CAR-Modell Der DBX2 von Kyosho (Vorschau)

05
11
€ 4,90 [D]
€ 5,10 [EU]
sfr 9,70
ISSN 2190-0590
E 18159
RC-Car Technik und Sport
Der DBX2 von Kyosho
Schnell, einfach
und robust
SPASSFAKTOR
Horizon Electrix Boost Buggy RTR
Forza Italia! Motonica
P81 RS von MW RC-Cars
Ausgewogen
Reedy 121VR-ST.21 Off-Road
Competition
Die Magie des schwarzen
Goldes, 4. Teil
Lastwechsel und
Übergangsverhalten
Go Faster
Spektrum DX3R Pro

Das Programm
für jedermann!
©2011 Horizon Hobby, Inc. The Spektrum trademark is used with permission of Bachmann
Industries, Inc. US patent 7,391,320. Other patents pending. The Spektrum logo is a registered
trademark of Horizon Hobby, Inc. 33048.1G
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SPM2121
DX3R PRO
SPM3200

EDITORIAL
Benni Schleich, Heiner Martin
Liebe Leserin,
lieber Leser,
bei einem Preis im oberen Segment darf man eigentlich auch eine gute Qualität erwarten. Im Modellbau
scheint sich das in den letzten Monaten aber immer weniger zu bewahrheiten. Immer wieder
finden sich selbst bei teuren RC-Cars einzelne Schwachstellen, die nichts mit einer ungenügenden
Konstruktion zu tun haben, sondern vielmehr ihre Ursache in einer ungenügenden Fertigung haben.
Sicherlich ist der Preisdruck auf die Hersteller sehr groß und die Produkte sollen so preisgünstig wie
möglich gefertigt und auch verkauft werden. Wir RC-Car-Fahrer erwarten aber doch eigentlich
Produkte, die nicht nur funktionieren, sondern auch eine gewisse Lebensdauer erreichen. Es ist einfach
frustrierend, wenn zum Beispiel bei einem ein paar Hundert Euro teuren RC-Car ein konstantes
Fahrvergnügen nicht gegeben ist, weil eventuell die Gelenkwellen nicht ausreichend hart und schon
nach ein paar Stunden Fahrt völlig ausgeschlagen sind. Besonders ärgerlich ist das dann, wenn die
gleichen Gelenkwellen beim Vorgängermodell noch lange hielten. Der Frust steigt aber noch weiter
an, wenn die benötigten Ersatzteile nicht einmal lieferbar sind. Hier sind die Hersteller und Importeure
sicherlich gefragt, ihre Produkte ausgiebiger auf die Alltagstauglichkeit zu testen, bevor sie sie
auf den Markt bringen. Und wenn sich tatsächlich einmal eine Schwachstelle nach der Auslieferung
ergibt, dann erwarten wir RC-Car-Fahrer eine schnelle Reaktion seitens der Hersteller/Importeure,
damit diese Schwachstelle auch schnell beseitigt wird.
Bei uns werden die Testobjekte immer ausgiebig in der Praxis erprobt, auch um etwaige Schwachstellen
aufdecken zu können. Und auch in diesem Monat haben wir für Sie wieder eine ganze Menge
Fahrzeuge getestet. Unter anderem berichten wir über den Kyosho DBX 2.0, einen leistungsstarken
1:10er-Verbrenner-Truggy, den Team Losi Racing 22, einen 2WD-Elektro-Off-Roader im Maßstab 1:10,
und den Thunder Tiger MT4 G3, einen Elektro-Monstertruck im großen 1:8-Maßstab. Der 1:10er-Elektro-Off-Roader
Electrix Boost-Buggy machte uns im Gelände besonders viel Spaß und der Motonica
P81 RS, ein 1:8-Glattbahner, überzeugte mit seinen Fahrleistungen. Auf dem Leistungsprüfstand
hatten wir den Reedy 121VR-ST.21 Off-Road Competition.
Natürlich kommt auch die Technik nicht zu kurz. Mit dem letzten Teil der Magie des schwarzen Goldes
beenden wir erst einmal unsere Reihe zur Physik der Reifen. Außerdem zeigen wir, wie mit Helicoil plus
einfach und schnell ausgerissene Gewinde repariert werden können. Ferner berichten wir über eine
interessante Hobby-Rennserie in Österreich. Vielleicht finden sich ja Nachahmer auch in Deutschland.
So wünschen wir Ihnen wieder viel Vergnügen mit Ihrer neuen CAR-Modell und dass Ihnen das Lesen
genauso viel Freude bereitet wie dem Redaktionsteam das Zusammenstellen!
Ihr Redaktionsteam
Heiner Martin & Benjamin Schleich
04
CAR-Modell 05/2011

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Modell
INHALT
SZENE
8 Vorschau auf die modell-hobby-spiel in Leipzig sowie Rückblick
auf den Jugendtag in Türkheim
NEWS
SZENE
68 Neuheiten vom Markt
Der Monstertruck-Markt ist einer der am härtesten umkämpften
und der Käufer hat eine sehr große Auswahl an Fahrzeugen.
Thunder Tiger bringt mit dem MT-4 G3 einen Monstertruck im
Maßstab 1:8 auf den Markt, der nicht nur mit seiner sehr gelungenen
Verpackung begeistert.
Immer wieder einmal kommt es vor, dass sich eine Schraube in Metallteilen
nicht mehr festziehen lässt: Das Gewinde ist ausgerissen
und die Schraube dreht sich „ewig“. Die Lösung des Problems muss
nicht immer in einem Neukauf des Teils enden. Mit Helicoil plus-
Gewindeeinsätzen der Firma Böllhoff lassen sich Gewinde effektiv
und schnell reparieren.
Trotz des recht kurzen Vergnügens auf der Strecke war die
Stimmung unter den Teilnehmern ausgezeichnet, vielleicht auch
wegen des guten und preiswerten Buffets oder einfach, weil der
Fun - Cup - Austria Spaß macht – auch wenn’s manchmal regnet!
TEST
10 Schnell, einfach und robust
Der DBX2 von Kyosho
22 Spaßfaktor
Horizon Electrix Boost Buggy RTR
32 Energieeffizienz im Maßstab 1:8
Thunder Tiger MT-4 G3 Monstertruck
38 Ausgewogen
Motortest Reedy 121VR-ST.21 Off - Road Competition
52 Die Rückkehr der Losi-Ritter
Der „22“ von Team Losi Racing
58 Forza Italia!
Der Motonica P81 RS von MW RC-Cars
64 Go faster!
Spektrum DX3R Pro
72 Reisbrenner
Graupner MRX-5 Streetbike RTR
TECHNIK
16 Die Magie des schwarzen Goldes
4. Teil: Lastwechsel und Übergangsverhalten
aus der Perspektive der Reifen
28 Das muss kesseln!
Der etwas andere Eigenbau
TUNING
44 Feste Verbindung
Reparatur ausgerissener Gewinde mit Helicoil plus
RACING
48 Onroad Fun Cup Austria
Ein Zwischenbericht zur Halbzeit
78 Nur zwei Sekunden
Sportkreismeisterschaftslauf VG in Amberg
CAR-MODELL-TIPPS
RACING TUNING TECHNIK TEST NEWS
finden Sie in dieser Ausgabe auf den Seiten
13, 23, 35, 40, 54, 61, 66 und 75
82 Impressum
82 Vorschau
CAR-Modell 05/2011 07

SZENE
Heiner Martin
modell-hobby-spiel in Leipzig
Einen großen Truck-Parcours, spektakuläre
Flugvorführungen, die Modelle des Jet-
Teams Deutschland und Schiffsmodelle
in Aktion – das und vieles mehr gibt es
vom 30. September bis 3. Oktober 2011
auf der modell-hobby-spiel in Leipzig
zu sehen. Auf einer Fläche von 90 000
Quadratmetern erwarten die Besucher
vier Tage lang Produktneuheiten, Action
und jede Menge Inspiration. Denn auch
die 16. Auflage der Hobby-Messe lädt mit
zahlreichen Sonderschauen und Workshops
ausdrücklich zum Mitmachen ein.
Über 600 Aussteller haben sich bereits
angemeldet, darunter die Unternehmen
Dickie Tamiya, Horizon Hobby und robbe
Modellsport.
„Höher, schneller, weiter“, unter diesem
Motto messen sich beim MesseCup
Leipzig wieder internationale Fahrer
mit ihren Buggys und Truggys auf der
längsten mit Quarzsand beschichteten
Rennstrecke Europas. Veranstalter des
Turniers ist der Deutsche Minicar-Club.
Dieser und das Unternehmen Horizon
geben auf der Leipziger Messe zudem den
Startschuss für eine neue Rennserie: die
Horizon Short Course Challenge. Bei einem
spannenden Ausscheidungskampf können
die Besucher die Fahreigenschaften
des neuen Modells testen. Für die Jugend
ist der Tamiya-Fighter-Cup vor Ort und
lädt dazu ein, im RC-Fahren richtig Gas zu
geben.
Anlässlich des 50. Jahrestags des ersten
bemannten Raumflugs wartet die
Leipziger Messe in diesem Jahr mit einer
Sonderschau auf. Weiter wird das Leipziger
Messegelände in diesem Jahr Heimat der
größten Indoor-Flugfläche Deutschlands:
Zu sehen gibt es Flugvorführungen,
actionreiche Produktpräsentationen und
natürlich Workshops zum Ausprobieren.
Experten und zahlreiche Aussteller stehen
für Gespräche bereit. Der Fachtreffpunkt
Modellbau bringt Experten mit echten Fans
zusammen: Zu den Themen gehören unter
anderem Telemetrie, Flybarless (paddelloses
Fliegen) und Turbinentechnik. Ein
zentrales Thema in diesem Jahr ist die First-
Person-View (FPV), bei der das Modell aus
Pilotensicht gesteuert wird. Im Zusammenspiel
von Mini-Videokamera, Videosender
und Funkübertragung hat der Pilot mit
seiner Videobrille das Gefühl, selbst im
Modell zu sitzen und die Landschaft zu
betrachten.
Die modell-hobby-spiel ist täglich von
10.00 bis 18.00 Uhr geöffnet. Eine Tageskarte
kostet 9,50 Euro, ermäßigt 7,– Euro.
Für Kinder unter sieben Jahren ist der
Eintritt frei; Kinder im Alter von sieben bis
zwölf Jahren zahlen 5,– Euro Eintritt. Noch
bevor die Messe startet, informieren die
Website www.modell-hobby-spiel.de sowie
das Online-Magazin www.hobby360.de zu
aktuellen Neuigkeiten rund um die Messe.
Ab Ende August kann dort auch ein Online-
Ticket zum vergünstigten Preis von 9,– Euro
(Erwachsene) beziehungsweise 6,50 Euro
(ermäßigt) gekauft werden.
Jugendtag beim MCC
Türkheim e. V.
Der MCC Türkheim ist einer der ältesten
und engagiertesten Mini-Car-Clubs in
Deutschland. Die Mitgliederzahlen bleiben
nicht nur seit Jahren stabil, der MCCT
ist einer der wenigen Vereine, die immer
mehr Jugendliche anziehen. In Türkheim
ist RC-Car-fahren cool, jeder kennt das
Vereinsgelände und man trifft sich dort.
Doch das war nicht immer so. Nur dank
einer intensiven Jugendarbeit kommt
genügend Nachwuchs in den Verein, um
eine erfolgreiche Zukunft zu sichern. Am
9.7.11 fand auf dem Vereinsgelände nun
ein Jugendtag in Zusammenarbeit
mit der Türkheimer
Grundschule statt. 40
Dritt- und Viertklässler
ließen sich die Grundlagen
des RC-Car-Fahrens
erklären, bestaunten die
ausgestellten Modelle und
durften zum krönenden
Abschluss selbst mit den
vereinseigenen Tourenwagen einige Runden
auf der Bahn drehen. Jugendleiter
Jürgen Horzella, Kassierer Alfred Roschmann
sowie der frühere DMC-Präsident
Uwe Klüver und Benni Schleich von der
CAR-Modell führten die Kinder durch die
verschiedenen Stationen des Tages. Uwe
Klüver erklärte den Kids die grundlegenden
Funktionen eines RC-Cars und zeigte
ihnen den richtigen Umgang mit Sender
und Auto, Benni Schleich führte durch
die Exponate eines RC-Car-Museums
und stand für Fragen der Kinder zur
Verfügung. Jürgen Horzella und Alfred
Roschmann bereiteten die vier Kyosho-
Tourenwagen vor, die extra für solche
Veranstaltungen vom Verein angeschafft
wurden und mit denen die Schüler dann
mit viel Spaß um die Bahn fuhren. Die
Veranstaltung machte dem Verein und den
Jugendlichen sichtlich viel Spaß, sodass
sogar ein paar der Kinder später am Nachmittag
noch einmal zum Vereinsgelände
kamen und es den Eltern zeigten. Als Erinnerung
durfte sich jeder der Teilnehmer
noch Geschenke mit nach Hause nehmen,
die vom DMC und von Kyosho gestiftet
worden waren.
08
CAR-Modell 05/2011

FÜR ECHTE MODELLBAUFANS
Seien Sie dabei:
• Tolle Live-Events
• Nur noch 3 Termine
Mehr Infos: adrenalin-tage.de
12./13. August Conrad Electronic Filiale
Hamburg Altona
09./10. September Conrad Electronic Filiale Bremen
14./15. Oktober Conrad Electronic Filiale
München Moosach
Powered by:
modellbau-club.de
Kataloge
Online-Shop: conrad.de
Filialen

Schn
TEST
Martin Fantini
Ganz schön stämmig für einen
„Einszuzehner“: Ausgewachsen
steht er da, mit einem 1:8er glatt
zu verwechseln und kantig bis ins Detail.
Mit der atypisch weit vorne angesetzten
Kanzel wirkt er etwas befremdlich, keinesfalls
weich gespült. Zu einer artgerechten
Haltung im Drift über Stock und Stein
würde auch keine fließende Form passen
– hier geht’s eben kernig zur Sache.
Und das verspricht auch schon die
Verpackung, die auf überladene Bilderansammlungen
verzichtet und somit
eine Reizüberflutung ausschließt: DBX
2.0, Readyset, 2,4 GHz, World Champion.
Mehr Infos braucht man erst mal nicht.
Und ganz in der Annahme, in einem
1:10er-Modell stecke auch ein 2,5-cm³-
Motor, täuscht man sich hier. Hinter dem
Motorkürzel steht eine 18, die auf 0,18
cubic inch (Kubikzoll) deutet. Das sind
dann immerhin runde 3 cm³ und somit 20
Prozent Hubraumzuwachs im Vergleich
zum 2,5er-Motörchen. Hubraum ist eben
durch nichts zu ersetzen ...
Trockenübung
Beim Drücken, Drehen und Biegen am
Fahrwerk fallen folgende Dinge auf:
Sämtliche Aufhängungsteile sind leichtgängig
und nahezu spielfrei. Robust
sehen sie auch aus, aber das wird sich in
der Praxis noch beweisen müssen. Die
Feder-/Dämpferkombination ist sehr
harmonisch. Die Querlenker können
unabhängig voneinander mit großer Verschränkung
arbeiten, ohne dass ein Rad
Bodenkontakt verliert. Bei einem Fall aus
mehr als 30 Zentimetern Höhe beginnt
der Kyosho durchzuschlagen. Im Stand
liegt das Chassis satt in den Federn, eine
Veränderung zur Werkseinstellung muss
nicht zwingend vorgenommen werden,
kann jedoch individuell den Anforderungen
angepasst werden. Eine Anpassung
erfolgt über die Rändelschrauben
an den Dämpfern. Dabei ist auf gleiche
Einstellwerte achsweise zu achten, da das
Fahrzeug sonst schief steht und dementsprechend
ungleich fährt. Sind die
Gewinde verschmutzt, reinigt man sie vor
dem Einstellvorgang, um Beschädigungen
zu vermeiden.
Lenkhebel an der Hinterachse: Womit
wir beim Stichwort „einfach“ wären.
Wozu zwei verschiedene Achsschenkel
konstruieren, wenn’s auch einer tut? An
Vorder- sowie Hinterachse sind jeweils
die gleichen verbaut, nur dass sie an der
Hinterachse in ihrer Position durch eine
Werbeaussagen, die an ein Massenprodukt der Mobilisierung der 50er-/60er-
Jahre erinnern: günstig in der Anschaffung, einfach zu reparieren, autobahnfest.
Letzteres sei mal dahingestellt, aber entsprechen sie auch einem filigranen
Modellauto im Maßstab 1:10? Der Kyosho DBX 2.0 als Ready-Set im Test.
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CAR-Modell 05/2011

Die Vorderachse
Die Hinterachse
TEST
ell, einfach
und robust
Der DBX2 von Kyosho
CAR-Modell 05/2011 11

TEST
www.car-modell.de
Spurstange festgesetzt sind. Und an dieser
Spurstange lässt sich auch die Vorspur
justieren. Links-/Rechts-Gewindestangen
sind nicht montiert, was aber nicht weiter
stört. Mit einem Kreuzschlitzschraubendreher
sind die Kugelköpfe rasch herausgeschraubt
und die Länge lässt sich
nun fein einstellen.
Die Querlenker sind innen an Stiften und
außen an Pivot-Balls (Kugelköpfen) aufgehängt.
Pivot-Balls sind nicht der Standard,
aber dafür umso praktischer. Im Querlenker
sitzt eine Schraube mit Kugelkopf.
Die Pfanne bildet der Achsschenkel, in
den eine Schraube mit halbkugelförmiger
Anlagefläche eingeschraubt wird. Über
diese kann das Spiel im Aufhängungspunkt
minimiert werden. Mit Ein- und
Ausdrehen des Kugelkopfs wird der
Aufhängungspunkt horizontal verschomitgelieferte
Fernsteuerung wegen ihrer
reichhaltigen Verstellmöglichkeiten. Der
Servoweg für Gas/Bremse ist unabhängig
voneinander regulierbar. Wird die
Bremse im Fahrbetrieb heiß und die
Wirkung lässt nach, stellt der Fahrer die
Bremse einfach an der Steuerung nach.
Der Gesamtlenkausschlag wird über ein
weiteres Potenziometer eingestellt. Eine
links/rechts-unabhängige Justierung
ist nicht möglich, aber auch nicht nötig.
Ältere RTR-Fernsteuerungen hatten ja
keinerlei Sonderfunktionen außer der
Servo-Reverse.
Vorbereitungen
Genug der trockenen Theorie, jetzt
kommt Sprit ins Spiel. Nicht der Hochprozentigste,
aber immerhin mit einem
Aufgeräumt – in der RC-Box herrscht
Ordnung
Das Lenkservo ist liegend eingebaut
Der DBX2 in der Übersicht
ben. Dies ermöglicht dem interessierten
Modellpiloten, den Sturz des Rads beim
Kyosho anzupassen. Mit einem Inbusschraubendreher
ist dieser Vorgang auch
bei montierten Rädern denkbar einfach.
Grundsätzlich können aber alle vorgegebenen
Einstellungswerte beibehalten
werden.
Selbst die Winkel der Servohebel sind
durchdacht positioniert. Es muss lediglich
eine Grundeinstellung an der Fernsteuerung
vorgenommen werden und
das klappt durch Drehen an den Potis
ausgesprochen schnell und einfach.
Einen riesigen Pluspunkt bekommt die
Anteil von 16% Nitromethan – rein
damit. Bevor man nun professionell am
Anreißstarter zupft und versucht, den Motor
zum Leben zu erwecken, sind einige
praktische Tipps zu befolgen.
Kerze raus, Luftfilter abnehmen, Druckschlauch
vom Resonanzrohr ziehen
und hineinpusten, bis Treibstoff in
den Vergaser läuft. Einige Tröpfchen
Schnaps in die Kerzenbohrung träufeln
und erst jetzt am Seilzugstarter ziehen.
Der Modellbautreibstoff enthält nämlich
alle zur Motorschmierung nötigen
Bestandteile, und die sind jetzt an Ort
und Stelle. Durch mehrmaliges Ziehen
am Starter verteilt sich der Sprit im
Motor. Danach das Modell über Kopf
halten und erneut ein paar Mal am Starter
zupfen. Überschüssiger Treibstoff kann
dadurch ausgestoßen werden. Kerze
wieder einschrauben, vorglühen, starten.
Hat man alles richtig gemacht, springt der
Motor auf Anhieb an. Die Vergaser-Werkseinstellung
kann für den Einlaufvorgang
beibehalten werden.
Nachdem der Motor knapp 20 Minuten
langsam gefahren wurde, war der Tank
nahezu leer geknattert und ein Dreh
an der Schwungscheibe vermittelte
ein gutes Gefühl. Der Kolben klemmt
nur minimal. Mit einer noch sehr fetten
Vergasereinstellung fuhr der Kyosho zwei
weitere Tankfüllungen. Hohe Drehzahlen
wurden dabei vermieden, aber trotzdem
biss er schon recht ordentlich.
Nach knapp drei Tankfüllungen war dann
Schluss mit dem Schonprogramm. Mit
dem Schlitzschraubendreher lässt sich
am Vergaser das Programm mit einem ordentlichen
Rechtsdreh auf Krawall stellen.
Dabei fällt sehr angenehm auf, dass eine
gute Vergasereinstellung kein ausgeprägtes
Feinmechanikergefühl erfordert,
sondern schnell und einfach gefunden ist.
Im Lauf der nächsten 10 Tankfüllungen
bei verschiedensten Witterungsbedingungen
musste am Vergaser nur selten
nachgestellt werden. Kleine Feinabstimmungen
an der Hauptdüse ermöglichten
immer einen sauberen und kraftvollen
Motorlauf.
12
CAR-Modell 05/2011

Ab auf die Piste
Die ersten Meter musste der DBX auf
nicht artgerechtem Asphalt zurücklegen.
Dabei leiden die Reifen jedoch sehr und
bei den folgenden Tankfüllungen durfte
er auf kurzem Rasen und staubigem
Sandboden Auslauf genießen. Auf dem
frisch gemähten Rasen im großzügig angelegten
Garten, gespickt mit zwei selbst
gebauten Sprungschanzen und diversen
Gartengeräten als Pylonen, macht das
Spiel gleich um einiges mehr Spaß. Es ist
nahezu abartig, wie viel Grip der Kyosho
in Kurven aufzubauen vermag. Man sieht
auch sehr deutlich, wie die Achsen und
Dämpfer bei Unebenheiten arbeiten. Das
Modell behält dabei immer den nötigen
Grip.
Ab durch die Lüfte: Ohne Bodenkontakt
fliegt der Buggy etwas frontlastig durch
Vorspur
Modell
TIPP
In Fahrtrichtung gesehen müssen die Räder vorne nach innen laufen, dann spricht
man von Vorspur. Grundlegend macht eine höhere Vorspur an der Hinterachse das
Modell am Heck stabiler. Ein unkontrolliertes Ausbrechen kann damit behoben werden.
Eine zu große Vorspur an der Hinterachse aber lässt das Heck wieder schwammig
werden. Man arbeitet an der Hinterachse im Regelfall mit Werten zwischen 0 und 4°
Vorspur.
die Lüfte. Einem geübten Gasstoß in der
Flugphase gehorcht der Kyosho artig und
lässt sich für die Landung ausrichten.
Da will jeder mal ran: Als von den
ursprünglich drei Verbrenner-Buggys
nur noch der DBX seine Runden und
sich herum. Sämtliche Kunststoffteile
sind schlicht und einfach gehalten. Keine
unnötigen Schnörkel, keine chromglänzenden
Schrauben, keine zigfachen
Einstellmöglichkeiten für die Dämpfer,
einfach kein Schnick und kein Schnack,
der höchstens in der Kaufhausvitrine
verkaufsfördernd wirkt. Motor, Auspuff,
TEST
Die Bremsbalance kann vorne und
hinten separat eingestellt werden
Das Fahrwerk lässt auch große Verschränkungen zu
Die vordere Radaufhängung
Kleines Kraftwerk: der 3-cm³-Motor
Flugbahnen drehte und beinahe acht
Tankfüllungen am Stück durch den
Vergaser liefen, gehörte ihm die gesamte
Aufmerksamkeit. Pausen von geschätzt
einer Minute, um die Rampen umzustellen,
lief der Kyosho einfach im Standgas
durch. Völlig unbeeindruckt fuhr das
Modell danach mit einer anfänglich
blauen Fahne in die nächste Runde.
„Meiner macht das nicht“, drang durch
die Runde. „Lass mich auch mal bitte.“
Klar, warum nicht? So ging die Steuerung
reihum und jedermann konnte den
Buggy scheuchen. Bei so manchem Flug
wurden Schultern angehoben und Augen
zugekniffen. Aber warum, der Offroader
ist beinahe unzerstörbar. Die Titanic unter
den Buggys. Beim Blick auf die dünnen
Kugelkopfschrauben an den Querlenkern
umso verwunderlicher. Aber hier
erkennt man, dass das RC-Car durchdacht
konstruiert wurde. Mit knapp 2,4 kg ist
er auch ein Leichter. Überhaupt trägt der
Kyosho keinen unnötigen Ballast mit
Tank, fast das komplette Modell ist mit
Kreuzschlitzschrauben montiert. Das
erleichtert die regelmäßige Reinigung
und auch den Bestand in der Werkzeugkiste.
Sämtliche Innensechskantschlüssel
für die Aufhängung liegen dem DBX
eingetütet bei.
Der unschlagbare
Feinstaubproduzent
Unter massiver Staubentwicklung kann
das volle Potenzial des ausgewogenen
Fahrwerks gefordert werden. Die grüne
Umweltplakette würde dem blauen Kyosho
sowieso nicht stehen. Auf staubigem
Schotter fühlt sich das Fahrwerk am
wohlsten. Wie dafür abgestimmt, lässt
sich der DBX höchst präzise steuern. Am
Kurveneingang gräbt sich das Fahrwerk
regelrecht in den Boden ein, ohne zu viel
Geschwindigkeit zu verlieren. Der Gasgriff
kann unheimlich früh gezogen werden,
CAR-Modell 05/2011 13

