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Extra-Ausgabe Dezember 2008
Verantwortlich für den Inhalt: Peer Schmidt-Ohm, Axel Schlumbom
Konzept und grafische Gestaltung: Schmidt-Ohm + Partner Werbeagentur GmbH
Herausgeber: Hansa Hamburg Shipping International GmbH & Co. KG
Ballindamm 6, 20095 Hamburg, Tel.: 040/35 00 46-0, Fax: 040/35 00 46-28,
www.hansahamburg.de, info@hansahamburg.de
Der Seetransport von verflüssigten Gasen wird
im kommenden Jahrzehnt stark zunehmen.
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Straße von Gibraltar – Trennung von Europa und
Afrika, Verbindung von Mittelmeer und Atlantik
Mehr auf Seite 4
SCOT 8000-Tanker – Der Sicherheitstanker aus der
rumänischen Werft in Galatz ist ein Erfolgsmodell
Mehr auf Seite 6
E X T R A - A U S G A B E
2008
HANSEAT
FAKTEN, NEWS UND TRENDS VON HANSA HAMBURG SHIPPING INTERNATIONAL ZUM SCHIFFFAHRTSMARKT
Hansa Hamburg Shipping zur Situation der Finanzmärkte
„Geschlossene Fonds sind
keine virtuellen Finanzpapiere, sondern
tatsächlich existierende Werte.“
Sehr geehrte Anleger,
sehr geehrte Partner und
Interessenten,
die globalen Finanzströme schlagen derzeit
hohe Wellen. Viele Anleger machen sich in
diesen turbulenten Zeiten deshalb zu Recht
Sorgen um ihre Gelder. Hansa Hamburg als
renommiertes Emissionshaus fühlt sich verantwortlich
für den sorgfältigen und vorausschauenden
Umgang mit den Investitionen
seiner Kunden; das in uns gesetzte Vertrauen
wissen wir gerade in stürmischen Zeiten sehr
wohl zu würdigen. Schließlich ist Vertrauen –
der zentrale Wert, an dem es den internationalen
Finanzmärkten derzeit fehlt – die Grundlage
für solide Beteiligungsangebote.
Vertrauen als Basis erfolgreicher
Partnerschaft
Besser informiert – besser investiert: Dieser
Leitsatz formuliert unsere Strategie, an deren
Umsetzung wir mehr denn je festhalten wollen.
Dafür stehen uns seit Jahren angesehene
Partner zur Seite. Das sind zum einen mehrere
Reedereien, die sich auf die verschiedenen
Sparten spezialisiert haben. Zum anderen
gehört dazu die traditionsreiche Hamburger
Privatbank M.M.Warburg & CO KGaA, die
uns mit ihrer Erfahrung und Expertise bei der
sorgfältigen Konzeption der Beteiligungsangebote
wertvolle Unterstützung bietet. Hansa
Hamburg wiederum beobachtet kontinuierlich
die unterschiedlichen Schifffahrtsmärkte
und konzipiert schließlich, nach eingehender
Harald Block
Markus Brückner
„Seit 1999 entwickeln wir aus unserer Sicht konservativ und mit
Augenmaß kalkulierte Kapitalanlagen. Bisher konnten wir 34 Beteiligungsangebote
mit einem Gesamtvolumen von rund EUR 1,2 Milliarden
platzieren.“
Analyse und Beratung, seine langfristig kalkulierten
Beteiligungsangebote. Außerdem
organisieren wir das gesamte Fondsmanagement
und schauen auf das Kostencontrolling.
Das bedeutet, dass wir die wirtschaftlichen,
juristischen und steuerlichen Aspekte der
Investments koordinieren. Und natürlich, so
unser Leitmotiv, informieren wir regelmäßig
Anleger, Partner und Interessierte über Teilbereiche
aus dem Markt, selbst wenn die
Informationen – wie zum Beispiel über das
Thema der Schiffsbetriebskosten – hin und
wieder unbequem sind.
Das Rennen machen nichtdie großen
Fonds-Gesellschaften
Unsere Fonds sind „konservativ“ und mit
Augenmaß kalkuliert. Wir initiieren erst dann
neue Beteiligungsangebote, wenn es die
Märkte zulassen. Denn nicht die Anzahl der
Fonds sollte für ein Emissionshaus entscheidend
sein, sondern die auf lange Sicht kalkulierte
Aussicht auf attraktive Erträge für jedes
einzelne Investment. Trotz der gegenwärtigen
Situation der Märkte sind wir nach wie vor
sicher, mit unseren Sachwertanlagen – also
geschlossenen Schiffsfonds – eine langfristig
ertragreiche Beteiligungsform anzubieten.
Von Börsenbewegungen sind unsere Angebote
nicht unmittelbar betroffen. Schiffe sind
keine virtuellen, undurchschaubaren Finanzpapiere,
sondern tatsächlich existierende
Werte: Diese behalten stets einen Marktwert,
der das Portfolio gegen allzu große Verluste
absichern soll. Wir sind der Überzeugung,
dass die Lage für den Seehandel mit Gütern
und Waren aller Art in der Zukunft positiv zu
betrachten ist. Die Schwellen- und Entwicklungsländer
haben nach wie vor einen enormen
Nachholbedarf, der die Nachfrage nach
Konsum- und Luxusartikeln ebenso fördert,
wie die Nachfrage nach Öl oder anderen Rohstoffen.
Auch in Zukunft werden wir Sie über die
aktuelle Marktsituation und deren Entwicklung
informieren. Denn nach wie vor gehört
Transparenz zum Kern unserer Philosophie.
Vielen Dank für Ihr
Vertrauen.

Bin ich etwa schon betroffen?
Abgeltungsteuer
„Abgeltungsteuer“ – eine Kreation aus den
unendlichen Weiten der deutschen Steuerschöpfungsgeschichte,
aber bitte nur mit einem „s“.
Und gleich ein Kandidat für das nächste „Unwort
des Jahres“. Ab dem 1. Januar 2009 soll es also
soweit sein: Die Abgeltungsteuer kommt. Nur:
Wer weiß davon? Und: Wen betrifft das?
Also: Auf Einkünfte aus Kapitalvermögen sowie
private Veräußerungsgewinne wird diese so
genannte Abgeltungsteuer erhoben. Damit werden
zum ersten Mal in Deutschland Kapitalerträge
einheitlich besteuert. Zu einem pauschalen
Satz von 25 Prozent kommen dann noch anteilig
Solidaritätszuschlag und gegebenenfalls Kirchensteuer
hinzu. Die Steuer gilt für jeden, wird
mittlerweile auch als Jedermann-Steuer bezeichnet.
