MAGAZIN FÃœR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK

SUT_02/06 Layout_Fedi_NEU-5.0 28.03.2006 9:59 Uhr Seite 1 

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MAGAZIN FÜR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK 

3993 

25. JAHRGANG 

2APRIL 

2006


Ein architektonisches und logistisches 

Meisterwerk: die Cheops-Pyramide. 

25.000 Menschen haben 20 Jahre lang 

über 2 Millionen Steine zu einem 

Monument aufgeschichtet, das 4.500 

Jahre überdauert hat. 

2 


1/2006 

In den Häfen der duisport-Gruppe wurden 2005 mehr 

als 45 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. 

Das entspricht dem siebenfachen der Cheops-Pyramide. 

Eine Leistung, die wir gemeinsam mit unseren 

Partnern erreicht haben: Mehr als 200 Unternehmen 

bieten im duisport ihre Dienstleistungen rund um die 

Logistik an. Und machen uns zu einer der leistungsstärksten 

Logistikdrehscheiben Europas. 

Wofür die Ägypter 

20 Jahre brauchten, 

brauchen wir keine 2 Monate. 

Heute kommt es darauf an, schnell viel zu bewegen. 

Damit nichts stehen bleibt – außer Ihrem dauerhaften 

Geschäftserfolg. 

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live oder im Internet. 

Duisburger Hafen AG 

Tel. + 49 (0) 203-803-1 

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Häfen und Hinterland 

Die Übernahmeschlacht der letzten Monate um 

den britischen Hafenbetreiber P&O zwischen 

Unternehmen aus Dubai und Singapur, die Ablehnung 

des obsiegenden arabischen Hafenbetreibers 

DP World durch den amerikanischen Senat 

aus vorgeschobenen Sicherheitsbedenken und 

der erzwungene Verkauf der US Häfen an vermutlich 

amerikanische Betreiber, aber auch das 

Gerangel um die Übernahme der Betreiberfunktion 

für den neuen Containertiefwasserhafen 

JadeWeserPort in Deutschland macht deutlich, 

dass das Hafengeschäft weltweit zu den Boombranchen 

gehört, wo offensichtlich gutes Geld zu 

verdienen ist. Häfen sind die Nadelöhre der 

Globalisierung und schon heute in vielen Fällen 

hoffnungslos überlastet – die nach wie vor 

üblichen Wartezeiten an den Containerterminals 

in Rotterdam zeigen dies seit zwei Jahren. Trotz 

erheblicher Investitionen hinken die Hafenbetreiber 

dem weltweiten Mengenwachstum immer 

noch hinterher, denn an vielen Standorten steht 

in den nächsten acht Jahren eine weitere Verdoppelung 

der Umschlagsmengen ins Haus. Auch 

deshalb sind weltweit tätige Hafenlogistik-Konzerne 

wie PSA aus Singapur, DP World aus Dubai, 

MAERSK aus Dänemark aber auch der europäische 

Platzhirsch EUROGATE bereit, Milliarden 

Summen in die Hand zu nehmen, um im Verteilungskampf 

über die weltweiten Hafenstandorte 

zu punkten. 

Das weltweite Handels- und Transportwachstum 

wird nicht nur durch eine immer engmaschiger 

werdende internationale Arbeitsteilung der Produktionsstandorte 

getrieben, sondern fußt auch 

auf zweistelligen Wachstumsraten der großen 

Volkswirtschaften in Asien, die wiederum Investitionen 

an Standorten in anderen Regionen der 

Welt zufolge haben. So investiert der deutsche 

Stahlhersteller ThyssenKrupp in ein neues Stahlwerk, 

das unmittelbar an brasilianischen Erzvorkommen 

positioniert ist und liefert von dort 

jährlich 4,4 Mio. t Brammen zu Weiterverarbeitungsstandorten 

in Nordamerika und Deutschland. 

Dies führt wiederum zu Investitionen in 

Umschlagsanlagen in See- und Binnenhäfen und 

erfordert auch neue Transportkapazitäten bei 

Bahn und Binnenschiff, wie in diesem Heft nachzulesen 

ist. 

Dieses Beispiel macht deutlich, dass es in Zukunft 

auch interessanter werden wird, Güter aller Art 

mit Schiffen und Eisenbahn zu transportieren. Im 

Vergleich zu Lkw oder Flugzeugen wird das umso 

günstiger, je höher der Ölpreis steigt. Internationale 

Energieexperten und Banken sprechen mittlerweile 

von Fasspreisen zwischen 120 und 200 $. 

Kommt es zu dieser Entwicklung, so werden die 

energiesparenden Verkehrsträger Bahn und 

Schiff eine weitere Renaissance erleben – wenn 

die notwendige Infrastruktur verfügbar ist. 

Während China, Indien und Australien gewaltig 

in ihre Verkehrsinfrastruktur investieren und uns 

Frankreich mit dem Bau des Seine-Rhein-Kanals 

vormacht, wie man ein solches Projekt mit EU- 

Kofinanzierung in sechs Jahren durchzieht, 

brauchen neue Infrastrukturprojekte in Deutschland 

trotz Planungsbeschleunigungsgesetz nach 

wie vor Jahrzehnte bis zu ihrer Realisierung – ein 

Tatbestand, der sich mehr und mehr zum hochwirksamen 

Gegenmittel gegen weitere Wachstumsprozesse 

der Volkswirtschaft des Exportweltmeisters 

Deutschland entwickelt. Wenn 

beispielsweise die Wirtschaft im Elbe-Saale- 

Raum seit 15 Jahren vergeblich darauf wartet, 

dass Versprechungen des Bundesverkehrswegeplanes 

1992 zum Ausbau von Elbe und Saale 

Wirklichkeit werden, dann ist es nicht verwunderlich, 

wenn Industriebetriebe an andere 

Standorte verlagert werden. Ein Teilnehmer des 

Festaktes zum zehnjährigen Jubiläum des Vereins 

zur Hebung der Saale Schifffahrt (VHdS) Anfang 

März brachte es auf den Punkt: „Mit Einführung 

der Lkw Maut und Verteuerung der Straßentransporte 

hat mir der Staat die Wettbewerbsfähigkeit 

meines Betriebes an der Saale genommen, 

eine Verbesserung der Standortqualität 

durch den Bau einer leistungsfähigen Saale-Elbe 

Binnenschifffahrtsverbindung steht andererseits 

weiter in den Sternen, weil klare Bekenntnisse 

der neuen Regierung hierzu fehlen!“ 

EDITORIAL 

Auch beim Ausbau der Bahninfrastruktur ist nicht 

erkennbar, dass die neue Bundesregierung von 

den Fehlern ihrer Vorgängerregierung gelernt 

hätte. Nach wie vor überlässt sie es dem Gutdünken 

von Bahnchef Mehdorn, ob die stetig 

wachsende Zahl von Langsamfahrstrecken im 

Schienennetz beseitigt wird oder das Polieren der 

DB-Konzernbilanz durch weitere Ausgabenkürzungen 

für den bevorstehenden Börsengang 

wichtiger ist. So hat der niedersächsische Landtagsabgeordnete 

Roland Riese unmittelbar nach 

Verkündung des JadeWeserPort Betreibers darauf 

hingewiesen, dass die Eisenbahnanbindungen 

des neuen Tiefwasserhafens dringend 

verbessert werden müssen. Hier gebe es etliche 

Langsamfahrstrecken und Brückenbauwerke, die 

in zeitgemäßen Zustand zu versetzen seien. 

„Verkehrsinfrastruktur funktioniert nur in Vernetzung“, 

so Riese. Das Land nehme alle Kraft 

zusammen, um künftig in der Weltliga der 

Containerhäfen mitzuspielen. Der Bund als 

Eigner der Deutschen Bahn dürfe jetzt nicht 

zurückstehen. 

Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee 

muss in der Infrastrukturpolitik endlich deutlichere 

Akzente setzen und auch die EU in die 

Finanzierung von Infrastrukturprojekten im 

Transitland Deutschland stärker einbinden. 

Bislang ist aus den Versprechungen des Koalitionspapiers, 

mehr Investitionen in die Infrastruktur 

fließen zu lassen, nichts geworden. Im 

Haushaltsplan 2006 gibt die Regierung zunächst 

einmal insgesamt weniger aus, als die Vorgängerregierung 

noch geplant hat. Die im Hause 

Tiefensee verbreitete Begründung, es gebe zu 

wenig baureife Infrastrukturprojekte, entspricht 

dem alten Spardenken – nicht klotzen sondern 

kleckern. Andererseits gibt es erheblichen Instandhaltungsbedarf 

bei Straßen, Schienen und 

Wasserstraßen, der unter Einschaltung privater 

Planungs- und Ingenieurbüros auch kurzfristig zu 

bedienen wäre und dafür sorgen könnte, dass 

die Bilanz der Langsamfahrstrecken bei der Bahn 

rückläufig wäre oder die Befahrbarkeit der Elbe 

an 345 Tagen im Jahr mit 1,6 m Wassertiefe 

schneller möglich würde. Aber vielleicht muss 

Wolfgang Tiefensee hierzu auch nach Mängeln 

im eigenen Hause forschen. So begrüßenswert 

der personelle Wechsel auf der Staatssekretärsebene 

war, auf der Ebene der politischen 

Beamten steht eine personelle Erneuerung noch 

aus. 

3 


2/2006


IMPRESSUM 

a 

25. Jahrgang ISSN 0936-8396 

Postzeitungs-Nr.: 3993 

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4 


2/2006 

INHALT 

EDITORIAL 

Häfen und Hinterland 3 

MARKT & MELDUNGEN 

Persönliches 6 – 7 

VERKHRSPOLITIK 

Frankreich startet Kanalprojekt 8 

Verein zur Hebung der Saale-Schifffahrt e.V.: 

In 10 Jahren viel bewegt 9 

SCHIFFFAHRT UND PRAXIS 

Deutsche Leasing: 

Innovative Schiffsfinanzierung 10 

TITELTHEMA: 

TRANSPORT UND UMSCHLAG 

IN NORDRHEIN-WESTFALEN 

FFH Schutzzonen jetzt auch am Niederrhein: 

NRW geht vor Brüssel in die Knie 11 

Wirtschaft macht Dampf für 

Eisernen Rhein 12 

Duisburg bündelt Container für 

die Seehäfen 13 

Neue Werft im Duisburger Hafen 13 

Neuer Portalkran im Hafen Köln-Niehl: 

Ausbau Hafen Godorf überfällig 14 

Kölner Häfen 2005 erneut mit 

Rekordumschlag 15 

Kreative Verpackungslösungen 

von Repack 16 

Eisenbahn und Häfen GmbH: 

Hafen Walsum investiert 

20 Mio. EUR 17 

RWT Emmerich fit für die Zukunft 18 

Motoren Steffens GmbH, Emmerich: 

Mit Gebrauchtmaschinen Geld 

sparen 19 


Neuss-Düsseldorf wächst bei 

Bahn und Schiff 20 

Jahrespressekonferenz Dortmunder Hafen: 

Güterumschlag in 2005 sehr 

erfreulich 21 

Container-Terminal Dortmund: 

Mehr Leistungen und mehr 

Mengen 21 

Reederei Jaegers, Duisburg-Homberg: 

Tankschifffahrt mit Tradition 22 

Rail4chem Betriebsrat für Trennung von Netz 

und Betrieb der DB AG: 

Kein Streik wegen DB 

Privatisierung 24 

Rail4chem jetzt auch in Frankreich 24 

Häfen am Dortmund-Ems-Kanal 26 

Schwergewichte im Einsatz an 

Schleuse Meppen 27 

Overmeer in Deutschland aktiv 28 

Lohmann-Gruppe expandiert am 

Wasserstraßenkreuz Datteln 29 

Logistikzentrum Hafen Hamm 30 

HAFEN & 

TRANSPORT INTERMODAL 

+++Containerticker+++ 

Informationsservice für 

den intermodalen Transport 31 – 33 

Neue Zugverbindung Bremische 

Häfen – Wustermark 31 

TFG verbessert Abfahrten in 

Leipzig und Dresden/Riesa 31 

Neues Containerterminal für Feederund 

Binnenschiffe in Rotterdam 31 

DP World “Port Operator of 

the Year” 32 

TFG optimiert Schweiz-Angebot 33 

Flanderns Binnenschifffahrt baut 

auf Container 34 

Intercontainer Transporte im Hinterlandverkehr: 

Mit Shuttlezügen zum Erfolg 36 

EUROGATE betreibt 

JadeWeserPort 39 

BLG SOLUTIONS Geschäftsführer Dirk Emmerich: 

Kundenvertrauen täglich neu 

erarbeiten 40


Offizielles Mitteilungsorgan 

des Germanischen Lloyd für die 

Binnenschifffahrt Europas 

Letzte Tragbohle für CT 4 in 

Bremerhaven gerammt 41 

ACOS-Gruppe mit Geschäftsjahr 2005 zufrieden: 

Ziel 2006: 500.000 TEU intermodal 42 

Hafen Hannover rüstet auf 42 

Hafen Minden erweitert 

Containerterminal 43 

KALMAR: Schwere Lasten leicht 

gemacht 44 

SuT-Gespräch mit HHLA Intermodal Geschäftsführer 

Andreas Niemeyer: 

Intermodal: Brücke zur Kaikante 46 

System POLZUG hat 

Zuverlässigkeit bewiesen 48 

Gefahren beim Umgang mit begasten Containern: 

Giftige Überraschung 50 

GroLa BG und BGF fusionieren 50 

Alcotrans – Container auf Rhein 

und Rhone 51 

Ennshafen setzt auf 2-Wege-Fahrzeug: 

Unimog – universaler Einsatz 

auf Schiene und Straße 52 

Intermodal Academy besetzt 

Aufsichtsrat 53 

Wiener Hafen startet Ausbau Kombi-Terminal 

II zur Jahresmitte 53 

Kombinierter Verkehr im Hafen 

Straubing-Sand 53 

HÄFEN & BAHN 

Wettbewerb im Schienen-Güterverkehr: 

Positionen des Netzwerks 

Privatbahnen 54 

Der Gesamtauflage ist eine Beilage der 

DaimlerCrysler AG Unimog beigefügt. 

Neu auf europäischen Gleisen: 

Der „schwarze Dreier” 55 

SBB Cargo Service zwischen Nordsee und Norditalien: 

Drei Länder, eine Güterbahn 56 

Eisenbahnbundesamt überprüft Unabhängigkeit 

von Netzbetreibern 57 

TECHNIK & SCHIFFFAHRT 

Der Inspektorenring im Februar: 

Frischer Wind im MTU 

Dieselgeschäft 58 

Vortragstermine Inspektorenring 58 

1.400 t Großgerät bei Meidericher 

Schiffswerft auf Helling 59 

Bolle wird zur Neubauwerft 60 

Container-Selbstlader„MERCURIUS 

AMSTERDAM” getauft 62 

Gute Beschäftigung der Weft Barthel: 

Fleetenkieker & Spatzen für Alster 

und Elbe 64 

Starke MTU-Antriebe für 

Arbeitsschiffe 68 

Druckluft-Winkelschleifer auf 

Turbo-Niveau von Atlas Copco 68 

Ohne Kratzer durch das Coating 69 

WASSERBAU & INFRASTRUKTUR 

Gewässersanierung und 

Naturschutz 65 

ANZEIGENMARKT 

Marktplatz 68 – 75 

Schiffsbörse 70 

Stellenmarkt 61 

Einkaufsbörse 71 – 75 

5 


2/2006


PERSÖNLICHES 

Kpt. Erich Wurm am Kommando der „Regina 

Danubia“ Bild: Steindl 

Erich Wurm 80 Jahre 

Mit über 200 Gästen feierte der Passauer 

Donaureeder Ing. Kapitän Erich Wurm am 

Dreikönigstag an Bord des Galaschiffes “Regina 

Danubia“ seinen 80. Geburtstag. Als 

Inhaber der größten deutschen Donau-Fahrgastreederei 

ist Erich Wurm der ungekrönte 

König der Donau. Zu seiner Flotte zählen 11 

Passagierschiffe auf denen 170 Mitarbeiter 

tätig sind. Die Geburtstagsfahrt führte von 

Passau donauabwärts nach Engelhartszell. 

Während der Passage von Obernzell und bei 

der Ankunft in Engelhartszell wurden zur 

Begrüßung Böllerschüsse abgefeuert. In 

Engelhartszell spielte die Ortskapelle auf, der 

Jubilar wurde nicht nur vom Bürgermeister 

Roland Pichler sondern auch von Wirtschaftslandesrat 

Viktor Sigl willkommengeheißen. In 

der Stiftskirche fand nach der Begrüßung 

durch Pater Abt Marianus für den Jubilar ein 

Orgelkonzert statt. Von Aufhören ist bei Erich 

Wurm keine Rede, sein wesentlich jüngerer 

Partner Günter Köck verließ im Frühjahr 2005 

die Kommandobrücke in Richtung Ruhestand. 

Wurm ist bereits ab dem frühen Morgen 

in seinem Büro anzutreffen, das er erst 

spät abends wieder verlässt. Wurms weißblaue-Donauflotte 

führt nach wie vor die 

6 


2/2006 

Bezeichnung Donauschifffahrtsreederei 

“Wurm + Köck“. Zwei seiner Schiffe sind in 

Linz stationiert und bedienen die Strecke 

Linz-Passau-Linz sowie an Wochenenden 

Linz-Wien-Linz. Das Land Oberösterreich 

ehrte Erich Wurm kürzlich mit der Verleihung 

der Goldenen Medaille für Verdienste um den 

Tourismus. Kpt. Otto Steindl ❑ 

Dipl. – Ing. Horst Schuberth aus 

der BEHALA ausgeschieden 

Horst Schuberth (geb. 

1941) wurde 1991 als 

Bauingenieur bei der 

BEHALA eingestellt. 

Ab 2001 leitete er die 

Abteilung Technik, 

2002 wurde er Mitglied 

des Vorstands. 

Seit der Umwandlung 

der BEHALA in eine 

GmbH im September 

2003 war er als Ge- 

schäftsführer tätig. Zum 1. Januar wechselte 

Horst Schuberth in den Vorruhestand. Dü ❑ 

Dr.-Ing. Christian Schliephack 

neuer Geschäftsführer der 

REINTJES GMBH 

Der langjährige Geschäftsführer 

der REIN- 

TJES GMBH, Herr Dr.- 

Ing. Frank Schubert, 

trat Ende Februar in 

den Ruhestand, bleibt 

dem Unternehmen 

aber weiterhin als 

Mitglied des Ver- 

waltungsratesverbunden. Mit Wirkung 

zum 1. März 2006 

Horst Schuberth 

Dr.-Ing. Christian 

Schliephack 

übernahm Dr.-Ing. Christian Schliephack die 

alleinige Geschäftsführung. Nach dem 

Studium des Schiffbaus in Hannover und der 

Promotion im Schiffsmaschinenbau an der TU 

Hamburg-Harburg begann er bei der Werft 

Blohm + Voss in 

Hamburg. Von dort 

wechselte er in die 

Dienste der RENK AG 

ein. Zunächst zeichnete 

er als Leiter der 

Entwicklung und Konstruktion 

im hannoverschen 

Werk verantwortlich, 

später 

übernahm er die Leitung 

des Werks in 

Rheine. Als „Mann 

Dr.-Ing. Frank 

Schubert 

vom Fach“ ist er mit der maritimen Branche 

bestens vertraut und wird seine profunden 

Erfahrungen aus verschiedenen Führungspositionen 

in seine neue Tätigkeit einbringen. 

Dü ❑ 

Ernst Walter Müller 

Walter Müller verstorben 

Der Gründer des Vereins der Kleinsten an 

Bord e.V. in Duisburg und langjährige 

evangelische Schifferseelsorger, Ernst 

Walter Müller, ist am 17. Januar verstorben. 

Der Kämpfer für die Kinder auf 

unseren Wasserstraßen, der sich auch um 

die Altenpflege und Altenbetreuung in 

Duisburg verdient gemacht hat, verlor den 

Kampf gegen seine schwere Krankheit. 

Mitglieder, Freunde und Förderer des Vereins 

der Kleinsten an Bord e.V., der im 

Duisburger Hafen eine Kindertagesstätte 

schuf, trauern um ihren Vereinsgründer 

und werden seiner stets gedenken. Dü ❑


Dienstjubiläen Rhenus 

PartnerShip-Gruppe 

Jürgen Johann 40 Jahre 

bei Rheintank 

Am 1. April 2006 feiert Jürgen Johann das 

40-jährige Dienstjubiläum bei der Rhenus 

PartnerShip-Gruppe. Jürgen Johann trat 

am 1. April 1966 in die Dienste der damaligen 

Raab-Karcher Reederei ein. 1991 

wechselte Johann zur Rheintank GmbH in 

Duisburg und ist seither als Prokurist in 

der Leitung dieses Unternehmens tätig. 

Rudolf Lang 25 Jahre 

bei Rheintank 

Am 14. April 2006 feiert Rudolf Lang das 


PartnerShip-Gruppe. Rudolf Lang trat am 

14. April 1981 in die Dienste des Unternehmens 

ein und ist als Matrose bei der 

Rheintank GmbH in Duisburg tätig. 

Elsbeth Staats 40 Jahre 

bei Rhenus PartnerShip 

Am 1. April 2006 feiert Elsbeth Staats das 


PartnerShip-Gruppe. Elsbeth Staats trat 

am 1. April 1966 in die Dienste des Unternehmens 

ein und ist als kaufmännische 

Angestellte bei der Rhenus PartnerShip 

GmbH & Co. KG tätig. 

Kurt Heiltjes 50 Jahre bei HTAG 

Am 1. April feiert Kurt 

Heiltjes sein 50-jähriges 

Dienstjubiläum. 

Der Jubilar begann am 

1.04.1956 bei der seinerzeitigen 

„Harpener 

Bergbau AG, Abt. 

Binnenschifffahrt“ mit 

der Ausbildung zum 

Maschinenschlosser. 

Nach erfolgreicher 

Hauke Schlegel und Dr. Jörg Muschler führen VDMA – 

Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie 

Die VDMA-Arbeitsgemeinschaft Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie 

hat auf Beschluss ihres Vorstandes die Geschäftsführung 

verstärkt. Dipl.-Ing. Hauke Schlegel (38) wurde zum zweiten Geschäftsführer 

neben Dr. Jörg Mutschler ernannt. Schlegel arbeitete 

nach seinem Studium an der TU Berlin zunächst beim Liebherr-Werk 

Nenzing/Österreich im Vertrieb für Schiffs- und Offshorekrane, bevor er 

1997 zum VDMA nach Hamburg kam. Dort betreut er seitdem 

hauptamtlich die Arbeitsgemeinschaft Schiffbau- und Offshore- 

Zulieferindustrie, die bundesweit ca. 200 Mitgliedsunternehmen zählt. 

Dr. Mutschler wird die Themen rund um Wirtschafts- und Unternehmensfragen, 

Forschung, Ausbildung, Veranstaltungen und VDMA- 

Gremien behandeln, während Hauke Schlegel sich auf marktspezifische 

Fragen, internationale Gremien, Technik und Klassifikation, 

weltweite Fachmessen und Publikationen konzentriert. Dü ❑ 

Prüfung war er bis 1970 im Ausbildungsberuf 

in der Schiffsreparaturwerkstatt des Unternehmens 

tätig. Gleichzeitig absolvierte er an 

der Technischen Abendschule in Duisburg 

eine Weiterbildung zum Maschinentechniker 

und übernahm ab 1971 diese Funktion auch 

im Unternehmen. 1986 erfolgt die Berufung 

zum technischen Inspektor. Parallel zu weiteren 

Qualifizierungsmaßnahmen übernahm 

Heiltjes im Laufe der Zeit zusätzlich wichtige 

Aufgaben. So ist er u.a. Gefahrgutbeauftragter 

und Fachkraft für Arbeitssicherheit. 

Der Jubilar, der sich bei Kollegen und Geschäftspartnern 

großer Wertschätzung erfreut, 

wird am 1. Mai in den wohlverdienten 

Ruhestand gehen. Vorstand und Belegschaft 

der HTAG gratulieren Kurt Heiltjes zu diesem 

außergewöhnlichen Jubiläum und wünschen 

ihm für die Zukunft vor allem Gesundheit 

und Wohlergehen. 

Dü ❑ 

Hauke Schlegel 

und Dr. Jörg 

Mutschler 

Kurt Heiltjes 

PERSÖNLICHES 

Otto Kleiner im Ruhestand 

Am 31. Dezember trat Otto Kleiner, langjähriger 

Prokurist der Hafen Stuttgart GmbH, in 

den Ruhestand. Kleiner war für den Hafen 

Stuttgart über 25 Jahre tätig, vom 1.3. 1980 

bis 31.12.1983 als Mitarbeiter beim Hafenamt 

Stuttgart und seit 1.1.1984 als Prokurist 

der neugegründeten Hafen Stuttgart GmbH. 

Otto Kleiner hat die Umwandlung des Stuttgarter 

Hafens vom Massengüterumschlagsplatz 

in einen modernen Handels- und Industriehafen 

mit leistungsfähigemtrimodalen 

Kombiterminal 

und einem breit gefächertenDienstleistungsangebot 

an verantwortlicher 

Stelle 

mitgestaltet und befördert. 

Über mehrere 

Jahre hat er die Geschäftsstelle 

der Arbeitsgemeinschaft 

der 

Häfen Baden-Württemberg 

geführt. Durch 

seine hohe fachliche 

Otto Kleiner geht 

von Bord 

Kompetenz und seine humorvolle Art war er 

für alle Geschäftspartner, die im Hafen Stuttgart 

ansässigen Firmen und für viele Kollegen 

anderer Binnenhäfen ein hochgeschätzter 

Ansprechpartner und Kollege. Dü ❑ 

7 


1/2006


VERKEHRSPOLITIK 

Canal-Seine-Nord-Europe verbindet Pariser Becken mit den EU-Wasserstraßen 

Frankreich startet Kanalprojekt 

Die Franzosen machen Dampf in 

der europäischen Binnenschifffahrt. 

Bereits im Jahre 2012 soll der neue 

106 km lange Kanal zwischen 

Compiègne und Cambrai fertig 

sein. Damit soll vor allem der 

ständig wachsende Containerverkehr 

im Nord-Korridor zwischen 

Amsterdam und Paris per Binnenschiff 

wirtschaftlich möglich werden. 

Bisher können nur kleine und mittlere 

Schiffe die „nasse“ Verbindung der 

Regionen Seine-Oise mit dem europäischen 

Wasserstraßennetz nutzen. 

Ein neuer Kanal soll diese Lücke schließen. 

Die 106 km lange Wasserstraße der Klasse 

Vb wird für Einheiten bis 4400 t Tragfähigkeit 

ausgebaut. 

Nicolas Bour, der Projektleiter bei der 

französischen Wasserstraßenverwaltung 

Voies Navigables de France (VNF) stellte das 

Projekt Mitte Dezember 2005 bei der IHK 

Duisburg vor. „Wenn der Kanal fertig ist, 

werden wir rund 55 Millionen cbm Aushub 

bewegt, 3 Trogbrücken und 7 Schleusen 

FSK und OTS bilden 

Bürogemeinschaft in 

Duisburg 

Die Duisburger Niederlassungen der Firmen 

FSK – Fluss-Schiffahrts-Kontor GmbH, Hamburg 

und der OTS – On Time Shipping 

GmbH, Nierstein, bilden seit dem 1. Februar 

2006 eine Bürogemeinschaft in neuen 

Geschäftsräumen in Duisburg-Homberg, 

Königstraße 78. 

Beide Niederlassungen behalten gemäß 

Aussagen der Geschäftsführer Sven Suhling 

(FSK) und Jörg Drippe (OTS) ihre Eigenständigkeit, 

jedoch versprechen sich die 

Geschäftsführer neben Kosteneinsparungen 

auch Synergien in der Kundenbetreuung, wie 

auch Optimierungen im Tagesgeschäft beim 

Einsatz der jeweils zu disponierenden 

Schiffsflotte. Gemeinsam verfügen FSK und 

OTS über 50 Binnenschiffe. Während FSK die 

eigene Flotte überwiegend im Nordwestdeutschen 

Kanalgebiet einsetzt, liegen die 

8 


2/2006 

gebaut haben“. Werner Kühlkamp, Leiter der 

Abteilung Verkehr und Logistik der IHK ist 

beeindruckt von der Zielstrebigkeit, mit der 

Frankreich das Projekt angeht. „In Deutschland 

vergehen bei Projekten dieser Größenordnung 

allein Jahrzehnte für die Planung. 

Bestes Beispiel ist der Ausbau der Donau 

zwischen Straubing und Vilshofen!“ 

Die europäische Dimension des Kanals 

betonte Francois Bordry, der Präsident der 

VNF. „Die neue Wasserstraße wird das 

Stärken der OTS im Bereich der Rheinschiene 

und den angrenzenden Nebenflüssen. 

FSK und OTS sind für den Transport von 

Futtermitteln gemäß GMP 01 und 08a 

zertifiziert. OTS hat im letzten Jahr außerdem 

den Status des Entsorgungsfachbetriebes 

für Binnenschiffstransporte erlangt. 

Zuversichtlich und gut vorbereitet stellen 

sich FSK und OTS mit ihren in der Schifffahrt 

erfahrenen Mitarbeitern den zukünftigen 

Anforderungen des Marktes. 

Die Niederlassungen sind wie folgt 

zu erreichen: 

Fluss-Schiffahrts-Kontor GmbH 

Tel. 0 20 66 – 50 23 26 

Fax 0 20 66 – 50 23 86 

OTS On Time Shipping GmbH 

Tel. 0 20 66 – 20 80-0 

Fax 0 20 66 – 20 80 80 

Pariser Becken mit dem 20.000 km langen 

Wasserstraßennetz Zentraleuropas verbinden. 

Die ständig wachsenden Warenströme 

und die damit einhergehende Überlastung 

der Straßen, machen ein gut ausgebautes 

Wasserstraßennetz unentbehrlich“, erklärte 

Bordry. Wegen der sich seit Jahren selbst 

überholender Mengenprognosen, hatte 

Frankreich bereits im Dezember durchgesetzt, 

dass der Kanal auf die Liste der vorrangigen 

europäischen Infrastrukturprojekte gesetzt 

Der neue Kanal stellt 

eine leistungsfähige 

Verbindung zwischen 

dem Seine-Becken und 

dem zentraleuropäischen 

Wasserstraßensystem 

her und eröffnet damit 

auch neue Möglichkeiten 

für die Binnenschifffahrtsnationen 

östlich 

von Frankreich 

Bild: VNF 

Projektleiter Nicolas 

Bour stellt das Großprojekt 

Canal-Seine- 

Nord-Europe vor 

Bild: Götze 

wurde. Das Planfeststellungsverfahren soll 

nach Abschluss der technischen Studien im 

März 2006 und den anschließenden öffentlichen 

Untersuchungen, Ende 2007 abgeschlossen 

sein. 

Finanziert wird das Großprojekt durch die EU, 

den französischen Staat, die Regionen Ile-de- 

France, Picardie und Nord-Pas de Calai sowie 

die Privatwirtschaft. Nach derzeitiger Planung 

soll der Kanal ca. 3,3 Mrd. Euro kosten. 

www.seine-nord-europe.com · (ag) ❑


VHdS: In 10 Jahren viel bewegt 

Am 2. März feierte der Verein zur Hebung der 

Saaleschifffahrt (VHdS) mit einem Festakt im 

historischen Saal in der IHK Halle-Dessau in 

Halle/Saale sein 10jähriges Jubiläum. Mehr 

als 100 Vertreter aus Wirtschaft und Politik 

und Verwaltung folgten dem Festvortrag von 

Dr. Karl-Heinz Daehre, Minister für Verkehrbau 

und Wohnungswesen des Landes 

Sachsen-Anhalt. 

Würde man ein Lehrbuch über erfolgreiche 

Lobbyarbeit in der Deutschen Binnenschifffahrt 

schreiben, so müssten sich die wesentlichen 

Kapitel mit der Arbeit des VHdS beschäftigen. 

In nahezu aussichtsloser politischer 

Lage – die damalige amtierende rotgrüne 

Landesregierung boykottierte systematisch 

die im Verkehrswegeplan von 1992 

enthaltenen Pläne des Bundes zum Ausbau 

von Elbe und Saale – gründete sich am 

2.3.1996 der VHdS in Halle. „Seither haben 

wir viel bewegt: Vor zehn Jahren war es noch 

unvorstellbar, dass auf der Saale Europaschiffe 

von Trotha aus ungehindert bis zur 

Elbmündung verkehren können – heute ist 

das Raumordnungsverfahren zum Bau des 

Saale-Seitenkanals auf dem Weg. Vor zehn 

Jahren war der Hafen in Halle-Trotha eine 

Brache – heute ist er ein hochmoderner 

Verkehrsknoten für den Transportverkehr auf 

Schiene, Straße und Fluss“, verwies VHdS- 

Präsident Manfred Sprinzek zu Recht auf die 

Erfolge der Vereinsarbeit. Nur durch kontinuierliche 

politische Lobbyarbeit und aktive 

Öffentlichkeitsarbeit war es möglich, wieder 

Zukunftsperspektiven für die Binnenschifffahrt 

aber auch die Industrie in Sachsen- 

Anhalt zu schaffen. Wesentlicher Leistungsträger 

beim „Bohren dicker Bretter“ auf allen 

politischen Ebenen war Sprinzek selbst, dem 

es gelang, führende Vertreter der regionalen 

Wirtschaft und die Gewerkschaften für seine 

Arbeit mit ins Boot zu holen und seine Gesprächspartner 

in Politik, Verwaltung und der 

Presse mit Sachkunde und Charme vom unmittelbaren 

Zusammenhang von Saaleausbau, 

Wirtschaftsentwicklung und Arbeitsplatzsicherung 

zu überzeugen. Das dieses 

persönliche Engagement Sprinzeks Anerkennung 

findet, war in allen Redebeiträgen des 

Festaktes zu hören. Ob der VHdS Beiratsvorsitzende 

Uwe Müller, IHK Präsident Albrecht 

Hatton oder Landesverkehrsminister 

Dr. Daehre – alle machten dem VHdS- 

Präsidenten Mut, auf seinem erfolgreichen 

Weg fortzuschreiten und das begonnene 

Werk zu Ende zu bringen. 

Mit Dr. Daehre hat der VHdS nicht nur einen 

Förderer des Saaleausbaus, sondern auch 

einen aktiven Streiter für die Binnenschifffahrt 

über Sachsen-Anhalt hinaus gewonnen. 

Daehre unterstrich in seinem Festvortrag, 

dass Sachsen-Anhalt als Logistikstandort nur 

Zwei Kämpfer für den Saaleausbau: Dr. Karl- 

Heinz Daehre (l.) und Manfred Sprinzek 

Erfolg haben könne, wenn der lange vernachlässigte 

Wasserstraßenausbau an Elbe 

und Saale vorangetrieben werde. Er verwies 

auf das Beispiel Frankreich, das bis zum Jahre 

2012 einen 120 km langen Kanal zur Verbindung 

des Seine-Beckens mit dem Rheinstromgebiet 

baue und sich die Kosten von 

3,3 Mrd. € mit 1,2 Mrd. € aus der EU Kasse 

finanzieren lasse. „Wir haben in Deutschland 

mit dem Ausbau von Elbe und Donau seit 

nunmehr 15 Jahren europäische Wasserstraßenprojekte, 

ohne bislang eine vergleichbare 

Förderung bei der EU beantragt zu 

haben“, kritisierte Daehre. „Andererseits 

haben wir der Wirtschaft in Sachsen-Anhalt 

vor 15 Jahren das Versprechen gegeben, den 

Anschluss der Region an das europäische 

Wasserstraßennetz herzustellen. Angesichts 

des Beispiels der Franzosen haben wir sicher 

nicht weitere 15 Jahre Zeit, um dieses Ver- 

Binnenschifffahrt 

auf der Saale hat 

eine mehr als 1000jährige 

Tradition, 

wie auch die Wandreliefs 

im historischen 

Saal der IHK 

Halle belegen, wo 

Dr. Daehre seine 

Festrede hielt 

Bilder: Dünner 

sprechen einzuhalten. Denn dann werden die 

Erweiterungsinvestitionen der Industrie nicht 

hier vor Ort, sondern an anderen Standorten 

Osteuropas erfolgen“, warnte Daehre. 

Daehre dankte dem früheren Verkehrsminister 

Stolpe, dass er die Eröffnung des Raumordnungsverfahrens 

durch das Land Sachsen- 

Anhalt für den Saale Kanal durchgesetzt 

habe. „Als gute Preußen führen wir Aufträge 

des Bundes bis zu Ende aus und das heißt 

hoffentlich bald Fertigstellung des Kanals“, 

stellte Daehre in Aussicht. „97% der Bevölkerung 

wollen, dass wir die Wachstumschancen 

für unser Land wahrnehmen. Es darf 

daher nicht sein, dass Minderheiten den 

wirtschaftlichen Fortschritt unseres Landes 

aufhalten. Der Landtag von Sachsen-Anhalt 

ist mit den dort vertretenen Parteien gut aufgestellt, 

wir brauchen keine außerparlamentarische 

Opposition“, stellte Daehre klar. Im 

Übrigen sei es an der Zeit, dass sich die Elbeanlieger 

aus Tschechien und Deutschland 

zusammensetzen, um gemeinsame Positionen 

zur wirtschaftlichen Entwicklung des 

Elbe Raums zu definieren. „Wasserstraßenausbau 

ist kein Selbstzweck sondern von 

existenzieller Bedeutung für die wirtschaftliche 

Entwicklung der Elbe und Saale Regionen 

bei voller Wahrnehmung der Verantwortung 

für Natur und Umwelt“, meinte Daehre 

abschließend. 

VHdS-Präsident Manfred Sprinzek dankte 

Daehre für seine aufmunternde Festrede. Zur 

Realisierung der gemeinsamen Ziele sei auch 

weiterhin die Unterstützung aller Anwesenden 

notwendig. Sprinzek schloss die Veranstaltung 

mit dem alten Seemannsspruch: „Es 

kommt nicht darauf an, woher der Wind 

weht, sondern wie man die Segel setzt!“ 

Hans-Wilhelm Dünner ❑ 

9 


2/2006


SCHIFFFAHRT & PRAXIS 

Die Deutsche Leasing – Partner für Investitionen auf allen Wegen 

Innovative Schiffsfinanzierung 

Seit über 40 Jahren bietet die 

Deutsche Leasing Dienstleistungen 

rund um die Investition. Neue 

Finanzierungsideen umzusetzen 

und Lösungen zu entwickeln, die 

exakt auf die Kunden und deren 

zukünftige Herausforderungen 

zugeschnitten sind, sieht das 

Unternehmen als seinen Auftrag. 

Dies gilt auch für die Finanzierung 

von Binnenschiffsneu- und 

-umbauten. 

Gerade für mittelständische Unternehmen 

ist die Wahl der richtigen 

Finanzierungsalternative mitentscheidend 

für den wirtschaftlichen 

Erfolg. Die Deutsche Leasing stellt dazu je 

nach Bedarf und Wunsch ihrer 70.000 Kunden 

das Investitionsgut auf Basis eines 

Leasing-Vertrages zur Verfügung oder 

begleitet die Investition durch die Gewährung 

von Kreditmitteln oder Mietkaufverträgen. 

Weitere Serviceangebote ergänzen 

das Produktangebot. 

Besondere Konzepte für 

besondere Güter 

Investitionen im Verkehrssektor sind bei der 

Deutschen Leasing seit jeher von Bedeutung. 

Während der Schwerpunkt in der Vergangenheit 

überwiegend bei Flugzeugen (Regionalund 

Geschäftsflugzeuge) und Eisenbahnequipment 

(Lokomotiven, Waggons, Regionalzüge, 

Kombiverkehrsterminals etc.) lag, 

steht seit drei Jahren auch die Binnenschifffahrt 

– insbesondere die Tankschifffahrt – im 

Fokus. Die Branche hat vielfache Besonderheiten 

und erfordert die Betreuung von Spezialisten, 

die die Gepflogenheiten und 

Usancen dieses Marktes kennen und beherr- 

10 MAGAZIN FÜR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK 

2/2006 

schen. Ein wichtiger Punkt sind dabei die 

starken saisonalen Schwankungen. Die 

Hauptverdienstmonate in der Tankschifffahrt 

sind Oktober bis Januar, während im Sommer 

kaum Öl nachgefragt wird. Die Deutsche 

Leasing begegnet diesen Schwankungen mit 

einer flexiblen Ratengestaltung: Der Leasing- 

Nehmer zahlt im Sommer niedrigere und in 

den Hauptverdienstmonaten entsprechend 

höhere Raten. 

Ebenso wie bei ihren Eigentümern – den 

Sparkassen – ist der Mittelstand die wichtigste 

Kundengruppe der Deutschen Leasing. 

Durch die Umstrukturierung der großen 

Reedereien hin zu Partikulieren mit einem 

oder einigen wenigen Schiffen ist die 

deutsche Binnenschifffahrt heute überwiegend 

in der Hand von mittelständischen 

Unternehmen. Daneben dominieren die 

verbliebenen Reedereien mit ihren noch 

bestehenden Flotten. 

Neue Wege in der 

Binnenschiffsfinanzierung 

Die Deutsche Leasing konzentriert sich 

dementsprechend auf die Finanzierung von 

Neu- und Umbauten von Tank- und Trockengüterschiffen. 

