Sanierung Altstadt und nördliche Innenstadt 1986 ... - Friedrichshafen

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Sanierung Altstadt und nördliche Innenstadt 1986 ... - Friedrichshafen

Sanierung Altstadt und nördliche Innenstadt

1986 – 2006

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Inhaltsverzeichnis

Die Historie von Friedrichshafen 5

Planungsziele für die Altstadt 10

Buchhornplatz und Erweiterung der Altstadt 17

Autofreie Räume im Zentrum 23

Das Projekt St. Antonius „Leben am See“ 26

K 42 – Kultur und Kommerz im Glashaus 30

Von der Altstadt zur Nordstadt 34

Planungsziele für die Nordstadt 36

St. Franziskus – ein neues Zentrum entsteht 38

Ein Dienstleistungszentrum entsteht 42

Eine Stadt ist nie zu Ende gebaut: Ausblicke, Zahlen, Daten, Fakten 48

Impressum und Fotonachweis 60


Grußwort Oberbürgermeister

Liebe Mitbürgerinnen und Mitbürger,

Ein zwei Jahrzehnte währender Prozess ist nahezu abgeschlossen:

Friedrichshafen hat an der Seeseite, dort,

wo wir noch heute von der Altstadt sprechen, ein

neues Gesicht bekommen. Die Stadt hatte mit der

Zerstörung im Zweiten Weltkrieg nicht ihre Geschichte

verloren, denn sie ist nach wie vor an Bauwerken, an

dem Verlauf von Straßenzügen, an vielen Details in der

Gesamtanlage abzulesen. Man muss sie nur verstehen.

Deshalb freut mich diese Broschüre, mit der wir nun

die Arbeit vieler Menschen und ihre Ideen von unserer

Stadt dokumentieren.

Die jüngsten Jahrzehnte und ihre Baustile haben der

Stadt einen modernen Stempel aufgeprägt. Der Stil der

fünfziger und sechziger Jahre, der zunehmend in den

Blick der Denkmalschützer rückt, dominiert. Aber auch

die letzten drei Jahrzehnte haben ihren jeweils charakteristischen

Niederschlag gefunden. Deshalb unterscheidet

sich Friedrichshafen so deutlich von all den historischen

Städten in der Region. Viele vermissen die Heimeligkeit

des Fachwerks und des Kopfsteinpflasters, der engen

Gassen und verwinkelten Sträßchen. Das macht aber

auch den besonderen Charakter der Stadt aus, die sich

zunehmend zum See und nach Osten geöffnet hat, wie

man auf den Plänen und Fotografien erkennt.

Friedrichshafen, die Industriestadt am Bodensee, bekennt

sich zu seiner Modernität und hat aus der Not eine

Tugend gemacht. Wie entwickelt man eine Stadt aus

ihren Trümmern zu einer, in der sich die Menschen wohl

fühlen können, in der sie sich gern aufhalten, in der sie

sich zum Beispiel nicht vom Verkehr zur Seite gedrängt

fühlen? Eine Stadt, das sind nicht nur die Steine und

Gebäude, das sind auch die Menschen.

Die neue Broschüre zur Sanierung der Alt- und der

nördlichen Innenstadt beschreibt anschaulich, was die

Planer in all den Jahrzehnten antrieb. Sie dokumentiert,

wie sie sich der Tradition nicht verschlossen und trotzdem

den Anforderungen der Gegenwart gestellt haben.

Sie verdeutlicht auch die vielen Herausforderungen für

die Planer, die zum Beispiel die Erweiterung der Fußgängerzone

und die scharfe Trennung der Nord- von der

Altstadt durch die Bahnlinie brachten.

Ich bedanke mich bei all denen, die mit dieser Broschüre

einen besonderen Wegweiser durch unsere Kernstadt

erstellt haben. Ein Wegweiser ist entstanden, der Augen

öffnet und Blicke schärft.

Josef Büchelmeier

Oberbürgermeister


Grußwort Erster Bürgermeister

Liebe Mitbürgerinnen und Mitbürger,

Eine Stadt ist nie zu Ende gebaut – wenn wir demnach

heute auf die vom Land geförderte Erneuerungsmaßnahme

„Nordstadt“ und die durch Bundes- und

Landeszuschüsse geförderte Sanierungsmaßnahme

„Buchhornplatz/Altstadt“ schauen, dann können wir

diese dennoch als Meilensteine der Stadtentwicklung

wahrnehmen. 1986 offiziell in Angriff genommen, wird

die Sanierung der Altstadt Ende 2006 mit dem Projekt

K 42 – Medien- und Geschäftshaus ihren Abschluss

finden. Die Sanierung der nördlichen Innenstadt begann

1991 und wurde 2003 erfolgreich beendet. Beide Maßnahmen

sind eng miteinander verbunden – räumlich

und inhaltlich. Dies ist auch der Grund, weshalb sie in

dieser Broschüre zusammen dargestellt werden.

Wer eine Stadt lange Zeit nicht gesehen hat, nimmt die

Veränderungen staunend wahr. Wer in der Stadt lebt,

kann sich kaum mehr erinnern, wie sie noch vor kurzer

Zeit ausgesehen hat. Deswegen stellt die Broschüre das

Vergangene dem Heutigen gegenüber. Die Gründe für

die Erneuerung und die Ergebnisse werden so anschaulich

gemacht.

Man mag sich fragen, warum eine nach dem Krieg

nahezu komplett wieder aufgebaute Stadt nach wenigen

Jahrzehnten sanierungsbedürftig ist. Die Altstadt

trägt ihren Namen insoweit ja auch nicht zu Recht.

Zumindest was die Gebäude angeht, kaum Bauten, die

auf die Geschichte hinweisen. Historisch sind ein paar

Straßenzüge geblieben. Mit dem Wiederaufbau wurde

die Wohnungsnot behoben, für Lebensqualität war kein

Geld vorhanden. Die Steigerung der Attraktivität war

daher eines der wesentlichen Ziele der Sanierungsmaßnahmen.

Friedrichshafen hat sich enorm entwickelt und ist heute

eine bedeutende Industrie-, Messe- und Fremdenverkehrsstadt.

Aber auch Bildung, Kultur, Sport und Freizeit

genießen einen hohen Stellenwert, was wichtige

öffentliche Bauten der vergangenen Jahre eindrucksvoll

belegen:

� Das Graf-Zeppelin-Haus ist seit 1985 Mittelpunkt kultureller

Veranstaltungen und ein sehr gern besuchter

Tagungsort.

� Das Zeppelin Museum, im Zeitraum der Altstadtsanierung

durch Um- und Ausbau des unter Denkmalschutz

stehenden Hafenbahnhofs entstanden, zeigt

auf 3.500 Quadratmetern die weltgrößte Sammlung

zur Geschichte und Technik der Luftschifffahrt.

� Die städtische Volkshochschule wurde im Sanierungsgebiet

Nordstadt zusammen mit dem Technischen

Rathaus neu errichtet.

� Der Neubau der Musikschule, unmittelbar an das

Sanierungsgebiet Nordstadt angrenzend, stellt heute

ein deutliches bauliches Bekenntnis zur Förderung

der Musik dar.


� Die neue Stadtbücherei wird im Sanierungsgebiet

Altstadt zum Medienhaus „K42“ erweitert.

� Für den Ausbau und die Sanierung der Schulen

beschloss der Gemeinderat, innerhalb weniger Jahre

fast 40 Millionen Euro zu investieren.

Parallel dazu war und ist der Ausbau der Infrastruktur

eine große Herausforderung. Der Flughafen wurde durch

enorme Investitionen den heutigen Anforderungen angepasst.

Im Straßenbau sind wichtige Verkehrsabschnitte

gebaut, im Bereich der Bundesstraßen B 30 und B 31

stehen aber auch noch große Vorhaben an.

Friedrichshafen hat sein Gesicht in den vergangenen

Jahren gewaltig verändert. Wir können froh sein, dass

die hiermit verbundenen „großstädtischen“ Anstrengungen

finanziell gemeistert werden konnten, nicht zuletzt

durch die Unterstützung durch Bund und Land und die

damit verbundenen Zuschüsse.

Ich möchte mich deshalb auch an dieser Stelle beim

Land Baden-Württemberg und beim Regierungspräsidium

Tübingen ganz herzlich bedanken. Sie hatten

für die Anliegen der Stadt stets ein offenes Ohr und

großes Verständnis für deren Notwendigkeit. Dies zeigt

sich allein schon daran, dass die ursprünglichen Bewilligungsrahmen

mehrmals deutlich erhöht und die Bewilligungszeiträume

verlängert wurden.

Stadterneuerung ist Teil der Stadtentwicklung und

damit eine der Hauptaufgaben der Stadtplanung. Den

umfangreichen Maßnahmen gingen intensive Voruntersuchungen

und Planungen voraus. Mit Unterstützung

namhafter Experten wurden die für Friedrichshafen

besten Lösungen gesucht. Ich bedanke mich bei

allen Beteiligten. Herausheben möchte ich in diesem

Zusammenhang vor allem den Gemeinderat der Stadt

Friedrichshafen, der weitsichtige Grundsatzentscheidungen

getroffen hat, und die Mitarbeiter des Stadtplanungsamtes

und des Stadtbauamtes, die diese mit

unermüdlichem Einsatz umgesetzt haben.

Die Stadt konnte die umfangreichen Maßnahmen

unmöglich alleine bewältigen. Es mussten Investoren

gefunden und manches Vorhaben ganz von privater

Seite realisiert werden. Mein Dank gilt deshalb umso

mehr all denen, die das Gesamtinteresse der Stadterneuerung

bei ihren eigenen Projekten berücksichtigten. Sie

haben wesentlich zum Gesamterfolg beigetragen.

Die Stadterneuerung beseitigte nicht nur städtebauliche

Missstände. Sie hatte auch eine enorme wirtschaftliche

Bedeutung: Insgesamt wurden in der Innenstadt über

250 Millionen Euro investiert. Dies hat vielen Firmen

Aufträge und damit Arbeitsplätze gesichert. Den am Bau

beteiligten Firmen und Arbeitern ist für ihren Einsatz

und die hochwertigen Leistungen zu danken.

Für Sie, liebe Bürgerinnen und Bürger, Besucher und

Gäste der Stadt, wurde die Altstadt und Nördliche Innenstadt

saniert, um eine lebens- und liebenswerte Stadt

mit hohem Erlebnis- und Freizeitwert zu schaffen. Nicht

alle Überlegungen ließen sich umsetzen. Dies wäre

sicher auch zu viel verlangt. Man muss daher auch in

Zukunft die Gesamtentwicklung im Auge behalten und

Chancen nutzen.

Dieser Aufgabe werden sich Gemeinderat und Stadtverwaltung

weiterhin stellen. Jetzt aber dürfen wir einen

Moment inne halten und uns an dem erfreuen, was

durch die Sanierung der Altstadt und der nördlichen

Innenstadt entstanden ist: Bereiche zum Leben und

Erleben, mit Aufenthaltsqualität und Flair. Die Ziele der

Stadterneuerung wurden erreicht.

Dieter Hornung

Erster Bürgermeister


Die Historie von Friedrichshafen

Der Tag, an dem eigentlich alles begann, lässt sich für

Friedrichshafen eindeutig bestimmen: Es war der 17. Juli

1811. An diesem Tag hat König Friedrich I. von Württemberg

die frühere Reichsstadt Buchhorn, die im Herbst

1810 an sein Land gefallen war, sowie das Schloss und

Dorf Hofen unter der neuen Ortsbezeichnung „Schloss

und Stadt Friedrichshafen“ vereinigt. Er wollte am Bodensee

eine Hafenstadt errichten, vor allem um den Handel

in die Schweiz und nach Italien zu forcieren.

Damals lebten in Buchhorn gerade einmal 750 Einwohner

auf einer 3,67 Hektar großen Fläche. Die umfasste

die heutige Altstadt zwischen der Schanzstraße, Eugen-

Bolz-Straße, der westlichen Bebauung des Buchhornplatzes

und dem Bodensee. Damit war Buchhorn eine

der kleinsten unter den ehemaligen Reichsstädten

und nach wechselvoller Geschichte nicht besonders

Der Plan der Stadt Friedrichshafen von 1851 zeigt das

ehemalige Buchhorn, links die heutige Karlstraße.

wohlhabend. Um die Entwicklung der Stadt voranzutreiben,

ließ König Friedrich I. einen Plan erarbeiten

– in der Stadtgeschichte war dies das erste regelrechte

Stadtentwicklungskonzept.

Parallel zum Bodenseeufer entstanden eine neue Hauptverkehrsachse,

die heutige Friedrichstraße, und zwei

gleichschenklige Stichstraßen zur Stadt im Osten (westlicher

Teil der heutigen Karlstraße) und zum Schloss im

Westen (südlicher Teil der heutigen Olgastraße).

Der Bau von Häusern an diesen Straßen wurde gefördert,

doch sie durften nur an der Nordseite der Straßen

errichtet werden. Denn der Ausblick auf das See- und

Bergpanorama sollte frei bleiben. Eine repräsentative

Promenade war geschaffen. König Friedrichs Konzept

prägt die Innenstadt heute noch.


König Wilhelm I., der 1816 den Thron bestiegen hatte,

erklärte 1824 das Schloss zur königlichen Sommerresidenz

und hielt sich alljährlich zwischen Mai und September

hier auf. Ab 1830 folgte ihm auch der Hofstaat,

und es war bald „in“, am Bodensee in Friedrichshafen

seine Ferien zu verbringen.

Die Stadt wurde so zu einem der beliebtesten Kurorte

Württembergs, mit entsprechenden baulichen Folgen:

Um 1845 wurden die „Kuranstalt“ eröffnet, 1872 ein

Kurhaus gebaut und an dessen Stelle 1909 das Kurgartenhotel

errichtet.

Neben Sommerresidenz – dies war die Stadt auch für

die Könige Karl und Wilhelm II. bis zum Ende der

Monarchie im Jahre 1918 – und Kurortleben bestimmte

auch der Handelsverkehr die wirtschaftliche Struktur

der Stadt. 1824 begann der fahrplanmäßige Verkehr

mit dem Dampfschiff „Wilhelm“. Am 3. Juli 1824 wurde

außerdem die „Friedrichshafener Dampfboot-Gesellschaft“

gegründet.

Nachhaltiger als die Dampfschifffahrt wirkte sich jedoch

die Eisenbahn auf die Stadtentwicklung aus: 1847 wurde

der erste Abschnitt der „Südbahn Ulm-Bodensee“ von

Friedrichshafen nach Ravensburg dem Verkehr übergeben,

im gleichen Jahr der Stadtbahnhof in Betrieb

genommen. Damals hinter der Straßenflucht der „Neustadt“

gebaut, war hier ein zentraler Platz geplant, mit

Marktplatz und Kirche. Der Lage entsprechend hatte

man den Stadtbahnhof als Repräsentativbau ausgestaltet.

1850 entstand der erste Hafenbahnhof, und die Bodensee-Dampfschifffahrt

erhielt gewaltigen Auftrieb. Bis

1871 wurde der Hafen ausgebaut. Seitdem zeigt er sich

in seiner heutigen Größe. 1885/86 nahm man den zweiten

Hafenbahnhof, einen Fachwerkbau, in Betrieb.

