Entwicklung des Wahrschauerdienstes im Gebirge

Peter Haas
Die Entwicklung des Wahrschaudienstes
in der Gebirgsstrecke des Rheins
zwischen Bingen und St. Goar (1984)
von U l r i c h K n o b l o c h
1. Vorbemerkung
Wahrschauen ist der schiffahrtsübliche Begriff für eine Tätigkeit, die darauf gerichtet
ist, die Schiffahrt vor Gefahren zu warnen, sie auf schwierige, gefahrbringende Verkehrssituationen
hinzuweisen. Dieses erfolgte und erfolgt in der Regel durch Setzen
von Zeichen in Form von Flaggen, Tafeln oder Lichtern an den für die Schiffahrt besonders
unübersichtlichen, strömungsmässig problematischen Flussstellen. Hierzu
zählte schon immer die Rheinstrecke zwischen Bingen und St. Goar. Über die Entwicklung
der Wahrschauregelung reden heißt, die Entwicklung der Polizeivorschriften
für die Schiffahrt auf dem Rhein gedanklich nachzuvollziehen, da der Wahrschaudienst
als verkehrsbeobachtende Einrichtung in diesen Vorschriften verankert war
und ist.
Zwei historisch bedeutende Ereignisse waren es, die das Prinzip des teilweise in seinen
Grundzügen heute noch gültigen Wahrschausystems in der rheinischen Gebirgsstrecke
entstehen ließen:
1. die Veränderung der politischen und territorialen Verhältnisse am Rhein
nach der französischen Revolution,
2. die Einführung und Entwicklung der Dampfschiffahrt auf dem Rhein.
2. Die Verhältnisse am Rhein zu Beginn des 19. Jahrhunderts
2.1 Die politische Situation
Jahrhunderte lange Kleinstaaterei, während der an den Ufern des Rheins eine Vielzahl
von Fürsten und Herren saßen, die jeder für sich aus dem Wasser nur Nutzen
für ihr Land ziehen wollten, ohne das Wohl der Gesamtheit dabei im Auge zu behalten,
hat die Rheinschiffahrt bis zum Beginn des 19. Jhd. in ruinöse, wirtschaftliche
Verhältnisse gebracht. Willkürlich erhobene Zölle und die Stapelrechte der Städte
(hier Mainz und Köln) lähmten die freie Entfaltung der Rheinschiffahrt.
In diese Situation hinein stößt Ende des 18. Jahrhunderts der freiheitliche Gedanke
der französischen Revolution. Durch die Revolutionskriege und die wenig erfolgreiche
Abwehr der französischen Heere durch die Armeen der Koalition gelangt Frankreich
über den Frieden von Luneville (1801) in den Besitz der linksrheinischen Länder
und fasst damit für das nächste Jahrzehnt festen Fuß am Rhein.
Nur eine einseitige Betrachtungsweise dieser geschichtlichen Entwicklung sieht in
dem Verlust der deutschen Souveränität am Rhein etwas absolut Negatives. Sie ü-
bersieht dabei den Fortschritt, der durch den Einfluss einer auf vielen Gebieten mustergültigen
Gesetzgebung an den Rhein - und dort insbesondere für die Schiffahrt
herangetragen wurde. Zur Erleichterung der Schiffahrt sollten unter dem Einfluss
Frankreichs bald einschneidende Maßnahmen in Angriff genommen werden.
1

Die ersten Vorstellungen in dieser Richtung wurden in dem Reichsdeputationshauptschluss
von 1803 verwirklicht, in dem die Abschaffung aller Rheinzölle und die Einführung
eines neuen, vereinfachten Erhebungsprinzips vereinbart wurde.
Konkrete Gestalt erhielt diese Vorstellung in der sogenannten Oktroikonvention von
1804. Sie gilt als der entschiedene Anfang einer besseren Ordnung der Schiffahrtsverhältnisse.
Diese Vereinbarung enthält neben der genauen Regelung der internationalen
Verhältnisse eine Vielzahl staatsrechtlicher und polizeilicher Vorschriften und
Grundsätze von besonderer Tragweite. Neben der Beseitigung der Zölle war der
Hauptvorzug dieser Vereinbarung die Schaffung einer einheitlichen, zentralen Verwaltung.
