BAHN EXTRA Bahn-Faszination Schweiz (Vorschau)

3|2013 – Mai/Juni • € 12,50 CH: sFr 24,80 • A: € 14,20 • B/NL/L: € 14,60
PLUS DVD: 120 Minuten
Eisenbahn in der Schweiz
Mit den schönsten
Eisenbahnen unterwegs
in der Schweiz
ca. 120 Minuten Tonfilm in S/W und Farbe
A le Urheber- und Leistungsschutz rechte vorbehalten.
Wer diesen Film ohne aus drückliche schriftliche
Genehmigung vervielfältigt, ö fentlich vorführt,
INFO-
Programm
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© 2013 by BAHN EXTRA VIDEO / GeraMond Verlag
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Beilage-DVD zu BAHN EXTRA 3/2013
SPECIAL:
100 Jahre Lötschbergbahn
Bahn-Faszination
Schweiz
Fahrzeugbau: Die großen
Firmen, die legendären Loks
Geschichte: Der Aufstieg zum
Bahnland Nummer eins
Die Schmalspurparadiese
in den Schweizer Alpen

Das kleine Magazin
über die große Bahn
Das neue
Heft ist da.
Jetzt am
Kiosk!
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Inhalt
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
„stets zu Ihren Diensten“ – so stellten
sich die Schweizerischen Bundesbahnen
Anfang der 60er-Jahre auf einem
Plakat ihren Kunden vor. Gemeint war
zwar der Güterverkehr, aber das Motto
traf nicht minder für den Personenverkehr
zu. Und nicht nur für die SBB,
sondern auch für die vielen anderen
Bahngesellschaften der Eidgenossen.
Ihr Engagement machte und macht die
Schweiz zum Bahnland Nummer eins
in Europa. Das dichte Streckennetz,
das breite Zugangebot und die Vielfalt
der Bahnen begeistern immer wieder
aufs Neue. Anno 2013 kommt noch
ein Jubiläum hinzu: Vor 100 Jahren
wurde mit der Lötschbergstrecke die
zweite große Alpenmagistrale eröffnet.
Der Aufstieg der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn
(BLS) begann.
Dies alles hat uns bewogen, Ihnen das
faszinierende Bahnland Schweiz in der
vorliegenden Ausgabe ausführlich vorzustellen.
Kommen Sie mit auf eine interessante
und abwechslungsreiche
Eisenbahn-Tour durch Helvetien.
Viel Vergnügen und, im Sinne der SBB,
stets zu Ihren Diensten.
Ihre Redaktion BAHN EXTRA
Ein passendes Cover für
Ihre DVD zum Ausschneiden
finden Sie in diesem
Heft auf Seite 58
Im August 1981 fahren die BLS-Loks Ae 6/8 205 und Re 4/4 176 mit D 680 aus Spiez aus.
Mehr zur BLS und zur Lötschbergstrecke, die 2013 das 100-jährige Bestehen feiert, ab S. 20
Momentaufnahmen
Berge, Seen und Eisenbahnen
Bahnbetrieb in der Schweiz 4
Im Rhythmus der Zeit
Bahnbetrieb in den
50er- und 60er-Jahren 62
Bahn mal anders
Foto-Impressionen von Tibert Keller 82
Strecken, Züge, Fahrzeuge
Die erste Einheitslok
Die Gotthardlok Ae 6/6 46
Züge made in Switzerland
Die Geschichte der Schweizer
Eisenbahnindustrie 50
„Straßenarbeiter“
Die Seetalbahn 59
Markenzeichen Orange-Steingrau
Der Swiss-Express 68
Bahn nach Italien
Die Simplonbahn 70
Allegra, Komet, Spatz ...
Neue Schmalspurbahn-Fahrzeuge
in der Schweiz 73
Die „kleine Rote“
Wunderwelt Rhätische Bahn 76
Im Rohbau fertig
Der Gotthard-Basistunnel 80
Schwerpunkt: BLS/Lötschbergbahn
Die neue Alpenbahn
Die Entwicklung der BLS 20
„Brigue, train direct!“
Eine Lötschberg-Fahrt vor 100 Jahren 34
Von Anfang an elektrisch
Die wichtigsten Triebfahrzeuge der BLS 36
Im Alpentransit ganz vorn
Die Gütertochter BLS Cargo 40
Die ersten Erfahrungen
Der Lötschberg-Basistunnel im Betrieb 42
Tradition und Moderne
Die BLS heute 44
Chronik
Schienen in Helvetien
Die Zeittafel: Eisenbahn in der Schweiz 14
Der Sonderweg
Das Schweizer Eisenbahnnetz 16
Das Netz damals
Die Schweizer Streckenkarte von 1939 18
Schnuppertour Schweiz
Land und Bahnen entdecken –
unsere Tipps für Ihre Reise(n) 88
Vorschau/Leserservice/Impressum 98
Titelfotos: Florian Martinoff (gr. Bild,
SBB-Ellok Re 4/4 II mit IC), Albert
Schöppner (2, kl. Bilder o.l., u.l.),
Ludwig Rotthowe (kl. Bild u. M.),
Sven Klein (kl. Bild u.r.);
Rücktitel: Peter Kusterer (gr. Bild),
Dr. Dietmar Beckmann (kl. Bild u.l.),
Slg. Andreas Knipping (kl. Bild u.r.);
Bilder auf S. 3: P. Kristl/Slg. Thomas
Wunschel (o.l.), Georg Wagner (o.r.);
Bild DVD-Cover: Florian Martinoff
Autoren in diesem Heft
Dr. Hans-Bernhard Schönborn,
geboren 1952 in Köln und von
Beruf Lehrer, lebte von 1982
bis 2005 in der Schweiz. Die
dortigen Eisenbahnen zählen
zu seinen Interessensgebieten;
er hat dazu Bücher und
Beiträge veröffentlicht.
Dr. Dietmar Beckmann, geboren
1956 in Essen, ist Ingenieur
in Bochum und
begeistert sich unter anderem
für die Schweizer Eisenbahnen
und deren Betrieb. Dr. Beckmann
hat dazu Beiträge, Bücher
und Bildbände verfasst.
BAHN EXTRA 3/2013
3

Momentaufnahmen
4

Bahnbetrieb in der Schweiz
Bahnbetrieb in der Schweiz
Berge, Seen und
Eisenbahnen
Dichtes Streckennetz, beeindruckende Fahrzeuge, grandiose
Landschaft machen den Bahnbetrieb des Alpenlandes aus.
Ob Transitverkehr oder Regionalzug, ob Normalspur,
Schmalspur oder Zahnradbahn, der „Zugsverkehr“ unterm
Schweizerkreuz ist ein Füllhorn voller Überraschungen
Internationaler Reiseverkehr rollt über die
Strecke (Brig –) Lausanne – Genf. Bei
St. Saphorin eilt im November 2011 ein
Triebzug ETR 610 der Schweizerischen
Bundesbahnen durch die herbstliche Landschaft
am Genfer See. Mediterrane Züge
gibt es da im doppelten Sinne; das Fahrzeug
stammt aus italienischer Produktion
und die Orte erinnern auch hier und da an
südliche Nachbarn
Florian Martinoff
BAHN EXTRA 3/2013
5

Momentaufnahmen
Aktuell ist der Gotthard im Gespräch. Als Alternative zur Bergstrecke entsteht dort der Basistunnel,
mit 57 Kilometern der längste Eisenbahntunnel der Welt. Die Röhre als solche haben die
Bergarbeiter schon gegraben (Foto: Durchschlag der Oströhre bei Faido) AlpTransit Gotthard
Land der Berge
Fluch für die Ingenieure, Freude für Touristen:
Die wildromantische Alpenlandschaft stellt die
Bahnen vor buchstäblich hohe Anforderungen.
Umso faszinierender, wie die Züge die Berg -
regionen erklimmen. Oder auch umgehen
Gebirgszüge wörtlich
genommen: Auf kühner
Strecke fahren die
Meterspurtriebwagen
der Centovalli-Bahn
von Locarno über die
Höhen nach Domodossola
in Italien. Faszinierende
Kunstbauten
wie die Stahlbrücke
bei Intragna gibt es
inklusive (Bild vom
August 2012)
Tibert Keller
6

Land der Berge
Im Meterspurnetz der Rhätischen Bahn
findet die Arosalinie etwas weniger Beachtung,
dabei muss sie sich nicht verstecken.
Die Einfahrt in den Ferienort Arosa auf
1.755 Höhenmetern bietet Schweizer Alpenatmosphäre
par excellence (Foto mit einem
„Allegra“-Triebzug, Oktober 2012) Tibert Keller
Die Gotthard-Bahn war die erste Alpenmagistrale
der Schweiz. Im Jahr 1882 eröffnet,
setzte sie Maßstäbe bei Bau und Betrieb.
Als sie 1920 elektrifiziert wurde, kamen zuerst
die Elloks Be 4/6 zum Einsatz. Gerade
fährt eine solche Maschine aus dem Gotthard-Tunnel
in Göschenen aus. Rechts die
schmalspurige Schöllenenbahn Slg. B. Rampp
BAHN EXTRA 3/2013
7

Momentaufnahmen
Mit einem internationalen Schnellzug
steht Ellok 10908 der Reihe Ae 4/7 anno
1961 im Bahnhof Brig. Grüne Lok vor grünen
Wagen – so sieht er aus, der klassische
Reisezug der Schweizerischen Bundesbahnen
(SBB) in den 60er- und frühen
70er-Jahren Peter Kristl/Slg. Thomas Wunschel
Durchblick auf den Bahnsteig in
Montreux, Juni 1985. Von hier aus
hat man mit den normalspurigen
SBB-Zügen Anschluss nach Brig und
Genf; die schmalspurigen Züge der
Montreux-Oberland-Bernois-Bahn
(MOB) fahren nach Zweisimmen
Ludwig Rotthowe
8

Land der Vielfalt
Der Güterverkehr spielt seit jeher eine große Rolle im Schweizer Bahnverkehr, seien es inländische
Transporte oder Frachtgut im Transit. Dafür entwickelten vor allem SBB und Bern-
Lötschberg-Simplon-Bahn kräftige Lokomotiven; im April 1985 ist eine BLS-Doppellok Ae 8/8
mit einem Güterzug zwischen Einigen und Kumm am Thunersee unterwegs Georg Wagner
Land der Vielfalt
In der Schweiz entstand das dichteste Eisenbahnnetz
Europas, mehr als 50 Gesellschaften sind heute noch
aktiv. Kurzum, Vielfalt ist Trumpf beim Schienenverkehr.
Dass die Schweizer (und ihre Gäste) traditionell die Bahn
intensiv nutzen, verwundert da kaum mehr
Als erste Bergbahn Europas nimmt am 21. Mai 1871 die Bahn von Vitznau auf die Rigi den Betrieb
auf. Die Fotografie zeigt die Talstation Vitznau mit drei Dampfloks des Typs H 1/2. Die mit
Stehkessel ausgerüsteten Maschinen waren die „Anfangsausstattung“ der Bahn Slg. Peter Schricker
9

Momentaufnahmen
Aus dem D 278 Genf – Mailand fällt im September 1973 der Blick auf den entgegen kommenden
D 277 Brig – Paris, den die Ellok 11251 der Reihe Re 4/4 II bespannt. TEE-Farben und das
Schweizerkreuz machen klar, wo die Lok zu Hause ist
Ludwig Rotthowe
Majestätisch reihen
sich die Läutewerke
im SBB-Bahnhof
Wettingen auf (Bild
vom September
1977). Traditionell
werden Züge noch
an- und auch abgeläutet;
eine Praxis,
die in der Schweiz
über Jahrzehnte Bestand
hat
Ludwig Rotthowe
Land der Besonderheiten
Der langsamste Schnellzug der Welt,
ein spektakulärer Kreisviadukt und das
Schweizerkreuz auf Lokomotiven: Das
Bahnwesen der Eidgenossen wartet mit
Außergewöhnlichem ebenso auf wie
mit Markantem. Und mit Tradition
10

Land der Besonderheiten
Zeit spielt beim „Glacier-Express“ keine Rolle.
Auf dem Weg zwischen St. Moritz und
Zermatt zählt die sehenswerte Landschaft,
die der Meterspurzug gemächlich durchfährt.
Vor dem Matterhorn hat eine Ellok der Brig-
Zermatt-Bahn die Garnitur am Haken; später
werden die Furka-Oberalp-Bahn bzw. die Rhätische
Bahn übernehmen Slg. Peter Schricker
Der Kreisviadukt von Brusio ist heute eine
Sehenswürdigkeit auf der Berninalinie der
RhB, dabei hatten die Erbauer an diese Lösung
zunächst gar nicht gedacht. Ursprünglich
sollte hier der Bahnhof entstehen und
eine S-Kurve den Höhenunterschied überwinden.
Während der Planung kam man dann auf
die Idee des Viadukts; das Wahrzeichen von
Brusio war geschaffen (Okt. 2011) Tibert Keller
BAHN EXTRA 3/2013
11

Momentaufnahmen
Die beiden einzigen selbst fahrenden Dampfschneeschleudern
weltweit gingen 1910 und
1912 an die bis 1943 eigenständige Berninabahn.
Erst damit ließ sich ein Ganzjahresbetrieb
über die höchstgelegene Alpentransversale
anbieten. Heute wird die X rot d 9213
praktisch nur noch für Schaufahrten verwendet,
wie im Januar 2011 mit der Zweisystemlok
Gem 4/4 801 zwischen Bernina Lagalb
und Ospizio Bernina
Tibert Keller
12

Der Dampflokbau brachte in der Schweiz einige markante Maschinen hervor; die größte war
die C 5/6, auch „Elefant“ genannt. Allerdings setzte man schon ab dem beginnenden
20. Jahrhundert auf Elektrotraktion. Den „schwarzen Riesen“ blieben nur untergeordnete
Dienste oder später Ruhm bei Sonderfahrten wie 1982 in der Nähe von Basel Martin Weltner
Land der berühmten Fahrzeuge
In der Schweizer Bergwelt findet man Gams, Steinbock
und Murmeltier, auf den Schweizer Schienen
tummelten sich einst Elefanten und Krokodile. So
lauteten die Spitznamen für bekannte Lokomotiven.
Nicht nur bei den Krokodilen machte sich der Fahrzeugbau
mit Pionierleistungen einen Namen
Berühmte Schweizer Elloks unter sich im
Depot Basel SBB. Links eine Ce 6/8 II ,
eines der weltberühmten „Krokodile“, die
1919 bis 1923 für Güterzüge am Gotthard
gebaut wurden. Rechts eine Ae 6/6,
die in den 60er- und 70er-Jahren am Gotthard
für Furore sorgte Joachim Seyferth
Größer, stärker, schwerer: Drei Exemplare
beschafften die SBB von der wuchtigen
und überaus kräftigen Doppellok
Ae 8/14. Manche Lokführer zogen jedoch
die kleineren, wendigeren Elloks
der Reihe Ae 4/7 vor Slg. Peter Schricker
BAHN EXTRA 3/2013
13

Chronik
Mit Normal- und Schmalspurstrecken erschlossen Schweizer Bahngesellschaften die Berge.
Im Bild die meterspurige, teils mit Zahnstange versehene Brünigbahn Luzern – Meiringen –
Interlaken
Slg. Peter Schricker
Reiseverkehr im Jahr 1961: Zugführer und
Schaffner an einem Schnellzug im Bahnhof
Brig
Dr. Peter Kristl/Slg. Thomas Wunschel
Zeittafel: Eisenbahn in der Schweiz
Schienen in Helvetien
Es begann mit einer grenzüberschreitenden Strecke und der „Spanisch-Brötli-Bahn“, ein steiler
Aufstieg folgte. Heute ist die Schweiz das Bahnland Nummer eins in Europa. Ein Überblick
Die Deutschschweiz und das Tessin
1844 – 1845
Die aus Strasbourg kommende Strecke erreicht
Basel.
1847
Die 1845 gegründete Schweizerische Nordbahn
(SNB) eröffnet die erste innerschweizerische Strecke,
Zürich – Baden („Spanisch-Brötli-Bahn“).
1852 – 1857
In der Deutschschweiz werden einige größere Bahngesellschaften
gegründet: die St. Gallisch-Appen -
zellische Eisenbahngesellschaft, die mit der
Schweizerischen Südostbahn und der Glattalbahn zu
den Vereinigten Schweizer Bahnen (VSB) fusioniert,
die Schweizerische Centralbahn (SCB), die Schweizerische
Nordostbahn (NOB) als Fusion von SNB und
Zürich–Bodenseebahn. Diese Bahnen eröffnen
schrittweise eine rund 1.000 Kilometer lange Ost–
West-Verbindung Bodensee – Zürich – Olten – Herzogenbuchsee
– Solothurn – Neuchâtel – Lausanne
– Genf, an die auch Bern, Chur, St. Gallen, Luzern,
Schaffhausen und Basel angeschlossen werden.
1870 – 1897
Um das Monopol der „Herrenbahnen“ NOB, SCB
und SO in der Westschweiz zu brechen, eröffnet die
als „Volksbahn“ gegründete Schweizerische Nationalbahn
(SNB) die Strecke Konstanz – Singen – Winterthur
(1875) – Baden – Zofingen (1877); wegen
finanzieller Probleme wird sie 1878 zwangsliquidiert,
die NOB übernimmt 1880 die Konkursmasse.
1874
Die 1871 gegründete Gotthard-Bahn (GB) eröffnet die
Strecke Bellinzona – Locarno. Es folgen 1880 der
Durchschlag des 15 Kilometer langen Gotthard-Scheiteltunnels
und 1882 die Betriebsaufnahme auf der
mehr als 200 Kilometer langen Strecke Immensee –
Chiasso sowie der Zweiglinie Bellinzona – Luino.
NOB und SCB vervollständigen – teilweise mit gemeinsamen
Tochtergesellschaften – ihr Netz und
stellen Anschlüsse zur Gotthard-Bahn her durch
die Linien Brugg – Pratteln, Rupperswil – Immensee
und Hendschiken – Brugg.
1897
Die GB eröffnet die Strecken Luzern – Immensee
und Zug – Arth-Goldau und erweitert ihr Netz auf
rund 270 Kilometer.
Die Westschweiz
1855 – 1890
In der Westschweiz entstehen zahlreiche Eisenbahngesellschaften,
die oft nur kürzere Abschnitte
betreiben und unter finanziellen Nöten leiden.
Die größte Gesellschaft ist die 1855 gegründete
Compagnie de l’Ouest-Suisse (OS); daneben gibt
es unter anderem die 1858 gegründete Chemin de
fer Lausanne – Fribourg – Berne (LFB) sowie die
1859 gegründeten Ligne d’Italie (LI) und Compag -
nie Franco-Suisse (FS).
Ab 1872 gibt es mehrere Fusionen. So schließen
sich 1884 die Jura bernois (JB) und die Bern-Luzern-Bahn
(BLB) zur Jura-Bern-Luzern-Bahn (JBL)
mit einem Streckennetz von 371 Kilometern zusammen.
Dazu gehört auch die meterspurige Brünigbahn
(1888 eröffnet).
1890 entsteht die Jura–Simplon-Bahn (JB), die
im gleichen Jahr die JBL kauft, in 35 Jahren
20 Vorgängergesellschaften hatte und deren
knapp 1.000 Kilometer langes Netz von Basel
über die Grenzübergänge Delle, La Chaux-de-
Fonds, Les Verrières, Vallorbe, Genf und Brig bis Luzern
reicht.
Gesamte Schweiz
1898
Ein Volksentscheid votiert für die Verstaatlichung der
Eisenbahnen. Daraufhin entstehen 1902 aus SCB,
NOB, VSB und JS die Schweizerischen Bundesbahnen
SBB, denen 1909 die Gotthardbahn eingegliedert
wird. Damit umfasst das Netz der SBB rund
2.700 Kilometer. Es wird in den Folgejahren erweitert,
so durch die Eröffnung des Simplontunnels (1906
bzw. 1922), die Eröffnung des Hauenstein-Basistunnel
(1916) sowie die Angliederung von Tösstal-
(1918) und Seetalbahn (1922).
1906 – 1913
Als Privatbahn wird die Alpenbahngesellschaft Bern-
Lötschberg-Simplon BLS gegründet. Sie kauft 1907
die 1901 eröffnete Frutigen–Spiez-Bahn und fusioniert
1913 mit der Thunerseebahn. Ebenfalls 1913 eröffnet
die BLS die Lötschbergstrecke Frutigen – Brig und
1915 die Grenchenberglinie Moutier – Lengnau. Die
Strecken sind von Beginn an elektrifiziert.
Ab 1920
Die Elektrifizierung der Gotthardbahn und die Ausweitung
der Elektrotraktion fordern robuste Elloks für
die anspruchsvollen Bergstrecken. Wiederholt wird
die Schweiz mit bedeutenden Fahrzeugen Vorreiter
der technischen Entwicklung (s. S. 50-56).
Der Transitverkehr nimmt nach einem Abschwung
während des Ersten Weltkriegs wieder zu.
Nach 1945
Nach dem Rückgang im Zweiten Weltkrieg steigt der
Bahntransitverkehr durch die Schweiz abermals an.
14

Eisenbahn in der Schweiz
Schweizer Formsignalparade, aufgenommen im Bahnhof Renens bei
Lausanne im September 1973. Die bei den Eidgenossen übliche Bauform
bestand aus gelochten Blechen
Ludwig Rotthowe
In Arth-Goldau treffen sich die Strecken von Basel – Luzern und Zürich
– Zug zum Gotthard. Zwischenhalt eines Reisezugs mit einer
Ellok der Serie Re 6/6
Oliver Edingshaus
Slg. Toni Burger
Slg. Josef Kempiak
Eine Schweizer Fahrzeug-Berühmtheit ist der „Rote Pfeil“ genannte
SBB-Schnelltriebwagen, hier als Einteiler RAe 2/4 Slg. Peter Schricker
1957
Die SBB beteiligen sich am System der Trans-
Europ-Express-Züge.
1968
Bei den SBB fährt der letzte Dampfzug. Zuglok ist
eine C 5/6.
1974
Die SBB eröffnen die Heitersberglinie.
1982
Einführung eines Taktfahrplans bei fast allen
Schweizer Bahnen.
1992/1998
Zwei Volksentscheide ebnen den Weg für die „Neuen
Eisenbahn-Alpentransversalen“ (NEAT) mit zwei Basistunneln
am Gotthard und Lötschberg sowie deren
Finanzierung mit anderen Projekten (FiNöV).
1997
Die BLS fusioniert mit den mitbetriebenen Bahnen
zur BLS Lötschberg AG.
1999 – 2001
Auf die Privatisierung der SBB und deren Aufgliederung
in Personenverkehr, Cargo und Infrastruktur
folgte die Basisvereinbarung SBB – BLS zur
Neuaufteilung der Aufgabenbereiche.
2004
Eröffnung der Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist,
die mit 200 km/h befahren werden darf.
2007
Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels.
2010/2011
Durchschlag der Ost- bzw. Weströhre des Gotthard-
Basistunnels.
Schmalspur- und Bergbahnen (in Auswahl)
1871
Die Vitznau–Rigi-Bahn (VRB), die erste Bergbahn
Europas (Normalspur und Zahnrad), wird eröffnet.
1888
Mit der Gründung der Schmalspurbahn Landquart–
Davos AG, die 1895 in „Rhätische Bahn“ (RhB) umbenannt
und 1897 durch einen kantonalen
Volksentscheid zur „Staatsbahn Graubündens“ wird,
entsteht das größte Meterspurnetz der Schweiz. Es
umfasst die Strecken Landquart – Klosters (1889) –
Davos (1890), Reichenau-Tamins – Ilanz (1903) –
Disentis (1912), Chur – Thusis – Celerina (1903) –
St. Moritz (1904), Samedan – Pontresina (1908),
Davos Platz – Filisur (1910) sowie Bever – Scuol-
Tarasp (1913).
1891
Die Visp–Zermatt-Bahn (VZ) nimmt die Strecke
Visp – Zermatt in Betrieb.
1907 – 1914
Eröffnung der Strecke Bellinzona – Mesocco (1907),
der Bernina-Bahn St. Moritz – Tirano (1910) und der
Chur–Arosa-Bahn (1914). Sie werden alle von eigenen
Gesellschaften betrieben, die 1942/43 mit der
RhB fusionieren.
1915
Die Brig–Furka–Disentis-Bahn (BFD) nimmt die Teilstrecke
Brig – Gletsch in Betrieb, geht aber 1922
in Konkurs. VZ und RhB setzen den Bau fort.
1917
Die Schöllenenbahn eröffnet die Strecke Göschenen
– Andermatt
1930
Der erste „Glacier Express“ fährt von St. Moritz
über Chur, Brig nach Zermatt.
1961
Die Furka–Oberalp-Bahn löst sich aus der Betriebsgemeinschaft
mit der VZ.
1981
Die Furka-Bergstrecke wird stillgelegt. Die Züge
fahren hier fortan in einem Tunnel.
1999
Die RhB eröffnet die Vereina-Linie Klosters –
Selfranga mit dem 19 Kilometer langen Tunnel und
erweitert ihr Netz auf rund 400 Kilometer.
2003
Furka–Oberalp- und Brig–Visp–Zermatt-Bahn fusionieren
zur Matterhorn–Gotthard-Bahn.
2004
Die Luzern–Stans–Engelberg-Bahn kauft die Brünigbahn
der SBB und bildet die neue Zentralbahn (zb).
2008
Albula- und Bernina-Strecke der RhB werden in das
UNESCO-Welterbe aufgenommen.
DR. HANS-BERNHARD SCHÖNBORN/GM
BAHN EXTRA 3/2013
15

Chronik
Die Gotthard-Bergstrecke ist nach
wie vor eine wichtige Transitroute.
Im Bild zwei Pärchen aus Re 4/4
und Re 6/6 (Re 10/10 genannt)
mit einem Zug des Kombinierten
Ladungsverkehrs Florian Martinoff
Das Schweizer Eisenbahnnetz
Der Sonderweg
Im Vergleich zu ihren Nachbarn machte die Schweiz in der Eisenbahn-Entwicklung manches anders.
Viele Bahngesellschaften schufen ein dichtes Netz, selbst der Aufstieg des Individualverkehrs sorgte
bestenfalls für eine gebremste Reduzierung des Schienennetzes. Wie war das möglich?
Mit einer Streckenlänge von 4.876 Kilometern
(Stand: 2010) hat die
Schweiz bezogen auf ihre Fläche von
41.285 Quadratkilometern neben der Tschechischen
Republik das dichteste Eisenbahnnetz
der Welt. Es ist zu fast 79 Prozent normalspurig
und fast vollständig elektrifiziert.
Die Züge verkehren bis auf wenige Ausnahmen
nach einem festen Taktfahrplan, wobei
die Knotenbahnhöfe in der Regel weniger als
60 Minuten voneinander entfernt sind. Nach
dem Schweizer Eisenbahngesetz gehören auch
Straßen- und schienengebundene Bergbahnen
(z. B. Standseilbahnen) zu den Eisenbahnen
– was die „Verkehrsdichte“ rechnerisch erhöht.
Der Anteil der Bahn am gesamten Verkehrsaufkommen
liegt beim Personenverkehr bei
17 Prozent und beim Güterverkehr bei
39 Prozent, einem Spitzenwert.
Mit diesen Zahlen steht die Schweiz bestens
da. Den Ruf als Bahnland Nummer eins
in Europa verteidigt sie wacker – nicht zuletzt
durch hohe Fahrgastzahlen. Dass die Verhältnisse
so sind, verdankt sie einer kontinuierlichen
Entwicklung und besonderen landesbezogenen
Gegebenheiten.
Schrittweiser Aufbau
Die Bahn-Historie begann in dem Alpenland
am 7. August 1847. Damals verkehrte der erste
Zug in der Schweiz, die „Spanisch-Brötli-
Bahn“ von Zürich nach Baden. Danach ging
Kontinuierlicher Aufbau und landesbezogene Eigenheiten
machten die Schweiz zum Bahnland Nr. 1
es – mit einigen Irrungen und Wirrungen –
steil bergauf. Das Eisenbahngesetz von 1852
eröffnete Privatbahnen die Möglichkeit zum
Streckenbau. Der Bedarf, viele, auch unwegsame
Regionen zu erschließen, sorgte für reges
Bauinteresse. Bis 1865 wuchs das Schienennetz
auf 1.263 Kilometer an. Alle wichtigen
Städte zwischen Bodensee und Genfersee waren
angebunden, auch wenn die Bahnen unter
finanziellen Problemen litten. Ein neues
Eisenbahngesetz hielt am Privatbahnbau fest,
gab dem Bund aber mehr Einfluss durch das
Erteilen und Erneuern von Konzessionen. Politische
Umwälzungen machten die Bahn zum
Objekt der Machtpolitik, führten zu Parallelplanungen
und zum Bankrott einer Bahngesellschaft.
Trotzdem war 1880 das normalspurige
Schienennetz 2.448,5 Kilometer lang.
Der Gotthard als Transitstrecke und die Zufahrtslinien
Luzern – Immensee und Zug –
Arth-Goldau wurden gebaut. Damit war das
Hauptstreckennetz vollständig, als es die
Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) am
1. Januar 1902 übernahmen. Einziger „Sonderling“
im SBB-Netz blieb die meterspuri-
16

Das Eisenbahnnetz
Vor dem Bahnhofsgebäude von Brig fahren die Züge der schmalspurigen
Brig-Visp-Zermatt-Bahn ab (Bild von 1983)
Peter Kusterer
Betrieb bei der Rhätischen Bahn: Im Dezember 1988 steht ein Triebwagen
mit einem Schneepflug im Depot Sand in Chur
Slg. Toni Burger
ge, teilweise mit Zahnstange ausgerüstete Brünigbahn
Luzern – Meiringen – Interlaken Ost.
Allgemein wuchs der Transitverkehr durch die
Schweiz, bei Personen wie Gütern, was die Eisenbahn
noch mehr förderte (und forderte).
Touristische Bahnen
Dazu kam seit dem späten 19. Jahrhundert der
wachsende Tourismus. Ob nebelgeplagte Briten
im sonnigen St. Moritz oder betuchte
Deutsche und Russen auf Sommerfrische an
den Alpenpässen, der Urlaubsverkehr boomte
und mit ihm die Eisenbahn. Zahlreiche
neue Bahngesellschaften errichteten Schmalspur-
und Bergbahnen mit touristischer Orientierung.
Aus all diesen regionalen, lokalen,
touristischen Bahnen und Bähnchen ragte die
Rhätische Bahn (RhB) als „Bündner Staatsbahn“
hervor, deren Stammnetz durch Fusionen
erweitert wurde.
Der Erste Weltkrieg und die anschließende
Weltwirtschaftskrise bedeuteten für zahlreiche
Bauvorhaben das Aus. Das Streckennetz veränderte
sich in den nächsten Jahren kaum, bei
den Bahngesellschaften führten finanzielle
Probleme zu Fusionen.
In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts
erfasste dann eine Stilllegungswelle Straßenbahnen
und jene (schmalspurigen) Nebenstrecken,
die in oder unmittelbar neben einer
Straße verliefen und dem Autoverkehr Platz
machen mussten. Oft war auch das Rollmaterial
überaltert. Dennoch hielten sich die
Auswirkungen im Vergleich zu anderen europäischen
Ländern in Grenzen. Noch immer
(oder gerade jetzt) gab es vitales touristisches
Interesse an der Schweiz, die Eisenbahnen wa-
Der Streckenbau
machte Olten zu
einem der wichtigsten
Bahnknoten der
Schweiz (Foto mit
ICN und Rangiereinheit,
Juni 2003).
Hier treffen sich die
Strecken aus Basel,
Luzern, Aarau, Bern
und Solothurn
Slg. Toni Burger
ren als Transportmittel gefragt. Außerdem
empfahl sich die Schiene oft als bestmögliche
Verbindung. Buslinien wurden in vielen Fällen
nicht zur Konkurrenz, sondern zum Zubringer
der Eisenbahnen.
Projekte in jüngerer Zeit
In den letzten Jahren gibt es nun wieder namhafte
Erweiterungs- und Modernisierungsprojekte.
1999 wurden die Vereina-Linie und
der Vereina-Tunnel der RhB fertig gestellt
(Länge 22 Kilometer), 2003 und 2004 die
zweite Doppelspur Zürich – Thalwil (zehn Kilometer)
und die Neubaustrecke Mattstetten
– Rothrist (45 Kilometer). 2007 folgte der
Lötschberg-Basistunnel (35 Kilometer).
Bis 2019 sollen die Basistunnels am Gotthard
(57 Kilometer) und Ceneri (15 Kilometer)
fertig sein und die Gotthard-Strecke zu einer
„Flachbahn“ machen. In nächster Zeit
sollen in Zürich der dritte unterirdische Bahnhof
samt der „Durchmesserlinie“ Zürich-Oerlikon
– Altstetten sowie die Verbindungen
Genf – Annemasse und Mendrisio – Varese
in Betrieb gehen. Außerdem soll die Schweiz
besser an das europäische Hochgeschwindigkeits-Netz
angebunden werden. Das Land selber
verfügt aufgrund der Topografie über keine
Hochgeschwindigkeitsstrecken, es sei denn,
man definiert die Neubaustrecke Mattstetten
– Rothrist und die Basistunnel am Lötschberg
und Gotthard als solche.
Ab etwa 2015 sollen unter dem Titel „Zukünftige
Entwicklung der Bahninfrastruktur“
(ZEB) systemgefährdende Engpässe im nationalen
Schienennetz beseitigt werden. Eine
weitergehende Entwicklung der Bahninfrastruktur
wird zurzeit bei der Erarbeitung der
Programmbotschaft „Bahn 2030“ untersucht.
Zuletzt gab es zwar Überlegungen zur Still legung
kleinerer defizitärer Strecken beispielsweise
in der Westschweiz. Dennoch gibt es bis
dato keine Anzeichen dafür, dass der Sonderweg
der Schweiz und ihr Ruf als Eisenbahnland
in Gefahr wären.
Dr. Hans-Bernhard Schönborn/MHZ
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Dampf-Eisenbahn-Event in Chama, New-Mexico, USA:
„Chama-Steam“ Excursions richtet 2013 wieder
ein besonderes Eisenbahn-Event aus unter den Motto:
„All Freight, All Steam, All Rio Grande“
„Chama Steam Fall Madness 2013“
vom 29. September bis 2. Oktober 2013
Es erwartet Sie:
Glühend goldene Espen, die bekannten spektakulären
Scheinanfahrten und
Wegen der Netzdichte in der Schweiz liegen in manchen Bahnhöfen
Schmalspur- und Normalspurgleise, wie hier in Luzern (1983) Peter Kusterer
www
BAHN EXTRA 3/2013 17

Chronik
Slg. Dr. Dietmar Beckmann
18

Historische Streckenkarte
Streckenkarte 1939
Das
Netz
damals
Die SBB und alle anderen –
so teilt die Karte der späten
30er-Jahre das Schweizer
Netz ein. Erstaunlich viel
blieb bis in die heutigen Tage
erhalten; nur einige wenige
Strecken (und Bahnen) sind
seither verschwunden
1939 war auch für die SBB ein besonderes
Jahr: Zur Landesausstellung präsentierte sie
sich unter anderem mit einem Informationsbüchlein
(o.) und mit einer Ellok Ae 8/14
Athletin am Lötschberg: Ellok Be 6/8 (später
Ae 6/8) der BLS, hier eine Lok der ersten Serie
in Ausserberg Slg. Knipping, Slg. Frühwein (o.)
BAHN EXTRA 3/2013 19

BLS/Lötschbergbahn
Die Entwicklung der BLS
Die neue Alpenbahn
Mit der Eröffnung der Lötschbergbahn trat im Juni 1913 ein neues Schweizer
Eisen bahnverkehrsunternehmen in Erscheinung. Die Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn
stieg zur zweitgrößten Bahngesellschaft des Alpenlandes auf, machte den SBB
abschnittsweise Konkurrenz und ließ mit wegweisen den Neuerungen aufhorchen
20

Die Entwicklung der BLS
Auf der Lötschberg-Südrampe rollt im September
1961 eine Ellok Ae 6/8 mit einem Reisezug Basel –
Brig talwärts, links die Rhône-Ebene. Zwischen der
Station Goppenstein oben am Berg und dem Bahnhof
Brig unten liegen mehr als 500 Höhenmeter
W. Tausche/Slg. Thomas Wunschel, BLS (Logo)
BAHN EXTRA 3/2013
21

BLS/Lötschbergbahn
LINKS OBEN Mit der
Drehgestell-Ellok
Ae 4/4 geht die BLS
in den 40er-Jahren
technisch neue
Wege. Noch in den
80er-Jahren werden
die Loks vor Personenzügen
eingesetzt
Dr. Dietmar Beckmann
RECHTS OBEN Schon
1926 fuhr die BLS
erste Autos durch
den Lötschbergtunnel.
Ab Frühjahr
1960 gibt es dort
den planmäßigen
„Autoverlad“ zwischen
Kandersteg
und Goppenstein
(Bild in Goppenstein)
Archiv BLS
Slg. Toni Burger
LINKS UNTEN Am
14. Juni 1911 findet
die offizielle Durchschlagsfeier
für den
Lötschbergtunnel
statt. Der Bauzug
bringt die Festgäste
von Kandersteg
nach Goppenstein
Archiv BLS
RECHTS UNTEN Die beiden
größten Bahngesellschaften
der
Schweiz beisammen:
Im Bahnhof Spiez
machen Züge der
SBB und der BLS
Station
Dr. Dietmar Beckmann
22