Auch für diesen Bau gab es später Ersatz – 1933 mit

dem heutigen Hafenbahnhof, in dem inzwischen das

Zeppelin Museum untergebracht ist. 1850 war die württembergische

Südbahn fertig gestellt. 50 Jahre später

kam die nördliche Bodenseegürtelbahn zwischen Lindau

und Radolfzell hinzu. All dies hatte einen vollständigen

Umbau des Stadtbahnhofs zur Folge. Er erhielt

Die Friedrichstraße um 1850 - Promenade am See

somit Anfang des vergangenen Jahrhunderts seine

heutige Gestalt.

Die Verkehrserschließung machte Friedrichshafen

anfangs noch nicht zur Industriestadt. Die Eisenbahn-

Reparaturwerkstätte, die 1848 ihren Betrieb aufgenommen

hatte, war mit einer Belegschaft von 200 Leuten

lange Zeit größtes Unternehmen in der Stadt. Den ersten

wirklichen Industriebetrieb gründete zehn Jahre später

Heinrich Hüni: die Lederfabrik Hüni & Co.

Das 1872 erbaute Kurhaus

Der neue Stadtbahnhof von Friedrichshafen um 1847


Ferdinand Graf von Zeppelin

Friedrichshafen war bis zur Jahrhundertwende langsam,

aber stetig gewachsen und zählte nunmehr 5.000

Einwohner. Dass es mit Friedrichshafen dann wirklich

aufwärts ging, hängt ursächlich mit einem Mann

zusammen:

Ferdinand Graf von Zeppelin

Der gebürtige Konstanzer, dessen Familie mit dem württembergischen

Königshaus seit langem eng befreundet

war, erhielt von König Wilhelm II. (König von 1891 bis

1918) für die Verwirklichung seiner Luftschiffpläne weitgehende

Unterstützung. Auf der von König Wilhelm I.

gegründeten Domäne Manzell bekam er ein Gelände

zur Verfügung gestellt.

Am 2. Juli 1900 stieg dort sein erstes Luftschiff LZ 1

vom Bodensee auf. Damit begann für Friedrichshafen

tatsächlich ein neues Zeitalter.

Die Luftschiffe des Grafen machten Friedrichshafen in

der ganzen Welt bekannt. Die Würdigung seiner Person

und die Darstellung der mit den Zeppelin-Luftschiffen

verbundenen Leistungen sprengen den Rahmen dieser

Broschüre. Das Zeppelin Museum im Hafenbahnhof

dokumentiert die Geschichte der Luftschifffahrt.

Mit dem Bau der Zeppeline entstanden die Luftschiffbau-Zeppelin

GmbH (1908) und in der Folge die Maybach-Motorenbau

GmbH (1909), die Dornier-Werke

(1914) und die Zahnradfabrik Friedrichshafen AG (1915)

Der zweite Hafenbahnhof, gebaut 1885/86

sowie unter anderem die Zeppelin-Metallwerke, die

Metallbearbeitung GmbH (mb Guss) und das Sauerstoffwerk

Friedrichshafen.

Die industrielle Entwicklung verlief rasant; bis zum

Beginn des Zweiten Weltkriegs war Friedrichshafen auf

über 25.000 Einwohner gewachsen.

Die Arbeiter, Angestellten und ihre Familien brauchten

Wohnungen. Nachdem schon im letzten Jahrzehnt des

19. Jahrhunderts die Versorgung der Bevölkerung technisch

auf- und ausgebaut worden war (das Leitungsnetz

für Frischwasser verbesserte mit der Kanalisation ab

1889 die Verhältnisse, ebenso die Gasbeleuchtung ab

1890 und die Stromversorgung ab 1907), kamen bald

tausende Hektar Siedlungsflächen hinzu.

Den zeitgenössischen Planungsgedanken folgend, entstanden

so die damals modernen Arbeitersiedlungen

wie das Zeppelindorf (ab 1914), die Dornier-Siedlung

(ab 1934), die Schmitthenner-Siedlung (ab 1935), die

Löwental-Siedlung (ab 1936) oder nahe der Kernstadt

die Mühlösch- und die Schreienesch-Siedlung. Sukzessive

waren aber auch noch einige Friedrichshafen

umgebende Orte eingemeindet worden.

Mit dem Verkehrs- und Industrieflughafen Löwental ab

1928 und dem Neubau des Hafenbahnhofs im Stil der

Neuen Sachlichkeit (heute Bauhaus-Stil genannt) im

Jahre 1933 kamen Selbstbewusstsein ausstrahlende

Infrastruktureinrichtungen hinzu.

Der Hafenbahnhof nach 1933


Der Zweite Weltkrieg hat die Entwicklung der Stadt jäh

gestoppt. Die hiesige Rüstungsindustrie war der Grund

für elf Luftangriffe zwischen dem 20. Juni 1943 und dem

25. Februar 1945. Dabei kamen rund 1.000 Menschen

ums Leben.

Etwa 90 Prozent der industriellen Anlagen wurden vernichtet

und etwa die Hälfte aller Wohngebäude schwer

beschädigt oder zerstört. Ende April 1945 war die Bevöl-

Die Altstadt am Ende des Zweiten Weltkriegs

Wiederaufbau der Altstadt

Die Stadtentwicklung erhielt ihr zweites Konzept: den Baulinienplan 1901.

kerungszahl nach vielen Evakuierungen auf geschätzte

8.000 bis 10.000 Einwohner gesunken. Die Stadt lag in

Schutt und Asche.

Einer der ersten Ansätze für den Neubeginn war im

Herbst 1947 die Auslobung eines Architektenwettbewerbs

für den Wiederaufbau der Altstadt. Die Grundidee

sollte sein, den unteren Platz an der Nikolauskirche als

städtebaulichen Mittelpunkt und Marktplatz zu erhalten.

Aus 43 Entwürfen wählte das Preisgericht den des

Langenargener Architekten Alfons Locher, der traditionsverbunden

die Wiederherstellung des historischen

Stadtgrundrisses verfolgte.

Großzügige Neuordnungsideen hatten keine Chance.

Die Grundeinstellung lautete vielmehr: „Im Übrigen

soll die Architektur unter Vermeidung romantischen

Historizismus durchaus das Gesicht der heutigen Zeit

tragen, welches auf Jahrzehnte hinaus durch Armut

und Bescheidenheit geprägt sein wird …“ (Zitat aus

dem Erläuterungsbericht zu einem Wettbewerbsbeitrag).

Das heißt: Schon damals hat man sich von dem

Gedanken verabschiedet, das Gesicht des alten Städtchens

Buchhorn Haus für Haus wiederherzustellen. Eine

nachgebaute Altstadt mit historischen Gebäuden und

Ensembles war nicht gewollt!

Eine vom damaligen Stadtplanungsamt fortentwickelte

Konzeption des Wettbewerbsergebnisses bildete schließlich

die Grundlage für den Beschluss des Gemeinderats

am 6. Oktober 1948, einen Aufbau- und Baulinienplan

mit Anbauvorschriften für den Kern der Innenstadt festzulegen

sowie einen Umlegungsausschuss zu schaffen.

Das Ziel des Gemeinderats war es, mit Rathaus,

Kirche, Geschäften, Gaststätten und dem Schiffshafen

mit Bahnhof wieder den Mittelpunkt des städtischen

Lebens von Friedrichshafen zu erwecken. Dabei sollten

aber die vorhandenen Straßen bei verbesserten Verkehrsverhältnissen

erhalten, möglichst die bestehenden

Eigentumsgrenzen beachtet, die Bebauung aufgelockert

und die Hinterhöfe beseitigt werden. Bürgerschaft und


Grundbesitzer leisteten jedoch erbitterten Widerstand

dagegen, ihre Trümmergrundstücke abzutreten oder

auch nur einem Umlegungsverfahren zuzustimmen. Ein

echter Neuanfang war unmöglich. Überlegungen wie

großzügige Durchlässe von der Karlstraße zur Uferstraße

zu schaffen oder die seit 1913 angedachte Realisierung

einer durchgängigen Arkadenbebauung am See, selbst

die Einrichtung von zusammenhängenden Laden- und

Schaufensterzonen in den Erdgeschossen ließen sich

nicht oder nur in kleinen Schritten verwirklichen.

Etwa sieben Jahre dauerte damals das Umlegungsverfahren.

Der eigentliche Wiederaufbau begann jedoch

schon im Frühjahr 1950, nachdem die Stadt Friedrichshafen

6,8 Millionen DM aus dem Bauprogramm des

Landes erhalten hatte, davon allein 2,5 Millionen DM

ausschließlich für die Altstadt. Bereits 1954 stand mit

dem „Ziller-Hochhaus“ (Friedrichstraße 81, heute auch

„Orion-Hochhaus“ genannt) das erste sichtbare Zeichen

der neu entstehenden Innenstadt. Ein Jahr später kam

das „Panzer-Hochhaus“ („City-Tower“) am nördlichen

Buchhornplatz hinzu, ehe 1956 der Wiederaufbau der

Altstadt mit dem neu errichteten Rathaus einen vorläufigen

Schlusspunkt fand.

Danach verlief die städtebauliche Entwicklung der

Innenstadt sowohl nördlich als auch südlich der Bahnlinie

in gemächlicherem Tempo weiter. Vieles blieb „beim

Alten“: Die Bahnlinie trennte Altstadt und Nordstadt.

Wettbewerbsbeitrag von 1948 für den Wiederaufbau der Altstadt

Großflächige Bahnanlagen östlich des Buchhornplatzes

und nördlich des Stadtbahnhofs waren viele Jahre jeglicher

Planung entzogen und stadtgestalterisch äußerst

unattraktiv. Der zunehmende Autoverkehr nahm jeden

nur möglichen Quadratmeter in Beschlag. Das war die

Situation vor Beginn der Stadtsanierungen.

Die Altstadt um 1957 nach Fertigstellung des neuen Rathauses


0

Planungsziele für die Altstadt

Nachdem die Bundesbahn 1976 das Gelände am Buchhornplatz

und an der Fährezufahrt für eine städtebauliche

Überplanung freigegeben und die Stadt zwei Jahre

später diese Flächen erworben hatte, war der Weg frei

für konkrete Planungen und Entwicklungsmöglichkeiten.

Bereits ein Jahr später kamen ein Warenhaus auf dem

Buchhornplatz und ein Parkhaus mit Ladenanbauten

auf der Ostseite des Bahndammes ins Gespräch.

In einer Bürgerversammlung im März 1977 forderte man

sogar die Beseitigung des Bahndammes. Bei der weiteren

Planung wurde auch eine Verlegung der Gleisanlagen

in Erwägung gezogen. Vier namhafte Planungsbüros

sollten zukunftsweisende Lösungen aufzeigen.

Die Verlegung der Gleisanlagen stellte sich dann aber

eher als Jahrhundertaufgabe heraus, so dass man kurzfristig

„nur“ eine gute städtebauliche Einbindung der

Bahngleise anstrebte. Weil die Bundesbahn auf zwei

Gleise verzichten konnte, war eine Reduzierung des

Bahndamms um 20 Meter Breite möglich. Erst dieser

Flächengewinn auf der Seite zum Buchhornplatz hin

erlaubte eine funktionsfähige viergeschossige Blockbebauung.

Bauleitplanung

Nach umfangreichen Voruntersuchungen konnte die

Bauleitplanung in Angriff genommen werden: Am

7. Dezember 1981 fasste der Gemeinderat den Beschluss

zur Aufstellung des Bebauungsplans „Neugestaltung

Buchhornplatz und Erweiterung der Altstadt“. Vorgabe

der damaligen Planungen war, die Altstadt nach Osten

zu erweitern und den Bahndamm als Barriere zu überwinden.

Daraus leitete sich zunächst das allgemeine Ziel

ab, die Altstadt attraktiver zu gestalten und als leistungs-

und funktionsfähiges Zentrum weiterzuentwickeln. Der

Leitplan „Stadtmitte-1981“ empfahl zur Stärkung dieses

Kerngebietes vor allem die Ansiedlung von Handels-

und Dienstleistungsangeboten sowie von Einrichtungen

Plan oben: Der Leitplan „Stadtmitte-1981“ zeigt das

beschlossenes Gesamtkonzept zur Entwicklung der Innenstadt

Plan links: Der Geltungsbereich des Bebauungsplans

„Neugestaltung Buchhornplatz und Erweiterung der Altstadt


Der Buchhornplatz 1982 (rechts im Foto)

– Parkplatz und sonst nichts.

für Freizeit, Kultur und Wohnungen. Heute würde man

von einem nachhaltigen multifunktionalen Konzept

sprechen.

Passagen sollten den Bahndamm durchstoßen und die

Altstadt nach Osten öffnen, um dort in einen neuen

Skizze zur Neubebauung (1=C&A, 4=Hafenbahnhof, 8=Parkhaus Altstadt)

Aus der Modellskizze wurde Wirklichkeit.

zentralen Platz zu münden. Dieser Platz sollte vorrangig

dem Verkehr vorbehalten bleiben und so den unerwünschten

Park-Such-Verkehr aus der Altstadt heraushalten.

Angrenzend an den Buchhornplatz waren Einzelhandel,

Dienstleistungs- und Freizeiteinrichtungen

konzipiert.

Während dieser Planungsphase kam östlich der Hafenbahn

zunächst ein Bauwerk ins Gespräch, das sowohl

Parkhaus als auch städtisches Museum beherbergen

sollte. Dem damaligen Problemstand nach schienen

diese beiden Nutzungen dem Bedarf zu entsprechen.

Städtebauliche Gesamtkonzeption

Für die anstehenden Baumaßnahmen auf dem Buchhornplatz

und östlich des Bahndammes zeigte sich

jedoch schnell, dass nur mit einem städtebaulichen

Gesamtkonzept die öffentlichen und privaten Projekte

wirtschaftlich und zügig abgewickelt werden können.

Für das Zeppelin Museum wurden deshalb alternative

Standorte am Hinteren Hafen angedacht. Nur so konnte

das Parkhaus mit einem Kaufhaus komibiniert werden.

Eine Projektgruppe und der Bauausschuss „Buchhornplatz“

leisteten intensive Planungsarbeit, bevor 1987 der

Gemeinderat dem Gesamtkonzept zustimmte.

Auf dem südlichen Teil des Buchhornplatzes wurde,

privat investiert, ein Wohn- und Geschäftshaus mit Passage

geplant, und zwar so, dass der mit der Bebauung

des Kaufhauses C&A im Norden begonnene trichterförmige

Platz mit seiner Öffnung zum See konsequent

weitergeführt werden konnte.

Für die Bebauung auf der Ostseite des Bahndamms,

dem heutigen Romanshorner Platz, bildete man eine

Bauherrengemeinschaft. Sie bestand aus der Stadt

Friedrichshafen und einem Bauträger. Das Park- und

Kaufhaus sollte, städtebaulich betrachtet, mit seiner

geschwungenen Südfassade von der Altstadt durch die

neue Bahndammpassage in den hinteren Hafenbereich

überleiten. Das öffentliche Parkhaus mit seinen weithin


sichtbaren architektonischen Rundbau- und turmartigen

Eckbetonungen verfolgte auch das Ziel, diesen bisher

unerschlossenen, abseits gelegenen Bereich stadtbildprägend

hervorzuheben.

Verkehrskonzept

Der Stadtgrundriss und damit auch der Zuschnitt der

Straßen waren aufgrund der geschilderten Rahmenbedingungen

noch sehr stark von den Verhältnissen vor

dem Zweiten Weltkrieg geprägt. Als der Wiederaufbau

begann, konnte sich niemand vorstellen, wie sich der

Verkehr entwickeln würde. Immer mehr Fahrzeuge verstopften

die Altstadtstraßen in einem Maße, dass man

bald erkannte: So konnte es nicht weiter gehen! Es

war nicht nur der Raum, den der Verkehr in Anspruch

nahm. Lärm und Gestank führten zu einer unerträglichen

Situation. Die Stadt hatte echte Verkehrsprobleme.

