Lärmaktionsplan Stadt Herzogenrath - prr.de

PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD 

Lärmaktionsplan 

Stadt Herzogenrath 

Stand: 2010-01-15

Lärmaktionsplan 


im Auftrag der 


bearbeitet von 


Jochen Richard 

Hilde Richter-Richard 

Karin Schultz 

Andreas Sommer 

Akustische Berechnungen: 

Ingenieurbüro für Schallschutz, Neuss 

Aachen, Januar 2010


Lärmaktionsplan Stadt Herzogenrath 

I N H A L T S V E R Z E I C H N I S 

Gliederung nach Richtlinie 2002/49/EG, Anhang V (EG-Umgebungslärmrichtlinie) 

A. ANLASS UND AUFGABENSTELLUNG 

1. Anlass der Aufstellung des Lärmaktionsplans .................... 1 

2. Planungsstrategie ......................................... 2 

3. Lärmminderung durch leise Fahrweise.......................... 5 

B. LÄRMAKTIONSPLAN 

1. Beschreibung des Ballungsraums, der Hauptverkehrsstraßen, 

der Haupteisenbahnen oder der Großflughäfen und anderer 

Lärmquellen.............................................. 6 

2. Zuständige Behörde........................................ 9 

3. Der rechtliche Hintergrund ................................. 10 

4. Geltende Grenzwerte gemäß Artikel 5 ......................... 13 

5. Zusammenfassung der Daten aus den Lärmkarten ............... 15 

5.1 Straßenverkehr ...................................... 15 

5.2 Schienenverkehr ..................................... 18 

5.3 Überlagerung von Straßen- und Schienenverkehrslärm........ 21 

5.4 Belastungsachsen und -räume .......................... 24 

5.5 Abgleich der Belastungsachsen/-räume mit der Unfallstatistik . . 27 

6. Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Lärm 

ausgesetzt sind, sowie Angabe von Problemen .................. 28 

7. Protokoll der öffentlichen Anhörung gemäß Artikel 8 Absatz 7 ...... 30 

8. Bereits vorhandene oder geplante Maßnahmen zur Lärmminderung . . 31 

8.1 Lärmminderung im Verkehrssystem ...................... 31 

8.2 Belastungsschwerpunkte Bahnstrecke..................... 36 

9. Maßnahmen, die die zuständigen Behörden für die nächsten 

fünf Jahre geplant haben, einschließlich Maßnahmen zum 

Schutz ruhiger Gebiete .................................... 37 

9.1 Lärmminderung im Verkehrssystem ...................... 37 

9.2 Belastungsschwerpunkte Straße ......................... 42 

9.2.1Belastungsachse L 232 - Ortsdurchfahrt Herzogenrath.... 42 

9.2.2Belastungsachse L 232 - Ortsdurchfahrt Straß .......... 48 

9.2.3Belastungsachse L 232 - Ortsdurchfahrt Kohlscheid ...... 51 

9.3 Belastungsschwerpunkte Bahnstrecke..................... 54 

9.4 Identifizierung ruhiger Gebiete .......................... 54



10. Langfristige Strategie...................................... 56 

10.1 Straßenverkehrslärm.................................. 56 

10.2 Schienenverkehrslärm ................................. 60 

11. Finanzielle Informationen .................................. 63 

12. Geplante Bestimmungen für die Bewertung der Durchführung 

und der Ergebnisse des Aktionsplans.......................... 64 

13. Schätzwerte für die Reduzierung der Zahl der betroffenen 

Personen ............................................... 65 

13.1 Rahmenbedingungen und Rechenmodelle ................. 65 

13.2 Abschätzung der Reduzierung .......................... 66 

C. ABWÄGUNG UND BESCHLUSS DES LÄRMAKTIONSPLANS 67 

Anlage I Quellenverzeichnis ....................................68 

Anlage II Strategische Lärmkarten 

1.1 Strategische Lärmkarte >3 Mio. Kfz/Jahr - Isophonenbänder L den, Straße, 

Blatt 1-4 

1.2 Strategische Lärmkarte >3 Mio. Kfz/Jahr - Isophonenbänder L night, 

Blatt 5-8 

1.3 Strategische Lärmkarte - Isophonenbänder L den, Schiene, Blatt 9-24 

1.4 Strategische Lärmkarte - Isophonenbänder L night, Schiene, Blatt 25-30 

1.5 Strategische Lärmkarte - Isophonenbänder L den, Straße und Schiene L den, 

Blatt 31-36 

1.6 Strategische Lärmkarte - Isophonenbänder L night, Straße und Schiene, 

Blatt 37-42 

Anlage III Betroffenheitsanalyse zur Strategische Lärmkartierung 

2.1 Betroffene Gebäude, L den,L night, Blatt 1 








2.10 Betroffene Gebäude, Mittelwerte ganztags/nachts 

Anlage IV Niederschrift Einwohnerversammlung vom 3. November 2008 

Anlage V Begriffsbestimmungen nach Artikel 3 der 

EG-Umgebungslärmrichtlinie 

Anlage VI Wirkung von Lärmminderungsmaßnahmen

VERZEICHNIS DER ABBILDUNGEN 



1.1 Übersicht über betroffene Straßenabschnitte .......................... 8 

5.1 Strategische Lärmkarte >3 Mio. Kfz/Jahr - Isophonenbänder L den, Straße..... 16 

5.2 Strategische Lärmkarte >3 Mio. Kfz/Jahr - Isophonenbänder L night ,Straße .... 17 

5.3 Strategische Lärmkarte - Isophonenbänder L den, Schiene ................. 19 

5.4 Strategische Lärmkarte - Isophonenbänder L night,Schiene ................. 20 

5.5 Strategische Lärmkarte - Isophonenbänder L den, Überlagerung 

Straße und Schiene ............................................. 22 

5.6 Strategische Lärmkarte - Isophonenbänder L night, Überlagerung 

Straße und Schiene ............................................. 23 

5.7 Belastungsräume und -achsen, Herzogenrath/Straß .................... 25 

5.8 Belastungsräume und -achsen, Kohlscheid ........................... 26 

9.1 Maßnahmen des Lärmaktionsplans, Herzogenrath ..................... 47 

9.2 Maßnahmen des Lärmaktionsplans, Straß ............................ 50 

9.3 Maßnahmen des Lärmaktionsplans, Kohlscheid........................ 53 

9.4 Scoping Ruhige Gebiete ......................................... 55 

10.1 Varianten B 258n ohne Außenring Parkstad Limburg ................... 57 

10.2 Maßnahmen zur Lärmsanierung an der Bahnstrecke 2550 ................ 62 

VERZEICHNIS DER TABELLEN 

3.1 Überschlägige Übertragung der nationalen Grenz- und Richtwerte 

auf die Lärmindizes L den und L night ................................... 12 

6.1 Angaben über lärmbelastete Flächen sowie über die geschätzte Zahl der 

Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser im kartierten Gebiet ............ 28 

6.2 Angaben über die geschätzte Zahl der Menschen, die in innerhalb 

der Isophonen-Bänder gemäß § 4, Abs. 4, Nr. 1 der 34. BImSchV liegen ..... 29 

8.1 SPNV-Angebot in Herzogenrath.................................... 33 

8.2 SPNV-Angebot................................................. 35 

9.1 Veränderung der Verkehrsmengen in den einzelnen Planfällen der 

grenzüberschreitenden Verkehrsuntersuchung ........................ 40 

10.1 Verkehrliche Auswirkungen der Varianten zur Führung der B 258n ......... 58 

10.2 Verkehrsentlastung der L 232 durch Variante 3.1 der B 258n gegenüber 

Nullvariante ................................................... 59

A. ANLASS UND VORGEHENSWEISE 

1. Anlass der Aufstellung des Lärmaktionsplan 



Im Jahr 2002 trat die EG-Umgebungslärmrichtlinie (2002/49/EG) in Kraft, die im Juni 2005 mit 

Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) in nationales Recht überführt wurde. 

Zunächst sind in einer ersten Stufe (bis 18. Juli 2008) alle Hauptverkehrsstraßen mit mehr als 6 

Mio. Kfz/Jahr (DTV 16.400 Kfz) und Haupteisenbahnstrecken mit mehr als 60.000 Zügen/Jahr zu 

berücksichtigen. In der zweiten Stufe ist ein Lärmaktionsplan für alle Straßenzüge mit mehr als 

3 Mio. Kfz/Jahr (DTV 8.200 Kfz) und mehr als 30.000 Zügen/Jahr bis zum 18. Juli 2013 zu erstellen. 

Der Lärmaktionsplan muss den Mindestanforderungen des Anhangs V der Richtlinie 2002/49/EG 

(EG-Umgebungslärmrichtlinie) entsprechen. 

Bei den Ortsdurchfahrten der L 232 und der Bahnstrecke Aachen - Mönchengladbach ist die 

Stadt Herzogenrath in der ersten Stufe der Lärmminderungsplanung von dem neuen Recht betroffen. 

Entsprechend § 47d BImSchG ist deshalb die Aufstellung eines Lärmaktionsplans zu 

prüfen. 

2010-01-15 

Herzogenrath 

1

2. Planungsstrategie 



Bei den bisherigen Lärmaktionsplänen wurden mit gesamtstädtischen Planungsansätzen die 

besten Erfahrungen gemacht. Auch die jetzt anstehenden Lärmaktionspläne sollen deshalb nach 

Möglichkeit in Verknüpfung beispielsweise mit der Verkehrsentwicklungsplanung und der Bauleitplanung 

durchgeführt werden und die bisher bei Lärmaktionsplänen § 47a (alt) BImSchG 

entwickelte Schärfentiefe beibehalten werden. Es hat sich gezeigt, dass auch weniger wirkungsvolle 

Maßnahmen in geeigneten Kombinationen einen wesentlichen Beitrag zur Lärmminderung 

leisten können. 

Aufgrund der individuellen Voraussetzungen in jeder Gemeinde gibt es zwangsläufig keine standardisierbaren 

Handlungskonzepte. Entsprechend der örtlichen Situation, den bereits geleisteten 

Vorarbeiten, den finanziellen Rahmenbedingungen und den unterschiedlichen Belastungssituationen 

in einer Gemeinde müssen jeweils individuelle Maßnahmenbündel geschnürt und abgestimmt 

werden. 

Bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans geht es vorrangig darum, Lärm bereits am Emissionsort 

zu vermeiden bzw. zu mindern. Weiterhin wird die Möglichkeit der räumlichen Verlagerung der 

Emittenten in weniger konfliktbehaftete Gebiete betrachtet. Erst wenn diese Lärmminderungspotenziale 

ausgeschöpft sind, kommt eine Minderung am Immissionsort in Betracht. Diese Rangfolge 

hat eine umwelt- und stadtgerechte Lärmminderung zum Ziel. Sie leitet sich aus dem 

Grundprinzip des Umweltschutzes ab, Umweltauswirkungen vorrangig an der Quelle und möglichst 

nicht am Einwirkungsort zu vermeiden. 

Für die Aufstellung des Lärmaktionsplans kann auf die bewährte Vorgehensweise bei der Lärmminderungsplanung 

nach § 47a (alt) BImSchG aufgebaut werden. Hierfür werden die bisher 

ausgeführten Maßnahmen und die noch bestehender Lärmminderungspotenziale unter folgender 

Gliederung bewertet: 

�� Vermeidung von Emissionen 

�� Stadtentwicklung 

�� Förderung des Fußgängerverkehrs 

�� Förderung des Fahrradverkehrs 

�� Förderung des Öffentlichen Nahverkehrs 

�� Förderung multimodaler Verkehre 

�� Lenkung des Güterverkehrs 

�� Verminderung von Emissionen 

�� Optimierung der Verkehrsleistung 

�� Verlangsamung des Kfz-Verkehrs 

�� Verstetigung des Kfz-Verkehrs 

�� Straßenzustandsverbesserung 

�� Verlagerung von Emissionen 

�� Bündelung von Kfz-Verkehren 

�� Verlagerung von Kfz-Strömen 

�� Verringerung von Immissionen 

�� Abstandsvergrößerung 

�� Abschirmung (Schallschutzwälle, -wände, Tunnel, Troglagen, Einhausungen) 

�� Schließen von Gebäudelücken 

�� Schalldämmung von Außenbauteilen (Schallschutzfenster, gedämmte Belüftung, 

gedämmte Rolladenkästen). 

2010-01-15 


2



Zunächst ist zu prüfen, in welchem Umfang Emissionen vermieden werden können, nachfolgend 

sind die Potenziale auszuschöpfen, die die verbleibenden Emissionen vermindern, erst dann stellt 

sich die Frage nach einer Verlagerung der Emissionen. Erst, wenn diese drei Schritte keine ausreichende 

Lärmminderung erreichen, kommen Maßnahmen zur Verringerung der Immissionen 

in Betracht. Diese Vorgehensweise ist notwendig, weil sonst mit einer Ausrichtung der Lärmminderung 

auf die Immissionsseite keine umfassende, sondern nur eine punktuelle Lärmminderung 

(z. B. in der Wohnung, aber nicht im Wohnumfeld) erreicht werden kann. 

Die Ausschöpfung der meisten Lärmminderungspotenziale bedarf baulicher Maßnahmen. Bei der 

Maßnahmenwirkung ist zu unterscheiden zwischen 

�� Vermeidung von Emissionen und 

�� Verlagerung von Emissionen, 

die nur innerhalb einer systematischen gesamtstädtischen Förderdung lärmwirksam werden, 

sowie 

�� Verminderung von Emissionen und 

�� Verringerung von Immissionen, 

die lokal wirksam zur Lärmminderung beitragen. 

Lokal wirksame Lärmminderungsmaßnahmen sind vor allem in vier Feldern zu suchen: 

�� Verkehrsrechtliche Maßnahmen, 

�� straßenbauliche Maßnahmen, 

�� städtebauliche Maßnahmen angrenzend an den belasteten Straßenraum, 

�� kompensatorische Maßnahmen im engeren Umfeld des belasteten Straßenraums. 

Berücksichtigt man diese Maßnahmen in einem kommunalen Planungsmanagement von Beginn 

an in der Verkehrs- und Infrastrukturplanung, so kann vieles in ohnehin geplante Maßnahmen 

eingebunden werden. Ein solches Vorgehen führt dazu, notwendige Maßnahmen zur Lärmminderung 

�� völlig zu vermeiden, weil von Beginn an lärmarm geplant wurde, 

�� kostenneutral im Zuge einer optimierten Baumaßnahme auszuführen, 

�� oder mit nur geringen Mehrkosten vorzunehmen. 

Solche Verknüpfungen sind beispielsweise: 

�� Inhaltliche Abstimmung mit 

�� Luftreinhaltung, 

�� Klimaschutz, 

�� Stadtentwicklung, 

�� Verkehrsentwicklungsplanung, 

�� Gefahrgutnetz, 

�� Unfallhäufungspunkte. 

2010-01-15 


3

�� Verfahrensmäßige Abstimmung 

�� Stadterneuerung, 

�� Straßenunterhaltung, 

�� Sanierung der Abwasserkanäle. 



Grundsätzlich ist es sinnvoll, das Handlungskonzept so aufzubauen, dass die Einzelmaßnahmen 

zeitlich koordiniert in Blöcken durchgeführt werden. Bürger können hierdurch die Entlastungswirkung 

als Schub erleben. Das ist besser, als einzelne, verstreute Maßnahmen, die sich zwar 

nach und nach zu einem Gesamtkonzept zusammenfügen, für den Bürger aber keinen hörbaren 

Qualitätssprung bringen. 

Zur glaubhaften Umsetzung gehört aber auch ein konstruktives kommunales Klima. Man muss 

die Durchführung und Umsetzung einer Lärmminderungsplanung aus politischer Überzeugung 

wollen und nicht nur, um EU-Formalien pflichtgemäß auf dem Mindeststandard zu erfüllen oder 

bei Fördermitteln bevorzugt behandelt zu werden. 

2010-01-15 


4

3. Lärmminderung durch leise Fahrweise 



Neben der Mitwirkung der Öffentlichkeit an der Aufstellung des Lärmaktionsplans kann auch 

jeder einzelne durch bewusste Verhaltensweisen einen Beitrag zur Lärmminderung leisten. 

Zuallererst ist das Umsteigen vom Auto auf umweltverträgliche Verkehrsmittel (Bus, Bahn, Fahrrad, 

zu Fuß), wann und wo immer dies möglich ist, zu nennen. Der Umstieg vom MIV auf öffentliche 

Verkehrsmittel kann durch die Nutzung bzw. Einführung von Jobtickets erleichtert werden. 

Darüber hinaus kann sich, gerade auch für Wege zum Arbeitsplatz, die Kombinationen von Verkehrsmitteln 

anbieten, wie z. B. Park+Ride und Kiss+Ride. Auch Fahrgemeinschaften tragen 

ebenso wie die gelegentliche Nutzung von CarSharing zur Lärmminderung bei, wenn die Nutzung 

eines Pkw unverzichtbar ist. Die Studie "Mobilität in Deutschland" belegt eine Trendwende: 

Von 2002 bis 2008 hat die Zahl der Wege mit dem Fahrrad um 17 %, mit Bus und Bahn um 14 

% und zu Fuß um 6 % zugenommen. Die Zahl der Wege mit dem Auto stagniert dagegen. 

Wenn ein Pkw benutzt werden muss, führt eine umweltschonende Fahrweise zu einer spürbaren 

Verringerung des Lärms. Eine vorausschauende, stetige und niedertourige Fahrweise reduziert 

den Vorbeifahrtpegel um 10 bis 25 dB. Dadurch wird auch der Kraftstoffverbrauch verringert 

und damit Geld gespart. Eine rücksichtsvolle Benutzung des Autos im Hinblick auf Türen zuschlagen, 

Hupen, unnötiges Aufheulen des Motors oder im Winter warmlaufen lassen anstelle 

des Eiskratzers können häufig in der Öffentlichkeitsmitwirkung genannte Belästigungen reduzieren. 

Eine weitere Maßnahme, die ohne viel Aufwand Wirkung erzielen kann, ist eine regelmäßige 

Überprüfung des Reifendrucks. Optimaler Reifendruck erzeugt weniger Reibung mit der Fahrbahn 

und schont damit nicht nur die Reifen, sondern verringert auch die Rollgeräusche bei Geschwindigkeiten 

über 50 km/h. Beim Kauf von neuen Reifen sollten möglichst leise gewählt werden. 

Eine Untersuchung des Umweltbundesamtes hat gezeigt, dass die Schwankungen bei gleichen 

Reifengrößen über 2 dB ausmachen und in der Spitze fast 4 dB zwischen dem leisesten und 

dem lautesten Reifen liegen. Leise Reifen sind zumeist nicht teurer als laute, man muss nur danach 

fragen. 

Nach der aktuellen VCD Auto-Umweltliste haben die lautesten Fahrzeuge Lärmwerte von mehr 

als 75 dB(A) und die leisesten 66 dB(A). Das lauteste Auto wird als so störend empfunden wie 

zehn gleichzeitig vorbeifahrende leise Autos. Es macht also Sinn, die teilweise deutlichen Unterschiede 

zwischen lauten und leisen Fahrzeugen als ein Kriterium für die Kaufentscheidung heranzuziehen. 

Mit dem bewussten Kauf eines leisen Fahrzeugs wird nicht nur ein unmittelbarer Beitrag 

zur Lärmminderung geleistet, sondern über den Markt die Automobilindustrie angespornt, 

weitere Anstrengungen für noch leisere Fahrzeuge zu unternehmen. Der Kauf eines nahezu geräuschlosen 

Elektro-Fahrzeugs bietet in den nächsten Jahren keine Alternative. Wenn die Bundesregierung 

anstrebt, bis zum Jahr 2020 etwa 1 Mio. Elektro-Fahrzeuge am Markt zu platzieren, 

dann wäre das immer noch ein Nischenmarkt mit einem Marktanteil von zwei Prozent. Hemmend 

ist vor allem die geringe Reichweite einer Batterieladung (etwa 70 km/h). Leistungsfähigere 

Batterien sind frühestens in fünf Jahren zu erwarten. 

Die Beispiele zeigen, dass auch die Bürger mit ihrem Alltagsverhalten zur Lärmminderung beitragen 

können und dies häufig mit einfachen Mitteln, die lediglich einer kleinen Umstellung der 

eigenen Verhaltensweisen bedürfen. Jeder einzelne Beitrag mag vielleicht gering erscheinen, 

doch in der Summe ergibt sich ein ganz erhebliches Potenzial, zusammen mit den zu ergreifenden 

Maßnahmen aus dem Lärmaktionsplan lärmbedingte Gesundheitsgefährdungen zu vermeiden. 

2010-01-15 


5

B. LÄRMAKTIONSPLAN 



1. Beschreibung des Ballungsraums, der Hauptverkehrsstraßen, 

der Haupteisenbahnen oder der Großflughäfen und 

anderer Lärmquellen 

Ballungsraum 

Nach § 47b BImSchG ist ein Ballungsraum ein Gebiet mit einer Einwohnerzahl von über 100.000. 

In der ersten Stufe werden Ballungsräume mit mehr als 250.000 Einwohnern betrachtet. In 

Nordrhein-Westfalen definieren sich die Ballungsräume über die Einwohnerzahl der Gemeinden. 

Die Stadt Herzogenrath liegt im Norden des Kreises Aachen unmittelbar an der niederländischen 

Grenze und hat 47.412 Einwohner (31. Dezember 2007) und eine Stadtfläche von 33,40 km². Sie 

fällt deshalb nicht unter die Ballungsraumdefinition des Bunde-Immissionsschutzgesetzes. 

Hauptverkehrsstraßen 

Die Stadt Herzogenrath muss in der ersten Stufe der Lärmminderungsplanung gemäß den strategischen 

Lärmkarten des LANUV zwei Abschnitte mit mehr als 16.400 Kfz/Tag untersuchen: 

�� L 232 - Ortsdurchfahrt Kohlscheid: Roermonder Straße (von der Stadtgrenze Aachen) 

- Voccartstraße (bis Nieuwstraat). 

�� L 232 - Ortsdurchfahrt Herzogenrath: Alte Straße (von Eurode-Park) - Aachener Straße 

- Schütz-von-Rode-Straße - Erkensstraße - Geilenkirchener Straße (bis Thiergartenstraße). 

Für diese beiden Abschnitte der von Norden nach Süden die Stadt durchquerende Landesstraße 

wurden vom LANUV strategische Lärmkarten erstellt, die im Internet zu finden sind. 

Eine Plausibilitätsprüfung mit den Daten der grenzüberschreitenden Verkehrsuntersuchung "Parkstad 

Limburg - Nordraum Aachen" aus dem Jahr 2002 hat jedoch ergeben, dass auch auf dem 

Zwischenabschnitt im Ortsteil Straß von mehr als 16.400 Kfz/Tag auszugehen ist und somit die 

�� L 232 durchgehend von der Stadtgrenze zu Aachen in Kohlscheid bis zur Thiergartenstraße 

in Herzogenrath 

zu betrachten ist. Da die startegischen Lärmkarten im Zuge der Aufstellung des Lärmaktionsplans 

ohnehin mit den Daten des ALK aktualisiert werden mussten, konnte der fehlende Abschnitt in 

die Neuberechnung einbezogen werden. 

