ACA Info September-Oktober 2013 - Austrian Cockpit Association

ACA Info
Das Magazin der AUSTRIAN COCKPIT ASSOCIATION
www.aca.or.at
September - Oktober 2013
FTL
Nach Abstimmung im EU Parlament:
Chance für sichere Flugdienstzeiten
in Europa verspielt
ACA Generalversammlung 2013
Verbandsgeschehen live

Aus der Redaktion
Liebe Leserinnen und Leser!
Astrid Six
Intensiv konnten wir in den vergangenen
Wochen das parlamentarische
Geschehen in Brüssel bzw. in Straßburg
verfolgen und uns ganz als EU
Bürger fühlen. Wir klagen nicht über
Demokratie-Defizite, im Gegenteil,
wir sind bei der Entstehung von EU
Gesetzen, die für uns unmittelbare
Wirkung haben, beteiligt. Mehr dazu
kann man auf den folgenden Seiten
lesen. Das EU Parlament wirbt aktuell
damit, dass Bürger nicht nur zur
Wahl im Frühjahr 2014 gehen, sondern
ihre Anliegen in die Hand und
das Parlament in die Pflicht nehmen
sollen – siehe Motto auf dem Bild
rechts: „ACT. REACT. IMPACT.“
Jene, die in den Pilotenverbänden
und bei ECA aktiv mitarbeiten, leben
dieses Motto ohnehin. Wichtig wäre,
dass viel mehr Menschen sich so verhalten.
Der Zusammenschluss von
Interessensgruppen, Austausch von
Informationen und das Einbringen
in die parlamentarischen Prozesse,
das bringt Demokratie in die Gesellschaft
– auch und gerade dann,
wenn manchen Lobbygruppen Täuschungsmanöver
gelingen. Was den
Pilotenberuf betrifft, sei zur Beruhigung
angemerkt, dass diese Strukturen
schon da sind; Organisationen
wie die ECA und ihre Mitgliedsverbände
erfüllen in hohem Maße diese
Aufgaben. Voraussetzung ist die
Unterstützung durch die Basis, wie
es so schön heißt, die Mitglieder. Wer
daran zweifelt, muss nur Information
konsumieren, von der es reichlich
gibt. Einen übersichtlichen Filter für
unsere Mitglieder haben wir auf der
ACA Website eingebaut – unser Blog
– www.aca.or.at.
Follow us on twitter: @sixastrid
Es grüßt
Astrid Six
Layout & Redaktion
Einladung zur diesjährigen
Generalversammlung
26. November 2013
Wir ziehen Bilanz
Aufgaben auf der Sollseite
ACA Mitarbeiter auf der Habenseite
Diskutiert mit uns!
Eure Erwartungen an die ACA
Unsere Ziele, unsere Möglichkeiten
2 ACA Info September - Oktober 2013

Das Motto des EU-Parlaments für 2014: Act, react, impact. Piloten nehmen ihre demokratischen Rechte wahr: 30. September 2013, Abstimmung im TRAN
Committee über die geplanten Flugdienstzeiten für Europa.
Inhalt
4 Vorwort
6 TITEL Flugdienstzeiten
Nach der Abstimmung im EP
10 Ermüdung melden, aber wie
Tipps für Pilotinnen und Piloten / FRMS
12 Transnational
Der Blick über den Tellerrand - Flight
Operations in Europa
16 Im Winter sind die Berge höher!
Sicherheitsrisiko durch divergierende
und mangelnde Umsetzung von
ICAO-Verfahren
18 LHR und London TMA
Controller greifen zur Selbsthilfe
20 Adequate Separation
Gastartikel aus VC Info 4/2013
23 ACA Notam
24 38. ICAO Assembly
Auswirkungen auf Pilotinnen und Piloten
24 Impressum
25 Die ACA Mitarbeiter
26 Einladung
ACA Generalversammlung 26.11.2013 und
Stimmübertragung
ACA Info September - Oktober 2013 3

Editorial
Liebe Kolleginnen und Kollegen!
Peter W. Beer
Präsident
Die FTL Abstimmung ist vorüber,
das Ergebnis entspricht nicht unseren
Vorstellungen, wissenschaftlich
abgesicherte Evidenz wurde negiert.
Danke an die deutliche Mehrheit der
österreichischen EU Abgeordneten
die im Sinne höherer Flugsicherheit
gestimmt haben! Als Demokraten
akzeptieren wir das Votum des europäischen
Parlaments.
Es ist aber auch ein demokratisches
Prinzip, weiter unserer Stimme Gehör
zu verschaffen. Damit jeder/jede
einzelne Pilot/Pilotin auch die richtige
Form in Meldungen über eigene
Erfahrungen und Beobachtungen
findet, stellen wir die gängigen Beschreibungsmethoden
für Ermüdung
und Schläfrigkeit vor.
Da hat es sich gut getroffen, dass
eine ACA Delegation das Neueste
zum Thema „Fatigue Risk Management
Systems“ auf der Tagung des
FRMS Forums in Paris/CDG erfahren
konnte. Wie es ein Präsentator ausdrückte:
„Was man HIER zum Thema
FRMS nicht erfährt, das findet man
auch sonst nirgends auf der Welt.“
4. Oktober 2013, der Tag der unser
– fliegerisches – Leben tiefgreifend
verändern wird. Wir unterziehen die
an diesem Tag von ICAO beschlossene
‚Roadmap’ einer ersten Analyse.
Natürlich muss man abwarten,
was wie schnell umgesetzt wird, die
Luftfahrt wird aber in wenigen Jahren
kaum mit dem Gewohnten vergleichbar
sein.
Einen Vorgeschmack auf die Entwicklungen
gibt Thomas Leeb, der
für ACA in London die Dialogveranstaltung
der LHR ATC besuchte.
Christian Mayrhofer wagt den Blick
über den Tellerrand und gibt uns
Einblick was sich bei den „Transnationals“
tut. Der Überblick, den uns
die anderen europäischen Pilotenverbände
geben, zeigt eine stürmische
europäische „Großwetterlage“
in unserer Branche.
Auch Österreich ist längst keine Insel
der Seligen mehr. Bei der größten
heimischen Fluggesellschaft gibt es
eine emotionelle Auseinandersetzung
nach der Ankündigung eines
„Cross Qualification Module“, das
– voraussichtlich – alle 900 Piloten
durchlaufen müssen/sollen. Unterschiedliche
Selektionen und berufliche
Werdegänge der Piloten sollen
damit ausgeglichen werden.
Als „älteres Semester“ kann ich mich
noch erinnern, dass Austrian Airlines
bei meiner Bewerbung (1973) bereits
den Plural im Firmennamen hatten.
Der Grund war die Entstehung aus
zwei – damals politischen Parteien
zuordenbaren – Fluggesellschaften
(Air Austria und Austrian Airways).
Die beiden Vorläufergesellschaften
trieben zwar nie genug Geld für einen
Flugbetrieb auf, bildeten aber
Piloten aus. Nach Wiedererlangung
der Lufthoheit Österreichs war dann
die vereinigte AUA der Stolz der jungen
Republik. Im Lauf der Jahre entstanden
dann „Austrian Air Services“,
die 1994 in die gleich alte „Tyrolean
Airways“ integriert wurden, die ihrerseits
2002 die „Rheintalflug“ schluckten.
Als nächster Schritt folgte der
Merger von „Lauda Air“ in die AUA,
die letztes Jahr durch Betriebsübergang
in die „Tyrolean“ überging 1 .
Aus dieser/n Firmengeschichte(n) erklärt
sich die unterschiedliche Laufbahn
der heutigen AUA/Tyrolean
Piloten, von denen sich die meisten
in Firmen befinden, für die sie sich
ursprünglich gar nicht beworben
haben.
Wie verhält sich der Pilotenverband
in so einer Situation
Grundsätzlich ist ACA der Flugsicherheit
verpflichtet und befürwortet
alle Maßnahmen die nachweislich
der Steigerung der Sicherheit
dienen (siehe unsere Statuten). Wir
vertreten den Berufsstand gegenüber
Behörden und kommentieren
Gesetzesentwürfe etc.
Auf Ebene eines Betriebes werden
wir nur technisch und durch Information
tätig.
ACA vertritt eine neutrale Position
gegenüber verschiedenen Pilotengruppen
und hat einzig die Interessen
sämtlicher österreichischen Piloten
im Fokus.
Piloten sind selektiert und ausgebildet
auch bei stürmischer Großwetterlage
sicher zu fliegen, ACA unterstützt
sie dabei. Deshalb sind wieder
zwei rein operationelle Artikel in dieser
Ausgabe. Heinz Frühwirth, emeritierter
ACA Präsident hat sich mit
1 Der „Betriebsübergang” wurde gerichtlich
angefochten und in erster Instanz vom Gericht
für nichtig erklärt. Das Urteil ist nicht rechtskräftig.
4 ACA Info September - Oktober 2013

Editorial
... Österreichische
Luftfahrtgeschichte
ICAO Vorschriften und tatsächlichen
Flughöhen auseinandergesetzt. Er
gibt auch gleich praktische Tipps
Dash 8 der Rheintalflug / Quelle: Wikicommons
Von unseren Kollegen in Deutschland
präsentieren wir interessante
Überlegungen zum Thema Separation.
Danke an die Vereinigung Cockpit!
Happy Landings
B 737 der Lauda Air / Quelle: P. Beer
wie man mit ATC-Controllern die
Probleme richtig anspricht.
Dash 7 der Tyrolean Airways / Quelle: Wikicommons
SA 226 TC Swearingen Metroliner / Quelle: P. Beer
ACA Info September - Oktober 2013 5

