Journal Dampf & Heißluft Staunen in Hettstedt (Vorschau)
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Journal Dampf & Heißluft Staunen in Hettstedt (Vorschau)

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3<br />

2014<br />

<strong>Journal</strong><br />

<strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong><br />

ISSN 1616-9298<br />

7,50 [D] 8,10 [A]<br />

8,30 [EU] sfr 13,80<br />

E 54336<br />

<strong>Journal</strong><br />

MAGAZIN FÜR<br />

MODELLBAUER UND<br />

NOSTALGIE-FANS<br />

<strong>Heißluft</strong><br />

<strong>Staunen</strong> <strong>in</strong> <strong>Hettstedt</strong><br />

21 Modelldampftage <strong>in</strong> Folge sprechen für sich<br />

Die Mosel mit <strong>Dampf</strong>booten erleben Bau der Royal Chester<br />

Wie die <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e auf die Schiene kam<br />

Die sächsische <strong>Dampf</strong>schifffahrtsgesellschaft

Aus unserem Buchprogramm<br />

Norbert Kl<strong>in</strong>ner<br />

<strong>Heißluft</strong>motoren XI<br />

Zweizyl<strong>in</strong>der-Stirl<strong>in</strong>gmotoren<br />

ISBN 978-3-7883-1615-0<br />

Umfang 80 Seiten<br />

Best.-Nr. 45-11<br />

Preis € 12,80 [D]<br />

Sonderausgabe <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong><br />

Bauplankollektion für E<strong>in</strong>steiger und Profis<br />

ISBN 978-3-7883-1128-5<br />

Umfang 100 Seiten, DIN A4<br />

Best.-Nr. 43-2012-01<br />

Preis € 14,90 [D]<br />

Willi Aselmeyer<br />

<strong>Dampf</strong> 41 – <strong>Dampf</strong>schlepper He<strong>in</strong><br />

ISBN 978-3-7883-1640-2<br />

Umfang 136 Seiten, DIN A4<br />

Best.-Nr. 16-2011-01<br />

Preis € 22,50 [D]<br />

Erek Optiz<br />

WALSCHAERT/HEUSINGER-STEUERUNG<br />

für <strong>Dampf</strong>lokomotiven im Maßstab 1:11 (5 Zoll)<br />

ISBN 978-3-7883-1129-2<br />

Umfang 80 Seiten, DIN A4<br />

Best.-Nr. 129<br />

Preis € 16,90 [D]<br />

Neckar-Verlag GmbH • 78045 Vill<strong>in</strong>gen-Schwenn<strong>in</strong>gen<br />

Tel. +49 (0)77 21 / 89 87-38 (Fax -50)<br />

E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de<br />

H<strong>in</strong>tergrund: © Gerd Altmann / PIXELIO

A<br />

Editorial<br />

Inhalt<br />

HISTORIE<br />

R. Hoffmann: Männer, die Technikgeschichte schrieben:<br />

Johann Friedrich August Borsig . . . . . . . . . . 8<br />

Liebe<br />

Leser<strong>in</strong>nen<br />

und Leser!<br />

Auch <strong>in</strong> dieser Ausgabe haben wir wieder <strong>in</strong>teressante<br />

Berichte für Sie zusammengestellt. Umfangreiche Baupläne<br />

sowie nützliche Tipps warten auf Umsetzung <strong>in</strong><br />

der Modellbauer-Werkstatt. Darüber h<strong>in</strong>aus berichten<br />

wir wie gewohnt von diversen Veranstaltungen und<br />

<strong>Dampf</strong>stammtischen.<br />

An dieser Stelle möchten wir uns auch für die erfreulich<br />

vielen Zuschriften und die e<strong>in</strong>gereichten <strong>in</strong>teressanten<br />

Berichte bedanken! Wir beabsichtigen alle Berichte<br />

<strong>in</strong> den nächsten Ausgaben zu veröffentlichen.<br />

Leser, die mit e<strong>in</strong>em unserer Autoren <strong>in</strong> Kontakt treten<br />

möchten, können sich gerne mit der Redaktion <strong>in</strong> Verb<strong>in</strong>dung<br />

setzen.<br />

Wir s<strong>in</strong>d stets bemüht, die Qualität des <strong>Journal</strong>s <strong>Dampf</strong><br />

& <strong>Heißluft</strong> zu steigern und haben deshalb für Anregungen<br />

und natürlich auch für Kritik offene Ohren. In<br />

der Hoffnung, dass <strong>in</strong> der vorliegenden Ausgabe wieder<br />

für jeden etwas dabei ist, verbleibe ich mit freundlichen<br />

Grüßen und wünsche<br />

viel Spaß beim Lesen!<br />

C. Schwarzer: Wie die <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e auf die<br />

Schiene kam! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60<br />

C. Schwarzer: 73 Fragen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65<br />

DAMPF<br />

B. Rübenach: Die Sächsische <strong>Dampf</strong>schifffahrtsgesellschaft<br />

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10<br />

G. Kieffer: Die Geschichte der französischen<br />

<strong>Dampf</strong>lokomotive 141 R . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />

J. Mitschele: <strong>Staunen</strong> <strong>in</strong> <strong>Hettstedt</strong> – 21 Modelldampftage<br />

<strong>in</strong> Folge sprechen für sich . . . . . . . . . . . . . 26<br />

E. Ufer: Die Mosel mit <strong>Dampf</strong>booten erleben . . . . . . 50<br />

R. Hoffmann: Verschrottung abgesagt –<br />

<strong>Dampf</strong>er ALBATROS vorläufig gerettet! . . . . 52<br />

W. Golder: Mit Charme und <strong>Dampf</strong>kraft –<br />

Wie die Darjeel<strong>in</strong>g-Bahn der Konkurrenz<br />

von der Straße trotzt . . . . . . . . . . . . . . . . . 54<br />

M. Matyscak: <strong>Dampf</strong>begeisterte an Dreikönig <strong>in</strong> Bodman . . 57<br />

K.-U. Hölscher: <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e <strong>in</strong> Eystrup –<br />

Industriedenkmal Senffabrik Leman . . . . . . . 66<br />

G. Gemmerich: Janus, e<strong>in</strong> dampfendes Unikum . . . . . . . . . 79<br />

STRASSENDAMPF<br />

Dr. H.<br />

<strong>Dampf</strong>automobile deutscher Hersteller:<br />

Schmidt-Römer, Die <strong>Dampf</strong>antriebe und <strong>Dampf</strong>lastwagen von<br />

A. O. Mathieu: Hellmuth Butenuth und der<br />

Berl<strong>in</strong>er <strong>Dampf</strong>motoren-Gesellschaft . . . . . . 14<br />

J. Pietsch: Bau der Royal Chester . . . . . . . . . . . . . . . . 70<br />

HEISSLUFTMOTOREN<br />

T. Holka: <strong>Heißluft</strong>motor nach Manson-Bauart . . . . . . . 32<br />

G. Strobel: Nachbau des Stirl<strong>in</strong>g 2-Zyl<strong>in</strong>ders<br />

„Schmetterl<strong>in</strong>g“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76<br />

SPEZIAL<br />

Ihr Udo Mannek<br />

Neckar-Verlag<br />

Fachbücher<br />

Baupläne<br />

Zeitschriften und mehr<br />

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www.neckar-verlag.de<br />

T. Ehnert: Modelldampfer aus Karton . . . . . . . . . . . . . 58<br />

RUBRIKEN<br />

Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4<br />

AHA! No. 20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21<br />

<strong>Dampf</strong>- und Messe-Term<strong>in</strong>e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25<br />

<strong>Dampf</strong>stammtische . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47<br />

kurz & fündig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48<br />

Kle<strong>in</strong>es Lexikon der <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>entechnik:<br />

Keilverb<strong>in</strong>dung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81<br />

<strong>Vorschau</strong>, Inserenten, Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014<br />

3

FORUM<br />

DELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN · AU<br />

KTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHE<br />

EINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFE<br />

· BUCHERSCHEINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VER<br />

Wieder e<strong>in</strong>e sensationelle<br />

Neuvorstellung beim<br />

<strong>Dampf</strong>treffen<br />

<strong>in</strong> Immensen<br />

Im August 2013 war es wieder so weit,<br />

das bekannte und beliebte „Dreschefest“<br />

mit <strong>Dampf</strong>treffen <strong>in</strong> Immensen öffnete<br />

se<strong>in</strong>e Tore. Zahlreiche <strong>Dampf</strong>- und <strong>Heißluft</strong>-Modellaussteller<br />

und natürlich die<br />

Straßendampfer fanden sich wieder e<strong>in</strong>.<br />

Mit e<strong>in</strong>er besonderen Überraschung war<br />

Harald Baßler aus dem Schwarzwald, wie<br />

üblich mit Familie, gekommen. Früher hatte<br />

er immer e<strong>in</strong>e, nach eigenen Entwürfen,<br />

selbstgebaute Traction-Eng<strong>in</strong>e mit e<strong>in</strong>em<br />

schönen Anhänger dabei. Dieses Mal<br />

aber verblüffte und erstaunte er alle mit<br />

e<strong>in</strong>er 2-Zyl<strong>in</strong>der Fowler Pflugmasch<strong>in</strong>e im<br />

Maßstab 1:4. Das ist schon „e<strong>in</strong> ordentliches<br />

Masch<strong>in</strong>chen“, mit fast 2 Meter<br />

Länge. Dieses Meisterstück der <strong>Dampf</strong>-<br />

„modell“-baukunst war noch so neu, dass<br />

die Lackierung noch fehlte. Die Masch<strong>in</strong>e<br />

jedoch lief seidenweich und zeigte ihre<br />

enorme Zugkraft. Harald hat nach englischen<br />

Plänen gebaut, aber er verwendete<br />

ke<strong>in</strong>e Guss-Teile, sondern er hat alles als<br />

Schweißkonstruktion aufgebaut und dann<br />

sauber „verputzt“. Das hat er so ordentlich<br />

gemacht; wenn es lackiert ist, wird<br />

man das kaum noch sehen.<br />

Insgesamt waren 6 Traction-Eng<strong>in</strong>es und<br />

zwei <strong>Dampf</strong>-Lkw anwesend, damit ist<br />

dieses <strong>Dampf</strong>treffen das größte se<strong>in</strong>er Art<br />

<strong>in</strong> Niedersachsen und darüber h<strong>in</strong>aus.<br />

E<strong>in</strong>e Anzahl von <strong>Dampf</strong>- und <strong>Heißluft</strong>-<br />

Modellbauern war, wie immer, auch dabei<br />

und führte ihre Modelle dem Publikum<br />

vor. Auch <strong>Dampf</strong>boote wurden auf dem<br />

Wasserbecken geschickt umhergesteuert.<br />

Der bekannte M<strong>in</strong>iatur-Modellbauer<br />

Carsten Seybold aus Tangstedt hatte auch<br />

wieder neue M<strong>in</strong>i-Preziosen aus eigener<br />

Werkstatt dabei. Inzwischen hat es sich<br />

so ergeben, dass e<strong>in</strong>ige der Modellbauer<br />

ihre Modelle und Zubehörteile dem Fachpublikum<br />

zum Verkauf anbieten.<br />

E<strong>in</strong>er von ihnen hatte e<strong>in</strong>en großen, alten,<br />

liegenden 1-Zyl.-Kompressor mit<br />

Schiebersteuerung mitgebracht. Dieses<br />

Gerät läuft auch mit <strong>Dampf</strong> als <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e.<br />

Aber <strong>in</strong> Ermangelung e<strong>in</strong>es<br />

entsprechenden <strong>Dampf</strong>kessels konnte die<br />

Masch<strong>in</strong>e nur mit Druckluft vorgeführt<br />

werden.<br />

Das kommende „Dreschefest“ mit <strong>Dampf</strong>treffen<br />

f<strong>in</strong>det am 16.–17. August 2014<br />

(Freitagabend geht es schon los) <strong>in</strong> Immensen<br />

bei Lehrte/Hannover, direkt an<br />

der A 2, statt. Info und Anmeldung für Straßendampf:<br />

thorsten.kochanneck@freenet.<br />

de, Tel. +49(0)5175/31288. Info und<br />

Anmeldung für <strong>Dampf</strong>modelle aller Art<br />

und <strong>Dampf</strong>boote: dampftraktorschmiede@<br />

wolfsburg.de, Tel. +49(0)5361/930698<br />

(werktagüber), Homepage: www.dampftraktorschmiede.de.tl.<br />

Anmeldungen bitte<br />

bis 25. Juli. Als besondere Attraktion soll<br />

<strong>in</strong> diesem Jahr e<strong>in</strong>e historische Straßen-<br />

Baustelle e<strong>in</strong>gerichtet, und mit kle<strong>in</strong>en<br />

und e<strong>in</strong>er orig<strong>in</strong>alen <strong>Dampf</strong>walze ca. 50<br />

Meter Straße gebaut und gewalzt werden.<br />

In England sieht man so etwas bei gro ßen<br />

<strong>Dampf</strong>treffen häufiger – <strong>in</strong> Immensen dürfte<br />

dass Deutschlandweit e<strong>in</strong>zigartig se<strong>in</strong>!<br />

<strong>Dampf</strong>fahrzeuge zwischen<br />

historischer Kulisse<br />

Großes <strong>Dampf</strong>- und<br />

Traktorentreffen im<br />

Freilichtmuseum<br />

13. – 14. September 2014<br />

Am Kiekeberg dampft und knattert es ordentlich.<br />

2014 zeigt das Freilichtmuseum<br />

außergewöhnliche <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>en und<br />

alte Traktoren zwischen den historischen<br />

Gebäuden. Die Verarbeitung von Holz steht<br />

an diesem Tag im Mittelpunkt. Am 13. und<br />

14. September von 10.00 bis 18.00 Uhr<br />

kommt es am Kiekeberg zum Treffen der<br />

großen und alten Gefährten. Der E<strong>in</strong>tritt<br />

beträgt 10 Euro für Erwachsene, Besucher<br />

unter 18 Jahren haben freien E<strong>in</strong>tritt.<br />

Alle zwei Jahre f<strong>in</strong>det im Freilichtmuseum<br />

am Kiekeberg das große <strong>Dampf</strong>- und<br />

4<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014<br />

MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN

KTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCH<br />

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N · BUCHERSCHEINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VER<br />

EINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NE<br />

Traktorentreffen statt. <strong>Dampf</strong>schwaden<br />

und Dieselgeruch ziehen durch die Luft.<br />

Höhepunkte s<strong>in</strong>d <strong>Dampf</strong>traktoren, e<strong>in</strong>e<br />

<strong>Dampf</strong>walze, e<strong>in</strong>e Dreschmasch<strong>in</strong>e und<br />

vier historische Sägewerke. An diesem<br />

Tag fliegen Späne durch das Museum: Zu<br />

bestaunen s<strong>in</strong>d Bandsägen, Holzspalter<br />

und Buschhacker, Masch<strong>in</strong>en zur Verarbeitung<br />

von Holz. Besuchern wie Teilnehmern<br />

bietet sich reichlich Gelegenheit zum<br />

<strong>Staunen</strong> und Fachsimpeln über mehrere<br />

Hundert Schlepper und <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>en<br />

aller Fabrikate. Traktoren aus dem gesamten<br />

20. Jahrhundert – Lanz-Bulldog,<br />

Hanomag, Deutz, Ritscher, Schlüter und<br />

andere – versammeln sich auf dem Museumsgelände.<br />

Experten, Sammlern und<br />

Laien wird die alte Technik spannend präsentiert.<br />

Bei den Vorführungen zeigen die<br />

stolzen Besitzer, was auch heute noch <strong>in</strong><br />

ihren historischen Masch<strong>in</strong>en steckt. Die<br />

museumseigene Dreschmasch<strong>in</strong>e trennt<br />

Körner von der Spreu. Zahlreiche Vorführungen<br />

alter Masch<strong>in</strong>en und landwirtschaftlicher<br />

Arbeiten stehen im Vordergrund.<br />

Besucher erleben, wie früher auf<br />

dem Feld gearbeitet wurde. E<strong>in</strong> Teilemarkt<br />

lädt zum Stöbern e<strong>in</strong>. Feuerwehrfahrzeuge<br />

und e<strong>in</strong>e Konzertorgel runden das Treffen<br />

ab. Mehr historische Landtechnik können<br />

die Besucher im Agrarium entdecken, der<br />

Ausstellungswelt des Freilichtmuseums<br />

zu Landwirtschaft und Ernährung. Hier<br />

s<strong>in</strong>d auf 3300 Quadratmetern unter anderem<br />

30 Schlepper ausgestellt, Modelle<br />

aus der Zeit des Ersten Weltkriegs bis <strong>in</strong><br />

die 1960er Jahre. Zur Stärkung bietet der<br />

Museumsgasthof Stoof Mudders Kroog<br />

regionale Köstlichkeiten und das Rösterei-<br />

Café „Koffietied“ selbstgeröstete Kaffeespezialitäten<br />

an.<br />

Freilichtmuseum am Kiekeberg<br />

Am Kiekeberg 1,<br />

21224 Rosengarten-Ehestorf<br />

Tel. +40(0)790176-0<br />

E-Mail: <strong>in</strong>fo@kiekeberg-museum.de<br />

Homepage: www.kiekeberg-museum.de<br />

Bildband über die<br />

<strong>Dampf</strong>schifffahrttradition<br />

auf Havel und Spree<br />

Auf 96 reich illustrierten Seiten zeichnet<br />

Joachim W<strong>in</strong>de die Entwicklung der<br />

<strong>Dampf</strong>schifffahrt auf Havel und Spree<br />

nach. Mit 164 bisher weitgehend unveröffentlichten<br />

historischen Fotografien<br />

aus öffentlichen Beständen und se<strong>in</strong>em<br />

bee<strong>in</strong>druckenden Privatarchiv er<strong>in</strong>nert<br />

der Autor an die Hochzeit der <strong>Dampf</strong>schifffahrt<br />

von 1860 bis 1970 und schlägt<br />

den Bogen bis <strong>in</strong> die Gegenwart, <strong>in</strong> der<br />

die letzten dampfbetriebenen Schiffe im<br />

Raum Berl<strong>in</strong> zu Sonderfahrten e<strong>in</strong>laden.<br />

Der Leser lernt die wichtigsten Werften<br />

und den Alltag der B<strong>in</strong>nenschiffer kennen.<br />

Technikfreunde geraten beim Anblick der<br />

Heckrad- und Schraubenschleppdampfer<br />

<strong>in</strong>s Schwärmen. Ebenso kundige wie kurzweilige<br />

Erläuterungen zu den Reedereien<br />

und 65 Schiffsporträts runden die Darstellung<br />

ab. Dieser Bildband ist e<strong>in</strong> Muss für<br />

alle Freunde der <strong>Dampf</strong>schifffahrt und der<br />

Havel und Spree. Sutton-Verlag, 19,99 €<br />

[D], gebunden, ISBN 978-3-95400-352-5.<br />

Viel mehr als heiße Luft:<br />

Anmeldung zur<br />

Mannheim<strong>Dampf</strong><br />

im TECHNOSEUM<br />

Am 20. und 21. September 2014 lädt<br />

das TECHNOSEUM zur 9. Mannheim-<br />

<strong>Dampf</strong>, dem größten Treffen von Liebhabern<br />

heißer Kessel, Modelleisenbahnen<br />

und -schiffen sowie <strong>Heißluft</strong>motoren und<br />

vielem mehr <strong>in</strong> der Metropolregion Rhe<strong>in</strong>-<br />

Neckar e<strong>in</strong>. Das Museum und auch das<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 5<br />

· AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERS

FORUM<br />

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Museumsschiff bieten e<strong>in</strong> Wochenende<br />

lang zahlreiche Angebote und Sonderaktionen<br />

rund um <strong>Dampf</strong> und <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>en<br />

an. Die Anmeldung von Ausstellern,<br />

die ihre Modelle im Museum präsentieren<br />

möchten, ist ab sofort und noch bis<br />

zum 31. August möglich. E<strong>in</strong> Anmeldeformular<br />

kann per E-Mail an paedagogik@<br />

technoseum.de oder telefonisch unter Tel.<br />

+49(0)621/4298-839 angefordert werden;<br />

Ansprechpartner ist TECHNOSEUM-Mitarbeiter<br />

Michael Hoffmann. Für Aussteller<br />

ist die Teilnahme an der Mannheim<strong>Dampf</strong><br />

kostenlos.<br />

An Ständen im Ausstellungsbereich des<br />

Museums können <strong>Dampf</strong>enthusiasten<br />

ihre Kreationen ausstellen, Schiffsmodelle<br />

werden <strong>in</strong> e<strong>in</strong>em eigens aufgestellten<br />

Bass<strong>in</strong> vor dem Haupte<strong>in</strong>gang zu Wasser<br />

gelassen. Wer e<strong>in</strong>en Modell-<strong>Dampf</strong>traktor<br />

oder e<strong>in</strong> anderes Straßendampf-Fahrzeug<br />

besitzt, kann auf dem TECHNOSEUM-<br />

Vorplatz die Museumsbesucher<strong>in</strong>nen und<br />

-besucher zu kurzen Spritztouren e<strong>in</strong>laden.<br />

Diejenigen, die orig<strong>in</strong>ale <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>en,<br />

<strong>Heißluft</strong>motoren oder andere<br />

Antriebsmodelle besitzen und zu diesen<br />

etwa das Alter, ihre Bedeutung und den<br />

Hersteller erfahren möchten, können sich<br />

den Rat von Experten e<strong>in</strong>holen. Beim Aussteller-Empfang<br />

<strong>in</strong> der Arbeiterkneipe des<br />

TECHNOSEUM am Samstagabend lässt<br />

es sich hervorragend im Kreis Gleichges<strong>in</strong>nter<br />

fachsimpeln. Und natürlich darf<br />

man auch die Ausstellungen im TECH-<br />

NOSEUM erkunden, beispielsweise Postkarten<br />

mit <strong>Dampf</strong>motiv an historischen<br />

Tiegelpressen drucken, M<strong>in</strong>i-<strong>Dampf</strong>boote<br />

im Laboratorium bauen oder an e<strong>in</strong>er Führung<br />

auf dem Museumsschiff teilnehmen<br />

und dabei Pleuelstangen und Kessel <strong>in</strong><br />

Augensche<strong>in</strong> nehmen.<br />

Weitere Informationen gibt es unter<br />

www.technoseum.de.<br />

Historischer Bildband<br />

über die Schleppschifffahrt<br />

auf dem Mittelrhe<strong>in</strong><br />

Nahezu 150 Jahre lang prägten Schleppdampfer<br />

den Güterverkehr auf dem Rhe<strong>in</strong>.<br />

In diesem reich illustrierten gebundenen<br />

Bildband führt Gerd Schuth den Leser auf<br />

e<strong>in</strong>e spannende Fahrt auf den Mittelrhe<strong>in</strong>,<br />

von den Anfängen der dampfgetriebenen<br />

Schleppschiffe um 1825 bis zum allmählichen<br />

Ende <strong>in</strong> den 1960er-Jahren. Aus<br />

se<strong>in</strong>em eigenen umfangreichen Archiv<br />

und den Sammlungen zahlreicher Schifffahrtsfreunde<br />

hat er <strong>in</strong>teressante, bisher<br />

weitgehend unveröffentlichte historische<br />

Bilder ausgewählt. 219 teils farbige Fotografien<br />

auf 128 Seiten dokumentieren die<br />

technische Entwicklung der Seitenrad-,<br />

Heckrad- und Schraubenschlepper. Kundige<br />

Erklärungen und detailreiche Abbildungen<br />

begeistern jeden Schifffahrtsenthusiasten.<br />

Zugleich laden die Fotografien<br />

den Leser zu e<strong>in</strong>er abwechslungsreichen<br />

Fahrt entlang der malerischen Ufer des<br />

Mittelrhe<strong>in</strong>tals e<strong>in</strong>. Sutton Verlag, 19,99 €<br />

[D], ISBN 978-3-95400-336-5.<br />

„Volldampf voraus!“<br />

im LVR-Freilichtmuseum<br />

L<strong>in</strong>dlar<br />

Großes <strong>Dampf</strong>- und Treckertreffen im<br />

LVR-Freilichtmuseum, Weiler Ste<strong>in</strong>scheid,<br />

51789 L<strong>in</strong>dlar am 19. und 12. Juli 2014<br />

Achtung Hersteller!<br />

Bitte senden Sie Informationen und Material von Ihren<br />

Neuheiten an die Redaktion „<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong>“.<br />

Wir werden sie <strong>in</strong> der Rubrik „Forum“ veröffentlichen.<br />

Unsere Leser<strong>in</strong>nen und Leser s<strong>in</strong>d stets<br />

an Neuheiten <strong>in</strong>teressiert!<br />

6<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014<br />

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von 10.00 bis 18.00 Uhr. Bei der Veranstaltung<br />

wird das Freilichtmuseum zu<br />

e<strong>in</strong>er fasz<strong>in</strong>ierenden Schaubühne für die<br />

schnaubenden <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>en, Traktoren<br />

und Stationärmotoren. Bei dem Treffen<br />

– das zu den größten <strong>in</strong> Deutschland<br />

zählt – präsentieren über 400 Aussteller<br />

ihre technischen Raritäten. Es gibt e<strong>in</strong><br />

umfangreiches Museumsprogramm mit<br />

zahlreichen Handwerksvorführungen und<br />

vielen Mitmach-Aktionen für K<strong>in</strong>der. Information:<br />

Museumsladen: 02266-471920<br />

oder 02266-9010-0. Homepage: www.<br />

freilichtmuseum-l<strong>in</strong>dlar.lvr.de; E-Mail:<br />

freilichtmuseum-l<strong>in</strong>dlar@lvr.de<br />

Anzeigen<br />

Weitere Bücher und Baupläne unter:<br />

www.neckar-verlag.de<br />

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<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 7<br />

· AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERS

Bild 1: A.Borsig, Gemälde von Franz Krüger<br />

HISTORIE<br />

Männer, die<br />

Technikgeschichte<br />

schrieben<br />

Johann Friedrich<br />

August Borsig<br />

Rolf Hoffmann<br />

I<br />

m Jahr 2014 erlebten wir<br />

<strong>Dampf</strong>freunde den zweihundert-<br />

zehnten Geburtstag und den<br />

e<strong>in</strong>hundertsechzigsten Todestag von<br />

Johann Friedrich August Borsig. August<br />

Borsig wurde 1804 <strong>in</strong> Breslau<br />

geboren. Se<strong>in</strong> Vater war erst Soldat,<br />

dann Zimmererpolier. Also wurde August<br />

auch Zimmermann, vermutlich<br />

weniger aus Neigung, als auf Wunsch und Festlegung<br />

des Vaters. 1823 fertig, arbeitete Borsig als Geselle,<br />

nebenher bildete er sich mit Erfolg an der Breslauer<br />

Königlichen Prov<strong>in</strong>zial-Kunst- und Bauhandwerkschule<br />

weiter. 1824 g<strong>in</strong>g er auf Wanderschaft und wurde <strong>in</strong><br />

Berl<strong>in</strong> am neu gegründeten Königlichen Gewerbe<strong>in</strong>stitut,<br />

dem Vorläufer der Kgl. Technischen<br />

Hochschule <strong>in</strong> Charlottenburg, als<br />

Student aufgenommen. Vorlesungen<br />

und Studium der Mechanik packten<br />

ihn dermaßen, dass er alle anderen<br />

Fächer mehr oder weniger vernachlässigte<br />

und auch das Interesse an<br />

se<strong>in</strong>em bisherigen Beruf völlig <strong>in</strong><br />

den H<strong>in</strong>tergrund trat. Das ärgerte<br />

den strengen Gründer und Leiter der<br />

Schule, den Geheimen Oberfi nanzrat<br />

Beuth so sehr, dass er August Borsig<br />

wegen dessen angeblicher E<strong>in</strong>seitigkeit<br />

nicht zum Examen zuließ.<br />

Auch ohne Abschluss arbeitete Borsig<br />

nun fast 10 Jahre zuerst <strong>in</strong> e<strong>in</strong>er<br />

Masch<strong>in</strong>enfabrik, dann <strong>in</strong> der „Neuen<br />

Berl<strong>in</strong>er Eisengießerei“ von Woderb<br />

und Egells. Schon 1827, also mit 23<br />

Bild 2:<br />

August Borsigs<br />

erste Fabrik beim<br />

Oranienburger Tor<br />

Jahren, wurde Borsig der Betriebsleiter dieser Eisengießerei.<br />

Das erste Jahresgehalt betrug 300 Taler, Tendenz:<br />

schnell und stark ansteigend. Borsig war unermüdlich<br />

und der Gießerei von sehr großem Nutzen. Im Dezember<br />

1836 erhielt er den „Bürgerbrief“ der Stadt Berl<strong>in</strong>.<br />

Der neue Berl<strong>in</strong>er Bürger kaufte 1837 e<strong>in</strong> Grundstück<br />

8 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

Bild 3: Lokomotive BEUTH von 1844 Bild 4: Großer <strong>Dampf</strong>hammer um 1850<br />

vor dem Oranienburger Tor für 10.000 Taler und machte<br />

sich selbstständig.<br />

Noch während des Aufbaus der Fabrik lief bereits die<br />

eigentliche Fertigung, Lieferungen für Eisenbahnen, an.<br />

Die Eisenbahnl<strong>in</strong>ie Nürnberg-Führt war gerade zwei<br />

Jahre <strong>in</strong> Betrieb. Überall plante man neue Bahnl<strong>in</strong>ien.<br />

Weil die Masch<strong>in</strong>enantriebe der Gebläse <strong>in</strong> der Schmiede<br />

noch nicht fertig waren, lieh sich Borsig öfter „Manpower“<br />

aus der benachbarten Grenadierkaserne aus. Er<br />

wollte beim <strong>in</strong> Deutschland beg<strong>in</strong>nenden Lokomotivbau<br />

unbed<strong>in</strong>gt dabei se<strong>in</strong>. Die Konstruktionen der Firma Norris<br />

aus Philadelphia hatten se<strong>in</strong> besonderes Interesse<br />

erregt. Er übernahm vieles, erfand wichtige Verbesserungen<br />

und übertraf bald se<strong>in</strong>e Vorbilder. Borsigs erste<br />

Lokomotive machte am 24. Juli 1841 ihre erfolgreiche<br />

Probefahrt, nachdem der Masch<strong>in</strong>enführer Müller vorher<br />

e<strong>in</strong>en Sabotageakt an der Lok erkannt und beseitigt<br />

hatte. Die Borsig-Lokomotive wurde zusammen mit 14<br />

englischen Loks bei der Berl<strong>in</strong>-Anhalter Eisenbahn e<strong>in</strong>gesetzt.<br />

Insgesamt nahm man <strong>in</strong> Preußen im Jahr 1841<br />

20 Lokomotiven <strong>in</strong> Betrieb. Borsigs 24. Masch<strong>in</strong>e war die<br />

erste <strong>in</strong> Deutschland eigenständig konstruierte Lokomotive.<br />

Er nannte sie <strong>in</strong> dankbarer Er<strong>in</strong>nerung an se<strong>in</strong>en gestrengen<br />

Charlottenburger Lehrer „BEUTH“. Die BEUTH<br />

wurde 1844 auf der Allgeme<strong>in</strong>en Ausstellung deutscher<br />

Gewerbeerzeugnisse der Öffentlichkeit vorgestellt. Sie<br />

gewann sogar e<strong>in</strong>e Wettfahrt gegen e<strong>in</strong>e Lokomotive von<br />

Stephenson, wenn auch nur knapp. Ihre <strong>Dampf</strong>zyl<strong>in</strong>der<br />

waren größer als bis dah<strong>in</strong> üblich, die verbesserte Anordnung<br />

der Zyl<strong>in</strong>der erlaubte e<strong>in</strong>e Vere<strong>in</strong>fachung der Achsenkonstruktion.<br />

Für den höheren <strong>Dampf</strong>bedarf wählte<br />

Borsig e<strong>in</strong>en Stehkessel. Die BEUTH wurde für mehrere<br />

Hersteller Vorbild im Lokomotivbau <strong>in</strong> Deutschland. Das<br />

Orig<strong>in</strong>al lief bis 1864 auf den Strecken Preußens, dann<br />

wurde sie ausgemustert und verschrottet. 1911, also<br />

47 Jahre später, baute Borsig die BEUTH als Replik im<br />

Maßstab 1:1 noch e<strong>in</strong>mal. Diese Masch<strong>in</strong>e kann heute<br />

im Deutschen Technikmuseum Berl<strong>in</strong> besichtigt werden.<br />

1847 betrug die Jahresproduktion der Borsigschen Fabrik<br />

bereits 67 „<strong>Dampf</strong>rösser“. 1853 lieferte Borsig 84 Masch<strong>in</strong>en<br />

von <strong>in</strong>sgesamt 105, die <strong>in</strong> Preußen den Betrieb aufnahmen.<br />

Schon vor 1850 übertraf er nach der Stückzahl<br />

die größten und ältesten englischen Lokomotivbauer, <strong>in</strong><br />

der Qualität waren se<strong>in</strong>e Produkte m<strong>in</strong>destens ebenbürtig.<br />

Aufträge aus Dänemark und für die Bahn Warschau-<br />

Wien konnten gesichert werden. Im März 1853 wurde bei<br />

Borsig die Fertigstellung der 500. Lokomotive gebührend<br />

gefeiert. Im 19. Jahrhundert stieg die Firma zu Europas<br />

größtem Lokomotivhersteller auf.<br />

Borsig hatte zu Beg<strong>in</strong>n se<strong>in</strong>er Tätigkeit stets die Abhängigkeit<br />

bei bestimmten Materialien von E<strong>in</strong>fuhren aus<br />

England beklagt. Bestellungen konnten dauern, Reklamationen<br />

auch. Stabeisen oder Schmiedestücke vom Kont<strong>in</strong>ent<br />

aber hatten oft Qualitätsmängel. Was tun? Ganz e<strong>in</strong>fach,<br />

Borsig baute 1847-1849 se<strong>in</strong> eigenes Eisenwerk mit<br />

Puddel-Ofen und Walzstraße <strong>in</strong> Berl<strong>in</strong>-Moabit. Nun konnte<br />

er persönlich E<strong>in</strong>fl uss auf die Qualität der Bleche für den<br />

Kesselbau nehmen.<br />

Schon 1845 g<strong>in</strong>g der erste Nasmyth-<strong>Dampf</strong>hammer <strong>in</strong><br />

Betrieb, den Borsig aber <strong>in</strong> vielen Details gleich beim Aufbau<br />

verbesserte. Borsig gründete auch <strong>in</strong> Oberschlesien<br />

neue Industriebetriebe zur Verhüttung von Eisenerz. Klar,<br />

dass die dazu notwendige Ste<strong>in</strong>kohle <strong>in</strong> der eigenen Grube<br />

gefördert wurde.<br />

Johann Friedrich August Borsig war auch am Wohlergehen<br />

se<strong>in</strong>er Arbeiter gelegen. Er galt als strenger, aber gerechter<br />

Vorgesetzter, führte für se<strong>in</strong>e Arbeiter e<strong>in</strong>e Krankenkasse<br />

und Sparkasse e<strong>in</strong>. Auf dem Betriebsgelände<br />

gab es Unterrichts- und Speiseräume für die Mitarbeiter,<br />

außerdem e<strong>in</strong> Badehaus mit Schwimmbad. August Borsig<br />

wurde nur 50 Jahre alt. Er starb am 07. Juli 1854 als berühmter<br />

und reicher Mann an e<strong>in</strong>em Schlaganfall. Die von<br />

ihm gegründete Firma existiert <strong>in</strong> veränderter Form mit<br />

den Geschäftsfeldern Apparatebau und Industrieservice<br />

noch heute.<br />

Quellenverzeichnis/Bildnachweis:<br />

Bild 1: Wikipedia, Bundesarchiv Bild 102-12815, public doma<strong>in</strong>, Lizenz CC-BY-SA,<br />

Bild 2: Wikipedia, Bundesarchiv Bild 102-12816, public doma<strong>in</strong>, Lizenz CC-BY-SA,<br />

Bild 3: Wikipedia, Author: MPW57, public doma<strong>in</strong>, MPW grants anyone the right to use this<br />

work for any purpose, without any conditions, unless such conditions are required by law,<br />

Bild 4: Gemälde von C. Schreiber, aus Walter Hätzschel: Die Praxis des Masch<strong>in</strong>enbauers,<br />

Berl<strong>in</strong>, Verlagsbuchhandlung Herman Zahn, undatiert, (etwa 1900),<br />

Literatur: G. Neudeck, Das kle<strong>in</strong>e Buch der Technik, 39. Aufl age 1922, Union Deutsche Verlagsgesellschaft<br />

Stuttgart Berl<strong>in</strong> Leipzig<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 9

<strong>Dampf</strong><br />

Bernhard Rübenach<br />

Die Sächsische <strong>Dampf</strong>schifffah<br />

Schon lange war e<strong>in</strong> Besuch <strong>in</strong><br />

Dresden geplant und ebenso<br />

lange zog es mich zum Terrassenufer,<br />

dem Anlegeplatz der historischen<br />

Raddampfer, h<strong>in</strong>. Neun s<strong>in</strong>d<br />

es an der Zahl, alle dampfgetrieben<br />

und zum größten Teil mit e<strong>in</strong>er fasz<strong>in</strong>ierenden<br />

Technik aus dem vorvergangenen<br />

Jahrhundert ausgerüstet.<br />

Diese größte und älteste noch im<br />

E<strong>in</strong>satz bef<strong>in</strong>dliche Flussdampferflotte<br />

bietet <strong>in</strong>teressierten Passagieren<br />

e<strong>in</strong>e Möglichkeit, die technischen<br />

Leistungen unserer Großväter und<br />

Urgroßväter zu bestaunen. Dass dies<br />

bei e<strong>in</strong>er Flussfahrt <strong>in</strong> e<strong>in</strong>er der abwechslungsreichsten<br />