Für die Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit hat sich bewährt, einen Ausblick auf die 

Straßenabschnitte zu geben, die voraussichtlich in der zweiten Phase der Lärmminderungsplanung 

betrachtet werden. Dies versachlicht die Diskussion in der Frage, welche Lärmprobleme 

insgesamt mit der Lärmminderungsplanung behandelt werden. Die Auswertung der Verkehrszählung 

aus dem Jahr 2005 unter Hinzuziehung der Verkehrsuntersuchung Nordraum Aachen 

aus dem Jahr 2002 lässt erwarten, dass folgende Abschnitte bis zum Jahr 2013 ergänzend in der 

Lärmminderungsplanung zu betrachten sind: 

2010-01-15 


6



�� Straßenabschnitte, die voraussichtlich in der 2. Stufe zu betrachten sind (>8.200 

Kfz/Tag) 

�� Rolandstraße, 

�� Rupener Straße - Klosterstraße, 

�� Bardenberger Straße - Jüderstraße, 

�� Kirchrather Straße (bis Willibrordstraße), 

�� Bierstraße (ab K 5), 

�� Geilenkirchener Straße (Thiergartenstraße), 

�� L 240 und B 221 auf den kurzen Abschnitten innerhalb des Stadtgebiets. 

�� Straßenabschnitte, die möglicherweise in der 2. Stufe zu betrachten sind (> 7.000 

Kfz bis 8.200 Kfz) 

�� Forensberger Straße - Mühlenstraße - Marktstraße - Oststraße, 

�� Kleikstraße - Eygelshovener Straße, 

�� Bierstraße (bis K 5). 

Haupteisenbahnen 

Die von Nord nach Süd durch das Stadtgebiet verlaufenden Eisenbahnstrecke Aachen - Mönchengladbach/ 

Düsseldorf ist mit mehr als 60.000 Zügen/Jahr belastet. Sie ist auf dem gesamten 

Abschnitt im Stadtgebiet zu betrachten. 

Großflughäfen 

Im Umfeld der Stadt Herzogenrath befinden sich keine Großflughäfen mit Lärmauswirkungen auf 

das Stadtgebiet. Militärisch genutzte Flughäfen sowie Regionalflughäfen und Landeplätze fallen 

nicht unter die Umgebungslärmrichtlinie. 

Andere Lärmquellen 

Gewerbelärm von sog. IVU-Anlagen gemäß RL 96/61/EG des Rates vom 24. September 1996 über 

die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung ist nur in Ballungsräumen 

zu betrachten. 

Freizeit- und Nachbarschaftslärm sind nicht Gegenstand des Lärmaktionsplans. 

2010-01-15 


7

Abbildung 1.1: Übersicht über betroffene Straßenabschnitte 



2010-01-15 


8

2. Zuständige Behörde 



Die Zuständigkeit für den Lärmaktionsplan regelt der § 47e BImSchG. Sie liegt bei den Gemeinden 

oder den nach Landesrecht zuständigen Behörden. In Nordrhein-Westfalen betätigt das 

Landesrecht die Zuständigkeit der Gemeinden. 


Rathausplatz 1 

52134 Herzogenrath 

Ansprechpartner: 

Bauleitplanung: 

Fachbereich 3, Stadtentwicklung und Umwelt 

Petra Bremser 

Tel. 02406 / 83-353 

Fax 02406 / 12954 

E-Mail Petra.Bremser@Herzogenrath.de 

Straßenverkehrsbehörde: 

Fachbereich 1, Bürgerdienste 

Joachim Hergesell 

Tel. 02406 / 83-412 

Fax 02406 / 12954 

E-Mail Joachim.Hergesell@Herzogenrath.de 

Straßenplanung: 

Fachbereich 4, Bau und Betrieb 

Volker Wirtz 

Tel. 02406 / 989-136 

Fax 02406 / 12954 

E-Mail Volker.Wirtz@Herzogenrath.de 

Internet www.herzogenrath.de 

Gemeindeschlüssel: 05 3 54 016 

Der Lärmaktionsplan ist von der Gemeinde an das Ministerium für Umwelt, Naturschutz, Landwirtschaft 

und Verbraucherschutz NRW (MUNLV) zu übergeben. Dieses ist zuständig für die 

Mitteilungen an das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (nach § 

47c Abs. 5 und 6 sowie nach § 47d Abs. 7), das wiederum die Informationen an die EU-Kommission 

weiterleitet. 

2010-01-15 


9

3. Der rechtliche Hintergrund 



Die Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates über die Bewertung und 

Bekämpfung von Umgebungslärm vom 25. Juni 2002 (ABI. EG vom 18. Juli 2002 Nr. L 189 S. 12) 

ist mit den §§ 47a bis f des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) sowie mit Erlass der 

Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) in deutsches Recht umgesetzt worden. Gemäß 

§ 47d BImSchG stellen die gemäß § 47e Abs. 1 BImSchG zuständigen Gemeinden auf der 

Grundlage der gemäß § 47c BImSchG ausgearbeiteten Lärmkarten bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne 

auf, mit den Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden. 

Mit der Verabschiedung der EG-Umgebungslärmrichtlinie im Juli 2002 sowie deren Umsetzung 

in nationales Recht im Juni 2005 hat das Lärmschutzrecht eine deutliche Aufwertung erfahren. 

Dies betrifft auch die Aufstellung von Lärmaktionsplänen (§ 47d BImSchG). Der Begriff Lärmaktionsplan 

wird in der Richtlinie wie folgt definiert: 

�� "Ein Plan zur Regelung von Lärmproblemen und von Lärmauswirkungen, erforderlichenfalls 

einschließlich Lärmminderung". 

Die Festlegung von Maßnahmen in den Plänen ist in das Ermessen der zuständigen Gemeinden 

gestellt, sollte aber auch unter Berücksichtigung der Belastung durch mehrere Lärmquellen insbesondere 

auf Prioritäten eingehen, die sich gegebenenfalls aus der Überschreitung relevanter 

Grenzwerte oder auf Grund anderer Kriterien ergeben, und insbesondere für die wichtigsten 

Bereiche gelten, wie sie in den Lärmkarten ausgewiesen werden. 

Anwendungsbereich des sechsten Teils des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) ist der 

Umgebungslärm, "dem Menschen insbesondere in bebauten Gebieten, in öffentlichen Parks oder 

anderen ruhigen Gebieten eines Ballungsraums, in ruhigen Gebieten auf dem Land, in der Umgebung 

von Schulgebäuden, Krankenhäusern und anderen lärmempfindlichen Gebäuden und 

Gebieten ausgesetzt sind" (§ 47a BImSchG). Umgebungslärm bezeichnet "belästigende oder 

gesundheitsschädliche Geräusche im Freien, die durch Aktivitäten von Menschen verursacht 

werden, einschließlich des Lärms, der von Verkehrsmitteln, Straßenverkehr, Eisenbahnverkehr, 

Flugverkehr sowie Geländen für industrielle Tätigkeiten ausgeht" (§ 47b BImSchG). 

Die Lärmaktionspläne müssen gemäß § 47d Abs. 2 BImSchG folgende Mindestanforderungen der 

Anlage V der EG-Umgebungslärmrichtlinie erfüllen: 

�� "Eine Beschreibung des Ballungsraums, der Hauptverkehrsstraßen, der Haupteisenbahnstrecken 

oder der Großflughäfen und anderer Lärmquellen, die berücksichtigt 

werden, 

�� Benennung der zuständigen Behörde, 

�� Erläuterung des rechtlichen Hintergrunds, 

�� Nennung aller geltenden Grenzwerte gemäß Artikel 5, 

�� eine Zusammenfassung der Daten der Lärmkarten, 

�� eine Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Lärm ausgesetzt sind, 

sowie Angabe von Problemen und verbesserungsbedürftigen Situationen, 

�� das Protokoll der öffentlichen Anhörungen gemäß Artikel 8 Absatz 7, 

2010-01-15 


10



�� Auflistung der bereits vorhandenen oder geplanten Maßnahmen zur Lärmminderung, 

�� die Maßnahmen, die die zuständigen Behörden für die nächsten fünf Jahre geplant 

haben, einschließlich der Maßnahmen zum Schutz ruhiger Gebiete, 

�� Darstellung der langfristigen Strategie, 

�� finanzielle Informationen (falls verfügbar): Finanzmittel, Kostenwirksamkeitsanalyse, 

Kosten-Nutzen-Analyse, 

�� die geplanten Bestimmungen für die Bewertung der Durchführung und der Ergebnisse 

des Lärmaktionsplans." 

Gemäß § 47d Abs. 3 BImSchG wird die Öffentlichkeit zu den Vorschlägen der Lärmaktionspläne 

gehört. Sie erhält rechtzeitig und effektiv die Möglichkeit, an der Ausarbeitung und Überprüfung 

der Lärmaktionspläne mitzuwirken. Die Ergebnisse der Mitwirkung sind zu berücksichtigen. Da 

es zur Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit keine nationalen gesetzlichen Regelungen 

gibt, erhält die EG-Umgebungslärmrichtlinie Direktwirkung. Es liegt somit im Ermessen der zuständigen 

Behörden, in NRW den Gemeinden, die unbestimmten Begriffe der EG-Umgebungslärmrichtlinie 

(z. B. "rechtzeitig und effektiv") näher zu bestimmen. 

Darüber hinaus ist zu beachten, dass sich die Umsetzung von Lärmschutzmaßnahmen an bestehenden 

klassifizierten Straßen (Lärmsanierung) nach bundeseinheitlich festgelegten Kriterien 

richtet. Dazu zählt u.a., dass Lärmsituationen anhand der Richtlinien für den Verkehrslärmschutz 

in der Baulast des Bundes (VLärmSchRL-97) in Verbindung mit den Richtlinien für den Lärmschutz 

an Straßen (RLS-90) zu ermitteln und bewerten sind. Eine der Grundvoraussetzungen zur 

Gewährung von Schallschutzmaßnahmen ist, dass die maßgeblichen Immissionsrichtwerte der 

Lärmsanierung in Abhängigkeit von der Gebietskategorie überschritten sind. Die Art der zu 

schützenden Gebiete und Anlagen ergibt sich aus den Festsetzungen in den Bebauungsplänen. 

Bei der Entscheidung über die Lärmsanierung sind darüber hinaus weitere Kriterien zu prüfen, 

insbesondere wann die betroffenen Gebäude errichtet worden sind. 

Beim Bau oder der wesentlichen Änderung von Straßen (Lärmvorsorge) gelten die Regelungen 

des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BlmSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung 

(16. BlmSchV) und der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. 

BlmSchV). Das Berechnungsverfahren wird in der Anlage 1 der 16. BlmSchV festgelegt bzw. es 

wird auf die RLS-90 verwiesen. 

Ein direkter Vergleich der nach VBUS und RLS-90 berechneten Pegelwerte ist nicht möglich. Die 

Bewertung der Ergebnisse der Strategischen Lärmkarten hinsichtlich des Lärmaktionsplans kann 

daher nur von den jeweiligen Gemeinden vorgenommen werden. Der Baulastträger übernimmt 

die Prüfung der Lärmsituation im Rahmen der für die Straßenbauverwaltung geltenden RLS-90. 

Der Einsatz straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm erfolgt 

nach den Richtlinien für straßenverkehrrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung 

vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV 2007). Sie gelten nur für bestehende Straßen und 

lehnen sich an die Grundsätze des baulichen Lärmschutzes an bestehenden Straßen (VLärmSchR 

97) an und betreffen vor allem Verkehrsbeschränkungen, Verkehrsverbote und Verkehrsumleitungen 

(§ 45 StVO). 

Grundlage der von den Gemeinden aufzustellenden Lärmaktionspläne sind die Regelungen des 

§§ 47 a-f BlmSchG. Die lärmtechnischen Berechnungen erfolgen nach der Vorläufigen Berechnungsmethode 

für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS), die an die Erfordernisse der Anhän- 

2010-01-15 


11



ge I und II der Richtlinie 2002/49/EG angepasst ist. Für die Umsetzung der Maßnahmen gelten 

jedoch unverändert die nationalen Rechenvorschriften (z. B. RLS 90 oder Schall 03). 

Der Baulastträger übernimmt die Prüfung der Lärmsituation im Rahmen der für die Straßenbauverwaltung 

geltenden RLS-90. Ein direkter Vergleich der nach VBUS und RLS-90 berechneten 

Pegelwerte ist nicht möglich. Eine überschlägige Übertragung der nationalen Grenz- und Richtwerte 

auf die Lärmindizes L den und L night wurde durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz 

und Reaktorsicherheit durchgeführt. Die entsprechenden Indizes sind in der folgenden 

Tabelle den nationalen Grenz- und Richtwerten in Klammern zugeordnet. 

Tabelle 3.1: Überschlägige Übertragung der nationalen Grenz- und Richtwerte auf die Lärmindizes 

L den und L night 

Anwendungs- 

bereich 

Nutzung 

Krankenhäuser, Schulen, 

Kurheime, Altenheime 

Reine 

Wohngebiete 

Allgemeine 

Wohngebiete 

Kern-, Dorf- und 

Mischgebiete 

Grenzwerte für die Lärmsanierung 

an Bundesfernstraßen 

in der Baulast des Bundes 

1,2 

Richtwerte, bei deren ÜberschreitungstraßenverkehrsrechtlicheLärmschutzmaßnahmen 

in Betracht 

kommen 3 

Tag in dB(A) 

Grenzw./(L den) 

Nacht in dB(A) 

Grenzw./(L night) 

Grenzwerte für den Neubau 

und die wesentlichen Änderungen 

von Straßenund 

Schienenwegen (Vorsorge 

nach 16. BImSchV) 4 

Tag in dB(A) 




Richtwerte für Anlagen im 

Sinne von § 3 Abs. 5 

BImSchG deren Einhaltung 

sichergestellt werden soll 

(TA Lärm) 5 

Tag in dB(A) 




70 (71) 60 (60) 57 (58) 47 (47) 45 (46) 35 (35) 

70 (71) 60 (60) 59 (60) 49 (49) 50 (51) 35 (35) 

70 (71) 60 (60) 59 (60) 49 (49) 55 (56) 40 (40) 

72 (73) 62 (62) 64 (65) 54 (54) 60 (61) 45 (45) 

Gewerbegebiete 75 (76) 65 (65) 69 (70) 59 (59) 65 (66) 50 (50) 

Industriegebiete 70 (71) 70 (70) 

1 Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes - VlärmSchR97, VkBl. 1997 S. 434; 2006 S. 665 

2 Dieselben Immissionsgrenzwerte werden auch bei der Lärmsanierung an Schienenwegen des Bundes herangezogen. 

3 Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutzrichtlinien-StV), VkBl. 2007 s. 767 

4 Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV vom 12.06.1990, BGBl. I S. 1036 

5 Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm - TA Lärm vom 26.08.1998, GMBl. 1998 Nr. 26 S. 503 

Für die Bewertung der Lärmsituation an Flugplätzen sind die Werte gemäß § 2 Abs. 2 des Gesetzes 

zum Schutz gegen Fluglärm in der Fassung vom 31. Oktober 2007 (BGBI. I Nr. 56 S. 2550) 

heranzuziehen. 

2010-01-15 


12

4. Geltende Grenzwerte gemäß Artikel 5 



Auf nationaler Ebene existieren bislang keine für die Auslösung von Lärmaktionsplänen verbindliche 

Grenzwerte. 

Für die Beurteilung von Lärmimmissionen im Verkehrsbereich gibt es verschiedene Grenz-, Richtund 

Orientierungswerte, die in Abhängigkeit von der Nutzungsart der betroffenen Gebiete und 

der Tageszeit definiert sind. Die nachfolgende Unterteilung gibt einen Überblick über die Regelungen 

bezüglich der Geräuschimmission des Straßen- und Schienenverkehrs: 

�� Beim Neubau und der wesentlichen Änderung von öffentlichen Straßen- und Schienenwegen 

(Lärmvorsorge) sind Immissionsgrenzwerte in der Verkehrslärmschutzverordnung 

(16. BImSchV) auf Grundlage der §§ 41-43 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes 

(BImSchG) festgelegt. 

�� Richtwerte für die nachträgliche Minderung der Lärmbelastung an bestehende Verkehrswegen 

(Lärmsanierung) sind in die "Richtlinien für Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen 

in der Baulast des Bundes" (VLärmSch-R97) integriert. 

�� Die DIN 18005-1 enthält schalltechnische Orientierungswerte, deren Einhaltung im 

Zuge der städtebaulichen Planung anzustreben sind. 

Im Runderlass des MUNLV NRW zum Lärmaktionsplan vom 7. Februar 2008 werden als Auslöseschwellen 

die Pegel L den >70 dB(A) oder L night >60 dB(A) genannt. Es bleibt im Ermessen der 

zuständigen Behörden, also der Gemeinden, strengere als die genannten Kriterien zu verwenden. 

Für die Geräuschbelastung der Bevölkerung hat eine Reihe von Institutionen Qualitätsstandards 

vorgeschlagen. Diese wurden in der Regel unter gesundheitlichen Aspekten entwickelt, unabhängig 

von der jeweiligen Nutzung der Gebiete, in denen Menschen Geräuschen ausgesetzt sind. Als 

gesundheitsrelevante Schwellenwerte gelten 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts. [1] Der Sachverständigenrat 

für Umweltfragen hat erneut in seinem Umweltgutachten 2004 [2] und in seinem 

Sondergutachten "Umwelt und Straßenverkehr - Hohe Mobilität - Umweltverträglicher Verkehr" 

vom Juni 2005 [3] auf die Schwelle von 45 dB(A) hingewiesen, unterhalb der ein ungestörter 

Schlaf sichergestellt werden kann bzw. oberhalb der Aufwachreaktionen festzustellen sind. Die 

Welt-Gesundheitsorganisation hat diesen Wert 2009 in seinen Night Noise Guidelines auf 40 

dB(A) abgesenkt. 

Das Umweltbundesamt hat vor diesem Hintergrund folgende Empfehlungen ausgesprochen: 

�� Es werden als kurzfristiges Handlungsziel zur Vermeidung von Gesundheitsgefährdungen 

als Auslösewerte Immissionspegel von L den=65 dB(A) und L night=55dB(A) 

vorgeschlagen. 

�� Als mittelfristiges Umwelthandlungsziel zur Minderung erheblicher Belästigung 

schlägt das UBA Auslösekriterien von 60/50 dB(A) und 

�� als langfristiges Handlungsziel von 55/45 dB(A) vor. 

2010-01-15 


13



Die Stadt Herzogenrath orientiert sich an dem kurzfristigen Handlungsziel des Umweltbundesamtes 

mit Auslösewerten von 65/55 dB(A), bei deren Überschreitung und dauerhafter Exposition 

gesundheitliche Beeinträchtigungen der betroffenen Menschen nicht auszuschließen sind. 

2010-01-15 


14



5. Zusammenfassung der Daten aus den Lärmkarten 

Zum Zeitpunkt der Berechnung der strategischen Lärmkarten durch das LANUV im Jahr 2007 

standen für das Stadtgebiet Herzogenrath noch keine digitalen Flurkarten zur Verfügung. Deshalb 

blieben bei der Berechnung der strategischen Lärmkarten durch das LANUV entlang der L 

232 und entlang der Eisenbahnstrecke Lärmschutzeinrichtungen sowie Baukörper, die ebenfalls 

eine Lärmschutzfunktion für dahinter liegende Gebäude übernehmen, unberücksichtigt. Dies ist 

auch der Grund, weshalb keine Zahlen der lärmbelasteten Wohnungen und betroffenen Anwohner 

ermittelt bzw. geschätzt wurden. Nachdem das ALK nun digital vorliegt, wurden die 

strategischen Lärmkarten im Zuge der Aufstellung des Lärmaktionsplans durch das Ingenieurbüro 

für Schallschutz neu berechnet (siehe Kapitel 6). 

Die Daten der strategischen Lärmkarten werden im Folgenden in einem abschichtigen Verfahren 

untersucht, um die Schwerpunkte der Lärmbelastung durch den Straßen- und Schienenverkehr 

und somit die Bereiche mit vordringlichem Handlungsbedarf zu identifizieren. Um Bereiche starker 

Lärmbelastung abzugrenzen, werden zunächst die Straßen(-abschnitte) aus der Lärmkartierung 

identifiziert, die an den Fassaden Werte oberhalb der Prüfwerte von 65 dB(A) für den L den 

bzw. 55 dB(A) für den L night aufweisen. Für diese Streckenabschnitte wird anschließend geprüft, 

ob Nutzungen vorliegen, die für den dauerenden Aufenthalt von Menschen vorgesehen sind oder 

eines besonderen Schutzes bedürfen (z. B. Wohngebiete, Krankenhäuser). 

5.1 Straßenverkehr 

Die aktuellen strategischen Lärmkarten für den Straßenverkehr mit den Isophonen-Bändern für 

den L den und den L night zeigen die Abbildungen. Die Isophonen stellen Linien gleichen Schallpegels 

dar, die für die Gebäude außerhalb in 4,00 m Höhe über Gelände berechnet wurden. 

Folgende Straßenabschnitte weisen Pegel über dem Auslösewert von >65 dB(A) für den L den an 

den Fassaden auf: 

L 232 Roermonder Straße von Dornkaulstraße bis einschließlich Altbebauung nördlich 

Eisenbahnbrücke, 

L 232 Voccartstraße von der Straße An der Kant bis Pilgramsweg, 

L 232 Aachener Straße (Am Beckenberg) - Schütz-von-Rode-Straße - Erkensstraße - Geilenkirchener 

Straße (bis Thiergartenstraße). 

Diese Straßenabschnitte gelten im Grundsatz auch für den L night. 

2010-01-15 


15



Abbildung 5.1: Strategische Lärmkarte >3 Mio. Kfz/Jahr - Isophonenbänder L den Straße 

2010-01-15 


16



Abbildung 5.2: Strategische Lärmkarte >3 Mio. Kfz/Jahr - Isophonenbänder L night Straße 

2010-01-15 


17



Gleicht man diese Straßenabschnitte mit den Bereichen zulässiger Wohnnutzung ab (FNP, Innenbereichssatzung 

nach § 34 BBauG), ergibt sich folgende Festlegung der im Lärmaktionsplan zu 

untersuchenden Straßenabschnitte: 

L 232 Roermonder Straße von Dornkaulstraße - Bahnstraße, 

L 232 Roermonder Straße von Bahnbrücke - Forensberger Straße, 

L 232 Voccartstraße von Bleyerheider Straße bis Pilgramsweg, 

L 232 Aachener Straße (von Am Beckenberg) - Schütz-von-Rode-Straße - Erkensstraße - 

Geilenkirchener Straße (bis Thiergartenstraße). 

Zur Prioritätensetzung oder zur Einschätzung, welche straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen in 

Betracht kommen können, kann eine Auswertung der Abschnitte über 70 dB(A) für den L den 

sinnvoll sein: 

L 232 Roermonder Straße von Dornkaulstraße - Bahnstraße sind punktuelle Überschreitungen 

nicht auszuschließen, 

L 232 Voccartstraße von der Straße An der Kant bis Postropsweg treten punktuelle Überschreitungen 

auf Teilabschnitten und im Wirkungsbereich von Knotenpunkten auf, 

L 232 durchgängige Überschreitung auf dem Abschnitt Aachener Straße (von der Straße 

Am Beckenberg) - Schütz-von-Rode-Straße - Erkensstraße - Geilenkirchener Straße 

(bis Thiergartenstraße), lediglich auf dem Zwischenstück von Gertrudisstraße bis 

Geilenkirchener Straße nur punktuelle Überschreitungen. 

5.2 Schienenverkehr 

Die aktuellen strategischen Lärmkarten für den Schienenverkehr mit den Isophonen-Bändern für 

den L den und den L night zeigen die Abbildungen 5.3 für den L den und 5.4 für den L night. 

Folgende Schienenabschnitte verursachen Pegel über dem Auslösewert von >65 dB(A) für den 

L den an den Fassaden: 

�� Bahnnahe Gebäude vom Bereich Bankerfeldstraße/ Germersweg und Triemstraße bis 

an den Bereich Maria-Montessori-Straße, 

�� Bereich im Umfeld der Straße Auf den Heggen, 

�� bahnnahe Gebäude vom Bereich Hundforter Benden und der Straße Am Schürhof 

bis in den Bereich Grenzstraße und Nievelsteiner Weg. 

