser
Abfertigungstrakt dem geschützten Aufenthalt
der Fahrgäste; Überdachungen oder Warteräume
auf den Bahnsteigen gab es anfangs
nicht. Südlich des Grünauer Kreuzes entstand
für die Bahnstromversorgung ein Unterwerk.
Am 26. Februar 1962 wurden die S-Bahn-
Strecke Grünauer Kreuz – Schönefeld in Betrieb
Von 1962 an fuhren S-Bahnen zum Flughafen in
Schönefeld. Der Bahnhof blieb aber ein Provisorium
genommen und der Bahnhof Schönefeld (b Bln)
für den Reiseverkehr geöffnet. Vom 25. März
1962 an hieß er Zentralflughafen Schönefeld, ab
15. Juli 1962 Zentralflughafen Berlin-Schönefeld,
ab 1. Juni 1976 Flughafen Berlin-Schönefeld. Der
S-Bahnhof Falkenhöhe wurde erst am 27. Mai
1962 unter dem Namen Grünbergallee eröffnet.
Im Grünauer Kreuz und in Schönefeld entstanden
für die S-Bahn neue Gleisbildstellwerke
der Bauform GS II DR. Zum S-Bahn-Gleisbildstellwerk
Grünauer Kreuz, das am 22. Mai 1963
in Betrieb ging, gehörten auch Altglienicke und
die dazwischen befindliche eingleisige Strecke.
Der Bahnhof in Schönefeld
blieb ein für
die Reisenden
unbefriedigendes
Provisorium. Zwar entstand noch 1962
ein bescheidenes Abfertigungsgebäude mit Auskunft,
Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung,
der Bau moderner Anlagen wurde aber
immer wieder verschoben.
Betriebliche Probleme gab es durch den eingleisigen
Abschnitt Abzweig Grünauer Kreuz –
Altglienicke. Erst Ende 1985 begann der Ausbau,
am 29. Juni 1987 dann der zweigleisige
Betrieb. Zudem entstand im Bahnhof Flughafen
Berlin-Schönefeld ein weiteres Gleichrichter-Unterwerk
für die S-Bahn. Bis 1991 wurde
auch der Bereich unter der Brücke
Waltersdorfer Chaussee zweigleisig ausgebaut.
Der neue Großflughafen
Nach der Wiedervereinigung sollte es nahe des
größten DDR-Flughafens einen Neubau mit
noch mehr Kapazität geben: Der Flughafen Berlin-Brandenburg
[International] „Willy Brandt“
(BBI, heute BER) soll die Flughäfen Schönefeld
und Tegel ersetzen. Die Ortswahl fiel auf Schönefeld,
südlich des „alten“ Flughafens.
88

OBEN Nach dem
Umbau des Bahnhofs
Flughafen Berlin-
Schönefeld besaß
dieser ein großes
Empfangsgebäude
(im Bild links), außerdem
überdachte
Bahnsteige und
moderne Aufsichtsgebäude
(Aufnahme
vom Juni 2009)
Bernd Kuhlmann
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Auch BER sollte eine S-Bahn-Anbindung
bekommen. Die Strecke nutzt die beiden südlichen
ehemaligen Berliner Außenring-Gleise
bis Waßmannsdorf und mündet dann in die
Flughafen-Durchbindung der Fernbahn mit einem
gemeinsamen unterirdischen Bahnhof ein.
In acht Metern Tiefe entstand der Bahnhof
„Flughafen Berlin-Brandenburg“, wofür man
eine 405 Meter lange, rund 60 Meter breite und
elf Meter tiefe Baugrube anlegte. Ende Juni
2009 war der neue Bahnhof im Rohbau fertig;
danach ging die DB AG an den Innenausbau,
das Verlegen der Gleise und die Installation der
Sicherungstechnik. Dann wuchs das neue Abfertigungsterminal
auf dem Bahnhof in die
Höhe, das am 7. Mai 2010 Richtfest feierte.
Mit dem unterirdischen Bahnhof entstanden
die westlichen Anschlussstrecken der
Fern- und S-Bahn, die im Trog verlaufen und
sich in Höhe der Gemeinde Selchow gabeln.
Im Tunnelbahnhof ist ein weiteres Gleichrichter-Unterwerk
der S-Bahn installiert. Im
Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld – er soll
künftig wieder Schönefeld (b Bln) heißen –
entstand zwischen den zum BER führenden
Streckengleisen eine eingleisige Kehranlage für
die S-Bahn. Im Flughafen-Bahnhof wenden
die S-Bahn-Züge an den Bahnsteigen.
In Selchow entstand für S- und Fernbahn
ein elektronisches Stellwerk, das seit 17. September
2011 Signale und Weichen des unterirdischen
Flughafen-S-Bahnhofs steuert. Die
erste Probefahrt fand ohne Signale am 26. August
2011 statt. Die S-Bahn-Strecke war am
31.Oktober 2011 betriebsbereit und diente
seit Januar 2012 für Streckenkenntnisfahrten.
Mit der Flughafen-Eröffnung wird die Flughafen-S-Bahn
im Zehn-Minuten-Takt von der
S 45 und S 9 befahren. Wann aber die ersten
Fluggäste mit der S-Bahn in BER eintreffen,
ist unklar. Zuletzt war von einer Eröffnung des
Flughafens 2014 die Rede. Die DB hat die Belehrungsfahrten
auf der S-Bahn daher fürs Erste
eingestellt. Bernd Kuhlmann/GM
2. VON OBEN Ein Probezug
der S-Bahn
hält am neuen Bahnsteig
im unterirdischen
Bahnhof des
Flughafens Berlin-
Brandenburg
(Januar 2012)
Bernd Kuhlmann
GROSSES BILD S. 88
Noch im Jahr 1981
präsentierte sich der
S-Bahnhof Flughafen
Berlin-Schönefeld so,
wie ihn viele Reisende
über Jahrzehnte
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Bilderbogen
Berliner S-Bahn-Standorte einst und jetzt
Zeitreise
Das stetig Bleibende ist der Wandel,
heißt es. Berlin und die S-Bahn haben
nach der Wiedervereinigung ihr Gesicht
ziemlich geändert. Sieben
Vergleiche zwischen der Zeit
der Teilung und heute
Stadtbahn, bei
Bahnhof Alexanderplatz
90