Flusslandschaften Deutschlands möglich ist, macht das<br />

Ganze umso reizvoller. Vom Elbsandste<strong>in</strong>gebirge beg<strong>in</strong>nend,<br />

vorbei an den barocken Prachtbauten der Stadt<br />

Dresden, bis h<strong>in</strong> zu den flussabwärts gelegenen We<strong>in</strong>bergen<br />

zwischen Coswig und Seußlitz, kann Technik und<br />

Landschaft ausgiebig bewundert werden. Wer auf diesem<br />

Weg Zeit für e<strong>in</strong>en Zwischenstopp <strong>in</strong> Meißen hat,<br />

kann außerdem, bei e<strong>in</strong>em Besuch der Albrechtsburg,<br />

die Geschichte der ersten Porzellanherstellung auf deutschem<br />

Boden entdecken.<br />

Aber zurück zur Sächsischen <strong>Dampf</strong>schifffahrtsgesellschaft.<br />

Begonnen hat alles im März des Jahres 1836,<br />

als zwei Dresdner Kaufleute, Schwenke und Lange, die<br />

Gründung e<strong>in</strong>er Sächsischen <strong>Dampf</strong>schifffahrts-Gesellschaft<br />

anregten. Damals stand zunächst der Güterverkehr<br />

im Vordergrund, aber schnell wurde klar, dass auch die<br />

Mitnahme reisender Personen e<strong>in</strong>en<br />

nicht zu vernachlässigenden Wirtschaftsfaktor<br />

darstellte. Bereits am 8.<br />

Juli des gleichen Jahres wird auf Sr.<br />

Königl. Majestät allerhöchsten Befehl<br />

der sächsischen Elbdampfschifffahrtsgesellschaft<br />

e<strong>in</strong> Privileg für die <strong>Dampf</strong>schifffahrt<br />

auf der Elbe erteilt und im<br />

August des folgenden Jahres erfolgte,<br />

von Dresden aus, die erste öffentliche<br />

Fahrt auf der Elbe. Nun war dieses<br />

erste Schiff der Gesellschaft, die<br />

„König<strong>in</strong> Maria“, mit e<strong>in</strong>er schweren<br />

Niederdruck-Seitenbalancier-<strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e<br />

ausgerüstet. Entschieden<br />

hatte man sich für diese Masch<strong>in</strong>e aus Sorge um die<br />

Betriebssicherheit der damaligen, wesentlich leichteren,<br />

„Hochdruck-<strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>en“.<br />

Die den Schiffbau bis dah<strong>in</strong> beherrschende Seitenbalancier-<strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e<br />

musste, wenn e<strong>in</strong> störungsfreier<br />

Lauf garantiert werden sollte, mit e<strong>in</strong>em schweren<br />

Masch<strong>in</strong>engestell ausgeführt werden. H<strong>in</strong>zu kamen die<br />

Kraftübertragungselemente, die zusätzliches Gewicht mit<br />

sich brachten. Die Folge war bei Niedrigwasser e<strong>in</strong> für<br />

die nicht regulierte Elbe zu großer Tiefgang. Erst später<br />

entschloss man sich zum E<strong>in</strong>satz der nunmehr als sicher<br />

geltenden „Hochdruckmasch<strong>in</strong>en“ mit Betriebsdrücken<br />

von ca. 2 bar. E<strong>in</strong>e dieser „Hochdruckmasch<strong>in</strong>en“, die im<br />

Jahr 1841 von John Penn & Sohn <strong>in</strong> England gebaute,<br />

oszillierende Zwill<strong>in</strong>gsdampfmasch<strong>in</strong>e ist noch heute auf<br />

dem letzten kohlebefeuerten Raddampfer, der „Diesbar“,<br />

voll e<strong>in</strong>satzfähig. Diese Masch<strong>in</strong>e gilt als die älteste noch<br />

10 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

2<br />

rtsgesellschaft<br />

im E<strong>in</strong>satz bef<strong>in</strong>dliche Raddampfermasch<strong>in</strong>e der Welt.<br />

Schon im vergangenen Jahr hatte ich die Gelegenheit,<br />

e<strong>in</strong>en Blick <strong>in</strong> den Masch<strong>in</strong>enraum der „Diesbar“ zu werfen.<br />

Fasz<strong>in</strong>iert vom komplexen Zusammenspiel der Steuerungsteile<br />

war me<strong>in</strong> Interesse für diese Masch<strong>in</strong>enform<br />

geweckt. Der Entschluss, die Steuerung dieser Masch<strong>in</strong>en<br />

zu ergründen, stand fest. Alle zur Verfügung stehende<br />

Literatur wurde durchgearbeitet, um die zunächst verwirrenden<br />

Bewegungsabläufe der Steuerung zu verstehen.<br />

Als dann endlich die wichtigsten Fragen beantwortet waren,<br />

war klar: da muss ich noch e<strong>in</strong>mal h<strong>in</strong>, um die Funktion<br />

dieser oszillierenden Masch<strong>in</strong>en genauer beschreiben<br />

zu können. Freundlicherweise ermöglichte mir die Sächsische<br />

<strong>Dampf</strong>schifffahrtsgesellschaft e<strong>in</strong>e Mitfahrt im Masch<strong>in</strong>enraum<br />

der Pillnitz (Bild 1 und 2). Hierbei konnte ich<br />

das Zusammenwirken der Mechanik ausgiebig studieren,<br />

wobei das Wendemanöver mit mehreren Drehrichtungswechseln<br />

der oszillierenden Masch<strong>in</strong>en den Höhepunkt<br />

me<strong>in</strong>es Aufenthalts im Masch<strong>in</strong>enraum darstellte. E<strong>in</strong>ige<br />

Leser werden jetzt staunend fragen: „Wieso oszillierende<br />

Masch<strong>in</strong>en?“ Dies ist schnell erklärt. Der Wegfall von<br />

Pleuelstange und Kreuzkopf und die, direkt auf die Kurbel<br />

bzw. Radwelle wirkende Kolbenstange führen, neben<br />

der ger<strong>in</strong>gen Bauhöhe, auch zu e<strong>in</strong>er wesentlichen Ge-<br />

1<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 11

3<br />

4 6<br />

wichtse<strong>in</strong>sparung. Diese Faktoren s<strong>in</strong>d entscheidend für<br />

Flussdampfer, da der zur Verfügung stehende Raum begrenzt<br />

ist und außerdem der Tiefgang besonders ger<strong>in</strong>g<br />

se<strong>in</strong> muss (Bild 3).<br />

5<br />

Betrachtet man die Geschichte dieser Masch<strong>in</strong>enart wird<br />

auch die anfängliche Entscheidung für e<strong>in</strong>e Seiten-Balanciermasch<strong>in</strong>e<br />

wieder nachvollziehbar. Im Schiffbau hatten<br />

die oszillierenden Masch<strong>in</strong>en <strong>in</strong> der ersten Hälfte des 19.<br />

Jahrhunderts e<strong>in</strong>en eher schlechten Ruf. Man befürchtete<br />

thermische Probleme <strong>in</strong> der Lagerung der Zyl<strong>in</strong>der,<br />

durch die auch der Frisch- und Abdampf geführt wurde,<br />

sowie e<strong>in</strong> ovales Auslaufen der Zyl<strong>in</strong>derbohrung und der<br />

Stopfbuchsen. Außerdem führte die, auf die Schieberbewegung<br />

übertragene Schwenkbewegung der Zyl<strong>in</strong>der zu<br />

e<strong>in</strong>er schlechten Füllung. Erst dem englischen Konstrukteur<br />

und Masch<strong>in</strong>enbauer John Penn ist es zu verdanken,<br />

dass diese Masch<strong>in</strong>en E<strong>in</strong>gang <strong>in</strong> den Schiffbau fanden.<br />

Im Wesentlichen ist dies der sogenannten Pennschen Kulisse<br />

zu verdanken, mit der die Steuerung weitgehend von<br />

der Zyl<strong>in</strong>derschwenkbewegung entkoppelt wurde (Bild 4).<br />

Da der Mittelpunkt des Kulissenbogens im Drehpunkt der<br />

Zyl<strong>in</strong>der lag, übte die Schwenkbewegung der Zyl<strong>in</strong>der ke<strong>in</strong>en<br />

oder nur e<strong>in</strong>en ger<strong>in</strong>gen E<strong>in</strong>fluss auf die Schieberbe-<br />

12 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

7 8<br />

9<br />

wegung aus. Jetzt war es möglich, mit e<strong>in</strong>er Stephenson-<br />

Steuerung sowohl die Drehrichtung als auch die Füllung<br />

des Zyl<strong>in</strong>ders den Erfordernissen anzupassen.<br />

Ich gebe zu, beim ersten Blick auf die Mechanik (Bild 5)<br />

fällt es schwer, die Zusammenhänge und Bewegungsabläufe<br />

zu erkennen. Betrachtet man aber die Funktionselemente<br />

getrennt und fügt sie später zu e<strong>in</strong>em Gesamtmechanismus<br />

zusammen, fällt es deutlich leichter, diesen<br />

fasz<strong>in</strong>ierenden Mechanismus zu begreifen.<br />

Beg<strong>in</strong>nen wir deshalb mit der Betätigung des Schiebers.<br />

E<strong>in</strong> mit se<strong>in</strong>em Lagerpunkt am Zyl<strong>in</strong>der befestigter Hebel<br />

gleitet am e<strong>in</strong>en Ende <strong>in</strong> der Pennschen-Kulisse und ist<br />

am anderen Ende mit der Schieberstange verbunden.<br />

Solange der Mittelpunkt des Kulissenbogens der Pennschen-Kulisse<br />

im Zyl<strong>in</strong>derdrehpunkt liegt, f<strong>in</strong>det ke<strong>in</strong>e Betätigung<br />

der Schieberstange statt und somit auch ke<strong>in</strong>e<br />

Füllung des Zyl<strong>in</strong>ders. Da aber die Pennsche-Kulisse mit<br />

der Kulisse e<strong>in</strong>er Stephenson-Steuerung verbunden ist,<br />

tritt dieser Zustand nur e<strong>in</strong>, wenn sich die Stephenson-<br />

Kulisse <strong>in</strong> der Mittelstellung bef<strong>in</strong>det.<br />

Zwei, e<strong>in</strong> Vorwärts- und e<strong>in</strong> Rückwärtsexzenter, betätigen<br />

die Stephenson-Kulisse, so dass die, über e<strong>in</strong>e Sp<strong>in</strong>del<br />

mit Handrad ausgelenkte Stephenson-Kulisse die Pennsche-Kulisse<br />

bewegt.<br />

Mit dieser Mechanik kann sowohl die Drehrichtung als<br />

auch die Füllung des Zyl<strong>in</strong>ders e<strong>in</strong>gestellt werden (Bild 6).<br />

Damit die Masch<strong>in</strong>e e<strong>in</strong>en sicheren Anlauf aus dem Stand<br />

hat, wirken die beiden, nebene<strong>in</strong>ander angeordneten<br />

Zyl<strong>in</strong>der auf zwei 90° versetzte Kurbeln der Radwelle.<br />

Durch den auf der Vorderseite angebrachten Schieberkasten<br />

wird die Möglichkeit geschaffen, die Luftpumpe des<br />

Kondensators im Bereich zwischen den Zyl<strong>in</strong>dern zu platzieren,<br />

so dass der Antrieb dieser Pumpe direkt von e<strong>in</strong>er,<br />

ebenfalls auf der Radwelle angeordneten Kurbel erfolgt<br />

(Bild 7).<br />

Auch der „Normaltourist“ kann auf jedem Schiff der Sächsischen<br />

<strong>Dampf</strong>schifffahrtsgesellschaft durch e<strong>in</strong>e Decksöffnung<br />

das Zusammenwirken der Mechanik betrachten,<br />

ohne <strong>in</strong> den Masch<strong>in</strong>enraum h<strong>in</strong>untersteigen zu müssen.<br />

Sieben der neun dampfbetriebenen Flussdampfer, die<br />

Schiffe „Diesbar“, „Krippen“, „Pillnitz“, „Kurort Rathen“,<br />

„Meissen“, „Pirna“ und „Stadt Wehlen“ verfügen über die<br />

beschriebenen oszillierenden Antriebsmasch<strong>in</strong>en. Die<br />

Schiffe „Dresden“ und „Leipzig“ über schräg liegende<br />

Heißdampfmasch<strong>in</strong>en (Bild 8).<br />

Alle diese trockenen und technischen Erklärungen können<br />

nicht <strong>in</strong> den H<strong>in</strong>tergrund drängen, dass die Elbe zwischen<br />

Bad Schandau und Seußlitz landschaftlich und kulturell<br />

e<strong>in</strong>ige Höhepunkte aufzuweisen hat, so dass auch „der<br />

besseren Hälfte“ e<strong>in</strong> ausreichendes Gegengewicht zur historischen<br />

Technik der Elbeschiffe geboten wird, und …<br />

wer e<strong>in</strong>mal, <strong>in</strong> den Morgenstunden e<strong>in</strong>es schönen Sommertages,<br />

die am Terrassenufer <strong>in</strong> Dresden liegende Flotte<br />

von neun Seitenraddampfern gesehen hat, läuft Gefahr,<br />

vom <strong>Dampf</strong>virus <strong>in</strong>fiziert zu werden (Bild 9).<br />

Im Allgeme<strong>in</strong>en gilt aber: Dresden ist immer e<strong>in</strong>e Reise<br />

wert!<br />

Zeichnungen und Fotos: Bernhard Rübenach<br />

Fotos 2 und 8: Sächsische <strong>Dampf</strong>schifffahrtsgesellschaft<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 13

StraSSendampf<br />

DAMPFAUTOMOBILE<br />

DEUTSCHER<br />

HERSTELLER<br />

Dr.-Ing. H. Schmidt-Römer und A. O. Mathieu<br />

Teil 7.1: Die <strong>Dampf</strong>antriebe und <strong>Dampf</strong>lastwagen<br />

von Hellmuth Butenuth und der<br />

Berl<strong>in</strong>er <strong>Dampf</strong>motoren-Gesellschaft<br />

Bemerkung: Pro und Contra <strong>Dampf</strong> –<br />

e<strong>in</strong> Resümee zum Anfang<br />

Es gibt e<strong>in</strong>e Reihe von Gründen, warum sich Butenuth<br />

<strong>in</strong> den 1940er Jahren <strong>in</strong>tensiv mit dem <strong>Dampf</strong>antrieb beschäftigt<br />

hat. Der Hauptgrund war der Mangel an flüssigen<br />

Treibstoffen auf Erdölbasis. Während des Zweiten Weltkrieges<br />

besaßen die militärischen Anforderungen Priorität,<br />

nach dem Krieg herrschte e<strong>in</strong>e große Treibstoffknappheit,<br />

die Teile des gesamten wirtschaftlichen Lebens<br />

lähmte. Unter den meisten Fachleuten herrschte die Me<strong>in</strong>ung<br />

vor, dass diese Situation sich <strong>in</strong> den folgenden Jahren<br />

nicht ändern würde. Butenuth war e<strong>in</strong> ausgewiesener<br />

Fachmann für Nutzfahrzeuge mit Antrieb durch Verbrennungsmotoren<br />

und se<strong>in</strong>e Erfahrungen waren zum Aufbau<br />

von Transportkapazitäten für den zivilen Bereich außerordentlich<br />

wichtig. Es gab darüber h<strong>in</strong>aus e<strong>in</strong>en <strong>in</strong>teressanten<br />

technischen Aspekt, der e<strong>in</strong>en „Fachmann<br />

für Verbrennungsmotoren“ zum<br />

<strong>Dampf</strong>antrieb führen konnte. Schon<br />

<strong>in</strong> den 30er Jahren hatten sich bei<br />

den Nutzfahrzeug-<strong>Dampf</strong>antrieben<br />

mit Festbrennstoffen zwei standardisierte<br />

Systeme herausgebildet: zum<br />

e<strong>in</strong>en der Fahrzeugantrieb durch<br />

e<strong>in</strong>e füllungsgeregelte <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e und zum anderen<br />

der Antrieb mit e<strong>in</strong>em drosselgeregelten, schnelllaufenden<br />

<strong>Dampf</strong>motor (siehe Teil 5.1 dieser Artikelreihe;<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong>, 3/2010). Beim zweiten System<br />

war man aus technischer Sicht motorseitig nicht weit vom<br />

Verbrennungsmotor entfernt und das war die Domäne von<br />

Butenuth und auf dieser Basis entwickelte Butenuth se<strong>in</strong>e<br />

neuartigen Antriebe.<br />

Es gab aber auch noch andere Gründe für die <strong>in</strong>tensive<br />

Beschäftigung mit dem <strong>Dampf</strong>antrieb. Viele Experten für<br />

das Verkehrswesen erwarteten nach dem Krieg e<strong>in</strong>e Renaissance<br />

dieses Antriebs. Insbesondere <strong>in</strong> England und<br />

den USA, aber auch <strong>in</strong> Rußland, war das Interesse an<br />

dieser Technik groß. In der „Automobiltechnischen Zeitschrift“<br />

Nr. 3, Mai/Juni 1948, ist beispielsweise zu lesen: „Es<br />

sche<strong>in</strong>t ziemlich wahrsche<strong>in</strong>lich, dass der <strong>Dampf</strong>antrieb<br />

die Stellung e<strong>in</strong>nehmen wird, die heute die mit Benz<strong>in</strong>motor<br />

ausgerüsteten Fahrzeuge <strong>in</strong>nehaben,…<br />

Die <strong>Dampf</strong><strong>in</strong>genieure müssen heute das<br />

tun, womit die Konstrukteure von Benz<strong>in</strong>fahrzeugen<br />

Erfolg hatten: Sie müssen<br />

e<strong>in</strong> Transportfahrzeug schaffen<br />

Logo der „Berl<strong>in</strong>er<br />

<strong>Dampf</strong>motoren-Gesellschaft“<br />

14 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

Allgeme<strong>in</strong>es Anlagenschema e<strong>in</strong>es drosselgeregelten <strong>Dampf</strong>antriebs<br />

und ke<strong>in</strong>e fahrbare <strong>Dampf</strong>anlage“.<br />

Diesen Grundgedanken verfolgte<br />

Butenuth bei se<strong>in</strong>en sehr eigenständigen<br />

Entwicklungen von Anfang<br />

an. Er verwendete bei se<strong>in</strong>en Fahrzeugen<br />

bewusst viele Komponenten<br />

von bewährten Nutzfahrzeugen<br />

mit Verbrennungsmotor, auch viele<br />

Motorkomponenten und verband<br />

sie mit außerordentlich modernen<br />

Kesselkonstruktionen. In e<strong>in</strong>igen<br />

Publikationen werden diese Lösungen<br />

wegen der weitgehenden<br />

Verwendung vorhandener Komponenten<br />

etwas abfällig dargestellt,<br />

als Behelfslösungen oder aus der<br />

Not entstandene Kompromisse. Das<br />

entspricht absolut nicht den technikgeschichtlichen<br />

Tatsachen.<br />

Darüber h<strong>in</strong>aus wollte Butenuth<br />

e<strong>in</strong>e grundsätzlich neue, ja geradezu<br />

radikale Veränderung des<br />

gesamten Kraftverkehrs erreichen,<br />

natürlich mit <strong>Dampf</strong>antrieben und<br />

auf der Basis von Festbrennstoffen. Das Konzept basierte<br />

nicht auf e<strong>in</strong>er Mangelsituation, sondern war als<br />

wettbewerbsfähige Alternative zum Verbrennungsmotor<br />

gedacht. Se<strong>in</strong>e Grundgedanken legte er schon <strong>in</strong> den<br />

40er Jahren ausführlich dar. Im „Doerschlag Dienst“,<br />

e<strong>in</strong>em verbreiteten Informationsdienst jener Zeit, schrieb<br />

er <strong>in</strong> der Nr. 3274 vom 5. Mai 1943 beispielsweise (gekürzt<br />

zitiert): „Die Problemstellung lautet: Umstellung auf<br />

feste Kraftstoffe für alle Zukunft? … E<strong>in</strong>schränkend ist<br />

zu sagen, dass <strong>in</strong> Europa, wenn die Popularisierung des<br />

Kraftverkehrs fortschreiten sollte, der Pkw nur mit Flüssigkraftstoff<br />

betrieben werden darf. Somit bleibt der Lastverkehr,<br />

und zwar <strong>in</strong> erster L<strong>in</strong>ie der Lasten-Fernverkehr<br />

zur Umstellung auf feste Brennstoffe übrig. Da ist der<br />

Weg über den <strong>Dampf</strong> bis heute der e<strong>in</strong>zige, der sich<br />

seit 150 Jahren bewährt hat. … Ich b<strong>in</strong> der festen Überzeugung,<br />

dass wir zu e<strong>in</strong>er Lösung des europäischen<br />

Transport-Problems Lastkraftwagen bauen müssen, die<br />

kompromisslos jeden festen Brennstoff, e<strong>in</strong>erlei ob magere<br />

oder fette Ste<strong>in</strong>kohle, ob Braunkohle mit viel oder<br />

wenig Asche- und Schwefelgehalt, ob Koks oder notfalls<br />

Torf und Holz verbrennen können. E<strong>in</strong>en solchen Allesfresser<br />

stellt das <strong>Dampf</strong>fahrzeug dar. Der <strong>Dampf</strong>antrieb<br />

ermöglicht außerdem die volle oder sogar noch gesteigerte<br />

Leistung, wie wir sie heute kennen und garantiert<br />

größte Zuverlässigkeit bei großer Lebensdauer. …“<br />

Butenuth schwebte e<strong>in</strong>e dampfbetriebene Straßenzugmasch<strong>in</strong>e<br />

für den Fernlastverkehr vor, die nach dem Pr<strong>in</strong>zip<br />

des automobilen Straßenzugs gebaut war, nicht als<br />

Lastkraftwagen üblicher Bauweise. E<strong>in</strong>e spezielle Zugmasch<strong>in</strong>e<br />

sollte mehrere oder sehr viele Anhänger ziehen.<br />

Als Name dieser Masch<strong>in</strong>e hatte er „Autobahnlokomotive“<br />

vorgesehen.<br />

Der Ansatz Butenuths g<strong>in</strong>g aber noch wesentlich weiter.<br />

Er schreibt: „Ich möchte außerdem vorschlagen, bei<br />

E<strong>in</strong>satz dieser Autobahnlokomotiven e<strong>in</strong>e besondere und<br />

neue Struktur für den Fernverkehr zu f<strong>in</strong>den. … Die Verwandtschaft<br />

der Autobahnlokomotive mit der Schienenlokomotive<br />

legt nahe, sich e<strong>in</strong>er ähnlichen Organisation<br />

zu bedienen, wie die Reichsbahn sie aufweist und <strong>in</strong><br />

jahrzehntelanger Tradition erprobt hat. Ich stelle mir vor,<br />

dass e<strong>in</strong> besonders für diesen Zweck geschaffenes …<br />

Verkehrsunternehmen e<strong>in</strong>ige tausend dieser Autobahnlokomotiven<br />

<strong>in</strong> Verwaltung und <strong>in</strong> Betrieb nimmt … und<br />

teils fahrplanmäßig und teils <strong>in</strong> Anpassung an den Bedarf<br />

zu e<strong>in</strong>heitlichen Tarifen zum E<strong>in</strong>satz br<strong>in</strong>gt. Dabei<br />

soll das private Verkehrsgewerbe die zu befördernden<br />

Anhänger stellen und im Nahverkehr befördern. … Die<br />

großen Vorteile e<strong>in</strong>er solchen Verkehrsorganisation s<strong>in</strong>d<br />

dar<strong>in</strong> zu erblicken, dass e<strong>in</strong> ununterbrochener Betrieb<br />

der Zugmasch<strong>in</strong>en im Tag- und Nachtdienst und damit<br />

besonders rentable Betriebsbed<strong>in</strong>gungen geschaffen<br />

werden können“.<br />

Der Ansatz er<strong>in</strong>nert an die E<strong>in</strong>satzorganisation der automobilen<br />

Straßenzüge zu Beg<strong>in</strong>n des 20. Jahrhunderts. Im<br />

Beitrag zum „Freibahnzug“ der Freibahngesellschaft aus<br />

Seegefeld bei Berl<strong>in</strong> (<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong>, 3/2009,<br />

S. 22–31) ist das Konzept detailliert dargestellt. Anfang<br />

des 20. Jahrhunderts wurden Freibahnzüge unterschiedlichster<br />

Bauart beim Transport landwirtschaftlicher und<br />

anderer Massengüter <strong>in</strong> ähnlicher Form betrieben.<br />

Während des Krieges, ab 1942/43, wurden die Entwicklungsarbeiten<br />

an Kraftfahrzeugen und die Koord<strong>in</strong>ation<br />

der Fahrzeugproduktion <strong>in</strong> e<strong>in</strong>er staatlichen Stelle zusammengefasst:<br />

der „Kraftfahrzeug-Kommission“ beim M<strong>in</strong>isterium<br />

für Rüstung- und Kriegsproduktion. Auf Initiative<br />

dieser Kommission wurden die Arbeiten an Nutzfahrzeug-<br />

<strong>Dampf</strong>antrieben auf die Konzepte konzentriert, die unter<br />

Verwendung möglichst vieler, serienmäßig vorhandener<br />

Komponenten von Benz<strong>in</strong>- und Dieselfahrzeugen realisiert<br />

werden konnten. Das entsprach weitgehend der<br />

„Konstruktionsrichtung Butenuth“.<br />

Anmerkung: In den folgenden Abschnitten werden nicht<br />

die aktuell gültigen, <strong>in</strong>ternationalen E<strong>in</strong>heiten für die physikalischen<br />

Größen verwendet, sondern die <strong>in</strong> den 40er<br />

Jahren <strong>in</strong> den zeitnahen Publikationen verwendeten.<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 15

Der Werdegang und die<br />

Unternehmen Butenuths<br />

Hellmuth Butenuth wurde am 19. Februar 1898 <strong>in</strong> Dortmund<br />

geboren. Während se<strong>in</strong>es gesamten beruflichen<br />

Lebens beschäftigte er sich mit der Entwicklung und dem<br />

Bau von Kraftfahrzeugen, sowohl Nutzfahrzeugen als<br />

auch Personenkraftwagen. Als Antriebssysteme setzte er<br />

nicht nur Verbrennungsmotoren e<strong>in</strong>, sondern <strong>in</strong> den 40er<br />

Jahren auch <strong>Dampf</strong>kraftanlagen und Antriebe mit Generatorgas.<br />

Butenuth starb <strong>in</strong> hohem Alter am 20. August<br />

1990 <strong>in</strong> Berl<strong>in</strong>. Von den radikal neuen Ideen Butenuths<br />

ist <strong>in</strong> der praktischen Umsetzung nicht viel geblieben. Die<br />

Notwendigkeit, während des Krieges und danach sehr<br />

schnell Lösungen für die anliegenden Transportprobleme<br />

zu f<strong>in</strong>den, legte die Entwicklungsrichtung fest. Für grundlegende<br />

Arbeiten fehlten die Mittel und die Zeit. Dem alternativen<br />

Ansatz, die für den Verbrennungsmotor notwendigen<br />

Treibgase durch Generatoren (Holzgasgeneratoren,<br />

Kohlevergasung, etc.) zu gew<strong>in</strong>nen, stand Butenuth, nach<br />

den vorliegenden E<strong>in</strong>satzerfahrungen auf Basis e<strong>in</strong>iger<br />

ausgeführter Antriebe, skeptisch gegenüber. Butenuth<br />

absolvierte e<strong>in</strong>e Ausbildung zum Ingenieur an der Technischen<br />

Hochschule <strong>in</strong> Hannover. Schon 1921, während<br />

se<strong>in</strong>es Studiums an der Technischen Hochschule Hannover,<br />

entwickelte er e<strong>in</strong>en zweisitzigen Dreirad-Personenwagen<br />

mit Heckantrieb. Angetrieben wurde das Fahrzeug<br />

von e<strong>in</strong>em kle<strong>in</strong>en Verbrennungsmotor, wahlweise e<strong>in</strong>em<br />

Zwei- bzw. Viertakter. Zur Herstellung und zum Vertrieb<br />

des Wagens gründete er die Butenuth-Fahrzeugwerke<br />

AG (Bufag) <strong>in</strong> Hannover. Ob von dem Unternehmen Fahrzeuge<br />

<strong>in</strong> kle<strong>in</strong>en Serien gebaut worden s<strong>in</strong>d, ist unklar.<br />

Sicher ist, dass e<strong>in</strong>e Reihe von Prototypen und Vorserienfahrzeugen<br />

gebaut wurden, die auch an Sportwettbewerben<br />

erfolgreich teilnahmen. Der Betrieb existierte nur<br />

kurze Zeit. Nach der Inflation wurde er aufgelöst.<br />

Am Anfang se<strong>in</strong>er beruflichen Laufbahn war Butenuth bei<br />

der Hannoverschen Masch<strong>in</strong>enbau-A.G., vorm. Georg<br />

Egestorff (kurz: Hanomag) <strong>in</strong> Hannover <strong>in</strong> unterschiedlichen<br />

Funktionen tätig, zeitweise als Leiter der Versuchsabteilung<br />

sowie Entwicklungschef und Technischer Direktor.<br />

Er war <strong>in</strong> den 30er Jahren u. a. an der Entwicklung des<br />

Hanomag-Vierzyl<strong>in</strong>derwagens Modell 3/16 sowie an der<br />

Durchbildung des bekannten Hanomag-„Kommißbrots“<br />

(Typ 2/10 PS) beteiligt. Ab 1932 leitete er den technischen<br />

Bereich der neu gegründeten „Hanomag Automobil- und<br />

Schlepperbau GmbH“ <strong>in</strong> Berl<strong>in</strong>, blieb aber während dieser<br />

Zeit weiterh<strong>in</strong> bei der Hanomag <strong>in</strong> Hannover beschäftigt.<br />

1936, nach se<strong>in</strong>em Ausscheiden bei der Hanomag, übernahm<br />

Butenuth als Kompagnon des Berl<strong>in</strong>er Ingenieurs<br />

Günther Lenz die Generalvertretung der Hanomag für<br />

Berl<strong>in</strong> und Brandenburg. Günther Lenz war zuvor an e<strong>in</strong>er<br />

Firma für Eisenbahnbetrieb (Lenz & Co GmbH) beteiligt.<br />

Der Name des geme<strong>in</strong>samen Unternehmens war:<br />

Günther Lenz und Butenuth GmbH. In den folgenden Jahren<br />

wurde der Betrieb mehrfach erweitert. U. a. kamen<br />

Großwerkstätten für die notwendigen Fahrzeugreparaturen<br />

h<strong>in</strong>zu. Zur gleichen Zeit kaufte Butenuth die Papler<br />

Karosseriewerke GmbH <strong>in</strong> Köln, e<strong>in</strong>en kle<strong>in</strong>en Betrieb,<br />

der sich ausschließlich mit der Herstellung von speziellen<br />

Karosserieteilen und Spezialaufbauten <strong>in</strong> ger<strong>in</strong>gen<br />

Stückzahlen beschäftigte. 1938 übernahmen Lenz und<br />

Butenuth die Generalvertretung der Ford-Werke <strong>in</strong> Berl<strong>in</strong>.<br />

Die Ford-Wagen aus Köln galten damals zwar als „Auslandsfabrikate“,<br />

waren aber bei den „nichtmilitärischen“<br />

Dienststellen beliebt. Butenuth lieferte nicht nur Ford-<br />

Fahrgestelle, sondern stellte auch besondere Aufbauten<br />

<strong>in</strong> eigener Regie her. Nach Kriegsbeg<strong>in</strong>n wendeten sich<br />

Lenz und Butenuth <strong>Dampf</strong>antrieben für Nutzfahrzeuge zu.<br />

1942 wurde e<strong>in</strong> neuer Betrieb gegründet, der Name der<br />

Firma war „Günther Lenz & Butenuth K.-G.; Mechanische<br />

Werkstätten“. Der Betrieb befand sich am Anfang <strong>in</strong> Berl<strong>in</strong><br />

O 17 (Friedrichsha<strong>in</strong>), an der Langen Straße. Butenuth<br />

hatte von staatlichen Stellen Sonderaufträge für die Entwicklung<br />

und den Bau von Nutzfahrzeugen erhalten, die<br />

mit e<strong>in</strong>heimischen Festbrennstoffen betrieben werden<br />

konnten (<strong>Dampf</strong>kraftwagen und Generatorfahrzeuge). Die<br />

Arbeiten, <strong>in</strong>sbesondere am „Butenuth-<strong>Dampf</strong>kraftwagen“,<br />

sollten <strong>in</strong> dem neu gegründeten Unternehmen zusammengefasst<br />

werden. Der Betrieb wurde nach dem Verlust<br />

der Lufthoheit über Berl<strong>in</strong> nach Kosel an der Oder verlagert.<br />

Bis Kriegsende entstanden hier u. a. fünf <strong>Dampf</strong>kraftwagen<br />

auf Basis des Ford-3 to-Lkws. Des Weiteren<br />

wurden <strong>Dampf</strong>kraftwagen auf Basis des Opel-Blitz-3to-<br />

Chassis und auf 4,5 to-Mercedes-Benz-Untergestellen<br />

gebaut. Im Jahr 1943 betrieb Butenuth noch e<strong>in</strong> eigenes<br />

Konstruktions- und Entwicklungsbüro <strong>in</strong> Berl<strong>in</strong>.<br />

Die Werkstätten von Lenz & Butenuth wurden im Krieg<br />

zerstört, e<strong>in</strong>zig e<strong>in</strong> Betrieb <strong>in</strong> Berl<strong>in</strong>-Charlottenburg war<br />

noch begrenzt arbeitsfähig. Unmittelbar nach Kriegsende<br />

nahm man unter schwierigsten Bed<strong>in</strong>gungen den Bau<br />

von „Butenuth-<strong>Dampf</strong>wagen“ aus vorhandenen Restbeständen<br />

wieder auf. Das Unternehmen firmierte unter<br />

„Lenz & Butenuth, Berl<strong>in</strong>, Mecklenburgische Str. 27“. Butenuth<br />

widmete sich der <strong>Dampf</strong>motorentechnik und Dr.<br />

Vorkauf vom Kesselhersteller La Mont Kessel, Herpen &<br />

Co, Berl<strong>in</strong>, der Konstruktion und Anpassung der Kessel<br />

an die Feststofffeuerung und den Naturumlauf. 1946 befahl<br />

die sowjetische Kommandantura die Entwicklung an<br />

den Butenuth-<strong>Dampf</strong>wagen offiziell und <strong>in</strong> größerem Rahmen<br />

wieder aufzunehmen. Die fehlende Versorgung mit<br />

flüssigen Treibstoffen zwang beim Transportwesen nach<br />

wie vor zum E<strong>in</strong>satz e<strong>in</strong>heimischer Festbrennstoffe. Am<br />

13. Dezember 1946 wurde von den Berl<strong>in</strong>er Kaufleuten<br />

Ernst Wichmann und Günther Bartz die „Berl<strong>in</strong>er <strong>Dampf</strong>motoren-Gesellschaft<br />

m.b.H.“ gegründet. Der Betrieb lag<br />

<strong>in</strong> Berl<strong>in</strong>-Halensee und führte die Entwicklungsarbeiten<br />

von „Lenz & Butenuth“ fort. Vermutlich aus politischen<br />

Gründen wurde Hellmuth Butenuth erst am 4. November<br />

1948 Geschäftsführer dieser Firma. Der Aufgabenbereich<br />

des Betriebes wurde <strong>in</strong> der Folgezeit erweitert.<br />

Zum e<strong>in</strong>en sollten standardisierte <strong>Dampf</strong>kraftanlagen<br />

für unterschiedliche E<strong>in</strong>satzzwecke und zum anderen<br />

<strong>Dampf</strong>kraftwagen entwickelt und gebaut werden. An den<br />

<strong>Dampf</strong>kraftanlagen wurde zeitweise <strong>in</strong> Zusammenarbeit<br />

mit den Demag-Motorenwerken gearbeitet. Die Konstruktionsarbeiten<br />

und der Prototypenbau für die <strong>Dampf</strong>kraftwagen<br />

wurden <strong>in</strong> e<strong>in</strong>em sowjetischen Entwicklungs<strong>in</strong>stitut<br />

<strong>in</strong> Berl<strong>in</strong>-Adlershof im Ostteil der Stadt durchgeführt. Alle<br />

Konstruktionsunterlagen, E<strong>in</strong>richtungen und Modelle, <strong>in</strong>sbesondere<br />

die Unterlagen zur Weiterentwicklung schnelllaufender<br />

<strong>Dampf</strong>motoren, wurden 1948 auf Weisung<br />

sowjetischer Behörden nach Len<strong>in</strong>grad verlagert. Die<br />

„Berl<strong>in</strong>er <strong>Dampf</strong>motoren-Gesellschaft“ existierte noch bis<br />

16 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

1952. Sie baute vornehmlich universell e<strong>in</strong>setzbare, kompakte<br />

<strong>Dampf</strong>kraftanlagen, u. a. auch für Fahrzeugantriebe.<br />

Als Motorenbasis wurden unterschiedliche Fabrikate verwendet,<br />

so auch Mehrzyl<strong>in</strong>dermasch<strong>in</strong>en von Henschel.<br />

Nach der Währungsreform 1948 verlagerte Butenuth se<strong>in</strong>e<br />

Aktivitäten <strong>in</strong> den Westteil Berl<strong>in</strong>s. Günther Lenz war<br />

zwischenzeitlich verstorben und se<strong>in</strong>e Erben aus den<br />

Unternehmen ausgeschieden. Mit Mitteln des Marshall-<br />

Plans und mit Hilfe des Berl<strong>in</strong>er Senats errichtete er <strong>in</strong><br />

Berl<strong>in</strong>-Haselhorst e<strong>in</strong> neues Automobilwerk. Unter dem<br />

Markennamen „Econom“ stellte Butenuth Nutzkraftfahrzeuge<br />

mit Verbrennungsmotoren für den Nahverkehr her.<br />

1955 wurde der Betrieb aufgelöst. E<strong>in</strong> zweisitziger Kle<strong>in</strong>wagen-Prototyp<br />