TEST
www.car-modell.de
Der DBX2 im Profil
14
ein schiebendes Fahrverhalten kennt
der Buggy hier nicht. Einfach voll draufhalten
und die gewünschte Richtung
einschlagen. Über die Vorderachse zieht
sich das Modell wieder gerade. Stichwort
Vorderachse: Das Lenkservo stemmt keine
Bärenkräfte in Richtung Vorderräder, ist
aber völlig ausreichend bemessen.
Der Antriebsstrang ist massiv und für
die Leistung gut dimensioniert
Der Kühlkopf sitzt tief in der Karosserie,
bekommt aber ausreichend Frischluft
Auf Schotter würde der Motor ohne
Weiteres auch eine längere Untersetzung
vertragen, die aber auf Rasenflächen
wiederum nachteilig wäre. Letztlich ist es
wichtiger, gut „aus dem Knick“ zu kommen,
denn ein Offroader ohne durchdrehende
Reifen ist kein richtiger Offroader.
Technische Daten
Modell Kyosho DBX 2.0
Maßstab 1:10
Motor
GXR-18, 3 cm³
Achsbreite v/h
290 mm
Länge ü. a.
470 mm
Höhe
ca. 155 mm
Reifendurchmesser 115 mm
Radstand
320 mm
Gewicht
ca. 2350 g
Max. Bodenfreiheit v/h
45 mm/55 mm
Max. Federweg v/h 50 mm/60 mm
Gewichtsverteilung v/h
ca. 45%/ 55%
Untersetzung 12,88/1
Bezug Kyosho Deutschland
GmbH, Kaltenkirchen,
www.kyosho.de
Empf. Verkaufspreis 309,– Euro
Wenigstens ein
wunder Punkt?
Das Hauptzahnrad ist beim DBX aus
Kunststoff gefertigt. Besonders geschützt
ist es nicht. Einzig die Karosserie hält
Unrat vom Inneren fern. Ein ungünstig
eintreffender Stein könnte den Vortrieb
schlagartig durch Zahnausfall stoppen.
Würde die Konstruktion aber nichts
taugen, wäre das Zahnrad im Test kaputt
gegangen. Geschont wurde definitiv
nichts.
Fazit
Mit dem DBX 2.0 hat Kyosho ein ausgereiftes
und ausgewachsenes 1:10er-
Buggy-Modell auf die Beine gestellt. Der
Preis von 309,– Euro ist überaus gerechtfertigt.
Der 3-cm³-Motor sieht nicht nur
gut aus, er läuft auch wie ein Uhrwerk. Er
dreht agil hoch und entfaltet auf Wunsch
schlagartig seine Kraft. Die Kupplung
kommt nicht wie bei vielen Modellen
schon lähmend im Standgas. Sie kommt
bedeutend später und passt gut zum Motor.
Die Werkseinstellung des Fahrwerks
muss für den Normalsterblichen nicht
verändert werden. Sie funktioniert einfach.
Die Stoßdämpfer weisen auch keine
Inkontinenz auf. Was ist schon ärgerlicher,
als wenn diese ständig auslaufen und
der Buggy wie ein Sack Nüsse über die
Strecke holpert. Die 2,4-GHz-Fernsteueranlage
ist ein Federgewicht. Sie braucht
für die Stromversorgung nur vier Zellen.
Dennoch hat sie einen winzig kleinen
Nachteil: Die Drehpotis am oberen
Bedienelement werden durch Weglegen
auf die Rücksitzbank im Pkw oder im
Rucksack öfter mal verstellt. Einzig dies
sollte man im Auge behalten.
CAR-Modell 05/2011

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114 496 HS-5496MH 20 40 38 52 2K M 0,15 9,4 38,90
114 665 HS-5665MH 20 41 37 53 2K M 0,14 10 64,90
114 685 HS-5685MH 20 41 37 52 2K M 0,17 12,8 64,90
114 954 HS-7954SH 20 40 37 68 2K S 0,12 29 89,00
114 940 HS-7940TH 20 40 38 68 2K T 0,06 16 139,00
114 945 HS-7945TH 20 40 38 65 2K T 0,10 23 139,00
114 950 HS-7950TH 20 40 38 68 2K T 0,13 35 139,00
114 980 HS-7980TH 22,4 44 40 78 2K T 0,17 44 189,90
114 990 HS-M7990TH 22,4 44 40 79 2K T 0,17 44 219,90
N = Nylon K = Karbonite M = Metall S = Stahl T = Titan
1
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TECHNIK
Achim Schulz
Teil 4: Lastwechsel und Übergang
aus der Perspektive der Reifen
16
In den vorangegangenen Beiträgen wurde der Bereich
in der Mitte der Kurve und auf den Geraden intensiv
betrachtet. Was dann natürlich noch fehlt, ist der Übergang
von der Geraden in diesen Mid-Corner-Abschnitt
und am Ende der Kurve der entsprechende Übergang in
die nächste Gerade.
Diese Übergänge vollziehen sich
nämlich nicht schlagartig, sondern
beanspruchen einen gewissen
Zeitraum (und den entsprechenden Streckenabschnitt),
in welchem die Fahrdynamik
sich jeweils komplett umstellt.
Währenddessen ist das Fahrzeug zu keinem
Zeitpunkt im gleichen Zustand wie noch
Sekundenbruchteile zuvor. Man spricht
daher vom instationären Fahrverhalten.
Wenn man die Vorgänge mathematisch
komplett beschreiben wollte, würde einem
klar werden, wie kompliziert die Abläufe
eigentlich sind. Hier sollen die Vorgänge
daher vereinfacht und etwas anschaulicher
betrachtet werden.
Die Kurve
Üblicherweise wird eine Kurve in fünf
Abschnitte eingeteilt, von denen der erste
und letzte Abschnitt auf der Geraden vor
und nach der Kurve liegen. Manchmal
werden diese nicht mitgezählt, sodass
dann nur von drei Abschnitten geredet
wird. An dieser Stelle sollen aber alle fünf
behandelt werden (Bild 1). Während der
Kurve werden aufgrund der wechselnden
Längs- und Querbeschleunigungen immer
wieder unterschiedliche Kombinationen
aus Quer- und Längskraft am Reifen anliegen,
sodass sich je nach Antriebs- oder
Bremsmoment das Querkraftpotenzial der
Reifen verändert. Trägt man die fünf Abschnitte
in den Kammschen Kreis ein, der
den Zusammenhang zwischen Längs- und
Querkräften anschaulich darstellt, so ergibt
sich der in Bild 2 gezeigte Verlauf. Je nach
Fahrstil kann dabei der Übergang zwischen
Brems-, Lenk- und Beschleunigungsphase
recht unterschiedlich ausfallen (z. B. Bild 2
rechts).
Abschnitt 1 – Anbremsen
Am Ende der Geraden, bei Erreichen des
Bremspunkts, wird die Geschwindigkeit
durch Bremsen bzw. vom Gas Gehen
gedrosselt. Die jetzt einsetzende Verzögerung
wird die Radlasten an der Vorderachse
erhöhen und an der Hinterachse
verringern. Zur Erläuterung kann wieder
die Darstellung des Kammschen Kreises
herangezogen werden. An der Vorderachse
CAR-Modell 05/2011

sverhalten
Bild 1: die fünf Abschnitte einer Kurve
CAR-Modell 05/2011
werden die Kreise aufgrund der Radlastverschiebung
jetzt größer sein und hinten
entsprechend kleiner (Bild 3). Dies kann
zu Instabilität führen (siehe Reifentheorie
Teil 3). Als weiterer Effekt kommt dazu,
dass je nach Antriebsstrang bzw. Bremsmomentverteilung
bei den 1:8ern und
1:5ern an den Achsen unterschiedliche
Längskräfte anliegen. Sind die Bremsmomente
vorne größer, kann
trotz kleinerer Radlast
an der Hinterachse die
Querkraft bei gegebenem
Schwimmwinkel hinten
größer sein als vorne und
die Stabilität des Fahrzeugs
wiederhergestellt
werden (Bild 3). Bei den
kleineren Maßstäben ohne
separate Vorderradbremsen
werden bei heckgetriebenen
Fahrzeugen nur
die Hinterachsen
gebremst, was
Kreis dargestellt.
generell die
Stabilität negativ
beeinflusst. Auch
die Verwendung
eines Freilaufs
vorne hat diesen
destabilisierenden
Effekt. Die Verzögerung kann
daher bei diesen Fahrzeugen nur
sehr moderat erfolgen, wenn man
keinen Dreher riskieren möchte.
Abschnitt 2 – Einlenken
Mit Erreichen des Einlenkpunkts
wird der Fahrer langsam den
Lenkwinkel vergrößern und gleichzeitig
die Verzögerung nehmen. Ein guter Fahrer wird den
zurück-
Übergang zwischen Längs- und
Bild 2: Die fünf Abschnitte einer Kurve am Kammschen
Linke Darstellung: optimale Reifenausnutzung durch kontinuier-
liches Überblenden der Längs- in die Querkräfte
Rechte Darstellung (klein): Trennung von Brems- und Einlenkphase
sowie auslenken und Beschleunigung und damit verbun-
dener Verlust an Reifenausnutzung
Querbeschleunigung so gestalten, dass
er die Reifen möglichst an der Grenze des
Kammschen Kreises entlang auslastet
(Bild 2 links). Würde man Brems- und
Einlenkvorgang voneinander trennen, also
erst nach Abschluss der Bremsphase bei
Längsverzögerung null mit dem Einlenken
beginnen, so wird Reifenpotenzial
verschenkt (Bild 2 rechts). In der Darstellung
ist als Vereinfachung eine konstante
Radlast angenommen, sie gilt daher nur
für den Mittelwert des gesamten Fahrzeugs.
Betrachtet man die vier Räder des
Rennwagens jedoch einzeln, so erkennt
TECHNIK
17

TECHNIK
www.car-modell.de
Bild 4: Übergang von der Bremsphase zur Kurvenfahrt
mit Radlasteinfluss, dargestellt an der Vorderachse
18
Bild 3: Beim Bremsen sind die Radlasten vorne größer als
hinten, was die Fahrstabilität verschlechtert. Bei gegebenem
Schwimmwinkel wird durch eine entsprechend eingestellte
Bremsbalance (vorne mehr Bremsmoment als hinten) hinten
mehr Seitenkraft generiert und das Fahrzeug bleibt stabil
Einen deutlichen Einfluss auf die Balance
in diesem Abschnitt hat aber auch das
Antriebskonzept (Bild 5). Während bei
einem allradgetriebenen RC-Car die zum
Beschleunigen benötigten Längskräfte
an beiden Achsen gleichermaßen etwas
Querkraft kosten und daher nur geringen
Einfluss auf die Balance haben, tun sie dies
bei zweiradgetriebenen Fahrzeugen nur
an der Antriebsachse. Dies führt dazu, dass
ein frontgetriebenes Fahrzeug beim Beschleunigen
noch stärker untersteuert. Die
Vorderräder verlieren hier gleich doppelt
an Querkraft: einmal durch die Radlastverlagerung
nach hinten und zum anderen
durch die anliegenden Längskräfte. Beim
Hecktriebler dagegen muss aufgerechnet
werden: Durch die ansteigende Radlast
nimmt die mögliche Querkraft erst einmal
zu. Die anliegenden Längskräfte reduzieren
die möglichen Querkräfte dann wieder
etwas. Die Effekte gleichen sich aber nicht
vollständig aus. Während der Radlastgeman,
dass sich während des Abschnitts 2
die Radlasten der Räder und damit auch
die Durchmesser der Kammschen Kreise
ständig ändern. Anfangs, bei noch voll
anliegender Bremskraft, sind sie an beiden
Vorderrädern groß und auf der Hinterachse
entsprechend kleiner. Am Ende des
Abschnitts 2 sind die Radlasten auf der Kurvenaußenseite
am größten, während sie
innen abgenommen haben. Trägt man den
Radlastverlauf und das Zusammenspiel
von Längs- und Querkraft für die Vorderräder
auf (Bild 4), so erkennt man, dass die
Vorderräder unter leichter Bremslast sogar
etwas mehr Querkraft übertragen können
als im anschließenden Abschnitt 3. Auf der
Hinterachse dagegen verlieren die Räder
gleich doppelt an Querkraftpotenzial, zum
einen durch die verringerte Radlast, zum
anderen durch die anliegende Längskraft.
Während des Abschnitts 2 wird daher
selbst ein sonst eher untersteuerndes
Fahrzeug mehr zum Übersteurer. Man kann
es aber auch positiv sehen: Das Anbremsen
unterstützt den Einlenkvorgang und macht
das Auto agiler.
Abschnitt 3 – Stationäre
Kurvenfahrt
Der nun folgende Abschnitt wurde
eigentlich schon ausführlich in Teil 2 der
Reifentheorie behandelt.
Nach Abschluss der
Bremsphase befindet sich
das Auto im stationären
Zustand der konstanten
Kreisfahrt. Hier ist die
durch Stabis, Federn und
Aerodynamik eingestellte Balance relevant
für das Fahrverhalten. Allerdings muss einschränkend
erwähnt werden, dass dieses
natürlich nur gilt, solange der Kurvenradius
konstant ist und weder gebremst noch
gelenkt wird. Bei Zweikämpfen in der Kurve
ist das praktisch nie der Fall. Meist wird
dann leicht gebremst oder beschleunigt
und das RC-Car befindet sich wieder im
instationären Zustand des Lastwechsels.
Viele Kurven sind auch so kurz, dass die
Phase 3 quasi nicht stattfindet und gleich
nach Abschluss der Einlenkphase wieder
mit dem Auslenken und Herausbeschleunigen
begonnen wird.
Abschnitt 4 – Auslenken
Diese Phase ist quasi das Gegenstück zu
Abschnitt 2. Der Lenkwinkel wird langsam
wieder zurückgenommen und der Fahrer
gibt gefühlvoll wieder Gas. Mit abnehmender
Querkraft wird das Rollmoment
kleiner und die Radlasten wandern zurück
Richtung Kurveninneres, bis sie am Ende
des Abschnitts 4 an beiden Rädern einer
Achse wieder gleich groß sind. Gleichzeitig
werden durch die zunehmende
Beschleunigung die Radlasten hinten
größer und vorne kleiner. Dieser Radlasttransfer
zur Hinterachse sorgt dafür, dass
die meisten Fahrzeuge beim Herausbeschleunigen
deutlich untersteuern. Die
Begründung aus Sicht der Reifen: Beim
dynamischen Radlasttransfer bleibt der
Schwerpunkt des Fahrzeugs in seiner Lage
nahezu unverändert (wenn man mal die
kleinen Nick- oder Rollwinkel vernachlässigt)
und daher wird sich auch an der
Aufteilung der Querkräfte auf die beiden
Achsen nichts ändern. Das höher belastete
Hinterrad braucht für eine bestimmte
Querkraft deutlich weniger Schräglaufwinkel
als ein entlastetes Vorderrad. Und ein
kleinerer Schräglaufwinkel hinten bedeutet
Untersteuern.
CAR-Modell 05/2011

Bild 5: Der Einfluss des Antriebs- (und Brems-)Konzepts
auf die Balance während des Lastwechsels
winn proportional zur Beschleunigung ist,
sich also bei doppelter Beschleunigung
ebenfalls verdoppelt, ist der Verlust der
Querkraft durch die Längskraft mit dem
Kammschen Kreis vorgegeben. Das führt
dazu, dass ein Hecktriebler bei geringer
Beschleunigung erst einmal leicht untersteuert,
mit zunehmender Längskraft aber
dann immer stärker zum Übersteurer wird.
Man nennt diesen Effekt deshalb auch
„Leistungsübersteuern“ oder neudeutsch:
„Power Oversteer“. Es gibt einen Punkt, an
dem sich der Zugewinn durch Radlast und
Verlust durch Querkraft exakt aufhebt. An
diesem Punkt hat das Fahrzeug die gleiche
Balance wie in Phase 3 (Bild 5). Hecktriebler
mit geringer Leistung bewegen sich auch
bei Vollgas eigentlich immer unterhalb
dieses Punkts (wenn ausreichend Grip
vorhanden ist). Sie sind daher relativ einfach
zu fahren. Weit oberhalb des Punkts ist
das Fahren allerdings extrem schwierig, der
Leistungsüberschuss produziert Dreher am
laufenden Band. Zu viel Leistung will daher
gezielt dosiert werden.
Abschnitt 5 – Beschleunigen
Hier folgt nun die Fortsetzung des Abschnitts
4, allerdings ohne die störenden
Querkräfte. Theoretisch kann jetzt beherzt
Vollgas gegeben werden, die Traktion
ist durch die gleichen Radlasten links
und rechts jetzt optimal. Für Front- und
Allradfahrzeuge gibt es auch im Sinn der
CAR-Modell 05/2011
Fahrstabilität keine
Einschränkungen,
die höhere Radlast
hinten verbessert
die Stabilität
sogar noch. Nur
für Hecktriebler
gilt es wieder, den
Zugewinn der Stabilität
durch Radlast
gegen den Verlust
durch die anliegenden
Längskräfte
aufzurechnen. Bei zu
viel Gaseinsatz kann ein Hecktriebler auch
geradeaus noch ausbrechen, also instabil
fahren (Bild 6).
Fazit
Brems- und Beschleunigungsvorgänge
haben durch die Radlastverlagerung einen
deutlichen Einfluss auf die Fahrzeugbalance
in der Kurve und auf die Fahrstabilität.
Die Radlastverlagerungen treten auch
dann auf, wenn am Fahrwerk hohe Antidive-
oder Antisquat-Werte eingestellt sind.
Mithilfe des Kammschen Kreises lassen sich
die Zusammenhänge zwischen Radlast,
Längs- und Querkraft sehr anschaulich
darstellen.
Bild 6: Stabilität eines heckgetriebenen Fahrzeugs bei
unterschiedlich starkem Beschleunigen
Schlusswort
Mit dieser Folge endet die vierteilige
Abhandlung über die Eigenschaften der
Reifen und die Gesetze der Fahrphysik.
Zwar konnte vieles leider nur grob angerissen
werden, aber hoffentlich ist deutlich
geworden, dass alles, was unser RC-Car an
Fahreigenschaften an den Tag legt, letzten
Endes durch die Eigenschaften der Reifen
vorgegeben ist. Da diese Eigenschaften zu
allem Überfluss auch noch vom Fahrbahnbelag,
der Temperatur von Reifen und Fahrbahn
sowie von weiteren Witterungseinflüssen
abhängig sind, wird sich ein Setup,
das immer und überall optimal funktioniert,
leider nicht finden lassen. Für das eine
oder andere Rätsel am Fahrverhalten kann
mit Kenntnis der Reifeneigenschaften aber
eine Lösung gefunden werden.
TECHNIK
19

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Absender:
Vor- und Nachname
Straße
PLZ
Ort
Datum und rechtsverbindliche Unterschrift Car 4/11

TEST
Michael Klaus
Horizon Electrix Boos
Spaßfakt
Offroad-Fahrzeuge erfreuen sich einer wachsenden
Beliebtheit. Ihr Einsatzgebiet ist im Gegensatz zu reinen
Tourenwagen sehr vielfältig. Auf der Straße oder Asphaltstrecken
fühlt sich der Electrix Boost Buggy von
Horizon nicht heimisch. Dieses Fahrzeug ist mit Offroad-
Reifen ausgestattet, und daran erkennt man seine wahre
Bestimmung. Die Spielwiese für den Electrix Boost ist im
Gelände, auf Wiesen, unbefestigten Wegen oder sogar
Offroad-Rennstrecken.
All-in-one-Box, damit wirbt der Hersteller
auf der großen Verpackung
für den Electrix Boost RTR Buggy,
welcher von Horizon in Deutschland
vertrieben wird. Die Verpackung zeigt
schöne Produktbilder, technische Daten
und weist auf die Ausstattungsmerkmale
hin. Die Bezeichnung 2WD weist
auf einen Antrieb an einer Achse hin.
Der Electrix Boost ist klassentypisch mit
einem Heckantrieb ausgestattet, welcher
die Kraft des Dynamite-20-Turn-Motors
am besten in Vortrieb umsetzt.
Gleich nach dem Öffnen des Baukastens
kann man die ordentlich verpackten
Komponenten wie Fernsteuerung,
Bauanleitung, Heckspoiler, Kleinteile
und natürlich den fertig montierten
Electrix Boost Buggy aus der Verpackung
nehmen. Die beiliegende Bauanleitung
ist übersichtlich gestaltet und hilfreich
für den Betrieb des Fahrzeugs. Diese
ist in vier Sprachen (Englisch, Deutsch,
Französisch und Italienisch) gehalten. Die
einzelnen Schritte von Inbetriebnahme,
Hinweise über die RC-Einstellungen und
Wartungshinweise sind gut erklärt. Am
Ende der Anleitung findet sich eine detaillierte
Explosionszeichnung und alle Teile
sind mit Bezeichnung aufgelistet.
22
Das Chassis
Das Fahrzeug ist bereits vormontiert und
eine schön in Orange/Blau/Weiß lackierte
und dekorierte Karosserie liegt bei.
Alternativ gibt es das Fahrzeug mit einer
Blau/Grün/Weißen Lackierung. Die Firma
Horizon hat damit ihre Produktpalette um
ein weiteres RTR-Modell erweitert.
CAR-Modell 05/2011

t Buggy RTR
or
Die Sechskant-Felgenaufnahme ist auf
den Achsen mit einem Stift gesichert
Blick auf das geschlossene Getriebe,
welches das Hauptzahnrad und Motorritzel
gegen Staub und Dreck schützt
TEST
Modell
TIPP
Für jeden Bodenbelag gibt es im Fachhandel eine reichliche Auswahl diverser Reifen.
Damit können die Fahreigenschaften nochmals verbessert werden. Alternativ gibt es
auch Reifen mit Straßenprofil, sodass man mit dem Fahrzeug auch auf Asphalt fahren
kann, ohne dass die Offroad-Reifen zu schnell verschleißen.
CAR-Modell 05/2011 23

TEST
www.car-modell.de
Die Bedienelemente sind am Sender
übersichtlich angeordnet und beschriftet
Die Baukastenausstattung des Electrix Boost RTR Buggys inkl. der
Fernsteuerung, Akkus und Ladegerät
Blick auf die Vorderachse
Ein Blick ins Modell
Vor der ersten Ausfahrt sollten unbedingt
alle Schraubenverbindungen geprüft
werden. Positiv fiel bei der Überprüfung
auf, dass das Modell sehr gewissenhaft
zusammengebaut wurde und es keine
Beanstandungen gab. Dabei konnten
gleich die einzelnen Komponenten und
die Konstruktion des Electrix Boost in
Augenschein genommen werden.
Das Fahrzeug basiert auf einem Kunststoffwannenchassis.
Dieses ist mit
Querstreben verstärkt, welche das Chassis
extrem verwindungssteif machen. Die
einzelnen Komponenten wie Lenkservo,
Empfänger, Akku und Fahrtenregler sind
übersichtlich aufgebaut. Der Akku wurde
mittig und nach hinten angeordnet, damit
der Schwerpunkt mehr auf die Hinterachse
verlegt wurde. Eine pfiffige Idee
hatten die Entwickler bei der Akkubefestigung.
Die Akkustrebe wird einfach unter
die Platte für den Drehzahlsteller geschoben
und vorne mit zwei Hebeln gesichert.
Diese gewährleistet eine einfache und
sichere Befestigung für den Akku. In das
Akkufach passen sowohl 7,2-V-Stick- als
auch 7,4-V-2s-LiPo-Akkus.
Die Buggyräder sind an Einzelradaufhängungen
befestigt. Für die Hinterachse
wurden Pin-Reifen, vorne Rillenreifen verwendet.
Die unteren Querlenker sind aus
massivem Kunststoff und bieten jeweils
zwei Dämpferbefestigungsmöglichkeiten.
Bei der hier verwendeten Doppelquerlenkeraufhängung
wurde leider auf Rechts-/
Links-Gewindestangen verzichtet. Die
oberen Querlenker bestehen aus Kunststoffstreben,
die nicht einstellbar sind. Somit
ist eine Sturzänderung nicht möglich.
Die Dämpfung übernehmen vier Öldruckstoßdämpfer
aus Kunststoff, die an sehr
stabilen Dämpferbrücken befestigt sind.
An den Dämpferbrücken sind drei weitere
Aufhängungspunkte für die Stoßdämpfer
vorhanden. Die vorderen Stoßdämpfer
sind von innen angebaut und werden z. B.
bei einem Überschlag durch die Dämpferbrücke
geschützt.
Der Antrieb wurde bei dem Electrix Boost
Buggy wie erwähnt als Heckantrieb
ausgelegt. Die Getriebeeinheit ist auf
einer separaten Platte befestigt. Diese
verbindet die Getriebeeinheit mit dem
Chassis an der Unterseite. Das Chassis
wurde dafür extra so angepasst, dass es an
der Unterseite absolut glatt ist, wenn alles
miteinander verschraubt ist. Die Bohrungen
für die Senkschrauben wurden dafür
angesenkt. Für eine weitere Verbindung
wurde das Getriebe zusätzlich mit der
hinteren Dämpferbrücke verbunden.
Diese ist auf dem oberen Akkuhalter mit
vier Schrauben befestigt und sorgt so für
eine sichere und stabile Verbindung mit
dem Getriebe.
Das Getriebe wurde dreistufig ausgelegt.
Dieses ist staubgeschützt in der Getriebebox
eingebaut. Besonders hervorzuheben
ist, dass bereits ein Kegeldifferenzial verbaut
wurde. Dieses ist nahezu wartungsfrei
und verschleißarm im Gegensatz zu
einem Kugeldifferenzial. An der Antriebswelle
ist klassentypisch eine Rutschkupplung,
auch Slipper genannt, verbaut. Die
Rutschkupplung kann von außen mit
einem 5,5-mm-Steckschlüssel stufenlos
justiert werden, um ein Durchrutschen der
Räder zu verhindern.
Für die einzelnen drehbaren Teile wurde
bereits serienmäßig ein kompletter Kugellagersatz
spendiert. Die Kugellager sorgen
für weniger Verschleiß und vor allem einen
leichtgängigen Antrieb. Hinter der Getriebebox
ist der Motor geschützt durch eine
Abdeckung befestigt.
Leider wurde auf eine Aluminiummotorplatte
für die Befestigung des Motors
verzichtet, die die Wärme ableiten könnte.
Der Motor ist mit zwei Schrauben mit je
einer Zahnscheibe in den dafür vorgesehenen
Bohrungen gesichert. Zur Anpassung
der Übersetzung sind diese typischerweise
als Langlöcher zum Verschieben
des Motors ausgeführt. Diese
sind leider nicht vorhanden, sodass die
Verwendung anderer Ritzel nicht möglich
ist.
24
CAR-Modell 05/2011