Die Uferstaaten mit ihren örtlich beschränkten Interessen verloren ihren Einfluss
am Wasserweg Rhein.
Mit der Besiegung Napoleons 1813 wird Frankreich, was jedenfalls den mittleren Teil
des Stromes anbelangt, wieder vom Rhein verdrängt.
Die von Frankreich angebahnte Befreiung wird jedoch beibehalten und später sogar
erweitert.
Der auf den Pariser Frieden 1814 folgende Wiener Kongress schafft durch Einfügung
entsprechender Artikel in die Kongressakte die unverrückbare Voraussetzung für die
freie Schiffahrt auf den Flüssen, die mehrere Länder durchströmen.
Zur Überwachung dieses Grundsatzes wurde eine Zentralkommission gebildet, über
die auch gleichzeitig der amtliche Austausch unter den Uferstaaten erfolgte.
Unter ihrem Einfluss und auf der Grundlage ihrer Beschlüsse entstanden in der Folgezeit
die ersten aufeinander abgestimmten Schiffahrtspolizeivorschriften für den
Rhein, die anfänglich noch von den Anliegerstaaten in eigener hoheitlicher Zuständigkeit
erlassen, später jedoch gemeinschaftlich herausgegeben wurden. Hier begegnen
uns auch zum ersten Mal klare Anweisungen über die Wahrschauregelungen
für die besonders unübersichtlichen und gefahrbringenden Abschnitte der rheinischen
Gebirgsstrecke.
2.2 Die Einführung der Dampfschiffahrt auf dem Rhein
Noch Anfang des vorigen Jahrhunderts dienten in erster Linie Ruder und Segel der
Rheinschiffahrt als Fortbewegungsmittel. Den erschwerenden Verhältnissen durch
stark wechselnde Windstärken und dem Gefälle des Flusses begegnete man schon
frühzeitig in der Bergfahrt durch Einsatz der Zugkraft von Mensch und Tier. Es wurde
vielfach über die Leinpfade getreidelt. Daneben fuhren - und das nicht immer nur
gemächlich - gewaltige Holzflöße in den Abmessungen wie ein moderner Schubverband
zu Tal.
Den ersten Schritt zur Einführung der Dampfschiffahrt im Rheingebiet unternahmen
die Holländer. Nachdem bereits 1816 das erste Dampfboot, ein englischer Raddampfer,
den Rhein von Rotterdam nach Köln befahren hatte, setzten die Holländer ein
Jahr später einen eigenen Dampfer zu gelegentlichen Fahrten auf der gleichen Strecke
ein. 1825 befuhr dann das erste Dampfschiff den Mittelrhein von Köln bis Mainz.
Diese Erfolge regten allerorts zur Gründung von kapitalkräftigen Dampfschiffahrtsgesellschaften
an, um die neue Erfindung rationell auszunutzen. Anfang der 40er Jahre
gestaltete sich der Schiffsverkehr mit Dampfschiffen bereits so rege, dass sich die
Uferstaaten auf Beschluss der Rheinschiffahrts-Central-Commission genötigt sahen,
etwa gleichlautende Vorschriften über das Vorbeifahren vom Dampf- und Segelschiffen
aneinander auf dem Rhein zu erlassen. Diese Verordnungen waren die ersten e
i n h e i t I i c h e n Polizeiverordnungen auf dem Rhein. In ihnen sind auch zum ersten
Mal umfassende Vorschriften über die Wahrschauregelungen in der rheinischen
2

Gebirgsstrecke enthalten. Die Geschichte dieser Vorschriften spiegelt die Entwicklung
des Wahrschaudienstes wieder.
3. Die Wahrschauregelungen seit Beginn des 19. Jahrhunderts
3.1 Die wandernden Wahrschauer
Klammern wir einmal das Wahrschauen der Flöße, das in der Form erfolgte, dass jedem
Floß in einem zeitlichen Abstand von einer Stunde ein Nachen vorausfahren
musste, der das Nachfolgen des Floßes durch eine schwarz/rot karierte Fahne anzeigte,
als sicher einer der ältesten, räumlich jedoch nicht beschränkten Form eines
Wahrschaudienstes aus, so waren es in der hier behandelten rheinischen Gebirgsstrecke
drei markante Streckenabschnitte, auf denen nach Einführung der
Dampfschiffahrt ein Wahrschaudienst vorgeschrieben und später eingerichtet wurde:
a) Aßmannshausen - Bingen (Binger Loch)
b) Oberhalb Kaub - Lorchhausen (Wirbelley)
c) St. Goar - Loreley (später bis Oberwesel).