Namens „Krabbe“ bildete den konstruktionstechnischen<br />

Abgesang an den Automobilbau. Die<br />

Ford-Vertretung überlebte den umtriebigen Techniker und<br />

Kaufmann noch etwa 15 Jahre als Butenuth Auto-Forum<br />

GmbH, Berl<strong>in</strong>-Spandau.<br />

Die dampftechnischen Innovationen<br />

von Butenuth<br />

Ausgangspunkt des Erf<strong>in</strong>dungsgedankens war das Bemühen,<br />

mit e<strong>in</strong>em modernen <strong>Dampf</strong>kraftwagenbau wieder<br />

Anschluss an den <strong>in</strong> Großserien betriebenen, auf hohem<br />

technischem Niveau stehenden Bau von Nutzkraftwagen<br />

mit Verbrennungsmotor zu f<strong>in</strong>den, und zwar unter<br />

ausschließlicher Verwendung von e<strong>in</strong>heimischen Festbrennstoffen<br />

aller Art. Für e<strong>in</strong> <strong>Dampf</strong>kraftfahrzeug waren<br />

wegen der im Vergleich zum Verbrennungsmotor großen<br />

und schweren Aggregate (<strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e, Kessel, Kondensator<br />

etc.) im Allgeme<strong>in</strong>en Sonderfahrgestelle erforderlich,<br />

h<strong>in</strong>zu kam noch die Notwendigkeit, große Wasservorräte<br />

und die benötigte Kohle mitführen zu müssen.<br />

Selbst auslegungstechnische Details, wie die Auswahl geeigneter<br />

Serienreifen, bereitete bei den schweren Aggregaten<br />

Probleme. Der Aufwand zur Inbetriebnahme e<strong>in</strong>es<br />

<strong>Dampf</strong>wagens war nicht mehr zeitgemäß und für die Kessel<br />

war e<strong>in</strong>e regelmäßige Aufsicht durch die Revisionsbehörden<br />

erforderlich. Alles Aspekte, die dem verbreiteten<br />

E<strong>in</strong>satz von <strong>Dampf</strong>kraftwagen mit traditioneller Technik im<br />

Wege standen. Butenuth legte bei se<strong>in</strong>en Konstruktionen<br />

folgende Richtl<strong>in</strong>ien zugrunde:<br />

– Verwendung der üblichen, weitgehend standardisierten<br />

Kraftfahrzeugfahrgestelle,<br />

– bei allen Baugruppen und Komponenten werden, so<br />

weit wie möglich, Großserienteile zum E<strong>in</strong>satz gebracht,<br />

– Verwendung von schnelllaufenden <strong>Dampf</strong>motoren, die<br />

<strong>in</strong> Größe, Leistung, Gewicht etc. mit e<strong>in</strong>em Verbrennungsmotor<br />

vergleichbar s<strong>in</strong>d (ke<strong>in</strong>e <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>en),<br />

– E<strong>in</strong>satz von leistungsstarken <strong>Dampf</strong>erzeugern, die mit<br />

zugehörigem Kohlebunker, m<strong>in</strong>imales Gewicht und<br />

kle<strong>in</strong>ste Abmessungen besitzen,<br />

– Verwendung jeder vorhandenen Kohlearten, e<strong>in</strong>erlei ob<br />

Ste<strong>in</strong>kohle, Braunkohle etc. und deren Kokse, ggf. auch<br />

Feuerung mit Torf, Holz etc.,<br />

– Kondensation des gesamten Abdampfes (soweit wirtschaftlich<br />

s<strong>in</strong>nvoll),<br />

– Vermeidung komplizierter Regelgeräte,<br />

– Anwendung mittlerer, gut beherrschbarer <strong>Dampf</strong>drücke<br />

(ca. 40–50 atü),<br />

– e<strong>in</strong>fachste Wartung und Bedienung.<br />

Wesentlich für e<strong>in</strong> <strong>Dampf</strong>kraftfahrzeug war nach Me<strong>in</strong>ung<br />

Butenuths, die <strong>in</strong> allen Komponenten sorgfältig<br />

Anlagenschema e<strong>in</strong>es drosselgeregelten<br />

<strong>Dampf</strong>antriebs für Fahrzeuge (1946)<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 17

mite<strong>in</strong>ander abgestimmten Funktions- und Leistungsmerkmale<br />

von <strong>Dampf</strong>motor, Kessel mit Kohlebunker,<br />

Kondensationsanlage, Speisewasserversorgung, Gebläse<br />

für den Kessel und Kühlluftversorgung für den<br />

Kondensator. Nur als gut abgestimmtes System war<br />

der <strong>Dampf</strong>antrieb konkurrenzfähig. Von grundlegender<br />

Bedeutung bei den <strong>Dampf</strong>kraftwagen von Butenuth war<br />

die Beibehaltung e<strong>in</strong>es Schaltgetriebes mit Kupplung. Es<br />

war ausdrücklich nicht das Entwicklungsziel, durch e<strong>in</strong>e<br />

„geschmeidige“ Antriebsmasch<strong>in</strong>e mit entsprechender<br />

Drehzahl-Drehmoment-Kennl<strong>in</strong>ie auf jegliche Schaltarbeit<br />

zu verzichten. Physikalisch ist der Ansatz plausibel.<br />

Bei Beschleunigung oder Bergfahrt<br />

muss e<strong>in</strong> Motor, unabhängig von<br />

der Bauart, etwa das Siebenfache<br />

des Drehmoments bei Normalfahrt<br />

abgeben. Untersuchungen an Fahrzeugdampfantrieben<br />

hatten ergeben,<br />

dass bei füllungsgeregelten Masch<strong>in</strong>en,<br />

im Vergleich zu drosselgeregelten<br />

Masch<strong>in</strong>en mit Getriebe, die<br />

Aggregate deutlich schwerer bauten<br />

und auch unwirtschaftlicher arbeiteten.<br />

E<strong>in</strong>e füllungsgeregelte Masch<strong>in</strong>e<br />

liefert bei niedriger Drehzahl<br />

und größter Füllung zwar e<strong>in</strong> gutes<br />

Drehmoment, aber nur e<strong>in</strong>en kle<strong>in</strong>en Teil ihrer Nennleistung.<br />

In der Praxis versuchte man diesen Sachverhalt<br />

durch größere <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>en auszugleichen. Das<br />

hatte dann durch die notwendig werdenden größeren<br />

Kessel, Kondensatoranlagen etc. negative Auswirkungen<br />

auf das Fahrzeuggewicht und die Wirtschaftlichkeit. Diese<br />

physikalischen Gegebenheiten hatte man auch bei<br />

neueren <strong>Dampf</strong>kraftwagen mit füllungsgeregelten Antrieben,<br />

beispielsweise denen der Gebr. Sachsenberg (siehe<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/2010, S. 42 ff.) durch<br />

den E<strong>in</strong>satz von zumeist Zweiganggetrieben (e<strong>in</strong> Gang<br />

für die Normalfahrt, e<strong>in</strong> Gang für die „Bergfahrt“) berücksichtigt.<br />

Butenuth war der Me<strong>in</strong>ung, dass durch die<br />

Verwendung von Kupplung und mehrgängigen Schaltgetriebe<br />

überhaupt erst der Bau e<strong>in</strong>facher und leichter<br />

<strong>Dampf</strong>kraftwagen möglich wäre und es e<strong>in</strong>e Vielzahl<br />

neuer konstruktiver Möglichkeiten und Verbesserungen<br />

gäbe, an die man früher nicht gedacht hatte.<br />

Der <strong>Dampf</strong>motor<br />

Der neuartige Arbeitsprozess des <strong>Dampf</strong>motors von Butenuth<br />

lässt sich am e<strong>in</strong>fachsten mit dem e<strong>in</strong>es Zweitakt-<br />

Dieselmotors vergleichen. Der Unterschied besteht dar<strong>in</strong>,<br />

dass beim Dieselmotor die für den Arbeitsprozess notwendige<br />

Wärmeenergie (und der Arbeitsdruck) durch die<br />

Verbrennung im Zyl<strong>in</strong>der erzeugt wird, beim <strong>Dampf</strong>motor<br />

wird die Wärmeenergie durch e<strong>in</strong> kle<strong>in</strong>es Volumen hoch<br />

verdichteten und stark überhitzten <strong>Dampf</strong>es e<strong>in</strong>geführt.<br />

Der Arbeitsprozess ist im Bild oben dargestellt.<br />

Im Bild 4a ist der Kolben im oberen Totpunkt, der Restdampf<br />

im Kompressionsraum über dem Kolben ist verdichtet.<br />

Das E<strong>in</strong>lassventil öffnet gerade und lässt Heißdampf<br />

von hohem Druck e<strong>in</strong>strömen. Das e<strong>in</strong>strömende<br />

<strong>Dampf</strong>quantum ist im Vergleich zu üblichen füllungsgeregelten<br />

<strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>en extrem ger<strong>in</strong>g (bei e<strong>in</strong>em 50<br />

Arbeitsprozess des „Zweitakt“-<strong>Dampf</strong>motors<br />

PS-Dreiliter-<strong>Dampf</strong>motor beispielsweise weniger als 0,5<br />

Gramm). Im folgenden Prozessabschnitt bewegt sich<br />

der Kolben abwärts (Bild 4b). Das <strong>Dampf</strong>-E<strong>in</strong>lassventil<br />

schließt sich nach kurzem Kolbenweg (etwa 15–20 %<br />

des Hubes). Der im Zyl<strong>in</strong>der oberhalb des Kolbens bef<strong>in</strong>dliche<br />

<strong>Dampf</strong> expandiert und gibt se<strong>in</strong>e Energie an<br />

den Kurbeltrieb ab. Am Ende des Arbeitshubes (Bild 4c)<br />

gibt der Kolben die Auslassschlitze frei, der expandierte<br />

<strong>Dampf</strong> wird zum Kondensator geführt. Im Anschluss daran<br />

erfolgt der Verdichtungshub (Bild 4d) und am Ende<br />

des Hubes öffnet sich wieder das <strong>Dampf</strong>e<strong>in</strong>lassventil.<br />

Der Prozess beg<strong>in</strong>nt von neuem. Die angewendete kle<strong>in</strong>e<br />

Füllung bed<strong>in</strong>gt im Pr<strong>in</strong>zip e<strong>in</strong>en sehr kle<strong>in</strong>en „schädlichen<br />

Raum“. Er liegt bei ausgeführten Motoren um die<br />

4 %. Von Anfang an setzte Butenuth bei se<strong>in</strong>en Motoren<br />

nicht auf doppelwirkende Masch<strong>in</strong>en mit e<strong>in</strong>er Trennung<br />

von Zyl<strong>in</strong>der und Kurbelgehäuse durch entsprechende<br />

„Stopfbuchsen“, sondern auf Tauchkolben-Konstruktionen.<br />

Sie bauten e<strong>in</strong>facher, kle<strong>in</strong>er, billiger und sie waren<br />

aufgrund ihrer ger<strong>in</strong>geren schw<strong>in</strong>genden Massen als<br />

Schnellläufer geeignet. Der E<strong>in</strong>tritt von ger<strong>in</strong>gen Mengen<br />

<strong>Dampf</strong> (Wasser) <strong>in</strong> das Kurbelgehäuse ist dabei allerd<strong>in</strong>gs<br />

nicht zu vermeiden. Das Problem wurde durch die<br />

Verwendung e<strong>in</strong>es wasserabweisenden, nicht emulgierbaren<br />

Schmieröls und anderer Maßnahmen vermieden.<br />

Der Wasserniederschlag wurde an der tiefsten Stelle<br />

des Kurbelgehäuses periodisch automatisch abgeleitet.<br />

Damit war e<strong>in</strong> großer Nachteil der Tauchkolbenbauweise<br />

bei <strong>Dampf</strong>motoren beseitigt. Auf der Arbeitsseite des<br />

Kolbens wurde ke<strong>in</strong> Heißdampföl zur Schmierung e<strong>in</strong>gesetzt,<br />

sondern e<strong>in</strong> hochwertiges Motorenöl mit speziellen<br />

Additiven. Die negativen Auswirkungen von Heißdampfölen<br />

auf den Kondensator und, trotz guter Ölabscheider,<br />

auf den Kessel (Ölkohlebildung) waren bekannt.<br />

Bis zu e<strong>in</strong>er Heißdampftemperatur von ca. 450 °C und<br />

bei der ger<strong>in</strong>gen Füllung war die verwendete Zyl<strong>in</strong>derschmierung<br />

ausreichend. Als Basis der von Butenuth<br />

gebauten <strong>Dampf</strong>motoren dienten Großserienmasch<strong>in</strong>en<br />

unterschiedlicher Hersteller (Ford, Henschel, Opel u. a.).<br />

Es zeigte sich im Verlauf der Entwicklungsarbeit, dass<br />

e<strong>in</strong> großer Teil der Serienkomponenten für die <strong>Dampf</strong>motoren<br />

übernommen werden konnte. Der Zyl<strong>in</strong>derkopf<br />

wurde neu gebaut und erhielt andere E<strong>in</strong>lassventile und<br />

z. T. hängende Auslassventile mit Kipphebelsteuerung.<br />

Da der Ausgangsmotor im Viertaktverfahren arbeitete,<br />

musste für den Zweitaktbetrieb des <strong>Dampf</strong>motors die<br />

Nockenwellendrehzahl auf die Kurbelwellendrehzahl gebracht<br />

werden. Die Nockenwelle bekam e<strong>in</strong>e 1:1-Über-<br />

18 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

setzung von der Kurbelwelle. Der<br />

Hub des E<strong>in</strong>lassventils war bewusst<br />

sehr kle<strong>in</strong> gehalten, der<br />

Öffnungsquerschnitt dagegen sehr<br />

groß. Die Beschleunigungskräfte<br />

im Ventiltrieb konnten dadurch<br />

auf e<strong>in</strong> vertretbares Maß begrenzt<br />

werden. Die Konstruktion war für<br />

Drehzahlen bis 2500 U/m<strong>in</strong> standfest.<br />

Bei späteren Ausführungen<br />

wurde für den Auslass e<strong>in</strong>e Komb<strong>in</strong>ation<br />

aus kolbengesteuertem<br />

Schlitzauslass und gleichzeitig arbeitendem<br />

Auslassventil verwendet<br />

(Bild rechts). Später g<strong>in</strong>g Butenuth<br />

auf e<strong>in</strong>en re<strong>in</strong>en kolbengesteuerten<br />

Schlitzauslass über. Der ursprüngliche<br />

Kühlwassermantel der<br />

Zyl<strong>in</strong>der übernahm die Funktion<br />

des <strong>Dampf</strong>mantels zum Vorwärmen<br />

und Heizen der Zyl<strong>in</strong>der. Die<br />

normalen Kolben wurden durch<br />

speziell gefertigte Leichtmetallkolben<br />

ersetzt. Es war zweckmäßig,<br />

die vorhandene Kurbelwelle zu<br />

ersetzen. Bei Vierzyl<strong>in</strong>der-Viertakt-<br />

Masch<strong>in</strong>en als Ausgangsbasis<br />

war auch die Weiterverwendung<br />

der Kurbelwelle möglich. Dabei leisteten zwei Zyl<strong>in</strong>der<br />

gleichzeitig e<strong>in</strong>en Arbeitsimpuls, allerd<strong>in</strong>gs bei gestörtem<br />

Massenausgleich. Zur Rückwärtsfahrt war e<strong>in</strong> Getriebe<br />

notwendig.<br />

Die Motoren waren nicht sicher selbst anlaufend. Der<br />

serienmäßige elektrische Anlasser behielt se<strong>in</strong>e Funktion.<br />

Der Grund war <strong>in</strong> erster L<strong>in</strong>ie <strong>in</strong> der sehr ger<strong>in</strong>gen<br />

und nicht veränderbaren Füllung zu sehen. Die Energie<br />

reichte bei kalten Motoren zum sicheren Start aus jeder<br />

Kurbelstellung nicht aus. Beim Anlassen wurden die<br />

Auslassventile geöffnet und gleichzeitig das <strong>Dampf</strong>ventil<br />

freigegeben. Während des Anlassens wurde der Motor<br />

vorgewärmt und das Kondenswasser abgeleitet,<br />

die Gefahr von Wasserschlägen<br />

konnte vollständig beseitigt werden<br />

und die Masch<strong>in</strong>e lief wie e<strong>in</strong><br />

Verbrennungsmotor an. Butenuth<br />

entwickelte se<strong>in</strong>en <strong>Dampf</strong>motor<br />

fortlaufend weiter. Bei der Lösung<br />

des Problems, exakte und kurze<br />

Öffnungszeiten beim <strong>Dampf</strong>e<strong>in</strong>tritt<br />

zu erreichen, kam man bei<br />

mechanischer Bauweise<br />

bei 2500 U/m<strong>in</strong> an e<strong>in</strong>e<br />

Grenze. Es lag nahe,<br />

das Öffnen und Schließen<br />

der E<strong>in</strong>lassventile<br />

durch Servowirkung des<br />

vorhandenen <strong>Dampf</strong>es zu<br />

unterstützen. Versuche zeigten,<br />

dass <strong>Dampf</strong>motoren mit derartigen<br />

Servosteuerungen noch bei<br />

Drehzahlen von 3000 bis 4000<br />

U/m<strong>in</strong> e<strong>in</strong>wandfrei arbeiteten.<br />

Schnitt durch den Zyl<strong>in</strong>der e<strong>in</strong>es<br />

Butenuth-<strong>Dampf</strong>motors mit Ventilen<br />

und <strong>Dampf</strong>austrittsschlitzen<br />

Beispiel e<strong>in</strong>es Butenuth-<strong>Dampf</strong>motor<br />

(Basis: Ford-50 PS-Motor)<br />

E<strong>in</strong>e weitere Entwicklung betraf die<br />

Vermeidung e<strong>in</strong>es pr<strong>in</strong>zipiellen<br />

Nachteils der <strong>Dampf</strong>motoren mit<br />

Leistungsregelung durch Drosselung.<br />

E<strong>in</strong> Teil der Energie des<br />

<strong>Dampf</strong>es geht bei nicht abgenommener<br />

Kesselleistung durch<br />

Drosselung verloren. Durch e<strong>in</strong>e<br />

elektrische Zusatzsteuerung der<br />

<strong>Dampf</strong>erzeugung – Versuche liefen<br />

– konnte dieser Nachteil weitgehend<br />

reduziert werden.<br />

Der <strong>Dampf</strong>erzeuger<br />

Um sowohl Kessel, Kondensationsanlage<br />

und Motor auf kle<strong>in</strong>stem<br />

Raum unterzubr<strong>in</strong>gen und auch,<br />

um e<strong>in</strong>en ger<strong>in</strong>gen <strong>Dampf</strong>verbrauch<br />

zu erzielen s<strong>in</strong>d hohe<br />

<strong>Dampf</strong>drücke notwendig. Die Kesselbauart<br />

ist dabei wesentlich von<br />

der Masch<strong>in</strong>enbauart abhängig.<br />

Füllungsgeregelte Masch<strong>in</strong>en erfordern<br />

e<strong>in</strong>en Kessel mit größerem<br />

<strong>Dampf</strong>-Speichervermögen. Die <strong>in</strong>frage<br />

kommenden traditionellen<br />

Kesselbauarten s<strong>in</strong>d relativ schwer<br />

und volum<strong>in</strong>ös. Hohe <strong>Dampf</strong>drücke schließen sich aus,<br />

da die notwendigen Wandstärken die Kesselgewichte<br />

sehr stark vergrößern würden. Auch die im gespeicherten<br />

<strong>Dampf</strong>volumen enthaltene Energie ist bei Fahrzeugen unerwünscht.<br />

Sie kann im Falle e<strong>in</strong>es Unfalls explosionsartig<br />

entweichen. Im Allgeme<strong>in</strong>en wurden daher die <strong>Dampf</strong>drücke<br />

unter 25 atü gehalten. Nur bei Durchlaufkesseln, die<br />

bei Nutzkraftwagen beispielsweise als Schlangenrohrkessel<br />

von Henschel <strong>in</strong> den 30er Jahren verwendet wurden,<br />

g<strong>in</strong>g man höher (bis 100 atü). Die Fahrzeuge hatten allerd<strong>in</strong>gs<br />

Ölfeuerung. Besonders stark wirkte sich die Beibehaltung<br />

des Schaltgetriebes auf den <strong>Dampf</strong>erzeuger (und<br />

Beispiel e<strong>in</strong>es Eckenrohrkessels,<br />

Bauart La Mont (Vorder- und Rückseite)<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 19

den Kondensator) aus.<br />

Der spezifische <strong>Dampf</strong>verbrauch<br />

des Motors blieb,<br />

unabhängig vom geforderten<br />

Drehmoment, dank des Schaltgetriebes,<br />

annähernd konstant.<br />

Selbst bei voller Leistung reicht<br />

e<strong>in</strong> Teil der Verdampfungsleistung<br />

des Kessels aus. Deshalb konnten<br />

die Kessel (und Kondensatoren) bei<br />

drosselgeregelten <strong>Dampf</strong>antrieben relativ<br />

kle<strong>in</strong> ausgeführt werden, das Wasservolumen<br />

war ger<strong>in</strong>g und e<strong>in</strong>e größere<br />

Speicherreserve für den <strong>Dampf</strong> war nicht<br />

notwendig.<br />

Beim Butenuth-<strong>Dampf</strong>wagen wurden Eckenrohrkessel<br />

verwendet, so genannte La Mont-Kessel<br />

der Fima La Mont Herpen & Co, Berl<strong>in</strong>. „La Mont“ hielt<br />

e<strong>in</strong>e Reihe von Patenten auf den Kessel. Die fahrzeugspezifischen<br />

Anpassungen, u. a. im Bereich der Feuerung<br />

und des Naturumlaufs, wurden <strong>in</strong> enger Zusammenarbeit<br />

mit Butenuth vorgenommen. Bei diesen Kesseln bestand<br />

die gesamte beheizte Fläche ausschließlich aus e<strong>in</strong>em<br />

System von Röhren. Vier unbeheizte Fallrohre waren <strong>in</strong><br />

den Ecken angeordnet, sie bildeten gleichzeitig das Traggerüst<br />

des Kessels. Die anderen, eng gepackten Rohre bildeten<br />

die seitlichen Begrenzungen des Feuerraums. Oberhalb<br />

des Feuerraums befanden sich die schrägliegend<br />

angeordneten Quersiederohre sowie die Rohrpakete des<br />

Wassergekühlter Schrägrost e<strong>in</strong>es La Mont-Kessels<br />

Überhitzers und des Speisewasservorwärmers.<br />

Alle Rohre waren verschweißt. Arbeitsdrücke<br />

bis 60 atü wurden problemlos beherrscht.<br />

Kessel und Kohlebunker waren fest verbunden.<br />

Der gesamte Wasser<strong>in</strong>halt des<br />

Kessels lag, je nach Ausführung, bei<br />

nur 30 bis 60 l. E<strong>in</strong> unmittelbar am<br />

Kessel angeordneter senkrechter<br />

Wasserbehälter vergrößerte<br />

den Wasser<strong>in</strong>halt, so dass<br />

e<strong>in</strong>e schnelle Nachspeisung<br />

und e<strong>in</strong>e reaktionsschnelle<br />

Regelung möglich waren. Die<br />

bei den Fahrzeugen e<strong>in</strong>gesetzten Arbeitsdrücke<br />

lagen bei etwa 40 atü. In 10 bis 15 M<strong>in</strong>uten<br />

war der Betriebsdruck erreicht. Die Verdampfungsleistung<br />

beispielsweise für e<strong>in</strong>en 100 PS-<strong>Dampf</strong>motor lag<br />

bei 500 bis 600 kg/h. Bei e<strong>in</strong>igen Kesselausführungen<br />

kam e<strong>in</strong> wassergekühlter Schrägrost zum E<strong>in</strong>satz (Bild<br />

oben). Der Nachschub des Brennmaterials erfolgt selbsttätig<br />

durch e<strong>in</strong>e entsprechende Anordnung des Kohlebunkers<br />

und e<strong>in</strong>e durch Versuche ermittelte Schrägstellung<br />

des Rostes. Bei Kohlen, die zum Backen neigten, konnte<br />

vom Fahrersitz e<strong>in</strong> Nachrückschieber betätigt werden.<br />

Die Wartung und Re<strong>in</strong>igung des Kessels war aufgrund<br />

der klar gegliederten Bauweise sehr e<strong>in</strong>fach. Sämtliche<br />

Rohre waren beispielsweise so angeordnet, dass sie nach<br />

Funktionsschema des La Mont-Kessels mit Regelung<br />

Pr<strong>in</strong>zipieller Aufbau e<strong>in</strong>es La Mont-Kessels für Kraftfahrzeuge<br />

20 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

Entfernen von Verschlussschrauben mechanisch <strong>in</strong> gerader<br />

Richtung gere<strong>in</strong>igt werden konnten.<br />

Butenuth verzichtete bei se<strong>in</strong>en Fahrzeugen auf den bei<br />

größeren La Mont-Kesseln üblichen Zwangsumlauf. Alle<br />

Komponenten sollten so e<strong>in</strong>fach und zuverlässig wie<br />

möglich se<strong>in</strong>. Bei e<strong>in</strong>em Zwangsumlaufkessel mit Feuerung<br />

durch Festbrennstoffe gestaltet sich die Steuerung<br />

der Wärmezufuhr als kaum beherrschbares Problem.<br />

Des Weiteren wären noch aufwendige temperatur- und<br />

druckabhängige Regler erforderlich, die im rauen Fahrzeugbetrieb<br />

wenig zuverlässig waren. Im Bild unten Mitte<br />

ist der pr<strong>in</strong>zipielle Aufbau e<strong>in</strong>es vollständigen La Mont-<br />

Kessels dargestellt. Die e<strong>in</strong>getragenen Hauptmaße verdeutlichen<br />

die sehr kompakte Bauweise. Bei den Kesseln<br />

wurde nur e<strong>in</strong> Regler verwendet, und zwar e<strong>in</strong> stopfbuchsenloser<br />

Wasserstandsregler der Fa. Hannemann.<br />

Generell können bei drosselgeregelten Fahrzeugantrieben<br />

durch den E<strong>in</strong>satz e<strong>in</strong>es Getriebedampfmotors alle,<br />

<strong>in</strong> ihrer Fördermenge drehzahlabhängige Zusatzaggregate,<br />

wie Lüfter für den Kondensator, Gebläse für die<br />

Feuerung, die Speisepumpe etc., sehr e<strong>in</strong>fach unmittelbar<br />

von der Masch<strong>in</strong>e angetrieben werden. Doppelte<br />

Aggregate oder Abdampfturb<strong>in</strong>en waren nicht notwendig.<br />

Das reichte für e<strong>in</strong>e Grobregelung von <strong>Dampf</strong>erzeugung<br />

und <strong>Dampf</strong>bedarf der Masch<strong>in</strong>e aus. Zusätzlich gab es<br />

e<strong>in</strong>e von Hand zu bedienende Drosselklappe, die e<strong>in</strong>e<br />

Nachregelung während der Fahrt erlaubte.<br />

Fortsetzung im nächsten Heft<br />

AHA!<br />

Informationen und Gedanken zum Bau und<br />

Betrieb von <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>en, <strong>Dampf</strong>schiffen<br />

und Eisenbahnen von Prof. Bernoulli<br />

Christoph Bernoulli war Professor an der<br />

Universität Basel und verfasste mehrere Bücher<br />

über <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>en, Mühlen usw.<br />

No. 20<br />

Informationen zum E<strong>in</strong>satz<br />

von <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>en <strong>in</strong><br />

Südamerika 1853<br />

1854 gegeben von Prof. Bernoulli,<br />

gesammelt von C.S.<br />

Nach West<strong>in</strong>dien (nach Tr<strong>in</strong>idad) kam die erste<br />

<strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e 1804. Jetzt s<strong>in</strong>d ihrer schon viele,<br />

zumal <strong>in</strong> den Zuckerplantationen. Viele kräftige<br />

Masch<strong>in</strong>en wurden ferner <strong>in</strong> den Bergwerken von<br />

Peru und Mexiko aufgestellt um ersäufte Silbergruben<br />

zu retten. Nicht wenige endlich s<strong>in</strong>d nun<br />

auch nach Asien und namentlich nach Ost<strong>in</strong>dien<br />

gebracht worden.<br />

aus: Bernoulli, <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>enlehre<br />

Stuttgart und Tüb<strong>in</strong>gen 1854<br />

Orig<strong>in</strong>al-Skizze des kompakten Kessels mit Hauptdaten<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 21

<strong>Dampf</strong><br />

Das französische Eisenbahnnetz lag im Sommer<br />

1944 völlig darnieder. Nur noch etwa 3.000 e<strong>in</strong>satzfähige<br />

Lokomotiven standen zur Verfügung.<br />

Im letzten Friedensjahr 1938 zum Beispiel verfügte die<br />

Französische Staatsbahn SNCF über 17.000 Lokomotiven.<br />

Wie diese Zahlen zeigen, war der Aderlass durch<br />

die Kriegsereignisse gewaltig. Für den militärischen Nachschub,<br />

aber auch ganz besonders für die Versorgung der<br />

Bevölkerung und den Wiederaufbau des Landes und se<strong>in</strong>er<br />

Wirtschaft war e<strong>in</strong>e gut funktionierende Eisenbahn<br />

Grundvoraussetzung.<br />

Verantwortliche französische Verkehrsexperten erkannten<br />

schon früh diese Problematik. So gab es zwischen der <strong>in</strong><br />

London sitzenden „Freien Regierung“ Frankreichs und<br />

den USA bereits 1943 erste Kontakte. Mit der Landung<br />

der Alliierten am 6. Juni 1944 und deren schnellem Vormarsch<br />

spitzte sich die Verkehrssituation dramatisch zu.<br />

Anfang Dezember 1944 reiste e<strong>in</strong>e Delegation der Französischen<br />

Staatsbahn SNCF <strong>in</strong> die USA, um vor Ort mit<br />

Fachleuten e<strong>in</strong>e Lösung zu f<strong>in</strong>den. Gesucht wurde e<strong>in</strong>e<br />

starke Mehrzweck-Lokomotive mit kurzer Lieferzeit, denn<br />

jetzt war schnelles Handeln angesagt. Die Wahl fiel auf die<br />

<strong>in</strong> den USA bewährte „Mikado 141 R“, die man leicht den<br />

französischen beziehungsweise europäischen Verhältnissen<br />

anpassen konnte. Alle<strong>in</strong> der berühmte und geniale<br />

französische <strong>Dampf</strong>lokomotiv-Konstrukteur André Chapelon<br />

opponierte gegen diese Entscheidung. Er wollte e<strong>in</strong>e<br />

stärkere und modernere Masch<strong>in</strong>e, aber jetzt aus dem<br />

Stand heraus e<strong>in</strong>e ganz neue Lokomotive zu entwickeln,<br />

schied aus zeitlichen Gründen aus. Das hat schließlich<br />

auch André Chapelon e<strong>in</strong>gesehen.<br />

Unter „Mikado“ verstehen die Amerikaner die Achsanordnung<br />

1D1. In Frankreich heißt es ganz<br />

e<strong>in</strong>fach 141.<br />

Die Ges<br />

der franz<br />

<strong>Dampf</strong>lokom<br />

Die technischen Daten der 141 R<br />

Länge über alles:<br />

24,10 Meter<br />

Leergewicht:<br />

115,5 Tonnen<br />

Leergewicht des Tenders: 30 bis 33 Tonnen<br />

Leistung:<br />

1,930 PS<br />

Anzahl der Zyl<strong>in</strong>der: 2<br />

Maximaler Druck:<br />

15,5 bar/Heißdampf<br />

Maximale Geschw<strong>in</strong>digkeit: 100 km/h<br />

Im Februar 1945 erteilte die Französische Staatsbahn<br />

(SNCF) den US-Firmen e<strong>in</strong>en Auftrag über 700 Lokomotiven.<br />

Die drei berühmten Hersteller Baldw<strong>in</strong> <strong>in</strong> Philadelphia,<br />

ALC American Lokomotive Company <strong>in</strong> Schenectady und<br />

die Lima Lokomotive Works <strong>in</strong> Lima (Ohio) nahmen die<br />

Gerhard<br />

22

chichte<br />

ösischen<br />

otive 141 R<br />

Kieffer<br />

Produktion auf. Alle diese Masch<strong>in</strong>en hatten Kohlefeuerung<br />

mit automatischer Rostbeschickung. Schon am 30.<br />

Juli 1945 konnte die SNCF die erste Lokomotive auf französischem<br />

Boden <strong>in</strong> Empfang nehmen.<br />

Bald darauf folgte e<strong>in</strong>e weitere Bestellung über 640 Lokomotiven,<br />

an der auch die kanadischen Hersteller Montreal<br />

Lokomotive Works und Canadian Lokomotive Company<br />

<strong>in</strong> K<strong>in</strong>gston (Ontario) mit 100 beziehungsweise 40<br />

Masch<strong>in</strong>en beteiligt waren. Somit umfasste das gesamte<br />

Auftragsvolumen für die französischen Bahnen die stolze<br />

Zahl von 1.340 Masch<strong>in</strong>en.<br />

Die Lokomotiven der zweiten Bestellung erhielten e<strong>in</strong>ige<br />

technische Verbesserungen, wie Schweröl-Befeuerung,<br />

moderne Rollenlager statt Gleitlager und teilweise Boxpok-Radsätze.<br />

Bei Boxpok – e<strong>in</strong>er amerikanischen Erf<strong>in</strong>dung<br />

– waren die Radsätze aus vollem Material mit ovalen<br />

Aussparungen gefertigt. Im Vergleich zu den üblichen<br />

Speichenrädern hatten sie weniger Gewicht und ermöglichten<br />

e<strong>in</strong>en ruhigeren Lauf. Die europäischen Lokomotivhersteller<br />

bevorzugten jedoch weiterh<strong>in</strong> Speichenräder.<br />

Lediglich Russland produzierte für Langstrecken e<strong>in</strong>ige<br />

Lokomotiven mit Boxpok-Radsätzen.<br />

Die Züge <strong>in</strong> Frankreich verkehren l<strong>in</strong>ks, mit der Ausnahme<br />

des Elsass. Aus diesem Grunde erhielten die Masch<strong>in</strong>en<br />

e<strong>in</strong>e entsprechende Anpassung. Der Führer saß auf der<br />

l<strong>in</strong>ken Seite, der Heizer rechts. Außerdem waren europäische<br />

Kupplungen und Puffer zw<strong>in</strong>gend erforderlich.<br />

Die amerikanischen Lokomotiv-Hersteller erledigten die<br />

Aufträge <strong>in</strong> unglaublich kurzer Zeit, denn schon im Sommer<br />

1947 standen die letzten E<strong>in</strong>heiten zum Transport<br />

bereit. Dieser Rekord beweist e<strong>in</strong>drücklich die enorme<br />

Wirtschaftskraft der nordamerikanischen Industrie. Die<br />

Verschiffung der großen Masch<strong>in</strong>en nach Europa gestaltete<br />

sich schwierig, zumal um jene Zeit als Folge des<br />

Krieges Laderaum immer noch knapp war. Die Ungetüme<br />

mit jeweils rund 116 Tonnen mussten auf und <strong>in</strong> den Schiffen<br />

sehr sorgfältig fixiert werden, denn schon e<strong>in</strong>e m<strong>in</strong>imale<br />

Lageänderung während des Transports hätte schlimme<br />

Folgen haben können. E<strong>in</strong> schweres Unglück ereignete<br />

sich am 13. April 1947. An diesem Tag ist der norwegische<br />

<strong>Dampf</strong>er „Belpamela“ vor Neufundland im Sturm und<br />

schwerer See mit 15 Masch<strong>in</strong>en an Bord untergegangen.<br />

E<strong>in</strong>e andere Lokomotive stürzte beim Aus laden im Hafen<br />

von Marseilles vom Kran und g<strong>in</strong>g verloren. Nach Abzug<br />

dieser 16 Masch<strong>in</strong>en standen im September 1947 alle<br />

1.323 E<strong>in</strong>heiten auf den Gleisen der SNCF.<br />

Die Lokomotiven bewährten sich hervorragend. Das Personal<br />

war des Lobes voll. Die Masch<strong>in</strong>en waren robust,<br />

zuverlässig, leicht zu bedienen und hatten genug Kraft,<br />

um Güter- und Schnellzüge zu ziehen. Speziell <strong>in</strong> den<br />

1950er Jahren erbrachten sie hohe Kilometerleistungen.<br />

Der schnelle Aufbau des Landes<br />

23

die Amerikaner<strong>in</strong>nen. Ende der sechziger Jahre<br />

zogen langsam dunkle Wolken auf, denn die<br />

SNCF beschloss, ihr Netz zügig zu elektrifizieren.<br />

Diese Maßnahme läutete das Ende der<br />

<strong>Dampf</strong>zeit e<strong>in</strong>. Die letzte 141 R schied 1975 aus<br />

dem Plandienst.<br />

Auf Anweisung der SNCF erhielt von den längst<br />

legendär gewordenen „Amerikaner<strong>in</strong>nen“ die<br />

ölgefeuerte 1187 e<strong>in</strong>en Ehrenplatz im Eisenbahnmuseum<br />

im elsässischen Mülhausen.<br />

Zwei weitere R 141 g<strong>in</strong>gen an private Besitzer<br />

<strong>in</strong> die Schweiz. E<strong>in</strong>e davon steht <strong>in</strong> Schaffhausen,<br />

die andere betreut der „Vere<strong>in</strong> Mikado<br />

1244“ <strong>in</strong> Brugg. Gelegentlich kommen diese Lokomotiven<br />

für Sonderzüge zum E<strong>in</strong>satz.<br />

Hier noch e<strong>in</strong> besonderer H<strong>in</strong>weis: Das nur<br />

knapp 20 Kilometer jenseits der Grenze liegende<br />

Eisenbahnmuseum „Cité du Tra<strong>in</strong>“ <strong>in</strong><br />

Mulhouse im Elsass ist nicht nur hervorragend<br />

ausgestattet, sondern zeigt e<strong>in</strong>en nahezu<br />

lückenlosen Querschnitt spannender französischer<br />

Eisenbahngeschichte.<br />

Zum Schluss noch e<strong>in</strong>e Anmerkung zur automatischen<br />

Rostbeschickung. Diese hatte <strong>in</strong><br />

Deutschland ke<strong>in</strong>e Chance. Bei Versuchen<br />

stellte die Reichsbahn e<strong>in</strong>en Mehrverbrauch<br />

an Kohle von 10 % fest. Folglich blieb es beim<br />

schweißtreibenden Kohleschippen, oder man<br />

könnte auch sagen, so niedrig waren damals<br />

die Löhne.<br />

wäre ohne die „141 R“ gar nicht möglich gewesen. E<strong>in</strong> so<br />

gewaltiges Programm f<strong>in</strong>anziell zu stemmen, war nur mit<br />

dem Leih- und Pachtgesetz möglich. Dieses Gesetz erließ<br />

der amerikanische Präsident Roosevelt im Jahre 1941,<br />

um den Verbündeten wirksam zu helfen.<br />

Mehr als fünfzehn Jahre stand die Mikado 141 R unentwegt<br />

im E<strong>in</strong>satz. Die Amerikaner nannten die 141 R während<br />

des Baus „Liberation“, das heißt Befreiung. Die Franzosen<br />

sprachen respektvoll von ihren „Les América<strong>in</strong>es“,<br />

Dank sagen möchte ich dem französischen Eisenbahnmuseum<br />

Mulhouse, das mir wertvolle Infos und Fotos zukommen<br />

ließ.<br />

Quellen:<br />

Neue Zürcher Zeitung<br />

Französisches Eisenbahnmuseum Mulhouse im Elsass (Cité du Tra<strong>in</strong>)<br />