Die Neuerung soll die Besteuerungsprozesse
weiter vereinfachen. Der Finanzdienstleister, der
für die Betreuung der jeweiligen Kapitalanlage
zuständig ist, behält die Steuer ein und führt sie
direkt an das zuständige Finanzamt ab. Dadurch
ist – wie der Name der neuen Steuer besagt –
die Steuerschuld des Anlegers abgegolten; er
muss die Steuerbeträge nicht mehr in seine
Steuererklärung übertragen.
Die gute Nachricht für Anleger, die in geschlossene
Fondsmodelle wie Schiffsbeteiligungen
investieren: Anders als zum Beispiel Aktien,
Investmentfonds und Zertifikate, ist diese Anlageform
nicht unbedingt von der pauschalen
Abgeltungsteuer betroffen. Denn wer einen
Schiffsfonds zeichnet, ist Mitunternehmer; seine
Erträge werden als Einkünfte aus einem Gewerbebetrieb
– in diesem Fall also nur durch die
Tonnagesteuer – belastet. Steuernzahlungen des
Anlegers fallen relativ niedrig aus. Nicht so viel
Freude an der Steuer haben die, die andere auf
Aktien basierende Formen für eine Altersvorsorge
gewählt haben. Umschichtungen des Portfolios
kosten künftig Geld, denn: Einkommen aus
Spekulationsgewinnen sind ab dem 1. Januar
2009 grundsätzlich steuerpflichtig.
Der Hauptgeschäftsführer der Deutschen
Schutzgemeinschaft für Wertpapierbesitz, Ulrich
Hocker, sieht das mit der Abgeltungsteuer übrigens
so: „Das Ganze war von Anfang an eine
Liste der Grausamkeiten.“
Tankschifffahrt aktuell
„Trotz Finanzmarktkrise fahren Tanker immer
noch gute Raten ein.“
Die Tankerflotte der Jacob-Reederei fährt seit 33 Jahren mit
Rohöl und anderen Produkten rund um den Globus.
gig in welchen Märkten die Schiffe fahren, den
großen Vorteil, dass es sich dabei um Investitionen
in Sachwerte handelt. Außerdem ist der Welthandel
ohne den Seetransport undenkbar. Das
bedeutet, dass wenn die Lage an den Weltmärkten
– ganz besonders in den asiatischen Konsumregionen
– wieder mehr Fahrt aufnimmt, mit mehr
Beschäftigung für die gesamte Handelsflotte zu
rechnen ist. Viele Märkte haben noch Potenzial für
Jahrzehnte, so dass ein Investment in geschlossene
Schiffsbeteiligungen langfristig durchaus eine
ertragreiche Sache ist.
HANSEAT: Also leidet der Beteiligungsmarkt mit
Schiffen nicht so stark wie der Aktienhandel?
Die Finanzmarktkrise bewegt seit einigen
Wochen nicht nur die Gemüter von Banken und
Anlegern. Die gesamte Weltwirtschaft ist ins
Stocken geraten und macht auch um die Handelsschifffahrt
keinen Bogen. In der Flotte von
Hansa Hamburg fahren Schiffe verschiedener
Segmente und Größenklassen. Um diese erfolgreich
zu betreiben, arbeitet das Emissionshaus
seit Jahren sehr eng mit renommierten Partnern
zusammen.
Die Reederei Ernst Jacob organisiert als maritimes
Dienstleistungsunternehmen seit über 50
Jahren erfolgreich das kaufmännische und technische
Management seiner Schiffe. Im Vordergrund
stehen Sicherheit und Umweltschutz
sowie ein effizientes Controlling der Schiffsbetriebskosten.
Rolf Jacob, Geschäftsführer und
Partner der Reederei, hält kurzfristige Beeinträchtigungen
der Tankschifffahrt derzeit zwar
für möglich, ist aber der Meinung, dass die verschiedenen
Tankergrößen wegen ihrer unterschiedlichen
Ratenentwicklung differenziert zu
betrachten sind.
HANSEAT: Seit Wochen bestimmt die Finanzmarktkrise
das wirtschaftliche Tagesgeschehen,
Analysen zu den Auswirkungen machen bei Anlegern,
Konsumenten und Unternehmen aller Couleur
die Runde. Welchen Einfluss hat dieses
Geschehen auf die Tankschifffahrt?
Rolf Jacob: Eine Finanzmarktkrise dieser Größe
betrifft eigentlich jeden Marktteilnehmer auf dem
Globus – nur Zeit und Ausmaß sind sehr unterschiedlich.
Als Tankschiffreederei sind wir aber
momentan von dieser Krise nicht in dem Umfang
betroffen. Unsere Schiffe sind zum Teil durch
lange vertragliche Bindungen an große Konzerne
Rolf Jacob, Geschäftsführer und Partner der Reederei Ernst
Jacob (GmbH & Co. KG)
gut ausgelastet. Weitere Tanker sind in einem Pool
beschäftigt und fahren in ihren verschiedenen
Segmenten weiterhin auskömmliche bis gute
Charterraten ein. Deswegen sind wir sogar in den
Bildnachweis: Schnidt-Ohm + Partner
derzeit schwierigen Zeiten eher zuversichtlich,
was unsere Tankschiffe angeht.
HANSEAT: Parallel zur Finanzmarktkrise ist der
Ölpreis mit in den Keller gerutscht …
Rolf Jacob: … aber das hat kaum negative Auswirkungen
auf den weltweiten Rohölbedarf. Öl
wirkt wie ein Konjunkturbarometer. Ist es günstig
zu haben, decken sich viele Länder ein und kurbeln
im eigenen Land Produktion und Konsum an.
Es sind dann wieder mehr Schiffe unterwegs. Der
Bedarf an Öl ist aber grundsätzlich hoch und wird
in den nächsten Jahren weiter steigen, wie uns
Opec und die Internationale Energieagentur
bestätigen. Außerdem wird auch der Ölpreis wieder
klettern, davon ist wohl auszugehen.
HANSEAT: Sie haben gemeinsam mit Hansa
Hamburg schon zwölf Beteiligungsangebote realisiert
und erfolgreich platziert. Wie sehen Sie die
Chancen für geschlossene Schiffsbeteiligungen in
der derzeitigen Marktsituation?
Rolf Jacob: Ich denke, dass die massive Berichterstattung
in den Medien dazu geführt hat, dass
viele Anleger stark verunsichert sind. Das ist zwar
nachzuvollziehen, aber dennoch sollte viel objektiver
und genauer zwischen den vielen unterschiedlichen
Anlagemodellen differenziert werden.
Geschlossene Schiffsfonds haben, unabhän-
Bildnachweis: Fotoflite
Rolf Jacob: Das kann man so sagen. Schiffe sind
eben keine virtuellen Finanzprodukte. Trotzdem
stimmt es schon, Anleger sind momentan einfach
zurückhaltender. Aber zusammen mit unseren
langjährigen Partnern arbeiten wir täglich daran,
unsere Schiffe effizient fahren zu lassen. Das
Kostenmanagement nimmt deswegen, zusammen
mit unseren Verbesserungen der Sicherheits- und
Umweltschutzstandards, einen breiten Raum ein.
