VDV Das Magazin Ausgabe Juli 2015

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe Juli 2015
Zurück in die Bahn-Zukunft
Niedersachsen reaktiviert
drei Nebenstrecken Seite 6
Schutzgebühr: 3,20 Euro
Busspuren: E-Autos
behindern den ÖPNV
Seite 10
VDV-Jahrestagung: Branche
treibt digitale Vernetzung voran
Seite 12
Ruderfähre: Berliner Fans
retten „Paule III“
Seite 16

INHALT
6 Wachgeküsst: Niedersachsen will
drei SPNV-Strecken reaktivieren.
12 Branchen-Event: 800 Teilnehmer
trafen sich zur VDV-Jahrestagung.
16 ÖPNV auf dem Wasser: Ronald
Kebelmann rudert für die BVG.
20 International: In Aachen ist der
ÖPNV grenzüberschreitend aktiv.
24 Halbtagschefs: VDV-Akademie
betreut Projekt zum Führen in Teilzeit.
3 Editorial
Sich vernetzen und zusammen
etwas bewegen
4 VDV im Bild
Junge Sänger setzen bunte Akzente.
6 Titelstory
Zurück in die Bahn-Zukunft
Seite 8: Nieder sachsens Verkehrsminister
Olaf Lies im Interview
10 Aktuell
Freigabe der Busspuren:
Ein Risiko für den ÖPNV
12 Aus dem Verband
Jahrestagung: Die Branche als
Treiber beim Thema Vernetzung
16 Unterwegs im Netz
Ruderfähre: 18.000 Fans
retten „Paule III“.
2 VDV Das Magazin

EDITORIAL
Sich vernetzen
und zusammen
etwas bewegen
Das passende Mobilitätsangebot finden, unterschiedliche
Verkehrsmittel vernetzen, digital das
Ticket lösen und bezahlen – und alles mit nur einer
App: Das ist Mobilität 4.0. Die Digitalisierung
verändert das Mobilitätsverhalten unserer Kunden
tiefgreifend und somit die Branche nachhaltig. Seit
jeher sind die Verkehrsunternehmen Spezialisten
beim Thema Vernetzung, und auch jetzt treiben wir
die Entwicklung voran. In München per Smartphone
ein ÖPNV-Ticket lösen, über die Website der
Stuttgarter Straßenbahnen einen ICE-Fahrschein
buchen oder mit der App der Dresdner Verkehrsbetriebe
ein Carsharing-Fahrzeug oder ein Bike
in Berlin reservieren: Diese ganzheitliche Lösung
wird bald Realität. Und unsere Kunden dürfen das
von den deutschen Verkehrsunternehmen und
-verbünden als umfassende Mobilitätsdienstleister
auch erwarten. Dieses Beispiel zeigt, was die Branche
erreichen kann, wenn sie über Verbund- und
Unternehmensgrenzen hinweg eng zusammenarbeitet.
An manchen Stellen kann das indes ruhig
noch enger und reibungsloser funktionieren. Denn
wir müssen gemeinsam die Entwicklung vorantreiben,
damit die Internetkonzerne uns nicht vor
sich hertreiben. Neue Lösungen im Vertrieb sind
gefragt. Darüber haben wir auch auf der VDV-Jahrestagung
diskutiert. Wenn wir den Anforderungen
der Fahrgäste im digitalen Zeitalter gerecht werden
wollen, muss die Mobilität im öffentlichen Verkehr
innovativer, schneller und effizienter werden.
Was möglich ist, wenn alle konstruktiv miteinander
reden und arbeiten, zeigt auch die Reaktivierung
von Nebenstrecken in Niedersachsen. Als Verband
haben wir uns für ein entsprechendes Bundesgesetz
eingesetzt, die Landesregierung setzt es um
– und die Menschen, die Region und die Umwelt
profitieren demnächst von mehr Verkehr auf der
Schiene. Mein Appell, konstruktiv zusammenzuarbeiten,
geht deshalb auch an die Politiker von
Bund und Ländern: Einigen Sie sich schnell bei den
Finanzierungsfragen und schaffen Sie Planungssicherheit.
Andernfalls ist die Erfolgsgeschichte
des Nahverkehrs in Deutschland gefährdet.
Herzlichst Ihr
Oliver Wolff
18 Aktuell
VDV unterstützt
Verdi-Aktionstag.
20 Grenzenlos
Mit Bus und Bahn im
Dreiländereck mobil
24 Aus dem Verband
Führen in Teilzeit:
Das Loslassen üben
26 Reportage
Start der Serie „Auf zum Fachwirt“
29 U20
Wettbewerb: Branche sucht
den besten Nachwuchs.
30 Abgefahren
„Grüne Hauptstadt Europas“:
Via-Mitarbeiter Nils Hoffmann
radelt zur Entscheidung.
„VDV Das Magazin“ finden
Sie auch im Internet als
E-Paper unter:
www.vdv.de/das-magazin
VDV Das Magazin 3

VDV IM BILD
Jahrestagung: Junge Sänger setzten bunte Akzente
Bunt, bunter, Jugendchor St. Stephan: Beim Gala-Abend der diesjährigen VDV-Jahrestagung
in Köln setzten die jungen Sängerinnen und Sänger aus der Domstadt nicht nur
musikalische, sondern auch optische Akzente. Den Gästen im traditionsreichen Gürzenich
gefiel‘s. Der Gala-Abend war damit einer der Höhepunkte der dreitägigen Veranstaltung,
die der VDV in diesem Jahr gemeinsam mit den Kölner Verkehrs-Betrieben ausgerichtet
hatte. Unter dem Motto „Mobilität 4.0“ diskutierten die Teilnehmer unter anderem, wie
die Zukunft des öffentliche Personen- sowie des Schienengüterverkehrs aussehen wird.
Mehr zur Jahrestagung lesen Sie auf den Seiten 12 bis 15.
4 VDV Das Magazin

VDV Das Magazin 5

TITELSTORY
Willkommen in Nordhorn: Mit diesem Schild machte die Grafschaft
Bentheim auf ihre fehlende SPNV-Anbindung aufmerksam.
Zurück in die
Bahn-Zukunft
Das Land Niedersachsen macht ernst mit seinem Vorhaben, Bahnstrecken für den Schienenpersonennahverkehr
(SPNV) zu reaktivieren. Im Frühjahr gab der von Verkehrsminister Olaf
Lies eingesetzte Lenkungskreis grünes Licht für drei Projekte. Eines davon ist die Verbindung
von Neuenhaus nach Bad Bentheim, die über Nordhorn führt. „VDV Das Magazin“ besuchte
die Kreisstadt im deutsch-niederländischen Grenzgebiet und die dort ansässige Bentheimer
Eisenbahn AG.
6 VDV Das Magazin

1974
Am 25. Mai vor 41 Jahren
hielt in Nordhorn der
letzte fahrplanmäßige
Personenzug der Bentheimer
Eisenbahn– unter
großer Anteilnahme der
Bevölkerung.
Den Personenverkehr
auf
der Schiene zu
übernehmen,
wäre für uns ein
enormer Wachstumsschub.“
Joachim Berends
Vorstand Bentheimer Eisenbahn
Bahnhof Nordhorn, Mittagszeit. An der
zentralen Omnibusstation verkürzen
sich ein paar Schüler die Wartezeit
mit ihren Smartphones. Das dunkel
geklinkerte Bahnhofsgebäude scheint
hinter den zahlreichen Haltestellen nur
eine Kulisse zu sein. Wenig los hier.
Personenzüge verkehren schon seit
41 Jahren nicht mehr. Wer aus der Grafschaft
Bentheim in die
53.000-Einwohner-Stadt
zur Arbeit pendelt, kann
den Bus nehmen – oder
besser das Auto. Nordhorn
ist Deutschlands größte
Kreisstadt ohne Anschluss
an den SPNV. Doch dieser
fragwürdige „Titel“ soll in
spätestens drei Jahren der
Vergangenheit angehören.
Dann sollen hier Regionalbahnen
halten,
vielleicht sogar schon ab Dezember
2017. Die Verbindung Bad Bentheim
– Nordhorn – Neuenhaus ist eine von
drei Nebenstrecken, auf denen das Land
Niedersachsen wieder Personenzüge
rollen lassen will. Ebenfalls neu belebt
werden sollen die Strecken von Einbeck-Mitte
nach Salzderhelden sowie
Salzgitter-Lebenstedt nach Fredenberg.
Zu 75 Prozent übernimmt das Land die
Investitionskosten, den Rest teilen sich
Kommunen und Landkreise. Die rotgrüne
Landesregierung setzt mit den
geplanten Reaktivierungen ein Vorhaben
aus ihrem Koalitionsvertrag um.
Für die Strecke zwischen Bad Bentheim
und Neuenhaus wurde ein Potenzial
von täglich 1.500 Fahrgästen errechnet,
die auf die Bahn umsteigen. Neben der
Umwelt würden die Volkswirtschaft
und der Standort von der Reaktivierung
profitieren. Bei der Gegenüberstellung
von Investitionskosten und dem zu erwartenden
volkswirtschaftlichen Nutzen
liegt bei den drei niedersächsischen
Strecken der Wert deutlich über 1,0: Für
jeden investierten Euro fließt mehr als
ein Euro in die Volkswirtschaft zurück.
Für die Strecke Neuenhaus – Bad Bentheim
beträgt dieser Wert 1,62.
„Der Anschluss an den SPNV ist für uns
ein wichtiger Imagefaktor“, erläutert
Dr. Michael Kiehl, Kreisrat beim Landkreis
Grafschaft Bentheim. Darüber
herrsche sowohl bei den Kommunen als
auch beim Landkreis parteiübergreifend
Konsens. „Bei diesem Projekt gab
es nie Grundsatzdiskussionen, das ist
ein echter Glücksfall“, betont Kiehl. Ein
Plus an Lebensqualität, bessere wirt-
VDV Das Magazin 7

