Verkehrsentwicklungsplanung Stadt Willich - prr.de

Planungsbüro Richter-Richard
Verkehrsentwicklungsplanung
Stadt Willich

Verkehrsentwicklungsplanung
Stadt Willich
im Auftrag der
Stadt Willich
bearbeitet von
Planungsbüro Richter-Richard, Aachen/Berlin
Jochen Richard
Yvonne Altmann
Ruth Bäumler
Iris Dümmer
Jochen Eckart
Andreas Sommer
Aachen, Juni 2005

I N H A L T S V E R Z E I C H N I S
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
1. AUFGABENSTELLUNG 1
2. SACHSTAND LÄRMMINDERUNGSPLANUNG 3
3. AKTUALISIERUNG VON VERKEHRSMODELL UND
VERKEHRSPROGNOSE 5
3.1 Verkehrszählung...................................... 5
3.1.1 Durchführung der Verkehrszählungen ................. 5
3.1.2 Auswertung der Verkehrszählungen................... 7
3.2 Verkehrsmodell....................................... 9
3.2.1 Verwendete Datengrundlagen / Vorgehensweise ......... 9
3.2.2 Darstellung und Bewertung der Berechnungsergebnisse . . 11
3.2.3 Zusammenfassende Bewertung ..................... 25
4. FÖRDERUNG DES FAHRRADVERKEHRS 30
4.1 Bestandsanalyse ..................................... 31
4.1.1 Dokumentation des Radverkehrsnetzes ............... 31
4.1.2 Dokumentation der bestehenden Radverkehrsanlagen und
fahrradfreundliche Straßen ........................ 32
4.1.3 Mängelanalyse Radverkehrsanlagen und fahrradfreundliche
Straßen ....................................... 41
4.1.4 Bestandsaufnahme Radabstellanlagen ................ 71
4.1.5 Bestandsaufnahme Wegweisungen / Informationsmaterial 85
4.1.6 Unfallanalyse ................................... 96
4.1.7 Radverkehrsaufkommen.......................... 106
4.2 Maßnahmenkonzept Fahrradverkehr .................... 109
4.2.1 Maßnahmenkonzept Radverkehrsanlagen ............ 109
4.2.1.1 Handlungsfelder Radverkehrsanlagen...... 110
4.2.1.2 Handlungsfelder Aufwertung Radrouten . . . 117
4.2.2 Maßnahmenkonzept Radabstellanlagen.............. 144
4.2.3 Maßnahmenkonzept Wegweisung / Informationsmaterial 154
4.2.4 Antrag zur Aufnahme der Stadt Willich in die AG
“Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in NRW” . . . 161
5. PARKRAUMMANAGEMENT 166
5.1 Bisherige Untersuchungen ............................ 166
5.2 Ergebnisse der Ortsbesichtigung........................ 169
5.3 Empfehlung für das weitere Vorgehen ................... 170

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
6. ÖPNV-FÖRDERUNG 175
6.1 Bestand ÖPNV / ÖPNV-Netzneukonzeption ................ 175
6.2 Wechselwirkungen ÖPNV-Netzneukonzeption ............. 176
7. VERKEHRSPLANUNG ALS TEIL DER IMAGEBILDUNG 184
7.1 Einleitung ......................................... 184
7.2 Inhalte für Stadtmarketing und Öffentlichkeitsarbeit ........ 184
7.3 Instrumente zur Verknüpfung von Verkehrsentwicklungsplanung
und Stadtmarketing .......................... 186
8. EMPFEHLUNGEN 189

1. AUFGABENSTELLUNG
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
In den letzten Jahren hat die Stadt Willich systematisch die Maßnahmen und Konzepte des 1995
erstellten verkehrlichen Rahmenplans [2] abgearbeitet. So ist in den Ortsteilen Anrath und Neersen
die Umsetzung durch Stadtteilkonzepte weitgehend abgeschlossen, für die Ortsteile Willich
und Schiefbahn sind diese gegenwärtig in Bearbeitung. Die Lärmminderungsplanung aus dem
Jahr 2002 [1] bescheinigt der Stadt Willich, dass insbesondere in den Ortsteilen Anrath und
Neersen wesentliche Ziele der Verkehrsentwicklungsplanung wie auch der Lärmminderungsplanung
bereits erreicht sind.
Handlungsbedarf besteht jedoch dort, wo die Umsetzung des verkehrlichen Rahmenplans noch
nicht erfolgt ist (insbesondere Schiefbahn und Willich) bzw. an aktuelle Entwicklungen angepasst
werden muss. Darüber hinaus sind Defizite in der Entwicklung der überörtlichen Verkehrsinfrastruktur
zu erkennen (z.B. zwischenörtlicher Radverkehr, innere und äußere ÖPNV-Erschließung
bzw. -Anbindung). Die dynamische Entwicklung der Stadt in den letzten Jahren hat zudem dazu
geführt, dass die Grundlagen der Verkehrsplanung (Verkehrsmodell und Verkehrsprognose) an
die eingetretene Entwicklung angepasst und konkret absehbare Entwicklungen eingearbeitet
werden müssen. Die Fortschreibung der Verkehrsentwicklungsplanung ist daher erforderlich.
Aufgabe dieser Studie ist weniger eine klassische umfassende Verkehrsentwicklungsplanung,
sondern vielmehr eine Validierung der bisherigen Entwicklungen und eine Fortschreibung, die für
Teilbereiche zur Umsetzung geführt oder zumindest entsprechend vorbereitet werden sollte. Für
die Fortschreibung der Verkehrsentwicklungsplanung ergeben sich folgende Aufgaben:
# Durch die dynamische Entwicklung der Stadt Willich haben die Grundlagendaten
der Verkehrplanung in den letzten Jahren wesentliche Veränderungen erfahren. Für
die Beurteilung von zukünftigen Infrastruktur- und Verkehrsmaßnahmen stehen
deshalb keine aktuellen Datengrundlagen zur Verfügung. Das Verkehrsmodell ist
daher an den gegenwärtigen Sachstand anzupassen (Planfall 0). Zudem wird die
Prognose-Verkehrsbelastung für das Jahr 2015 für weitere Planfälle berechnet. Für
die Aktualisierung und Eichung des Verkehrsmodells war eine Verkehrszählung an
repräsentativen Knotenpunkten erforderlich.
# In den letzten Jahren wurden viele Maßnahmen des Radverkehrskonzepts RAWI
2000 [13] aus dem Jahr 1986 umgesetzt. Trotzdem stellt die Lärmminderungsplanung
Willich noch Mängel in der Radverkehrsinfrastruktur fest. So sind auf wichtigen
Verbindungen Radverkehrsanlagen und fahrradfreundliche Straßen zu ergänzen.
Zudem haben sich durch die Novellierung der StVO und der VwV-StVO Änderungen
bei der Bewertung der vorhandenen Radverkehrsinfrastruktur ergeben. Weiterhin
wird der Ausbau der ergänzenden Infrastruktur in Form eines Radabstellanlagenkonzepts
und eines Leit- und Informationssystems abgestrebt. Ziel der Fortschreibung
ist ein umfassendes Radverkehrskonzept, welches die Möglichkeiten der
Radverkehrsförderung aufzeigt und konkrete Maßnahmenvorschläge unterbreitet.
# Die Stadt Willich hat in den Ortsteilen erste Schritte für eine Parkraumbewirtschaftung
unternommen. Neben der Darstellung des heutigen Sachstands werden die
Wirkung der bisher durchgeführten Maßnahmen beurteilt und Empfehlungen für
das weitere Vorgehen gegeben.
# Die Weiterentwicklung des ÖPNV ist nicht Gegenstand der Fortschreibung der Verkehrsentwicklungsplanung.
Jedoch werden die Wechselwirkungen des ÖPNV-Angebots
auf die Entwicklung der anderen Verkehrsarten aufgezeigt. Dabei geht es zum
BER_VEP-W
1

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
einem um sich gegenseitig stützende Komponenten des Umweltverbundes und zum
anderen um auftretende Konkurrenzen mit dem Individualverkehr.
# Die Leistungen der Stadt Willich im Bereich der Verkehrs- und Lärmminderungsplanung
werden in das Stadtmarketing eingebracht. So kann das Image der Stadt
Willich als herausragender Wohn- und Wirtschaftsstandort in der Rhein/Ruhr-Schiene
z. B. unter dem Motto "Der leise Boom" aufgebaut werden. Die qualitativ hochwertige
Verkehrsinfrastruktur, die nicht nur Kapazitäten, sondern auch Qualitäten
bietet, dient dabei als wichtiger Teil für die Imagebildung des Standorts. Angesichts
des bisher von der Stadt Willich geleisteten und der noch bestehenden Potenziale
werden Stadtentwicklung, Stadtmarketing und Wirtschaftsförderung im Sinne einer
durchgängigen Imagebildung auf einander abgestimmt.
BER_VEP-W
2

2. SACHSTAND LÄRMMINDERUNGSPLANUNG
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Im Jahr 2002 wurde im Rahmen der Lärmminderungsplanung Stadt Willich[1] der Sachstand der
Verkehrsplanung erfasst und in Hinblick auf Lärmminderungspotenziale bewertet. Ergebnis der
Planung ist ein Handlungskonzept, in dem kurz-, mittel- und langfristige Maßnahmen zur Lärmminderung
zusammengefasst sind.
Die Lärmminderungsplanung schlägt vor, die Maßnahmen in einer integrierten Verkehrsentwicklungsplanung
verkehrsplanerisch zu verankern und einer abgestimmten Umsetzung zuzuführen.
Die wesentlichen Ergebnisse des Handlungskonzepts werden im Folgenden dargestellt:
# Die Schwerpunkte des Handlungskonzepts bilden die Verkehrsvermeidung, die Verlangsamung
und Verstetigung des Kfz-Verkehrs sowie der Verlagerung von Kfz-
Strömen durch weiteren Straßenbau.
# Die Lärmminderungsplanung empfiehlt den von der Stadt Willich in der Verkehrsplanung
eingeschlagenen Weg weiter zu verfolgen. So wurden in den Stadtteilen,
in denen die Maßnahmenkonzepte aus der verkehrlichen Rahmenplanung kontinuierlich
umgesetzt wurden, deutliche Erfolge bei der Lärmminderung festgestellt. Die
verbleibenden Lärmminderungspotenziale sind auszuschöpfen.
# Das Handlungskonzept der Lärmminderungsplanung legt einen Schwerpunkt auf
die Verschiebung des Modal Splits. Durch eine Steigerung des Fahrradverkehrs- und
ÖPNV-Anteils wird eine entsprechende Stabilisierung und ggf. auch Reduktion beim
motorisierten Individualverkehr (MIV) angestrebt:
" Die Lärmminderungsplanung regt an, als Grundlage für die Förderung des
Fahrradverkehrs ein flächendeckendes Konzept für das gesamte Stadtgebiet
zu schaffen. Auf dieser Basis werden konkrete Maßnahmen wie die Beseitigung
punktueller Mängel oder der weitere Ausbau von Radverkehrsanlagen
angestrebt.
" Zur Förderung des öffentlichen Nahverkehrs regt die Lärmminderungsplanung
eine Verbesserung des Buslinienangebots, die Einrichtung einer Mobilitätsberatung,
eine offensive Öffentlichkeitsarbeit, die Erstellung eines ÖPNV-
Beschleunigungskonzepts sowie die Erstellung eines Umweltverbundplans an.
" Weiterhin wird die verstärkte Förderung des Fußgängerverkehr vorgeschlagen.
So sollte die Definition eines Wegenetzes für Fußgänger und eines Katalogs
von Qualitätsstandards erfolgen. Als Maßnahmen wird die Anlage von
Querungssicherung (Lichtsignalanlagen, Mittelinseln usw.), die stärkere Trennung
von Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie die Überprüfung von Bordsteinhöhen
angeregt.
# Das Handlungskonzept der Lärmminderungsplanung fordert die Verlangsamung
und Verstetigung des Kfz-Verkehrs. So wird für lärmbelastete Hauptverkehrsstraßen
die Beschränkungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h vorgeschlagen
(z.B. gemäß Stadtteilkonzept Schiefbahn). Vereinzelt sollten zudem Tempo 30-
Zonen ausgeweitet werden. Weiterhin werden zur Verlangsamung des Kfz-Verkehrs
in Wohnbereichen einfache bauliche Maßnahmen angeregt. So bietet sich zur Umgestaltung
von Tempo 30-Zonen u.a. die Entfernung von Mittelmarkierungen, die
Reduzierung der Fahrbahnfläche durch Einengungen oder die Neuordnung des ruhenden
Verkehrs auf der Fahrbahn an.
# Das Handlungskonzept regt zudem an, das Qualitätskonzept für die Stadtentwicklung
wie die Einbindung und Fortschreibung der Ergebnisse des Lärmminderungs-
BER_VEP-W
3

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
planung in den Verkehrsentwicklungsplan und die Fortschreibung des FNP fortzuführen.
Dabei sollte eine offensive Außendarstellung der positiven lärmmindernden
Auswirkungen der bisherigen Konzepte erfolgen.
# Als weitere Maßnahmen nennt das Handlungskonzept:
" Verlagerung von Kfz-Strömen durch weiteren Straßenbau (Prüfung der Auswirkungen
der Nordumgehung Schiefbahn usw.),
" Optimierung der Verkehrsleistung (z.B. Einführung eines Car-Sharing-Projekts)
sowie
" Umsetzung der Parkraum-Konzeption für Schiefbahn und Willich.
BER_VEP-W
4

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
3. AKTUALISIERUNG VON VERKEHRSMODELL UND VERKEHRS-
PROGNOSE
Durch die dynamische Entwicklung der Stadt Willich, haben die Grundlagendaten der Verkehrplanung
in den letzten Jahren wesentliche Veränderungen erfahren. Das gegenwärtige Verkehrsmodell
der Stadt Willich basiert jedoch noch auf dem Sachstand von 1994. Aktuelle verkehrlich
relevante Entwicklungen wie z.B. die Nordumgehung von Willich oder neue Wohn- und Gewerbegebiete
werden durch dieses Verkehrsmodell nicht abgebildet. Für die Beurteilung von zukünftigen
Infrastruktur- und Verkehrsmaßnahmen stehen daher keine aktuellen Datengrundlagen zur
Verfügung. Das Verkehrsmodell soll deshalb an den gegenwärtigen Sachstand angepasst werden
(Planfall 0). Zudem wird die Prognose-Verkehrsbelastung für das Jahr 2015 für weitere Planfälle
berechnet. Für die Aktualisierung und Eichung des Verkehrsmodells ist eine Verkehrszählung an
repräsentativen Knotenpunkten erforderlich.
3.1 Verkehrszählung
Im Stadtgebiet von Willich wurden vom Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen im Jahr
2000 Verkehrzählungen [14] durchgeführt. Diese erfassen jedoch nur klassifizierte Straßen. Zudem
liegen die Zählstandorte meist außerhalb der Ortsschaften. Um die Entwicklung des Kfz-
Verkehrs im Stadtgebiet von Willich zu dokumentieren, sind daher eigene Verkehrserhebungen
notwendig.
3.1.1 Durchführung der Verkehrszählungen
Die Verkehrszählung wurde am Dienstag, den 25. März, und Mittwoch, den 26. März 2003
durchgeführt. Wie von der "Empfehlung für Verkehrserhebungen Ausgabe 1991" (EVE 91) [15]
der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen gefordert, fand die Zählung an "Normalwerktagen"
(Dienstag bis Donnerstag) statt. An diesen Tagen kommt es üblicherweise nur zu
geringen Schwankungen der Verkehrsstärke. Besondere Verkehrsverhältnisse z.B. durch Großveranstaltungen,
Straßensperrungen, Umleitungen usw. waren nicht zu verzeichnen.
Die Zähltage liegen in einer so genannten "Normalwoche", d.h. einer Woche ohne Feiertage und
außerhalb der Schulferienzeit. Die EVE 91 [15] empfiehlt für Verkehrszählungen die Monate April
bis Juni, sowie September und Oktober. Das aktuellere Regelwerk "Handbuch für die Bemessung
von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2001" (HBS) [16] sieht hingegen einen Zeitraum zwischen
März und November vor. Das Datum der Zählung liegt damit in dem von den einschlägigen
Regelwerken genannten Zeitraum.
Die Zählung wurde im Stadtgebiet an elf Zählstellen durchgeführt. Die Standorte wurden in
Anlehnung an die Knotenstromzählung vom 8. und 9.März 1994 festgelegt. Zudem wurden die
Zählstellen der Straßenverkehrszählung 2000 des Landesbetriebs Straßenbau Nordrhein-Westfalen
[14] berücksichtigt.
BER_VEP-W
5

Tabelle 1: Bezeichnung der Zählstellen
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Nr. Ortsteil Knotenpunkt Datum
K 1 Anrath / Vennheide Clörath / Vennheide / Viersener Straße 26.03.2003
K 2 Neersen Viersener Straße / Bökel (B7) 26.03.2003
K 3 Neersen Bökel / Venloer Straße / Neersener Straße / Kirchhofstraße 26.03.2003
K 4 Anrath L 26 / L379 /L384 /Schottelstraße 25.03.2003
K 5 Neersen Virmondstraße / Rothweg / Hauptstraße 26.03.2003
K 6 Neersen Venloer Straße / Hauptstraße / Am Schwarzen Pfuhl 26.03.2003
K 7 Willich Hülsdonkstraße / Korschenbroicher Straße 25.03.2003
K 8 Willich Korschenbroicher Straße / Bahnstraße / St.-Töniser-Straße /
Parkstraße
25.03.2003 /
26.03.2003
K 9 Schiefbahn Tupsheide / Korschenbroicher Straße 25.03.2003
K 10 Willich Parkstraße / Peterstraße / Düsseldorfer Straße /
Krefelder Straße
25.03.2003
K 11 Schiefbahn Linsellesstraße / Korschenbroicher Straße / L390 25.03.2003
Die Zählungen erfolgten im Zeitraum zwischen 15.00 und 19.00 Uhr. Dabei wurde der Verkehr
in Halbstundenintervallen erfasst. Dieses Nachmittagsintervall wird von der EVE 91 [15] und dem
HBS [16] zur Hochrechnung von Kurzzeitzählungen empfohlen.
In Anlehnung an die EVE 91 [15] und die verschiedenen sich aus der HBS [16] ergebenden Erfordernisse
werden bei der Verkehrszählung folgende Fahrzeugarten unterschieden:
# Pkw,
# Lieferwagen,
# Lkw über 3,5 t ohne Anhänger,
# Lkw über 3,5 t mit Anhänger,
# Busse,
# Krafträder und
# Fahrräder.
Die Zählung wurde als Knotenstromzählung durchgeführt. Dabei werden an den Zufahrten die
zufließenden Verkehrsströme nach ihrer Fahrtrichtung erhoben. Die Anzahl, Fahrtrichtung und
Art der Fahrzeuge wird je Zeiteinheit erfasst und in Zählbögen vermerkt.
Der Knotenpunkt K 8 Korschenbroicher Straße / Bahnstraße ist ein Kreisverkehrsplatz. An diesem
ist die Erfassung der Verkehrsströme durch Zählpersonal vor Ort aufgrund eingeschränkter Sichtbeziehungen
nicht möglich. Daher wurde der Verkehrsablauf am Dienstag, den 25. März 2003
auf Video aufgezeichnet. Dabei wurden zwei Abbiegebeziehungen nur unvollständig erfasst. Für
diese Verkehrsströme wurde daher am Mittwoch den 26. März 2003 eine Nachzählung vorgenommen.
Weiterhin konnten die Anzahl Fahrradfahrer nur lückenhaft erfasst werden. Diese
werden daher in der Auswertung nicht dargestellt.
BER_VEP-W
6

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Am Knotenpunkt K 5 Virmondstraße / Hauptstraße in Neersen war zu Beginn der Zählung von
15.00 bis 15.30 Uhr nur die Hälfte des Zählpersonals anwesend. Daher konnten die Verkehrsströme
in diesem Zeitintervall nicht erfasst werden. Statt dessen wurden für die Knotenpunktzufahrten
die Anzahl der Fahrzeuge je Fahrtrichtung gezählt. Im verbleibenden Zeitraum der
Zählung von 15.30 bis 19.00 Uhr wurde die Knotenstromzählung ordnungsgemäß durchgeführt.
In der Auswertung wurden für das erste Zeitintervall die Verkehrsströme rechnerisch ermittelt.
Zum Zeitpunkt der Zählung befand sich in der Martin-Rieffert-Straße, einem Zubringer zum Knotenpunkt
K 10 Parkstraße / Krefelder Straße in Willich, eine Baustelle. Die Straße war jedoch für
Fahrzeuge passierbar. Es kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass es infolge der Bautätigkeit
zu einer Verlagerung von Verkehrsströmen in der Peterstraße gekommen ist.
Durch eine Plausibilitätskontrolle wird sichergestellt, dass die bei manuellen Zählungen unvermeidbaren
geringfügigen Erfassungsschwankungen keine Auswirkungen auf die weitere Bearbeitung
haben. Dies gilt auch für unerhebliche Abweichungen der Verkehrsstärke bei benachbarten
Knotenpunkten.
3.1.2 Auswertung der Verkehrszählungen
Darstellung der Zählergebnisse
Die Ergebnisse der Verkehrszählungen sind in einem separaten Bericht dargestellt. Sie weisen die
erfassten Verkehrsströme für die Zeitintervalle von 15.00 bis 19.00 Uhr sowie für die nachmittägliche
Spitzenstunde aus.
Berechnung des Durchschnittlichen Täglichen Verkehrs (DTV)
Aus wirtschaftlichen Gründen wurden keine 24 Stunden-Zählungen durchgeführt. Die Zählergebnisse
werden daher auf den Tagesverkehr hochgerechnet. Dafür bieten sich in Willich zwei Möglichkeiten
an:
# die Methode des HBS [16] für die Hochrechnung von Kurzzeitzählungen auf die
Bemessungsverkehrsstärke oder
# die Verwendung eines örtlichen Hochrechnungsfaktors für die Stadt Willich.
Ein örtlicher Hochrechnungsfaktor für die Stadt Willich wurde im Rahmen der Verkehrszählung
im Jahr 1994 ermittelt. Dessen Anwendung setzt voraus, dass sich zwischen 1994 und 2003 im
Verhältnis der gezählten Stundengruppen zum Tagesverkehr keine nennenswerten Veränderungen
ergeben haben. Dies kann aufgrund zahlreicher Entwicklungen nicht gewährleistet werden.
Die Methodik des HBS [16] hingegen basiert auf einer aktuelleren Datengrundlage. Sie besitzt
zudem den Vorteil, dass sie durch Außenstehende gut nachzuvollziehen ist. Auch können durch
diese Methode andere relevante Werte wie z.B. die Bemessungsverkehrsstärke ermittelt werden.
Dieser Möglichkeit wird daher der Vorrang gegeben. Die DTV-Werte für den Kfz-Verkehr sind in
Plan 1 wiedergegeben.
Für den Fahrradverkehr gibt es keine Methode zur Bestimmung des DTV vor. Die Fahrradverkehrsmengen
werden daher nur als Summe der Zählwerte von 15.00 bis 19.00 Uhr angegeben.
BER_VEP-W
7

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Dieser Möglichkeit wird daher der Vorrang gegeben. Die DTV-Werte für den Kfz-Verkehr sind in
Plan 1 wiedergegeben.
Für den Fahrradverkehr gibt es keine Methode zur Bestimmung des DTV vor. Die Fahrradverkehrsmengen
werden daher nur als Summe der Zählwerte von 15.00 bis 19.00 Uhr angegeben.
BER_VEP-W
8

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
5539
13347
4
13650 16300
14076 9445
11135
12525 8 12622 10 6899
12815 3395 3219
6043
4794
1 3942
5515
15382
4421 7 4104
11960
8497
5569
14939 2 11074 1783
12015
3628
12 13422
13515
3827 3
15112
1903
6
15371
15685
7504
4861
5 2635
3649
5827
11146
3221 9 3197
11263
17999
7938 11
10123
16385
Durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV) Stadt Willich
1
Zählstellen Knotenstromzählung 25.-26. März 2003 (KFZ/24h)
Plan 1
Dateiname : Plan1_23.cdr
Blatt Nr. 1
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : Y. Altmann

3.2 Verkehrsmodell
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die letzte aktualisierte Fassung des Verkehrsmodells Willich geht auf das Jahr 1998 zurück [4]. Es
beruht in Bezug auf die Verkehrsnachfrage auf dem 1995 erzeugten Verkehrssimulationsmodell.
Jedoch wurde der Stadtteil Wekeln in das Verkehrsmodell integriert und dabei auf die im verkehrlichen
Rahmenplan vorgenommene Berechnung der Verkehrserzeugung und -verteilung
zurückgegriffen. Weiterhin wurde das Verkehrsnetz angepasst. Das Verkehrsmodell wurde im
Rahmen der Lärmminderungsplanung Willich 2002 [1] eingesetzt.
Zur Aktualisierung des Verkehrsmodells 2003 wurden im Wesentlichen folgende Änderungen
eingearbeitet:
# Gewerbeentwicklung im ehem. Stahlwerk Becker mit 5.000 Kfz/24 h,
# neue Verkehrsführung in Anrath mit Aufheben der Einbahnstraßenführung,
# Herausnahme der Straße Niederheide als Verbindung zur L 361,
# Verkehrsberuhigung in Neersen,
# Herausnahme der Wirtschaftswege Grenzweg, Niersweg, Reiherweg, Mutschenweg,
Dickerheide und Ritterheide aus dem Verkehrsmodell. Diese Wirtschaftswege dienen
nur dem Anliegerverkehr oder sind für den allgemeinen Kfz-Verkehr gesperrt. Ihnen
kommt nach Auskunft der Stadt Willich in der Praxis eine untergeordnete Bedeutung
zu. Der Wirtschaftsweg Am Klapptor wird trotz seiner Sperrung für den allgemeinen
Kfz-Verkehr als Schleichweg genutzt. Diese Verbindung wird daher im
Analysemodell dargestellt.
3.2.1 Verwendete Datengrundlagen / Vorgehensweise
Die Verkehrsnachfrage geht auf aktuelle Verkehrserhebungen im Frühjahr 2003 zurück (siehe
Kapitel 3.1). Zusätzlich wurde die Knotenstromzählung B 7 / K 17 / Am Bruch vom Dienstag den
14. Oktober 2003 sowie die Knotenstromzählungen im Ortskern Willich vom Donnerstag den 6.
November 2003 berücksichtigt. Die Eichung wurde anhand der DTV-Werte vorgenommen.
Die Verkehrsbelastungen im Analysefall 2003 (Anhang II) ergeben im Randbereich des Modells
auf einigen Stadtzufahrten (z.B. L 379, L 382 südlich der A 52) Abweichungen von den tatsächlich
gezählten Fahrzeugmengen. Das erklärt sich daraus, dass überregionaler Durchgangsverkehr
im Modell nicht bzw. nicht in vollem Umfang dargestellt wird. So wird beispielsweise Verkehr,
der aus Westen (Kempen) über die L 379 und L 361 zur Autobahn A 44 fährt und das Gebiet
über diese wieder verlässt, nicht abgebildet. Die entstehenden Minderbelastungen sind für das
Modell bzw. die realistische Abbildung der Umlegungsergebnisse innerhalb des Plangebiets
jedoch ohne Bedeutung.
Die Umlegungsergebnisse des Analysemodells für 2003 sind im Anhang II wiedergegeben. Dieser
Planfall 0 dient als Vergleichsbasis für die verkehrlichen Auswirkungen der unten genannten
Maßnahmen, die in weiteren Planfällen untersucht werden.
Für die im Analysefall 2003 enthaltene Verkehrsmenge muss zur Hochrechnung auf einen Prognosewert
für das Jahr 2015 eine Annahme getroffen werden. Angesichts des hohen Motorisierungsniveaus
in Willich (ca. 600 Kfz/1.000 EW) und dem Trend zur allmählichen Stagnation der
Verkehrsleistung im MIV wurde zunächst kein pauschaler Faktor für die Verkehrszunahme angesetzt.
BER_VEP-W
9

1
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die verschiedenen Planfälle enthalten dennoch durch die jeweils berücksichtigte städtebauliche
Entwicklung und die damit verbundene Verkehrserzeugung eine Erhöhung der Gesamtfahrtenzahl,
die bereits im Planfall 1 bei rund 5 % liegt. Mit Verwirklichung aller untersuchten Maßnahmen
erhöht sich der Verkehr in Willich um insgesamt rund 24.600 Fahrten pro Tag. Die Steigerung
gegenüber dem Planfall 0 beträgt damit 19 %.
Zur Ermittlung der im jeweiligen Planfall zu berücksichtigenden Anzahl Fahrten diente das im
Folgenden dargestellte vereinfachte Verfahren zur Berechnung der Verkehrserzeugung anhand
der Fläche bzw. der Beschäftigtenzahl sowie der Einwohnerzahl:
Für die Entwicklung der neuen Gewerbegebiete wurden seitens des Auftraggebers folgende
Flächenangaben gemacht (Hochrechnung mit 50 Arbeitsplätzen je ha):
# Gelände des ehemaligen Stahlwerks Becker: etwa 34 ha und 1.700 Beschäftigte,
# Münchheide IV: etwa 28 ha und 1.400 Beschäftigte,
# Flächen entlang der Nordumgehung: 30,5 ha und 1.525 Beschäftigte.
Nach Bosserhoff [2] kann die Verkehrserzeugung aus der Zahl der Beschäftigten bestimmt werden
und liegt für Gewerbe- und Industrieparks bei drei bis vier Wegen pro Beschäftigtem.
Wird der Mittelwert angesetzt, so ergeben sich
# für das Stahlwerk Becker
5.950 Fahrten 1 (1.700 Beschäftigte x 3,5 Wege),
# für Münchheide IV
4.900 Fahrten (1.400 Beschäftigte x 3,5 Wege),
# für die Flächen an der Nordumgehung
5.340 Fahrten (1.525 Beschäftigte x 3,5 Wege).
Es wird die Annahme getroffen, dass sich die Verkehre auf die übrigen Verkehrszellen im Stadtgebiet
und im Umland analog zu den Verkehren der bestehenden Gewerbegebiete verteilen.
Zur vereinfachten Abschätzung des Verkehrsaufkommens aus den neuen Wohngebieten wird der
Erfahrungswert für Willich von 2,6 Kfz-Fahrten je Einwohner angenommen. Das Kfz-Verkehraufkommen
wird daher für die einzelnen Erweiterungsgebiete wie folgt in das Verkehrsmodell integriert:
# Wohngebiet Wekeln
2.000 EW x 2,6 Fahrten/d = 5.200 Fahrten/d
# Wohnbereich Willich-Ost
180 EW x 2,6 Fahrten/d = 460 Fahrten/d
# Wohnbereich Schiefbahn-Nord
2.000 EW x 2,6 Fahrten/d = 5.200 Fahrten/d
# Wohnbereich Neersen-Nord-West und Anrath-West (westl. Teilbereich)
760 EW x 2,6 Fahrten/d = 1.980 Fahrten/d
210 EW x 2,6 Fahrten/d = 550 Fahrten/d
Davon wurden 5.000 Fahrten bei der Aktualisierung berücksichtigt und sind bereits im Planfall 0 enthalten.
BER_VEP-W
10

2
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
3.2.2 Darstellung und Bewertung der Berechnungsergebnisse
Veränderungen gegenüber dem Modell 1998
Die Belastung auf der Beziehung Nordwest - Südost bzw. - Ost (L 379 - L 361 - Nordumfahrung -
Korschenbroicher Straße - L 382 bzw. - L 26) hat sich erhöht. Der Mehrverkehr ist zum Teil auf
die Nachnutzung des Geländes Stahlwerk Becker zurückzuführen, zum Teil auf das laut Zählergebnissen
stärkere Verkehrsaufkommen mit Bezug Ortsmitte Willich. Zudem entfaltet die Nordumfahrung
Willich als schnellere Verbindung gegenüber der L 26 alt eine stärkere Anziehungswirkung,
die Verkehre dort hin verlagert.
Andererseits ist eine Verringerung der Belastung auf der Beziehung West - bzw. Südwest - Nord
(B 7 bzw. Krefelder Straße - L 361 - L 461 - Willicher Straße) zu beobachten.
Im Einzelnen stellen sich die Unterschiede wie folgt dar:
# Belastung der Nordumgehung Willich mit ca. 13.500 Kfz/24 h,
# Entlastung der parallel dazu führenden Anrather Straße - Bahnstraße um rund
4.000 Kfz/24 h,
# Mehrbelastung der Verbindung Rothweg - Kickenstraße bedingt durch die Herausnahme
der Straße Niederheide (1.700 bis 4.200 Kfz/24 h),
# Mehrbelastung auf den zuführenden Straßen, Linsellesstraße und L 379 - L 361,
durch Erhöhung des Verkehrs im Zuge der Eichung,
# Verringerung der Belastung auf der Verbindung Wekeln - Niederheide (Straße Am
Klapptor) um ca. 2.000 Kfz/24 h 2 ,
# Entlastung der Aachener Straße (L 461) um 3.300 Kfz/24 h,
# Mehrbelastung der Straßen vom/zum Stahlwerk Becker durch Einfügen von Zielund
Quellverkehr, zusätzlich fließt Verkehr aus/nach Wekeln über diese Verbindung,
# Mehrbelastung der Düsseldorfer Straße (L 26) um gut 2.000 Kfz/24 h,
# Mehrbelastung der St.-Töniser-Straße und der Krefelder Straße südlich der Nordumfahrung
(4.100 bzw. 4.400 Kfz/24h),
# Mehrbelastung der Korschenbroicher Straße um 2.100 bis 2.400 Kfz/24 h,
# Mehrbelastung des Ortskerns Willich durch Erhöhung des Verkehrsaufkommens im
Zuge der Eichung,
# Entlastung der Ortseinfahrt über die B 7 sowie der Krefelder Straße um jeweils
knapp 3.000 Kfz/24 h.
Die Verbindung ist für den allgemeinen Kfz-Verkehr gesperrt. Im Verkehrsmodell 1998 wurde jedoch eine rechnerische Belastung von
ca. 2.100 Kfz/24h ermittelt. Die Strecke besitzt damit eine hohe Attraktivität als Verbindung zwischen Willich und Neersen. Dies äußert
sich vor Ort in einem nicht unbeträchtlichen Schleichverkehr, der jedoch nicht den Umfang von 2.100 Kfz/24 h umfasst. Durch eine
Anpassung des Verkehrswiderstandes wird der Schleichwegverkehr realistischer dargestellt)
BER_VEP-W
11

3
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Im Anhang II sind die Differenzbelastungen des aktualisierten Modells gegenüber dem von 1998
dargestellt. 3
Bei der Betrachtung der Verkehrsbelastungen ist zu beachten, dass das ursprüngliche Verkehrsmodell,
das die Grundlage für die hier durchgeführte Aktualisierung bildet, für die Gesamtstadt
konzipiert wurde und nicht eine möglichst detailgetreue Verkehrsberechnung für die nachgeordneten
Straßen in den einzelnen Ortsteilen liefern sollte. Für den Ortskern Willich konnte zwar
anhand der aktuellen Zählungen ein weitgehend realistisches Bild generiert werden. Zur genauen
Berechnung von Verkehrsbelastungen im nachgeordneten Verkehrsnetz kann das Verkehrsmodell
jedoch nur durch weitere Aufspaltung der Verkehrszellen und zusätzliche Aufnahme von Straßen
und Knoten dienen.
Auch auf den zuführenden Straßen in den Randbereichen des Modells wird nicht auf allen Straßenzügen
die tatsächliche Belastung widergegeben. Der Grund für diese "Unschärfe" ist das
Fehlen von Durchgangsverkehr, der (wie oben ausgeführt) das Modellgebiet über die Autobahnen
durchfährt und somit im wesentlichen Kern des Netzes nicht in Erscheinung tritt. Um auch
diesen Verkehr korrekt abbilden zu können, müsste der überregionale Verkehr z.B. anhand der
Zahlen des Bundesverkehrswegeplans (Netz und Nachfrage des Bundesverkehrswegeplans 1997)
generiert und eingefügt werden, was mit einer aufwändigen Matrixneuberechnung verbunden
wäre.
Für die Bearbeitung des Verkehrsmodells wurde noch einmal auf die Ergebnisse der nun zehn
Jahre alten Kraftfahrerbefragung aus dem Jahr 1994 zurückgegriffen. Die Kalibrierung hat gezeigt,
dass die Nutzung dieser Zahlen vertretbar ist. Sie sollten jedoch zukünftig nicht mehr zur
Berechnung der Verkehrserzeugung herangezogen werden, da in ihnen die aktuellen räumlichen
und verkehrlichen Entwicklungen nicht mehr ausreichend abgebildet sein werden. Für die nächste
umfassende Fortschreibung des Verkehrsmodells wird empfohlen, eine neue Haushalts- oder
Kraftfahrerbefragung durchzuführen.
Zur Beurteilung der verkehrlichen Auswirkungen der untersuchten Maßnahmen bieten die dargestellten
Verkehrsmengen im aktualisierten Verkehrsmodell 2003 unter Berücksichtigung dieser
Rahmenbedingungen eine gute Datenbasis.
In der Differenzdarstellung zu 1998 sind einige Abweichungen (z.B. im Bereich Schottelstraße/L 379/L 361 und in der Hubertusstraße)
nicht als wirkliche Verkehrszunahmen zu bewerten, sondern auf Veränderungen an der Streckenführung und -benennung im Zuge
der Aktualisierung zurückzuführen. Da das Verkehrssimulationsprogramm nur identische Strecken (gleiche Strecken- und
Knotenpunktnummern) vergleichen kann, wird bei grundlegenden Änderungen wie z.B. dem Neueinfügen von Strecken die gesamte
Belastung als Belastungszunahme gewertet.
BER_VEP-W
12

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
A 44
30
30
MASSNAHMEN DER IM VERKEHRSMODELL GETESTETEN PLANFÄLLE
Planfall 3b
Planfall 3 (wie Planfall 2 zusätzlich:)
Planfall 1a
Planfall 1
Anschluss der L 362 an die A 44 in
Richtung Düsseldorf
Ausweitung Wohngebiete
Neersen und Anrath West
Ausweitung Gewerbegebiet
Münchheide IV
Ausweitung Wohngebiet Wekeln
Ausweitung Gewerbegebiet
Nordumfahrung
Planfall 3a
Planfall 2 (wie Planfall 1 zusätzlich:)
Ausweitung Gewerbegebiet
Stahlwerk Becker
Plan 2
Verlängerung L 26n bis L 443
Nordumfahrung Schiefbahn
Planfall 3c
Tempo 30 auf Krefelder Straße,
Anrather Straße und Bahnhofstraße
30
Dateiname : Plan2_7_9_17_22_28.cdr
Blatt Nr. 6
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : Y. Altmann
Ausweitung Wohngebiet Willich Ost
Verlängerung L 26n bis L 26
Ausweitung Wohngebiet
Schiefbahn Nord

Veränderungen in den einzelnen Planfällen
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Gemäß den Vorgaben der Stadt Willich und aus den verkehrlichen Rahmenplänen Anrath, Neersen
und Schiefbahn wurden auf Grundlage des Analysemodells drei Hauptplanfälle und vier
Untervarianten untersucht, die jeweils aufeinander aufbauen. Die Maßnahmen und deren räumliche
Zuordnung sind dem Plan 2 zu entnehmen.
Nach Einfügen des Neuverkehrs gemäß der Verkehrserzeugung sowie der veränderten Streckenparameter
für die einzelnen Planfälle in das aktualisierte Verkehrsmodell zeigen sich die im Folgenden
beschriebenen Ergebnisse. Die jeweiligen Verkehrsbelastungen sind im Anhang II widergegeben
als:
# absolute Verkehrsbelastungen [Kfz/24 h],
# Differenzbelastungen der einzelnen Planfälle zum Planfall 0.
Planfall 1
MASSNAHMEN
# Entwicklung des Gewerbegebiets Stahlwerk Becker,
# Ausweitung des Wohngebiets Wekeln um 2.000 EW nördlich des Bonnenrings (Verkehrszellen
1606 und 1607),
# Herausnahme des Wirtschaftsweges Am Klapptor (die Sperrung für den allgemeinen
Kfz-Verkehr ist mit Hilfe von baulichen Maßnahmen oder Kontrollen konsequenter
umzusetzen),
# Tempo 30 auf der Anrather Straße - Bahnstraße östlich des Hundspohlwegs,
# Tempo 30 auf der Krefelder Straße zwischen Behringstraße und der Nordumgehung
(einschl. baulicher Verkehrsberuhigungsmaßnahmen).
VERKEHRLICHE WIRKUNG
Wesentliche Auswirkungen zeigen die geprüften Maßnahmen in der Hülsdonkstraße sowie der
Zufahrt zum Stahlwerk Becker, wo sich die Belastung durch die Ausweitung des Wohngebiets
Wekeln sowie die Mehrnutzung des Gewerbegebiets Stahlwerk Becker erhöht. Durch die gleichzeitige
Verringerung der Geschwindigkeit auf der Anrather Straße - Bahnstraße östlich des Hundspohlwegs
zeigt sich dort - trotz der erhöhten Verkehrsanziehung - eine geringe Entlastung.
Dafür wird der parallele Abschnitt auf der Nordumgehung mit 1.300 Kfz/24 h mehrbelastet. Der
westliche Abschnitt der Anrather Straße zeigt einen geringen Mehrverkehr (vom/zum Stahlwerk
Becker) von unter 1.000 Kfz/24 h.
Durch Verkehrsberuhigung in der südlichen Krefelder Straße erfolgt im betreffenden Abschnitt
eine Entlastung um rund 3.000 Fahrzeuge/24 h, die jedoch auf den parallel verlaufenden Abschnitt
der St.-Töniser-Straße verlagert werden, die nun mit rund 20.000 Kfz/24 h belastet ist.
BER_VEP-W
14