Georg Wagner: „Mit <strong>Dampf</strong> durch Deutschland“<br />

Wikipedia<br />

24 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

<strong>Dampf</strong>- und Messe-Term<strong>in</strong>e<br />

Es wird empfohlen, sich vor Antritt e<strong>in</strong>er längeren Anfahrt beim jeweiligen Veranstalter über<br />

evtl. Änderungen zu <strong>in</strong>formieren!<br />

Stand 1. 7. 2014 – ohne Gewähr<br />

19.–20. Juli 2014 – Volldampf Voraus Freilichtmuseum<br />

L<strong>in</strong>dlar, www.freilichtmuseum-l<strong>in</strong>dlar.lvr.de<br />

01.–03. Aug. 2014 – 40. Steam Extravaganza<br />

Feld-Flugplatz, South Cerney/Cirencester GB,<br />

Mail: mail@steamextravaganza.com,<br />

Home: www.steamextravaganza.com/<strong>in</strong>dex.htm<br />

02.–03. Aug. 2014 – 29. <strong>in</strong>t. Oldtimertage Tilligte NL,<br />

Mail: <strong>in</strong>fo@oltimerdag.nl, Jos Brunn<strong>in</strong>khuis,<br />

Home: www.oldtimerdagen.nl<br />

09.–10. Aug. 2014 – 20. Oldtimer und<br />

Traktorentreffen Museum Alt Schwer<strong>in</strong>,<br />

Mail: argoneum@lk-seenplatte.de, Anke Gutsch,<br />

Home: www.argoneum-altschwer<strong>in</strong>.de<br />

15.–17. Aug. 2014 – 18. Dreschefest Außengelände<br />

Immensen, Mail: thorsten.kochanneck@freenet.de,<br />

dampftraktorschmiede@wolfsburg.de,<br />

Home: www.fhf-immensen.de<br />

15.–17. Aug. 2014 – 14. <strong>Dampf</strong>schifffest Elbufer<br />

Dresden, Mail: michael.fichte@freenet.de, Michael<br />

Fichte, Home: www.saechsische-dampfschiffahrt.de<br />

16. Aug. 2014 – 18. Bulldog-, <strong>Dampf</strong>- und<br />

Schleppertreffen Bocka bei Altenburg,<br />

Mail: berger-baustoffe@t-onl<strong>in</strong>e.de, Wolfgang Berger<br />

16.–17. Aug. 2014 – 29. L<strong>in</strong>colnshire Steam & V<strong>in</strong>tage<br />

Rally L<strong>in</strong>coln GB, Mail: <strong>in</strong>fo@lsvr.org,<br />

Home: www.lsvr.org<br />

16.–17. Aug. 2014 – <strong>Dampf</strong>modelltage Mansfeld<br />

Museum <strong>Hettstedt</strong>, Mail: mansfeldmuseum@web.de,<br />

www.mansfeld-museum-hettstedt.de<br />

24.–25. Aug. 2014 – 53. Shrewsbury Steam & V<strong>in</strong>tage<br />

Vehicle Rally, Shrewsbury GB, Tel. +44(0)1743792731,<br />

Home: www.shrewsburysteamrally.co.uk<br />

27.–31. Aug. 2014 – 46. GDSF Great Dorset Steam Fair<br />

GB, Mail: enquiries@gdsf.co.uk, Home: www.GDSF.co.uk<br />

13.–14. Sept. 2014 – <strong>Dampf</strong> u. Traktorentreffen<br />

am Kiekeberg, Freilichtmuseum Rosengarten-Ehestorf<br />

b. Hamburg, Mail: <strong>in</strong>fo@kiekeberg-museum.de,<br />

Home: www.kiekeberg-museum.de<br />

20.–21. Sept. 2014 – 9. Mannheim<strong>Dampf</strong> TECHNO-<br />

SEUM Mannheim, Mail: paedagogik@technoseum.de,<br />

Michael Hoffmann, Home: www.technoseum.de<br />

27. Sept. 2014 – Dreschflegelfest Museum u. Rundfahrt<br />

Nieuwehorne NL, Mail: <strong>in</strong>fo@flaeijel.nl,<br />

Home: www.flaeijel.nl<br />

27.–28. Sept. 2014 – <strong>Dampf</strong>tage „Tatort Technik“<br />

Museum Eslohe, Mail: keite@museum-eslohe.de,<br />

Franz-Josef Keite, www.museum-eslohe.de<br />

21. Sept. 2014 – <strong>Dampf</strong>tag Bergbaumuseum Oelsnitz/<br />

Erzgebirge mit Programm rund um die liegende<br />

Zwill<strong>in</strong>gsdampffördermasch<strong>in</strong>e des Bergbaumuseums<br />

www.bergbaumuseum-oelsnitz.de<br />

27.–28. Sept. 2014 – Großauheimer <strong>Dampf</strong>tage Hanau,<br />

Mail: hans-werner.doerich@siemens.com,<br />

Hans-Werner Dörich, Home: www.fdm-hanau.de<br />

20.–23. Nov. 2014 – 31. Modellbahn-Ausstellung<br />

Messe Köln, www.fasz<strong>in</strong>ation-modellbau.de<br />

07. Dez. 2014 – Der Nikolaus kommt mit der<br />

<strong>Dampf</strong>eisenbahn, <strong>Dampf</strong>LandLeute – Museum Eslohe<br />

15.00–17.00 Uhr, Tel. +49(0)2973/2455 und 800-220<br />

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Mehr Informationen zu unseren<br />

Büchern unter:<br />

www.neckar-verlag.de<br />

für Lokomotiven, Traktoren und Boote<br />

www.gartenbahn-ehrle.de<br />

H. Ehrle, Untere Bildgasse 3, 88142 Wasserburg<br />

Tel. 08382-998436, mail: h.ehrle@gartenbahn-ehrle.de<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014<br />

25

<strong>Dampf</strong><br />

Uwe Söhls hochkomplexe<br />

<strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e <strong>in</strong><br />

zwei Etagen<br />

In jeder Ecke war etwas geboten<br />

<strong>Staunen</strong> <strong>in</strong><br />

Jürgen Mitschele<br />

21 Modelldampftage <strong>in</strong><br />

Es führen viele Wege nach Rom – ist e<strong>in</strong> im Volksmund<br />

wohlbekannter Ausspruch, und um mir die<br />

Suche nach dem richtigen Weg nach Süden zu<br />

ersparen, wandte ich me<strong>in</strong>en Kurs lieber gleich nordostwärts.<br />

Zum Zeitpunkt me<strong>in</strong>er Entscheidung gab es dazu<br />

zwei konkrete Gründe. Ich hatte – für mich recht überraschend<br />

– die Bekanntschaft e<strong>in</strong>es <strong>Dampf</strong>-Freaks aus<br />

Kiel, Rolf Hoffmann, gemacht, von dessen Existenz ich<br />

zunächst am Telefon erfuhr und den ich dann als überaus<br />

sympathischen Menschen auch persönlich kennenlernen<br />

konnte. Er hatte von me<strong>in</strong>er <strong>Dampf</strong>werkstatt „Methusalem“<br />

im <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> gelesen und wollte<br />

die se auch mal <strong>in</strong> echt sehen. Im Juni 2013 besuchte er<br />

mich, und ich fand <strong>in</strong> ihm e<strong>in</strong>en aufgeschlossenen Menschen,<br />

der e<strong>in</strong>en kompetenten E<strong>in</strong>druck vermittelte und<br />

sich auch anderen Themen gegenüber sehr <strong>in</strong>teressiert<br />

und <strong>in</strong>formiert zeigte. Ke<strong>in</strong> Wunder, dass es ihm gelang,<br />

mich für die 21. <strong>Dampf</strong>tage am 17./18. August <strong>in</strong> <strong>Hettstedt</strong><br />

zu <strong>in</strong>teressieren, denn was er mir von dort berichtete, kam<br />

aus erster Hand, schließlich war er ja e<strong>in</strong>er der Aussteller<br />

der <strong>Hettstedt</strong>er <strong>Dampf</strong>tage. Als er mir dann auch noch von<br />

den gigantischen Ausmaßen der funktionsfähigen „Feuermasch<strong>in</strong>e“<br />

berichtete, war es ihm gelungen, mir den<br />

Stachel der Neugier ziemlich weit <strong>in</strong> den Hippocampus<br />

Agrarhistorisches Museum Blankenha<strong>in</strong><br />

Bild l<strong>in</strong>ks: Größenvergleich mit<br />

Sachsenberg-Wasserpumpe<br />

Blankenha<strong>in</strong><br />

Bild rechts: Probefahrt ohne<br />

Passagiere<br />

Bild Mitte rechts: Die<br />

Lokomobile war unermüdlich<br />

im E<strong>in</strong>satz<br />

Bild ganz rechts:<br />

Rolf Hoffmanns Hafenbootsmotor<br />

um 1/3 verkle<strong>in</strong>ert<br />

auf 70 kg<br />

26 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

Jägers Drehorgel mit Erbsensuppe<br />

und e<strong>in</strong>em Hauch <strong>Heißluft</strong><br />

<strong>Hettstedt</strong><br />

Folge sprechen für sich<br />

zu treiben. Letzteres ist nicht der Name e<strong>in</strong>es Reitvere<strong>in</strong>s,<br />

sondern der Sitz des Gedächtnisses.<br />

E<strong>in</strong> zweiter Grund für me<strong>in</strong>en Nordostkurs war die Tatsache,<br />

dass ich das Modell e<strong>in</strong>er Pumpe, die ursprünglich<br />

der Wasserhaltung <strong>in</strong> Bergwerken diente, etwa im<br />

Maß 1:10 aus e<strong>in</strong>em Gussteilesatz gebaut hatte. Die<br />

große Pumpe war 1864 von der Firma Sachsenberg <strong>in</strong><br />

Roßlau an der Elbe gebaut worden und existiert noch <strong>in</strong><br />

zwei oder drei Exemplaren, e<strong>in</strong>es davon war e<strong>in</strong>e Zeitlang<br />

zu sehen <strong>in</strong> e<strong>in</strong>em Leipziger Museum, e<strong>in</strong> zweites,<br />

aus dem Rittergut Tross<strong>in</strong> bei Torgau stammend, <strong>in</strong><br />

Blankenha<strong>in</strong>, Thür<strong>in</strong>gen. Fast wäre der Versuch, die Masch<strong>in</strong>e<br />

im Orig<strong>in</strong>al zu besichtigen am Direktor des Museums<br />

gescheitert, der partout verne<strong>in</strong>te, dass <strong>in</strong> se<strong>in</strong>em<br />

agrarhistorischen Museum e<strong>in</strong>e solche Masch<strong>in</strong>e stehe.<br />

Letztere war bis 1985 im E<strong>in</strong>satz gewesen, allerd<strong>in</strong>gs<br />

– was ich zunächst nicht wusste – <strong>in</strong> der Schnapsbrennerei<br />

e<strong>in</strong>es Rittergutes. Erst als ich ihm die Kopie e<strong>in</strong>er<br />

Buchseite mailte, welche den Sachverhalt bestätigte, und<br />

ihn fragte, ob man ernsthaft e<strong>in</strong>e Masch<strong>in</strong>e übersehen<br />

könne, die meterhoch sei, besann er sich e<strong>in</strong>es Besseren.<br />

Der Name Sachsenberg sagte ihm jedenfalls nichts.<br />

Me<strong>in</strong> Ziel war e<strong>in</strong> Foto der Orig<strong>in</strong>almasch<strong>in</strong>e und die<br />

Ermittlung der Gesamtbauhöhe. Dass nicht nur viele<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 27

Besucher am Presslufthammer (Freitag vor Veranstaltung)<br />

„Schon e<strong>in</strong>en Tag vor dem offiziellen Start der 21.<br />

<strong>Dampf</strong>tage trafen sich 19 Aussteller/Aussteller<strong>in</strong>nen zu<br />

e<strong>in</strong>er ganz besonderen Aktion. Sie begaben sich dah<strong>in</strong>,<br />

wo gezeigt wird, wie im Mansfelder Land achthundert<br />

Jahre lang Kupfererz abgebaut wurde. Herr Günter<br />

Horlbog aus <strong>Hettstedt</strong>, selbst aktiver Modellbauer und<br />

Teilnehmer der Modell-<strong>Dampf</strong>tage, hatte die Organisation<br />

übernommen. Die Modellbauer besuchten das<br />

Schaubergwerk & Bergbaumuseum RÖHRIGSCHACHT<br />

WETTELRODE. 283 Meter fuhr die Gruppe mit dem Förderkorb<br />

<strong>in</strong> die Tiefe, dort g<strong>in</strong>g es weiter mit der Grubenbahn<br />

zur Erzlagerstätte, e<strong>in</strong>er eigentlich nur 20 cm<br />

starken, etwa 300 Mio. Jahre alten Schieferschicht,<br />

die etwa 2–3 % Kupfer, aber auch Silber, Z<strong>in</strong>k, Blei,<br />

Arsen, weitere 20 seltene Elemente sowie <strong>in</strong> sehr ger<strong>in</strong>ger<br />

Konzentration auch Gold enthält. Für 700 Jahre<br />

kann man die Arbeitsbed<strong>in</strong>gungen der Bergleute nur<br />

kurz mit „brutal“ beschreiben. 20 Jahre Schwerstarbeit<br />

im Liegen im knapp 50 cm hohen Streb ergaben<br />

e<strong>in</strong>e irreparable Schiefstellung der Halswirbel und e<strong>in</strong>e<br />

Lebenserwartung von lediglich 40 Jahren. Giftige und<br />

explosive Gase konnten auftreten. Wenn die Decke (das<br />

„Hangende“) e<strong>in</strong>zustürzen drohte, wurde des Bergmanns<br />

Freund, die im Käfig mitgeführte Ratte, unruhig<br />

und warnte mit ihren Pfiffen die Menschen. In den letzten<br />

150 bis 100 Jahren besserten sich die Bed<strong>in</strong>gungen<br />

dank E<strong>in</strong>satz von <strong>Dampf</strong>kraft, Sprengstoff, Druckluft und<br />

Elektroenergie etwas. Nun hießen die Krankheiten der<br />

Bergleute Silikose, Rheuma, Gelenk- und Gehörschaden.<br />

E<strong>in</strong> Lüfter <strong>in</strong> Reisebusgröße, der vor 30 Jahren die<br />

„Bewetterung“ übernahm, konnte besichtigt werden.<br />

Der Antriebsmotor mit 500 kW sorgte früher für 4.000<br />

Kubikmeter Frischluft pro M<strong>in</strong>ute! E<strong>in</strong> „kle<strong>in</strong>er“ 20-kW-<br />

Lüfter wurde gestartet. Reden war im Lärm des Turbos<br />

s<strong>in</strong>nlos, hier half höchstens noch die Zeichensprache.<br />

Nach über e<strong>in</strong>er Stunde Führung mit fasz<strong>in</strong>ierenden<br />

E<strong>in</strong>blicken <strong>in</strong> das harte Leben der Bergleute wurden <strong>in</strong><br />

283 Meter Tiefe bei Kaffee und e<strong>in</strong>em zünftigen Bergmannsschmaus<br />

noch jede Menge Fragen beantwortet.<br />

Alle waren schwer bee<strong>in</strong>druckt und auch irgendwie<br />

froh, nach der Rückfahrt mit der engen Schmalspur-<br />

Grubenbahn zum Schacht und der Fahrt im Förderkorb<br />

nach oben die Sonne wiederzusehen. Glück auf.“<br />

Wege nach Rom, sondern auch nach Blankenha<strong>in</strong> führen,<br />

musste ich erkennen, als ich bemerkte, dass e<strong>in</strong> Ort dieses<br />

Namens im Abstand von 60 km zweimal existierte. Nun,<br />

ich entdeckte dieses wunderschöne Museum, fand E<strong>in</strong>lass<br />

und freundliche Aufnahme und konnte me<strong>in</strong>e Fotos<br />

schießen. Beim Betrachten der wunderschönen Pumpe,<br />

gegossen <strong>in</strong> aufwendigem Kunstguss, war ich doch recht<br />

bee<strong>in</strong>druckt, als ich mich davor für e<strong>in</strong> Foto zum Größenvergleich<br />

positionierte: In Augenhöhe lag der untere Rand<br />

des Schwungrades, das sich noch weitere 202 cm nach<br />

oben erstreckte. Ich dachte so bei mir, wenn die Herren<br />

Rittersleute für ihre Schnapsbrennerei e<strong>in</strong>e Masch<strong>in</strong>e mit<br />

der Gesamthöhe von 360 cm und 10 PS Leistung benötigten,<br />

musste das Schnapstr<strong>in</strong>ken e<strong>in</strong> wichtiger Teil ihrer<br />

Ernährungsgewohnheiten gewesen se<strong>in</strong>! Mit diesen Gedanken<br />

setzte ich mich nun wieder h<strong>in</strong>ters Lenkrad, um<br />

auch noch die Strecke nach <strong>Hettstedt</strong> h<strong>in</strong>ter mich zu br<strong>in</strong>gen,<br />

<strong>in</strong>sgesamt waren fast 600 km zurückgelegt.<br />

Leider war es mir durch die lange Anfahrt nicht möglich,<br />

an e<strong>in</strong>er Bergwerks-Führung, die für die Aussteller am<br />

Freitagnachmittag organisiert worden war, teilzunehmen.<br />

Da e<strong>in</strong>erseits nach Aussagen der Teilnehmer die Besichtigung<br />

sehr bee<strong>in</strong>druckend war, andererseits der faktische<br />

H<strong>in</strong>tergrund für die <strong>Dampf</strong>modelltage tatsächlich<br />

<strong>in</strong> den Kupferlagern des Mansfelder Landes liegt – wie<br />

sonst hätten sich solche Industriedenkmale <strong>in</strong> so großer<br />

Zahl dort ansammeln können – möchte ich dazu gerne<br />

den Bericht von Rolf Hoffmann übernehmen, den er mir<br />

Kritischer Prüfblick von Roland Dressel vor dem Ablegen<br />

Günter Großes farbenfrohe Dreschmasch<strong>in</strong>e<br />

28 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

freundlicherweise überlassen hat (siehe Kasten l<strong>in</strong>ks).<br />

Herr Falkmann begrüßte mich äußerst freundlich auf dem<br />

baustellenbed<strong>in</strong>gt etwas schwierig zu erreichenden Ausstellungsgelände,<br />

er hatte mich an me<strong>in</strong>em Autokennzeichen<br />

sofort als Baden-Württemberger identifiziert, zumal<br />

er aus familiären Gründen diese Ecke bereits kannte. Er<br />

war quasi Faktotum und für alles zuständig, was den geregelten<br />

Ablauf der Ausstellung anbelangte. Zu me<strong>in</strong>er<br />

großen Freude bot er mir e<strong>in</strong>e Vorführung der Feuermasch<strong>in</strong>e<br />

an, und ich erkannte, dass <strong>in</strong> ihm noch ganz andere<br />

Fähigkeiten schlummerten.<br />

<strong>Staunen</strong> <strong>in</strong> <strong>Hettstedt</strong>: Ich hatte zwar, vorgewarnt durch<br />

Rolf Hoffmann, e<strong>in</strong>iges erwartet, doch es verschlug mir –<br />

was selten vorkommt – e<strong>in</strong>fach die Sprache, als ich das<br />

Domizil der Feuermasch<strong>in</strong>e betrat. Es ist unbeschreiblich,<br />

wenn man unter dem 6-Tonnen-Eichenbalken steht<br />

und nach oben <strong>in</strong> das kirchenartige Gewölbe blickt, man<br />

kann eigentlich von ke<strong>in</strong>em Standort aus die gesamte<br />

Masch<strong>in</strong>e betrachten, weil sie e<strong>in</strong>fach zu hoch ist. Auch<br />

das Fotografieren ist nur e<strong>in</strong>geschränkt und <strong>in</strong> Teilbereichen<br />

möglich, da man auf ke<strong>in</strong>er Seite ausreichend<br />

Distanz zur Masch<strong>in</strong>e bekommt, um sie ohne entstellende<br />

Verzerrung komplett abzubilden.<br />

Herr Falkmann hat <strong>in</strong> professioneller Weise und sehr unterhaltsam<br />

nicht nur die Voraussetzungen für den Abbau<br />

des Kupferschiefers anhand e<strong>in</strong>er Schemazeichnung der<br />

Lagerstätte dargestellt, sondern uns auch am Modell die<br />

Funktionsweise der Watt’schen Masch<strong>in</strong>e erläutert, bevor<br />

Kaum zu glauben – das <strong>Dampf</strong>rad von Rolf Feckenstedt<br />

er den Giganten schließlich <strong>in</strong> Bewegung setzte. Unter ohrenbetäubendem<br />

Lärm setzte sich die Masch<strong>in</strong>e <strong>in</strong> Gang,<br />

die Kolbenstange des <strong>Dampf</strong>zyl<strong>in</strong>ders legte ihren Weg<br />

auf und ab <strong>in</strong> bee<strong>in</strong>druckender Weise, aber ohne jegliche<br />

Hast, zurück, als ob sie es seit Jahr und Tag so getan<br />

hätte. Der Eichenholz-Steuerbalken bediente auf se<strong>in</strong>em<br />

Weg die metallenen Steuerhebel, die mit lautem Klackgeräusch<br />

ihre Arbeit verrichteten, um dann mit ebenso lau-<br />

Lütje Hörn im Trockendock<br />

<strong>Dampf</strong>ende Phalanx im Präsentierlook<br />

Showman’s Eng<strong>in</strong>e Willets Burlish<br />

Uli Kluges H<strong>in</strong>gabe an die <strong>Dampf</strong>liebe <strong>in</strong> Blau<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 29

Humboldtschloss <strong>Hettstedt</strong><br />

Die Buckau/Wolf wird angeheizt<br />

tem Geräusch wieder <strong>in</strong> die Endstellung zu gelangen. Tief<br />

bee<strong>in</strong>druckt beobachteten wir die Arbeit der Masch<strong>in</strong>e;<br />

ihre Darstellung hatte ich schon oft betrachtet, gewöhnlich<br />

als Foto oder Skizze e<strong>in</strong>gefügt <strong>in</strong> e<strong>in</strong>e A4-Papierseite.<br />

Man schaut diese Masch<strong>in</strong>e nicht an, sondern man steht<br />

darunter und spürt die Vibrationen aus dem Lauf und die<br />

E<strong>in</strong>wirkung ihrer Lebensäußerungen im gesamten Körper:<br />

<strong>Staunen</strong> <strong>in</strong> <strong>Hettstedt</strong>!<br />

Die Aussteller konnten bereits am Freitag ihre wohlvorbereiteten<br />

Standplätze <strong>in</strong> Beschlag nehmen, es waren zahlreiche<br />

Zelte aufgestellt, und auch das Humboldt-Schloss<br />

selbst war für Besucher zugänglich, denn im Inneren<br />

waren noch e<strong>in</strong>ige Aussteller mit ihren Exponaten untergebracht.<br />

Die Organisation war perfekt, an jedem Stand<br />

fand sich e<strong>in</strong> schön gefräster Holzsockel mit dem Namen<br />

des Ausstellers, wer Strom oder Druckluft beantragt hatte,<br />

fand sich bestens versorgt, wenn noch Nachbesserungsbedarf<br />

bestand, war Herr Falkmann jederzeit ansprechbar.<br />

Welche Logistik steckt <strong>in</strong> e<strong>in</strong>er solchen Ausstellung,<br />

welche Arbeit der Vorbereitung, <strong>in</strong> Aufbau, Abbau und der<br />

Bewältigung des Papierkrieges! Es gab nicht nur für jeden<br />

Aussteller Verzehrbons, sondern e<strong>in</strong>e <strong>in</strong>telligent versiegelte<br />

Urkunde und natürlich auch die wunderschöne Teilnehmermedaille,<br />

die jährlich e<strong>in</strong> anderes Gesicht trägt und an<br />

den Rekordteilnehmer Egon Müller <strong>in</strong>zwischen zum 21.<br />

Mal verteilt wurde.<br />

Das Spektrum an Exponaten deckte nicht nur den gesamten<br />

Modellbaurahmen ab mit zahllosen <strong>Dampf</strong>modellen,<br />

teilweise <strong>in</strong> äußerster Komplexität, Stirl<strong>in</strong>gmotoren, Vakuummotoren,<br />

Modellbooten, die im Wasserbecken ihre<br />

Mississippi-Raddampfer als Viehtransporter<br />

Erw<strong>in</strong> Maurer aus dem Badenland fesselt Kle<strong>in</strong>e und Große<br />

30 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

Fahrradkettenglieder für Giganten<br />

Kreise ziehen konnten, Fertigmasch<strong>in</strong>en,<br />

Bausätzen, Gussteilesätzen, Eigenkreationen,<br />

sondern zeigte darüber<br />

h<strong>in</strong>aus durchaus Exotisches, wie<br />

z. B. e<strong>in</strong>e <strong>Dampf</strong>-Seifenblasenmasch<strong>in</strong>e,<br />

e<strong>in</strong>en <strong>Dampf</strong>schmetterl<strong>in</strong>g, e<strong>in</strong><br />

<strong>Dampf</strong>fahrrad. Dazu kamen noch die<br />

kohlebeheizten <strong>Dampf</strong>züge, unablässig<br />

im Rund mit Fahrgästen im E<strong>in</strong>satz,<br />

Lokomobilen, gar Oldtimer-Autos wie<br />

z. B. der alte Moskowitsch.<br />

Bei jedem Rundgang konnte man<br />

Neues entdecken, und wahrsche<strong>in</strong>lich<br />

hat weder e<strong>in</strong>er der Aussteller,<br />

noch e<strong>in</strong>er der Besucher tatsächlich<br />

alles gesehen, was dort aufgebaut<br />

war. R<strong>in</strong>gsum auf dem Gelände lagern ja auch noch riesige<br />

Masch<strong>in</strong>en aus der ehemaligen Abbauzeit; die große<br />

Lokomobile von Buckau/Wolf – e<strong>in</strong>mal angeheizt – verrichtete<br />

unablässig, aber vollkommen lautlos ihre Arbeit,<br />

auch sie bereits mehr als 60 Jahre alt. Bee<strong>in</strong>druckend<br />

auch der Kupferhammer von 1924 oder die neben den<br />

beiden auf ihren Zahnkränzen stehenden Zahnrädern<br />

liegenden gigantischen Kettenglieder, jedes e<strong>in</strong>zelne<br />

schwer genug, um e<strong>in</strong>en Erwachsenen zu überfordern.<br />

Es ist der Charme des Geländes, wenngleich für Zuschauer<br />

ansche<strong>in</strong>end doch recht abgelegen, der diese<br />

Ausstellung zu etwas Besonderem macht. Falls man mit<br />

etwas Glück schafft, die Humboldtvilla aus dem sich davor<br />

erstreckenden Park zu fotografieren,<br />

ohne dass jemand ungewollt<br />

<strong>in</strong>s Bild tritt, erhält man erst e<strong>in</strong>en<br />

E<strong>in</strong>druck von der schönen baulichen<br />

Anlage. Doch zu ke<strong>in</strong>em Zeitpunkt<br />

verliert man die übergroßen Relikte<br />

der Masch<strong>in</strong>en auf dem Gelände aus<br />

dem Auge, die daran er<strong>in</strong>nern, dass<br />

hier seit Jahrhunderten der Kupferbergbau<br />

beheimatet war. Damit ist<br />

dieser Ort für Modelldampftreffen<br />

wie gemacht, er ist nicht gegründet,<br />

sondern <strong>in</strong> se<strong>in</strong>er natürlichen Umgebung<br />

gewachsen, und es wäre e<strong>in</strong>e<br />

tolle Sache, wenn auch <strong>in</strong> Zukunft an<br />

diesem Ort mit der ersten deutschen<br />

Watt-Interpretation weiterh<strong>in</strong> der Abdampf nicht nur der<br />

großen Lokomobile aufsteigen würde, sondern auch die<br />

kle<strong>in</strong>en <strong>Dampf</strong>er auf Wasser, Land und Schiene mit ihrem<br />

Töff-Töff und ihren <strong>Dampf</strong>pfeifen die Zuschauer anlocken<br />

würden. Mir hat die Veranstaltung nicht nur gefallen, das<br />

erwartet man eigentlich von jeder Ausstellung, die man<br />

bestreitet, sondern mich auch tief bee<strong>in</strong>druckt – und das<br />

geschieht tatsächlich nicht allzu oft; man muss <strong>Hettstedt</strong><br />

erleben, das <strong>Staunen</strong> stellt sich automatisch e<strong>in</strong> – und es<br />

bleibt haften!<br />

Fotos: Jürgen Mitschele<br />

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<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 31

HeiSSluftmotoren<br />

E<strong>in</strong> Video dieses Motors ist abrufbar<br />

unter www.neckar-verlag.de /<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014<br />

Teofil Holka<br />

Aus dem Internet stammte e<strong>in</strong>e schematische<br />

Zeichnung e<strong>in</strong>es Manson-<strong>Heißluft</strong>motors, die ich<br />

als Konstruktionsgrundlage me<strong>in</strong>es <strong>Heißluft</strong>motors<br />

nutzte. Es war e<strong>in</strong>e Zeichnung im Schnitt ohne Bemaßung.<br />

Aber nach längerer Betrachtung begriff ich die<br />

Funktionsweise dieses Motors und beschloss, ihn zu bauen.<br />

Besonders <strong>in</strong>teressierte mich, dass die Luft nicht <strong>in</strong><br />

e<strong>in</strong>em geschlossenen Raum temperiert wurde, sondern<br />

durch zwei Öffnungen mit der Außenluft <strong>in</strong> Verb<strong>in</strong>dung<br />

stand. Der Arbeitskolben war mit dem Verdrängerkolben<br />

fest verbunden, demzufolge benötigte man nur e<strong>in</strong> Pleuel.<br />

Der Abgaskanal, der durch den Verdrängerkolben<br />

führte, leitete überschüssige erwärmte Luft nach außen.<br />

Im Gegenzug wurde Frischluft <strong>in</strong> den abgekühlten Raum<br />

geleitet. Ich vergrößerte diese Zeichnung aus dem Internet<br />

und anhand dieser Proportion erstellte ich die Maße<br />

me<strong>in</strong>es <strong>Heißluft</strong>motors. Für die Bauteile wählte ich Materialien,<br />

die <strong>in</strong> vorherigen <strong>Heißluft</strong>motoren zum E<strong>in</strong>satz<br />

gekommen waren. Durch mehrere Versuche optimierte<br />

ich diese, bis der Motor zu me<strong>in</strong>er Zufriedenheit lief. Unter<br />

anderem wurde me<strong>in</strong> <strong>Heißluft</strong>motor mit e<strong>in</strong>er Schwerkraftkühlung<br />

ausgestattet. Diese verlängerte die Laufzeit.<br />

Auch e<strong>in</strong>e Motorbremse wurde <strong>in</strong>stalliert. Beim Betätigen<br />

der Bremse kam der Motor zum Stillstand. Nach dem Öffnen<br />

konnte er auch <strong>in</strong> die entgegengesetzte Richtung gestartet<br />

werden. Nach erfolgreichen Testläufen erstellte ich<br />

diesen Bauplan.<br />

Bauanleitung<br />

Genormte Teile, wie Schrauben und Muttern, s<strong>in</strong>d nicht <strong>in</strong><br />

den Zeichnungen gekennzeichnet. Aus Platzgründen s<strong>in</strong>d<br />

e<strong>in</strong>ige Bauteile im kle<strong>in</strong>eren Maßstab gezeichnet. Andere<br />

wiederum im größeren Maßstab zur besseren Erkennbarkeit.<br />

Im Text werden nur Bauteile beschrieben, die zur<br />

Herstellung wichtig ersche<strong>in</strong>en. Es s<strong>in</strong>d ke<strong>in</strong>e Toleranzangaben<br />

beschrieben, da es sich um E<strong>in</strong>zelfertigungen handelt.<br />

Die Bauteile müssen zue<strong>in</strong>ander angepasst werden.<br />

Teil 2: Zyl<strong>in</strong>derhalter<br />

Dieser ist aus e<strong>in</strong>em gekanteten Stahlblechw<strong>in</strong>kel gesägt<br />

und bearbeitet. Wichtig ist die Genauigkeit der<br />

Bohrungen und die Übere<strong>in</strong>stimmung mit den zu befestigenden<br />

Bauteilen.<br />

Teile 4 bis 4.4:<br />

Es handelt sich um die Baugruppe Motorbremse. Die Bauteile<br />

s<strong>in</strong>d nicht schwierig herzustellen, jedoch müssen sie<br />

32 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

Technische Daten<br />

Länge:<br />

330 mm<br />

Höhe:<br />

190 mm<br />

Breite:<br />

155 mm<br />

Verdrängerkolben: Ø 38 mm<br />

Arbeitskolben: Ø 20 mm<br />

Hub:<br />

35 mm<br />

Schwungrad: Ø 100 mm<br />

Lagersitz durch den gesamten<br />

Querschnitt ausgedreht. Die<br />

Lager sollten nicht zu straff<br />

sitzen. Anschließend werden<br />

sämtliche Aussparungen und<br />

Flächen gefräst. Das obere<br />

Teil wird mit dem fertig gestellten<br />

unteren Teil zusammengepasst<br />

und verschraubt. Natürlich<br />

müssen die Bohrungen<br />

mit anderen Bauteilen übere<strong>in</strong>stimmen.<br />

Lagerbock<br />

Lagerbock<br />

Lagerschale<br />

Lagerschale<br />

Kurbelwelle<br />

Schwungrad<br />

gut zue<strong>in</strong>ander beweglich se<strong>in</strong>. Besonders die Feder darf<br />

nicht zu straff sitzen, um e<strong>in</strong>en leichtgängigen Schaltvorgang<br />

zu gewährleisten.<br />

Teil 5: Lagerbock<br />

Aus Materialgründen ist der Lagerbock aus zwei Teilen<br />

gefertigt. Im oberen Teil, der aus e<strong>in</strong>em Rohl<strong>in</strong>g von 40<br />

x 40 mm Vierkant besteht, wird <strong>in</strong> der Drehmasch<strong>in</strong>e der<br />

Teil 6: Kurbelwelle<br />

Die Kurbelwelle ist aus mehreren Teilen zusammengesetzt.<br />

Die Kurbelwellenstücke s<strong>in</strong>d aus Montagegründen<br />

herausnehmbar. Sie werden mit M3-Madenschrauben<br />

durch die Kurbelwangen verschraubt. Die Kurbelwangen<br />

werden durch den Kurbelbolzen zusammengehalten, der<br />

rechts und l<strong>in</strong>ks <strong>in</strong> die Wangen hart e<strong>in</strong>gelötet ist. Die zwei<br />

