Peter Haas Schifffahrtszeichen auf dem Rhein und deren technische ...

Peter Haas
Schifffahrtszeichen auf dem Rhein
und deren technische Anforderungen
1. Einleitung
Dieter Pohle
Der moderne Verkehr verlangt eine sichere, billige und jederzeit mögliche Verkehrsverbindung
zwischen zwei Orten. Mit wachsender Verkehrsdichte (Abb. 1 und 2), Beschleunigung
und Vergrößerung der Verkehrsmittel sowie
Abb 1 Güterverkehr auf den deutschen Binnenschiffahrtsstraßen
mit dem Transport von gefährlichen und umweltgefährdenden Gütern wachsen auch die
Gefahren. Es ist daher Aufgabe jeder Verkehrsverwaltung, Sicherungsmaßnahmen vorzusehen,
die die Gefahrenmomente auf ein Mindestmaß herabdrücken. Der Schiffsverkehr
auf den Binnenschiffahrtsstraßen - insbesondere auf dem Rhein - erfordert durch geringe
Breiten, Veränderlichkeit der Fahrwasser, Stromschnellen und Untiefen, scharfe Krümmungen,
Unübersichtlichkeit und Einschnürung des Fahrwassers durch Kunstbauten wie
Wehr- und Schleusenanlagen besondere wasserbauliche Maßnahmen (Abb. 3). Jedoch
können aus Gründen der Wirtschaftlichkeit diese Maßnahmen nicht so weit getrieben werden,
dass der Schiffsführer überall ein Fahrwasser vorfindet, in dem er, ohne besondere
Vorsicht walten zu lassen, navigieren kann. Aufgabe der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung
ist es, diese Gefahrenpunkte zu kennzeichnen, den Schiffsführer auf sie hinzuweisen
1

und ihm Hilfsmittel zu geben, die
die menschlichen Fähigkeiten bei
Überwindung der Gefahrenmomente
wirksam unterstützen. Diese
Hilfsmittel sind die Schiffahrtszeichen,
d. h. Anlagen für die Sicherung
und Erleichterung des
Schiffsverkehrs sowie für den
Schutz der Wasserstraße und von
Anlagen an der Wasserstraße.
2. Geschichtliche Entwicklung
und heutiges Bezeichnungssystem
Für eigentliche Verkehrsregeln
bestand solange kein Bedürfnis,
wie die Schiffahrt zu Tag mit treibenden,
zu Berg mit von Pferdoder
Menschenkraft gezogenen
Schiffen betrieben wurde. Erst das
Aufkommen der Dampfschifffahrt
löste eine zusammenfassende
Gesetzregelung des Verkehrsrechts
aus. Als Ursprung für die
Abb. 2 Güterverkehr
auf den Bundeswasserstraßen
1978
gesetzliche Regelung des Verkehrsrechts
ist die im Jahr 1815
unter zeichnete Schlussakte zum
Wiener Kongress anzusehen. Die
für Rhein vorgesehene Zentralkommission
trat erstmals im darauffolgenden Jahr in Mainz zusammen. Der Sitz der Kommission
wurde 1860 nach Mannheim und 1920 nach Straßburg verlegt, wo er auch noch
heute ist.
Der Abschluss von sogenannten Stromakten, für den Rhein 1831, förderte die Entwicklung
einer Verkehrsordnung. Diese Stromakten waren eine direkte Folge des Wiener Kongresses,
der zeitlich mit den Anfängen der Dampfschiffahrt zusammenfiel. So erschien auf
dem Rhein im Jahr 1816 das erste Dampfschiff.
Aufgrund eines Beschlusses der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt vom 27. 7.
1833 beschlossen die beteiligten Länder in den Jahren 1840/41 eine diesbezügliche Vorschrift
für den Rhein. Dies war praktisch die erste Vorgängerin der heutigen Rheinschifffahrts-Polizeiverordnung.
In den Folgejahren ist die Verordnung etwa alle 10-20 Jahre neu
bearbeitet worden, um sie der technischen Entwicklung der Rheinschiffahrt anzupassen.
Gemäß z. B. der "Polizeiverordnung für die Schiffahrt und Flößerei auf dem Rhein" von
1887 hat der Führer eines festgefahrenen oder gesunkenen Schiffes oder Floßes selbst
eine Wahrschau an einer mindestens eine Stunde entfernten geeigneten Stelle aufzustellen,
um den anderen Schiffs/Floßverkehr durch Zuruf zu warnen. Die Bezeichnung der
Durchfahrtsöffnungen in den Rheinbrücken erfolgt durch eine bei Nacht "hell brennende
Laterne von rothem Glas". Zum Voranmelden beim Brückenmeister bediente man sich u.
a. elektro-magnetischer Signaleinrichtungen bzw. Telegraphenleitungen. Gegen 1900
kündigt die Rheinstrombauverwaltung die Durchführung einer einheitlichen Betonnung der
Strombauwerke, und soweit erforderlich, des Fahrwassers an. Die Farbe der Tonnen ist
nach dem rechten Stromufer hin schwarz, nach dem linken Stromufer hin rot.
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Abb. 3 Fahrrinnentiefen des Rheins von Basel bis zur niederländischen Grenze, Stand 1. 1. 1980
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In dem Bestreben, auf allen Binnenschiffahrtsstraßen möglichst einheitliche Schiffahrtszeichen
vorzufinden, die auch allen Besonderheiten in den einzelnen Stromgebieten gerecht
werden, hat das Inland Transport Committee der UN-Economic Commission for Europe
(ECE) erste Empfehlungen im Jahre 1957 herausgegeben und 1976 überarbeitet.
Diese Empfehlungen - mit Kurzbezeichnung SIGNI (Signs and Signals on Inland Waterways)
- basieren auf dem "Genfer maritime System", das auf Veranlassung des Völkerbundes
als Konzept für die Anwendung einheitlicher Bezeichnungsregeln im Jahre 1936
erarbeitet wurde. Im Hinblick darauf, dass Binnenschiffe in zunehmen. dem Maße in Küstengewässern
verkehren und Seeschiffe in Binnenschifffahrtsstraßen einlaufen, wird z. Z.
an der Anpassung der SIGNI-Empfehlungen an das neue IAlA-Betonnungssystem (IAlA =
International Association of Lighthouse Authorities) gearbeitet.
Als generelle Änderungen werden diskutiert bzw. sind beabsichtigt:
- Ersatz der Anstrichfarbe Schwarz durch Grün
- Wegfall der schwarz-weiß und rot-weiß waagerecht gestreiften Spierentonnen als Seitenbezeichnung
der für die durchgehende Schiffahrt vorgehaltenen Fahrrinne und
Verwendung dieser Spierentonnen ausschließlich zur Hindernisbezeichnung
- Wegfall des weißen lichtes für die Fahrrinnenseiten- und Hindernisbezeichnung bei
Nacht.
Die beiden letzten Änderungen werden heute bereits bei der Bezeichnung des Rheins angewandt.
Diese SIGNI-Empfehlungen wurden von der Bundesrepublik Deutschland angenommen
und dienten als Grundlage für die "Umstellung der Schiffahrtszeichen auf das internationale
Bezeichnungssystem auf den deutschen Binnenwasserstraßen". Noch sind allerdings
nicht alle bisher empfohlenen Zeichen in die Rhein- und die übrigen Schiffahrtspolizeiverordnungen
aufgenommen worden. Die noch nicht enthaltenen Zeichen können erst dann
auf dem Rhein eingesetzt werden, wenn die Revision der RheinSchPV auf der Grundlage
der Europäischen Binnenschiffahrtsstraßen-Ordnung (Code Europeen des Voies de Navigation
Interieure, CEVNI) abgeschlossen ist.