BEWERTUNG / EMPFEHLUNG
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die verkehrsberuhigenden Maßnahmen auf der südlichen Krefelder Straße bewirken neben der
Geschwindigkeitsverringerung auch eine reduzierte Verkehrsbelastung durch Verlagerung auf die
weniger sensible Verbindung L 26n - St-Töniser-Straße, was zunächst positiv zu bewerten ist. In
der St.-Töniser-Straße können jedoch zeitweise Überlastungserscheinungen, insbesondere am
Knotenpunkt mit der L 26n, auftreten. An diesem Knotenpunkt sind daher eine Anpassung der
Signalisierung sowie der Knotenpunktgeometrie zu prüfen.
Planfall 1a
MASSNAHMEN
# Wie Planfall 1, zusätzlich Entwicklung des Gewerbegebiets Münchheide IV (28,2
ha).
VERKEHRLICHE WIRKUNG
In der Variante 1a, die zusätzliche Verkehre vom/zum neuen Gewerbegebiet Münchheide IV
enthält, zeigt sich ein ähnliches Bild wie im Planfall 1. Nur die Belastung der Nordumgehung fällt
dabei östlich der Zufahrt zum Gewerbegebiet um 2.200 Kfz/24 h höher aus. Die St.-Töniser-Straße
erfährt eine um rund 1.500 Fahrzeuge stärkere Belastung, die sich abnehmend nach Süden
fortsetzt. Die Krefelder Straße wird etwas geringer entlastet als im Planfall 1.
Die weiteren Straßen im dargestellten Netz zeigen einheitlich leichte Belastungsverschiebungen
(als Be- und Entlastungen), die nicht von Bedeutung sind, jedoch zeigen, dass das Straßensystem
wie kommunizierende Röhren arbeitet, die sensibel auf Veränderungen reagieren.
BEWERTUNG / EMPFEHLUNG
Der durch das Gewerbegebiet verursachte Mehrverkehr verteilt sich überwiegend problemlos im
vorhandenen Netz. Lediglich die starke Belastung des südlichen Abschnitts der St.-Töniser-Straße
wird temporär zu Kapazitätsengpässen führen, denen an den Knotenpunkten mit Maßnahmen
zur Optimierung des Verkehrsflusses bzw. zur Steuerung der Ströme begegnet werden sollte.
Planfall 2
MASSNAHMEN
# Wie Planfall 1a, sowie zusätzlich:
# Bau der Nordumgehung Schiefbahn (Parameter: 50 km/h, einFahrstreifen je Richtung,
Anbindungen über Kreisverkehre, Länge 1,5 km),
# Wohnbereichserweiterung Schiefbahn-Nord (2.000 EW).
BER_VEP-W
15

VERKEHRLICHE WIRKUNG
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Durch die Wohnbereichserweiterung Schiefbahn-Nord und den Bau der Nordumgehung Schiefbahn
wird neben dem Quell- und Zielverkehr des neuen Wohngebiets auch Durchgangsverkehr
im Umfang von ca. 3.800 Kfz/24 h auf die Ortsumfahrung gezogen. Insgesamt wird die Beziehung
Neersen - Willich über die Kickenstraße - L 361 - neue Umfahrung - Korschenbroicher Straße
mehr belastet, was neben dem Neuverkehr aus Schiefbahn aus geringen Verlagerungswirkungen
weiträumiger Ströme resultiert, die vorher die "nördliche Route" (Neersen - L 361 bzw. A 44 -
Nordumfahrung - Willich) wählten. Hauptsächlich wird die Umfahrung jedoch kleinräumig als
schnellere Verbindung gegenüber der Strecke über Hochstraße - Zentrum Schiefbahn (Entlastung
um bis zu 2.000 Kfz/24 h) gewählt.
BEWERTUNG / EMPFEHLUNG
Von der Ausgestaltung und der gewünschten Funktion der Nordumfahrung Schiefbahn hängt es
ab, in welchem Umfang Durchgangsverkehr darauf verlagert und sogar großräumig angezogen
wird. Die angesetzten Parameter sind als ausgewogen zu bewerten, da die Nordumfahrung eine
vertretbare Belastung aufweist bei gleichzeitiger Entlastung der Ortsdurchfahrt Schiefbahn.
Planfall 3
MASSNAHMEN
# Wie Planfall 2, zusätzlich Wohnbereichserweiterung Neersen-Nord-West (760 EW)
und Anrath-West (210 EW, westl. Teilbereich).
VERKEHRLICHE WIRKUNG
Die Wohnbereichserweiterungen Neersen-Nord-West und Anrath-West machen sich aufgrund
der relativ geringen Einwohnerzahlen nur im unmittelbaren Umfeld bemerkbar. So fließt der
Mehrverkehr in Neersen überwiegend durch das Zentrum des Stadtteils und über die B 7 Richtung
Osten und A 44 ab. Der meiste Verkehr wird von der Neustraße - östliche Kirchhofstraße,
Hauptstraße, Rothweg - Kickenstraße, aber auch der nördlichen Hauptstraße (L 361) aufgenommen.
BEWERTUNG / EMPFEHLUNG
Die verkehrliche Wirkung der vorgesehenen Baumaßnahmen ist als verträglich einzustufen.
Planfall 3a
MASSNAHMEN
# Wie Planfall 3, zusätzlich:
# Verlängerung der L 26 von der L 382 bis zur L 443 (Parameter wie Nordumfahrung,
Anbindung jeweils über LSA),
# Wohnbereichserweiterung Willich-Ost (180 EW).
BER_VEP-W
16

VERKEHRLICHE WIRKUNG
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die Wohnbereichserweiterung Willich-Ost macht sich aufgrund der geringen Größe verkehrlich
kaum bemerkbar.
Die Verlängerung der Nordumgehung von der L 382 bis zur L 443 wird lediglich von rund 2.000
Kfz/24 h befahren, was auf der Nordumfahrung und auf der L 382 zu einer leichten Mehrbelastung
von 400 bzw. 700 Kfz/24 h führt. Der südliche (verkehrsberuhigte) Abschnitt der Krefelder
Straße dagegen wird um weitere 600 Kfz/24 h entlastet. Die Verlängerung der L 26 auf diesem
kleinen Abschnitt trägt zudem dazu bei, in geringem Umfang Durchgangsverkehre von der
neuen Nordumfahrung Schiefbahn abzuziehen.
BEWERTUNG / EMPFEHLUNG
Die Verlängerung der L 26 um den kurzen Abschnitt bis zur L 443 zeigt sowohl im Gesamtnetz
als auch kleinräumig nur eine unbedeutende Wirkung. Der südliche Abschnitt der Krefelder Straße,
die Straße Alperheide sowie die St.-Töniser Straße werden entlastet bzw. erfahren eine geringere
Zusatzbelastung als im Planfall 3. Unter den gegebenen Rahmenbedingungen ist diese
Maßnahmen nur bedingt zu empfehlen.
Planfall 3b
MASSNAHMEN
# Wie Planfall 3a, zusätzlich:
# gewerbliche Entwicklung der Flächen nördlich des bebauten Bereichs im Stadtteil
Willich bis zur L 26n (Nordumgehung) (30,5 ha),
# Autobahnanschluss der L 362 in Fahrtrichtung Düsseldorf.
VERKEHRLICHE WIRKUNG
Der zusätzliche Verkehr aus der gewerblichen Entwicklung nördlich des Stadtteils Willich wirkt
sich deutlich auf das Verkehrsgeschehen im Bereich Willich aus. Auch der Autobahnanschluss der
L 362 in Fahrtrichtung Düsseldorf zieht Verkehr aus Schiefbahn/Willich an (insgesamt rund 1.000
Kfz/24 h). Nicht nur die direkt auf den neuen Anschluss zuführende L 362 wird nun stärker belastet
(2.250 Kfz/24 h). Alle Nord-Süd-Verbindungen müssen Mehrverkehr aufnehmen (Korschenbroicher
Straße, Innenstadt Willich - Kreuzstraße). Der verkehrsberuhigte südliche Abschnitt der
Krefelder Straße wird nun nur noch um 1.800 Kfz/24 h gegenüber dem Planfall 0 entlastet. Die
St.-Töniser-Straße im Abschnitt zwischen Innenstadt Willich und L 26n erfährt in diesem Szenario
mit 23.000 Kfz/24 h die höchste Belastung.
BEWERTUNG / EMPFEHLUNG
Die Ansiedlung von Gewerbe entlang der L 26n im vorgesehenen Umfang erscheint angesichts
der Belastungszunahmen nicht mehr verträglich. Es wäre zu prüfen, ob eine veränderte Anbindungen
der Gewerbeflächen an das Straßennetz und entsprechende Lenkungsmaßnahmen (für
Lkw) die zusätzlichen Verkehrsbelastungen verträglicher gestaltet werden können.
Ein Ausbau der Anschlussstelle ist aus Sicht der Verkehrsentwicklungsplanung nicht erforderlich.
BER_VEP-W
17

Planfall 3c
MASSNAHMEN
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Wie Planfall 3b, zusätzlich Verlängerung der L 26n bis zur Düsseldorfer Straße.
VERKEHRLICHE WIRKUNG
Die Durchbindung der L 26n bis zur Düsseldorfer Straße bewirkt eine großräumige Anziehung für
Verkehre in Richtung West-Ost, insbesondere durch Verlagerung von der A 44. Die Nordumfahrung
erfährt dabei im westlichen Teil (gegenüber dem Planfall 0) keine Entlastung mehr, sondern
eine leichte Verkehrszunahme. Im östlichen Teil wird sie um zusätzliche 5.000 Kfz/24 h belastet.
Der parallele Straßenzug Anrather Straße - Bahnhofstraße - Parkstraße wird westlich der Krefelder
Straße nicht mehr entlastet.
Die neue Strecke befahren 4.300 Kfz/24 h, wohingegen die Düsseldorfer Straße (L 26) bis zum
neuen Anschluss der verlängerten L 26n ca. 2.500 Kfz/24 h weniger aufweist. Auch die St.-
Töniser-Straße südlich der L 26n muss nun gegenüber dem Planfall 3b weniger Verkehr aufnehmen,
ist jedoch immer noch mit 21.600 Kfz/24 h hoch belastet. Der parallele Abschnitt der Krefelder
Straße wird deutlich entlastet, jedoch in etwa gleichem Umfang wie in den Planfällen 1 bis
3a.
BEWERTUNG / EMPFEHLUNG
Mit der Verlängerung der L 26n zur Düsseldorfer Straße ist kleinräumig keine entscheidende
Entlastung erreichbar. Statt dessen wird Verkehr in das Stadtgebiet gezogen, der diesen Bereich
heute über die Autobahn umfährt. Die Umsetzung dieser Maßnahme ist daher nicht empfehlenswert.
Die fehlende Entlastungswirkung der Verlängerung der Ortsumfahrung verdeutlicht, dass die
Probleme des Durchgangsverkehrs durch den Autobahnring sowie der in den letzen Jahren ausgebauten
Nordumfahrung für den Ortsteil Willich weitgehend gelöst wurden.
Planfall 4
MASSNAHMEN
Am Kreisverkehr Bahnstraße / Korschenbroicher Straße zeichnet sich ein Leistungsfähigkeitsproblem
ab. Daher wird ein weiterer Planfall zur Entlastung des Kreisverkehrs geprüft. Ausgehend
vom Analysefall 2003 werden folgende Maßnahmen berücksichtigt:
# Tempo 30 und verkehrsberuhigter Rückbau auf der Anrather Straße - Bahnstraße
östlich des Hundspohlwegs,
# Tempo 30 und verkehrsberuhigter Rückbau auf der Parkstraße zwischen Korschenbroicher
Straße und Krefelder Straße.
BER_VEP-W
18

VERKEHRLICHE WIRKUNG
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Das Tempo 30 und der verkehrsberuhigte Rückbau bewirken auf beiden Streckenabschnitten eine
deutliche Entlastung (Anrather Straße -3.050 Kfz/24 h sowie Parkstraße -6.650 Kfz/24 h). Auch
die Straße Am Park sowie die Korschenbroicher Straße werden um jeweils 1.000 Kfz/24 h entlastet.
Zu einer Belastungszunahme kommt es auf der St.-Töniser-Straße (1.050 Kfz/24 h), dem westlichen
Abschnitt der Nordumfahrung Willich (1.350 Kfz/24 h) sowie dem östlichen Abschnitt der
Nordumfahrung Willich (2.400 Kfz/24 h). Zudem wird Kfz-Verkehr großflächig ins untergeordnete
Straßennetz verdrängt. So kommt es auf folgenden Straßen zu Zunahmen von jeweils ca.
1.000 Kfz/24 h: Stahlwerk Becker, Hülsdonkstraße, Schiefbahner Straße, Dammstraße, Grabenstraße,
Mühlenstraße und Peterstraße.
BEWERTUNG / EMPFEHLUNG
Durch die Tempo 30-Regelung und die Verkehrsberuhigung kann der Kreisverkehr im Vergleich
zum Analysefall 2003 um bis zu 9.700 Kfz/24 h entlastet werden. Die Qualität des Verkehrsablaufs
würde dadurch deutlich verbessert und die Leistungsfähigkeit gewährleistet. Diese Entlastung
würde jedoch durch die Zusatzbelastungen in den weiteren Planfällen 1 bis 3 langfristig
wieder aufgezehrt.
Ein verkehrsberuhigter Umbau der Parkstraße würde sich allerdings nur in Verbindung mit einem
städtebaulichen Konzept zur Erweiterung des Ortskern Willichs über die Parkstraße nach Norden
hinaus anbieten. Zudem kommt es zu Zusatzbelastungen im untergeordneten Netz. Unter den
gegebenen Rahmenbedingungen ist die Verkehrsberuhigung von Anrather Straße, Parkstraße
und Bahnstraße in der geprüften massiven Form nicht zu empfehlen.
Einzelhandelsansiedlung im Ortskern Willich
Die "Interfraktionelle Arbeitsgruppe" (IAG) des Rates der Stadt Willich hat ein Grundlagenpapier
zur städtebaulichen Gestaltung des Zentrums Alt-Willich erstellt. Die Verwaltung hat den Auftrag,
hieraus entsprechende Varianten zu entwickeln und deren Umsetzbarkeit zu prüfen. Im
Ortskern Willich gelten insgesamt neuen Baublöcke als potenzielle Erweiterungsflächen zur Einzelhandelsentwicklung.
Bis zum Jahr 2011 könnten in drei Stufen insgesamt mehr als 27.000 m²
als zusätzlich gewerblich genutzte Fläche entwickelt werden. Folgende Entwicklungsstufen sind
vorgesehen:
# Stufe 1
" Block 1 Grabenstraße (Einkaufspassage 2.010 m² VKF),
" Block 2 Parkplatz Grabenstraße / Brauereistraße (Einkaufszentrum 2.190 m²
VKF),
" Block 3 Obergeschoss Verbrauchermarkt ( Landelokale / Sondernutzung 2.160
m² VKF),
" Block 4 alte Feuerwache (Gastronomie 720 m²).
# Stufe 2
" Block 6 Hinterhof Postamt (Einkaufspassage / Einkaufszentrum 9900 m² VKF),
" Block 7 Baulücke Bürgersaal Schiffer (Einkaufspassage 1.010 m² VKF und Biergarten
250m²),
" Block 8 Hinterhöfe Bahnstraße / Burgstraße (Gastronomie 4.500 m²).
BER_VEP-W
19

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Stufe 3
" Block 5 Kath. Pfarrheim Hülsdonkstraße / Dammstraße (Einkaufspassage
4.400 m² VKF),
" Block 9 Hinterhof Peterstraße / Rathaus Alt Willich (Einzelhandel / Minipassage
2.100 m² VKF).
In einem gesonderten Gutachten [23] wurde die mit den Vorhaben verbundene Verkehrserzeugung
und die künftige Belastung der Strecken und Knotenpunkte im Umfeld des Ortskerns Willich
prognostiziert. Für vier ausgewählte Knotenpunkte wurden zudem Leistungsfähigkeitsberechnungen
durchgeführt. Die wesentlichen Ergebnisse des Gutachtens werden im Folgenden
dokumentiert.
VERKEHRSERZEUGUNG
Zur Abschätzung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens im Personen- und Güterverkehr durch
die geplanten Vorhaben im Zentrum Willich wird das Verfahren nach Bosserhoff [2] angewandt.
Das Verkerhsaufkommen wird aufgrund der neuen bzw. veränderten Nutzungen im Plangebiet
abgeschätzt (Quell-, Ziel-, ggf. Binnenverkehr). Andere Einflussfaktoren wie die allgemeine Mobilitätsentwicklung
werden nicht berücksichtigt.
Am Beginn der Abschätzung steht als zentrale Größe die Anzahl der Personen, die die neuen
Nutzungen in Anspruch nehmenwerden und dadurch Verkehr erzeugen. Bei gewerblichen Nutzungen
sind das die Beschäftigten und Besucher und bei Einzelhandelseinrichtungen die Beschäftigen
und insbesondere die Zahl der Kunden (Einkaufsverkehr). Die Zahl der Nutzer im Plangebiet
wird so genau wie zum jetzigen Zeitpunkt möglich abgeschätzt.
# Einzelhandelseinrichtungen
Die Beschäftigten- und Kundenzahl wird aus den von der Stadtverwaltung vorgegeben
Verkaufsflächen ermittelt. Für den Ortskern Willich wird aufgrund der heutigen
Beschäftigtendichte 1 Beschäftigter je 65 m² VKF angesetzt. Die Kundendichte wird
mit 0,7 Kunden pro m² VKF festgelegt. Aufgrund der weitläufigen Struktur des
Stadtgebiets sowie der ungünstigen ÖPNV-Erschließung wird von einem MIV-Anteil
von 70 % ausgegangen. Der Besetzungsgrad im Berufsverkehr wird üblicherweise
mit 1,1 Personen/Pkw angesetzt. Im Kundenverkehr wird ein Mittelwert von 1,5
Personen/Pkw genutzt, den auch eine Verkehrserhebung in Willich ergab.
Fahrten von Kunden insbesondere in integrierter Lage sind nicht unbedingt Neuverkehr
(z.B. wenn der Einkauf als Zwischenstopp auf der Heimfahrt von der Arbeit
erfolgt). Dieser Mitnahmeeffekt wird in Willich mit einem Wert von 30 % angenommen.
Liegen verschiedene Branchen räumlich beieinander, wird ein Teil der Kunden
bei einem Besuch mehrere Einrichtungen aufsuchen. Aufgrund dieses Verbundeffektes
liegt das gesamte Kundenaufkommen um ca. 20 % niedriger als bei der Summierung
der Kunden jeder einzelnen Einrichtung.
Der Umfang des Güterverkehrs hängt stark vom Logistikkonzept ab (zentrale Anlieferung,
Einzelanlieferung, Angebot täglich frischer Waren usw.). Für den Ortskern
Willich werden 0,5 Lkw-Fahrten pro 100 m² VKF angesetzt.
# Gewerbliche Nutzung
Für das Verkehrsaufkommen aus gewerblichen Nutzungen ist die Anzahl der Beschäftigten
die bestimmende Schlüsselgröße. Für Willich wird von einem Beschäftigen
pro 60 m² BGF ausgegangen. Für die Gastronomie werden aufgrund des hohen
Besucheraufkommens 45 Wegen/Tag und Beschäftigtem angenommen. Es wird
ebenso wie bei der Einzelhandelsnutzung von einem MIV-Anteil von 70 % ausgegangen.
Für Gastronomiebesucher wird ein Besetzungsgrad der Pkw von 1,8 Perso-
BER_VEP-W
20

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
nen angesetzt. Für das Güterverkehrsaufkommen wird ein Mittelwert von 0,8 Lkw-
Fahrten pro Beschäftigen in Ansatz gebracht.
Die Berechnung des Verkehrsaufkommens und die daraus resultierenden Fahrtenzahlen sind dem
gesonderten Gutachten [2] zu entnehmen. Zusammengefasst ergeben die Berechnungen einen
Neuverkehr von
# 2.650 Pkw/24 h für den ersten Umsetzungsschritt 2006/2007,
# 6.350 Pkw/24 h für den zweiten Umsetzungsschritt 2008/2009,
# 2.550 Pkw/24 h für den dritten Umsetzungsschritt 2010/2011.
Im Lkw-Verkehr (einschließlich Lieferwagen) liegt der Zuwachs bei
# 85 Lkw/24 h im ersten Schritt,
# 160 Lkw/24 h im zweiten Schritt,
# rund 35 Lkw/24 h im dritten Schritt.
Im Zentrum Willichs müssen damit nach Umsetzung der gesamten Planungen 11.850 Kfz/24 h
zusätzlich abgewickelt werden.
VERKEHRSVERTEILUNG
Nachdem der zu erwartende Wert für das künftige Nutzeraufkommen ermittelt wurde, werden
die Verkehre auf das Straßennetz verteilt (Routenwahlbestimmung), um abhängig von der zeitlichen
Verteilung, die Verkehrsstärke an den Knotenpunkten ermitteln zu können.
Ausgangsbasis für die Berechnung der zukünftigen Belastung bildet die Verkehrszählungen vom
25. März 2003 und 6. November 2003, die Aufschluss über die Grundbelastung im Netz geben.
Für jede der drei Umsetzungsstufen der Einzelhandelsentwicklung werden zudem die bis dahin
eingetretenen Veränderungen im Stadtgebiet berücksichtigt, die wesentliche Bedeutung auf das
Verkehrsgeschehen haben werden (Erhöhung der Verkehrsbelastung, Verlagerung der räumlichen
Verteilung der Ströme sowie der Nachfragebeziehungen im Einzelhandel). Zur Umsetzung
des Einzelhandelskonzepts sind drei Stufen vorgesehen, weshalb drei Zeithorizonte betrachtet
werden:
# 2008 (Abschluss der Baustufe 2006/07).
Für die erste Stufe ist davon auszugehen, dass das Wohngebiet Wekeln mit weiteren
1.300 Einwohnern weiterentwickelt sein wird.
# 2010 (Abschluss der Baustufe 2008/09)
Die prognostizierte Entwicklung für das Stahlwerk Becker wird voraussichtlich 2010
in vollem Umfang eingetreten sein.
# 2012 (Abschluss der Baustufe 2010/2011)
Die Wohnbereichserweiterung Schiefbahn erfolgt sukzessive und soll 2012 abgeschlossen
sein. Zu diesem Zeitpunkt wird auch die Ortsumfahrung Schiefbahn
durchgängig befahrbar sein. Auch die volle Entwicklung der Wohngebiete in Wekeln
(weitere 700 EW) ist bis dahin vorgesehen.
Aufschluss über die zeitliche Verteilung der Neuverkehre geben spezifische, von der Nutzung
abhängige Tagesganglinien. Im Einkaufs- und Besorgungsverkehr, der den größten Anteil des
zukünftigen Neuverkehrs ausmacht, liegt die Spitzenstunde zwischen 17 und 18 Uhr. Vom Tages-
BER_VEP-W
21

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
verkehr der Einkaufskunden konzentrieren sich 17 % des Quell- und 17 % des Zielverkehrs auf
diese Stunde. Der Besucherverkehr der gewerblichen Nutzungen konzentrieren sich im Quellverkehr
zu 8 % und im Zielverkehr zu 12 % auf diese Spitzenstunde.
Der zusätzliche Verkehr wird in einem vereinfachten Verfahren per "Handumlegung" ermittelt.
Diese Herangehensweise auf Basis plausibler Annahmen ermöglicht ein transparentes nachvollziehen
der Ergebnisse. Zudem können die Ergebnisse mit geringem Aufwand an neuere Erkenntnisse
sowie veränderte Ausgangssituationen späterer Planungsstadien angepasst werden. Der
Einsatz des Verkehrsmodells würde hingegen nicht die erforderliche detaillierte Abbildung des
untergeordneten Straßennetzes erlauben.
Zunächst wird der Einzugsbereich des Zentrums Willich für den potenziellen Einkaufs- und Besorgungsverkehr
abgegrenzt. Dieser wird im Wesentlichen durch das Stadtgebiet definiert. Als ausschlaggebende
Größe für die zu erwartende Menge an erzeugtem Verkehr wird hierbei die Einwohnerzahl
je Stadtteil herangezogen. Für die Anziehungskraft des Ortskerns Willichs werden
aufgrund der zurückzulegenden Entfernung unterschiedliche Raumwiderstände berücksichtigt.
Daher wird eine Wichtung in Bezug auf die Fahrtenquellen und -ziele vorgenommen, die von 60
% Verkehr aus dem Stadtteil Willich (mit seinen Ortsteilen) und von 40 % aus dem übrigen Stadtgebiet
ausgeht. Aufgrund der Zielsetzung für den künftigen Einzelhandelszuwachs ist darüber
hinaus nur in unbedeutendem Umfang mit Kunden aus dem regionalen Bereich zu rechnen.
Mögliche Umlandverkehre werden daher vernachlässigt. Die Erreichbarkeit des Zentrums erfolgt
über neun "Tore":
# Bahnstraße (nur Ausfahrt Richtung Norden),
# Mühlenstraße,
# Hülsdonkstraße,
# Schiefbahner Straße,
# Kreuzstraße,
# Ritterstraße/Neusser Straße,
# Osterather Straße,
# Peterstraße,
# Am Park.
Durch die angedachte Sperrung des mittleren Abschnitts der Grabenstraße für den Kfz-Verkehr
(Ausbau als Passage zwischen Baublock 1 und 2) ergibt sich eine gravierende Netzänderung im
Ortskern Willich. Da die Ziel- und Quellbeziehungen des verlagerten Verkehrs nicht bekannt sind,
kann die Umlegung nur auf vereinfachte Annahmen zurückgreifen. Es wird davon ausgegangen,
dass für den Verkehr aus Richtung Süden der Parkplatz in der Brauereistraße und von Norden die
Parkplätze in der Burgstraße, weiterhin auf gleichem Weg zu erreichen sind, so dass vermutlich
ein Drittel der Fahrzeuge ohne Ausweichroute das Ziel "Ortskern" erreicht. Für die Ziele im nördlichen
Zentrum wird ein Teil der Fahrten (ebenfalls etwa ein Drittel) nach Osten in die Martin-
Rieffert-Straße verdrängt werden, ein Teil (geschätzt 20 %) nach Westen in die Domstraße. Zudem
ist eine Umfahrung des Ortskerns über die umgebenden Hauptverkehrsstraßen (ca. 10 %)
wahrscheinlich. Gleichermaßen wird der Verkehr aus Richtung Norden mit Ziel südlicher Ortskern
auf die genannten Routen verdrängt.
Die Quell- und Zielverkehre aus den Stadtteilen werden in einem manuellen Routensuchprozess
auf das Verkehrsnetz umgelegt. Dabei wird die jeweils zeitlich optimale Route zu jedem neuen
Einzelhandelsstandort angenommen. Sind für einen Standort mehrere Routen sinnvoll, wird für
die erwartete Routenwahl eine Annahme getroffen. Zudem unterscheiden sich, teilweise bedingt
durch geltende Einbahnstraßenregelungen, der Zufluss und der Abfluss der Verkehrsströme.
BER_VEP-W
22

VERKEHRLICHE AUSWIRKUNGEN
4
Beschreibung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs siehe Anhang V.
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die Verkehrsbelastung im Ortskern Willich ist für alle Entwicklungsstufen im Anhang IV wiedergegeben.
Der Neuverkehr führt auf einigen Streckenabschnitten zu einer deutlichen Mehrbelastung:
# In der Martin-Rieffert-Straße beträgt die Mehrbelastung knapp 2.000 Kfz/24, womit
der Zuwachs bei 40 % liegt. Unter Berücksichtigung der Verlagerungswirkung durch
die zu sperrende Grabenstraße ist mit weiteren 2.000 Kfz/24 h zu rechnen, womit
der Gesamtverkehr annähernd verdoppelt wird.
# In der verkehrsberuhigten Domstraße werden bis zu 1.500 Kfz/24 h zusätzlich prognostiziert,
was mehr als einer Verdopplung der Verkehrsmenge entspricht. Mit
weiteren 1.000 Kfz/24 h, die aufgrund der zu sperrenden Grabenstraße diese Verbindung
wählen, verdreifacht sich der Verkehr dort sogar. Bei der Verkehrsumlegung
wurde das Einfahrtverbot für die Domstraße (unechte Einbahnstraße) nicht
berücksichtigt. Der Neuverkehr wird daher voraussichtlich geringer ausfallen. Die
Prognose verdeutlicht jedoch den hohen “Verkehrsdruck” der auf diesem Straßenabschnitt
lastet.
# Auf den in West-Ost-Richtung verlaufenden Straßenzügen wird folgender Mehrverkehr
erwartet:
" Dammstraße bis zu 2.900 Kfz/24 h +50 %,
" Hülsdonkstraße mit plus 2.100 Kfz/24 h +50 %,
" Burgstraße mit knapp 2.000 Kfz/24 h + 40 %.
# Da die Brauereistraße zukünftig zur Erschließung der Parkplätze für die Baublöcke
1 bis 3 dient, steigt dort der Verkehr um zwei Drittel (1.300 Kfz/24 h) an.
# Die nach Norden führende Bahnstraße führt etwa 40 % mehr Fahrzeuge auf den
Kreisverkehr zu (+1.600 Kfz/24 h).
# Auf den das Zentrum umgebenden Hauptverkehrsstraßen (der Korschenbroicher
Straße und der Parkstraße) steigt die Belastung um rund ein Fünftel an (+2.000 bis
+4.200 Kfz/24 h südlich des Kreisverkehrs).
Auf Basis dieser Ergebnisse wird überprüft, ob es zu einer nach der TA-Lärm (bzw. 16. BImSchV)
relevanten Steigerung des Verkehrslärms auf öffentlichen Straßen (rechnerische Zunahme um >
3 dB(A)) kommt. In allen Planungsstufen ist eine relevante Pegelzunahme in der Martin-Rieffert-
Straße, der Brauereistraße und der Domstraße zu erwarten. Für diese Streckenabschnitte ist zu
überprüfen, ob die einschlägigen Grenzwerte überschritten werden.
Anhand des prognostizierten Kfz-Aufkommens je Spitzenstunde wird für Knotenpunkte an denen
sich Kapazitätsprobleme abzeichnen ein Leistungsfähigkeitsnachweis nach dem Berechnungsverfahren
der HBS 2001 durchgeführt. Die Ergebnisse je Knotenpunkt lassen sich wie folgt zusammenfassen:
# Kreisverkehr Korschenbroicher Straße/Parkstraße
Die Qualität des Verkehrsablaufs liegt heute bereits bei Stufe F 4 , d.h. auch zukünftig
wird die Leistungsfähigkeit nicht mehr gegeben sein. Der Sättigungsgrad ist >1,0
BER_VEP-W
23

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
(Stau). Der Knotenpunkt ist überlastet. Die Wartezeiten sind sehr hoch (>100 s).
Auch bei Verdoppelung der Fahrstreifenzahl im Kreis wird die nur Qualitätsstufe E
ermittelt. Jegliche Zusatzbelastungen führen zu einer Verschlechterung der Qualität
des Verkehrsablaufs.
# Mühlenstraße/Bahnstraße/Burgstraße
Die Leistungsfähigkeit ist in allen Stufen gegeben. Die berechneten Wartezeiten
liegen in allen Stufen unter 45 Sekunden. Ab Stufe 1 plus 2 ist eine Änderung der
Vorfahrtregelung notwendig (Mühlenstraße - Burgstraße als Vorfahrtsstraße), weil
die Knotenbelastung mehr als 800 Kfz/h beträgt.
# Neusser Straße/Grabenstraße
Die Leistungsfähigkeit ist in allen Stufen gegeben. Die berechneten Wartezeiten
liegen unter 45 Sekunden. Ab Stufe 1 plus 2 plus 3 ist eine Änderung der Vorfahrtregelung
notwendig (Neusser Straße als Vorfahrtsstraße), weil die Knotenbelastung
über 800 Kfz/h steigt.
# Martin-Rieffert-Straße/Osterather Straße/Brauereistraße
Die Leistungsfähigkeit ist mit der vorhandenen Vorrangregelung in Stufe 1 noch
gegeben. Die berechneten Wartezeiten liegen unter 45 Sekunden. Für die Stufe 1
plus 2 wäre die Leitungsfähigkeit gegeben, wenn in den untergeordneten Zufahrten
(Brauereistraße, Osterather Straße) separate Linksabbiegefahrstreifen ausgewiesen
werden. Für die Stufe 1 plus 2 plus 3 wird eine LZA-Steuerung erforderlich, weil die
Wartezeit 45 Sekunden übersteigt. Die genaue Gestaltung ist in einer gesonderten
Untersuchung zu klären.
BEWERTUNG / EMPFEHLUNG
Durch die angedachte Entwicklung des Ortskerns Willichs, nimmt der Kfz-Verkehr auf den umliegenden
Hauptverkehrsstraßen (Parkstraße und Korschenbroicher Straße) um bis zu 4.200 Kfz/24 h zu.
Dies führt zu einer weiteren Belastung des Kreisverkehrs Parkstraße/Korschenbroicher Straße dessen
Leistungsfähigkeitsgrenzen bereits mit dem bestehenden Verkehrsaufkommen überschritten werden.
Jeglicher zusätzlicher Verkehr führt damit zu einer weiteren Verschlechterung der Qualität des
Verkehrsablaufs. Die Entwicklung des Ortskerns Willich kann daher nur dann verträglich abgewickelt
werden, wenn das Leistungsfähigkeitsproblem des Kreisverkehrs Parkstraße/Korschenbroicher Straße
gelöst wird.
# Die Neubelastungen für den Kreisverkehr sind zu minimieren. Am verträglichsten ist
die erste Entwicklungsstufe, durch die der Kreisverkehr eine vergleichsweise geringe
Zusatzbelastung erfährt.
# Durch einen verkehrsberuhigten Rückbau der Bahnstraße und Parkstraße könnte der
Kreisverkehr entlastet werden (siehe Planfall 4).
# Die Leistungsfähigkeit könnte durch einen Umbau des Kreisverkehrs in einen LZA-geregelten
Knotenpunkt gewährleistet werden.
# Die Leistungsfähigkeitsprobleme können zudem durch die Verlagerung nicht erforderlicher
Kfz-Fahrten auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes entschärft werden.
# Für autoaffine Nutzungen (z.B. großflächige Verbraucher- und Fachmärkte) sind autogerechte
Standorte zu bevorzugen.
BER_VEP-W
24

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die geplanten Einzelhandelsansiedlungen sowie die Sperrung der Grabenstraße haben eine deutliche
Erhöhung der Verkehrsmenge im nachgeordneten Straßennetz (bis zu 3.000 Kfz/24 h) zur Folge.
Die Leistungsfähigkeit der nachgeordneten Knotenpunkte reicht zur Abwicklung des zusätzlichen
Verkehrs aus bzw. kann durch kleinere Anpassungen der Verkehrsinfrastruktur (Änderung von Vorfahrtregelungen,
Einrichtung von Linksabbiegefahrstreifen) gesichert werden. Der Neuverkehr führt
jedoch auf der Martin-Rieffert-Straße, der Domstraße und der Brauereistraße zu einer relevanten
Zunahme des Verkehrslärms. Die Verträglichkeit der Zusatzbelastungen für die städtebauliche Qualität
und die städtische Umwelt ist daher zu prüfen. Für eine verträglichere Abwicklung ist der Neuverkehr
so zu lenken, dass die Zusatzbelastung schutzwürdiger Straßenabschnitte minimiert wird.
Folgende Maßnahmen sind zu prüfen:
# bauliche und verkehrsrechtliche Maßnahmen zur Entlastung der Domstraße,
# Tempo 30 in der Martin-Rieffert-Straße,
# weitere Verkehrsberuhigung der Brauereistraße.
3.2.3 Bewertung
Durch den Autobahnring sowie die in den letzten Jahren ausgebauten Ortsumfahrungen wurde
das Problem des Durchgangsverkehrs in der Stadt Willich weitgehend gelöst. Diese Aussage wird
durch mehrere Ergebnisse des Verkehrsmodells verdeutlicht:
# Relevante Durchgangsverkehre konzentrieren sich auf die Verbindungen zu bzw.
von den Autobahnanschlüssen (siehe Abbildung in Anhang II):
" B 7 von Viersen zur AS Neersen,
" L 379 - L 361 - L 26 von Kempen zur AS Müncheide,
" L 390 von Neuss zur AS Schiefbahn,
" K 11 von Grefrath Richtung B 7,
" Schottelstraße in Anrath.
Auf diesen Abschnitten sind vereinzelt Probleme durch den Durchgangsverkehr zu
beobachten. Im restlichen Straßennetz liegt der Durchgangsverkehr unter 1.500
Kfz/24 h und ist ohne Relevanz. Diese Aussage wird durch die im Randbereich des
Verkehrsmodells auf einzelnen Strecken (z.B. L 379 - L 361 - L 26 von Kempen zur
AS Müncheide) unvollständige Darstellung des überregionalen Durchgangsverkehrs
nicht beeinträchtigt.
# Die in den Planfällen dargestellten Belastungen sind ausschließlich auf die Zunahme
des Binnen-, Ziel- und Quellverkehrs durch die städtebauliche Entwicklung Willichs
zurückzuführen.
# Die geringe Bedeutung des Durchgangsverkehrs zeigt auch der Planfall 3c. So wird
durch die Verlängerung der Ortsumfahrung Willichs nur eine unbedeutende Entlastung
realisiert. Vielmehr wird durch diese Maßnahmen das innerstädtische Netz
durchlässiger gemacht und der Durchgangsverkehr von den umgebenden Autobahnen
in das städtische Straßennetz gezogen.
Die Ergebnisse des Verkehrsmodells verdeutlichen, dass die Konflikte durch den Durchgangsverkehr
weitgehend gelöst wurden. Im Mittelpunkt der weiteren Verkehrsentwicklung muss
daher die Bewältigung der Binnen-, Ziel- und Quellverkehre stehen.
BER_VEP-W
25

Bewertung Maßnahmen
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die im Verkehrsmodell untersuchten verkehrlichen Maßnahmen werden wie folgt bewertet:
# Die geprüften verkehrsberuhigenden Maßnahmen (Tempo 30) erweisen sich als
wirkungsvoll. Sie beruhigen den Verkehr nicht nur, sondern verdrängen ihn in spürbarem
Umfang auf verträglichere Straßenabschnitte. Besonders empfehlenswert
sind:
" Tempo 30 auf der Anrather Straße - Bahnstraße östlich des Hundspohlwegs,
" Tempo 30 auf der Krefelder Straße zwischen Behringstraße und der Nordumgehung.
# Die Nordumfahrung Schiefbahn würde den Ortskern entlasten, ohne das neue
Wohngebiet zu sehr mit Durchgangsverkehr zu belasten und ist daher in der vorgesehenen
Ausgestaltung (50 km/h, ein Fahrstreifen je Richtung, Anbindung über
Kreisverkehre, Länge 1,5 km) empfehlenswert.
# Die Verlängerung der Nordumfahrung Willich (L 26) von der Krefelder Straße bis zur
Straße Alperheide (L 443) würde von rund 2.000 Kfz/24 h befahren. Die Krefelder
Straße und der innerstädtische Abschnitt der Straße Alperheide würden entlastet.
Unter den gegebenen Rahmenbedingungen ist diese Maßnahmen nur bedingt zu
empfehlen.
# Mit Umsetzung der weiteren angedachten Straßenbaumaßnahmen würde das innerstädtische
Netz durchlässiger machen und Verkehr von den umgebenden Autobahnen
in das städtische Straßennetz ziehen. So führt der Ausbau der Autobahnanschlusstelle
in Richtung Düsseldorf zu einer Mehrbelastung der Nord-Süd-Verbindungen.
Die Verlängerung der L26n bis zur Düsseldorfer Straße bewirkt eine großräumige
Anziehung für Verkehre in Richtung West-Ost. Sie dient als günstige Alternativroute
zur A 44, bringt jedoch kleinräumig keine bedeutende Entlastung mit
sich. Die Maßnahmen sind aus Sicht der Verkehrsentwicklungsplanung nicht empfehlenswert.
# Einige Wirtschaftswege, insbesondere der Weg Am Klapptor, werden trotz der Sperrung
für den allgemeinen Kfz-Verkehr als Schleichweg genutzt. Um den Freiraum
besser zu schützen und die Freiraumqualitäten (Ruhe, Landschaftserleben usw.) zu
entwickeln, sollte die Sperrung für den allgemeinen Kfz-Verkehr mit Hilfe von baulichen
Maßnahmen konsequenter umgesetzt werden.
Wechselwirkungen mit anderen Verkehrsmitteln
Die Planfälle des Verkehrsmodells lassen Konflikte mit der angestrebten Förderung des Fahrradverkehrs
erkennen. Bei einzelnen Straßenabschnitten und Knotenpunkten kommt es aufgrund
des bestehenden hohen Verkehrsaufkommens (bzw. der prognostizierten Zunahme) zu Konflikten
zwischen dem Kfz-Verkehr und Fahrradfahrern:
# Durch die Erweiterung der Wohn- und Gewerbegebiete in Willich sowie der Reduzierung
der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der Bahnstraße / Anrather Straße
und der Krefelder Straße nimmt das Verkehrsaufkommen auf der St-Töniser-Straße
(zwischen Nordumgehung und Ortskern Willich) deutlich zu. An den angrenzenden
Knotenpunkten, insbesondere der Kreisverkehr Bahnstraße / St.-Töniser-Straße ist
daher für den Erhalt der Verkehrsqualität eine hohe Leistungsfähigkeit erforderlich.
BER_VEP-W
26