Zu Anfang dieser Regelungen, wo der Schiffsverkehr doch noch gemächlicher einherging
und die Zahl der Dampfschiffe noch sehr gering war, konnte man sich damit
begnügen, den an vorgenannten Stellen zu Berg kommenden Schiffen einen Boten
(den sogenannten wandernden Wahrschauer) auf dem Leinpfad vorauszusenden,
der durch Zeichengebung mit Hilfe einer weit sichtbaren Signalflagge - im Bereich
der Loreley einer roten, sonst einer schwarzen - das Begegnen von Schiffen an den
gefährlichen Engstellen und Krümmungen zu verhindern hatte. Dazu legten die etwa
gleichlautenden Polizeiverordnungen der Länder Hessen, Nassau und Preußen von
1840/41 folgendes fest:
- Dampfschiffe und Segelschiffe, die ab St. Goar bergwärts fahren wollten, hatten bis
zur Einsicht der Strecke um das Bankeck (das waren in diesem Fall nur einige
hundert Meter) einen Wahrschauer vorauszuschicken, der mit einer roten Flagge
anzeigte, ob Schiffe zu Tal kamen. Die bergfahrende Schiffahrt hatte gegebenenfalls
so lange dann in St. Goar zu warten.
- Bei der Umfahrung der Wirbelley gegenüber Bacharach hatten nur die Dampfschiffe,
die wegen niedriger Wasserstände durchs Wilde Gefähr Vorspannpferde nehmen
mussten, einen Wahrschauer bis Lorchhausen (das waren immerhin schon
2,5 - 3 km) vorauszuschicken, da durch das Vorspannseil der Talweg für die Schiffahrt
gänzlich gesperrt wurde. In diesem Fall musste in der Regel die Talschiffahrt
vor der Wirbelley vor Anker gehen; es sei denn, der Talfahrer hatte bei Ankunft des
Wahrschauers Lorchhausen bereits passiert. Dann musste das Dampfschiff informiert
werden und unterhalb des Wilden Gefährs liegen bleiben.
Ähnlich, jedoch die Gesamtschiffahrt betreffend und damit problematischer, gestaltete
sich die Wahrschauregelung am Binger Loch. Hier hatten alle Schiffe von Aßmannshausen
aus einen Wahrschauer bis auf die Höhe von Bingen (ca. 3,5 km) vorauszusenden,
der eine weit sichtbare Signalflagge so lange zu zeigen hatte, bis das
zu Berg gehende Schiff die sogenannte Fiddel - einen markanten Stein oberhalb der
Mäuseturminsel - passiert hatte. So lange durften von Bingen keine Schiffe abfahren
und die oberhalb Bingen zu Tal kommenden Schiffe mussten vor Anker gehen. War
jedoch vor Ankunft des Wahrschauers bereits ein Schiff von Bingen abgefahren, so
musste der Wahrschauer, nachdem er die Signalflagge sichtbar aufgestellt hatte, sofort
das zu Berg kommende Schiff davon benachrichtigen, das dann unterhalb des
Binger Loches bis zur Vorbeifahrt des Talschiffes anhalten musste.
Auch die aus Bingen talwärts abfahrenden Dampfschiffe mussten sich eines Wahrschauers
bedienen, der ihnen vom rechten Rheinufer aus mit einer schwarzen Flag-
3

ge zu erkennen gab, ob ein Bergschiff im Begriff war, das Binger Loch zu passieren.
In diesem Fall musste das Talschiff halten, bis der Wahrschauer seine Flagge niedergelegt
hatte.
3.2 Einrichtung fester Wahrschaustationen
Die aufwärts strebende Entwicklung des Schiffsverkehrs nach Einführung der
Dampfschiffahrt macht es rund 10 Jahre später - also 1850 - erforderlich, zur Sicherheit
des Schiffsverkehrs den noch wohl umständlichen, wie sicher auch nicht so wirkungsvollen
Wahrschaudienst "zu Fuß" durch feste Wahrschaustationen zu ersetzen.