Die SIGNI-Empfehlungen enthalten Zeichen für die Bezeichnung
a) der Schiffahrtsstraße (Strecke)
b) von Bauwerken (Brücken, Schleusen, Wehre u. a.)
c) besondere Zeichen für Strecke und Bauwerke.
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Da ein Binnenschiff sich auf normalen Strecken eines natürlichen Wasserlaufs in der Regel
nach Beobachtung der Wasseroberfläche und der Ufer richtet, enthalten die SIGNI-
Empfehlungen keine Kompass bezogenen, sondern nur seitenbezogene Fahrwasserbezeichnungen.
In der Praxis werden diese Empfehlungen auf dem Rhein nach folgenden
Grundsätzen angewandt, wobei vom Schiffsführer Streckenkenntnis vorausgesetzt wird:
- Die Fahrrinne, d. h. der Teil des Fahrwassers, in dem für den durchgehenden
Schiffsverkehr bestimmte Breiten und Tiefen vorhanden sind, wird nicht durchgehend
bezeichnet. Es werden durch unbefeuerte Tonnen nur Hindernisse gekennzeichnet.
- Im Fahrwasser neu aufgetretene gefährliche Punkte und Hindernisse, z. B. Buhnen,
Parallelwerke oder andere Regelungsbauwerke und Ufersicherungen, wesentlich
über die Uferlinie vorspringende Punkte des Ufers und flache Ufer, die zeitweise
überflutet sind, werden durch Spierentonnen oder Baken gekennzeichnet.
- Zur Bezeichnung von vorübergehend in Fahrrinne oder Fahrwasser auftretenden
Hindernissen oder in Verbindung mit einer Verkehrslenkung, nach Havarien oder
bei Baustellen werden Wahrschauflöße ausgelegt.
In der dritten Gruppe der Empfehlungen, der besonderen Zeichen, sind die Tafelzeichen
enthalten. Es sind, ähnlich wie bei der Straße, die großen Gruppen der
- Tafelzeichen zur Verkehrsregelung
-- Verbotszeichen
-- Gebotszeichen
- - Zusatzzeichen
- Tafelzeichen zur Verkehrsberatung
-- Zeichen für Einschränkungen
- - Empfehlungszeichen, Hinweiszeichen
- - Zusatzzeichen
In der Auswahl und Gestaltung der Zeichen ist man systematisch vorgegangen. Für die
Darstellung wurde folgendes System gewählt (Abb. 4):
Abb. 4 Tafelzeichen
a) Verbote b) Gebote c) Einschränkungen d) Empfehlungen und Hinweise
Verbote:
Gebote:
Einschränkung:
Empfehlungen
und Hinweise:
rechteckige weiße Tafel mit rotem Rand und rotem Diagonalstrich.
Der Gegenstand des Verbots wird durch ein schwarzes Symbol im weißen
Mittelfeld dargestellt, z. B. Festmachen, Wellenschlag
rechteckige weiße Tafel mit rotem Rand.
Der Gegenstand des Gebotes wird durch ein schwarzes Symbol im
weißen Mittelfeld dargestellt, z. B. ,,-" Halten.
rechteckige weiße Tafel mit rotem Rand.
Art der Einschränkung wird durch schwarze Dreiecke am Rand dargestellt,
z. B. oben eingeschränkte Höhe.
rechteckige blaue Tafel.
Gegenstand der Empfehlung oder des Hinweises wird durch ein weißes
Symbol dargestellt, z. B. Wasserski.
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Damit wurden Zeichen eingeführt, die, da sie keine Schrift benutzen, für Schiffsführer aller
Sprachen verständlich sind, und die durch die Wahl einfacher Symbole und bestimmte
Farbenzeichen für die Gruppen schnell und klar zu erkennen sind.
3. Visuelle Schiffahrtszeichen
3.1 U n b e f e u e r t e E i n h e i t s t o n n e n
An eine unbefeuerte Einheitstonne werden folgende Forderungen gestellt:
- geringes Gewicht, um sie von Hand auslegen und einholen zu können
- aufrechte Schwimmlage und gut sichtbare Tagesmarke bei den vorkommenden
Strömungsgeschwindigkeiten
- geeignet als Toppzeichen- und Radarreflektorträger
- einfache und preiswerte Herstellung
- wartungsfrei und bei Bedarf einfach und preiswert reparierbar
- schwimmfähig auch nach Beschädigung
Der seit 1970 als Einheitstonne für alle Binnenschiffahrtsstraßen eingeführte Einheitstonnenkörper
(Abb. 5) hat einen Außendurchmesser von 1050 mm und ein Gewicht bis 50 kg.
Je nach Strömungsgeschwindigkeit wird die Ankerkette in verschiedener Höhe der Ankerleiste
angeschäkelt. Um eine stabile Schwimmlage der Tonne an den Einsatzorten zu erreichen,
können verschieden viele Ballastgewichte unter der Tonne befestigt werden. Damit
die Tonne bei Beschädigung schwimmfähig und sichtbar bleibt, wird sie mit Hartschaum
ausgeschäumt.
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Der Einheitstonnenmantel ist in größeren Stückzahlen aus Polyvinylchlorid (PVC), Aluminium,
Stahlblech und glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) hergestellt worden. Aufgrund
des ausgereiften und preiswerten Herstellungsverfahrens wird heute nur noch die Tonne
aus Stahlblech gefertigt. Die Reparatur der Tonne stellt keine besonderen Anforderungen
an übliche, metallverarbeitende Werkstätten dar.
Wider Erwarten stellt der auftretende Rost an der Tonnenschale bislang keine Einschränkung
der Lebensdauer dar.
Die Verankerungsart variiert je nach den gegebenen Randbedingungen. In dem schnell
strömenden Gewässer wird vorwiegend die Grundkettenverankerung angewandt, bei der
leichte 12-15 cm lange Ankerdrähte oder -ketten mit einem schweren Grundkettenvorläufer
kombiniert werden. Die Grundkette wird entweder an schwere Betonankersteine bis 4 t
oder in Fels- oder Geröllsohle einbetonierte oder eingekeilte Felsanker angeschlossen.
Die schwere Grundkette hält die Tonne auch bei wechselnden Wasserständen stromgerecht,
so dass das früher übliche Kürzen oder Verlängern der Ankerkette entfällt und die
Tonnen heute auch bei Hochwasser auf Position liegen bleiben.
Die Totalverluste durch Vertreibung und Kollisionen sind stark abhängig von der jeweiligen
Wasserführung sowie Verkehrsdichte und liegen im Jahresdurchschnitt bei rund 15% des
Gesamtbestandes.
3.2 B a k e n, S p i e r e n t o n n e n
Gefährliche Punkte und Hindernisse werden mit
Baken und/oder Spierentonnen bezeichnet; in
Abb. 6 und 7 ist u. a. eine Streichlinienbezeichnung
von Buhnen dargestellt. Die Schiffszeichen
sollen hierbei sowohl als Tagessichtzeichen als
auch als Radarziele dienen. Für Ihre Aufgaben als
Tagessichtzeichen werden die Bakenaufsätze als
Toppzeichen nach Form und Farbgebung unterschieden.
