ist die Kurzversion

Logistikwirtschaft
in der südlichen Metropolregion Hamburg
Fakten / Trends
Handlungsempfehlungen

IMPRESSUM
// Auftraggeber:
Die acht niedersächsischen Landkreise in der südlichen Metropolregion Hamburg,
vertreten durch den Landkreis Harburg
// Auftragnehmer:
SCI Verkehr GmbH, Schanzenstraße 117, 20357 Hamburg,
Tel. 040/5071970, E- Mail hamburg@sci.de
Planquadrat Dortmund, Büro für Raumplanung, Städtebau + Architektur, Gutenbergstraße 34,
DE-44139 Dortmund, Tel. 0231/557114-0, E-Mail info@planquadrat-dortmund.de
// Kurzfassung des Abschlussberichts der Pilotstudie
„Kooperative Planung in der südlichen Metropolregion Hamburg.
Empfehlungen für die Regional- und Bauleitplanungsträger zur raumverträglichen Entwicklung
von Gewerbestandorten für die Logistik-Branche (KOPLAS)“
// Erstellt
mit finanzieller Förderung des Niedersächsischen Ministeriums für Ernährung,
Landwirtschaft, Verbraucherschutz und Landesentwicklung.
// Bildnachweis:
Alle Fotos © SCI Verkehr GmbH; Copyright der übrigen Abbildungen jeweils angegeben.
Hamburg/Dortmund, Februar 2010
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INHALTSVERZEICHNIS
Logistikwirtschaft in der südlichen Metropolregion Hamburg 1
Fakten, Trends, Handlungsempfehlungen 1
Einleitung 4
1 | Was ist Logistik? 6
2 | Der Logistikstandort südliche Metropolregion Hamburg 11
3 | Wie wird sich die Logistikwirtschaft entwickeln? 13
4 | Situation und Aufgaben in den Landkreisen 15
5 | Standortanforderungen der Logistikwirtschaft 23
6 | Das Umfeld von Logistikstandorten: Worauf ist zu achten? 24
7 | Checklisten für die Entwicklung von Logistik-Standorten 27
8 | Kommunikation und Vermarktung von Logistikstandorten 33
EINLEITUNG
Die niedersächsischen Landkreise
Cuxhaven, Harburg,
Abb. 1: Südliche Metropolregion Hamburg
Lüchow-Dannenberg, Lüneburg,
Rotenburg, Soltau-
Fallingbostel, Stade und Uelzen
haben aufgrund ihrer Nähe zu
Hamburg und Bremerhaven
ausgeprägtes Potenzial für die
Ansiedlung logistikaffinen
Gewerbes (vgl. Abb. 1). Vor
allem entlang der Autobahnen
ist die Nachfrage nach Gewerbestandorten
und -flächen
anhaltend hoch. Das führt zu
© Planquadrat Dortmund GbR
vielfältigen Konflikten mit anderen Nutzungen, effizienten Raumnutzung zu gestalten. Dabei gilt es
die sich ebenfalls um eine Ansiedlung bewerben,
sowie mit den unmittelbaren Nachbarn. Dies wiederum
nehmen ansiedlungswillige Unternehmen als
Planungsunsicherheit wahr, die sie dazu veranlassen
kann, ihr Vorhaben nicht oder woanders zu
zu beachten, dass kurz- bis mittelfristig verschiedene
Vorhaben für großräumige Verkehrsinfrastrukturen
(Aus- und Neubau von Autobahnen, Eisenbahnstrecken,
Wasserstraßen und Flughäfen) zur Umsetzung
anstehen.
verwirklichen. Regional- und Bauleitplanung verfolgen
den Anspruch, diese Situation im Sinne einer
ausgewogenen, konfliktarmen und wirtschaftlich
03

Im Landesraumordnungsprogramm (LROP) 2008 hat
das Land Niedersachsen sein Interesse an kreisübergreifendem,
integrativem und kooperativem Handeln in
dezentraler Verantwortung betont. Die acht Landkreise
der südlichen Metropolregion Hamburg erarbeiteten
daher gemeinsam im Modellprojekt KOPLAS Empfehlungen
für die Entwicklung von Gewerbestandorten für
die Logistikbranche. Hierzu gehört die Verbesserung der
Wissensgrundlage der Planungsträger hinsichtlich des
zu erwartenden Flächenbedarfs, der logistischen Standortanforderungen
und typischer Nutzungskonflikte.