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Der Kreisverkehr ist zudem ein Unfallschwerpunkt für den Radverkehr (siehe Unfallanalyse
Kap. 4.1.6). Die Maßnahmen zur Steigerung der Leistungsfähigkeit und die
Sicherheitserfordernisse des Radverkehrs sind in Ausgleich zu bringen.
# Die Anrather Straße / Bahnstraße östlich Münchheide besitzt als Stadteilverbindung
eine hohe Bedeutung für die Förderung des Fahrradverkehrs. Insbesondere auf dem
Straßenabschnitt östlich der Weststraße treten aufgrund des engen Straßenraums
und des hohen Verkehrsaufkommens Konflikte zwischen Fahrradfahrern und Kfz-
Verkehr auf. Durch die Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der
Anrather Straße / Bahnstraße auf 30 km/h kann der Verkehrszuwachs trotz der Ausweitung
des Wohngebietes Wekeln und des Stahlwerks Becker beschränkt und tendenziell
sogar gesenkt werden. Das niedrigere Geschwindigkeitsniveau gewährleistet
zudem ein konfliktärmeres Nebeneinander der Verkehrsteilnehmer. Der Konflikt
zwischen Fahrradfahrern und Kfz-Verkehr kann dadurch reduziert werden.
# An der Schottelstraße am Ortseingang Anrath treten aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens
ebenfalls Konflikte zwischen Fahrradfahrern und Kfz-Verkehr auf. Zwar
kommt es nach Aussage des Verkehrsmodells nicht zu einer relevanten Zunahme
der Verkehrsbelastung. Durch die analysierten Maßnahmen ist jedoch auch keine
relevante Entlastung zu erwarten. Für diesen Abschnitt sind Lösungsansätze für ein
verträgliches Miteinander der Verkehrsteilnehmer aufzuzeigen (siehe Kap. 4.2.1).
Städtebauliche Entwicklung
In den Planfällen wurden verschiedene geplante städtebauliche Entwicklungen der Stadt Willich
untersucht. Folgende Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen werden prognostiziert:
# Die geplanten Erweiterungen der Wohngebiete (die Ausweitung der Wohngebiete
Wekeln, Schiefbahn Nord, Neersen, Anrath West und Willich Ost) sind in ihrer Verkehrserzeugung
von geringer Bedeutung und für die Verkehrsbelastung im Netz
bedenkenlos. Auf eine gute Anbindung für den Umweltverbund sollte im Sinne der
Einflussnahme auf die Verkehrsmittelwahl geachtet werden.
# Die Erweiterungen der Gewerbegebiete sind in der Summe dagegen mit hohem
zusätzlichem Verkehrsaufkommen verbunden, das nicht nur auf direktem Weg über
die Autobahn abgewickelt wird, sondern auch innerstädtische Straßen belastet.
Sofern man eine weitere Ausdehnung des Gewerbes in den dargestellten Dimensionen
weiter verfolgt, stellt sich die Aufgabe, eine verträgliche Lenkung, insbesondere
des Schwerverkehrs, zu finden. Zudem sind Ansätze zum Abbau von Kapazitätsengpässen
aufzuzeigen.
# Die Entwicklung des Ortskerns Willichs führt zu einer Zunahme des Kfz-Verkehrs
sowohl auf den umliegenden Hauptverkehrsstraßen als auch auf dem nachgeordneten
Straßennetz. Wenn die Entwicklung im geplanten Umfang realisiert werden soll,
sind die bestehenden Kapazitätsengpässe abzubauen und der Verkehr verträglich zu
lenken.
BER_VEP-W
27

Auswirkungen auf die Infrastruktur
5
Beschreibung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs siehe Anhang V.
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die kritischen Punkte im Straßennetz sind die Knotenpunkte. Für die Einzelhandelsentwicklung
des Ortskerns Willichs wurde untersucht, wie sich der erzeugte Verkehr auf die Leistungsfähigkeit
der Knotenpunkte auswirkt.
# Kreisverkehr Korschenbroicher Straße/Parkstraße
Am Kreisverkehr Parkstraße/Korschenbroicher Straße werden die Leistungsfähigkeitsgrenzen
bereits mit dem bestehenden Verkehrsaufkommen überschritten. Für
den Kreisverkehrsplatz mit jeweils einem Fahrstreifen in den Zufahrten und im Kreis
wird die Qualitätsstufe 5 F berechnet. Der Sättigungsgrad ist >1,0 (Stau). Der Knotenpunkt
ist überlastet. Die Wartezeiten sind sehr hoch (>100 s). Auch bei zwei
Fahrstreifen im Kreis wird nur die Qualitätsstufe E (Staubildung, sehr lange Wartezeiten,
unregelmäßiger Verkehrsablauf) ermittelt. Jeglicher zusätzlicher Verkehr
führt zu einer weiteren Verschlechterung der Qualität des Verkehrsablaufs.
# Die Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte im nachgeordneten Straßennetz (Mühlenstraße
/ Bahnstraße, Neusser Straße / Grabenstraße, Martin-Rieffert-Straße / Osterather
Straße) reicht zur Abwicklung des zusätzlichen Verkehrs aus bzw. kann durch
kleinere Anpassungen der Verkehrsinfrastruktur (Änderung von Vorfahrtregelungen,
Einrichtung von Linksabbiegefahrstreifen) gesichert werden.
Um die sich bietenden städtebaulichen Entwicklungspotenziale der Stadt Willich zu nutzen, ist
das Leistungsfähigkeitsproblem des Kreisverkehrs zu lösen. Für diesen Zweck bieten sich folgende
Maßnahmen an:
# Neubelastungen minimieren
Der Kreisverkehr Parkstraße / Korschenbroicher Straße wird durch die angedachten
städtebaulichen Entwicklungen unterschiedlich belastet. Entwicklungen die eine
vergleichsweise geringe Zusatzbelastung bewirken sind:
" Entwicklung Innenstadt Willich Stufe 1
" die geplante Erweiterung der Wohngebiete.
Die anderen Entwicklungen haben hingegen eine hohe Zusatzbelastung des Kreisverkehrs
zur Folge. Bis zur nachhaltigen Lösung des Leistungsfähigkeitsproblems
sollten nur die verträglichen Entwicklungen in Angriff genommen werden.
# Verlagerung des Kfz-Verkehrs
Der Kreisverkehr Parkstraße/Korschenbroicher Straße könnte durch einen verkehrsberuhigten
Rückbau und Tempo 30 in der Parkstraße sowie der Bahnstraße (Abschnitt
Korschenbroicher Straße - Anrather Straße) entlastet und damit die Leistungsfähigkeit
gewährleistet werden (siehe Planfall 4). Diese Entlastung wird jedoch
durch die Zusatzbelastungen in den weiteren Planfällen 1 bis 3 langfristig
wieder aufgezehrt. Zudem bietet sich der verkehrsberuhigte Umbau der Parkstraße
nur in Verbindung mit einem Konzept zur Entwicklung der Fläche nördlich der Parkstraße
an. Eine solche städtebauliche Entwicklung ist gegenwärtig nicht vorgesehen.
Der Entlastung des Kreisverkehrs steht zudem eine großflächige Zusatzbelastung
im untergeordneten Netz gegenüber. Unter den gegebenen Rahmenbedingungen
ist diese Maßnahmen daher nicht zu empfehlen.
BER_VEP-W
28

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Umbau des Knotenpunkts
Baulichen Maßnahmen zur Steigerung der Leistungsfähigkeit des Kreisverkehrs sind
enge städtebauliche und verkehrliche Grenzen gesetzt. Zwar könnte mit einem Ausbau
mit je zwei Fahrstreifen in den Zufahrten und auf der Kreisfahrbahn eine zufriedenstellenden
Qualität des Verkehrsablaufs erreicht werden. Aufgrund der zahlreichen
querenden Fußgänger und Radfahrer ist die Anwendung zweistreifiger Zufahrten
jedoch nicht vertretbar. Als bauliche Alternative zur langfristigen Sicherstellung
der Leistungsfähigkeit bietet sich daher nur der Umbau zu einem LZA-geregelten
Knotenpunkt an. Aufgrund der voraussichtlich Anzahl und Abmessung der erforderlichen
Fahrspuren sind Probleme bei der städtebaulichen Einbindung zu erwarten.
# Verlagerung auf den Umweltverbund
Die Leistungsfähigkeitsprobleme können zudem durch die Verlagerung nicht erforderlicher
Kfz-Fahrten auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes entschärft
werden. Je mehr Verkehr verlagert wird, in um so stärkerem Maße wird es der Stadt
Willich gelingen, ihre städtebaulichen Entwicklungspotenziale auszuschöpfen. Eine
Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes erhält dabei neben einem abgestimmten
Konzept zur IV-Erschließung eine hohe Bedeutung zur Sicherung der
Mobilität. Dies wird in den folgenden Kapiteln der Verkehrsentwicklungsplanung
ausgeführt.
Über die Knotenpunkte die in die Untersuchung des Ortskern Willichs betrachtet wurden hinaus
sind Leistungsfähigkeitsprobleme an folgenden Standorten zu erwarten:
# Der LSA-geregelte Knotenpunkt St.-Töniser Straße / L 26n ist mit 24.800 Kfz/24 h
(Planfall 1) bis 30.100 Kfz/24 h (Planfall 3c) hoch belastet (nach Schnabel/Lohse
"Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und Verkehrsplanung" liegt die Grenze der
Durchlassfähigkeit, die eine geringere Verkehrsqualität zur Folge hat, für vergleichbare
Ausbaustandards bei ca. 30.000 Kfz/24 h). Da zahlreichen Rahmenbedingungen
(Spuraufteilung, Umlaufzeiten, Phasenverteilung usw.) die Leistungsfähigkeit
von LSA-Knotenpunkten beeinflussen, sollte die Kapazität für die konkreten örtlichen
Verhältnisse untersucht werden.
# Die LSA-geregelten Knotenpunkte an der L 26 im Bereich der A 44, AS Müncheide,
sind ebenfalls hoch belastet. Deren Leistungsfähigkeit sowie die Möglichkeiten zur
Verbesserung der Qualität des Verkehrsablaufes sind detailliert zu untersuchen.
Der Leistungsfähigkeitsnachweis für diese Knotenpunkte ist nicht Gegenstand der Verkehrsentwicklungsplanung.
BER_VEP-W
29

4. FÖRDERUNG DES FAHRRADVERKEHRS
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Städte in der Größenordnung und mit der Topografie von Willich sind in besonderem Maße
geeignet, viele Wege in Alltag und Freizeit mit dem Fahrrad abzuwickeln. Da die Entfernung der
benachbarten Stadteile unter 5 km liegt, sind die Bedingungen für regelmäßige Fahrten mit dem
Fahrrad ideal. Ein Teil der Pkw-Fahrten im Stadtgebiet können dadurch dauerhaft ersetzt werden.
Der Fahrradverkehr trägt zudem als Zubringerverkehrsmittel zur Attraktivierung des öffentlichen
Nahverkehrs im ländlichen Raum bei.
Im Radverkehrskonzept RAWI 2000 [13] wurde bereits 1986 für die Stadt Willich ein Radverkehrsnetz
entwickelt, welches die verschiedenen Ebenen Regionalverbindungen, Stadtteilverbindungen
und innerörtliche Verbindungen abdeckt. Der verkehrliche Rahmenplan aus dem Jahr 1995
nennt als Schwerpunkte der Fahrradförderung die Verbesserung der Stadteilverbindungen, sowie
die Steigerung der Erreichbarkeit und Durchlässigkeit der Ortskerne. In den letzten Jahren wurden
viele Maßnahmen des Radverkehrskonzepts umgesetzt. Trotzdem wurden im Lärmminderungsplan
Willich aus dem Jahr 2002 noch Mängel in der Radverkehrsinfrastruktur festgestellt.
Für wichtige Verbindungen fehlen Radverkehrsanlagen und fahrradfreundliche Straßen. Zudem
haben sich durch die Novellierung der StVO [17] und der VwV-StVO [18] Änderungen bei der
Bewertung der vorhandenen Radverkehrinfrastruktur ergeben. Nicht alle bestehenden Radverkehrsanlagen
und fahrradfreundlichen Straßen entsprechen daher den heutigen Komfort-,
Sicherheits- und Beschilderungsanforderungen.
Mängel zeigen sich weiterhin im Bereich der ergänzenden Infrastruktur, so bei Radabstellanlagen
und dem Leit- und Informationssystem. Zwar wurden in den letzen Jahren bereits zahlreiche
Radabstellanlagen errichtet, jedoch fehlt bisher eine Zusammenfassung dieser Aktivitäten zu
einem abgestimmten Radabstellanlagenkonzept. Auch beschränken sich die Maßnahmen allein
auf den öffentlichen Raum und vernachlässigen private Ziele wie beispielweise Wohnstandorte.
Für Freizeitrouten besteht in der Stadt Willich bereits eine Wegweisung. Jedoch ist die Konstanz
sowie die Tauglichkeit für den Alltagsverkehr mangelhaft.
Die Stadt Willich möchte den Fahrradverkehr weiter fördern. Daher ist für das gesamte Stadtgebiet
die Komplettierung und Verbesserung der Radverkehrsanlagen erforderlich. Weiterhin
wird der Ausbau der ergänzenden Infrastruktur in Form eines Radabstellanlagenkonzepts und
eines Leit- und Informationssystems angestrebt.
Ziel der Fortschreibung der Verkehrsentwicklungsplanung ist ein umfassendes Radverkehrskonzept,
welches die Möglichkeiten der Radverkehrsförderung aufzeigt und konkrete Maßnahmenvorschläge
unterbreitet. Es ergeben sich folgende Aufgaben:
# Die Routen des Radverkehrsnetzes sind zu komplettieren und verbessern. Eine Neukonzeption
des Radverkehrsnetzes ist dabei nicht notwendig. Geprüft wird jedoch
inwieweit die bestehenden Radverkehrsanlagen den Führungs-, Sicherheits- und
Komfortansprüchen der Fahrradfahrer entsprechen. Zudem wird erfasst, ob die
vorhandenen Radverkehrsanlagen den Anforderungen der VwV-StVO [18] gerecht
werden. Auf dieser Basis wird ein integriertes und flächendeckendes Maßnahmenkonzept
entwickelt, das Prioritäten für zukünftige Umsetzungsstufen setzt. Dies
umfasst auch ein Sofortprogramm zur Entschärfung von Gefahrenpunkten sowie
der Beseitigung von Netzlücken. Für die Maßnahmen wird eine überschlägige Kostenabschätzung
vorgenommen.
# Als Basis für ein Radabstellanlagen-Programm wird der Bestand erfasst und bewertet.
Zudem wird die Nachfrage nach Radabstellanlagen z.B. in Form einer größeren
BER_VEP-W
30

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Anzahl wild abgestellter Räder erhoben. In dem Radabstellanlagen-Programm werden
dabei die Anforderungen verschiedener Standorte wie Geschäftsbereiche,
Wohnstandorte oder ÖPNV-Haltestellen berücksichtigt.
# Die vorhandenen Wegweiser für Fahrradfahrer sind aufzunehmen. Auf dieser
Grundlage wird ein schlüssiges Konzept für ein integriertes Leit- und Informationssystem
entwickelt. Zur Weiterentwicklung der Wegweisung auf Landes- und Kreisebene
wird eine ergänzende Beschilderung vorgeschlagen und die Priorität der zu
beschildernden Routen festgelegt.
# Da die Stadt Willich eine Aufnahme in die Arbeitsgemeinschaft “Fahrradfreundliche
Städte und Gemeinden in NRW" anstrebt, werden für den Antrag die Ergebnisse der
Verkehrsentwicklungsplanung aufbereitet und die weiteren Schwerpunkte der Fahrradförderung
benannt.
4.1 Bestandsanalyse
Die Erfassung und Bewertung der Radverkehrsinfrastruktur basiert auf Befahrungen im Sommer
2003 sowie Sommer 2004 durch das Planungsbüro Richter-Richard. Die Bestandsanalyse beschränkt
sich dabei weitgehend auf das im RAWI 2000 [13] entwickelte Radverkehrsnetz. Zusätzlich
wurden für Netzergänzungen und Lückenschlüsse interessante Strecken berücksichtigt.
4.1.1 Dokumentation des Radverkehrsnetzes
Als Hierarchiestufen des Netzes werden im RAWI 2000 [13] Regionalverbindungen, Stadtteilverbindungen
und innerörtliche Verbindungen unterschieden. Das Regionalnetz besitzt eine
Bedeutung über die Stadtgrenzen Willichs hinaus. Die Stadtteilverbindungen und innerörtlichen
Verbindungen sollen einen Anschluss an das übergeordnete Netz besitzen. In den letzten Jahren
wurden die Verbindungen aus dem RAWI 2000 [13] durch verschiedene Körperschaften um eine
Reihe von Fernradwegen ergänzt. Die wesentlichen regionalen und überregionalen Verbindungen
sind in der Radwanderkarte des Kreises Viersen im Maßstab 1:50.000 aus dem Jahr 2003
dargestellt. Folgende Routen sind von Interesse:
# Radverkehrsnetz NRW,
# Euroga-Radrouten,
# Radwanderwege Stadt Willich,
# NiederRheinrouten sowie
# sonstige Fernradwege (mit Nummer).
Die Strecken verlaufen überwiegend im Außenbereich abseits vom Kfz-Verkehr. Der Routenverlauf
ist dem Plan 17 zu entnehmen.
Die wesentlichen Elemente des Radverkehrsnetzes Willich sind die Stadtteilverbindungen zwischen
den vier benachbarten Stadtteilen Anrath, Neersen, Schiefbahn und Willich. Die Verbindungen
erreichen und durchqueren die Ortskerne. Die Stadtteilverbindungen besitzen dabei auch
eine große Bedeutung für den regionalen und den innerörtlichen Fahrradverkehr. Den Verbindungen
kommt zudem eine hohe Bedeutung für den Schülerverkehr zu. Aufgrund der dezentralen
Standorte der verschiedenen Schulformen (Gymnasium und Gemeinschaftshauptschule in
Anrath, Realschule und St. Bernhard Gymnasium in Schiefbahn sowie Gesamtschule in Willich)
bestehen wichtige Schulwegbeziehungen zwischen allen Stadtteilen. Die wesentlichen Stadtteilverbindungen
sind:
BER_VEP-W
31

Anrath - Neersen:
# Neersener Straße - Kirchhofstraße - Hauptstraße,
# Viersener Straße - Vennheide - Levenweg - Virmondstraße.
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Neersen - Schiefbahn:
# Rothweg - Alte Poststraße - Hochstraße (Variante: Niederheide - Im Fließ - Ulmenstraße
- Albert- Oetker- Straße),
# Hauptstraße - Am Schwarzen Pfuhl - Alte Poststraße - Hochstraße.
Schiefbahn - Willich:
# Hochstraße - Wilhelm- Busch- Straße - Diepenbroich - Bonnering - Hülsdonkstraße.
# Hochstraße - Willicher Straße - Korschenbroicher Straße - Hülsdonkstraße,
# Hochstraße - Tupsheide - Bertzweg - Kreuzstraße.
Willich - Anrath:
# Bahnstraße - Anrather Straße - Müncheide - Donkweg - Neersener Straße (Variante:
Münchheide - L361 - K 32 - Hausbroicher Straße),
# Hülsdonkstraße - Kückesweg - Münchheide - Donkweg - Neersener Straße,
# Bahnstraße - Anrather Straße - L26 - Schottelstraße.
Anrath - Schiefbahn:
# Neersener Straße - Venloer Straße - Am Schwarzen Pfuhl - Alte Poststraße - Hochstraße
(Variante: Neersener Straße - Bonnacker - Am Schwarzen Pfuhl),
# Neersener Straße - Donkweg - Galbruch - Höterkesweg - Hochstraße.
Neersen - Willich:
# Rothweg - Niederheide - Pirolstraße - Am Klapptor - Hülsdonkstraße.
Die innerörtlichen Radverkehrsnetze haben neben der Aufgabe der Ortsteilerschließung auch eine
Verbindungsfunktion. Diese wird jedoch größtenteils über die beschriebenen Regional- bzw.
Stadtteilverbindungen abgedeckt. Die Routen werden daher nicht einzeln aufgezählt.
4.1.2 Dokumentation der bestehenden Radverkehrsanlagen und fahrradfreundliche
Straßen
Bei der Bestandsaufnahme werden in Anlehnung an die "Empfehlung für Radverkehrsanlagen
Ausgabe 1995" (ERA 95) [19] sowie die "Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung"
(VwV-StVO) [18] folgende Arten von Radverkehrsanlagen unterschieden:
# Radfahrstreifen,
# (straßenbegleitende oder selbständige) Radwege (im Ein- oder Zweirichtungsverkehr),
# gemeinsame Fuß- und Radwege (im Ein- oder Zweirichtungsverkehr),
# Angebotsstreifen,
# Gehwege / Radfahrer frei,
# Fußgängerbereiche / Radfahrer frei,
# Fahrradstraßen,
# Busfahrstreifen / Radfahrer frei,
# Forst- und Wirtschaftswege.
BER_VEP-W
32

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Neben den Radverkehrsanlagen werden auch verkehrsberuhigte Bereiche, Tempo 30-Zonen sowie
Straßen mit Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 km/h erfasst. In diesen fahrradfreundlichen
Straßen ist die Fahrgeschwindigkeit der Kraftfahrzeuge meist deutlich gesenkt, was die
Verkehrssicherheit der Fahrradfahrer erhöht. Nach den ERA 95 [19] sind für diese Strecken keine
eigenständigen Radverkehrsanlagen vorzusehen. In manchen Tempo 30-Zonen ist die Kfz-Geschwindigkeit
jedoch (noch) nicht auf das für Fahrradfahrer verträgliche Maß reduziert. Bei der
später folgenden Mängelanalyse wird daher betrachtet, ob die Tempo 30-Zonen für den Fahrradverkehr
verträglich sind. Bei der Bestandsaufnahme werden unterschieden:
# Strecken mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h,
# Tempo 30-Zonen und
# verkehrsberuhigte Bereiche.
Im Stadtgebiet Willich wurden in den letzten Jahren flächendeckend Tempo 30-Zonen ausgewiesen.
Die fahrradfreundlichen Straße sind in den Plan 3 bis 7 dargestellt.
Der Bestand an Radverkehrsanlagen in Anrath:
# Radweg im Zweirichtungsverkehr auf der Nordseite der Jakob-Krebs-Straßen von
Bahnhaltepunkt bis zur Gietherstraße,
# Fußgängerbereich mit dem Zusatzschild "Radfahrer frei" in der Jakob-Krebs-Straße
von der Gietherstraße bis zum Kirchplatz,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr auf der Westseite der
Prinz-Ferdinand-Straße,
# Radweg im Einrichtungsverkehr auf der Südseite der Klein-Kollenburg-Straße von
der Prinz-Ferdinand-Straße bis zur Hochbendstraße,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr auf der Ostseite der Viersener
Straße von der Flöthbach Straße bis zur B 7 Bökel,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsbetrieb auf der Südseite der K 17
Clörath von der Viersener Straße bis zur Stadtgrenze,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsbetrieb Südseite der K 17 Vennheide
von der Viersener Straße bis zur Straße Am Malbauer,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsbetrieb Nordseite der K 17 Vennheide
von der Straße Am Malbauer bis zur B 7,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Nordseite der B 7 von der
Stadtgrenze bis zur AS Neersen,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsbetrieb Ostseite der Neersener
Straße von der Lorenz-Schmitz-Straße bis zur B 7,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsbetrieb Nordseite der Schottelstraße
vom Ortsausgang Anrath bis zum Hörmeshof,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsbetreib Westseite der L 379 von
der Stadtgrenze bis zur L384 Schottelstraße,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsbetreib Südseite der L 26 von der
Schottelstraße bis zur AS Münchheide,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Südseite Anrather Straße
von der AS Münchheide bis zur Weststraße und
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Westseite der Hauptstraße
L 361 von der Stadtgrenze bis zur Venloer Straße.
Der Bestand an Radverkehrsanlagen in Neersen:
# Radweg im Zweirichtungsverkehr Westseite Hauptstraße von der Venloer Straße bis
zur Kickenstraße,
BER_VEP-W
33

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Radfahrstreifen Ostseite Kirchofstraße Außerorts vor der Mittelinsel,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Westseite Hauptstraße
vom Rothweg bis zur Höhe der alten Cloer,
# Radfahrstreifen Südseite Virmondstraße vom Erlenweg bis zur Neustraße,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Ostseite Levenweg von der
B7 bis zur Virmondstraße (Neubau im Jahr 2003/2004),
# Angebotsstreifen Nord- und Südseite der Kickenstraße zwischen Ortsausgang Neersen
und Nehnhof,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Ostseite Kickenstraße von
Alte Poststraße bis Alte Landstraße,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Nordseite der Alte Poststraße
/ Wilhelm-Hörmes Straße / Albert-Oetker-Straße von der AS Neersen bis zur
A.-Leene-Straße,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Einrichtungsverkehr West- und Ostseite Hauptstraße
von Höhe der alten Cloer bis zur Stadtgrenze sowie
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Nordseite der Straße An
der Landwehr von der Hauptstraße bis zur Stadtgrenze.
Der Bestand an Radverkehrsanlagen in Schiefbahn:
# “anderer” Radweg im Einrichtungsverkehr Nord- und Südseite Albert-Oetker-Straße
/ Hochstraße von der A.-Leene-Straße bis zur Linsellesstraße,
# Radfahrstreifen Ost- und Westseite der Fichtenstraße von Ortsausgang bis zur Wilhelm
- Hörmes - Straße,
# Radweg im Einrichtungsverkehr gegen die Einbahnstraße Hochstraße von der Linsellesstraße
bis Königsheide,
# Radweg im Einrichtungsverkehr Nord- und Südseite Tupsheide von Königsheide bis
zur Korschenbroicher Straße,
# Radfahrstreifen (kurzes Teilstück Radweg) Ost- und Westseite Willicher Straße von
Tupsheide bis Paul-Klee-Straße,
# Radfahrstreifen kurzes Teilstück Nordseite Wallgraben,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Einrichtungsverkehr Westseite Linsellesstraße
von Hubertusstraße bis Siedlerallee,
# Radweg im Zweirichtungsverkehr Westseite Linsellesstraße von Siedleralle bis Büttgerwald,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Südseite Linsellesstraße
von Büttgerwald bis Korschenbroicher Straße,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Nordseite Büttgerwald
von Linssellesstraße bis Gladbacher Straße,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Büttgener Straße von der
L 390 bis zum Ortseingang und
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Westseite Korschenbroicher
Straße von Stadtgrenze bis Bahnstraße (Willich).
Der Bestand an Radverkehrsanlagen in Willich:
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Westseite Schiefbahner
Straße von der Korschenbroicher Straße bis zur Straße Zum Schwimmbad,
# Radfahrstreifen (kurze Teilstücke auch Radweg) Nordseite Bahnstraße von Am Park
bis zur Korschenbroicher Straße,
# Radweg im Einrichtungsverkehr Südseite Parkstraße von der Korschenbroicher Straße
bis zur Höhe des Konrad-Adenauer-Parks,
BER_VEP-W
34

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Einrichtungsverkehr Südseite Parkstraße von
Höhe des Konrad-Adenauer Parks bis zur Straße Am Park,
# Radfahrstreifen Südseite Parkstraße von der Straße Am Park bis zur Krefelder Straße,
# (anderer) Radweg im Einrichtungsverkehr Nord- und Südseite Anrather Straße /
Bahnstraße von der Weststraße bis zur Korschenbroicher Straße,
# Radweg im Einrichtungsverkehr Nord- und Südseite Hülsdonkstraße vom Bonnenring
bis zur Jupiterstraße,
# (anderer) Radweg im Einrichtungsverkehr Nord- und Südseite Hülsdonkstraße vom
Jupiterstraße bis zur Korschenbroicher Straße,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Südseite der Nordumgehung
L 382 von der Anrather Straße bis zur Krefelder Straße,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Ostseite Hundspohlweg
von der L 382 bis zur Anrather Straße,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Nordseite Anrather Straße
von Hundspohlweg bis Weststraße,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Westseite Stahlwerk Becker,
# Radfahrstreifen (kurzes Teilstück Radweg) Ostseite Krefelder Straße von der Parkstraße
bis zur Kiefernstraße,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Südseite Neusser Straße
von An der Schettruh bis zur Stadtgrenze,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Südseite Düsseldorfer
Straße von der Stadtgrenze bis Im Lingesfeld,
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Westseite St.-Töniser-Straße
(L362) von der Stadtgrenze bis zur Bahnstraße,
# Radweg im Zweirichtungsverkehr Westseite Krefelder Straße von der L382 bis zur
Stadtgrenze sowie
# gemeinsamer Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr Ostseite Alperheide vom
Ortseingang bis zur Stadtgrenze.
BER_VEP-W
35

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
FuW FuW
FuW FuW
FuW FuW
F+R F+R
R
RR
RR
F+R F+R
F+R F+R
F+R F+R
F+R F+R
FuW FuW
RADVERKEHRSANLAGEN UND FAHRRADFREUNDLICHE STRASSEN
Bestand Stadtteil Anrath
Forst- und Wirtschaftsweg
FuW FuW
Geschwindigkeitsbegrenzung
auf 30Km/h
Tempo 30-Zone
Fußgängerzone
Plan 3
Zweirichtungsverkehr
RR
Radweg
Dateiname : Plan3_4_5_6.cdr
Blatt Nr. 4
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : Y. Altmann
gemeinsamer Fuß- und
Radweg
F+R F+R

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
FuW FuW
FuW FuW
F+R F+R
F+R F+R
F+R F+R
F+R F+R
FuW FuW
F+R F+R
F+R F+R
FuW FuW
F+R F+R
F+R F+R
RS RS
F+R F+R
F+R F+R
F+R F+R
RR
RS RS
RS RS
RS RS
RS RS
RS RS
F+R F+R
F+R F+R
FuW FuW
F+R F+R
F+R F+R
F+R
F+R
RADVERKEHRSANLAGEN UND FAHRRADFREUNDLICHE STRASSEN
Bestand Stadtteil Neersen
Forst- und Wirtschaftsweg
FuW FuW
Geschwindigkeitsbegrenzung
auf 30Km/h
Tempo 30-Zone
Radfahrstreifen
RS RS
Plan 4
Zweirichtungsverkehr
R
Radweg
Dateiname : Plan3_4_5_6.cdr
Blatt Nr. 3
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : Y. Altmann
gemeinsamer Fuß- und
Radweg
F+R F+R

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
FuW FuW
F+R F+R
F+R F+R
FuW FuW
F+R F+R
FuW FuW
F+R F+R
FuW FuW
FuW FuW
F+R F+R
FuW FuW
FuW FuW
F+R F+R
FuW FuW
FuW FuW
RS RS
FuW FuW
FuW FuW
RS RS
R
RS RS
RS RS
RR
FuW FuW
R
R RR
F+R F+R
F+R F+R
FuW FuW
FuW FuW
RR
FuW FuW
FuW FuW
F+R F+R
F+R F+R
FuW FuW
FuW FuW
FuW FuW
FuW FuW
F+R F+R
RADVERKEHRSANLAGEN UND FAHRRADFREUNDLICHE STRASSEN
gemeinsamer Fuß- und
Radweg
F+R F+R
Bestand Stadtteil Schiefbahn
Forst- und Wirtschaftsweg
FuW FuW
Tempo 30-Zone
verkehrsberuhigter Bereich
Plan 5
Zweirichtungsverkehr
Radfahrstreifen
RS RS
Dateiname : Plan3_4_5_6.cdr
Blatt Nr. 2
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : Y. Altmann
RR
Radweg

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
F+R F+R
F+R F+R
F+R F+R
RS RS
F+R F+R
F+R F+R
F+R F+R
R R
F+R
F+R
F+R F+R
F+R F+R
F+R F+R
R R
F+R F+R
R R
F+R F+R
RS RS
FuW FuW
RS RS
R R
F+R F+R
R R
F+R F+R
FuW FuW
F+R F+R
F+R F+R
FuW FuW
RR
RR
F+R F+R
F+R F+R
F+R F+R
FuW FuW
F+R F+R
F+R F+R
F+R F+R
FuW FuW
F+R F+R
FuW FuW
F+R F+R
FuW FuW
FuW FuW
RADVERKEHRSANLAGEN UND FAHRRADFREUNDLICHE STRASSEN
gemeinsamer Fuß- und
Radweg
F+R F+R
Bestand Stadtteil Willich
Forst- und Wirtschaftsweg
FuW FuW
Tempo 30-Zone
verkehrsberuhigter Bereich
Plan 6
Geschwindigkeitsbegrenzung
auf 30Km/h
Radfahrstreifen
RS RS
Dateiname : Plan3_4_5_6.cdr
Blatt Nr. 1
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : Y. Altmann
Zweirichtungsverkehr
RR
Radweg

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
G+R G+R
FuW FuW
FuW FuW
G+R G+R
FuW FuW
FuW FuW
RR
RR
G+R G+R
G+R G+R
G+R G+R
G+R G+R
G+R G+R
G+R G+R
G+R G+R
G+R G+R
G+R G+R
G+R G+R
G+R G+R
G+R G+R
RS RS
G+R G+R
G+R G+R
R R
G+R G+R
G+R G+R
FuW FuW
G+R G+R
RS RS
R R
FuW FuW
G+R G+R
RS RS
FuW FuW
G+R G+R
G+R G+R
FuW FuW
FuW FuW
G+R G+R
G+R G+R
R R
FuW FuW
G+R G+R
G+R G+R
R R
FuW FuW
G+R G+R
FuW FuW
G+R G+R
G+R G+R
G+R G+R
RS RS
G+R G+R
G+R G+R
FuW FuW
FuW FuW
FuW FuW
G+R G+R
RR
G+R G+R
G+R G+R
FuW FuW
FuW FuW
RS RS
G+R G+R
RS RS
RS RS
FuW FuW
RS RS RS RS
FuW FuW
G+R G+R
FuW FuW
G+R G+R
G+R G+R
RS RS
FuW FuW
FuW FuW
RS RS
RS RS
RS RS
FuW FuW
R R
G+R G+R
FuW FuW
G+R G+R
R R
G+R G+R
FuW FuW
FuW FuW
FuW FuW
FuW FuW
G+R G+R
G+R G+R
FuW FuW
FuW FuW
G+R G+R
G+R G+R
G+R G+R
RADVERKEHRSANLAGEN UND FAHRRADFREUNDLICHE STRASSEN
Bestand Stadtteilverbindungen
Radfahrstreifen
RS RS
Tempo 30-Zonen
gemeinsamer Geh- und
Radweg
G+R G+R
verkehrsberuhigter
Bereich/Fußgänger-zone
Plan 7
Forst- und
Wirtschaftswege
FuW FuW
Dateiname : übersicht1.cdr
Blatt Nr. 3
Geschwindigkeitsbegrenzung
auf 30 Km/h
Letzte Änderung : 2004-05-25
.
Plan erstellt von : Y. Altmann
Zweirichtungsverkehr

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die Gesamtlänge des heutigen Bestandes an Radverkehrsanlagen in der Stadt Willich beträgt:
# 1,7 km Straßen mit einseitigen Radfahrstreifen,
# 1,3 km Straßen mit beidseitigen Radfahrstreifen,
# 2,5 km Straßen mit einseitigen Radweg (meist Zweirichtungsverkehr),
# 2,9 km Straßen mit beidseitigen Radweg und
# 55,7 km Straßen mit gemeinsamen Fuß- und Radweg (Zweirichtungsverkehr.)
Aufgrund der großen Anzahl von Tempo 30-Zonen und verkehrsberuhigten Bereichen wird die
Gesamtlänge des Bestandes an fahrradfreundlichen Straßen nicht ermittelt. Insgesamt verlaufen
etwa 75% des betrachteten Routennetzes auf Radverkehrsanlagen oder fahrradfreundlichen
Straßen. Dieser Bestand bildet die Basis für den weiteren Ausbau des Radverkehrsnetzes.
Auffällig ist, dass die Fahrradfahrer auf den Radverkehrsanlagen und fahrradfreundlichen Straßen
überwiegend im Mischverkehr mit anderen Verkehrsteilnehmern geführt werden. Zudem
sind viele Radverkehrsanlagen als gemeinsame Fuß- und Radwege angelegt. Inwieweit diese
gemischten Führungsformen auf den einzelnen Strecken verträglich sind, wird in der Mängelanalyse
untersucht.
Im Untersuchungsgebiet werden viele innerörtliche und außerörtliche Radverkehrsanlagen im
Zweirichtungsverkehr betreiben. Da diese Führungsform nach der ERA 95 [19] und der VwV-StVO
[18] innerorts nur in Ausnahmefällen vorgesehen ist, werden diese Abschnitte in der Mängelanalyse
detailliert betrachtet.
Die in allen Ortsteilen flächendendeckende realisierten Tempo 30-Zonen und verkehrsberuhigten
Bereichen stellen einen wesentlichen Grundbaustein für die fahrradfreundliche Erschließung dar.
Bei der folgenden Mängelanalyse wird jedoch geprüft, ob die einzelne Teilstrecken für den Fahrradverkehr
verträglich sind.
Zudem hat die Stadt Willich bereits die meisten Einbahnstraßen für Fahrradfahrer im Gegenverkehr
geöffnet. Bis auf wenige Ausnahmen sind alle für den Radverkehr relevanten Einbahnstraßen
freigegeben. Die verbleibenden Sperrungen z.B. in der Peterstraße werden überprüft.
4.1.3 Mängelanalyse Radverkehrsanlagen und fahrradfreundliche Straßen
Ein wesentliches Merkmal für die Akzeptanz des Radfahrens in städtischen Bereichen ist nicht nur
die Quantität, sondern insbesondere auch die Qualität der Radverkehrsanlagen. Ein essentieller
Bestandteil eines Radverkehrskonzepts ist daher die Erfassung der Mängel im bestehenden Wegenetz.
Der Mängelanalyse werden zwei Kriterien zu Grunde gelegt: die Mindestanforderungen
der VwV-StVO und allgemeine Komfort-, Sicherheits- und Beschilderungsanforderungen.
Für benutzungspflichtige Radwege sind in der VwV-StVO Mindestanforderungen für die Breite,
die Beschaffenheit der Verkehrsfläche, die Linienführung und die sichere Führung im Knotenpunkt
niedergelegt. Die Kriterien müssen alle erfüllt werden, eine Kompensation der verschiedenen
Kriterien untereinander ist in der Regel nicht möglich. Wenn die vorhandenen Radverkehrsanlagen
den Anforderungen der VwV-StVO nicht entsprechen, muss geprüft werden, ob die
Radverkehrsanlage verbessert, ein andere Führung der Fahrradfahrer gewählt oder die Benutzungspflicht
aufgehoben wird. Die Anforderungen sind:
# Der Radweg muss nach der VwV-StVO "ausreichend breit, befestigt und einschließlich
eines Sicherheitsraums frei von Hindernissen beschaffen sein". Die lichte Breite
BER_VEP-W
41

