Sanierung Altstadt und nördliche Innenstadt 1986 ... - Friedrichshafen

Sanierung Altstadt und nördliche Innenstadt
1986 – 2006
www.friedrichshafen.de

Inhaltsverzeichnis
Die Historie von Friedrichshafen 5
Planungsziele für die Altstadt 10
Buchhornplatz und Erweiterung der Altstadt 17
Autofreie Räume im Zentrum 23
Das Projekt St. Antonius „Leben am See“ 26
K 42 – Kultur und Kommerz im Glashaus 30
Von der Altstadt zur Nordstadt 34
Planungsziele für die Nordstadt 36
St. Franziskus – ein neues Zentrum entsteht 38
Ein Dienstleistungszentrum entsteht 42
Eine Stadt ist nie zu Ende gebaut: Ausblicke, Zahlen, Daten, Fakten 48
Impressum und Fotonachweis 60

Grußwort Oberbürgermeister
Liebe Mitbürgerinnen und Mitbürger,
Ein zwei Jahrzehnte währender Prozess ist nahezu abgeschlossen:
Friedrichshafen hat an der Seeseite, dort,
wo wir noch heute von der Altstadt sprechen, ein
neues Gesicht bekommen. Die Stadt hatte mit der
Zerstörung im Zweiten Weltkrieg nicht ihre Geschichte
verloren, denn sie ist nach wie vor an Bauwerken, an
dem Verlauf von Straßenzügen, an vielen Details in der
Gesamtanlage abzulesen. Man muss sie nur verstehen.
Deshalb freut mich diese Broschüre, mit der wir nun
die Arbeit vieler Menschen und ihre Ideen von unserer
Stadt dokumentieren.
Die jüngsten Jahrzehnte und ihre Baustile haben der
Stadt einen modernen Stempel aufgeprägt. Der Stil der
fünfziger und sechziger Jahre, der zunehmend in den
Blick der Denkmalschützer rückt, dominiert. Aber auch
die letzten drei Jahrzehnte haben ihren jeweils charakteristischen
Niederschlag gefunden. Deshalb unterscheidet
sich Friedrichshafen so deutlich von all den historischen
Städten in der Region. Viele vermissen die Heimeligkeit
des Fachwerks und des Kopfsteinpflasters, der engen
Gassen und verwinkelten Sträßchen. Das macht aber
auch den besonderen Charakter der Stadt aus, die sich
zunehmend zum See und nach Osten geöffnet hat, wie
man auf den Plänen und Fotografien erkennt.
Friedrichshafen, die Industriestadt am Bodensee, bekennt
sich zu seiner Modernität und hat aus der Not eine
Tugend gemacht. Wie entwickelt man eine Stadt aus
ihren Trümmern zu einer, in der sich die Menschen wohl
fühlen können, in der sie sich gern aufhalten, in der sie
sich zum Beispiel nicht vom Verkehr zur Seite gedrängt
fühlen? Eine Stadt, das sind nicht nur die Steine und
Gebäude, das sind auch die Menschen.
Die neue Broschüre zur Sanierung der Alt- und der
nördlichen Innenstadt beschreibt anschaulich, was die
Planer in all den Jahrzehnten antrieb. Sie dokumentiert,
wie sie sich der Tradition nicht verschlossen und trotzdem
den Anforderungen der Gegenwart gestellt haben.
Sie verdeutlicht auch die vielen Herausforderungen für
die Planer, die zum Beispiel die Erweiterung der Fußgängerzone
und die scharfe Trennung der Nord- von der
Altstadt durch die Bahnlinie brachten.
Ich bedanke mich bei all denen, die mit dieser Broschüre
einen besonderen Wegweiser durch unsere Kernstadt
erstellt haben. Ein Wegweiser ist entstanden, der Augen
öffnet und Blicke schärft.
Josef Büchelmeier
Oberbürgermeister

Grußwort Erster Bürgermeister
Liebe Mitbürgerinnen und Mitbürger,
Eine Stadt ist nie zu Ende gebaut – wenn wir demnach
heute auf die vom Land geförderte Erneuerungsmaßnahme
„Nordstadt“ und die durch Bundes- und
Landeszuschüsse geförderte Sanierungsmaßnahme
„Buchhornplatz/Altstadt“ schauen, dann können wir
diese dennoch als Meilensteine der Stadtentwicklung
wahrnehmen. 1986 offiziell in Angriff genommen, wird
die Sanierung der Altstadt Ende 2006 mit dem Projekt
K 42 – Medien- und Geschäftshaus ihren Abschluss
finden. Die Sanierung der nördlichen Innenstadt begann
1991 und wurde 2003 erfolgreich beendet. Beide Maßnahmen
sind eng miteinander verbunden – räumlich
und inhaltlich. Dies ist auch der Grund, weshalb sie in
dieser Broschüre zusammen dargestellt werden.
Wer eine Stadt lange Zeit nicht gesehen hat, nimmt die
Veränderungen staunend wahr. Wer in der Stadt lebt,
kann sich kaum mehr erinnern, wie sie noch vor kurzer
Zeit ausgesehen hat. Deswegen stellt die Broschüre das
Vergangene dem Heutigen gegenüber. Die Gründe für
die Erneuerung und die Ergebnisse werden so anschaulich
gemacht.
Man mag sich fragen, warum eine nach dem Krieg
nahezu komplett wieder aufgebaute Stadt nach wenigen
Jahrzehnten sanierungsbedürftig ist. Die Altstadt
trägt ihren Namen insoweit ja auch nicht zu Recht.
Zumindest was die Gebäude angeht, kaum Bauten, die
auf die Geschichte hinweisen. Historisch sind ein paar
Straßenzüge geblieben. Mit dem Wiederaufbau wurde
die Wohnungsnot behoben, für Lebensqualität war kein
Geld vorhanden. Die Steigerung der Attraktivität war
daher eines der wesentlichen Ziele der Sanierungsmaßnahmen.
Friedrichshafen hat sich enorm entwickelt und ist heute
eine bedeutende Industrie-, Messe- und Fremdenverkehrsstadt.
Aber auch Bildung, Kultur, Sport und Freizeit
genießen einen hohen Stellenwert, was wichtige
öffentliche Bauten der vergangenen Jahre eindrucksvoll
belegen:
� Das Graf-Zeppelin-Haus ist seit 1985 Mittelpunkt kultureller
Veranstaltungen und ein sehr gern besuchter
Tagungsort.
� Das Zeppelin Museum, im Zeitraum der Altstadtsanierung
durch Um- und Ausbau des unter Denkmalschutz
stehenden Hafenbahnhofs entstanden, zeigt
auf 3.500 Quadratmetern die weltgrößte Sammlung
zur Geschichte und Technik der Luftschifffahrt.
� Die städtische Volkshochschule wurde im Sanierungsgebiet
Nordstadt zusammen mit dem Technischen
Rathaus neu errichtet.
� Der Neubau der Musikschule, unmittelbar an das
Sanierungsgebiet Nordstadt angrenzend, stellt heute
ein deutliches bauliches Bekenntnis zur Förderung
der Musik dar.

� Die neue Stadtbücherei wird im Sanierungsgebiet
Altstadt zum Medienhaus „K42“ erweitert.
� Für den Ausbau und die Sanierung der Schulen
beschloss der Gemeinderat, innerhalb weniger Jahre
fast 40 Millionen Euro zu investieren.
Parallel dazu war und ist der Ausbau der Infrastruktur
eine große Herausforderung. Der Flughafen wurde durch
enorme Investitionen den heutigen Anforderungen angepasst.
Im Straßenbau sind wichtige Verkehrsabschnitte
gebaut, im Bereich der Bundesstraßen B 30 und B 31
stehen aber auch noch große Vorhaben an.
Friedrichshafen hat sein Gesicht in den vergangenen
Jahren gewaltig verändert. Wir können froh sein, dass
die hiermit verbundenen „großstädtischen“ Anstrengungen
finanziell gemeistert werden konnten, nicht zuletzt
durch die Unterstützung durch Bund und Land und die
damit verbundenen Zuschüsse.
Ich möchte mich deshalb auch an dieser Stelle beim
Land Baden-Württemberg und beim Regierungspräsidium
Tübingen ganz herzlich bedanken. Sie hatten
für die Anliegen der Stadt stets ein offenes Ohr und
großes Verständnis für deren Notwendigkeit. Dies zeigt
sich allein schon daran, dass die ursprünglichen Bewilligungsrahmen
mehrmals deutlich erhöht und die Bewilligungszeiträume
verlängert wurden.
Stadterneuerung ist Teil der Stadtentwicklung und
damit eine der Hauptaufgaben der Stadtplanung. Den
umfangreichen Maßnahmen gingen intensive Voruntersuchungen
und Planungen voraus. Mit Unterstützung
namhafter Experten wurden die für Friedrichshafen
besten Lösungen gesucht. Ich bedanke mich bei
allen Beteiligten. Herausheben möchte ich in diesem
Zusammenhang vor allem den Gemeinderat der Stadt
Friedrichshafen, der weitsichtige Grundsatzentscheidungen
getroffen hat, und die Mitarbeiter des Stadtplanungsamtes
und des Stadtbauamtes, die diese mit
unermüdlichem Einsatz umgesetzt haben.
Die Stadt konnte die umfangreichen Maßnahmen
unmöglich alleine bewältigen. Es mussten Investoren
gefunden und manches Vorhaben ganz von privater
Seite realisiert werden. Mein Dank gilt deshalb umso
mehr all denen, die das Gesamtinteresse der Stadterneuerung
bei ihren eigenen Projekten berücksichtigten. Sie
haben wesentlich zum Gesamterfolg beigetragen.
Die Stadterneuerung beseitigte nicht nur städtebauliche
Missstände. Sie hatte auch eine enorme wirtschaftliche
Bedeutung: Insgesamt wurden in der Innenstadt über
250 Millionen Euro investiert. Dies hat vielen Firmen
Aufträge und damit Arbeitsplätze gesichert. Den am Bau
beteiligten Firmen und Arbeitern ist für ihren Einsatz
und die hochwertigen Leistungen zu danken.
Für Sie, liebe Bürgerinnen und Bürger, Besucher und
Gäste der Stadt, wurde die Altstadt und Nördliche Innenstadt
saniert, um eine lebens- und liebenswerte Stadt
mit hohem Erlebnis- und Freizeitwert zu schaffen. Nicht
alle Überlegungen ließen sich umsetzen. Dies wäre
sicher auch zu viel verlangt. Man muss daher auch in
Zukunft die Gesamtentwicklung im Auge behalten und
Chancen nutzen.
Dieser Aufgabe werden sich Gemeinderat und Stadtverwaltung
weiterhin stellen. Jetzt aber dürfen wir einen
Moment inne halten und uns an dem erfreuen, was
durch die Sanierung der Altstadt und der nördlichen
Innenstadt entstanden ist: Bereiche zum Leben und
Erleben, mit Aufenthaltsqualität und Flair. Die Ziele der
Stadterneuerung wurden erreicht.
Dieter Hornung
Erster Bürgermeister

Die Historie von Friedrichshafen
Der Tag, an dem eigentlich alles begann, lässt sich für
Friedrichshafen eindeutig bestimmen: Es war der 17. Juli
1811. An diesem Tag hat König Friedrich I. von Württemberg
die frühere Reichsstadt Buchhorn, die im Herbst
1810 an sein Land gefallen war, sowie das Schloss und
Dorf Hofen unter der neuen Ortsbezeichnung „Schloss
und Stadt Friedrichshafen“ vereinigt. Er wollte am Bodensee
eine Hafenstadt errichten, vor allem um den Handel
in die Schweiz und nach Italien zu forcieren.
Damals lebten in Buchhorn gerade einmal 750 Einwohner
auf einer 3,67 Hektar großen Fläche. Die umfasste
die heutige Altstadt zwischen der Schanzstraße, Eugen-
Bolz-Straße, der westlichen Bebauung des Buchhornplatzes
und dem Bodensee. Damit war Buchhorn eine
der kleinsten unter den ehemaligen Reichsstädten
– und nach wechselvoller Geschichte nicht besonders
Der Plan der Stadt Friedrichshafen von 1851 zeigt das
ehemalige Buchhorn, links die heutige Karlstraße.
wohlhabend. Um die Entwicklung der Stadt voranzutreiben,
ließ König Friedrich I. einen Plan erarbeiten
– in der Stadtgeschichte war dies das erste regelrechte
Stadtentwicklungskonzept.
Parallel zum Bodenseeufer entstanden eine neue Hauptverkehrsachse,
die heutige Friedrichstraße, und zwei
gleichschenklige Stichstraßen zur Stadt im Osten (westlicher
Teil der heutigen Karlstraße) und zum Schloss im
Westen (südlicher Teil der heutigen Olgastraße).
Der Bau von Häusern an diesen Straßen wurde gefördert,
doch sie durften nur an der Nordseite der Straßen
errichtet werden. Denn der Ausblick auf das See- und
Bergpanorama sollte frei bleiben. Eine repräsentative
Promenade war geschaffen. König Friedrichs Konzept
prägt die Innenstadt heute noch.

König Wilhelm I., der 1816 den Thron bestiegen hatte,
erklärte 1824 das Schloss zur königlichen Sommerresidenz
und hielt sich alljährlich zwischen Mai und September
hier auf. Ab 1830 folgte ihm auch der Hofstaat,
und es war bald „in“, am Bodensee in Friedrichshafen
seine Ferien zu verbringen.
Die Stadt wurde so zu einem der beliebtesten Kurorte
Württembergs, mit entsprechenden baulichen Folgen:
Um 1845 wurden die „Kuranstalt“ eröffnet, 1872 ein
Kurhaus gebaut und an dessen Stelle 1909 das Kurgartenhotel
errichtet.
Neben Sommerresidenz – dies war die Stadt auch für
die Könige Karl und Wilhelm II. bis zum Ende der
Monarchie im Jahre 1918 – und Kurortleben bestimmte
auch der Handelsverkehr die wirtschaftliche Struktur
der Stadt. 1824 begann der fahrplanmäßige Verkehr
mit dem Dampfschiff „Wilhelm“. Am 3. Juli 1824 wurde
außerdem die „Friedrichshafener Dampfboot-Gesellschaft“
gegründet.
Nachhaltiger als die Dampfschifffahrt wirkte sich jedoch
die Eisenbahn auf die Stadtentwicklung aus: 1847 wurde
der erste Abschnitt der „Südbahn Ulm-Bodensee“ von
Friedrichshafen nach Ravensburg dem Verkehr übergeben,
im gleichen Jahr der Stadtbahnhof in Betrieb
genommen. Damals hinter der Straßenflucht der „Neustadt“
gebaut, war hier ein zentraler Platz geplant, mit
Marktplatz und Kirche. Der Lage entsprechend hatte
man den Stadtbahnhof als Repräsentativbau ausgestaltet.
1850 entstand der erste Hafenbahnhof, und die Bodensee-Dampfschifffahrt
erhielt gewaltigen Auftrieb. Bis
1871 wurde der Hafen ausgebaut. Seitdem zeigt er sich
in seiner heutigen Größe. 1885/86 nahm man den zweiten
Hafenbahnhof, einen Fachwerkbau, in Betrieb.
Auch für diesen Bau gab es später Ersatz – 1933 mit
dem heutigen Hafenbahnhof, in dem inzwischen das
Zeppelin Museum untergebracht ist. 1850 war die württembergische
Südbahn fertig gestellt. 50 Jahre später
kam die nördliche Bodenseegürtelbahn zwischen Lindau
und Radolfzell hinzu. All dies hatte einen vollständigen
Umbau des Stadtbahnhofs zur Folge. Er erhielt
Die Friedrichstraße um 1850 - Promenade am See
somit Anfang des vergangenen Jahrhunderts seine
heutige Gestalt.
Die Verkehrserschließung machte Friedrichshafen
anfangs noch nicht zur Industriestadt. Die Eisenbahn-
Reparaturwerkstätte, die 1848 ihren Betrieb aufgenommen
hatte, war mit einer Belegschaft von 200 Leuten
lange Zeit größtes Unternehmen in der Stadt. Den ersten
wirklichen Industriebetrieb gründete zehn Jahre später
Heinrich Hüni: die Lederfabrik Hüni & Co.
Das 1872 erbaute Kurhaus
Der neue Stadtbahnhof von Friedrichshafen um 1847

