SAPOS in der Luftfahrt - Anwendungen, Nutzen, Perspektiven (705 K)

SAPOS in der Luftfahrt –
Anwendungen, Nutzen, Perspektiven
Sven Martin, Braunschweig
1 Einleitung
In der Luftfahrt werden seit Beginn der kommerziellen Verkehrsfliegerei Funknavigationsverfahren
zur Positionsbestimmung des Flugzeugs eingesetzt. Die verschiedenen
Phasen eines Fluges stellen gänzlich unterschiedliche Anforderungen an die Genauigkeit
und Integrität von Navigationsverfahren. So reicht z.B. für Streckenflug (En-Route) eine
Genauigkeit von ± 1 NM (1 Nautische Meile = 1,852km) vollkommen aus, wohingegen für
Präzisionsanflüge ±0,003 NM (~ 50cm) gefordert werden. Aus diesem Grund kommen unterschiedliche,
hauptsächlich landgestützte Funknavigationssysteme zum Einsatz. Mit der
Entwicklung von satellitengestützten Navigationssystemen ergaben sich ganz neue
Möglichkeiten der Flugzeugführung. Neben der geforderten hohen Genauigkeit spielt auch
die Integrität und Kontinuität der Signale eine wichtige Rolle. Daneben werden Satellitennavigationssysteme
auch für die nichtprimäre Navigation, d.h. z.B. die Positionsbestimmung
bei Meßflügen eingesetzt. Für alle diese Anwendungen ist eine hochpräzise Positionierung
mit Hilfe von geeigneten Differentialverfahren unumgänglich. SAPOS kann und wird hierfür
schon eingesetzt.
2 Bereiche der Luftfahrt
Man unterscheidet in der Luftfahrt drei wesentliche Bereiche:
• Commercial Aviation – Verkehrsfliegerei
• General Aviation – Allgemeine Luftfahrt (Privatpiloten)
• Special Mission
2.1 Commercial Aviation
Unter Commercial Aviation versteht man die Linien- und Charterflüge der Luftfahrtgesellschaften.
In diesem Bereich kommen für die Navigation im Streckenbereich die konventionellen,
bodengestützten Navigationsanlagen zum Einsatz:
• VOR, DME, NDB (bodengestützte Funknavigationsverfahren) im kontinentalen
Bereich über Land
• Inertialnavigationssysteme (bordautonom) für Kurz- und Langstreckennavigation
Seit 1995 ist GNSS als zusätzliches Navigationssystem auf ATS (Air Traffic Service)-
Strecken zugelassen und seit 1998 als System für B-RNAV (Basic Area Navigation) im deutschen
Luftraum. Dies bedeutet, daß eine Navigation mit GNSS nicht mehr mit anderen
Navigationssystemen überwacht werden muß. Dies bezieht sich jedoch nur auf

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Streckenflüge. Ende 1996 wurden dann für alle deutschen IFR-Flugplätze (Flugplätze mit
Instrumentenlandesystemen) GPS-Anflugverfahren veröffentlicht. Diese dürfen jedoch nur
genutzt werden, wenn eine konventionelle Ausrüstung für IFR Anflüge an Bord vorhanden ist
und die Positionslösung von GNSS ständig überwacht wird. Ab 2005 sollen die satellitengestützten
Navigationssysteme durch SBAS (Space Based Augmentation Systems) und
GBAS (Ground Based Augmentation Systems) erweitert werden.
Unter SBAS versteht man Systeme wie WAAS (Wide Area Augmentation System) und
EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay System). Diese bestehen aus einer
Anzahl von Bodenstationen, die ständig die GNSS-Signale auswerten, auf Fehler überprüfen
und Korrekturdaten berechnen. Die Korrekturen werden anschließend über geostationäre
Satelliten wieder abgestrahlt und sind so in einem sehr weiten Gebiet zu empfangen
(Abbildung 1).
Abbildung 1: WAAS und LAAS Konzept für die Verkehrsfliegerei
Das GBAS- oder LAAS (Local Area Augmentation System)-Konzept ist in erster Linie
für Anflüge an Flugplätzen gedacht. Dabei werden an einem Flughafen mehrere GNSS-
Bodenstationen aufgestellt die Korrekturen berechnen, das Signal-in-Space von GNSS
überwachen und die Differentialkorrekturen zusammen mit eventuellen Alarmmeldungen an
die anfliegenden Flugzeuge übertragen. Damit sollen frühestens ab 2003 Präzisionsanflüge
bis CAT II/III möglich werden. Nach Erfüllung sämtlicher Voraussetzungen beabsichtigt die
DFS (Deutsche Flugsicherung), auch SBAS- und GBAS-gestützte Anflugverfahren anzubieten.
