Zeitschrift EURO

[Dossier] Deutsche Bahn
[22] Der Report
Warum die DB durch falsche Strukturen
Milliarden Steuergelder verschleudert
[26] Das Interview
Verkehrsprofessor Christian Böttger
kritisiert die Auslandsexpansion der Bahn
[29] Der Essay
Der Chef des Schweizer Bundesamts für
Verkehr erklärt erfolgreiche Bahnpolitik
Dilemma
Bahn
Der Staatskonzern kommt trotz
Milliardensubventionen kaum vom
Fleck. Eine Suche nach den Gründen
von Dirk Horstkötter und Philip Jaeger
Ramponiert Trotz der Bahnreform 1994
beschädigen kaputte Züge, veraltete Gleise
und Verspätungen das Image der Bahn
FOTOS: Bodo Schulz/ecopix Fotoagentur
Welch ein Comeback: Die „Y-Trasse“ ist wieder
da. Dabei war der geplante Schienenweg für Tempo
300 zwischen Hamburg, Bremen und Hannover
bereits so gut wie tot. Er galt als unrentabel und überflüssig.
Ein Relikt aus den 80er-Jahren, der Zeit des
Geschwindigkeitsrauschs. Die Baukosten für solche
Turbotrassen sprengen seither regelmäßig jede Planung.
Die Mischung aus Personen- und Güterverkehr
verursacht bis heute Probleme. Und die Milliardeninvestitionen
in viele ICE-Gleise waren – ehrlich gerechnet
– nie rentabel. Deshalb verlor auch das „Y“
für Experten an Glanz.
Die Planer bei der Deutschen Bahn waren froh, als
Vorstandschef Rüdiger Grube das Vorhaben im November
2009 quasi beerdigte. Auf einer Projektliste
für das Verkehrsministerium wurde die Trasse nun
als perspektivlos geführt. Die Konzerntochter DB
Netz AG hatte längst kostengünstige Alternativen:
Teilausbauten, Lückenschlüsse, Bypässe – unspektakulär,
aber nützlich. Das „Y“ kam aufs Abstellgleis.
Bis zum 1. November 2010. Da einigten sich auf
einem Bahngipfel in Hannover Niedersachsens CDU-
Ministerpräsident David McAllister und Rüdiger Grube
überraschend auf den Bau der Y-Trasse. McAllister
hatte die Bahn mit zehn Millionen Euro Planungsvorschuss
gelockt. Das reichte, denn Grube bekommt
die Y-Trasse sowieso vom Bund finanziert. Da lohnt
sich kein Kampf gegen ein Projekt, das gleich drei
Landesvätern Prestige verspricht. Der Konzern muss
22 €URO 03|11
€URO 03|11 23

[Dossier] Deutsche Bahn
Deutsche Bahn [Dossier]
schließlich auch an mögliche lukrative Zugbestellungen von
Niedersachsen, Hamburg und Bremen im Nahverkehr denken.
Also bezeichnet Grube an diesem Novembertag den Bau der
Y‐Trasse plötzlich als „höchste Priorität“.
Willkommen im Bermudadreieck der Verantwortungslosigkeit.
Darin drohen nun auch die drei, vier Milliarden Euro für die
Y-Trasse zu versinken. Ein umstrittenes Projekt mehr in dem
Infrastrukturtopf, der mit viel Steuergeld gefüttert wird.
Wer nach den chaotischen Wintertagen der Deutschen Bahn
im Dezember und den Hitzeschlachten in ICE-Zügen im vergangenen
Sommer in die Welt der Eisenbahn eintaucht, merkt
schnell, dass die Fehler im System weit über defekte Klimaanlagen,
anfällige Radachsen und fehlende Schneeräumkommandos
hinausgehen. Deutschland hat nicht nur ein paar kleine Baustellen,
sondern ein Riesenproblem: Bei der Deutschen Bahn fließen
die vielen Steuermilliarden oft in die falschen Kanäle. Doch
weder Bund, Länder noch das Unternehmen wollen eingestehen,
dass jeder einen unguten Teil dazu beiträgt.
Es ist eine Geschichte über falsche Anreize und fehlende Kontrolle.