Die Hinterachse
Das Kunststoffchassis ist vorne, wie bei 2WD-Buggys typisch,
angewinkelt und die Vorderachse eingebaut. Durch diesen „Kickup“
bekommt man mehr Lenkung
Die einzelnen Elektronikkomponenten
sind übersichtlich im Chassis angeordnet
Das Lenkservo wurde vor dem Akku
eingebaut
Blick auf die Hinterachse und die
stabile Verbindung (hellgraue Platte mit dem
Drehzahlsteller) zwischen Getriebe
und Chassis
TEST
Jetzt kann es losgehen
Der montierte 20-Turn-Brushed-Motor
überträgt die Motordrehzahl über das
Getriebe auf das Kegeldifferenzial. An den
Differenzialausgängen setzt man auf Teleskopkardans,
die sich beim Ein- und Ausfedern
verschieben. Mit diesen Teleskopkardans
wird eine optimale und spielfreie
Leistungsübertragung auf die Hinterreifen
erreicht. Positiv ist, dass vorne und hinten
Felgen mit Sechskantaufnahme montiert
werden können.
Die Fernsteuerung
Bei diesem RTR-Modell übernimmt die
Steuerung ein 2-Kanal-Colt-Sender,
welcher über den Empfänger das Lenkservo
und den Drehzahlsteller (Funktionen:
vorwärts – Bremse – rückwärts)
ansteuert. Die Einstellknöpfe und Schalter
am Sender sind übersichtlich angeordnet
und beschriftet, sodass eine einfache
Bedienung möglich ist. Die Trimmung für
den Geradeauslauf und die Stellereinstellung
waren bereits werkseitig eingestellt.
Anhand der Abbildungen in der Bauanleitung
sind die einzelnen Funktionen und
Schritte gut beschrieben. Auch gibt es
eine Hilfestellung zur Problemlösung.
Bei der Fernsteuerung handelt es sich
um eine 27-MHz-Anlage. Als Bonus liegt
noch ein zweites Quarzpaar bei, um bei
Frequenzüberschneidungen schnell
wechseln zu können. Leider wurde auf
eine 2,4-GHz-Anlage verzichtet, welche
derzeit schon fast zum Standard bei RTR-
Baukästen gehört.
Fertigstellung
Es dauerte nur Minuten bis zur Fertigstellung
des Fahrzeugs. Für die ersten Fahrversuche
sind bei diesem RTR-Modell nur
wenige Schritte notwendig. Die Empfängerantenne
durch das Antennenröhrchen
führen und dieses in die Halterung
einsetzen. Nun den Heckspoiler mit zwei
Karosserieklipsen an der Spoilerhalterung
befestigen. Vor dem Einbau des Fahrakkus
muss dieser geladen werden. Mit
dem beiliegenden Stecklader dauert es
schon ein paar Stunden. Wer ein Schnellladegerät
besitzt, kann die Ladezeit damit
deutlich verkürzen. Den vollgeladenen
Fahrakku einbauen, an den Steller anstecken.
Sender einschalten, Steller einschalten,
Karosserie mit den zwei Karosserieklipsen
befestigen, fertig!
Die Testfahrt fand auf der permanenten
Offroad-Rennstrecke des RCCT-Berlin in
Großziethen statt. Diese besteht aus vielen
verschiedenen Sprungkombinationen
und stellt hohe Anforderungen an das
Fahrzeug. Dort also sollte der Electrix
Boost seine Qualitäten unter Beweis stellen.
Besonders positiv war die werkseitige
Grundeinstellung des Stellers und des
Servos. Am Geradeauslauf musste nichts
geändert werden. Schnurgerade zog das
Fahrzeug über die Gerade. Die Traktion
der Offroad-Reifen war auf der Lehm-/Teppichstrecke
sehr gut. Beim Beschleunigen
drehten die Reifen kaum durch, was auf
eine gute Einstellung der Rutschkupplung
(Slipper) hinweist.
Mit dem Baukastensetup wurden die
ersten Runden gedreht. Der Electrix Boost
ließ sich einfach um den Kurs steuern.
Das Waschbrett war kein Problem. Das
Fahrwerk schluckte die Bodenwellen ohne
Probleme, und schon ging es in die ersten
Kurven. Das Fahrzeug reagierte direkt auf
die Lenkbewegungen und beim Beschleunigen
konnte der Gashebel durchgezogen
werden, ohne dass das Heck ausbrach.
Es machte riesig Spaß, mit dem Electrix
Boost um den Kurs zu fahren. Der Electrix
CAR-Modell 05/2011 25

TEST
www.car-modell.de
Blick auf das geöffnete Getriebe
(Hauptzahnrad und Motorritzel)
Das Chassis von unten. Alle
Schrauben sind versenkt
26
Technische Daten
Fahrzeug Electrix Boost Buggy
RTR von Horizon Hobby
Maßstab 1:10
Klasse
ORE 2WD
Länge
401 mm
Breite
248 mm
Höhe
120 mm
Radstand
284 mm
Raddurchmesser
72 mm
Gewicht
1560 g
Getriebe
3-stufig mit
Kegeldifferenzial
Chassis Kunststoffwannenchassis
Aufhängung Einzelradaufhängung
(nicht einstellbar)
Bodenfreiheit
einstellbar
Differenzial Kegeldifferenzial
hinten
Motor
Dynamite 20 Turn
Brushed
Fernsteuerung Colt-Sender, 27
MHz, AM
Vertrieb
Horizon Hobby
Deutschland, Elmshorn,
www.horizonhobby.de
Bezugsquelle Fachhandel
Verkaufspreis 119,90 Euro
Boost überzeugte weiterhin mit gutem
Sprungverhalten. Das Grundsetup war
gut gewählt und ist für Einsteiger und
ambitionierte Rennpiloten als sehr gutmütig
zu bezeichnen. Die Fahrleistungen
mit dem Dynamite-20-Turn-Motor und
dem 1800-mAh-Akku sind gut. Auch die
Fahrzeit ist mit ca. 20 Minuten sehr gut. Als
die Entladeschluss-Spannung des Akkus
erreicht war, blieb das Fahrzeug wie in der
Bauanleitung beschrieben für 10 Sekunden
stehen. Danach schaltete der Steller
auf eine Art „Notprogramm“, und das Fahrzeug
ließ sich zum Fahrer zurückfahren.
Eine tolle Lösung. Die Motortemperatur
lag nach der Fahrt mit knapp 42 °C in
einem guten Bereich.
Leider war aufgrund der Motorbefestigung
keine Änderung der Untersetzung
möglich, um die Geschwindigkeit zu
verändern. Aus diesem Grund hätte der
Einbau eines anderen Motors wenig Sinn
ergeben. So wurde bei einer weiteren
Testfahrt ein Orion 7,4-V-5200-mAh-LiPo-
Akku eingebaut. Dieser brachte einen
deutlichen Leistungszuwachs. Beim
Beschleunigen aus den Kurven heraus
drehten die Räder nun durch und wenn
man es übertrieb, führte dies zu einem
Dreher. Der Doppelsprung und den Table
auf der Strecke schaffte der Electrix Boost
Buggy nun in einem Sprung, was mit dem
beiliegenden Akku vorher nicht möglich
war. Der Slipper wurde etwas geöffnet,
damit es keine durchdrehenden Räder
beim Beschleunigen gab. Damit stieg auch
der Fahrspaß nochmals an. Die Fahrzeit
konnte damit deutlich gesteigert werden
und nach 25 Minuten war noch reichlich
Leistung da. Sicher sind nun Fahrzeiten
von über 30 Minuten drin, doch sollte
dann sicherheitshalber die Motor- und
Stellertemperatur geprüft werden.
Die clevere Akkuhalterung mit
Arretierhebel
Mit einem Steckschlüssel kann die
Rutschkupplung von außen eingestellt
werden, wenn man die Klappe an dem
Getriebeschutz öffnet
Fazit
Ein großes Lob geht an die Entwickler
des Electrix Boost Buggys. Die einzelnen
Elektronikkomponenten sind optimal
aufeinander abgestimmt. Der Steller
regelt feinfühlig und man kann am Sender
dosiert Gas geben. Die Abstimmung
der Stoßdämpfer und des Fahrwerks
(Achsgeometrie) war sehr gut. Das Fahrverhalten
ist für den Einsatz im Gelände
abgestimmt. Nach dem Test wurde das
Fahrzeug zerlegt. Die Haltbarkeit der
Teile ist überraschend gut und es konnte
kein Verschleiß festgestellt werden. Dies
zeigten die Testfahrten ohne jeden Ausfall.
Die stabile Konstruktion hielt diversen
Überschlägen stand. Einen großen Pluspunkt
gibt es für die Haltbarkeit und den
Fahrspaß mit dem Electrix Boost Buggy
von Horizon. Der Zukauf eines LiPo-Akkus
erhöht diesen zusätzlich. Damit werden
nicht nur Einsteiger ihre Freude am Fahren
haben.
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Ostrial – der Endlauf!
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PUPPEN
& SPIELZEUG

TECHNIK Stefan Reuthlinger
Wir Modellbauer sind eigentlich richtige Messis, nichts
wird weggeworfen, alles aufgehoben. Und was sich da
alles ansammelt: alte Motoren, Blechteile, Räder,
Achsen, Karosserieteile von alten und geschrotteten
Geländeautos. Aber was daraus machen?
Idee von einem Trike entstand
schließlich fand sich entstandjbald, nur eine von einem Big Ham-jHinterachse
der musstej
90er-Jahre. Das Vorderteil musstejmer Ham-jmer
jDjDjie
jie jHinterachse
j
j
also selbst gestaltet werden, so einfach wie möglich, einemj
am besten mit nur Rad. Das Vorderrad ist ein Überbleibsel aus der Modellflieger-Vergangenheit Au-j
des Irgendjemandj
tors. Bleibt nur noch eins:
muss das Trike fahren! Für einen jahrelangen
„Werner“-Fan war das keine Frage:
Werner, wer sonst?
Also gleich ins Internet, auf die Seite von
Werner-Erfinder Brösel und eine Werner-
Puppe (aus Plüsch) bestellt. Schließlich
wurde Werner von Anfang an gebraucht,
um die Größenverhältnisse des Trikes
zu bestimmen. Kaum war die Puppe da,
begann der Bau. Zuerst habe ich eine
Das muss
Der etwas andere Eigenbau
28
1:1- Seitenansicht auf ein Stück Karton
gezeichnet, um ein Gefühl für die Dimensionen
zu bekommen. Vorgegeben war
die Hinterachse, das Vorderrad und die
Motoranordnung mit einem 3,5-cm³-O.S.-
MAX-Motor, normaler Kupplungsglocke
und Seilzugstarter. Apropos Seilzugstarter,
datt is natürlich nix für Werner. Da muss
ein Anlasser her! Ein E-Motor aus einem
kaputten Akkuschrauber, der schon ein
Zahnrad auf der Welle hatte, ein Hülsenfreilauf
auf der Achse des Seilzugstarters,
dazu ein passendes Zahnrad, und schon
startet Werner elektrisch.
Ich hatte noch eine alte Nirostaplatte
mit den Maßen 65 x 17 cm, 2 mm stark,
darauf wurden die Umrisse und Ausschnitte
gezeichnet. Da Nirosta sehr hart
ist, musste alles mit der Flex geschnitten
werden, was sehr mühsam war. Das
Einfachste war noch, die vorhandene Hin-
CAR-Modell 05/2011

Der einteilige, sargförmige Blechtank
rohr aus dem Installationsbereich, das
sich sehr gut biegen lässt. Die Handgriffe
entstanden auf einer kleinen Drehbank
aus Plastikmaterial. Die Scheinwerfer
stammen von kaputt gefahrenen Buggies
und sind mit Glühbirnchen ausgestattet.
Der mittlere brennt ständig, die zwei
äußeren haben gelbe Linsen und blinken
abwechselnd. Bei den Rückleuchten bren-
aus Resten zusammengestellte
Antriebsstrang
jDer
TECHNIK
kesseln!
terachse samt Differenzial auf die Platte zu
schrauben. Über eine kurze Kardanwelle
werden die Bremse und das große Antriebszahnrad
mit dem Motor verbunden.
Ein Standardservo sorgt für die Gasverstellung
und die Bremsfunktion. Der Treibstofftank
liegt ganz hinten, sozusagen in
der Knautschzone. Da hätte der TÜV ganz
bestimmt was dagegen. Aber was soll’s.
CAR-Modell 05/2011
Aufwändiger war da schon die Vorderradaufhängung
samt funktionsfähiger
Federung. Aber da Werner ja ausgebildeter
Installateur ist (Gas, Wasser, Scheiße ...)
und sich mit dem Ablängen und Verlegen
von Rohren sowie Löten und Schweißen
auskennt, war die Sache nach ein bis zwei
Tagen erledigt. Der Lenker besteht aus
einem 8 mm starken, verchromten Kupfer-
29

TECHNIK
www.car-modell.de
Damit immer genug „Stoff“ am Mann ist, hat
Werner ein Fässchen „Bölkstoff“ dabei
30
Der Sitz mit der Lehne ist mit Schaumstoff
gepolstert und dann mit weichem Wildleder
(Reste einer Lederhose) überzogen.
Abgesteppt wurde die Sitzfläche mit
jZiernägeln. Die Rückenlehne ist der Form
einer Bölkstoff-Flasche (Bierflasche Flensjburger
Pils) nachempfunden. Natürlich
jhat die Flasche (Rückenlehne) oben einen
joriginalen Bügelverschluss, natürlich auch
jmit einem W für „Werner“. Der ursprünglijche
Aufkleber von der Flasche darf da
jnicht fehlen. Übrigens, der Rückspiegel
jwar mal ein Löffel. Einer von der größeren
jArt ... Laut den Werner-Büchern hat so ein
jSpiegel die Form eines Eisernen Kreuzes.
jAllerdings ist das Löffel-Material mal wie-
jder Edelstahl und das kann auch nur mit
jder Flex geschnitten werden.
Der mit Wildleder bezogene Sitz in Form einer
„Bölkstoff-Flasche“
j
CAR-Modell
j
Werner im Einsatz
j
nen die roten ständig, die gelben blinken. Dadurch ist das Trike kaum zu übersehen, zu überhören ist es sowieso nicht. Das Nächste war der Tank, der eine Sargform haben sollte. Dafür wurde eine Abwicklung auf einem Stück Karton konstruiert und auf 0,3-mm-Messingblech übertragen. Ausgeschnitten, zusam-j
jDas kleine Schnapsfässchen ist ein origi-
jnales Marketenderinnen-Fässchen mit
jeinem ganz coolen Zapfhahn. Das stand
jauf der Theke in der Kneipe um die Ecke.
jNach einem längeren Gespräch mit dem
jWirt und einigen Bierchen ging das Objekt
jder Begierde in den Besitz des Autors
jüber, dafür wurde versprochen, dass die
jJungfernfahrt des Trikes vor seinem Lokal
mengebogen
jstattfinden und verlötet besteht der
wird.
Sargtank tatsächlich aus einem Stück
Blech. Der Tankdeckel ist eine verchromte
Überwurfmutter von einem Eckventil (Installationsbedarf)
mit einem „W“ beklebt.
Tank und Vorderradaufhängung wurden
anschließend mit Diamanteffektlack aus
der Dose gespritzt.
Auffällig an dem Modell ist auch noch
die Auspuffanlage. Am Motor befindet
sich ein nach vorne gerichteter Krümmer,
danach ein flexibler, nach hinten
gerichteter Metallschlauch und am Ende
der Auspufftopf. Es ist halt alles irgendwie
zusammengewurschtelt. Das ganze Modell
basiert auf vielen Zufällen. Man kann
also sagen: Zufällig passt alles!
Das Fahrverhalten ist entsprechend
dem Gewicht des Modells. Hat man eine
längere gerade Strecke vor sich, wird es
bei Vollgas richtig schnell, abbremsen
ist okay, da blockieren sogar die Räder.
Die Lenkung, die mit einem Jumboservo
Hi-torq MRC Baujahr 1989 angelenkt wird,
ist mäßig. Der Wendekreis liegt bei etwa
2,5 m. Als Schlussbetrachtung kann man
sagen, dass das Trike weder schnell noch
wendig ist, aber es ist originell.
Werner würde sagen: „Das kesselt!“
05/2011

SCT
Get READY to
ROCK it STRONG!
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Energiee
TEST
Sven Schenk
Der Inhalt kann sich auch sehen lassen.
Man hat vom ersten Moment
an einen sehr guten Gesamteindruck
von Fahrzeug und Zubehör. Das
Modell ist sehr gut und übersichtlich
verpackt. Jeder Anfänger weiß ohne
große Einleitung sofort, wie das Fahrzeug
fahrbereit gemacht wird. Alles vermittelt
den Eindruck, dass das Monster von Profis
für „Profis“ gemacht ist. Die Karosserie ist
lackiert und sehr gut und sauber beklebt.
Die Fernsteuerung ist in einem extra
Karton innerhalb der Gesamtverpackung
beigefügt. Die deutsche Anleitung und
verschiedene Kleinteile sind sicher in
einer Tüte verschweißt. Es liegen dem
Fahrzeug die benötigten Inbusschlüssel,
ein Stabilisator für die Vorderachse, verschiedene
Lagerböcke für die Achsstifte
und die äußerst wichtige Wheelie-Bar bei.
Auch der im RTR-Set mitgelieferte
3-Kanal-Car-Sender mit 2,4 GHz liegt
gut in der Hand und macht einen sehr
vertrauenswürdigen Eindruck. Die Servo-
Reverse-Schalter befinden sich leicht zugänglich
auf der Rückseite. Der größte
Vorteil bei der mitgelieferten Fernsteuerung
liegt im modernen 2,4-GHz-
Frequency-Hopping-System. Damit ist
das Wechseln von Quarzen überflüssig
und man kann mit seinen Freunden
ohne Störungen gemeinsam fahren.
Der Schalter ist sehr groß aber dennoch
leicht zu bedienen an der linken Außenseite
untergebracht und hat zusätzlich
eine Mittelstellung für die Kontrolle
der Einstellungen, ohne den Sender zu
aktivieren. An der Rückseite befindet
sich eine Ladebuchse, damit können die
Akkus direkt im Sender geladen werden.
Das Fahrzeug hat für diesen Maßstab eine
großzügige Bodenfreiheit, ob diese positiv
ist oder eher einen zu hohen Schwerpunkt
verursacht, wird sich während der
Probefahrt zeigen. Aus diesem Grund
wurde erst einmal das Baukasten-Setup
beibehalten. Das Modell ist RTR-typisch
fertig aufgebaut. Es müssen mit wenigen
Handgriffen lediglich das Antennenrohr
und die optional erhältlichen 2s-LiPo-Akkus
montiert werden. Die Beschreibung
ist übersichtlich und der Text wird durch
sehr gutes Bildmaterial ergänzt. Das Fahrzeug
ist somit innerhalb kürzester Zeit
einsatzbereit.
Ein tieferer Einblick
Wie erwähnt macht der MT-4 G3 Monstertruck
einen sehr soliden Eindruck.
Dies kommt nicht zuletzt durch die
durchdachte Bauweise. So werden am
Unterboden Senkkopfschrauben verwendet,
dadurch ergibt sich eine glatte
Bodenplatte. Besonders interessant ist die
Chassis-Abdeckung. Diese verschließt mit
einem großen Deckel das gesamte Chassis
und bildet quasi eine Art Oberdeck.
im Maß
Der Monstertruck-Markt ist einer der am härtesten umkämpften, und dem Käufer bietet
sich eine sehr große Auswahl an Fahrzeugen. Thunder Tiger bringt mit dem MT-4
G3 einen Monstertruck im Maßstab 1:8 auf den Markt, der nicht nur mit seiner sehr
gelungenen Verpackung begeistert.
32
CAR-Modell 05/2011

TEST
ffizienz
stab 1:8
Thunder Tiger MT-4 G3
Monstertruck
CAR-Modell 05/2011 33

TEST
www.car-modell.de
Dadurch werden die Akkus gehalten
und etwas mehr Stabilität ins gesamte
Chassis gebracht. Das wirklich Praktische
ist aber, dass dieser Deckel mit nur vier
Haltebügeln schnell entfernt und wieder
aufgesetzt werden kann.
Die vordere Dämpferbrücke
Die Lenkung mit einstellbarem Servo-Saver
den Querlenkern jeweils zwei Positionen.
So kann das Dämpfungsverhalten optimal
an die Strecke angepasst werden.
Der Motor verfügt über ein Ritzel mit
zwölf Zähnen, dieses treibt ein Hauptzahnrad
aus Kunststoff mit 50 Zähnen an.
Das Zahnrad auf der Motorwelle ist
mit einer kleinen Madenschraube gesichert.
Diese Madenschraube sollte
Die Hinterradaufhängung des MT-4 G3
34
Der bürstenlose
Innenläufer-Motor der
Ripper-Serie mit 1350
Watt liegt hinten links
vor dem belüfteten,
22,2 Volt und 150
A verkraftenden
Regler und ist sehr
gut zugänglich für
Einstell- und Wartungsarbeiten.
Um
dem Regler jederzeit
einen kühlen Kopf
zu gewährleisten,
befindet sich ein
kleiner Lüfter auf
dem Kühlkörper. Alles
zusammen ist in einem robusten und
weitgehend staubgeschützten Kunststoffgehäuse
verpackt. Für eine bessere
Gewichtsverteilung wurden die beiden
2s-LiPo-Akkus auf der rechten Seite untergebracht.
Motor, Regler und Akkus sind
mit Kabeln mit einem Querschnitt von 6
mm² verbunden und sollten der Belastung
standhalten. Das ACE-RC-Lenkservo mit
7,8 kg Stellkraft und Metallgetriebe ist auf
der rechten Seite untergebracht. Somit
ist sichergestellt, dass es nicht zu thermischen
Problemen mit dem Servo kommt.
Der Empfänger befindet sich vorne links
und ist leider völlig ungeschützt. Es ist
ratsam, den Empfänger in eine kleine Box
zu montieren, damit er vor Feuchtigkeit
geschützt ist. Der verwendete Kunststoff
macht einen sehr soliden und belastbaren
Eindruck und scheint überhaupt nicht
spröde. An den Stellen, auf die es ankommt,
wird aber auf bewährten Stahl
oder Aluminium gesetzt.
Die Details
unbe-
dingt vor
der ersten
Fahrt mit
Sicherungslack
befestigt
werden. Die
vom
Motor erzeug-
ten
Kräfte werden über ein Mitteldif-
ferenzial und zwei CVD-Kardanwellen
nach vorne und hinten auf zwei Differenziale
verteilt. Die Differenziale sind
im Inneren mit einer Schrägverzahnung
versehen, damit sie den hohen Belastungen
standhalten können. Die Differenzialgehäuse
werden mit einer Dichtung zur
Bodenplatte hin abgedichtet.
Der MT-4 G3 Monstertruck bietet von Haus
aus sehr viele Einstellmöglichkeiten. Sturz
und Spur können an Vorder- und Hinterachse
über Rechts-/Links-Gewindestangen
verstellt werden. Die Vorderachse ist mit
einer Pivotball-Aufhängung ausgestattet.
Die Bremskraft kann leicht und ohne
Werkzeug an der Fernsteuerung verstellt
werden. Weiterhin gibt es einen einstellbaren
Servo-Saver. Die Vorspannung der
Federn an den Stoßdämpfern wird mit
Klipsen verändert und so der Strecke angepasst.
Die oberen Dämpferaufnahmen
an Vorder- und Hinterachse besitzen mehrere
Aufnahmepositionen, die untere an
CAR-Modell 05/2011

Der erste Ausflug
Da Elektronik und RC-Anlage bereits
vormontiert im Modell eingebaut und
voreingestellt sind, braucht man nur
noch acht Batterien im Sender und die
Das schräg eingebaute Lenkservo ist etwas
schwach auf der Brust
Das Chassis ist an der Unterseite komplett glatt
Die großen Reifen und die sehr
große Bodenfreiheit lassen auch
ein Fahren in sehr grobem Gelände
zu. Beim Springen lässt sich das Fahrzeug
sehr gut über Gas und Bremse gerade in
der Luft halten und auch die Landung
wird ohne Probleme gemeistert. Alle
vier Räder bieten einen kontinuierlichen
Vortrieb und Lenkbefehle werden konsequent
umgesetzt. Das
minimale Untersteuern
bei hohen Geschwindigkeiten
macht das
Fahrverhalten sehr
gutmütig.
TEST
Das Chassis in der Übersicht
Die Fernsteuerung
hat das gehalten, was
der gute Eindruck
vermuten ließ. Die
Reichweite ist gewaltig
und auch beim Fahren
in einer Halle sind keinerlei
Störungen zu
LiPos im Fahrzeug zu montieren. Sobald
diese montiert sind, kann es auch schon
losgehen. Am besten eignet sich für die
erste Fahrt eine glatte Asphaltfläche. Das
Fahrzeug sollte langsam auf einer glatten
Fläche mindestens eine Akkuladung lang
eingefahren werden.
Der leistungsstarke ACE-RC-Regler verkraftet
22,2 V und 150 A
meiden. Der Geradeauslauf des Modells
ist dank der Truggy-ähnlichen Auslegung
sehr gut. Der Schwerpunkt lässt sehr hohe
Kurvengeschwindigkeiten zu und es ist
fast unmöglich, das Monster zum Umkippen
zu bringen.
verspüren. Nach ein
paar Runden der Eingewöhnung sind
Wheelies auf Kommando sehr leicht
möglich. Es ist sehr schwer, die Vorder-
achse auf dem Boden zu halten. Grund
dafür dürfte das Mitteldiff sein, welches
deutlich stärker gesperrt werden muss.
Dieses sollte mit 10 000er- Öl, das vordere
Diff mit 3000er- Öl gesperrt werden, damit
ist das Fahrverhalten deutlich besser.
Schon behäbige Gasstöße lassen viel
Power erahnen. Die Räder drehen auf der
Stelle durch, da das Drehmoment des
starken Innenläufers enorm daran reißt. So
ist es nicht verwunderlich, dass der MT-4
bei unvorsichtigem Gaseinsatz schnell
auf dem Dach landet. Deshalb sollte die
Wheelie-Bar vor dem ersten Ausflug
montiert werden, um Überschläge zu ver-
Modell
TIPP
Häufig kommen nun RTR-Modelle mit einer 3-Kanal-Fernsteuerung auf den Markt.
Wenn der dritte Kanal der Fernsteuerung nicht mit einer Funktion belegt ist, ist es sehr
einfach möglich, zum Beispiel funktionsfähige LED-Scheinwerfer einzubauen, die der
Pilot von der Fernsteuerung aus einschalten kann.
CAR-Modell 05/2011 35

TEST
www.car-modell.de
Der Antriebsstrang ist massiv und für die
Leistung gut dimensioniert
Technische Daten
Fahrzeug Thunder Tiger MT-4 G3
Maßstab 1:8
Klasse Elektro-Offroad 4WD
Monstertruck
Länge
532 mm
Breite
434 mm
Radstand
365 mm
Spurweite vorne
340 mm
Spurweite hinten 335 mm
Reifendurchmesser vorne
160 mm
Reifendurchmesser hinten
160 mm
Reifenbreite vorne 80 mm
Reifenbreite hinten 80 mm
Gewichtsverteilung v/h 45/55%
Motor Ripper IBL-40/20 2000 Kv
Regler ACE RC BLC-150C ESC
(max. 6s-LiPos 22,2 Volt)
Antrieb
4WD permanent
Untersetzung 12,7:1
Radmitnehmer
17-mm-Sechskant
Gewicht 4180 g (ohne Akku)
Vertrieb
Thundertiger
Europe GmbH, Dasing,
www.thundertiger-europe.com
Preisempfehlung 579,– Euro
Der 2,4-GHz-Sender
Die Vorderachse verfügt über eine Pivotball-
Radaufhängung
Nach ca. 30 Minuten Fahrzeit waren Motor,
Regler und Akku handwarm, das lässt
auf eine lange Lebensdauer der Komponenten
hoffen. Der Akku war zu dem
Zeitpunkt noch nicht leer.
Nach den ersten Testfahrten und einem
erneuten Zerlegen zeigten sich am
Antriebsstrang nur sehr geringe Verschleißerscheinungen.
Auch die vier
Kugellager in der Kupplungsglocke lassen
auf eine lange Lebensdauer hoffen. Die
Betriebsanleitung war bis zum Schluss ein
nützlicher Begleiter. Auch die Explosionszeichnungen
sind für die Ersatzteilbestellung
sehr hilfreich und schließen
eine Fehlbestellung aufgrund fehlender
Fachkenntnis eigentlich aus.
Das Monster von Thunder Tiger macht
im Gelände richtig Spaß, man wird
nur durch einen leeren Akku gestoppt.
Unter dem Strich bietet der MT-4 G3 jede
Menge Fahrspaß für ein RTR-Modell.
Lediglich das Lenkservo ist für die großen
Räder deutlich zu schwach. Es empfiehlt
sich, mindestens ein 15-kg-Lenkservo
zu montieren. Damit erhöht sich der
Fahrspaß und man hat die Sicherheit,
dass man die Richtung nicht verliert.
Fazit
Der Thunder Tiger MT-4 G3 ist mit Rennerfahrung
und besten Materialien und
Ausstattungsmerkmalen für extremste
Einsätze ausgerüstet. Ein optimales Fahrzeug,
um in der „Hardcore-Bash-Szene“
mitzumischen.
36
CAR-Modell 05/2011