Wangen sollten mit Übermaß gedreht se<strong>in</strong>. Nach dem<br />

Hartlöten werden diese nach dem Ausrichten auf Maß<br />

abgedreht. Es ist darauf zu achten, dass die Kurbelwelle<br />

ke<strong>in</strong>e Unwucht hat.<br />

Grundplatte<br />

Teil 7: Schwungrad<br />

Das Schwungrad hat sechs Speichen. Es wurde aus<br />

e<strong>in</strong>em Stück gedreht und gefräst. An diesem Motor bef<strong>in</strong>den<br />

sich zwei Stück, sie bestehen aus Mess<strong>in</strong>g, können<br />

aber auch aus e<strong>in</strong>em anderen Metall angefertigt werden.<br />

Stützbock<br />

Sieberbuchse<br />

Zyl<strong>in</strong>derhalter<br />

Teil 8: Verdrängerzyl<strong>in</strong>der<br />

Dieser ist aus starkwandigem Stahlrohr vorgedreht. Der<br />

Flansch wird gedreht und <strong>in</strong> e<strong>in</strong>em Lochkreis vom Ø 58<br />

mm mit sechs Bohrungen vom Ø 3,2 mm gebohrt. E<strong>in</strong>e<br />

Endklappe wird an e<strong>in</strong>em Ende des Rohres mit Hartlot bis<br />

900 Grad angelötet. An dem anderen Ende des Rohres<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 33

Arbeitskolben<br />

Distanzhülse<br />

Arbeitszyl<strong>in</strong>der<br />

Halter<br />

Brenner<br />

Brennerdüse<br />

Arbeitskolbenkern<br />

Verdrängerkolben<br />

Teil 10: Verdrängerkolben<br />

Beim Verdrängerkolben werden ebenfalls alle Teile vorgefertigt<br />

und mit Silberlot hart gelötet. Anschließend werden<br />

die Flächen auf Maß vorsichtig überdreht, je dünner die<br />

Wandung, umso leichter ist das Teil. Aber vorsichtig, der<br />

Außendurchmesser darf nicht kle<strong>in</strong>er als 2 mm des Innendurchmessers<br />

vom Verdrängerzyl<strong>in</strong>der se<strong>in</strong>. Wir fertigen<br />

e<strong>in</strong>e Spannhülse zum Spannen des Verdrängerkolbens<br />

und <strong>in</strong> der Drehbank wird das M8 x 1 Gew<strong>in</strong>de am Rohrstutzen<br />

geschnitten.<br />

Pleul<br />

Klemmscheibe<br />

Umwälzkühler<br />

Teil 11 und 14: Kolbenkern und Arbeitszyl<strong>in</strong>der<br />

Der Kolbenkern ist aus Alum<strong>in</strong>ium und soll das Gewicht<br />

des Zyl<strong>in</strong>ders verr<strong>in</strong>gern. Gleichzeitig stellt er die Verb<strong>in</strong>dung<br />

zum Verdrängerzyl<strong>in</strong>der und zur Pleulstange her.<br />

Er wird saugend <strong>in</strong> dem aus Präzisionsrohr bestehenden<br />

Zyl<strong>in</strong>der e<strong>in</strong>gepasst. Befestigt wird der Kolbenkern am Zyl<strong>in</strong>der<br />

mit e<strong>in</strong>er Madenschraube. Die Schlitze und Kanäle<br />

sollten bei beiden Bauteilen maßlich übere<strong>in</strong>stimmen.<br />

Kühlmantel<br />

Teil 12: Pleuel<br />

Das Pleuel ist aus mehreren Teilen laut Zeichnung gefertigt<br />

und weich gelötet. Besonders wichtig ist der Lochab-<br />

Verdrängerzyl<strong>in</strong>der<br />

Ablasshahn<br />

Ausgleichsbehälter<br />

Ausgleichsbehälter<br />

wird der Flansch mit Silberlot hart gelötet. Zum Abschluss<br />

überdreht man das Rohr und den Flansch des Verdrängerzyl<strong>in</strong>ders<br />

nach Maß.<br />

Hohlschraube<br />

Hohlschraube<br />

34 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

stand von der Kolbenbolzenbohrung<br />

zum Kurbellager. Ratsam ist<br />

es, sich e<strong>in</strong>e kle<strong>in</strong>e Lötvorrichtung<br />

zu bauen.<br />

Teil 13: Arbeitszyl<strong>in</strong>der<br />

Der Arbeitszyl<strong>in</strong>der ist aus zwei<br />

Teilen gefertigt, dem Flansch und<br />

dem Zyl<strong>in</strong>derrohr. Der Flansch ist<br />

aus Stahl gedreht und mit sechs<br />

Bohrungen versehen, die mit dem<br />

Verdrängerzyl<strong>in</strong>der übere<strong>in</strong>stimmen.<br />

An der Flanschfront ist e<strong>in</strong>e<br />

Abdeckgitter<br />

Zyl<strong>in</strong>derfläche abgedreht. Sie ist<br />

identisch mit dem Innendurchmesser<br />

des Verdrängerzyl<strong>in</strong>ders. Die<br />

Zyl<strong>in</strong>derbuchse fertigte ich aus<br />

Grauguss. Sie ist <strong>in</strong> den Flansch<br />

e<strong>in</strong>gepresst und mit sechs M2-<br />

Senkschrauben e<strong>in</strong>gepasst. Das<br />

Passspiel sollte nicht 2 hundertstel<br />

mm überschreiten. Wichtig ist auch die Übere<strong>in</strong>stimmung<br />

der Schlitze mit dem Arbeitskolben.<br />

Teil 15: Kühlbehälter<br />

Außenmantel und Innenrohr haben e<strong>in</strong>e Wandstärke von<br />

1 mm. Die zwei Außenscheiben und Anschlussbuchsen<br />

s<strong>in</strong>d aus Mess<strong>in</strong>g gefertigt. Zur Befestigung des Behälters<br />

wurden drei Stehbolzen angefertigt. Diese Teile s<strong>in</strong>d<br />

mit Weichlot zusammengelötet. Die Maße der Stehbolzen<br />

müssen mit den Flanschen der anderen Bauteilen übere<strong>in</strong>stimmen.<br />

Teil 16 und 16.1: Umwälzkühler und Kühlkörper<br />

Der Umwälzkühler besteht aus e<strong>in</strong>em Mess<strong>in</strong>ghohlprofil<br />

auf dem zwei Kupferrohre hart aufgelötet s<strong>in</strong>d. Die Verb<strong>in</strong>dungsstellen<br />

müssen mit e<strong>in</strong>er Durchgangsbohrung versehen<br />

se<strong>in</strong>. Das Hohlprofil ist rechts und l<strong>in</strong>ks geschlossen.<br />

Alle übrigen Teile s<strong>in</strong>d weich gelötet. Die mittig im<br />

Hohlprofil e<strong>in</strong>gelötete Buchse ist zum Verschrauben am<br />

Kühlbehälter. Diese soll vier Bohrungen im Durchmesser<br />

von 5 mm besitzen. Durch diese Bohrungen fließt das<br />

Wasser nach dem Verschrauben mit e<strong>in</strong>er Hohlschraube.<br />

Die Kühlkörper s<strong>in</strong>d aus Alu gearbeitet und werden auf die<br />

Kupferrohre des Umwälzkörpers geschoben.<br />

Teil 17: Ausgleichsbehälter<br />

Er ist aus Mess<strong>in</strong>g gefertigt und wurde weich verlötet. Es<br />

ist ratsam, die Kupferrohre erst bei der Vormontage des<br />

<strong>Heißluft</strong>motors zu löten.<br />

Teil 18: Brenner<br />

Alle Teile des Brenners<br />

wurden mit Mess<strong>in</strong>ghartlot<br />

bis 900 Grad verlötet. Die<br />

Blechteile bestehen aus<br />

1 mm Stahlblech.<br />

Aus Montagegründen wird der<br />

Frontdeckel geschraubt. Das Abdeckgitter<br />

wurde aus Alu gefräst.<br />

Gitterstäbe wurden mit Ø 2,5 mm <strong>in</strong><br />

die Bohrungen e<strong>in</strong>gepresst.<br />

Zusammenbau des<br />

<strong>Heißluft</strong>motors<br />

Teil 1 mit Teil 4 verschrauben.<br />

Grundplatte (1) als Bohrschablone<br />

Brennergehäuse<br />

benutzen, denn die Befestigungsschrauben<br />

aller zu befestigenden<br />

Bauteile gehen durch das Hartholz.<br />

Teil 2 mit Teil 4 und der Grundplatte<br />

verschrauben. Es werden Brenner<br />

(18) und Brennkammer (19) aufgeschraubt.<br />

Der Kühlbehälter (15)<br />

wird mit dem Umwälzkühler (16)<br />

Gehäusedeckel<br />

mit der Hohlschraube (15.2) verschraubt.<br />

Dichtungen und O-R<strong>in</strong>g<br />

nicht vergessen. Teil (15) wird <strong>in</strong> den Zyl<strong>in</strong>derhalter (2)<br />

geschoben, vorher drei M3-Senkschrauben <strong>in</strong> die freien<br />

Bohrungen mit den Versenkungen e<strong>in</strong>kleben oder löten.<br />

Bevor der Verdrängerzyl<strong>in</strong>der (8) auf die Schraubbolzen<br />

geschoben wird, muss die Distanzscheibe (9) zwischen<br />

Teil 15 und Teil 19 platziert werden. Zwischen Verdrängerkolben<br />

(10) und Klemmscheibe (10.1) wird e<strong>in</strong>e Pappscheibe<br />

befestigt, dann wird Teil 10 mit dem Zyl<strong>in</strong>derkern<br />

(11) dicht verschraubt. Der Pleuel (12) wird am Kolbenkern<br />

(11) befestigt und der Arbeitskolben (14) wird mit Teil<br />

11 verschraubt. Das gesamte Bauteil wird <strong>in</strong> den Arbeitszyl<strong>in</strong>der<br />

(13) geschoben. Bevor Teil 13 auf den Flansch<br />

des Verdrängerzyl<strong>in</strong>ders (8) festgeschraubt wird, kommt<br />

e<strong>in</strong>e Dichtung dazwischen. Die nachfolgenden Bauteile<br />

werden zusammengefügt und auf der Grundplatte montiert.<br />

Die Luftschlitze sollten beim OT und UT übere<strong>in</strong>stimmen,<br />

notfalls die Schraublöcher für den Lagerbock (5) <strong>in</strong><br />

der Grundplatte (1) nacharbeiten.<br />

Probelauf<br />

Nach dem Zusammenbau wurden e<strong>in</strong> paar Tropfen dünnes<br />

Mechanikeröl auf die Schmierstellen geträufelt, Wasser<br />

aufgefüllt und der Brenner gezündet. Nach e<strong>in</strong>er<br />

Anheizphase von 1,5 m<strong>in</strong> setzte ich das Schwungrad <strong>in</strong><br />

Bewegung. Es lief langsam an und wurde immer schneller.<br />

Was mich erstaunte, war das Schnaufen des Motors. Er<br />

zischte und schnaufte, wie bei e<strong>in</strong>er <strong>Dampf</strong>lok. Ich testete<br />

die Motorbremse, die Masch<strong>in</strong>e blieb stehen, nach<br />

e<strong>in</strong>em erneuten Anwerfen <strong>in</strong> die entgegengesetzten Richtung<br />

lief der Motor auch <strong>in</strong> dieser Drehrichtung. Wenn der<br />

Zeitpunkt des Abbremsens und Öffnens der Bremse richtig<br />

abgepasst wurde, lief der Motor auch von alle<strong>in</strong> <strong>in</strong> die<br />

entgegengesetzte Richtung. Bei normaler Dosierung der<br />

Flamme lief der Motor 45 m<strong>in</strong>. Er war sehr kraftvoll, auch<br />

das Kühlsystem funktionierte.<br />

Kühlzyl<strong>in</strong>der<br />

Teil 19 und 19.1: Brennkammer<br />

und Abdeckgitter<br />

Die Brennkammer ist aus<br />

1 mm Stahlblech gefertigt.<br />

Ich b<strong>in</strong> zufrieden und wünsche viel Spaß beim Nachbau!<br />

Fotos und Zeichnungen: Teofil Holka<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 35

Stückliste des <strong>Heißluft</strong>motors nach Manson-Bauart<br />

Teil Bezeichnung Material Maße <strong>in</strong> mm Anzahl<br />

1 Grundplatte Alu 317 x 100 x 2 1<br />

2 Zyl<strong>in</strong>derhalter Stahl 125 x 70 x 2,5 1<br />

3 Schiebebuchse Mess<strong>in</strong>g Ø 30 x 17 1<br />

4 Stützbock Alu 62 x 32 x 8 1<br />

4.1 Hebel Alu 52 x 18 x 8 1<br />

4.2 Federspanner Mess<strong>in</strong>g Ø 10 x 25 1<br />

4.3 Kugel Stahl Ø 4 1<br />

4.4 Befestigungsschraube Stahl Sechskant 7 x 23 1<br />

4.5 Feder Stahl Ø 3 x 12 x 0,5 1<br />

5 Lagerbock Alu nach Zeichnung 1<br />

5.1 Lagerschale Alu Ø 20 x 11 2<br />

6 Kurbelwelle Stahl nach Zeichnung 1<br />

6.1 Kugellager Stahl Ø 15 x 6 x 5 2<br />

7 Schwungrad Mess<strong>in</strong>g Ø 100 x 10 2<br />

8 Verdrängerzyl<strong>in</strong>der Stahl nach Zeichnung 1<br />

9 Distanzscheibe Alu Ø 70 x 12 1<br />

10 Verdrängerkolben Edelstahl nach Zeichnung 1<br />

11 Arbeitskolbenkern Alu Ø 17 x 90 1<br />

11.1 Kolbenbolzen Stahl Ø 4 x 16 1<br />

12 Pleul Mess<strong>in</strong>g nach Zeichnung 1<br />

13 Arbeitszyl<strong>in</strong>der Stahl / GG 25 nach Zeichnung 1<br />

14 Arbeitskolben Präzisionsstahlrohr Ø 20 x 1,5 x 95 1<br />

15 Kühlzyl<strong>in</strong>der Kupfer / Mess<strong>in</strong>g nach Zeichnung 1<br />

15.1 Wasseranschluss Mess<strong>in</strong>g nach Zeichnung 1<br />

15.2 Hohlschraube Mess<strong>in</strong>g Sechskant 13 x 28 1<br />

15.3 Entlüftungsschraube Mess<strong>in</strong>g Sechskant 13 x 11 1<br />

16 Umwälzkühler Mess<strong>in</strong>g / Kupfer nach Zeichnung 1<br />

16.1 Kühlermantel Alu 40 x 40 x 100 2<br />

16.2 Ablasshahn Mess<strong>in</strong>g M8 x 1 1<br />

17 Ausgleichbehälter Mess<strong>in</strong>g nach Zeichnung 1<br />

17.1 Hohlschraube Mess<strong>in</strong>g Sechskant 13 x 22 2<br />

17.2 Halterung Mess<strong>in</strong>g 58 x 35 x 1 1<br />

18 Brenner Stahlblech nach Zeichnung 1<br />

18.1 Düsenhalter Stahl Ø 13 x 17 1<br />

18.2 Düse Mess<strong>in</strong>g Sechskant 7 x 12 1<br />

19 Brennkammer Stahlblech nach Zeichnung 1<br />

19.1 Abdeckgitter Alu / Edelstahl nach Zeichnung 1<br />

19.2 Befestigungsw<strong>in</strong>kel Alu 14 x 16 x 2 46 lang 2<br />

36 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

Ansicht<br />

Funktionsweise<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 37

38 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 39

40 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 41

42 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 43

44 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 45

46 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

<strong>Dampf</strong>stammtisch<br />

–<br />

ANGABEN OHNE GEWÄHR –<br />

Zur Teilnahme an e<strong>in</strong>em <strong>Dampf</strong>stammtisch ist ke<strong>in</strong>e Vere<strong>in</strong>smitgliedschaft<br />

erforderlich. Über H<strong>in</strong>weise auf weitere<br />

<strong>Dampf</strong>stammtische würde sich die Redaktion freuen.<br />

Postleitzahl 00001 – 09999<br />

Postleitzahl 70000 – 79999<br />

Plauen: <strong>Dampf</strong>-Stammtisch am Donnerstag, 17.10.2013, 19.00 Uhr, Gaststätte<br />

Morgensonne, Am Preißelpöhl 2A, 08525 Plauen. Kontakt über Michael Rannacher,<br />

Tel. 03741/224819<br />

Postleitzahl 10000 – 19999<br />

Falkensee: Jeden 2. Freitag im Monat. Kontakt: Norbert Ste<strong>in</strong>emer,<br />

Tel. +49(0)3322/236287 · E-Mail: norbert.ste<strong>in</strong>emer@t-onl<strong>in</strong>e.de<br />

Infos: www.dampffreunde-berl<strong>in</strong>-brandenburg.de<br />

Postleitzahl 20000 – 29999<br />

Bruchhausen-Vilsen: M<strong>in</strong>destens vom 01. Mai–03. Okt. an jedem Wochenende Zusammenkunft<br />

<strong>in</strong> Bruchhausen-Vilsen (zwischen Nienburg und Bremen): Fahrplanmäßiger<br />

Betrieb mit wenigstens e<strong>in</strong>er <strong>Dampf</strong>lok und dazugehörenden Arbeiten. Im Rahmen<br />

der Mitgliedschaft wird e<strong>in</strong>e Ausbildung zum <strong>Dampf</strong>lokheizer und <strong>Dampf</strong>lokführer<br />

angeboten. Bahnhofsbüro: Tel. +49(0)4252/9300 · Mo.–Fr. 9.00–11.00 Uhr. Uwe Franz<br />

oder Insa Konukiewitz rufen gerne zurück.<br />

Hamburg-Bramfeld: Jeden 4. Donnerstag im Monat.<br />

Kontakt: H. Goldau · Tel. +49 (0)40/7124153<br />

Kiel: Jeden 1. Freitag im Monat. Kontakt: J. Timm · Tel. +49(0)4347/8402<br />

W<strong>in</strong>sen/Luhe: Stammtisch jeden 3. Dienstag des Monats.<br />

Kontakt: Manfred Müller · Tel. +49(0)4171/4837<br />

Postleitzahl 30000 – 39999<br />

Gießen-Marburg-Alsfeld: Kontakt: Lothar Hoffmann · Tel. +49(0)6633/1334<br />

Hannover: Jeden 1. Montag im Monat ab 19.00 Uhr.<br />

Treffpunkt Gaststätte „Zorbas“, Friedenauer Str. 45<br />

Ostwestfalen-Lippe: Die Zusammenkünfte s<strong>in</strong>d an jedem 1. Dienstag e<strong>in</strong>es Quartals<br />

um 19.00 Uhr im Brauereimuseum Barre’s Brauwelt am südlichen Oste<strong>in</strong>gang<br />

der Stadt Lübbecke, direkt an der Bundesstraße 239. Ansprechpartner s<strong>in</strong>d:<br />

Friedrich Bösch · Tel. +49(0)5741/5194 · E-Mail: f-bösch@gmx.de und Jürgen<br />

Meister · Tel. +49(0)5741/8529<br />

Wolfsburg: Kontakt: G. Schünemann · Tel. +49(0)5363/2822<br />

E-Mail: dampftraktorschmiede@wolfsburg.de · www.dampftraktorschmiede.com<br />

Postleitzahl 40000 – 49999<br />

Niederrhe<strong>in</strong>: Info und Kontakt: Tel. +49(0)2152/4226<br />

E-Mail: mannek@neckar-verlag.de.<br />

Stammtisch Münsterland: In allen ungeraden Monaten jeweils am 2. Donnerstag.<br />

Treffpunkt „Tönnis Häuschen“, „Pengel Anton“. Kontakt: Siegfried W<strong>in</strong>k<strong>in</strong>g, Schlehenweg<br />

8 · 48351 Eversw<strong>in</strong>kel · Tel. +49(0)2582/7852<br />

<strong>Dampf</strong>stammtisch Dortmund: (jeder 2. Dienstag im ungeraden Monat).<br />

Gaststätte „Haus Puschnik“, Grotenbachstr. 48, 44225 Dortmund.<br />

Kontakt: Gerd Katthöfer, Tel. +49(0)2317/18497<br />

Postleitzahl 50000 – 59999<br />

Leverkusen: Jeden 3. Dienstag im Monat ab 19.00 Uhr <strong>in</strong> Leverkusen Ste<strong>in</strong>büchel.<br />

Gaststätte „Kreuzbroich“ · He<strong>in</strong>rich-Lübke-Str. 61. Kontakt: Wolfgang Weißert. Tel.<br />

+49(0)202/84828 oder +49(0)171/5522846 · E-Mail: wolfgang.weissert@web.de<br />

Bad Neuenahr-Ahrweiler: Jeden 1. Donnerstag im Monat ab 19.00 Uhr <strong>in</strong> Bad<br />

Neuenahr-Heimesheim, Gaststätte „Zum Stern“, Johannisstr. 15.<br />

Kontakt: Wilhelm Scharrenbach, Tel. +49(0)2641/28903<br />

Region Rhe<strong>in</strong>-Neckar, Karlsruhe-Maxau: Stammtisch jeweils am 1. Samstag im<br />

letzten Quartalsmonat. Treffpunkt ist gegen 16.00 Uhr <strong>in</strong> der Gaststätte Rhe<strong>in</strong>terrasse,<br />

Maxau am Rhe<strong>in</strong> 15, <strong>in</strong> 76187 Karlsruhe-Maxau. Kontakt: G. Litty Tel. 0174/3198323<br />

oder per E-Mail: dampfstammtisch@web.de. Weitere Informationen f<strong>in</strong>den Sie auch<br />

unter: www.dampfstammtisch-rhe<strong>in</strong>-neckar.gerd-litty.de<br />

S<strong>in</strong>delf<strong>in</strong>gen: An jedem Sonn- und Fahrtag (Term<strong>in</strong>e siehe www.dbf-s.de) ab 11.00<br />

Uhr <strong>Dampf</strong>-Frühschoppen im Biergarten am Bahnhof bei der Klostersee-Halle. Bei<br />

Regen wird der Stammtisch <strong>in</strong>s gemütliche Clubheim im Bahnhof verlegt. Kontakt:<br />

Axel M. Bretzler · Schumannstr. 22 · 71034 Böbl<strong>in</strong>gen · Tel. +49(0)7031/67-1988 ·<br />

Fax: +49(0)7031/674688 · E-Mail: bretzler@t-onl<strong>in</strong>e.de · Clubanlage: Herrenwäldlestr.<br />

1 (an der Klosterseehalle) · 71063 S<strong>in</strong>delf<strong>in</strong>gen.<br />

Stuttgart · Vere<strong>in</strong>-Furka-Bergstrecke, Sektion Stuttgart: Jeden 1. Dienstag im Monat<br />

(außer August) ab 19.00 Uhr. Stuttgart-Hofen, Max-Eyth-See · Restaurant „Haus<br />

am See“ · Mühlhäuser Str. 311. Vom Hbf Stuttgart mit der U 14 Richtung Remseck,<br />

Haltestelle Hofen Kontakt: Eberhard Kühnle · Paul-L<strong>in</strong>cke-Straße 22 · 70195 Stuttgart<br />

Tel./Fax: +49(0)711/696175.<br />

Stuttgart · Vere<strong>in</strong> der <strong>Dampf</strong>bahner Ploch<strong>in</strong>gen: Jeden 1. Mittwoch im Monat im<br />

Vere<strong>in</strong>sheim am Bruckenbach 16 im Gelände der ehemaligen Landesgartenschau <strong>in</strong><br />

73207 Ploch<strong>in</strong>gen. Beg<strong>in</strong>n ab 20.00 Uhr. In der Vere<strong>in</strong>swerkstatt wird jeden Samstag<br />

von 12.00 Uhr–18.00 Uhr an den Lokomotivmodellen gearbeitet. Interessierte <strong>Dampf</strong>modellbauer<br />

s<strong>in</strong>d hierzu jederzeit herzlich willkommen. Die Parkbahn der <strong>Dampf</strong>bahner<br />

Ploch<strong>in</strong>gen fährt <strong>in</strong> den Neckarauen von April–Oktober an jedem Sonn- und Feiertag<br />

von 11.00–18.00 Uhr. Witterungsbed<strong>in</strong>gte Ausfälle vorbehalten. Weitere Informationen:<br />

Info-Tel. +49(0)753/899522 · www.dampfbahner.de<br />

Postleitzahl 80000 – 89999<br />

München: Jeden letzten Donnerstag im Monat.<br />

Kontakt: C. Sperlich · Tel. +49(0)89/2718258<br />

Waldkraiburg: Jeden 2. Samstag im Monat, im Anschluss an den Fahrtag. Treffpunkt:<br />

Restaurant „Eibe“ <strong>in</strong> der Kaufhalle oder auf der Anlage.<br />

Anfragen: G. Rotsch · Tel. +49(0)8638/83678<br />

Starnberg: Jeden 2. Freitag im Monat (ehem. Wienerwald, Nähe S-Bahnhof).<br />

Kontakt: W. Schubert · Tel. +49(0)89/874763<br />

Rosenheim/Oberbayern: Jeden 1. Mittwoch im Monat ab 19.00 im „Mail-Keller“·<br />

Schmettererstr. 20. Kontakt: R. Schuhmacher · Tel. +49(0)8055/8000<br />

<strong>Dampf</strong>freunde Friedrichshafen: Jeden 3. Freitag im Monat ab 19.30 im Gasthaus<br />

„Waldhorn“ <strong>in</strong> Fischbach. Gäste s<strong>in</strong>d jederzeit willkommen.<br />

Kontakt: norbertmessmer@msn.com<br />

Postleitzahl 90000 – 99999<br />

Nürnberg: Jeden letzten Freitag im Monat. Sportgaststätte SV LaufamHolz, Schupfer<br />

Str. 81, 90482 Nürnberg. Kontakt: Ferd<strong>in</strong>and Väthröder · Tel. +49(0)911/504422<br />

Weiden-Altenstadt/Oberpfalz: Jeden 2. Mittwoch im Monat.<br />

Kontakt: G Schaffer · Tel. +49(0)9682/3750<br />

Modellbauvere<strong>in</strong> Naila – Parkeisenbahn Froschgrün e. V. – Jeden 3. Dienstag im<br />

Monat, jeweils um 20.00 Uhr, im Nebenzimmer der Gaststätte Turnhalle, Hofer Str. 31,<br />

95119 Naila. Ansprechpartner: Wilfried Zerb, Steiler Weg 2, 95119 Naila, Tel:<br />

+49(0)9282/8245, E-Mail: wilfriedzerb@web.de<br />

NL W<strong>in</strong>schoten: Sonntags im Juli und August. Museum „Stoomgemaal“<br />

NL-9672 TC W<strong>in</strong>schoten, +31(0)597/425070 · Kontakt: Marten van der Laan<br />

Österreich<br />

<strong>Dampf</strong>- und Modellbau-Stammtisch Innsbruck: Zusammenkunft temporär<br />

Kontaktadresse: Günther Eckl · Michael-Gaismayrstraße 9 · A-6020 Innsbruck<br />

Tel.: +43/676/9564606 · E-Mail: guenther.eckl@chello.at<br />

Postleitzahl 60000 – 69999<br />

Darmstadt: Aschaffenburg · Erbach · Miltenberg Offenbach Heppenheim. Jeden 2.<br />

Monat am letzten Samstag im Monat. Kontakt: O. Diehl · Tel. +49(0)6073/80697<br />

Großauheim: Kontakt: Dörich · Tel. +49(0)69/8072593 oder<br />

abends: +49(0)6181/574379<br />

Ma<strong>in</strong>spitze-G<strong>in</strong>sheim: Jeden 1. Mittwoch im Monat ab 19.00 Uhr. Kontakt: Manfred<br />

Treber, Tel. +49(0)6144/4682955 oder E-Mail: manfredtreber@web.de<br />

Wiesbaden: Jeden 2. Mittwoch des Monats ab 18.00 Uhr. Treffpunkt: Gaststätte „Zur<br />

Bauernschänke“, Wiesbaden-Frauenste<strong>in</strong>, Kontakt: Peter Müller · Tel. +49(0)611/20732<br />

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<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 47

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Der E<strong>in</strong>fachheit halber bitte möglichst den vorbereiteten Bestellsche<strong>in</strong> verwenden,<br />

der <strong>in</strong> fast jedem Heft zu f<strong>in</strong>den ist. Bitte auf jeden Fall deutlich und<br />

unmissverständlich schreiben. In e<strong>in</strong>e Zeile passen durchschnittlich 34<br />

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= jeweils 1 Anschlag).<br />

Anzeigenschluss ist am 15.11. für Ausgabe 1, am 01.03. für Ausgabe 2,<br />

am 01.06. für Ausgabe 3 und am 01.09. für Ausgabe 4. Wenn Anzeigentext<br />

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Strömungsvorgänge spielen für die Funktion e<strong>in</strong>er <strong>Dampf</strong>lokomotive<br />

ebenso wie bei e<strong>in</strong>em verkle<strong>in</strong>erten Modell e<strong>in</strong>e wesentliche<br />

Rolle. In Düsen wird die Strömung beschleunigt und <strong>in</strong> Diffusoren<br />

entsprechend verzögert. Während Düsen im Betrieb <strong>in</strong> der Regel<br />

klaglos ihren Dienst tun, können e<strong>in</strong>em verzögerte Strömungen <strong>in</strong><br />

unzureichend konstruierten, gefertigten oder gewarteten Diffusoren<br />

die Freude am Betrieb e<strong>in</strong>er Modell-Lokomotive nachhaltig verleiden,<br />

besonders bei kle<strong>in</strong>en Modellen. Häufi g werden Düsen und<br />

Diffusoren bei vielen Anwendungen <strong>in</strong> Komb<strong>in</strong>ation e<strong>in</strong>gesetzt.<br />

Dieses Buch vermittelt Grundkenntnisse zum Verständnis der<br />

Strömungsvorgänge <strong>in</strong> Düsen und Diffusoren und hilft, Pannen im<br />

Betrieb von <strong>Dampf</strong>l okomotiven zu vermeiden. Dem Philosophen<br />

Immanuel Kant (1724–1804) wird das Zitat „Nichts ist praktischer<br />

als e<strong>in</strong>e gute Theorie“ zugeschrieben. Die im Buch aufgeführten<br />

e<strong>in</strong>fachen theoretischen Modelle stimmen mit den Vorgängen<br />

<strong>in</strong> der Praxis übere<strong>in</strong>. Somit werden die physikalisch technischen<br />

Strömungsprozesse <strong>in</strong> den <strong>Dampf</strong>l okomotiv-Modellen verständlich<br />

und berechenbar gemacht und nehmen ihnen den unberechtigten<br />

Mythos.<br />

ISBN 978-3-7883-1180-3<br />

2013<br />

Umfang 160 Seiten<br />

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<strong>Dampf</strong><br />

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<strong>Heißluft</strong><br />

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nebenstehender Seite 49<br />

48 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

JENS JOHANNSEN<br />

Kerzenboote<br />

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<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 49

IRMTRAUD ANNA, Lahn<br />

<strong>Dampf</strong><br />

Erich Ufer<br />

Die Mosel mit<br />

<strong>Dampf</strong>booten erleben<br />

SERAPHINE<br />

PENELOPE<br />

LINNEA<br />

HERON, Bodensee, mit Kapitän<br />

50 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

BERYL OF AVON<br />

E<strong>in</strong>e Gruppe von <strong>Dampf</strong>bootfreunden aus der<br />

Schweiz (mit drei <strong>Dampf</strong>booten) und aus Deutschland<br />

(mit sechs <strong>Dampf</strong>booten) plant <strong>in</strong> diesem Jahr,<br />

nachdem sie <strong>in</strong> 2012 und 2013 bereits die Oberweser und<br />

die Ems unter <strong>Dampf</strong> erlebt hat, e<strong>in</strong>e Reise auf dem deutschen<br />

Teil der Mosel. Die Planung sieht vor, die ca. 200<br />

km lange Strecke <strong>in</strong> sieben kürzeren Etappen zu bewältigen.<br />

Die <strong>Dampf</strong>böötler wollen dabei ihr Hobby beim Fahren<br />

mit den <strong>Dampf</strong>booten durch die schöne Mosellandschaft<br />

genießen und typische We<strong>in</strong>orte sowie besondere<br />

Sehenswürdigkeiten kennenlernen. Die Reise soll am 13.<br />

August im Yachthafen von Konz beg<strong>in</strong>nen und über die Tagesziele<br />

Schweich, Neumagen-Dhron, Bernkastel-Kues,<br />

Traben-Trarbach, Senheim, Treis-Karden schließlich am<br />

20. August im „Yachtclub-Rhe<strong>in</strong>-Mosel“ <strong>in</strong> Koblenz enden.<br />

Die Moselaner werden sicher oft den längst vergessenen<br />

Klang der <strong>Dampf</strong>pfeifen hören. Wenn das Wetter es erlaubt,<br />

soll täglich ab 10.00 Uhr angeheizt und um 11.00<br />

Uhr gestartet werden.<br />

Die <strong>Dampf</strong>boote werden von ihren Eignern auf Anhängern<br />

nach Konz transportiert. Sie kommen von Böhnhusen,<br />

Kassel, Nörvenich, Koblenz, von Brenden, vom<br />

Bodensee und vom Zürichsee. Ihrer Bauart nach handelt<br />

es sich um traditionelle Verdrängerrümpfe mit Längen<br />

von 5 bis 8 m. <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>en mit e<strong>in</strong>- oder zwei Zyl<strong>in</strong>dern<br />

und Leistungen von 3 bis 10 PS treiben die Boote an.<br />

Die zugehörigen <strong>Dampf</strong>kessel werden hauptsächlich mit<br />

trockenem Buchenholz beheizt.<br />

THEANSA bei der Zugersee-Rundfahrt<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 51

<strong>Dampf</strong><br />

Verschrottung<br />

abgesagt<br />

Rolf Hoffmann<br />

<strong>Dampf</strong>er ALBATROS vorlä<br />

Im Ostseebad Damp liegt<br />

e<strong>in</strong> <strong>Dampf</strong>schiff auf dem<br />

Strand. Es liegt dort schon<br />

über 40 Jahre und hat die Etappen<br />

„Fehlplanung Jugenddisco“<br />

(1971), „Strandwrack“ (1972 –<br />

1982), „Er<strong>in</strong>nerungsstätte Flucht<br />

und Vertreibung“ (1983 – 1999)<br />

h<strong>in</strong>ter sich. Seit 2005 fungiert es<br />

als Urzeitmuseum, <strong>in</strong> dem man<br />

Fossilien bestimmen oder sich<br />

im Bernste<strong>in</strong>schleifen üben kann.<br />

Das <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong><br />

3/2011 brachte e<strong>in</strong>en Bericht über den 1912 gebauten<br />

Flensburger <strong>Dampf</strong>er. Der Zustand im Jahr 2010 war desolat,<br />

außen rostig, <strong>in</strong>nen nass, Sicherungen der E-Anlage<br />

brannten durch, „e<strong>in</strong> Schandfleck“ me<strong>in</strong>ten manche.<br />

Die geplante 100-Jahrfeier zum Jubiläum im Jahr 2012 fiel<br />

aus, aber der damalige Eigentümer, die Damp-Hold<strong>in</strong>g,<br />

ließ immerh<strong>in</strong> das Oberdeck abdichten sowie Heizung<br />

und Elektroanlage prüfen. Der Autor befasste sich fünf<br />

Tage mit der orig<strong>in</strong>alen <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e. Es ist e<strong>in</strong>e 260<br />

PS Verbundmasch<strong>in</strong>e, Baujahr 1912, von J. L. Meyer, Papenburg.<br />

1988 hatte man sie mit e<strong>in</strong>em 8 kW Elektroantrieb<br />

versehen.<br />

Bis etwa 1998 konnte man die Masch<strong>in</strong>e durch E<strong>in</strong>wurf<br />

e<strong>in</strong>er D-Mark <strong>in</strong> den Startkasten für e<strong>in</strong>e M<strong>in</strong>ute langsam,<br />

ALBATROS 2010, Bordwand <strong>in</strong> Auflösung<br />

aber e<strong>in</strong>drucksvoll, <strong>in</strong> Bewegung versetzen.<br />

Es folgten 14 Jahre Stillstand<br />

ohne Öl, nun klemmte die ganze Sache.<br />

Mit Sprühöl <strong>in</strong> die Zyl<strong>in</strong>der und<br />

Schieberkästen, Schmieröl für alle<br />

Öler und Gleitflächen sowie mehreren<br />

Kurbelwellenumdrehungen per<br />

Handtörnstange wurde es besser. In<br />

weiser Voraussicht und um es dem E-<br />

Motor leichter zu machen, hatten die<br />

Vorgänger beim Umbau zur Er<strong>in</strong>nerungsstätte<br />

schon<br />

die meisten Verschraubungen<br />

von<br />

Kreuzkopf-Niederdruckzyl<strong>in</strong>der mit Ölern<br />

E-Motor über der<br />

<strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e<br />

52 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

ALBATROS 2014, wieder e<strong>in</strong> schöner Anblick!<br />

Reparatur Entwässerung Oberdeck<br />

ufig gerettet!<br />

Willkommen an Bord<br />

Location zum Feiern h<strong>in</strong>ter der ALBATROS<br />

DLRG auf der Brücke<br />

Lagern und Stopfbuchsen etwas gelockert. Trotzdem<br />

kam beim Handtörnen auf e<strong>in</strong>en Liter Öl auch e<strong>in</strong> Liter<br />

Schweiß. Nun wurde es spannend. Dreht die Masch<strong>in</strong>e<br />

auch für Euro, war die Frage. Der E<strong>in</strong>wurfschlitz musste<br />

noch auf €-Stärke verändert werden, dann funktionierten<br />

Mechanik und Elektrik wieder.<br />

2012 gab es e<strong>in</strong>en Besitzerwechsel <strong>in</strong> Damp und siehe<br />

da, der Spruch: „Neue Besen kehren gut!“, bewahrheitete<br />

sich wieder e<strong>in</strong>mal. Auf der Strandseite h<strong>in</strong>ter dem<br />

Schiff wurde e<strong>in</strong>e kle<strong>in</strong>e „Party-Anlage“ aufgebaut, wo<br />

man quasi „am Strand“ sitzen oder tanzen kann, es f<strong>in</strong>den<br />

Geburtstags- und sogar Hochzeitsfeiern statt. Sonne von<br />

oben, vorne Wasser, h<strong>in</strong>ten Schiff, das kommt offenbar gut<br />

an. Aber neben e<strong>in</strong>er „Rostlaube“ möchte niemand feiern.<br />

Die DLRG (Deutsche Lebensrettungsgesellschaft) baute<br />

ihren alten Wachturm am Strand ab und wechselte auf die<br />

Brücke des <strong>Dampf</strong>ers, nicht ohne das Brückenhaus zu renovieren.<br />

Der Außenanstrich wurde <strong>in</strong> Ordnung gebracht,<br />

das Oberdeck erhielt sogar e<strong>in</strong>en neuen Holzbelag und<br />

kann dadurch wieder genutzt werden.<br />

Die Arbeiten am Schiff haben der ALBATROS gut getan.<br />

Der Veteran hat diese Chance verdient, er ist <strong>in</strong> der<br />

Mar<strong>in</strong>a von Damp wieder zum „H<strong>in</strong>gucker“ geworden.<br />