Ferdinand Graf von Zeppelin
Friedrichshafen war bis zur Jahrhundertwende langsam,
aber stetig gewachsen und zählte nunmehr 5.000
Einwohner. Dass es mit Friedrichshafen dann wirklich
aufwärts ging, hängt ursächlich mit einem Mann
zusammen:
Ferdinand Graf von Zeppelin
Der gebürtige Konstanzer, dessen Familie mit dem württembergischen
Königshaus seit langem eng befreundet
war, erhielt von König Wilhelm II. (König von 1891 bis
1918) für die Verwirklichung seiner Luftschiffpläne weitgehende
Unterstützung. Auf der von König Wilhelm I.
gegründeten Domäne Manzell bekam er ein Gelände
zur Verfügung gestellt.
Am 2. Juli 1900 stieg dort sein erstes Luftschiff LZ 1
vom Bodensee auf. Damit begann für Friedrichshafen
tatsächlich ein neues Zeitalter.
Die Luftschiffe des Grafen machten Friedrichshafen in
der ganzen Welt bekannt. Die Würdigung seiner Person
und die Darstellung der mit den Zeppelin-Luftschiffen
verbundenen Leistungen sprengen den Rahmen dieser
Broschüre. Das Zeppelin Museum im Hafenbahnhof
dokumentiert die Geschichte der Luftschifffahrt.
Mit dem Bau der Zeppeline entstanden die Luftschiffbau-Zeppelin
GmbH (1908) und in der Folge die Maybach-Motorenbau
GmbH (1909), die Dornier-Werke
(1914) und die Zahnradfabrik Friedrichshafen AG (1915)
Der zweite Hafenbahnhof, gebaut 1885/86
sowie unter anderem die Zeppelin-Metallwerke, die
Metallbearbeitung GmbH (mb Guss) und das Sauerstoffwerk
Friedrichshafen.
Die industrielle Entwicklung verlief rasant; bis zum
Beginn des Zweiten Weltkriegs war Friedrichshafen auf
über 25.000 Einwohner gewachsen.
Die Arbeiter, Angestellten und ihre Familien brauchten
Wohnungen. Nachdem schon im letzten Jahrzehnt des
19. Jahrhunderts die Versorgung der Bevölkerung technisch
auf- und ausgebaut worden war (das Leitungsnetz
für Frischwasser verbesserte mit der Kanalisation ab
1889 die Verhältnisse, ebenso die Gasbeleuchtung ab
1890 und die Stromversorgung ab 1907), kamen bald
tausende Hektar Siedlungsflächen hinzu.
Den zeitgenössischen Planungsgedanken folgend, entstanden
so die damals modernen Arbeitersiedlungen
wie das Zeppelindorf (ab 1914), die Dornier-Siedlung
(ab 1934), die Schmitthenner-Siedlung (ab 1935), die
Löwental-Siedlung (ab 1936) oder nahe der Kernstadt
die Mühlösch- und die Schreienesch-Siedlung. Sukzessive
waren aber auch noch einige Friedrichshafen
umgebende Orte eingemeindet worden.
Mit dem Verkehrs- und Industrieflughafen Löwental ab
1928 und dem Neubau des Hafenbahnhofs im Stil der
Neuen Sachlichkeit (heute Bauhaus-Stil genannt) im
Jahre 1933 kamen Selbstbewusstsein ausstrahlende
Infrastruktureinrichtungen hinzu.
Der Hafenbahnhof nach 1933

Der Zweite Weltkrieg hat die Entwicklung der Stadt jäh
gestoppt. Die hiesige Rüstungsindustrie war der Grund
für elf Luftangriffe zwischen dem 20. Juni 1943 und dem
25. Februar 1945. Dabei kamen rund 1.000 Menschen
ums Leben.
Etwa 90 Prozent der industriellen Anlagen wurden vernichtet
und etwa die Hälfte aller Wohngebäude schwer
beschädigt oder zerstört. Ende April 1945 war die Bevöl-
Die Altstadt am Ende des Zweiten Weltkriegs
Wiederaufbau der Altstadt
Die Stadtentwicklung erhielt ihr zweites Konzept: den Baulinienplan 1901.
kerungszahl nach vielen Evakuierungen auf geschätzte
8.000 bis 10.000 Einwohner gesunken. Die Stadt lag in
Schutt und Asche.
Einer der ersten Ansätze für den Neubeginn war im
Herbst 1947 die Auslobung eines Architektenwettbewerbs
für den Wiederaufbau der Altstadt. Die Grundidee
sollte sein, den unteren Platz an der Nikolauskirche als
städtebaulichen Mittelpunkt und Marktplatz zu erhalten.
Aus 43 Entwürfen wählte das Preisgericht den des
Langenargener Architekten Alfons Locher, der traditionsverbunden
die Wiederherstellung des historischen
Stadtgrundrisses verfolgte.
Großzügige Neuordnungsideen hatten keine Chance.
Die Grundeinstellung lautete vielmehr: „Im Übrigen
soll die Architektur unter Vermeidung romantischen
Historizismus durchaus das Gesicht der heutigen Zeit
tragen, welches auf Jahrzehnte hinaus durch Armut
und Bescheidenheit geprägt sein wird …“ (Zitat aus
dem Erläuterungsbericht zu einem Wettbewerbsbeitrag).
Das heißt: Schon damals hat man sich von dem
Gedanken verabschiedet, das Gesicht des alten Städtchens
Buchhorn Haus für Haus wiederherzustellen. Eine
nachgebaute Altstadt mit historischen Gebäuden und
Ensembles war nicht gewollt!
Eine vom damaligen Stadtplanungsamt fortentwickelte
Konzeption des Wettbewerbsergebnisses bildete schließlich
die Grundlage für den Beschluss des Gemeinderats
am 6. Oktober 1948, einen Aufbau- und Baulinienplan
mit Anbauvorschriften für den Kern der Innenstadt festzulegen
sowie einen Umlegungsausschuss zu schaffen.
Das Ziel des Gemeinderats war es, mit Rathaus,
Kirche, Geschäften, Gaststätten und dem Schiffshafen
mit Bahnhof wieder den Mittelpunkt des städtischen
Lebens von Friedrichshafen zu erwecken. Dabei sollten
aber die vorhandenen Straßen bei verbesserten Verkehrsverhältnissen
erhalten, möglichst die bestehenden
Eigentumsgrenzen beachtet, die Bebauung aufgelockert
und die Hinterhöfe beseitigt werden. Bürgerschaft und

Grundbesitzer leisteten jedoch erbitterten Widerstand
dagegen, ihre Trümmergrundstücke abzutreten oder
auch nur einem Umlegungsverfahren zuzustimmen. Ein
echter Neuanfang war unmöglich. Überlegungen wie
großzügige Durchlässe von der Karlstraße zur Uferstraße
zu schaffen oder die seit 1913 angedachte Realisierung
einer durchgängigen Arkadenbebauung am See, selbst
die Einrichtung von zusammenhängenden Laden- und
Schaufensterzonen in den Erdgeschossen ließen sich
nicht oder nur in kleinen Schritten verwirklichen.
Etwa sieben Jahre dauerte damals das Umlegungsverfahren.
Der eigentliche Wiederaufbau begann jedoch
schon im Frühjahr 1950, nachdem die Stadt Friedrichshafen
6,8 Millionen DM aus dem Bauprogramm des
Landes erhalten hatte, davon allein 2,5 Millionen DM
ausschließlich für die Altstadt. Bereits 1954 stand mit
dem „Ziller-Hochhaus“ (Friedrichstraße 81, heute auch
„Orion-Hochhaus“ genannt) das erste sichtbare Zeichen
der neu entstehenden Innenstadt. Ein Jahr später kam
das „Panzer-Hochhaus“ („City-Tower“) am nördlichen
Buchhornplatz hinzu, ehe 1956 der Wiederaufbau der
Altstadt mit dem neu errichteten Rathaus einen vorläufigen
Schlusspunkt fand.
Danach verlief die städtebauliche Entwicklung der
Innenstadt sowohl nördlich als auch südlich der Bahnlinie
in gemächlicherem Tempo weiter. Vieles blieb „beim
Alten“: Die Bahnlinie trennte Altstadt und Nordstadt.
Wettbewerbsbeitrag von 1948 für den Wiederaufbau der Altstadt
Großflächige Bahnanlagen östlich des Buchhornplatzes
und nördlich des Stadtbahnhofs waren viele Jahre jeglicher
Planung entzogen und stadtgestalterisch äußerst
unattraktiv. Der zunehmende Autoverkehr nahm jeden
nur möglichen Quadratmeter in Beschlag. Das war die
Situation vor Beginn der Stadtsanierungen.
Die Altstadt um 1957 nach Fertigstellung des neuen Rathauses

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Planungsziele für die Altstadt
Nachdem die Bundesbahn 1976 das Gelände am Buchhornplatz
und an der Fährezufahrt für eine städtebauliche
Überplanung freigegeben und die Stadt zwei Jahre
später diese Flächen erworben hatte, war der Weg frei
für konkrete Planungen und Entwicklungsmöglichkeiten.
Bereits ein Jahr später kamen ein Warenhaus auf dem
Buchhornplatz und ein Parkhaus mit Ladenanbauten
auf der Ostseite des Bahndammes ins Gespräch.
In einer Bürgerversammlung im März 1977 forderte man
sogar die Beseitigung des Bahndammes. Bei der weiteren
Planung wurde auch eine Verlegung der Gleisanlagen
in Erwägung gezogen. Vier namhafte Planungsbüros
sollten zukunftsweisende Lösungen aufzeigen.
Die Verlegung der Gleisanlagen stellte sich dann aber
eher als Jahrhundertaufgabe heraus, so dass man kurzfristig
„nur“ eine gute städtebauliche Einbindung der
Bahngleise anstrebte. Weil die Bundesbahn auf zwei
Gleise verzichten konnte, war eine Reduzierung des
Bahndamms um 20 Meter Breite möglich. Erst dieser
Flächengewinn auf der Seite zum Buchhornplatz hin
erlaubte eine funktionsfähige viergeschossige Blockbebauung.
Bauleitplanung
Nach umfangreichen Voruntersuchungen konnte die
Bauleitplanung in Angriff genommen werden: Am
7. Dezember 1981 fasste der Gemeinderat den Beschluss
zur Aufstellung des Bebauungsplans „Neugestaltung
Buchhornplatz und Erweiterung der Altstadt“. Vorgabe
der damaligen Planungen war, die Altstadt nach Osten
zu erweitern und den Bahndamm als Barriere zu überwinden.
Daraus leitete sich zunächst das allgemeine Ziel
ab, die Altstadt attraktiver zu gestalten und als leistungs-
und funktionsfähiges Zentrum weiterzuentwickeln. Der
Leitplan „Stadtmitte-1981“ empfahl zur Stärkung dieses
Kerngebietes vor allem die Ansiedlung von Handels-
und Dienstleistungsangeboten sowie von Einrichtungen
Plan oben: Der Leitplan „Stadtmitte-1981“ zeigt das
beschlossenes Gesamtkonzept zur Entwicklung der Innenstadt
Plan links: Der Geltungsbereich des Bebauungsplans
„Neugestaltung Buchhornplatz und Erweiterung der Altstadt“

Der Buchhornplatz 1982 (rechts im Foto)
– Parkplatz und sonst nichts.
für Freizeit, Kultur und Wohnungen. Heute würde man
von einem nachhaltigen multifunktionalen Konzept
sprechen.
Passagen sollten den Bahndamm durchstoßen und die
Altstadt nach Osten öffnen, um dort in einen neuen
Skizze zur Neubebauung (1=C&A, 4=Hafenbahnhof, 8=Parkhaus Altstadt)
Aus der Modellskizze wurde Wirklichkeit.
zentralen Platz zu münden. Dieser Platz sollte vorrangig
dem Verkehr vorbehalten bleiben und so den unerwünschten
Park-Such-Verkehr aus der Altstadt heraushalten.
Angrenzend an den Buchhornplatz waren Einzelhandel,
Dienstleistungs- und Freizeiteinrichtungen
konzipiert.
Während dieser Planungsphase kam östlich der Hafenbahn
zunächst ein Bauwerk ins Gespräch, das sowohl
Parkhaus als auch städtisches Museum beherbergen
sollte. Dem damaligen Problemstand nach schienen
diese beiden Nutzungen dem Bedarf zu entsprechen.
Städtebauliche Gesamtkonzeption
Für die anstehenden Baumaßnahmen auf dem Buchhornplatz
und östlich des Bahndammes zeigte sich
jedoch schnell, dass nur mit einem städtebaulichen
Gesamtkonzept die öffentlichen und privaten Projekte
wirtschaftlich und zügig abgewickelt werden können.
Für das Zeppelin Museum wurden deshalb alternative
Standorte am Hinteren Hafen angedacht. Nur so konnte
das Parkhaus mit einem Kaufhaus komibiniert werden.
Eine Projektgruppe und der Bauausschuss „Buchhornplatz“
leisteten intensive Planungsarbeit, bevor 1987 der
Gemeinderat dem Gesamtkonzept zustimmte.
Auf dem südlichen Teil des Buchhornplatzes wurde,
privat investiert, ein Wohn- und Geschäftshaus mit Passage
geplant, und zwar so, dass der mit der Bebauung
des Kaufhauses C&A im Norden begonnene trichterförmige
Platz mit seiner Öffnung zum See konsequent
weitergeführt werden konnte.
Für die Bebauung auf der Ostseite des Bahndamms,
dem heutigen Romanshorner Platz, bildete man eine
Bauherrengemeinschaft. Sie bestand aus der Stadt
Friedrichshafen und einem Bauträger. Das Park- und
Kaufhaus sollte, städtebaulich betrachtet, mit seiner
geschwungenen Südfassade von der Altstadt durch die
neue Bahndammpassage in den hinteren Hafenbereich
überleiten. Das öffentliche Parkhaus mit seinen weithin

sichtbaren architektonischen Rundbau- und turmartigen
Eckbetonungen verfolgte auch das Ziel, diesen bisher
unerschlossenen, abseits gelegenen Bereich stadtbildprägend
hervorzuheben.
Verkehrskonzept
Der Stadtgrundriss und damit auch der Zuschnitt der
Straßen waren aufgrund der geschilderten Rahmenbedingungen
noch sehr stark von den Verhältnissen vor
dem Zweiten Weltkrieg geprägt. Als der Wiederaufbau
begann, konnte sich niemand vorstellen, wie sich der
Verkehr entwickeln würde. Immer mehr Fahrzeuge verstopften
die Altstadtstraßen in einem Maße, dass man
bald erkannte: So konnte es nicht weiter gehen! Es
war nicht nur der Raum, den der Verkehr in Anspruch
nahm. Lärm und Gestank führten zu einer unerträglichen
Situation. Die Stadt hatte echte Verkehrsprobleme.
Die Altstadt drohte zu ersticken. Die Entwicklung zu
einem leistungs- und funktionsfähigen Zentrum war
ernsthaft gefährdet. Und von Aufenthaltsqualität konnte
keine Rede sein.
Nur mit einer ganzheitlichen Verkehrsplanung konnte
die Altstadt insgesamt attraktiver werden. Ausführliche
Friedrichstraße/Ecke „Orion“:
Bummeln auf 1,50 Meter Breite
Gutachten und Empfehlungen namhafter Experten bildeten
die Basis für umfassende Diskussionen.
Doch ohne Autos geht es nicht. Dies war allen Beteiligten
klar. Die Frage lautete: Wie kann man den Kfz-Verkehr
so an die Altstadt heranführen, dass kurze Wege
entstehen – ohne mit den Autos in die Altstadt einfahren
zu müssen? Die Antwort leuchtete ein: Mit genügend
Stellplätzen, und zwar so nah wie möglich um die Altstadt
herum. Da es nirgends ausreichend ebenerdige
Flächen gab, kamen somit nur Parkhäuser und Tiefgaragen
in Frage.
Eine „Perlenkette“ an Parkhäusern um die Altstadt herum
sollte entstehen: das Parkhaus östlich des Bahndamms,
eine Tiefgarage im Bereich der Nordstadt und die Tiefgarage
des Graf-Zeppelin-Hauses. Eine „Perle“ fehlte
nach Meinung der Planer aber noch, um den wirklichen
Bedarf zu decken: eine Tiefgarage westlich der Altstadt.
Hier kam eigentlich nur der Uferpark in Frage. Vor diesem
Eingriff schreckten aber alle zurück.
Es war eher ein glücklicher Zufall, der dann doch zu
einer optimalen Lösung führte. Nur durch die Absicht
der Stiftung Liebenau, St. Antonius neu zu bauen, und
Die Situation an der Ecke Friedrichstraße/Buchhornplatz um 1983 Beste Aufenthaltsqualität auf dem Adenauerplatz – aber nur für Autos