Ziel von KOPLAS ist die Unterstützung der Planungsträger
bei der Entwicklung bedarfsgerechter und konfliktarmer
Standorte. Der künftige Raumanspruch für
logistikaffines Gewerbe wurde unter Berücksichtigung
von Verlagerungen zwischen verschiedenen Teilräumen
und Verkehrsarten abgeschätzt, Standortanforderungen
aus der Sicht der Logistikbranche dokumentiert sowie
Empfehlungen zum raumverträglichen planerischen
Umgang (Vermeidung von Nutzungskonflikten, Standortentwicklung,
Anforderungen an das Umfeld etc.)
formuliert. Das Ergebnis ist eine abgestimmte Entscheidungs-
und Handlungsgrundlage in Form eines Handlungsleitfadens.
In diesem Zusammenhang gilt es lokale und regionale
Antworten zu finden auf die nationalen und globalen
Herausforderungen der Gegenwart und Zukunft:
Klimawandel, nachhaltiges Wirtschaften
und Ressourcenschutz;
die Auswirkungen der globalen Finanz- und
Wirtschaftskrise auf die Logistikwirtschaft
(z.B. zeitweiliger Rückgang des Aufkommens
im weltweiten Gütertransport, Minderauslastung
von Transportmitteln und Anlagen,
verändertes Verhältnis zwischen Transportaufkommen
und Transportdistanz);
Vermeidung, Verlagerung und umfeldverträgliche
Abwicklung von Verkehr.
Nach dem Grundsatz „Global denken, lokal handeln“
wurden die Handlungsempfehlungen so formuliert,
dass sie auch außerhalb des Modellprojekts zur Anwendung
kommen können und sollen.
1 | Was ist Logistik?
Logistik bedeutet die Organisation, Steuerung, Durchführung
und Optimierung von Güter-, Informations-, Energie-,
Geld- und Personenbewegungen. Die klassischen
Funktionen Transport, Umschlag und Lagerung stehen
heute im Zentrum eines weiten Spektrums von Tätigkeiten,
die tief in die Abläufe in Produktion und Handel eingreifen
– zum Beispiel:
Qualitätskontrolle produzierter Waren
vor dem Versand,
Zusammenstellung von Artikeln zu
Sendungen (Kommissionierung),
Vormontage,
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Zusammenstellung und Versand von
Aktionsartikeln einschließlich Werbemitteln,
Ausstattung bestimmter Sendungen
mit Zugabeartikeln nach Einzelanforderung,
Bestellannahme im Namen des Kunden,
Abwicklung von Warenrückgaben
(„Geld-zurück-Garantie“),
Organisation von Kundenberatung,
Bestellwesen und Zahlvorgängen
über Telefon und Internet.
Abb. 3: Bruttoinlandsprodukt und
Logistikmarkt in Deutschland
Logistische Prozesse greifen in allen wesentlichen
Stadien in den Wirtschaftskreislauf ein (vgl. Abb. 2).
In Politik und Planung wurde Logistik lange Zeit vor dem
Hintergrund von Transport und Umschlag sowie der
davon ausgehenden Wirkungen diskutiert. Die weit
reichende organisatorische und wirtschaftliche Bedeutung
der Logistik für Industrie und Gewerbe blieb im
Hintergrund und ist heute auch in weiten Teilen der
Öffentlichkeit noch unbekannt.
Abb. 2: Logistik - Querschnittsfunktion im
Wirtschaftskreislauf
© SCI Verkehr GmbH
Der Logistikmarkt in Deutschland zählt mit einem
Volumen von ca. 200 Mrd. Euro zu den größten in Europa
und hateinen Anteil von rund 20 % am EU- und 5 % am
Weltmarkt. In den vergangenen zehn Jahren hat er sich
überdurchschnittlich entwickelt (vgl. Abb. 3). Die Logistikwirtschaft
beschäftigte 2007 in Deutschland rund 2,7 Mio.
Menschen. 1 Besonders raumbedeutsam wird Logistik
neben dem erzeugten Verkehr durch die erforderlichen
Immobilien.