Mittlerweile hat die Leasing- 

Gesellschaft Schiffe in verschiedenen Altersund 

Größenklassen unter Vertrag. Besonderes 

Highlight waren dabei vier Neubauten 

in den letzten zwei Jahren. Für die Zukunft 

sieht die Deutsche Leasing vor allem in der 

Wiedereinführung des §6b EStG erhebliches 

Investitionspotenzial für die Branche. Der § 6 

b besagt, dass stille Reserven aus dem 

Schiffsverkauf auf einen Schiffsneubau übertragen 

werden können. Auf diese Weise 

fördert das Gesetz Investitionen sowohl in 

Neubauten als auch in den Umbau älterer 

Schiffe. In der Folge wird sich voraussichtlich 

das Durchschnittsalter der deutschen Tankerflotte 

– aktuell bei 30 Jahren – deutlich 

reduzieren. Daneben unterstützt der § 6 b 

den Trend, dass immer mehr Partikuliere ihre 

Tankschiffe mit Doppelhülle ausrüsten. Der 

im vergangenen Jahr von der Deutschen 

Leasing finanzierte Doppelhüllentanker 

"Tizian" ist nur ein Beispiel. Und das, obwohl 

der Gesetzgeber bisher nur bei der Seefahrt 

Doppelhüllenkaskos verlangt. Einerseits 

wollen die Unternehmer eventuellen Gesetzesänderungen 

auf diese Weise bereits 

Der Bau moderner Doppelhüllentankschiffe 

verlangt nach innovativen Finanzierungskonzepten 

– Lösungen bietet die Deutsche Leasing 

TMS Rubin im Dezember 2005 – die Deutsche 

Leasing ist bei der Finanzierung innovativer 

Binnenschiffsneubauten für die europäische 

Binnenschifffahrt in jüngster Zeit immer häufiger 

dabei Bild: Grashof 

vorgreifen und mit der veränderten Gesetzgebung 

den dazu erforderlichen unternehmerischen 

Spielraum haben. Andererseits 

verlangen die Befrachter für bestimmte 

Produkte heute bereits Doppelhüllentankschiffsraum 

und sind auch bereit, hierfür 

höhere Frachten zu bezahlen. 

Innovative Finanzierungskonzepte 

gefragt 

Die genannten Entwicklungen fördern 

natürlich die Nachfrage nach innovativen 

Konzepten, die Spezialfinanzierer wie die 

Deutsche Leasing anbieten. Als größte 

herstellerunabhängige Leasing-Gesellschaft 

in Deutschland mit einem Neugeschäftsvolumen 

von 6,1 Milliarden Euro (Geschäftsjahr 

2004/2005) verfügt das Unternehmen 

über die nötigen Erfahrungen und die speziellen 

Branchenkenntnisse. Und das auch im 

Ausland: Im Zuge der Entwicklung des europäischen 

Binnenmarktes hat die Deutsche 

Leasing ihre Geschäftstätigkeit ausgeweitet. 

In 14 Ländern, von Spanien bis China, betreut 

die Leasing-Gesellschaft ihre Kunden. Ziel ist 

es, bis 2009 in Europa zu den drei größten 

Leasing-Konzernen für objektbezogene 

Dienstleistungen rund um mobile Investitionsgüter 

zu gehören. Der Ausbau des 

Schiffs-Leasing wird sicherlich seinen Teil 

dazu beitragen. 

Elmar Zöller, Assetspezialist Binnenschiffe 

bei der Deutschen Leasing ❑


FFH Schutzzonen jetzt auch in der Fahrrinne des Niederrheins 

NRW geht vor Brüssel in die Knie 

Die IHK-Niederrhein, die Binnenschifffahrtsverbände 

und sachkundige 

Mitglieder der FDP haben 

sich gegen den Kabinettbeschluss 

zu FFH-Schutzzonen am Niederrhein 

gewandt, der am 24.1.2006 

von der schwarz-gelben Landesregierung 

in Düsseldorf beschlossen 

wurde. 

Dieser sieht vor, gegenüberliegende 

FFH-Zonen an den Ufern des Rheins 

miteinander zu verbinden und somit 

auch Teile der Fahrrinne unter FFH- 

Schutz zu stellen. Seit Jahren schon schwelt 

der Konflikt zwischen der EU-Kommission 

und Deutschland beim Thema FFH-Schutzzonen. 

Im Rahmen der Fauna-Flora-Habitat 

(FFH)-Richtlinie müssen die Mitgliedstaaten 

Zonen zum Schutz der Artenvielfalt ausweisen. 

In NRW waren von der alten Landesregierung 

518 FFH- und 25 Vogelschutzzonen, 

zusammen 8,2 % der Landesfläche 

ausgewiesen worden. Zu wenig meinte 

Brüssel im Dezember 2005 und hat mit bis zu 

800.000 Euro Strafe pro Tag gedroht, sollte 

Deutschland nicht nachbessern. Trotz klaren 

Widerspruchs der Wirtschaft ist die neue 

Landesregierung jetzt vor Brüssel in die Knie 

gegangen. Brüssel hatte auf FFH-Schutzzonen 

am Niederrhein bestanden, da Wanderfische 

angeblich nicht genügend Ruheplätze 

finden würden. Michael Pieper, IHK- 

Geschäftsführer in Duisburg ist enttäuscht: 

„Trotz der intensiven Gespräche, die wir mit 

den Verantwortlichen geführt haben, hat der 

Wille zum Kämpfen bei der Politik offensichtlich 

gefehlt!“ Auch ein Urteil des Euro- 

Sehen die Entscheidung zu den neuen FFH-Zonen 

mit Sorge: (von links) Werner Kühlkamp, Dr. 

Stefan Dietzfelbinger und Michael Pieper 

Bild: Götze-Rohen 

päischen Gerichtshofes vom 10.1.2006, nach 

dem die Wirkungen von FFH-Schutzzonen 

weit über das bisher bekannte Maß hinausgehen 

werden, wurde von CDU und FDP in 

Düsseldorf ignoriert. Ausnahmen, die das 

Bundesnaturschutzgesetz vorsieht und eventuell 

auch die im Landschaftsgesetz (§4.3) 

von NRW definierten Privilegien zu Ausbauund 

Erhaltungsmaßnahmen wäre dann nicht 

mehr umsetzbar. Dr. Stefan Dietzfelbinger, 

Hauptgeschäftsführer der IHK Niederrhein 

erklärte in der Jahrespressekonferenz am 

27.1.2006: „Ich sehe die Entwicklung mit 

Sorge. Entscheidungen in Brüssel sind oft 

nicht nachvollziehbar und industrieund wirtschaftsfeindlich.“ 

Werner Kühlkamp, bei der 

IHK unter anderem verantwortlich für Verkehrspolitik 

ergänzt: „Brüssel hat erst am 

19.12.2005 die Nachforderungen gestellt. 

Hier hätte sich die Regierung in Düsseldorf 

mehr Zeit ausbedingen müssen. Ich kann die 

Hektik, mit der das Kabinett jetzt entschieden 

hat nicht nachvollziehen.“ Aber dort sind die 

Sorgen und Bedenken der Wirtschaft offensichtlich 

nicht deutlich genug angekommen. 

So waren zwar die üblichen Standardfloskeln 

über die wichtige Binnenschifffahrt 

zu lesen, 

aber die Argumente 

für die jetzt getroffene 

Entscheidung zeigen, 

dass nicht verstanden 

wurde, was die Folgen 

für Industrie und Arbeitsplätze 

am Niederrhein 

sein können. Geradezu 

blauäugig und 

naiv erscheint zum 

Beispiel NRW-Umweltminister 

Uhlenberg: 

Der geht davon aus, 

dass die neuen 

Schutzzonen in der 

Fahrrinne des Rheins 

TITELTHEMA: 

TRANSPORT UND UMSCHLAG IN 

NORDRHEIN-WESTFALEN 

Der Niederrhein ist der am stärksten von Binnenschiffen 

und Fluss-See-Schiffen genutzte Flussabschnitt 

Europas mit deutlich industrieller 

Prägung. Diesen unter Naturschutz zu stellen, 

gefährdet den Industriestandort Nordrhein- 

Westfalen, so die IHK Duisburg Bild: Dünner 

keine negativen Folgen für die Wirtschaft 

haben. Aber auch der Koalitionspartner FDP 

gibt sich unbedarft. „Das Thema wird nur 

hier in NRW aufgeblasen. In den oberhalb 

gelegenen Bundesländern wird das alles 

nicht so eng gesehen“, war da aus Fraktionskreisen 

zu hören. Dass der Rhein dort sowohl 

verkehrswirtschaftlich, aber viel mehr noch 

morphologisch völlig anders zu betrachten 

ist, wird geflissentlich übersehen. Insgesamt 

„könne NRW mit dem jetzt getroffenen Kompromiss 

gut leben“. Wie gut die Wirtschaft 

wirklich damit leben kann, wird sich spätestens 

dann zeigen, wenn zum Beispiel nach 

einem Hochwasser oder nach einer Havarie 

kurzfristige Baggerarbeiten in der Fahrrinne 

nötig werden. Aber was kümmert es die 

Entscheider im Düsseldorfer Landtag, wenn 

dann erst ein Genehmigungsverfahren anlaufen 

muss. Dass so ein Verfahren im besten 

Fall Monate dauert, ist ja nur für die Wirtschaft 

ein Problem, nicht aber für gut versorgte 

Politiker. Leider scheint auch übersehen 

worden zu sein, dass es nicht allein um 

die Binnenschifffahrt geht. Die betreibt ihr 

Geschäft nämlich nicht als Selbstzweck, 

sondern als unersetzlicher Dienstleister für 

Handel, Industrie und Wirtschaft. 

Paradox ist auch der Umstand, dass in Brüssel 

millionenschwere Pakete zur Förderung 

der Binnenschifffahrt geschnürt werden, im 

gleichen Zuge aber Richtlinien definiert 

werden, die dem Verkehrsträger langfristig 

das Wasser abdrehen. Es bleibt die Erkenntnis, 

dass die Gewerbeverbände deutlich 

früher in Brüssel aktiv werden müssen. Wie 

jetzt zu sehen ist, sind Korrekturen im Nachhinein 

fast unmöglich. BDB, VBW und BDS 

müssen entscheiden: Entweder weiter aus 

der Provinz reagieren, oder da agieren, wo 

die Musik spielt – in Brüssel! Lauwarme 

Pressestatements mögen zur eigenen Beruhigung 

ausreichen, dem Gewerbe helfen sie 

nicht. (ag) ❑ 

11 


2/2006


TITELTHEMA: 



Flämischer Ministerpräsident nimmt eindeutiges Votum der Wirtschaft entgegen 

Wirtschaft macht Dampf für 

Eisernen Rhein 

Den Gütertransport zwischen Antwerpen und Duisburg 

optimieren, insbesondere auf dem Verkehrsträger 

Schiene – das verabredeten Mitte Februar in 

Duisburg der Flämische Ministerpräsident Yves 

Leterme, die IHK Duisburg und Krefeld, die Stadt Duisburg 

und der Duisburger Hafen. Sie plädieren für eine 

kurzfristige Inbetriebnahme des „Eisernen Rheins“ für 

15 Züge pro Tag zwischen dem Hafen Antwerpen und 

dem Rhein-Ruhrgebiet. 

Der „Eiserne Rhein“ wurde 1875 in 

Betrieb genommen und führt auf 

162 km von Antwerpen über Herentals, 

Neerpelt, Weert und Roermond 

nach Mönchengladbach, davon entfallen 96 

km auf belgisches, 48 km führen auf 

niederländisches, und 18 km auf deutsches 

Terrain. Von Mönchengladbach gibt es eine 

12 

2/2006 


Weiterführung nach 

Duisburg, Krefeld 

und Düsseldorf und 

weiter ins Ruhrgebiet. 

Eine durchgehende 

Nutzung ist derzeit nicht mehr möglich, 

da 1991 die 14 km lange Strecke 

zwischen dem niederländischen Roermond 

und dem deutschen 

Dalheim stillgelegt wurde, 

allerdings wurden die 

Schienenstränge nicht 

herausgerissen, so dass 

mit relativ geringem 

Aufwand eine erneute 

Nutzbarmachung möglich 

würde. Hauptgegner 

eines solchen Projektes 

ist die regionale Bevölkerung, 

die mit dem Güterzugverkehrentstehende 

Lärmbelastungen 

fürchtet. 

Mehr als 2 Mio. t jährlich 

werden zwischen Belgien 

und Duisburg über 

die Verkehrsträger Wasser 

und Schiene transportiert. 

Insbesondere 

Antwerpen hat auf Seiten 

der belgischen Häfen 

die wichtigste Rolle inne: 

Mehr als 95% der rund 

1,9 Mio. t wasserseitig 

beförderten Güter wurden 

2005 mit Antwerpen 

ausgetauscht. Mit gut 

200.000 t schlug der 

Bahnverkehr im vergangenen 

Jahr zu Buche. 

„Gerade der Verkehrsträger 

Schiene hat weit 

Hoher Besuch im Logport in Duisburg-Rheinhausen (v.l.n.r): IHK-Ehrenpräsident 

Heribert Becker, Duisburgs Oberbürgermeister Adolf Sauerland, der Flämische 

Ministerpräsident Yves Leterme, Duisport Vorstandsprecher Erich Staake, Leo 

Baron Delwaide, Präsident und Eddy Bruyninckx CEO des Hafens Antwerpen 

mehr Potenzial“, bekräftigte Erich Staake, 

Vorstandssprecher der Duisburger Hafen AG. 

So präzisiere das jüngste Urteil des Internationalen 

Schiedsgerichts in Den Haag zur 

Eisenbahnstrecke „Eiserner Rhein“, dass die 

Durchfahrt durch Drittstaaten nicht un- 

Klare Worte zum Eisernen Rhein hörte der 

Flämische Ministerpräsident Yves Leterme von 

Ministerpräsident Rüttgers: „Am Zustandekommen 

der Verbindung darf kein Zweifel aufkommen“ 

angemessen erschwert werden dürfe. Die 

Häfen Duisburg und Antwerpen legten denn 

auch „großen Wert, auf eine kurzfristige 

Inbetriebnahme des Eisernen Rheins für 15 

Züge pro Tag zwischen dem Hafen Antwerpen 

und dem Duisburger Hafen“, so Staake 

und Leo Baron Delwaide, Präsident des 

Hafens Antwerpen, unisono. 

Auch die Vertreter der niederrheinischen 

Wirtschaft forderten den mit Urteil des


Schiedsgerichtshofs angestoßenen Einigungsprozess 

zwischen den Niederlanden und 

Belgien „nach Kräften zu unterstützen“, so 

IHK-Ehrenpräsident Heribert Becker: „Wir 

erwarten, dass von der Landesregierung 

neben langfristigen perspektivischen Lösungen 

auch kurzfristig wirksame Konzepte 

entwickelt und im Sinne des 2001 unterzeichneten 

Memorandums of Understanding 

zwischen der flämischen Region und dem 

Land Nordrhein-Westfalen unterstützt 

werden.“ 

Anlässlich eines Empfangs von Ministerpräsident 

Jürgen Rüttgers für seinen flämischen 

Amtskollegen Yves Leterme in der Düsseldorfer 

Staatskanzlei waren sich beide einig, 

dass beide Standorte eine leistungsfähige 

und rasche Anbindung zwischen dem 

Überseehafen Antwerpen und der Wirtschaft 

an Rhein und Ruhr brauchen. Auch wenn 

Fragen der genauen Trassenführung noch zu 

klären seien, dürfe kein Zweifel daran bestehen, 

dass der „Eiserne Rhein“ eine 

wichtige Verbindung darstelle und angesichts 

des zu erwartenden weiter rapide steigenden 

Güterverkehrsaufkommens realisiert werden 

müsse. Ministerpräsident Rüttgers wörtlich: 

„Es geht jetzt darum, in Gesprächen so bald 

wie möglich eine für alle Seiten tragfähige 

Lösung zu finden und dann möglichst schnell 

mit der konkreten Planung zu beginnen. Am 

Zustandekommen der Verbindung selber darf 

kein Zweifel aufkommen“. 

Dr. Hermann Blankmann/Dü ❑ 

Duisburg bündelt Container 

für die Seehäfen 

Eine stärkere Herausstellung der „sehr guten 

Verknüpfung von maritimem und kontinentalem 

Kombinierten Verkehr (KV)“ empfiehlt 

das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und 

Logistik (IML) dem Duisburger Hafen. In einer 

Studie sieht das Institut darin überzeugende 

Argumente für die Ansiedlung europäischer 

Distributionszentren im duisport. Insbesondere 

die „Erschließung des hohen Potentials 

zur Verbesserung der Seehafenhinterlandverkehre 

per Binnenschiff und Bahn“ sieht 

das Institut als zukünftige Kern-Aufgabe des 

Duisburger Hafens. Die anschließende Sortierung 

der Container in Duisburg ermögliche 

zudem „terminalreine Anläufe in Antwerpen 

und Rotterdam“. „Die Untersuchung hat 

deutlich gemacht, dass wir uns bereits als 

wichtiger Seehafenhinterland-Hub für die 

ARA-Häfen etabliert haben und ein integrativer 

Bestandteil internationaler Netzwerke 

sind“, resümiert Duisburgs Hafenchef 

Erich Staake. Optimierungspotentiale gäbe es 

nach wie vor im Zusammenspiel der Akteure, 

den See- und Binnenhafenterminals, Reedereien, 

den Verladern und den Logistikdienstleistern. 

„Insbesondere Hub-Verkehre 

erfordern eine hohe logistische Leistung, die 

nur mit vorauseilendem Informationsfluss 

und vorausschauender Planung gewährleistet 

werden kann“, sagt Prof. Dr.-Ing. Uwe 

Clausen, Institutsleiter im Bereich Logistik, 

Verkehr und Umwelt des Fraunhofer IML in 

Dortmund. Informationsverknüpfung helfe, 

„Zeit- und Qualitätsvorteile bei Hub-Verkehren 

über den Duisburger Hafen zu 

realisieren“, so Clausen. Eine große Bedeutung 

komme der Kommunikation gegenüber 

bestehenden und potenziellen Hafen- 

Kunden zu, die herausstellen 

müsse, dass ein 

breites logistisches Angebot 

dem Standort 

diene, so Clausen. „Ein 

Fokus auf neue Branchen 

und damit auf 

neue Dienstleistungen 

dient der nachhaltigen 

Stärkung des Standortes 

Duisburg.“ Dü ❑ 

Neue Werft im 

Duisburger Hafen 

Noch sind schwere 

Bagger auf dem rund 

8.000 qm Grundstück an 

der Hafenstraße 69 in 

Duisburg-Ruhrort im 

Einsatz. Geht es nach 

den Visionen des Unternehmers 

Hermann Ophardt, 

werden bereits 

2007 die ersten 11,90 m 

langen Motor-Yachten 

die „Ophardt-Werft“ am 

alten Bunkerhafen verlassen. 

Fünf Mio. € 

sollen laut Ophardt in 

dieses zukunftsweisende 

Projekt investiert werden. 

Der erste Bauabschnitt 

soll im Mai abgeschlossen 

sein. Dieser 

beinhaltet die Fertig- 

TITELTHEMA: 



Nachdem der Duisburger Hafen im Jahr 2004 

erstmals die 600.000-TEU-Grenze überschritten 

hatte, erreichte er im Geschäftsjahr 2005 die 

Rekordmarke von 712.000 TEU. Umgerechnet 

auf die Tonnage (7,1 Mio. Tonnen) entspricht 

dies einer Steigerung des Containerumschlags 

um 25% gegenüber dem Vorjahr. Der Gesamtumschlag 

per Schiff, Bahn und Lkw stieg auf 45 

Mio. t und lag damit um 7% höher als der 

Jahresumschlag 2004 von 42,0 Mio. Tonnen 

stellung einer 32 Meter breiten, 12 Meter 

hohen und zunächst 48 Meter langen Halle. 

„In diesem Teil findet die Ingenieursleistung 

statt“, erzählt der gelernte Schiffsbau- 

Ingenieur aus Issum. „Erst wenn alle 

automatisierten Produktionsabläufe stehen, 

wird auch der zweite Teil der Halle stehen“, 

sagt Ophardt. Dann wird die Werft um den 

Montagebereich auf insgesamt 90 Meter 

verlängert. „Darin können 14 Motor-Yachten 

der Atlantik-Klasse in verschiedenen Produktionszyklen 

parallel gefertigt werden“. 

Insbesondere hiesige Zuliefer-Firmen möchte 

der Ingenieur mit ins Boot holen. Der Unternehmer 

Ophardt meint es ernst mit der Werft 

im Duisburger Hafen. Dü ❑ 


13 

2/2006


TITELTHEMA: 



Neuer Portalkran im Hafen Köln-Niehl bringt Kapazitätserweiterung 

Ausbau Hafen Godorf überfällig 

Trotz Kapazitätserweiterung in 

Köln-Niehl und Bau eines neuen 

Terminals in Köln Nord platzen die 

Kombiverkehrsaktivitäten der Häfen 

und Güterverkehr Köln (HGK) aus 

allen Nähten. Der umstrittene Ausbau 

des Hafens Köln-Godorf ist nun 

nach einer Entscheidung des Kölner 

Stadtrates seiner Realisierung ein 

Stück näher gerückt. 

Der Ausbau des Hafens Godorf im 

Kölner Süden erregt die Gemüter der 

Lokalpolitiker. Während die Grünen 

den Ausbau ablehnen, haben sich 

die IHK-Köln und der angrenzende Rhein- 

Erft-Kreis für den Ausbau ausgesprochen. Der 

Hauptausschuss des Kölner Stadtrates hat 

nun einem Hafenausbau in Köln-Godorf zugestimmt, 

sofern eine noch einzuholende 

gutachterliche Stellungnahme dies positiv 

bewertet. 

„Die gutachterliche Bewertung der Fakten 

dürfte zu einer Befürwortung des Hafenausbaus 

führen“, meint HGK-Chef Dr. Rolf 

Bender. So läuft ein Großteil des Containerverkehrs 

per LKW aus dem Kölner Süden über 

innerstädtische Straßen zum Hafen Niehl, der 

jetzt bereits seine Kapazitätsgrenze erreicht 

hat. Nur durch Investitionen in die Umschlagstechnik 

und die Verlagerung der 

14 

2/2006 


Bahnverkehre in das neue bimodale Terminal 

in Köln Nord können noch für eine gewisse 

Zeit Luft für weiteres Wachstum geschaffen 

werden. Deshalb macht es aus Sicht der HGK 

und der regionalen Wirtschaft Sinn, den 

Hafen Godorf für weiteres Wachstum im 

kombinierten Verkehr zu ertüchtigen. „Wegen 

der ersparten LKW-Fahrten durch die 

Kölner Innenstadt hat dieses Projekt auch 

eine klare ökologische Ausrichtung“ weiß Dr. 

Bender. 

Ende November vergangenen Jahres wurde 

in Köln-Niehl ein neuer Portalkran von Kranbau 

Eberswalde aufgebaut, der dem Kombiterminal 

im Kölner Norden eine Kapazitätsverbesserung 

von 25% beschert. Gegenüber 

dem 35 Jahre alten Vorgängerkran bringt das 

neue Gerät deutliche Leistungsvorteile. Mit 

35 m Auslage über Wasser kann die 107 m 

lange und 15,50 m hohe Brücke zwei moderne 

Großcontainerschiffe nebeneinander 

liegend bedienen und einen über 5 High- 

Cube-Container (bisher 3) hoch stapeln. Die 

Fahrgeschwindigkeit der Brücke steigt von 40 

auf 100 m/Min, die der Katze beträgt 150 

m/Min und das Heben mit Last geschieht in 

30 m/Min. Darüber hinaus kann die neue 

Brücke in das automatische Stellplatzsystem 

für die Gesamtanlage eingebunden werden, 

das im Sommer dieses Jahres fertig gestellt 

wird. 

„Mit der dann wirksam werdenden Erhöhung 

der Gesamtkapazität der Anlage haben wir 

wieder Luft für zusätzliche Umschlagmen- 

Freuen sich über die Inbetriebnahme des neuen 

Portalkrans (v.l.n.r.) Margit Knott aus der HGK 

Pressestelle, und CTS-Prokurist Andreas Stolte 

und Geschäftsführer Hans-Peter Wieland 

gen“, meint CTS-Terminalmanager Andreas 

Stolte, der als Prokurist künftig mehr Verantwortung 

für den Kölner Betrieb übernehmen 

wird, da CTS-Geschäftsführer Hans-Peter 

Wieland in die Geschäftsführung der Muttergesellschaft 

Neska Spedition aufgerückt ist. 

„Ich werde dort die Containeraktivitäten der 

neska Gruppe in einem neuen Kerngeschäftsfeld 

Intermodale Verkehre zentralisierten. 

Dabei geht es um die Bündelung der Aktivitäten 

der neska und ihrer Muttergesellschaft 

Imperial Logistik International in den Terminals 

CTS Köln, DCH Düsseldorf, RRT Duisburg, 

UCT Neuss und Dormagen“, erläutert


Wieland sein künftiges Aufgabenfeld. In Köln 

bekommt Wieland demnächst ein neues 

Terminal hinzu: die TKN Terminalgesellschaft 

Köln Nord, an der die CTS mehrheitlich 

beteiligt sein wird, soll Betreiber des neuen 

Bahnterminals werden, dass die HGK bauen 

wird. Wieland rechnet am CTS Terminal Köln- 

Niehl für 2006 mit einem Wachstum von 5 

bis 7%. Dazu sollen auch neue Verbindungen 

per Bahn und Schiff beitragen. So sind 2006 

je eine wöchentliche Verbindung nach Amsterdam 

und Zeebrügge per Binnenschiff zu 

den viermal wöchentlichen Abfahrten nach 

Rotterdam und dreimal wöchentlich nach 

Antwerpen hinzugekommen. Mit der Bahn 

wird fünfmal wöchentlich Hamburg 

und Bremerhaven bedient. Rotterdam 

wird ab 1.4. dreimal wöchentlich mit 

dem CTS eigenen KDE Köln-Düsseldorf-Express 

bedient. Außerdem fährt 

seit Oktober 2005 fünfmal wöchentlich 

ein Zug für den Automobilhersteller 

Ford mit Megatrailer Wechselbrücken 

nach Berlin. Weiterhin ist eine viermal 

wöchentliche Verbindung nach Sankt 

Petersburg entweder direkt oder im 

gebrochenen Verkehr mit Feederschiff 

über Hamburg in Verhandlung. 

In 2005 wurde in Köln ein neues 

Stuffing- und Stripping-Center für Container 

installiert, wozu 12.000 qm 

überdachte Hallenfläche umgewidmet 

wurden. „Zusammen mit den Containerpacking 

Aktivitäten der Kölner 

neska Niederlassung ist die CTS Köln 

„Full Service Provider“, der im Containerbereich 

von Depothaltung über 

Reparatur und Wartung, Lagerung, 

Zustellverkehren, über trimodalen 

Transport in die Seehäfen bis hin zur 

Zollabfertigung alles aus einer Hand 

anbieten kann“, meint Wieland abschließend. 


Dank höheren Fahrgeschwindigkeiten 

unter Last und 1 über 

5 Container hoher Staplung 

erweitert die neue Brücke die 

Gesamtkapazität der CTS 

Anlage um 25%. Die dritte 

Brücke im Hintergrund wurde 

mittlerweile demontiert 

Bilder: Dünner 

Kölner Häfen 2005 erneut mit Rekordumschlag 

Mit überaus positiven Ergebnissen hat die 

Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) das 

Geschäftsjahr 2005 abgeschlossen. Im 

Hafenumschlag konnte das hervorragende 

Ergebnis des Vorjahres nochmals gesteigert 

werden. Mit 10,4 Mio. Tonnen wurde das 

beste Ergebnis in der mehr als 100-jährigen 

Geschichte der Kölner Häfen erreicht. Damit 

behauptet Köln seine Position als zweitgrößter 

Binnenhafenstandort in Deutschland 

und befindet sich weiterhin auf deutlichem 

Expansionskurs. Auch im Eisenbahngüterverkehr 

konnte die HGK im vergangenen Jahr 

erheblich zulegen. Während das Transportaufkommen 

der Eisenbahnen in Deutschland 

Die HGK profitiert im Eisenbahnverkehr stark 

von den Kombiverkehrsaktivitäten in den 

eigenen Terminals 

um 1,5 % sank, steigerte die HGK ihre Transporte um 27% auf 11,6 Mio. Tonnen und 

festigte damit nachdrücklich ihre Stellung als eine der führenden Eisenbahnen in Deutschland 

neben Railion. HGK ❑ 

15 


2/2006


TITELTHEMA: 



Repack: Verpackungs- und Logistik-Spezialisten für Industrieanlagen- und Maschinenbau 

Kreative Verpackungslösungen 

Der Exportweltmeister Deutschland 

braucht leistungsfähige Verpackungsund 

Logistikdienstleister, um seine 

weltweiten Märkte zu erreichen. 

Die vor mehr als 30 Jahren in Köln 

gegründete REPACK Industrieverpackung 

GmbH zählt heute zu den 

führenden Verpackungslogistikern 

mit eigenen Unternehmungen in 

Köln, Duisburg und Hamburg. 

Im April 1975 gründeten Friedhelm von 

der Brüggen und Andreas Giesen das 

Unternehmen als reinen Industrieverpacker. 

Mit der Zahl der Kunden wuchs 

auch die Zahl der Aufgaben, die mit Kreativität 

und innovativen Ideen angegangen 

wurden. Heute versteht sich REPACK als 

Verpackungs- und Logistikdienstleister, der 

seinen Kunden vollständige Systemlösungen 

anbietet. Das mittelständische Unternehmen 

mit den Gesellschaftern Friedhelm v. d. 

Brüggen, Andreas Giesen, Kai Scharlemann 

(Geschäftsführung) und Stefan Riemann (Prokurist) 

erzielt mit 150 Mitarbeitern – darunter 

7 Azubis in den Berufen Handelsfachpacker 

und Fachlagerist – an drei Standorten einen 

Jahresumsatz von rd. 17 Mio. €. Über Kooperationen 

und neue Standorte wird das 

Dienstleistungsspektrum weiter ausgebaut. 

So wurde in Antwerpen, Europas wichtigstem 

Stückguthafen, Anfang 2006 mit einem 

langjährigen belgischen Partner das 

Verpackungs- und Logistikunternehmen „APL 

– Antwerp Packing Logistic“ gegründet. In 

Duisburg sitzt Repack auf dem „logport- 

Gelände” eingebunden in Europas größten 

Binnenhafen und kooperiert mit der 

Duisburger Hafen AG und der Kühne + Nagel 

Gruppe in der Beteiligungsgesellschaft PCD 

Packing-Center-Duisburg GmbH. 

16 

2/2006 


Die REPACK Gesellschafter (v.l.n.r): Kai Scharlemann, 

Andreas Giesen, Friedhelm v. d. Brüggen 

und Stefan Riemann 

Kerngeschäft ist die Verpackung von technischen 

Gütern und Industrieanlagen jeder 

Art. Dem Trend des Outsourcing von industriellen 

Leistungsbereichen folgend, haben 

die REPACK Experten im Laufe der Jahre in 

vor- und nachgelagerte Bereiche hineindiversifiziert 

und entsprechendes Know-how 

im Unternehmen aufgebaut. Im Maschinenbau 

übernimmt REPACK heute die 

Demontage von Maschinenanlagen, die 

Konservierung und Dokumentation der Teile, 

die Verpackung, den Transport zum Bestimmungsort 

weltweit, das Entpacken der 

Teile, deren Montage und Aufbau der 

funktionsbereiten Anlage bis zur Inbetriebnahme 

durch den Hersteller, sowie die Versicherung 

für die gesamte Logistikkette. 

Diese Dienstleistungen werden mit eigenem 

Personal weltweit durchgeführt. „Als Systemführer 

der Transportkette nehmen wir 

dem Kunden die termingerechte Gesamtplanung 

der Lieferlogistik ab, sorgen im 

Rahmen der Durchführung für die notwendigen 

Terminkoordinationen aller Leistungsträger, 

und sichern auch die Haftungs- und 

Transportrisiken ab“, erläutert Friedhelm von 

der Brüggen das REPACK Leistungsspektrum. 

„Durch das optimale Ineinandergreifen der 

verschiedenen Teile der Logistikkette sowie 

durch die Auswahl zuverlässiger und fachlich 

qualifizierter Partner können wir erhebliche 

Kosten einsparen, was den Markterfolg 

unserer Geschäftsidee begründet“, ergänzt 

Andreas Giesen. 

Neben der Verpackung von Maschinen und 

Anlagen zählt die Lagerlogistik mit Klein- und 

Servieceteilverpackung sowie die Spezialund 

Gefahrgutverpackung zu den bedeuten- 

Repack Industrieverpackungen berücksichtigen 

nicht nur die geltenden Bestimmungen von Zoll 

und Behörden bei der Auswahl von Packmitteln, 

sondern sichern durch Konservierung und Folienverschweißung 

auch gegen klimatische Einflüsse 

während des weltweiten Transports 

Von Repack luftfrachtgerecht verpacktes 

Schwerkolli bei der Verladung in Luxemburg 

Bilder: Repack 

den Leistungsbereichen. Neben der Übernahme 

des vollständigen Ersatzteilversands für 

Industrie- und Handelsunternehmen zählt 

hierzu ein 24 Stunden Bereitschaftsdienst zur 

Verpackung von Ersatzteilen, von 0,1 g leichten 

Kleinteilen bis hin zu kompletten Maschinen 

oder Schwergut und deren Transport 

zum nächsten Flughafen und Versand per 

Luftfracht. Im Rahmen der Lagerlogistik 

kümmert sich REPACK um die Einlagerung 

und Kommissionierung von Waren aller Art 

und deren Verteilung nach Kundenwunsch, 

wobei die Verpackung und Transportlogistik 

mit angeboten werden. 

Im Leistungsbereich Industrieservice werden 

die Reinigung und Konservierung von Maschinen 

und Anlagen sowie Montagearbeiten, 

wie Inhousemontagen, Maschinenverlagerung 

und Remontagen weltweit angeboten. 

REPACK bietet im Personalleasing die 

gewerbsmäßige Arbeitnehmerüberlassung, 

spezialisiert auf Handelsfachpacker und 

Mechaniker an. Als Verpackungsspezialist 

handelt REPACK mit einem breiten Sortiment 

an Verpackungsmitteln und Packwerkzeugen, 

die teilweise vom Schwesterbetrieb EXPA 

geliefert werden, die sich auf die Herstellung 

von Exportpackmitteln spezialisiert hat. 

Kai Scharlemann setzt beim weiteren Ausbau 

der REPACK Aktivitäten auf die Weiterentwicklung 

der eigenen EDV. Eine SAP-kompatible, 

speziell für die Verpackungs- und 

Versandlogistik entwickelte Software steuert 

die komplexen Prozessketten und gibt dem 

Kunden stetig detailliert Auskunft über den 

Stand des Auftrages: „Als externer Dienstleister 

bieten wir unseren Kunden damit die 

gleiche Informationsqualität, die sie bislang 

von der eigenen Versandabteilung gewohnt 

waren. Hier sehen wir den Schlüssel zur Ausgliederung 

und Übernahme weiterer Lager-, 

Verpackungs-, und Versandabteilungen unserer 

Industriekunden durch uns“. 

Hans-Wilhelm Dünner ❑


Eisenbahn und Häfen GmbH: Bahn- und Hafenlogistik aus einer Hand 

Die Eisenbahn und Häfen GmbH 

(EH) in Duisburg zählt zu den 

größten privaten Eisenbahn- und 

Hafenlogistikunternehmen in 

Deutschland. 20 Mio. € investiert 

der Dienstleister für die Stahlindustrie 

in den Ausbau des ISPSgerechten 

Hafens Walsum für den 

Import von jährlich 2,1 Mio. t 

Brammen. 

Gegründet wurde EH 1949 und ist 

heute ein Unternehmen von Thyssen- 

Krupp Steel. Für den Gesellschafter 

sowie für weitere große und mittelständische 

Unternehmen der Stahl- und 

Chemiebranche leistet das Unternehmen mit 

individuellen, auf die Beschaffungs-, Produktions- 

und Absatzstrukturen der Kunden 

zugeschnittenen Transportkonzepten den 

Eisenbahngüterverkehr, Lager- und Hafenlogistik. 

Eine schlanke Organisation und 

qualifizierte Mitarbeiter ermöglichen wirtschaftliche 

Transportangebote und eine hohe 

Flexibilität bei der Durchführung der Dienstleistungen. 

Als Betreiber der beiden am Rhein gelegenen 

Häfen Schwelgern (Schüttgut) und Walsum- 

Süd (Stückgut) erfüllt EH eine wichtige 

Funktion in der Versorgung der regionalen 

Stahlindustrie mit Rohstoffen und im Versand 

von deren Produkten. 25 Mio. t wurden in 

beiden Häfen 2005 umgeschlagen, darunter 

17 Mio. t Erze, 4,2 Mio. t Kohle und 2,4 Mio. 

t Stückgut. Für das Umschlagsgeschäft stehen 

2 Schubbugsierboote sowie 15 Kran- und 

Umschlaganlagen zur Verfügung. 

Der weltweite Stahlboom führt nach Jahrzehnten 

der Stagnation erstmals wieder zu 

Erweiterungsinvestitionen der Stahlindustrie 

im Ruhrgebiet. Zur Verbesserung der Rohstoffversorgung 

baut ThyssenKrupp derzeit 

ein neues Stahlwerk in Brasilien, das künftig 

4,4 Mio. t Brammen jährlich produziert, von 

denen 2,1 Mio. t für die Verarbeitungsbetriebe 

in Duisburg und Bochum bestimmt 

sind. Diese neuen Stahlmengen müssen 

transportiert und umgeschlagen werden, so 

dass erhebliche Investitionen in den Seehäfen 

und auch am Standort Duisburg nötig sind. 

Derzeit läuft das Ausschreibungsverfahren für 

den Seehafenumschlag. Im Hafen Walsum 

werden rd. 20 Mio. € für eine neue Brammen-Umschlagsanlage 

investiert. Neben der 

Sanierung einer Kaimauer fließt das Geld in 

einen neuen 60 t Portalkran sowie einen 

neuen Brammenlagerplatz mit Bahnanbindung. 

„Durch diese Investitionen wird nicht 

nur zusätzliche Beschäftigung 

an den 

Produktionsstandorten 

TITELTHEMA: 



Hafen Walsum investiert 20 Mio. EUR 

Der Hafen Walsum-Süd mit einer hochwassersicher 

gelegenen Verladehalle dient überwiegend 

dem Versand von nässeempfindlichen 

Fertigprodukten der Stahlindustrie. In der 

11.000 qm großen Halle werden Schiffe bis zu 

4.500 t mit zwei 40 t Hallenkranen abgefertigt 

Der Hafen Schwelgern gehört 

mit einem Umschlag 

von 23 Mio. t (2005) zu 

den größten europäischen 

Binnenhäfen. Schüttgüter, 

insbesondere Kohle und 

Erz, die per Schubleichter 

oder Binnenschiff aus den 

Seehäfen hier ankommen, 

werden über leistungsstarke 

Umschlaganlagen gelöscht, 

zwischengelagert 

oder über Bandanlagen 

direkt den Hochöfen oder 

der Bahn zum Weitertransport 

zugeführt 

und in unserem Betrieb geschaffen, sondern 

auch andere Verkehrsdienstleister, die 

ergänzende Funktionen zu unserem 

Leistungsspektrum erbringen, werden davon 

profitieren“, meint Dipl.-Ing. Manfred 

Redeker, Geschäftsführer bei EH. Natürlich 

erwartet der Stahllogistikexperte auch, dass 

ausreichend Binnenschiffsraum für die neuen 

Transportmengen zur Verfügung steht – den 

Stahl für Schiffsneubauten wird Thyssen- 

Krupp jedenfalls gerne liefern. 

Im Eisenbahngüterverkehr wurden 2005 über 

73 Mio. t mit rd. 100 Lokomotiven transportiert, 

davon ein Großteil der Menge in den 

rund 2000 eigenen Eisenbahnwaggons. Auf 

über 500 Kilometern Anschlussbahngleisen 

ist EH Betriebsführer und unterhält damit 

Über 100 Rangierloks, darunter 30 streckentaugliche, 

hat EH im Einsatz. Bilder: EH 

eines der größten privaten Gleisnetze in 

Deutschland. Die Tochtergesellschaft EH 

Güterverkehr GmbH ist seit 1998 Eisenbahnverkehrsunternehmen 

(EVU) und verfügt über 

30 EBO-zugelassene leistungsstarke Lokomotiven. 

Im eigenen Kundengeschäft und in 

Kooperation mit Railion und anderen privaten 

EVU befördert die EH Güterverkehr 

jährlich rd. 7 Mio. t. Mit der eigenen Lokwerkstatt 

mit EBA-Zertifikat sowie seinen 

Facharbeitern ist EH auch Dienstleister anderer 

EVU’s. Ob Reparaturen, Rangier- und 

Wagenmeisterdienste oder das Parken von 

Loks und Zügen – für EH hat die Liberalisierung 

der Eisenbahnmärkte zahlreiche neue 

Geschäftsfelder eröffnet. 

Derzeit beschäftigt EH knapp 1.300 Mitarbeiter, 

die jährlich 100 Mio. t bewegen und 

im Geschäftsjahr 2004/05 Umsatzerlöse von 

rd. 146 Mio. € erwirtschafteten. Mit einem 

jährlichen Anteil von ca. 60% am Transportvolumen 

ist die ThyssenKrupp Steel AG der 

größte Kunde. Hans-Wilhelm Dünner ❑ 


17 

2/2006


TITELTHEMA: 



Neuer Gottwald-Fachwerkportalkran WSG für Deutschlands ersten Hafen 

RWT Emmerich fit für die Zukunft 

Feststimmung am Rhein-Waal- 

Terminal in Emmerich. In Anwesenheit 

zahlreicher Gäste aus Politik 

und Wirtschaft übergab Landesverkehrsminister 

Oliver Wittke am 

22. Februar einen neuen Fachwerkportalkran 

seiner Bestimmung. 

Der neue Kran, dessen Vorgänger einem 

Sturmtief im Jahre 2002 zum 

Opfer fiel, soll den Güterumschlag 

im ersten deutschen Hafen am Rhein 

noch schneller und flexibler gestalten. Emmerich 

zählt zu den Pionieren des Containerumschlags 

am Rhein. Bereits 1968 wurde 

hier das erste Fluss-See-Schiff mit Containern 

für den englischen Hafen Ipswich abgefertigt. 