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Ausgewoge
TEST
JoRu
Vergasers zu, um die Gegebenheiten beim
Einbau im RC-Car berücksichtigen zu können.
Team Associated gehört seit einiger
Zeit zur Fa. Thunder Tiger, die sich
im Off-Road-Bereich seit Jahren
engagiert und auch im Modellmotorenbau
zu Hause ist. Mit dem Reedy 121VR-ST.21
Off-Road Competition versucht man, sich
nun auch mit einem Spitzen-Buggy-Motor
einen Namen zu machen.
Der Konstruktionsaufbau
Das einteilige Kurbelgehäuse ist aus Alu-
Druckguss gefertigt und von sehr hoher
Qualität. Im Bereich des Zylinders ist es
mit extragroßen Kühlrippen versehen,
um der erhöhten Wärmebelastung beim
Buggy-Einsatz gerecht zu werden. Die
spanabhebende Bearbeitung sowie der
Sitz der Laufbuchse und Kurbelwelle
sind hervorragend. Auch die Passung
dieser Teile kann nicht besser hergestellt
werden. Das hintere Hauptlager mit 14
mm Innendurchmesser ist mit Keramikkugeln
bestückt, die von einem Kunststoffkäfig
fixiert werden. Das vordere
Lager ist ein Stahlkugellager mit 7 mm
Innendurchmesser, Kunststoffkäfig und
Dichtlippe am vorderen Ende. Das Gehäuse
ist im Bereich des Steuerfensters asymmetrisch
ausgedehnt, sodass die Kurbelwelle
nur an den Dichtflächen anliegt. Ein kleiner
Kanal zur Ölabsaugung führt vom Vergaserstutzen
zum vorderen Lager.
Neuartig ist die Befestigung des Vergasers:
Dieser wird mit zwei Zylinderkopfschrauben
auf einen Flansch geschraubt,
unter Zwischenlage einer Kunststoffplatte,
um den Wärmeübergang zum Vergaser
zu verhindern. Sehr praxistauglich dürfte
diese Art der Vergaserbefestigung sein,
lassen doch zwei Schlitze am Vergasergehäuse
eine leichte Drehbewegung des
Die Kurbelwelle ist aus Einsatzstahl gefertigt
und komplett mit einer härtenden
ADLC-Schicht überzogen. Die Ansaugbohrung
beträgt 9,6 mm, der Einlasskanal
an der Wange ist mit der bewährten
Turbo-Zunge versehen. Zwei an der Wange
eingesetzte Wolfram-Gewichte sorgen
für einen guten Massenausgleich. Der
Einlasskanal ist mit einer Silikoneinlage
ausgekleidet, sodass sich eine strömungsoptimierte
Spülung ergibt. Selbstverständlich
ist die Kurbelwelle mit dem üblichen
Lagerzapfen und M3-Gewindebohrung
für die Kupplungsbefestigung versehen.
Eine Besonderheit der Kurbelwelle ist der
schräg durchbohrte Kurbelzapfen, der das
untere Pleuelauge mit dem notwendigen
Schmierstoff versorgt.
Der Gehäusedeckel ist hart verchromt und
verfügt über eine O-Ring-Abdichtung. Das
Pleuel ist aus hochfestem Alu-Material ganz
zerspanend hergestellt. Es ist beidseitig mit
Bronze ausgebuchst und an den Flanken
messerförmig gestaltet. Eine auf beiden
Seiten angebrachte Einfräsung in der Mitte
lässt ein angedeutetes Doppel-T-Profil
erkennen. Besonderheit ist, dass das untere
Pleuellager über keinerlei Schmierbohrung
verfügt, das notwendige Schmiermittel
muss seinen Weg durch den Kurbelzapfen
finden.
Der Brennraumeinsatz mit Kühlfinnen
Der Kühlkopfaufsatz
Der Kolben ist aus einer hoch siliziumhaltigen
Legierung ganz zerspanend
hergestellt. Er besitzt im Abstand von ca. 1
mm vom Kolbenboden zwei umlaufende
Reedy-Produkte aus den USA sind den heimischen Racern seit vielen
Jahren ein Begriff. Firmengründer Mike Reedy stieg mit Elektromotoren
ins RC-Car-Geschäft ein und diese entwickelten sich bald
zum Maß der Dinge. Zusammen mit Team Associated ergab sich eine schlagkräftige
Wettbewerbsgemeinschaft, die zahllose Siege verbuchen konnte. So fanden beide Firmen
schließlich zusammen. Neueste Entwicklung ist ein Verbrennungsmotor für Off-
Road Competition, der hier vorgestellte Motor in der Special-Tuned-Variante.
38
CAR-Modell 05/2011

TEST
n
Motortest Reedy 121VR-ST.21
Off-Road Competition
CAR-Modell 05/2011 39

TEST
www.car-modell.de
Der Vergaser mit wärmedämmender Dichtung
Der Reedy in seine Einzelteile seziert
Schmiernuten sowie seitlich zwei 4,8-mm-
Bohrungen zur Spülunterstützung durch
den Kolben. Die Bohrung von 4 mm
für den Kolbenbolzen ist am Ende vom
Auslasskanal nicht ganz durchgetrieben,
sodass sich hier der Einsatz eines G-Klipses
erübrigt. Das Kolbenhemd ist zur Hälfte im
Bereich der Überströmer ausgenommen,
sodass sich ein sehr niedriges Kolbengewicht
ergibt. Die Laufbuchse ist in der
üblichen Drei-Überströmkanal-Version
ausgeführt. Das einteilige Auslassfenster
ist im oberen Bereich deutlich verbreitert.
leicht verrundet ist. Der Mustermotor war
mit einer 0,4 mm dicken Messingdichtung
ausgerüstet, im Lieferumfang befinden sich
zwei weitere Dichtungen mit 0,2 und 0,3
mm Dicke. Der Brennraumeinsatz ist für
Turbo-Glühkerzen konzipiert, im Lieferumfang
ist eine Reedy-Pro-RT3-Turbo-Kerze
enthalten. Der Kühlkopfaufsatz ist, dem
Einsatzzweck gemäß, sehr großflächig
dimensioniert. Er besitzt acht Kühlrippen
von 51 bis 59 mm Durchmesser, ist von
unten her mit zwölf Bohrungen à 5 mm
Durchmesser versehen und so trotz der
Größe erstaunlich leicht.
wahl bescheinigt werden. Auch in puncto
Verarbeitungsqualität (Passungen) kann
das in Taiwan gefertigte Testobjekt sehr gut
gefallen.
Auf dem Prüfstand
Selbstverständlich gelten auch für Off-
Road-Motoren dieselben Testbedingungen
wie für alle anderen CAR-Modell-Motortests.
Das heißt: Treibstoff LRP Energy-Fuel
mit 25% Nitromethananteil, Leistungsermittlung
über Eichluftschrauben mit und
ohne Resorohr (EFRA 2007).
Modell
TIPP
Im RC-Car werden Resorohre mit Zulassungsnummer der EFRA verwendet. Da diese
nicht verändert werden dürfen, kann das Laufverhalten eines Modellmotors bei
einem gegebenen Resorohr nur mit der Länge des Krümmers verändert werden. Es
gilt die Faustregel, dass ein kürzerer Krümmer mehr Drehzahl oben bringt bei weniger
Drehmoment unten. Ein längerer Krümmer erhöht dagegen das Drehmoment unten
bei etwas geringerer Höchstdrehzahl. Ein Experimentieren im Fahrzeug lohnt sich
besonders bei Off-Road-Fahrzeugen, um das Laufverhalten des Motors an die Strecke
und auch die Kupplungscharakteristik anzupassen.
Die beiden seitlichen Überströmer sind
etwas breiter als der hintere Aufrichtkanal;
sie sind nachträglich auch mit kleinen
Anschrägungen versehen worden. Der
mittlere Aufrichtkanal öffnet deutlich
später als die Überströmer. Die Höhe des
Auslasskanals beträgt 5,5 mm, dies ist auch
in Anbetracht der Tatsache, dass der Reedy
ein Kurzhuber ist, relativ wenig.
Der Brennraumeinsatz hat einen Außendurchmesser
von 50 mm und ist mit zwei
Kühlrippen versehen. Der Brennraum selbst
ist halbkugelig mit stark angeschrägter, 3,3
mm breiter Quetschkante, die zur Kugel hin
Der Vergaser ist ein Zweinadel-Schiebevergaser
und ganz aus Aluminium hergestellt.
Wie bereits erwähnt, weicht die Art der
Befestigung ganz erheblich vom bisher
Üblichen ab. Der Vergaser wird mit drei
verschiedenen Einsätzen ausgeliefert,
sodass man bei der Ansaugbohrung von 7
über 8 bis 9 mm wählen kann. Von den bei
allen Motoren üblichen Kanten im Vergaser
abgesehen, ergibt sich eine recht strömungsgünstige
Gestaltung.
Abschließend zum Konstruktionsaufbau
muss dem Reedy eine sehr ausgewogene
Konstruktion mit sehr guter Materialaus-
Wie bei sehr vielen Motoren neuerer
Generation üblich, ist der erste Startvorgang
mit dem RC-Car-Treibstoff mit dem
dort üblichen geringen Ölanteil etwas
schwierig. Der Kolben klemmt sehr stark
und fordert einen kräftigen Anlasser. So
auch der Reedy. Da der Tester die brutale
Startermethode auf dem Prüfstand nicht
mag, wird der Motor ausschließlich von
Hand gestartet. So kann es keinesfalls zu
Pleuelschäden kommen. Da der RC-Car-
Fahrer jedoch in der Regel den Motor im
RC-Car einlaufen lässt, ist es ratsam, für die
allerersten Runs den Ölanteil im Treibstoff
auf ca. 18 bis 20% zu erhöhen. Hier
genügt eine Tankfüllung bei wechselnden
Drehzahlen, dann ist der Motor fit für den
RC-Car-Treibstoff.
Der Einlaufvorgang geht trotz des stark
klemmenden Kolbens recht zügig voran,
nach ca. 8 bis 10 Laufminuten bei hohen
Drehzahlen bleibt die Toleranz zwischen
Kolben und Buchse stabil. Jetzt konnte
bereits die Leistungsmessung ohne
Resorohr erfolgen. Aufgrund der niedrigen
Steuerzeiten erreichen Off-Road-Motoren
deutlich mehr Drehmoment im unteren
Drehzahlsegment. Hier glänzt der Reedy
40
CAR-Modell 05/2011

Technische Daten
Motor Reedy 121VR-ST.21
Off-Road Competition
Gewicht (ohne Resorohr) 345 g
Bohrung
16,6 mm
Hub
16,0 mm
Hubraum
3,46 cm³
Vertrieb
Thunder Tiger
Europe, Dasing,
www.thundertiger-europe.com
Empf. Verkaufspreis 339,– Euro
mit einer sehr flachen Drehmomentkurve,
die eine hervorragende Fahrbarkeit im
Gelände ergibt. Die Reaktionen auf Änderung
des Vergaserquerschnitts erfolgen
sehr prompt, der Motor hängt richtig gut
am Gas. Dies zeigt sich auch mit Resorohr
nicht schlechter, die Leistungskurve ist sehr
weich und ausgeglichen. Die gemessene
Höchstleistung ist für einen Off-Road-Motor
ganz hervorragend, auf dem Prüfstand
konnte dies bisher kein anderer Off-Road-
Motor besser. Dazu kommt, dass der
Reedy sehr problemlos einzustellen ist, die
Fahrbarkeit muss hervorragend sein. Dank
des thermisch isolierten Vergasers ist das
Anspringverhalten auch bei heißem Motor
ganz hervorragend; es kann nicht zur
Dampfblasenbildung am heißen Vergaser
kommen. Die mitgelieferte Turbo-Glühker-
ze hat sich sehr gut bewährt und überstand
sämtliche Testläufe unbeschadet.
Fazit
Der Reedy 121 VR-ST.21 ist ein sehr
ausgewogenes Off-Road-Triebwerk mit
sehr gutem Laufverhalten und Leistungsvermögen.
Dank guter Fertigungsqualität
und Materialauswahl inklusive verschleißmindernder
Beschichtung der Kurbelwelle
dürfte sich auch eine enorme Standzeit
ergeben, die Testläufe zeigten klar in diese
Richtung. Man kann annehmen, dass dieser
Motor in der bereits laufenden Saison
auch auf Wettbewerben Aufmerksamkeit
erregen wird.
Die beschichtete Kurbelwelle
Leistung -->
Reedy 21
PS
2,4
2,3
2,2
2,1
2,0
1,9
1,8
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
kW
1,8
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
max. Leistung: 1,46 PS bei 27700 U/min.
max. Drehmoment: 38,8 Ncm bei 25400 U/min
P
M
Ncm
80
70
60
50
40
30
20
10
TEST
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44
Drehzahl [1000/min] -->
Leistungskurve ohne Resonanzrohr
Der Brennraumeinsatz mit Kühlfinnen
Leistung -->
Reedy 21 mit Resorohr
PS
2,4
2,3
2,2
2,1
2,0
1,9
1,8
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
kW
1,8
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
max. Leistung: 1,75 PS bei 34000 U/min.
max. Drehmoment: 40,5 Ncm bei 22200 U/min
P
M
Ncm
80
70
60
50
40
30
20
10
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44
Drehzahl [1000/min] -->
Der Kühlkopfaufsatz
Leistung mit Resonanzrohr
CAR-Modell 05/2011 41

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TUNING
Heiner Martin
44
Ganz besonders ärgerlich ist es, wenn
Gewinde in teuren Tuningteilen
oder zum Beispiel in Motorgehäusen
ausgerissen sind. Ein Neukauf belastet
die Hobbykasse erheblich, und da dem Teil
sonst meist nichts fehlt, ist die Neuanschaffung
auch nicht unbedingt nötig.
Häufig wird versucht, einfach ein größeres
Gewinde zu schneiden und eine größere
Schraube zu verwenden. Meist geht das
aber nicht, weil der Platz für den dann
größeren Schraubenkopf nicht vorhanden
ist. Das ist auch nicht sinnvoll. Mit Helicoil
plus ist eine Reparatur des originalen
Gewindes genauso einfach wie normales
Gewindeschneiden. Zudem hat diese
Technologie noch den Vorteil, dass das
neue Gewinde hochfest, verschleißfrei und
thermisch belastbarer ist als ein einfach
in Aluminium geschnittenes normales
Gewinde.
Die Technologie Helicoil plus
Das Prinzip ist einfach: Das ausgerissene
Gewinde wird durch einen Gewindeeinsatz
ersetzt. Dieser Einsatz besteht aus einer
Spirale aus rautenförmig profiliertem
Federdraht und weist innen nach der
Montage genau die Form des originalen
Gewindes auf. Außen besitzt dieser Einsatz
ein größeres Gewinde mit der Steigung
des ursprünglichen Gewindes. Um diesen
Einsatz nun montieren zu können, wird ein
Fest
Aluminium-Teile finden bei RC-Cars mehr und mehr
Verwendung. Immer wieder einmal kommt es vor, dass
sich eine Schraube in diesen Aluteilen nicht mehr festziehen
lässt: Das Gewinde ist ausgerissen und die Schraube
dreht sich „ewig“. Die Lösung des Problems muss nicht
immer in einem Neukauf des Teils enden. Mit Helicoilplus-Gewindeeinsätzen
der Firma Böllhoff lassen sich
Gewinde in Metallteilen effektiv und schnell reparieren.
passendes Gewinde eingeschnitten, welches
etwas größer als das originale
Gewinde ist, aber die Steigung besitzt.
Dann wird der Einsatz mit einer Einbauspindel
eingedreht. Dieser Einsatz ist
etwas größer als das Gewinde und sitzt
dank der Federkraft fest und spielfrei im
Werkstück. Schlussendlich wird noch der
Zapfen, der sich am Einsatz befindet und
zum Eindrehen benötigt wird, mit einem
Zapfenbrecher entfernt.
Das Ganze ist also genauso einfach wie
normales Gewindeschneiden - es ist ja
eigentlich auch nichts anderes. Zudem hat
Helicoil plus den Vorteil, dass der Gewindeeinsatz
wesentlich langlebiger ist als ein
normales Gewinde in Leichtmetall. Die
Gewindeeinsätze eignen sich sowohl für
Durchgangs- wie auch für Sacklöcher.
Das Werkzeug
Wer zum ersten Mal ein bestimmtes
Gewinde mit Helicoil plus reparieren will,
benötigt neben den Gewindeeinsätzen
auch den speziellen Gewindebohrer,
einen dazu passenden Spiralbohrer zum
Vorbohren, die Einbauspindel und den
Zapfenbrecher. Alles zusammen gibt es
in einzelnen Reparaturpackungen für die
jeweilige Gewindegröße. Weiter sind Sortimentskästen
erhältlich, wobei hier für den
RC-Car-Bereich das Sortiment für Gewinde
von M 2,5 bis M 6 besonders nützlich
erscheint.
CAR-Modell 05/2011

Helicoil-plus-Gewindeeinsatz
Die benötigten speziellen Werkzeuge: Spiralbohrer,
Gewindeschneider, Eindrehspindel und
Zapfenbrecher
e Verbindung
Reparatur ausgerissener
Gewinde mit Helicoil plus
Die wichtigste Frage aber ist wohl, für
welche Gewindegrößen gibt es Helicoil
plus? In metrischen Größen reicht das
Angebot von M 2 bis M 36. Damit werden
die bei RC-Cars üblichen Gewinde von M
2,5 bis M 6 voll abgedeckt. Auch für das ungewöhnliche
M-3,5-Gewinde, welches bei
einigen 3,5-cm³-Modellmotoren für die Zylinderkopfschrauben
Verwendung findet,
gibt es diese Einsätze. Und wie sieht es mit
zölligen Größen aus? Neben vielen anderen
Größen gibt es natürlich die üblicherweise
bei amerikanischen RC-Cars verwendeten
Gewinde UNC 4-40, 5-40, 6-38 und 8-32.
Aluminium-Teile werden in RC-Cars immer
mehr verwendet. Ausgerissene Gewinde lassen
sich mit Helicoil plus einfach reparieren
TUNING
Die Gewindeeinsätze sind für jedes
Gewinde in verschiedenen Längen
erhältlich. Im RC-Car-Bereich werden am
meisten diejenigen mit 1 d, 1,5 d und
2 d benötigt (wobei „d“ der Gewindedurchmesser
ist, für M 3 sind das also
Einsätze mit 3 mm, 4,5 mm und 6 mm
Länge). Gewindeeinsätze mit diesen Längen
sind auch in den Reparaturpackungen
enthalten. Die weiter verfügbaren Einsätze
Ausgerissenes Gewinde in einem Motorhalter eines Pro 10
CAR-Modell 05/2011 45

TUNING
www.car-modell.de
mit 2,5 d und 3 d werden im RC-Car kaum
bis gar nicht gebraucht.
Die Anwendung
In RC-Cars geht es häufig sehr eng zu, und
so ist die Materialstärke um ein Gewinde
nicht immer sehr groß. Für die Reparatur
eines Gewindes mit Helicoil plus ist aber
auch nicht viel Materialstärke notwendig.
5 mm Werkzeugdicke für ein M-3-Gewinde
reichen völlig aus. Das entspricht zwar
nicht vollständig den Vorgaben des Her-
Technische Daten
Helicoil plus kann unter bestimmten Bedingungen auch in Kunststoff eingesetzt werden,
wie hier bei einer Radioplatten-Halterung in einem 1:8-RC-Car
System
Helicoil plus
Gewindegrößen M 2 bis M 36
Länge der Einsätze
1 d, 1,5 d, 2 d, 2,5 d und 3 d
(d = Gewindedurchmesser)
Hersteller
Böllhoff Verbindungstechnik
GmbH
Archimedesstr. 1–4
33649 Bielefeld
www.boellhoff.com
Bezugsquelle
Werkzeug-Fachhandel
Ausbohren des ausgerissenen Gewindes auf
einer Ständerbohrmaschine
Schneiden des neuen Gewindes
für den Helicoil-plus-Einsatz. Bei
Metall-Werkstücken sollte unbedingt
Schneidöl bzw. Schneidpaste
verwendet werden.
Eindrehen des Gewindeeinsatzes. Es ist
darauf zu achten, dass der Einsatz nicht aus
dem Werkstück hervorsteht
Nach dem Abbrechen des
Zapfens kann der Motorhalter
wieder wie gewohnt verwendet
werden. Beide Gewinde wurden
mit Helicoil plus repariert, was
an dem grünlichen Einsatz im
anderen Gewinde zu sehen ist
Teile aus dem RC-Car-Bereich, bei denen
sich Gewinde mit Helicoil plus reparieren
lassen
46
CAR-Modell 05/2011

stellers für hochfeste Schraubverbindungen,
aber RC-Cars sind auf den Wettbewerb
ausgelegt und müssen daher möglichst
leicht sein. So entwickeln schon die Hersteller
an der Grenze von Konstruktions-
Grundsätzen.
Bevor es ans Schneiden des neuen
Gewindes für den Einsatz gehen kann,
muss zuerst einmal das ausgerissene
Gewinde passend für den Gewindebohrer
aufgebohrt werden. Dies sollte auf jeden
Fall auf einer Ständerbohrmaschine
erfolgen. Damit sich der Bohrer nicht im
Werkstück verhaken kann, sollte mit mittlerer
Drehzahl und nur sehr langsamem
Vorschub gearbeitet werden. Danach wird
mit dem Gewindebohrer das Aufnahmegewinde
für den Einsatz geschnitten.
Es empfiehlt sich hier, Schneidöl bzw.
Schneidpaste zu verwenden. Besonders bei
weichen Aluminium-Legierungen ist das
nützlich.
Der Rest geht schnell: Der Gewindeeinsatz
wird auf die Einbauspindel gesetzt und
eingedreht. Dabei ist darauf zu achten,
dass der Einsatz so tief in das Werkstück
eingedreht wird, dass nichts mehr vorsteht.
Schlussendlich wird noch mit dem Zapfenbrecher
der Zapfen ausgebrochen und
aus dem Gewinde entfernt. Das war es und
das Teil kann wieder normal verwendet
werden.
Die Praxis
Der Autor verwendet Helicoil plus seit
Jahren zur Reparatur von ausgerissenen
Gewinden in Aluminium-Teilen. Bei Achsträgern,
Zahnrad- sowie Riemenradmitnehmer
und auch Motorengehäuse ließen
sich die Gewinde einwandfrei wieder herstellen
und die Teile erfüllten weiter ihren
Zweck. Über die Festigkeit kann ebenfalls
nur Positives berichtet werden. Selbst beim
Riemenradmitnehmer zur Hinterachse
eines 1:8ers, bei dem die Schraube ja
wirklich fest angezogen werden muss, gab
es keinerlei Probleme. Das sagt über die
Festigkeit eines mit Helicoil plus reparierten
Gewindes eigentlich alles. Ein positiver
Nebeneffekt war auch zu beobachten: Wird
eine Stahlschraube sehr fest in ein Aluminiumteil
eingeschraubt, kann es vorkommen,
dass sich kaum wieder lösen lassen, weil
sie wie festgeklebt sind. Dieses passiert mit
den Helicoil-Einsätzen nicht. Nicht umsonst
wird Helicoil plus in der Industrie bei Leichtmetallteilen
wie zum Beispiel Gehäusen
von hydraulischen Pumpen von vornherein
in der Fertigung eingesetzt.
Nun werden im RC-Car-Bereich auch häufig
Gewinde-Verbindungen verwendet, bei
denen die Schraube direkt in den Kunststoff
eingedreht wird, ohne dass vorher
im Kunststoff ein Gewinde geschnitten ist.
Dabei ist beim Festziehen der Schraube
schon im Originalzustand ein gewisses
„Gefühl“ notwendig, sonst hat man die
Schraube überdreht. Auch hier, also im
Kunststoff, wurde Helicoil plus ausprobiert.
Die Ergebnisse waren zwiespältig, wobei es
stark von der Art des Kunststoffs abhängt.
Bei weichen Kunststoffen geht es gar nicht,
bei anderen, faserverstärkten fast besser als
In einer Reparaturpackung (hier für das Zollgewinde
4-40) sind alle benötigten Werkzeuge (Spiralbohrer
zum Vorbohren, Gewindeschneider, Eindrehspindel
und Zapfenbrecher sowie jeweils 20 Gewindeeinsätze
der Länge 1 d, 1,5 d und 2 d enthalten
die Original-„Gewinde“. Gerade bei Kunststoffen
ist das „Fleisch“ um die Gewindebohrung
herum recht wichtig. Ist nur
wenig Material vorhanden, geht es nicht,
weil der Gewindeeinsatz den Kunststoff
„aufweitet“. Ist der Kunststoff recht hart
und genügend „Fleisch“ vorhanden, kann
mit den Helicoil-plus-Gewindeeinsätzen
durchaus eine ähnliche Festigkeit wie beim
Original erreicht werden. Eventuell kann
auch helfen, den Gewindeeinsatz zusätzlich
mit etwas Sekundenkleber zu fixieren.
Ein Ausprobieren lohnt sich, sofern man die
Grundausstattung für Helicoil plus schon
hat.
Fazit
Die Reparatur von Gewinden mit Helicoil
plus ist natürlich auch eine Frage der
Wirtschaftlichkeit. Die metrischen Reparaturpackungen
für eine Gewindegröße liegen
für die im Modellbaubereich gängigen
Gewinde um 60,– Euro. Nachfüllpackungen
mit den Gewindeeinsätzen liegen um die
12,– Euro je 20-Stück-Packung. Die schon
erwähnte Sortimentspackung mit M 2,5 bis
M 6 liegt bei ca. 240,– Euro, allerdings ist
darin die Größe M 3,5 nicht enthalten.
Verglichen mit so manchen Ersatzteilpreisen
von Aluminium-RC-Car-Teilen kann sich
Helicoil plus bei ausgerissenen Gewinden
schnell lohnen. Die mit Helicoil plus
reparierten Gewinde sind hoch belastbar
und bieten in vielen Werkstoffen sogar eine
höhere Festigkeit als ein direkt geschnittenes
Gewinde. Zudem ist der Umgang
mit Helicoil plus einfach und jeder, der
Gewinde schneiden kann, kann auch mit
Helicoil plus arbeiten.
TUNING
Praktisch für RC-Car-Fahrer
oder für Clubs, die häufiger
verschiedene Gewindegrößen
reparieren wollen: der
Sortimentskasten mit den
Werkzeugen und Einsätzen
für M 2,5 bis M 6
CAR-Modell 05/2011 47