Bahnverkehr im Laufe der Zeit
BAHN EXTRA 3/2013
23

BLS/Lötschbergbahn
An der Südrampe liegt die Station Lalden, aufgenommen in der Frühzeit der BLS. Links finden
sich das WC-Häuschen und der akkurat gestaltete Gemüsegarten von Frau Vorstand Archiv BLS
Darstellung der Schienenverbindung von
Bern über die neu eröffnete Lötschberg-Bahn
nach Brig. Die Berner Alpenbahngesellschaft
Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) hatte ihre
Verkehrsader fertig gestellt – und eine Ungleichheit
im Bahnnetz ausgeglichen.
Denn mit der Inbetriebnahme der Gotthardbahn
im Jahr 1882 war der Kanton Bern
mit der gleichnamigen Kantons- und Bundeshauptstadt
von der
alpenquerenden Nord–
Süd-Hauptverkehrsachse
abgeschnitten worden.
Deshalb entschloss sich
der Kanton, all seine föderalistischen
Rechte auszuschöpfen
und eine eigene
Transitbahn zu
bauen, was aber zur Folge
hatte, dass keine finanzielle
Unterstützung durch
die Eidgenossenschaft zu
erwarten war. Die Bundesbehörden und Bundesbahnen
wehrten sich vehement gegen eine
mit der Gotthard-Strecke konkurrierende
Transitachse. Unerwartet kam ideelle und finanzielle
Unterstützung aus Frankreich, weil
das Land 1871 das Elsass und Lothringen
samt dem Grenzübergang Basel an Deutschland
verloren hatte; Wirtschaftskreise in Paris
waren sehr an einer internationalen Transitstrecke
Frankreich – Schweiz – Italien mit
dem Grenzort Delle interessiert.
Slg. Toni Burger
Reisende in einem Zug vor der Fahrt nach Brig. Mit der Lötschberg-Route gab es von Bern
und Basel eine schnelle Verbindung in die südliche Schweiz
Archiv BLS (2, auch S. 25 o.)
Slg. Toni Burger
24
Gleich neben der Streckenkarte setzt der
Text ein. „Der sonnige Süden, das
Land der Kunst, und der ernstere Norden
mit seinen vielberühmten Naturschönheiten
reichen sich wiederum nachbarlich die
Hand. Ein weiteres Band verknüpft sie durch
gemeinsame Interessen. Dem modernen Weltfahrer
ist ein neues Tor geöffnet, das auf der
einen Seite in die herbe, hehre Schönheit
der bernischen Alpenwelt
schaut, auf der anderen
nach der malerischen Pracht
der Lombardei gerichtet ist.
Am Lötschberg, auf der
Grenze zwischen Bern und
Wallis, ist dieses Tor geöffnet,
durch den Lötschberg
eine neue Heerstrasse der
Völker geführt worden. Es
ist dies die Berner Alpenbahn,
die künftig neben
Gotthard und mit der
Simplonbahn als gleichwertiges
Instrument des Verkehrs und ebenbürtige
technische Schöpfung dastehen wird.
Die interessantesten Bildungsstätten Italiens
sind dadurch mit dem Herzblatt der Schweiz,
mit dem berühmten Naturgarten Berner
Oberland durch einen direkten Schienenstrang
verbunden.“ So poetisch beginnt die
Broschüre „Die Berner Alpenbahn“ 1913 die
Nach dem Bau der Gotthardbahn lag der Kanton
Bern abseits. Also baute er eine eigene Transitbahn
Der Bau der Lötschbergbahn
Für diese Transitstrecke wurden mehrere Linienführungen
via Frutigen und Lötschberg
erarbeitet. Am Schluss standen sich das
Lötschbergprojekt und die Wildstrubelvariante
gegenüber, welche die bernische Kantonsregierung
in zwei Parteien spalteten.
Schließlich gewann das Initiativkomitee „Pro
Lötschberg“, und wenige Monate vor Baubeginn
wurde am 27. Juli 1906 die „Berner Alpenbahngesellschaft
Bern–Lötschberg–Simplon
BLS“ gegründet. Am 1. Januar 1907
übernahm sie für rund 3,6 Millionen Schweizer
Franken die Spiez–Frutigen-Bahn (SFB),
die bereits seit dem 24. Juli 1901 zwischen den
im Namen genannten Orten fuhr.
Die Arbeiten an der rund 58 Kilometer langen
Bergstrecke Frutigen – Kandersteg – Brig
wurden an ein französisches Konsortium vergeben.
Die Arbeiten am 13,7 Kilometer langen
Lötschbergtunnel zwischen Kandersteg
und Goppenstein begannen am 15. Oktober
1906, also noch im selben Jahr, in dem der
Simplontunnel zwischen Brig und Iselle eingeweiht
wurde. 1907 verlangten die Bundesbehörden
von der BLS, den Lötschbergtunnel
auf Doppelspur auszubauen und seine Zufahrtsrampen
mit einem entsprechenden Profil
zu projektieren. Während der Tunnel zweispurig
gebaut wurde, scheiterte das Vorhaben,
den Unterbau für ein zweites Gleis auf der Gesamtstrecke
anzulegen, aus finanziellen Gründen.
Als am 24. Juli 1908 während der Ausbrucharbeiten
unter dem Gasterntal große
Mengen Wasser und Sedimentgestein einbrachen,
verloren 25 italienische Mineure ihr Leben.
Die Arbeiten ruhten zunächst ein halbes
Jahr, dann wurde der Stollen zugemauert und

Die Anfänge der BLS
Mit dem eindrucksvollen Kanderviadukt überspannt
die Lötschbergbahn bei Frutigen das
Kandertal. In den 50er-Jahren ist hier eine Ellok
Ae 4/4 samt Personenzug unterwegs
mittels drei Kurven „umfahren“, so dass sich
der Lötschbergtunnel auf 14,6 Kilometer verlängerte.
Am 31. März 1911 war der Berg
durchstoßen.
Die Zufahrtsrampen zum Lötschbergtunnel
erforderten auf beiden Seiten zahlreiche
Kunstbauten, insgesamt 33 Tunnel, drei Lawinenschutzgalerien
und 22 Brücken. Am
19. Juni 1913 wurde die Gesamtstrecke Spiez
– Frutigen – Kandersteg – Brig feierlich dem
Verkehr übergeben. Während die Versuchsstrecke
Spiez – Frutigen zunächst mit 15 Hz
elektrifiziert worden war, wurde die Gesamtstrecke
von Anfang an mit 15 kV 16 2/3 Hz
Wechselstrom betrieben, weil sich die Verwaltungen
von Preußen, Bayern und Baden
auf diesen Wert als Bahnfrequenz geeinigt hatten.
Die internationalen Transitzüge Frankreich
– Schweiz – Italien konnten jedoch nicht
lange geführt werden; bald schon brach der
Erste Weltkrieg aus.
Weiterentwicklung der BLS
Per 1. Januar 1913 fusionierte die BLS mit der
Thunerseebahn (TSB), welche – neben der
Schifffahrt auf dem Thuner- und Brienzersee
– die Bahnstrecke Scherzligen (Thun) – Spiez
– Interlaken – Bönigen betrieb. 1915 kam
dann die Strecke der Münster–Lengnau-Bahn
(MLB) hinzu, die aber rechtlich von Anfang
an Bestandteil der BLS war.
HINTERGRUND: DIE RIVALINNEN BLS UND SBB
Mitte des 19. Jahrhunderts entbrannte in der
Schweiz ein heftiger Streit, ob der Privatbahnbau
oder das Prinzip der Staatsbahn zu bevorzugen
sei. Das Eisenbahngesetz von 1852
schrieb die kantonale Eisenbahnhoheit fest,
was zu einer rasanten Entwicklung des Streckennetzes
führte, aber auch zu Wildwuchs,
parallelen Streckenführungen und finanziellen
Problemen bei vier Fünfteln aller Bahngesellschaften.
Daher beschloss das Schweizervolk
am 20. Februar 1898 die Verstaatlichung der
großen Privatbahnen. Ab 1. Januar 1902 befand
sich das Hauptstreckennetz samt der inzwischen
gebauten Gotthard-Route im Besitz
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
Nach anfänglicher Skepsis erkannten die Veantwortlichen
im Kanton Bern bald die Entwicklungsmöglichkeiten
der Eisenbahn,
insbesondere der Simplonbahn für den eigenen
Kanton; schließlich brauchte der Simplon-
Tunnel eine Anbindung nach Norden. Daher
unterstützten sie die Jura–Simplon-Bahn.
Nach der Verstaatlichung auch dieser Bahn
zeigten die SBB aber keinerlei Interesse an
einer Lötschberg-Route, war sie doch eine
Konkurrenz für den Gotthard. Also gründete
der Kanton Bern „seine eigene Privatbahn“,
die BLS. Die Zuständigkeiten waren klar: Die
BLS betrieb die Lötschberg-Strecke und die
„mitbetriebenen Bahnen“, die SBB waren für
den größten Teil des Normalspurnetzes zuständig,
wobei der Interessenschwerpunkt auf
dem Gotthard und den Zufahrtslinien lag.
Konkurrenz und Kooperation
Auch wenn die Verhältnisse – SBB an erster,
BLS an zweiter Stelle – lange Zeit so blieben,
gab es zeitweilige Rivalitäten. Etwa, wenn
fahrzeugtechnische Innovationen der BLS die
SBB als weniger fortschrittlich erscheinen ließen.
Als in den 1980er-Jahren umsteigefreie
Direktverbindungen etwa von Basel nach Domodossola
eingerichtet wurden, verließen
immer öfter BLS-Fahrzeuge das angestammte
Gebiet und tauchten im SBB-Netz auf. Umgekehrt
fuhren SBB-Garnituren am Lötschberg.
Gegen Ende des 20. Jahrhunderts wurden in
der Europäischen Union viele ehemalige
Staatsbahnen zu Aktiengesellschaften (im Besitze
des Staates), also (scheinbar) Privatbahnen
mit aufgeteilten Geschäftsbereichen.
Auch die SBB teilte man 1999 in eine Aktiengesellschaft
mit den Divisionen Personenverkehr,
Cargo und Infrastruktur auf. Die verhielt
sich bald darauf kapitalorientiert und entwickelte
eine gewisse Begehrlichkeit, sich die
Konkurrentin am Lötschberg einzuverleiben.
Doch dazu kam es nicht. Vielmehr unterzeichneten
SBB und BLS am 15. Mai 2001 eine Basisvereinbarung,
welche die Aufgabengebiete
der beiden Bahnunternehmen neu absteckte
und Synergien schaffen sollte. Die BLS übernahm
ab Ende 2004 die System- und Marktverantwortung
für die S-Bahn Bern, die zweitgrößte
S-Bahn der Schweiz, sowie die RegioExpress-
Züge Bern – Luzern, während die SBB neu den
Personenfernverkehr auf dem BLS-Netz verantwortete.
Im Cargo- und Infrastruktur-Bereich
wurden die Tätigkeiten von SBB und BLS ebenfalls
neu definiert, wobei im Cargo- Bereich teilweise
die Konkurrenz-Situation erhalten blieb.
Bei der Umsetzung dieser Basis vereinbarung
kam es auch zu einem Austausch von Rollmaterial
und Personal.
HBS/MHZ
BAHN EXTRA 3/2013
25

BLS/Lötschbergbahn
Lieblich und gemütlich anzuschauen ist der Endbahnhof Bönigen, in dem im Oktober 1963 ein Triebzug die Verbindung nach Interlaken Ost herstellt.
Später ersetzen Autobusse den Zugverkehr auf der Stichstrecke
Friedhelm Ernst
eigenen Verwaltungsräten waren, lagen Betrieb
und Verwaltung bei der BLS (bzw. vorher
bei der TSB). Dadurch konnten Fahrzeuge
und Personal freizügig eingesetzt
werden. Nur über die Rollmaterialbeschaffungen
entschieden die einzelnen Verwaltungsräte,
so dass es in diesem Bereich zu
Unterschieden kam und die Fahrzeuge das
Kürzel der jeweiligen Bahngesellschaft trugen.
Mehrheitseigner aller Bahnen war der
Kanton Bern, welcher nach dem Ersten
Weltkrieg wegen des Kohlemangels per Regierungsdekret
entschied, dass die Bahnen zu
elektrifizieren seien, was den Bahnen den
Spitznamen „Berner Dekretsbahnen“ eintrug.
„Dekretsmühlen“ wurden im Volksmund
die Elektrolokomotiven genannt, die
der Kanton auch gleich bestellte.
Noch ohne Zierstreifen und Wappen präsentiert sich die erste der kräftigen Doppelloks Ae 8/8
im Mai 1959 in Gwatt fürs Foto. Die „Munis“ (Stiere) fuhren vor allem im Güterverkehr Archiv BLS
Betriebsverträge bestanden mit der Spiez–
Erlenbach-Bahn und der Erlenbach-Zweisimmen-Bahn,
welche 1942 zu der 35 Kilometer
langen Spiez–Erlenbach–Zweisimmen-Bahn
(SEZ) fusionierten, des Weiteren mit der Gürbetal-
und Bern–Schwarzenburg-Bahn, deren
Fusion zur 52 Kilometer langen Gürbetal–
Bern–Schwarzenburg-Bahn (GBS) 1944 stattfand,
und mit der 43 Kilometer langen, 1901
eröffneten Bern–Neuenburg-Bahn (BN).
Während die „mitbetriebenen Bahnen“
rechtlich eigenständige Gesellschaften mit
Die ersten Betriebsjahre
Am 18. September 1913 wurde der internationale
Personenverkehr am Lötschberg aufgenommen.
Er umfasste ein Zugpaar Boulogne
– Paris Est – Delle – Bern – Lötschberg
– Milano, zwei Zugpaare Paris Est – Milano
und je ein Zugpaar Basel SBB – bzw. Bern –
Milano. Außerdem gab es grenzüberschreitenden
Güterverkehr, der zu Beginn des Ersten
Weltkriegs stark zunahm; an Spitzentagen
wurden bis zu acht Kohlezüge Deutschland –
Italien über den Lötschberg befördert. Durch
den Kriegseintritt Italiens 1915 brach der in-
26

Betriebsbeginn und erste Erfolge
ÜBERBLICK KENNZAHLEN DER BLS, 1959
Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS)
Eisenbahnfahrzeuge
Elloks 25 (+ MB: 14)
Elektr. Traktoren 9
Dampfloks 1
Triebwagen 7 (+ MB: 19)
Diensttriebfahrzeuge 4 (+ MB: 2)
Personenwagen 95 (+ MB: 27)
Gepäckwagen 24 (+ MB: 5)
Güterwagen 230 (+ MB: 179)
Privatwagen - (+ MB: 3)
Dienstwagen 89 (+ MB: 23)
Länge des Streckennetzes (km) 118 (+ MB: 130)
Beförderungsleistungen
Zugdienst (km) 2.686.351
Vorspann, Rangieren etc. 387.856
Beförderte Personen 6.763.959
Personenkilometer 118.854.576
Einnahmen (CHF) 12.956.417
Beförderte Gesamtgütertonnen 3.256.310
Güterverkehr im Transit (t) 1.645.703
Einnahmen (CHF) 22.771.770
Verkehrs-Einnahmen (CHF) 35.728.187
Motorfahrzeugtransport durch den Lötschbergtunnel
Automobile 7.016
Motorräder 1.205
Mitarbeiter
1.837, davon
allg. Verwaltung 160 (+ 6*)
Bahnbewachung 39 (+ 7*)
Stationsdienst 406 (+ 6*)
Zugbegleitung 184
Zugförderung 251
Unterhalt der Bahnanlagen 240 (+ 43*)
Elektrische Anlagen 62 (+ 2*)
Unterhalt der Fahrzeuge 411
Schiffsbetrieb Thuner- und Brienzersee 84 (+ 5*)
Schifffahrt auf dem Thunersee
Anzahl der Schiffe 11
Beförderte Personen 1.189.346
Einnahmen (CHF) 1.627.952
Schifffahrt auf dem Brienzersee
Anzahl der Schiffe 5
Beförderte Personen 380.721
Einnahmen (CHF) 277.820
Anmerkungen: MB = Mitbetriebene Bahnen; diese Angaben kommen
zum jeweiligen Bestand der BLS noch hinzu
*Aushilfs-Personal
Betriebsleistungen der mitbetriebenen Bahnen (MB)
Bern-Neuenburg-Bahn (BN)
Betriebslänge (km) 43
Beförderte Personen 2.453.575
Beförderte Fracht (t) 328.597
Einnahmen (CHF) 4.824.095
Simmentalbahn (SEZ)
Betriebslänge (km) 35
Beförderte Personen 806.458
Beförderte Fracht (t) 93.947
Einnahmen (CHF) 2.520.819
Gürbetal-Bern-Schwarzenburg-Bahn (GBS)
Betriebslänge (km) 52
Beförderte Personen 2.559.794
Beförderte Fracht (t) 346.956
Einnahmen (CHF) 4.133.281
Quelle: Heft Bern-Loetschberg-Simplon, 3. Auflage, Bern 1960
gebaute Elloks der Reihe
Be 6/8 mit den Nummern
201 bis 204. Die
neuen Lokomotiven besaßen
Einzelachsantrieb
und beeindruckten
durch ihre Leistungswerte:
Sie konnten
die Zughakenlast von
510 Tonnen auf einer
27-Promille-Steigung
mit 50 km/h befördern.
Die Höchstgeschwindigkeit
lag bei
75 km/h, 1939 nach
einem Getriebe-Umbau bei 90 km/h. Damit
erschloss die BLS im Lokomotivbau neue Dimensionen.
Die zweite Serie mit den Nummern
205 bis 208, gebaut 1939 bis 1943 von
SLM und SAAS, hatte runde Führerstände und
eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h, so
dass die Typenbezeichnung auf „Ae 6/8“ geändert
wurde. Eine weitere Neuheit war, dass diese
Loks sitzend, nicht mehr stehend bedient
wurden. Die zweite Serie verfügte über eine Siternationale
Verkehr fast vollständig zusammen.
Ebenfalls 1915 eröffnete die BLS zwischen
Moutier und Lengnau die „Grenchenberglinie“
mit dem 8,5 Kilometer langen
Grenchenbergtunnel, welche über den Grenzort
Delle und Grenchen bzw. Biel die internationale
Linie Frankreich – Schweiz – Italien
hätte herstellen sollen. 1919 kamen jedoch
durch das Versailler Abkommen das Elsass und
Lothringen wieder zu Frankreich, so dass der
internationale Verkehr über Basel/St-Louis abgewickelt
wurde. Delle verlor seine Bedeutung
für den Transitverkehr.
Die Zwischenkriegszeit
Da der Güterverkehr in den 20er-Jahren
hauptsächlich über die direktere, neu elektrifizierte
Gotthard-Strecke abgewickelt wurde,
wuchs die Belegung der Lötschbergbahn erst
in der zweiten Hälfte der 20er-Jahre wieder
nennenswert. Ab 1924 gab es erneut zwei internationale
Zugpaare, nämlich Boulogne –
bzw. Paris Est – Lötschberg – Milano und Basel
– Milano.
Der zunehmende Zugverkehr in den 20er-Jahren
beseitigte alle Zweifel am Wert der Lötschbergbahn
Auch der Güterverkehr zwischen Deutschland
und Italien über die Lötschberg–Simplon-Route
nahm jetzt zu und der innerschweizerische
Verkehr ins und vom Wallis
erlebte einen großen Aufschwung. Dazu trugen
auch die 1926 beginnenden Autotransporte
zwischen Kandersteg und Goppenstein
bzw. anderen Verladestationen bei. Jetzt zweifelte
niemand mehr am politischen und wirtschaftlichen
Wert der Lötschberg-Strecke.
Weil die vorhandenen Elektrolokomotiven
der Reihe Be 5/7 den steigenden Ansprüchen
nicht mehr genügten, beschaffte die BLS zwischen
1926 und 1931 vier von Breda und SAAS
Slg. Toni Burger
BAHN EXTRA 3/2013
27

BLS/Lötschbergbahn
Wie die SBB setzte die BLS im Rangierdienst auf Stangen-Elloks. Im
September 1970 ist eine Ee 3/3 in Spiez im Einsatz Albert Schöppner (2)
Aus dem Traktionsteil der Triebwagen CFe 2/6 entstanden zwei Rangier-Elloks
Te 2/3, genannt „Halbesel“ (Lok 32 in Spiez, 1965)
ÜBERBLICK KENNZAHLEN DER BLS AG, STAND 31.12.2011
Streckennetz
Netzlänge der Betriebsführung
520 km
Netzlänge im Eigentum der BLS AG (Infrastruktur)
436 km
Befahrenes Liniennetz Bahn und Bus
700 km
Entwicklung Verkehr und Infrastruktur 2011
Reiseverkehr (Millionen Personen)
Regionalverkehr Bahn und Bus 54,8
Schiff 0,9
Total 55,7
Autoverlad (Millionen transportierte Fahrzeuge)
Kandersteg – Goppenstein 1,3
Cargo (Millionen Nettotonnenkilometer) 3.826
Infrastruktur (Millionen Bruttotonnenkilometer)
Transitgüterzüge auf der Lötschbergachse 1.860,2
Trassenkilometer (gefahrene Millionen auf eigener Infrastruktur)
Personenverkehr 11,7
Güterverkehr 2,0
Total 13,7
Energieverbrauch Bahnstrom
Millionen Kilowattstunden 166,9
Mitarbeitende
Personenverkehr (Bahn, Bus und Schiff) 274
Infrastruktur 746
Bahnproduktion 1.414
Management Services (Stäbe) 199
BLS Cargo AG 80
BLS Cargo Italia s.r.l. 19
BLS Cargo Deutschland 8
Busland AG 96
Total 2.836
Konzernfinanzen in 1.000 CHF
Betriebsaufwand 910.694
Betriebsertrag 895.950
Betriebsergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) 14.744
Betriebsergebnis vor Steuern (EBT) 836
Konzerngewinn 233
Aktienkapital in Prozent
Bund 21,70
Kanton Bern 55,75
Nicht stimmberechtigte Aktien 7,83
Natürliche und juristische Personen 6,11
Andere Kantone, Gemeinden 8,61
cherheitssteuerung und die von den Schweizerischen
Bundesbahnen (SBB) eingeführte
Zugsicherung Signum. Die erste Serie wurde
1955/56 – auch äußerlich – angepasst.
Den nächsten, auch international bedeutsamen
Meilenstein im Lokomotivbau setzte die
BLS 1944 mit den Elloks der Reihe Ae 4/4. Bei
ihnen handelte es sich um die erste wirklich leistungsstarke,
laufachslose Drehgestell-Lok, die
Vorbild für viele andere Baureihen im In- und
Ausland wurde. Sie konnte 400 Tonnen auf einer
27-Promille-Steigung mit 75 km/h befördern!
1965/66 wurden die Nummern 253 –
256 in Doppellokomotiven Ae 8/8 umgebaut.
Zweiter Weltkrieg und
Nachkriegszeit
Der Zweite Weltkrieg führte wieder zu einem
Zusammenbruch des Verkehrs über den Lötschberg,
zumal der anschließende Simplon-Tunnel
strategische Bedeutung hatte. Nach dem Krieg
erholte sich der Verkehr nur langsam, so dass erst
1954 das Vorkriegsniveau wieder erreicht wurde.
Erfolgreich gestaltete sich der „Autoverlad“,
der am 1. Juni 1960 fahrplanmäßig aufgenommen
wurde. Mit dem wirtschaftlichen Aufschwung
nahm der Autoverkehr rasant zu, die
geplante Autobahn durch den Rawil bedrohte
den Autoverlad und damit ein wichtiges Standbein
der BLS stark. Doch wurde die Rawil-Autobahn
nach vehementen Protesten der Bevölkerung
zu den Akten gelegt.
Mehr Kapazität für die Strecke: In den 70er-Jahren
begann der Ausbau auf durchgehend zwei Gleise
Angesichts des steigenden Verkehrsaufkommens
drängte sich eine Ausweitung der Streckenkapazitäten
mehr und mehr auf, was die BLS
– mit Unterstützung aus der Politik – ab den
70er-Jahren anging. 1976 genehmigte der Bundesrat
einen Baukredit von 620 Millionen Franken
für den doppelspurigen Ausbau der Lötschbergstrecke
in mehreren Phasen. Ein Jahr später
begannen die Arbeiten, am 8. Mai 1992 konnte
schließlich die durchgehende Doppelspur eingeweiht
werden. 1993 erhielt die BLS vom Bund
den Auftrag, auf ihrer Linie einen Huckepackkorridor
für den Transport von Straßenfahrzeu-
28

Die 50er- bis 90er-Jahre
Güterverkehr im Kleinen mit einem Gepäcktransport bei der BLS. Anno 1959 machte diese Beförderungsart 3,49 % im Gesamtgüterverkehr
der Bahn aus. Den Löwenanteil hatte der allgemeine Güterverkehr inne (90,2 %); der Postverkehr lag bei 5,22 %, der Tierverkehr bei 1,09 %
Slg. Toni Burger
gen von 2,5 Metern Breite und
vier Metern Eckhöhe zu ermöglichen.
Die Bauarbeiten begannen
im Januar 1994, doch die
Inbetriebnahme dieses Transitkorridors
verzögerte sich wegen
geologischer Probleme auf der
(italienischen) Simplon-Südseite.
Der Betrieb der „Rollenden
Autobahn“ (RoLa) Novara (I) –
Freiburg im Breisgau (D) begann
erst am 11. Juni 2001.
Auch fahrzeugtechnisch
betrat die BLS Neuland.
Nachdem die SBB ab 1991
mit der Re 460 eine Drehstrom-Ellok beschafft
hatten, zog die BLS 1994–97 mit der Re 465
nach. Sie sieht der SBB-Version ziemlich
ähnlich, übertrifft diese aber leicht an Leistungs
fähigkeit und erreicht mit 6.400 kW einen
Spitzenwert, der seinesgleichen sucht.
Wettbewerb unter den Bahnen
Am Ende des 20. Jahrhunderts veränderte
sich das wirtschaftliche, politische und rechtliche
Umfeld für die Eisenbahnen in Europa
so grundlegend, dass auch bei den Schwei-
Die Schifffahrt ist nach wie vor Teil des Angebots der BLS. Hier das Dampfschiff „Lötschberg“
auf dem Brienzersee unterhalb der Gießbachfälle
Archiv BLS (2, auch Bild o.)
BAHN EXTRA 3/2013
29

BLS/Lötschbergbahn
Dreifachtraktion mit drei BLS-Ellokgenerationen vor einem RoLa-Zug. Wenn eine Re 465 als „Dolmetscher“ eingereiht
ist, können alle Streckenloks der BLS von einem Lokführer in Vielfachsteuerung gefahren werden Dr. Dietmar Beckmann
Die BLS richtete sich frühzeitig strategisch
neu aus und fusionierte zum 1. Januar 1997
mit den „mitbetriebenen Bahnen“ SEZ, GBS
und BN zur „BLS Lötschbergbahn AG“. Es
entstand eine neue Organisationsstruktur, die
auf den drei ergebnisorientierten Kerngeschäften
Personenverkehr, Cargo und Infrastruktur
aufbaute; dabei
wurden die Bereiche
„Infrastruktur“
und „Verkehr“ rechnerisch
und organisatorisch
getrennt.
Im Rahmen ihrer
Neuausrichtungen einigten
sich die Konkurrentinnen
BLS und
SBB auf eine neue Aufgabenteilung, welche in
der „Basisvereinbarung“ vom 15. Mai 2001
festgeschrieben und beim Fahrplanwechsel
vom 12.12.2004 größtenteils umgesetzt wurde
(siehe Kasten).
Slg. Toni Burger
Von 1977 bis 1992 wurde die Lötschberglinie durchgehend zweigleisig ausgebaut. Der Bahnverkehr
lief währenddessen weiter
Archiv BLS
zer Bahnen Umstrukturierungen unumgänglich
wurden. Unter dem Stichwort „Divisionalisierung“
hielten die Aufteilung in
Personen- und Güterverkehr, die Ausgliederung
der Infrastruktur, die Liberalisierung
und der Wettbewerb bei den großen Bahngesellschaften
Einzug.
Das NEAT-Projekt
Am 27. September 1992 stimmten die
Schweizerinnen und Schweizer mit großer
Mehrheit dem Projekt „Neue Eisenbahn-Alpentransversalen“
(NEAT) zu, das als politischen
Kompromiss einen Basistunnel am
Lötschberg wie am Gotthard vorsah. Beide
sollen dazu dienen, den Güter- und insbesondere
den Lkw-Verkehr durch die Alpen weiter
auf die Schiene zu verlagern.
Der Lötschberg-Basistunnel (LBT) sollte
ursprünglich 41 Kilometer lang sein und aus
zwei Röhren zwischen Frutigen und dem Rhônetal
bestehen. Aus finanziellen Gründen
musste das Projekt erheblich redimensioniert
werden: Die Tunnellänge zwischen Frutigen
im Berner Oberland und Raron im Rhônetal
beträgt nur noch 34,6 Kilometer. Nur eine der
30

NEAT und BLS AG
ÜBERBLICK TRIEBFAHRZEUGE DER BLS, STAND 31.12.2011
Loks und Triebwagen im kommerziellen Einsatz
Elloks
Bezeichnung
Anzahl
Triebzüge
Bezeichnung
Anzahl
Re 420 (Re 4/4 ex SBB) 6 RABe 525 „NINA“ 37
Re 425 (Re 4/4 BLS) 33 RABe 535 „Lötschberger“ 21
RBDe 565 21
Re 456 (vermietet) 2
RBDe 566 I 8
Re 465 18
RBDe 566 II 13
Re 485 20 RABe 526 (GTW) 13
Re 486 10 RABe 515 „MUTZ“ geplant
Historische Fahrzeuge
Bezeichnung Anzahl Inbetriebnahme
Ed 3/3 (GTB 3) (Dampflokomotive) 1 1900
Ec 4/5 (SMB 11) (Dampflokomotive) 1 1911
Ce 4/6 (Nr. 307) 1 1920
Ae 6/8 (Nr. 205) 1 (mietbar) 1939
BDe 4/6 (Nr. 736) 1 1938
Ae 4/4 (Nrn. 251/258) 2 (Nr. 251 mietbar) 1944/1955
Ae 8/8 /Nrn. 273/275) 2 (Nr. 273 mietbar) 1952/1963
Be 4/4 (Nr. 761) „Wellensittich“ 1 (mietbar) 1953
Infrastrukturfahrzeuge
Bezeichnung
Anzahl
Am 843 (Nrn. 501 – 504) 4
selbstfahrende
Erhaltungsfahrzeuge 9
XTmas
Bezeichnung
Anzahl
Tem 225 (Nrn. 56 – 57) 2
Tm 235 (Nrn. 79 … 89) 6
Tm 235 (Nrn. 091 – 094) 4
Bezeichnung
Anzahl
Tm 235 (Nrn. 095 – 097) 3
Tm 235 (Nr. 100) 1
Tm 236 (Nrn. 380 – 384) 5
Tm 235 (Nrn. 201 – 214) 14
Hilfswagen Xas
(Nrn. 502 – 503) 2
Lösch- und Rettungszug (1) 1
XTmas/Xans
(1)
besteht aus 2 Rettungsfahrzeugen, 1 Tanklöschwagen, 1 Gerätefzg.
„MUTZ“ heißt der neue BLS-Nahverkehrstriebzug. Am 20. März 2012
wird MUTZ 01 (515 001) bei Stadler in Erlen präsentiert, Ende 2012
hat die BLS vier der Fahrzeuge im Einsatz
Sven Klein
Die Gütertochter BLS Cargo kommt bei ihren Einsätzen weit über das
Kernnetz hinaus (Foto mit zwei Re 485 in Basel) Slg. Marco Frühwein
beiden Röhren wurde vollständig ausgebrochen,
mit den bahntechnischen Anlagen versehen
und dem Betrieb mit einer Maximalgeschwindigkeit
von 200 km/h übergeben, die
andere Röhre steht nur teilweise dem Verkehr
zur Verfügung, existiert teilweise als Rohbau
und wurde teilweise noch gar nicht ausgebrochen;
der Tunnel ist im Rhônetal vorerst nur
in Richtung Visp – Brig an die Simplon-Strecke
der SBB angebunden.
Für den Bau des Lötschberg-Basistunnels
wurde 1993 die BLS-Tochtergesellschaft BLS
AlpTransit AG geschaffen. Die feierliche Eröffnung
des Tunnels fand am 16. Juni 2007
statt, der kommerzielle Betrieb wurde vollständig
zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember
2007 aufgenommen. Die Kapazität des
Tunnels von 40 Personen- und 70 bis 80 Güterzügen
täglich erweist sich aus heutiger Sicht
als zu gering, so dass sich verschiedene politische
und wirtschaftliche Kreise, unter anderem
das „Lötschberg-Komitee“ für einen Vollausbau
der zweiten Röhre einsetzen. Zwar verlor
die Lötschberg-Bergstrecke mit dem Tunnel
an Bedeutung – der Fernreiseverkehr und
viele Güterzüge nehmen nun diesen Weg.
Ganz entbehrlich ist sie aber nicht; ihr verblieben
der Regionalverkehr, der Autoverlad
und einige Güterzüge. Die Bergstrecke ist Bestandteil
des Güterkorridors Rotterdam – Genua
und zudem als Rückfallebene wichtig.
Durch den Lötschberg-Basistunnel verlor die Bergstrecke
an Bedeutung. Entbehrlich ist sie aber nicht
Nach der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels
hatte die BLS AlpTransit AG eigentlich
ihren Zweck erfüllt. Gleichzeitig verlangte
aber der Bund, dass die Infrastruktur der
BLS eigentumsmäßig in eine separate AG ausgegliedert
und dem Bund die Mehrheit an dieser
AG übereignet werden sollte. Deshalb
übertrug man die Aktiven und Passiven der
BLS-Infrastruktur auf die BLS AlpTransit AG
und firmierte diese in „BLS Netz AG“ um.
Die Infrastruktur wird aber weiterhin von der
BLS AG geführt, das Personal
ist bei der BLS AG angestellt.
Fusion zur BLS AG
Im Juni 2006 fusionierten
die Regionalverkehr Mittelland
AG (RM) und die BLS
Lötschbergbahn AG mit
der neu geschaffenen BLS
AG, indem die Generalversammlungen
der beiden
Bahnen der Fusion
mit der BLS AG zustimmten.
Die Eigner des
neuen Unternehmens
sind der Kanton Bern mit einem
Aktienanteil von 55,8 Prozent, der Bund mit
21,7 Prozent sowie weitere Kantone, Gemeinden
und Private mit 22,5 Prozent. Die eigentliche
Gründung fand am 24. April 2006
mit dem Tausch der BLS- und RM-Aktien gegen
solche der BLS AG statt.
Die BLS AG hat ihren Sitz in Bern und ist
mit einem (normalspurigen) Streckennetz von
436 Kilometern (nach den SBB) heute das
zweitgrößte Eisenbahnverkehrsunternehmen
in der Schweiz. Sie ist zugleich die größte Pri-
Slg. Toni Burger
BAHN EXTRA 3/2013
31

BLS/Lötschbergbahn
Im Bahnhof Zweisimmen besteht die Übergangsmöglichkeit von Normal- auf Schmalspur. Die BLS-Züge kommen von Spiez, die Meterspurzüge
der Montreux-Oberland-Bernois (MOB) stellen die Verbindung zum Genfer See her
Christian Völk, Archiv BLS (u.)
– Zweisimmen, Bern – Luzern sowie Bern –
Brig über die Lötschberg-Bergstrecke. Das
Gütergeschäft wird hingegen von der rechtlich
selbstständigen Tochter BLS Cargo geführt,
während das Gütergeschäft des RM noch vor
der Fusion in die Crossrail AG ausgegliedert
und dieses Unternehmen verkauft worden ist.
Außerdem betreibt die BLS die Schifffahrt auf
dem Thuner- und Brienzersee sowie durch die
Tochtergesellschaft „Busland AG“ ein ausgedehntes
Busnetz im Emmental.
Bei der BLS AG sind zurzeit mehr als 2.800
Mitarbeitende aus 20 Nationen tätig. 2011
wurden durch die BLS AG mit Bahn, Bus und
Schiff 55,7 Millionen Passagiere befördert.
Rückblick: Festlich geschmückt steht Ellok Fb 5/7 Nr. 160 am 28. Juni 1913 in Spiez zur
Fahrt mit dem Eröffnungszug bereit. 2013 feiert die BLS das Jubiläum mit diversen Festen
vatbahn des Landes, wenn man in Betracht
zieht, dass die heute ebenfalls privatrechtlichen
Schweizerischen Bundesbahnen SBB als
Staatsunternehmen gegründet sind.
Die BLS AG betreibt den regionalen Personenverkehr
in einem Gebiet zwischen dem
Neuenburger- und Vierwaldstättersee, dem
Juragebirge und dem Simplonmassiv, deckt
also einen Wirtschaftsraum mit 1,5 Millionen
Einwohnern ab. Neben der S-Bahn Bern, dem
zweitgrößten S-Bahn-System der Schweiz, betreut
die BLS AG den Regio- und RegioExpress-Verkehr
auf rund 700 Kilometern z. B.
durch die RE-Züge Bern – Neuchâtel, Bern
Gestern und heute bei der BLS
Im 100. Jahr des Bestehens der Lötschbergbahn
haben bei der BLS AG Tradition wie
Moderne ihren Platz. Man sieht die klassisch
braunen Elloks der Reihe Re 4/4, die modernen
Re 465 und die jungen Nahverkehrs-
Triebwagen „NINA“ oder „Lötschberger“ im
Blau-Grün-Weiß der BLS-Gegenwart. Dabei
gibt sich die Bahngesellschaft durchaus
selbstbewusst. In ihrem Internet-Auftritt
heißt es: „Die BLS ist die starke, selbstständige
Nummer zwei im Bahngeschäft.“ In diese
Richtung hatten auch die Autoren der Broschüre
1913 anlässlich des Betriebsstarts auf
der Lötschbergstrecke gedacht.
Dr. Hans-Bernhard Schönborn/MHZ
32