Wir müssen sowohl immer auf die Betriebskosten
schauen, als auch – und momentan ganz besonders
– jede Marktbewegung beobachten und analysieren.
Einerseits kommt uns dafür unsere eigene
Expertise zugute. Immerhin sind wir seit über
einem halben Jahrhundert in der Schifffahrt tätig
und seit 33 Jahren auf dem Tankermarkt präsent.
Andererseits haben wir gute Partner, die seit vielen
Jahren alle unterschiedlichen Facetten des
Marktes beobachten. Zusammen kann man dann
an einem soliden Fundament für attraktive Beteiligungsmodelle
arbeiten – insofern würde ich
durchaus sagen, dass eine Beteiligung im Traditionsmarkt
Tankschifffahrt nach wie vor gute Aussichten
auf Erfolg haben kann.
HANSEAT: Was raten Sie denn potenziellen
Zeichnern, die sich für Schiffsbeteiligungen interessieren?
Rolf Jacob: Beteiligungen in den Schiffsmarkt
sind Investitionen in die Zukunft des steigenden
Seehandels. Man muss langfristig denken und
Vertrauen in den Markt entwickeln. Um sein Portfolio
auf Sicherheit zu trimmen, sind Schiffe als
Sachwertanlage eine gute Investition. Ich gehe
davon aus, dass wir in den nächsten Jahren auf
ein inflationäres Umfeld zusteuern. Sachwerte
sind da ein sehr guter Inflationsschutz. Grundsätzlich
ist es so, dass jedes Portfolio immer auch
gut strukturiert und unter der Prämisse der Diversifikation
aufgebaut sein muss. Wer sich ganz
intensiv mit dem Markt für Schiffsbeteiligungen
auseinandersetzen will, sollte auch innerhalb der
einzelnen Sparten sein Portfolio diversifizieren
und seine Anlage auf mehrere Schiffssegmente
oder Tankergrößen verteilen.

Containerschifffahrt:
Schwächephase ändert nichts am positiven Trend
Von den weltweit fahrenden Containerschiffen
können rund 40 Prozent deutschen Reedereien
zugeschrieben werden. Damit ist die deutsche
Containerflotte nicht nur die mit Abstand größte,
sondern – wie Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee
gegenüber der Zeitschrift HANSA im September
betonte – auch die modernste der Welt.
An der Bedeutung des Schifffahrtsstandorts
Deutschland wird sich, den momentanen signifikanten
Einbrüchen zum Trotz, auf lange Sicht
nichts ändern, so die Einschätzung der Fachleute.
„Nach wie vor wird für die Wirtschaft und den
Welthandel ab 2010 ein erneutes Anziehen der
Zuwachsraten erwartet, sodass auch der Containerverkehr
auf seinen bisherigen Wachstumspfad
zurückkehren dürfte“, erklärte Burkhard Lemper,
stellvertretender Leiter der Abteilung „Maritime
Wirtschaft und Verkehr“ am Bremer Institut für
Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) auf
einem Schifffahrts-Symposium in Hamburg. Einzelne
schwächere Monate oder Jahre würden die
Dynamik der Containerschifffahrt insgesamt und
auch die aktuellen Prognosen nicht gefährden.
Wenngleich für 2009 die erwarteten wirtschaftlichen
Zuwachsraten reduziert werden müssen,
handle es sich hierbei um einen Rückgang auf
hohem Niveau, so Lemper. Da die Grundlagen
für ein weiteres Wachstum der Containerschifffahrt
nach wie vor bestehen blieben, sei nicht
davon auszugehen, dass die langfristigen Prognosen
für dieses Segment reduziert werden
müssten. Ähnliches gelte nach Ansicht des
Experten auch für die Charterraten, deren
momentane Delle im Vergleich der vergangenen
Jahre ebenfalls auf einem noch sehr hohen
Niveau erfolge.
Entsprechend positiv fiel auch Lempers Einschätzung
der langfristigen Entwicklung auf dem Containersegment
aus: Bis 2020 werde sich das weltweite
Containertransportaufkommen auf rund
eine halbe Milliarde TEU eingependelt haben.
Containermarkt
Neue Chancen durch Erweiterung des Panamakanals
Der weltweite Warenaustausch auf See wird durch die Erweiterung des
Panamakanals und den damit einhergehenden Ausbau der Schleusen auf 55
Meter Breite und 427 Meter Länge bedeutend vorangetrieben. Lloyd's Register
und das Beratungsunternehmen Ocean Shipping Consultants (OSC)
haben im Herbst vergangenen Jahres in einer Studie die globalen Auswirkungen
für den Containerschiffsverkehr vorgestellt.
Nach der Fertigstellung können ab 2015 Schiffe der Post-Panamax-Klasse
mit einer Kapazität von etwa 12.500 TEU den Kanal durchqueren. Damit
werde sich der Containerhandel auf See enorm verändern, die Häfen an der
Ostküste der USA könnten durch die günstige Anbindung an Asien besonders
profitieren, erläutert David Tozer, Manager für Containerschiffe bei
Lloyd's Register. In der gemeinsam mit OSC erarbeiteten Studie klettert der
Trend der Jahrescharterraten in den kommenden fünf Jahren nach oben. Ab
2011 werde der schnell wachsende Welthandel das Tonnagewachstum aufgefangen
haben – unabhängig von der Schiffsgröße.
Info
Bei Herrn Lloyd zum
Kaffee – woher
kommt der Begriff
„Lloyd“?
Hapag Lloyd, Germanischer Lloyd oder
Hamburger Lloyd – viele Unternehmen
führen den Zusatz „Lloyd“ in ihrem
Namen, insbesondere wenn sie sich
einen seriösen und maritimen Anstrich
geben wollen. Dabei ist „Lloyd“ im englischen
Sprachraum ein gängiger Nachname.
Edward Lloyd zum Beispiel eröffnete
im Jahre 1688 in London ein Kaffeehaus.
Schnell wurde es zu einem
An der amerikanischen Atlantikküste findet sich mit der Bayonne Bridge
jedoch ein Hindernis für die Post-Panamax-Schiffe: Denn um an die Terminals
zu gelangen, können die Schiffe nur eine begrenzte Anzahl an Containern
übereinander stapeln und verschenken so wertvolle Kapazitäten. Derzeit
basteln die Experten von OSC und Lloyd's Register an einer Zwischenlösung,
den New-Panamax-Schiffen (NPX), um das Design der Schiffe den
Gegebenheiten der Häfen anzupassen.
Davon, dass die Schiffe größer und der Warenaustausch mit kleineren Häfen
wichtiger werden, werde zudem auch der Transhipment-Verkehr profitieren,
so die Studie. Bis 2015 werde dieser Bereich auf 200 bis 300 Millionen TEU
angewachsen sein. Die Beschäftigungsaussichten für Feederschiffe könnten
sich somit in Zukunft nachhaltig positiv entwickeln.