Unmittelbar an der niederländischen Grenze 

gelegen, punktet der Hafen Emmerich vor 

allem durch seine Nähe zu den großen Nordseehäfen 

Rotterdam und Antwerpen. Als 

18 

2/2006 


Gottwald Geschäftsführer Dr. Mathias Dobner 

(l.) überreichte den RWT-Geschäftsführern Ulrich 

Schnake (m.) und Michael Mies (r.) den Schlüssel 

zu ihrem neuen Fachwerkportalkran. Bild: Lange 

wichtiger Hinterland-Hub mit besten Verbindungen 

zur Rhein-Ruhr-Region und der 

angrenzenden niederländischen Region 

Randstadt, dem westlichen Ruhrgebiet und 

dem Rhein-Main-Gebiet, organisiert der 

Hafen komplette Logistikketten zwischen 

Seehäfen und Verladern und hat ein gut 

funktionierendes System der Weiterverteilung 

entwickelt. Auch für NRW-Verkehrsminister 

Wittke ist das RWT 

ein Musterbeispiel für 

gesamteuropäisches 

Denken und Handeln 

in der Binnenschifffahrtslogistik: 

„Das 

Binnenschifffahrtsland 

NRW mit 120 Häfen 

und 750 km Wasserstraßen 

ist die verlängerte 

Kaimauer 

von Rotterdam. Wir 

setzen auf das Schiff 

als einzigem Verkehrsträger 

mit nennenswertenKapazitätsreserven 

in der 

Infrastruktur!“ RWT- 

Geschäftsführer Ulrich Schnake dankte Wittke 

für seine Initiative bei der Planungsbeschleunigung 

für einen neuen hafeneigenen 

Autobahnanschluss zur A 3 als positives 

Zeichen für neue Bewegung in der Landesverkehrspolitik: 

„Die grüne Fessel ist weg!“ 

Auf dem 30 ha großen Gelände im Emmericher 

Hafen wurden im letzten Jahr 870.000 

t Schiffsgüter (+23%) und 50.000 TEU umgeschlagen 

und dabei 1.300 Schiffe abgefertigt. 

Zuwächse waren insbesondere bei 

Baustoffen (+ 90%) sowie bei Erdöl, Mineralöl 

und Mineralölerzeugnissen (+ 30%) zu 

verzeichnen. Aber auch im Containerbereich 

erwartet die Hafenbetriebsgesellschaft in den 

nächsten Jahren einen deutlichen Aufwärtstrend. 

Optimale Voraussetzungen also für 

NRW-Verkehrsminister Oliver Wittke befürwortete 

in seiner Ansprache auch die schnelle Weiterführung 

der niederländischen Betuwelinie 

über Emmerich nach Oberhausen Bild: Lange 

den Einsatz des neuen „Kraftpaketes“ an der 

Hafenkante. Wachstumsimpulse ergeben sich 

auch aus der Erschließung weiterer 40 ha 

Gewerbefläche eines angrenzenden ehemaligen 

Bundeswehrgeländes bis 2008. 

Mit seinen 52 Tonnen Tragfähigkeit im Containerbetrieb 

und bis zu 60 Tonnen im 

Schwerlastbetrieb ist der WSG für höchste 

In weniger als 14 Tagen wurde der neue Fachwerkportalkran der Baureihe 

WSG (links im Bild) vom Düsseldorfer Kran- und Anlagenbauer Gottwald 

Port Technology montiert und aufgestellt Bild: Lange


Diese originelle Werbung für das neue Terminal 

war nur kurz während der Kranübergabe zu 

sehen – dann mussten die beiden Portalkräne 

wieder an die Arbeit. Mit 2 Portalkranen bietet 

RWT jederzeit Umschlagssicherheit Bild: Guddat 

Leistungsfähigkeit bestimmt. Ausgestattet 

mit unterschiedlichen Anschlagmitteln 

verfrachtet er Schwergüter ebenso schnell 

und wirtschaftlich wie Container. Seine 

Hubhöhe von 16 Metern ist für eine 1-über-4- 

Auch am Boden nutzen die Emmericher modernstes 

Umschlagsgerät: Reachstacker und ein 

Leercontainerstapler von KALMAR bei der 

Arbeit. Diese Gerätekombination ist das Optimum 

für kleinere Terminals mit kurzen Wegen 

und hohen Ansprüchen an die Flexibilität 

Bild: Kalmar 

Stapelung im Containerumschlag geeignet. 

Dabei bewegt er sich mit einer Geschwindigkeit 

von 100 m/min und kann seine Fracht 

bei Volllast mit bis zu 30 m/min und bei 

Teillast mit bis zu 60 m/min heben bzw. 

senken. Leistungsdaten, die auch den Geschäftsführer 

des Rhein-Waal-Terminals 

Michael Mies überzeugen: „Modernste 

Technik, Wartungsfreundlichkeit und Vielseitigkeit 

tragen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit 

unseres Binnenhafens bei“. 

Beeindruckt zeigte sich die Geschäftsführung 

aber auch von der Kompetenz und der guten 

Zusammenarbeit mit der Herstellerfirma 

Gottwald Port Technology aus Düsseldorf, 

deren Technischer Geschäftsführer Dr. 

Mathias Dobner mit der symbolischen Schlüsselübergabe 

an die Geschäftführer Michael 

Mies und Ulrich Schnake den Schlusspunkt 

unter die Einweihungsfeierlichkeiten setzte. 

Sabine Lange/Dü ❑ 

TITELTHEMA: 



Motoren Steffens GmbH, Emmerich: 

Mit Gebrauchtmaschinen 

Geld sparen 

Die in Emmerich am Rhein ansässige 

Motoren Steffens GmbH hat das dritte Geschäftsjahr 

erfolgreich abgeschlossen. Der 

Umsatz wurde gegenüber dem ersten Geschäftsjahr 

verdoppelt, der Exportanteil 

beträgt mittlerweile 45%. Motoren Steffens 

handelt mit gebrauchten Dieselmotoren und 

Ersatzteilen, wobei man sich von Beginn an 

auf den Hersteller Deutz spezialisiert hat. 

250 komplette Motoren sind ständig am 

Lager vorrätig, weitere 250 Motoren sind 

mit ihren Standorten weltweit registriert und 

ebenfalls über Motoren Steffens greifbar. 

Darüber hinaus ist eine Vielzahl von Teilen 

unterschiedlichster Motorentypen bei Motoren 

Steffens vorrätig. Die Bestände des 

Unternehmens und das Leistungsprofil der 

vorrätigen Motoren können über die Internethomepage 

abgefragt und bestellt werden. 

„60% der Geschäftskontakte kommen 

über das Internet und 20% der Neukunden 

finden ebenfalls auf diesem Wege zu uns“, 

berichtet Motoren Steffens Geschäftsführer 

Nanno Berkemeyer. Motoren Steffens ist gut 

in den Suchmaschinen positioniert, so dass 

Ob Pleuelstange, Laufbuchsen, Kolben, Zylinderkopf 

oder Einspritzpumpe – Motoren 

Steffens erfüllt viele Wünsche im Gebrauchtteilemarkt 

täglich neue Kunden über das Internet „ins 

Haus gespült werden". Das Gebrauchtteilegeschäft 

erfüllt in dem Ersatzteilemarkt eine 

wichtige Funktion. „Oft kann der Hersteller 

Teile von Motoren mit älterem Baudatum 

selbst nicht mehr liefern, so dass diese zu 

hohen Kosten neu angefertigt werden müssten. 

Das gebrauchte Teil ist da von den 

Kosten her im Vergleich unschlagbar. Aber 

auch den Preisvergleich zu neuen oder überholten 

Ersatzteilen brauchen wir nicht zu 

Für Motoren Steffens Geschäftsführer Nanno 

Berkemeyer hat das Gebrauchtteilegeschäft im 

Ersatzteilemarkt eine wichtige Funktion 

Bilder: Guddat 

scheuen“, erläuterte Berkemeyer seine 

Geschäftsphilosophie. Den wachsenden Auslandsanteil 

erklärt Berkemeyer auch mit der 

Umstellung ehemaliger Ostblockstaaten auf 

westliche Motorentechnologie. „Neue Kunden 

aus der Ukraine und Afrika, remotorisieren 

bestehende Geräte mit unseren 

Gebrauchtmotoren, da es die passende wirtschaftliche 

Alternative ist“. Ob Stromerzeuger 

oder Notfalldiesel, Baumaschine oder 

Schiff, alle diese Segmente wurden von 

Anfang an bedient. So hat sich die Marktnische 

nach drei Geschäftsjahren als erfolgreiche 

Geschäftsidee erwiesen. Die Perspektiven 

für 2006 sieht Berkemeyer ebenfalls 

positiv: „Die Umsätze der ersten drei Monate 

und eine Reihe neuer Projekte zeigen, 

dass wir auch in Zukunft weiter wachsen 

werden“. www.motoren-steffens.de · Dü ❑ 

Mehr als 250 komplette Motoren hat Motoren 

Steffens versandfertig vorrätig 


19 

2/2006


TITELTHEMA: 



Rekordergebnissse im Umschlag machen Mut für Investitionen 

Neuss-Düsseldorf wächst 

bei Bahn und Schiff 

„Das Jahr 2005 ist für die Neuss- 

Düsseldorfer Häfen hervorragend 

gelaufen“, so Vertriebs-Geschäftsführer 

Rainer Schäfer. 75 Mio. € 

wollen die NDH daher bis 2015 in 

neue Infrastruktur investieren, „um 

die Umschlagsmengen zu vervielfältigen“. 

Davon sind 20 Mio. € für 

die nächste Zeit konkret verplant. 

Neben dem Ausbau der Kombiterminals 

werden auch vier neue 

Krananlagen für den Massengutumschlag 

beschafft. 

Die Neuss Düsseldorfer Häfen (NDH) 

setzen den Erfolgskurs der vergangenen 

Jahre fort. Das Verkehrsergebnis 

2005 weist Zuwächse in allen 

Bereichen aus. So stieg das Transportaufkommen 

im Schiffs- und Eisenbahngüterverkehr 

um über 10% auf rd. 14 Mio. t. Beim 

Schiffsgüterumschlag wurden an den Standorten 

in Neuss, Düsseldorf und Reisholz insgesamt 

9,1 Mio. t umgeschlagen (+ 6,5%). 

Schwerpunkte lagen bei Nahrungs- und 

Futtermitteln, Steine und Erden, Fahrzeugen 

und Maschinen, Erzen und Metallabfällen 

sowie Eisen und Stahl. Das Geschäftsfeld 

Erze und Metallabfälle konnte mit einer 

Steigerung von über 65% den größten Zuwachs 

verbuchen. Ursache waren neue 

Mengen im Erzumschlag für Österreich, was 

Investitionen in weiteres Umschlaggerät nach 

Die Neuss-Düsseldorfer Containerterminals platzen aus allen Nähten – 

Grund für 20 Mio. € Investitionen 

20 

2/2006 


Drei Jahre nach der Fusion der Neuss Düsseldorfer 

Häfen können die Geschäftsführer Ulrich 

Gross (l.) und Rainer Schäfer mit dem Erreichten 

sehr zufrieden sein Bild: Dünner 

sich zieht. Die Verkehrsleistungen der Neusser 

Eisenbahn von 4,9 Mio. t stiegen um 

17,8% – das beste Ergebnis ihrer 100-jährigen 

Geschichte. Mit den 30 hafeneigenen 

Verladeanlagen wurden 6,1 Mio. t umgeschlagen. 

Dies entspricht einer Steigerung um 

14,7% und damit im dritten Jahr in Folge 

einem zweistelligen Wachstum. „Der hohe 

Anteil des Kranumschlages beweist die enorme 

Wertschöpfung, welche die NDH eigenständig 

erwirtschaftet und ist ein Beleg für 

die qualitativ hohe Dienstleistungspalette“, 

so Schäfer weiter. 

Der Umschlag im Kombinierten Verkehr 

konnte im Jahre 2005 wiederum zweistellige 

Zuwachsraten verzeichnen. Der wasserseitige 

Containerumschlag wuchs um 19,2% auf 

rund 200.000 TEU. Im Kombinierten Verkehr 

Schiene-Straße wurden fast 80.000 Ladeeinheiten 

befördert (+ 2,9%). „Aufgrund der 

Zuwächse im Kombiverkehr werden die NDH 

neben den Investitionen von zurzeit ca. 

20 Mio. € für den Ausbau ihrer Containerterminals, 

weitere Ausbaumaßnahmen projektieren 

und in einen Masterplan bis 2015 

umsetzen, dessen Investitionsvolumen wir 

heute mit 75 Mio. € beziffern“, so Ulrich 

Gross, Geschäftsführer Betriebswirtschaft 

und Technik. Dazu zählen auch die Projektierung 

und der Bau einer neuen innerstädtischen 

Westanbindung für Straße und 

Schiene. Darüber hinaus gehen Anfang Mai 

zwei neue Krananlagen für den Massengutumschlag 

in Neuss in Betrieb. Zwei weitere 

sind bereits in der Planung. Um zukünftig 

weitere Mengensteigerungen in Neuss und 

Düsseldorf abzuwickeln, seien diese Investitionen 

dringend erforderlich. Gleichzeitig 

solle durch diese Maßnahmen die Wettbewerbsfähigkeit 

der NDH gesichert werden. 

Erfreulich sei auch die Entwicklung bei den 

Mitarbeiterzahlen. Infolge der rasanten Aufwärtsentwicklungen 

wuchs die Belegschaft 

von 183 (2003) auf insgesamt 240 Mitarbeiter 

im abgelaufenen Jahr. 

Drei Jahre nach der Fusion sind beide Geschäftsführer 

mit dem Erreichten sehr zufrieden. 

„Mit diesen Ergebnissen haben wir 

alle unsere Ziele erreicht“, bilanzieren Ulrich 

Gross und Rainer Schäfer. Der Umsatz und 

die Ergebnisentwicklung hatten die gesteckten 

Ziele zum Teil deutlich übertroffen. Dabei 

habe die Strategie, selbst in die Wertschöpfungskette 

einzusteigen, eine entscheidende 

Rolle gespielt, meinte Schäfer abschließend. 

Dü ❑ 

Mit 4,9 Mio. t erreichte die Neusser Eisenbahn das beste Ergebnis ihrer 

100-jährigen Geschichte Bilder: Neuss-Düsseldorfer Häfen


Jahrespressekonferenz des Dortmunder Hafens am 2. Februar 

Güterumschlag in 2005 

sehr erfreulich 

Der Dortmunder Hafen ist trotz 

Kanalsperre mit den Umschlagzahlen 

des Jahres 2005 zufrieden. 

Hafenchef Dr. Roland Beyer sieht für 

2006 weitere Wachstumspotentiale. 

Der Güterumschlag im Dortmunder 

Hafen ging 2005 um 77.100 t oder 

2,8% auf 2.709.900 t zurück. Dennoch 

sprach Dr. Beyer von einem 

positiven Ergebnis, denn die Einnahmen aus 

Ufergeld lagen leicht über Vorjahresniveau 

und der Ladungsrückgang liegt deutlich unter 

den Ausfällen durch die 2-monatige Sperrung 

des Dortmund-Ems Kanals, die Transporte in 

Wegen der interessanten Themen der Jahrespressekonferenz 

musste Dortmunds Hafenchef 

Dr. Roland Beyer zahlreiche Fragen beantworten 

Bild: Dünner 

nordöstliche Richtung vom 11.10. bis 

15.12.2005 unmöglich machte. Weiterer 

Negativfaktor war die Entscheidung eines 

Kunden, Kohletransporte vom Schiff auf die 

Schiene zu verlagern, wodurch die Gütergruppe 

Kohle und Koks im letzten Jahr 

136.600 t oder nahezu 50% des Volumens 

aus 2004 verlor. Diese Verluste konnten bei 

Baustoffen (plus 82.900 t) und Mineralölen 

(plus 47.200 t) nahezu wieder wettgemacht 

werden. 

Mit nahezu 80.000 umgeschlagenen Containern 

hat das CTD in etwa seine Kapazitätsgrenze 

erreicht, so dass ein Ausbau des 

Containerterminals auf 100.000 Container 

jährlich in Angriff genommen wird. Die 

Planungen hierzu werden gemeinsam mit der 

Bauabteilung der Duisburger Hafen AG 

ausgeführt, die in den letzten Jahren bei 

zahlreichen ähnlichen Projekten umfassende 

Erfahrungen sammeln konnte. Das Projekt ist 

auch Ausdruck der im vorvergangenen Jahr 

begründeten Kooperation der beiden Hafenstandorte. 

Sorgen bereitet dem Dortmunder Hafen die 

Feinstaubdiskussion. So wurde nach Aufstellung 

entsprechender Messgeräte im 

Stadtgebiet Dortmund zunächst eine Hafeneinfahrt 

für den Lkw-Verkehr gesperrt, nach 

Verlagerungen des Lkw-Verkehrs droht nun 

die Sperrung einer zweiten Hafeneinfahrt. 

CTD: Mehr Leistungen und 

mehr Mengen! 

Nachdem 2004 das erste Mal die 70.000er 

Marke bei den Containerumschlägen geknackt 

wurde, konnte CTD auch 2005 um 

7,8 % auf 76.081 Container oder 122.000 

TEU wachsen. Als Partner „rund um den 

Container“ umfasst das Leistungsspektrum 

die Verladung von Schwergut, das 

Be- und Entladen von Containern in der 

Packhalle, Reparaturen, Vermietung und 

Verkauf von Containern sowie deren Lagerung. 

Die tägliche Anbindung per Bahn 

über die Transfracht mit den deutschen 

Seehäfen Hamburg und Bremerhaven 

wurde kürzlich durch eine zusätzliche Verbindung 

auf Regensburg ergänzt. Seit 

Dezember 2005 fährt Kombiverkehr täglich 

per Bahn Trailer und Wechselbrücken 

von und nach Lübeck. Die inzwischen im 

Markt etablierte Binnenschiffsverbindung 

der RWS (Rhein-Westfalen-Shuttle) über 

Duisburg nach Rotterdam/Antwerpen/ 

Amsterdam trägt ebenfalls zum Erfolg des 

Terminals bei. PG/Dü ❑ 

Die Umschlagskapazität des CTD wird in 

nächster Zeit erweitert Bild: © Luftbild 

MODALISTICS ® GMBH DUISBURG 

Durch die Sperrungen fallen zusätzliche Fahrstrecken 

an, die beispielsweise im Containerzustellverkehr 

bis zu 45 € je Lkw-Fahrt an 

Zusatzkosten verursachen. Damit wird nicht 

nur die Wettbewerbsfähigkeit der Umschlagsbetriebe 

im Hafen Dortmund gefährdet, 

sondern für manche Industriebetriebe 

stellt sich auch erneut die Standortfrage. „Es 

ist geradezu pervers, wenn durch unüberlegte 

Anwendung umweltrechtlicher Regelungen 

ein umweltfreundlicher Hafenstandort, 

dessen Hauptaufgabe Verkehrsverlagerungen 

auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger 

Bahn und Schiff sind, infrage 

gestellt wird und 2000 dort vorhandene 

Arbeitsplätze gefährdet werden", meint 

Hafenchef Dr. Beyer. 

Auf völliges Unverständnis stoßen die 

Verkehrseinschränkungen bei den internationalen 

Partnern des Vorzeigebetriebes 

der Dortmunder Logistik. So bemüht sich 

Dortmund seit zwei Jahren als Führungshafen 

der Arbeitsgemeinschaft öffentliche Kanalhäfen 

NRW (AöK) um den Ausbau internationaler 

Kontakte zu Häfen in den Niederlanden, 

Belgien und Großbritannien im 

Rahmen des EU-geförderten Projektes 

InterPorts. Ziele der internationalen Kooperation 

sind die bessere Versorgung von 

Spediteuren, Produzenten und Verladern mit 

Zahlenmaterial zu den einzelnen Häfen, die 

angemessene Marktbearbeitung um die 

Binnenschifffahrt stärker in den Fokus 

potentieller Nachfrager zu rücken, eine 

verbesserte Zusammenarbeit der See- und 

Binnenhäfen untereinander und eine deutliche 

Imageverbesserung der Binnenschifffahrt 

als verlässlicher und ökonomisch 

wie ökologisch leistungsfähiger Logistikanbieter. 

Erste Erfolge sind bereits zu verzeichnen. 

So liegen in Dortmund seit einer 

Präsentation im Hafen Antwerpen Anfragen 

zu konkreten Logistikprojekten auf dem 

Tisch. Dabei passt traditionell das Profil eines 

Strahlhafens Antwerpen sehr gut zu dem 

entsprechenden Profil des Hafens Dortmund 

zusammen. So blickt Dr. Beyer zu Recht 

optimistisch in die Zukunft: „Der Dortmunder 

Hafen versteht sich als moderner, den Marktherausforderungen 

gerecht werdender Teil 

der Logistikwirtschaft und wird auch in Zukunft 

aktiv in das Transportgeschehen eingreifen". 


21 


2/2006


TITELTHEMA: 



Reederei Jaegers: Flüssigtransporte von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer 

Tankschifffahrt mit Tradition 

Europas größte und modernste 

Tankreederei ist in mittelständischen 

Händen. Mit 50 Jahren Erfahrung, 

176 Tank- und Gasschiffen 

und 500 Mitarbeitern transportiert 

die im Besitz der Familien Valentin 

und Jaegers befindliche Reederei 

Jaegers in Duisburg jährlich 16 Mio. 

t Flüssiggüter und erwirtschaftet 

einen Umsatz von knapp 150 Mio. €. 

Kommt man in die Firmenzentrale der 

Jaegers Gruppe in Duisburg Homberg, 

so wird man auf Schritt und 

Tritt an deutsche Tankschifffahrtsgeschichte 

erinnert. Traditionsreiche Reedereien 

sind in der 1919 von Josef Jaegers gegründeten 

Reederei aufgegangen: Die Tankschiffsflotten 

der Reedereien Fendel, Raab Karcher, 

Bayerischer Lloyd, DDSG und Stinnes wurden 

22 

2/2006 


Führen erfolgreich Europas größte Tankreederei 

als mittelständisches Unternehmen: Die geschäftsführenden 

Gesellschafter Dr. Gunther 

Jaegers, Enkel des Firmengründers Josef Jaegers 

und Klaus Valentin (Sprecher) Bilder Guddat 

in den vergangenen 40 Jahren sukzessive 

unter dem Jaegers Dach zusammengefasst. 

Nach Integration der Gas- und Chemieflotte 

der niederländischen Chemgas Shipping B.V. 

Ende 2003 transportiert die Jaegers Gruppe 

heute mit 110 eigenen und 66 Partikulier- 

Schiffen alle flüssigen Produkte, die in der 

Praxis vorkommen, auf Rhone, Rhein, Elbe 

und Donau. Ob Mineralölprodukte, chemische 

Erzeugnisse, 

Gase, Bitumen, Pech, 

Teer oder Elektrobinder, 

Jaegers hat für 

jede Transportherausforderung 

den richtigen 

Schiffsraum: 

Doppelhüllen-, Edelstahl- 

und Coatingschiffe,Bitumenfahrzeuge 

und Schiffe mit 

Selbstheizanlage für 

den Transport schwerer 

Produkte sowie 

Einhüllenschiffe mit 

und ohne Coating und 

Spezialschiffe für ausgefallene 

Produkte. 

Bereits vor 10 Jahren 

ging die Reederei 

Jaegers daran, ihren 

Schiffsraum auf den 

künftig geforderten 

Standard Doppelhülle 

umzurüsten. Dabei ist 

das Unternehmen immer wieder Trendsetter 

für den Gesamtmarkt: Ob Deutschlands 

erstes 135 m Schiff mit Doppelhülle, Spezialschiffe 

für den Transport von Elektrobindern 

mit Heizeinrichtung bis zu 220° oder 

der erste Tanker mit Doppelhülle in innovativer 

SPS-Sandwich Bauweise – der Name 

Jaegers steht auch für innovativen Tankschiffbau. 

Mittlerweile verfügen 45 der eigenen 

und 20 der Partikulier-Schiffe über Doppelhülle. 

„Obwohl auch in Zukunft 60 bis 

70% der Transportmengen Einhüllenprodukte 

sein werden, verlangt der Markt mehr und 

mehr Doppelhüllenschiffe“, meint Dr. Gunther 

Jaegers, der gemeinsam mit Klaus Valentin 

geschäftsführender Gesellschafter der Jaegers 

Gruppe ist. Jaegers baut dieses Jahr 

noch zwei neue Doppelhüllenschiffe. Ein 

interessantes Pilotprojekt ist der Umbau der 

TMS Victoria Jaegers auf Doppelhülle durch 

Einbau einer zweiten Hülle mit der Klassifikation 

Typ N geschlossen, das zweite ist der 

Doppelhüllentanker in SPS-Bauweise. 

Sorge bereitet den Jaegers-Geschäftsführern 

die gegenwärtige Kapazitätsentwicklung im 

europäischen Tankschiffsmarkt. So wird 

derzeit wöchentlich ein neues Doppelhüllentankschiff 

in Dienst gestellt, ohne dass entsprechender 

Schiffsraum abgewrackt wird. 

„Dadurch kommt es mittelfristig zur Schaffung 

neuer Überkapazitäten, die auf den Gesamtmarkt 

entscheidende wirtschaftliche 

Auswirkungen haben können. Nur durch das 

Niedrigwasser der letzten Monate ist beispielsweise 

verhindert worden, dass es ein 

Überangebot an Doppelhüllenschiffen im 

Markt gab und die Frachten für diese Schiffstypen 

unter Druck gerieten“, weiss Dr. Jaegers. 

Andererseits ist die Wirtschaftlichkeit 

der Doppelhüllenschiffe konstruktionsbedingt 

deutlich schlechter als die von Einhüllenschiffen. 

Valentin: „So hat ein 110x11,45 m 

messender Doppelhüllentanker rund 250 t 

mehr Eigengewicht, ein 135 m langes Tankschiff 

gar 310 t, und eine entsprechend 

geringere Tragfähigkeit, als ein vergleichbares 

Einhüllenschiff. Insbesondere bei 

STMS Elisabeth Jaegers vor der Ruhrmündung in Duisburg Ruhrort


Niedrigwasser macht sich dieser Wettbewerbsnachteil 

empfindlich bemerkbar“. 

Großen Wert legt die Jaegers Gruppe auf ein 

partnerschaftliches Verhältnis zu ihren Partikulieren. 

Die Tatsache, dass nahezu 1/3 der 

65 Hauspartikuliere bereits über Doppelhüllen-Schiffsraum 

verfügen, zeigt deutlich, 

dass diese Unternehmen als gleichberechtigter 

Partner in der Gesamtflotte integriert 

sind. Neben langfristigen, auskömmlichen 

Transportverträgen bietet die Reederei aktive 

Unterstützung bei der Flottenerneuerung 

durch technische Beratung, Unterstützung 

bei den Bank- und Finanzierungsgesprächen 

und die Übernahme einer eventuell fehlenden 

Finanzierungsspitze. Natürlich zählen die 

technische Betreuung, die Stellung eines 

Gefahrgutbeauftragten sowie die Einbeziehung 

der Partikulierflotte in die Zertifizierung 

und das Qualitätsmanagement der 

Reederei im laufenden Betrieb zu den ebenso 

selbstverständlichen Leistungen, wie die 

persönliche Betreuung der Partikuliere durch 

die Geschäftsführung. „Die Partikuliere tragen 

aktiv zum Markterfolg unseres Unternehmens 

bei, dass von qualitativ hochwertigen 

Leistungen, einem hohen Sicherheitsstandard 

der Gesamtflotte, Kundenorientierung und 

Flexibilität des eigenen Personals und unserer 

Partikulierpartner geprägt ist“, bestätigt 

Klaus Valentin: „Wir werden allerdings auch 

NWB 

Wir sind für Sie da. 

Service-Telefon: 

040-31 17 00-0 

in Zukunft an einem gesunden Mix von 

Partikulierflotte und mit eigenem Personal 

besetzter Flotte festhalten“. „Eigenes Personal 

ist auch deshalb wichtig, damit wir die 

wachsenden Sicherheitsanforderungen und 

Qualitätsansprüche der Verlader erfüllen 

können und deren praktische Anwendung 

auch unseren Partikulierpartnern 

selbst vorleben“, meint Dr. 

Jaegers. Investitionsschwerpunkte 

der Zukunft sind die sukzessive 

Flottenerneuerung durch Doppelhüllenschiffe, 

um die wachsenden 

Ansprüche der Kundschaft zu 

erfüllen sowie eine Erweiterung 

der Aktivitäten im Fluss-Seetransport 

mit Tankschiffen. So 

baut die niederländische Tochter 

Chemgas derzeit drei neue Gastanker, 

darunter ein Fluss-See- 

¨ 

TITELTHEMA: 



Schiff. Auch in der 2. Führungsebene ist die 

Jaegers Gruppe gut gerüstet. In letzter Zeit 

sind eine Reihe junger Fachkräfte in die 

Führungsetage nachgerückt, darunter auch 

zwei Söhne von Klaus Valentin. Christian 

Valentin leitet das Operating, Philipp Valentin 

disponiert Chemieverkehre. Diplom-Ingenieur 

Norbert Kuhlmann (34) hat kürzlich als 

Prokurist die Leitung der technischen Abteilung 

übernommen, „dennoch setzen wir 

auch weiterhin auf die Erfahrung älterer 

Mitarbeiter. Etwa in dem wir den pensionierten 

früheren technischen Leiter Klaus 

Schmidt als Berater für Sonderaufgaben verpflichtet 

haben“, so Klaus Valentin. 

Der Erfolg des Familienunternehmens Reederei 

Jaegers liegt in kurzen Entscheidungswegen 

bei Investitionen und Reaktionen auf 

Marktchancen und Marktanfragen und in 

einer deutlich höheren Identifikation der 

Mitarbeiter mit dem Unternehmen. Zu Recht 

sehen sich Klaus Valentin und Dr. Gunther 

Jaegers für die Marktherausforderungen der 

Zukunft gerüstet. Hans-Wilhelm Dünner ❑ 

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Unternehmensdaten Rederei Jaegers 

Deutschland 

Duisburg-Homberg (Zentrale), Mannheim, 

Oststeinbek/Elbe 

Tochter- und Beteiligungsfirmen 

Niederlande 

Rotterdam: Chemgas Shipping B.V., Rederij 

Jaegers B.V., Jaegers Combitank B.V. 

Luxemburg 

HANSATANK LUXEMBURG S.A.R.L 

Frankreich 

CFT GAZ S.A., Lyon/Rhone 

Österreich 

DONAU-TANKSCHIFFAHRTSGESELLSCHAFT 

mbH, Wien mit Niederlassungen in Linz, 

Bratislava/Slowakei, Belgrad/Jugoslawien, 

Orsova/Rumänien und Regensburg/ Deutschland 

Ungarn 

EURO-TANKHAJO BT, Budapest 

TMS Saskia Reich leichtert Ballastwasser an der Mühlenweide in 

Duisburg Ruhrort. Die Familie Reich ist mit zwei modernen 

Doppelhüllentankern bei der Reederei Jaegers unter Vertrag 


23 

2/2006


TITELTHEMA: 



Rail4chem-Betriebsrat für Trennung von Netz und Betrieb der DB AG 

Kein Streik wegen DB Privatisierung 

Für eine vollständige Trennung von 

Netz und Betrieb der DB AG hat 

sich der Betriebsrat der Essener 

rail4chem Eisenbahnverkehrsgesellschaft 

in einer Resolution 

ausgesprochen, die an Politik und 

Öffentlichkeit gerichtet ist. 

Die Mitarbeitervertretung der erfolgreichen 

Privatbahn, die ihren Umsatz 

2005 um 57 % steigerte, bezieht 

damit eine klare Position in der 

gegenwärtigen Diskussion zur DB-Privatisierung 

und lehnt von Gewerkschaftsseite 

geforderte Streiks ab. 

Nach Ansicht der rail4Chem Mitarbeiter, die 

auch gewerkschaftlich organisiert sind, wird 

bei gleichberechtigter Nutzung eines unabhängigen 

Netzes durch alle Eisenbahnverkehrsunternehmen 

der Wettbewerb auf der 

Bahn am stärksten belebt. Der Wettbewerb 

der Bahngesellschaften untereinander stärke, 

24 

2/2006 


Das Rail4Chem-Personal zeigt in der Debatte über die DB-Privatisierung Flagge. Hier eine Gruppe von 

rail4chem-Lokführern beim Rollout einer neuen BR 185-Mehrsystemlok in Kassel 

so der Betriebsrat, die Position der Eisenbahn 

gegenüber anderen Verkehrsträgern. Die 

dadurch zusätzlich entstehenden Transportvolumen 

für die Eisenbahn 

kämen den 

Mitarbeitern in der 

Bahnbranche, die in 

den letzten Jahren erhebliche Marktanteile 

eingebüßt und Arbeitsplätze abgebaut habe, 

uneingeschränkt zugute. Dabei würden nach 

Auffassung der rail4chem-Mitarbeiter nicht 

nur die Beschäftigten neuer Bahnunternehmen 

wie der rail4chem profitieren. Angesichts 

des erwarteten starken Anstiegs des 

Rail4chem jetzt auch in Frankreich 

Mit Bescheid vom 8. Februar hat das Pariser Transportministerium 

der deutschen rail4chem GmbH das Sicherheitszertifikat für das 

Befahren einer Strecke auf dem französischen Eisenbahnnetz erteilt. 

Damit ist rail4chem das erste ausländische Eisenbahnunternehmen, 

das eigenständig Schienenverkehre in Frankreich durchführen kann. 

Mit dem Zertifikat hat ein schwieriger Prozess, der nach umfangreichen 

Vorarbeiten mit der Antragstellung im November 2004 

offiziell eingeleitet wurde, einen ersten Abschluss erreicht. „Für 

uns“, meint rail4chem-Geschäftsführer Matthias Raith, „ist das ein 

weiterer, sehr wichtiger Schritt zu dem Ziel, unsere Kunden mit 

ungebrochenen Verkehren durch Europa zu bedienen. Frankreich 

mit seiner zentralen Lage muss für uns so rasch wie möglich zum 

selbstverständlichen Verkehrsgebiet werden.“ Schritt für Schritt 

geht rail4chem jetzt daran, im Auftrag seiner Kunden Verkehre von 

Deutschland nach Frankreich aufzubauen. Auch nationale Verkehre 

innerhalb Frankreichs stehen auf der Tagesordnung. Hierzu konzentriert 

man sich nun auf die Ausrüstung bzw. Beschaffung geeigneter 

Lokomotiven und auf die Rekrutierung von Personal. Der Zusammenarbeit 

mit den Partnern der Allianz European Bulls aus Spanien 

und Italien komme, so rail4chem, für den Frankreich-Aufbau 

besondere Bedeutung zu. Bereits seit dem 3. Januar des Jahres 

wirkt rail4chem an einem Chemieverkehr nach Frankreich mit und 

fährt dazu mit eigenen Lokomotiven und speziell ausgebildeten 

Lokführern von den Niederlanden ins elsässische Lauterbourg. Dort 

übernimmt und übergibt SNCF Fret die Züge im Rahmen eines mit 

den Essenern getroffenen Vertrauensabkommens. e.B. ❑


Güterverkehrs in den nächsten Jahren bewirke 

die Trennung eine langfristige Sicherung 

von Arbeitsplätzen bei allen Eisenbahnunternehmen, 

die, wie es gerade auch die zur 

Privatisierung anstehende Deutsche Bahn 

vorhat, erfolgreich am europäischen Wettbewerb 

teilnehmen. 

„Dass die DB AG bei Umsetzung des im 

Gutachten entworfenen Trennungsszenarios 

erst 2010 an die Börse gehen kann, ist für die 

Arbeitnehmer uninteressant“, meint Betriebsratsvorsitzender 

Jens Günther. „Ein schneller 

Eigentumswechsel bei der DB AG kann für 

die Entscheidung zur Trennung von Netz und 

Betrieb nicht ausschlaggebend sein. Vorrang 

muss die Schaffung einer nachhaltigen Beschäftigungsperspektive 

für Eisenbahner 

haben, die nur in einem sich optimal entwickelnden 

Bahnmarkt entstehen kann.“ 

Der Betriebsrat der rail4chem wird darauf 

hinwirken, dass sich die Gewerkschaft 

Deutscher Lokführer (GDL), die Tarifvertragspartner 

ihres Unternehmens ist, ihrer Auffassung 

anschließt. Arbeitskampfmaßnahmen 

im Zusammenhang mit dem Börsengang der 

Staatsbahn, wie sie die Gewerkschaften 

Transnet und GDBA in polemisierender Art 

und Weise fordern, lehnt der rai4chem-Be- 

triebsrat im Zusammenhang 

mit der 

Aufteilung von Netz 

und Betrieb als 

schädlich für die 

Bahnunternehmen 

und ihre Mitarbeiter 

ab. Dü ❑ 

Rail4chem 

Umsatz 2005 

wächst um 57% 

Die in Essen ansässige 

Rail4chem steht 

seit fünf Jahren für qualitativ hochwertige, 

zuverlässige, sichere und kostengünstige 

Eisenbahngütertransporte auf deutschen und 

internationalen Strecken. Die schnell 

wachsende Unternehmensgruppe konnte 

ihren Umsatz im Jahre 2005 von 35 Mio. € 

auf 55 Mio. € steigern und beitreibt heute 

eine Flotte von 20 modernen Strecken E-Loks 

und 12 Diesel-Loks. Rail4Chem ist ein Joint 

Venture von BASF AG (Ludwigshafen), 

Bertschi (CH-Dürrenäsch), Hoyer und VTG AG 

(beide Hamburg). Die 100 % Tochterunternehmen 

der deutschen rail4chem GmbH 

sind rail4chem Benelux B. V. (NL-Rotterdam) 

rail4chem Mehrsystemlok der Baureihe 185, wie sie künftig auch im Frankreichverkehr 

eingesetzt wird, im Kombibahnhof Köln-Eifeltor 

und rail4chem transalpin AG (CH-Muttenz). 

Sie verfügen jeweils über eigene Zulassungen 

in den Niederlanden, Belgien und der 

Schweiz. Die rail4chem-Gruppe erbringt 

darüber hinaus zusammen mit Kooperationspartnern 

der Allianz EUROPEAN BULLS 

Transportleistungen nach Polen, Tschechien, 

Österreich, Ungarn, Italien, Frankreich und in 

die Slowakei. Dabei erreichte das Unternehmen 

im Jahr 2005 mit über 150 Mitarbeitern 

und in Zusammenarbeit mit ihren 

Partnern eine Verkehrsleistung von mehr als 

3,6 Mrd. Tonnenkilometern. 

Dü ❑ 

25 


2/2006


TITELTHEMA: 



Impulsgeber der Industrialisierung des Ruhrgebietes 

Häfen am Dortmund-Ems-Kanal 

Bereits zum zweiten Mal innerhalb 

weniger Monate wurde der 

Dortmund-Ems-Kanal am 10. März 

wegen eines Lecks für die Schifffahrt 

gesperrt. Das wichtige 

Bindeglied zwischen dem 

Ruhrgebiet und dem Mittellandkanal 

sowie den deutschen Nordseehäfen 

zählt zu den am stärksten 

frequentierten Kanälen Europas. 

Das südöstliche Widerlager der Kanalüberführung 

Lippe im DEK wurde 

durch Wasseraustritt unterspült. Die 

Wasser- und Bodenbewegungen 

haben im Untergrund zu großflächigen Hohlräumen 

geführt, die mit aufwändiger Technik 

verfüllt werden müssen. Bei Redaktions- 

26 

2/2006 

www.schiffahrtundtechnik.de 


schluss war aufgrund 

der erheblichen Schäden 

nicht absehbar, 

wann mit einer erneuten 

Öffnung des Kanals 

gerechnet werden 

kann. Die mehr als 

zweimonatige Sperre 

Ende 2005 hatte für 

Häfen und Schifffahrt 

erhebliche wirtschaftliche 

Auswirkungen 

und verursachte Schäden 

in Millionenhöhe. 

Der DEK verbindet das 

östliche Ruhrgebiet 

mit dem westlichen 

Münsterland bis hin zum Seehafen Emden in 

Niedersachsen. Der von 1892 bis 1899 

gebaute Wasserweg hat eine Gesamtlänge 

von 269 km. Unterbrochen 

wird der DEK 

nach 215 km an der 

Schleuse Herbrum bei 

Meppen, führt 45 km 

über die Ems, um 

dann auf 9 km Länge 

wieder als ausgebauter 

Kanal in Emden zu 

enden. 

Der Kanal verbindet 

Häfen an Wirtschaftsstandorten 

wie Dortmund, 

Münster, Rheine 

und Emden, aber 

auch Privat- und Kom- 

Sperrwerke wie hier am Datteln-Hamm-Kanal sind wichtige Sicherheitseinrichtungen 

munalhäfen wie Waltrop, Olfen, Lingen, 

Meppen und traditionelle Binnenschifffahrtsorte 

wie Haren an der Ems, Bergeshövede 

oder Datteln. 

Seinen Anfang nimmt der Kanal im Hafen 

Dortmund von km 0,0 bis km 1,4. Dieser ist 

der flächenmäßig größte Hafen an der 

Wasserstraße und zugleich der größte Kanalhafen 

Europas. Einige Kilometer weiter 

erreicht der Kanal die Stadt Datteln am größten 

Wasserstraßenkreuz Europas, da sie 

gleichzeitig an vier Wasserstraßen liegt: 

Dortmund-Ems-Kanal, Wesel-Datteln-Kanal, 

Datteln-Hamm-Kanal und Rhein-Herne-Kanal. 

Alle vier Kanäle treffen sich am Hafen der 

Stadt, der Liegeplätze für etwa 30 Schiffe 

bietet. 