Die Entwicklung der BLS
Moderner Nahverkehr Marke BLS: Zwei „NINA“-Triebzüge begegnen sich im Juni 2003 im
Bahnhof Kerzers in der Westschweiz
Toni Burger
Die Bietschtalbrücke auf der Südrampe ist eines der markantesten Bauwerke der Strecke.
Hier wird sie von Triebwagen Fe 4/5 Nr. 796 mit einem Güterzug befahren Slg. Thomas Wunschel
STICHWORT: JUBILÄUMSFEIERN DER LÖTSCHBERGBAHN 2013
Zum 100-jährigen Bestehen der Lötschbergbahn
haben die BLS AG und diverse Partner
ein Jubiläumsprogramm auf die Beine gestellt
und Sonderangebote aufgelegt. So veranstalten
die Volkshochschule Bern und die BLS-
Stiftung Ende Mai eine Vortragsreihe zum
Thema, unter anderem mit einem Besuch des
Historischen Depots in Burgdorf. Weitere Veranstaltungen
sind:
01. Juni 2013: Eröffnung der Sonderausstellungen
„100 Jahre Lötschbergbahn“ im Tropenhaus
Frutigen (läuft bis 31. Januar 2014)
und zum Bau der Lötschbergbahn im Lötschentalermuseum
Kippel (läuft bis März
2014)
29./30. Juni 2013: „Grosses BLS-Eisenbahnfest
in Frutigen“, unter anderem mit historischen
Sonderzügen auf dem Abschnitt
Frutigen – Kandersteg
BAHN EXTRA 3/2013
15. Juli 2013: Sonderfahrt mit historischer
Zuggarnitur und Lok Ae 6/8 205 anlässlich
„100 Jahre Betriebseröffnung“
06. September 2013: Einweihung des verlängerten
Südrampen-Wanderwegs von Lalden
bis Brig
07./08. September 2013: „Südrampenfest“,
u.a. mit „großem Publikumsanlass“ entlang
der Südrampe von Goppenstein bis Brig
Vom 1. April bis 31. Dezember 2013 bietet die
BLS täglich je 100 Jubiläums-Tageskarten an,
die für 25 CHFr (1. Klasse: 40 CHFr, ohne
Halbtax jeweils doppelter Preis) Fahrten mit
allen BLS-Verkehrsmitteln gestatten. Der Vorverkauf
für die Fahrkarten beginnt jeweils vom
Stichtag aus zwei Monate im voraus.
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33
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BLS/Lötschbergbahn
Reisebericht 1913
„Brigue,
train direct!“
Die Lötschbergbahn ist wenige Monate in Betrieb,
als am 12. November 1913 eine Reisegruppe aus der
Ostschweiz die neue Strecke von Bern bis Brig befährt.
Einer der Reisenden hat seine Eindrücke festgehalten.
BAHN EXTRA gibt sie auszugsweise wieder
Ziemlich rau und unwirtlich zeigt sich die Lötschberg-Südrampe. Was die Reisenden des Jahres 1913 aber in Verzückung bringt, ist der Ausblick
auf die grandiose, überraschend geometrisch geordnete Landschaft des Rhônetals tief unten
Die Berner Alpenbahn beginnt an der Schwelle des Berner Oberlandes,
in Thun. Der Kopf dieser ganzen, großen Verkehrsposition
ist aber die Bundesstadt Bern, wo ja auch die Verwaltung
der Berner Alpenbahn ihren Sitz hat. Wir lenken ein in den zweiten
Perron, dort, wo sie rufen: Thun, Spiez, Lötschberg, Brigue , Simplon
Mailand, Train direct!
Zwei Eisenbahnlinien verbinden Bern mit Thun und das vielgepriesene
Berner Oberland mit der Zentralschweiz: die Schnellzugslinie
über Münsingen und die mehr lokalen Charakter tragende Linie über
Belp durch das malerische Tal der Gürbe. Wer das stille Genießen landschaftlicher
Schönheit und das Volkstum der raschen Beförderung vorzieht,
wird auf der Gürbethalbahn auf seine Rechnung kommen. Thun,
die Anfangsstation der Berner Alpenbahn, bildet das Eingangstor zum
Berner Oberland und ist ein bedeutender Kurort. Die Stadt gibt auch
dem Thunersee, diesem prächtigen Alpengewässer, seinen Namen.
Auf der Nordrampe hoch zum Lötschbergtunnel
Die Bahn führt zunächst nach Scherzligen und von da in großem Bogen
um das westliche Ende des Thunersees herum nach Gwatt. Auf dieser
Strecke zeigen sich links die herrlichen Schneeriesen des Berner
Oberlandes über dem blauen Seespiegel. Inzwischen steigt die Bahn am
linken Ufer langsam in die Höhe. Dem Auge bietet sich eine herrliche
Aussicht auf die blauen Fluten des Thunersees, seine blühenden
Ufer und hinüber an die bewaldeten Berglehnen mit den lieblichen
Dörfern. Kurz vor Spiez tritt die Bahn hinter einen bewaldeten Hügel,
um plötzlich den Blick auf den an einer Bucht malerisch gelegenen
Kurort, auf den See und die sich besonders hübsch präsentierenden Berge
frei zu geben. Vom hoch gelegenen Bahnhof genießt man einen umfassenden
Rundblick auf Schloss, See und
Hochgebirge, während unten ein neues
Bild den Beschauer fesselt. Dort beherrscht
die mächtige Landwarte des Niesen
das Gesichtsfeld. Während wir so in
die Betrachtung versunken sind, wechseln
sie vorn an unserer Wagenreihe die Maschine
und statt mit Dampfkraft geht’s
nun mit der elektrischen vorwärts.
Von hier steigen wir über der Thunerseelinie
sachte zum Fuße des bewaldeten
Hondrichgebirges empor, durchfahren
einen ca. 1,5 Kilometer langen
Tunnel, um jenseits in die unterste Talstufe
des Kandertales einzudringen. Sofort
nach dem Tunnel öffnet sich das Tal
in seiner grandiosen alpinen Pracht. Bad
Heustrich, die erste Station, ist ein Kurort und hat sich zu einem Heilbade
ersten Ranges entwickelt. Die nächste Station, Mülenen-Aeschi,
ist Ausgangspunkt der Drahtseilbahn auf den Niesen. Weiter geht’s in
schnellem Lauf und wir erreichen bald das freundliche Dorf Reichenbach,
eine ruhige Sommerfrische mit interessanten Bauernhäusern.
Von Reichenbach gewinnt die Bahn endlich den Hauptplatz des unteren
Kandergeländes, Frutigen an der Ausmündung des Engstligenbaches
in die Kander. Hier erhielten wir wiederum den Eindruck, an
der Schwelle eines eigentlichen Gebirgslandes zu stehen. In der Tat
beginnen hier auch die großen Kunstbauten der Lötschbergbahn, der
technisch interessante Teil.
34

Lötschberg-Fahrt 1913
Zahlreiche Kunstbauten überquert der Zug auf der Nord- wie auf der
Südrampe. Auf Letzterer liegt auch die Jolitobel-Brücke (Foto)
In Spiez löst eine Ellok die Dampflok vor dem Zug ab; es handelt sich
um eine Maschine der Reihe Fb 5/7 Slg. Thomas Wunschel (5)
Der Schienenstrang steigt gleich hinter dem Dorfe sanft an der westlichen
Hügellehne hinan, die von der Ruine Tellenburg gekrönt wird.
Die Bahn setzt vor der Tellenburg auf großartigem Steinviadukt von elf
mächtigen Bögen auf die jenseitige Talseite über. Die beiderseitigen
Bergzüge laufen jetzt keilförmig zusammen und verengen das Tal, über
dessen Wiesengründe unten die Weiler und Bauerngehöfte, Stadel und
Scheunen von Kandergrund verstreut liegen.
Ein Pfiff, und weiter rollen die Räder,
um in den Tunnel einzutauchen
Bald ist die Station Blausee-Mitholz erreicht. Ihr Name weist schon
auf ein sehenswertes Naturspiel hin. In geringer Entfernung der Haltestelle
haben gewaltige Naturkräfte im Waldesdickicht aus Riesenblöcken
einen Wall aufgetürmt. Inmitten dieser romantischen Steinwildnis
liegt der winzige, wunderbare Blausee. Noch im engeren
Gesichtskreis dieser seltsamen kleinen Zauberwelt ein anderes Bild: Auf
unzugänglich scheinendem Fels, welchen die Bahn im Tunnel unterfährt,
ragt das Turmgemäuer der Felsenburg empor.
Von der Station Blausee-Mitholz an beginnen die hauptsächlichsten
Kunstbauten. Hier finden wir teils offen geführte, teils in Tunnel
gelegte große Schleifen, über welche die Bahn auf die Höhe der prächtigen
Bergstation Kandersteg und deren langen, ebenen Talboden
kommt. Reich ausgestattet ist Kandersteg in Bezug auf Naturschönheiten,
mit einem Kranze berühmter Gipfel, wunderbaren Alpentälern,
dem Oeschinensee und den Kanderfällen. Das heimelige Dorfbild weist
neben altertümlichen Gasthäusern auch große neue Hotelbauten auf.
Auf der Südrampe hinab nach Brig
Ein Pfiff, und weiter rollen die unaufhaltsamen Räder, um kurz nachher
in den großen, ca. 14 Kilometer langen Lötschbergtunnel einzutreten.
Bei Goppenstein mündet die Linie ins Walliser Gebiet ein. Unten
im Tale erblicken wir das Dorf Gampel im Rhônetal, während wir
selbst auf hübscher Bogenbrücke die Lonza überschreiten. Von hier aus
wechselt die Bahn beständig zwischen Tunnels und offener Geleisestrecke.
Vor der Station Hohtenn wendet sie sich ostwärts, um in das
Rhônetal einzutreten, hoch über der Talsohle.
Die Südhänge des Rhônetales werden mit ihren Felsketten, Alphängen,
Kirchdörfern und Weilern schon bald nach Verlassen von Goppenstein
in der Ferne sichtbar. Doch auch technisch bietet die Bahn
neuerdings hohes Interesse. Ihr Gelände, der Felsfluss von Bietschhorn
und Breithorn, über welches sie nun allmählich nach Brig hinabsteigt,
ist außerordentlich wild, durch eine Anzahl in das Rhônetal vorspringender
Felsenklippen und die dazwischen liegenden schluchtartigen
Täler. Diese Hindernisse überwindet die Bahn durch großartige technische
Anlagen, Tunnels und Viadukte.
Beim Eintritt ins Rhônetal spricht den Beobachter eine neue Kulturwelt
an. An Stelle des leichten, germanischen Holzbaues des Nordens
Der Bahnhof Ausserberg auf der Südrampe; die Lötschberglinie hat
man hier aufwendig in den Hang gebettet
findet hier der schwere romanische Steinbau Anwendung. Unmittelbar
unter dem Bahndamm kleben solch kleine, malerische Ansiedlungen
aus grauen Steinhäusern primitivster Form wie Adlerhorste zwischen
Felsgruppen und Föhren. Tief unten streckt sich die flache, mehrere Kilometer
weite und von der Rhône durchzogene Talsohle hin. Es haftet
etwas Symmetrisches an der ganzen Kulturanlage da unten. Dazu tritt
noch die geometrische Einteilung der Ackerfelder und der Weinberge.
Doch was sind das für Rinnen, die meilenweit teils dem Berg entlang
geführt werden, teils in den Felsen eingehauen sind? Es sind Bewässerungskanäle.
Diese kühne Anlage dieses uralten, besonders am
Südfuße der Berner Alpen verbreiteten Bewässerungssystems reißt mit
Recht den Beobachter zur Bewunderung hin.
In ebenso hohem Maße sind es die technischen Bauten der Bahn,
die unsere Bewunderung wiederum in Anspruch nehmen. Neben den
21 Tunnels der Südseite sind besonders hervorzuheben der Luogelkin-Viadukt
östlich von Hohtenn, die Bietschtalbrücke, die zwischen
den Stationen Ausserberg und Lalden die Baltschiederschlucht überspannende
mächtige Eisenbrücke und der Finnegraben-Viadukt. Hier
ungefähr bietet sich ein herrlicher Ausblick auf Visp und seine Täler.
Bald erreicht die Bahn Brig, den Endpunkt unserer Reise, am Nordportal
des Simplontunnels und zugleich Übergangspunkt auf diesem
transalpinen Schienenweg. Brig steigt malerisch an den Ausläufern des
Monte Leone empor und macht in seinen südlichen Teilen ganz den
Eindruck eines mittelalterlichen Bauwerkes. Wehmütig schauen wir
den davoneilenden Simplon-Expressen nach, denn nur allzu gerne wären
wir mit ihnen ins ferne Süden weitergerollt, hinab in die oberitalienischen
Ebenen. Leider aber müssen wir zurückkehren und so setzen
wir uns wieder ins Coupé II. Klasse, um „gemütlich“ heimzufahren.
Quelle: Slg. Thomas Wunschel
BAHN EXTRA 3/2013 35

BLS/Lötschbergbahn
Die wichtigsten Triebfahrzeuge der BLS
Von Anfang an elektrisch
Als die BLS im Jahr 1913 den Betrieb auf der Lötschbergbahn aufnahm, kamen gleich Elektro -
lokomotiven zum Einsatz; große Dampfloks hat es dort nie gegeben. Einige der Entwicklungen
schrieben Technikgeschichte. Die wichtigsten BLS-Triebfahrzeuge im Kurzporträt
Serie Be 5/7 – 1913 die stärkste Lok der Welt
Slg. Andreas Knipping
Die ersten Lokomotiven der BLS wurden ab
1913 als Fb 5/7 in Dienst gestellt und galten
damals als die stärksten Normalspurloks
der Welt. Sie übernahmen den Gesamtverkehr
auf der neu eröffneten Lötschbergbahn
(Thun – Brig). 1941 wurden bei der Be 5/7
151 die beiden großen Motoren durch vier
kleinere ersetzt, die eine Leistungssteigerung
um 20 % und eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit
auf 90 km/h ermöglichten
(neue Loknummer Ae 5/7 171). Sie wurde
erst nach 51 Betriebsjahren (1964) abgestellt
und ist heute als Ae 5/7 151 im Verkehrshaus
Luzern ausgestellt.
Serie Be 5/7
Hersteller ____________SLM/MFO (/BBC)
Erstes Baujahr ________1913
Anzahl Exemplare______13
Achsfolge ____________1’E1’
Stundenleistung_______1.838 kW (2.207 kW 1) )
Höchstgeschwindigkeit __75 km/h (90 km/h 1) )
Anzahl Motoren _______2 (4 1) )
Gesamtmasse ________107 t
Länge über Puffer _____16,00 m
Letzte Planeinsätze ____1964
Historische Lok _______Ae 5/7 151
1)
nur Ae 5/7 171 (ab 1941)
Serie Ce 4/4 (ex Ce 4/6) – Die „Dekretsmühle“
Dr. Dietmar Beckmann
Der Spitzname „Dekretsmühle“ geht auf ein Dekret
zurück, in dessen Folge die Ce 4/6 ab 1920 gebaut
wurde. Die letzte Stangenellok der BLS hatte
anfangs an beiden Enden einen Vorbau und eine
Vorlaufachse, um den Achsdruck auf 12,5 Tonnen
zu beschränken (Achsfolge (1’B)(B1’)). Der Umbau
von zehn Exemplaren auf die Achsfolge (B)(B) ab
1954 erhöhte den Achsdruck auf 16 Tonnen und
die Adhäsionsmasse auf 64 Tonnen. Die acht
Räder der nun als Ce 4/4 bezeichneten Loks
waren nur paarweise gekuppelt, so dass sich während
der Vorbeifahrt auf jeder Seite stets zwei Kuppelstangen
scheinbar unabhängig voneinander auf
und ab bewegten. Bis 1997 fuhren die kleinen
Loks insbesondere zwischen Interlaken und Spiez.
Serie Ce 4/4 (ex Ce 4/6)
Hersteller__________________SLM/(BBC/MFO)
Erstes Baujahr _____________1920
Anzahl Exemplare ___________17
Achsfolge ___________________(B)(B) [(1’B)(B1’) 1) ]
Stundenleistung ____________736 kW
Höchstgeschwindigkeit ______65 km/h 2)
Anzahl Motoren_____________2
Gesamtmasse _____________64 t
Länge über Puffer___________12,34 m 3)
Letzte Planeinsätze _________1997
Historische Lok betriebsfähig __Ce 4/6 307 und
Ce 4/4 312
1)
Vor Umbau als Ce 4/6; 2) Nr. 315-317: 75 km/h
(Be 4/6); 3) Vor Umbau als Ce 4/6: 14,39 m
Serie Ae 4/4 (Ae 415) – Die erste starke Bo’Bo’-Lok der Welt
Dr. Dietmar Beckmann
Zur Ablösung der Be 5/7
im Schnellzugverkehr beschafften
die BLS ab
1944 mit der Ae 4/4 die
weltweit erste leistungsstarke
laufachslose Drehgestelllokomotive
mit
Einzelachsantrieb (Achsfolge
Bo’Bo’). Die acht
zwischen 1944 und
1955 gelieferten Loks
übernahmen in den
nächsten 20 Jahren insbesondere
den Schnellzugverkehr
auf der
Lötschbergachse, wobei
Serie Ae 4/4
Hersteller ______________________SLM/BBC
Erstes Baujahr __________________1944
Anzahl Exemplare _______________8
Achsfolge ______________________Bo’Bo’
Stundenleistung ________________2.944 kW
Höchstgeschwindigkeit___________125 km/h
Anzahl Motoren _________________4
Gesamtmasse __________________80 t
Länge über Puffer _______________15,60 m
Letzte Planeinsätze______________2004
Historische Lok _________________Ae 4/4 251
ihr Einsatzbereich bis nach Pontarlier in Frankreich und Domodossola in Italien
reichte. Erst die Serie Re 4/4 verdrängte sie ab 1964 in untergeordnete
Dienste. Bis 2004 bespannten Ae 4/4 unter anderem noch die Touristenzüge
der „Golden-Pass-Route“ zwischen Zweisimmen und Interlaken.
36

Galerie: BLS-Triebfahrzeuge
Serie Ae 6/8 (Ae 015) – 1929 die stärkste Lok der Welt
Dr. Dietmar Beckmann
Noch als Be 6/8 lieferte die SAAS in Zusammenarbeit
mit Breda in Mailand 1926 und
1931 die erste Serie der imposanten Maschinen.
Die zweite Serie folgte zwischen 1939
und 1943, wobei nun SLM den mechanischen
Teil fertigte. Die mächtigen Loks waren in der
Lage, auf den Lötschbergrampen (27 Promille)
Schnell- und Güterzüge mit einem Gewicht von
610 Tonnen mit 75 km/h zu befördern. Haupteinsatzgebiet
war somit neben wenigen
schweren Schnellzügen insbesondere der
Güterverkehr auf der Strecke Bern – Brig, zeitweise
mit Durchläufen von Basel bis Domodossola,
bevor die Loks von der Serie Re 4/4
ins Mittelland verdrängt wurden.
Serie Ae 6/8 1)
Hersteller ___________________SAAS/(Breda/SLM)
Erstes Baujahr _____________1926/1939
Anzahl Exemplare ___________8
Achsfolge __________________(1’Co)(Co1’)
Stundenleistung ____________4.146 kW
Höchstgeschwindigkeit ______100 km/h
Anzahl Motoren_____________6X2=12 2)
Gesamtmasse______________140 t
Länge über Puffer ___________20,26 m
Letzte Planeinsätze _________1993
Historische Lok betriebsfähig___Ae 6/8 205
1)
Lieferung erste Serie als Be 6/8, Umbau in
Ae 6/8: 1939; 2) Doppelmotoren
Serie Ae 8/8 (Ae 485) – Die doppelte Ae 4/4
Albert Schöppner
Bei den Doppellokomotiven der Serie Ae 8/8 handelt
es sich technisch um zwei fest gekuppelte
Loks der Serie Ae 4/4, bei denen je ein Führerstand
fehlt. Noch 1956 wurde die Bestellung der
letzten beiden bereits im Bau befindlichen Ae 4/4
zum Auftrag für die erste Ae 8/8 umgewidmet.
1962/63 folgte die Lieferung zwei fabrikneuer
Doppelloks, und die BLS entschied darüber hinaus,
vier Ae 4/4 (253-256) in zwei Ae 8/8 umzubauen.
Ihrer Leistung entsprechend zogen die „Muni“
(Stier) genannten Doppelloks lange Güterzüge,
teils auch schwere Schnellzüge über die Lötschbergrampen.
Ihre letzten Einsätze beschränkten
sich auf Abraum- und andere Bauzüge während
des Vortriebs des Lötschberg-Basistunnels.
Serie Ae 8/8
Hersteller___________________SLM/BBC
Erstes Baujahr ______________1959
Anzahl Exemplare____________5
Achsfolge___________________Bo’Bo’+ Bo’Bo’
Stundenleistung _____________6.476 kW
Höchstgeschwindigkeit _______125 km/h
Anzahl Motoren______________8
Gesamtmasse ______________160 t
Länge über Puffer____________30,23 m
Letzte Planeinsätze __________2003
Historische Lok______________Ae 8/8 273
Serie Re 4/4 (Re 425) – Die Spezialistin für die Berge
Dr. Dietmar Beckmann
Etwa gleichzeitig mit der SBB-Serie Re 4/4 II
nahm die BLS ihre eigene Re 4/4 in Betrieb,
die für den schweren Schnellzugdienst auf
den Lötschbergrampen optimiert war. Dort
kann sie problemlos 630 Tonnen mit 80 km/h
die 27-Promille-Steigungen hinaufziehen. Die
moderne Technik mit Gleichrichtern und
Gleichstrommotoren ermöglichte einen enorm
guten Wirkungsgrad, den bei Vergleichsfahrten
auch manch modernere Lok nicht erreichte.
Heute befördern die nach wie vor
braunen Kraftpakete vorwiegend Güterzüge in
Doppeltraktion in der ganzen Schweiz mit
einem Schwerpunkt zwischen Basel und Domodossola.
Serie Re 4/4
Hersteller________________________SLM/BBC
Erstes Baujahr ___________________1964
Anzahl Exemplare_________________35
Achsfolge________________________Bo’Bo’
Stundenleistung __________________4.990 kW
Höchstgeschwindigkeit ____________140 km/h
Anzahl Motoren___________________4
Gesamtmasse ___________________80 t
Länge über Puffer_________________15,10 m
(15,47 m)
Stundenzugkraft __________________225 kN
Serie Re 465 – Von Pininfarina gestylt
Dr. Dietmar Beckmann
Die BLS-Serie Re 465 stellt eine Weiterentwicklung
der SBB-Serie Re 460 dar. Neben
ihrer blauen Farbgebung unterscheidet sie
sich von ihrer roten Schwestermaschine durch
eine aufwendigere Antriebstechnik mit sechsstatt
vierpoligen Asynchron-Fahrmotoren, die
nicht mehr paarweise, sondern einzeln angesteuert
werden, wodurch eine Leistungssteigerung
von 5 % erreicht werden konnte. Nach
anfänglichem Schnellzugeinsatz am Lötschberg
sind die vom Designer Pininfarina gestylten
Lokomotiven inzwischen vorwiegend vor
RoLa- und Güterzügen auf der Lötschbergachse
sowie mit Wendezügen zwischen Bern
und Luzern zu sehen.
Serie Re 465
Hersteller________________________SLM/ABB
Erstes Baujahr ___________________1994
Anzahl Exemplare _________________18
Achsfolge________________________Bo’Bo’
Dauerleistung ____________________6.400 kW
Höchstgeschwindigkeit ____________230 km/h
Anzahl Motoren___________________4
Gesamtmasse ___________________81 t
Länge über Puffer_________________18,50 m
Dauerzugkraft ____________________242 kN
BAHN EXTRA 3/2013
37

BLS/Lötschbergbahn
Serie Re 485/486 – Die ersten Ausländer
Volker Emersleben
Nach der Auflösung der SLM musste auch die
BLS ihre Streckenlokomotiven im Ausland kaufen.
Sie entschied sich für die TRAXX-Familie
aus dem Hause Bombardier und bestellte zunächst
20 Exemplare der Bauart TRAXX F140
AC1 mit Tatzlagerantrieb als Re 485 analog zur
185.1 der DB AG für reinen Wechselstrombetrieb.
Das „Schweiz-Paket“ beinhaltete neben
Stromabnehmern mit schmaler Wippe und Kameras
als Rückspiegelersatz die erforderlichen
Zugsicherungssysteme einschließlich ETCS für
den Lötschberg-Basistunnel. 2008 erweiterte
die BLS ihre TRAXX-Flotte mit zehn Loks der
Bauart F140 MS2 als Re 486 für den Einsatz
auch unter Gleichstrom (3 kV) in Italien.
Serie Re 485/486
Hersteller ______________________Bombardier
Erstes Baujahr__________________2002/2008
Anzahl Exemplare _______________20/10
Achsfolge ______________________Bo’Bo’
Stundenleistung ________________5.600 kW
Höchstgeschwindigkeit___________140 km/h
Anzahl Motoren _________________4
Gesamtmasse__________________85 t
Länge über Puffer _______________18,90 m
Serie ABDZe 4/6 – Der Blaue Pfeil
Dr. Dietmar Beckmann
Als Pionier auf dem Gebiet der Leichttriebwagen
präsentierte die BLS auf der Landesausstellung
1939 ihren neuen Doppeltriebwagen BCFZe 4/6
(ab 1956: ABDZe 4/6) Nr. 731. Gemeinsam mit
seinen beiden Schwesterfahrzeugen pendelte er zunächst
im Schnellzugdienst zwischen Bern und
Neuenburg. Die Leistung der Triebwagen war so
ausgelegt, dass sie dort rasch auf 110 km/h beschleunigen,
auf der Lötschberg-Nordrampe
(27 Promille Steigung) aber auch eine Anhängelast
von 60 Tonnen ziehen konnten. So waren sie in der
Lage, in der Hauptverkehrszeit einen Einheitswagen
mitzunehmen. 1985 wurden der ABDZe 4/6 731
und 736 an die Sensetalbahn verkauft, wo sie als
BDe 4/6 noch über zehn Jahre im Einsatz standen.
Serie ABDZe 4/6
Hersteller_____________________SIG/SAAS
Erstes Baujahr ________________1938
Anzahl Exemplare ______________3
Achsfolge_____________________Bo’2’Bo’
Stundenleistung _______________706 kW
Höchstgeschwindigkeit _________110 km/h
Anzahl Motoren________________4
Gesamtmasse_________________80 t
Länge über Puffer ______________41,50 m
Letzte Planeinsätze ____________1999 1)
Historischer Triebwagen_________BDe 4/6 736
1)
Als BDe 4/6 auf der Sensetalbahn
Serie RBDe 4/4 (RBDe 565) – Der Privatbahn-Pendelzug
Dr. Dietmar Beckmann
Da die BLS mit ihrem überaltertem Triebwagenbestand
die Anforderungen des schweizweiten Taktfahrplans
nicht bewältigen konnte, beschaffte sie
ab 1982 gemeinsam mit drei anderen Privatbahnen
zunächst zehn zwei-, drei- und vierteilige
Pendelzugeinheiten mit einem vierachsigen Motorwagen.
Bis 1992 wuchs die Serie auf 22 Einheiten
an. Um auch niederflurige Einstiege und
Abteile anzubieten, ergänzte die BLS ab 2004
ihre Einheiten um so genannte B-Jumbos. Diese
ungewöhnlichen sechsachsigen Zwischenwagen
entstanden aus den Endabteilen aufgeschnittener
Einheitswagen und dazwischen eingeschweißten
neuen Niederflur-Wagenkästen mit Gelenk, die auf
einem Jakobsdrehgestell ruhen.
Baureihe RBDe 4/4 (RBDe 565)
Hersteller ______________SIG/SWS/SWP/BBC
Erstes Baujahr __________1982
Anzahl Exemplare________22
Achsfolge_______________Bo’Bo’
Stundenleistung _________1.650 kW
Höchstgeschwindigkeit ___125 km/h
Anzahl Motoren _________4
Gesamtmasse __________69 t
Länge über Puffer________25,00 m
Serie RABe 535 – Der „Lötschberger“
Sven Klein
Nachdem die Intercitys ab Dezember 2007
den Weg durch den Lötschberg-Basistunnel
nahmen, beschaffte die BLS für den Regionalverkehr
über die Bergstrecke ab 2008 ganz
spezielle Triebwagen der Serie RABe 535
(„Lötschberger“). Sie waren eine Weiterentwicklung
der RABe 525 („NINA“), aber mit
deutlich höherem Komfort ausgestattet. Eingesetzt
werden die klimatisierten Triebwagen
als RegioExpress Bern – Kandersteg – Brig
mit einem Flügelzug nach Zweisimmen. Nördlich
von Spiez verkehren die Triebwagen vielfach
in Drei- oder sogar Vierfachtraktion, teils
gemischt mit NINA-Zügen.
Baureihe RABe 535
Hersteller_________________Vevey/Bombardier
Erstes Baujahr ____________2008
Anzahl Exemplare __________21
Achsfolge_________________Bo’2’2’2’Bo’
Stundenleistung ___________1.000 kW
Höchstgeschwindigkeit _____160 km/h
Anzahl Motoren____________4
Dienstmasse______________135 t
Länge über Kupplung_______62,71 m
Texte/Tabellen: Dr. Dietmar Beckmann
38

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BLS/Lötschbergbahn
BLS Cargo
Im Alpentransit ganz vorn
Im Frühjahr 2001 gliederte die BLS ihren Güterverkehr als eigene Tochtergesellschaft aus. Zusammen
mit Deutscher Bahn und einem italienischen Eisenbahnverkehrsunternehmen stieg BLS Cargo zum
größten Anbieter des Schweizer Transitgüterverkehrs auf. Planungen für weiteres Wachstum laufen
Am 3. April 2001 wurde die BLS Cargo
AG mit Sitz in Bern als hundertprozentige
Tochter der BLS Lötschbergbahn
AG gegründet; zum 1. Juli des Jahres gab der
Mutterkonzern das Güterverkehrsgeschäft an
seine Tochter ab. BLS Cargo konzentrierte sich
mit schlanken Strukturen auf die Beförderung
von Ganzzügen, vor allem von internationalen
Zügen im Alpentransit. Damit wollte die BLS
Anteile im liberalisierten Güterverkehrsmarkt
gewinnen; gleichzeitig strebte sie danach, das
Marktpotenzial im Schweizer Schienengüterverkehr
zu nutzen und hier eine offensivere
Wachstumsstrategie zu verfolgen.
Eine Maßnahme, um die gesetzten Ziele zu
erreichen, war die Suche nach gut aufgestellten
Partnern. So übergab die BLS Lötschbergbahn
AG im Juni 2002 Teile des Aktienkapitals
an ausländische Unternehmen, um
europäische Allianzen aufzubauen und den
grenzüberschreitenden Verkehr zu stärken.
Seither sind neben der BLS AG (mit 52 Prozent
Aktienanteil) die DB Schweiz Holding
AG (45 Prozent) und die IMT AG (italienische
Ambrogio-Gruppe) mit drei Prozent an
der BLS Cargo AG beteiligt.
Die Strategie von BLS Cargo ist zweigeteilt: Ganzzüge
im Transit und Gütertransporte in der Schweiz
Rollende Autobahn und Expansion
Mit fünf täglichen Zugpaaren nahm BLS Cargo
im Juni 2001 die „Rollende Autobahn“
Novara (I) – Freiburg im Breisgau (D) in Betrieb,
welche das Unternehmen als „Key Operator“
im Auftrag der RAlpin AG, einer gemeinsamen
Gesellschaft von SBB, BLS, Hupac
und FS Trenitalia, führt. 2004 wurde das
Angebot auf zehn Zugpaare täglich erweitert,
die mit durchschnittlich 80 Prozent gut ausgelastet
sind. Die „RoLa“ ist zu einem festen,
erfolgreichen Bestandteil in der Angebotspalette
von BLS Cargo geworden.
Weiterhin nahm BLS Cargo im Mai 2003
den Betrieb auf der Gotthard-Route mit zwei
Zügen pro Tag auf und wurde so zur unmittelbaren
Konkurrenz von SBB Cargo. Zugleich
wurde das Unternehmen ein vollwerti-
40

BLS Cargo
LINKS Mit der „Rollenden
Autobahn“ fing
BLS Cargo sein Engagement
im Güterverkehr
an, nach wie
vor sind die Lkw-
Transporte ein fester
Bestandteil des
Angebots. Im Sommer
2007 bringen
zwei 485er einen
RoLa-Zug über die
Lötschberg-Strecke
und befahren dabei
die Bietschtalbrücke
Josef Mauerer
RECHTS Auch am
Gotthard ist BLS
Cargo mittlerweile
mit Leistungen präsent.
Eine BLS-185
und eine Schwesterlok
des Kooperationspartners
DB
Schenker schleppen
im Juli 2012 einen
Zug des Kombinierten
Ladungsverkehrs
bei Wassen bergwärts
V. Emersleben
IN KÜRZE
TRIEBFAHRZEUGE BEI BLS CARGO
BLS Cargo besitzt eine Reihe eigener Lokomotiven: 20 für
Deutschland und die Schweiz zugelassene Elloks Re 485
mit Zugsicherungssystem ETCS, zehn für Deutschland, die
Schweiz, Österreich und Italien zugelassene Elloks Re 486
mit ETCS sowie 20 Re 425 (früher Re 4/4). Aus dem Lok-Pool
der BLS können weitere Re 425 sowie Re 465 abgerufen
werden. Gemietet oder im internationalen Leistungsaustausch
verkehrt die Ellok-Baureihe 185 von DB Schenker
Rail Deutschland vor allem auf der Gotthard-Strecke. Ab
2014 will BLS Cargo als erste Bahn die deutsche Baureihe
187 einsetzen; als „Last-Mile-Lok“ besitzt die Ellok zusätzlich
ein Diesel-Generator-Aggregat, um anstelle von Dieselrangierloks
die Güterwagen auf dem letzten, nicht elektri fi zierten
Streckenabschnitt zuzustellen.
Triebfahrzeuge in eigenem Besitz aus BLS-Pool gemietet
Bezeichnung Re 485 Re 486 Re 425 Re 425 Re 465 185 (DB) 187 (DB)
Stückzahl 20 10 20 14 18 untersch. 3
Inbetriebsetzung 2002–2003 2008–2009 1964–1983 1964–1983 1994–1997 ab 2000 ab 2014
Zulassung CH, D CH, D, I, A CH CH CH D, CH CH, D, A
ETCS ja ja ja nein ja teilweise ja ?
Länge 18,9 m 18,9 m 15,1 m 15,1 m 18,5 m 18,9 m 18,9 m
Gewicht 84 t 84,7 t 80 t 80 t 84 t 85 t 87 t
Leistung 5.600 kW 5.600 kW 4.980 kW 4.980 kW 6.400 kW 5.600 kW 5.600 kW
Höchstgeschw. 140 km/h 140 km/h 140 km/h 140 km/h 230 km/h* 140 km/h 140 km/h
* zugelassen für 160 km/h
ger Anbieter auf beiden Transitachsen durch
die Schweiz, konnte den Kunden je nach Herkunfts-
und Bestimmungsort der Fracht den
bestmöglichen Transportweg anbieten und besaß
bei betrieblichen Unregelmäßigkeiten
Ausweichmöglichkeiten. Die Zahl der Züge
über die Gotthard-Route betrug Ende 2003
60 Züge pro Woche, ein Jahr später etwa das
Doppelte, wobei etwa 60 Prozent der Züge aus
dem konventionellen Wagenladungsverkehr
(Papier, Stahl oder Autos) und 40 Prozent aus
dem unbegleiteten kombinierten Verkehr
(UKV) stammten.
Anstieg der Verkehrsleistungen
Von 2002 bis 2008 stiegen die Verkehrsleistungen
von BLS Cargo sprunghaft von
870 Millionen Nettotonnen-Kilometern auf
3.697 Millionen Nettotonnen-Kilometer.
2009 brachen sie wegen der Wirtschaftskrise
auf 2.981 Millionen Nettotonnen-Kilometer
ein und erreichten 2011 wieder 3.826 Millio-
nen Nettotonnen-Kilometer. Damit entwickelte
sich BLS Cargo zur führenden Transit-
Bahn durch die Schweiz, ist aber stark von der
Wirtschaftsentwicklung in den Nachbarländern
Deutschland und Italien abhängig.
Neben dem unbegleiteten Kombinierten
Verkehr (plus 16 Prozent) und dem konventionellen
Wagenladungsverkehr (plus 25 Prozent)
trug die „Rollende Autobahn“ mit jetzt
elf täglichen Zugpaaren (plus 7 Prozent) zur
positiven Entwicklung bei. Mit RAlpin wurden
Verträge über die Transportleistungen der
Jahre 2012 bis 2018 abgeschlossen und damit
der für BLS Cargo wichtige Verkehr für die
Zukunft gesichert.
Probleme bei der Infrastruktur
Allerdings warnt BLS Cargo seit Jahren vor
Engpässen auf dem Schienennetz. Im Jahr
2011 überstieg denn auch die Nachfrage nach
Trassen für den Verkehr mit Vier-Meter-Profil
das Angebot. Deshalb musste das Unternehmen
in einem Bietverfahren um Trassen auf
der Lötschberg-Simplonachse, der einzigen
Schweizer Transitachse für hochprofiligen Güterverkehr,
kämpfen. Abhilfe könnten der Ausbau
des Lötschberg-Basistunnels und der Gotthardstrecke
als Vier-Meter-Korridor schaffen.
Ein weiteres Problem ist der Zustand der
Schieneninfrastruktur auf der Simplon-Südseite,
der zu Einschränkungen und unvorhergesehenen
Streckenunterbrechungen wegen Bauarbeiten
führt. Hinzu kommt die unzureichende
Ausnutzung der Kapazitäten der großzügig ausgebauten
Rangierbahnhöfe in Domodossola. Als
im Jahr 2012 die Gotthard-Strecke wegen Felsstürzen
mehrmals gesperrt war, stellte die BLS
zusätzliche Trassen für den Umleitungsverkehr
zur Verfügung, die Güterzüge wurden aber in
Domodossola nicht angenommen. Diese Hindernisse
muss BLS Cargo möglichst bald überwinden.
Sonst könnte die Nummer Eins im Alptransit
ihr Ziel weiterer Expansion fürs Erste
verfehlen. Dr. Hans-Bernhard Schönborn
BAHN EXTRA 3/2013 41