Kurz vor Erscheinen der ersten gemeinschaftlichen Polizeiverordnung über das Befahren
des Rheinstromes durch die Zentralkommission für die Rheinschiffahrt wurde
Mitte des vorigen Jahrhunderts die Einrichtung stehender Wahrschauer bekannt gegeben.
Es waren die bereits genannten Gefahrenbereiche, an denen in der Gebirgsstrecke
feste Wahrschaustationen errichtet wurden. So entstand eine Station am Binger Loch
auf dem Mäuseturm, an der Wirbelley bei Bacharach und auf der Strecke Oberwesel
bis St. Goar am Ochsenturm in Oberwesel, gegenüber dem Kammereck und an der
Bank bei St. Goar. In welcher Form zu wahrschauen und was von der vorbeifahrenden
Schiffahrt zur Deckung der durch diese Art von Wahrschaudienst entstehenden
Unkosten an Entgelten zu zahlen war - eine Kostenart für die Schiffahrt, die bis in
unser Jahrhundert hinein Bestand hatte - wurde durch besondere Bestimmungen geregelt.
Ab 1864 finden wir dann die Regelungsanweisungen für die Wahrschauer in die Polizeivorschriften
eingearbeitet. Danach hatten die an den vorstehend genannten Stellen
stationierten Wahrschauer die jeweils gleiche Verpflichtung, das Annähern aller
zu Tal gehenden Fahrzeuge durch Aufziehen von Flaggen bemerkbar zu machen,
und zwar in folgender Weise:
a) wenn ein einzelnes Schiff zu Tal kommt, durch Aufziehen der r o t e n
b) wenn ein S c h I e p p z u g zu Tal fährt, durch Aufziehen der w e i ß e n
c) wenn ein Floß antreibt, durch Aufziehen der r o t e n und w e i ß e n Flagge.
Durch diese Zeichen wurde ganz allgemein gleichzeitig angezeigt, dass die Talschiffahrt
frei ist, während das Fehlen dieser Zeichen andeutete, dass die Bergfahrt frei ist
(Abb. 1). Neben den neu eingerichteten festen Wahrschaustationen bestand noch bis
1910 eine wandernde Wahrschau zwischen St. Goar und Oberwesel, die jedoch nur
im Einzelfall bei zu Berg gehenden D a m p f s c h l e p p z ü g e n diesen vorauszugehen
und mittels einer r o t e n Flagge zu Tal kommende Fahrzeuge anzuzeigen
hatte.
Abb. 1 Wahrschaustation am Bankeck bei St.
Goar um 1953
In dieser Form bestand die Wahrschauregelung
etwa 60 Jahre, ergänzt nur
noch durch eine zusätzliche Station gegenüber
der Loreley zu Ausgang des vorigen
Jahrhunderts.
Der ständig zunehmende Schiffsverkehr
machte es dann zu Beginn unseres Jahrhunderts
erforderlich, den Wahrschaudienst
zur Sicherheit des Schiffsverkehrs zu verbessern und zu intensivieren. So entstanden
nach 1910 drei zusätzliche Wahrschaustationen, zwei davon im Bereich des
4

Binger Loches, und zwar am rechten Ufer einmal kurz unterhalb Rüdesheim (gegenüber
der Krausaue) und zum andern unterhalb des Binger Loches (sog. Nebelposten).
Beide dienten dazu, die Schifffahrt frühzeitig durch Wiederholung verschiedener
Signale über die Zeichengebung auf dem Mäuseturm selbst zu informieren. Der sog.
Nebelposten (offiziell Station 3) wurde dabei nur bei unsichtigem Wetter besetzt.
Eine dritte Station wurde auf der Strecke zwischen Oberwesel und St. Goar am sog.
