Hochleistungsnetz statt Y-Trasse - VCD

Hochleistungsschienennetz 

für Niedersachsen, Bremen und Hamburg 

statt 

Y 

– 

Trasse 

Eine systemische Betrachtung 

"Y-Trasse" 

Prinzip Hochleistungsnetz 

Verbindung von Strecken 

Verbindung von Knoten 

Roland Sellien, Dipl.-Ing. 

VCD Landesverband Niedersachsen e. V. 

Postfach 6124 

30061 Hannover 

Tel.: 0511 / 7000 522 

Fax: 0511 / 7000 520 

eMail: nds@vcd.org 

Internet: www.vcd.org/nds

„Das niedersächsische Verkehrsministerium ist 

der Auffassung, daß es nur im Interesse des 

Landes Niedersachsen gelegen sein kann, wenn 

das Band des Nord-Süd-Verkehrs in seinem 

Bereich möglichst breit ist, d. h. nicht nur auf 

die eigentliche Strecke Hamburg - Hannover - 

Göttingen beschränkt bleibt.“ 

Ministerialdirigent Dr. Bierwirth, 13. Juni 1960 

Vorwort und Danksagung 

Alle reden von Verkehr, alle wollen mobil sein, aber keiner will ihn haben. Trotz der Privatisierung 

der Deutschen Bundesbahn und der regelmäßigen Beteuerungen „Güter auf die Schiene“ ist die 

Eisenbahn - auf den Gesamtverkehrsmarkt bezogen - ein Nischenanbieter geblieben. Das 

Wachstum des Verkehrs ist praktisch nur über die Straße abgewickelt worden. Dennoch sind 

einige Eisenbahnstrecken trotz modernster Leit- und Sicherungstechnik an der Grenze ihrer 

Leistungsfähigkeit. 

Mit der Wiedervereinigung ist Niedersachsen nicht nur in Nord-Süd-Richtung ein Transitland, 

sondern auch in Ost-West-Richtung. Mit der Erweiterung der EU nach Osten werden sich die 

Probleme aus der Verkehrsbelastung wahrscheinlich noch verstärken. Bereits heute klagen die 

Bürgerinnen und Bürger über die Verkehrsbelastungen, so dass gehandelt werden sollte. 

Vorrangiges Ziel einer weitsichtigen Verkehrspolitik muss es allerdings bleiben, unnötigen 

Verkehr gänzlich zu vermeiden. Instrumente hierzu sind angemessen hohe Transportkosten (z.B. 

Lkw-Maut), moderne Logistikkonzepte zur Vermeidung von Leerfahrten, aber auch eine 

weitsichtige Raum-/ Regionalplanung. Die „verbleibenden“ vorhandenen Verkehre sollten 

umweltfreundlich über bestehende Verkehrswege (vorrangig Schienenverkehr, ggf. 

Binnenschifffahrt) abgewickelt werden. 

Um die Kapazitäten der Schiene insbesondere für den Güterverkehr zu erhöhen, soll zur 

Entlastung der Strecke Hamburg - Lüneburg - Celle - Hannover die so genannte Y-Trasse gebaut 

werden. Eine dem Personenfernverkehr dienende Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen 

Hannover und Hamburg / Bremen. 

Dabei sind die Probleme, die heute in dieser Relation vorliegen, nicht neu. Bereits 1960 sind in 

einem sehr interessanten und zukunftsweisenden Artikel der Industrie- und Handelskammer 

Braunschweig zur Eröffnung des neuen Braunschweiger Hauptbahnhofs im Jahre 1960 diese 

erkannt worden (siehe Anhang). Leider hat sich seitdem diesbezüglich nichts getan. 

Ist die Y-Trasse die Problemlösung oder doch eher eine Scheinlösung? Bestehen Alternativen, 

die schneller, günstiger und effektiver durchgeführt werden können, gleichzeitig raumplanerisch 

vorteilhafter sind und auch den Wirtschaftsstandort Niedersachsen nachhaltig stärken? Können 

die negativen Auswirkungen durch den Transitverkehr positiv genutzt werden? Dieses soll in 

dieser Ausarbeitung untersucht und vorgestellt werden. 

An dieser Stelle will ich mich ganz besonders bei Herrn Dipl.-Ing. Reinhard Wetterau bedanken, 

der mich mit seinem Wissen und seiner Erfahrung fachlich unterstützt hat und mir wertvolle 

Hinweise gegeben hat. 

Braunschweig, im April 2003 

Roland Sellien 

Diese systemische Betrachtung ist auf der Jahreshauptversammlung des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) 

Landesverband Niedersachsen e. V. am 7./8. März 2003 in Hannover als Ergänzung zur VCD - Resolution 

2003 beschlossen worden. 

VCD LV Niedersachsen: Hochleistungsschienennetz statt Y-Trasse 

Seite I

Inhaltsverzeichnis 

ABBILDUNGS- UND TABELLENVERZEICHNIS.............................................................IV 

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS ..........................................................................................V 

„GESETZLICHES VORWORT“ ODER LEITBILD ...........................................................VI 

1 EINLEITUNG................................................................................................................... 1 

1.1 Aufgabenstellung und Rahmenbedingungen ................................................................... 1 

1.2 Aufbau dieser Arbeit........................................................................................................... 1 

1.3 Getroffene Annahmen und Festlegungen ......................................................................... 2 

2 BESTANDSAUFNAHME UND -ANALYSE ..................................................................... 3 

2.1 Vorhandene Eisenbahninfrastruktur im Bereich Hannover / Bremen / Hamburg .......... 3 

2.2 Wann ist eine Strecke ein „Engpass“? ............................................................................. 5 

2.2.1 Allgemeines .................................................................................................................... 5 

2.2.2 Die Strecke Hamburg - Stelle - Celle - Hannover............................................................ 6 

2.3 Gibt es weitere „Engpässe“ und Konfliktpunkte?............................................................ 9 

2.3.1 Allgemein........................................................................................................................ 9 

2.3.2 Buchholz (Nordheide) und Buchholz (Nordheide) - Hamburg-Harburg ......................... 10 

2.4 Wettbewerb auf der Schiene - Die Trassenpreise .......................................................... 13 

2.5 Erfahrungen mit einer vorhandenen Aus- / Neubaustrecke........................................... 15 

2.6 Zwischenfazit .................................................................................................................... 17 

3 WELCHE BAHN WILL DER KUNDE?.......................................................................... 18 

4 VERKEHRSENTWICKLUNG UND -PROGNOSEN...................................................... 20 

4.1 Allgemein........................................................................................................................... 20 

4.2 Prognosen und Realität.................................................................................................... 21 

4.3 Zwischenfazit .................................................................................................................... 23 

5 DIE WIRKUNG VON SCHNELLFAHRSTRECKEN - EIN VERGLEICH ....................... 24 

5.1 Schnellfahrstrecken allgemein ........................................................................................ 24 

5.2 Die SFS Hannover - Wolfsburg - Stendal - Berlin ........................................................... 27 

5.2.1 Allgemein...................................................................................................................... 27 

5.2.2 Landeshauptstädte Magdeburg und Potsdam - Vom Fernverkehr abgekoppelt?.......... 28 


Seite II

5.3 Zwischenfazit.....................................................................................................................29 

6 DIE Y-TRASSE - PROBLEM- ODER SCHEINLÖSUNG?............................................ 30 

6.1 Lösungsvarianten (betriebliche und wirtschaftliche Betrachtung) ...............................30 

6.2 Lösungsvarianten (politische und finanzielle Betrachtung / Raumordnung) ...............45 

6.3 Lösungsvarianten (systemische Betrachtung) ...............................................................47 

6.4 Regional- und Güterverkehr auf Schnellfahrstrecken / Y-Trasse ..................................49 

6.5 Studien, Gutachten und Positionen .................................................................................51 

6.5.1 Vorstudie der Vieregg & Rössler GmbH, München, 1993..............................................51 

6.5.2 „Das intelligente Netz“, 1996 .........................................................................................53 

6.5.3 Position des Vereins Pro Bahn, LV Niedersachsen e.V.................................................54 

6.5.4 Gutachten von IBS / ConTrack zum Nahverkehr auf der Y-Trasse, 2001 .....................58 

6.5.5 Position des VCD LV Niedersachsen e.V. .....................................................................63 

6.6 Alternativen für die Relation Hamburg / Bremen - Hannover.........................................68 

6.7 Fragen und Antworten zur Y-Trasse (Zusammenfassung).............................................72 

7 WIE SIEHT DIE OPTIMALE LÖSUNG AUS?............................................................... 74 

7.1 Allgemein ...........................................................................................................................74 

7.2 Beispiele für mögliche Verbesserungen..........................................................................76 

8 AUF DEM WEG ZUM LEISEN HOCHLEISTUNGSNETZ............................................. 78 

8.1 Was ist ein Hochleistungsnetz?.......................................................................................78 

8.2 Planungsablauf..................................................................................................................78 

8.3 Finanzierung......................................................................................................................80 

8.4 Lärmschutz und -vermeidung ..........................................................................................81 

9 ZUSAMMENFASSUNG UND FAZIT............................................................................. 82 

LITERATUR ..................................................................................................................... 84 

Verwendete Literatur...............................................................................................................84 

Empfohlene Literatur ..............................................................................................................85 

GLOSSAR........................................................................................................................ 86 

ANHANG..........................................................................................................................87 

- Abb. A-1 bis A-3 

- Kontrollrechnung zu [Breimeier, 2/2001] 


Seite III

- Quelle [Andersen, 2000]: „Betriebliche Betrachtungen...“ 

- Quelle [Breimeier, 2/2001]: „Eine Neubaustrecke oder...“ 

- Leserbrief Andersen: „Kein Zwischenhalt sinnvoll“ 

- Artikel aus Frankfurter Rundschau: „Strecke mit Geisterbahnhöfen“ 

- Artikel aus DB-mobil: „Die Bahn rückt dem Lärm zu Leibe“ 

- Quelle [IHK BS, 1960]: Auszug: „Die Nord - Süd - Eisenbahn muss kommen!“ 

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis 

Abbildungsverzeichnis 

Abb. 2-1: Eisenbahninfrastruktur Untersuchungsraum heute........................................................................... 4 

Abb. 2-2: schematisierte Streckenführung im Bahnhof Buchholz (Nordheide) .............................................. 10 

Abb. 5-1: Abnehmender Grenznutzen der Geschwindigkeit...........................................................................26 

Abb. 6-1: Nutzbare zusätzliche Fahrplantrassen durch Y-Trasse .................................................................. 35 

Abb. 6-2: Vergleich Y-Trasse mit SFS Hannover - Würzburg ........................................................................45 

Abb. 7-1: Eisenbahninfrastruktur Untersuchungsraum optimal? Ohne Y-Trasse........................................... 75 

Abb. 8-1: Der Planungsablauf......................................................................................................................... 80 

Abb. A-1: Eisenbahninfrastruktur Untersuchungsraum heute, mit Engpässen,... .......................................... 87 

Abb. A-2: konfliktfreie Streckenführung im Bahnhof Buchholz (Nordheide) und Celle................................... 88 

Abb. A-3: Abfahrtszeiten ICE und IC Hamburg Hbf Æ Bremen und Hannover .............................................. 88 

Tabellenverzeichnis 

Tab. 2-1: werktägl. Streckenbelastungen ......................................................................................................... 5 

Tab. 2-2: Zählung der Züge in Uelzen .............................................................................................................. 8 

Tab. 2-3: Zählung der Züge in Buchholz (Nordheide)..................................................................................... 12 

Tab. 2-4: Trassenpreise DB Netz AG ............................................................................................................. 13 

Tab. 3-1: Einflussfaktoren für Verkehrsmittelwahl .......................................................................................... 18 

Tab. 4-1: Prognosen zur Auslastung deutscher Hochgeschwindigkeitsstrecken ........................................... 22 

Tab. 4-2: Prognose und tatsächliche Belegung NBS Hannover - Würzburg.................................................. 22 

Tab. 4-3: Fahrgastprognose und Realität beim „Wiesele“ und der Schönbuchbahn...................................... 23 

Tab. 5-1: Fahrzeitgewinne durch Neu- und Ausbaustrecken (direkt) ............................................................. 24 

Tab. 5-2: Fahrzeitenvergleich netzbezogen.................................................................................................... 25 

Tab. 5-3: Die schnellsten Züge der Welt ........................................................................................................ 27 

Tab. 5-4: Zugzahl- und Fahrzeitvergleich Hannover - BS / WOB - Berlin 1996/2003 .................................... 28 

Tab. 5-5: Zugzahl- und Fahrzeitvergleich Magdeburg - Berlin 1996/2003...................................................... 29 

Tab. 6-1: Lösungsvarianten für Relation Hamburg - Hannover (-Süddeutschland)........................................ 31 

Tab. 6-2: Merkmale zu Varianten zum Ausbau Hamburg / Bremen - Hannover ............................................ 32 

Tab. 6-3: Ausbauzustand Variante „Güterbahn“ ............................................................................................. 33 

Tab. 6-4: Entwicklung der Verkehrsleistung 1994 - 1999 ............................................................................... 39 

Tab. 6-5: Betriebsleistung in Trassenkilometern ............................................................................................ 39 

Tab. 6-6: Verbesserungen und Nachteile der Y-Trasse ................................................................................. 68 

Tab. 6-7: Verbesserungen und Nachteile der Variante „Güterbahn 1” ........................................................... 69 

Tab. 6-8: Verbesserungen und Nachteile der Variante „Güterbahn 2“ ........................................................... 70 

Tab. 6-9: Verbesserungen und Nachteile der Variante „Ausbau Celle - Lüneburg 4-gleisig“......................... 71 

Tab. 7-1: Nah- und Regionalverkehr in der Lüneburger Heide durch „Güterbahn“ ........................................ 76 


Seite IV

Abkürzungsverzeichnis 

BTE 

BSchwAG 

BVWP 

CNL 

D (-Zug) 

DB AG 

EVB 

GVFG 

HH 

IC / ICE 

IC(IR) 

IR 

KBS 

Lr 

Lz 

MET 

NE 

NBS 

OHE 

Pkm 

RB 

RE 

RegG 

Rkm 

SFS 

SGV 

SPFV 

SPNV 

t 

TGV 

Bremen-Thedinghauser Eisenbahn GmbH 

Bundesschienenwegeausbaugesetz 

Bundesverkehrswegeplan 

CityNightLine 

D(urchgangs)-Zug 

Deutsche Bahn AG 

Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH 

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 

Hansestadt Hamburg 

InterCity / InterCityExpress 

IC, der von seinen Systemhalten dem IR entspricht bzw. vor der Umstellung als IR fuhr. 

InterRegio 

Kursbuchstrecke 

Leer(reise)zug, hier einschließlich Lt-Fahrten (Leertriebwagen) 

Triebfahrzeugleerfahrt 

Metropolitan, Zugangebot der Deutschen Bahn Gruppe zwischen Hamburg und Köln 

Nichtbundeseigene Eisenbahn(en) 

Neubaustrecke (nicht zwangsläufig eine Hochgeschwindigkeits- oder Schnellfahrstrecke) 

Osthannoversche Eisenbahn AG 

Personenkilometer = Reisendenkilometer 

RegionalBahn 

RegionalExpress 

Regionalisierungsgesetz 

Reisendenkilometer = Personenkilometer 

Schnellfahrstrecke (nicht zwangsläufig eine NBS, Betonung auf „schnell fahren“, ab ca. 200 km/h) 

Schienengüterverkehr 

Schienenpersonenfernverkehr 

Schienenpersonennahverkehr 

Tonne(n) 

Train à grande vitesse: Französischer Hochgeschwindigkeitszug 

V / Vmax Geschwindigkeit / Höchstgeschwindigkeit 

VCD Verkehrsclub Deutschland e. V. 

VGH Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya GmbH 

VPS Verkehrsbetriebe Peine Salzgitter GmbH 


Seite V

„Gesetzliches Vorwort“ oder Leitbild 

Nieders. GVBl. Nr. 5/1994, ausgegeben am 9.3.1994 

Gesetz über das Landes-Raumordnungsprogramm Niedersachsen 

- Teil 1 - 

Vom 2. März 1994 

Landes-Raumordnungsprogramm Niedersachsen 

- Teil 1 - 

A 3.6 Verkehr und Kommunikation 

Die Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur soll in bedarfsgerechter und umweltschonender Weise alle 

Teilräume des Landes erschließen, miteinander verbinden und mit der angestrebten Raumstruktur in 

Einklang stehen. Die Einbindung des Landes in das deutsche und internationale Verkehrs- und 

Kommunikationsnetz soll gesichert und verbessert werden. Auf eine Verkehrsvermeidung sowie die 

Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger [...] soll im Interesse einer umweltfreundlichen 

und zugleich wirtschaftlichen Verkehrsabwicklung hingewirkt werden. 

Der schienengebundene Personen- und Güterverkehr soll gegenüber dem Straßenverkehr, der Ausbau 

vorhandener Verkehrswege soll gegenüber dem Neubau Vorrang erhalten. [...] 

Als Grundnetz für eine leistungsfähige und bedarfsgerechte verkehrliche Erschließung des Landes soll das 

Eisenbahnnetz erhalten und ausgebaut werden. [...] 

B1 Entwicklung der räumlichen Struktur des Landes 

01 Die räumliche Struktur des Landes soll [...] unter Beachtung der Bevölkerungsentwicklung, der 

natürlichen Gegebenheiten, der Erfordernisse des Umweltschutzes sowie der wirtschaftlichen, 

infrastrukturellen, sozialen und kulturellen Zusammenhänge und Erfordernisse mit dem Ziel 

entwickelt werden, in allen Teilen des Landes gleichwertige Lebensbedingungen herzustellen. 

Verordnung 

über das Landes-Raumordnungsprogramm Niedersachsen 

- Teil II - 

Vom 18. Juli 1994 

C 3.6.2 Schienenverkehr 

01 [...] Das Eisenbahnnetz ist in allen Teilen des Landes zu erhalten und auf ein sicheres, 

leistungsfähiges, dem Stand der Technik entsprechendes und den Dienstleistungsanforderungen 

gerecht werdendes Niveau zu bringen. [...] Durch den Bau zusätzlicher Gleise sind der schnelle und 

langsame Verkehr nach Möglichkeit zu entmischen. [...] 

04 Die Bedienungsqualität und Kapazität im Güterverkehr sind weiter zu erhöhen. [...] 

06 Folgende Eisenbahnstrecken - neben den „Schienenprojekten der Deutschen Einheit“ - sind neu- bzw. 

auszubauen und - soweit noch nicht geschehen - zu elektrifizieren: 

- Hildesheim - Braunschweig - Weddeler Schleife - Wolfsburg 

- Bremen - Soltau - Uelzen - Stendal - Berlin 

- Hannover - Flughafen Hannover - Hamburg/Bremen 

- Lehrte - Hamburg 

- Wunstorf - Minden 

- Uelzen - Dömitz - Ludwigslust 

- Lüneburg - Lübeck 

- Bad Harzburg - Stapelburg - Wernigerode - Halberstadt 

- Holzminden - Scherfede - (-Ruhrgebiet) 

- Eichenberger Nordkurve 

- Löhne - Hameln - Elze - Hildesheim 

- Altenbeken - Northeim - Nordhausen 

- Wilhelmshaven - Oldenburg - Osnabrück 


Seite VI

Zur besseren Anbindung des Hafens Emden an den Ost-West-Verkehr ist eine Verbindung der 

Bahnlinien Norddeich - Rheine und Leer - Oldenburg über eine Schleife anzustreben. 

Als Lückenschlüsse sind wieder herzustellen: 

- Dannenberg - Salzwedel 

- Wittingen - Oebisfelde 

- Jerxheim - Dedeleben bzw. Gunsleben 

- Duderstadt - Teistungen 

Der Oberbau ist auf folgenden Strecken zu verbessern: 

- Bremerhaven - Bremervörde - Buxtehude 

- Osterholz-Scharmbeck - Worpswede 

- Osnabrück – Bielefeld 

07 Im weiteren Netz ist die Elektrifizierung vordringlich. Dieses gilt insbesondere für die folgenden 

Strecken: 

- Cuxhaven - Bremerhaven 

- Cuxhaven - Stade 

- Braunschweig - Broistedt - Salzgitter/Lebenstedt - Salzgitter/Ringelheim - Seesen - Holzminden - 

Altenbeken 

- Braunschweig - Bad Harzburg 

- Hildesheim - Goslar - Halberstadt 

- Seesen - Goslar 

- Ihrhove - Landesgrenze (-Groningen) 


Seite VII

1 Einleitung 

1 Einleitung 

1.1 Aufgabenstellung und Rahmenbedingungen 

Die Eisenbahnstrecke Hamburg - Lüneburg - Celle - Hannover ist insbesondere auf dem 

Abschnitt Stelle - Lüneburg überlastet, so dass eine befriedigende Betriebsqualität nicht erreicht 

werden kann. Auch sind die deutschen Seehäfen in der Reihe Emden - Lübeck auf gute und 

kostengünstige Hinterlandverbindungen, die durch Niedersachsen führen, angewiesen. In 

Wilhelmshaven ist der Bau eines neuen Tiefwasserhafens beschlossen worden. Dieser wird für 

eine zusätzliche Verkehrsbelastung sorgen. 

Um vor allem für den Güterverkehr zusätzliche Kapazitäten zu schaffen, ist geplant, eine neue 

Schnellfahrstrecke, die so genannte Y-Trasse, von Langenhagen bei Hannover durch die 

Lüneburger Heide nach Scheeßel / Lauenbrück zur Fahrt nach Hamburg und einem Abzweig bei 

Visselhövede nach Bremen zu bauen. Diese soll etwa 1,5 Milliarden Euro kosten. 

Auf der anderen Seite ist noch umfangreiche Eisenbahninfrastruktur vorhanden. Diese entspricht 

allerdings sowohl in der Lüneburger Heide als auch in anderen Teilen Niedersachsens zum Teil 

eher dem technischen Stand der Jahrhundertwende um 1900 als der um 2000, so dass eine hohe 

Leistungsfähigkeit nicht gegeben ist. Entsprechend dem Landesraumordnungsprogramm 

Niedersachsen sollen viele dieser vorhandenen Strecken auch ausgebaut werden. Der 

Realisierungszeitraum ist allerdings ungewiss, so dass „gleichwertige Lebensbedingungen“ in 

allen Teilen Niedersachsens weiterhin nicht gegeben sein werden. Ein Grund dafür ist auch in den 

„chronisch“ knappen öffentlichen Kassen und der Vernachlässigung der Bahn bei der 

tatsächlichen Mittelvergabe, auch gegenüber anderen Verkehrsträgern, zu finden. 

In dieser Ausarbeitung soll aufgezeigt werden, dass es eine Lösung gibt, die nicht nur 

„haushaltsfreundlicher“ realisiert werden kann, sondern auch verkehrs- und 

raumordnungspolitisch wesentlich günstiger abschneidet. 

Dieses soll in Form einer systemischen Betrachtung erfolgen, die die Wirkungen und 

Wechselwirkungen der verschiedenen Systeme (Politik, Finanzen, Verkehr, Eisenbahn, 

Raumplanung, usw.) berücksichtigt. 

Weiterhin soll auf grundsätzliche Unterschiede der Systeme „Eisenbahn“ und „Straße“ 

hingewiesen werden. 

1.2 Aufbau dieser Arbeit 

Im Kapitel 2 erfolgt zunächst eine Bestandsaufnahme der Eisenbahninfrastruktur im Bereich 

Niedersachsen, Bremen und Hamburg. Dieses unter dem Gesichtspunkt der geplanten Y-Trasse. 

Für die Planung ist es wichtig zu wissen, welches Produkt der Kunde eigentlich wünscht und 

welcher Bedarf in Zukunft zu erwarten ist. Dieses wird in den Kapiteln 3 und 4 untersucht. 

Im fünften Kapitel wird auf die Wirkung von Schnellfahrstrecken eingegangen, so dass für die Y- 

Trasse ein Vergleich vorliegt. Diese wird dann im sechsten Kapitel ausführlich untersucht. Dabei 

wird auch ein kurzer kommentierter Überblick über verschiedene Studien und Positionen zur Y- 

Trasse gegeben. Die „optimale“ Lösung wird im Kapitel 7 vorgestellt. Der Weg zu dieser 

optimalen Lösung oder zum Hochleistungsschienennetz wird im Kapitel 8 beschrieben. 

Am Schluß befindet sich eine kurze Vorstellung empfohlener Literatur, ein Glossar, in dem einige 

Fachbegriffe erklärt werden und ein umfangreicher Anhang. 

VCD LV Niedersachsen: Hochleistungsschienennetz statt Y-Trasse Seite 1

1 Einleitung 

1.3 Getroffene Annahmen und Festlegungen 

Sichtweise „Bundesrepublik Deutschland AG“ 

Diese Ausarbeitung wird aus Sicht einer fiktiven „Bundesrepublik Deutschland AG“ geschrieben, die sowohl 

raumordnungspolitische und volkswirtschaftliche Aspekte zu beachten hat, als auch die 

betriebswirtschaftliche Seite nicht vernachlässigen darf. So kann ein Projekt volkswirtschaftlich durchaus 

„sinnvoll“ sein, betriebswirtschaftlich aber nicht durchgeführt werden, da ein realer Haushaltstitel vorhanden 

sein muss und der mögliche volkswirtschaftliche „Nutzen“ - sofern überhaupt genau berechenbar - nicht als 

Einnahme im Haushalt gegenübergestellt werden kann. 

Eigentümerstruktur DB Netz AG / Trassenpreise / Trassenpreissystem 

Die in dieser Arbeit getroffenen Aussagen sind vom Prinzip von der Eigentümerstruktur der DB Netz AG 

bzw. vom aktuellen Trassenpreissystem unabhängig. Eine Bewertung des aktuellen Trassenpreissystems 

der DB Netz AG ist mit dieser Ausarbeitung nicht verbunden. 

Zuggattung InterCity (IC) / InterRegio (IR) 

Zum Fahrplanwechsel hat die DB AG den IR in einen IC umgewandelt. Bezogen auf die Bedienung von 

Orten als Systemhalt ist damit keine eindeutige Aussage mehr verbunden. Auf Strecken, die nicht vom ICE 

bedient werden bzw. auf denen im alten Fahrplan keine IR-Linie fuhr, wie z. B. Hamburg - Bremen - 

Dortmund, entspricht der IC von den Haltestellenabständen eher dem ICE, auf den anderen Strecken 

entspricht der heutige IC teils dem ICE, teils dem IR. Auf der Strecke Magdeburg - Hannover hat 

beispielsweise Peine den Systemhalt verloren, Helmstedt wird nicht von jedem IC bedient, sondern nur von 

den IC-Zügen, die im alten Fahrplan als IR verkehrten. 

Zur eindeutigen Zuordnung wird daher weiterhin die Bezeichnung IR bzw. IC(IR) verwendet. 

Baukosten der Y-Trasse / Währungsangabe 

Die Baukosten der ABS/NBS Hamburg/Bremen - Hannover sind im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 1992 

mit 2.5 Mrd. DM (= 1.28 Mrd. EUR) (Preisstand 01.01.1991) angegeben. Bei einer unterstellten 

Preissteigerung von durchschnittlich 1,43 % pro Jahr ergeben sich die Baukosten aktuell zu etwa 1,5 Mrd. 

EUR. Bei höheren Baukosten sind damit die Berechnungen auf der sicheren Seite. 

Alle Preisangaben in DM sind mit dem Wechselkurs von 1 EUR = 1,95583 DM umgerechnet worden. 

Widerstand in der Bevölkerung 

Mit Widerstand in der Bevölkerung ist heute praktisch bei jedem Ausbauvorhaben zu rechnen, insbesondere 

bei Schienenprojekten. 

Die Sorgen der Bevölkerung müssen ernst genommen werden. Daher ist es sehr wichtig, dass die vom 

Ausbau betroffene Bevölkerung auch davon profitiert, so dass zumindest nach Realisierung der Nutzen 

erkannt wird (siehe z. B. S-Bahn von Hannover nach Bennemühlen). 

Hochgeschwindigkeit / Faszination Geschwindigkeit 

Die im Rahmen dieser Arbeit erfolgten Angaben und Beispiele mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 

300 km/h erfolgen aus betrieblicher oder wissenschaftlicher Sicht zur Verdeutlichung eines Sachverhaltes. 

Eine Aussage zur Meinung des VCD dazu bzw. ob bestimmte Geschwindigkeiten „sinnvoll“ oder „unsinnig“ 

sind ist damit nicht verbunden. 

Höchste Geschwindigkeiten besitzen oft eine große Faszination. Dieses zeigt sich auch auf der 

Schnellfahrstrecke (SFS) Köln - Frankfurt (Main), auf der dem Triebfahrzeugführer bei 300 km/h sehr oft 

„begeistert und fasziniert über die Schulter geschaut wird“. Eine Planungskriterium ist „Faszination“ 

allerdings nicht, so dass zwischen der subjektiven Faszination und dem objektivem Nutzen unterschieden 

werden muss. 


2 Bestandsaufnahme und -analyse 


In diesem Kapitel erfolgt unter dem Gesichtspunkt der geplanten Y-Trasse eine 

Bestandsaufnahme der heute vorhandenen Situation bei der Eisenbahninfrastruktur. 

2.1 Vorhandene Eisenbahninfrastruktur im Bereich Hannover / Bremen / Hamburg 

In der Abb. 2-1 ist ein Teil der vorhandenen Eisenbahninfrastruktur im Bereich Hannover / 

Bremen / Hamburg, ergänzt um den Bereich Braunschweig dargestellt. Die schematisierte 

Darstellung soll gleichzeitig zeigen, wie leistungsfähig die betreffenden Strecken sind. Eine 

Aussage über die Wirtschaftlichkeit der Strecke ist damit nicht verbunden. Sehr deutlich wird hier, 

dass nur „wenige“ Strecken sehr leistungsfähig sind, die entsprechend den Verkehr auf sich 

ziehen. Viele Strecken liegen praktisch brach, obwohl sie wesentlich mehr Verkehr aufnehmen 

könnten. Insbesondere in der Nord-Süd-Relation, in der mit der Y-Trasse zusätzliche (Güterzug-) 

Kapazitäten geschaffen werden sollen, ist bereits heute schwach genutzte Eisenbahninfrastruktur 

vorhanden. 

Weiterhin fällt auf, dass praktisch jeder Verkehr durch die Knoten Hamburg, Hannover und 

Bremen geführt werden muss. 

Im Gegensatz zur Übersichtskarte für den Personenverkehr im Kursbuch der DB AG ist hier 

ersichtlich, dass in Niedersachsen noch umfangreiche Eisenbahninfrastruktur vorhanden ist. 

Dieses liegt daran, dass neben der DB Netz AG noch weitere Eisenbahninfrastrukturunternehmen 

tätig sind. Diese wird aber derzeit weder im Güterfern- noch im Personenverkehr 

nicht oder nur gering genutzt. 

Von einem EisenbahnNETZ kann bei genauerer Betrachtung nicht gesprochen werden. Eher 

ähnelt es einer punktförmigen Erschließung des Landes von den drei Knoten Hannover, Bremen 

und Hamburg. 

An Hand der eingezeichneten Lage der Y-Trasse wird deutlich, dass diese für den Bereich 

Bremen und westlich (also auch für den geplanten Jade-Port in Wilhelmshaven) keine 

zusätzlichen Kapazitäten schafft. Auch das Industriegebiet Braunschweig / Wolfsburg / Salzgitter 

profitiert nicht von der Y-Trasse. Insofern kann dann von der „betrieblichen Wirkungsgrenze“ 

gesprochen werden. Unterstützt wird dieses dadurch, dass auf der Strecke Bremen - Wunstorf 

der Abschnitt Bremen - Langwedel der vom Personenverkehr am stärksten belastete Abschnitt ist 

(siehe Tab. 2-1) und nicht durch die Y-Trasse entlastet wird. 



Eisenbahninfrastruktur Bereich Hannover / Bremen / Hamburg (Ausschnitt) (ohne Maßstab) 

(einschließlich drittes Gleis Stelle - Lüneburg und zweigleisiger Ausbau Hildesheim - Braunschweig) 

Kiel 

Skandinavien 

Westerland / Kiel / Flensburg / 

Dänemark 

Lübeck 

Cuxhaven 

Bremerhaven 

Wilhelmshaven 

Nordenham 

Bremervörde 

EVB 

Buxtehude 

Buchholz(Nordheide) 

Hamburg 

Maschen 

Stelle 

Büchen 

OLDB 

Delmenhorst 

Bremen 

Osterholz-Scharmbeck 

Rotenburg(Wümme) 

Winsen(Luhe) 

OHE 

Lüneburg 

Wittenberge / 

Stendal / Berlin 

Norddeich / 

Emden / 

Niederlande 

Osnabrück 

BTE 

Kirchweyhe 

Syke 

Langwedel 

Thedinghausen 


Soltau(Han) 

Uelzen 

Verden(Aller) 

Osnabrück / 

Ruhrgebiet 

VGH 

Eystrup 

Nienburg(Weser) 

OHE 

Celle 

OHE 

Wittingen 

Stendal / 

Magdeburg / Berlin 

Betriebliche "Wirkungsgrenze" 

der Y-Trasse 

Wunstorf 

Hannover 

Lehrte 

Peine 

Gifhorn 

Wolfsburg 


Minden(Westf) 

VPS 

Braunschweig 

Magdeburg / 

Berlin / 

Halle(Saale) 

Niederlande / Osnabrück 

Elze(Han) 

Hildesheim 

Löhne 

Hameln 

SFS 

Salzgitter 

Ruhrgebiet / Bielefeld 

Paderborn / Dortmund 

Kreiensen 

Seesen 

Goslar / 

Bad Harzburg 

Halberstadt / 

Halle (Saale) 

Nordhausen / Erfurt 

Strecken der DB Netz AG: 

Göttingen / 

Süddeutschland 

zweigleisig: elektrifiziert / nicht elektrifiziert 

eingleisig: elektrifiziert / nicht elektrifiziert 

Strecken der BTE, EVB, VGH, OHE und VPS : 

eingleisig: nicht elektrifiziert 

BTE: Bremen-Thedinghauser Eisenbahn GmbH (ab Bremen-Huchting) 

EVB: Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH 

OHE: Osthannoversche Eisenbahn AG 

VGH: Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya GmbH 

VPS: Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH 

Abb. 2-1: Eisenbahninfrastruktur Untersuchungsraum heute 



2.2 Wann ist eine Strecke ein „Engpass“? 

2.2.1 Allgemeines 

Es ist oft die Rede vom „Engpass“ oder einer „Engpassstrecke“. Ab wann ist aber eine Strecke 

ein „Engpass“? In der Tab. 2-1 sind die werktäglichen Streckenbelastungen einiger ausgewählter 

Strecken aufgeführt. Dabei fällt die im Vergleich zu den anderen Strecken sehr hohe Zuganzahl 

der Strecke (Hamburg / Maschen-) Stelle - Winsen (-Celle) auf. Ebenso die deutlich geringere 

Belastung im Abschnitt Uelzen - Celle. 

tägl. Streckenbelastungen Fahrplan 2001/2002, Montag - Donnerstag, 0:00Uhr - 24:00Uhr 

(ohne Lz/Lr-Fahrten, Autoreisezüge, Saisonverkehr, Sonderfahrten...) 

Strecke / Relation (Richtung) Belastung mit Zügen des Summe Bemerkung 

SPFV SPNV SGV 

(Lübeck -) Ahrensburg - Hamburg Hbf 6 78 

keine Quelle 

84+ x nicht elektrifiziert 

(HH / Maschen-) Buchholz - Tostedt (-Bremen) 27 42 52 1) 121 dreigleisiger Abschnitt 

(Bremen -) Tostedt - Buchholz - Maschen 0 0 65 1) Gegenrichtung -13 

(HH / Maschen -) Stelle - Winsen (- Celle) 30+17 (IC/IR) 46 76 1) 169 ab 2007 dreigleisig 

(Celle -) Winsen - Stelle - Maschen 0 0 62 1) Gegenrichtung +14 

(Hamburg -) Uelzen - Celle (- Hannover) 30+16 (IC/IR) 19 55 3) 120 

Bremen - Langwedel (- Hannover) 11+9 (IR) 56 

keine Quelle 

76+x 

(Bremen-) Nienburg - Wunstorf (-Hannover) 11+10 (IR,EN) 42 

keine Quelle 

62+x 

Celle - Aligse -(Lehrte) 0 37 

keine Quelle 

37+x 

(Dortmund-) Minden - Wunstorf (-Hannover) 36 42 44 3) 122 

NBS (Hannover-) Kassel - Fulda 48 2) 0 37 3) 85 2) 

SFS (Köln -) Siegburg - Limburg Süd (-Ffm) 59 0 0 59 Fahrplan 2003 

Berlin Zoolg. Garten - Berlin Ostbahnhof 94 117 0 211 „Fernbahngleise“ 

Berlin Zoolg. Garten - Berlin Ostbahnhof 0 357 0 357 S-Bahn-Gleise 

SPFV / SPNV = Schienenpersonenfernverkehr / -nahverkehr 

1) aus [Andersen, 2000, S.515], 

3) aus [Jänsch, 2001, S.100], einschl. Nachtzüge Lz/Lr = Leerfahrten 

2) im Abschnitt Göttingen - Kassel +8 IR-Züge SGV = Schienengüterverkehr 

Tab. 2-1: werktägl. Streckenbelastungen 

(Quelle: DB-Kursbuch) 

Diese Streckenbelastungen geben allerdings keine Aussage, ob die betreffende Strecke 

„überlastet“ - also eine Engpassstrecke - ist oder ob noch Reserven vorhanden sind. Denn ein 

Blick auf die Belastung z. B. der S-Bahn Berlin zeigt, dass diese mit 357 Zügen doppelt so stark 

belastet ist wie die ebenfalls zweigleisige Strecke Stelle - Winsen, ohne das hier jemand von 

einem durch das Betriebskonzept bedingten Engpass spricht. Bei der S-Bahn ist eher die 

physikalische Leistungsgrenze der Strecke erreicht. Ebenso geben diese Streckenbelastungen 

keine Aussage über die Tagesganglinie des Bedarfs, d.h., wann sich verschiedene Verkehre 

überlagern und zu welchen Zeiten die Zahl der angebotenen Fahrplantrassen kleiner als der 

Bedarf ist. Während im Personenverkehr die Nachfrage in Form der Zugdichte durch die 

Taktverkehre weitgehend gleichmäßig über die Betriebszeit verteilt ist, kann beim Güterverkehr 

die Nachfrage sehr stark schwanken (siehe Tab. 2-2). Es kann auch kein genereller 

„Engpasswert“ angegeben werden, eine Strecke ist mit 120 Zügen überlastet, die andere erst mit 

180 Zügen. „Die Fahrplan-Leistungsfähigkeit hängt neben den Parametern der Infrastruktur in 



entscheidender Weise von der Fahrplan-Struktur ab. Je stärker die Zugfolge harmonisiert ist, 

desto geringer sind die durch die Geschwindigkeitsschere bedingten nicht nutzbaren Zeitlücken.“ 

[Pachl, 1999, S. 203] Auf reinen Personen- oder Güterzugbahnen mit gleichartigen Zuggattungen 

können bis zu 20 Züge pro Richtung und Stunde verkehren, auf reinen S-Bahn-Strecken auch 

mehr, auf so genannten Mischbetriebsstrecken unter Umständen auch nur 8 Züge pro Richtung 

und Stunde. Die teure Infrastruktur ist dann nur gering genutzt, aber dennoch ausgelastet, und 

kann nur wenig Einnahmen erzielen. 

Daher wird angestrebt, den schnellen und langsamen Verkehr zu trennen, die Zugfolge zu 

harmonisieren. Dieses verfolgt die DB mit ihrem Projekt „Netz 21“. Dieses kann räumlich, durch 

getrennte Infrastruktur wie bei der neuen Schnellfahrstrecke (SFS) Köln - Frankfurt (Main) 

erfolgen, oder zeitlich, wie es auf der Neubaustrecke (NBS) Hannover - Würzburg praktiziert wird. 

Diese Harmonisierung der Zugfolgezeiten durch Entmischung der schnellen und langsamen 

Verkehre zu erreichen, ist „ein Prinzip, das von Verkehrswissenschaftlern schon seit langem 

empfohlen wird.“ [Pachl, 1998, S. 27] „Für Schnellstrecken des Personen-Fernverkehrs ist 

außerdem anzumerken, dass dessen Potenzial in den meisten Relationen Deutschlands zu gering 

ist, eine arteigene Infrastruktur vollständig auszulasten.“ [Breimeier, 12/2001, S. 536] 

(Hinweis: Die sehr starke Nachfrage (auch Bedarf) an Güterzugfahrplantrassen und die Trennung von ICEund 

Güterverkehr bewirkt beispielsweise, dass der (letzte) ICE 870 von Göttingen (ab 23:06 Uhr) nach 

Hannover (an 0:03 Uhr) über die alte Strecke über Kreiensen geführt wird.) 

Im Folgenden soll kurz die Strecke Hamburg - Hannover näher betrachtet werden. 

2.2.2 Die Strecke Hamburg - Stelle - Celle - Hannover 

Auf der Mischbetriebsstrecke (Hamburg / Maschen -) Stelle - Lüneburg - Celle (- Hannover) reicht 

die Geschwindigkeitsschere von 200 km/h der ICE- und IC(IR)-Züge bis zu 80 km/h der Erzzüge. 

In Verbindung mit der hohen Zuganzahl (siehe Tab.2-1), bei der die regelmäßige 

Spitzennachfrage am Freitag Nachmittag nicht enthalten ist, ist sie damit insbesondere im 

Abschnitt Stelle - Winsen (Luhe) - Lüneburg eine Engpassstrecke. Auch scheint ein Teil des Süd- 

Nord-Verkehrs über Verden (Aller) - Rotenburg (Wümme) umgeleitet werden zu müssen (Tab. 2- 

1). Die Qualität ist für keinen Nutzer befriedigend: Die ICE-Züge der DB Reise&Touristik müssen 

Fahrzeitzuschläge (Reserven) hinnehmen (siehe Tab. 5-1 75 statt 70 Minuten) und je nach 

Fahrplanabschnitt „gebündelt“ werden, so dass z. B. auf der Strecke Hamburg - Hannover - 

Kassel - Fulda kein kundenfreundlicher 30 Minuten-Takt angeboten werden kann, die von den 

jeweiligen Aufgabenträgern bestellten RE- und RB-Züge werden von IC(IR)-Zügen überholt, so 

dass RE- und IC(IR)-Züge gegenseitig in Konkurrenz stehen und im Güterverkehr können 

tagsüber nur wenige „langsame“ Fahrplantrassen angeboten werden, mit 

Überholungsaufenthalten von bis zu 40 Minuten. Auch die Infrastrukturbetreiberin - hier die DB 

Netz AG - kann durch diese vielen unterschiedlichen Kundenbedürfnisse ihre Trasse 

betriebswirtschaftlich nicht optimal verkaufen. 

Daraus folgt, dass die Kapazität erhöht werden muss. Dieses kann auf prinzipiell zwei Wegen 

erreicht werden: 

1. Durch verschiedene Maßnahmen wird versucht, die Kapazität der einzelnen Strecke ohne 

zusätzliche Gleise zu erhöhen und / oder 

2. die Kapazität der nachgefragten Relation, hier z. B. Hamburg Richtung Süden wird durch 

zusätzliche Gleise erhöht. 

Eine Kapazitätssteigerung der Strecke kann prinzipiell durch eine Harmonisierung der 

Geschwindigkeiten, z.B. Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit der ICE-Züge, oder durch ein 

Ausbau der Leit- und Sicherungstechnik, z.B. Einführung des Hochleistungsblocks, erreicht 



werden. Im ersten Fall würde dieses mit einer Qualitätseinbuße beim Produkt „ICE“ (teuer) erkauft 

werden. Auch ein Ausbau der Leit- und Sicherungstechnik wird praktisch keine 

Kapazitätssteigerung ergeben, da bereits heute die leistungsbeeinflussenden so genannten 

Blockabschnitte (Abstand zwischen zwei Hauptsignalen) sehr kurz sind. 

Daher muss die Kapazität durch zusätzliche Gleise erhöht werden. Dazu soll im Folgenden kurz 

mit Hilfe der Tab. 2-2 die Situation analysiert werden. 

Welche Besonderheiten für die Planung sind festzustellen? 

1. Erst ab ca. 19:00 Uhr ist der Bedarf an Fahrplantrassen für den Güterverkehr in der Nord-Süd- 

Richtung im Bereich Uelzen besonders groß, in der Gegenrichtung erst in den frühen 

Morgenstunden, die Hauptbelastung tritt praktisch außerhalb der ICE-Fahrzeiten auf. 

2. In Süd-Nord-Richtung sind ab etwa 22:00 Uhr noch Kapazitäten vorhanden. 

3. Die extreme Belastung mit Güterzügen ist versetzt, abends Nord-Süd, morgens Süd-Nord. 

4. Die Hauptnachfrage nach Fahrplantrassen für den Güterverkehr besteht dann, wenn der 

schnelle ICE-Verkehr nicht mehr fährt. 

Es muss folgende Frage folgen: 

Ist die Konzentration der Güterzüge abends eine Folge der fehlenden ICE-Züge, d. h. würde sich 

mit dem Bau z. B. der Y-Trasse diese Konzentration verschieben oder abbauen, da einige 

Güterzüge dann eher fahren könnten? 

Antwort: 

Von der Tendenz her: Nein. Die Güterzüge bzw. die Spitzennachfrage nach entsprechender 

Kapazität wird auch weiterhin in Nord-Süd-Richtung tendenziell abends bzw. spät nachmittags 

bestehen. 

Grund: 

Die Wirtschaft produziert und verlädt tagsüber. Waren werden bevorzugt kurz vor Feierabend 

versendet und bei Arbeitsbeginn am Morgen empfangen („Nachtsprung“). Auch werden z. B. im 

Hamburger Hafen die Schiffe nur tagsüber zu den „normalen“ Tagesschichten gelöscht, da 

niemand die teuren Nachtschichten bezahlen will. Zusätzlich erfolgt kein Direktumschlag, d. h. bei 

den Containern wird nicht direkt vom Schiff auf den Zug umgeschlagen. Auf die Gründe soll hier 

nicht näher eingegangen werden. 



Zählung der Züge in Uelzen (km 96,4) am Donnerstag, 19.9.02 von 17:58 Uhr - 22:25 Uhr 

Std:Min aus Richtung Hamburg Std:Min in Richtung Hamburg 

(17:58 Ankunft des Zählers mit RE mind. ab Lüneburg , ab 17:29 Uhr keine Vorbeifahrt eines 

Güterzuges) 

18:03 ICE 18:12 ICE 

18:15 IR 18:30 Güterzug 

18:32 Erzzug (5400 t) (16:55 Uhr Harburg durch) 18:39 IR 

18:38 Güterzug 18:50 Güterzug 

18:40 ICE 18:55 ICE 

18:59 RE 18:58 RE 

19:01 Güterzug 19:11 ICE 

19:08 Güterzug 19:13 (Lr-ICE) 

19:18 IR 19:23 Neigetechnik-ICE auf Gleis 301 aus Stendal 

19:49 ICE 19:29 Erzzug (leer) 

19:57 RE 19:34 Güterzug 

19:59 Güterzug 19:48 IC 

19:54 ICE 

19:57 RE 


20:15 IR 20:33 ICE 



20:33 Güterzug Gleis 302 Æ Stendal 20:58 RE 

20:42 ICE 

20:51 Güterzug 


21:20 RE (+21 Min. !, gezogen von BR 141) 21:09 ICE 

21:23 Güterzug 21:12 IC (aus Stendal) 


21:31 Güterzug 21:27 Neigetechnik-ICE auf Gleis 301 aus Stendal 

21:34 Güterzug 21:42 IR 


21:50 Güterzug 21:58 RE 

21:55 RE 

22:00 DB-Auto-/Nachtzug 22:07 ICE 



22:19 IR 

22:23 Güterzug Gleis 302 Æ Stendal 

(22:25 Abfahrt mit RE nach Hannover bis Celle an 23:03 kein Güterzug Richtung Uelzen !) 