TITELSTORY
schaftliche Perspektiven, steigende
Touristenzahlen und nicht zuletzt der
Zuzug von Fachkräften: Diese Effekte
verspricht sich die Region von der
neuen Bahnverbindung. „Die Bahnhöfe
werden Drehscheiben der Mobilität und
zentrale Punkte der Stadtentwicklung“,
verdeutlicht Michael Kiehl. Einen ersten
Impuls gibt es bereits: Vor wenigen
Wochen verkündete ein Investor, dass
er in der Nähe des Bahnhofs Nordhorn
ein Multiplexkino bauen will.
„Das Kinocenter wird die Auslastung
der Züge insbesondere in den Abendstunden
und am Wochenende weiter
erhöhen“, sagt Joachim Berends, Vorstand
der Bentheimer Eisenbahn AG,
deren Mehrheitsgesellschafter der
Landkreis ist. Das Unternehmen transportiert
auf der Strecke jährlich 1,5
Millionen Tonnen Güter – Baustoffe,
Stahl- und Agrarprodukte – und
schultert den ÖPNV in der Grafschaft
Bentheim per Bus. „Den Personenverkehr
auf der Schiene zu übernehmen,
wäre für uns ein enormer Wachstumsschub“,
so Berends. „Und wir trauen das
der Bentheimer Eisenbahn zu“, betont
Kiehl mit freundlichem Understatement.
Selbstverständlich also, dass das
Unternehmen als Lokalmatador die
300.000 Zugkilometer selbst erbringen
möchte. Unabhängig vom Ausgang des
1,62
Euro
würden laut Gutachten
für jeden in die Strecke
zwischen Bad Bentheim und
Neuenhaus investierten Euro
in die Volkswirtschaft
zurückfließen.
Vergabeverfahrens wird die Bentheimer
Eisenbahn ihre Infrastruktur zur Verfügung
stellen.
Einige Vorarbeiten für die Wiederaufnahme
des Personenverkehrs hat
sie bereits erledigt: 15 Bahnübergänge
wurden beseitigt und sieben technisch
gesichert. Damit die Züge demnächst
mit 80 Stundenkilometern und im
60-Minuten-Takt fahren können,
Bahnhof Neuenhaus: Wie in dieser Animation
sollen hier in wenigen Jahren Regionalzüge halten.
Interview mit Olaf Lies (Foto), Niedersachsens Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr
» Herr Lies, welchen Zweck beziehungsweise
welche Ziele verfolgt das Land Niedersachsen
mit den Reaktivierungen – vor allem mit Blick
auf die Co-Finanzierung?
Olaf Lies: Ziel der Landesregierung ist es, mit
wirtschaftlicher Vernunft die umweltfreundliche
Mobilität auf der Schiene zu stärken. Um
mehr Menschen in der Fläche zu erreichen,
wurden in einem dreistufigen Verfahren
drei Strecken ermittelt, deren Reaktivierung
weiterverfolgt wird: Bad Bentheim – Neuenhaus, Salzgitter-Lebenstedt
– Salzgitter-Fredenberg, Einbeck-Salzderhelden – Einbeck-Mitte. Das
Land fördert diese Vorhaben mit 75 Prozent der zuwendungsfähigen
Kosten. Die Co-Finanzierung in Höhe von 25 Prozent erfolgt durch die Eisenbahninfrastrukturunternehmen
beziehungsweise die Kommunen.
» Über Gutachter und einen Lenkungskreis sind die Strecken ausgewählt
worden: ein Weg, der zunächst sehr komplex erscheint und der viel Zeit in
Anspruch genommen hat. Warum hat sich das Land für dieses Verfahren
entschieden?
Wichtig war mir, dass der Prozess der Streckenreaktivierung absolut
transparent gestaltet wurde. Der Lenkungskreis ist ein sinnvolles Gremium,
da fachkundige Experten mit eingebunden werden können und
mit den Teilnehmern das Bewertungsverfahren abgestimmt wurde. Die
Kosten-Nutzen-Untersuchung durch die Gutachter war erforderlich,
um sicherzustellen, dass nur Projekte weiterverfolgt werden, die einen
höheren Nutzen aufweisen, als sie an Kosten verursachen. Insgesamt ist
mir Gründlichkeit bei diesem Projekt wichtiger als Schnelligkeit.
» Niedersachsen hat die bundesweit dichteste Infrastruktur nicht-bundeseigener
Bahnen. In den letzten Jahrzehnten gab es einen schleichenden
Abbau. Kommt jetzt die Trendwende?
Für den Erhalt von nicht-bundeseigenen Eisenbahn-Infrastrukturen
stehen in Niedersachsen mit Landesmitteln finanzierte Förderinstrumente
bereit, und die wurden seit 2013 noch ausgebaut. Ein Trend zum
schleichenden Abbau von Strecken ist in Niedersachsen nicht festzustellen.
Auch wenn einzelne nicht-bundeseigene Eisenbahnstrecken
aufgrund ihrer peripheren Lage und der damit verbundenen mangelnden
Verkehrsnachfrage seit 1994 stillgelegt wurden, ist der Bestand an diesen
Strecken seit 1994 nahezu unverändert. Durch die zwei Reaktivierungen
von nicht-bundeseigenen Strecken gibt es in diesen Fällen eine deutliche
Aufwertung der Infrastruktur.
» Wie geht es bei den Strecken, die reaktiviert werden sollen, jetzt weiter?
Die Aufgabenträger, der Zweckverband Großraum Braunschweig und
die Landesnahverkehrsgesellschaft, führen Auftaktgespräche mit den
betroffenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen und den Kommunen.
Anschließend werden Planungsvereinbarungen abgeschlossen. Diese stehen
teilweise schon kurz vor dem Abschluss. Danach wird die Planung in
Auftrag gegeben, bevor anschließend die Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen
werden kann. Sobald dann das Baurecht auch vorliegt, kann
die Realisierung erfolgen.
8 VDV Das Magazin

sind aber noch Investitionen in Höhe
von 15 Millionen Euro notwendig. Vier
Millionen tragen der Landkreis und die
Kommunen. Hinzu kommen die Kosten
für den Umbau der Stationen. Zwischen
Bad Bentheim und Neuenhaus verkürzt
sich dann die Fahrzeit von derzeit 49
Minuten mit dem Bus auf 29 Minuten
mit dem Zug. Unterdessen reichen die
Überlegungen schon über die künftige
Endstation Neuenhaus hinaus. Der Chef
der Bentheimer Eisenbahn, der auch
VDV-Vizepräsident ist, liebäugelt mit
einem weiterführenden Bahnverkehr
über Emlichheim ins niederländische
Coevorden. „Dann könnte sogar der
Fernverkehr von Groningen über Nordhorn
Richtung Rheine geführt werden“,
so Joachim Berends. Ihren politischen
Willen, die Strecke durchzubinden,
hat die Gemeinde Coevorden jedenfalls
schon vor fünf Jahren per Resolution
bekräftigt.
www.bentheimer-eisenbahn.de
Grenzgänger zwischen den Niederlanden und Deutschland
NIEDERLANDE
NS-Strecke
Coevorden
Hardenberg
Almelo
Hengelo
NS-Strecke
Coevorden
Emlichheim
Enschede
Emmen
Neuenhaus
NS-Strecke
Nordhorn
A31
Bad Bentheim
Esche
Osterwald
Nordhorn-Süd
DEUTSCHLAND
DB-Strecke
Ochtrup-Brechte
Ochtrup
Bahnstrecke DB/NS
Bahnstrecke BE
Ländergrenze
Autobahn
Stadt
Bahnhof/Anschlußstelle
Der Landkreis Grafschaft Bentheim ist die südwestlichste Region Niedersachsens. Sie liegt an
der Staatsgrenze zu den Niederlanden sowie an der Landesgrenze zu Nordrhein-Westfalen.
Viele Einwohner der Grafschaft und Niederländer arbeiten im jeweiligen Nachbarland und
kaufen grenzüberschreitend ein. Zusammen mit dem Euroterminal Coevorden (ETC) auf niederländischer
Seite bietet die Bentheimer Eisenbahn eine internationale Plattform für den
Containerumschlag. Über ihr eigenes sowie das deutsche und holländische Streckennetz fahren
täglich Containerzüge in Richtung Rotterdam/Amsterdam beziehungsweise Ludwigshafen.
A30
Rheine
Lenkungskreis
ÖPNV, Busreisen,
Schienengüterverkehr,
Spedition und Logistik:
Das sind die Geschäftsfelder
der Bentheimer
Eisenbahn (Foto oben).
Auf der Schiene werden
Baustoffe, Stahl- und
Agrarprodukte transportiert
(Foto r.)
Im Auftrag des Landes wurden 74 niedersächsische
Eisenbahnstrecken hinsichtlich
ihrer Wirtschaftlichkeit untersucht. Die
Gutachter arbeiteten dabei nach einem
standardisierten, bundesweit einheitlichen
Verfahren für Infrastrukturprojekte. In
einem zweiten Schritt kamen acht Strecken
in die engere Wahl. Über die Reaktivierung
entschied dann ein Lenkungskreis, der sich
aus Vertretern der vier Landtagsfraktionen,
den Aufgabenträgern sowie Verbänden wie
BUND und Pro Bahn zusammensetzte.
VDV Das Magazin 9

AKTUELL
Risiko
ÖPNV
Ein
für den
Seit dem Frühjahr ist das neue
Elektromobilitätsgesetz in Kraft. Es
räumt Kommunen unter anderem
die Möglichkeit zur Freigabe der
Busspuren ein – eine Entscheidung,
von der der VDV dringend abrät.
Freie Fahrt für Busse: Wie hier in Wiesbaden soll die Busspur
dem ÖPNV einen zügigen und geordneten Betriebsablauf
ermöglichen. Ein neues Gesetz ermöglicht nun die Freigabe
für E-Autos. Die Branche befürchtet dadurch einen Nachteil
für den Busverkehr.
10 VDV Das Magazin