Beginn der Fußgängerzone Friedrichstraße
dank ihrer Bereitschaft zur Kooperation mit der Stadt
konnte mitten in der heutigen Fußgängerzone eine
weitere öffentliche Tiefgarage geschaffen werden.
Vor der Sanierung gab es über die gesamte Altstadt
verteilt etwa 675 öffentliche Stellplätze. Heute stehen
allein im Parkhaus „Altstadt“ und in der Tiefgarage „Am
See“ zusammen 1.100 Stellplätze zur Verfügung. Das
Stellplatzangebot hat sich wesentlich verbessert – qualitativ
wie quantitativ.
Die Inbetriebnahme des Parkhauses Altstadt am 16.
Mai 1990 war damit Voraussetzung geworden für die
erste Erweiterung der bescheidenen Fußgängerzone
um die Wilhelm- und die Goldschmiedstraße. Das
entsprechende Verkehrskonzept verabschiedete der
Gemeinderat im März 1992: Der neue Fußgängerbereich
sollte zunächst die östliche Karlstraße, die östliche
Friedrichstraße, Sedanstraße, den Buchhorn- und den
Adenauerplatz umfassen. Für den Autoverkehr blieb
der „kleine Ring“ über Friedrich-, Schanz- und westliche
Karlstraße.
Mit diesem Entwicklungsschritt konnten wichtige Erfahrungen
gesammelt werden. Die Erweiterung der Fußgän-
gerzone fiel nämlich in eine Zeit, in der es in anderen
Städten bereits wieder kritische Stimmen gab, die vor
einer zu starken Beruhigung von Innenstadtbereichen
warnten. In Friedrichshafen wurden vereinzelt ähnliche
Argumente vorgetragen. Die Erfahrungen aus anderen
Städten konnten so sehr sorgfältig in die Überlegungen
einbezogen werden. Schließlich war es das Ziel, eine
optimale und auf die speziellen Verhältnisse unserer
Stadt zugeschnittene Lösung zu erhalten. Die verschiedenen
Interessenlagen mussten abgewogen werden.
Eine allen Ansprüchen gerecht werdende Konzeption
gibt es nicht.
Schnell wurde aber allen Beteiligten deutlich, einen
Schritt zurück konnte und durfte es nicht geben. Ein
besonderes Augenmerk legte man deshalb auf die
Erreichbarkeit. Wer mit dem Auto zur Altstadt wollte,
sollte ausreichenden Parkraum vorfinden und von dort
auf kurzen Fußwegen zu seinen Zielen gelangen.
Wer dies vor Augen hat und andere Städte kennt, muss
heute objektiv feststellen: In Friedrichshafen ist dies wie
kaum andernorts gelungen. Denn das Parkhaus „Altstadt“
liegt unmittelbar am östlichen Rand der Fußgängerzone
und reicht bis unter die Bebauung des Buch-
Der Adenauerplatz mit den Buchhorn-Brunnen Die Fußgängerzone nördlicher Buchhornplatz mit Blick in die Friedrichstraße
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hornplatzes, so dass man zu Fuß von der Parkgarage
direkt in die Einkaufszone gelangt. Und die Tiefgarage
„Am See“ unter der Karlstraße geht sogar noch weiter
ins Herz der Altstadt hinein. Zwischen Parkhaus und
Tiefgarage liegen kaum mehr als 350 Meter! Das Thema
„Erreichbarkeit“ war damit optimal gelöst.
Nach dem Bau der Tiefgarage „Am See“ mit ihren Rampen
zur Ein- und Ausfahrt sowie der Gestaltung des
Antoniusplatzes konnte und musste nun auch der „kleine
Ring“ für den allgemeinen Kfz-Verkehr geschlossen
werden. Denn die westliche Karlstraße und die Schanzstraße
sollten die gleiche Qualität gewinnen, die die
Friedrichstraße nach ihrer Umgestaltung im Jahre 1993
erlangt hatte.
Eng wurde es für den Stadtbus in der Karlstraße
Die Fußgängerzone Karlstraße
Viele planerische Überlegungen gab es auch zum
Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), vor allem zu
der Frage, wie die Altstadt in den ÖPNV einzubinden ist.
Ein „Echt-Versuch“, die Busse des Stadtverkehrs durch
die Altstadt fahren zu lassen, um Haltestellen mitten in
der Fußgängerzone einrichten zu können, sollte im Jahr
2000 eine Antwort dazu geben.
Es zeigte sich jedoch bald, dass die engen Straßen
der Altstadt für den Busverkehr zu viele Probleme mit
sich brachten: Das Nebeneinander von Bussen, Fußgänger-
und Radverkehr funktionierte nicht reibungslos
und ließ sich nicht mit den Ansprüchen von Handel
und Gastronomie vereinbaren. Kamen noch parkende
Lieferfahrzeuge dazu, dann ging gar nichts mehr. Die
Öffnung der Fußgängerzone für die Busse des öffentlichen
Stadtverkehrs wurde deshalb bereits Anfang 2001
rückgängig gemacht.
Die Planung des ÖPNV konzentrierte sich alsdann auf
eine zentrale Anbindung in der neu erschlossenen östlichen
Altstadt am Romanshorner Platz. Entstanden war
dort ein modern gestalteter Verkehrsknotenpunkt für
Bahn, Schiff, Bus und Auto. Der neu geschaffene Zentrale
Omnibusbahnhof (ZOB) sollte mit dem Stadtbahnhof
der wichtigste Baustein sein für die Vernetzung des
öffentlichen Verkehrsangebotes.
Auch die Altstadt war so mit dem ÖPNV gut erreichbar
geworden. Die eingangs genannten Ziele des Verkehrskonzeptes
� Erweiterung des Stellplatzangebotes,
� Erreichbarkeit durch kurze Wege,
� Lösung des durch den Autoverkehr verursachten Verkehrsproblems
� Schaffung attraktiver Aufenthaltsbereiche
wurden voll erfüllt.
Sanierungsprogramm
Um das grundsätzliche Ziel der Stadterneuerungsplanung
zu erreichen, die Altstadt attraktiver zu gestalten
und als leistungs- und funktionsfähiges Zentrum weiterzuentwickeln,
bedurfte es also vieler Maßnahmen.
Zu ihrer Umsetzung war Friedrichshafen jedoch auf
finanzielle Hilfe und Unterstützung angewiesen.
Am 30. August 1985 hat die Stadt deshalb einen Antrag
zur Aufnahme in das Bund-Länder-Sanierungs- und
Entwicklungsprogramm nach § 72 Städtebauförderungsgesetz
(das sogenannte SE-Programm) gestellt.
Der Investitionsaufwand wurde damals auf etwa 80
Millionen Mark (ca. 41 Millionen Euro) geschätzt. Die
Zielvorstellungen und Bestandsüberprüfungen basierten
auf den Untersuchungen und Erhebungen zum Leitplan
Stadtmitte.
Am 3. Dezember 1985 bewilligte das Regierungspräsidium
Tübingen die Förderung und genehmigte einen
Förderrahmen von 24 Millionen Mark (12,27 Millionen
Euro) für das Gesamtprojekt „Sanierungsgebiet Altstadt/
Buchhornplatz“. Der Zuschuss aus den Bundes- und
Landesmitteln sollte zwei Drittel des Förderrahmens, also
16 Millionen Mark (8,18 Millionen Euro), betragen.

Das Bewilligungsvolumen wurde im Laufe der folgenden
Jahre nach entsprechenden Anträgen der Stadt vom
Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg mehrfach
aufgestockt. Heute beträgt es 25,07 Millionen Euro, die
Zuwendungen dementsprechend 17,2 Millionen Euro.
Der Bewilligungszeitraum läuft am 31. Dezember 2006
endgültig aus.
Zu den ursprünglich geplanten Maßnahmen sind noch
viele hinzugekommen. Unmittelbar im Rahmen der
Sanierung wurden Maßnahmen mit einem Bauvolumen
von mehr als 90 Millionen Euro umgesetzt. Dazu
kommen noch private Projekte, die aber mangels Voraussetzungen
nicht im Rahmen der Sanierung gefördert
werden konnten. Da diese Investitionen natürlich auch
dem heimischen Handwerk und den Gewerbetreibenden
vor Ort zu Gute kommen, stellt die Städtebauförderung
damit auch ein beschäftigungsförderndes, effektives
Konjunkturprogramm dar.
Durchführung der Stadterneuerungsmaßnahme
Die Stadt hat für die Umsetzung der Maßnahmen die
Wüstenrot Haus- und Städtebau GmbH (WHS), Ludwigsburg,
für die Sanierungsgebiete als Experten hinzugezogen.
Die Wüstenrot Haus- und Städtebau berichtet:
Ein zentraler Aspekt unserer Tätigkeit in Friedrichshafen
war die förderrechtliche Begleitung der Sanierungs-
Die Altstadt von oben: Am unteren Rand der Luftaufnahme oberhalb des Gondelhafens sieht man die Tiefgarage im Bau.

Als Maßnahmen wurden damals angemeldet:
1. Passage Süd und Verkehrsanbindung Ost
2. Ausbau des Verkehrsknotens Eckener-/ Montfortstraße
mit Verlegung der Tankstelle
3. Passage Nord, Ausbau in zwei Ebenen, und zwar Fußgängerebene
und Tiefgaragenebene zur Erschließung
der Tiefgaragenanlage auf dem Buchhornplatz
4. Mehrfachhaltestelle für den Busverkehr auf der
Ostseite
5. Gestaltung des öffentlichen Raumes, qualität voller
Ausbau in Aufteilung, Begrünung, Belag und einer
besonderen Ausstattung mit Brunnen und Plastiken,
um der Stadt Ausstrahlung zu verleihen
6. Bebauung Buchhornplatz Süd und Nord mit je einem
Wohn- und Geschäftshaus mit Tiefgarageneinheiten
7. Bebauung auf der Ostseite mit einem Vollsortimentkaufhaus
und öffentlichem Parkhaus
maßnahmen in der Altstadt und der Nordstadt. Dazu
gehörten das Aufstellen und regelmäßige Fortschreiben
von Kosten- und Finanzierungsübersichten sowie
die Aufgliederung der einzelnen Bauvorhaben, um die
bewilligten Bundes- und Landesfinanzhilfen entsprechend
den Städtebauförderungsrichtlinien abrufen zu
können. Die einzelnen städtischen Projekte wurden
dabei in der Regel über die von der WHS verwalteten
Treuhandkonten abgewickelt.
Darüber hinaus wurden Förder- und Auszahlungsanträge
erstellt und, sofern notwendig, gemeinsam mit
der Stadtverwaltung die erforderlichen Abstimmungsgespräche
mit dem Regierungspräsidium und dem Wirtschaftsministerium
geführt – den für die Programme der
Für die Sanierung der Altstadt lagen als planerische
Grundlagen eine ganze Reihe von ausführlichen Untersuchungen
vor:
� der Leitplan Stadtmitte, ingesta Köln, April 1981
� Standortanalyse für ein SB-Warenhaus, GFK-Marktforschung,
Nürnberg, März 1985
� Verkehrsuntersuchung Altstadt, Büro Breinlinger, Tuttlingen,
1983
� Verkehrsuntersuchung Innenstadt, Ergänzung zum
Generalverkehrsplan FN, Büro Schaechterle, Neu-Ulm,
1985
� Parkhaus-Gutachten, Büro Anselment, Karlsruhe, Juli
1985
� Geotechnisches Gutachten, Prof. Henke, Stuttgart, Juni
1985
� Rahmenplan Altstadt, Freiraumplanung, Büro Bauer,
Karlsruhe, Entwurf 1984
städtebaulichen Erneuerung und Entwicklung zuständigen
„Förderstellen“. Als Sanierungsträger war es auch
die Aufgabe, bei privaten Bauabsichten die sanierungsrechtlichen
Berührungspunkte abzuklären. Am Ende
jeder Sanierung steht die förderrechtliche Abrechnung,
in der sämtliche für die Sanierung relevanten Ausgaben
und Einnahmen bilanziert werden.
Ein Sanierungsverfahren beginnt mit dem Gemeinderatsbeschluss
zur „förmlichen Festlegung“ des Sanierungsgebietes.
Der Ergebnisbericht über die vorbereitenden
Untersuchungen lag im Juni 1987 vor, so dass
der Gemeinderat das Sanierungsgebiet festlegen und
die Maßnahmen der Sanierung, wie sie im Antrag vorgesehen
waren, auf den Weg bringen konnte.