Auf Y-Trasse verlagerbar, verbleibender Personenverkehr auf „Altstrecke“ , Relation Hamburg - Stendal 

Bemerkungen: 

- Die Neigetechnik-ICE von Berlin nach Hamburg sind temporär über Uelzen umgeleitet worden. Die Gleise 301 und 302 sind auf der 

Westseite des Bahnhofs Uelzen 

- Lr = Leerreisezug 

- Eine Zählung am Dienstag, 27.08.02 ab 19:46 Uhr führte auf die Zuganzahl bezogen zum gleichen Ergebnis. 

- Die Verteilung in den Stunden 10 - 17 entspricht der der Stunde 18, die Verteilung in den frühen Morgenstunden entspricht den 

Stunden 21 und 22 mit entgegengesetzter Belastung. 

Tab. 2-2: Zählung der Züge in Uelzen 

(Quelle: Zählung Sellien) 



2.3 Gibt es weitere „Engpässe“ und Konfliktpunkte? 

2.3.1 Allgemein 

Bei der zur Zeit geführten Diskussion scheint der Eindruck zu bestehen, dass die Strecke Stelle - 

Lüneburg - Celle der einzige Engpass ist und mit dem Bau der Y-Trasse endlich der „Durchbruch“ 

erreicht wird. Die Abb. 2-1 (Eisenbahninfrastruktur heute) scheint dieses zu bestätigen, die Y- 

Trasse liegt auf den ersten Blick „optimal“. Leider ist diesem nicht so. Denn im niedersächsischen 

und angrenzenden Eisenbahnnetz bestehen weitere gravierende Engpässe bzw. Konfliktpunkte, 

die sich mit steigendem Verkehrsaufkommen auf der Schiene weiter verschärfen werden. Dabei 

wird oft übersehen oder ausgeklammert, dass nicht in jedem Fall die Strecken die 

leistungsbegrenzenden Elemente darstellen, sondern auch und oft die Knoten (Bahnhöfe, 

Abzweige, Einfädelungen). 

Engpässe und Konfliktpunkte im relevanten Bereich sind insbesondere (keine Rangfolge): 

• Der Knoten Hannover 

• hier für die Nord - Süd - Relation: Hannover Hbf - Hannover Bismarckstraße (unbefriedigende 

Betriebsqualität) 

• Der Knoten Lehrte 

• Die Strecke Hude - Delmenhorst - (Bremen-Huchting) - Bremen Neustadt - Bremen Hbf, auf 

der der Verkehr von den Strecken aus Oldenburg (Oldb), Nordenham, Vechta und Bremen- 

Grolland sich Richtung Bremen summiert. 

• Die allgemein höhengleiche Einführung und Kreuzung bestehender Strecken. Dieses 

insbesondere in den Bahnhöfen Buchholz (Nordheide), Celle, Langwedel bzw. Verden (Aller), 

Lehrte und der Abzweig Groß Gleidingen (Braunschweig - Hannover/Hildesheim) 

• Die Kreuzung der RB-Züge Bremen-Vegesack - Verden (Aller) des Streckengleises Hannover - 

Bremen im Bahnhof Verden (Aller), heute zweimal pro Stunde. 

• Die Strecke Wunstorf - Nienburg (Weser) 

• Die Strecke Buchholz (Nordheide) - Hamburg-Harburg, wenn weitere ICE-Linien dazukommen. 

• Der Knoten Hamburg 

• Die Eingleisigkeit der Strecke Oldenburg (Oldb) - Leer (Ostfriesland) 

• Seelze - Minden (Westf) 

• Weddel - Lehre - Fallersleben 

Die Y-Trasse wird - bei unterstelltem Mehrverkehr - keinen dieser Konfliktpunkte entschärfen oder 

beseitigen. Im Gegenteil, die Probleme in den Knoten Hannover und Lehrte und im Bahnhof 

Buchholz (Nordheide) werden noch verschärft. Dazu reicht ein Blick auf die Streckenübersicht 

(Abb. 2-1): Sie „konzentriert“ den Personenverkehr auf Hannover und den Güterverkehr auf 

Lehrte. In Buchholz (Nordheide) wird durch die zusätzlichen ICE-Züge die Ein- bzw. Ausfädelung 

der Güterzuge der Relation Maschen - Rotenburg (Wümme) (-Bremen) behindert. 

Auch die Betriebsqualität auf der Strecke von Hannover Hbf bis Hannover Bismarckstraße wird 

nicht gesteigert. Oder anders formuliert. Dieser kurze Streckenabschnitt begrenzt im Süden die 

Leistungsfähigkeit der Y-Trasse. 

Westlich der Achse Rotenburg (Wümme) - Verden (Aller), also auch im Bereich Bremen, hat die 

Y-Trasse keine Auswirkung, wenn davon ausgegangen wird, dass weiterhin die ICE-Linie nach 

Bremen im 2-h-Takt verkehrt. 

Wird nun die Abb. A-1 betrachtet, in der die Engpässe, Konfliktpunkte usw. mit eingezeichnet 

sind, besteht eher der Eindruck, dass die Y-Trasse „irgendwie“ ungünstig zu liegen scheint. Im 

Norden könnte sie zwar Richtung Maschen „verschoben“ werden, so dass die vorhandenen 



Konfliktpunkte - von Hamburg selbst abgesehen - umgangen werden, aber an welche Stelle 

müsste das südliche Ende verschoben werden? Es bietet sich für die Nord - Süd - Relation im 

Endeffekt nur der Bereich Peine / Braunschweig an. Eine NBS Maschen - Braunschweig (- 

Süden) wird allerdings unrealistisch sein. 

Darüberhinaus stellt sich die Frage, ob nicht auch die Strecke (oder Abschnitte) von Hannover - 

Osnabrück einen Engpass darstellt. Dieses aus dem Grund, dass die DB Netz AG dem 

Eisenbahnverkehrsunternehmen Connex keine geeignete Fahrplantrasse für deren geplanten 

InterConnex zur Verfügung stellen konnte. 

2.3.2 Buchholz (Nordheide) und Buchholz (Nordheide) - Hamburg-Harburg 

Im Folgenden soll kurz der Knoten Buchholz (Nordheide) und die Strecke Buchholz (Nordheide) - 

Hamburg-Harburg betrachtet werden. Beim Bau der Y-Trasse und unterstelltem 

Verkehrswachstum auf der Schiene werden sich die Probleme hier verschärfen. 

Im Bahnhof Buchholz (Nordheide) liegt die in Abb. 2-2 schematisiert dargestellte Infrastruktur vor. 

Vereinfacht ausgedrückt, werden hier zwei zweigleisige Strecken zu einer dreigleisigen Strecke 

zusammengefasst. Damit ist prinzipiell die Leistungsfähigkeit der zweigleisigen Strecken bereits 

heute begrenzt. Zusätzlich sind alle Kreuzungen höhengleich, auch die mit einer weiteren 

eingleisigen Strecke aus Soltau (Han). 

schematisierte Streckenführung im Bahnhof / Knoten Buchholz (Nordheide) 

(Auszug) 

a le Kreuzungen höhengleich! 

von / nach Hamburg 

von / nach B r emen 

= Konfliktpunkt 

von / nach S oltau (Han) 

von / nach M as chen 

Abb. 2-2: schematisierte Streckenführung im Bahnhof Buchholz (Nordheide) 

Grundsätzliche Betrachtung 

Ein Güterzug, der von Maschen nach Bremen durch den Bahnhof ohne Halt durchfährt, blockiert 

die Gleise der Richtung Bremen / Soltau (Han) - Hamburg etwa zwei Minuten. Das bedeutet, bei 

nur fünf Güterzügen pro Stunde kann etwa zehn Minuten kein Zug nach Hamburg fahren bzw. in 

den Bahnhof aus Richtung Bremen und Soltau einfahren. Wird das heutige Zugangebot (bis zu 1 

IC-, 1 MET-, 1 RE- und 2 RB-Züge = 5 Züge) pro Stunde und die durch die Y-Trasse zusätzlichen 

(mindestens) zwei ICE-Züge zugrundegelegt, so sind Probleme bei der zuverlässigen 

Betriebsführung zu erwarten. 

Eine Zählung an einem zufällig ausgewählten Werktag (Tab. 2-3) zeigt, dass bereits heute fast 

jeder Zug mehr oder weniger verspätet ist. Dabei ist für eine zuverlässige Betriebsdurchführung 

nicht entscheidend, ab wieviel Minuten eine Verspätung als Verspätung gezählt wird, da bereits 



kleine Abweichungen vom Fahrplan bei sehr dichter Belegung zu weiteren Störungen bzw. zu 

Folgestörungen führen können. 

„Es kann bei größeren Betriebsschwierigkeiten durchaus sinnvoll sein, den Vorrang hochwertiger 

Züge vorübergehend einzuschränken, um den Betriebsablauf in einem überlasteten Netzelement 

flüssig zu halten.“ [Pachl, 1999, S. 163] 

Die zusätzliche Belastung mit weiteren Fernverkehrstaktlinien oder auch weiteren 

Nahverkehrszügen wird sich auf die Betriebsqualität (Pünktlichkeit) und die Höhe der 

Verspätungen nicht förderlich auswirken. Eine Untersuchung und ein entsprechender Ausbau des 

Knotens Buchholz (Nordheide) ist daher unabdingbar. 

Weiterhin fällt auf, dass die durchschnittliche Verspätung der Personenzüge aus dem 

(überlasteten) Knoten Hamburg mit durchschnittlich 4,6 Minuten größer als die 3,0 Minuten aus 

Richtung Bremen ist. Etwas „verfälscht“ wird die Verspätung aus Richtung Bremen durch die 

extreme Verspätung des RE um 20:44 Uhr von 25 Minuten. Wird für diesen RE eine „normale“ 

Verspätung von 3 Minuten angesetzt, würde sich die durchschnittliche Verspätung von 3 auf 1,5 

Minuten reduzieren. Dieses zeigt, dass die Gestaltung und der Ausbau der Infrastruktur einen 

entscheidenden Einfluss auf die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des Eisenbahnbetriebes hat. 



Zählung der Züge in Buchholz(Nordheide) am Mittwoch, 23.10.02 von 16:44 Uhr - 20:44 Uhr 

Std:Min in Richtung Rotenburg(W) - Bremen Std:Min in Richtung Hamburg / Maschen 

(16:44 Ankunft des Zählers mit RE) 

16:45 RE +7 16:46 IC -1 


16:55 RB +2 

17:13 IC +4 17:03 Güterzug (an 16:58) 

17:30 RB +1 17:14 Güterzug 

17:34 Güterzug 17:22 RE +3 

17:51 RB +2 17:28 RB 

17:57 RE +18 (RB Æ Soltau 17:45 ab17:54!) 17:28 Güterzug (an vor 16:44) 

17:32 Güterzug (an 17:17) 

17:46 IC -1 

17:50 RB 


18:10 IC +1 18:02 Güterzug 


18:30 RB +1 18:19 RE 

18:41 RE +3 18:29 MET +4 

18:52 Güterzug 18:30 RB +2 



18:47 IC 

18:51 RB +1 

19:01 RB 19:08 Güterzug 

19:23 Güterzug 19:22 RE +3 

19:25 IC +16 19:28 RB 


19:37 RB +7 19:54 IC +7 

19:38 MET +1 

19:43 RE +3 


19:55 RB 




20:07 CNL +10 20:30 RB +2 


20:17 IC +8 20:35 Güterzug 

20:32 RB +3 20:44 RE +25 


20:39 RE +1 

(20:44 Abfahrt des Zählers mit RE) 

19 Züge Σ +88 Minuten = 4,6 Min./Zug 15 Züge Σ +45 Minuten = 3 Minuten / Zug 

Fernverkehr , Nahverkehr , Güterzug aus / nach Maschen, +/-Zahl = Verspätung / Verfrühung in Minuten 

Bemerkungen: 

- angesetzte Fahrzeiten: Hamburg Hbf - HH-Harburg / Buchholz(Nordheide): 11 / 22 Minuten 

- keine Verlagerung auf Y-Trasse möglich 

- pro Stunde und Richtung zwei ICE-Züge zusätzlich durch Y-Trasse (Verlagerung von Hamburg - Lüneburg - Hannover) 

Tab. 2-3: Zählung der Züge in Buchholz (Nordheide) 

(Quelle: Zählung Sellien) 

Anmerkung zum Unterkapitel: Hier wird ein weiterer grundsätzlicher Unterschied zwischen den Systemen 

„Straße“ und „Eisenbahn“ deutlich. Durch die besonderen Eigenschaften der Eisenbahn und des Stahlrad- 

Stahlschiene-Systems (wie lange Fahrzeugeinheiten oder lange Bremswege) wird u. a. ein Fahren im festen 

Raumabstand bei der Eisenbahn notwendig, der einen festen Fahrplan erfordert. Damit muss das Netz 

(Fahrdienstleiter) über die Betriebsführung entscheiden. Im Straßenverkehr entscheidet der Fahrzeugführer, 

wie schnell er fährt, wo er fährt und wann er den Fahrweg eines anderen Fahrzeugs kreuzt, alles ohne 

Sicherheitseinrichtung und nur auf Sicht. (vgl. auch [Breimeier, 12/2001]). „Eben mal kurz über das 

Streckengleis Bremen - Hamburg fahren“ - wie aus Autofahrersicht betrachtet - ist nicht möglich. 



2.4 Wettbewerb auf der Schiene - Die Trassenpreise 

Der Wettbewerb auf der Schiene und die damit einhergehende Öffnung der 

Eisenbahninfrastruktur für jedes Eisenbahnverkehrsunternehmen bedingt ein 

Trassenpreissystem. In der Tab. 2-4 ist ein Auszug aus dem aktuellen Trassenpreissystem der 

DB Netz AG dargestellt. Der Grundpreis ist unabhängig von der Zuggattung, d. h., dass z. B. 

auch für einen Güterzug, der nur mit 100 km/h auf der SFS Hannover - Würzburg fährt, der 

Grundpreis von 3,38 EUR/km zu entrichten ist. 

Trassenpreissystem 2001 der DB Netz AG: Trassenpreise ab 01.01.2003 

(Auszug) 

Kategorie 

Fernstrecken 

Geschwindigkeitsbereich 

Grundpreis Grundpreis Beispielstrecke 

plus 

Auslastungsfaktor 

Fplus > 280 km/h 8,30 EUR/km 9,96 EUR/km SFS Köln - Frankfurt (M) 

F1 201 - 280 km/h 3,38 EUR/km 4,06 EUR/km SFS Hannover - Würzburg 

F2 161 - 200 km/h 2,24 EUR/km 2,69 EUR/km Hannover - Hamburg 

F3 101 - 160 km/h 2,12 EUR/km 2,54 EUR/km Wunstorf - Bremen 

F4 101 - 160 km/h 2,07 EUR/km 2,48 EUR/km 

F5 101 - 120 km/h 2,02 EUR/km 2,42 EUR/km 

S-Bahnstrecken 

S1 

Vmax S-Bahn 


wird, müssen die höheren Trassenkosten durch eine drastische Angebotsreduzierung 

aufgefangen werden. 

Aus Sicht der DB AG / DB Netz AG mag diese Verteuerung der Regionalnetze 

betriebswirtschaftlich sinnvoll sein, aus volkswirtschaftlicher und raumordnungspolitischer Sicht ist 

dieses kontraproduktiv. ZIMMER stellt weiter fest, dass „bis heute faktisch keine 

Wettbewerbsmechanismen zur Erreichung effizienter Strukturen bei Bau, Betrieb und 

Unterhaltung der Schienenwege etabliert [sind]“ [ebd., S. 82]. 

Inwieweit außerhalb dieser Regionalnetze z. B. bei der geringen Auslastung der Y-Trasse oder für 

die SFS Hannover - Wolfsburg - Berlin mit einer abschnittsweisen Belastung von nur 88 Zügen in 

beiden Richtungen [Andersen, 2000, S. 515] ebenfalls eine Art „Regionalfaktor“ zu erheben wäre, 

kann und soll hier ebenfalls nicht beurteilt werden, da die zugrundegelegte Berechnungsmethode 

nicht bekannt ist. Wie Tab. 2-4 zeigt, kann der Trassenpreis durchaus relativ niedrig sein 

(Kategorie S1 mit 1,45 EUR/km). Hier spielt sicherlich die hohe Auslastung eine wichtige Rolle. 

Dieses soll an Hand einer Beispielrechnung verdeutlicht werden. Oder anders gefragt: Wie viele 

Züge braucht das Eisenbahninfrastrukturunternehmen, damit die Strecke sich trägt? 

Beispielrechnung 1 

In einem sehr interessanten Referat auf einer Tagung des Niels-Stensen-Hauses (Worphausen) und des 

Verkehrsclubs Deutschland (VCD) am 6. März 2002 [Moorexpress, 2002, S.29 - 36] ging Carsten HEIN u. a. 

auf die Instandhaltungskosten der Infrastruktur ein. Als ein Beispiel nannte er die Strecke Bremervörde - 

Rotenburg (Wümme) der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe Weser GmbH (EVB). Für Instandhaltung 

muss die EVB jährlich etwa 6.700 EUR/km ausgeben. Bei einer Zuganzahl von 1.144 Zügen ergibt dieses 

einen rechnerischen „Trassenpreis“ von 5,86 EUR/km. Damit wäre diese Strecke teurer als die SFS 

Hannover - Würzburg, so dass dieser Trassenpreis nicht am Markt durchgesetzt werden kann. Wenn man 

berücksichtigt, dass die Unterhaltungskosten nicht oder nur sehr gering bei steigenden Zugzahlen steigen 

(hoher Fixkostenanteil, geringer Verschleiß), kann folgende Modellrechnung aufgestellt werden. 

Würde erreicht werden, dass pro Tag im Schnitt ein Zugpaar zusätzlich fährt (730 Züge), so sinkt der 

„Trassenpreis“ bereits auf 3,58 EUR/km. Oder anders ausgedrückt, bei konstantem Trassenpreis, sinkt die 

Kostenunterdeckung der Strecke. 

Dieses ist eine Modellrechnung, die für die Strecken der DB Netz AG genauso zutreffen. 

Beispielrechnung 2 

Werden für die Y-Trasse Baukosten von etwa 1,5 Mrd. EUR angesetzt, 35 Jahre Abschreibungszeitraum 

und eine Länge von 84 km, so ergibt sich bei 365 Tagen pro Jahr und (60 + 22 + 8 zusätzliche =) 90 Zügen 

pro Tag (siehe Tab. 2-1) ein „Trassenpreis“ nur durch die Baukosten (ohne Zinsen und Unterhaltung) von 

15,53 EUR/km. Zusätzlich ist vorausgesetzt, dass DB Netz auch die 60 wegfallenden ICE-Züge bzw. deren 

Einnahmen über Uelzen durch anderen Verkehr dort ersetzen kann. Dabei dürfen diese zusätzlichen Züge 

außerhalb der Strecke Hamburg - Uelzen - Celle - Hannover nur freie Kapazitäten belegen. Zusätzliche Züge 

durch allgemein gestiegenes Verkehrsaufkommen haben dort („rechnerischen“) Vorrang. 

Die derzeit teuerste Strecke in Deutschland liegt bei einem Trassenpreis von gut der Hälfte bei 8,30 EUR/km 

(Tab- 2-4). Die Differenz zu dem real erhobenen Trassenpreis muss irgendeiner Kostenstelle auch 

zugerechnet werden. 

Folgen für Y-Trassen-Planung 

Die Regionalfaktoren zeigen, dass viele Strecken ihre Kosten heute nicht erwirtschaften können. 

Aus raumordnungspolitischen Gründen können (und werden) diese Strecken allerdings nicht 

stillgelegt werden. Da das Netz sich vom Prinzip selbst tragen muss (Vollkostendeckung), 

müssen diese Kosten an anderer Stelle aufgeschlagen werden. Nach [Zimmer, 2003, S. 83] wird 

nur in Deutschland auf diese Vollkostendeckung hingearbeitet, was für „Nebennetze“ allerdings 

als unrealistisch gelten muss. Wird nun durch eine entsprechende Planung erreicht, dass der 

Verkehr und der zusätzliche Verkehr durch einen entsprechenden Ausbau mit dem vorhandenen 

Netz bewältigt werden kann, hier insbesondere unter Einbeziehung der „Nebennetze“ (effektivere 



Nutzung = Verbesserung der Wirtschaftlichkeit), statt eine neue, relativ gering ausgelastete 

Strecke neu zu bauen, führt dieses tendenziell zu sinkenden Trassenkosten pro Zugkilometer. 

Es ist zu bezweifeln, ob die Y-Trasse aus Sicht des Infrastrukturbetreibers ohne Subventionen 

wirtschaftlich zu betreiben ist. (Die Gewinne oder Verluste des Eisenbahnverkehrsunternehmens, 

das auf der Y-Trasse seine Züge fahren lässt, bleiben davon unberührt!). 

Dieses bedeutet: Erst Ausbau, dann Neubau! 

2.5 Erfahrungen mit einer vorhandenen Aus- / Neubaustrecke 

An einer Fahrt des Verfassers von Braunschweig Hbf über Berlin-Spandau nach Hennigsdorf 

lassen sich grundsätzliche Fehler der aktuelleren Neubau- bzw. Schnellfahrstreckenplanung bzw. 

deren Ausführung in Deutschland verdeutlichen. Diese sind auch für die Y-Trassen-Planung von 

Bedeutung, da hier ebenfalls Nah- und Güterverkehr abgewickelt werden sollen und die Hauptlast 

des Güterverkehrs durch Entlastung der bestehenden Strecke auf dieser verkehren soll. Auch 

können die systemtechnischen Vorgänge im Eisenbahnnetz verdeutlicht werden. 

Ein Erlebnisbericht (aus betrieblicher Sicht) 

Auf Grund einer Betriebsstörung im süddeutschen Raum fuhr der ICE mit etwa 40 Minuten Verspätung in 

Braunschweig ab. Auf dem eingleisigen Neubau „Weddeler Schleife“ bremste der ICE und fuhr längere 

Zeit im Schritttempo. Nach einiger Zeit war auf dem Kreuzungsgleis der stehende ICE der Gegenrichtung 

zu sehen. Nachdem der ICE wieder beschleunigt hatte und in Wolfsburg auch die 200 km/h erreicht hatte, 

kam der ICE vor Oebisfelde dann mehrere Minuten zum Stehen. Als dann endlich eine Diesellok mit ihrem 

Nahverkehrszug auf dem Gegengleis der Schnellfahrstrecke vorbeifuhr, erhielt der ICE wieder 

Fahrtberechtigung und beschleunigte auf 250 km/h. Aber nicht lange, denn im Bereich Stendal ging es 

wieder längere Zeit nur im Schritttempo voran. Wenige Minuten später, als der ICE wieder etwas schneller 

fuhr, war auch diese Ursache ersichtlich. Ein von einer E-Lok gezogener Güterzug Richtung Berlin 

„blockierte“ das Gleis des ICE’s und musste erst auf das Gegengleis geführt werden, damit er überholt 

werden konnte. Danach war aber immer noch nicht an eine durchgehende Fahrt mit der streckentechnischen 

Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h zu denken, da in dem vor Berlin gelegenen Trappenschutzgebiet nur 

mit 200 km/h gefahren werden darf, weil entsprechende Schutzmaßnahmen unterblieben sind. 

Schließlich ist dann doch noch Berlin erreicht worden, aber die Verspätung wurde nicht abgebaut, 

sondern aufgebaut. Immerhin - ab Rathenow „störte“ kein mit 160 km/h zwar schneller, im Vergleich zu 

den 250 km/h allerdings langsamer Nahverkehrszug die Fahrt. Der Anschlusszug nach Hennigsdorf war 

„natürlich“ abgefahren. 

Dieses Erlebnis ist sicher nicht „alltäglich“, es ist allerdings auch kein Einzelfall und enthält nicht 

alle Problem- und Konfliktbereiche. Für den „normalen“ Reisenden ist mit der SFS Hannover / 

Braunschweig - Berlin scheinbar eine sehr gute Maßnahme umgesetzt worden: Die Fahrzeit ist 

sehr deutlich verkürzt worden und im Stundentakt sind die letzten Lücken geschlossen worden. 

Angesichts der vorhandenen Probleme sind doch einige Fragen zu stellen. Ist nur eine 

suboptimale Lösung realisiert worden? Was ist das ursprüngliche Ziel dieser Maßnahme 

gewesen? Welche Fehler sind vollzogen worden bzw. welche Zwänge lagen hier bei der Planung 

des Ausbaus der Strecke Hannover / Braunschweig - Wolfsburg - Stendal - Berlin vor, die sich bei 

der Y-Trasse zu wiederholen scheinen? 

Bezogen auf u. a. die Betriebsführungsprobleme im Streckenabschnitt Rathenow - Berlin- 

Spandau spricht [Anderson, 2000, S. 519] von Problembereichen, „die ihre Ursachen in einer 

mangelnden vorausschauenden betriebssystematischen Durchleuchtung von Betriebsabläufen 

haben.“ Diese ist allerdings nur ein Baustein im Planungsprozess. Bevor eine 

betriebssystematische Untersuchung durchgeführt werden kann, muss eine Zielbeschreibung 

erfolgen bzw. ein Anforderungsprofil erstellt werden. Hier können bereits entscheidende Fehler 



gemacht werden. Wenn hier z. B. angenommen wird, dass tagsüber kein Güterzug auf der SFS 

fährt, weil für den Güterverkehr auf der bestehenden dann entlasteten Strecke durch den 

weitgehenden Wegfall der ICE-Züge ausreichend Kapazitäten zur Verfügung stehen, später dann 

doch Güterzüge über die SFS geführt werden (müssen), weil der Bedarf bzw. die Nachfrage 

falsch eingeschätzt worden ist, wird die betriebssystematische Durchleuchtung mit „falschen“ 

Ausgangsdaten durchgeführt. Auch für den Fall, dass die betriebssystematische Durchleuchtung 

mit „richtigen“ Zahlen durchgeführt worden ist, muss die Planung im letzten Schritt schließlich 

ausgeführt werden. Hier kann dann der Zwang entstehen, die „optimale“ Planung fallen lassen zu 

müssen, weil nicht genügend Geld zur Verfügung gestellt wird. 

Der Verfasser erinnert sich an eine Exkursion zur Baustelle der Weddeler Schleife. Der Vertreter 

der DB AG sagte sinngemäß (nach Erinnerung des Verfassers): „Wir hätten gerne zweigleisig 

ausgebaut, aber seitens der Politik sind die wenigen Millionen Euro (damals noch DM) nicht 

bewilligt worden. Wir bauen aber bereits so, dass das zweite Gleis später nur noch verlegt 

werden muss.“ 

Die heute bestehende Lösung ist zweifelsfrei eine Verbesserung gegenüber dem vorhergehenden 

Zustand. Sie kann allerdings den Eindruck entstehen lassen, dass „eigentlich“ – bis auf die 

fehlende Zweigleisigkeit Weddel - Fallersleben (Weddeler Schleife) – eine sehr gute Lösung 

realisiert worden ist. Um dieses beurteilen zu können, müssen zwei Fragen beantwortet werden. 

Welches Planungsziel ist aus der realisierten Lösung „rückwärts“ ermittelbar? Wie könnte 

eine andere Lösung aussehen? 

Die Antwort auf die erste Frage kann wie folgt aussehen: Hauptziel ist die Verkürzung der 

Reisezeit, betriebliche Probleme werden akzeptiert. Dieses ist sicher nicht das geplante Ziel 

gewesen. Es ist das, was sich aus heutigen Situation ergibt. Es liegt also eine Diskrepanz 

zwischen Wunsch (Planungsziel) und Wirklichkeit (tatsächliche Realisierung) vor. Deutlich wird 

dieses auch, wenn die „optimalere“ Lösung betrachtet wird: 

• konsequente Trennung des langsamen Verkehrs vom schnellen Verkehr. Im Abschnitt 

Fallersleben - Wolfsburg - Berlin-Spandau problemlos durchzuführen, da praktisch über die 

gesamte Strecke weitgehend ein drittes Gleis vorhanden ist (bzw. problemlos hätte verlegt 

werden können), welches nicht elektrifiziert ist, so dass es heute für Duchgangsgüterzüge und 

den elektrisch betriebenen Nahverkehr im Berliner Bereich nicht nutzbar ist. 

• zweigleisiger Ausbau (Braunschweig -) Weddel - Fallersleben („Weddeler Schleife“) und 

(Braunschweig-) Groß Gleidingen - Hildesheim. 

• entsprechender Ausbau des Knotens Lehrte einschließlich der Strecke bis Fallersleben, so 

dass auch hier eine weitgehende Trennung zwischen den Verkehren möglich ist. 

• ab Lehrte bis Berlin-Spandau eine durchgehende Höchstgeschwindigkeit von 250 - 300 km/h, 

wobei in einem etwa 150 km langen Abschnitt zwischen Wolfsburg und Berlin-Spandau eine 

durchgehende Beharrungsgeschwindigkeit von 300 km/h erreicht werden könnte (Ob dieser 

Geschwindigkeitsbereich „sinnvoll“ oder „unsinnig“ ist, ist eine andere Diskussion. Es geht hier 

nur um das Aufzeigen der Alternative!) 

• Im Trappenschutzgebiet wären bauliche Gegenmaßnahmen realisiert worden, die einen 

Geschwindigkeitseinbruch vermieden hätten bzw. das Gebiet wäre umfahren worden. 

Mit diesen Maßnahmen, die relativ wenig kosten (im Vergleich zu den Gesamtkosten) bzw. 

gekostet hätten, wäre Folgendes erreicht worden: 

• Die Fahrzeit Hannover Hbf - Berlin Zoolg. Garten hätte von heute 1 h 31 Min. um etwa 20 

Minuten auf 71 Minuten zuverlässig verkürzt werden können, so dass mit einer 

Reisegeschwindigkeit von (254 km / 71 Min. =) 214,6 km/h von einer tatsächlichen 

Hochgeschwindigkeitsstrecke gesprochen werden könnte. 



• Gleichzeitig wird Kapazität bereitgestellt, für die Nachfrage in der Güterzugrelation 

(Ruhrgebiet-) Hannover - Berlin (- Polen), auf der heute Bedarf vorhanden ist und der nicht 

über Braunschweig - Magdeburg geführt werden kann (wichtig für EU-Osterweiterung). 

• Der Nahverkehr hätte sehr flexibel geplant werden können, so dass nicht nur die 

Zuverlässigkeit im Knoten Berlin oder Braunschweig erheblich steigen könnte. Er hätte 

zusätzlich beschleunigt und im Berufsverkehr dem erhöhten Bedarf angepasst werden können, 

d. h. es wären die Anforderungen aller Kunden (Fern-, Nah- und Güterverkehr) berücksichtigt 

worden. 

• Die Zuverlässigkeit des gesamten Netzes wäre erhöht worden, da u. a. die weitgehend 

eingleisige „Konfliktstrecke“ Fallersleben - Braunschweig - Hildesheim entfallen wäre. 

Bei der Y-Trasse ist eine Wiederholung der Fehler erkennbar: Diskrepanz zwischen Wunsch und 

erkennbarer Wirklichkeit, Bevorzugung des Personenfernverkehrs (Güterverkehr verbleibt auf 

entlasteter Strecke, Nahverkehr wird auf der Strecke Bremen - Hamburg behindert bzw. behindert 

dort den Fernverkehr). 

Anmerkung zum Systemunterschied Schiene - Straße: Eine grundsätzlich andere Systemeigenschaft des 

Eisenbahnnetzes bzw. des Eisenbahnverkehrs im Vergleich zum Straßenverkehr wird deutlich. Eine 

Betriebsstörung im süddeutschen Raum wird „weitergereicht“ und wirkt sich auch im norddeutschen Raum 

aus. Ein Stau auf einer Autobahn in Süddeutschland dagegen wird im norddeutschen Autobahnnetz zu 

keinen Störungen führen. Mit diesem Problem hat insbesondere DB Reise&Touristik zu kämpfen, da eine 

singuläre Störung verhindern kann, praktisch die gesamte Dienstleitung „pünktlicher Transport“ des 

einzelnen Zuges in mindestens befriedigender Qualität zu erbringen. Dieses soll kein „Blanko-Scheck“ sein, 

muss aber bei Störungen, die außerhalb des Verantwortungsbereiches von DB Reise&Touristik liegen, 

berücksichtigt werden. 

Auch die Überholung von langsamer fahrenden Zügen (im Regelfall bei Verspätung) ist im Gegensatz zur 

Straße nur an bestimmten Stellen möglich (Gegenverkehr darf wie auf einer Bundesstraße ebenfalls nicht 

vorhanden sein) und zwar dort, wo eine Weichenverbindung besteht. Dadurch muss der schneller fahrende 

Zug u. U. sehr lange hinter dem langsamen Zug herfahren. Für die Netzplanung bedeutet dieses, dass die 

Zuverlässigkeit des Netzes erhöht werden muss. 

2.6 Zwischenfazit 

Die Strecke Stelle - Lüneburg ist zweifelsfrei ein Engpass, der beseitigt werden muss und durch 

ein drittes Gleis in Zukunft auch zumindest entlastet wird. Durch die Y-Trasse würde zwar eine 

weitere Entlastung stattfinden. Dabei muss aber berücksichtigt werden, dass im 

niedersächsischen Eisenbahnnetz noch weitere Engpässe und Konfliktpunkte bestehen, so z. B. 

der Bahnhof Buchholz (Nordheide) und nach Realisierung der Y-Trasse auch die Strecke 

Scheeßel - Buchholz (Nordheide) - Hamburg-Harburg. Zusätzlich sind auch Knoten bzw. 

Bahnhöfe leistungsbegrenzende Elemente. Dieses wird in der gesamten Y-Trassen-Diskussion 

leider immer übergangen. Gleichzeitig ist umfangreiche, wenig genutzte Eisenbahninfrastruktur 

vorhanden. 

Angesichts der Fehler, die bei der Aus-/Neubaustrecke Hannover / Braunschweig - Wolfsburg - 

Berlin gemacht worden sind - u. a. mangelhafte und ungenaue Zielsetzung, fehlende 

betriebssystematische Untersuchung(en) und mangelnde Finanzierungszusagen seitens der 

Politik - ist zu fordern, das für den norddeutschen Raum eine eisenbahnbetriebswissenschaftliche 

Untersuchung durchgeführt wird (siehe dazu auch Kap. 8), damit nicht scheinbar gute bzw. 

suboptimale Lösungen - wie die Y-Trasse - mit hohen Investitionsmitteln umgesetzt werden. 


3 Welche Bahn will der Kunde 

3 Welche Bahn will der Kunde? 

Eine wichtiger Einflussfaktor der Ausbauplanung der Schieneninfrastruktur sollten die Wünsche 

und Anforderungen aller Kunden sein. Wie im vorhergehenden Kapitel gezeigt, sind bei der SFS 

Hannover / Braunschweig - Berlin nicht alle Kunden gleichermaßen berücksichtigt worden, so 

dass es hier sogar zu betrieblichen Problemen kommt. Bei der Planung zur Y-Trasse scheint der 

Eindruck zu bestehen, als ob nur die Interessen des Personenfernverkehrs im Vordergrund 

stehen. Der Güterverkehr, für den die eigentliche Kapazitätserweiterung geplant werden soll, wird 

selten erwähnt. In der Tab. 3-1 sind die wichtigsten Einflussfaktoren für die Verkehrsmittelwahl 

aufgeführt. Eine Gewichtung ist bei dieser allgemeinen Zusammenstellung nicht möglich, da 

dieses immer von der Zielgruppe abhängt. Für den Geschäftsreisenden sind eher (früh)morgens 

und abends sehr schnelle, auch preislich teurere Verbindungen wichtig, während der 

Berufspendler werktags einen dichten Takt zu einem sehr günstigen Preis verlangt mit einer 

zuverlässigen Verknüpfung mit den anderen öffentlichen Verkehrsmitteln und für Familien mit 

Kleinkindern sind Fahrpreis und Umsteigevorgänge von Bedeutung. 

Einflussfaktoren für Verkehrsmittelwahl, (ohne Gewichtung) 

Personenverkehr 

Reisezeit Haus - Haus (nicht Höchstgeschwindigkeit) 

Fahrpreis 

Komfort 

Service 

Verbindungsangebot (zeitlich, Taktdichte) 

Zuverlässigkeit 

Bequemlichkeit / Umsteigevorgänge 

Tab. 3-1: Einflussfaktoren für Verkehrsmittelwahl 

Güterverkehr 

Beförderungspreis / Preisgestaltung 

Beförderungszeit 

Lieferqualität 

Kundennähe 

Termintreue / Zuverlässigkeit 

Wie das Angebot „Schönes-Wochenende-Ticket“ zeigt, kann das Merkmal „Preis“ das einzig 

relevante sein. Denn auf längeren Strecken nehmen praktisch alle anderen Merkmale in ihrer 

Qualität stark ab. Oder systemisch betrachtet: Ab einem bestimmten Grenzwert versagt die 

„lineare Betrachtung“ „Wenn die Reisezeit, der Preis,... um den Betrag X sinkt / steigt, dann 

fahren Y Reisende mehr / weniger mit der Bahn“. Auch der neue InterConnex von Gera - Leipzig - 

Berlin - Rostock zeigt, dass Schnelligkeit nicht das wesentliche Merkmal sein muss. Wobei der 

InterConnex mit Vmax=120 km/h nicht schnell ist, aber im Vergleich zu bestehenden 

Zugverbindungen schneller und im Vergleich zum Auto möglicherweise auch schneller und 

bequemer bzw. entspannter. 

Ein anderer (möglicher) großer Kunde der Schiene ist die verladende Wirtschaft, so dass die 

Belange des Güterverkehrs nicht vergessen oder übergangen werden dürfen. So war der 

Güterverkehr die „Brot- und Buttersparte“ auch der „späten“ Deutschen Bundesbahn. 

Im Güterverkehr sind nach [Breimeier, 1999, S. 80] vor allem Beförderungspreis, danach erst 

Beförderungszeit und sonstige Aspekte von Bedeutung. 

„Die Bedeutung guter Hinterlandverbindungen für einen Seehafen wird durch Angaben 

unterstrichen, nach denen die Seestrecke heute nur noch etwa 20 bis 25 Prozent der 

Gesamtkosten weltweiter Transporte ausmacht. Der überwiegende Teil entfällt auf die Kosten des 

Landverkehrs, bei denen daher auch die größeren Potenziale für Kostensenkungen durch 

Verbesserungen der Infrastruktur vermutet werden können.“ 

[Sichelschmidt, 2003, S. 18], im Original nicht fett markiert. 

Der Güterverkehr verlangt also nach preiswerten, „zügigen“ Strecken. Wie das 

Trassenpreissystem der DB Netz AG zeigt (Tab. 2-4), ist der Grundpreis der Strecke(nkategorie) 


3 Welche Bahn will der Kunde 

tendenziell höher, je schneller gefahren werden darf. Eine Schnellfahrstrecke, die vom 

Güterverkehr mitbenutzt wird (bzw. werden muss) widerspricht damit vom Prinzip dem Kriterium 

„günstiger Beförderungspreis“. Da die bestehende Strecke über Uelzen nach Realisierung der Y- 

Trasse im Trassenpreissystem nicht zurückgestuft werden wird - der IC(IR)-Verkehr wird 

weiterhin auf der Strecke über Uelzen verbleiben (siehe z. B. [Andersen, 2000, S. 522]), werden 

die Trassenkosten nicht gesenkt werden können. Auch durch ihre Funktion als Ausweichstrecke 

(bei Betriebsstörung auf der Y-Trasse) wird die heute vorhandene Infrastruktur nicht 

zurückgebaut werden. 

SICHELSCHMIDT erwähnt für Deutschland durchschnittliche Entgelte für die Trassennutzung von 

2,60 Euro je Zugkilometer, im Gegensatz zu den Niederlanden, wo subventionsbedingt zur Zeit 

0,21 Euro (bis 2006 soll auf 0,95 Euro angehoben werden) zu entrichten sind. Diese 2,60 Euro 

entsprechen etwa der DB - Streckenkategorie F2 (z. B. Hamburg - Hannover, siehe Tab. 2-4). Mit 

der Y-Trasse werden für die Nord - Süd - Relation keine günstigeren Trassenpreise angeboten 

werden können. Für die Y-Trasse selbst werden die Trassenpreise - ohne Subventionen - höher 

liegen. Bei einem Ausbau, der den Interessen des Güterverkehrs entspricht und z. B. im Ausbau 

vorhandener Strecken besteht (siehe Kapitel 6), könnte der Trassenpreis auf mindestens 2,12 - 

2,02 Euro (oder um etwa 20 Prozent) pro Zugkilometer gesenkt werden. Dieses entspräche 

einem Ausbau der Strecken nach Kategorie F3 bis F5. Da die Strecken dann nicht überlastet 

sind, entfällt der Auslastungsfaktor. 

(Anmerkung: Die vom Güterverkehr intensiv genutzte SFS Hannover - Würzburg ermöglicht eine sehr große 

Verkürzung der Transportzeit bzw. ermöglicht den Nachtsprung. Die Y-Trasse verkürzt die Transportzeit nur 

unwesentlich.) 

Andere „Aspekte von Bedeutung“ können sein: Preisgestaltung, Lieferqualität, Kundennähe und 

Termintreue. Die hier gesammelten positiven Erfahrungen haben z. B. den BASF-Konzern 

bewogen, ihren seit Liberalisierung des Schienenverkehrs selbst durchgeführten Güterverkehr 

auszudehen (Frankfurter Rundschau vom 24.11.1998). 

(Anmerkung des Verfassers: Diese „privaten“ Güterzüge sind z .B. an den Lokomotiven mit Aufschriften wie 

„Rail4Chem“, „TX Logistik“ oder an dem „bunteren“ Anstrich zu erkennen.) 


4 Verkehrsentwicklung und -prognosen 


4.1 Allgemein 

Alle Verkehrsprognosen kommen zu dem Ergebnis, dass sowohl im Personen- als auch im 

Güterverkehr die Verkehrsleistung sehr stark zunehmen wird. Ob diese Prognosen zutreffen oder 

sich als falsch erweisen, kann hier nicht untersucht werden. Es lassen sich allerdings in jedem 

Fall zwei Schlussfolgerungen ziehen, die tendenziell das gleiche Ergebnis liefern: 

1. Die Prognosen bewahrheiten sich, dann muss die Kapazität der Schieneninfrastruktur 

erweitert werden, wenn nicht die gesamte Steigerung überwiegend auf der Straße 

abgewickelt werden soll. 

2. Die Prognosen treten nicht ein, es kommt sogar zu einem mehr oder weniger starken 

Rückgang der gesamten Verkehrsleistung. Mögliche Ursachen können sein: Höhere 

Energiepreise, Trend zum Einkaufen vor Ort und von regionalen Produkten, das gesamte 

Verkehrssystem lässt keine Steigerung mehr zu oder auch eine nachhaltige Raumplanung, 

die verkehrsreduzierende Strukturen umsetzt. 

Statistik: 1999 betrug die Jahresfahrleistung im gesamten deutschen Straßennetz 639,3 Mrd. Kfzkm, 

2000 ging sie um 2,5 % auf 623,3 Mrd. Kfzkm zurück. [Drucksache 14/8754] 

Nach Angaben der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen sank die Zahl der 

Flugreisenden auf Deutschlands Flughäfen 2001 und 2002 um 2,5 bzw. 2,2 Prozent. 

(Braunschweiger Zeitung, 1. 3. 2003) 

Gleichzeitig soll auch die politische Vorgabe umgesetzt werden, den Verkehr 

umweltfreundlicher zu bewältigen bzw. die Straßen zu entlasten, d.h. mehr „Güter auf die 

Schiene“. Auch in diesem Fall, muss die Kapazität der Schieneninfrastruktur prinzipiell 

erhöht werden. Wenn dieses Ziel auch wirklich umgesetzt werden soll, dann ist der 

folgenden Aussage von [Breimeier, 2/2001, S. 92] zuzustimmen: 

„Soll die Schiene entsprechend den Vorgaben der Verkehrspolitik die Straße tatsächlich 

spürbar entlasten, darf eine Steigerungsrate von 100 % - ausgehend von der 

gegenwärtigen Belastung - bei langfristiger Betrachtung keine Utopie bleiben.“ Dieses 

entspricht im Güterverkehr einer Steigerung der Zugzahlen um 70 % (ein Teil der Zunahme 

führt zur stärkeren Auslastung der Züge). 

Die Frage, wie, wann und in welchem Umfang diese Kapazitätserhöhung erreicht wird, Neubau 

oder Ausbau, ist erst die anschließende Frage. 

Weitere Einzelbeispiele, die für mehr Güterverkehr auf der Schiene sorgen (können). 

Ostseehafen Lübeck 

Der Hafen Lübeck ist mit fast 26 Mio. t im Jahre 2000 und einem Marktanteil von 40 Prozent am 

Umschlag der größte deutsche Ostseehafen. „In der nächsten Zeit werden hier ein Landterminal 

des Kombinierten Verkehrs gebaut, neue Hafenflächen und 35 ha Gewerbegebiete geschaffen. 

[...] Fünf Betriebsbahnhöfe und etwa 85 km Gleise verknüpfen das Infrastrukturnetz mit dem 

Hafen. Der Hafenausbauplan sieht hier noch großes Verbesserungspotenzial für 

Hafenhinterlandverkehre auf der Schiene“. Zur Zeit beträgt der Modal-Split-Anteil der Schiene 16 

Prozent, der nach den Planungen der Bahn auf 30 Prozent gesteigert werden soll. Verschiedene 

Maßnahmen wie die Elektrifizierung der Strecke Hamburg - Lübeck Hafenhöfe und die 

Modernisierung der Hafenbahn sollen eine Erhöhung der bisherigen 35 Ganzzugabfahrten pro 

Woche ermöglichen. [Schwarz, 2002, S. 172] 

Die heute eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke Lübeck - Büchen - Lüneburg ist im Endzustand 

von „Netz 21“ eine „Strecke im Leistungsnetz“. [Jänsch, 2001, S. 109]. 



Industriegebiet Braunschweig / Wolfsburg / Salzgitter 

Dieses große Industriegebiet ist Richtung Norden im Personen- und Güterverkehr nur über den 

Umweg Hannover / Lehrte angeschlossen, so dass die Schiene im Vergleich zur Straße im 

Nachteil ist. Besonders ungünstig ist dieses für den viermal täglich verkehrenden 5400 t schweren 

Erzzug Hamburg-Hansaport - Salzgitter-Beddingen, der von seiner Fahrdynamik nur sehr schwer 

in den Fahrplan eingebunden werden kann und heute den Umweg über den überlasteten Knoten 

Lehrte nehmen muss. 