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
(der befestigte Verkehrsraum einschließlich Sicherheitsraum) sollte dabei in Regel
betragen (gilt nur für bestehende Radwege und nicht für neue Anlagen):
" baulich angelegte Radwege 1,50 m
" Radfahrstreifen (einschließlich Markierung)1,50 m
" gemeinsamer Fuß- und Radweg innerorts 2,50 m
" gemeinsamer Fuß- und Radweg außerorts 2,00 m
" getrennter Fuß- und Radweg für den Radweg 1,50 m
" Zweirichtungsradweg 2,00 m
Der Abstand zwischen punktuellen Einbauten, die in den Sicherheitsraum hineinragen,
sollte größer als 30 m sein. Selbst an kurzen Engstellen ist für die Radfahrer
ein Verkehrsraum von mindestens 1,00 m sicherzustellen.
# Die VwV-StVO [18] verlangt, dass die Verkehrsfläche "in einem den Erfordernissen
des Radverkehrs genügenden Zustand gebaut und unterhalten" werden. Eine Konkretisierung
dieser Anforderung erfolgt nicht. Starke Unebenheiten, schlecht befahrbare
Bordsteinkanten, Aufbrüche, Aufwölbungen, Absackungen und Längsrillen
sind jedoch mit der Benutzungspflicht nicht vereinbar. Der Oberflächenbelag sollte
vielmehr der Qualität der nebenliegenden Fahrbahn entsprechen. Ausschlaggebend
ist der Gesamteindruck beim Befahren mit einem Fahrrad.
# Die "Linienführung im Streckenverlauf und die Radwegführung an Kreuzungen und
Einmündungen [soll] auch für den Ortsfremden eindeutig erkennbar, im Verlauf
stetig und insbesondere an Kreuzungen, Einmündungen und verkehrsreichen
Grundstückszufahrten sicher gestaltet" sein. Nach der VwV-StVO [18] sollten daher
abrupte Richtungswechsel und enge Radien (Anhaltswert mindestens 6,00 m) vermieden
werden. Zudem sollte sich die Radverkehrsanlage optisch eindeutig von den
angrenzenden Verkehrsflächen absetzen. Die Radverkehrsanlage dürfen weiterhin
nicht abrupt enden, z.B. ungesichert auf die Fahrbahn führen. An Knotenpunkten ist
eine eindeutige Erkennbarkeit, eine ausreichende Sicht zwischen Kraftfahrzeugen
und Fahradfahrern und eine sichere Gestaltung der Radverkehrsführung notwendig.
Als Anhalt können die Aussagen der ERA 95 [19] zur Führung in Knotenpunkten
dienen.
# Die Anlage eines gemeinsamen Fuß- und Radwegs kommt nach der VwV-StVO [18]
nur in Frage, wenn ein eigenständiger Radweg, Radfahrstreifen oder Schutzstreifen
nicht zu realisieren sind und eine Führung im Mischverkehr mit den Kfz-Verkehr
nicht vertretbar ist. Dies sollte "nach den örtlichen Gegebenheiten und unter Berücksichtigung
der Belange der Fußgänger, insbesondere der älteren Verkehrsteilnehmer
und der Kinder, im Hinblick auf die Verkehrssicherheit vertretbar sein". Innerorts
ist dies nur bei schwachen Rad- und Fußgängerbelastungen sowie geringer
Nutzungsintensität im Seitenraum der Fall. Auch ist die dichte Folge von untergeordneten
Knotenpunkten, Grundstückszufahrten sowie Hauseingängen zu meiden.
Eine Mindestbreien von innerorts 2,50 m und außerorts 2,00 m muss eingehalten
werden.
# "Links angelegte Radwege können [...] im Einzelfall zur Benutzung durch die Radfahrer
auch in Gegenrichtung freigegeben werden. Davon soll außerorts bei nur
einseitig angelegten Radwegen in der Regel und innerorts nur in besonderen Ausnahmefällen
Gebrauch gemacht werden. Die Prüfung auch anderer Maßnahmen ist
deshalb unabdingbar." Voraussetzung der VwV-StVO [18] sind zudem eine Breite
von mindestens 2,00 m und eine eindeutige und besonders gesicherte Führung an
BER_VEP-W
42

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Knotenpunkten. Der Kfz-Verkehr ist an den Knotenpunkten durch Hinweiszeichen
auf den Zweirichtungsverkehr hinzuweisen. Beginn und Ende einseitiger Zweirichtungsradwege
sollten an gesicherten Querungsstellen liegen.
Bei den Kriterien der VwV-StVO [18] handelt es sich um Mindestanforderungen, die jedoch keine
komfortable Befahrbarkeit durch Fahrradfahrer gewährleisten. So erlauben z.B. die angegebenen
Breiten nicht das Überholen oder Nebeneinanderfahren von Fahrradfahrern. Über diese Mindestanforderungen
hinaus werden daher auch die allgemeinen Komfort-, Sicherheits- und Beschilderungsanforderungen
der Fahrradfahrer beachtet. Nur die Beachtung dieser Qualitätskriterien
ermöglicht eine erfolgsversprechende Förderung des Radverkehrs. Bei der Mängelerfassung werden
nur erhebliche Komfortmängel erfasst, die letztlich zu einer Nichtbenutzung der Radverkehrsanlage
beitragen. Optimalforderungen (z.B. Absenkung der Bordsteine an Einmündungen
auf 0,00 cm) werden nicht als Kriterium herangezogen. In diesem Zusammenhang muss aber
bemerkt werden, dass Optimalforderungen in vielen Städten bereits üblicher Standard sind und
bei Neuplanungen zu Grunde zu legen sind. Der Mängelerfassung wird ein City-/Touren- Rad mit
21-Gang-Schaltung zu Grunde gelegt, wie es von der Mehrzahl der Fahrradfahrer benutzt wird.
Daher wurden geringe Komfortmängel, die bei sensiblen Fahrrädern (z.B. Straßenrennrädern)
empfunden werden, nicht aufgenommen.
Bei der Mängelerfassung werden Komfort-, Sicherheits- und Beschilderungsmängel unterschieden,
wobei häufig ein Mangel einen anderen bedingt und eine deutliche Trennung nicht möglich
ist. Dementsprechend werden oft mehrere Kennzahlen für einen augenfälligen Tatbestand verwendet.
Ein Teil des Netzes ist nicht mit Radverkehrsanlagen ausgestattet. Da dies bereits einen
erheblichen Komfort- und Sicherheitsmangel bedeutet, wurde in der Mängelkarte auch das Fehlen
von Radverkehrsanlagen oder fahrradfreundlichen Straßen gekennzeichnet.
Tabelle 2: Kennzahlen für die Mängelkartierung
Kennzahl Beschreibung des Mangels
1 Komfortmängel
1.1 Schlaglöcher in Asphaltdecke
1.2 Schlechte Trennfugen oder Absplitterungen in Betonplattendecke
1.3 Unebene Pflasterung oder Kopfsteinpflaster
1.4 Unebenheiten in wassergebundener Decke (Schlaglöcher, Steine, Rillen, etc.)
1.5 Starke Verschmutzung / Verschlammung (ständig)
1.6 Oberfläche nicht den Erfordernissen des Radverkehrs genügend (VwV-StVO)
1.7 Unzureichende Breite der Radverkehrsanlagen (VwV-StVO)
1.8 Oberfläche mit Gras oder anderem Bewuchs
1.9 Bordstein unzureichend abgesenkt (maximal 3-4 cm)
1.10 abrupter Richtungswechsel der Radverkehrsanlage (VwV-StVO)
1.11 Querungsmöglichkeit fehlt
1.12 Führung über Fußgängerampel (doppelte Wartezeit für Linksabbieger)
1.13 Führung über Fußgängerbedarfsampel
BER_VEP-W
43

Kennzahl Beschreibung des Mangels
1.14 Sperrgitter mit schmaler Umfahrung
1.15 Leuchten oder Verkehrsschilder auf Radverkehrsanlage
1.16 Parkende Pkw auf Radverkehrsanlage
1.17 Keine optisch eindeutige Abgrenzung der Verkehrsfläche (VwV-StVO)
1.18 Konflikte in Fahrradstraße
1.20 kurze Engstelle
1.21 Queren von Kreisverkehrsplätzen gegen die Fahrtrichtung
2. Sicherheitsmängel
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
2.1 Führung über gemeinsamen Fuß- und Radweg mit unzureichender Breite
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
2.2 Einbahnstraße; sichere Führung des Radverkehrs in Gegenrichtung erforderlich
2.3 abruptes Ende bzw. ungesicherte Übergang auf Fahrbahn (VwV-StVO)
2.4 Radverkehrsanlage unterbrochen
2.5 Unübersichtliche Kreuzung / Einmündung (ausreichende Sicht zwischen den Kfz-Verkehr und
den Radverkehr nach VwV-StVO eingeschränkt)
2.6 Uneindeutige Führung des Radverkehrs an Kreuzung / Einmündung (Erkennbarkeit und sichere
Gestaltung der Radwegeführung nach VwV-StVO nicht gewährleistet)
2.7 Indirekte Führung von Linksabbiegern über mehrere Ampeln
3. Beschilderungsmängel
3.1 Unübersichtliche Streckenführung; Ausschilderung notwendig
3.2 Radwegschild fehlt
3.3 Hinweisschild auf Zweirichtungsradweg fehlt (VwV-StVO)
3.4 Einbahnstraße für Radfahrer nicht in Gegenrichtung freigegeben
Im Folgenden werden die im Untersuchungsgebiet auftretenden Mängel für die einzelnen Stadtteile
sowie die Stadteilverbindungen aufgezeigt:
Anrath
Die Mängel für den Radverkehr konzentrieren sich in Anrath auf die Hauptverkehrsstraßen. Entlang
der übrigen Routen bestehen aufgrund der flächendeckenden Realisierung von Tempo 30-
Zonen nur wenige Mängel. Problemschwerpunkte sind damit die Achsen:
BER_VEP-W
44

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Jakob-Krebs-Straße, Raiffeisenstraße, Bogenstraße und Schottelstraße,
# Viersener Straße, Kirchplatz, Schottelstraße sowie
# Kirchplatz, Neersener Straße.
Die Komfort-, Sicherheits- und Beschilderungsmängel stellen sich im Einzelnen wie folgt dar:
# In der Jakob-Krebs-Straße ist nur auf einer Straßenseite ein Radweg angelegt. Dieser
ist im Abschnitt von der Franz- Ferdinand - Straße bis zur Gietherstraße für den
Zweirichtungsverkehr freigegeben. Vor Ort ist unklar ob auch der Abschnitt zwischen
dem Bahnhaltepunkt Anrath und dem Franz- Ferdinand- Straße im Zweirichtungsverkehr
betrieben wird. Der Radweg erfüllt die Mindestbreite der VwV-StVO.
Für Überholmanöver und das Nebeneinanderfahren von Fahrradfahrern muss jedoch
der angrenzende Gehweg mitbenutzt werden. Dadurch kommt es zu Beeinträchtigungen
der Komfortansprüche sowohl der Fahrradfahrer als auch der Fußgänger.
Der Kfz-Verkehr wird an den Knotenpunkten und Einmündungen auf den
Zweirichtungsverkehr hingewiesen. Einige der für Fahrradfahrer interessanten Zielund
Quellpunkte befinden sich auf der für Fahrradfahrer nicht erschlossenen Straßenseite.
So kann die Fußgängerzone Jakob-Krebs-Straße nur durch zweimaliges
Queren von Fußgängerampeln erreicht werden. Auch Fahrradfahrer, die aus Richtung
Westen kommend der Vorfahrtstraße folgen wollen, müssen mehrmals Lichtsignalanlagen
queren. Diese umständliche, mit Zeitverlusten verbundene Führung
verleitet Fahrradfahrer zu riskanten Querungen diagonal über den Knotenpunkt.
# Im Abschnitt Raiffeisenstraße, Bogenstraße und Schottelstraße fehlen Radverkehrsanlagen.
Als Einsatzgrenzen für Radfahrer im Mischverkehr wird in der ERA 95 [19]
bei einer Geschwindigkeit V 85 von #50 km/h und eine Verkehrsstärke DTV von
5.000 bis 10.000 Kfz angegeben. Diese Einsatzgrenze wird in diesen Straßen mit
einem DTV von 13.650 Kfz überschritten. Aufgrund des hohen Geschwindigkeitsniveaus
und der hohen Verkehrsstärke ist die Führung der Fahrradfahrer im Mischverkehr
auf der Fahrbahn nicht vertretbar.
# An der Schottelstraße besteht ab dem Ortsausgang ein gemeinsamer Fuß- und Radweg.
Dieser ist nur einseitig angelegt und für Radfahrer im Zweirichtungsverkehr
freigegeben. Auf der Außerortsstrecke ist dieser gemeinsame Fuß- und Radweg im
Zweirichtungsverkehr nicht zu beanstanden. Problematisch ist jedoch, dass die aus
Anrath kommenden Radfahrer zum Erreichen des gemeinsamen Fuß- und Radweges
die Fahrbahn ungesichert queren müssen. Dies ist aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens
der Schottelstraße (DTV 13.650 Kfz) und des am Ortseingang herrschenden
erhöhten Geschwindigkeitsniveaus mit Beeinträchtigungen und Gefährdungen
für Fahradfahrer verbunden. Die von außerhalb kommenden Radfahrer müssen am
Ende des gemeinsamen Fuß- und Radwegs auf die Fahrbahn wechseln. Dabei wird
durch Drängelgitter sichergestellt, dass Fahrradfahrer ihre Fahrt nicht auf dem Bürgersteig
fortsetzen. Eine sichere Überleitung der Radfahrer auf die Fahrbahn z.B. in
Form eines Schutzstreifens ist hingegen nicht vorhanden.
# Obwohl in der Schottelstraße, am Kirchplatz und in der Viersener Straße (auf der
Strecke zwischen Fadheider Straße und Buschstraße) die zulässige Höchstgeschwindigkeit
auf 30 km/h beschränkt ist, sind diese Straßen mit Beeinträchtigungen für
Fahrradfahrer verbunden. So herrscht aufgrund der fehlenden verkehrsberuhigenden
Umgestaltung des Straßenraums ein hohes Geschwindigkeitsniveau. Zudem
besteht ein Verkehrsaufkommen von ca. 6.000 Kfz/Tag. Weiterhin werden Fahrradfahrer
durch die zahlreichen Stellplätze und die damit verbundenen häufigen Parkwechselvorgänge
beeinträchtigt. Insbesondere für ungeübte und unsichere Fahr-
BER_VEP-W
45

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
radfahrer ist daher der Mischverkehr auf der Fahrbahn problematisch. Zur Förderung
des Fahrradverkehrs ist ein verkehrsberuhigter Umbau erforderlich.
# In der Neersener Straße werden Fahrradfahrer auf einem einseitigen gemeinsamen
Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr geführt. Von Vorteil ist, dass das Gymnasium
in Anrath auf der Straßenseite des einseitigen Radweges liegt. Jedoch befinden
sich einige für Radfahrer interessante Ziel- und Quellpunkte wie z.B. das Wohngebiet
Schlesierstraße, die Sportanlagen oder der Theodor-Heuss-Park auf der für
Radfahrer nicht erschlossenen Straßenseite. Dies hat zur Folge, dass Fahrradfahrer
die Fahrbahn queren müssen. Zudem entspricht das Ende des gemeinsamen Fußund
Radwegs im Bereich des Kremmerspfads nicht den Anforderungen VwV-StVO
[18]. Der Weg besitzt dort eine Breite von nur 2,00 m und erfüllt nicht die Mindestmaße
der VwV-StVO. Zudem quert der gemeinsame Fuß- und Radweg den Wartebereich
einer Bushaltestelle, wodurch Konflikte zwischen Fahrradfahrern und Fußgängern
entstehen. Weiterhin wird weder eine sichere Überleitung der Radfahrer
auf die Fahrbahn noch von der Fahrbahn auf den Zweirichtungsradweg gewährleistet.
Dieser Konfliktbereich erfordert daher eine grundlegende Umgestaltung. Im
weiteren Verlauf der Neersener Straße von der Lorenz-Schmitz-Straße bis zum Kirchplatz
werde die Radfahrer im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt. Aufgrund der
schmalen Fahrbahn und einem hohen Verkehrsaufkommen ist dieser Abschnitt trotz
der Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h insbesondere
für unsichere und ungeübte Fahradfahrer mit erheblichen Beeinträchtigungen verbunden.
# Der Fußgängerbereich Jakob-Krebs-Straße ist für den Fahrradverkehr freigegeben.
Bei der Ortsbesichtigung konnte ein konfliktarmes Miteinander von Fahrradfahrern
und Fußgängern beobachtet werden. Die Fußgängerzone als ein wichtiger Ziel- und
Quellpunkt für Fahrradverkehr ist damit gut für Radfahrer erschlossen. Problematisch
ist jedoch die Erreichbarkeit der Fußgängerzone. Am westlichen Ende der Fußgängerzone
müssen Fahrradfahrer aus der Jakob-Krebs-Straße mehrfach Lichtsignalanlagen
queren. Das östliche Ende der Fußgängerzone kann aus der Viersener Straße
nur durch die regelwidrige Nutzung der Einbahnstraße vor der Kirche erreicht
werden. Die Erreichbarkeit der Fußgängerzone für Radfahrer sollte verbessert werden.
# Auf der Ostseite der Viersener Straße ist zwischen Im Sonnenschein und Vennheide
ein gemeinsamer Fuß- und Radweg angelegt. Dieser unterschreitet mit Engstellen
von 2,40 m die von der VwV-StVO geforderte Mindestbreite für innerörtliche gemeinsame
Fuß- und Radwege geringfügig. Zudem ist der Fahrbahnbelag teilweise
mangelhaft (eine flächendeckende Sanierung des Belages ist jedoch nicht erforderlich).
Aufgrund der geringen Anzahl von Knotenpunkten und des geringen Fußgängeraufkommens
ist der gemeinsame Fuß- und Radweg vertretbar. Durch andere
Führungsformen könnte jedoch ein höherer Komfort für Fahrradfahrer und Fußgänger
gewährleistet werden. Problematisch ist zudem, dass nur auf einer Straßenseite
eine Radverkehrsanlage zur Verfügung steht. Die aus Anrath kommenden Fahrradfahrer
müssen zum Erreichen des Radwegs die Viersener Straße ungesichert queren.
Es gibt keine sichere Überleitung der Radfahrer vom gemeinsamen Fuß- und Radweg
auf die Fahrbahn. Beides ist problematisch, da Radweganfang und -ende in
einer Kurve liegen.
# In Vennheide sind die Straßenachse Clörath/Vennheide und die Achse Viersener
Straße jeweils mit einem einseitigen gemeinsamen Fuß- und Radweg versehen. In
BER_VEP-W
46

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
der Viersener Straße besteht südlich des Knotenpunkts eine kurze, unübersichtliche
Engstelle und mangelhafter Fahrbahnbelag.
Verbindung Anrath - Neersen
Die Verbindungen zwischen Anrath und Neersen sind auf den meisten Abschnitten fahrradfreundlich
ausgestattet. Es treten jedoch an den Routen
# Neersener Straße - Kirchhofstraße und
# Viersener Straße - Vennheide - Levenweg - Virmondstraße
vereinzelte Mängel auf. Die Verbindungen besitzen wie alle anderen Stadtteilverbindungen eine
hohe Bedeutung als Schulweg:
# Die Mängel entlang der Neersener Straße wurden bereits beschrieben. In der Kirchhofstraße
existiert zwischen der Querungssicherung und dem Beginn der Tempo 30-
Zone eine kurze Netzlücke. Das hohe Geschwindigkeitsniveau außerorts erfordert
insbesondere für ungeübte und unsichere Fahrradfahrer angemessene Radverkehrsanlagen.
# Die Komfort- und Sicherheitsmängel in der Viersener Straße wurden bereits dargelegt.
Problematisch ist der Knotenpunkt B 7/Levenweg, an dem für Radfahrer keine
bauliche Sicherung der Querung der B 7 zum gemeinsamen Fuß- und Radweg am
Levenweg existieren. Eine Netzlücke besteht zudem in der Virmondstraße.
Verbindung Anrath - Schiefbahn
Für die Verbindung Anrath-Schiefbahn sind vor allem die Routen:
# Neersener Straße - Venloer Straße - Am Schwarzen Pfuhl - Alte Poststraße - Hochstraße
sowie
# (Variante) Neersener Straße - Bonnacker - Am Schwarzen Pfuhl - Alte Poststraße -
Hochstraße.
von Relevanz. Hier treten folgende Mängel auf:
# Die Mängel entlang der Neersener Straße wurden bereits beschrieben. An der Venloer
Straße (B 7) führt die Verbindung über einen gemeinsamen Fuß- und Radweg
zum Knotenpunkt mit der Hauptstraße. Die Querung ist mit einer Lichtsignalanlage
gesichert. Im Anschluss an den Knotenpunkt tritt an der Straße Am Schwarzen Pfuhl
eine kurze Netzlücke auf. Im Weiteren verläuft die Verbindung auf einem einseitigen
gemeinsamen Fuß- und Radweg entlang der Straßen Am Schwarzen Pfuhl, Alten
Poststraße und Wilhelm- Hörmes- Straße. Bis auf eine kurze Engstelle im Bereich
Niederheide entspricht diese den Anforderungen. Von Vorteil ist, dass der Radweg
auf der Straßenseite des Ziel- und Quellpunkts St. Bernhard Gymnasium und Realschule
liegt.
BER_VEP-W
47

Verbindung Anrath - Willich
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Der Verbindung Anrath - Willich konzentriert sich aufgrund der A 44 auf die Unterführung an der
AS Münchheide sowie der Autobahnbrücke des Wirtschaftswegs Münchheide. Folgende Routen
werden näher untersucht:
# Bahnstraße - Anrather Straße - Müncheide - Donkweg - Neersener Straße,
# Hülsdonkstraße - Kückesweg - Münchheide - L361 - K 32 - Hausbroicher Straße und
# Bahnstraße - Anrather Straße - L26 - Schottelstraße.
Es treten folgende Komfort-, Sicherheits- und Beschilderungsmängel auf:
# Die Hauptverbindung Anrath - Willich führt wie viele andere Stadtteilverbindungen
über die Neersener Straße. Der Neersener Straße kommt damit eine große Bedeutung
als Verbindung von Anrath nach Neersen, Schiefbahn und Willich zu. Die bereits
beschriebenen Mängel in der Neersener Straße sollten daher vorrangig angegangen
werden. Die Verbindung nach Willich führt über die Wirtschaftswege Donkweg
und Müncheide. Die Route entspricht aufgrund des guten Fahrbahnbelags
sowie der Führung abseits des Kfz-Verkehrs den Anforderungen. Wegen der fehlenden
Fahrradwegweisung ist die Strecke für Ortsfremde nur schwer zu finden. Ein
Problemschwerpunkt ist die Querung der L 361, da Querungssicherungen für Radfahrer
fehlen. Weiterhin fehlt der Verbindung eine ausreichende soziale Sicherheit,
so dass diese Strecke in den Abendstunden nur eingeschränkt genutzt wird.
# Die Hausbroicher Straße von Anrath zu den Beckershöfen besitzt keine Radverkehrsanlagen.
Aufgrund der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h ist die Führung
der Radfahrer im Mischverkehr mit dem Kfz-Verkehr mit Mängeln behaftet. So
sind die schutzwürdigen Ziele Kindergarten und Altenheim Haus Broich nicht durch
Radverkehrsanlagen erschlossen. An der L 361 fehlen Querungssicherungen, um die
auf der gegenüberliegenden Seite fortführende Route zu erreichen. Die Wirtschaftswege
Münchheide, Kückesweg und Klein Kempen sind für den Radverkehr gut geeignet.
Jedoch ist die soziale Sicherheit insbesondere Abends nicht gewährleistet.
# Entlang der Schottelstraße fehlen innerorts Radverkehrsanlagen; der gemeinsame
Fuß- und Radweg beginnt erst am Ortsausgang. Problematisch sind die Zufahrten
der Kreisverkehre Anrather Straße / Siemensring und Anrather Straße / Hundspohlweg,
die von Radfahrern im Zweirichtungsverkehr gequert werden. Diesen Zufahrten
sind konfliktträchtig.
BER_VEP-W
48

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
2.3
3.3
1.9
2.3
1.11
2.3
2.7
1.9
1.11
2.5
3.4
1.11
2.3 1.7
2.1
1.11
2.3
1.20
1.1
1.11
Dateiname : Plan8_10_11_12.cdr
Blatt Nr. 4
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : Y. Altmann
Mängelkartierung Anrath
1.8 Oberfläche mit Gras oder anderem Bewuchs 1.18 Konflikte in Fahrradstraße StVO eingeschränkt) Netzlücken
1.9 Bordstein unzureichend abgesenkt (maximal 1.20 kurze Engstelle 2.6 Uneindeutige Führung des Radverkehrs an
1 Komfortmängel 3-4 cm) 1.21 Queren von Kreisverkehrsplätzen gegen die Kreuzung / Einmündung (Erkennbarkeit und
1.1 Schlaglöcher in Asphaltdecke 1.10 abrupter Richtungswechsel der Fahrtrichtung sichere Gestaltung der Radwegeführung
1.2 Schlechte Trennfugen oder Absplitterungen Radverkehrsanlage (VwV-StVO) 2. Sicherheitsmängel nach VwV-StVO nicht gewährleistet)
in Betonplattendecke 1.11 Querungsmöglichkeit fehlt 2.1 Führung über gemeinsamen Geh- und 2.7 Indirekte Führung von Linksabbiegern über
1.3 Unebene Pflasterung oder Kopfsteinpflaster 1.12 Führung über Fußgängerampel (doppelte Radweg mit unzureichender Breite mehrere Ampeln
1.4 Unebenheiten in wassergebundener Decke Wartezeit für Linksabbieger) 2.2 Einbahnstraße; sichere Führung des 3. Beschilderungsmängel
(Schlaglöcher, Steine, Rillen, etc.) 1.13 Führung über Fußgängerbedarfsampel Radverkehrs in Gegenrichtung erforderlich 3.1 Unübersichtliche Streckenführung;
1.5 Starke Verschmutzung / Verschlammung 1.14 Sperrgitter mit schmaler Umfahrung 2.3 abruptes Ende bzw. ungesicherte Übergang Ausschilderung notwendig
(ständig) Plan 8
1.15 Leuchten oder Verkehrsschilder auf auf Fahrbahn (VwV-StVO) 3.2 Radwegschild fehlt
1.6 Oberfläche nicht den Erfordernissen des Radverkehrsanlage 2.4 Radverkehrsanlage unterbrochen 3.3 Hinweisschild auf Zweirichtungsradweg fehlt
Radverkehrs genügend (VwV-StVO) 1.16 Parkende Pkw auf Radverkehrsanlage 2.5 Unübersichtliche Kreuzung / Einmündung (VwV-StVO)
1.7 Unzureichende Breite der 1.17 Keine optisch eindeutige Abgrenzung der (ausreichende Sicht zwischen den Kfz- 3.4 Einbahnstraße für Radfahrer nicht in
Radverkehrsanlagen nach VwV-StVO Verkehrsfläche (VwV-StVO) Verkehr und den Radverkehr nach VwV- Gegenrichtung freigegeben

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
1.11
1.11
1.13
1.20
1.11
1.13
1.11
1.13
Dateiname : Plan2_7_9_17_22_28.cdr
Blatt Nr. 2
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : Y. Altmann
Mängelkartierung Außerorts
1.8 Oberfläche mit Gras oder anderem Bewuchs 1.18 Konflikte in Fahrradstraße StVO eingeschränkt) Netzlücken
1.9 Bordstein unzureichend abgesenkt (maximal 1.20 kurze Engstelle 2.6 Uneindeutige Führung des Radverkehrs an
1 Komfortmängel 3-4 cm) 1.21 Queren von Kreisverkehrsplätzen gegen die Kreuzung / Einmündung (Erkennbarkeit und
1.1 Schlaglöcher in Asphaltdecke 1.10 abrupter Richtungswechsel der Fahrtrichtung sichere Gestaltung der Radwegeführung
1.2 Schlechte Trennfugen oder Absplitterungen Radverkehrsanlage (VwV-StVO) 2. Sicherheitsmängel nach VwV-StVO nicht gewährleistet)
in Betonplattendecke 1.11 Querungsmöglichkeit fehlt 2.1 Führung über gemeinsamen Geh- und 2.7 Indirekte Führung von Linksabbiegern über
1.3 Unebene Pflasterung oder Kopfsteinpflaster 1.12 Führung über Fußgängerampel (doppelte Radweg mit unzureichender Breite mehrere Ampeln
1.4 Unebenheiten in wassergebundener Decke Wartezeit für Linksabbieger) 2.2 Einbahnstraße; sichere Führung des 3. Beschilderungsmängel
(Schlaglöcher, Steine, Rillen, etc.) 1.13 Führung über Fußgängerbedarfsampel Radverkehrs in Gegenrichtung erforderlich 3.1 Unübersichtliche Streckenführung;
1.5 Starke Verschmutzung / Verschlammung 1.14 Sperrgitter mit schmaler Umfahrung 2.3 abruptes Ende bzw. ungesicherte Übergang Ausschilderung notwendig
(ständig) Plan 9
1.15 Leuchten oder Verkehrsschilder auf auf Fahrbahn (VwV-StVO) 3.2 Radwegschild fehlt
1.6 Oberfläche nicht den Erfordernissen des Radverkehrsanlage 2.4 Radverkehrsanlage unterbrochen 3.3 Hinweisschild auf Zweirichtungsradweg fehlt
Radverkehrs genügend (VwV-StVO) 1.16 Parkende Pkw auf Radverkehrsanlage 2.5 Unübersichtliche Kreuzung / Einmündung (VwV-StVO)
1.7 Unzureichende Breite der 1.17 Keine optisch eindeutige Abgrenzung der (ausreichende Sicht zwischen den Kfz- 3.4 Einbahnstraße für Radfahrer nicht in
Radverkehrsanlagen nach VwV-StVO Verkehrsfläche (VwV-StVO) Verkehr und den Radverkehr nach VwV- Gegenrichtung freigegeben

RADVERKEHRSANLAGEN ANRATH
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Stadt Willich - Verkehrsentwicklungsplanung
Abb. 1:
Zu schmaler, nicht den Anforderungen der
VwV-StVO entsprechender gemeinsamer
Fuß- und Radweg in der Neersener Straße.
Abb. 2:
Ungesichertes Ende des gemeinsamen
Fuß-Radweges in der Schottelstraße
am Ortseingang von Anrath.
Das Drängelgitter verhindert die
Weiterfahrt der Radfahrer auf dem
Gehweg; eine sichere Überleitung
auf die Fahrbahn wird jedoch nicht
gewährleistet.
Abb. 3:
Querungshilfe für die Radfahrer am
Ortseingang von Vennheide.
2004-10-06
abb1_bis_29.cdr
51

RADVERKEHRSANLAGEN ANRATH
noch scannen
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Stadt Willich - Verkehrsentwicklungsplanung
Abb. 4:
Freigabe des Fußgängerbereiches Jakob-
Krebs-Straße für Radfahrer.
Abb. 5:
Konfliktarmes miteinander von
Fußgängern und Radfahrern im
Fußgängerbereich.
Abb. 6:
Schlechte Erreichbarkeit des
Fußgängerbereiches Jakob-Krebs-
Straße aus Richtung der Viersener
Straße.
2004-10-06
abb1_bis_29.cdr
52

Neersen
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
In Neersen konzentrieren sich die Mängel für den Radverkehr auf die Ortseingänge. Im Ort existieren
sowohl in den Tempo 30-Zonen als auch auf den innerörtlichen Hauptverkehrs- und Erschließungsstraßen
nur wenige Mängel. Die für die Abschnitte der Hauptverkehrsstraßen realisierten
Verkehrsberuhigungsmaßnahmen wirken sich positiv auf den Radverkehr aus. Die Mängelerfassung
konzentriert sich daher auf:
# Virmondstraße,
# Hauptstraße,
# Kickenstraße, Rothweg,
# Am Schwarzen Pfuhl und
# Kirchhofstraße.
An diesen Straßen treten folgende Komfort-, Sicherheits- und Beschilderungsmängel auf:
# Aufgrund des hohen Lkw-Anteils durch die ansässigen Gewerbebetriebe und dem
hohen Geschwindigkeitsniveau fehlen auf der Virmondstraße bis zum Mutschenweg
angemessene Radverkehrsanlagen. Der Streckenabschnitt ist eine wesentliche Netzlücke
in der Verbindung zwischen Anrath und Neersen.
# Fahrradfahrer werden in der Hauptstraße im Abschnitt zwischen der Virmondstraße
und dem Ortsausgang auf einem einseitigen gemeinsamen Fuß- und Radweg im
Zweirichtungsverkehr geführt. Der Fahrbahnbelag dieser Radverkehrsanlage ist teilweise
mangelhaft. Da dieser gemeinsame Fuß- und Radweg über den Wartebereich
der Bushaltestelle führt, sind Konflikte zwischen Fahrradfahrern und Fußgängern zu
erwarten. Weitere Probleme entstehen dadurch, dass nur auf einer Straßenseite
Radverkehrsanlagen vorhanden sind. So müssen Fahrradfahrer, die aus Süden kommend
ihre Fahrt über den Knotenpunkt Hauptstraße / Virmondstraße fortsetzen
wollen, zweimal eine Lichtsignalanlage, mit entstehenden Wartezeiten, queren. Das
führt zu gefährlichen diagonalen Querungen des Knotenpunkts durch Radfahrer.
Innerhalb der Ortslage entspricht der einseitige gemeinsame Fuß- und Radweg nicht
den Anforderungen des Radverkehrs.
# Außerorts vom Ortsausgang Neersen bis zur alten Cloer entspricht der gemeinsame
Fuß- und Radweg an der Hauptstraße den Anforderungen der VwV-StVO. Im weiteren
Verlauf verschmälert sich der gemeinsame Fuß- und Radweg auf eine befestigte
Breite von 1,20 bis 1,50 m. Die Mindestmaße der VwV-StVO werden damit stellenweise
unterschritten. Auf diesem Streckenabschnitt können sich Fahrradfahrer und
Fußgänger nicht konfliktfrei begegnen bzw. überholen. Da eine Führung im Mischverkehr
auf der Fahrbahn aufgrund der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100
km/h und dem hohen Verkehrsaufkommen (DTV 6.000 Kfz) aus Sicherheitserwägungen
nicht vertretbar ist, sollte die Radverkehrsanlage verbessert werden. Zwischen
der Stadtgrenze und dem Beginn des Schloßparks steht auch auf der Ostseite der
Hauptstraße ein gemeinsamer Fuß- und Radweg zur Verfügung. Dieser entspricht
den Anforderungen der VwV-StVO. Der Weg wird abseits vom Kfz-Verkehr geführt.
Die soziale Sicherheit der Verbindung ist daher insbesondere in den Abendstunden
nicht gegeben.
# Außerorts ist die Querung der Hauptstraße aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens
und des hohen Geschwindigkeitsniveaus für Radfahrer konfliktträchtig. Ein
hoher Querungsbedarf besteht insbesondere an den Einmündungen des Weges an
der alten Cloer, der Straße An der Landwehr sowie der Cloerbruchallee. Teilweise
BER_VEP-W
53

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
sind die Querungsstellen mit Pollern oder Drängelgittern versehen. Durch diese Elemente
kann jedoch der Fahrkomfort insbesondere von Radfahren mit Gepäck, Kindersitzen
oder Anhängern beeinträchtigt werden. Zudem fehlen Querungssicherung,
wie z.B. Mittelinsel, die die Querung erleichtern und zu einer Reduzierung der
Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs beitragen.
# Aufgrund der Geschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h können Radfahrer im
Rothweg / Kickenstraße konfliktarm im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt werden.
In einem kurzen Abschnitt zwischen der Verresstraße und dem Ortsausgang
gilt jedoch eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Die Kickenstraße
besitzt im weiteren Verlauf vom Ortsausgang bis zur Höhe des Nehnhofs beidseitig
einen Schutzstreifen von 1,50 m Breite. Dieser kann jedoch wegen Mängeln im
Fahrbahnbelag durch Radfahrer nur stellenweise genutzt werden. Zudem existiert
im Bereich der Autobahnbrücke eine kurze Engstelle, da dort der Seitenstreifen in
einen schmalen mit einem Hochbord abgetrennten Gehweg übergeht. Im weiteren
Verlauf der Kickenstraße vom Nehnhof bis Niederheide gibt es keine Radverkehrsanlagen.
Der straßenbegleitende Gehweg ist nicht für Radfahrer freigegeben. Die
Führung im Mischverkehr entspricht aufgrund des hohen Geschwindigkeitsniveaus
nicht den Komfort- und Sicherheitsanforderungen.
# Die Hauptstraße besitzt im Abschnitt zwischen Kirchhofstraße und Venloer Straße
nur auf einer Straßenseite einen Radweg, der im Zweirichtungsverkehr betrieben
wird. Er besitzt eine lichte Breite von 2,00 m. Im Bereich der Bushaltestellen sowie
den Knotenpunkt Hauptstraße/Venloer Straße und Hauptstraße/Kirchhofstraße existieren
kurze Engstellen. Zudem wird die lichte Breite durch am Straßenrand sowie
teilweise auf dem Radweg parkende Kraftfahrzeuge verringert. Der Zweirichtungsradweg
entspricht deshalb nicht den Anforderungen der VwV-StVO. Um den "linken"
Radweg zu erreichen, queren viele aus Süden kommende Fahrradfahrer den
Knotenpunkt Hauptstraße / Kirchhofstraße diagonal. Am Knotenpunkt Hauptstraße
/ Am Schwarzen Pfuhl müssen dann die den Radweg in Richtung Osten verlassenden
Fahrradfahrer zweimal Fußgängerampeln queren. Die Ziel- und Quellpunkte des
Radverkehrs liegen zudem auf beiden Straßenseiten der Hauptstraße, so dass der
einseitige Radweg den Querungsbedarf vergrößert. Zudem werden an den Knotenpunkten
die Kraftfahrer nicht auf den Zweirichtungsverkehr der Radfahrer hingewiesen.
Dadurch können vermehrt Konflikte entstehen. Der einseitige Radweg erfüllt
deshalb nicht die Komfort- und Sicherheitsanforderungen.
# Am Knotenpunkt Am Schwarzen Pfuhl / Hauptstraße fehlen auf der Nordseite der
Straße Am Schwarzen Pfuhl auf ca. 20 m Radverkehrsanlagen. Fahrradfahrer müssen
daher die Stellplatzfläche vor dem Gasthof überfahren. Dies kann Konflikte mit
ein- bzw. ausparkenden Fahrzeugen zur Folge haben. Im Bereich der nördlichen
Ecke des Knotenpunkts Am Schwarzen Pfuhl / Hauptstraße besteht zudem eine ca.
1,00 m breite Engstelle. Da dieser Knotenpunkt sowohl Bestandteil des Schulwegs
Anrath - Schiefbahn als auch Neersen - Schiefbahn ist, kommt diesen Netzlücken
eine hohe Relevanz zu.
BER_VEP-W
54

Verbindung Neersen - Schiefbahn
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die Verbindungen Neersen - Schiefbahn werden durch die zwei Autobahnüberführungen auf
wenigen Alternativen gebündelt. Detailliert betrachtet wird die Route:
# Rothweg - Alte Poststraße - Hochstraße (Variante: Niederheide - Im Fließ - Ulmenstraße
- Albert- Oetker- Straße).
Folgende Komfort-, Sicherheits- und Beschilderungsmängel treten auf:
# Die Netzlücke zwischen dem Rothweg und dem Ortsteil Niederheide wurde bereits
dargelegt. Im weiteren Verlauf der Route fehlen an den Einmündungen Kickenstraße,
Pirolstraße und Niederheide auf die Alte Poststraße Querungssicherungen für
Radfahrer. Um den auf der Nordseite der Alten Poststraße verlaufenden gemeinsamen
Fuß- und Radweg zu erreichen, müssen Radfahrer die Fahrbahn ungesichert
queren. Dies ist aufgrund des hohen Geschwindigkeitsniveaus (70 bzw. 50 km/h)
und dem hohen Verkehrsaufkommen (DTV 15.700 Kfz) mit erheblichen Komfortund
Sicherheitsbeeinträchtigungen verbunden. Der Übergang an der Pirolstraße ist
zudem mit einem engen Drängelgitter versehen, was zu erheblichen Komforteinbußen
führt. Die Wirksamkeit dieser Sicherungsmaßnahme ist jedoch beschränkt, da
das hohe Geschwindigkeitsniveau des Kfz-Verkehrs nicht gemindert wird. Der gemeinsame
Fuß- und Radweg entlang der L 361 besitzt im Bereich der Ortschaft Niederheide
einige kurze Engstellen, die jedoch den Radverkehr nicht beeinträchtigen.
Als Alternativroute bietet sich die Strecke Niederheide - Im Fließ - Ulmenstraße an.
Aufgrund des sehr geringen Kfz-Aufkommens ist die Ulmenstraße (ebenso wie die
meisten Straßen und Wirtschaftswege im Bereich Niederheide und Knickelsdorf)
trotz fehlender Geschwindigkeitsbeschränkungen gut für die Führung des Fahrradverkehrs
geeignet. Der Knotenpunkt Ulmenstraße / L 361 ist mit einer Lichtsignalanlage
ausgestattet. Diese Route ist jedoch nicht beschildert. Die in der Fichtenstraße
markierten Radfahrstreifen sind weitgehend verblasst und ermöglichen daher
nicht mehr eine sichere und komfortable Führung.
Verbindung Neersen - Willich
Für die Verbindung Neersen - Willich bietet sich die folgende Route an:
# Rothweg - Niederheide - Pirolstraße - Am Klapptor - Hülsdonkstraße.
Die wesentlichen Mängel dieser Route wurden bereits an anderer Stelle erläutert. Sie bestehen
in der Netzlücke an der Kickenstraße, den fehlenden Querungssicherungen über die L 361 sowie
der Netzlücke auf der Hülsdonkstraße.
BER_VEP-W
55