Die Mastquerschnitte sind so dimensioniert,
dass sie auch bei HHW allen hierbei auftretenden
Kräften unter Beachtung von Wind- und
Wasserdruck sowie Treibgut standhalten.
Die Spierentonne (Abb. 8) entsteht wie in Abb. 5
dargestellt, durch Aufsetzen eines Boberaufsatzes
auf die Einheitstonne.
Abb. 6 Bezeichnung von gefährlichen Punkten und Hindernissen
im und am Fahrwasser für die Fahrt bei Tag
Abb. 7 (links)
Baken zur Bezeichnung von gefährlichen
Punkten und Hindernissen am Fahrwasser
Abb. 8 (rechts)
Spierentonne zur Hindernisbezeichnung
7

3.3 W a h r s c h a u f l o ß
Wahrschauflöße werden im Rahmen der Verkehrssicherung zur Kennzeichnung von vorübergehenden
Schiffahrtshindernissen, von befristeten Baustellen, nach Havarien oder bei
militärischen Übungen ausgelegt. Gerade bei ungünstigen Wasserständen und den weiten
Vorländern des Niederrheins müssten die entsprechenden Tafelzeichen oft so weit vom
Fahrwasser aufgestellt werden, dass sie von der Schiffahrt kaum noch erkannt und daher
nicht beachtet werden. Hier hat sich das Wahrschaufloß (Abb. 9) als Träger von Tafelzeichen
und Signallichtern bewährt. Die Zeichen können unmittelbar an der Streichlinie, also
nahe dem Verkehrsweg oder direkt im Fahrwasser ausgelegt werden.
Der Einsatz der Wahrschauflöße erfolgt bei Wasserständen
bis HSW. Sie müssen daher mit einer
für diese Verhältnisse erforderlichen Stabilität und
Sicherheit versehen werden. Der Schiffskörper
hat eine Länge von ca. 9 m, eine Breite von ca. 4
m und einen Tiefgang von ca. 0,65 m. An den
Signalmasten sind die Laternenträger sowie die
Einhänge- und Verriegelungsvorrichtungen für die
Tafelzeichen angebracht. Die Verankerung nach
Voraus erfolgt im Allgemeinen durch zwei und
nach Achtern durch eine Handankerwinde über
60 m lange Ankerketten und Klippanker.
Abb. 9 Wahrschaufloß
Die Optiken der Laternen bestehen aus Fresnel-Preßglas-Gürtellinsen, die das Licht nur in
einer Ebene sammeln. Zur Ausstrahlung von rotem Licht werden die Laternen mit entsprechenden
Farbfiltern aus Acrylglas ausgerüstet.
3.4 H i l f e n z u r 0 r t s b e s t i m m u n g
Am Tage unterstützen Kilometerzeichen die Orientierung in Längsrichtung parallel zum
Uferverlauf. Je nach erforderlicher Leseentfernung bestehen die Kilometerzeichen aus
Blechtafeln verschiedener Größe bis zu 8 m 2 . Da der besseren Lesbarkeit wegen alle Kilometerzeichen
senkrecht aufgestellt werden, wird man schräg in der Böschung liegende
Zeichen nach und nach ersetzen. Im Allgemeinen werden die vollen Kilometer, halbe Kilometer
(Abb.10) und Hektometer gekennzeichnet.
In der Nacht unterstützen, insbesondere im Interesse einer Einheitlichkeit der Bezeichnung
in der deutsch-niederländischen Grenzstrecke, Einzelfeuer die Ortsbestimmung. Auf
7 m hohen Feuerträgern (Abb. 11) sind gas- oder soweit vertretbar elektrisch betriebene
Seelaternen montiert. Am linken Ufer wird grünes Licht mit der Kennung 0,5 d + 1,5 h, am
rechten Ufer vereinbarungsgemäß rotes Licht mit der gleichen Kennung gezeigt.
Abb. 10 (Links)
Tafel zur Kennzeichnung
der halben Kilometer
Abb.11 (rechts)
Orientierungsfeuer am Niederrhein
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3.5 H i I f e n f ü r W a h r s c h a u d i e n s t e
Seit Beginn der Schiffahrt auf dem Rhein macht die an engen Krümmungen reiche Gebirgsstrecke
zwischen Oberwesel und St. Goar eine "Wahrschau" notwendig. Anfangs hatten
vorausschauende reitende Boten die noch durch Pferde zu Berg gezogenen Treidelschiffe
vor gefährlichen Begegnungen mit zu Tal treibenden Schiffen zu bewahren. Aus
der wandernden Wahrschau entwickelten sich etwa Mitte des 19. Jahrhunderts ortsfeste
Wahrschauposten, beginnend 1855 auf dem Mäuseturm. Diese Posten übermittelten auf
manchen Strecken mit Flaggen, handgeführten farbigen Bällen oder mit Drehtafeln, auf
anderen Strecken mit Lichtsignalen den zu Berg fahrenden Schiffern Informationen über
die entgegenkommenden Talfahrer.
Der guten Sichtbarkeit bei allen licht- und Wetterverhältnissen wegen ist heute in der Gebirgsstrecke
nur noch ein Wahrschausystem mit ferngesteuerten Körperlichtsignalen mit
einfacher Signalsystematik in Betrieb (Abb. 12).
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Die weißen Körpersignale, die jeweils Teile eines Dreiecks
Abb. 13 Signaltafel
bilden (Abb. 13), werden durch Lampenkästen mit fünf parallel
geschalteten Leuchtstofflampen gebildet. Eine Lampenüberwachung
meldet jede Störung an die entsprechende
Schaltstelle. Zur Anpassung an die unterschiedlichen
Umgebungslichtverhältnisse können jeweils alle Leuchtstofflampen
eines Kastens gleichzeitig (Tagschaltung) oder nur
eine Lampe allein (Nachtschaltung) eingeschaltet werden.
Die Signalstellen sind mit Posten besetzt, die visuell den
Verkehrsablauf beobachten. Die dazugehörigen Bauten
wurden z. T. so konzipiert, dass sie in Höhe des Steuerstandes
der Schiffe liegen, so dass die Sichtverhältnisse für
den Posten und für den Schiffsführer gleich sind.
Die Strecke-. ist in Abschnitte unterteilt. Jedes an den Signalmasten
angeordnete Signal bezieht sich auf einen Abschnitt
und zeigt der Bergfahrt an, welche Verbände
und/oder Einheiten in welchem Abschnitt - gleich einem
Verkehrsspiegel- zu Tal kommen.
Auf Pulten (Abb. 14) sind sämtliche Signale
der Gesamtstrecke schematisch
Abb. 14
dargestellt und ihre Lichtzeichen wiederholt,
so dass die Posten stets den Signalzustand
der gesamten Strecke überblicken
können. Das Zweifinger System,
d. h. gleichzeitiges Bedienen einer Gemeinschaftstaste
und der entsprechenden
Signaltaste, soll ein unbeabsichtigtes
Fehlbedienen möglichst ausschließen.
Um in direkt von den bemannten Signalstellen
nicht einzusehende Abschnitte
beobachten zu können, sind mehrere
Fernsehkameras aufgestellt, deren Bild auf Monitoren in den Signalstellen wiedergegeben
wird. Eine bewegliche Kamera kann ferngesteuert werden, so dass auf dem entsprechenden
Monitor der Schiffsverkehr so lange verfolgt werden kann, bis er unmittelbar mit dem
Auge wahrgenommen werden kann. Ein weißes licht zeigt dem Talfahrer an, dass er der
Bergfahrt gewahrschaut wird. Mit zusätzlichen Tageslichtsignalen wird der Schiffahrt die
Sperrung der Tal- oder Bergfahrt bzw. einige Besonderheiten angezeigt. Auch diese Laternen
unterliegen einer Überwachung, um bei Ausfällen automatisch auf das Reservelicht
umzuschalten.