RACING
Dac
Aber fangen wir beim Anfang an,
auch wenn der ja eher traurig ist.
Der 1. Lauf beim RCC Grafenwörth
stand unter gar keinem guten Stern oder
eigentlich unter keiner guten Sonne.
Abgesehen davon, dass die Zusammenlegung
mit einem Klublauf vielleicht nicht
die glücklichste Idee war, hatte auch das
Wetter so gar kein Einsehen mit den Hobbyfahrern.
Der Klublauf konnte durch Vorverlegung
auf Samstag ja noch „gerettet“
werden, der Onroad FCA musste aber um
eine Woche verschoben werden, da ein
verregneter und kalter Sonntag vorhergesagt
wurde und dann auch eintraf.
Leider ist trotz aller Bemühungen des Klubs
und der bekannt wirkungsvollen Regentänze
von Errorwolfi auch der Ersatztermin
buchstäblich ins Wasser gefallen. Das war
aber auch nicht schlimm, denn an diesem
Wochenende waren anscheinend alle
Rennstrecken im Raum Wien und Umgebung
mit irgendeinem Rennen belegt und
die Starterzahlen daher recht gering.
Es geht auch anders
Ob Regen oder
Sonnenschein –
Also wurde die ganze Hoffnung auf den
2. Lauf und die falsche Wettervorhersage
gelegt. Und siehe da, es hat geklappt.
Zugegeben, Errorwolfi hat fleißig getanzt
und dafür sogar die Wartung seines TT-01
vernachlässigt. Aber immerhin konnten an
die 30 Starter am Sonntagvormittag ihre
ersten Trainingsrunden auf der trockenen
Strecke des RC Parndorf abspulen.
Gegen Mittag hatte es zwar kurz den
Anschein, dass es regnen könnte, aber es
blieb beim Anschein und ein paar verirrten
Tropfen. Das schadete aber weder der
Stimmung unter den Teilnehmern noch
dem Grip auf der Strecke. Die Fahrer der
Klasse Fun Cup GT (frei übersetzt könnte
man auch Pro 10 dazu sagen) nutzten die
Mittagspause für ein paar schnelle Runden,
damit man die Boliden nicht ganz umsonst
aus der Steiermark mitgenommen hatte.
Diese Klasse wurde – im Einvernehmen
mit den Fahrern – nicht ausgetragen, da
die Hälfte der Genannten aufgrund der
schlechten Vorhersage nicht angereist war
und die anderen Fahrer ersatzweise in TW
Racing starten wollten.
Erste Ergebnisse im zweiten Lauf
Die Diskussion, ob das jetzt schon der
dritte oder doch eigentlich der erste Lauf
der diesjährigen Onroad-Saison war,
können wir uns sparen. Es gibt beim FCA
keine Jahreswertung, es gibt keine Pokale,
ja nicht einmal Ergebnislisten im Internet.
Dafür bekommt aber jeder Teilnehmer eine
Urkunde und davor die Gelegenheit, sich
in drei (8 Minuten langen) Finalrennen mit
etwa gleich schnellen Kollegen zu messen.
Wobei es dabei durchaus „professionell“
zugeht, auch wenn die Anzahl der Starter
in der jeweiligen Klasse gleichmäßig
aufgeteilt wird und damit zwischen 7 und
10 Fahrern liegt. Es geht ja hauptsächlich
um den Spaß am Hobby RC-Cars, um das
Miteinander und schon auch um den
Ehrgeiz, schneller zu sein. Schneller als die
anderen, schneller als das letzte Mal und
schneller als im vorigen Lauf, den man
vielleicht wegen eines technischen Defekts
abbrechen musste.
Ehrgeiz: ja und nein
In diesen Fällen bleibt der Ehrgeiz dann
aber praktisch immer am Fahrerturm und
man versucht gemeinsam, das Fahrzeug
wieder zum Laufen zu bringen. Manchmal
auch auf Kosten seiner eigenen Performance,
wie das Beispiel von Wolfgang Toth
in der Klasse TW Hobby-Stock gezeigt hat.
Kurz gesagt: Wolfgang hat mit einigen
anderen Fahrern dieser Klasse den Rookies
mit Tipps und auch mit Ersatzteilen
geholfen und dabei nicht auf sein eigenes
Modell geachtet. Dadurch hat er auch
nicht bemerkt, dass nicht nur der Motor
in seinem TT-01 nach dem Ritzeltausch
falsch eingebaut war; Originaltext: „B und
D soll man nicht verwechseln“. Gemeint
ist damit die Motorposition nach Tamiya-
Anleitung. Ein falsch eingebauter Motor
läuft aber nicht richtig und bringt keinen
Topspeed, sondern bremst nur sehr gut.
Dadurch wurde zuerst Walter Weißenböck
verdächtigt, einen besonders guten Motor
(oder sogar eine illegale Übersetzung)
Hauptsache es macht Spaß.
Ein Zwischenbericht zur Halbzeit
48
CAR-Modell 05/2011

eingebaut zu haben. Denn bei den bisherigen
Rennen waren die beiden Ws immer
fast gleich schnell. So konnten sich Florian
Siller, ein bekannt schneller junger Fahrer,
und Stefan Ritter, zum ersten Mal mit dem
EZrun-13T-Brushless-Set unterwegs, hinter
Walter Weißenböck auf die vorderen Plätze
fahren.
That’s Racing
In der schnellen Klasse TW Racing, in der
maximal 13.5T-Brushless-Systeme ohne
Powerprogramm bzw. mit 0-Boost gefahren
werden dürfen, konnten sich die Lokalmatadore
Leonardo Varga und Gerhard
Rosner (TQ mit je einem Sieg und einem
zweiten Platz vor Martin Putz), alle drei mit
Xray T3, platzieren. Bemerkenswert war
die Fahrt von Andreas Teubl, der mit einem
schon etwas betagten, aber gut gewarteten
HPI Sprint GTI den Sieg im B-Finale
einfahren konnte. Es muss also keineswegs
das neueste und teuerste Modell sein,
wenn man beim FCA – aber vielleicht auch
bei anderen Rennen – ganz vorne mit
dabei sein möchte. Fahrkönnen und gute
Nerven, die auch 8 Minuten Renndistanz
ohne Zittern überstehen, sind mindestens
so wichtig wie gutes Material.
Aller guten Dinge sind drei
Auch diese alte Weisheit stimmt für den
Fun Cup Austria nur bedingt. Für den dritten
Lauf beim MRC Wr. Neustadt waren
mit knapp 50 erfreulich viele Nennungen
eingegangen, aber wieder spielte die
Wetterprognose zumindest leicht verrückt.
Je nach Website konnte man sich freuen,
ärgern oder hoffen. Immerhin haben sich
am Sonntagmorgen 40 Starter bei leichtem
Nieselregen an der Strecke eingefunden
und das überdachte Fahrerlager bezogen.
Großer Kühler für kleine Autos
Die volle Mannschaft des 2. Laufs beim RC Parndorf
Der Besuch des „Drift Warriors“ – paint by loki
Alles probiert und nix passiert, könnte man sagen, wenn
man die erste Saisonhälfte des Fun Cup Austria, kurz
FCA, Revue passieren lässt. Aber wenn man mit Spaß
an eine so ernste Sache wie Rennen fahren mit ferngesteuerten
Modellautos herangeht, dann kann nicht viel
passieren, was die Stimmung trüben würde.
RACING
CAR-Modell 05/2011 49

RACING
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Während die Eifrigen begonnen haben, die
Fahrzeuge vorzubereiten, die Bequemen
zuerst einmal am guten Buffet ein Frühstück
mit Kaffee und Kuchen bestellten
und die Unverzagten begannen, die Wasserlachen
mit Besen und Industriesaugern
von der Strecke zu entfernen, wurden
Wetten abgeschlossen, ob und wann das
Rennen beginnen würde.
Und alle haben recht
Während die eine Partei auf High Noon als
Beginn wettete, da der Regen inzwischen
aufgehört hatte, wollten die Pessimisten
nur auf „leider nein“ setzen. Am Ende hatten
– leider – beide ihre Wetten gewonnen.
Zwar konnten pünktlich um 12 Uhr mittags
die Vorläufe gestartet werden und durch
die Verschiebung der GTs ans Ende des
Zeitplans auch die Moosgummi-bereiften
2WDs auf einer praktisch trockenen Strecke
schnelle Runden drehen. Die Fahrer der
ersten Gruppen hatten noch mit Drifteinlagen
auf den feuchten Streckenteilen
gekämpft, aber da die Bedingungen für alle
in etwa gleich waren, hatten alle auch ihren
Spaß dabei. Während der verspäteten Mittagspause
setzte aber wieder Nieselregen
ein und die Entscheidung, den Formel-1-
Start in Valencia im trockenen Fahrerlager
zu verfolgen, brachte nur die Ernüchterung,
dass anscheinend der blaue Himmel
für Spanien reserviert war. Denn der Regen
wurde stärker und eine Hoffnung auf nochmalige
Trockenlegung der Strecke musste
aufgegeben werden. Somit wurden die
Urkunden nach der Vorlaufwertung vergeben.
Der Sieg in der Klasse TW Hobby-
Stock ging wieder an Walter Weißenböck,
aber diesmal knapp vor Wolfgang Toth und
Martin Szunyogh (alle mit TT-01 und EZrun-
13T-System), Sieger des B-Finales wurde
Roland Strubinsky. Die Klasse TW Racing
wurde von Philipp Neudinger (TOP Photon)
gewonnen, die Plätze zwei und drei gingen
an Dominic Vogl und Andreas Teubl. Der
Sieg im B-Finale ging an Franz Halper und
im C-Finale hieß der Sieger Franz Brandner.
Die Klasse Fun Cup GT konnte Doppelstarter
Andreas Teubl (TRF-103GT evo)
vor Martin Putz und Manfred Grünbauer
gewinnen.
Ende gut ...
Trotz des recht kurzen Vergnügens auf
der Strecke war die Stimmung unter den
Teilnehmern ausgezeichnet, vielleicht auch
wegen des guten und preiswerten Buffets,
wegen der spannenden Formel-1-Übertragung
aus Valencia oder einfach, weil
FCA Spaß macht – auch wenn’s manchmal
regnet! Schade, dass die Driftshow in der
Mittagspause diesmal entfallen musste,
die Strecke in Wr. Neustadt ist mit ihren
zahlreichen Kombinationen ja sehr gut
Siegerauto mit dem beliebten ETS-Brushless-Set
dafür geeignet – aber da sich Wasser und
Elektronik nicht gut vertragen, haben die
Drifter auch beschlossen, im Trockenen
zu bleiben und ihre neuen Modelle nur
herzuzeigen.
Nach der Urlaubspause im Juli geht es im
August in die zweite Halbzeit – mit hoffentlich
mehr Wetterglück. Im schlimmsten
Fall kann man sich aber immer noch auf die
nächste Hallensaison ab Oktober freuen.
Standard in der Klasse TW Hobby-Stock: Tamiya
TT-01 mit EZrun 13T
Jähes Ende einer Trainingsfahrt: Achsbruch
beim TRF-103GT evo
Siegerauto in Fun Cup GT:
Tamiya TRF-103GT evo
Gute Stimmung bei den Siegern der TW Hobby-
Stock (v. l. n. r.): Florian Siller (2.), Walter Weißenböck
(1.), Stefan Ritter (3.)
Und so sehen die Sieger vom 3. Lauf aus (v. l. n.
r.): Wolfgang Toth (2.), Walter Weißenböck (1.),
Martin Szunyogh (3.)
Dank rcpaintworks kann auch rot/schwarz
schön sein
50
CAR-Modell 05/2011

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TEST
El Toro
52
Geblieben sind offensichtlich die
kompromisslose Ausrichtung am
Wettbewerb und der Mut, auf der
Basis gesammelter Erfahrungen neue
Wege zu beschreiten, denn TLR beschreibt
den 22 selbstbewusst als revolutionären
Höhepunkt all seiner Anstrengungen,
Erfahrungen und Erfolge der
vergangenen 30 Jahre und traut ihm gar
einen Neuaufbruch der gesamten Buggy-
Rennszene zu. Ob es tatsächlich so weit
kommt, bleibt abzuwarten. So oder so ist
der 22 ein äußerst spannendes Modell
mit zahlreichen Besonderheiten.
Lieferumfang
Die edel gestaltete Überwurfhülle
vorsichtig beiseitegeschoben und den
ebenso ansprechend wie robust und
daher wiederverwendbar ausgeführten
Innenkarton geöffnet, erblickt der heiß
ersehnte 22 zum ersten Mal das Licht der
heimischen RC-Car-Welt – oder besser
gesagt dessen zahlreiche Einzelteile, denn
es handelt sich hier, wie bei hochwertigen
Wettbewerbsbuggys gemeinhin üblich,
um einen Baukasten, welchen der eifrige
RC-Pilot zunächst noch sorgfältig montieren
darf.
Die Namensgebung soll es bereits
verdeutlichen, der 22 ist ein heckradgetriebener
„2“-WD-Buggy, der sich in „2“
Varianten aufbauen lässt, entweder als
Heck- oder als Mittelmotorfahrzeug. TLR
wollte dem hauptsächlich in England
aufgekommenen Trend zu Fahrzeugen
mit Mittelmotor nicht länger tatenlos
zusehen und entschloss sich als erster
Hersteller, ein Modell mit beiden
Optionen zu kreieren. Dabei ist an
dieser Stelle erfreut festzustellen, dass
der Baukasten tatsächlich bereits ab Werk
sämtliche Teile zur alternativen Realisierung
beider Varianten enthält. Ebenfalls
nicht gespart hat TLR an Zubehör zur
CAR-Modell 05/2011

Fahrwerksoptimierung: Während in den
Beuteln „A“ bis „E“ alle zur serienmäßigen
Fertigstellung des 22 benötigten Teile
verpackt sind, finden sich in Beutel „F“
zusätzlich jeweils vier Kolbenplatten der
Lochgrößen 54, 56 und 57 (55 ist Serie),
drei Distanzstücke zur Änderung des
hinteren Nachlaufs (Anti-Squat) von 1,0
auf 2,0, 2,5 oder 3,0 Grad, ein Distanzstück
zur Änderung des vorderen Nachlaufs
von 20 auf 25 Grad sowie diverse Distanzscheiben
unterschiedlicher Stärken zur
Begrenzung des Ausfederwegs. All diese
Teile waren bei den Vorgängern des 22
separat zu erwerben.
Verzichtet hat TLR beim 22 lediglich auf
die Beigabe von Reifen, was angesichts
des Wettbewerbscharakters entschuldbar
ist, zumal als Entschädigung ein
zweiter Satz neongelber Felgen aus dem
Baukasten hervorstrahlt. Der erfreuliche
Zubehör-Reigen setzt sich auch bei Ölen,
Fetten und Werkzeugen fort: Der Baukasten
enthält eine große Flasche hochwertigen
27,5-wt-Silikon-Stoßdämpferöls,
zwei großvolumige Tuben „Silicone Diff
Grease“ und „Hi-Pressure Black Grease“,
eine üppige Tube Schraubensicherungslack,
ein Kunststoff-Werkzeug zur
mühelosen Stoßdämpfermontage sowie
einen griffigen Schlüssel zur Einstellung
der Spurstangen. Auf Schwielen, Blasen
und ausgefranste Schraubenköpfe verursachende
Winkel-Inbusschlüsselchen
hat TLR dankenswerterweise verzichtet,
die Anschaffung hochwertiger Handwerkzeuge
sei stattdessen empfohlen.
Diese sollten übrigens metrisch sein,
denn der 22 hat sich vom früher üblichen
Zoll-Format größtenteils verabschiedet.
Komplettiert wird das 22er-Gesamtpaket
durch einen Dekorbogen, Lackiermasken
für die Fenster sowie eine fünfsprachige
Anleitung mit Teileverzeichnis und Explosionszeichnungen.
Weitere Hinweise zum
22 finden sich zudem unter www.tlracing.
com.
Kaum ein Elektro-Buggy der jüngeren RC-Car-Geschichte zog bereits vor der
offiziellen Markteinführung so viel Aufmerksamkeit auf sich und wurde mit so
viel Spannung erwartet wie der 22 (sprich „twenty-two“) von Team Losi Racing
(TLR). Das einst mit innovativen und schnellen Wettbewerbsbuggys berühmt
gewordene Team Losi hat sich mit Ankündigung des 22 wie mit einem Paukenschlag
zurück ins Zentrum des Elektro-Off-Road-Wettbewerbsgeschehens
katapultiert. Was früher Team Losi war, ist nun TLR, und was einst unter den
Bezeichnungen XX und XXX reihenweise Rennsiege einfuhr, nennt sich jetzt 22.
Der 22 von Team Losi Racing
TEST
Die robuste Hinterradaufhängung arbeitet leichtgängig und dennoch
weitestgehend spielfrei achse
Die Vorderradaufhängung des 22 ist im Vergleich zum Vorgänger
robuster geworden. Auffällig sind vor allem die neuen Big Bore-Stoßdämpfer
und die angewinkelten Querlenker
CAR-Modell 05/2011 53

TEST
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Konstruktionsmerkmale
Die von TLR gewählten Schlagworte
„evolution meets revolution“ sollen
verdeutlichen, dass beim 22 Bewährtes
konsequent weiterverbessert und dabei
gleichzeitig etwas noch nie Dagewesenes
erschaffen wurde. Und tatsächlich
weist der 22 nicht nur gegenüber seinen
Vorgängern, sondern auch im Vergleich
zu zahlreichen aktuellen Konkurrenzmodellen
einige Besonderheiten auf.
Da wäre zunächst die Basis, ein 2,5 mm
starkes, hart eloxiertes Aluminiumchassis,
dessen Breite mit maximal 107,5 mm
so weit reduziert wurde, dass Empfänger
und Drehzahlregler nun vor bzw. über
dem Akku zu montieren sind. Dank angewinkelter
Seiten und zusätzlicher Kunststoffstreben
ist es überaus steif. Seine
Masse von 122 g (154 g inkl. Kunststoffstreben)
konzentriert es vorbildlich auf
der tiefstmöglichen Ebene des Fahrzeugs.
Mit der Montage fortfahrend, stellt sich
die Grundsatzfrage: Heck- oder Mittelmotor?
Während die klassische Variante
tendenziell auf rutschigen Lehmpisten zu
empfehlen ist, werden dem Mittelmotor
auf griffigen Teppich-, Gras- oder Kunstrasenstrecken
Vorteile nachgesagt. Aufgrund
eingeschränkter Platzverhältnisse
lassen sich bei der Mittelmotor-Variante
nur Akkus im Saddle Pack- oder im
speziellen 96-mm-Format verwenden.
Weiterhin sollte der Drehzahlregler
zur Schwerpunktoptimierung und zur
Vermeidung von Karosseriekontakt
bei beiden Varianten keine allzu große
Bauhöhe aufweisen, ein hochwertiges
Modell mit Passivkühlung sei empfohlen.
Ein Low-Profile-Servo ist hingegen nicht
zwingend erforderlich, schafft jedoch
zusätzlichen Freiraum für Empfänger und
ggf. Transponder.
Vermutlich den beengten Platzverhältnissen
zum Opfer gefallen ist ein klassisches
Lenkgestänge mit doppelten
Lenkhebeln. Bei beiden Varianten des 22
kommt stattdessen eine platzsparendere
Schubstangenlenkung mit Seitenabgriff
zum Einsatz. Aufgrund des fehlenden
Servo-Savers ist ein Servo mit Metallgetriebe
quasi obligatorisch.
Um beim Mittelmotor die Antriebsmomente
in gleicher Weise agieren zu lassen
wie beim klassischen Heckmotor, musste
die Einbaurichtung des Mittelmotors um
180 Grad gedreht werden. Entsprechend
sorgt im Mittelmotor-Getriebegehäuse
ein zweites Zwischenzahnrad für die
erforderliche Drehrichtungsumkehr.
Die zusätzlichen Reibungsverluste sind
praktisch vernachlässigbar. Bei beiden
Varianten befindet sich das Zentrum des
Antriebsmotors zur optimalen Gewichtsverteilung
exakt über der Fahrzeug-
Längsachse. Während der Aufbau des
Ein Blick unter die Kunststoff-Getriebeabdeckung:
Ein cleveres Detail ist die dauerhafte
Befestigung des Gummistopfens, dieser kann
bei Einstellarbeiten praktisch nicht mehr
verloren gehen
Bei Realisierung der Heckmotor-Variante (Foto) bietet das Chassis genügend Platz für handelsübliche
RC-Komponenten. Wird hingegen ein Mittelmotor bevorzugt, ist die Verwendung platzsparender
Elektronik zu empfehlen
Sie haben nahezu jeden Untergrund fest im
Griff: Die neuen Big Bore-Stoßdämpfer lassen
in Sachen Feinfühligkeit und Schluckvermögen
nichts anbrennen
Modell
Mittel- oder Heckmotor
TIPP
Ein in Fahrzeugmitte (also zwischen den Achsen) montierter Motor verringert das
Trägheitsmoment des Fahrzeugs, macht es also agiler. Das Fahrzeug lenkt schneller
ein. Auf rutschigen Pisten kann dies dazu führen, dass sich ein Fahrzeug nur schwer
genau lenken lässt. Vorteile bietet ein Mittelmotor vor allem auf Strecken mit großer
Haftung. Ein Heckmotor (also hinter der Hinterachse liegender Motor) lässt das Fahrzeug
dagegen träger auf Lenkbewegungen reagieren. Ein solches Fahrzeug lässt sich
bei richtiger Abstimmung ruhiger fahren.
Kugeldifferenzials nahezu unverändert
geblieben ist und auch die verwendeten
CVD-Antriebswellen (constant velocity
drive) weiterhin von Madenschrauben
anstatt mit Sicherungsringen zusammengehalten
werden, sorgt der vergrößerte
Durchmesser der radseitigen
Kugellager an der Hinterachse auch unter
hohen Belastungen für eine optimale
Radführung. Ebenfalls der besseren Radführung
und Kraftübertragung förderlich
sind die neuen Sechskant-Mitnehmer der
54
CAR-Modell 05/2011

Hinterachse. Da die Radaufnehmer der
Vorderachse ebenfalls verändert wurden,
lassen sich Felgen der XXX-Generation an
keiner der beiden Achsen mehr verwenden.
Im Bereich der Radaufhängungen hat sich
beim 22 ebenfalls einiges getan. Auffällig
sind zunächst die neuen 12-mm -Big
Bore-Stoßdämpfer. Gewohnt präzise gefertigt
sollen sie den 22 noch satter und
souveräner über die Piste gleiten lassen.
Im Inneren findet zum Volumenausgleich
erstmals eine Gummimembran Verwendung,
und die unteren Dichtungsringe
sitzen nun direkt im Dämpfergehäuse
anstatt in einer separaten Kunststoff-Kartusche.
Für eine möglichst tiefe Anbringung
der Big Bores im Modell sorgen die
sowohl an Vorder- als auch an Hinterachse
angewinkelten Querlenker. Durch
Beim Dämpfer schneiden zahlreiche
Teamfahrer derzeit den kompletten Mittelteil
der Membran (TLR5089) heraus, sodass
lediglich ein Dichtungsring verbleibt.
Damit entsprechen die Dämpfungseigenschaften
denen der früheren Stoßdämpkappe
zur Rutschkupplungs-Einstellung.
Sie ist nun permanent mit der Getriebeabdeckung
verbunden und kann daher
praktisch nicht mehr verloren gehen.
Montage
Trotz des nahezu unbändigen Drangs,
den fertiggestellten Wunder-Buggy schnellstmöglich
über die lokale Rennpiste
düsen zu lassen, sollten in die
Erstmontage des 22 zunächst einige Stunden
sorgfältiger Schraubarbeit investiert
werden. Insbesondere empfiehlt es sich,
sämtliche Kunststoffgewinde zunächst
mit einem beölten M3-Gewindeschneider
(zur Not geht auch eine lange M3-
Schraube) vorzuschneiden. Aufgrund
ihrer feiner gestuften Gewindegänge
reagieren die metrischen Kunststoffgewinde
sensibler auf Überdrehen.
Anziehen der Schrauben ist daher zu
empfehlen.
– Die Schubstangenlenkung sollte absolut
leichtgängig und ohne „haken“ laufen,
am Testmodell war dies ab Werk leider
nicht der Fall.
– Falls das Servohorn oben am Bulkhead
streift, muss Letzteres etwas abgeschliffen
werden.
– Von Hand ist es praktisch unmöglich,
die Spurstangen in die jungfräulichen
Kugelpfannen einzudrehen. Abhilfe
schafft das Einspannen einer Spurstange
in einen Akkuschrauber und das anschließende
Vorschneiden sämtlicher
Kugelpfannen. Verwendet man dabei
zudem ein paar Tropfen Öl, lassen sich die
Spurstangen später auch im eingebauten
Zustand problemlos verstellen, ohne vom
Kugelkopf zu springen.
Beherzigt man diesen Ratschlag,
gelingt der Aufbau des 22
insgesamt problemlos. Neben
den Angaben der Bauanleitung
erscheinen folgende Zusatzhinweise
relevant:
TEST
Die Doppelscheiben-Rutschkupplung hat sich tausendfach
bewährt und kommt auch im 22 praktisch unverändert
zum Einsatz
Zwei Varianten, zwei Gehäuse: Bei Realisierung der
Mittelmotor-Variante sorgt ein zweites Zwischenzahnrad
(untere Gehäusehälften) für die erforderliche Laufrichtungsumkehr
Anders als seine Vorgänger setzt der 22 auf ein schlankes, 2,5 mm
starkes Aluminiumchassis
zahlreiche Detailänderungen wie Sturz,
Vorspur, Nachlauf, Rollzentrum, Radstand,
optional erhältliche Gewichte etc. lassen
sich die Fahrwerkseigenschaften des 22
flexibel auf unterschiedlichste Streckenverhältnisse
anpassen. Dabei stehen
Wahlmöglichkeiten nicht in kopfzerbrechendem
Überfluss, sondern in einem
auch für ambitionierte Normalfahrer noch
halbwegs überschaubaren Maß zur Verfügung.
Dass TLR beim 22 auch an kleinste
Details gedacht hat, zeigt die Abdeck-
– Lenkgestänge: Den Kugelkopf mit
kurzem Hals am Servohorn und nicht an
der Schubstange montieren, ansonsten
schleift das Lenkgestänge am Servogehäuse.
Je nach Servotyp kann es zudem
erforderlich sein, den oberen Teil der
servoseitigen Kugelpfanne etwas abzuflachen.
– Beim Testmodell schmiegten sich die
seitlichen Kunststoffstreben nicht exakt
an das Chassis. Ein abwechselndes
fer. Was unter welchen Umständen
tatsächlich besser funktioniert, muss die
Zukunft zeigen.
Fahrtest
Nach Fertigstellung des Chassis in der
zum mitteleuropäischen Sommer besser
passenden Heckmotor-Konfiguration
stand den ersten Testfahrten lediglich
noch die Installation der RC-Komponenten
und die Lackierung der Karosserie
CAR-Modell 05/2011 55