Richtung Süden besteht praktisch nur der Umweg über Hildesheim und nicht der direkte Weg 

über Salzgitter-Ringelheim. Die Schiene kann ihr Potenzial hier nicht voll ausschöpfen. 

Nordfriesische Verkehrsbetriebe AG (NVAG) / Bremen-Thedinghauser Eisenbahn GmbH 

(BTE) 

Der ländliche Raum gilt als unwirtschaftlich für DB Cargo. Innovative Bahnunternehmen ändern 

das. Die Nordfriesischen Verkehrsbetriebe (NVAG) erschließen das nördliche Schleswig-Holstein 

mit Güterverkehrsleistungen. Fünfmal pro Woche holt die NVAG vom Rangierbahnhof Maschen 

die georderten Güterwagen ab und verteilt sie auf 18 Güterverkehrsstellen im nördlichen 

Schleswig-Holstein. 

Vergleichbar versorgt die BTE Güterverkehrsstellen im Raum Delmenhorst und Kirchweye. 

Dieses mit so großem Erfolg, dass die Lok ihre Runde zwei- bis dreimal täglich fahren muss. 

[der schienenbus, 6/2001 S. 79, 1/2002 S.32] 

Abbau von Wettbewerbsverzerrungen, Verteuerung der Energiepreise 

Der Abbau und die Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen im Verkehrsbereich wird 

tendenziell zu einer Erhöhung des Verkehrs auf der Schiene führen. Eine Ungleichbehandlung 

der Eisenbahn ist insbesondere in folgenden Punkten für eine so genannte freie Marktwirtschaft 

aus Wettbewerbsgründen nicht hinnehmbar: 

• Mehrwertssteuerpflicht bei internationalen Bahnfahrscheinen, im Gegensatz zum Flugverkehr 

• Mineralölsteuerpflicht nicht für alle Verkehrsmittel 

• erhöhter Ökosteuersatz bei den öffentlichen, umweltfreundlichen Verkehrsmitteln 

Weiterhin wird eine Verteuerung der Energiepreise - durch politische Maßnahmen oder durch 

Verknappung der Rohstoffe bedingt - zum einen zur Verkehrsvermeidung führen zum anderen 

aber die energiesparende Schiene bevorzugen. 

4.2 Prognosen und Realität 

[Andersen, 2002, S. 532] stellt zwei sehr interessante Vergleiche zwischen verschiedenen 

Prognosen zu geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecken (Tab. 4-1) und zwischen Prognosen und 

Realität bei der in Betrieb gegangenen NBS Hannover - Würzburg auf. 

Insbesondere die unterschiedlichen Ergebnisse der Prognosen in Tab. 4-1 sind „erschreckend“ 

und absolut keine Planungsgrundlage. Während für Fulda - Erfurt nach der Prognose 1992 eher 

eine „Güterschnellstrecke“ gebaut hätte werden müssen, stellt sich nach der Prognose 1995 fast 

schon die Frage, ob eine reine Hochgeschwindigkeitsstrecke rentabel betrieben werden kann. 

Auch die prognostizierten 3 Güterzüge – wenn „klassische“ Güterzüge mit hoher Achslast hier 

unterstellt werden – 1992 für Köln - Frankfurt haben einen gravierenden Einfluss auf die 

Baukosten. Werden keine Güterzüge zugelassen, dann kann eine reine Personenzugstrecke 

gebaut werden, die auf Grund der Trassierungsparameter wesentlich günstiger gebaut werden 

kann als eine Mischbetriebsstrecke. Auch die Zahlen für Stuttgart - Ulm sprechen für sich. 



Prognosen zur Auslastung deutscher Hochgeschwindigkeitsstrecken für das Jahr 2010 

Züge pro Tag und Richtung 

Prognose 1992 für 2010 Prognose etwa Mitte 1995 für 2010 

P-Züge G-Züge Summe 1992 P-Züge G-Züge Summe 1995 

(München-) Ingolstadt - Nürnberg 44 38 82 42 20 62 

(Nürnberg-) Ebensfeld - Erfurt 24 90 114 24 55 79 

Erfurt - Halle / Leipzig 56 95 151 48 60 108 

(Hanau -) Fulda - Erfurt 36 104 140 38 25 63 

Köln - Frankfurt(Main) 88 3 91 79 0 79 

Köln - Frankfurt(Main) Fahrplan 2003 59 0 59 

Stuttgart - Ulm 70 80 150 50 20 70 

Tab. 4-1: Prognosen zur Auslastung deutscher Hochgeschwindigkeitsstrecken 

(Quelle : [Andersen, 2002, S. 532], ergänzt um Fahrplan 2003) 

Bei der NBS Hannover - Würzburg besteht die Möglichkeit, Prognosen mit der tatsächlichen 

Belegung zu vergleichen. Auf zwei Kleine Anfragen der Gruppe Bündnis ‘90 / Die Grünen 

(Drucksache 12/8476 vom 12.9. 1994) und des Abgeordneten Albert Schmidt (Hitzhofen) und der 

Fraktion Bündnis ‘90 / Die Grünen (Drucksache 13/2130 vom 10.8.1995) hat die Bundesregierung 

die in der Tab. 4-2 zusammengefassten Angaben zur Belegung der NBS Hannover - Würzburg 

gegeben. 

Prognose und tatsächliche Belegung der NBS Hannover - Würzburg 

Angabe Richtung und Gegenrichtung 

Personenzüge Güterzüge Summe 

Prognose (keine Jahresangabe) 120 120 240 

Tatsächliche Belegung August 1994 100 70 170 

Prognose BVWP ’80 für Zielhorizont 1990 88 152 240 

Tatsächliche Belegung Mitte 1995 100 65 165 

Tab. 4-2: Prognose und tatsächliche Belegung NBS Hannover - Würzburg 

(Quelle: [Andersen, 2002, S. 532]) 

Auf den ersten Blick scheint hier eine „bessere“ Trefferquote gelungen zu sein. Doch wird die 

Summe betrachtet, so ist der Unterschied zwischen prognostizierten 240 Zügen und erreichten 

165 Zügen ebenfalls sehr groß. Auch ist das Verhältnis Personenzüge zu Güterzügen umgedreht. 

Es sei an dieser Stelle der wichtige Hinweis gegeben, dass es hier um die Prognosen bzw. 

deren Zuverlässigkeit geht und nicht um die Frage, ob die jeweilige Strecke sinnvoll oder 

„unsinnig“ ist. So wird heute keiner die damals umstrittene NBS Hannover - Würzburg mit einer 

abschnittsweisen Belastung von 186 Zügen in beiden Richtungen an sich in Frage stellen. 

Diskutiert werden kann bzw. wird z. B. in [Andersen, 2002] die Wahl der optimalen 

Trassenführung. 

Nicht nur die Prognosen bei den großen Hauptabfuhrstrecken sind bezogen auf die Qualität oder 

Zuverlässigkeit sehr interessant, auch die von kleinen, so genannten Nebenstrecken. 

„Von der Öffentlichkeit unbemerkt findet im Südwesten seit Jahren eine kleine Revolution statt. 

Auf der Wieslauftal- und Schönbuchbahn steigen die Fahrgastzahlen ständig. Immer mehr der 

autoverliebten Schwaben lassen ihr „Heilig’s Blechle“ in der Garage und benutzen statt dessen 

die Bahn vor der Haustür. „Ein Phänomen“, rätselt Manfred Aschpalt von der Württembergischen 



Eisenbahngesellschaft mbH (WEG), die beide Nebenstrecken betreut.“ (Frankfurter Rundschau, 

19.12.1998) In der Tab. 4-3 sind die Zahlenangaben dieses Artikels zusammengefasst. 

Das „Wiesele“ fährt die 11 km von Schorndorf nach Rudersberg (DB-Kursbuchstrecke 787, 

Abzweig von der Strecke Stuttgart - Aalen), die 17 km lange Schönbuchbahn von Böblingen nach 

Dettenhausen (DB-Kursbuchstrecke 790.9, Abzweig von der Strecke Stuttgart - Konstanz) wurde 

1996 nach 30jähriger Stilllegung für den Personenverkehr reaktiviert. 

Angesichts dieser Zahlen fragt sich Aschpalt: 

„Warum haben wir uns alle so geirrt?“ [ebd.] 

Und genau das ist die interessante Frage: Warum haben wir uns hier, wie bei den Prognosen zu 

den Hochgeschwindigkeitsstrecken so geirrt, aber mit anderem Vorzeichen? 

Fahrgastprognose und Realität beim „Wiesele“ und der Schönbuchbahn 

„Wiesele“ 

Schönbuchbahn 

Prognose 1994 2.200 / Tag ähnlich wie „Wiesele“ 

Fahrgastzahlen 1998 bis zu 4.500 / Tag ähnlich wie „Wiesele“ 

ursprüngliche Prognose 500.000 / Jahr ähnlich wie „Wiesele“ 

Fahrgastzahlen 1998 892.000 / Jahr 1.000.000 / Jahr 

„Wiesele“ : Schorndorf - Rudersberg (11 km), DB-Kursbuchstrecke 787 

„Schönbuchbahn“: Böblingen - Dettenhausen (17 km), DB-Kursbuchstrecke 790.9 

Tab. 4-3: Fahrgastprognose und Realität beim „Wiesele“ und der Schönbuchbahn 

(Quelle: Frankfurter Rundschau, 19.12.1998) 


Zusätzliche Kapazitäten auf der Schiene sind für die Zukunft notwendig. Auch wenn entgegen 

den Prognosen die Gesamtverkehrsleistung sinken sollte, wird durch die Forderung „Güter auf die 

Schiene“ zusätzliche Kapazität auf der Schiene notwendig sein. 

Für eine Ausbauplanung der Schieneninfrastruktur sind Prognosen allerdings ungeeignet bzw. 

nur bedingt geeignet , da sie in den seltensten Fällen zutreffen. Hier muss eine andere 

Vorgehensweise gewählt werden (siehe dazu Kapitel 8). 


5 Die Wirkung von Schnellfahrstrecken - Ein Vergleich 


5.1 Schnellfahrstrecken allgemein 

Neubaustrecken sind nicht grundsätzlich abzulehnen und können zu einer Erhöhung des 

Verkehrsanteils, des so genannten Modal-Split-Anteils, der Eisenbahn führen. Durch die 

Neubaustrecke (NBS) Hannover - Fulda - Würzburg erhöhte sich der Anteil der Schiene im 

Personenverkehr in der Relation Hamburg - Frankfurt (M) von 28 auf 39 %, während der des 

Flugzeugs von 34 auf 27 % und des Autoverkehrs von 38 auf 34 % zurückging [Breimeier, 1999, 

S. 87]. Dieses ist sicher zum einen darauf zurückzuführen, dass die Fahrzeit um etwa eine 

Stunde auf etwa 3,5 Stunden gesenkt werden konnte, wodurch sich die Aufenthaltszeit bei einer 

Tagesfahrt um etwa zwei Stunden verlängert. Allerdings fällt auf, dass der Anteil des 

Autoverkehrs mit 4 Prozentpunkten nur relativ gering zurückging. Dieser ist für die Y- 

Trassenplanung primär von Bedeutung. Denn der Flugverkehr bedient die kurzen Relationen im 

norddeutschen Bereich nicht. Eine mögliche Ursache könnte sein, dass der Grundpreis (ohne 

Ermäßigungen und Sonderpreise), der pro Kilometer zu zahlen ist, von 1990 (umgerechnet auf 

die Strecke Hamburg - Frankfurt (M) im IC) von 0,113 EUR über 0,145 EUR im Jahre 1999 bis 

0,183 EUR im ICE im Jahr 2002 oder um durchschnittlich 5,16 % pro Jahr gestiegen ist und damit 

die Verkehrsmittelwahl nennenswert beeinflusst hat. Daher sollte die Reisezeit nicht das alleinige 

Kriterium sein (siehe auch Abb. 3-1 und die Formel von Vrtic im Kap- 6.1). 

Auch die anderen bisher realisierten Schnellfahrstrecken (SFS) verkürzten die Reisezeit 

prozentual und absolut sehr deutlich (siehe Tab. 5-1). 

Fahrzeitgewinne durch Neu- und Ausbaustrecken 

(schnellste gefundene Verbindung) 

Hannover Hbf - Fulda 

Hannover Hbf - Würzburg Hbf 

auf „alter“ Strecke 

2:20 Std. (245 km) 

3:33 Std. (358 km) 

auf Neu- / Ausbaustrecke 

1:22 Std. (-0:58 Std. / - 41%) (233 km) 

1:54 Std. (-1:39 Std. / - 46%) (325 km) 

Hannover Hbf - Berlin Zoolg. Garten 2:44 Std. (284 km) 1:31 Std. (-1:09 Std. / - 42%) (254 km) 

Köln Hbf - Frankfurt(M) Hbf 2:14 Std. (222 km) 1:12 Std. 1) (-1:12 Std. / - 50%) (177 km) 

Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf 1:24 Std. (129 km) 0:36 Std. (-0:48 Std. / - 57%) (107 km) 

Bremen Hbf - Hannover Hbf 

0:55 Std. 2) (122 km) 0:50 Std.? (ca. -0:05 Std. / - 10%) (? km) 

Hamburg Hbf - Hannover Hbf 

1:10 Std. 2) (178 km) 0:56 Std.? (ca.- 0:14 Std. / - 20%) (? km) 

(Y-Trasse, geplant) 

1) Anmerkung des Verfassers: Bei Fahrt ohne Halt von Köln Hbf bis Frankfurt (Main) Hbf wäre eine fahrplanmäßige Fahrzeit von 59 - 

61 Minuten erreichbar. Das „Verfehlen“ der ursprünglichen Prognose von 60 Minuten ist also alleine durch die Zwischenhalte 

begründet und keine „Falschaussage“ der Planer / DB. 

2) Fahrzeit z. Zt. streckentechnisch möglich, aktuell 1:00 Std. bzw. 1:15 Std., Fahrplan 2002. 

Tab. 5-1: Fahrzeitgewinne durch Neu- und Ausbaustrecken (direkt) 

(Quelle: verschiedene DB-Kursbücher und „Ihr Fahrplan/Reiseplan“) 

Unabhängig von sonstigen Kriterien fällt auf, dass die geplante Y-Trasse im Vergleich zu den 

anderen Schnellfahrstrecken nur unwesentliche Fahrzeitgewinne ermöglicht. Dabei ist ein 

möglicher Ausbau der Altstrecke (z.B. Erhöhung der Durchfahrtgeschwindigkeit in den Bahnhöfen 

Celle, Uelzen, Lüneburg, Hamburg-Harburg) nicht berücksichtigt. Diese relativieren sich zudem 

auf längeren Reisen wie Hamburg - Frankfurt(M). Nach [Breimeier, 1999, S. 87] „hat die 

Eisenbahn nur noch eine Daseinsberechtigung, wenn sie sich hinsichtlich der Schnelligkeit 

und/oder der Preiswürdigkeit den Konkurrenzverkehrsmitteln als überlegen erweist.“ 



Das Kriterium „Schnelligkeit“ entfällt praktisch bei der Y-Trasse. Sie muss daher ihre 

Berechtigung zwingend durch eine überproportionale Wirtschaftlichkeit nachweisen, so dass der 

Netzbetreiber z. B. sehr günstige Trassengebühren anbieten kann, die tendenziell zu 

preiswerteren Fahrausweisen führen. Auch bedeutet „Schnelligkeit“ nicht „Hochgeschwindigkeit“. 

Die „Schnelligkeit“ kann (und muss) vor allem durch eine netzweite Reduzierung von 

„Verlustzeiten“ wie z. B. Umsteige- und Wartezeiten erhöht werden (Stichwort innovatives 

Betriebskonzept) (siehe Tab. 5-2). 

Warum aber fällt der Zeitgewinn bei der Y-Trasse „relativ“ gering aus? Dieses liegt darin 

begründet, dass fast alle Strecken im (norddeutschen) Flachland bereits damals gerade und 

„schnell“ trassiert wurden, während in den Mittelgebirgen sehr kurvenreich und „auf Umwegen“ 

gebaut werden musste. Die Schnellfahrstrecke Hannover - Berlin weicht davon nicht ab, denn sie 

ist „nur“ ein Ausbau einer vorhandenen schnurgeraden Eisenbahnstrecke gewesen, kein 

eigentlicher Neubau. 

Die in Tab. 5-1 aufgeführten Reisezeitgewinne beziehen sich direkt auf die Neubaustrecke selbst. 

Anders sieht es aus, wenn eine Netzbetrachtung durchgeführt wird. Bezogen auf das Kriterium 

„Geschwindigkeit“ / Reisezeit zeigt es sich, dass die „direkten“ Fahrzeitgewinne der 

Schnellfahrstrecken an anderer Stelle sogar zu Fahrzeitverlusten führen können (siehe Tab. 5-2). 

Eine Neubaustrecke führt also nicht automatisch in allen Relationen zu Fahrzeitgewinnen. Dieses 

ist vom Betriebskonzept abhängig. Analog dem „Flottenverbrauch“ in der Automobilindustrie 

müsste eine „Netzgeschwindigkeit“ des jeweiligen Fahrplans erstellt werden. Diese 

Netzgeschwindigkeit ist wesentlich aussagefähiger als einzelne Verbindungsbeispiele, da in ihr 

sich auch das Betriebskonzept bzw. der Fahrplan auswirkt, welcher für die Kunden letztendlich 

von Bedeutung ist. 

Fahrzeitenvergleich netzbezogen 

Bremen - Göttingen 1977 1 Std. 55 Min. TEE „Roland“ Vmax.: 160 km/h 

Bremen - Göttingen 2002 1 Std. 50 Min ICE (Takt) Vmax.: 250 km/h 

Braunschweig - Köln 1981 3 Std. 37 Min. IC „Heinrich der Löwe“ Vmax.: 200 km/h 

Braunschweig - Köln 2002 3 Std. 58 Min. IC (Takt) Vmax.: 200 km/h 

Braunschweig - Bielefeld 

Bielefeld - Köln 

2002 (umsteigen!) 

3 Std. 47 Min. 

IC (Takt) 

ICE (Takt) 

Vmax.: 200 km/h 

Vmax.: 200 km/h 

Braunschweig - Frankfurt(M) 1991 2 Std. 50 Min. IC (Takt) Vmax.: 200 km/h 

Braunschweig - Frankfurt(M) 2002 2 Std. 44 Min ICE (Takt) Vmax.: 250 km/h 

Lübeck - Lüneburg - Hannover 1996 2 Std. 09 Min. RE + IR direkter Anschluß RE - IR 

Lübeck - Hamburg - Hannover 1996 2 Std. 03 Min. IR + ICE 

Lübeck - Lüneburg - Hannover 2003 2 Std. 44 Min. RB + IC kein Anschluß RB - IC 

Lübeck - Hamburg - Hannover 2003 2 Std. 15 Min. RE + ICE Wegfall IC(IR) 

Tab. 5-2: Fahrzeitenvergleich netzbezogen 

Die ICE-Züge aus Bremen müssen in Hannover auf den ICE der „Hauptlinie“ 12 Minuten warten. 

Wäre die Reisezeit wirklich das entscheidende Modal-Split-Kriterium für die Schiene, so müsste 

der Bremer-ICE eigentlich bis Würzburg dem Hamburger-Zugteil vorausfahren, so dass zum 

einen die Relation Bremen - Göttingen - Würzburg sehr attraktiv wird und zum anderen auf der 

Strecke Hannover - Würzburg ein kundenfreundlicherer 15 / 45 Minuten-Takt besteht, der in 

Umsteigerelationen (z.B. Peine - Hannover - Kassel) die Reisezeit erheblich verkürzen kann. Für 

die Relation Bremen - Nürnberg / München würde sich keine Änderung ergeben. Für die freien 

Fahrplantrassen auf der Schnellfahrstrecke sind allerdings nicht unerhebliche Trassengebühren 

zu zahlen. Diese scheinen sich für DB Reise&Touristik nicht zu rechnen. Die netzbezogenen 

Fahrzeitenbeispiele lassen sich fast beliebig fortführen (Braunschweig - Kiel: Standardverbindung 

knappe vier Stunden (Entfernung etwa 300 km), Hannover - Schwerin, usw.) und zeigen, 

dass in vielen anderen Verbindungen „Nachholbedarf“ vorhanden ist. 



Auch verdeutlicht die Tab. 5-2 in der Relation Braunschweig - Frankfurt (Main) den 

„abnehmenden Grenznutzen“ der Geschwindigkeit. Die Höchstgeschwindigkeit des ICE auf der 

Strecke Braunschweig - Frankfurt (Main) wurde im Vergleich zum IC weitgehend um 25 % erhöht, 

die Reisezeit sank dagegen nur um 3,53%. 

Dieser abnehmende Grenznutzen der Geschwindigkeit soll in der folgenden Abb. 5-1 einmal 

genauer dargestellt werden, da auch bei der Y-Trassen-Planung eine eher einseitige Fixierung 

auf das Kriterium „Höchstgeschwindigkeit“ besteht. Sie zeigt, dass Geschwindigkeitserhöhungen 

im unteren Bereich wesentlich effektiver als im oberen Bereich sind (z. B. Beseitigung von 

Langsamfahrstellen). Unabhängig von der Diskussion, ob Höchstgeschwindigkeiten z. B. über 

200 km/h sinnvoll sind, ist festzuhalten: Je höher die gefahrene Höchstgeschwindigkeit, desto 

länger muss sie als Beharrungsgeschwindigkeit gefahren werden und desto zuverlässiger 

muss das Gesamtsystem sein. 

Abnehmender Grenznutzen der Geschwindigkeit 

Für eine Strecke s = 100 km gilt: 

Formel: t = (60 * s) / v 

mit s in [km], V in [km/h] ergibt t in [Min.] 

Zeit t [Min.] 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

150 

100 

75 

+ 20 km/h von 60 auf 80 km/h: 

Zeitgewinn: 25 Minuten! 

60 

50 

42,8 

37,5 

33,3 

30 

27,3 

25 

+ 20 km/h von 280 auf 300 km/h: 

Zeitgewinn: 1,4 Minuten! 

0 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 

Geschwindigkeit v [km/h] 

23,1 

21,4 

20 

18,8 

17,6 

16,7 

Abb. 5-1: Abnehmender Grenznutzen der Geschwindigkeit 

Auch wenn die auf den bisherigen deutschen Neubau- und Ausbaustrecken erzielten 

Reisezeitgewinne erheblich sind, zeigt ein internationaler Vergleich, dass der ICE bzw. das 

deutsche Hochgeschwindigkeitsnetz trotz einer Höchstgeschwindigkeit von 250 - 300 km/h das 

„langsamste Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt“ ist (siehe Tab. 5-3). 

Selbst die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h auf der SFS Köln - Frankfurt(M)-Flughafen 

Fernbahnhof führt nur zu einer Reisegeschwindigkeit von 181,1 km/h. Auf die Gründe soll hier 

nicht eingegangen werden, einige werden in Kapitel 2.5 erwähnt, weitere werden von [Andersen, 

2002] diskutiert. Eine Reisegeschwindigkeit von 181 km/h ist zwar sehr gut, ungünstig ist die 

große Differenz zwischen der Höchst- und der Reisegeschwindigkeit. 

Die Y-Trasse soll für eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt werden. Damit 

von einer „echten“ Hochgeschwindigkeitsstrecke gesprochen werden kann, sollte sich auch die 

Reisezeit entsprechend verkürzen. Um einmal die Größenordnung zu verdeutlichen, was eine 

Hochgeschwindigkeitsstrecke bringen muss, ist in Tab. 5-3 eine Beispielrechnung mit aufgeführt. 

Diese zeigt, dass die Fahrzeit Hannover - Hamburg bei etwa 41 Minuten liegen müsste, eine 

heute angepeilte Fahrzeit von etwa 60 Minuten zwar eine Verbesserung darstellt, aber keine neue 

Hochgeschwindigkeitsstrecke rechtfertigt. Dieses würde bedeuten, dass beim Festhalten an der 

Y-Trasse auch der Abschnitt Scheeßel - Hamburg Hbf für 300 km/h ausgebaut werden muss, die 

300 km/h also als Beharrungsgeschwindigkeit über die gesamte Strecke gefahren werden kann. 



Die schnellsten Züge der Welt ohne Zwischenhalt im Fahrplan 2001/02 

Land Zug von nach Entfernung Fahrzeit Reisegeschwindigkeit 

Japan Nozomi Kokura Hiroshima 192,0 km 44 Min. 261,8 km/h 

Nozomi Okamaya Shin Osaka 160,9 km 40 Min. 241,3 km/h 

Frankreich TGV Massy TGV St-Pierre de Corps 207,3 km 49 Min. 253,8 km/h 

TGV Paris Gare de Marseille 750,0 km 180 Min. 250,0 km/h 

Lyon 

Spanien AVE Madrid Ciudad Real 170,7 km 49 Min. 209,0 km/h 

Deutschland ICE Würzburg Fulda 93,2 km 30 Min. 186,4 km/h 

Fahrplan 2003 ICE Braunschweig Berlin-Spandau 200 km 64 Min. 187,5 km/h 

Fahrplan 2003 ICE Hannover Berlin-Spandau 243 km 80 Min. 182,2 km/h 

Fahrplan 2003 ICE Köln Hbf Frankfurt-Flugh. 166 km 55 Min. 181,1 km/h 

Rechnung ICE Hannover Hamburg (170 km) 41 Min. 250,0 km/h 

ICE Hannover Bremen (120 km) 31 Min. 230,0 km/h 

Tab. 5-3: Die schnellsten Züge der Welt 

(Quelle: Auszug aus [Andersen, 2002, S. 526], ergänzt um Fahrplan 2003 und Rechnung) 

5.2 Die SFS Hannover - Wolfsburg - Stendal - Berlin 

5.2.1 Allgemein 

Die SFS Hannover - Wolfsburg - Stendal - Berlin bietet die Möglichkeit, einige Argumente für die 

Y-Trasse an einer in Betrieb befindlichen Strecke zu überprüfen. Dieses sind insbesondere: 

• Durch die Reisezeitverkürzung werden mehr Reisende die Eisenbahn nutzen 

(Personenverkehrs-Effekte bzw. Wirtschaftlichkeit). 

• Die positive Wirkung für das Gesamtnetz. 

Diese SFS ist mit der Y-Trasse, bezogen auf diese Punkte, sehr gut vergleichbar, denn: 

• beide Strecken beginnen im Knoten Hannover und enden in einer Metropolstadt / -region. 

• beide Strecken sind Endabschnitte von ICE- / IC-Linien. 

• beide Strecken besitzen vergleichbare betriebliche Probleme an ihren Endpunkten. 

Betrachtet wird in der Tab. 5-4 dazu nur die Relation (Ruhrgebiet- / Niederlande-) Hannover - 

Berlin. Die Relation (Frankfurt (M) -) Braunschweig - Berlin wird nicht betrachtet. Hier gestaltet 

sich ein Vorher / Nachher -Vergleich etwas schwieriger, da parallel zur ICE-Verbindung eine 

preislich günstigere und zumindest für den Ostteil Berlins zeitlich konkurrierende IR-Linie 

Frankfurt (M) - Halle (Saale) - Berlin-Lichtenberg bestand. 

Wird der Zuwachs an Reisenden betrachtet, der für die Y-Trasse prognostiziert wird (z. B. von 

[Breimeier, 2/2001]) und der die Y-Trasse zu einem großen Teil wirtschaftlich rechtfertigen soll, 

müsste die Sitzplatzkapazität auf der SFS Hannover - Berlin deutlich erkennbar erhöht worden 

sein. Denn im Vergleich zur Y-Trasse, die nur eine relativ geringe Reisezeitverkürzung von etwa 

10 bis 20 % ermöglicht, ist die Reisezeit nach Berlin um über 40 % verkürzt worden (siehe Tab. 5- 

1). Wird die Tagesganglinie in Tab. 5-4 betrachtet, so hat sich die Anzahl der Verbindungen 

praktisch nicht erhöht, wenn berücksichtigt wird, dass der IC(IR) in Stendal vom ICE überholt wird 

und damit zeitgleich liegt. Auch ist die Sitzplatzkapazität tendenziell verringert worden. Das heißt, 

die Personenverkehrseffekte sind anhand der tatsächlichen Sitzplatzkapazität nicht nachweisbar. 



Dieses möglicherweise auch aus dem Grund, dass es sich um eine ICE- End- / Anfangsstrecke 

handelt, bei der Kapazitäten noch vorhanden gewesen sind. Aus Sicht des Netzbetreibers hat hier 

nur eine Zugverlegung von der Strecke über Magdeburg auf die SFS stattgefunden, während auf 

der Strecke über Magdeburg nach Beobachtungen des Verfassers die Güterzüge im Abschnitt 

Braunschweig - Lehrte weiterhin relativ oft auf dem Überholungsgleis warten müssen. 

Züge und Fahrzeit vor und nach Inbetriebnahme Schnellfahrstrecke Hannover - Berlin 

durchgehende Züge (ICE, IC, IR, D, NZ), Verkehrstage mindestens Montag – Donnerstag 

Tagesganglinie der Zugverbindungen von Hannover nach Berlin 1996 / 2003 

3 

2 

1 

Anzahl 

Verbindungen 

ICE 

IC 

2003: ICE, IC(IR) Überholung durch ICE, ohne "langsame" Verbindung über Braunschweig 

1996: (ICE), IC, IR, D: keine Überholung 

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 

Stunde 

Sitzplatzkapazität (2. + 1. Klasse) 

IC (Lok mit bis zu 13 Wagen + Restaurant), 2 ICE2 

1996 2003 

IC 

688 + 200 = 888 

2 ICE2 

526 + 210 = 736 

Fahrzeit 

Hannover - Berlin Zoologischer Garten 2:44 Std. 1:31 Std. (-1:13 Std.) 

letzte Zugabfahrt SPFV Berlin Zoo Mo-Fr/Sa/So 

nach Hannover 

nach Braunschweig 

23:55/23:55/23:55 

23:55/23:55/23:55 

2002 

21:10/20:06/22:11 

19:34/18:24/20:23 

2003 

21:54/20:56/21:54 

21:54/18:41/21:54 

Tab. 5-4: Zugzahl- und Fahrzeitvergleich Hannover - BS / WOB - Berlin 1996/2003 

(Quelle: DB-Kursbuch 1996, 2001/2002 und 2003) 

Eine mögliche Ursache für die wenig gestiegene Zuganzahl bzw. die fehlenden Kapazitäten 

(Fahrplantrassen) für den Güterverkehr ist der „Doppelknoten“ Hannover - Lehrte, über den 

weiterhin der gesamte Verkehr geführt werden muss. 

Durch die SFS ist zwar die Qualität der Verbindungen wesentlich gesteigert worden, die letzte 

Zugabfahrt von Berlin nach Hannover und Braunschweig zeigt aber, dass das Betriebskonzept in 

bestimmten Bereichen unabhängig von der Strecke ist. 

5.2.2 Landeshauptstädte Magdeburg und Potsdam - Vom Fernverkehr abgekoppelt? 

Die SFS Hannover - Berlin hat für die im Mittelpunkt stehenden Relationen (Ruhrgebiet / 

Frankfurt (Main) / Niederlande-) Berlin eine deutliche Verbesserung der Verbindungsqualität 

gebracht. Eine Netzbetrachtung bzw. Netzwirkung darf die Orte an der bestehenden Strecke nicht 

vernachlässigen. Für die SFS Hannover - Berlin ist das insbesondere der Raum der 

Landeshauptstadt Magdeburg, für die Y-Trasse sind das die Orte Lüneburg, Uelzen und Celle 

bzw. Nienburg (Weser) und Verden (Aller). 

Für Magdeburg sind in der Tab. 5-5 einige Daten zur Relation Berlin - Magdeburg - Hannover / 

Frankfurt (M) aufgeführt. 



Züge und Fahrzeit vor und nach Inbetriebnahme Schnellfahrstrecke Hannover - Berlin 

durchgehende Züge (ICE, IC, IR, D), Verkehrstage mindestens Montag - Donnerstag 

1996 2003 

Strecke (Richtung) 

Hannover - Braunschweig - Magdeburg 28 17 

Dortmund - Hannover - Magdeburg 

Frankfurt(M)- Braunschweig - Magdeburg (-Berlin) 

19 

9 

8 

0 

Magdeburg - Potsdam - Berlin 

Fahrzeit Magdeburg Hbf - Berlin Zoolg. Garten 

letzte Zugabfahrten SPFV Magdeburg 

nach Braunschweig - Hannover 

27 

78 Min. 

tägl. 

22:25, 0:45 und 1:18 

Tab. 5-5: Zugzahl- und Fahrzeitvergleich Magdeburg - Berlin 1996/2003 

(Quelle: DB-Kursbuch 1996 und 2003) 

3 

91 / 94 Min. ICE / RE 

Mo-Fr / Sa / So 

21:00 / 20:01 / 22:01 

Ein Kommentar erübrigt sich bei diesen Zahlen. Bezogen auf die Y-Trasse muss allerdings 

gefragt werden: Was droht Lüneburg, Uelzen, Celle, Nienburg (Weser) und Verden (Aller) nach 

Eröffnung der Y-Trasse? Wie sieht das Betriebskonzept für das Fernverkehrsnetz mit Y-Trasse 

aus? Könnte ein anderes Eisenbahnverkehrsunternehmen Fernverkehr anbieten, wenn sich die 

IC(IR) - Züge aus Sicht von DB Reise&Touristik nicht mehr rentieren, oder sind in den Knoten 

Hannover und Hamburg keine Kapazitäten mehr vorhanden? Ist die Eisenbahn dann eine 

Alternative zum Auto? 

Vergleichbar ist auch die Landeshauptstadt Potsdam weitgehend vom Fernverkehr abgehängt 

worden. Auch die zweitgrößte Stadt in Niedersachsen, Braunschweig mit etwa 240.000 

Einwohnern, hat komplett die stündliche durchgehende und schnelle Verbindung durch die SFS 

ins Ruhrgebiet, nach Düsseldorf und Köln verloren. 


Die Y-Trasse verkürzt die Reisezeit zwischen Hannover und Hamburg bzw. Bremen im Vergleich 

zu den anderen deutschen Schnellfahrstrecken nur sehr gering. Die Beurteilung der (Aus-) 

Wirkung von Schnellfahrstrecken darf allerdings nicht allein auf die Reisezeitverkürzung zwischen 

den beiden Endpunkten der Strecke reduziert werden. 

Den direkten positiven Effekten auf der Schnellfahrstrecke stehen im Regelfall größere negative 

Auswirkungen „in der Fläche“ entgegen. So sind durch die SFS Hannover - Berlin die 

Landeshauptstädte Magdeburg und Potsdam, aber auch die zweitgrößte Stadt in Niedersachsen, 

Braunschweig, weitgehend vom Fernverkehr abgekoppelt worden bzw. haben deutliche 

Verschlechterungen hinnehmen müssen. Daher ist zu fragen, wie die Städte Lüneburg, Uelzen, 

Celle, Verden (Aller) und Nienburg (Weser) nach Realisierung der Y-Trasse an das 

Fernverkehrsnetz eingebunden werden (können). 

Auch zeigt die SFS Hannover - Berlin, bei der die Reisezeit um etwa 40 Prozent verkürzt wurde, 

dass eine Steigerung der Reisenden sich in engen Grenzen hält bzw. anhand der Zugzahlen nicht 

nachweisbar ist. Die Y-Trasse soll die Fahrzeit dagegen nur um etwa 20 Prozent verkürzen, so 

dass hier nur von unwesentlichen Reisendenzuwächsen ausgegangen werden kann. 

Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, die von den Reisegeschwindigkeiten „internationalem 

Standard“ entspricht, müsste die Fahrzeit von Hannover nach Hamburg auf etwa 41 Minuten 

verkürzen. Dann müsste die Y-Trasse allerdings bis zum Hamburger Hbf durchgebaut werden. 

Dieses ist auf Grund der Kosten nicht realisierbar. 


6 Die Y-Trasse - Problem- oder Scheinlösung? 


Die Kapazitäten in der Nord-Süd-Relation (Hamburg - Hannover) müssen aus Sicht fast aller 

Beteiligter erhöht werden. Während die bis Februar 2003 amtierende niedersächsische 

Landesregierung, die Deutsche Bahn AG und [Breimeier, 2/2001] die Leistungssteigerung durch 

den Neubau einer neuen Schnellfahrstrecke beheben wollen (Y-Trasse), vertritt [Andersen, 2000] 

die Meinung, der langsame Güterverkehr muss eine eigene Vorrangstrecke erhalten, die durch 

den Ausbau vorhandener Strecken möglich ist. 

Zur schnellen Linderung des größten Engpasses - die Strecke Lüneburg - Stelle (-Maschen / 

Hamburg) - wird dieser dreigleisig ausgebaut. Da dieser Ausbau ab etwa 2007 auch real zur 

Verfügung steht, wird er beim Vergleich der Varianten als vorhanden angenommen. 

In diesem Kapitel wird anhand von veröffentlichten Diskussionen, Studien, Positionen und 

Gutachten die Y-Trasse diskutiert. Gleichzeitig wird so ein Überblick über Meinungen gegeben. 

Zu berücksichtigen ist dabei immer, dass es die optimale bzw. die wünschenswerteste Lösung 

nicht geben wird, da spätestens die Finanzierung Grenzen setzt. Kurze Spitzenzeiten der 

Belastung bzw. Nachfrage wie Freitags im Personenverkehr von etwa 17:00 bis 20:00 Uhr werden 

nicht berücksichtigt, da diese wenig zum Gesamtertrag einer so genannten Hauptabfuhrstrecke 

beitragen (bei „Nebenstrecken“ liegt eine andere Situation vor, da diese Spitzenbelastung 

prozentual zur Gesamtbelastung relativ hoch ausfallen kann). 

6.1 Lösungsvarianten (betriebliche und wirtschaftliche Betrachtung) 

Eine aktuelle betriebliche Diskussion zur Lösung der Kapazitätsprobleme im norddeutschen 

Raum fand in der Zeitschrift „Eisenbahn-Revue-International“ statt. In der Ausgabe 11/2000 

diskutiert ANDERSEN „Betriebliche Betrachtungen zu einem Netzausbau im norddeutschen 

Raum“ ([Andersen, 2000]) auf die BREIMEIER in der Ausgabe 2/2001 eine Entgegnung mit dem 

Titel „Eine Neubaustrecke oder eine Ausbaustrecke in Norddeutschland“ ([Breimeier, 2/2001]) 

schreibt, die sich u. a. intensiv mit der Relation Hamburg - Hannover - (Süddeutschland) auseinandersetzt. 

(Hinweis: siehe dazu auch die Artikel im Anhang) 

ANDERSEN kommt bezüglich der Relation Hamburg - Hannover - Süddeutschland zu folgendem 

Ergebnis: 

• Die Verlegung der ICE-Linien durch die Y-Trasse auf die Strecke Bremen - Hamburg führt dort 

zu Trassenkonflikten, die nur für eine Richtung gelöst werden können. Zusatzzüge in der 

Hauptverkehrszeit zwischen Tostedt und Hamburg sind betrieblich nicht mehr durchführbar 

und müssen ersatzlos gestrichen werden. 

• Die Fahrzeitverkürzung der Relation Hamburg - Frankfurt (Main) muss vor allem südlich von 

Hannover erreicht werden, so dass wesentlich mehr Reisende davon profitieren. 

• Die höhengleiche Einmündung der Güterzüge in Buchholz (Nordheide) stellt einen 

betriebssystematischen Nachteil dar. 

• Der Engpass Knoten Hamburg müsste zumindest teilweise mit ausgebaut werden. 

• Eine eigenständige Strecke mit Vorrang für den langsamen Verkehr im Raum Maschen - Celle 

besitzt hohe Priorität. 

Auf die Entgegnung von BREIMEIER soll im Folgenden ausführlicher eingegangen werden, da in 

ihr konkrete - wenn auch grobe - Zahlen zur Erlös- und Kostenseite verschiedener Alternativen 

genannt werden. 



Tab. 6-1 gibt einen Gesamtüberblick der möglichen Varianten. Alle Varianten, die in der 

Entgegnung erwähnt werden, sind hier aufgeführt, ergänzt um eine weitere noch zu 

diskutierende. 

Varianten der Kapazitätserhöhung auf der Relation Hamburg - Hannover (-Süddeutschland) 

Variante Bezeichnung Beschreibung 

1) Ausbau mehrgleisiger Ausbau vorhandener Strecken 

2) „Güterbahn“ 

(„Güterbahn1“) 

Ausbau der eingleisigen Strecken Buchholz(Nordh) - Soltau (Eigentümer DB Netz) 

und Soltau - Celle (Eigentümer Osthannoversche Eisenbahnen, OHE) zu einer 

zweigleisigen „Güterbahn“, teilweise Neubau (Länge 97 km) 

3) „Direttissima“ Neubau einer Schnellfahrstrecke Ashausen (nördl. Winsen/Luhe) - Celle, vor allem zur 

Aufnahme des SPFV, freie Trassierung zwischen Ashausen bis Unterlüß, von dort bis 

Celle westliche Parallelführung zur bestehenden Strecke 

4) „Autobahn“ Neubau einer Schnellfahrstrecke Ashausen - Langenhagen, weitgehend parallel zur 

Autobahn Hamburg – Hannover 

5) „Y-Trasse“ Neubau einer Schnellfahrstrecke Scheeßel - Langenhagen zur Aufnahme vor allem 

der Züge des SPFV in der Relation Hamburg/Bremen – Hannover 

6) „Güterbahn 2“ 1.) Elektrifizierung der eingleisigen Strecke Buchholz(Nordheide) - Soltau - Celle als 

Vorrangstrecke für Güterverkehr Richtung Nord - Süd 

2.) Drittes „Einrichtungs-“Gleis von Celle - Lüneburg (Brutto-Länge 87 km) als 

Vorrangstrecke für Güter- und Regionalverkehr Richtung Süd - Nord 

-> Prinzip: Zweigleisigkeit, mit räumlich getrennter Lage 

Tab. 6-1: Lösungsvarianten für Relation Hamburg - Hannover (-Süddeutschland) 

(nach [Breimeier, 2/2001, S. 91], erweitert um Variante 6) 

Die Variante 1 (Ausbau) ist einschließlich einer Untervariante nach [Breimeier, 2/2001, S 91] 

bereits zu Beginn der Überlegungen zum BVWP ‘92 wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit 

ausgeschieden. 

(Anmerkung: Wie diese Variante im einzelnen aussah ist nicht erwähnt. Wahrscheinlich handelte es sich 

vom Prinzip um einen viergleisigen Ausbau Stelle - Celle und den Ausbau der Strecke Rotenburg (Wümme) 

- Verden (Aller) - Nienburg (Weser) - Minden (Westf).) 

Auch die Variante 4 (Autobahn) war nach BREIMEIER wirtschaftlich nicht überzeugend, da sie im 

Vergleich zur Variante 3 (Direttissima) eine um 28 % größere Neubaulänge mit entsprechenden 

Investitionen, aber nur wenig mehr Fahrzeitgewinn (ca. 18 zu 14 Min.) aufweist (siehe Tab 6-2). 

Auf die übrigen Varianten 2, 3 und 5 geht BREIMEIER dann näher ein. Er kommt zu dem 

Ergebnis, dass von diesen drei Varianten die Y-Trasse die Beste ist. Auf seine Argumentation soll 

im Folgenden zuerst eingegangen werden. Die von ihm angegebenen Streckenbelastungen als 

Summe beider Richtungen werden dabei in Belastung pro Streckenrichtung umgerechnet, die 

DM-Beträge werden in Euro umgerechnet. 

Die Merkmale dieser drei Varianten sind in der folgenden Tabelle 6-2 zusammengefasst. 



Merkmale von drei Varianten zum Ausbau Hamburg / Bremen - Hannover 

(nach [Breimeier, 2/2001, S.91]) 

Strecke Länge Streckengeschwindigkeit 

Investition Fahrzeitverminderung 3) 

A) „Güterbahn“ 97 km 120 km/h 844 Mio. EUR 1) 5 min / - 

B) „Direttissima“ 92 km 300 km/h 1176 Mio. EUR 18 min / - 

C) Y-Trasse 84 km 300 km/h 1125 Mio EUR 2) 14 min / 9 min 

Hamburg / Bremen - Hannover 

1) Die Summe schliesst 51 Mio. EUR für die Anhebung der Streckengeschwindigkeit in den Bahnhofsdurchfahrten Lüneburg, Uelzen 

und Celle ein, Fahrzeitverminderung 5 Minuten [Andersen, 2000] 

2) Die Summe schliesst 51 Mio. EUR für eine Verbindungskurve in Richtung Bremen ein, entweder bei Visselhövede (westlich Soltau) 

oder bei Rotenburg (Wümme) 

3) Anmerkung: Es wird - auch im Text - keine neue Fahrzeit angegeben, so dass nicht ersichtlich ist, auf welche Fahrzeit sich die 

Verminderung bezieht: Auf die aktuelle (75 min / 60 min) oder die zur Zeit streckenmögliche (70 min / 55 min) 

A) Ausbaustrecke Buchholz - Soltau - Celle vor allem für den Güterverkehr, zweigleisiger Ausbau vorhandener eingleisiger 

Nebenbahnen mit Neubauabschnitten 

B) Neubaustrecke Ashausen (nördlich Winsen/Luhe) - Unterlüß - Celle vor allem für den Hochgeschwindigkeitsverkehr 

C) Neubaustrecke Scheeßel - Langenhagen vor allem für den Hochgeschwindigkeitsverkehr 

Tab. 6-2: Merkmale zu Varianten zum Ausbau Hamburg / Bremen - Hannover 

(nach [Breimeier, 2/2001, S.91]) 

Der durchschnittliche Investitionsaufwand für die Neubaustrecken wurde mit 12,78 Mio. EUR je 

Streckenkilometer, für die Güterbahn mit 8,18 Mio. EUR angesetzt. Diese Zahlen können hier 

nicht näher geprüft werden, allerdings soll auf folgende zwei Punkte hingewiesen werden: 

1. Die Länge der „Güterbahn“ wird sich im wesentlichen nicht ändern, da vorhandene Strecken 

ausgebaut werden. Mit einer „wesentlichen“ Änderung einer ermittelten Investitionssumme ist 

nicht zu rechnen. Die endgültige Lage und Länge der Y-Trasse ist noch nicht festgelegt, so 

dass sich hier nicht unerhebliche Veränderungen ergeben können. Da Neubauprojekte im 

Regelfall sich teurer als geplant erweisen, ist hier eher mit einer Erhöhung der Kosten zu 

rechnen. 

2. Die Kosten für einen Ausbau oder eine Sanierung von Strecken unterliegen möglicherweise 

ebenfalls großen Streuungen. So hätte nach einem Bericht der Allgemeinen Zeitung in Uelzen 

vom 20.10.1998 die DB AG für die Sanierung der Strecke (Uelzen-) Wieren - Gifhorn - 

Braunschweig umgerechnet ca. 50 Mio. EUR benötigt, die OHE dagegen nur ca. 25 Mio. EUR. 