Die Posten der einzelnen Signalstellen können sich über Wechselsprechanlagen leicht
verständigen. Die zwischen den einzelnen Signalstellen verlaufenden Kabel werden ständig
auf Störungen überwacht. Bei Netzausfall läuft automatisch ein Notstromaggregat an.
3.6 S c h i f f a h r t s z e I c h e n a n S c h i f f s s c h l e u s e n
3.6.1 Verkehrsregelung
Die Verkehrsregelung unterscheidet sich von dem Wahrschaudienst dadurch, dass die
Schiffe bestimmte Anweisungen erhalten. Diese Anweisungen erfolgen aufgrund der jeweiligen
Verkehrslage oder nach festen Regeln. Die Entscheidung zu diesen Anweisungen
wird nach Informationen über den Verkehr getroffen.
Eine derartige Verkehrsregelung wird im Allgemeinen an Schleusen ausgeübt. Das
Schleusenpersonal hat die Schützen und Tore der Schleusen zu bedienen, zu entscheiden,
wie die Schleusenkammern belegt werden sollen und die Signale für die Verkehrsre-
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gelung zu schalten. Die einzelnen Tätigkeiten werden von einem zentralen Steuerstand
aus im Einmann-Betrieb in Gang gesetzt bzw. geregelt und soweit zusammengefasst,
dass der Schleusenbeamte durch Druckknopfbetätigung lediglich den Eingangsimpuls für
den sonst automatischen Ablauf gibt. Für diesen zentral gesteuerten Betrieb bedarf es jedoch
entsprechender technischer Voraussetzungen.
3.6.2 Fernsehen
Die Übersicht über die ankommenden Schiffe ist in den meisten Fällen durch Augenbeobachtung
gegeben. An solchen Stellen, bei denen durch Unübersichtlichkeit des Fahrwassers
oder Brücken die Sicht von dem Zentralstand verdeckt ist, haben sich Fernsehanlagen
bewährt, weil sie nicht nur die Quantität der Schiffe, sondern im Bild auch die Größe
erkennen lassen. Sie sind auch erforderlich, um dem Schleusenbetriebspersonal Einsicht
in die Torkammern zu geben, wenn der Schleusungsvorgang eingeleitet werden soll, um
eine kritische Fahrzeuglage in den Schleusen im Sinne einer sicheren Verkehrsentwicklung
zu erkennen. Die verwendeten Aufnahmeröhren in den Fernsehkameras haben eine
hohe Lichtempfindlichkeit, die eine gute Bildwiedergabe auch bei Dunkelheit bei eingeschalteter
Schleusenbeleuchtung aufweist, so dass eine Zusatzbeleuchtung in der Regel
nicht notwendig ist. Als Sichtgeräte werden die Monitore jeweils beiderseits des Steuerpultes,
gegebenenfalls an der Decke mit neigbarem Oberteil so angeordnet, dass die unmittelbare
Sicht vom Schleusensteuerhaus auf die Schleuse nicht beeinträchtigt wird.
Die meist in den Bereichen Unterer Vorhafen, Schleusenkammer und Oberer Vorhafen
verwendeten Lautsprecher werden so angeordnet, dass eine gleichmäßige Beschallung
der einzelnen Bereiche gewährleistet wird.
3.6.3 Schleusenanlagenbeleuchtung
Die Beleuchtung von Schleusen, Leitwerken und Vorhäfen soll gewährleisten, dass sowohl
das Schleusen als auch der Schiffsverkehr in den Vorhäfen bei Dunkelheit sicher und
schnell verlaufen. Zu diesem Zweck muss insbesondere an den Bedienungs- und Beobachtungsständen,
auf der Schleusenplattform, an den Kammerwänden, Leitwerken und
Anlegestellen ausreichendes Sehen möglich sein.
Schleusen- und Vorhafenbeleuchtungsanlagen sollen nicht nur beleuchtungstechnisch
richtig bemessen sein, sondern sich auch am Tage gut in das Landschaftsbild einfügen.
Während des Durchschleusens ändert sich der Adaptationszustand der Augen des
Schiffsführers. Beim Anlaufen eines Vorhafens ist das Auge im Allgemeinen weitgehend
dunkel adaptiert. Da es sich bei Weiterfahrt an ein höheres Beleuchtungsniveau anpassen
muss, sind die Beleuchtungsstärken am Anfang der Vorhäfen klein zu halten. Sie sollen
bis zur Einfahrt in die Schleuse ansteigen und an den Toren sowie in der Schleusenkammer
die höchsten Werte erreichen. Die Abstufung der Beleuchtungsstärken ist besonders
für die Ausfahrt aus der Schleusenkammer wichtig, da das Auge zum Adaptieren von Hell
auf Dunkel mehr Zeit benötigt als von Dunkel auf Hell. Würde die Vorhafenbeleuchtung in
der Nähe der Tore fehlen, wäre das Sehen des Schiffsführers beim Verlassen der Schleusenkammer
stark behindert. Für das Umadaptieren der Augen nach Verlassen der
Schleusenkammer ist eine Strecke von mindestens 150 m Länge erforderlich.
Auf den Kammerwänden richtet sich das Beleuchtungsniveau nach Fallhöhe der Schleuse:
Größere Fallhöhen erfordern höhere Beleuchtungsstärken als kleine Fallhöhen.
Durch geeignete Lichtstärkeverteilung und Anordnung der Leuchten, Lichtpunkthöhe und
Lichtpunktabstand wird eine bestimmte Gleichmäßigkeit der Beleuchtung angestrebt.
Lampen oder Leuchten können sich auf dem Wasser spiegeln und Blendung verursachen,
welche die Sehfunktion beeinträchtigt. Die Spiegelungen sind umso weniger störend, je
höher das allgemeine Beleuchtungsniveau ist und je geringer Leuchtdichte und Größen
der Spiegelungsflächen auf dem Wasser sind. Da die Leuchten auch unter Einsatz besonderer
Hilfsmittel vielfach nur schwer zugänglich sind, werden Lampen mit langer Lebens-
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dauer eingesetzt. Hierfür eignen sich vorzugsweise die Natriumdampf-Niederdrucklampen,
die ein gelbes monochromatisches licht abgeben und außerdem die Vorteile verhältnismäßig
geringer Leuchtdichte und großer Lichtausbeute haben. Als Leuchten kommen breit
strahlende, den oberen Halbraum abschirmende Leuchten zum Einsatz. Die Maste sind
als abklappbare Auslegermaste ausgeführt und sind stets in oder hinter der Pollerreihe
aufgestellt, so dass das Belegen auf dem Poller nicht behindert wird.
3.6.4 Schleusensignale
Die gezeigten Leuchtsignale, vgl. Tab. 2, haben die Aufgabe, dem Schiffsführer Informationen
für sein Verhalten bezüglich Einfahrt, Ausfahrt und Richtung zu geben. Sie unterscheiden
sich durch Farbe des Lichtes, Form der leuchtenden Fläche und Art der zeitlichen
Darbietung des Lichtes, d. h. ohne oder mit Taktkennung.