Über verdeckte Interessen bei fragwürdigen Investitionen
wie der Y-Trasse und dem Bahnhofsprojekt Stuttgart 21. Über die
Merkwürdigkeit, dass die Nahverkehrstochter DB Regio bei fast
fünf Milliarden Euro Staatszuschuss gut 700 Millionen Euro Gewinn
an die Konzernmutter überweist. Über die Absurdität der
DB Netz, die mit der Infrastruktur künftig eine Milliarde Gewinn
erwirtschaften soll, obwohl der Bundesrechnungshof seit Jahren
die Vernachlässigung des Schienennetzes beklagt. Es ist eine Geschichte
über die Deutsche Bahn im Jahr 2011.
Vielleicht gäbe es nur eine „Pufferküsser“-Debatte, ein Fachstreit
unter Eisenbahnenthusiasten, wenn die Bahn ihre Subventionen
und Zuschüsse in ordentliche Marktanteilsgewinne verwandeln
würde. Aber trotz der rund neun Milliarden Euro Steuergeld,
die jährlich in den laufenden Betrieb des Konzerns
gepumpt werden, wurde nichts aus der proklamierten Renais-
Abkassiert und schwer blamiert
Trotz der hohen Subventionen aus den Kassen von
Bund und Ländern hat die Deutsche Bahn in der vergangenen
Dekade kaum Marktanteile gewonnen
Ausgaben von Bund und Ländern für die DB, in Mrd. Euro (2000 bis 2010)
41,8
92,8 92,7
7,2
Andere
Deutsche Bahn
83,8 83,6
16,2
Andere
Deutsche Bahn
49,1
Anteil der Schiene an der gesamten Verkehrsleistung, in Prozent
Personenverkehr
Güterverkehr
Infrastruktur
Nahverkehr
2000 2009
7,3
2000 2009
16,4
Quelle: Bundesverkehrsministerium, Deutsche Bahn, eigene Recherchen
sance der Schiene. Im Güterverkehr hat die Bahn von 2000 bis
2009 einen jämmerlichen Marktanteil von 0,2 Prozent hinzugewonnen
und im Personenverkehr kommt sie mit 7,3 Prozent
Marktanteil auch nicht voran. Dagegen holen sogar die Fahrradfahrer
auf und erreichen bereits knapp drei Prozent.
Den Verkehrswissenschaftler Gottfried Ilgmann wundert der
Stillstand bei der Bahn allerdings nicht: „Seit Jahren wird auf
FOTOS: Insadco/Kroeger/Ullstein Bild (1), Ecopix/Ullstein Bild (1)
FOTOS: Marijan Murat/dpa/dpa Picture-Alliance (1)
Kosten des Steuerzahlers und zulasten des Wettbewerbs
gedealt“, sagt er. Der Konzern wolle sich das „Brot- und Buttergeschäft
bei den hoch subventionierten Regionalzügen“ nicht
entgehen lassen. Dafür rechne er neue Trassen und Bahnhöfe
schön, die Landespolitiker als ihre Leuchttürme präsentieren.
„Der Bund akzeptiert erstaunlicherweise, dass er der Dumme
ist, der die Prestigeprojekte fast allein bezahlt.“
llgmann weiß, dass vieles anders gedacht war bei der Bahnreform
1994. Als damaliger Regierungsberater war er dicht
dran. Aus der Schienenbehörde sollte eine wirtschaftlich ausgerichtete
Aktiengesellschaft werden, die später ihre Transportbereiche
privatisiert. Nur das Netz sollte ganz im Eigentum der
öffentlichen Hand bleiben. Damit die neue Deutsche Bahn nicht
wieder ein Steuergeldvernichter werde, sollte der Bund den
Infrastrukturausbau nur mit zinslosen Darlehen finanzieren.
Die DB hätte auf jeder neuen Strecke wenigstens ihre Abschreibungen
verdienen müssen. Damit wäre jeder Steuereuro nur in
die rentabelsten Projekte geflossen. So weit die Theorie.