Die Sanierungskosten der Strecken Oldenburg (Oldb) - Osnabrück und Delmenhorst - Hesepe 

betrugen 17,74 Mio. EUR (umgerechnet 0,15 Mio. EUR/km) bzw. 35,84 Mio. EUR 

(umgerechnet 0,40 Mio. EUR/km). Auf die 85 km lange Strecke Braunschweig - Wieren 

angewendet ergäbe dieses einen Wert von 12,75 bzw. 34 Mio. EUR. Nach einer 

Ausschreibung und Angebotsabgabe der Firmen zum Ausbau dürften sich die Kosten dagegen 

nicht oder nur sehr gering erhöhen. 

Nach [LNVG, 2001, S. 7] betrugen die Gesamtkosten für den zweigleisigen Ausbau der Strecke 

Weetzen - Egestorf umgerechnet 29,76 Mio. EUR. Die Strecke ist ca. 9 km lang und elektrifiziert, 

so dass sich ein Preis von 3,31 Mio. EUR/km eingleisiger elektrifizierter Ausbau ergibt. Die 

Variante „Güterbahn“ käme bei diesem Preis auf 372 Mio. EUR (ohne Beseitigung der 

Bahnübergänge). Inwieweit die Beseitigung der Bahnübergänge und eventuell andere 

Kostenfaktoren (843,63 - 372,00 =) 471,63 Mio. EUR kosten, darf zumindest stark bezweifelt 

werden. 



Güterverkehrs-Effekte 

„Steigerungsraten des Schienen-Güterverkehrs bis zu 50 % können in der Regel - abgesehen von 

wenigen Engpassabschnitten - mit der gegenwärtigen Infrastruktur bewältigt werden. Einer dieser 

Engpässe ist der bereits angesprochene Streckenabschnitt Lüneburg - Stelle (bei Harburg), 

dessen dreigleisiger Ausbau in absehbarer Zeit vorgesehen ist.“ [Breimeier, 2/2001, S. 92]. 

Nach der im Kapitel „Verkehrsprognosen und -entwicklung“ getroffenen Aussage, dass der 

Schienengüterverkehr um 100 % steigen muss, wenn die Straße wirklich entlastet werden soll, 

müssen daher weitere Überlegungen folgen. 

Aussage 1 [Breimeier 2/2001, S. 92] „notwendige zusätzliche Güterzugtrassen“ 

Ausgehend von den aktuellen Güterzugbelastungen (siehe [Andersen, 2000] bzw. Tab. 2-1) geht 

BREIMEIER davon aus, das die Kapazität in der Nord - Süd - Relation um 63 zusätzliche 

Güterzüge je Richtung und Werktag erhöht werden muss. 

Mit Realisierung der Y-Trasse und des dritten Gleises zwischen Stelle und Lüneburg werden 

während der 16 Tagesstunden mit überwiegendem Personenverkehr 77 zusätzliche 

Fahrplantrassen pro Richtung auf der alten Strecke geschaffen (29 für wegfallende ICE, mind. 1 

pro Stunde und Richtung während der 16 Tagesstunden wg. günstigerem Mischungsverhältnis 

der Geschwindigkeiten und 2 pro Stunde und Richtung durch dreigleisigen Ausbau), so dass 

sogar noch Güterzüge, die heute den Umweg über Rotenburg - Verden fahren, auf die direkte 

Strecke zurückverlagert werden können. Ebenfalls kann in den Nachtstunden auch die Y-Trasse 

Güterverkehr aufnehmen. 

Wertung 1 

Dieses ist in sich richtig und insofern nicht zu beanstanden. Es werden allerdings keine Aussagen 

zu folgenden Punkten getroffen: 

1.) Zur Variante Güterbahn 

2.) Zur Tagesganglinie der Nachfrage 

Wird der in Tab. 6-3 angenommene Ausbauzustand für die Güterbahn angesetzt, so ergeben sich 

während der 16 Tagesstunden ab Buchholz (Nordheide) insgesamt 208 (320) theoretische 

Fahrplantrassen (ohne Puffertrassen). Werden für den Personenverkehr 25 plus 25 zusätzliche 

Puffertrassen vorgesehen, so verbleiben immer noch 158 (270) theoretische Fahrplantrassen für 

den Güterverkehr (statt 77 bei der Y-Trasse). 

Angenommener Ausbauzustand Variante „Güterbahn 1“ 

Anzahl Gleise 

Länge Blockabschnitt 

V Güterzug 

Länge Güterzug + Durchrutschweg 

Sperrzeit Blockabschnitt 

[Pachl, 1999, S. 50] 

durchgehend zwei, elektrifiziert 

4 km (zum Vergleich: Hamburg - Uelzen - Hannover heute ca. 2 km) 

95 km/h (100 km/h - Reserve) = 26,389 m/s 

700 m (max. zulässig) + 50 m 

= Fahrstraßenbildezeit+Signalsichtzeit+Annäherungsfahrzeit+Fahrzeit im 

Blockabschnitt + Räumfahrzeit+ Fahrstraßenauflösezeit 

= 10 sec + 12 sec + (1000 m + 4000 m +700 m + 50 m) / 26,389 m/s + 6 sec 

= 246 sec (bei 2 km Blockabschnittslänge: 170 sec) 

Fahrplantrassen (maximal) 14 pro Stunde (21 pro Stunde), abzüglich einer Puffertrasse: 13 (20) 

Tab. 6-3: Ausbauzustand Variante „Güterbahn“ 



Unberücksichtigt bleibt dabei, das auf der vom schnellen ICE-Verkehr genutzten Strecke über 

Lüneburg auch weiterhin Güterverkehr stattfinden kann, denn gegenüber heute ist mit 

zusätzlichen ICE-Zugfahrten nur „in engen Grenzen“ zu rechnen, wie BREIMEIER feststellt. 

Vorsichtig angenommen, dürfte im Schnitt tagsüber pro Stunde und Richtung eine 

Güterzugfahrplantrasse frei sein. 

Ebenso „stören“ auf der „Güterbahn“ tagsüber keine zwei „minutengenauen“ 

Personenverkehrslinien. In der Praxis wird der Zulauf zur Güterbahn durch die Strecken bzw. 

Relationen Maschen - Buchholz (Nordheide) - Rotenburg (Wümme) - Ruhrgebiet begrenzt. Zur 

Zeit bestehen auf dieser Strecke allerdings noch erhebliche Kapazitätsreserven (siehe Tab. 2-3). 

Die Güterzüge Maschen - Buchholz (Nordheide) - Soltau (Han) - Süddeutschland würden nicht 

die Strecke Hamburg - Buchholz (Nordheide) - Bremen kreuzen (siehe Abb. 2-2 und A-2). 

Unberücksichtigt bleibt hierbei auch, inwieweit die Engpässe Hamburg und Hannover / Lehrte 

diese zusätzlichen Züge aufnehmen können, wenn zusätzlich eine allgemeine Steigerung der 

Schienenverkehrsleistung unterstellt wird. 

Ob in den Nachtstunden (23:00 - 5:00 Uhr) zusätzliche Güterzugtrassen auf der Y-Trasse 

überhaupt benötigt werden, darf zumindest bezweifelt werden. Zu dieser Zeit könnten auf der 

Altstrecke bis zu 20 (Güter-) Züge pro Richtung gefahren werden (siehe Tab. 6-3). Im Zeitraum 

23:00 Uhr bis 5:00 Uhr könnten damit über 100 Güterzüge fahren. Die heutige Tagesbelastung 

beträgt ca. 80 Güterzüge (siehe Tab. 2-1), d. h., bereits heute bestehen noch Reserven, die 

allerdings nicht genutzt werden (können). Dieses liegt darin begründet, dass zu dieser Zeit der 

Bedarf nicht vorhanden ist. Denn für einen „Nachtsprung“ vom Norden zum Süden dürfen je nach 

Zielort bestimmte Abfahrtszeiten im Norden nicht überschritten werden. 

Interessante Nebenrechnug 1 (Y-Trasse ohne drittes Gleis): 

Wäre das dritte Gleis zwischen Lüneburg und Stelle nicht vorhanden, so würde die Y-Trasse nur ca. (29 + 

16*1 =) 45 statt 77 zusätzliche Güterzugfahrplantrassen schaffen, d.h. ohne das dritte Gleis würden die 

zusätzlichen benötigten bzw. geforderten 63 Fahrplantrassen für Güterzüge nicht erreicht werden. Es ist also 

unter diesen Annahmen eine zwingende Voraussetzung, um mit der Y-Trasse die erforderlichen Kapazitäten 

erreichen zu können! 

Interessante Nebenrechnung 2 (Betrachtung des Gesamtsystems): 

Zur Zeit können auf dem Abschnitt Celle - Lüneburg - Stelle 3 Güterzüge pro Richtung und Stunde 

verkehren (siehe Bildfahrplan [Breimeier, 2/2001, S. 90], z. B. Zählpunkt Winsen) und 2 ICE-Züge, 

zusammen 5 verkaufte Fahrplantrassen pro Stunde und Richtung heute (Annahme: Das Angebot an 

IC(IR)-, RE- und RB-Zügen bleibt mit Einführung der Y-Trasse unverändert, bzw. geht zu Lasten der 

Güterzugfahrplantrassen). Auf der Y-Trasse ist auch tagsüber im Regelfall nur mit einem Stundentakt jeder 

ICE-Linie zu rechnen (vgl. z. B. IC / ICE-Linie Berlin - Hannover - Ruhrgebiet vorher / nachher). 

Nach [Breimeier, 2/2001, S. 92] wird mit Realisierung der Y-Trasse die Strecke über Uelzen um (58/2=) 29 

ICE-Züge pro Tag und Richtung entlastet, bei 16 Tagesstunden entspricht dieses im Schnitt 1,81 

Fahrplantrassen pro Stunde und Richtung. Das günstigere Mischungsverhältnis der Züge ergibt eine 

weitere Steigerung, die BREIMEIER auf mindestens einen Zug je Stunde und Richtung schätzt. Die 

Steigerung der Leistungsfähigkeit des dritten Gleises von zwei Zügen je Stunde und Richtung steht prinzipiell 

auch ohne Y-Trasse zur Verfügung, auf Grund des ungünstigeren Mischungsverhältnisses schätzungsweise 

aber nur um einen Zug je Stunde und Richtung. Damit können auf der Y-Trasse und der Altstrecke (2 ICE + 

3 Güterzüge heute + zusätzlich 1,81 + mind. 1 + 1=) aufgerundet etwa 9 - 10 Fahrplantrassen pro Stunde 

und Richtung verkauft werden. Daraus folgt: 

Werden von diesen 9 - 10 zukünftigen Fahrplantrassen die 5 heutigen abgezogen, so werden durch die Y- 

Trasse real nur 4 - 5 Fahrplantrassen pro Stunde und Richtung zusätzlich geschaffen, obwohl es sich 

um eine durchgehend zweigleisig elektrifizierte „Hochleistungsstrecke“ handelt. D. h., DB Netz hat in der 

Summe 4 - 5 Fahrplantrassen pro Stunde und Richtung zur Verfügung, um die Kosten der Y-Trasse zu 

erwirtschaften. Werden diese nicht verkauft (z. B. Annahme tritt nicht ein), verringert sich diese Zahl 

nochmals. 

(Beim Bremer-Ast ist der wahrscheinlichere Abzweig bei Visselhövede angenommen, der die Strecke 

Bremen - Hannover um keinen ICE entlastet. Siehe auch weiter unten.) 


An dieser Stelle sei dazu noch einmal BREIMEIER zitiert: 


„Kapitalintensive Neubaustrecken erfordern eine hohe Auslastung - [...] - und damit eine hohe 

Streckenleistungsfähigkeit, um sie wirtschaftlich betreiben zu können. Die Französischen 

Eisenbahnen werden dieser Voraussetzung auf der neuen TGV-Nordstrecke mit einer 

Leitungsfähigkeit von 17 Zügen je Stunde und Richtung gerecht. Eine Leistungsfähigkeit der 

deutschen Neubaustrecke Köln - Rhein/Main von nur 8 Zügen je Stunde und Richtung erscheint 

in diesem Zusammenhang bedenklich [24].“ [Breimeier, 1999, S. 86]: 

(Anmerkung des Verfassers [24] = Andersen, S.: Betriebliche und verkehrliche Anforderungen an 

spurgeführte Hochgeschwindigkeitssysteme. Eisenbahn-Revue International 11 (1998) S. 466 - 482) 

D. h., eine kapitalintensive Neubaustrecke sollte mindestens 8 Züge je Stunde und Richtung 

ermöglichen bzw. auch real vorweisen können, so dass die Einnahmen nicht nur theoretisch auf 

dem Papier existieren. Dieses bedeutet, dass die bestehende Strecke als auch die Y-Trasse in 

der Relation Hamburg - Hannover zusammen eine Leistungsfähigkeit von mindestens plus 8 

Zügen pro Stunde und Richtung gegenüber heute aufweisen müssten. Nach Tab. 2-2 würde 

dieses zum Teil mehr als eine Verdoppelung der heutigen Zugzahlen bedeuten. Es stellt sich die 

Frage, ob und - wenn ja - wann dieses erreicht werden kann. Nach Tab. 6-4 und Tab. 6-5 darf 

zumindest bezweifelt werden, dass auch nur annähernd eine Verdoppelung der Verkehrsleistung 

und damit indirekt der Zugzahlen in überschaubarer Zeit erreicht wird. 

(Anmerkung: Dieses ist unabhängig vom Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu lenken, so dass eine 

Verdoppelung der Zugzahlen notwendig wird. Die Frage ist hier, wie und wann das Ziel erreicht wird bzw. die 

Kapazitäten benötigt werden.) 

Ein anderer Aspekt betrifft die Frage, wann die unterstellten 63 Güterzugfahrplantrassen von DB 

Cargo und anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen benötigt werden. Wenn es um die absolute 

Tagesanzahl geht, bestehen z. B. auf der Güterbahn Maschen - Buchholz (Nordheide) oder auch 

auf der Strecke über Uelzen und damit tendenziell auf den Vor- und Nachlaufstrecken ebenso - 

über den Tag verteilt noch erhebliche Kapazitätsreserven (siehe Tab. 2-2 und 2-3). Diese könnten 

bereits heute genutzt werden. Wenn diese heute nicht genutzt werden können, weil die Zu- und 

Ablaufstrecken überlastet sind, dann sind auch die durch die Y-Trasse (und Güterbahn,...) 

zusätzlichen Güterzugfahrplantrassen ebenfalls nicht nutzbar. Die Diskussion muss dann zuerst 

über den Ausbau der Zu- und Ablaufkapazitäten geführt werden. 

Wie bereits erläutert und in Abb. 6-1 grafisch dargestellt, besteht in Nord - Süd - Relation die 

Hauptnachfrage erst nachmittags bzw. abends. Damit sind viele der durch die fehlenden ICE- 

Züge frei gewordenen Fahrplantrassen nicht nutzbar. 

Real nutzbare zusätzliche Fahrplantrassen pro Fahrtrichtung durch Y-Trasse 

qualitativ für z. B. Nord-Süd-Relation ab Norddeutschland 

Fahrplantrassen 

Nachfrage / Bedarf 

zusätzliche Fahrplantrassen 

durch Y-Trasse 

nicht nutzbar 

real nutzbar 

heute vorhandene 

Fahrplantrassen 

5 Uhr 13 Uhr 21 Uhr 

Betriebszeit 

Abb. 6-1: Nutzbare zusätzliche Fahrplantrassen durch Y-Trasse 

Während durch die Y-Trasse in dieser nachfragestarken Zeit nur etwa fünf Fahrplantrassen pro 

Stunde geschaffen werden, wird die Kapazität durch die Güterbahn je nach Ausbaustandard um 



bis zu 18 (20 minus vorhandene Zugfahrten) Fahrplantrassen erhöht. Dadurch ist eine flexiblere 

und zuverlässigere Betriebsführung möglich, insbesondere zu Spitzenzeiten, da bei Verspätung 

freie Fahrplantrassen zur Verfügung stehen. 

Personenverkehrs-Effekte 

Aussage 2 [ebd, S. 92] „zusätzliche Reisendenkilometer“ 

Mit Hilfe eines Überschlagverfahrens, das die auf den deutschen Neubaustrecken erzielten 

Verkehrsgewinne realitätsnah widerspiegelt, errechnet BREIMEIER folgende zusätzliche 

Personen-Verkehrsleistungen, gemessen in Reisenden-Kilometer je Jahr(Rkm/a): 

Güterbahn 57,77 Mio. Rkm/a 

Direttissima 247,81 Mio. Rkm/a 

Y-Trasse 

250,79 Mio. Rkm/a 

Die Formel für das Überschlagsverfahren im SPFV [Breimeier, 1999, S. 79] berechnet mit Hilfe 

der Einwohnerzahl der Städte / Verkehrszellen, der Eisenbahnentfernung, dem 

Dienstleistungsanteil des Brutto-Inlands-Produkts und der durchschnittlichen 

Zugreisegeschwindigkeit die Reisenden einer Relation je Tag (siehe Anhang). 

Dieses ist ein einfaches Gravitationsmodell. Insgesamt ist, so BREIMEIER, die starke 

Entfernungsdegression des Verkehrsvolumens auffallend. 

Die Verkehrsmittelwahl - der sogenannte Modal-Split - unterliegt vielfältigen Einflüssen. Die 

bedeutendsten Einflussfaktoren sind, gereiht nach Bedeutung: 

- Im Personenverkehr: Reisezeit (Haustür - Haustür), Fahrpreis, Komfort, Service. 

- Im Güterverkehr: Beförderungspreis, Beförderungszeit, sonstige Aspekte 

Infrastrukturmaßnahmen des Eisenbahnnetzes beeinflussen lediglich die Beförderungszeit, 

Modal-Split-Gesetze für die Verkehrswegeplanung beschränken sich daher auf Zusammenhänge 

zwischen der Verkehrsmenge und der Beförderungszeit oder der Beförderungsgeschwindigkeit. 

[Breimeier, 1999, S. 80] 

Kontrollrechnung 

Eine Kontrollrechnung (siehe Anhang) für die Relationen Hamburg / Bremen - Hannover und 

Hamburg - Frankfurt(M) ergibt „nur“ 27,53 Mio. zusätzliche Rkm. Dabei wurde für Frankfurt(M) ein 

Wert von 2 Mio. Einwohnern angesetzt, so dass der gesamte Großraum damit abgedeckt ist. 

Wertung 2 

Es ist unwahrscheinlich, dass eine Aufsummierung der weiteren Relationen eine Summe von 

250,79 Mio. Rkm ergibt. 

Auch wäre - bezogen auf den Personenverkehr - die Direttissima der Y-Trasse überlegen, im 

Gegensatz zu den Berechnungen von BREIMEIER. 

Davon abgesehen, ist die Verwendung dieser Formel sehr zweifelhaft, da zumindest der 

zweitwichtigste Faktor für Nutzung der Eisenbahn - der Fahrpreis - keine Berücksichtigung findet. 

Die Verwendung der Eisenbahnentfernung kann den Fahrpreis nicht widerspiegeln, da ICE- 

Fahrpreise Relationsfahrpreise sind und mit der realen Entfernung keine (lineare) 

Übereinstimmung besteht. 

Auch die Aussage, dass Infrastrukturmaßnahmen lediglich die Beförderungszeit beeinflussen, ist 

grundlegend falsch. Die Kosten des Bahnnetzes werden als Trassenpreis auf die Betreiber der 

Züge und letztlich auf die Reisenden bzw. Verlader umgelegt. Damit entstehen für die 



Eisenbahnverkehrsunternehmen höhere Fixkosten. Dass diese Erhöhung der Fixkosten im 

Vergleich zu den Mehreinnahmen möglicherweise unerheblich ist, ist eine andere Frage. 

Zur Zeit und während der „Entwicklung“ der Überschlagsformel nach BREIMEIER sind die 

Reisenden gezwungen, den ICE zu nutzen, da praktisch kein Alternativangebot zur Verfügung 

steht, dass entsprechend preisgünstiger ist. Wie das Angebot „Schönes-Wochenende-Ticket“ 

zeigt, hat der Preis einen erheblichen Einfluss auf die Nachfrage. Es stellt sich in diesem Fall die 

Frage, wie die Nachfrage sich entwickeln würde, wenn ein Unternehmen X, das im Personen- und 

Güterverkehr tätig ist, ein Fernzugnetz aufbaut, und dieses z. B. mit lokbespannten 

Doppelstockzügen betreibt. Da die teure Antriebseinheit „rund um die Uhr“ fahren kann und auch 

insgesamt die Fix- und Betriebskosten im Vergleich zum ICE-System sehr niedrig sind, kann eine 

Art „Guten-Abend-Ticket“ den gesamten Tag angeboten werden. 

Die Formel von VRTIC, 

Nachfrage(neu) = Nachfrage(alt) x (neues Zugangebot / altes Zugangebot) 0,35 

x (neue Preise / alte Preise) -0,3 

x (neues Einkommen / altes Einkommen) 0,5 

x (neue Reisezeit / alte Reisezeit) -0,8 

die [Siegmann, 2001, S. 88] vorstellt und auf Analysen im Schweizer Netz basiert, enthält u. a. 

das Element „Preis“. Wird der Preis um 50 % gesenkt, so erhöht sich die Nachfrage um (0,5/1,0) - 

0,3 

= 23 %, bei 70 % Preissenkung wären es „nur“ 43,5 %. Insofern hat auch der Preis - entgegen 

der Aussage von BREIMEIER - einen entscheidenden Einfluss auf den Modal-Split. 

Interessant ist der systemische Ansatz dieser Formel, bei der durch die Elemente 

„Einkommen“ und „Zugangebot“ zum einen das „übergeordnete“ System der allgemeinen 

Volkswirtschaft als auch das „System“ Fahrplanangebot wirkungsmäßig berücksichtigt werden. 

Aussage 3 [ebd., S. 92] „Wirtschaftlichkeit und Amortisation“ 

BREIMEIER errechnet folgende zusätzliche Erlöse bzw. geht von folgenden Kosten aus (jeweils 

umgerechnet in Euro). 

zusätzlicher Erlös 

zusätzlicher Brutto-Erlös Investition 

SPFV 

SPFV und SGV 

Güterbahn 6,56 Mio. EUR/Jahr 48,84 Mio. EUR/Jahr 843,63 Mio. EUR 

Direttissima 28,18 Mio. EUR/Jahr 70,46 Mio. EUR/Jahr 1175,97 Mio. EUR 

Y-Trasse 28,52 Mio. EUR/Jahr 82,88 Mio. EUR/Jahr 1124,84 Mio. EUR 

Im SPFV ist dabei ein durchschnittlicher Erlös von 0,0875 EUR/Rkm angesetzt, für den 

Trassenpreis im SGV 3,835 EUR/km (ursprüngliches Verfahren von 1994). 

„Kosten für Verwaltung Instandhaltung der Strecken, Verkauf von Fahrkarten und zusätzliche 

Zugfahrten im Personenfernverkehr sind von den Brutto-Erlösen noch abzusetzen, wobei sich 

letztere in engen Grenzen halten, weil die betrachteten Relationen Endstrecken der ICE-Läufe 

darstellen, auf denen die Züge in der Regel zusätzliche Verkehre ohne eine Aufstockung 

des Angebots aufnehmen können.“ (im Original nicht fett markiert) 

Für einen groben wirtschaftlichen Vergleich reicht die Gegenüberstellung von Kennzahlen 

„zusätzliche Brutto-Erlöse aus Güter- und Personenverkehr dividiert durch die Fahrweg- 

Investitionen“ für die betrachteten Varianten aus. 

„Mögliche zusätzliche Erlöse aus dem SPNV auf der Güterbahn zwischen Soltau und Celle und 

aus einer InterRegio-Linie auf der Y-Trasse wurden vernachlässigt, da sie das Ergebnis nur 

unwesentlich beeinflussen.“ 



Wertung 3 

1.) 

Im Falle einer Realisierung der Y-Trasse geht BREIMEIER davon aus, dass die Strecke Bremen - 

Hannover weitgehend von Zügen des Personenfernverkehrs entlastet wird, so dass entsprechend 

den wegfallenden Zügen des Fernverkehrs mit 18 zusätzlichen Güterzügen pro Tag und Richtung 

gerechnet werden kann. 

Diese Annahme ist vom Ansatz falsch (sofern nicht die unrealistische Verbindungskurve bei 

Rotenburg (Wümme) genommen wird). Wie die Karte in [Breimeier, 2/2001, S. 91] oder Abb. 2-1 

zeigen, verläuft der gesamte Fernverkehr weiterhin auf dem Abschnitt Bremen - Langwedel, der 

zudem der am stärksten belastete Abschnitt im Personenverkehr der Strecke Bremen - Wunstorf 

(- Hannover) ist (siehe Tab. 2-1). Da die Städte Nienburg (Weser) und Verden (Aller) und aller 

Wahrscheinlichkeit auch eine Landesregierung den Verlust der Fernverkehrsanbindung nicht 

hinnehmen werden, werden die heute neun IC(IR)-Verbindungen in irgendeiner Form erhalten 

bleiben oder ersetzt werden. Damit steigt die Belastung des Abschnittes Bremen - Langwedel 

sogar noch um neun weitere Züge, wenn unterstellt wird, dass über die Y-Trasse Bremen eine 

stündliche ICE-Anbindung Richtung Süden erhält (18 Züge pro Richtung). Dieses würde 

gegenüber heute eine Steigerung der ICE-Züge um 64 % bedeuten. 

Die angenommenen zusätzlichen 18 Güterzugtrassen existieren nicht, so dass die Brutto-Erlöse 

der Y-Trasse um 12,08 Mio. EUR (nach [Breimeier, 2/2001, S. 92]) reduziert werden müssen. 

Ein technisch möglicher dreigleisiger Ausbau der Strecke Bremen - Langwedel als notwendige 

„Verlängerung“ der Y-Trasse ermöglicht diese zusätzlichen Güterzugtrassen, erhöht aber die 

Investitionen der Y-Trasse nicht unerheblich, da die Kosten für diesen Ausbau der Y-Trasse 

zugerechnet werden müssen. 

2.) 

Die Kosten für Instandhaltung der Strecken sind sehr unterschiedlich. Die Y-Trasse ist eine 

komplette, sehr unterhaltungsaufwändige Schnellfahrstrecke, die im Vergleich zur Güterbahn u.a. 

wesentlich umfangreichere Sicherungseinrichtungen erfordert (z.B. Linienzugbeeinflussung). Die 

Güterbahn stellt demgegenüber zwar auch praktisch einen Neubau dar, der aber zum einen 

wesentlich geringere Anforderungen benötigt und zum anderen eine bisherige Strecke ersetzt, bei 

der auch heute bereits Unterhaltungskosten anfallen. 

Aus diesem Grund verzerrt - auch für eine grobe Gegenüberstellung - die Verwendung der Brutto- 

Erlöse das Ergebnis sehr stark. 

3.) 

Die gesamten Brutto-Erlöse basieren auf der Annahme, dass die für die Planung unterstellte 

Steigerung der Güterverkehrsleistung von 100 % (+ 70 % mehr Züge) auch real existiert. Es muss 

hier betont werden: 

Der Bau von Strecken oder zusätzlichen Gleisen ergibt keine zusätzlichen Zugzahlen, 

sondern ermöglicht sie. 

Im Vergleich zu den Räumen einer Immobilie sind diese aber nicht vor dem Bau bereits vermietet 

oder verkauft. Wie Tab. 6-4 oder 6-5 zeigt, hat die DB bzw. ihre Tochter DB-Cargo zwischen 1994 

und 1999 die Verkehrsleistung praktisch nicht gesteigert (+ 2,46 %) oder steigern könnnen, ihren 

Umsatz dagegen um fast 10 % reduziert bzw. aufgrund der ungleichen Wettbewerbsbedingungen 

reduzieren müssen. 

Ergänzender Hinweis: Die von der DB AG publizierten Zahlen der „Personenkilometer“ (Pkm) sind mit denen 

der Deutschen Bundesbahn nicht vergleichbar, da die Erfassungsmodalitäten so geändert wurden, dass bei 

gleichen Leistungen höhere Werte erscheinen. [Bodack, 2002, S. 200]) 



Eine Steigerung der Verkehrsleistung der Schiene um 100 % sollte zwar weiterhin das Ziel 

bleiben. Es müssen aber zwei Grenzfälle betrachtet werden - die Steigerung tritt ein bzw. die 

Steigerung erreicht nur z. B. 10 % - so dass beim Ausbau entsprechend vorgegangen werden 

muss (u.a. keine Schaffung von ungenutzten und damit teuren Strecken). 

Entwicklung der Verkehrsleistung 1994 - 1999 (der DB AG) 

1994 1995 1996 1997 1998 1999 

Fernverkehr 

Umsatz (Mio. DM) 4.860 5.171 5.350 5.493 5.304 5.533 

Differenz 1994 zu 1999 (%) + 13,85 % 

Verkehrsleistung (Mio. Pkm) 34.845 36.277 35.620 35.155 34.562 34.897 

Differenz 1994 zu 1999 (%) + 0,15 % 

Nahverkehr 

Umsatz (Mio. DM) 10.791 11.351 11.918 12.167 12.088 12.342 

Differenz 1994 zu 1999 (%) + 12,57 % 

Verkehrsleistung (Mio. Pkm) 29.694 34.057 35.408 36.475 37.291 37.949 

Differenz 1994 zu 1999 (%) + 27,80 % 

Güterverkehr 

Umsatz (Mio. DM) 6.969 6.799 6.468 6.694 6.600 6.306 

Differenz 1994 zu 1999 (%) - 9,51% 

Verkehrsleistung (Mio. tkm) 69.775 68.744 67.369 72.389 73.273 71.494 

Differenz 1994 zu 1999 (%) + 2,46 % 

Tab. 6-4: Entwicklung der Verkehrsleistung 1994 - 1999 

(Quelle: [Eisenbahn Revue, 1/2001, S. 44]) 

Aus Sicht des Netzbetreibers, der seine Kosten durch den Verkauf von Trassenkilometern decken 

muss, ist folgende Tabelle interessant. 

Betriebsleistung in Mio. Trassenkilometern 

1998 1999 2000 2001 Differenz 1998 - 2001 

DB Regio 536,6 552,4 563,9 560,2 + 4,4 % 

DB Cargo 223,5 220,3 225,5 226,9 + 1,5 % 

DB Reise&Touristik 181,5 177,5 175,9 161,5 - 11,0 % 

Gesamt bei DB Netz 946,5 976,7 984,2 977,3 + 3,3 % 

-> „Dritte“ 4,9 26,5 18,9 28,7 (+ 485,7 %) 

Tab. 6-5: Betriebsleistung in Trassenkilometern 

(Quelle: DB AG Geschäftsbericht 1999 und „Die Bahn in Europa“, Broschüre der DB AG Kommunikation, 

2002) 

Die beiden größten Kunden der Infrastrukturbetreiberin DB Netz sind DB Regio und DB Cargo. 

Eine neue „Personenverkehrsstrecke“, die die Altstrecke nur um wenige Züge entlastet, wird nicht 

automatisch zu einer Erhöhung der Trassenkilometer durch DB Reise&Touristik führen, da Züge 

nur verlegt werden. Eine „Güterbahn“, die real nutzbare neue Kapazitäten im hohen Umfang 

bereitstellt, kann zu neuem Verkehr auf der Schiene beitragen, da dann auch tagsüber mehr 

gefahren werden kann. 

4.) 

Wird - unabhängig von den bisher aufgeführten Wertungen - angenommen, dass die Zahlen von 

BREIMEIER richtig und realistisch sind, so ergibt sich folgender Fall: 

Die Kosten für den Bau der Y-Trasse müssen komplett vorfinanziert werden. Die Strecke ist erst 

nach gesamter Fertigstellung für den öffentlichen Verkehr nutzbar, kann also dann erst 

Einnahmen erzielen (Die „Güterbahn“ z. B. wäre dagegen bereits beim Ausbau der Teilstrecke 



Buchholz(Nordheide) - Soltau für den SPNV nutzbar, oder auch beim teilweise / überwiegend 

eingleisigen Ausbau!). 

Der Abschreibungszeitraum für eine (Neubau-)Strecke beträgt 35 Jahre (= maximal zulässige 

Amortisationszeit). 

Der Zinssatz wird zu 5 % angenommen. 

Die Bauzeit wird mit 6 Jahren angenommen, der Testbetrieb und die Inbetriebnahme mit einem 

Jahr. 

Für die Investitionssumme müssen erst mit Ablauf der Bauzeit Zinsen gezahlt werden 

(unrealistisch, liegt aber so auf alle Fälle auf der sicheren Seite). 

(Auch wenn dem Netzbetreiber die Investitionssumme als zinsloses Darlehen zur Verfügung 

gestellt wird oder vom Bund / Land Kosten übernommen / vorfinanziert werden, so fallen die 

Zinsen an, die dann vom Staat über Steuererhöhungen oder Kreditaufnahme bezahlt werden 

müssen oder an anderer Stelle fehlen.) 

Mittels der dynamischen Amortisationsrechnung soll ermittelt werden, wann die Y-Trasse sich mit 

diesen Annahmen amortisiert hat (Kapitalrückflussdauer). Es wird derjenige Zeitraum ermittelt, 

der zur vollständigen Wiedergewinnung der Investitionssumme durch die Barwerte der 

zukünftigen Überschüsse vergeht. Bei der Amortisationsrechnung - der statischen wie der 

dynamischen - steht nicht die Rentabilität bzw. interne Verzinsung im Vordergrund, sondern das 

Sicherheitsdenken (vgl. z. B. [IBB, 2000, S. 4-19]). 

(Anmerkung: Die dynamischen Verfahren basieren auf der Annahme des „vollkommenen Kapitalmarktes“, 

der sich durch folgende Annahmen auszeichnet: 

• Kapital steht dem Investor unabhängig von seiner Bonität zur Verfügung. 

• Es erfolgt keine Differenzierung zwischen Eigen- und Fremdkapital. 

• Es herrscht vollständige Markttransparenz. Die Konsequenz daraus ist ein einziger, einheitlicher 

Marktzins als Kalkulationszinssatz. [ebd., S. 4-14] 

Da in diesem Fall der Staat - und kein privater Investor - als Investor auftritt und der Abschreibungszeitraum 

sehr lange ist, können praktisch alle Annahmen als gegeben angesehen werden.) 

Formel: I o ≤ Σ (E t - A t ) / (1 + p) t von t = 1 bis n = dynamische Amortisationszeit 

mit E = Einnahmen 

A = Ausgaben 

p = Zinssatz 

Rechnung mit 

Io = 1124,84 Mill. Euro 

E = 82,88 Mill. Euro (Brutto-Erlöse aus Personen- und Güterverkehr) 

A = hier nur Zinszahlungen (Kosten für Instandhaltung, Verwaltung, usw. nicht berücksichtigt) 

Jahr t (E t - A t ) (Ausgaben =Zinsen) (1 + p) (-t) (Et-At) • (1 + p) (-t) kumulierte Summe 

0 (Bauende) -1124,84 (Investitionen) 1,0 -1124,84 -1124,84 

1 0 - 56,24 0,9524 -53,56 -1178,40 

2 82,88 - 58,92 0,9070 21,73 -1156,67 

3 82,88 - 57,83 0,8638 21,64 -1146,34 

4 82,88 - 57,32 0,8227 21,03 -1125,31 

5 82,88 - 56,27 0,7835 20,85 -1104,46 

6 82,88 - 55,22 0,7462 20,64 -1083,82 

7 82,88 - 54,19 0,7107 20,39 -1063,43 

8 82,88 - 53,17 0,6768 20,11 -1043,32 

9 82,88 - 52,17 0,6446 19,80 -1023,52 

10 82,88 - 51,18 0,6139 19,46 -1004,06 

Überschlagsrechnung 

1004,06 / 19,46 = 51,60 Jahre 

Die Y-Trasse würde sich unter diesen auf der sicheren Seite befindenden Annahmen nach etwa 

10 + 51 = 61 Jahren amortisiert haben. Liegen die Einnahmen unter den Zinszahlungen, wird sie 

sich nie rentieren. Die dynamische Amortisationsrechnung ist bei diesen langen Zeiträumen zwar 

nicht mehr jahresgenau, doch zeigt sie die Dimension auf alle Fälle an. 

Das Entscheidungskriterium im Falle einer Auswahlentscheidung lautet: 



„Realisiere das Vorhaben mit der kürzesten Amortisationszeit, sofern es die maximal 

zulässige nicht übersteigt!“ [IBB, 2000, S. 4-19] 

„Eines der globalen Ziele von „Netz 21 plus“ ist es, die Fahrwegkosten zu verringern. Die 

Forderung nach einem „bezahlbaren Fahrweg“ ist auch ein Kernziel der Bahnreform.“ 

[Jänsch, 2001, S. 109] 

Dieses Ziel kann mit einer Strecke, die sich nicht amortisiert, nicht erreicht werden. 

Aussage 4 [ebd., S. 93] „Kapazität und Trassenkonflikte“ 

Durch die Y-Trasse steigt die Belastung des dreigleisigen Abschnitts Scheeßel - 

Buchholz (Nordheide) auf 354 Züge pro Tag für beide Richtungen. (Eine Steigerung des 

Güterverkehrs um 70 % ist darin enthalten.) Die Leistungsfähigkeit dieser dreigleisigen Strecke 

dürfte dennoch noch nicht ausgeschöpft sein. 

„Die Konflikte um Fahrplantrassen die [Andersen, 2000, S. 517] nachweist, sind im übrigen zu 

einem erheblichen Teil vermeidbar, wenn die schnellen Züge gebündelt verkehren. [...] Sollten die 

von Andersen beschriebenen betrieblichen Probleme zwischen Scheeßel und Buchholz durch 

eine Bündelung der schnellen Züge nicht zu beheben sein, ist der viergleisige Ausbau dieses 

Abschnitts zu prüfen. Für diese betrieblich optimale Lösung erhöhen sich die Investitionen der Y- 

Trasse um schätzungsweise 230 Mio. EUR.“ 

Wertung 4 

1.) 

„Dass Einzelvorhaben hinsichtlich ihrer Wirkung im gesamten Eisenbahnnetz zu beurteilen sind, 

ist - [...] - eine Selbstverständlichkeit.“ [Breimeier, 2/2001, S. 90] Werden zur Lösung der 

Betriebsprobleme Zugbündelungen zwingend vorausgesetzt, so bedeutet dieses für das gesamte 

Eisenbahnnetz, dass die ICE-Züge die Hamburg verlassen bzw. erreichen, dort ihren Fix- oder 

Zwangspunkt besitzen. Die Fahrplanplanung ist festgelegt: Anschlüsse in Dortmund, Köln, 

Frankfurt(M), Mannheim, München, usw. müssen entsprechend liegen. Auch dürfen sich die vier 

SPFV-Linien nicht gegenseitig behindern, um Fahrzeitverlängerungen zu vermeiden. Wird dieses 

Ziel zufällig erreicht, so muss der Nahverkehr erhebliche Qualitätseinbußen erleiden, die sowohl 

aus Kundensicht nicht akzeptabel sind, als auch aus Sicht des Netzbetreibers. Denn im 

ungünstigen Fall müssten (bisher vorhandene) Nahverkehrsleistungen ersatzlos gestrichen 

werden (vgl. z. B. [Andersen 2000, S. 517]) 

2.) 

Für diese Strecke zitiert die Rotenburger Kreiszeitung am 19. 7. 1985 den Betriebsingenieuer 

Gerald Lilie des Bundesbahnbetriebsamtes Hamburg-Harburg. Dieser sagt aus, dass durch das 

dritte Gleis die Kapazität auf 320 Züge gesteigert wird. Beinhaltet diese Zahl keine Reserven 

(befriedigende Betriebsqualität), so dürften die 354 Züge pro Tag eher Richtung 

(betriebswirtschaftlicher) Leistungsgrenze gehen, als „noch nicht ausgeschöpft“ zu sein. 

Davon abgesehen, widerspricht BREIMEIER der Aussage ANDERSENs nicht, denn die Konflikte 

sind zu einem erheblichen Teil vermeidbar, aber eben nicht ganz. 

Oder anders formuliert: 

Wenn bei 354 Zügen in beiden Richtungen pro Tag die Leistungsfähigkeit des dreigleisigen 

Abschnitts Buchholz (Nordheide) - Rotenburg (Wümme) mit einem sehr unharmonischen 

Betriebsprogramm (ICE, IC, RE, Güterzüge) noch nicht ausgeschöpft ist, dann ist es der 

zukünftig dreigleisige Abschnitt Stelle - Lüneburg mit gleichem Betriebsprogramm mit heute ca. 

340 Zügen ebenfalls nicht, auch wenn noch eine etwas „langsame“ RB-Linie auf ihr geführt wird. 



Es ist allerdings abzusehen, dass in einigen Jahren beschleunigungsstärkere Fahrzeuge 

eingesetzt werden. Daher sind für den Güterverkehr nach dieser Argumentation auch auf dieser 

Strecke noch Reserven vorhanden. 

Sind 354 Züge für eine dreigleisige Strecke noch nicht die Leistungsgrenze, stellen bei einer 

angenommenen Kapazitätserhöhung des dritten Gleises von ca. 25 % [Pachl, 1998, S. 27] für 

eine zweigleisige Strecke - mit auf der sicheren Seite gerechneten 35 % - (354/1,35=) 262 Züge 

pro Tag für beide Richtungen noch keine Leistungsgrenze dar. Damit hätte die heute mit 240 

Zügen in beiden Richtungen belegte Strecke Lüneburg - Celle noch Leistungsreserven. 

3.) 

Sollte die Strecke auf Grund der Y-Trasse viergleisig ausgebaut werden müssen, so müssten 

diese Kosten der Y-Trasse zugerechnet werden, die sich dann um 20 % erhöhen würden und die 

Wirtschaftlichkeit erheblich herabsetzen würde. 

4.) 

Auf den von [Andersen, 2000, S. 517] betonten betriebssystematischen Nachteil für die 

Durchführung des Güterzugverkehrs in Buchholz (Nordheide) - Konflikt Güterzüge Maschen Æ 

Buchholz (Nordheide) Æ Rotenburg (Wümme) mit SPFV Rotenburg (Wümme) Æ Buchholz 

(Nordheide) Æ Hamburg-Harburg - geht BREIMEIER nicht ein. Theoretisch wäre dieses durch ein 

Überwerfungsbauwerk zu lösen. Falls dieses in Buchholz (Nordheide) zu realisieren möglich ist, 

würden die Kosten der Y-Trasse nochmals steigen. 

Aussage 5,6 [ebd., S. 91] Fahrzeitverminderung, „Kostenansatz“ und „fehlende Kosten“ 

Nach Tab. 6-2 verkürzt die Y-Trasse die Fahrzeit um 14 bzw. 9 Minuten (Hamburg bzw. Bremen). 

Für die Y-Trasse sind 1125 Mio. EUR einschließlich 51 Mio. EUR für eine Verbindungskurve bei 

Visselhövede oder bei Rotenburg (Wümme) an Investitionskosten notwendig. 

Wertung 5 

Leider ist zwar eine Fahrzeitverminderung angegeben, aber keine Aussage auf die 

zugrundeliegende Fahrzeit. Beziehen sich die 9 Minuten Fahrzeitgewinn auf die aktuelle Fahrzeit 

von 60 Minuten, so würden 51 Minuten mit der Y-Trasse erreicht werden, auch wenn zwischen 

Langwedel und Visselhövede nur 120 km/h gefahren werden (Bremen - Langwedel ca. 16 Min., 

Langwedel - Visselhövede 13 Min., Visselhövede - Langenhagen Mitte 70km / 280 km/h = 15 Min. 

und Langenhagen Mitte - Hannover Hbf 7 Min. = 51 Min.). 

Sind auf der Altstrecke alle Langsamfahrstellen beseitigt - wie z. B. Allerbrücke bei Verden - dann 

sind hier 55 Minuten möglich (siehe Tab. 5-1) und der Fahrzeitgewinn beträgt nur 4 Minuten. 

Beziehen sich die 9 Minuten auf diese 55 Minuten, so müsste der Abschnitt Langwedel - 

Visselhövede mindestens für eine Reisegeschwindigkeit von 195 km/h ausgebaut werden. 

Sollte dieses der Fall sein, ist die fehlende Aussage zum Ausbau des ca. 26 km langen Abschnitts 

Visselhövede - Langwedel nicht hinnehmbar. Nach [LNVG, 2001, S. 8] ist nur ein Ausbau auf 120 

km/h bis 2003 realisiert, die Installation neuer Signal- und Sicherungstechniken sowie die 

Elektrifizierung zeitlich noch nicht definiert. Werden die von BREIMEIER für eine Neubaustrecke 

im norddeutschen Flachland angesetzten 12,78 Mio. EUR, abzüglich 3,31 Mio. EUR/km, die beim 

Ausbau der Strecke Weetzen - Egestorf angefallen sind und die unabhängig vom Bau der Y- 

Trasse anfallen, so ergibt sich für die Ertüchtigung der Strecke Visselhövede - Langwedel ein 

zusätzlicher Betrag von (12,78 - 3,31=) 9,47 EUR/km, entsprechend 246,22 Mio. EUR für die 26 

km lange Gesamtstrecke. Dieser Betrag ist bei BREIMEIER nicht zu finden. Er ist auch nicht in 

den 1125 Mio. EUR enthalten, da ansonsten die Strecke Scheeßel - Langenhagen (84 - 26=) 58 

km lang wäre (Langenhagen - Fallingbostel etwa 60 km). 



Die Kosten für die Y-Trasse lägen demzufolge nach BREIMEIER bei (1.125 + 246,22 =) 1.371,22 

Mio. EUR. 

Würde wegen der Kosten auf den Bremer Ast verzichtet, so fallen die von BREIMEIER 

errechneten Einnahmen wesentlich geringer aus. 

Auch wenn der Artikel von BREIMEIER etwa 10 Jahre aktueller als der Preisstand des BVWP 

1992 ist, stellt sich die Frage, warum die Y-Trasse bei BREIMEIER mit 1125 Mio. EUR etwa 153 

Mio. EUR „billiger“ als im BVWP 1992 ist. 

Weiterhin ist zu fragen, wenn [Breimeier, 2/2001, S. 90] betont: „Die Ausgestaltung der 

Infrastruktur der Eisenbahn hat sich stets an den Erfordernissen des Eisenbahn-Betriebes 

auszurichten. Hinsichtlich dieser Forderung ist dem Autor ANDERSEN [1] (Anmerkung des 

Verfassers [1] = [Andersen, 2000]) uneingeschränkt zuzustimmen.“ (Im Original nicht fett 

markiert), warum kein Hinweis auf eine kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelung der (ICE-)Strecke 

Langwedel - Verbindungskurve Y-Trasse von der Strecke Bremen - Verden (Aller) - Hannover 

erfolgt, die zusätzliche Kosten bedeutet. Diese ist notwendig, um die Leistungsfähigkeit der 

bestehenden Strecke nicht herabzusetzen. 