Wer mehr über das Schiff erfahren will, sollte das Buch<br />

von Kurt Gerdau: „ALBATROS Rettung über See, 115<br />

Tage bis zum Frieden“, ISBN 3 7822 0338 0, KOEHLER,<br />

1984, lesen.<br />

Fotos: Rolf Hoffmann<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 53

© Wikipedia<br />

<strong>Dampf</strong><br />

Werner Golder<br />

Mit Charme und<br />

<strong>Dampf</strong>kraft<br />

Wie die Darjeel<strong>in</strong>g-Bahn<br />

der Konkurrenz<br />

von der Straße trotzt<br />

Bagdogra – der Ort ist so reizlos<br />

wie se<strong>in</strong> Name. Aber er teilt se<strong>in</strong><br />

Schicksal mit den Nachbarorten<br />

Siliguri und New Jalpaiguri. Die verkehrsgünstige<br />

Lage am Fuß der südlichen Vorberge<br />

des Himalaya hat den drei Städten<br />

<strong>in</strong>des zu e<strong>in</strong>er nicht unbeträchtlichen Bedeutung<br />

verholfen. Müssen doch alle, die<br />

aus Kalkutta, aus Patna oder aus Delhi<br />

kommen und weiter nach Darjeel<strong>in</strong>g wollen,<br />

hier das Fahrzeug wechseln – <strong>in</strong> Bagdogra<br />

die Flieger, <strong>in</strong> Siliguri die Busreisenden<br />

und <strong>in</strong> New Jalpaiguri die Bahnfahrer.<br />

In die etwas mehr als achtzig Kilometer<br />

entfernte Distrikthauptstadt, die heute rund<br />

120.000 E<strong>in</strong>wohner hat, führen nur noch<br />

Straße und Schiene.<br />

54 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

Die Fahrstraße nach Darjeel<strong>in</strong>g ist 1840, lange vor dem<br />

Bau der Eisenbahn, fertiggestellt worden, um den Zugang<br />

zu dem aufstrebenden Kur- und Erholungsort und Sommersitz<br />

der Regierung zu erleichtern. Jeweils im Frühsommer,<br />

wenn es im nord<strong>in</strong>dischen Flachland unerträglich<br />

heiß wurde, zogen sich die Beamten <strong>in</strong> die wohltemperierte,<br />

dunst- und staubfreie Idylle zurück. Die Rückwanderung<br />

begann, sobald der Monsun e<strong>in</strong>setzte und sich der<br />

Blick auf die Berge trübte. E<strong>in</strong>e zweite, weniger volkreiche<br />

Saison folgte im klimatisch ebenfalls begünstigten Herbst.<br />

Heute wird der Personenverkehr auf der kurvenreichen<br />

Straße überwiegend mit Landrovern und Ambassadors<br />

abgewickelt. Ambassador – das<br />

ist der seit über sechzig Jahren<br />

<strong>in</strong> nahezu unverändertem Design<br />

gefertigte Volks- und E<strong>in</strong>heits-<br />

Personenkraftwagen der Inder,<br />

e<strong>in</strong> nach außen bulliges und <strong>in</strong>nen<br />

nicht unbequemes, gewöhnlich<br />

schwarz lackiertes Fahrzeug von<br />

sagenhafter Lebensdauer. Für die<br />

Fahrt vom Flughafen <strong>in</strong> Bagdogra<br />

<strong>in</strong>s 2.140 Meter hoch gelegene<br />

Darjeel<strong>in</strong>g rechnet man mit knapp<br />

drei Stunden. Die Konkurrenz von<br />

der Schiene wird damit um Längen<br />

geschlagen.<br />

Dass die Bahn für die 52 Meilen sieben<br />

Stunden und manchmal mehr<br />

braucht, verwundert bei dem Höhenunterschied<br />

und beim Anblick<br />

des Gleiskörpers und rollenden<br />

Materials nicht. Es ist e<strong>in</strong>e Überraschung, dass überhaupt<br />

noch Züge verkehren. Mit tage-, ja wochenlangen Unterbrechungen<br />

wegen Sturzregen und Erdrutschen ist immer<br />

wieder zu rechnen. Aber auch regionale politische Unruhen<br />

br<strong>in</strong>gen die Bahn immer wieder zum Stehen. Zuletzt<br />

war dies im Februar und April 2008 der Fall. Derzeit fährt<br />

die Darjeel<strong>in</strong>g-Bahn wieder – wenn der Fahrplan e<strong>in</strong>gehalten<br />

wird, sogar mehrmals am Tag. Unabhängig davon<br />

werden auf dem landschaftlich schönsten Abschnitt der<br />

Strecke Sonderfahrten für die Urlaubsgäste von Darjeel<strong>in</strong>g<br />

angeboten. Wer das wahre Indien vom Bahnabteil aus<br />

kennen lernen will, geht aber nicht an den Touristenschalter,<br />

sondern löst e<strong>in</strong> „2nd class unreserved ticket“. Nur so<br />

kann er mit den e<strong>in</strong>heimischen Passagieren <strong>in</strong>s Gespräch<br />

kommen.<br />

Die Idee, e<strong>in</strong>e Bahntrasse aus der nordost<strong>in</strong>dischen<br />

Tiefebene <strong>in</strong> die Berge zu legen, hatte e<strong>in</strong> Ingenieur der<br />

Eastern Bengal Railways namens Frankl<strong>in</strong> Prestage. In<br />

den siebziger Jahren des 19. Jahrhunderts war zwar das<br />

Schienennetz <strong>in</strong> Westbengalen mit großem technischem<br />

und wirtschaftlichem Erfolg ausgebaut worden, an e<strong>in</strong>e<br />

Stichbahn nach Darjeel<strong>in</strong>g hatte man aber nicht ernsthaft<br />

gedacht. Prestage dagegen glaubte sowohl an die Machbarkeit<br />

als auch an die Rentabilität des Projekts. Wenn<br />

man statt der Normalspur die Schmalspur wähle, so rechnete<br />

er der Regierung von Bengalen und dem Gouverneur<br />

Sir Ashley Eden vor, blieben die Baukosten überschaubar.<br />

Und da die Züge – außer den Passagieren – auf der H<strong>in</strong>fahrt<br />

Versorgungsgüter für Darjeel<strong>in</strong>g und auf der Rückfahrt<br />

den Tee von den Plantagen aus und um Darjeel<strong>in</strong>g<br />

transportieren könnten, also nie leer seien, werde sich die<br />

Investition dauerhaft lohnen. Im April 1879 hatte es Prestage<br />

geschafft. Am 18. des Monats wurde die „Darjeel<strong>in</strong>g<br />

Steam Tramway“-Gesellschaft gegründet.<br />

Das von Eisenbahnenthusiasten bis heute als Nonplusultra<br />

e<strong>in</strong>er Schmalspurbahn gepriesene Projekt konnte<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 55

planmäßig realisiert werden. Man wählte die kle<strong>in</strong>ste<br />

Schmalspurbreite („two feet gauge“ = 611 mm) und erzielte<br />

so <strong>in</strong> den Kehren e<strong>in</strong>en m<strong>in</strong>imalen Krümmungsradius<br />

von 18 Metern. Man bestellte acht <strong>Dampf</strong>lokomotiven<br />

aus den Sharp Stewart und Atlas Werken <strong>in</strong> Manchester<br />

und Glasgow. 1880 wurde der Vizekönig zur Jungfernfahrt<br />

auf den ersten 32 Kilometern begrüßt. Am 3. Juli 1881<br />

fand die offizielle E<strong>in</strong>weihung statt. Zu Beg<strong>in</strong>n des Ersten<br />

Weltkriegs wurden 250.000 Passagiere und 60.000 Tonnen<br />

Fracht jährlich befördert. Von 1936 an verkehrten <strong>in</strong><br />

beiden Richtungen je drei Züge pro Tag. Im Jahre 1999 ist<br />

die Darjeel<strong>in</strong>g-Bahn als herausragendes Beispiel der Ingenieurskunst<br />

des späten 19. Jahrhunderts <strong>in</strong>s UNESCO-<br />

Weltkulturerbe aufgenommen worden.<br />

Auf den ersten 1.500 Höhenmetern führt die Trasse<br />

durch Wälder und Plantagen. Die Konkurrenz von<br />

der Straße ist nicht zu sehen. Danach schmiegen sich<br />

Gleise und Fahrstraße eng ane<strong>in</strong>ander und verlaufen<br />

– abgesehen von den zahlreichen Übergängen – annähernd<br />

parallel. So ist im doppelten Worts<strong>in</strong>n e<strong>in</strong>e Straßenbahn<br />

für die Weiler und Märkte entlang der Strecke<br />

entstanden. 14 Stationen hat man e<strong>in</strong>gerichtet. Die erste<br />

wichtige ist T<strong>in</strong>dharia. Die Bahn hält dort so lange, dass<br />

man aussteigen und <strong>in</strong> aller Ruhe auf dem Bahnsteig<br />

Tee und Sandwiches kaufen kann. Durch den E<strong>in</strong>bau<br />

von unzähligen Kehren und Schleifen ist es gelungen,<br />

die Steigung auf maximal vier Prozent zu begrenzen.<br />

Vier Mal vollführt der Zug e<strong>in</strong>e komplette Wendung, fünf<br />

Mal beschreibt er e<strong>in</strong>e Zickzackkurve. In den Zickzackkurven<br />

setzt er zurück, um dann mit Anlauf e<strong>in</strong>en besonders<br />

steilen Abschnitt zu nehmen. Die schönste Pirouette<br />

dreht er kurz vor Ankunft <strong>in</strong> Darjeel<strong>in</strong>g auf e<strong>in</strong>em<br />

w<strong>in</strong>dumtosten Plateau <strong>in</strong> der sogenannten Schleife von<br />

Batasia. Kurz zuvor hat er Ghoom, den mit 2.250 Metern<br />

höchstgelegenen Ort der Strecke passiert. Dort steht e<strong>in</strong><br />

Kloster der Gelbmützensekte mit e<strong>in</strong>er fünf Meter hohen<br />

Statue des Erlöser-Buddhas und e<strong>in</strong>er berühmten<br />

Schriftensammlung. Frühmorgens, wenn die Mönche<br />

aus den Zellen kommen, über den<br />

Klosterhof zum Tempel laufen und<br />

die Gebetsmühlen ankurbeln, s<strong>in</strong>d<br />

sie freilich alle noch barhäuptig.<br />

Die Gespanne der Darjeel<strong>in</strong>g-<br />

Bahn s<strong>in</strong>d heute im Gegensatz zu<br />

den meisten anderen Zügen Indiens<br />

selten voll besetzt. Der Grund:<br />

Sie s<strong>in</strong>d zu langsam und bieten<br />

wenig Komfort. Viele der blauen<br />

Personenwaggons stammen<br />

noch aus der ersten Hälfte des 20.<br />

Jahrhunderts. Die Fahrgastabteile<br />

s<strong>in</strong>d grob gezimmert und <strong>in</strong> vielen<br />

Fensterrahmen fehlen die Scheiben.<br />

Bei dem Zeitlupentempo ist<br />

allerd<strong>in</strong>gs kaum mit starkem W<strong>in</strong>d<br />

zu rechnen. Dennoch hat man im<br />

November 2007 e<strong>in</strong>en 360-Grad-<br />

Panoramawagen für die zweite<br />

Klasse e<strong>in</strong>geführt. Auch die Lokomotiven<br />

wurden überholt und von<br />

Öl auf Kohle umgestellt. Im Führerstand<br />

der alten Zugmasch<strong>in</strong>en herrschte oft eisige Kälte.<br />

Die Mannschaft schützte sich dagegen vielfach nur notdürftig<br />

mit e<strong>in</strong> paar Quadratmetern Jute.<br />

Die immer stärkere touristische Nutzung der Darjeel<strong>in</strong>g-<br />

Bahn sichert ihren kurz- und mittelfristigen Bestand und<br />

hat die Betreibergesellschaft veranlasst, über den Bau<br />

e<strong>in</strong>er Stichbahn auf den Tiger Hill nachzudenken. Der Tiger<br />

Hill ist etwa 15 Kilometer vom Bahnhof von Darjeel<strong>in</strong>g<br />

entfernt und mit 2.590 Metern der höchste Punkt des<br />

bengalischen Vor-Himalaya. Von dort hat man, wenn die<br />

Luft klar ist, e<strong>in</strong>en e<strong>in</strong>zigartigen Blick auf das 70 Kilometer<br />

entfernte fünfgipfelige Massiv des Kanchenjunga an der<br />

Grenze Indiens zu Nepal und Sikkim. Bis das Projekt realisiert<br />

ist, wird weiterh<strong>in</strong> jeden Morgen gegen fünf Uhr<br />

e<strong>in</strong>e Kolonne von 15 bis 25 Jeeptaxis von den Hotels <strong>in</strong><br />

Darjeel<strong>in</strong>g nach Osten aufbrechen, um die Passagiere<br />

pünktlich zum Sonnenaufgang neben dem Sendemast<br />

auf dem Gipfel abzusetzen. Früher, als dort noch e<strong>in</strong> Rasthaus<br />

stand, konnte man übernachten und die Morgenröte<br />

über den Achttausendern des östlichen Himalayas vom<br />

Schlafzimmerfenster aus betrachten. Heute wird dort nur<br />

noch von Bauchläden aus Milchkaffee <strong>in</strong> Pappbechern<br />

angeboten.<br />

Fotos: Werner Golder<br />

56 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

<strong>Dampf</strong><br />

Die Begeisterung für <strong>Dampf</strong> als Antriebskraft und<br />

e<strong>in</strong> freier Tag an Dreikönig s<strong>in</strong>d die Voraussetzung<br />

für e<strong>in</strong> Treffen <strong>in</strong> Norbert Drechslers Werkhalle <strong>in</strong><br />

Bodman. Mitgliedschaft im Deutschen <strong>Dampf</strong>boot Vere<strong>in</strong><br />

(DDV) wird nicht vorausgesetzt. Jedes Jahr gibt es e<strong>in</strong>en<br />

Themenschwerpunkt. In diesem Jahr lag er auf Modellbau.<br />

Aus Sunthausen bei Bad Dürrheim traf Dieter Rehmann<br />

mit se<strong>in</strong>er historischen Spielzeug-<strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e<br />

und -Werkhalle e<strong>in</strong>. Aus Konstanz kam Franz-Josef Stiele-<br />

Werdermann mit e<strong>in</strong>em historischen <strong>Heißluft</strong>motor und<br />

weiteren Vakuummotoren.<br />

K<strong>in</strong>der s<strong>in</strong>d<br />

fasz<strong>in</strong>iert<br />

von der Modellanlage<br />

e<strong>in</strong>er<br />

<strong>Dampf</strong> masch<strong>in</strong>en-<br />

Werkstatt<br />

Margrit Matyscak<br />

DAMPFBEGEISTERTE AN<br />

DREIKÖNIG IN BODMAN<br />

Seit mehr als 30 Jahren baut Dieter Rehmann Modelle und<br />

Spielzeugdampfmasch<strong>in</strong>en. Dabei legt er Wert auf das Alter<br />

der Modelle. Bevor er sie <strong>in</strong>stand setzt oder restauriert<br />

muss er sicher se<strong>in</strong>, dass sie ursprünglich vor dem Ersten<br />

Weltkrieg entstanden s<strong>in</strong>d. Nach teilweise aufwendigen<br />

Restaurierungsarbeiten führt er sie <strong>in</strong> Heimatmuseen vor<br />

oder zeigt sie auf E<strong>in</strong>ladung bei <strong>Dampf</strong>treffen. Flohmärkte<br />

und Auktionen s<strong>in</strong>d se<strong>in</strong>e Fundgruben. Die meisten Modelle<br />

wurden ursprünglich bei Märkl<strong>in</strong> gefertigt. Ersatzteile<br />

muss er sich aber selbst anfertigen, denn Märkl<strong>in</strong> hat se<strong>in</strong>e<br />

Palette auf Eisenbahnen reduziert.<br />

Der Kessel, den er nach Bodman mitbrachte, hat e<strong>in</strong>en<br />

Spiritus-Vergaserbrenner. Damit man das zweite Modell,<br />

e<strong>in</strong>e komplette Werkstatt, auch unabhängig vom Kessel <strong>in</strong><br />

Betrieb sehen konnte, brachte er e<strong>in</strong>e Elektroanlage mit.<br />

Dann war es wie bei den großen Kesseln. Der Druckaufbau<br />

brauchte se<strong>in</strong>e Zeit, aber e<strong>in</strong>e Pumpe streikte. Also:<br />

alles wieder abkühlen lassen, Pumpe re<strong>in</strong>igen<br />

und neu starten.<br />

Franz-Josef Stiele-Werdermann sammelt<br />

seit 21 Jahren neben se<strong>in</strong>en <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>en<br />

auch <strong>Heißluft</strong>motoren. Die Bed<strong>in</strong>gung,<br />

um <strong>in</strong> se<strong>in</strong>e Sammlung aufgenommen zu<br />

werden, ist ebenfalls das Alter. Zwischen<br />

1890 und 1920 baute die Firma Raab <strong>in</strong><br />

Chemnitz den <strong>Heißluft</strong>kessel, den Stiele-<br />

Werdermann <strong>in</strong> Funktion zeigte.<br />

Norbert Drechsler hatte se<strong>in</strong>e Modellsammlung<br />

als Fuhrpark von <strong>Dampf</strong>lokomotiven,<br />

Kesseln und <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>en aufgebaut.<br />

So gab es wieder jede Menge zu<br />

bestaunen. Baupläne wurden diskutiert und<br />

Geselligkeit gepflegt. Interessenten sollten<br />

sich das Datum für 2015 bereits im Kalender<br />

markieren.<br />

Norbert Drechslers <strong>Dampf</strong>modelle<br />

Dieter Rehmann<br />

mit se<strong>in</strong>em<br />

Kessel-Modell<br />

Franz-Josef Stiele<br />

Fotos: Margrit Matyscak<br />

Werdermann mit<br />

se<strong>in</strong>em <strong>Heißluft</strong>-Modell<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 57

E<strong>in</strong> das jeweilige Modell umschmeichelnder<br />

Schaukasten ist nun auch im Fundus.<br />

Spezial<br />

Tommy Ehnert<br />

Modelldampfer aus Karton<br />

Es war e<strong>in</strong>mal e<strong>in</strong> kle<strong>in</strong>er Junge, der, wie viele<br />

Dresdner K<strong>in</strong>der, regelmäßig mit den <strong>Dampf</strong>ern<br />

auf der Elbe fuhr. Wie alle anderen, wollte auch er<br />

später, wenn er groß ist, auf den <strong>Dampf</strong>ern arbeiten! So<br />

verbrachte er jede freie M<strong>in</strong>ute auf ihnen, lernte Fluss<br />

und Schiffe lieben, und nicht e<strong>in</strong>mal die Tücken des Erwachsenwerdens<br />

konnten ihn von dieser Leidenschaft<br />

abbr<strong>in</strong>gen!<br />

So ist es eigentlich nicht verwunderlich, dass ich mich<br />

2011 daran machte, me<strong>in</strong>en ersten eigenen kle<strong>in</strong>en<br />

<strong>Dampf</strong>er aus Karton zu bauen. Es folgten weitere, die immer<br />

filigraner wurden. Weitere Schiffe kamen h<strong>in</strong>zu, 2012<br />

dann der erste schlanke <strong>Dampf</strong>errumpf mit typischem<br />

<strong>Dampf</strong>er-Heck. Nun geht es daran, die für das jeweilige<br />

Schiff typischen W<strong>in</strong>dhutzen („Belüftungs-Rohre“) nachzubilden,<br />

wie es als erstes Modell der PD „Krippen“ erhielt.<br />

Im Vordergrund steht jedoch nicht die Detaillierung bis<br />

<strong>in</strong>s kle<strong>in</strong>ste Detail, sondern e<strong>in</strong>e optisch vollendete<br />

Form! Jeder kann, je nach Belieben, die Modelle nach<br />

eigenem Wunsch ergänzen! Der Kreativität s<strong>in</strong>d ke<strong>in</strong>e<br />

Grenzen gesetzt!<br />

Angetrieben von dem Ehrgeiz, das kulturelle Erbe für jedermann,<br />

und vor allem für die Jüngeren, begreifbar zu<br />

machen, entstehen nicht mal 1 km von der altehrwürdigen<br />

Neben <strong>Dampf</strong>ern entstehen auch andere Schiffe: Auf dem Bild<br />

s<strong>in</strong>d die Anfänge des Seitenrad-Motorschiffes „Ernst<br />

Thälmann“ des VEB Weiße Flotte Dresden zu sehen.<br />

E<strong>in</strong>e gewisse Ähnlichkeit ist beiden Schwesterschiffen anzusehen.<br />

Werft Laubegast regelmäßig neue <strong>Dampf</strong>schiffe! Der<br />

„Standard-Maßstab“ beläuft sich hierbei bei handlichen<br />

1:200, ist jedoch variierbar.<br />

Seit Sommer 2013 gibt es sie auch als Bastelbögen, der<br />

Maßstab je nach Wunsch, mit umfangreich bebilderter<br />

Anleitung, so dass auch ungeübte Kartonbauer ohne<br />

Schwierigkeiten e<strong>in</strong> schönes Modell bauen können.<br />

Die Bastelbögen eignen sich für Jugendliche ab 14 Jahren<br />

und Erwachsene, der Schwierigkeitsgrad ist, bed<strong>in</strong>gt<br />

durch die filigranen „Säulen“ und e<strong>in</strong>ige andere Kle<strong>in</strong>teile,<br />

zwischen „E<strong>in</strong>fach“ und „Mittel“. Sollte etwas gar nicht<br />

gel<strong>in</strong>gen, steht der junge Konstrukteur mit Rat und der<br />

e<strong>in</strong>en oder anderen Tat „zur Seite“! Wer es e<strong>in</strong>facher haben<br />

möchte, kann e<strong>in</strong>mal diesen Konstrukteur besuchen:<br />

www.gecko-modellbau.de<br />

Mittlerweile entstanden <strong>in</strong> der „Babbe-Werft“, nahe der<br />

Schiffswerft Laubegast, e<strong>in</strong>ige Schiffe der heutigen Sächsischen<br />

<strong>Dampf</strong>schiffahrt <strong>in</strong> Dresden, die PD „Pirna“ (115.<br />

58 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

Als erstes Schiff des „Babbedeckel-Tommy‘s“ wird anhand des<br />

PD „Diesbar“ die Metamorphose e<strong>in</strong>es <strong>Dampf</strong>ers im Laufe<br />

se<strong>in</strong>es langen Lebens <strong>in</strong> bisher drei Phasen aufgezeigt.<br />

Geburtstag 2013), PD „Kurort Rathen“ (115. Geburtstag<br />

2011), PD „Krippen“ (120. Geburtstag 2012) und PD<br />

„Diesbar“ (130. Geburtstag 2013).<br />

Neben den heute noch existierenden <strong>Dampf</strong>ern <strong>in</strong>teressiere<br />

ich mich jedoch auch für die, die <strong>in</strong> der Vergangenheit<br />

auf der Elbe fuhren und nicht mehr existieren. So z. B.<br />

die PD „Schmilka“ und PD „Junger Pionier“, die beiden<br />

Schwesterschiffe von „Riesa“ und „Pirna“, des VEB Weiße<br />

Flotte Dresden, die Mitte der 1980er Jahre ausgemustert,<br />

und 2001 verschrottet wurden.<br />

1884 als Glattdeck-<strong>Dampf</strong>er <strong>in</strong> Dienst gestellt, überstand<br />

der PD „Diesbar“ mit e<strong>in</strong>igen technischen Verbesserungen<br />

die Zeiten des Krieges und des Mangels, wurde jedoch<br />

1984 ausgemus tert und später von engagierten Schiff-<br />

Freunden historisch restauriert. Heute ist er der e<strong>in</strong>zige<br />

Kohle gefeuerte Seitenraddampfer auf der Oberelbe und<br />

stellt mit se<strong>in</strong>er bewegten Geschichte <strong>in</strong> der jüngeren Vergangenheit<br />

e<strong>in</strong>e Besonderheit dar.<br />

Zu Sonderfahrten ist das besondere Flair des 19./20.<br />

Jahrhunderts hautnah zu erleben. Das Schnaufen der<br />

ältesten, noch <strong>in</strong> Betrieb bef<strong>in</strong>dlichen <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e<br />

der Welt, wird begleitet vom Rattern der <strong>Dampf</strong>steuermasch<strong>in</strong>e<br />

im Mitteldeck, die orig<strong>in</strong>algetreu das Ruder am<br />

Heck ansteuert, unterbrochen vom rhythmischen Schaufeln<br />

des Heizers!<br />

Neben dem PD „Diesbar“ feiern die PD „Leipzig“ und<br />

PD „Stadt Wehlen“ e<strong>in</strong>en runden Geburtstag. Die beiden<br />

Schiffe s<strong>in</strong>d für 2014 geplant. Für die Freunde der Bodensee-Schifffahrt<br />

gibt es ab Weihnachten 2013 das <strong>Dampf</strong>schiff<br />

„Hohentwiel“ als Bastelbogen und Fertigmodell.<br />

Kaum vorstellbar, dass „Diesbar“<br />

lange Zeit so aussah!<br />

Kurz vor Außerdienststellung 1984.<br />

Das Bild zeigt e<strong>in</strong>en im Bau bef<strong>in</strong>dlichen<br />

PD „Diesbar“ im heutigen<br />

Museumszustand.<br />

Schauen Sie doch e<strong>in</strong>mal vorbei!<br />

Me<strong>in</strong>e Homepage:<br />

www.ehnertscher-betrieb.de<br />

Vorstellung neuer <strong>Dampf</strong>er:<br />

www.der-lustige-modellbauer.com/f15-galerie<br />

Auf der <strong>Dampf</strong>ausstellung auf dem PD „Dresden“ b<strong>in</strong> ich<br />

direkt vor Ort! http://dampfausstellung-<strong>in</strong>-dresden.de.tl/<br />

Die Vorbild-Flotten:<br />

Sächsische <strong>Dampf</strong>schiffahrt:<br />

www.saechsische-dampfschiffahrt.de<br />

DS „Hohentwiel“: www.hohentwiel.de<br />

(Rechts unten wahlweise Deutsch oder Englisch)<br />

Die Flotte des Lake Lucerne:<br />

www.lakelucerne.ch/de/ueber-uns/flotte.html<br />

Es schweben mir noch viele weitere <strong>Dampf</strong>er vor.<br />

Vielleicht schaffe ich 2014 sogar e<strong>in</strong>en <strong>Dampf</strong>er vom<br />

Vierwaldstätter See (Lake Lucerne)?<br />

Tommy Ehnert<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 59

Historie<br />

Christian Schwarzer<br />

Wie die <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e<br />

auf die Schiene kam<br />

Als ich begann, mich mit diesem Thema zu beschäftigen,<br />

musste ich feststellen, dass die Schiene<br />

viel früher da war als die <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e. Aber<br />

beg<strong>in</strong>nen wir von vorne. Im 18. Jh. wurde die moderne<br />

<strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e erfunden und von James Watt soweit<br />

entwickelt, dass sie wirklich zum Antrieb der <strong>in</strong>dustriellen<br />

Revolution wurde. Der Anlass zur Erf<strong>in</strong>dung der <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e<br />

war der Bau immer mehr und immer tieferer<br />

Bergwerke für Kohlen und Erze. Die Erschließung e<strong>in</strong>er<br />

neuen Grube war immer e<strong>in</strong> Risiko und es geschah immer<br />

wieder, dass e<strong>in</strong>e an und für sich ertragreiche Grube <strong>in</strong><br />

regenreichen Jahreszeiten wegen des Wassers zeitweise<br />

nicht betrieben werden konnte oder ganz „absoff“. Pap<strong>in</strong>,<br />

Savery, Newcomen, Smeaton und Watt schufen schließlich<br />

mit ihren Erf<strong>in</strong>dungen Masch<strong>in</strong>en, die e<strong>in</strong>en sicheren<br />

Betrieb der Gruben selbst <strong>in</strong> regenreichen Zeiten und sogar<br />

unter dem Meeresboden erlaubten. Damit hatten sie<br />

e<strong>in</strong> großes Problem der beg<strong>in</strong>nenden Industrialisierung<br />

gelöst und gleichzeitig neue Probleme geschaffen.<br />

Alle Welt wollte plötzlich die Wundermasch<strong>in</strong>en aus England<br />

haben und <strong>in</strong> ihrer Industrie e<strong>in</strong>setzen. Dort wurden<br />

die Sp<strong>in</strong>nmasch<strong>in</strong>en, die Webstühle und die Mühlen<br />

überall noch mit Wasserrädern, W<strong>in</strong>dmühlen und Göpeln<br />

betrieben. Aber jede aufgestellte Masch<strong>in</strong>e hatte e<strong>in</strong>e<br />

Kesselanlage, die unendliche Mengen von Ste<strong>in</strong>kohlen<br />

fraß. Diese musste herangeschafft werden. Nicht überall<br />

gab es Kohlenbergwerke. Oft waren sie hunderte Kilometer<br />

entfernt. Und die Straßen waren nicht ausgebaut<br />

wie es heute der Fall ist. Viele Straßen waren im W<strong>in</strong>ter<br />

kaum passierbar und die Pferde und ihre Besitzer quälten<br />

sich durch Schnee und tiefen Schlamm. Dazu kam,<br />

dass die erzeugten Produkte zu immer weiter entfernten<br />

60 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

2<br />

3<br />

4<br />

Kunden transportiert werden mussten – kurz und gut: Der<br />

Transport wurde das Problem. Der Bau von zusätzlichen<br />

Straßen und Kanälen war sehr teuer und brachte nicht die<br />

erhoffte Entlastung.<br />

In England hatte man das Problem schon länger erkannt<br />

und <strong>in</strong> den Industriebetrieben fuhren schon ab 1800<br />

dampfbetriebene Transportfahrzeuge. Es handelte sich<br />

hierbei jedoch um Versuche und E<strong>in</strong>zellösungen. Und<br />

auch hier beschritt man wieder neue Wege und nutzte<br />

alte Erfahrungen. Man hatte schnell erkannt, dass e<strong>in</strong><br />

schwer beladener Transportwagen auf e<strong>in</strong>er Schiene<br />

leichter, schneller und sicherer lief als auf e<strong>in</strong>er schlecht<br />

ausgebauten Straße. Und mit Schienen hatte man schon<br />

Erfahrungen. Die kle<strong>in</strong>en Transportwagen, mit denen <strong>in</strong><br />

den Bergwerken das Erz und die Kohle transportiert wurden,<br />

die „Hunde“, hatte man schon im 16. Jahrhundert auf<br />

hölzerne und später eiserne Schienen gestellt, damit sie<br />

leichter durch die engen Stolle zu schieben waren. In Bild<br />

2 ist schon <strong>in</strong> e<strong>in</strong>em zeitgenössischen Buch von Sebastian<br />

Münster e<strong>in</strong> Bergmann zu sehen, der e<strong>in</strong>en „Hund“<br />

auf e<strong>in</strong>er Schiene durch e<strong>in</strong>en Stollen schiebt *). E<strong>in</strong> anderer<br />

Zeitzeuge, Gabriel Jars, berichtet 1765 von pferdegezogenen<br />

Kohlenloren <strong>in</strong> den Gruben bei Durham, England.<br />

Die Loren hatten eiserne Räder mit Spurkranz und<br />

liefen auf e<strong>in</strong>em 4-Fuß-Gleiskörper aus Eichenholz. Hier<br />

wurden aber auch schon um das Jahr 1650<br />

<strong>in</strong> anderen Gegenden die „Balkenbahnen“<br />

mit langen Streifen Schmiedeeisen verstärkt.<br />

Für e<strong>in</strong>en Große<strong>in</strong>satz von <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>en<br />

im Transportverkehr war die Zeit noch nicht<br />

reif. Noch bestanden die Masch<strong>in</strong>en aus riesigen<br />

Kesseln mit ihren Feuerungsanlagen,<br />

Kondensationse<strong>in</strong>richtungen, Speisepumpen<br />

und Schwungrädern. Viele Erf<strong>in</strong>der und<br />

Konstrukteure erkannten das Problem und<br />

forschten fieberhaft nach Lösungen für die<br />

zahlreichen Probleme. Die Entwicklung der<br />

fahrenden <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e g<strong>in</strong>g mit großen<br />

Schritten voran.<br />

Der Franzose Cugnot entwickelte 1769 e<strong>in</strong>e<br />

„Straßen-Lokomotive“ (Bild 3). Sie war e<strong>in</strong><br />

unförmiges Vehikel und wurde bei der zweiten<br />

Probefahrt zerstört. Obwohl die Masch<strong>in</strong>e<br />

nur e<strong>in</strong> erster Versuch für e<strong>in</strong>e Zugmasch<strong>in</strong>e<br />

auf der Straße war, verfestigte sich<br />

die Me<strong>in</strong>ung, dass der E<strong>in</strong>satz auf der Straße <strong>in</strong> dieser<br />

Form nicht möglich war.<br />

E<strong>in</strong> weiteres straßengebundenes <strong>Dampf</strong>-Fahrzeug (Bild<br />

4) wurde 1801 von Richard Trevithick <strong>in</strong> Camborne, der<br />

äußersten Westspitze von Cornwall, der Öffentlichkeit<br />

vorgestellt. Die Masch<strong>in</strong>e wurde von e<strong>in</strong>er der ersten<br />

„Hochdruckmasch<strong>in</strong>en“ betrieben, die Trevithick für die<br />

Industrie baute. Es gab e<strong>in</strong>e gewaltige Aufregung. Es<br />

hatte sich die Nachricht verbreitet, e<strong>in</strong> „Feuerwagen“<br />

werde die Straßen durcheilen, „mit der Geschw<strong>in</strong>digkeit<br />

e<strong>in</strong>es guten Renners. Von Menschenhand gelenkt, unabhängig<br />

von irgend welcher äußeren Kraft“. Die Begeisterung<br />

war groß und er konnte viele Menschen <strong>in</strong> se<strong>in</strong>er<br />

*) Bild 2 aus: Cosmographia Universalis von Sebastian Münster, 1550, Basel. Das<br />

Buch wurde von ihm 1544 <strong>in</strong> Late<strong>in</strong> geschrieben, dann <strong>in</strong>s Deutsche übersetzt.<br />

Sebastian Münster ist 1552 <strong>in</strong> Basel an der Pest gestorben.<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 61

5<br />

<strong>Dampf</strong>-Kutsche mitnehmen. Aber dann gab es e<strong>in</strong>en Masch<strong>in</strong>enschaden<br />

und das ganze schöne Gefährt g<strong>in</strong>g <strong>in</strong><br />

Flammen auf. Trevithick ließ sich jedoch nicht entmutigen<br />

und f<strong>in</strong>g von vorne an. Er baute e<strong>in</strong>e zweite <strong>Dampf</strong>kutsche<br />

und fuhr damit von Camborn über Plymouth nach<br />

London. Dort war se<strong>in</strong> Ersche<strong>in</strong>en e<strong>in</strong>e riesige Sensation<br />

und die Massen begeisterten sich für se<strong>in</strong>e Kutsche.<br />

Aber schon bald folgte die Ernüchterung. Die Masch<strong>in</strong>e<br />

wurde <strong>in</strong>folge des schlechten Zustandes der Straßen unzählige<br />

Male defekt, sie erwies sich als nicht zuverlässig<br />

genug. E<strong>in</strong>es Tages wurde sie zerlegt und die E<strong>in</strong>zelteile<br />

wurden meistbietend versteigert. Für den genialen und<br />

unermüdlichen Trevithick war dieses Fiasko aber der Ansporn<br />

zu weiteren Versuchen.<br />

Er war jetzt fest davon überzeugt,<br />

dass der Transport mit<br />

e<strong>in</strong>er <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e nur auf<br />

der festen Spur e<strong>in</strong>er Schiene<br />

wirtschaftlich möglich war.<br />

Gleichzeitig mit der Entwicklung<br />

und Erprobung immer neuer<br />

<strong>Dampf</strong>-Fahrzeuge wurde auch<br />

der Verkehr auf Schienen verbessert.<br />

Bereits 1810 gab es<br />

am steirischen Erzberg e<strong>in</strong>e<br />

Pferdebahn für den Transport<br />

von Salz, die sich bewährte<br />

und ständig erweitert wurde<br />

(Bild 5). Schließlich entstand<br />

e<strong>in</strong>e Pferdebahn mit e<strong>in</strong>er Länge<br />

von 129 km zwischen L<strong>in</strong>z<br />

und Budweis. Sie wurde am<br />

1. August 1832 <strong>in</strong> Betrieb genommen<br />

und war die erste<br />

und längste öffentliche Überlandeisenbahn<br />

<strong>in</strong> Europa. Sie<br />

bewies im Betrieb die Vorteile<br />

der schienengebundenen Fahrzeuge gegenüber dem<br />

Transport auf Straßen und Kanälen und wurde 1855/56<br />

auf <strong>Dampf</strong>betrieb umgestellt. Der Pferdebetrieb lief noch<br />

streckenweise bis <strong>in</strong>s Jahr 1872.<br />

Vorerst machte die Entwicklung der Lokomotiven aber<br />

noch e<strong>in</strong>ige Umwege. Im Jahre 1803 startete Trevithick<br />

se<strong>in</strong>en zweiten Versuch (Bild 6). Er ließ die Masch<strong>in</strong>e<br />

von der Coalbrookdale-Company für die Grubenbahn<br />

der Zeche Penydarren <strong>in</strong> Merthyr-Tydfil <strong>in</strong> Wales bauen.<br />

Deshalb wurde sie die „Coalbrookdale-Lokomotive“ genannt<br />

und gilt allgeme<strong>in</strong> als „die erste Lokomotive der<br />

Welt“. E<strong>in</strong> horizontaler Zyl<strong>in</strong>der (121 mm Ø x 914 mm<br />