Die Altstadt drohte zu ersticken. Die Entwicklung zu

einem leistungs- und funktionsfähigen Zentrum war

ernsthaft gefährdet. Und von Aufenthaltsqualität konnte

keine Rede sein.

Nur mit einer ganzheitlichen Verkehrsplanung konnte

die Altstadt insgesamt attraktiver werden. Ausführliche

Friedrichstraße/Ecke „Orion“:

Bummeln auf 1,50 Meter Breite

Gutachten und Empfehlungen namhafter Experten bildeten

die Basis für umfassende Diskussionen.

Doch ohne Autos geht es nicht. Dies war allen Beteiligten

klar. Die Frage lautete: Wie kann man den Kfz-Verkehr

so an die Altstadt heranführen, dass kurze Wege

entstehen – ohne mit den Autos in die Altstadt einfahren

zu müssen? Die Antwort leuchtete ein: Mit genügend

Stellplätzen, und zwar so nah wie möglich um die Altstadt

herum. Da es nirgends ausreichend ebenerdige

Flächen gab, kamen somit nur Parkhäuser und Tiefgaragen

in Frage.

Eine „Perlenkette“ an Parkhäusern um die Altstadt herum

sollte entstehen: das Parkhaus östlich des Bahndamms,

eine Tiefgarage im Bereich der Nordstadt und die Tiefgarage

des Graf-Zeppelin-Hauses. Eine „Perle“ fehlte

nach Meinung der Planer aber noch, um den wirklichen

Bedarf zu decken: eine Tiefgarage westlich der Altstadt.

Hier kam eigentlich nur der Uferpark in Frage. Vor diesem

Eingriff schreckten aber alle zurück.

Es war eher ein glücklicher Zufall, der dann doch zu

einer optimalen Lösung führte. Nur durch die Absicht

der Stiftung Liebenau, St. Antonius neu zu bauen, und

Die Situation an der Ecke Friedrichstraße/Buchhornplatz um 1983 Beste Aufenthaltsqualität auf dem Adenauerplatz – aber nur für Autos


Beginn der Fußgängerzone Friedrichstraße

dank ihrer Bereitschaft zur Kooperation mit der Stadt

konnte mitten in der heutigen Fußgängerzone eine

weitere öffentliche Tiefgarage geschaffen werden.

Vor der Sanierung gab es über die gesamte Altstadt

verteilt etwa 675 öffentliche Stellplätze. Heute stehen

allein im Parkhaus „Altstadtund in der Tiefgarage „Am

See“ zusammen 1.100 Stellplätze zur Verfügung. Das

Stellplatzangebot hat sich wesentlich verbessert – qualitativ

wie quantitativ.

Die Inbetriebnahme des Parkhauses Altstadt am 16.

Mai 1990 war damit Voraussetzung geworden für die

erste Erweiterung der bescheidenen Fußgängerzone

um die Wilhelm- und die Goldschmiedstraße. Das

entsprechende Verkehrskonzept verabschiedete der

Gemeinderat im März 1992: Der neue Fußgängerbereich

sollte zunächst die östliche Karlstraße, die östliche

Friedrichstraße, Sedanstraße, den Buchhorn- und den

Adenauerplatz umfassen. Für den Autoverkehr blieb

der „kleine Ring“ über Friedrich-, Schanz- und westliche

Karlstraße.

Mit diesem Entwicklungsschritt konnten wichtige Erfahrungen

gesammelt werden. Die Erweiterung der Fußgän-

gerzone fiel nämlich in eine Zeit, in der es in anderen

Städten bereits wieder kritische Stimmen gab, die vor

einer zu starken Beruhigung von Innenstadtbereichen

warnten. In Friedrichshafen wurden vereinzelt ähnliche

Argumente vorgetragen. Die Erfahrungen aus anderen

Städten konnten so sehr sorgfältig in die Überlegungen

einbezogen werden. Schließlich war es das Ziel, eine

optimale und auf die speziellen Verhältnisse unserer

Stadt zugeschnittene Lösung zu erhalten. Die verschiedenen

Interessenlagen mussten abgewogen werden.

Eine allen Ansprüchen gerecht werdende Konzeption

gibt es nicht.

Schnell wurde aber allen Beteiligten deutlich, einen

Schritt zurück konnte und durfte es nicht geben. Ein

besonderes Augenmerk legte man deshalb auf die

Erreichbarkeit. Wer mit dem Auto zur Altstadt wollte,

sollte ausreichenden Parkraum vorfinden und von dort

auf kurzen Fußwegen zu seinen Zielen gelangen.

Wer dies vor Augen hat und andere Städte kennt, muss

heute objektiv feststellen: In Friedrichshafen ist dies wie

kaum andernorts gelungen. Denn das Parkhaus „Altstadt

liegt unmittelbar am östlichen Rand der Fußgängerzone

und reicht bis unter die Bebauung des Buch-

Der Adenauerplatz mit den Buchhorn-Brunnen Die Fußgängerzone nördlicher Buchhornplatz mit Blick in die Friedrichstraße

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hornplatzes, so dass man zu Fuß von der Parkgarage

direkt in die Einkaufszone gelangt. Und die Tiefgarage

„Am See“ unter der Karlstraße geht sogar noch weiter

ins Herz der Altstadt hinein. Zwischen Parkhaus und

Tiefgarage liegen kaum mehr als 350 Meter! Das Thema

„Erreichbarkeit“ war damit optimal gelöst.

Nach dem Bau der Tiefgarage „Am See“ mit ihren Rampen

zur Ein- und Ausfahrt sowie der Gestaltung des

Antoniusplatzes konnte und musste nun auch der „kleine

Ring“ für den allgemeinen Kfz-Verkehr geschlossen

werden. Denn die westliche Karlstraße und die Schanzstraße

sollten die gleiche Qualität gewinnen, die die

Friedrichstraße nach ihrer Umgestaltung im Jahre 1993

erlangt hatte.

Eng wurde es für den Stadtbus in der Karlstraße

Die Fußgängerzone Karlstraße

Viele planerische Überlegungen gab es auch zum

Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), vor allem zu

der Frage, wie die Altstadt in den ÖPNV einzubinden ist.

Ein „Echt-Versuch“, die Busse des Stadtverkehrs durch

die Altstadt fahren zu lassen, um Haltestellen mitten in

der Fußgängerzone einrichten zu können, sollte im Jahr

2000 eine Antwort dazu geben.

Es zeigte sich jedoch bald, dass die engen Straßen

der Altstadt für den Busverkehr zu viele Probleme mit

sich brachten: Das Nebeneinander von Bussen, Fußgänger-

und Radverkehr funktionierte nicht reibungslos

und ließ sich nicht mit den Ansprüchen von Handel

und Gastronomie vereinbaren. Kamen noch parkende

Lieferfahrzeuge dazu, dann ging gar nichts mehr. Die

Öffnung der Fußgängerzone für die Busse des öffentlichen

Stadtverkehrs wurde deshalb bereits Anfang 2001

rückgängig gemacht.

Die Planung des ÖPNV konzentrierte sich alsdann auf

eine zentrale Anbindung in der neu erschlossenen östlichen

Altstadt am Romanshorner Platz. Entstanden war

dort ein modern gestalteter Verkehrsknotenpunkt für

Bahn, Schiff, Bus und Auto. Der neu geschaffene Zentrale

Omnibusbahnhof (ZOB) sollte mit dem Stadtbahnhof

der wichtigste Baustein sein für die Vernetzung des

öffentlichen Verkehrsangebotes.

Auch die Altstadt war so mit dem ÖPNV gut erreichbar

geworden. Die eingangs genannten Ziele des Verkehrskonzeptes

� Erweiterung des Stellplatzangebotes,

� Erreichbarkeit durch kurze Wege,

� Lösung des durch den Autoverkehr verursachten Verkehrsproblems

� Schaffung attraktiver Aufenthaltsbereiche

wurden voll erfüllt.

Sanierungsprogramm

Um das grundsätzliche Ziel der Stadterneuerungsplanung

zu erreichen, die Altstadt attraktiver zu gestalten

und als leistungs- und funktionsfähiges Zentrum weiterzuentwickeln,

bedurfte es also vieler Maßnahmen.

Zu ihrer Umsetzung war Friedrichshafen jedoch auf

finanzielle Hilfe und Unterstützung angewiesen.

Am 30. August 1985 hat die Stadt deshalb einen Antrag

zur Aufnahme in das Bund-Länder-Sanierungs- und

Entwicklungsprogramm nach § 72 Städtebauförderungsgesetz

(das sogenannte SE-Programm) gestellt.

Der Investitionsaufwand wurde damals auf etwa 80

Millionen Mark (ca. 41 Millionen Euro) geschätzt. Die

Zielvorstellungen und Bestandsüberprüfungen basierten

auf den Untersuchungen und Erhebungen zum Leitplan

Stadtmitte.

Am 3. Dezember 1985 bewilligte das Regierungspräsidium

Tübingen die Förderung und genehmigte einen

Förderrahmen von 24 Millionen Mark (12,27 Millionen

Euro) für das Gesamtprojekt „Sanierungsgebiet Altstadt/

Buchhornplatz“. Der Zuschuss aus den Bundes- und

Landesmitteln sollte zwei Drittel des Förderrahmens, also

16 Millionen Mark (8,18 Millionen Euro), betragen.


Das Bewilligungsvolumen wurde im Laufe der folgenden

Jahre nach entsprechenden Anträgen der Stadt vom

Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg mehrfach

aufgestockt. Heute beträgt es 25,07 Millionen Euro, die

Zuwendungen dementsprechend 17,2 Millionen Euro.

Der Bewilligungszeitraum läuft am 31. Dezember 2006

endgültig aus.

Zu den ursprünglich geplanten Maßnahmen sind noch

viele hinzugekommen. Unmittelbar im Rahmen der

Sanierung wurden Maßnahmen mit einem Bauvolumen

von mehr als 90 Millionen Euro umgesetzt. Dazu

kommen noch private Projekte, die aber mangels Voraussetzungen

nicht im Rahmen der Sanierung gefördert

werden konnten. Da diese Investitionen natürlich auch

dem heimischen Handwerk und den Gewerbetreibenden

vor Ort zu Gute kommen, stellt die Städtebauförderung

damit auch ein beschäftigungsförderndes, effektives

Konjunkturprogramm dar.

Durchführung der Stadterneuerungsmaßnahme

Die Stadt hat für die Umsetzung der Maßnahmen die

Wüstenrot Haus- und Städtebau GmbH (WHS), Ludwigsburg,

für die Sanierungsgebiete als Experten hinzugezogen.

Die Wüstenrot Haus- und Städtebau berichtet:

Ein zentraler Aspekt unserer Tätigkeit in Friedrichshafen

war die förderrechtliche Begleitung der Sanierungs-

Die Altstadt von oben: Am unteren Rand der Luftaufnahme oberhalb des Gondelhafens sieht man die Tiefgarage im Bau.


Als Maßnahmen wurden damals angemeldet:

1. Passage Süd und Verkehrsanbindung Ost

2. Ausbau des Verkehrsknotens Eckener-/ Montfortstraße

mit Verlegung der Tankstelle

3. Passage Nord, Ausbau in zwei Ebenen, und zwar Fußgängerebene

und Tiefgaragenebene zur Erschließung

der Tiefgaragenanlage auf dem Buchhornplatz

4. Mehrfachhaltestelle für den Busverkehr auf der

Ostseite

5. Gestaltung des öffentlichen Raumes, qualität voller

Ausbau in Aufteilung, Begrünung, Belag und einer

besonderen Ausstattung mit Brunnen und Plastiken,

um der Stadt Ausstrahlung zu verleihen

6. Bebauung Buchhornplatz Süd und Nord mit je einem

Wohn- und Geschäftshaus mit Tiefgarageneinheiten

7. Bebauung auf der Ostseite mit einem Vollsortimentkaufhaus

und öffentlichem Parkhaus

maßnahmen in der Altstadt und der Nordstadt. Dazu

gehörten das Aufstellen und regelmäßige Fortschreiben

von Kosten- und Finanzierungsübersichten sowie

die Aufgliederung der einzelnen Bauvorhaben, um die

bewilligten Bundes- und Landesfinanzhilfen entsprechend

den Städtebauförderungsrichtlinien abrufen zu

können. Die einzelnen städtischen Projekte wurden

dabei in der Regel über die von der WHS verwalteten

Treuhandkonten abgewickelt.

Darüber hinaus wurden Förder- und Auszahlungsanträge

erstellt und, sofern notwendig, gemeinsam mit

der Stadtverwaltung die erforderlichen Abstimmungsgespräche

mit dem Regierungspräsidium und dem Wirtschaftsministerium

geführt – den für die Programme der

Für die Sanierung der Altstadt lagen als planerische

Grundlagen eine ganze Reihe von ausführlichen Untersuchungen

vor:

� der Leitplan Stadtmitte, ingesta Köln, April 1981

� Standortanalyse für ein SB-Warenhaus, GFK-Marktforschung,

Nürnberg, März 1985

� Verkehrsuntersuchung Altstadt, Büro Breinlinger, Tuttlingen,

1983

� Verkehrsuntersuchung Innenstadt, Ergänzung zum

Generalverkehrsplan FN, Büro Schaechterle, Neu-Ulm,

1985

� Parkhaus-Gutachten, Büro Anselment, Karlsruhe, Juli

1985

� Geotechnisches Gutachten, Prof. Henke, Stuttgart, Juni

1985

� Rahmenplan Altstadt, Freiraumplanung, Büro Bauer,

Karlsruhe, Entwurf 1984

städtebaulichen Erneuerung und Entwicklung zuständigen

„Förderstellen“. Als Sanierungsträger war es auch

die Aufgabe, bei privaten Bauabsichten die sanierungsrechtlichen

Berührungspunkte abzuklären. Am Ende

jeder Sanierung steht die förderrechtliche Abrechnung,

in der sämtliche für die Sanierung relevanten Ausgaben

und Einnahmen bilanziert werden.

Ein Sanierungsverfahren beginnt mit dem Gemeinderatsbeschluss

zur „förmlichen Festlegung“ des Sanierungsgebietes.

Der Ergebnisbericht über die vorbereitenden

Untersuchungen lag im Juni 1987 vor, so dass

der Gemeinderat das Sanierungsgebiet festlegen und

die Maßnahmen der Sanierung, wie sie im Antrag vorgesehen

waren, auf den Weg bringen konnte.


Buchhornplatz und Erweiterung der Altstadt

Vor der förmlichen Anerkennung der Altstadt als Sanierungsgebiet

wurde der privat finanzierte Bau eines

Bekleidungshauses, als Bauabschnitt I bezeichnet, auf

dem nördlichen Teil des Buchhornplatzes realisiert. Der

Komplex war als zweistöckiges Gebäude konzipiert und

wurde bereits 1985 eröffnet. Das Bekleidungshaus C&A

Brenninkmeyer verwirklichte 3.000 Quadratmeter zusätzliche

Geschäftsfläche für das Einzelhandelsangebot in

Friedrichshafen.