BLS/Lötschbergbahn
Eine Re 460 der SBB hat mit ihrem Doppelstock-IC den Bahnhof Frutigen unterfahren und wird nun in den Basistunnel eintauchen; im Hintergrund
die Auffahrt zur Bergstrecke. Seit 2007 ist der Fernreiseverkehr von der Lötschberg-Bergstrecke in den Basistunnel „abgewandert“
Der Lötschberg-Basistunnel
Die ersten Erfahrungen
Seit nunmehr fünf Jahren donnern Güter- und Reisezüge durch den Lötschberg- Basis tunnel, den
ersten Basistunnel der Alpen. Mit seiner vorwiegend eingleisigen Betriebsführung stößt er aber
bereits an seine Kapazitätsgrenze. Manche Güterzüge müssen deshalb planmäßig über die alte
Bergstrecke fahren – oder auch, weil ihren Loks das im Tunnel geforderte ETCS-System fehlt
Eigentlich hatte das Schweizer Stimmvolk
in der Volksabstimmung zur Neuen Alpen-Transversale
(NEAT) 1992 seine Zustimmung
zu einem Lötschberg-Basistunnel gegeben,
der einen zweigleisigen Zugbetrieb
zwischen Frutigen im Kandertal und Raron an
der Rhone ermöglicht. Alle Güter- und Reisezüge
des Fernverkehrs nach Brig und weiter
durch den Simplontunnel nach Italien sollten
hier den Alpenhauptkamm mit Steigungen von
Die Schweizer stimmten für einen zweigleisigen
Tunnel. Aber Politiker speckten das Projekt ab
maximal 16 Promille (im Basistunnel 10 Promille)
unterqueren. Eigens für den Autoverlad
war ein Abzweig im Tunnel vorgesehen, der zu
einem zweiten Südportal bei Steg/Niedergesteln
mit einer Öffnung in Richtung Westen
führen sollte. Analog zum Gotthard-Basistunnel
waren zwei Einspurtunnel in einem Abstand
von ca. 40 Metern vorgesehen, die durch
104 als Fluchtwege dienende Querschläge miteinander
verbunden sein sollten. Zwei Nothaltestellen
(Ferden und Mitholz) waren wichtiger
Bestandteil des Sicherheitskonzeptes und sollten
mit ihren doppelten Spurwechseln einem
flexiblen Betrieb auch im Störungsfall dienen.
Auf politischen Druck wurde das Projekt im
Nachhinein aber stark abgespeckt. Ein wichtiger
Grund lag in der Befürchtung, die Lötschbergachse
könne langfristig zu große Güterverkehrsanteile
vom Gotthard abwerben und die
Wirtschaftlichkeit des im Bau befindlichen Gotthard-Basistunnels
gefährden. Dabei sind der Hafen
von Genua sowie die großen italienischen
Güterterminals in Gallarate, Busto Arsizio und
Novara vom Lötschberg-Simplon wesentlich besser
erreichbar als aus dem Tessin über die eingleisige
Strecke entlang des Lago Maggiore.
Betrieb der ersten Etappe
Somit wurde bisher nur eine so genannte erste
Etappe des Lötschberg-Basistunnels eröffnet. Lediglich
die südlichen 9,7 Kilometer zwischen Raron
(Südportal) und Ferden sind doppelspurig
ausgebaut. Auf dem mittleren Abschnitt zwischen
den Nothaltestellen Ferden und Mitholz wurden
zwar beide Tunnelröhren ausgebrochen und im
Rohbau fertig gestellt, aber nur in der östlichen
Röhre liegt ein Gleis. In dem daran anschließenden
Abschnitt bis zum Nordportal existiert sogar
nur eine einzige Tunnelröhre, als Fluchtweg
dient hier der parallel verlaufende, deutlich kleinere
Dienststollen Kandertal. Auch wenn die Sicherheit
der Fahrgäste vollständig gewährleistet
ist, erfordert der immerhin ca. 20 Kilometer lange
Einspurabschnitt ohne Kreuzungsmöglichkeit
42

Lötschberg-Basistunnel
Ein stündlicher IC und ein zweistündlicher EC (Foto) lasten den Tunnel zu mehr als der Hälfte
der Kapazität aus. Für Güterzüge bleiben da nicht mehr viele Optionen V. Emersleben (2, auch S. 42)
In Raron zweigt die Strecke in den Tunnel
von der Rhônetalbahn ab
Josef Mauerer
IN KÜRZE
LÖTSCHBERG-BASISTUNNEL
Spurweite
1.435 mm
Planer
BLS AlpTransit AG
Betreiber
BLS Netz AG
Beginn der Arbeiten 5. Juli 1999
Freigabe 14. Juni 2007
Länge des Tunnels
34,6 km
Anzahl der Röhren 2 (im Endausbau)
Zul. Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Plangeschwindigkeit
200 km/h
Gewicht d. Bahnausrüstung ges. 170.000 t
Sicherungssystem
ETCS
Länge des ges. Stollensystems 88,1 km
Baukosten
4,3 Mrd. CHFr
Projektbeteiligte 2.500
erhebliche betriebliche Einschränkungen gegenüber
der voll ausgebauten Variante. Da die herabgesetzte
Kapazität vollständig für den Fernverkehr
genutzt werden soll, bleibt der Autoverlad
durch den 100 Jahre alten Lötschberg-Scheiteltunnel
in der heutigen Form zwischen Kandersteg
und Goppenstein unverändert bestehen.
Nach lediglich acht Jahren Bauzeit wurde der
Lötschberg-Basistunnel im Sommer 2007 dem
Verkehr übergeben. Seit dem 9. Dezember 2007
ist er in den schweizerischen Taktfahrplan integriert.
Neben dem stündlichen Intercity der Linie
Romanshorn – Brig fährt alle zwei Stunden
ein italienischer Neigezug der Serie ETR 610 als
Eurocity Basel – Mailand (oder ein IC in gleicher
Fahrplanlage) durch den Tunnel. Mit diesen drei
Reisezügen ist der Einspurabschnitt unter Berücksichtigung
der Pufferzeiten bereits zu mehr
als 50 % ausgelastet; für den Güterverkehr bleibt
nur noch Platz für einen Zug pro Stunde in Süd-
Nord-Richtung und drei Züge in der Gegenrichtung.
In den Stunden, in denen der Neigezug
aus Italien kommt, reduziert sich die Anzahl
der Gütertrassen gar auf eine pro Richtung. Deshalb
muss man einen Teil der Güterzüge auf die
alte Bergstrecke schicken. Dafür bevorzugt die
BLS die Süd-Nord-Richtung, weil die Lötschberg-Südrampe
gegenüber der kurvenreichen
Nordrampe günstiger trassiert ist. Zudem kann
auf das Ansetzen einer Vorspann- oder Schublok
in Brig in der Regel verzichtet werden, da
Vorbereitungen für den Tunnelbetrieb: Mon -
tage der Fahrleitung in der Versuchsstrecke
Mitholz
BLS
meist die für die 25-Promille-Rampe Domodossola
– Brig ausgelegte Traktionsleistung der
Züge auch für die Lötschberg-Südrampe mit bis
zu 27 Promille ausreicht.
Ein weiterer Grund für die Nutzung der
Bergstrecke von zum Teil schweren Güterzü-
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Neue Röhre unter dem Berg; die Aufnahme
entstand bei der ersten Versuchsfahrt im
Lötschberg-Basistunnel
BLS
gen liegt in dem Sicherungssystem ETCS Level
2, das im Tunnel obligatorisch ist. Abgesehen
von den Portalen existieren im Tunnel
keine optischen Signale, so dass alle Lokomotiven
mit den entsprechenden fahrzeugseitigen
Einrichtungen ausgestattet sein müssen.
Die knappen Trassen im Tunnel führten in
den ersten Betriebsjahren insbesondere bei verspäteten
Reisezügen aus Italien zu Konflikten
nicht nur von Reisezügen untereinander, sondern
auch mit dem Güterverkehr, da BLS Cargo
natürlich auf keine der lukrativen Trassen
verzichten möchte. Meist konnte das Problem
mit dem Tausch von Trassen gelöst werden,
wobei beispielsweise der IC nach Romanshorn
eine halbe Stunde vor Plan auf die Reise geschickt
wurde und der EC in dessen Plan folgte.
Gelegentlich sind aber auch bereits Fernzüge
über die Bergstrecke geschickt worden.
Wann der endgültige Ausbau des Lötschberg-
Basistunnels mit dem Ausbruch der zweiten
Röhre zwischen Frutingen und Mitholz sowie
einer Verlegung der Gleise in den vorhandenen
Tunnelabschnitten das Nadelöhr beseitigt,
ist zurzeit noch nicht abzusehen.
Dr. Dietmar Beckmann
BAHN EXTRA 3/2013 43

BLS/Lötschbergbahn
Bereit für den Notfall: der Lösch- und Rettungszug im Bahnhof Frutigen,
aufgenommen 2007
Thomas Wunschel
Herr über 5.600 Kilowatt: Lokführer in einer Ellok der Reihe Re 485.
Ende 2011 beschäftigte die BLS mehr als 2.800 Mitarbeiter BLS
Die BLS heute
Tradition und Moderne
Neue Farben, neue Aufgaben, neue Fahrzeuge: Die BLS hat in den letzten zwei Jahrzehnten ihr
Aussehen ziemlich verändert. Manches blieb aber auch in bewährter Manier
44

BLS-Betrieb heute
Die Lenkung des Zugverkehrs im Blick: Fahrdienstleiter-Arbeitsplatz
in der Dispositiv-Operativen Leitstelle in Spiez (DOLS)
BLS
Die BLS übernahm einige Elloks Re 4/4 II der SBB, lackierte sie um
und setzt sie im Nahverkehr ein
Dr. Dietmar Beckmann
LINKS Der kürzeste
Weg vom Mittelland
ins Wallis, so wirbt
die BLS für den Autoverlad
Kandersteg
– Goppenstein. Eine
Viertelstunde brauchen
die Züge für
die Strecke, dann
können die Autos
wie hier im abendlichen
Goppenstein
wieder durchstarten
BLS
RECHTS MITTE Bei
spannendem Wetter
fährt „NINA“ für die
S-Bahn Bern. Auf der
Linie S 44 sind die
beiden Triebzüge
zwischen Kaufdorf
und Thurnen unterwegs
BLS
RECHTS UNTEN Obwohl
die neueste Lokomotivgeneration
von
BLS Cargo, die Serie
486, auch den
Gleichstrom in Italien
(3 kV) verarbeiten
kann, wird sie
freizügig überall in
der Schweiz eingesetzt.
Die 486 508
zieht im Juli 2009 einen
Ölzug bei Twan
am Bielersee entlang
zur Raffinerie
Cressier in Cornaux
Dr. Dietmar Beckmann
45

Strecken, Züge, Fahrzeuge
Im Sommer 1991 war der EC 100 Brig – Dortmund auf dem Laufweg bis Basel die Starleistung im Umlaufplan der Ae 6/6. Samstags bestand der Zug
aus 14 Wagen und die alten Gotthardloks konnten auf der Lötschberg-Südrampe bei bis zu 27 Promille Steigung ihre Leistungsfähigkeit beweisen. Am
5. August hat die rote Kantonslok die anstrengende Bergfahrt bereits hinter sich und rollt über den Kanderviadukt bei Frutigen Dr. Dietmar Beckmann
Die Gotthardlok Ae 6/6
Die erste Einheitslok
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 schieden die berühmten Gotthard-Elloks der Serie
Ae 6/6 aus dem Plandienst der Schweizerischen Bundesbahnen aus. Doch es gab ein Comeback:
Im März 2013 wurden fünf Exemplare der ersten schweizerischen Universallok reaktiviert
In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts
entwickelte sich die 1882 eröffnete Gotthardbahn
zu einer der wichtigsten Magistralen
für den Reise- und insbesondere Güterverkehr
zwischen Deutschland und Italien.
Bis 1939 steigerte sich dort die Jahres-Gütermenge
auf knapp sechs Millionen Tonnen, die
in durchschnittlich 34 Zügen pro Tag durch
den Scheiteltunnel befördert wurden. Zugloks
waren zu jener Zeit fast ausschließlich die berühmten
Krokodile der Serien Ce 6/8 II und
Ce 6/8 III , die hier seit der Aufnahme des elektrischen
Betriebes im Jahre 1920 bis zu
520 Tonnen schwere Züge mit 30 km/h die
26-Promille-Rampen hinauf schleppten.
Der kriegsbedingte Rückgang des Güterverkehrs
auf die Hälfte ließ die Beschaffung
moderner Lokomotiven zunächst als unnötig
erscheinen. Als aber zu Beginn der 50er-Jahre
der wirtschaftliche Aufschwung insbesondere
in Deutschland und Italien einsetzte, stiegen die
Gütermengen auf der Gotthardbahn wieder
steil an. Bereits Ende der 40er-Jahre war abzusehen,
dass die im Güterverkehr eingesetzten,
inzwischen bis zu 30 Jahre alten Stangenelloks
den zukünftigen Anforderungen nicht mehr gewachsen
sein würden. Auch die Elloks Ae 4/7
mit Buchli-Antrieb waren mit den immer
schwerer werdenden Schnellzügen häufig überfordert;
die neuen, ab 1941 eingesetzten Elloks
Ae 4/6 erfüllten die in sie gesetzten Erwartungen
überhaupt nicht. Eine hohe Leistungsfähigkeit
hatten lediglich die drei 14-achsigen
Doppel-Elloks der Serie Ae 8/14.
Start mit zwei Prototypen
In dieser Situation entschieden sich die
Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) im Jahre
1949, zunächst zwei Prototypen einer uni-
46

Ae 6/6 vor dem Abschied
Kurz nach ihrer Ablieferung an die SBB wird die Kantonslok Ae 6/6
11413 „Schaffhausen“ Anfang der 60er-Jahre auf der Gotthard-Südrampe
in Szene gesetzt. Bei Rodi-Fiasso hält der BBC-Werksfotograf
die nagelneue Maschine im Bild fest BBC/Slg. M. Niedt, Dr. D. Beckmann (r.)
In der Spätphase der Einsätze, aber noch auf der klassischen Strecke
ist im August 1981 diese Ae 6/6 unterwegs. Mit dem aus Einheitsund
Leichtstahlwagen gebildeten Regionalzug 1870 nach Chiasso hat
sie Bellinzona verlassen und zeigt sich nun vor der Burg Castelgrande
plare lieferte wie bei den Vorserienloks die
BCC, für die übrigen 56 Maschinen die Maschinenfabrik
Oerlikon (MFO). Der Einsatzbereich
der neuen Lokomotiven konzentrierversell
im Güter- und Personenverkehr einsetzbaren
Gotthardlok mit einem höchst anspruchsvollen
Lastenheft zu bestellen. Die
neuen Lokomotiven sollten 600 Tonnen
schwere Züge die langen Gotthard-Rampen
(26 Promille Steigung) mit 75 km/h hinaufbefördern
und auf den Zulaufstrecken bei
125 km/h noch acht Tonnen Zugkraft entwickeln
können. Den Zuschlag für die Herstellung
von zwei Prototypen erhielt ein Konsortium
aus zwei schweizerischen Firmen. Den
mechanischen Teil konstruierte und baute die
Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik
(SLM) in Winterthur, während die
Brown Boveri & Cie (BBC) mit Sitz in Baden
für den elektrischen Teil verantwortlich
war. Die guten Erfahrungen mit dem Einzelachsantrieb
in den ersten laufachslosen Drehgestellloks
der Bern-Lötschberg-Simplon-
Bahn (Ae 4/4, 1944) und der SBB (Re 4/4 I ,
1946) führten zu einer vollkommen neu konstruierten
Lokomotive mit zwei dreiachsigen
Drehgestellen, wobei jede Achse von einem
1.000 PS starken Motor angetrieben wurde
(Achsfolge Co’Co’). Mit der Stundenleistung
von 4.300 kW und einem Adhäsionsgewicht
von 6 x 20 Tonnen konnten die Loks die Leistungsanforderungen
problemlos erfüllen. Als
aber der erste Prototyp, die Ae 6/6 11401, am
4. September 1952 erstmals die Hallen des
BBC-Werkes Münchenstein verließ und routinemäßig
gewogen wurde, brachte er
124 Tonnen auf die Waage. Das Gewicht lag
damit deutlich über der Toleranzgrenze von
120 Tonnen ± 2 %, so dass die Lok umgehend
zur Nachbesserung zur SLM zurückgeschickt
wurde. Zusammen mit der am 31. Januar
1953 abgelieferten Schwestermaschine 11402
wurde Lok 11401 nach ihrer Rückkehr einem
umfangreichen Testprogramm unterzogen.
Die SBB stationierten beide Loks in Erstfeld
und schickten sie vor Planzügen über den
Gotthard. Obwohl die beiden Vorserienloks
das Pflichtenheft erfüllten, offenbarten sie
dennoch Optimierungspotenzial für die Serie.
Eine wichtige Änderung betraf die elektrische
Bremse, die sich mit einer Auslegung für
300 Tonnen Zuggewicht bei 20 Promille Gefälle
für die langen Talfahrten mit langen Güterzügen
auf den Gotthardrampen als viel zu
schwach entpuppte. Zu lauftechnischen Problemen
führten die dreiachsigen Drehgestelle
mit starr gelagerten Radsätzen. In den zahlreichen
engen Kurven der Gotthardbahn kam
es zu einem enormen Verschleiß sowohl an
den Rädern und als auch an den Schienen. Als
Gegenmaßnahmen erhielten die Serienloks in
Querrichtung seitenelastisch (weich) gelagerte
Radsätze, der Spurkranz der mittleren Räder
wurde verkleinert.
Die Gotthard-Lok sollte 600 Tonnen schwere Züge
mit 75 km/h über die 26-Promille-Rampen bringen
IN KÜRZE TECHNISCHE DATEN DER AE 6/6
Baureihe Ae 6/6
Hersteller
SLM/BBC/MFO
Inbetriebsetzung Vorserie/Serie
1953/1955-1966
Anzahl Exemplare 120
Achsfolge
Co’Co’
Stundenleistung
4.300 kW
Gesamtmasse
120 t
Höchstgeschwindigkeit 125 km/h
Länge über Puffer
18,40 m
Anzahl Fahrmotoren 6
Stundenzugkraft
221 kN
Serienbau und Einsätze
Von 1955 bis 1966 fertigte die SLM insgesamt
118 Serienloks mit den Nummern 11403 bis
11520. Den elektrischen Teil für 62 Exem-
Die unerwartete Rückkehr: Bei Redaktionsschluss
hatten die SBB fünf Ae 6/6 für Güterzüge
im Raum Zürich reaktiviert. Mit von der
Partie war die chromverzierte 11419, hier am
15. März 2013 bei Birmenstorf Florian Martinoff
BAHN EXTRA 3/2013 47

Strecken, Züge, Fahrzeuge
Der Frontzierschmuck war ein Charakteristikum der Kantonsloks. Nur
einen Teil des „Schnäuzchens“ trägt diese Ae 6/6, als sie im Dezember
1988 mit zwei Wagen der Südostbahn bei Sattel-Ägeri unterwegs ist
Ebenfalls typisch für die Ae 6/6 sind die wuchtigen Blattfeder-Pakete
als Wiegenfederung. Hier zu sehen an der Ae 6/6 11518 „Herisau“
Jörn Schramm
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der
Ae 6/6 von 125 km/h erlaubte die durchgehende
Bespannung der Schnellzüge von Zürich
und Luzern bis Chiasso, so dass das zeitraubende
Umspannen oder Ansetzen einer
Vorspannlok in Erstfeld generell entfallen
konnte. Mit Güterzügen und den damals
noch zahlreichen Nachtschnellzügen gelangten
sie im Durchlauf unter Umgehung der
Kopfbahnhöfe von der italienischen Grenze
(Chiasso und ab 1960 auch Luino) über die
aargauische Südbahn (via Muri) bis nach Basel
an der deutschen Grenze.
Die neuen Lokomotiven waren hoch willkommen,
da schon während ihrer Auslieferung
die Jahresgütermenge auf der Gotthardbahn
auf 20 Millionen Tonnen (1963) anstieg
und sich die Zahl der Reisenden innerhalb von
zehn Jahren auf sechs Millionen Fahrgäste pro
Jahr verdoppelte.
Im Jahr 2000 wurden die Ae 6/6 der SBB-Gütersparte zugeteilt, was einigen der Loks eine
neue Lackierung bescherte. Im „SBB-Cargo-Design“ und mit der neuen Nummer 610 420 hat
die Ae 6/6 einen Nahgüterzug übernommen Dr. Dietmar Beckmann, Slg. Karl Laumann (Bild o.l.)
te sich sofort auf die Gotthardstrecke, wo sie
die Traktion regelrecht revolutionierten. Praktisch
alle Reise- und auch alle Güterzüge bis zu
einem Gewicht von 650 Tonnen konnten sie
alleine mit der Streckenhöchstgeschwindigkeit
(75 bzw. 80 km/h) die Rampen hinaufziehen.
Der bewusste Verzicht der SBB auf eine Vielfachsteuerung
schränkte den Betriebsablauf
überhaupt nicht ein, da zu jener Zeit die zulässige
Zughakenlast ohnehin nur 1.000 Tonnen
betrug und somit eine Doppeltraktion
ohne künstliche Leistungsreduktion nicht zulässig
gewesen wäre. Bei schweren Güterzügen
ergänzte meist eine Schwestermaschine gleicher
Baureihe als Zwischenlok den Zugverband,
die ohnehin von einem eigenen Lokführer
bedient werden musste. Vorspann am
Berg leisteten häufig die älteren Loks der Serie
Ae 4/6, wobei die Summe der Grenzlasten beider
Loks (385 Tonnen + 650 Tonnen =
1.035 Tonnen) ziemlich genau der zulässigen
Zughakenlast entsprach.
Dank 125 km/h Spitze konnte die Ae 6/6 Schnellzüge
von Zürich bis Chiasso durchgehend fahren
Gemeinde- und Kantonsloks
Darüber hinaus entwickelte sich die Ae 6/6 zum
Symbol der modernen SBB. Um die Lokomotive
auch in den Regionen abseits der Gotthardachse
zu präsentieren und so die Identifikation
der schweizerischen Bevölkerung mit
ihren Bundesbahnen zu erhöhen, schmückte
man die Loks mit dem Schweizer Kreuz auf der
Stirnseite und Kantons- oder Gemeindewappen
auf den Seitenwänden. Im Rahmen von meist
groß angelegten Tauf-Zeremonien unter Einbeziehung
der örtlichen Folklore erhielten die
Ae 6/6 11426 bis 11450 die Namen der Schweizer
Kantonshauptorte und die höheren Nummern
Namen weiterer Städte und Gemeinden.
Eine ganz besondere Ehre wurde den Loks mit
den Nummern 11401 bis 11425 zuteil, da sie
dazu auserkoren waren, die Wappen der
25 Kantone der Schweiz zu tragen. Um sie gegenüber
den „gewöhnlichen“ Ae 6/6 hervorzuheben,
zierte die Kantonsloks nicht nur das entsprechende
Kantonswappen, sondern zusätzlich
entsprechend dem damaligen Zeitgeschmack
eine um laufende Chrom leiste, ergänzt durch
zusätzliche kürzere Leisten unter den Führerstandsfenstern
(„Schnäuzchen“). Auch nach ihrer
Umlackierung in die rote Farbgebung ab
1984 blieb ihnen der Schmuck erhalten.
Mit der Gründung des neuen Kantons Jura
zum 1. Januar 1979 entstand auch eine 26. Kantonslok.
Dazu tauften die SBB die Ae 6/6 11483
von „Porrentruy“ in „Jura“ um. Sie erhielt zwar
48

Der Führerstand der Ae 6/6 entsprach der bei den SBB-Loks der 60er- und 70er-Jahren häufig verwendeten Einheitsbauform (Aufnahme vom
März 1995)
Armin Schmutz
das entsprechende
Wappen, der Chomleistenschmuck
der
übrigen Kantonsloks
blieb ihr aber verwehrt.
Mit der 11482
existierte bereits eine
Lok mit Namen des
neuen Kantonshauptortes
„Delémont“, so
dass die Umbenennung
einer weiteren
Maschine nicht erforderlich
war.
Auch im Ausland
fanden die Ae 6/6 gebührende
Beachtung. So
wurde die „Stadt Genf“
(11450) auf der Weltausstellung in Brüssel von
einem breiten Publikum bestaunt. Als Ende der
60er-Jahre die belgische Staatsbahn (SNCB) den
Bau einer Schnellfahrlokomotive mit dreiachsigen
SLM-Drehgestellen plante (spätere Serie 20),
war die Kantonslok 11414 („Bern“) zu Gast in
Deutschland und erreichte bei Schnellfahrten auf
der Strecke Bamberg – Forchheim mehrfach
200 km/h. Dazu hatte die Lok zuvor eine veränderte
Getriebeübersetzung (1:1,6) erhalten, bei
der Wiegenfederung wurden die beiden Blattfedern
durch Flexicoil-Schraubenfedern ersetzt.
Von den Bergen ins Flachland
Die inzwischen als „Gotthardlok“ bezeichnete
Universallok Ae 6/6 prägte 15 Jahre lang die
Traktion auf der Bergstrecke, wo sie
in den 60er-Jahren fast alle Schnellund
nahezu alle Güterzüge bespannte.
Auch auf der Simplonbahn
mit ihrer 25-Promille-Rampe zwischen
Domodossola und dem Simplontunnel
konnte sie ihre Leistungsfähigkeit
beweisen.
Die ersten Konkurrenten erschienen
am Gotthard Ende der
60er-Jahre mit den Loks der Serie
Re 4/4 II , die in Doppeltraktion
Schnellzüge beförderten, und ab
1971 mit den 20 Loks der Serie
Re 4/4 III , einer Bergvariante der
Re 4/4 II mit angepasster Getriebeübersetzung.
Die endgültige
„Vertreibung“ der Ae 6/6 von
der Bergstrecke vollzogen aber die 85 zwischen
1975 und 1980 beschafften Loks der
Serie Re 6/6, die mit ihren drei zweiachsigen
Drehgestellen und fast doppelter Leistung
(7.850 kW) als neue Universallokomotiven
am Gotthard auserkoren waren.
Das Einsatzgebiet der Ae 6/6 verlagerte sich
nun weitgehend ins Mittelland, wo sie zunächst
hochwertige Güterzüge von den Altbauloks
übernahmen. Dort konnten sie fast
alle Züge in Einfachtraktion ziehen, beispielsweise
die schnellen Transitzüge von Buchs
nach Basel und Genf, die schweren Ölzüge
von Cornaux und St. Triphon ins ganze Land
oder auch die zahlreichen Nahgüterzüge mit
zum Teil beträchtlicher Länge. Aufgrund ihrer
Slg. Peter Kusterer
dreiachsigen Drehgestelle galten sie allerdings
als „Schienenfresser“, so dass sie ab den 90er-
Jahren zunehmend in den weniger kilometerintensiven
Einsatz vor Sammlern auf Nebenbahnen
und Privatbahnen abwanderten.
Im Rahmen der Divisionalisierung der SBB
im Jahre 2000 wurden alle Ae 6/6 dem Geschäftsbereich
SBB Cargo zugeteilt, wodurch
sie ihre letzten Reisezugleistungen abgeben
mussten.
Abschied und plötzliche Rückkehr
Mit dem Planwechsel am 9. Dezember
2012 verloren die bis dahin im Mittelland und
im Jura allgegenwärtigen ehemaligen Gotthardloks
recht plötzlich alle Planleistungen.
Zehn Exemplare wurden Anfang 2013 noch
für Einsätze zu Spitzenzeiten in Reserve vorgehalten.
Aber dann kam im März 2013 die Nachricht,
die einschlug wie eine Bombe: Die SBB
reaktivierten einige Ae 6/6 für Güterverkehrsleistungen
in der Region Zürich, unter
anderem Kieszüge ab Hüntwangen. Bei Redaktionsschluss
waren die Ae 6/6 mit den
Nummern 11419, 11427, 11430 und 11517
im Betriebsdienst. So hat man in diesem Jahr
doch noch die Gelegenheit, die ehemaligen
Gotthardloks vor einem Güterzug zu beobachten.
Vielleicht braucht es dazu etwas
Glück, aber immerhin, die Karriere der Ae 6/6
findet fürs Erste eine Fortsetzung. Wer hätte
das beim Fahrplanwechsel 2012 gedacht?
Dr. Dietmar Beckmann/GM
BAHN EXTRA 3/2013
49

Strecken, Züge, Fahrzeuge
Elloks mit Buchli-Antrieb prägten lange Zeit den Betrieb bei den SBB. Im Jahr 1981 zählen
Ae 3/6 und Ae 4/7 schon zu den älteren Semestern, sind aber noch unverzichtbar (Bild in
Stein-Säckingen an der Strecke Basel – Brugg)
Martin Weltner
Die Kraftpakete der BLS sind ein beredtes
Beispiel für die Leistungen des Schweizer
Lokomotivbaus. Im BLS-Jubiläumsjahr
1988 schleppen eine Doppellok Ae 8/8
und eine Vorspannlok Re 4/4 einen Güterzug
bei Kumm
Dr. Dietmar Beckmann
In der Montagehalle der Maschinenfabrik Oerlikon entstehen in den 20er-Jahren „Krokodile“
für die SBB. Die Gelenk-Elloks für die Gotthard-Bahn stellen einen erheblichen Fortschritt dar
und finden weltweite Beachtung
Slg. Marcus Niedt
Die Geschichte der Schweizer Eisenbahnindustrie
Züge made in
Switzerland
Die weltweit anerkannte Perfektion der Schweizer Eisenbahn
beruhte schon immer auf dem Pioniergeist eidgenössischer
Eisenbahnindustrie. Loks wie Wagen aus Schweizer Produktion
waren für den Einsatz auf den Bergstrecken optimiert. Bis
heute setzen sie Maßstäbe in Europa und der ganzen Welt
Begonnen hat das Eisenbahnzeitalter in
der Schweiz im Vergleich zu den Nachbarstaaten
und zu Amerika erst sehr
spät, 1847 mit der „Spanisch-Brötli-Bahn“.
Zu diesem Zeitpunkt hatte das deutsche Streckennetz
bereits eine Ausdehnung von mehr
als 1.500 Kilometern, eine leistungsfähige Eisenbahnindustrie
versorgte die dortigen Bahngesellschaften
mit Rollmaterial. Im Gegensatz
dazu war in der Schweiz Mitte des 19. Jahrhunderts
die Produktion von Lokomotiven
überhaupt noch nicht angelaufen, so dass man
für den nun beginnenden Aufbau des Schienennetzes
auf den Ankauf aus dem Ausland
angewiesen war. Die Loks trugen ausländische
Fabrikschilder, etwa der Maschinenfabrik Esslingen,
der Sächsischen Maschinenfabrik
Chemnitz (vorm. Rich. Hartmann), von
Krauss & Co in München und von Emil Kessler
aus Esslingen bei Karlsruhe. Von letzterer
stammten auch die vier Dampfloks der „Spanisch-Brötli-Bahn“,
die der Eisenbahningenieur
Niklaus Riggenbach von seinem dama-
50

Schweizer Eisenbahnindustrie
ligen Arbeitgeber nach Baden transportieren
ließ.
Erste Ansätze in der Schweiz
Die Schweizer Industrie begann mit antriebslosem
Rollmaterial. Während die ersten
Wagen in den Hallen der Winterthurer Firma
J.J. Rieter & Cie. gebaut wurden, entstand
am 17. Januar 1853 die erste spezielle
„Waggons-Fabrik“ in Neuhausen am Rheinfall,
die 1863 zur Schweizerischen Industriegesellschaft
(SIG) wurde. Um den Kauf von
Lokomotiven im Ausland zu vermeiden,
gründete die Schweizerische Centralbahn
Anfang 1853 ihre Hauptwerkstätte in Olten.
Als deren Leiter konnte sie Niklaus Riggenbach
aus Deutschland abwerben. Unter seiner
Leitung beschränkte sich die Werkstätte
nicht auf die Reparatur von Lokomotiven,
sondern baute in den nächsten 20 Jahren sogar
selbst 53 eigene Dampfloks, teilweise allerdings
als Lizenznachbau deutscher Konstruktionen.
Eine eigene Konstruktion waren
die ersten sechs Zahnradloks für die Rigibahn,
für die Niklaus Riggenbach das nach
ihm benannte Zahnstangensystem (Patent
vom 12. August 1863) entwickelte. Mit ihnen
wurde am 1. Mai 1871 zwischen Vitznau
und Rigi Staffel die erste europäische Zahnradbahn
in Betrieb genommen. 1873 gründete
Riggenbach seine eigene Fabrik in Aarau,
ging aber bereits nach der neunten
Lokomotive seiner „Internationalen Gesellschaft
für Bergbahnen“ in Konkurs.
Nicht nur die Centralbahn, auch andere
Bahngesellschaften bauten neben Personenund
Güterwagen ihre eigenen Lokomotiven,
beispielsweise die Werkstätte der Nordostbahn
(NOB) in Zürich acht Maschinen und die
Werkstätte der Vereinigten Schweizer Bahnen
(VSB) in Rorschach sieben Loks. Darüber hinaus
stellten zu jener Zeit einige Maschinenfabriken
Dampflokomotiven in geringer
Stückzahl her. Escher Wyss in Zürich baute
35 Dampfloks, die Maschinenfabrik Bern
zehn, die Maschinenbaugesellschaft Basel vier
und zwei weitere Firmen jeweils ein Exemplar.
Ein gebürtiger Engländer begründete die SLM und
damit die Tradition großer Schweizer Lokfabriken
Die „Loki“ entsteht
Ein Ende dieses Wildwuchses zeichnete sich
mit der Gründung der Schweizerischen Lokomotiv-
und Maschinenfabrik (SLM) am
21. Oktober 1871 in Winterthur ab. Mitbegründer
der später allgemein als „Loki“ bezeichneten
Firma war der gebürtige Engländer
Charles Brown sen., der seine
Ingenieurkenntnisse in der Maschinenfabrik
BAHN EXTRA 3/2013 51

Strecken, Züge, Fahrzeuge
Pioniergeist im Dampflokbau: Für die Schmalspurstrecke von St. Gallen nach Gais baute die SLM 1889 drei Lokomotiven der Serie HG 2/3.
Die Einstellung der Adhäsionsantriebsachsen nach dem Kurvenradius wurde durch die entsprechende Stellung des einachsigen Tenders zur
Maschine bewirkt. Diese Verstellung der gekuppelten Achsen bedingte eine Verlängerung bzw. Verkürzung der Kuppelstangen und ermöglichte
auch das Durchfahren enger Radien
Slg. Dr. Daniel Hörnemann
Maudslay Sons & Field in London erworben
und sich 20 Jahre lang bei Sulzer auf den Bau
von Dampfmaschinen spezialisiert hatte. Er
und zwei seiner sechs Söhne waren in den folgenden
Jahrzehnten die entscheidenden Wegbereiter
für den Erfolg der schweizerischen Lokomotivindustrie.
Nach dem anfänglichen Bau von Zahnraddampfloks,
so der siebten Lok für die Rigibahn
als Debüt, und Erfolgen bei Straßenbahnsystemen
entwickelte sich die SLM sehr schnell
zum größten Schweizer Lokomotivhersteller.
Liegen auch die bahnbrechenden Leistungen
in der Schweiz auf dem Gebiet der elektrischen
Traktion im 20. Jahrhundert, so
konnte die SLM jedoch schon beim Dampflokbau
beachtliche Leistungen präsentieren.
In der Abteilung für Zahnradloks entstanden
bemerkenswerte Maschinen, wie 1889 die drei
Exemplare umfassende Serie HG 2/3 für die
Appenzeller Straßenbahn.
Auch für das Fernstreckennetz entwickelte
sich die SLM zum Haus- und Hoflieferanten
der großen Schweizer Bahngesellschaften.
Der Schweizer Ingenieur Anatole Mallet erfand
das Prinzip der kurvengängigen Dampflokomotiven
mit zwei Triebwerken, bei dem
das hintere (Hochdruck-) Triebwerk fest im
Rahmen gelagert und das vordere flexibel angelenkt
mit Niederdruckzylindern ausgerüstet
war. Diese weltweit erfolgreiche Schweizer Erfindung
setzte sich im eigenen Land aber nicht
durch.
Einen Teil seiner Erfindung, das Verbundsystem,
griff die SLM aber für den Bau der leistungsfähigen
Hauptbahnloks auf, wobei Dreizylinder-
und Vierzylinder-Verbundtriebwerke
insbesondere in den Loks der berühmten Serien
A 3/5 und B 3/4 verbaut wurden. Auch die
größte bei den SBB eingesetzte Dampflok, die
Serie C 5/6, war eine Verbundlok mit zwei
Hoch- und zwei Niederdruckzylindern. Diese
28 wegen ihrer Masse (128 Tonnen) und ihrer
Leistungsfähigkeit (1.190 kW) als „Elefant“
bezeichneten Maschinen zogen zwischen 1913
Die Verbindung von SLM und jungen Firmen brachte
der Schweiz eine Führungsrolle in der Elektrotraktion
und 1920 schwere Güterzüge über die Gotthardbahn
und leisteten auf den Rampen Vorspanndienste
bei mit A 3/5 bespannten
Schnellzügen. Danach waren sie über 40 Jahre
im Flachland tätig, bevor sie 1968 das
Dampflokzeitalter auf den Schweizer Staatsbahngleisen
beendeten.
MFO, BBC, SAAS und Schlieren
Noch während des Ersten Weltkriegs hatte der
Dampflokbau in der Schweiz seinen Höhepunkt
erreicht, denn die „schwarze Kohle“ war
rar und teuer zu importieren; die „weiße Kohle“,
der Strom, war insbesondere im Gebirge
günstig mit Wasserkraftwerken zu erzeugen.
Gerade einmal neun Jahre nach der Vorstellung
der ersten mit Gleichstrom betriebenen
Grubenbahn durch Werner von Siemens auf
der Berliner Gewerbeausstellung am 31. Mai
1879 fuhren in der Schweiz die ersten Bahnen
elektrisch. War das erste Gleichstrom-Tram
von Montreux nach Chillon (1888) noch von
lokaler Bedeutung, erlangte die Schweiz ihre
internationale Führungsrolle auf dem Gebiet
der elektrischen Traktion durch die Verbindung
der SLM mit jungen, hoch innovativen
schweizerischen Elektrounternehmen.
Im Jahre 1876 gründete P. E. Huber-Wertmüller
die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO).
Dort waren zu Beginn der Mitbegründer der
SLM Charles Brown sen. als Berater und seine
beiden Söhne Charles E.C. und Sidney als
Ingenieure tätig. Während sich der Vater
schnell zurückzog, wurde Charles Brown jun.
Chefelektriker und entwickelte gemeinsam
mit dem Leiter der Montageabteilung, Walter
Boveri, ein Verfahren zur Übertragung von
Gleichstrom über lange Strecken. Das war eine
wichtige Voraussetzung für die Versorgung
elektrischer Eisenbahnen mit Energie.
Im Jahre 1891 machten sich die beiden Ingenieure
selbstständig und gründeten die
Brown, Boveri & Cie (BBC) in Baden, die zu
einem der international führenden Unternehmen
der Elektroindustrie werden sollte.
Ein Spezialgebiet der neuen Firma war die
Erhöhung der Leistungsfähigkeit elektrischer
Bahnen. Bereits 1899 stellte BBC die erste elektrische
Lokomotive für Vollbahnen auf die
Schienen. Die D 2/2 der Burgdorf-Thun-Bahn
(BTB) war mit Drehstrommotoren ausgestattet
und bezog ihre Energie aus einer zweipoligen
Oberleitung, die mit 750 V und 40 Hz gespeist
wurde. Von der BBC stammte auch die
52