In Deutschland sind aktuell ca. 300 Mio. m 2 Logistiklagerflächen
in Betrieb. 2 Etwa ein Drittel davon,
ca. 100 Mio. m 2 , sind moderne Logistikimmobilien mit
einer Lagerfläche ab 10 000 m 2 , 10-15 m Deckenhöhe
(innen) und einer guten Verkehrsanbindung. Der Trend
geht zu einer weithin einheitlichen Basis-Bauform, die als
solche bereits für eine Vielzahl von Nutzungsmöglichkeiten
vorbereitet ist.
Die meisten Logistikimmobilien sehen deshalb auf den
ersten Blick recht ähnlich aus und können jeweils für
unterschiedliche Zwecke eingesetzt werden, wie die nachfolgenden
Beispiele zeigen. Häufig treten in der
betrieblichen Umsetzung auch Kombinationen auf.
© SCI Verkehr GmbH
1 | Vgl. Klaus, Peter; Kille Christian; Fraunhofer- Arbeitsgruppe für
Technologien der Logistik-Dienstleistungswirtschaft ATL (Hrsg.):
Die Top100 der Logistik, Ausgabe 2008/2009, Nürnberg 2008.
2 | Vgl. SCI Verkehr GmbH: Der Markt für Logistikimmobilien in Deutschland.
Marktvolumen und Prognose/Struktur der Logistikimmobilien/Standorte
von Logistikdienstleistern und Verladern, MultiClient-Studie, Köln 2009.
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Lagerhallen (vgl. Abb. 4) sind die wohl bekannteste
Form von Logistikimmobilien. Hier werden Lagerkapazitäten
für die Aufnahme von in der Produktion eingesetzten
Güter vorgehalten oder Fertigwaren aus der
Produktion hinterstellt. Dieser Immobilientyp ist stark an
der Produktion oder am Import orientiert und verfügt je
nach eingesetzter Lagertechnik über unterschiedliche
Raumhöhen und nur eine begrenzte Anzahl von Toren.
Weitere Nutzer sind (nach durchgeführtem Outsourcing)
Logistikdienstleister.
Abb. 4: Lagerhallen
© SCI Verkehr GmbH
// Als Distributionshallen (vgl. Abb. 5) werden
Zentrallager, Logistikzentren, Warenverteilzentren etc.
zusammengefasst. Hier werden ankommende Sendungen
zerlegt, sortiert und zur Verteilung auf mehrere
Empfänger neu zusammengestellt. Ihre hauptsächlichen
Nutzer sind Handelsunternehmen. Sie sind höher, länger
und breiter als Lagerhallen und haben mehr Tore für die
Lkw-Anlieferung.
Abb. 5: Distributionshallen
// Hochregallager (vgl. Abb. 6) sind Lagerhallen mit
mehr als zwölf Metern Höhe, sehr effizienter
Raumausnutzung und Automatisierung. Technisch bilden
sie große, mit einer Außenhaut ummantelte
und überdachte Regale („Silobauweise“). Die Umschlagfunktion
ist klar untergeordnet. Sie sind
praktisch immer einem Produktions- oder Handelsbetrieb
zugeordnet.
Abb. 6: Lagerhallen
© SCI Verkehr GmbH
// Speziallager sind auf bestimmte Lagergüter
(z.B. Kühlware, Gefahrgut, Wasser gefährdende Stoffe)
und teilweise auch auf bestimmte logistische Funktionen
zugeschnitten. Ihre Bauweise richtet sich meistens nach
speziellen gesetzlichenund fachspezifischen Rahmenbedingungen
sowie betrieblichen Erfordernissen.
Kühlhallen haben z.B. möglichst wenige Tore, um Kälteverluste
zu begrenzen.
© SCI Verkehr GmbH
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In Umschlaghallen (vgl. Abb. 7) an den Schnittstellen
zwischen Fern- und Nahverkehrsdiensten wird Ware,
die bereits beim Versand empfängerbezogen kommissioniert
worden ist, zusammengefasst und anschließend
weiterbefördert. Um zwischen vielen ankommenden und
abfahrenden Fahrzeugen kurze Wege zu erzielen,
haben sie viele Tore, geringe Höhe und begrenzte Tiefe.