Buchhornplatz und Erweiterung der Altstadt
Vor der förmlichen Anerkennung der Altstadt als Sanierungsgebiet
wurde der privat finanzierte Bau eines
Bekleidungshauses, als Bauabschnitt I bezeichnet, auf
dem nördlichen Teil des Buchhornplatzes realisiert. Der
Komplex war als zweistöckiges Gebäude konzipiert und
wurde bereits 1985 eröffnet. Das Bekleidungshaus C&A
Brenninkmeyer verwirklichte 3.000 Quadratmeter zusätzliche
Geschäftsfläche für das Einzelhandelsangebot in
Friedrichshafen.
Ein Jahr später folgten die Bahndammunterführungen
nördlich und südlich davon. Beide Bauwerke stellten so
Foto oben: Buchhornplatz und Umgebung
vor der Sanierung 1984
Foto rechts: Der Buchhornplatz Nord mit der
Passage zum Park- und Kaufhaus, 2005
die unmittelbaren Verbindungen her zur Erweiterung der
Altstadt auf der Ostseite der Bahn.
Die Unterführung Nord verbindet den Buchhornplatz
und das Park- und Kaufhaus östlich des Bahndamms.
Sie führt direkt auf den neu geschaffenen Romanshorner
Platz. Damit sie für die Fußgänger nicht allzu
„gedrückt“ wirkt, brachte man als optische Erweiterung
einen Spiegelbogen über den Durchgängen an. Dank
der Verglasung der Decke erscheint die Unterführung
großzügig. Die edle Verkleidung und die aufwändigen
Vitrinen erwecken eher den Eindruck einer Kaufhauspas-

sage. Die Treppe vom Bahnsteig in die Passage scheint
in einen „Spiegelsaal“ zu führen – mit anderen Worten:
keine Unterführung im üblichen Erscheinungsbild.
Die Passage Süd ist eine ebenfalls großzügige ebenerdige
Anbindung des südlichen Buchhornplatzes an den
Busbahnhof. Das überbrückende Bauwerk bietet heute
dem Zeppelin Museum zusätzliche Ausstellungsfläche.
Mit seinem weit überkragenden leichten Dach sowie seinen
filigran gestalteten Glasbaukörpern nimmt es den
Charakter der ursprünglichen Bahnsteigüberdachung
auf und leitet zum Hafenbahnhofgebäude über.
Im Jahre 1987 begannen die Arbeiten auf zwei neuen
Großbaustellen: auf der Westseite des Bahndamms der
sogenannte Bauabschnitt II mit dem Bau des Geschäfts-
und Wohnhauses am Buchhornplatz-Süd und auf der
Ostseite der Bau des Park- und Kaufhauses.
Das Wohn- und Geschäftshaus auf dem Buchhornplatz-Süd
schließt unmittelbar an das Kaufhaus C&A
an. Ein wesentliches Element dieses Komplexes bildet
die Buchhornpassage. Sie durchzieht das Gebäude von
Buchhornplatz und Umgebung 1987
West nach Ost und von Nord nach Süd, ist von der Tiefgarage
direkt zugänglich und erschließt alle Geschäfte
im Erdgeschoss. Die Passage hat eine Gesamtlänge von
81 Metern und bringt viel Licht in das Gebäudeinnere.
Einzelhandelsgeschäfte und Gastronomie erstrecken
sich hier über zwei Ebenen. In zwei weiteren Geschossen
entstanden Wohnungen von ca. 90 bis 115 Quadratmetern
Größe. Sie umschließen einen Innenhof mit
Dachbegrünung. In der Verlängerung der Flucht des
C&A-Gebäudes formen sie ein geschlossenes Bauwerk,
während sie zum Bahndamm hin fast als Einzelhäuser
in Erscheinung treten und so einen gegliederten baulichen
Abschluss nach Osten bilden. Das Geschäftshaus
wurde im September 1988 eröffnet.
Auf der Basis der oben erwähnten gutachterlichen Voruntersuchungen
über Standorte und Größe künftiger
Parkierungs-Einrichtungen wurde das Konzept für ein
kombiniertes Park- und Kaufhaus entwickelt. Besonderes
Augenmerk richtete man auf Benutzerfreundlichkeit
und Sicherheit: überschaubare, möglichst stützenfreie
Park- und Verkehrsflächen, helle Farbgestaltung mit
Der Buchhornplatz vor der Verkehrsberuhigung Der Buchhornplatz ist heute Fußgängerzone

Das Zeppelin-Spielobjekt auf dem Buchhornplatz
hoher Lichtreflexion und überdurchschnittliche Beleuchtung
– eine Auszeichnung des ADAC im Jahre 1994
war der Erfolg. Die Technischen Werke Friedrichshafen
betreiben das Parkhaus.
Zwei Tiefgaragengeschosse, zwei Kaufhausebenen und
nochmals drei Parkdecks wurden geschaffen. Zusammen
mit den 140 Parkständen in der Tiefgarage unter
der Bebauung des Buchhornplatzes bringt es das Parkhaus
Altstadt auf insgesamt 753 öffentliche Stellplätze.
Das Bauwerk hat insgesamt nicht nur funktional die
Altstadt bereichert, sondern stellt auch städtebaulich
und gestalterisch einen Zugewinn dar. In diesem Teil
der Altstadt entstanden durch die Neubebauung zwei
hochwertige Stadtplätze: der Buchhornplatz und östlich
davon der Romanshorner Platz.
Der Buchhornplatz
Der Buchhornplatz erstreckt sich von der Friedrichstraße
bis hin zu den Anlegestellen am Seehafen. Sein charakteristisches
Merkmal, bewusst so in Szene gesetzt,
ist seine Trichterform, die sich nach Süden zum See
hin öffnet. Durch sein leichtes Nord-Süd-Gefälle hat
man im nördlichen Teil der langgestreckten Platzanlage
einen weiten Blick in Richtung Hafen, See und Berge.
Die Ausgestaltung des Platzes setzt mit einigen wenigen
Accessoires Akzente, ohne überladen zu wirken.
Großkronige Platanen beim Wohn- und Geschäftshaus,
die trotz Neubau erhalten werden konnten, minderten
damals das Gefühl, alles neu erschaffen zu haben.
Ergänzt wurden sie durch Baumreihen auf beiden Seiten
des Platzes. Den gestalterischen Gesamtzielen entsprechend,
entstanden auf dem Platz auch Brunnen und
ein Spielobjekt.
Ein Brunnen ist als Wasserlauf mit kleiner Brücke entlang
C&A und dem südlichen Geschäftshaus angelegt
– für Kinder ein beliebtes Objekt zur Erkundung. Noch
interessanter, weil ganz speziell für sie gebaut, ist das
Zeppelin-Spielobjekt des Künstlers Bonifatius Stirnberg
aus Aachen. Auf dem kleinen Abenteuerspielplatz
schwebt das Luftschiff über einer schiffsförmigen Gondel.
Klettergerüst und Rutsche sorgen für Abwechslung.
Während sich die Kinder dort vergnügen, können es
sich Mütter und Väter unmittelbar daneben bei einem
Der Brunnen von Axel Otterbachbrunnen Wasser ist leben und sorgt für Belebung.
9

0
Cappuccino gemütlich machen – dort, wo früher ausschließlich
Autoparkplätze das Bild beherrschten.
Zwischen dem Geschäftshaus und dem Zeppelin Museum
weitet sich der Buchhornplatz noch einmal nach
Osten aus. Dieser Bereich ist um zwei Stufen angehoben
und ergibt somit einen „Platz im Platz“. Diese Anlage
wird von einem Brunnen aus weißem Marmor dominiert,
den der Künstler Axel Otterbach geschaffen hat.
Vom nördlichen Buchhornplatz her senkt sich die Fußgängerpassage
um 1,80 Meter nach Osten ab, bevor sie
sich nach Unterquerung der Bahngleise kaum wieder
ansteigend zum Romanshorner Platz hin öffnet.
Der Romanshorner Platz
Dieser wird räumlich und funktional bestimmt durch
das Park- und Kaufhaus, den Bahndamm und den
Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB). So erfüllt er in erster
Linie praktische Zwecke, bietet aber auch urbane
Aufenthaltsqualitäten – als neuer Eingangsbereich von
Osten in die Altstadt.
Der Platz vor dem Kaufhaus selbst ist mit kleinteiligem
Granitpflaster belegt. Im östlichen Teil des Platzes findet
man, kreisrund unter einem Baumdach, Abstellmöglichkeiten
für Fahrräder. Auf der Südseite, unter einer
Hafenbahnhof und Parkplatz östlich der Bahn, 1990
ZOB mit Blick in Richtung Romanshorner Platz, Juli 1996
Pergola, die den Platz zum ZOB abgrenzt, stehen Bänke
mit einem Wasserspiel zum Verweilen. Die Pergola setzt
sich auf der Westseite des Platzes fort, wo sie einen
überdachten Bereich definiert. Westlich davon ist in den
Bahndamm hinein eine öffentliche Toilette eingebaut
worden.
Für den Öffentlichen Personennahverkehr wurde südlich
des Romanshorner Platzes der zentrale Omnibusbahnhof
(ZOB) geschaffen. Neben dem Stadtbahnhof ist dies
der wichtigste Knotenpunkt für den Stadtbus- wie auch
den Regionalverkehr. Insgesamt wurden neun Busbuch-
Nächtlicher Blick vom Museum auf das Park- und Kaufhaus.
Zentraler Omnibusbahnhof mit Fährzufahrt

Das Zeppelin Museum im einstigen Hafenbahnhof
ten angelegt, sechs Buchten davon überdacht und die
Wartezonen zusätzlich mit Glaswänden vor der Witterung
geschützt.
Südlich des Busbahnhofs hat die Stadt ein neues
Gebäude errichtet, in das die Einrichtungen aus dem
ehemaligen Hafenbahnhof verlagert werden konnten.
So wurde für das Zeppelin Museum ausreichend Fläche
geschaffen.
Am Romanshorner Platz ist die Innenstadt im Osten
optimal durch Bahn und Bus erschlossen und mit dem
Schiffs- und Fährverkehr verknüpft. Darüber hinaus bietet
ein Parkhaus mit fast 800 Stellplätzen ausreichend
Raum für Autos. Da der westlichste Teil der Altstadt
hiervon zu Fuß nicht einmal 400 Meter entfernt liegt,
kann man feststellen: Die Erschließung der Altstadt ist
vorbildlich gelöst.
Das Zeppelin Museum
Wichtigster Anziehungspunkt am Buchhornplatz ist das
Zeppelin Museum im ehemaligen Hafenbahnhof. Dass
die Stadt in dem denkmalgeschützten Gebäude ein
Museum einrichten konnte, muss aus heutiger Sicht
als Glücksfall bezeichnet werden. Erst recht, wenn man
liest, wie es dazu kam.
Die Nordseite des Museums mit der neuen Ausstellungshalle
Bilder vom Hafenbahnhof mit davor liegenden Schiffen
sind schon seit vielen Generationen untrennbar mit
Friedrichshafen verbunden. 1933 wurde der Bahnhof als
architektonisches Werk im so genannten Bauhaus-Stil
in Betrieb genommen.
Im Krieg mehrfach von Bomben getroffen, überlebte das
Gebäude nur dank seiner speziellen Skelettbauweise.
Nach seiner Wiederherstellung war der Bahnhof bis
Mitte der Siebziger Jahre in Betrieb, bis die Verlagerung
des Güterverkehrs von der Schiene auf die Straße die
Einstellung des Trajektverkehrs mit sich brachte. Ende
der 1980er Jahre suchte die Bahn einen Käufer für den
unrentabel gewordenen Bau.
Die Idee für ein neues Zeppelin Museum und die Nutzung
des Hafenbahnhofgebäudes ließen sich nach aufwändigen
Untersuchungen von Museumsfachleuten
und Architekten unter einen Hut bringen. Mit einem
Kostenaufwand von 70 Millionen Mark (35,79 Millionen
Euro) wurde schließlich das Gebäude zum Museum
umgebaut und am 2. Juli 1996, dem Jahrestag des ersten
Aufstiegs von LZ 1, eröffnet.
Auf über 3.500 Quadratmetern kann man heute nicht
nur die Geschichte der Luftschifffahrt nachvollziehen.
Die Besucherzahlen zeigen, dass das Museumskonzept
Die Eingangshalle des Museums

ankommt. Die interdisziplinäre Konzeption von „Technik
und Kunst“ wurde sogar mit der Special Commendation
des Europäischen Museumspreises ausgezeichnet. Dem
sind mehrere Architektur-Preise vorausgegangen.
Dass das Museum einen derartigen Erfolg hat, liegt
sicher auch an einer besonderen Idee, in der neu hinzugefügten
großen gläsernen Halle eine begehbare
Teilrekonstruktion des Luftschiffes LZ 129 „Hindenburg“
zu errichten. Mitarbeiter der heutigen Zeppelin-Werke
haben die Rekonstruktion so detailgetreu wie möglich
nachgebaut. Der Einblick, der damit in die Technik und
das Fahren mit einem Zeppelin ermöglicht wird, ist faszinierend.
Die verglaste Halle wirkt als Schaufenster und
gewährt bei entsprechenden Lichtverhältnissen höchst
Hafenbahnhof 1978
eindrückliche Einblicke in das Museum und auf dieses
besondere Ausstellungsstück.
Mit dem Umbau des Hafenbahnhofs zum Museum
hat dieser Sanierungsabschnitt sein erfolgreiches Ende
gefunden. Die abschließenden zwei Bilder zeigen nochmals
eindrucksvoll, welche Wandlung sich in diesem Teil
der Innenstadt vollzog.
Man kann mit Recht sagen: Die Stadt hat ihr Gesicht
verändert. Nach vielen Jahrzehnten ist es gelungen, die
Altstadt nach Osten zu erweitern und die Bahnlinie zu
überwinden.
Ein großes städtebauliches Ziel wurde erreicht.
Der Buchhornplatz mit dem Zeppelin Museum, 1996

Autofreie Räume im Zentrum
Der Weg zu einer Fußgängerzone führte nur über ein
schlüssiges Parkierungskonzept. Und die Einrichtung
der Fußgängerzone war wiederum Voraussetzung dafür,
die Altstadt insgesamt attraktiv zu gestalten.
Parken in der Innenstadt
Um zu einem gesamtheitlichen Parkierungskonzept zu
gelangen, hat die Stadt bereits 1987 das Büro Anselment,
Karlsruhe, mit einem Gutachten beauftragt. Anselment
ging davon aus, dass es eine parkplatzgerechte Stadt
genauso wenig geben kann wie eine autogerechte. Das
Gutachten berücksichtigte somit nicht nur die Altstadt,
sondern erstreckte sich über die gesamte Innenstadt,
also wurden auch Bereiche nördlich der Bahn in die
Untersuchung einbezogen.
Durch eine differenzierte Auswertung der Daten und
sorgfältige Prognosen konnten sowohl der damalige
Bestand als auch der gesamte Parkbedarf ermittelt werden.
Anselment kam zu dem Ergebnis, dass mit den
Die westliche Karlstraße 1995
geplanten Parkhäusern (damals nur Parkhaus Altstadt
und Stadtwerkegelände) der zu erwartende mittlere
Parkbedarf erfüllt werden könne.
Nach Abschluss der Baumaßnahmen am Buchhornplatz
konnte man schließlich die Fußgängerzone erweitern:
Der Buchhornplatz selbst, die untere Karlstraße (ab
Schanzstraße), der Adenauerplatz, die Friedrichstraße
(östlicher Teil) und die Sedanstraße wurden verkehrsberuhigt.
Die Baumaßnahmen erfolgten in den Jahren
1992/1993 mit einem Kostenaufwand von insgesamt
22,7 Millionen DM (11,6 Millionen Euro).
Gestaltung der Freiräume
Die einzelnen Freiräume, Straßen, Wege und Plätze
wurden durchaus nach unterschiedlichen Gesichtspunkten
neu gestaltet: Obwohl die Stadt kaum etwas von
ihrer ursprünglichen Bausubstanz bewahren konnte,
entschied man sich bei der Umgestaltung der unteren
Karlstraße im Jahre 1992 dafür, ihren einstigen Charak-
3