Flight Time Limitations
Flugdienstzeiten
Das war‘s. Die Abstimmung im Europäischen Parlament ist gelaufen, leider
nicht mit dem Ergebnis, wie wir uns das gewünscht hätten.
Siegfried Lenz
Generalsekretär
Am letzten Septembertag
hat
der Verkehrsausschuss
des
EU-Parlaments
(TRAN Committee)
darüber
abgestimmt, ob
das EU-Parlament
den Gesetzesvorschlag
der
EU-Kommission ablehnen soll. Gründe
dafür gab es genug. Wie schon
berichtet ist die Kommission schon
an dem Anspruch gescheitert, die
Neuregelung auf wissenschaftlicher
Basis zu erstellen. Wie oft EASA und
Kommission lieber den wirtschaftlichen
Bedürfnissen der Airlines gefolgt
sind, zeigen die vielen „Rot“ in
der Tabelle. Dabei zeigt die Tabelle
nur diejenigen Bereiche, in denen
die Wissenschafter einer Meinung
sind. Selbst dort wo die Wissenschafter
nicht einig sind, sollte man
annehmen, dass vorsichtshalber die
strengere Regelung gewählt wird.
Doch dieses in technischen Fragen
selbstverständlich angewandte
„precautionary principle“ scheint für
EASA nicht zu existieren, wenn es um
Crewdienstzeiten geht.
Stattdessen verbreitete die Kommission
Listen mit Verbesserungen,
auf die wir bei einer Ablehnung des
Papiers verzichten müssten. Bei näherer
Analyse zeigt sich allerdings,
dass diese Liste sehr selektiv ist, Verschlechterungen
gar nicht erwähnt,
und als Ausgangsbasis nur die Länder
heranzieht, die bisher die allerschlechtesten
Regelungen hatten.
Dabei wird den Parlamentarieren
erklärt, dass weiterhin strengere
nationale Regeln möglich sind. Das
stimmt zwar, aber mit dem großen
Haken, dass jede Airline Anspruch
darauf hat, die weniger strengen EU-
Regeln anzuwenden!
Doch wenn es nach dem Willen von
Kommission und EASA geht, soll sich
das Parlament heuer ohnehin zum
letzten Mal mit FTL auseinandersetzen.
Der Entwurf sieht nämlich
vor, dass die EASA in Zukunft einen
Großteil der Regelungen ohne demokratische
Kontrolle selbst ändern
kann. Viele Regelungen sind nämlich
nicht im Gesetzestext, sondern in
sogenannten „Certification Specifications“
enthalten, die EASA nach
einem Anhörungsverfahren ohne
Mitsprachrecht ändern kann. Dieser
Mechanismus wurde eigentlich
erfunden, um das Parlament nicht
mit technischen Details wie z.B. der
Festigkeit von Flugzeugbauteilen
oder der Interferenzimmunität von
Funkgeräten befassen zu müssen.
Hier sollte EASA die Möglichkeit bekommen,
rasch und unpolitisch zu
verordnen. Die Ausdehnung dieses
Prinzips auf Arbeitszeiten führt nun
aber dazu, dass „Bürokraten“ ohne
politische Kontrolle bestimmen
dürfen, wie lange Crews
arbeiten und ruhen. Diese
Regelungen haben aber nicht
nur technische sondern auch
soziale Auswirkungen, die in
allen anderen europäischen
Arbeitszeitrichtlinien selbstverständlich
berücksichtigt
werden. Es kann bei der Regelung
der Arbeitszeit nicht nur
darum gehen, für den jeweils
nächsten Flug fit genug zu sein. Es
muss auch sichergestellt sein, dass
man dabei ausreichend Freizeit zu
Hause hat, um nicht zu vereinsamen,
und dass man den Beruf ein Leben
lang ausüben kann. „Wegwerfpiloten“,
die nach ein paar Jahren maximaler,
gerade noch sichere Auslastung
mit Burn-Out ausscheiden,
dürfen nicht EU-Standard werden!
Hier rächt sich auch, dass EASA keinerlei
Mandat hat, sich um derartige
Aspekte zu kümmern. Ein gesetzgeberischer
„Blankoscheck“, der dem
Parlament die weitere Entwicklung
der FTL aus der Hand nimmt, hat bei
vielen Parlamentarieren für Verstimmung
gesorgt.
Diese Bedenken waren für das TRAN
Cttee schwerwiegend genug, eine
Ablehnung des Gesetzes zu empfehlen.
Die dazu nötige Abstimmung
im Plenum des EU-Parlaments wurde
extrem kurzfristig angesetzt und
fand kurz vor Redaktionsschluss am
9.10. statt. Damit blieben uns nur wenige
Tage, die bislang noch nicht mit
der Sache befassten Parlamentarier
über die äußerst komplexe Materie
zu informieren. Dass die regelmäßige
Übersiedlung des Europaparlaments
EU-Parlament von innen, Brüssel. Piloten verfolgen die
Abstimmung im TRAN Ausschuss 30.9.2013.
6 ACA Info September - Oktober 2013

Flight Time Limitations
Die Kommission gab kurz vor der entscheidenden
Parlamentssitzung noch ein Papier heraus,
das den Anschein erweckte, als sei ohnehin
alles wunderbar und sicher - die ECA reagierte,
indem sie diese Punkte auf-, und kritisch dazu
Stellung nahm. Leicht verständlich verpackt haben
wir diese Informationen dann noch am Tag
vor der Abstimmung an die MEPs verschickt.
in diese Woche fiel, war auch nicht
gerade hilfreich.
Dennoch schafften wir es, mit fast
allen MEPs Kontakt aufzunehmen
und sie – dank enger Zusammenarbeit
mit unseren Kollegen von VC
– mit ausführlichen deutschsprachigen
Unterlagen zum Thema zu versorgen.
In einem Telefonmarathon
konnten wir individuelle Fragen beantworten.
Dabei stellte sich heraus,
das viele Parlamentarier – häufig
selbst Vielflieger – die neuen Regeln
bedenklich finden.
Die parlamentarische Debatte fand
am am Vortag spätabends statt. Als
„Bombe“ gab es dort die Meldung,
dass die bis dahin im Gleichschritt
mit ECA marschierende ETF (Dachorganisation
von Gewerkschaften, die
hauptsächlich Cabin Crew vertreten)
ihren Widerstand zugunsten eines
„Deal“ mit der EU-Kommission aufgegeben
hatte. Details dazu waren
bis zum Redaktionsschluss spärlich
und unklar.
Natürlich waren
auch die
EU-Kommission
und die Airlines
nicht untätig und
bombardierten
die MEPs (Member
of European
Parliament) mit
Informationen.
Ein Teil davon stellte sich als Desinformation
heraus, da die Kommission
zB zum Vorwurf von 22h Wachzeit
bei Standby gar nicht Stellung nahm,
sondern darauf hinwies, dass Airport
Abstimmung im EP
387 gegen
218 für
mehr Sicherheit in
Europas Luftfahrt
Standby auf 16 Stunden begrenzt
sei. In allen Aussendungen wurde
hervorgehoben, welche großartigen
Verbesserungen die neuen Regeln
nicht mit sich brächten. Der Versuch
mit solchen Nebelgranaten
zumindest
einem
Teil der Parlamentarier
mehr
Sicherheit vorzugaukeln,
dürfte
leider erfolgreich
gewesen sein.
Ein in letzter Minute
von Grün-Mandatarin Eva Lichtenberger
eingebrachter Antrag, die
Abstimmung zumindest so lange zu
verschieben, bis den Abgeordneten
die Inhalte der Einigung mit ETF
schriftlich vorliegen, wurde von einer
konservativen Mehrheit (EPP) knapp
aber doch abgeschmettert. Schon
zuvor hatte der Parlamentspräsident
ein Schreiben der ECA verworfen,
in dem darauf hingewiesen wurde,
dass die Abstimmung über ein
Gesetz, das den Abgeordneten gar
nicht komplett vorliegt, ein Versto
gegen die vom Parlament selbst festgelegten
Verhaltensregeln ist. Bei
der Abstimmung haben die Abgeordneten
mit 387:218 Stimmen bei
66 Enthaltungen für das neue Gesetz
gestimmt. Da eine Ablehnung durch
den Verkehrsministerrat als extrem
unwahrscheinlich gilt, wird das Gesetz
aller Voraussicht nach in Kürze
veröffentlicht werden.
ACA Info September - Oktober 2013 7

Flight Time Limitations
FTL - wie geht es weiter
Wann kommen die neuen Regeln und wie werden sie unseren
fliegerischen Alltag maßgeblich prägen
Sollen wir
den 9.10.13 als
schwarzen Tag
für die Flugsicherheit
im Kalender
markieren.
Ja und nein.
EU-Kommission
Siegfried Lenz und Parlament
Generalsekretär haben unter
dem Druck der
Airlines einen kleinen Schritt gemacht,
wo ein großer angebracht
gewesen wäre. Sie haben sich dafür
entschieden, kleine Verbesserungen
zu einer Ausgangsbasis zu machen,
die selbst ein schwacher Kompromiss
war. Gegenüber den nicht eben
für Sozialismus und Arbeitnehmerfreundlichkeit
berüchtigten USA ist
das ein Ansatz, der einer aufgeklärten
Politik unwürdig ist. Dort hat man
nach einem spektakulären Unfall ein
Regelwerk geschaffen, das auf wissenschaftlicher
Basis steht und einen
sicheren Betrieb ermöglicht. Europa
hat die Wissenschaft in den Wind geschlagen
und versucht sich mit einem
politischen Kompromiss auf Kosten
der Sicherheit einen Wettbewerbsvorteil
zu verschaffen. Wer glaubt,
dass die umliegenden Staaten nicht
mit Argusaugen beobachten, was
in Europa Gesetz wird, kann auch in
eine Kristallkugel schauen statt aufs
Wetterradar. Sobald unsere Regeln
stehen, wird wohl eine „Harmonisierung“
in Richtung weniger Sicherheit
und mehr Fatigue einsetzen.
Als kleinen Trost können wir vermerken,
dass mit der Neuregelung
etliche Bestimmungen verbessert
werden, die derzeit noch als „national
black holes“ europaweit unterschiedlich
streng geregelt sind. Völlig
unabsehbar ist, welchen Einfluss
die „Derogations“ haben werden,
mit denen unter diversen Auflagen
weitere Lockerungen der Regeln bewilligt
werden können. In Anbetracht
dessen, was für die EASA entgegen
den Aussagen der Wissenschaftler
2013 „sicher genug“ war, fällt es im
Moment schwer zu glauben, dass ein
„equivalent level of safety“ ernsthafter
geprüft würde.
Es wird an uns liegen,
die Einhaltung der
„Versprechen“ von
2013 einzufordern.
Die Publikation der neuen Regeln
wird bis spätestens Jahresende erwartet.
In Kraft treten werden sie
zwei Jahre später, also etwa Anfang
2016. Nach weiteren drei Jahren soll
eine Überprüfung abgeschlossen
sein, die unter Beteiligung von Piloten
Schwachstellen der Neuregelung
aufzeigen und weitere wissenschaftliche
Erkenntnisse bringen soll. Im
Hinblick auf den Eifer, den EASA und
die Kommission bei der Überprüfung
der bisherigen Regeln an den Tag
gelegt haben, sind wir naturgemäß
skeptisch. Es wird an uns liegen, hier
„am Drücker“ zu bleiben und die Einhaltung
der Versprechen von 2013
einzufordern.
Zu diesen Versprechen gehört, dass
einzelne Staaten weiterhin strengere
nationale Regelungen haben dürfen.
Hier erwarten wir, dass Österreich
die vor wenigen Monaten im EASA
Committee geäußerten Bedenken
in ein Gesetz einfließen lässt. Damit
wären überlange Kombinationen
aus Stand-By und Flug – einer unserer
Hauptkritikpunkte – als Risiko aus
der Welt geschafft.
Die nächsten zwei Jahre haben wir
als Piloten Gelegenheit, uns mit den
Details der neuen Regeln vertraut zu
machen. Die FTL-Experten der ACA
bereiten sich schon jetzt darauf vor,
die Umstellung auf das neue System
zu begleiten. Es gilt zu analysieren,
welche unserer derzeitigen Rotationen
angepasst werden müssen. Das
Dickicht von IR, CS, AMC wird noch
etliche Interpretationsfragen aufwerfen.
Parallel dazu steht uns die Einführung
von Fatigue Risk Management
bevor, über das ein gesonderter Artikel
informiert. Ein Kernpunkt dieses
Systems ist das gegenseitige Vertrauen
zwischen Piloten, Fluglinie und
Luftfahrtbehörde. In Anbetracht der
medialen Schlacht der letzten Wochen
steht uns hier einiges an Aufbauarbeit
bevor.
89% finden eine Landung
nach 22 Stunden
ohne Schlaf beunruhigend
Bei einer Umfrage des Meinungsforschungsinstituts
GfK Austira (im
Auftrag von ACA), fanden es 89%
der Befragten beunruhigend, dass
ihre Crew schon 22 Stunden wach
sein könnte, wenn sie das Flugzeug
landet, 66% sogar „sehr beunruhigend“.
8 ACA Info September - Oktober 2013