In der Praxis hat dieser ökonomische Ansatz nur wenige
Jahre überlebt. Seit 1998 finanziert der Bund die teuren Neuund
Ausbauvorhaben der Schiene zu 100 Prozent über nicht
rückzahlbare Baukostenzuschüsse. Und dann kam auch noch
Hartmut Mehdorn. Der Ende 1999 inthronisierte Bahn-Chef
erzählte meisterlich die Geschichte vom Börsenstar Bahn, der
bald als leuchtender Stern am internationalen Logistikhimmel
auftauchen würde. Die damit verbundene Einkaufstour des
Konzerns wurde vom Bund abgesegnet. Der Berliner Verkehrsprofessor
Christian Böttger sieht darin ein Puzzleteil der aktuellen
Krise (siehe Interview Seite 26/27). Mitte der vergangenen
Dekade zeigte sich die Bahnreform mit ihren Wirtschaftlichkeitszielen
ins Gegenteil verkehrt: Aus der Darlehens- wurde
dann doch wieder die Vollkostenbahn.
„Der weitgehende Verzicht auf Eigenmittel der Bahn führt zu
hoher Verantwortungslosigkeit im System“, sagt Michael Holzhey.
Das ist sein Thema. Holzhey ist Partner bei der Berliner
Beratungsfirma KCW. Er ist einer der profiliertesten Bahnexperten
im Lande. Und einer der scharfzüngigsten. Sein Büro liegt
im Windschatten des Bahntowers am Potsdamer Platz, aber
schon im Kreuzberger Teil, wo bereits die türkischen Gemüseläden
sind. Diese Lage passt zu Holzheys Von-hinten-durch-die-
Brust-ins-Auge-Analysen, die schon Hartmut Mehdorn mächtig
gepiesackt haben. Und nun ist Grube dran. Im August vergangenen
Jahres hat Holzhey die Verantwortungslosigkeit bei
der Deutschen Bahn auf 180 Seiten für das Umweltbundesamt
ausgebreitet. „Den Holzhey kennen wir genau“, hat Grube
zunächst gezischt. Später entschuldigte er sich, weil er jeden
Verdacht ausräumen wollte, dass die Bahn schon wieder Kritikerlisten
zum Ausspähen führt.
Das große Fressen
Das Stuttgarter Großprojekt mit dem umstrittenen Bahnhof und
der Neubaustrecke nach Ulm ist Holzheys Paradebeispiel einer
„absehbar verfehlten Investitionspolitik“. Weil die Bahn das
Geld dafür quasi komplett von Bund und Land geschenkt
bekommt, verschiebe sich deren Kalkül: „Aus Gesamtsicht des
Konzerns macht es Sinn, ein zweifelhaftes verkehrliches Projekt
zu unterstützen“, sagt Holzhey: „Denn so kann man den Ländern
über Jahre gut dotierte Nahverkehrsverträge abringen.“
Durch solche und ähnliche Koppelgeschäfte wächst die Liste
des Bundes mit vermeintlich vordringlichen Projekten immer
weiter an. Inzwischen haben sich 71 Neu- und Ausbauten mit
noch zu tätigenden Investitionen von rund 35 Milliarden Euro
im „Bedarfsplan Schiene“ angestaut – die chronischen Baukostensteigerungen
sind da nicht mit eingerechnet. Bei jährlichen
Neubaumitteln des Bundes von rund 1,3 Milliarden Euro werden
die jeweiligen Anteile pro Projekt immer kleiner. Holzhey
meint: „Die Vorhaben, ob bedeutsam oder unwichtig, kanniba-
Prestigewahn In Metropolen wie Berlin baut die Bahn Vorzeigebahnhöfe (Bild links). Die Provinz wird vernachlässigt
Gleichschritt Verkehrsminister Ramsauer (links) und DB-Chef Grube beim Start des Bahnhofneubaus in Stuttgart

[Dossier] Deutsche Bahn
lisieren sich. Die Planungs- und Bauzeiten steuern teils auf 30
bis 40 Jahre zu.“ Holzheys Handlungsempfehlungen sind schwere
Kost für Politik und Bahn: Jedes Projekt solle darauf geprüft
werden, was es dem Güterverkehr bringe, bei dem im Gegensatz
zum Personenverkehr noch deutliche Zuwächse möglich
seien. Da müssten die Landespolitiker eben lernen, „Lückenschlüsse
und Knotenerweiterungen attraktiv zu finden“.