Als Signalleuchte wird im Allgemeinen die auch in der Eisenbahnsignaltechnik eingesetzte
Leuchte verwendet. Die Verteilung des die Leuchten verlassenden Lichtes kann durch
verschiedenartige Streuscheiben wesentlich verändert und dadurch den örtlichen Anforderungen
angepasst werden. Um das Erkennen der Signallichter besonders bei großen Um-
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feldleuchtdichten am Tage zu verbessern, ist jede Signalleuchte mit einer mattschwarzen
achteckigen Blende als Hintergrundfläche umgeben (Abb. 17). r
Abb. 17 Signalleuchten
und Kontrastblenden für
Lichtsignale
Der Anbau von Schuten (Abschirmblenden) verhindert Blendungen, störende Lichtreflexe
und einen falschen Signalbegriff vortäuschendes Phantomlicht. Durch Neigung des Abschlussglases
um 150 nach hinten wird Reflexlicht vermieden. Die erforderlichen Lichtstärken
für Tag- und Nachtbeobachtung und die zulässige Lichtstärke zum Vermeiden von
Blendung wird über den Lampenstrom eingestellt. Wie die Werte für die Schwellenbeleuchtungsstärken
für Tag- und Nachtbeobachtung verhalten sich die dazu benötigten
Lichtstärken wie 5000:l.
Die Schaltanlagen sind nach sicherheitstechnischen Grundsätzen konzipiert, so dass z. B.
- für das Schalten der Signalleuchten für ein Signalbild stets zwei Tasten
gemeinsam betätigt werden müssen
- nach Unterbrechung des Betriebes der Lichtsignalanlage die Signale automatisch
so geschaltet werden, dass keine Schiffsbewegung zulässig ist
- grünes Licht erst dann einschaltbar ist, wenn das Schleusentor in geöffneter End-
Stellung einen elektrischen Kontakt betätigt hat.
3.6.5 Schleuseneinfahrtshilfen
Einfahrtshilfen markieren die Einfahrtsöffnungen an den Schleusenhäuptern und/oder bezeichnen
die Schleusenachse. Sie sind besonders dann erforderlich, wenn die Einfahrtöffnungen
der Schleusenhäupter von Leerfahrzeugen nicht ausreichend zu erkennen sind
und wenn die Schleusenkammer aus einer Kurve anzusteuern ist. Die Einfahrtsöffnungen
an den Schleusenhäuptern werden durch auffällige Aufsichtfarbe oder durch besonders
aufgestellte Marken markiert. Die Schleusenachse kann durch eine in der Schleusenachse
aufgestellte vordere untere, z. B. in I-Form, und eine hintere obere Markierung, z. B. in V-
Form (Abb. 18), bezeichnet werden, die zum guten Erkennen bei Nacht und unsichtigem
Wetter in der Regel selbstleuchtend sind und wie Unter- und Oberfeuer eines Richtfeuers
wirken: Einem links von der Achse fahrenden Schiffsführer stellen sich die "V" - und "I"-
Marke in der in Abb. 19 gezeigten Weise dar.
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Abb. 18 Einfahrtshilfen bei Schiffsschleusen
Um auf die Achse zu gelangen, muss er
sein Schiff nach rechts oder in Richtung
der Ablage der Untermarke zur Obermarke
steuern.
Zum besseren Erkennen am Tage werden
die Marken - ähnlich den Schleusensignalen
- mit mattschwarzen Blenden
als Hintergrundfläche versehen.
Abb. 19 Bezeichnung der Schleusenachse
mit Richtfeuer'
3.7 D e t a i l p r o b I e m e b e i V i s u e l l e n S c h i f f a h r t s z e i c h e n
3.7.1 Farben
Für Verkehrszeichen im allgemeinen sind die zulässigen Farbbereiche der gestatteten
Aufsichtfarben national und international festgelegt unter Berücksichtigung der Art der Beleuchtung,
der Anzahl der in einem Signalsystem verwendeten Farben sowie einer größtmöglichen
Wahrscheinlichkeit, diese Farben sicher erkennen zu können.
Neben der geometrischen Form eines Zeichens und seiner Beschriftung vermittelt die
Farbe nur einen Teil seines gesamten Informationsinhaltes. Bei mehrfarbigen Zeichen
hängt das Wahrnehmen, das Farben- und Formenerkennen sowie das lesen der Beschriftung
in erster Linie von den Farb- und Leuchtdichtekontrasten der Farbkombinationen auf
der Zeichenfläche ab. Bei den selten vorkommenden einfarbigen Zeichen, z. B. Tonnen,
wird das Formen- und Farbenerkennen in erster Linie durch den Farb- und/oder Leuchtdichtekontrast
zwischen dem Zeichen und seinem Umfeld bestimmt.
Die zum sicheren Erkennen der Zeichen benötigten leuchtdichten richten sich nach den
verschiedenen Verkehrs- und Beobachtungsverhältnissen, z. B. Verkehrsgeschwindigkeit,
Leseentfernung, Umfeldleuchtdichte sowie Größe des Zeichens. Daher gilt der Grundsatz,
die Anzahl der in einem System verwendeten Farben so klein wie möglich zu wählen,
denn die Wahrscheinlichkeit der Verwechslung farbiger Zeichen ist umso geringer, je weniger
Farben ein System enthält und je weiter die Farbörter voneinander entfernt sind.
Für ortsfeste Signallichter, z. B. an Schleusen wird ein Lichtsignalsystem mit drei Farben
verwendet, das die Farben Rot, Grün und als Zwischenfarbe Weiß enthält. Für Signallichter
an den Wasserfahrzeugen wird ein Lichtsignalsystem mit 5 Farben verwendet, das die
Farben Rot, Geld, Grün, Blau und Weiß enthält. Alle Farben müssen innerhalb internatio-
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nal festgelegter Farbbereiche liegen, die einen Kompromiss zwischen zuverlässigem
Farberkennen und den praktischen Herstellungsmöglichkeiten der Farben darstellen.
Um auch nach Eintritt der Dunkelheit und auch unter erschwerten Wahrnehmungsbedingungen
Tafelzeichen aus vorgegebener Entfernung hinreichend sicher erkennen, zu können,
werden sie beleuchtet (Abb. 20). Hierbei kann sich durch die künstliche Lichtquelle, z.
B. Glühlampe oder Gasglühkörper, der Farbeindruck ändern. Es ist daher vorgeschrieben,
welche Lampentypen der entsprechenden Lichtart für Tafelzeichen mit den Farben Rot
oder Gelb bzw. Blau oder Grün zu verwenden sind.
Abb. 20 Kennzeichnung von Brückenöffnungen
Im Straßenverkehr werden für diese Aufgabe vorwiegend retroreflektierende Materialien
eingesetzt. Diese Reflexstoffe sind lichttechnische Baustoffe, die das auf Ihre Oberfläche
fallende Licht (z. B. von einem Scheinwerfer eines sich nähernden Schiffes) um 1800 umkehren
und mit einer gewissen Streuung zur Lichtquelle zurückwerfen. Eine zusätzliche
stationäre Beleuchtung, z. B. Uferbeleuchtung, trägt im Allgemeinen nur wenig zur Zeichenleuchtdichte
bei. Diese Reflexstoffe werden nur auf nicht stark befahrenen Revieren
verwendet, weil bei stärkerem Schiffsverkehr durch den Gebrauch der Scheinwerfer gegenseitige
und bei zur Schiffahrtsstraße parallel verlaufenden Straßen und Bahnlinien einseitige
Störungen auftreten können.