Einige Häfen müssen sich nach der Erweiterung des Panamakanals noch auf den wachsenden
Warenaustausch mit größeren Containerschiffen vorbereiten
Bildnachweis: Hansa Hamburg Shipping
Bildnachweis: www.printsgeorge.com
Flüssiggas
Steigende Nachfrage – zunehmender Seetransport
Mit dem Transport von Flüssiggasen liegt das MT „Queen Zenobia“ gut auf Kurs
Der Seetransport von verflüssigten Gasen wird im kommenden Jahrzehnt
stark zunehmen. Grund dafür ist der Nachfrageanstieg wegen der besseren
Emissionswerte, Transport- und Lagereigenschaften. James Rockall, Direktor
der World LP Gas Association (WLPGA), nennt für diesen erwarteten
Anstieg verschiedene Faktoren. So werde der Bedarf in der petrochemischen
Industrie in Westeuropa und dem Mittleren Osten zunehmen, ebenso
die Nachfrage privater Haushalte in dieser Region sowie in Asien und
Afrika. Außerdem rechnet Rockall mit einem Anstieg der LPG-Nachfrage,
insbesondere nach Autogas, durch den Transportsektor in Europa und im
asiatisch-pazifischen Raum.
Bildnachweis: Hansa Hamburg Shipping
Eine Studie des Analysehauses Ocean Shipping Consultants (OSC) aus dem
Sommer vergangenen Jahres untersucht drei Flüssiggassegmente: Liquefied
Petroleum Gas (LPG), Ammoniak und petrochemische Gase, zu denen Äthylen,
Propylen, Butadien und Vinylchloridmonomer (VCM) gerechnet werden.
Der Verbrauch an LPG wird demnach, vor allem in den USA, China und
Japan, steigen. Um die wachsende Nachfrage an Flüssiggasen von Privatverbrauchern
und Industrie zu decken, sind viele neue Produktionen im Aufbau,
darunter in Angola, Ägypten und Norwegen sowie Nigeria und Qatar. Eine
Steigerung von Angebot und Nachfrage bedeutet somit, dass sich auch die
Transportmenge erhöhen wird. Anfang 2007 lag die Menge der über See
transportierten Flüssiggase demnach bei 87 Mio. Tonnen. Schon im Jahr
2012 soll sich diese Menge auf 106 Mio. Tonnen vergrößert haben. Für das
Jahr 2018 erwartet OSC ein Transportvolumen von 137 Mio. Tonnen – eine
Steigerung um fast 60% in elf Jahren.
Die größte Bedeutung innerhalb des Flüssiggas-Transportes wird LPG behalten.
Von 57 Mio. Tonnen im Jahr 2007 wird eine Steigerung auf 94 Mio. Tonnen
im Jahr 2018 erwartet. Der Ammoniaktransport soll sich in diesem Zeitraum
von 19 auf rund 24 Mio. Tonnen erhöhen und die Verschiffung petrochemischer
Gase von 11 auf rund 19 Mio. Tonnen. Die Flotte der Flüssiggastanker,
so die Studie, werde ihre Kapazitäten von 15,4 Mio. cbm auf schließlich
26,9 Mio. cbm aufstocken.
Neben dem MT „Queen Zenobia“ werden in Kürze weitere LPG/Äthylen-Tanker
als Beteiligungsangebot die Hansa-Hamburg-Flotte verstärken. Alle Tanker
sind bereits vor Fristende gemäß der Marpol-Umweltschutzrichtlinie, einem
internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung
durch Schiffe, mit einer Doppelhülle ausgestattet. Das MT „GasChem Nordsee“
mit einer Ladekapazität von 17.000 cbm ist das erste von insgesamt vier
neuen Flüssiggastankern.
Lloyd's Coffee House um 1810, beliebter Treffpunkt
der Reeder und Kaufleute
beliebten Treffpunkt von Kapitänen,
Reedern, Befrachtern und Versicherern.
Dabei kam Edward Lloyd die Idee, seine
Kundschaft nicht nur mit frisch gebrühtem
Kaffee, sondern mit aktuellen
Schiffsnachrichten zu versorgen. Die
hängte er an einem schwarzen Brett
aus. Im Jahre 1734 wurde daraus eine
Zeitung, die den Namen „Lloyd's List“
trug. 1760 erschien zusätzlich das
„Lloyd's Register of Shipping“, eine
jährliche Auflistung erst aller britischen,
später auch fremden Schiffe. Um den
Versicherungswert der Schiffe zu
bestimmen, gab es zu jedem Objekt
eine Qualitätseinschätzung. Längst eine
Institution, wurde „Lloyd's Coffee
House“ 1744 in die Königliche Börse
verlegt. Dort entwickelte sich der Treffpunkt
der Reeder und Kaufleute schließlich
zu einem staatlich anerkannten
Markt für Schiffs- und andere Versicherungen.
„Lloyd's of London“ und die
dazu gehörenden Unternehmen erwarben
sich einen hervorragenden Ruf. Der
Begriff „Lloyd“ gilt seitdem als Synonym
für Seriosität und steht für Qualität und
Zuverlässigkeit im Schifffahrts- und Versicherungsgeschäft.
So machte Edward
Lloyd aus seinen Namen eine echte
Marke – mit einer guten Idee bei einer
Tasse Kaffee.

Tankschiffahrt
Ölbedarf in China wird sich verdoppeln
Dieser Herbst wurde dominiert von den Nachrichten
der internationalen Finanzmärkte. Die
gute Nachricht dabei für Reeder: Der vergleichsweise
niedrige Ölpreis dieser Tage drückte auch
die Preise für den Schiffstreibstoff – und damit
die Betriebskosten. In den letzten Wochen des
vergangenen Jahres rasten die Charterraten für
Tanker rasant in die Höhe: Die Very Large Crude
Carrier (VLCC) stiegen von um die USD 35.000
pro Tag zum Anfang 2007 auf deutlich über USD
200.000 zum Jahresende. Auch die Tanker der
Größen Panamax und Suezmax konnten sich
über satte Zugewinne freuen. Suezmax-Tanker
verbesserten sich von um die USD 60.000 auf
rund USD 100.000. Im Laufe dieses Jahres pendelten
sich die Raten dann auf einem auskömmlichen
Niveau ein.
Die Organisation Erdöl exportierender Staaten
(OPEC) prognostizierte noch im Sommer 2008
einen Anstieg des globalen Ölverbrauchs von
derzeit rund 86 Mio. Barrel am Tag auf etwa
113,3 Mio. Barrel im Jahr 2030. Einen deutlichen
Anstieg der Nachfrage sieht die Organisation in
Asien, insbesondere in China. Dort werde sich
die Nachfrage von täglich 7,1 Mio. Barrel im Jahr
2006 auf 15,4 Mio. Barrel zum Jahr 2030 mehr
als verdoppelt haben. – Ein großer Teil des transportierten
Öls wird in Zukunft in den bevölkerungsreichen
Regionen Asiens sein Ziel haben.