Ein Jahr später folgten die Bahndammunterführungen

nördlich und südlich davon. Beide Bauwerke stellten so

Foto oben: Buchhornplatz und Umgebung

vor der Sanierung 1984

Foto rechts: Der Buchhornplatz Nord mit der

Passage zum Park- und Kaufhaus, 2005

die unmittelbaren Verbindungen her zur Erweiterung der

Altstadt auf der Ostseite der Bahn.

Die Unterführung Nord verbindet den Buchhornplatz

und das Park- und Kaufhaus östlich des Bahndamms.

Sie führt direkt auf den neu geschaffenen Romanshorner

Platz. Damit sie für die Fußgänger nicht allzu

„gedrückt“ wirkt, brachte man als optische Erweiterung

einen Spiegelbogen über den Durchgängen an. Dank

der Verglasung der Decke erscheint die Unterführung

großzügig. Die edle Verkleidung und die aufwändigen

Vitrinen erwecken eher den Eindruck einer Kaufhauspas-


sage. Die Treppe vom Bahnsteig in die Passage scheint

in einen „Spiegelsaal“ zu führen – mit anderen Worten:

keine Unterführung im üblichen Erscheinungsbild.

Die Passage Süd ist eine ebenfalls großzügige ebenerdige

Anbindung des südlichen Buchhornplatzes an den

Busbahnhof. Das überbrückende Bauwerk bietet heute

dem Zeppelin Museum zusätzliche Ausstellungsfläche.

Mit seinem weit überkragenden leichten Dach sowie seinen

filigran gestalteten Glasbaukörpern nimmt es den

Charakter der ursprünglichen Bahnsteigüberdachung

auf und leitet zum Hafenbahnhofgebäude über.

Im Jahre 1987 begannen die Arbeiten auf zwei neuen

Großbaustellen: auf der Westseite des Bahndamms der

sogenannte Bauabschnitt II mit dem Bau des Geschäfts-

und Wohnhauses am Buchhornplatz-Süd und auf der

Ostseite der Bau des Park- und Kaufhauses.

Das Wohn- und Geschäftshaus auf dem Buchhornplatz-Süd

schließt unmittelbar an das Kaufhaus C&A

an. Ein wesentliches Element dieses Komplexes bildet

die Buchhornpassage. Sie durchzieht das Gebäude von

Buchhornplatz und Umgebung 1987

West nach Ost und von Nord nach Süd, ist von der Tiefgarage

direkt zugänglich und erschließt alle Geschäfte

im Erdgeschoss. Die Passage hat eine Gesamtlänge von

81 Metern und bringt viel Licht in das Gebäudeinnere.

Einzelhandelsgeschäfte und Gastronomie erstrecken

sich hier über zwei Ebenen. In zwei weiteren Geschossen

entstanden Wohnungen von ca. 90 bis 115 Quadratmetern

Größe. Sie umschließen einen Innenhof mit

Dachbegrünung. In der Verlängerung der Flucht des

C&A-Gebäudes formen sie ein geschlossenes Bauwerk,

während sie zum Bahndamm hin fast als Einzelhäuser

in Erscheinung treten und so einen gegliederten baulichen

Abschluss nach Osten bilden. Das Geschäftshaus

wurde im September 1988 eröffnet.

Auf der Basis der oben erwähnten gutachterlichen Voruntersuchungen

über Standorte und Größe künftiger

Parkierungs-Einrichtungen wurde das Konzept für ein

kombiniertes Park- und Kaufhaus entwickelt. Besonderes

Augenmerk richtete man auf Benutzerfreundlichkeit

und Sicherheit: überschaubare, möglichst stützenfreie

Park- und Verkehrsflächen, helle Farbgestaltung mit

Der Buchhornplatz vor der Verkehrsberuhigung Der Buchhornplatz ist heute Fußgängerzone


Das Zeppelin-Spielobjekt auf dem Buchhornplatz

hoher Lichtreflexion und überdurchschnittliche Beleuchtung

– eine Auszeichnung des ADAC im Jahre 1994

war der Erfolg. Die Technischen Werke Friedrichshafen

betreiben das Parkhaus.

Zwei Tiefgaragengeschosse, zwei Kaufhausebenen und

nochmals drei Parkdecks wurden geschaffen. Zusammen

mit den 140 Parkständen in der Tiefgarage unter

der Bebauung des Buchhornplatzes bringt es das Parkhaus

Altstadt auf insgesamt 753 öffentliche Stellplätze.

Das Bauwerk hat insgesamt nicht nur funktional die

Altstadt bereichert, sondern stellt auch städtebaulich

und gestalterisch einen Zugewinn dar. In diesem Teil

der Altstadt entstanden durch die Neubebauung zwei

hochwertige Stadtplätze: der Buchhornplatz und östlich

davon der Romanshorner Platz.

Der Buchhornplatz

Der Buchhornplatz erstreckt sich von der Friedrichstraße

bis hin zu den Anlegestellen am Seehafen. Sein charakteristisches

Merkmal, bewusst so in Szene gesetzt,

ist seine Trichterform, die sich nach Süden zum See

hin öffnet. Durch sein leichtes Nord-Süd-Gefälle hat

man im nördlichen Teil der langgestreckten Platzanlage

einen weiten Blick in Richtung Hafen, See und Berge.

Die Ausgestaltung des Platzes setzt mit einigen wenigen

Accessoires Akzente, ohne überladen zu wirken.

Großkronige Platanen beim Wohn- und Geschäftshaus,

die trotz Neubau erhalten werden konnten, minderten

damals das Gefühl, alles neu erschaffen zu haben.

Ergänzt wurden sie durch Baumreihen auf beiden Seiten

des Platzes. Den gestalterischen Gesamtzielen entsprechend,

entstanden auf dem Platz auch Brunnen und

ein Spielobjekt.

Ein Brunnen ist als Wasserlauf mit kleiner Brücke entlang

C&A und dem südlichen Geschäftshaus angelegt

– für Kinder ein beliebtes Objekt zur Erkundung. Noch

interessanter, weil ganz speziell für sie gebaut, ist das

Zeppelin-Spielobjekt des Künstlers Bonifatius Stirnberg

aus Aachen. Auf dem kleinen Abenteuerspielplatz

schwebt das Luftschiff über einer schiffsförmigen Gondel.

Klettergerüst und Rutsche sorgen für Abwechslung.

Während sich die Kinder dort vergnügen, können es

sich Mütter und Väter unmittelbar daneben bei einem

Der Brunnen von Axel Otterbachbrunnen Wasser ist leben und sorgt für Belebung.

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Cappuccino gemütlich machen – dort, wo früher ausschließlich

Autoparkplätze das Bild beherrschten.

Zwischen dem Geschäftshaus und dem Zeppelin Museum

weitet sich der Buchhornplatz noch einmal nach

Osten aus. Dieser Bereich ist um zwei Stufen angehoben

und ergibt somit einen „Platz im Platz“. Diese Anlage

wird von einem Brunnen aus weißem Marmor dominiert,

den der Künstler Axel Otterbach geschaffen hat.

Vom nördlichen Buchhornplatz her senkt sich die Fußgängerpassage

um 1,80 Meter nach Osten ab, bevor sie

sich nach Unterquerung der Bahngleise kaum wieder

ansteigend zum Romanshorner Platz hin öffnet.

Der Romanshorner Platz

Dieser wird räumlich und funktional bestimmt durch

das Park- und Kaufhaus, den Bahndamm und den

Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB). So erfüllt er in erster

Linie praktische Zwecke, bietet aber auch urbane

Aufenthaltsqualitäten – als neuer Eingangsbereich von

Osten in die Altstadt.

Der Platz vor dem Kaufhaus selbst ist mit kleinteiligem

Granitpflaster belegt. Im östlichen Teil des Platzes findet

man, kreisrund unter einem Baumdach, Abstellmöglichkeiten

für Fahrräder. Auf der Südseite, unter einer

Hafenbahnhof und Parkplatz östlich der Bahn, 1990

ZOB mit Blick in Richtung Romanshorner Platz, Juli 1996

Pergola, die den Platz zum ZOB abgrenzt, stehen Bänke

mit einem Wasserspiel zum Verweilen. Die Pergola setzt

sich auf der Westseite des Platzes fort, wo sie einen

überdachten Bereich definiert. Westlich davon ist in den

Bahndamm hinein eine öffentliche Toilette eingebaut

worden.

Für den Öffentlichen Personennahverkehr wurde südlich

des Romanshorner Platzes der zentrale Omnibusbahnhof

(ZOB) geschaffen. Neben dem Stadtbahnhof ist dies

der wichtigste Knotenpunkt für den Stadtbus- wie auch

den Regionalverkehr. Insgesamt wurden neun Busbuch-

Nächtlicher Blick vom Museum auf das Park- und Kaufhaus.

Zentraler Omnibusbahnhof mit Fährzufahrt


Das Zeppelin Museum im einstigen Hafenbahnhof

ten angelegt, sechs Buchten davon überdacht und die

Wartezonen zusätzlich mit Glaswänden vor der Witterung

geschützt.

Südlich des Busbahnhofs hat die Stadt ein neues

Gebäude errichtet, in das die Einrichtungen aus dem

ehemaligen Hafenbahnhof verlagert werden konnten.

So wurde für das Zeppelin Museum ausreichend Fläche

geschaffen.

Am Romanshorner Platz ist die Innenstadt im Osten

optimal durch Bahn und Bus erschlossen und mit dem

Schiffs- und Fährverkehr verknüpft. Darüber hinaus bietet

ein Parkhaus mit fast 800 Stellplätzen ausreichend

Raum für Autos. Da der westlichste Teil der Altstadt

hiervon zu Fuß nicht einmal 400 Meter entfernt liegt,

kann man feststellen: Die Erschließung der Altstadt ist

vorbildlich gelöst.

Das Zeppelin Museum

Wichtigster Anziehungspunkt am Buchhornplatz ist das

Zeppelin Museum im ehemaligen Hafenbahnhof. Dass

die Stadt in dem denkmalgeschützten Gebäude ein

Museum einrichten konnte, muss aus heutiger Sicht

als Glücksfall bezeichnet werden. Erst recht, wenn man

liest, wie es dazu kam.

Die Nordseite des Museums mit der neuen Ausstellungshalle

Bilder vom Hafenbahnhof mit davor liegenden Schiffen

sind schon seit vielen Generationen untrennbar mit

Friedrichshafen verbunden. 1933 wurde der Bahnhof als

architektonisches Werk im so genannten Bauhaus-Stil

in Betrieb genommen.

Im Krieg mehrfach von Bomben getroffen, überlebte das

Gebäude nur dank seiner speziellen Skelettbauweise.

Nach seiner Wiederherstellung war der Bahnhof bis

Mitte der Siebziger Jahre in Betrieb, bis die Verlagerung

des Güterverkehrs von der Schiene auf die Straße die

Einstellung des Trajektverkehrs mit sich brachte. Ende

der 1980er Jahre suchte die Bahn einen Käufer für den

unrentabel gewordenen Bau.

Die Idee für ein neues Zeppelin Museum und die Nutzung

des Hafenbahnhofgebäudes ließen sich nach aufwändigen

Untersuchungen von Museumsfachleuten

und Architekten unter einen Hut bringen. Mit einem

Kostenaufwand von 70 Millionen Mark (35,79 Millionen

Euro) wurde schließlich das Gebäude zum Museum

umgebaut und am 2. Juli 1996, dem Jahrestag des ersten

Aufstiegs von LZ 1, eröffnet.

Auf über 3.500 Quadratmetern kann man heute nicht

nur die Geschichte der Luftschifffahrt nachvollziehen.

Die Besucherzahlen zeigen, dass das Museumskonzept

Die Eingangshalle des Museums


ankommt. Die interdisziplinäre Konzeption von „Technik

und Kunst“ wurde sogar mit der Special Commendation

des Europäischen Museumspreises ausgezeichnet. Dem

sind mehrere Architektur-Preise vorausgegangen.

Dass das Museum einen derartigen Erfolg hat, liegt

sicher auch an einer besonderen Idee, in der neu hinzugefügten

großen gläsernen Halle eine begehbare

Teilrekonstruktion des Luftschiffes LZ 129 „Hindenburg“

zu errichten. Mitarbeiter der heutigen Zeppelin-Werke

haben die Rekonstruktion so detailgetreu wie möglich

nachgebaut. Der Einblick, der damit in die Technik und

das Fahren mit einem Zeppelin ermöglicht wird, ist faszinierend.

Die verglaste Halle wirkt als Schaufenster und

gewährt bei entsprechenden Lichtverhältnissen höchst

Hafenbahnhof 1978

eindrückliche Einblicke in das Museum und auf dieses

besondere Ausstellungsstück.

Mit dem Umbau des Hafenbahnhofs zum Museum

hat dieser Sanierungsabschnitt sein erfolgreiches Ende

gefunden. Die abschließenden zwei Bilder zeigen nochmals

eindrucksvoll, welche Wandlung sich in diesem Teil

der Innenstadt vollzog.

Man kann mit Recht sagen: Die Stadt hat ihr Gesicht

verändert. Nach vielen Jahrzehnten ist es gelungen, die

Altstadt nach Osten zu erweitern und die Bahnlinie zu

überwinden.

Ein großes städtebauliches Ziel wurde erreicht.

Der Buchhornplatz mit dem Zeppelin Museum, 1996


Autofreie Räume im Zentrum

Der Weg zu einer Fußgängerzone führte nur über ein

schlüssiges Parkierungskonzept. Und die Einrichtung

der Fußgängerzone war wiederum Voraussetzung dafür,

die Altstadt insgesamt attraktiv zu gestalten.

Parken in der Innenstadt

Um zu einem gesamtheitlichen Parkierungskonzept zu

gelangen, hat die Stadt bereits 1987 das Büro Anselment,

Karlsruhe, mit einem Gutachten beauftragt. Anselment

ging davon aus, dass es eine parkplatzgerechte Stadt

genauso wenig geben kann wie eine autogerechte. Das

Gutachten berücksichtigte somit nicht nur die Altstadt,

sondern erstreckte sich über die gesamte Innenstadt,

also wurden auch Bereiche nördlich der Bahn in die

Untersuchung einbezogen.

Durch eine differenzierte Auswertung der Daten und

sorgfältige Prognosen konnten sowohl der damalige

Bestand als auch der gesamte Parkbedarf ermittelt werden.

Anselment kam zu dem Ergebnis, dass mit den

Die westliche Karlstraße 1995

geplanten Parkhäusern (damals nur Parkhaus Altstadt

und Stadtwerkegelände) der zu erwartende mittlere

Parkbedarf erfüllt werden könne.

Nach Abschluss der Baumaßnahmen am Buchhornplatz

konnte man schließlich die Fußgängerzone erweitern:

Der Buchhornplatz selbst, die untere Karlstraße (ab

Schanzstraße), der Adenauerplatz, die Friedrichstraße

(östlicher Teil) und die Sedanstraße wurden verkehrsberuhigt.

Die Baumaßnahmen erfolgten in den Jahren

1992/1993 mit einem Kostenaufwand von insgesamt

22,7 Millionen DM (11,6 Millionen Euro).

Gestaltung der Freiräume

Die einzelnen Freiräume, Straßen, Wege und Plätze

wurden durchaus nach unterschiedlichen Gesichtspunkten

neu gestaltet: Obwohl die Stadt kaum etwas von

ihrer ursprünglichen Bausubstanz bewahren konnte,

entschied man sich bei der Umgestaltung der unteren

Karlstraße im Jahre 1992 dafür, ihren einstigen Charak-

3


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ter wieder herzustellen. Der „Fahrbahnbereich“ in der

breiten Mitte sollte mit einem Kleinpflaster versehen

und durch die beidseitigen Entwässerungsrinnen von

den plattenbelegten Gehwegen optisch getrennt werden.