Da der Standardisierungsprozeß für GNSS-gestützte CAT-I Anflugverfahren durch die
ICAO recht weit fortgeschritten ist, lehnt die DFS die Einführung von nicht ICAO-konformen
und nicht standardisierungsfähigen Lösungen ab [4].
2.2 General Aviation
GNSS wird in der allgemeinen Luftfahrt bereits in großem Maße genutzt. Für den
Einsatz der Satellitennavigation im Flugbetrieb nach Sichtflugregeln (VFR) genügen die
heute verfügbaren GPS-Empfänger im stand-alone Betrieb, da die Satellitennavigation im
Sichtflug nur als ergänzendes Navigationsmittel zugelassen ist. Dies bedeutet GPS-
Empfänger dürfen nicht zur primären Navigation eingesetzt werden. Daraus ergibt sich auch,
daß die Genauigkeit, die von einem stand-alone GPS-Empfänger geliefert wird, vollkommen
ausreichend ist. Eine Notwendigkeit zu höherer Genauigkeit durch Anwendung von Korrekturdaten
und damit die Nutzung eines Korrekturdatendienstes ist nicht gegeben. Da in der
allgemeinen Luftfahrt überwiegend nach Sichtflugregeln navigiert wird, ist im Vergleich zur

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kommerziellen Luftfahrt ein geringerer Bedarf an Ausrüstung mit Präzisionslandesystemen
für die Landeplätze dieses Nutzerkreises gegeben. Dennoch besteht hier der Vorteil der
Nutzung der Satellitennavigation darin, daß insbesondere an Flugplätzen, die ausschließlich
oder überwiegend von der Allgemeinen Luftfahrt genutzt werden, kosten- und wartungsintensive
bodengestützte Navigationssysteme eingespart werden könnten [4].
2.3 Special Mission
Sondereinsätze von Luftfahrzeugen werden unter dem Begriff „Special Mission“
zusammengefaßt. Darunter versteht man in erster Linie Rettungseinsätze (SAR, ADAC),
Sicherungsaufgaben, Abwürfe von Hilfsgütern und Rendevous-Manöver. Ve r m e s-
sungsaufgaben aus der Luft fallen ebenfalls in diesen Bereich. Der Einbau von zusätzlichen
Navigationsgeräten in diese Luftfahrzeuge wird nach erweiterten Zulassungsvorschriften
behandelt. In diesem Bereich der Luftfahrt hat sich in den letzten Jahren eine sehr hohe
Nachfrage nach Präzisionsortung ergeben. Hauptanwender für eine satellitengestützte
Präzisionsnavigation mit Hilfe von Korrekturdaten sind Helikopter.
3 Anwendungen für SAPOS
3.1 Präzisionsnavigation für Helikopter
Der Polizeiflugdienst und die Deutsche Luftrettung verfügen über ca. 200 zivil zugelassene
Hubschrauber, die pro Jahr ca. 65.000 Flugstunden absolvieren, davon ca. 5 % unter
nicht Sichtflugbedingungen (Instrumental Meteorological Conditions, IMC). Die
Instrumentierung von Helikoptern ist immer noch in großem Maße sichtflugorientiert.
Nichtsdestotrotz verlangen heutige Einsätze eine Verfügbarkeit des Hubschraubers rund um
die Uhr auch unter widrigen Wetterbedingungen. Problematisch wird es immer dann, wenn
nur minimale Zeit für die Flugvorbereitung bleibt bzw. die Landung auf engstem Raum oder
auf unvorbereiteten Landeplätzen stattfinden muß. Die genaue Lokalisierung von Unfallorten
und Präzisionsanflüge auf Krankenhäuser machen neben einem GNSS-Empfänger an Bord
des Hubschraubers die Nutzung von bodengebundener Infrastruktur in Form von
D i ff e re n t i a l k o r re k t u rdiensten unumgänglich (Abbildung 2). Durch ein entspre c h e n d e s
Flightmanagementsystem und effektive Zielführung kann der Pilot wesentlich entlastet werden
und die aktive und passive Sicherheit nehmen zu.