„Ergebnis“ von [Breimeier, 2/2001] 

„Im Gegensatz zu Japan lässt sich in Deutschland die Leistungsfähigkeit neuer Strecken 

für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (mit Ausnahme der Relation Köln - Frankfurt am 

Main - Mannheim) allein mit Zügen des Personenfernverkehrs vielfach nicht ausnutzen, 

weil entsprechend den verkehrsgeographischen und sozioökonomischen 

Voraussetzungen das Verkehrspotenzial fehlt, um eine dichte Zugfolge anbieten zu 

können.“ [Breimeier, 2/2001, S. 93] 

Diese Aussage ist eindeutig. Mit der unmittelbar folgenden Einschränkung, „Trotz dieser 

Einschränkung können Schnellfahrstrecken, die als Ergänzung des Netzes in Deutschland nur in 

Relationen mit Kapazitätsengpässen vorgesehen werden, eine größere Wirtschaftlichkeit als 

vergleichbare Parallelstrecken konventioneller Bauart erreichen“, wird die oben hervorgehobene 

Aussage wieder aufgehoben, da mit ihr jede Schnellfahrstrecke zu rechtfertigen ist. Wenn 

weiterhin „Kapazitätsengpässe des Eisenbahnnetzes [...] in der Regel nicht durch „Basteln“ am 

bestehenden Netz behoben werden [sollten] [ebd. S. 93], dann müsste die Y-Trasse von 

Hannover Hbf bis Hamburg Hbf - Dammtor - Altona gebaut werden, da ein „Basteln“ von 

Scheeßel bis Hamburg nicht ausbleiben wird. 

Auch kurze Aus- bzw. Neubauabschnitte wie Wunstorf - Minden (Westf) stellen im Endeffekt nur 

ein „Basteln“ am bestehenden Netz dar und sind demzufolge nach BREIMEIER abzulehnen. 

„Da ein grosser Teil der deutschen Bevölkerung außerhalb der Großstädte lebt, die durch 

IC/ICE-Züge untereinander verbunden sind, stellt sich ein voller Erfolg im Schienen- 

Personenverkehr erst ein, wenn die zum Teil hervorragenden Verbindungen des 

Fernverkehrs durch gute Anschlüsse bis in die Fläche hineingetragen werden. 

Voraussetzung eines derartigen Angebots ist daher eine Kombination aus Fern- und 

Nahverkehr „aus einem Guss“.“ [Breimeier, 1999, S. 85] 

Dieser Aussage ist uneingeschränkt zuzustimmen. Die Y-Trasse trägt dazu allerdings nicht bei, 

da z. B. die gesamte Lüneburger Heide weder an das Fernverkehrsnetz angeschlossen noch 

durch Nahverkehr flächenmäßig erschlossen wird. Danach ist vordringlich zu fordern, z. B. den 

Nahverkehr in den Bereichen Lüneburger Heide, Hannover, Harz als Zubringer zum Fernverkehr 

zu stärken, so dass zusätzliche Fernzüge - IC(IR) auf dem Abschnitt Hannover / 

Braunschweig/Hildesheim - Würzburg wirtschaftlich angeboten werden könnten. Abgesehen vom 

Engpass Hannover Hbf - Hannover-Bismarckstraße sind hier Kapazitäten ungenutzt. 



Dabei könnte eine mögliche Fernverkehrslinie über Würzburg hinaus nach Stuttgart über Lauda 

und Heilbronn geführt werden. Damit würde zum einen die Relation Würzburg - Stuttgart 

fernverkehrsmäßig aufgewertet werden und andererseits der Engpass Hanau - Frankfurt (Main) - 

Mannheim teilweise entlastet werden. 

(Anmerkung: Vgl. dazu z. B. das Konzept der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV zur 

Entwicklung eines interregionalen Expressnetzes, nach dem die RE X Linie 18 Stuttgart - Würzburg im Ein- 

Stunden-Takt befahren werden soll. www.bag-spnv.de) 

Wertung insgesamt: 

Die Artikel von BREIMEIER zeichnen sich durch Fachwissen, Sachlichkeit, fundierte 

Informationen und leichte Lesbarkeit auch schwieriger Sachverhalte aus (vgl. z.B. [Breimeier, 

1999], [Breimeier, 12/2001] oder auch Eisenbahn-Revue International 12/2000 S. 554 ff). Das bei 

einigen Punkten die Meinung bzw. Einschätzung anders sein kann, ist normal und spricht nicht 

gegen die oben genannten Eigenschaften. Den Aussagen BREIMEIERs zur Y-Trasse kann nicht 

zugestimmt werden und muss widersprochen werden. 

Zwischenfazit betriebliche und wirtschaftliche Betrachtung 

Die Y-Trasse ist betrieblich und wirtschaftlich den Alternativen unterlegen. Die Variante 

„Güterbahn“ 1 bzw. 2 schafft wesentlich mehr zusätzliche Güterzugtrassen, erschließt gleichzeitig 

die Fläche und „erspart“ den vom Land geplanten Ausbau der Strecke Buchholz(Nordheide) - 

Soltau. Die Entlastung durch Züge des Güterverkehrs und das in Planung / Bau befindliche dritte 

Gleis zwischen Lüneburg und Stelle sollte es ermöglichen, die streckenmögliche Zeit von 70 

Minuten zwischen Hamburg Hbf und Hannover wieder zuverlässig zu erreichen. Sollte die 

technisch mögliche Erhöhung der Durchfahrgeschwindigkeit der Bahnhöfe Celle, Uelzen und 

Lüneburg realisiert werden, könnte die Fahrzeit um weitere 4 bis 5 Minuten gesenkt werden. Die 

mögliche Erhöhung der Beharrungsgeschwindigkeit von 200 auf 220 (230 / 290) km/h auf 75 km 

Streckenlänge ergäbe weitere 2 (3 / 7) Minuten, so dass der Zeitvorteil der Y-Trasse weiter 

schrumpft (bei singulärer Betrachtung des Zeitaspektes). Inwieweit diese Maßnahmen sinnvoll 

und bezahlbar sind, ist eine andere Frage. 

Weder betrieblich noch wirtschaftlich ist bei Baukosten von etwa 1,5 Mrd. EUR die Y-Trasse zu 

rechtfertigen. Zusammengefasst ergeben sich die Probleme der Y-Trasse durch ihre Struktur. Sie 

verbindet vorhandene (überlastete) Strecken, keine Knoten, wie z. B. die SFS Hannover - 

Würzburg (Abb. 6-2). 



Vergleich: Prinzip der Y-Trasse und der SFS Hannover - Würzburg 


SFS Hannover - Würzburg 

Verbindung von Strecken 

tendenziell keine neuen Kapazitäten 

nur abschnittsweise Trennung der 

langsamen und schnellen Verkehre 

Verbindung von Knoten 

real neue Kapazitäten 

komplette Trennung der langsamen 

und schnellen Verkehre 

Abb. 6-2: Vergleich Y-Trasse mit SFS Hannover - Würzburg 

6.2 Lösungsvarianten (politische und finanzielle Betrachtung / Raumordnung) 

Großprojekte dieser Art besitzen immer einen gewissen „Charme“, da die sehr hohen 

Investitionen mit Arbeitsplatzsicherung und -schaffung verbunden werden. Außerdem spielt bei 

einer Hochgeschwindigkeitsstrecke auch der Faktor „Prestige“ eine bestimmte Rolle, genannt 

wird dann, dass die „Wettbewerbsfähigkeit“ gestärkt bzw. auf dem Spiel steht. Daher besteht die 

Gefahr, dass der „Charme“ und das „Prestige“ zur Treibkraft für das Projekt werden und die 

betrieblichen und finanziellen (fachlichen) Aspekte (etwas) verdrängt werden. Dass dieses nicht 

unrealistisch ist, zeigt die Braunschweiger Zeitung am 15. Mai 2002 auf ihrer zweiten Seite: 

„Im bundesdeutschen Verkehrsnetz klafft auch weiterhin eine riesige Investitionslücke: Die 

Bundesländer und die Deutsche Bahn haben [...] Vorhaben mit Kosten bis zu 150 Milliarden Euro 

bis zum Jahr 2015 angemeldet. Doch für den Neu- und Ausbau von Straße und Schiene stehen 

nach den Planungen der Bundesregierung bis dahin voraussichtlich nur rund 60 Milliarden zur 

Verfügung, [...]. Zwar seien die Gesamt-Investitionsmittel im Vergleich zu früheren Jahren 

angehoben worden [...], doch werde die Hälfte der Gelder für Instandsetzungen benötigt.“ 

Es sind hier zwei Fälle zu betrachten. 

1. die Gelder für die Y-Trasse werden genehmigt und 

2. andere „Großprojekte“ und Engpässe besitzen eine höhere Priorität (z. B. Großraum 

Frankfurt(M), Metrorapid-Projekte werden durchgezogen und erhalten hohe Summen, 

Großflughafen Berlin-Schönefeld wird mit Steuergeldern realisiert, ...) und es werden keine 

Mittel bzw. nur geringe Mittel genehmigt. Oder die allgemeine Finanznot lässt keine 

Finanzierung in dieser Größenordnung mehr zu. 

Im ersten Fall wird aller Wahrscheinlichkeit für andere Schieneninfrastruktur-Projekte in 

Niedersachsen kein Geld mehr vorhanden sein. Bereits im aktuellen Programm der 

Landesregierung bzw. [LNVG, 2001] sind einige Projekte nur mit offenem Realisierungszeitraum 



angegeben. Die ICE-Strecke (Frankfurt (Main) -) Hildesheim - Braunschweig - „Weddeler 

Schleife“ - Fallersleben (-Berlin) ist wahrscheinlich 15 Jahre nach der deutschen 

Wiedervereinigung immer noch weitgehend eingleisig. Die Weddeler Schleife ist zwar für zwei 

Gleise vorbereitet, aber nur eingleisig gebaut worden, weil wenige Millionen Euro fehlten. Erst 

nach 2008 soll hier nach [LNVG, 2001, S. 9] das zweite Gleis verlegt werden. 

(Anmerkung: Die Strecke (Wolfsburg-) Fallersleben - Weddel (- Braunschweig -) Groß Gleidingen - 

Hildesheim ist die einzige eingleisige ICE-Systemstrecke in Deutschland.) 

Im zweiten Fall kann die Y-Trasse nicht gebaut werden, da aber entsprechende „Alternativ- 

Projekte“ nicht angemeldet wurden – um die Y-Trassen-Planung nicht zu gefährden – stehen 

keine Bundesmittel zur Verfügung. Es kann nicht investiert werden, bzw. die Engpässe bleiben 

bestehen. 

Frage: Ist dieses verantwortungsvolle und zukunftsweisende Infrastruktur- und 

Raumordnungspolitik? 

Bei der Y-Trasse kommt hinzu, dass sie sich nicht amortisieren wird, so dass kein Geld 

zurückfließt, welches dann wieder in andere Projekte investiert werden kann. 

Die anderen Neu- und Ausbaustrecken, die Niedersachsen betreffen (Hannover - Göttingen - 

Würzburg und Hannover - Wolfsburg - Berlin) haben sowohl einen „Qualitätssprung“ der 

Verbindung innerhalb Niedersachsens bewirkt (Fahrzeitverkürzung), als auch die 

Landeshauptstadt als Wirtschafts- und Tagungsort attraktiver werden lassen, da sie aus fast allen 

Teilen Deutschlands wesentlich schneller zu erreichen ist. Die Y-Trasse verkürzt dagegen die 

Fahrzeit nur minimal und erschließt Niedersachsen nicht. So ist von den Großstädten 

Braunschweig, Wolfsburg und Göttingen geografisch Braunschweig am nächsten an Hannover 

gelegen, gemessen an der Fahrzeit aber am weitesten entfernt. Von Osnabrück ist die 

Landeshauptstadt Hannover nur über sehr „unattraktive“ 71 Minuten zu erreichen, bezogen auf 

die 133 km Entfernung. Würde die Reisegeschwindigkeit hier der von Hannover - Hamburg 

entsprechen, so läge die Zeit bei 56 Minuten. Bezogen auf die Reisezeit besteht in Niedersachsen 

auf anderen Strecken eher ein Nachholbedarf. 

Raumordnung / Wettbewerbsfähigkeit 

Es kann hier keine erschöpfende Untersuchung zum Thema Wettbewerbsfähigkeit oder zur 

raumordnerischen Wirkung der Y-Trasse erfolgen. Es seien aber zwei Beispiele genannt, die 

diesen Bereich betreffen. 

In der Broschüre des Lenkungsausschusses der Gemeinsamen Landesplanung in der 

Metropolregion Hamburg „metropolinformation. Ziele, Strategien, Handlungsfelder, Projekte“ heißt 

es auf Seite 21 zum Ausbau der Strecke Hamburg - Berlin und zur Y-Trasse: 

Behauptung: 

„Mit beiden Vorhaben wird die Metropolregion Hamburg besser erreichbar und in ihrer 

Wettbewerbsfähigkeit gestärkt werden. Zugleich werden die Zentren enger zusammenrücken und 

neue Synergien nutzen.“ 

Es sollte folgende Frage gestellt werden: Ist dieses wirklich der Fall und was ist mit den 

Landkreisen und Kommunen zwischen den Zentren (Stichwort: Raumordnung und gleichwertige 

Lebensbedingungen)? 



Antwort: Angesichts der minimalen Fahrzeitreduzierung und eines gleichbleibenden 

Zugangebotes kann von einer besseren Erreichbarkeit nicht gesprochen werden. Die benötigten 

Kapazitäten für den Güterverkehr werden kaum und preislich nicht günstig geschaffen. 

Für die Hansestadt Bremen wird sich - bis auf die geringfügige Fahrzeitreduzierung - sogar keine 

Veränderung gegenüber heute ergeben. 

Die Landkreise und Kommunen zwischen den Zentren werden weiter an Bedeutung verlieren. 

Dieses liegt darin begründet, dass deren Infrastruktur nicht ausgebaut wird und sie damit einen 

gravierenden Standortnachteil und Attraktivitätsverlust hinnehmen müssen (reine Wohn- und 

Schlafstädte, da in die Metropolen gependelt werden muss). Zusätzlich wird ihr Gebiet von einer 

weiteren Verkehrsachse durchschnitten, die allein dem Transit dient und damit ihr Gebiet z. B. für 

den Tourismus unattraktiver werden lässt. 

Sehr konkret und unmißverständlich schreibt dieses die Stadt Braunschweig - in der Region 

Braunschweig wohnen immerhin 1,1 Millionen Einwohner - in ihrer Stellungnahme zum Entwurf 

des Nahverkehrsplans 2003 - 2007, die hier wegen ihrer Deutlichkeit zitiert werden soll: 

„Im Kapitel D 3.1 Streckennetz (S. 145) ist zu ergänzen, dass zusätzlich zu den aufgeführten 

Maßnahmen eine leistungsfähige Direktfernverbindung aus der Region Braunschweig (ca. 1,1 

Mio. Einwohner) nach Norden (Hamburg, Ostsee) erforderlich ist, um attraktive Verbindungen für 

die Wirtschaft und die Bevölkerung anzubieten und Verkehre teilweise von der Straße auf die 

Schiene verlagern zu können. Die derzeit verfolgte so genannte Y-Trasse lässt keinerlei Vorteile 

für den gesamten Großraum Braunschweig erkennen. Entgegen allen Zusagen scheinen 

weiterhin die Schienenverbindungen in, von und nach Hannover vorrangig ausgebaut zu werden, 

anstatt nunmehr vor allem Maßnahmen in den übrigen Teilen des Landes bevorzugt umzusetzen. 

Der ZGB (Zweckverband Großraum Braunschweig, Anm. des Verfassers) wird daher außerdem 

darum gebeten, sich bezüglich des Schienenwegeausbaus dafür einzusetzen, dass vorrangig 

Maßnahmen außerhalb des Großknotens Hannover, d.h. auch im östlichen Teil Niedersachsens, 

durchgeführt werden. [NVPZGB, 2003, (S)] 

Das dieses Problem nach Antwort des Zweckverbands Großraum Braunschweig im Regionalen 

Raumordnungsprogamm abzuhandeln ist, ist sicher auch der Stadt Braunschweig bewußt und 

hier auch nicht das Problem. Die Bedeutung der Raumordnung wird erkennbar: Es ist ein 

Hinweis, dass die „gleichwertigen Lebensbedingungen“ keine leere Floskel sind, die von den 

jeweiligen Bundes- und Landesregierungen auch zu berücksichtigen sind. 

6.3 Lösungsvarianten (systemische Betrachtung) 

„Das systemrelevante Hauptziel muss immer die Erhöhung und Sicherung der Lebensfähigkeit 

eines Systems sein.“ [Vester, 2000, S. 49] 

Dabei ist es unerheblich, ob es sich dabei um ein „Eisenbahnsystem“ oder um das System der 

Umwelt, in der wir leben, handelt. 

„Allzu gerne lässt man sich dazu verführen, zurückliegende Entwicklungen in die Zukunft zu 

extrapolieren und das Ergebnis als Entscheidungshilfe zu nutzen. Der Grund dafür ist nicht nur, 

dass Hochrechnungen für statistische Phänomene durchaus tauglich sind, sondern dass sie auch 

für komplexe Systeme unter bestimmten Umständen und für bestimmte Zeiträume aussagekräftig 

sein können. Warum? Weil sich komplexe Systeme in zwei Fällen wie eine Maschine verhalten. 

Erstens in Wachstumsphasen und zweitens auch innerhalb eines kurzen Zeithorizonts. In beiden 

Fällen ist ihre Entwicklung in der Tat durch Extrapolation determinierbar.“ [ebd, S. 86] 



Als Beispiel kann hier der „Neue Markt“ bzw. die T-Aktie herhalten, die selbst bei 95 Euro von so 

genannten „Experten“ noch zum Kauf empfohlen wurde, die sich heute den Kurs von unter 14 

Euro nicht erklären können. Aus diesem Grund sind auch die Verkehrsprognosen kritisch zu 

betrachten. Das Wachstum kann auch hier plötzlich vorbei sein. Dieses kann schon heute, aber 

auch erst in 5 oder 10 Jahren sein. Aber auch der Mensch, der mit einer erhöhten 

Körpertemperatur von 3 Grad krank, mit erhöhten 6 Grad extrapoliert „doppelt so krank“, real 

dagegen längst tot ist, kann als Beispiel herhalten. 

(Frage: Wo liegt dieser (tödliche) Grenzwert des Verkehrswachstums bzw. der Verkehrsmenge?) 

Biokybernetische Grundregeln 

Dem Kriterium der Lebensfähigkeit liegen acht biokybernetische Grundregeln zugrunde, deren 

Befolgung, verbunden mit einem vernetzten Denken, bereits die gröbsten Planungsfehler 

vermeiden hilft. Damit kann dann systemverträglich und der Vernunft des Menschen angemessen 

gehandelt werden. Regel 2, 3 und 5 lauten beispielsweise [Vester, 2000, S. 130ff]: 

Regel 2: Die Systemfunktion muss vom quantitativen Wachstum unabhängig sein. 

(Diese Regel spricht nicht gegen Wachstum als solches, sondern warnt vor der Abhängigkeit davon!) 

Regel 3: Das System muss funktionsorientiert und nicht produktorientiert arbeiten. 

(Das System muss auch bei veränderter Nachfrage überleben.) 

Regel 4: Nutzung vorhandener Kräfte nach dem Jiu-Jitsu-Prinzip statt Bekämpfung nach 

der Boxer-Methode. 

Regel 5: Mehrfachnutzung von Produkten, Funktionen und Organisationsstrukturen. 

Nach diesen biokybernetischen Grundregeln, die für alle Systeme - biologische, wirtschaftliche , 

ökologische, usw. - gelten, „verstößt“ die Y-Trasse gegen diese Grundregeln. Denn sie ist 

abhängig vom Wachstum, da sie nur so ihre Kosten - wenn überhaupt - wieder erwirtschaften 

kann (siehe Annahme BREIMEIER +70 % mehr Güterzüge). Sie ist produktorientiert (ICE) und 

lässt keine Mehrfachnutzung zu. Dieses zum einen durch die nicht mögliche Nutzung durch 

Güterzüge, wenn diese Nachfrage dringend benötigt wird (ab Nachmittags für Nord-Süd- 

Richtung) und zum anderen durch die fehlende Erschließung der Region, die dagegen mit der 

„Güterbahn“ erreicht wird. Die „Kraft“ „Transit- und Güterverkehr“ wird positiv genutzt, 

Niedersachsen mit hochwertiger Infrastruktur zu erschließen, statt mit der „Boxer-Methode“ eine 

neue Strecke zu bauen. 

Zusätzlich durchschneidet die Y-Trasse bisher zusammenhängende Systeme (Naturräume), die 

von uns Menschen als besonders wertvoll eingestuft werden (Naturschutzgebiete). 

Aus diesen Gründen ist die Y-Trasse „systemfeindlich“ und daher strikt abzulehnen. Eine Variante 

der Güterbahn ermöglicht dagegen systemkonformes Vorgehen: Entsprechend dem Wachstum 

kann ausgebaut werden, z. B. zuerst nur die vorhandenen eingleisigen Strecken elektrifizieren. 

Bleibt dann das Wachstum aus, muss zum einen nicht weiter ausgebaut werden und zum 

anderen war der bisherige Ausbau keine Fehlinvestition, da die Region auf einem qualitativ 

höheren Niveau erschlossen ist. Steigt der Verkehr dann doch stark an, kann in „kleinen“ 

Schritten weiter ausgebaut werden. 



Fehler im Umgang mit komplexen Systemen 

Der Systempsychologe Dietrich DÖRNER hat eines der interessantesten Experimente bezüglich 

unserer Unfähigkeit, Probleme in komplexen Systemen zu lösen, 1975 an Hand der fiktiven 

afrikanischen Region Tanaland durchgeführt und in seinem Buch Problemlösen als 

Informationsverarbeitung erstmals beschrieben. (nach [Vester, 2000, S. 35]) 

Einige der sechs Fehler im Umgang mit komplexen Systemen nach Dörner sind (aus [Vester 

2000, S.36, 37]): 

„Erster Fehler: Falsche Zielbeschreibung 

Statt die Erhöhung der Lebensfähigkeit des Systems anzugehen, wurden Einzelprobleme zu lösen versucht. 

Das System wurde abgetastet, bis ein Mißstand gefunden war. Dieser wurde beseitigt. Danach wurde der 

nächste Mißstand gesucht und unter Umständen bereits eine Folge des ersten Eingriffs korrigiert. Man nennt 

so etwas Reparaturdienstverhalten. Die Planung geschieht ohne große Linie, einem Anfänger beim 

Schachspiel vergleichbar. 

Zweiter Fehler: Unvernetzte Situationsanalyse 

Einige Versuchspersonen waren immer damit beschäftigt, große Datenmengen zu sammeln, die zwar 

enorme Listen ergaben, jedoch zu keinem Gefüge führten. Aufgrund fehlender Ordnungsprinzipien - etwa 

Rückkopplungskreisen, Grenzwerten usw. - gelang dabei natürlich keine sinnvolle Auswertung der 

Datenmassen. Auf die Erfassung des kybernetischen Charakters des Systems - beispielsweise seiner 

historischen Genese - wurde verzichtet. Die Dynamik des Systems blieb auf diese Weise unerkannt. 

Dritter Fehler: Irreversible Schwerpunktbildung 

Man versteift sich einseitig auf einen Schwerpunkt, der zunächst richtig erkannt wurde. Er wurde jedoch zum 

Favoriten. Aufgrund der ersten Erfolge biß man sich an ihm fest und lehnte andere Aufgaben ab. Dadurch 

blieben schwerwiegende Konsequenzen des Handelns in anderen Bereichen oder gar vorhandene Probleme 

und Mißstände unbeachtet.“ 

Auf die Y-Trassen-Planung angewendet: Das Einzelproblem „Engpass Stelle - Lüneburg“ wurde 

erkannt und der Favorit zur Lösung ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für 300 km/h. Obwohl 

Kapazitäten für den Güterverkehr benötigt werden, versteift man sich einseitig auf diese „300 

km/h - Strecke“. Eine vernetzte Analyse findet nicht statt, da immer nur der Abschnitt Stelle - 

Celle betrachtet wird, ohne die Engpässe oder angrenzenden Systeme wie den „Knoten 

Hamburg“ oder den „Doppelknoten Hannover - Lehrte“ zu betrachten. Für den Fall der 

Realisierung der Y-Trasse, wird ein irreversibler Schwerpunkt gebildet. Für Bereiche „außerhalb“ 

der Y-Trasse wird kein Geld mehr vorhanden sein. Die Y-Trasse wird bei Misserfolg nicht einfach 

verlegt werden können, z. B. wie ein Fahrzeug. 

6.4 Regional- und Güterverkehr auf Schnellfahrstrecken / Y-Trasse 

Regional- und Güterverkehr auf SFS ist sicherheitstechnisch und betrieblich möglich, wie die 

Beispiele Hannover - Würzburg oder Hannover - Berlin zeigen. Auch ist nach der 

biokybernetischen Grundregel 5 „Mehrfachnutzung von Produkten, ...“ eine Mischnutzung 

durchaus „anzustreben“. 

Aber, nur weil es möglich ist, muss es nicht „sinnvoll“ oder wirtschaftlich sein. Aus Sicht der 

Grundregel 5 folgt die Frage: Wenn eine „Spezialstrecke“, ist sie dann systemverträglich, d. h. ist 

sie wirtschaftlich? 

Insgesamt sind hier unterschiedliche Fälle zu betrachten. 



(Personen-) Regionalverkehr 

Der Regionalverkehr findet zeitgleich mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr statt, so dass er 

gegenüber diesem auch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ein Hindernis darstellt. 

Regionalverkehr auf SFS muss nicht grundsätzlich abgelehnt werden, wie auch z. B. [Andersen, 

2000, S. 520] ein Bedienungskonzept für den Abschnitt Stendal - Gifhorn - (ohne Halt) - Hannover 

vorstellt. Allerdings ist dieses kein „klassischer“ Regionalverkehr mehr, es ähnelt mehr einem 

IC(IR), der zum Teil öfters Hält und nur auf einem eher kurzen Abschnitt der SFS fährt. Damit 

wird weiterhin eine RB notwendig sein, die die kleineren Orte erschließt. 

Zusätzlich muss die Frage geklärt werden, wer die Kosten dieser möglicherweise zusätzlichen 

Regionalzüge trägt. Fallen diese unter den „Nahverkehr“, dann müssen die Aufgabenträger (oder 

andere „Sponsoren“, wie anliegende Kommunen) die Kosten übernehmen. Kann er 

eigenwirtschaftlich betrieben werden? Wer übernimmt dann das unternehmerische Risiko? Würde 

ein schneller „subventionierter“ Regionalverkehr auf der SFS nicht dem IC(IR) die Kunden 

entziehen? 

Die Möglichkeit, Regionalverkehr auf der Y-Trasse zu fahren, haben [IBS/ConTrack, 2001] 

untersucht. Danach ist Regionalverkehr möglich, allerdings mit starken Einschränkungen. Es fehlt 

hier leider eine Angabe zu den Kosten. Wie in Kap. 2.4 gezeigt, ist im Wettbewerb ein 

Trassenpreissystem notwendig. Nach Tab. 2-4 sind zum Teil nicht unerhebliche Trassenpreise zu 

zahlen. Nach Schätzung des Verfassers würde der Trassenpreis der Y-Trasse im derzeitigen 

Trassenpreissystem zwischen Fplus und F1 bei etwa 5,00 EUR/km liegen, sofern kein 

„politischer“ Preis „erzwungen“ wird. Da der Regionalverkehr auf der Y-Trasse keinen 

vorhandenen Nahverkehr ersetzt, müssten die Aufgabenträger diese Kosten zusätzlich 

übernehmen. Angesichts der Diskussion, dass die so genannten Regionalisierungsmittel eher 

gekürzt als erhöht werden, müsste hier aus dem Landeshaushalt bzw. den kommunalen 

Haushalten bezahlt werden. 

Güterverkehr 

Güterverkehr und Hochgeschwindigkeitsverkehr zeitgleich auf SFS führt neben 

Sicherheitsaspekten (Begegnungsproblematik) zu betrieblichen Problemen (siehe Kap. 2.5). 

Daher wird Güterverkehr nur außerhalb der Betriebszeit des Personenfernverkehrs durchgeführt 

werden können. Für die Y-Trasse ergibt sich nach [IBS/ConTrack, 2001] das Zeitfenster zwischen 

0 und 5 Uhr. In dieser Zeit ist der Bedarf an zusätzlichen Güterzugfahrplantrassen allerdings eher 

gering, bzw. kann auf der bestehenden Strecke abgewickelt werden. 

Anders sieht es beispielsweise auf der SFS Hannover - Würzburg aus. Auf Grund ihrer 

geografischen und „zeitlichen“ Lage kommen hier mehrere Relationen zusammen. Wenn bereits 

aus Hamburg nach Süden die Güterzüge die Strecke über Uelzen auslasten, wird auch die 

Strecke Hannover - Kreiensen - Göttingen durch diese Züge belegt sein, so dass die Güterzüge 

aus Richtung Bremen, Braunschweig oder aus Hannover warten müssten. Die Kapazitäten der 

SFS Hannover - Würzburg werden also real auch benötigt und auch belegt. 



6.5 Studien, Gutachten und Positionen 

6.5.1 Vorstudie der Vieregg & Rössler GmbH, München, 1993 

Das Planungsbüro VIEREGG & RÖSSLER GmbH aus München führte 1993 eine „Vorstudie über 

die Ausbaumöglichkeiten im Schienenverkehr zwischen Hamburg und Hannover“ 

([Vieregg&Rössler, 1993]) durch. Auftraggeber waren der VCD Fachausschuss Bahn, VCD LV 

Hamburg und Pro Bahn LV Hamburg. 

Nach der Beschreibung der aktuellen Situation auf der Strecke Hamburg - Hannover werden u.a. 

folgende Argumente gegen die geplante Neubaustrecke aufgeführt: 

• Das sehr gute Angebotsniveau zwischen den norddeutschen Ballungszentren wird weiter 

„drastisch“ verbessert, während das Angebot im Nah- und Regionalverkehr weiterhin 

vernachlässigt wird. 

• Die neue Bahntrasse stellt eine völlige Neuzerschneidung der ökologisch sehr empfindlichen 

und topografisch bewegten Landschaft dar. 

• Mit der Heidebahn über Soltau und der Nebenstrecke Soltau - Celle liegen vorhandene 

Schieneninfrastrukturen weitgehend brach. 

• Die angeblich durchgeführten Wirtschaftlichkeitsberechnungen für die Neubaustrecke im 

Vergleich zum Ausbau der Linie über Celle werden von der DB und vom Bundesministerium für 

Verkehr zur Geheimsache erklärt und können somit nicht nachvollzogen werden. 

Eine betriebliche Untersuchung der Y-Trasse erfolgt nicht. 

Sie legen folgendes Bedienungskonzept für den Abschnitt Hamburg-Harburg - Uelzen - 

Langenhagen zugrunde [ebd. S. 10,11] (Zuggattungen entsprechend der heutigen geändert): 

• alle 30 Minuten ein ICE der Relation Hamburg - Hannover - Süddeutschland mit Vmax = 230 

km/h, 

• jede Stunde ein ICE, gegenüber einem der beiden oben genannten ICE-Züge um 3 Minuten 

versetzt ist und die Relation Hamburg - Uelzen - Stendal - Berlin bedient, 

• jede Stunde ein IR mit Vmax = 200 km/h und Halt in Hamburg-Harburg, Winsen (Luhe), 

Lüneburg, Uelzen und Celle 

• jede Stunde ein RE mit Vmax = 160 km/h, der in Hamburg-Harburg, Winsen(Luhe), Lüneburg, 

Bad Bevensen, Uelzen, Suderburg, Unterlüß, Eschede, Celle und Langenhagen hält, 

• ab Hamburg-Harburg im Laufe einer Stunde 3 RB-Linien mit Vmax = 140 km/h, von denen 

eine bis Winsen (Luhe), eine bis Lüneburg und die eine bis Uelzen führt, wobei auch die 

Bahnhöfe Deutsch Evern und Bienenbüttel bedient werden. 

In den verbleibenden Fahrplantrassen verkehren möglichst viele Güterzüge, wobei als 

Mindestzahl pro Richtung gelten sollen: 

• zwischen (Maschen-) Stelle - Uelzen weiter Richtung Stendal 2 Güterzüge mit 1800 t, Vmax = 

90 km/h, 

• ab Lüneburg bis Celle 5 Güterzüge mit 1400 t und Vmax = 120 km/h. 

Für die auszubauenden Bahnstrecken Buchholz (Nordheide) - Soltau und Soltau - Celle wird für 

den Güterverkehr angesetzt: 

• jede Stunde zwei Güterzüge mit 1800 t, Vmax = 90 km/h und 

• einmal pro Tag ein Güterzug mit 5000 t (Erzzug) und Vmax = 90 km/h 

Die Infrastruktur sollte nach dieser Studie wie folgt ausgebaut werden: 

• Die Strecke Hamburg-Harburg - Uelzen - Celle wird für eine Streckenhöchstgeschwindigkeit 

von 230 km/h ertüchtigt, die Bahnhofsdurchfahrten Lüneburg, Uelzen und Celle werden so 

umgebaut, dass dort Durchfahrtgeschwindigkeiten von 200 km/h (Celle = 230 km/h) gefahren 

werden können. Damit kann die Fahrzeit Hamburg - Hannover um gute 10 Minuten reduziert 



werden. In den Bahnhöfen Lüneburg und Uelzen müssen dazu sowohl die Kurvenradien 

vergrößert werden als auch der nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zulässige 

Ausnahmewert der Überhöhung von ü ges = 310 mm eingebaut werden. 

(Anmerkung des Verfassers: Gemeint ist nach aktuellen Vorschriften der DB AG der Wert der 

ausgleichenden Überhöhung u 0 . Dieser setzt sich aus der Summe der eingebauten Überhöhung u und dem 

so genannten Überhöhungsfehlbetrag u f zusammen. Der Grenzwert von u o ergibt sich danach zu max u 0 = 

zul u + zul u f . Dabei sind zwei Fälle zu unterscheiden: Der so genannte Ermessensgrenzwert (bestimmt nach 

Grenzwerten der EBO) und der Genehmigungsbereich (nur durch Zustimmung der Zentrale bzw. durch 

Zulassung einer Ausnahme durch EBO). Der Genehmigungsbereich darf nur angewandt werden, wenn 

Sprungkosten oder Geschwindigkeitseinbrüche vermieden werden. Die derzeit gültigen Werte für Züge ohne 

Neigetechnik und Schotteroberbau sind: u 0, Ermessensgrenzwert = 290 mm und u 0, Zustimmungswert = 310 mm. 

Eine Genehmigung des Zustimmungswertes wird ausgeschlossen sein, so dass eine Erhöhung der 

Durchfahrgeschwindigkeit in Lüneburg und Uelzen auf 200 km/h nicht möglich ist bzw. durch eine weitere 

Vergrößerung der Kurvenradien erfolgen muss. Dieses dürfte auf Grund des fehlenden Platzes eher 

schwierig zu realisieren sein. Der Einbau des Ermessensgrenzwertes, wie auch des Zustimmungswertes, 

führt auf Grund des Mischbetriebs zu erhöhten Unterhaltungskosten des Netzes.) 

• Fahrstraßenkreuzungen werden durch Überwerfungsbauwerke beseitigt. 

• Bei einer Streckengeschwindigkeit von 200 km/h und einer Erhöhung der 

Durchfahrtsgeschwindigkeiten in den Bahnhöfen von Lüneburg, Uelzen und Celle von heute 

120 km/h auf 160 km/h (200 km/h) ergeben sich auf Grund der reduzierten / wegfallenden 

Beschleunigung geringere Energieverbrauchswerte von (beide Richtungen) -8 % (-19 %). 

• Für den Güterverkehr wird die Strecke Marxen - Lüneburg reaktiviert, zweigleisig ausgebaut, 

elektrifiziert und mit einer Verbindungskurve an die Güterbahn Maschen - Marxen - Buchholz 

(Nordheide) angeschlossen (Länge 32 km). Die Alternative, der viergleisige Ausbau Stelle - 

Lüneburg ist weniger vorteilhaft, da z. B. die Besiedlung entlang der Strecke wesentlich dichter 

ist. Der Ausbau Stelle - Lüneburg sollte daher unterbleiben. 

• Ebenfalls für den Güterverkehr wird die Strecke Buchholz (Nordheide) - Soltau - Celle 

ausgebaut (zu 40 % zweigleisig) und elektrifiziert 

• Zur Erreichung der hohen Streckenleistungsfähigkeit muss ungefähr sieben Kilometer nördlich 

von Celle ein viergleisiger Abschnitt bestehen. Dieses entspricht praktisch der Zweigleisigkeit 

der Strecke Soltau - Celle in diesem Bereich. 

• Ein optionales, zusätzliches Gleis von Suderburg bis sieben Kilometer vor Celle würde sechs 

Güterzug-Überholungshalte pro Stunde (beide Richtungen) überflüssig machen, aber keine 

zusätzlichen Güterzug-Fahrplantrassen schaffen. 

Die Kapazität im Güterverkehr zwischen Maschen - Marxen - Lüneburg und Celle wird mit dann 

130 Zügen pro Tag und Richtung angegeben, eine Steigerung gegenüber dem Status-Quo von 

(130 - 100 =) 30 Güterzügen. Die Kapazität auf der Strecke (Maschen-) Buchholz(Nordheide) - 

Soltau - Celle beträgt bei dem vorgestellten Ausbaukonzept umgerechnet 48 Züge pro Tag und 

Richtung, so dass sich insgesamt eine Kapazitätssteigerung im Güterverkehr von 100 auf 178 

ergibt. 

Die Gesamtkosten für die rund 87 km lange Y-Trasse im Abschnitt Scheeßel - Langenhagen 

werden mit (umgerechnet) 797,62 Mio. EUR angegeben (bei 9,20 Mio. EUR pro Kilometer 

Neubaustrecke im Flachland). 

Die Gesamtkosten für die vorgestellte Alternative liegen bei 634,00 Mio. EUR. 

Der im Anhang der Vorstudie befindliche Bildfahrplan für die Strecke Hamburg-Harburg - 

Hannover-Langenhagen weist folgende „Besonderheiten“ auf: 

• Die RB-Linie Hamburg-Harburg - Winsen (Luhe) wird unterwegs vom RE überholt, die anderen 

beiden RB-Linien jeweils von den ICE-Linien, so dass sich Aufenthaltszeiten von bis zu 8 

Minuten ergeben. 

• Der IR und der RE werden in Uelzen zur gleichen Zeit vom ICE überholt, so dass sich für den 

IR eine Aufenthaltszeit von ca. fünf Minuten, für den RE von ca. 13 Minuten ergibt. In Uelzen 

sind damit mindestens drei Gleise vom Nord-Süd-Verkehr belegt. 



• Der IR und der RE fahren im Abschnitt Hamburg-Harburg - Uelzen im Abstand von ca. 10 

Minuten, der RE und die RB im Abschnitt Lüneburg - Uelzen im Abstand von ca. 6 Minuten. 

Wertung 

Eine in sich schlüssige und relativ gute Vorstudie, die aufzeigt, dass auch ohne Y-Trasse eine 

deutliche Kapazitätssteigerung zwischen Hamburg und Hannover erreicht werden kann. Die 

optische Gestaltung und Lesbarkeit ist dagegen (leider) nicht überzeugend. Interessant ist die 

„Forderung“ nach Überwerfungsbauwerken, die in Deutschland bisher nicht üblich sind und durch 

die Vermeidung von höhengleichen Kreuzungen zusätzliche Kapazitäten schaffen. 

Zu berücksichtigen ist insgesamt, dass für diese Vorstudie seitens der Auftraggeber nur ein enger 

Finanzrahmen zur Verfügung gestellt werden konnte. 

6.5.2 „Das intelligente Netz“, 1996 

Das Konzept „Das intelligente Netz“ - Ein integriertes Konzept für Regional-, Fern- und 

Güterverkehr auf der Schiene in Nordniedersachsen ohne „Y“ und Transrapid“ - wurde 1996 von 

folgenden Verbänden / Gruppierungen ausgearbeitet: 

- PRO BAHN LV Hamburg-Schleswig-Holstein 

- BUND LV Niedersachsen e.V. 

- BUND KV Soltau-Fallingbostel 

- VCD KV Soltau-Fallingbostel 

- VCD LV Hamburg 

Es übernimmt die Vorschläge der Vorstudie von [Vieregg&Rössler, 1993] und ergänzt diese um 

eine so genannte versetzte Dreigleisigkeit im Abschnitt Hamburg-Harburg - Lüneburg, damit dort 

die Probleme behoben werden, d. h. zweigleisiger Ausbau Stelle - Marxen - Lüneburg (für den 

Güterverkehr) und versetzte Dreigleisigkeit Stelle - Winsen (Luhe) - Lüneburg (für den 

Nahverkehr). Zusätzlich sind u.a. Kapitel mit folgenden Überschriften eingefügt: 

- Einleitung - Welchen Verkehr wollen wir? 

- Straßenbau im südlichen Bereich von Hamburg 

- Fahrzeuge und Transportsysteme für den Bahnverkehr 

- Gestaltung der Bahnhöfe für einen attraktiven Bahnverkehr 

Angesprochen werden auch die sehr wichtigen Aspekte der Verkehrsvermeidung 

(Siedlungsstrukturen, die Wohnen und Arbeiten trennen, Kartoffeln, die zum Waschen hin- und 

zurücktransportiert werden) oder auch die Forderung nach Schaffung von gleichen Spielregeln für 

alle Verkehrssysteme. 

Aussagen zu Kapazitätssteigerungen werden nicht gegeben. 

Eine nähere Inhaltsbeschreibung soll hier entfallen. Auf einzelne Sätze bzw. Aussagen soll 

allerdings eingegangen werden, da sie zum Teil grundsätzlich falsch sind bzw. die Qualität der 

Arbeit in Frage stellen. 

Aussage S. 3 und 22: 

„Wir sind der Auffassung, dass die rund 2,3 Milliarden DM, die für das „Y“ veranschlagt werden,...“ 

„Mit etwa 600 Millionen DM hätte man mehr für Nah-, Fern- und Güterverkehr erreicht, als mit 3 

Mrd. DM für die Y-Trasse.“ 

Aussage [Vieregg&Rössler, 1993, S. 24]: „[...] für die rund 87 km lange Y-Trasse [...] mit Kosten 

von 1560 Mio. DM gerechnet werden muss.“ 

Im „intelligenten Netz“ werden die Vorschläge von [Vieregg&Rössler, 1993] übernommen und um 

die versetzte Dreigleisigkeit erweitert. Nach der Aussage von S. 22 werden dafür 600 Millionen 



DM benötigt. [Vieregg&Rössler, 1993, S. 24] setzen ohne die Dreigleisigkeit 1240 Millionen DM 

an. 

Aussage S. 5: 

„Dies kann zusammen mit dem Einsatz der Neigetechnik sowie Verbesserungen bei der 

Zugführung (CIRELKE) (Computer Integrated Railroading - Erhöhung der Leistungsfähigkeit im 

Kernnetz, Anm. des Verfassers) zu einer erheblichen Reduzierung der Reisezeiten im Nah- und 

Fernverkehr beitragen. [...] Zur Minimierung des Flächenverbrauchs setzen wir auf den Einsatz 

der Neigetechnik und Ausbau bestehender Strecken statt Neubau von reinen 

Hochgeschwindigkeitstrassen mit großen Radien und Tunneln.“ 

In einem sehr interessanten Artikel im Eisenbahn-Kurier kommen Lanz und Hardebber bereits 

1992 zu dem Ergebnis: 

„Die Erhöhung der Leistungsfähigkeit der großen Verkehrskorridore ist nicht mit einem 

Simsalabim namens CIR zu erreichen, sondern allein durch die Trennung des schnellen 

Reiseverkehrs vom langsamen Güterverkehr. Dabei sind offensichtlich die Möglichkeiten, 

bestehende Nebenfernstrecken, die früher oftmals einen beträchtlichen Teil des Fernverkehrs 

bewältigt haben, oder Nebenbahnen durch einen vielleicht nur vergleichsweise bescheidenen 

Ausbau in ihrer Leistungsfähigkeit deutlich zu steigern und dem überregionalen Güterverkehr 

nutzbar zu machen, noch längst nicht ausgeschöpft.“ [Lanz, Hardebber, 1992, S. 45] 

Ihr Artikel baut auf Untersuchungen der Strecke Hamburg - Hannover auf. Davon abgesehen, 

erhöht CIR nicht automatisch die Streckenhöchstgeschwindigkeit. 

Zur Neigetechnik sei [Kügler, Lorenzen, 2002, S. 127] zitiert: „In der Literatur zur Neigetechnik ist 

immer wieder zu lesen, dass mit Neigetechnik Fahrzeitverkürzungen bis zu 30 % erzielt werden 

können. Diese Aussage ist grundlegend falsch. Maßgebend für die möglichen 

Fahrzeitverkürzungen sind in erster Linie der im Gleis vorhandene Bogenhalbmesser sowie die 

vorhandene Überhöhung. [...] Die Bandbreite der Geschwindigkeitserhöhungen NeiTech z.B. auf 

der Linie 8 Berlin - München betragen im zügig trassierten Flachland-Abschnitt Erlangen - 

Lichtenfels ∆v = 0 km/h [...] und im engbogigen Abschnitt Hochstadt-Markzeuln - Saalfeld bis zu 

∆v = 40 km/h.“ 

Zu diesen Flachland-Abschnitten können auch die Strecken im „intelligenten Netz“ gezählt 

werden, die hier auch keine Tunnel erfordern. 

Die favorisierten Neigetechnikzüge sind systembedingt relativ eng im Fahrgastraum. Für den 

Fahrgast zählen aber auch Komfort. Beim ICE1 „gelang es, [...], die Fahrzeuge um 18 cm breiter 

und damit wesentlich komfortabler zu bauen als die klassischen Wagen gleicher Länge (Leider 

wurde dies bei der neuesten, dritten Generation der ICE-Fahrzeuge aufgegeben!)“ [Bodack, 2002, 

S. 199] 

Wertung 

Das Konzept „Das intelligente Netz“ ist in der Ausführung leider mangelhaft, wodurch die gute 

Absicht und die prinzipiell richtigen Ziele dieser Arbeit etwas zunichte gemacht werden. Außerdem 

sind keine weiteren zusätzlich verwertbaren Informationen vorhanden, so dass bei Bedarf nur auf 

das „Original“ - [Vieregg&Rössler, 1993] - zurückgegriffen werden sollte. 

6.5.3 Position des Vereins Pro Bahn, LV Niedersachsen e.V. 

Der Landesverband Niedersachsen des Vereins Pro Bahn hat auf seiner Internetseite www.pro- 

Bahn.de/niedersachen (Stand Ende 2002) ein Themenpapier zur „Verbesserung des 

Schienenverkehrs zwischen Hannover und Hamburg/Bremen“ veröffentlicht. 