Münster ist der nächste große Wirtschaftsstandort 

mit Hafen am DEK. In der Umge- 

MS KATHARINA MENKE im Hebewerk Henrichenburg bei Waltrop


Das im Dortmunder Hafen stationierte Fahrgastschiff SANTA MONIKA mit 

dem Alten Hafenamt im Hintergrund. Bild: Grashof 

bung und rund um das 740 Meter lange Hafenbecken siedelten sich 

Industrie- und Handelsbetriebe an. Seit den 60er Jahren verlor der 

Stadthafen zunehmend seine Bedeutung als Umschlagsplatz. Im Jahre 

2005 ist der Hafenumschlag um fast 22 Prozent auf 266.000 t 

gesunken. Dieser dramatische Einbruch ist im Wesentlichen auf die 

Kanalsperrung sowie die Einstellung des Kohleumschlags für das 

stillgelegte Kohlekraftwerk im Hafen Münster zurückzuführen. 

Ein weiterer markanter Ort am DEK ist Bergeshövede. Hier am 

„Nassen Dreieck“ zweigt der Mittelland-Kanal bei Kilometer 108,4 

vom DEK ab. Der nächste Hafen am DEK ist Spelle-Venhaus - mit 

250.000 t Güterumschlag und sieben Schiffsliegeplätzen ein wichtiger 

Faktor für die Wirtschaftsregion Rheine. 

Haren an der Ems ist eine traditionelle Binnenschiffergemeinde. Hier 

haben auch noch heute viele Partikuliersfamilien ihren Wohnsitz. Eine 

Werft und zahlreiche Ausrüster und Zulieferer für die Schifffahrt haben 

ihren Sitz im oder am städtischen Hafen. Gemeinsam mit dem 

benachbarten Meppen gründete die Stadt Haren 2003 die „Euro-Hafen 

Emsland-Mitte Entwicklungs- und Bau GmbH“. Mit dem Bau der 

Anlage wird nach nur zwei Jahren Planung in diesem Frühjahr 

begonnen werden. Neben verschiedensten Dienstleitungen wird ein 

TITELTHEMA: 



Schwergewichte im Einsatz an Schleuse Meppen 

Im Zuge der Grundinstandsetzungsarbeiten wurden Anfang Januar 

die Schleusentore bei der Schleuse Meppen (DEK km 163,9) angeliefert 

und eingesetzt. Die vom WSA Meppen betreuten umfangreichen 

Sanierungs- und Ersatzmaßnahmen umfassen neben dem 

Ersatz der Hubtore auch den kompletten Ersatz der Hubtürme unter 

Berücksichtigung denkmalschutzrechtlicher Belange. Auch die 

Arbeiten zur Vorbereitung der zukünftigen zentralen Fernbedienung 

sind Teil der rund sieben Millionen Euro umfassenden Arbeiten. Die 

gesamte Maschinen-, Elektro- und Nachrichtentechnik wurde ersetzt. 

Die Bauarbeiten dauern noch bis mindestens August an und 

gehen dann in die Erprobungsphase. -Ga- ❑ 

Mit einem über 400 t schweren Schwimmkran der BTS konnten die 

tonnenschweren Schleusentore am Oberhaupt passgenau eingesetzt 

werden Foto: emspress 


27 

2/2006


TITELTHEMA: 



Im Seehafen Emden endet der Dortmund-Ems-Kanal Bild: Seaports 

Güterumschlag von 800.000 Tonnen pro Jahr prognostiziert. Der 

Dortmund-Ems-Kanal beendet seine Reise am Seehafen Emden. Der 

Ausbau der Strecke von hier in den „Süden“ wird voraussichtlich im 

Jahre 2011 abgeschlossen sein. Die Gesamtkosten werden die 

Milliardengrenze deutlich überschreiten. Das Projekt umfasst 17 Lose. 

Davon sind 10 erstellt bzw. im Bau. 7 Lose befinden sich in Planung. 

Auf der 80 km langen Ausbaustrecke ab Datteln bis Bergeshövede 

werden 41 Straßen- und 4 Eisenbahnbrücken ersetzt. Für 2007 ist die 

Freigabe der Strecke zur Nutzung durch Großmotorgüterschiffe mit 

einer Abladung bis 2,50 m vorgesehen. Grashoff/Gruss/Dü ❑ 

28 

2/2006 


Niederländischer Befrachter 

Overmeer 

wird in Deutschland aktiv 

Das niederländische Befrachtungsunternehmen KN Overmeer & Zn 

ist nun auch in Deutschland aktiv. Am 1. März fiel der offizielle 

Startschuss für die Firma Overmeer Schifffahrt & Transport GmbH in 

Getmold am Mittellandkanal. In den Niederlanden ist Overmeer seit 

Jahren in Amsterdam und Rotterdam tätig. Die deutsche 

Niederlassung ist die logische Folge der steigenden Nachfrage nach 

Binnenschiffstransporten in Deutschland und den neuen EU- 

Staaten. Die Entscheidung für Getmold hat strategische Gründe. Die 

Binnenschifffahrt kennt diesen zu Preussisch Oldendorf gehörenden 

Ort als ‚Umschlagstelle 70’ an Kilometer 70 des Mittellandkanals. 

Johan Overmeer, Geschäftsführer des Befrachtungsunternehmens, 

freut sich über die hervorragende Lage: „Unser Büro befindet sich 

Das Rotterdamer Büro von KN Overmeer & Zn 

nur 200 Meter vom Kai entfernt. Wir haben die alten Gebäude der 

Volksbank übernommen“. Seit den Neunzigern befindet sich 

Overmeer auf Wachstumskurs. Besonders in Richtung Mittellandkanal 

und Donau gibt es viel Arbeit. „Im Mittellandkanal gibt es 

auch viel Rückladung. Dabei handelt es sich hauptsächlich um Kali 

und Getreide. Die Nachfrage von deutschen Kunden steigert sich 

stetig. Diese erfreuliche Entwicklung erfordert eine eigene 

Vertretung vor Ort. Von Amsterdam aus lassen sich die Geschäfte 

einfach zu schwierig regeln“. Auch im Berliner Raum sei die Nachfrage 

groß. „Wir bekommen auch immer mehr Anfragen für 

innerdeutsche Transporte“ meint Jan Overmeer. Da die Ladung 

stetig anwächst, wird die KN Overmeer & Zn in den kommenden 

Jahren stets mehr Schiffsraum brauchen. Momentan verfügt das 

Unternehmen über fünf eigene Fahrzeuge. Zusätzlich werden 

durchschnittlich zwanzig Schiffe gemietet. Etwa 200 Partikuliere 

sind für den Befrachter tätig. „In Zukunft wollen wir noch mehr 

Schiffe mieten. Auch neue Partikuliere, die für uns fahren wollen, 

sind herzlich eingeladen!“ Die Overmeer Schifffahrt & Transport 

GmbH startete in Getmold mit zwei Mitarbeitern. Han Koppe 

wechselte von Noord-Brabant, Bad Essen zu Overmeer, Getmold. 

André Knot, langjähriger Mitarbeiter der KN Overmeer & Zn in 

Amsterdam, wird ihn bei der Arbeit unterstützen. Das Ziel ist klar: 

„Mittelfristig wollen wir die gleiche Besetzung wie in Rotterdam: 

Vier kommerzielle Mitarbeiter und eine Verwaltungskraft“, meint 

Niederlassungsleiter Han Koppe. Dü ❑


Lohmannn-Gruppe expandiert 

am Wasserstraßenkreuz Datteln 

Die Hermann Lohmann Gruppe mit Sitz in Haren/Ems hat Ihr Vertriebsnetz 

am Wasserstraßenkreuz Datteln ausgeweitet. Neben der Bunkerstation H. 

Lohmann Bunker & Hydraulik GmbH, Haren, der H. Lohmann Bunker & 

Schiffsausrüstungs GmbH, Münster und dem Schiffs- und Industriebedarf 

e.K., Haren hat sich der Ralf Rindke Bunkerservice in Datteln der Unternehmensgruppeangeschlossen. 

Mit der damit 

verbundenen Erhöhung 

des Einkaufsvolumens in 

der Gruppe ergeben sich 

weitere Einkaufsvorteile 

der Kunden und es steigt 

die individuelle Warenverfügbarkeit 

an den 

einzelnen Standorten. 

Bestellte Ware kann bei 

Am 1. März wurde von Ralf Rindke und seiner 

Verlobten (l.) die Lohmann Flagge gehisst. In der 

Bildmitte der Betriebsleiter der Lohmann 

Bunkerstation Münster, Uwe Barenbrügge, 

rechts im Bild Hermann und Sylvia Lohmann 

Ralf Rindke freut sich über den ersten Kunden. 

Er überreicht Herrn Klaus Thiele vom MS NEREUS 

einen Präsentkorb 

jedem beliebigen Partner 

der Gruppe abgerufen 

werden. Eine zentrale 

Verwaltung macht Preiszusagen 

für alle Standorte 

verbindlich. Auch das 

Netz der Vertriebsstätten 

der NWB Nord- und 

Westdeutsche Bunker 

GmbH für ESSO und 

Mobilprodukte dehnt sich 

mit dem neuen Standort 

in Datteln weiter aus. 

Durch die Ausweitung 

des Vertriebsnetzes der 

Lohmannn-Gruppe 

zwischen Rhein, Weser, 

Dortmund-Ems- und 

Mittellandkanal entstehen 

somit der Binnen- 

schifffahrt erhebliche Vorteile, denn die sprichwörtliche Lohmann 

Servicequalität und Preiswürdigkeit ist nun auch am Standort Datteln zu 

haben. Insgesamt beschäftigt die Lohmann Gruppe jetzt über 20 Personen 

davon 15 Vollzeitmitarbeiter. Dü ❑ 

Bild oben: Das Bunkerboot 

LOH–TANK I aus Haren 

Bild rechts: Das Dattelner 

Bunkerboot ex. RALF mit neuen 

Namen LOH–TANK III 

Das Bunkerboot LOH–TANK II 

stationiert in Münster 

Die modernen Geschäftsräume der H. Lohmann Schiffs- und Industriebedarf in 

Haren Bild: Dünner 

29 


2/2006


TITELTHEMA: 



Zukunftsorientierte Investitionen bringen Neuansiedlungen und Umschlag 

Logistikzentrum Hafen Hamm 

Im Hafen Hamm ist viel Bewegung: 

Gewerbeflächen und Infrastruktur 

werden ausgebaut und optimiert, 

Neuansiedlungen bringen Umschlag 

und Wertschöpfung. Der Hafen 

Hamm als vielseitiger Logistikstandort 

wächst in die Zukunft. 

Ein neu errichtetes Warenverteilzentrum 

der Metro-Gruppe ist bereits in 

Betrieb, das Unternehmen „Trinkgut“ 

baut zur Zeit ein Sammel- und Verteillager 

für Getränke und Leergut auf einem 

100.000 qm großen Gelände direkt am 

Hafen. Auch alteingesessene Unternehmen 

wie die Getreidemühle Jäckering investieren 

und erweitern ihre Produktionsanlagen um 

90.000 t, genau so wie die Ölmühle Brökelmann, 

die ihre Produktion ausbaut und nach 

Fertigstellung der Anlagen 150.000 bis 

170.000 t mehr Kapazität fahren wird. 

Für Hafenleiter Friedrich Weege sind die Entscheidungen 

seiner Hafenunternehmen eindeutige 

Signale für die Zukunftsfähigkeit des 

Hafens Hamm als Industrie- und Gewerbestandort 

in der Region: „Die Logistik gehört 

weiterhin zu den wenigen Bereichen, die 

auch in Zukunft Wachstumsraten versprechen“. 

Er verdeutlicht dies anhand des 

Schiffsgüterumschlags im Jahre 2005 in 

Hamm: Trotz der mehrwöchigen Wasserstraßensperre 

des Dortmund-Ems-Kanals 

belief sich der wasserseitige Umschlag auf 

1,4 Mio. t und entspricht damit dem Niveau 

von 2004. Auch das Betriebsergebnis werde 

auf Vorjahreshöhe liegen. Hafenmanager 

Weege: „Trotz eines teilweise schwierigen 

Umfeldes haben wir weiter Konstanz im 

Hafen, Konstanz durch Vielfalt“. Die Hauptgütergruppen 

des Schiffsumschlags unterstreichen 

die Diversifikation: Futtermittel, 

Getreide und Speiseöle, Benzin und Gasöle, 


2/2006 

Erze und Metallschrott, Steine und Erden 

sowie Düngemittel. 

Der Güterumschlag per Bahn konnte einen 

bemerkenswerten Zuwachs um 21% auf 

560.000 t in 2005 verzeichnen. Der imposante 

Zuwachs im Bahngüterverkehr liegt 

besonders im Transport von Coils und Rohren 

begründet. Der im Herbst 2005 vollendete 

Ausbau des Westhafens für insgesamt 3,6 

Mio. Euro mit seinen Erweiterungsflächen 

trug entscheidend mit zur Umschlagsteigerung 

bei. Die dort geschaffenen Flächen 

werden u. a. von dem Großunternehmen 

Verladung von Stahlrohren für eine Gaspipeline 

in Südafrika, die per Bahn im Hafen Hamm 

angeliefert werden Bilder: Dünner 

„Hoesch Mannesmann Line Pipe“ als 

Sammellager für Röhren zur Zusammenstellung 

von Überseetransporten genutzt, die per 

Bahn angeliefert und per Schiff zum Seehafen 

transportiert werden. 

Überhaupt sollen künftig noch größere 

Schiffseinheiten den Hafen Hamm anlaufen 

können. In enger Zusammenarbeit mit dem 

Wasser- und Schifffahrtsamt Rheine hat das 

Planungsverfahren zur Erweiterung eines 

Hafenbeckens als Wendestelle begonnen. 

Friedrich Weege: „Künftig werden auch 

Rheinschiffe mit einer Länge von bis zu 135 

m den Hafen Hamm anfahren können“. 

Für Friedrich Weege ist die zielorientierte 

Zusammenarbeit aller beteiligten Akteure aus 

Wirtschaftsförderung, Stadtentwicklung, 

Kammern und Verbänden das entscheidende 

Kriterium für die Sicherung der Zukunftsfähigkeit 

des Hafens Hamm. „Dieses Zusammenspiel 

gelingt in Hamm in bemerkenswerter 

Weise“, so Weege. „Wir wirtschaften 

gemeinsam, um den Hafenunternehmen die 

Nähe zu ihren Kunden gewährleisten zu 

können!“ 

Die Spedition Lanfer schlägt im Hafen Hamm 

wöchentlich einen Ganzzug mit Flüssigcontainern 

um, die von hier per LKW an die holzverarbeitende 

Industrie in Ostwestfalen zugestellt 

werden 

Gleiches und mehr 

wünscht er sich auch 

als Präsidiumsmitglied 

des Bundesverbandes 

öffentlicher Binnenhäfen 

(BöB). Zur Stärkung 

der eigenen 

Wettbewerbsfähigkeit 

müssten die Binnenhafenstandorte 

zukünftig 

verstärkt eigene Netz- 

Hamms Hafenleiter 

Friedrich Weege kann 

sich über erste Ansiedlungserfolge 

und 

neue Umschlagsmengen 

freuen 

Bild: Gruss 

werke bilden, enger kooperieren und so zur 

Akquisition und Bündelung von Verkehrsströmen 

beitragen. Eine Vorreiterrolle habe 

hier die Arbeitsgemeinschaft öffentlicher 

Kanalhäfen in NRW (AöK) innerhalb des BöB, 

deren stellvertretender Vorsitzender Weege 

ist. Die AöK Verbandshäfen stimmen ihre 

Anliegen ab und agieren gemeinsam 

gegenüber Politik, Institutionen und im 

Marketing. So gab es AöK-Präsentationen in 

den Seehäfen und Gemeinschaftsstände auf 

Fachmessen. Hieraus erwuchs InterPorts 

(IPN), eine Hafengemeinschaft, die auf eine 

Verladung von Speisöl am Tanker PIZ EVEREST 

bei der Ölmühle Brökelmann 

funktionierende Zusammenarbeit mit den 

Seehäfen und den Logistikakteuren auf 

europäischer Ebene ausgerichtet ist. 

Im Hafen Hamm ist und bleibt viel in Bewegung. 

Hafenmanager Weege und sein Team 

haben Ideen und sichern mit ihrem und dem 

Engagement der Hafenunternehmen die 

Zukunft des Hafens Hamm. Auch die Nutzung 

und der Ausbau von Netzwerken zur Stärkung 

des Umschlags und der Binnenschifffahrt 

bleiben weiter erklärtes Ziel. 

Stephan Gruss ❑ 

www.stadtwerke-hamm.de 

www.interports.org 

+++


+++Containerticker+++Containerticker+++Containerticker+++ 

Seehäfen Jahr LKW Bahn Binnen- See- 

Land/Hafen schiff schiff 

% % % TEU 

Amsterdam 2004 60,0 5,0 35,0 52.000 

(Ceres Paragon 

Terminal) 

Antwerpen 1990 0 0 0 1.549.113 

(Alle Terminals) 2000 60,6 10,1 29,3 4.082.334 

2002 59,5 9,3 31,2 4.777.151 

2004 60,1 7,9 32,1 6.063.746 

2005 0 0 0 6.488.029 

Bremerhaven 1990 0 0 0 1.660.000 

(EUROGATE) 2000 0 0 0 2.712.694 

2002 53,1 44,4 2,5 2.982.141 

2004 48,1 48,8 3,1 3.447.668 

2005 43,0 53,0 4,0 3.729.604 

Hamburg 1990 0 0 0 491.448 

(EUROGATE) 2000 0 0 0 1.338.060 

2002 71,6 26,6 1,7 1.727.133 

2004 71,8 25,8 2,3 2.273.722 

2005 69,2 28,0 2,8 2.642.728 

Neue Zugverbindung für Bremische 

Häfen – Wustermark 

Die Wirtschaft in den neuen Bundesländern 

und im Großraum Berlin rückt enger an die 

bremischen Häfen heran: Seit 1. März 2006 

hält die Locon Logistik & Consulting AG 

werktags ein neues Zugangebot im kombinierten 

Ladungsverkehr zwischen der 

Roland-Umschlaganlage in Bremen und dem 

Güterverkehrszentrum Wustermark bereit. 

Der neue Güterzug kann Auflieger, Wechselbrücken 

und Container befördern. Als 

Verbindung im so genannten „Nachtsprung“ 

eignet sich der Zug auch für Sammelgutladungen. 

Es werden fünf Abfahrten pro 

Woche angeboten. Die Kieserling Spedition + 

Logistik GmbH Bremen sorgt für eine 

Grundauslastung. Der Zug ist jederzeit offen 

für Dritte: Alle Speditionen und Verlader 

haben die Möglichkeit, ihre Ladung von der 

Locon-Bahn transportieren zu lassen. Zu den 

Umschlaggütern zählen neben Holz und 

Papier unter anderem Chemieprodukte, 

Maschinen und Anlagen. Inzwischen werden 

erhebliche Mengen Schnittholz aus Thüringen 

über Bremen-Stadt in die Vereinigten Staaten 

verschifft. Auch das neue Zellstoffwerk in 

2005 57,0 2,0 41,0 65.000 

Constantza 1990 – – – 28.457 

2000 56,0 44,0 – 105.981 

2002 53,0 47,0 – 136.272 

2004 61,6 38,4 – 386.282 

2005 64,8 34,9 0,3 768.099 

Dünkirchen 1990 0 0 0 70.446 

2000 82 14 4 148.531 

2002 72 25 3 160.816 

2004 90 6 4 200.399 

2005 88 8 4 204.562 

Stendal (Sachsen-Anhalt) routet diverse 

konventionelle Partien via Bremen. Inzwischen 

gibt es acht Container-Ganzzugverbindungen 

zwischen dem Standort 

Bremerhaven und Ostdeutschland. Zwei neue 

Verbindungen Richtung Dresden und Wustermark 

kommen in diesem Jahr hinzu. Dü ❑ 

TFG verbessert Abfahrten und Laufzeiten 

in Leipzig und Dresden/Riesa 

TFG Transfracht International optimiert das 

Zugangebot zwischen den deutschen Seehäfen 

Bremerhaven und Hamburg und den 

ostdeutschen Terminals Leipzig und Dresden/ 

Riesa und erhöht die Transportkapazitäten 

um 14 % im AlbatrosExpress Leipzig und um 

33 % in Dresden/Riesa. Das Angebot über 

das Terminal Dresden/Riesa erweitert TFG um 

einen Zug auf wöchentlich insgesamt vier 

Import- und vier Exportabfahrten an vier 

Verkehrstagen. Zudem werden die Laufzeiten 

deutlich verbessert: Im Import und Export auf 

Dresden/Riesa werden alle Verbindungen auf 

Nachtsprung mit Ankunft am Tag B verbessert 

und die Bereitstellung auf 19.00 Uhr 

(bisher 7.00 Uhr am Folgetag) um 12 Stunden 

vorverlegt. Die Abfahrten über das Ter- 

Seehäfen Jahr LKW Bahn Binnen- See- 

Land/Hafen schiff schiff 

% % % TEU 

Hamburg 1990 0 0 0 1.199.000 

(HHLA) 

2000 0 0 0 2.762.000 

2002 0 0 0 3.516.000 

2004 0 0 0 3.925.000 

2005 0 0 0 5.275.000 

Hamburg 1990 61,7 38,0 0,3 1.969.986 


2002 69,6 28,7 1,7 5.373.999 

2004 67,8 30,4 1,8 7.003.479 

2005 67,4 30,5 2,1 8.087.545 

Lübeck 1990 71 29 0 80.500 

inkl. Travemünde 2000 62 38 0 90.000 

2002 58 42 0 79.100 

2004 49 51 0 93.800 

2005 49 51 0 151.000 

Marseilles-Fos 2000 82,74 16,91 0,35 722.000 

2002 82,08 15,57 2,35 809.000 

2004 80,92 13,95 5,13 896.000 

2005 0 0 5,64 908.000 

1-2/2006 0 0 0 142.000 

Rotterdam 1990 65,0 10,0 25,0 3.700.000 


2002 59,0 9,0 32,0 6.506.000 

2004 59,0 10,0 31,0 8.291.000 

2005 0 0 0 9.300.000 

Zeebrugge 1990 70,5 26,9 2,6 334.382 

2000 79,8 17,7 2,5 965.345 

2002 78,3 20,5 1,2 985.942 

2004 78,6 20,2 1,2 1.196.755 

2005 62,0 36,6 1,4 1.407.933 

minal Leipzig-Wahren Ubf wurden ab 3. März 

um eine Abfahrt auf wöchentlich insgesamt 8 

Import- und 8 Exportabfahrten erweitert. Mit 

diesen zusätzlichen Zügen und besseren 

Laufzeiten reagiert TFG auf die regionalen 

Verlagerungstendenzen der letzten Monate 

und erhöht die Produktqualität durch mehr 

Flexibilität in der Disposition. Dü ❑ 

Neues Containerterminal für Feederund 

Binnenschiffe in Rotterdam 

Auf der Rotterdamer Maasvlakte wird ein 

neues Containerterminal für Feeder- und 

Binnenschiffe gebaut. Das Rotterdam Container 

Terminal (RCT) gehört zur Kramer 

Group, die bereits zwei Terminals für leere 

Container am Eemhaven und auf der Maasvlakte 

betreibt. Der Hafenbetrieb Rotterdam 

(HbR) lässt für 15 Mio. € einen 410 Meter 

langen Kai für den Terminal anlegen. Das 

RCT erhält eine Kapazität von mindestens 

500.000 TEU pro Jahr und kann Schiffe mit 

einem Tiefgang von bis zu 10 Metern 

abfertigen. Im Frühjahr 2006 ist Baubeginn, 

im August soll das Terminal betriebsbereit 

sein. Dü ❑ 

31 


2/2006 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GMBH, Sankt Augustin · Zusammenstellung: Dünner ❑


+++Containerticker+++Containerticker+++Containerticker++++++ 

Binnenhäfen Jahr LKW Bahn Schiff Gesamt 

Land/Hafen TEU TEU TEU TEU 

Andernach 2000 1.000 0 9.158 10.158 

Terminalbetrieb seit 

Februar 2000 

2002 

2005 

5.000 

19.048 

0 

57 

18.143 

30.830 

23.143 

49.935 

1-2/2006 3.182 0 6.583 9.765 

Aschaffenburg 2000 0 0 3.727 3.727 

Terminalbetrieb Wasser/ 2002 0 0 7.182 7.182 

Straße seit Herbst 1999 2004 0 0 9.622 9.622 

2005 0 0 7.155 7.155 

Basel 1990 1) 1) 22.194 22.194 

1) LKW und Bahnverkehre 

werden nicht erfasst 

2000 

2002 

1) 

1) 

1) 

1) 

74.188 

72.431 

74.188 

72.431 

2005 1) 1) 84.931 84.931 

1-2/2006 1) 1) 11.169 11.169 

Berlin 2004 861 0 282 1.143 

1) Terminalbetrieb seit 2001 2005 5.664 23.171 78 28.913 

1-2/2006 1.139 6.387 0 7.526 

Braunschweig 2000 1) 1) 7.722 7.722 

1) Terminalbetrieb seit 1999. 

Bis 2004 nur Schiffsabfertigung. 


2/2006 

2002 1) 1) 14.219 14.219 

2005 1.285 3.853 46.517 51.655 

1-2/2006 1.488 858 4.142 6.488 

Deggendorf 2000 1.835 1.380 455 3.670 

2002 1.421 1.198 223 2.842 

2004 845 624 221 1.690 

2005 2.493 575 934 4.002 

Dörpen 1990 0 14.500 0 14.500 

2000 0 55.700 7.700 53.400 

2005 0 39.700 14.900 54.600 

1-2/2006 0 7.000 2.000 9.000 

Dortmund 1990 1) 1) 1) 17.000 

1) Aufgliederung nach 

Verkehrsträgern wird 

nicht erfasst 

2000 1) 1) 1) 84.000 

2002 1) 1) 1) 85.000 

2004 1) 1) 1) 106.000 

2005 1) 1) 1) 122.000 

Dresden, Riesa, 2004 3.728 2.422 4.448 10.598 

Torgau, Roßlau, 2005 1.540 11.279 2.487 15.306 

Decin, Lovosice 

Unternehmensgruppe SBO 

Duisburg 1990 1) 40.000 70.000 110.000 

1) LKW-Verkehre werden 

nicht erfasst 

2000 1) 130.000 220.000 350.000 

2002 1) 120.000 250.000 370.000 

2004 1) 290.000 320.000 610.000 

2005 1) 362.000 350.000 712.000 



Emmerich RWT 2000 0 0 0 58.080 

2002 0 0 0 43.868 

2004 0 0 0 48.308 

2005 0 0 0 45.854 

Enns 2000 1) 2) 2) 722 722 

1) Terminal-Betrieb seit 08/04 

2) Keine Unterteilung nach 

Verkehrsträgern 

Frankfurt/Main 1990 0 1) 1.423 15.024 17.159 

1) Anzahl Container, 

keine TEU 

2) Bahnanteil in Stück 

Container 

2002 1) 2) 2) 480 480 

2004 23.449 21.168 0 44.617 

2005 58.931 70.089 0 129.020 

1-2/2006 0 13.575 14.335 27.910 

2000 0 1) 43 29.418 29.483 

2002 0 1) 1.595 32.153 34.546 

2005 0 1) 736 37.612 38.348 

1-2/2006 0 1) 192 2.380 2) 2.572 

Gelsenkirchen 2004 0 0 820 820 

Stadt 2005 0 0 980 980 

1-2/2006 0 0 99 99 

Gelsenkirchen 2002 0 0 950 950 

KCT-Conport 2004 0 0 7.680 7.680 

Terminalbetrieb seit 04.2002 2005 0 0 9.116 9.116 

Germersheim 2003 0 0 155.000 155.000 

2004 0 0 205.000 205.000 

2005 0 0 202.000 202.000 

Gernsheim 2000 2) 2) 25.035 25.035 

Terminalbetrieb seit 1993 

2) LKW und Bahnverkehre 


2002 2) 2) 29.975 29.975 

2005 2) 2) 50.075 50.075 

1-2/2006 2) 2) 8.608 8.608 

Halle/Saale 2004 650 4.962 0 5.612 

1) Terminalbetrieb Bahn/LKW 2005 5.707 10.799 0 16.506 

seit April 2004 

1-2/2006 1.709 2.184 0 3.893 

Hannover 2000 0 1) 12.306 490 12.796 

Städtische Häfen 2002 453 1) 22.089 2.175 24.717 

1) Im „Rail-Terminal” wird jegliche 

Art von Ladeeinheiten umgeschl. 

2005 

1-2/2006 

1.324 

0 

1) 17.240 

1) 3.308 

13.621 

3.380 

32.185 

6.688 

Herne 7-12/2002 – 10.038 – 10.038 

2003 – 93.414 – 93.414 

2004 – 74.917 – 74.917 

2005 – 31.843 – 31.843 

Karlsruhe 2000 1) 1) 35.857 35.857 

1) LKW und Bahnverkehre 2002 1) 1) 36.799 36.799 

werden nicht erfasst 2005 12.266 0 44.518 56.784 

1-2/2006 8.642 0 6.266 14.908 

Kehl 1990 75 75 600 750 

2000 1.140 1.151 9.100 11.391 

2002 740 739 5.913 7.392 

2005 1.128 2.321 8.720 12.169 

1-2/2006 60 175 469 734 

Kelheim/Donau 2000 3.285 0 3.285 6.570 

2002 3.846 313 3.533 7.692 

2004 4.043 800 3.243 8.086 

2005 2.624 832 3.656 7.112 

DP World von Lloyd’s List mit ‘Port Operator of the 

Year Award’ ausgezeichnet 

Simon Moore (2.v.r), 

Senior Vice President, 

Europe & West Africa 

bei DP World, nahm 

Ende Februar in London 

die weltweit renommierte 

Auszeichnung 

‘Lloyd’s List Port Operator 

of the Year 

Award’ entgegen, die DP World im Rahmen einer Feierstunde bei der 

BBC verliehen wurde. Die Auszeichnung wird gesponsert durch den 

weltweit tätigen Haftpflichtversicherungsspezialisten TT Club und 

wurde von dessen CEO Paul Neagle (2.v.l). überreicht. Mit dabei 

waren Gastgeberin Mary Nightingale, Nachrichtensprecherin des 

Britischen Fernsehens und Lloyd’s List Herausgeber Julian Bray. 

Dü ❑


+++++Containerticker+++Containerticker+++Containerticker+++ 



Koblenz 2000 1) 228 36.166 36.394 

1) 2000 wurde der Lkw- 

Unschlag noch nicht erfasst 

2002 

2004 

17.351 

21.536 

8 

1.144 

61.497 

66.462 

78.856 

89.142 

2005 28.958 109 46.015 75.082 

1-2/2006 2.048 21 2.228 4.297 

Köln 1990 0 0 0 70.154 

2000 0 0 0 254.051 

2002 0 0 0 339.858 

2004 0 0 0 454.968 

2005 0 0 0 428.702 

Krefeld 1990 1) 88 6 94 

1) LKW-Verkehre werden 2000 1) 0 5.000 5.000 

nicht erfasst 

Umschlag eingestellt 

2002 

2003 

1) 

1) 

10 

460 

18.500 

9.500 

18.510 

9.960 

Krems/Donau 2000 1) 37.988 1) 37.988 5.975 43.963 

1) LKW- und Bahnverkehre 

werden gemeinsam erfasst 

2002 1) 40.163 1) 40.163 1.126 41.289 

2004 1) 42.703 1) 42.703 810 43.513 

2005 1) 39.694 1) 39.694 142 39.836 

Lille 1992 22.579 0 4.889 27.468 

1) Terminal wurde 1990 

eröffnet, die erste 

2002 

2003 

34.470 

38.435 

6.220 

4.025 

34.413 

31.666 

75.103 

74.126 

Containerlinie startete im 

Dezember 1991 

2004 

2005 

47.186 

0 

1.588 

0 

39.319 

0 

88.093 

88.000 

Linz/Donau 1990 1) 33.065 1) 33.065 635 33.700 

1) Bahn und Lkw gesamt 2000 60.799 68.888 2.216 131.903 

2002 71.491 73.986 3.560 149.037 

2004 83.513 101.363 3.346 188.222 

2005 79.303 86.028 2.739 168.070 

1-2/2006 12.646 14.165 194 27.005 

Ludwigshafen 2002 1) 2) 42.780 42.780 

1) Container-Lkw-Verkehr 

wird nicht erfasst 

2) Erfassung erst 2005 

2004 

2005 

1-2/2006 

1) 

1) 

1) 

2) 

2) 14.251 

1.430 

44.098 

57.401 

6.012 

44.098 

71.652 

7.442 

Magdeburg 2003 0 0 0 7.000 

2004 0 0 0 9.118 

2005 0 0 0 9.980 

Mainz 1990 0 0 0 49.799 

2000 0 0 0 101.749 

2002 0 0 0 102.369 

2004 0 0 0 125.018 

2005 0 0 0 124.101 

1-2/2006 0 0 0 8.369 

Mannheim 1990 1) 1) 44.233 44.233 

1) LKW- und Bahnverkehre 


2000 

2002 

1) 

1) 

1) 

1) 

87.212 

98.452 

87.212 

98.452 

2004 1) 1) 105.718 105.718 

2005 1) 1) 133.694 133.694 

1-2/2006 1) 1) 18.310 18.310 

Minden 2002 0 0 2.022 2.022 

Eröffnung Mai 2002 2004 0 0 4.989 4.989 

2005 0 0 16.210 16.210 

1-2/2006 1.202 0 1.840 3.042 

TFG optimiert Schweiz-Angebot: 

40 % mehr Kapazität und Preissenkung 

um 14,5 % 

TFG Transfracht International hat zum Jahresbeginn 

das Premiumangebot AlbatrosExpress 

für Containertransporte zwischen den 

deutschen Seehäfen Bremerhaven/Hamburg 

und der Schweiz verbessert. Durch neu eingelegte 

Direktzüge hat TFG die Transportkapazität 

bereits seit Mitte Dezember 2005 

um 40 % erhöht. Insgesamt stehen damit 5 



Mulhouse- 1990 8.824 1.317 9.019 19.160 

Ottmarsheim 2002 82.123 0 70.932 153.055 

2003 86.656 9.533 82.276 178.465 

2004 94.842 31.252 113.764 239.858 

2005 69.128 26.914 84.818 180.860 

1-2/2006 3.657 2.208 4.454 10.319 

Neuss-Düsseldorf 1990 79.542 39.126 25.609 144.277 

Hafen besteht in fusionierter 

Form seit 2003 

2000 200.806 33.868 89.192 323.866 

2002 192.590 36.663 92.863 322.116 

2004 324.007 106.655 143.166 573.828 

2005 297.072 132.907 193.473 623.452 

Nürnberg 2002 0 0 0 89.000 

2004 70.680 36.796 574 108.050 

2005 77.346 34.794 210 112.350 

1-2/2006 10.626 2.588 0 13.214 

Regensburg 1990 0 0 246 246 

und Passau 2002 0 0 96 96 

2004 0 0 1.592 1.592 

2005 0 0 354 354 

Strasbourg 1999 1) 12.189 1) 12.189 7.213 19.402 

1) 1990 wurden Lkw und 

Bahn gemeinsam erfasst 

2000 74.541 256 66.468 141.265 

2002 75.080 220 54.149 129.449 

2004 95.044 2 61.390 156.436 

2005 107.850 4.665 70.905 183.420 

Stuttgart 2000 0 0 23.318 23.318 

2002 0 0 24.374 24.374 

2004 0 0 28.894 28.894 

2005 0 19.316 29.533 48.849 

1-2/2006 0 4.329 3.592 7.921 

Trier 2000 0 0 6.408 6.408 

2002 0 0 4.418 4.418 

2004 0 0 1.259 1.259 

2005 0 0 3.383 3.383 

Weil am Rhein 1990 0 0 0 1) 2.911 

1) Regulärer Terminalbetrieb 

seit 1999 

Wien 2000 1) 130.094 1) 130.094 586 130.680 

1) LKW und Bahn werden 

gemeinsam erfasst 

2002 1) 132.323 1) 132.323 1.054 133.377 

2004 1) 199.212 1) 199.212 1.022 200.234 

2005 1) 223.963 1) 223.963 788 224.751 

1-2/2006 1) 41.628 1) 41.628 0 41.628 

Wörth 2000 1) 14.340 112.118 117.587 

1) LKW-Verkehr wird 

nicht erfasst 

Abfahrten je Woche im Import und 5 Abfahrten 

je Woche im Export zur Verfügung. 

Auf Grund des Schienentransports zwischen 

den deutschen Seehäfen und Basel ist zudem 

ein zuverlässiger Transport, unabhängig vom 

Wasserstand des Rheins, Witterungsverhältnissen 

und Staus auf den Autobahnen 

sicher gestellt. Trotz Erhöhung des Diesel- 

2000 3.212 55 19.593 22.860 

2002 4.296 114 22.911 27.321 

2004 3.443 440 21.311 25.194 

2005 3.866 180 20.463 24.509 

2002 1) 6.404 133.625 140.029 

2004 1) 4.121 177.684 181.805 

2005 1) 3.466 179.787 183.253 

preises in 2005 um +16 % gegenüber dem 

Vorjahr senkte TFG zum 01.01.2006 die 

Transportpreise im Kombinierten Verkehr mit 

der Schweiz auf Grund von Produktivitätsverbesserungen 

um 14,5 %. Dü ❑ 

33 


2/2006 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GMBH, Sankt Augustin · Zusammenstellung: Dr. Hermann Blankmann/Dü ❑


HAFEN & 


Antwerpener Deurganckdock Herausforderung für die Containerschifffahrt 

Flanderns Binnenschifffahrt 

baut auf Container 

Die flämische Binnenschifffahrt 

konnte in den letzten acht Jahren 

ihre Transportleistungen mehr als 

verdoppeln, was vornehmlich dem 

stark wachsenden Containerverkehr 

zu verdanken ist. Dieses 

Wachstum wird sich mit der 

sukzessiven Inbetriebnahme der 

neuen Antwerpener Containerterminals 

im “Deurganckdock” 

noch verstärken. 

In einer Pressekonferenz anlässlich der 

Einweihung des Deurganckdock im Sommer 

2005 durch König Albert II von 

Belgien verwies Filip Martens, Vorstandsvorsitzender 

der “Promotie Binnenvaart 

Vlaanderen” (PBV) mit einer begeisterten 

Ansprache auf die Leistungen der Binnenschifffahrt 

Flanderns. 

Auch im Containerverkehr in Flandern werden 

leistungsfähige Großcontainerschiffe eingesetzt 

Bild: Veldhuijzen 


2/2006 

Transporte auf flämischen 

Wasserstraßen 1997 – 2004 

Jahr Mio. tkm Mio. t 

1997 3.129,4 53,3 

2000 4.055,7 63,3 

2002 4.403,8 66,7 

2004 4.687,8 71,5 

Im Jahr 2004 wuchs die Binnenschifffahrt in 

Flandern mit 4,1 % gegenüber 2003 zweimal 

so schnell wie die Wirtschaft. Die Anstrengungen 

der flämischen Regierungen zu 

Gunsten der Binnenschifffahrt fruchten nach 

Ansicht der PBV. 2004 war das achte Wachstumsjahr 

in Folge, gegenüber 1997 stieg die 

Transportleistung um rd. 50 %, die Transportmengen 

wuchsen um 35 %. Der Albertkanal 

bleibt mit einem Anteil von 2/3 an den 

Transportleistungen die Schlagader des 

Gütertransports auf den flämischen Binnengewässern. 

Flämische Betriebe entdeckten immer mehr 

den Vorteil der Binnenschifffahrt, erklärte der 

PBV-Vorsitzende. Die Staus und langwierigen 

Instandhaltungsarbeiten am Antwerpener 

Ring hätten zahlreiche Betriebe veranlasst, 

ihre logistischen Prozesse zu überdenken. 

„Manche Betriebe aus dem Antwerpener 

Raum bringen sogar ihre Güter per Container 

zu einem Inlandterminal (Willebroek oder 

Meerhout), um sie von dort aus per 

Binnenschiff nach den Umschlagbetrieben im 

Seehafen zu verschiffen” sagte Martens. 

Die Binnenschifffahrt sei von sehr großer 

Bedeutung für die flämischen Seehäfen 

(Antwerpen, Brüssel, Gent und Zeebrügge), 

bescheinigt die PBV. So wuchs der Anteil der 

Binnenschifffahrt am gesamten maritimen 

Gütertransport der flämischen Seehäfen von 

41 % in 1998 auf 46 % im Jahre 2004. In 

2004 wuchs der Binnenschifffahrtstransport 

in den Seehäfen (99,6 Mio. t) mit 8,1 % 

schneller als der gesamte maritime Gütertransport 

(216,6 Mio. t) mit 6,1 %. Die 

Eröffnung des Deurganckdocks wird die 

Bedeutung der Binnenschifffahrt in Antwerpen 

noch zunehmen lassen. 

Die PBV hebt hervor, dass sich die Binnenschifffahrt 

nicht mehr auf Massenguttransport 

über große Distanzen beschränke, 

sondern in stark wachsendem Maße im Containerverkehr 

Beschäftigung finde. Entlang 

der flämischen Wasserstraßen bestehen 

inzwischen zahlreiche Containerterminals, 

die über ein feinmaschiges Liniendienstnetz 

mit planmäßigen Abfahrten durch Binnenschiffe 

mit den Seehäfen verbunden sind. Der 

Bau zusätzlicher Terminals erleichtert den 

Betrieben den Zugang zur Wasserstraße. Der 

Containerverkehr an den flämischen Binnenterminals 

stieg 2004 explosionsartig von 

291.967 TEU in 2003 um 38,4 % auf 403.951 

TEU. Seit 1997 (49.700 TEU) hat sich die 

Anzahl der verladenen Container versiebenfacht. 

Auch im Jahr 2005 setzt Flanderns 

Binnenschifffahrt die bisherige Erfolgssträhne 

fort. Im ersten Halbjahr 2005 erreichte der 

Containerverkehr an den Binnenterminals 

einen Zuwachs von 18,6%, was sich im


Containerschiffe am Hessenatie Terminal in 

Antwerpen · Bild: Veldhuijzen 

zweiten Halbjahr fortsetzte. Die Bedeutung 

der Binnenschifffahrt wird mit der Eröffnung 

des Deurganckdocks weiter zunehmen. Im 

endgültigen Ausbauzustand werden die 

dortigen Terminals jedes Jahr etwa 6 Mio. 