An verschiedenen Standorten sah man hochwertige

Glasvitrinen für private und öffentliche Interessenten

vor. Hinzugefügt wurden noch Bänke und Bäume, so

dass die Straße selbst eher einen historischen Eindruck

erweckt. Seit langer Zeit rückten wieder die Kunden, die

Besucher und viele (Rad-)Touristen in den Mittelpunkt.

Der Adenauerplatz

Bereits der Leitplan „Stadtmitte 1981“ empfiehlt zur Stärkung

der Zentrumsaufgaben vorrangig die Entwicklung

des Areals rund um den Adenauerplatz. Über eine

Mehrfachbeauftragung von fünf Architekturbüros wurde

1991 hierzu eine Lösung für die künftige Gestaltung

gefunden, wobei im Wesentlichen die Aufenthaltsqualität

verbessert werden sollte. Die Konturen des Platzes

waren durch die vorhandene Bausubstanz vorgegeben

und konnten nicht verändert werden.

Der Belag hatte in den Jahren, in denen man den Platz

als Parkplatz nutzte, großen Schaden genommen. Zahlreiche

Unebenheiten und lose Steine erforderten eine

grundlegende Erneuerung. So entschied der Gemeinderat,

den Belag komplett zu sanieren. Das Büro Jauss +

Gaupp aus Friedrichshafen schlug vor, die Wilhelmstraße

mit einer Baumreihe optisch bis in den Platz hinein

zu führen, die Nikolauskirche frei zu stellen und als

wichtigen Solitär in das Gesamtkonzept der Neugestaltung

einzubinden.

Die Raumkanten sollten deutlicher als bisher herausgearbeitet

werden, vor allem im südwestlichen Bereich

des Platzes. Der Wettbewerbsentwurf sah dort Glasvorbauten

an den Läden vor, die aber bis heute von den

privaten Eigentümern nur teilweise verwirklicht wurden.

Eine Passage sollte dort den städtebaulich immer schon

Skizzen zur Neugestaltung des Adenauerplatzes

schwierigen Übergang zur Karlstraße verbessern. Das

ursprüngliche Kleinpflaster wurde durch gliedernde Plattenstreifen

ergänzt, die strahlenförmig von Nord nach

Süd verlaufen.

Das Rathaus wird zwar von vielen Bürgern besucht, zur

nachhaltigen Belebung der Fußgängerzone aber hatte

es bis dahin nicht unbedingt beigetragen. Um dies zu

ändern, kam man auf die Idee, im südlichen Flügel das

auf Platzniveau liegende Kellergeschoss zu einem Café

umzubauen. Das Café belebt den Platz heute mit seiner

Außenbestuhlung deutlich.

Der Schwanenbrunnen wurde vom Adenauerplatz auf

den oberen Kirchplatz verlegt. Von dort führt nun ein

attraktiver Wasserlauf über Kaskaden entlang der Kirche

Gestaltungsentwurf des Büros Jauss+Gaupp


Der Adenauerplatz mit Brunnen

hinunter zum Adenauerplatz in ein Wasserbecken. Ein

weiteres Objekt sollte das Leben auf dem Platz bereichern.

Gedacht war an ein Wasserspiel, für das ein

beschränkter Kunst-Wettbewerb ausgeschrieben wurde.

Von den sieben eingereichten Arbeiten bedachte die

Jury im Jahre 1993 das Werk „Haus aus Wasser“ von

Professor Horst Antes mit dem 1. Preis. Es entwickelte

sich schnell eine öffentliche Diskussion über Kunst im

Allgemeinen und über Kunst auf dem Adenauerplatz

im Speziellen. Ergebnis der Debatte: Das Kunstwerk von

Horst Antes wurde nicht verwirklicht.

Heute steht ein Brunnen des Bildhauer-Ehepaars Barbara

und Gernot Rumpf auf dem Platz. Der „Buchhorn-Brunnen“

nimmt dort viele Elemente auf, die mit

Friedrichshafen in unmittelbarer Verbindung stehen: Die

Buche aus dem Stadtwappen, kleine Zeppeline, die

Zahnräder der ZF, ein Motor der MTU, aber auch ein

Fisch, dessen Gesichtszüge eine gewisse Ähnlichkeit

mit König Friedrich aufweisen, sind in Bronze gegossene

Details. Viele Kinder beklettern und bespielen

den Brunnen tagaus tagein und haben ihn längst zu

einem attraktiven Kinderspielplatz mitten in der Altstadt

Der Adenauerplatz im Winter 2005

gemacht. Mit der Umgestaltung des Adenauerplatzes,

des Buchhornplatzes, der Friedrichstraße, Sedanstraße

und der unteren Karlstraße war es nun gelungen, die

einstige Keimzelle der Fußgängerzone in der Wilhelm-

und Goldschmiedstraße in einem ersten wesentlichen

Schritt zu erweitern und so einen weiteren wichtigen

Baustein zu setzen für die nachhaltige Attraktivierung

und Belebung der Altstadt.

Im westlichen Teil der Altstadt, der zunächst noch für

den Verkehr offen blieb, wurde durch Drehung der Verkehrsrichtung

ein neuer „kleiner Ring“ geschaffen über

die Friedrichstraße, Schanz- und die obere Karlstraße.

Die Einfahrt in den Altstadtbereich war somit nur noch

am Orion-Hochhaus möglich und damit unattraktiver als

früher. Ein Nebeneffekt: Die Verkehrsmenge in der Altstadt

sank zusehends von einstmals 8.000 Fahrzeugen

pro Tag auf „nur“ noch 4.000. In der oberen Karlstraße

trugen die weiterhin vorhandenen Schrägparkplätze

dazu bei, diesen Ringverkehr am Leben zu halten. Die

Folge: Der östliche Teil der Altstadt wurde attraktiver

empfunden als der weiterhin verkehrsbelastete westliche

Teil.

Die Schanzstraße mit Autoverkehr


Das Projekt St . Antonius „Leben am See“

Ein großer Teil der Altstadt hatte ein neues Gesicht

bekommen. Der westliche Bereich jedoch rückte Anfang

der 1990er Jahre in den Mittelpunkt des Interesses.

Es stellte sich die Frage, ob man wirklich ein weiteres

Parkhaus im Westen der Altstadt braucht.

Gemeinsames Projekt mit der Stiftung Liebenau

1994 wandte sich die Stiftung Liebenau an die Stadt und

trug ihre Überlegungen zum Altenheim „St. Antonius“

an der Karlstraße vor. Da ein Umbau des Altersheims

den Anforderungen unserer Zeit nicht gerecht geworden

wäre, kam nur ein Neubau in Frage. Zum Grundstück

gehörte ein Garten auf der gegenüber liegende Seite

direkt am Gondelhafen, der nur den Bewohnern des

Altenheims vorbehalten war. Die einmalige Chance

war da: Die Neuordnung des gesamten Areals konnte

geplant werden!

Das Vorhaben führte zu regen Diskussionen in der

Öffentlichkeit, die letztlich durch einen Bürgerentscheid

am 28. Juli 1996 abgeschlossen wurden. Der Gemeinde-

Foto oben: Das Quartier Ecke Schanzstraße/Karlstraße vor der Sanierung

Foto links: St. Antonius und die Tiefgarage im Bau


St. Antonius aus der erhöhten Seeperspektive

rat gab grünes Licht und bekräftigte das städtebauliche

Interesse. Die heutige Bebauung an der Ecke Schanzstraße/Karlstraße

mit öffentlicher Tiefgarage ist Ergebnis

eines Realisierungswettbewerbs, von der Stiftung

Liebenau ausgelobt: St. Antonius „Leben am See“ heißt

das Konzept, dessen Architektur das Büro GMS aus Isny

geschaffen hat.

Die bestehende Gebäudereihung entlang der Karlstraße

wurde mit einem neuen Baukörper abgeschlossen, der

die Struktur und Proportionen der vorhandenen Gebäudereihe

aufnimmt. Ein weiteres Bauwerk in Schiffsform

hat man frei in einen Platz hinein gestellt. Durch die

Positionierung der Baukörper öffnet sich die Schanzstraße

zum See, wodurch eine sichtbare Verknüpfung

zwischen Kirchplatz und Antoniusplatz gelingt.

Im Erdgeschoss des Winkelbaus befinden sich Geschäfte;

in den Obergeschossen sind Wohnungen untergebracht.

Im „Schiffsbau“ orientiert sich im Erdgeschoss ein Café

zum Gondelhafen, was entscheidend zur Belebung

des Platzes beiträgt. Des Weiteren sind in den oberen

Geschossen Praxisräume und Wohnungen vorhanden.

Insgesamt finden sich im Komplex mehr als 40 qualitativ

hochwertige Wohnungen der Stiftung Liebenau.

Mit Ausnahme einiger Maisonettenwohnungen sind

sie barrierefrei und zwischen 48 und 124 Quadratmeter

groß. Das Angebot „Leben am See“ ist an Menschen ab

Mitte 50 gerichtet, die Wohnkomfort und Lebensqualität

schätzen, die Gemeinschaft wie Individualität bevorzugen

und dennoch Sicherheit, Beratung und Hilfe im

Hintergrund suchen – ein Konzept, das auf den demographischen

Wandel unserer Gesellschaft eine attraktive

Antwort gibt und auch als einzige größere private

Maßnahme im Rahmen des Sanierungsprogrammes

gefördert wurde.

Der Antoniusplatz

Mit dem vom Waldkraiburger Büro Lohrer & Hochrein

geplanten Antoniusplatz hat der westliche Innenstadt-

bereich einen neuen urbanen, attraktiven Ort erhalten.

Geprägt von dem als Schiffskörper konzipierten Hauptgebäude

und der abwechslungsreichen Brunnenanlage

vermittelt dieser mediterranes Flair. Die weiträumig zum

See sich öffnende Platzfläche liegt auf einer durch die

TWF als Rundbau erstellten fünfgeschossigen Tiefgarage,

deren Kern interessante Ein- und Ausblicke offen

hält, gleichzeitig aber für die angenehme Belichtung

des Parkhauses am See sorgt.

Die mehr als 100 Meter langen Garagenzu- und -ausfahrten

folgen dem Verlauf der Karlstraße und binden

den verkehrsberuhigten Platz direkt an die Friedrichstraße

an. Mit 402 Stellplätzen, davon 56 privaten, wurde

so am westlichen Rand der Altstadt ein attraktives Parkplatzangebot

geschaffen.

Planung für Parkhaus und Bebauung


Gleich am Uferpark gelegen, hat man großzügige und

bequem nutzbare Zonen für Fußgänger und Radfahrer

angelegt, mit vielen Sitzmöglichkeiten und durch mehrere

Abgänge mit den Uferanlagen optimal verknüpft. An

der Ecke Friedrichstraße/Karlstraße steht als Entrée zur

Altstadt ein 6,50 Meter hoher Infoturm, dessen Gestaltung

sich bewusst an den Moleturm am Fährehafen

anlehnt und eine Torsituation markieren soll.

Der Kirchplatz

Im Zuge der Neuplanung der westlichen Fußgängerzone

Friedrich-, Schanz- und Karlstraße entwickelte das

Karlsruher Büro Bauer die Idee, den damaligen Kurzzeitparkplatz

an der Nikolauskirche aufzugeben und

den gesamten Kirchplatz umzugestalten. Eine zonierte

Platzanlage mit Aufenthaltsqualität sollte entstehen.

Zum einen war es Planungsziel, der Kirche einen urbanen

städtischen Platz zu verschaffen. Und zum anderen

sollte der Grünbereich zwischen Rathaus und Zollamt

Spiel- und Sitzmöglichkeiten in ruhigen Nischen mitten

in der Innenstadt bieten.

So wurden die Blumenbeete entlang St. Nikolaus entfernt

und das Kleinpflaster des Platzes bis ans Gebäude

herangeführt, so dass die Kirche als Solitär und Mittelpunkt

zwischen Kirchplatz und Adenauerplatz herausgehoben

wird. Der Baumbestand der Grünfläche vor dem

Zollamt blieb soweit möglich erhalten und wurde sogar

ergänzt. Zur Schanzstrasse hin bietet eine überdachte

Stahlkonstruktion Fahrradabstellplätze.

„Der Denker“, eine Skulptur von Esther Seidel, steht

selbstbewusst im Platz zwischen Kirche und Rathaus.

Die Alte Apotheke

Im Herbst 2000 erwarb die Stadt Friedrichshafen das

Anwesen „Alte Apotheke“, eines der wenigen historischen

„Der Denker“ auf dem Kirchplatz

Gebäude in der Innenstadt, das als Kulturdenkmal an

die baugeschichtliche Vergangenheit der Stadt erinnert:

An der Karlstraße gelegen, ist die Alte Apotheke heute

ein Zeugnis der Stadtgründung von Friedrichshafen.

Alte Apotheke 2000

Nach der Sanierung 2002


Das Gebäude war einst ein Wohn- und Geschäftshaus,

erbaut 1812 von Wilhelm Weißmann, der damals die

Konzession der Löwentaler Klosterapotheke kaufte und

sich in der so genannten Neustadt niederließ.

Abendstimmung am Antoniusplatz

Der 22 Meter hohe Moleturm am Hafen

Die Bebauung entlang der heutigen oberen Karlstraße

war einheitlich vorgegeben; zweigeschossige Bauten

mit Vollwalmdächern. Das Haus stellt einen schlichten,

klassizistischen Putzbau über rechteckigem Grundriss

mit symmetrischer Fassadengliederung dar. Nach aufwändiger

Sanierung dient das Gebäude nun als Studio

für den Südwestrundfunk Stuttgart. Die Studioräume,

Empfang und Technikraum sind im Erdgeschoss untergebracht,

in den anderen Geschossen findet man Büro-,

Besprechungs- und Sozialräume.

Neue Qualität für die Altstadt

Die städtebauliche, funktionale und gestalterische Qualität

der Altstadt hatte somit eine enorme Aufwertung

erfahren. Die Neubebauungen um den neu gestalteten

Buchhornplatz mit C&A, der Buchhornpassage sowie

dem Park- und Handelshaus am Romanshorner Platz

markierten den Auftakt vor etwa 20 Jahren, das Zeppelin

Museum im ehemaligen Hafenbahnhof 1996 schließlich

einen architektonischen Glanzpunkt.

Mit dem Parkhaus Altstadt und dem Parkhaus „Am See“

wurde das Parkplatzangebot in der Innenstadt spürbar

erweitert.

Die Umgestaltung nahezu der gesamten Altstadt-Straßen

hat dabei nicht nur zur flächendeckenden Verkehrsberuhigung

beigetragen und den heutigen Bedürfnissen

Rechnung getragen, sondern die Altstadt insgesamt zur

Visitenkarte der Stadt gemacht. Adenauerplatz, Kirchplatz

und Antoniusplatz erhielten allesamt ein neues

Gesicht – es wurde erstmals echte Aufenthaltsqualität

geschaffen!

Die außerhalb der Sanierungsplanung neu gestalteten

Hafenanlagen (Gondelhafen und Fährehafen mit Moleturm)

tragen dazu bei, dass sich aus der einst bescheidenen

Altstadt ein attraktives Zentrum entwickelte.