4
ter wieder herzustellen. Der „Fahrbahnbereich“ in der
breiten Mitte sollte mit einem Kleinpflaster versehen
und durch die beidseitigen Entwässerungsrinnen von
den plattenbelegten Gehwegen optisch getrennt werden.
An verschiedenen Standorten sah man hochwertige
Glasvitrinen für private und öffentliche Interessenten
vor. Hinzugefügt wurden noch Bänke und Bäume, so
dass die Straße selbst eher einen historischen Eindruck
erweckt. Seit langer Zeit rückten wieder die Kunden, die
Besucher und viele (Rad-)Touristen in den Mittelpunkt.
Der Adenauerplatz
Bereits der Leitplan „Stadtmitte 1981“ empfiehlt zur Stärkung
der Zentrumsaufgaben vorrangig die Entwicklung
des Areals rund um den Adenauerplatz. Über eine
Mehrfachbeauftragung von fünf Architekturbüros wurde
1991 hierzu eine Lösung für die künftige Gestaltung
gefunden, wobei im Wesentlichen die Aufenthaltsqualität
verbessert werden sollte. Die Konturen des Platzes
waren durch die vorhandene Bausubstanz vorgegeben
und konnten nicht verändert werden.
Der Belag hatte in den Jahren, in denen man den Platz
als Parkplatz nutzte, großen Schaden genommen. Zahlreiche
Unebenheiten und lose Steine erforderten eine
grundlegende Erneuerung. So entschied der Gemeinderat,
den Belag komplett zu sanieren. Das Büro Jauss +
Gaupp aus Friedrichshafen schlug vor, die Wilhelmstraße
mit einer Baumreihe optisch bis in den Platz hinein
zu führen, die Nikolauskirche frei zu stellen und als
wichtigen Solitär in das Gesamtkonzept der Neugestaltung
einzubinden.
Die Raumkanten sollten deutlicher als bisher herausgearbeitet
werden, vor allem im südwestlichen Bereich
des Platzes. Der Wettbewerbsentwurf sah dort Glasvorbauten
an den Läden vor, die aber bis heute von den
privaten Eigentümern nur teilweise verwirklicht wurden.
Eine Passage sollte dort den städtebaulich immer schon
Skizzen zur Neugestaltung des Adenauerplatzes
schwierigen Übergang zur Karlstraße verbessern. Das
ursprüngliche Kleinpflaster wurde durch gliedernde Plattenstreifen
ergänzt, die strahlenförmig von Nord nach
Süd verlaufen.
Das Rathaus wird zwar von vielen Bürgern besucht, zur
nachhaltigen Belebung der Fußgängerzone aber hatte
es bis dahin nicht unbedingt beigetragen. Um dies zu
ändern, kam man auf die Idee, im südlichen Flügel das
auf Platzniveau liegende Kellergeschoss zu einem Café
umzubauen. Das Café belebt den Platz heute mit seiner
Außenbestuhlung deutlich.
Der Schwanenbrunnen wurde vom Adenauerplatz auf
den oberen Kirchplatz verlegt. Von dort führt nun ein
attraktiver Wasserlauf über Kaskaden entlang der Kirche
Gestaltungsentwurf des Büros Jauss+Gaupp

Der Adenauerplatz mit Brunnen
hinunter zum Adenauerplatz in ein Wasserbecken. Ein
weiteres Objekt sollte das Leben auf dem Platz bereichern.
Gedacht war an ein Wasserspiel, für das ein
beschränkter Kunst-Wettbewerb ausgeschrieben wurde.
Von den sieben eingereichten Arbeiten bedachte die
Jury im Jahre 1993 das Werk „Haus aus Wasser“ von
Professor Horst Antes mit dem 1. Preis. Es entwickelte
sich schnell eine öffentliche Diskussion über Kunst im
Allgemeinen und über Kunst auf dem Adenauerplatz
im Speziellen. Ergebnis der Debatte: Das Kunstwerk von
Horst Antes wurde nicht verwirklicht.
Heute steht ein Brunnen des Bildhauer-Ehepaars Barbara
und Gernot Rumpf auf dem Platz. Der „Buchhorn-Brunnen“
nimmt dort viele Elemente auf, die mit
Friedrichshafen in unmittelbarer Verbindung stehen: Die
Buche aus dem Stadtwappen, kleine Zeppeline, die
Zahnräder der ZF, ein Motor der MTU, aber auch ein
Fisch, dessen Gesichtszüge eine gewisse Ähnlichkeit
mit König Friedrich aufweisen, sind in Bronze gegossene
Details. Viele Kinder beklettern und bespielen
den Brunnen tagaus tagein und haben ihn längst zu
einem attraktiven Kinderspielplatz mitten in der Altstadt
Der Adenauerplatz im Winter 2005
gemacht. Mit der Umgestaltung des Adenauerplatzes,
des Buchhornplatzes, der Friedrichstraße, Sedanstraße
und der unteren Karlstraße war es nun gelungen, die
einstige Keimzelle der Fußgängerzone in der Wilhelm-
und Goldschmiedstraße in einem ersten wesentlichen
Schritt zu erweitern und so einen weiteren wichtigen
Baustein zu setzen für die nachhaltige Attraktivierung
und Belebung der Altstadt.
Im westlichen Teil der Altstadt, der zunächst noch für
den Verkehr offen blieb, wurde durch Drehung der Verkehrsrichtung
ein neuer „kleiner Ring“ geschaffen über
die Friedrichstraße, Schanz- und die obere Karlstraße.
Die Einfahrt in den Altstadtbereich war somit nur noch
am Orion-Hochhaus möglich und damit unattraktiver als
früher. Ein Nebeneffekt: Die Verkehrsmenge in der Altstadt
sank zusehends von einstmals 8.000 Fahrzeugen
pro Tag auf „nur“ noch 4.000. In der oberen Karlstraße
trugen die weiterhin vorhandenen Schrägparkplätze
dazu bei, diesen Ringverkehr am Leben zu halten. Die
Folge: Der östliche Teil der Altstadt wurde attraktiver
empfunden als der weiterhin verkehrsbelastete westliche
Teil.
Die Schanzstraße mit Autoverkehr

Das Projekt St . Antonius „Leben am See“
Ein großer Teil der Altstadt hatte ein neues Gesicht
bekommen. Der westliche Bereich jedoch rückte Anfang
der 1990er Jahre in den Mittelpunkt des Interesses.
Es stellte sich die Frage, ob man wirklich ein weiteres
Parkhaus im Westen der Altstadt braucht.
Gemeinsames Projekt mit der Stiftung Liebenau
1994 wandte sich die Stiftung Liebenau an die Stadt und
trug ihre Überlegungen zum Altenheim „St. Antonius“
an der Karlstraße vor. Da ein Umbau des Altersheims
den Anforderungen unserer Zeit nicht gerecht geworden
wäre, kam nur ein Neubau in Frage. Zum Grundstück
gehörte ein Garten auf der gegenüber liegende Seite
direkt am Gondelhafen, der nur den Bewohnern des
Altenheims vorbehalten war. Die einmalige Chance
war da: Die Neuordnung des gesamten Areals konnte
geplant werden!
Das Vorhaben führte zu regen Diskussionen in der
Öffentlichkeit, die letztlich durch einen Bürgerentscheid
am 28. Juli 1996 abgeschlossen wurden. Der Gemeinde-
Foto oben: Das Quartier Ecke Schanzstraße/Karlstraße vor der Sanierung
Foto links: St. Antonius und die Tiefgarage im Bau

St. Antonius aus der erhöhten Seeperspektive
rat gab grünes Licht und bekräftigte das städtebauliche
Interesse. Die heutige Bebauung an der Ecke Schanzstraße/Karlstraße
mit öffentlicher Tiefgarage ist Ergebnis
eines Realisierungswettbewerbs, von der Stiftung
Liebenau ausgelobt: St. Antonius „Leben am See“ heißt
das Konzept, dessen Architektur das Büro GMS aus Isny
geschaffen hat.
Die bestehende Gebäudereihung entlang der Karlstraße
wurde mit einem neuen Baukörper abgeschlossen, der
die Struktur und Proportionen der vorhandenen Gebäudereihe
aufnimmt. Ein weiteres Bauwerk in Schiffsform
hat man frei in einen Platz hinein gestellt. Durch die
Positionierung der Baukörper öffnet sich die Schanzstraße
zum See, wodurch eine sichtbare Verknüpfung
zwischen Kirchplatz und Antoniusplatz gelingt.
Im Erdgeschoss des Winkelbaus befinden sich Geschäfte;
in den Obergeschossen sind Wohnungen untergebracht.
Im „Schiffsbau“ orientiert sich im Erdgeschoss ein Café
zum Gondelhafen, was entscheidend zur Belebung
des Platzes beiträgt. Des Weiteren sind in den oberen
Geschossen Praxisräume und Wohnungen vorhanden.
Insgesamt finden sich im Komplex mehr als 40 qualitativ
hochwertige Wohnungen der Stiftung Liebenau.
Mit Ausnahme einiger Maisonettenwohnungen sind
sie barrierefrei und zwischen 48 und 124 Quadratmeter
groß. Das Angebot „Leben am See“ ist an Menschen ab
Mitte 50 gerichtet, die Wohnkomfort und Lebensqualität
schätzen, die Gemeinschaft wie Individualität bevorzugen
und dennoch Sicherheit, Beratung und Hilfe im
Hintergrund suchen – ein Konzept, das auf den demographischen
Wandel unserer Gesellschaft eine attraktive
Antwort gibt und auch als einzige größere private
Maßnahme im Rahmen des Sanierungsprogrammes
gefördert wurde.
Der Antoniusplatz
Mit dem vom Waldkraiburger Büro Lohrer & Hochrein
geplanten Antoniusplatz hat der westliche Innenstadt-
bereich einen neuen urbanen, attraktiven Ort erhalten.
Geprägt von dem als Schiffskörper konzipierten Hauptgebäude
und der abwechslungsreichen Brunnenanlage
vermittelt dieser mediterranes Flair. Die weiträumig zum
See sich öffnende Platzfläche liegt auf einer durch die
TWF als Rundbau erstellten fünfgeschossigen Tiefgarage,
deren Kern interessante Ein- und Ausblicke offen
hält, gleichzeitig aber für die angenehme Belichtung
des Parkhauses am See sorgt.
Die mehr als 100 Meter langen Garagenzu- und -ausfahrten
folgen dem Verlauf der Karlstraße und binden
den verkehrsberuhigten Platz direkt an die Friedrichstraße
an. Mit 402 Stellplätzen, davon 56 privaten, wurde
so am westlichen Rand der Altstadt ein attraktives Parkplatzangebot
geschaffen.
Planung für Parkhaus und Bebauung

Gleich am Uferpark gelegen, hat man großzügige und
bequem nutzbare Zonen für Fußgänger und Radfahrer
angelegt, mit vielen Sitzmöglichkeiten und durch mehrere
Abgänge mit den Uferanlagen optimal verknüpft. An
der Ecke Friedrichstraße/Karlstraße steht als Entrée zur
Altstadt ein 6,50 Meter hoher Infoturm, dessen Gestaltung
sich bewusst an den Moleturm am Fährehafen
anlehnt und eine Torsituation markieren soll.
Der Kirchplatz
Im Zuge der Neuplanung der westlichen Fußgängerzone
Friedrich-, Schanz- und Karlstraße entwickelte das
Karlsruher Büro Bauer die Idee, den damaligen Kurzzeitparkplatz
an der Nikolauskirche aufzugeben und
den gesamten Kirchplatz umzugestalten. Eine zonierte
Platzanlage mit Aufenthaltsqualität sollte entstehen.
Zum einen war es Planungsziel, der Kirche einen urbanen
städtischen Platz zu verschaffen. Und zum anderen
sollte der Grünbereich zwischen Rathaus und Zollamt
Spiel- und Sitzmöglichkeiten in ruhigen Nischen mitten
in der Innenstadt bieten.
So wurden die Blumenbeete entlang St. Nikolaus entfernt
und das Kleinpflaster des Platzes bis ans Gebäude
herangeführt, so dass die Kirche als Solitär und Mittelpunkt
zwischen Kirchplatz und Adenauerplatz herausgehoben
wird. Der Baumbestand der Grünfläche vor dem
Zollamt blieb soweit möglich erhalten und wurde sogar
ergänzt. Zur Schanzstrasse hin bietet eine überdachte
Stahlkonstruktion Fahrradabstellplätze.
„Der Denker“, eine Skulptur von Esther Seidel, steht
selbstbewusst im Platz zwischen Kirche und Rathaus.
Die Alte Apotheke
Im Herbst 2000 erwarb die Stadt Friedrichshafen das
Anwesen „Alte Apotheke“, eines der wenigen historischen
„Der Denker“ auf dem Kirchplatz
Gebäude in der Innenstadt, das als Kulturdenkmal an
die baugeschichtliche Vergangenheit der Stadt erinnert:
An der Karlstraße gelegen, ist die Alte Apotheke heute
ein Zeugnis der Stadtgründung von Friedrichshafen.
Alte Apotheke 2000
Nach der Sanierung 2002

Das Gebäude war einst ein Wohn- und Geschäftshaus,
erbaut 1812 von Wilhelm Weißmann, der damals die
Konzession der Löwentaler Klosterapotheke kaufte und
sich in der so genannten Neustadt niederließ.
Abendstimmung am Antoniusplatz
Der 22 Meter hohe Moleturm am Hafen
Die Bebauung entlang der heutigen oberen Karlstraße
war einheitlich vorgegeben; zweigeschossige Bauten
mit Vollwalmdächern. Das Haus stellt einen schlichten,
klassizistischen Putzbau über rechteckigem Grundriss
mit symmetrischer Fassadengliederung dar. Nach aufwändiger
Sanierung dient das Gebäude nun als Studio
für den Südwestrundfunk Stuttgart. Die Studioräume,
Empfang und Technikraum sind im Erdgeschoss untergebracht,
in den anderen Geschossen findet man Büro-,
Besprechungs- und Sozialräume.
Neue Qualität für die Altstadt
Die städtebauliche, funktionale und gestalterische Qualität
der Altstadt hatte somit eine enorme Aufwertung
erfahren. Die Neubebauungen um den neu gestalteten
Buchhornplatz mit C&A, der Buchhornpassage sowie
dem Park- und Handelshaus am Romanshorner Platz
markierten den Auftakt vor etwa 20 Jahren, das Zeppelin
Museum im ehemaligen Hafenbahnhof 1996 schließlich
einen architektonischen Glanzpunkt.
Mit dem Parkhaus Altstadt und dem Parkhaus „Am See“
wurde das Parkplatzangebot in der Innenstadt spürbar
erweitert.
Die Umgestaltung nahezu der gesamten Altstadt-Straßen
hat dabei nicht nur zur flächendeckenden Verkehrsberuhigung
beigetragen und den heutigen Bedürfnissen
Rechnung getragen, sondern die Altstadt insgesamt zur
Visitenkarte der Stadt gemacht. Adenauerplatz, Kirchplatz
und Antoniusplatz erhielten allesamt ein neues
Gesicht – es wurde erstmals echte Aufenthaltsqualität
geschaffen!
Die außerhalb der Sanierungsplanung neu gestalteten
Hafenanlagen (Gondelhafen und Fährehafen mit Moleturm)
tragen dazu bei, dass sich aus der einst bescheidenen
Altstadt ein attraktives Zentrum entwickelte.
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K42 - Kultur und Kommerz im Glashaus
Gleich neben dem Hafenbahnhof befand sich bis 2001
das Hauptgebäude der ehemaligen Kreissparkasse
Friedrichshafen, heute, im Frühjahr 2006, eine Großbaustelle.
Aus dem Gerippe der einstigen Bankzentrale
wird derzeit ein Komplex geschaffen, der nicht nur
äußerlich modern und offen wirken, sondern auch in
seinem Inneren den Aufbruch in eine neue Zeit charakterisieren
soll.
Für die Stadt war es von größter städtebaulicher und
wirtschaftlicher Bedeutung, eine geeignete Nachnutzung
zu finden.
Dem Standort am seeseitigen Rande der Fußgängerzone
kam eine Schlüsselrolle für die funktionale und städtebauliche
Weiterentwicklung der Innenstadt zu. Langer
Leerstand oder „Kümmernutzungen“ durften nicht hingenommen
werden. Dringend musste hier eine dem
besonderen Standort entsprechende Nutzung in moderner
Architektursprache gefunden werden, die zudem
Bürger und Besucher anzieht.
Sobald die Verlagerung der Sparkassenzentrale absehbar
war, hat die Stadt daher in Abstimmung mit der
Grundstückseigentümerin sofort umfangreiche Machbarkeits-
und Nutzungsuntersuchungen für das Gebäude
erarbeitet und sich mittels einer Ausschreibung intensiv
um private Investoren für dieses anspruchsvolle Projekt
„K42“ (in der Karlstraße 42) bemüht.
Ziel ist ein gemischt genutzter Gebäudekomplex mit Handel,
Gastronomie sowie einer öffentlichen Einrichtung.
Foto oben: Der einstige Kreissparkassenbau 2004
Foto links: Der Umbau zum Handels und Medienhaus begann 2005