TEU zusätzlich verladen. Eric Noterman, 

Generaldirektor bei P&O Ports Belgium, die 

mit ihrem P&O Antwerp Gateway Terminal 

der erste und größte Benutzer des neuen 

Containerhafens sind, schätzt, dass der 

derzeitige Modal Split von 60% LKW, 30% 

Schiff und 10% Bahn bis zum Jahr 2010 auf 

20% für die Bahn und je 40% auf den 

Straßenverkehr und die Binnenschifffahrt 

umverteilt werden müsse. Dieses Ziel 

bedeute für das Deurganckdock, dass hier 

mindestens die Hälfte der Hinterlandcon- 

Das Binnenterminal in Genk 

tainer über die Binnenschifffahrt abgefertigt 

werden. Das P&O Gateway Terminal wird in 

der ersten Ausbaustufe eine Kapazität von 

1,4 Mio. TEU pro Jahr haben und verfügt 

über ein System der “Dedicated capacity”: 

Auf einer Kailänge von 2,5 km gibt es Kräne 

für die Seeschifffahrt und Kräne, die nur 

Feeder- und Binnenschiffe bedienen. Durch 

die Ausdehnung der Arbeitszeiten von 10 auf 

17 Schichten pro Woche und die Einführung 

von Nachtschichten konnten zusätzliche 

Umschlagskapazitäten von 350.000 TEU 

erreicht werden. Martens fügte hinzu, dass 

die Binnenschifffahrtsunternehmer Dank ihrer 

Flexibilität und Bereitwilligkeit, nachts zu 

laden und zu löschen, einen dauerhaften 

Wettbewerbsvorteil erreicht hätten. 

Im Dezember 2005 machten die “Vereniging 

voor Expeditie, Logistiek en Goederenbelangen 

van Antwerpen” (VEA) und die 

“Belgische Federatie van Transportorganisatoren 

in de Binnenvaart” (BFTB) bekannt, 

dass sie ein Memorandum zur Förderung der 

Binnenschifffahrt unterschrieben haben. 

Mehr als anderswo spielen im Hafen Antwerpen 

die Spediteure eine Schlüsselrolle, denn 

sie kontrollieren traditionell einen Großteil 

der Güterströme im Hafen und entscheiden 

auch darüber, mit welchen Verkehrsmitteln 

die Güter transportiert werden, bisher vor 

allem über die Straße. Künftig wollen beide 

Parteien Informationen an ihre Mitglieder 

weitergeben, insbesondere wird die VEA 

Frachtanfragen ihrer Mitglieder an die BFTB 

weiterleiten. PBV hat bei den Sondierungsgesprächen 

zur Zusammenarbeit zwischen 

VEA und BFTB vermittelt und beide Parteien 

von den Vorteilen der Binnenschifffahrt überzeugen 

können. Wilfried Veldhuijzen ❑ 

35 


2/2006


HAFEN & 


Containertransporte im Seehafen-Hinterlandverkehr: 

Mit Shuttlezügen 

zum Erfolg Der 

Die aktuelle Prognose des Instituts 

für Seeverkehrswirtschaft und 

Logistik in Bremen geht von einem 

massiven Zuwachs des Umschlagvolumens 

im Hamburger Hafen aus. 

Wurden im Jahr 2005 noch 8 Mio. 

TEU umgeschlagen, wird sich diese 

Zahl bis zum Jahr 2015 mit 18 Mio. 

TEU mehr als verdoppeln. Um die 

großen Containermengen zwischen 

den deutschen Seehäfen und ihrem 

Hinterland zu befördern, bieten 

intermodale Operateure regelmäßige 

und planbare Shuttleverbindungen 

an. 

Die von Basel aus operierende, mit 

eigenem Personal in den Repräsentanzen 

Hamburg und Bremerhaven 

vertretene Intercontainer hat soeben 

die größte Repositionierung ihrer knapp 40jährigen 

Geschichte abgeschlossen. Der 

intermodale Operator positioniert sich nun 

verstärkt als Partner der Spediteure und 

Reedereien, die Langstreckenverkehre in 

Europa planen und abwickeln. 

Frequenz im Schweiz-Verkehr erhöht 

Als traditionell schienenfreundlich gelten die 

Schweizer Spediteure. Ihre Import- und 

Exportcontainer reisen vorwiegend mit der 

Bahn zwischen den deutschen Seehäfen und 

der Eidgenossenschaft. Intercontainer be- 


2/2006 

dient mit dem täglichen „Swiss Shuttle“ 

Hamburg und Bremerhaven sowie Basel und 

Niederglatt bei Zürich im Nachtsprung. In der 

Richtung Süd-Nord wurde die Frequenz 

soeben von vier auf fünf Abfahrten pro 

Woche erhöht, in der Gegenrichtung verkehren 

sechs Shuttles pro Woche. Im Herbst 

2005 hat der Operateur ferner zwei neue 

intermodale Ganzzüge von und nach Niederglatt 

auf den Markt gebracht: Der „Swiss- 

Austria Shuttle“ bedient viermal wöchentlich 

Wolfurt in Vorarlberg. Der „Melzo Shuttle“ 

fährt dreimal wöchentlich in den Großraum 

Mailand und zu weiteren Destinationen in 

Italien. Im Terminal Niederglatt ihres Partners 

Swissterminal verknüpft Intercontainer die 

zwei neuen Züge mit dem Swiss Shuttle und 

ermöglicht damit die durchgehende Transportkette 

Wolfurt/Melzo – deutsche Seehäfen 

und vice versa. 

Eine weitere Besonderheit der Schweiz ist die 

hohe, staatlich geförderte Anschlussgleisdichte. 

Die Mehrheit der Schweizer Industrieund 

Handelsbetriebe verfügt über ein 

eigenes, privates Anschlussgleis. Zur Bedienung 

dieser Schienenanschlüsse nutzt 

Intercontainer das nationale Cargo Netz der 

SBB über den „Swiss-Split“ in Niederglatt. 

Damit werden Import- und Exportcontainer 

direkt in die Firmenglände der Endkunden 

zugestellt. 

Ungarn: Destination und Drehscheibe 

Mit der Verlagerung von Industrien nach 

Mittel- und Südosteuropa erweitert sich das 

In Sopron verknüpftIntercontainer 

die 

Shuttles aus 

Hamburg und 

Bremerhaven mit 

den Ganzzügen 

für Ungarn und 

nach Südosteuropa. 

tägliche verkehrende Hansa-Shuttle von 

Intercontainer bei Niederglatt 

Hinterland der deutschen Seehäfen kontinuierlich. 

Um flexibel auf die ständig 

wechselnden Anforderungen zu reagieren, 

unterhält Intercontainer im ungarischen 

Sopron eine Drehscheibe für Kombinierte 

Verkehre zwischen West- und Mittel-/Südosteuropa. 

Zwischen den deutschen Seehäfen 

und Sopron verkehrt mindestens ein Shuttlezug 

pro Tag und Richtung. In Sopron stehen 

den Containern verschiedene Optionen offen: 

mit dem Ganzzug BuSo direkt nach Budapest 

oder zu anderen Destinationen in Ungarn. 

Oder mit dem Danubia-Express mehrmals 

wöchentlich nach Bukarest. Ebenfalls mehrmals 

wöchentlich verkehrt der ETCE Europa- 

Türkei-Container-Express zwischen Sopron 

und Istanbul – mit neuem Leitungsweg über 

Serbien jetzt bis zu 24 Stunden schneller als 

früher. In Sopron enden und starten ebenso 

der EHCE Europa-Hellas-Container-Express, 

der Thessaloniki anbindet und der EMCE 

Europa-Mazedonia-Container-Express, über 

den Skopje mit Überseecontainern bedient 

wird. 

Kundengerecht anstatt pan-europäisch 

Patrick Meier, Direktor Sales and Marketing 

der Intercontainer in Basel, bezeichnet die 

Repositionierung als erfolgreichen Schritt in 

die Zukunft. „Anstelle von ‚everytime, everywhere’ 

bieten wir ein jetzt klar definiertes 

Produktportfolio an, das vollumfänglich auf 

die heutigen Bedürfnisse unserer Kunden 

zugeschnitten ist“. Ein weiteres Zeichen, dass 

Intercontainer die richtige Strategie gewählt 

habe, seien die vermehrten Anfragen für 

neue Routen und Produkte, sagt Meier. So 

werden derzeit Projekte im Verkehr mit der 

Schweiz und in Südosteuropa zur Marktreife 

gebracht. Expandieren will Intercontainer 

aber auch über Prozess- und Qualitätsoptimierung. 

Meier: „Wir haben in Südosteuropa 

neue Grenzbüros mit eigenem Personal 

eröffnet, zum Beispiel an der Grenze zwischen 

Bulgarien und der Türkei. Unsere 

Mitarbeitenden sind beauftragt, die Grenzabwicklung 

unserer Züge zu überwachen und 

im Bedarfsfall zu intervenieren. Damit erzielen 

wir einen Qualitätssprung und verschaffen 

uns auf diesen Routen, auf denen 

wir heute Marktführer sind, weitere Wettbewerbsvorteile“. 

e.B. ❑


37 


2/2006


MARKTPLATZ 

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2/2006 

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Rhenus-Konsortium 2. Sieger im Auswahlverfahren um neuen Tiefwasserhafen 

EUROGATE betreibt JadeWeserPort 

Niedersachsens Ministerpräsident 

Christian Wulff (CDU) gab am 14. 

März im Gästehaus der Landesregierung 

in Hannover die Entscheidung 

bekannt: „Die EUROGATE-Gruppe 

bekommt die auf 40 Jahre ausgelegte Konzession 

für den Betrieb des deutschen 

Container-Tiefwasserhafens JadeWeserPort 

in Wilhelmshaven. Das ist ein großer Tag für 

alle Beteiligten.“ EUROGATE hat 2005 gut 12 

Mio. TEU umgeschlagen und ist damit der 

führende Containerlogistiker in Europa. 

Mit der Entscheidung für die EUROGATE- 

Gruppe konnte eines der aufwändigsten 

Ausschreibungsverfahren in der deutschen 

Hafen-Nachkriegsgeschichte abgeschlossen 

werden. Das unterlegene von Rhenus 

Logistics geführte internationale Konsortium 

hat mittlerweile auf einen bis Ende März 

möglichen Einspruch gegen den Zuschlag für 

EUROGATE verzichtet. 

Zwar bauen die beiden wichtigen deutschen 

Universalhäfen, Hamburg und Bremen/Bremerhaven, 

ihre Umschlag-Anlagen für den 

Container-Verkehr massiv aus, doch es ist 

absehbar, dass diese Kapazitäten bereits in 

einigen Jahren wieder erschöpft sein dürften. 

Sowohl die Elbe als auch die Außenweser 

können maximal noch einmal vertieft werden, 

um den größer werdenden Containerschiffen 

Rechnung zu tragen, weitere Anpassungen 

werden aus verschiedenen 

Gründen nicht mehr machbar sein. So ist der 

JadeWeserPort für EUROGATE die Fortsetzung 

der Containerterminal-Kette in Bremerhaven, 

die bei „CT IV“ unweigerlich endet. 

Niedersachsens Wirtschaftsminister Walter 

Hirche treffend: „Dieser Hafen ist der richtige 

Ort zur richtigen Zeit“. 

Wilhelmshaven ist heute schon qua Umschlagmenge 

der drittgrößte deutsche Seehafen 

nach Hamburg und den Bremischen 

Häfen, wobei die knapp 46 Mio. t vornehmlich 

Rohöl sind. Der JadeWeserPort mit einer 

Wassertiefe von 18 m kann auch die größten 

derzeit geplanten Containerschiffe mit 

12.000 TEU und mehr uneingeschränkt abfertigen. 

Lediglich Rotterdam könnte noch 

mit vergleichbaren Standortvorteilen aufwarten. 

Das Containerterminal an der Jade 

wird langfristig eine Anlage der Superlative. 

1 Mrd. € sind von den Ländern Niedersachsen 

und Bremen (rund 650 Mio. €) und 

EUROGATE (350 Mio. €) zu schultern, wobei 

die Suprastruktur vom Betreiber, die Infrastruktur 

von der öffentlichen Hand bezahlt 

wird. Gebaut werden soll eine Kaimauer von 

1,7 km Länge, ein dahinter liegendes, rund 

120 Hektar großes Container-Terminal sowie 

eine 170 Hektar große Logistik-Zone. Bis zu 

2.000 Arbeitsplätze sollen neu entstehen. In 

der ersten Ausbaustufe ist die Anlage auf 2,7 

Die Container, die im künftigen 

JadeWeserPort ankommen, 

sind natürlich deutlich größer. 

Das kleine Exemplar, das noch 

wachsen will, wird gehalten 

von (v. l.): Helmut Werner, Geschäftsführer 

der JadeWeser- 

Port Realisierungsgesellschaft, 

dem niedersächsischen Wirtschaftsminister 

Walter Hirche, 

Niedersachsens Ministerpräsident 

Christian Wulff, dem 

Senator für Wirtschaft und 

Häfen des Landes Bremen, Jörg 

Kastendiek sowie von dem 

Chef der Senatskanzlei des 

Landes Bremen, Hubert Schulte 

Bild: Arndt 

Mio. TEU ausgelegt. Das Containerterminal 

soll optimal ans Hinterland angeschlossen 

werden, sowohl über die Straße als auch 

über die Bahn. Ein dichtes Feeder-Netzwerk 

soll mit dem europäischen Markt verbinden. 

Denn der JadeWeserPort wird kein rein 

deutscher, sondern vor allem ein europäischer 

Hafen, „mit dem wir den großen Mitbewerbern 

in Rotterdam und Antwerpen 

erfolgreich die Stirn bieten wollen“, stellte 

Ministerpräsident Wulf klar. Dass diese Anlage 

zu Lasten Hamburgs geht, schließen 

sowohl er als auch EUROGATE-Geschäftsführer 

Emanuel Schiffer entschieden aus. 

Wäre es so, dann würde EUROGATE nicht 

ebenfalls 350 Mio. € bis 2010 allein in 

seinen Standort Hamburg investieren. Noch 

im laufenden Jahr sollen alle wichtigen 

Planfeststellungsbeschlüsse vorliegen, Ende 

2006 soll der erste Spatenstich erfolgen. 

Schon im Jahr 2010 soll das erste Großcontainerschiff 

an dem neuen Terminal abgefertigt 

werden. Eckhard-Herbert Arndt ❑ 

39 


2/2006


HAFEN & 


SUT-Gespräch mit BLG SOLUTIONS-Geschäftsführer Dirk Emmerich 

Kundenvertrauen 

täglich neu erarbeiten 

Unter das Motto „Abschied vom 

hafenzentrierten Denken“ stellte 

Detthold Aden seine Arbeit, als er 

Mitte 1999 in die Bremer BLG- 

Gruppe als Vorstandsvorsitzender 

eintrat. Heute präsentiert sich das 

Traditionsunternehmen als vielseitiger 

Verkehrsdienstleister: Das international 

expandierte Umschlaggeschäft 

wird durch ein leistungsstarkes 

Logistik-Standbein ergänzt. 

Das Gesamtgebilde des Traditionsunternehmens, 

das inzwischen unter 

BLG Logistics Group firmiert, besteht 

heute aus den Geschäftsbereichen 

Container, Automobile und Contract. Vor 

allem letztgenanntes soll weiter gestärkt 

werden. In diesem Segment präsentiert sich 

das Unternehmen heute auf den Gebieten 

der Autoteilelogistik, der Industrie- und 

Produktionslogistik, der Handels- und Distributionslogistik 

sowie der Seehafenlogistik. 

„Das reine Handling von Waren macht die 

Logistik nicht mehr aus“, sagt Dirk Emmerich, 

Geschäftsführer von BLG SOLU- 

TIONS, das dem Unternehmensbereich Kontraktlogistik 

zugeordnet ist. SOLUTIONS ist 

ein verhältnismäßig junger Ableger des stark 

expandierenden Bremer Konzerns. Dennoch: 

Das von Emmerich seit 2002 gemeinsam mit 

Frank Sturm geführte Unternehmen SOLU- 

TIONS kann schon jetzt mit einer Reihe von 

Top-Projekten und renommierten Kunden 

glänzen. 

SOLUTIONS kümmert sich im Wortsinn um 

maßgeschneiderte Logistik-Lösungen für 

Kunden aus dem Bereich der Industrie- und 

Handelslogistik. Emmerich: „Eine ganz be- 


2/2006 

wusste Ausrichtung. Andere Bereiche kommen 

für uns nicht in Frage. Zu unserem Kundenstamm 

zählen wirkliche Blue Chips“. 

Seine Paradepferde heißen: IKEA, SRI Radio 

Systems (Siemens AG), Rautenbach Guss 

(Automobilzulieferer) sowie Kunert (Bekleidung). 

„Bei weiteren Industriefirmen befindet 

sich SOLUTIONS mit dem Abschluss neuer 

Verträge derzeit auf der Zielgeraden“, so 

Emmerich. 

SOLUTIONS ist Nutznießer des Outsourcing- 

Bestrebens von Handel und Industrie. Das 

Unternehmen empfiehlt sich als Partner für 

den Bereich „Werkslogistik“ oder „On-site- 

Logistics“. Im Mittelpunkt steht die Übernahme 

von Personal, aber auch die Bewirtschaftung 

von Sachanlagen wie Lagern oder 

Logistikzentren der Partnerfirmen, der mit 

den Schlagworten „Versand“ oder „Logistikabteilung“ 

treffend bezeichnet wird. 

Aktuell ist SOLUTIONS europaweit mit 15 

Logistik-Standorten und acht Niederlassungen 

präsent und bewirtschaftet dabei 

400.000 qm Logistikflächen. 

Zu den ältesten Geschäftsbeziehungen gehört 

das schwedische Möbelhaus IKEA. 

Emmerich: „1997 ging es mit 70.000 Palettenstellplätzen 

am Standort Erfurt los“. 

Inzwischen ist die 3. Ausbaustufe des von 

SOLUTIONS bewirtschafteten IKEA-Logistik- 

Zentrums abgeschlossen, so dass heute über 

300.000 Palettenstellplätze disponiert 

werden. SOLUTIONS hat seine Sache offensichtlich 

gut gemacht, denn IKEA hat die 

Bremer ab April auch mit der Bewirtschaftung 

des Distributionszentrums für den britischen 

Markt in Thrapston beauftragt, das 13 

IKEA-Märkte auf der Insel versorgt. Hierzu 

wurden die BLG Logistics UK Ltd gegründet 

und 170 Mitarbeiter übernommen. Emmerich: 

„Wir werden in den kommenden Monaten 

den Personalstamm erweitern, weil der 

Kunde IKEA sein England-Geschäft ausbauen 

will“. 

Die Übernahme von Personal und schnelle 

Integration in die Strukturen des neuen 

Arbeitgebers ist für Emmerich ein äußerst 

wichtiger Bestandteil eines zum Erfolg 

bestimmten Logistik-Vertrages. Daher gehen 

er und seine Spezialisten im Zuge des 

Bewerbungsverfahrens um einen neuen 

BLG Logistics Hochregallager am Neustädter 

Hafen in Bremen Bild: BLG 

Dirk Emmerich, Geschäftsführer von BLG 

SOLUTIONS: Vertrauen der Kunden immer 

wieder neu erarbeiten Bild: E.-H. Arndt 

Logistik-Kontrakt schon sehr früh daran, mit 

den potenziellen neuen Kollegen ins Gespräch 

zu kommen. Emmerich: „Wir haben es 

doch mit Menschen zu tun. Wenn sie erfahren, 

dass ein Arbeitgeberwechsel ansteht, 

dann machen sich viele erst mal Sorgen um 

ihren Job. Wir müssen ihnen diese Ängste 

nehmen und sagen ihnen: Wir freuen uns auf 

euch, wir benötigen eure Erfahrung, damit 

wir gemeinsam erfolgreich sein können“. Ist 

dann ein Logistik-Kontrakt unter Dach und 

Fach wird dieser Mitarbeiterdialog durch ein 

spezielles „Roll-out-team“ vor Ort intensiv 

fortgesetzt. Emmerich: „Bei einem Werkslogistik-Kontrakt 

stehen die neuen Mitarbeiter 

für 80 Prozent der Gesamtkosten, nur 20 

Prozent entfallen auf Sachwerte wie Lagerund 

Umschlagausrüstung“. Wichtig ist für 

ihn auch: „Wir müssen den Mitarbeitern 

regelmäßig sagen, wo wir mit dem Gesamtprojekt 

stehen, was wir schon erreicht haben 

und wohin die weitere Reise gehen soll“. 

Unterstützt wird der „Roll-out-Prozess“ 

durch entsprechende Expertise aus dem Bremer 

Stammhaus. 

Die Vertragsanbahnung mit Neukunden zieht 

sich meist über mehrere Monate hin und 

erfordert aus Emmerichs´ Sicht die volle 

Konzentration aller Beteiligten. Einen besonders 

hohen Stellenwert hat dabei das Aufzeigen 

der Vorteile für den Kunden, die eine 

Zusammenarbeit mit SOLUTIONS hervorbringt. 

Emmerich: „In unserer Branche 

kommt es auf gute, aussagestarke Referenzen 

an. Und die können wir vorweisen“. 

Emmerich legt großen Wert auf eine straffe 

Führung eines zur Bewirtschaftung überlassenen 

Distributionszentrums des Kunden: 

„Ein Logistikzentrum muss ein bisschen aussehen 

wie eine preußische Kaserne“. Das 

bedeutet: Klare Strukturen, klare Abläufe, 

klare Zuständigkeiten und ein im besten 

Wortsinne sauberes Erscheinungsbild. Emmerich: 

„Als Werkslogistiker sind wir doch 

auch eine Art Treuhänder für das uns anvertraute 

Sachkapital“. Ein anderes Wort, das 

Emmerich gerne wählt, heißt: Vertrauen. „Als 

Logistiker müssen wir das Vertrauen unserer 

Kunden täglich aufs Neue erarbeiten“. Bedeutet 

auch: Es gilt, die zugesagten Einsparpotenziale 

auch zu erwirtschaften. Kundenzufriedenheit 

ist für Emmerich der beste 

Beitrag, um die Vertragsbeziehung zu verlän-


gern: „Im Idealfall sollte ein Logistik-Vertrag natürlich auf unbefristete 

Zeit ausgelegt sein. Ich sage immer gerne, das ist wie eine Ehe, die ja auch 

nicht für eine bestimmte Zeit geschlossen wird. Aber: Wenn ein Logistiker 

seine Leistungsversprechen dauerhaft nicht halten kann, dann muss er 

eben mit Konsequenzen rechnen“. Bislang fielen die Konsequenzen für 

SOLUTIONS stets positiv aus. Emmerich: „Ich bin stolz darauf, zu sagen, 

dass wir im Besonderen auch mit unseren Bestandskunden wachsen“. Das 

Beispiel IKEA steht dafür ebenso wie die Zusammenarbeit mit Rautenbach 

Guss, dem Hersteller von Spezialgussteilen für die Autoindustrie. Was 

Anfang 2004 mit einer Zusammenarbeit am Standort Wernigerode/Harz 

begann, setzte sich 2005 mit Übertragung der kompletten Werkslogistik in 

der Slowakei fort. Dort obliegt SOLUTIONS alles vom Wareneingang bis 

hin zum Versand. Aufgrund des wachsenden Bedarfs an Arbeitskräften in 

der Slowakai wird SOLUTIONS einen neuen Weg beschreiten. Emmerich: 

„Wir haben unter Mitwirkung eines erfahrenen Partners aus dieser Branche 

eine eigene Zeitarbeitsfirma gegründet“. Neben dem eigenen Arbeitskräftebedarf 

wird auch für Dritte gearbeitet. Die Optimierung von Logistik- 

Prozessen an den Rautenbach-Standorten durch SOLUTIONS ist nicht 

unbeachtet geblieben. Das Werk in Wernigerode erhielt vom Volkswagen- 

Konzern – einem der Großkunden für die dort erzeugten Produkte – im 

Juni dieses Jahres den „Volkswagen Group Award“. Damit wurde „die 

hohe Flexibilität bei Änderungen der Abrufmengen, das Reaktionstempo 

bei konstruktiven und werkzeugtechnischen Veränderungen sowie der 

hohe Standard der Kommunikationsflüsse gewürdigt“. Emmerich nennt 

diese Auszeichnung einen „Ansporn“ für die gesamte Gruppe. Top-Leistung 

erbringt SOLUTIONS seit 2001 auch für den Kunden SRI Radio Systems im 

bayerischen Durach. Dort betreiben die Bremer mit inzwischen rund 160 

Mitarbeitern das Logistikzentrum für technologische Spitzenprodukte. Zum 

Leistungspaket gehören auch Montagetätigkeiten. „Das reine Warenhandling 

macht die Logistik nicht mehr aus“, ist Dirk Emmerich überzeugt: 

„Wir haben in Europa noch ein sehr weites Feld in der Industrie und im 

Handel zu erschließen“. Die guten Erfahrungen mit der BLG-Logistik in 

Durach begünstigten auch die neue Auftragsvergabe am italienischen 

Siemens-Standort in Marcianise. Eckhard-Herbert Arndt ❑ 

Letzte Tragbohle für CT 4 in 

Bremerhaven gerammt 

Die Stromkaje des Container-Terminals Bremerhaven wird derzeit 

um 1681 m auf insgesamt 4900 m verlängert. Am CT 4 entstehen 

vier neue Liegeplätze für Großcontainerschiffe sowie 90 Hektar 

Arbeits- und Stellfläche. Am 2. März 2006 wurde die letzte von 

insgesamt 741 Tragbohlen von der Hubinsel „Odin“ ins Erdreich 

getrieben. Die ursprüngliche Ablaufplanung hatte vorgesehen, 

die letzte Tragbohle Anfang Juli 2006 zu verarbeiten. Derzeit 

laufen die vorbereitenden Arbeiten für die Wiederaufnahme des 

Spülbetriebs. Bis Herbst 2005 wurden etwa 5 Millionen 

Kubikmeter Sand aus der Unterhaltungsbaggerung der Fahrrinnen 

von Weser und Jade auf der etwa 100 Hektar großen 

Hafenbaustelle aufgespült. Bis zum Ende der Spülarbeiten im 

August 2006 werden etwa 10 Millionen Kubikmeter Sand vor 

Weddewarden liegen. Der erste neue Liegeplatz wird bereits im 

Herbst 2006 in Betrieb genommen, die anderen schrittweise bis 

Ende 2008. Gutachter rechnen als Folge der Großinvestition bis 

2020 mit etwa 10.000 neuen Arbeitsplätzen in Bremerhaven, 

Bremen und der niedersächischenUmgebung. 

Dü ❑ 

Die Wendestelle vor 

der Stromkaje wird 

bis 2007 auf eine 

Breite von 600 Metern 

gebracht, um auf die 

Abfertigung von 

Mega-Carriern bis 

12000 TEU mit 400 m 

Länge in Bremerhaven 

vorbereitet zu sein 

41 


2/2006


HAFEN & 


ACOS-Gruppe mit dem Geschäftsjahr 2005 bei der Volumenentwicklung „zufrieden” 

Ziel 2006: 500.000 TEU intermodal 

Der Bremer Intermodal-Spezialist 

ACOS fährt weiter auf der Überholspur, 

und zwar sowohl im Schienen- 

Containerverkehr als auch mit 

seinen Binnenschiffsaktivitäten und 

im Lkw-Bereich. Mehr als 475.000 

TEU hat die ACOS-Gruppe 2005 per 

Bahn, Schiff und LKW bewegt. 

2006 soll die Marke 1/2 Mio. TEU 

überschritten werden. 

Als erneuter Mengenbringer erweist 

sich dabei das schienengeführte 

Transportangebot im Nassen Dreieck 

– also dem Elbe-Weser-Raum – das 

unter der Produktbezeichnung NTT 2000 vermarktet 

wird und die Häfen Bremerhaven/ 

Bremen mit Hamburg auf Shuttle-Basis miteinander 

verbindet. „Bis Ende 2005 hatten 

wir rund 133.000 TEU befördert, was einem 

Zuwachs um 16,6 % gegenüber dem Vorjahr 

entspricht", berichtet Helmut Frank, geschäftsführender 

Gesellschafter der ACOS 

Gruppe. Erfolgreich ist der 1980 zunächst als 

reine Trucking-Firma gegründete Betrieb 

Hafen Hannover rüstet auf 

Parallel zu dem rapide wachsenden Umschlagsaufkommen 

im kombinierten Verkehr 

– die Umschlagsmengen stiegen 2005 um 

mehr als 50% gegenüber dem Vorjahr – 

investiert der Hafen Hannover in moderne 

Umschlagstechnik. Das größte Wachstum 

verzeichnete 2005 der wasserseitige 

Containerumschlag, die von 5.822 TEU im 

Jahre 2004 auf 13.621 TEU 2005 anstieg. In 

den ersten Monaten 2006 setzte sich dieses 

Wachstum fort, so dass der im Dezember 

2005 beschaffte neue Doppellenkerdrehwippkran 

von Kranbau Eberswalde im 

Nordhafen bereits gut ausgelastet ist. Das 

unter Haken 50 t tragende Gerät ist mit 

einem VDL-Smits Spreader 

ausgestattet und wird von zwei 

gemieteten CVS-Ferrari Reachstackern 

ergänzt. Kräftig voran 

geht das Bauvorhaben des Containerterminals 

II im Nordhafen, 

dessen 21.000 qm große Fläche 

Der neue Doppellenkerdrehwippkran 

von Kranbau Eberswalde mit 

VDL-Smits Spreader ist gut ausgelastet 


2/2006 

Helmut Frank hat in 

25 Jahren aus einem 

LKW-Trucking Unternehmen 

einen leistungsfähigenPartner 

der großen 

Seehafenumschlagsbetriebe 

im intermodalen 

Verkehr 

per Binnenschiff, 

Bahn und LKW 

gemacht 

Bilder: Arndt 

auch mit seinem Binnenschiffs-Konzept 

sowie mit seiner Lkw-Sparte. Kurzum: ACOS 

ist ein intermodaler Operator durch und 

durch. 

Zu der erfolgreichen Entwicklung – „wir 

liegen beim prozentualen Zuwachs deutlich 

über dem des Marktes" (Frank) – tragen 

neben der Maut auch die „extremen Kostensteigerungen 

beim Diesel" bei, mit denen im 

vergangenen Jahr der Lkw-Trucking-Bereich 

konfrontiert war. Frank und seine Mannschaft 

haben sich für 2006 bereits ein weiteres, 

ehrgeiziges Ziel gesteckt: „150.000 

TEU im Nassen Dreieck dürften drin liegen". 

Neben dem allgemeinen Marktwachstum im 

Das neue Verwaltungsgebäude der Hannoverschen 

Häfen mit angeschlossener Lokwerkstatt 

und -halle Bilder: Dünner 

bereits über eine belastbare Schwarzdecke 

verfügt. Noch im April soll das neue Umschlagsgerät 

vom Kranbau Eberswalde geliefert 

werden. Der 96 m lange Portalkran kragt 

24 m über die Wasserfläche und kann zwei 

nebeneinander liegende vier breit ladende 

Containerschiffe bedienen. Neben entsprechend 

ausgestatteten Flächen für Gefahrgut- 

Container können auch Reefer-Container 

gelagert werden. Das neue trimodale Containerterminal 

verfügt über zwei 180 m lange 

Gleise, hat eine Kapazität von 40.000 TEU 

jährlich im Einschichtbetrieb und soll im 

September dieses Jahres eröffnet werden. 

Das benachbarte alte Terminal mit einer 

Containerumschlag werde ACOS auch 

indirekter Nutznießer von den Umwälzungen 

in der weltweiten Containerlinienschifffahrt. 

So hat beispielsweise die Reederei MSC 

Fahrplanveränderungen zugunsten Bremerhavens 

vorgenommen, so dass 2006 größere 

Umfuhrleistungen zwischen Bremerhaven 

und Hamburg auf der Schiene dargestellt 

werden. 

Das hauseigene ACOS Binnenschiffs-Angebot 

besteht aus drei Diensten, die mit unterschiedlichen 

Partnern erbracht werden. 

Das höchste Transportaufkommen bringt der 

Binnenschiff-Pendelverkehr zwischen den 

Stadt-Bremischen Häfen und Bremerhaven, 

den ACOS, gemeinsam mit den Partnern EVB, 

EUROGATE und RHENUS unter dem Namen 

Trimodal Logistik GmbH seit dem Jahr 

2000 betreibt. „Wir sind mit unserem Service 

inzwischen so pünktlich wie ein Bus-Shuttle", 

meint Cordula Radtke, Leiterin der Abteilung 

Binnenschifffahrt in der ACOS-Gruppe. Zum 

Kundenkreis gehören neben den Reedereien 

auch Speditionen sowie Unternehmen aus 

der verladenden Wirtschaft. Der Fahrplan des 

Binnenschiffs-Shuttle ist sehr eng gestrickt. 

Zwischen sechs und zehn Uhr morgens läuft 

Kapazität von 15.000 TEU verfügt über einen 

direkten Anschluss an eine Verlade- und 

Containerpacking-Halle des VW-Werkes Hannover 

und wird auch künftig genutzt. Derzeit 

ist das Containerterminal am Nordhafen 

dreimal wöchentlich per Deutsche Binnenreederei 

mit dem Hafen Hamburg und zweimal 

wöchentlich per WMCS Binnenschiffsdienst 

mit Bremerhaven verbunden. Erstmals 

wurden in diesem Winter auch ergänzende 

Ganzzugverkehre von Hamburg durchgeführt, 

mit denen man gute Erfahrungen gesammelt 

hat. Insgesamt 3,72 Mio. t wurden 

2005 in den Hannoverschen Häfen auf Bahn 

und Schiff umgeschlagen. Seit Mitte letzten 

Jahres treten die drei Gesellschaften Städtische 

Häfen Hannover, Misburger Hafengesellschaft 

und Brinker Hafengesellschaft 

unter dem einheitlichen Namen HAFEN 

HANNOVER mit neuem Logo auf, wobei die 

Geschäftsführung aller Hafengesellschaften 

2005 auf den Leiter der Städtischen Häfen 

Hannover, Dr.-Ing. Wolfgang Faber übertragen 

wurde. Ende 2005 konnte auch das 

neue Verwaltungsgebäude im Nordhafen 

bezogen werden, das auch über eine Lokwerkstatt 

und Lokhalle verfügt. Dü ❑


Die AVISO I löscht Container im Stadthafen 

Bremen 

das Be- und Entladeprogramm an den drei 

Bremerhavener Containerterminals – Eurogate, 

NTB und MSC Gate – ab. Radtke: „Das 

ist wirklich knapp. Denn an den großen 

Terminals gilt: Die Übersee-Containerschiffe 

und die See-Feeder werden mit Priorität 

behandelt, erst dann kommen die Binnenschiffe. 

Zeitverzögerungen bei den Großen 

müssen dann die Kleinen auffangen". Sie 

müsse allerdings sagen, dass die Zusammenarbeit 

innerhalb des Beziehungsdreiecks 

ACOS in Bremen, dem Binnenschiff und dem 

Operating auf den Container-Terminals sehr 

gut laufe. Schließlich haben auch die großen 

Gateways ein sehr vitales Interesse daran, 

dass der Vor- und Nachlauf der Boxen reibungslos 

funktioniert. Die gesamte Container-Disposition 

für den Shuttle läuft in der 

ACOS-Zentrale in Bremen. Neben Cordula 

Radtke, einer gelernten Schifffahrtskauffrau, 

kümmern sich zwei weitere Bischi-Experten 

um das Geschäft. Der Kurz-Shuttle brachte 

es 2005 auf rund 33.500 TEU nach 32.000 

TEU, die 2004 bewegt wurden. 

Weitere Binnenschiffs-Aktivitäten sind der 

Hafen Minden erweitert 

Containerterminal 

Kontinuierlich aufwärts geht's beim Containerterminal 

in Minden. 2005 konnte das 

Vorjahresaufkommen mehr als verdreifacht 

werden und wuchs von rd. 5.000 TEU (2004) 

auf 16.210 TEU (2005). Nach der Erweiterung 

der Umschlagsflächen um 3.000 qm im vergangenen 

Jahr ist in 2006 eine weitere 

Expansion um 20.000 qm bis Ende September 

vorgesehen. Der 70 t Fantuzzi Reachstacker 

für die Bargebeladung wurde vergangenes 

Jahr durch einen 40 t Liebherr 

Reachstacker für die LKW-Beladung ergänzt. 

Die Neukonstruktion von Liebherr bewährt 

sich im praktischen Einsatz und ist gegenüber 

dem schwereren Schiffsbelader beim Lagerund 

Lkw-Umschlag deutlich präziser und 

schneller zur handeln. Probleme gibt es bei 

beiden Reachstackern mit der Reifenversorgung. 

So haben die Reifen für das Fantuzzi 

Gerät ein Jahr Lieferzeit, Liebherr kann 

Radialreifen kurzfristig liefern, auf die härteren, 

seitenstabileren und daher im praktischen 

Einsatz beliebteren Diagonalreifen 

muss man auch bei Liebherr warten. Dabei 

war das Reifenargument auch ein Grund, 

Dienst zwischen Hamburg/Bremen und den 

Rheinmündungs-Häfen (über den Küstenkanal) 

im Rahmen der Norddeutsche 

Wasserweg Logistik (NWL) und der ACOS 

Service zwischen Bremen und den Häfen 

Minden, Hannover und Braunschweig. An 

der NWL als älteste Binnenschiffs-Aktivität 

hält die ACOS-Gruppe mit 51% die Kapitalmehrheit, 

gefolgt von der Rhenus-Gruppe 

(27%) und der niederländischen Van der 

Veen-Gruppe. Durchschnittlich bis zu zehn 

Binnenschiffe (Transportkapazität: 54 bis 120 

TEU) kommen zum Einsatz, wobei NWL nicht 

nach einem festen Fahrplan operiert, sondern 

die Schiffe fahren dann, wenn sie voll sind. 

Der Weser-Mittelland-Kanal Container 

Service (WMCS) ist das jüngste Binnenschiffs-Produkt 

der ACOS-Gruppe und wird 

gemeinsam mit der Bobe Spedition, Bad 

Salzuflen/Minden und den Städtischen Häfen 

Hannover betrieben. Radtke: „Mit diesem 

aus drei Diensten bestehenden Service-Paket 

haben wir 2005 zusammen rund 78.000 TEU 

befördert, fast 3.000 TEU mehr als im Jahr 

zuvor". Was bereits für die Bahn-Dienste gilt, 

trifft auch für das Binnenschiffs-Segment zu: 

Maut-Einführung und hoher Dieselpreis führten 

zu mehr Transporten auf dem Wasserweg. 

Auch die langströmigen Seehafen-Hinterland- 

Verkehre, vermarktet unter dem Produktnamen 

NECOSS, lagen 2005 gut auf Kurs. 

„Rund 90.000 TEU wurden erreicht. 2004 

warum man sich für das Liebherrgerät entschieden 

hat. Möglichkeiten für Containerpacking 

bestehen unmittelbar auf dem 

Terminalgelände und bei der Spedition 

Heitmann im Mindener Westhafen, was 

zusätzliche Wertschöpfungspotentiale für die 

Logistikunternehmen am Wasserstraßenkreuz 

Weser/Mittellandkanal eröffnet hat. Der 

wesentliche Input für das Containerterminal 

Minden kommt von der im Hafengelände 

ebenfalls ansässigen Spedition Bobe aus Bad 

Salzuflen. Kombimodal-Leiter Michael 

Morkvenas sieht Lkw-Maut und steigende 

Dieselkraftstoffkosten als wesentliche 

Gründe für das sprunghafte Wachstum der 

Kombiverkehre über den Hafen Minden: 

„Insofern war unsere Entscheidung von vor 

zwei Jahren, die Eröffnung des Kombiterminals 

im Hafen Minden für eigene Akquisitionsbemühungen 

zu nutzen, goldrichtig und 

kam zum richtigen Zeitpunkt". Die Gründe 

für den gemeinsamen Erfolg vom Hafen 

Minden und der Bobe Spedition liegen aber 

auch in der absoluten Kundenorientierung, 

dem schnellen und verlässlichen Service 

sowie der dreimal wöchentlichen Anbindung 

mit der Deutschen Binnenreederei an den 

Für die Bedienung der Bahnverkehre in den NTT 

und NECOSS-Diensten sind die EVB – Eisenbahnen 

und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH ein 

wesentlicher Partner. Aber auch der LKW ist 

unerlässlich 

waren es etwas mehr als 69.300 TEU", 

berichtet Frank. Bei diesem Schienenprodukt 

stützt sich der Mittelständler auf die in 

Jahren bewährte Zusammenarbeit mit den 

Partnern Rhenus-Gruppe und EVB. Ebenfalls 

ist die Connex-Gruppe beteiligt. Frank: „Mit 

NECOSS wollen wir 2006 die magische 

Grenze von 100.000 TEU durchstoßen". Das 

Produkt NECOSS wurde am 28.Februar 2002 

in den Markt eingeführt. Es werden täglich 

die Inlandterminals Stuttgart, Erfurt, 

Schweinfurt, Hof und Nürnberg bedient. 

Weitere Terminals sind in Planung. 

Abgerundet wird die Service-Palette intermodaler 

Dienstleistungen durch den Lkw. 

ACOS setzt 70 eigene Lkw ein und arbeitet 

darüber hinaus mit weiteren Sub-Unternehmern 

zusammen, um Bedarfsspitzen abzudecken. 

Der Lkw kommt bei der Container- 

Umfuhr innerhalb des „Nassen Dreiecks" und 

im Fernverkehr vor allem dann zum Tragen, 

wenn es um den Faktor Zeit geht. 