Schweizer Lokindustrie
Die C 5/6, der „Elefant“, war die größte Dampflok in der Schweiz. In
den 60er-Jahren fuhr sie nurmehr in untergeordneten Diensten. Die abgebildete
C 5/6 2978 zog auch am 30. November 1968 den letzten
Dampfzug der SBB; sie blieb betriebsfähig erhalten Slg. Andreas Knipping
Die 1.000. Lok der SLM im Jahr 1896 war eine elegante dreizylindrige
Verbund-Schnellzuglok für die Jura-Simplonbahn (JS). Mit 147 Exemplaren
war die B 3/4 die größte Dampflokserie der SBB, das letzte
Exemplar kam erst 1945 aufs Abstellgleis Slg. Dr. Daniel Hörnemann
Slg. Toni Burger
elektrische Ausrüstung in
Drehstromtechnik (Dreiphasenwechselstrom)
für bedeutende
Bergbahnen jener Zeit,
wie die Gornergrat- und die
Jungfraubahn (1898) sowie
die Stansstad–Engelberg-
Bahn (1899).
Inzwischen war es dem
technischen Direktor der
MFO, Hans Behn-Eschenburg,
gelungen, einen Einphasen-Motor
zu entwickeln,
der direkt mit
Wechselstrom betrieben
werden konnte. Die MFO rüstete in den Jahren
1905 und 1906 ihre Versuchslokomotiven „Eva“
und „Marianne“ damit aus und elektrifizierte
1907 die an ihre Werkstätten angrenzende Strecke
von Seebach nach Wettingen mit Einphasen-
Wechselstrom. Dort konnte sie unter kritischer
Beobachtung der internationalen Fachwelt beweisen,
dass ein elektrischer Zugbetrieb auch mit
einer wesentlich einfacheren einphasigen Oberleitung
möglich ist.
Während die MFO nun den Wechselstrom
favorisierte, hielt die BBC weiterhin am Drehstrom
fest und elektrifizierte bis 1906 auf eigene
Kosten die Strecke von Brig nach Iselle
durch den 20 km langen Simplontunnel mit
der zweiphasigen Oberleitung (3,3 kV,
16 2/3 Hz). Zum Einsatz kamen dort allerdings
keine Lokomotiven von BBC, sondern
bei den SBB als Fb 3/5 bezeichnete Stangenloks
des ungarischen Herstellers Ganz&Cie.
Während die SBB nicht unter Zeitdruck
standen, musste die Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn
(BLS) recht kurzfristig ein Stromsystem
für die Lötschbergstrecke auswählen,
die 1913 in Betrieb gehen sollte. Die aus heutiger
Sicht vollkommen richtige Entscheidung
fiel zugunsten der einpoligen Oberleitung aus,
und die MFO erhielt 1911 gemeinsam mit der
SLM den Auftrag zum Bau einer 13 Lokomotiven
umfassenden Serie Fb 5/7 (später
Be 5/7), die mit ihrer Leistung von 1.838 kW
als die damals stärksten Loks der Welt galten.
Aus terminlichen Gründen wurde auch die
BBC mit der Lieferung elektrischer Komponenten
in die Fertigung mit einbezogen. Im
Betrieb bewährten sich die Lokomotiven be-
Die ersten beiden elektrischen Vollbahnlokomotiven der Welt lieferte BBC im Jahre 1899 als
D 2/2 an die Burgdorf-Thun-Bahn. Die Loks leisteten 200 kW; man konnte sie nur in zwei im
Stand einzustellenden Geschwindigkeitsstufen (17,5 und 35 km/h) betreiben Slg. Marcus Niedt
reits im ersten Betriebsjahr so gut, dass sich die
SBB, forciert durch die Kohleknappheit im
Ersten Weltkrieg, für die Elektrifizierung der
Gotthardbahn entschieden, wobei auch das
Wechselstromsystem verwendet werden sollte.
Die BBC schwenkte nun ebenfalls um, so
dass die Drehstromepoche auf den Schweizer
Gleisen mit der Elektrifizierung der letzten
Strecke von Brig nach Sion 1919 ihr Ende
fand. Fast alle Strecken mit zweipoliger Oberleitung
wurden in den 30er-Jahren umelektrifiziert,
die Jungfrau- und die Gornergratbahn
sind aber noch heute Zeugen der
Drehstromepoche in der Schweiz.
Für die nächsten Jahrzehnte bestimmten
vier große Schweizer Unternehmen den Bau
der einheimischen Lokomotiven. Die SLM
war stets alleine für den mechanischen Teil verantwortlich,
während die MFO, die BBC und
die ab 1924 eigenständige ehemalige BBC-
Tochter Société Anonyme des Ateliers de Sécheron
(SAAS) aus Genf den elektrischen Teil
übernahmen. Dabei standen die drei Hersteller
der elektrischen Komponenten nicht unbedingt
miteinander in einem direkten Wettbewerb,
sondern teilten den großen Kuchen
oftmals unter sich auf. Auf dem Wagensektor
wurde 1899 die Schweizerische Waggonfabrik
Schlieren gegründet. Ab 1903 erteilten die
SBB große Aufträge zum Bau einheitlicher Personenwagen
an die „Wagi“, wie sie im Volksmund
in Anlehnung an die „Loki“ (SLM) genannt
wurde. 1906 konnte der 1000., 1909
der 2000. Wagen geliefert werden.
Pionierleistungen im Ellok-Bau
Die größte Herausforderung an die Lokomotivindustrie
war der Bau der Lokomotiven für
die Gotthardbahn in einer Leistungsklasse, die
es auf der Welt bis dahin noch nicht gegeben
hatte. Pünktlich zum Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten
im Jahre 1920 standen die
ersten Loks der neuen Serien betriebsbereit auf
den Schienen. Für den schnellen Personenverkehr
baute die SLM gemeinsam mit der
BBC 40 Exemplare der Serie Be 4/6, während
die insgesamt 51 weltberühmten Krokodile
(Serien Ce 6/8 II und Ce 6/8 III ) für Güterzüge
von SLM und MFO hergestellt wurden.
Noch während diese großen Elloks mit Stangenantrieb
in den Fertigungshallen standen, hatte
der Schweizer Jakob Buchli als Oberingenieur
BAHN EXTRA 3/2013
53

Strecken, Züge, Fahrzeuge
Nur die beiden ersten Elloks Re 6/6 hatten noch einen geteilten Lokkasten
mit Gelenk, um die vertikale Flexibilität der drei zweiachsigen
Drehgestelle zu gewährleisten (Foto). Bei den Serienloks konnte die
SLM darauf verzichten
Dr. Dietmar Beckmann
Erst spät griff die Schweizer Industrie die Entwicklung moderner
Drehstromloks auf. Die 119 Loks der SBB-Serie 460 tragen heute die
Hauptlast des Fernverkehrs in der Schweiz (Bild auf der Bietschtal-
Brücke auf der Lötschberg-Südrampe)
Christian Wenger
Die 240 Tonnen schwere und 31 Meter lange Doppellok Ae 8/14 11801 (Baujahr 1931) besaß
den Buchliantrieb. Dabei waren die einseitig angesetzte Kraftübertragung auf der führenden
Lokhälfte rechts, auf der hinteren links angeordnet
Slg. Peter Schricker
bei der BBC einen vollkommen neuartigen,
nach ihm benannten Antrieb erfunden. Erstmals
wurden die Treibachsen der Lokomotive einzeln
von einem eigenen Motor angetrieben, der im
gefederten Lokkasten befestigt war. Damit waren
Geschwindigkeiten von mehr als 100 km/h
problemlos realisierbar. Die 241 Lokomotiven
der SBB-Serien Ae 3/6 und Ae 4/7 erhielten diesen
Antrieb. Die nach diesem Schweizer Patent
gebauten Lokomotiven fuhren darüber hinaus
in großen Stückzahlen im europäischen Ausland
(etwa Deutschland, Frankreich, Italien) und
auch in Übersee, zum Beispiel Japan und Amerika.
Die überaus robusten Lokomotiven wurden
sehr alt; die Serie Ae 4/7 stand 70 Jahre lang
– bis 1996 – im Dienst der SBB.
Im Jahre 1924 hatte die BBC ihre Aktienmehrheit
bei der SAAS aufgegeben. Das nun
selbstständige Unternehmen konstruierte als
dritter „Elektriker“ im Schweizer Lokomotivbau
fast zeitgleich mit der MFO einen eigenen
Einzelachsantrieb als Weiterentwicklung des
Westinghouse-Federantriebes. Der als Sécheron-Federantrieb
bezeichnete neuartige Hohlwellenantrieb
ermöglichte kleinere Antriebsräder
und wurde erstmals in der Serie Be 6/8
(später Ae 6/8) verbaut, die ab 1926 von einem
Konsortium aus der SAAS und der italienischen
Firma Breda an die BLS geliefert
wurde. Die SLM war zunächst nicht beteiligt,
was für das gesamte 20. Jahrhundert eine der
wenigen Ausnahmen darstellt. Ab der fünften
Maschine (zweite Serie) war wieder die „Loki“
für den mechanischen Teil der mit ihren sechs
Doppelmotoren seinerzeit stärksten Lokomotive
der Welt zuständig.
Die nächste bahnbrechende Erfindung auf
dem Gebiet der Antriebstechnik kam wieder
aus der Schweiz mit der ersten laufachslosen
Hochleistungsdrehgestelllok mit Einzelachsantrieb,
dieses Mal mit dem von BBC entwickelten
Federantrieb. Mit der Ae 4/4 der BLS
(und der Doppellokvariante Ae 8/8) begann
die bis heute andauernde Epoche der Achsfolge
Bo’Bo’; auch die SBB entschieden sich für
diese Bauart, allerdings zunächst für eine mit
57 Tonnen leichtere und schnellere Variante.
Die Re 4/4 (später Re 4/4 I ) lösten Ende der
40er-Jahre die Ae 3/6 vor den Städteschnellzügen
ab, die mit den neuen, von der „Wagi“
hergestellten Leichtstahlwagen insbesondere
zwischen Zürich und Genf verkehrten.
Die 50er- bis 80er-Jahre
In den nächsten zwei Jahrzehnten beherrschten
die vier Firmen SLM, MFO, BBC und zum
kleineren Teil auch SAAS den Schweizer Lokomotivbau
und produzierten immer leistungsfähigere
Drehgestelllokomotiven mit je einem
Wechselstrommotor pro Achse. Eine
Ausnahme bildeten die zwischen 1964 und
1983 gebauten Re 4/4 der BLS, die mit einem
Gleichrichter und Gleichstrommotoren ausgerüstet
wurden. In Verbindung mit einer ausgeklügelten
Tiefzugeinrichtung konnten die braunen
Kraftpakete ihre Leistung von 5 MW
ungewöhnlich gut auf die Schiene bringen und
gewannen noch Ende der 90er-Jahre „Wettkämpfe“
mit wesentlich moderneren Loks (beispielsweise
der 152 der DB AG) bei Anfahrversuchen
auf der Lötschberg-Nordrampe.
Trotz der hohen Anforderungen auf den
Bergstrecken wurden in der Schweiz nur zwei
große Serien in sechsachsiger Ausführung realisiert:
die Ae 6/6 (s. S. 46-49) und die Re 6/6.
Letztere zeichnete sich durch eine Stundenleistung
von 7,8 MW und durch die Anordnung
von drei zweiachsigen Drehgestellen unter einem
bei den Serienloks einteiligen Lokkasten
aus. Mit ihrer entsprechend guten Kurvengängigkeit
entwickelte sie sich ab Mitte der 70er-
Jahre zur Standardlok am Gotthard. Das vierachsige
Pendant fürs Flachland, die Re 4/4 II ,
wurde von 1967 bis 1985 in Serie gebaut und
erreichte eine Stückzahl von 276 Exemplaren.
Als potenzielles Nachfolgemodell der Einheitsloks
lieferten SLM und BBC im Jahre 1982 vier
als Re 4/4 IV bezeichnete Prototypen mit von
Gleichrichtern gespeisten Wellenstrommotoren.
Da zu diesem Zeitpunkt im Ausland bereits die
ersten Drehstrom-Loks erfolgreich im Einsatz
waren, galten sie aber schon bei Indienststellung
als veraltet, so dass ein Weiterbau unterblieb.
Umstrukturierung und Niedergang
Zu dieser Zeit hatte die Schweizer Eisenbahnindustrie
bereits die ersten tiefgreifenden Umstrukturierungen
hinter sich. 1961 fusionierte
die SLM mit der Sulzer AG, die die beiden Dieselloks
Am 4/4 und die 14 Dieselloks Bm 6/6
für die SBB mit Schiffsdieselmotoren ausgestattet
hatte. 1967 übernahm die BBC die
MFO, die ursprüngliche Arbeitgeberin der beiden
Firmengründer. 1970 erwarb BBC zudem
die Aktienmehrheit bei der SAAS zurück, die allerdings
erst ab 1982 als BBC-Sécheron AG firmierte.
Mit diesen Fusionen baute die BBC ihre
54

Schweizer Lokindustrie
Der TEE-Triebzug RAe (auch TEE II genannt) wurde 1961 bzw. 1967 von SIG und MFO gebaut. Er konnte mit vier verschiedenen Stromsystemen
fahren und machte damit weit über die Schweizer Grenzen hinaus Furore
Slg. Peter Schricker
Position im Ellok-Bau weiter aus und wurde neben
der Siemens AG zum Marktführer für die
elektrischen Komponenten in Europa; der wirtschaftliche
Erfolg blieb aber aus. Anfang 1988
fusionierte sie mit der schwedischen Allmänna
Svenska Elektriska Aktiebolaget (ASEA) zur
Asea Brown Boveri AG (ABB). Aus dem BBC-
Stammhaus in Baden wurde ABB Schweiz.
Auch auf dem Waggonbausektor entstand
Anfang der 80er-Jahre Unruhe. Waren bis dahin
die vier Firmen SIG Neuhausen, SWS
Schlieren, SWP Pratteln und FFA Altenrhein
gemeinsam an der Herstellung der weit über
2.000 Einheitswagen (EW) für Normal- und
Schmalspurbahnen beteiligt, teilten sie sich
1981 in einem „Stillhalteabkommen“ den
Markt auf. Die danach auf die Komponentenfertigung
sowie auf Umbauten und Revisionen
spezialisierte SWS musste bereits 1985 ihre traditionsreiche
„Wagi“ in Schlieren unter großem
Protest der Arbeitnehmerschaft und der
Bevölkerung schließen. Die FFA Altenrhein
wurde 1987 von der SWP aufgekauft. Beide
Werke firmierten ab 1993 als Schindler Waggon
AG (SWG), bis sie 1996 der ABB Daimler
Benz Transportation (ADtranz) einverleibt
wurden. 1997 trennten sich die Wege schon
wieder. Das Werk Altenrhein wurde von Stadler
Rail gekauft. Der Waggonbau in Pratteln
kam 2001 zu Bombardier, die das Werk 2005
mangels Aufträgen schließen musste.
Am erfolgreichsten entwickelte sich die SIG,
die 1961 gemeinsam mit der MFO den elektrischen
TEE-Triebwagen RAe gebaut und für
den Einheitswagen EW III eine Wagenkasten-
steuerung entworfen hatte. Nach der Umstrukturierung
1981 spezialisierte sie sich auf
den Bau von Drehgestellen. Als Konkurrent zu
FIAT in Italien entwickelte sie in den 90er-Jahren
sogar eine eigene Neigetechnik mit elektrischem
Antrieb, die ab 1999 in den neuen ICN-
Triebzügen (SBB-RABDe 500) eingebaut
wurde. Zuvor (1995) hatte FIAT Ferroviaria die
Schienenverkehrssparte der SIG aufgekauft und
kam selber im Jahre 2000 zu Alstom.
Im Ausland hatten sich Drehstrom-Asynchronmotoren
im Lokomotivbau längst
durchgesetzt, als die Schweizer Lokomotivindustrie
mit der Produktion neuer Drehstromloks
begann. Zwischen 1989 und 1997 entstanden
115 Loks der Serie Re 450 für die
S-Bahn-Zürich, 119 Maschinen der Serie
Re 460 für den schweren Reise- und Güterverkehr
der SBB sowie 18 Re 465 für die BLS.
Erstmals verzichtete man auf die Herstellung
von Vorserienloks; Erprobung und Optimierung
neuer Komponenten an den Serienloks
geschahen direkt im Betrieb.
Tief für die SLM, Hoch für Stadler
Nach dieser Verjüngungskur war der einheimische
Markt weitgehend gesättigt. Immerhin
begann der Exporterfolg der Re 460 mit der
Lieferung von 46 breitspurigen Exemplaren an
Trotz Exporterfolgen wurde die SLM zerschlagen;
derweil entwickelte sich Stadler zum Global Player
die Finnischen Staatsbahnen (Serie Sr2),
22 Loks nach Norwegen (Serie El 18) und zwei
Maschinen nach Hongkong; trotzdem entschieden
sich die Manager der SLM für die
Entlassung des größten Teils der Belegschaft
und für eine Zerschlagung des Unternehmens.
Einige Produktbereiche gingen unter dem temporären
Firmennamen Sulzer-Winpro an Stadler
Rail, ADtranz/Bombardier und an die Prose
AG, andere Produktbereiche wurden
vollständig eingestellt. Im Jahre 2001 spaltete
sich die Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik
DLM ab, die sich seitdem mit der Konstruktion
und Herstellung moderner Dampflokomotiven
sowie mit deren Reparatur und
Wartung beschäftigt. Neue Dampflokomotiven
aus Winterthur sind beispielsweise auf der
Brienz-Rothorn-Bahn im Einsatz.
Nach einem Management-Buy-out der
Reste der SLM im Jahre 2001 wurde die Winpro
AG gegründet, die 2005 komplett von
Stadler Rail übernommen wurde. Die traditionsreiche
„Loki“, die zwischen 1873 und
1997 insgesamt 5.744 Fahrzeuge gebaut hatte,
existierte nicht mehr.
Etwa gleichzeitig mit dem Niedergang der
SLM entwickelte sich eine kleine Firma aus
Bussnang zu einem Global Player auf dem Schienenverkehrssektor.
Die auf einer Unterneh-
BAHN EXTRA 3/2013
55

Strecken, Züge, Fahrzeuge
Während von den traditionellen Schweizer Fahrzeugherstellern allenfalls noch Reste übrig sind, hat sich Stadler auf dem Markt zu einem bedeutenden
Produzenten aufgeschwungen. Im Werk in Bussnang entstehen im Februar 2012 „FINK“-Triebzüge für die Zentralbahn Armin Schmutz
Die jüngste Lok von
SBB Cargo aus
Schweizer Produktion
ist die Eem 923
von Stadler. Der
1.500 kW starke
Zweiachser kann mit
Dieselmotor fahrdrahtlose
Anschlüsse
bedienen, aber
auch Güterzüge elektrisch
mit 120 km/h
über die Hauptstrecken
befördern
Stadler Rail AG
mensgründung von 1942 basierende Stadler
Fahrzeuge AG begann 1974 in Bussnang mit der
Einzelanfertigung von kleinen Loks und Wagen
in geringem Umfang. Nach dem Tod des Firmengründers
Ernst Stadler 1981 führte seine
Witwe Irma das Unternehmen weiter und übertrug
1989 die Geschäfte einem guten Bekannten,
dem Eishockey-Profi Peter Spuhler. Zu jener
Zeit hatte das Unternehmen gerade einmal
18 Mitarbeiter – heute sind es weltweit ca. 5.000,
davon allein in der Schweiz etwa 1.700.
Der Erfolg der seit 1997 als Stadler Rail AG
agierenden Holding begann mit der innovativen
Entwicklung des leichten Gelenktriebwagens
GTW, dessen Komponenten modular je
nach Kundenanforderungen zusammengestellt
werden können. Die Minimalversion des wahlweise
normal- oder schmalspurigen Triebwagens
besteht aus einem mittigen zweiachsigen
Antriebsmodul (mit Stromabnehmer oder
Dieselmotor) und zwei einseitig aufgelegten
Hybrid-Loks und Nahverkehrstriebwagen führen die
innovative Tradition Schweizer Lokomotivbaus fort
leichten Endmodulen mit je einem Drehgestell
unter den Führerständen. Eine Erweiterung
mit Mittelteilen und weiteren Antriebsmodulen
ist möglich. Seit 1997 hat Stadler fast
600 GTW-Triebwagen an zahlreiche Bahngesellschaften
in der Schweiz, ins europäische
Ausland und sogar in die USA verkauft.
Ein weiteres Erfolgsmodell von Stadler ist der
als FLIRT (flinker leichter innovativer Regional-
Triebzug) bezeichnete Triebwagen, der in der
Schweiz je nach Zusatzausrüstung fürs Nachbarland
als RABe 521, 522, 523 oder 524 verkehrt.
Durch den Export in zehn Länder gibt es
inzwischen mehr als 800 Exemplare. Die in
Bussnang und Pankow (Berlin) gefertigten Fahrzeuge
zeichnen sich gegenüber Konkurrenzfahrzeugen
durch einen ungewöhnlich guten
Laufkomfort aus. Am 30. Juni 2008 erhielt die
Stadler Rail AG von den SBB den Auftrag zum
Bau von 50 Doppelstocktriebzügen für die vierte
Teilergänzung der S-Bahn-Zürich und für
mehrere RegioExpress-Linien. Auch diese als
KISS (komfortabler innovativer spurtstarker
S-Bahn-Zug) bezeichneten Fahrzeuge verbuchen
Exporterfolge. In Zürich und bei der BLS sind
die ersten Triebzüge bereits im Einsatz.
Auch auf dem Lokomotivbausektor verfolgt
Stadler ganz neue Konzepte. Am 12. Februar
2012 wurde die erste von zunächst 30 Hybrid-
Loks der Serie Eem 923 an SBB-Cargo übergeben.
Die kleine Lok hat einen Dieselantrieb für
die Bedienung fahrdrahtloser Anschlussgleise und
einen 1,5 MW starken elektrischen Antrieb. Die
Besonderheit ist ihre für zweiachsige Lokomotiven
ungewöhnliche Höchstgeschwindigkeit von
120 km/h, die durch die passive Einstellung der
Achsen und durch das neu entwickelte Tilgermassensystem
erreicht wird. So kann sie vor Güterzügen
des Wagenladungsverkehrs auf der Strecke
fahren und auch Anschlussgleise bedienen.
Ob das System zukunftsfähig ist, wird sich zeigen.
Aber diese kleine Lok führt die Tradition der innovativen
Lokomotivindustrie der Schweiz fort
und rechtfertigt noch immer den Slogan: Wer
hat’s erfunden? Die Schweizer!
Dietmar und Silvia Beckmann
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Die beiden klassischen Triebfahrzeuge der Seetalbahn begegnen sich im August 1981 in Birrwil. Ein „Seetal-Krokodil“, De 6/6 15302, wartet
vorn mit Güterzug 67251 Beinwil – Lenzburg die Kreuzung mit Zug 2252 Wildegg – Beinwil ab, der von einem Gepäcktriebwagen De 4/4 bespannt
wird. Kleines Bild Mitte: unmissverständliche Kollisionswarnung an einer Straße in Seon
Dr. Dietmar Beckmann, Daniel Amman (u.)
Die Seetalbahn
„Straßenarbeiter“
Nördlich von Luzern verläuft die Seetalbahn von Emmenbrücke nach Lenzburg.
Wo heute die S9 des S-Bahn-Netzes Zentralschweiz unterwegs ist, fuhren lange
Zeit lokbespannte Züge der SBB. Und zwar meist neben oder auf der Straße
Bis in die Mitte des 19. Jahrhunderts hofften
die Gemeinden des Seetals, dass die
Schienenverbindung von Basel nach Luzern
und zum Gotthard auf der Route entlang
des Baldegger und des Hallwiler Sees gebaut würde.
Nachdem sich die Centralbahn aber für den
weniger steigungsreichen Weg über Zofingen
Die Seetalbahn überwindet nur 114 Höhenmeter,
hat aber durch die Straßenlage viele Steigungen
entschieden hatte, mussten sich die Gemeinden
im Seetal mit einer lokalen Eisenbahn begnügen.
Finanziert von der in London gegründeten
Lake Valley of Switzerland Railway Company,
konnte im Jahre 1883 die normalspurige Strecke
von Emmenbrücke bei Luzern über Beinwil
nach Lenzburg mit einer besonders einfachen
und kostengünstigen Trassierung eröffnet werden.
Die Gleise wurden fast auf der gesamten
Strecke ähnlich einer Straßenbahn innerhalb des
Straßenraums oder unmittelbar daneben verlegt,
wodurch sich mitunter sehr enge Radien
und gewaltige Steigungen ergaben. Obwohl die
Differenz zwischen dem höchsten und dem
niedrigsten Punkt der 43 Kilometer langen Strecke
gerade einmal 114 Höhenmeter beträgt,
weist die Strecke zahlreiche meist kurze Steilstrecken
mit bis zu 36 Promille Längsneigung
auf. Denn die Trasse verzichtet vollkommen auf
größere Kunstbauten und folgt der Topographie
des Geländes. Auch die am 23. Januar 1887 eröffnete
ergänzende Stichstrecke von Beinwil
nach Reinach (ab 1. Oktober 1906 verlängert
bis Beromünster) entsprach diesem Konzept.
Betrieb bei SThB und SBB
1894 übernahm die neu gegründete Schweizerische
Seethalbahn-Gesellschaft (SThB) die
Strecke, konnte sich aber mit ihrer rein lokalen
Bedeutung nicht abfinden. Bereits am
1. Oktober 1895 eröffnete sie im Norden die
vier Kilometer lange Verbindung von Lenzburg
BAHN EXTRA 3/2013 59

Strecken, Züge, Fahrzeuge
Anfang der 90er-Jahre setzten die SBB planmäßig Pendelzüge mit Elloks Re 4/4 I im Seetal ein. Vorzugsweise verwendeten sie rote Maschinen,
die für die Autofahrer „nebenan“ auffälliger waren (Bild mit Zug 6028 bei Birrwil, Juli 1991)
Dr. Dietmar Beckmann
sogar Schnellzüge (Wildegg – Luzern) auf die
Strecke. Die bedeutendste Innovation war aber
die Elektrifizierung der Strecke im Jahre 1910,
und zwar nicht mit dem damals für Nebenbahnen
üblichen Gleichstrom oder dem von
der Firma BBC favorisierten Drehstrom mit
zweiphasiger Oberleitung, sondern bereits mit
dem noch kaum erprobten, aber zukunftsweisenden
Einphasenwechselstrom (5.500 V,
25 Hz). Neben Holzmasten wurden moderne
Stahlmasten aufgestellt, die teils über 100 Jahre
(bis 2011 in Boniswil) in Betrieb blieben.
Zahlreiche kleine Industriebetriebe siedelten
sich entlang der Strecke an, so dass die Bahn mit
ihren geringen Betriebskosten zur rentabelsten Eisenbahn
der Schweiz aufstieg. Infolge der Kohleknappheit
im Ersten Weltkrieg fuhren sogar
Durchgangsgüterzüge durchs Seetal. Das ungewöhnliche
Konzept war zumindest in wirtschaftlicher
Hinsicht voll aufgegangen, hatte allerdings
aber auch zur Folge, dass die Schweizerischen
Bundesbahnen (SBB) von ihrem Rückkaufrecht
Gebrauch machten und die Strecke zum 1. Januar
1922 ihrem Netz einverleibten.
Die Elektrifizierung der Seetalbahn geschah 1910 mit abenteuerlich aufgerüsteten Personenund
Güterwagen. Den Bauzug bespannte die Dampflok E 3/3 51, die von der BBC als Wiedergutmachung
für Planungsverzögerungen ins Seetal entsandt wurde
Slg. Daniel Amman
nach Wildegg zur Anbindung an die Hauptbahn
Zürich – Bern. Zudem verschaffte die
SThB den Zügen ein hochmodernes Image, indem
sie beispielsweise erstmals in Europa ihre
Dampfloks mit elektrischen Lampen ausrüstete.
Sie kaufte darüber hinaus vierachsige Großraum-Drehgestellwagen,
Speisewagen (1904),
einen Salonwagen (1913) und schickte ab 1913
Krokodile und Gepäcktriebwagen
Um das zunehmende Güteraufkommen zu bewältigen,
brauchte die Seetalbahn nun neue Lokomotiven,
die eine hohe Zugkraft und zugleich
eine gute Kurvengängigkeit aufweisen mussten.
Das Anforderungsprofil entsprach im Prinzip
demjenigen der berühmten Gotthard-Krokodile,
allerdings auf deutlich geringerem Niveau. So
entstanden im Jahre 1926 als kleine Schwestern
der großen, 130 Tonnen schweren „Reptile“ drei
kleine, nur 73 Tonnen schwere „Krokodilchen“
der Serie De 6/6, deren Vorbauten in antriebstechnischer
Hinsicht je einer Rangierlok der
Baureihe Ee 3/3 entsprachen. Sie waren bereits
für die 1930 durchgeführte Umstellung der Seetalbahn
auf die übliche Fahrdrahtspannung von
15.000 V bei 16 Hz vorbereitet. 57 Jahre lang,
bis 1983, blieben die kleinen Krokodile der See-
60

Seetalbahn einst und jetzt
Selbst unübersichtliche Bahnübergänge wie hier in Hallwil waren lange
Zeit nur mit einem Warnkreuz gesichert, obwohl die Züge bis zu
50 km/h fuhren (Aufnahme von 1981). Nach zahlreichen Unfällen verbesserten
die SBB die Situation
Dr. Dietmar Beckmann
Ende der 90er-Jahre war die große Kreuzung in Beinwil bereits mit
Ampeln gesichert, als eine Ae 6/6 sie mit ihrem Zug überquerte.
Ausnahmsweise handelt es sich bei der Ellok um ein nicht so auffälliges,
da grün lackiertes Exemplar
Dr. Dietmar Beckmann
talbahn treu. Sie zogen dort sämtliche planmäßigen
Güterzüge und in der Hauptverkehrszeit
sogar einzelne Reisezüge. Ein Exemplar, die
De 6/6 15301, konnte nach jahrelanger Abstellzeit
in mühevoller Arbeit im Rahmen eines
internationalen Kulturprojektes wieder betriebsfähig
hergestellt werden und ist gelegentlich
vor Sonderzügen im Einsatz.
Noch etwas länger als die drei Krokodile blieben
acht speziell ausgerüstete Gepäcktriebwagen
der SBB-Serie Fe 4/4 (ab 1963 als De 4/4 bezeichnet)
im Einsatz. Abweichend von den
18 Schwesterfahrzeugen hatten sie 1930 für den
Betrieb auf den Steigungen der Seetalbahn eine
spezielle Getriebeübersetzung und eine elektrische
Bremse erhalten. 58 Jahre lang, bis 1988,
zogen sie fast alle Reisezüge auf der Seetalbahn.
Mitte der 60er-Jahre veränderten sie ihr Aussehen
aber vollkommen, als der Holzaufbau durch
einen Stahlkasten ersetzt wurde.
Nachdem die beiden Stammbaureihen der
Seetalbahn, De 4/4 und De 6/6, in den 80er-Jahren
aus dem Personen- und Güterverkehr „abgetreten“
waren, gab es hier rund 15 Jahre lang eine
recht große Fahrzeugvielfalt. Neben zahlreichen
Triebwagen-Baureihen tauchten Elloks aus verschiedenen
Epochen auf, beispielsweise die Baureihen
Ae 3/6 I , Re 4/4 I , Re 4/4 II und Ae 6/6.
Problem Straßenlage
Die charakteristische Trassierung der Seetalbahn
unmittelbar neben dem Straßenraum
entwickelte sich mit zunehmendem Straßenverkehr
zu einem ernsten Problem, das fast zur
Stilllegung der Strecke geführt hätte. Die ursprünglich
600, allenfalls mit einem Warnkreuz
gesicherten Übergänge sorgten für eine
alarmierende Unfallstatistik. Die Hälfte aller
Bahnübergangsunfälle der Schweiz geschahen
auf dieser Strecke, in manchen Jahren ereignete
sich durchschnittlich jeden Tag ein Unfall.
Wegen des geringen Abstandes zwischen Gleis
und Fahrbahn kollidierten sogar auf der parallelen
Straße fahrende Lkw mit dem Zug. Im
Laufe der Jahre ergriffen die SBB zahlreiche
Maßnahmen, um die Unfallgefahr einzudämmen.1982
erhielten alle De 4/4 gelb-orange
Warnstreifen an der Fahrzeugfront, und die
Züge fuhren auch tagsüber mit Licht. Die ab
1988 eingesetzten grünen Be 4/4 bekamen
ebenfalls Warnfolien, später eine vollständig
Den Gesamtverkehr auf der S9 zwischen Lenzburg und Luzern erbringen heute die nur 2,70 Meter
breiten GTW-2/8-Triebwagen der Serie RABe 520. Das Foto entstand im Juli 2004 an der alten Kantonsstraße
in Eschenbach. Heute trennt dort ein Zaun Gleiskörper und Fahrbahn Dr. Dietmar Beckmann
rote Front. Für die vorwiegend im Güterverkehr
eingesetzten Ae 6/6 stellten die SBB einen
speziellen Seetal-Umlaufplan auf, in dem vorzugsweise
rot lackierte Loks zum Einsatz kamen.
Besonders problematische Abschnitte
wurden umtrassiert – beispielsweise zwischen
Waldibrücke und Emmenbrücke (1998) und
in Boniswil (2011) – und zahlreiche Bahnübergänge
aufgehoben. Auf den beiden Stichstrecken
stellte man den Personenverkehr ein:
1984 nach Wildegg, 1992 nach Beromünster.
Eine Ausrüstung der verbliebenen Bahnübergänge
auf der Stammstrecke mit konventioneller
Sicherungstechnik (Blinklichtanlagen
oder Schranken) war aus Platzmangel nicht
möglich, so dass sich die SBB für eine maßgeschneiderte
Sonderlösung entschieden, die
während einer Vollsperrung der Strecke im
Sommer 2002 umgesetzt wurde. Seit Dezember
2002 ist das Lichtraumprofil der Seetalbahn
Rote Farbe und Warnbalken an den Elloks sollten
die Autofahrer auf den nahenden Zug hinweisen
nördlich von Hitzkirch auf 3,80 Meter Breite
eingeschränkt, um eine bessere Trennung von
Straßen- und Schienenverkehr zu erreichen und
um eine spezielle Sicherung der Bahnübergänge
mit Rundumleuchten zu ermöglichen. Der
Güterverkehr musste deshalb auf den Abschnitt
zwischen Emmenbrücke und Hochdorf beschränkt
werden. Den Personenverkehr bewältigen
seitdem GTW-Triebwagen von Stadler
mit einem besonders schmalen Wagenkasten
(Serie RABe 520), die die Seetalbahn als S9 im
Halbstundentakt bedienen und heute die bewegte
Geschichte dieser Strecke nicht mehr
erahnen lassen. Dr. Dietmar Beckmann
HINTERGRUND
MEHR ZUR SEETALBAHN
Weitere Informationen über die Seetalbahn
gibt es im Internet unter www.seetalkroki.ch
BAHN EXTRA 3/2013
61

Momentaufnahmen
Verkehrs-Drehscheibe Basel SBB: Im Mai 1967 ist der Schlafwagenzug „Komet“ aus Hamburg
eingetroffen (l.); Züge der SBB stellen die Verbindung in die Schweiz her (r.) Ludwig Rotthowe
Bahnbetrieb in den 50er- und 60er-Jahren
Im Rhythmus
der Zeit
Europas Wirtschaft boomt, Urlaubsreisen sind groß
im Kommen und außerdem gibt es ja noch das
Alltagsgeschäft. Viel zu tun also für die Schweizer
Bahngesellschaften, die ihre Aufgaben mit ganz
verschiedenen Fahrzeugen bewältigen
Slg. Oliver Strüber (2)
In den 60er-Jahren befinden sich die „Krokodile“
einsatzmäßig auf dem absteigenden Ast.
Am Gotthard mussten sie schon jüngeren
Loks wie der Ae 6/6 Platz machen, immerhin
haben die SBB aber noch Verwendung für sie.
Im Bild Lok 14278, eine Ce 6/8 II , mit einem
Güterzug im September 1966 in Brig
Albert Schöppner
62