Abbildung 2: Präzisionsanflüge auf Krankenhäuser mit Hilfe von GNSS und
Differentialverfahren
Durch die Kombination mit einer digitalen Karte ist die Navigation selbst in schwierigem
Gelände möglich. SAR (Search-and-Rescue)-Flugstaffeln haben ebenso einen hohen
Bedarf an Präzisionsnavigation, wobei ein Haupteinsatzgebiet hierbei auch den maritimen
Bereich umfaßt. GNSS wird bei diesen Anwendungen dazu genutzt, sogenannte „Search
Patterns“ abzufliegen. Polizei und Bundesgrenzschutz benötigen Navigationssysteme für
Sicherungs- und Überwachungsaufgaben von Hubschraubern aus (Grenzpatrouille etc.)
aber auch zur Dokumentation von Einsätzen.

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Momentan laufen verschiedene Forschungsprogramme, um den Einsatz von
Differentialkorrekturdiensten an Bord von Rettungshubschraubern zu testen. Untersucht
wurden u.a. RDS/ RASANT und ALF. Die Ergebnisse decken sich mit den in Kapitel 4
beschriebenen.
3.2 Fluggravimetrie
Die Variation der lokalen Erdbeschleunigung ist ein Indiz für Dichteänderungen in der
Erdkruste. Diese Dichteänderungen sind sowohl wissenschaftlich für Geologie und Geodäsie
als auch für die Exploration von Bodenschätzen ökonomisch interessant. Flugzeuggestützte
Messungen sind besonders für solche Regionen von Interesse, die von
Landfahrzeugen oder Schiffen gar nicht oder nur unter erheblichen Schwierigkeiten zu erreichen
sind. Am Institut für Flugführung der TU Braunschweig wurde ein Luftgravimeter basierend
auf einem hochgenauen russischen Seegravimeter entwickelt und getestet.
Luftgravimeter bestehen im wesentlichen aus einem plattformstabilisierten hochauflösenden
Beschleunigungsmesser, einem hochauflösenden Höhensensor zur Eliminierung der kinematischen
Beschleunigungen sowie aus einem Komplementärfilter zur Korrektur der dynamischen
Sensorfehler (Abbildung 3). Wesentliche Probleme der Fluggravimetrie resultieren
aus den hohen Genauigkeitsanforderungen an die Höhenmessung. Es ist eine
Sensorauflösung von 0.1 mm bei einer Fluggeschwindigkeit von 50 ms-1 erforderlich. Um
die Höhenmessung zu verbessern wurde ein komplementäres Filter entworfen, welches die
Signale eines Statoskops mit der Höheninformation von GPS-Phasenlösung konsolidiert.
Die Phasenauswertung von GPS weist das Potential auf, den Subzentimeterbereich zu erreichen.
Die übliche phasenrichtige Glättung der GPS-Signale mit Inertialsensoren scheidet in
diesem Fall als Möglichkeit aus, da gerade die Gravitationsanomalien mit Hilfe der
Trägheitssensoren gemessen werden sollen.
Abbildung 3: Fluggravimeter im
Forschungsflugzeug DO-128 des
Instituts für Flugführung

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Als Lösung bietet sich wieder die kombinierte Verwendung beider Prinzipien über ein
komplementäres Filter an. Zur niederfrequenten Stützung des hochfrequent stabilen barometrischen
Signals wird dafür das tiefpaßgefilterte GPS-Höhensignal verwendet und so der
Einfluß der Isobaren eliminiert.
Hierbei konnte bisher eine Genauigkeit von ca. 3 mGal bei einer Anomaliewellenlänge
von ca. 6 km erreicht werden. Abbildung 4 zeigt Ergebnisse von Flugversuchen.
Abbildung 4: Gemessene Anomalie
Die Versuche wurden mit SAPOS 2m-Band Korrekturdaten in der Umgebung von
Braunschweig durchgeführt. Zum Einsatz kamen Novatel Millenium Empfänger, die in der
Lage sind RTCM 20/21 (Phasenkorrekturen) zu verarbeiten. Darüber hinaus bieten diese
Empfänger die Möglichkeit die Software auf die unterschiedlichsten Dynamiksituationen
anzupassen. So war es möglich, in Echtzeit während des Fluges die Mehrdeutigkeiten zu
lösen. Selbst nach Verlust der Phasenlösung durch Abschattungen war der Empfänger in
der Lage nach maximal 2 Minuten die Mehrdeutigkeiten wieder richtig zu fixieren. Parallel
w u rde eine eigene Bodenstation betrieben und die aufgezeichneten Daten mit der
Echtzeitphasenlösung verglichen. Es zeigte sich eine hohe Übereinstimmung (siehe auch
Kapitel 5) [1],[2].