Sogar im Bahntower am Potsdamer Platz werden Zweifel an
der bisherigen Investitionspolitik laut: wegen des Hochgeschwindigkeitstaumels,
eitler Großprojekte und des vernachlässigten
Güterverkehrs. Die Angst, dass die Politik irgendwann mal mehrheitlich
die mickrige Verkehrsbilanz der Bahn entdeckt, liegt wie
Bodennebel in den eleganten Büros mit den tief gezogenen Fenstern.
Also will man sanft umsteuern. Das merkt man daran, dass
die Bahnmanager bisher oft „Ach ja ...“ in Gesprächen stöhnten
und nun oft ein „Sowohl-als-auch“ als Lösung angestrebt wird.
„Wachstumsprogramm“ nennt sich das neue strategische Programm
der DB Netz, das revolutionärer ist als es klingt. Auf 17
Seiten denkt die Bahn darüber nach, wie sie mit „Alternativrouten“
bis 2019 „nachfragegerechte Kapazitäten“ schaffen kann. Es
geht um kleine Maßnahmen mit einem großen verkehrlichen Hebel.
Die Y-Trasse taucht darin nicht auf. Dafür geht es zum Beispiel
um eine “Verlängerung der Überholgleise Calbe Ost“ und den
„Knotenausbau in Hanau“. Gut 2,3 Milliarden Euro kostet das Programm.
Eigentlich müsste die Bahn dem Bund raten, einige unsinnige
Großprojekte zu stoppen. Aber sie traut sich nicht. Stattdessen
heißt die diplomatische Sprachregelung nun: ein sowohl
– als auch. Also den unterfinanzierten Bedarfsplan des Bundes abarbeiten
und gleichzeitig das Wachstumsprogramm anschieben.
Beinharte Lobbyarbeit
Die Debatte, der Bahn mehr Leine bei den Investitionsentscheidungen
zu lassen, ist nicht ungefährlich für das Haus. Man
könnte darauf kommen, die DB Netz dann gleich in die Unabhängigkeit
zu entlassen. Seit dem Winterchaos wird darüber
verstärkt diskutiert. Bahnchef Grube ist in diesen Tagen viel
unterwegs, um der Politik diesen Weg auszureden. „Der integrierte
Konzern hat sich bewährt“, predigt er. Im Bahntower
kanzeln seine Leute die Trennung als „Zerschlagung“ ab und
verweisen auf die negativen Folgen für die Bahn-Beschäftigten,
weil sich Personal nicht mehr verschieben lasse. Man fordert
sogar, dass die Bahn bei einer Trennung auch Zinsen vom Bund
für Eigeninvestitionen in die Infrastruktur bekommen müsse.
Auf halber Strecke zwischen Bahnzentrale und Berliner
Hauptbahnhof liegt der Bundestag. Im Reichstag-Restaurant
platzt Toni Hofreiter gerade der Kragen: „Die fordern Zinsen von
uns, wenn wir Netz und Betrieb trennen? Die kriegen keinen
Cent!“ Toni Hofreiter, Verkehrsexperte der Grünen, ist ein Bayer
mit schulterlangem Haar und Leidenschaft für die Schiene. Heute
treibt ihn die Bahn von einem Wutanfall zum nächsten: „Die
ziehen gigantische Gewinne aus der subventionierten Infrastruktur.
Kein Wunder, dass sie nun mit der Keule drohen, wenn wir
hier einen sauberen Schnitt anstreben“, schimpft er. „Ein natürliches
Monopol in Konzernhand, wo gibt es denn so was?“
Die Trennung von Bahnnetz und -betrieb ist das Schreckgespenst
der Bahn-Manager. Für Hofreiter ist sie die Lösung für
eine bessere Bahn: „In einem unabhängigen Netz, wird der Vorstand
des Netzes alles tun, damit es in bestem Zustand ist.“ Aber
der Grüne weiß selbst: „Bisher traut sich keiner in der Regierung,
das Thema entschlossen anzupacken.“ Zuletzt hat der
ehemalige SPD-Verkehrsminister Kurt Bodewig im Jahr 2001 die
Revolution versucht – und verloren.