TEST
www.car-modell.de
Das Chassis macht tatsächlich eine schlanke Figur und weist einen besonders niedrigen Schwerpunkt auf
Nach kurzem Funktionstest und Einstellung
der Rutschkupplung ging es dann
erstmals auf den Parcours. Von Anfang
an vermittelte der 22 einen sehr präzisen
und sicheren Eindruck. Einigermaßen
kontrollierten Gaseinsatz vorausgesetzt,
zeigte sich das mit Losi-Big Shot-Bereifung
ausgestattete Heck nicht nervös,
sondern saß auf nahezu allen Streckenabschnitten
satt und stabil, trotz der verim
Weg. Letztere ist beim 22 bereits
zugeschnitten, leider war man beim
Testmodell mit dem Materialabtrag etwas
großzügig, an der linken Heckpartie hätten
es auch 2 bis 3 mm weniger getan.
Aus Zeitgründen musste auf die simple
aber bewährte Farbgebung „blau metallic,
einfarbig“ zurückgegriffen werden. Besser
stand es da schon um das verwendete
Antriebssystem: Mit 6,5 Turns und
Sensorsteuerung versehen, lieferte Losis
1/10-Xcelorin-Brushless-Paket genügend
Leistung für aussagefähige Testrunden.
Die Gesamtübersetzung wurde dabei mittels
20-Zähne-Ritzel auf minimal konservative
9,23:1 eingestellt. Seinen Elektronenhunger
konnte das Antriebspaket
aus einem Losi-4400-mAh-30-C- LiPo-Akku
befriedigen, während die Kombination
aus Spektrum DSM2-Fernsteuerung und
hochwertigem Low-Profile-Digitalservo
S6070 desselben Herstellers für zuverlässige
Kontrolle sorgte.
Die Testfahrten fanden bei trockenem
und angenehm warmem Wetter auf der
anspruchsvollen Lehmpiste des lokalen
RC-Car-Vereins statt. Hier warteten
zahlreiche Kurvenkombinationen unterschiedlicher
Radien, hoch aufragende
Sprunghügel, ein 6 m langes Waschbrett
und eine lange Gerade auf den 22.
Technische Daten
Fahrzeug 22 von Team Losi
Racing/Horizon Hobby
Maßstab 1:10
Klasse Offroad Elektro 2WD
Länge
376 mm (Chassis)
Breite
249 mm
Radstand 284 bis 288 mm
(einstellbar)
Raddurchmesser (v/h)
82,5/88 mm (JConcepts Groovy
green vorne)
Radbreite (v/h) 28,5/43 mm
(Losi Big Shot red hinten)
Bodenfreiheit
ca. 21 mm
(einstellbar)
Vorspur (v/h) +0,5°/+4,0°
(einstellbar)
Sturz (v/h) –0,5°/–1,5°
(einstellbar)
Gewichtsverteilung (v/h)
33,5%/66,5% (Heckmotor)
gleichsweise rutschigen Bedingungen.
Wider Erwarten schienen Agilität und
Vorderachsgriff jedoch nicht unter dem
stabilen Heck zu leiden. Lang gezogene
Kurven wurden auch bei hoher Geschwindigkeit
äußerst präzise und harmonisch
durchfahren, enge Spitzkehren flink und
wie im Handumdrehen umzirkelt. Dieser
bei einem 2WD-Buggy auf rutschiger
Fahrbahn wünschenswerte, jedoch
oftmals nur schwer zu erreichende
Zustand war beim 22 praktisch von
Beginn an vorhanden. Neben dem
Aluminium-Chassis mit seiner veränderten
Massenverteilung und der neuen
Fahrwerksgeometrie dürfte ein nicht
unwesentlicher Teil der ausgezeichneten
Fahreigenschaften auch auf die
großvolumigen Big Bore-Stoßdämpfer
zurückzuführen sein – sie absorbierten
sowohl kleine Unebenheiten als auch
harte Landungen klaglos und ließen den
22 sogar am langen Waschbrett nicht aus
der Fassung geraten. Beobachtet man
das Fahrverhalten des 22 im Vergleich
zu zahlreichen Konkurrenzmodellen, so
fallen dessen ausgesprochen ruhige, ja
spielerisch einfach anmutende Bewegungsabläufe
auf. Es scheint kaum eine
56
CAR-Modell 05/2011

Der im Testmodell eingesetzte Losi-Xcelorin-
Brushless-Regler baut aufgrund des aufgesetzten
Lüfters vergleichsweise hoch
Das schlanke Chassis macht eine platzsparende
Lenkung unumgänglich. Anstelle von
kugelgelagerten Lenkhebeln gibt es im 22 nun
eine Schubstangenlenkung
nahezu immer die beabsichtigten
Auswirkungen
zur Folge hatten. Auch auf
diesem bei hektischen Wettbewerben
wichtigen Gebiet
kann der 22 folglich überzeugen.
Eine abschließende
Verschleißuntersuchung
brachte keine Auffälligkeiten
zutage. Lediglich das
Kugeldifferenzial lief etwas rauer, was
aber angesichts der kraftvollen Brushless-
Motoren wenig überraschend ist.
Zumindest auf halbwegs ebenen Lehmpisten
scheint sich die von Spitzenfahrer
Dustin Evans ausgetüftelte und auf TLRs
Webseite unter der Bezeichnung „2011
Reedy Race“ veröffentlicht Fahrwerksabstimmung
als gute Ausgangsbasis zu
erweisen. Wie sich der 22 hingegen als
Mittelmotor-Fahrzeug schlägt, wird
hierzulande insbesondere die nächste
Hallensaison zeigen müssen. Es darf
vermutet werden, dass er sich auch hier
keine Blöße gibt.
Fazit
Team Losi Racing hat mit der Vorstellung
des 22 für Aufruhr in der Wettbewerbswelt
gesorgt, und trotz jahrelanger Enthaltsamkeit
sieht es derzeit erneut danach
aus, dass man in gewohnt gekonnter
Manier die nächste Entwicklungsrunde
bei den heckradgetriebenen Buggys
eingeläutet hat. Neben der Möglichkeit,
ab Werk sowohl ein Heck- als auch ein
Mittelmotorfahrzeug aufbauen zu können,
überzeugen auch die zahlreichen
weiteren Neuerungen. Sie verleihen dem
22 ein in Summe äußerst souveränes und
schnelles Fahrverhalten. Zudem ist der 22
sehr robust konstruiert, was nicht nur bei
hitzigen Clubrennen von Vorteil ist. Die
Rückkehr der Losi-Ritter ist also geglückt,
erste bedeutende Erfolge konnten sie auf
den Rennpisten des Planeten Erde bereits
für sich verbuchen!
TEST
Situation zu geben, die einen unvorhersehbaren
Eingriff des Piloten, wie etwa
plötzliches Gegenlenken, erfordert. Dieser
Eindruck ist auch beim Sprungverhalten
präsent: Der 22 begnügt sich ohne große
Mühe mit einem kurzen und sauberen
Anlauf, schwebt dann erwartungsgemäß
unbeeindruckt und in der erwünschten,
leicht gekrümmten Bogenform durch die
Luft, nur um wenige Momente später mit
einem einfachen, versatzfreien Einfedern
dem Piloten umgehend wieder die volle
Kontrolle zurückzugeben. Eine bessere
Basis für präzise, schnelle und konstante
Rennrunden gibt es nicht! Schon nach
wenigen Runden vertraut man dem 22
beinahe so, als hätte man mit ihm bereits
unzählige Testkilometer zurückgelegt; ein
gutes Gefühl, das schnell die notwendige
Zuversicht vermittelt, um ihn weiter ans
Limit und bei Bedarf auch kurzfristig
darüber hinaus zu bringen.
Diverse Experimente mit der
Fahrwerksabstimmung zeigten, dass
Veränderungen stets spürbar waren und
Ausstattung des Testmodells
Fernsteuerung Spektrum 2,4 GHz
Servo
Spektrum S6070
Motor Losi Xcelorin 6,5 Turns
Regler Losi Xcelorin 1/10
Akku
Losi 4400 30C LiPo
Karosserie
Baukasten
Gewicht 1590 g (fahrbereit)
Vertrieb
Horizon Hobby,
Elmshorn, www.horizonhobby.de
Bezug
Fachhandel
Empfohlener Verkaufspreis
249,99 Euro
CAR-Modell 05/2011 57

TEST
Benni Schleich
In Italien hat der Automodellrennsport eine lange Tradition, nicht zuletzt durch
die Erfolge von Rekordweltmeister Lamberto Collari. Legendäre Firmen
wie SG, Mantua oder BMT bauten seit den 70er-Jahren erfolgreiche
Rennmodelle für die Königsklasse. Sogar die Motorenschmiede
Picco leistete sich einst eine eigene Automanufaktur. Seit
einiger Zeit entwickelt die Designfirma Fastom unter
dem Markennamen Motonica hochwertige Wettbewerbsfahrzeuge
für die Königsklasse des
RC-Car-Sports. Der jüngste Spross der
Familie hört auf den Namen P81 RS.
58
Forza Ita
Der Mot
CAR-Modell 05/2011

Der P81 kam bereits vor einiger
Zeit in den Handel und konnte
mit Robin D`Hondt bereits einen
DM-Titel und viele nationale Titel in ganz
Europa und Australien einfahren. Die
neueste Ausbaustufe, der P81 RS, wurde
auf der diesjährigen Spielwarenmesse in
Nürnberg vorgestellt. Der „Neue“ wartet
nicht nur mit bunten Aluminiumteilen
auf, auch technisch gibt es viele Neuerungen.
So verfügt der RS über ein völlig
neues Zweiganggetriebe, kohlefaserverstärkte
Kunststoffteile, neue Aluminiumteile
für ein steiferes Chassis sowie das
neue PHS-Flexsystem. Außerdem stehen
mehr Befestigungspunkte zur Verfügung.
Der P81 RS wird in einem schicken Karton
geliefert, in dem alle zur Montage notwendigen
Bauteile untergebracht sind.
Konstruktion
Das Modell baut auf einem 4 mm starken,
aufwändig gefrästen und orange eloxierten
Aluminiumchassis auf. Im Gegensatz
zu den Vorgängermodellen ist der
P81 RS klassisch aufgebaut. Vorbei sind
die Zeiten, in denen die Motonicas vor
extravaganten Details nur so strotzten.
Die Vorderachse besteht aus einer Doppelquerlenker-Radaufhängung
mit den
klassischen Komponenten. So werden die
Querlenker selbst durch massive, 4 mm
starke Stifte geführt, die in verschiedenen
Buchsen montiert werden können, um
das Rollzentrum den Gegebenheiten
anzupassen. Die Feinabstimmung des
Rollzentrums erfolgt zusätzlich über
exzentrische Einsätze in den Achsschenkeln,
durch die die Höhe der Kugellager
und damit die Stellung der Halbachsen
sowie der Querlenker beeinflusst werden.
Ebenfalls neu ist der hintere Stabilisator.
Beim ursprünglichen P81 war dieser als
einstellbarer Messerstabilisator gestaltet.
Im RS wird nun ein Drahtstabilisator verbaut,
wie er in allen aktuellen 1:8-Glattbahnmodellen
Verwendung findet. Die
Konstrukteure des P81 RS versprechen
sich von dieser Bauart ein direkteres und
lineares Ansprechverhalten des hinteren
Querstabilisators und somit ein ruhigeres
Fahrverhalten an der Hinterachse.
TEST
lia!
Einzig eine gedruckte Bauanleitung
sucht man leider vergebens. Stattdessen
findet man eine aufwändig gestaltete
DVD, auf der gleich alle Bauanleitungen
der aktuellen Motonica-Modelle
gespeichert sind. Allerdings wäre eine
gedruckte Ausgabe beim Bau des Modells
sehr hilfreich und man sollte sich im
Hause Motonica ernsthaft Gedanken
machen, doch eine solche beizulegen.
Am starren Durchtrieb der Hinterachse
wird ein massiveres Riemenrad aus
Vollmaterial verbaut. Die eigentliche
Starrachse ist mit der des Vorgängers
identisch. Der 3,5-cm³-Motor gibt seine
Kraft über eine Axialkupplung mit drei
Fliehgewichten über eine Stahlkupplungsglocke
mit Aluminiumritzeln auf ein
neu gestaltetes Zweiganggetriebe ab.
Das Getriebe treibt eine gegenüber dem
Vorgänger neu gestaltete Mittelwelle an,
auf der die Bremse, der Riementrieb zur
Hinterachse sowie außerhalb des Achsträgers
das Riemenrad des Allrad-Antriebs
nach vorne sitzen. Die Bremskraft
erzeugen zwei Verbundbremsbeläge, die
auf Stahlträgern verklebt sind und eine
belüftete Stahlbremsscheibe. Damit die
Bremse nach dem Verzögern auch wieder
sauber öffnet, verfügt der Bremshebel
über einen Kunststofffederring, der ent-
gegen der Zugrichtung wirkt.
onica P81 RS von MW RC-Cars
CAR-Modell 05/2011 59

TEST
www.car-modell.de
Das Abdämpfen der Fahrwerksbewegungen
übernehmen an Vorder- und
Hinterachse Aluminiumgewindedämpfer
mit Teflonbeschichtung. Um das Niveau
der Karosserie konstant zu halten, ist auch
bei Motonica die klassentypische Trapezbrücke
an der Hinterachse montiert. Die
Brücke stützt sich direkt auf den hinteren
Achsschenkeln ab und die Neigung der
Stützen ist an der Brücke in vier Positionen
einstellbar.
Die Vorderachse erfuhr im Vergleich zum
Vorgänger wesentlich weniger Veränderungen
als die Hinterachse. Die oberen
und unteren Querlenker, Lenkhebel sowie
die Anordnung der Stoßdämpfer wurden
identisch vom Vorgänger übernommen.
Die oberen Querlenkerhalter sind beim RS
nun aus hochwertigem, lila eloxiertem Aluminium
gefertigt und mit verschiedenen
Einsätzen für die Sturzveränderung sowie
das Rollzentrum versehen.
Die Radioplatte ist aus sehr hochwertigem,
2,5 mm starkem Kohlefasermaterial
gefertigt. Standesgemäß ist das Lenkservo
für einen niedrigen Schwerpunkt liegend
eingebaut. Das Gasservo ist stehend
montiert. Die Servokabel können sauber
in den Servohaltern unter der Radioplatte
geführt werden, sodass hier kein lästiger
und anfälliger Kabelsalat entsteht.
Der Tankdeckel verfügt für schnellere
Boxenstopps über eine sehr lange Lasche,
die optimal gegriffen werden kann. Es
macht den Eindruck, als stünde der Tank
im Verhältnis zu anderen Modellen sehr
weit nach oben heraus. Doch stellt man
ein anderes Modell direkt neben den P81
RS, stellt man fest, dass nicht der Tank besonders
hoch ist, sondern die Radioplatte
des Motonica extrem flach baut. Unter
dem Tank liegt der Empfängerakku
schwerpunktgünstig am tiefsten Punkt
des Chassis. Der Halter ist für normale
NiMH-Zellen ausgelegt, die jedoch in seltsamer
Konfektionierung verbaut werden
sollen. So sollen vier Zellen als Stick verlötet
sein und eine vorne am Akku quer
liegen. Diese Bauart bedingt nun aber,
dass handelsübliche LiFePos oder LiPos
Dort wird er links und rechts mit Madenschrauben
gesichert. Wichtig ist hier, dass
diese Schrauben nicht überdreht werden,
da der Überrollbügel sonst aus der Halterung
rutschen kann. Empfehlenswert ist,
auf Höhe der Madenschrauben mit einer
Dremel kleine Nuten in den Federstahl zu
fräsen, damit dieser auch dann in Position
gehalten wird, wenn die Schrauben nicht
ganz fest angezogen sind.
Im ganzen Modell verteilt finden sich
insgesamt vier Kohlefaser-Versteifungsplatten,
mit denen die Steifigkeit des
Chassis den eigenen Wünschen angepasst
werden kann. Zwei oben auf der
Vorderachse, eine unter der Vorderachse
und eine unter der Hinterachse. Zusammen
mit zwei Delrinlagerbuchsen am
vorderen Ende der Radioplatte bilden sie
das sogenannte PHS (Progressive Hardening
System), mit dem der Flex des Chassis
bestimmt werden kann.
Die Vorderachse
Das Chassis von unten – gut zu sehen die auffällige, orangefarbene
Chassisplatte und die Kohlefasereinsätze zur Versteifung des Chassis
Der 125 cm³ große Kraftstofftank ist
schwingend in der Radioplatte aufgehängt
und wird mit kleinen Karosseriesplinten
und Kunststoffhaltern gesichert.
knapp nicht in den Akkuschacht pas-
sen. Die Suche nach einem geeigneten
LiFePo-Pack hält bis heute an.
Der Überrollbügel ist aus 3 mm starkem
Federstahldraht gefertigt und sitzt in
einem Radioplattenhalter aus Kunststoff.
Zusammenbau
Dieser gestaltet sich beim Motonica P81
RS als wahre Freude. Jedes Teil passt
perfekt und nichts muss nachgearbeitet
werden. Die Qualität der Kunststoffteile
ist absolut hervorragend. Auch die
Kohlefaserteile sind von so guter Qualität,
dass sich hier ein aufwändiges Nacharbeiten
oder gar Versiegeln der Kanten
erübrigt. Die Aluminium- und Stahlteile
sind außergewöhnlich sauber und genau
gefertigt. Alles in allem ist dem Baukasten
60
CAR-Modell 05/2011

eine optimale Qualität der Einzelteile
sowie eine leicht verständliche Bauanleitung
zu attestieren, die allerdings
selbst ausgedruckt werden muss, soll
der Laptop nicht ständig auf der Werkbank
stehen. Einzig die Perspektive der
CAD-Zeichnungen könnte manchmal
etwas glücklicher gewählt sein. Vor allem
bei einigen Schrauben muss man schon
genauer hinsehen, um deren Position
exakt bestimmen zu können. Ein geübter
RC-Car-Bauer kann das Modell in acht
bis zehn Stunden rollfertig aufbauen. Für
den sauberen Einbau von RC-Anlage und
Antriebsaggregat sollte man dann noch
einmal zwei bis drei Stunden investieren,
um ein optimales Ergebnis zu erzielen.
Modell
TIPP
Abgerissene Schrauben in Aluminiumteilen
Teile aus Aluminium sind schön anzusehen, machen das Chassis schön steif und
halten oftmals länger als ihre Kollegen aus Kunststoff. Allerdings sind sie meist auch
um einiges teurer. Und während im Kunststoff oft das Material drum herum nachgibt,
können im Alu die Schrauben abbrechen. Oft hat man dann Glück und ein Stückchen
Gewinde schaut noch heraus, an dem man die Schraube packen und ausdrehen kann.
Doch was, wenn nicht? Da hilft oft nur schlitzen oder das teure Teil entsorgen. Zum
Schlitzen benötigt man eine Dremel und eine extrem scharfe und feine Trennscheibe.
Mit dieser schleift man jetzt mit mittlerer Drehzahl einen Schlitz oben in den abgerissenen
Gewindestift. Nun braucht man nur noch etwas Gefühl sowie einen schmalen
Schraubendreher, und schon ist die alte Schraube draußen und das Aluteil kann
wieder verwendet werden. Vielleicht hat man ja sogar Glück und die geschlitzte Stelle
ist später im Modell nicht mehr sichtbar.
TEST
Die Hinterachse
Die Radioplatte verfügt über das PHS-Flex-System – gut zu erkennen
sind die im Text erwähnten weißen Delrinbuchsen
Diese Stange führt nicht nur den Servo-Saver,
über sie kann auch der Spurdifferenzwinkel
justiert werden
Praxistest
Nachdem noch die mitgeschickte
Motonica P909-Karosserie fertig ausgeschnitten
und lackiert war, konnte es zum
ersten Rollout gehen. Dabei sollte der
Motonica sein Können auf der permanenten
Rennstrecke des MCC-Türkheim
unter Beweis stellen. Die Bahn verfügt
über schnelle und langsame Kurven,
lange und kürzere Geraden und über eine
leicht überhöhte Steilwandkurve, kurz
über alles, um die Qualitäten des P81 RS
voll ausreizen zu können. Das Fahrwerk
wurde auf die im Baukastensetup-Blatt
aufgeführten Werte eingestellt und ein
neuer Satz Motonica-36°-Reifen aufgezo-
gen. Nach einigen verhaltenen Runden,
bei denen darauf geachtet wurde, dass
alles ordnungsgemäß funktioniert, und
nach abgeschlossenem Einlaufvorgang
des Picco-Torque-Motors konnte das
Modell dann auf Leistung getrimmt und
ernsthaft getestet werden. Der P81 RS
zeigte von Anfang an ein gut beherrsch-
bares, leicht untersteuerndes Fahrver-
halten. Das Auto lenkte gut ein, begann
dann jedoch, ab Kurvenmitte über die
Vorderachse zu schieben, wodurch noch
keine optimalen Rundenzeiten erzielt
werden konnten. Nachdem die Sturzund
Vorspurwerte an der Hinterachse
leicht verringert wurden, lenkte der P81
RS noch direkter ein und blieb auch in
Kurvenmitte auf Kurs. Alles in allem hatte
der RS generell mit dem Baukastensetup
etwas sehr wenig Lenkung.
Nachdem der Spurdifferenzwinkel
nachgemessen wurde, stellte sich heraus,
dass die Lenkgeometrie doch sehr brav
eingestellt war. Am P81 RS lässt sich diese
sehr einfach und stufenlos einstellen. Der
Servo-Saver wird mit einer an Kugelköp-
fen aufgehängten und an der Radioplatte
angelenkten Stange mit Links-/Rechts-
Gewinde in Position gehalten, um die
Bewegungen des Chassis bei Verwen-
dung des PHS abfangen zu können. Der
Servo-Saver an sich ist unten in einem
Langloch am Chassis befestigt. Löst man
nun die Schraube unten am Chassis,
kann die Position des Servo-Savers und
damit auch der Spurdifferenzwinkel
(Ackermann) mithilfe der Spurstange
eingestellt werden. Die Stange wurde
um 3 mm verlängert, sodass im Notfall
noch etwas Reserve übrig sein sollte.
Nun war das gesamte Kurvenverhalten
wie ausgewechselt und der Motonica
lenkte beherzt ein, hielt die Spur auch in
Kurvenmitte und kam aus flüssigen Passagen
sauber aus der Kurve. Lediglich die
CAR-Modell 05/2011 61

TEST
www.car-modell.de
Das fahrfertige Chassis im Überblick
Auch der dem Testmodell beiliegende
Picco-Torque .21 On Road wurde immer
freier und gab mehr und mehr Leistung
ab. Die Maschine verfügt über hohe Leis-
tung und ist dennoch äußerst definiert zu
fahren. Die Kombination mit dem Picco-
beiden Spitzkehren auf die lange Gerade
hinaus machten dem Piloten noch etwas
Probleme. Beim Herausbeschleunigen
brach hier oft schlagartig das Heck aus.
Hier kam nun der Gedanke auf, einmal
mit Anti-Squad zu arbeiten. So wurden
nun die hinteren Querlenker so
eingebaut, dass sie vorne etwas höher
stehen als hinten, genauer gesagt um
2 mm. Eine derartige Montage ist beim
P81 RS möglich, weil die oberen Aufhängungsteile
genug Freiraum in der
Karosseriebrücke haben und sich so nicht
verklemmen können. Mit dem Anti-Squad
lag der Motonica wie angeschraubt auf
der Strecke. Das Auto machte auch bei
hartem Beschleunigen aus den Spitzkehren
nicht den kleinsten Versuch, auszu-
Technische Daten
Fahrzeug Motonica P81 RS
Maßstab 1:8
Klasse
1:8 Onroad
Länge
436 mm
Breite
362 mm
Radstand 292 bis 298,5 mm
Höhe
130 mm
Spur v/h 216/204
Gewicht
2476 g
Hubraum 3,5 cm 3
Bezug MW RC-Cars, A-4040 Linz,
Österreich, www.mwrccars.at
Preisempfehlung 596,– Euro
brechen. Nur im Off-Power-Bereich, also
beim Rollen ohne Gas, schien sich das
Auto etwas sehr stark selbst einzubrem-
sen. Ein Verringern des Einschlagwinkels
am Sender wirkte dem direkt entgegen.
Der Motonica rollte nun leichter durch
die Kurven und nahm so mehr Geschwindigkeit
durch die Kurve mit. So konnte
der Test ab diesem Moment rein auf das
Fahren beschränkt werden. Nach einigen
Tanks wurde das Gefühl für das Auto immer
besser und die Rundenzeiten wurden
immer schneller.
Das PHS-System wurde ebenfalls etwas
genauer unter die Lupe genommen.
Durch Entfernen zweier Schrauben am
vorderen Ende der Radioplatte stellt
sich am Vorderwagen Flex ein. Die
Radioplatte wird dann von zwei Delrinbuchsen
geführt und die Vorderachse
kann sich nur seitlich bewegen. Das
daraus resultierende Fahrverhalten ist
für den Geschmack des Autors doch eher
sehr schwammig. Das Auto wird zwar
einfacher zu fahren, aber ein direktes
Fahrverhalten sieht anders aus. Nach der
Ansicht des Autors sollte ein Rennauto
auch im Fahrwerk arbeiten und nicht mit
dem Chassis. Sicherlich ist dieser Flex
eine probate Lösung, um wenigstens
halbwegs sicher herumfahren zu können,
sollte man einmal partout kein Setup für
eine bestimmte Bahn hinbekommen.
Nachdem der Flex wieder ausgebaut war,
machte der P81 RS wieder richtig Spaß.
2033-Resonanzrohr scheint für diesen
Motor ideal zu sein.
Nach vier langen Testwochenenden,
ca. zehn Sätzen Reifen und mehr als
zehn Litern Sprit wurde das Modell auf
Verschleiß geprüft. Es konnten keinerlei
Schäden oder übermäßiger Verschleiß
festgestellt werden. Lediglich der beiliegende
gelbe Kupplungsbelag hatte
seine guten Zeiten bereits hinter sich und
musste erneuert werden. Die Kugellager
wurden gesäubert und frisch geölt.
Danach war der P81 RS wieder einsatzbereit.
Fazit
Mit dem P81 RS ist Motonica ein 1:8er-
Glattbahnmodell der Spitzenklasse
gelungen. Dies bezeugen nicht nur mehrere
nationale Titel, darunter auch der
Deutsche-Meister-Titel im letzten Jahr,
sondern auch die gute Resonanz bei den
Fahrern zum Beispiel im süddeutschen
Raum. Auch die gute Betreuung der
Fahrer auf den Rennen durch einen
eigens dafür anwesenden Händler
hilft hier sehr. In diesem Test konnte das
Modell voll überzeugen. Verarbeitung
und Teilequalität sind außergewöhnlich
gelungen. Allerdings ist es bei einem
1:8-Glattbahnmodell natürlich auch eine
Frage des Prestiges, optimale Qualität
abzuliefern. In der Königsklasse möchte
jede involvierte Firma zeigen, was man
kann. Der Motonica P81 RS sticht auch
hier durch seine Verarbeitung und die
gelungene Grundabstimmung sowie die
farbenprächtige Gestaltung deutlich he-
raus. In Italien fährt das Auge eben auch
mit. So bleibt zum Abschluss nur eines zu
sagen: Forza Italia! Forza Motonica!
62
CAR-Modell 05/2011

2,4-GHz-Technik im Modellbau
Surfen Sie mit auf der 2,4-GHz-Welle ...
- Sonderheft
... und tauchen Sie ein in ein noch immer aktuelles
Thema! Kein Ärger mehr mit Doppelbelegungen
und eine Übertragungssicherheit, von
der man bislang nur träumen konnte. Doch
was ist dran an dem, was die Piloten, Fahrer
und Kapitäne von Flug-, Auto- und Schiffsmodellen
so beschäftigt? Unser Sonderheft
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über die unterschiedlichen Übertragungsverfahren,
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Hintergrund: © Gerd Altmann / PIXELIO