Derzeit ist geplant, zwischen Aachen und Eindhoven über Herzogenrath eine IC-Verbindung 

einzurichten. Als Vorlauf ist im Fahrplanjahr 2011/12 eine Zugverbindung nach Sittard im Dieselbetrieb 

vorgesehen. In Abhängigkeit von der Anzahl der täglichen/jährlichen Zugfahrten werden 

sich hierdurch die von der Bahn ausgehenden Lärmemissionen erhöhen. 

2010-01-15 


18

Abbildung 5.3: Strategische Lärmkarte - Isophonenbänder L den Schiene 



2010-01-15 


19

Abbildung 5.4: Strategische Lärmkarte - Isophonenbänder L night Schiene 



2010-01-15 


20



Gleicht man diese Straßenabschnitte mit den Bereichen zulässiger Wohnnutzung ab (FNP, Innenbereichssatzung 

nach § 34 BBauG), ergeben sich als im Lärmaktionsplan zu untersuchende Abschnitte 

entlang der Bahnstrecke: 

�� Westliche Bahnseite Kohlscheid: weitgehend durchgängig vom Bereich Germersweg 

bis an den Bereich Maria-Montessori-Straße, 

�� östliche Bahnseite Kohlscheid: Bereich Triemstraße bis Bereich Bahnstraße, 

�� östliche Bahnseite Kohlscheid: Bereich nördliche Feldstraße/ Mühlenstraße, 

�� westliche Bahnseite Straß: Bereich Auf den Heggen, 

�� westliche Bahnseite Herzogenrath: Bereich Am Schürhof, 

�� östliche Bahnseite Herzogenrath: Bereich Hundforter Benden bis Bahnhofstraße, 

�� östliche Bahnseite Worm: Bicherouxstraße im Umfeld des Kreisverkehrs, 

�� westliche Bahnseite Worm: Grenzstraße, 

�� östliche Bahnseite Worm: bahnnaher Abschnitt der Straße Worm. 

Diese Schwerpunkte zeigen sich auch bei einer Auswertung des L night. Allerdings greifen die Lärmbelastungen 

in den jeweiligen Bereichen deutlich tiefer in die Fläche als beim L den, dies betrifft in 

besonderem Maße die Abschnitte der Bahnstrecke in Hochlage im Ortskern Herzogenrath. 

Zur Prioritätensetzung kann eine Auswertung der Abschnitte über 70 dB(A) für den L den sinnvoll 

sein. Das betrifft folgende Bereiche: 

�� Grachtstraße, 

�� Forensberger Straße, 

�� Hundforter Benden, 

�� Am Schürhof/ Bahnstraße, 

�� Grenzstraße, 

�� Straße Worm. 

5.3 Überlagerung von Straßen- und Schienenverkehrslärm 

Die bisherigen Analysen haben die Schwerpunkte des Straßen- und Schienenverkehrslärms identifiziert. 

Durch die auf weiten Abschnitten enge Parallelführung der Schienenstrecke Aachen - 

Mönchengladbach und der L 232 sowie an den Kreuzungspunkten beider Verkehrswege kommt 

es zwangsläufig zu einer spürbaren Erhöhung der Gesamtbelastung. Dies betrifft insbesondere 

folgende Räume, die durch Einzelimmissionen wie auch die Gesamtbelastung über dem Auslösewert 

von 65 dB(A) für den L den liegen: 

�� Roermonder Straße/ Bahnstrecke, im Bereich der Straße Auf´m Schif/ Feldstraße - 

erhebliche Verlärmung im unmittelbaren Umfeld der Kreuzung der Verkehrswege 

für den L den und bis in das weite Umfeld für den L night, 

�� Schütz-von-Rode-Straße/ Bahnstrecke, für den L den großflächige Verlärmung der 

Bereiche Woperstraße, Hundforter Benden/ Eisenbahnstraße, Straße Am Schürhof 

und Albert-Steiner-Straße/ Uferstraße/ Kleikstraße, die sich für den L night noch einmal 

deutlich ausdehnt. 

2010-01-15 


21



Abbildung 5.5: Strategische Lärmkarte - Isophonenbänder L den Überlagerung Straße/Schiene 

2010-01-15 


22



Abbildung 5.6: Strategische Lärmkarte - Isophonenbänder L night Überlagerung Straße/Schiene 

2010-01-15 


23

5.4 Belastungsachsen und -räume 



Fasst man die Analyse des Straßen- und Schienenlärms sowie deren Überlagerung zusammen, 

dann ergeben sich folgende Belastungsachsen und -räume, für die im Lärmaktionsplan eine 

Lärmminderung erreicht werden muss: 

�� Stadtteil Kohlscheid 

�� Belastungsachse Roermonder Straße von Dornkaulstraße - Bahnstraße 

(L 232), 

�� Belastungsachse Bahnstrecke mit bahnnahen Gebäuden 

� im Bereich Bankerfeldstraße/ Germersweg 

� von Amstelbachstraße bis zum Bereich Maria-Montessori-Straße, 

� vom Bereich Triemstraße bis zum Bereich Bahnstraße, 

� im Bereich nördliche Feldstraße/ Mühlenstraße, 

�� Lärmüberlagerung Straße/ Schiene im Bereich Auf´m Schif/ Roermonder Straße. 

�� Stadtteil Straß 

�� Belastungsachse Voccartstraße von der Straße An der Kant bis Postropsweg, 

�� bahnnahe Gebäude im Bereich Auf den Heggen. 

�� Stadtteil Herzogenrath 

�� Belastungsachse Straße: Aachener Straße (von der Straße Am Beckenberg) - 

Schütz-von-Rode-Straße - Erkensstraße - Geilenkirchener Straße (bis Thiergartenstraße) 

(L 232), 

�� Belastungsachse Schiene: bahnnahe Gebäude vom Bereich Hundforter Benden 

bis zur Bahnhofstraße und im Bereich der Straße Am Schürhof, 

�� Lärmüberlagerung Straße/ Schiene im Bereich Schütz-von-Rode-Straße, Woperstraße, 

Hundforter Benden/ Eisenbahnstraße, Am Schürhof und Albert- 

Steiner-Straße/ Uferstraße/ Kleikstraße. 

�� Stadtteil Worm 

�� Belastungsachse Bahnstrecke mit bahnnahen Gebäuden 

� östliche Bahnseite Worm: Bicherouxstraße im Umfeld des Kreisverkehrs, 

� westliche Bahnseite Worm: Grenzstraße, 

� östliche Bahnseite Worm: bahnnaher Abschnitt der Straße Worm. 

2010-01-15 


24

Abbildung 5.7: Belastungsräume und -achsen in Herzogenrath und Straß 



2010-01-15 


25

Abbildung 5.8: Belastungsräume und -achsen in Kohlscheid 



2010-01-15 


26



5.5 Abgleich der Belastungsachsen/-räume mit der Unfallstatistik 

Betrachtet man die Unfallstatistik für die Jahre 2006 bis 2008 so ist festzustellen, dass weite 

Abschnitte dieser Belastungsachsen gleichzeitig auch überdurchschnittliche Unfallzahlen aufweisen: 

�� Ortsdurchfahrt Straß von Chorherrenweg bis Kohlberger Straße, 

�� Umfeld des Knotenpunkts Schütz-von-Rode-Straße/ Kleikstraße, 

�� Knotenpunkt Schütz-von-Rode-Straße/ Bardenberger Straße als ausgeprägter Unfallhäufungspunkt, 

�� Geilenkirchener Straße von Leonhardstraße bis nördlich Thiergartenstraße. 

Auf diesen Straßenabschnitten sollte darauf geachtet werden, dass die Lärmminderungsmaßnahmen 

möglichst auch einer Erhöhung der Verkehrssicherheit dienen, oder auch umgekehrt: 

Maßnahmen, die zur Erhöhung der Verkehrssicherheit ergriffen werden, sollten möglichst auch 

zur Lärmminderung beitragen. Gerade in diesem Bereich können hohe Synergieeffekte erzielt 


2010-01-15 


27



6. Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Lärm 

ausgesetzt sind, sowie Angabe von Problemen 

Die Ermittlung der Belastetenzahlen für die Verkehrswege Straße und Schiene erfolgt nach der 

"Vorläufigen Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm" 

(VBEB). Der Versuch, die Meldedaten mit den Lärmdaten zu verschneiden, hat sich trotz intensiver 

Bemühungen als technisch nicht machbar herausgestellt. Die Betroffenenzahlen wurden 

deshalb mit einem idealtypischen Modell berechnet. Das ist jedoch nur bedingt in der Lage, die 

Zahl der tatsächlich Betroffenen abzubilden. Sie ist deshalb nur für einen groben Überblick geeignet 

und tendiert dazu, zu hohe Betroffenenzahlen auszuweisen. Sie ist deshalb vor allem 

dafür geeignet, in der Evaluierung die relative Veränderung der Betroffenenzahlen zu beschreiben. 

Die Stadt Herzogenrath hatte zum Zeitpunkt der Berechnung der Lärmkarten 47.280 Einwohner. 

Tabelle 6.1: Angaben über lärmbelastete Flächen sowie über die geschätzte Zahl der Wohnungen, 

Schulen und Krankenhäuser im kartierten Gebiet (rot = Überschreitung der 

Auslösewerte) 

L den [dB(A)] >55 > 65 > 75 

Wohnungen/ 

Anzahl 

Schulgebäude/ 

Anzahl 

Krankenhausgebäude/ 

Anzahl 

Straße 2.245 2.016 70 

Schiene 1.500 923 175 

Straße 0 1 0 

Schiene 0 0 0 

Straße 0 0 0 

Schiene 0 0 0 

Angaben über die geschätzte Zahl der Menschen, die in Gebieten mit Straßenlärm wohnen, die 

innerhalb der Isophonen-Bänder nach § 4 Abs. 4 der 34. BImSchV liegen (Abb. 5.5 und 5.6), 

enthält die folgende Tabelle: 

2010-01-15 


28



Tabelle 6.2: Angaben über die geschätzte Zahl der Menschen, die in innerhalb der Isophonen- 

Bänder gemäß § 4, Abs. 4, Nr. 1 der 34. BImSchV liegen 

L den [dB(A)] > 55-60 > 60-65 > 65-70 > 70-75 > 75 

Anzahl Straße 11 469 2.699 1.388 147 

Schiene 4 1.214 926 646 367 

L night [dB(A)] > 50-55 > 55-60 > 60-65 > 65-70 > 70 

Anzahl Straße 171 2.634 1.600 309 0 

Schiene - 1.695 776 815 0 

Etwa 6.173 Einwohner (13 %) sind ganztägig hohen Belastungen über 65 dB(A), davon etwa 

2.548 Einwohner sehr hohen Belastungen von über 70 dB(A) durch Straßen- und Schienenlärm 

ausgesetzt. Nachts sind 17 % der Einwohner mit Werten über 55 dB(A) betroffen, davon über 60 

dB(A) 7 % (3.500 EW). 

2010-01-15 


29



7. Protokoll der öffentlichen Anhörung gemäß Artikel 8 Absatz 

7 

Das Bundes-Immissionsschutzgesetz fordert in § 47d (3): Die Öffentlichkeit wird zu Vorschlägen 

für Lärmaktionspläne gehört. Sie erhält rechtzeitig und effektiv die Möglichkeit, an der Ausarbeitung 

und der Überprüfung der Lärmaktionspläne mitzuwirken. Die Ergebnisse der Mitwirkung 

sind zu berücksichtigen. Die Öffentlichkeit ist über die getroffenen Entscheidungen zu 

unterrichten. Es sind angemessene Fristen mit einer ausreichenden Zeitspanne für jede Phase der 

Beteiligung vorzusehen. Verfahren, wie diese Mitwirkung zu gestalten ist, werden im Gesetz 

nicht genannt. 

Die Umsetzung einer Lärmminderungsplanung ist zur Verbesserung der Akzeptanz aber nicht nur 

eine Frage der "Hardware", sondern ganz entscheidend auch eine Frage der "Software". Untersuchungen 

haben gezeigt, dass ein erheblicher Unterschied zwischen der objektiv festgestellten 

Lärmbelastung und der subjektiv empfundenen Lärmbelästigung bestehen kann. Bürger, die sich 

mit "ihrer" Straße identifizieren, weil sie am Planungsprozess beteiligt waren, empfinden den 

Lärm weniger belästigend. Bürger, die mit einer Maßnahme nicht einverstanden sind, werden 

das Ergebnis auch dann als "laut" und "störend" empfinden, wenn sich gegenüber "vorher" eine 

deutliche Entlastung einstellt. Hier hat die Information der Öffentlichkeit eine entscheidende 

Bedeutung. 

Die Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit ist dreigeteilt zu sehen: 

�� Träger öffentlicher Belange (insbesondere Straßenbaulastträger), 

�� allgemeine Öffentlichkeit, 

�� politische Gremien mit abschließendem Ratsbeschluss zum Lärmaktionsplan. 

Die Information und Mitwirkung der allgemeinen Öffentlichkeit soll durch Offenlage des Lärmaktionsplan 

in der Stadtverwaltung und im Internet erfolgen. Im Rahmen einer Einwohnerversammlung 

gem. § 23 GO NRW stehen darüber hinaus die Fachverwaltung und der externe Bearbeiter 

des Lärmaktionsplans für Rückfragen und zur Entgegennahme von Bedenken und Anregungen 

zur Verfügung. 

Am 3. November 2008 fand eine erste Anhörung der Öffentlichkeit statt. Die kurzfristige Einladung 

aufgrund der knappen Terminplanung zur Aufstellung des Lärmaktionsplans war vermutlich 

der Grund für eine geringe Resonanz in der Öffentlichkeit. Das Protokoll der ersten Anhörung 

ist als Anlage beigefügt. 

Am 9. Dezember 2008 folgte eine Information des Umwelt- und Planungsausschusses über den 

erreichten Sachstand. 

Das Protokoll der öffentlichen Anhörung im Rahmen der öffentlichen Auslegung ist ebenfalls als 

Anlage beigefügt. 

Hinweis: Nach Offenlegung wird das Protokoll ergänzt! 

2010-01-15 


30



8. Bereits vorhandene oder geplante Maßnahmen zur Lärmminderung 

Entsprechend Anlage V der Umgebungslärmrichtlinie sind die bisherigen Aktivitäten zur Lärmminderung 

im Lärmaktionsplan gesondert darzustellen. 

Da darüber hinaus der Wirkungsbereich des Lärmaktionsplans eng verzahnt ist mit anderen 

Planungsressorts wie der Verkehrsentwicklungsplanung, Luftreinhalteplanung, Bauleitplanung 

und Landschaftsplanung und die Verknüpfung nicht nur die unterschiedlichen Behörden betrifft, 

sondern auch die unterschiedlichen Planverfahren, wirkt eine frühzeitige Nutzung von Synergieeffekten 

durch effektive Zusammenarbeit der einzelnen Ressorts kostensenkend und ermöglicht 

somit auch eine effiziente Planung und Umsetzung. 

Die Empfehlungen und Zielsetzungen von bereits vorhandenen Konzepten und Gutachten werden 

deshalb hinsichtlich ihrer Bedeutung und Aktualität für den Lärmaktionsplan zusammengefasst 

und ausgewertet. Sie gelten als Orientierung für die Entwicklung der kurz- und mittelfristigen 

Maßnahmen zur Lärmminderung und bilden zugleich die Grundlage der langfristigen Strategie. 

Die Stadt Herzogenrath hat sich bereits sehr frühzeitig um eine Lärmminderung in ihrem Stadtgebiet 

bemüht. Die erstmalige Aufstellung der Lärmminderungsplanung nach § 47a (alt) 

BImSchG wurde im 2002 abgeschlossen. [4] Im Nachgang zur Aufstellung der Lärmminderungsplanung 

hat sich die Stadt Herzogenrath entschlossen, an dem F+E-Vorhaben des Umweltbundesamtes 

"Lärmminderung in der regionalen Planung" als Fallbeispiel "Region EURODE" (Herzogenrath 

(D) und Kerkrade (NL)) mitzuwirken. 2004 wurde der Abschlussbericht zu diesem Vorhaben 

vorgelegt. [5] 

Bei den Maßnahmen zur Lärmminderung an den betroffenen Hauptverkehrsstraßen kann die 

Stadt Herzogenrath auf die umfangreichen Vorarbeiten im Zuge der oben angeführten Untersuchungen 

zurückgreifen. Verschiedene Aktivitäten der Stadt Herzogenrath haben zudem dazu 

geführt, dass Teile der Lärmminderungsplanungen aus den Jahren 2002 und 2004 sowie darüber 

hinausgehende Maßnahmen und Aktivitäten zwischenzeitlich umgesetzt werden konnten. 

Nachfolgend wird, gemessen an den in Kapitel A 2. beschriebenen Lärmminderungspotenzialen, 

beschrieben, welche Maßnahmen zur Lärmminderung seit der Aufstellung des ersten Lärmaktionsplans 

im Jahr 2002 schwerpunktmäßig bereits umgesetzt wurden und welche Maßnahmen 

zur Lärmminderung die Stadt Herzogenrath derzeit konkret in Planung hat. 

8.1 Lärmminderung im Verkehrssystem 

Strategische Verkehrsplanung 

Der Zusammenschluss der Städte im "Nordkreis Aachen" (ZAR = Zukunftsinitiative im Aachener 

Raum) hat 1991 eine Verkehrsentwicklungsplanung für die Region Aachener Nordraum beauftragt. 

In den Folgejahren wurde der Verkehrsentwicklungsplan sukzessive erarbeitet und 1995 

abschließend mit einem mittelfristigen Maßnahmenkonzept (2002/2010) vorgelegt. [6/7] Die 

Aussagen des VEP für die Einzelstädte sind relativ unscharf, da es sich um ein regionales Konzept 

handelt. 

Das Konzept 2002 des Verkehrsentwicklungsplans [6] hatte zum Ziel, das deutliche Übergewicht 

des Individualverkehrs 1992 (66 % gegenüber 34 % Umweltverbund) zu verringern, wobei ins- 

2010-01-15 


31



besondere der ÖPNV- und Radverkehrsanteil durch Verbesserung der Infrastruktur erhöht werden 

sollte (ÖPNV auf 15 %, Radverkehr auf 8 %). Das Push+Pull- Szenario 2010 geht davon aus, die 

Anteile von Individualverkehr und Umweltverbund weitgehend ausgeglichen (51:49) zu gestalten. 

Der ÖPNV sollte dabei einen Anteil von 19 %, der Radverkehr 10 % und der Fußgängerverkehr 

20 % erreichen. 

Die wesentlichen Vorschläge der Konzepte wurden inzwischen umgesetzt: 

�� Einrichtung des Hauptverknüpfungspunkts Herzogenrath Bahnhof, 

�� Attraktivierung des Haltepunkts Kohlscheid, 

�� Taktverkehr der Regionalbuslinien, 

�� Schaffung von drei Stadtbuslinien, 

�� Ausbau von Bike+Ride (Umsetzungsphase), 

�� ÖPNV-Förderung an Haltestellen, 

�� Optimierung für den Fuß-/Radverkehr an Hauptverkehrsstraßen (Sukzessiv fortlaufende 

Umsetzung), 

�� Umbau der L 232, 

�� bauliche Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung auch auf Hauptverkehrsstraßen, 

�� Beschleunigung des Busverkehrs auf den Hauptverkehrsstraßen, 

�� Umgestaltung Südstraße, 

�� Erweiterung der Tempo 30-Zonen, 

�� Parkraumbewirtschaftung in den Zentren (ab Herbst 2002). 

Einige Bestandteile des mittelfristigen Maßnahmenkonzepts 2002 wurden (noch) nicht umgesetzt 

bzw. als nicht realisierbar verworfen: 

�� Rückbau Kämpchenstraße, 

�� Rückbau Klosterstraße, 

�� Vereinheitlichung der Tarifstruktur im ÖPNV (Herzogenrath und Kerkrade), 

�� Entlastung des Kohlscheider Markts durch den Bau der K 1n und L 244n. 

Es gibt keine aktuellen Untersuchungen, die die Wirkungen der durchgeführten Maßnahmen 

belegen. Eine Aktualisierung der Verkehrsuntersuchung ist nicht vorgesehen. Die grenzüberschreitende 

Verkehrsuntersuchung Nordraum Aachen/ östliches Limburg (2002) [6] zeigt allerdings 

eine deutliche Zunahme der Kfz-Verkehrsleistung in den letzten Jahren im Gesamtraum. 

Förderung des Fahrradverkehrs 

Seit der Aufstellung des letzten Lärmaktionsplans im Jahr 2002 hat die Stadt Herzogenrath teilweise 

gemeinsam mit anderen Baulastträgern eine Reihe wichtiger Maßnahmen durchgeführt: 

�� kreisweites Radwegenetz mit Beschilderung gemäß Knotenpunktsystem umgesetzt - 

das System stammt aus Belgien, wurde dann in Südlimburg eingeführt und im Rahmen 

der Wurmtalroute länderübergreifend auch in Herzogenrath installiert (Kontinuierliche 

Umsetzung und Verbesserung). 

�� Neubau Radweg an L 223, Bardenberger Straße, Abschnitt Schütz-von-Rode-Straße 

bis Schulzentrum, beidseitig 2004 fertiggestellt, 

�� Neubau Radweg L 232, Schütz-von-Rode-Straße, 2005 mit fahrradfreundlichen Knotenpunktslösungen 

fertiggestellt, 

�� Ausbau Radweg "Alte Bahn" zwischen Raiffeisenstraße und Weststraße, 2007 fertiggestellt, 

2010-01-15 


32



�� Ausbau Radweg "Alte Bahn" zwischen Feuerwehr und Kaiserstraße in 2007 fertiggestellt, 

�� Rad-/Gehweg Mühlenbachstraße, Abschnitt Haus-Heyden-Straße bis Horbach, in 

Verbindung mit Pferdelandpark. 

2007 hat die Stadt Herzogenrath den Titel "Fahrradfreundliche Stadt" von der Arbeitsgemeinschaft 

Fahrradfreundliche Städte verliehen bekommen. Das Prädikat wurde am 24. Juli 2007 mit 

einer Laufzeit bis zum 31. Dezember 2014 vom Ministerium verliehen. Gleichzeitig erfolgte die 

Aufnahme in die "Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Städte, Gemeinden und Kreise in NRW 

e.V". Der Antrag zur Aufnahme in die "Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Städte und Gemeinden 

in NRW" [8] enthält eine Vielzahl von Fakten zur Radverkehrsförderung, auf diesen wird 

hier verwiesen. Er enthält als Ergebnis aus den Befahrungen im Wesentlichen folgende grundsätzliche 

Hinweise: 

�� Zum Thema "möglichst sichere Radverkehrsverbindung im klassifizierten Verkehrsstraßennetz" 

gibt es noch einigen Handlungsbedarf. 

�� Den "Radverkehrsplan Herzogenrath" aus dem Jahre 1996 gilt es fortzuschreiben. 

Als Ziel wird angestrebt, gemeinsam mit den Straßenbaulastträgern ein Lückenschlussprogramm 

darzustellen. Der politische Auftrag zur Fortschreibung des "Radverkehrsplan 

Herzogenrath - 1996" hat der im Rat der Stadt Herzogenrath zuständige 

Fachausschuss am 13. März 2007 einstimmig erteilt. 

�� Zur Erleichterung des "Freizeitverkehrs" sollten bestehende Steigungsstrecken durch 

die Auswahl attraktiver Alternativen mit geringeren Steigungen ausgewählt und die 

entsprechende Infrastruktur geschaffen werden. 