Die Tankschifffahrt freute sich zum Jahresende 2007 über
satte Zugewinne
Bildnachweis: Hansa Hamburg Shipping
Die Straße von Gibraltar
Zwischen den „Säulen des Herakles“
Die britische Kronkolonie Gibraltar und Spanien
liegen im Norden, die spanische Exklave Ceuta
und Marokko im Süden: Als Straße von Gibraltar
verbindet die Meerenge das Mittelmeer mit dem
Atlantik und zählt zu den am meisten befahrenen
Wasserstraßen der Welt. Pro Jahr passieren über
90.000 Handelsschiffe den Seeweg – immerhin
fast 250 jeden Tag.
Gibraltar und Ceuta waren schon vor vielen Jahrhunderten
wichtige Hafenstädte. Der südandalusische
Felsen von Gibraltar und der Berg Abyle
bei Ceuta waren für die Seefahrer der Antike das
Ende der Welt. Diese zu beiden Seiten aufragenden
Bergmassive wurden als „Säulen des Herakles“
bezeichnet. An ihrer engsten Stellen stehen
die „Säulen“ nur 14 Kilometer voneinander
entfernt. Als Verbindung zwischen Atlantischem
Ozean und Mittelmeer galt die Wasserstraße
lange Zeit als Hindernis für die Schifffahrt. Das
Niveau des Mittelmeeres liegt rund anderthalb
Meter unter dem des Atlantiks, wodurch eine
starke Sogwirkung von Westen nach Osten, in
Richtung Mittelmeer entsteht. In der Tiefe wiederum
gibt es eine Gegenströmung, durch die
das salzhaltigere Wasser des Mittelmeeres gen
Westen in den Ozean fließt. Stürme und ungünstige
Windverhältnisse erschwerten die Durchfahrt
zusätzlich. Antike Schiffe konnten die Meerenge
wegen der starken Strömung nur mit einem
Treibanker durchqueren. Der verminderte das
Abdriften und schützte die Seefahrer davor, auf
Grund zu laufen oder an den Klippen zu zerschellen.
Die ersten Siedler, die sich vor fast dreitausend
Jahren im Gebiet um Gibraltar niederließen,
waren Phönizier aus dem Raum des heutigen
Libanon. Opfergaben in gibraltischen Grotten
erinnern noch heute an die Gebete der phönizischen
Seeleute und ihre Ängste beim Durchfahren
der Meerenge.
S.O.S. auf hoher See
"Wappen von Bayern" rettet britischen Segler
Falmouth, Britische Südwestküste, in der Nacht
zum 4. Januar 2008. – Die Küstenwache empfängt
auf der Frequenz 406 MHz über Satellit ein
Notrufsignal eines kleinen Funksenders: Eine
Segelyacht, auf dem Weg von Porte Meo in Portugal
zu den Kanarischen Inseln, hat auf hoher
See einen Sturmschaden erlitten, kämpft mit der
extremen Witterung und ist in Seenot geraten.
Der Sender ist auf einen 22 Jahre alten Segler
aus dem südenglischen Devon registriert. Sofort
bittet die Küstenwache in Falmouth ihre Kollegen
Info
Drei kurz, drei lang,
drei kurz
Das wohl bekannteste Notrufsignal ist das
„SOS“. Es wurde am 3. Oktober 1906 auf
der Internationalen Funkkonferenz in Berlin
als Notrufzeichen festgelegt. Das Signal
ist ein leicht zu erkennender Morse-
Code: dreimal kurz, dreimal lang, dreimal
kurz. Das Zeichen wird als ein zusammenhängender
Buchstabe und ohne Pausen
gesendet. Als Interpretationen der Abkürzung
SOS haben sich heute „Save Our
Souls“ oder „Save Our Ship“ verfestigt.
Das erste Notsignal lautete als Kürzel
„CQD“, gesprochen „Seek You, Distress“,
und war ein Hilferuf an alle Abhörenden
wegen einer Seenotlage. Der Untergang
der „Titanic“, die sowohl die Signale CQD
als auch SOS aussendete, zeigte jedoch,
dass ein einheitliches Notsignal und eine
einheitliche Frequenz mit regelmäßigem
Abhören lebenswichtig sind.
in Portugal, Spanien und Marokko um Unterstützung
bei der Suche. Über Satellitenradio werden
Schiffe angerufen, die sich in dem Radius befinden,
in dem sich das in Seenot geratene Boot
befinden soll. Drei Handelsschiffe melden sich,
sind bereit, sich an der Suche nach der 10-
Meter-Yacht und dem jungen Mann zu beteiligen.
9.30 Uhr, ein Seeaufklärungsflugzeug der portugiesischen
Marine kreist über dem Gebiet und
ortet die Yacht 74 Seemeilen nordwestlich von
Segler in Not
Alles ist für die Rettung bereit
Casablanca. Der Mann ist noch an Bord. Über
Funk erreicht der Pilot die "Wappen von Bayern"
und dirigiert den Kapitän auf Position. Der Tanker
kämpft sich durch die schwere See, nähert
sich der Yacht und kann den jungen Engländer
schließlich an Bord nehmen.
Den Torturen auf See einigermaßen Wohlbehalten
entkommen, kann der junge Mann in Gibraltar das
Wappen-Schiff wieder verlassen – die Rettungsaktion
kann erfolgreich abgeschlossen werden.
Die “Wappen von Bayern“ nähert sich der Position
Schwieriges Manöver auf hoher See
Bildnachweis: Hansa Hamburg Shipping
Die Passage allerdings
war ein lohnenswertes
Unterfangen. Ihre
Bemühungen führten
die antiken Seefahrer
zu den begehrten
Edelmetallvorkommen
an die spanische
Atlantikküste. Es folgten
Expeditionen nach
England und die Westküsten
Afrikas. Die
erfolgreichen Phönizier
verteidigten den
Blick auf die Bucht und die Straße von Gibraltar
Seeweg durch die
Straße von Gibraltar und versenkten fremde
Schiffe, um sich dadurch den Zugriff auf die
lockenden Reichtümer jenseits der „Säulen des
Herakles“ zu sichern. Ihre strategische Bedeutung
machte die Meerenge deshalb immer wieder
zum Kriegsschauplatz. Im Laufe der Jahrhunderte
siedelten sich dort Karthager, Römer und
Westgoten an, um ebenfalls von der günstigen
Lage zu profitieren.