9


K42 - Kultur und Kommerz im Glashaus

Gleich neben dem Hafenbahnhof befand sich bis 2001

das Hauptgebäude der ehemaligen Kreissparkasse

Friedrichshafen, heute, im Frühjahr 2006, eine Großbaustelle.

Aus dem Gerippe der einstigen Bankzentrale

wird derzeit ein Komplex geschaffen, der nicht nur

äußerlich modern und offen wirken, sondern auch in

seinem Inneren den Aufbruch in eine neue Zeit charakterisieren

soll.

Für die Stadt war es von größter städtebaulicher und

wirtschaftlicher Bedeutung, eine geeignete Nachnutzung

zu finden.

Dem Standort am seeseitigen Rande der Fußgängerzone

kam eine Schlüsselrolle für die funktionale und städtebauliche

Weiterentwicklung der Innenstadt zu. Langer

Leerstand oder „Kümmernutzungen“ durften nicht hingenommen

werden. Dringend musste hier eine dem

besonderen Standort entsprechende Nutzung in moderner

Architektursprache gefunden werden, die zudem

Bürger und Besucher anzieht.

Sobald die Verlagerung der Sparkassenzentrale absehbar

war, hat die Stadt daher in Abstimmung mit der

Grundstückseigentümerin sofort umfangreiche Machbarkeits-

und Nutzungsuntersuchungen für das Gebäude

erarbeitet und sich mittels einer Ausschreibung intensiv

um private Investoren für dieses anspruchsvolle Projekt

„K42“ (in der Karlstraße 42) bemüht.

Ziel ist ein gemischt genutzter Gebäudekomplex mit Handel,

Gastronomie sowie einer öffentlichen Einrichtung.

Foto oben: Der einstige Kreissparkassenbau 2004

Foto links: Der Umbau zum Handels und Medienhaus begann 2005


Dabei soll städtebaulich wichtigen Kriterien wie Transparenz der

Fassade, klare Gliederung des Baukörpers, Durchlässigkeit und

Eigenständigkeit in gestalterisch hoher Qualität Rechnung getragen

werden. Ohne dem benachbarten und denkmalgeschützten

Zeppelin Museum die stadtbildprägende Dominanz zu nehmen,

setzen die neue Glasfassade des K 42 und insbesondere auch

der in seiner Form einem Bodensee-Kiesel nachempfundene

Veranstaltungsbau selbstbewusste Akzente.

Bis Ende 2006 werden hier ein Geschäftshaus mit Büros und

Wohnungen sowie ein Medienhaus mit Veranstaltungsraum

und angegliedertem Café-Restaurant entstehen. Im Medienhaus

soll zukünftig die Stadtbibliothek in modernem Gewand und

Karlstraße 42 vor dem Umbau Entwurf des neuen Veranstaltungsbaus

mit neuen, erweiterten Medienangeboten einen noch

größeren Nutzerkreis mitten in der Altstadt von Friedrichshafen

ansprechen.

Für die städtebauliche Erneuerung und funktionale

Entwicklung der Innenstadt Friedrichshafens bedeutet

dieses Projekt eine große Chance. Durch die Nutzungsmischung

aus öffentlichen und gewerblichen Einrichtungen

(Buchhandel und Bekleidung) werden zum

einen Defizite im Versorgungsangebot abgebaut und

darüber hinaus ein innerstädtischer Magnet für Einheimische

und Besucher geschaffen – somit ein weiterer

starker Anziehungspunkt in der Innenstadt.

3

Ansichten des neuen Handels- und Medienhauses


34

Von der Altstadt zur Nordstadt

Die Bahn verbindet Städte miteinander, aber sie zerschneidet

auch. Wie in vielen Städten Deutschlands

wird auch die Innenstadt in Friedrichshafen von einer

Bahnlinie durchtrennt und damit in Altstadt und nördliche

Innenstadt geteilt, im Volksmund auch Nordstadt

genannt. Um das Stadtteilzentrum entlang der Charlottenstraße

mit der Fußgängerzone am See verknüpfen zu

können, musste man die Bahnlinie an mehreren Stellen

kreuzen. Es galt, die Bahnanlagen durchlässiger und die

Durchlässe attraktiver zu gestalten.

Unterführung Riedleparkstraße

Bis 1989 war die Unterführung an der Riedleparkstraße

eng und dunkel. Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut,

konnte sie den Bedürfnissen des heutigen Verkehrs

nicht mehr gerecht werden. Ganz anders stellt sie sich

heute dar: als modernes Verkehrsbauwerk mit viel Licht

und großzügigen Dimensionen. Drei Fahrspuren statt

einer lenken nun den Kraftverkehr.

Und auch Fußgängern und Radfahrern wird viel Raum

geboten. Der Künstler Diether F. Domes aus Langenargen

hat die Wände mit emaillierten Platten zu einem

graphischen Kunstwerk gemacht und somit dazu beigetragen,

dass die Unterführung 1990 vom Bund Deutscher

Architekten ausgezeichnet wurde.

Unterführung Bismarckstraße/Möttelistraße

Nur für Fußgänger und für den Radverkehr wurde 1989

die Mötteli-Unterführung errichtet, um über die Metz-

Foto oben: Eine Luftaufnahme aus dem Jahre 1984

Foto links: Die Riedleparkstraße mit Blick

in Richtung Friedrichstraße, 1987


Die neue Riedleparkunterführung in Gegenrichtung 2005

straße die südlich gelegene Fußgängerzone in der Altstadt

mit der Katharinenstraße sowie Marienstraße in

der Nordstadt zu verbinden. Das 52 Meter lange Ingenieurbauwerk,

ursprünglich mit Betonoberflächen und

funktionaler Beleuchtung auf die verkehrstechnischen

Notwendigkeiten beschränkt, sollte durch die Ausbauplanung

des Büros Jauss+Gaupp aus Friedrichshafen

attraktiver gestaltet und aufgewertet werden.

Der Tunnel, dessen Querschnitt nicht mehr zu verändern

war, wurde durch eine farbig hinterleuchtete wellenförmige

Glassteinwand effektvoll bereichert. Selbst die

nachträglich profilierten Wände der Fahrrad-Rampen

trugen dazu bei, dass auch ein ursprünglich einfaches

Verkehrsbauwerk gestalterische Akzente im öffentlichen

Raum setzen kann.

Unterführung Stadtbahnhof-Franziskusplatz

Bestand früher nur die Möglichkeit, ausschließlich von

Süden zu den Bahnsteigen zu gelangen, eröffnete sich

die Chance, mit der Neuordnung des Bahngeländes

an der Eugenstraße eine attraktive Wegeverbindung

von der Nordstadt zum Bahnhof zu schaffen. Mit dem

Ausbau und der Verlängerung der Unterführung am

Stadtbahnhof sollte dieses wichtige Ziel auch verwirklicht

werden.

Blick vom Franziskusplatz auf den Tiefhof

Seitdem kann man vom Bahnhofsvorplatz kommend

direkt und bequem zur Nordstadt laufen. Über eine großzügig

angelegte Unterführung mit dekorativen Schauwänden

sind nicht nur die Bahnsteige gut erreichbar,

sondern wird auf der Nordseite sogar unmittelbar eine

Tiefgarage unter dem Franziskusplatz angeschlossen.

Die beiden Glasaufzüge im Norden und im Süden

haben für diese Verbindung nun auch mehr Komfort

gebracht.

Unterführung Stadtbahnhof/Franziskusplatz

Moderne Lichtgestaltung in der Mötteliunterführung


Planungsziele für die Nordstadt

Nicht nur im Stadtzentrum in der Altstadt am See hatte

man mit funktionalen Strukturmängeln und städtebaulich-gestalterischen

Defiziten zu kämpfen. Noch lange

in den 1980er Jahren war auch das Erscheinungsbild

des Quartiers in der sogenannten Nordstadt entlang der

Charlotten-, Bismarck- und Eugenstraße alles andere

als vorzeigenswert: Brachflächen, zahlreiche Nebengebäude

und Baracken, unattraktive Nutzungen und

gestalterische Missstände prägten ein Image von städtebaulicher

Unordnung.

Große Teile des Bahngeländes nördlich der Bahnsteige

waren damals ebenso mindergenutzt wie das ehemalige

Gaswerke-Areal in der Nachbarschaft, das als provisorischer

Parkplatz sein Dasein fristete.

Ein offener Ideenwettbewerb im Jahre 1982 für das

einstige Stadtwerkegelände bildete das erste Glied in

einer langen „Planungs-Kette“, um

� das gesamte Quartier als weiteren Teil der Innenstadt

anziehender zu gestalten,

� neue Funktionen und Einrichtungen anzusiedeln,

� das Parkplatzangebot der Innenstadt zu erweitern,

� Wohnungen, öffentliche und private Dienstleistungen

sowie Einzelhandelsflächen um das „Nebenzentrum“

entlang der Charlottenstraße zu ergänzen,

� Altenpflege- und Wohnheimplätze neu zu schaffen,

� Frei- und Grünflächen anzulegen und die Aufenthaltsqualität

zu steigern und

� durch Verkehrsberuhigung, Gestaltung und Begrünung

das Wohnumfeld zu verbessern.

Foto oben: Luftaufnahme 1981

Foto links: Das Gaswerk Ecke Charlottenstraße/Riedleparkstraße 1956


Abgrenzungsplan des

Sanierungsgebiets

Nordstadt, Stand vor

der Sanierung 1990

Nachdem die Überlegungen dieses ersten Wettbewerbes

nicht zum Tragen gekommen sind, aber mit der Riedlepark-

und der Mötteli-Unterführung zwei wichtige Verknüpfungen

gelungen waren, lobte man 1989 erneut

einen städtebaulichen Wettbewerb aus und erweiterte

das Plangebiet nach Westen. Das Sozialzentrum St.

Franziskus, einschließlich Platz und öffentlicher Tiefgarage,

sollte daraus entwickelt und somit zum ersten

großen Baustein werden für die konkretere Planung

zur Neuordnung des Quartiers. Nach umfangreichen

Bestandsaufnahmen und -analysen beschloss deshalb

der Gemeinderat im Jahre 1991, die Nordstadt als Sanierungsgebiet

auszuweisen und mit Hilfe vom Land strukturell

wie auch im Stadtbild weiter zu verbessern.

Nachdem sich die Planungsüberlegungen zur Ansiedlung

eines großen Kaufhauses östlich der Riedleparkstraße

auf dem ehemaligen Stadtwerkegelände wieder-

um zerschlagen hatten, musste für den zweiten großen

Baustein der Nordstadt-Entwicklung erneut nach

Lösungen gesucht werden.

Die Kreissparkasse Friedrichshafen suchte Mitte der

1990er Jahre einen verkehrsgünstigen Standort für ihre

neue Bankzentrale. Zusammen mit der Stadt, die ihre

technischen Ämter unter einem Dach konzentrieren

wollte, ergab sich eine vorteilhafte Partnerschaft. Mit

der Volkshochschule kam eine Einrichtung hinzu, um

die großen Flächen mit Leben zu füllen.

Ziel war es schließlich – im heutigen Sinne der Nachhaltigkeit

– in der nördlichen Innenstadt urbane Dichte

zu erzeugen und die vorhandenen Brachflächen möglichst

maximal auszunutzen, um sowohl das Zentrum

insgesamt zu stärken als auch Neubauflächen an den

Rändern der Stadt schonen zu können.

Das ursprüngliche Konzept von 1991 zur Neuordnung des Quartiers – heute sind anstelle der Wohn- und Geschäftshäu-

ser an der Charlottenstraße das Technisches Rathaus und die Sparkasse Bodensee um den Charlottenhof gruppiert.

3


St . Franziskus – ein neues Zentrum entsteht

1989 ergab sich mit dem Ergebnis des erwähnten zweiten

Architektur-Wettbewerbs eine hervorragende Idee

für eine Neubebauung des damaligen Bahngeländes

an der Ecke Eugenstraße/Riedleparkstraße. Ein Jahr

später brachte dann die Stiftung Liebenau ihre Überlegungen

zur Errichtung eines Sozialzentrums in der

Innenstadt ins Gespräch. Nach alternativen Standortuntersuchungen

war man sich bald einig, anstelle des im

Wettbewerb angedachten Hotelbetriebs dort das neue

Sozialzentrum „St. Franziskus“ einzuplanen.

Die Lösung sollte, unter strikter Beibehaltung des vom

Büro ASPLAN (Stuttgart) erarbeiteten Wettbewerbskonzeptes,

eine funktionale wie architektonische Verbindung

zwischen der seenahen Bahnhofsumgebung und dem

neu errichteten Platz an der Eugenstraße, dem heutigen

Franziskusplatz, schaffen. Der Platz war gedacht als

städtebauliches Gelenk mit ausdrucksstarker Einmündung

in die Bahnsteigunterführung und zugleich als

optische Aufweitung der Charlottenstraße, die in diese

großzügige Platzanlage münden sollte.

Zum Platz zugewandt waren neben dem Haupteingang

für das Sozialzentrum auch mehrere Ladengeschäfte

und ein Café vorgesehen, die so das Zentrum für verschiedenste

Nutzer attraktiv gestalten. Den westlichen

Abschluss des Platzes bildet im Plan schließlich ein

modernes mehrgeschossiges Wohn- und Geschäftshaus.

Foto oben: Das ehemalige Bahngelän-

de Ecke Riedleparkstraße/Eugenstraße

Foto links: Das Franziskuszentrum an gleicher Stelle 2004


Das Franziskuszentrum, vom Westbau aus gesehen

Die Gesamtanlage sollte mit qualitätvoller Architektur

eine Bereicherung der Baustruktur im stadträumlichen

Gefüge entwickeln.

Das Sozialzentrum der Stiftung Liebenau

Die Stiftung Liebenau ist als katholischer und gemeinnütziger

Träger zahlreicher sozialer Einrichtungen der

Behindertenhilfe, Altenhilfe sowie des Bildungs- und

Gesundheitswesens an rund 50 Standorten im Süden

von Baden-Württemberg und in Vorarlberg vertreten. Die

Tochtergesellschaft St. Anna-Hilfe Deutschland gGmbH

beschäftigt sich seit 1990 im Rahmen des Stiftungsauftrages

mit der Entwicklung und Verwirklichung moderner

Altenhilfe.

Sie ist Trägerin des Franziskuszentrums, mit dem sie

ein zeitgemäßes wie auch breit gefächertes alten- und

behindertengerechtes Angebot an sozialen Dienstleistungen

verwirklicht hat – sowohl für ältere als auch für

jüngere Menschen auf der Grundlage christlicher Wertvorstellungen.

Die von Anfang an gewünschte Kooperation

mit allen sozialen Diensten der Stadt Friedrichshafen

wurde ebenso verwirklicht. Mit dieser Gesamtkonzeption

haben die Menschen in dieser sozialen Einrichtung ein

Umfeld erhalten, das das pulsierende Leben einer Innenstadt

mit all seinen Facetten des täglichen Miteinanders

verspüren lässt.

Die im 1996 fertig gestellten Franziskuszentrum verwirklichten

Angebote umfassen 15 Plätze für Tagespflege,

80 Pflegeplätze in Einzel- und Zweibettzimmern

(Dauer- oder Kurzzeitwohnen), 25 Einzelzimmer für

Schwerstpflegebedürftige, 30 Ein- und Zweizimmerwohnungen

für betreutes Altenwohnen, Hospiz mit neun

Wohnungen, Tagesbetreuung für Verwirrte, Therapieabteilungen,

Altenberatung, Bildungsangebote wie die

Schulung pflegender Angehörige, Ausbildungsstelle

für pflegende Berufe, Kooperation mit den ambulanten

Diensten; außerdem eine Ladenzeile mit Café und

Geschäften, Arztpraxen sowie Dienstleistungsbetriebe.