3.3 Weitere Anwendungsgebiete für SAPOS in der Luftfahrt
Grundsätzlich kann man sagen, daß SAPOS dort zum Einsatz kommen kann, wo im
Flug eine hochpräzise Position sowohl zur Navigation, als auch zur Dokumentation von
Meßergebnissen notwendig ist. Je nach Genauigkeitsanforderungen können entweder EPS-
Daten für Code-Korrekturen (RTCM Typ 1) oder aber HEPS für Phasenlösung (RTCM Typ
20/21) genutzt werden.
Für den Bereich der Meßflüge kann man sich den Einsatz von SAPOS bei:
• Photogrammetrie
• Vermessungsflüge
• Meteorologische Meßflüge
• Umweltüberwachungsflüge vorstellen.

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4 Verfügbarkeit von SAPOS
4.1 SAPOS 2m-Band Funk
Im Rahmen eines Projektes mit der Landesvermessung Niedersachsen (LGN) ([5],[6])
wurde die Verfügbarkeit von SAPOS 2m-Band Funk sowohl am Boden als auch in der Luft
untersucht. Abbildung 5 zeigt exemplarisch eine Flugroute. Gestartet wurde in Braunschweig,
der Flug führte dann quer durch Niedersachsen an Hannover und Bremen vorbei.
Nördlich von Bremerhaven ging es auf die Nordsee hinaus, bis Helgoland und von da aus
zurück und an den Ostfriesischen Inseln entlang bis Borkum. Ziel war es, die Verfügbarkeit
von SAPOS sowohl an Land als auch über dem Wasser und damit in den Randbereichen
der SAPOS Sender zu ermitteln.
Abbildung 5: Verfügbarkeit von SAPOS 2m-Band Sendern in der Luft

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Allgemein kann man sagen, daß während des gesamten Fluges Empfang von mindestens
einem SAPOS Sender möglich war. Die gelben Markierungen in Abbildung 5 zeigen
die SAPOS-Stationen, die an Bord des Flugzeugs empfangen wurden. Sender mit exponierten
Standorten wie Hannover konnten sogar über 70-80 km Distanz noch empfangen
werden, genauso wie die Station Niebüll beim Überflug über Helgoland in 3300 ft (~ 1100 m)
Höhe fehlerfrei zu bekommen war. Eine Festsetzung der Phasenmehrdeutigkeiten im
Vorbeiflug war jedoch nur dann möglich, wenn die entsprechenden Stationen in relativ geringem
Abstand (< 10 km) passiert wurden. Dies lag in erster Linie an der Länge der Basislinie
und den damit verbundenen Schwierigkeiten bei der Lösung der Mehrdeutigkeiten. Die beim
Start in Braunschweig fixierte Phasenlösung wurde jedoch bis ca. 60 km Distanz gehalten.
4.2 ALF
Ebenfalls getestet wurde die Verfügbarkeit des ALF Langwellen-Korrekturdienstes. Der
Sender befindet sich in Mainflingen bei Frankfurt/ Main und sendet auf 123,7 kHz. Vom
Betreiber wird ein Bedeckungsradius von 600-800 km angegeben. Zum Einsatz kam ein
Gerät mit Diversityantenne, die an der Rumpfunterseite des Flugzeugs montiert wurde. Die
Ergebnisse zeigen, daß der ALF-Empfang in der Luft sehr gut ist. Es traten wenig
Datenlücken auf und die Verfügbarkeit war bis in eine Höhe von 9500 ft (~ 3200m) gegeben.
Systembedingt liegt die Genauigkeit mit ALF-Korrekturdaten jedoch nur im Meterbereich.
4.3 RDS/RASANT
Ein weiterer Korrekturdatendienst nutzt das Radio Data System (RDS) des UKW-
Rundfunks. Neben der Sprache und Musik werden dabei z.B. die Senderkennung und weitere
Informationen, u.a. auch GPS-Korrekturdaten übertragen. Parallel zur Verfügbarkeit von
SAPOS 2m-Band Funk wurden auch die Empfangsbedingungen für RDS/RASANT im
Flugzeug untersucht. Es hat sich gezeigt, daß der Empfang in der Umgebung von starken
Rundfunksendern problemlos möglich ist. Nimmt die Entfernung jedoch zu und steigt die
Flughöhe deutlich über die Standorthöhe des Senders wird der Empfang stark beeinträchtigt.