�� Erarbeitung eines Lückenschlussprogramms in Zusammenarbeit mit dem Kreis Aachen 

in seiner Zuständigkeit für das Kreiswanderwegenetz. 

Der Antrag zur Aufnahme in die ARGE Fahrradfreundliche Städte enthält für die Weiterentwicklung 

des Fahrradverkehrs in Herzogenrath folgende Tabelle: 

Tabelle 8.1: Maßnahmenprogramm ARGE "Fahrradfreundliche Städte" [8] 

Thema Maßnahme Realisierung 

Analyse des Wegenetzes 

Fortschreibung des Radverkehrsplan Stadt Herzogenrath 

in Absprache mit den betroffenen Straßenbaulastträgern, 

Lückenschlussprogramm 

fortlaufend 

Wegenetz Radverkehrsplan Stadt Herzogenrath - Zeithorizont 

2008-2013 

fortlaufend 

Wegenetz Schließung von Netzlücken im Gemeindestraßennetz bis 2013 

Wegweisung Ausweisung weiterer Alternativrouten für den innerstädtischen 

Alltagsradfahrer 

bis 2013 

Wegweisung Fortschreibung und Anbindung der Bahnhöfe 

a) der Hauptstrecke 485 Aachen- 

a) 2007 

Mönchengladbach 

b) bis 2013 

b) der euregiobahn 

2010-01-15 


33



Thema Maßnahme Realisierung 

Wegweisung Intensivierung der Wartungsfahrten zur Wiederherstellung 

eines ordnungsgemäßen IST-Zustandes von bisher 

2 Wartungsfahrten auf 2 weitere Zwischendurchfahrten 

als "Fahrradkurier" 

Wegweisung Übernahme der Wartungsfahrten nach Einrichtung der 

überregionalen Grünroute im Rahmen der EuRegionale 

2008 für das Gebiet der Stadt Herzogenrath 

Wegweisung Kontaktpflege mit Ehrenamtlichen (z.B. Radfahrverei- 

Verknüpfung mit 

Bus & Bahn 


Bus & Bahn 


Bus & Bahn 

Verkehrssicherheitsarbeit 





nen) 

Prüfung zur Herstellung weiterer geeigneter Wetterschutzstände 

für Fahrräder an wichtigen Umsteigepunk- 

ten zum Bus sowie ihrer Finanzierung 

Prüfung zum Aufstellen weiterer Fahrradabstellmöglichkeiten 

(offen) an Umsteigepunkten zum Bus ohne hohe 

Verkehrsbedeutung 

Prüfung zum Aufstellen weiterer Fahrradboxen an den 

Haltepunkten der euregiobahn sowie deren Finanzierung 

Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen -Berücksichtigung 

des Radverkehrs im Genehmigungsverfahren 

sowie der intensiven Überprüfung der Vorgaben vor Ort 

Erweiterung der speziellen Unfallanalyse der bisherigen 

Kinderunfälle auf Unfälle mit beteiligten Radfahrern für 

das Stadtgebiet 

Unterstützung der „Polizeiarbeit" durch Erstellung geeigneten 

Informationsmaterials zum Thema: „Kind und 

Fahrrad" usw. 

Veröffentlichung der Internetseite - „Mit dem Rad zur 

weiterführenden Schule" - der möglichst sichere Schul- 

weg 

Aktionstage für Senioren zum Thema des sicheren Radverhaltens 

unter Mitwirkung der Verkehrssicherheitsberater 

der Polizei 

ab 2007 

ab 2008 

2008 

ab 

2007/2008 

ab 2007 

ab 

2007/2008 

ab 2005 

ab 2005 

ab 

2007/2008 

ab 2007 

ab 2008 

Öffentlichkeitsarbeit Beteiligung am „Runden Tisch Radverkehr" des Kreises 

Aachen 

ab 2008 

Öffentlichkeitsarbeit Fortschreibung und Aktualisierung der Internetpräsentation 

ab 2007 

Öffentlichkeitsarbeit Pressearbeit fortlaufend 

Öffentlichkeitsarbeit Faltblätter für regionale Themenrouten und Tourentipps ab 

2007/2008 

Öffentlichkeitsarbeit Beschreibung einer „neuen Themenroute": Sehenswür- ab 2007 ab 

digkeiten in Herzogenrath sowie deren Fortschreibung 

auf Gebiet der Eurode-Partnerstadt Kerkrade (NL) 

2008 

Öffentlichkeitsarbeit Aktion „Sicheres Radfahren" gemeinsam mit der Polizei 2007 

Öffentlichkeitsarbeit Aktion „Mit dem Rad zur weiterführenden Schule" 2007 

Öffentlichkeitsarbeit Fahrradtag - am Umwelttag ab 2007 

Öffentlichkeitsarbeit Aktion „Mit dem Rad zur Arbeit" 2008 

Öffentlichkeitsarbeit Aktion „Auf der Arbeit mit dem Rad" 2008 

Öffentlichkeitsarbeit Aktion „RAD Informationen für Senioren" 2008 

Öffentlichkeitsarbeit Aktion „Mit dem Rad zum Einkauf" 2009 

2010-01-15 


34

Förderung des Öffentlichen Nahverkehrs 



Durch die Reaktivierung der Strecke Herzogenrath - Alsdorf (2004 bis Merkstein, 2005 bis Alsdorf) 

als Teil des euregiobahn-Konzepts im Raum Aachen und durch den stufenweisen Ausbau 

des Integralen Taktfahrplans NRW wurde das Angebot im SPNV in Herzogenrath seit der letzten 

Lärmminderungsplanung 2002 nennenswert erweitert. Das Stadtgebiet wird heute über die 

Bahnhöfe Kohlscheid (RB-Halt) und Herzogenrath (RB- und RE-Halt) sowie über die Haltepunkte 

Alt Merkstein und August-Schmidt-Platz (RB-Halte) an den Schienenverkehr angeschlossen. Derzeit 

werden die folgenden Linien bedient: 

Tabelle 8.2: SPNV-Angebot 

Linie Linienweg Takt 

RE 4 Aachen - Herzogenrath - Geilenkirchen - Mönchengladbach- 

Düsseldorf - Dortmund 

RB 20 

euregiobahn 

RB 20 

euregiobahn 

Stolberg/Eschweiler - Aachen - Kohlscheid - Herzogenrath - 

Eygelshoven - Landgraaf - Heerlen 

Stolberg/Eschweiler - Aachen - Kohlscheid - Herzogenrath - 

Hz. August-Schmidt-Platz - Hz. Alt Merkstein - Alsdorf 

RB 33 Aachen - Kohlscheid - Herzogenrath - Geilenkirchen - 

Mönchengladbach - Duisburg 

60 Minuten 

60 Minuten 

60 Minuten 

60 Minuten 

Auf der Stammstrecke der euregiobahn verdichtet sich der Takt zu einem 30 Minuten-Takt. 

Aus finanziellen Gründen hat sich die Umsetzung des euregiobahn-Konzepts verzögert, so dass 

mit den beiden bestehenden Ästen der Linie RB 20 nur ein Teil der Planung umgesetzt ist und der 

Ringschluss nach Stolberg noch aussteht. 

Zusätzlich zum erweiterten Fahrten- und Streckenangebot wurde die Infrastruktur an den Bahnhöfen 

verbessert: 

�� Bahnhof Herzogenrath sowie die Haltepunkte Alt-Merkstein und August-Schmidt- 

Platz: 2008 modernisiert und behindertengerecht ausgebaut, 

�� Zugang zum Bahnhof Kohlscheid behindertengerecht 2007 ausgebaut, 

�� Umgestaltung Bahnhofsvorplatz Kohlscheid 2007. 

Außerhalb von der Stadt Herzogenrath wurde mit dem neuen Haltepunkt Eygelshoven Markt an 

der Strecke nach Heerlen die Attraktivität des grenzüberschreitenden Verkehrs gesteigert. 

Im Busverkehr haben sich gegenüber dem letzten Lärmminderungsplan Änderungen lediglich auf 

der grenzüberschreitenden Verbindung nach Kerkrade ergeben. Im Zusammenhang mit dem 

Betreiberwechsel zu Veolia-Transport auf niederländischer Seite wurde das Angebot zunächst als 

Linie 9 Herzogenrath - Kerkrade - Heerlen auf einen 30 Minuten-Takt (abends 60 Minuten-Takt) 

verdichtet. Zwischenzeitlich wurde das Angebot als Linie 30 auf die Strecke Herzogenrath - Kerkrade 

zurückgezogen. Bei unveränderter Fahrtenhäufigkeit werden die Abend- und Wochenendfahrten 

nur noch als Rufbus durchgeführt. 

2010-01-15 


35



Zur Beschleunigung und Verbesserung des Komforts im Bussystem wurden verschiedene Maßnahmen 

ergriffen: 

�� Neubau Busfahrstreifen Geilenkirchener Straße von Haltestelle Ritzerfeld bis Bicherouxstraße, 

2003 fertiggestellt, 

�� Umgestaltung Knoten K 29 Bicherouxstraße/ L 232 Geilenkirchener Straße mit separatem 

Busfahrstreifen in der Bicherouxstraße 2004. 

Zur Aufwertung der Zubringerverkehrsmittel zur Bahn wurden folgende Maßnahmen ausgeführt: 

�� Aufstellung von Fahrradboxen am Bahnhof Herzogenrath, 

�� Erweiterung P+R-Parkhaus Bf Herzogenrath im Jahr 2002, 

�� Bereitstellung von P+R-Plätzen und einer B+R-Anlage am Haltepunkt Kohlscheid in 

2007 (Erweiterung der Fahrradboxen in 2010 geplant), 

�� Neubau P+R-Anlage und B+R-Anlage am Haltepunkt August-Schmidt-Platz in 2007, 

Ergänzung um Fahrradboxen in 2008. 

Lenkung des Güterverkehrs 

Die Stadt Herzogenrath hat keinen direkten Autobahnanschluss und auch keine hochleistungsfähige 

Bundesstraße auf ihrem Stadtgebiet, so dass eine direkte Verbindung von Gewerbestandorten 

mit dem Fernstraßennetz nicht möglich ist. Mit einer Verbesserung der Erreichbarkeit der 

Anschlussstelle Broichweiden konnte hier eine Verbesserung erreicht werden. Durch die L 240 ist 

der Anschluss von Merkstein an die Autobahn ebenfalls verbessert. 

Die Stadt Herzogenrath ist Mitgründer des Citylogistikkonzepts ClAix, allerdings nutzen nur wenige 

Betriebe dieses System. 

Verstetigung des Kfz-Verkehrs 

Entlang der L 232 wurde mit der Einrichtung der Pförtnerampel aus Richtung Aachen und der 

verkehrsmengenabhängigen Progressionsgeschwindigkeit von 40 bis 50 km/h eine weitgehende 

Verstetigung des Verkehrsflusses zumindest für Zeiten erreicht, in denen die Kapazitätsgrenze 

nicht überschritten wird. 

8.2 Belastungsschwerpunkte Bahnstrecke 

Maßnahmen zur Reduzierung des Schienenverkehrslärms wurden im Berichtszeitraum seit der 

letzten Lärmminderungsplanung im Stadtgebiet Herzogenrath nicht ausgeführt. 

2010-01-15 


36



9. Maßnahmen, die die zuständigen Behörden für die nächsten 

fünf Jahre geplant haben, einschließlich Maßnahmen 

zum Schutz ruhiger Gebiete 

Im Mittelpunkt des Lärmaktionsplans stehen die in Kapitel B 5.2 und 5.3 identifizierten Konfliktbereiche, 

die die Schwerpunkte der Lärmbetroffenheit darstellen. Gefordert ist eine zielgerichtete 

und damit aufwandsreduzierte Maßnahmenplanung von hoher Akzeptanz und Effizienz. Die 

Lärmminderung im Straßenverkehr stützt sich vor allem auf den Einsatz von kostengünstigen, 

straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen (Markierung, Beschilderung) und punktueller baulicher 

Maßnahmen, die kurzfristig umgesetzt werden können. Sie dienen damit auch der Bildung von 

Vertrauen in die Lärmminderungsplanung seitens der Betroffenen. 

Es wird das Ziel verfolgt, mit Hilfe dieser Maßnahmen, kurzfristig den Ausschluss von sehr hohen 

Lärmbelastungen (keine Überschreitung der Lärmsanierungsgrenzwerte gemäß VLSchR97) zu 

bewirken und mittelfristig die Lärmbelastung auf ein Maß zu senken, was den Ausschluss von 

hohen Lärmbelastungen (keine Überschreitung der Lärmvorsorgegrenzwerte gemäß 

16. BImschV) und den vorrangigen Schutz der Nachtruhe beinhaltet. Sie bauen auf den Empfehlungen 

auf, die im Lärmaktionsplan 2002 und der regionalen Lärmminderungsplanung 2004 

gegeben wurden. 

Durch gezielte Maßnahmen will die Stadt Herzogenrath zu einer verträglicheren Führung des Kfz- 

Verkehrs auf den Ortsdurchfahrten Herzogenrath, Straß und Kohlscheid gelangen und die Aufenthaltsqualität 

für Anwohner, Besucher und Kunden insbesondere im Stadtteil Herzogenrath 

deutlich zu verbessern. Hierein spielen sowohl großräumige Überlegungen zur Verkehrsverlagerung 

als auch kleinräumliche Maßnahmen am Belastungsschwerpunkt selbst. 

Dieses Vorgehen ist für den Schienenverkehrslärm ebenfalls anzustreben, der Handlungsspielraum 

ist jedoch deutlich begrenzter. 

9.1 Lärmminderung im Verkehrssystem 

Förderung des Fahrradverkehrs 

Mit den Maßnahmen zur Förderung des Fahrradverkehrs aus dem gesamtstädtischen oder 

EURODE-Radverkehrskonzepts [5] soll eine Steigerung des Radverkehrsanteils erzielt werden, um 

als Teil der Lärmminderungsstrategie Pkw-Fahrten zu substituieren. Für Herzogenrath gibt es 

Potenziale zur Förderung des Radverkehrs vor allem durch die Schließung weiterer Netzlücken 

und einer Verbesserung des Komforts (Abstellanlagen, Servicedienstleistungen). 

Folgende Maßnahmen sind bis 2013 vorgesehen: 

�� Ausbau Radweg Bicherouxstraße (K 29)(Herbst 2009), 

�� Neubau Radwegverbindung Wurmtal unterhalb Klinkheide (aufgrund der Führung 

des Weges abhängig von der Mitwirkung der Stadt Würselen und der Landschaftsschutzbehörden), 

�� der Landesbetrieb prüft derzeit den Bau eines Radwegs entlang der L 232 von der 

Querung Pilgramsweg bis Domanialeweg. 

Zudem ist eine Vervollständigung der Beschilderung des Alltagsroutennetzes geplant. 

2010-01-15 


37



Die entscheidende Schwierigkeit bei der Umsetzung des städtischen Radverkehrskonzepts ist die 

Abhängigkeit der Stadt von der Mitwirkungsbereitschaft der Baulastträger (Kreis, Land). Daher 

fehlen auch im Jahr 2008 vor allem noch zwei wichtige Verbindungen, die bereits im Radverkehrsplan 

[9] mit hoher Priorität gefordert und auch im Lärmaktionsplan 2002 unterstützt wurden: 

�� L 23 (Rolandstraße), 

�� L 244 (Rumpener Straße, Klosterstraße). 

Die genannten Netzschlüsse sind aus Sicht des Lärmaktionsplans weiterhin erforderlich, um ein 

geschlossenes Radverkehrsnetz zu erhalten. 

Förderung des Öffentlichen Nahverkehrs 

Eine Kompensation des in der Verkehrsuntersuchung Nordraum Aachen/ östliches Limburg 

(2002) [7] prognostizierten Zuwachses des Verkehrsaufkommens im MIV durch den ÖPNV setzt 

voraus, dass das Leistungsangebot deutlich attraktiver und ausgeweitet wird. Die weiteren Ausbaustufen 

der euregiobahn bieten hierzu eine Voraussetzung. 2010 soll die Reaktivierung des 

Streckenabschnitts Alsdorf - Stolberg und damit der lange angestrebte Ringschluss erfolgen mit 

Zugläufen bis Düren und einzelnen Verbindungen nach Heimbach. Für 2012 ist als weitere Ausbaustufe 

einen Ast der euregiobahn nach Heinsberg vorgesehen. 

Für einzelnen Äste der RB 20 ist über die Stammstrecke hinaus die Verdichtung des Angebots auf 

einen 30 Minuten-Takt geplant. Der Umsetzungshorizont ist allerdings derzeit ungewiss. 

Wesentliche Potenziale zur Stärkung des Busverkehrs liegen gegenüber 2002 unverändert in einer 

Stärkung der Netzhierarchie zur Ausschöpfung der für die verschiedenen Angebotssegmente 

spezifischen Fahrgastvorteile und in einer Verkürzung der Fahrzeiten auf längeren Strecken (Verbindungen 

nach Aachen). Durch die Einführung einer abgestuften Linienstruktur mit schnellen 

Regionalbuslinien auf den Hauptachsen und fahrplanmäßig darauf abgestimmten Stadt-, 

Stadtteil- oder Ortsbuslinien zur Erschließung der Wohngebiete lassen sich die Fahrzeiten auf 

längeren Strecken weiter kürzen und die Zuverlässigkeit erhöhen. 

Prüfenswert ist die Einführung eines EURODE-Busses in Kooperation der beiden Nahverkehrsunternehmen/ 

Verbünde in Deutschland und den Niederlanden [10], da im grenzüberschreitenden 

ÖPNV noch Defizite bestehen, zum Beispiel: 

�� Die niederländische Buslinie wird im deutschen Fahrplan nicht erwähnt, 

�� beim Umsteigen sind zwei Fahrscheine zu bezahlen. 

Bisher gibt es lediglich Einzelvereinbarungen (z. B. bestellt und bezahlt die Stadt Aachen die Linie 

34 Kerkrade - Aachen). Da die Veolia-Linien von niederländischer Seite betrieben und finanziert 

werden, hat die Stadt Herzogenrath auf den Betrieb keinen Einfluss. Eine echte deutsch-niederländische 

Koordination/ Kooperation besteht nicht. 

Vorgesehen ist eine Erweiterung der Fahrradboxen am Haltepunkt Kohlscheid je nach Flächenverfügbarkeit 

um bis zu 25 Stück. Derzeit laufen noch Grunderwerbsverhandlungen unter anderem 

mit der DB AG. 

Ein weiterer Ansatz zur Erhöhung der ÖPNV-Nachfrage liegt in einer offensiven Förderung des 

Job-Tickets in Herzogenrath, das auch für kleinere Unternehmen seit 1. Januar 2009 die Einführung 

des Job-Tickets ermöglicht. Bislang lag die Untergrenze bei 100 Beschäftigten in einem 

2010-01-15 


38



Unternehmen. Mit der Gründung eines Job-Ticket-Pools können nun auch Unternehmen mit 

weniger als 100 Beschäftigte ein Job-Ticket beziehen. Der Pool steht allen Interessenten offen. 

Lenkung des Güterverkehrs 

Weite Teile des Verkehrsnetzes weisen Lkw-Anteile auf, die im Falle ihrer Absenkung ein großes 

Lärmminderungspotenzial bilden. Da eine Verlagerung innerhalb des Netzes in lärmunempfindlichere 

Bereiche aufgrund der beengten Topografie der Stadt Herzogenrath nicht möglich ist, 

können nur (Nacht-)Fahrverbote oder die Verlagerung von Straßengüterverkehre auf die Schiene 

zur Lärmminderung beitragen. 

Die Stadt Herzogenrath kann durch ein eigenständiges Güterverkehrskonzept, das über die beschränkenden 

und lenkenden Möglichkeiten des Straßenverkehrsrechts hinaus eine Steuerung 

des Güterverkehrs vorsieht, den Güterverkehr kaum beeinflussen. Sie sollte sich deshalb für ein 

Güterverkehrskonzept in der Städteregion und in Kooperation mit Kerkrade und der niederländischen 

Nachbarregion einsetzen, das u.a. 

�� die Beförderung und Verteilung der Güter im kombinierten Verkehr Straße/ Schiene 

ermöglicht, 

�� die großräumige Lenkung des Lkw-Schwerverkehrs regelt und 

�� ein Gefahrgutnetz beinhaltet. 

Ein geeignetes Forum zur Entwicklung und Diskussion eines Güterverkehrskonzepts stellt eine 

"Güterverkehrsrunde" dar, in der die beteiligten Kommunen, Logistikunternehmen, Spediteure 

und Betreiber des Schienengüterverkehrs in regelmäßigem Turnus zusammenkommen [11] . Ein 

bei der Gründung von ClAix initiiertes vergleichbares Forum sollte von der Stadt Herzogenrath 

wiederbelebt bzw. um niederländische Partner und den Aspekt "Verlagerung des Güterverkehrs 

auf die Schiene" (siehe unten) erweitert werden. 

Die Bahnstrecke Aachen - Mönchengladbach durchquert das Stadtgebiet in Nord-Süd-Richtung. 

Die DB hat jedoch den Güterverkehr von/ nach Herzogenrath im Rahmen MORA-C-Konzepts 

eingestellt. Ein regionales Schienengüterverkehrsunternehmen (z. B. EVS) könnte die Aufgaben 

übernehmen. Erfahrungsgemäß arbeitet ein regionales Unternehmen wesentlich näher an den 

Kundenbedürfnissen und kann damit die vorhandenen Potenziale besser ausschöpfen. 

Einige Großbetriebe (z. B. Saint-Gobain (Flachglasproduktion), Schmetz (Industrienadeln)) befinden 

sich in unmittelbarer Bahnhofsnähe. Das Gewerbegebiet Herzogenrath-Mitte hat den großen 

Vorteil, über Gleisanschlüsse zu verfügen, die bei Bedarf reaktiviert werden können. Hier könnte 

gemeinsam mit Logistik-Unternehmen schrittweise ein kleines Terminal auf Low-Cost-Basis entwickelt 

werden kann, um Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Gute Voraussetzungen 

für den Ferntransport könnten durch das von der EVS geplante Güterverkehrszentrum 

(GVZ) Stolberg-Hauptbahnhof entstehen. 

Verlagerung von Kfz-Strömen 

Die grenzüberschreitende Verkehrsuntersuchung "Östliches Südlimburg - Nordraum Aachen" [6] 

betrachtet die Verkehrsentwicklung bis 2010, wobei dem Diagnosefall 2000 zwei Prognosefälle 

P 0 und P 1 für das Prognosejahr 2010 gegenüber gestellt werden. Die Prognosefälle unterscheiden 

sich in der Realisierung von Neubaumaßnahmen. In einem zusätzlichen Auftrag ließ die Stadt 

Herzogenrath einen weiteren Prognosefall P 2 untersuchen, der die 

2010-01-15 


39



�� Durchbindung der L 231n bis zur Hamstraat, 

�� Verlängerung der K 5 über die L 47 nach Süden bis zur L 223, 

�� Verbindung zwischen dem Knoten Meuserstraat/ Merksteinstraat und der N 299, 

�� Eckverbindung von der K 5 zur L 47 bis zur K 11 

betrachtet. Diese Untersuchung bildete die Grundlage für die Lärmminderungsplanung 2002. 