Dabei soll städtebaulich wichtigen Kriterien wie Transparenz der
Fassade, klare Gliederung des Baukörpers, Durchlässigkeit und
Eigenständigkeit in gestalterisch hoher Qualität Rechnung getragen
werden. Ohne dem benachbarten und denkmalgeschützten
Zeppelin Museum die stadtbildprägende Dominanz zu nehmen,
setzen die neue Glasfassade des K 42 und insbesondere auch
der in seiner Form einem Bodensee-Kiesel nachempfundene
Veranstaltungsbau selbstbewusste Akzente.
Bis Ende 2006 werden hier ein Geschäftshaus mit Büros und
Wohnungen sowie ein Medienhaus mit Veranstaltungsraum
und angegliedertem Café-Restaurant entstehen. Im Medienhaus
soll zukünftig die Stadtbibliothek in modernem Gewand und
Karlstraße 42 vor dem Umbau Entwurf des neuen Veranstaltungsbaus
mit neuen, erweiterten Medienangeboten einen noch
größeren Nutzerkreis mitten in der Altstadt von Friedrichshafen
ansprechen.
Für die städtebauliche Erneuerung und funktionale
Entwicklung der Innenstadt Friedrichshafens bedeutet
dieses Projekt eine große Chance. Durch die Nutzungsmischung
aus öffentlichen und gewerblichen Einrichtungen
(Buchhandel und Bekleidung) werden zum
einen Defizite im Versorgungsangebot abgebaut und
darüber hinaus ein innerstädtischer Magnet für Einheimische
und Besucher geschaffen – somit ein weiterer
starker Anziehungspunkt in der Innenstadt.
3
Ansichten des neuen Handels- und Medienhauses

34
Von der Altstadt zur Nordstadt
Die Bahn verbindet Städte miteinander, aber sie zerschneidet
auch. Wie in vielen Städten Deutschlands
wird auch die Innenstadt in Friedrichshafen von einer
Bahnlinie durchtrennt und damit in Altstadt und nördliche
Innenstadt geteilt, im Volksmund auch Nordstadt
genannt. Um das Stadtteilzentrum entlang der Charlottenstraße
mit der Fußgängerzone am See verknüpfen zu
können, musste man die Bahnlinie an mehreren Stellen
kreuzen. Es galt, die Bahnanlagen durchlässiger und die
Durchlässe attraktiver zu gestalten.
Unterführung Riedleparkstraße
Bis 1989 war die Unterführung an der Riedleparkstraße
eng und dunkel. Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut,
konnte sie den Bedürfnissen des heutigen Verkehrs
nicht mehr gerecht werden. Ganz anders stellt sie sich
heute dar: als modernes Verkehrsbauwerk mit viel Licht
und großzügigen Dimensionen. Drei Fahrspuren statt
einer lenken nun den Kraftverkehr.
Und auch Fußgängern und Radfahrern wird viel Raum
geboten. Der Künstler Diether F. Domes aus Langenargen
hat die Wände mit emaillierten Platten zu einem
graphischen Kunstwerk gemacht und somit dazu beigetragen,
dass die Unterführung 1990 vom Bund Deutscher
Architekten ausgezeichnet wurde.
Unterführung Bismarckstraße/Möttelistraße
Nur für Fußgänger und für den Radverkehr wurde 1989
die Mötteli-Unterführung errichtet, um über die Metz-
Foto oben: Eine Luftaufnahme aus dem Jahre 1984
Foto links: Die Riedleparkstraße mit Blick
in Richtung Friedrichstraße, 1987

Die neue Riedleparkunterführung in Gegenrichtung 2005
straße die südlich gelegene Fußgängerzone in der Altstadt
mit der Katharinenstraße sowie Marienstraße in
der Nordstadt zu verbinden. Das 52 Meter lange Ingenieurbauwerk,
ursprünglich mit Betonoberflächen und
funktionaler Beleuchtung auf die verkehrstechnischen
Notwendigkeiten beschränkt, sollte durch die Ausbauplanung
des Büros Jauss+Gaupp aus Friedrichshafen
attraktiver gestaltet und aufgewertet werden.
Der Tunnel, dessen Querschnitt nicht mehr zu verändern
war, wurde durch eine farbig hinterleuchtete wellenförmige
Glassteinwand effektvoll bereichert. Selbst die
nachträglich profilierten Wände der Fahrrad-Rampen
trugen dazu bei, dass auch ein ursprünglich einfaches
Verkehrsbauwerk gestalterische Akzente im öffentlichen
Raum setzen kann.
Unterführung Stadtbahnhof-Franziskusplatz
Bestand früher nur die Möglichkeit, ausschließlich von
Süden zu den Bahnsteigen zu gelangen, eröffnete sich
die Chance, mit der Neuordnung des Bahngeländes
an der Eugenstraße eine attraktive Wegeverbindung
von der Nordstadt zum Bahnhof zu schaffen. Mit dem
Ausbau und der Verlängerung der Unterführung am
Stadtbahnhof sollte dieses wichtige Ziel auch verwirklicht
werden.
Blick vom Franziskusplatz auf den Tiefhof
Seitdem kann man vom Bahnhofsvorplatz kommend
direkt und bequem zur Nordstadt laufen. Über eine großzügig
angelegte Unterführung mit dekorativen Schauwänden
sind nicht nur die Bahnsteige gut erreichbar,
sondern wird auf der Nordseite sogar unmittelbar eine
Tiefgarage unter dem Franziskusplatz angeschlossen.
Die beiden Glasaufzüge im Norden und im Süden
haben für diese Verbindung nun auch mehr Komfort
gebracht.
Unterführung Stadtbahnhof/Franziskusplatz
Moderne Lichtgestaltung in der Mötteliunterführung

Planungsziele für die Nordstadt
Nicht nur im Stadtzentrum in der Altstadt am See hatte
man mit funktionalen Strukturmängeln und städtebaulich-gestalterischen
Defiziten zu kämpfen. Noch lange
in den 1980er Jahren war auch das Erscheinungsbild
des Quartiers in der sogenannten Nordstadt entlang der
Charlotten-, Bismarck- und Eugenstraße alles andere
als vorzeigenswert: Brachflächen, zahlreiche Nebengebäude
und Baracken, unattraktive Nutzungen und
gestalterische Missstände prägten ein Image von städtebaulicher
Unordnung.
Große Teile des Bahngeländes nördlich der Bahnsteige
waren damals ebenso mindergenutzt wie das ehemalige
Gaswerke-Areal in der Nachbarschaft, das als provisorischer
Parkplatz sein Dasein fristete.
Ein offener Ideenwettbewerb im Jahre 1982 für das
einstige Stadtwerkegelände bildete das erste Glied in
einer langen „Planungs-Kette“, um
� das gesamte Quartier als weiteren Teil der Innenstadt
anziehender zu gestalten,
� neue Funktionen und Einrichtungen anzusiedeln,
� das Parkplatzangebot der Innenstadt zu erweitern,
� Wohnungen, öffentliche und private Dienstleistungen
sowie Einzelhandelsflächen um das „Nebenzentrum“
entlang der Charlottenstraße zu ergänzen,
� Altenpflege- und Wohnheimplätze neu zu schaffen,
� Frei- und Grünflächen anzulegen und die Aufenthaltsqualität
zu steigern und
� durch Verkehrsberuhigung, Gestaltung und Begrünung
das Wohnumfeld zu verbessern.
Foto oben: Luftaufnahme 1981
Foto links: Das Gaswerk Ecke Charlottenstraße/Riedleparkstraße 1956

Abgrenzungsplan des
Sanierungsgebiets
Nordstadt, Stand vor
der Sanierung 1990
Nachdem die Überlegungen dieses ersten Wettbewerbes
nicht zum Tragen gekommen sind, aber mit der Riedlepark-
und der Mötteli-Unterführung zwei wichtige Verknüpfungen
gelungen waren, lobte man 1989 erneut
einen städtebaulichen Wettbewerb aus und erweiterte
das Plangebiet nach Westen. Das Sozialzentrum St.
Franziskus, einschließlich Platz und öffentlicher Tiefgarage,
sollte daraus entwickelt und somit zum ersten
großen Baustein werden für die konkretere Planung
zur Neuordnung des Quartiers. Nach umfangreichen
Bestandsaufnahmen und -analysen beschloss deshalb
der Gemeinderat im Jahre 1991, die Nordstadt als Sanierungsgebiet
auszuweisen und mit Hilfe vom Land strukturell
wie auch im Stadtbild weiter zu verbessern.
Nachdem sich die Planungsüberlegungen zur Ansiedlung
eines großen Kaufhauses östlich der Riedleparkstraße
auf dem ehemaligen Stadtwerkegelände wieder-
um zerschlagen hatten, musste für den zweiten großen
Baustein der Nordstadt-Entwicklung erneut nach
Lösungen gesucht werden.
Die Kreissparkasse Friedrichshafen suchte Mitte der
1990er Jahre einen verkehrsgünstigen Standort für ihre
neue Bankzentrale. Zusammen mit der Stadt, die ihre
technischen Ämter unter einem Dach konzentrieren
wollte, ergab sich eine vorteilhafte Partnerschaft. Mit
der Volkshochschule kam eine Einrichtung hinzu, um
die großen Flächen mit Leben zu füllen.
Ziel war es schließlich – im heutigen Sinne der Nachhaltigkeit
– in der nördlichen Innenstadt urbane Dichte
zu erzeugen und die vorhandenen Brachflächen möglichst
maximal auszunutzen, um sowohl das Zentrum
insgesamt zu stärken als auch Neubauflächen an den
Rändern der Stadt schonen zu können.
Das ursprüngliche Konzept von 1991 zur Neuordnung des Quartiers – heute sind anstelle der Wohn- und Geschäftshäu-
ser an der Charlottenstraße das Technisches Rathaus und die Sparkasse Bodensee um den Charlottenhof gruppiert.
3

St . Franziskus – ein neues Zentrum entsteht
1989 ergab sich mit dem Ergebnis des erwähnten zweiten
Architektur-Wettbewerbs eine hervorragende Idee
für eine Neubebauung des damaligen Bahngeländes
an der Ecke Eugenstraße/Riedleparkstraße. Ein Jahr
später brachte dann die Stiftung Liebenau ihre Überlegungen
zur Errichtung eines Sozialzentrums in der
Innenstadt ins Gespräch. Nach alternativen Standortuntersuchungen
war man sich bald einig, anstelle des im
Wettbewerb angedachten Hotelbetriebs dort das neue
Sozialzentrum „St. Franziskus“ einzuplanen.
Die Lösung sollte, unter strikter Beibehaltung des vom
Büro ASPLAN (Stuttgart) erarbeiteten Wettbewerbskonzeptes,
eine funktionale wie architektonische Verbindung
zwischen der seenahen Bahnhofsumgebung und dem
neu errichteten Platz an der Eugenstraße, dem heutigen
Franziskusplatz, schaffen. Der Platz war gedacht als
städtebauliches Gelenk mit ausdrucksstarker Einmündung
in die Bahnsteigunterführung und zugleich als
optische Aufweitung der Charlottenstraße, die in diese
großzügige Platzanlage münden sollte.
Zum Platz zugewandt waren neben dem Haupteingang
für das Sozialzentrum auch mehrere Ladengeschäfte
und ein Café vorgesehen, die so das Zentrum für verschiedenste
Nutzer attraktiv gestalten. Den westlichen
Abschluss des Platzes bildet im Plan schließlich ein
modernes mehrgeschossiges Wohn- und Geschäftshaus.
Foto oben: Das ehemalige Bahngelän-
de Ecke Riedleparkstraße/Eugenstraße
Foto links: Das Franziskuszentrum an gleicher Stelle 2004

Das Franziskuszentrum, vom Westbau aus gesehen
Die Gesamtanlage sollte mit qualitätvoller Architektur
eine Bereicherung der Baustruktur im stadträumlichen
Gefüge entwickeln.
Das Sozialzentrum der Stiftung Liebenau
Die Stiftung Liebenau ist als katholischer und gemeinnütziger
Träger zahlreicher sozialer Einrichtungen der
Behindertenhilfe, Altenhilfe sowie des Bildungs- und
Gesundheitswesens an rund 50 Standorten im Süden
von Baden-Württemberg und in Vorarlberg vertreten. Die
Tochtergesellschaft St. Anna-Hilfe Deutschland gGmbH
beschäftigt sich seit 1990 im Rahmen des Stiftungsauftrages
mit der Entwicklung und Verwirklichung moderner
Altenhilfe.
Sie ist Trägerin des Franziskuszentrums, mit dem sie
ein zeitgemäßes wie auch breit gefächertes alten- und
behindertengerechtes Angebot an sozialen Dienstleistungen
verwirklicht hat – sowohl für ältere als auch für
jüngere Menschen auf der Grundlage christlicher Wertvorstellungen.
Die von Anfang an gewünschte Kooperation
mit allen sozialen Diensten der Stadt Friedrichshafen
wurde ebenso verwirklicht. Mit dieser Gesamtkonzeption
haben die Menschen in dieser sozialen Einrichtung ein
Umfeld erhalten, das das pulsierende Leben einer Innenstadt
mit all seinen Facetten des täglichen Miteinanders
verspüren lässt.
Die im 1996 fertig gestellten Franziskuszentrum verwirklichten
Angebote umfassen 15 Plätze für Tagespflege,
80 Pflegeplätze in Einzel- und Zweibettzimmern
(Dauer- oder Kurzzeitwohnen), 25 Einzelzimmer für
Schwerstpflegebedürftige, 30 Ein- und Zweizimmerwohnungen
für betreutes Altenwohnen, Hospiz mit neun
Wohnungen, Tagesbetreuung für Verwirrte, Therapieabteilungen,
Altenberatung, Bildungsangebote wie die
Schulung pflegender Angehörige, Ausbildungsstelle
für pflegende Berufe, Kooperation mit den ambulanten
Diensten; außerdem eine Ladenzeile mit Café und
Geschäften, Arztpraxen sowie Dienstleistungsbetriebe.
Tiefgarage Stadtbahnhof und Franziskusplatz
Der neue Franziskusplatz ist ebenfalls aus dem Wettbewerb
hervorgegangen und als großzügiger städtischer
Aufenthaltsraum konzipiert. Er dient, verkehrlich betrachtet,
als Verbindung zwischen dem Quartier nördlich der
Eugenstraße und der Bahnsteigunterführung. Unter dem
Platz gelang mit der Tiefgarage „Am Stadtbahnhof“ ein
weiterer wichtiger Baustein im innerstädtischen Parkierungssystem:
320 öffentliche Stellplätze, davon 90
als Park+Ride-Plätze, stellen heute nicht nur für die
nördliche Innenstadt ein attraktives Angebot dar. Platzanlage
und Tiefgarage, die von der Stiftung Liebenau
für die Stadt Friedrichshafen errichtet wurden, bildeten
ein Investitionsvolumen in Höhe von etwa 10 Millionen
39
Innenhof zur Riedleparkstraße Der Franziskusplatz bietet Aufenthaltsqualität.