Ab ca. 3000 ft (~ 1000 m) ü. Gr. ist so gut wie kein Empfang mehr möglich. Dies liegt
u.a. an der Antennencharakteristik der UKW-Sendeantennen. Diese sind dafür ausgelegt,
die Versorgung am Boden sicherzustellen und ganz bewußt nicht in die Höhe abzustrahlen.
Abbildung 6 zeigt ein typisches Antennendiagramm eines Rundfunksenders.
Abbildung 6:
Antennendiagramm
eines UKW-
Rundfunksenders

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In den ITU (International Telecommunication Union) Recommendations ITU-R IS.1009-
1 und ITU-R BS.1195 werden Richtlinien für die Kompatibilität zwischen dem Flugfunk im
Bereich von 108-137 MHz und dem UKW-Rundfunk im Bereich 87-108 MHz festgelegt.
Diese sehen vor, daß die Antennendiagramme so geformt sein müssen, daß Interferenzen
mit dem Flugfunk vermieden werden. Dies bedeutet aber gleichzeitig, daß nur ein eingeschränkter
Empfang von GPS-Korrekturdaten im Flugzeug möglich ist.
5 Untersuchungen zur Genauigkeit einer Phasenlösung mit SAPOS
Neben der Verfügbarkeit ist die Qualität der Daten ein wichtiges Kriterium für die
Anwendbarkeit eines Korrekturdienstes. Aus diesem Grund wurden in der Umgebung von
Braunschweig Tests zur Genauigkeit einer Phasenlösung mit SAPOS 2m-Band Korrekturdaten
durchgeführt. Zum Einsatz kamen Novatel Millenium GPS-Empfänger die sowohl
RTCM Typ 20/21 Daten direkt verarbeiten können, als auch Rohdaten ausgeben. Mit Hilfe
einer am Institut für Flugführung entwickelten echtzeitfähigen Phasenlösungssoftware
wurde aus den GPS-Rohdaten und den SAPOS Korrekturdaten online im Flug eine Position
berechnet. Um eine unabhängige Referenz zu bekommen, wurde parallel eine eigene GPS-
Bodenstation in direkter Nähe des Versuchsgebiets betrieben, die ihre Daten über eine
Telemetrie zu einem Integrierten Navigationssystem (INS) an Bord des Flugzeugs übertrug.
Dort wurde die Referenzposition durch eine weitere GPS-Phasenlösung online in
Kombination mit einem faseroptischen Trägheitsnavigationsystem ermittelt. Dieses System
bietet selbst unter hohen Dynamikbedingungen die bestmögliche Positionslösung [3],[7].
Abbildung 7: Positionsdiff e renz zwischen einer SAP O S-Phasenlösung und einem
Integrierten System

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Abbildung 7 zeigt die Differenz zwischen der SAPOS-Positionslösung und der des
Integrierten Systems. Man erkennt, daß die Abweichungen in Nordrichtung bei maximal 8
cm, die überwiegende Zeit jedoch bei ± 2 cm liegen. Ähnliches gilt für die Abweichungen in
Ostrichtung. GPS-systembedingt ist die Höhe immer etwas schlechter. Aber selbst unter
höherer Dynamik (ca. 2,3 g) liegen hier die maximalen Differenzen bei 10-12 cm.
Bei größerer Querlage des Flugzeugs (> 30°) kommt es jedoch häufig zu
Abschattungen der Satelliten durch die Tragflächen. Dadurch verlieren GPS-Empfänger bzw.
die entsprechende Phasenlösungssoftware die gefundene Mehrdeutigkeitslösung. Es hat
sich jedoch gezeigt, daß ein Wiederaufschalten on-the-fly innerhalb kurzer Zeit (4 sec – max.
1,5 min) möglich ist.
Diese Ergebnisse zeigen, daß die Qualität einer Echtzeit-Phasenlösung mit SAPOS
auch über mittlere Basislinien sehr hoch ist. Selbst unter großer Dynamik treten nur
Abweichungen im Zentimeterbereich auf. Die Verfügbarkeit ist im Flugzeug bei den hier
getesteten Entfernungen zum SAPOS-Sender (~ 5-10 km) immer gegeben.