Im Kapitel A werden die Problemlagen dargestellt. Die Kapazität des Fernstreckennetzes hat 

erhebliche Engpässe vor allem auf den Strecken Hamburg - Hannover, Hannover - Wunstorf und 



Verden - Bremen. „Zusätzliche Züge lassen sich, obwohl erforderlich, nicht oder nicht in der 

erforderlichen Qualität unterbringen“, obwohl sie dringend benötigt werden, zumindest in der 

Hauptverkehrszeit. Andererseits würden zusätzliche Fernzüge die Qualität des bestehenden 

Nahverkehrs beeinträchtigen. Dieses wird durch die Einführung eines Integralen Taktfahrplans 

(ITF) noch verschärft werden, da die „Nahverkehrszüge nicht mehr einfach in die Taktlücken des 

Fernverkehrs geschoben werden können.“ 

Die nächste Problemlage ist „die Qualität der Anbindung der Heideregion im Schienenverkehr, die 

mehr als bescheiden ist“, wobei ein unmittelbarer Zugang zum Fernverkehr nicht besteht. Die 

Ost-West-Strecke von Uelzen - Soltau - Bremen wird zwar durch vorgesehene Elektrifizierung 

verbessert, die Eingleisigkeit beschränkt allerdings die Kapazität. „Vor allem aber verlaufen die 

wesentlich bedeuteren Verkehrsströme in Nord-Süd-Richtung, nämlich auf Hamburg und 

Hannover zu.“ Die Einführung eines ITF für die Heideregion reicht bei weitem nicht aus, da nach 

Untersuchungen des Landes gezeigt haben, „dass trotz der damit verbundenen Verbesserungen 

in Reisezeit und Anschlussbindungen (gemeint wahrscheinlich Anschlussverbindungen, Anm. des 

Verfassers) einschließlich eines „Vollknotens“ Soltau die Zahl der Reisenden [...] allein bis zum 

Jahr 2005 nur wenig zunimmt. [...] Hier müssen andere Maßnahmen wie z.B. eine 

Fernverkehrsanbindung oder sprunghaft verkürzte Reisezeiten dazukommen, die geeignet sind, 

den erforderlichen Quantensprung für die Heideregion zu erreichen.“ 

Als letzte Problemlage wird die „erzielbare Reisegeschwindigkeit“ behandelt. Durch die 

Beschleunigung des Fernverkehrs sollen Verlagerungseffekte hin zur Bahn erfolgen. Verwiesen 

wird hier auf die Autobahn A7, auf der sich der Verkehr nach Eröffnung der parallelen 

Schienenschnellfahrstrecke Hannover - Würzburg rückläufig entwickelt hat, während er sich 

landesweit erhöht hat. Auch auf neuere Untersuchungen wird hingewiesen, nach denen der 

innerdeutsche Kurzstrecken-Flugverkehr insbesondere in Relationen des Bahn- 

Hochgeschwindigkeitsverkehrs „deutlich wegbricht“. Daher muss die künftige Struktur des 

Eisenbahnnetzes in der Region auch übergeordnete Gesichtspunkte mit berücksichtigen. 

Im Kapitel B werden bisherige Ansätze zur Lösung der Probleme vorgestellt. Eine Ausbauvariante 

unter Nutzung der Heidebahn von Hannover bis Walsrode scheiterte am Protest der betroffenen 

Orte gegen befürchteten Lärm, Eingriffe in die Bausubstanz und Zerschneidungswirkungen in den 

Orten. Diesem Protest fiel auch das zweite Gleis des letzten Abschnitts der S-Bahn Hannover - 

Bennemühlen zum Opfer. Daher wurde eine ortsferne Trasse, möglichst entlang der Autobahn 

gefordert, die wiederum auch wieder abgelehnt wurde, u.a. von den Grünen und 

Umweltverbänden, da sie in die Natur und Landschaft eingreift und die Region nicht erschließt. 

Seit 1997 wird von der Landesregierung ein Raumordnungsverfahren für eine Form der Y-Strecke 

durchgeführt. Als Alternative von Verkehrs- und Umweltverbänden wird die Ausarbeitung „Das 

intelligente Netz“ vorgestellt, an der auch Pro Bahn mitgearbeitet hat. 

Im letzten Kapitel führt der Pro Bahn-Landesverband Niedersachsen eine Bewertung durch. 

Pro Bahn sieht unter „1.“ die Notwendigkeit einer Erhöhung der Kapazität der Strecken im 

Städtedreieck Hannover / Hamburg / Bremen. Dabei werden unter „2.“ auch die nutzbaren 

Vorteile durch eine Reduzierung der Reisezeiten gesehen, „die soweit vertretbar genutzt werden 

sollten, um zu Verlagerungen auf die Schiene zu kommen, wie sie nach Inbetriebnahme der 

Neubaustrecke Hannover - Würzburg eingetreten sind. 

3. PRO BAHN steht zum Prinzip des Integralen Taktfahrplans, [...]. Dabei entsteht aufgrund der 

jeweils unterschiedlichen Anforderungen eine Konkurrenz in der Trassennutzung und damit eine 

Verstärkung von Kapazitätsproblemen, die beseitigt werden müssen. 

4. PRO BAHN fordert eine attraktive Einbindung des bisher bahnseitig schlecht erschlossenen 

Heidebereiches [...], um so deutliche Anreize zum Umsteigen [...] auf die Schiene in einer bislang 

extrem autoorientierten Region zu schaffen. Hierzu reicht ein ITF allein nicht aus. 



5. Das zum Erreichen des Zieles ausgearbeitete Alternativkonzept „Das intelligente Netz“ 

erscheint dabei angesichts der gegenwärtigen Sachlage in der vorliegenden Form nicht 

durchsetzungsfähig“, da die selbstgesetzten Ziele einer Entmischung der Verkehre nicht erreicht 

wird, da von Hamburg bis Uelzen weiterhin alle Zuggattungen verkehren. „Die gewonnenen 

Kapazitäten werden höchstens eine kurzfristige Entspannung bringen, nicht jedoch den 

erforderlichen Durchbruch für eine schienenorientierte Vorwärtsstrategie.“ 

„Der geforderte 2-gleisige Ausbau der Heidebahn bringt mindestens ebenso viele innerörtliche 

Konflikte, wie die einstmals in der Diskussion befindliche nahverkehrsverträgliche Trassenvariante 

für das Y. Die Verschiebung gerade des sehr lauten Güterverkehrs, der sich zudem überwiegend 

nachts abspielt, auf eine neue, bislang lärmarme Trasse durch das Erholungsgebiet der Heide 

wird für eine konfliktreiche und nicht wünschenswerte Strategie gehalten.“ 

„6. PRO BAHN setzt sich daher für eine offene Diskussion über den Bau und die Streckenführung 

auch einer schwerpunktmäßig für den schnellen Fernverkehr gebauten Neubaustrecke ein, unter 

Berücksichtigung aller Verkehrs- und Umweltbelange.“ 

Dabei sollten nach „7.“ auch die Vorteile einer solchen Bahnbaumaßnahme , wie die Anbindung 

der Heideregion an den Interregioverkehr und die übergeordneten Netzfunktionen bewertet 

werden. 

8. Wichtige Ansätze und Impulse des Konzeptes „Das intelligente Netz“ sollen einbezogen 

werden, wie etwa Streckenverbesserungen auf bestehenden Strecken, der Bau eines dritten 

Gleises zwischen Hamburg und Lüneburg oder eine verbesserte Signaltechnik. „Diese 

Maßnahmen werden jedoch von PRO BAHN zusätzlich für erforderlich gehalten und ersetzen 

nicht die Diskussion um die Y-Strecke, deren Finanzierung gegenwärtig völlig offen ist.“ 

9. „Im Sinne einer Eingriffsminimierung ist bei einem Streckenneubau eine Bündelung von 

Verkehrswegen, etwa mit der Autobahn A 7 wünschenswert. [...]. 

10. PRO BAHN Niedersachsen wird sich daher an einer Diskussion über den künftigen 

Ausbaubedarf des Bahnnetzes einschließlich einer Neubaustrecke und deren Streckenverlauf 

konstruktiv beteiligen.“ 

Wertung 

Auf Kritikpunkte, die sich aus den vorherigen Kapiteln ergeben, wird hier nicht mehr eingegangen. 

Eine „brauchbare“ Lösung bzw. einen eindeutigen Standpunkt vertritt Pro Bahn nicht, es gibt 

immer ein „sowohl als auch“, auf der Suche nach der „eierlegenden Wollmilchsau“. 

Insgesamt fällt die „Fixierung“ auf das Kriterium „Geschwindigkeit“ bzw. „Reisezeitverkürzung“ 

auf. Was fehlt, ist ein Gesamtkonzept, in dem die „Geschwindigkeit“ nur ein Aspekt von vielen ist. 

So basiert das Konzept der LNVG, das in den beiden Broschüren [LNVG, 5/2001] - Zeit für 

Bahnhöfe - und [LNVG, 11/2001] - Niedersachsen ist am Zug! - dokumentiert ist auf mehreren 

Säulen: Ausbau der bestehenden Infrastruktur, vertaktetes Angebot, zum Teil erweitert, moderne 

Bahnhöfe und Haltestellen und moderne Fahrzeuge. Der Erfolg zeigt sich beispielsweise im 

Teilnetz Weser-Ems mit der NordWestBahn oder bei der von DB Regio betriebenen S-Bahn 

Hannover. 

Kapitel A: 

Hat der Ausbau der Strecke Uelzen - Soltau - Bremen zu unterbleiben, weil die wesentlich 

bedeutenderen Verkehrsströme anders verlaufen? Davon abgesehen, ist für diese Strecke bis 

2003 nur die Ertüchtigung für Vmax = 120 km/h geplant. Die dritte Baustufe - die Elektrifizierung - 

ist wie die zweite Baustufe - Installation neuer Signal- und Sicherungstechniken - zeitlich noch 

nicht definiert. [LNVG, 2001, S. 8] 



Die „kapazitätsbeschränkende Eingleisigkeit“ ist auch auf den NordWestBahn-Strecken 

vorhanden. Trotzdem hat sie Erfolg. Bezogen auf die Kapazität ist anzumerken, dass in diesem 

Fall nicht die Eingleisigkeit das (primäre) Problem darstellt, sondern die Anzahl und Lage der 

Kreuzungsstellen in Verbindung mit dem Betriebskonzept. 

Die Verweise bzw. Argumentation auf den „Wegbrechenden innerdeutschen Kurzstrecken- 

Flugverkehr / Verlagerung von der A7 auf die Eisenbahn durch SFS Hannover - Würzburg“ und 

die „übergeordneten Gesichtspunkte des regionalen Eisenbahnnetzes“ sind etwas problematisch 

und zu pauschal. Zum einen wird die Y-Trasse in flugzeugrelevanten Relationen (z. B. Hamburg / 

Hannover - Frankfurt / Stuttgart / München) nur unwesentliche bzw. keine Reisezeitverkürzung 

ergeben (im Gegensatz zur SFS Hannover - Würzburg) und zum anderen ist damit die Forderung 

verbunden, „aus übergeordneten Gesichtspunkten“ Göttingen, Kassel und Fulda konsequent als 

ICE-Systemhalt zu streichen, um Potenziale vom Flugverkehr abschöpfen zu können. Damit wäre 

allerdings eine deutliche Schwächung dieser Regionen verbunden. Die Y-Trasse ist eine reine 

Transittrasse innerhalb der Region Lüneburger Heide. Insofern kann sie nicht als Teil des 

regionalen Eisenbahnnetzes gelten. 

Kapitel B: 

Als Lösung des Problems wird praktisch nur die Y-Trasse und als Alternative „Das intelligente 

Netz“ erwähnt. Dieses wiederum wird in Kapitel C Punkt 5 „abgeschrieben“ und nach Punkt 8 

sollen wenigstens wichtige Ansätze und Impulse übernommen werden. 

Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass eigentlich jede Ausbauvariante abgelehnt wird, 

auch der Ausbau der bestehenden Strecken. 

Kapitel C: 

zu 3.: Ein ITF ergibt Kapazitätsprobleme allenfalls an den Knotenpunkten, nicht auf der Strecke. 

zu 4.: Der ITF reicht allein zur Erschließung des Heidebereichs nicht aus. Der Ausbau der 

Heidebahn wird unter 5. indirekt aber abgelehnt. Frage: Was muss dann erfolgen? Wie ist der 

Erfolg der NordWestBahn dann zu erklären? Ebenfalls ländlicher Bereich, „nur“ Vmax von 120 

km/h und „nur“ Stundentakt mit Verdichtung. 

zu 5.: „Das intelligente Netz“ bzw. [Vieregg&Rössler, 1993] errechnen eine Kapazitätssteigerung 

für den Güterverkehr von 78 %. Dieses als „kurzfristige Entspannung“ zu bezeichnen entbehrt 

jeder Grundlage. Frage: Was wäre für den „erforderlichen Durchbruch“ notwendig? 

Konflikte beim Ausbau von Bahnstrecken wird es immer geben, ob es sich um den Ausbau einer 

reinen SPNV-Strecke handelt oder um eine reine SPFV-Strecke. Beim Ausbau, der die Region 

erschließt, können auch die Gegner von heute, morgen die Vorteile der Schiene für sich 

entdecken (siehe z.B. S-Bahn Hannover - Bennemühlen). 

Der Lärm ist ein Problem, der allerdings auch bei einer Neubaustrecke besteht. Hier muss 

selbstverständlich vorgesorgt werden. 

zu 7.: Soll eine Neubaustrecke mit einem Interregio-Halt die Region erschließen, so ist dieser nur 

sinnvoll, wenn er an einem vorhandenen „Innenstadtbahnhof“ hält. Damit muss die 

Neubaustrecke auch entlang von dichtbesiedeltem Gebiet geführt werden oder verlangt lange neu 

zu bauende Verbindungsstrecken. 

zu 8.: In 1. wird die Notwendigkeit gesehen, die Kapazität zu erhöhen, in 5. wird das „intelligente 

Netz“, das die Vorschläge von [Vieregg&Rössler, 1993] übernimmt und eine Alternative zur Y- 

Trasse ist, als nicht durchsetzungsfähig bzw. ungeeignet (...werden die selbstgesetzten Ziele ... 

nicht erreicht,...) bezeichnet und unter 8. wird festgestellt, dass die Finanzierung der Y-Strecke 

gegenwärtig völlig offen ist. Schlussfolgerung, siehe Punkt 6 bzw. 10: PRO BAHN kann zur Zeit 

nur eine offene Diskussion anbieten, aber (leider) kein diskussionswürdiges und auch praktisch 

umsetzbares Gesamtkonzept. 



6.5.4 Gutachten von IBS / ConTrack zum Nahverkehr auf der Y-Trasse, 2001 

Der Landkreis Soltau-Fallingbostel hat bei der Arbeitsgemeinschaft IBS / ConTrack 

(Ingenieurbüro für Bahnbetriebssysteme GmbH / Consulting - Gesellschaft für Schienenbahnen 

mbH) in Hannover ein Gutachten zu „Möglichkeiten der Nutzung der Aus-/Neubaustrecke 

Hamburg/Bremen - Hannover (Y-Trasse) für den Nah- und Regionalschienenverkehr“ in Auftrag 

gegeben. Dieser wurde im Dezember 2001 fertiggestellt und veröffentlicht [IBS/ConTrack, 2001]. 

(siehe www.heidekreis.de/behoerden/straßenverkehrsamt/forum/y-trasse.html, Stand Ende 2002) 

Aufgabenstellung 

Nachdem im Frühjahr 2001 die Bezirksregierung Lüneburg das Raumordnungsverfahren für die 

Y-Trasse mit der landesplanerischen Feststellung zugunsten der Variante 1 (von Hannover 

entlang der Autobahn A7 bis in den Raum Walsrode, von dort weiter nordwärts nach Lauenbrück 

zur bestehenden Strecke Bremen - Hamburg, Verbindungskurve an die Strecke Uelzen - Soltau 

(Han) - Langwedel - Bremen) abgeschlossen worden sind, „sollen für diese Variante 

Möglichkeiten für die regionale Verkehrserschließung und -anbindung im Schienenpersonen- und 

-güterverkehr untersucht werden, um die Grundlagen für eine Berücksichtigung der regionalen 

Mobilitätsbedürfnisse des Landkreises Soltau-Fallingbostel im weiteren Genehmigungsverfahren 

der Y-Trasse zu schaffen.“ 

Bericht 

Der Bericht gliedert sich in die Kapitel, 

1 Einleitung 

2 Möglichkeiten für eine regionale Anbindung an die Y-Trasse (5 Seiten), 

3 Machbarkeit von Verbindungsstrecken zur Bestandsstrecke (3 Seiten), 

4 Möglichkeiten für einen Regionalbahnhof (15 Seiten), 

5 Betriebliche Betrachtungen (15 Seiten), 

6 Auswirkungen auf die KBS 123 (4 Seiten) und 

7 Empfehlungen (2 Seiten). 

Der grobe Inhalt ist damit bereits sehr gut beschrieben, so dass nur noch auf einige wesentliche 

Punkte im Folgenden eingegangen werden soll. 

Ergebnisse und Wertung 

Im Kapitel 2 wird u. a. festgestellt, dass nach Angaben der DB AG innerhalb des 

Raumordnungsverfahrens wegen „fehlenden Bedarfs“ Regionalverkehrshalte bisher nicht 

vorgesehen sind, es aber in anderen Regionen bereits derartige Bahnhöfe gibt. Dieses sind z. B. 

Vaihingen (Enz) an der SFS Mannheim - Stuttgart und Montabaur und Limburg (Lahn) an der 

SFS Köln - Frankfurt (Main). 

Im weiteren wird darauf leider nicht näher eingegangen. Dieses ist in dieser Form insbesondere 

deswegen nicht akzeptabel, als dass hier der Eindruck entsteht, dass die DB AG hier anders 

rechnet, als z. B. bei Montabaur. Auch wird hier nicht auf die Gründe eingegangen, die zur 

Errichtung dieser Bahnhöfe geführt haben. 

Wenn die DB AG als eigenwirtschaftliches Unternehmen keinen Bedarf sieht, sollte dieses 

entweder akzeptiert, oder - falls man der Ansicht ist, dass falsch gerechnet worden ist - eine 

Gegenrechnung erstellt werden, mit der die DB AG widerlegt werden kann. Beides erfolgt nicht. 

Auch rechnet die DB AG hier nicht anders als bei Montabaur oder Limburg (Lahn). Denn beide 

Halte sind politisch „erzwungen“ worden und nicht auf Grund fachlicher oder 

betriebswirtschaftlicher Argumente eingerichtet worden (siehe dazu z. B. [Andersen, 2002. S. 

534]). 



Hier umgeht IBS / ConTrack sehr geschickt die entscheidende Frage bzw. beantwortet sie nicht: 

Rechnet sich ein Regionalhalt überhaupt (Wirtschaftlichkeit) und wer bezahlt die laufenden 

Kosten? 

(Anmerkung des Verfassers: Durch die Inbetriebnahme der SFS Köln - Frankfurt (M) kann mittlerweile die 

Wirtschaftlichkeit und die „Annahme“ durch die Reisenden der Bahnhöfe Limburg-Süd, Montabaur und 

Siegburg an Hand realer Zahlen überprüft werden. Ebenso kann ein Vergleich mit vorher durchgeführten 

Progosen und Gutachten durchgeführt werden. Bevor weitere Planungen für einen Regionalbahnhof auf der 

Y-Trasse durchgeführt werden oder Hoffnungen und Erwartungen an einen Regionalbahnhof bestehen, 

sollten diesbezügliche Untersuchungen bzw. Besichtigungen stattfinden. Siehe auch FR-Artikel im Anhang) 

So wohnen zwar nach Angaben der Internetseite des Landkreises Soltau-Fallingbostel etwa 

139.00 Einwohner im Landkreis, durch die Größe des Landkreises ergibt sich allerdings nur eine 

Einwohnerdichte von 88,7 Einwohnern / km 2 (ohne ständig genutzte militärische Flächen). 

Verkehrsgeografisch ist ein „teurer“ Halt damit kaum zu finanzieren. Zusätzlich liegen alle 

vorgeschlagenen Regionalbahnhofsstandorte weit entfernt der Aufkommensschwerpunkte 

Walsrode, Fallingbostel oder Bomlitz, sofern hier überhaupt von „Schwerpunkten“ gesprochen 

werden kann. Damit entfällt die Erreichbarkeit des Regionalbahnhofs zu Fuß oder per Fahrrad, 

wie es bei den heutigen Halten gegeben ist. Die Nutzer werden auf das Auto angewiesen sein. 

(Rechnung: Für die Baukosten einer Verbindungskurve, für Bahnsteige, Außenanlagen und Straßenbau 

werden Kosten von etwa 13 Mio. EUR geschätzt. (Die Bahnanlagen mit 5,5 Mio. EUR werden als 

Betriebsbahnhofskosten angenommen.) Wird ein Abschreibungszeitraum von 35 Jahren angesetzt, so 

ergeben sich nur durch die reinen Baukosten Kosten in Höhe von 1017 EUR / Tag, die nur von den hier 

zusteigenden Reisenden erwirtschaftet werden müssen.) 

Im Kapitel 3 wird auf die Ein- und Ausfädelung von der Y-Trasse auf das Bestandsnetz 

eingegangen. Dabei wird eine eingleisige und niveaugleiche Ein- und Ausfädelung als 

ausreichend betrachtet, da maximal mit einem Stundentakt der Regionalzüge gerechnet wird und 

dadurch notwendigen Investitionen vermindert werden können. Es wird jedoch darauf 

hingewiesen, dass es bei dieser Lösung zu Einschränkungen in der Fahrplangestaltung der 

Regionalzüge kommen kann. Wie diese Einschränkungen aussehen, wird nicht erläutert. 

Als zusätzliche Argumentation wird aufgeführt, dass niveaugleiche Streckenabzweige mit 

Kreuzung des Gegengleises auf Schnellfahrstrecken zwar nicht generell üblich sind, aber z. B. 

am Abzweig Sorsum nach Hildesheim von der SFS Hannover - Göttingen oder der Abzweig 

Möringen nach Stendal an der SFS Hannover - Berlin vorhanden sind. 

Hierzu ist anzumerken, dass es zwar technisch möglich ist, eingleisige und niveaugleiche 

Verbindungskurven zu bauen, eine Aussage, ob dieses auch betriebssystematisch sinnvoll ist, ist 

damit leider nicht verbunden. Auch der Verweis auf z. B. den Abzweig Sorsum assoziiert den 

Gedanken, dass es sogar „sinnvoll“ sein kann. Hier wird außer Acht gelassen, dass der Abzweig 

Sorsum vor der deutschen Wiedervereinigung geplant worden ist. Damit wären über diesen 

Abzweig tagsüber allenfalls vereinzelt Züge geführt worden. Betriebssystematisch ist dieser 

Abzweig heute nachteilig und wirkt sich nicht förderlich auf die Zuverlässigkeit des Fahrplans aus. 

Für die Regionalzüge wird im Kapitel 5 eine fahrdynamischer Standard wie bei den IC(IR)-Zügen 

unterstellt (Höchstgeschwindigkeit 160 bis 200 km/h). Es wird darauf verwiesen, dass bereits 

heute auf der SFS Hannover - Berlin 160 km/h schnelle Regionalzüge verkehren, ohne allerdings 

auf den Zwang zur Führung über die SFS hinzuweisen. 

Für einen ICE-Halt ergeben sich Fahrzeitverlängerungen von 6 Minuten, so dass mit einem ICE- 

Halt sich Fahrzeiten von 62 Minuten für Hamburg - Hannover bzw. 51 Minuten für Hamburg - 

Bremen ergeben würden. Damit sind allenfalls einzelne ICE-Halte erreichbar. Mit einem 200 km/h 

schnellen Regionalzug könnten folgende Fahrzeiten erreicht werden: 

- Walsrode-Süd - Hannover: 28 Minuten (1 Zwischenhalt) 

- Walsrode-Süd - Hamburg: 58 Minuten (4 Zwischenhalte) 

- Walsrode-Süd - Bremen: 36 Minuten (2 Zwischenhalte) 

- Soltau - Walsrode-Süd- Hannover: 57 Minuten (5 Zwischenhalte) 



Bei einem RE 160 verlängern sich die Fahrzeiten nach Hamburg und Hannover um jeweils 3 

Minuten. Eine RE - Linie Soltau - Walsrode - Y-Trasse - Hannover mit Vmax = 200 km/h benötigt 

57 Minuten. 

Für die Leistungsfähigkeitsbetrachtungen wird von Walsrode-Süd nach Hannover ein Stundentakt 

angesetzt, nach Bremen Einzelhalte des Fernverkehrs, ergänzt durch einzelne Verstärkerzüge 

des Regionalverkehrs in der Hauptverkehrszeit und nach Hamburg ein 2-Stunden-Takt. 

Bei den Annahmen zu bestehenden betrieblichen Problemen wird auf die Kapazitätsprobleme in 

Hamburg Hbf sowie auf die Strecken Lauenbrück - Hamburg Hbf und Isernhagen - Hannover 

hingewiesen. Für die in dieser Untersuchung durchgeführte Fahrlagenplanung wird unterstellt, 

dass die bisher bekannten Engpässe durch entsprechende Ausbaumaßnahmen beseitigt sind 

und dass mindestens eine Regionalfahrplantrasse pro Stunde und Richtung insbesondere nach 

Hamburg Hbf und Hannover Hbf gelegt werden kann. 

Hierzu ist anzumerken. 

1. Ausbaumaßnahmen im Hamburger Hbf sind leicht vorauszusetzen. Dieses gestaltet sich aber 

zum einen sehr schwierig und zum anderen werden auch andere Linien zusätzliche 

Kapazitäten beanspruchen, insbesondere die ausgebaute Strecke von Lüneburg - Stelle. 

Werden die angenommenen Kapazitäten nicht geschaffen, so ist diese Untersuchung hinfällig. 

Es hätten also mindestens zwei Planfälle betrachtet werden müssen: Kein Ausbau des 

Hamburger Hbf’s (Planfall 0) und Schaffung der Kapazitäten (Planfall 1), so dass z. B. exakt 

deutlich wird (Zwangsfolge): Wenn Hamburg nicht ausgebaut wird, dann ist keine Regionallinie 

bis Hamburg Hbf realisierbar. (Zum Engpass Hamburg siehe auch [Andersen 2000, S. 516]) 

(Auf Grund der getroffenen Annahme, dass Hamburg Hbf ausgebaut werden muss, muss der 

Umkehrschluss gezogen werden, dass ohne Ausbau eine Regionallinie nicht möglich ist. Wenn Kapazität 

heute vorhanden, bräuchte keine Annahme getroffen zu werden.) 

2. Wird nach Hamburg eine Regionallinie im 2-Stunden-Takt angenommen, so müssen von 

Tostedt bis Hamburg-Harburg zu Spitzenzeiten / im ungünstigen Fall 8 unterschiedliche 

Personenzuglinien (4 ICE/IC/MET, 2 RE und 2 RB) koordiniert werden. Mit einer RB-Linie aus 

Soltau auf der Heidebahn „blockieren“ dann insgesamt 9 Züge die Leistungsfähigkeit der 

Güterzugrelation Maschen - Buchholz (Nordheide) -> Bremen (sieh Abb. 2-2). Für die 8 Linien 

wird sich mit Sicherheit ein oder zwei konfliktfreie Betriebsfälle realisieren lassen. Da aber 

insbesondere die Fernverkehrslinien weitere Zwangspunkte besitzen, die sich je nach 

Fahrplanabschnitt ändern können und werden, wird es eher zu dem Fall kommen, dass der 

Nahverkehr sich dem Fernverkehr und ggf. dem Güterverkehr anpassen muss. Dieses wird 

dann zu Wartezeiten, unregelmäßigen Abfahrtszeiten und auch zu einzelnen Zugstreichungen 

führen. 

3. Werden die Fahrzeiten der Regionallinie Hamburg / Bremen - Walsrode-Süd - Hannover mit 

etwa 90 bzw. 70 Minuten betrachtet, so entsprechen diese denen der heutigen IC(IR)-Züge. 

Damit ist ein „Kannibalisierungseffekt“ nicht auszuschließen. 

4. Wahrscheinlich durch die getroffenen Annahmen bedingt, werden die Bildfahrplanstudien nur 

singulär für die Züge der Relation Hamburg - Y-Trasse - Hannover durchgeführt. Dieses zeigt 

zwar, wie eine Regionalverkehrslinie gelegt werden muss, Konfliktpunkte mit den Zügen der 

Relation Hamburg - Tostedt - Bremen werden allerdings nicht sichtbar. Damit entsteht 

möglicherweise der Eindruck, als ob diese nicht vorhanden wären. [Andersen 2000, S. 517] 

stellt eine korrekte Bildfahrplanstudie auf und kommt zu einem gegenteiligen Ergebnis. 

(Anmerkung: Gerade weil es sich um Bildfahrplanstudien handelt, ist es wichtig, mögliche Konfliktpunkte 

bzw. Ausschlußfälle aufzuzeigen. Wie Abb. A-3 zeigt, liegen die Abfahrtszeiten der IC-Linie Hamburg - 

Bremen - Ruhrgebiet in Hamburg Hbf zwar relativ konstant um die Minute 50. Die Abfahrtszeiten der ICE- 

Linien Richtung Hannover - Süden liegen dagegen weit gestreut. Damit ist nicht auszuschließen, dass in 

Zukunft Konfliktfälle (auch zwischen den Fernverkehrslinien untereinander) auftreten können, obwohl eine 

Bildfahrplanstudie einen konfliktfreien Fall zeigt.) 

Interessant ist ebenfalls die Fahrlagenplanung, hier verdeutlicht an der Variante 1 der Linie 

Hamburg - Hannover. Es wird festgestellt: „Insgesamt zeigen sich in der Variante 1 nur sehr 



begrenzte Möglichkeiten für eine Integration einer stündlichen Regionalverkehrslinie, [...] 

Insgesamt zeigt sich also, dass gravierende Fahrplanausschlüsse auftreten. Dies unterstreicht, 

dass - [...] - ein viergleisiger Ausbau insbesondere des Abschnitts Lauenbrück - Buchholz zu 

fordern wäre.“ 

Hierzu ist anzumerken: 

1. Bereits diese Variante 1 zeigt, dass ein Regionalverkehr nur unter bestimmten 

Fernverkehrsfahrplanlagen durchführbar ist. Die Untersuchung einer weiteren Variante erübrigt 

sich. Denn es kann hier nicht wie bei einem Haus oder Auto gewählt werden, da keine 

„Entweder / Oder“ - Situation vorliegt. Es kann passieren, dass in einem Fahrplanabschnitt ein 

„guter“ Nahverkehr angeboten werden kann und im nächsten Abschnitt kein Nahverkehr. 

2. Eine viergleisige Strecke ist zwar in jedem Fall betrieblich vorteilhafter als eine dreigleisige, sie 

ist aber auch von den Unterhaltungskosten höher. Die Rechtfertigung für einen viergleisigen 

Ausbau kann nicht durch eine Regionalverkehrslinie erfolgen, die relativ selten fährt. 

Im Kapitel 6 werden die Auswirkungen auf die vorhandene Strecke Soltau - Hannover (KBS 123) 

und die Möglichkeiten für den Güterverkehr beschrieben. 

Personenverkehr 

„Es ist nicht zu erwarten, dass die Besteller LNVG und Region Hannover neben einer stündlichen 

Durchbindung Walsrode-Süd - Hannover Hbf weiterhin durchlaufende Züge über die KBS 123 

bestellen werden, da dies zu einer deutlichen Zugkilometerausweitung mit entsprechenden 

Mehrkosten führen würde. Daneben hätte eine Zugzahlmehrung möglicherweise betriebliche 

Engpässe im Abschnitt Hannover - Langenhagen zur Folge. Eine Reduzierung oder sogar 

Einstellung der Durchbindungen über die KBS 123 ist je nach Anzahl der über die Y-Trasse 

verkehrenden Regionalzüge daher nicht auszuschließen.“ [...] [E]rgeben sich durch das 

Umsteigen [...] vor allem für Schwarmstedt Verschlechterungen. (S. 47, im Original nicht fett 

markiert) 

Anmerkungen und Fragen: 

1. Während für die bestehende Strecke Buchholz (Nordheide) Soltau - Bennemühlen (KBS 123) 

nicht erwartet wird, dass die Mehrkosten übernommen werden, scheinen die Mehrkosten durch 

die neue Regionalverkehrslinie - durch die langen Zugläufe nicht unerheblich - von den 

Aufgabenträgern übernommen zu werden. Denn eine Einschränkung diesbezüglich erfolgt 

nicht, d. h. das Geld für diesen Mehrverkehr ist bei den Aufgabenträgern vorhanden. Dann 

stellt sich allerdings die Folgefrage, warum im Kapitel 7 empfohlen wird: [...] „Hierzu sind 

rechtzeitig Verhandlungen mit der DB AG (Fernverkehr) sowie den Bestellern der 

Nahverkehrsleistungen über die künftige Verkehrsbedienung aufzunehmen.“ Bezieht sich 

dieses nur auf die Taktlage? 

2. Sollen hier Orte gegeneinander „ausgespielt“ werden? Wie soll der Landkreis / die 

Landesregierung erklären, dass Schwarmstedt wesentliche Verschlechterungen hinnehmen 

muss, damit Soltau / Walsrode eine neue Regionalverkehrslinie erhält? Kann dann auf 

rechtlichem Wege etwas eingeklagt werden? 

Güterverkehr 

Zuerst wird die Leistungsfähigkeit betrachtet. Nach dem schalltechnischen Gutachten innerhalb 

des Raumordnungsverfahrens beträgt die Gesamtzahl der Güterzüge, die ausschließlich in der 

Relation Hamburg - Hannover verkehren, 60 pro Tag und Richtung. Da nach diesem Endbericht 

nur während der Betriebsruhe des Personenverkehrs Güterzüge verkehren können, verbleibt das 

Zeitfenster 0 bis 5 Uhr. Daraus folgt, dass dann alle 5 Minuten ein Güterzug über die Y-Trasse 



fährt. Insofern wäre die Durchführbarkeit von einzelnen Güterzügen, die in Walsrode-Süd von der 

Y-Trasse auf die KBS 123 wechseln, im Einzellfall zu prüfen. 

Hervorgehoben wird, dass von Walsrode-Süd nach Hannover ein Güterzug etwa 40 Minuten 

benötigt und in Richtung Hannover direkte Fahrten in der Relation Soltau - Walsrode-Süd - 

Y-Trasse möglich sind. Dieses bietet sich insbesondere für in Richtung Süden fahrende 

Ganzzüge an, wie z. B. den Trailerzug. 

Mit gewissen Einschränkungen ist die Nutzung der Y-Trasse für die Güterverkehrsanbindung des 

Raumes Soltau / Fallingbostel / Walsrode prinzipiell möglich. Dazu gehören u. a. ausreichend 

lange Kreuzungsgleise in Walsrode, Fallingbostel und Soltau und die Berücksichtigung des 

Trassenpreises der Y-Trasse. Eine Führung über vorhandene Strecken kann kostengünstiger 

sein, sofern zu den gewünschten Zeiten keine Streckenruhezeiten vorhanden sind. 

Anmerkungen: 

1. Die 60 Güterzüge pro Tag und Richtung werden mit Sicherheit nicht alle in der Zeit von 0 bis 5 

Uhr und über die Y-Trasse geführt werden, denn die bestehende Strecke über Uelzen steht 

weiterhin zu Verfügung. 

2. Güterzüge aus dem Bereich Soltau / Walsrode können bereits heute z. B. über die OHE- 

Strecke Richtung Hannover - Süden fahren. Dieses kann bis 20 Uhr erfolgen, so dass ein 

Nachtsprung Richtung Süden möglich ist. Bei Abfahrt nach 0 Uhr ist dieses nicht mehr 

möglich. Es stellt sich die Frage, warum ein Güterzug aus Soltau, der z. B. um 19 Uhr 

abfahrbereit ist, bis 0 Uhr aufgehalten werden sollte, nur damit er dann in 40 Minuten über die 

Y-Trasse nach Hannover fahren kann. 

3. Der Hinweis auf die Trassenpreise erfolgt eher „am Rande“. Nach Tab. 3-1 ist der Preis 

insbesondere im Güterverkehr nicht zu vernachlässigen. 

4. Es entsteht der Eindruck, dass der Bereich Soltau / Walsrode ein hohes direktes 

Güterverkehrsaufkommen besitzt. Selbst 5 Ganzzüge mit Startpunkt Soltau, die ab z. B. 16 

Uhr Richtung Süden fahren müssen, können auf dem vorhandenen Streckennetz zeitgerecht 

durchgeführt werden. 

Der IBS/ConTrack-Endbericht gibt im Kapitel 7 folgende Empfehlung, zur stufenweisen 

Realisierung einer regionalen Anbindung des Landkreises Soltau-Fallingbostel: 

Der Bau eines Regionalbahnhofs südlich von Walsrode ist möglichst mit einem für die Y-Trasse 

ohnehin zu bauenden Betriebsbahnhofs zu koordinieren. Für spätere Erweiterungen, z. B. um ein 

weiteres Gleis, sind bereits Vorbereitungen zu treffen. Außerdem ist so zu planen, dass eine 

Verbindungsstrecke zwischen der Y-Trasse / Regionalbahnhof und der KBS 123 in Form einer 

Südkurve möglich ist. Zeitnah mit dieser Verbindungsstrecke soll die Elektrifizierung der KBS 123 

im Abschnitt Walsrode - Soltau erfolgen. 

Finanzierungsmöglichkeiten können aus heutiger Sicht nur eingeschränkt erfolgen, es wird aber 

auf die generelle Finanzierungsmöglichkeit durch das Bundesschienenwegeausbaugesetz 

(BSchwAG) und das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) verwiesen. 

Ergänzend werden weitere notwendige Maßnahmen genannt. Es wird auf die Aktivitäten in 

Montabaur und Limburg (Lahn) verwiesen und analog diesen Beispielen sollte auch in Walsrode- 

Süd ein entsprechendes Konzept entwickelt werden, wie z. B. die Ansiedlung von 

Gewerbeflächen und/oder die Ausweisung neuer Wohnbaugebiete in der Umgebung so geplant 

und vorbereitet werden, dass der Regionalbahnhof sinnvoll integriert wird. (siehe auch im Anhang: 

Strecke mit Geisterbahnhöfen) 



Gesamtwertung 

Dieser Endbericht zeigt auf, wie technisch und betrieblich die Gestaltung eines Regionalbahnhofs 

und einer Regionalverkehrslinie auf der Y-Trasse aussehen könnte. Ergebnis: Technisch und 

betrieblich ist beides möglich, wenn auch zum Teil mit Einschränkungen. 

Leider werden durch drei wesentliche Faktoren wahrscheinlich falsche Hoffnungen geweckt. 

Dieses sind: 1. Die Aufgabenstellung 

2. Die fehlende systemische Betrachtung und 

3. Einige getroffenen Annahmen und Vergleiche. 

Die Aufgabenstellung beschränkt sich nur auf die Y-Trasse, so dass eine Betrachtung anderer 

Möglichkeiten, wie z. B. die „Güterbahn“ mit der „Reaktivierung“ der Strecke Soltau (Han) - Celle 

nicht betrachtet werden. Damit wird nicht ermittelt, welche Möglichkeit die optimale ist. 

Durch die fehlende systemische Betrachtung wird u. a. das entscheidende Element Finanzierung / 

Wirtschaftlichkeit nur am Rande erwähnt. Es ist allerdings nicht auszuschließen, dass die 

Wirtschaftlichkeit nicht gegeben ist und der Regionalbahnhof entfallen muss. Insbesondere wird 

nicht erläutert, warum die DB AG keinen Bedarf sieht und diese Annahme nicht zutreffend ist. 

Denn schließlich wird empfohlen, mit der DB AG (Fernverkehr) Verhandlungen über die künftige 

Verkehrsbedienung aufzunehmen. Wird ansatzweise eine systemische Betrachtung durchgeführt, 

so wird durch eine einfache Annahme (Umbaumaßnahmen in Hamburg werden vorausgesetzt) 

eine weitere Untersuchung hinfällig. Auch die Vergleiche mit realisierten Ausführungen 

(Montabaur, Vaihingen(Enz) usw., höhengleiche Abzweige) erwecken den Eindruck, als ob die 

bisher realisierten Ausführungen gute Lösungen darstellen. 

(Anmerkung: Es ist aus Sicht des Verfassers grundsätzlich lobenswert, dass ein Landkreis von geplanten 

Projekten im Bereich der Eisenbahninfrastruktur profitieren will und entsprechende Untersuchungen in 

Auftrag gibt. Durch die Aufgabenstellung ist aber leider anzunehmen, dass es nicht um eine optimale 

Anbindung und Erschließung mit Eisenbahnverkehrsleistungen und Eisenbahninfrastruktur geht, sondern 

alleine um einen „prestigeträchtigen“ ICE-Halt.) 

6.5.5 Position des VCD LV Niedersachsen e.V. 

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD), Landesverband Niedersachsen e. V., hat auf seiner 

Mitgliederversammlung 1998 in Aurich eine „VCD-Stellungnahme zur geplanten 

Hochgeschwindigkeitsstrecke Hamburg/Bremen - Hannover der Deutschen Bahn AG („Y“- 

Trasse)“ beschlossen (siehe www.vcd.org/nds), die u. a. folgende Aussagen enthält. 

„1. Ausgangssituation im betroffenen Planungsraum“ 

Hier wird u. a. darauf hingewiesen, dass der gesamte Verkehr in Richtung Skandinavien, und hier 

insbesondere der Güterverkehr, zur Zeit ausschließlich über die Elbbrücken bei Hamburg läuft 

und östlicher gelegene Kapazitäten in Nord-Süd-Richtung nicht ernsthaft verfolgt werden. 

Weiter wird auf den SPNV in dieser Region eingegangen und die für den SPNV stillgelegten bzw. 

teilweise demontierten Strecken eingegangen. 

„2. Planungen für den Eisenbahnverkehr im betroffenen Gebiet“ 

Hier wird auf die unterschiedlichen Planungen der Bundesverkehrswegepläne (BVWG) ‘85 und 

‘92 eingegangen. Während der BVWG ‘85 noch den Ausbau vorhandener Strecken wie 

Rotenburg (Wümme) - Verden (Aller) - Minden (Westf) oder auch Hamburg - Maschen - Lüneburg 

- Celle vorsah, enthält der BVWG ‘92 den neuen Plan, eine komplett neue Strecke, die so 

genannte Y-Trasse, zu bauen. 



„3. Widerstand gegen die Y-Trasse“ und 

„4. Der VCD lehnt die Y-Trasse kategorisch ab“ 

Der Widerstand in den betroffenen Regionen wird hier dargestellt mit der anschließenden 

Aussage: „Aufgrund der erheblichen Eingriffe in den Naturhaushalt und den nicht erkennbaren 

positiven Effekte für den Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs in der betroffenen Region 

lehnte der VCD-Landesverband Niedersachsen bereits auf seiner Vorstandssitzung am 08.08.92 

die Y-Trasse [...] kategorisch ab. 

[...] 

Insbesondere das Mißverhältnis der geplanten 13 Minuten Fahrzeitgewinn (Hamburg - Hannover), 

bei einer Gesamtinvestition von rund 2,5 Milliarden DM Steuergelder, nimmt der VCD zum Anlaß, 

die vorhandenen Defizite unter Berücksichtigung des regionalen SPNV aufzuzeigen.“ 

„5. Alternativen“ und 

„6. Position des VCD-Niedersachsen“ 

Als die planerisch realistischen Alternativen werden aufgeführt: 

„- Neubau der Y-Trasse entlang der Autobahnen A 7 und A 27 

- das „Intelligente Netz“ 

- Ausbau vorhandener Infrastruktur“ 

Der Neubau entlang der Autobahnen wird abgelehnt. Das „Intelligente Netz“ enthält zwar sinnvolle 

Synergieeffekte, wie die Reaktivierung der (Güter-)Bahnverbindung Soltau - Celle bei 

gleichzeitiger Aufnahme des Schienenpersonennahverkehrs, es handelt sich aber vom Grundsatz 

her um ein Konzept, dass sich vornehmlich um die Belange des Fernverkehrs kümmert und 

Fragen des regionalen Bahnverkehrs nur untergeordnet behandelt. 

Im Kapitel 6 werden die Positionen aufgeführt, die der VCD-Niedersachsen unterstützt. Dieses 

sind: 

• „Aufzeigen besserer Investitionsperspektiven: Umsetzung des VCD-Konzeptes „Integraler 

Taktfahrplan für Niedersachsen mit Vertaktung und Reaktivierung aller wesentlichen 

Regionalbahnen in der betroffenen Region. 

• Vor Ausbau Verkehrsvermeidungseffekte ernsthaft prüfen! 

• Ausbau vorhandener Bahnverbindungen. Sofortmaßnahme; (Abschnittsweiser) dreigleisiger 

Ausbau Hamburg - Lüneburg (- Uelzen), ggf. „Versetzte Dreigleisigkeit“ (siehe „Intelligentes 

Netz“) 

• sowie zweigleisiger Ausbau Rotenburg (Wümme) - Verden (Aller), Nienburg (Weser) - Minden, 

dreigleisiger Ausbau Verden (Aller) - Nienburg (Weser). 

• nach Ausbau der o. g. Abschnitte Prüfung, ob ein zusätzlicher Ausbau der Heidebahn 

Buchholz/N. - Soltau und der Strecke Uelzen - Braunschweig zur Entlastung im Güterverkehr 

notwendig ist.“ 

Diese systemische Betrachtung und die daraus folgende VCD LV Niedersachsen - 

Resolution 2003 ergänzen und konkretisieren die VCD-Stellungnahme von 1998. An der 

Position des VCD LV Niedersachsen ändert sich nichts. Es kann sich allerdings eine 

Verschiebung oder Änderung der Maßnahmen ergeben, die sich durch die Vorgehensweise nach 

Kapitel 7 und 8 ergeben, wie z. B. ein nicht notwendiger dreigleisiger Ausbau. 



Hochleistungsschienennetz statt Y-Trasse 

Resolution des VCD Landesverbandes Niedersachsen zur geplanten „Y-Trasse“ 

(Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitstrasse Hamburg / Bremen – Hannover) 

Beschlossen auf der VCD-Jahreshauptversammlung 2003 am 07./08.2003 in Hannover 

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD), Landesverband Niedersachsen e. V., lehnt den Bau der 

geplanten Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitstrasse Hamburg / Bremen – Hannover („Y-Trasse“) 

sowohl aus verkehrspolitischen als auch aus verkehrswissenschaftlichen Gründen ab. Der VCD 

plädiert statt dessen für den Ausbau bestehender Schieneninfrastruktur. 

Präambel: 

Verkehr und Kommunikation sind wichtige und notwendige Elemente einer Gesellschaft. 

Allerdings ist Verkehr immer nur Mittel zum Zweck. Daher müssen die Ziele einer nachhaltigen 

Verkehrspolitik die dauerhafte Sicherung der Mobilität, die Verringerung des Verkehrsaufwandes 

und die spürbare Reduzierung der unerwünschten Verkehrsfolgen sein. Instrumente und 

Handlungsansätze dazu sind die Förderung von verkehrsreduzierenden Strukturen, die 

Verbesserung der Effizienz des Verkehrs sowie die Schonung von Umwelt und Ressourcen. 

Ebenso gehören dazu die Verkehrsvermeidung gänzlich unnötiger Transporte und die 

Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrssysteme, hier vor allem auf die Schiene. 

1. Ausgangssituation im betroffenen Planungsraum 

Die Eisenbahnstrecke Hamburg - Lüneburg - Hannover ist speziell im Abschnitt Stelle - Lüneburg 

überlastet. Auch die Strecken Hamburg - Bremen oder Bremen - Hannover sind teilweise 

überlastet und können zusätzliche Verkehre - insbesondere Güterverkehre - nicht mehr 

aufnehmen. Für die deutschen Seehäfen der Reihe Emden - Lübeck sind gute und 

leistungsfähige Hinterlandverbindungen lebenswichtig. 

Um für den Güterverkehr zusätzliche Kapazitäten zu schaffen, wollen Deutsche Bahn AG und die 

betroffenen Landesregierungen die so genannte Y-Trasse, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke 

zwischen Hamburg / Bremen - Hannover realisieren. Die Planer gehen auch für den 

Personenverkehr von einer Verbesserung in Form einer Reisezeitverkürzung aus. 