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
1.20
1.4
1.11
1.13
2.4
1.20
1.1
2.4
1.16
1.7
3.3
1.11
1.12
2.7
1.20
1.20
1.11
2.3
1.12
2.3
2.7
1.1
1.7
1.11
1.7
1.11
1.14
1.11
1.1
1.7
Dateiname : Plan8_10_11_12.cdr
Blatt Nr. 3
Letzte Änderung : 2004-10-06.
.
Plan erstellt von : Y. Altmann
Mängelkartierung Neersen
1.8 Oberfläche mit Gras oder anderem Bewuchs 1.18 Konflikte in Fahrradstraße StVO eingeschränkt) Netzlücken
1.9 Bordstein unzureichend abgesenkt (maximal 1.20 kurze Engstelle 2.6 Uneindeutige Führung des Radverkehrs an
1 Komfortmängel 3-4 cm) 1.21 Queren von Kreisverkehrsplätzen gegen die Kreuzung / Einmündung (Erkennbarkeit und
1.1 Schlaglöcher in Asphaltdecke 1.10 abrupter Richtungswechsel der Fahrtrichtung sichere Gestaltung der Radwegeführung
1.2 Schlechte Trennfugen oder Absplitterungen Radverkehrsanlage (VwV-StVO) 2. Sicherheitsmängel nach VwV-StVO nicht gewährleistet)
in Betonplattendecke 1.11 Querungsmöglichkeit fehlt 2.1 Führung über gemeinsamen Geh- und 2.7 Indirekte Führung von Linksabbiegern über
1.3 Unebene Pflasterung oder Kopfsteinpflaster 1.12 Führung über Fußgängerampel (doppelte Radweg mit unzureichender Breite mehrere Ampeln
1.4 Unebenheiten in wassergebundener Decke Wartezeit für Linksabbieger) 2.2 Einbahnstraße; sichere Führung des 3. Beschilderungsmängel
(Schlaglöcher, Steine, Rillen, etc.) 1.13 Führung über Fußgängerbedarfsampel Radverkehrs in Gegenrichtung erforderlich 3.1 Unübersichtliche Streckenführung;
1.5 Starke Verschmutzung / Verschlammung 1.14 Sperrgitter mit schmaler Umfahrung 2.3 abruptes Ende bzw. ungesicherte Übergang Ausschilderung notwendig
(ständig) Plan 10
1.15 Leuchten oder Verkehrsschilder auf auf Fahrbahn (VwV-StVO) 3.2 Radwegschild fehlt
1.6 Oberfläche nicht den Erfordernissen des Radverkehrsanlage 2.4 Radverkehrsanlage unterbrochen 3.3 Hinweisschild auf Zweirichtungsradweg fehlt
Radverkehrs genügend (VwV-StVO) 1.16 Parkende Pkw auf Radverkehrsanlage 2.5 Unübersichtliche Kreuzung / Einmündung (VwV-StVO)
1.7 Unzureichende Breite der 1.17 Keine optisch eindeutige Abgrenzung der (ausreichende Sicht zwischen den Kfz- 3.4 Einbahnstraße für Radfahrer nicht in
Radverkehrsanlagen nach VwV-StVO Verkehrsfläche (VwV-StVO) Verkehr und den Radverkehr nach VwV- Gegenrichtung freigegeben

RADVERKEHRSANLAGEN NEERSEN
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Stadt Willich - Verkehrsentwicklungsplanung
Abb. 7:
Engstelle für Radfahrer am Knotenpunkt
Hauptstraße/Am Schwarzen
Pfuhl.
Abb. 8:
Durch ruhenden Verkehr beeinträchtigter
Radweg an der Hauptstraße.
Abb. 9:
Zu schmaler Radweg im Zweirichtungsverkehr
in der Hauptstraße.
2004-10-06
abb1_bis_29.cdr
57

RADVERKEHRSANLAGEN NEERSEN
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Stadt Willich - Verkehrsentwicklungsplanung
Abb. 10:
Radfahrerunfreundliche Querungsstelle an
der Hauptstraße bei Neersen.
Abb. 11:
Querungshilfe für Radfahrer in der
Kirchhofstraße am Ortseingang von
Neersen.
2004-10-06
abb1_bis_29.cdr
58

Schiefbahn
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
In Schiefbahn wurden durch die Radwege entlang der Hauptstraßen Hochstraße und Tupsheide,
dem zentralen verkehrsberuhigten Bereich und der Öffnung der Einbahnstraße Hochstaße für
Radfahrer im Gegenverkehr bereits zentrale Grundbausteine für eine fahrradfreundliche Erschließung
geschaffen. Zudem sind abseits der Hauptverkehrsstraßen flächendeckend Tempo 30-Zonen
und verkehrsberuhigte Bereiche ausgewiesen. Trotz dieser Maßnahmen weist das innerörtliche
Radverkehrsnetz noch Lücken und Mängel auf. Die Mängel konzentrieren sich auf die Verbindungen
in Richtung Willich, die Hauptachse Hochstraße/Tupsheide sowie die Linsellesstraße.
# In der Hochstraße existiert im Abschnitt von der A.-Leenen-Straße bis zur Linsellesstraße
auf beiden Straßenseiten ein Radweg. Die Überleitung vom einseitigen gemeinsamen
Fuß- und Radweg in der Albert-Oetker-Straße auf die beiden Radwege
ist durch eine Lichtsignalanlage gesichert. Die Radwege in der Hochstraße entsprechen
mit einer lichten Breite von 1,50 m den Mindestmaßen der VwV-StVO. Da
jedoch regelmäßig Kraftfahrzeuge auf dem Bordstein parken, werden die Mindestabmessungen
tatsächlich an einigen Stellen unterschritten. Da die Radwege nur als
"andere" Radwege ausgewiesen sind, können Radfahrer zwischen der Nutzung der
Radverkehrsanlage und dem Mischverkehr auf der Fahrbahn wählen. Trotz der fehlenden
Radwegbenutzungspflicht sollte jedoch verhindert werden, dass der ruhende
Verkehr die Radverkehrsanlage in Anspruch nimmt.
# Die Hochstraße ist zwischen Linsellesstraße und Willicher Straße Einbahnstraße
(Fahrtrichtung Nord). Für die Fahrradfahrer gegen die Fahrtrichtung steht ein Radweg
zur Verfügung. Dieser erfüllt mit einer lichten Breite von 1,30 m nicht die Mindestanforderungen
der VwV-StVO. Eine Führung der Radfahrer im Gegenverkehr
auf der Fahrbahn kommt jedoch aufgrund der beengten Platzverhältnisse und dem
hohen Verkehrsaufkommen nicht in Betracht. Da dieser Straßenabschnitt eine große
Bedeutung für das Radverkehrsnetz besitzt, sollte diese Verbindung weiterhin erhalten
werden. Im Vergleich der verschiedenen Führungsformen bietet sich trotz der
Unterschreitung der Mindestmaße die Beibehaltung des Radwegs an.
# Auf der Straße Tupsheide wird im Bereich des Tibergrabens und der Königsheide die
ansonsten durchgehenden Radwegeverbindung kurz unterbrochen. Aufgrund des
geringen Geschwindigkeitsniveaus ist die Führung im Mischverkehr mit den Kraftfahrzeugen
akzeptabel.
# In der Linsellesstraße existiert zwischen Hochstraße und Hubertusstraße eine Netzlücke.
Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens (DTV 7.900 Kfz) und des hohen
Geschwindigkeitsniveaus (zulässige Höchstgeschwindigkeit 50km/h) sind Radverkehrsanlagen
erforderlich. An der westlichen Ecke des Knotenpunkts Hochstraße /
Linsellesstraße besteht eine kurze Engstelle für Radfahrer. Da die Linsellesstraße eine
hohe Bedeutung für den Radverkehr besitzt, sollte diese Netzlücke geschlossen werden.
# Die Linsellesstraße besitzt von der Hubertusstraße bis zur Siedlerallee nur auf der
Westseite einen Radweg, der im Einrichtungsverkehr betrieben wird. Radfahrer in
Richtung Norden müssen im Mischverkehr auf der Fahrbahn fahren. Von der Siedlerallee
bis zur Korschenbroicher Straße ist auf der Westseite der Linsellesstraße ein
einseitiger Radweg im Zweirichtungsverkehr vorhanden. Am nördlichen Ende des
Radweges an der Siedlerallee fehlt eine gesicherte Überleitung der Radfahrer auf die
Fahrbahn. Auf beiden Straßenseiten liegen für Radfahrer interessante Ziele. Durch
den einseitigen Radweg wird der Querungsbedarf erhöht. Aufgrund der hohen Be-
BER_VEP-W
59

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
deutung der Linsellesstraße für den innerörtlichen Radverkehr von Schiefbahn sollten
auf beiden Straßenseiten Radverkehrsanlagen vorgesehen werden.
# In Schiefbahn wurden abseits der Hauptverkehrsstraßen flächendeckend Tempo 30-
Zonen und verkehrsberuhigte Bereiche realisiert. In diesen fahrradfreundlichen Straßen
bietet sich zur Förderung wichtiger Radverkehrsbeziehungen, so z.B. in der
Wilhelm-Busch-Straße, die Einrichtung von Fahrradstraßen an. Im Vergleich zu den
Problemstellungen entlang der Hauptverkehrsstraßen besitzen solche Maßnahmen
jedoch eine geringere Dringlichkeit.
# Weitere Mängel für den Radverkehr finden sich in der Willicher Straße und dem
Betzweg. Diese Straßen stellen wichtige Verbindungen für den Radverkehr in Richtung
Willich dar. Die Mängel werden später aufgezeigt.
Verbindung Schiefbahn - Willich
Zwischen Schiefbahn und Willich stehen Radfahrern zahlreiche Verbindungen zur Verfügung.
Folgende Routen werden detailliert betrachtet.
# Hochstraße - Wilhelm- Busch- Straße - Diepenbroich - Bonnering - Hülsdonkstraße,
# Hochstraße - Willicher Straße - Korschenbroicher Straße - Hülsdonkstraße und
# Hochstraße - Tupsheide - Bertzweg - Kreuzstraße.
An diesen Routen treten insbesondere im Bereich von Schiefbahn zahlreiche Komfort-,
Sicherheits- und Beschilderungsmängel auf:
# Die Verbindung über die Wilhelm- Busch- Straße, der Straße Diepenbroich, dem
Bonnenring und der Hülsdonkstraße wird ausschließlich über fahrradfreundliche
Straßen und Wirtschaftswege geführt. Die Route über die Wirtschaftswege besitzt
zwar abends und nachts mit einer mangelnden sozialen Sicherheit, ist jedoch als
Schulweg gut geeignet.
# Die Willicher Straße besitzt innerorts Radfahrstreifen bzw ist eine Tempo 30-Zone.
Zwischen dem Ortsausgang von Schiefbahn und der Einmündung in die Korschenbroicher
Straße existiert jedoch eine Netzlücke. In Hinblick auf die Schulwegsicherung
ist der Mischverkehr auf der Fahrbahn aufgrund des hohen Geschwindigkeitsniveaus
nicht vertretbar. Um die Netzlücke zu schließen, wird von der Stadt Willich
der Bau eines einseitigen gemeinsamen Fuß- und Radweges geplant. Zusätzlich ist
eine Querungssicherung zum Erreichen des Radwegs vorzusehen. Die restliche Route
verläuft auf dem gemeinsamen Fuß- und Radweg entlang der Korschenbroicher
Straße. Die Knotenpunkte der Korschenbroicher Straße sind überwiegend durch
Lichtsignalanlagen gesichert. Die zum Teil langen Wartezeiten stellen einen Komfortmangel
für Radfahrer dar.
# Die Verbindung Tupsheide, Bertzweg und Kreuzstraße besitzt auf der gesamten
Strecke weder Radverkehrsanlagen noch sonstige fahrradfreundliche Streckenabschnitte.
Zwar weist die Route mit einem DTV von 3.200 Kfz ein niedriges Verkehrsaufkommen,
doch herrscht mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100
km/h ein für den Fahrradverkehr unverträgliches Geschwindigkeitsniveau. Diese für
den Radverkehr interessante Verbindung wird daher nur von einer geringen Anzahl
von Radfahrern genutzt. Durch entsprechende Maßnahmen kann diese Route deutlich
attraktiver gestaltet werden.
BER_VEP-W
60

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
1.11
1.14
1.11
1.20
1.11
1.14
1.14
1.14
2.4
1.17 1.17
1.16
1.7
1.16
1.7
2.4
1.7
1.13
1.13
1.11
2.3
Dateiname : Plan8_10_11_12.cdr
Blatt Nr. 2
Letzte Änderung : 2004-10-06.
.
Plan erstellt von :Y. Altmann
Mängelkartierung Schiefbahn
1.8 Oberfläche mit Gras oder anderem Bewuchs 1.18 Konflikte in Fahrradstraße StVO eingeschränkt) Netzlücken
1.9 Bordstein unzureichend abgesenkt (maximal 1.20 kurze Engstelle 2.6 Uneindeutige Führung des Radverkehrs an
1 Komfortmängel 3-4 cm) 1.21 Queren von Kreisverkehrsplätzen gegen die Kreuzung / Einmündung (Erkennbarkeit und
1.1 Schlaglöcher in Asphaltdecke 1.10 abrupter Richtungswechsel der Fahrtrichtung sichere Gestaltung der Radwegeführung
1.2 Schlechte Trennfugen oder Absplitterungen Radverkehrsanlage (VwV-StVO) 2. Sicherheitsmängel nach VwV-StVO nicht gewährleistet)
in Betonplattendecke 1.11 Querungsmöglichkeit fehlt 2.1 Führung über gemeinsamen Geh- und 2.7 Indirekte Führung von Linksabbiegern über
1.3 Unebene Pflasterung oder Kopfsteinpflaster 1.12 Führung über Fußgängerampel (doppelte Radweg mit unzureichender Breite mehrere Ampeln
1.4 Unebenheiten in wassergebundener Decke Wartezeit für Linksabbieger) 2.2 Einbahnstraße; sichere Führung des 3. Beschilderungsmängel
(Schlaglöcher, Steine, Rillen, etc.) 1.13 Führung über Fußgängerbedarfsampel Radverkehrs in Gegenrichtung erforderlich 3.1 Unübersichtliche Streckenführung;
1.5 Starke Verschmutzung / Verschlammung 1.14 Sperrgitter mit schmaler Umfahrung 2.3 abruptes Ende bzw. ungesicherte Übergang Ausschilderung notwendig
(ständig) Plan 11
1.15 Leuchten oder Verkehrsschilder auf auf Fahrbahn (VwV-StVO) 3.2 Radwegschild fehlt
1.6 Oberfläche nicht den Erfordernissen des Radverkehrsanlage 2.4 Radverkehrsanlage unterbrochen 3.3 Hinweisschild auf Zweirichtungsradweg fehlt
Radverkehrs genügend (VwV-StVO) 1.16 Parkende Pkw auf Radverkehrsanlage 2.5 Unübersichtliche Kreuzung / Einmündung (VwV-StVO)
1.7 Unzureichende Breite der 1.17 Keine optisch eindeutige Abgrenzung der (ausreichende Sicht zwischen den Kfz- 3.4 Einbahnstraße für Radfahrer nicht in
Radverkehrsanlagen nach VwV-StVO Verkehrsfläche (VwV-StVO) Verkehr und den Radverkehr nach VwV- Gegenrichtung freigegeben

RADVERKEHRSANLAGEN SCHIEFBAHN 6
Abb. 13:
Zu schmaler, nicht den Anforderungen
der VwV-StVO entsprechender Radweg
in der Hochstraße.
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Stadt Willich - Verkehrsentwicklungsplanung
Abb. 12:
Beeinträchtigung der lichten Breite
des Radweges in der Hochstraße
durch auf dem Bordstein parkende
Kfz.
Abb. 14:
Unterbrechung des Radweges in der
Hochstraße in Richtung Tupsheide.
2004-10-06
abb1_bis_29.cdr
62

RADVERKEHRSANLAGEN SCHIEFBAHN
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Stadt Willich - Verkehrsentwicklungsplanung
Abb. 15:
Zur Komfortsteigerung der Radfahrer
abgesenkter Bordstein
(Hochstraße in Schiefbahn).
Abb. 16:
Radstreifen mit aufgeweitetem
Aufstellbereich in der Willicher
Straße.
2004-10-06
abb1_bis_29.cdr
63

Willich
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die Radverkehrsinfrastruktur stellt sich im Stadtteil Willich im Vergleich zu den anderen Stadtteilen
schlechter dar. Die zahlreichen Komfort-, Sicherheits- und Beschilderungsmängel werden
im Folgenden dargestellt:
# In der Schiefbahner Straße ist von der Korschenbroicher Straße bis zur Höhe der
Kreisberufsschule ein gemeinsamer Fuß- und Radweg mit Zweirichtungsverkehr vorhanden.
Dieser endet unvermittelt, ohne dass eine Querungssicherung für Radfahrer
vorhanden ist. Hinzu kommt, dass das Radwegende in einer Kurve liegt und Sträucher
die Sicht auf die entgegenkommenden Fahrzeuge versperren. Der Hinweis "Radfahrer
absteigen" stellt keine fahrradfreundliche Bewältigung dieses Konflikts dar. Zudem
wird diese Regelung nur von einem Teil der Radfahrer beachtet. Im weiteren Verlauf
der Schiefbahner Straße werden Radfahrer im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt.
Dies ist aufgrund der Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf
30 km/h verträglich.
# Die Radwege in der Hülsdonkstraße von der Jupiterstraße bis zur Korschenbroicher
Straße unterschreiten die Mindestbreiten der VwV-StVO (Der Radweg zwischen dem
Bonnenring und der Jupiterstraße entspricht hingegen den Anforderungen der VwV-
StVO). Die Radverkehrsanlagen sind daher nicht als benutzungspflichtiger Radwege
ausgewiesen. Radfahrer können zwischen der Nutzung der Radwege und dem Mischverkehr
auf der Fahrbahn (Tempo 30-Zone) wählen. Aufgrund des niedrigen Geschwindigkeitsniveaus
sowie des geringen Verkehrsaufkommens ist diese Führungsform
vertretbar. In weiteren Verlauf der Hülsdonkstraße fehlen im Abschnitt zwischen
der Korschenbroicher Straße und der Franz-Liszt-Straße Radverkehrsanlagen. Die Führung
im Mischverkehr mit dem Kfz-Verkehr ist dort aufgrund des hohen Geschwindigkeitsniveaus
(zulässige Höchstgeschwindigkeit 50km/h) mit Komfort- und Sicherheitsmängeln
für den Radverkehr verbunden. Im Abschnitt bis zur Schiefbahner Straße
besteht eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h. Radverkehr auf der
Fahrbahn ist daher vertretbar. Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung sollten jedoch
Alternativen zur Führung im Mischverkehr angeboten werden.
# In der Kreuzstraße wurden zwischen Heiligen Weg und Neusser Straße bauliche Maßnahmen
zur Verkehrsberuhigung realisiert, jedoch auf dem Abschnirr zwischen Breite
Straße und Ortsausgang keine entsprechende Geschwindigkeitsbeschränkung erlassen.
Zur Stärkung der Kreuzstraße als Verbindung zwischen Willich und Schiefbahn
ist eine solche Reglung jedoch erforderlich.
# Die Martin-Rieffert-Straße wurde im Jahr 2003 erneuert. Im Rahmen dieses Umbaus
wurden jedoch keine Radverkehrsanlagen realisiert. Radfahrer müssen daher trotz des
hohen Geschwindigkeitsniveaus im Mischverkehr auf der Fahrbahn fahren. Die
Martin-Rieffert-Straße ist damit eine wesentliche Netzlücke in dem ansonsten weitgehend
für den Radverkehr erschlossenen Ortskern von Willich.
# Die Einbahnstraße Peterstraße ist im Abschnitt zwischen der Grabenstraße und der
Martin-Rieffert-Straße nicht für Radfahrer im Gegenverkehr geöffnet. Es handelt sich
um eine der wenigen Einbahnstraßen in Willich, die von Radfahrern nicht in beide
Richtungen befahren werden können. Die Sperrung ist offensichtlich auf eine kurze
Engstelle im Bereich der Einmündung Friedrichstraße zurückzuführen. Um den Radfahrern
eine lückenlose Befahrbarkeit der Innenstadt zu ermöglichen, ist zu prüfen,
ob die Straße auch im Gegenverkehr freigegeben werden kann.
BER_VEP-W
64

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# An der Neusser Straße werden Radfahrer außerorts auf einem gemeinsamen Fuß- und
Radweg geführt. Dieser endet auf der Höhe des Herzogweges. Eine Querungssicherung
für Radfahrer, die auf der gegenüberliegenden Fahrbahnseite weiterfahren müssen,
existiert nicht. Im restlichen Abschnitt der Neusser Straße werden Radfahrer im
Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt. Dies ist aufgrund des hohen Geschwindigkeitsniveaus
insbesondere für ungeübte Radfahrer unverträglich. Ab der Martin-
Rieffert-Straße besitzen die Neusser Straße (und die anschließende Dammstraße) eine
zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Aufgrund des hohen Kfz-Aufkommens
sollten jedoch Alternativen zur Führung im Mischverkehr angeboten werden.
# Die Stadt Willich erstellt gegenwärtig ein Konzept zur verkehrlichen Neugestaltung
der Innenstadt von Willich. In diesem Rahmen ist u.a. angedacht den verkehrsberuhigten
Bereich in einen Fußgängerbereich mit dem Zusatz "Radfahrer frei" umzuwandeln.
Diese Planung entspricht den Anforderungen des Radverkehrs. Aus Sicht der
Fahrradförderung bietet sich an, den Straßenring um die Innenstadt (die Dammstraße,
Domstraße, Burgstraße und Grabenstraße) in das Konzept zu integrieren. In diesem
Straßen ist aufgrund des hohen Kfz-Aufkommen (trotz des niedrigen Geschwindigkeitsniveaus)
eine verbesserte Führung des Radverkehrs erforderlich.
# Die Düsseldorfer Straße besitzt außerorts einen einseitigen gemeinsamen Fuß- und
Radweg, der an der Einmündung der Straße Im Lingesfeld endet. Querungssicherungen
für Radfahrer existieren nicht. Radfahrer müssen daher trotz des hohen Verkehrsaufkommens
von 6.900 Kfz/Tag und dem hohen Geschwindigkeitsniveau ungesichert
die Fahrbahn queren. Auch für Radfahrer, die vom Zentrum Willichs über die Straße
Im Lingesfeld das Quartier Alperheide erreichen wollen, fehlen Querungssicherungen.
Im weiteren Verlauf der Düsseldorfer Straße fehlen von der Straße Im Lingesfeld bis
zur Krefelder Straße in beiden Fahrtrichtungen Radverkehrsanlagen.
# In der Krefelder Straße ist zwischen der Düsseldorfer Straße und der L 382 nur auf der
Ostseite ein Radfahrstreifen vorhanden. Erst ab der L 382 stadtauswärts bestehen auf
beiden Straßenseiten Radverkehrsanlagen (Durch bauliche Maßnahmen sind jedoch
zukünftig Verschlechterungen zu erwarten).Radfahrer in Richtung Innenstadt müssen
daher im Mischverkehr auf der Fahrbahn fahren. Dies ist aufgrund des hohen Geschwindigkeitsniveaus
und dem hohen Verkehrsaufkommen (DTV 9.400 Kfz) mit den
notwendigen Komfort- und Sicherheitsansprüchen unverträglich.
# Die L 443 Alperheide besitzt gegenwärtig nur außerorts Radverkehrsanlagen. Das
Ende des Radwegs ist nicht gesichert. Aufgrund des hohen Geschwindigkeitsniveaus
am Ortseingang kann es daher zu Gefährdungen der Radfahrer kommen. In den Straßen
Alperheide und Behring Straße fahren Radfahrer im Mischverkehr mit dem Kfz-
Verkehr. In beiden Straßen fehlen jedoch Geschwindigkeitsbeschränkungen, so dass
diese Regelung fahrradunfreundlich ist. Konfliktträchtig ist weiterhin die Führung der
Radfahrer am Knotenpunkt Düsseldorfer Straße/Krefelder Straße. So müssen Radfahrer
aus dem abgehängten Knotenpunktarm Fischelner Straße zur Weiterfahrt in das
Zentrum Willichs zwei Fußgängerüberwege queren. Die damit verbundenen langen
Wartezeiten sind nicht fahrradfreundlich. Zudem sind die Bordsteine der Einmündung
nicht ausreichend abgesenkt.
# In der Parkstraße existiert auf beiden Straßenseiten ein Flickenteppich verschiedener
Radverkehrsanlagen. Radfahrer in Richtung Osten steht zu Beginn ein eigenständiger
Radweg zur Verfügung, der sich jedoch nach wenigen Metern in einen gemeinsamen
Fuß- und Radweg wandelt. Dieser besitzt mit Engstellen von 2,00 m nicht die nach
der VwV-StVO erforderliche Mindestbreite. Im weiteren Verlauf zwischen der Straße
Am Park bis zur Krefelder Straße wird Radfahrern ein Radfahrstreifen angeboten.
BER_VEP-W
65

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Radfahrer in Richtung Westen müssen bis zur Höhe der Straße Am Park im Mischverkehr
mit dem Kfz-Verkehr fahren. Diese Netzlücke stellt aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens
(DTV 12.600 Kfz) und des hohen Geschwindigkeitsniveaus eine
wesentliche Beeinträchtigung dar. Im weiteren Verlauf steht ein Radfahrstreifen zur
Verfügung von dem Radfahrer mehrfach für kurze Abschnitte auf einen Radweg geführt
werden. Diese im Höhenverlauf unruhige Führung ist für Radfahrer mit Komforteinbußen
verbunden. Kurz vor dem Kreisverkehr quert der Radweg den Wartebereich
einer Bushaltestelle. Dort sind Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern
zu erwarten.
# In der St.- Töniser- Straße steht Radfahrern zwischen der Parkstraße und der Kantstraße
nur auf der Westseite eine Radverkehrsanlage zur Verfügung. Diese wird im
Zweirichtungsverkehr betrieben. Insbesondere im Bereich der Tankstellenein- und -
ausfahrten sind aufgrund des Zweirichtungsverkehrs Konflikte zu erwarten. Ab der
Kantstraße steht Radfahrern auch auf der Ostseite ein gemeinsamer Fuß- und Radweg
zur Verfügung. Radfahrer müssen jedoch, um diesen zu erreichen, die Fahrbahn
queren. Daher werden die meisten Radfahrer weiterhin den Weg auf der Ostseite
nutzen.
# Am Kreisverkehr Korschenbroicher Straße/Bahnstraße werden Radfahrer auf einem
abgesetzten Radweg außerhalb der Kreisfahrbahn geführt. Da an dem Kreisverkehrsplatz
mehrere Zweirichtungsradwege einmünden, queren viele Radfahrer die Knotenpunktarme
regelwidrig in beiden Fahrtrichtungen. Dies führt zu einer erhöhten Anzahl
von Konflikten an den Knotenpunktzufahrten.
# In der Bahnstraße sind von der Korschenbroicher Straße bis zur Weststraße beidseitig
Radwege vorhanden. Da diese mit einer lichten Breite von 1,30 m nicht die Mindestanforderungen
der VwV-StVO erfüllen, sind sie nicht benutzungspflichtig sondern als
"andere" Radwege ausgewiesen. Radfahrer können daher wahlweise auf den Radwegen
oder im Mischverkehr auf der Fahrbahn fahren. Da an der Bahnstraße jedoch ein
hohes Geschwindigkeitsniveau und ein sehr hohes Verkehrsaufkommen von 12.500
Kfz/Tag herrschen, sind Radverkehrsanlagen erforderlich. Zudem sind diese Radwege
stellenweise mit abrupten Richtungswechseln verbunden, die den Komfortansprüchen
entgegen stehen. Am Knotenpunkt mit der Goethestraße sind weiterhin die
Sichtbeziehungen zwischen Kfz-Verkehr und Radfahrern auf den Radweg durch
Pflanzkübel behindert.
# In der Moltkestraße müssen Radfahrer trotz der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
von 50 km/h im Mischverkehr auf der Fahrbahn fahren. Die Moltkestraße ist damit
einer der wenigen Straßen in den Wohngebieten von Willich die kein fahrradfreundliches
Geschwindigkeitsniveau besitzen.
# In der Anrather Straße werden in Höhe der Weststraße die beiden Radwege zu einem
einseitigen gemeinsamen Fuß- und Radweg zusammengefasst. Die notwendige Querungsstelle
ist mit einer Mittelinsel versehen. Der gemeinsame Fuß- und Radweg wird
in Teilabschnitten im Gewerbegebiet Münchheide durch in das Lichtraumprofil hineinragende
Büsche beeinträchtigt. Problematisch ist zudem, dass Radfahrer in Richtung
des Wohngebiets Bützenhof auf kurzer Strecke mehrfach die Fahrbahn queren
müssen. Die Anrather Straße ist mit zwei Kreisverkehrsplätzen versehen. Radfahrer
werden auf Radwegen außerhalb der Kreisfahrbahn geführt. Die Knotenpunktzufahrten
werden durch Radfahrer aus beiden Fahrtrichtungen gequert. An den Querungsstellen
sind Radfahrer daher aus Sicherheitsgründen dem Kfz-Verkehr vorfahrtsrechtlich
untergeordnet und damit wartepflichtig.
BER_VEP-W
66

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
1.21
1.21
1.7
1.16
1.7
2.1
1.7
1.9
2.7
1.10
1.10
2.5
1.7
1.162.1
1.6
2.3
1.11
1.21
2.2
3.4
1.13
1.7
2.3
1.11
1.7
1.13
2.3
1.11
1.13
Dateiname : Plan8_10_11_12.cdr
Blatt Nr. 1
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : Y. Altmann
Mängelkartierung Willich
1.8 Oberfläche mit Gras oder anderem Bewuchs 1.18 Konflikte in Fahrradstraße StVO eingeschränkt) Netzlücken
1.9 Bordstein unzureichend abgesenkt (maximal 1.20 kurze Engstelle 2.6 Uneindeutige Führung des Radverkehrs an
1 Komfortmängel 3-4 cm) 1.21 Queren von Kreisverkehrsplätzen gegen die Kreuzung / Einmündung (Erkennbarkeit und
1.1 Schlaglöcher in Asphaltdecke 1.10 abrupter Richtungswechsel der Fahrtrichtung sichere Gestaltung der Radwegeführung
1.2 Schlechte Trennfugen oder Absplitterungen Radverkehrsanlage (VwV-StVO) 2. Sicherheitsmängel nach VwV-StVO nicht gewährleistet)
in Betonplattendecke 1.11 Querungsmöglichkeit fehlt 2.1 Führung über gemeinsamen Geh- und 2.7 Indirekte Führung von Linksabbiegern über
1.3 Unebene Pflasterung oder Kopfsteinpflaster 1.12 Führung über Fußgängerampel (doppelte Radweg mit unzureichender Breite mehrere Ampeln
1.4 Unebenheiten in wassergebundener Decke Wartezeit für Linksabbieger) 2.2 Einbahnstraße; sichere Führung des 3. Beschilderungsmängel
(Schlaglöcher, Steine, Rillen, etc.) 1.13 Führung über Fußgängerbedarfsampel Radverkehrs in Gegenrichtung erforderlich 3.1 Unübersichtliche Streckenführung;
1.5 Starke Verschmutzung / Verschlammung 1.14 Sperrgitter mit schmaler Umfahrung 2.3 abruptes Ende bzw. ungesicherte Übergang Ausschilderung notwendig
(ständig) Plan 12
1.15 Leuchten oder Verkehrsschilder auf auf Fahrbahn (VwV-StVO) 3.2 Radwegschild fehlt
1.6 Oberfläche nicht den Erfordernissen des Radverkehrsanlage 2.4 Radverkehrsanlage unterbrochen 3.3 Hinweisschild auf Zweirichtungsradweg fehlt
Radverkehrs genügend (VwV-StVO) 1.16 Parkende Pkw auf Radverkehrsanlage 2.5 Unübersichtliche Kreuzung / Einmündung (VwV-StVO)
1.7 Unzureichende Breite der 1.17 Keine optisch eindeutige Abgrenzung der (ausreichende Sicht zwischen den Kfz- 3.4 Einbahnstraße für Radfahrer nicht in
Radverkehrsanlagen nach VwV-StVO Verkehrsfläche (VwV-StVO) Verkehr und den Radverkehr nach VwV- Gegenrichtung freigegeben

RADVERKEHRSANLAGEN WILLICH
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Stadt Willich - Verkehrsentwicklungsplanung
Abb. 17:
Unübersichtliches Ende des gemeinsamen
Geh- und Radweges in der
Schiefbahner Straße. Die Aufforderung
"Radfahrer Absteigen" stellt
keine fahrradfreundliche Bewältigung
der Gefahrensituation dar.
Abb. 18:
Die für Radfahrer gesperrte Einbahnstraße
Peterstraße.
Abb. 19:
Zu schmaler Radweg in der Bahnstraße;
durch Pflanzkübel verdeckte
Sicht zwischen Kfz und Radfahrer.
2004-10-06
abb1_bis_29.cdr
68

RADVERKEHRSANLAGEN WILLICH
Abb. 20:
Zu geringer Abstand zwischen Kreisfahrbahn
und Radfahrerfurt (wartende
Kfz blockieren die Kreisfahrbahn)
am Kreisverkehrsplatz Korschenbroicher
Straße/Bahnstraße.
Abb. 21:
Führung der Radfahrer am Kreisverkehrsplatz
Korschenbroicher Straße/
Bahnstraße.
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Stadt Willich - Verkehrsentwicklungsplanung
Abb. 22:
Führung der Radfahrer im Zweirichtungsverkehr
(mit Wartepflicht) über
die Zufahrt des Kreisverkehrsplatzes
Anrather Straße/Hundspohlweg.
2004-10-06
abb1_bis_29.cdr
69

Fazit
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Außerhalb der Ortschaften verlaufen die Regional- und Stadtteilverbindungen überwiegend auf
Radverkehrsanlagen und fahrradfreundlichen Straßen. So besitzen die meisten Straßen außerorts
straßenbegleitende gemeinsame Fuß- und Radwege. Zudem stehen eine Vielzahl von Wirtschaftswegen
mit guter Fahrbahnoberfläche zur Verfügung. Diese Radverkehrsinfrastruktur ermöglicht
direkte und umwegarme Verbindungen zwischen den einzelnen Stadtteilen. Dabei
können abhängig von den Präferenzen der Radfahrer Routen an Straßen oder Strecken abseits
vom Kfz-Verkehr gewählt werden. Mit Ausnahme einzelner Netzlücken besteht außerorts nur
punktueller Handlungsbedarf z.B. in Form von Querungssicherungen.
Innerhalb der Ortslagen wurden abseits der Hauptverkehrsstraßen fast flächendeckend Tempo
30-Zonen und verkehrsberuhigte Bereiche ausgewiesen. Diese fahrradfreundlichen Straßen bilden
eine gute Basis für die Erschließung der einzelnen Stadtteile. Dadurch ist eine umwegarme
Erreichbarkeit und flächendeckende Einbindung vieler innerörtlicher Ziel- und Quellpunkte gewährleistet.
Komfort-, Sicherheits- und Beschilderungsmängel für den Radverkehr treten innerhalb
dieser fahrradfreundlichen Straßen nur vereinzelt auf. So können Straßen in Tempo 30-
Zonen, denen eine wichtige Verbindungsfunktion für den Radverkehr zukommt, als Fahrradstraßen
ausgewiesen werden. Problematisch ist allerdigs, dass Radverkehrsverbindungen in Tempo
30-Zonen meist nicht beschildert sind. Sie können daher nur von Radfahrern mit guter Ortskenntnis
genutzt werden.
Die wesentlichen Komfort-, Sicherheits- und Beschilderungsmängel für den Radverkehr konzentrieren
sich auf die innerörtlichen Abschnitte der Hauptverkehrsstraßen. Die Hauptverkehrsstraßen
besitzen eine hohe Bedeutung sowohl für die Regional- und Stadtteilverbindungen als auch
die innerörtlichen Verbindungen. An den meisten Hauptverkehrsstraßen gibt es zwar Radverkehrsanlagen,
jedoch entsprechen einige dieser Anlagen, wie z.B. die innerörtlichen Zweirichtungsradwege,
nicht mehr den heutigen Sicherheitsanforderungen. Die wesentlichen Problemstellungen
sind:
# Entlang der Hauptverkehrsstraßen bestehen einige, meist kurze Netzlücken für den
Radverkehr. So existieren Abschnitte mit Radverkehrsanlagen für nur eine Fahrtrichtung.
Andere Netzlücken sind dadurch begründet, dass die Radverkehrsanlagen
nicht den Mindestanforderungen der VwV-StVO entsprechen. Zudem sind kurze
Netzabschnitte ohne Radverkehrsanlagen oder Geschwindigkeitsbeschränkungen
vorhanden.
# Es bestehen viele punktuelle Komfort-, Sicherheits- und Beschilderungsmängel. So
fehlen häufig Querungssicherungen am Beginn und Ende der zahlreichen Zweirichtungsradwege.
Dies ist insbesondere an den Ortseingängen problematisch, da dort
meist ein hohes Geschwindigkeitsniveau herrscht.
# Für das Stadtgebiet von Willich auffällig sind die vielen Zweirichtungsradwege. Außerorts
entsprechen Radwege im Zweirichtungsverkehr durchaus den Anforderungen
der Radfahrer. Innerhalb der Ortschaften sind diese Zweirichtungsradwege
jedoch mit erheblichen Sicherheits- und Komfortmängeln verbunden, unter anderem
weil sie einen erhöhten Querungsbedarf erzeugen. Daher fordern die ERA 95
und die VwV-StVO, dass Zweirichtungsradwege innerorts nur in Ausnahmefällen zur
Anwendung kommen sollen. Die innerörtlichen Zweirichtungsradwege entsprechen
nicht den heutigen Anforderungen an Radverkehrsanlagen.
# In Willich bestehen innerorts zahlreiche gemeinsame Fuß- und Radwege. Diese sollten
nach der ERA 95 [19] in Ortschaften jedoch nur bei schwachen Rad- und Fuß-
BER_VEP-W
70

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
gängerbelastungen eingesetzt werden. Die Wege besitzen zudem meist nur die
Mindestbreite der VwV-StVO von 2,50 m. Dies nicht mehr den heutigen Anforderungen
entsprechenden Radverkehrsanlagen führen zu Beeinträchtigungen und
Gefährdungen sowohl der Fußgänger als auch der Radfahrer.
# Mängel in der baulichen Ausführung der Radverkehrsanlagen wie z.B. nicht ausreichend
abgesenkte Bordsteine oder unebener Fahrbahnbelag, sind nur vereinzelt
anzutreffen.
4.1.4 Bestandsaufnahme Radabstellanlagen
Dem zielnahen, sicheren und komfortablen Abstellen der Fahrräder kommt eine wichtige Funktion
zur Förderung des Radverkehrs zu. Radfahrer benötigen die Gewissheit, dass sie ihr Fahrrad
am Ziel abstellen können und es während des Abstellzeitraums vor Diebstahl, Beschädigung und
möglichst auch vor Witterungseinflüssen geschützt ist. Alle wesentlichen Ziel- und Quellpunkte
für den Fahrradverkehr erfordern daher Fahrradabstellanlagen. Die Bestandsaufnahme konzentriert
sich auf folgende Nutzungen:
# Bahnhöfe und Bus-Haltestellen,
# (innerstädtische) Geschäftsbereiche,
# zentrale Einrichtungen (Schulen, Verwaltung, Freizeiteinrichtungen usw.),
# Wohngebäude und Arbeitsstätten.
Die Anforderungen an Abstellanlagen ergeben sich weitgehend aus dem Fahrtzweck. Besucher
von Geschäften, die sich nur kurz an einem Ort aufhalten, besitzen andere Wünsche an den
Komfort und die Ausgestaltung von Abstellanlagen als Bewohner oder Beschäftigte, die ihr Rad
längere Zeit parken. Je kürzer die Verweildauer des Radfahrers, desto schneller müssen Abstellund
Abschließvorgänge von statten gehen und desto kürzer sollte die Entfernung vom Rad zum
Ziel sein. Je länger ein Fahrrad an einer Abstellanlage untergebracht wird, desto wichtiger wird
die Diebstahlsicherung, der Schutz vor Vandalismus und die Möglichkeit witterungsgeschützten
Parkens. In der Bestandsaufnahme der Radabstellanlagen werden folgende Kriterien berücksichtigt:
# Anzahl der Stellplätze
An den Ziel-und Quellpunkten des Radverkehrs ist eine ausreichende Anzahl von
Stellplätzen vorzuhalten. Anhaltspunkte bieten die Orientierungswerte der Broschüre
der Arbeitsgemeinschaft “Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in NRW”
(AGFS) “... und wo steht ihr Fahrrad? Hinweise zum Fahrradparken für Architekten
und Bauherren” (2003) [6] sowie den "Hinweisen zum Fahrradparken" (1995) der
FGSV [7]. Diese Richtzahlen sind jedoch an die örtlichen Situation anzupassen, so
dass es erforderlich sein kann, von diesen nach oben oder unten abzuweichen. Als
Kriterium, das auf eine mangelnde Anzahl von Radabstellanlagen hinweist, werden
die "wild" im Straßenraum abgestellten Fahrräder erfasst.
# Diebstahlsicherheit / Vandalismusschutz
Der Schutz sowohl vor Diebstahl als auch vor Beschädigungen ist eine vorrangige
Aufgaben von Fahrradabstellanlagen. Die Fahrradständer müssen eine sichere Anschlussmöglichkeit
sowohl der Räder als auch des Rahmens mit einem Bügelschloss
gewährleisten. Zudem ist eine möglichst intensive soziale Kontrolle sicherzustellen;
dunkle Ecken und schlecht einsehbare Örtlichkeiten sind nicht geeignet. Zur Erhöhung
der Sicherheit ist ggf. eine Bewachung bzw. die Einzäunung der Abstellanlagen
erforderlich.
BER_VEP-W
71