Eckhard-Herbert Arndt/Dü ❑ 

Das Mindener Containerterminal platzt aus allen 

Nähten: Leercontainerdepot auf der grünen 

Wiese – auch eine Bewährungsprobe für den 

Liebherr Bilder: Dünner 

Hafen Hamburg und der zweimal wöchentlichen 

Anbindung mit dem WMCS Binnenschiffsdienst 

an Bremerhaven. Weiteres 

Wachstum des Aufkommens in Minden und 

Hannover erschließt Möglichkeiten für eine 

Erhöhung der Taktfrequenz zu beiden Seehäfen. 

„Jedenfalls ist der Hafen Minden für 

dieses Wachstum in 2006 mit den im Bau 

befindlichen Expansionsvorhaben gut gerüstet”, 

meint der Geschäftsführer der 

Mindener Hafen GmbH, Hans-Jürgen Hansch, 

abschließend. Dü ❑ 

43 


2/2006


HAFEN & 


Kalmar: Marktführer bei intermodalen Umschlagsgeräten rüstet im deutschen Markt auf 

Schwere Lasten leicht gemacht 

Das Firmenmotto ‘Make things 

easy’ bringt das Produkt- und 

Leistungsportfolio der schwedischen 

Kalmar Industries auf den 

Punkt. Der Hersteller von 

Umschlagsgeräten für Container, 

Trailer und Schwerlasten bietet 

seinen Kunden weltweit mit 

attraktiven Finanzierungspaketen, 

Flottenmanagement, Wartungsverträgen 

und Schulungsangeboten 

ein breites Servicespektrum. 

Der zur der finnischen Cargotech Oy 

gehörende Unternehmensverbund 

Kalmar Industries mit Stammsitz in 

Stockholm zählt rund 8.000 Mitarbeiter 

mit Werken in Schweden, Finnland, 

den Niederlanden, Estland, Malaysia, China 

und den USA. Die deutsche Vertriebs- und 

Servicetochter von Kalmar nahm ihre Arbeit 

1972 zunächst in Ratingen auf, seit 1980 

sitzt die Kalmar Flurförderzeuge Vertriebs 

GmbH in Hamburg. „Mittlerweile haben wir 

uns in Deutschland ebenfalls als führender 

Anbieter etablieren können“, freut sich Vertriebs- 

und Marketingdirektor Andreas Schumacher. 

„Momentan beschäftigen wir 78 

Mitarbeiter, von denen 28 hier in der Hamburger 

Zentrale tätig sind, der Rest betreut 

unsere Kunden vor Ort. Von unserem letzten 

Jahresumsatz von 50 Mio. € entfallen drei 

Viertel auf die Vertriebsschiene und ein Viertel 

auf den Servicebereich“. 

Kalmar Produkte und Dienstleistungen werden 

vor allem im Containerumschlag in Seeund 

Binnenterminals sowie von der Stahl-, 

Holz-, Papier-, Beton-, Automobil-, Energieund 

Getränkeindustrie und in der Luft- und 

Raumfahrt nachgefragt. In Deutschland 

erzielt Kalmar mit der Sparte Container- 

Profitiert vom Wachstum der See- und Binnenhäfen: 

Sitz der Kalmar Flurförderzeuge Vertriebs 

GmbH in Hamburg Bilder: Kalmar 


2/2006 

Kalmar Vertriebs- und Marketingdirektor Dipl. 

Wirt.-Ing. Andreas Schumacher sieht im Container-Handling 

in Deutschland einen wachsenden 

Markt: „In jeder größeren Stadt gibt es 

künftig Kombiterminals“. 

Handling 40% des Umsatzes, mit Industrieapplikationen 

60%. Kalmar gilt in der Branche 

als Synonym für Effizienz und Zuverlässigkeit. 

Außer Gabelstaplern von 5 bis 50 t 

hat Kalmar noch Ship-to-Shore-Krane (STS), 

gleislose Portalkrane (RTG) , Portalhubwagen 

(SC), Reachstacker, Leer- und Vollcontainer- 

Stapler, Terminal- und RoRo-Zugmaschinen 

sowie Holzumschlaggeräte (Log Stacker) im 

Programm. „Seit vier Jahren läuft im australischen 

Brisbane ein Terminalprojekt mit 

unseren automatisierten Straddle Carriern 

(SC), die mannlos und automatisch arbeiten“, 

zeigt Schumacher neuere Entwicklungen 

auf. „Der vollautomatisierte Straddle 

Carrier verfügt über eine satellitengestützte 

Navigation via GPS. Ein anderes Highlight der 

jüngeren Vergangenheit sind die Rough 

Terrain Container Handler, von denen die US- 

Armee 400 Stück für den weltweiten Einsatz 

geordert hat“. Die geländegängigen Container-Handler 

sind mit vier lenkbaren Rädern 

ausgestattet, die ihnen eine beeindruckende 

Wendigkeit verleihen, und werden von 

Kalmar weltweit gewartet. 

Ständige Innovationen kennzeichnen den 

erfolgreichen Kurs der Schweden. In den 

letzten Jahren überarbeitete Kalmar die 

gesamte Produktpalette, um den Kunden 

aktuelle technologische Entwicklungen zu 

erschließen. Jeder Fertigungsstandort hat sich 

auf einen bestimmten Produktbereich spezialisiert 

und unterhält eine eigenständige Forschungs- 

und Entwicklungsabteilung, die mit 

den anderen Innovationsschmieden von 

Kalmar in regem Austausch stehen. Die Maschinen 

von Kalmar sind auf den Bedarf der 

Praxis perfekt abgestimmt. Der harte Einsatz 

im Mehrschichtbetrieb ist Alltag für die 

leistungsstarken Gabelstapler und Reachstacker, 

zumal jedes Fahrzeug an die individuellen 

Bedürfnisse des Kunden angepasst 

und im Dialog mit diesen entwickelt wird. 

Bei Anlieferung sind die Maschinen sofort 

einsatzbereit. Auf Seiten der Nutzer wird 

neben den ausgezeichneten Leistungswerten 

immer wieder auch die ergonomische 

Konstruktion der Fahrerkabine hervorgehoben, 

die ein Maximum an Sicherheit gewährleistet. 

Gute Sichtverhältnisse, hoher 

Komfort und logisch angeordnete Bedienund 

Steuerelemente zeichnen die Stapler und 

Zugmaschinen aus. „Unsere Gabelstapler mit 

einer Tragfähigkeit bis zu 50 Tonnen lassen 

sich modular auf- und ausrüsten und so dem 

spezifischen Bedarf optimal anpassen“, fügt 

Andreas Schumacher hinzu. „Die lokale 

Schulung der Fahrer beim Kunden vor Ort ist 

ebenso möglich wie auf dem hauseigenen 

Testgelände in Schweden. In Hamburg unterhalten 

wir einen Simulator für Reachstacker - 

einzigartig in Deutschland. In Rotterdam 

können Kunden zudem einen Simulator für 

große STS Containerbrücken zur Schulung 

nutzen.“ 

Das Segment der Gabelstapler besteht aus 

drei Produktfamilien. Die Maschinen der 

Leistungsklasse 5 bis 9 t bestechen durch 

effizienten Umschlag, schnelles und sicheres 

Fahren sowie die durchgängig volle Hubleistung. 

Drei verschiedene Kabinenkonzepte 

Im ersten Quartal 2006 bringt Kalmar seine neue 

Generation schwerer Gabelstapler von 20 -50 t 

auf den Markt. Die „Heavy Baureihe“ eignet sich 

im Terminalbetrieb vor allem als Voll-Container- 

Frontstapler 

stehen zur Auswahl. Als Antrieb kommen 

wahlweise Elektro-, Hydrostat-, Hydrodynamisch-, 

Diesel- oder Treibgasaggregate zum 

Einsatz. Die zweite Modellreihe im Leistungsbereich 

9 bis 18 t überzeugt durch lange 

Lebensdauer, einfache Wartung und niedrige 

Gesamtbetriebskosten. Die schweren Gabelstapler 

mit Tragfähigkeiten von 20 bis 50 t 

lassen sich trotz der großen Gewichte sicher, 

präzise und komfortabel handhaben. Für den 

nötigen Antrieb sorgen Niedrigemissions- 

Dieselmotoren mit einem hydrodynamischen


Über 70 t wiegt der Kalmar Second-Rail-Reachstacker, 

Typ DRF 450-70 C5 XS mit um 2.300 mm 

hydraulisch hebbarer Kabine – hier beim Einsatz 

im Niehler Hafen der HGK, Köln. Er kann aus 

dem zweiten Gleis noch Lasten bis zu 30 t heben, 

die vier Greifarme sind in 30 Sekunden in 

Position gebracht 

Getriebe. Als nahezu wartungsfrei und 

äußerst effektiv präsentieren sich die 

Nasslamellenbremsen. Bei Bedarf stellt Kalmar 

auch noch leistungsstärkere Maschinen 

her. „So haben wir den größten Gabelstapler 

der Welt gebaut, der mit einer Tragkraft von 

90 t Maßstäbe setzt“, erklärt Schumacher. 

Kalmar-Reachstacker mit einer Tragfähigkeit 

von bis zu 45 t sind primär Spezialisten für 

den Container- und Trailerumschlag und 

bringen tagtäglich Höchstleistungen im 

intermodalen Umschlag auf Binnen- und 

Seeterminals. Ob als Lager- und Zubringerfahrzeuge 

oder im Direktumschlag an LKW, 

Firmendaten Kalmar 

Im Jahr 1950 kam es zur Fusion der 

schwedischen Unternehmen LMV in Lidhult 

und LMV in Ljungby, aus der Kalmar 

Industries hervor ging. Schwerpunkt der 

Geschäftstätigkeit war von Beginn an die 

Entwicklung, die Herstellung und der Vertrieb 

von Schwerlastgabelstaplern. Nach 

und nach erweiterte Kalmar sein Lieferprogramm 

und ist heute der weltweit führende 

Anbieter im Containerumschlag mit 

einem Marktanteil von mehr als 25 Prozent. 

Jeder vierte Container oder Trailer 

weltweit wird von einem Kalmar-Gerät 

bewegt. Dü ❑ 

Die Kalmar Zugmaschinen werden hauptsächlich im Trailerumschlag und im Terminalbetrieb wie hier 

bei DUK in Dörpen verwendet Bild: Dünner 

Bahn oder Binnenschiff – Kalmar hat für jede 

Anwendung die optimale Lösung. Für den 

Einsatz im Schwergutumschlag und in der 

Industrie lassen sich Kalmar Reachstacker mit 

einer Vielzahl an Anbaugeräten erweitern. 

Dazu zählen z. B. Magnete, Zangen für den 

Umschlag von Brammen oder Klammern für 

den Umschlag von Betonrohren oder Stahlcoils. 

Die Modelle ContChamp und Cont- 

Master der Reachstacker-Baureihe werden so 

zu Universallösungen für Hafen und Industrie. 

Die robusten Zugmaschinen von Kalmar 

werden hauptsächlich im Trailerumschlag 

und Terminalbetrieb verwendet. Für die 

Zugmaschinen spricht der geringe Wenderadius, 

die Übersichtlichkeit der Fahrerkabine 

und die hohe Zugkraft von 55 bis 230 t. Eine 

traditionelle Stärke von Kalmar sind Log- 

Handler für den Umschlag in der Holz- und 

Papierindustrie. Mit einer Tragfähigkeit 

zwischen 16 und 30 t beeindrucken die Log- 

Handler mit einer Stapelhöhe von 9 m. 

Vorbildliche Flexibilität ermöglichen der 

drehbare Greifer und der teleskopierbare 

Ausleger. Somit empfiehlt sich der Log- 

Handler als ideale Lösung für das effiziente 

Entladen von Baumstämmen von Lkws und 

Waggons, zum Stapeln und für den inner- 

betrieblichen Transport. Vervollständigt wird 

das Angebot durch zwei Portalkrane – den 

Kalmar RTG (Rubbered Tyred Gantry) und 

den Kalmar RMG (Rail Mounted Gantry) – 

den automatischen Stapelkran Kalmar ASC 

und den Ship-to-Shore-Kran STS. „Insbesondere 

im Container-Handling verzeichnen wir 

in Deutschland einen wachsenden Markt. Der 

trimodale Verkehr wird an Bedeutung gewinnen 

und in jeder größeren Stadt werden 

künftig Terminals vorhanden sein“, blickt 

Andreas Schumacher in die Zukunft. „Alle 

Seehäfen wachsen und damit einhergehend 

auch die Binnenhäfen. Beste Voraussetzungen 

also für Kalmar“. Dass Service und 

ein exzellentes Produkt der Schlüssel zum 

Markt sind, hat Kalmar jüngst an der Rheinschiene 

erfahren. Servicetechniker vor Ort, 

die auf Wunsch 24 Stunden erreichbar sind, 

und regionale Ersatzteillager haben dazu 

beigetragen, das die roten Kalmar Reachstacker 

und Stapler heute an den Binnenterminals 

am Mittelrhein und Oberrhein 

ebenso vertreten sind, wie am Niederrhein. 

„Das Paket muss stimmen – die Qualität von 

Produkt und Service bestimmen Kundenzufriedenheit 

und Markterfolg“, beschreibt 

Andreas Schumacher abschließend sein 

Erfolgsrezept. Dü ❑ 

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2/2006


HAFEN & 


SuT-Gespräch mit Andreas Niemeyer, Geschäftsführer der HHLA Intermodal GmbH 

Intermodal: Brücke zur Kaikante 

Die HHLA Hamburger Hafen und Logistik AG gilt unter den europäischen 

Seehafen-Umschlagbetrieben als Pionier bei der Entwicklung intermodaler 

Seehafen-Hinterland-Konzepte. Bereits Anfang der 1990-er Jahre baute der 

Hafendienstleister mit Polzug und Metrans erste Container-Ganzzug- 

Systeme auf, die den Elbe-Hafen mit Polen und der Tschechischen Republik 

verbanden. Die gesamten Hinterland-Aktivitäten sind inzwischen unter 

dem Dach der hundertprozentigen Tochtergesellschaft HHLA Intermodal 

GmbH zusammengefasst. Mit dem neuen Geschäftsführer Andreas 

Niemeyer sprach SuT-Korrespondent Eckhard-Herbert Arndt. 

Mehr als 5 Mio. TEU behandelte die 

HHLA im vergangenen Jahr an 

drei Container-Terminals im Elbe- 

Hafen, womit der Traditionsbetrieb 

die unangefochtene Nummer eins in 

Deutschlands größtem Universalhafen bleibt. 

Die Erfolgslinie wird sich fortsetzen, denn 

Hamburg rechnet in den kommenden Jahren 

mit einer kontinuierlichen Zunahme der Containermengen 

auf bis zu 18 Mio. TEU im Jahr 

2015. Von diesem Kuchen will sich die HHLA 

ein ordentliches Stück sichern. Dazu baut der 

Hafendienstleister mit Hochdruck seine Hamburger 

Anlagen aus, wobei der Schwerpunkt 

beim Container Terminal Burchardkai (CTB) 

liegt. Unter laufendem Rad werden bis Ende 

des Jahrzehnts die Voraussetzungen geschaffen, 

dass bis zu 5,2 Mio. TEU auf dem CTB 

umgeschlagen werden – eine Verdoppelung 

gegenüber der heutigen Kapazität. Neben 

neuen Liegeplätzen bekommt der CTB auch 

einen völlig neuen Terminal für den kombinierten 

Verkehr Schiene/Schiff. Denn bei 

der HHLA weiß man nur zu gut: Der Erfolg an 

der Kaikante ist nur dann gewährleistet, 

wenn die großen Containermengen auch 

schnell heran- oder abtransportiert werden 

können. Der Platz auf dem Terminal ist 

knapp, Möglichkeiten für eine umfassende, 

längere Zwischenlagerung der Boxen gibt es 

nicht. 


2/2006 

Neben dem See-Feeder, der sich ausschließlich 

für seewärtige Zubringer-Verkehre eignet, 

bildet der Verkehrsträger Bahn die 

leistungsfähige Transportplattform ins Hinterland 

auf den mittleren und vor allem den 

langen Distanzen. Da die Möglichkeiten des 

Binnenschiffs im Verkehr von und nach 

Hamburg aufgrund des noch unzureichenden 

Elbeausbaus begrenzt sind, spielt dieser Verkehrsträger 

zwar eine zunehmend wichtige 

Rolle, aber nicht die, die er eigentlich ausfüllen 

könnte. Bleibt der Lkw, der auf den 

Kurzstrecken der Lastenesel ist und bleiben 

wird, auch deshalb, weil Hamburg traditionell 

ein hohes Loco-Aufkommen von immerhin 

rund 30 Prozent hat. 

Für Andreas Niemeyer (41), seit Sommer 2005 

Geschäftsführer bei HHLA Intermodal, ist das 

seewärtige Umschlaggeschäft ohne den 

leistungsstarken Intermodal-Bereich nicht 

denkbar: „Er ist für uns die Brücke zum Geschehen 

an der Kaikante“. Und diese Brücke 

kann sich sehen lassen. Mehr als 1 Mio. TEU 

wurden 2005 im HHLA-lntermodal-Geschäft 

bewegt. Niemeyer: „Das darin enthaltene 

Mengenwachstum, rund 15% im Vergleich 

zum Vorjahr, entspricht ziemlich genau dem, 

was der Hamburger Hafen im vergangenen 

Jahr mehr an Containermengen gewinnen 

konnte. Ein tolles Ergebnis.“ Der Geschäftsbereich 

Intermodal – einer von vier unter 

dem Dach der seit dem 30. September 2005 

gültigen, neuen Konzernstruktur – ist damit 

„der zweitwichtigste für das Unternehmen“, 

freut sich Niemeyer. 

Zum Erfolg tragen in diesem Segment mehrere 

Produktlinien bei. Den mit Abstand bedeutendsten 

Bereich stellt die TFG Transfracht 

International dar. Neben dem eng 

geflochtenen Deutschland-Netzwerk bietet 

das Unternehmen, an dem die HHLA mit 50 

Prozent beteiligt ist, Container-Ganzzüge von 

Im Zuge der Ausbaumaßnahmen erhält das CTB 

einen völlig neues Terminal für den kombinierten 

Verkehr Schiene/Schiff 

Bild: HHLA/ Kai-Uwe Knoth 

„2006 wollen wir 1,2 

Mio. TEU im Gesamtsystem 

Intermodal 

befördern“, meint 

HHLA-Intermodal 

Geschäftsführer 

Andreas Niemeyer 

Bild: Arndt 

und nach Österreich sowie der Schweiz an. 

Niemeyer: „Das Unternehmen verfügt über 

eine Markterfahrung von mehr als einem 

Vierteljahrhundert auf dem Gebiet des KV. Es 

wird ganz klar auch vom Zuwachs im Hamburger 

Hafen profitieren“. 

Ein weiterer wichtiger Leistungsträger ist die 

Metrans, deren Anfänge ins Jahr 1991 zurückreichen. 

Das deutsch-tschechische Unternehmen 

konnte im zurückliegenden Geschäftsjahr 

wieder überproportional wachsen 

und seine Marktführerschaft festigen. Gegenwärtig 

verkehren an sieben Wochentagen 

zwischen zwei und fünf Zügen täglich nach 

Tschechien und drei Züge aus Tschechien 

heraus. Niemeyer: „Mit diesem Produkt 

haben wir inzwischen das erreicht, was ich 

gerne als „Leistungspaket“ für unsere Hauptkunden, 

die Reedereien und die Speditionen, 

bezeichne. Wir schaffen hier wirklich Mehrwert. 

Wir setzen vorwiegend eigenes Waggonmaterial 

ein, wir verfügen in Tschechien 

über drei eigene KV-Umschlag-Anlagen, wir 

bieten Sendungsverfolgung, kurzfristige 

Zwischenlagerung und auch die Organisation 

des Vor- und Nachlaufs in Tschechien“. 

Aufgrund der anhaltend positiven Mengenentwicklung 

wurde im vergangenen Jahr ein 

umfassendes Waggon-Ergänzungs-Programm 

aufgelegt. Bis Ende 2006 wird Metrans 

zusätzliche Containertragwagen bekommen. 

Auch das ist Bestandteil des Systems: Von 

Tschechien aus werden auch die Nachbarländer 

Slowakische Republik und Ungarn 

bedient. Niemeyer: „Was den Erfolg dieses 

Zug-Angebotes auch ausmacht – neben dem 

allgemeinen Marktwachstum –‚ ist die hohe 

Qualität. Wir haben hier eine sehr hohe Fahrplantreue, 

eine wesentliche Voraussetzung 

dafür, dass wir auch in zeitsensible Logistikketten 

eingebunden werden können“. 

Eines der am längsten im Geschäftsbereich 

Intermodal agierenden Unternehmen ist die 

Firma Polzug, über das SUT auf den folgenden 

Seiten gesondert berichtet. Jüngster 

Ableger am stark gewachsenen Intermodal-


An sechs Wochentagen fährt Metrans täglich 

vier Züge nach Tschechien und drei Züge zurück. 

Vom Verkehrsknotenpunkt Prag aus werden die 

Wirtschaftszentren Tschechiens, der Slowakei 

und Ungarns erreicht. Eigene METRANS Terminals 

gibt es in Prag und Zlin (CZ), Dunajska 

Streda (SK) und in Gyoer (HU) Bild: HHLA 

Stamm ist die so genannte Baltic Bridge, die 

Landbrücke von Hamburg nach Lübeck. Zum 

Kern gehört das Container-Umschlag- 

Terminal in Lübeck-Siems (CTL) sowie ein 

Shuttle-Zug-Netzwerk, das die Hansestädte 

an Trave und Elbe miteinander verbindet. 

Bedarfsspitzen werden mit dem Lkw bedient. 

Niemeyer: „Das CTL ist die Kaimauer der 

HHLA an der Ostsee“. Der Kundennutzen 

besteht in der Zeitersparnis gegenüber dem 

durchgehenden Feeder-Transport. CTL wird 

mehrmals wöchentlich von Container-Feeder- 

Schiffen angelaufen, die verschiedene Häfen 

in der östlichen Ostsee, darunter auch St. 

Petersburg, bedienen. Die HHLA hatte zunächst 

eine planmäßige aber dennoch harte 

Anlaufphase mit dem Produkt Combisped, im 

Vier Frauen begannen im März 2006 beim 

Containerterminal Burchardkai ihre Ausbildung 

zu Fahrerinnen von Containerbrücken und Van 

Carriern 

vergangenen Jahr konnte jedoch der Durchbruch 

geschafft werden. Niemeyer: „Wir 

haben jetzt ordentlich Fahrt aufgenommen. 

Für das laufende Geschäftsjahr rechnen wir 

mit über 100.000 TEU“. Die Kunden hätten 

Vertrauen in das Produkt gewonnen, zudem 

habe man viel getan, um den Bekanntheitsgrad 

von Combisped zu verbessern. Die 

Shuttle-Züge, verkehren mehrmals täglich an 

fünf Wochentagen zwischen Lübeck und 

Hamburg. 

Zum lntermodal-Geschäftsfeld gehört – zu 

guter Letzt – die Container Transport Dienst 

GmbH (CTD). Diese Firma steht für das Container-Trucking 

im Kurzstrecken-Bereich, vor 

allem in der Hafen-Umfuhr. Niemeyer: „Mit 

diesem Produkt runden wir unsere Dienstleistungspalette 

ab. Der Lkw ist auf der regionalen 

Ebene einfach nicht zu toppen“. Niemeyer 

betont, dass die einzelnen Produkt- 

An der Trave betreibt die HHLA das Container- 

Terminal-Lübeck. Täglich pendeln Containerzüge 

zwischen Lübeck und Hamburg mit Transshipment-Ladungen. 

Die Baltic Bridge verkürzt 

den Gütertransport in den Ostseeraum je nach 

Entfernung um bis zu 50 Prozent Bild: HHLA 

linien sehr autonom geführt und von eigenen 

Geschäftsführungen verantwortet werden. 

Die Intermodal GmbH stellt die Klammer dar, 

ist für die strategische Ausrichtung des Gesamtgebildes 

verantwortlich und entwickelt 

gemeinsam mit den einzelnen Produktlinien 

die einzelnen Angebote weiter. Für seinen 

Geschäftsbereich ist Niemeyer durch die 

Bank zuversichtlich: „Wir werden weiter 

wachsen, wir werden die Produkte weiter 

entwickeln und wir werden sicherlich auch 

neue Angebote schaffen. Für 2006 haben wir 

uns ein ehrgeiziges, aber nach meiner Überzeugung, 

erreichbares Ziel gesetzt: 1,2 Mio. 

TEU im Gesamtsystem Intermodal zu befördern“. 

Eckhard-Herbert Arndt ❑ 

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2/2006


HAFEN & 


Erfolgsgeschichte im Kombinierten Verkehr mit Osteuropa 

System POLZUG hat 

Zuverlässigkeit bewiesen 

Die Hamburger POLZUG Intermodal GmbH hat im Verlauf ihres knapp 15jährigen 

Bestehens viele Stürme überstanden und gilt heute als 

unangefochtener Marktführer im kombinierten Verkehr von Westeuropa 

nach Polen. Darüber hinaus hat der Schienen-Operateur rechtzeitig die 

Weichen für eine weitere Expansion in Richtung Osten und Südosten 

gestellt. Mit POLZUG-Geschäftsführer Walter Schulze-Freyberg, dem Mann 

der ersten Stunde, sprach SuT-Korrespondent Eckhard-Herbert Arndt. 

POLZUG war bei seiner Gründung 

1991 der erste privat organisierte 

Container-Ganzzug-Operator mit eigenem 

Waggonmaterial in Deutschland. 

Konzentrierte sich das Engagement 

zunächst auf die beiden großen deutschen 

Universalhäfen Hamburg und Bremerhaven, 

wurde im Frühherbst 2005 auch Rotterdam 

mit in das Angebot mit einbezogen. Die 

Container-Ganzzug-Verbindung von Rotterdam 

nach Polen besteht zunächst zwei Mal 

wöchentlich in beiden Richtungen. Dabei 

werden die für den Maashafen wichtigen KV- 

Terminals „Rail Service Center“ (RSC) und 

der KV-Terminal auf der Maasvlakte bedient. 

Schulze-Freyberg: „Zwischen Polen und den 

Niederlanden gibt es einen sehr lebhaften 

Warenaustausch, wobei ein Teil des polnischen 

Außenhandels, zum Beispiel bei den 

Importen aus Fernost, über Rotterdam abgewickelt 

wird. Von dieser Entwicklung 

wollen wir ebenfalls profitieren“. Daher geht 

er davon aus, dass der Fahrplan von und 

nach Rotterdam schrittweise um weitere 

Abfahrten ergänzt wird. Die Traktion des 

Zuges von den Niederlanden bis an die 

deutsch-polnische Grenze erfolgt übrigens 

über die Railion-Organisation. Für das 

polnische Streckennetz zeichnen die Polni- 


2/2006 

Für das laufende 

Geschäftsjahr rechnet 

POLZUG-Geschäftsführer 

Walter Schulze- 

Freyberg mit einem 

erneuten Transportmengenplus 

auf bis zu 

100.000 TEU 

Bild: Arndt 

sche Staatsbahn PKP (Cargo) verantwortlich. 

Einzigartig ist der Fahrplan von Hamburg und 

den Bremischen Häfen nach Polen. An sieben 

Wochentagen verkehren Ganzzüge von und 

nach Polen. Schulze-Freyberg: „Wir haben 

mittlerweile den Fahrplan weiter optimiert, 

das heißt die Züge rollen jetzt im Durchschnitt 

20 Stunden von Hamburg nach Pruszkow 

bei Warschau, wo sich eine unserer 

beiden Polen-Drehscheiben befindet. 

Weiteres Zeiteinsparpotenzial böte sich, 

wenn es nicht die weiterhin unzureichende 

Kompatibilität der unterschiedlichen Eisenbahnsysteme 

gäbe“. Das System POLZUG 

habe jedenfalls „seine Zuverlässigkeit bewiesen". 

Flächendeckende Präsenz in Polen 

Neben dem 1993 in Pruszkow eingerichteten 

Terminal dient Gadki bei Posen als weitere 

1993 eröffnete POLZUG in Pruszkow bei 

Warschau sein erstes eigenes Kombiterminal 

in Polen Bild: Polzug 

Drehscheibe in Polen. Schulze-Freyberg: „Das 

Drehscheiben-Konzept ist das A und O, wenn 

man erfolgreich Container-Ganzzug-Verkehre 

betreiben will“. In Polen ist der Operateur 

mittlerweile mit insgesamt acht KV-Anlagen 

– davon vier eigene – vertreten und „damit 

flächendeckend“. Der Aufbau dieses von 

keinem anderen Mitbewerber erreichten 

Netzes hat 15 Jahre gedauert. Inzwischen 

sind in Polen 90 Mitarbeiter beschäftigt, die 

zur POLZUG Polska Sp.z.o.o., einer 100prozentigen 

Tochtergesellschaft gehören. In 

der Deutschland-Organisation in Hamburg 

sind aktuell 32 Mitarbeiter tätig, in weiteren 

Dependancen in Europa und Übersee noch 

einmal zehn Mitarbeiter. Die firmeneigenen 

KV-Anlagen in Polen sind allesamt mit 

modernem Umschlaggerät ausgerüstet und 

„optimal IT-mäßig mit der Hamburger Zentrale 

vernetzt“, so Schulze-Freyberg. POL- 

ZUG-Polska entwickelt schrittweise eigene 

Verkehre auch für Dritte in Polen. Der 

Schienen-Operateur profitiert im Besonderen 

davon, dass Polen immer stärker zu einer 

kostengünstigen Werkbank für deutsche und 

europäische Industriebetriebe wird, die 

Rohwaren oder Halbfertigprodukte ins 

Nachbarland befördern lassen und Fertigwaren 

zurück erhalten. Aber auch die zunehmende 

Präsenz internationaler Industrieunternehmen 

in Polen, etwa aus dem Elektronik- 

oder Kfz-Bereich, kommt POLZUG 

zugute. Schulze-Freyberg: „Der Bedarf an 

zuverlässigen, schienengebundenen Logistik- 

Systemen nimmt zu.“ 

Dabei räumt der Geschäftsführer ein, dass 

auch der Bahn-Operateur einem wachsenden 

Wettbewerb ausgesetzt ist. Neben anderen 

KV-Anbietern, zum Beispiel mit starken 

Reedereien im Hintergrund, ist und bleibt der 

Lkw der stärkste Konkurrent. Der Wegfall der 

Die POLZUG-Führungsmannschaft erfuhr dieses 

Jahr eine Verjüngungskur. Prokurist Manfred 

Schmidt (4.v.l.) und Klaus Cassens (4.v.r.), Polzug-Kundenbetreuer 

Bremen-Bremerhaven, 

schieden zum 31. Januar mit Erreichen der 

Altersgrenze aus. Schmidts Aufgaben werden 

von Jens Pillkahn (43, 2.v.l) Operations, Marcel 

Sames (39, 1.v.r) Vertrieb, und Magnus Hoop 

(41, 1.v.l.) Finanzen und Personal, wahrgenommen. 

Mit dabei POLZUG-Geschäftsführer Walter 

Schulze-Freyberg (m.) und POLZUG-Aufsichtsratsvorsitzender 

Gerd Drossel (2.v.r.) und die 

Ehefrauen Schmidt und Cassens Bild: Arndt


Das POLZUG-KV-Terminal in Breslau wurde 1995 

eingerichtet Bild: Polzug 

Binnengrenzkontrollen im Zuge der EU- 

Osterweiterung 2004 habe dem Lkw Vorteile 

gegenüber dem Bahntransport gebracht. 

Auch der Wegfall der Dieseleinfuhr-Obergrenzen 

wirkte sich nachteilig für das Bahnsystem 

aus. Zwar habe sich die Wettbewerbssituation 

inzwischen wieder etwas 

entspannt, etwa als Folge der deutschen 

Lkw-Maut oder der stark gestiegenen 

Dieselpreise, doch „der Lkw aus Mittel- und 

Osteuropa bleibt ein harter Mitbewerber“. 

Auch das gehört dazu: Der europäische 

Shortsea-Verkehr gewinnt beständig an 

Bedeutung. 

Aufbauend auf dem Kerngeschäft Polen hat 

POLZUG bereits in der zweiten Hälfte der 

1990-er Jahre seine Geschäftstätigkeit auch 

auf andere Staaten Osteuropas und darüber 

hinaus ausgeweitet: Litauen, die Ukraine, 

Moldawien sowie der Kaukasus und Zentralasien 

mit der Mongolei gehören inzwischen 

zum Wirkungsbereich von POLZUG. Schulze- 

Freyberg: „Das Güterspektrum gerade in den 

Raum Zentralasien wird stark von Hilfssendungen 

in diese Länder geprägt, aber 

auch Ausrüstung für die Erdölindustrie spielt 

eine große Rolle“. 

Zeitentafel POLZUG Intermodal GmbH 

Neue Köpfe in der Geschäftsleitung 

Großen Wert legt POLZUG auf die ständige 

Verbesserung der Service-Qualität. Die entsprechenden 

Zertifizierungen liegen vor. Der 

Erfolg des Unternehmens, an dem heute 

neben der Deutsche Bahn-Gruppe, die HHLA 

sowie die polnische PKP mit jeweils einem 

Drittel beteiligt sind, spiegelt sich auch im 

Transportaufkommen wider: 75.000 TEU 

beförderte der Operateur 2005 in seinem 

Gesamtsystem, zehn Prozent mehr als im 

Jahr zuvor. Zum Vergleich: 1992, im ersten 

vollen Betriebsjahr, waren es 4.800 TEU. 

Wichtig für Schulze-Freyberg: „Wir arbeiten 

seit Beginn mit schwarzen Zahlen.“ Für das 

laufende Geschäftsjahr rechnet er mit einem 

erneuten Transportmengenplus "auf bis zu 

100.000 TEU", wofür unter anderem auch 

das Engagement in 

Rotterdam sorgen 

wird. 

Der Mitarbeiterstamm 

wird weiter aufgestockt, 

die Geschäftsleitungsebene 

mit einbezogen. 

Hier fand in 

den zurückliegenden 

17.12.91 Gründung der POLZUG Polen-Hamburg Transport GmbH in 

Hamburg unter Beteiligung der HHLA (40 %), Spedition Egon 

Wenk (20 %) und der PKP (40 %) 

29.01.92 Regelmäßige Containerganzzug-Verkehre von Hamburg nach 

Warschau, ab November von Bremerhaven. Transportvolumen 

4.800 TEU 

1998 Neue Gesellschafterstruktur: Stinnes AG (33,3 %) PKP Cargo 

(33,3 %) HHLA (33,3 %). Integration der POLZUG Polska 

Sp.z.o.o. als 100%-ige Tochter 

1999 POLZUG Marktführer im KV mit Polen 

2001 Niederlassung Bremerhaven. Transportvolumen über 50.000 

TEU 

2002 Gründung der Tochter Silk Road Express in Georgien. 

2003 Aufnahme von Verkehren in die Mongolei. Umfangreiche Mo- 

dernisierung von Steuerungssoftware, Chassis und Umschlag- 

gerät an den polnischen Terminals 

2004 Einführung der elektronischen Auftragserfassung mit Kunden 

2005 Ausweitung des Bahnangebots mit Polen auf Rotterdam. 

Umbenennung in POLZUG Intermodal GmbH. ISO 9001 und 

SQAS Zertifizierung. Repräsentanz in Detroit/USA. Transport- 

volumen rd. 75.000 TEU 

Großen Wert legt POLZUG auf die ständige Verbesserung 

der Service-Qualität durch den Einsatz 

von modernstem und leistungsfähigem Umschlagsequipment 

Bild: Polzug 

HAFEN & 


Monaten auch eine Verjüngung statt. So 

schied zum 31.Januar Prokurist Manfred 

Schmidt (63) altersbedingt aus. Seine Aufgaben 

werden von Jens Pillkahn (43), Operations, 

Marcel Sames (39), Vertrieb und 

Magnus Hoop (41), Finanzen und Personal, 

wahrgenommen. Schulze-Freyberg: „Wir 

haben in den zurückliegenden Jahren einige 

gut ausgebildete, motivierte Mitarbeiter aus 

der Logistik- und Transportpraxis hinzugewinnen 

können. Zu ihren wesentlichen Aufgaben 

wird die Weiterentwicklung des POL- 

ZUG-Konzeptes gehören. Wir wollen uns 

künftig noch stärker als bislang als Logistik- 

System für die verladende Wirtschaft, für 

Reedereien und für Speditions- und Logistik- 

Betriebe empfehlen“. Teil der Zukunftsstrategie 

ist auch, weitere Länderziele mit aufzunehmen. 

Schulze-Freyberg: „Die Türkei ist ein 

Thema, mit dem wir uns näher beschäftigen 

wollen“. Eckhard-Herbert Arndt ❑ 

Intermodal Logistics 

Proven IT solutions 

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Rotterdam, London, Cologne, Puna 

49 


2/2006


HAFEN & 


Gesundheitsgefahren beim Ümgang mit begasten Containern 

Giftige Überraschung 

Die Zunahme des globalen Handels 

geht einher mit steigenden Containerumschlagszahlen 

bei Versendern 

und Empfängern. Empfindliche 

Waren in Containern, zum Beispiel 

Textilien und Holzprodukte, werden 

in der Regel gegen Schädlingsbefall 

begast. Beim Öffnen solcher 

Container kann es zu giftigen 

Überraschungen kommen. 

Warnhinweise hinsichtlich durchgeführter 

Begasungen fehlen 

häufiger in den Frachtpapieren 

und auch an den Containern. 

Man schätzt, dass bis zu 40 Prozent aller aus 

dem asiatischen Raum kommenden Waren 

im Herkunftsland oder auf dem Seeweg 

begast werden. In der Vergangenheit 

ereigneten sich mehrfach Unfälle mit Vergiftungen 

bei Arbeiten in begasten Containern, 

die als solche nicht zu erkennen waren. 

Dass in diesen Fällen die Gefahr durch giftige 

Gase nicht erkannt worden war, ist unter 

anderem auf die Verwendung von geruchlosen 

Begasungsmitteln zurückzuführen. 

Besonders betroffen von dieser Problematik 

sind unter anderem Umschlags-, Transportund 

Lagereibetriebe, die entsprechende 

Waren in Containern beziehen, beziehungsweise 

mit solchen Containern umgehen 

müssen. Bei diesen Containern ist immer 

damit zu rechnen, dass der Inhalt begast 

wurde und sich im Container noch Begasungsmittelreste 

in Gefahr bringender Konzentration 

befinden können. 

GroLa BG und BGF beschließen Fusion 

Nach der Fusion der Binnenschiffahrts-Berufsgenossenschaft 

in Duisburg mit der 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen 

(BGF) in Hamburg zum 1. Januar 2005 haben 

die Großhandels- und Lagerei-Berufsgenossenschaft 

(GroLa) und die BGF nun ihr 

Zusammengehen beschlossen. Durch diese 

Fusion werden spätestens 2011 knapp 

299.000 Unternehmen und 3,4 Mio. Versicherte 

unter einem Dach vereint. Die 

Verkehrs- und Logistikbranche und ihre Unfallversicherungsträger 

beweisen mit dem 

Fusionsbeschluss einmal mehr ihre Dynamik 

und Anpassungsfähigkeit. „Wir werden im 

Rahmen einer Verwaltungsgemeinschaft 


2/2006 

Was ist zu tun? 

Betriebe müssen prüfen, ob sie damit rechnen 

müssen, dass die Beschäftigten mit 

begasten Containern in Kontakt kommen 

können. Das geschieht im Rahmen einer 

Gefährdungsbeurteilung nach dem Arbeitsschutzgesetz 

oder der seit Januar 2005 in 

Kraft getretenen neuen Gefahrstoffverordnung. 

In der Gefährdungsbeurteilung ist zu 

beschreiben, wie verdächtige Container 

erkannt werden können und welche Maßnahmen 

in diesen Fällen zu treffen sind. 

Erforderliche Schutzmaßnahmen für die 

Beschäftigten und Hinweise zum Verhalten 

„im Ernstfall“ sind in einer Betriebsanweisung 

zusammenzufassen und den Beschäftigten 

mitzuteilen. 

Daneben müssen die Beschäftigten regelmäßig 

über die beim Umgang mit begasten 

Containern bestehenden Gefahren und über 

deren Abwendung unterwiesen werden. 

Worauf ist beim Erstellen der Betriebsanweisung 

besonders zu achten? 

Unter anderem sollte die Betriebsanweisung 

folgende Hinweise zum Erkennen begaster 

Container enthalten: Prüfen der Frachtpapiere 

und Kennzeichnung bei Anlieferung der 

Container. Enthalten die Frachtpapiere keine 

Angaben über eine erfolgte Begasung, können 

verklebte Lüftungsschlitze am Container, 

Kennzeichnungsreste, Reste von Trägermaterial 

im Container oder spezifische Gerüche 

ein Hinweis auf bestehende Gefahren durch 

Begasungsmittelreste sein. 

Regeln für das Verhalten im Ernstfall 

In die Regeln für das Verhalten im Ernstfall 

Die Vorstandsvorsitzenden der neuen Partner 

(v.l.): Hubertus Ritzke (GroLa BG), Manfred 

Rosenberg (BGF) und Klaus Peter Röskes (BGF) 

zügig alle anstehenden Fragen klären, die 

zwangsläufig bei dem Zusammenschluss 

zweier Partner in dieser Größenordnung entstehen. 

Wir sind zuversichtlich, einvernehm- 

Das Verladepersonal muss regelmäßig über die 

Gefahren mit begasten Containern geschult 

werden Bild: Götze 

können zum Beispiel folgende Sofortmaßnahmen 

aufgenommen werden: Wird unerwartet 

beim Öffnen von Containern eine 

Begasung erkannt, verlassen die Mitarbeiter 

sofort den Container sowie das unmittelbare 

Umfeld. Der Verantwortliche wird informiert 

und der Bereich gesichert. Ein Befähigungsscheininhaber 

(Technische Regeln für Gefahrstoffe 

– TRGS 512 „Begasung“ Ziffer 4,2) 

wird hinzugezogen, er informiert über die zu 

ergreifenden Maßnahmen. 

Lieferanten und Importeure sind verpflichtet, 

begaste Container entsprechend zu deklarieren. 