Auf der anderen Seite ist in Niedersachsen noch umfangreiche Schieneninfrastruktur vorhanden, 

die allerdings nicht leistungsfähig ausgebaut ist und sich teilweise auf veraltetem technischen 

Stand befindet. Auch in Nord-Süd-Richtung liegen hier Kapazitäten brach. 

2. Positionen und Forderung des VCD-Landesverbandes Niedersachsen 

Position 

Die Y-Trasse wird aus folgenden Gründen abgelehnt: 

1. Betrieblich ist ihre Entlastungswirkung relativ gering bzw. von der Kapazitätserweiterung dem 

Ausbau vorhandener Strecken unterlegen. Der Reisezeitgewinn durch die Y-Trasse dagegen 

ist „minimal“ und stellt keinen „Quantensprung“ dar, wie dieses bei anderen Neubaustrecken 

zum Teil der Fall ist. Die Baukosten von etwa 1,5 Milliarden Euro können wesentlich effektiver 

und haushaltsschonender in den Ausbau des bestehenden Netzes investiert werden. 

2. Sollte sie gebaut werden, wird für andere Projekte im SPNV in Niedersachsen kaum noch Geld 

vorhanden sein. 

3. Sie wird sich nicht amortisieren. 

4. Die Region wird nicht erschlossen, auch nicht mit einem Regionalbahnhof. 

5. Die Realisierung ist fraglich und der Zeitpunkt ist offen. Sollten Kapazitätserweiterungen die 

nächsten Jahre tatsächlich benötigt werden, ist die Y-Trasse noch nicht vorhanden, 

„bescheidene“ und wirkungsvolle Alternativen sind aber blockiert, da Gelder und 

Planungskapazitäten für die Y-Trasse „reserviert“ werden. 

6. Für die Hinterlandverbindungen der deutschen Seehäfen werden keine preislich günstigen 

Fahrplantrassen angeboten werden können. 

7. Die Probleme im Bereich Stelle - Lüneburg werden auf die Strecke Scheeßel - Buchholz 

(Nordheide) - Hamburg-Harburg verlagert. 



8. Dem Eingriff in das ökologische Teilsystem „Lüneburger Heide“ steht absolut kein Ausgleich 

für das Gesamtsystem Natur entgegen, im Gegenteil, das Gesamtsystem wird eher 

geschwächt. 

Forderung des VCD LV Niedersachsen: 

Für die Relation Hamburg bzw. Bremen Richtung Süden und gleichzeitig für die Knoten Hamburg 

und Hannover / Lehrte fordert der VCD LV Niedersachsen die Umsetzung von folgenden 

Maßnahmen, die weitestgehend Projekten des Bundesverkehrswegeplans 1992, dem Landes- 

Raumordnungsprogramm Niedersachsen 1994 und Planungen der 

Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen 2001 entsprechen. 

Grundgedanke ist dabei nicht die Konzentrierung auf eine Einzelrelation, sondern eine 

Netzbetrachtung, die nicht nur die Streckenengpässe entlastet, sondern zusätzlich die Engpässe 

in den Knoten, wie beispielsweise Hamburg oder Hannover / Lehrte. Gleichzeitig wird 

Niedersachsen mit hochwertiger Eisenbahninfrastruktur „flächenmäßig“ erschlossen und die 

vorhandene Infrastruktur effizienter genutzt. Durch den Abbau von Engpässen und die Schaffung 

von Kapazitäten wird auch dem Wettbewerbsgedanken entsprochen. 

Dieses sind im Einzelnen: 

• Entlastung der Strecke Hamburg - Celle durch Ausbau der Strecke Buchholz (Nordheide) - 

Soltau (Han) - (OHE) - Celle und 

• durch Ausbau einer weiteren Nord - Süd - Relation, der Strecke Lübeck (Ostseehafen) - 

Büchen - Lüneburg - Uelzen - Gifhorn (- Wolfsburg) - Braunschweig (im Rahmen der 

Einführung der RegioStadtBahn im Bereich des Zweckverband Großraums Braunschweig 

teilweise ohnehin notwendig), ggf. drittes Gleis von Lüneburg bis Uelzen verlängern. 

• Erste Fortführung dieser Strecke - und gleichzeitig südliche Entlastung der Knoten und der 

Strecke Lehrte - Hannover - Wunstorf - Minden (Westf) - Ausbau bzw. Fertigstellung des 

Ausbaus der Strecke Wolfsburg - Braunschweig - Hildesheim - Elze (Han) - Hameln - 

Löhne (- Ruhrgebiet) (zweite Ost - West- Verbindung). 

• Zweite Fortführung durch Ausbau der Strecke Braunschweig - Salzgitter Ringelheim - 

Seesen - Kreiensen. 

• Weitere nördliche Entlastung der Strecke Wunstorf - Hannover - Lehrte durch Ausbau der 

Strecke (Bremen -) Langwedel - Soltau (Han) - Uelzen (- Stendal) 

• „Fortsetzung“ der S-Bahn Hannover - Bennemühlen nach Soltau (Han) 

• zweigleisiger Ausbau der Strecken Rotenburg (Wümme) - Verden (Aller) und Nienburg 

(Weser) - Minden (Westf), ggf. dreigleisiger Ausbau Verden (Aller) bzw. Eystrup (Abzweig der 

Strecke Richtung Syke - Bremen) bis Nienburg (Weser) 

• Beseitigung höhengleicher Kreuzungen 

Diese Maßnahmen sind Schritte auf dem Weg zu einem Hochleistungsnetz, welches gleichzeitig 

die Fläche erschließt. Der jeweilige Ausbaustandard ergibt sich durch entsprechende 

eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen. 

Parallel dazu müssen von politischer Seite Maßnahmen der Eisenbahnverkehrs- und 

Eisenbahninfrastrukturunternehmen unterstützt werden, den Eisenbahnverkehr leiser zu 

gestalten. 

Im Rahmen zukunftsweisender Verkehrs- und Raumpolitik sollte insbesondere geprüft werden, 

wie durch Reaktivierung bzw. Ausbau von bestehenden Strecken, „neue“ wichtige Verbindungen 

geschaffen werden können. Hier sei beispielsweise die Relation (Landeshauptstadt) Hannover – 

(Landeshauptstadt) Schwerin – (Seehafen) Rostock – Stralsund – Rügen genannt. Während 

heute nur über die Umwege und überlasteten Knoten Hamburg oder Berlin gefahren werden 



kann, ist die „Luftlinienverbindung“ Hannover - Uelzen - Dannenberg - Dömitz - Schwerin 

unterbrochen. Verkehrspotenziale in und auf dieser Relation können heute nicht genügend 

ausgeschöpft werden. 

Eine Konkretisierung dieser Resolution findet sich in der Studie „Hochleistungsschienennetz für 

Niedersachsen, Bremen und Hamburg statt Y-Trasse“ (VCD LV Niedersachsen, Sellien, 2003). 

Zur Verkürzung der Reisezeit und Verringerung des Energieverbrauchs der ICE-Züge sollte die 

Geschwindigkeit der Bahnhofsdurchfahrten in Celle, Uelzen und Lüneburg an die 

Streckenhöchstgeschwindigkeit von 200 km/h angeglichen werden (Beibehaltung der 

Beharrungsgeschwindigkeit bzw. Verringerung der Geschwindigkeitseinbrüche). Allerdings ist auf 

Maßnahmen, wie z.B. die Beanspruchung des Zustimmungswertes bei der ausgleichenden 

Überhöhung von u 0 = 310 mm zu verzichten, da auch weiterhin „langsamer“ Personenverkehr und 

Güterverkehr stattfinden wird. Auch sollte dieses nur im Rahmen notwendiger Instandsetzungsoder 

Umbaumaßnahmen eher kostenneutral erfolgen. 

(Anmerkung: Bei durchgehend 200 km/h kann nach [Vieregg&Rössler, 1993, S. 18] der Energieverbrauch 

gegenüber heute um ca. 17 % gesenkt werden. Als positiver Nebeneffekt - nicht als Haupteffekt! - ergibt sich 

eine Fahrzeitverkürzung um 5 Minuten. Die Bahnhofsdurchfahrten sind dabei mit jeweils 120 km/h angesetzt 

worden, sie betragen jedoch 150 km/h (Celle), 130 km/h (Uelzen) und 110 km/h (Lüneburg), so dass die 

Einspareffekte etwas geringer ausfallen dürften. Damit könnte die Fahrzeit Hamburg Hbf - Hannover Hbf auf 

ca. (70 - 4 (geschätzt) =) 66 Minuten gesenkt werden.) 

Eine Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit (und im Bahnhof Celle) auf 230 km/h - sofern 

realisierbar - wird abgelehnt. Dadurch könnte die Fahrzeit zwar um weitere 5 Minuten verkürzt 

werden, lässt den Energieverbrauch gegenüber heute um 10% und gegenüber dem Ausbau auf 

durchgehend 200 km/h dagegen um 33% ansteigen. Damit stehen die rechnerisch gewonnenen 5 

Minuten in keinem Verhältnis zum 33% erhöhten Energieverbrauch. 

(Hinweis zur Zwangsfolge: Während durch die Verringerung des Energieverbrauchs ein Teil des 

Mehrverkehrs mit der bisher installierten Unterwerksleistung bewerkstelligt werden kann, wird mit dem 

erhöhten Energiebedarf eine im Regelfall teure Erweiterung der installierten Kraftwerksleistung notwendig 

werden. 1992 waren in den Unterwerken Celle-Garßen und Uelzen jeweils 30 Megawatt (MW) 

Transformatorleistung installiert [Lanz, Hardebber, 1992, S. 45]. Eine zuverlässige Harmonisierung der 

Geschwindigkeiten des einzelnen Zuges ermöglicht es, die teure Reserve für Spitzenleistung zu reduzieren.) 

Die Finanzierung des „Lückenschlusses“, der Ausbaus der NE - Bahnstrecke Soltau - Celle, 

gestaltet sich heute bezogen auf den Landeshaushalt etwas „schwierig“, da nach 

Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) keine Finanzmittel zur Verfügung gestellt werden 

können. Hier muss eine Regelung gefunden werden, die ggf. so aussieht, dass mit dem 

BSchwAG alle Schienenwege bei überregionalen / bundespolitischen Interessen ebenfalls 

gefördert werden können. 

Ein Ausbau in zügig durchgeführten „kleineren“ Einzelprojekten schont die öffentlichen Haushalte, 

da keine große Einzelinvestition finanziert werden muss. Die Gesamtinvestitionen sind im 

Gegenzug aber nicht geringer, da sie gestreckt bzw. verteilt werden. Gleichzeitig können getätigte 

Investitionen sich frühzeitig amortisieren. Insgesamt ist die Wahrscheinlichkeit größer, dass 

investiert wird. 

Sollte dennoch „Geld zuviel“ vorhanden sein, so kann dieses dann in den Abbau von Engpässen 

gesteckt werden, die die Leistungsfähigkeit der Strecke Hamburg - Hannover begrenzen, wie z.B. 

die Elbbrücken in Hamburg, Verbindungsbahn Hamburg Hbf - Hamburg-Dammtor - Abzweig 

Holstenstraße oder auch der Knoten Lehrte. Allein der Ausbau des Haltepunktes Hamburg- 

Dammtor (ein Bahnsteiggleis pro Richtung) zu einem Bahnhof analog Berlin Zoologischer Garten 

(zwei Bahnsteiggleise pro Richtung) würde die Zuverlässigkeit und Flexibilität in der 

Betriebsführung deutlich erhöhen. 



6.6 Alternativen für die Relation Hamburg / Bremen - Hannover 

Ohne Anspruch auf Vollständigkeit werden hier kurz in Tabellenform die Vor- und Nachteile 

verschiedener Lösungen für die Relation Hamburg - Hannover aufgeführt werden. Sie ersetzen 

nicht den Planungsablauf nach Kap. 8.2, sondern sollen lediglich als Diskussionsgrundlage 

dienen. 

Verbesserungen und Nachteile der Y-Trasse (nicht gewichtet) 

Verbesserungen 

Nachteile 

Entlastet Engpassstrecke Stelle - Celle um 30 ICE pro 

Richtung, -> günstigeres Mischungsverhältnis der 

Zuggeschwindigkeiten 

Verkürzt wahrscheinlich Fahrzeit Hannover - Hamburg 

auf unter 1 Std. (psychologisch wichtig) 

Strecke Hamburg-Harburg - Buchholz(Nordh) (19 km) 

„wirtschaftlicher“, da zwei ICE-Linien zusätzlich 

Tab. 6-6: Verbesserungen und Nachteile der Y-Trasse 

Tagsüber nicht für Güterverkehr geeignet (wg. Hannover Hbf), nachts 

für Güterverkehr nicht unbedingt benötigt 

Verkürzt Fahrzeit absolut nur um wenige Minuten, im Vergleich zu 

einem möglichen Ausbau der Altstrecke und zu bisherigen 

Neubaustrecken 

Strecke Langenhagen - Celle (30 km) „unwirtschaftlich“, da nur noch 

eine RE- und eine IR-Linie 

Strecke Hamburg-Harburg - Buchholz (Nordheide) mit 4 ICE/IC/METund 

2 RE/RB-Linie belegt 

-> ICE/IC/MET können sich gegenseitig stören, so dass eine Linie 

Fahrzeitverlängerungen erhalten muss (Fahrzeitgewinn schrumpft) 

Keine Entlastung der Strecke Bremen - Langwedel (-Hannover) 

Beseitigt nicht automatisch dass Problem, dass das der RE vom IR 

überholt wird und warten muss 

„knotenorientiert“: Erschließt nicht die Region Lüneburger Heide, ein 

Zwischenhalt ist unrealistisch, Verbindungskurven zu einzelnen 

Orten sind teuer und eine SPNV-Linie „behindert“ den ICE-Verkehr 

(vergleiche Rathenow - Berlin-Spandau) 

Verschiebt Betriebsführungsprobleme auf die Strecke Bremen - 

Hamburg (Lauenbrück - Buchholz(Nordh); sollten die Probleme 

durch Bündelung des SPFV nicht gänzlich behebbar sein, so müsste 

ggf. viergleisig ausgebaut werden -> technisch möglich, verteuert 

aber Variante Y-Trasse um schätzungsweise 230 Mio. EUR 

([Breimeier, 2/2001, S. 93]) 

Erhöhte Konflikte durch Kreuzung der Güterzüge Maschen -> 

Buchholz(Nordh) -> Bremen mit SPFV-Zügen Bremen/Hannover -> 

Buchholz(Nordh) -> Hamburg im Bahnhof Buchholz(Nordh) 

Zerschneidet ökologisch wertvolles Gebiet 

Sehr großer Widerstand in der Bevölkerung 

Absolut betrachtet sehr teuer 

Auf der Altstrecke verbleiben mind. eine RE- und eine IR-Linie, 

weiter Behinderung des Güterverkehrs 

Altstrecke wird nicht „zurückgebaut“ werden, da sie mindestens als 

Ersatzstrecke zur Y-Trasse vorgehalten wird 

Strecke Buchholz (Nordheide) - Soltau wird zusätzlich ausgebaut 

[LNVG, 2001, S. 9], Realisierungszeitraum noch offen 

Hoher Flächenverbrauch, da zwei Gleise neu verlegt werden müssen 

Eine spürbare Erhöhung der Zugzahlen auf der Relation 

Hamburg/Bremen - Hannover ist unwahrscheinlich 

Inbetriebnahme: 2015, 2020,...? (vgl. andere Neubauprojekte), 

Kapazitäten werden aber heute schon benötigt 

Die Möglichkeit der Y-Trasse, die alte Strecke zu entlasten, ist vorhanden, allerdings ist damit 

keine Aussage verbunden, dass dieses Ziel nicht auch anders und insgesamt betrachtet optimaler 

erreicht werden kann. Dieses sollen die beiden folgenden Varianten zeigen. 



Verbesserungen / Vorteile und Nachteile der „Güterbahn 1“ (nicht gewichtet) 

(Kursiv: Unterschied zur Variante „Güterbahn 2“) 

Verbesserungen / Vorteile 

Nachteile 

Praktisch eigenständige „Güterbahn“, da nur eine SPNV- 

Linie, dadurch sehr leistungsfähig 

Erschließt Region Lüneburger Heide, Anteil der Schiene 

kann erhöht werden („netzorientiert“) 

SPNV auf Relation Soltau - Celle wieder möglich 

Absolut betrachtet sehr günstige Variante, zusätzlich 

Synergieeffekt durch „Entfall“ des geplanten Ausbaus durch 

[LNVG, 2001, S. 9] -> andere Strecken können zusätzlich 

ausgebaut werden 

Relativ zügig umsetzbar, kann theoretisch sofort begonnen 

werden 

Geringer Flächenverbrauch (ein Gleis ist bereits 

vorhanden), es wird kein neues Gebiet zerschnitten 

Auch Teilausbau, wie vorerst eingleisig, ist möglich und 

bewirkt Verbesserung 

Güterzüge kommen in Celle auf der „richtigen“, der 

östlichen Seite an (zur Weiterfahrt Richtung Lehrte) 

Strecke Langenhagen - Celle bleibt mit 4 Linien gut 

ausgelastet 

Mögliche Konflikte auf der Strecke Hamburg-Harburg - 

Buchholz(Nordh) entfallen 

Reduzierte Konflikte durch Kreuzung der Güterzüge 

Maschen -> Buchholz(Nordh) -> Bremen/Hannover mit 

SPFV-Zügen Bremen/Hannover -> Buchholz(Nordh) -> 

Hamburg im Bahnhof Buchholz(Nordh) 

Fahrzeit im SPFV Hamburg - Hannover kann wahrscheinlich nicht 

unter 1 Std. gesenkt werden (psychologisch wichtig) 

Für den Abschnitt Soltau - Celle kann z.Zt. nicht mit Mitteln aus 

dem Bundesschienenenwegeausbaugesetz finanziert werden, da 

Strecke im Besitz der (privaten) OHE. 

Lärmschutz notwendig 

Beseitigt nicht automatisch dass Problem, dass der RE vom IR 

überholt wird und warten muss 

Neubauabschnitte: 

- Ostumfahrung von Soltau notwendig 

- Bergen - Sülze (dann Stilllegung Bergen - Beckedorf) 

Tab. 6-7: Verbesserungen und Nachteile der Variante „Güterbahn 1” 

Auf der Strecke Hamburg - Lüneburg - Celle wird mit Sicherheit auch nach Ausbau der 

„Güterbahn 1“ weiterhin Güterverkehr verbleiben, z.B. der von/nach (Skandinavien-) Lübeck 

kommende Verkehr. Diesen über eine ausgebaute „Strecke im Leistungsnetz“ nach Netz 21 

Lübeck - Büchen - Lüneburg zu führen ist sinnvoll, da hiermit der Engpass Hamburg entlastet 

werden kann. Auch löst die Güterbahn 1 nicht automatisch das Problem, dass - wie im derzeit 

gültigen Fahrplan - der RE vom IR überholt wird. 

Als Lösung bietet es sich an, die Variante Güterbahn 1 „aufzuspalten“, indem das zweite Gleis 

kurz vor Garßen von der Strecke Celle - Soltau auf die östliche Seite der Strecke Celle - Uelzen 

„abzweigt“. Damit wäre ein späterer möglicher zweigleisige Ausbau der Strecke Celle - Soltau 

diesbezüglich unproblematisch. Der Nord-Süd-Güterverkehr wird über Soltau geführt, der Süd- 

Nord Güterverkehr und Regionalverkehr auf einem dritten „Einrichtungs-“Gleis zur Strecke Celle - 

Uelzen - Lüneburg, mit einer Brutto-Länge von 87 km (bestehende dritte Bahnhofsgleise nicht 

gerechnet). Da die Strecke Lüneburg - Celle bereits heute für den Gleiswechselbetrieb ausgebaut 

ist, können wechselweise jeder Richtung zwei Streckengleise zur Verfügung gestellt werden. 

Vom Prinzip ist - auf die Strecke Lüneburg - Celle bezogen - dieses eine weitere Form der 

„verschränkten Dreigleisigkeit“ (nur ohne Verschränkung), die in [Pachl, 1998] beschrieben wird. 

„Die verschränkte Dreigleisigkeit empfiehlt sich [...] nur für Strecken, deren Betriebsprogramm 

sich durch hohe Fahrzeitdifferenzen und einen häufigen Wechsel zwischen schnellen und 

langsamen Zügen auszeichnet. [...] Eine solche Ausbauform bietet gegenüber konventionellen 

Formen des dreigleisigen Ausbaus folgende Vorteile: 

- reiner Einrichtungsbetrieb, dadurch geringer signaltechnischer Aufwand, 

- nur wenige Weichen erforderlich, dadurch geringer baulicher Aufwand, (und) 

- einfache Disposition, sehr automatisierungsfreundlich,“ [ebd., S. 28, 27], 

d. h. verbessertes Leistungsverhalten bei geringen Kosten. 



Verbesserungen / Vorteile und Nachteile der „Güterbahn 2“ (nicht gewichtet) 

(Kursiv: Unterschied zur Variante „Güterbahn 1“) 


Nachteile 



Erschließt Region Lüneburger Heide, Modal-Split Anteil der 

Schiene kann erhöht werden („netzorientiert“) 

SPNV auf Relation Soltau - Celle wieder möglich 

Absolut betrachtet sehr günstige Variante, zusätzlich 

Synergieeffekt durch „Entfall“ des geplanten Ausbaus durch 

[LNVG, 2001, S. 9] -> andere Strecken können zusätzlich 

ausgebaut werden 

Relativ zügig umsetzbar, kann sofort begonnen werden 

Geringer Flächenverbrauch (ein Gleis ist bereits 

vorhanden), es wird kein neues Gebiet zerschnitten 

Auch Teilausbau, wie vorerst Ausbau eine Richtung, ist 

möglich und bewirkt Verbesserung 

Güterzüge kommen in Celle auf der „richtigen“, der 

östlichen Seite an (zur Weiterfahrt Richtung Lehrte) 


ausgelastet 

Beseitigt dass Problem, dass das der RE vom IR überholt 

wird und warten muss 




Maschen -> Buchholz(Nordh) -> Bremen/Hannover mit 

SPFV-Zügen Bremen/Hannover -> Buchholz(Nordh) -> 

Hamburg im Bahnhof Buchholz(Nordh) 

Der nächtliche Güterverkehr (22:00 - 6:00 Uhr) kann auf der 

bisher belasteten Strecke verbleiben, da z. B. bis 1:00 Uhr 

in Nord-Süd-Richtung auf zwei Gleisen gefahren werden 

kann, danach dann in Süd-Nord-Richtung, so dass auf der 

Heidebahn nachts allenfalls leiser Personenverkehr 

stattfindet. 

Fahrzeit im SPFV Hamburg - Hannover kann wahrscheinlich 

nicht unter 1 Std. gesenkt werden (psychologisch wichtig) 

Für den Abschnitt Soltau - Celle kann z.Zt. nicht mit Mitteln aus 

dem Bundesschienenenwegeausbaugesetz finanziert werden, da 

Strecke im Besitz der „privaten“ OHE. 

Lärmschutz notwendig 

Neubauabschnitte: 

- Ostumfahrung von Soltau notwendig 

- Bergen - Sülze (dann Stilllegung Bergen - Beckedorf) 

Tab. 6-8: Verbesserungen und Nachteile der Variante „Güterbahn 2“ 

Wie der Regionalverkehr in der Lüneburger Heide vom Ausbau Variante Güterbahn profitieren 

könnte, zeigt Tab. 7-1. Da bei der „Güterbahn 2“ im Wesentlichen die Eingleisigkeit bestehen 

bleibt, können im Einzellfall etwas längere Fahrzeiten die Folge sein. Davon abgesehen, erhöht 

ein Ausbau auf eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 140(160) km/h die Investitionen im 

Regelfall nur unwesentlich. So könnten bei Verlängerung der S-Bahn Hannover die eingesetzten 

Fahrzeuge ihre Höchstgeschwindigkeit optimal ausnutzen, aber auch eine mögliche SPFV-Linie 

würde attraktiver werden. 

Damit auf der eingleisigen Strecke der SPNV auch zu stark belasteten Zeiten durch den 

Güterverkehr kundenfreundlich durchgeführt werden kann, sollten entsprechend einer 

Bildfahrplanstudie mit realistischem Betriebskonzept Kreuzungsstellen bzw. längere zweigleisige 

Abschnitte vorgesehen werden. Auch wenn dadurch die Investitionen etwas höher ausfallen, so 

werden die Vorteile durch die Dreigleisigkeit überwiegen, zumal hier eine „klassische“ 

Dreigleisigkeit zu den reduzierten Kosten einer „verschränkten“ Dreigleisigkeit hergestellt werden 

kann, so dass bei Bedarf auch in Nord-Süd-Richtung zwei Richtungsgleise zur Verfügung stehen. 



Verbesserungen / Vorteile und Nachteile „Ausbau Celle - Lüneburg 4-gleisig“ 

(Vmax = 160 km/h), (nicht gewichtet) 


Nachteile 



Zum Teil Gelände von Überholbahnhöfen nutzbar, es wird 

kein neues Gebiet zerschnitten 

Relativ zügig umsetzbar, kann „sofort“ begonnen werden 

Güterzüge kommen bei östlicher Lage der zusätzlichen 

Gleise in Celle auf der „richtigen“ Seite an (zur Weiterfahrt 

Richtung Lehrte) 


ausgelastet 

Beseitigt dass Problem, dass das der RE vom IR überholt 

wird und warten muss 




Maschen -> Buchholz(Nordh) -> Hannover mit SPFV-Zügen 

Bremen -> Buchholz(Nordh) -> Hamburg im Bahnhof 

Buchholz(Nordh) 

Fahrzeit im SPFV Hamburg - Hannover kann wahrscheinlich nicht 

unter 1 Std. gesenkt werden (psychologisch wichtig) 

Erschließt nicht die Region Lüneburger Heide, daher muss 

zusätzlich investiert werden 

SPNV auf Relation Soltau - Celle wird nicht ermöglicht 

Ausbau wahrscheinlich relativ kostenintensiv, da bisherige Strecke 

überwiegend in hoher Damm- bzw. Einschnittslage verläuft. Relativ 

viele Straßenbrücken (subjektive Beobachtung) müssen für 

Durchlass von vier Gleisen neu gebaut werden. 

Zum Teil dichter „Heidewald“ muss gerodet werden. 

Mögliche Probleme in einigen Bahnhöfen, zusätzlich noch ein 

viertes durchgehendes Gleis zu verlegen. 

Tab. 6-9: Verbesserungen und Nachteile der Variante „Ausbau Celle - Lüneburg 4-gleisig“ 

Die behandelten Lösungsvarianten sind hier nur singulär - für die Relation Hamburg - Celle / 

Lehrte / Hannover betrachtet worden. Da bei dieser Betrachtung eine Steigerung von 70 % im 

Güterverkehr unterstellt ist, wird diese Steigerung auch andere Relationen wie Hamburg - 

Ruhrgebiet oder Berlin - Braunschweig / Wolfsburg / Salzgitter - Lehrte - Hannover - Ruhrgebiet 

betreffen. So ist vor allem näher zu untersuchen, welche Verkehre Hamburg (insbesondere die 

Verbindungsbahn Hbf - Dammtor - Altona / Schleswig-Holstein), der Knoten Lehrte und die 

Strecke Lehrte - Misburg - Hannover-Linden / -Wülfel noch aufnehmen können. 

Sehr ungünstig sind dabei Güterzüge der Richtung Celle - Lehrte - Braunschweig, da sie auf den 

jeweils äußeren Streckengleisen fahren und damit die Fahrstraßen so belegt werden, dass alle 

anderen Relationen (Wolfsburg / Braunschweig - Hannover, Hannover - Lehrte - Celle, Hannover 

- Lehrte - Wolfsburg) für diese Zeit gesperrt sind. Die Relation Hannover - Braunschweig ist 

insofern blockiert, als dass nur ein Zug den Blockabschnitt belegen kann. So kommt es vor, dass 

dann der 5400 t schwere Erzzug den RE Hannover - Braunschweig vorlassen muss. Das 

einmalige Beschleunigen des Erzzuges auf 80 km/h kostet dann nur an kinetischer Energie 

370 kWh. 

(Nebenrechnung: Annahme: 4 beladene Erzzüge pro Tag, je zweimal Überholungsaufenthalt, Kosten pro 

kWh 0,08 Eurocent, Zeitraum 10 Jahre ergeben „zusätzliche“ Energiekosten von mindestens 864.320 EUR 

nur für diese 4 Züge!) 

Um den Knoten Lehrte zu entlasten bzw. um überhaupt benötigte Kapazitäten zu schaffen, sollte 

mindestens der (langsame) Erzverkehr Hamburg - Salzgitter auf direktem Weg über Uelzen - 

Wittingen - Gifhorn nach Salzgitter geführt werden. Entsprechend leistungsfähige mit 

entsprechender Anfahrzugkraft benötigte Diesellokomotiven können von der Eisenbahnindustrie 

geliefert werden. Die Entlastung des Knotens Lehrte dürfte dabei höher zu bewerten sein, als das 

Belassen dieses Zuges auf der dann entlasteten Strecke Stelle - Uelzen. 



6.7 Fragen und Antworten zur Y-Trasse (Zusammenfassung) 

Die Zusammenfassung soll hier in Form von Frage und Kurzantwort erfolgen. 

Löst die Y-Trasse die Probleme auf der Strecke Hamburg - Uelzen - Hannover? 

• Die Frage ist in dieser Form zu singulär gestellt. Sie muss lauten: Wirkt sich die Y-Trasse positiv auf den 

Eisenbahnverkehr im Bereich Hamburg / Bremen / Hannover aus? Antwort: In der Summe „Nein“. Zwar 

wird die Strecke Stelle - Uelzen - Celle von den ICE-Zügen entlastet, so dass hier die Probleme gemildert 

werden, sie werden dagegen insbesondere auf dem Abschnitt (Bremen-) Buchholz (Nordheide) - 

Hamburg-Harburg wesentlich verschärft (Problemverlagerung). 

Profitiert der Nahverkehr von der Y-Trasse? 

• Nein, eher das Gegenteil ist der Fall. Der Abschnitt Stelle - Lüneburg wird ohnehin dreigleisig ausgebaut. 

Der IC(IR), der heute den RE überholt, verbleibt weiterhin auf der Altstrecke. Im Abschnitt (Scheeßel-) 

Buchholz (Nordheide) - Hamburg-Harburg wird es voraussichtlich zu erhöhten Problemen im Nahverkehr 

durch die mind. zwei zusätzlichen ICE-Züge pro Stunde kommen. Es findet im Endeffekt nur eine 

Problemverlagerung statt. 

Ist Nahverkehr mit einem Regionalbahnhof auf der Y-Trasse machbar und sinnvoll? 

• Machbar - ja, sinnvoll - nein. Auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke wird langsamer Nahverkehr nur 

stören. Es sei denn, er wird mit beschleunigungsstarken und sehr teuren ICE3-Einheiten durchgeführt. 

Davon abgesehen werden seitens der Aufgabenträger, die den Nahverkehr bestellen müssen, keine 

Regionalisierungsmittel zur Verfügung stehen, sofern sie nicht an anderer Stelle abgezogen werden. 

Erschließt die Y-Trasse das Land Niedersachsen? 

• Nein. Auch mit einem Regionalbahnhof kann nicht von einer Erschließung gesprochen werden. 

Schafft die Y-Trasse die gewünschten, preisgünstigen Kapazitäten für die 

Hinterlandverbindungen der Häfen, insbesondere für den geplanten Jade-Port in 

Wilhelmshaven? 

• Ein Blick in die Karte zeigt eindeutig: Nein. Am Streckennetz westlich der Achse Rotenburg (Wümme) - 

Visselhövede ändert sich nichts. Auf der Strecke Hamburg - Uelzen - Celle werden zwar zusätzliche 

Kapazitäten geschaffen, allerdings besteht für den Güterverkehr die Hauptnachfrage tendenziell dann, 

wenn die ICE-Züge nicht mehr fahren, so dass die geschaffenen Kapazitäten nur wenig genutzt werden 

können. Für die Häfen der Reihe Emden - Bremen ändert sich nichts. Die Trassenpreise werden 

tendenziell durch die Y-Trasse höher ausfallen. 

Zu Spitzenzeiten der Nachfrage im Güterverkehr werden durch die Y-Trasse etwa fünf 

zusätzliche Fahrplantrassen pro Stunde geschaffen. Ist das ein guter Wert? 

• Natürlich sind fünf Fahrplantrassen nicht abzulehnen. Eine neue zweigleisige „Hochleistungsstrecke“ 

sollte allerdings mindestens 15 zusätzliche Fahrplantrassen ermöglichen, die auch real verkauft werden 

können. Eine Variante der „Güterbahn“ ermöglicht bis zu 20 Fahrplantrassen pro Stunde. 

Warum ist der Reisezeitgewinn bei der Y-Trasse trotz 300 km/h Höchstgeschwindigkeit so 

gering? 

Weil die bestehenden Strecken im norddeutschen Flachland bereits „zügig“ und im Vergleich zu 

Mittelgebirgsstrecken direkt trassiert wurden, so dass ein Ausbau auf 200 km/h erfolgen konnte. Zusätzlich 

ist der 300 km/h - Abschnitt relativ kurz. Damit wirkt sich der abnehmende Grenznutzen der Geschwindigkeit 

besonders gravierend aus. 



Warum ist Geld für die Y-Trasse vorhanden, aber für andere wichtige Projekte in 

Niedersachsen können z. B. keine 19 Mio. Euro zur Verfügung gestellt werden 

(RegioStadtBahn im Bereich Braunschweig)? 

• Diese Frage kann leider nicht beantwortet werden, möglicherweise ist dieses politisch begründet. 

Wann erhält z. B. die Lüneburger Heide ein zeitgemäßes und modernes Schienennetz mit 

einem entsprechenden Zugangebot? 

• Realisierungszeitraum offen, bei Festhalten an Y-Trassen-Planung eher unbestimmt nach Realisierung 

der Y-Trasse. 

Werden durch eine Variante „Güterbahn“ „rund um die Uhr“ Güterzüge durch die 

Lüneburger Heide fahren? 

• Nein, da nur zu bestimmten Zeiten zusätzlicher Bedarf an Fahrplantrassen besteht. Ab 20:00 bis 21:00 

Uhr sind auf dem vorhandenen Netz ausreichend Kapazitäten vorhanden. Außerdem werden die 

Güterzüge in Zukunft wesentlich leiser fahren. 

Werden durch die Y-Trasse die Kosten für den schienengebundenen Hinterlandverkehr von 

und zu den deutschen Seehäfen gesenkt werden können? 

• Nein, eher das Gegenteil ist der Fall. Da keine „günstige Güterzugstrecke“, sondern eine teure und 

unterhaltungsaufwändige Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut wird, werden die Trassenpreise 

tendenziell steigen. Insbesondere dann, wenn der Güterverkehr über die Y-Trasse geführt wird. 

Die damals ebenfalls bekämpfte NBS Hannover - Würzburg kann heute zumindest 

abschnittsweise als „sinnvoll“ betrachtet werden. Könnte die Y-Trasse im Nachhinein auch 

als „sinnvoll“ bezeichnet werden? 

• Nein, da die Ausgangslage und z. B. die realisierbare Reisezeitverkürzung sehr unterschiedlich ausfallen. 

Die NBS Hannover - Würzburg hat die Betriebsprobleme nicht auf eine andere vorhandene Strecke 

verlagert. Auch sind die Ziele unterschiedlich. Bei der NBS Hannover - Würzburg sollten Kapazitäts- und 

Reisezeitprobleme beseitigt werden, mit der Y-Trasse sollen (nur) Kapazitätsprobleme im Güterverkehr 

behoben werden. Die NBS Hannover - Würzburg ist im Vergleich zur Y-Trasse eine eigenständige 

Verbindung zwischen mehreren Knoten (Städten), die Y-Trasse eine Verbindungsstrecke zwischen 

vorhandenen Strecken. 

Wird der Wirtschaftsstandort Bundesland Niedersachsen durch die Y-Trasse (nachhaltig) 

gestärkt? 

• Nein, relativ zu den anderen Bundesländern betrachtet wird er sogar geschwächt. Profitieren wird wenn 

überhaupt nur der Wirtschaftsstandort Hamburg. Dieses liegt daran, dass die Y-Trasse - wie schon 

erwähnt - das Land Niedersachsen nicht erschließt sondern (wenn auch bescheidene) Kapazitäten für 

den Transitverkehr Schleswig-Holstein - Hamburg - Süddeutschland schafft. Die „niedersächsischen“ 

Mittel werden zwar in Niedersachsen investiert, wirken werden sie aber außerhalb Niedersachsens. Auch 

die niedersächsischen (und bremischen) Häfen liegen außerhalb der betrieblichen Wirkungsgrenze der 

Y-Trasse. 

Erhöht die Y-Trasse die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit des Netzes? 

• Vom Prinzip her nein. Denn sie verbindet Strecken und keine Knoten. Zwar wird auf der Strecke 

Hamburg - Lüneburg - Celle die Zuverlässigkeit erhöht (dieses erfolgt allerdings auch mit dem dritten 

Gleis bis Lüneburg), auf der Strecke Bremen - Buchholz (Nordheide) - Hamburg wird die Zuverlässigkeit 

dagegen beeinträchtigt werden, auch für den ICE-Verkehr. Die beiden Konfliktknoten Hamburg und 

Hannover werden durch die Y-Trasse nicht entlastet. 


7 Wie sieht die optimale Lösung aus? 


7.1 Allgemein 

Es stellt sich nun die Frage, wie die optimale, oder zumindest eine gute Lösung aussieht. Diese 

Frage kann weder in einem Satz noch „aus dem Bauch heraus“ beantwortet werden. Auch ist 

diese von der Zielsetzung abhängig: betriebswirtschaftlich, volkswirtschaftlich oder 

raumordnungspolitisch optimal. Das optimale Netz für z. B. DB Reise&Touristik sieht anders aus 

als dass für DB Cargo. Allerdings kann eine grobe Richtung aufgezeigt werden, wie dieses Netz 

aussehen könnte. Denn zum einen sind bestimmte Rahmenfakten vorhanden - so wird Hamburg 

z. B. auch in 20 Jahren weiterhin eine bedeutende Millionenstadt sein - zum anderen bestehen 

gewisse Planungszwänge. Zusätzliche Gleise in den Ballungsräumen bzw. Städten können oft 

nicht mehr verlegt werden, wenn von kostenträchtigen Untertunnelungen oder aufgeständerten 

Strecken abgesehen wird. 

Aus den vorherigen Kapiteln lassen sich folgende „Leitgedanken“ für ein optimales Netz aufstellen 

(ohne Anspruch auf Vollständigkeit): 

• Knoten oder Engpässe - oder in der Straßenverkehrsterminologie „Staus“ - sollten umfahren 

werden (können). 

• Die Ansprüche der Kunden sind unterschiedlich, nicht jeder muss möglichst schnell von A nach 

B kommen, einige wollen z. B. sehr preiswert fahren. 

• Transitverkehr ist flexibel bzgl. der geografischen Führung. 

• Eisenbahninfrastruktur ist vorhanden, zum Teil aber kaum genutzt. 

• Die finanziellen Mittel sind begrenzt. 

• Die Verkehrsprobleme bestehen heute, Neubaustrecken können erst in ungewisser Zukunft 

fertiggestellt werden. 

• Neben verkehrlichen Aspekten sind auch raumordnerische Aufgaben - wie „gleichwertige 

Lebensbedingungen“ - zu berücksichtigen. 

• Das Netz muss flexibel bleiben und zukünftigen Anforderungen gerecht werden - Eröffnung 

eines neuen Hafenterminals führt zu steigenden Güterverkehren. 

Unter Berücksichtigung dieser „Leitgedanken“ entsteht das in Abb. 7-1 dargestellte 

Eisenbahnnetz. Im Vergleich zur Abb. 2-1 ist auf den ersten Blick möglicherweise kein großer 

Unterschied zu sehen, da nur mehrere Strecken dicker dargestellt sind. Doch genau dieses ist der 

entscheidende Unterschied. Die Strecken, die heute (Abb. 2-1) zum Teil unvernetzt und zum Teil 

nicht leistungsfähig nebeneinander bestehen, sind vernetzt und entsprechend ihrer Anforderung 

ausgebaut. Dieses muss in einer Untersuchung näher festgelegt werden. Dadurch wird auch die 

Y-Trasse nicht mehr notwendig sein. 

Auch mag die Forderung des VCD LV Niedersachsen (in Abb. 7-1 grün dargestellt) sehr 

umfangreich und unbezahlbar erscheinen. Dieses entbehrt jeder Grundlage, da zum einen die für 

die Y-Trasse benötigten 1,5 Milliarden Euro zu Verfügung stehen und zum anderen ein Ausbau 

nach BVWP und anderen Programmen zusätzlich vorgesehen ist. Auch z. B. die Strecke 

Braunschweig - Uelzen soll nach [NVPZGB, 2003, S. 157] im Rahmen der RegioStadtBahn 

teilweise zweigleisig ausgebaut werden, so dass teilweise Synergieeffekte realisierbar sind. 

Dieses bedeutet nicht, dass alle Strecken durchgehend zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert 

werden müssen. Auch mit Diesellokomotiven kann effektiver Eisenbahnbetrieb durchgeführt 

werden. Ebenso folgt daraus nicht, dass auf diesem „optimalen“ Netz „rund um die Uhr“ die Züge 

im Minutentakt fahren. 

Im Vergleich zum heutigen Netz fällt auf, dass eine Konzentration auf die Knoten Hamburg, 

Bremen und Hannover nicht mehr gegeben ist. Das Netz ist flächendeckend, fast im gesamten 

Gebiet von Niedersachsen ist eine leistungsfähige Eisenbahninfrastruktur vorhanden. 



Im Kapitel 2.3 wurden als Engpässe bzw. Konfliktpunkte u. a. die Bahnhöfe Buchholz (Nordheide) 

und Celle genannt. Im „optimalen“ Netz entfallen diese als Konfliktpunkte, wie Abb. A-2 zeigt: Die 

Personen- und Güterverkehre sind weitgehend getrennt. 

Eisenbahninfrastruktur Bereich Hannover / Bremen / Hamburg (Ausschnitt) 

(optimale Lösung?, durch Ausbau vorhandener Infrastruktur, ohne Y-Trasse) 

(ohne Maßstab) 

Kiel 

Skandinavien 


Dänemark 

Lübeck 

Cuxhaven 

Wilhelmshaven 

Nordenham 

Bremervörde 

EVB 

Hamburg 

Buxtehude 


Maschen 

Stelle 

Büchen 

OLDB 

Delmenhorst 

Bremen 



Winsen(Luhe) 

OHE 

Lüneburg 

Wittenberge / 


Norddeich / 

Emden / 

Niederlande 

Osnabrück 

BTE 

Kirchweyhe 

Syke 

Langwedel 

Thedinghausen 

Verden(Aller) 

Soltau(Han) 

Uelzen 

Osnabrück / 

Ruhrgebiet 

VGH 

Eystrup 


OHE 

Celle 

OHE 

Wittingen 

Stendal / 


Wunstorf 

Gifhorn 

Wolfsburg 

Hannover 

Lehrte 

Peine 


Minden(Westf) 

VPS 

Braunschweig 

Magdeburg / 

Berlin / 

Halle(Saale) 


Elze(Han) 

Hildesheim 

Löhne 

Hameln 

SFS 

Salzgitter 



Kreiensen 

Seesen Goslar / 

Bad Harzburg 

Halberstadt / 

Halle (Saale) 



Göttingen / 


"leistungsfähig" 

Forderung des VCD LV Niedersachsen 

Ausbau dieser Strecken als Teil des 

Hochleistungsnetztes statt singuläre Y-Trasse 


"leistungsfähig" 






Abb. 7-1: Eisenbahninfrastruktur Untersuchungsraum optimal? Ohne Y-Trasse. 



7.2 Beispiele für mögliche Verbesserungen 

Hier soll auf weitere Verbesserungen eingegangen werden, die in den vorangegangenen Kapiteln 

nicht genannt worden sind. 

Reisezeiten 

Wird der in Abb. 7-1 dargestellte Ausbauzustand der Eisenbahninfrastruktur angenommen (bzw. 

die Forderungen des VCD LV Niedersachsen) könnten für den Bereich Lüneburger Heide 

beispielsweise die in Tab. 7-1 Verbesserungen erreicht werden können. 

Nah- und Regionalverkehr in der Lüneburger Heide durch Variante „Güterbahn“ 1 (Vmax: 120 km/h) 

(mit „Lückenschluss“ Soltau - Bennemühlen) 

Strecke 2002 bzw. vor Ausbau (1996) nach Ausbau Bemerkungen 

Reisezeit 

(Zwischenhalte) 

Züge 

Mo-Fr / Sa / So 

Reisezeit 

(Zwischenhalte) 

Züge 

Mo-Fr / Sa / 

So 

Hannover - Mellendorf (22 km) 23 - 29 Min (2-3) 16 / 14 / 8 18 / 23 Min. (1/7) 44 / 40 / 28 + 175 - 250 % ! 

Mellendorf - Soltau (66 km) 1) 71 / 92 Min. (8) 14 / 11 / 8 2) 51 Min. (8) 3) 17 / 14 / 12 5) 

Soltau - Buchholz(Nordheide) 

(45 km) 

51 - 69 Min. (7/9) 16 / 12 / 8 35 Min. (9) 3) 17 / 14 / 12 5) tägl. Durchbindung bis 

Hamburg möglich 

Soltau - Celle keine Verbindung 24 Min. (1-3) 4) 17 / 14 / 12 5) Soltau - Hannover: 50 

Min, bei Anschluss IR 

1) 5) alle zwei Stunden umsteigen in Bennemühlen 

mindestens 

2) + 3 / 1 / 1 bis Walsrode 

3) Reisegeschwindigkeit der S 94409 im Fahrplan 2003 von Bennemühlen - Hannover Hbf 

26 km, 20 Minuten, 3 Zwischenhalte = 78 km/h angesetzt. 

4) nach [Andersen, 2000, S.522] 

Tab. 7-1: Nah- und Regionalverkehr in der Lüneburger Heide durch „Güterbahn“ 

Insbesondere die Reisezeitverkürzungen und die neue Verbindung Soltau (Han) - Celle fallen hier 

auf. 

Ähnlich werden in anderen Relationen die Verbesserungen ausfallen, wie Bremen - Uelzen, 

Braunschweig - Lüneburg - Hamburg / Kiel / Lübeck oder Hildesheim - Hameln - Bielefeld. Für 

den Bereich Hannover ergeben sich die Verbesserungen in der Form, als dass hier die 

Zuverlässigkeit erhöht wird und zusätzliche Kapazitäten geschaffen werden. Die Strecken 

Hannover - Hamburg bzw. Bremen können im Vergleich zu heute zuverlässig auf mindestens 70 

bzw. 55 Minuten reduziert werden. 

Wirtschaftlicher Aufschwung? 

In einem sehr interessanten Artikel in der Frankfurter Rundschau vom 19. 02. 2003 beschreibt 

Karl-Otto SATTLER, wie die Region Karlsruhe mit einem vorbildlichen Nahverkehrssystem in den 

Wirtschaftsaufschwung fährt. 