Flight Time Limitations
Flugdienstzeiten
Das vorläufige Ende einer Geschichte
In den letzten Jahren haben wir in
jeder Ausgabe der ACA Info zum Thema
„FTL“ berichtet. Die Angst der Zeitungsmacher,
mit der unerfreulichen
Entscheidung des EU-Parlaments
eine heftfüllende Säule der Berichterstattung
zu verlieren ist unbegründet.
Denn unabhängig von der
Gesetzgebung sind „Arbeits- und Ruhezeiten“
ein Angelpunkt des Flugbetriebs,
der dank neuer Destinationen,
wechselnder Slots und geänderter
Flugzeugeinsätze ständigem Wandel
unterliegt. Außerdem setzt sich
seit einigen Jahren zunehmend die
Erkenntnis durch, dass Arbeitszeiten
und Ermüdung einen Einfluss auf die
Sicherheit des Flugbetriebs haben,
den man nicht beiseite wischen darf.
Luftfahrt ist vielleicht nicht mehr die
Spitze der technologischen Entwicklung,
als die sie im vorigen Jahrhundert
gesehen wurde, aber doch eine
sehr innovative Branche. Trotz langer
Produktzyklen erleben wir im Laufe
unserer Karrieren eine ständige Weiterentwicklung
im technischen (TCAS,
TAWS, BTV), aber auch im „Software“-
Bereich (neue Verfahren, CRM und
SMS). Trotzdem ist vieles sehr konservativ
und regelorientiert geprägt. Es
soll Piloten geben, die eher fremdgehen
würden als SOP zu verletzen, und
die traditionelle Methode eine Gefahr
zu bannen ist sie durch Regeln und Limits
„einzugrenzen“.
Irgendwann sind unsere Vorgänger
draufgekommen, dass Flugzeuge
bei zu viel Geschwindigkeit einfach
zerbrechen. Als Abhilfe wurde ein
roter Strich auf den Fahrtmesser gemalt.
Dieser Ansatz, Gefahren mittels
„prescriptive rules“ zu bannen, erweist
sich im Bereich der Arbeits- und
Ruhezeiten zunehmend als untauglich.
Fast jeder von uns kann bestätigen,
dass man auch unter Einhaltung
aller KV-Regeln einen Dienstplan
konstruieren könnte, der einen in wenigen
Wochen zum Weinen und in
wenigen Monaten um die Gesundheit
bringt. Der traditionelle Ansatz, dem
wir auch die Komplexität der einschlägigen
Regeln in Gesetz und vor allem
KV verdanken, war nun, alle im täglichen
Betrieb aufgezeigten „Lücken“
mit neuen Regeln zu stopfen. Es soll
bei manchen Airlines auch Leute geben,
die es als Teil des Geschäftsmodells
sehen, durch möglichst kreative
Auslegung der Regeln neue „Lücken“
zu finden, die produktivere Rotationen
ermöglichen.
Die Aussage „wir halten alle Regeln
ein, daher sind wir sicher unterwegs“
hat sich im Bereich der Ermüdung als
ebenso trügerisch herausgestellt wie
in anderen Bereichen. Deshalb muss
bei der systematischen Erhebung und
Beseitigung operationeller Gefahren
im Rahmen eines „Safety Management
System“ auch der Bereich der
Ermüdung einbezogen werden. „Fatigue
Risk Management“ wird in Zukunft
ein integraler Bestandteil aller
Flugbetriebe werden. Die in Sachen
Flugdienstzeiten viele Jahre eher auf
grundsätzliches beschränkte ICAO
hat dies schon vor einigen Jahren
zum Standard erhoben.
„Standard“ ist hier im Sinne von „verbindlich
nötig“ und nicht im Sinne
eines standardisierten Systems zu
sehen. Es gibt kein „Einheits-FRMS“.
Jede Airline braucht eine auf ihren
Betrieb (Flugplan, Strecken, usw.) zugeschnittene
Lösung. Zudem sind die
Erkenntnisse auf dem Gebiet der Pilotenermüdung
noch deutlich „offener“
und vielfältiger interpretierbar sind
als zB im Bereich der Materialermüdung.
Für die Airlines lockt in der neuen
EU-Gesetzgebung die Möglichkeit,
nach „prescriptive rules“ nicht zulässige
Einsätze mit Monitoring und Verfifikation
durch ein Fatigue Risk Management
System doch durchführen
zu können.
Der Umstieg auf das neue System
erfordert jedoch nicht nur die Einrichtung
neuer Tests, Analysen, Rückmeldekreise,
Training für Crews und
Bodenpersonal, usw. sondern vor allem
einen Kulturwandel. Statt sich an
Regeln zu orientieren, erfordert das
neue Konzept ständiges Evaluieren
und ggf. Anpassen. Das geht – wie
auch von ICAO in Kooperation mit
IATA und IFALPA dokumentiert – nur
mit Zusammenarbeit von Crews, Airlines
und Behörden. Alle drei benötigen
dazu umfangreiche Sachkenntnis
im medizinischen, psychologischen
aber auch statistischen Bereich, alles
eher Neuland für Aviatiker.
Wir haben bei ACA begonnen, uns
näher mit diesem Thema auseinanderzusetzen
und werden in loser Folge
über verschiedene Aspekte von
FRMS berichten. Den Anfang macht in
dieser Ausgabe ein Artikel von Peter
Beer. Wenn Airlines in Österreich mit
der Einführung von FRMS beginnen,
werden wir - wie immer - als kompetenter
Partner für mehr Sicherheit zur
Verfügung stehen.
ACA Info September - Oktober 2013 9

International
Ermüdung melden, aber wie
FRMS – Fatigue Risk Management Systems
Praktische Hinweise für Pilotinnen und Piloten
FRMS / ‚Fatigue Risk Management
Systems’ sind eine Sicherheits-Methodik
die auf kontinuierliche Erfassung
und Berücksichtigung von Daten
beruht.
Viele Körperfunktionen lassen sich
objektiv messen. Damit können
Krankheiten, die ein Risiko für den Pilotenberuf
darstellen, in den meisten
Fällen objektiv erfasst werden.
Ermüdung, Übermüdung und Erschöpfung
entziehen sich weitgehend
der direkten, objektiven Messung.
Die Körper-Kerntemperatur
könnte ein Ansatz sein, die Forschung
ist da aber noch nicht weit
fortgeschritten. Feststellbar ist das
Verhalten, z.B. verlängerte Reaktionszeiten,
schlechte Entscheidungen
und eingeschränkte Wahrnehmung.
Auszug aus dem ICAO/IATA/IFALPA
Fatigue Risk Management Systems
– Implementation Guide 1 st Edition:
Diese subjektive Einschätzung setzt
man in Beziehung zur eigenen (Qualitäts-)
Schlafdauer. Die wird für Piloten
meist durch zwei Parameter ausgedrückt:
••
wieviel Stunden (Qualitäts-)
Schlaf hatte die Pilotin/der Pilot
in den 24 Stunden vor Dienstbeginn
(Check In)
••
wieviel Stunden (Qualitäts-)
Schlaf hatte die Pilotin/der Pilot
in den 24 Stunden vor ‚Top
of Descent’ (bei Kurzstrecke ev.
letzter ‚Top of Descent’)
Eine gewisse Schwierigkeit ist die
Feststellung der eigenen Schlafdauer.
Die im Bett verbrachte Zeit ist
nicht notwendigerweise die Dauer
des Schlafs. Einen guten Anhaltspunkt
geben technische Vorrichtungen
zur Messung der Schlafdauer.
Neben professionellen Produkten
die für begleitende Messungen bei
operationellen FRMS eingesetzt
werden, helfen auch ‚sleep tracker’,
‚up band’, Schlafphasenwecker und
Apps für Smartphones bei der Ermittlung
der Schlafdauer.
Professionell abgefasste Meldungen
in einem ‚non punitiven’ Reporting
System (z.B. über Vertrauensleute),
können einer Airline das Datenmaterial
liefern, um die Einführung eines
richtigen FRMS zu begründen.
Auch in einem Flugbetrieb, der noch
kein volles FRMS eingeführt hat, sind
Piloten verpflichtet, im Rahmen des
SMS (Safety Management System) Ermüdung
und Erschöpfung am Wege
des ‚non punitiven’ Meldesystems zu
artikulieren.
Subjektiv sind wir aber sehr wohl in
der Lage über unsere Erschöpfung
und Schläfrigkeit zu berichten. Leider
sind subjektive Berichte kaum
vergleichbar.
Ein Ausweg ist die Verwendung von
Skalen, die auch in der Wissenschaft
verwendet werden. Die zwei gebräuchlichsten
werden vorgestellt:
The Karolinska Sleepiness Scale (KSS)
This scale asks people to rate how sleepy they feel right
now. Any of the values from 1-9 can be ticked, not only
those with a verbal description.
1 = extremely alert
2
3 = alert
4
5 = neither sleepy nor alert
6
7 = sleepy, but no difficulty remaining awake
8
9 = extremely sleepy, fighting sleep
10 ACA Info September - Oktober 2013

International
Luftfahrtsymposium 2013
Müdigkeit trotz Sonnenschein / Quelle: Wikicommons
Der Artikel bezieht sich auf mehrere
Vorträge beim FRMS Forum 2013 / Paris
CDG; insbesondere auf Mick Spencer/Air
New Zealand, Dr. Curt Graeber/
Boeing, Capt. Gilles Laurent & Didier
Nicolini/Air France, Prof. Phillipa Gander/Sleep-Wake
Research Center
Peter W. Beer
und Sleep
Cycles
Alarm Free
für Android
The Samn-Perelli Crew Status Check
Apps
für iPhone
z.B. Sleep
Cycle Alarm
Clock
Beim jährlichen Luftfahrtsymposium des Österreichischen Luftfahrtverbands
finden sich Akteure, Behörde und vor allem Manager der
Branche ein.
Stellvertretend für unsere Mitglieder war ACA durch Astrid Six und
mich vertreten.
Nach der Eröffnung durch den früheren AUA Vorstand Hrn. Mario
Rehulka, gab es eine Präsentation von Airbus über Qualität. Natürlich
waren zahlreiche Verweise auf die Qualität des A 350 eingebaut.
Boeing setzte mit einer Präsentation der B 787 nach. Dass österreichische
Zulieferfirmen mit Boeing jährlich 70 Mio Euro Umsatz machen,
überraschte dann doch.
Hr. DI Falb von Roland Berger erklärte dem Auditorium den ständig
wachsenden Druck auf die „Marktteilnehmer“. In Europa wächst nach
seinen Ausführungen nur mehr der Low Cost Sektor, wobei sich die
Geschäftsmodelle der ‚legacy carrier’ jenen der ‚low cost carrier’
annähern (und teilweise umgekehrt).
IATA’s Jean Luc Boutillier stellte die Qualitätsinitiativen dieser Organisation
vor.
Kernstück der Veranstaltung war eine Podiumsdiskussion bei der Hr.
Rudolf Nagiller versuchte, die Diskutanten durch provokante Fragen
aus der Reserve zu locken.
Teilnehmer:
Hr. Johann Zemsky/ACG
Hr. Wolfgang Prock-Schauer/Air Berlin
Fr. Elisabeth Landrichter/BMVIT
Hr. Jaan Albrecht/Austrian Airlines
Hr. Julian Jäger/Flughafen Wien
Highlights:
••
Ticketsteuer, außer der Behörde sind alle dagegen
••
Die Bahnanbindung des Flughafens mit der Westbahnstrecke zu
Frühflügen wird kritisiert
••
Als Ausweg nach dem Gerichtsurteil über den „Betriebsübergang“
OS-VO, gibt es „Verhandeln“ als Plan A und Rechtsmittel
als Plan A+
••
Air Berlin ist ein „full service carrier“ und NIKI ist supereffizient
••
Single European Sky ist ein Projekt der Staaten und nicht der
„Air Navigation Service Providers“(Antwort auf Kritik an der
schleppenden Verwirklichung)
••
A 380 kann prinzipiell in VIE landen, am Terminal andocken ist
aber nicht möglich
••
Das (alte) Check In 2 Gebäude soll umgebaut werden, konkrete
Pläne werden aber noch nicht bekanntgegeben
This scale asks people to rate their level of fatigue right
now, and is a simplified version of the Samn-Perelli
Checklist.
1 = fully alert, wide awake
2 = very lively, responsive, but not at peak
3 = okay, somewhat fresh
4 = a little tired, less than fresh
5 = moderately tired, let down
6 = extremely tired, very difficult to concentrate
7 = completely exhausted, unable to function effectively
Weitere Vorträge:
Dkfm. Lachinger/Austrian Airlines erläuterte den finanziellen Turnaround
der Airline.
Hr. Peter Baumgartner erläuterte den Wert von „Branding“.
Hr. DI Gerstinger stellte technische Lösungen der Firma Frequentis
vor.
Am Rande der Veranstaltung ergaben sich zahlreiche Kontakte und
Gespräche für ACA.
Peter W. Beer
ACA Info September - Oktober 2013 11