Hofreiters Hoffnung heißt FDP. Er setzt auf die Vernunft der
Liberalen, „die in dieser Frage ausnahmsweise ähnlich ticken
wie wir.“ Der Grünenpolitiker macht sich selbst Mut: „Die Realität
ist auf unserer Seite. Konstruktionsfehler im Konzernaufbau
der DB sind offensichtlich, das aktuelle System geht schon
lange nicht mehr gut.“ Wenn nicht jetzt die Trennung gelingt,
wann dann?
Man kann mit Patrick Döring, dem Verkehrsmann der Liberalen,
über eine neue Bahnordnung reden – wenn er auf einem
Wutbürger Demonstration gegen das Projekt Stuttgart 21
Interview Christian Böttger, Bahnexperte
„Das DDR-Verkehrskombinat hat es auch so gemacht“
Christian Böttger (47) ist Professor im
Fachbereich Wirtschaftsingenieurwesen
der Hochschule für Technik und
Wirtschaft Berlin. Als Bahnexperte
war er mehrfach Gutachter im Verkehrsausschuss
des Bundestags
€uro: Herr Böttger, über 90 Milliarden
Euro steckten die Steuerzahler seit
2000 in die Deutsche Bahn. Trotzdem
gewann der Konzern kaum Marktanteile.
Fehlt das Geld oder das Konzept?
Christian Böttger: An Geld hat es
nicht gemangelt. Die Deutsche Bahn
krankt an einer verfehlten Infrastrukturpolitik
und dem eigenen Anspruch,
ein Global Player zu sein.
€uro: Was genau läuft falsch?
Böttger: Zum einen wurden auf Drängen
der Politik unrentable Prestigeprojekte
wie Stuttgart 21 oder die Hochgeschwindigkeitsstrecke
Nürnberg-Erfurt
angepackt. Dazu kommt die internationale
Expansion: Die DB hat den Logistikkonzern
Schenker, das britische Busunternehmen
Arriva und weitere Unternehmen
für teures Geld gekauft und diese
Investitionen mit den Gewinnen aus
dem Deutschland-Geschäft finanziert.
€uro: Soll die Deutsche Bahn etwa
nicht als globaler Konzern agieren?
Böttger: Das Ziel ist vermessen. Damit
der Konzern weltweit agieren kann,
zieht er die Mittel aus der Eisenbahn in
Deutschland ab und lässt die Infrastruktur
verfallen. Das ist ein Grund,
warum in Deutschland die Züge kaum
noch fahren, wenn es schneit.
€uro: Aus Sicht der Bahnmanager sind
die Zukäufe nötig, um die gesamte
Logistikkette aus einer Hand zu bieten.
Böttger: Das DDR-Verkehrskombinat
hat das früher auch so gemacht – ein
Unternehmen für alles. Aber moderne
Firmen konzentrieren sich heute meist
auf nur eine Wertschöpfungsstufe, kein
privatwirtschaftlicher Wettbewerber
hat den Anspruch, eine vergleichbare
Wertschöpfungstiefe anzubieten. Die
DB AG betreibt inzwischen Flugzeuge
in den USA und versorgt Minen in Papua-Neuguinea.
Das passt nicht zu ihr.
€uro: Aber macht die Deutsche Bahn
Verluste mit der Logistik? In der
Konzernbilanz steht ein Gewinn von
200 Millionen Euro.
FOTOS: Bernd Weissbrod/dpa/dpa Picture-Alliance (1)
Böttger: Bei dieser Rechnung fehlen
die Kapitalkosten für all die Übernahmen.
Die Zinsen für die 7,5 Milliarden
Euro teuren Zukäufe fressen die Gewinne
auf. Fakt ist doch: Die Logistiktochter
Schenker hat noch nie ihre Kapitalkosten
verdient. Das Gleiche gilt
für den Kauf von Arriva. Hier müsste
sich der derzeitige Gewinn des Konzerns
verdoppeln, damit man auf null
käme. Die Deutsche Bahn zahlt jedes
Jahr drauf und am Ende haftet der
deutsche Steuerzahler.