Nach 1462 eroberten schließlich die Spanier
Gibraltar von den seit 711 dort ansässigen muslimischen
Arabern. Nach dem Spanischen Erbfolgekrieg
fiel es im Jahr 1713 dann an das britische
Königreich und steht seitdem als Kronkolonie
unter der Souveränität Großbritanniens.
Spannungen zwischen Spanien und England gibt
es zwar nach wie vor um das gut 6,5 Quadratkilometer
große Territorium mit seinen etwa
28.000 Einwohnern. Aber in einem Referendum
im Jahr 2002 entschieden sich fast 90 Prozent
der Bevölkerung für den Verbleib unter der britischen
Krone. In gemeinsamen Projekten sind
beide Konfliktparteien jedoch um ein positives
Miteinander bemüht.
Die spanische Exklave Ceuta gelangte, nach der
arabischen Herrschaft, im Jahre 1415 an Portugal
und wurde 1668 im Frieden von Lissabon an
Spanien abgetreten. Nach der Unabhängigkeit
Marokkos 1956 wurde Ceuta ein souveräner Ort,
der direkt der spanischen Regierung unterstellt
war. Seit 1995 zählt es als „Autonome Stadt“,
zusammen mit der Stadt Melilla – ebenfalls an
der marokkanischen Mittelmeerküste gelegen –,
zu den 17 bundesstaatlich organisierten autonomen
Gemeinschaften Spaniens.
Gibraltar profitiert ganz besonders von der wirtschaftlichen
Bedeutung der Wasserstraße. Als
wichtigster Bunker-Hafen im Mittelmeer ist er
der umsatzstärkste Nachschubplatz für Schiffsdiesel.
Reparaturen können in den Trockendocks
des Hafens durchgeführt werden. Außerdem
decken viele Makler und Agenten den kompletten
Service rund um das Management der Schiffe
ab. Auch bei Kreuzfahrtgesellschaften erfreut
sich Gibraltar zunehmender Beliebtheit.
Der Transhipment-Verkehr im Mittelmeerraum
hat eine wachsende Bedeutung für die Seeschifffahrt.
Unmittelbar an der Straße von
Gibraltar haben sich schon der spanische Hafen
von Algeciras und das marokkanische Tanger
lukrative Positionen als Transhipment-Häfen
gesichert. Dort werden Container auf ihrer Reise
von und nach Nordeuropa, in die USA oder nach
Asien umgeschlagen. – Auch Schiffe der Hansa
Hamburg-Flotte werden dort gesichtet, auf ihrer
Route zwischen den „Säulen des Herakles“.
Bildnachweis: Andreas Meck

Spezialtanker
Produkten- und Chemikalientanker
Produkten- und Chemikalientanker sind die Spezialisten
der Meere. Vom weltweit wachsenden
Bedarf an Waren aller Art profitierten auch
diese Spezialtankschiffe.
Mit ihrer aufwändigen Ausrüstung – mehrere
getrennte, speziell beschichtete Tanks – und der
besonderen Technik an Bord transportieren die
Tankschiffe Nicht-Rohölprodukte, zum Beispiel
Fette und Speiseöle, oder Chemikalien wie Laugen
oder Säuren. Die transportierten Mengen –
und damit auch der Anteil am Gesamtgüterumschlag
– liegen deutlich unter denen der reinen
Öltanker.
Die Beschäftigungsaussichten für moderne Spezialschiffe
bewertet der Verband Deutscher
Reeder positiv. Denn künftig dürfen Chemikalien
und pflanzliche Öle, gemäß einem internationalen
Abkommen zur Verhütung von Meeresverschmutzung
(so genannte MARPOL-Richtlinie),
nur durch Tanker mit doppelter Außenhülle
transportiert werden. Den neuen Sicherheitsstandards
entsprechende Schiffe können demnach
mit guten Charterraten rechnen.
In den kommenden Jahren werden die „Schwellenländer“
Südostasiens das Geschehen vieler
Industriezweige am Weltmarkt weiter maßgeblich
beeinflussen. Für die Herstellung vieler
Güter werden ständig spezielle Chemikalien und
Öle benötigt, so dass ein Anstieg des Schiffsverkehrs
mit Produktentankern wahrscheinlich ist.
Zur Herstellung vieler Güter werden Chemikalien und Öle benötigt,
die nur mit Spezialtankern transportiert werden können
Bildnachweis: Hansa Hamburg Shipping
Hart am Wind
Die Entdeckung der Windkraft oder wie
aus Containerschiffen Segelschiffe werden
Termine
Veranstaltungen rund um die
Schifffahrt
Der Dreimastschoner „Buckau“ war 1924 das erste Rotorschiff
Als riesige Attraktion, als Weltpremiere wurde sie gefeiert: die
Entdeckung der Windkraft. Das war im Dezember 2007. Da
wurde ein Frachtschiff mit einem besonderen Zugdrachensystem
ausgerüstet, das als Zusatzantrieb Treibstoff sparen und den
Schadstoffausstoß reduzieren soll. Die Gattin von Bundespräsident
Horst Köhler taufte das Schiff – was dem Ereignis, so die
Medien, eine historische Dimension verlieh.
Noch fällt die Umweltbilanz für die chinesische Volkswirtschaft
ernüchternd aus: Im Jahr 2006 stießen die Betriebe der Volksrepublik
nach Angaben niederländischer Fachleute 8 Prozent mehr
CO 2 aus als die USA. Doch wenn es um umweltfreundliche Kraftfahrzeuge
geht, gibt zumindest das chinesische Guangzhou –
Europäern besser als Kanton bekannt – ein leuchtendes Vorbild
ab. Die Stadt am südchinesischen Meer hat die meisten kommunal
betriebenen LPG- Kraftfahrzeuge der Welt.
Bereits 85 Prozent aller Busse und Taxis der Stadt, das sind
6.500 bzw. 16.000 Fahrzeuge, wurden auf den Betrieb mit Flüssiggas
umgerüstet. Das gab der Pressechef der Metropole, Xian
Weixiong, im Sommer 2007 bekannt. Bis zum Jahr 2010 sollen
alle Busse und Taxis mit LPG fahren. Dadurch können Emissionen
stark reduziert werden. 22.000 Tonnen weniger Kohlendioxid,
2.430 Tonnen weniger Kohlenwasserstoffe, 1.779 Tonnen
weniger Schwefeloxide und 417 Tonnen weniger Feinstaub würden
die Luft in der 9,5-Millionenstadt-Guangzhou belasten.
Historische Dimension? Weltpremiere? Dass Windkraft hervorragend
als Schiffsantrieb geeignet ist, sollte niemanden ernsthaft
überraschen. Bereits in den siebziger und achtziger Jahren,
als die Brennstoffkosten in für damalige Verhältnisse enorme
Höhen schossen, nutzen Schiffe wieder die Kraft des Windes.