International
Transnational
Beim TNA/IND Meeting in Brüssel im September blickten wir wieder
über den Tellerrand, mit wenig Begeisterung.
Auch der heißeste
Sommer hat
irgendwann ein
Ende, die Kinderlein
sind wieder
in der Schule,
und uns alle hat
Christian Mayrhofer
Industrial
der „Alltag“ wieder.
Für die ACA-
Mitarbeiter ist
wieder Saison, die Herbstmeetings
stehen an. Für mich macht hier traditionell
das TNA/IND Meeting bei ECA
den Anfang.
Die Anreise war diesmal unspektakulär,
keine Wetterkapriolen oder
sonstiges Ungemach, und so war
die Teilnehmeranzahl im Gegensatz
zum letzten vom Wetter verhagelten
Meeting sehr ordentlich. Beim
Warten auf den Bus am Airport hab
ich dann auch gleich Dirk Polloczek
von VC, der bei ECA für diese Working
Groups zuständig ist, getroffen.
Im Bus hatten wir einiges zu
besprechen, der Herbstbeginn bei
Austrian/Tyrolean war ja doch sehr
interessant. Wobei eine vernünftige
Unterhaltung in der olfaktorisch interessanten
Umgebung dieses meist
überfüllten Busses eine gewisse Herausforderung
darstellt, aber 45 Minuten
Luft anhalten ist ja auch keine
Option.
Gleich vorweg: da die Themen Transnational
Airlines und Industrial zunehmend
ineinander übergehen,
wollen wir diese beiden Gruppen für
die Zukunft enger zusammenfassen.
Bis dato haben wir das als zwei eintägige
Meetings betrachtet, die wir,
da bei den meisten Verbänden eine
Person für beides zuständig ist, an
zwei aufeinander folgenden Tagen
abgehalten haben, um unnötige Reisen
zu vermeiden. Einige Verbände
haben aber doch unterschiedliche
Personen zu den zwei Meetings geschickt
bzw. nur eines der zwei besucht.
Mit einigen kleinen Änderungen
(durchgehende Agenda) wollen
wir erreichen, dass zwei Tage wirklich
durchgängig und effizienter gearbeitet
werden kann. Und in Sachen
„Contract Pilots“ haben wir für Ende
Oktober noch ein zusätzlich Meeting
angesetzt, da hier noch zu viel offen
geblieben ist.
Der Meetingraum war also sehr
gut gefüllt, folgende Länder waren
anwesend: Deutschland, Schweiz,
Spanien, Großbritannien, Irland,
Frankreich, Italien, Niederlande,
Schweden, Dänemark, Norwegen
und Irland. Die üblichen Verdächtigen
also...
Was läuft also so in der Welt der
transnationalen Airlines. Beginnen
wir mal mit dem Branchenprimus:
RyanAirair
Seit heuer besitzen die RyanAirAir-
Piloten eine gewählte Vertretung,
die natürlich von der Firmenleitung
nicht anerkannt wird. Das Board besteht
aus 5 Mitgliedern, vier externen
und Captain John Goss von RyanAirAir.
John wurde nach einem Interview
für BBC, in dem er die Sicherheitsstandards
bei RyanAir (Druck,
Einschränkung der Entscheidungsfreiheit,
finanzielle Not, ständiger Base-Wechsel,
Steuerunsicherheit usw.)
kritisierte, kurzerhand gefeuert. Man
kann jetzt natürlich sagen, dass man
Firmeninterna nicht ausplaudert,
aber es hätte sich ohnehin ein Grund
gefunden, John zu feuern. Dies zeigt
auch, wie wichtig es ist, momentan
dieses Board mit externen Vertretern
zu besetzen, da man als RyanAirAir-
Mitarbeiter automatisch ein Dead
Man Walking wäre. Auch wenn Micheal
O’Leary nun behauptet, dies
wäre keine legitimierte Vertretung,
da ja kein Mitarbeiter von RyanAirAir
im Board sitzt. Worte sind geduldig.
RyanAirAir hat zur Zeit 50 Basen in
18 Ländern und beschäftigt 3000
Piloten, 1250 Captains und 1750 F/
Os. Die 500 jüngsten F/Os zahlen
für’s Fliegen und werden rollierend
ersetzt. 70% der Piloten (nahezu alle
Kopiloten) sind als Contractor über
zumeist Brookfields angestellt. Wer
kann wechselt zu einer besseren
Firma. Selbst Kapitäne akzeptieren
dafür oftmals ein Downgrading zum
F/O, Eintritt am Ende einer Senlist
und satte finanzielle Abschläge, nur
um wieder ein Leben zu bekommen.
Medial kommen RyanAir und speziell
Micheal O’Leary immer mehr unter
die Räder, der Ruf der Firma hat im
letzten Jahr enorm Schaden genommen.
In Schweden wurde O’Leary
bereits mehrmals beim öffentlichen-
Lügen ertappt und hat sich den Ruf
eines Clowns erarbeitet. Seine Firma
hält ihn mittlerweile von Schweden
fern. In Deutschland gibt es den
Skandal um den Flughafen Hahn, der
pleite ist und vom Staat aufgefangen
werden muss, während RyanAirAir
12 ACA Info September - Oktober 2013

International
Zunehmend wandern Agenden der Arbeitnehmervertretung
in Rechtsanwaltskanzleien und Gerichtssäle
dort noch immer nichts zahlt. Bei uns
hat man in Klagenfurt wenigstens
nach Jahren der Quersubventionierung
nun die Reißleine gezogen.
Generell gilt: wer seine Stimme
gegen RyanAirAir erhebt, wird sofort
geklagt, auch vor Journalisten
macht man hier nicht halt. RyanAirAir
kommt daher mittlerweile nicht
mehr aus dem Gerichtssaal heraus,
und ein Großteil der Prozesse wird
verloren. Ich möchte gar nicht wissen,
wie viele Kosten das verursacht.
Scheint mittlerweile Mode zu sein
in Europas Luftfahrt – Klagen ohne
Rücksicht auf die Kosten (Deutschland,
Frankreich, Spanien, Norwegen,
Österreich), die einzigen Gewinner
dabei werden die Anwälte sein.
Eines der Probleme, das abseits der
miesen Arbeitsbedingungen für nahezu
alle Contract Pilots gilt, ist das
Problem der Versteuerung/Sozialleistungen.
Irland kassiert z.B. die
Sozialabgaben, während selbiger
Pilot mit Irland nichts außer dem Vertrag
gemeinsam hat. RyanAir stiehlt
sich aus der Verantwortung, da der
Pilot, obwohl er ausschließlich für
RyanAir fliegt, als Angestellter des
Brokers betrachtet wird. Der Broker
wiederum verweist darauf, dass er ja
in Irland sitzt bzw. die Leistung selbst
von einer Firma bezieht (1-Mann-Ich-
AG des Piloten, der so seine Arbeitsleistung
zur Verfügung stellen muss,
sonst gibt’s z.B. kein Upgrading). Mittlerweile
wird das einigen Ländern zu
bunt, z.B. Deutschland oder Italien.
Die Vorschriften über die Steuerpflichtigkeit
sind von Land zu Land
verschieden und weisen oft auch
Interpretationsspielraum auf. Diese
Länder veranstalten nun regelrechte
Razzien bei „verdächtigen“ Piloten
und brummen ihnen Steuernachforderungen
in teilweise sechsstelliger
Höhe auf. Dass unter diesem Druck
die Sicherheit leidet, sollte wohl außer
Frage stehen, die Nerven bei
den Piloten in diesen Ländern liegen
teilweise blank. Gelöst werden muss
das ganze einerseits durch langwierige
Gerichtsprozesse, um den Status
Quo festzustellen, andererseits
regen wir seit geraumer Zeit bessere
und klare Regeln von Seiten der EU
an. Und natürlich soll auch über eine
funktionierende Pilotenvertretung
der nötige Druck erzeugt werden. Es
gab bereits mehrere möglicherweise
richtungsweisendes Urteile in Gerichtsverfahren
rund um die Operation
in ausländischen Basen.
Easyjet
Bei Easyjet läuft es eher ruhig, die Zusammenarbeit
im übergeordneten
Gremium Easyjet Pilots Group (EPG)
bröckelt etwas, aber die Piloten sind
organisiert und haben eine anerkannte
Vertretung und Kollektivverträge.
Und das zählt in Wirklichkeit,
viele Wege führen nach Rom. Wir
konnten aber bei diesem Meeting
eine Zusammenkunft verschiedener
Vertreter von EPG bei ECA in Brüssel
auf den Weg bringen. Leider gibt es
auch Contract Pilots bei Easyjet, speziell
in der Schweiz – diese müssen
aber aufgrund der in der Schweiz
gültigen Gesetze über einen Schweizer
Broker angestellt werden.
Norwegian Air Shuttle NAS
Die Norweger kopieren das RyanAirair-Modell
und handeln sich damit
auch rechtliche Probleme ein. Vorstand
Bjorn Kjos (größter Anteilseigner)
verkündet trotzdem, in Zukunft
nur noch Contract Pilots über vorwiegend
ausländische Broker anstellen
zu wollen. Die Piloten von NAS
haben bereits beim norwegischen
Verband NF um Unterstützung angefragt.
Kleine Geschichte am Rande:
zwei über einen Broker angestellte
Flugbegleiter haben gegen ihre
Kündigung geklagt und müssen nun
zuerst den Gerichtsstand klären. In
erster Instanz haben sie bereits gewonnen,
der Richter hat im Sinne
der Angeklagten Norwegen für zuständig
erklärt. Wenn das nun in den
nächsten zwei Instanzen hält, kann
letztendlich Klage gegen die Kündigung
eingebracht werden. Ein mühsames
Unterfangen, aber mit dem
erstinstanzlichen Urteil wurde ein
unübersehbarer Pflock eingeschlagen.
International Airline Group
IAG
Der spanische Verband SEPLA wurde
wegen des Streiks in Sachen Outsourcing
zu Iberia Express von der
Muttergesellschaft IAG geklagt. Da
die Engländer Großbritannien als
arbeitgeberfreundlicher einstuften,
hat man versucht, den Prozess mit einem
Kniff nach London zu bringen –
IFALPA mit damals noch Sitz in London
wurde als Dachverband mitsamt
SEPLA quasi in Sippenhaft geklagt,
ACA Info September - Oktober 2013 13