€uro: Warum lässt auch die schwarzgelbe
Regierung die Internationalisierung
auf Kosten der Bürger zu?
Böttger: Die Bahn wusste schon immer,
an wen sie herantreten muss.
Schauen wir nur mal auf Georg Brunnhuber.
Der Cheflobbyist der DB war
bis vor anderthalb Jahren als Landesgruppenchef
der CDU Baden-Württemberg
im Bundestag. Mit ihrem guten
Netzwerk kann die Bahn sich immer
wieder gegen parlamentarischen
Widerstand durchsetzen. Der Arriva-
Deal ist ein Lehrstück über erfolgreiche
Politikökonomie.
€uro: Die aktuelle Forderung vieler
Politiker nach neuen Milliarden für die
Deutsche Bahn klingt allerdings schon
wieder nach Klüngelei ohne Konzept.
Böttger: Bevor wir über neues Geld
reden, sollte die Politik erst einmal an
den Strukturen feilen: Die vorhandenen
Mittel müssen effizienter eingesetzt
werden. Die rentabelsten Verkehrsinvestitionen
sollten als erste umgesetzt
werden. Die Wirtschaftlichkeit
der internationalen Bahn-Geschäfte
bedarf einer Überprüfung. Unter diesen
Rahmenbedingungen würden auch
weitere öffentliche Mittel für die Infrastruktur
Sinn machen.
€uro: Im deutschen Personenverkehr
fährt die Bahn mit einem Marktanteil
von sieben Prozent in der Nische. Hat
Eisenbahn überhaupt eine Zukunft?
Böttger: Ja, dafür sprechen die globalen
Trends. Die Bahn ist energieeffizienter
und umweltverträglicher als jeder
andere Verkehrsträger. Auch die steigenden
Energiepreise wirken zugunsten
der Bahn. Vor allem im Güterverkehr
könnte sie ihren Marktanteil deutlich
ausweiten. In den USA macht der
Anteil der Schiene bereits über 40 Prozent
aus, in Deutschland sind es nur gut
16 Prozent. Im Personenverkehr werden
Subventionsmilliarden in die Förderung
von Elektromobilität gesteckt – dabei
haben wir mit der Bahn bereits ein
Elektrofahrzeug.
26 €URO 03|11
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[Dossier] Deutsche Bahn
Deutsche Bahn [Dossier]
FDP-Parteitag wäre. Er würde hier die schnellstmögliche Privatisierung
der Bahn-Logistik-Sparte fordern, „weil es ein Unding ist, aus. Döring tröstet sich, es sei nur die „erste Sitzung“ gewesen.
reform zu reden. Aber nicht einmal ein Zeitplan kam dabei her-
dass die Bundesrepublik Deutschland ein weltweit agierendes Aber kommt da noch etwas? Minister Ramsauer hat Verkehrsstaatssekretär
Klaus-Dieter Scheurle mit dem Thema betraut. Der
Speditionsunternehmen hat.“ Er würde die Ausschreibungspflicht
für den Nahverkehr ins Gesetz schreiben wollen. Dann CSU-Mann und ehemalige Postbeamte hat auch schon für die
wäre es mit der Praxis vorbei, dass sich die Bahn fast fünf der Bank Credit Suisse gearbeitet, die mit dem Börsengang der Bahn
jährlich sieben Milliarden Euro „Zuggeld“ vom Staat meist über betraut war, der aber 2008 abgesagt wurde. Wer Scheurle trifft,
Direktvergaben ohne Wettbewerb sichert. Und er würde die DB ist überrascht, wie locker er Bahnpolitik aus dem Ärmel schüttelt.
Netz unabhängig aufstellen. Döring sagt: „Wir haben ordnerweise
Beschwerden von Wettbewerbern, dass auf ihrer Strecke kein erbaut worden und die Bahn sei im Übrigen ja traditionell ein
Da fallen Sätze wie Rom sei schließlich auch nicht an einem Tag
Grünschnitt gemacht, das Überholgleis nicht gebaut und die Weiche
nicht beheizt wird.“
Aus dem Verkehrsministerium ist nun zu hören, dass aus
integrierter Konzern.
dem
Tröstende Schritte
Das „Wäre“ und „Würde“ ist Dörings Dilemma. Denn er ist gefesselt
durch einen Koalitionsvertrag und diszipliniert durch sein
Insiderwissen als DB-Aufsichtsrat. Im Regierungsprogramm hat
er für die FDP lediglich durchsetzen können, dass die Kappung
des Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrags zwischen
DB Netz und dem Mutterkonzern geprüft wird. Die Bahnzentrale
hätte dann keinen direkten Zugriff mehr auf die Gewinne des
Netzes und Bahnchef Grube könnte Investitionen nicht mehr diktieren.