Als rote Farbe wird an schwimmenden und festen Schiffahrtszeichen häufig die Tagesleuchtfarbe
eingesetzt, die nicht nur bei Tageslicht, sondern auch bei schwacher Beleuchtung
in der Dämmerung oder bei trübem Wetter weit früher als die rote Aufsichtfarbe zu
erkennen ist.
Diese Tagesleuchtfarben enthalten sogenannte Leuchtpigmente, die durch den Ultraviolettgehalt
des Tageslichts angeregt im sichtbaren Bereich Licht abgeben. Zur Reflexion tritt
als eine Emission, die diese Farben im Vergleich zu normalen Anstrichfarben heller und
damit auffälliger erscheinen lassen. Die in Tagesleuchtfarben verwendeten Leuchtpigmente
sind über längere Zeit jedoch nicht UV-stabil, so dass sie in wesentlich kürzerer Zeit die
Aufsichtfarbe eines Gegenstandes verändern, z. B. durch Ausbleichen, als normale Anstrichfarben.
Eine besondere Präparation, eine UV-Stabilisierung und die lacktechnische
Verarbeitung in einem festgelegten Anstrichsystem sind die Voraussetzungen für eine
wetterbeständige, lichtechte Lackierung.
3.7.2 Blendung
Zu große Leuchtdichteunterschiede im Gesichtsfeld eines Schiffsführers können Blendung
hervorrufen, die eine Herabsetzung der Sehfunktion, z. B. der Unterschieds- oder Kontrastempfindlichkeit,
der Formempfindlichkeit haben kann. An der Schiffahrtsstraße kann
Blendung auf verschiedene Weise verursacht werden. Sie kann durch unsachgemäße Be-
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leuchtungsanlagen entstehen. Dies wäre z. B. der Fall, wenn die Straßenbeleuchtung auf
einer Brücke nicht ausreichend abgeschirmt ist, so dass die Brückendurchfahrt nur
schlecht oder überhaupt nicht zu erkennen ist. Ferner können Beleuchtungsanlagen von
Industrie-, Hafenanlagen, Sportstätten das Erkennen von Lichtsignalen jeder Art mehr o-
der weniger beeinträchtigen. Es können aber auch Lichtsignale selbst Blendung verursachen.
Dieser Fall könnte z. B. eintreten, wenn die Lichtsignale eines für Tagesbeobachtung
betriebenen Lichtsignals bei Dunkelheit zur Vermeidung von Blendung nicht herabgesetzt
werden. Die Blendung muss daher durch geeignete Maßnahmen weitgehend vermieden
werden, um die Sicherheit des Verkehrs nicht zu gefährden. So enthalten die
Lichtsignale wie z. B. an Schleusen-Einfahrtshilfen und die Wahrschauregelung mit den
Lichtlinien Einrichtungen, um von Tag- auf Nachtbetrieb mit reduzierter Lichtstärke umschalten
zu können.
4. F u n k t e c h n i s c h e S c h i f f a h r t s z e i c h e n
f ü r d i e F a h r t a u f "S i c h t"
4.1 Radar
4.1.1 Radartechnik
Die Radartechnik gibt mittels Impulsen elektromagnetischer Wellen und ihrer Reflexion an
der Umgebung unabhängig von den visuellen Sichtverhältnissen (Tag, Nacht, Nebel) diese
Umgebung maßstabgerecht auf einem Bildschirm an Bord wieder. Der Schiffsführer
kann so mit dieser Hilfe die Grenzen des Fahrwassers, Hindernisse und die Anwesenheit
anderer Schiffe in ihrer Richtung und Entfernung zu ihm erkennen, so dass er, ebenso wie
bei der Tagessicht durch das Auge, "mit einem Blick" die wichtigsten Informationen für
seine Fahrt aufnehmen kann. Außerdem bekommt er oft eine weitere Obersicht als sie aus
der Perspektive seines Steuerstandes durch das Auge möglich ist. Diese Technik begann
man Anfang der 50er Jahre auch auf dem Rhein anzuwenden. Heute ist der größte Teil
der den Rhein befahrenden Schiffe mit entsprechenden Geräten ausgerüstet.
Bei der Anwendung der Radartechnik auf den verhältnismäßig engen Binnenwasserstraßen
entstehen im Allgemeinen Einschränkungen und auch Probleme.
4.1.2 Radargerät und Wendezeiger
Das Unterscheidungsvermögen des Schiffsradargerätes von dicht nebeneinander liegenden
Zielen ist in Abhängigkeit von der verwendeten Wellenlänge und der Abmessungen
der Antennen begrenzt. Es ist daher verständlich, dass für die Fahrt auf einer verhältnismäßig
engen Wasserstraße dieses Auflösungsvermögen des Schiffsradargerätes in einem
bestimmten Verhältnis zur Fahrwasserbreite stehen muss, da sonst Uferlinie und entgegenkommendes
Schiff oder gar zwei nebeneinander im Fahrwasser liegende Schiffe nicht
mehr so unterschieden werden können, dass der Schiffsführer danach seine Manöver
rechtzeitig ausführen kann. Die Zentralkommission für die Rheinschiffahrt hat daher durch
technische Vorschriften über die Radargeräte die für die Schiffahrt auf dem Rhein benutzt
werden dürfen, die Eigenschaften genau bestimmt und festgelegt.
Ergänzt werden diese Vorschriften durch Bestimmungen darüber, dass ein Wendezeiger,
der die Wendungen des Schiffes schnell und eindeutig anzeigt, zusätzlich zu dem Radargerät
vorhanden sein muss. Dieses Zusatzgerät ist notwendig, weil die Schiffsbewegung
auf dem Schiffsbildschirm in dem verhältnismäßig kleinen Maßstab des Bildes, etwa 1
:3.500 bis 1 :14.000, nicht schnell genug erkennbar ist, um die Ruderlage der Schiffsbewegung
anpassen zu können.
4.1.3 Radarziele
An vielen Strecken geben die Echos der Uferlinien von alleinstehenden Bauwerken oder
Bäumen ausreichende Informationen für den Schiffsführer, um sich danach orientieren zu
können. Lediglich an Stellen, wo diese natürlichen Ziele nicht ausreichen, müssen Radarziele
künstlich errichtet werden. Hierzu werden die Fahrwassertonnen und Baken über ihre
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klassische Eigenschaft als visuelle Schiffahrtszeichen hinaus auch als Radarziele ausgebildet.
Sie werden zu diesem Zweck mit Radarreflektoren versehen, die besonders geeignet
sind, Radarimpulse gerichtet und mit hohem Reflexionsgrad wieder zurückzuwerfen.
Sie sollen somit die Radarreichweite vergrößern, um das Ziel besser entdecken zu können.