Gerade einmal 18.948 Autos mit reinem Elektroantrieb
waren zu Jahresbeginn auf Deutschlands
Straßen unterwegs. Das ist der Bundesregierung zu
wenig. Sie will mit dem neuen Gesetz den Absatz der
elektrisch betriebenen Fahrzeuge durch verschiedene
Anreize weiter ankurbeln (siehe Infokasten).
Bis 2020 soll ihre Zahl auf eine Million anwachsen.
Vorbild ist unter anderem Norwegen – zwischen
Juli 2013 und 2014 stieg dort die Zahl der E-Autos
um 250 Prozent.
„Die Förderung der E-Mobilität ist aus unserer
Sicht unstrittig“, betont VDV-Hauptgeschäftsführer
Oliver Wolff. Er spricht sich jedoch vehement
gegen die Öffnung von Busspuren aus. „Hierdurch
würde der umweltfreundliche ÖPNV erheblich beeinträchtigt.“
Und nicht zuletzt sei ein E-Auto trotz
alternativen Antriebs immer noch ein Auto. „Es
hat nach wie vor zwei entscheidende Nachteile im
Stadtverkehr: Erstens verursacht es Stau, und zweitens
benötigt es einen Parkplatz.“ Das sei dem Ziel,
das Verkehrsaufkommen im Ganzen zu reduzieren,
abträglich. Zumal in einen Gelenkbus zur Hauptverkehrszeit
rund 80-mal mehr Menschen mitfahren
als in einem E-Auto – in Sachen Umwelt- und
Energieverbrauch pro Fahrgast habe der ÖPNV also
die Nase vorn.
Insgesamt zehn Argumente gegen die Öffnung der
Busspur hat der VDV deswegen in einem Positionspapier
zusammengetragen – damit will er die
Kommunen überzeugen, sich ebenfalls gegen eine
Freigabe auszusprechen. Ähnlich wie es bereits
Hamburg, Berlin und München getan haben: Die
drei Metropolen sehen ihre Busspuren schon jetzt an
der Grenze der Belastbarkeit – schließlich werden
sie ohnehin bereits von Taxis und Fahrradfahrern
genutzt.
Eines der Schlüsselargumente der Branche ist dabei
das Thema Fahrgastzufriedenheit. Pünktlichkeit,
Schnelligkeit und Anschlusssicherheit seien aus
Fahrgastsicht wesentlich für einen attraktiven
ÖPNV. Können die Fahrpläne aufgrund verstopfter
Busspuren nicht eingehalten werden, sinke die
Kundenzufriedenheit – Städte riskieren, dass die
Menschen dann wieder verstärkt aufs Auto umsteigen.
Ein noch höheres Verkehrsaufkommen wäre
die Folge. Finanzielle
Einschnitte sind gleich
doppelt zu befürchten.
Elektromobilitätsgesetz
Nicht nur, dass weniger
Kunden auch weniger
Einnahmen bedeuten. Je Ende März hat der Deutsche Bundestag das
länger die Busse wegen „Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung
verstopfter Sonderspuren
für den Linienweg
– kurz: Elektromobilitätsgesetz. Zu den bevor-
elektrisch betriebener Fahrzeuge“ verabschiedet
benötigen, desto mehr
zugten Fahrzeugen zählen reine Elektroautos
Fahrzeuge und Personal ebenso wie Hybride und Autos mit Brennstoffzellenantrieb.
Die Freigabe der Busspur ist dabei
müssen letztlich eingesetzt
werden, um Takt
nur eine Möglichkeit, die Kommunen eingeräumt
und Betrieb aufrechtzuerhalten.
Und das
lose Parken erlauben und ihnen Parkplätze vor
wird. Sie können E-Autos nun auch das kosten-
kostet.
Ladesäulen reservieren. Ausnahmen bei Zu- und
Durchfahrtsbeschränkungen sind ebenfalls
Zudem, so Wolff weiter,
führe eine Frei-
außer Kraft.
möglich. Das Gesetz tritt zum 31. Dezember 2026
gabe der Busspur das
Prinzip ad absurdum.
„Die Busspur soll laut
Straßenverkehrsordnung
Störungen des Linienverkehrs vermeiden
und einen geordneten und zügigen Betriebsablauf
ermöglichen“, sagt er. Kontraproduktiv sei da auch
die Tatsache, dass Linienbusse wegen der Vorrangschaltung
an Ampeln entsprechende Sendeeinrichtungen
an Bord hätten – die Autos jedoch nicht.
Auch das könne sich als problematisch erweisen.
„Es widerspricht einfach der Vernunft, eine kleine
Gruppe von Autofahrern zu privilegieren und dabei
gleichzeitig viele Millionen ÖPNV-Kunden zu benachteiligen“,
kritisiert Oliver Wolff scharf. Grund
zur Hoffnung besteht indes: Nach Recherchen der
Wochenzeitung „Die Zeit“ prüfen gerade einmal
zwölf Kommunen deutschlandweit ernsthaft die
Freigabe der Busspuren.
Das Positionspapier des VDV zum Elektromobilitätsgesetz gibt es
online unter: www.vdv.de/positionensuche.aspx
VDV Das Magazin 11

AUS DEM VERBAND
Treiber beim
Thema Vernetzung
„Mobilität 4.0“ – wie die Digitalisierung den Nahverkehr und
den Schienengüterverkehr weiterentwickelt und welche Herausforderungen
auf die Branche zukommen. Darum drehte sich
die diesjährige VDV-Jahrestagung in Köln. Klar war den über
800 Teilnehmern auch: Ohne eine intakte Verkehrsinfrastruktur
funktioniert das vernetzte Fahren nicht.
Voll besetzter Saal: Rund 800 Teilnehmer waren zur VDV-Jahrestagung in das Kölner Maritim-Hotel gekommen.
12 VDV Das Magazin

Bahnchef Rüdiger Grube (o.) und NRW-Finanzminister Norbert Walter-Borjans
(r.) gehörten zu den Eröffnungsrednern des verkehrspolitischen Forums.
Anschließend diskutierten
(v.l.) KVB-Chef
und VDV-Präsident
Jürgen Fenske, MdB
Oliver Wittke, Rüdiger
Grube, Alexander
Freitag, Geschäftsführer
des Münchner Verkehrsund
Tarifverbunds, sowie
Moderatorin Judith
Schulte-Loh.
Eigentlich ist das Thema „Vernetzung“ fast so alt
wie die Verkehrsunternehmen selbst. Doch jetzt
bietet die Digitalisierung neue Chancen für die
urbane Mobilität, innovative Vertriebswege und
einfachere Zugänge zum System ÖPNV und SPNV
– und damit Zugriff auf unerschlossene Kundenpotenziale.
Drei Tage lang stand Mobilität 4.0 im
Mittelpunkt der VDV-Jahrestagung, zu der der
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und die
Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) in die Domstadt
geladen hatten. In verschiedenen Foren diskutierten
die Teilnehmer zudem über Themen wie
Direktvergaben, Trassenpreissysteme oder auch
das Zusammenspiel von ÖPNV und Städtebau.
Dass die Verkehrsunternehmen und der VDV bei
künftigen Mobilitätslösungen den Anspruch auf
eine Schlüsselrolle haben, wurde unter anderem
daran deutlich, dass mit „Ipsi“ am Rande der Tagung
eine unternehmens- und verbundübergreifende
Mobilitäts-App vorgestellt wurde
(siehe Infokasten S. 14), die ab
Ende des Jahres verfügbar sein wird.
Hieran zeige sich einmal mehr, so
Jürgen Fenske – als VDV-Präsident
und KVB-Chef quasi in einer
Doppelrolle als Gastgeber –,
„die Standardisierungsfunktion
des VDV, die er in Zukunft und in
dieser Frage vorantreiben wird“.
Doch was nutzt die modernste Technik, wenn das
Rad nicht rollt und die Kapazitäten ausgeschöpft
sind? Und so standen zu Beginn der Tagung erneut
die offenen Fragen der Infrastruktur- und
ÖPNV-Finanzierung im Raum. Kölns Oberbürgermeister
Jürgen Roters zeigte auf, wie wichtig urbane
Mobilität für eine wachsende Großstadt wie die
Rheinmetropole ist. „Wenn wir die Mobilität der
Zukunft sichern wollen, müssen wir jetzt die
Wir sind beim Thema
Finanzierung gewillt,
zu einem Ergebnis zu
kommen – aber nicht um
jeden Preis.
Werner Gatzer
Staatssekretär im
Bundesfinanzministerium
VDV Das Magazin 13

AUS DEM VERBAND
Rheinpanorama: Auf und in der MS Rheinenergie fand am ersten Tag der Jahrestagung der Treffabend statt - eine einstündige Rundfahrt inklusive.
entscheidenden Weichen stellen.“ Schon jetzt stößt
der Kölner ÖPNV in den Stoßzeiten an seine Grenzen
– Busse und Bahnen sind überfüllt, freie Trassen im
SPNV sind nicht mehr vorhanden und die Rheinbrücken
sanierungsbedürftig. „Ohne die Hilfe von Bund
und Ländern werden wir es nicht schaffen“, betonte
Roters. Er verlieh seiner Hoffnung auf Planungssicherheit
durch eine schnelle Anschlusslösung beim Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
(GVFG) Ausdruck.
„Mobilität 4.0 braucht eine Infrastruktur, die wirklich
trägt“, unterstrich Jürgen Fenske. Bis 2025 benötige
allein die KVB 1,5 Milliarden Euro für den Ausbau und
Erhalt der Verkehrswege und Stationen. Beim Thema
Ipsi vernetzt Handytickets bundesweit
Ipsi (Interoperable Produktservice-Schnittstelle) – das steht für die bundesweite
Vernetzung bestehender Handyticket-Apps. Ab November profitieren
davon zunächst die Kunden der KVB und des Rhein-Main-Verkehrsverbunds.
Über die jeweilige App ihres ÖPNV-Anbieters können sie dann auch
Tickets für eine Fahrt im Gebiet des anderen Unternehmens kaufen. Ipsi
ermöglicht dabei den Datenaustausch zwischen den Apps. Weitere Initiatoren
des Projekts, die sich Ipsi sukzessive anschließen werden, sind: Berliner
Verkehrsbetriebe, Deutsche Bahn, Hamburger Hochbahn, Münchner
Verkehrsgesellschaft, Stadtwerke Münster, Verkehrsverbund Rhein-Ruhr,
Stuttgarter Straßenbahnen sowie der Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart.
Verkehrs- und Infrastrukturfinanzierung bedauerte
Fenske, dass die Regionalisierungsmittel auf das Abstellgleis
im Vermittlungsausschuss geraten seien und
das GVFG sowie die Entflechtungsmittel Gegenstand
der Bund-Länder-Finanzverhandlungen geworden
seien. „Wir brauchen das Bundes-GVFG für die großen,
und die Entflechtungsmittel für die kleinen Baustellen.“
Das Vorhaben des Bundes, das kommunale Investitionspaket
auch für Investitionen in den ÖPNV zu
öffnen, bezeichnete Fenske als „richtigen Aufschlag“:
Künftig dürfen die Mittel für die Herstellung von
Barrierefreiheit verwendet werden. „Gute und richtige
Elemente“ sieht auch NRW-Finanzminister Norbert
Walter-Borjans in diesem Vorschlag, bezeichnete es
aber als Problem, dass die Finanzierungsthemen „in die
Bund-Länder-Verhandlungen hineingerührt werden“.
Aus Sicht des Bundes betonte Finanzstaatssekretär
Werner Gatzer mit Hinweis auf die LUFV II und
das 5-Milliarden-Euro-Programm für Kommunen,
dass die Regierung dem Thema Investitionen eine
sehr große Bedeutung beimesse. „Die Möglichkeiten
sind jedoch nicht unbegrenzt“, so Gatzer. Er schlug
beim Thema GVFG provokante Töne an: „Die Mittel
laufen 2019 aus: Viel mehr Planungssicherheit
können Sie gar nicht haben.“ Versöhnlicher und mit
dem Glauben an eine Lösung fiel dann sein Ausblick
auf die anstehenden Verhandlungen zu den
Bund-Länder-Finanzen aus. „Wir hätten aber gerne
eine Zweckbindung“, so Gatzer mit Blick auf eine
mögliche Anschlussregelung zum GVFG und zu den
Entflechtungsmitteln – und erntete dafür Applaus.
14 VDV Das Magazin