Für die FDP wäre das der erste Schritt auf dem Weg zu
einer echten Teilung des Konzerns.
Nach peinlichen Pannen der Bahn im vergangenen Sommer
und Winter sah es so aus, als habe die Trennung light eine echte
Chance. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) erfand
dafür Anfang des Jahres den Ausdruck vom „Finanzierungskreislauf
Schiene“: Die Einnahmen aus der Trassenmaut bleiben im
System. Aber seit sich die erste Aufregung gelegt hat und die DB-
Lobbyisten losgezogen sind, hakt es bei der Umsetzung. Drei
Stunden saßen der Verkehrsminister und Experten der Regierungsfraktionen
Ende Januar zusammen, um über die Bahn-
„Finanzierungskreislauf Schiene“ eine „Selbstverpflichtung“ der
Bahn werden könnte, mehr Eigenmittel ins Netz zu investieren.
Doch schon bei Gasnetzen, Mehrwegflaschen und Autoabgasen
wurde die Politik von der Wirtschaft genarrt. „Selbstverpflichtung“
klingt schön, ändert aber meist wenig.
Aus dem schweizerischen Bern blickt Peter Füglistaler fassungslos
auf die Verantwortungslosigkeit und Unverbindlichkeit
der deutschen Bahnpolitik. Er war lange Topmanager bei den
Schweizer Bundesbahnen und leitet das Bundesamt für Verkehr,
das auch die Schiene überwacht. „Bahnpolitik ist harte Arbeit“,
sagt er. Die Schweiz ernte nun die Früchte nach zwanzig Jahren
(siehe Essay rechts). Er ist sauer, dass die Schweiz die Alpentransversale
für den Güterverkehr zwischen Deutschland und Italien
mit 15 Milliarden Euro – allein für den Gotthardtunnel – vorantreibt,
Deutschland aber mit dem viergleisigen Ausbau der Strecke
bis nach Karlsruhe unglaublich zurückhängt. Das Projekt ist eingeklemmt
im Bedarfsplan Schiene und muss bald auch noch mit
der Y-Trasse und Stuttgart 21 um die Steuergelder konkurrieren.
Gebaut wird an der Strecke schon seit 1987. Wenn es bei dem
Investitionstempo der vergangenen fünf Jahre mit 80 Millionen
Euro jährlich bleibt, wird der 51-jährige Füglistaler die Einweihung
nicht mehr im Job erleben: Sie käme 2040.
Chaostage In diesem Winter brach der Personenverkehr der Deutschen Bahn nach Schneefällen völlig zusammen
FOTOS: Béatrice Devènes (1), Johannes Eisele/AFP/Getty Images (1), Johannes Eisele/AFP/Getty Images (1)
Essay Peter Füglistaler, Chef des Schweizer Bundesamts für Verkehr
Das Schweizer Bahngeheimnis
Das schweizerische Bankgeheimnis hat
im Ausland nur noch wenig Freunde.
Dafür scheinen wir ein umso sympathischeres
Bahngeheimnis zu haben. Nach
den Winterproblemen bei der Deutschen
Bahn wollen viele wissen, weshalb
unsere Züge auch bei Schneefall
fahren. Und warum unsere Bahnen
generell so gut funktionieren. Eine kurze
Antwort darauf gibt es nicht. Denn es
war harte Arbeit.
Noch vor 20 Jahren stand es nicht gut
um die Schweizer Schiene. Regionalstrecken
sollten stillgelegt werden, das Großprojekt
der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale
galt als nicht finanzierbar.
Wir mussten uns entscheiden: Wie wichtig
ist uns der Schienenverkehr und was
wollen wir dafür bezahlen?