„Da wundert sich der schaffige Schwabe. Und auch ansonsten reibt sich in Baden-Württemberg 

so mancher unter Politikern, Managern und Journalisten erstaunt die Augen. Nicht mehr der 

Großraum Stuttgart mit seiner Automobilindustrie und seinem Maschinenbau ist im „Musterländle“ 

der dynamischste ökonomische Motor, sondern, wer hätte das jemals gedacht, der Landkreis 

Karlsruhe. [...] [D]as Umfeld der badischen Fächerstadt, so offenbaren es die Statistiken, weist 

unter allen 44 südwestdeutschen Stadt- und Landkreisen mittlerweile die stärksten 

Wachstumsraten auf.“ 



Im vergangenen Jahrzehnt lag die Steigerungsrate im Karlsruher Umland bei 50 Prozent, der 

Durchschnitt lag nur um die 30 Prozent. Auch wenn die Ansiedlungspolitik mit 

Technologieprojekten eine zentrale Rolle spielte, ist für die Kommunalpolitiker „indes unstreitig, 

dass noch ein anderer Aspekt ins Gewicht fällt: nämlich ein „extrem gutes Stadtbahnnetz“, so 

Landrat Claus Kretz. 

Was vor 20 Jahren noch als abwegig galt, hat sich inzwischen bewahrheitet: Ein effizienter 

öffentlicher Nahverkehr ist nicht nur ökologisch sinnvoll, sondern noch ein erstrangiger 

Wirtschaftsfaktor.“ (Im Original nicht fett markiert.) 

Den Startschuss für dieses erfolgreiche Karlsruher Modell, bei dem die Stadtbahn auch 

Eisenbahnstrecken mit Zweisystem-Fahrzeugen befährt (Planung in Bremen als 

RegionalStadtbahn, in Braunschweig als RegioStadtBahn), war 1992 die Linie Karlsruhe - 

Bretten. Waren es zuvor etwa 2.000 Fahrgäste täglich, so sind es inzwischen 16.000 tägliche 

Kunden. 

(Anmerkung des Verfassers: Im DB-Kursbuch sind es u. a. die Kursbuchstrecken 710.1 - 710.9 die den 

Fahrplan dieses Erfolgsmodells zeigen.) 

Was bedeutet dieses für die Y-Trasse bzw. für die Raum- und Wirtschaftsplanung. Der Nah- und 

Regionalverkehr wird durch die Y-Trasse nur sehr wenig profitieren, überhaupt nicht (Lüneburger 

Heide) oder sogar Nachteile in Kauf nehmen müssen (Rotenburg (Wümme) - Hamburg). Der 

Fernverkehr ist bereits heute sehr gut im norddeutschen Bereich und wird nicht 

„quantensprungmäßig“ verbessert, wie es beispielsweise bei der Neubaustrecke Hannover - 

Würzburg der Fall war. 

Die Region Lüneburger Heide ist zwar nicht mit der Region Karlsruhe vergleichbar - eher die 

Regionen Bremen und Braunschweig, wo ein vergleichbares System aufgebaut werden soll - aber 

die prinzipielle Aussage ist, dass ein effizienter Nahverkehr ein erstrangiger Wirtschaftsfaktor ist. 

Auch zeigt ein Blick auf die Eisenbahninfrastruktur, das z. B. in Baden-Württemberg ein dichtes 

Netz generell und insbesondere an leistungsfähigen, zweigleisig elektrifizierten 

Eisenbahnstrecken besteht. In einem überwiegend sehr dünn besiedelten Flächenland wie 

Niedersachsen, ist ein solches Netz auf Grund des eigenen Potenzials eher nicht notwendig bzw. 

wirtschaftlich. Der „Transitverkehr“ u. a. von und zu den Häfen erlaubt es dagegen, hier eine 

moderne, wirtschaftliche und leistungsfähige Infrastruktur zu erhalten. Damit steht den negativen 

Belastungen aus dem Transitverkehr ein positiver Ausgleich entgegen. Die Y-Trasse schafft 

keinen positiven Ausgleich, es ist eine „reine Transitstrecke“. 


8 Auf dem Weg zum leisen Hochleistungsnetz 


8.1 Was ist ein Hochleistungsnetz? 

Unter einem „Hochleistungsnetz“ wird möglicherweise an ein durchgehendes Netz von zweigleisig 

elektrifizierten Strecken mit Schallschutzwänden für eine Geschwindigkeit von über 200 km/h 

gedacht. Dadurch wäre z. B. nach Abb. 7-1 Soltau (Han) von Eisenbahnstrecken umschlossen. 

Diesem ist nicht so. Unter einem „Hochleistungsnetz“ soll hier ein Eisenbahnnetz mit folgenden 

Eigenschaften verstanden werden. 

Definition Hochleistungsnetz 

• Es ist netz- nicht knoten- bzw. linienorientiert und nutzt die gesamte vorhandene 

Eisenbahninfrastruktur. Verkehre, die nicht über bestimmte Abschnitte geführt werden müssen, 

können um Engpässe herumgeleitet werden. Einige Strecken können dabei auch nur die 

Funktion der Übernahme der zeitlich begrenzten Spitzennachfrage übernehmen. 

• Verkehrsströme unterschiedlicher Richtungen behindern sich nicht durch höhengleiche 

Kreuzungen der Wege. Dieses führt zu Über- bzw. Unterführungen. Damit werden die 

Abhängigkeiten bei der Fahrplangestaltung verringert, ebenso der Energieaufwand des 

Systems. 

• Das Netz ist sehr zuverlässig, d. h. netzbedingte Verspätungen treten kaum auf. 

• Das Netz ist flexibel, d. h. zusätzliche Züge können ohne Probleme und sehr kurzfristig 

gefahren werden. 

• Es erfüllt die biokybernetischen Grundregeln (siehe u. a. Kap. 6.3), so dass es sehr 

wirtschaftlich ist. 

8.2 Planungsablauf 

Die Planung von Verkehrsinfrastruktur steht vor dem Problem, dass das Ergebnis der Planung 

erst nach einigen Jahren oder sogar Jahrzehnten (siehe NBS Hannover - Würzburg) für den 

Verkehr zur Verfügung steht, sofern sich die Rahmenbedingungen nicht geändert haben und das 

Projekt realisiert wird. Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur stellen im Regelfall eine 

bedeutende absolute Belastung für den Haushalt dar. Eine einmal erstellte Infrastruktur kann 

nach dem Bau nicht einfach an einen anderen Ort verkauft oder durch Umbau einer anderen 

Nutzung zugeführt werden, wie dieses z. B. bei Fahrzeugen der Fall ist. Daher ist eine 

sorgfältigste Planung notwendig. 

Beim BVWP wird als Planungsgrundlage eine koordinierte Gesamtverkehrsprognose verwendet, 

die sich aus mehreren Einzelprognosen, z. B. zur soziodemographischen Entwicklung, 

zusammensetzt. Prognosen für einen sehr langen Zeitraum sind sehr fehleranfällig. Dieses liegt 

darin begründet, dass viele Annahmen für eine Prognose getroffen werden müssen, u. U. wird 

dazu wieder nur auf eine Prognose zurückgegriffen. Tritt eine dieser Annahmen nicht ein, stimmt 

damit im Regelfall auch die Prognose nicht mehr. Dieses liegt in der Methodik begründet und ist 

kein Zeichen von mangelhafter Erstellung, sofern nicht bewußt „manipuliert“ wird. Wie im Kapitel 

4 gezeigt wurde, sind Prognosen im Endeffekt kein effektives Hilfsmittel für die Planung, 

insbesondere dann, wenn vergangene Entwicklungen „einfach“ durch Hochrechnung 

(Extrapolation) in die Zukunft übertragen werden. „Außer für einen beschränkten - jeweils 

systemspezifischen - Zeithorizont ist sie für eine Prognose des Verhaltens komplexer Systeme 

völlig ungeeignet und eine daran orientierte Planung kann zu schwerwiegenden 



Fehlentwicklungen führen.“ [Vester, 2000, S. 61] Wegen ihrer „methodischen Schwäche“ und 

„ihrer leider kaum zu bremsenden Beliebtheit“ [ebd., S. 61], widmet VESTER ihr ein eigenes 

Unterkapitel. Danach ist für die langfristige Entwicklung eines Systems weniger dessen Ist- 

Zustand zugrunde zu legen, „als vielmehr das übergeordnete Gesamtmuster des Systems, das je 

nach seiner inneren Struktur auch bei sehr unterschiedlichen Konstellationen der Einzelelemente 

eine Aussage erlaubt.“ [ebd., S. 94]. 

Was bedeutet dieses für die Planung? Der grobe Ablauf der Planung ist in Abb. 8-1 

zusammengefasst. Bevor überhaupt geplant werden kann, muss das Ziel definiert werden. Soll 

beispielsweise primär für den Güterverkehr Kapazität geschaffen werden oder soll der 

Personenverkehr beschleunigt werden mit dem „Nebenprodukt“, dass auch für den Güterverkehr 

Kapazitäten geschaffen werden, die dann allerdings für den Güterverkehr wahrscheinlich nicht 

optimal sind. 

Erst danach kann - entsprechend dem gewünschten Ziel - in einem ersten Schritt das 

„übergeordnete Gesamtmuster des Systems“ ermittelt werden, hier also die Struktur der 

Verkehrsnachfrager, so das ein Anforderungsprofil erstellt werden kann. 

Anforderungsprofil erstellen: Wer benötigt was, zu welcher Zeit und in welcher Qualität? 

In diesem Schritt müssen die Nutzer und potenziellen Nutzer der Schieneninfrastruktur befragt 

werden. Dazu gehören die entsprechenden Unternehmen der Wirtschaft, die 

Eisenbahnverkehrsunternehmen, die die Wünsche bzw. den Bedarf ihrer Kunden sehr gut kennen 

und auch die jeweiligen Aufgabenträger für den SPNV. Insbesondere für den norddeutschen 

Bereich müssen hier die Bedürfnisse und Planungen der Seehäfen berücksichtigt werden. Aber 

auch die politischen Vorgaben der Landesraumordnungsprogramme finden hier Eingang. 

Dieses ist wichtig, um herauszufinden, wer was zu welcher Zeit und in welcher Qualität benötigt. 

Wenn beispielsweise die Seehäfen der Reihe Emden - Bremen ab etwa 17:00 Uhr ihre Güterzüge 

Richtung Hannover schicken wollen, dann sind dieses unter Umständen relativ viele Züge, weil 

sie aber ab Bremen auf Grund der unterschiedlichen Entfernungen zeitlich versetzt ankommen, 

wird vom Prinzip her keine zusätzliche Infrastruktur benötigt. 

In einem nächsten Schritt wird dieses Anforderungsprofil in eine Fahrplanstruktur umgesetzt. 

Diese wird simuliert und bezüglich der Betriebsqualität bewertet. 

Parallel dazu wird eine Netz- und Raumanalyse durchgeführt. Hier wird ermittelt, an welchen 

Stellen des bestehenden Netzes bereits Engpässe vorhanden sind bzw. wo die Leistungsgrenze 

liegt. Auch müssen die Zwangspunkte für einen Netzausbau festgestellt werden, also die Punkte, 

an denen z. B. ein verlegen zusätzlicher Gleise praktisch nicht mehr möglich ist, wie auf dem 

Abschnitt Hannover Hbf - Hannover Bismarckstraße. 

Die als gut ermittelte Fahrplanstruktur wird dann auf die vorhandenen Schienenwege umgelegt 

und mit dem analysierten Netz verglichen. Hier werden dann weitere oder zukünftige 

Engpässe sichtbar. Durch ein „Anpassen“ der optimalen Fahrplanstruktur an das Netz kann dann 

u. U. einer Verbesserung erreicht werden. Dieser Schritt ist notwendig, um das vorhandene Netz 

optimal und damit kostengünstig auszulasten. Allerdings darf es auch nicht dazu führen, dass die 

ICE-Züge mit z. B. 140 km/h von Hannover nach Hamburg fahren müssen. 

Es muss immer überprüft werden, welche (Rück-)Wirkungen eine jeweilige Maßnahme erzeugt. 

Was passiert, wenn beispielsweise ein Abschnitt nur eingleisig gebaut wird, ein anderer nicht 

elektrifiziert wird. 

Ist in diesem rekursiven Prozess keine Verbesserung mehr zu erzielen, steht die 

Fahrplanstruktur. Gleichzeitig steht durch die vorherige Ermittlung der Zwangspunkte fest, wieviel 

Verkehr „umgeleitet“ werden muss. Daraus kann dann das „optimale“ Netz ermittelt werden. 



Der Planungsablauf zum Hochleistungsnetz 

eindeutige Zielbeschreibung 

Hauptziel(e), Nebenziel(e) 

Anforderungsprofil erstellen 

Ermittlung der Bedarfs- und 

Nachfragestruktur 

- Quelle - Ziel - Relation 

- Betriebsmengen / Zahl der Züge 

- Zeit- / Taktlage 

- Betriebsqualität 

Netz- und Raumanalyse 

(Engpässe, Konfliktpunkte) 

Fahrplanstruktur erstellen 

(simulieren und bewerten bzgl. 

Betriebsqualität) 

Fahrplanstruktur auf vorhandene Schienenwege umlegen und 

mit analysiertem Netz vergleichen (betriebssystematische Untersuchung) 

(Defizite werden erkennbar) 

"optimales" Netz 

Festlegen und Umsetzen der 

kurz- , mittel- und langfristigen 

Maßnahmen 

Abb. 8-1: Der Planungsablauf 

Als letzter Schritt muss dann ein zeitlicher Ausbauplan mit den kurz- mittel- und langfristigen 

Maßnahmen aufgestellt werden. Dieser muss flexibel bleiben, so dass bei Änderung von 

Rahmenbedingungen auch reagiert werden kann und z. B. Maßnahmen in der Reihenfolge 

getauscht werden können. 

Dieser Prozess ist nicht starr. Es muss in kürzeren Abständen oder nach Realisierung einer 

Maßnahme geprüft werden, inwieweit eine Korrektur des Ablaufs notwendig ist. 

8.3 Finanzierung 

Für die Finanzierung dieses Hochleistungsnetzes stehen etwa 1,5 Milliarden Euro zur Verfügung. 

Dieses ist die Summe, die die Bundes- und Landesregierung für die Y-Trasse in ihren Haushalten 

eingeplant haben (müssen), sofern sie beschlossen wird. Sollten diese 1,5 Milliarden Euro nicht 

zur Verfügung gestellt werden können oder stehen, muss der Bau der Y-Trasse aus finanzieller 

Sicht entfallen. Das Hochleistungsschienennetz kann auch abschnittsweise mit kleineren 

Beträgen realisiert werden. 

Diese Mittel werden u.a. über das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) bereitgestellt 

bzw. die Verteilung wird dort geregelt. Der Geltungsbereich des BSchwAG ist allerdings auf 

Eisenbahnen des Bundes bzw. bundeseigene Gesellschaften beschränkt. Eine Investition in 



Infrastruktur Nichtbundeseigener Eisenbahnen (NE), wie BTE, EVB, OHE oder VGH, scheidet 

damit aus. 

Angesichts der überregionalen Verkehrsströme und des dichtbesiedelten Raumes der 

Bundesrepublik Deutschland ist dieser Zustand zur Lösung der Probleme nicht förderlich. Denn 

für den Ausbau von NE-Infrastruktur stehen von gesetzlicher Seite im wesentlichen nur Mittel aus 

dem Regionalisierungsgesetz (RegG) und dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) 

zur Verfügung. In fortschrittlichen Bundesländern besteht ein eigenes 

Ländereisenbahnfinanzierungsgesetz, so z. B. in Baden-Württemberg mit der langen 

Bezeichnung „Gesetz über die Finanzierung von Schienenwegen und Schienenfahrzeugen der 

nichtbundeseigenen öffentlichen Eisenbahnen in Baden-Württemberg“. Abgesehen davon, dass 

diese Mittel unter Umständen im Vergleich zum Umfang der BSchwAG-Mittel relativ gering sind, 

würde eine Verwendung der Mittel aus RegG oder GVFG eine „Zweckentfremdung“ darstellen, da 

diese für „lokale“ Infrastrukturinvestitionen vorgesehen sind. 

Zur Bewältigung der nationalen und internationalen Verkehrsströme ist daher das BSchwAG 

dahingehend zu ändern, dass jegliche Schienenwegeinvestition gefördert wird, also eine 

Änderung in ein „neutrales“ Schienenwegeausbaugesetz. 

8.4 Lärmschutz und -vermeidung 

Der Lärmschutz bzw. die Lärmvermeidung ist beim Ausbau bestehender Strecken ein sehr 

wichtiger und nicht zu vernachlässigender Faktor. Dieses aus dem Grund, dass vor allem auf 

Strecken, die bisher kaum Verkehr aufgewiesen haben, insbesondere der Güterverkehr gelenkt 

werden soll. Auch wenn die betroffenen Regionen vom Ausbau profitieren werden - durch ein 

besseres Angebot im Personenverkehr oder durch sehr gute Standortbedingungen für die 

Wirtschaft - wird die Bevölkerung dem Ausbau ablehnend gegenüberstehen. Der persönliche 

Vorteil durch den Ausbau wird erst später erlebbar (siehe z. B. S-Bahn Hannover). 

Während die neuen, modernen Personenzüge bereits sehr leise sind, sieht dieses bei den 

Güterzügen anders aus. Die DB AG bzw. DB Cargo geht hier den richtigen Weg und rüstet alle 

ihre Neubestellungen an Güterwagen mit so genannten Flüsterbremsen aus. Diese sind im 

Vergleich zu den alten Bremsen um bis zu zehn Dezibel leiser. Dieses entspricht einer Halbierung 

des Lärms. 

Da aber diese Flüsterbremsen nicht den gleichen gesetzlichen Stellenwert wie Lärmschutzwände 

oder Schallschutzfenster besitzen, werden die vorhandenen 90.000 Güterwagen der DB AG nicht 

umgerüstet. (Siehe dazu den sehr interessanten Artikel aus der Zeitschrift DB-mobil „Die Bahn 

rückt dem Lärm zu Leibe“ im Anhang.) 

Eine vergleichbare Regelung wie in der Schweiz, bei der der Staat die Nachrüstung der 

vorhandenen Güterwagen finanziert, sollte auch für Deutschland umgesetzt werden. 

Dieses ist nur ein Beispiel für die Reduzierung der Lärmemissionen. Die Kombination mehrerer 

Maßnahmen bewirkt eine weitere Lärmminderung. 


9 Zusammenfassung und Fazit 


Die Strecke Hamburg - Hannover ist vor allem im Abschnitt Stelle - Lüneburg überlastet, so dass 

hier insbesondere zusätzliche Güterzüge nicht verkehren können. Die zur Zeit favorisierte 

Lösungsvariante ist die so genannte Y-Trasse, eine relativ kurze Hochgeschwindigkeitsstrecke, 

die vor allem für den Güterverkehr zusätzliche Kapazitäten zwischen Hannover und Hamburg / 

Bremen schaffen soll. Für den Personenfernverkehr soll zusätzlich eine Fahrzeitverkürzung 

erreicht werden. Gleichzeitig ist in Niedersachsen noch umfangreiche Schieneninfrastruktur 

vorhanden, die überwiegend nicht leistungsfähig ausgebaut ist. 

Die geplanten Ziele werden mit der Y-Trasse zwar nicht verfehlt, im Vergleich zu den Alternativen, 

erweist sich die Y-Trasse allerdings als weit unterlegen, so dass den Baukosten von etwa 1,5 

Milliarden Euro kein entsprechender Nutzen gegenübersteht. Dieses liegt vom Prinzip an zwei 

Gründen, die systembedingt sind: Die Y-Trasse verbindet vorhandene Strecken (Langenhagen - 

Visselhövede / Scheeßel) in Form einer Transitstrecke , keine überlasteten Knoten (Hannover Hbf 

- Bremen Hbf / Hamburg Hbf) und ist eine für den Personenverkehr optimierte Strecke, die den 

Anforderungen des Güterverkehrs widerspricht. Bei der zur Zeit geführten Diskussion wird 

zusätzlich außer Acht gelassen, dass nicht nur die Strecken, sondern vor allem auch die Knoten 

(Bahnhöfe, Abzweigstellen) die leistungsbegrenzenden Elemente sind. 

Die Y-Trasse verbessert nicht die Schieneninfrastruktur in Niedersachsen und erschließt nicht die 

Fläche. Damit stärkt die Y-Trasse weder die Wettbewerbsfähigkeit Niedersachsens noch den 

Wirtschaftsstandort Niedersachsen. Für Bremen ergeben sich keine Verbesserungen. Aus 

betrieblicher Sicht wird weder die Zuverlässigkeit des Netzes erhöht, noch werden in der Summe 

Probleme beseitigt (siehe dazu insbesondere die Zusammenfassung in Kapitel 6.7). 

Die Alternativen bestehen in dem Ausbau der vorhandenen Schieneninfrastruktur. Die 

Grundgedanken sind die, dass vor allem für den Güterverkehr Kapazitäten benötigt werden 

(Beachtung der Zielsetzung), die vorhandene Infrastruktur ohnehin ausgebaut werden soll 

(Vermeidung von Doppelinvestitionen und Nutzung von Synergieeffekten), das Flächenland 

Niedersachsen mit hochwertiger Schieneninfrastruktur zur Stärkung des Wirtschaftsstandortes 

erschlossen werden muss und die öffentlichen Mittel begrenzt sind. Zusätzlich entsprechen die 

Alternativen den Zielen der Landesraumordnung, in dem diese einen Beitrag zu den 

„gleichwertigen Lebensbedingungen“ leisten. Dabei werden die biokybernetischen Grundregeln 

nicht missachtet. Die negativen Auswirkungen des Transitverkehrs durch Niedersachsen können 

zwar nicht beseitigt werden, aber nach dem Jiu-Jitsu-Prinzip positiv genutzt werden können. 

Die wesentlichen Ausbaunotwendigkeiten sind in der VCD - Resolution 2003 zum 

Hochleistungsschienennetz (Kap. 6.5.5) enthalten. Der entsprechende Ausbaustandard muss in 

einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung ermittelt und festgelegt werden. 

Fazit: 

Die in dieser Arbeit vorgestellten Alternativen sind aus verkehrswissenschaftlicher und 

finanzierungstechnischer Sicht und aus raumordnungspolitischen Gründen der Y-Trasse weit 

überlegen. Dadurch ist - im Gegensatz zur Y-Trasse - die Wahrscheinlichkeit gegeben, dass die 

Kapazitäten überhaupt und in naher Zukunft erweitert werden können. 

Gleichzeitig kann das Land Niedersachsen mit hochwertiger Eisenbahninfrastruktur flächenmäßig 

erschlossen werden (vergleichbar Bayern, Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen), 

wodurch sowohl der Wirtschaftsstandort Niedersachsen nachhaltig gestärkt wird, als auch den 

Seehäfen - einschließlich denen in Bremen und Hamburg - zukunfts- und leistungsfähige 

Hinterlandverbindungen zur Verfügung stehen. 



Prof. Dr. Gerd Aberle im Editorial von Internationales Verkehrswesen Nr. 4/2003: 

„Güterverkehr - unterbewertet und wenig geschätzt“ 

„[...] Auch bei der Bahn - hier der DB AG - dreht sich zunächst alles um den 

Personenverkehr. Die Investitionsmittel fließen in extrem teure Hochleistungsstrecken, in 

aufwendige Bahnhofsumbauten und hochpreisige Hochleistungszüge. Rechnen tut sich 

dies alles nicht; vielmehr steht der Steuerzahler stark in der Verantwortung. [...] Obwohl 

die zukünftigen Wachstumsraten des Güterverkehrs auf besorgniserregende 

Kapazitätsengpässe stoßen, sind die schon seit vielen Jahren diskutierten Maßnahmen zur 

Schaffung spezieller Güterverkehrsstrecken, Knotenumgehungen, dritter Gleise und 

ähnliches offensichtlich zeitlich erheblich gestreckt worden. [...]“ (im Original nicht fett) 

Für Niedersachsen, Hamburg und Bremen wird in dieser Studie ein entsprechendes Konzept 

vorgestellt. Es kann gehandelt werden, die Möglichkeiten sind vorhanden. 


Literatur 

Literatur 

Verwendete Literatur 

[Andersen, 2000] Andersen, Sven: Betriebliche Betrachtungen zu einem Netzausbau im norddeutschen Raum. 

Eisenbahn-Revue International 11/2000, S. 515 - 523 

[Andersen, 2002] Andersen, Sven: Quo vadis, Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland? Eine kritische 

Bestandsaufnahme. Eisenbahn-Revue International 11/2002, S. 525 - 535 

[Bodack, 2002] 

Bodack, Karl-Dieter: Fahrpläne und Zugangebote im Fernverkehr der DB, 


[Breimeier, 1999] Breimeier, Rudolf: Die Planung von Neubau- und Ausbaustrecken im deutschen Eisenbahnnetz 


[Breimeier, 2/2001] Breimeier, Rudolf: Eine Neubaustrecke oder eine Ausbaustrecke in Norddeutschland, Entgegnung zum 

Aufsatz [Andersen, 2000], Eisenbahn-Revue International 2/2001, S. 90 - 93 

[Breimeier, 12/2001] Breimeier, Rudolf: Wettbewerb auf der Schiene und Trennung von Netz und Transport - der einzige Weg 

zur wirtschaftlichen Gesundung der Eisenbahn? in 

ZEV + DET Glasers Annalen 125, Ausgabe 12/2001, S.528 - 543 

[der schienenbus] der schienenbus, das Nachrichtenmagazin der Arbeitsgemeinschaft Schienenverkehr e.V., 

Rotenburg(Wümme), Ausgabe jeweils direkt angegeben 

[Eisenbahn-Revue,...] Eisenbahn-Revue International, 

Ausgabe 1/2001: Zwischenbilanz deutsche Bahnreform - eine finanzpolitische, unternehmerische und 

verkehrliche Bewertung 

Ausgabe 5/2001: Neues Trassenpreissystem der DB Netz AG, S. 229 

[Drucksache, 14/8754] Deutscher Bundestag - 14. Wahlperiode: Straßenbaubericht, 8. 4. 2002 

[IBB, 2000] 

Institut für Bauwirtschaft und Baubetrieb, TU Braunschweig, Univ.-Prof. Dr. R. Wanninger: Wirtschaftliche 

Aspekte des Bauens, Skript zur Vorlesung, 3. Auflage, Stand 09/2000 

[IBS/ConTrack, 2001] Arbeitsgemeinschaft IBS/ConTrack (Ing.büro für Bahnbetriebssysteme GmbH und Consulting-Gesellschaft 

für Schienenbahnen mbH): Möglichkeiten der Nutzung der Aus-/Neubaustrecke Hamburg/Bremen - 

Hannover (Y-Trasse) für den Nah- und Regionalschienenverkehr, Hannover, Dezember 2001 

[IHK BS, 1960] 

Die Braunschweiger Wirtschaft und der neue Bahnhof. Broschüre herausgegeben von der Industrie- und 

Handelskammer Braunschweig aus Anlass der Eröffnung des neuen Braunschweiger Personenbahnhofs 

am 1. Oktober 1960. 

[Jänsch, 2001] Jänsch, Eberhard: Netz und Fahrwegentwicklung, in 50 Jahre ETR, S. 96 - 110 

Eisenbahntechnische Rundschau, 2001 

[Kügler, Lorenzen, 2002] Kügler, Hubert, Lorenzen, Carsten: Netzinfrastruktur für NeiTech-Züge auf 3500 Streckenkilometern. 

ETR - Eisenbahntechnische Rundschau März 2002, S. 127 - 139 

[Lanz, Hardebber, 1992] Lanz, Peter, Hardebber, Hans Peter: Chance, Illusion, Realität. Über das behinderungsfreie Fahren von 

Zugbündeln mittels rechnerunterstützter Betriebsführung. Eisenbahn-Kurier, Ausgabe 7/1992, S. 42 - 45 

[LNVG, 5/2001] LNVG-Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH: Zeit für Bahnhöfe. Mit Engagement 

gemeinsam zum Erfolg. Hannover, Juni 2001 

[LNVG, 11/2001] LNVG-Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH und Niedersächsisches Ministerium für 

Wirtschaft, Technologie und Verkehr: Niedersachsen ist am Zug! Strategien für den 

Schienenpersonennahverkehr in Niedersachsen 2001-2005, Hannover, November 2001 

[Moorexpress, 2002] Freie Fahrt für den Moorexpress. Dokumentation der Tagung „Eine Zukunft für die Moorbahn“ am 6. März 

2002 des Niels-Stensen-Hauses und des Verkehrsclub Deutschland (VCD) im Niels-Stensen-Haus in 

Worphausen / Lilienthal bei Bremen. 

[NVPZGB, 2003, (S)] Nahverkehrsplan 2003 für den Großraum Braunschweig. Zweckverband Großraum Braunschweig, 

Braunschweig 2003. (S) = Synopse der Stellungnahmen des Anhörverfahrens zum Entwurf des 

Nahverkehrsplans 2003 - 2007 vom Oktober 2002. 

[Pachl, 1998] 

Pachl, Jörn: Die verschränkte Dreigleisigkeit; Ein innovatives Ausbaukonzept für Mischbetriebsstrecken. 

in EI - DerEisenbahningenieur(49), Ausgabe 3/1998, S. 27 - 29 

[Pachl, 1999] Pachl, Jörn: Systemtechnik des Schienenverkehrs, B.G. Teubner Verlag, Stuttgart ; Leipzig, 1999 

[Schwarz, 2002] Schwarz, Axel: Richtig nah am Wasser gebaut. Die deutschen Seehäfen und ihr Hinterlandverkehr. 

Internationales Verkehrswesen Nr. 4 April 2002, S. 170 - 173 

[Sichelschmidt, 2003] Sichelschmidt, Henning: Wettbewerbspolitik und Infrastrukturprojekte in den deutschen Seehäfen. 

Internationales Verkehrswesen Nr 1+ 2 Januar / Februar 2003, S. 16 - 19 

[Siegmann, 2001] Siegmann, Jürgen: Angebotsstrategien und Produktionsplanungen einer zukunftsfähigen Bahn, in 50 Jahre 

ETR, S. 84 - 95, Eisenbahntechnische Rundschau, 2001 

[Vieregg&Rössler,1993] Vieregg&Rössler GmbH, Innovative Verkehrs- und Umweltberatung: Vorstudie über Ausbaumöglichkeiten 

im Schienenverkehr zwischen Hamburg und Hannover. München, Dezember 1993 

[Vester, 2000] 

Vester, Frederic: Die Kunst, vernetzt zu denken; Ideen und Werkzeuge für einen neuen Umgang mit 

Komplexität, Deutsche Verlags-Anstalt GmbH, Stuttgart, 2000 


Literatur 

[Zimmer, 2003] 

Zimmer, Christoph: Neue Organisationsmodelle für den Nebennetzbetrieb der Eisenbahn. 

Internationales Verkehrswesen Nr. 3 März 2003, S. 82 - 86. 

Quellen aus Internet, Frankfurter Rundschau, Braunschweiger Zeitung, usw. sind direkt im Text angegeben. 

Empfohlene Literatur 

Pachl, Jörn: Systemtechnik des Schienenverkehrs, B.G.Teubner Stuttgart, Leipzig 

• Dieses Buch vermittelt in seinen acht Kapiteln (Grundbegriffe des Schienenverkehrs, 

Fahrdynamische Grundlagen, Regelung und Sicherung der Zugfolge, Steuerung und 

Sicherung der Fahrwegelemente, Leistungsuntersuchung von Eisenbahn-Betriebsanlagen, 

Fahrplankonstruktion, Integraler Taktfahrplan und Betriebssteuerung) auch dem fachlichen 

Quereinsteiger ein grundlegendes Wissen über das System Schienenverkehr. In einem 

umfangreichen Glossar werden etwa 200 Fachbegriffe kurz definiert. Dieses Buch ist 

deswegen zu empfehlen, weil es die systemtechnischen Zusammenhänge des 

Schienenverkehrs erklärt, die sich grundlegend von denen des Straßenverkehrs 

unterscheiden. 

Eisenbahn-Revue International (www.minirex.ch) 

• Diese Zeitschrift bietet den verkehrspolitisch interessierten Lesern neben aktuellen Berichten 

aus Deutschland sehr interessante und umfangreiche Berichte zu Themen des 

Hochgeschwindigkeitsverkehrs (Planung, Betrieb,...) oder zur Eisenbahninfrastruktur, es 

werden moderne Schienenfahrzeuge vorgestellt, Prozesse zu Eisenbahnunfällen oder 

Rechtsfragen behandelt. Erhältlich ist die Eisenbahn-Revue International mindestens im 

Bahnhofsbuchhandel (oder per Abo). 

der schienenbus (www.der-schienenbus.de) 

• Die Zeitschrift „der schienenbus“ ist das Nachrichtenmagazin der Arbeitsgemeinschaft 

Schienenverkehr e. V. aus Rotenburg (Wümme). Der Titel, wie auch zum Teil die Titelfotos 

lassen womöglich den Eindruck entstehen, als ob es sich um ein „Pufferküsser“-Magazin 

handelt. Diesem ist aber erfreulicherweise nicht so. Neben den obligatorischen 

Triebfahrzeugmeldungen sind umfangreiche Berichte und Meldungen zum (aktuellen) 

Bahnbetrieb, zur Verkehrspolitik, über Eisenbahnstrecken oder „brisante“ Themen wie z. B. 

„Fairer Wettbewerb zwischen DB und Privatbahnen?“ enthalten. Der Schienenbus ist 

insbesondere deswegen zu empfehlen, weil er umfangreich über die unzähligen 

Nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland und deren Betrieb berichtet, die oft von der 

Öffentlichkeit unbemerkt ihre Leistung erbringen. Der Schienenbus ist ebenfalls im 

Bahnhofsbuchhandel erhältlich (oder per Abo). 

Sonstiges 

• Im Bahnhofsbuchhandel, und eigentlich nur dort, ist je nach Größe eine sehr umfangreiche 

Auswahl an Eisenbahnfachzeitschriften vorhanden. Auch Magazine zum Stadtverkehr sind 

vorhanden. Jedem, der sich regelmäßig über spezielle Themen informiert wissen möchte, sei 

empfohlen, sich dort „seine“ Zeitschrift auszusuchen, auch wenn die Themen Geschichte und 

Modellbahn das Angebot dominieren. 


Literatur 

Glossar 

Bahnanlagen 

Bahnanlagen sind alle zum Betrieb (Abwicklung und Sicherung) einer Eisenbahn erforderlichen Anlagen wie 

Grundstücke, Bauwerke und sonstige Einrichtungen. Fahrzeuge gehören nicht dazu. 

Bahnhof 

Bahnhöfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, kreuzen, überholen 

oder wenden dürfen. 

Bildfahrplan 

Grafische Darstellung des (geplanten) Betriebsablaufes bzw. Fahrplans, bei der auf der einen Achse die 

Zeit, auf der anderen Achse die Strecke dargestellt wird. Die einzelne (mögliche) Zugfahrt wird als Linie 

dargestellt. Vereinfacht ausgedrückt, stellt diese Linie eine Fahrplantrasse dar. 

Blockabschnitt / Blockstrecke 

Ein Gleisabschnitt, in den ein Zug nur einfahren darf, wenn er frei von Fahrzeugen ist (bei Fahren im festen 

Raumabstand). 

Fahrplantrasse 

Im Fahrplan vorgesehene Inanspruchnahme der Infrastruktur durch eine Zugfahrt. Dazu sind bestimmte 

Zeiten für diese Zugfahrt im Bildfahrplan bzw. auf der Strecke (Blockabschnitt) zu reservieren (z. B. Fahrzeit, 

Räumfahrzeit, Pufferzeit), d. h., ein Streckenabschnitt kann durch einen Zug „belegt“ sein, auch wenn dieser 

erst z. B. in vier Minuten dort fährt. 

Gleiswechselbetrieb 

Beim Gleiswechselbetrieb können bei einer zweigleisigen Strecke ein oder beide Gleise signaltechnisch 

gesichert auch entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung (auf dem rechten Gleis) befahren werden. 

Haltepunkt 

Haltepunkte sind Bahnanlagen ohne Weichen, wo Züge planmäßig halten, beginnen oder enden dürfen. 

Nach dieser betrieblichen Definition ist z. B. Hamburg-Dammtor kein Bahnhof sondern ein Haltepunkt. 

Hochleistungsblock 

Ein Verfahren, bei dem stark verkürzte, auch unterzuglange Blockabschnitte speziell signalisiert werden. 

ICE1, ICE2, ICE3 

Verschiedene Generationen (1., 2. und 3.) der ICE-Züge. Die ICE1-Züge haben an beiden Enden ein 

Triebkopf und sind am erhöhten Speisewagen erkennbar. Die ICE2-Züge sind kürzer und haben nur an 

einem Ende ein Triebkopf. Sie werden oft gekuppelt gefahren. Die ICE3-Züge besitzen keinen Triebkopf 

mehr. Sie bestehen wie eine S-Bahn nur aus „Sitzwagen“. Dem Triebfahrzeugführer kann über die Schulter 

auf die Strecke geschaut werden. Sie werden z. B. auf der SFS Köln - Frankfurt (Main) eingesetzt. 

ITF / Integraler Taktfahrplan 

Beim ITF ist der Fahrplan in einem größeren Gebiet (z. B. Niedersachsen) so gestaltet, dass sich an 

bestimmten (Knoten-) Bahnhöfen die Züge zur gleichen Zeit treffen, so dass die Reisenden ohne Wartezeit 

in alle Richtungen umsteigen können. 

Kybernetik / Biokybernetik 

Unter (Bio-)Kybernetik (vom griechischen kybernetes, der Steuermann) versteht man die Erkennung, 

Steuerung und selbsttätige Regelung ineinandergreifender, vernetzter Abläufe bei minimalem 

Energieaufwand. 

So ist das dritte Murphysche Gesetz quasi schön höhere Kybernetik. Es besagt: Auch wenn etwas, das 

eigentlich schief gehen sollte, nachher nicht schief gegangen ist, wird man feststellen, es sei besser 

gewesen, es wäre schief gegangen. 

Puffertrasse / Freitrasse 

Im Güterverkehr kommt es oft zu Abweichungen in der Zugreihenfolge. Daher werden hier die 

Fahrplantrassen im Abstand der Mindestzugfolgezeit geplant. Anschließend werden dann eine oder mehrere 

Fahrplantrassen als Freitrasse oder Puffertrasse vorgesehen, so dass Verspätungen ausgeglichen werden 

können. (Im Personenverkehr oder hochwertigen Güterverkehr wird die Zugreihenfolge im Regelfall 

eingehalten, so dass hier nach jeder Fahrplantrasse eine bestimmte Pufferzeit freigehalten wird.) 

systemisch / systemische Sichtweise 

Bei einer systemischen Sichtweise [...] steigt man aus dem System heraus, schaut von außen nach innen 

und untersucht vor allem das eigene System und dessen Verhalten. Dabei stellt man ganz andere Fragen: 

Wo sind die kritischen, wo die puffernden Bereiche, mit welchen Hebeln läßt sich das System steuern, mit 

welchen nicht, wie ist seine Flexibilität, seine Selbstregulation, seine Innovationskraft, wo liegen 

Symbiosemöglichkeiten [...] usw. [Vester, 2000, S. 101,102]. Die Denkweise ist evolutionär, ganzheitlich, 

funktionsorientiert und kybernetisch. 


Anhang 

Anhang 

Eisenbahninfrastruktur Bereich Hannover / Bremen / Hamburg (Ausschnitt) (ohne Maßstab) 

(einschließlich drittes Gleis Stelle - Lüneburg und zweigleisiger Ausbau Hildesheim - Braunschweig) 

Kiel 

Skandinavien 


Dänemark 

Lübeck 

Cuxhaven 

Bremerhaven 

Wilhelmshaven 

Nordenham 

OLDB 

Delmenhorst 

Bremen 

Bremervörde 

EVB 



Hamburg 

Buxtehude 


+ 

- 

+ 

Winsen(Luhe) 

Maschen 

Stelle 

OHE 

Büchen 

Lüneburg 

Wittenberge / 


Norddeich / 

Emden / 

Niederlande 

Osnabrück 

BTE 

Kirchweyhe 

Syke 

Langwedel 

Thedinghausen 


Soltau(Han) 

Uelzen 

Verden(Aller) 

Osnabrück / 

Ruhrgebiet 

VGH 

Eystrup 


- 

OHE 

Celle 

OHE 

Wittingen 

Stendal / 


Wunstorf 

Gifhorn 

Wolfsburg 

Minden(Westf) 

Hannover 

Lehrte 

VPS 

Peine 

Braunschweig 


Magdeburg / 

Berlin / 

Halle(Saale) 


Elze(Han) 

Hildesheim 

Löhne 

Hameln 

SFS 

Salzgitter 



Kreiensen 

Seesen 

Goslar / 

Bad Harzburg 

Halberstadt / 

Halle (Saale) 




zweigleisig: elektrifiziert / nicht elektrifiziert 

eingleisig: elektrifiziert / nicht elektrifiziert 

eingleisig: nicht elektrifiziert 

Göttingen / 


Engpässe, Konfliktpunkte,...: 

+ 

heute / zusätzlich durch Y-Trasse 

/ 

- 

Entfall des Konfliktpunktes durch 

Ausbau nach Variante "Güterbahn" 

Entfall /Entschärfung durch Variante 

"Güterbahn" und Y-Trasse 

Entfall weiterer Konfliktpunkte durch 

Ausbau nach VCD-Forderung 






Abb. A-1: Eisenbahninfrastruktur Untersuchungsraum heute, mit Engpässen,... 


Anhang 

konfliktfreie Streckenführung im Bahnhof Buchholz (Nordheide) und Celle 

(Variante Güterbahn) 

Buchholz (Nordheide) 


von / nach Soltau (Han) - Maschen 


von / nach Wittingen 

von / nach Bremen 

von / nach Maschen 

von / nach Hannover 

von / nach Lehrte 

von / nach Soltau (Han) - Celle / Hannover 

Celle 

Abb. A-2: konfliktfreie Streckenführung im Bahnhof Buchholz (Nordheide) und Celle 

Abfahrtszeiten (ab Minute)der IC- und ICE-Züge in Hamburg Hbf Richtung Bremen und Hannover 

Fahrplan 

03 02 01/00 99 98/97 97/96 96/95 

nach Bremen 46 47 47 47 53 53 53 

nach Frankfurt (M) 19 18 24 11 bzw. 16 36 38 38 

nach München 56 02 bzw. 57 01 bzw. 05 00 bzw. 56 08 08 bzw. 13 08 bzw. 13 

Abb. A-3: Abfahrtszeiten ICE und IC Hamburg Hbf Æ Bremen und Hannover 


Anhang 

- Kontrollrechnung zu [Breimeier, 2/2001] 

Mit Hilfe eines Überschlagverfahrens [Breimeier, 1999], das die auf den deutschen Neubaustrecken erzielten 

Verkehrsgewinne realitätsnah widerspiegelt, lassen sich folgende zusätzliche Personen-Verkehrsleistungen 

errechnen, gemessen in Reisenden-Kilometer je Jahr(Rkm/a): 

Güterbahn 57,77 Mio. Rkm/a 

Direttissima 

247,81 Mio. Rkm/a 

Y-Trasse 

250,79 Mio. Rkm/a 

Die Formel für das Überschlagsverfahren im SPFV lautet [Breimeier, 1999, S. 79]: 

RE= 7951 • (E1 • E2) 0,954 / LE 1,535 • (d1/dd • d2/dd) 0,954 • (VR / 100) 0,875 

RE: Anzahl der Eisenbahnreisenden einer Relation je Tag, Summe beider Richtungen 

E: Einwohnerzahl einer Stadt oder Verkehrszelle (100 000) 

LE: Eisenbahn-Entfernung (km) 

d: Dienstleistungsanteil des Brutto-Inlands-Produkts (BIP) je Einwohner und Jahr (DM/E und Jahr) 

di: d-Wert in der Stadt i (DM/E und Jahr) 

dd: Durchschnittswert von d im Bundesgebiet (DM/E und Jahr) 

VR: Durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Züge einschließlich aller Zwischenhalte (km/h) 

Die Werte di und dd sind von den Statistischen Landesämtern zu erfragen. Für Großstädte gilt in etwa di / dd = 2. 

Dieses ist ein einfaches Gravitationsmodell. Insgesamt ist, so Breimeier, die starke Entfernungsdegression 

des Verkehrsvolumens auffallend. 

Kontrollrechnung 

Für die Kontrollrechnung werden folgende Werte angesetzt bzw. angenommen: 

Einwohnerzahl Hamburg: 1,70 Mio. Æ 17,0; Stadt Bremen: 0,54 Mio. Æ 5,4; Hannover: 0,52 Mio. Æ 5,2 

Länge der Eisenbahnstrecken / Fahrzeit / durchschnittliche Reisegeschwindigkeit: 

Bremen - Hannover (heute): 122 km 60 min. 122 km/h 

Bremen - Hannover (Y-Trasse): 

130 km 51 min 153 km/h 

(130 km wg. Umweg über Langenhagen) 

Hamburg Hbf - Hannover (heute): 178 km 75 min 142 km/h 

Hamburg Hbf - Hannover (Güterbahn) 178 km 70 min 152 km/h 

Hamburg Hbf - Hannover (Y-Trasse) 170 km (geschätzt) 61 min 167 km/h 

Hamburg Hbf - Hannover (Direttissima) 160 km (geschätzt) 57 min 168 km/h 

Daraus folgen Reisende pro Tag / pro Jahr (•365) 

Reisende heute Bremen - Hannover 536 

Reisende „Y-Trasse“ Bremen - Hannover 593 

zusätzliche Reisende 

+57 / +20.805 Reisende 

Reisende heute Hamburg - Hannover 1.025 

Reisende Y-Trasse Hamburg - Hannover 1.267 

zusätzliche Reisende Y-Trasse 

+242 / + 88.330 Reisende 

Reisende „Güterbahn“ Hamburg - Hannover 1.087 

zusätzliche Reisende Güterbahn 

+ 62 / + 22.630 Reisende 

Reisende „Direttissima“ 1.398 

zusätzliche Reisende Direttissima 

+ 373 / + 136.142 Reisende 

Dieses ergibt folgende zusätzliche Rkm/a (nur Direktfahrer Hamburg/Bremen - Hannover): 

Güterbahn 4.03 Mio. 

Y-Trasse 2.70 Mio. + 15.02 Mio. = 17.72 Mio. 

Direttissima 

21,80 Mio. 

Für die Relation Hamburg - Großraum Frankfurt(M) (Schwerpunkt Frankfurt(M) Hbf) mit angenommenen 2 

Mio. Einwohnern einer Entfernung von 517 km / 509 km (heute/mit Y-Trasse), einer Reisezeit von 217 Min. / 

203 Min, einer Reisegeschwindigkeit von 142,95 km/h / 150,44km/h ergeben sich 725 / 777 Reisende (heute 

/ mit Y-Trasse) täglich oder 52 zusätzliche Reisende. Bei einer Entfernung von 517 km ergeben sich pro 

Jahr zusätzlich 9,81 Mio. Rkm. 

Werden diese zu den 17,72 Mio. Rkm addiert ergeben sich nur 27,53 Mio. zusätzliche Rkm.

Hochleistungsnetz statt Y-Trasse - VCD

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