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Standsicherheit
An einem Fahrradständer muss das abgestellte Fahrrad (auch mit Gepäck) standsicher
abgestellt werden können. Dazu muss das Rad an einem statisch günstigen
Punkt oberhalb des Schwerpunktes des Rades gehalten werden. Abstellanlagen, die
nur das Vorderrad halten, bieten keine ausreichende Standsicherheit, da durch
Wind oder Anstoß das Fahrrad leicht kippt und beschädigt wird.
# Bequemlichkeit des Abstellvorgangs
Die Abstände zwischen den einzelnen Fahrradständern sind benutzerfreundlich
auszulegen. Das Fahrrad muss mit ausreichendem Bewegungsspielraum in die Fahrradständer
geschoben und abgeschlossen werden können, um Verschmutzungen
der Kleidung und Beschädigungen zu vermeiden. Die seitlichen Abstände zwischen
den einzelnen Stellplätzen sind damit ein wichtiges Komfortkriterium. Bei Fahrradbügeln
sollten die Abstände zwischen den einzelnen Ständern mindestens 1,20 m
(besser 1,50 m) betragen. Ein verhaken der Fahrradlenker bei zweiseitiger Nutzung
wird dadurch verhindert. Zudem ist auch mit Gepäck oder Kindersitzen ein problemloses
Ein- und Ausparken gewährleistet. Fahrradständer müssen weiterhin verschiedene
Arten von Fahrrädern aufnehmen können. Eine leichte Handhabbarkeit durch
die Nutzer sollte selbstverständlich sein.
# Witterungsschutz
Um die Fahrräder vor Korrosion zu schützen, ist für Langzeitparker (Abstelldauer
über drei Stunden) eine Überdachung der Abstellanlage wichtig. Die Bedeutung
nimmt mit zunehmender Dauer des Abstellvorgangs (Bahnhof, Wohnung usw.) zu.
Die Überdachung sollte so bemessen sein, dass die Fahrräder auch bei windigem
Wetter vor Regen geschützt sind. Eine ausreichende Dimensionierung ermöglicht
Fahrradfahrern zudem Regenkleidung im Trockenen an- und ausziehen.
# Gestaltung
Aus Nutzersicht hat die Funktionalität der Fahrradabstellanlage Vorrang vor einer
ansprechenden Gestaltung. Da jedoch auch in anderen Bereichen zu beobachten ist,
dass die hochwertige Gestaltung von Elementen im öffentlichen Raum zur Vermeidung
von Beschädigung beiträgt, sollte dem Aussehen ausreichende Aufmerksamkeit
gewidmet werden. Eine stadtgestalterische Integration trägt letztendlich auch
zur Akzeptanz der Fahrradabstellanlagen bei.
Die gebräuchlichen Typen von Fahrradständern sind aus Sicht der Nutzer wie folgt zu beurteilen:
# Vorderradhalter
Ungeeignet bezüglich der Stand- und Diebstahlsicherheit des Fahrrades sind Vorderradhalter
("Felgenbrecher"). Ein stabiles Abstellen des Fahrrades ist mit einer Halterung
ausschließlich am Vorderrad nicht möglich. Vor Diebstahl ist nur das relativ
preiswerte Vorderrad sicher, dass restliche Fahrrad kann hingegen mit einfachen
Handgriffen entfernt werden.
# Rahmenhalter
Die Entwicklung der Rahmenhalter erfolgte aus der Notwendigkeit, als Schutz vor
Diebstahl den Rahmen mit einem Bügelschloss sicher anschließen zu können.
Gleichzeitig bieten Rahmenhalter den Vorteil der Anlehnmöglichkeit des Fahrrades.
Die einfachste Form des Rahmenhalters ist ein Fahrradbügel. Hauptproblem dieser
ursprünglichen Rahmenhalter ist das Verhaken der Fahrradlenker bei zweiseitiger
Benutzung der Bügel. Zudem werden die Fahrräder nur mangelhaft geordnet, da
BER_VEP-W
72

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
diese nicht mit dem Vorderrad auf einer Linie fixiert werden. Aus diesem Grund
wurden verschiedene Abwandlungen des Fahrradbügels entwickelt.
# Kombinierte Vorderrad- und Rahmenhalter
In den letzten Jahren wurden innovative Ständertypen neu entwickelt. Gemeinsamkeit
ist die Kombination einer Vorderradhalterung mit einem Anlehnbügel für den
vorderen Rahmenbereich. Dadurch ist ein diebstahlsicheres Anketten des Rahmens
möglich und wird eine hohe Standsicherheit gewährleistet. Durch die Fixierung des
Vorderrades werden die Fahrräder zudem in einer Linie geordnet. Auch Probleme
mit verhackenden Lenker treten nur selten auf. Die Neuentwicklungen haben, im
Gegensatz zu den herkömmlichen Bügelvarianten, meist ein ausgefallenes Design
und stellen ein optisch ansprechendes Stadtmobiliar dar. Nachteilig ist der häufig
hohe Preis, die für die Radfahrer ungewohnte Einparktechnik und manchmal auch
die schlechte Reinigungsmöglichkeit.
Auf Basis der dargelegten Anforderungen wird die gegenwärtige Situation des ruhenden Radverkehrs
im Stadtgebiet Willich erfasst. Die Bestandsaufnahme wird für die einzelnen Stadtteile
sowie die wesentlichen Ziel- und Quellpunkte differenziert.
Anrath
# Bahnhaltepunkt / Bus-Haltestellen
Am Bahnhaltepunkt Anrath steht eine große Anzahl von Radabstellanlagen zur Verfügung.
Bei der Umgestaltung des Bahnhofsumfeldes im Jahr 2003 wurden Fahrradständer
(westlicher Bahnsteig 18 Stellplätze, östlicher Bahnsteig 26 Stellplätze)
sowie 50 abschließbare Fahrradboxen realisiert. Die vor dem Umbau herrschenden
Missstände durch "wild" abgestellten Fahrräder konnten beseitigt werden. Die Fahrradständer
sind kombinierte Vorderrad-/Rahmenhalter. Durch diese wird ein standsicheres
Abstellen und ein diebstahlsicheres Anschließen der Fahrräder ermöglicht.
Die Abstellanlagen sind unmittelbar an den Bahnsteigzugängen platziert und damit
schnell und komfortable erreichbar. Es fehlt jedoch ein Witterungsschutz. Am Bahnhaltepunkt
stehen zudem abschließbare Fahrradboxen zur Verfügung, die vermietet
werden. Sie bieten sich insbesondere für regelmäßige Nutzer (z.B. Bahnpendler) an.
Sowohl die Nutzung des Fahrrades im Vortransport durch Auspendler als auch im
Nachtransport durch Einpendler wird hiermit unterstützt.
Die zentralen Bushaltestellen Viersener Straße/Süchtelner Straße, Bogenstraße/
Schottelstraße sowie Jacob-Krebs-Straße/Viersener Straße sind mit Radabstellanlagen
ausgestattet. Die Anzahl der zur Verfügung stehenden kombinierten Vorderrad-
/Rahmenhalter sind jeweils ausreichend. Ein Witterungsschutz fehlt. In Anrath werden
damit Fahrrad und Bus gut miteinander verknüpft.
# Geschäftsbereich / Innenstadt
Die Situation für den ruhenden Radverkehr in der Innenstadt Anraths teilt sich in
zwei Gebiete. In der Fußgängerzone Jakob-Krebs-Straße sowie dessen Umfeld steht
eine große Anzahl funktionaler Radabstellanlagen zur Verfügung. An den Köpfen
der Fußgängerzone wurde zentral eine große Anzahl Fahrradständer errichtet. Zudem
sind in der für den Radverkehr freigegebenen Fußgängerzone zahlreiche dezentral
verteilte Fahrradständer anzutreffen. Dem ruhenden Radverkehr wird damit
eine ausreichende Anzahl von Stellplätzen geboten.
In dem mit Geschäften besetzten Abschnitt der Viersener Straße sind hingegen zahlreichen
"wild" abgestellte Fahrräder zu beobachten. Radfahrern stehen in dieser
BER_VEP-W
73

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Straße nur wenige und meist mangelhafte Abstellanlagen zur Verfügung. Insbesondere
dezentral verteilte Fahrradständer fehlen. Aufgrund der geringen Breite des
Seitenraums beeinträchtigen die wild abgestellten Fahrräder die Fußgänger. Die
Rahmenbedingungen für den ruhenden Radverkehr in der Viersener Straße sind
verbesserungswürdig.
Zahlreiche "wild" abgestellte Fahrräder sind zudem am Supermarkt "Kaisers" zu beobachten.
Zwar stehen Radabstellanlagen zur Verfügung, werden aufgrund ihrer
mangelnden Funktionalität (Vorderradhalter) sowie schlechten Positionierung von
Radfahrern jedoch nicht genutzt. Die Fahrräder werden vielmehr an dem Verbindungsweg
zur Jakob-Krebs-Straße wild abgestellt. Die Möglichkeiten, Fahrräder
sicher und komfortabel abzustellen, sollten verbessert werden.
# Zentrale Einrichtungen
" Gymnasium Anrath/Sporthalle: ausreichende Anzahl funktionaler Vorderrad-/
Rahmenhalter; fehlender Witterungsschutz,
" Gemeinschaftshauptschule: mangelhafte Vorderradhalter, kein Witterungsschutz,
" kath. Grundschule/Sporthalle: mangelhafte Vorderradhalter, kein Witterungsschutz,
" Gemeinschaftsgrundschule: keine Radabstellanlagen,
" Josefshalle: mangelhafte Vorderradhalter, kein Witterungsschutz,
" Friedhof: keine Radabstellanlagen.
Die Situation für den ruhenden Radverkehr an den zentralen Einrichtungen kann
deutlich verbessert werden.
# Wohngebäude / Arbeitsstätten
Da die Wohnbebauung in Anrath überwiegend aus Ein- oder Zweifamilienhäusern
besteht, sind keine zentralen Abstellanlagen für die Bewohner anzutreffen. Zum
Abstellen der Fahrräder dürfte überwiegend Garagen, Keller, Gartenhäuschen usw.
genutzt werden.
BER_VEP-W
74

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH WILLICH - - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
B+R
B+R
B+R
P
P
P
P
B+R
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
B+R
RADABSTELLANLAGEN
Bestand Stadtteil Anrath
Radabstellanlagen
P
13
Bike + Ride Stellplätze
B+R
Plan
"wild" abgestellte Fahrräder
Dateiname : Plan13_14_15_16.cdr
Blatt Nr. 4
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : S. Brab
P

Neersen
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Bushaltestellen
In Neersen stehen Radfahrern an der zentralen Bushaltestelle Hauptstraße/Rothweg
zahlreiche Stellplätze zur Verfügung. Die funktionalen Rahmenhalter ermöglichen
eine stand- und diebstahlsicheres Abstellen der Fahrräder. Die Verknüpfung zwischen
Fahrrad und Bus ist damit grundsätzlich sichergestellt. Eine Komfortverbesserung
ist durch einen Witterungsschutz möglich. Die übrigen Haltestellen im Stadtteil
Neersen verfügen nicht über Stellplätze. Einzelne an Bushaltestellen abgestellten
Fahrräder zeigen jedoch, dass eine geringe Nachfrage nach weiteren Stellplätzen an
Bushaltestellen besteht (z.B. Hauptstraße zwischen Kirchhofstraße und Venloer Straße).
# Geschäftsbereich / Innenstadt
Im zentralen Geschäftsbereich, der Hauptstraße zwischen dem Rothweg und der
Kirchhofstraße, steht eine große Anzahl von öffentlichen und privaten Radabstellanlagen
zur Verfügung. Bei diesen handelt es sich jedoch überwiegend um Vorderradhalter.
Aufgrund der geringen Nachfrage durch Radfahrer sind nur wenige, wild
abgestellte Fahrräder zu verzeichnen. Obwohl einzelne Geschäfte existieren, fehlen
in der Hauptstraße zwischen Kirchhofstraße und Venloer Straße Radabstellanlagen
gänzlich. In diesem Abschnitt sind vereinzelt wild abgestellte Fahrräder zu verzeichnen.
# Zentrale Einrichtungen
" Verwaltungsgebäude/Schloss Neersen: große Anzahl funktionaler Rahmenhalter,
kein Witterungsschutz,
" Sporthalle Niershalle: mangelhafte Vorderradhalter, kein Witterungsschutz,
" katholische Grundschule: mangelhafte Vorderradhalter, kein Witterungsschutz,
" Minoritenplatz: keine Radabstellanlagen,
" Friedhof: keine Radabstellanlagen.
Für einzelne Einrichtungen ist die Ergänzungen bzw. der Austausch funktionaler
Radabstellanlagen erforderlich.
# Wohngebäude / Arbeitsstätten
In Neersen sind überwiegend Ein- und Zweifamilienhäuser anzutreffen. Zum Abstellen
der Fahrräder werden hier überwiegend Garagen, Keller, Gartenschuppen
usw. genutzt. Zentrale Abstellanlagen für die Bewohner sind nicht anzutreffen.
BER_VEP-W
76

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
P
P
P
P
P
B+R
P
P
P
RADABSTELLANLAGEN
Bestand Stadtteil Neersen
Radabstellanlagen
P
14
Bike + Ride Stellplätze
B+R
Plan
"wild" abgestellte Fahrräder
Dateiname : Plan13_14_15_16.cdr
Blatt Nr. 3
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : S. Brab
P

Schiefbahn
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Bushaltestellen
An den zentralen Haltestellen in der Hochstraße, Linsellesstraße sowie dem Kirchplatz
werden Radabstellanlagen vorgehalten. Die Anreise mit dem Fahrrad zur Bushaltestelle
wird damit unterstützt. Der Bedarf nach Radabstellanlagen an weiteren
Bushaltestellen, z.B. in form "wild" abgestellter Fahrräder, wurde nicht beobachtet.
# Geschäftsbereich / Innenstadt
Im verkehrsberuhigten Bereich der Hochstraße befinden sich zahlreiche, zentral und
dezentral verteilte Fahrradständer. Es handelt sich überwiegend um funktionale
Rahmenhalter oder Vorderrad-/Rahmenhalter, die ein stabiles und sicheres abstellen
der Fahrräder ermöglichen. Eine größere Anzahl "wild" abgestellter Fahrräder wurde
nur am Knotenpunkt Hochstraße/Növergasse beobachtet. Dort stehen zwar einige
öffentliche und private Abstellanlagen zur Verfügung, diese entsprechen jedoch
teilweise nicht den Funktionsansprüchen oder sind ungünstig positioniert. Sie werden
daher von einem Teil der Nutzer nicht angenommen.
# Zentrale Einrichtungen
" Gymnasium St. Bernhard: Fahrradkeller (sichere Abstellmöglichkeiten, Witterungsschutz),
" Verwaltungsgebäude Höterkesweg: mangelhafte Vorderradhalter, kein Witterungsschutz,
" Realschule: große Anzahl funktionaler Vorderrad-/Rahmenhalter, kein Witterungsschutz,
" Gemeinschaftsgrundschule: mangelhafte Vorderradhalter, kein Witterungsschutz,
" katholische Grundschule: mangelhafte Vorderradhalter, kein Witterungsschutz,
" Kulturhalle: keine Radabstellanlagen,
" Friedhof: mangelhafte Vorderradhalter, kein Witterungsschutz.
Die meisten zentralen Einrichtungen weisen keine sachgerechten Radabstellanlagen
auf. Es besteht deutlicher Verbesserungsbedarf.
# Wohngebäude / Arbeitsstätten
Schiefbahn besitzt neben Ein- und Zweifamilienhäuser, die meist keine Probleme
mit der Aufbewahrung von Fahrrädern haben, auch Gebiete mit Mehrfamilienhäusern.
Ein Teil der Mehrfamilienhäuser (z.B. Wilhelm-Busch-Straße) sind mit privaten
Radabstellanlagen versehen. Diese Anlagen sind frei zugänglich, was Gästen die
Nutzung ermöglicht, jedoch die dauerhafte Aufbewahrung der Fahrräder der Bewohner
erschwert. Ein Schutz vor Diebstahl und Vandalismus wird nicht gewährleistet.
Zudem handelt es sich um Vorderradhalter, die ein sicheres anschließen der
Fahrräder ausschließen. Weiterhin fehlt ein Witterungsschutz. Die Abstellsituation
im Bereich der Mehrfamilienhäuser kann verbessert werden.
BER_VEP-W
78

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
P
P
P
P
P
B+R P
B+R
P
P P
B+R
P P P
P
B+R
P
P
P
P
P
P
RADABSTELLANLAGEN
Bestand Stadtteil Schiefbahn
Radabstellanlagen
P
Bike + Ride Stellplätze
B+R
15
Plan
"wild" abgestellte Fahrräder
Dateiname : Plan13_14_15_16.cdr
Blatt Nr. 2
Letzte Änderung : 2004-10-06
P
.
Plan erstellt von : S.Brab

Willich
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Bushaltestellen
Die Verknüpfung zwischen Bus und Fahrrad ist an den zentralen Bushaltestellen
Korschenbroicher Straße/Parkstraße, Hülsdonkstraße/Schiefbahner Straße, Petersstraße/Parkstraße
sowie Parkstraße gewährleistet. An diesen Haltestellen werden
Radfahrern Vorderrad-/Rahmenhalter angeboten. Für die meist über einen längeren
Zeitraum abgestellten Fahrräder fehlt jedoch ein Witterungsschutz. Ein weiterer
Bedarf, z.B. in Form "wild" abgestellter Fahrräder, konnte nicht beobachtet werden.
# Geschäftsbereich / Innenstadt
Die Situation für den ruhenden Fahrradverkehr in der Innenstadt stellt sich differenziert
dar. Im verkehrsberuhigten Bereich um die Kirche stehen eine Reihe von
öffentlichen und privaten Radabstellanlagen zur Verfügung, die dezentral verteilt
sind. Trotzdem sind am Markt einzelne "wild" abgestellte Fahrräder zu beobachten.
Die zum Teil "versteckt" am Rand des Platzes liegenden Fahrradständer werden
kaum genutzt. Die Radabstellanlagen sollten deshalb nachfragegerechter platziert
werden.
Eine größere Anzahl "wild" abgestellter Fahrräder sind zudem an den beiden zentralen
Einkaufsmärkten "Extra" (Brauereistraße) sowie "Kaisers" (Bahnstraße) zu beobachten.
Das ist auf die mangelnde Anzahl und Qualität der bestehenden Fahrradständer
zurückzuführen. Die Situation für den ruhenden Radverkehr ist an diesen
Standorten zu verbessern.
Zahlreiche "wild" abgestellte Fahrräder an den Eingängen der Brauereipassage weisen
ebenfalls auf einen Mangel an funktionalen Radabstellanlagen hin.
# Zentrale Einrichtungen
" Gesamtschule: gute Radabstellanlagen, kein Witterungsschutz,
" Katharinen-Hospital: gute Radabstellanlagen, kein Witterungsschutz,
" Freizeitbad “De Bütt”: zahlreiche Radabstellanlagen, mangelhafte Vorderradhalter,
kein Witterungsschutz,
" Kreisberufsschule: mangelhafte Vorderradhalter, kein Witterungsschutz,
" Sportanlagen Schiefbahner Straße: teils gute, teils unfunktionale Radabstellanlagen,
kein Witterungsschutz,
" Grundschule Wekeln: mangelhafte Vorderradhalter, kein Witterungsschutz,
" Grundschule Schiefbahner Straße: mangelhafte Vorderradhalter, kein Witterungsschutz,
" Friedhof: keine Radabstellanlagen.
Obwohl einige zentrale Einrichtungen gute Radabstellanlagen vorhalten, besteht ein
großer Verbesserungsbedarf. Erforderlich ist insbesondere der Austausch unfunktionaler
Radabstellanlagen sowie ein Witterungsschutz.
# Wohngebäude / Arbeitsstätten
In den meisten Wohngebieten des Stadtteils Willich werden für Mehrfamilienhäuser
keine sichtbaren Radabstellanlagen vorgehalten. Eine Ausnahme bildet der Stadtteil
Wekeln. Zahlreiche Mehrfamilienhäuser besitzen dort zentrale Radabstellanlagen für
die Bewohner. Meist handelt es sich um Fahrradhäuschen, in denen die Fahrräder
eingeschlossen werden können. Teilweise sind diese Anlagen jedoch offen zugänglich,
so dass nicht in allen Fällen ein optimaler Diebstahl- und Vandalismusschutz
gewährleistet wird. Auch die Typen der Abstellanlagen (z.B. Aufhängevorrichtungen)
sind nicht immer sinnvoll. Die grundsätzliche Berücksichtigung des ruhenden
Radverkehrs im Stadtteil Wekeln ist positiv hervorzuheben. Im Detail besteht jedoch
Verbesserungsbedarf.
BER_VEP-W
80

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
P
B+R
P
P
B+R
P
P
P
P
P P
P P P P
P P P
P
B+R
P
P
P
P
P
P
P
P
RADABSTELLANLAGEN
Bestand Stadtteil Willich
Radabstellanlagen
P
16
Bike + Ride Stellplätze
B+R
Plan
"wild" abgestellte Fahrräder
Dateiname : Plan13_14_15_16.cdr
Blatt Nr. 1
Letzte Änderung : 2004-10-06
P
.
Plan erstellt von : S.Brab

Fazit: Gesamtstadt Willich
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die Qualität des ruhenden Radverkehrs unterscheidet sich für die verschiedenen betrachteten
Ziel- und Quellpunkte. Die Fahrradabstellanlagen, die durch die Stadt Willich beeinflusst werden
können, stellen sich dabei überwiegend positiv dar. Bei den Abstellanlagen Privater sind hingegen
häufig Mängel anzutreffen:
# Bahnhöfe / Bushaltestellen
An den Bahnhaltepunkten und den zentralen Bushaltestellen werden ausreichend
Abstellanlagen für Fahrräder vorgehalten. Die komfortable Verknüpfung zwischen
Fahrrad und ÖPNV wird gewährleistet. Nur für einzelne Bushaltestellen ist die Errichtung
weiterer Stellplätze zu prüfen.
Bei den Fahrradständern an Bahnhöfen und Bushaltestellen handelt es sich ausnahmslos
um hochwertige Rahmenhalter oder Rahmen-/Vorderradhalter. Ein Witterungsschutz
fehlt hingegen überwiegend. Um den Komfort für Radfahrer zu steigern,
ist eine Nachrüstung wünschenswert.
# (Innerstädtische) Geschäftsbereiche
Alle Stadtteile weisen sowohl gut als auch mangelhaft versorgte Bereiche auf. Die
öffentlichen Abstellanlagen sind überwiegend mit funktionalen Rahmenhaltern oder
Rahmen-/Vorderradhaltern bestückt. Bei Privaten überwiegend hingegen minderwertige
Vorderradhalter. Für die innerstädtischen Geschäftsbereiche der Stadtteile
sollte ein Abstellanlagenprogramm aufgestellt werden, in das auch die privaten
Abstellanlagen der Geschäfte einbezogen werden.
# Zentrale Einrichtungen
Zahlreiche zentrale Einrichtungen (Schulen, Sportstätten, Verwaltung, Freizeiteinrichtungen
usw.) weisen keine oder nur unzureichende Radabstellanlagen auf. Die
meisten Einrichtungen verfügen nur über Vorderradhalter. Zudem fehlt meist ein
Witterungsschutz.
# Wohngebäude / Arbeitsstätten
Die Abstellsituation für Fahrräder in privaten Wohngebäuden lässt sich bei der Bestandsaufnahme
nur unzureichend erfassen. Für die zahlreichen Ein- und Zweifamilienhäuser
ist davon auszugehen, dass meistens Raum für das Abstellen von Fahrrädern
zur Verfügung steht. Abstellanlagen für die Bewohner von Mehrfamilienhäusern
sind nur im Stadtteil Wekeln anzutreffen. Die Mehrfamilienhäuser in den übrigen
Stadtteilen weisen hingegen überwiegend keine Abstellmöglichkeiten auf. Angelehnt
an das positive Beispiel Wekeln sollte auch hier die Situation verbessert
werden.
BER_VEP-W
82

BESTAND RADABSTELLANLAGEN
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Stadt Willich - Verkehrsentwicklungsplanung
Abb. 23:
"Wild" abgestellte Fahrräder vor der Umgestaltung
des Bahnhaltepunktes Anrath.
Abb. 24:
Geordnet abgestellte Fahrräder nach
der Umgestaltung des Bahnhaltepunktes
Anrath.
Abb. 25:
Abschließbare und überdachte Fahrradboxen
am Bahnhaltepunkt
Anrath.
2004-10-06
abb1_bis_29.cdr
83

BESTAND RADABSTELLANLAGEN
Abb. 26:
Dezentrale Radabstellanlagen in der
Fußgängerzone Anrath.
Abb. 27:
Zentrale Radabstellanlage am Beginn
der Fußgängerzone Anrath.
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Stadt Willich - Verkehrsentwicklungsplanung
2004-10-06
abb1_bis_29.cdr
84

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
4.1.5 Bestandsaufnahme Fahrradwegweisung / Informationsmaterial
Mit einer Beschilderung auf Landes-, Kreis- und Kommunalerebene existieren im Stadtgebiet von
Willich zahlreiche mit Wegweisern versehene Radrouten. Der Bestand an beschilderten Radrouten
wurde aufgenommen sowie die Streckenführung und Beschilderung bewertet mit dem Ergebnis,
dass die verschiedenen Routen vielfach unabgestimmt nebeneinander stehen. Aufgabe
der Verkehrsentwicklungsplanung ist daher die Entwicklung eines abgestimmten Netzes beschilderter
Radrouten. In dieses sind die bestehenden Routen zu integrieren. Zudem werden die
Schwerpunkte für eine ergänzende Beschilderung aufgezeigt.
Um ein integriertes Leit- und Informationssystem zu entwickeln, wird darüber hinaus das fahrradspezifische
Informationsmaterial betrachtet.
Bestandsaufnahme Fahrradwegweisung
Der Fahrradwegweisung kommen zwei wichtige Funktionen zur Förderung des Radverkehrs zu:
# zum einen erleichtert die Wegweisung ortsunkundigen Radfahrern die Orientierung
und leitet sie schnell und direkt zu ihrem Ziel,
# zum anderen besitzt die Fahrradwegweisung eine Empfehlungsfunktion. So sind
Fahrradrouten abseits der Verkehrsstraßen häufig vielen potenziellen Nutzern unbekannt.
Erst durch eine Wegweisung, die komfortable und sichere Routen aufzeigt,
können sie für eine größere Anzahl von Radfahrern erschlossen werden.
Für die Qualität der Fahrradwegweisung gelten die selben Grundregeln (Einheitlichkeit, Kontinuität
usw.) wie für alle anderen Verkehrswegweisungen. Die Wegweisung muss selbsterklärend
sein und von unerfahrenen Personen ohne weitere Hilfsmittel genutzt werden können. Wichtig
ist weiterhin die Erkennbarkeit und Lesbarkeit der Wegweisung ohne anhalten zu müssen. Die
wesentlichen Anforderungen an die Beschilderung sind im "Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung
für den Radverkehr" [5] der FGSV aus dem Jahr 1998 dargestellt. In dem Merkblatt ist
auch eine einheitliche Gestaltung für die Wegweiser festgelegt. Die Beschilderung besteht aus
rechteckigen Pfeil- oder Tabellenwegweisern in Modulform. Als Fernziel werden die nächste
Nachbargemeinde und als Nahziel die dazwischenliegenden Orte ausgewiesen. Themenrouten
und Fernradwege werden durch Einschubtafeln gekennzeichnet (siehe Abb. 28). Durch den modularen
Aufbau kann unübersichtlichen "Schilderbäumen" vorgebeugt werden.
Für das Land Nordrhein-Westfalen wurde das FGSV-Merkblatt [5] mit dem Erlass vom 3. August
2000 landesweit verbindlich eingeführt. Die Wegweisung entsprechend dem Merkblatt besitzt
damit in NRW den Status einer StVO-Beschilderung. Sie ist bei allen neue zu erstellenden Fahrradwegweisern
anzuwenden und ist Voraussetzung zum Erhalt von Fördergeldern.
Das landesweit einheitliche System stellt durch den hohen Wiedererkennungswert sicher, dass
die Wegweiser von den Radfahrern leicht erkannt werden. Zudem werden Umstellungsschwierigkeiten
der Nutzer zwischen verschiedenen Beschilderungssystemen vermieden. Die Qualität der
Beschilderung im Stadtgebiet von Willich wird deshalb im Folgenden anhand der Kriterien des
FGSV-Merkblatts [5] beurteilt.
BER_VEP-W
85

BESTAND FAHRRADWEGWEISUNG
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Stadt Willich - Verkehrsentwicklungsplanung
Abb. 28:
Neue, den Anforderungen der Radfahrer
entsprechende Fahrradwegweiser(nach
FGSV-Merkblatt).
Abb. 29:
Älteres, nicht mehr den heutigen Anforderungen
entsprechendes Wegweisungssystem
(unübersichtliche Gestaltung, zu kleine Schrift, keine
Erweiterungsmöglichkeiten).
2004-10-06
abb1_bis_29.cdr
86

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die Qualität der Wegweisung kann nicht unabhängig von der Streckenführung betrachtet werden.
Bei der Beurteilung der Streckenführung sind die Ansprüche unterschiedlicher Zielgruppen
zu berücksichtigen. So bevorzugen zielorientierte Radfahrer möglichst kurze bzw. schnelle Routen,
während Freizeitradler die Streckenwahl durch den Wunsch nach landschaftsbezogener
Erholung bestimmen. Bei der Beurteilung bzw. Konzeption eines Radroutennetzes sind diese
Kriterien in einen Ausgleich zu bringen. Beurteilungskriterien sind:
# Einbindung wichtiger Ziele / landschaftlich schöner Strecken,
# direkte umwegfreie Verbindungen / Konstanz der Wegeführung,
# Nutzung von Radverkehrsanlagen oder fahrradfreundlichen Straßen,
# Fahrbahnoberfläche und Breite der Wege.
Beurteilung der beschilderten Radrouten
Für die beschilderten Radrouten im Stadtgebiet Willich wird nachfolgend die Qualität der Wegweisung
sowie der Streckenführung beurteilt. Da das "Radverkehrsnetz NRW" und die "EUROGA-
Radroute" sowie der "Radrundweg" der Stadt Willich und die "NiederRhein-Route" jeweils eine
einheitliche Beschilderungssystematik besitzen, werden diese gemeinsam betrachtet.
Die Wegweisung des "Radverkehrsnetzes NRW" sowie der "EUROGA-Radroute" entspricht den
Anforderungen des "Merkblatts zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr" [5]. Die
Beschilderung besteht aus Wegweisermodulen, auf denen ein Fern- und Nahziel sowie deren
Entfernungen angegeben ist. Zudem sind durch einschiebbare Routensignets Themenrouten und
Fernradwege gekennzeichnet:
# Radverkehrsnetz NRW
Das Radverkehrsnetz erschließt das gesamte Land NRW mit einem System einheitlich
beschilderter Routen. Die Streckenführung ist primär an den Belangen des Alltagsradverkehrs
orientiert. So werden kurze und direkte Verbindungen zwischen
den Ortskernen und anderen für Radfahrern relevanten Zielen (z.B. Bahnhöfe) ausgewiesen.
Im Stadtgebiet Willich verlaufen folgende Routen (siehe Plan 17):
" (Viersen -) Berberichweg - Niersweg - Hauptstraße - (Neersen) - Rothweg -
Niederheide - Hochstraße - (Schiefbahn) - Willicher Straße - Korschenbroicher
Straße - Schiefbahner Straße - Domstraße - (Willich) - Bahnstraße - St.-
Töniser-Straße - L 382 - Krefelder Straße (- Krefeld),
" (Mönchengladbach -) An der Landwehr - Schloßweg - Hauptstraße - (Neersen),
" (Viersen -) Süchteler Straße - Brückenstraße - (Anrath) - Bahnhof Anrath (-
Krefeld).
Die Routen haben nur geringe Umwege und nur selten abbiegende Streckenführungen.
Sie verlaufen überwiegend auf Radverkehrsanlagen oder fahrradfreundlichen
Straßen mit ausreichender Breite und gutem Fahrbahnbelag. Die Pflege und Unterhaltung
der Wegweisung wird durch eine zentrale Hotline des Landesbetriebs
Straßenbau NRW sichergestellt, deren Anschrift an allen Pfosten angebracht ist. In
das Routennetz sind alle Ortsteile der Stadt Willich eingebunden. Jedoch fehlen
einige für den Alltagsverkehr relevante zwischenörtliche Verbindungen (z.B. Anrath
- Neersen oder Anrath - Willich). Für diese Strecken besteht Ergänzungsbedarf. Das
Radroutennetz NRW entspricht damit weitgehend den Anforderungen.
BER_VEP-W
87

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# EUROGA-Radroute
Die EUROGA-Radroute erschließt mit einem Rundkurs und diversen Querspangen
die Region Düsseldorf, mittlerer Niederrhein sowie Teile der niederländischen Provinz
Limburg. Eingebunden werden neben EUROGA-Projekten insbesondere geschichtlich,
technisch und kulturell interessante Ziele. Die EUROGA-Radroute richtet
sich damit primär an Freizeitradler. Folgende Routen verlaufen durch das Stadtgebiet
Willich (siehe Plan 17):
" Nordkanalroute: (Kaarst -) Linsellesstraße - Büttgerwald - stillgelegte Eisenbahn
- Cloerbruchallee - An der Landwehr (- Viersen),
" Querspange: (stillgelegte Eisenbahn -) Krefelder Straße - Papellallee - Rothweg
- (Schloss Neersen) - Hauptstraße Schloßweg (- An der Landwehr),
" Querspange: (Nordkanalroute -) Büttgerwald - Elserhütte - Kickenstraße -
Schinkelshütte - Münchheide - Burgerweg - (Stahlwerk Becker) - Hundspohlweg
- Votzhöfe - St..-Töniser-Straße (- Krefeld).
Die Streckenführung verläuft überwiegend abseits vom Kfz-Verkehr auf landschaftlich
schönen Routen. Zudem sind diverse, touristisch interessante Ziele (z.B. Schloß
Neersen, ehemaliges Stahlwerk Becker) eingebunden. Die Querspange zum ehemaligen
Stahlwerk Becker könnte direkter und konstanter geführt werden. Die Routenführung
entspricht damit weitgehend den Anforderungen von Freizeitradlern.
Der "Radrundweg" der Stadt Willich sowie die "NiederRhein-Route" sind mit einem älteren Wegweisungssystem
beschildert. Dieses basiert auf sechseckigen Schildern, auf denen die Ziele sowie
mögliche Fernradwege und Themenrouten angegeben sind. Da die Schilder nicht ergänzt werden
können, haben sich durch Routenergänzungen an manchen Standorten "Schilderbäume" gebildet
(siehe Abbildung 29). Diese sind für die Nutzer unübersichtlich und erschweren die Orientierung.
Die alten Wegweiser besitzen eine sehr kleine Schrift, die nur schwer ohne anzuhalten gelesen
werden kann. Weiterhin entstehen durch den Wechsel zwischen der alten Beschilderung und der
heute gebräuchlichen Wegweisung Umstellungsschwierigkeiten. Aufgrund der nicht mehr gebräuchlichen
Optik der alten Fahrradwegweisung wird diese unter Umständen nicht erkannt.
Diese Fahrradwegweisung ist auf folgenden Routen anzutreffen:
# "Radrundweg" Stadt Willich
Die Stadt Willich hat einen lokalen Rundkurs für Radfahrer ausgewiesen. Dieser
umschließt das gesamte Stadtgebiet und bindet alle Ortsteile ein. Die Routenführung
orientiert sich an den Belangen des Freizeitverkehrs (siehe Plan 17):
" Brückenstraße (Anrath) - Clörath - Vennheide - Levenweg - Niersweg - Schloßweg
- Rothweg - Kickenstraße - Niederheide - Im Fanger - Im Eschert - Büttgerwald
- Natursee Schiefbahn - Königsheide - Unterbruch - Kaarster Weg -
Kollenburger Weg - Dickerheide - Moonsheide - Düsseldorfer Straße - Alperheide
- Hoxhöfe - Heidenweg - Votzhöfe - Holterhöfe - Am Holterbusch - L 26
- Hoferhof - Beckershöfe - Hausbroicher Straße - Sitterhof - L 379.
Der Rundkurs verläuft überwiegend auf Radverkehrsanlagen und fahrradfreundlichen
Straßen. Die Streckenführung ist jedoch teilweise umwegig und besitzt viele
Abbiegebeziehungen. Der Radrundweg wird deshalb nicht von Alltagsradlern als
Verbindung zwischen den einzelnen Ortsteilen genutzt.
# NiederRhein-Route
Die NiederRhein-Route erschließt durch einen Rundkurs und zahlreiche Verbindungswege
von 2.000 km Gesamtlänge die Region Niederrhein. Zielgruppe sind
BER_VEP-W
88

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Tagesausflügler sowie mehrtägige Radwanderer. Das Stadtgebiet Willich tangieren
folgende Routenabschnitte (siehe Plan 17):
" (Vorst -) Jakob-Krebs-Straße - Neersener Straße - Kleinbeudelshof - K 32 - Beckershöfe
- Donker Weg - Hauptstraße - Am Schwarzen Pfuhl - Hauptstraße
(Neersen) - Rothweg - Kickenstraße - Alte Landstraße - Am Klapptor - Klein
Kempen - (Wekel) Schiefbahner Straße - Ostenrather Straße - Düsseldorfer
Straße (- Ostenrath).
" (Neersen -) Schloßweg - An der Landwehr (- Mönchengladbach)
Die NiederRhein-Route zeichnet sich durch eine sehr umwegige und inkonstante
Routenführung aus. Dem Streckenverlauf kann nur mit einem sehr hohen Orientierungsaufwand
gefolgt werden. Trotz der Führung abseits vom Kfz-Verkehr sowie
den landschaftlich schönen Strecken entspricht die Radroute nicht den Anforderungen
der Freizeitradlern nach erholsamen Radtouren.
Im Radverkehrskonzept der Stadt Willich (RAWI 2000 [13]) wurde ein Radverkehrsnetz für den
Alltagsverkehr entwickelt. Wesentliches Element sind die Stadtteilverbindungen zwischen den
vier benachbarten Stadtteilen Anrath, Neersen, Schiefbahn und Willich. Da diese Routen nicht
beschildert sind, werden sie im Rahmen dieser Bestandsaufnahme nicht berücksichtigt (siehe
dazu Kapitel 4.1.2). Jedoch wird bei der Konzepterstellung geprüft, ob diese Routen ergänzend
beschildert werden sollen.
BER_VEP-W
89

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
X Krefeld Krefeld
W
14
W
Tönisvorst
W
WW
NRW
NRW
Viersen
XX
13
W
NRW
W
Osterath
WWW
XX
NRW
13
NRW
X
X
W
13
W
X
NRW
NRW
WW
W
13
Viersen
NRW
NRW
X
X
X
X
Mönchengladbach
X
W
X
X
W
60
Kaarst
X
Mönchengladbach
BESTAND FAHRRADWEGWEISUNG
Routen mit Fahrradwegweisung
Landesweites Radverkehrsnetzt NRW
NRW
Euroga-Radroute
XX
Plan 17
Verbindungsweg
Fernwanderradweg mit Nummer
14
Dateiname : Plan2_7_9_17_22_28.cdr
Blatt Nr. 4
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : Y. Altmann
Radrundweg der Gemeinde Willich
W
NiederReihnroute