International
Transnational
TNA/IND Meeting, September 2013
Pilotenverbände berichten über die Situation in ihrem Land
der Prozess wurde nach London geschleppt.
Der Richter hat diese krude
Rechtssicht zurückgewiesen und die
Klage in erster Instanz abgewiesen.
Hier zeigte sich der Vorstand überraschenderweise
einsichtig und hat
sich eine Revision und somit eine
weitere Geldvernichtung erspart.
Und es ist somit geklärt, dass es auch
für den Arbeitgeber keine freie Wahl
des Gerichtsstandes gibt. Die Gesprächsposition
bei Iberia hat sich
mit einem neuen CEO merkbar verbessert
– man verhandelt wieder.
Air Nostrum (ACMI – Regionalflugbetreiber
von Iberia) steht vor dem
Konkurs.
AirBerlin
AB hat einen neuen KV incl. Scopeclause
abgeschlossen. Ein schöner
Pay increase auf drei Jahre, ganz
besonders bei Luftfahrtgesellschaft
Walter (LGW, betreiben die DH8-400
für AB), da ihre die F/Os so wenig
verdienten, dass sie vom Staat Stütze
bekamen. Generelles Erstaunen
natürlich, wie man in einer Firma, die
so schlechte Zahlen schreibt, einen
solchen Abschluss erzielen kann. Es
scheint so zu sein, dass AB weniger
ein Income-Problem hat, sondern
vielmehr Geld auf finsteren Kanälen
verschwindet. Man könnte fast Malversation
sagen. Abu Dhabi schaut
da momentan ganz genau in die Firma
hinein. Die Scopeclause gibt AB
den Verkehr in Deutschland, der outgesourct
war, zurück und beschränkt
LGW auf 76 Sitze/20t MTOM. Wie die
Auswirkungen dieser Scopeclause
auf die Peripherie des Konzerns (Niki,
AB Switzerland) sein werden kann
momentan noch nicht gesagt werden.
Anschließend gab uns Céline Canu,
ECA, wieder ein Update über die
Verhandlungen der EU mit diversen
Staaten (Überflugsrechte, -gebühren
usw.). Am härtesten laufen immer
die Verhandlungen mit Russland,
die Russen wissen ihre geographisch
günstige Position zu nutzen. Momentan
erzeugt man Druck mit der
Forderung nach Offenlegung von
Pax-Daten auch für Überflüge (hier
wäre speziell Finnland extrem betroffen,
aber auch jeder Carrier, der nach
Fernost fliegt). Dies ist nach den geltenden
EU-Gesetzen aber gar nicht
zulässig. Wie gesagt – harte Bandagen,
wie immer. Verhandlungen mit
Golfstaaten sollten auch demnächst
starten, hier gibt es aber noch keine
klare Agenda. Wichtige, und für Europa
möglicherweise richtungweisende
Verhandlungen, wir bleiben
hier dran (und vermutlich nicht nur
wir). Mit Asien gibt es zur Zeit keine
Verhandlungen, hier will man den
EU-Asien-Gipfel 2014 abwarten.
Nun zum Stand der Dinge
in den einzelnen Ländern
Holland (VNV)
Spar-KV greift, 2014 sollen 100+ Piloten
eingestellt werden. Martinair-
Integration in KLM 2014 fertig. Bei
Transavia gibt es keine News, ArkeFly
expandiert.
SAS
Erwartet eine schwarze Null und
stellt wieder Piloten ein, bevorzugt
mit 737-Rating. Die Anzahl der Bewerber
übersteigt die offenen Stellen
um ein Vielfaches, und speziell
RyanAirair- und Norwegian-Piloten
drängen Richtung SAS, selbst wenn
sie als Kapitäne bei niedrigem Einstiegsgehalt
als F/O wieder ganz hinten
anfangen müssen. Die Arbeit bei
RyanAir oder Norwegian killt offenbar
jegliches Familienleben.
Italien (ANPAC)
Alitalia: Neuer CEO von Ducati, neues
Restrukturierungsprogramm. Dezentraler
Verkehr zu Air One, Mailand
und Rom bleiben bei Alitalia, LR wird
gekürzt. Alitalia braucht einen Investor,
Air France ist in der Warteposition.
Konkurrenz durch Emirates (DXB
- MXP - JFK, mit Pax-Zustieg in MXP
– ähnliches hat EK seinerzeit schon
über HAM probiert und ist damit
gescheitert). Meridiana geht es sehr
schlecht, Air Dolomiti ist mitten in
der Restrukturierung.
Norwegen (NF)
Hauptthema “Contract Pilots“, werden
immer mehr.
GB (BALPA)
Schleichende Verschlechterung der
Arbeitnehmerrechte durch konservative
Regierung zu erkennen.
14 ACA Info September - Oktober 2013

International
Frankreich (SNPL)
Im Gegensatz zur KLM weitergehendes
Restrukturierungsprogramm
notwendig, Bekanntgabe der Details
Anfang Oktober. Zwei Finanzexperten
an der Spitze der Firma, Spinetta
ist weg. Der Airfrance-Ableger HOP!
(Regional/Billigflieger) funktioniert
nicht. Druck auch durch Emirates
und ein Urteil der gerichtlichen Auseinandersetzung
SNPL gege RyanAir
wegen der ehemaligen Base in Marseille
(RyanAir hat sich aus Frankreich
bereits zurückgezogen), das RyanAir
verloren hat (siehe ACA-Notam S23).
Finnland (FPA)
Zahlen von Finnair werden besser,
ein einmaliger Gewinn konnte durch
den Verkauf von NAS-Aktien erzielt
werden. Die letzten fünf Jahre keine
Neueinstellungen, soll bis 2016 so
bleiben. KV-Verhandlungen stehen
vor der Tür, neuer CEO (nicht aus der
Luftfahrt). Steigende Konkurrenz
durch NAS.
Schweiz (Aeropers)
Bei Swiss 200 Mio. Gewinn erwartet,
20 C-Series + 10 Optionen und
6 B777-300 sind in der Pipeline, als
Ersatz für ältere Flugzeuge. Die Verhandlungen
mit dem Management
rund um den Merger mit Swiss European
sind zur Zeit sehr mühsam, das
Management verbindet jede Menge
Forderungen abseits des Mergers
damit. Die generelle Gangart kann
man als hart bezeichnen. Der Merger
könnte eventuell Ende des Jahres
durch sein. Edelweiss hat einen neuen
KV, ist aber nicht Teil des Mergerprozesses.
Deutschland (VC)
LH: Hauptthema zur Zeit sind die
Pensionen, hier steht wohl ein handfester
Krach ins Haus. Boden, Kabine
und Cockpit sitzen in einem Boot
und ziehen daher an einem Strang.
Es geht um etliche Milliarden, wir
können also nicht mit einer gepflegten
Konversation bei Kaffee und Kuchen
rechnen.
Augsburg Airways sperrt demnächst
geordnet zu, ohne den Auftrag von
LH sieht man keine Alternative. Den
Piloten bleibt ein Sozialplan und ein
Jobangebot in der Türkei
Condor hat einen neuen KV abgeschlossen,
Pay und Pensionsincrease
auf 3 Jahre.
Anschließend haben wir noch über
das Thema “Unfair Competition“ innerhalb
und außerhalb der EU diskutiert.
Dieses Thema ist auch sehr
stark verknüpft mit der Problematik
der “Contract Pilots“ und konnte in
der zur Verfügung stehenden Zeit
bestenfalls andiskutiert werden. Ich
hoffe, dass wir hier beim zusätzlichen
Meeting im Oktober erste Maßnahmen
auf Schiene bringen können.
Eines will ich natürlich nicht verschweigen:
Diverse Ereignisse rund
um den 2. September haben ihre
Schockwellen über die Grenzen Österreichs
hinaus gesandt, am folgenden
Tag hatte ich bereits die ersten
Anfragen in der Mailbox. Ich habe
die Kollegen in BRU auf den letzten
Stand gebracht – was im Urteil steht
(ja - ich habe es gelesen und würde
jedem empfehlen, das auch zu tun),
wie die Reaktion des Managements
darauf war, was nun der Stand der
Dinge ist und wie es weitergehen
kann/soll/muss. Einige Juristen befreundeter
Verbände haben das
Urteil bereits zerpflückt und sehen
darin eine definitive Stärkung der Position
der Arbeitnehmer, freundlich
ausgedrückt. Die anwesenden Kollegen
waren mehr als erfreut über
dieses positive Urteil. Und irgendwie
hab ich den Trend mit nach Hause
genommen, dass die Arbeitnehmer
in letzter Zeit vor Gericht doch ziemlich
viel gewonnen haben, eine klare
Absage also an die “Anything goes“-
Mentalität. Irgendwann muss ja wieder
Vernunft einkehren, es gibt da
draußen wahrlich genug Probleme,
denen man sich gemeinsam mit dem
Personal stellen sollte.
Soviel also zu meinem Ausflug nach
BRU, und an dieser Stelle auch einmal
ein Danke an die Kollegen, die bei
vollem Flieger immer schauen, dass
ich irgendwie nach BRU und retour
komme – ist immer eine große Hilfe
und ein Vergnügen!
ACA Info September - Oktober 2013 15

Technik
Im Winter sind die Berge höher!
Divergierende und mangelnde Umsetzung von ICAO-Verfahren führt
zu Sicherheitsrisiko
Die Feststellung der Flughöhe von
Flugzeugen basiert auf der Messung
des Luftdrucks. Die Höhenmesser
sind auf ein theoretisches Modell
geeicht: die Internationale Standard
Atmosphäre (ISA). Piloten lernen diese
in der Grundschule kennen, und
auch dass jede Abweichung von ISA
eine Fehlanzeige bewirkt.
In Meereshöhe beträgt der Luftdruck
1013,25 hPa und nimmt mit zunehmender
Höhe so verlässlich ab, dass
man durch Druckmessung die Höhe
sehr genau feststellen kann. Allerdings
ist die geometrische Höhe
auch von der Temperatur abhängig.
Ist die Luft kälter als in der Standard
Atmosphäre angenommen, liegt
aufgrund der höheren Luftdichte der
jeweilige Druckwert tiefer. Um einen
Berg oder ein Hindernis überfliegen
zu können, muss der Höhenmesser
daher einen höheren Wert anzeigen.
Pilotenschüler lernen den Merkspruch
„Im Winter sind die Berge höher!“
und Regeln, um die erforderliche
Korrektur errechnen zu können.
Die Berechnungsformeln sind im
ICAO Dokument 8168 (PANS-OPS)
festgehalten. Auch Flugverkehrskontrollore
haben die Verpflichtung
in gewissen Situationen, zB beim
Vectoring, eine entsprechende Höhenkorrektur
anzuwenden. Bedauerlicherweise
werden die temperaturbedingten
Korrekturen sowohl von
Piloten, als auch von Controllern oft
falsch oder gar nicht angewendet,
teilweise weil die Staaten die ICAO
Verfahren nicht entsprechend umgesetzt
haben. Anmerkung: Auf die
Notwendigkeit der Anpassung von
Höhenmessern an wetterbedingte
Luftdruckschwankungen (QNH-Setting)
und dadurch bedingte Probleme
wird in diesem Artikel nicht eingegangen.
ICAO legt die Verantwortung für
die sichere Flugdurchführung in die
Hände der Piloten. Diese sind damit
auch für die temperaturbedingten
Höhenkorrekturen verantwortlich.
Das gilt für den gesamten Flugverlauf!
Für jede Flugstrecke und jedes
Sowohl Piloten, als
auch Fluglotsen sollten
verpflichtet werden,
die angewandten Höhenkorrekturen
(oder
zumindest die Tatsache,
dass eine solche
erfolgt ist) gegenseitig
bekannt zu geben.
überfliegbare Gebiet gibt es eine
(geometrische) Mindestflughöhe,
die gegebenenfalls eine Anpassung
der aktuell anzuwendenden Flughöhe
erfordert. Nur im Falle von Vectoring
bzw. Direct Routings stehen
den Piloten möglicherweise keine
brauchbaren Unterlagen über die
Mindestflughöhe zur Verfügung.
Deshalb trifft die Verpflichtung zur
Korrektur in diesen beiden Ausnahmefällen
die Fluglotsen (festgelegt
in ICAO Doc 4444, PANS-ATM).
Das IFALPA ATS Committee hat aufgrund
von Berichten über potentiell
sicherheitsgefährdende Vorfälle die
Situation analysiert und Vorschläge
entwickelt, wie die ICAO-Vorschriften
verbessert werden sollten, um
Unzulänglichkeiten in den bestehenden
Texten auszumerzen und
um die konsequente Anwendung
der richtigen Verfahren zu fördern.
Wesentlicher Mangel der derzeitigen
Lage ist, dass Piloten keine Information
bekommen müssen, ob
die Flugsicherung entsprechende
Höhenkorrekturen vorgenommen
hat. Andererseits informieren viele
Piloten die Fluglotsen nicht über
Höhenkorrekturen, die sie angewendet
haben – weil dies von PANS-OPS
nicht gefordert ist. Dadurch kann es
zur Unterschreitung der erforderlichen
vertikalen Abstände zu anderen
Luftfahrzeugen kommen.
Aus Sicht der IFALPA sollte der Text
der PANS-OPS umstrukturiert werden.
Derzeit sind trotz entsprechender
Überschriften gewisse Textteile
nicht im richtigen Paragraphen.
Sowohl Piloten, als auch Fluglotsen
sollten verpflichtet werden, die angewandten
Höhenkorrekturen (oder
zumindest die Tatsache, dass eine
solche erfolgt ist) gegenseitig bekannt
zu geben.
IFALPA erachtet die Ausnahmeregel
der ICAO, dass die temperaturbedingten
Korrekturen nur dann durchgeführt
werden sollen, wenn die Korrektur
20 % der Minimum Obstacle
Clearance überschreitet, als einen
Sicherheitsmangel und fordert eine
Reduzierung des Wertes auf 10 %.
Dies wäre auch im Einklang mit der
Tabelle der Höhenkorrekturen in
16 ACA Info September - Oktober 2013

