Status Quo ElektromobilitÃ¤t ACE LENKRAD 12/2012

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Emissionen entstehen in den Kraftwerken bei der Produktion des Stromes. Um aber die CO 2 -Bilanz von Batteriefahrzeugen mit herkömmlichen Pkw zu vergleichen, dürfen nicht nur die Emissionen, die während des Betriebs der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren entstehen, sondern es muss auch die ganze Prozesskette, die notwendig ist, um Benzin, Diesel oder Strom herzustellen, berücksichtigt werden. Ist dieser kumulierte Energieverbauch mit eingerechnet, so emittieren E-Mobile im derzeitigen Strommix K O M M E N T A R Kurt Sigl, Präsident des Bundesverbandes eMobilität e.V. eMobilität ist alltagstauglich Offiziell hält Frau Merkel zwar weiterhin am Ziel der einen Million Elektrofahrzeuge fest, rhetorisch wird aber bereits damit begonnen, die ursprüngliche Zielmarke langsam und unbemerkt herunterzuschrauben und durch die Einbeziehung von Hybridfahrzeugen sukzessive zu verwässern. Aber warum An der Fähigkeit, alltagsfähige Fahrzeuge zu bauen, kann es nicht liegen. Citroën, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot und Renault zeigen bereits jetzt, wie es geht. Wir müssen jetzt gemeinsam den Grundstein für eine emissionsarme Mobilität legen, um auch künftigen Generationen Individualmobilität im gewohnten Ausmaß gewährleisten zu können. Vor diesem Hintergrund stellt sich nicht die Frage, ob 2020 tatsächlich eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen (Atomkraft, Kohle, regenerative Quellen) schon heutzutage weniger CO 2 als herkömmliche Fahrzeuge. Je höher der Anteil an regenerativer Energie im Mix der deutschen Stromproduktion liegt, desto umweltfreundlicher ist die Bilanz der Stromer. Was kosten die Batterien Momentan liegen die Akku-Preise etwa bei 700 Euro pro Kilowattstunde (kWh). Aufgrund der verhaltenen E-Auto-Nachfrage ist es jedoch bereits zu Akku-Überkapazitäten Straßen fahren, sondern wie wir damit umgehen, wenn uns Öl in Zukunft nicht mehr als Treibstoff zur Verfügung steht. Elektromobilität stellt in diesem Kontext eine wichtige Alternative dar, die es jetzt gilt, nachhaltig innerhalb der Gesellschaft zu verankern. Die Botschaft muss lauten: Elektromobilität auf Basis erneuerbarer Energien ist bereits heute alltagstauglich. Eine Million eAutos verbrauchen lediglich 0,3 Prozent unserer Gesamtstromproduktion. Allein der prognostizierte Zubau der erneuerbaren Energien kann über 40 Millionen eAutos mit nachhaltigem Strom versorgen. Mit dem Einsatz von Elektrofahrzeugen machen wir den ersten Schritt zur Ablösung fossiler Kraftstoffe und zum sukzessiven Einphasen von erneuerbaren Energien in den Verkehrsbereich. Der Bundesverband eMobilität (BEM) setzt sich langfristig dafür ein, die Mobilität in Deutschland mit dem Einsatz erneuerbarer Energien auf Elektromobilität umzustellen. Zu den Aufgaben des BEM gehört die Verbesserung der gesetzlichen Rahmenbedingungen für den Ausbau der Elektromobilität als nachhaltiges und zukunftsweisendes Mobilitätskonzept und die Durchsetzung einer Chancengleichheit bei der Umstellung auf Elektromobilität. Der ACE ist Mitglied im BEM. gekommen, die den kWh-Preis auf rund 500 Euro drücken. Bei einer gängigen Kapazität von 20 kWh kosten die Energiespeicher demnach 10 000 bis 14 000 Euro – so viel wie ein Kleinwagen. Laut einer Studie der Unternehmensberater von McKinsey sollen sich die Preise schon bis 2015 auf knapp 400 Euro pro Kilowattstunde reduzieren. 2020 soll der kWh-Preis auf etwa 200 Euro sinken, womit die Kostenbilanz der E-Autos das Niveau konventionell betriebener Fahrzeuge erreicht. Für das Jahr 2025 gehen die McKinsey-Experten von einem Preis aus, der nur noch knapp über 150 Euro pro kWh betragen soll. Um die derzeitig hohen Basis- Preise von Elektroautos zu reduzieren, bieten einige Hersteller lediglich das Fahrzeug selbst zum Kauf an – die Batterien müssen zusätzlich geleast werden. So muss etwa für den an sich relativ günstigen Renault Fluence Z.E. (siehe Modellstreifen) eine monatliche Rate von 82 bis 168 Euro, je nach jährlicher Fahrleistung, einkalkuliert werden. Ist die Batterieproduktion belastend für die Umwelt Schweizer Materialprüfer (Empa-Studie) haben vor einigen Monaten erstmals einen „ökologischen Fußabdruck“ für die Produktion einer Lithium-Ionen-Batterie berechnet. Diese Ergebnisse zeigen auf: Der eigentliche Li-Ionen-Antrieb des Elektroautos belastet die Umwelt nur mäßig. Betrachtet auf eine erwartete Lebensdauer von 150 000 Kilometern entfallen nur 15 Prozent