Das Hamburger Abendblatt vom 16. November 1985 berichtet
von einer ganzen Reihen von Schiffen, die tonnenweise Treibstoff
und Geld einsparen konnten. Der Containerfrachter „Bold
Eagle“ der Reederei Jonny Wesch aus Jork, ein 1.000-TEU-
Schiff, verbrauchte auf seiner Europa-Australien-Route 15 Prozent
weniger Treibstoff. An den Ladekränen waren 480 Quadratmeter
große Spinnaker angebracht, die für einen kräftigen
Antrieb sorgten.
Andere Schiffbauprojekte ähnlicher „historischer Dimension“
greifen auf so genannte „Walzensegel“ zurück. Im September
1920 lief in Kiel der Dreimastschoner „Buckau“ vom Stapel, das
vom Ingenieur Anton Flettner 1924 zu einem Rotorschiff umgebaut
wurde. Die Masten des Schiffes bestanden aus Rotoren, die
bereits bei geringen Windgeschwindigkeiten optimale Wirkungen
erzielten. Die Ablieferung eines neuen Frachters, ausgerüstet mit
Flettner-Rotoren, war im Herbst dieses Jahres von einer Kieler
Werft geplant. Nun liegt das Projekt wegen der Finanzkrise auf Eis.
In Zeiten hoher Schiffsbetriebskosten und zunehmender Anforderungen
an Umweltstandards sind auf jeden Fall gute Ideen
gefragt; immerhin ist Windkraft kostenfrei zu haben. Darum ist
es spannend zu beobachten, wie die Entwicklungen attraktiver
Lösungen zur Nutzung des Windes für die Handelsschifffahrt
voranschreiten – und wer die Schiffe dann taufen wird.
Vorbild Guangzhou
Eine Metropole fährt mit Autogas
Bildnachweis: George Grantham Bain collection,USA
Die “Alcyone“ ist das zweite Forschungsschiff des französischen Ozeanographen
Jacques-Yves Cousteau. Dieser ließ Anfang der 1980er Jahre das Rotorschiff,
eine Kombination aus Segelschiff und Motorschiff, planen und bauen. Die
“Alcyone“ ging 1985 auf Jungfernfahrt und ist immer noch für die Cousteau
Society unterwegs.
Mit der Verordnung eines LPG-Antriebes für die öffentlichen
Kraftfahrzeuge in der Stadt will sich Guangzhou bei den Asienspielen
2010 als moderner Gastgeber präsentieren.
Guangzhou verordnet öffentlichen Kfz einen umweltfreundlichen LPG-Antrieb
Bildnachweis: www.starthrower.org
Bildnachweis: Daniel Berthold
Boot, Internationale Bootsausstellung in Düsseldorf
2. – 5. Dezember 2008
OSEA
Internationale Messe der Öl- und Gasindustrie
Singapur
Info: www.osea-asia.com
5. – 14. Dezember 2008
NAUTIQUE
Internationale Boots- und Wassersport-Ausstellung
Paris, Frankreich
Info: www.passportnautic.com
17. – 25. Januar 2009
boot-Düsseldorf
Internationale Bootsaustellung
Düsseldorf, Deutschland
Info: www.boot.de
24. – 26. Februar 2009
Asian Shipping and Workboat
Messe für Schiffbau und Schiffstechnik
Singapur
Info: www.bairdevents.com
25. – 27. Februar 2009
MARITIME VIETNAM
Internationale Messe für Schiffbau und maritime Industrie
Ho-Chi-Minh-Stadt, Vietnam
Info: www.maritimeshows.com
3. – 7. März 2009
DUBAI INTERNATIONAL BOAT SHOW
Messe für Sportboote und Bootszubehör
Dubai, Vereinigte Arabische Emirate
Info: www.boatshowdubai.com
1. – 3. April 2009
INMEX Malaysia
Internationale Schifffahrtsmesse
Kuala Lumpur, Malaysia
Info: www.maritimeshow.com
Bildnachweis: copyright Rene Tillmann/Messe Düsseldorf

Buchbesprechung
Biographie eines Seefahrerlebens
Sieben Monate hatte der Schiffsjunge Hans
Peter Jürgens für seine erste große Überfahrt
eingeplant. Tatsächlich vergingen sieben Jahre,
bevor er seine Heimat Cuxhaven wiedersehen
sollte. In der Zwischenzeit hatte Jürgens an einer
der letzten Kap-Hoorn-Umsegelungen teilgenommen,
den Untergang der ihm bekannten
Welt erlebt und stets an seinem großen Traum
vom Kapitänsdasein festgehalten. „Sturmkap“
erzählt die Geschichte dieses Traums und einer
Liebe zur See, in der Freundschaft und Kameradschaft
einen besonderen Stellenwert hatten.
Südamerika im Jahr 1939: Wochenlang hat die
Besatzung der Viermastbark „Priwall“ vor Kap
Hoorn gegen den Sturm gekämpft, nun bringt
auch die Landung in Valparaiso nicht die ersehnte
Rettung. Nach dem Ausbruch des Zweiten
Weltkriegs sitzen die Deutschen zunächst im
Hafen fest. Für Jürgens beginnt anschließend
eine Irrfahrt durch eine Welt im Ausnahmezustand.
Er arbeitet als Straßenbauer in Chile,
überlebt ein Lager im afrikanischen Dschungel
und füttert Bären an Kanadas Großen Seen, um
letztlich in eine Heimat zurückzukehren, in der
nichts mehr so ist, wie er es in Erinnerung hatte.
Mit seinem Buch „Sturmkap“ ist Autor Stefan
Krücken eine mitreißende Erinnerung an eine
längst vergangene Epoche der Seefahrt.
„Sturmkap“ ist im September 2008
im Ankerherz-Verlag, Appel, erschienen.
Das mit historischen Fotografien
und Portraits illustrierte Buch hat 260 Seiten
und kostet Euro 29,90.
Hamburgs Gewürzmuseum
Manche mögen’s scharf
Es ist nicht alles Curry, was auf die Wurst gleichen
Namens kommt. Das sagt Viola Vierk, Inhaberin
von „Spicy's Gewürzmuseum“ in der Hamburger
Speicherstadt. Was hierzulande für die individuelle
Schärfe sorgt, ist ein Gemisch aus bis zu 35
Gewürzen. Diese Mischung käme in Indien nicht
auf den Tisch, das Currypulver ist extra für den
Export bestimmt. Im indischen und asiatischen
Raum wird unter Curry eher ein Eintopf oder eine
so genannte Sättigungsbeilage verstanden.
und nach gesammelt. Viele Unternehmen gibt es
heute nicht mehr, das Geschäft der feinen
Genüsse liegt mittlerweile in den Händen großer
Lebensmittelkonzerne.