Technik
PANS-OPS, die wesentlich geringere
Werte enthält.
Was soll geschehen
1. Piloten und Fluglotsen sollten
ihre Verpflichtung zur Anwendung
von temperaturbedingten
Höhenkorrekturen
lückenlos wahrnehmen und
sich gegenseitig darüber informieren.
Anmerkung: Die gegenseitige Information
ist derzeit nicht von den
ICAO-Vorschriften gefordert, ist aber
erlaubt und sinnvoll. Wo die Frequenzbelastung
schon so hoch ist,
dass der zusätzliche Informationsfluss
Probleme ergeben könnte, sollte
die zuständige Behörde ein Safety
Risk Assessment durchführen und
entsprechende Maßnahmen umsetzen,
die den notwendigen Sicherheitsstandard
gewährleisten.
2. Piloten sollten die Faustregel
der PANS-OPS (Höhenkorrektur
um 4 % der Höhendifferenz
pro 10°C Temperaturabweichung)
nur bis zu der festgelegten
Flugplatztemperatur von
–15°C anwenden. Für tiefere
Temperaturen sollte die Tabelle
verwendet werden, die Höhenintervalle
von bis zu 5000
Fuß und Flugplatztemperaturen
bis zu –50 °C abdeckt.
Anmerkung: Bei einer Temperatur-
Inversion (erkennbar dadurch, dass
die Temperaturdifferenz zu ISA in
der aktuellen Flughöhe wesentlich
geringer ist als am Flugplatz) ist das
Anwenden der vollen Höhenkorrektur
ein „Irren auf der sicheren Seite“.
Sollte die Temperaturdifferenz zu ISA
in der aktuellen Flughöhe wesentlich
höher sein, wäre ein höherer Korrekturwert
zu überlegen, insbesondere
wenn tatsächlich knapp über Hindernisse
oder Terrain geflogen werden
muss.
3. Piloten und Fluglotsen sollten
Probleme mit den anzuwendenden
Verfahren und Zwischenfälle
per Safety Occurrence
Report melden.
IFALPA versucht derzeit sowohl in
ICAO-, als auch in Eurocontrol-Gremien
eine Anpassung der gültigen
Verfahren zu erreichen. Bis dahin
sind gutes Wissen über die Problematik
und die empfohlenen Verfahren,
sowie „common sense and good
airmanship“ gefragt.
Mögliche Phraseologie:
Pilot: UNABLE TO DESCEND TO NNNN
FEET DUE TO LOW TEMPERATURE.
WE NEED AT LEAST N+++ FEET INDI-
CATED ALTITUDE
Pilot: PASSING [INITIAL APPROACH
FIX or INTERMEDIATE FIX or WAY-
POINT], INDICATED ALTITUDE N+++
FEET DUE TO LOW TEMPERATURE
Controller: ALTITUDE CORRECTION
DUE TO LOW TEMPERATURE HAS
BEEN APPLIED
Heinz Frühwirth
Quellen:
••
ICAO Doc8168 PANS-OPS, Vol. I
••
ICAO Doc4444 PANS-ATM
••
ICAO Doc7488 Manual on International
Standard Atmosphere
••
IFALPA Policies PANS-OPS and-
PANS-ATM
Piloten wissen:
„Vom Hoch ins Tief geht’s
schief!“
Hat man am Höhenmesser einen
bestimmten Druckwert eingestellt,
dann ist man in einem Bereich
mit hohem Luftdruck geometrisch
gemessen höher und in einem
Bereich mit niedrigem Luftdruck
tiefer. Reiseflughöhen, die auf den
Standardwert von 1013,25 hPa
(QNE) beruhen, heißen Flight Level
und ermöglichen das Einhalten eines
konstanten Abstands zwischen
verschiedenen Flugzeugen (Höhenstaffelung).
Der „lowest usable
flight level“ ist von der Flugsicherung
bzw. vom Piloten so fest zu
legen, dass bei niedrigem Luftdruck
der Sicherheitsabstand über dem
Terrain und über Hindernissen
gewährleistet ist.
ACA Info September - Oktober 2013 17

Technik
Kein Platz
LHR und London TMA
Einer der größten Flughafen Europas platzt aus allen Nähten.
Die Londoner Controller greifen zur Selbsthilfe.
Thomas Leeb
Aerodrome Ground &
Environment
Da die London
TMA und speziell
LHR aus allen
Nähten platzt, luden
auch heuer
wieder die ATC-
Controller vom
LHR-Tower zum
Dialog ins altbekannte
und bewährte
„Ostrich“.
September 2011 wurde der Tagesrekord
von 1.389 Flugbewegungen
erreicht. Alles in allem können diese
Werte nur durch gemeinsame Anstrengungen
der ATC, des Flughafenbetreibers
und der Piloten erreicht
werden. Dieses Forum im „Ostrich“
bot wieder die Gelegenheit, gewisse
Maßnahmen und Besonderheiten
mit den ca. 40 Pilotenvertretern aus
aller Welt zu besprechen.
rote Stopbar-Lichter installiert und
daher kam es schon zu einigen Konflikten.
Initial Misap Alt auf der RWY 27L ->
2000ft, wegen Departures auf der
27R. Man stelle sich nur einen G/A
des Performancewunders A340 auf
der 27R und einen A319 auf einer
DVR Dep 27L vor und beide drehen
nach EPM.
Von Heathrow aus bieten 84 Airlines
184 Ziele in 80 Ländern an, das heißt
70 Mio Passagiere oder 476.000 Flugbewegungen
pro Jahr. Damit liegt
LHR gleichauf mit Flughäfen wie JFK
oder AMS, die über vier bzw. sechs
Runways verfügen. Das Nachtflugverbot
beschränkt den Betrieb auf
die Zeit zwischen 6 bis 23 Uhr. Am 1.
„Speed control is key“ und “minimum
time on RWY” sind die beiden
Hauptfaktoren um eine Rate von 40
– 44 Landungen pro Stunde zu erreichen.
„Always stop on cleared holding
points, even if greens continue!”
Nicht alle Holding Points haben auch
In letzter Zeit haben sich RWY incursions
gehäuft, interessanterweise bei
Tageslicht an anderen Intersections
als in der Finsternis (siehe Bild unten).
Ein Key-Faktor dürften auch die sich
ständig ändernden Baustellen und
das damit verbundene Taxiwaylayout
sein. Daher: „be vigilant“ .
Ein weiterer sehr interessanter
Punkt betrifft die Breite der
Taxiways. Da Platz grundsätzlich
eine Mangelware in LHR
darstellt, sind einige Taxiways
schmäler als die Norm, zwar
mit Ausnehmegenehmigung
und vor allem die Großraumjets
betreffend, aber: „We don´t
cut corners here in Heathrow!“
Die Wingtips werden es danken.
Warum hab ich diesen Satz
bei uns schon im Cafehaus gehört
VIS 2: Da die Controller im Tower
auf einer Augenhöhe von
82m bei einer Wolkenuntergrenze
von 200ft oder auch
bei Sichtweiten um die 3000m
nicht mehr die gesamte Pistenlänge
einsehen können, wird
ab diesen Wetterwerten die An-
18 ACA Info September - Oktober 2013

Technik
flugrate auf 36 pro Stunde
reduziert, genannt: VIS 2.
Achtung: wir fliegen noch
immer CAT I, jedoch gehen
in LHR in der ersten Stunde
schon 6 Flugzeuge ins
Holding, in der zweiten
12, ... Holdingfuel bei diesen
Wetterbedingungen
highly recommended.
Ein Vertreter des Flughafens
stellte uns noch den „snow
plan“ vor. Ab Aktivierung dauert es
ca. zwei Stunden um den Flughafen
vom Schnee zu befreien, 45 min davon
für eine RWY. Um die Erfahrungen
der letzten Jahre nicht nochmals
machen zu müssen, wurden große
Investitionen getätigt. Zur Zeit überlegt
man noch, zusätzliche Räumgeräte
anzuschaffen, um eine Piste in
nur einem Zug zu säubern, bisher
geht sich nur eine Hälfte aus. Die Taxiways
können nur auf eine Mindestbreite
geräumt werden und wieder
höre ich den bekannten Satz: “We
don´t cut corners ...!“
Zu guter Letzt erfuhren wir über die
sogenannte „Davies Comission“. Bis
Ende dieses Jahres sollten verschiedene
Optionen gesammelt und erwogen
werden, um dem steigenden
Verkehr in der London TMA Herr zu
werden. Nachdem ein Ausbaustopp
von LHR schon besiegelt schien, diskutiert
man nun wieder über eine
dritte Piste südwestlich, parallel versetzt
zu den jetzigen mit Rollwegen
durchs gepflegte englische Grün, so
wie wir die Landpartie schon von der
„Polderbahn“ in AMS kennen. Aber
ebenso wird der Bau einer zweiten
Arrivals to all 5 LONTMA airports July 1st. 2011
Startbahn sowohl in LGW als auch
in STN überlegt, ganz zu schweigen
von einem komplett neuen Flughafen
auf einer künstlichen Insel in der
Themsemündung.
Falls irgendwann einmal Unklarheiten,
Wünsche oder Beschwerden
auftreten, Munawar Chaudhary, ATC
Watch Manager LHR, ist jederzeit
leicht erreichbar unter:
+44 20 8750 2611
munawar.chaudhary@nats.co.uk
Der Ausflug nach London hat sich
auch dieses Jahr wieder gelohnt.
Mittlerweile trifft man sich ja schon
wie alte Bekannte. Die Ausführungen
waren wieder spannend und
die Diskussionen darüber interessant
und natürlich entwickelte sich
auch dazwischen wieder ein reger
Erfahrungsaustausch in gemütlicher
Atmosphäre bei dem einen oder anderen
Pint im drittältesten Pub Englands.
Bildquelle:
NATS - Pilot/ Controller Forum
Heathrow Airport, Munawar
ATC-OPS Meeting 25.9.2013
ACA Delegate Thomas Wachsenegger
••
Laser Attacken: ab Herbst wird
eine AG eingerichtet, Vorfälle mit
Laserattacken bitte melden!
••
Wenn sich die Speeds zu stark
unterscheiden (Diskrepanz Speed
am Flugplan/tatsächliche Speed):
ATC informieren
••
SERA-Implementierung: Opt-Out
für Österreich dauert noch bis
Dezember 2014. Über FL 125
keine Änderungen in Ö, darunter
werden landesspezifische Besonderheiten
wegfallen (z.B. „Trennung“).
Luftraum E hat zukünftig
keine Transponderpflicht mehr!
Allerdings ist die TMZ weiter
möglich und wird auch verwendet
werden.
••
Schneeräumung: die Dienstzeiten
der Winterdienst-Fahrer sind
gleichgeblieben, können aber um
bis zu einer Stunde verlängert
werden, d.h. eine direkte Dienstübergabe
am Fahrzeug ist möglich.
••
Runway Incursion in Wien: Startfreigabe
29, Airbus; ein GA-Flieger
aus dem GAC rollt direkt auf
A9 Richtung Piste. Sicherheitssystem
über Mode-S Transponder
hat Alarm geschlagen. Bericht
wird vermutlich im Safety-Mail
veröffentlicht.
Nächstes Meeting: 9.12.2013
ACA Info September - Oktober 2013 19