Lob für die Bundesregierung, die in den kommenden
fünf Jahren 28 Milliarden Euro für Neu- und Ausbauprojekte
zur Verfügung stellt, gab es im Anschluss von
Bahnchef Rüdiger Grube, bevor der sich dem Thema
Digitalisierung widmete. „Nur wer vom Kunden her
kommt, hat die Chance auf Erfolg.“ Neben der Zentrierung
auf die Fahrgäste sieht Grube den Bruch bestehender
Geschäftsmodelle sowie die Vorausberechnung
und Vernetzung von Milliarden einzelner Kundenentscheidungen
über Big Data als wesentliche Merkmale
dieser Entwicklung, ebenso wie Schnelligkeit als entscheidenden
Erfolgsfaktor. „Wir stehen vor dem größten
Umbruch seit der Bahnreform“, verdeutlichte er,
„und ich möchte Treiber und nicht Getriebener sein.“
Moderne Mobilität sei die intelligente und individuelle
Verknüpfung unterschiedlicher Verkehrssysteme.
Doch welche Rolle nehmen dabei die anderen Verkehrsunternehmen
und der VDV ein? Alexander
Freitag, Geschäftsführer des Münchner Verkehrs- und
Tarifverbunds, sprach sich dafür aus, die Entwicklung
nicht allein der Deutschen Bahn zu überlassen. Dass
sich die Verkehrsunternehmen vielfach vernetzen
müssen, forderte Jürgen Fenske: „Wir müssen Unternehmensegoismen
überwinden“, so der VDV-Präsident
und KVB-Chef: „Dabei können wir ruhig
noch an Geschwindigkeit zulegen.“ Oliver Wittke,
Mitglied im Bundestagsausschuss für Verkehr und
digitale Infrastruktur, verdeutlichte die Bedeutung
von eigenständig entwickelten Mobilitätslösungen:
„Solange wir selber etwas produzieren, ist Google
nur eine Hilfswissenschaft.“ Besonders klar fiel die
Absage von Jürgen Fenske an die Forderung aus, sich
an digitale Mobilitätslösungen von Internet- und
Softwarekonzernen zu hängen. „Unser Anspruch als
Mobilitätsdienstleister muss es sein, keinen Dritten
in die Beziehung zwischen Kunden und Verkehrsunternehmen
zu schicken.“ Eine Einschätzung, die
Rüdiger Grube nicht teilte: „Wir müssen mit professionellen
Dritten neue Themen anfassen.“ Gleichzeitig
warnte er vor der Marktmacht, die von Apple, Google
und Co. und ihrem immensen Kapital ausgeht.
Daran, welche Grenzen dem Fahrgast- und Verkehrswachstum
der Zukunft gesetzt sind, erinnerte
abschließend Jürgen Fenske: „Mobilität 4.0 säuft
ab, wenn die Hardware und die Infrastruktur nicht
stimmen“, machte der VDV-Präsident deutlich: „Am
Ende des Tages reden wir über Rad und Schiene.“
Weitere Infos, Vorträge und Bilder
finden Sie auch im Internet:
www.vdv.de/jahrestagung.aspx
Engagierte Talente im ÖPNV
Neben der Mobilität 4.0 stand auch das „Personal 4.0“ im Fokus der Jahrestagung:
„Personal 4.0, das sind die Mitarbeiter, die uns ein Gesicht geben“, sagte
Gisbert Schlotzhauer, Vorstand Personal, Kommunikation und Infrastruktur
bei der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG (Bogestra) und Vorsitzender
des VDV-Personalausschusses. Dass das auf unterschiedliche
Weise passieren kann, hat die Auszeichnung der „Talente im ÖPNV“ auf der
Jahrestagung gezeigt. Zum wiederholten Mal ehrte der VDV Mitarbeiter von
Verkehrsbetrieben, die sich besonders hervorgetan hatten.
Einer von ihnen war Cornelius Müller (kl. Foto), Mitarbeiter der Münchner
Verkehrsgesellschaft. Als 2014 in der bayrischen Metropole die Entscheidung
fiel, das Olympiastadion vorübergehend als Erstaufnahmestelle für Flüchtlinge
zu nutzen, war klar, dass das ohne ehrenamtliche Hilfe nicht ging. Der Konzernbetriebsrat
der Stadtwerke München, Muttergesellschaft der MVG, beschloss
deswegen, die Stadt bei der Betreuung der Flüchtlinge zu unterstützen –
und Müller war von Anfang an dabei. Er übernahm die Steuerung und
Organisation der Ehrenamtlichen. „Das war eine spontane Entscheidung“,
erinnerte er sich. Mit als erstes initiierten er und seine Kollegen eine
Kleidersammlung – „denn die Notversorgung durch das Land lief nicht mehr“. Später suchte
er unter anderem auch ehrenamtliche Dolmetscher und Ärzte. „Preiswürdig“, befand die Jury.
Um ein verkehrspolitisches Engagement wiederum ging es bei der zweiten „Talente“-Auszeichnung
(gr. Foto), bei der eine ganze Gruppe bedacht wurde: Im September 2014 hatten sich die Fahrer von 62 Linienbussen
auf den Weg nach Berlin gemacht. Zum Deutschlandtag des Nahverkehrs forderten sie bei einer
Bus-Demo vorm Reichstag eine verlässliche Finanzierung des ÖPNV. Alle Fahrer und Organisatoren passten
bei der Ehrung zwar nicht auf die Bühne, stellvertretend nahmen aber Vertreter der beteiligten Unternehmen
die Urkunden entgegen. „Sie haben unsere Branche eindrucksvoll vertreten“, betonte Laudator Schlotzhauer.
VDV Das Magazin 15

UNTERWEGS IM NETZ
18.000 Fans
retten „Paule III“
Fährmann Ronald Kebelmann kommt auf Zuruf. Er sitzt in einer unscheinbaren Hütte
am Südufer der Müggelspree. Laut Fahrplan verkehrt die Fähre F24 im Saisonbetrieb
„samstags, sonntags sowie an Feiertagen im Zeitraum von ca. 11.00 bis 19:00 Uhr im
60-Minuten-Takt“.
Manchmal geht es
hier hoch her, auch
wegen des regen
Ausflugsverkehrs mit
großen und kleinen
Schiffen.
Das mit dem Takt sieht Rony nicht so eng.
Wenn sich Leute am Steg sammeln, legt er
jederzeit ab und setzt mit ihnen über den hier
etwa 35 Meter breiten Fluss. Mit wenigen
Ruderzügen bringt er sein acht Passagiere fassendes
Boot „Paule III“ zum anderen Ufer, dem
Ortskern des alten Fischerdorfes Rahnsdorf.
Rony und Paule bilden zusammen eine von
sechs Fähren im Netz der Berliner Verkehrsbetriebe
(BVG). Die F24 ist die einzige
mit Handbetrieb. Eine Überfahrt kostet den
BVG-Kurzstreckentarif, zurzeit 1,60 Euro.
Natürlich gelten auch Tages-, Monats- und
Jahreskarten des Verkehrsverbundes. Fahrräder
nimmt der Rahnsdorfer Fährmann auch mit,
aber keine E-Bikes. „Wer weiß, was passiert,
wenn die nass werden“, gibt Kebelmann zu
bedenken. Außerdem muss er mindestens jedes
zweite Rad eigenhändig aus dem Boot auf den
Steg heben. Bei den schweren E-Bikes würde
wohl auf Dauer selbst
der trainierte, kräftige
Ronald Kebelmann
Berufsschiffer
Ruderer Rückenprobleme
bekommen.
Paule III ist, man ahnt es
schon, der dritte Kahn
mit Fährlizenz dieses
Namens. Namensgeber
war Paule Rahn,
ein im Dorf legendärer Vorgänger Kebelmanns.
Mit Blick auf die Idylle der märkischen Bilderbuch-Dorflandschaft
an beiden Ufern
sagt dieser: „Hier passt alles zusammen, das
ganze Umfeld“, und lobt die Rahnsdorfer als
„liebe Leute“, mit denen man gut reden könne.
Am Südufer ist es eine Kleingarten- und
Datschensiedlung mit viel Grün, am Nordufer
das frühere Fischerdorf, dessen Kirche über
einem kleinen Hotel und der „Fischerei“ thront.
In deren Garten genießen Fahrradtouristen,
Spaziergänger und Einheimische bei Fischbrötchen
und Bier das Wochenende am Spreeufer.
Im Umkreis von zwei Kilometern deuten
lediglich die Autokennzeichen darauf hin, dass
wir uns in der Hauptstadt der Bundesrepublik
Deutschland befinden. 30 Kilometer sind es bis
vor die Treppe des Reichstagsgebäudes. Genau
dieser Kontrast macht die Gegend so reizvoll.
Am meisten ist hier an Ostern, Himmelfahrt
und Pfingsten los, „da rudere ich den ganzen Tag
hin und her“, sagt der Fährmann. So kommen
bis zu 40 Überfahrten täglich zusammen. Zwar
ist die Spree hier nicht gerade ein reißender
Strom, aber manchmal schlägt sie doch Wellen,
auch wegen des regen Ausflugsverkehrs
mit großen und kleinen Schiffen. „Da kommen
die Fahrgäste schon mal nass am anderen
Ufer an“, lacht Kebelmann. Das gilt übrigens
auch, wenn es regnet: Paule III hat kein Dach.
16 VDV Das Magazin