Abb. 7: Umschlagshallen
Je nach Immobilientyp entfaltet eine Logistikansiedlung
unterschiedliche Beschäftigungswirkungen. Die Bandbreite
der direkt und indirekt Beschäftigten pro Hektar
Logistik-Lagerfläche liegt zwischen etwa 40 (niedrigster
Wert bei Umschlaghallen) und etwa 130 (höchster Wert
bei Hochregallagern).
© SCI Verkehr GmbH
2 | Der Logistikstandort südliche Metropolregion Hamburg
In der südlichen Metropolregion Hamburg leben
1,27 Mio. Menschen auf 12 525 km 2 . Die Metropolregion
Hamburg umfasst daneben die Freie und Hansestadt
Hamburg sowie die sechs schleswig-holsteinischen
Kreise Herzogtum Lauenburg, Segeberg, Steinburg,
Stormarn, Pinneberg und Dithmarschen.
Abb. 8: Die fünf dynamischsten Logistikregionen
in Deutschland 2008
Die Metropolregion Hamburg ist der wirtschaftliche
Wachstumsmotor für Norddeutschland und traditionell
starker Standort der Hafen- und Logistikwirtschaft.
Seit vielen Jahren gilt Hamburg unter Entscheidern der
Branche als dynamischste Logistikregion in Deutschland
(Abb. 8).
© SCI Verkehr GmbH
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Die Beschäftigung in der Logistikwirtschaft der südlichen
Metropolregion entwickelte sich zwischen 2003 und 2008
(Anstieg von 33 000 auf 35 000 Beschäftigte) deutlich
positiver als in der Gesamtschau über alle Branchen der
gewerblichen Wirtschaft (vgl. Abb. 9). Für die Landkreise
Cuxhaven und Harburg ist ein besonders deutlicher
Anstieg der Logistik- Arbeitsplätze festzustellen. Im gleichenZeitraum
zeigte Hamburg einen ähnlichen Anstieg
von etwa 105 000 auf etwa 113 000 Beschäftigte.
Abb. 9: Entwicklung der allgemeinen und der
Logistik-Beschäftigug in der südlichen
Metropolregion Hamburg 2003-2008
Zu den wichtigen Standortentwicklungen der letzten
Jahre zählen die Überarbeitung des Soltau Logistic Centers
sowie die Ansiedlungen von Ixocon (Wenzendorf),
Arrivo (Buchholz), Talke (in enger Nachbarschaft zum
Kunden Dow Chemical, Stade), DPD (Loxstedt), Deichmann
(Soltau), Lidl (Wenzendorf), Pro- Logis / Jack
Wolfskin (Neu Wulmstorf), Carglass (Soltau), Nedexco
(Wietzendorf) und Unilogistik (Neu Wulmstorf).
© SCI Verkehr GmbH
3 | Wie wird sich die Logistikwirtschaft entwickeln?
Im Rahmen dieser Untersuchung wurde eine überschlägige
Bedarfsprognose nach Teilräumen und Branchen
erstellt. Megatrends der Logistik (Entwicklungstreiber),
die Fortschreibung der bisherigen Entwicklung, Eigenschaften
und Anforderungen verschiedener Logistik-
Standorttypen und Affinität logistischer Nutzungen zur
Infrastruktur der Verkehrsträger wurden in einem zentralen
Modell für Analyse und Prognose zusammengeführt.
Abb. 10: Entwicklung von Arbeitsplätzen,
Raumanspruch und Landgüterverkehr aus
Logistiknutzungen in der südlichen
Metropolregion Hamburg 2003-2015
Nach teils deutlichen Rückgängen während der aktuellen
Wirtschaftskrise entwickelt sich die Nachfrage nach
Arbeitsplätzen, Flächen und Verkehrsleistungen bis 2015
wieder positiv (vgl. Abb. 10).
© SCI Verkehr GmbH
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Der Logistik-Arbeitsmarkt in der südlichen Metropolregion
Hamburg wächst zwischen 2009 und 2015 um etwa
2 000 bis 7 500 Arbeitsplätze, der Raumanspruch um bis
zu 880 000 m2. Auf der Straße werden zwischen 15 000
ab 2020) erschlossen werden. Mittel- und langfristig ist
durch die Realisierung der neuen Autobahninfrastrukturen
eine gleichmäßigere Verteilung der Logistiknachfrage
in der südlichen Metropolregion Hamburg zu erwarten.
und 110 000, auf der Schiene 400 bis 1 800 zusätzliche
Fahrzeuge pro Jahr erwartet.