Gastartikel
„Adequate Separation“ ≠
angemessener Abstand
Von Stefan Fiedler.
Dieser Artikel wurde uns von Vereinigung Cockpit e.V. zur Verfügung gestellt.
Parallele Starts und Landungen
sind Alltag in der Fliegerei.
Dafür gibt es bei ICAO z.B.
im Doc 8168 entsprechende
Regelungen. Unter anderem
sind Entfernungen der Startund
Landebahnen, aber auch
etwa divergierende Abflug- und
Missed Approach Strecken
Grundlagen für eine derartige
Operation.
In Frankfurt gibt es - nach unserem
Kenntnisstand – für die parallele
Nutzung der 25C und 25L so
genannte Tabuzonen.
In Berlin konnten wir beobachten,
dass startende Flugzeuge erst
eine Freigabe erhalten, wenn das
landende Flugzeug die Schwelle
überflogen hatte - womit vermieden
werden kann, dass sich
zwei Flugzeuge zu nahe kommen
(Staffelungsunterschreitung), z.B.
in dem Fall, dass ein landendes
Flugzeug durchstartet.
ICAO DOC 4444 PANS ATM 6.1.A
In Düsseldorf sind die Start- und
Landebahnen so eng aneinander
liegend, dass ein unabhängiger
Betrieb („Independend Operation“)
nach ICAO nicht möglich ist.
Trotzdem kann man beobachten,
dass Start- und Landefreigaben so
vergeben werden, dass paralleles
Aufsetzen und rotieren erfolgt.
Die AG Air Traffic Services (ATS)
hat die DFS darauf angesprochen,
aufgrund welcher ICAO-Vorgabe
dieses Verfahren erfolgt. Als Antwort
bekamen wir den Hinweis
auf Doc 4444 PANS ATM 6.1.a (s.
Kasten). Dieses spricht von „adequate
separation“. Üblicherweise
wird „Separation“ mit „Staffelung“
übersetzt.
Staffelung ist – nicht nur nach unserer,
sondern auch nach Meinung
der IFALPA ATS – ein konkreter
Begriff (z.B. in Form der Radaroder
Wirbelschleppenstaffelung).
Durch sie soll verhindert werden,
In addition to the circumstances mentioned in Chapter 5, 5.11.1, the separation
minima detailed in Chapter 5, 5.4.1 and 5.4.2, may be reduced in the vicinity of
aerodromes if:
a) adequate separation can be provided by the aerodrome controller
when each aircraft is continuously visible to this controller; (...)
Zusätzlich zu den Umständen, die in Kapitel 5, 5.11.1, erwähnt werden, können
die Minimal-Staffelungen, die in Kapitel 5, 5.4.1 und 5.4.2, beschrieben werden,
in der Umgebung eines Flughafens dann reduziert werden,
a) wenn eine adäquate Staffelung durch den Fluglotsen am Flugplatz sichergestellt
werden kann und wenn jedes Flugzeug kontinuierlich sichtbar ist; (...)
dass sich Luftfahrzeuge derartig
nahe kommen, dass ihre Sicherheit
in Gefahr ist. (z.B. durch Einflug
in Wirbelschleppen oder zu
geringem Abstand zueinander.)
Laut DFS ist „adequate separation“
in der Arbeitsanweisung für
Fluglotsen mit „angemessener Abstand“
übersetzt. Ein Begriff, der in
unseren Augen nicht der Qualität
der Staffelung entspricht!
Was ist angemessener Abstand
Sinn und Zweck der ICAO Independent
Operation und auch deren
Anwendung in FRA und TXL
ist es, im Falle eines Durchstartens
zu verhindern, dass sich beide
betroffenen Flugzeuge zu nahe
kommen. Gerade bei engen Landebahnabständen
ist diese Gefahr
noch größer. Radarvektoren
- im Fall eines Durchstartens bei
gleichzeitigem Start – können aber
erst oberhalb der Minimum Radar
Vectoring Altitude genutzt werden.
In Düsseldorf kreuzen sich noch
dazu z.B. Missed Approach 23L
und die Abflugstrecken Lima 8T
und Netex 2T sehr früh (in 600 Fuß
Rechtskurve). Damit ist die Gefahr
einer Staffelungsunterschreitung
sogar noch erhöht.
Damit Missed Approach und abfliegender
Verkehr sich nicht zu
nahe kommen, gibt es von ICAO
definierte Bedingungen zur unabhängigen
Nutzung von Start- und
Landebahnen (z.B. Doc 8168).
20 ACA Info September - Oktober 2013

Gastartikel
Man kann an dieser Stelle einwenden:
Wie oft findet überhaupt ein
Missed Approach statt - Laut Veröffentlichung
des Go Around Forums
bei einem bis drei von 1.000
Anflügen (Go around Forum 1 18.
Juni 2013 Brüssel, Finishings and
Conclusions).
Im Dezember 2011 kam es in
Frankfurt zu einer Staffelungsunterschreitung
deren auslösender
Faktor genau der Situation in
Frankfurt entspricht. Start auf der
Startbahn 25C (A320), bei gleichzeitigem
Durchstarten auf der Landebahn
25L (A380). Die BFU hat in
ihrem öffentlichen Untersuchungsbericht
(BFU 5X013-11) unter anderem
festgestellt:
„Die Flugsicherungsorganisation
hatte in Vorbereitung der Inbetriebnahme
der vierten Bahn
(Landebahn 07L/25R) in Frankfurt
eine umfangreiche Sicherheitsbewertung
des Vier-Bahnen-Betrie-
1 Das Go-Around Forum wurde anlässlich
des fortbestehenden Problems von Runway
Excursions von Flight Safety Foundation, ERA
und Eurocontrol organisiert. Ziel war der Entwurf
von Empfehlungen zur Verbesserung der
Sicherheit bei Fehlanflügen.
bes durchgeführt, die im Mai 2011
abgeschlossen wurde (...). Als
Maßnahme zur Risikominimierung
wurde beispielsweise festgelegt,
dass ein Start auf der Piste 25C
erst erfolgen soll, wenn der Anflug
auf die Piste 25L aufgesetzt
hat und/oder nachfolgender Verkehr
nicht weniger als 6 NM entfernt
ist. Diese sogenannte „no-fly
zone“ oder „Tabuzone“ wurde am
Arbeitsplatz der Towerlotsen auf
dem Bildschirm dargestellt (...).
Die BFU teilt die Einschätzung mit
der Flugsicherungsorganisation,
wonach die Entzerrung der Abflug-
und Fehlanflugverfahren die
sicherste und effizienteste Maßnahme
wäre, um diese Konfliktpotenziale
zu vermindern und den
Lotsen mehr Zeit und Platz zu geben,
etwaige Konfliktsituationen
zu bewältigen und auftretende Arbeitsfehler
in ihren Auswirkungen
zu verringern (...).
Schlussfolgerungen
(...) Die Maßnahme, abfliegende
und durchstartende Flugzeuge
durch eine zeitliche Staffelung
zu separieren, wurde durch den
Lotsen PLC bei der Erteilung der
Startfreigabe nicht ausreichend
umgesetzt (...). Ein Verfahren für
ein Szenario zur wirksamen Konfliktlösung,
nach dem beide Flugzeuge
in der Luft waren, war nicht
vorgegeben. Der Lotse musste daher
spontan entscheiden.
Ursachen
Die Schwere Störung ist auf folgende
Ursachen zurückzuführen:
Die Startfreigabe für den A320
wurde erteilt, als die Landung des
A380 auf der Parallelbahn noch
nicht sichergestellt war.“
Seit einiger Zeit schon versuchen
wir über die Abteilung Kundenbeziehung
der DFS zu erfahren, weshalb
• „separation“ mit „angemessener
Abstand“ und nicht mit
„Staffelung“ übersetzt wird.
• es innerhalb der DFS verschiedene
Verfahren gibt
(TXL, FRA versus DUS).
ACA Info September - Oktober 2013 21

Gastartikel
Intern
„Adequate Separation“ ≠
angemessener Abstand
• welche Verfahren im Falle
eines Missed Approaches
in DUS angewandt werden.
(Auch deshalb, weil sich Abflugstrecken
und Missed Approach
sogar kreuzen).
möglicherweise NICHT vorhanden
ist. Über Feedback in einem derartige
Fall sind wir als AG ATS sehr
dankbar.
Wie aufgezeigt, gibt es Lösungen
für diese Problematik:
• Einrichten von Tabuzonen
• Übergeben der Staffelungsverpflichtung
auf die anfliegende
Besatzung, wie in
PANS ATM 6.1c. beschrieben
(s. Kasten).
Die schlechteste Lösung ist es, die
Problematik zu ignorieren.
PANS ATM 6.1C.
In the case of one aircraft following another, the flight crew of the succeeding
aircraft reports that the other aircraft is in sight and separation can be maintained.
Im Fall, dass ein Flugzeug auf eine anderes folgt, meldet die Flugbesatzung
des folgenden Flugzeuges, dass das andere Flugzeug in Sichtweite ist und die
Staffelung aufrechterhalten werden kann.
Daher können wir Ihnen im Augenblick
nur empfehlen, die Situation
kritisch zu betrachten und sich im
Falle eines Durchstartens darüber
im Klaren zu sein, dass Staffelung
zum parallel startenden Flugzeug
22 ACA Info September - Oktober 2013