Vor anderthalb Jahren allerdings machte
der Rotstift vorübergehend einen Strich
durch die heile Welt an der Müggelspree.
Rony und Paule III war Konkurrenz durch
den „Fährbär“ erwachsen: So heißen die
hochmodernen solarbetriebenen Personenfähren
der BVG, von denen eine ebenfalls
stündlich vom Anleger Kruggasse aus verkehrt
und unter anderem 500 Meter weiter
westlich am anderen Ufer Station macht.
Ab Herbst 2013 herrschte an dem Steg am
Südufer „Funkstille“, wie Kebelmann sagt.
Dem damals 102 Jahre alten Verkehrsmittel
drohte das Aus, weil der Senat es einstellen
wollte. „Sie hatten hier alles abgebaut, den
Steg verriegelt, die Sitzbänke weggebracht
und so weiter“, erzählt der Fährmann, der
an Werktagen auf anderen Fähren Dienst
tut. Er hat das Berufsschiffer-Patent.
Aber der Senat hatte nicht mit den Rahnsdorfern
und Paules Fans aus der ganzen
Gegend gerechnet. 18.000 Unterschriften
brachten sie zusammen, um die Ruderfähre
wenigstens an Wochenenden wiederzubeleben.
Davon ließen sich die Verantwortlichen
dann doch überzeugen. Um den
Betrieb zumindest für die laufende Saison
sicherzustellen, reichten am Ende lediglich
20.000 Euro vom Senat. Peanuts, verglichen
mit anderen Berliner Investitionen in die
Verkehrsinfrastruktur. Und so pendelt die
Ruderfähre seit 1. Mai wieder. Vorerst bis
zum 3. Oktober, dann ist die Saison zu Ende.
ÖPNV auf dem Wasser
Die Berliner Verkehrsbetriebe BVG betreiben
im Stadtgebiet sechs Fähren. Sie sind
sämtlich in den Verbundfahrplan integriert,
verkehren aber nicht alle ganzjährig. Die
Fähren F21, F23 und F24 fahren nur von
Ostern oder Anfang April bis zum 3. Oktober.
Die populärste ist die F10, die täglich mit
der „Wannsee“ bis zu 300 Personen und
60 Fahrräder in 20 Minuten Fahrzeit zwischen
Kladow und Wannsee im Stundentakt
transportiert. Höchstens bei dichtem Nebel
und geschlossener Eisdecke – und das ist
gar nicht so selten – fällt sie im Winter aus.
Einige Fähren werden seit dem Jahr 2013
mit Elektro-Schiffen betrieben. Solarzellen
auf dem Dach, aber auch nächtliche
Aufladung sorgen dann für die notwendige
Antriebsenergie.
www.bit.ly/BVG_Wasser
Fährmann Ronald Kebelmann an Bord von
„Paule III“: Wochenends sowie an Feiertagen
rudert er seine Passagiere über den Fluss –
bei Bedarf auch öfter, als im Fahrplan steht.
VDV Das Magazin 17

AKTUELL
„Rettet Bus & Bahn“: VDV unterstützt
Verdi-Aktionstag
für den kommunalen Nahverkehr
Bundesweit informierten Verdi und Verkehrsunternehmen über die offenen
Finanzierungsfragen im ÖPNV – wie hier in Düsseldorf.
„Rettet Bus & Bahn“: Mit dieser Aufforderung haben sich die
Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (Verdi) und 60 Verkehrsunternehmen
des ÖPNV für eine verlässliche Finanzierung
ihrer Branche eingesetzt. Im Rahmen eines bundesweiten
Aktionstages am 23. Juni machten die Gewerkschaft und Mitarbeiter
der Unternehmen auf die ungesicherte Finanzierung des
kommunalen Nahverkehrs aufmerksam. Unterstützung für die
Aktion gab es vom VDV. „Leider wurde die Bund-Länder-Verhandlungsrunde
auch in Fragen der künftigen Nahverkehrsfinanzierung
ergebnislos vertagt“, bedauerte VDV-Präsident
Jürgen Fenske: „Jede weitere Verzögerung erhöht den finanziellen
Druck auf unsere Branche, und es ist höchste Zeit, dass Bund
und Länder hier endlich gemeinsame Lösungen finden.“
Von den rund zehn Milliarden Fahrgästen, die in Deutschland
jedes Jahr Busse und Bahnen nutzen, sind acht Milliarden mit
dem kommunalen Nahverkehr unterwegs. In vielen Städten
und Kommunen sind Instandhaltung, Modernisierung und ein
Ausbau der Verkehrsinfrastruktur dringend notwendig. „Seit
Jahrzehnten finanziert der Bund mit Mitteln aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungs-
und dem Entflechtungsgesetz den
kommunalen Nahverkehr. Ohne diese Mittel wären notwendige
Sanierungen und der Ausbau von Verkehrsangeboten in vielen
Städten gar nicht erst möglich gewesen“, erklärte Fenske: „Und
nun gibt es seit Jahren keine Entscheidung über die Zukunft
dieser zentralen Finanzierungsinstrumente. Kommunen und
Verkehrsunternehmen haben deshalb keine Planungssicherheit
mehr.“ Das aktuelle KfW-Kommunalpanel, für das knapp 3.800
Städte, Gemeinden und Landkreise befragt wurden, beziffert den
über Jahre aufgelaufenen Investitionsstau der Kommunen für
das Jahr 2014 auf rund 132 Milliarden Euro.
Der Aktionstag komme zum richtigen Zeitpunkt, so Jürgen
Fenske, um den Handlungsdruck auf die politischen Entscheider
weiter aufrechtzuhalten. Einbezogen wurden auch die Fahrgäste
und die Öffentlichkeit. Im Internet und durch Unterschriftensammlungen
vor Ort konnte die Aktion „Rettet Bus & Bahn“
unterstützt werden. Die so gesammelten Stimmen und Unterschriften
wurden dem Bundesfinanzministerium übergeben.
Schon vor der VDV-Jahrestagung in Köln setzte Verdi ein Zeichen für eine
nachhaltige Finanzierung des Nahverkehrs. Im Beisein von Jürgen Fenske
(2.v.r.) erhielt Finanzstaatssekretär Werner Gatzer (r.) Unterschriftenlisten.
18 VDV Das Magazin

Ein Standard setzt neue Maßstäbe.
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MAN kann.
VDV Das Magazin 19

GRENZENLOS
Mit Bus und Bahn
grenzenlos mobil
durchs Dreiländereck
Die Grenzen sind lange gefallen, die Barrieren für den Öffentlichen Verkehr (ÖV)
aber immer noch da: In der Euregio Maas-Rhein, dem Dreiländereck von Deutschland,
Belgien und den Niederlanden, ringen Verkehrsunternehmen und Politik um
ein Zusammenwachsen der Liniennetze und Angebote. Eine Bestandsaufnahme.
Der in den Farben Rot und Weiß gehaltene
Linienbus an der Haltestelle 2 im Bushof Aachen,
dem zentralen ÖPNV-Umsteigepunkt
der Kaiserstadt, unterscheidet sich nur durch
sein Kennzeichen von den anderen Bussen: Er
ist in Belgien zugelassen und als ein Linienbus
der Linie 14 unterwegs, die über Tag alle
halbe Stunde zwischen Aachen über die Grenze
hinweg in die ostbelgische Stadt Eupen pendelt.
Internationaler ÖPNV-Alltag auch in Heerlen,
hinter der niederländischen Grenze. An
den Haltestellen vor dem Bahnhof stoppt der
Schnellbus aus Aachen, die Linie 44. Derweil
rollt ein paar Meter weiter die „Euregiobahn“ am
Bahnsteig aus: kleiner Grenzverkehr aus dem
Aachener Land. In wenigen Minuten wird der
rot-blaue Talent-Triebzug der Deutschen Bahn
wieder zurückfahren, auf der Anzeigetafel wird
die Regionalbahn niederländisch als „Stoptrein“
nach Aachen und Düren ausgewiesen. Und im
Bahnhofsgebäude wirbt die elektronische Reisendeninformation
neben dem Ticket-Schalter
für das „Euregioticket“: Für 18 Euro kann
jedermann in Belgien, den Niederlanden und
Deutschland zwischen Hasselt, Lüttich, Aachen
und Roermond Busse und Bahnen einen ganzen
Tag lang benutzen. Am Wochenende gilt ein Ticket
sogar für zwei Erwachsene und drei Kinder.
Europäischer Nahverkehrs-Alltag im Dreiländereck:
Er funktioniert bewährt in festen Taktfahrplänen.
Und doch: Was so selbstverständlich
aussieht, ist das Ergebnis harter Arbeit. Spätestens
seitdem mit dem Schengen-Abkommen die
Grenzkontrollen weggefallen sind, bewegen sich
die Menschen der Region problemlos durch die
drei Länder. Doch so ungehindert der Individualverkehr
fließen kann, so gebremst ist nach
wie vor der ÖV. Auf gerade einmal fünf Prozent
schätzt Dominik Elsmann von der „Euregionalen
Koordinierungsstelle für Bus und Bahn“,
die bei der Aachener Verkehrsverbund GmbH
Historischer Moment: Im September präsentierten sich die
Manager der an der Linie 14 von Aachen nach Eupen beteiligten
Verkehrsunternehmen aus Belgien und Deutschland
zur Einführung des neuen, grenzüberschreitenden Tarifs
(v. l.): der damalige AVV-Geschäftsführer Hans Joachim
Sistenich, Hans-Peter Geulen (damals Center-Leiter Verkehrswirtschaft
der ASEAG, heute AVV-Geschäftsführer),
Daniel Dewaay (Beigeordneter Generaldirektor des TEC
Liège-Verviers) sowie Jaques Loozen (TEC Liège-Verviers).
20 VDV Das Magazin