Zentrale Forderungen für den Ausbau der Logistik- und
Verkehrsinfrastruktur sind die schnellstmögliche
Sie wirken in die Region nicht nur durch ihr eigenes
Verkehrsaufkommen, sondern zunehmend auch durch
das Engagement von Unternehmen mit dortigem Hauptsitz
Anbindung der A 26 an die A 7 auf Hamburger Gebiet,
die zügige Fertigstellung der Autobahnverbindung A 26 /
A 20 in Drochtersen sowie der A 22 in Richtung Bremen,
in Häfen der südlichen Me-
Abb. 11: Affinität der Logistikansiedlungen zu Autobahnen
tropolregion (z.B. Cuxhaven)
sowie durch die Ansiedlung von
Unternehmen, die einen Standort
in Hafennähe dem direkten
Wettbewerb um Flächen in den
Häfen selbst vorziehen.
Die Nachfrage verteilt sich
freilich nicht gleichmäßig im
Raum, sondern konzentriert
sich nach den Anforderungen
der Logistikwirtschaft in der
Nähe von Produktionsstandorten,
Absatzmärkten und der
Verkehrsinfrastruktur. Am begehrtesten ist die Nähe zu
Autobahnen (vgl. Abb. 11).
In der Summe reicht das aktuelle Flächenangebot,
unter Einbeziehung der bereits im B-Planverfahren
befindlichen neuen Standorte, aus, um den mittelfristigen
Raumanspruch der Logistikwirtschaft zu decken.
Im Vergleich der Teilräume sind die vorhandenen und geplanten
Flächen im unmittelbaren Hamburger Umland
am knappsten. Mit leistungsfähigen Anbindungen an das
überörtlicheStraßen- und Bahnnetz, die Binnen- und Seeschifffahrt
sowie drei nahe Luftfracht-Knoten (Hamburg,
Bremen, Hannover) sind die Landkreise durchweg gut
aufgestellt. Wo der Autobahnanschluss (noch) fehlt, können
stille Reserven erst nach ihrer Fertigstellung (meist
© SCI Verkehr GmbH
die zügige Verlängerung der A 39 und A 14 mit der
Querspange B 190n, die bessere Anbindung des Landkreises
Lüchow-Dannenberg durch Ausbau des
Straßenzugs B 216 / B 248a / B 248 an Lübeck und Salzwedel
sowie der Aus- oder Neubau des Schiffshebewerks
Scharnebeck.
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4 | Situation und Aufgaben in den Landkreisen
Landkreis Cuxhaven
10

Landkreis Stade
11

Landkreis Rotenburg (Wümme)
12

Landkreis Soltau-Fallingbostel
13

Landkreis Harburg
14

Landkreis Lüneburg
15

16
Landkreis Uelzen

Landkreis Lüchow-Dannenberg
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5 | Standortanforderungen der Logistikwirtschaft
Abb. 12: Akzeptanz der Entfernung der Logistikstandorte
von Autobahn-Anschlussstellen
Ausschlaggebend für die Wahl geeigneter Standorte ist
die Erreichbarkeit von Produktionsstandorten und
Absatzmärkten – entweder durch räumliche Nähe oder
leistungsfähig ausgebaute Verkehrsinfrastruktur.
Das bedeutet in fast allen Fällen eine direkte Anbindung
an das Autobahnnetz (vgl. Abb. 12). In der südlichen
Metropolregion Hamburg sind deshalb die geplanten
Ausbauvorhaben A 20 (Drochtersen–Elbquerung) A 22
(Drochtersen–Bremervörde–Bremerhaven), A 26 (Hamburg–Stade–Drochtersen),
A 39 (Lüneburg–Uelzen–
Wolfsburg) und A 14 (Magdeburg–Schwerin) von
besonderem Interesse. Daneben steigt in jüngster
Vergangenheit die Nachfrage nach Gleisanschlüssen an.