Betteck (zwischen Kammereck und Loreley) errichtet. Die Verbesserung des Wahrschaudienstes
bestand aber nicht nur darin, dass die Zahl der Stationen vergrößert
wurde, sondern auch die Informationsmöglichkeiten der einzelnen Stationen wurden
teilweise erheblich erweitert. Bedeutsam in dieser Hinsicht war insbesondere, dass
durch die Möglichkeit des Wechselns von Flaggenzeichen auf gleichfarbige Körbe
(später Bälle und Scheiben) im Bereich des Binger Loches und des Kammerecks
angezeigt werden konnte, für welches der bei den jeweils dort vorhandenen zwei
Fahrwasser die gezeigten Wahrschausignale galten. Daneben konnten durch das
Setzen zusätzlicher Flaggen an den Wahrschaustationen der Schiffahrt zu ihrer Sicherheit
weitere Informationen gegeben werden. So bedeutete z. B. das Aufziehen
einer blau-weißen-Flagge an den Stationen zwischen Lorchhausen und St. Goar,
dass das Fahrwasser durch das Sinken oder Festfahren eines Schiffes gesperrt ist.
Bis Ende der 60er Jahre wurde diese Art des Wahrschaudienstes aufrechterhalten.
Hinzu kamen im laufe der Zeit noch eine Anzahl zusätzlicher Zeichen, z. B. kleine
Flaggen zur Angabe der Position, in der sich der durch Hauptzeichen angekündigte
Talfahrer befand, oder zusätzliche weiße oder rote Blinklichter, so dass sich einem
weniger kundigen Schiffsführer bald eine Fülle von nautischen Informationen an den
einzelnen Wahrschaustationen bot, ,die von ihm gar nicht mehr so leicht und schnell
- da nicht in jedem Fall gleich gut sichtbar - überblickt und gelesen werden konnten.
Auch für den Wahrschauer selbst wurde die Bedienung
der Stationen - man stelle sich insbesondere mal den
Mäuseturm mit seinen vielen verteilten Masten und
Stangen vor (Abb. 2) - bei der Vielzahl der Signale und
dem ständig wachsenden Verkehrsaufkommen kein so
leichtes Geschäft mehr.
Abb. 2 Wahrschauen vom Mäuseturm,
3.3 Umstellung von Flaggen auf Lichttagessignale
Es war also nur zu verständlich, dass nach einem Weg
gesucht wurde, die Signalgebung an den Wahrschaustationen
deutlicher sichtbar, rascher lesbar und bedienungsfreundlicher
zu gestalten. Zu diesem Zweck wurden
in den 60er Jahren an einigen Stellen bei den
Wahrschaustationen Lichttagessignale versuchsweise
aufgestellt, die über Schaltpulte einfach bedient werden
konnten. Sie gaben parallel zu den Flaggensignalen verschiedenartige Lichtzeichen,
die jedoch im Versuchsstadium gemäß entsprechender Mitteilungen an die Schiffahrt
nicht zu beachten waren.
Die ersten dieser Zeichen wurden bereits schon 1961 im Bereich des Binger Loches
in Betrieb genommen, und zwar eins - nach Oberstrom gerichtet direkt am Mäuseturm,
das zweite am unteren Ende der Mäuseturminsel - talwärts zeigend - und das
dritte am linken Ufer bei km 531,4 an der unterstromigen Einfahrt ins linksrheinische
Fahrwasser. Diese Zeichen, bestehend aus einfacheren Mastkonstruktionen mit einer
Vielzahl von Einzellichtern, die einzeln oder in Gruppen geschaltet werden konn-
5

ten, wurden über 10 Jahre betrieben, ohne je Bedeutung erlangt zu haben. 1964
wurde versuchsweise ein weiteres Lichtsignal am Wahrschauposten gegenüber der
Loreley und 1968 beim Wahrschauposten am Betteck in Betrieb genommen, wobei
immer die Flaggenregelung an diesen Stationen weiterhin maßgebend blieb. Die
Lichttagessignale an den Stationen Loreley und Betteck waren bereits in ihrer Formgebung
und Gliederung sowie in der Darstellung des Signals (dreieckförmig angeordnete
Lichtbalken) so gestaltet, wie sie einige Jahre später als hauptamtliche Zeichen
bei allen weiterbetriebenen Stationen eingeführt wurden.
Im Zusammenhang mit dem Ausbau des Rheins zwischen Bingen und St. Goar zur
Schaffung einer 120 m breiten und 2,10 m tiefen Fahrrinne wurde ab 1970 die Umstellung
aller Wahrschaustationen auf Lichttagessignale betrieben. Übernommen
wurde das an den Stationen Betteck und Loreley erprobte und bewährte System der
dreieckförmig angeordneten Lichtbalken.