Länge) im gusseisernen Kessel, mit e<strong>in</strong>em Schwungrad<br />

6<br />

62<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

verbunden, trieb die Räder auf e<strong>in</strong>er Seite nur durch e<strong>in</strong><br />

Stirnradgetriebe an. Die Achsen waren direkt am Kessel<br />

befestigt ohne e<strong>in</strong>en eigenen Rahmen und die Räder<br />

hatten ke<strong>in</strong>en Spurkranz. Das war auch nicht nötig, da<br />

die Schienen außen e<strong>in</strong>en erhöhten Rand zur Führung<br />

der Räder hatten. Sie zog 10 t Eisenerz und 70 Passagiere<br />

<strong>in</strong> 5 Waggons mit e<strong>in</strong>er Geschw<strong>in</strong>digkeit von 8<br />

km/h 16 km weit. Aber e<strong>in</strong> großer Erfolg wurde diese<br />

Konstruktion auch nicht. Mehr als e<strong>in</strong>mal zerbrachen die<br />

Schienen, die Masch<strong>in</strong>e zertrümmerte die Schwellen<br />

oder entgleiste. Sie lief auf gusseisernen W<strong>in</strong>kelschienen<br />

(Bild 7), die John Curr 1776 <strong>in</strong> den Kohlegruben von<br />

Sheffield e<strong>in</strong>geführt hatte.<br />

Im Jahre 1812 stellte dann Mr. Blenk<strong>in</strong>sop, Aufseher der<br />

Middleton-Kohlengewerke bei Leeds, der Öffentlichkeit<br />

se<strong>in</strong>e Lokomotive vor. Er war wie viele Ingenieure se<strong>in</strong>er<br />

Zeit der Me<strong>in</strong>ung, dass die Reibung zwischen e<strong>in</strong>em<br />

eisernen Lokomotivrad und der eisernen Schiene nicht<br />

groß genug sei, um e<strong>in</strong>e größere Anzahl schwer beladener<br />

Wagen zu ziehen (Bild 8). Deshalb konstruierte er<br />

e<strong>in</strong>e Masch<strong>in</strong>e, die über e<strong>in</strong> <strong>in</strong> der Mitte liegendes Zahnrad<br />

<strong>in</strong> e<strong>in</strong>e Zahnschiene zwischen den Schienen e<strong>in</strong>griff.<br />

Diese Masch<strong>in</strong>e erregte e<strong>in</strong> gewaltiges Aufsehen,<br />

wurde wirklich lange Zeit h<strong>in</strong>durch wirtschaftlich betrieben.<br />

Sie wog etwa 5000 kg und die Räder hatten schon<br />

Spurkränze. Auf die Dauer konnte sie sich jedoch nicht<br />

durchsetzen, da Zahnrad und Zahnschiene zu schnell<br />

verschlissen oder sogar brachen. Diese Technik setzte<br />

sich jedoch bis heute bei den Gebirgsbahnen auf steilen<br />

Strecken durch.<br />

Die Entwicklung g<strong>in</strong>g weiter mit allerhand kuriosen Erf<strong>in</strong>dungen<br />

und Versuchen. Unter anderem wurde festgestellt,<br />

dass die mangelhafte Übertragung der Antriebskraft auf<br />

die Schiene über e<strong>in</strong> Räderpaar dadurch verbessert werden<br />

konnte, dass man mehrere Achsen über Zahnräder<br />

mite<strong>in</strong>ander kuppelte, so dass nicht mehr zwei, sondern<br />

sechs Räder im E<strong>in</strong>griff waren. Das war 1813 und nun<br />

begann Georg Stephenson<br />

mit dem Bau se<strong>in</strong>er Lokomotive.<br />

1814 baute er e<strong>in</strong>e erste, 8<br />

aber erfolglose Lokomotive.<br />

Er machte weiter und erfand<br />

das Blasrohr, das für e<strong>in</strong>en<br />

besseren Zug <strong>in</strong> der Feuerung<br />

sorgte und führte die<br />

waagerechten Treibstangen<br />

und Ketten zur Übertragung<br />

der Antriebskräfte auf alle<br />

Achsen e<strong>in</strong>. Auf diese neue<br />

Lokomotive nahm er 1816 e<strong>in</strong><br />

Patent. Trotz dieser großen<br />

Fortschritte <strong>in</strong> der Lokomotivtechnik<br />

gab es aber noch immer<br />

große Widerstände von<br />

Leuten, die für e<strong>in</strong> System<br />

stationärer <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>en<br />

entlang der Gleise waren,<br />

die die Waggons mit Hilfe<br />

von Seilen von e<strong>in</strong>er Masch<strong>in</strong>e<br />

zur anderen zogen. Sie<br />

konnte sich nicht vorstellen,<br />

wie die glatten Räder auf den<br />

7<br />

9<br />

glatten Schienen e<strong>in</strong>e größere Last befördern könnten.<br />

Diese Systeme existierten tatsächlich und auch Stephenson<br />

musste solche Bahnen bauen.<br />

Mittlerweile war aber e<strong>in</strong>e Erf<strong>in</strong>dung von William Jessop,<br />

die „Fischbauchschiene“ bekannt geworden. Jessop<br />

hatte sie 1789 entwickelt. Sie hatte e<strong>in</strong>en verdickten<br />

Kopf und war <strong>in</strong> der Mitte verstärkt, um e<strong>in</strong> höheres<br />

Widerstandsmoment zu bekommen (Bild 9). Gegen diese<br />

Schiene gab es starke Widerstände, da die Räder<br />

Spurkränze haben mussten und mit diesen konnte man<br />

nicht mehr auf e<strong>in</strong>er normalen Straße fahren. Schon vorher<br />

hatte Benjam<strong>in</strong> Curr auf der Bahn der Sheffielder<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 63

10<br />

Kohlenbergwerke die ersten gegossenen Schienenstränge<br />

e<strong>in</strong>geführt mit e<strong>in</strong>er Breite von 4' 8 ½" = 1435 mm<br />

(das ist auch heute noch die normale Spurweite). Diese<br />

Schienen hatten aber noch Ränder, die das glatte Lokomotivrad<br />

führen sollten.<br />

Dann, nach vielen Rückschlägen, bekam Stevenson se<strong>in</strong>e<br />

große Chance. Am 25. April 1829 wurde von dem Direktorium<br />

der „Liverpool-Manchester-Bahn“ e<strong>in</strong>e Belohnung<br />

von 500 Pfund Sterl<strong>in</strong>g für e<strong>in</strong>e „Lokomotivmasch<strong>in</strong>e“<br />

ausgesetzt, die ihr 3-faches Gewicht (6 Tonnen), mit 10<br />

englischen Meilen (15 Kilometer) Geschw<strong>in</strong>digkeit <strong>in</strong> der<br />

Stunde ziehen, auf Federn<br />

ruhen und nicht mehr als 550<br />

Pfund Sterl<strong>in</strong>g kosten sollte.<br />

Drei Masch<strong>in</strong>en bewarben<br />

sich um den Preis: die „Novelty“<br />

des Masch<strong>in</strong>enbauers<br />

Braithwaite, der „Sanspareil“<br />

von Hackworth und die „Rocket“<br />

von Georg Stevenson<br />

(Bild 10). Die Wettfahrt fand<br />

bei Ra<strong>in</strong>hill, 15 km östlich von<br />

Liverpool, auf dem bereits<br />

fertigen Teil der Bahn nach<br />

Manchester statt. Die „Rocket“<br />

gewann den Preis und auf der<br />

Schlussfahrt nach der Preisverleihung<br />

erreichte er e<strong>in</strong>e<br />

Geschw<strong>in</strong>digkeit von 35 englischen<br />

Meilen (ca. 52 Kilometer)<br />

<strong>in</strong> der Stunde.<br />

Aus e<strong>in</strong>em zeitgenössischen<br />

Bericht: „So ward die Wettfahrt<br />

von Ra<strong>in</strong>hill zum wahren und<br />

eigentlichen Schöpfungsact<br />

des Eisenbahnwesens. Der Bann war gebrochen, die<br />

Zweifler und Spötter verstummten. Alle Welt war der Erwartung<br />

voll für das bevorstehende Ereignis: die Eröffnung<br />

der Bahn von Liverpool nach Manchester.“<br />

Diese Darstellung kann nur e<strong>in</strong>e kurze Zusammenfassung<br />

der tatsächlichen Ereignisse se<strong>in</strong>. In England, Amerika und<br />

den meisten europäischen Staaten fand e<strong>in</strong> zähes R<strong>in</strong>gen<br />

um immer bessere und wirtschaftlichere Lösungen statt<br />

und es gab viele Erf<strong>in</strong>der, die namenlos blieben und e<strong>in</strong>ige<br />

wenige, deren Namen heute noch jedem Interessierten<br />

Fachmann und Laien gut bekannt s<strong>in</strong>d.<br />

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64<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

73<br />

Siehe<br />

FRAGEN<br />

HISTORIE<br />

Durch deren Beantwortung der Heizer sich<br />

prüfen kann, ob er die Verhaltensregeln und<br />

die Erläuterungen zu denselben<br />

vollständig verstanden hat.<br />

hierzu die e<strong>in</strong>leitenden Bemerkungen <strong>in</strong> Heft 2/2014<br />

THEMA: WASSERSTANDS-<br />

VORRICHTUNGEN<br />

FRAGE 5:<br />

Welche Bedeutung hat der Zeiger, die Marke h<strong>in</strong>ter dem<br />

Wasserstandsglase?<br />

ANTWORT: *)<br />

Wassermangel ist im <strong>Dampf</strong>kesselbetriebe das gefährlichste,<br />

folgenschwerste Vorkommnis und bildet die Ursache sehr vieler<br />

Zerstörungen, Unfälle und Explosionen an <strong>Dampf</strong>kesseln.<br />

Am Kessel ist neben oder h<strong>in</strong>ter dem Wasserstandsglase e<strong>in</strong>e<br />

feste Markierung angebracht mit dem „niedrigsten Wasserstande“.<br />

Die Lage ist durch Gesetz bestimmt.<br />

Es ist daher e<strong>in</strong>e der wichtigsten Pflichten der Kessel-Heizer,<br />

dafür Sorge zu tragen, daß der Wasserstand im Kessel sich<br />

jederzeit <strong>in</strong> richtiger Höhe, d. i. über der Markierung bef<strong>in</strong>det.<br />

Wenn der Wasserstand wegen ungünstiger Beleuchtung<br />

schwer zu erkennen ist, so ist dem durch H<strong>in</strong>terlegung e<strong>in</strong>es<br />

weißen Blatt Papieres abzuhelfen.<br />

*) Alle Angaben siehe Quelle Ch. Schwarzer<br />

THEMA: WASSERSTANDS-<br />

VORRICHTUNGEN<br />

FRAGE 6:<br />

Was hat das Probieren, das Ablassen der Wasserstands-<br />

Vorrichtung für e<strong>in</strong>en Zweck?<br />

ANTWORT: *)<br />

Das Probieren der Wasserstandsanzeiger ist notwendig,<br />

um mit Sicherheit aus der Art der Ausströmung beurteilen<br />

zu können, ob die Verb<strong>in</strong>dung mit dem Kessel vollständig<br />

frei ist.<br />

Der Heizer hat der Instandhaltung und richtigen Wirkungsweise<br />

aller am Kessel vorhandenen Wasserstandsvorrichtungen<br />

se<strong>in</strong>e besondere Aufmerksamkeit und Sorgfalt zu<br />

widmen.<br />

*) Alle Angaben siehe Quelle Ch. Schwarzer<br />

THEMA: WASSERSTANDS-<br />

VORRICHTUNGEN<br />

FRAGE 7:<br />

Wann soll das Probieren erfolgen?<br />

ANTWORT: *)<br />

Während des Kesselbetriebes müssen die Wasserstandszeiger<br />

mit Hilfe der an denselben bef<strong>in</strong>dlichen Hähne und<br />

Ventile öfters probiert und vorhandene Schwimmer auf<br />

freies Spiel derselben untersucht werden.<br />

Das Wasserstandsglas muß täglich mehrere Male durch<br />

Abblasen probiert werden.<br />

*) Alle Angaben siehe Quelle Ch. Schwarzer<br />

THEMA: WASSERSTANDS-<br />

VORRICHTUNGEN<br />

FRAGE 8:<br />

In welcher Weise hat das Probieren der Wasserstandsgläser<br />

stattzuf<strong>in</strong>den, um sicher festzustellen, ob beide Verb<strong>in</strong>dungen<br />

mit dem Kessel frei s<strong>in</strong>d?<br />

ANTWORT: *)<br />

Bei diesem Probieren s<strong>in</strong>d sämtliche Hähne bzw. Ventile und<br />

zwar abwechselnd zu gebrauchen, so daß das e<strong>in</strong>e Mal nur<br />

<strong>Dampf</strong>, das andere Mal nur Wasser aus dem unteren Hahne<br />

ausströmt. Diese Handhabung ist unbed<strong>in</strong>gt notwendig, um<br />

mit Sicherheit aus der Art der Ausströmungen beurteilen zu<br />

können, ob die Verb<strong>in</strong>dung mit dem Kessel vollständig frei<br />

ist, sowie um Anfänge von Schlammabsonderungen und Verstopfungen<br />

<strong>in</strong> den Rohren und Hähnen zu beseitigen. Beim<br />

Schluß des untersten Hahnes ist das Steigen des Wassers im<br />

Glase zu beobachten; erfolgt dasselbe zu langsam, so ist<br />

noch e<strong>in</strong>e Verstopfung oder Verengung vorhanden, die beseitigt<br />

werden muß.<br />

*) Alle Angaben siehe Quelle Ch. Schwarzer<br />

Quelle: Verhaltensregeln mit Erläuterungen für <strong>Dampf</strong>kessel-Heizer und <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>enwärter von Baurat Cl. Haage<br />

im Selbstverlag des Sächsischen <strong>Dampf</strong>kessel-Revisions-Vere<strong>in</strong>s mit dem Sitz <strong>in</strong> Chemnitz, Chemnitz 1907<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 65

<strong>Dampf</strong><br />

Klaus-Uwe Hölscher<br />

DAMPFMASCHINE IN<br />

I N D U S T R I E D E N K M A L S E N F FA<br />

Eystrup liegt an der Bahnstrecke zwischen<br />

Hannover und Bremen. Der<br />

Ort kann sich natürlich nicht mit der<br />

Bekanntheit der ehemaligen Hansestadt<br />

und der benachbarten Reiterstadt Verden<br />

messen, aber ist dennoch e<strong>in</strong>zigartig: Er ist<br />

heute Sitz der letzten eigenständigen Essig-<br />

und Senffabrik <strong>in</strong> Niedersachsen. Außerdem<br />

ist die Firma e<strong>in</strong> sehenswertes Industriedenkmal<br />

wegen e<strong>in</strong>er restaurierten<br />

<strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e aus dem Jahr 1911, doch<br />

dazu später mehr.<br />

Im Jahre 1809 wurde die Essig & Senffabrik<br />

von Johann Ludwig Leman gegründet. Er<br />

diente als Rittmeister <strong>in</strong> den Kriegen gegen<br />

Napoleon und brachte aus se<strong>in</strong>er Militärzeit<br />

e<strong>in</strong> Senf-Rezept mit, zumal <strong>in</strong> Deutschland<br />

dieses „Gewürz“ damals noch recht unbekannt war.<br />

Rasch wuchs die Firma, da sich Leman-Senf recht gut<br />

verkaufte. Verschiedene Teilbetriebe entwickelten sich<br />

Briefkopf von 1897 aus der Leman-Geschäftspost. Foto: IG Industriedenkmal Leman<br />

<strong>in</strong> den ersten hundert Jahren der Firmengeschichte, die<br />

1914 durch den Kauf e<strong>in</strong>es großen Grundstücks zusammengeführt<br />

wurden. Das Fabrikgelände liegt auch heute<br />

noch unmittelbar am Eystruper Bahnhof und erhielt e<strong>in</strong>en<br />

Gleisanschluss zum An- und Abtransport der Rohwaren<br />

und Fertigprodukte.<br />

Firmendokumente erhalten<br />

Leman-Firmenzeichen im Wechsel der Zeit.<br />

Foto: IG Industriedenkmal Leman<br />

Somit entstand e<strong>in</strong> modernes Industrieunternehmen mit<br />

e<strong>in</strong>em hohen Grad an Mechanisierung. Durch die Ansiedlung<br />

der Firma Leman vollzog sich <strong>in</strong> Eystrup e<strong>in</strong> Wandel<br />

66 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

Top restauriert:<br />

Tandem-Verbund-<strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e<br />

<strong>in</strong> Eystrup<br />

EYSTRUP<br />

B R I K L E M A N<br />

Werbung: „Eystruper mit Wurst“. Foto: IG Industriedenkmal Leman<br />

Schwungrad mit Generator: 2500 mm Durchmesser<br />

Herstellerfirma Möller <strong>in</strong> Brackwede <strong>in</strong> erhabenen Buchstaben<br />

von der überwiegend landwirtschaftlichen zur <strong>in</strong>dustriellen<br />

Beschäftigung. Durch glückliche Umstände s<strong>in</strong>d viele<br />

Unterlagen und Dokumente aus der Firmengeschichte<br />

erhalten geblieben wie zum Beispiel historische Fotos,<br />

Grundriss- und Bauzeichnungen. Sehr schön gestaltet<br />

s<strong>in</strong>d auch die Briefköpfe der früheren Geschäftspost. So<br />

wird zum Beispiel das Fabrikgelände<br />

der „Ph. Leman, Tafel-Senf-Fabrik“ mit<br />

rauchendem Schornste<strong>in</strong> und Pferdefuhrwerken<br />

dargestellt. Außerdem<br />

zieren den Briefkopf von 1897 Medaillen<br />

und Ehrenpreise für die „Fabrikate<br />

weltberühmt unter der Etiquette: Eystruper Senf.“<br />

Außer Senf stellt die Firma auch Essig her. Das geschieht<br />

auf biologisch natürliche Weise, bei der die Essig-Maische<br />

über Buchenholzspäne rieselt und Essigbakterien die<br />

Maische <strong>in</strong> Essig umwandeln. Bei diesem schonenden<br />

Verfahren ist e<strong>in</strong> besonders milder Geschmack garantiert.<br />

In e<strong>in</strong>er vollfunktionsfähigen Ölmühle werden Raps und<br />

Senfsaaten verpresst. Das bekannte Rüb- bzw. Rapsöl gilt<br />

als kaltgepresste Spezialität.<br />

Mit der Firma Arthur Höhne <strong>in</strong> Bremen wurde im Jahre<br />

2007 e<strong>in</strong> Essighersteller und Großhändler für Senf, Ketchup<br />

und andere Fe<strong>in</strong>kostartikel übernommen. Nach genau<br />

200-jährigem Bestehen g<strong>in</strong>g im Jahre 2009 die Firma<br />

Leman <strong>in</strong> Insolvenz, jedoch konnte die Produktion weitergeführt<br />

werden. Der Unternehmer Siegfried Heidorn erwarb<br />

die Firma, die als Leman GmbH & Co KG neu aufgestellt<br />

wurde. So ist die Firma als letzte eigenständige<br />

Essig- und Senffabrik <strong>in</strong> Niedersachsen weiter <strong>in</strong> Betrieb.<br />

Neben dem Klassiker „Eystruper Senf<br />

mittelscharf“ wird von pikant über edel<br />

– würzig bis fruchtig – süß die volle<br />

Fabrikschild am 160 kVA-<br />

Siemens-Schuckert-Generator<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 67

Vielfalt delikaten Senfgenusses angeboten. Die Geb<strong>in</strong>de<br />

reichen von 100 ml bis 10 kg. Essig mit 5 % Säure gibt es<br />

als Essig-Passionsfrucht, Johannisbeere, Limette, Holunderbeere<br />

und Himbeere. Diese und noch weitere Spezialitäten<br />

können im Hausladen der Senf- und Ölmühle<br />

Eystrup gekauft werden. E<strong>in</strong>e geschmackvolle Präsentation<br />

und Verpackung runden das Gourmet-Angebot ab.<br />

Außer Senfspezialitäten, Essig und Speiseölen werden <strong>in</strong><br />

Eystrup auch technische Öle hergestellt.<br />

Engagiertes Team <strong>in</strong> Eystrup, von l<strong>in</strong>ks nach rechts: Walter Müller,<br />

Roland Köhr, Horst Müller-Kuntzer, Wolfram-Wernher Köhr<br />

Mit Zündpatrone und Drehkurbel betriebsbereit:<br />

8-PS Notstromaggregat<br />

Engagierte Interessengeme<strong>in</strong>schaft<br />

E<strong>in</strong>en wesentlichen Beitrag zum Erhalt der Anlagen <strong>in</strong> Eystrup<br />

leistet die „Interessengeme<strong>in</strong>schaft Industriedenkmal<br />

Senffabrik Leman im Heimatvere<strong>in</strong> Eystrup“. In ihrer<br />

umfangreichen und <strong>in</strong>formativen Website heißt es: „Im<br />

Herbst 2011 fanden sich erstmals sechs Bürger zu e<strong>in</strong>er<br />

Interessengeme<strong>in</strong>schaft zusammen, um sich mit Herrn<br />

Siegfried Heidorn, dem jetzigen Besitzer der Senffabrik,<br />

über Möglichkeiten des Aufbaus e<strong>in</strong>es Industriemuseums<br />

auszutauschen.“ Im Januar 2012 schloss sich die IG dem<br />

Heimatvere<strong>in</strong> Eystrup und Umgebung e.V. an. Oberstes<br />

Ziel ist es, die unter Denkmalschutz stehende Senffabrik<br />

Leman zu erhalten und der Öffentlichkeit zugänglich zu<br />

machen. Dazu gehört, das technische Denkmal „Krafthaus<br />

mit <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e und Generator“ herzurichten<br />

und die e<strong>in</strong>zigartigen Dokumente der Firmengeschichte<br />

aufzuarbeiten und <strong>in</strong> e<strong>in</strong>er Ausstellung zu präsentieren.<br />

Die Attraktion im Industriedenkmal Senffabrik Leman <strong>in</strong><br />

Eystrup ist sicher die Tandem-Verbund-<strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e,<br />

die 1911 von der Firma K. und Th. Möller GmbH <strong>in</strong> Brackwede/Westfalen<br />

gebaut wurde und bei 150 U/m<strong>in</strong> 200 PS<br />

leistete. Sie diente zum Antrieb e<strong>in</strong>es Siemens-Schuckert-<br />

Schwungradgenerators. Der Kessel wurde von der Hannoverschen<br />

Masch<strong>in</strong>enbau AG gefertigt und mit Kohle,<br />

später Koks beheizt. Zwischenzeitlich war auch noch e<strong>in</strong><br />

Henschel-Vertikalkessel mit Schweröl-Beheizung <strong>in</strong>stalliert.<br />

Bis Ende der 1960er Jahre war die <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e<br />

<strong>in</strong> Betrieb (Technische Daten: siehe Tabellen).<br />

<strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e top restauriert<br />

<strong>Dampf</strong>kessel mit Kohlefeuerung, nicht mehr <strong>in</strong> Betrieb<br />

Ventilsteuerung auf den Zyl<strong>in</strong>dern<br />

Mit viel Eigenleistung hat die Interessengeme<strong>in</strong>schaft die<br />

<strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e restauriert, so dass sie mittlerweile mit<br />

<strong>Dampf</strong> betrieben und vorgeführt werden kann. Da der<br />

Verfasser dieses Artikels die gesamte Anlage <strong>in</strong> Eystrup<br />

bereits im Jahre 2004 besichtigt hat, wird ihm der Unterschied<br />

zwischen dem damaligen unrestaurierten und heutigen<br />

Topzustand besonders deutlich. Bei se<strong>in</strong>em Besuch<br />

<strong>in</strong> Eystrup im Januar 2014 erlebte er nicht nur die Vorführung<br />

der <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e, sondern auch den Betrieb<br />

e<strong>in</strong>es kle<strong>in</strong>en Notstrom-Aggregates. Der 8-PS-E<strong>in</strong>zyl<strong>in</strong>der-MWM-Diesel<br />

wurde mit Zündpatrone und Handkurbel<br />

gestartet und lief erst mit kräftigem Tuckern und dann problemlos<br />

mit rundem Sound. Zur Restaurierung des Krafthauses<br />

konnten f<strong>in</strong>anzielle Mittel aus dem niedersächsischen<br />

Städtebau-Förderprogramm e<strong>in</strong>gesetzt werden.<br />

Übrigens war die 1911 gebaute <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e vorher<br />

<strong>in</strong> e<strong>in</strong>em Sägewerk im Dienst, ehe sie dann nach Eystrup<br />

kam und dort e<strong>in</strong>e kle<strong>in</strong>ere Masch<strong>in</strong>e ablöste. Zum E<strong>in</strong>bau<br />

der <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e musste 1928 das Kesselhaus<br />

mit Werkstatt zur Straßenseite h<strong>in</strong> erweitert werden.<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

Technische Daten<br />

Die 1863 gegründete Masch<strong>in</strong>enfabrik,<br />

Kesselschmiede<br />

und Gießerei K. und Th.<br />

Möller stellte kurze Zeit später<br />

e<strong>in</strong>e <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e für<br />

die <strong>Dampf</strong>biegerei und das<br />

Holzsägewerk Möller <strong>in</strong> der<br />

Münchhausenstadt Bodenwerder<br />

her. Dies ergibt sich<br />

aus dem Vergleich der Fabriknummern:<br />

Bodenwerder<br />

Auch die Manometer s<strong>in</strong>d<br />

wieder funktionsfähig Nr. 1046, Eystrup Nr. 1003.<br />

Die E<strong>in</strong>zyl<strong>in</strong>der-<strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>e<br />

mit Ventilsteuerung war bis 1989 <strong>in</strong> Betrieb. Sie<br />

leistete 150 PS und trieb ebenfalls e<strong>in</strong>en Generator an.<br />

Der Zweiflammrohrkessel wurde mit Holz bzw. Holzpellets<br />

beheizt. Im Masch<strong>in</strong>enhaus <strong>in</strong> Bodenwerder f<strong>in</strong>det sich<br />

folgender Spruch:<br />

„<strong>Dampf</strong> ist me<strong>in</strong>e Speise,<br />

Öl ist me<strong>in</strong> Trank.<br />

Sorge für beide<br />

Und halte mich blank!“<br />

E<strong>in</strong> schönes Motto, das Masch<strong>in</strong>isten und Kesselwärter<br />

sicher beherzigt haben.<br />

Weitere Möller-<strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>en bef<strong>in</strong>den sich im Historischen<br />

Museum <strong>in</strong> Bielefeld (Fabrik-Nr. 836), bei der Firma<br />

Miele <strong>in</strong> Gütersloh (Nr. 1241) und im Dor<strong>in</strong>t-Hotel <strong>in</strong><br />

Hannover (Nr. 955). Nach der Liquidation der Firma Möller<br />

1930/31 wurde der Betrieb teilweise von der ebenfalls <strong>in</strong><br />

Brackwede ansässigen Firma B. Maier übernommen, der<br />

Kesselbau g<strong>in</strong>g an die Firma Buckau-Wolf <strong>in</strong> Magdeburg.<br />

Da Senf, Essig und Öl zum täglichen Leben gehören, s<strong>in</strong>d<br />

diese Wörter auch <strong>in</strong> e<strong>in</strong>igen bekannten Redensarten<br />

vertreten. Wer will schon gern <strong>in</strong>s Fettnäpfchen treten<br />

oder se<strong>in</strong> Fett abbekommen? Wenn jemand ausgleichend<br />

wirkt, gießt er Öl auf die Wogen. Was e<strong>in</strong>em schmeckt,<br />

geht runter wie Öl. Auf ke<strong>in</strong>en Fall sollte man Öl <strong>in</strong>s Feuer<br />

gießen oder sich wie e<strong>in</strong> Ölgötze, d. h. teilnahmslos<br />

verhalten. Wenn e<strong>in</strong>e Sache <strong>in</strong> Essig ist, dann kommt sie<br />

nicht mehr zustande. Diese Redewendung bezieht sich<br />

darauf, dass We<strong>in</strong>, der zu Essig versäuert, nicht mehr genießbar<br />

ist. Se<strong>in</strong>en Senf kann man auch noch dazugeben,<br />

wenn man sich zu etwas äußert, ohne gefragt zu se<strong>in</strong>. Wir<br />

wollen jetzt aber diesen kle<strong>in</strong>en Exkurs beenden und ke<strong>in</strong>en<br />

langen Senf von uns geben, das heißt unnötig viele<br />

Worte machen.<br />

Fazit: E<strong>in</strong> Besuch <strong>in</strong> Eystrup ist für Technikfans und Fe<strong>in</strong>schmecker<br />

auf jeden Fall zu empfehlen.<br />

Masch<strong>in</strong>entyp: Tandem-Verbundmasch<strong>in</strong>e mit<br />

Bajonettrahmen und Achsenregler,<br />

Schleppkolben, E<strong>in</strong>spritzkondensation;<br />

Bodensäule<br />

mit Hauptabsperrventil und<br />

Vorwärmventil<br />

Hersteller: K. und Th. Möller GmbH,<br />

Brackwede <strong>in</strong> Westfalen<br />

Baujahr: 1911<br />

Fabriknummer: 1003<br />

Leistung: 200 PS<br />

<strong>Dampf</strong>druck: 12 bar<br />

Drehzahl: 150 U/m<strong>in</strong><br />

Niederdruck: 600 mm Zyl<strong>in</strong>der-Durchmesser<br />

Hochdruck: 450 mm Zyl<strong>in</strong>der-Durchmesser<br />

Kolbenhub: 650 mm<br />

Schwungrad: 2500 mm Durchmesser<br />

<strong>Dampf</strong>kessel: Hannoversche Masch<strong>in</strong>enbau<br />

AG vormals Georg Egestorff,<br />

Hannover-L<strong>in</strong>den, Chemnitz<br />

Baujahr: 1910<br />

Fabriknummer: 11 407<br />

Generator: Schwungradgenerator<br />

Hersteller: Siemens-Schuckert-Werke<br />

Modell: Wjd 160/150<br />

Masch<strong>in</strong>en-Nr. 382488 N, 400 Volt,<br />

3 x 231 Ampere, Freg. 50 Hz<br />

Dauerbetrieb: 160 kVA<br />

Schleier: 220 Volt, 150 Umdr<br />

Erregermasch<strong>in</strong>e: Lloyd Dynamowerke Bremen<br />

Typ: 05038/10<br />

Fabriknummer: 5044<br />

250 Volt; 27 oder<br />

37,8 Ampere, riemengetrieben<br />

Messgeräte:<br />

Membran-Manometer,<br />

0–15 bar , Fa. Schäffer &<br />

Budenberg, Madegeburg<br />

Röhrenfeder-Manometer<br />

(p

Strassendampf<br />

Jürgen Pietsch<br />

Bau der<br />

Royal Chester<br />

Vorgeschichte<br />

Als ich 1982 das erste Mal e<strong>in</strong>e längere Rundreise durch<br />

den Süden Englands unternahm, sah ich e<strong>in</strong> H<strong>in</strong>weisschild<br />

auf e<strong>in</strong>e Steamralley. Da ich Zeit hatte, folgte ich der<br />

Wegweisung und landete nach e<strong>in</strong>igen Meilen Fahrt auf<br />

e<strong>in</strong>em Feld mit e<strong>in</strong>er großen Anzahl von <strong>Dampf</strong>treckern,<br />

<strong>Dampf</strong>walzen und Schaustellermasch<strong>in</strong>en, wie ich es zuvor<br />

noch nie gesehen hatte. Ich legte e<strong>in</strong>e Pause e<strong>in</strong> und<br />

besuchte die Veranstaltung. Da ich schon damals e<strong>in</strong>e gewisse<br />

Begeisterung für <strong>Dampf</strong>masch<strong>in</strong>en hatte, war ich<br />

natürlich von dieser großen Ansammlung von Straßendampfmasch<strong>in</strong>en<br />

begeistert und beschloss, irgendwann<br />

solch e<strong>in</strong>en <strong>Dampf</strong>trecker als Echtdampfmodell zu bauen.<br />

Ich konnte für dieses Vorhaben bei e<strong>in</strong>em Aussteller das<br />

Buch „Build<strong>in</strong>g the Allch<strong>in</strong>“ von J. G. Hughes und e<strong>in</strong>en<br />

Satz Zeichnungen der Masch<strong>in</strong>e im Maßstab 1:8 erwerben.<br />

Ich setzte me<strong>in</strong>e Reise am Abend fort, wobei mir das<br />

Projekt nicht mehr aus dem Kopf g<strong>in</strong>g.<br />

Als zwei Jahre später im Neckar-Verlag <strong>in</strong> der Buchreihe<br />

Modell-Spezial die Ausgabe DAMPF 5, e<strong>in</strong>e Ausgabe<br />

über den Bau der „Royal Chester“ von Dipl.-Ing. Hans<br />

Bernhard Dietz erschien, stand für mich fest, das Projekt<br />

nun endlich zu beg<strong>in</strong>nen. Bei den Recherchen für das<br />

erforderliche Baumaterial stellte sich aber heraus, dass<br />

der aus England angebotene Materialsatz <strong>in</strong>kl. Gusstei-<br />

70 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

len und Zahnrädern mit e<strong>in</strong>em Preis von 1500,– Pfund für<br />

me<strong>in</strong>en Geldbeutel doch zu teuer war und ich beschloss<br />

das erforderliche Material nach und nach im Fachhandel<br />

zu besorgen.<br />

Der Kessel<br />

Der Kessel ist vollständig aus Kupfer gebaut und hart verlötet.<br />

Er besteht aus e<strong>in</strong>em Kupferrohr 100 x 3 mm mit e<strong>in</strong>er<br />

Länge von 320 mm. Alle anderen Bauteile wurden aus<br />

2,5 mm Kupferblech hergestellt. Als Stehbolzen kamen 26<br />

Kupferschrauben M8 zum E<strong>in</strong>satz. Die Rauchrohre bestehen<br />

aus Kupferrohren 10 x 1 mm. Wie aus den Fotos ersichtlich<br />

ist, wurde zunächst der Innenkessel zusammengesetzt<br />

und hart verlötet und danach <strong>in</strong> den Außenkessel<br />

geschoben, mit den Stehbolzen versehen und das Ganze<br />

dann abschließend hart verlötet. E<strong>in</strong>e Wasserdruckprobe<br />

mit 12 bar schloss sich an und bestätigte die Dichtigkeit<br />

des Kessels.<br />

Die Räder<br />

Da mir klar war, dass die „Royal Chester“ im Maßstab<br />

1:8 sicher e<strong>in</strong> stattliches Gewicht aufweisen würde und<br />

ich im 2. Stock wohne, beschloss ich zur Gewichtse<strong>in</strong>sparung<br />

die Räder, die Rauchkammer und die Hornplatten<br />

aus Alum<strong>in</strong>ium herzustellen. Aber auch so br<strong>in</strong>gt<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 71

der <strong>Dampf</strong>trecker immerh<strong>in</strong> noch<br />

32 kg auf die Waage. Die Räder<br />

von englischen <strong>Dampf</strong>treckern,<br />

<strong>Dampf</strong>walzen und Schaustellermasch<strong>in</strong>en<br />

s<strong>in</strong>d <strong>in</strong> der Regel<br />

sehr aufwendig aus gewalzten<br />

Felgen und breiten Speichen<br />

zusammengesetzt und haben<br />

oft e<strong>in</strong>en Durchmesser von bis<br />

zu 2 Metern. Die Speichen s<strong>in</strong>d<br />

ähnlich wie bei e<strong>in</strong>em Fahrrad<br />

von außen nach <strong>in</strong>nen versetzt<br />

angeordnet.<br />

Bei der Allch<strong>in</strong> ergibt sich bei<br />

e<strong>in</strong>em Maßstab von 1:8 für die<br />

H<strong>in</strong>terräder e<strong>in</strong> Durchmesser<br />

von 225 mm und bei den Vorderrädern<br />

von 135 mm. Bei dieser<br />

Gelegenheit möchte ich erwähnen,<br />

dass ich mir die Felgen,<br />

das Schwungrad und andere<br />

größere Drehteile von e<strong>in</strong>em<br />

Masch<strong>in</strong>enbaubetrieb drehen<br />

lassen konnte, weil me<strong>in</strong>e kle<strong>in</strong>e<br />

Proxxondrehbank mit dieser<br />

Größenordnung überfordert war.<br />

Zunächst hieß es für jedes H<strong>in</strong>terrad 16 Speichen aus<br />

2-mm-Alum<strong>in</strong>ium auszusägen und auf Maß zu feilen.<br />

Hierfür fertigte ich mir zwei Schablonen aus Stahl an,<br />

zwischen denen jeweils 4 vorgefeilte Speichen e<strong>in</strong>gespannt<br />

werden konnten, um auf Endmaß gefeilt zu werden.<br />

Es verg<strong>in</strong>g schon e<strong>in</strong>ige Zeit, bis ich alle 52 Speichen<br />

für die H<strong>in</strong>terräder und Vorderräder fertiggefeilt<br />

hatte. Spätestens bei dieser Arbeit<br />

wird klar, dass ich noch sehr<br />

viel von Hand herstelle, weil ich<br />

nur über e<strong>in</strong>e kle<strong>in</strong>e Werkstattausrüstung<br />

verfüge, <strong>in</strong> der e<strong>in</strong>e<br />

Fräsbank fehlt. Letztendlich besteht<br />

e<strong>in</strong> H<strong>in</strong>terrad aus der Felge,<br />

16 Speichen, e<strong>in</strong>er Nabe<br />

und 30 Scheuerplatten. Dies<br />

s<strong>in</strong>d auf die Felgen aufgenietete<br />

Verschleißplatten, die nach Abnutzung<br />

ausgewechselt werden<br />

konnten, damit die Felgen nicht<br />

beschädigt wurden. Die meisten<br />

Straßenfahrzeuge haben darüber<br />

h<strong>in</strong>aus noch starke Hartgummireifen<br />

aufgezogen, damit e<strong>in</strong><br />

ruhigerer Lauf möglich ist.<br />

Für den Zusammenbau der Räder<br />

ist unbed<strong>in</strong>gt e<strong>in</strong> Montagebrett<br />

erforderlich, das <strong>in</strong> der Mitte<br />

e<strong>in</strong>e Achse für die Aufnahme<br />

der Nabe hat und außen mit<br />

Holzführungen zur Zentrierung<br />

der Felgen versehen ist. Zur<br />

besseren Montage bestehen bei<br />

me<strong>in</strong>em Modell die Felgen aus e<strong>in</strong>er Innenfelge und e<strong>in</strong>er<br />