der Gesamtbelastung (Herstellung, Betrieb, Entsorgung) auf die Batterie. Davon macht schon die Gewinnung der Batterierohstoffe Kupfer und Alumium die Hälfte dieser Umweltbelastungen aus. Die größte Umweltbelastung mache tatsächlich das regelmäßige Laden der Batterien aus. Ein Benzinauto der Kompaktklasse dürfe nicht mehr als etwa drei bis vier Liter Kraftstoff verbrauchen, um in der Umweltbilanz einem kompakten E-Mobil gleichwertig zu sein. Wie langlebig sind Akkus Das Vertrauen der Großserien-Hersteller in die neue Antriebstechnik ist groß: Nissan, Mega eCity (Aixam) 80 km, 64 km/h, 19 490 Euro Mia Electric 80/120 km, 100 km/h, 24 500 Euro Nissan Leaf 175 km, 145 km/h, 36 990 Euro Opel Ampera/Chevrolet Volt 80 km, 161 km/h, ab 42 950 Euro 22 ACE LENKRAD 12/2012
Toyota und Opel/GM gewähren acht Jahre Garantie, Mitsubishi/PSA und Renault lassen es bei fünf Jahren bewenden. Die Begrenzungen der Laufleistung reichen von 100 000 bis 160 000 Kilometer. So lange sollen die Batterien 75 oder 80 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität erhalten. Wie bei konventionellen Autos entscheidet die Beanspruchung auch über die Langlebigkeit der E-Antriebe, wichtiger Parameter ist hier die Ladehäufigkeit. Doch auch Hitze und Kälte können dem Akku zusetzen. Für Schutz vor Entladung sorgt die sogenannte Leistungselektronik. Welche rein elektrischen Reichweiten sind realistisch Die Herstellerangaben sind mit Vorsicht zu genießen. Im Alltag schrumpfen die Reichweiten zum Teil um die Hälfte. Von den 150 Kilometern, die Mitsubishi für den i-Miev verspricht, konnten wir im Testschnitt nur knapp 80 Kilometer realisieren. Selbst bei ambitioniert sparsamer Fahrweise und günstigen Wetterbedingungen (ohne Heiz- oder Kühlbedarf) sind die Normwerte kaum zu erreichen. Derzeitiger Reichweiten-Meister ist der Roadster von Tesla. Dank seiner Kapazität von 55 kWh ist der flotte Kalifornier offiziell mit 340 Kilometern angegeben, schafft jedoch bis zu 400 Kilometer und selbst bei sportlicher Fahrweise sind noch 200 Kilometer möglich. Dafür bedarf es allerdings 6831 Lithium- Ionen-Zellen, die zusammen 450 Kilo wiegen. Künftige Batteriesysteme werden kaum mehr Reichweiten generieren, jedoch dürften sich das Gewicht und vor allem der Preis deutlich reduzieren. Mit Strom aus regenerativen Quellen, z.B. Windkraft, bekommt das E-Mobil eine gute Öko-Bilanz. Viele Konzepte ergänzen die Elektromobilität – etwa „Call a Bike“ mit Elektrofahrrädern. Ab welcher Laufleistung rechnet sich ein Elektroauto Im Vergleich zu konventionell angetriebenen Fahrzeugen steht ein Batterie-Auto in der Kostenbilanz immer ungünstiger da. Das ist in erster Linie den höheren Anschaffungskosten, teilweise den Leasinggebühren für die Akkus zuzuschreiben. Die Energiekosten liegen deutlich unter Benzin- und Dieselmotoren, aber diese Ersparnis amortisiert sich auch nach zehn Jahren wohl kaum. Zwei Beispiele: Bei den reinen Energiekosten liegt der Smart electric drive bis zu 40 Prozent unter dem Niveau seines Benzinbruders. Aber selbst nach zehn Ein einheitliches Steckersystem ist Voraussetzung für den Ausbau der Ladeinfrastruktur. chen Fahrleistung von 15 000 Kilometern liegt der E-Smart in der Kostenbilanz um circa 1000 Euro pro Jahr über dem Benziner. Wer das Akku-Leasing-Angebot von Smart (65 Euro pro Monat) wahrnimmt, spart beim Kauf, liegt aber in der Schlussrechnung nochmals höher. Das Sparpotenzial der E-Technik greift bei dem Zweisitzer nur marginal, weil auch die Verbrenner sehr effizient im Verbrauch sind. Deshalb sieht der Vergleich beim Renault Fluence etwas anders aus. Die Elektroversion kann ihren Vorteil, nämlich die deutlich günstigeren „Tankkosten“, besser ausspielen. Nach zehn Jahren und 150 000 Kilometern beträgt der Wie teuer ist der Betrieb von E-Mobilen tatsächlich Ein E-Mobil der Kompaktklasse verbraucht auf 100 Kilometer etwa 18 bis 22 Kilowattstunden Strom, das entspricht derzeit in etwa 4,50 bis 5,50 Euro bei einem hochpreisigen Stromanbieter (25 Cent/kWh). Weitaus teurer als konventionelle Fahrzeuge sind die elektrischen Modelle in der Anschaffung. 13 405 Euro noch durch – bei einer jährli- Diesel aber immerhin noch 9200 Euro. Jahren schlägt der Elektro-Aufschlag von E-Zuschlag zum Benziner rund 3700, zum › Peugeot Ion 150 km, 130 km/h, 29 393 Euro Renault Fluence Z.E. 185 km, 135 km/h, 25 690 Euro* * zzgl. Akku-Leasing Renault Twizy 100 km, 80 km/h, 7690 Euro* Renault Kangoo Z.E. 170 km, 130 km/h, 23 800 Euro* ACE LENKRAD 12/2012 23
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