TEST
Florian Trapp
Seit Spektrum vor einigen Jahren mit zu den
die das 2,4-GHz-Frequenzband zur Steuerung
Bezeichnung DSM zum Synonym für diese Techbot
anfangs nur Module zur Erweiterung von
Anlagen an, brachte später dann aber auch
auf den Markt. Das Debt,
spaltet die
Gegner.
ersten Herstellern gehörte,
von Modellen nutzten, ist die
nologie geworden. Spektrum
bereits erhältlichen High-Endganz
eigene Fernsteuerungen
sign, dem Spektrum treu blei-
Fahrer in Befürworter und
Mit der neuen Spektrum
DX3R Pro, einer
erweiterten DX3R, will
Spektrum jetzt bei den
seit Jahren etablierten
Herstellern mitmischen.
Hält man den Karton mit der neuen
Anlage in der Hand, wird sehr schnell
deutlich, welche Leistungsklasse
Hangesprochen werden soll: High-End ist
angesagt. Beim Auspacken wird dieser
Anspruch bestätigt. Im Karton findet
sich die Fernsteuerung samt Empfänger,
zusätzlich liegen noch alle Teile bei, die
man benötigt, um die Anlage auf seine
ganz eigenen Bedürfnisse anzupassen:
Abdeckungen, Schrauben, ein Innensechskant-Schlüssel,
der Bind-Plug, um den
Empfänger an die Sender zu binden, sowie
ausführliche Anleitungen und Aufkleber.
Womit wir auch schon bei den unzähligen
Features der Anlage wären.
go
Spektrum DX3R Pro
64
CAR-Modell 05/2011

Die hochwertig gestaltete
Verpackung
Einstellungen über Einstellungen
Die Anlage bietet rein optisch schon ein
deutlich anderes Bild, als man es von der
kleinen Schwester, der DX3R, kennt. Am
auffälligsten ist das tiefergelegte Lenkrad.
Das auf Linie des Gashebels gesetzte
Lenkrad sorgt für ermüdungsfreiere Nutzung
bei langen Trainings und Finalen.
Die bekannte Stromversorgung durch
vier AA-Zellen trägt hierzu ebenfalls bei,
denn man erhält eine sehr leichte und
kompakte Anlage. Der Schwerpunkt ist
durch den Lenkradadapter etwas höher
und in Richtung Lenkrad gewandert.
Wem das Handling in der neuen Ausstattung
nicht zusagen will, der kann mit den
beiliegenden Teilen das Lenkrad wieder
an der gewohnten Stelle montieren. Auch
für Linkshänder ist die DX3R Pro geeignet:
Es liegen alle Teile bei, um die Daumenknöpfe
zu verlegen, das Lenkrad auf die
andere Seite zu setzen und auch die Wahl
zwischen Lenkrad oben und unten zu
haben.
Für den richtigen Griff ist eine dicke
Griffschale aus Gummi montiert. Für
kleinere Hände liegt eine dünnere und
kleinere Griffschale bei. Beim Abnehmen
der Griffschale fällt ein ungewöhnlicher
Schlitz auf: der Einschub für SD-Karten.
Wie von Anlagen anderer Hersteller schon
bekannt, werden die Karten aber nicht zur
faster
Speicherung von Modell-Einstellungen,
Musik etc. verwendet, sondern übernehmen
lediglich die Funktion des Softwareupdates.
Als Empfänger liegt der SR3100 bei, der
mit Spektrums DSM2-Technologie arbeitet.
Der Größenvergleich mit dem alten
Mikro-Empfänger der Spektrum-Module
macht deutlich, dass Spektrum hier
ganze Arbeit geleistet und den Standard-
Empfänger sehr schön klein gehalten hat.
Eine Mikro-Version ist ebenfalls erhältlich
und bricht in neue Größenregionen
auf. Der Einbau des Empfängers macht
entsprechend keinerlei Probleme, selbst
in engen 1:18-Modellen, in denen vorher
nur der Mikro-Empfänger Platz fand, kann
der beiliegende Empfänger der DX3R Pro
genutzt werden.
Wie schon bei den alten Empfängern
bietet auch das neue Empfänger-Gehäuse
die Möglichkeit, die Antenne seitlich
oder nach oben hin austreten zu lassen,
je nachdem, wie die Positionierung im
Modell es erfordert.
Nach Bestücken der Anlage mit vier
Eneloop-Zellen wurde sie das erste Mal
zum Leben erweckt. Eine Neuerung ist das
beleuchtete Display. Was einige Bastler bei
den anderen Spektrum-Anlagen in Eigenregie
nachgerüstet haben, bekommen die
Käufer der DX3R Pro direkt mitgeliefert.
Die Beleuchtung ist in einem hellen Blau,
fast schon Weiß, gehalten. Es kann im
Menü eingestellt werden, ob sie eingeschaltet
oder ausgeschaltet werden oder
bei Nichtbetätigung nach einer einstellbaren
Zeit automatisch ausgehen soll.
Die Menüführung erfolgt sehr einfach
über das bekannte Drehrad unter dem
Display und bedarf eigentlich keiner
Anleitung. Falls Probleme auftreten,
hilft die Anleitung aber gut weiter. An
Einstellmöglichkeiten bietet die neue
Spektrum alles, was das Herz begehrt.
Angefangen bei 50 Modellspeichern, die
alle mit einem eigenen Namen belegt
werden sowie einen eigenen Empfänger
zugewiesen bekommen können. Zu
beachten ist jedoch, dass der Empfänger
stets unter dem entsprechenden Modellspeicher
gebunden werden muss, da sonst
die Failsafe-Funktion aktiviert wird. Das
Wissen um dieses Sicherheitsfeature spart
deutlich Zeit bei der Fehlersuche, wenn
die Elektronik keine Funktion aufweist.
Selbstverständlich lässt sich ein Modell auf
einen anderen Speicher kopieren. Auch
kann ein Speicher komplett auf die Werkseinstellungen
zurückgesetzt werden.
Eine weitere interessante Funktion ist
die einstellbare Frame-Rate (5,5, 11, 16,5
ms). Diese Funktion ist dann wichtig,
TEST
CAR-Modell 05/2011 65

TEST
www.car-modell.de
Ausführliche Dokumentation
der DX3R Pro
Alle Teile, um die Anlage für den eigenen Geschmack anzupassen, sind enthalten
Die Anlage kommt mit dem SR3100-Empfänger,
dem Bind-Plug und einem Schalter
wenn man Analog-Servos nutzt, diese
können die schnellen Frame-Rates nicht
verarbeiten und benötigen hier eine
langsamere. Zu beachten ist auch, dass bei
der Verwendung der schnellsten Einstellung
nur Gas und Lenkung aktiv sind. In
den Testmodellen mit Savöx-, digitalen
Graupner- und Futaba-Servos traten in
keiner Einstellung Probleme auf. Ebenso
konnten alle alten DSM-Empfänger
problemlos mit der DX3R Pro gebunden
werden und können somit weiterbenutzt
werden. Auch die von Spektrum bekannte
Telemetrie kann mit der DX3R Pro genutzt
werden. Die Übertragung der Spannung
der Empfängerstromversorgung kann
jedoch nicht abgeschaltet werden. Dieses
Zurücksenden der Daten wurde bisher auf
den Rennevents stets toleriert, was aus
Sicht der meisten Fahrer auch richtig ist,
da es als Sicherheitsfeature Sinn macht.
Standard-Einstellungen wie Sub-Trim, Servoumkehr,
Endpunkteinstellung, Exponential
und Dual-Rate sind bei der DX3R Pro
selbstverständlich vorhanden. Wem das
Servo zu schnell arbeitet, der kann nicht
nur über die Expo- oder die Endpunkteinstellung
(EPA) eingreifen, sondern auch die
Servo-Geschwindigkeit drosseln. Ebenfalls
eingebaut ist eine ABS-Funktion und
Traktionskontrolle. Zu beachten ist, dass
ABS-Funktionen die Servoelektronik sehr
stark belasten. Timer fehlen der Anlage
natürlich auch nicht. Der Laufzeit-Timer
der Fernsteuerung wird ergänzt durch einen
hochzählenden, einen abwärtszählenden
und einen Rundentimer.
Die Daumenschalter können ebenfalls frei
programmiert werden und zum Beispiel
die Expo-Funktion während der Fahrt
ansprechen. Passend zu einer High-End-
Anlage kann die Größe der Trimm-Schritte
eingestellt werden. Die Einstellung der
Trimmung sowie der Exponential-Funktion
wird durch Grafiken unterstützt.
Ein interessantes Feature ist der Servo-
Monitor, der die Ausschläge bei der
Bedienung im Display darstellt. Mit
diesem Servo-Monitor kann man leicht
falsche Einstellungen aufspüren, wie
zum Beispiel einen unabsichtlich eingeschalteten
Mischer. Etwas unschön war
bei der Test-Fernsteuerung dann jedoch,
dass die Ausschläge in dieser Funktion
bei Neutralstellung um den Mittelpunkt
pendelten und nicht ruhig in der Mitte
standen. Ein kleiner Minuspunkt für eine
Steuerung dieser Klasse, denn so lässt sich
damit nicht die generelle Funktion überprüfen.
Ungenaue Potis der Anlage führen
bekanntlich auch zu dem bekannten
Servozittern, das auch auftritt, wenn die
Potis im Servo verschlissen sind.
Modell
TIPP
Gut gepolstert ist halb störungsfrei
Was bei Quarzanlagen schon Pflicht war, nämlich den Empfänger gepolstert einzubauen,
um Störungen durch Vibrationen vorzubeugen, ist auch bei der 2,4-GHz-
Technologie nicht vom Tisch. Zwar enthalten diese Empfänger keine vibrationsempfindlichen
Quarzfilter mehr, aber durch starke Vibrationen, wie sie im Modell mit
Verbrennungsmotor vorkommen, kann der Empfang abreißen. Jede Elektronik, vor
allem die Lötstellen, ist empfindlich gegen die harten Schläge.
Für Verbrenner-Fahrer eine sehr nützliche
Funktion ist das sogenannte Idle-Up. Wird
diese Funktion auf einen Schalter gelegt,
kann durch Aktivieren das Gas auf einen
voreingestellten Wert erhöht werden.
Komplettiert werden die Funktionen
durch zwei einstellbare Mischer, was für
getrennte Vorder- und Hinterradbremsen
z. B. in 1:5er-Modellen nützlich ist. Eine
Ladebuchse für die Akkunutzung fehlt der
Anlage natürlich auch nicht. Zur Erhöhung
der Sicherheit können für verschiedene
66
CAR-Modell 05/2011

Das große übersichtliche Display mit
Hintergrundbeleuchtung
Die Stromversorgung übernehmen vier
AA-Zellen
Über eine SD-Karte kann ein Softwareupdate
aufgespielt werden
Selbst in einem M18 Pro gab es keinerlei
Einbau-Probleme
Größenvergleich: Spektrum SR3500 und der
neue SR 3100
TEST
Werte und Situationen Alarmtöne sowie
der Vibrationsalarm eingestellt werden.
Im Einsatz
Eingebaut wurde die Fernsteuerung in
Modelle aller Maßstäbe, die im Testkeller
zur Verfügung standen: Verbrenner-
Buggys 1:8, ein MBX6 ECO, M18 Pro, M18T
Pro und ein 1:12er-Pan-Car. In keinem
Modell gab es Probleme beim Einbau
oder im Betrieb. Die Verbindung zwischen
Modell und Fernsteuerung funktionierte
in allen Modellen problemlos. Für den
persönlichen Geschmack wurde dann
die dicke Griffschale verwendet, die auch
den meisten anderen Fahrern deutlich
mehr zusagte als die dünne, kleine. Für
besonders große Hände könnte gut und
gerne noch eine etwas massivere Schale
angeboten werden. Das Handling ist im
Gegensatz zu den anderen Spektrum-Anlagen
besser geworden, da der Gashebel
und das Lenkrad nicht mehr ganz so
butterweich sind. Beim Lenkrad kann
die Federkraft eingestellt werden, beim
Gashebel leider nicht. Für den Geschmack
des Testers ist die Bedienung hier immer
noch sehr weich.
Das Handling bei langen Läufen ist durch
die leichte Anlage und das tiefe Lenkrad
sehr angenehm. Ebenso wusste die Akkulaufzeit
zu überzeugen. Optimiert werden
könnte die Anlage noch durch das Anwinkeln
des Lenkrads, was die Handhabung
noch etwas entspannter machen würde.
Die von Spektrum-Anlagen bekannte
liegende Abstellposition ist auch wieder
bei der DX3R Pro vorhanden, leider liegt
die Anlage aber nicht richtig auf dem Tisch
auf, der Lenkradadapter ist minimal zu
ausladend.
Die Bedienung durch das Menü und die
Justierung der Anlage konnten überzeugen.
Was als Kritikpunkt leider immer noch
bei Spektrum vorhanden ist, ist die Verarbeitung
mit teilweise unsauberen Ecken
und Nähten sowie beim Testmuster eine
nicht ausreichende Abdichtung des Gehäuses.
Letzteres führte nach dem Renneinsatz
beim Warm-Up in Bischofsheim zu
Staub unter der Displayabdeckung.
Fazit
Spektrum nähert sich mit der DX3R Pro
den führenden Firmen mit großen Schritten.
Die Funktion und die Bedienung sind
auf hohem Niveau. Der günstige Preis
sagt den Großen den Kampf an. Beim
Test fielen aber ein paar Kleinigkeiten auf,
die Spielraum für Verbesserungen in der
Zukunft lassen: Eine Federkraft-Justierung
des Bremshebels wäre wünschenswert
und ein Aufbewahrungsfach für den Bind-
Plug wäre das Pünktchen auf dem i.
Technische Daten
Fernsteuerung
Spektrum
DX3R Pro
Typ
Colt-Anlage
Lenkrad-Position auf Gashebel-
Höhe (Umbau für Linkshänder
und hohe Position möglich)
Stromversorgung vier AA-Zellen
Gewicht 550 g (inkl. Akkus)
Lenkrad-Durchmesser 56 mm
Griffumfang
130 mm
gleichbleibend dick (dicke Griffschale)/115
mm nach unten dicker
werdend (dünne Griffschale)
Bremsweg
8 mm
Gasweg
13 mm
Lenkeinschlagswinkel 30°
Vertrieb
Horizon Hobby
Deutschland, Elmshorn,
www.horizonhobby.de
Bezugsquelle Fachhandel
Empf. Verkaufspreis 319,99 Euro
CAR-Modell 05/2011 67

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NEWS
Benni Schleich, Heiner Martin
Horizon
Losi bringt mit dem 22 RTR die
Ready-To-Run-Version des TLR
22 Wettbewerbsbuggys auf
den Markt. Der Losi 22 RTR ist
auf höchstem Niveau mit allem
ausgestattet, um richtig Spaß
zu haben, und kann mit wenig
Aufwand sogar zum TLR 22
aufgerüstet werden. Dämpfergeometrie
und Stabilität wurden beim 22 RTR direkt
vom großen Bruder übernommen und ein
drehfreudiger Brushlessantrieb sorgt für
beachtlichen Vortrieb. Serienmäßig ist der
22 RTR mit einer Spektrum DX3E, einem
SR300-Empfänger und einem kraftvollen
High-Torque-Lenkservo ausgestattet.
Der Losi 22 RTR
Shepherd
Die Shepherd-Pan-Car-Reifen
Bei Shepherd Micro Racing sind nun Pan-
Car-Reifen in verschiedenen Härtegraden
erhältlich. Diese sind in Härten von 25 bis
45 Shore zu bekommen, für Asphalt und
Teppichboden.
Shepherd-Cross-Wrench-4in-Tool
Neu sind weiterhin für den Velox V10 hintere
Antriebswellen aus Aluminium. Diese
superleichten Antriebswellen sind aus
hochwertigem Aluminium CNC-gefräst
und hartcoatiert, um die Haltbarkeit zu erhöhen.
Im Vergleich mit den Standard-Antriebswellen
sind die Alu-Wellen um ca.
35% leichter. Wichtig ist, dass für die Verwendung
der Aluminium-Antriebswellen
die Radachsen für Knochen (#509203) erforderlich
sind.
Neu ist auch das Shepherd-Cross-Wrench-
4in-Tool verfügbar. Aus qualitativ hochwertigem
Stahl hergestellt, ersetzt dieses Tool
gleich vier einzelne Werkzeuge: 7-mm-,
8-mm- und 10-mm-Steckschlüssel für Radmuttern,
Glühkerzen und Schwungscheibenmuttern
sowie einen 5-mm-Sechskant
für die Kugelbolzen. Zur einfachen Identifikation
sind die einzelnen Maße sowie das
Shepherd-Logo eingraviert.
Thunder Tiger Europe
Der Tomahawk VX mit Nissan R35 GTR-Karosserie
Das Tomahawk VX 4WD-
Chassis ist eine Evolutionsstufe
in der Klasse der
1:10-Tourenwagen mit
Verbrennungsmotor. Das
durchdachte Konzept ermöglicht
professionelles
RC-Racing ohne sofort notwendige,
kostenintensive
Tuning-Maßnahmen. Der kraftvolle und bewährte
PRO-18BX-Nitro-Motor mit 3,0 cm³
Hubraum inkl. Seilzugstarter und die präzise
Zweigangautomatik lassen hohe Endgeschwindigkeiten
erwarten. Neu ist die lizenzierte
Nissan R35 GTR-Karosserie, die
dem Modell ein bulliges Äußeres verleiht.
68
CAR-Modell 05/2011

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SMI
LRP
Damit die Hudy-Start-Box auch den neuen
RX8 zuverlässig starten kann, gibt es nun
Hudy-Start-Box-Umbauset
ein Umbauset. Durch die speziellen Teile
wird der RX8 zusätzlich vorne und hinten
exakt mittig geführt und der Startvorgang
das Umbauset
passt ausschließlich
auf die
Hudy-Start-Box.
Durch den Einsatz
der neuen
hochwertigen
CVD-Wellen an
der Hinterachse
des RX8 wird die
Reibung verringert
und die Leistung
kann noch besser
auf die Strecke gebracht werden. Gefertigt
werden die Wellen aus hoch belastbarem
Hudy-Federstahl. Der Einsatz von CVD-
Wellen ist nicht nur bei kleinen Modellen
oder im Off-Roadbereich ein großer Vorteil,
gerade die schnellen 1:8er-Glattbahnmodelle
profitieren stark von den gesunkenen
Reibungswerten und es kann somit eine
noch schnellere Beschleunigung erreicht
werden. Kombiniert man diese Vorteile
nun mit einer massiven Gewichtsersparnis
durch 7075T6-Aluminium, erhält man ein
extrem agiles und leichtes Modell.
Der E-Firestorm
10T ist für seine
Robustheit
und Stabilität
bereits bekannt.
Ab sofort
ist er mit
einem 2,4-GHz-
Funkfernsteuer-System
und
wasserdichter
Elektronik ausgestattet,
ferner
verfügt
der Regler nun
über eine Li-
Po-Abschaltung.
Dem
Modell liegen
Die neuen LRP-Glühkerzen
ein 8,4-V-Akku, der dazugehörige Lader sowie
AA-Batterien für den Sender bei. Der E-
Firestorm wird mit einer komplett neu designten
Karosserie und stylischen geteilten
5-Speichen-Chromfelgen ausgeliefert.
Die LRP-Works Team Platinum/Iridium-
Turbo-Glühkerzen WT3 und WT4 wurden
NEWS
Xray-CVDs für den RX8
Die zu beschleunigende Masse lässt sich
beim RX8 auch durch den Einsatz der
neuen Schwungscheibe reduzieren. Dieses
aus 7075T6-Aluminium präzise gefertigte
Bauteil überzeugt durch hohen Rundlauf
und ein extrem geringes Gewicht – ideal
für Rennstrecken, auf denen gute Beschleunigung
gefragt ist.
Aluminium-Schwungscheibe für den RX8
somit erleichtert. Im Set sind alle notwendigen
Teile für die Modifikation enthalten,
CfK-Chassisversteifungen
Das Gewicht des RX8 lässt sich durch den
Einsatz dieser extrem leichten aber dennoch
sehr stabilen Versteifungen aus hochwertigem
Carbon weiter senken. Zusätzlich
sorgen diese CfK-Teile für eine Versteifung
des Chassis im Bereich der Vorder- bzw.
Hinterachse.
Der LRP E-Firestorm 10T
speziell für den Wettbewerbseinsatz entwickelt
und bestehen aus ausgewählten
Materialien. Die WT-Kerzen sind Rennkerzen
für höchste Ansprüche und mit maximaler
Zuverlässigkeit. Sie passen für jeden
Turbobrennraum, das Ansprechverhalten
in allen Drehzahlbereichen wurde deutlich
verbessert. Zudem wird der gesamte
Verbrennungsvorgang wesentlich effizienter,
was den Motor schont und die Lebensdauer
von Motor und Glühkerze verlängern
soll.
CAR-Modell 05/2011 69

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horizonhobby.de/spektrum
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NEWS
www.car-modell.de
Serpent-Konstrukteur und Off-Road-
Weltmeister Billy Easton schickt auf Basis
des erfolgreichen Cobra-Buggys nun die
Elektro-Version Cobra-B ins Rennen. Das
Modell verfügt über viele Features des
Der neue Serpent Cobra-B
Verbrenner-Buggys, wurde jedoch in vielen
Bereichen den Bedürfnissen des Elektroantriebs
angepasst. So wurde der vorhandene
Platz im Chassis ideal ausgenutzt, um
die Elektronikkomponenten optimal im
Modell unterzubringen. Ein Blickfang sind
die längs im Auto liegenden, tief in den
Steinschlagschutz integrierten Akkufächer
Serpent
Stahlträgerplatten verklebten Compound-
Bremsbelägen.
Für die Glattbahnmodelle
von Serpent wurde eine neue
leichte Kupplungsglocke aus
Aluminium konstruiert. Auf dem
speziellen Aluminium greift
der Kupplungsbelag besser
und zusammen mit der um
70% leichteren Glocke wird die
Gesamtfunktion der Kupplung
verbessert. Serpent empfiehlt
den schwarzen Belag zu dieser
Glocke, da die anderen durch die
erhöhte Reibung sehr schnell
verschleißen.
Pro-Brake-System für Serpent Cobra-Modelle
Serpent-Aluminium-Kupplungsglocke
Kombinierter Motor-/Mittelbock für den S411
Für den 966 entwarf Serpent-Designer
Michael Salven ein neues ultraleichtes
Zweiganggetriebe. Das bisher in den
Das neue SL8-Getriebe für den Serpent 966
Tuning-Chassis für den S411
mit Schnellverschluss. So ist das Gewicht
perfekt ausbalanciert im Fahrzeug verteilt,
genau dort, wo es sein soll. Das gesamte
Chassis-Layout ist für den Elektrobetrieb
optimiert, auch in Bezug auf die Positionen
von Motor, Regler und Empfänger. Auch für
größere Reglertypen steht genügend Platz
zur Verfügung.
Neu für die Verbrenner-Variante Cobra-B
ist die Pro-Brake-Bremse. Diese besteht aus
einer im Durchmesser kleineren Bremsscheibe
für die Vorderachse, einer größeren
für die Hinterachse sowie fertig auf
Einteiliger Messing-Motorhalter für den
Serpent 966
Serpent-Modellen verbaute Getriebe hat
sich über Jahre bewährt, doch gestiegene
Motorleistung, Weiterentwicklung und
neue Erfahrungen aus internationalen
Rennen machten dieses neue Getriebe
notwendig.
Ebenfalls neu für den 966 ist ein einteiliger
Motorhalter aus Messing. Dieser bringt
Gewicht an eine der tiefsten Stellen im
Auto, direkt über dem Chassis und unter
dem Motor.
Für den brandneuen S411 gibt es ebenfalls
einige Tuningteile aus dem Hause Serpent.
So ist nun ein kombinierter Motor- und
Mittelbock aus hochfestem Aluminium
erhältlich. Ebenfalls neu sind ein Aluminium-19T-Riemenrad,
leichte Aluminium-
Spurstangen und Chassisplatten in 2 mm
und 2,25 mm sowie ein 2,5 mm starkes
Top-Deck für den S411.
70
CAR-Modell 05/2011

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horizonhobby.de/spektrum
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ProLine/Protoform
Kyosho
Die Team-Orion-Carbon-FLX-Serie wurde
speziell für den Einsatz im HPI Savage Flux-
Monstertruck konzipiert. Das Gehäuse der
Akkus wurde speziell an das Akkufach des
Savage Flux angepasst, so wird der zur Verfügung
stehende Raum bestmöglich genutzt.
Und auch für Traxxas-Fahrzeuge im
Maßstab 1:10 und 1:16 bietet Kyosho ab
sofort LiPo-Power aus dem Hause Team
Orion an. Hier wurden ebenfalls die Akkupacks
speziell an das jeweilige Batteriefach
angepasst und mit dem TRX-Steckersystem
ausgestattet.
NEWS
Die Blockade Off-Road-Reifen von ProLine
Die Reifenspezialisten von ProLine bringen
mit dem Blockade Off-Road 1:8 und dem
Revolver 2.0 VTR 4.0” Off-Road 1:8 Truck
zwei neue Reifen für
den Off-Road-Sektor
auf den Markt. Sie
sind in den Mischungen
Medium,
Soft und Super Soft
erhältlich.
Für die Traxxas-Rallye-Modelle
präsentiert
Protoform eine
neue glasklare Ford
Focus ST 2012-Karosserie.
Die Karosserie
Die Revolver 2.0 VTR 4.0“-Off-Road-Reifen
von ProLine
wird mit Abklebemasken und umfangreichem
Dekorbogen geliefert.
Ford Focus 2012 von Protoform
Nosram
Carbon Sport 5000 45 C 7.4V TRX von Kyosho
Novarossi
Novarossi hat den beliebten N21-5T Basic,
auch bekannt als Hobby-Cup-Motor, überarbeitet.
Zur Optimierung des Gasstroms
wurde für das Triebwerk ein neues Kurbelgehäuse
mit geänderter Kanalführung innen
und neu entworfenen Kühlrippen außen
entwickelt. Der beliebte 3,5-cm³-Motor
soll somit noch zuverlässiger laufen und
mehr Leistung abgeben.
Neu bei NOSRAM sind die Cobra Brushless-Motoren.
Sie wurden speziell für
die Bedürfnisse von Hobby-Fahrern
entwickelt, verwenden jedoch viele
Komponenten der bewährten Pure
Spec-Rennmotoren. So werden überdimensional
große Kugellager genauso
verbaut wie das PrciSensor-System
und die HDS-Technologie. Die Cobra-
Motoren sind mit 6,5 und 10,5 Turns
erhältlich.
Cobra Brushless-Motoren von NOSRAM/
Thunder Tiger
Der überarbeitete Hobby-Cup-Motor N21-5T
Basic von Novarossi
CAR-Modell 05/2011 71