Intern
ACA NOTAM
Eis auf der Landebahn
wird sich für eine Air New Zealand Boeing 767-300 in Hinkunft nicht vermeiden lassen. Die Airline plant Transportflüge
in das Eis der Antarktis. Die B 767-300 wird ohne Modifikation eingesetzt und soll den Roundtrip von Christchurch nach
‚Pegusus’ am Ross Ice-Shelfs und zurück ohne Betankung in der Antarktis schaffen. Touristen werden aber enttäuscht,
unter Berücksichtigung des besonderen Status der Antarktis wird nur wissenschaftliches Personal befördert (CBS Sept
24/2013).
Ryanair muss € 10 Mio Strafe zahlen
Ein Gericht in Frankreich hat den Low Cost Carrier Ryanair zu einer hohen Geldstrafe verurteilt. Begründet wird das
Urteil mit einer Verletzung des französichen Arbeitsrechts während Ryanair von Marignane aus (nahe Marseille) eine
Operation betrieb, so meldet France24.com.
Die Liste der Vergehen ist lang. Ryanair hatte in Frankreich arbeitende Mitarbeiter als irische Angestellte angemeldet
und damit verhindert, dass sich ein Betriebsrat hätte bilden können; damit war auch der Zugang zu Gewerkschaften
nicht möglich. Während dieser Zeit waren laut France24.com 127 Menschen für Ryanair an diesem Standort beschäftigt.
Für diese Mitarbeiter wurde keine Steuer entrichtet.
Ryanair ist in Berufung gegangen und beschuldigt darüber hinaus das Gericht, nur deshalb dieses Urteil gesprochen
zu haben, um Air France und andere französische Luftfahrtunternehmen zu schützen, das durch die Konkurrenz von
Ryanair zunehmend unter Druck geraten ist.
ICAO Staaten einigen sich auf eine zukünftige Begrenzung des CO 2
Ausstoßes
Wie die DW.de (Deutsche Welle 2013) berichtete, stimmte am Freitag, 4.10. die 38 th ICAO Assembyl über eine CO 2
Emissionsbegrenzung
ab. Die Vereinbarung sieht vor, dass alle 200 Mitgliedsstaaten bis 2016 einem internationalen System
zur Begrenzung der CO 2
Ausstoßes, der als Faktor des Klimawandels gewertet wird, zustimmen. Dieses System soll
2020 in Kraft treten. Dann sollen Airlines für ihren CO 2
Ausstoß zahlen.
Diese Maßnahme soll dazu führen, dass die Luftfahrtunternehmen in
Zukunft Technologien einsetzen, die zur Reduktion des Treibhausgasausstoßes
führen.
Die EU sieht das kritisch. Ab 2016 sollen nämlich alle nationalen bzw.
überregionalen CO 2
Schemata eingestellt werden, so auch das ETS
(Emissions Trading Scheme) der EU, das im Vorjahr nach zahlreichen
Protesten vorläufig eingestellt wurde.
Dennoch wird diese Einigung als Erfolg gewertet. Zum ersten Mal adressiert
die ICAO Vorgaben, die mit Umweltschutz zu tun haben. Die
Grundlage dafür bot ein Report des UN Intergovernmental Panel on Climate Change, in dem vor globaler Klimaerwärmung
und deren möglicher verheerenden Folgen (Hitzewellen, Überflutungen) gewarnt wird.
ACA Info September - Oktober 2013 23

International
Pilot/Pilotin!
Der 4. Oktober 2013 wird Dein Leben grundlegend
ändern, aber Du weißt es noch nicht!
38. General Assembly der ICAO.
Wenn es nach ICAO geht wird die
Luftfahrt in den nächsten 15 Jahren
grundsätzlich umgekrempelt. ASBU
(Aviation System Block Upgrades)
heißt das Zauberwort.
Block 0
Block 1
Block 2
Block 3
‚as current, but best
practice’ – sofort
‚short term improvements’
– 0 - 5 Jahre von
heute
‚medium term improvements’
– 5 - 10 Jahre von
heute
‚long term improvements’
– 10 - 15 Jahre
von heute
Dazu gibt es ‚Roadmaps’ die klar machen,
wo die Änderungen stecken:
Kommunikation, Navigation,
Surveilance, Informationsmanagement,
Avionic.
RPAS (Remotely Piloted Aerial Systems)
werden in den normalen Verkehrsfluss
im gesamten Luftraum
integriert.
g ‚remote tower operations’ sparen
Geld und Personal
g ‚reduced separation’ erhöht die
Luftraumkapazität
g ‚automated conflict resolution’
ändert das Berufsbild der Fluglotsen
g ‚increased automation’ wird
auch Piloten betreffen
g ‚multidisciplinary teams’ steht
als Synonym für Kombinationen
aus UAS/RPAS Operatoren und
Fluglotsen
Davon erwartet man sich mehr Verkehr,
schnellere Abläufe und Sicherheit
(in dieser Reihenfolge).
Das bedeutet:
••
globale ‚interoperability’ und
‚business cases’ für ATM Verbesserungen
••
regionale Abkommen über Zeitpläne
der Einführung
••
veränderte Rollen der in der
Luftfahrt tätigen Profis
Als Motto gilt: ‚work smarter, not harder!’
ACA bleibt in aufmerksamer Beobachterposition
...
Weitergehende Informationen zur
38. ICAO General Assembly im Mitgliederbereich
auf www.aca.or.at.
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Redaktion
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Im Zwei-Monatsrythmus.
Mitarbeiter dieser Ausgabe
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Titelbild ECA; Bild S 17 Austrian; Bild
S 21 DFS; Bild S 22 VC; Wikicommons.
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angegeben - bei ACA Info Nachdruck
nach vorheriger Absprache mit dem
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Die ACA Info dient der Information
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den Ausbau und der Erhaltung der
Flugsicherheit zu fördern. Die ACA -
Austrian Cockpit Association - ist ein
unabhängiger, nicht gewinnorientierter
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24 ACA Info September - Oktober 2013

ACA - Intern
Die ACA Mitarbeiter
Du hast Fragen zu einem Fachbereich Willst mehr wissen
Dann kontaktiere doch einfach den zuständigen Mitarbeiter!
ACA Mitarbeiter
Name Aufgabe / Bereich E-Mail
Capt. Peter Beer Präsident, Accident Analysis peter.beer@aca.or.at
Capt. Peter Ziegelwanger Vorstand – Vizepräsident peter.ziegelwanger@aca.or.at
Capt. Siegfried Lenz Vorstand – Generalsekretär slenz@aca.or.at
Capt. Wilhelm Brugger Vorstand – ACA Finanzen wilhelm.brugger@aca.or.at
Capt. Christian Mayrhofer Vorstand – IFALPA Director christian.mayrhofer@aca.or.at
Capt. Thomas Leeb Aerodrome Ground Environment thomas.leeb@aca.or.at
F/O Thomas Wachsenegger Aerodrome Ground Environment thomas.wachsenegger@aca.or.at
Capt. Maximilian Weiermayer Helicopter maximilian.weiermayer@oeamtc.at
F/O Wilhelm Wesendorfer Training & Licensing wilhelm.wesendorfer@aca.or.at
Capt. Franz Brunhofer Human Performance franz.brunhofer@aca.or.at
F/O Thomas Wieser Aircraft Design & Operation thomas.wieser@aca.or.at
Capt. Heinz Frühwirth Air Traffic Services heinz.fruehwirth@aca.or.at
Für diese Committees gibt es
derzeit keine ACA Mitarbeiter
••
Dangerous Goods
••
Security
••
Legal
••
ATS
Interessierte bitte melden!
Für diese Committees
wollen wir Unterstützung
••
ADO Interessierte bitte melden!
ACA Info September - Oktober 2013 25

ACA - intern
Einladung
zur diesjährigen
Generalversammlung
26. November 2013
Beginn: 13.00 Uhr
Office Park 3
Konferenzebene, Erdgeschoß
Buffet
Tagesordnung
1. Bericht 2013
2. Bericht des Finanzreferenten und der Rechnungsprüfer
3. Entlastung des Vorstandes
4. Vorschau 2014
5. Budget 2014
6. Mitgliedsbeitrag 2014
7. Neuwahl des Vorstandes
8. Allfälliges
AUSTRIAN COCKPIT ASSOCIATION
Verband Österreichischer Verkehrspiloten
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26 ACA Info September - Oktober 2013

ACA- Intern
Die Generalversammlung
Die ACA lädt zur alljährlichen Mitgliedsversammlung, wie
unzählige andere Vereine und Organisationen weltweit.
Viele unserer Mitglieder – die Mehrzahl
– nehmen Jahr für Jahr zur
Kenntnis, dass wir eine Generalversammlung
abhalten, lesen vielleicht
auch die daraus enststehenden Protokolle,
gehen aber nicht hin. Nun
sind Generalversammlungen meist
nicht bahnbrechende, aufregende
Veranstaltungen und wir sehen es
unseren Mitgliedern nach, wenn sie
nicht kommen zumal ja viele auch an
diesem Tag ihren Flugdienst machen
müssen.
Wir werden natürlich trotzdem nicht
müde, euch immer wieder einzuladen
und darauf hinzuweisen, dass die
Generalversammlung dazu dienen
kann, den Verband mitzugestalten,
Ziele zu definieren, Fragen zu stellen,
und dem Vorstand und den aktiven
Mitarbeitern Respekt für ihre ehrenamtlichen
Tätigkeiten zu zollen (auch
wenn solche Dinge längst nicht mehr
modern zu sein scheinen).
Generalversammlungen können in
vielerlei Gestalt begangen werden.
Wusstet ihr dass, ...
.... der Weltranglistenerste Novak Djokovic
vor der Generalversammlung
der Vereinten Nationen im August dieses
Jahres eine Rede über die sozialen
Funktionen des Sports gehalten hat
... die EGU (European Geosciences
Union) anlässlich ihrer Generalversammlung
2014 in Wien über 11.000
Geologen aus der ganzen Welt und
damit aus allen wissenschaftlichen
Disziplinen der Erd-, Planeten- und
Weltraumforschung versammeln
wird.
... rund 16% der Aktionäre der Brauerei
„Unser Bier“ (CH) trotz schlechtem
Wetter zu deren Generalversammlung
kamen und fanden, es war ein
tolles Volksfest.
Eine kleine Auswahl an Generalversammlungen
mit unterschiedlichsten
Schwerpunkten also. Die ACA
Generalversammlung bleibt vorerst
klassisch – eine Veranstaltung, bei
der man uns und andere treffen
kann.
Wer nicht teilnehmen kann, und
trotzdem seine Stimme abgeben
will, kann das mit der untenstehenden
Stimmübertragung tun. Zusätzliche
Punkte für die Tagesordnung
können bis spätestens 18. November
2013 im ACA Büro schriftlich abgegeben
werden.
q
Wer nicht an der Generalversammlung teilnehmen kann und seine Stimme übertragen möchte, bitte diesen Abschnitt abtrennen und abgeben
Ich, übertrage mein Stimmrecht bei der ACA-Generalversammlung 2013
an
Unterschrift:
Auszug aus den ACA Statuten
§ 10 Mitglieder, die an der Teilnahme bei der Generalversammlung aus welchem Grund auch immer verhindert sind,
können durch schriftliche Erklärung ein anderes ordentliches Mitglied zur Stimmabgabe bevollmächtigen. Eine solche
Vollmacht gilt nur für eine Versammlung und kann bis zum Beginn der Versammlung durch schriftliche Mitteilung an den
Vorstand widerrufen werden. Jedes Mitglied darf für maximal fünf andere Mitglieder abstimmen. Vereinbarungen über
das Stimmverhalten sind für die Generalversammlung nicht bindend.
ACA Info September - Oktober 2013 27

ACA Generalversammlung
26. November 2013
Diskutiert mit uns!
Eure Erwartungen an die ACA
Unsere Ziele, unsere Möglichkeiten
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