Tiefgarage Stadtbahnhof und Franziskusplatz

Der neue Franziskusplatz ist ebenfalls aus dem Wettbewerb

hervorgegangen und als großzügiger städtischer

Aufenthaltsraum konzipiert. Er dient, verkehrlich betrachtet,

als Verbindung zwischen dem Quartier nördlich der

Eugenstraße und der Bahnsteigunterführung. Unter dem

Platz gelang mit der Tiefgarage „Am Stadtbahnhof“ ein

weiterer wichtiger Baustein im innerstädtischen Parkierungssystem:

320 öffentliche Stellplätze, davon 90

als Park+Ride-Plätze, stellen heute nicht nur für die

nördliche Innenstadt ein attraktives Angebot dar. Platzanlage

und Tiefgarage, die von der Stiftung Liebenau

für die Stadt Friedrichshafen errichtet wurden, bildeten

ein Investitionsvolumen in Höhe von etwa 10 Millionen

39

Innenhof zur Riedleparkstraße Der Franziskusplatz bietet Aufenthaltsqualität.


40

Euro. Aus dem Sanierungsprogramm des Landes Baden-

Württemberg flossen Zuschüsse von insgesamt ca. 1,5

Millionen Euro.

Die optimalen Verknüpfungsmöglichkeiten zwischen

den verschiedenen Verkehrsarten (z.B. die niveaugleiche

Anbindung der Tiefgarage an die Bahnsteigunterführung)

steigern mittlerweile auch die Nachfrage

nach öffentlichen Verkehrsangeboten. Es wurden gute

Umsteige-Angebote auf Bahn und Bus verwirklicht.

Nahe Park-and-Ride-Plätze in der Tiefgarage sowie

Bike-and-Ride-Plätze mit überdachten Abstellanlagen

und Fahrradboxen sorgen unter anderem auch für eine

Stärkung des so genannten „Umweltverbundes“, dem

Fußgänger- und Radverkehr sowie dem öffentlichen

Bahn- und Busverkehr.

Der Franziskusplatz allerdings wirkte anfänglich, aufgrund

der damals begrenzten Finanzmittel, in seiner

gestalterischen Qualität und Ausstattung recht „schwäbisch“.

Im Jahr 2001 jedoch gelang es, mit einem Aufwand

von gut 200.000 Euro einiges zu verbessern:

Ein Ziel war es, die lange Zeit von parkenden Autos

belegte Platzfläche „frei vom Blech“ zu bekommen.

Fünf Kurzzeit-Parkplätze sowie eine benutzerfreundliche

Bushaltestelle entlang der Eugenstraße wurden

deshalb eingerichtet und somit auch ein Wunsch der

dort ansässigen Handelsbetriebe erfüllt, die ebenerdige

Parkierungsmöglichkeiten für Schnelleinkäufe ihrer

Kunden in unmittelbarer Nähe vermisst hatten.

Vorrangiges Ziel der Planungen am Franziskusplatz war

aber eine deutliche Steigerung der Aufenthaltsqualität:

Die ursprüngliche Situation zeigte, dass der Platz mit

seiner Gestaltung kaum angenommen wurde, weil er

fast ausschließlich als Verkehrs- und Parkplatzfläche in

Erscheinung trat.

Die gestalterischen Ergänzungen sollten deshalb,

zusammen mit dem Umbau der Eugenstraße, mehr

Aufenthaltsmöglichkeiten schaffen und dem Platz klare

Funktionsbereiche geben. Heute wird der Platz begrenzt

von einer Baumreihe mit Bänken entlang der Eugenstra-

Der Franziskusplatz seit 2001

ße, quasi eine „Grüne Spange“ und ein Filter zum motorisierten

Straßenverkehr – transparent und durchgängig

einerseits, ein schützender Rücken andererseits.

Die lebendige Mitte des Platzes ist neben dem Café

der Brunnen in seiner traditionellen Aufgabe als Treffpunkt

und Kommunikationsort. Ein Pavillon unterstützt

diese Funktion. Es entstand ein Ort zum Sitzen und

Spielen unter einem grünem Dach am Wasser. Selbst

Die großzügige Treppenanlage zur Unterführung

Der Brunnen mit Pavillon


Ideen des Agenda-21-Bürgerforums „Mit dem Fahrrad

zur Arbeit“ konnten bei der Platzaufwertung mit insgesamt

45 neuen Fahrrad-Abstellplätzen aufgegriffen werden.

Das Franziskuszentrum mit seinen Einrichtungen

und umfangreichen Angeboten hat zusammen mit der

neuen Platzanlage somit nicht nur modernen Städtebau

und Architektur verwirklicht, sondern darüber hinaus

viele Menschen als Nutzer dieser Einrichtungen in eine

neu exponierte Lage der Nordstadt gebracht – mitten ins

Leben der Innenstadt.

Der Fridolin-Endraß-Platz

Der Fridolin-Endraß-Platz

Ein Ziel des Sanierungsprogramms war es auch, die

Wohnumfeldqualität in diesem Quartier zu verbessern.

Mit Umgestaltungen im Bereich der Ernst-Lehmann-

Straße und Hofener Straße entstand 1998 ein großer ver-

kehrsberuhigter Bereich, der nicht nur für das Quartier

selbst, sondern insbesondere auch für Fußgänger- und

Fahrradverbindungen neue Attraktivität erhielt. Die jetzt

niveaugleiche Verbindungsachse führt durch die Ernst-

Lehmann-Straße und verknüpft so das Industriegebiet

an der Leutholdstraße direkt mit dem Stadtbahnhof. Ein

erweitertes Parkplatzangebot im Karree bieten darüber

hinaus die mit Bauminseln aufgelockert angelegten

neuen Stellplatzflächen.

Die neue Mitte dieses Quartiers bildet im Schnittpunkt

von Ernst-Lehmann- und Hofener Straße der umgestaltete

und mit einem Mahnmal für die Opfer des

Nationalsozialismus akzentuierte Fridolin-Endraß-Platz,

benannt nach dem damaligen Führer der Friedrichshafener

Widerstandsgruppe. Das Skulpturenensemble

schuf der Überlinger Künstler Prof. Klaus Schultze.

4

Das Franziskuszentrum und das Quartier um die Ernst-Lehmann-Straße


Ein Dienstleistungszentrum entsteht

Nach dem Bau des Franziskuszentrums, der ersten

Neuordnung eines Areals nördlich der Bahnlinie, sollte

wenige Jahre später eine weitere große Brachfläche

gleich in der Nachbarschaft aus ihrem Dornröschenschlaf

erweckt werden: Im Jahr 1998 stellte die Stadt

daher fünf renommierten Planungsbüros die Aufgabe,

für die Neubebauung des ehemaligen Stadtwerkegeländes

städtebauliche wie architektonische Lösungsvorschläge

zu entwickeln.

Das Ziel lautete, für die damalige Kreissparkasse Friedrichshafen

einen zentralen Neubau zu schaffen, die

technischen Ämter der Stadtverwaltung bürgerfreundlich

in einen Komplex zusammenzuführen und außerdem

auch der städtischen Volkshochschule eine neue

Heimstatt zu geben.

Das bis 1999 zuletzt als Parkplatz genutzte und mit

umfangreichen Altlasten verseuchte Grundstück des einstigen

Gaswerks war dank seiner Nähe zur Fußgängerzone,

zum Stadtbahnhof und auch zum See ein zweites

„Filetstück“ für die städtebaulich-strukturelle Weiterentwicklung

der Nordstadt, geeignet als Stadtteilzentrum

für die benachbarten Wohn- und Schulquartiere. Eine

sich ergänzende und damit auch kostenoptimierte Kombination

von Neubebauung und Altlastensanierung galt

es also in die Tat umzusetzen.

Die Ausbildung klarer Straßenfronten, oft auch als Blockrandbebauung

bezeichnet, sollte die städtebauliche

Rahmenbedingung sein für urbanes und attraktives

Leben. Mit dieser selbst gewählten Maßgabe schuf das

Stuttgarter Architektenbüro AP-Plan als Sieger dieses

Der heutige Altbau des Technischen Rathauses, mit dem Gaswerk

im Hintergrund, nach der Zerstörung im Zweiten Weltkrieg.


Die Sparkasse Bodensee im Weitwinkelblick

wettbewerbsähnlichen Verfahrens eine Neukonzeption

um einen öffentlichen zentralen Platz herum. Um

den sollten sich die Neubauten mit Sparkasse, Handel,

Gastronomie, Verwaltung, Volkshochschule und Wohnen

gruppieren. Die neuen Gebäudeeinheiten wurden

dabei zur Ergänzung der vorhandenen Infrastruktur im

Erdgeschoss mit Geschäften und Gastronomie sowie

in den oberen Geschossen zum Teil mit Wohnungen

ausgestattet. Als moderne Stahlbetonskelett-Konstruktionen

mit unterschiedlichen Fassadenausbildungen lehnen

sie sich dennoch an die umgebenden historischen

Gebäude an, die mit ihren typischen „Lochfassaden“ und

akzentuierten Traufkanten in der Formensprache der

1920er und 30er Jahre gebaut worden waren.

Neue Unternehmens- und Beratungszentrale

Die einstige Kreissparkasse Friedrichshafen (heute Sparkasse

Bodensee) verfolgte das Ziel, mit einem neuen

Standort in der Charlottenstraße ihre Zukunftsfähigkeit

zu sichern. Warum? Die damalige Bankzentrale in der

Fußgängerzone war sowohl für die gestiegenen inner-

Zwischennutzung des ehemaligen Stadtwerkegeländes als Parkplatz, 1997

betrieblichen Anforderungen wie aus Kundensicht nicht

mehr optimal. Das Gelände in der nördlichen Innenstadt

hingegen bot ideale Voraussetzungen für ein wachsendes

Dienstleistungsunternehmen, das am neuen

Standort vor allem verkehrstechnisch hervorragend mit

Zug, Bus und Auto zu erreichen ist und zur Belebung

der nördlichen Innenstadt beiträgt.

Dem Selbstverständnis der Sparkasse Bodensee entsprechend,

wurden die Außenflächen in hellem Naturstein

verkleidet. Ziel war eine rhythmische Gliederung der

Flächen. Durchlaufende Brüstungsbänder unterstreichen

diesen Gedanken und bilden das verbindende Element

aller vier Außenseiten des Gebäudes. Mit Rücksicht

auf die kleinteilige Bebauung an der Charlottenstraße

wurde ein vier Meter hoher Arkadengang geschaffen,

die Ecksituation jedoch neu interpretiert und städtebaulich

akzentuiert. Der Neubau wurde von den Architekten

in verschiedene Bereiche gegliedert: In der vorderen

Kundenhalle finden die Nutzer den zentral gelegenen

Servicepool. Durch filigrane Glaswände vom Zentralraum

abgetrennt, stehen einzelne Büros an den Außenseiten

43

Kurz vor dem Abschluss der Bauarbeiten 2001


44

des Gebäudes für individuelle Beratung bereit. Dieser

„Marktbereich“ mit Selbstbedienungseinrichtungen

wurde als Durchgangszone konzipiert, um den Haupteingang

an der Ecke Charlotten-/Riedleparkstraße mit

dem zentralen Platz, dem Charlottenhof, zu verbinden.

Die über zwei Geschosse sich erhebende große Halle

mit umlaufender Galerie wird in ihrer Mitte von einer

großzügigen, leichten Stahl-Glas-Konstruktion überspannt

und so durch natürliches Tageslicht erhellt. Die

Halle ist sowohl über den Selbstbedienungsbereich als

auch direkt aus der Riedleparkstraße nahe der Unterführung

zugänglich. In den Obergeschossen finden

sich weitere Beratungs- und Verwaltungsbüros, der Vorstandsbereich

sowie Konferenz-, Schulungs- und Sozialräume.

Für Kunden und Beschäftigte stehen in der

zweigeschossigen Tiefgarage ausreichend Parkplätze

zur Verfügung.

Die Markthalle

Die in der ehemaligen Feuerwache untergebrachte Markthalle

profitiert von den Neubauten und der Belebung

des gesamten Bereichs. Sie selbst wurde durch einen

Anbau erweitert, der als Bindeglied zu den Neubauten

dient, aber bewusst der Ursprungsarchitektur angepasst

wurde. So hat auch der Anbau eine vorgehängte Klinker-

und Werksteinfassade wie das historische Vorbild und

die gegenüberstehende Canisiuskirche.

Der große Vorplatz der einstigen Feuerwache hat mittlerweile

eine andere Funktion als ehedem gedacht. Er

bietet heute Potenzial für verschiedenartige Nutzungen:

Für Marktstände, als kleiner Festplatz oder als Kurzzeitparkplatz.

Mit der Figurengruppe von Ingo Koblischek

kam ein künstlerischer Akzent hinzu.

Das Technische Rathaus

Die Kundenhalle der Sparkasse

Schon lange lautete der Wunsch von Bürgern und Verwaltung,

die auf viele Standorte verteilten technischen

Ämter der Stadt Friedrichshafen an einem Ort zu konzentrieren.

Deshalb war es nur konsequent, an den

Altbau des Technischen Rathauses einen neuen Erweiterungsbau

anzukoppeln. Altbau und Neubau verbindet

so seit dem Jahr 2002 eine gemeinsame gläserne

Die Markthalle Der Anbau als Bindeglied zur weiteren Bebauung


Blick vom Turm der Canisiuskirche

auf das neu gestaltete Quartier

Eingangshalle mit Freitreppe und behindertengerechtem

Aufzug.

Auch in diesem Neubauteil tragen die unter Arkaden

liegenden Ladenflächen im Erdgeschoss maßgeblich

zur Belebung der Charlottenstraße und des zentralen

Innenhofes bei. Flächen im Untergeschoss lassen sich

als zusätzliche Verkaufsräume, alternativ aber auch als

Sozial- oder Lagerräume nutzen.

Alle Fachämter des Baudezernats sind nun in den vier

Obergeschossen einander zugeordnet und stehen räumlich

über die Halle hinweg in Verbindung. Die Geschosshöhen

orientieren sich dabei am Altbau, so dass ein

stufenloser Übergang zwischen Neu und Alt möglich

ist. In Anlehnung an das Altgebäude aus den 1930er

Jahren wurde für den Neubauteil eine ruhige Fassadengestaltung

mit rhythmisch gegliederten Einzelfenstern

entworfen.

Die durchgehende Fensterfront im vierten Obergeschoss

deutet ein „schwebendes“ Dach in zeitgenössischer Ausgestaltung

an. Die geschlossenen Wand- und Brüstungs-

felder der Fassade erscheinen verputzt und farblich auf

den Neubau der Volkshochschule abgestimmt. Fast wie

selbstverständlich entsteht zwischen Technischem Rathaus

und VHS eine Einheit.

Der außen wie innen generalsanierte Altbau des Technischen

Rathauses aus dem Jahre 1938 hat eine gelungene

Verjüngungskur erhalten – städtebaulich bewusst

akzentuiert, aber durchaus im Kontext mit der Farbensprache

seiner Umgebung.

Die VHS

Die Volkshochschule in zentraler Innenstadtlage wendet

sich als wichtige, breitgefächerte Bildungseinrichtung

an alle Bevölkerungsgruppen – seit 2002 an diesem

neuen Standort auch optimal mit allen öffentlichen

Verkehrsmitteln zu erreichen und nicht mehr so beengt

wie im Max-Grünbeck-Haus.