TEST
Alexander Kohrn
Die Verpackung ist komplett in
Schwarz gehalten und ohne
Sichtfenster. Alle nötigen Informationen
und natürlich auch das Produkt
sind farbig auf den Karton aufgedruckt.
Was auffällt, ist, dass der Karton, der nahezu
quadratisch ist, recht schmal ist.
Der Inhalt
Es kommt ein komplett fahrfertig zusammengebautes
Motorrad ungeahnter
Größe aus dem Karton. Durch die Größe
füllt es den Karton komplett aus. In einem
zweiten, ähnlich großen Karton, der
deutlich schmaler gehalten ist, findet sich
die 2-Kanal-GM-Racing XG-6i Sport-Spec-
2,4-GHz-Fernsteuerung, eine Anleitung,
mehrere Kleinteile und ein paar Aufkleber.
Besonders zu erwähnen ist der Motorradständer,
der, wie bei echten Sportmotorrädern,
das Modell an der hinteren
Schwinge hält.
Die Technik
Fangen wir hinten an, denn das fällt
am meisten auf: Es ist eine richtige
Kette aus Metall am Modell verbaut! Ein
Monodämpfer an der hinteren Schwinge
nimmt die meisten Schläge auf, er ist
recht weich abgestimmt. An der vorderen
Gabel finden sich, wie an den meisten
originalen Motorrädern auch, Upsidedown-Federbeine.
Die Fahrerfigur lässt
sich durch zwei Clipse leicht abnehmen.
Dabei fällt auf, dass der Schlingel den
Lenker gar nicht festhält, sondern dieser
direkt an der Figur angedeutet ist. Ist die
Figur erst mal ab, hat man freie Sicht auf
die Instrumententafel und – viel wichtiger
(Sportmotorradfahrer wissen das!) – auf
den auf dem Servo befestigten Lenkungsdämpfer.
Dieser verhindert wirkungsvoll,
dass Schläge auf das vordere Rad zu unerwünschten
Lenkbewegungen und somit
zu Stürzen führen können. Das Servo ist
ein einfaches aus dem Standard-Regal
mit ausreichender Stellkraft und Schnelligkeit.
Der Lenkungsdämpfer übernimmt
zusätzlich die Funktion des Servosavers.
Alle Bauteile sind in einem robusten Chassis
aus Kunststoff eingebaut. Unter der
Fahrerfigur findet man den mittig unter
der „Sitzbank“ untergebrachten, kleinen
Empfänger der GM-Fernsteuerung mit
störungssicherer 2,4-GHz-Technik. Am
Sender selbst kann man alle wichtigen Parameter
wie Servoweg und Servoumkehr
mit Drehpotis passend einstellen. Der
Sender fühlt sich griffig an, liegt gut in
der Hand und auch die kurze Stummelantenne
hat deutlich weniger den Wunsch,
im ungünstigsten Moment abzubrechen,
wie es bei so manch anderen Antennen
älterer Übertragungstechnik der Fall war.
Wenn man zusätzlich noch die Verkleidung
mit sechs Schrauben entfernt, liegt
der gesamte Antrieb frei. Den primären
Antrieb übernimmt ein „Tuned“-Bürstenmotor
mit der Aufschrift 28 000 UPM,
mehr ist leider nicht herauszubekommen.
Der Steller hingegen hat die Modellbezeichnung
15 Turn, das ist leicht verständlich.
Ein einfaches 13er-Ritzel treibt dabei
das große Hauptzahnrad (beide in 48DP)
an, das mit einer Welle auf der anderen
Seite des Chassis mit dem 9 Zähne
großen Antriebsritzel der Kette verbunden
ist.
So, und nun die große Frage: Wie fährt
man so ein Modell? Vor allem die Anleitung
sorgt hier für etwas Verwirrung,
spricht diese doch von einer Center-
Gravity-Lenkung, die entgegen der
Steuerbewegung lenkt. Alles klar? Nee,
nix is klar! Wie jetzt, dreht man das Lenkrad
am Sender nach rechts und es fährt
nach rechts, obwohl es nach links lenkt?!
Wir werden sehen ... Wobei das eigentlich
schon logisch ist, denn ein Motorrad muss
ja den Schwerpunkt auf die Innenseite
verlegen, will man eine Kurve fahren.
Ganz zum Schluss stellt sich dann doch
noch die Frage, wie das Modell das
Gleichgewicht hält? Bei den Pro-Modellen
ist das ganz einfach, durch die Geschwindigkeit
und die dabei auftretenden
Flieh- und Kreiselkräfte. Und bei einem
RTR-Modell mit recht einfacher Motorisierung?
Im Hinterrad befindet sich ein
Gyro (Kreiselsystem), das durch die Kette
eine Kupplung, ähnlich den Fliehkraftkupplungen
aus Verbrennermodellen,
Reis
72
CAR-Modell 05/2011

Ein Motorrad! Wie cool ist das denn? Ein stabiles
Fahren auf nur zwei Rädern übte auf Modellbauer
schon immer einen großen Reiz aus. Frühere Modell-
Motorräder waren häufig unerschwinglich oder
schwer zu erhalten. Mit der MRX-5 hat Graupner beide
Probleme sicher in den Griff bekommen.
TEST
brenner
Graupner MRX-5 Streetbike RTR
CAR-Modell 05/2011 73

TEST
www.car-modell.de
Kraftvolles Herausbeschleunigen aus der Kurve
Hinterreifen mit Kettenantrieb
antreibt. Das Gehäuse mit mehreren Gewichten
ähnelt der Trommel eines Revolvers.
Diese Trommel ist zusätzlich in der
Felge kugelgelagert und kann sich, auch
wenn das Modell langsamer wird oder
sogar stehen bleibt, frei weiterdrehen. Die
auftretenden Kreiselkräfte sind dabei so
groß, dass man das Modell besser an der
hinteren Sitzbank festhalten sollte und
nicht an der Figur.
Der Motor sitzt recht mittig in der Maschine
und ist an einem Motorhalter aus
Metall befestigt. Gut gemacht ist auch
Ausrüstung des Testmodells
Fernsteuerung GM-Racing
XG-6i Sport-Spec 2,4 GHz
Motor Brushed 28 000 Upm
Regler
Brushed 15T
Stromversorgung 7,2-V-Stick-
Akku oder 2s-LiPo
Karosserie
Baukasten
Gewicht kpl. fahrfertig ca. 2250
bis 2300 g je nach Fahrakku
Vertrieb Graupner Modellbau,
Kirchheim, www.graupner.de
Bezug
Fachhandel
Empf. Verkaufspreis 404,– Euro
die Position des Stellers. Dieser sitzt
direkt vor dem Motor und die großen
Kühlrippen werden wie beim Original
durch den Fahrtwind direkt gekühlt. Um
den Schwerpunkt möglichst weit nach
unten zu bekommen, wird der Akku, immerhin
das schwerste Bauteil, ganz unten
am Motorradrahmen montiert. Auch das
trägt zum einfachen Handling des Modells
bei. Interessanterweise passen in die
Halterung nicht nur Stickpacks, an denen
die Akkukabel mittig herausgeführt
werden, sondern auch Hardcase-Packs,
die die Akkuanschlüsse jeweils rechts und
links im Gehäuse haben.
Zusammenbau
Da gibt es (fast) nix zu tun: Den Fahrakku
in die untere Halterung einlegen, mit
den mitgelieferten Klettbändern fixieren,
unteres Karosserieteil mit einem Klip
sichern, fertig. Die Fernsteuerung mit
Akkus bestücken und auch fertig. Wer
im Umgang mit Motorrad-Modellen
geübt ist, kann jetzt gleich auf die Piste
gehen. Alle anderen montieren die etwa
8 cm langen Stützbügel oder besser
Stützkugeln, wenn man sich die Bauform
genau ansieht. Diese werden seitlich in
das Chassis gesteckt und mit einer Mutter
festgeklemmt. In der Kugel befinden sich
zwei kleine Gleitlager, die sich mitdrehen,
falls diese mit dem Boden bei extremer
Schräglage in Kontakt kommen. Mit
diesen Stützkugeln lassen sich die ersten
Fahrversuche leichter angehen, das Motorrad
fällt dann nicht so leicht um.
74
CAR-Modell 05/2011

Fahrtest
Alle Teile wurden entsprechend der Anleitung
in die Maschine eingebaut, Sender
und Empfänger eingeschaltet und nach
kurzen Pieptönen war alles bereit. Die
Spannung stieg. Jetzt wird durch anhaltendes
Gasgeben für ca. drei Sekunden
das Hinterrad mit dem Kreiselsystem in
Schwung gebracht. Sobald das der Fall ist,
hört man den Motor noch mal deutlich
an Drehzahl gewinnen. Also Augen auf
und los! Trotz ernsthafter Ungläubigkeit,
was das Lenken angeht, tat das Motorrad
genau das, was man von einem Modell
erwartet: nach links lenken bedeutet auch
nach links fahren, das beruhigt. Allerdings
ist eine Geradeausfahrt relativ einfach
und der eher als milder und unscheinbarer
Büchsenantrieb eingestufte Motor
sorgt dafür, dass das Motorrad sehr
schnell sehr klein wird. Wie von einem
Automodell gewohnt, kein Problem, kurz
anbremsen, einlenken und rum ... Ha!
Denkste! Leider hatte da die MRX-5 andere
Vorstellungen und nahm sofort die
Fahrt in entweder die gleiche Richtung
auf oder in eine andere, nicht erwartete.
Also wurde die Örtlichkeit gegen einen
weitläufigen Parkplatz mit jeder Menge
Platz gewechselt. Noch mal kurz die
Anleitung studiert und los. Vorweg: Es
braucht wirklich ein wenig Übung, so ein
Modell sturzfrei zu bewegen.
Modell
TIPP
Modell-Motorräder werden über die Geschwindigkeit bzw. das Beschleunigen auf Geradeausfahrt
stabilisiert. Deshalb werden als Tuningmaßnahme häufig drehmomentstarke
Motoren eingebaut. Dies hat aber eine Grenze: Sobald der Motor in der Lage
ist, das angetriebene Hinterrad zum Durchdrehen zu bewegen, wird das Motorrad
unfahrbar, es rutscht einfach mit dem Heck weg und fällt dann um. Darauf ist bei Einbau
eines Tuningmotors zu achten und gegebenenfalls sollte die Untersetzung länger
gemacht werden, damit das Hinterrad beim Gasgeben nicht mehr durchdreht.
Die meiste Zeit verbringt man anfangs
zugegebenermaßen auf den Stützrädern.
Das frustet wirklich. Aber keine Müdigkeit
vorschützen, Übung hilft, wie auch die
Stützen.
Leider bereitete ein abgefallenes Motorritzel
dem ersten Übungsmarathon
ein jähes Ende und die MRX-5 wurde
auf erste Schäden hin untersucht. Die
Stützbügel sind zwar aus Metall, aber sehr
weich, denn auch im weiteren Testverlauf
verbogen sich diese nach kurzem Bodenkontakt
häufiger. Dass die Räder bzw.
Kugeln an den Stützen an der Außenseite
verschleißen, ist klar und nachvollziehbar.
Der Stopp wurde allerdings länger als
eingeplant, denn es hatten sich einige
Schrauben gelöst. Ob diese vorher auch
schon lose waren, ließ sich nicht mehr
Nun wurden nach und nach mehrere
Akkus geleert und siehe da, es klappte
immer besser. Anbremsen mit einlenken,
die Geschwindigkeit deutlich reduzieren,
mit Schleppgas durch die Kurve und kurz
nach dem Scheitelpunkt beschleunigen
– geht doch! Wenn man zu forsch etwas
eher Gas gibt, steigt sogar die Maschine
vorne hoch und man sieht einen kleinen
Wheelie, sehr spektakulär! Besonders gut
gefällt der Lenkungsdämpfer. Dieser trägt
merklich zum sicheren Fahren bei, denn
gerade beim Herausbeschleunigen oder
wenn man es am Lenkrad übertreibt,
stabilisiert sich die MRX-5 innerhalb
kürzester Zeit. Die heftigen Lenkradbewegungen
sind dabei deutlich zu sehen.
Wer jetzt meint, er hat das Modell sicher
unter Kontrolle, kann die Gewichte aus
TEST
Tachoansicht
Der komplette Antrieb
Elektronik in der Übersicht
feststellen. Auch die vorderen Dämpferkappen
waren lose und ließen sich
erst mit mehreren Umdrehungen wieder
verschließen. Öl war aber nicht ausgetreten.
Trotz der Sturzbügel hatte die
Karosse schon deutliche Kontakt-Spuren.
Das ist aber nur optisch, denn Risse oder
Fehlteile gab es nicht.
dem Kreisel entfernen. Der Unterschied
ist sofort zu merken. Das Modell
ist deutlich agiler, beschleunigt noch
aggressiver, aber das Kurvenfahren wird
wieder so anspruchsvoll wie am Anfang
des Fahrtests. Nach einer weiteren Reihe
leer gefahrener 2s-LiPo-Akkus mit 3600
und 4300 mAh gefiel die leichtere Variante
deutlich besser, denn das geringere
Gewicht machte sich am Modell sofort
CAR-Modell 05/2011 75

TEST
www.car-modell.de
Die Elektronik des Antriebs
Motor mit Kettenantrieb des Hinterrads
bemerkbar. Da der Motor und auch der
kleine, leichte Regler, die ihren Dienst
wirklich gut und ohne zu murren oder zu
knurren verrichteten, bei allen Fahrübungen
nicht mehr als handwarm werden,
konnte das Antriebsritzel von 13 auf 14
erhöht werden. Da beide Bauteile durch
die offene Verkleidung des Modells optimal
gekühlt werden, kann eine Überlastung
nahezu ausgeschlossen werden. Mit
dieser längeren Untersetzung verliert die
Beschleunigung aus dem Stand gefühlt
nichts, aber die Endgeschwindigkeit
steigt noch mal deutlich an.
Fans von Fahrwerksparametern bietet die
MRX-5 auch noch, außer dem Austausch
der Dämpferöle in allen vorhandenen
Dämpfern, die Möglichkeit der Verstellung
des Nachlaufwinkels an der Vorderachse.
Durch die Änderung kann das
Modell von „besonders ruhig für schnelles
Fahren“ bis hin zu „agilem Lenken auf
Rennstrecken“ geändert werden. Für alle
Speed- und Tuningfans hat Graupner
noch ein paar Zurüstteile in der Bauanleitung
aufgeführt, die für alle etwas bereithält
wie z. B. Brushless-Antrieb und
Fahrzeug
Technische Daten
Graupner
MRX-5 Streetbike RTR
Maßstab 1:5
Klasse
Antrieb
Länge ca.
Breite ca.
Höhe inkl. Fahrer ca.
Radstand ca.
Fun
RWD
420 mm
110 mm
280 mm
305 mm
sogar eine Vorderradbremse, Aluteile für
verschiedene Baugruppen oder High-
Grip-Reifen. Auch ein Betrieb von mehreren
Modellen ist kein Problem, denn
Graupner bietet die Verkleidung in fünf
verschiedenen Farben an, Verwechslung
ausgeschlossen!
Auch nach weiteren leer gefahrenen
Akkus hat das Modell bis auf Verschleißspuren
an den Reifen und
Reibspuren an der Verkleidung und den
Stützkugeln keine Abnutzungserscheinungen.
Der komplett kugelgelagerte
Antrieb läuft erwartungsgemäß noch
leichter als am Anfang und Spiel an verschiedenen
Bauteilen ist nicht zu finden.
Eine regelmäßige Kontrolle des Hinterreifens
ist allerdings wichtig, denn sollte
der nur geklemmte Reifen an einer Stelle
aus der Halterung rutschen, ist das sehr
deutlich an einem sehr unruhigen und
störrisch zu fahrenden Modell bemerkbar.
Bei starken Unfällen mit der Vorderachse
kann es sein, das die MRX-5 sich ihrer
kompletten Vorderachse entledigt. Beim
ersten Mal ein echter Schreckmoment,
beim näheren Hinsehen eine clevere Lösung,
um auftretende Kräfte wirkungsvoll
vom Chassis fernzuhalten, denn die obere
Halterung der vorderen Gabel wird nur
durch zwei einfache Klemmringe zusammengedrückt.
Fazit
Eigentlich ist die MRX-5 für jeden Motorradfan
ein Muss. Sie sieht nicht nur klasse
aus, sondern fährt sofort ohne viel Zutun
und man kann diese, mit ein wenig
Übung, wie ein richtiges Motorrad fahren.
Wer dann noch über ausreichend Platz
verfügt, kann die MRX-5 durch kleine
und auch größere Maßnahmen noch mal
deutlich sportlicher fahren.
76
CAR-Modell 05/2011

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RACING
Stephan Schreiter
Gut vorbereitet hatte sich der
Amberger Club auf dieses Rennen.
Fleißig wurde das Training genutzt,
ehe man am Samstag um 14.30 Uhr die
ersten drei von insgesamt fünf Vorlaufrunden
startete. Bereits im ersten Durchgang
der Klasse VG10 Scale zeigte Dominik
Mayer mit 27 Runden, was möglich ist. Ihm
folgten Rainer Koza und Stefan Günther
mit ebenso 27 Runden. Während Martin
Schöffel im zweiten Durchgang auch 27
Runden erreichte, setzte Dominik mit 28
Runden in 7:14,7 Minuten die Messlatte
nochmals höher. Toni Gruber ließ es sehr
ruhig angehen, und mit 25 Runden belegte
er Platz 5.
In der Klasse VG8, in der die Klasse 1 und 2
zusammen fuhr, war es Christian Schmidkonz,
der im ersten Vorlaufdurchgang
30 Runden erreichte. Im zweiten Vorlauf
knackten denn auch Armin Baier und Toni
Gruber die 30-Runden-Marke und das mit
einer kleinen Kuriosität: Ihre schnellste
Rundenzeit war absolut identisch, 13,778
Sekunden. Am Samstag blieb es auch
diesen drei Fahrern vorbehalten, die 30
Runden im Vorlauf zu schaffen.
Am Morgen des Sonntags machte sich
zuerst Ernüchterung im Fahrerlager breit,
denn es hatte geregnet und die Bahn war
stellenweise noch sehr feucht. Um allen
Fahrern die Gelegenheit zu ausgiebiger
Fahrzeit bei gleichen Bedingungen zu
geben, beschloss man daher, den Start der
letzten beiden Vorlaufdurchgänge um 30
Minuten zu verschieben. In der Scale-
Klasse änderte sich zwar an den ersten
drei Startplätzen für das Finale nichts, es
führte weiterhin Dominik Mayer vor Stefan
Günther und Rainer Koza, dahinter aber
legten einige nochmals zu. So sicherte sich
Dominik Schöffel den vierten Startplatz vor
Peter Scheuenpflug, Martin Schöffel, Toni
Gruber, Giovanni Chiaramonte, Christoph
Schenk, Volker Kießling und schlussendlich
Lothar Gebauer. Nicht überbewerten
durfte man die 25 Runden von Toni Gruber,
denn aufgrund der Starterzahl hatte
man beschlossen, das Finale mit allen 11
Teilnehmern zu fahren, weswegen er sein
Material wohl schonte und sich zumindest
in den Vorläufen verstärkt auf VG8 konzentrierte.
Nur zwei S
Sportkreismeisterschaftslauf VG
Man kann doch über die Curbs überholen
Start des Halbfinales A VG8
78
CAR-Modell 05/2011

In der Klasse VG8 ging es da schon etwas
anders zu. Gemäß dem neuen Austragungsmodus
ohne Direktqualifizierte und
mit nur fünf gesetzten Fahrern in den Finalläufen
versuchten einige, sich noch unter
die ersten zehn zu schieben, um direkt
ohne Viertelfinale im Halbfinale starten
zu können. Armin Baier, Toni Gruber und
Christian Schmidkonz konnte zwar niemand
mehr verdrängen, dahinter gab es
aber noch einige Änderungen. So war am
Ende der Vorläufe Heiner Martin auf Platz
4, gefolgt von Bernhard Hummel, Christian
Hartl, Michael Henschel, Dennis Schubert,
Markus Gross und Thomas Königsberger
auf Platz 10. Der erste Pechvogel hieß
Torsten Müller, der wegen 1 Sekunde das
Halbfinale verpasste und den ersten Startplatz
im Viertelfinale A innehatte.
ekunden
in Amberg
Trotz Nitro-Challenge gut besuchtes Fahrerlager
Finale
Aus dem Viertelfinale B, welches sechs
Fahrer bestritten, stiegen Ralf Drachsler,
Maximilian Günther, Mario Knorr, Rudi
Danninger als auch Benjamin Kowalczyk
Der gut besuchte, etwas andere Boxenstopp: der
Imbissstand
auf, obwohl Letztgenannter seinen Boliden
nach gut 11 Minuten mit Defekt abstellen
musste. Im Viertelfinale A zeigte sich wieder
einmal, dass es manchmal reicht, die
Zielflagge zu erreichen. Während Torsten
Müller, Markus Mayer, Maverick Reisinger
Sonnenschein und angenehme 24 °C waren für den 25. und 26. Juni vorausgesagt,
den Austragungstermin für den fünften SK-Lauf der Gruppe Süd in Amberg.
Was man in Bezug auf die Teilnehmerzahl daher eher fürchtete, war die Tatsache,
dass zeitgleich die Nitro-Challenge in Hockenheim ausgetragen wurde.
Schwarzmaler wurden aber angenehm enttäuscht, denn es fanden sich 35 Starter
zum Kräftemessen ein. Nur der punktelose Hobby-Cup hatte mit kampflosen
Siegen für Maverick Reisinger (VG8) und Daniela Kießling (VG10 Scale) das
Nachsehen.
RACING
CAR-Modell 05/2011 79

RACING
www.car-modell.de
und Maik Reimann problemlos durchkamen,
musste Stephan Schreiter etwa in
Rennmitte seinen 5. und damit sicheren
Aufstiegsplatz wegen eines Getriebedefekts
an Jürgen Schmidt abtreten. Da in
der Klasse Scale keine Halbfinalläufe nötig
waren, ging es mit den Halbfinalen in VG8
weiter.
Im Halbfinale B zeigte Gruber seine Überlegenheit
und fuhr allen auf und davon. Mit
84 Runden zog er schlussendlich in das A-
Finale ein, gefolgt von Günther (79), Martin
(79), Hartl (78) und Drachsler (78). Das A-
Halbfinale war etwas enger und es stiegen
ins A-Finale folgende Fahrer auf: Baier (82),
Schmidkonz (81), Müller (80), Hummel (80)
und Reisinger (79).
nen, gefolgt von Dominik Mayer (112 Rd.)
und Dominik Schöffel (111 Rd.).
Das letzte Rennen des Tages, das A-Finale
VG8, hatte es noch einmal in sich. Direkt
vom Start weg zogen Gruber und Baier
dem Feld langsam aber sicher davon.
Zwar konnte Gruber einen Tick schneller
fahren als Baier, allerdings verlangte sein
Motor stärker nach Sprit und so kam es,
dass beide sich an der Führungsposition
abwechselten. Hinter ihnen tobte lange
ein harter Kampf um Platz drei zwischen
Schmidkonz, Müller und Drachsler, die
durch unterschiedliche Tankstopps ebenso
die Plätze regelmäßig wechselten. Nach
knapp 16 Minuten musste Martin mit einem
Defekt aufgeben, was mit 61 Runden
der C-Finale-Gewinner durfte sich über
einen solchen freuen. Strahlender „Überflieger“
des Tages jedoch war unangefochten
Toni Gruber, der dieses Jahr in den
Sportkreis Süd wechselte und beide Klassen
für sich entscheiden konnte.
Technisches
Auffällig in Amberg war die Tatsache, dass
in der Gruppe Süd der neue Motonica
mehr und mehr Freunde gewinnt. Mit der
Vorlaufbestzeit zeigte Armin Baier das Potenzial
des Autos auf und nach seinen Aussagen
ist das Modell auch äußerst robust
und haltbar. Man gewinnt den Eindruck,
dass der Motonica im Begriff ist, den Platz
des Mugen MRX4X einzunehmen, während
der MRX5 anfälliger als sein Vorgänger ist
und es schwer hat, sich zu etablieren. Bei
Toni Grubers Serpent 966 konnte man die
in Homestead verwendete Hinterachse
Die Gewinner VG8 Klasse 1 (v. l. n. r.): Armin
Baier, Toni Gruber und Christian Schmidkonz
Die Sieger VG8 Klasse 2 (v. l. n. r.): Ralf Drachsler,
Torsten Müller und Maximilian Günther
Die Sieger der Klasse VG10 Scale (v. l. n. r.): Dominik
Mayer, Toni Gruber und Dominik Schöffel
Im 20-minütigen C-Finale konnte Schreiter
nach seinem frustrierenden Viertelfinale
problemlos durchfahren und dieses nach
dem Ausfall von Michael Reisinger (34 Rd.)
locker mit 75 Runden vor Werner Schmidt
(65 Rd.) gewinnen. Das B-Finale konnte
sich Dennis Schubert (82 Rd.) vor Markus
Mayer (79 Rd.) und Michael Henschel (78
Rd.) sichern.
Nun folgte das Finale der Klasse Scale, und
viele waren gespannt darauf, was Toni
Gruber „aus dem Hut zaubern“ würde, da
er die Vorläufe ja sehr ruhig anging und
nicht sein Potenzial aufzeigte. Auch wenn
es im Endlauf recht fair zur Sache ging, so
spielten des Öfteren doch Nachzügler das
Zünglein an der Waage und es galt, diese
sauber zu überholen, ohne dabei viel Zeit
zu verlieren. Letzten Endes setzte sich
Gruber etwas von den Verfolgern ab und
konnte das Finale mit 114 Runden gewin-
Platz 10 bedeutete. Auf Platz 1 liegend
kam Gruber wenige Minuten vor Schluss
zu seinem letzten Tankstopp in die Box
und schaffte es gerade so, vor Baier wieder
auf die Strecke zu kommen, mit wenigen
Zehntelsekunden Vorsprung. Obwohl Baier
sein Letztes gab, konnte Gruber am Ende
mit dem minimalen Vorsprung von nur 2
Sekunden das Rennen für sich entscheiden.
Pech hatte Christian Schmidkonz, der sich
auf Platz 3 bis etwa 1 1/2 Minuten vor
Schluss behaupten konnte. Ihm ging der
Freilauf des Getriebes kaputt, was schlussendlich
mit 114 Runden nur noch zu Rang
8 reichte. Eine tolle Leistung zeigte Torsten
Müller, der sich beginnend im Viertelfinale
bis in das A-Finale vorfuhr und dort mit
123 Runden einen hart erkämpften dritten
Platz sein Eigen nennen konnte.
Nach Ablauf der Protestfrist gab es dann
sehr ansehnliche Siegespokale und selbst
sowie die Alu-Stabihalter der Vorderachse
näher inspizieren. Auch die Modelle von
Capricorn waren in Amberg vertreten.
Erfreulich bei der Modellvielfalt ist die Tatsache,
dass es scheinbar kein „bestes Auto“
gibt. Was machbar ist, liegt am Fahrer. Bei
der Motorisierung setzen die Scale-Piloten
nach wie vor oft auf den Rex LR3, während
sich bei den 3,5ern kein Favorit herauskristallisiert.
Xceed, Picco, Novarossi, RB,
vier verschiedene Motoren auf den ersten
vier Plätzen.
Fazit
Der Amberger Verein hat mit seiner tollen
Organisation und Rennleitung wieder allen
Teilnehmern und Helfern ein schönes
Rennwochenende ermöglicht.
80
CAR-Modell 05/2011

Knut Purwin
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82
Modell
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eingebauten und eingestellten 2,4-GHz-Fernsteuerung.
… und viele interessante
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Die nächste Ausgabe der
CAR-Modell erscheint
am 21. Oktober 2011.
Modell
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Modell
, die Fachzeitschrift für den
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2 . Jahrgang
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