1965
2013
Kurz nach Verlassen des Bahnhofs Alexanderplatz rollt Mitte der 60er-Jahre ein Zug mit ET/EB/ES 165 ostwärts
Richtung Jannowitzbrücke; dabei passiert er automobile Vielfalt der DDR und ein HO-Warenhaus (gr. Bild). Im Januar
2013 ist ein 481/482 auf dem gleichen Weg (kl. Bild). Exakt lässt sich das Vergleichsfoto nicht realisieren –
den Fotostandpunkt von 1965 belegt heute ein Kinokomplex (links am Bildrand). Auch sonst hat sich viel getan:
Die Fernbahngleise sind elektrifiziert, das Warenhaus-Gebäude dient anderen Zwecken. Und anstelle von Wartburg,
Trabant, Tatra und Ikarus-Bus bevölkern jetzt Opel und Audi die Parkfläche ZBDR/Histor. Slg. der DB (gr. B.), Seb. Schrader
BAHN EXTRA 2/2013
91

Bilderbogen
Station
Sundgauer
Straße
1982
2013
Seit dem S-Bahn-Streik 1980 nutzt die Reichsbahn die Wannseebahn (Schöneberg – Zehlendorf – Wannsee) nicht
mehr für den öffentlichen Verkehr, und so zeigt sich der Halt Sundgauer Straße im April 1982 verwaist und verriegelt.
Im Januar 2013 ist die Station längst wieder in Betrieb, nunmehr leicht modernisiert mit neuer Uhr und elektronischem
Zuganzeiger. Von den Fernbahngleisen ist jedoch eines verschwunden Archiv GM (o.), Sebastian Schrader (u.)
92

Bahnhof
Gesundbrunnen
S-Bahn einst und jetzt
1988
2013
Während der Zeit der Teilung ist der Bahnhof Gesundbrunnen nur ein Schatten seiner selbst. Die Fernbahngleise
(im Bild links) hat man stillgelegt, den S-Bahn-Betrieb eingeschränkt. Im Juli 1988 verlässt ein 275er der BVG die
Station Richtung Schönholz/Frohnau. Ein Vierteljahrhundert später ist die Szenerie kaum wieder zu erkennen. Der
Bahnhof entstand nach der Wende komplett neu, mit zusätzlichem Bahnsteigzugang von der anderen Seite aus.
Zur Orientierung beim Zeitvergleich dient vor allem das Wohnhaus hinten in der Mitte B. O. Sydow (o.), S. Schrader (u.)
BAHN EXTRA 2/2013
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Bilderbogen
Bösebrücke/Nähe Bornholmer Straße
1989
2013
Erst kurz nach der Grenzöffnung konnten Fotografen unbehelligt die Streckenführung der S-Bahn entlang der Mauer
im Bild festhalten. Am ersten Weihnachtsfeiertag 1989 fährt ein Zug der Baureihe 276.0 gen Pankow; im Jahr
2013 braucht es schon das Wohnhaus links von der Mitte, um sich zu orientieren. Nach dem Fall der Mauer wurden
die Gleise hier völlig neu geordnet, die S-Bahn-Strecke in der Perspektive nach links verlegt und teilweise in einem
Tunnel untergebracht. Dort, wo 1989 die S-Bahn-Strecke verlief, finden sich heute Fernbahngleise in Richtung
Schönholz (in Bildmitte) und Karower Kreuz (Tunnelgleis Mitte und Gleis rechts außen) B. O. Sydow (o.), S. Schrader (u.)
94