© SCI Verkehr GmbH
Vor allem logistische Dienstleister bevorzugen Industrieoder
Sondergebiete, ersatzweise auch Gewerbegebiete
in Autobahnnähe (vgl. Abb. 13). Die Wahl des konkreten
Standplatzes bestimmen schließlich Größe und Zuschnitt
der Flächen.
Abb. 13: Standorte moderner Logistikimmobilien
in Deutschland
Zahlreiche Unternehmen verbinden mit einem neuen
Standort die Möglichkeit, aus einer ungünstig gewordenen
Bestandssituation an einen weitgehend konfliktfreien
Standort zu wechseln und den Betrieb (sofort oder später)
zu erweitern.
© SCI Verkehr GmbH
Bei der planerischen Entwicklung von Standorten wird
regelmäßig überprüft, ob durch Synergien gleiche oder
größere wirtschaftliche Leistungsfähigkeit geringerem
Flächenverbrauch und Schonung natürlicher Ressourcen
erreicht werden kann. Synergien und Konkurrenzverhältnisse
entstehen typischerweise nicht zwischen Standorten,
sondern zwischen dort angesiedelten Unternehmen.
Wichtig zu wissen ist, dass hierbei nur selten „Augenhöhe“
besteht, sondern mehrere Geschäfte einem
führenden Unternehmen zuarbeiten und/oder von ihm
profitieren. Jedes räumliche Cluster hat seinen Kristallisationspunkt.
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6 | Das Umfeld von Logistikstandorten: Worauf ist zu achten?
Planungsrechtlich sind alle Flächen einer Kommune bzw.
einer Region mit einer Nutzung belegt. Standorte,
die wesentliche Voraussetzungen nicht erfüllen und
deshalb von vornherein ungeeignet sind, müssen vorab
ausgeschlossen werden. Neuansiedlungen, Erweiterungen
etc. erfordern regelmäßig die Anpassung vorhandener
Planungen, z.B. für die Flächenerschließung.
Die Nutzwertanalyse bietet das Rüstzeug, um Konflikte
und Möglichkeiten zu ihrer Minimierung strukturiert
darzustellen, zu analysieren und entscheidungsreif
aufzuarbeiten. Das Ergebnis ist eine Rangfolge der
möglichen Standorte entsprechend ihrer
Eignung. Ein wichtiger Vorteil liegt in der
Kommunikationsfähigkeit: Maßstäbe verschiedener
Betrachter oder Bewertungen
mehrerer Standorte können nachvollziehbar
verglichen werden.
Nutzungskonflikte und Flächenkonkurrenzen
(Abstände, Verlagerungskosten, Alternativnutzungen,
Grünzüge/Freiräume);
Schutzansprüche (Natur- und Denkmalschutz,
Hochspannungsleitungen etc.);
Wirkungen des Logistikprojekts (Qualität der
umliegenden Flächen, gestalterische Dominanz,
Zahl der Logistikansiedlungen im Umfeld)
Ein Beispiel dafür, wie den Ausprägungen eines Kriteriums
Nutzwerte zugeordnet werden, zeigt Abb. 14.
Abb. 14: Nutzwertanalyse – Vorschlag für die Zuordnung
von Nutzwerten im Kriterium „Wirkung des Logistikprojekts“
Entscheidungen strukturiert treffen heißt
wichtige Merkmale (Kriterien) erfassen,
beschreiben und beurteilen. Für alle Kriterien
wird ein einheitlicher Maßstab gebraucht.
Unterschiedlichste Messergebnisse (Entfernungen,
Verkehrsaufkommen, Zeiten etc.)
werden in Klassen eingeteilt und für diese
Punkte vergeben – die Nutzwerte. Für eine
Nutzwertanalyse über Logistikstandorte
werden folgende Kriterien vorgeschlagen:
Fläche (Größe, Verfügbarkeit);
Erschließbarkeit
(äußere Erschließung, Ver- und Entsor
gung, innere Erschließung);
Lagegunst (Entfernung zu
verschiedenen Verkehrsinfrastrukturen,
baulicher Zusammenhang mit
der Siedlungsstruktur);
© Planquadrat Dortmund GbR
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Wichtig ist, dass die Kriterien insgesamt alle entscheidungsrelevanten
Aspekte von Logistikansiedlungen
umfassen. Manche dieser Kriterien herrschen gegenüber
anderen klar vor. Deshalb erhält jedes Kriterium für die
Gesamtbewertung eine Gewichtung (Summe: 100 %).
wo genau besondere Stärken und Schwächen bestehen.