SPNV grenzenlos: Der Bahnhof der niederländischen
Stadt Heerlen ist nordwestlicher
Eckpunkt im Netz der Euregiobahn. Die
Talent-Dieseltriebzüge der Deutschen Bahn
fahren von hier aus nach Aachen und weiter
bis nach Düren.
(AVV) angesiedelt ist, den Marktanteil
gegenüber dem Individualverkehr. „Da
sind noch Potenziale zu schöpfen.“
Elsmanns Einschätzung wird trinational
von den Verkehrsexperten und
Politikern in der Euregio Maas-Rhein
(EMR) geteilt. Schon 2008 unterzeichneten
die staatlichen Institutionen
aller drei Länder und Regionen einen
Letter of Intent – die sogenannte
euregionale Absichtserklärung. „Will
die EMR ein attraktiver Standort in
der globalen Konkurrenz der Regionen
bleiben und sich zu einer europäischen
Metropolregion weiterentwickeln, ist
ein schnelleres Zusammenwachsen der
Regionen auf wirtschaftlichem, kulturellem
und sozialem Gebiet notwendig“,
heißt es in der Erklärung. Und
weiter: „Dazu ist ein leistungsfähiges
grenzüberschreitendes Verkehrssystem
mit einem feinmaschigen Netz
von Verbindungen erforderlich ...“
Hinter diesem Ziel stehen neben den
staatlichen Stellen nahezu alle Verkehrsunternehmen,
die Busse und
Bahnen in der Euregio betreiben.
Vor wenigen Wochen trafen
sich die Beteiligten zu
einer Zwischenbilanz in
Aachen. Die Absichtserklärung
des Jahres 2008 hatte zum
Projekt „M3 – Mobilität ohne Grenzen
in der Euregio Maas-Rhein“ geführt.
In ihm wurden alle Aktivitäten vereint,
die die Situation des öffentlichen
Verkehrs in der Region verbessern
sollen. Elsmann fasst zusammen: „Es
ist seit 2008 vieles erreicht worden,
vieles ist leichter geworden, aber eben
noch längst nicht alles. Wir müssen
mit Ambition weitermachen und
befinden uns mitten
in diesem
Prozess.“
Belgisch Limburg
Euregio Maas-Rhein
Niederländisch
Limburg
NIEDERLANDE
Hasselt Heerlen
Aachen
Düren
Maastricht
Regio Aachen
Liège
Eupen
Provinz Lüttich
Belgische
Ostkantone
BELGIEN
DEUTSCHLAND
VDV Das Magazin 21

GRENZENLOS
International ist auch der ÖPNV auf der Straße: Der Schnellbus aus Aachen steht abfahrbereit am Busbahnhof in Heerlen.
Es ist eine vielfältige Politik der kleinen Schritte,
die manchmal Ausdauer über Jahre braucht.
So gibt es das Euregio-Tages-Ticket bereits
seit 1998. Doch obwohl alle Beteiligten wissen,
dass der Fahrgast sich durchgehende grenzüberschreitende
Tarife etwa auch bei Einzelfahrscheinen
oder Monatstickets wünscht, ist
es nicht einfach, für alle Seiten befriedigende
Regelungen etwa zur Durchtarifierung oder für
Einnahme-Aufteilungsverfahren zu finden.
„Es gibt ja durchaus vielversprechende Ansätze,
nur müssen wir noch weiter vorankommen“, sagt
Elsmann: Sein positives Beispiel ist der grenzüberschreitende
Busverkehr zwischen Aachen und
der angrenzenden Wallonie: „In der belgischen
Grenzregion haben wir ein hohes Fahrgastpotenzial.
Immer mehr Deutsche ziehen hinter die
Grenze, arbeiten aber weiterhin in Aachen. Schnelle
und günstige Busverbindungen sind daher unerlässlich.“
Seit 2011 gibt es hier den „Region3tarif“
mit Einzelfahrschein, Tagestickets, Monats- und
Jahreskarten sowie Anschlusstickets unter anderem
für Schüler und Studierende, die im gesamten
Stadtgebiet Aachen und darüber hinaus in den
belgischen Gemeinden hinter der Grenze gelten.
Ein weiteres Beispiel: der Übergangstarif Heerlen,
der zumindest Bus- und Bahnfahrten bis in die niederländische
Nachbarstadt in der Provinz Limburg
ermöglicht. Auch hier können Pendler auf Zeitkarten
zurückgreifen. Und die belgische Staatsbahn
SNCB wird in den nächsten Wochen im Aachener
Hauptbahnhof einen Fahrkarten-Verkaufsautomaten
aufstellen. Denn schon heute gilt der belgische
Bahn-Tarif über die Staatsgrenze hinaus bis nach
Aachen und im Übrigen genauso bis Maastricht.
Für deutsche Kunden nicht immer einfach: „Aken“ ist Aachen, und der
„Stopbus“ übernimmt bei Bauarbeiten den Schienenersatz verkehr für
den „Stoptrein“, die Regionalbahn.
Wesentlich komplexer ist der Aufbau guter grenzüberschreitender
Nahverkehrsangebote auf der
Schiene. Infrastrukturengpässe, aber auch nationale
Zulassungsverfahren oder Planungsprozeduren
sowie die von Land zu Land unterschiedlichen Leitund
Sicherungssysteme erschweren das Geschäft.
Koordinator Elsmann ist auch hier Optimist. Ein
22 VDV Das Magazin

Beispiel: Die seit Jahren von der „Euregiobahn“
bediente Strecke nach Heerlen wird in den nächsten
Jahren in ihrem über die Grenze führenden
Abschnitt zwischen Herzogenrath und Heerlen
elektrifiziert und ausgebaut. Anschließend wird die
„Euregiobahn“ auf dem Streckenabschnitt zwischen
Herzogenrath und Heerlen durch eine neue Regionalexpress-Verbindung
von Maastricht über Heerlen
nach Aachen, voraussichtlich ab 2018, ersetzt.
Dieses Projekt wurde mittels einer Vereinbarung
zwischen der niederländischen Provinz Limburg
und dem deutschen Aufgabenträger Zweckverband
Nahverkehr Rheinland im Rahmen der Ausschreibung
der Regionalkonzession Limburg ermöglicht.
Schnelle, komfortable Bahnverbindungen und
attraktive Netzerschließung durch Busse sind nur
die eine Seite der Medaille in der Euregio, betont
Elsmann. „Auch wenn wir in den letzten Jahren
schon einiges auf den Weg gebracht haben, müssen
wir unbedingt die weitere Vereinheitlichung
der Tarife anstreben. Hinzu kommt: Wir müssen
dringend erreichen, dass die in den drei Ländern
entwickelten elektronischen Ticketsysteme
interoperabel gemacht werden, bevor nationale
Chipkartensysteme neue Barrieren schaffen. Dazu
engagiert sich der AVV gemeinsam mit nationalen
und internationalen Partnern im Forschungsprojekt
‚ETC + 12‘.“ Die euregionale Ausrichtung ist für
den AVV weiterhin ein unerlässlicher Bestandteil.
Dies bestätigt auch Hans-Peter Geulen, Geschäftsführer
der AVV GmbH: „Vor dem Hintergrund des
weiteren Zusammenwachsens der Regionen im
Gebiet der Euregio Maas-Rhein kommt dem Ausbau
der grenzüberschreitenden Verkehre eine immer
größere Bedeutung zu. Gemeinsam mit unseren
Partnern in Belgien, Deutschland und den Niederlanden
werden wir weiterhin an der grenzenlosen
Integration von Bus und Bahn arbeiten. Neben den
genannten Projekten wird ein weiterer Schwerpunkt
auf der Nutzung der digitalen Möglichkeiten
in Bezug auf Fahrgastinfo und Ticketing liegen. Ziel
sollte für alle Beteiligten der sukzessive Abbau von
jeglichen Hemmnissen zur Nutzung des ÖPNV sein.“
Euregio Maas-Rhein –
Ballungsgebiet mit Bus und Bahn
• Rund vier Millionen Menschen leben in der Euregio
Maas-Rhein, etwa ein Drittel davon auf deutscher
Seite.
• Im AVV betreiben sieben Verkehrsunternehmen
elf Bahn- und 222 Buslinien und befördern im Jahr
mehr als 117 Millionen Fahrgäste.
• Grenzüberschreitend von Aachen aus gibt es neun
Bus- sowie zwei Bahnlinien nach Belgien und in
die Niederlande.
• Das „Euregioticket“ wird jährlich rund
30.000 Mal verkauft.
Einfahrt in die Endstation
Eupen, Bushof:
Die Linie 14 ist stark
gefragt bei Pendlern,
die in Ostbelgien
wohnen und im Raum
Aachen arbeiten.
VDV Das Magazin 23

AUS DEM VERBAND
Führen in Teilzeit:
das Loslassen üben
Vielen wird irgendwann
bewusst, dass
der Tag kommt, an
dem sie von 120 Prozent
auf null fallen
werden.
Werner Gut
Leiter Personalentwicklung
und Personaldienste SSB
24 VDV Das Magazin