Als eine der wichtigsten Forderungen auf schwimmenden Tonnen muss das Rückstrahldiagramm
des Reflektors eine möglichst gleichförmige richtungsunabhängige Charakteristik
aufweisen, und zwar nicht nur im Azimut, sondern auch in der Elevation bis zur
maximalen Schräglage der Tonne von z. B. 20° oder 30°, damit die Reflexionen unabhängig
von den Bewegungen im Wasser etwa gleich stark sind. Gerade in dieser Eigenschaft
unterscheiden sich die verschiedenen Reflektortypen. Während heute noch teilweise z. B.
auf Baken oder an Brückenpfeilern an langen Auslegern, der Oktaeder in VierersteIlung,
im einfacheren Fall gekreuzte Bleche, eingesetzt werden, kann ein aus 6 gleichmäßig auf
dem Umfang verteilten Cornerreflektoren mit asymmetrisch vergrößerten Flächen gebildeter
Reflektor die radartechnischen Forderungen besser erfüllen (Abb. 21)
Abb.21
Radarreflektor aus 6 Cornerreflektoren
Zur Kennzeichnung von im Fahrwasser stehenden Brückenpfeilern
werden vor den Pfeilern vorzugsweise Reflektoren
an waagerechten Auslegern angebracht oder auch
Schwimmkörper mit Radarreflektoren ausgelegt (Abb. 22).
Abb. 22 Radarreflekloren an Auslegern
zur Kennzeichnung der Brückenpfeiler
Die Radarfahrt kann durch Störechos
im Bereich von Brücken beeinträchtigt
werden. Erfahrungsgemäß
treten bei Brücken mit unten
offenem Brückenkasten und
parallelen Trägerinnenflächen die
stärksten Radarstörungen auf.
Diese Störungen entstehen grundsätzlich
durch Mehrfachreflexionen
des Radarimpulses (Radarstrahles)
an metallischen Flächen entweder innerhalb eines Brückenhohlraumes oder zwischen
zwei Brücken, Brücke und Uferbebauung oder Brücke und Schiffsaufbauten. Beton hingegen
absorbiert einen wesentlichen Teil der einfallenden Radarenergie, so dass Betonbrücken
keine Radarstörungen erzeugen.
Diese Störechos täuschen im Radarbild Scheinziele vor, die als Punktreihen oder als
langgezogene flächenhafte Echos mit unregelmäßiger Struktur auftreten (Abb. 23 und 24).
Bei starken Radarstörungen dehnen sich die Scheinziele über die gesamte Fahrwasserbreite
aus und erreichen eine Länge von 500 m und mehr hinter der Brücke. In derartigen
Störbereichen kann der Schiffsführer entgegenkommende Fahrzeuge oder Ankerlieger nur
sehr schwer oder gar nicht erkennen. Er muss die Störzone praktisch "blind" durchfahren.
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Abb. 23 Entstehung eines Schiffsechos durch Mehrfachreflexionen zwischen den Längsträgern einer Brücke
Abb. 24 Entstehung eines Geisterschiffes durch Reflexionen an einer Brücke
Diese Behinderungen lassen sich durch bautechnische Maßnahmen, z. B. schließen des
unten offenen Brückenkastens, so dass keine Radarenergie in den Hohlraum eindringen
kann oder Schrägstellen der Trägerinnenflächen, damit die eingedrungene Energie möglichst
sofort wieder nach außen reflektiert wird oder durch Einbau absorbierender Materialien
vermindern bzw. vermeiden.
Zu beachten sind auch Freileitungen, die das Fahrwasser kreuzen. Diese Freileitungen
(Hochspannungsleitungen, Telefonleitungen, Fahrseile, Seilbahnen u. ä.) können durch
die Art ihrer Abbildung auf dem Bildschirm eines Radargerätes zu Verwechslungen mit
Fahrzeugen oder zu sonstigen Irrtümern Anlass geben. Bei den schräg zur Fahrtrichtung
verlaufenden Leitungen kann der Eindruck entstehen, als schneide ein kleines Fahrzeug,
z. B. eine Fähre, von Land kommend den Kurs des eigenen Fahrzeuges. Das der Schiffsbewegung
folgende Scheinziel der Freileitung kann also eine Kollisionsgefahr vortäuschen
und den Schiffsführer zu unnötigen, vielleicht sogar Schiff und Ladung gefährdenden
Ausweichmanövern veranlassen. Bei einer Leitungsführung senkrecht zur Fahrtrichtung
liegt das „Scheinziel" stets in Fahrtrichtung voraus oder achteraus; Ausweichmanöver
werden vom "Scheinziel" im gleichen Sinne beantwortet.
Da die an Freileitungen entstehenden Reflexionen nicht verhindert werden können, ist es
für die Sicherheit der Radarfahrt notwendig, Freileitungen so zu kennzeichnen, dass sie im
Radarbild eindeutig als solche erkannt werden können und die beschriebenen Reflexionen
nicht mehr zu gefährlichen Verwechslungen führen. Dies wird durch eine Anzahl an der
Freileitung befestigter Radarreflektoren erreicht, die die Leitung im Radarbild als "Punktreihe"
sichtbar machen. Ein sich entlang einer solchen "Punktreihe" bewegendes "Scheinziel"
kann dadurch identifiziert werden. Diese schwarz gestrichenen Radarreflektoren, 400
mm große Kugeln, sind so gestaltet, dass in beiden Fahrwasserrichtungen das Maximum
der Rückstrahlkeulen liegt.
Lässt bei einer bestehenden Freileitung die Bemessung der Masten und Leitungen das
Anhängen von derartigen Radarreflektoren nicht zu, oder steht dieser Forderung ein unangemessener
Aufwand entgegen, so wird stattdessen die Kennzeichnung der Freileitungskreuzung
durch paarweise an den Ufern ausgelegte gelbe Tonnen mit Radarreflektoren
vorgenommen.
4.1.4 Ausbildung des Schiffsführers
Die Anwendung von Radar für eine sichere Fahrt setzt die Kenntnis des Schiffsführers von
der Arbeitsweise des Radar, der Auswertung des Radarbildes, der Bedienung des Radargerätes,
der Funktion des Wendezeigers sowie der schiffahrts-polizeilichen Vorschriften
für die Fahrt mit Radar voraus. Daher wird in der Rheinschiffahrt seit 1965 ein entspre
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chender Befähigungsnachweis verlangt, der durch eine bei der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung
abzulegende Prüfung in theoretischer und praktischer Hinsicht zu erbringen Ist.
Die Anwendung von Radar wird durch eine
auf die Radarfahrt abgestimmte Einrichtung
des Steuerstandes erleichtert. Für den Rhein
gelten seit 1965 Bedingungen, unter denen
die Schiffsführung bei Radarfahrt durch eine
Person gestattet und möglich ist. Der Steuerstand
muss so eingerichtet werden, dass
Radarbild und alle für die Fahrt notwendigen
Regelorgane vom Schiffsführer ohne Ortsveränderung
bedient werden können (Abb.
25).
Abb. 25 Moderner Einmannfahrstand
4.2 U K W - S p r e c h f u n k
Durch die Zunahme der radarortenden Schiffahrt, die auch bei unsichtigem Wetter die
Fahrt nicht einstellt, ist es immer notwendiger geworden, zur Verständigung der Fahrzeuge
untereinander und mit Dienststellen der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung Kommunikationsmittel
zu schaffen, die von den Wetterverhältnissen unabhängig sind. Hierzu eignet
sich der UKW-Sprechfunkverkehr, der mit der Beschluss auf der Funkverwaltungskonferenz
1967 In Genf allgemein auf Binnnschiffahrtsstraßen zur Verbesserung des Schiffsbetriebs
und zur Erhöhung der Sicherheit der Fahrzeuge sowie der beförderten Personen
verwendet wird. ,.