Für die im Lärmaktionsplan zu betrachtenden Straßenabschnitte der L 232 ergeben sich gemäß 

[50] und [60] zukünftig folgende Veränderungen der Verkehrsmenge: 

Tabelle 9.1: Verkehrsmengen der Planfälle grenzüberschreitende Verkehrsuntersuchung 

Straßenabschnitt DTV 

2000 

L 232, Schütz-von-Rode-Straße 

(Bahnlinie - Wiesenstraße) 

L 232, Alte Straße 

(L 223 - Aachener Straße) 

L 232, Alte Straße 

(Josefstraße - Domaniale Weg) 

DTV 

P 0 -Fall 

DTV 

P 1-Fall 

DTV 

P 2-Fall 

17.403 18.070 18.334 17.698 

20.896 23.054 22.894 18.766 

17.141 17.180 16.792 --- 

Eine Verlängerung der K 5 wird von der Stadt Herzogenrath nicht mehr angestrebt. Die Verkehrsuntersuchung 

zeigt jedoch, dass starke Wechselwirkungen zwischen den genannten Maßnahmen 

bestehen. Eine Differenzierung, welcher Entlastungsanteil von welcher Maßnahmen ausgeht, 

wurde in der Untersuchung nicht vorgenommen. Eine Bewertung der verkehrlichen Auswirkungen 

für die Lärmminderungsplanung kann daher trotz des geänderten Planungsstands nur für 

alle Maßnahmen gemeinsam erfolgen. 

Auf der L 232 wird im Zentrum von Herzogenrath eine deutliche und in den Randbereichen von 

Herzogenrath ein geringere Abnahme des Verkehrsaufkommens prognostiziert. Die Abnahme 

erreicht jedoch nicht den Umfang einer wahrnehmbaren Lärmminderung. Es sind somit weiterhin 

flankierende Maßnahmen erforderlich, wie sie bei den Maßnahmen für den Belastungsschwerpunkt 

weiter unten in diesem Kapitel dargestellt werden. 

Aufgrund einiger offener Fragen kann die Lärmminderungsplanung jedoch keine abschließende 

Abgrenzung der Lärmminderungspotenziale vornehmen. Klärungsbedarf besteht in folgenden 

Bereichen: 

�� Aktualisierung Verkehrsmodell 

Aufgrund von Unsicherheiten bei den Basisannahmen des Verkehrsmodells können 

deutliche Abweichungen bei der prognostizierten Verkehrsnachfrage nicht ausgeschlossen 

werden. Vor einer weiteren Beurteilung der Planfälle sollte daher das Verkehrsmodell 

aktualisiert werden: 

�� Aufbau eines integrierten Modells unter Berücksichtigung der Verkehrsmittel 

des Umweltverbundes, 

�� Anpassung der dem Verkehrsmodell zugrunde liegenden Bevölkerungsprognose 

an die gegenwärtig absehbare Entwicklung, 

�� Berücksichtigung der im Plangebiet vorhandenen bzw. geplanten Freizeitgroßanlagen. 

2010-01-15 


40



Die im Rahmen der Städteregion während der Aufstellung des Lärmaktionsplans 

eingeleitete Initiative zur Aufstellung eines neuen Verkehrsmodells auf der Basis 

einer georeferenzierten Datenplattform ist deshalb auch im Hinblick auf die notwendige 

Fortschreibung des Lärmaktionsplans bis 2013 zu unterstützen. 

�� Überprüfung der Verlagerungswirkung weiterer Planfälle 

Mit dem aktualisierten Verkehrsmodell sollte die Verlagerungswirkung folgender 

Planfälle untersucht werden: 

�� Verkehrliche Auswirkungen eine Verlängerung der B 258n bis zur Hamstraat, 

ohne dass der Außenring Parkstad Limburg mit dem Lückenschluss Dentgenbachweg 

- Hamstraat ausgebaut wird, 

�� Aufschlüsselung der verkehrlichen Auswirkungen der Lückenschlüsse und 

Eckverbindungen rund um Herzogenrath-Mitte. Zu klären ist, welchen Entlastungseffekt 

die oben genannten Maßnahmen besitzen, wenn die B 258n 

und die Verlängerung K 5 nicht umgesetzt werden, 

�� Verlagerungswirkung eines zielgerichteten Einsatzes von Rückbaumaßnahmen 

sowie ergänzend einer Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. 

Der Landesbetrieb plant den anbaufreien Ausbau der L 223 zwischen Herzogenrath Schulzentrum 

und Birk (L 223n). Dieser Ausbau kann dazu beitragen, überregionale Verkehre mit Quelle/ 

Ziel Herzogenrath-Mitte auf die L 223n zu verlagern, da sich durch die deutliche Leistungsfähigkeitssteigerung 

über die Anschlussstelle Merzbrück eine attraktivere Anbindung an die A 44 

ergibt. Die Lärmprobleme in Herzogenrath-Mitte werden hierdurch sicherlich nicht gelöst, der 

Ausbau kann aber möglicherweise einen kleinen Baustein zur Lärmminderung darstellen. Der 

Abschluss des Planfeststellungsverfahrens wird im Jahr 2009 erwartet. Eine Fertigstellung ist 

frühestens 2012, voraussichtlich in 2013 zu erwarten. 

Maßnahmen zur Lärmminderung 

�� Fahrradverkehr 

�� Aktualisierung des Radverkehrsplans entsprechend Beschlusslage, 

�� Radweg Bicherouxstraße (K 29) (Herbst 2009), 

�� Netzschluss L 23 (Rolandstraße), 

�� Netzschluss L 244 (Rumpener Straße, Klosterstraße), 

�� Radweg L 232, von der Querung Pilgramsweg bis Domanialeweg, 

�� Radwegverbindung Wurmtal unterhalb Klinkheide, 

�� Vervollständigung der Beschilderung des Alltagsroutennetzes. 

�� Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs 

�� Reaktivierung Streckenabschnitts Alsdorf - Stolberg mit Ringschluss, 

�� Inbetriebnahme des Astes nach Heinsberg, 

�� 30 Minuten-Takt auf der RB 20 für einzelne Äste außerhalb der Stammstrecke, 

�� Prüfung einer abgestuften Linienstruktur mit schnellen Regionalbuslinien, 

�� Verbesserung der grenzübergreifenden Kooperation im Busnetz, 

�� Erweiterung der Fahrradboxen am Haltepunkt Kohlscheid. 

�� offensive Förderung von Job-Tickets. 

2010-01-15 


41



�� Lenkung des Güterverkehrs 

�� Güterverkehrskonzept für die Städteregion in Kooperation mit Kerkrade und 

der niederländischen Nachbarregion. 

�� Verlagerung von Verkehrsströmen 

�� Aktualisierung des Verkehrsmodells mit Überprüfung der Verlagerungswirkung 

weiterer Planfälle, 

�� anbaufreier Ausbau L 223. 

9.2 Belastungsschwerpunkte Straße 

9.2.1 Belastungsachse L 232 - Ortsdurchfahrt Herzogenrath 

Die Gebäude entlang der Geilenkirchener Straße und Schütz-von-Rode-Straße sind bis auf wenige 

Ausnahmen über den Auslösewerten von 70/60 dB(A) ganztags/nachts belastet. 

Ein gestaffeltes Geschwindigkeitskonzept, individuell auf die Straßenabschnitte abgestimmt, 

kombiniert mit baulichen Maßnahmen zur Verkehrsverminderung und Abstandsvergrößerung 

zur Bebauung sowie stadtgestalterischen Maßnahmen zur Verbesserung der Akzeptanz niedriger 

zulässiger Höchstgeschwindigkeiten bildet deshalb die Grundlage der Lärmminderung auf der 

Ortsdurchfahrt Herzogenrath. Die lärmbelastete Ortsdurchfahrt Herzogenrath lässt sich für die 

Entwicklung von lärmmindernden Maßnahmen in drei städtebaulich unterschiedliche Abschnitte 

gliedern. 

Geilenkirchener Straße 

�� Am Ortseingang fehlt dem Knotenpunkt Geilenkirchener Straße/ Thiergartenstraße 

durch den großzügigen Ausbau ein geschwindigkeitsdämpfender Charakter. Die 

weite Einmündung der Thiergartenstraße verringert den Abstand der Straßenachse 

zu den Wohngebäuden. 

�� Das gleiche gilt für den anschließenden Straßenabschnitt der Geilenkirchener Straße 

zwischen Thiergartenstraße und Bierstraße. Während auf der Nordwestseite dichte 

Wohnbebauung den Straßenraum begrenzt, wird die Südostseite von unempfindlichen 

Nutzungen (landwirtschaftliche Fläche und (halb-)öffentliche Nutzungen mit 

Abstand zur Straße) begleitet. Der anonyme Straßenraum trägt nicht dazu bei, die 

Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit am Ortseingang zu unterstützen. 

�� Der Landesbetrieb Straßen hatte den Bereich zwischen Einmündung L 47, Thiergartenstraße, 

und L 47, Bierstraße (bis zum Ausbauende des in 2003 fertiggestellten 

Vollausbaus mit Bussonderfahrstreifen) zur Deckensanierung angemeldet, die jedoch 

abgelehnt wurde. Dieser wird, ggf. mit weiteren noch zu bestimmenden Abschnitten 

vom Landesbetrieb auch für 2010 wieder vorgeschlagen. Durch die ge- 

2010-01-15 


42



plante Baumaßnahmen und erst recht bei Verwendung eines lärmarmen Belags 

besteht hier die Chance einer kurzfristig umfassenden Lärmsanierung auf diesem 

Straßenabschnitt. 

�� Ab der Einmündung Bierstraße ändert die beidseitig Bebauung das Gesicht der Geilenkirchener 

Straße. Mit dem zunehmend engeren Straßenraum und dichter werdender 

Wohnbebauung nimmt auch der Instandsetzungsbedarf der Gebäude zu. 


�� Erneuerung des Fahrbahnbelags durch einen lärmmindernden Belag, vorzugsweise 

durch "Düsseldorfer Asphalt". 

�� Prüfung des Ausbaus des Knotenpunkts Thiergartenstraße/ Geilenkirchener Straße 

als Kreisverkehr, sonst zumindest Verengung der Einmündung Thiergartenstraße 

und Einbau eines geschwindigkeitsreduzierenden Elements (z. B. Mittelinsel)auf der 

Geilenkirchener Straße. 

�� Neuaufteilung des 

Straßenraums zwischenThiergartenstraße 

und Bierstraße: 

Teilung/ Verengung 

des Fahrbahnquerschnitts 

mit der 

Trennung des Busfahrstreifens 

(z. B. 

durch gewölbten 

Pflasterstreifen) von 

der Hauptfahrbahn. 

� Aufgabe der Busbucht 

am Busfahrstreifen 

vor den 

Wohngebäuden. Verengung 

der Hauptfahrbahn 

durch den 

Ausbau des Radfahrstreifens 

auf der Ostseite 

als Radweg. 

Positiver Nebeneffekt: 

Der Radweg 

kann hinter der Bushaltestelle 

geführt 

werden. Räumliche Begrenzung des Straßenraumes zur landwirtschaftlich genutzten 

Fläche. Die ungeschützt "mitten im Feld" liegende Bushaltestelle mit Busbucht 

Richtung Geilenkirchen wird durch die Neuaufteilung gestalterisch besser integriert. 

�� Geschwindigkeitsreduzierung auf dem Abschnitt Bierstraße - Bicherouxstraße: Begrenzung 

der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h (LSA Bierstraße: Grüne 

Welle bei 40 km/h) mit einem Dialog-Display in Höhe Gertrudisstraße. 

2010-01-15 


43



Dammstraße - Erkensstraße von Bicherouxstraße bis Schütz-von-Rode-Straße 

�� Den weitaus höheren Flächenanteil des für eine Innerortslage stark aufgeweiteten 

Knotenpunkts L 232/ Bicherouxstraße nimmt die einmündende Bicherouxstraße in 

Anspruch. Gesonderte Bus- und Radfahrstreifen weiten den Straßenraum auf. 

�� Die hohe Lärmbelastung auf der Achse Dammstraße - Erkensstraße von >70/60 

dB(A) ganztags/ nachts, einzelne Gebäude auf der Südseite sogar über 75/65 dB(A), 

hat zur Folge, dass neben der Wohnnutzung auch die Einzelhandelsnutzung beeinträchtigt 

ist. Betroffen ist auch die Roda-Schule. Die Gehwege sind durch den Parkstreifen 

auf ein Minimum reduziert. Einen positiven, wenn auch nicht lärmmindernden 

Ansatz zeigen die Einmündungen Appoloniastraße und Afdener Straße. Bei der 

Neugestaltung wurde die Dammstraße in die Gestaltung einbezogen, was sich positiv 

auf die Stadtgestaltung und in Folge auch auf den Geschäftsbesatz niedergeschlagen 

hat. Neben Maßnahmen zur Lärmminderung sollte deshalb eine Aufwertung 

des Straßenraums weiter verfolgt werden. 

�� Großzügig ausgelegt ist der Knotenpunkt Erkensstraße/ Schütz-von-Rode-Straße vor 

dem Seniorenheim mit alten und neuen Baukörpern als Blickfang (Lärmbelastung 

>70 dB(A)/>65 dB(A)). Der Knotenpunkt weist hohe Unfallzahlen auf. 


�� Erneuerung der Asphalt-Fahrbahndecke der Erkensstraße einschließlich der Knotenpunkte 

mit einem lärmmindernden Belag, vorzugsweise "Düsseldorfer Asphalt". Die 

Fahrbahndecke befindet sich augenscheinlich noch in gutem Zustand. Deshalb sollte 

eine Erneuerung entweder nach Verschleiß oder im Zusammenhang mit anderen 

Baumaßnahmen (z B. Kanalerneuerung) vorgenommen werden. 

�� Prüfung einer Veränderung der Ausbauparameter zur Komprimierung der Fahrstreifen 

an der Einmündung Bicherouxstraße. 

�� Prüfung der Machbarkeit einer Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit 

auf 40 km/h in der Dammstraße - Erkensstraße (LSA Bicherouxstraße und LSA Erkenmühle: 

Grüne Welle bei 40 km/h). 

�� Begrünung der Randbereiche und der großflächigen Inseln, Fassadengestaltung. 

Bauliche Fassung des Raums an der Westseite zum Parkplatz Kleikstraße. 

�� Machbarkeitsstudie zum Umbau des Knotenpunkts Erkensstraße/ Schütz-von-Rode- 

Straße als Kreisverkehr. Bei negativem Prüfergebnis Grüne Welle bei 40 km/h. 

�� Erstellung eines Parkraumkonzepts für den Innenstadtbereich mit Optimierung des 

Parkleitsystems unter Beachtung der Überlegungen zum Glas-Kompetenz-Zentrum 

(siehe Kap. 10.), um Parksuchverkehre auf der Dammstraße - Erkensstraße - Schützvon-Rode-Straße 

zu verringern. 

2010-01-15 


44



Schütz-von-Rode-Straße von Erkensstraße bis Wendelinusstraße 

�� Die Schütz-von-Rode-Straße hat aufgrund ihres dreistreifigen Ausbaus (zweistreifig 

plus Busfahrstreifen, Rechts- oder Linkstabbiegefahrstreifen) und seiner lockeren, 

teils lückenhaften Bebauung (landwirtschaftliche Fläche auf der Ostseite südlich der 

Bahntrasse) trotz des hohen Gefälles Richtung Erkensstraße mit Überschreitungen 

der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h zu kämpfen. 

�� Die in Verlängerung der Schütz-von-Rode-Straße ortsauswärts führende Aachener 

Straße trifft in weitem Bogen auf den Knotenpunkt Aachener Straße/ Kleikstraße. 

Die Veränderung des Straßenzuges zu einer Straße mit begleitender Bebauung und 

Gehwegen ist durch die Kurvenlage nicht einsehbar. Ein unterstützendes Element 

zur Geschwindigkeitsregulierung ist in Form einer Gechwindigkeitsüberwachungsanlage 

erst auf der Aachener Straße zu finden. 


�� Erneuerung der Asphalt-Fahrbahndecke durch einen lärmmindernden Belag, vorzugsweise 

"Düsseldorfer Asphalt". Die Fahrbahndecke befindet sich augenscheinlich 

noch in gutem Zustand. Deshalb sollte eine Erneuerung entweder nach Verschleiß 

oder im Zusammenhang mit anderen Baumaßnahmen (z B. Kanalerneuerung) vorgenommen 


�� Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h auf dem Abschnitt 

Bahntrasse bis Erkensstraße (LSA Uferstraße: Grüne Welle bei 40 km/h). 

�� Zur Sicherung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h auf der Schützvon-Rode-Straße 

wird auf der Aachener Straße in Richtung Ortsmitte in Höhe der 

Straße Am Beckenberg ein Hinweisschild "Grün bei Tempo 40" installiert und über 

eine Induktionsschleife mit der Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Aachener Straße/ 

Kleikstraße koordiniert. Bei Überschreitung von Tempo 40 km/h schaltet die Lichtsignalanlage 

auf Rot. Erfahrungswerte zeigen, dass innerhalb kurzer Zeit ein "Lerneffekt" 

bei den vorwiegend ortskundigen Verkehrsteilnehmern und damit ein Beitrag 

zur Verkehrsverstetigung geleistet wird. 

Maßnahmen an Gebäuden und privaten Grundstücken 

Mit Maßnahmen an Gebäuden und auf privaten Grundstücken kann die Lärmminderung flankiert 

werden. Beispielhaft werden nachfolgend denkbare Maßnahmen an Wohngebäuden und zum 

Schutz privater Außenanlagen (Gärten, Höfe) dargestellt: 


Baulückenschließung: Schließung durch Garagen, 

Glaswände, Anbauten, Mauern oder 

Toreinfahrten zwischen Einzelhausbebauung 

2010-01-15 


45

Lärmschutz für Außenbauteile: Teil- oder 

Vollverglasung von Loggien, Ausbau von 

Balkonen zu Wintergärten. 

Schallschutz am Bau: Vorsatz von Glaswänden 

und Ummantelung vorhandener Gebäude, 

Außenverglasung von Fensterflächen, 

Schallschutzfenster, Nutzung von CO 2-Minderungsmaßnahmen 

auch für den Lärmschutz. 

Optischer Lärmschutz: Abgrenzung von 

Gärten durch Begrünung (Sichtschutz zur 

Lärmquelle). 



2010-01-15 


46

Abbildung 9.1: Maßnahmenübersicht Herzogenrath 



2010-01-15 


47

9.2.2 Belastungsachse L 232 - Ortsdurchfahrt Straß 



Die L 232 führt auf einer Länge von ca. 1.400 m durch den Ortsteil Straß und belastet die Wohnnutzung 

nahezu durchgängig mit über 70/60 dB(A) ganztags/nachts. Die Ortsdurchfahrt lässt 

sich aufgrund der Baustruktur in drei unterschiedliche Abschnitte gliedern 

Alte Straße (L 232) von Pilgramsweg bis Domaniale Weg 

�� Der Abschnitt der Alte Straße (L 232) steigt aus Richtung Herzogenrath bis Alte 

Straße, Haus 38, stark an. Danach fällt die Straße bis Domaniale Weg/ Maubacher 

Straße ab. Die Wohngebäude entlang der östlichen Straßenseite sind im Gegensatz 

zur Bebauung auf der Westseite, die durch einen begrünten Wall geschützt ist, 

Lärmpegeln von L den >65 dB(A) und L night >55 dB(A) ausgesetzt. Ab der Einmündungen 

Domaniale Weg/ Maubacher Straße ist die Bebauung auf beiden Straßenseiten 

von den hohen Lärmpegeln betroffen. 


�� Erneuerung der Asphaltfahrbahndecke durch einen lärmarmen Belag. Die Fahrbahndecke 

befindet sich augenscheinlich noch in gutem Zustand. Deshalb sollte eine 

Erneuerung entweder nach Verschleiß oder im Zusammenhang mit anderen Baumaßnahmen 

(z. B. Kanalerneuerung) vorgenommen werden. 

�� Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h ab der Bushaltestelle 

Pilgramsweg (Fußgängerbedarfsampel) und Dialog-Display südlich der Bushaltestelle 

Pilgramsweg (Fahrtrichtung ortseinwärts). 

�� Der Landesbetrieb prüft derzeit den Bau eines Radwegs entlang der L 232 von der 

Querung Pilgramsweg bis Domaniale Weg sowie die Einrichtung einer Querungshilfe 

für Fußgänger und Radfahrer im Bereich Maubacherstraße/ Domaniale Weg. 

Voccartstraße von Domaniale Weg bis Kohlberger Straße 

� Auf dem Abschnitt zwischen Domaniale Weg/ Maubacher Straße und Kohlberger 

Straße werden die Erdgeschosse der Reihenhausbebauung verstärkt gewerblich, vor 

allem Einzelhandel, genutzt. Im Bereich Josefstraße/ Friedhofstraße entsteht der 

Eindruck einer kleinen "Dorfmitte". Hier befindet sich auch eine Fußgängerbedarfsampel. 

Da sich zwei Kindergärten (Josefstraße, Astrid-Lindgren-Weg) und eine Schule 

(Josefstraße) in der Nähe befinden, wird dieser Übergang häufig von Kindern 

genutzt. 

�� Der gesamte Abschnitt zwischen Domaniale Weg/ Maubacher Straße und Kohlberger 

Straße ist mit L den >65 dB(A) und L night >55 dB(A) verlärmt, im Bereich der Einmündung 

Josefstraße sogar mit L den >70 dB(A) und L night >60 dB(A). 

2010-01-15 


48




�� Erneuerung der Fahrbahndecke durch einen lärmmindernden Belag. Die Fahrbahndecke 

befindet sich augenscheinlich noch in gutem Zustand. Deshalb sollte eine 

Erneuerung entweder nach Verschleiß oder im Zusammenhang mit anderen Baumaßnahmen 

(z B. Kanalerneuerung) vorgenommen werden. 

�� Flankierend zur verkehrsabhängig gesteuerten "Grünen Welle" mit einer Progressionsgeschwindigkeit 

von 40 km/h bis 50 km/h Prüfung, ob eine flankierende Begrenzung 

der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h zur Verstetigung des 

Verkehrsflusses kompatibel mit der Signalsteuerung ist (LSA Josefstraße, LSA Kohlberger 

Straße). 

�� Im Zusammenhang mit der Prüfung des Baus von Radwegen auf dem Abschnitt 

Querung Pilgramsweg - Domanialeweg: Prüfung einer Verlängerung durch Radfahrstreifen 

bis zur Kohlberger Straße. 

Voccartstraße von Kohlberger Straße bis Postropsweg 

�� Der Abschnitt zwischen Kohlberger Straße und Postropsweg wird sowohl gewerblich 

als auch zum Wohnen genutzt. Bei der gewerblichen Nutzung handelt es sich 

hauptsächlich um großflächigen Einzelhandel. Auffallend ist eine Fußgängerüberführung, 

die die Gewerbeansiedlungen auf den beiden Straßenseiten verbindet. 

� Die Wohngebäude sind frei stehend mit Abstand zur Straße, insbesondere zwischen 

Bleyerheider Straße und Postropsweg (>65/55 dB(A) Ganztags/nachts). Auf diesem 

Abschnitt befindet sich auch ein völlig zugewachsenes Schild, dessen Aufschrift 

"Fahrt vorsichtig! Denkt an unsere Kinder" nicht mehr sichtbar ist. Die Fahrbahn 

wird durch einen begrünten Seitenstreifen vom gemeinsamen Fuß- und Radweg 

getrennt. Der Radweg endet am Knotenpunkt Voccartstraße/ Kohlberger Straße. 

Maßnahmen zur Lärmminderung: 

�� Erneuerung der Asphalt-Fahrbahndecke durch einen lärmmindernden Belag, z. B. 