„Es gibt etwa 50 echte Rohgewürze“, erklärt Viola
Vierk. „Alles andere sind Mischungen.“ Das
Geschäft mit der duftenden Ware hat sie in 15 Jahren
im internationalen Gewürzhandel erlernt und
erlebt. Von ihren Reisen brachte sie ihre ersten
Stücke mit, die der Grundstock waren für das 1991
gegründete Museum. „Es ist ganz erstaunlich, was
beim Abfüllen in die Säcke wandert und nach viele
tausend Kilometern wieder ans Tageslicht kommt.
Spielzeug aller Art, Haushaltsgeräte, Münzen und
anderes kleines Gerät kann man ab und zu finden“,
sagt die Museumsgründerin.
Neue SCOT 8000-Tanker
Sicherheitstanker – das Erfolgsmodell
aus der Werft in Galatz
Viola Vierk, Inhaberin von Spicy’s Gewürzmuseum
Der Duft im Museum erinnert an den fernen Orient,
an das Treiben von Kaufleuten auf einem
Basar. Tausendundeine Geschichte aus der faszinierenden
Welt der Gewürze häuft sich auf 350
Quadratmetern Speicherboden. „Hier können
unsere Besucher all das riechen, anfassen und
schmecken, was aus der Mahlzeit einen besonderen
Genuss macht“, erzählt Viola Vierk. Die
rund 900 Exponate stammen aus fünf Jahrhunderten
und haben in der Speicherstadt eine dauerhafte
Bleibe gefunden. Sie erzählen den würzigen
Weg vom Anbau bis zur Verarbeitung für die
Veredelung feinster Gerichte, Fotos zeigen das
Wachsen und Werden beliebter und weniger
bekannter Kräuter und Gewürze. Auf den knarrenden
Böden lagern Säcke mit Ingwerwurzeln,
Pfefferkörnern und Anissamen. Waagen und
Mühlen zeugen von der langen Tradition des
Gewürzhandels in der Hansestadt, Ausstellungsstücke
von alten Hamburger Gewürzhändlern
und Mühlenbetreibern hat die Inhaberin nach
Erinnert an den Duft des fernen Orient: der Schnuppertisch
Mit ihrem duftenden Museumswerk ist sie ganz
zufrieden. Immerhin kamen im vergangenen Jahr
fast 150.000 Besucher: „Damit haben wir sogar
einige der großen Hamburger Museen übertroffen.“
Viele Gäste sind sehr interessiert an der
Erzeugung der Produkte und nehmen dankbar
Anregungen zum Kochen und zum Verfeinern
eines leckeren Abendessens mit nach Hause.
„Regelmäßig bieten wir Interessierten Sonderausstellungen
an und geben Tipps zum Umgang
mit Gewürzen. Dass Safran den Kuchen „gel“
macht, wissen nicht nur Hausfrauen. Aber „gel“
machen bedeutet nicht, den Kuchen gelb zu
machen, sondern ihn gar werden zu lassen.
Safran wurde als Treibmittel benutzt, als es noch
kein Backpulver gab. Das wissen nur wenige“,
erzählt sie. Noch heute gehört das fadenförmige,
bitter und scharf schmeckende Endprodukt aus
einem Krokusgewächs zu den teuersten Gewürzen.
Gern würden von Reisen in exotische Länder
Safran und andere Gewürze mitgebracht. „Aber
davon kann ich nur abraten. Safran wird häufig
als gefälschte Ware angeboten, und die Hygienestandards
auf Basaren entsprechen nicht unseren
Vorstellungen. Hochwertige Gewürze gibt es
im Supermarkt oder beim speziellen Einzelhändler.“
– Viola Vierk schenkt sich einen mit Zimt
gewürzten Kaffee ein und zeigt der nächsten
Besuchergruppe, wo der Pfeffer wächst.
Bildnachweis: Gewürzmuseum Hamburg
Sorgfältig wird die Montage einer der beiden Propelleranlagen geprüft
Die „Wappen von Nürnberg“ ist bereits der zehnte
SCOT 8000-Tanker, der die Werft im rumänischen
Galatz im Dezember vergangenen Jahres
verlassen hat. Das Schiff aus der Flotte von
Hansa Hamburg Shipping wurde, wie alle in
Dienst gestellten SCOT-Tanker, von der Hamburger
Wappen-Reederei übernommen.
Auf der rumänischen Bauwerft entstehen die sichersten
Tanker der Welt
Fünf Jahre davor, im Jahr 2002, lief das erste dieser
Spezialschiffe, die „Wappen von Hamburg“,
im Donau-Delta vom Stapel. Mit den Wappen-
Tankern „Berlin“, „München“, „Bayern“ und
„Bremen“ im Jahre 2003, sowie den Schiffen
„Leipzig“ (2004), „Frankfurt“ und „Stuttgart“
(2005 und 2006) hat sich in der Zwischenzeit
eine Erfolgsgeschichte dieser besonders ausgestatten
Sicherheitstanker entwickelt. Im August
des letzten Jahres wurde mit der „Wappen von
Dresden“ das neunte Schiff übernommen. Und
die Serie wird fortgesetzt: Der SCOT 8000-Tanker
„Wappen von Flensburg“ soll noch im
November dieses Jahres, die „Wappen von Augsburg“
dann Anfang 2009 die Wappen-Flotte vergrößern.
Um die Befrachtung der Wappen-Schiffe
kümmert sich in Hamburg das renommierte
Maklerhaus Frachtcontor Junge & Co.
Bildnachweis: Hansa Hamburg Shipping
Die rumänische Schiffbauindustrie hat den Bau
von kleineren und mittleren Spezialschiffen als
attraktive Nische für sich entdeckt. Die deutschen
Wappen-Reeder sind mit den hochwertigen
Schiffen zu günstigen Preisen mehr als
zufrieden. Das von Reederei-Gründer Günther
Kordts in Zusammenarbeit mit der Kieler Lindenau-Werft
erfolgreich entwickelte Sicherheitskonzept
wird auf allen Neubauten umgesetzt: Die
Schiffe werden mit einer Doppelhülle gebaut und
sind mit so genannten redundanten Antriebssystemen
einschließlich zweier unabhängig betriebener
Hauptmaschinen ausgerüstet. Die Schiffe
fahren also jeweils mit zwei voneinander
getrennten Propeller- und Ruderanlagen, die mit
zwei räumlich getrennten Antriebsaggregaten
verbunden sind. Die SCOT 8000-Tanker verfügen
jeweils über 16 beschichtete Tanks und zwei
beheizbaren Tanks an Deck mit einem Fassungsvermögen
von fast 9.000 Kubikmetern. Die Neubauten
haben eine Tragfähigkeit von etwa 8.250
Tonnen. Die Bezeichnung SCOT steht für „Safety
Chemical Oil Tanker“. – Insgesamt ein Konzept,
das die Schiffe zu den sichersten Tankern der
Welt macht.
Die Doppelhülle ist Teil des Sicherheitskonzepts
Bildnachweis: Hansa Hamburg Shipping
Bildnachweis: Hansa Hamburg Shipping