40
Euro. Aus dem Sanierungsprogramm des Landes Baden-
Württemberg flossen Zuschüsse von insgesamt ca. 1,5
Millionen Euro.
Die optimalen Verknüpfungsmöglichkeiten zwischen
den verschiedenen Verkehrsarten (z.B. die niveaugleiche
Anbindung der Tiefgarage an die Bahnsteigunterführung)
steigern mittlerweile auch die Nachfrage
nach öffentlichen Verkehrsangeboten. Es wurden gute
Umsteige-Angebote auf Bahn und Bus verwirklicht.
Nahe Park-and-Ride-Plätze in der Tiefgarage sowie
Bike-and-Ride-Plätze mit überdachten Abstellanlagen
und Fahrradboxen sorgen unter anderem auch für eine
Stärkung des so genannten „Umweltverbundes“, dem
Fußgänger- und Radverkehr sowie dem öffentlichen
Bahn- und Busverkehr.
Der Franziskusplatz allerdings wirkte anfänglich, aufgrund
der damals begrenzten Finanzmittel, in seiner
gestalterischen Qualität und Ausstattung recht „schwäbisch“.
Im Jahr 2001 jedoch gelang es, mit einem Aufwand
von gut 200.000 Euro einiges zu verbessern:
Ein Ziel war es, die lange Zeit von parkenden Autos
belegte Platzfläche „frei vom Blech“ zu bekommen.
Fünf Kurzzeit-Parkplätze sowie eine benutzerfreundliche
Bushaltestelle entlang der Eugenstraße wurden
deshalb eingerichtet und somit auch ein Wunsch der
dort ansässigen Handelsbetriebe erfüllt, die ebenerdige
Parkierungsmöglichkeiten für Schnelleinkäufe ihrer
Kunden in unmittelbarer Nähe vermisst hatten.
Vorrangiges Ziel der Planungen am Franziskusplatz war
aber eine deutliche Steigerung der Aufenthaltsqualität:
Die ursprüngliche Situation zeigte, dass der Platz mit
seiner Gestaltung kaum angenommen wurde, weil er
fast ausschließlich als Verkehrs- und Parkplatzfläche in
Erscheinung trat.
Die gestalterischen Ergänzungen sollten deshalb,
zusammen mit dem Umbau der Eugenstraße, mehr
Aufenthaltsmöglichkeiten schaffen und dem Platz klare
Funktionsbereiche geben. Heute wird der Platz begrenzt
von einer Baumreihe mit Bänken entlang der Eugenstra-
Der Franziskusplatz seit 2001
ße, quasi eine „Grüne Spange“ und ein Filter zum motorisierten
Straßenverkehr – transparent und durchgängig
einerseits, ein schützender Rücken andererseits.
Die lebendige Mitte des Platzes ist neben dem Café
der Brunnen in seiner traditionellen Aufgabe als Treffpunkt
und Kommunikationsort. Ein Pavillon unterstützt
diese Funktion. Es entstand ein Ort zum Sitzen und
Spielen unter einem grünem Dach am Wasser. Selbst
Die großzügige Treppenanlage zur Unterführung
Der Brunnen mit Pavillon

Ideen des Agenda-21-Bürgerforums „Mit dem Fahrrad
zur Arbeit“ konnten bei der Platzaufwertung mit insgesamt
45 neuen Fahrrad-Abstellplätzen aufgegriffen werden.
Das Franziskuszentrum mit seinen Einrichtungen
und umfangreichen Angeboten hat zusammen mit der
neuen Platzanlage somit nicht nur modernen Städtebau
und Architektur verwirklicht, sondern darüber hinaus
viele Menschen als Nutzer dieser Einrichtungen in eine
neu exponierte Lage der Nordstadt gebracht – mitten ins
Leben der Innenstadt.
Der Fridolin-Endraß-Platz
Der Fridolin-Endraß-Platz
Ein Ziel des Sanierungsprogramms war es auch, die
Wohnumfeldqualität in diesem Quartier zu verbessern.
Mit Umgestaltungen im Bereich der Ernst-Lehmann-
Straße und Hofener Straße entstand 1998 ein großer ver-
kehrsberuhigter Bereich, der nicht nur für das Quartier
selbst, sondern insbesondere auch für Fußgänger- und
Fahrradverbindungen neue Attraktivität erhielt. Die jetzt
niveaugleiche Verbindungsachse führt durch die Ernst-
Lehmann-Straße und verknüpft so das Industriegebiet
an der Leutholdstraße direkt mit dem Stadtbahnhof. Ein
erweitertes Parkplatzangebot im Karree bieten darüber
hinaus die mit Bauminseln aufgelockert angelegten
neuen Stellplatzflächen.
Die neue Mitte dieses Quartiers bildet im Schnittpunkt
von Ernst-Lehmann- und Hofener Straße der umgestaltete
und mit einem Mahnmal für die Opfer des
Nationalsozialismus akzentuierte Fridolin-Endraß-Platz,
benannt nach dem damaligen Führer der Friedrichshafener
Widerstandsgruppe. Das Skulpturenensemble
schuf der Überlinger Künstler Prof. Klaus Schultze.
4
Das Franziskuszentrum und das Quartier um die Ernst-Lehmann-Straße

Ein Dienstleistungszentrum entsteht
Nach dem Bau des Franziskuszentrums, der ersten
Neuordnung eines Areals nördlich der Bahnlinie, sollte
wenige Jahre später eine weitere große Brachfläche
gleich in der Nachbarschaft aus ihrem Dornröschenschlaf
erweckt werden: Im Jahr 1998 stellte die Stadt
daher fünf renommierten Planungsbüros die Aufgabe,
für die Neubebauung des ehemaligen Stadtwerkegeländes
städtebauliche wie architektonische Lösungsvorschläge
zu entwickeln.
Das Ziel lautete, für die damalige Kreissparkasse Friedrichshafen
einen zentralen Neubau zu schaffen, die
technischen Ämter der Stadtverwaltung bürgerfreundlich
in einen Komplex zusammenzuführen und außerdem
auch der städtischen Volkshochschule eine neue
Heimstatt zu geben.
Das bis 1999 zuletzt als Parkplatz genutzte und mit
umfangreichen Altlasten verseuchte Grundstück des einstigen
Gaswerks war dank seiner Nähe zur Fußgängerzone,
zum Stadtbahnhof und auch zum See ein zweites
„Filetstück“ für die städtebaulich-strukturelle Weiterentwicklung
der Nordstadt, geeignet als Stadtteilzentrum
für die benachbarten Wohn- und Schulquartiere. Eine
sich ergänzende und damit auch kostenoptimierte Kombination
von Neubebauung und Altlastensanierung galt
es also in die Tat umzusetzen.
Die Ausbildung klarer Straßenfronten, oft auch als Blockrandbebauung
bezeichnet, sollte die städtebauliche
Rahmenbedingung sein für urbanes und attraktives
Leben. Mit dieser selbst gewählten Maßgabe schuf das
Stuttgarter Architektenbüro AP-Plan als Sieger dieses
Der heutige Altbau des Technischen Rathauses, mit dem Gaswerk
im Hintergrund, nach der Zerstörung im Zweiten Weltkrieg.

Die Sparkasse Bodensee im Weitwinkelblick
wettbewerbsähnlichen Verfahrens eine Neukonzeption
um einen öffentlichen zentralen Platz herum. Um
den sollten sich die Neubauten mit Sparkasse, Handel,
Gastronomie, Verwaltung, Volkshochschule und Wohnen
gruppieren. Die neuen Gebäudeeinheiten wurden
dabei zur Ergänzung der vorhandenen Infrastruktur im
Erdgeschoss mit Geschäften und Gastronomie sowie
in den oberen Geschossen zum Teil mit Wohnungen
ausgestattet. Als moderne Stahlbetonskelett-Konstruktionen
mit unterschiedlichen Fassadenausbildungen lehnen
sie sich dennoch an die umgebenden historischen
Gebäude an, die mit ihren typischen „Lochfassaden“ und
akzentuierten Traufkanten in der Formensprache der
1920er und 30er Jahre gebaut worden waren.
Neue Unternehmens- und Beratungszentrale
Die einstige Kreissparkasse Friedrichshafen (heute Sparkasse
Bodensee) verfolgte das Ziel, mit einem neuen
Standort in der Charlottenstraße ihre Zukunftsfähigkeit
zu sichern. Warum? Die damalige Bankzentrale in der
Fußgängerzone war sowohl für die gestiegenen inner-
Zwischennutzung des ehemaligen Stadtwerkegeländes als Parkplatz, 1997
betrieblichen Anforderungen wie aus Kundensicht nicht
mehr optimal. Das Gelände in der nördlichen Innenstadt
hingegen bot ideale Voraussetzungen für ein wachsendes
Dienstleistungsunternehmen, das am neuen
Standort vor allem verkehrstechnisch hervorragend mit
Zug, Bus und Auto zu erreichen ist und zur Belebung
der nördlichen Innenstadt beiträgt.
Dem Selbstverständnis der Sparkasse Bodensee entsprechend,
wurden die Außenflächen in hellem Naturstein
verkleidet. Ziel war eine rhythmische Gliederung der
Flächen. Durchlaufende Brüstungsbänder unterstreichen
diesen Gedanken und bilden das verbindende Element
aller vier Außenseiten des Gebäudes. Mit Rücksicht
auf die kleinteilige Bebauung an der Charlottenstraße
wurde ein vier Meter hoher Arkadengang geschaffen,
die Ecksituation jedoch neu interpretiert und städtebaulich
akzentuiert. Der Neubau wurde von den Architekten
in verschiedene Bereiche gegliedert: In der vorderen
Kundenhalle finden die Nutzer den zentral gelegenen
Servicepool. Durch filigrane Glaswände vom Zentralraum
abgetrennt, stehen einzelne Büros an den Außenseiten
43
Kurz vor dem Abschluss der Bauarbeiten 2001

44
des Gebäudes für individuelle Beratung bereit. Dieser
„Marktbereich“ mit Selbstbedienungseinrichtungen
wurde als Durchgangszone konzipiert, um den Haupteingang
an der Ecke Charlotten-/Riedleparkstraße mit
dem zentralen Platz, dem Charlottenhof, zu verbinden.
Die über zwei Geschosse sich erhebende große Halle
mit umlaufender Galerie wird in ihrer Mitte von einer
großzügigen, leichten Stahl-Glas-Konstruktion überspannt
und so durch natürliches Tageslicht erhellt. Die
Halle ist sowohl über den Selbstbedienungsbereich als
auch direkt aus der Riedleparkstraße nahe der Unterführung
zugänglich. In den Obergeschossen finden
sich weitere Beratungs- und Verwaltungsbüros, der Vorstandsbereich
sowie Konferenz-, Schulungs- und Sozialräume.
Für Kunden und Beschäftigte stehen in der
zweigeschossigen Tiefgarage ausreichend Parkplätze
zur Verfügung.
Die Markthalle
Die in der ehemaligen Feuerwache untergebrachte Markthalle
profitiert von den Neubauten und der Belebung
des gesamten Bereichs. Sie selbst wurde durch einen
Anbau erweitert, der als Bindeglied zu den Neubauten
dient, aber bewusst der Ursprungsarchitektur angepasst
wurde. So hat auch der Anbau eine vorgehängte Klinker-
und Werksteinfassade wie das historische Vorbild und
die gegenüberstehende Canisiuskirche.
Der große Vorplatz der einstigen Feuerwache hat mittlerweile
eine andere Funktion als ehedem gedacht. Er
bietet heute Potenzial für verschiedenartige Nutzungen:
Für Marktstände, als kleiner Festplatz oder als Kurzzeitparkplatz.
Mit der Figurengruppe von Ingo Koblischek
kam ein künstlerischer Akzent hinzu.
Das Technische Rathaus
Die Kundenhalle der Sparkasse
Schon lange lautete der Wunsch von Bürgern und Verwaltung,
die auf viele Standorte verteilten technischen
Ämter der Stadt Friedrichshafen an einem Ort zu konzentrieren.
Deshalb war es nur konsequent, an den
Altbau des Technischen Rathauses einen neuen Erweiterungsbau
anzukoppeln. Altbau und Neubau verbindet
so seit dem Jahr 2002 eine gemeinsame gläserne
Die Markthalle Der Anbau als Bindeglied zur weiteren Bebauung

Blick vom Turm der Canisiuskirche
auf das neu gestaltete Quartier
Eingangshalle mit Freitreppe und behindertengerechtem
Aufzug.
Auch in diesem Neubauteil tragen die unter Arkaden
liegenden Ladenflächen im Erdgeschoss maßgeblich
zur Belebung der Charlottenstraße und des zentralen
Innenhofes bei. Flächen im Untergeschoss lassen sich
als zusätzliche Verkaufsräume, alternativ aber auch als
Sozial- oder Lagerräume nutzen.
Alle Fachämter des Baudezernats sind nun in den vier
Obergeschossen einander zugeordnet und stehen räumlich
über die Halle hinweg in Verbindung. Die Geschosshöhen
orientieren sich dabei am Altbau, so dass ein
stufenloser Übergang zwischen Neu und Alt möglich
ist. In Anlehnung an das Altgebäude aus den 1930er
Jahren wurde für den Neubauteil eine ruhige Fassadengestaltung
mit rhythmisch gegliederten Einzelfenstern
entworfen.
Die durchgehende Fensterfront im vierten Obergeschoss
deutet ein „schwebendes“ Dach in zeitgenössischer Ausgestaltung
an. Die geschlossenen Wand- und Brüstungs-
felder der Fassade erscheinen verputzt und farblich auf
den Neubau der Volkshochschule abgestimmt. Fast wie
selbstverständlich entsteht zwischen Technischem Rathaus
und VHS eine Einheit.
Der außen wie innen generalsanierte Altbau des Technischen
Rathauses aus dem Jahre 1938 hat eine gelungene
Verjüngungskur erhalten – städtebaulich bewusst
akzentuiert, aber durchaus im Kontext mit der Farbensprache
seiner Umgebung.
Die VHS
Die Volkshochschule in zentraler Innenstadtlage wendet
sich als wichtige, breitgefächerte Bildungseinrichtung
an alle Bevölkerungsgruppen – seit 2002 an diesem
neuen Standort auch optimal mit allen öffentlichen
Verkehrsmitteln zu erreichen und nicht mehr so beengt
wie im Max-Grünbeck-Haus.
Mit ihren beiden Flügelbauten schließt die VHS den
Innenhof nach Süden und nach Osten ab. Eine als
zentrales Gelenk ausgebildete Eingangshalle erschließt
Die gläserne Halle verbindet Neu- und Altbau des Technischen Rathauses. Blick aus dem Charlottenhof Richtung Markthalle
4