"Düsseldorfer Asphalt". Die Fahrbahndecke befindet sich augenscheinlich noch in 

gutem Zustand. Deshalb sollte eine Erneuerung entweder nach Verschleiß oder im 

Zusammenhang mit anderen Baumaßnahmen (z B. Kanalerneuerung) vorgenommen 


�� Flankierend zur verkehrsabhängig gesteuerten "Grünen Welle" mit einer Progressionsgeschwindigkeit 

von 40 km/h bis 50 km/h Prüfung, ob eine flankierende Begrenzung 

der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h zur Verstetigung des 

Verkehrsflusses kompatibel mit der Signalsteuerung ist (LSA Bleyerheider Straße). 

�� Dialog-Display in Höhe des Postropswegs. 

2010-01-15 


49

Abbildung 9.2: Maßnahmenübersicht Straß 



2010-01-15 


50

9.2.3 Belastungsachse L 232 - Ortsdurchfahrt Kohlscheid 

Verkehrsregelnde Maßnahmen 



Die Altbebauung entlang der Roermonder Straße nördlich der Bahnbrücke bis zur durch einen 

Lärmschutzwall an der Straße und eine Lärmschutzwand zur Bahn geschützten Neubebauung ist 

durch die Überlagerung von Straßen- und Bahnlärm mit Lärmpegeln von >65 dB(A)/ >55 dB(A) 

ganztags/ nachts belastet. 


�� Roermonder Straße von der Bahnbrücke bis zur Neubebauung: Reduzierung der 

zulässigen Höchstegschwindigkeit auf 30 km/h. 

Städtebauliche Maßnahmen 

Die Nutzung der Gebäude an der Roermonder Straße zwischen Bahnstraße und Dornkaulstraße 

wird, auf die starke Verkehrs- und Lärmbelastung reagierend, auch außerhalb der baurechtlich 

festgesetzten Gewerbegebiete von gewerblichen Nutzungen dominiert. Punktuell verteilen sich 

kleinere Häusergruppen mit Wohnnutzung als ehemalige Ansätze einer geschlossenen Straßenrandbebauung 

über die gesamte Belastungsachse. Diese Wohngebäude sind bis auf wenige 

Ausnahmen mit über 70/60 dB(A) ganztags/nachts belastet. 

Da eine allgemeine Nutzung zum Wohnen in festgesetzten Gewerbegebieten nicht zulässig ist, 

beziehen sich die lärmmindernden Maßnahmen ausschließlich auf betroffene Bereiche außerhalb 

dieser Gebiete, da nur hier Menschen dauerhaft dem Straßenlärm ausgesetzt sind. 

Angrenzend an die Roermonder Straße ist im Bebauungsplan Nr. II/34 "Kohlscheid West/ Halde 

Wilsberg" Mischgebiet in dreigeschossiger Bauweise mit passiven Lärmschutzmaßnahmen festgesetzt. 

Eine städtebauliche Entwicklung hat seit der Aufstellung des B-Plans nicht stattgefunden. 

Da das zugehörige Lärmschutzgutachten Nr. 92/147 aus dem Jahr 1993 nicht mehr aussagekräftig 

ist, sollte der Lärmaktionsplan zum Anlass für eine Überprüfung der lärmrelevanten Maßnahmen 

des B-Plans (Nr. II/34 "Kohlscheid West/ Halde Wilsberg) genutzt werden (siehe Abb. 

9.3). 

Das der angestrebten Änderung des Bebauungsplans II/12 zugrundeliegende Plangebiet weist 

neben einem Einzelhandelsmarkt an der Kaiserstraße eine Vielzahl verschiedenster gewerblicher 

Betriebe auf. Der Planungsbereich wird somit durch das Gewerbe geprägt und stellt sich in der 

Örtlichkeit als Gewerbegebiet dar. Diesem Sachverhalt soll mit der Bebauungsplanänderung 

Rechnung getragen werden (siehe Abb. 9.3). 

Die Bausubstanz (Wohnnutzung) südlich der Tankstelle in Höhe Weiherstraße und südlich der 

Wilsberger Straße müsste mit erheblichen Investitionen einschließlich passiver Lärmschutzmaßnahmen 

verbessert werden. 

2010-01-15 


51




�� Überprüfung Bebauungsplan Nr. II/34 "Kohlscheid West/ Halde Wilsberg". 

�� Änderung des Bebauungsplans II/12 

�� Aufstellung von Bebauungsplänen auf der Ostseite der Roermonder Straße zwischen 

Industriestraße und Banker Straße, Banker Straße bis Technologiepark und Kaiserstraße 

bis Beginn Nebenfahrbahn Roermonder Straße zur Ausweisung als Gewerbegebiet. 

�� Mittelfristig Aufgabe der Wohnnutzung für die leerstehenden Wohnbebauung im 

Mischgebiet entlang der L 232. 

Flankierende private Maßnahmen auf Grundstücken und an Gebäuden 

Entlang der Roermonder Straße ist bis auf die Gebäude nördlich der Dornkaulstraße kaum 

Wohnbebauung zu finden, die erhaltenswert oder aufgrund der Festsetzungen von Bebauungsplänen 

gesichert ist. Gärten und Höfe liegen auf der straßenabgewandten Seite der Bebauung, 

Zufahrten sind in der Regel nicht vorhanden. Baulückenschließungen, Sichtschutz, aber vor allem 

weiterreichende lärmmindernde Maßnahmen am Bau kommen deshalb als passiver Lärmschutz 

kaum zum Tragen. 

Eines der wenigen neueren Wohngebäude ist das Mehrfamilienhaus nördlich der Wiesberger 

Straße. Sollte das Mischgebiet bei einer Änderung des Bebauungsplans Nr. II/34 "Kohlscheid 

West/ Halde Wilsberg" nicht in ein Gewerbegebiet umgewandelt werden, sind als passiver Schallschutz 

Schallschutzfenster vorstellbar, falls nicht bereits eingebaut. 


Als Maßnahme für das Wohngebäude Roermonder 

Straße/ Dornkaulstraße, das durch 

die Immissionen des Knotenpunkts stark 

betroffen ist, kann ein Lärmschutz für Außenbauteile 

(Teil- oder Vollverglasung von 

Loggien, Ausbau von Balkonen zu Wintergärten) 

die Bausubstanz aufwerten. 

2010-01-15 


52

Abbildung 9.3: Maßnahmenübersicht Kohlscheid 



2010-01-15 


53

9.3 Belastungsschwerpunkte Schienenverkehrslärm 



Die Gemeinde als zuständige Behörde für den Lärmaktionsplan hat auch die Maßnahmen anderer 

Baulastträger zu koordinieren, so auch notwendige Schallschutzmaßnahmen an Schienenwegen. 

Sie können im Rahmen des Lärmaktionsplan sinnvolle Maßnahmen definieren, die mit dem 

Baulastträger (EBA bzw. DB Projektbau) einvernehmlich abzustimmen sind. 

Die Deutsche Bahn sieht bis zum 2013 aufgrund der von ihr vorgenommenen Prioritätensetzung 

keine Lärmschutzmaßnahmen im Bereich Herzogenrath vor. Die Maßnahmen sind deshalb der 

langfristigen Strategie zuzuordnen (siehe Kap. 10). 

Angesichts des fehlenden Rechtsanspruchs auf Lärmsanierungsmaßnahmen an Schienenwegen 

und die erst langfristige Umsetzung des freiwilligen Lärmschutzes durch den Bund stellt sich die 

Frage nach alternativen Lösungen. Hier können in bestimmten Fällen Public Private Partnership- 

Modelle (PPP) als Finanzierungsmodell zwischen öffentlicher Hand und Privaten einen Ausweg 

bieten. Im Einzelfall ist zu prüfen, ob ein Zusatznutzen ausschöpfbar ist. So können bei einer 

Lärmschutzwand Erlöse aus Photovoltaik und Werbeflächen oder auch eine Reduzierung der 

Stickstoff-Belastung neben der Lärmminderung erzielt werden. 

Es gibt bei der Umsetzung von Maßnahmen bis 2013 allerdings eine Ausnahme: 

Seit Jahren besteht dringender Handlungsbedarf zur Verringerung der Lärmbelastung durch den 

Bahnverkehr auf der sanierungsbedürftigen Eisenbahnbrücke in Herzogenrath-Mitte. Im Sanierungskonzept 

der DB AG ist dieser Streckenabschnitt seit Jahren enthalten, jedoch am Ende der 

Priorisierung des Gesamtkonzepts zur Lärmsanierung. Zuletzt wurde durch ein Schreiben vom 

18. Dezember 2008 an den Bundesverkehrsminister auf die gravierenden Missstände aufmerksam 

gemacht. Gemäß Antwortschreiben der DB AG vom 8. Januar 2009 war eine vorzeitige 

Sanierung der Brücke nicht vorgesehen. 

Nun wird die Brücke im Rahmen eines Pilotprojekts aus dem Konjunkturprogramm saniert. Es 

sollen Maßnahmen getestet werden, die im Labor Wirkung zeigten und jetzt auf realen Strecken 

ihre Bewährungsprobe bestehen sollen. Voraussichtlich 2 Mio. EUR werden 2010 zur Brückenentdröhnung 

und Lärmreduzierung investiert, um eine deutliche Lärmdämpfung zu bewirken. 


�� Entdröhnung der Eisenbahnbrücke in Herzogenrath-Mitte. 

9.4 Identifizierung ruhiger Gebiete 

In Gemeinden außerhalb der Ballungsräume sind ruhige Gebiete auf dem Land zu identifizieren. 

Nach der Definition der Umgebungslärmrichtlinie ist ein "ruhiges Gebiet auf dem Land ein von 

der zuständigen Behörde festgelegtes Gebiet, das keinem Verkehrs-, Industrie- und Gewerbeoder 

Freizeitlärm ausgesetzt ist". Es darf durch Maßnahmen des Lärmaktionsplans nicht zusätzlich 

verlärmt werden. 

2010-01-15 


54



Angesichts der dichten Besiedlung und des engmaschigen Straßennetzes in der Stadt Herzogenrath 

ist auf Grundlage des vom Umweltministerium NRW durchgeführten Scopings (siehe 

Abb. 9.4) davon auszugehen, dass im Stadtgebiet und darüber hinaus keine ruhigen Gebiete auf 

dem Land zu identifizieren sind. 

Abbildung 9.4: Scoping ruhige Gebiete (Quelle: Umweltministerium NRW) 

2010-01-15 


55

10. Langfristige Strategie 



Neben den kurz- und mittelfristigen Maßnahmen an den Belastungsschwerpunkten, deren Umsetzung 

innerhalb des Geltungszeitraums des Lärmaktionsplans bis 2013 angestrebt wird, wird 

nachfolgend die langfristige Strategie der Stadt Herzogenrath zur Lärmminderung dargestellt, 

die über das Jahr 2013 hinausgeht. Es handelt sich hierbei im Wesentlichen um eher strategisch 

angelegte Konzepte. 

10.1 Straßenverkehrslärm 

Ziel ist neben der Verringerung bestehender Lärmkonflikte zugleich die Vermeidung neuer Lärmkonflikte. 

Das Entstehen neuer Lärmkonflikte will die Stadt Herzogenrath durch die Berücksichtigung 

folgender Richtwerte bei der städtischen Planung verhindern: 

�� Die Grenzwerte der 16. BImSchV für die Lärmvorsorge im Verkehrsbereich und 

�� eine Orientierung an der DIN 18005 für neu zu planende Gebiete. 

Neubau B 258n 

Nach 2013 sind Straßenbaumaßnahmen vorgesehen, die für die zu untersuchenden Streckenabschnitte 

der L 232 zu einer Verringerung der Lärmbelastung beitragen können. Zu nennen ist 

hier vor allem die politisch in der Region umstrittene B 258n, Ortsumfahrung Herzogenrath. 

Um eine verbesserte Abwicklung des Kfz-Verkehrs in der Parkstad Limburg zu gewährleisten, ist 

dort ein Außen- und ein Innenring in Planung. Der Außenring hat für das übergeordnete Netz 

Bedeutung. Dieser erstreckt sich von Nuth über Brunssum und Kerkrade bis Simpelveld. Er soll in 

einem Zeitraum von 10-15 Jahren realisiert werden. 

In der grenzüberschreitenden Verkehrsuntersuchung "Parkstad Limburg - Nordraum Aachen" [6] 

wurde im Planfall 2 die Errichtung der B 258n (in der Untersuchung noch als L 231n bezeichnet) 

von der L 232 (Kohlscheider Straße) bis zum Außenring Parkstad Limburg an der Hamstraat in die 

Diskussion gebracht. Ziel ist die Entlastung der L 232 in Kohlscheid und Herzogenrath. Zudem ist 

eine nördliche Umgehungsstraße für Aachen-Richterich von der Kohlscheider Straße zur Horbacher 

Straße vorgesehen. Der Neubau der B 258n (von der L 232 bis zur niederländischen Grenze) 

wurde unter der laufenden Nummer 208 in den Bundesverkehrswegeplan 2003 (BVWP) der 

Bundesrepublik Deutschland aufgenommen. Das Vorhaben ist der Dringlichkeitsstufe "vordringlicher 

Bedarf" zugeordnet. Daher besteht nach den Ausbaugesetzen ein uneingeschränkter Planungsauftrag. 

Die verkehrlichen Auswirkungen der unterschiedlichen Planungsvorstellungen wurden in verschiedenen 

Varianten untersucht. Auf Basis dieser Untersuchungen werden die verkehrlichen 

Auswirkungen der verschiedenen Planungsvarianten dargestellt und aus Sicht der Lärmminderungswirkung 

in Herzogenrath bewertet. 

Bei Ausbau des Außenrings (einschließlich Durchbindung des Dentgenbachwegs bis zur Hamstraat) 

und Ausbau der B 258n werden im Plangebiet nach dem Planfall 2 der grenzüberschreitende 

Verkehrsuntersuchung "Parkstad Limburg - Nordraum Aachen" [6] folgende verkehrlichen 

Auswirkungen erwartet: 

2010-01-15 


56



�� Der Streckenabschnitt der B 258n (im Planfall 2 als L 231n bezeichnet) wird zwischen 

der Hamstraat und der geplanten Ortsumfahrung Aachen-Richterich mit ca. 

11.300 Kfz/Tag belastet. Bei der Ermittlung des Verkehrsaufkommens sind die geplanten 

Freizeitgroßanlagen entlang des Dentgenbachwegs nicht berücksichtigt. 

Wenn diese einbezogen werden, ist von einer höheren Verkehrsbelastung auszugehen. 

�� Die B 258n entlastet die L 232 auf dem Abschnitt Richterich - Herzogenrath. So 

kommt es auf einzelnen Teilstrecken, z. B. zwischen Mühlenbach und Kohlberg, zu 

einer Reduzierung um 16 % auf 24.600 Kfz/Tag. Auf den meisten Streckenabschnitten 

werden diese Entlastungen jedoch durch bisher in das untergeordnete Netz 

verdrängte Fahrten weitgehend kompensiert. Die Entlastung ist deshalb aus Sicht 

des Lärmaktionsplans differenziert zu bewerten: 

�� Zur Lärmminderung ist eine Bündelung des Kfz-Verkehrs auf den Hauptverkehrsstraßen 

wünschenswert, weil durch die Rückverlagerung auf die Hauptverkehrsstraßen 

für das bisher belastete untergeordnete Straßennetz eine 

deutliche Lärmminderung erreicht werden kann. 

�� Die L 232 erfährt jedoch überwiegend keine wahrnehmbare Lärmminderung. 

Den jüngsten Stand der Diskussion um die Wirkung der B 258n gibt die "Umweltverträglichkeitsstudie 

B 258n zwischen Aachen-Richterich und Staatsgrenze Niederlande - Auswirkungsanalyse" 

[12] wieder. 

Abbildung 10.1: Varianten B 258n ohne Außenring Parkstad Limburg 

2010-01-15 


57



In der nachfolgenden Tabelle sind der Ist-Zustand 2004 und die Prognosebelastungen der untersuchten 

Varianten B 258n zusammengefasst. Hierbei sind vier repräsentative Querschnittslagen 

aus dem deutschen Straßennetz der Stadt Herzogenrath gewählt um die wichtigsten Verkehrswirkungen 

mit den Be-/ Entlastungsdaten darzustellen: 

Tabelle 10.1: Verkehrliche Auswirkungen der Varianten zur Führung der B 258n 

Die Bewertung kommt zu folgenden Ergebnissen: 

�� Die Nullvariante zeigt, dass der Verkehr bis 2025 auf der L 232 weiter zunehmen 

wird. Es ergeben sich hohe Verkehrsbelastungen zwischen 26.762 und 40.948 

Kfz/Tag. 

�� Auch in der Prognose Außenring ohne B 258n ergeben sich für die L 232 hohe Belastungen 

von bis zu 37.482 Kfz/Tag, wenngleich eine moderate Entlastungswirkung 

auf der L 232 erfolgt. Insbesondere bei der Voccartstraße erfolgt aufgrund der direkten 

Lage zum niederländischen Verkehrsnetz mit der parallel verlaufenden Nieuwstraat 

eine Entlastung von 3.694 Kfz/Tag. Weitere Entlastungen im deutschen 

Verkehrsnetz erfolgen nicht bzw. befinden sich in einem minimalen Bereich. 

�� In der Variante 3.1 wird die B 258n direkt nordwestlich von Horbach zum Außenring 

geführt und ist mit 19.747 Kfz/Tag von allen Varianten am höchsten belastet. 

Die Belastungen auf der L 232 liegen mit rund 18.127 bis 34.101 Kfz/Tag weiterhin 

sehr hoch, jedoch wird durch diese Variante die L 232 um bis zu 8.635 Kfz/Tag 

deutlich entlastet. Weiterhin ergeben sich Entlastungen im gesamten Verkehrsnetz 

zwischen Kohlscheid und Herzogenrath sowie in Horbach. 

2010-01-15 


58



�� Bei Variante 3.2 wird die B 258n mit 9.398 Kfz/Tag hoch belastet, obgleich nur halb 

so hoch wie in Variante 3.1. Es erfolgt eine Führung südwestlich um Horbach zum 

Außenring. Die L 232 wird mit bis zu 4.718 Kfz/Tag entlastet, besitzt aber in den 

Ortslagen mit bis zu 36.443 Kfz/Tag höhere Verkehrsbelastungen als in Variante 3.1. 

�� Die Variante 3.3 prognostiziert für die B 258n eine etwas höhere Belastung von 

10.194 Kfz/Tag, wohingegen die Entlastungswirkungen auf der L 232 mit bis zu 

3.614 Kfz/Tag geringer ausfallen als in Variante 3.2. 

�� In Variante 3.4 wird die B 258n ortsfern südwestlich um Horbach geführt. Für die B 

258n wird eine schwach bis mittelstarke Verkehrsmenge von 5.760 Kfz/Tag prognostiziert. 

Es ergeben sich Entlastungswirkungen von rund 3.400 Kfz/Tag auf der 

L 232. 

�� Variante 3.5 prognostiziert für die B 258n eine schwache Belastung von 3.720 

Kfz/Tag und weist die geringsten Entlastungswirkungen von allen Varianten für das 

deutsche Straßennetz aus. Die Linie der B 258n wird bei dieser Variante ortsfern 

südwestlich um Horbach geführt mit einem Anschluss an das niederländische Straßennetz 

im Bereich des Avantis Gewerbegebiets, so dass keine direkte Anbindung 

an den Außenring erfolgt. Ähnlich schwach ist die prognostizierte Belastung der B 

258n in der Variante 3.6 mit 4.844 Kfz/Tag. Zusätzlich zu der ortsfernen südwestlichen 

Führung um Horbach herum wird die B 258n erst nach längerer Parallelführung 

an den Außenring angebunden. 

Es handelt sich zwar vom Titel her um eine Umweltverträglichkeitsstudie, doch gehen in die 

Bewertung vor allem die Kriterien Verkehr, Verkehrsstruktur und Verkehrssicherheit ein, also 

keine Umweltkriterien und somit auch nicht die Auswirkungen auf die Lärmbelastung. 

Unter der physikalischen Vorgabe, dass eine Halbierung der Verkehrsmenge eine Pegelminderung 

von 3 dB(A) ausmacht, wird deutlich, dass der Spielraum für eine Lärmminderung sehr eng ist. 

Mit Variante 3.1 würde die nördliche Roermonder Straße von dem Straßenneubau am meisten 

profitieren (ca. -2 dB(A)), gefolgt von der Voccartstraße (ca. -1,5 dB(A)). 

Tabelle 10.2: Verkehrsentlastung der L 232 durch Variante 3.1 der B 258n gegenüber Nullvariante 

Südliche Roermonder 

Str. 

Nördl. Roermonder 

Str. 

Voccartstraße Schütz-von- 

Rhode-Str. 

Variante 3.1 -17 % - 32 % -24 % -4 % 

Neubau L 47 

Im Bedarfsplan Straße als Teil der integrierten Gesamtverkehrsplanung Nordrhein-Westfalen ist 

die L 47n, Ortsumgehung Alt-Merkstein, mit der Dringlichkeitsstufe 2 (weiterer Bedarf) enthalten. 

Die Stadt Herzogenrath ist an einer schnellen Realisierung interessiert und hat deshalb auf 

eigene Kosten sowohl eine Umweltverträglichkeitsstudie als auch eine Verkehrsuntersuchung in 

Auftrag gegeben. Eine Aussage, ob bzw. in welchem Umfang sich dieser Straßenneubau auf die 

Lärmbelastung in Alt Merkstein und ggf. darüber hinaus auswirkt, sind derzeit noch nicht möglich. 

2010-01-15 


59

Weitere Maßnahmen zur Förderung des ÖPNV 



Derzeit lässt die Stadt Herzogenrath prüfen, ob mit der Einrichtung des Glas-Kompetenz-Zentrums 

Lärmminderungsmaßnahmen verknüpft werden können. Dies betrifft insbesondere eine 

Entlastung der Dammstraße und eine bessere Erreichbarkeit des Bahnhofs mit einem Brückenbauwerk 

zur Bahnhofswestseite. 

10.2 Schienenverkehrslärm 

Die Hauptgeräuschquellen beim Schienenverkehr sind Abrollen der Räder auf den Schienen, 

Antriebsgeräusche, Bremsgeräusche, Rangiergeräusche und akustische Signale. Schallschutzmaßnahmen 

lassen sich durch Maßnahmen am Fahrzeug, am Fahrweg oder im Ausbreitungsweg 

erreichen. Als aktive Maßnahmen sind zu nennen: 

�� Verbesserung des rollenden Materials, 

�� Verbesserung des Fahrweges, Schienenschleifen, Kurvenschmierung, 

�� Schallschutzwände, Schallschutzwälle, Einhausungen. 

Erfolge bei der Lärmminderung an der Quelle können perspektivisch dazu beitragen, den Lärmsanierungsbedarf 

zu reduzieren, beziehungsweise eine weitergehende flächendeckende Lärmminderung 

zu erzielen. 

In Einzelfällen kann auch eine Verringerung der Geschwindigkeit des Schienenverkehrs zu einer 

Lärmreduzierung beitragen. Dies ist jedoch kein befriedigender Ansatz, da er der angestrebten 

Beschleunigung schienengebundener Verkehrsmittel entgegensteht. Als Anlage IV ist eine Tabelle 

beigefügt, in der die wesentlichen Lärmminderungsmaßnahmen an Schienenfahrzeugen und 

entlang von Schienenwegen zusammengefasst dargestellt sind. 