Im Bereich der Binger Loch Strecke wurden die neuen Signale an folgenden Stellen
errichtet:
a} Vorsignal an der Station Krausaue (nach Oberstrom),
b} Hauptsignal am Mäuseturm (ebenfalls nach Oberstrom gerichtet),
c} Bergfahrtsignal bei km 531,4, linkes Ufer (an der Stelle, wo der Lichtmast III gestanden
hatte).
Die horizontale Gliederung der Signaltafeln in 3 Felder entsprach der damaligen
Ausbauplanung für das Bingerloch, wo neben den 2 bestehenden Fahrwassern noch
ein drittes, mittleres Fahrwasser geschaffen werden sollte. Jeder Fahrrinne war ein
Signalfeld zugeordnet. Die Aussagekraft der nach Oberstrom gerichteten Zeichen
(Krausaue und Mäuseturm s. Abb. 3) war eine etwas andere als die der übrigen, die
Abb. 3 Lichttagessignal am Mäuseturm 1972
Bergschiffahrt wahrschauenden Signale.
Diese Zeichen besaßen verkehrsregelnden
Charakter. Es bedeuteten an diesen
bei den Stationen das Aufleuchten entsprechender
Lichtbalken oder Balkengruppen,
für welche zu Tal gehende
Schiffahrt welches Fahrwasser frei war.
Mit zusätzlichen roten oder grünen Einzellichtern
konnten Durchfahrten gesperrt
oder freigegeben werden. Von einem zentralen Steuerstand im Mäuseturm aus
konnte ein Mann alle 3 Signaltafeln einfach bedienen, wobei eine Vielzahl von Kontroll-Lampen
ihm die sichere Rückmeldung für eine ordnungsgemäße Schaltung gaben.
Am 1. März 1972 wurden diese Lichtsignale in Betrieb genommen Aber bereits
zu diesem Zeitpunkt war absehbar, dass dieser Wahrschauregelung am Bingerloch
kein langes Leben beschieden sein sollte. Die Ausbauplanung war nämlich inzwischen
umgestellt worden mit dem Ziel, durch das Bingerloch-Fahrwasser eine durchgehende
120 m breite Fahrrinne zu schaffen. Diese machte nicht nur die Dreiteiligkeit
der Signale, sondern die Wahrschauregelung in diesem Bereich selbst überflüssig.
Mit Eröffnung der 120 m breiten Fahrrinne durch das Bingerloch erloschen am 5.
September 1974 die Wahrschaulichter am Mäuseturm. Damit ging eine rd.
125jährige Geschichte des Wahrschaudienstes von dieser Warte aus für immer zu
Ende.
Ebenfalls mit dem Ausbau des Rheins verschwand die Wahrschaustation an der
Wirbelley.
6

Erhalten geblieben und weiterbetrieben bis heute ist die Wahrschauregelung auf der
Strecke Oberwesel bis St. Goar. Mit der dauerhaften Einrichtung der Lichttagessignale
in diesem Bereich zwischen 1970 und 1972 wurden jedoch auch hier - technisch
bedingt - wesentliche Veränderungen vorgenommen. Anstelle der Flaggenmasten
traten die über lange Jahre an den Stationen Betteck und Loreley erprobten Lichtsignale
mit 2 bzw. 3 talwärts gerichteten, übereinander angeordneten Signalfeldern (s.
Abb. 4). Jedem dieser Signalfelder sind genau festgelegte, stromaufwärts anschließende
Teilstrecken zugeordnet. Die dreieckförmig angeordneten Lichtbalken zeigen
hier an welche Art von Talfahrern (Einzelfahrer, gekuppelte Fahrzeuge über 86 m
Länge oder Schleppverbände, Schubverbände) sich in welchem Streckenabschnitt
befindet.