Außenfelge. Wie auf den Fotos ersichtlich ist, werden<br />

bei der Montage der Räder nache<strong>in</strong>ander je e<strong>in</strong>e<br />

Felge mit den vorgebogenen Speichen vernietet und die<br />

Speichen auf der Nabe zentriert, aber noch nicht befestigt.<br />

Danach werden die beiden Felgenteile zusammengesetzt,<br />

wobei e<strong>in</strong>e Felge bereits mit 4 Verschleißplatten<br />

72 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

versehen wurde, um die zweite Felgenhälfte zu zentrieren.<br />

Danach werden die Speichen mit der Nabe mit<br />

M3 Senkschrauben verschraubt. Nach Montage der auf<br />

den Naben sitzenden Außenblenden s<strong>in</strong>d die Schrauben<br />

später nicht mehr sichtbar. Schließlich müssen noch die<br />

verbleibenden 26 Verschleißplatten auf den Felgen vernietet<br />

werden. Die Herstellung der Räder ist also sehr<br />

aufwendig und nach etwa 4 Monaten waren me<strong>in</strong>e Räder<br />

endlich fertig und liefen rund.<br />

Der Zyl<strong>in</strong>der, Steuerung, Getriebe<br />

Die Herstellung der Zyl<strong>in</strong>dere<strong>in</strong>heit mit Befestigungsplatte<br />

erfolgte wie aus den Fotos ersichtlich wiederum zum<br />

größten Teil ausschließlich durch <strong>in</strong>tensives und genaues<br />

Feilen. Zunächst ließ ich e<strong>in</strong> Stück Bronzerundmaterial<br />

120 x 65 mm nach me<strong>in</strong>en Angaben ausmittig mit e<strong>in</strong>er<br />

Bohrung von 50 mm versehen, die auch noch gehont<br />

wurde. Ich hatte diesen Zyl<strong>in</strong>derdurchmesser gewählt,<br />

weil hierfür im Handel die passenden Kolbenr<strong>in</strong>ge erhältlich<br />

waren. Danach erfolgte die Außenformgebung dieses<br />

Rohl<strong>in</strong>gs durch Ausbohren, Aussägen und Feilen. E<strong>in</strong> besonderer<br />

Augenmerk musste hierbei auf die Spiegel für<br />

den Zudampf- und den Steuerschieber sowie der unteren<br />

Rundung für die gewölbte Befestigungsplatte gelegt werden,<br />

denn wenn die E<strong>in</strong>heit mit e<strong>in</strong>em Dichtungsmittel auf<br />

den Kessel aufgeschraubt ist, muss dies absolut dicht<br />

se<strong>in</strong>. Die <strong>Dampf</strong>zuführung zum Regelventilkasten oberhalb<br />

des Zyl<strong>in</strong>ders erfolgt durch e<strong>in</strong>e Bohrung, die direkt<br />

vom Kessel durch die Zyl<strong>in</strong>dere<strong>in</strong>heit geht. Vom Kasten<br />

mit dem Regelflachschieber wird der <strong>Dampf</strong> dann über<br />

e<strong>in</strong>e Bohrung zum Schieberkasten geführt. Alle Teile wie<br />

Schieber und Ventilkästen sowie der Flachschieber selbst<br />

wurden ausgesägt und gefeilt.<br />

Die Kreuzkopfführung, den Kolben und alle weiteren<br />

Drehteile konnte ich mit me<strong>in</strong>er kle<strong>in</strong>en Drehbank herstellen.<br />

Die Steuerung selbst funktioniert bei fast allen<br />

Straßendampfmasch<strong>in</strong>en der Epoche nach<br />

dem Pr<strong>in</strong>zip von Stevenson über zwei 90°<br />

versetzte Exzenter, die e<strong>in</strong>e Schw<strong>in</strong>ge bewegen,<br />

welche auf- und abwärts bewegt werden<br />

kann, so dass entweder der Voraus- oder Zurückexzenter<br />

zum E<strong>in</strong>satz kommt.<br />

Die Kurbelwelle habe ich „gegen jede Vernunft“<br />

aus 12-mm-Silberstahl zusammengesetzt<br />

und hart verlötet und sie läuft absolut<br />

rund. Für die Lagerung der Kurbelwelle sowie Getriebeund<br />

Antriebswellen wurden Bronzelager e<strong>in</strong>gesetzt.<br />

Der Tender und die Anbauteile<br />

Da der Tender mit den gerundeten Seitenteilen und der<br />

auffallenden Nietung e<strong>in</strong> sehr markantes Bauteil ist,<br />

habe ich diesen aus Kupferblech hergestellt. Mit diesem<br />

Material konnten die Seitenteile sehr schön über e<strong>in</strong>er<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 73

Stahlmatritze gebördelt werden. Danach<br />

wurde das h<strong>in</strong>tere Teil <strong>in</strong> Form<br />

gebracht und mit maßstabgerechten<br />

Nieten verbunden. Von <strong>in</strong>nen wurde<br />

die Naht dann noch weich verlötet, da<br />

der Tender im unteren Teil ja den Wasservorrat<br />

aufnimmt. Man kann auf dem<br />

Foto des unlackierten Modells sehr gut<br />

erkennen, welche Materialien für den<br />

Bau des Treckers verwendet worden<br />

s<strong>in</strong>d.<br />

Lackierung<br />

Nach e<strong>in</strong>er ersten Erprobung des unlackierten<br />

Treckers musste alles wieder<br />

demontiert werden, um die sehr aufwendige<br />

Lackierung vorzunehmen, die<br />

<strong>in</strong> DAMPF 5 sehr gut beschrieben ist. Der Hauptfarbton ist<br />

das „Midlandrot“ RAL 3005 we<strong>in</strong>rot. Alle Teile wurden mit<br />

Zweikomponenten-Autolacken gespritzt und mit Revellfarben<br />

l<strong>in</strong>iert.<br />

Inbetriebnahme<br />

Die Masch<strong>in</strong>e verfügt über e<strong>in</strong>e mechanische Pume und<br />

e<strong>in</strong>e Handspeisepumpe und kann außerdem über e<strong>in</strong>e<br />

<strong>in</strong> Höhe der Zyl<strong>in</strong>dere<strong>in</strong>heit angebrachten Verschraubung<br />

mit Wasser aufgefüllt werden. Nach der Wasserauffüllung,<br />

der Befüllung der Ölpumpe mit Heißdampföl und<br />

dem Abschmieren der drehenden Teile wurde der Ventilator<br />

zur Erzeugung des Saugzuges auf den Schornste<strong>in</strong><br />

gesteckt und <strong>in</strong> Gang gesetzt und die Luftklappe<br />

am Aschekasten geöffnet.<br />

Danach habe ich abwechselnd Grillanzünder und kle<strong>in</strong>e<br />

Holzstücke <strong>in</strong> die Feuerbüchse gelegt und angezündet.<br />

Nach dem Durchbrennen des Holzes wurde das Feuer<br />

nach und nach mit Kohle beschickt. Als das Manometer<br />

2 bar erreicht hatte, wurde der Ventilator entfernt und das<br />

Bläserventil geöffnet, wodurch das Feuer stark angefacht<br />

wurde. Nach Erreichung des Betriebsdruckes von 6 bar<br />

wurde <strong>in</strong> Leerlaufstellung des Getriebes die Ölpumpe e<strong>in</strong>ige<br />

Male durchgedreht, das Schwungrad <strong>in</strong> die richtige<br />

Stellung gebracht und der Regler bei geöffneten Zischhähnen<br />

langsam geöffnet. Sofort begann die Masch<strong>in</strong>e<br />

kraftvoll zu laufen und nachdem der Zyl<strong>in</strong>der Betriebstemperatur<br />

erreicht hatte, konnte die Zyl<strong>in</strong>derentwässerung<br />

geschlossen werden.<br />

Danach wurden der erste Fahrgang e<strong>in</strong>gelegt und die<br />

Masch<strong>in</strong>e mit e<strong>in</strong>em kle<strong>in</strong>en Hänger versehen. Zum großen<br />

Gaudi der anwesenden K<strong>in</strong>der zog sie den Hänger<br />

mit e<strong>in</strong>er Person sicher und ruhig <strong>in</strong> e<strong>in</strong>em großen Kreis<br />

umher. Die Fahrt wurde immer wieder unterbrochen zur<br />

Kontrolle des Feuers und des Wasserstandes und nach<br />

etwa e<strong>in</strong>er halben Stunde wurde e<strong>in</strong>e Pause e<strong>in</strong>gelegt<br />

um die Lösche aus der Rauchkammer zu entfernen. Da-<br />

74 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

nach g<strong>in</strong>g es dann zur nächsten Fahrt wieder los. Am<br />

Ende war ich mit dem Ergebnis der ersten Inbetriebnahme<br />

hoch zufrieden und da ich <strong>in</strong> absehbarer Zeit erneut<br />

e<strong>in</strong>e Fahrt veranstalten wollte, folgte ich e<strong>in</strong>em leider<br />

fatalen Rat aus der Broschüre DAMPF 5. Hier schreibt<br />

der Autor Dipl.-Ing. Dietz auf der letzten Seite unter „Inbetriebnahme“<br />

als vorletzten Satz: Das Kesselwasser<br />

wird nicht abgelassen, es bleibt im Kessel. Nach dieser<br />

erfolgreichen Probefahrt re<strong>in</strong>igte ich die Masch<strong>in</strong>e und<br />

stellte sie zu Hause <strong>in</strong> das für den Trecker angebrachte<br />

Regal, wo die Masch<strong>in</strong>e äußerst dekorativ zur Geltung<br />

kam. Das Kesselwasser befand sich noch im Kessel, der<br />

vorgesehene zweite E<strong>in</strong>satz kam aber wegen schlechten<br />

Wetters nicht mehr zustande und ich vergaß, dass noch<br />

Wasser im Kessel war.<br />

Nach e<strong>in</strong>iger Zeit fiel mir beim Betrachten der Masch<strong>in</strong>e<br />

plötzlich auf, dass sich im Wasserstand e<strong>in</strong>e milchige<br />

Flüssigkeit gebildet hatte. Als ich den Wasserstand entwässern<br />

wollte, brach plötzlich die Mess<strong>in</strong>garmatur an<br />

der Verschraubung am Kessel ab und die Bruchfläche war<br />

auffallend grobporig. Was war geschehen? Die Antwort<br />

ergibt sich aus den physikalischen Bed<strong>in</strong>gungen beim<br />

E<strong>in</strong>satz verschiedener Metalle unter E<strong>in</strong>wirkung e<strong>in</strong>es<br />

Elektrolyts. Wenn e<strong>in</strong> Kupferkessel mit Mess<strong>in</strong>garmaturen<br />

versehen ist, kommt es unter E<strong>in</strong>wirkung des Wassers zu<br />

e<strong>in</strong>er Elektrolyse, bei der das Mess<strong>in</strong>g entz<strong>in</strong>kt wird. Es<br />

wird dann porös und brüchig und ist nicht mehr sicher.<br />

Demzufolge musste ich alle Armaturen erneuern und die<br />

meisten brachen schon beim Herausdrehen im Gew<strong>in</strong>de<br />

<strong>in</strong> der Kesselverschraubung ab.<br />

Diese Erfahrung bedeutet also, das Wasser muss unbed<strong>in</strong>gt<br />

nach der Benutzung über das Abschlammventil<br />

abgelassen werden, am besten noch, wenn der Kessel<br />

heiß ist.<br />

Ich habe Herrn Dietz e<strong>in</strong> Jahr nach dem Malheur auf<br />

der Intermodellbau <strong>in</strong> Dortmund getroffen und er konnte<br />

mir bestätigen, dass er diesen Satz doch lieber nicht geschrieben<br />

hätte.<br />

Fotos: Jürgen Pietsch<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 75

Heissluftmotoren<br />

Nachbau<br />

des Stirl<strong>in</strong>g<br />

2-Zyl<strong>in</strong>ders<br />

„Schmetterl<strong>in</strong>g“<br />

E<strong>in</strong> Stirl<strong>in</strong>g<br />

und se<strong>in</strong> Weg<br />

<strong>in</strong>s Leben<br />

Georg Strobel<br />

Wenn ich auf der Suche nach neuen Projekten<br />

b<strong>in</strong>, lasse ich mich gerne mal entgegen me<strong>in</strong>en<br />

sonstigen Gewohnheiten durch Äußerlichkeiten<br />

und optische Reize leiten: So erg<strong>in</strong>g es mir auch mit dem<br />

Stirl<strong>in</strong>gmotor „Schmetterl<strong>in</strong>g“ von Axel Schill<strong>in</strong>g. Ich hielt<br />

die Sonderausgabe „Bauplan-Kollektion“ des <strong>Journal</strong>s<br />

<strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> <strong>in</strong> den Händen und dieser schöne Motor<br />

auf der Titelseite stach mir sofort <strong>in</strong>s Auge. Ich überflog<br />

den Artikel mit dem sehr ausführlichen Bauplan, e<strong>in</strong>mal,<br />

zweimal, immer wieder. Genial! Das ist me<strong>in</strong> nächster<br />

Motor! Mal etwas anderes und von der Materialauswahl<br />

müsste es auch passen. Mental vollzog ich jeden Schritt<br />

und obwohl verschiedene Fertigungsprozesse für mich<br />

als mittelmäßig Erfahrener doch schwierig nachzuvollziehen<br />

waren, machte ich mich begeistert ans Werk.<br />

Erfahrungen aus früheren Nachbauten lehrten mich, den<br />

Motor genau nach den Empfehlungen, Beschreibungen<br />

und Vorgaben des Plans zu fertigen und eventuelle Ver-<br />

Bild ganz l<strong>in</strong>ks:<br />

Glasarbeitszyl<strong>in</strong>der<br />

Bild Mitte und rechts:<br />

Urzustand des<br />

Motors mit<br />

Stahlheizzyl<strong>in</strong>der<br />

76 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

Verstärktes Kurbel -<br />

wellen gehäuse<br />

Grafitkolben<br />

Der Arbeitskolbenhub wurde an<br />

der Schwungscheibe halbiert<br />

Nochmaliges Überdrehen der Verdrängerkolben<br />

besserungen zunächst e<strong>in</strong>mal zurückzustellen. Hier ließ<br />

ich dennoch e<strong>in</strong>ige kle<strong>in</strong>e Änderungen e<strong>in</strong>fließen, die mir<br />

aber für die Funktionsweise nicht relevant erschienen.<br />

Die Fertigung der e<strong>in</strong>zelnen Teile g<strong>in</strong>g zügig voran und<br />

ich war weiterh<strong>in</strong> frohen Mutes. Dann g<strong>in</strong>g es ans Zusammenbauen.<br />

Bis auf e<strong>in</strong>ige kle<strong>in</strong>e Korrekturen verlief<br />

alles reibungslos. Nach den notwendigen E<strong>in</strong>stellarbeiten<br />

hakte und klemmte auch nichts. Denn e<strong>in</strong>es wusste ich:<br />

Leichtgängigkeit ist alles beim Stirl<strong>in</strong>gmotor! Wie gewohnt,<br />

heizte ich ca. e<strong>in</strong>e M<strong>in</strong>ute vor und warf den Motor<br />

an: Nichts passierte. 90 Grad Kurbelversatz waren vorgegeben.<br />

Ich experimentierte bis 10 Grad vor und zurück.<br />

Nichts! Nochmals e<strong>in</strong>en kle<strong>in</strong>en Tropfen Öl auf die<br />

Kurbelwellenstange, ohne Erfolg. Mittlerweile wurde der<br />

gesamte Motor bis zu den Arbeitskolben so heiß, dass<br />

ich nicht mehr wusste, wo ich den Motor zum Anwerfen<br />

halten sollte. Ich ließ ihn zunächst abkühlen, demontierte<br />

und prüfte alles nochmals und das Spiel begann von<br />

vorne. Ohne großen Erfolg. Der Motor drehte zunächst<br />

„unwillig“ ca. 20 mal durch, dann gar nicht mehr, außerdem<br />

wurde er bald wieder zu heiß. Etwas enttäuscht<br />

wandte ich mich mit me<strong>in</strong>em Problem wieder e<strong>in</strong>mal Hilfe<br />

suchend ans Modell-<strong>Dampf</strong>-Forum und siehe da, es<br />

kam zahlreich freundliche Unterstützung von erfahrenen<br />

alten Hasen: „Die Grundkonzeption des Motors stimmt<br />

nicht! E<strong>in</strong> Stirl<strong>in</strong>g lebt von der Temperaturdifferenz zwischen<br />

Heizzyl<strong>in</strong>der und Kühlkörper. Dies ist hier konzeptionell<br />

nicht gegeben, denn der Kühlkörper liegt mit nur<br />

20 Grad Neigung direkt im heißen Abluftstrom des Brenners.“<br />

Und weiter: „Ich empfehle e<strong>in</strong>e liegende Position<br />

und zusätzliche Kühlung des Verdrängerzyl<strong>in</strong>ders.“<br />

Zunächst demontierte ich den Motor und suchte nach<br />

Stellen, die eventuell doch noch zu optimieren waren.<br />

So fügte ich zusätzlich vier 3-mm-Streben <strong>in</strong> die rautenförmigen<br />

Lagerböcke e<strong>in</strong>, um das Kurbelwellengehäuse<br />

stabiler als vorher zu machen, des Weiteren wurde der<br />

Arbeitskolbenhub an der Schwungscheibe halbiert. S<strong>in</strong>nvoll<br />

erschien mir auch das nochmalige Überdrehen der<br />

Verdrängerkolben, da leichte kraftzehrende Schleifspuren<br />

zu sehen waren. Der Austausch der Mess<strong>in</strong>g- gegen<br />

Glaskolben im Glasarbeitszyl<strong>in</strong>der brachte ke<strong>in</strong>e Besserung,<br />

erst Graphitkolben liefen seidenweich mit sehr hoher<br />

Kompression. Nach diesen Optimierungen war ich<br />

guter D<strong>in</strong>ge, zumal ich <strong>in</strong> die beiden Pleuelstangen der<br />

Verdränger zusätzlich Kugellager e<strong>in</strong>baute. Jedoch, man<br />

ahnt es schon, länger als zwei M<strong>in</strong>uten lief er nicht und<br />

das auch sehr „unwillig“. E<strong>in</strong>wandfrei lag das an der ungenügenden<br />

Temperaturdifferenz, denn dieses Problem war<br />

ja noch nicht gelöst. Auf der Suche nach Lösungsoptionen<br />

Thermische<br />

Entkopplung von<br />

Heizzyl<strong>in</strong>der und<br />

Kühlkörper<br />

Glasheizzyl<strong>in</strong>der mit Verdrängerkolben<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 77

Die<br />

E<strong>in</strong>zelteile<br />

nach neuem<br />

Konzept<br />

Die Mühe hat sich gelohnt !<br />

fand ich zufällig e<strong>in</strong>en Beitrag <strong>in</strong><br />

e<strong>in</strong>er Modellbauzeitschrift, <strong>in</strong> dem<br />

dieses Problem der thermischen<br />

Entkopplung durch E<strong>in</strong>bau hitzebeständigen<br />

und gut isolierenden<br />

Teflons <strong>in</strong> ausreichender<br />

Stärke gelöst wurde. Hier wurde<br />

allerd<strong>in</strong>gs der Verdrängerzyl<strong>in</strong>der<br />

durch E<strong>in</strong>bau e<strong>in</strong>es Teflonstückes<br />

geteilt und somit thermisch entkoppelt.<br />

Das Leistungsverhalten<br />

verbesserte sich dadurch erheblich.<br />

Dies schien mir aber e<strong>in</strong><br />

ungangbarer Weg für e<strong>in</strong>e ästhetische<br />

Lösung zu se<strong>in</strong> ...<br />

Me<strong>in</strong>e Erfahrungen mit anderen<br />

Stirl<strong>in</strong>gmotoren mit Glasheizund<br />

Glasverdrängerkolben kamen<br />

mir hier zugute, denn das<br />

schien mir die perfekte Lösung<br />

zu se<strong>in</strong>. Glasheizzyl<strong>in</strong>der 30 mm<br />

außen, 27 mm <strong>in</strong>nen und Verdränger-Glaskolben<br />

mit 24 mm<br />

waren vorhanden und wurden<br />

auf der Drehbank abgelängt. Der<br />

Befes tigungsr<strong>in</strong>g für den Heizzyl<strong>in</strong>der und die Grundplatte<br />

erhielten e<strong>in</strong>e 1,5-mm-Rezession für den Viton O-R<strong>in</strong>g.<br />

Ebenso fertigte ich e<strong>in</strong>e 20 mm lange Aluhalterung mit<br />

3 O-R<strong>in</strong>gen für den Verdrängerkolben. Die Kolbenstange<br />

wurde 15 mm tief e<strong>in</strong>geschraubt. Diese Vorgehensweise<br />

gewährleistete e<strong>in</strong>e perfekte thermische Entkopplung<br />

des Heizzyl<strong>in</strong>ders zur Grundplatte und zum Verdrängerzyl<strong>in</strong>der<br />

als Kühlkörper, lediglich<br />

6 Schrauben stellen die Verb<strong>in</strong>dung<br />

dar. Sehr optimistisch über<br />

me<strong>in</strong>e Lösung gestimmt, war der<br />

schöne Motor schnell zusammengebaut,<br />

e<strong>in</strong> kle<strong>in</strong>er Tropfen<br />

Öl auf die Verdrängerkolbenstange,<br />

die zwei Brenner angezündet<br />

war e<strong>in</strong>s und schon nach ungeduldigen<br />

15 Sekunden drehte ich<br />

die Schwungräder leicht durch<br />

und ... er lief, er lief! Erst langsam<br />

wie e<strong>in</strong> Lanz und dann immer<br />

schneller wie e<strong>in</strong>e alte Pfaff<br />

Nähmasch<strong>in</strong>e. Herrlich! Auch<br />

nach 15 m<strong>in</strong>ütigem Lauf wurden<br />

die Verdrängerzyl<strong>in</strong>der nur handwarm.<br />

So soll es se<strong>in</strong> – die Mühe<br />

hat sich gelohnt!<br />

Fazit: Die thermische Entkopplung<br />

zwischen Heizzyl<strong>in</strong>der und<br />

Verdrängerzyl<strong>in</strong>der als Kühlkörper<br />

ist für e<strong>in</strong>en gut funktionierenden<br />

Stirl<strong>in</strong>gmotor immens wichtig. Sicherlich<br />

gibt es verschiedene Lösungsoptionen,<br />

die zum Ziel führen. Dieser Beitrag sollte<br />

dazu dienen, den Leser bei se<strong>in</strong>er Auswahl e<strong>in</strong>es Nachbaus<br />

zu sensibilisieren, um letztendlich nicht nur nach optischen<br />

Gesichtspunkten se<strong>in</strong>e Wahl zu treffen.<br />

Fotos: Georg Strobel<br />

78 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

E<strong>in</strong> ulkiges<br />

<strong>Dampf</strong>gefährt<br />

für die Spur 1<br />

Janus...<br />

<strong>Dampf</strong><br />

Gerd Gemmerich<br />

...e<strong>in</strong> dampfendes Unikum<br />

Blick <strong>in</strong>s Innere<br />

D<br />

ie „Titanic“ (<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 1/2012)<br />

sollte umgebaut werden. Im Nachh<strong>in</strong>e<strong>in</strong> gefielen<br />

mir Aufschwimmkörper und Trimmung zur nötigen<br />

Tragfähigkeit nicht mehr. „Titanic“ ist heute vorgabegetreu<br />

elektrisch angetrieben von drei Propellern unterwegs.<br />

Der nun freie Kessel sollte wieder genutzt werden. Nach<br />

e<strong>in</strong>igen Überlegungen kam es dann zum Bau e<strong>in</strong>es schienengebundenen<br />

Gefährtes. Ich wählte Größenordnung<br />

und Spur von Playmobil, weil mir aufgrund e<strong>in</strong>er Zeitungsanzeige<br />

des örtlichen Blattes e<strong>in</strong> begeisterter Modellbaukollege<br />

aus dem Nachbarort bekannt wurde, dessen<br />

sechsjähriger Sohn über e<strong>in</strong>en ausgedehnten Schienenpark<br />

verfügt, den ich hoffte, zur Erprobung nutzen zu können.<br />

Der beidseitig fast überbaute offene Kessel (Brenner<br />

bzw. Schornste<strong>in</strong>) lässt entfernt an den Januskopf denken.<br />

Janus, der altrömische Gott mit zwei Gesichtern beschwor<br />

Er<strong>in</strong>nerungen herauf:<br />

In den Aufbaujahren nach dem Krieg wurden e<strong>in</strong>e Menge<br />

oft skurriler Kle<strong>in</strong>wagen produziert. E<strong>in</strong>er davon war der<br />

Zündapp-Janus. Der war von vorn und h<strong>in</strong>ten zugänglich.<br />

Die Rücklehnen der Bänke standen sich spiegelbildlich<br />

gegenüber, sodass die h<strong>in</strong>teren Passagiere mit dem Rücken<br />

zur Fahrtrichtung saßen und somit das von h<strong>in</strong>ten<br />

aufkommende Verkehrsgeschehen gut im Blick hatten. Der<br />

Wagen gehörte e<strong>in</strong>em mir bekannten damals schon recht<br />

betagten „Kap Horner“, der die Spitze Südamerikas noch<br />

umsegelt hatte. Der zu dieser Zeit gültige Führersche<strong>in</strong><br />

begrenzte sich auf 200 ccm Hubraum. Der Zweitaktmotor<br />

dieser Größenordnung war <strong>in</strong> der Mitte zwischen den Lehnen<br />

angeordnet und machte e<strong>in</strong>en Höllenlärm. Dennoch<br />

habe ich bei Mitfahrgelegenheiten das Abenteuer genossen.<br />

Später konnte ich mir dann e<strong>in</strong> eigenes kle<strong>in</strong>es Auto<br />

leisten, das ebenso von vorn zu besetzen war. H<strong>in</strong>ten gab<br />

es allerd<strong>in</strong>gs e<strong>in</strong>e Tür auf der rechten Seite. Es handelte<br />

sich um den BMW 600. Zurück zum <strong>Dampf</strong>gefährt:<br />

Mag der gefällige Betrachter urteilen. Me<strong>in</strong>er Angetrauten<br />

gefiel das D<strong>in</strong>g nicht. Es sah eben nicht wie e<strong>in</strong>e „richtige“<br />

Lokomotive“ aus. Auch andere rümpften diskret die Nase.<br />

Trotzdem hat es Spaß gemacht (und das ist die Wahrheit!).<br />

Die Aufbauten s<strong>in</strong>d aus hochwertigen Buchenholzleisten<br />

gefertigt, die mir e<strong>in</strong> anderer Modellbaukollege aus Ham-<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 79

Das Nadelventil erlaubt fe<strong>in</strong>fühliges Regulieren des großen Brenners<br />

Übergängliche Silikonschläuche absorbieren Bewegungen des Drehgestelles bei<br />

Kurvenfahrt. Weiter erkennbar: Öler und Umsteuerventil<br />

burg überließ, der unsere Schiffsmodellbauausstellung<br />

<strong>in</strong> Petershagen besuchte. Das Konzept wuchs wie so oft<br />

während der Fertigung, wobei auch e<strong>in</strong>e Lok von Playmobil,<br />

die zur Reparatur anstand, Details vermittelte. Ebenso<br />

konnte ich vorab gekrümmte Teilschienen ausleihen, die<br />

das Fahrverhalten <strong>in</strong> der Kurve aufzeigten. Das Gefährt ist<br />

mit zwei Drehgestellen versehen, die sich auf Kugelköpfen<br />

abstützen. E<strong>in</strong>es dient dem Antrieb mit gutem Kontakt<br />

zu den Schienen, das andere stabilisiert drehbar Fahrgestell<br />

und Aufbauten zur Seite. Zwei doppeltwirkende oszillierende<br />

Zyl<strong>in</strong>der (Bohrung 8 mm, Hub 16 mm) besorgen<br />

das Vorwärtskommen unter <strong>Dampf</strong>. Um unvermeidliche<br />

ger<strong>in</strong>ge Drehbewegungen bei Kurvenfahrt aufzufangen,<br />

s<strong>in</strong>d übergänglich Silikonschläuche e<strong>in</strong>gesetzt.<br />

Die Räder aus MS-Rundmaterial (Durchmesser 32 mm)<br />

habe ich quasi im Paket angefertigt. Zwischen Drehmasch<strong>in</strong>enfutter<br />

und Zentrierspitze e<strong>in</strong>gespannt, sorgte e<strong>in</strong><br />

angeschliffener Drehstahl für die Profilgebung, e<strong>in</strong>schließlich<br />

der W<strong>in</strong>kelstellung von ca. 3<br />

Grad. E<strong>in</strong> Stechstahl übernahm<br />

den folgenden Arbeitsgang bei<br />

bestehender Aufspannung. Die<br />

Restteilung vollzog sich mit der<br />

Handsäge im Schraubstock. Anschließend<br />

wurde die Rückseite<br />

der Räder planiert und die Mittelbohrung<br />

e<strong>in</strong>gebracht (Drehmasch<strong>in</strong>e).<br />

Die zweite Bohrung<br />

für den Kurbelzapfen konnte<br />

w<strong>in</strong>kelgenau nach Anschlag<br />

<strong>in</strong> der Fräse<strong>in</strong>richtung gebohrt<br />

werden.<br />

Haupt- und Drehgestellrahmen<br />

bestehen aus MS-W<strong>in</strong>kelprofilen,<br />

wobei verlötete MS-Abstandsrohre<br />

die Rahmenbreite<br />

der Fahrgestelle bestimmten,<br />

abhängig von der Spurweite.<br />

Die Rohre dienen gleichzeitig<br />

für die Lagerung der rostfreien<br />

Achsen der Räder. Größere<br />

Räder hätten das Vorhaben erleichtert,<br />

denn die eckigen Zyl<strong>in</strong>der<br />

mussten nach unten an<br />

den Enden etwas abgeflacht werden, weil sie durch den<br />

schw<strong>in</strong>genden Bewegungsablauf <strong>in</strong> den Kurven über die<br />

Schienen h<strong>in</strong>ausragten. Die Steuerplatten s<strong>in</strong>d vom Rahmen<br />

leicht abgesetzt. Sie begünstigen somit den Wärmehaushalt.<br />

Weil sich beide Zyl<strong>in</strong>der spiegelbildlich gegenüberliegen,<br />

genügt e<strong>in</strong>e geme<strong>in</strong>same Zugfeder zum<br />

Andrücken an die Steuerflächen.<br />

Der Gasbehälter konnte zwischen Drehgestellen und<br />

Rahmen untergebracht werden, zweckmäßig, aber optisch<br />

störend. Er besteht aus dickwandigem an den Enden<br />

verschlossenen Alu-Vierkantrohr und bedient über e<strong>in</strong><br />

selbstgebautes handbetätigtes Nadelventil den Brenner.<br />

<strong>Dampf</strong>gesteuert wird probeweise mittels Umsteuerventil<br />

per Handhebel. Später könnte das ferngesteuert erfolgen.<br />

Schon während der Vorausplanung habe ich e<strong>in</strong>en alternativen<br />

Elektroantrieb e<strong>in</strong>geplant. Der E<strong>in</strong>fachheit halber<br />

wurde e<strong>in</strong> zweites Antriebsdrehgestell mit E-Motor und<br />

Schneckenradübersetzung gebaut. E<strong>in</strong> Austausch lässt<br />

Detailansicht des Antriebssystems mit oszillierendem <strong>Dampf</strong>zyl<strong>in</strong>der<br />

E<strong>in</strong> Rückschlagventil ermöglicht das Nachfüllen des Gasbehälters (gelb)<br />

80 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014

KLEINES LEXIKON<br />

DER<br />

DAMPFMASCHINEN-<br />

TECHNIK<br />

zu gebrauchen für Monteure,<br />

Masch<strong>in</strong>enführer und Heizer<br />

E<strong>in</strong>e denkbare Komb<strong>in</strong>ation<br />

(„E<strong>in</strong> kle<strong>in</strong>es <strong>Dampf</strong>gefährt“ <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 1/2007) K Keilverb<strong>in</strong>dung K<br />

sich ohne großen Aufwand vollziehen. Wenn die <strong>Dampf</strong>anlage<br />

ruht, f<strong>in</strong>det sich auch noch Platz für die elektrische<br />

Versorgung. Die Speicherkapazität für die Energieträger<br />

(Strom, Wasser, Gas) ist denkbar ger<strong>in</strong>g. Die Fahrzeit<br />

lässt sich bei dieser Größenordnung und Bauweise nur<br />

durch Austausch bzw. Nachfüllen steigern, da me<strong>in</strong> vorrangiges<br />

Bemühen aber experimentellem Tun gilt, war das<br />

Ergebnis dennoch akzeptabel.<br />

Nachbetrachtung<br />

Im Laufe weiterer Erprobungen stellte sich heraus, dass<br />

der E-Motor (Monoperm-Super 6 V) überfordert war. Er<br />

hatte schließlich e<strong>in</strong> relativ schweres Gefährt <strong>in</strong> Fahrt zu<br />

br<strong>in</strong>gen. Am Ende gab es dann e<strong>in</strong>e Trennung der Systeme,<br />

weil das E-Drehgestell Kernstück e<strong>in</strong>es zweiten<br />

kle<strong>in</strong>eren Gefährtes wurde. Die diesem h<strong>in</strong>zugefügte dritte<br />

Achse mit größeren Rädern ist beweglich über e<strong>in</strong>e Hebelanordnung<br />

mit dem Drehgestell verbunden. Das neue<br />

Radpaar bleibt somit <strong>in</strong> der Spur und kann sich auch bei<br />

Kurvenfahrt dem Schienenradius anpassen.<br />

Im Nachh<strong>in</strong>e<strong>in</strong> ist der Erbauer oft schlauer. Hier wäre e<strong>in</strong><br />

im Fahrstand senkrecht aufragender E-Motor sicher s<strong>in</strong>nvoll<br />

gewesen. Nicht nur dem Blick (fast) entzogen, hätten<br />

Baulänge und Anordnung der Radachsen optisch gefälliger<br />

gestaltet werden können. Ähnliches ließe sich auch<br />

beim <strong>Dampf</strong>antrieb verwirklichen. Me<strong>in</strong>es Wissens gab es<br />

Lokomotiven mit schräg- oder auch senkrecht stehenden<br />

Zyl<strong>in</strong>dern. Solche Vorstellungen kamen <strong>in</strong> der Vergangenheit<br />

schon mal auf, verloren sich aber wieder. Der Mensch<br />

ist eben oft genug alten Denkmodellen behaftet, die es zu<br />

überw<strong>in</strong>den gilt. Ich will mich bemühen.<br />

Fotos: Gerd Gemmerich<br />

Keile, als Masch<strong>in</strong>enteile, vermitteln die Anwendung<br />

der Gesetze der schiefen Ebene, und zwar dienen<br />

sie wegen der starken Reibung, die dabei auftritt,<br />

hauptsächlich der Feststellung oder Verspannung.<br />

Man benützt sie zur Nachstellung der Lagerschalen<br />

<strong>in</strong> Pleuelköpfen, Kurbellagern und dergleichen unter<br />

Sicherung der Keilstellung mittels Schrauben; ebenso<br />

für Kreuzkopfschuhe, Kurbelschleifen usw. Wenn<br />

e<strong>in</strong> Keil durch Hammerschläge e<strong>in</strong>getrieben wird,<br />

so durchläuft ihn bei jedem Schlage e<strong>in</strong>e elastische<br />

Welle, so dass er trotz der Reibung weiter vordr<strong>in</strong>gt.<br />

Dadurch kann man zwei Masch<strong>in</strong>enteile so fest <strong>in</strong>oder<br />

ane<strong>in</strong>ander treiben, dass die im Betrieb wirkenden<br />

Kräfte ke<strong>in</strong>e weitere elastische Formänderung<br />

an der Verb<strong>in</strong>dungsstelle hervorrufen. Solche<br />

„Spannungsverb<strong>in</strong>dungen“ bilden die Verkeilungen<br />

der Gestänge, der Kolbenstange im Kreuzkopf, und<br />

besonders die Nabenbefestigungen auf Wellen.<br />

Quellen:<br />

1. Lexikon der gesamten Technik, Otto Lueger, Deutsche Verlags-Anstalt<br />

Stuttgart, Leipzig, 1894<br />

2. Hütte, Des Ingenieurs Taschenbuch, Akademischer Verlag Hütte, Berl<strong>in</strong><br />

1908<br />

3. Der Konstrukteur, E<strong>in</strong> Handbuch zum Gebrauch beim Masch<strong>in</strong>en-<br />

Entwerfen, F. Reuleaux, Vieweg-Verlag, Braunschweig, 1865<br />

4. Bernoullis Vademecum, Handbuch des Masch<strong>in</strong>entechnikers, Richard<br />

Baumann, Alfred Kröner Verlag, Leipzig. 1923<br />

cs<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 3/2014 81

<strong>Vorschau</strong><br />

E<strong>in</strong>fache<br />

<strong>Dampf</strong>werkstatt<br />

Volker Koch<br />

In den nächsten<br />

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Das <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/2014 ersche<strong>in</strong>t am 17. 10. 2014<br />

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DMC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31<br />

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