Momentaufnahmen
Zwei Güterwagen, vier Personenwagen und
eine Ellok HGe 4/4 I umfasst im September
1957 die „Zugskomposition“ des Regionalzugs
von Zermatt nach Visp. Das Foto entstand
kurz nach der Abfahrt in Zermatt
Peter Kusterer
Willkommen im Tessin, genauer, in
Lugano bei der Eisenbahn nach Ponte
Tresa, die hier diesen malerischen Bahnhof
unterhält (Foto: September 1969).
Die FLP wird die einzige schmalspurige
Bahn Luganos sein, die erhalten bleibt
Theodor Horn
BAHN EXTRA 3/2013
63

Momentaufnahmen
64

Bahn-Arbeit
Nahverkehr bei der
Rhätischen Bahn: Im
Mai 1967 ist Triebwagen
ABDe 4/4 483 im
Bahnhof Langwies eingetroffen.
In Kürze
geht es weiter Richtung
Chur Theodor Horn
Slg. Oliver Strüber (l.), Slg. Peter Kusterer
In Diensten des Flügelrads
Der Arbeitsplatz Eisenbahn ist vielfältig. Er
reicht vom Zugdienst im großen Bahnhof
über das Rangieren auf Nebengleisen bis zur
Triebwagenfahrt durch die Berge
Die Sonne scheint
und warm ist es
auch; da kann das
Zugpersonal im Bahnhof
Brig auch mal mit
der Uniformjacke
überm Arm zum
nächsten Einsatz
schlendern ...
Dr. Peter Kristl/
Slg. Thomas Wunschel
„Tigerli“ ist der
Spitzname der SBB-
Tenderdampflok
E 3/3; im April 1961
hat Lok 8504 gut
sechs Jahrzehnte
Dienst hinter sich,
faucht aber noch
fleißig im Rangierverkehr
im Raum Basel
Kristl/Slg. Wunschel
BAHN EXTRA 3/2013
65

Momentaufnahmen
Auf der Gornergratbahn haben die alten Züge der Bauart Rowan im September
1957 eigentlich längst ausgedient. Zwischen den modernen Einzel- und
Doppeltriebwagen erhalten sie aber doch noch einzelne Einsätze Peter Kusterer
Die Alten und die Jungen
Der Bahnbetrieb der 50er- und 60er-Jahre ist
eine Fundgrube für Technikfreunde. Selten
gab es solch eine reichhaltige Mischung aus
Veteranen und Neulingen
Slg. Oliver Strüber (2)
Interessante Lok an markanter
Stelle: Im Mai 1967 passiert eine
Ae 3/6 I mit einem Personenzug nach
Winterthur den Rheinfall bei Schaffhausen.
Die Elloks dieser Reihe fahren
sieben Jahrzehnte bei den SBB;
erst 1994 wird die letzte Vertreterin
den Dienst quittieren Ludwig Rotthowe
„Großer Töff“ ist der Spitzname für den niederländisch-schweizerischen
TEE-Dieseltriebzug
RAm. Er verkehrt unter anderem als TEE „Bavaria“
zwischen Zürich und München (Foto
vom August 1969); doch findet das 1971 nach
dem schweren Unglück bei Aitrang im Allgäu
ein jähes Ende
SBB/Slg. Willi Reinshagen
66

Die Alten und die Jungen
BAHN EXTRA 3/2013
67

Strecken, Züge, Fahrzeuge
Der „Swiss Express“
Markenzeichen
Orange-Steingrau
Neuer Zug mit neuen Farben: Ab 1974 setzten die SBB den „Swiss Express“ ein. Der Nachfolger
der „Städteschnellzüge“ sollte neuen Komfort auf die Ost-West-Relation St. Gallen – Genf
bringen. Aber schon 1982 folgte mit dem „Intercity“ -System ein neuer Einschnitt
Der Betriebsbeginn fiel mit einer Streckeneröffnung
zusammen. Zum Fahrplanjahr
1974 ging die „Heitersberglinie“ zwischen
Killwangen-Spreitenbach und Aarau in
Betrieb, ein vorgezogenes Bauwerk der „Neuen
Haupttransversalen (NHT)“. Zur gleichen Zeit
führten die die Schweizerischen Bundesbahnen
(SBB) auf der Ost–West-Achse (Rorschach –) St.
Gallen – Zürich HB – Bern – Lausanne – Genf
eine neue Zugkategorie ein: den „Swiss Express“.
Der Nachfolger der „Städteschnellzüge“ sollte die
Kunden mit neuem Komfort gewinnen.
Feste Zugkompositionen
Beim „Swiss Express“ hatten die SBB einige betriebliche
Besonderheiten umgesetzt. Die Wagengarnituren
bestanden aus 14 klimatisierten
Einheitswagen III, die immer gleich gereiht waren.
In Fahrtrichtung Zürich hatten die Garnituren
die Abfolge Erstklasswagen mit Gepäckabteil
(AD) + fünf Erstklasswagen (A) +
Speisewagen (WR) + sieben Zweitklasswagen
(B). Der Speisewagen, dessen Stromabnehmer
auf der „Seite Zürich“ war, wurde so ausgerichtet,
dass die Fahrgäste der 1. Klasse nicht
durch den engen Gang neben der Küche gehen
mussten. Reichte der Platz im Speisewagen
nicht aus, konnte der erste auf den Speisewagen
folgende Zweitklasswagen zum Saalwagen umgestaltet
werden. Für den Fahrplanbetrieb waren
fünf Kompositionen nötig, eine sechste und
einige Einzelwagen bildeten die Reserve.
Für die Züge wurden acht Elloks des Typs
Re 4/4 II (auch einer der Prototypen) mit nur
einem Stromabnehmer speziell hergerichtet
und wie die Wagen in den Farben Orange/
Steingrau lackiert. Der Stromabnehmer der
Loks befand sich – auch bei der eher seltenen
Doppeltraktion – auf der „Seite Zürich“.
Technische Neuerungen
Auch in technischer Hinsicht unterschieden
sich die „Swiss Express“-Züge vom restlichen
Rollmaterial der SBB. Am auffälligsten waren
die leicht schrägen Seitenwände der Aluminiumkästen
der Swiss-Express-Wagen. Diese waren
darauf zurückzuführen, dass die Garnituren
als Neigezüge verkehren sollten, doch der
Neigemechanismus bewährte sich nicht.
Trotzdem fahren die Wagen – auch heute noch
– nach der Zugreihe „R“ mit einer erhöhten
68

Swiss-Express
OBEN UND LINKS Auszug aus dem Winterfahrplan 1980/81, Strecke Genf – Bern (– Zürich). Schon
früh am Morgen um 4:36 Uhr verlässt ein „Swiss Express“ Genf Richtung Nordosten; die beiden
Sterne kennzeichnen ihn als klimatisierten Zug. Links der Kursbuch-Titel Slg. B. Uesi (2)
1982 an rollten die Fernreisezüge im Taktfahrplan
und wurden in der neuen Zuggattung
„Intercity“ geführt. Die Zugkategorie
„Swiss Express“ hatte ausgedient. Das Rollmaterial
fand im IC-Verkehr Verwendung.
Kupplungen aus. In den Swiss-Express-Farben
lackiert, dienten sie als Zwischenwagen, mit
denen Loks mit konventioneller Kupplung die
mit automatischer Kupplung ausgestatteten
Swiss-Express-Wagen befördern konnten.
GR. BILD Als Intercity
ist ein Swiss- Express-
Zug im Juli 1984 auf
dem Weg von Fribourg
nach Bern (Bild bei
Thörishaus Dorf). Die
Zuglok Re 4/4 II hat
noch die für den
„Swiss Express“ typische
automatische
Kupplung Georg Wagner
Einsatz ab 1982
Dafür ließen die SBB die Fahrzeuge technisch
modifizieren. Um die Austauschbarkeit zu erhöhen,
erhielten ab 1982 die Swiss-Express-
Lokomotiven Schraubenkupplungen und –
gezwungenermaßen – auch die sechs Endwagen
AD auf der Seite ohne Übergang. Ein
siebter AD entstand aus einem Erstklasswagen.
Sieben Zweitklasswagen wurden zu Steuerwagen
mit einer Vielfachsteuerung des SBB-
Systems 3d umgestaltet und erhielten auf der
Seite mit dem Führerstand ebenfalls eine
Zweites Leben bei der BLS
Im Jahr 2004 trafen die SBB und die Bern-
Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) eine Rahmenvereinbarung,
womit der Personenverkehr
neu aufgeteilt wurde. Dabei verkauften die SBB
auch die Swiss-Express-Garnituren samt einiger
Loks der Reihe Re 4/4 II an die BLS, welche die
Fahrzeuge renovierte und in den neuen BLS-
Hausfarben Lindengrün, Blau, Grau lackierte.
Auch die Lokomotiven, die nun die Bezeichnung
Re 420.5 trugen, wurden farblich angepasst.
Das neue Einsatzgebiet waren die Regio-
Klimaanlage, feste Reihung, automatische Kupplung:
Nicht alles Neue des „Swiss Express“ bewährte sich
Bogengeschwindigkeit. Außerdem verfügten
die Wagen und die passenden Loks über eine
automatische UIC-Kupplung – eine Neuerung,
welche die SBB nicht weiterverfolgten.
Auf diese Kupplung stützte sich der druckdichte
Durchgang von Wagen zu Wagen ab,
ebenfalls ein neues Element. Die AD-Seitengangwagen
waren eine bei den SBB unübliche
Bauart und das Gepäckabteil erwies sich als für
die damaligen Verhältnisse viel zu klein. Deshalb
wurden drei der ursprünglich sechs Abteile
umgebaut, davon eines zum Büro für das
Zugpersonal.
Acht Jahre lang kam der „Swiss Express“
auf der Ost-West-Achse zum Einsatz, dann
änderten die SBB ihr Fernverkehrsangebot
und gliederten den Zug in dieses ein. Von
Schraubenkupplung. Die Speisewagen wurden
ausgereiht, erhielten auf beiden Seiten
Schraubenkupplungen, die üblichen Gummiwulst-Übergänge
sowie einen rot/steingrauen
Anstrich und kamen bis zu ihrer Ausmusterung
im Jahre 2006 mit Einheitswagen
IV in Intercity-Zügen zum Einsatz. Die IC-
Wendezüge aus umgebauten Swiss-Express-
Wagen verkehrten vor allem auf den Strecken
Luzern – Zürich Flughafen und Luzern – Bern
– Lausanne – Genf.
Um einzelne Swiss-Express-Wagen zum
Unterhalt oder zur Reparatur in die Werkstätten
überführen zu können, statteten die SBB
einige nicht mehr benötigte zweiachsige Güterzug-Begleitwagen
vom Typ Db, auch „Sputnik“
genannt, einseitig mit automatischen
Express-Züge der BLS von Bern nach Langnau
– Luzern, Neuchâtel und über die Lötschberg-
Bergstrecke nach Brig. Dafür wurden neun
sechsteilige, 165 Meter lange und ca. 263 Tonnen
schwere Garnituren gebildet, die 63 Plätze
1. und 280 Plätze 2. Klasse anboten: Re 465
oder Re 420.5 + AD + A + B + B + B + Bt.
Inzwischen wurden die Fahrzeuge, die doch
in die Jahre gekommen sind, vor allem auf der
Lötschberg-Strecke durch die Triebzüge
„Lötschberger“ (RABe 535) ersetzt. Es gibt
aber Überlegungen, den neuen Fernverkehrszügen
der SBB wieder die Bezeichnung „Swiss
Express“ zu geben. Aktuell lebt der Name
noch bei der Schweizer Post fort; seit 2001 bietet
sie ihre Eilsendungen als „Swiss Express“
an. Dr. Hans-Bernhard Schönborn
BAHN EXTRA 3/2013 69

Strecken, Züge, Fahrzeuge
Neben dem Gotthard ist der Simplon die zweite bedeutende italienisch-schweizerische Eisenbahn-Magistrale. Ellok Ae 4/7
Nummer 10914 rollt mit einem internationalen Schnellzug aus dem Nordportal des Simplon-Tunnels (o.). Die Grenze zwischen
Italien und der Schweiz liegt mitten im Tunnel und ist mit einer Tafel gekennzeichnet (r.)Slg. B. Rampp (o.), A. Schmutz (r.)
Die Simplon-Strecke
Bahn nach Italien
Der Simplon-Tunnel ist das markanteste Bauwerk der von den Schweizerischen Bundesbahnen
betriebenen Strecke Lausanne – Brig – Domodossola. Bis 1906 abschnittsweise eröffnet, hatte
die Verbindung von Anfang an große Bedeutung für den internationalen Verkehr
Die von den Schweizerischen Bundesbahnen
(SBB) betriebene, rund 185 Kilometer
lange Simplon-Strecke (oder
„Simplonlinie“) ist eine doppelspurige, elektrifizierte
Hauptstrecke mit internationalem Verkehr
von Lausanne am Genfer See (Kilometer
„Null“) über Brig und durch den Simplon-
Tunnel nach Domodossola. Die Staatsgrenze
Schweiz/Italien liegt bei Strecken-Kilometer
156,2 im Tunnel. Die rund 46 Kilometer lange
Zufahrtsstrecke Lausanne – Vallorbe stellt
die Verbindung zum französischen Streckennetz
her. Ihre Anfänge liegen in der Mitte des
19. Jahrhunderts.
Erste Ansätze gab es 1855, als zusammen
mit der Jura-Südfuß-Linie Olten – Lausanne
der Abschnitt Cossonay – Bussigny-prés-Lausanne
der Zufahrtslinie eröffnet wurde. 1870
folgte der Rest bis Vallorbe mit der Anknüpfung
an das französische Netz. Auf der Simplonlinie
eröffnete die Compagnie de l’Ouest-
Suisse am 10. Juni 1857 die Teilstrecke Villeneuve
– Bex, 1878 begann nach dem Lückenschluss
Leuk – Brig der durchgehende Betrieb.
In jenen Jahren wurde das Thema „alpenüber
querende Eisenbahnstrecke“ in der
Schweiz aktuell. Mehrere Landesteile kämpften
um den Zuschlag für die neue Alpenbahn, weil
diese Strecke das Verkehrsaufkommen von allen
bisher benutzten Pässen wegziehen würde.
In der Ostschweiz standen fünf seit alters begangene
Pässe zur Auswahl; der direkte Weg
führte über den Gotthard in der Zentralschweiz,
dessen Zufahrtswege zwar in offenen
Tälern verliefen, der aber mit der Schöllenenschlucht
ein schwieriges Hindernis aufwies. Im
Westen konkurrierten Simplon und Großer St.
Bernhard. Durch den Bau des Mont Cenis-
Tunnels als Teil der Strecke Lyon – Turin (1871)
geriet die von den Ingenieuren bevorzugte Variante
über den Simplon-Pass ins Hintertreffen;
die Ostalpenbahn unterlag der Gotthard-Linie,
die als kürzeste Verbindung auch von den Geldgebern
im Ausland favorisiert wurde.
Der Simplontunnel entsteht
Trotz der Eröffnung der Gotthard-Linie im
Jahre 1882 hatte der zweite Anlauf zu einem
Simplon-Tunnel Erfolg. Das war ein Verdienst
der Jura–Simplon-Bahn (JS), zu der sich die
Westschweizer Bahnen 1890 zusammengeschlossen
hatten. 1895 vereinbarten die
Schweiz und Italien in einem Staatsvertrag den
Bau eines Tunnels zwischen Brig und Iselle di
Trasquera sowie der Anschlussstrecke Iselle –
Domodossola. Dass die Staatsgrenze Schweiz/
Italien etwa in der Mitte des Tunnels verlaufen
sollte, sahen die Schweizer Militärs als hohes
Sicherheitsrisiko an. Die „militärischen Arbeiten“
im Tunnel regelte man 1908 auf diplomatischem
Wege.
Der Tunnel wurde das Kernstück der gesamten
Simplon-Strecke und setzte Maßstäbe.
70

Simplonbahn
Anfangstage und heute: der feierliche Eröffnungszug 1906 in Brig (l.) und Re 460 der SBB bei der Ausfahrt in Iselle (r.) Slg. H.-B. Schönborn (2)
Bei seiner Eröffnung am 19. Mai 1906 war er
mit 19.803,10 Metern der längste Eisenbahntunnel
der Welt. Zunächst hatte man parallel
einen eingleisigen Bahn- und einen
Hilfsstollen im Abstand von 17 Metern ausgebrochen,
die alle 200 Meter durch einen
Querstollen miteinander verbunden wurden –
ein sicherheitstechnisch überzeugendes Konzept.
Der Vollausbruch des Hilfsstollens zur
zweiten Eisenbahnröhre begann sechs Jahre
später. Der Tunnel wurde im Planbetrieb von
Anfang an elektrisch befahren, auch wenn
dem Eröffnungszug mit den Ehrengästen, darunter
dem italienischen König, noch eine
Dampflok vorgespannt wurde.
Trotz der damals modernsten Technik und
aufwendiger Installationen für die Logistik
hatte es beim Bau nicht vorhersehbare Probleme
gegeben. Der große Gebirgsdruck, verschiedene
Bergschläge, Wassereinbrüche aus
kalten und heißen Quellen sowie Gebirgstemperaturen
von mehr als 50 Grad Celsius
machten den Arbeitern und Planern sehr zu
schaffen. Im Wallis beklagte man deshalb den
schleppenden Fortgang der Bauarbeiten. Zusätzlich
ärgerten sich in Brig Leute darüber,
dass der internationale Bahnhof auf der anderen
Seite des Tunnels im italienischen Domodossola
angesiedelt wurde. Den jungen, im
Wallis ungeliebten Schweizerischen Bundesbahnen
(SBB), in die 1903 auch die JS eingegliedert
worden war, wurde unterstellt, die
Eröffnung des Tunnels zu verschleppen, um
keine Konkurrenz zur Gotthard-Strecke zu
schaffen. Weil die Arbeiten auf der Nordseite
im Mai 1904 wegen des Einbruchs heißer
Quellen eingestellt worden waren, wurde die
Hauptröhre am 23. Mai 1905 von der Südseite
her durchstochen. In der Mitte des Tunnels,
wo sich auch die Staatsgrenze befindet,
wurde die zweite Röhre auf rund 500 Metern
vollständig ausgebrochen, um eine Kreuzungsstelle
errichten zu können.
Elektrifizierung und zweite Röhre
Da ein Dampfbetrieb in einem so langen Tunnel
wegen der Emissionen sehr problematisch
erschien, wies die Firma BBC aus Baden (bei
Zürich) bereits 1905, während der Bauarbeiten
am Simplontunnel, auf den elektrischen
Betrieb in Norditalien hin. Nach einem Be-
STICHWORT
STAZIONE GALLERIA DE SEMPIONE
Bereits beim Bau der ersten Röhre wurde in
der Mitte des Simplon-Tunnels die zweite
Röhre auf einer Länge von 500 Metern vollständig
ausgebrochen, um die Möglichkeit für
Zugkreuzungen oder -überholungen zu schaffen.
Da die Weichen zunächst vor Ort bedient
wurden, arbeitete jahrzehntelang ein Bediensteter
in der „Stazione Galleria de Sempione“.
Nachdem die zweite Röhre vollständig ausgebrochen
war, bot diese Kreuzungsstelle (samt
der entsprechenden Signalisierung) die Möglichkeit,
Züge bis zur Tunnelmitte parallel fahren
und so einen schnelleren Personen- einen
langsameren Güter- oder Personenzug überholen
zu lassen. In Rahmen der jetzt laufenden
Modernisierung erhielt die Kreuzungsstelle
ein neues elektronisches Stellwerk mit einem
vom Stellwerk Brig abgesetzten Rechner.
In der Mitte des
Simplontunnels hält
sich im Mai 2006
ein Streckenwärter
für Fotozwecke im
Stellwerk an der
Verzweigung auf.
Üblicherweise wird
die Strecke fernbedient,
inzwischen
per Computer
Armin Schmutz
such der Aufsichtsbehörden in Norditalien
schlossen SBB und BBC am 19. Dezember
1905 einen Vertrag über die Elektrifizierung
der Tunnelstrecke; die Kosten und das Risiko
trug BBC.
Drei Lokomotiven für Dreiphasen-Drehstrom
wurden von der italienischen Staatsbahn
FS gemietet (RA 361 – 363, später bezeichnet
als E 360 001 – 003). Zwei weitere,
die eigentlich für die Veltliner Bahnen bestimmt
waren, kamen fabrikneu zu den SBB
(Fb 3/5, später Ae 3/5 364 – 365). Im April
1906 begannen die elektrischen Probefahrten
durch den Tunnel, doch am 18. Mai entschieden
die SBB, die Festzüge mit Dampfloks
zu führen. Der Planbetrieb ab 1. Juni 1906 erfolgte
elektrisch: Zunächst waren es alle Güterzüge
und ein Personenzug täglich, ab
14. Juli fünf Reisezüge und ab 1. August dann
alle Züge. Trotzdem verkehrten immer wieder
Dampfloks, weil der Abschnitt Iselle – Domodossola
noch nicht elektrifiziert war und
der Simplon-Orient-Express London – Paris –
Mailand durchgehend mit Dampfloks fuhr.
Auf Anregung von BBC wurde die Tunnelstrecke
elektrifiziert. Die Firma trug auch die Kosten
Als am 27./28. Juni 1913 die Lötschberg-
Bergstrecke Spiez – Brig in Betrieb ging (und
Brig zum Knotenbahnhof wurde), gewann der
Simplon-Tunnel weiter an Bedeutung. Bereits
1912 hatten die SBB beschlossen, den Hilfsstollen
zu einer zweiten Röhre auszubrechen,
doch der Erste Weltkrieg verzögerte die Arbeiten.
Am 16. Oktober 1922 wurde die zwei-
BAHN EXTRA 3/2013 71

Strecken, Züge, Fahrzeuge
LINKS OBEN Wegen Bauarbeiten
ist im April
1988 nur Dieseltraktion
durch den Simplontunnel
möglich. Also nimmt
Diesellok Am 4/4
18463 (eine ehemalige
V 200 der Bundesbahn)
den „Simplon-Express“
Paris – Belgrad samt
Ellok in Brig an den
Haken Ludwig Rotthowe
BILDER UNTEN Aus dem
Verzweigungsschacht
heraus entstand das Bild
auf einen durchfahrenden
IC (l.). Ellok 362 der
Simplonlinie gehörte zur
„Erstausstattung“ und
fuhr noch mit Drehstrom,
im Bild in Brig (r.)
A. Schmutz (l.), Slg. Wunschel
te Röhre eröffnet, die 19.823,80 Meter misst,
also etwas länger als die erste ist.
Der Betrieb
Der Simplon-Tunnel wurde von mehreren internationalen
Personenzügen benutzt, die sowohl
durch das Rhônetal als auch ab 1913
über die Lötschbergstrecke kamen. Zu Beginn
des Ersten Weltkriegs nahmen die Güterzüge
durch bis zu acht Kohlezüge nach Italien täglich
zu, bis Italien in den Krieg eintrat. Dann
brach der Verkehr fast vollständig zusammen.
Nach dem Krieg erholte sich der Verkehr, und
1924 wurden die ersten Autos auf Flachwagen
durch den Tunnel transportiert. Die Gütertransporte
von Deutschland nach Italien nahmen auch
wieder zu. Im Anschluss an den Simplon-Tunnel
hatten die SBB 1919 den Abschnitt Brig –
Sion mit 3.300 Volt Drehstrom elektrifiziert. Zu
den fünf Elloks aus der Anfangszeit kamen noch
eine Fb 4/6 und zwei Fb 4/4 hinzu. Zwischen
1923 und 1927 wurde die gesamte Strecke bis
Brig elektrifiziert, und zwar nun mit dem bei den
SBB üblichen Einphasen-Wechselstrom von
15 kV 16,7 Hz. Nach der Umstellung des Stromsystems
auch im Simplon-Tunnel konnten ab
Mai 1930 alle SBB- und BLS-Loks freizügig ein-
gesetzt werden, was die Attraktivität des Tunnels
erhöhte, weil das zweimalige Umspannen der Lokomotiven
in Brig und Iselle wegfiel. Vorher waren
von Iselle bis Domodossola noch Dampfloks
gefahren.
Der Zweite Weltkrieg brachte einen erneuten
Einbruch mit sich, und die strategische Bedeutung
wurde so hoch eingeschätzt, dass das Militär
auf beiden Seiten Sprengladungen anbrachte, wobei
diejenigen auf der Schweizer Seite erst 2001
abgebaut wurden. Trotz der Kriegshandlungen
gab es jedoch keine Schäden an den bis Domodossola
fahrenden Schweizer Lokomotiven.
Nach 1945 war das Verkehrsaufkommen wegen
der Kriegsschäden an den Bahnanlagen in
Italien und Deutschland zunächst gering, nahm
aber in den 50er-Jahren kontinuierlich zu, zumal
im Dezember 1959 der vertaktete Autotransport
durch den Tunnel begann, nachdem die Verladeanlagen
in Brig ausgebaut worden waren.
Auch die Simplonstrecke wurde ausgebaut; 1979
schlossen die SBB die Erweiterung auf den zweigleisigen
Betrieb ab. Der eigentliche Aufschwung
begann in den 90er-Jahren nach der
Eröffnung der Doppelspur am Lötschberg sowie
dem Ausbau zur Huckepackstrecke; hierfür wurden
die Tunnel zwischen 1996 und 1998 grundlegend
modernisiert sowie mit Funkkabeln ausgerüstet,
um die europäischen Sicherheitsvorschriften
zu erfüllen. Der Simplon wurde von
etwa 100 Zügen pro Tag durchfahren, wobei die
Kapazität bei 300 Zügen liegt.
Heutige Bedeutung
Seit 2007 mündet der Lötschberg-Basistunnel
(LBT) bei Raron mittels großzügiger Brückenbauwerke
in Fahrtrichtung Brig in die Simplonlinie,
und Visp ist neuer Knotenbahnhof.
Nicht zuletzt durch diese zusätzliche Anbindung
hat der Simplon-Tunnel heute eine große
Bedeutung für den alpenquerenden Transitverkehr.
Die Güterzüge, etwa die „Rollende Autobahn“
Novara (I) – Freiburg, benutzen vor allem
die Lötschberg–Simplon-Route, die
Personenzüge teilen sich auf die Lötschberg- und
die Simplonlinie auf. Wenn die Gotthard-Route
gesperrt ist – 2012 wegen Felsstürzen drei Mal
–, werden Güterzüge über den Simplon umgeleitet.
Das größte Manko liegt aber zurzeit auf der
anderen Seite des Bergs; der schlechte Zustand
der Infrastruktur auf dem italienischen Abschnitt
und die begrenzten Möglichkeiten der Rangierbahnhöfe
in Domodossola führten wiederholt zu
Einschränkungen. Dr. H.-B. Schönborn
72

Neue Schmalspur-Züge
Neue Schmalspur-Typen
für die Schweiz
Allegra,
Komet,
Spatz ...
Mehr als ein halbes Dutzend
neuer Triebzug-Reihen wurde
in den letzten fünf Jahren
von den Schweizer Schmalspurbahnen
beschafft.
Gemeinsam haben sie den
Trend zum Niederflurfahrzeug.
Und manchmal tragen sie
recht ungewöhnliche Namen
In den letzten Jahren hat eine größere Modernisierungswelle
die Schweizer Schmalspurbahnen
erfasst. Dazu trug nicht nur
das hohe Alter manches vorhandenen Fahrzeugs
bei, sondern auch das Gleichstellungsgesetz,
demzufolge die Bahnen bis 2014 Niederflurbereiche
für mobilitätsbehinderte
Fahrgäste anbieten müssen. So rollten etliche
neue Züge für Schweizer Kunden an.
„Allegra“ der Rhätischen Bahn
Als am 14. Oktober 2009 der „Roll in“ des ersten
Zweisystem-Triebzuges ABe 8/12 3501,
„Allegra“, gefeiert wurde, begann für die Rhätische
Bahn (RhB) eine neue Ära: Die klimatisierten,
teilniederflurigen „Allegra“ sind auf
dem gesamten Netz verwendbar, einschließlich
der mit 1.000-V-Gleichstrom elektrifizierten
Bernina-Strecke.
Haupteinsatzbereich ist eben jene zum
Welterbe der UNESCO zählende Bernina-
Bahn St. Moritz – Tirano, wo die „Allegra“ die
100 Jahre alten, mehrfach umgebauten Triebzüge
ABe 4/4 30 – 35 sowie die ABe 4/4 II 41
– 49 ablösten. Der bisherige Lokwechsel, bedingt
durch den Übergang von Wechsel- auf
Gleichstrom, entfällt. So können die „Allegra“
beispielsweise die Bernina-Express-Züge Chur
– Pontresina – Tirano und Davos – St. Moritz
– Tirano (verkehrt nur im Sommer) durchweg
befördern. Weitere Einsatzgebiete sind die Strecke
Chur – Arosa, die auch durch die Straßen
von Chur führt, die Linie Landquart – Davos
Platz – Filisur oder die RegioExpress-Züge
Landquart – Vereina-Tunnel – St. Moritz. Dabei
nehmen die Triebzüge teils Personen- oder
„Allegra“ heißen die neuen, zweisystemtauglichen Triebwagen der Rhätischen Bahn. Ihr
Haupteinsatzgebiet ist die Bernina-Strecke, wo sie auch mit angehängten Personenwagen fahren
(Station Ospizio Bernina, Sommer 2011)
Sven Klein
IN KÜRZE
TECHNISCHE DATEN DES „ALLEGRA“
Dreiteiliger „Allegra“
Vierteiliger „Allegra“
Typ ABe 8/12 (Triebzug) ABe 4/16 (Triebzug)
Nummerierung 3501 – 3515 3101 – 3105
Hersteller Stadler Rail Stadler Rail
Inbetriebsetzung 2009 – 2012 ab 2012
Achsformel Bo’Bo’ + 2’2’ + Bo’Bo’ Bo’Bo’ + 2’2’ + 2’2’ + 2’2’
Spurweite 1.000 mm 1.000 mm
Länge über Puffer 49.500 mm 74.750 mm
Dienstmasse 106 t 113 t
Höchstgeschwindigkeit 100 km/h 100 km/h
maximale Leistung am Rad 2.600 kW (Wechselstrom) 1.400 kW
2.400 kW (Gleichstrom)
Stromsysteme 11 kV 16,7 Hz Wechselstrom 11 kV 16,7 Hz Wechselstrom
1.000 V Gleichstrom –
Sitzplätze 24 1. Klasse 24 1. Klasse
90 2. Klasse 178 2. Klasse
Der Neue bei den
LEB bietet seinen
Fahrgästen Luftfederung
im S-Bahn-
Zugverkehr
Slg. Dr. H.-B. Schönborn
BAHN EXTRA 3/2013 73

Strecken, Züge, Fahrzeuge
Tests im kommerziellen Betrieb statt; Testfahrten
in Mehrfachtraktion sollen folgen.
Güterwagen mit. Gelegentlich sind noch
Albula-Schnellzüge statt mit einer Ellok
Ge 4/4 III mit einem „Allegra“ bespannt.
Wie fast alle neuen Triebfahrzeuge litten die
„Allegra“ unter „Kinderkrankheiten“. So kritisierten
viele Fahrgäste die starken Schlingerund
Schaukelbewegungen des Zwischenwagens,
ein Problem der Stoßdämpfer, an die
sehr unterschiedliche Anforderungen gestellt
werden. Da die Triebzüge auch für den Unterhalt
oder für Reparaturen nicht getrennt
IN KÜRZE
TECHNISCHE DATEN DES „KOMET“
Dreiteiliger „Komet“
Vierteiliger „Komet“
Typ ABDeh 4/8 (Triebzug) ABDeh 4/10 (Triebzug)
Nummerierung 2021 – 2022 2011 – 2013
Hersteller Stadler Rail Stadler Rail
Baujahre 2007 / 2008 2007/ 2008
Achsformel 2’Bo’Bo’2’ 2’Bo’Bo’2’2’
Spurweite 1.000 mm 1.000 mm
Länge über Kupplung 56.664 mm 74.728 mm
Dienstmasse 77 t 95 t
Höchstgeschwindigkeit 80 km/h 80 km/h
Stundenleistung 1.000 kW 1.000 kW
Anfahrzugkraft 200 kN 200 kN
Stromsystem 11 kV 16,7 Hz Wechselstrom 11 kV 16,7 Hz Wechselstrom
Sitzplätze 30 1. Klasse 47 1. Klasse
114 2. Klasse 141 2. Klasse
OBEN Seit 2012 erhält
die Zentralbahn
die dreiteiligen
„FINK“-Triebzüge
(Probefahrt bei
Brienz, März 2012);
zwei der Dreiteiler
und ein Bistrowagen
ergeben als Kombination
den „Adler“,
der ebenfalls seit
2012 beschafft wird
Armin Schmutz
LINKS Aktueller Komfort
der Zentralbahn:
die 2. Klasse eines
„FINK“-Triebzugs
Armin Schmutz
werden, nahm die RhB 2011 in Landquart
eine neue, zweigleisige Unterhaltshalle in Betrieb.
Anfang 2012 begann die Ablieferung der
fünf vierteiligen „Allegra“ ABe 4/16, die nur
auf dem Stammnetz verkehren können und
auf den S-Bahn-Linien Schiers – Chur – Rhäzüns
und Chur – Thusis die in die Jahre gekommenen
Vorortpendelzüge ersetzen sollen.
Nach einigen technischen Anpassungen fanden
ab 8. Januar 2013 mit Zug 3103 erste
„Komet“ der
Matterhorn- Gotthard-Bahn
In den Jahren 2003 und 2005 beschaffte die
Matterhorn–Gotthard-Bahn (MGB) je zwei
Niederflur-Panoramazüge mit Zahnradantrieb
BDSeh 4/8 (Nrn. 2051 – 2054) als „Zermatt-
Shuttle“; diese waren für den Transport von
Personen mit viel Gepäck zwischen Täsch und
Zermatt vorgesehen. Zusammen mit der neuen
Streckenführung zwischen dem Bahnhof in
Brig und Bitsch nahm sie dann neue, mit Niederflurbereichen
ausgestattete Zahnrad- und
Adhäsions-Triebzüge in Betrieb; dies sind die
dreiteiligen ABDeh 4/10 2011 – 2013 und die
vierteiligen ABDeh 4/8 2021 – 2022. Die
Fahrzeuge erhielten den Namen „Komet“; das
steht für „Komfortabler Meterspur-Triebzug“.
Die Fahrzeuge fahren hauptsächlich zwischen
Brig, Visp und Zermatt, häufig als „Pärchen“
aus einem Drei- und einem Vierteiler. In den
Randstunden verkehren die Triebzüge einzeln.
2012 hat die MGB für die „Komet“ neue
Unterhaltsanlagen in Brig, Glisergrund in Betrieb
genommen. Weiterhin bestellte sie einen
vierteiligen ABDeh 4/10, sechs dreiteilige
ABDeh 4/8 und vier zweiteilige Gelenksteuerwagen,
die im Erscheinungsbild den „Komet“
angepasst werden und aufgrund ihrer automatischen
Kupplungen nur mit diesen
verkehren können. Damit sollen bis zu neunteilige
Kompositionen gebildet werden.
„FINK“ und „Adler“ der
Zentralbahn
2004/2005 nahm die Zentralbahn (zb), die
durch Fusion aus der Luzern–Stans–Engelberg-
Bahn und der Brünigbahn der SBB entstanden
war, zehn Adhäsionstriebzüge ABe 4/8 in Betrieb.
Diese heißen „Spatz“ („Schmalspur Panorama
Triebzug“) und sind für den Regionalverkehr
Meiringen – Interlaken Ost sowie die
S-Bahn-Strecken Luzern – Dallenwil und Luzern
– Giswil vorgesehen. Die Züge mit je zwei
niederflurigen Einstiegsbereichen in den Endwagen
und einem Mittelwagen mit Panoramafenstern
bis ins Dach bedeuteten einen Quantensprung.
Einen weiteren Quantensprung –
diesmal auch für die RegioExpress-Verbindungen
Luzern – Interlaken Ost – brachten zwei Typen
von Zahnrad- und Adhäsionstriebzügen: die
dreiteiligen ABeh 160 „FINK“ („Flinke, innovative
Niederflur-Komposition“) und die siebenteiligen
ABeh 150 „Adler“. Die Fahrzeuge
werden seit 2012 schrittweise in Betrieb gesetzt.
Die vollklimatisierten „Adler“ mit Panoramafenstern
und Niederflureinstiegen bestehen aus
zwei dreiteiligen Triebmodulen, die technisch
dem FINK entsprechen, aber nur einen Führerstand
besitzen. Zwischen die Triebmodule wird
ein Bistrowagen eingereiht. Das Einsatzkonzept
sieht vor, dass die FINK morgens und abends im
Regional- und S-Bahn-Verkehr fahren und tagsüber
– wenn erforderlich – die „Adler“ zwischen
Luzern und Interlaken Ost verstärken. Wenn ein
Triebmodul eines „Adlers“ ausfällt, wird es durch
einen FINK ersetzt. Allerdings gibt es zwischen
74