Da begaste Container nicht immer als 

solche gekennzeichnet sind und auch die 

Frachtpapiere eine durchgeführte Begasung 

nicht immer erkennen lassen, sollte auf diese 

Verpflichtung bereits bei der Auftragsvergabe 

nachdrücklich hingewiesen werden. Auch 

daran ist zu denken: Erhält der Betrieb Kenntnis 

über begaste Container, die er nicht 

selbst entlädt, sollte er diese Information an 

den Empfänger weitergeben. (KR/HH) ❑ 

Quelle: Unfall Stop, Mitteilungen der Großhandels- 

und Lagerei-Berufsgenossenschaft, 

Heft 6/2005, S.6-7 

liche Lösungen zu finden, zumal Großhandel 

und Verkehr gut zusammen passen", erklärte 

Hubertus Ritzke, Vorstandsvorsitzender der 

GroLa BG, das weitere Vorgehen. Ziel der 

Fusion ist es, Synergieeffekte zu nutzen und 

die Kräfte im Hinblick auf Verwaltungskosten 

und Präventionsarbeit zu bündeln. „Die Wirtschaftsstrukturen 

haben sich geändert. Unsere 

Präventionsarbeit lässt sich deshalb im 

Rahmen einer Fusion optimieren und die 

Verwaltung wird an Schlagkraft gewinnen", 

schätzt Manfred Rosenberg, Vorstandsvorsitzender 

der BGF, die Vorteile der Fusion ein. 

Vor diesem Hintergrund sehen die Vertragspartner 

auch Möglichkeiten für die Fusion 

mit weiteren Berufsgenossenschaften verwandter 

Sparten. Dü ❑


Imperial Reederei-Tochter ist seit einem Jahr auch auf der Rhone aktiv 

Alcotrans – Container 

auf Rhein und Rhone 

Wenn über Container per Binnenschiff 

gesprochen wird, sind meist 

die Verkehre auf dem Rhein 

gemeint. Dass hier tätige Carrier 

auch auf anderen Flüssen erfolgreich 

sind, ist eher unbekannt. 

Alcotrans mit Sitz in Ottmarsheim 

ist eines dieser Unternehmen. 

Am 1.1.1988 ging die Alcotrans SAS 

in Ottmarsheim als Tochter der Reederei 

Haniel mit zwei Expedienten 

an den Start um einen Container- 

Liniendienst zwischen dem Oberrhein und 

den Seehäfen aufzubauen. Heute wickelt ein 

Team von mittlerweile 30 Mitarbeitern 

jeweils vier Abfahrten pro Woche in beiden 

Richtungen ab. Von den Rheinhäfen Birsfelden, 

Basel, Weil, Ottmarsheim, Strasbourg, 

Kehl und Wörth werden die Seehäfen Rotterdam 

und Antwerpen bedient. Alcotrans 

versteht sich dabei als Container-Systemdienstleister. 

Mit einem umfangreichen 

Service rund um den Container gestaltet das 

Unternehmen Komplettlösungen für Container-Hinterlandverkehre. 

Für einen möglichst 

engen Kontakt zu den Kunden betreibt 

Alcotrans neben dem Hauptsitz in Ottmarsheim 

zusätzlich Agenturen in Strasbourg, 

Weil am Rhein und Kehl. Mit acht eingesetzten 

Schiffen transportiert Alcotrans jährlich 

etwa 220.000 TEU. Zusätzlich werden nahezu 

alle Dienstleistungen rund um den Container 

angeboten: Zustellverkehre (auch mit Seitenlader 

und Kippchassis), Depothaltung, Stuffing, 

Stripping und Reparatur. Neben den 

Containerverkehren ist Alcotrans auch in der 

Der Koppelverband CAMARO auf dem Oberrhein Bild: Alcotrans 

konventionellen Befrachtung und der Industrielogistik 

für Schwerkolli tätig, was ca. 40% 

des Geschäftsvolumens ausmacht. 

Anfang Dezember 2004 hat Alcotrans den 

Schritt zur Rhone gemacht. Von der Agentur 

in Portes lès Valence wurde ein Liniendienst 

zwischen Fos sur Mer (Marseilles) und Lyon 

entwickelt. Weitere Anlaufhäfen sind Macon, 

Chalon und Valence. Pro Woche werden in 

beide Richtungen zwei Abfahrten angeboten. 

Hierzu wurden die Koppelverbände „Littoral- 

Estran“ (276 TEU) und „Sinai-Ventux“ (164 

TEU) von Partikulieren auf Jahresbasis gechartert 

und betrieben. Im ersten Geschäftsjahr 

transportierte Alcotrans auf der Rhone 

ca. 20.000 TEU, was etwa 40 % des Gesamtmarktes 

der Containertransporte per Binnenschiff 

von 51.000 TEU in 2005 entspricht. Die 

Schiffe wurden per 

Pontonschiff „Giant 

4“ der Spezialreederei 

Smit aus Rotterdam 

nach Fos sur Mer gebracht 

und erreichten 

nach einer Seereise 

von 14 Tagen ihr Ziel. 

Auftraggeber für Alcotrans 

auf der Rhone 

sind große Seereedereien 

wie MSC oder 

Maersk sowie Speditionen. 

Einziger Wettbewerber 

bisher ist die 

RIVER SHUTTLE CON- 

TAINERS in Marseille, 

eine Tochtergesellschaft 

der französischen 

Seereederei 

Der Koppelverband 

„Littoral-Estran“ und das 

Motorschiff „Sinai“ im 

Hafen Portes lès Valence 

an der Rhone 

Bild: Alcotrans 

CMA. Insgesamt wurden 2005 rd. 908.000 

TEU an den Terminals in Marseilles und Fos 

umgeschlagen. An dem Containerterminal in 

Fos gibt es für die Binnenschiffe feste Zeitfenster 

in der Abfertigung. Dass diese auch 

jederzeit eingehalten werden, dafür sorgt das 

französische Militär, das in das Hafenmanagement 

eingeschaltet ist. Derzeit wird das 

Terminal Fos um zwei weitere Terminals mit 

einer Gesamtkapazität von 1.5 Mio. TEU 

erweitert, die beide 2008 fertig gestellt werden. 

Das größere Terminal B mit 900.000 

TEU Umschlagskapazität wird von MSC, der 

zweitgrößten Containerlinie der Welt betrieben 

– ein deutliches Signal, dass die Zeichen 

in Marseilles-Fos und für den Containerverkehr 

auf der Rhone weiter auf Wachstum 

stehen. www.alcotrans.de · ag/dü ❑ 

51 


2/2006


HAFEN & 


Ennshafen setzt bei Rangieren und Winterdienst auf ein 2-Wege-Fahrzeug: 

Unimog – universaler Einsatz 

auf Schiene und Straße 

Wer das Bild zum ersten Mal sieht, reibt sich die Augen: Wie von Geisterhand 

werden Waggons auf der Schiene rangiert. Nicht bewegt durch eine 

Lok, sondern durch einen 2-Wege-Unimog – noch dazu ohne Fahrer. Der 

steht abseits und dirigiert das Schienenfahrzeug per Funkfernsteuerung. 

Eine überzeugende Lösung. Auch für das Containerterminal im österreichischen 

Ennshafen, wo der Unimog U400 seit Herbst 2005 im Einsatz ist. 

Das Fahrzeug ist ausgelegt auf den 

Verschub von Waggons mit Anhängelasten 

bis zu 800 Tonnen. Der 

Wechsel zwischen Straße und Schiene 

geht verblüffend schnell. Der Unimog wird 

richtig positioniert – auf einem niveaugleichen 

Gleisbereich von nur rund 5 Meter 

Länge – die Schienenführung hydraulisch 

abgesenkt und nach nicht einmal 3 Minuten 

ist das Fahrzeug bereit zum Rangieren. Ein 

deutlicher Mehrwert gegenüber einer Lok. 

Noch dazu da der Unimog im Mehrfacheinsatz 

ist. Auf der Schiene, aber auch auf 

der Straße bzw. dem Hafengelände. 

Gerhard Oberbichler, Leiter des Container- 

Terminals im Ennshafen, schwärmt vom 

„tollen 2-Wege-Unimog“, weil er „flexibel 

als Verschubfahrzeug und im Winterdienst 

einsetzbar ist und das in beiden Anwendungen 

absolut zuverlässig mit überzeugenden 

Ergebnissen“. Dafür sorgen das Fahrwerkskonzept 

des Unimog, das wie geschaffen 

ist für den Einsatz auf der Schiene 

sowie die einzigartigen Geräteträgereigenschaften, 

die Anbau und Antrieb verschiedenster 

Geräte ermöglichen. 

Basis für die Leistungsfähigkeit des Unimog 

auf der Schiene sind die kompakten Achs- 


2/2006 

maße in Verbindung mit Spezialfelgen und 

Spezialbereifung ab Werk. Somit kann der 

Antrieb auf der Schiene über die Fahrzeugräder 

erfolgen, d.h. es ist kein eigener 

Schienenfahrantrieb sondern lediglich eine 

Schienenführungseinrichtung notwendig. Der 

hohe Reibwert zwischen Gummirad und 

Stahlschiene sorgt für beste Traktion und 

ermöglicht Rangierarbeiten mit bis zu 800 

Schneeräumung im Ennshafen mit dem 2-Wege 

Unimog 

Tonnen. Ein hydrodynamischer Drehmomentwandler 

im Unimog erhöht das Anfahrdrehmoment 

um das 2,5-fache. So lässt sich 

der Unimog auch mit schweren Anhängelasten 

ruckfrei anfahren, bei wenigen 

Schaltvorgängen und ohne kuppeln zu 

müssen. Das schont Transportgut und Fahrzeug 

und verhindert jeglichen Kupplungsverschleiß. 

Das fein abgestufte Getriebe mit 8 

Vorwärts- und 8 Rückwärtsgängen, der 

permanente Allradantrieb und Differenzialsperren 

sorgen für die optimale Umsetzung 

der Motorleistung des Mercedes-Benz 6- 

Zylinder-Dieselmotors in maximale Zugkraft 

auf der Schiene. 

Die auf Kundenanforderungen und Bahnvorschriften 

zugeschnittene Umrüstung des 

Unimog-Fahrgestells in ein 2-Wege-Fahrzeug 

Die präzise arbeitende Funkfernsteuerung für 

den wirtschaftlichen Ein-Mann-Betrieb 

erfolgt durch international 

führende 

Aufbauhersteller – 

in enger Abstimmung mit DaimlerChrysler. 

Dies beinhaltet z.B. eine entgleisungssichere 

Schienenführungseinrichtung, Waggon- 

Bremsanlage, Kupplungssysteme und weitere 

bahntechnische Ausstattungen je nach 

Vorschrift. 

In den Wintermonaten kann der 2-Wege- 

Unimog eine weitere Stärke voll ausspielen. 

Hafengelände und Gleisnetz versinken im 

Schnee? Kein Problem. Mit wenigen Handgriffen 

wird aus dem Unimog ein leistungsfähiges 

Winterdienstfahrzeug, das mit 

Schneepflug und Salzstreuer für freie Schienen 

und Wege sorgt. „Im Winterdienst“, 

Hoher Reibwert: Gummirad auf Stahlschiene 

sorgt für maximale Traktion – auch bei schweren 

Lasten und winterlichen Verhältnissen 

bestätigt Gerhard Oberbichler, „ist es für uns 

wichtig, unabhängig mit eigener Ausrüstung 

agieren zu können“. Im Containerterminal 

müssen rund 25.000 qm Fläche von Schnee 

und Eis frei gehalten werden, oft mehrmals 

täglich. Nur so können die Abläufe im Hafengebiet 

gewährleistet werden. Im harten 

Fahrzeugdaten 

Unimog im Ennshafen 

• Unimog U400 mit Gesamtgewicht 11,9 t 

• 6-Zylinder Diesel Motor mit 231 PS 

• Wandlerschaltkupplung 

• Arbeitshydraulik für Steuerung des Schnee- 

pflugs und zur hydraulischen Absenkung 

der Schienenführungseinrichtung 

• Zwiehoff/Zagro Schienenführung, Waggon- 

Bremsanlage 800 t, Kuppelstange 

• Funkfernsteuerung für den Schienenbetrieb 

• Schmidt Schneepflug und 

Streuanhänger 1,7 m 3


Kraftvolles Rangieren von Anhängelasten bis zu 

800 t 

Winter 2005/2006 hat der 2-Wege-Unimog 

seine Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt 

und auch bei extremen Wetterbedingungen 

für fortlaufenden Betrieb im Hafen gesorgt. 

Ein wichtiger Garant für eine gut funktionierende 

Infrastruktur im Wirtschaftsmotor 

Ennshafen, der rapide wachsenden Top- 

Logistikdrehscheibe Nieder- und Oberösterreichs. 

Der 2-Wege Unimog besticht allerdings nicht 

nur durch Technik, sondern auch durch Fahrund 

Bedienkomfort sowie Sicherheit im 

Auch abseits der Gleise macht der Unimog die 

Wege im Ennshafen frei und sorgt gleichzeitig 

mit dem angehängten Salzstreuer für eisfreie 

Fahrbahnen 

Rangier- und Gerätebetrieb. Mit voll klimatisiertem 

Fahrerhaus, exzellenter Sicht auf die 

Arbeitsgeräte sowie einem ergonomisch 

gestalteten Arbeitsplatz für komfortables 

Arbeiten. Wirtschaftlicher Rangierer und 

universales Fahrzeug für die Unterhaltung 

der Infrastruktur in einem: für den Ennshafen 

hat sich der Einstieg in die Unimog 2-Wege 

Technik gelohnt. e.B. ❑ 

Intermodal Academy 

besetzt Aufsichtsrat 

Nach erfolgreichem Anlauf der Geschäftsaktivitäten 

in 2005 besetzte die Intermodal 

Academy (IA) Ende des Jahres ihren 

Aufsichtsrat. Mit der Berufung namhafter 

Persönlichkeiten stellt die IA eine breite 

Präsenz der Interessen im intermodalen 

Verkehr für ihre weitere Arbeit sicher. Für 

den Aufsichtsratsvorsitz konnte Manfred 

Michel (m.), Geschäftsführer der Deutsche 

Umschlaggesellschaft Schiene – Straße 

(DUSS) mbH, Mainz, gewonnen werden, der 

über 20 Jahre Erfahrung im Kombinierten 

Verkehr Schiene/Straße und aus verschiedensten 

nationalen und internationalen Gremien 

mitbringt. Für die binnenschifffahrts- 

bezogenen Themen wurde Dr. Kurt Schrömgens 

(r.), Geschäftsführer der Bonamare 

Binnenschiffahrtsgesellschaft mbH, Köln, in 

den Aufsichtsrat berufen. Den 3. Sitz im 

Aufsichtsrat übernimmt Dr. Christoph Seidelmann 

(l.), geschäftsführendes Vorstandsmitglied 

der Studiengesellschaft für den 

Kombinierten Verkehr e.V (SGKV) Frankfurt. 

Mit seinen Erfahrungen bei der Normierung 

und Standardisierung von Containern und 

Ladeeinheiten und seiner Tätigkeit als Vizepräsident 

im ‚Bureau International des Containers 

et du Transport Intermodal (BIC)’ ist 

Dr. Seidelmann ein exzellenter Kenner theoretischer 

und praktischer Aspekte des Intermodalen 

Verkehrs. Der Aufsichtsrat wird die 

Arbeit der Geschäftsführung aktiv begleiten 

und die praxisnah orientierte Schulungs- und 

Informationsarbeit der IA im Intermodalen 

Verkehr weiter voranbringen helfen. Dü ❑ 

Wiener Hafen startet Ausbau 

Kombiterminal II zur Jahresmitte 

Mitte dieses Jahres sollen im Wiener Hafen 

die Ausbauarbeiten für das neue Kombi- 

Terminal beginnen. Vorgesehen ist außerdem 

der Bau einer Rohstoffhalle. Der Bedarf 

dafür ist vorhanden: Der Hafen Wien verbuchte 

2005 zweistellige Zuwachsraten, 

sowohl insgesamt (+ 18%) als auch beim 

Boxenumschlag (+ 13%). Das Projekt 

Kombi-Terminal zählt zu den großen des 

Wiener Hafens bis 2008. „Wir werden 12 bis 

13 Mio. EUR dafür aufwenden und hoffen, 

dass schon Mitte des Jahres die Bagger 

auffahren", sagt Walter Edinger, Geschäftsführer 

des Wiener Hafens. Durch den Ausbau 

verfügt der Hafen dann über 100 000 m 2 

Kombi-Umschlagfläche und eine Container- 

umschlagkapazität für 400 000 TEU pro 

Jahr. Auf dem erweiterten Areal, das sich 

künftig vom jetzigen Wiencont-Terminal bis 

direkt an die Donau erstrecken wird, können 

bis zu 6000 TEU gelagert und Ganzzüge auf 

sechs Ladegleisen gleichzeitig abgefertigt 

werden. In Zusammenarbeit mit namhaften 

Speditionen wird seit Frühjahr 2005 das 

Strippen und Stuffen von Containern angeboten. 

2006 wird mit der Übernahme von 

Halbfertigprodukten in Containern und 

Direktzustellung bis zum Montageband des 

Kunden begonnen. Dü ❑ 

Kombinierter Verkehr im Hafen 

Straubing-Sand 

Unter Kombiniertem Verkehr versteht man 

den Transport von Gütern unter Einsatz und 

enger Verzahnung verschiedener Verkehrsträger. 

Häfen, als Schnittstelle zwischen 

Straße, Schiene und Schifffahrt, sind Kristallisationspunkte 

für den Kombinierten 

Verkehr. Am 12. Januar wurde einmal mehr 

die Schnittstellenfunktion des Hafens Straubing 

verdeutlicht – diesmal jedoch durch 

einen überaus kuriosen Umschlag: 16 Eisenbahnwaggons 

wurden in ein Binnenschiff 

mit Ziel Rumänien verladen. Insgesamt 

werden etwa 130 Waggons auf diesem 

Wege nach Rumänien verschifft. HSS ❑ 

53 


2/2006


HÄFEN & BAHN 

Wo es beim Wettbewerb im Schienengüterverkehr in Deutschland hapert 

Positionen des 

Netzwerk Privatbahnen 

Das vom Deutschen Bundestag in 

Auftrag gegebene Gutachten über 

die Zukunft der Deutschen Bahn 

favorisiert weder die Herauslösung 

des Netzes noch den Erhalt des 

Bahnkonzerns in seiner bisherigen 

Form. SUT Korrespondent Günter 

Teßmann sprach mit dem 

Geschäftsführer des Netzwerks 

Privatbahnen, Arthur-Iren Martini, 

über die Konsequenzen. 

Das Parlament hatte ein Gutachten 

verlangt, um eine fundierte Bewertung 

darüber zu bekommen, in 

welcher Konstellation die Bahn in 

den nächsten Jahren an die Börse gehen 

sollte. Das Gutachtergremium, das sich aus 

der Unternehmensberatung Booz Allen & 

Hamilton, der Investbank Morgan Stanley 

sowie einer Reihe von Verkehrswissenschaftlern 

zusammensetzt, ist zu folgenden Kernaussagen 

gekommen: 

• Die Ausgliederung des Netzes führt zu 

mehr Wettbewerb und zu mehr Verkehr auf 

der Schiene. 

• Ein höherer Privatisierungserlös wird mit 

einem Börsengang der DB mitsamt dem 

Schienennetz erreicht. 

Das Netzwerk Privatbahnen, die Vereinigung 

von Eisenbahnunternehmen, die im Wettbewerb 

zur Deutschen Bahn stehen, nimmt 

zur Wettbewerbssituation im Schienengüterverkehr 

in Deutschland, in dem die Deutsche 


2/2006 

Bahn mit Railion ca. 90% Marktanteil hat, 

klare Positionen ein. Zum Netzwerk gehören 

23 Gütereisenbahnen, die den Löwenanteil 

am deutschen Schienengüterverkehr realisieren, 

soweit er nicht von Railion erbracht 

wird. Die Positionen des Netzwerks in der 

gegenwärtigen Diskussion erläutert Netzwerk 

Geschäftsführer Arthur-Iren Martini. 

Günter Teßmann ❑ 

SUT: Ist die Schiene durch die Bahnreform 

vorangebracht worden? 

Netzwerk: Seit der Bahnreform 1994 hat 

sich an dem Kuchen, den sich die Verkehrsträger 

teilen, prinzipiell nichts verändert. 

Noch schlimmer: der Anteil der Schiene am 

gesamten Güterverkehr ist weiter zurückgegangen. 

In dieser Situation tröstet es nicht, 

dass die Railion Deutschland AG Marktanteile 

an private Gütereisenbahnen verliert 

und unter fallenden Preisen besonders leidet. 

Der Rückgang der Marktanteile im modal 

split ist ein Zeugnis des Versagens bei der 

Umsetzung der Bahnreform, deren oberstes 

Ziel lautete, mehr Verkehr auf die Schiene zu 

bekommen. 

SUT: Woran liegt es, dass wir zu wenig 

Wettbewerb haben? 

Netzwerk: Das Medium, auf dem die 

privaten Eisenbahnen Schienengüterverkehr 

betreiben, befindet sich in der Hand unseres 

stärksten Wettbewerbers, der DB AG. Wer 

auf die Schiene will, hat sich gegen eine 

Vielzahl von Benachteiligungen zu wehren. 

Erfolg haben nur jahrelange Gerichtsprozesse: 

So räumt DB Netz ihrer Schwestergesellschaft 

Railion großzügige Rabatte beim 

Trassenentgelt und Bezug von Bahnstrom 

ein. Beides wurde nun erstinstanzlich für 

missbräuchlich erklärt. 

Aber dann werden neue Diskriminierungen 

für die Privaten erfunden: Die Trassenzuweisungen 

für Gelegenheitsverkehre, 

Wachstumspotential Nr. 1 für die Schiene, 

wurde unlängst verkompliziert, die Stellwerksbesetzungen 

richten sich primär nach 

den Bedürfnissen der Railion, Schienenwegkapazitäten 

werden durch Sperrungen 

Nur eine vom DB Konzern unabhängige DB-Netz 

AG kann fairen Wettbewerb auf der Schiene 

garantieren 

Arthur-Iren 

Martini 

Bild: Teßmann 

bzw. Ausbau von Weichen an Ausweichgleisen 

reduziert, die Loks müssen mit teuren 

Sicherheitseinrichtungen ausgestattet werden, 

die dann nicht bzw. nicht im angekündigten 

Umfang gebraucht werden u.v.m. 

Wir haben also ein strukturelles Problem. 

Wettbewerb kann sich nur unter großen 

Schwierigkeiten durchsetzen. Ohne Wettbewerb 

werden Monopole gestärkt, denen 

regelmäßig inhärente Anreize für Veränderungen 

fehlen. Welche Dynamik Wettbewerb 

entfalten kann und welche Auswirkungen 

Wettbewerb auf Angebotsvielfalt 

und auf Preise hat, kann jeder anhand der 

Branchen Luftverkehr und Telekom nachvollziehen. 

SUT: Wie kommen wir zu fairem Wettbewerb 

auf der Schiene? 

Netzwerk: Das satzungsgemäße Ziel des 

Netzwerks Privatbahnen ist ein fairer 

Wettbewerb. Ein fairer Wettbewerb auf der 

Schiene kann nur mit Herauslösung des 

Schienennetzes aus der DB AG sichergestellt 

werden. Nur dann liegen die Voraussetzungen 

vor, damit der Wettbewerb seine 

volle Kraft und seine Dynamik entfalten 

kann. Im Gegensatz dazu will die DB AG mit 

aller Macht an die Börse, und zwar mitsamt 

dem Netz. Wir sagen: wenn der integrierte 

Konzern an die Börse geht, dann sind die 

gegenwärtigen, wettbewerbsfeindlichen 

Strukturen auf Dauer zementiert. Fairer 

Wettbewerb hingegen bedeutet Chancengleichheit. 

Fairer Wettbewerb führt dazu, 

dass die verladende Wirtschaft mehr, 

bessere, flexiblere Angebote bekommt. Die 

Railion Deutschland AG würde stärkster 

Spieler bleiben, würde aber angesichts vieler 

privater Anbieter gezwungen, sich zu 

verschlanken und Geld zu verdienen. Nach 

Abschluss dieses Prozesses gäben die 

Transporttöchter der heutigen DB AG sehr 

attraktive Börsenkandidaten ab. 

Eine DB Netz AG, die nicht Teil des DB 

Konzerns ist, muss Einnahmen generieren. 

Sie muss um die Güterverkehrsunternehmen 

werben, sie muss so viel Verkehr auf die 

Schiene ziehen, wie irgend möglich, im 

Zweifel auch gegen die Interessen ihrer Ex- 

Schwesterunternehmen. Sie wird Instandhaltungsmängel 

aus existenziellem Interesse 

gering halten und deren Beseitigung aus


eigenem Antrieb optimieren. Sie wird aus 

den gleichen Gründen dort verstärkt investieren, 

wo die verladende Wirtschaft 

Transportnachfrage zeigt. Eine Bevorzugung 

der Railion Deutschland AG entfiele zunächst 

einmal strukturell und nach einigen Jahren 

auch faktisch. Private Schienengüterverkehrsunternehmen 

könnten expandieren, 

neue Unternehmen werden gegründet. 

Railion müsste sich, um weiterhin erfolgreich 

sein zu können, an ihnen messen. Der Markt 

wird das honorieren. Die Schiene würde 

attraktiv. Der Verkehrskollaps auf der Straße 

würde mit marktwirtschaftlichen Mitteln 

abgeschwächt. 

SUT: Beruhigt die neue Regulierungsbehörde 

die Gemüter und ist sie effektiv? 

Netzwerk: Natürlich ist die neue Regulierung 

des Netzentgeltes und des Netzzugangs 

ein Mehr im Vergleich zu dem Status 

quo ante. Es darf aber nicht verkannt 

werden, dass mit dem neuen Eisenbahngesetz 

nicht die Grundstrukturen, nicht die 

Wettbewerbssituation insgesamt verändert 

wurden. Vielmehr hat der Gesetzgeber es 

vorgezogen, durch wessen Einflüsterungen 

auch immer, ein administratives Monster 

namens Regulierungsbehörde zu installieren, 

um damit irgendwie die Vorgaben der EU 

Gesetzgebung – Trennung von Netz und 

Betrieb – innerhalb eines integrierten 

Konzerns hinzubiegen, und zwar ohne dass 

es der DB AG nachhaltig wehtut. Ein 

Aufschrei der DB AG gegen die Regulierung 

ist jedenfalls nicht zu vernehmen. Ob die EU- 

Konformität des AEG gewährleistet ist, steht 

im Übrigen noch keinesfalls fest. Den 

Privaten Bahnen wäre es lieber gewesen, 

man hätte das Netz aus dem Konzern 

ausgegliedert und eine Regulierungsbehörde 

installiert, die in dieser neuen Struktur 

einzelne Missbrauchsachverhalte beseitigt. 

Institutionelle Trennung kann nicht 

administrativ herbeigeführt werden. Das 

neue AEG bringt mehr Staat statt weniger. 

SUT: Wie sollte der Börsengang der DB 

denn nun aussehen? 

Netzwerk: Warum verkauft die DB AG nicht 

ihre internationale Logistiksparte ohne den 

Teil Bahn? Damit könnte sie ihr gigantisches 

Verschuldungsproblem, das sie sich ohne den 

Staat im Rücken gar nicht erlauben könnte, 

und ihr Eigenkapitalproblem mit einem 

Schlag weitgehend lösen! Die Beurteilung 

der Expansionsstrategie der DB AG würde 

mit einem Schlag vom Prädikat „schwer zu 

beurteilen“ auf „erfolgreich“ umspringen. Es 

ist ohnehin nicht nachvollziehbar, weshalb es 

die Bundesregierung zugelassen hat, dass 

sich die DB AG einen Auftraggeber und 

Kunden gekauft hat, zumal es im Interesse 

des deutschen Eisenbahnwesens zwingend 

ist, dass alle Logistiker dieser Welt die 

Schiene in Deutschland benutzen, ohne das 

Gefühl zu haben, den Konkurrenten Schenker 

damit zu stärken. Die Deutsche Bahn AG 

muss nicht Lagerhäuser in China und Air- 

Terminals in den USA errichten, sondern 

sollte sich auf den schienengebundenen 

Transport in Deutschland und Europa 

konzentrieren und sich bei allen weltweit 

operierenden Logistikern um Eisenbahntransporte 

hier vor Ort bemühen. Was die 

Post mit ihren Monopolgewinnen macht, 

muss die Bahn nicht nachmachen. Sie hat 

keine Monopolgewinne. 

Herr Martini, vielen Dank für das 

Gespräch. 

HÄFEN & BAHN 

Neu auf europäischen Gleisen: 

Der „schwarze Dreier“ 

Mit der Inbetriebnahme einer für Deutschland, 

Österreich und die Schweiz zugelassenen 

Elektrolokomotive Baureihe 185 

des Herstellers Bombardier Transportation 

besiegelten Ende November die Unternehmen 

Rail4chem als Betreiber, Mitsui 

Rail Capital Europe (MRCE) als Finanzier 

und die neu gegründete Kasseler mgw 

Service GmbH & Co. KG als Verantwortlicher 

für die Instandhaltung den Aufbau 

ihrer Zusammenarbeit. Die Vorteile erläutert 

Matthias Raith, Geschäftsführer der 

rail4chem, so: „Wir erhalten in dieser 

Dreierkonstellation Lokomotiven für unsere 

Flotte, die vom Typ und den Mietkonditionen 

der MRCE passgenau zu unseren 

Transportverträgen passen. Die maßgeschneiderte 

Instandhaltung durch mgw 

Service ermöglicht ein Höchstmaß an 

Einsatzbereitschaft. Die Dreier-Konstellation 

stärkt unsere Position im Markt. 

Von den damit erzielten Kostenvorteilen 

werden unsere Kunden profitieren.“ 

Dü ❑ 

55 


2/2006


HÄFEN & BAHN 

SBB Cargo Rundservice zwischen Nordsee und Norditalien 

Drei Länder, eine Güterbahn 

Früher waren grenzüberschreitende Gütertransporte eine nervenaufreibende 

Sache. Heute trauen sich Güterbahnen auch auf „fremde“ Gleise 

und überzeugen Neukunden durch eine gebündelte Transportverantwortung. 

So zum Beispiel SBB Cargo. Dank ihrer Tochtergesellschaften in 

Deutschland und Italien setzen die Schweizer Maßstäbe in punkto 

Internationalität. Gerade Kombi-Operateure schätzen den Rundumservice 

zwischen Nordsee und Norditalien. 

Keine Maßnahme wirkte sich in der 

Geschichte des Schienengüterverkehrs 

so weit reichend aus wie die 

Liberalisierung des Marktes. Doch um 

grenzüberschreitend zu transportieren, muss 

eine Güterbahn so manche Hürde überwinden: 

Auf europäischen Schienen hat man 

es mit vielen unterschiedlichen Energieversorgungssystemen 

und Zugsicherungstechniken 

zu tun. In jedem Netz müssen sowohl 

das Eisenbahnverkehrsunternehmen, der 

Triebfahrzeugführer als auch die Fahrzeuge 

eigens zugelassen werden. 

SBB Cargo, die Güterdivision der Schweizerischen 

Bundesbahnen, hat sich den 

Herausforderungen des liberalisierten Marktes 

gestellt und sich im internationalen Geschäft 

behauptet. In Deutschland und Italien 

gründete die Güterbahn zwei hundertprozentige 

Tochtergesellschaften, mithilfe derer 

sie ihr Dienstleistungsangebot gen Norden 

und Süden ausweitete. Während viele andere 

Güterbahnen nach wie vor an der Grenze ihre 

Ware an eine andere übergeben, setzt SBB 

Cargo in Deutschland und Italien auf eigenes 

Equipment und Personal. Heute ist SBB Cargo 

in Duisburg, Mannheim und Hamburg genauso 

anzutreffen wie in Basel, Turin oder 

Padua. Ob Stahl, Kohle, Chemie oder Container: 

Auf Basis eines systematisierten Fahrplans 

fährt die Schweizer Güterbahn für 

Kunden aus zahlreichen Branchen auf der 

gesamten Nord-Süd-Achse. 

Das vergangene Geschäftsjahr war für SBB 

Containerzüge am Gotthard: Ob Sommer… 


2/2006 

Cargo das bislang erfolgreichste im internationalen 

Geschäft. Schon mit dem Fahrplanwechsel 

von Dezember 2004 steigerte SBB 

Cargo – praktisch über Nacht – die Transportleistung 

im grenzüberschreitenden Verkehr 

um das vier- bis fünffache. In Italien 

übernimmt SBB Cargo seither die Verantwortung 

für wöchentlich 230 Züge, in 

Deutschland sind es rund 360 Züge pro 

Woche. Auch zahlreiche Großaufträge, die im 

Jahr 2005 gewonnen wurden, unterstreichen 

die positive Geschäftsentwicklung. Renommierte 

Neukunden wie ThyssenKrupp oder 

die Saarstahl AG belegen, dass SBB Cargo im 

deutschen Markt etabliert ist. Das Chemieunternehmen 

Lonza ist seit Januar 2005 dabei 

und vertraut SBB Cargo auf der Strecke 

Antwerpen–Visp jährlich 30 000 Tonnen oder 

über 450 Bahnwagen an. Auch ExxonMobil 

setzt seit Oktober 2004 bei grenzüberschreitenden 

Transporten auf das Transport-Know- 

How der SBB Cargo. 

Gerade Kombi-Operateure setzen im internationalen 

Verkehr auf gebündelte Transportverantwortung 

und berücksichtigen SBB 

Cargo aus diesem Grund immer häufiger bei 

der Ausschreibung ihrer Verkehre. So zum 

Beispiel ERS Railways, das Bahnunternehmen 

der Seefrachtunternehmen Maersk Sealand 

und P&O Nedlloyd. Für den niederländischen 

Kombi-Operateur fährt SBB Cargo wöchentlich 

30 Containerzüge von Basel nach Melzo 

und Padua und in der jeweiligen Gegenrichtung. 

Der Zielort der neuen Transporte ist 

…oder Winter: SBB Cargo ist ein verlässlicher 

Partner auf der Nord-Süd-Achse im zentraleuropäischen 

Bahnverkehr Bilder: SBB 

von strategischer 

Bedeutung für SBB 

Cargo, denn mit 

Padua wird nun 

erstmals regelmäßig 

eine Stadt im 

Nordosten des 

Veneto angefahren. Insgesamt umfasst das 

Italien-Angebot inzwischen rund ein Dutzend 

Destinationen. Darunter befindet sich auch 

Desio, eine Plattform mit Umschlagmöglichkeiten 

für unterschiedlichste Güterarten. 

Für die Hupac AG, einer der größten Kombi- 

Operateure Europas, trägt SBB Cargo auf den 

Strecken Ludwigshafen–Gallarate, Duisburg–Gallarate, 

Duisburg–Novara, Hamburg–Desio, 

Köln–Aarau sowie Antwerpen–Oleggio 

die gesamte Transportverantwortung. 

Darüber hinaus ist SBB Cargo für 

den internationalen Kombioperateur TRW 

unterwegs. Pro Woche verkehren zwischen 

dem belgischen Ronet bis nach Turin bis zu 

35 Züge. Für die RAlpin, die Betreiberin der 

rollenden Autobahn Freiburg im Breisgau–Novara, 

fährt SBB Cargo wöchentlich 

106 Züge zwischen Freiburg und Basel. 

Basis für grenzüberschreitende Transporte 

auf einem hohen Qualitätsniveau ist das 

Geschäftsmodell mit eigenen Tochtergesellschaften 

in Deutschland und Italien. SBB 

Cargo Deutschland und SBB Cargo Italia 

wurden in den vergangenen Jahren unter 

großen Investitionen vom Basler Mutterkonzern 

aufgebaut. In beiden Ländern verfügt 

SBB Cargo über eigene Lokomotiven, Vertrieb 

und Produktion. Allein SBB Cargo Deutschland 

beschäftigt mittlerweile rund 100 

Mitarbeiter – vom Lokführer bis zum Disponent. 

Vom Firmensitz am Verkehrsknotenpunkt 

Duisburg aus kann SBB Cargo 

Deutschland Kunden aus der Montanindustrie 

gut bedienen. Auch die Verbindung zu 

den Binnenwasserstraßen und den Nordseehäfen 

war bei der Standortwahl von großer 

Bedeutung. Rund ein Drittel aller Güterzüge 

zwischen Mannheim und Basel rollen mittlerweile 

unter der Regie von SBB Cargo. 

In Italien ist SBB Cargo nicht minder präsent. 

Hier beträgt der Marktanteil von SBB Cargo, 

gemessen an den Grenzpunkten Chiasso und 

Luino, bereits 25 Prozent. SBB Cargo Italia 

mit Sitz in Mailand beschäftigt ca. 150 Mitarbeiter, 

davon 80 Lokführer, die größtenteils 

in der eigenen Lokführerschule in Gallarate 

ausgebildet werden. 

Über 300 Mio. € hat SBB Cargo investiert, 

um grenzüberschreitende Transporte ohne


Mineralöltransport mit VOSSLOH- 

Dieselloktraktion von Trecate, Italien, 

nach der Schweiz und Deutschland 

Bild: SBB 

Lokwechsel realisieren zu können. Für den Verkehr Schweiz- 

Deutschland kaufte SBB Cargo 50 Zweisystem-Güterzugloks Re 482 

von Bombardier Transportation, 35 davon sind bereits im Einsatz. Im 

eigenen Industriewerk Bellinzona baute SBB Cargo zudem 26 Lokomotiven 

zu grenzüberschreitend einsetzbaren Zweisystemloks vom Typ 

Re 421 um. Auch für die Traktion Schweiz–Italien setzt SBB Cargo 

modernste Zweistromloks ein. Bereits im Einsatz stehen, 18 Zweistromloks 

des Typs Re 484 von Bombardier Transportation, 12 Re 474 

von Siemens und drei Diesellokomotiven vom Typ Am 840 von Vossloh 

Locomotives für nicht elektrifizierte Strecken. Mithilfe seiner grenzüberschreitenden 

Infrastruktur hat sich SBB Cargo als Bindeglied 

zwischen den Häfen an der Nord- und Ostsee, dem Ruhrgebiet, der 

Schweiz und Norditalien etabliert. SBB Cargo deckt mit seinen 

Töchtern die komplette Nord-Süd-Achse ab und bietet Schienengüterverkehre 

aus einer Hand. Diese Unternehmensstruktur ermöglicht 

Transparenz, unbürokratische Geschäftsprozesse und eine hohe 

Qualität im grenzüberschreitenden Transport. Und genau das brauchen 

Güterbahnen heutzutage, um gegenüber der Straße wieder ein 

gutes Stück wettbewerbsfähiger zu werden. e.B. ❑ 

Eisenbahn-Bundesamt überprüft Unabhängigkeit 

der Betreiber des Schienennetzes 

Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) ist Aufsichts- und Genehmigungsbehörde 

für die Eisenbahnen des Bundes. Gemäß § 9a AEG müssen 

öffentliche Betreiber von Schienenwegen rechtlich, organisatorisch 

und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnverkehrsunternehmen 

unabhängig sein, soweit es Entscheidungen über die Zuweisung 

von Zugtrassen und über die Wegeentgelte betrifft. Um dies zu 

erreichen, müssen verbundene Unternehmen den Schienenwegebetrieb 

rechtlich in eigenständige Gesellschaften ausgliedern und 

außerdem durch eine Vielzahl unternehmerischer Struktur- und 

Organisationsmaßnahmen sicherstellen, dass die sensiblen Bereiche 

vor Einflussnahmen aus den verbundenen Unternehmen oder von 

Dritten geschützt sind. Auch dürfen keine Mitglieder dem Aufsichtsrat 

des Betreibers der Schienenwege angehören, die auch im 

Aufsichtsrat eines verbundenen Verkehrsunternehmens einen Sitz 

haben. Außerdem dürfen Entscheidungen über den Netzfahrplan, 

die sonstige Zuweisung von Zugtrassen und die Entscheidungen 

über die Wegeentgelte nur von dem Personal des Betreibers der 

Schienenwege getroffen werden, welches keine Funktionen in 

Eisenbahnverkehrsunternehmen oder in mit diesem verbundenen 

Unternehmen ausübt. Wie das EBA in einer Presseverlautbarung 

Anfang März mitgeteilt hat, wird aktuell geprüft, ob die Unternehmen 

des DB-Konzern und die bundeseigenen Betreiber von Schienennetzen 

die Unabhängigkeitsvorschriften umgesetzt haben. 

Außerdem kontrolliert das EBA, ob alle bisher vom DB-Konzern 

vorgenommenen unternehmerischen Maßnahmen den vom Gesetzgeber 

vorgeschriebenen Trennungsregeln entsprechen. EBA ❑ 

57 


2/2006



Der Inspektorenring im Februar: 

Frischer Wind im 

MTU-Dieselgeschäft 

Neue Eigentumsverhältnisse bei 

MTU und die praktischen Erfahrungen 

beim Einsatz moderner 

Common-Rail Dieselmotoren in der 

Binnenschifffahrt: Das waren die 

Themen des Vortrags von Michael 

Berrier am 16. Februar vor dem 

Inspektorenring in Duisburg, zu 

dem zahlreiche Zuhörer am späten 

Nachmittag in die Duisburger 

Schifferbörse kamen. 

Zu Beginn erläuterte Michael Berrier die 

aktuellen Veränderungen im Hause 

MTU: Ende letzten Jahres hat der strategische 

Finanzinvestor EQT, hinter 

dem die schwedische Industriellenfamilie 

Wallenberg steht, den bisherigen Geschäftsbereich 

DaimlerChrysler Off-Highway gekauft 

und 100 Prozent der Geschäftsanteile des 

Großdieselmotorenherstellers MTU Friedrichshafen 

GmbH übernommen. Berrier 

zeigte sich über diese Entwicklung durchaus 

zufrieden: „Die Stimmung ist sehr positiv. 