Die wesentlich eingehendere, rechtsverbindliche Abwägung
im Bauleitplanverfahren nach § 1 BauGB lässt sich
so nicht ersetzen, aber hochwertig vorbereiten. Bereits in
der Nutzwertanalyse zeichnet sich ab, welche Standorte
Abb. 15: Standortvergleich anhand von Kriterien und Messgrößen
© Planquadrat Dortmund GbR
Mit dem so entstehenden Bewertungsraster lässt sich anschließend
jeder Standort erst analysieren und anschließend
mit anderen vergleichen, z.B. in Form von
„Windrosen“ (vgl. Abb. 15).Je größer die rote Fläche,
desto stärker ist der Standort. Zugleich wird deutlich,
Flächen in der rechtsverbindlichen Abwägung wahrscheinlich
für geeignet befunden werden und welche
besser auf andere gewerbliche Nutzungen hin ausgerichtet
werden sollten.
7 | Checklisten für die Entwicklung von Logistik-Standorten
Die strategische Standortentwicklung beginnt mit der Beurteilung der Ausgangslage.
Planer und Wirtschaftsförderer stehen vor fünf Grundfragen:
1. Wo sind die eigenen Stärken und Schwächen?
2. Welche Ziele für gewerbliche Ansiedlungen werden
verfolgt?
3. Welche Arbeitsteilung zwischen gewerblichen
An siedlungen im Raum ist erforderlich,
möglich und sinnvoll?
4. Welche Logistik ist wo und unter welchen
Umständen willkommen?
5. Wie viel Logistik verträgt der Raum?
Die Beantwortung jeder dieser Fragen wirkt sich zwangsläufig
auf alle anderen aus. Die Strategieentwicklung zu
Logistikansiedlungen zeichnet deshalb keine gerade
Linie zum „großen Wurf“, sondern sucht den Weg etappenweise
über Meilensteine. Die meisten Sachfragen
kehren immer wieder und können daher in Checklisten
zusammengefasst werden, welche die Arbeit aller beteiligten
Akteure, ihre Kommunikation miteinander und mit
Dritten erleichtern:
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A | Im Vorfeld der Investition
21

A | Im Vorfeld der Investition
23

B | In der Planungsphase
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C | In der Bauphase
8 | Kommunikation und Vermarktung von Logistikstandorten
Kommunikation – eine Standardaufgabe
Kommunikation muss authentisch, emotional
verbindlich und individuell sein.
Ziel der Kommunikation ist, den eigenen Standpunkt
für alle sichtbar darzustellen und von dort ausgehend
einen Diskussionsstand zu erreichen, in dem die meisten
Beteiligten, insbesondere die meisten Betroffenen,
ein Vorhaben mindestens akzeptieren.
Auf dem Weg dahin werden Anpassungsmöglichkeiten
der Planungen an Belange der Betroffenen besprochen
und für die Berücksichtigung im förmlichen
Planungsprozess gesammelt. Insbesondere Anlieger /
Nutzer im näheren Umfeld eines Logistikstandorts sind
daher frühzeitig und umfassend einzubinden.
Erfahrungsgemäß ist das Interesse der Öffentlichkeit
(insbesondere der Betroffenen) zum Baubeginn am
höchsten. Dann sollten alle Details kommunizierbar aufgearbeitet
sein.
Alle angetroffenen Auffassungen sollten so früh und
sachlich wie möglich verifiziert werden. Wichtige Entscheidungshilfen
für die Politik sind die Alleinstellungsmerkmale
einer Logistikansiedlung am vorgesehenen
Standort.
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Immer wieder benötigte Texte und Aufstellungen zum
Vorhaben sollten Kommunikationsprofis verfassen. Hilfreich
ist darüber hinaus die Einbindung von Multiplikatoren,
die die wesentlichen Fakten in ihrem jeweiligen
Umfeld bekannt machen.