4
insgesamt drei Geschosse mit Unterrichts-, Verwaltungs-
und Seminarräumen. Während im südlichen Teil des
Erdgeschosses ein großer Vortragssaal mit Erweiterungsmöglichkeit
sowie der Bewegungsraum angeordnet sind,
orientieren sich im Nordflügel des Gebäudes ein Laden
sowie ein Restaurant zur Platzmitte hin.
Auf 1.200 Quadratmetern Nettonutzfläche hat die VHS
nun 22 moderne Unterrichtsräume auf vier Ebenen
erhalten. Im zweiten und dritten Obergeschoss, über
getrennte Treppen und Aufzug erreichbar, sind acht
hochwertige Wohnungen entstanden, zum Teil in Maisonettenform
und sogar mit Alpenblick.
Der Charlottenhof
Dieser zentrale Platz war von Anfang an als prägendes
urbanes Element für dieses Stadtquartier gewollt. Von
den Gebäudekanten der Sparkasse, der VHS und dem
Technischen Rathaus räumlich bestimmt, wirkt er seiner
besonderen Lage und Funktion entsprechend zum
einen als ein die angrenzenden Gebäude verbindender
Bereich, andererseits aber auch als öffentlicher Aufenthalts-
und Durchgangsraum. Hierbei hat das verantwortliche
Büro Stötzer + Neher aus Sindelfingen eine
Gliederung des Platzes durch wenige einfache, aber
prägnante Merkmale erreicht:
In der Mitte des Freiraumes, unter einer Baumgruppe,
gliedert eine flach angehobene Plattform aus Lärchenholzplanken
die umliegenden Flächen entsprechend
der ihnen zugedachten Nutzung: Freisitz, Café, Marktflächen,
Verbindungswege.
Das Podest soll nicht nur Baumpflanzungen einen
zusammenfassenden Rahmen geben, sondern darüber
hinaus die Möglichkeit schaffen, die leichte Erhöhung
zum Ausruhen, aber auch als Bühne für Aufführungen
von Kunst und Kultur zu nutzen.
Ein schmaler linearer Wasserlauf mit Steinbänken aus
schwarzem Granit nimmt die Achse zum Marktplatz vor
der Alten Feuerwache auf und führt vom Hof aus zum
Eingang der Sparkasse. Als Platzbelag wurde ein klein-
Die VHS von der Bahn aus gesehen
teiliges helles Granitpflaster verwendet, unterbrochen
von gliedernden dunklen Steinstreifen.
Nicht allein in der Fachwelt wird der Charlottenhof heute
als gelungenes Beispiel urbaner Quartiers-Innengestaltung
bewertet. Seit Juli 2005 ist er, zusammen mit dem
Vorplatz vor der benachbarten einstigen Feuerwache,
auch als Marktplatz ein beliebter Treffpunkt – nicht nur
am Dienstag für die Marktbesucher.
Der Charlottenhof in abendlicher Stimmung
Musikdarbietung auf dem Podest des Charlottenhofs

Das Podest gliedert den Charlottenhof.
Die Stadt Friedrichshafen hat mit der Neuordnung des
ehemaligem Bahngeländes wie auch des einstigen
Stadtwerkeareals die Chance konsequent genutzt, das
städtebauliche Erscheinungsbild des gesamten Quartiers
nördlich der Bahnlinie entscheidend zu verbessern.
War es früher umständlich und wenig attraktiv, vom See
in Richtung Eugen- und Charlottenstraße zu gelangen,
so sind heute nicht nur die verkehrlichen Verbindungen
großzügiger und besser geworden.
Auch die einstmals zahlreichen unansehnlichen Brachflächen,
Nebengebäude und Baracken gehören als „vereinigte
Hüttenwerke“, wie sie im Volksmund genannt
wurden, mittlerweile der Vergangenheit an. Das Franziskuszentrum
und die Bauten um den Charlottenhof
sind heute Zeugnisse moderner Architektur und zeitgenössischen
Städtebaus. Sie haben der Nordstadt einen
nachhaltigen Impuls für Stadtentwicklung und Stadterneuerung
gegeben.
4
Die neue Urbanität der Innenstadt aus der Luft betrachtet

4
Eine Stadt ist nie zu Ende gebaut . . .
Die mit dem ersten Sanierungsgebiet begonnene Erweiterung
der Altstadt nach Osten ist nicht abgeschlossen.
Es muss vielmehr Ziel sein, die Stadtentwicklung fortzusetzen:
Aus der mindergenutzten „Hinterhofsituation“
zwischen Werft und hinterem Hafenbereich könnte ein
Areal entstehen, das sowohl städtebaulich wie architektonisch
neue Maßstäbe setzt als auch das innerstädtische
Angebot an öffentlichen und privaten Einrichtungen
hervorragend ergänzt – neue Wohnformen
am Wasser, Gastronomie und Handel, Dienstleistungen
wie auch weitere Bausteine mit Kunst, Kultur und Sport
könnten sich die Nähe des Hafens und des Sees zunutze
machen. Wo sonst findet man in Friedrichshafen die
Möglichkeit, aus Abstell-, Lager- und Parkplatzflächen
direkt am See solche Potenziale zu erschließen?
Im Anschluss daran nach Osten könnte sich durch die
Internationale Gartenausstellung IGA 2017 die Chance
eröffnen, die Altstadt mit dem Schreienesch-Gebiet
bis hin zur Rotachmündung funktional wie gestalterisch
besser zu verknüpfen. Viele Fragen suchen hier
nach einer Antwort: Lassen sich die Freiflächen landschaftsplanerisch
umgestalten und für die Öffentlichkeit
zugänglich machen? Kann man die Fußweg- und Radfahrverbindung
dorthin und Richtung Eriskircher Ried
noch attraktiver gestalten? Sind schwimmende Gärten,
naturnahe Bachgestaltung zur Umweltpädagogik, Flussgärten
an der Rotach und andere Maßnahmen fürs
IGA-Jahr realistische Szenarien? Wie verhält es sich dort
mit dem Landschafts- und Naturschutz? Welche Freizeitangebote
lassen sich vielleicht zusätzlich entwickeln?

In der Nordstadt sind nicht alle Entwicklungspotenziale
ausgeschöpft. Recht bald dürfte das Gelände um den
ehemaligen Güterbahnhof für eine neue Nutzung frei
werden. Diese innerstädtische Brachfläche muss aber,
nach ihrer formalen Entwidmung durch die Bahn, von
ihren alten Gebäuden und Baracken ebenso befreit
werden, wie von den zu erwartenden Bodenverunreinigungen
und eventuellen Altlasten. Ein neues Erschließungskonzept
mit Straßen, Wegen und Grünverbindungen
soll auf fünf Hektar Fläche Ansiedlungsmöglichkeiten
für Gewerbebetriebe, Dienstleistungsunternehmen,
Handwerk und öffentliche Einrichtungen schaffen.
Viele Erfahrungen zeigen, dass es lange dauern kann
bis dieses Areal als quasi östlicher Endpunkt der Charlottenstraße
städtebaulich neu geordnet ist.
. . . Ausblicke
Westlich an die Bebauung des Franziskusplatzes schließt
sich ein Gelände an, das insgesamt 3,6 Hektar Größe
umfasst und derzeit von der Deutschen Bahn, der RAB
und der Bodensee-Oberschwaben-Bahn betrieblich voll
genutzt wird. Wenngleich sich gegenwärtig eine Aufgabe
dieser Nutzungen in absehbarer Zeit nicht abzeichnet,
ist dieses Areal als weitere wichtige Entwicklungsfläche
in der Nordstadt zu betrachten. Sollte insbesondere für
den Busbetriebshof der RAB ein anderer Standort in
Frage kommen, dann böte sich die Chance für ein neues
städtebauliches Konzept: Wegen der zentrumsnahen
Lage empfiehlt sich ein Mischgebiet mit Dienstleistungen,
gewerblichen Nutzungen, Wohnen und eventuell
Ergänzungen der in der Nachbarschaft etablierten sozialen
Einrichtungen um das Franziskuszentrum.
49

0
Zahlen, Daten und Fakten
Bauinvestitionen in der Altstadt
Hochbaumaßnahmen (neu errichtete, generalsanierte oder erweiterte Gebäude)
� am Buchhornplatz (C&A, Buchhornpassage) � Alte Apotheke
� Parkhaus Altstadt mit Marktkauf � Rathauscafé
� Zeppelin Museum � H + M
� Projekt St. Antonius � K 42
� durch die Stadt Friedrichshafen 4, Millionen Euro
� durch Private 3 , Millionen Euro
Öffentliche Freiräume und Flächen (Straßen, Wege, Plätze)
� Buchhornplatz � Schanzstraße
� Romanshorner Platz � Antoniusplatz mit Tiefgarage am See
� Untere Karlstraße � Obere Karlstraße
� Adenauerplatz � Hafenmole
� Friedrichstraße / Sedanstraße � Eugen-Bolz Straße
� Kirchplatz
� durch die Stadt Friedrichshafen 3 ,0 Millionen Euro
� Bauinvestitionen in der Altstadt durch die Stadt Friedrichshafen insgesamt 9 , Millionen Euro
� Bauinvestitionen in der Altstadt durch Private insgesamt 3 , Millionen Euro
� Bauinvestitionen in der Altstadt durch Private und die Stadt Friedrichshafen insgesamt ,0 Millionen Euro
Bauinvestitionen in der Nordstadt
Hochbaumaßnahmen im Sanierungsgebiet (neu errichtete, generalsanierte oder erweiterte Gebäude)
� Franziskuszentrum � VHS
� Sparkasse Bodensee � Alte Feuerwache
� Technisches Rathaus
� durch die Stadt Friedrichshafen 30,9 Millionen Euro
� durch Private ,9 Millionen Euro
Öffentliche Freiräume und Flächen (Straßen, Wege, Plätze)
� Tiefgarage Stadtbahnhof � Fridolin-Endraß Platz/Ernst-Lehmann-Straße/Hofener Straße
� Franziskusplatz � Charlottenhof
� Unterführung Stadtbahnhof � Umgestaltung Bismarckstraße
� Unterführung Riedleparkstraße � Vorplatz Markthalle
� Mötteli-Unterführung � Umgestaltung Charlottenstraße
� durch die Stadt Friedrichshafen , Millionen Euro
� Bauinvestitionen im Sanierungsgebiet Nordstadt durch die Stadt Friedrichshafen insgesamt , Millionen Euro
� Bauinvestitionen im Sanierungsgebiet Nordstadt durch Private insgesamt ,9 Millionen Euro
� Bauinvestitionen im Sanierungsgebiet Nordstadt durch Private und die Stadt insgesamt 4 ,0 Millionen Euro
Gesamtinvestitionen
� Bauinvestitionen in der Innenstadt durch die Stadt Friedrichshafen insgesamt 4 , Millionen Euro
� Bauinvestitionen in der Innenstadt durch Private insgesamt 4,4 Millionen Euro
� Bauinvestitionen in der Innenstadt durch Private und die Stadt Friedrichshafen insgesamt 3,0 Millionen Euro
� Zum Vergleich: Investitionskosten Neue Messe (einschließlich Straßenneubaumaßnahmen) 0,0 Millionen Euro

Thema „Stellplätze“:
Bereich der Altstadt:
� Anzahl öffentlicher Stellplätze vor den Sanierungsmaßnahmen: Stück
� Anzahl neu geschaffener öffentlicher Stellplätze (Parkhaus Altstadt und Tiefgarage Am See): . 00 Stück
Bereich der Nordstadt:
� Bilanz vorher/nachher + 4 Stück
� Anzahl öffentlicher Stellplätze vor den Sanierungsmaßnahmen: 00 Stück
� Anzahl neu geschaffener öffentlicher Stellplätze (Parkhaus
Stadtbahnhof, Vorplatz Markthalle, Charlottenstraße, Bismarckstraße,
etc.; ohne Tiefgarage Sparkasse und Technisches Rathaus): 400 Stück
Thema „Einzelhandel in der Altstadt“:
� Bilanz vorher/nachher + 300 Stück
� Einzelhandelsflächen vor den Sanierungsmaßnahmen: 4.000 Quadratmeter
� Einzelhandelsflächen nach Fertigstellung K 42: 30.000 Quadratmeter
� Bilanz vorher/nachher + .000 Quadratmeter
Zum Vergleich: Im Fachmarktzentum an der Ailinger Straße entstanden in den Jahren 2002/2003 Einzelhandelsflächen
mit zentrenrelevanten Sortimenten in einer Größenordnung von insgesamt rund .000 Quadratmetern.
Thema „Wohnen in der Innenstadt“:
� Im Bereich der Altstadt wurden im Rahmen der oben genannten Bauinvestitionen insgesamt mehr als .000 Quadratmeter
Wohnraum neu geschaffen. Aufgrund der Innenstadtlage entspricht dies etwa 00 Wohneinheiten.
� Im Sanierungsgebiet Nordstadt entstanden mehr als .000 Quadratmeter neue Wohnfläche. Umgerechnet sind
dies knapp neue 0 Wohnungen.
Thema „Dienstleistungen in der Innenstadt“:
� In der Altstadt sind durch die Sanierungsmaßnahmen zirka . 00 Quadratmeter Büro- und Dienstleistungsflächen
neu errichtet worden.
� Durch Sparkasse, Technisches Rathaus, VHS und andere Serviceanbieter kamen in der Nordstadt sogar 3 .000
Quadratmeter Büro- und Dienstleistungsflächen hinzu.
� Das Franziskuszentrum ist mit seinen etwa 4. 00 Quadratmeter Sonderflächen hierbei nicht eingerechnet.
Thema „Kunst im öffentlichen Raum“:
� Kunstwerke wie zum Beispiel „Die Spitze Länge“ im Kreisverkehr der Charlottenstraße, „Der Denker“ auf dem
Kirchplatz, die Marktweiber vor der Alten Feuerwache oder das Mahnmal auf dem Fridolin-Endraß-Platz wurden
für insgesamt mehr als 400.000 Euro im öffentlichen Raum platziert.
� Die Brunnenanlagen in der Innenstadt erforderten Gesamtinvestitionen in Höhe von etwa Millionen Euro: Hierzu
zählen unter anderem der Brunnen auf dem Buchhornplatz, der Otterbach-Brunnen, der Zeppelin-Brunnen, der
Buchhorn-Brunnen auf dem Adenauerplatz, der rekonstruierte Zeppelin-Brunnen, die Brunnen auf dem Antonius-
und dem Franziskusplatz sowie im Charlottenhof.

lebt aber vom Engagement vieler
Öffentlichkeitsarbeit ist wichtig,
Deshalb danken die Stadt Friedrichshafen und der
Weka info verlag allen Unternehmen und
Dienstleistern, die sich eingebracht haben.
Denn erst durch ihren finanziellen Einsatz wurde
es möglich, diese Broschüre zu erstellen.

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Laura Polczer
Hans-Jörg Röpnack
Nicolette Singer
Herbert Sitte
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Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH: 7
Architekturbüro Jauss+Gaupp, Friedrichshafen: 24
Braunger Wörtz Architekten: 30, 31
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©Stanko Petek www.luftbild.com: 11, 14, 22, 29, 32, 41, 47,
Franz Thorbecke: 11, 17, 18, 22, 36, 38
48, 52, 60
Myrzik+Jarisch Fotografie München: 21
Photo Bockelmann, Langenargen: 42
Roland Findeisen: 43
Schwäbische Zeitung: 34
Sparkasse Bodensee: 43
Staatliches Vermessungsamt: 49
Stadtarchiv Friedrichshafen: 5, 6, 7, 8, 26, 36
Stadtbauamt: 12, 13, 14, 19, 20, 28, 30, 38, 39, 40, 41, 46
Stadtmarketing GmbH Friedrichshafen: 27, 29, 59
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31, 34, 35, 37, 39, 40, 45, 57
Stadtverkehr GmbH Friedrichshafen: 14
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Technische Werke GmbH Friedrichshafen: 26, 27
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