Bahnhof Eichkamp
S-Bahn einst und jetzt
1980
2012
Zu den Gewinnern der Nachwendezeit zählt der Bahnhof Eichkamp an der Strecke Westkreuz – Spandau. Im Mai
1980 wurde er zwar von einem Stadtbahnwagen bedient, machte aber sonst einen ziemlich vernachlässigten Eindruck.
Saniert, modernisiert und mit zeitgemäßer Bahnsteigausstattung empfängt er als Bahnhof „Messe Süd
(Eichkamp)“ heute seine Fahrgäste. Neu sind auch das zweite Gleis und die Oberleitung für die Fernbahn links. Und
aus dem Hintergrund grüßen die Flutlichtmasten eines Parkplatzes
Konrad Koschinski (o.), Sebastian Schrader (u.)
BAHN EXTRA 2/2013
95

Bilderbogen
Station Prenzlauer Allee
1977
2006
Alt und neu bei der S-Bahn-Station Prenzlauer Allee an der Berliner Ringbahn. Bei der S-Bahn ist inzwischen die
neue Fahrzeuggeneration unterwegs, die Ferngleise hat man elektrifiziert, der markante Gasometer im Hintergrund
verschwand. Seit dem Mauerfall und der Eröffnung des Nord-Süd-Tunnels durch den neuen Hauptbahnhof fahren hier
nur noch wenige Züge, so dass auch das Blocksignal nicht mehr existiert. Die Hinterhof-Atmosphäre, vielerorts
typisch für die Berliner S-Bahn, blieb dagegen zu einem Gutteil erhalten Dr. Dietmar Beckmann (2)
96

Gleisvorfeld Ostbahnhof
(Hauptbahnhof)
S-Bahn einst und jetzt
1991
2010
Eine der berühmtesten Fotostellen in Berlin ist der Blick von der Straßenbrücke am S-Bahn-Halt Warschauer Straße
hinüber zum Ostbahnhof oder, wie er 1991 noch heißt, Hauptbahnhof. Während sich für die S-Bahn, abgesehen
vom Fahrzeugmaterial, in den zwei Jahrzehnten seither nicht viel verändert hat, sind die übrigen Bahnanlagen drastisch
geschrumpft. Der Wriezener Güterbahnhof (im oberen Bild rechts) ist heute das Areal von Einkaufscentern,
weitere Umbauarbeiten sind im Gange
Martin Weltner (o.), Sebastian Schrader (u.)
BAHN EXTRA 2/2013
97

5|2012 – September/Oktober • € 12,50 CH: sFr 24,80 • A: € 14,20 • B/NL/L: € 14,60
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Angriffe und Konsequenzen
Vorschau – Leserservice – Impressum
Seien Sie gespannt auf das nächste Heft: BAHN EXTRA 3/2013
Impressum
2/2013 l März/April
24. Jahrgang l Nummer 123
Eisenbahn in der Schweiz
Bezwinger der Alpen: Vor 100 Jahren ging der Simplon-Tunnel in Betrieb – eine weitere wichtige Alpentransversale war
vollendet, der Aufstieg der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn begann. Grund genug, der Eisenbahn in der Schweiz ein
BAHN EXTRA zu widmen. Die nächste Ausgabe zeigt Ihnen spektakuläre Strecken, beeindruckende Fahrzeuge, faszinierende
Bahngesellschaften – die BLS und viele andere mehr. Freuen Sie sich auf ein vielseitiges Heft zu einem vielseitigen
Eisenbahn-Thema. Mit Daten, Fakten, Reisetipps und zahlreichen bislang noch nicht veröffentlichten Bildern!
Aufnahme: Dr. Dietmar Beckmann
Internet: www.eisenbahnwelt.de
Redaktionsanschrift:
BAHN-EXTRA
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Redaktionsleitung: Michael Krische
Verantwortl. Redakteur: Thomas Hanna-Daoud
Redaktion: Martin Weltner, Alexandra Wurl
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Layout: Karin Vierheller, Rico Oehme
Mitarbeit: Udo Dittfurth, Dr. Alfred Gottwaldt,
Sigurd Hilkenbach, Manuel Jacob, Jürgen Krantz,
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Wolf-Dietger Machel, Erich Preuß, Michael
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Litho: Cromika, Verona
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