Von „Allegra“ bis „STAR“
Regionalverkehr vom anderen Stern? „Komet“ heißt der Neuling der
Matterhorn-Gotthard-Bahn
Der Nächste, bitte: Ab 2009 reihte sich der NeXT-Triebzug der asm in
die Riege der neuen Triebzüge ein Dr. Hans-Bernhard Schönborn (2)
IN KÜRZE
IN KÜRZE
TECHNISCHE DATEN VON „FINK“ UND „ADLER“
Dreiteiliger „FINK“
TECHNISCHE DATEN VON „NEXT“ UND „STAR“
Dreiteiliger „NExT“
Dreiteiliger „Star“
Bahngesellschaft Regionalverkehr Bern-Solothurn aare–seeland mobil (asm)
Typ RABe 4/12 (Triebzug) Be 4/8 (Triebzug)
Nummerierung 21 – 26 + 27 – 34 110 – 112 + 113 – 115
Hersteller Stadler Rail Stadler Rail
Inbetriebsetzung 2009/2013 2008/2011
Achsformel 2’2’+ Bo’Bo’ + 2’2’ Bo’2’2’Bo’
Spurweite 1.000 mm 1.000 mm
Länge über Kupplung 60.000 mm 39.000 mm
Dienstmasse 77 t 54 t
Siebenteiliger „Adler“
Typ ABeh 160 (Triebzug) ABeh 150 (Triebzug)
Nummerierung 001 – 006 001 – 004
Hersteller Stadler Rail Stadler Rail
Inbetriebsetzung 2012 / 2013 2012/ 2013
Achsformel Bo’1Az’Az1’Bo’ Bo’1Az’Az1’Bo’ + 2’2’ +
Bo’1Az’Az1’Bo’
Spurweite 1.000 mm 1.000 mm
Länge über Kupplung 54.000 mm 126.000 mm
Dienstmasse ca. 92 t ca. 200 t
Höchstgeschwindigkeit 120 km/h (Adhäsion) 120 km/h (Adhäsion)
Maximale Leistung 1.400 kW (Adhäsion) 2.800 kW (Adhäsion)
1.600 kW (Zahnrad) 3.200 kW (Zahnrad)
Stromsystem 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom
Sitzplätze 18 1. Klasse 74 1. Klasse
129 2. Klasse 213 2. Klasse
Höchstgeschwindigkeit 120 km/h 80 km/h
Maximale Leistung am Rad 1.400 kW 1.000 kW
Stromsystem 1.250 V Gleichstrom 1.200 V Gleichstrom
Sitzplätze 18 1. Klasse –
139 2. Klasse 121 2. Klasse
FINK und „Adler“ keine Übergangsmöglichkeit.
Unter anderem durch die neuen Fahrzeuge sinkt
die Fahrzeit zwischen Luzern und Interlaken ab
Dezember 2013 auf unter zwei Stunden.
„NExT“ des Regionalverkehr
Bern – Solothurn
Seit 2009 fahren die sechs Niederflur-Express-
Triebzüge („NExT“) auf der Linie Bern – Solothurn.
Die vollklimatisierten und auf der gesamten
Länge von 60 Metern durchgängigen
Züge weisen pro Wagen zwei niederflurige
Einstiegsbereiche auf, sind also speziell auf einen
schnellen Fahrgastwechsel im S-Bahn-
Verkehr zugeschnitten. Weil sich die Fahrzeuge
sehr gut bewährt haben, hat der
Regionalverkehr Bern-Solothurn eine Option
für acht weitere „NExT“ eingelöst, die 2013
in Betrieb gehen und den Takt verdichten.
„STAR“ von aare–seeland mobil
(asm)
Für die Meterspurlinie Solothurn – Langenthal
(samt der Neubaustrecke Niederbipp –
IN KÜRZE
Typ
TRIEBZÜGE FÜR DIE LEB
Nummerierung 41 – 46
Hersteller
Inbetriebsetzung 2010
Achsformel
Spurweite
RBe 4/8 (Triebzug)
Stadler Rail
Bo’2’ + 2’Bo’
1.000 mm
Länge über Kupplung 42.100 mm
Dienstmasse
63 t
Höchstgeschwindigkeit 120 km/h
Maximale Leistung am Rad 1.400 kW
Stromsystem
1.500 V Gleichstr.
Sitzplätze
118 2. Klasse
Oensingen) und die Strecke Langenthal – St.
Urban ließ die aare–seeland mobil (asm) von
Stadler die Triebzüge Be 4/8 „STAR“ entwickeln.
„STAR“ bedeutet „Schmalspur Triebzug
für Attraktiven Regionalverkehr“. Die
Fahrzeuge sind eine Kombination aus Straßenbahn
für den Streckenabschnitt in der
Stadt Solothurn und Regionalzug für das übrige
Streckennetz. Die Züge erhielten Magnetschienenbremsen
sowie einen großzügigen,
transparenten Fahrgastraum. Sie bewältigen
Steigungen bis zu 70 Promille und Kurvenradien
bis zu 40 Meter. Weil sich die ersten Fahrzeuge
sehr gut bewährten, kamen 2011 drei
weitere hinzu.
Zweiteilige Triebzüge für die LEB
2010 nahm die Chemin de fer Lausanne–
Echallens–Bercher (LEB), die zwischen Lausanne
und Bercher wie eine S-Bahn verkehrt,
sechs teilniederflurige Triebzüge RBe 4/8 in
Betrieb. Die Fahrzeuge bieten dank luftgefederten
Drehgestellen einen hohen Fahrkomfort.
Eine nachträgliche Verlängerung der
Züge mit einem Zwischenwagen ist schon vorbereitet.
Weitere Planungen
Das ist aber nicht das Ende der Modernisierungswelle.
Im Jahr 2013 erhält die Frauenfeld–Wil-Bahn
fünf neue Meter-Niederflur-
Gelenktriebzüge ABe 4/8. Verschiedene
andere Bahnen haben neue Fahrzeuge bestellt
oder arbeiten an entsprechenden Plänen.
Dr. Hans-Bernhard Schönborn
BAHN EXTRA 3/2013
75

Strecken, Züge, Fahrzeuge
OBEN Im August 2011 hat eine Ge 4/4 I den „Glacier“ aus Davos Platz
am Haken. Ab Chur fährt er vereinigt mit einem GEX nach St. Moritz
RECHTS „Roter Wurm“ in der Rheinschlucht: Regionalzug nach Scuol-
Tarasp mit Ellok Ge 4/4 II kurz vor Trin, fotografiert im August 2012
UNTEN Sommer auf der Bernina-Bahn mit einem ABe-4/4 III -Doppel zwischen
Ospizio Bernina und Alp Grüm (2010) Bilder d. Beitrags: F. Martinoff
„Wunderwelt“ Rhätische Bahn
Die „kleine Rote“
Die Rhätische Bahn, das sind fast 400 Kilometer Symbiose aus Bergerlebnis und Hochleistungsbahn.
Tagtäglich erobern die imposanten Züge eine gigantisch schöne Landschaft, zu jeder Jahreszeit
und bei jedem Wetter. So empfindet es Florian Martinoff, den bereits seit frü hester Kindheit die
meterspurige Bahn in Graubünden in ihren Bann zieht
76

Wunderwelt Rhätische Bahn
Höchst abwechslungsreich ist die Landschaft
entlang der Strecken: Vom warmen
Churer Rheintal, gespickt mit
Weinreben, reicht sie bis zu hochalpinen
Landschaften ohne jeglichen Bewuchs am
Bernina. Das den Kanton Graubünden umfassende
Netz der Rhätischen Bahn, kurz RhB,
bietet viel: zahlreiche verschiedene Fahrzeuge,
mannigfaltige Fotomöglichkeiten. Und
auch für mich als regelmäßigen Besucher immer
wieder Neues.
Lieblingsstrecken, Lieblingsfahrzeuge
Meine bevorzugten Strecken sind die Albulabahn
von Chur nach St. Moritz mit ihren
zahlreichen Kunstbauten, der Bernina von St.
Moritz nach Tirano, welcher die höchste Adhäsionsbahn
der Alpen darstellt, sowie die
Bahn durch die Rheinschlucht von Chur nach
Disentis mit den hohen und markanten Kreidefelsen
neben der Strecke. Dort entsteht die
nahezu perfekte Mischung aus herrlicher
Graubündner Bergwelt, den formschönen
Fahrzeugen mit ihrem lieblichen Pfeifen und
Graubündner Berge, formschöne Fahrzeuge und die
Fotostellen: eine Harmonie aus Landschaft und Zug
den wunderschönen Fotostellen – eine Harmonie
aus Landschaft und Zug.
Meine Lieblingsfahrzeuge der RhB sind mit
Sicherheit die „BoBo I“ genannte und offiziell
als Ge 4/4 I bezeichnete Ellok sowie deren größere
Schwester Ge 6/6 II . Mit den neuen „Allegra“-Triebwagen
sind die Ge 4/4 I leider großteils
verschwunden – aktuell gibt es noch drei
von ehemals zehn Loks im Bestand der Rhä-
BAHN EXTRA 3/2013 77

Strecken, Züge, Fahrzeuge
Klassische RhB-Lok, unterwegs mit einem Alpine-Classic-Pullman-Zug. Ende September 2011 hat Ge 6/6 I Nummer 415, eines der rhätischen
Krokodile, die historische Garnitur übernommen und ist auf dem Weg von St. Moritz nach Zermatt (Bild zwischen Castrisch und Ilanz)
tischen Bahn, die aber nur nach Bedarf eingesetzt
werden. Die Ge 6/6 II sind als Nachfolger
der legendären „Krokodile“
heute hauptsächlich
im Güterverkehr
tätig.
Güterverkehr? Ja!
Die RhB ist nicht nur
eine Touristenbahn,
sie dient auch dazu,
bedeutende Orte wie
Begeistert von der Schweiz und insbesondere
von der Rhätischen Bahn. Florian Martinoff,
Student aus München
St. Moritz, Davos, Disentis, Ilanz, Scuol oder
Tirano vor allem mit Lebensmitteln, Brennstoffen
und Baumaterial zu versorgen. Gerade
diese Züge haben es mir angetan, die – Gott
sei Dank – zumeist noch von einer sonor durch
das Albulatal brummenden Ge 6/6 II angeführt
werden. Das zu erleben, ist jedes Mal wieder
eine beeindruckende Situation.
Bekannt ist die Bahn aber vor allem international
durch die mit Reisegruppen besetzten
Renommierzüge Glacier- und Berninaexpress.
In deren, zum Teil vom italienischen
Designer Pininfarina gestylten Panoramawagen
erlebt man Berge, Täler, Kunstbauten und
Denkmäler an großen Fensterfronten, wie in
einem Breitwandfilm. Ich bevorzuge zwar eher
die Regionalexpresszüge, bei denen ich grundsätzlich
noch alle Fenster öffnen kann – gut
zum Fotografieren. Der Bildeindruck eines
modernen Panoramazuges, der sich durch ein
enges Bergtal, umgeben von weißen Gipfeln
nach oben wie ein Lindwurm windet, fasziniert
aber jeden alpinen Eisenbahnfotografen.
Mich eingeschlossen.
Liebe zum Historischen
Besonders erfreulich für Eisenbahnfreunde
und Bahnfotografen ist, dass die RhB historische
Fahrzeuge nicht nur pflegt und erhält,
sondern auch zu etlichen Sonderdiensten und
78

Fotomotive bei der RhB
Im nächtlichen Bahnhof von Chur steht im Februar 2013 Ellok Ge 4/4 II 612 mit einem Regionalzug
bereit. Der Zug fährt von Scuol nach Disentis
Schnee und herbstliches Lärchengold begleiten Ellok Ge 6/6 II 702 „Curia“, die im November
2012 G 5135 aus Landquart befördert. Das Bild zeigt den Güterzug kurz vor Pontresina
Erlebnisreisen einsetzt. Immer wieder hat man
damit Gelegenheit, ein wummerndes Krokodil
vor Belle-Epoque-Salonwagen oder eine
der beiden Consolidation-Dampflokomotiven
(107 und 108) fauchend vor grünen Oldtimerwagen
in beinahe unberührter Bergromantik
erleben zu können. Und bildlich zu
verewigen natürlich auch.
Meine bevorzugten Reisetermine sind mit
Sicherheit die oftmals sehr wetterstabilen Monate
September und Oktober, außerdem der
November mit den berühmten goldenen Lärchen
entlang der wildromantischen Strecken.
Im Juni ist das Gewitterrisiko noch nicht so
hoch, wodurch die Fototage meist auch voll
ausgeschöpft werden können. Auch der Winter
hat bei der RhB seinen Reiz – meterhoch liegt
der Schnee am Bernina, im Engadin und rund
um Davos. Das Wetter ist im Hochwinter aber
eher schwer einzuschätzen. Innerhalb weniger
Minuten kann nach strahlendem Sonnenschein
plötzlich ergiebiger Schneefall einsetzen…
Die Wahl der Fotostellen bei der Rhätischen
Bahn gestaltet sich meist sehr einfach:
Fast jeder Zug ist irgendwo im richtigen Licht
und die Strecken sind fast überall gut zugänglich
und frei von Bewuchs. Jede Linie hat ihren
ganz besonderen Reiz – sei es die Landschaft
oder der abwechslungs- und umfangreiche
Zugverkehr, den man bei einer Schmalspurbahn
so meist nicht erwartet.
So stoße ich bei der Anfahrt durch die
Bündner Herrschaft jedes Mal einen Seufzer
Geheimtipp November: Dann säumen goldene
Lärchen die wildromantischen Strecken
aufkommenden Glücksgefühls aus. Bald weicht
er dann der kribbelnden Spannung, welche Lok
mir die „Bündner Staatsbahn“ wohl zur Begrüßung
durch das Prättigau entgegenschickt.
Bella Grischuna, wie man auf rätoromanisch
sagt. Auf deutsch: schönes Bündner Land ...
BAHN EXTRA 3/2013
79

Strecken, Züge, Fahrzeuge
So sah das Nordportal des Gotthard-Basistunnels bei Erstfeld kurz nach dem finalen Durchstich im Sommer 2011 aus. Die meterspurige Stollenbahn
sorgte in der Bauphase für den Personen- und Materialtransport
Dr. Dietmar Beckmann
Der Gotthard-Basistunnel
Im Rohbau fertig
Die Arbeiten für den längsten Tunnel der Welt laufen. Voraussichtlich im Dezember 2016 soll
der 57 Kilometer lange Gotthard-Basistunnel als zweite Querung des Alpenhauptkamms ohne
Steilstrecken, Kehren und Spiraltunnel in Betrieb gehen
Die Mineure haben ihre Arbeit am Gotthard
bereits erledigt. Die beiden 57 Kilometer
langen Tunnelröhren, die jeweils
ein Richtungsgleis aufnehmen sollen, sind vollständig
ausgebrochen. Seit dem Baubeginn an
den Hauptröhren im November 2002 haben
sich die Vortriebsmannschaften nicht nur von
den beiden Portalen bei Erstfeld an der Reuss
und Bodio im Tessin, sondern auch von drei so
genannten Zwischenangriffen aus durch den
Berg gearbeitet. Bei 80 % der Tunnelstrecke kamen
vier gewaltige Tunnelbohrmaschinen der
deutschen Firma Herrenknecht mit den Namen
Heidi, Sissi, Gabi I und Gabi II zum Einsatz; der
Schneidraddurchmesser betrug beachtliche
8,89 Meter bis 9,43 Meter. Auf den restlichen
20 % wurde konventionell mit dem Sprengvortriebsverfahren
gearbeitet. Wegen der zahlreichen
Bauabschnitte konnte man recht häufig einen
Durchschlag auf Teilabschnitten feiern, bis
dann am 15. Oktober 2010 die allerletzte Wand
in der Oströhre fiel, womit diese bereits durchgängig
war. Nach dem finalen Durchstich auch
in der Weströhre am 23. März 2011 war der Basistunnel
im Rohbau fertig. Seitdem wird „nur“
noch am Innenausbau gearbeitet; es werden
Gleise verlegt, der Fahrdraht aufgehängt, Signalund
Kommunikationseinrichtungen installiert.
Zwei einspurige Röhren
Die beiden Einspurröhren führen parallel im Abstand
von ca. 40 Metern durch das Gebirge und
sind alle 325 Meter durch als Fluchtweg dienende
Querschläge miteinander verbunden. Etwa in
den Drittelspunkten des Tunnels befinden sich die
so genannten Multifunktionsstellen Sedrun und
Faido, die jeweils einen doppelten Spurwechsel,
Nothaltestellen sowie Technikräume für die Lüftungs-
und Sicherungstechnik enthalten. Für das
gesamte, 153,5 Kilometer lange Tunnelsystem
mit seinen beiden Hauptröhren, den Schächten,
Zugangs- und Rettungsstollen mussten insgesamt
13,3 Millionen Kubikmeter Gestein (Abraum)
aus dem Tunnel befördert werden, was einer Masse
von 28,2 Millionen Tonnen entspricht. Ein Teil
des Materials (fünf Millionen Tonnen) wurde
noch auf der Baustelle als Baustoff für den Tunnelausbau
(Betonzuschlag) aufbereitet und so
wieder in den Berg eingebaut. Der Rest diente der
Renaturierung der Reussmündung Flüelen oder
Das meiste der 13,3 Millionen Kubikmeter Abraum
wurde abtransportiert – und zwar nur mit der Bahn
wurde Interessenten zum Verkauf angeboten. Alles
Gestein wurde grundsätzlich per Bahn transportiert,
so dass man Abraumzüge zum Beispiel
zwischen Erstfeld und Affoltern a.A. beobachten
80

Gotthard-Basistunnel
IN KÜRZE
DATEN ZUM GOTTHARD-BASISTUNNEL
Länge
57 km (Weltrekord)
Maximale Gebirgsüberlagerung
2.300 m (Weltrekord)
Masse des Abraums
28,2 Mio. Tonnen
Volumen des Abraums 13,3 Mio. m 3
Anzahl Spurwechsel 2
Baubeginn
1993 (erster Sondierstollen)
Zul. Höchstgeschwindigkeit
250 km/h
Plangeschwindigkeit
100 km/h bis 160 km/h
Oberbau
Feste Fahrbahn (schotterlos)
Sicherungssystem ETCS Level 2
Ausbruchdurchmesser
8,89 bis 9,43 m
Nutzquerschnitt im Betrieb 41 m 2
(zum Vergleich: Scheiteltunnel: 36 m2)
Baukosten
11,83 Milliarden CHF
Betriebsführung
SBB
AlpTransit Gotthard AG
konnte, die die ansonsten von Güterzügen selten
befahrene Einspurstrecke entlang des Zugersees
über Walchwil nutzten.
Der höchste Punkt im Tunnel liegt mit
550 Metern über Normalnull 600 Meter tiefer als
der Scheiteltunnel der Bergstrecke. Die maximale
Steigung beträgt nur 13 Promille, so dass in
Verbindung mit der eingleisigen Strecke über Luino
die erste so genannte Flachbahn durch die Alpen
entsteht. Damit reicht für die Querung der
Alpen auch bei Güterzügen die Flachland-Traktionsleistung
aus, man kann auf Vorspann-, Zwischen-
oder Schubloks gänzlich verzichten. Nach
der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels 2019 wird
es auch eine zweigleisige Flachbahn geben.
Eine weitere Option zur Erhöhung der Kapazität
ist die Bildung von bis zu 1.400 Meter
langen Güterzügen, die jeweils auch nur eine
Fahrplantrasse belegen. Bei der Inbetriebnahme
des Tunnels in knapp vier Jahren werden die
Güterzüge noch keine Überlänge haben, jedoch
schon ohne Vorspann- oder Drucklok auskommen.
Die Schweizer können dann stolz sein,
wieder den längsten Tunnel der Welt im eigenen
Land zu haben. Durch die Gebirgsüberlagerung
von 2.300 Metern ist er auch der tiefste Tunnel
der Welt. Dr. Dietmar Beckmann
Die Frage der Kapazität
Trotz des von Anfang an zweigleisigen Betriebes
wird die Kapazität des Gotthard-Basistunnels aufgrund
der großen Geschwindigkeitsunterschiede
zwischen Reise- und Güterzügen nicht unbedingt
für die prognostizierten Gütermengen im
Transit durch die Schweiz ausreichen. Das Geschwindigkeitsniveau
der einzelnen Zuggattungen
auf den Zulaufstrecken wird sich zumindest
mittelfristig nicht wesentlich verändern, so dass
dort alle Züge relativ homogen mit 80 km/h bis
allenfalls 140 km/h verkehren. Der Basistunnel ist
dagegen für 250 km/h ausgelegt. Bis vor einigen
Monaten waren die SBB davon ausgegangen, die
Fahrpläne der Reisezüge für 220 km/h auszulegen,
diejenigen der Güterzüge für 100 km/h. Unter
diesen Voraussetzungen wäre der Tunnel mit
den zwei Eurocitys bzw. Intercitys und fünf Güterzügen
pro Stunde und Richtung voll ausgelastet.
Damit hätte er die prognostizierten und in der
FinöV (Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen
Verkehrs) geforderten Gütermengen
nicht bewältigen können, so dass mindestens ein
Güterzug über die Bergstrecke geleitet werden
müsste. Gemäß den neuesten Planungen soll die
Geschwindigkeit der Reisezüge aber nun auf
160 km/h beschränkt werden, zumal die optimale
Fahrzeit von knapp drei Stunden zwischen den
Knoten Zürich und Mailand ohnehin nicht realisiert
werden kann. Der Fahrzeitverlust beträgt
gerade einmal zwei Minuten, aber es wird eine zusätzliche
Trasse für den Güterverkehr geschaffen.
Die Multifunktionsstelle Sedrun zeigt sich als Bahnhof tief im Berg – heute noch für die Stollenbahn,
später im Betrieb dann als Nothaltestelle und Spurwechsel AlpTransit Gotthard AG
Die Züge mit dem Abraummaterial des Tunnels fuhren zweimal täglich von Erstfeld nach Affoltern
a.A. über die eingleisige Strecke am östlichen Ufer des Zugersees Dr. Dietmar Beckmann
BAHN EXTRA 3/2013 81

Momentaufnahmen
Foto-Impressionen von Tibert Keller
Bahn mal anders
Tibert Keller, Graubündner des Jahrgangs 1959, war von 1975 bis 1998 bei
der Rhätischen Bahn tätig. Heute arbeitet er als freischaffender Fotograf,
Reiseleiter und Journalist. Eines seiner liebsten Motive sind die Schweizer
Eisenbahnen, möglichst vielfältig und in ungewohnten Perspektiven
Schweiz, das Land der glücklichen Kühe. Neugierig bestaunen zwei
von ihnen am 2. September 2012 den Fotografen, der sich auf ihre
Weide gewagt hat. Eine dritte schaut lieber dem vorbei fahrenden
Triebwagen BDeh 3/6 25 der Rorschach-Heiden-Bahn zu, der an dem
Tag Ungewöhnliches im Schlepptau hat. Wegen einer Gruppenreise
wurden ihm noch sechs Zweiachswagen angehängt ...
82

Schweizer Bahnen mal anders
BAHN EXTRA 3/2013 83

Regenwetter ist
schlechtes Wetter?
Gott bewahre: Es
zeichnet nur den
Gegenzug etwas weicher,
als dieser am
12. September 2012
in Ospizio Bernina
eintrifft und durch
die nasse Frontscheibe
des Allegra-
Triebzugs hindurch
fotografiert wird
Der Blickfang vor dem Bergüner Bahnmuseum Albula ist das 1985
ausrangierte RhB-Krokodil Ge 6/6 407. Es bietet dank des eingebauten
Loksimulators Führerstands-Fahrerlebnisse. Im Winter kommt mit
Schnee-Häubchen noch etwas Besonderes von außen dazu
Nahe der Haltestelle Holderbank, zwischen Wildegg und Brugg, haben
offene Güterwagen der Schweizerischen Bundesbahnen einen neuen
Verwendungszweck gefunden. Als mobile Baumkübel geben sie auf
dem Anschlussgleis sprießenden Birken ein Zuhause
Muskelarbeit prägt den Betrieb des Dampfbahn-Vereins Zürcher Oberland
(DVZO). In Bauma mühen sich zwei Museumsbahner mit den betrieblichen
Vorbereitungen. Gilt es doch, die vom offenen Güterwagen auf den
Karren umgeladenen Behälter mit Kohle ins Lokdepot zu verfrachten
Natur und Technik
Wetterstimmung, Pflanzen
und zwischendrin der
Mensch: Schon ist sie
fertig, die Mischung für
interessante Motive
84

Natur und Technik
Den Landwasserviadukt kennt eigentlich jeder Eisenbahnfotograf. Aber haben
Sie schon mal den „Talblick“ probiert? Am 12. Februar 2012 war es ein mutiges
Unterfangen: Um die minus 20 Grad Kälte musste man aushalten, um hier
den Dampfsonderzug der Rhätischen Bahn Richtung Filisur abzupassen
BAHN EXTRA 3/2013
85

Momentaufnahmen
Allzu viel Schnee darf die Dampfschneeschleuder X rot d 9213 der Rhätischen Bahn auf der
Berninalinie gar nicht „bearbeiten“ – sonst bekommen die Teilnehmer der Vorführfahrten ja
nur Schneegestöber zu sehen und keine Schleuder. Ein paar Verwehungen sind aber schon da,
als sie am 19. Januar 2013 zwischen den regulären Räumarbeiten ihr Können zeigt
86

Licht, Schatten, Perspektiven
LINKS Durch diese hohle Gasse
muss er kommen. Kurz
vor Chur verlaufen das Gleis
der Rhätischen Bahn links
und die Doppelspur der SBB
nebeneinander. Teleobjektiv,
tief liegende Wintersonne
und die im Schatten stehende
Flanke des Calanda geben
dem von Ziegelbrücke
kommenden Pendelzug am
5. Februar 2011 Dramatik
RECHTS Ein temporäres Anschlussgleis
verbindet die
Matterhorn-Gotthard-Bahn-
Strecke mit dem AlpTransit-
Zwischenangriffsschacht
von Sedrun. Zu besonderen
Anlässen befahren statt Güterzügen
auch Personenzüge
den 2,2 Kilometer langen
Abschnitt, wie am 24. September
2011 Ellok HGe 4/4
Nr. 36 mit RhB-Wagen für
den englischen Veranstalter
„Desperate Railtours“.
Gleich ist das Ende des
Zahnstangenstücks erreicht
Licht, Schatten, Perspektiven
Rotierende Räder, dunkle Kanäle oder mal die
gemütliche Pause: Wer sagt, dass die Eisenbahn
von heute nichts mehr zu bieten hat?
Trotz Klimaanlage bieten die Allegra-Triebwagen
Fenster zum Öffnen, und das macht
sich am 12. November 2012 bezahlt. Mit
langer Verschlusszeit entsteht der Ausblick
auf den Castieler Tobel-Viadukt der Arosa -
linie, der wie der Landwasserviadukt an
einer fast senkrechten Felswand in einen
Tunnel übergeht
Ob wirklich alle Eisenbahner auf der HGe 4/4 33 auf die anstehenden Rangierarbeiten warten?
Am 8. August 2011 steht die gut mit Personal besetzte Ellok der Matterhorn-Gotthard-
Bahn in Brig für den aus Zermatt eintreffenden abendlichen Regionalzug bereit; sie wird
anschließend dessen Verstärkungswagen ins Depot Glisergrund bringen
BAHN EXTRA 3/2013
87

Bahnland Schweiz
Reisetipps
Schnuppertour
Schweiz
Das Land der Eidgenossen mit der Bahn zu entdecken ist leicht – und auch wieder nicht. Überall
gibt es gute Anschlüsse, aber: womit beginnen, was anschauen? BAHN EXTRA hilft bei der Qual
der Wahl und gibt Tipps für Ihre Tour, verteilt auf Bahnfahrten kreuz und quer durch die Regionen
Am dichten Streckennetz
liegt es sicher nicht, wenn
man es nicht schafft, alle Sehenswürdigkeiten
der Schweizer
Eisenbahnen aufzusuchen. Es gibt
einfach so viel, was den Besuch
lohnt. Und das sind nicht nur Bahnfahrten;
oft bietet die Wanderung
entlang der Gleise weitere reizvolle
Eindrücke. Immerhin: Wer bestimmte
Ausgangspunkte wählt,
kann in kurzer Zeit ganz gut eine
Schnuppertour durchs Alpenland
unternehmen. Wir sagen, wie und
wohin es geht.
Basel, Bahnknoten im Norden
Basel, die Stadt am Rhein mit einem
großen Straßenbahnnetz und
einer sehenswerten Altstadt, war
die erste Schweizer Stadt, welche
die Eisenbahn erreichte. Das war
1844 die Chemin de fer Strasbourg–Bâle
(StB), die 1845 nach
heftigen Diskussionen einen Bahnhof
innerhalb der Stadtmauern erhielt.
Wenig später erreichte die
deutsche Rheintal-Eisenbahnlinie
Basel, 1854 begannen die Bauarbeiten
an der künftigen Stammlinie
der Schweizerischen Centralbahn
(SCB) durch den Hauenstein nach
Olten und weiter Richtung Süden.
Basel empfiehlt sich als erster
Ausgangspunkt und gleich auch als
erste Sehenswürdigkeit. Interessant
sind zum Beispiel die drei Basler
Bahnhöfe, von denen Basel SBB
der bedeutendste ist. Den größten
Grenzbahnhof Europas verlassen
täglich rund 1.000 Züge, in etwa
gleich viele kommen dort an. Im
Schnitt gibt es also alle 90 Sekunden
eine Zugbewegung. Hinzu
kommen Güterzüge auf den
Durchfahrgleisen und Postzüge im
88

Reisetipps
Frühlingszeit – Reisezeit! Wie
wäre es da mit einer Bahntour
in (oder besser: durch) die
Schweiz? Das reichhaltige Angebot
an Bahnen und Zügen
macht vieles möglich. Im Bild:
Ellok Re 4/4 II Nr. 11301 mit EuroCity
auf der Strecke Basel –
Brugg – Zürich im April 2009
Armin Schmutz
Von Basel nach Bern
unterirdischen Postbahnhof. Also
Bahn-Attraktion pur.
Im internationalen Verkehr gibt
es etwa stündlich ICE von/nach
Deutschland (unter anderem Hamburg
und Berlin), mehrmals täglich
EC-Züge von/nach Mailand sowie
TGV von/nach Paris. Im nationalen
Fernverkehr fahren mehrmals
stündlich IC-Züge nach Olten, Zürich
und Bern sowie mindestens
stündlich Züge Richtung Zürich –
Chur, Olten – Luzern – Bellinzona –
Locarno, Olten – Bern – Interlaken
Ost / Visp – Brig und Delsberg – Biel
– Neuenburg – Lausanne / Genf.
Außerdem gibt es einen trinationalen
Regionalverkehr, und die Regio-
S-Bahn Basel reicht von Frick / Laufenburg
im Osten, Olten im Süden,
Pruntrut im Westen nach Mulhouse
im Nordwesten und Zell im Wiesental
im Nordosten. Mit anderen
Worten: genug zum Schauen und
für die nächsten Etappen.
Der kleinste Bahnhof ist der direkt
an Basel SBB angebaute Französische
Bahnhof. Gleis 4 von Basel
SBB geht direkt in Gleis 30 von Basel
SNCF über, wobei die Oberleitung
von 15 kV 16,7 Hz auf 25 kV
50 Hz umschaltbar ist.
Eine Doppelspurstrecke stellt
die am 3. November 1873 eröffnete
Verbindung zum zweitgrößten
Bahnhof her, dem Badischen Bahnhof,
in dem viele Regionalzüge der
Deutschen Bahn sowie einige Fernverbindungen
beginnen. Zurzeit
wird eine zweite Doppelspur mit einer
zweiten Rheinbrücke zur Kapazitätserweiterung
fertig gestellt.
Wer rasch nach Bern fahren
möchte, steigt in Basel SBB in einen
IC nach Interlaken Ost oder Brig
und erreicht nach weniger als einer
Stunde die Schweizer Hauptstadt.
In Muttenz kann man die großen
Rangierbahnhöfe sehen und im
fünf Kilometer langen Adlertunnel
umfährt der IC das Nadelöhr Pratteln.
Es folgen das nächste Nadelöhr,
der acht Kilometer lange Hauenstein-Basistunnel,
und dann der
Knotenpunkt Olten, der ursprüngliche
„Kilometer Null“ im Schweizer
Eisenbahnnetz. Danach geht es
richtig schnell, befährt der Zug ab
Rothrist doch die 52 Kilometer lange
Neubaustrecke nach Mattstetten
und ist dort mit bis zu 200 km/h
unterwegs. Bald schon hat man
Bern erreicht.
Es geht aber auch gemütlicher.
Zum Beispiel, indem man von Basel
SBB aus mit der S-Bahn bis Liestal
fährt. Dort beginnt die Waldenburgerbahn,
die mit 750-Millimeter-Gleis
schmalste Bahn der
Schweiz, die jedoch ähnlich einer
S-Bahn im 30-, zu Spitzenzeiten im
15-Minuten-Takt verkehrt. An bestimmten
Tagen richtet sie übrigens
auch Dampfsonderfahrten
aus. In Waldenburg kann man
gleich am Bahnhof in einen Bus der
PTT, „Postauto“ genannt, nach Balsthal
steigen. In Balsthal wartet die
nächste Besonderheit auf den Eisenbahn-Freund,
die Oensingen –
Der Bahnhof Basel SBB ist ein internationales Drehkreuz und das Tor
zum Norden. Er eignet sich gut als Start für Schweizreisen Heiko Focken
Bahn fahren im Raum Solothurn lohnt sich. Eine Reihe kleinerer Strecken
lädt dort zu Besuchen ein
Anneli Nau
PREISTIPP
!
SPEZIALTARIFE
Wenn man in der Schweiz tageweise viel fahren will, gibt es verschiedene
Angebote. Ein Überblick über kostengünstige Reisemöglichkeiten:
Der „Swiss Pass“ ermöglicht
an vier, acht, 15, 22 aufeinander
folgenden Tagen oder einem ganzen
Monat freie Fahrten auf fast allen
Bahnen und Postautolinien, den
Schiffen und etlichen Verkehrsbetrieben.
Bei vielen Bergbahnen wird ein
Rabatt von 25 Prozent gewährt.
!
Der „Swiss Flexi Pass“ bietet
an drei bis sechs frei wählbaren Tagen
innerhalb eines Monats freie Fahrten
auf fast allen Bahnen, Postautolinien,
den Schiffen und bei etlichen Ver kehrs -
betrieben.
!
Wenn man Besitzer eines Halbtax-Abonnements
ist, kann man zu
diesem Tageskarten 1. und 2. Klasse
kaufen, die wieder freie Fahrt ge -
währen.
!
In einigen Regionen oder Kan to -
nen, z. B. Graubünden, gibt es auch regi -
o nale Angebote für Freifahrten. HBS
BAHN EXTRA 3/2013
89

Bahnland Schweiz
Grün-gelb wie eine frühlingshafte Löwenzahnwiese zeigen sich die Züge der Wengernalpbahn, die von
Wengen zur Kleinen Scheidegg fahren. Mit einem Unterschied: Die Züge haben das ganze Jahr Saison S. Klein
Wanderungen kann man – bei ein
wenig Glück – einen der beiden
ehemaligen RhB-Triebwagen (Chur
– Arosa) mit einem Kehrichttransport
fotografieren. Von La Chauxde-Fonds
fahren RegioExpress-
Züge im Stundentakt nach Biel mit
einem relativ knappen Anschluss
nach Bern. Die Reisezeit (ohne
Wanderung) beträgt etwa vier
Stunden.
AUSFLUGSTIPP:
VERKEHRSHAUS LUZERN
Am 1. Juli 1959 wurde das Verkehrshaus
der Schweiz in Luzern
eröffnet. Es bietet umfang reiche Ausstel
lungen mit den Schwerpunkt-Themen
Schienenverkehr, Stra ßen verkehr,
Schifffahrt, Luft- und Raumfahrt
sowie Kommunikation; daneben gibt
es unter anderem ein Filmtheater. Im
Verkehrshaus sind verschiedene
Schweizer Schienenfahrzeuge zu
sehen, zum Beispiel eine Dampflok
C 5/6 („Elefant“), eine Ellok Be 6/8 II
(„Krokodil“), die „Landi-Lok“
Ae 8/14 Nr. 11852 und die Dampfschneeschleuder
Rotary Xrot 100.
Das Museum hat täglich geöffnet, in
der Sommerzeit von 10 bis 18 Uhr, in
der Winterzeit von 10 bis 17 Uhr. Der
Eintritt kostet 30 CHFr für Erwachsene,
15 CHFr für Jugendliche.B. Uesi
Von Bern zu den nächsten Attraktionen
Sie suchen braune BLS-Loks? Kommen Sie zum Autoverlad am Lötschberg,
dort fahren die Klassiker Re 4/4 (Foto in Goppenstein) Ralf Kutschke
Balsthal-Bahn (OeBB), die eine vier
Kilometer lange, normalspurige
Stichstrecke im 30-Minuten-Takt
betreibt. Die Bahn besitzt zahlreiche
historische Fahrzeuge (anderer
Bahngesellschaften), die sie vor allem
bei Nostalgiefahrten einsetzt.
In Oensingen halten nicht nur die
Züge der Jura-Südfußlinie Olten –
Solothurn – Biel – Yverdon – Neuchâtel
– Lausanne, sondern seit Dezember
2012 auch die Meterspurzüge
der aare–seeland mobil
(asm). An Werktagen bedienen die
modernen, klimatisierten Niederflurzüge
die Strecke (Langenthal –
Niederbipp –) Oensingen – Niederbipp
– Solothurn im 30-Minuten-
Takt, sonst fahren sie stündlich. Diese
dreiteiligen Triebzüge stellen
eine Mischung aus Straßenbahn
und Regionalzug dar. In Solothurn,
dem Amtssitz des Basler Bischofs,
endet eine weitere Meterspurbahn,
die Strecke Bern – Solothurn des
Regionalverkehr Bern-Solothurn
(RBS). Diese Strecke wird von teilweise
neuen Zügen im 30-Minuten-Takt
befahren. Wenn man nirgends
verweilt, ist man nach knapp
drei Stunden im SBB-Tiefbahnhof
Bern angekommen.
Eine dritte Variante führt über
noch weniger bekannte Gleise: Von
Basel SBB fährt man mit einem InterCity-Neigezug
ICN bis Delémont,
wo man in eine S-Bahn nach
Glovelier umsteigt. In Glovelier beginnt
die Meterspurstrecke der
Chemins de Fer du Jura (CJ), die
über Saignelégier und Le Noirmont
nach La Chaux-de-Fonds verläuft.
Die Züge verkehren im Stundentakt.
Da die Strecke durch den Jura,
den jüngsten Kanton der Schweiz,
wenig bekannt, aber recht fotogen
ist, bietet sich eine Wanderung (jeweils
ca. zwei Stunden) an. Diese
kann zum Beispiel von Glovelier
nach Combe Tabeillon führen, wo
der Bahnhof an einer Spitzkehre
liegt, oder von Le Noirmont nach
Les Bois bzw. von Les Bois nach La
Cibourg. Bei den letzten beiden
Bern, die Bundes- und Kantonshauptstadt
mit einem größeren
Straßenbahnnetz, einer sehenswerten
Altstadt und dem bekannten
Bärengraben, ist ein weiterer
bedeutender Eisenbahnknoten mit
den nach Zürich HB zweitmeisten
Bahnreisenden pro Tag. Im Fernverkehr
machen die Züge nach/
von Interlaken Ost und Visp – Brig
hier Kopf, während diejenigen nach
Fribourg – Lausanne weiterfahren.
Daneben gibt es ein umfangreiches
S-Bahn-Netz, von dem die BLS den
Normalspur-, der RBS den Schmalspurteil
betreibt.
Von Bern aus bietet sich eine
Fahrt zur höchstgelegenen Bahnstation
Europas, dem Tunnelbahnhof
Jungfraujoch auf 3.454 Metern
an. Zunächst benutzt man einen
der stündlich verkehrenden IC-
Züge nach Interlaken Ost, der am
Thunersee vorbeifährt. In Interlaken
Ost beginnt (außer der meterspurigen
Zentralbahn nach Meiringen
– Luzern) die Berner
Oberland-Bahn (BOB) nach Lauterbrunnen
und Grindelwald. Lauterbrunnen
ist der Umsteigebahnhof
zur Wengernalpbahn (WAB),
die ihre Fahrgäste über den autofreien
Ort Wengen zur Kleinen
Scheidegg bringt. Insgesamt ist die
Strecke der WAB, einer reinen Zahnradbahn,
19,2 Kilometer lang und
hat eine Spurweite von 800 Millimetern.
Dort beginnt die meterspurige,
101 Jahre alte Jungfraubahn,
die auf ihrer 9,3 Kilometer
langen Strecke mittels Zahnstange
fast 1.400 Höhenmeter überwindet.
Bei der Bergfahrt kann man in
der Regel in den Tunnelstationen
Eigerwand und Eismeer durch
Fenster die grandiose Bergwelt bewundern.
Nach einer Pause auf
dem Jungfraujoch bietet sich für
die Rückfahrt ab Kleine Scheidegg
die Strecke über Grindelwald
Grund, wo die WAB-Züge im Depotbereich
Kopf machen, nach
Grindelwald an. Von Grindelwald
geht es mit der BOB nach Interlaken
Ost, wo der Übergang zum IC
nach Bern gleich möglich ist. Eine
solche Rundfahrt würde – mit einer
einstündigen Pause – etwa siebeneinhalb
Stunden in Anspruch nehmen.
Sehenswert ist weiterhin die
Schynige Platte-Bahn (SPB), eine
reine Zahnradbahn mit einer Spurweite
von 800 Millimetern, die fast
ausschließlich Altbau-Fahrzeuge
einsetzt. Sie verkehrt von Anfang
Juni bis Ende Oktober ab dem BOB-
Bahnhof Wilderswil. Die Fahrzeit
beträgt bergwärts 42, talwärts 52
Minuten. Ein weiteres Highlight ist
die Brienz-Rothorn-Bahn (BRB),
die als reine Zahnradbahn auf 7,6
Kilometern eine Höhendifferenz
90