Bei Lärmsanierungsmaßnahmen an Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes besteht ein 

hoher Nachholbedarf: Die Gesamtkonzeption zur Lärmsanierung prognostiziert einen Gesamtbedarf 

von rund 2,5 Mrd. EUR. Der Bund hat mit der Aufstockung der Mittel im Bundeshaushalt 

2006 von rund 50 Mio. EUR/Jahr auf rund 75 Mio. EUR/Jahr und 2007 um weitere 25 Mio. EUR 

auf rund 100 Mio. EUR/Jahr die Chancen erhöht, überhaupt von den geplanten Maßnahmen zur 

Lärmsanierung an Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes zu profitieren. Mit dem "Arbeitsplatzprogramm 

Bauen und Verkehr" hat die Bundesregierung im Dezember 2008 zusätzliche 50 

Mio. EUR für die Lärmsanierung an Schienenwegen bereitgestellt und mit den Konjunkturprogrammen 

noch einmal um 100 Mio. EUR für die Jahre 2009 und 2010 aufgestockt. 

Doch selbst wenn der Bund seine derzeitigen Mittel konstant einsetzt, wird es unter Einrechnung 

von Preissteigerungen immer noch mehr als 20 Jahre dauern, bis die in der Gesamtkonzeption 

dargestellten Maßnahmen abgearbeitet sind. 

Bei Maßnahmen zur Lärmsanierung besteht kein Rechtsanspruch auf Lärmschutz. Aufgrund des 

bei einer wesentlichen Änderung vorliegenden Rechtsanspruchs der Betroffenen auf Einhaltung 

der für die Betroffenen günstigeren Vorsorgewerte haben Lärmvorsorgemaßnahmen grundsätzlich 

Vorrang vor Lärmsanierung. 

Mit der Gesamtkonzeption für die Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen 

des Bundes liegt ein Überblick über die aktuellen Lärmemissionen und über den Gesamtbedarf 

der Lärmsanierung vor. Auf dieser Basis erfolgte eine Priorisierung der betroffenen Streckeabschnitte. 

Der Lärmschutz an der Strecke 2550 Aachen - Geilenkirchen hat eine Prioritätenzahl 

(PZ) von 2,197 und befindet sich damit weit hinten in der Prioritätenliste (die derzeit höchste PZ 

2010-01-15 


60



liegt bei 23!). Er ist deshalb in der Liste der in Planung befindlichen Abschnitte (Stand November 

2008) nicht enthalten. Der Zeitpunkt der Umsetzung ist damit offen. Es ist nicht davon auszugehen, 

dass diese Maßnahme bis 2013 ausgeführt wird. Sie ist deshalb der langfristigen Strategie 

zuzuordnen. 

Der Lärmsanierungsbedarf und die Prioritäten werden alle fünf Jahre überprüft. Diese Überprüfung 

wird im Zusammenhang mit der nach EG-Richtlinie zur Bekämpfung des Umgebungslärms 

alle fünf Jahre erforderlichen Anpassung der Lärmkartierung an geänderte Verkehrsbelastungen 

und zwischenzeitlich realisierte Lärmsanierungsmaßnahmen durchgeführt. 

In den Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des 

Bundes sind im Gesamtkonzept der Lärmsanierung für die Strecke 2550 folgende Abschnitte im 

Stadtgebiet Herzogenrath enthalten: 

�� Herzogenrath-Kohlscheid von km 11,4 bis 12,7 - in etwa vom Sperberweg bis Klinkheider 

Straße, 

�� Herzogenrath-Straß von km 14,1 bis 14,3 - im Bereich der bahnnahen Wohnbebauung 

(im Lärmaktionsplan nicht als Belastungsachse ausgewiesen, da der FNP keine 

Wohnbebauung in Bahnnähe ausweist), 

�� Herzogenrath von km 15,1 bis km 15,9 - in etwa von der Straße Hundforter Benden 

bis Bahnhofstraße, 

�� Herzogenrath von km 17,0 bis 18,4 - in etwa von der Straße Lange Hecke bis Nivelsteiner 

Weg. 

Damit decken die vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen die identifizierten Belastungsschwerpunkte 

in wesentlichen Teilen ab. 

Bei den nicht durch diese Maßnahmen abgedeckten Bereichen, vor allem entlang der Bahnstrecke 

südlich des Haltepunkts Herzogenrath-Kohlscheid kann davon ausgegangen werden, dass 

sich dies aus den unterschiedlichen Berechnungsmethoden erklärt. Die strategischen Lärmkarten 

werden nach VBUSch berechnet, die nationalen Lärmkarten zur Berechnung des notwendigen 

Schallschutzes nach Schall 03. Der wesentliche Unterschied: In der VBUSch gibt es nicht den sog. 

Bahnbonus, der in der Schall 03 in Höhe von 5 dB(A) enthalten ist, d.h. die strategischen Lärmkarten 

sind grundsätzlich 5 dB(A) lauter als die nationalen Schallimmissionspläne für Schienenwege. 

Im Zweifelsfall müssen die strategischen Lärmkarten mit der Rechenmethode der Schall 03 

neu berechnet werden. 

2010-01-15 


61

Abbildung 10.2: Maßnahmen zur Lärmsanierung an der Bahnstrecke 2550 

(Quelle: Prioritätenliste EBA) 



2010-01-15 


62

11. Finanzielle Informationen 

Noch zu bearbeiten nach abschließender Abstimmung der Maßnahmen! 



2010-01-15 


63



12. Geplante Bestimmungen für die Bewertung der Durchführung 

und der Ergebnisse des Aktionsplans 

Mit der Fortschreibung des Lärmaktionsplans im Jahr 2013 werden voraussichtlich die Lärmkarten 

und die Anzahl der von Lärm Betroffenen neu berechnet. Differenzsummen aus den Lärmkarten 

und der Betroffenenzahlen 2008 zu 2013 ermöglichen eine Bewertung der Wirkung des 

Lärmaktionsplans. 

2010-01-15 


64



13. Schätzwerte für die Reduzierung der Zahl der betroffenen 

Personen 

13.1 Rahmenbedingungen der Rechenmodelle 

Nach Anhang V (3.) der EG-Umgebungslärmrichtlinie sollten im Lärmaktionsplan Schätzwerte für 

die Zahl der betroffenen Personen enthalten sein. Das Handlungskonzept ist hierzu schalltechnisch 

zu bewerten, um mögliche weitere Anpassungsnotwendigkeiten erkennen zu können. Dies 

beinhaltet auf Grundlage der strategischen Lärmkarten vom Juni 2007 die Neuberechnung der 

verbleibenden Lärmbetroffenheit der Bewohner. 

Um die Lärmminderungswirkung der angestrebten Maßnahmen im Lärmaktionsplan zu prognostizieren, 

wird in der Regel eine erneute Berechnung mit der VBUS durchgeführt. Die Differenz 

zum ist-Zustand soll die erwartete Maßnahmenwirkung abbilden. Dies ist jedoch nicht in 

jedem Fall korrekt, da es hierfür erforderlich wäre, dass alle wesentlichen lärmmindernden oder 

lärmerzeugenden Parameter in die Lärmberechnungen eingehen. Dies ist jedoch nicht der Fall: 

�� Es werden nur Geschwindigkeiten bis 20 km/h betrachtet. Alle darunter liegenden 

Geschwindigkeiten werden auf 20 km/h gesetzt. Richtet man also eine Tempo 10- 

Zone oder einen verkehrsberuhigten Bereich ein, so entspricht die Wirkung in der 

Berechnung der Wirkung einer Tempo 20-Regelung. 

�� Der Ampelzuschlag der RLS-90 entfällt, so dass die Einrichtung oder auch der Abbau 

einer Signalanlage keinen Einfluss auf die Berechnung hat. 

Doch auch die Berechnungen auf Basis der "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 

1990 - RLS-90", wie sie notwendig sind, um Lärmschutzmaßnahmen zu berechnen und die Anordnungsfähigkeiten 

von Lärmschutzmaßnahmen auf Grundlage der StVO zu prüfen, führen 

nicht weiter. Für das inzwischen breit gefächerte und sehr differenzierte Maßnahmenspektrum 

zur Lärmminderung reichen die Parameter der RLS-90 nicht mehr aus. Das gilt insbesondere für 

folgende Minderungspotenziale: 

�� Ist ein Gebiet als Tempo 30-Zone ausgewiesen, geht als zulässige Höchstgeschwindigkeit 

Tempo 30 mit der Annahme in die Schallberechnung ein, dass sich alle Kraftfahrzeuge 

an diese Geschwindigkeit halten. Aus der Praxis ist jedoch bekannt, dass 

die ausschließliche Beschilderung von Tempo 30-Zonen ohne begleitende bauliche 

Maßnahmen eine Geschwindigkeitsreduzierung von ca. 10 % der Ausgangsgeschwindigkeit 

erreicht, d.h. in der Regel sind in solchen Bereichen Geschwindigkeiten 

von 40 km/h keine Seltenheit, 30 km/h eher die Ausnahme. Mit richtig gewählten 

baulichen Maßnahmen ist es jedoch möglich, Tempo 30 weitgehend durchzusetzen 

und so erst zu einer wirklich wahrnehmbaren Lärmminderung zu kommen. 

Mit der RLS-90 lassen sich jedoch flankierende bauliche Maßnahmen zur Durchsetzung 

von Tempo 30 nicht als Lärmminderungspotenzial nachweisen. 

�� In der Definition der zulässigen Höchstgeschwindigkeit gilt in der RLS-90 30 km/h 

als untere Berechnungsgrenze, Tempo 20- oder Tempo 10-Zonen bzw. verkehrsberuhigte 

Bereiche (7 km/h) gehören explizit nicht zum Berechnungsbereich der 

RLS-90. 

�� Die RLS-90 unterstellt bei ihren Berechnungen einen stetigen Geschwindigkeitsverlauf, 

an Signalanlagen gibt es für die eintretende Unstetigkeit einen Zuschlag. Dies 

stellt sich jedoch in der innerstädtischen Praxis ganz anders dar. Beliefern in der 

zweiten Reihe, fehlende Links- und Rechtsabbiegefahrstreifen, häufige Parkvorgän- 

2010-01-15 


65



ge, querende Fußgänger, Radfahrer auf der Fahrbahn, auch falsch eingesetzte Maßnahmen 

zur Verkehrsberuhigung und vieles mehr führen in vielen Straßen zu einem 

offensichtlich unstetigen Geschwindigkeitsverlauf. Da jedoch ein stetiger Verlauf in 

der Rechenvorschrift unterstellt ist, bringen Maßnahmen zur Verstetigung der Geschwindigkeit 

kein rechnerisches Lärmminderungspotenzial, obwohl tatsächlich 

hierin mitunter erhebliche Entlastungspotenziale liegen können. 

Die Darstellung von Pegeldifferenzen nach VBUS und in noch stärkerem Maße nach RLS 90 führt 

deshalb in der Summe zumeist zu einer Unterschätzung der tatsächlichen Maßnahmenwirkung. 

Die Interpretation der Ergebnisse erfordert deshalb auch immer einer verbalargumentative Ergänzung. 

13.2 Abschätzung der Reduzierung 

Als Anlage V ist eine Tabelle beigefügt, in der die Wirkung der üblichen Maßnahmen zur Lärmminderung 

an Straßen und Schienenwegen aufgeführt sind. 

Eine Abschätzung der Reduzierung erfolgt nach abschließender Festlegung der Maßnahmen. 

2010-01-15 


66



C. ABWÄGUNG UND BESCHLUSS DES LÄRMAKTIONSPLANS 

Während in Kap. 7. das eigentliche Beteiligungsverfahren zur Information und Mitwirkung der 

Öffentlichkeit dokumentiert wird, dient das Kapitel C. der transparenten Darstellung, wie mit den 

Hinweisen aus dem Mitwirkungsverfahren umgegangen wurde. 

Dies sind im Wesentlichen Abwägungstabellen, vergleichbar dem bei Bebauungsplänen üblichen 

Verfahren, in dem der Hinweis aufgeführt und mit einem Abwägungsvorschlag versehen wird. 

Schließlich ist der Lärmaktionsplan einschließlich der Abwägung durch den Rat der Stadt Herzogenrath 

anzunehmen. 

Hinweis: Die Abwägungstabellen und der Ratsbeschluss werden nach Abschluss des Verfahrens 

hier ergänzt. 

2010-01-15 


67

Anlage I: 

Quellenverzeichnis 



[1] MINISTERIUM FÜR UMWELT UND NATURSCHUTZ, LANDWIRTSCHAFT UND VERBRAUCHER- 

SCHUTZ 

Lärmaktionsplanung, RdErl. d.- V-5 - 8820.4.1 

Düsseldorf, 2008 

[2] SACHVERSTÄNDIGENRAT FÜR UMWELTFRAGEN 

Umweltgutachten 2004 - Umweltpolitische Handlungsfähigkeit sichern 

Berlin, 2004 

[3] SACHVERSTÄNDIGENRAT FÜR UMWELTFRAGEN 

Sondergutachten Umwelt und Straßenverkehr - Hohe Mobilität - Umweltverträglicher Verkehr 

Berlin, 2005 

[4] PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD 

Lärmminderungsplanung Herzogenrath - Aktionsplan 

Aachen, 2002 

[5] PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD 

Lärmminderung in der regionalen Planung, Region EURODE - Aktionsplan 

Aachen, 2004 

[6] IVV / GOUDAPPEL COFFENG 

Grenzüberschreitende Verkehrsuntersuchung Parkstad Limburg / Nordraum Aachen 

Aachen, 2002 

[7] IVV / GOUDAPPEL COFFENG 

Grenzüberschreitende Verkehrsuntersuchung Parkstad Limburg / Nordraum Aachen - Planfall 2 

Aachen, 2002 

[8] STADT HERZOGENRATH 

Fahrradfreundliche Stadt Herzogenrath - Antrag zur Aufnahme in die Arbeitsgemeinschaft 

fahrradfreundlicher Städte und Gemeinden NRW 

Herzogenrath, 2007 

[9] STADT HERZOGENRATH 

Radverkehrsplan der Stadt Herzogenrath 

Herzogenrath, 1996 

[10] AACHENER VERKEHRSVERBUND GMBH 

clever reisen, mit Bus & Bahn von Heerlen nach Aachen / clever reizen met bus & trein van Heerlen naar 

Aken/Aachen, o.J. 

[11] WELGE, A. 

Leitlinien zur Verbesserung des Güterverkehrs in den Städten 

in: Straßenverkehrstechnik, Heft 6, 1997 

[12] BKR AACHEN 

Umweltverträglichkeitsstudie B 285n zwischen Aachen-Richterich und 

Staatsgrenze Niederlande - Auswirkungsprognose 

Aachen, 2008 

2010-01-15 


68

Anlage II: 

Strategische Lärmkarten 



1.1 Strategische Lärmkarte >3 Mio. Kfz/Jahr - Isophonenbänder L den, 

Straße, Blatt 1-4 

1.2 Strategische Lärmkarte >3 Mio. Kfz/Jahr - Isophonenbänder L night, 

Blatt 5-8 

1.3 Strategische Lärmkarte - Isophonenbänder L den, Schiene, Blatt 9-24 

1.4 Strategische Lärmkarte - Isophonenbänder L night, Schiene, Blatt 25-30 

1.5 Strategische Lärmkarte - Isophonenbänder L den, Straße und 

Schiene L den, Blatt 31-36 

1.6 Strategische Lärmkarte - Isophonenbänder L night, Straße und Schiene, 

Blatt 37-42 

2010-01-15 


69



Anlage III: 

Betroffenheitsanalyse zur Strategische Lärmkartierung 

2.1 Betroffene Gebäude – Stadt Herzogenrath L den,L night, Blatt 1 








2.10 Betroffene Gebäude – Mittelwerte ganztags/nachts 

2010-01-15 


70



Anlage IV: 

Niederschrift Einwohnerversammlung vom 3. November 2008 

2010-01-15 


71



2010-01-15 


72



2010-01-15 


73



2010-01-15 


74



2010-01-15 


75

Anlage V 

Begriffsbestimmungen nach Artikel 3 der 

EG-Umgebungslärmrichtlinie 

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck 



a) "Umgebungslärm" unerwünschte oder gesundheitsschädliche Geräusche im Freien, 

die durch Aktivitäten von Menschen verursacht werden, einschließlich des Lärms, 

der von Verkehrsmitteln, Straßenverkehr, Eisenbahnverkehr, Flugverkehr sowie 

Geländen für industrielle Tätigkeiten gemäß Anhang I der Richtlinie 96/61/EG des 

Rates vom 24. September 1996 über die integrierte Vermeidung und Verminderung 

der Umweltverschmutzung ausgeht; 

b) "gesundheitsschädliche Auswirkungen" negative Auswirkungen auf die Gesundheit 

des Menschen; 

c) "Belästigung" den Grad der Lärmbelästigung in der Umgebung, der mit Hilfe von 

Feldstudien festgestellt wird; 

d) "Lärmindex" eine physikalische Größe für die Beschreibung des Umgebungslärms, 

der mit gesundheitsschädlichen Auswirkungen in Verbindung steht; 

e) "Bewertung" jede Methode zur Berechnung, Vorhersage, Einschätzung oder Messung 

des Wertes des Lärmindexes oder der damit verbundenen gesundheitsschädlichen 

Auswirkungen; 

f) "L den" (Tag-Abend-Nacht-Lärmindex) den Lärmindex für die allgemeine Belästigung, 

der in Anhang I näher erläutert ist; 

g) "L day" (Taglärmindex) den Lärmindex für die Belästigung während des Tages, der in 

Anhang I näher erläutert ist; 

h) "L evening" (Abendlärmindex) den Lärmindex für die Belästigung am Abend, der in 

Anhang I näher erläutert ist; 

i) "L night" (Nachtlärmindex) den Lärmindex für Schlafstörungen, der in Anhang I näher 

erläutert ist; 

j) "Dosis-Wirkung-Relation" den Zusammenhang zwischen dem Wert eines Lärmindexes 

und einer gesundheitsschädlichen Auswirkung; 

k) "Ballungsraum" einen durch den Mitgliedstaat festgelegten Teil seines Gebiets mit 

einer Einwohnerzahl von über 100.000 und einer solchen Bevölkerungsdichte, dass 

der Mitgliedstaat den Teil als Gebiet mit städtischem Charakter betrachtet; 

l) "ruhiges Gebiet in einem Ballungsraum" ein von der zuständigen Behörde festgelegtes 

Gebiet, in dem beispielsweise der L den-Index oder ein anderer geeigneter Lärmindex 

für sämtliche Schallquellen einen bestimmten, von dem Mitgliedstaat festgelegten 

Wert nicht übersteigt; 

m) "ruhiges Gebiet auf dem Land" ein von der zuständigen Behörde festgelegtes Gebiet, 

das keinem Verkehrs-, Industrie- und Gewerbe- oder Freizeitlärm ausgesetzt 

ist; 

n) "Hauptverkehrsstraße" eine vom Mitgliedstaat angegebene regionale, nationale 

oder grenzüberschreitende Straße mit einem Verkehrsaufkommen von über drei 

Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr; 

o) "Haupteisenbahnstrecke" eine vom Mitgliedstaat angegebene Eisenbahnstrecke mit 

einem Verkehrsaufkommen von über 30.000 Zügen pro Jahr; 

p) "Großflughafen" einen vom Mitgliedstaat angegebenen Verkehrsflughafen mit einem 

Verkehrsaufkommen von über 50.000 Bewegungen pro Jahr (wobei mit "Bewegung" 

der Start oder die Landung bezeichnet wird); hiervon sind ausschließlich 

der Ausbildung dienende Bewegungen mit Leichtflugzeugen ausgenommen; 

q) "Ausarbeitung von Lärmkarten" die Darstellung von Informationen über die aktuelle 

oder voraussichtliche Lärmsituation anhand eines Lärmindexes mit Beschreibung 

2010-01-15 


76



der Überschreitung der relevanten geltenden Grenzwerte, der Anzahl der betroffenen 

Personen in einem bestimmten Gebiet und der Anzahl der Wohnungen, die in 

einem bestimmten Gebiet bestimmten Werten eines Lärmindexes ausgesetzt sind; 

r) "strategische Lärmkarte" eine Karte zur Gesamtbewertung der auf verschiedene 

Lärmquellen zurückzuführenden Lärmbelastung in einem bestimmten Gebiet oder 

für die Gesamtprognosen für ein solches Gebiet; 

s) "Grenzwert" einen von dem Mitgliedstaat festgelegten Wert für L den oder L night und 

gegebenenfalls L day oder L evening, bei dessen Überschreitung die zuständigen Behörden 

Lärmschutzmaßnahmen in Erwägung ziehen oder einführen. Grenzwerte können 

je nach Lärmquellen (Straßenverkehrs-, Eisenbahn-, Flug-, Industrie- und Gewerbelärm 

usw.), Umgebung, unterschiedlicher Lärmempfindlichkeit der Bevölkerungsgruppen 

sowie nach den bisherigen Gegebenheiten und neuen Gegebenheiten 

(Änderungen der Situation hinsichtlich der Lärmquelle oder der Nutzung der 

Umgebung) unterschiedlich sein; 

t) "Aktionsplan" einen Plan zur Regelung von Lärmproblemen und von Lärmauswirkungen, 

erforderlichenfalls einschließlich der Lärmminderung; 

u) "akustische Planung" den vorbeugenden Lärmschutz durch geplante Maßnahmen 

wie Raumordnung, Systemtechnik für die Verkehrssteuerung, Verkehrsplanung, 

Lärmschutz durch Schalldämpfungsmaßnahmen und Schallschutz an den Lärmquellen; 

v) "Öffentlichkeit" eine oder mehrere natürliche oder juristische Personen sowie gemäß 

den nationalen Rechtsvorschriften oder Gepflogenheiten die Vereinigungen, 

Organisationen oder Gruppen dieser Personen. 

Die vollständige EG-Umgebungslärmrichtlinie kann im Internet unter anderem unter 

www.umweltbundesamt.de/laermprobleme/publikationen/200249EG.pdf 

eingesehen werden. 