Heute besteht in der Schweiz der
Konsens, dass der Verkehr auf der Schiene
– und nicht auf der Straße – wachsen
soll und dass dies auch etwas kosten
darf. Derzeit arbeiten wir intensiv daran,
die Finanzierung der Bahninfrastruktur
für die Zukunft zu sichern. Unsere Regierung
schlägt vor, dass die Kunden bis
2017 zehn Prozent mehr für das Bahnfahren
zahlen sollen. Zudem sollen
Pendler weniger Steuerabzüge machen
dürfen und die Kantone einen Zusatzbeitrag
an den Bahnausbau leisten.
Die solide Finanzierung ermöglicht
uns einen Fahrplan mit Abfahrten immer
zur vollen, halben oder Viertelstunde,
ein dichtes Netz mit guten Anschlüssen
und moderaten Fahrkosten. Wir
Schweizer sind heute Weltmeister im
Bahnfahren. Wir fahren im Schnitt rund
2400 Kilometer pro Jahr, rund doppelt
so viel wie die Deutschen.
Auch im Güterverkehr bekennen wir
uns zur Schiene. Unser Stimmvolk hat
sich mehrfach dafür ausgesprochen, den
Güterzugverkehr hauptsächlich mit
einer Lkw-Maut zu fördern, die für alle
Lkw und überall gilt und rund dreimal
höher ist als die deutsche. Sie begünstigt
den Schienenverkehr und ist für Durchschnittsbürger
kaum spürbar.
Während wir beim Bau des Gotthardtunnels
den ersten Durchbruch feiern
konnten, wurde die Deutsche Bahn für
ihr Großprojekt Stuttgart 21 massiv kritisiert.
Was wir anders machen? Wir würden
ein solches Projekt gegenüber
jeder Bürgerversammlung vertreten
und es dem Volk zur Abstimmung
unterbreiten. Es wäre bei uns nicht das
„neue Herz Europas auf der Magistrale
Paris-Stuttgart-Budapest“. Wir würden
den Stuttgartern erklären, dass sie dank
neuer S-Bahnlinien und dichteren Fahrplänen
schnell und staufrei zur Arbeit
und wieder nach Hause kommen. Wir
würden die Baukosten nicht mit 4,088
Milliarden Euro unverrückbar festsetzen.
Sondern ein solches Projekt mit
einer Schätzgenauigkeit von 30 Prozent
Abweichung nach oben oder unten
planen – obwohl wir das Image des
Buchhalters Nötzli haben.
Schweizer lieben Staatsunternehmen.
Bund und Kantone stellen nicht nur
Steuergelder zur Verfügung, sondern
verzichten als Eigner der Bahnen auf
eine Dividende oder die Versilberung
an der Börse. Natürlich soll auch unsere
einstige Behördenbahn zum betriebswirtschaftlich
geführten, kundenorientierten
Unternehmen werden. Uns ist es
aber lieber, wenn unsere Bahnen die
Gewinne in den Betrieb und dessen
Unterhalt und Ausbau stecken.
Unsere größte Sorge ist derzeit die
Wirtschaftlichkeit der Neuen Eisenbahn-
Alpentransversale. Wir können den neuen
Gotthardtunnel nur auslasten, wenn
Deutschland wie vereinbart die Zubringerstrecke
Karlsruhe-Basel am Oberrhein
auf vier Gleise ausbaut.
Dass sich der Bau auf deutscher Seite
verzögert, kann nicht mit fehlendem
Geld erklärt werden. Wir Schweizer haben
für das europäische Projekt 15 Milliarden
Euro allein in den Gotthardtunnel
investiert. Deutschland hat es in der
Hand, aus der Trasse die neue europäische
Pulsader für den Güterverkehr zu
machen. Das Bahngeheimnis der
Schweiz ist im Interesse aller.
Peter Füglistaler (51) ist seit dem Sommer
2010 Direktor des Schweizer Bundesamts
für Verkehr in Bern, das auch die Eisenbahn
überwacht. Zuvor verantwortete er in der
Geschäftsleitung der Schweizerischen Bundesbahnen
(SBB) die Sparte Infrastruktur
€URO 03|11 29