Im Rahmen .des Sprechfunks in der Rheinschiffahrt (Rheinfunkdienst) bestehen 5 verschiedene
Verkehrskreise
- öffentlicher Nachrichtenaustausch
(Funkverbindungen mit Sprechstellen des öffentlichen Fernsprechnetzes, d. h. die
Schiffe können mit dem öffentlichen Post-Fernsprechnetz verbunden werden. Zentrale
Vermittlungs- und Oberleitstelle ist "Koblenz Radio" in Koblenz)
- Funkverkehr an Bord
(Funkverbindungen an Bord ein und desselben Schiffes bzw. einer Gruppe oder eines
Verbandes)
- Schiff-Hafenbehörde
(Funkverbindung mit Behörden, denen der technische Betrieb in den Binnenhäfen
obliegt)
- Schiff-Schiff
(direkte Funkverbindungen zwischen Schiffen).
Der Verkehrskreis dient vor allem bei unsichtigem Wetter, aber durchaus auch bei
klarer Nacht und am Tage der Kursabsprache der Schiffe. Bei Nebel ist dieser
Funkdienst bei Begegnungen und Oberholungen unentbehrlich. Er erleichtert außerdem
die Identifizierung der Schiffsziele auf dem Radarbild.
- Nautische Information
(Funkverbindungen mit der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung bzw. der Wasserschutzpolizei)
Durch diesen Verkehrskreis soll sichergestellt werden, dass notwendige nautische
Informationen den auf der Strecke befindlichen Schiffsführern so rasch wie möglich
bekannt gemacht werden können. Auch sollen Schiffsnotrufe schnell und direkt ü-
bermittelt werden können.
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Als Informationen kommen z. B. in Betracht:
- - Verkehrslage, Verkehrsstörungen, Verkehrssperrungen, Warnungen,
vor allem bei kurzfristig auftretenden Hindernissen
- - Wasserstände, Sichtverhältnisse (Nebelwarnung)
- - rechtzeitige Absprache mit Schleusen über Schiffsabmessungen, Fahrgeschwindigkeiten
und dergl. zur verbesserten Betriebsweise der Schleusen.
In den drei zuletzt genannten Verkehrskreisen ist nur die Obermittlung von Nachrichten
zugelassen, die sich ausschließlich auf die Fahrt oder die Sicherheit von Schiffen und, in
dringenden Fällen, auf den Schutz von Personen beziehen. Ausgeschlossen sind insbesondere
Nachrichten privater oder kommerzieller Art über den Betrieb der Schiffe, z. B.
solche über die Versorgung, das Personal, die beförderten Waren, den Umlauf der Schiffe
oder die Dispositionen.
Als Rufzeichen wird im Allgemeinen der Schiffsname verwendet, dem zur Vermeidung von
Irrtümern der Schiffstyp oder die Reedereizugehörigkeit hinzugefügt wird.
Mit einem Dringlichkeitsanruf bzw. Notgespräch muss der Schiffsführer bei schwerer und
unmittelbarer Gefahr für Leib und Leben oder für das Schiff selbst, für andere Schiffe, für
Ufergebiete oder für das Gewässer alle zur Verfügung stehenden Nachrichtenmittel benutzen,
um auf die entstehende Gefahr aufmerksam zu machen und größere Schäden abzuwenden.
Ein Notgespräch beginnt immer mit dem Dringlichkeitszeichen „PAN PAN
PAN PAN PAN PAN“. Hier steht nach dem endgültigen Aufbau des Systems eine Einrichtung
an jeder Stelle des Rheins zur Verfügung, die vergleichbar ist mit dem Sicherheitssystem
an Land, wie Notrufsäulen an der Autobahn oder dem Notruf 110.
Die Leistungsfähigkeit der bestehenden Dienste und die zügige Abwicklung des Funkverkehrs
hängen im Wesentlichen von der genauen Einhaltung der Sprechdisziplin ab. Ein
Gespräch zu der Situation, dass das Motorschiff Sylvia die Schleuse Iffezheim ruft, könnte
beispielsweise durchgeführt werden:
Anruf des Schiffes:
Schleuse Iffezheim
hier ist
Motorschiff Sylvia
beladen talfahrend bei Hügelsheim
können wir in die Schleuse einfahren
bitte kommen.
Schleuse antwortet:
Motorschiff Sylvia
hier ist
Schleuse Iffezheim
die Schleuse wird klargemacht
die Bergfahrt fährt aus
Ende.
Den ortsfesten Sendefunkanlagen, das sind derzeitig 12 Schleusen und 4 Landstationen
am Niederrhein, ist ein bestimmter Kanal zugewiesen.
Die auf dem Rhein gemessenen Funkfelddämpfungen weisen auf den einzelnen Abschnitten
sehr unterschiedliche Werte auf. An einigen Stellen, insbesondere wegen des tief eingeschnittenen
und stark gewundenen Rheintales, werden die Funkfelddampfungen so
groß, dass man auch mit hohen Sendeleistungen die gewünschte Entfernung zwischen
zwei Schiffen von ca. 5 km nicht überbrücken kann. Hier ist eine Relaisstrecke erforderlich
geworden, die aus zwei landfesten Funkanlagen besteht. Sie überbrückt das „Empfangsloch“,
in dem die eine Anlage den Ruf eines Schiffes empfängt, über Kabel an die zweite
Anlage weitergibt und dort der Ruf wieder ausgestrahlt wird. Das Antwortsignal geht rück-
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wärts an das rufende Schiff zurück. Außerdem erhält der Schiffsführer eine Information
darüber, ob die Relaisstrecke betriebsklar ist.
Im Hinblick auf die Bedeutung der Nautischen Information für die Sicherheit der Schiffahrt
enthält die Rheinschiffahrts-Polizeiverordnung Ausrüstungsvorschriften für bestimmte
Fahrzeuge. So dürfen Fahrzeuge nur dann mit Radar fahren, wenn sie mit einer entsprechenden
Sprechfunkanlage ausgerüstet sind. Das gleiche gilt für die Triebfahrzeuge von
starren gekuppelten Verbänden, Schlepp- oder Schubverbänden von mehr als 110 m länge.
Sprechfunkwahrschau
Bei der Fahrt mit Radar erscheinen auf dem Radarbildschirm die Wahrschauflöße (s. 3.3),
ohne dass ihre Informationsaussage erkannt werden kann. Den Radarfahrern wird in diesem
Fall die Signalbedeutung über Sprechfunk mitgeteilt. Zu diesem Zweck ist auf dem
Wahrschaufloß ein automatisch arbeitender Sprechfunksender mit einer Endlosschleife
montiert - ähnlich den Ansagediensten der Post über Telefon. Ein solcher Text kann z. B.
lauten:
"An alle! Wahrschaufloß bei Rhein-km 510.730.
Durchfahrt zwischen Floß und rechtem Ufer gesperrt".
5. Ausblick
Der Schwerpunkt der Investitionen bei allen Binnenschiffahrtsstraßen wird in Zukunft weniger
bei den Neu- und Erweiterungsbauten liegen als vielmehr bei den Ersatzbauten und
der Unterhaltung des vorhandenen Netzes.
Der Verkehr von Schiffen, die gefährliche Ladung transportieren, nimmt zu und damit auch
die Gefahren, die aus solchen Schiffsverkehren erwachsen können. Für die nahe Zukunft
wird es daher eine wesentliche Aufgabe sein, den Schiffsverkehr nicht nur so wirtschaftlich
sondern auch so sicher wie möglich zu gestalten.
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Quelle: Beiträge zur Rheinkunde
Rhein-Museum Koblenz 1982
Peter Haas 2009
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