Fazit
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die Bestandsaufnahme der beschilderten Radrouten im Stadtgebiet Willich führt zu folgenden
Schlüssen:
# Radrouten für verschiedene Zielgruppen
Im Stadtgebiet Willich existiert eine Vielzahl von ausgeschilderten Routen. Den verschiedenen
Zielgruppen stehen damit ihren Anforderungen entsprechende Routenvarianten
zur Verfügung. Alltagsradler können die schnellen und direkten Verbindungen
des Radroutennetzes NRW nutzen, während Freizeitradler auf die EUROGA-
Radroute, die NiederRhein-Route oder den Radrundweg der Stadt Willich zurückgreifen
können. Die bestehenden Radrouten bilden damit eine gute Basis, auf die
weitergehende Planungen aufbauen können.
# Mangelnde Abstimmung der Radrouten
Zwar bestehen im Plangebiet zahlreiche Radrouten, eine Abstimmung der verschiedenen
Strecken untereinander fehlt jedoch. So verlaufen einige Radrouten in kurzem
Abstand parallel nebeneinander. Zudem stehen für einige Verbindungen mehrere
Streckenführungen zur Auswahl. Die Empfehlungsfunktion der Fahrradwegweisung
wird dadurch deutlich eingeschränkt. Die mangelnde Abstimmung führt
dazu, dass insbesondere ortsunkundige Radfahrer die Vorteile des dichten Radroutennetzes
nicht nutzen können. Zur Förderung des Radverkehrs sollten parallel verlaufende
Routen gebündelt werden. Ziel ist, unter Rückgriff auf die bestehenden
Strecken, ein einheitliches Radroutennetz zu entwickeln.
# Fehlende Routenverbindungen
Die bestehenden Strecken bieten insbesondere Freizeitradlern zahlreiche Routenvarianten.
Jedoch fehlen einige, insbesondere für Alltagsradler interessante Ortsteilverbindungen,
z.B.:
" Anrath - Neersen,
" Anrath - Willich,
" Anrath - Schiefbahn,
" Neersen - Willich.
Durch Veränderung der bisherigen Streckenführung sowie eine ergänzende Beschilderung
sind diese Ortsteilverbindungen herzustellen.
# Mangelhafte Streckenführung
Die meisten Radrouten werden auf Radverkehrsanlagen, fahrradfreundlichen Straße
und Wirtschaftswegen geführt. Zudem ist der Fahrbahnbelag und die Wegbreite
überwiegend zufriedenstellend. Problematisch ist jedoch, dass die EUROGA-Radroute,
die NiederRhein-Route und der Radrundweg Willich auf einigen Streckenabschnitten
sehr umwegig und inkonstant geführt werden. Diese Routen werden
daher von Alltagsradlern und Freizeitradlern, die größere Distanzen zurücklegen,
gemieden. Einige Streckenabschnitte sollten direkter und konstanter geführt werden.
# Uneinheitliche Fahrradwegweisung
Das Radroutennetz NRW sowie die EUROGA-Radroute sind mit einer Wegweisung
entsprechend dem FGSV-Merkblatt ausgestattet. Die NiederRhein-Route und der
Radrundweg Willich besitzen hingegen eine ältere Beschilderung. Um den Nutzern
BER_VEP-W
91

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
eine einheitliche Wegweisung zu präsentieren, ist eine durchgehende Beschilderung
nach dem heutigen Standard zu errichten.
Bestandsaufnahme fahrradspezifisches Informationsmaterial
Um ein integriertes Leit- und Informationssystem zu entwickeln, werden neben der Wegweisung
auch das fahrradspezifische Informationsmaterial berücksichtigt. Dies ist erforderlich, da sich
Fahrradwegweisung und Informationsmaterial in ihren Aufgabenbereichen ergänzen. Erfahrungen
aus der Planungspraxis zeigen, dass ortsunkundige Radfahrer sich häufig durch Radwanderkarten,
Radreiseführer und Fahrradbroschüre informieren. Ortsansässige Radfahrer greifen hingegen
nur selten auf dieses Informationsmaterial zurück. Sie können durch eine auffällig im
Stadtraum positionierte Fahrradwegweisung und Übersichtstafeln erreicht werden. Sowohl die
Fahrradwegweisung als auch das Informationsmaterial sind damit Bestandteile eines abgestimmten
Informationskonzepts.
Beurteilung des fahrradspezifischen Informationsmaterials
Das Stadtgebiet Willich wird durch zahlreiche Radwanderkarten, Radreiseführer und Informationsbroschüren
abgedeckt. Im Folgenden wird das Informationsmaterial berücksichtigt, welches
für Alltagsradler, Naherholungssuchende und Tagesausflügler geeignet ist. Auf Fernradwanderer
zugeschnittene Kartenwerke werden hingegen nicht dargestellt:
# "Radwandern im Kreis Viersen" mit Begleitheft, 1:50.000
In der Radwanderkarte für den Kreis Viersen sind die meisten Willich tangierenden
Radrouten (Radverkehrsnetz NRW, NiederRhein-Route, EUROGA-Radroute, Radrundweg
Willich, sowie zahlreiche Lückenschlüsse und Verbindungsrouten) dargestellt.
Allerdings ist das Radroutennetz NRW in dem Kartenbild nur schwer erkennbar und
wird damit nicht seiner Funktion entsprechend hervorgehoben. Einige für Radfahrer
interessante Zusatzinformationen, z.B. Hinweise auf touristisch interessante Ziele,
Fahrradverleih oder Fahrradwerkstätten, sind in der Karte bzw. dem Begleitheft
dargestellt. Andere Angaben, z.B. für Radfahrer ungeeignete und gesperrte Strecken
oder die Qualität der Fahrbahnoberfläche, fehlen hingegen. Die Radwanderkarte
des Kreises Viersen bietet umfangreiche Informationen für Radfahrer, sollte in einzelnen
Details jedoch ergänzt werden.
# "Radverkehrsnetz-NRW", Kreis Viersen, 1:75.000
Die kostenlose Karte stellt ausschließlich das Radverkehrsnetz-NRW dar. Zusätzlich
wird allein auf eine Auswahl von touristisch interessanten Zielen (u.a. EUROGA-Projekte)
hingewiesen. Radfahrer werden mit dieser Karte nur ausschnittsweise informiert.
# EUROGA Radtourenkarte "Die schönsten Strecken an Rhein und Maas" mit Infoheft
und Rabatt-Coupons, 1:70.000
Die Karte verzeichnet nur die EUROGA-Radroute und EUROGA-Projekte und verzichtet
auf die Darstellung weiterer Routen und Informationen. Das zweisprachige Begleitheft
(deutsch und niederländisch) enthält eine ausführliche Beschreibung
EUROGA-Projekt und der Nordkanalroute.
# Radroutenplaner NRW
Im Internet steht zudem der elektronische Radroutenplaner NRW zur Verfügung.
Durch diesen lässt sich zwischen frei wählbaren Start- und Zielpunkte eine für Rad-
BER_VEP-W
92

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
fahrer geeignete Routenführung ermitteln. Die Fahrtroute kann als Karte oder als
Liste mit Fahrtanweisungen ausgegeben werden. Zudem können Routenlänge, Fahrzeit,
Höhenprofil, für Radfahrer relevante Ziele (Bahnhöfe, Fahrradstationen usw.)
sowie die Art der Radverkehrsanlagen angegeben werden. Bei der Routenwahl wird
auf das Radverkehrsnetz-NRW sowie integrierte lokale und regionale Radrouten
zurückgegriffen. Über die Aufnahme von Radrouten in den Routenplaner entscheidet
das Ministerium für Verkehr, Energie und Landesplanung des Landes Nordrhein-
Westfalen. Anforderungen sind eine durchgehende Beschilderung sowie die Sicherstellung
einer dauerhaften Pflege und Unterhaltung. Gegenwärtig sind folgende
Routen aufgenommen (siehe auch Plan 17):
" Radroutennetz NRW
" Niederrheinrouten,
" Teile der Radrouten Willich.
Die EUROGA-Radroute und ein Teil der lokalen Radrouten fehlen bisher. Durch die
Bereitstellung von Daten für internetfähige Taschencomputer (PDA) sowie der Übertagung
der berechneten Route vom PC auf GPS-Geräte ist die Einbeziehung mobiler
Medien geplant. Die vielfältigen Möglichkeiten des Radroutenplaners befriedigen
die Ansprüche unterschiedlichster Zielgruppen. Daher ist zukünftig mit einer umfangreichen
Nutzung dieses Systems zu rechnen. Der Radroutenplaner NRW sollte
daher fester Bestandteil der Informationsstrategie der Stadt Willich werden.
BER_VEP-W
93

DAS PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD (5)
Abb.: 30 - Radwanderkarten für die Stadt Willich
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Stadt Willich - Verkehrsentwicklungsplanung
2003-10-06
karten.cdr
94

DAS PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD (5)
Abb.: 31 - Auszug aus dem Radroutenplaner NRW
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Stadt Willich - Verkehrsentwicklungsplanung
2004-10-06
karten.cdr
95

Fazit
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die Stärken und Schwächen des fahrradspezifischen Informationsmaterials sind:
# Umfangreiches fahrradspezifisches Informationsmaterial
Für das Stadtgebiet Willich steht umfangreiches fahrradspezifisches Informationsmaterial
zur Verfügung. Es ist jeweils für verschiedene Zielgruppen zugeschnitten.
Aufgrund des umfangreichen Materials ist die Erstellung zusätzlicher Karten oder
Informationsbroschüren nicht erforderlich.
# Lückenhaftes Informationsmaterial
In keinem Kartenwerk sind alle für Radfahrer relevanten Informationen enthalten.
Das Potenzial des Plangebiets, die zahlreichen beschilderten Radrouten, kann daher
nur unzureichend vermarktet werden. Um die Informationsmöglichkeiten zu verbessern,
sind die Inhalte der verschiedenen Kartenwerke (und des Radroutenplaners
NRW) gezielt zu ergänzen.
# Unzureichende Verknüpfung zwischen Informationsmaterial und Fahrradwegweisung
Gegenwärtig fehlt eine Verknüpfung zwischen dem fahrradspezifischen Informationsmaterial
und der Fahrradwegweisung. In den verschiedenen Kartenwerken ist
jeweils nur ein Teil der beschilderten Radrouten dargestellt. Auch ergänzende Hinweise,
z.B. die Kennzeichnung der Standorte zentraler Wegweiser, fehlen. Mit Ausnahme
der EUROGA-Radroute fehlen im Stadtgebiet Willich Übersichts- oder Informationstafeln
über das Radroutennetz. Die Verknüpfung zwischen Fahrradwegweisung
und Informationsmaterial sollte verbessert werden.
4.1.6 Unfallanalyse
Zur Unfall- und Konfliktanalyse wurde die amtliche Statistik der Stadt Willich für den Zeitraum 1.
Januar 1999 bis zum 31. Dezember 2003 über Unfälle mit Radfahrerbeteiligung ausgewertet. In
diesen Unterlagen sind die Unfälle nach Ort, Schadensfolge, Ursache und Beteiligten differenziert.
Jedoch existiert bei Radfahrerunfällen eine hohe Dunkelziffer, da Unfälle mit Sachschäden
oder geringen Verletzungsfolgen häufig unregistriert bleiben.
Im Untersuchungszeitraum ereigneten sich 373 Verkehrsunfälle mit Radfahrerbeteiligung. Die
Anzahl der Unfälle schwankt pro Jahr um einen Mittelwert von 75 Unfällen. Während des Untersuchungszeitraums
wurden bei 56 % aller Unfälle Radfahrer leicht und bei 20 % schwer verletzt.
Zudem waren zwei Tote zu beklagen. 24 % der verunglückten Radfahrer waren unter 14 Jahre,
29% über 60 Jahre. Der relativ hohe Anteil junger und älterer Unfallbeteiligter ist leider typisch.
Im Vergleich zu anderen Städten ist die Anzahl der verunglückten jungen Radfahrer jedoch erfreulich
gering. Aufgrund des Unfallzeitpunkts (vor und nach Unterrichtsbeginn) sowie dem Alter
der Unfallbeteiligten lassen sich 9 % der Unfälle der Kategorie Schulwegunfall zuordnen. Die
meisten Unfälle ereignen sich jedoch nachmittags im Freizeitverkehr.
Zwei Drittel der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung sind den Typen Abbiege-, Einbiege- sowie
Überschreiten-Unfall zuzuordnen und ereignen sich im direktem Umfeld von Knotenpunkten. Als
weitere Unfalltypen sind Fahrunfälle sowie Unfälle im Längsverkehr zu nennen, die jedoch nur
eine untergeordneten Bedeutung besitzen. Die Unfallschwerpunkte im Untersuchungsraum liegt
eindeutig im Bereich von Knotenpunkten.
BER_VEP-W
96

6
Bevölkerungsstatistik Stadt Willich, Stand Juni 2003
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die überwiegende Anzahl der Unfälle ereignet sich innerorts. Außerorts finden nur selten Unfälle
mit Radfahrerbeteiligung statt. In den Stadtteile gibt es deutliche Unterschiede. In Anrath und
Neersen finden im Jahr durchschnittlich nur elf bzw. acht Unfälle statt. Schiefbahn besitzt mit
durchschnittlich 20 Unfällen pro Jahr eine doppelt so hohe Unfallzahl. Willich weist mit im
Durchschnitt 35 Unfällen pro Jahr im Vergleich zu Neersen sogar eine vierfache höhere Unfallrate
auf. Die unterschiedliche Anzahl der Unfälle lässt sich nur zum Teil mit der unterschiedlichen
Einwohnerzahl der Stadtteile erklären (Anrath 11.716 Einwohner, Neersen 7.072 Einwohner,
Schiefbahn 12.273 Einwohner und Willich 20.785 Einwohner 6 ). Im Folgenden werden die Knotenpunkte
und Strecken dargestellt, an denen es im Untersuchungszeitraum zu einer räumlichen
Häufung der Unfälle kam.
Außerorts
Zu Unfällen kommt es Außerorts überwiegend an Knotenpunkten oder Querungsstellen. Im
Untersuchungszeitraum bestanden folgende Unfallhäufungspunkte:
# Zu Unfallhäufungen kam es an den Knotenpunkten der B 7. An den Knotenpunkten
B 7/Grenzweg, B 7/Viersener Straße und B 7/Neersener Straße ereigneten sich im
Untersuchungszeitraum jeweils drei (bzw. vier) Unfälle. Trotz der vorhandenen Radfahrerfurten
ist damit eine sichere Querung der Knotenpunkte nicht immer gewährleistet.
# Mehrere Unfälle ereigneten sich an der Querung Donkweg/L 361 sowie der Einmündung
K32/L361. Diese Unfälle können u.a. durch fehlende Querungssicherungen
erklärt werden.
Anrath
In Anrath ereignen sich im Untersuchungszeitraum die meisten Unfälle auf den Hauptverkehrsstraßen
(Jakob-Krebs-Straße, Raiffeisenstraße, Bogenstraße). Aber auch in den Tempo 30-Zonen
kam es vereinzelt zu Unfällen. Nur an einer Stelle ist eine räumliche Häufung von Unfällen festzustellen:
# In der Schottelstraße im Abschnitt zwischen der Fadheider Straße und der Bogenstraße
besteht eine lineare Häufung von Unfällen. Ob diese Unfälle mit der in diesem
Abschnitt geltenden zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h in Verbindung
steht, ist aus der Unfallstatistik nicht zu entnehmen.
Neersen
Auffällige räumliche Häufungen sind im Untersuchungszeitraum nicht vorhanden.
BER_VEP-W
97

Schiefbahn
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die Unfälle konzentrierten sich im Untersuchungszeitraum auf die Hauptstraßen (Linsellesstraße,
Achse Tupsheide - Hochstraße, Albrecht-Oetker-Straße, Königsheide). Folgende räumliche
Schwerpunkte können abgegrenzt werden:
# In der Linsellesstraße kam es im Untersuchungszeitraum am Knotenpunkt mit der
Straße Am Nordkanal zu einer Unfallhäufung. Dabei wurde meist von Kraftfahrzeugen
die Vorfahrt der Radfahrer auf dem Radweg missachtet. Der Vorrang der
aus beiden Richtungen kommenden Radfahrer sollte stärker verdeutlicht werden.
# Zu einer linearen Häufung von Unfällen kam es in der Straße Königsheide auf dem
Abschnitt zwischen Hochstraße und Bruchstraße. Der in diesem Bereich vorhandene
einseitige Radweg ist demnach für die sichere Führung der Radfahrer nicht ausreichend.
# Eine weitere lineare Häufung tritt im Untersuchungszeitraum in der Achse Tupsheide
- Hochstraße und Albrecht-Oetker-Straße auf. Die Unfälle mit Radfahrerbeteiligung
ereignen sich dabei überwiegend entlang der Abschnitte mit Radwegen.
Die gerade den Mindestanforderungen der VwV-StVO entsprechenden Radwege
tragen hier nicht ausreichend zur Sicherheit des Radverkehrs bei. Eine besondere
Häufung von Unfällen weisen die Knotenpunkte Albert-Oetker-Straße / Seidenweberstraße
sowie Hochstraße Zehnthofstraße auf. Im verkehrsberuhigten Bereich sind
hingegen kaum Unfälle zu verzeichnen.
# Entlang der Korschenbroicher Straße kam es im Untersuchungszeitraum an der Autobahnanschlussstelle
Schiefbahn sowie der Einmündung der Willicher Straße zu
Unfällen. Beide Knotenpunkte sind mit Radfahrerfurten ausgestattet. An den mit
Lichtsignalanlagen gesicherten Knotenpunkten der Korschenbroicher Straße mit der
Straße Königsheide und der Straße Tupsheide sind hingegen keine Unfälle aufgetreten.
Willich
In Willich bestanden im Untersuchungszeitraum zwei auffällige Unfallhäufungspunkte, der Kreisverkehrsplatz
Bahnstraße/St.-Töniser-Straße sowie den Knotenpunkt Bahnstraße/Goethestraße.
Die restlichen Unfälle konzentrierten sich überwiegend entlang der Hauptverkehrsstraßen (Bahnstraße,
Anrather Straße, Parkstraße, Düsseldorfer Straße, Krefelder Straße, Martin-Riefert-Straße,
Hülsdonkstraße).
# Mit 27 Unfällen im Untersuchungszeitraum ist der Kreisverkehrsplatz Bahnstraße/
St.-Töniser-Straße der mit Abstand stärkste Unfallhäufungspunkt im Stadtgebiet
Willich. Das ist erstaunlich, da Kreisverkehrsplätze in der Regel im Vergleich zu anderen
Knotenpunktsformen eher unfallarm sind.
Zwei Drittel aller Unfälle sind auf zwei Ursachen zurückzuführen: die Nichtbeachtung
des Vorrangs der Radfahrer durch Kraftfahrzeuge sowie entgegen der Fahrtrichtung
querenden Radfahrer.
Nach einer Untersuchung von Haller, Lange u.a.[8] kommt in Kreisverkehrsplätzen
der entwurfstechnischen Detailausbildung eine wesentliche Bedeutung für die Sicherheit
des Radverkehrs zu. Auffällig ist, dass zwei Entwurfselemente deutlich von
den Empfehlungen des "Merkblatt für die Anlage von kleinen Kreisverkehrsplätzen"
FGSV 1998 [9] sowie des FGSV-Arbeitspapiers Nr51 neu “Kleine zweistreifig befahr-
BER_VEP-W
98

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
bare Kreisverkehre” Ausgabe 2004 [10] abweichen. So ist die Kreisfahrbahn für einen
einstreifigen Kreisverkehr im Verhältnis zum Außendurchmesser deutlich zu
Breit, der gepflasterte Innenring hingegen zu schmal ausgeführt (für einen zweistreifig
befahrbaren Kreisverkehr ist hingegen der Außendurchmesser zu gering).
Das kann zu unerwünschten Geschwindigkeitssteigerungen und zum Schneiden der
Kreisfahrbahn durch den Kfz-Verkehr führen. Als Reaktion auf die Unfallhäufung hat
der zuständige Straßenbaulastträger im Jahr 2004 die Kreisfahrbahn provisorisch
mit Baken verengt. Nach Angaben der Stadt Willich haben sich in der bisherigen
Laufzeit des Versuches die Anzahl der Unfälle mit Radfahrern deutlich verringert.
Eine weitere bauliche Besonderheit ist, dass die Furten nur ca. 2,00 m von der Kreisfahrbahn
abgesetzt sind. Empfohlen wird jedoch ein Abstand von 4,00 m. Erst dieser
Abstand ermöglicht das Halten von Fahrzeugen, ohne dass die Kreisfahrbahn
oder die Überquerungsstelle blockiert werden. Die Kraftfahrer können dann die
Konflikte zwischen querenden Radfahrern und herannahenden Kfz getrennt lösen.
Zudem enden an dem Kreisverkehrsplatz mehrere Zweirichtungsradwege. Die Querung
des Kreisverkehrsplatzes ist jedoch nur in einer Richtung erlaubt. Dadurch entstehen
für einen Teil der Radfahrer lange Umwege, so dass es zu Umrundungen des
Kreisverkehrsplatzes entgegen der Fahrtrichtung kommt.
# Zu einer deutlichen Unfallhäufung kam es am Knotenpunkt Bahnstraße / Goethestraße.
Dort kam es im Untersuchungszeitraum zu insgesamt acht Unfällen. Die
Unfallursache war meist die Missachtung der Vorfahrt durch Kraftfahrzeuge. An
dem Knotenpunkt sind die Sichtbeziehungen zwischen Kfz-Verkehr und Radfahrern
beeinträchtigt. So werden Radfahrer auf dem Radweg u.a. durch einen Pflanzkübel
verdeckt. Aus den vorliegenden Unterlagen geht jedoch nicht hervor, ob die mangelhaften
Sichtverhältnisse für die Unfälle ursächlich sind.
# Zudem kam es am Kreisverkehr Anrather Straße/Siemensring zu sechs Unfällen mit
Radfahrerbeteiligung. An diesem Kreisverkehr werden Radfahrer außerhalb der
Kreisfahrbahn auf einem Radweg im Zweirichtungsbetrieb geführt. Radfahrer sind
an den Querungsstellen wartepflichtig.
# In der Bahnstraße und der Anrather Straße trat im Untersuchungszeitraum eine
lineare Häufung von Unfällen auf. Aus der Unfallstatistik ist nicht abzuleiten, ob
dies auf die Unterschreitung der Mindestanforderungen der VwV-StVO zurückzuführen
ist.
# Weitere Unfallhäufungen, wenn auch im geringerem Umfang, sind im Untersuchungszeitraum
entlang der Hauptverkehrsstraßen Parkstraße, Düsseldorfer Straße,
Hülsdonkstraße, Krefelder Straße sowie Martin-Riefert-Straße festzustellen. Einzelne
Unfallschwerpunkte sind die Knotenpunkte Krefelder Straße / Behringstraße und
Korschenbroicher Straße / Hülsdonkstraße.
# Weiterhin sind auch in einigen fahrradfreundlichen Straßen lineare Häufungen von
Unfällen festzustellen. Zu nennen sind die Bahnstraße (zwischen Markt und Burgstraße),
die Straße Wekel (zwischen Korschenbroicher Straße und Bonnenring) sowie
die Goethestraße (Umfeld Gesamtschule). Die Unfallschwere ist in diesen Straßen
überwiegend gering. Spezielle Unfallursachen lassen sich aus den vorliegenden Daten
nicht erkennen.
BER_VEP-W
99

Fazit
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die wesentlichen Unfallhäufungspunkte im Untersuchungszeitraum, die dringend einer Lösung
zugeführt werden sollten, sind:
# der Kreisverkehrsplatz Bahnstraße/Korschenbroicher Straße,
# der Knotenpunkt Bahnstraße/Goethe Straße und
# der Kreisverkehrsplatz Anrather Straße/Siemensring.
Zudem existieren einige Unfallschwerpunkte mit einer mittleren Dringlichkeit:
# der Knotenpunkt Korschenbroicher Straße/Hülsdonkstraße,
# der Knotenpunkt Krefelder Straße/Behringstraße,
# der Knotenpunkt Krefelder Straße/ Parkstraße
# der Knotenpunkt Linsellesstraße/Am Nordkanal,
# die Anschlussstelle Schiefbahn/ Korschenbroicher Straße,
# der Knotenpunkt Hochstraße/ Zehnthofstraße,
# derKnotenpunkt Albert-Oetker-Straße/ Seidenweberstraße
# der Knotenpunkt B 7/Grenzweg,
# der Knotenpunkt B 7/Viersener Straße,
# der Knotenpunkt B 7/Neersener Straße sowie
# der Knotenpunkt Donkweg/L 361.
An den Straßen, an denen lineare Häufungen von Unfällen statt finden, jedoch keine räumlichen
Schwerpunkte ausgemacht werden können, sollte die Führung des Radverkehrs ebenfalls überprüft
werden. Diese sind:
# Schottelstraße (zwischen Fadheider Straße und Bogenstraße),
# Jakob-Krebs-Straße,
# Königsheide (zwischen Hochstraße und Bruchstraße),
# Achse Tuppesheide - Hochstraße und Albrecht-Oetker-Straße,
# Linsellesstraße,
# Achse Bahnstraße - Anrather Straße - Parkstraße - Düsseldorfer Straße,
# Hülsdonkstraße (zwischen Korschenbroicher Straße und Schiefbahner Straße),
# Krefelder Straße,
# Martin-Riefert-Straße,
# Bahnstraße (zwischen Markt und Burgstraße),
# Straße Wekel (zwischen Korschenbroicher Straße und Bonnenring) und
# Goethestraße.
BER_VEP-W
100

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
UNFALL- UND KONFLIKTANALYSE ANRATH (UNFÄLLE MIT RADFAHRERBETEILIGUNG)
Unfallfolgen Unfalltyp
Plan 18
getötet Fahrunfall Unfall durch
ruhenden Verkehr
Schwerverletzter Abbiegeunfall
Unfall im
Leichtverletzter Einbiege/Kreuzunfall Längsverkehr
Dateiname : Plan18_19_20_21.cdr
Blatt Nr. 2
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : Y. Altmann
unverlezt Überschreiten-Unfall Sonstiger Unfall

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
UNFALL- UND KONFLIKTANALYSE NEERSEN (UNFÄLLE MIT RADFAHRERBETEILIGUNG)
Unfallfolgen Unfalltyp
Plan 19
getötet Fahrunfall Unfall durch
ruhenden Verkehr
Schwerverletzter Abbiegeunfall
Unfall im
Leichtverletzter Einbiege/Kreuzunfall Längsverkehr
Dateiname : Plan18_19_20_21.cdr
Blatt Nr. 3
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : Y. Altmann
unverlezt Überschreiten-Unfall Sonstiger Unfall

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
UNFALL- UND KONFLIKTANALYSE SCHIEFBAHN (UNFÄLLE MIT RADFAHRERBETEILIGUNG)
Unfallfolgen Unfalltyp
Plan 20
getötet Fahrunfall Unfall durch
ruhenden Verkehr
Schwerverletzter Abbiegeunfall
Unfall im
Leichtverletzter Einbiege/Kreuzunfall Längsverkehr
unverlezt Überschreiten-Unfall Sonstiger Unfall Dateiname : Plan18_19_20_21.cdr
Blatt Nr. 4
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : Y. Altmann

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
UNFALL- UND KONFLIKTANALYSE WILLICH UNFÄLLE MIT RADFAHRERBETEILIGUNG)
Unfallfolgen Unfalltyp
Plan 21
getötet Fahrunfall Unfall durch
ruhenden Verkehr
Schwerverletzter Abbiegeunfall
Unfall im
Leichtverletzter Einbiege/Kreuzunfall Längsverkehr
Dateiname : Plan18_19_20_21.cdr
Blatt Nr. 1
Letzte Änderung : 2004-10-06
unverlezt Überschreiten-Unfall Sonstiger Unfall
.
Plan erstellt von : Y.Altmann

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
UNFALL- UND KONFLIKTANALYSE AUSSERORTS (UNFÄLLE MIT RADFAHRER BETEILIGUNG)
Unfallfolgen Unfalltyp
Plan 22
getötet Fahrunfall Unfall durch
ruhenden Verkehr
Schwerverletzter Abbiegeunfall
Unfall im
Leichtverletzter Einbiegeunfall Längsverkehr
Dateiname : Plan2_7_9_17_22_28.cdr
Blatt Nr. 1
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : Y. Altmann
unverlezt Überschreiten Unfall Sonstiger Unfall

4.1.7 Radverkehrsaufkommen
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Am Dienstag, den 25. März, und Mittwoch, den 26. März 2003, wurde eine Knotenstromzählung
an repräsentativen Knotenpunkten durchgeführt. Neben dem motorisierten Verkehr wurden
auch Fahrradfahrer erfasst.
Wie von der "Empfehlung für Verkehrserhebungen Ausgabe 1991" (EVE 91)[15] gefordert, fand
die Zählung an "Normalwerktagen" (Dienstag bis Donnerstag) in einer so genannten "Normalwoche",
d.h. einer Woche ohne Feiertage und außerhalb der Schulferienzeit statt. Die Zählungen
erfolgten im Zeitraum zwischen 15.00 und 19.00 Uhr. Dabei wurde der Verkehr in Halbstundenintervallen
erfasst (siehe auch Kapitel 3.1.1).
Die einschlägige Empfehlung EVE 91 [15] nennt für Zählungen von Radfahrern einen Wochentag
im Sommerhalbjahr. Der Zähltermin Ende März entspricht nicht diesen Empfehlungen. Da an
dem Termin jedoch für Radfahrer günstige Witterungsbedingungen herrschten, sind die Ergebnisse
mit denen aus dem Sommerhalbjahr vergleichbar. Zudem erleichtert der Zähltermin im
März die Gegenüberstellung der Ergebnisse der aktuellen Zählung mit den Zählergebnissen aus
dem März 1994.
Die Zählung wurde im Stadtgebiet an elf Zählstellen durchgeführt. Die Zählstandorte orientieren
sich an den Belangen des Kfz-Verkehrs. Daher werden durch die Zählung nicht alle für den Fahrradverkehr
wichtigen Routen erfasst. Die Zählstandorte ermöglichen jedoch einen Vergleich
zwischen den Ergebnissen der Zählung 1994 und 2003. Am Kreisverkehr Korschenbroicher Straße/Bahnstraße
konnte die Anzahl Fahrradfahrer aus technischen Gründen nur lückenhaft erfasst
werden. Diese werden daher in der Auswertung nicht dargestellt.
Da es für den Fahrradverkehr keine Methode zur Bestimmung des DTV gibt, werden die Fahrradverkehrsmengen
als Summe der Zählwerte von 15.00 bis 19.00 Uhr angegeben (die Ergebnisse
der Zählung sind in einem separaten Bericht wiedergegeben).
Tabelle 3: Vergleich des Radverkehrsaufkommens 2003 / 1994
Straße Zählung 26. März 2003
Radfahrer/4h
Zählung 09. März.1994
Radfahrer/4h
Schottelstraße (Ortseingang Anrath) 11 10
Viersener Straße (Ortseingang Anrath) 48 48
Vennheide (Ortseingang Vennheide) 33 21
Neersener Straße (Knotenpunkt B7) 48 26
Kirchhofstraße (Knotenpunkt B7) 54 26
Venloer Straße (B7) 23 23
Am Schwarzen Pfuhl (Ortseingang Neersen) 31 40
Hauptstraße Nord (Knotenpunkt Rothweg) 102 57
Hauptstraße Süd (Knotenpunkt Rothweg) 106 41
Rothweg (Knotenpunkt Hauptstraße) 103 27
Linsellesstraße (Knotenpunkt Korschenbroicher Straße) 75 keine Angaben
BER_VEP-W
106

Straße Zählung 26. März 2003
Radfahrer/4h
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Zählung 09. März.1994
Radfahrer/4h
Korschenbroicher Straße Nord (Knotenpunkt Tupsheide) 74 32
Tupsheide Ost (Knotenpunkt Korschenbroicher Straße) 126 31
Tupsheide West (Knotenpunkt Korschenbroicher Straße) 152 56
Korschenbroicher Straße Nord (Knotenpunkt Hülsdonkstraße)
Hülsdonkstraße Ost (Knotenpunkt Korschenbroicher
Straße)
228 keine Angaben
235 keine Angaben
Düsseldorfer Straße (Knotenpunkt Krefelder Straße) 90 keine Angaben
Krefelder Straße (Knotenpunkt Düsseldorfer Straße) 167 keine Angaben
Parkstraße(Knotenpunkt Düsseldorfer Straße) 135 keine Angaben
An den meisten Zählstandorten kam es im Jahr 2003 im Vergleich zum Jahr 1994 zu einer deutlichen
Steigerung des Radverkehrsaufkommens. So hat sich z.B. in der Straße Tupsheide das Radverkehrsaufkommen
vervierfacht. Eine Ausnahme bildet der Stadtteil Anrath, in dem die Anzahl
der gezählten Radfahrer gleich geblieben ist.
Auffällig ist das sehr unterschiedliche Radverkehrsaufkommen an den verschiedenen Standorten.
Im Folgenden werden die Werte der einzelnen Stadtteile detailliert betrachtet.
# Im Vergleich zu den anderen Stadtteilen herrscht in Anrath ein deutlich niedrigeres
Radverkehrsaufkommen. Eine hohe Bedeutung für den Radverkehr kommt dennoch
der Viersener Straße und der Neersener Straße zu.
# In Neersen kommt insbesondere dem zentralen innerstädtischen Knotenpunkt Rothweg/Hauptstraße
eine hohe Bedeutung für den Radverkehr zu. Der Knotenpunkt
B7/Hauptstraße weist hingegen nur ein geringes Radverkehrsaufkommen auf. Dies
ist möglicherweise auf die Beeinträchtigungen durch das hohe Kfz-Aufkommen an
der B 7 zurückzuführen.
# Eine hohe Bedeutung kommt in Schiefbahn der zentralen Achse Tupsheide (Hochstraße)
zu. Aber auch die Linsellesstraße und die Korschenbroicher Straße besitzen
ein hohes Radverkehrsaufkommen.
# Wichtige Straßenachsen sind Willich die Korschenbroicher Straße, Hülsdonkstraße,
Parkstraße und Krefelder Straße. Jedoch sind noch weitere Straßen für den Radverkehr
relevant, da nicht für alle wesentlichen Standorte Zählergebnisse für den
Radverkehr vorliegen.
Trotz des unterschiedlichen Radverkehrsaufkommens bietet es sich nicht an, das Radverkehrskonzept
an der vorhandenen Nachfrage zu orientieren. Vielmehr sollte das Radverkehrskonzept
ein Angebot für alle potenziell bedeutsamen Regional-, Stadtteil- und innerörtlichen Verbindungen
aufweisen. Nur mit einer angebotsorientierten Planung ist eine weitere Förderung des Radverkehrs
und damit die Steigerung des Radverkehrsaufkommens im gesamten Stadtgebiet möglich.
BER_VEP-W
107

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
11
21
4
33 24
48
167
135 10 90
196
1
41
33
8
38
28
228
2
53
7
55
235
247
48
138
3
39
52
54
75
6
23
31
66
102
5 103
106
139
74
126
9
152
76
24
75 11 74
32
RADVERKEHRSAUFKOMMEN MÄRZ 2003
Zählstellen (Radfahrer/4h)
11
Plan 23
Dateiname : Plan1_23.cdr
Blatt Nr. 2
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : Y. Altmann

4.2 Maßnahmenkonzept Fahrradverkehr
4.2.1 Maßnahmenkonzept Radverkehrsanlagen
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Das vorliegende Maßnahmenkonzept baut auf dem im Konzept RAWI 2000 [13] konzipierten
Radverkehrnetz auf und schreibt es fort. Die Handlungserfordernisse ergeben sich aus der Mängelanalyse
(siehe Kapitel 4.1.3), in der die Kriterien der VwV StVO sowie darüber hinausgehende
Komfort- und Sicherheitsanforderungen berücksichtigt wurden. Weitere Handlungsschwerpunkte
werden durch die Unfallanalyse abgegrenzt. Das Maßnahmenkonzept basiert jedoch nicht allein
auf einer Bedarfsplanung, die sich ausschließlich an der heutigen Nachfrage und Mängeln orientiert.
Angestrebt wird vielmehr eine Angebotsplanung, die auf Grundlage vorhandener Potenziale
die Radverkehrsnutzung weiter steigert. Folgende Zielsetzungen werden verfolgt:
# Der Fahrradverkehr ist sicher zu führen. Besonders berücksichtigt werden die Belange
ungeübter Radfahrer (Kinder, Ältere, Familien usw.). Im Maßnahmenkonzept
kommt der Sicherheit eine hohe Bedeutung zu die sich auch in der Prioritätensetzung
zeigt.
# Um attraktive Radverkehrsanlagen zu schaffen, sind zudem Komfortansprüche zu
beachten. Wichtig sind eine möglichst direkte und umwegfreie Führung, eine geringe
Anzahl von Höhenversätzen, eine angemessene Entwurfsgeschwindigkeit, geringe
mittlere Wartezeiten, eine übersichtliche Führung sowie ein ebener Oberflächenbelag.
Dadurch werden auch die Belange geübter Radfahrer berücksichtigt.
# Die Kosten für die Realisierung und Unterhaltung der geplanten Maßnahmen sind
gering zu halten. Um einen effizienten Mitteleinsatz zu gewährleisten, werden Maßnahmen
bevorzugt, die neben der Förderung des Radverkehrs zeitgleich auch die
übrigen Verkehrsmittel des Umweltverbundes unterstützen. So können z.B. Mittelinseln
sowohl Radfahrern als auch Fußgängern als Querungssicherung dienen. Weiterhin
werden die Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs soweit möglich in
bereits anstehende Planungen integriert. Bei einer frühzeitigen Berücksichtigung der
Belange des Radverkehrs können diese kostenneutral (oder mit nur geringem Mehraufwand)
realisiert werden.
Die Darstellung des Maßnahmenkonzeptes erfolgt in zwei Schritten:
# Handlungsfelder
Um die inhaltlichen Schwerpunkte zu verdeutlichen, werden die Maßnahmen zur
Förderung des Radverkehrs zu thematischen Handlungsfeldern zusammengefasst.
# Radrouten
Um eine "erfahrbare" Verbesserung zu ermöglichen, werden die Maßnahmen zu
Routen zusammengefasst. Ziel ist, wichtige Radrouten jeweils in einem Schritt aufzuwerten.
Die Darstellung verdeutlicht zudem die räumlichen Handlungsschwerpunkte.
Die Prioritätensetzung erfolgt nach den Realisierungszeiträumen in kurz-, mittel- und langfristige
Maßnahmen. Kriterien sind die Dringlichkeit aus Sicht der Radverkehrsförderung, der erforderlich
zeitlichen Planungsvorlauf sowie die Finanzierbarkeit der Maßnahmen:
BER_VEP-W
109

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Sofortprogramm
Das Sofortprogramm umfasst Maßnahmen, die kurzfristig zur Entschärfung vorhandener
bzw. potenzieller Gefahrenpunkte sowie dringend notwendiger Netzergänzungen
beitragen. Zudem werden Maßnahmen berücksichtigt, für deren Umsetzung
umfangreiche konzeptionelle Vorbereitungen erforderlich sind. Diese Maßnahmen
werden zwar erst mittelfristig wirksam, sollten jedoch kurzfristig angestoßen
werden.
# Mittelfristiges Maßnahmenprogramm
Die Maßnahmen, die als Basis für eine sichere und komfortable Erschließung der
Stadt Willich für den Radverkehr erforderlich sind, werden in einem mittelfristigen
Maßnahmenprogramm zusammengefasst. Deren Umsetzung sollte in einem Zeitraum
von 2-5 Jahren erfolgen.
# Langfristiges Maßnahmenprogramm
Das langfristige Maßnahmenprogramm umfasst die Maßnahmen, die für eine fahrradfreundliche
Erschließung Willichs wünschenswert, jedoch für die Gewährleistung
von Sicherheit und Komfort nicht zwingend erforderlich sind. Die Realisierung dieser
Maßnahmen kann daher langfristig (5-10 Jahre) erfolgen.
In den Maßnahmenprogrammen werden die baulichen und organisatorischen Maßnahmen benannt
und in Übersichtplänen dargestellt. Zudem werden Straßenquerschnitte und Prinzipskizzen
erstellt. Auf Ebene der Programme erfolgt jedoch keine endgültige Dimensionierung der Radverkehrsanlagen.
Vorentwürfe bzw. Ausführungsplanungen sind nicht Gegenstand des Maßnahmenprogramms.
Die Kosten der Maßnahmen werden auf Basis von Einheitspreisen überschlägig geschätzt. Die
Schätzung bietet jedoch nur einen ersten Anhaltspunkt. Eine exakte Kostenermittlung ist erst
auf Basis von Ausführungsplänen möglich, die nicht Bestandteil dieses Konzeptes sind. Für die
Gesamtstadt Willich entstehen folgende Kosten:
# Sofortprogramm: ca. 356.800,00 EUR
# Mittelfristiges Maßnahmenprogramm: ca. 816.800,00 EUR
# Langfristiges Maßnahmenprogramm: ca. 759.000,00 EUR
4.2.1.1 Handlungsfelder Radverkehrsanlagen
Führung der Radfahrer im Längsverkehr
Ein wesentlicher Bestandteil des Maßnahmenprogramms ist die Beseitigung der Mängel des
heutigen Radverkehrsnetzes (siehe Kapitel 4.1.3). Die Radverkehrsanlagen sind zu Unterhalten
und an die Komfort- und Sicherheitsansprüche der Radfahrer anzupassen. Um einzelne Netzlücken
zu schließen, ist zudem der Neubau von Radverkehrsanlagen erforderlich. Im Stadtgebiet
Willich ergeben sich folgende Handlungsfelder:
# Markierung von Radfahrstreifen
Zur Netzergänzung eignen sich Radfahrstreifen. Diese werden durch Markierungen
von den Kfz-Fahrstreifen abgegrenzt und bieten Radfahrern eine eigene Verkehrsfläche
auf der Fahrbahn. Sie ermöglichen aufgrund fehlender Höhenversätze, dem
meist guten Oberflächenbelag sowie den guten Abbiegebeziehungen einen hohen
Fahrkomfort. Die Führung am Fahrbahnrand bietet gute Sichtbeziehungen zwischen
Kfz-Verkehr und Radfahrern, wodurch insbesondere an Knotenpunkten und Ein-
BER_VEP-W
110