6 Zusammenfassung
In diesem Beitrag wurden einige Verfahren und Anwendungsgebiete für Differential-
GNSS Korrekturdienste in der Luftfahrt vorgestellt. Je nach geforderter Genauigkeit und
Integrität werden unterschiedliche Konzepte verfolgt. Einige Bereiche der Luftfahrt benötigen
auf Grund gesetzlicher Regelungen keine hochpräzise Position, andere, insbesondere
die kommerzielle Luftfahrt, verfolgen international standardisierungsfähige Lösungen.
Anwendungsgebiete für SAPOS liegen daher besonders im Bereich der „Special
Mission“-Flüge. Hier werden für die unterschiedlichsten Anwendungen hochpräzise
Positionen verlangt. Lokal, in der Umgebung eines SAPOS 2m-Band Senders, funktioniert
dies schon problemlos. Schwierigkeiten treten dann auf, wenn sich das Luftfahrzeug schnell
d u rch die Sendegebiete mehre rer Stationen bewegt. Die zur Zeit verfügbare n
Funkempfänger sind nicht in der Lage, automatisch die nächste bzw. die mit der besten
Empfangsleistung einfallende Station zu wählen. Unter Sicherheitsaspekten ist einem
Piloten die Bedienung des Funkempfängers und des SAPOS-Decoders nicht zumutbar. Für
nichtprimäre Navigation, sondern zur Ermittlung der Position für z.B. Meßaufgaben ist
SAPOS zur Zeit schon einsetzbar und vermindert so den Aufwand und die Kosten für eine
eigene Bodenstation, Telemetrie usw.
7 Ausblick
Für den Einsatz der SAP O S-Empfänger im Flugzeug wäre ein vere i n f a c h t e s
Bedienkonzept und ein Diversityempfänger der selbsttätig den stärksten Sender auswählt
wünschenswert. Ein weiterer Ausbau der Referenzstationen und Sender würde darüber hinaus
auch die Verfügbarkeit in den Randgebieten erhöhen und die Länge der jeweiligen
Basislinien vermindern. Durch die Ve rnetzung der Stationen und die Nutzung der
Netzparameter im Flug kann die Genauigkeit gesteigert und die Zeit bis zur Festsetzung der
Mehrdeutigkeitslösung vermindert werden. Auf Grund der hohen Dynamik eines Flugzeugs
würde auch eine höhere Updaterate der Korrekturdaten (2 Hz, 4 Hz) die Genauigkeit verbessern.
Die Zeit zwischen den einzelnen Korrekturdatensätzen wird derzeit noch durch eine
relativ ungenaue Extrapolation der Daten bzw., wenn verfügbar, durch Stützung mit Hilfe
einer Trägheitsplattform überbrückt. Im Hinblick auf das zukünftige euro p ä i s c h e
Satellitennavigationssystem GALILEO sollte über eine Integration in SAPOS nachgedacht
werden.

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Referenzen
[1] Abdelmoula, F.:
Neue Konzepte und Lösungsansätze bei der Fluggravimetrie, Geodätische Woche
98, Kaiserslautern, Oktober 1998
[2] Abdelmoula, F.:
Design of an Open-Loop Gust Alleviation Control System for Airborne Gravimetry,
Aerospace Science and Technology, No. 6, 379-389, 1999
[3] Altmayer,C.:
Cycle Slip Detection and Correction by Means of Integrated Systems, Proceedings
of the ION National Technical Meeting, Anaheim, California, January 2000
[4] Deutscher Funknavigationsplan 1999, Hrsg. Bundesministerium für Verkehr, Bauund
Wohnungswesen
[5] Martin, S., Jahn, C.-H.: High Precision Real-Time Differential Correction Network
for Geodetic Applications, Proceedings of the ION-GPS-98, Nashville, Tennessee,
September 1998
[6] Martin, S.: Geodetic Real-Time Diff e rential Correction Network – Data
Communication, Service In-stallation and Results, Proceedings of the 55th ION
Annual Meeting, Cambridge, MA, June 1999
[7] Wende, G.,Ronig, S.: Using of GNSS-Carrier Solution for Flight Performance
Determination, Society of Flight Test Engineers, Proceedings of the 30th Annual
Symposium, St. Louis, August 1999