2010-01-15 


77

Anlage VI 

Wirkung von Lärmminderungsmaßnahmen 

Straßenverkehrslärm 

Vermeidung von Lärmemissionen 

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD 


Maßnahme 

Förderung des Umweltverbundes 

Wirkung Minderung Zeitrahmen Beispiele 

" integrierte Stadt- und Verkehrs- Substitution von Kfz-Fahr- " Verkehrsmenge -30 % -> " langfristig " Anteil Umweltverbund am Modalplanungten 

durch Fahrten im Um- -1,5 dB(A) 

Split Durchschnitt Deutschland 

" Nutzungsmischung 

weltverbund 

" Verkehrsmenge -50 % -> 

West: 44% [1] 

" Förderung Umweltverbund 

-3 dB(A) 

" Anteil Umweltverbund am Modal- 

" Förderung multimodaler Verkehre 

" Verkehrsmenge -90% -> 

Split Freiburg: 61% [1] 

" Beschränkung des Kfz-Verkehrs 

- 10 dB(A) 

" Anteil Umweltverbund am Modal- 

" Mobilitätsmanagement 

Split Zürich: 72% [1] 

" Öffentlichkeitsarbeit 

Förderung stadtverträglicher Güterverkehr 

" Förderung Schienengüterverkehr 

" Gleisanschlussverkehr 

" dezentrale Güterverkehrszentren 

" City-Logistik 

" Reduktion des Straßengüterverkehrs 

(und damit des Lkw- 

Anteils) durch Verlagerung 

auf andere 

Verkehrsmittel sowie 

Bündelung der Fahrten 

" Lkw-Anteil (Stadtstraßen) 

von 10 auf 5 % -> -1,8 

dB(A) 

" Lkw-Anteil (Stadtstraßen) 

von 10 auf 1% -> -3 dB(A) 

" Faustformel: ein Lkw entspricht 

dem Lärm von 10-20 

Pkw 

" mittel- bis langfristig " Heidelberg: Ausweisung von Lärmschutzzonen 

nur offen für lärmarme 

Nutzfahrzeuge -> -0,5 bis -1,5 

dB(A) [2] 

" Minderungspotenzial des Vorbeifahrtpegels 

von Nutzfahrzeugen 5- 

6 dB(A) [3] 

2010-01-15 

Herzogenrath_LAP_100114.wpd 

78

Verminderung von Lärmemissionen 



Maßnahme 

Verlangsamung des Kfz-Verkehrs 


" Beschränkung der zulässigen " Reduzierung der " von 130 auf 100 km/h (Auto- " kurz- bis mittelfristig " Vielzahl im gesamten Bundesgebiet 

Höchstgeschwindigkeit 

Lärmbelastung durch bahn) -> -1 dB(A) 

" verkehrsberuhigte Gestaltung von Senkung der Ge- " von 130 auf 80 km/h (Auto- 

Straßen 

schwindigkeitbahn) 

-> -1,5 dB(A) 

" Öffentlichkeitsarbeit 

" von 50 auf 30 km/h -> -2,4 

dB(A) 

" Ergänzung von Tempo 30- 

Zonen um bauliche Maßnahmen 

entspricht 40 auf 30 

km/h -> -1,2 dB(A) 

" unebenes Pflaster von 50 

auf 30 km/h -> -3 dB(A) 

Verstetigung des Verkehrsflusses 

" Signalschaltungen ("Grüne Welle") 

" Fahrbahnverengung 

" Straßenum- und -rückbau 

" Ausbau von ausreichend dimensionierten 

Parkstreifen 

" gesonderte Linksabbiegefahrstreifen 

oder Verbot Linksabbiegen 

Einsatz lärmmindernder Fahrbahnbeläge 

" Sanierung schadhafte Fahrbahndecke 

" Geschwindigkeitsbeschränkungen 

auf Pflasterbelägen 

" leise Pflasterbeläge 

" Austausch Pflasterbeläge gegen 

Asphalt 

" Einsatz besonders leiser Asphaltbeläge 

" Unnötige Beschleunigungs- 

und 

Verzögerungsvorgänge 

werden vermieden 

" Reduzierung der 

Reifen-Fahrbahngeräusche 

" -2 bis -3 dB(A) " mittel- bis langfristig " Vielzahl von Beispielen im gesamten 

Bundesgebiet 

" konventionelle Sanierung 

Fahrbahndecke -> -0,5 bis - 

1,5 dB(A) 

" Split-Mastix-Belag (SMA) 

gegenüber Asphaltbeton 

->-2 bis -3 dB(A) 

" offenporige Deckschicht > 

50 km/h: Pkw -> -6 bis -8 

dB(A), Lkw -> -4 bis -5 

" kurz- bis mittelfristig " Augsburg: zweilagiger offenporigen 

Flüsterasphalt bei 50-70 km/h -> -5 

dB(A) [5] 

" Düsseldorfer Asphalt: in Düsseldorf 

Standardbauweise 

" Gummiasphalt: Schwerin und Österreich 

2010-01-15 


79

dB(A) [4] 

" semidichte Beläge AC MR 

4/8 gegenüber Asphaltbeton 

-> -3 dB(A) 

" SMA 0/5 bzw. 0/5 S, -2 bis - 

2,5 dB(A) gegenüber SMA 

0/8 [31] 

" SMA LA 5 mit hohem Hohlraumgehalt, 

noch keine Erfahrungswerte 

[30] 

" PMA 5 - Gussasphalt mit 

offenporiger Oberfläche 

(vergleichbar OPA), jedoch 

ohne zusätzliche Entwässerung, 

noch keine Erfahrungswerte 

[30] 

" LOA 5 D gegenüber 

Asphaltbeton ("Düsseldorfer 

Asphalt") 50 km/h bis zu -4 

dB(A), Pkw bis zu 5,1 

dB(A), Lkw bis zu 1,1 dB(A) 

[31] 

" Gummiasphalt, erst wenig 

erprobt [31] 

" PERS - Gummideckschicht, 

auf Autobahnen bis zu -10 

dB(A), innerorts fehlen noch 

Erfahrungen [31] 

" Ersatz unebenes Pflaster 

durch SMA bei 50 km/h -> - 

3 bis -7 dB(A) 



2010-01-15 


80

Verlagerung von Lärmemissionen 



Maßnahme Wirkung Minderung Zeitrahmen Beispiele 

Verlagerung / Bündelung von Pkw-Verkehren 

" Hierarchisierung des Netzes mit " Verlagerung auf weni- " Verkehrsmenge -30 % -> " langfristig " In fast jeder Stadt zu finden 

entsprechender Straßengestalger empfindliche Stra- -1,5 dB(A) 

tungße, 

Bündelung auf " Verkehrsmenge -50 % -> 

" steuernde und lenkende Maßnah- Hauptverkehrsstraßen -3 dB(A) 

men 

" Verkehrsmenge -90 % -> 

" Ortsumfahrungen, Entlastungsstraßen 

-10 dB(A) 

" Rück-/Umbau von Straßen 

Verlagerung / Bündelung Güterverkehr 

" Gebietsbezogene Verkehrsverbote/ 

-beschränkungen 

" Vorzugsrouten 

" Lenkung des Lkw-Verkehrs 

Verringerung von Lärmimmissionen 

" Räumliche und/ oder 

zeitliche Verlagerung 

des Güterverkehrs 

(Reduzierung Lkw- 

Anteil) auf weniger 

empfindliche Straßen 

" Lkw-Anteil Stadtstraßen von 

10 auf 0 % -> -5,1 dB(A) 

" Lkw-Anteil Stadtstraßen von 

5 auf 0 % -> -3,3 dB(A) 

" Verbot von schweren Nutzfahrzeugen 

-> -1 dB(A) 

" kurz- bis mittelfristig " In fast jeder Stadt zu finden 

Maßnahme 

Schallabschirmung 


" Wände, Wälle, Lärmschutzbebau- " Abschirmung in der " Einhausungen/ Tunnel -> " langfristig " Beispiele sind fast überall in unterung, 

Troglagen, Tunnel, Einhau- Schallausbreitung Beseitigung der Lärmquelle 

schiedlichsten Ausbauformen zu 

sungen 

" Lärmschutzwände / -wälle - 

> -5 bis -15 dB(A) [3] 

finden 

Vergrößerung Abstand Emissionsort - Immissionsort 

" Veränderte Aufteilung von Straßenquerschnitten, 

Rückbau überbreiter 

Straßen, Anlegen von 

" Vergrößerung des Abstandes 

zwischen Geräuschquelle 

und Im- 

" Verdoppelung des Abstandes 

zwischen Geräuschquelle 

und Immissionsort -> 

" langfristig " Überall zu finden 

2010-01-15 


81

Schutz-, Park- oder Grünstreifen missionsort -3 dB(A) 

" Abrücken um eine Fahrbahnbreite 

von 12 auf 15 m 

-> -0,5 bis -1,0 dB(A) 

" Abrücken von 10 auf 15 m 

-> -2 dB(A) 

" Abrücken von 10 auf 20 m 

-> -4 dB(A) 

Schalldämmung von Außenbauteilen 

" Schallschutzfenster, gedämmte 

Belüftung, gedämmte Rolladenkästen 

usw. 

" Verglasung von Balkonen, Terrassen 

oder Laubengängen 

" Verbesserte Schalldämmung 

der Außenbauteileschützenswerter 

Räume; keine 

Minderung des Außenpegels 

" Verbesserte Schalldämmung 

der Außenbauteile; 

keine Minderung 

des Außenpegels 

" Absorbierende Fassaden " Verbesserte Schalldämmung 

der Außenbauteile, 

Gliederung 

der Fassade 

Umbau / Neubau von Gebäuden 

" Qualifizierter Grundriss " Bauliche Veränderungen 

am Gebäude 

(empfindliche Räume 

zur lärmabgewandten 

Seite) 

" Vorbauten, Pufferzonen 

" Baulückenschließung durch Gebäude 

oder Wände 

" Neue Gebäude als 

Lärmschirm 

" Schallschutzfensterklasse 

1 -> Schalldämmmaß -25 

bis -29 dB(A) bis Schallschutzfensterklasse 

6 -> 

Schalldämmmaß 50 dB(A)) 

" Je nach Bautyp ->-5 bis -15 

dB(A) 

" Je nach baulicher Ausbildung 

-> -2 bis -5 dB(A) 

" Durch Selbstabschirmung 

-> mindestens -5 dB(A), 

sonst -10 dB(A), bis zu -20 

dB(A) 

" Durch Selbstabschirmung 



dB(A) 



" kurz- bis mittelfristig " Überall zu finden 

" mittel- bis langfristig " Überall zu finden 

" mittel- bis langfristig " Immer häufiger zu finden 



Bauleitplanung 

" Veränderung der Baustruktur " Festsetzung von Höhe " Durch Selbstabschirmung " langfristig " Immer häufiger eingesetzt 

2010-01-15 


82

durch Festsetzungen im Bebauungsplan 

" Veränderung der zulässigen Nutzung 

im Flächennutzungsplan/ 

Bebauungsplan 

Schienenverkehrslärm 

Verminderung von Lärmemissionen 

und Stellung neuer 

Gebäude 

" Nutzungsänderung hin 

zu einer unempfindlicheren 

Nutzung 

" Austrocknen von 

Wohnnutzungen in 

stark belasteten Bereichen 



dB(A) 

" Höhere zulässige Schallpegel 

nach DIN 18005 

" Auflösung des Lärmkonflikts 



" langfristig " Häufig eingesetzt 

Maßnahme 

Bremssysteme 

Wirkung Minderung Kosten Vorteil Nachteil Beispiele 

Scheibenbremse 

keine Verriffelung der 3-4 dB(A) [8] +34% [9] Reduktion der Rauheit, gerin- hoher Kostenaufwand; vie- an Personenwa- 

Bremsscheibe mit Bremsbelägen Radlauffläche 

gerer Verschleiß [10] le müssen ausgestattet 

sein 

gen der DB AG 

Komposit-Sohle Verhindert das Auf- 8-10 dB(A) [11] 4.500 geringerer Verschleiß; gerin- Kostenaufwand bei Umrü- neue Güterwa- 

2010-01-15 


83

Bremssystem aus Werkstoffverbund rauen von Rädern EUR/Wag 

en [12] 

Oberbauarten 

Gleisbettmatten 

Matten unterhalb des Oberbaus 

Masse-Feder-System 

Platte mit hochelastischen Federelementen 

Raseneindeckung 

Gleisanlage in Raseneindeckung 

PUR-Schaum 

Hohlräume zwischen Schottersteinen 

ausgefüllt 

Fahrwerk 

Radabsorber 

Absorber am Rad 

gummigefederte Räder 

Räder aus Gummi 

Verkleidung 

Verkleidung der Drehgestelle, Räder 

Dämmung der Aggregatgeräusche 

Abkapselung der Aggregate 

Fahrweg 

Rheinfeder 

Gummiummantelung des Gleises 

Schienenschmieren 

Schmieranlagen im Gleis oder am 

Fahrzeug 

Verringerung der Erschütterungsemissionen 

Minderung von Schall 

und Schwingung 

10-20 dB(A) [14] 150.000 

EUR/ Station 

bis 20 dB(A) [15] 1,3 Mio. 

EUR [16] 

Schienendämpfung 2-7 dB(A) [6 und 

17] 

Dämpfung der Schottersteinbewegung 

Verhinderung der 

Schallausbreitung am 

Rad 

Minimalisierung von 

Vibration 

verringert aerodynamischeSchallemissionen 

Vermeidung von Geräuschen 

verhindert Schallausbreitung 

an der Schiene 

verringert Quietschgeräusche 

Pilotprojekt in Uelzen wird 

noch getestet 

geres Gewicht6geringerer 

Energieverbrauch [13] 

hoch wirksam; umweltfreundliches 

Material [14] 

Minderung von Schall vor allem 

in Tunneln 



stung gen 

Instandhaltung kostenspielig 

Tunnel: Aarau; 

Strecke: Sinzheim 

hoher Kostenaufwand Köln-Rhein/Main 

unterstützt Landschaftsbild kann nur geringe Pegelminderung 

bewirken 

hohe Langlebigkeit, geringerer 

Abrieb, verlängerter Wartungszyklus 

Mannheim, 

Braunschweig, 

Stuttgart 

noch im Test Pilotprojekt: Uelzen 

4 dB(A) [17] Vermeidung des Lärms an der Quelle Dolomit-Shuttle 

(NL), Freiburg 

6-12 dB(A) [18] Vereinfachte Wartung, reduzierter 

Verschleiß, Kosteneinsparung 

3 dB(A) [20] Altfahrzeuge können mit geringem 

Aufwand nachgerüstet 

werden [21] 

optimiert für langsame 

Fahrzeuge, Räder neigen 

zu Brüchen [19] 

bisher nur im Personenverkehr 

eingesetzt 

bis 25 dB(A) [6] geringerer Energieverbrauch ICE-T-Züge 

k 1350 

EUR/m² 

[21] 

l 25.000 

EUR [22] 

Schallminderung an der Quelle 

mit einer Schmieranlage können 

vier Stellen behandelt 

werden 

ICE 

ICE 

bisher nur im Stadtverkehr Krefeld 

Reibkraftübertragung im 

Bremsfall wir gemindert 

Zürich 

2010-01-15 


84

BüG 

halbjährige Überwachung der Schiene 

Schienenabsorber 

Absorber an der Schiene 

glatte Fahrfläche, geringeSchallabstrahlung 

verhindert Schallausbreitung 

an der Schiene 

Verringerung von Lärmimmissionen 

2-4 dB(A) [23] 113 

EUR/m² 

[24] 

regelmäßige Gleispflege; anderer 

Schallschutz fällt geringer 

aus 

6-12 dB(A)[25] Vermeidung des Lärms an 

der Quelle [26] 



hoher Pflegeaufwand Frankfurt a. M. 

nur wirkungsvoll bei gutem 

Schienenzustand 

Frankreich, Niederlande 

Maßnahme 

Bauliche Maßnahme 

Wirkung Minderung Kosten Vorteil Nachteil Beispiele 

Zwischengeschaltete Garagen bauliche Abschirmung bis 15 dB(A) 7.000EU auf engem Raum wirksamer keine Förderung durch 

Garagenzeile zwischen Emissions- des Schalls 

[6] 

R/Garage Lärmschutz; unabhängig von Bund 

und Immissionsort 

[7] DB AG 

Parkhaus 

Parkhaus zwischen Emissions- und 

Immissionsort 

Aktiver Schallschutz 

Schallschutzwand 

Wand zwischen Immissions- und 

Emissionsort 

Mittelwand 

Wand zwischen zwei Gleisen 

Schallschutzwall 

Wall zwischen Immissions- und Emissionsort 

kombinierter Einsatz von Lärmschutzwänden, 

Betonfahrbahn und 

elastischer Schienenlagerung 

Maßnahme wurde an einer Brücke 

durchgeführt 

bauliche Abschirmung 

des Schalls 

bis 15 dB(A) 

[6] 

Abschirmung des Schalls bis 15 dB(A) 

[25] 


[27] 


[27] 

Geräuschminderung bei 

Überfahrten 

bis 19 dB(A) 

[4] 

300-500 

EUR/m² 

[25] 

2600 

EUR/m 

[27] 

55 

EUR/m² 

(Höhe: 

4m) [27] 

zusätzlicher Parkraum; unabhängig 

von DB AG 

keine Reflexionen; Möglichkeit 

der Energiegewinnung 

"Schlucken" des Schalls; keine 

Reflexionen 

keine Wartung nötig; "Schlucken" 

des Schalls 

keine Förderung durch 

Bund 

Eingriff in Stadt-/Landschaftsbild 

schallabsorbierende Bodenplatten Innenpegelsenkung und bis 10 dB(A) "Sittenbergtunnel" 

bundesweit 

hoher Kostenaufwand bundesweit 

hoher Flächenbedarf bundesweit 

Brückensanierung 

im Bereich 

Leoben / Steiermark 

2004, Österreich 

2010-01-15 


85

im Eisenbahntunnel 

Absorberplatten zwischen den Gleisen 

Leichtbaulärmschutztunnel 

Tunnel über Schienenweg 

Trassenpreissystem 

Preisstaffelung bezogen auf Lärmschall 

Vermeidung von Reflexionserscheinungen 

[4] 


[6] 

je leiser, desto weiniger 

Gebühren für Trasse 

10.000 

EUR/lfm 

[6] 

l Trassenpreisabhängig 

von Faktoren 

80% geringere Energiekosten; 

natürliche Belichtung/Belüftung 

Anreiz zur Umrüstung/Modernisierung 



erst im Straßenverkehrslärm eingeführt 

aktuelle Lärmemission 

muss erfasst werden 

Schweiz 

2010-01-15 


86

Passiver Schallschutz 

Schallschutzfenster 

Schallisolierende und -absorbierende 

Fenster 

Dämmung 

Dämmung der Fassade 

Absorbieren des Lärms, 

Innenpegel reduzieren 

Absorbieren des Lärms, 

Innenpegel reduzieren 

25-50 dB(A) 

[6] 

bis 10 dB(A) 

[29] 

150-550 

EUR [28] 

Quellen (beziehen sich ausschließlich auf Anlage VI "Wirkung von Lärmminderungsmaßnahmen") 

Bewahrung des Wohnkomforts 

Bewahrung des Wohnkomforts, 

geringerer Energieverbrauch 



Lüfter (600 EUR) notwendig6Fenster 

müssen geschlossen 

sein 

bundesweit 

hoher Kostenaufwand bundesweit 

[1] Kretschmer; Leise in die Zukunft, Vortrag Symposium: Weniger Verkehrslärm trotz Wachstum, BerlinFebruar 2004 

[2] Raino Winkler; Heidelberg - Ansätze zur Verkehrslärmminderung, in: Lärmkongress 2000 Tagungsband, Heidelberg September 2000 

[3] Spessert, Bruno; Möglichkeiten zur Reduktion des Straßenverkehrslärms - Rückblick, Stand der Technik und Ausblick; in: Zeitschrift für Lärmbekämpfung 2004, S. 191 

[4] Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt- und Wasserwirtschaft; Handbuch Umgebungslärm - Minderung und Ruhevorsorge; 2007 

[5] Bayrische Staatskanzlei; Pressemitteilung - Lärmreduzierung im Straßenverkehr vom 26 August 2003 

[6] Baden-Württemberg Innenministerium (2008): Städtebauliche-Lärmfibel-Hinweise für die Bauleitplanung, Kap. 6-2-1-6, 

abrufbar unter: www.staedtebauliche-laermfibel.de 

[7] Garagen-Fachmann, abrufbar unter: http://www.garagen-fachmann.de/info/erfolgsmodelle.htm 

[8] Umweltbundesamt (2003): Geräuschemissionen von Eisenbahnen, abrufbar unter: http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-k/k2393.pdf 

[9] Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (1996), abrufbar unter: http://www.litra.ch/Dezember_1996.html 

[10] Heinisch, R. (2007): Schienenverkehrslärm und Techniken der Lärmvermeidung, 

abrufbar unter: 

http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/praesentationen/umwelt__laerm__heinisch__vortrag__demontrationsfahrt__bingen.pdf 

[11] VCD: Maßnahmen gegen Verkehrslärm , abrufbar unter: 

http://www.vcd.org/fileadmin/user_upload/redakteure/themen/gesundheit/verkehrslaerm/abschlussbroschuere.pdf 

[12] VCD: Bonn und der Schienengüterverkehr (2007), 

abrufbar unter: http://www.vcd.org/vorort/fileadmin/user_upload/bonn/redaktion/Themen/Schienengueterverkehr/DOKU_downloadfinal.pdf 

[13] Jäger, K. und H. Onnich (2000): Fortschritte und Besonderheiten bei der Reduzierung des Schienenverkehrslärms. In: Zeitschrift für Lärmbekämpfung. Heft 6, S. 206-210. 

[14] Calenberg-Ingenieure (2006): USM Gleisbettmatten, abrufbar unter: www.calenberg-ingenieure.de/pdf/USM_Gleisbettmatten_deutsch_08_06.pdf 

[15] Weber (2005): Einheitliche schalltechnische Bemessung von Wärmedämm-Verbundsystemen-Ergänzung des Berechnungsverfahrens, 

abrufbar unter: http://www.irb.fraunhofer.de/bauforschung/projekte.jsp?p=20048013465&lang=de 

[16] mofair (2007): Kostenexplosion in Köln - Die Nord-Süd-Bahn wird teurer als erwartet, abrufbar unter: http://www.mofair.de/db/news/meldung_2642.html 

[17] Bundesministerium für Verkehr (1998): Lärmschutz im Verkehr, abrufbar unter: www.umweltbundesamt.de/laermprobleme/publikationen/bmvinfo2.pdf 

[18] is-Projekt (2009): Kompendium LÄRMSCHUTZ - Eisenbahnanlagen. Abrufbar unter: http://www.is-protect.com/dwload/kompendium.pdf 

[19] Boier, Z.und Pester, W. (1998): Räder - die Schwachstelle des Rad/Schiene-Systems.Abrufbar unter: http://schule.de/bics/son/verkehr/presse/1998_1/v1598_16.htm 

[20] Bayerisches Staatsministerium für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz (2005): Umweltschutz in Behörden. 

[21] Wolf, A. und Schleucher, R. (2007): Flüstergleis: Das Gummi macht`s. In: Westdeutsche Zeitung, abrufbar unter: www.wz-newsline.de/?redid=170535 

[22] Neue Züricher Zeitung (2007): Auf dem Tramnetz ist es leiser geworden, 

abrufbar unter: www.nzz.ch/nachrichten/zuerich/auf_dem_tramnetz_ist_es_leiser_geworden_1.543620.html 

[23] Umweltbundesamt (2001): Hinweise zum Schutz gegen Schienenlärm, abrufbar unter: 

2010-01-15 


87



www.umweltbundesamt.de/laermprobleme/publikationen/schienenverkehrslaerm.pdf 

[24] Rückert, U. (2006): Methode zur Bewertung von Schallschutzmaßnahmen an Eisenbahnen. In: Zeitschrift für Lärmbekämpfung. Heft 1, S. 6-11. 

[25] Verkehrsforum (2005): Positionspapier “Leise Bahn” Lenkungskreis ‘Bahntechnologie’ im Deutschen Verkehrsforum, 

abrufbar unter: http://www.verkehrsforum.de/fileadmin/dvf/pdf_downloads/pospap/pospap_lk_bt_leise_bahn_v2005.pdf 

[26] Webservice der Stadt Wien (2000): Wasserparkbrücke ist hörbar leiser geworden, abrufbar unter: 

www.wien.gv.at/vtx/vtx-rk-xlink?DATUM=20001213&SEITE=020001213002 

[27] Bayerisches Landesamt für Umweltschutz (2003): Lärm-Straße und Schiene, abrufbar unter: 

www.lfu.bayern.de/umweltwissen/doc/uw_36_laerm_strasse_schiene.pdf 

[28] BUND e.V.: Verringerung von Lärmimmissionen. Abrufbar unter: 

http://vorort.bund.net/verkehr/aktivwerden/aktivwerden_37/files/281_verringerung_immissionen.pdf 

[29] Baulinks.de (2006): Projektbericht: Dämmung sowie A1 Brandschutz hinter Naturstein. Abrufbar unter: 

www.baulinks.de/webplugin/2006/1frame.htm?1393.php4 

[30] Straßen NRW, Lärmarme Fahrbahnbeläge für den kommunalen Straßenbau, Düsseldorf 2009 

[31] Umweltbundesamt, Lärmmindernde Fahrbahnbeläge, Dessau-Roßlau, 2009 

2010-01-15 


88

Lärmaktionsplan Stadt Herzogenrath - prr.de

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?