Mulmige Gefühle? Die sind Werner Gut beim Blick auf den Ruhestand fremd. Der 62-Jährige
leitet die Fachbereiche Personalentwicklung und Personaldienste bei der Stuttgarter Straßenbahnen
AG (SSB). Und seit dem 1. Juli führt er seine Mitarbeiter in Teilzeit – für die letzten drei
Jahre bis zur Rente unter wissenschaftlicher Begleitung: Sein Arbeitgeber nimmt am Projekt
„Migema – Moderne Personalführung in Verkehrsunternehmen“ der VDV-Akademie teil.
Das Ziel von Migema: moderne Personalkonzepte
für Verkehrsunternehmen zu entwickeln – in Zeiten
von Fachkräftemangel und demografischem Wandel.
Aufgeteilt in drei Teilprojekte, beschäftigt es sich mit
dem Thema Mitarbeiterführung (siehe Infokasten).
Führen in Teilzeit ist eins davon. „Ich finde das Projekt
interessant und habe gesagt, dass ich gerne mitmachen
würde“, erinnert sich Werner Gut: „Gerade im Rahmen
der demografischen Entwicklung haben wir bei uns
viel über Teilzeit gesprochen.“ Dabei geht es nicht nur
darum, die Attraktivität als Arbeitgeber zu steigern –
Stichwort Work-Life-Balance. Es geht auch um die
Vereinbarkeit von Familie und Beruf, nicht nur in Sachen
Kindererziehung. Einer internen Umfrage zufolge
pflegen allein bei der SSB 440 Mitarbeiter und damit
15 Prozent der Belegschaft einen Angehörigen und
empfinden diese Situation als belastend. „So etwas betrifft
selbstverständlich auch Führungskräfte“, so Gut.
Doch gerade ältere Kollegen aus der Führungsebene
interessierten sich auch aus anderen Gründen für Teilzeit
– ähnlich wie Werner Gut: „Vielen wird irgendwann
bewusst, dass der Tag kommt, an dem sie von 120
Prozent auf null fallen werden“, beschreibt er. Das will
auch der 62-Jährige nicht – er hat sich deswegen für
den langsamen Übergang entschieden. Seit Juli arbeitet
er nur noch vier statt fünf Tage die Woche, freitags hat
er frei. Den Bereich Personaldienste leitet er weiter, die
Führung der Personalentwicklung gibt er ab. Diese Reduzierung
der Arbeitszeit auf 80 Prozent ist dabei das
bevorzugte Modell, für das sich die SSB entschieden
hat. Weniger praktikabel aus Sicht von Gut sei es, die
tägliche Arbeitszeit zu reduzieren: „Man geht als Führungskraft
ja nicht einfach, wenn noch was zu tun ist.“
Um die Erfahrungen auch den anderen Projektteilnehmern
zur Verfügung zu stellen, erstellt Gut für Migema
derzeit einen Leitfaden. Dort fasst er die erforderlichen
Rahmenbedingungen sowie Chancen und Risiken
zusammen. Er will weitere Modelle beschreiben und
mit Checklisten unterstützen. Schließlich kann sich ein
Chef nicht einfach so in die Teilzeit verabschieden. „Er
muss sich selbst fragen: Kann ich das organisieren?“
zählt Gut auf: „Man braucht mehr Strukturen und ein
Team, das selbstständig arbeiten kann. Bei dringenden
Angelegenheiten ist man als Chef natürlich erreichbar.“
Doch das nötige Vertrauen in die eigenen Mitarbeiter
hat nicht jeder, weiß Gut: „Einige andere
Führungskräfte sagen, dass sie doch nicht fehlen
können. Dann frage ich: Wie oft fehlen Sie denn
sonst – durch Urlaub, Meetings oder Termine außer
Haus?“ Andere wiederum hätten Angst vor einer
ablehnenden Reaktion der Kollegen. Hier müssen
die Betriebe eine entsprechende Kultur schaffen.
Gut selbst sieht seiner Teilzeit gelassen entgegen.
Mit seiner Entscheidung wolle er schließlich
auch ein Signal setzen. Dafür, den Stab an Jüngere
weiterzugeben. „Ich übe mich im Loslassen“,
scherzt Gut, „und freue mich auf die Teilzeit. Ich
bin überzeugt, dass es gelingt. Mein Team ist toll
– und ich sehe alles hervorragend aufgehoben.“
„Migema – Moderne Personalführung
in Verkehrsunternehmen“
wird durch die
VDV-Akademie geleitet und durch die Prospektiv GmbH als
Forschungspartner unterstützt. Neben der SSB beteiligen sich
auch die Dresdner Verkehrsbetriebe, die Stadtwerke Osnabrück,
die Göttinger Verkehrsbetriebe, die Bremer Straßenbahn
AG sowie die Ver kehrs gesellschaft Ennepe-Ruhr an dem
Projekt. Aufgeteilt ist es wiederum in drei Teilprojekte: Führen
auf Distanz, Führen mit großen Leitungsspannen und Führen
in Teilzeit. Aktuell befindet sich Migema in der Erprobungsphase
– die theoretisch entwickel ten Konzepte werden also
in der Praxis getestet. Migema wird im Rahmen der Initiative
„Neue Qualität der Arbeit“ (INQA) vom Bundesministerium
für Arbeit und Soziales gefördert und fachlich begleitet durch
die Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin.
www.migema-führung.de
VDV Das Magazin 25

Teil 1:
Zurück auf die
Schulbank
Der Fokus liegt ausschließlich auf dem Personenverkehr, und zum ersten Mal spielt
auch Multimodalität eine wichtige Rolle: 2013 hat die Fortbildung zum „Fachwirt für
Personenverkehr und Mobilität“ den alten Verkehrsfachwirt abgelöst. Als Vorbereitung
auf die Prüfung hat die VDV-Akademie nun einen neuen Lehrgang ins Leben
gerufen. „VDV Das Magazin“ begleitet drei Teilnehmer des ersten Kurses.
Am Ende lernen die Teilnehmer
alles, was nötig ist, um ein Produkt
auf die Straße oder Schiene
zu bringen.
Michael Weber-Wernz
Geschäftsführer VDV-Akademie
Ein verregneter Morgen in Bochum, Anfang
Mai. Die ersten Teilnehmer betreten
den Konferenzraum im Tagungshotel
noch etwas zögerlich. Sie begrüßen die
Mitarbeiter der VDV-Akademie mit
einem Handschütteln, bevor sie sich von
einem Beistelltisch das Schild mit dem
passenden Namen heraussuchen. Noch
kennen sich die meisten nicht: Es ist der
erste Tag im neuen Vorbereitungslehrgang
„Geprüfter Fachwirt für Personenverkehr
und Mobilität“. 18 Monate lang
werden die insgesamt 19 Männer und
Frauen nun gemeinsam die sprichwörtliche
Schulbank drücken – am Ende, im
Oktober 2016, steht dann die Prüfung
vor der Industrie- und Handelskammer
(IHK) an.
Einfach wird es nicht werden: 550 Präsenzstunden
à 45 Minuten in Köln und
Bochum, 50 Unterrichtseinheiten auf
der Online-Lernplattform, 500 bis 600
Stunden für die eigene Vor- und Nachbereitung
– und all das neben dem Beruf.
Michael Weber-Wernz, Geschäftsführer
der VDV-Akademie und Mitentwickler
des Lehrplans, ist dennoch von der guten
Als Teil der Einführungswoche
stand für die Teilnehmer auch
ein Besuch des Eisenbahnmuseums
Bochum-Dahlhausen
auf dem Programm.
26 VDV Das Magazin

REPORTAGE
„Der neue Fachwirt“
Michael Weber-Wernz und Angela Müller von der VDV-Akademie
informierten die Teilnehmer über die Details zum Lehrgang.
Viele meiner älteren Kollegen scheiden
nach und nach aus. Deswegen
habe ich mir gedacht, dass sich der
Lehrgang lohnt.
Seit dem 1. Oktober 2013 müssen sich Fortbildungswillige zwischen dem
„Fachwirt für Personenverkehr und Mobilität“ sowie dem „Fachwirt für
Güterverkehr und Logistik“ entscheiden. Hierfür wurden die Rahmenpläne
neu aufgestellt. Die VDV-Akademie entwickelte
daraus das Curriculum für den neuen
Vorbereitungslehrgang – gemeinsam mit der
ÖPNV-Akademie Nürnberg, die ab sofort
ebenfalls nach diesem Lehrplan ausbildet. Als
Sachverständiger hat wiederum der VDV an
der Erstellung des IHK-Rahmenplans mitgewirkt.
Im Gegensatz zur alten Weiterbildung ist
jetzt nur noch eine Abschlussprüfung vorgesehen
– die bisherige Zwischenprüfung entfällt.
www.vdv-akademie.de
Katharina Windisch
Verkehrsmeisterin im Außendienst der KVB
Wahl der Teilnehmer überzeugt. „Ich
kann Ihnen nur gratulieren“, begrüßt er
sie am ersten Tag in Bochum: „Sie haben
einen Lehrgang gebucht, der für unsere
Branche zukünftig der Ausweis für alle
sein wird, die weiterkommen wollen.“
„Weiterkommen“ – das ist in der Tat das
Ziel für die meisten der Anwesenden. So
wie für Katharina Windisch zum Beispiel,
Verkehrsmeisterin im Außendienst
der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB).
„Ich habe viele ältere Kollegen, die nach
und nach ausscheiden werden“, erklärt
die 33-Jährige in der Vorstellungsrunde.
„Deswegen habe ich mir gedacht, dass
sich der Lehrgang lohnen würde – mal
schauen, wie es weitergeht.“
Ihrem Kollegen Marc Hilterhaus (46)
von der Via Verkehrsgesellschaft geht
es ähnlich. „Ich möchte aber auch mein
Hintergrundwissen vertiefen“, sagt
der stellvertretende Standortleiter der
Verkehrsleitung Mülheim. Und Rüdiger
Schild (45), Fachkraft im Fahrbetrieb bei
der Rheinbahn aus Düsseldorf, möchte
irgendwann in anderen Geschäftsbereichen
arbeiten können – deswegen die
Fortbildung. Das ist aber nur einer von
zwei Beweggründen. Gleichzeitig treibt
ihn noch etwas ganz anderes an: Schild
Am ersten Tag mussten sich die Teilnehmer in Gruppen mit ihrem
Musterunternehmen auseinandersetzen.
will so seinen Sohn zum Lernen fürs
Abitur motivieren. „Wir haben gewettet“,
sagt er lachend: „Das Abi meines Sohnes
gegen diesen Fachwirt. Ich wollte, dass er
etwas Ehrgeiz zeigt.“
Die nächsten 18 Monate werden Katharina
Windisch, Marc Hilterhaus und Rüdiger
Schild viele Stunden miteinander
verbringen. In der Regel mehrmals pro
Monat finden mehrtägige Blockseminare
in Bochum oder Köln statt, in denen
die Dozenten den Teilnehmern in allen
Details vermitteln sollen, wie öffentlicher
Personenverkehr funktioniert. Wie
ermittle ich den Kundenbedarf, wie organisiere
ich Finanzen und Budget? Wie
nimmt mein Betrieb an Ausschreibungen
teil und wie realisiere ich letztlich die
Leistungserstellung? „Am Ende lernen
die Teilnehmer alles, was nötig ist, um
ein Produkt auf die Straße oder Schiene
zu bringen“, fasst Akademie-Chef
Weber-Wernz zusammen.
Am Anfang geht es indes erst einmal
ganz gemächlich los, mit einer lockeren
Gruppenarbeit: Als Vorbereitung auf den
VDV Das Magazin 27