Mit ihren beiden Flügelbauten schließt die VHS den

Innenhof nach Süden und nach Osten ab. Eine als

zentrales Gelenk ausgebildete Eingangshalle erschließt

Die gläserne Halle verbindet Neu- und Altbau des Technischen Rathauses. Blick aus dem Charlottenhof Richtung Markthalle

4


4

insgesamt drei Geschosse mit Unterrichts-, Verwaltungs-

und Seminarräumen. Während im südlichen Teil des

Erdgeschosses ein großer Vortragssaal mit Erweiterungsmöglichkeit

sowie der Bewegungsraum angeordnet sind,

orientieren sich im Nordflügel des Gebäudes ein Laden

sowie ein Restaurant zur Platzmitte hin.

Auf 1.200 Quadratmetern Nettonutzfläche hat die VHS

nun 22 moderne Unterrichtsräume auf vier Ebenen

erhalten. Im zweiten und dritten Obergeschoss, über

getrennte Treppen und Aufzug erreichbar, sind acht

hochwertige Wohnungen entstanden, zum Teil in Maisonettenform

und sogar mit Alpenblick.

Der Charlottenhof

Dieser zentrale Platz war von Anfang an als prägendes

urbanes Element für dieses Stadtquartier gewollt. Von

den Gebäudekanten der Sparkasse, der VHS und dem

Technischen Rathaus räumlich bestimmt, wirkt er seiner

besonderen Lage und Funktion entsprechend zum

einen als ein die angrenzenden Gebäude verbindender

Bereich, andererseits aber auch als öffentlicher Aufenthalts-

und Durchgangsraum. Hierbei hat das verantwortliche

Büro Stötzer + Neher aus Sindelfingen eine

Gliederung des Platzes durch wenige einfache, aber

prägnante Merkmale erreicht:

In der Mitte des Freiraumes, unter einer Baumgruppe,

gliedert eine flach angehobene Plattform aus Lärchenholzplanken

die umliegenden Flächen entsprechend

der ihnen zugedachten Nutzung: Freisitz, Café, Marktflächen,

Verbindungswege.

Das Podest soll nicht nur Baumpflanzungen einen

zusammenfassenden Rahmen geben, sondern darüber

hinaus die Möglichkeit schaffen, die leichte Erhöhung

zum Ausruhen, aber auch als Bühne für Aufführungen

von Kunst und Kultur zu nutzen.

Ein schmaler linearer Wasserlauf mit Steinbänken aus

schwarzem Granit nimmt die Achse zum Marktplatz vor

der Alten Feuerwache auf und führt vom Hof aus zum

Eingang der Sparkasse. Als Platzbelag wurde ein klein-

Die VHS von der Bahn aus gesehen

teiliges helles Granitpflaster verwendet, unterbrochen

von gliedernden dunklen Steinstreifen.

Nicht allein in der Fachwelt wird der Charlottenhof heute

als gelungenes Beispiel urbaner Quartiers-Innengestaltung

bewertet. Seit Juli 2005 ist er, zusammen mit dem

Vorplatz vor der benachbarten einstigen Feuerwache,

auch als Marktplatz ein beliebter Treffpunkt – nicht nur

am Dienstag für die Marktbesucher.

Der Charlottenhof in abendlicher Stimmung

Musikdarbietung auf dem Podest des Charlottenhofs


Das Podest gliedert den Charlottenhof.

Die Stadt Friedrichshafen hat mit der Neuordnung des

ehemaligem Bahngeländes wie auch des einstigen

Stadtwerkeareals die Chance konsequent genutzt, das

städtebauliche Erscheinungsbild des gesamten Quartiers

nördlich der Bahnlinie entscheidend zu verbessern.

War es früher umständlich und wenig attraktiv, vom See

in Richtung Eugen- und Charlottenstraße zu gelangen,

so sind heute nicht nur die verkehrlichen Verbindungen

großzügiger und besser geworden.

Auch die einstmals zahlreichen unansehnlichen Brachflächen,

Nebengebäude und Baracken gehören als „vereinigte

Hüttenwerke“, wie sie im Volksmund genannt

wurden, mittlerweile der Vergangenheit an. Das Franziskuszentrum

und die Bauten um den Charlottenhof

sind heute Zeugnisse moderner Architektur und zeitgenössischen

Städtebaus. Sie haben der Nordstadt einen

nachhaltigen Impuls für Stadtentwicklung und Stadterneuerung

gegeben.

4

Die neue Urbanität der Innenstadt aus der Luft betrachtet


4

Eine Stadt ist nie zu Ende gebaut . . .

Die mit dem ersten Sanierungsgebiet begonnene Erweiterung

der Altstadt nach Osten ist nicht abgeschlossen.

Es muss vielmehr Ziel sein, die Stadtentwicklung fortzusetzen:

Aus der mindergenutzten „Hinterhofsituation“

zwischen Werft und hinterem Hafenbereich könnte ein

Areal entstehen, das sowohl städtebaulich wie architektonisch

neue Maßstäbe setzt als auch das innerstädtische

Angebot an öffentlichen und privaten Einrichtungen

hervorragend ergänzt – neue Wohnformen

am Wasser, Gastronomie und Handel, Dienstleistungen

wie auch weitere Bausteine mit Kunst, Kultur und Sport

könnten sich die Nähe des Hafens und des Sees zunutze

machen. Wo sonst findet man in Friedrichshafen die

Möglichkeit, aus Abstell-, Lager- und Parkplatzflächen

direkt am See solche Potenziale zu erschließen?

Im Anschluss daran nach Osten könnte sich durch die

Internationale Gartenausstellung IGA 2017 die Chance

eröffnen, die Altstadt mit dem Schreienesch-Gebiet

bis hin zur Rotachmündung funktional wie gestalterisch

besser zu verknüpfen. Viele Fragen suchen hier

nach einer Antwort: Lassen sich die Freiflächen landschaftsplanerisch

umgestalten und für die Öffentlichkeit

zugänglich machen? Kann man die Fußweg- und Radfahrverbindung

dorthin und Richtung Eriskircher Ried

noch attraktiver gestalten? Sind schwimmende Gärten,

naturnahe Bachgestaltung zur Umweltpädagogik, Flussgärten

an der Rotach und andere Maßnahmen fürs

IGA-Jahr realistische Szenarien? Wie verhält es sich dort

mit dem Landschafts- und Naturschutz? Welche Freizeitangebote

lassen sich vielleicht zusätzlich entwickeln?


In der Nordstadt sind nicht alle Entwicklungspotenziale

ausgeschöpft. Recht bald dürfte das Gelände um den

ehemaligen Güterbahnhof für eine neue Nutzung frei

werden. Diese innerstädtische Brachfläche muss aber,

nach ihrer formalen Entwidmung durch die Bahn, von

ihren alten Gebäuden und Baracken ebenso befreit

werden, wie von den zu erwartenden Bodenverunreinigungen

und eventuellen Altlasten. Ein neues Erschließungskonzept

mit Straßen, Wegen und Grünverbindungen

soll auf fünf Hektar Fläche Ansiedlungsmöglichkeiten

für Gewerbebetriebe, Dienstleistungsunternehmen,

Handwerk und öffentliche Einrichtungen schaffen.

Viele Erfahrungen zeigen, dass es lange dauern kann

bis dieses Areal als quasi östlicher Endpunkt der Charlottenstraße

städtebaulich neu geordnet ist.

. . . Ausblicke

Westlich an die Bebauung des Franziskusplatzes schließt

sich ein Gelände an, das insgesamt 3,6 Hektar Größe

umfasst und derzeit von der Deutschen Bahn, der RAB

und der Bodensee-Oberschwaben-Bahn betrieblich voll

genutzt wird. Wenngleich sich gegenwärtig eine Aufgabe

dieser Nutzungen in absehbarer Zeit nicht abzeichnet,

ist dieses Areal als weitere wichtige Entwicklungsfläche

in der Nordstadt zu betrachten. Sollte insbesondere für

den Busbetriebshof der RAB ein anderer Standort in

Frage kommen, dann böte sich die Chance für ein neues

städtebauliches Konzept: Wegen der zentrumsnahen

Lage empfiehlt sich ein Mischgebiet mit Dienstleistungen,

gewerblichen Nutzungen, Wohnen und eventuell

Ergänzungen der in der Nachbarschaft etablierten sozialen

Einrichtungen um das Franziskuszentrum.

49


0

Zahlen, Daten und Fakten

Bauinvestitionen in der Altstadt

Hochbaumaßnahmen (neu errichtete, generalsanierte oder erweiterte Gebäude)

� am Buchhornplatz (C&A, Buchhornpassage) � Alte Apotheke

� Parkhaus Altstadt mit Marktkauf � Rathauscafé

� Zeppelin Museum � H + M

� Projekt St. Antonius � K 42

� durch die Stadt Friedrichshafen 4, Millionen Euro

� durch Private 3 , Millionen Euro

Öffentliche Freiräume und Flächen (Straßen, Wege, Plätze)

� Buchhornplatz � Schanzstraße

� Romanshorner Platz � Antoniusplatz mit Tiefgarage am See

� Untere Karlstraße � Obere Karlstraße

� Adenauerplatz � Hafenmole

� Friedrichstraße / Sedanstraße � Eugen-Bolz Straße

� Kirchplatz

� durch die Stadt Friedrichshafen 3 ,0 Millionen Euro

� Bauinvestitionen in der Altstadt durch die Stadt Friedrichshafen insgesamt 9 , Millionen Euro

� Bauinvestitionen in der Altstadt durch Private insgesamt 3 , Millionen Euro

� Bauinvestitionen in der Altstadt durch Private und die Stadt Friedrichshafen insgesamt ,0 Millionen Euro

Bauinvestitionen in der Nordstadt

Hochbaumaßnahmen im Sanierungsgebiet (neu errichtete, generalsanierte oder erweiterte Gebäude)

� Franziskuszentrum � VHS

� Sparkasse Bodensee � Alte Feuerwache

� Technisches Rathaus

� durch die Stadt Friedrichshafen 30,9 Millionen Euro

� durch Private ,9 Millionen Euro

Öffentliche Freiräume und Flächen (Straßen, Wege, Plätze)

� Tiefgarage Stadtbahnhof � Fridolin-Endraß Platz/Ernst-Lehmann-Straße/Hofener Straße

� Franziskusplatz � Charlottenhof

� Unterführung Stadtbahnhof � Umgestaltung Bismarckstraße

� Unterführung Riedleparkstraße � Vorplatz Markthalle

� Mötteli-Unterführung � Umgestaltung Charlottenstraße

� durch die Stadt Friedrichshafen , Millionen Euro

� Bauinvestitionen im Sanierungsgebiet Nordstadt durch die Stadt Friedrichshafen insgesamt , Millionen Euro

� Bauinvestitionen im Sanierungsgebiet Nordstadt durch Private insgesamt ,9 Millionen Euro

� Bauinvestitionen im Sanierungsgebiet Nordstadt durch Private und die Stadt insgesamt 4 ,0 Millionen Euro

Gesamtinvestitionen

� Bauinvestitionen in der Innenstadt durch die Stadt Friedrichshafen insgesamt 4 , Millionen Euro

� Bauinvestitionen in der Innenstadt durch Private insgesamt 4,4 Millionen Euro

� Bauinvestitionen in der Innenstadt durch Private und die Stadt Friedrichshafen insgesamt 3,0 Millionen Euro

� Zum Vergleich: Investitionskosten Neue Messe (einschließlich Straßenneubaumaßnahmen) 0,0 Millionen Euro


Thema „Stellplätze“:

Bereich der Altstadt:

� Anzahl öffentlicher Stellplätze vor den Sanierungsmaßnahmen: Stück

� Anzahl neu geschaffener öffentlicher Stellplätze (Parkhaus Altstadt und Tiefgarage Am See): . 00 Stück

Bereich der Nordstadt:

� Bilanz vorher/nachher + 4 Stück

� Anzahl öffentlicher Stellplätze vor den Sanierungsmaßnahmen: 00 Stück

� Anzahl neu geschaffener öffentlicher Stellplätze (Parkhaus

Stadtbahnhof, Vorplatz Markthalle, Charlottenstraße, Bismarckstraße,

etc.; ohne Tiefgarage Sparkasse und Technisches Rathaus): 400 Stück

Thema „Einzelhandel in der Altstadt“:

� Bilanz vorher/nachher + 300 Stück

� Einzelhandelsflächen vor den Sanierungsmaßnahmen: 4.000 Quadratmeter

� Einzelhandelsflächen nach Fertigstellung K 42: 30.000 Quadratmeter

� Bilanz vorher/nachher + .000 Quadratmeter

Zum Vergleich: Im Fachmarktzentum an der Ailinger Straße entstanden in den Jahren 2002/2003 Einzelhandelsflächen

mit zentrenrelevanten Sortimenten in einer Größenordnung von insgesamt rund .000 Quadratmetern.

Thema „Wohnen in der Innenstadt“:

� Im Bereich der Altstadt wurden im Rahmen der oben genannten Bauinvestitionen insgesamt mehr als .000 Quadratmeter

Wohnraum neu geschaffen. Aufgrund der Innenstadtlage entspricht dies etwa 00 Wohneinheiten.

� Im Sanierungsgebiet Nordstadt entstanden mehr als .000 Quadratmeter neue Wohnfläche. Umgerechnet sind

dies knapp neue 0 Wohnungen.

Thema „Dienstleistungen in der Innenstadt“:

� In der Altstadt sind durch die Sanierungsmaßnahmen zirka . 00 Quadratmeter Büro- und Dienstleistungsflächen

neu errichtet worden.

� Durch Sparkasse, Technisches Rathaus, VHS und andere Serviceanbieter kamen in der Nordstadt sogar 3 .000

Quadratmeter Büro- und Dienstleistungsflächen hinzu.

� Das Franziskuszentrum ist mit seinen etwa 4. 00 Quadratmeter Sonderflächen hierbei nicht eingerechnet.

Thema „Kunst im öffentlichen Raum“:

� Kunstwerke wie zum Beispiel „Die Spitze Länge“ im Kreisverkehr der Charlottenstraße, „Der Denker“ auf dem

Kirchplatz, die Marktweiber vor der Alten Feuerwache oder das Mahnmal auf dem Fridolin-Endraß-Platz wurden

für insgesamt mehr als 400.000 Euro im öffentlichen Raum platziert.

� Die Brunnenanlagen in der Innenstadt erforderten Gesamtinvestitionen in Höhe von etwa Millionen Euro: Hierzu

zählen unter anderem der Brunnen auf dem Buchhornplatz, der Otterbach-Brunnen, der Zeppelin-Brunnen, der

Buchhorn-Brunnen auf dem Adenauerplatz, der rekonstruierte Zeppelin-Brunnen, die Brunnen auf dem Antonius-

und dem Franziskusplatz sowie im Charlottenhof.


lebt aber vom Engagement vieler

Öffentlichkeitsarbeit ist wichtig,

Deshalb danken die Stadt Friedrichshafen und der

Weka info verlag allen Unternehmen und

Dienstleistern, die sich eingebracht haben.

Denn erst durch ihren finanziellen Einsatz wurde

es möglich, diese Broschüre zu erstellen.


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Herausgegeben in Zusammenarbeit

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Stadtplanungsamt: 8, 9, 10, 13, 17, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 29,

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Stadtverkehr GmbH Friedrichshafen: 14

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