Abb. 16-19: Kommunikation zählt: In Konferenzen,
…
Investoren und Immobilienentwickler berechnen den
wirtschaftlichen Erfolg der zu errichtenden Immobilien
einschließlich Auslastungsrisiko. Wenn Bedenken wegen
künftiger Leerstände bestehen, können und sollten sie
darauf angesprochen werden.
Die nötigen Vorarbeiten umfassen auch die Vorbereitung
kurzfristiger, strukturierter und aussagefähiger Reaktionen
auf Investorenanfragen.
© SCI Verkehr GmbH
Abb 17: … Ausstellungen, …
Nachhaltigen wirtschaftlichen Erfolg sichert die Expertise
des Betreibers, der entscheiden muss, welche Art
von Logistikimmobilie in welcher Größe und Bauart am
Standort wirtschaftlich tragfähig ist – und zwar für den
Mieter, ihn selbst und ggf. seinen Kapitalinvestor.
Mit bereits ansässigen Marktakteuren (nicht unbedingt
nur Logistikdienstleistern) sollte das Gespräch gesucht
werden. Kontaktpflege und Netzwerkbildung
können leicht institutionalisiert werden.
Wie der Standort seinen Markt findet
© SCI Verkehr GmbH
Am besten vermarktet sich eine passende Lage. Investoren
und Immobilienentwickler fragen daneben vor
allem die Ausstattung mit modernsten Infrastrukturen
nach.
Die meisten Unternehmen stellen ihre Anfragen auf
Ansiedlung zunächst im Zentrum eines Ballungsraums.
In das Netzwerk sollten daher auch gute kollegiale Kontakte
zur Hamburger und Bremer Wirtschaftsförderung
eingebunden werden. Eine Vernetzung mit den Logistikinitiativen
Hamburg und Niedersachsen (diese in der
südlichen Metropolregion vertreten durch die Süderelbe
AG) und dem Kompetenzzentrum Logistik Bremen wird
vorausgesetzt.
Innerhalb eines Standorts ist ein auf die individuellen
Wünsche und Bedürfnisse des Investors zugeschnittener
Standplatz entscheidend. Manche Kriterien lassen sich
durch eine flexible Verhandlungsführung verändern.
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Zentraler Akteur auf der lokalen/regionalen Angebotsseite
ist der Wirtschaftsförderer. Für die potenzielle
Neuansiedlung von Unternehmen muss er die Unternehmen
dort kontaktieren, wo sie nachfragen, regelmäßig
nachfassen und rechtzeitig die politische Führung einbinden.
De Palette der Vermarktungsinstrumente im Bereich
Logistik ist sehr breit. Klassische Werbemittel (z.B. Broschüren,
Internetauftritte) sind oft gleichförmig und informationsarm.
Einige Kommunen haben gute Erfahrungen
mit Standortexpertisen zu Arbeitsplätzen, Flächen, Branchenbesatz
und Verkehrsanbindung gemacht.
Finanzielle Vergünstigungen sind nur bedingt dazu
geeignet, Investoren und Immobilienentwickler für einen
Standort zu interessieren. Sie laufen meistens nicht lang
genug und haben .d.R. keine Wirkung auf die Drittverwendungsfähigkeit.
Miet- und Kaufpreise, die als dauerhafte
Finanzhilfen wirken, schmälern auf Dauer die
Einnahmesituation des betreffenden Haushalts.
Abb 19: … und Werkstattarbeit.
Die aktive Teilnahme an Veranstaltungen (z.B. als Aussteller)
ist zu empfehlen. Zusammen mit Partnern (z.B.
den Logistikinitiativen oder der Süderelbe AG) können
Organisation und Gestaltung besser bewältigt werden.
Aus den vielen Vertriebskanälen sollten gezielt die
ausgewählt werden, die mit der Netzwerkbildung und Informationsgewinnung
am besten zusammenpassen.
© SCI Verkehr GmbH
Abb 18: … Runden Tischen …
© SCI Verkehr GmbH
Tradition als Logistikstandort kann größere Kompetenz
bedeuten, aber auch gewachsene und inzwischen
unpassende Strukturen. Entscheidend ist das Zusammenwirken
von Tradition und flexibler Anpassung an den
Markt. Hamburg ist ein instruktives Beispiel dafür.
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