Basel, Bern und Lötschberg
„Aus’m Zug luage isch super!“ Mit der Eisenbahn kann man in der Schweiz prima auf Ausflugstour gehen; so gut wie alle Sehenswürdigkeiten
lassen sich per Schiene erreichen. Oft sind die Züge selbst die Attraktion – auch wenn nicht alle Wagen Fenster zum Öffnen haben Eva Schaller
von 1.678 Metern überwindet. Der
Betrieb mit Dampfloks findet von
Anfang Juni bis Ende Oktober statt.
Die Bergfahrt dauert etwa 55, die
Talfahrt etwa 60 Minuten. Zubringer
sind die Zentralbahn ab Interlaken
Ost (Fahrtzeit rund 20 Minuten)
oder das Schiff (75 Minuten).
Bern kann auch der Ausgangspunkt
für Ausflüge zur Lötschberg-Strecke
sein. Für eine Fahrt
über die klassische Bergstrecke
bleibt heute nur der Regionalverkehr;
die BLS betreibt ihn mit modernen
Triebzügen RABe 535
„Lötschberger“, die stündlich als RE
Bern – Kandersteg – Brig verkehren.
Vielleicht noch attraktiver ist die
Wanderung entlang der Lötschberg-Strecke,
bei der man zwischen
zwei Varianten wählen kann.
Die erste setzt die Reise im „Lötschberger“
von Bern bis Kandersteg
voraus (Fahrzeit: gut eine Stunde).
Dort beginnt der Eisenbahn-Erlebnispfad
„Lötschberg Nordrampe“,
der an der BLS-Dienststation Blausee-Mitholz
vorbei zur Kirche im
Kandergrund und von dort nach
Frutigen führt. Unterwegs informieren
47 Tafeln über Eisenbahn,
Gleisanlagen, Bauten und Züge.
Die Wanderzeiten (ohne Pausen
und Fotohalte) betragen ungefähr:
Kandersteg – Blausee zwei Stunden,
Blausee – Kandergrund
eine Stunde, Kandergrund – Frutigen
zwei Stunden. In Blausee und
Kandergrund gibt es Busstationen.
Die Rückfahrt Frutigen – Bern dauert
50 Minuten.
Die Alternative ist der „Klassiker“,
der Bahnwanderweg an der
Lötschberg-Südrampe hoch über
dem Rhônetal der Bahnstrecke
entlang von Hohtenn via Ausserberg
und Eggerberg nach Lalden,
der teilweise die Trasse der früheren
Baubahn benutzt. Die Wanderzeit
ohne Pausen und Fotohalte
beträgt etwa fünfeinhalb
Stunden. Nach Hohtenn fährt man
mit dem RE Bern – Brig (rund 100
Minuten). Für die Rückfahrt empfiehlt
sich ab Lalden der RE nach
Brig und von dort ein IC oder EC
durch den Lötschberg-Basistunnel
nach Bern (Reisezeit:
rund 100 Minuten).
Für die Weiterfahrt
von Bern bietet sich
die Route Bern – Spiez
– Zweisimmen – Montreux
an mit Umsteigen
in Spiez und Zweisimmen;
in Zweisimmen
werden künftig Wagen
der Montreux-Oberland-Bernois-Bahn
(MOB) auf der durchgehenden
Golden-Pass-
Verbindungen Montreux – Zweisimmen
– Interlaken eingesetzt
Slg. Marco Frühwein
An der Ostseite des Genfer Sees und weiter an der Simplonstrecke
nach Brig gibt es viele reizvolle Nebenbahnen
Anneli Nau
BAHN EXTRA 3/2013
91

Bahnland Schweiz
Im Jahr 1981 legte die Furka-Oberalp-Bahn die Furka-Bergstrecke still und schickte ihre Züge fortan durch den Basistunnel. Eisenbahnfreunde
erwarben die spektakuläre Zahnradstrecke über den Furkapass und richteten sie für den Museumsbetrieb her. Heute setzt die Trägergesellschaft
Dampfbahn Furka Bergstrecke auf der Meterspurbahn in der Sommersaison Dampfzüge ein; diese fahren von Realp über den Pass bis
Oberwald und überwinden Steigungen bis zu 35 Promille (Adhäsionsbetrieb) bzw. 118 Promille (Zahnradbetrieb)
Dr. Hans-Bernhard Schönborn
Wie wäre es mit einem FLIRT am Genfer See? Das moderne Fahrzeug
fährt zum Beispiel als Regionalzug zwischen Montreux und Sion und
macht dort auch am berühmten Schloss Chillon Station S. Klein, C. Völk (r.)
Naschkatzen kommen beim „Train du Chocolat“ der MOB auf ihre Kosten.
Der Sonderzug Montreux – Broc fährt tageweise von Juni bis Oktober,
das Programm beinhaltet den Besuch einer Schokoladenfabrik
und umgespurt werden. Die Reisezeit
ohne Fotostopps beträgt ca.
dreieinviertel Stunden. Wanderungen
bieten die Möglichkeit, die Panoramazüge,
bei denen die MOB
Vorreiterin war, zu fotografieren;
Wanderrouten sind zum Beispiel
Oeschseite – Schönried (Dauer:
zwei Stunden) oder Rossinière – La
Tine (eine Stunde), wobei die erwähnten
Ausgangs- und Endstationen
nur alle zwei Stunden von
Regionalzügen bedient werden.
Montreux ist ein weiterer Ort,
der sich gut als Ausgangspunkt für
„Eisenbahn-Expeditionen“ eignet.
Wobei Montreux selbst schon etwas
zu bieten hat, ist dies doch der
einzige Schweizer Bahnhof mit drei
Montreux und der Genfer See
Spurweiten: Neben der SBB-Normalspur
und der MOB-Meterspur
beginnt im Bahnhof – ziemlich versteckt
auf dem hintersten Gleis –
die besuchenswerte Zahnradbahn
nach Glion – Rochers de Naye mit
einer Spurweite von 800 Millimetern
(Berg- bzw. Talfahrt: rund eine
Stunde).
Richtung Westen eröffnet sich
für den Reisenden von Montreux
aus eine malerische Tour an der
Nordseite des Genfer Sees entlang,
92

Bahnreise mit Reisetipps
Die Schweiz für Zuhause: Diese Re 460 führt eine Kamera mit, die Führerstandsbilder
gibt’s im Internet unter http://www.traincam.ch
Ungewöhnliche Zielstation: Die Bahnstrecke Aigle – Leysin endet in
einem Tunnel
Dr. Hans-Bernhard Schönborn, Dr. Dietmar Beckmann (Bild l.)
AUSFLUGSTIPP:
BAUMSCHULBAHN
Von Basel erreicht man mit Bahn
und Bus die Schinznacher Baumschulbahn
(SchBB), die einzige mit
Dampf betriebene Schmalspurbahn
der Schweiz mit einer Spurweite von
600 Millimetern. Auf dem Gelände
der Baumschule Zulauf in Schinznach-Dorf
führt die Strecke in einem
etwa drei Kilometer langen Rundkurs
durch das parkartige Gelände. Die
Dampfzüge verkehren vom 13. April
bis 13. Oktober 2013 zwischen 13
und 17 Uhr jeweils samstags und
sonntags.
HBS
Mit Zahnstange und Drehstrom arbeitet die nach der Jungfraubahn zweithöchste Bergbahn Europas, die
Gornergratbahn. Unter zweifacher Fahrleitung bringt sie ihre Gäste ins Skiparadies
Sven Klein
einschließlich reizvoller Anschlussbahnen
in die gebirgigen Regionen.
Erster größerer Halt von Montreux
aus ist Vevey, das man mit
den SBB rasch erreicht (sechs Minuten
Fahrzeit). Dort beginnt die
meterspurige Zahnrad- und Adhäsionsbahn
nach Blonay und
Les Pléjades (Bergfahrt: 36 Minuten,
Talfahrt: 50 Minuten). In Blonay
besteht Anschluss an die einzigartige
Museumsbahn Blonay –
Chamby, die von Anfang Mai bis
Ende Oktober – teilweise mit
Dampfzügen – betrieben wird
(Fahrzeit bis zum Museum über
Chamby: 22 Minuten). Von Chamby
aus besteht mit der MOB eine Rückfahrmöglichkeit
nach Montreux
(Fahrzeit: etwa eine Viertelstunde).
Wer weiter auf der Strecke am
Genfer See reist, kommt nach Lausanne
(Montreux – Lausanne mit IR
oder S-Bahn: rund 30 Minuten).
Dort treffen sich nicht nur die
Hauptstrecken aus Olten (Jura-Südfußlinie),
Bern – Fribourg, Genf und
Brig, sondern es beginnt auch die
Meterspurbahn nach Echallens –
Bercher, die mit modernem Rollmaterial
wie eine S-Bahn betrieben
wird (Fahrzeit pro Richtung: ca. 40
Minuten). Außerdem gibt es die im
Mai 1991 eröffnete Metrolinie m1
nach Renens, technisch gesehen
eher eine Stadtbahn, sowie die im
September 2008 eröffnete m2, deren
gummibereifte Züge führerlos
verkehren und die Zahnradbahn
Lausanne – Ouchy ersetzen.
Und nochmals zur Strecke am
Genfer See: Es lohnt sich auch, die
„ganze halbe Runde“ von Montreux
über Lausanne bis Genf zu
machen. Zum einen, weil schöne
Ausblicke auf Bergketten und Seen
(und in diesem Teil der Schweiz sogar
manchmal Palmen!) warten.
Zum anderen, weil es dort noch
weitere interessante Bahnen gibt.
Von Nyon beispielsweise klettert
die meterspurige Chemin de Fer
Nyon – St. Cergue – Morez hinauf
in die Berge zum Wintersportort St.
Cergue und fährt dann weiter nach
La Cure an der schweizerisch-französischen
Grenze. Das im Namen
enthaltene Morez auf französischer
Seite erreicht man heute nur noch
per Autobus, doch auch so bietet
die Bahn viel. Besonders spektakulär:
An klaren, schönen Tagen blickt
man vom Zugfenster (bergwärts
linke Seite) hinab auf den weiten
Genfer See und im Hintergrund auf
den Mont Blanc.
Ist das schon eine nicht so bekannte
Sehenswürdigkeit, so wartet
Auf der Simplonstrecke nach Osten
östlich von Montreux ein weiterer Geheimtipp.
Dazu muss man mit den
SBB auf der Simplonstrecke nach Aigle
fahren. Dort findet sich neben
dem SBB-Bahnhof ein moderner,
fünfgleisiger Meterspur-Bahnhof für
drei Linien: Die Zahnrad- und Adhäsionsbahn
nach Leysin fährt zunächst
wie eine Straßenbahn durch
Aigle, am Stadtrand machen alle
Züge im Depot Kopf, so dass die
Triebwagen den Steuerwagen auf
der Zahnstangenstrecke bergwärts
ziehen. Die Endstation Leysin-Grand
Hôtel liegt teilweise im Tunnel (Fahrzeit:
30 Minuten). Die reine Adhäsionsbahn
nach Le Sépey – Les Diablerets
fährt durch eine beeindruckende
Landschaft. Besonders fotogen ist die
Brücke bei Les Planches am Beginn
der langen Spitzkehre zum Kopfbahnhof
Le Sépey. Die Fahrzeit beträgt
rund 50 Minuten pro Richtung.
Der landschaftlich abwechslungsreichen
Strecke nach Ollon, Monthey
und Champéry steht die Anpassung
des Stromsystems und der Zahnstange
an die anderen Linien sowie
die Beschaffung neuer Fahrzeuge bevor.
Die Fahrzeit Aigle – Champéry
beträgt rund eine Stunde. Bei der
Rückfahrt empfiehlt es sich, nur bis
Monthey-Ville zu fahren, zum SBB-
Bahnhof zu laufen, von dort nach St-
Maurice zu fahren und in den Zug
nach Bex umzusteigen (Reisezeit: ca.
eine Stunde). Dort beginnt eine meterspurige
Zahnrad- und Adhäsionsbahn
– teilweise als Straßenbahn –
BAHN EXTRA 3/2013
93

Bahnland Schweiz
Eine Re 4/4 II in Swiss-Express-Lackierung ist im November 2011 mit einem IR am Gotthard unterwegs. Der
Panoramawagen an dritter Stelle im Zug bietet famose Ausblicke auf die grandiose Landschaft Florian Martinoff
Wandern an der Rhätischen Bahn:
Der Fußweg durch die Zügenschlucht
bietet tolle Ausblicke
auf die Bahn Dr. Hans-Bernhard Schönborn
Durch Berg und Tal bringt die Matterhorn-Gotthard-Bahn ihre Reisenden. Hier mit einem Zug bei Dieni
nach Villars-sur-Ollon (Fahrzeit pro
Richtung: 40 Minuten) und auf den
Col de Bretaye (Fahrzeit: bergwärts
18, talwärts 20 Minuten) – gleichfalls
eine sehr reizvolle Strecke.
Die Hauptstrecke von Montreux –
Aigle Richtung Sion – Brig – Simplon
ist per se sehenswert (SBB-Bedienung
mit Fern- und Regionalzügen).
Doch macht es Sinn, sie nicht „in einem
Rutsch“ zu befahren, sondern
unterwegs immer wieder zu pausieren
und Abstecher zu abzweigenden
Bahnen zu unternehmen. Etwa in
Martigny. Dort beginnt die teilweise
mit einer Zahnstange und einer
Stromschiene ausgestattete Meterspurstrecke
über Le Châtelard (Fahrzeit:
50 Minuten) ins französische
Chamonix am Fuß des Mont Blanc
(Fahrzeit: eineinhalb Stunden). Außerdem
ist Martigny Ausgangspunkt
für die Normalspurstrecken nach
Dr. Hans-Bernhard Schönborn
Orsières (Fahrzeit: 25 Minuten mit
Umsteigen in Sembracher) und La
Châble (Fahrzeit: 26 Minuten).
Zur Fortsetzung der Schweizreise
fährt man von Montreux, Aigle,
Bex oder Martigny aus auf der Simplonstrecke
nach Visp (Fahrzeit
Montreux – Visp: ca. eineinviertel
Stunden). Dort bietet die meterspurige
Matterhorn–Gotthard-
Bahn (MGB) Anschluss durch das
Mattertal vorbei am Bergsturz von
Randa nach Zermatt (Fahrzeit: ca.
65 Minuten). Wenn man Fotos von
einem anspruchsvollen, viel befahrenen
Streckenabschnitt machen
möchte, ist eine Wanderung von
Zermatt nach Täsch zu empfehlen
(Dauer ohne Fotohalte: ca. eineinhalb
Stunden). Eine weitere interessante
Strecke ab Zermatt ist die
Gornergratbahn auf den gleichnamigen
Berg; die nach der Jungfraubahn
zweithöchste Bergbahn
Europas fährt mit Zahnradbetrieb
und Drehstrom (Fahrzeit bergwärts:
33 Minuten, talwärts 45 Minuten).
An der Station Riffelalp aus
hat man noch Anschluss zu einer
pittoresken „Straßenbahn“ zum
Hotel Riffelalp.
Von Zermatt nach Chur
Von Zermatt aus empfiehlt sich
die Weiterfahrt mit einem der berühmtesten
Schmalspurzüge, dem
„Glacier Express“, obwohl man
von diesem Zug aus den Rhônegletscher,
der dem Zug den Namen
gab, nicht mehr sehen kann. Prinzipiell
kann man mit dem „langsamsten
Schnellzug der Welt“ bis zum
Zielort St. Moritz fahren; für den
Schnupperkurs ist aber die Fahrt
bis Chur passender, weil es dort
vielfältigere Ausflugs- und preiswertere
Übernachtungsmöglichkeiten
gibt. Wer gerne sein Mittagessen
im einem nostalgischen
Speisewagen einnehmen möchte,
sollte den Glacier Express Zermatt
– Davos wählen. Die Fahrt geht
vom Mattertal ins Rhônetal, danach
dem jungen Rotten entlang nach
Oberwald und durch den Furka-Basistunnel
nach Andermatt. Von dort
führt die Reise mittels Zahnradstange
zum Oberalppass, dem
höchsten Punkte der heutigen
Streckenführung, anschließend am
Vorderrhein entlang nach Disentis
und nach einem Lokwechsel durch
die Ruinaulta nach Chur. Wer doch
die Fortsetzung nach St. Moritz
wählt, nimmt die zum UNESCO-
Welterbe zählende Albula-Strecke
mit. Die Fahrzeit bis Chur beträgt
fünfeinhalb Stunden, bis St. Moritz
sieben und drei Viertel Stunden.
Chur ist Bischofssitz, die älteste
Stadt der Schweiz und besitzt eine
sehenswerte Altstadt , die von den
Zügen der Rhätischen Bahn (RhB)
nach Arosa wie eine Straßenbahn
durchfahren wird. Von hier aus bieten
sich weitere traumhafte Eisenbahn-Exkursionen
an. Lohnend ist
zum Beispiel eine Fahrt Chur – Pontresina
– Tirano mit dem „Bernina
Express“ (Fahrzeit: rund vier Stunden
für eine Richtung), bei welcher
die beiden UNESCO-Welterbe-Strecken
der RhB befahren werden. Die
Unterschiede zwischen dem Albula-
Tal, den Gebirgsmassiven bei Ospizio
Bernina und dem mediterranen
Tirano auf italienischer Seite sind beeindruckend.
In Tirano ist vor der
94

Zermatt, Chur und Bellinzona
Berge, Bahn – Bernina-Bahn: Die höchstgelegene Adhäsionsbahn Europas beeindruckt mit Streckenführung, Kunstbauten und Ausblicken auf die
Landschaft. Vor dem Morteratsch-Gletscher schraubt sich ein „Allegra“-Triebzug nach oben
Sven Klein
Rückfahrt Zeit, um vor der Wallfahrtskirche
Sta. Maria die RhB-Züge
als Straßenbahn zu fotografieren.
Neben den Zugfahrten bietet gerade
auch das Netz der RhB Möglichkeiten,
entlang der Strecke zu wandern.
An der Albulabahn (Thusis –
Filisur – Samedan – St. Moritz) ist vom
Bahnhof Filisur aus ein etwa 20-minütiger
Fußweg zu einem schönen
Aussichtspunkt ausgeschildert; von
dort lässt sich der berühmte Landwasser-Viadukt
aus der Vogelperspektive
faszinierend fotografieren.
Der acht Kilometer lange, bahnhistorische
Lehrpfad am Albula von Preda
nach Bergün ist der Klassiker unter
den Bahnwanderwegen schlechthin:
Von Preda aus schlängelt sich der
Weg durch die wildromantische
Landschaft des oberen Albulatals
und führt – einmal hoch über dem
Flüsschen Albula, einmal direkt neben
ihm – an faszinierenden Kunstbauten
der RhB vorbei nach Bergün.
Immer wieder erläutern Schautafeln
den Bau und den Streckenverlauf der
achterbahnartigen Bahnlinie. Der
Zeitaufwand beträgt etwa zwei Stunden
(ohne Pausen und Fotohalte). In
Bergün wartet noch das neu eröffnete
Albula-Museum.
Auch an der Bernina-Strecke bietet
eine Wanderung interessante
Ausblicke. Zum Beispiel der Fußmarsch
von Bernina Diavolezza nach
Poschiavo, der sich auch noch portionieren
lässt: Diavolezza – Ospizio
Bernina, Ospizio Bernina – Alp Grüm,
Alp Grüm – Cavaglia, Cavaglia – Poschiavo.
Verpflegung erhält man in
Ospizio Bernina und Alp Grüm.
Von Chur aus lässt sich zudem
noch eine interessante Foto-Rundfahrt
unternehmen: Chur – Filisur –
Wiesen – Davos. Es lohnt sich, in
Monstein auszusteigen und nach
Davos Dorf zu laufen, denn man hat
die Bahnstrecke (fast) immer im
Blickfeld und mit dem Flüsschen sowie
der Stadt ergeben sich interessante
Fotomotive. Von Davos geht es
mit der Bahn weiter, wobei in Klosters
ein Abstecher mit dem Postauto
zum Autoverlad Selfranga möglich
ist. Anschließend fährt man von
Klosters über Landquart nach Chur.
Diese Foto-Wander-Fahrt nimmt einen
Tag in Anspruch. Wer noch etwas
mehr Zeit einplanen kann, hat
die Möglichkeit, in Wiesen vom
Bahnhof aus über den Wiesener Viadukt
zu gehen und nach der Hippschen
Wendescheibe nach links in
den Wald abzubiegen. Dort gelangt
man zu einem Fotopunkt, von dem
aus der ganze Viadukt zu sehen ist.
Und schließlich kann man neben
planmäßigen Zugfahrten bei der
RhB Dampfsonderzüge erleben. Der
WINTERTIPP: SCHLITTELFAHRTEN PREDA – BERGÜN
Der Winter 2012/2013 ist zwar so
gut wie vorbei, aber wer seine
Schweizreise für die nächsten schneereichen
Monate plant, kann Wintergaudi
und Bahnfahren bei der
Rhätischen Bahn kombinieren. Im
Winter wird die Albula-Passstraße zwischen
Preda und Bergün für Autos gesperrt
und dient als sechs Kilometer
Verein Dampffreunde RhB ist in
der Hinsicht aktiv und organisiert interessante
Veranstaltungen.
Von Chur nach Bellinzona
lange Rodelbahn. Zurück nach oben
kommen die Schlittenfahrer samt
Schlitten jeweils mit speziellen „Schlittelzügen“
der RhB, die im Halbstundentakt
verkehren. Ein Extrazug der
RhB stellt samstags und sonntags die
Verbindung von Chur nach Preda (hin)
bzw. Bergün (zurück) her. Im Dezember
2013 geht’s wieder los. B. Uesi
Nachdem es bislang fast durchweg
Reisetipps für die Schiene gab,
muss der Schnupperkurs für die
nächste Etappe vorübergehend auf
die Straße ausweichen. Das Postauto
von Chur nach Bellinzona ist
einfach die beste Möglichkeit für
den „Standortwechsel“ (Fahrzeit:
zwei Stunden und 20 Minuten).
Bellinzona steht als weiteres Beispiel
dafür, dass die Schweiz „vier
Länder in einem“ vereinigt. Nach
der Deutschschweiz, der Französischen
Schweiz und Graubünden
hat der Reisende nun die Italienische
Schweiz erreicht, und Bellinzona
mit seinem Kastell gibt davon
einen ersten Eindruck. Eisenbahnmäßig
ist Bellinzona ein guter Ausgangspunkt,
zuallererst für die
weltberühmte Gotthard-Bahn.
Die faszinierende Südrampe mit ihren
Schleifen und Rampen bis hinauf
nach Airolo, die Fahrt durch
den Gotthard-Tunnel nach Göschenen
und der Abstieg auf der Nordrampe
mit dem Höhepunkt, der
dreimaligen Begegnung mit der
Kirche von Wassen, gehören zu den
besten Eisenbahnattraktionen der
Schweiz. Umso mehr, da sie noch
den vollen Bahnbetrieb bieten –
der Basistunnel ist ja erst im Bau.
BAHN EXTRA 3/2013
95

Bahnland Schweiz
Einige Steigungen müssen die Triebwagen der Rorschach-Heiden-Bahn überwinden. Die mit Zahnstange
ausgestattete Verbindung ist die einzige Normalspurstrecke der Appenzeller Bahnen
Sven Klein
STICHWORT: SBB HISTORIC
Zur Erhaltung und Dokumen -
tation historischer Eisenbahn
gründeten die SBB im Jahr 2001
die SBB Historic. Neben einer
Bibliothek und Sammlungen von
Eisenbahn-Exponaten betreut SBB
Historic auch Eisenbahn-Fahrzeuge,
von denen sie einige für Sonderfahrten
nutzt.
Mehr unter: www.sbbhistoric.ch
B. Uesi
Schweizerisch-französisches Fernzugtreffen in Zürich HB mit SBB-Ellok
Re 4/4 II (l.) und TGV; der „Silberne“ fährt bis Paris
Sven Klein
Wer sich Zeit nehmen kann, sollte
nicht auf die Wandermöglichkeiten
am Gotthard verzichten. Die gibt es
für die Südrampe wie für die Nordrampe.
Auf der Südseite führen verschiedene
Wanderwege durch die Leventina
von Airolo hinab bis Biasca.
An zwei Stellen – der Piottino-
Schlucht und der Biaschina – wurden
im Jahre 2007 diese Wanderwege mit
Informationstafeln zur Gotthardbahn
ergänzt. Der Weg führt vom Dazio
Grande, einem wuchtigen, alten Zollhaus,
durch die Piottino-Schlucht.
Durch diese enge, eindrucksvolle
Schlucht mit den beidseits hohen
Felswänden zwängen sich der Wanderweg
(ein Jahrhunderte alter
Lugano, Chiasso, Locarno
Saumweg und eine ehemalige Fahrstraße),
die heutige Kantonsstraße,
die Autobahn und die Gotthardbahn.
Um die Höhendifferenz zu überwinden,
mussten hier vor über 125 Jahren
ein Kehrtunnel und an den steilen
Felswänden irgendwie ein Trassee gebaut
werden. Nach der Piottino-
Schlucht überquert der Wanderweg
auf einer Brücke die Gotthardbahn.
Hier war ursprünglich ein Bahnübergang
mit Schranke. Der Wanderweg
führt danach auf der linken Talseite
entlang nach Faido. Immer wieder lassen
sich die auf der gegenüberliegenden
Talseite berg- und talwärts
fahrenden Personen- und Güterzüge
beobachten. Die Wanderung dauert
fünfeinhalb Stunden.
An der Gotthard-Nordrampe wurde
der Bahnwanderweg im Juni 2007
eröffnet. Er führt von Göschenen via
Wassen, Gurtnellen, Amsteg und Silenen
nach Erstfeld. An verschiedenen
Stellen informieren Tafeln über den
Bau der Gotthardbahn oder über die
alten Verkehrswege in Uri. Die reine
Wanderzeit (ohne Pausen und Fotohalte)
für den ganzen Weg beträgt zirka
siebeneinhalb Stunden. Da zwischen
Göschenen und Erstfeld Busse
verkehren, kann die Wanderung an
mehreren Stellen abgekürzt werden.
Neben dem Ausflug nach Norden
zur Gotthard-Bahn bieten sich von
Bellinzona aus noch weitere Touren
an. Da gibt es die Fahrt auf der Hauptstrecke
Richtung Süden nach Lugano
(wo der Zug den Luganer See umrundet
und in der hübschen Stadt
selbst die meterspurige Ferrovia Lugano-Ponte
Tresa verkehrt) bzw.
zum Grenzbahnhof Chiasso. Westwärts
führt die Bahn zum Lago Maggiore,
unter anderem nach Locarno.
Dort ist der Ausgangspunkt der Centovalli-Bahn
(FART), die auf Meterspur
und mit grandiosen Kunstbauten
den Weg in die Berge einschlägt.
Auf 51 Kilometern Strecke verbindet
sie Locarno mit dem italienischen Domodossola
und ist so nebenbei die
kürzeste Schienenverbindung zwischen
der Gotthard-Strecke und der
Simplon-Route. Die Reisezeit Bellin zona
– Locarno – Domodossola beträgt
zwei drei Viertel Stunden in eine Richtung;
sinnvoller (und gemütlicher) ist
es, sich für den Besuch einen ganzen
Tag zu gönnen.
Zurück in den Schweizer Norden
Von Locarno aus fahren direkte IR
über die Gotthard-Strecke nach Norden,
wo weitere Ziele warten. Nach
der grandiosen Gotthard-Passage erreicht
man recht bald Arth-Goldau.
Dort gibt es die Möglichkeit, mit der
Arth-Rigi-Bahn, einer normalspurigen
Zahnradbahn, auf die Rigi zu fahren.
Oben auf dem Berg gibt es dann
die Möglichkeit, mit der Vitznau-Rigi-
Bahn talwärts zu gelangen – diese
ebenfalls normalspurige Zahnradbahn
war einst die erste Bergbahn
Europas. Von der Talstation Vitznau
kommt man mit dem Bus zum Bahnhof
Küssnacht an der Strecke Luzern
– Arth-Goldau. Alternativ besteht die
Option, mit dem Schiff über den Vierwaldstätter
See nach Luzern zu fahren.
Die Stadt und ihr Bahnhof lohnen
den Besuch allemal, gibt es doch in
der dortigen Station neben den normalspurigen
SBB-Zügen noch die Meterspurzüge
der Zentralbahn; diese
fahren auf der Brünig-Bahn von Luzern
über Meiringen nach Interlaken
Ost. Wer möchte, kann sich also hier
wieder südwärts aufmachen (und von
Interlaken westwärts über Spiez und
Thun Bern er reichen). Luzern hat aber
96

Bahnreise mit Reisetipps
Faszination
Nahverkehr
noch eine weitere Attraktion: das Verkehrshaus
der Schweiz. Das Museum
ist eine Fundgrube für Technik-Interessierte
und eine wertvolle Alternative
für Schlechtwettertage.
Von Luzern aus hat man außerdem
die Möglichkeit, über Olten nach
Basel zu fahren – zum Ausgangspunkt
der Schnuppertour – oder noch einen
Ausflug nach Norden und Nordosten
anzuhängen. Über Zug geht die Reise
an den Zürichsee und weiter in die
größte Stadt der Schweiz. Der Bahnhof
Zürich HB ist ein internationales
Drehkreuz, von dem unter anderem
Züge nach Deutschland und Österreich
fahren. Im Schweizer Eisenbahnverkehr
fahren hier IC-, IR- und
Regionalzüge, außerdem gibt es das
ausgedehnte Netz der Züricher
ostschweiz folgen, die oft ein wenig
im Schatten anderer Regionen steht.
Dabei bietet beispielsweise auch die
Südostbahn interessanten Betrieb.
Reizvoll ist etwa die Fahrt von Arth-
Goldau über Pfäffikon, weiter über
den Seedamm nach Rapperswil und
von dort nach St. Gallen (wer möchte,
kann auch von Zürich nach St. Gallen
fahren und mit der Südostbahn südwärts
nach Arth-Goldau). Von St. Gallen
aus gibt es die Möglichkeit, den
Bodensee zu besuchen – oder mit
den Appenzeller Bahnen zu fahren.
Sie betreiben vor allem Meterspurstrecken
(darunter St. Gallen – Gais –
Appenzell, mit Zahnradabschnitt) sowie
eine 1.200-Millimeter-Strecke
(Rheineck – Walzenhausen, mit Zahnradabschnitt)
und eine Normalspur-
Wer von Arth-
Goldau auf die
Rigi möchte,
findet in der
Arth-Rigi-Bahn
ein geeignetes
Verkehrsmittel.
Im April 2011
verlässt ein
Zug der Bahn
die Station Rigi
Staffel. Im Hintergrund
sind
der Vierwaldstätter
See und
der Pilatus zu
sehen Sven Klein
Jeden
Monat neu
am Kiosk!
... und ein Abstecher in den Nordosten
S-Bahn sowie die Nahverkehrszüge
der Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn.
Auch Sonderfahrten hat Zürich HB zu
bieten: Die Zürcher Museumsbahn
fährt von hier nach Wiedikon und
Sihlbrugg, wobei unter anderem der
„Schnaagi-Schaagi“ zum Einsatz
kommt, eine Dampflok des Typs E 3/3.
Zum Schluss der Schnuppertour
sollen noch zwei Bahnen in der Nord-
BAHN EXTRA 3/2013
strecke (Rorschach – Heiden, mit
Zahnradabschnitt). Es gäbe noch
mehr helvetische Strecken und Bahnen,
die den Besuch lohnen. Doch als
Schnupperkurs in Sachen Bahn-Faszination
mag dies ein Anfang sein – von
dem Sie Teile nehmen können, das
ganze Programm oder das Ganze mit
Fortsetzungen dazu. Viel Vergnügen!
DR. HANS-BERNHARD SCHÖNBORN/MHZ
Jeden Monat neu am Kiosk oder unter:
www.strassenbahn-magazin.de
97

Vorschau – Leserservice – Impressum
Seien Sie gespannt auf das nächste Heft: BAHN EXTRA 4/2013
Impressum
3/2013 l Mai/Juni
24. Jahrgang l Nummer 124
ICE – der moderne DB-Zug
Der Schnellste, das Rückgrat, das Sorgenkind: Im Jahr 1991 läutete die Bundesbahn mit dem InterCityExpress das
Hochgeschwindigkeitszeitalter ein. Heute stehen bei der Deutschen Bahn AG mehrere Generationen des Triebzugs in
Dienst, aus dem modernen Fernverkehr ist er nicht mehr wegzudenken. Aber immer wieder offenbarte das Rückgrat des
DB-Reiseangebots unerwartete Schwächen, zuletzt mit dem 407, auf den die DB nach wie vor wartet. BAHN EXTRA
dokumentiert die Entwicklung von ICE-Fahrzeugen und -Liniennetz, beleuchtet die Hintergründe, zeigt die Fortschritte,
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Aufnahme: Johnny Loschert
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Redaktionsanschrift:
BAHN-EXTRA
Postfach 40 02 09 80702 München
l
Tel. +49 (0) 89.13.06.99.720, Fax - 700
E-Mail: redaktion@geramond.de
Redaktionsleitung: Michael Krische
Verantwortl. Redakteur: Thomas Hanna-Daoud
Redaktion: Martin Weltner, Alexandra Wurl
Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber
Layout: Karin Vierheller, Rico Oehme
Mitarbeit: Dr. Dietmar Beckmann, Michael
Blum/BLS, Tibert Keller, Sven Klein, Florian Martinoff,
Armin Schmutz, Dr. Hans-Bernhard Schönborn,
Doreen Wolff, Thomas Wunschel u.v.m.
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GeraMond-Programm
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Litho: Cromika, Verona
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Verlag:
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Vertrieb Zeitschriften: Dr. Regine Hahn
Vertrieb/Auslieferung Handel:
MZV, Moderner Zeitschriften Vertrieb
GmbH & Co. KG, Unterschleißheim
Zuletzt erschienen:
* z.B. DVD „Die Geschichte der Eisenbahn“
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BAHN-EXTRA 5/2012 Eisenbahn im Zweiten Weltkrieg
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Geschütze und Panzerzüge
Luftkrieg
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Zweiten Weltkrieg
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BAHN EXTRA 1/2013 – Bahn-Jahrbuch 2013
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(6 Hefte) Euro 67,50 (inkl. Mehrwert steuer,
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ISSN 0937-7174 l ISBN 978-3-86245-190-6
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