REPORTAGE
ersten Tag sollten die angehenden Fachwirte
das Organigramm eines Musterunternehmens
entwerfen – eines mittleren
Verkehrsbetriebs in einer 325.000-Einwohner-Stadt.
In Kleingruppen bringen
sie jetzt alles noch einmal auf einen Nenner
und präsentieren es dem Kurs. Dann
stimmen sie über den Namen des fiktiven
Betriebs ab: Movag – Mobilitätsverkehrs
AG – hat am Ende die Nase vorn.
In den kommenden Monaten wird Movag
immer schärfere Umrisse annehmen.
„Wir stellen unseren Teilnehmern nach
und nach immer mehr Infos zu Verfügung“,
erklärt Weber-Wernz. Das theoretische
Wissen sollen sie dann praxisnah
auf das Musterunternehmen übertragen
können – so lernt es sich leichter. „Denn
unsere Teilnehmer sollen Wissen nicht
nur pauken, sondern auch anwenden“,
so der Akademie-Chef. Das sei ein wesentlicher
Unterschied zum alten Verkehrsfachwirt.
Ganz ohne Pauken geht es trotzdem
nicht. Die ersten fünf Tage sind um. Für
Auch Katharina Windisch (2.v.l.) und ihre drei Mitstreiter arbeiteten intensiv
am Organigramm, das sie schon im Vorfeld hatten vorbereiten müssen.
das nächste Blockseminar müssen sich
Katharina Windisch, Marc Hilterhaus,
Rüdiger Schild und ihre Kollegen mit der
komplexen Kostenverteilung vertraut
machen sowie Präsentationen zu verschiedenen
Themen erstellen. Viel Arbeit
für jemanden, der eigentlich einen Vollzeitjob
hat. Nicht jeder wird für die Unterrichtstage
komplett freigestellt, viele
müssen die Stunden vor- oder nacharbeiten.
Bereut haben die Entscheidung
aber bisher weder Katharina Windisch
noch ihre beiden Kollegen. „Durch meine
Ausbildung zur Verkehrsmeisterin bin
ich schon gut vorbereitet“, sagt Windisch:
„Das macht mir Mut zu sagen, dass
es die richtige Entscheidung war.“ „Ich
bin weder enttäuscht noch geschockt“,
findet auch Rüdiger Schild, und Marc
Hilterhaus ergänzt: „Es war sehr viel,
aber sehr interessant. Ob ich es bereue?
Um Himmels Willen, nein!“
Unsere Protagonisten
Katharina Windisch, 33
Verkehrsmeisterin im Außendienst der
Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB).
Marc Hilterhaus, 46
Stellvertretender
Standortleiter der Verkehrsleitung
Mülheim bei der
Via Verkehrsgesellschaft mbH
Rüdiger Schild, 45
Fachkraft im
Fahrbetrieb bei der
Rheinbahn AG
Mit der Umstellung auf den „Fachwirt
für Personenverkehr und
Mobilität“ hat sich die Fort- und
Weiterbildung in der Branche entscheidend
verändert. „VDV Das
Magazin“ will seine Leser an dieser
Entwicklung teilhaben lassen. 18
Monate lang begleiten wir deswegen
drei Teilnehmer des neuen Vorbereitungslehrgangs
der VDV-Akademie.
Bis Oktober 2016 gewähren
Marc Hilterhaus, Rüdiger Schild
und Katharina Windisch immer
wieder einen Einblick in ihren Kurs.
Welche Themen stehen auf dem
Stundenplan? Was ist schwierig,
was macht Spaß? In dieser Ausgabe
erscheint der erste Teil der Serie.
28 VDV Das Magazin

U20
Branche sucht den besten Nachwuchs
Die Zahl beeindruckt: Rund 2.000 Auszubildende stellen die Unternehmen des ÖPNV und Schienengüterverkehrs
jedes Jahr ein. Der qualifizierte Nachwuchs ist die Zukunft der Branche. Und die ist dieses Jahr
wieder auf der Suche nach den Besten.
Zum mittlerweile dritten Mal rufen VDV und VDV-Akademie
zur Teilnahme am Wettbewerb „Unser bester Nachwuchs“
auf. Die Gewinner werden im Rahmen des 7. VDV-Personalkongresses
am 8. Oktober in Hamburg geehrt. „Mitmachen
darf jeder, der noch nicht älter als 27 Jahre alt ist, und 2014
oder 2015 seine Ausbildung oder ein duales Studium herausragend
abgeschlossen hat“, erklärt Angela Struß, bei der
VDV- Akademie verantwortlich für die Organisation des
Wettbewerbs. Die Nominierung muss durch das Unternehmen
vorgenommen werden, in dem der Teilnehmer seine Ausbildung
absolviert hat. Dieses muss zudem Mitglied im VDV sein.
Preise gibt es in drei Kategorien zu gewinnen, aufgeteilt nach
Art der Ausbildung: kaufmännisch, gewerblich-technisch und
verkehrsspezifisch. Zudem wird der beste Absolvent eines dualen
Studiums prämiert. Sonderpreise gehen an die jeweils beste
Frau, die eine gewerblich-technische oder verkehrsspezifische
Ausbildung abgeschlossen hat, sowie an den besten Absolventen
einer sogenannten LehrePlus (Ausbildung plus Zusatzqualifikation).
Mit einem weiteren Preis werden Azubis oder duale
Studenten geehrt, die ein betriebliches, künstlerisch-kulturelles
oder soziales Projekt entwickelt und realisiert haben. Ein Ausbildungs-
oder Studienabschluss ist dafür nicht erforderlich.
Einsendeschluss der Bewerbungsunterlagen ist der
14. August. Mehr Infos zu den Teilnahmebedingungen sowie
eine Liste der erforderlichen Unterlagen gibt es unter:
www.bit.ly/bester_nachwuchs_2015
VDV Das Magazin 29

ABGEFAHREN
Grüne Reise
Nein, in Sachen gut ausgebauter Radwege konnte England bei Nils Hoffmann
(Foto) nicht wirklich punkten. Andererseits war er dort nicht zum Vergnügen mit
dem Rad unterwegs – zumindest nicht nur. Er gehörte zur Delegation, die Essen
im Juni beim Wettbewerb „Grüne Hauptstadt Europas“ in Bristol vertrat. Und anstatt
wie seine 14 Mitstreiter ganz konventionell anzureisen, wollte er das möglichst
„grün“ tun. Hoffmann, eigentlich Leiter Unternehmenskommunikation der
Via Verkehrsgesellschaft, einer Tochter der Verkehrsbetriebe aus Essen, Duisburg
und Mülheim, schwang sich aufs Rad. Über 700 Kilometer von Essen nach Bristol
– und das in sechs Tagen: Der ambitionierte Hobby-Radler hatte sich sportliche
Ziele gesetzt. Von Essen aus ging es über Belgien bis zur Fähre im französischen
Dünkirchen. Von dort setzte er
nach Dover über, fuhr weiter
und erreichte am Ende Bristol –
die „Grüne Hauptstadt“ 2015.
„Wie es mir geht?“, fragte
Hoffmann nach der vorletzten
Etappe in einem Interview mit
der „Westdeutschen Allgemeinen
Zeitung“. „Die Beine tun
mir tierisch weh.“ Die straffen
Tagesetappen gingen am Ende
eben doch an die Substanz.
Dennoch fand er Zeit, über seine
Reise zu berichten: Auf dem
Blog der Essener EVAG fasste
er seine Erlebnisse humorig
zusammen. Ob die Jury Hoffmanns
ökologische Anreise mit
in die Bewertung hat einfließen
lassen, weiß man indes nicht. Doch am Ende hat Essen den Titel gewonnen: Die
einstige Montanstadt ist die „Grüne Hauptstadt Europas 2017“. Darüber freut sich
auch die EVAG: Für sie sei der Titel wichtig, so das Unternehmen. Denn die Stadt
Essen habe in der Bewerbung auch ihre Zukunftspläne für die Weiterentwicklung
des ÖPNV – besonders des Straßenbahnliniennetzes – festgelegt.
Den Blog zum Nachlesen finden Sie auf blog.evag.de
Termin
8. bis 9. Oktober 2015
7. VDV-Personalkongress
in Hamburg
Gute Führung, Unternehmenskultur
und Beschäftigungsfähigkeit
in der Arbeitswelt
4.0 sind die Themen des Kongresses.
Neben Foren und Diskussionen steht
auch die Präsentation von Best-
Practice- Beispielen auf dem Programm.
www.vdv-akademie.de/tagungen-seminare
Termin
20. bis 21.
Oktober 2015
9. Internationaler
BME/VDV-Eisenbahnkongress
in Wien
Der Schienengüterverkehr von und
nach Süd-Osteuropa steht im Fokus der
Veranstaltung. Diskutiert werden die
Marktpotenziale sowie die Erfahrungen
der Branche.
www.vdv.de/termine.aspx
Die nächste Ausgabe von
„VDV Das Magazin“
erscheint Ende August 2015.
Impressum
VDV Das Magazin
Herausgeber:
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV),
Kamekestraße 37-39, 50672 Köln,
Tel. 02 21/5 79 79-0,
E-Mail: info@vdv.de,
Internet: www.vdv.de
Redaktion VDV:
Lars Wagner (V.i.S.d.P.),
Pressesprecher und Leiter Presse- und
Öffentlichkeitsarbeit
Anschrift der Redaktion:
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV),
Redaktion „VDV Das Magazin“,
Leipziger Platz 8, 10117 Berlin,
magazin@vdv.de
Realisierung, Text und Redaktion:
AD HOC PR, Gütersloh: Stefan Temme (Lt.),
Elena Grawe, Ulla Rettig
Mitarbeit:
Eberhard Krummheuer, Thomas Rietig
Gesamtleitung und Anzeigen:
Christian Horn (AD HOC PR),
Tel. 0 52 41/90 39-33 | horn@adhocpr.de
Grafik-Design:
Volker Kespohl (Volker.Kespohl ı Werbung Münster)
Lars Haberl (AD HOC PR, Gütersloh)
Produktion und Druck:
Druckhaus Rihn, Blomberg
Anzeigenpreise:
Laut Mediadaten 2015
Bildnachweise:
Titelmotiv: Montage Fotolia/rvlsoft, Archiv Bentheimer
Eisenbahn/Sammlung Göhler, Bentheimer Eisenbahn
Aachener Verkehrsverbund (20); Archiv Bentheimer
Eisenbahn/Sammlung Göhler (7); Bentheimer Eisenbahn
(2, 7, 8, 9); Fotolia/Francesco Ridolfi (29); Elena Grawe
(27, 28); Werner Gut (24); iStock/Martin Barraud (2, 24);
iStock.com/ollo (10); Kitty Kleist-Heinrich/Verlag Der
Tagesspiegel (17); Eberhard Krummheuer (2, 21, 22, 23);
picture-alliance/Friso Gentsch (6); Rheinbahn (18); Thomas
Rietig (2, 16); VDV (3); VDV/Michael Fahrig (2, 4/5, 12, 13,
14, 15, 18); VDV-Akademie (26); Via Verkehrsgesellschaft/
Nils Hoffmann (30)
„VDV Das Magazin“ erscheint alle zwei Monate (sechsmal
im Jahr). Alle im Magazin erscheinenden Beiträge und
Bilder sind urheberrechtlich geschützt. Außerhalb der
Grenzen des Urheberrechts ist die Verwertung ohne die
Zustimmung des Herausgebers nicht zulässig. Das gilt vor
allem für Vervielfältigungen, Übersetzungen sowie die elektronische
Speicherung und Verarbeitung.
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30 VDV Das Magazin

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