Der neue Eigentümer hat MTU neu ausgerichtet 

und wird in das weitere Wachstum der 

Produktpalette, des Systemgeschäftes und 

regionaler Kapazitäten investieren, was im 

Endeffekt dem Kunden zugute kommt.“ 

Anschließend referierte Berrier über den 

Einsatz schnelllaufender Dieselmotoren in der 

Binnenschifffahrt. MTU Friedrichshafen hat 

gegenwärtig für die Binnenschifffahrt drei 


2/2006 

Baureihen im Programm: Die Serien 60, 2000 

und 4000, die sich im Wesentlichen in Hubraum 

und Leistung unterscheiden. Berrier 

stellte die verschiedenen Einsatzgebiete 

dieser Motoren vor und beschrieb anschließend 

anschaulich und detailliert die 

Funktionsweise von Common-Rail Dieselmotoren. 

Bei diesem Verfahren wird das 

Kraftstoffgemisch unter Hochdruck in die 

Zylinder eingespritzt. Den Namen „Common- 

Rail“ verdankt das System einer Röhre, die 

den Einspritzdruck der Pumpe gleichmäßig 

MTU Friedrichshafen liefert Antriebs- und Generatormotoren 

für Tankschiffe, Containerschiffe, 

Fahrgastschiffe, Fluss-Kreuzfahrtschiffe, 

Arbeitsschiffe und Behördenschiffe Bild: MTU 

auf alle Zylinder verteilt. Dieses Verfahren 

hat sowohl Vorteile bei Verbrauch als auch 

bei Leistung und Drehmoment. Seit der 

Erfindung haben sich Common-Rail Dieselmotoren 

bis heute sowohl in Schiff- und 

Luftfahrt als auch bei Lastwagen- und PKW- 

Motoren bewährt. Der Dieselmotor ist seither 

endgültig vom Vorurteil des leistungs- 

Vortragstermine Inspektorenring: 

Am 27. April referiert Torsten Dostal vom 

Germanischen Lloyd zum Thema „SPS – 

innovativer Werkstoff beim Bau von 

Binnentankschiffen“. Am 18.05. referiert 

der Leiter des WSA Duisburg Ernst Corinth 

zum Thema „Die Bedeutung der Wasserstraßen 

im Ruhrgebiet”. Der für den 

15.06. geplante Vortrag von Kapitän Otto 

Steindl zum Thema „Aktuelle Entwicklungen 

der Donauschifffahrt” wird wegen 

Fronleichnahm auf den 22.06. verlegt. 

Tagungsort jeweils 17:30 Uhr im Restaurant 

Schifferbörse in Duisburg Ruhrort. 

Gäste sind willkommen. Dü ❑ 

schwachen „Vernunftantriebs“ befreit und 

freut sich heute in allen Bereichen großer 

Beliebtheit. 

Ein weiteres Thema waren technische Entwicklungen 

der elektronischen Motorsteuerung 

und Berrier erläuterte den Sinn 

und die Vorteile dieser Bauteile. Außerdem 

Alfred Steinhäuser (r.), 1. Vorsitzender des 

Inspektorenrings Duisburg überreichte Micheael 

Berrier zum Dank für seinen gelungenen Vortrag 

eine Vereinsflagge 

wurde den Anwesenden ein ausführlicher 

Einblick in die Technik einer Einspritzeinheit 

gegeben. In diesem Zusammenhang wies 

Berrier auf die zunehmende Bedeutung einer 

guten Kraftstoffqualität für den störungsfreien 

Betrieb moderner Dieselmotoren in der 

Binnenschifffahrt hin. Hierfür bekam er 

Zustimmung aus dem Publikum: die Kraftstoffgüte 

werde vielfach unterschätzt, günstige 

Gasölpreise ließen so manchen Unternehmer 

über die Qualität gar nicht erst nachdenken, 

hieß es. MTU empfiehlt wegen der 

häufig unzureichenden Kraftstoffqualität vor 

allem auf der Rheinschiene den Einsatz von


Die rege Beteiligung und die Aufmerksamkeit, 

die Berrier während seines Vortrags genoss, 

waren auch dieses Mal ein Zeichen für eine 

gelungene Veranstaltung Bilder: Mainzer 

Kraftstoffreinigungszentrifugen wie der 

ALFA-LAVAL MIB 303. 

Besonderen Wert legt MTU auf einen 

umfassenden Service für die Binnenschifffahrt: 

„Für die Binnenschifffahrt sind wir 

erreichbar, und wenn es Heilig Abend um 

halb 7 ist. Ich verstehe unser Engagement auf 

einer partnerschaftlichen Basis“ so Berrier 

stolz. Mit einigen Beispielen von MTU 

Motorisierungen in der Binnenschifffahrt 

schloss Berrier dann seinen Vortrag und 

bedankte sich bei allen Beteiligten. 

Im Anschluss ergab sich eine lebhafte Diskussion 

über den Zusammenhang von Versicherungsverträgen, 

Wartungsplan und 

Lastprofil eines Schiffs. Zuhörer und Referent 

waren sich weitgehend einig, dass hier 

großer Handlungsbedarf besteht: „Die 

Versicherer können ja gar nicht wissen, was 

dem Wartungsplan eines Motorenbauers 

zugrunde liegt“ betonte Berrier. „Wir bei 

MTU arbeiten daran, die Kommunikation 

zwischen Motorenherstellern und Versicherern 

im Sinne des Kunden zu verbessern“ so 

Michael Berrier abschließend. 

Sebastian Mainzer ❑ 

1.400 t Großgerät bei Meidericher 

Schiffswerft auf Helling 

Am 20. Februar wurde bei der Meidericher 

Schiffswerft (MSW) in Duisburg der „Bagger 

30“ des Wasserbauers HÜLSKENS aus Wesel 

auf Land gezogen. Die schwimmende 

Kiesfabrik ist 110 m lang und wiegt 1400 

Tonnen. Die Schiffsuntersuchungskommission 

als Behörde fordert, dass das Unterwasserschiff 

des Baggers regelmäßig 

untersucht wird. Nach der Anlandnahme des 

Baggers erfolgte eine umfassende Besichtigung 

des Gerätes und Feststellung aller 

Mängel, die im schwimmenden Zustand des 

Baggers nicht sichtbar sind. Die MSW führte 


anschließend zügig die notwendigen Reparaturen 

an Land durch, damit das teure 

Großgerät mit für weitere 8 Jahre erneuerter 

Klasse rechtzeitig zum Beginn der Bausaison 

wieder die Produktion aufnehmen konnte. 

MSW Geschäftsführer Georg Höckels ist mit 

der gegenwärtigen Auftragslage im Reparaturgeschäft 

zufrieden: „Nach längerer Zeit 

liegen uns erstmals wieder einige Anfragen 

zu Schiffsneubauten vor. Eine schnelle Entscheidung 

von Bundesrat und Bundestag zum 

§ 6 b EStG lässt rasche Wirkungen bei der 

Vergabe neuer Aufträge erwarten“. Dü ❑ 

59 


2/2006



3. Aqua-Cabrio fertig, modernes 41 m Fahrgastschiff für Potsdam im Bau 

Bolle wird zur Neubauwerft 

Die Neuderbener Schiffswerft Bolle 

macht sich mehr und mehr einen 

Namen mit dem Neubau moderner 

Fahrgastschiffe und ergänzt damit 

den Bau von Arbeitsschiffen. 

Neben dem Neubau von Arbeitsschiffen 

und Prahmen für die 

Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 

sowie dem Umbau und der Restaurierung 

älterer Schiffe, wie nostalgische 

Dampfschiffe, haben sich die auf der Bolle- 

Werft entwickelten Aqua-Cabrios zu einem 

wichtigen Bestandteil der Angebotspalette 

entwickelt. Kurz vor Weihnachten war die 

Abnahme für das dritte Aqua-Cabrio, die 

„Franziska“. Es ist das zweite Schiff dieser 

Art für die Reederei Hadynski. Das erste, die 

„Adele“, ist seit 2004 für die Berliner Wassertaxi 

unterwegs und hat sich sehr bewährt. 

Alle Aqua-Cabrios sind für den Einsatz auf 

den Gewässern innerhalb von Berlin bestimmt. 

Das teleskopartig aufschiebbare 

Verdeck ermöglicht auch in geschlossenem 

Zustand rundum freie Sicht und kann bei 

schönem Wetter schnell geöffnet werden. 

Der Innenausbau der „Franziska“ wird in 

Berlin erfolgen. Die Auslieferung hat sich 

allerdings verzögert, da das Schiff wegen des 

vereisten Elbe-Havel-Kanals einige Wochen 

Führerstand des Aqua-Cabrios 

Das Aqua-Cabrio „Franziska“ war kurz 

vor Weihnachten fertig · Bilder: Tausche 


2/2006 

hier auf der Werft festlag. Währenddessen 

wurde in der Halle bereits mit dem Bau des 

vierten Aqua-Cabrios begonnen, das von 

einem anderen Auftraggeber bestellt wurde 

und im Juni ausgeliefert werden soll. 

Bereits am 15. Mai soll das Fahrgastschiff 

„Belvedere“ für die Weiße Flotte Potsdam 

fertig sein. Es ist mit 41 Metern das größte 

Schiff, das seit Anfang der 90er Jahre in Neuderben 

neu gebaut wird. Die „Belvedere“ ist 

eine völlige Neukonstruktion der Werft Bolle, 

bei der einige Vorgaben einzuhalten waren. 

Der Fixpunkt darf wegen der Brückendurchfahrten 

nicht höher als vier Meter liegen und 

das Schiff muss auch für Langstrecken ausgelegt 

sein. Denn es soll unter anderem für 

Fahrten zwischen Potsdam und dem Wasserstraßenkreuz 

Magdeburg eingesetzt werden. 

Entsprechender Komfort mit Klimaanlage und 

guter Küchenausstattung sind deshalb gefordert. 

Das Schiff wird 160 Innenplätze haben, 

und nahezu ebenso viele Gäste haben auf 

dem Sonnendeck Platz. 

Maximal befördert 

werden dürfen 250 

Personen. Der Schiffskörper 

hat eine moderne, 

elegante Form. 

Parallel zu den Neubauarbeiten 

erfolgten 

in diesen Wochen noch 

Schiffsdaten 

Aqua-Cabrio 

„Franziska“ 

Länge: 26,36 m 

Breite: 5,08 m 

Antrieb: IVECO 8060 

SM 21 

Leistung: 118 kW bei 

2.700 U/Min. 

Personen: 120 

Blick in das Aqua-Cabrio vor dem Innenausbau. 

Das Verdeck mit Rundumsicht lässt sich ganz 

leicht aufschieben. 

Wartungsarbeiten und die SUK-Abnahme am 

Dampfer „Fridricus Rex“ der Havel Dampfschiffahrt 

Potsdam, der in den 20er Jahren 

gebaut und vor wenigen Jahren hier auf der 

Werft zum nostalgischen Salonschiff umgebaut 

worden war. Weitere Aufträge hat die 

Werft Bolle in diesem Jahr bereits sicher:


Der 41 Meter lange Schiffskörper der „Belvedere“ wurde im Januar gebaut 

Und so sieht MS Belvedere aus, wenn Sie im Mai fertig ist. Das modernste 

Schiff der Weissen Flotte Potsdam verfügt über einen großen Salon für 160 

Personen und ein großzügig gestaltetes Sonnendeck 

Bild: Weisse Flotte Potsdam 

Der Dampfer „Fridericus Rex“ lag zu Wartungsarbeiten und zur SUK-Abnahme 

auf der Werft Bolle. Er wurde hier vor einigen Jahren komplett rekonstruiert 

Neubauten eines Werkstattprahms für das Wasser- und Schifffahrtsamt 

Datteln sowie zweier Arbeitsprahme für Koblenz und Rendsburg. 

Alle drei sollen im Herbst fertig sein. Dazu kommen noch weitere 

laufende Reparaturen, und für einige weitere Neubauaufträge gibt es 

bereits Vorverhandlungen. Sigrun Tausche ❑ 

61 


2/2006



„MERCURIUS AMSTERDAM” getauft 

Einzigartig: Binnenschiff kann selbsttätig 

Container laden und löschen 

Am 20. Januar wurde in Amsterdam 

das neue Containerschiff MS 

MERCURIUS AMSTERDAM der 

Reederei Mercurius Scheepvaart in 

Dienst gestellt. Dank eines bordeigenen 

Containerkrans kann das 

neuartige Binnenschiff entlang der 

Wasserstraßen selbsttätig Container 

laden und löschen und ist von 

landgestützten Kränen unabhängig. 

MS MERCURIUS AMSTERDAM wurde 

von der Hafengesellschaft 

Haven Amsterdam in enger Zusammenarbeit 

mit der Reederei 

Mercurius Scheepvaart und der Schiffswerft 

Damen entwickelt. Die Taufe wurde von Frau 

Jacquie Waller, der Gattin des Hafengeschäftsführers 

Hans Gerson, in Anwesenheit 

von Robert Zimmerman Sr., Geschäftsführer 

der Reederei Mercurius Scheepvaart, Dick 

van den Broek Humphreij, Geschäftsführer 

der Verladerorganisation EVO, sowie potenziellen 

Nutzern und Interessenten vorgenommen. 

Mit den Maßen 86 x 11,55 x 3,50 m und 

einer Ladefähigkeit von 2.150 Tonnen kann 


2/2006 

Hafensenator Mark van der Horst (l.) lobte 

Reeder Robert Zimmerman (r.) für das innovative 

Schiffskonzept Bilder: Veldhuijzen 

das neue Containerschiff 144 TEU befördern. 

Zwei Caterpillar Dieselmotoren vom Typ 

DITA3412 mit je 651 kW Leistung sorgen für 

schnellen Vortrieb. Der bordeigene hydraulische 

Liebherr Kran ist 360° drehbar und hat 

eine maximale Hubleistung von 35 Tonnen 

bei einer Reichweite von 24 Metern, bzw. 30 

Tonnen bei maximal 30 Metern Reichweite. 

Damit wird eine Kapazität von 18 Lademanövern 

pro Stunde erreicht. 

Bordeigenes 

Neigungsausgleichsystem 

Um den Schiffskörper während der Fahrt den 

ständig wechselnden Beladungszuständen 

jederzeit anpassen zu können verfügt das 

Schiff über ein von Leeuwestein scheepsinstallaties 

B.V. geliefertes bordeigenes 

Neigungsausgleichsystem, dessen Kapazität 

4x4.000 cbm/Stunde beträgt, das durch zwei 

hydraulisch fahrbare Gewichte von je 35 t 

ergänzt wird. Der Schwimmkasten neben den 

Räumen besteht an jeder Seite aus zwei 

Tanks von je 150 cbm. Die vordersten und 

hintersten Schwimmtanks sind jeder mit zwei 

großen Rohren mit Absperrventil und einer 

Die Taufpatin Jacquie Waller hat den Champagner 

griffbereit, flankiert von Mark van der Horst 

(l.) und Robert Zimmerman.


Der bordeigene Kran kann auf Laufschienen in 

den Bordwänden hin und her gefahren werden 

4000 t/Std leistenden Pumpe verbunden. 

Hiermit können 250 t Wasser innerhalb einer 

Minute von Steuerbord nach Backbord bewegt 

werden. Dies ergibt ein Ballastmoment 

von 2750 t/m. Die beiden hydraulisch 

versetzbaren Gewichte von 35 t können unter 

dem Krandeck über neun Meter verschoben 

werden, dies ergibt nochmals einen Moment 

von 630 t/m. Insgesamt verfügt das Schiff 

über ein Ballastmoment von 3400 t/m, entsprechend 

einer Querschiffslast von 113 t auf 

30 m. Unter Berücksichtigung des Gewichtes 

des Kranauslegers im jeweiligen Greif- und 

Ladezustand wird das Ballastsystem computergesteuert, 

wobei die Ballastpumpen und 

die Antineigungsgewichte durch den Computer 

abhängig von der Schlagseite gesteuert 

werden. Falls die Schlagseite zu groß wird 

kann der Kran nicht weiter aussenbord drehen 

und folglich die Schlagseite nicht weiter 

vergrößern. 

Neues Logistikkonzept AMSbarge 

Der Charterer des Schiffes ist AMSbarge.com/ 

Logistical Platform Amsterdam. Tägliches 

Einsatzgebiet wird der nördliche Bereich des 

Ballungsraums Randstad im Westen der 

Niederlande sein. Die MERCURIUS AMSTER- 

DAM wird im Containerverkehr zwischen 

Betrieben, Abstell- und Abholstätten sowie 

Terminals operieren und ist Dreh- und Angelpunkt 

des neuen Logistikkonzepts “AMSbarge” 

(Amsterdam Barge Konzept), das die 

Hafengesellschaft “Haven Amsterdam” gemeinsam 

mit einer Reihe von Unternehmen 

erarbeitet hat. Ziel war die Entwicklung einer 

Alternative zum Straßengüterverkehr auf 

Kurzstrecken. Das Logistikkonzept besteht 

u.a. aus dem Containerkranschiff selbst, 

Ablade- und Abholstätten für Container in 

der Region, Anbindung der am Wasser 

gelegenen Betriebe an das bestehende 

Dienstleistungsangebot (d.h. Startpunkte für 

kombinierte Linienverbindungen nach Amsterdam 

per Bahn, Binnen- und Seeschiff) 

sowie der Einrichtung eines täglichen Pendeldienstes. 

Der Amsterdamer Hafensenator Mark van der 

Horst setzt hohe Erwartungen auf diese Neuerung: 

“Die Sicherstellung einer dauerhaft 

zuverlässigen Anbindung der nördlichen 

Randstad erfordert eine Menge an Innovationsleistung. 

Es ist gut, dass die Hafengesellschaft 

und die gewerbliche Wirtschaft 

im Interesse der Nutzung der vorhandenen 

Infrastruktur den engen Schulterschluss geübt 

haben. Der Gewässerreichtum ist das prägende 

Element dieser Region und die 

Wasserstraßen bieten eine Menge Transportkapazität. 

Dieses neue Transportkonzept 

reduziert die Güterverkehrsdichte auf den 

Straßen und steht für umweltschonenderen 

und sichereren Gütertransport”. Der Reeder 

Robert Zimmerman betonte, daß AMSbarge 

die Erreichbarkeit der Region per Schiff 

verbessere, da das Kransystem der “Mercurius 

Amsterdam” auch die Unternehmen, 

die nicht über ein Umschlagsystem verfügen, 

an das Wasserstrassennetz anbinde. Mercurius 

Scheepvaart wolle so eine Initial- 

Mit einem gelungenen 

Lade- und Löschmanöver 

wurde das Können des 

neuen Containerkranschiffes 

demonstriert 

zündung in der Entwicklung neuer Logistikkonzepte 

erfüllen. 

Nachdem Frau Jacquie Waller die Taufe der 

“Mercurius Amsterdam” vorgenommen 

hatte, wurde vor den Augen der vielen geladenen 

Gäste mit einem gelungenen Ladeund 

Löschmanöver das Können des neuen 

Containerkranschiffes demonstriert. 

Wilfried Veldhuijzen ❑ 

63 


2/2006



Gute Beschäftigung der Werft Barthel über die Winterperiode 

Fleetenkieker & Spatzen 

für Alster und Elbe 

Die Schiffswerft Barthel in Derben 

an der Elbe ist mit weiteren 

Spatzenneubauten, einem Fahrgastschiff 

und Reparaturen gut durch 

den Winter gekommen. Eisgang auf 

der Elbe verzögerte allerdings die 

Wasserung um einige Tage. 

Die Hamburger Alster-Touristik GmbH 

wird in der nächsten Saison ein weiteres 

Fahrgastschiff mit dem Namen 

„Fleetenkieker“ im Einsatz haben. 

Das Schiff wird zur Zeit auf der Schiffswerft 

Barthel gebaut und ist ein Nachbau von drei 

vorhandenen Fahrgastschiffen, die seit Mitte 

der 90er Jahre von der Alster-Touristik in 

Betrieb genommen wurden, erklärte Werft- 

Eigner Hermann Barthel. Die „Fleetenkieker“ 

soll für Rundfahrten auf der Alster und den 

angrenzenden Fleeten in Hamburg eingesetzt 

werden und 114 Passagiere befördern. Sie ist 

breit und flach konstruiert, um die zahlreichen 

niedrigen Brücken passieren zu können. 

Eine hohe Geräuscharmut im Betrieb wird 

ermöglicht durch einen dieselelektrischen 

Antrieb: Im Vorschiff wird ein Dieselmotor 

untergebracht, der Strom erzeugt und damit 

einen Elektromotor versorgt, welcher das 


2/2006 

Besichtigung der „Wiesel“ mit dem Bundestagsabgeordneten 

Klaas Hübner (rechts), der für den 

Haushalt im Bundestagsverkehrsausschuss 

zuständig ist Bilder: Tausche 

Schiff antreibt. Dies sei zwar aufwändiger 

und teurer, bringe aber die geforderten niedrigen 

Lärmemissionen, betont Barthel. Die 

„Fleetenkieker“ soll im Frühjahr fertig sein. 

Parallel erfolgen auf der Werft weitere 

Schiffsneubauten und Umbauten. Die Auslastung 

ist zurzeit sehr gut. Der kalte Winter 

führte wegen des zugefrorenen Elbarms vor 

der Werft lediglich zu Terminverschiebungen 

bei Stapelläufen. 

Pünktlich am 23. Januar erfolgte die Taufe 

des Arbeits- und Aufsichtsboots „Wiesel“ 

vom Typ „Spatz“. Ins Wasser gelassen wurde 

das Schiff wegen des Eises jedoch nicht. Die 

„Wiesel“ ist der 89. „Spatz“ und das zwölfte 

und letzte für das WSA Lauenburg. Eingesetzt 

werden soll das Schiff 

vorwiegend auf der 

Elbe, aber auch auf 

dem Elbe-Lübeck-Kanal, 

der Müritz-Elde- 

Wasserstraße, der 

Stör-Wasserstraße 

und der Ilmenau. Die 

„Wiesel“ ist eine fast 

komplette Neukonstruktion, 

wobei viele 

bewährte Konstruktionselemente 

des 

Typs „Spatz“ erhalten 

blieben, erläuterte 

Hermann Barthel. Das 

Schiff ist länger und 

hat ein größeres Steuerhaus, 

wo bei Bedarf 

Besprechungen vor 

Ort stattfinden können. 

Es soll aber auch 

Peilaufgaben für tägliche 

Bekanntgabe 

Taufe der „Wiesel“ am 23. Januar durch Astrid 

Trejbal, Leiterin des WSA Außenbezirks 

Geesthacht 

Schiffsdaten WIESEL 

Länge: 17,45 m Breite: 4,25 m 

Antrieb: 2 IVECO Leistung: je 80 kW 

Geschwindigkeit: 16 km/h 

Schiffsdaten FLEETENKIEKER 

Passagiere: 114 Länge: 25,50 m 

Breite: 5,20 m Tiefgang: 1,20 m 

der Fahrrinnentiefe der Elbe übernehmen. 

Dazubekommen wird die „Wiesel“ noch 

einen Verkehrssicherungprahm. Angetrieben 

wird das Schiff durch zwei Dieselmotoren der 

neuen Generation von IVECO, die von dem 

IVECO-Vertragshändler Sauer und Sohn geliefert 

wurden. Es ist eine Radaranlage von 

Elna und eine Vermessungsanlage von 

Simrad mit DGPS aufgebaut. Elektrik und 

Elektronik wurden von der Firma IEA Genthin 

installiert, die Tischlerei Bolle, Neuderben, 

führte den Innenausbau aus, und die Malerarbeiten 

übernahm die Korrosionsschutzfirma 

Liebchen (Angern).Taufpatin für die „Wiesel“ 

war Astrid Trejbal, Leiterin des WSA Außenbezirks 

Geesthacht. 

Im Januar und Februar erfolgte auf der Werft 

Barthel ein kompletter Umbau eines Aufsichtsboots 

für das WSA Berlin, von dem nur 

der Schiffskörper geblieben war. Aufbau, 

Innenausbau und Antrieb wurden erneuert. 

Für die Wasserschutzpolizei Hamburg wird 

ein Polizeiboot gebaut. Es ist bereits das 

vierte aus Derben, und auch das fünfte soll 

noch in diesem Jahr folgen. Weiterhin gibt es 

dieses Jahr noch Aufträge für zwei „Spatzen“ 

und zwei Prahme für das WSA Hamburg, ein 

Taucherschiff für Bremerhaven soll im Herbst 

fertig sein, und ein Brückenuntersuchungsschiff 

wird verlängert und erhält einen neuen 

Innenausbau. Sigrun Tausche ❑ 

Hermann Barthel inspiziert den breit bauenden 

und flachgehenden Rumpf der „Fleetenkieker“


Wasserstraßennutzung und Umweltschutz im Einklang: 

Gewässersanierung 

und Naturschutz 

Wasserstraßennutzung und Umweltschutz 

werden in der Öffentlichkeit 

häufig als Gegensatz dargestellt. In 

der Praxis wirkt beides durchaus 

im Einklang, wie unser Fachartikel 

zeigt. 

Wasserstraßen haben eine multivalente 

Nutzung. Seit Jahrhunderten 

werden Flüsse als Verkehrswege 

genutzt. Gewässerausbau 

erfolgte zu Zwecken des Hochwasserschutzes, 

der Energiegewinnung und zur 

Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen. 

Durch ihre Wasserabflussdynamik und ihren 

Sedimenttransport unterliegen Flüsse einer 

ständigen Veränderung. Zur wirtschaftlichen 

Nutzung der Flüsse und zum Schutz der 

bestehenden Siedlungen vor Hochwasser 

müssen die Abflussprozesse kalkulierbar 

werden. Dadurch können sich die Standortbedingungen 

für Pflanzen und Tiere ändern. 

Grundlagen der Umweltplanung 

Zum Schutz der Umwelt hat der Gesetzgeber 

eine Reihe von Gesetzen erlassen. Neben 

dem Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) ist 

das Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushalts 

(Wasserhaushalts-gesetz – WHG) eines der 

wichtigsten zum Schutz der Gewässer. Im § 

31 WHG wird festgelegt, dass die Herstellung, 

Beseitigung oder wesentliche Umgestaltung 

eines Gewässers oder seiner Ufer 

(Gewässerausbau) der Planfeststellung durch 

die zuständige Behörde bedarf. Deich- und 

Dammbauten, die den Hochwasserabfluss 

beeinflussen, stehen dem Gewässerausbau 

gleich. Weiter heißt es: Das Planfeststellungsverfahren 

für einen Gewässerausbau, für den 

nach dem „Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung“ 

eine Verpflichtung zur 

Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung 

besteht, muss den Anforderungen 

des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung 

(UVPG) entsprechen. 

Eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) ist 

ein unselbständiger Bestandteil innerhalb 

verwaltungsbehördlicher Verfahren, die der 

Entscheidung über die Zulässigkeit von 

Vorhaben dienen. Nach § 3 UVPG ist u. a. für 

folgende Vorhaben eine Umweltverträglichkeitsprüfung 

durchzuführen: Ausbau, Neubau 

und Beseitigung einer Bundeswasserstraße, 

Flusskanalisierungs- und Stromkorrekturarbeiten, 

Bau eines Hafens, Bau eines 

Deiches oder Dammes zum Hochwasserschutz, 

Baggerung in Flüssen oder Seen zur 

Gewinnung von Mineralien. 

Abhängig von der Art, Größe und Leistung 

des Projektes werden unterschiedliche Verfahren 

ausgewählt. So ist z. B. für Bundeswasserstraßen, 

die nur mit Schiffen unter 

1.350 t befahrbar sind, eine allgemeinen Vorprüfung 

notwendig, das heißt, die zuständige 

Behörde prüft, ob das Vorhaben nachteilige 

Umweltauswirkungen haben kann, die 

erheblich sind. Die Bundesanstalt für Gewässerkunde 

(BfG) hat in Zusammenarbeit 

mit dem damaligen Bundesministerium für 

Verkehr (BMV) 1994 eine Richtlinie zur 

Durchführung von Umweltverträglichkeitsprüfungen 

an Bundeswasserstraßen entwickelt. 

Des Weiteren muss bei einem 

Eingriff in Natur und Landschaft der Planungsträger 

die erforderlichen Maßnahmen 

des Naturschutzes und der Landschaftspflege 

in einem Landschaftspflegerischen Begleitplan 

(LBP) in Text und Karte darstellen. Somit 

sind die gesetzlichen Grundlagen sowie die 

theoretischen Voraussetzungen für den Ausbau 

der Wasserstraßen geregelt. Doch wie 

lassen sich Theorie und Praxis vereinbaren? 

Möglichkeiten für Ausgleichs- 

und Ersatzmaßnahmen 

Primäres Ziel der Landschaftsplanung ist die 

Vermeidung von Beeinträchtigungen der 

Leistungs- und Funktionsfähigkeit des Naturhaushalts 

und des Landschaftsbildes. Der 

Verursacher eines Eingriffs ist verpflichtet, 

vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur 

und Landschaft zu unterlassen. 

Unvermeidbare Beeinträchtigungen 

sind durch 

Maßnahmen des Naturschutzes 

und der Landschaftspflege 

auszugleichen 

oder – bei Zulässigkeit des 

Eingriffs – zu ersetzen. Ausgleichbar 

ist eine Beeinträchtigung, 

wenn die 

betroffenen Funktionen des 

Naturhaushaltes in ihrer 

speziellen räumlich konkreten 

Ausprägung zeitnah 

Hafen Eberswalde: Fledermauskästen an der 

Hafenperipherie 

wieder hergestellt bzw. das Landschaftsbild 

neu gestaltet werden kann. Die Ausgleichsund 

Ersatzmaßnahmen richten sich nach der 

Beeinträchtigung des Schutzgutes und nach 

den übergeordneten Zielen der Landschaftsplanung, 

die mit den Naturschutzbehörden 

abzustimmen sind. In der Tabelle 

„Ausgleichsmaßnahmen“ werden mögliche 

Maßnahmen den Beeinträchtigungen gegenübergestellt. 

Erhöhte Anforderungen an landschaftspflegerische 

Maßnahmen bestehen in FFH-Gebieten. 

Die Eingriffs- / Ausgleichsregelung 

wird als Instrument zur Sicherung hochwasserrelevanter 

Flächen und zur Entwicklung 

hochwasserangepasster Nutzungen in 

Anspruch genommen, denn landschaftspflegerische 

Maßnahmen an Fließgewässern 

tragen zum Hochwasserschutz bei. 

Eine grundlegende Maßnahme zur Verringerung 

von Hochwasser ist der Wasserrückhalt 

in den Einzugsgebieten der Flüsse durch 

Bepflanzungen, wie z. B. die Aufforstung von 

landwirtschaftlichen Flächen, die Renaturierung 

von Auen und Nebengewässer sowie 

die Neuanlage kleinerer Nebenarme. Die 

Maßnahmen tragen dazu bei, den Abfluss 

starker Niederschläge zu dämpfen und die 

Überlagerung der Hochwasserwellen von 

Haupt- und Nebenflüssen zu verringern. 

Ebenso können Entsiegelungsmaßnahmen 

eine lokale Rolle in der hochwasserwirksamen 

Rückhaltung von Niederschlägen 

spielen. Neben dem Schutz vor Hochwasser 

werden oft neue Lebensräume für Pflanzen 

und Tiere geschaffen. Zahlreiche Beispiele in 

der Praxis zeugen von einer positiven Zusammenarbeit 

zwischen technischer Planung und 

Umweltschutz. 

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2/2006




2/2006


Hafen Aken: Herrichtung einer neuen Böschung 

am Nordufer 

Praktische Beispiele 

Jüngstes Beispiel hierfür ist die Planung des 

Projekts Uferbefestigung im Hafen Aken. Mit 

der Unteren Naturschutzbehörde und der 

Verwaltung des Biosphärenreservats „Flusslandschaft 

Mittlere Elbe“ wurden Maßnahmen 

festgelegt, die die zu erwartenden 

Eingriffe in den Lebensraum vom Hartsubstratbesiedlern 

und Jungfischen vermindern 

und trotzdem die technische Funktionalität 

der Ufersicherung aufweisen. In die Spundwände 

wurden Öffnungen geschnitten, die 

die Frischwasser- und Sauerstoffversorgung 

des Bereiches hinter der Spundwand, der 

Rückzugs- und Aufzugsraum für Fische darstellt, 

sichern. 

Sehr gute Erfahrungen bei der Zusammenarbeit 

zwischen Technischer Planung und 

Umweltbehörden wurden auch beim Bau des 

Binnenhafens Eberswalde gemacht. Die 

Erhaltung hochwertiger Baumstrukturen 

bezeugt, dass der Bau von Hafenanlagen 

nicht konsequenterweise Lebensräume für 

Tiere und Pflanzen vernichten muss. Wertvolle 

Einzelbäume wurden erhalten und in 

die Planung integriert. An den erhaltenen 

Bäumen wurden später Fledermauskästen 

angebracht. Wie aus der Tabelle zu sehen ist, 

gibt es weitere Maßnahmen, die mögliche 

Umweltbeeinträchtigungen ausgleichen oder 

ersetzen können. Eine dieser Möglichkeiten 

sind auch Entsiegelungsmaßnahmen. Durch 

entsprechende Bepflanzung werden später 

neue Flächen für Flora und Fauna geschaffen. 

Bei nicht ausgleichbaren oder nicht ersetzbaren 

Beeinträchtigungen können die 

Länder auch Ersatzzahlungen festsetzen. 

Fazit 

Die aufgezeigten Beispiele 

bezeugen, dass eine enge und 

gewollte rechtzeitige Zusammenarbeit 

zwischen Technischer 

Planung und Landschaftsplanung 

für beide 

Seiten zufrieden stellende 

Ergebnisse bringt. Da insbesondere 

die Hochwasserproblematik 

eine enge Zusammenarbeit 

und integriertes 

Handeln aller Bereiche erfordert, 

sind Wasserbauer und 

Landschaftsplaner zum gemeinsamen 

Agieren gefordert. 


So sieht beispielsweise „Das Programm 

ODRA 2006 – eine Chance zur Entwicklung 

des grenzüberschreitenden Einzugsgebietes 

des Oderstroms“ die Verbesserung des 

aktiven und passiven Hochwasserschutzes 

sowie die Renaturierung und Aufforstungen 

im Einzugsgebiet der Oder bei gleichzeitiger 

Erhaltung und Ausbau der Wasserstraße für 

die Schifffahrt vor. Ein solches Ziel ist nur 

durch eine enge Zusammenarbeit von Landschaftsplanern, 

Ingenieuren und Behörden zu 

erreichen. Dr. Armin Gewiese 

Dipl.-Ing. Christina Hennig ❑ 

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2/2006



2/2006 

MTU, Friedrichshafen 

Starke Antriebe für 

Arbeitsschiffe 

MTU Friedrichshafen präsentierte im 

Januar auf der Boot 2006 in Düsseldorf 

erstmals ein neues intelligentes 

Motorkonzept. Vier Motorvarianten 

der Baureihe 2000 Common Rail mit 

8, 10, 12, und 16 Zylindern werden 

künftig ein Leistungsspektrum von 

895 bis 1793 kW (1200 bis 2400 PS) 

für Yachten, Behördenfahrzeuge und 

Arbeitsschiffe abdecken. Die neuen 

Antriebe, die vom Verkaufsstart vor 

rund einem Jahr mit 1300 Bestellungen 

ein voller Erfolg sind, zeichnen 

sich durch Kompaktheit, Leistungsfähigkeit 

und Wirtschaftlichkeit aus. 

Ein spezifischer Kraftstoffverbrauch 

von 210 g/kWh führt zu großen 

Reichweiten. Das günstige Leistungsgewicht 

von nur 1,85 kg/kW resultiert 

aus einer hohen Leistung pro Zylinder 

und die modulare Konstruktion des 

weitgehend aus Leichtmetall gebauten 

Motors. Wo immer möglich sind 

mehrere Funktionen in das selbe Bauteil 

integriert, um Platz und Gewicht 

zu sparen. Das Common Rail-System 

der dritten Generation, bei dem die 

Injektoren an ihrer Oberseite einen 

Kraftstoffspeicher (Akkumulator) tragen, 

verhindert Druckschwankungen 

in der Kraftstoffleitung und hat den 

Vorteil, dass die Injektoren die Einspritzmenge 

exakt dosieren können. 

Der Druck von bis zu 1800 bar bleibt 

im gesamten System nahezu konstant. 

Zudem sind die neuen Motoren mit 

zwei Turboladern ( 8V- und 10V- 

Handschleifgeräte als Universalwerkzeuge 

zum Schleifen un Trennen sind 

auch bei Schiffbau und -reparatur 

unverzichtbar geworden. Mit dem 

völlig neu entwickelten LSV 48- 

Neue kompakte MTU-Motoren: Der 

8V 2000 Common Rail liefert 895 kW 

(1200 PS) mit hoher Leistungsdichte 

als Antrieb für Yachten, Behördenfahrzeuge 

und Arbeitsschiffe 

Bild: MTU 

Version) bzw. drei Turboladern (12Vund 

16V-Version) ausgerüstet. Bei 

niedrigen Drehzahlen läuft stets nur 

ein Lader, der zweite bzw. dritte Lader 

wird erst bei höheren Drehzahlen 

elektronisch zugeschaltet. Diese sequenzielle 

Aufladung sorgt für eine 

kraftvolle Beschleunigung des Motors. 

Auch die dritte Generation des elektronischen 

MTU Motormanagements 

ADEC (Advanced Diesel Engine 

Control) wurde parallel zum Motor 

entwickelt und in jeder Entwicklungsphase 

auf ihn abgestimmt. So entstanden 

Motor-Elektronik-Einheiten 

aus „einem Guss“, wodurch sich die 

Motoren leicht in den kompletten 

Antriebsstrang integrieren lassen. 

Zudem entwickelte MTU zum Motorregler 

eine sogenannte Systemschnittstelle, 

die den Schiffbauern ein breites 

Spektrum an Nutzungsmöglichkeiten 

bietet. Der Motorregler ist weitaus 

robuster aufgebaut als frühere Exemplare 

und passt daher noch besser zu 

dieser leistungsstarken Motor-Baureihe. 

W. Krause ❑ 

Atlas Copco Tools Central Europe GmbH, Essen 

Druckluft-Winkelschleifer 

auf Turbo- 

Niveau


Druckluft-Winkelschleifer auf Turbo- 

Niveau von Atlas Copco wurde die 

Auswahl von handgeführten Hochleistungsschleifern 

vergrößert. Das Gerät 

garantiert eine effektive Abtragsleistung 

von 1900 Watt, wiegt 2,7 kg und 

ist für Scheiben bis zu Ø 180 mm 

verfügbar. Sein vollkommen gekapseltes 

Winkelgetriebe ist immun gegen 

Staub und braucht nur noch alle 1000 

Betriebsstunden abgeschmiert zu werden. 

Er läuft sogar mit ungeschmierter 

Druckluft, was Öler in der Zuleitung 

und deren Wartung erspart. Mit nur 

78 mm über der zum schnellen Scheibenwechsel 

arretierbaren Spindel baut 

der neue LSV 48-Winkelschleifer 

niedriger als ein herkömmlicher Elek- 

PHYNIX GmbH & Co. KG Köln 

Ohne Kratzer durch 

das Coating 

Hochpräzise Schichtdickenmessungen 

mit leicht bedienbaren Pocket-Geräten 

unterstützen die Arbeit von Gutachtern 

und Inspektoren. Insbesondere 

beim Schiffshandel aus zweiter Hand 

wird dem Interessenten oft mehr versprochen, 

als dieser an Ort und Stelle 

einfach überprüfen kann. So soll die 

Untersuchung von Lackierungen und 

anderen Beschichtungen von Tanks 

oder des Rumpfes erfolgen, ohne dabei 

die Oberfläche zu beschädigen. 

Aufschluss über die Dicke einer 

Lackierung und darunter liegende, 

nicht sichtbare Schichten kann ein 

Schichtdickenmessgerät geben. In der 

Praxis bieten das magnetische und 

das Wirbelstrommessverfahren gleichermaßen 

höchste Präzision selbst 

bei dünnsten Beschichtungen. Das 

moderne Messgerät „Surfix easy“ des 

Kölner Herstellers Phynix kombiniert 

beide Verfahren und ist auf allen metallischen 

Untergründen einsetzbar. 

Nach dem Einschalten wählt das kompakte 

Messgerät beim Aufsetzen der 

Sonde automatisch das geeignete 

Messverfahren. Die gemessene Beschichtungsdicke 

lässt sich unmittelbar 

auf dem großen Display ablesen. 

Eine zusätzliche Anzeige informiert 

über den metallischen Untergrund 

troschleifer. Das bringt Vorteile an 

schwer zugänglichen Stellen und 

macht weitere Werkzeuge möglicherweise 

überflüssig. Der ergonomisch 

abgewinkelte Handgriff schont das 

Handgelenk. Denn beim arbeitsgerechten 

Anstellwinkel der Schleifscheibe 

liegt der Griff horizontal, sodass 

die Hand weniger abknickt. 

Sieben Modelle mit Drehzahlen von 

6.600 und 8.500 min-1 sind im Angebot. 

Damit sind diese Maschinen für 

alle Schrupp-, Schmirgel- und Trennarbeiten 

geeignet. wk ❑ 

www.atlascopco.com 

(ferromagnetisch oder Nichteisenmetall). 

So kann man nicht nur schnell 

und leicht Lackschichten prüfen, sondern 

erhält auch Rückschlüsse über 

mögliche andere Werkstoffe unter 

dem Lack, beispielsweise Spachtelmasse. 

Mit seiner überzeugend 

einfachen Bedienung und den Abmessungen 

eines Taschengerätes ist das 

„Surfix easy“ das ideale Werkzeug für 

Schiffsmakler, Sachverständige, Inspektoren 

und Qualitätsprüfer. Der 

Messbereich von 0 bis 3500 µm für 

Kunststoff-, Pulver- oder Zinkbeschichtungen, 

Lacke oder Emailles 

eröffnet dabei einen weiten Anwendungshorizont. 

Dü ❑ 

www.phynix.de 

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Schiffsbörse


Einkaufsbörse 

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