Abb. 4 Lichttagessignal und Wahrschaustation
am Betteck 1972
Die Einführung der modernen
Technik ermöglichte auch eine wesentlich
rationellere Gestaltung des
Wahrschaudienstes auf dieser
Strecke. Übersichtliche Schaltpulte
mit Rückmeldeanzeigen für das
Schalten der Signale sowie eingebauten
Kontroll-Lampen für alle
Funktionen eröffneten die Möglichkeit
der Fernbedienung einiger
Signale, so dass nicht mehr alle fünf Stationen besetzt zu werden brauchten. Auf der
Strecke installierte Fernsehkameras unterstützten die verbliebenen 3 Wahrschauer
bei der Überwachung der einzelnen Streckenabschnitte (Abb. 5).
Abb. 5 Mast mit 2 Fernsehkameras bei km 552,11 linkes Ufer unterhalb
Oberwesel
Besetzt sind heute nur noch die Station am Ochsenturm,
für die am Rheinufer zur Aufnahme der notwendigen
technischen Einrichtungen extra ein neues Gebäude
als Ersatz für die Räumlichkeiten auf dem Ochsenturm
selbst geschaffen wurde (Abb. 6), weiter die Stationen
am Betteck und am Bankeck. Die Station gegenüber
dem Kammereck konnte ganz aufgegeben werden.
An ihre Stelle trat am linken Ufer bei km 552,80 ein
einfaches, bergwärts gerichtetes Signal. Mit diesem
Abb. 6 Wahrschaustation am Ochsenturm
in Oberwesel
lässt sich die Talschiffahrt - wie
am Ochsenturm auch - durch
Setzen von 2 roten Lichtern
sperren. Die Station gegenüber
der Loreley besteht nur noch aus
7

dem ferngesteuerten Wahrschausignal und einem Notstromaggregat für den Bedarf
bei Stromausfall. Die 3 verbliebenen Wahrschauposten - besetzt jeweils mit 1 Mann
pro Schicht - versehen ihren verantwortungsvollen Dienst von 1/2 Stunde vor Sonnenaufgang
bis 1/2 Stunde nach Sonnenuntergang. In der übrigen Nachtzeit war die
Schiffahrt nur in einer Richtung und zwar in der Bergfahrt erlaubt. Die Talfahrt war
gesperrt und musste in der Regel auf den Strecken vor Geisenheim und Bingen aufdrehen
(anhalten).
Als Überlegungen angestellt wurden, auch in den Nachtstunden einen gewissen Begegnungsverkehr
in der Gebirgsstrecke versuchsweise zuzulassen, musste nach einem
Ersatz für die in dieser Zeit nicht eingesetzten Wahrschauer gesucht werden.
Auch hier half wieder die Technik durch die Möglichkeit des "Selbst-Wahrschauens"
mittels UKW-Sprechfunkverkehr. Die Voraussetzungen, dass in der kurvenreichen,
durch hohe Bergwände abgeschatteten Gebirgsstrecke Funkverkehr von Schiff zu
Schiff überhaupt möglich ist, hat die Wasser- und Schiffahrtsverwaltung durch besondere
technische Installationen (Relaisstationen) in den Jahren 1976/77 geschaffen.
Den nachts verkehrenden Schiffen musste nur noch die Benutzung von Funksprechgeräten
entsprechend vorgeschrieben werden, um ein gefahrloses Begegnen
der Schiffe durch gegenseitige Absprachen über Funk zu gewährleisten. Die Schiffahrt
wahrschaut sich selbst. Ist das zukunftsweisend auch für die Tagschiffahrt?
Noch steht darüber ein großes Fragezeichen. Verschiedene technische Einzelprobleme
wären dazu noch zu lösen, so wie auch einige verkehrspolitische Entscheidungen
zu fällen. So erstrebenswert es ist, durch Ausbaumaßnahmen am Strom sowie
Einführung moderner Techniken den Schiffsverkehr auf dem Rhein immer sicherer,
reibungsloser und kostengünstiger abzuwickeln, so geht doch in vielen Fällen der
Abbau althergebrachter Schiffahrtstraditionen - der Rückgang des Lotsengewerbes
auf der mittelrheinischen Gebirgsstrecke zeugt auch davon - damit einher. Wird der
Wahrschauer eines Tages nur noch eine Figur auf alten Lichtbildern und in den
Stammtischgesprächen alter Schiffer zwischen Bingen und St. Goar sein?
**************
Quelle: Beiträge zur Rheinkunde 1984
Rheinmuseum Koblenz
Peter Haas 2009
8