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
mündungen eine hohe objektive Sicherheit gewährleistet wird. Zur nachträglichen
Errichtung von Radfahrstreifen wird die Fahrbahnfläche zu lasten des fließenden
und ruhenden Kfz-Verkehrs umverteilt. Radfahrstreifen besitzen eine Regelbreite
von 1,85 m und eine Mindestbreite von 1,50 m. Für den Kfz-Verkehr sollte je Fahrtrichtung
eine Fahrstreifenbreite von 3,00 m verbleiben. Bei Längsparkständen ist ein
Schutzstreifen von 0,50 m vorzusehen. Um Radfahrstreifen vor "wildem Parken" zu
schützen, ist parallel zu deren Realisierung auch eine Ordnung des ruhenden Verkehrs
vorzusehen. Radfahrstreifen können kostengünstig und schnell realisiert werden.
Diese Maßnahme bietet sich für folgende Strecken an:
" Hauptstraße (Ortseingang Neersen - Rothweg),
" Parkstraße (Krefelder Straße - Am Park).
# Markierung von Schutzstreifen
Zum Schließen von Netzlücken können auch Schutzstreifen zur Anwendung kommen.
Diese werden ebenfalls auf der Fahrbahn markiert und sind aber nicht ausschließlich
dem Radverkehr vorbehalten. Der Kfz-Verkehr orientiert sich zur Fahrbahnmitte
und befährt den Schutzstreifen im Regelfall nicht. In Begegnungsfällen
mit Lkw und Bussen darf der Schutzstreifen jedoch befahren werden. Dieser wird
damit nur ausnahmsweise und dann nur auf kurzen Abschnitten von Kfz befahren.
Schutzstreifen werden mit einen unterbrochenen Schmalstrich abgegrenzt und die
Zweckbestimmung durch Radfahrerpiktogramme § 39 (4) StVO (nicht Radwegepiktogramme
Z 237) gekennzeichnet. Die Breite sollte im Regelfall 1,60 m, mindestens
jedoch 1,25 m betragen. Für den Kfz-Verkehr ist eine verbleibende Fahrbahnbreite
von 4,50 bis 5,50 m ausreichend.
Schutzstreifen bietet sich an, wenn die Errichtung von Radverkehrsanlagen (Radwege,
Radfahrstreifen usw.) erforderlich ist, diese jedoch aus Platzgründen nicht realisiert
werden können. Erforderlich ist zudem eine verträgliche Kfz-Menge (Nach der
VwV-StVO sind dies 10.000 Kfz/24 Std. Die Obergrenzen der Kfz-Verkehrsstärke sind
jedoch nach neueren wissenschaftlichen Untersuchungen wie auch vorliegenden
Praxiserfahrungen umstritten. Faktisch belegen die vorliegenden Erkenntnisse, dass
sich durch Schutzstreifen vergleichbare Sicherheitswirkungen wie mit Radfahrstreifen
erzielen lassen und daher auch vergleichbare Einsatzgrenzen (18.000 Kfz/24
Std.) bestehen sollten), ein geringer Lkw-Anteil (nach VwV-StVO unter 5%), ein verträgliches
Geschwindigkeitsniveau sowie die Ordnung des ruhenden Kfz-Verkehrs.
Zahlreiche Straßenabschnitte erfüllen in Willich diese Voraussetzungen. Schutzstreifen
werden für folgende Streckenabschnitte vorgeschlagen:
" Raiffeisenstraße - Bogenstraße - Schottelstraße,
" Schottelstraße (Bogenstraße - Fadheiderstraße),
" Viersener Straße (Hindenburgstraße - Ortsausgang Anrath),
" Hauptstraße (Kickenstraße - Venloer Straße),
" Am Schwarzen Pfuhl,
" Linsellesstraße (Am Nordkanal - Siedlerallee),
" Linsellesstraße (Siedlerallee - Hochstraße),
" Anrather Straße - Bahnstraße (Weststraße - Korschenbroicher Straße),
" Düsseldorfer Straße (Krefelder Straße - Lingesfeld),
" Hülsdonkstraße (Korschenbroicher Straße - Schiefbahner Straße),
" Dammstraße,
" Neusser Straße (Dammstraße - Herzogsweg),
" Schiefbahner Straße (Südstraße - Dammstraße),
" Fischelner Straße - Alperheide (Behringstraße - Ortsausgang Willich),
" Krefelder Straße (Diespeskreuz - L 382).
BER_VEP-W
111

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Das Instrument Schutzstreifen wurde bisher in der Stadt Willich noch nicht angewandt.
In vielen Einsatzfällen hat sich diese Lösung in anderen Gemeinden bewährt.
Um dennoch eventuell bestehenden Vorbehalten entgegenzuwirken, könnten Probestrecken
markiert werden. Die Diskussion und Beurteilung kann dann auf praktische
Erfahrungen vor Ort gestützt werden. Für einen solchen Versuch eignen sich
insbesondere folgende Strecken:
" Raiffeisenstraße - Bogenstraße,
" Linsellesstraße (Am Nordkanal - Siedlerallee),
" Düsseldorfer Straße (Krefelder Straße - Lingesfeld).
# Bau von Radwegen
Eine weitere für Netzergänzung geeignete Radverkehrsanlage sind Radwege. Diese
werden im Straßenseitenraum auf Bordsteinniveau angelegt. Radwege besitzen eine
Regelbreite von 2,00 m bzw. eine Mindestbreite von 1,60 m. Zudem ist ein Sicherheitsraum
zur angrenzenden Fahrbahn (0,50 m) sowie Längsparkständen (0,75 m)
zu gewährleisten. Da eine großflächige Verlegung der Borde aufgrund der hohen
Kosten nur in Ausnahmefällen zur Anwendung kommen kann, können Radwege
nachträglich in der Regel nur durch Umverteilung der Flächen im Seitenraum gewonnen
werden. Die Radwege werden damit teilweise auf Kosten von Flächen für
Fußgänger errichtet. Für den nachträglichen Bau von Radwegen sind im Stadtgebiet
Willich nur folgende Streckenabschnitte geeignet:
" Jakob-Krebs-Straße (Am Bahnhof - Gietherstraße),
" Schottelstraße (Bogenstraße - Fadheiderstraße),
" Linsellesstraße (Hubertusstraße - Hochstraße).
# Gemeinsame Fuß- und Radwege
Außerorts ist die gemeinsame Führung von Radfahrern und Fußgängern für beide
Nutzergruppen sicher und komfortabel. Innerorts ist aufgrund vermehrter Konflikte
zwischen beiden Nutzern die Ausweisung von gemeinsamen Fuß- und Radwegen
durch die VwV-StVO [18] sowie die ERA 95 [19] auf enge Einsatzbereiche beschränkt.
In Ortschaften kommen sie nur an weitgehend anbaufreien Straßen mit
geringem Fußgänger- und Radfahreraufkommen in Frage, in denen aufgrund
beengter Platzverhältnisse keine eigenständigen Radverkehrsanlagen angelegt werden
können und eine Führung im Mischverkehr auf der Fahrbahn aus Sicherheitserwägungen
nicht in Frage kommt. Für gemeinsame Fuß- und Radwege ist eine
Regelbreite von 3,00 m bzw. eine Mindestbreite von 2,50 m (zuzüglich des Sicherheitsraums
zum Fahrbahnrand und Längsparkständen) vorzusehen. Im Stadtgebiet
Willich sind folgende zusätzliche (überwiegend außerörtliche) gemeinsame Fußund
Radwege sinnvoll:
" Hausbroicher Straße (außerorts),
" Virmondstraße (Levenweg - Ortseingang Neersen),
" Kirchhofstraße (Venloer Straße - Ortseingang Neersen),
" Bertzweg - Kreuzstraße (Schiefbahn - Willich),
" Willicher Straße (Ortsausgang Schiefbahn - Korschenbroicher Straße),
" Anrather Straße (Hundspohlweg - Weststraße).
Aufgrund der dargestellten Nachteile sind folgende innerörtlichen gemeinsamen
Fuß- und Radwege aufzugeben und durch andere Radverkehrsanlagen zu ersetzen:
" Neersener Straße (Lorenz-Schmitz-Straße - Kremmerspfad).
BER_VEP-W
112

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Aufhebung Zweirichtungsradwege
Außerorts ist der Zweirichtungsverkehr auf Radwegen (meist gemeinsame Fuß- und
Radwege) weitgehend ohne Konflikte möglich. In Ortschaften sollten Zweirichtungsradwege
hingegen nur in begründeten Ausnahmefällen eingesetzt werden.
Die Unfallanalyse in Willich (siehe Kapitel 4.1.6) bestätigt die allgemeine Erfahrung,
dass die "linksfahrenden" Radfahrer insbesondere an untergeordneten Knotenpunkten
gefährdet sind, weil ein- und abbiegenden Kraftfahrer häufig nicht mit aus
der "falschen" Richtungen kommenden Radfahrern rechnen. Ein weiterer Nachteil
sind die problematischen Abbiegemöglichkeiten an Knotenpunkten. Die im Stadtgebiets
Willich zahlreich anzutreffenden innerörtlichen Zweirichtungsradwege sollten
daher entschildert und durch andere Radverkehrsanlagen ersetzt werden:
" Neersener Straße (Lorenz-Schmitz-Straße - Kremmerspfad),
" Hauptstraße (Ortseingang Neersen - Rothweg),
" Hauptstraße (Kickenstraße - Venloer Straße),
" Linsellesstraße (Am Nordkanal - Siedlerallee).
# Aufhebung Radwegebenutzungspflicht
Für die innerörtlichen Zweirichtungsradwege, gemeinsamen Fuß- und Radwege
sowie Radwege, die die Mindestbreiten unterschreiten ist, zu prüfen, ob diese als
benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen ausgewiesen werden dürfen. So müssen
benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen nach der StVO und der VwV-StVO bestimmte
Anforderungen erfüllen (siehe Kapitel 4.1.3). Wenn die Führung im Mischverkehr
auf der Fahrbahn aus Sicherheitserwägungen grundsätzlich möglich ist,
bietet sich als Alternative an, "andere Radwege" oder Gehwege mit dem Zusatz
"Radfahrer frei" einzurichten. Radfahrer sind dann nicht mehr verpflichtet, diese mit
Sicherheits- und Komfortmängel behafteten Radverkehrsanlagen zu benutzen. Insbesondere
geübte Radfahrer können dann auf der Fahrbahn fahren. Unsicheren
Radfahrern stehen die "anderen Radwege" und freigegebenen Gehwege hingegen
weiterhin zur Verfügung. Dies ist für folgende Straßenabschnitte Willichs zu prüfen:
" Seitenstreifen Kickenstraße (Ortsausgang Neersen - Nehnhof),
" Gehweg Kickenstraße (Nehnhof - Alte Poststraße).
# Einrichtung von Fahrradstraßen
Auf Verbindungen, die hochfrequentiert sind, bietet sich die Ausweisung von Fahrradstraßen
(Z 244) an. In Fahrradstraßen ist der Kfz-Verkehr grundsätzlich ausgeschlossen,
kann jedoch mittels Zusatzzeichen freigegeben werden. Der Radverkehr
bestimmt jedoch das Geschwindigkeitsniveau und kann die gesamte Fahrbahnbreite
(z.B. im Pulk) nutzen. Die übrigen Fahrzeuge müssen sich an die Erfordernisse des
Radverkehrs anpassen und dürfen Fahrradstraßen nur mit mäßiger Geschwindigkeit
befahren. Die Ausweisung von Fahrradstraßen ist in Willich für folgende Strecken zu
prüfen:
" Fichtenstraße (Albert-Oetker-Straße - Knickelsdorf),
" Goethestraße (Bahnstraße bis Kantstraße),
" Straßenzug Wilhelm-Busch-Straße - Diepenbroich.
# Ausweitung verkehrsberuhigter Bereiche / Tempo 30-Zonen
Zahlreiche Abschnitte des Radverkehrsnetzes Willichs verlaufen bereits in Tempo 30-
Zonen und verkehrsberuhigten Bereichen. Diese fahrradfreundlichen Straßen bilden
eine wesentliche Basis, Willich für den Radverkehr zu erschließen. Für einzelne Straßenabschnitte
ist zu prüfen, ob diese Möglichkeit auszuweiten ist:
BER_VEP-W
113

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Verkehrsberuhigung
" Schottelstraße - Viersener Straße (Fadheiderstraße - Hindenburgstraße),
" Neersener Straße (Kirchplatz - Lorenz-Schmitz-Straße),
Tempo 30-Zonen / Straßen mit zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h
" Viersener Straße (Hindenburgstraße - Ortsausgang Anrath),
" Ulmenstraße (Albert-Oetker-Straße - Eschenweg),
" Tupsheide (Korschenbroicher Straße - Bertzweg),
" Linsellesstraße (Siedlerallee - Hochstraße),
" Schiefbahner Straße (Südstraße - Dammstraße),
" Kreuzstraße (Ortseingang Willich - Dammstraße).
" Kickenstraße (Rothweg - Ortsausgang Neersen)
# Öffnung von Einbahnstraßen
In Willich wurden bereits zahlreiche Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung
geöffnet. Dies gewährleistet eine hohe Durchlässigkeit des Erschließungsstraßennetzes.
Voraussetzung für die Freigabe sind ein geringes Verkehrsaufkommen,
die Begrenzung der Geschwindigkeit auf maximal 30 km/h, eine übersichtliche
Straßenraumgestaltung und eine Fahrbahnbreite (von einzelnen kurzen Engstellen
abgesehen) von mindesten 3,50 m. Der Radverkehr kann insbesondere an den Einund
Ausfahrten der Einbahnstraße durch Radverkehrsanlagen gesichert werden. Für
die gegenwärtig nicht freigegebenen Einbahnstraßen in Willich (insbesondere Peterstraße)
ist zu prüfen, ob diese geöffnet werden können.
# Beseitigung Mängel Fahrbahndecke
In Willich entspricht der Fahrbahnbelag der Radverkehrsanlagen nicht auf allen Streckenabschnitten
den Komfortansprüchen. Radverkehrsanlagen mit Rillen, Aufwerfungen,
abgesackten Rändern, einer welligen Oberfläche oder Einbrüchen werden
aufgrund des damit verbundenen mangelnden Fahrkomforts gemieden. In Willich
sind folgende Streckenabschnitte zu Instand zu setzen:
" Seitenstreifen Kickenstraße (Ortsausgang Neersen - Nehnhof),
" Hauptstraße (Ortseingang Neersen - Rothweg).
Führung an Knotenpunkten
Die meisten Unfälle mit Radfahrerbeteiligung ereignen sich beim Einbiegen, Abbiegen und Kreuzen.
Die Sicherung des Fahrradverkehrs an Einmündungen, Knotenpunkten und Grundstückszufahrten
ist daher vordringlich. Maßnahmen sind an zahlreichen Knotenpunkten und Einmündungen
für eine sichere und komfortable Führung erforderlich. Beim Neubau von Radverkehrsanlagen
sollten diese Maßnahmen selbstverständlich sein. Im bestehenden Radwegenetz sind
diese nachträglich zu ergänzen:
# Markierung Radfahrerfurten
Für geradaus fahrende Radfahrer sind an Knotenpunkten und Einmündungen Radfahrerfurten
zu markieren. Um gute Sichtbeziehung zwischen Kraftfahrern und Radfahrer
zu ermöglichen, sollten diese nicht von der durchgehenden Straße abgesetzt
werden. Hierdurch wird zudem der Vorrang der geradausfahrenden Radfahrer gegenüber
den abbiegenden Kfz verdeutlicht. Bei Radfahrstreifen ergibt sich die nicht
abgesetzte Führung automatisch. Radwege müssen vor den Knotenpunkten an den
Fahrbahnrand herangeführt werden. Bei Lichtsignalanlagen sollte die Haltelinie für
Radfahrer deutlich vor der Haltelinie des Kfz-Verkehrs angeordnet werden (minde-
BER_VEP-W
114

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
stens 1,00 m). Dies ermöglicht Radfahrern vor den Kfz in die Kreuzungen einzufahren,
wodurch die Sichtbeziehungen und damit die Sicherheit verbessert wird. Um
die Sichtverhältnisse im Bereich der Knotenpunkt zu verbessern, kann zudem die
Beseitigung straßenbegleitender Parkstände sowie einzelner Hindernisse (z.B. Blumenkübel)
erforderlich sein. In Willich sollte eine nachträgliche Markierung von
Radfahrerfurten sowie die Beseitigung von Sichthindernissen an folgenden Knotenpunkten
und Einmündungen erfolgen:
" Jakob-Krebs-Straße / Brückenstraße,
" Jakob-Krebs-Straße / Kanalstraße,
" Jakob-Krebs-Straße / Lindenstraße,
" Jakob-Krebs-Straße / Gietherstraße,
" Bogenstraße / Meisfeldstraße,
" Bogenstraße / Hochbendstraße,
" Viersener Straße / Hindenburgstraße,
" Viersener Straße / Suchtelner Straße,
" Virmondstraße / Hauptstraße,
" Hochstraße / Linsellesstraße,
" Linsellesstraße / Bruchstraße,
" Linsellesstraße / Barschbleek,
" Linsellesstraße / Hubertusstraße,
" Bahnstraße / Goethestraße,
" Parkstraße / Krefelder Straße,
" Hülsdonkstraße / Wagnerstraße,
" Hülsdonkstraße / Franz-Liszt-Straße,
" Hülsdonkstraße / Domstraße,
" Dammstraße / Kreuzstraße,
" Neusser Straße / Grabenstraße,
" Neusser Straße / Martin-Rieffert-Straße.
# Errichtung von Radverkehrsanlagen für Linksabbieger
Beim Linksabbiegen wird zwischen einer direkten und indirekten Führung unterscheiden.
Indirektes Linksabbiegen ist eine sehr sichere, jedoch auch zeitaufwändige
Form des Abbiegens und wird daher vor allem von ungeübten Radfahrern genutzt.
Radfahrer überqueren dabei den Knotenpunkt zunächst rechts neben dem geradausfahrenden
Kfz-Verkehr und kreuzen anschließend die Fahrbahn nach links. Für
indirekt abbiegende Radfahrer sind Aufstellflächen im Seitenraum bzw. der Fahrbahn
der untergeordneten Straße vorzusehen.
Eine direkte Führung ermöglicht insbesondere geübten Radfahrern ein schnelles,
komfortables und sicheres abbiegen. Für direkt linksabbiegende Radfahrer können
eigene Radfahrstreifen als Abbiegestreifen (rechts vom Abbiegestreifen des Kfz-Verkehrs)
markiert werden. Die abbiegenden Radfahrer können dadurch ungehindert
an wartenden Kfz vorbeifahren. Zudem ermöglicht der Radfahrstreifen eine gezielte
Lenkung der Radfahrer im Knotenpunkt. Als weitere Möglichkeit bietet sich die Errichtung
"aufgeweiteter Aufstellbereiche" an. Vor der Signalanlage wird im Anschluss
an einen Radfahrstreifen eine etwa 5,00 m breite Aufstellfläche für Radfahrer
über die gesamte Fahrstreifenbreite markiert. Dies ermöglicht linksabbiegenden
Radfahrern sich bei "Rot" vor den wartenden Kfz aufzustellen und bei "Grün" als
erste in den Kreuzungsbereich einzufahren. Durch die guten Sichtbeziehungen mit
dem Kfz-Verkehr wird eine hohe Sicherheit für abbiegende Radfahrer gewährleistet.
Diese Führungsform eignet sich deshalb auch zum direkten Linksabbiegen für weniger
geübte Radfahrer und eignet sich insbesondere für Knotenpunkte, in denen die
BER_VEP-W
115

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Rot-Zeiten im Verhältnis zu den Grün-Zeiten lang sind. In Willich sind an folgenden
Knotenpunkten und Einmündungen Radverkehrsanlagen für linksabbiegende Radfahrer
zu errichten:
" Jakob-Krebs-Straße / Gietherstraße,
" Bogenstraße / Meisfeldstraße,
" Bogenstraße / Hochbendstraße,
" Virmondstraße / Hauptstraße,
" Hochstraße / Linsellesstraße,
" Dammstraße / Schiefbahner Straße.
# Absenken der Bordsteine
Die am Anfang und am Ende der Radwege erforderlichen Rampen sollen stufenfrei
(d.h. 0-Höhe) und in voller Breite des Weges ausgeführt werden, um ein sicheres
und komfortables Befahren zu ermöglichen. In Willich sind die meisten Anrampungen
zufriedenstellend ausgeführt. Verbesserungen sind nur an folgenden Knotenpunkten
erforderlich:
" Fischelner Straße / Parkstraße,
" Hauptstraße / Virmondstraße.
# Sicherung von Querungsstellen
Radfahrer sind an vielen Stellen gezwungen, die Kfz-Fahrbahnen zu queren. In Willich
ist dies häufig an den Ortseingängen erforderlich, wenn die einseitigen außerörtlichen
Radwege in der Ortschaft auf beidseitige Radverkehrsanlagen bzw. den
Mischverkehr auf der Fahrbahn übergeleitet werden. Diese Querungsstellen bedürfen
einer Sicherung. Die Gestaltung und Dimensionierung erfolgt in Anlehnung an
die sich durch die Fahrdynamik ergebenden Fahrlinien der Radfahrer. Die Querungsstellen
sind eindeutig und übersichtlich auszubilden. Zudem wird die Querung
durch ein angepasstes Geschwindigkeitsniveau des Kfz-Verkehrs erleichtert. Neben
sicherheitstechnischen Aspekten sollte zudem ein Beitrag zur Straßenraumgestaltung
(z.B. Kennzeichnung des Ortseingangs) geleistet werden. Zur Querungssicherung
für Radfahrer eigenen sich grundsätzlich alle Anlagen, die auch zur Sicherung
querender Fußgänger eingesetzt werden:
" Mittelstreifen und Mittelinsel (innerorts Mindestbreite 2,00 m, außerorts und
an den Ortseingängen Mindestbreite 2,50 m; soweit erforderlich, ist ein Aufstellbereich
für kreuzende Radfahrer vorzusehen),
" vorgezogene Seitenräume (Verbesserung des Sichtkontakts zwischen Radfahrern
und Kfz-Verkehr sowie Verkürzung des Überquerungsweges),
" Überquerungsstellen mit Lichtsignalanlagen sowie
" Aufpflasterung der Kreuzungs- bzw. Überquerungsstellen.
In Willich sind Querungssicherungen an folgenden Standorten vorzusehen:
" Jakob-Krebs-Straße (Bahnhaltepunkt Anrath),
" Schottelstraße (Ortsausgang Anrath),
" Viersener Straße (Ortsausgang Anrath),
" Neersener Straße (Kremmerspfad),
" L 361 (Donkweg),
" B 7 (Levenweg),
" Virmondstraße (Ortseingang Neersen),
" L 361 (Kickenstraße),
BER_VEP-W
116

" L 361 (Pirolstraße),
" Hauptstraße (An der alten Cloer),
" Hauptstraße (An der Landwehr),
" Hauptstraße (Cloerbruchalle),
" Hauptstraße (Ortseingang Neersen),
" Kirchhofstraße (Ortseingang Neersen),
" Linsellesstraße (Am Nordkanal),
" Willicher Straße (Ortseingang Schiefbahn),
" St.-Töniser-Straße (Bebauungsende),
" Düsseldorfer Straße (Lingesfeld),
" Neusser Straße (Radwegende),
" Alperheide (Ortsausgang Willich),
" Kreuzstraße (Ortseingang Willich),
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Sicherung von Anfang und Ende eines Radwegs
Anfang und Ende eines Radwegs sind so auszubilden, dass Radfahrer diesen direkt
und sicher erreichen und verlassen können. Am Radwegende sind Radfahrer vor den
in gleicher Fahrtrichtung fahrenden Kfz zu schützen. Daher ist der Wechsel auf die
Fahrbahn durch Schutzinseln, Sperrflächen usw. zu schützen. Zudem sollte an das
Radwegende ein 10 bis 20 m langer Schutzstreifen auf der Fahrbahn anschließen.
An Radweganfängen sind zudem teilweise Querungssicherungen erforderlich. Folgende
Radwegeanfänge und -enden sind zu verbessern:
" Jakob-Krebs-Straße (Bahnhaltepunkt Anrath),
" Schottelstraße (Ortsausgang Anrath),
" Viersener Straße (Ortsausgang Anrath),
" Neersener Straße (Kremmerspfad),
" Virmondstraße (Ortseingang Neersen),
" Hauptstraße (Ortseingang Neersen),
" Kirchhofstraße (Ortseingang Neersen),
" Willicher Straße (Ortseingang Schiefbahn),
" Neusser Straße (Radwegende),
" Alperheide (Ortsausgang Willich),
" Kreuzstraße (Ortseingang Willich).
4.2.1.2 Handlungsfelder Aufwertung Radrouten
Radverkehrsnetz
Das im Konzept RAWI 2000[13] entwickelte Radverkehrsnetz hat sich für die Förderung des Radverkehrs
bewährt. Die Regional-, Stadtteil- und Innerortsverbindungen gewährleisten eine Verknüpfung
zwischen den wesentlichen Ziel- und Quellpunkten und werden von zahlreichen Radfahrern
genutzt. Die Förderung des Radverkehrs orientiert sich aus diesem Grund weiterhin an
dem bereits konzipierten Netz.
Das Maßnahmenkonzept konzentriert sich daher auf die Beseitigung der Mängel des Radverkehrsnetzes
(siehe Kapitel 4.1.3 : Komfort- und Sicherheitsmängel der bestehenden Radverkehrsanlagen,
Netzlücken usw.). Ziel ist, die Realisierung des Netzes weiter voranzutreiben. Die erforderlichen
Ausbau- und Verbesserungsmaßnahmen werden zu Routen zusammengefasst. Die
Darstellung erfolgt für die einzelnen Stadtteile bzw. Stadtteilverbindungen.
BER_VEP-W
117

Anrath
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Route: Jakob-Krebs-Straße - Raiffeisenstraße - Bogenstraße - Schottelstraße
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Querungssicherung Jakob-Krebs-Straße (Höhe Bahnhaltepunkt Anrath)
Den von der Bahn bzw. dem Zweirichtungsradweg aus Richtung Vorst kommenden
Radfahrern ist in Höhe des Bahnhaltepunkts Anrath eine bauliche Querungssicherung
zu bieten. Als Querungssicherung bietet sich ein Mittelinsel an. Zudem ist eine
sichere Überleitung auf die Fahrbahn (Sperrfläche und Schutzstreifen) bzw. auf den
geplanten Radweg vorzusehen. Die Mittelinsel dient weiterhin zur Kennzeichnung
des Ortseingangs und zur Senkung des Geschwindigkeitsniveaus des Kfz-Verkehrs.
# Radweg Südseite Jakob-Krebs-Straße (Am Bahnhof - Gietherstraße)
Auf der Südseite der Jakob-Krebs-Straße zwischen der Straße am Bahnhof und der
Gietherstraße ist ein Radweg zu bauen. Der bestehende Zweirichtungsradweg auf
der Nordseite kann dann in einen Einrichtungsradweg umgewandelt werden. Die
Sicherheitsprobleme durch den Zweirichtungsverkehr würden entfallen. Zudem wird
Radfahrern aus Richtung Westen ein einfacheres Abbiegen in Richtung Raiffeisenstraße,
Fußgängerzone und Gietherstraße ermöglicht. Da die Aufteilung des Straßenraums
weder auf der Fahrbahn noch auf den Gehwegen die Errichtung von Radverkehrsanlagen
ermöglicht, sind größere Umbaumaßnahmen erforderlich. Der
gegenwärtige Grünstreifen (bzw. im weiteren Verlauf Parkstreifen) kann zu einem
1,60 m breiten Radweg umbaut werden. An den Knotenpunkten sind zudem Radfahrerfurten
vorzusehen.
# Führung der Radfahrer im Knotenpunkt Jakob-Krebs-Straße / Raiffeisenstraße
Für die geradeausfahrenden Radfahrer sind in Verlängerung der (geplanten) Radverkehrsanlagen
in der Jakob-Krebs-Straße Radfahrerfurten vorzusehen. Zudem sind
Aufstellbereiche für indirekte Linksabbieger vorzuhalten. In der Gietherstraße und
der Schageshofstraße bietet sich zudem die Errichtung aufgeweiteter Aufstellbereiche
für Radfahrer an.
# Schutzstreifen in Raiffeisenstraße - Bogenstraße
Die Aufgrund des hohen Kfz-Aufkommens sowie des hohen Geschwindigkeitsniveaus
mangelhafte Führung der Radfahrer im Mischverkehr kann durch die Markierung
eines Schutzstreifens entfallen. Mit einer Fahrbahnbreite zwischen 8,10 bis
10,00 m besteht ausreichend Raum zur Markierung zweier 1,25 m breiter Schutzstreifen.
Für den Kfz-Verkehr verbleibt eine Fahrbahnbreite von 5,50 m, die eine
Begegnung von Lkw und Pkw ermöglicht. Im Begegnungsfall Lkw/Lkw ist die Mitbenutzung
der Schutzstreifen erforderlich.
Bei Errichtung der Schutzstreifen müssen die eigenständigen Linksabbiegefahrstreifen
entfallen. Jedoch können Aufstellbereiche von 4,75 m Breite geschaffen werden,
die ein paralleles Aufstellen von zwei Pkw ermöglichen. An den Knotenpunkten
Bogenstraße/Meisfeldstraße und Bogenstraße/Hochbendstraße sind zudem Radfahrerfurten
sowie aufgeweitete Aufstellbereiche vorzusehen.
# Schutzstreifen / Querungssicherung Schottelstraße (Bogenstraße - Ortsausgang Anrath)
Um die Netzlücke zwischen dem geplanten Schutzstreifen in der Bogenstraße und
dem außerörtlichen Radweg an der Schottelstraße zu schließen, ist auf dem innerörtlichen
Abschnitt der Schottelstraße ebenfalls ein Schutzstreifen vorzusehen. Aufgrund
des engen Straßenraums (Fahrbahnbreit 7,10 m, Seiteraum jeweils 1,95 m),
des hohen Verkehrsaufkommens (DTV 13.650 Kfz/24h, 3% LKW-Anteil) sowie eines
BER_VEP-W
118

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
hohen Geschwindigkeitsniveaus der Kfz am Ortseingang, erfordert die sichere Führung
der Radfahrer auf dem Schutzstreifen die Umsetzung eines zusammenhängenden
Maßnahmenpaketes.
" Am Ortseingang eine Mittelinsel vorzusehen. Diese ist baulich so auszubilden,
dass die Geschwindigkeit des einfahrenden Kfz-Verkehrs deutliche reduziert
wird (siehe Beispiel Mittelinsel Ortseingang Vennheide). Für den Kfz-Verkehr
wird dadurch der Übergang zwischen der großzügig ausgebauten Außerortsstrecke
und dem engen Innerortsbereich geschaffen.
" Im Rahmen der Mittelinsel ist zudem eine baulich gesicherte Überleitung der
Radfahrer von dem gemeinsamen Fuß- und Radweg auf den geplanten
Schutzstreifen vorzusehen. Weiterhin ermöglicht die Mittelinsel den aus Anrath
kommenden Radfahrer, sicher den auf der Nordseite verlaufenden Außerortsradweg
zu erreichen.
" Auf der Fahrbahn können zwei 1,25 m breiten Schutzstreifen markiert werden,
für den Kfz-Verkehr verbleibt eine Fahrbahn von 4,60 m Breite. Bei Begegnungsfällen
mit Lkw (Lkw-Anteil von nur 3%) müssen die Schutzstreifen
mitbenutzt werden.
" An der bestehenden Mittelinsel (Schottelstraße zwischen Hochbendstraße
und Ortsausgang) kann auf beiden Fahrspuren jeweils einen 1,25 m breiter
Schutzstreifen (verbleibende Fahrbahn 2,70m) markiert werden.
Route: Viersener Straße - Kirchplatz - Schottelstraße
# Radweg / Schutzstreifen Schottelstraße (Bogenstraße - Fadheiderstraße)
In der Schottelstraße sind zwischen Bogenstraße und Fadheiderstraße auf beiden
Straßenseiten Radverkehrsanlagen vorzusehen. Radfahrer müssen dann nicht mehr
im Mischverkehr mit dem Kfz-Verkehr fahren. Die lineare Unfallhäufung in diesen
Straßenabschnitt kann dadurch beseitigt werden (siehe Kapitel 4.1.6). Für die Radverkehrsanlagen
bieten sich zwei Alternativen: Zum einen können auf der 7,10 m
breiten Fahrbahn beidseitig Schutzstreifen von 1,25 m Breite markiert werden. Dem
Kfz-Verkehr verbleibt eine Fahrbahn von 4,60 m (Begegnungsfall Pkw/Pkw möglich,
bei Begegnungsfällen mit Lkw müssen die Schutzstreifen mitbenutzt werden). Zum
anderen können im Seitenraum zwei 1,50 m breite Radwege angelegt werden. Dafür
müssen die Grünstreifen zwischen Fahrbahn und Gehweg befestigt werden.
# Umbau Schottelstraße / Viersener Straße (Fadheiderstraße - Hindenburgstraße)
Der Straßenzug sollte in Anlehnung an die positiven Beispiele in Neersen und Schiefbahn
verkehrsberuhigt umgestaltet werden. Entsprechende Überlegungen der Stadt
Willich liegen bereits vor. Radfahrer können dann problemlos auf der Fahrbahn
fahren. Zudem ist beim Umbau zu berücksichtigen, dass Radfahrer aus Richtung
Viersener Straße die Fußgängerzone direkt erreichen können (gegenwärtig ist eine
Umrundung der Kirche oder eine Fahrt gegen die Fahrtrichtung der Einbahnstraße
erforderlich).
# Schutzstreifen Viersener Straße (Hindenburgstraße - Ortsausgang Anrath)
In der Viersener Straße sind zwischen der Hindenburgstraße und dem Ortsausgang
Anrath Schutzstreifen zu errichten. Die 7,10 m breite Fahrbahn wird in zwei 1,25 m
breite Schutzstreifen sowie eine 4,60 m breite Fahrfläche für Kfz unterteilt. Diese
ermöglicht die Begegnung von zwei Pkw; bei Begegnungsfällen mit Lkw ist die Mitbenutzung
der Schutzstreifen erforderlich. Das gegenwärtig praktizierte Parken am
Fahrbahnrand muss aufgegeben werden. Da die entfallenden Kfz-Stellplätze außerhalb
des bewirtschafteten Bereichs liegen, sind keine Konflikte mit dem Park-
BER_VEP-W
119

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
raummanagement zu erwarten (siehe Kapitel 5.). Zudem sind in den Knotenpunkten
Radfahrerfurten vorzusehen. Eine Alternative zur Markierung der Schutzstreifen ist
eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h. Dieses Geschwindigkeitsniveau
ermöglicht eine verträgliche Führung der Radfahrer auf der
Fahrbahn.
# Querungssicherung Viersener Straße (Ortsausgang Anrath)
Am Ortsausgang Viersener Straße ist eine Mittelinsel für Radfahrer vorzusehen.
Durch die Maßnahmen wird das sichere Erreichen bzw. Verlassen des auf der Ostseite
gelegenen Zweirichtungsradweges gewährleistet. Da der Beginn des gemeinsamen
Fuß- und Radwegs in einer unübersichtlichen Kurve liegt, ist der Standort der
Mittelinsel in Richtung Süden zu verlagern.
Route: Kirchplatz - Neersener Straße
# Verkehrsberuhigung Neersener Straße (Kirchplatz - Kremmerspfad)
Da über die Neersener Straße zahlreiche stadtteilverbindende Routen verlaufen,
kommt den Maßnahmen eine hohe Bedeutung zu. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit
wurde bereits auf 30 km/h beschränkt. Weitere Verbesserungsmöglichkeiten
bieten folgende Maßnahmen:
" Auf dem sehr engen Abschnitt der Neersener Straße (zwischen Kirchplatz und
Lorenz-Schmitz-Straße stellenweise Fahrbahnbreite von nur 4,00 m) ist die
zulässige Höchstgeschwindigkeit weiter zu senken (z.B. verkehrsberuhigter
Bereich mit Schrittgeschwindigkeit oder zulässige Höchstgeschwindigkeit 20
km/h). Um die Einhaltung des niedrigen Geschwindigkeitsniveaus sicherzustellen,
sind bauliche Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung (z.B. Fahrbahnaufpflasterung
mit beidseitigen Durchlässen für Radfahrer) vorzusehen. Aufgrund
der hohen Bedeutung für den Fahrradverkehr (zahlreiche stadtteilverbindende
Radrouten) könnte dieser Streckenabschnitt auch als Fahrradstraße
ausgewiesen werden. Durch die Kennzeichnung als Fahrradstraße mit den
Zeichen 244/244a StVO wird dem Fahrradverkehr Vorrang eingeräumt und
der Kfz-Verkehr von der Nutzung ausgeschlossen. Um die Erreichbarkeit Anraths
für den Kfz-Verkehr sicherzustellen, müsste jedoch (wie allgemein bei
Fahrradstraßen üblich) die Mitbenutzung der Fahrradstraße mittels Zusatzzeichen
“Kfz frei” zugelassen werden. Die Fahrradstraße steht dabei dem Fahrradverkehr
auf der gesamten Breite zur Verfügung. Die Fahrradfahrer bestimmten
auch das Geschwindigkeitsniveau, so dass ein hoher Komfort und
eine hohe Sicherheit gewährleistet wird. Der Abschnitt der Neersener Straße
müsste dafür so umgestaltet werden, dass er für alle Verkehrsteilnehmer eindeutig
als Fahrradstraße erkennbar ist (Beschilderung, Verdeutlichung der
Eingangsbereiche usw.). Durch bauliche Gestaltung ist zudem ein niedriges
Geschwindigkeitsniveau sicherzustellen.
" Im Abschnitt zwischen der Lorenz-Schmitz-Straße und dem Kremmerspfad ist
der Zweirichtungsradweg auf der Nordseite aufgrund der beschränkten Platzverhältnisse
aufzugeben. Der Seitenraum bleibt dann allein den Fußgängern
vorbehalten. Radfahrer in Richtung Westen sind bereits in Höhe des Kremmerspfades
sicher auf die Fahrbahn überzuleiten (Sicherung durch Sperrfläche
und Schutzstreifen).
" Radfahrer in Richtung Osten sind bis zum Kremmerspfad auf der Fahrbahn zu
führen. In Höhe der Einmündung ist eine Querungssicherung vorzusehen,
damit Radfahrer den gegenüberliegenden Radweg erreichen können. Soweit
dies die beengten Platzverhältnisse zulassen, ist eine Mittelinsel sowie ein
BER_VEP-W
120

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Aufstellbereich für Radfahrer zu errichten. Die Mittelinsel soll zudem die Kfz-
Geschwindigkeiten senken.
Verbindung Anrath - Willich Route:
Neersener Straße - Donkweg - Münchheide - Anrather Straße - Bahnstraße
# Querungssicherung L 361 (Höhe Donkweg)
Um den außerörtliche Unfallhäufungspunkt zu beseitigen, ist an der L 361 in Höhe
des Donkweges eine Querungssicherung für Radfahrer zu errichten. Hierzu bietet
sich eine 2,50 m breiten Mittelinsel an. Zudem ist zu prüfen, ob die zulässige
Höchstgeschwindigkeit auf der L 361 von 70 auf 50 km/h reduziert werden kann.
# Gemeinsamer Fuß- und Radweg Hausbroicher Straße (außerorts)
Entlang des außerörtlichen Abschnitts der Hausbroicher Straße ist ein gemeinsamer
Fuß- und Radweg zu errichten.
Verbindung Anrath - Willich Route: Schottelstraße - L26- Anrather Straße - Bahnstraße
# Unterführung A 44
Die Unterführung der L 26 unter der A 44 ist in ihrer gegenwärtigen Qualität zu
erhalten. Überlegungen, den gemeinsamen Fuß- und Radweg durch einen separaten
Tunnel zu führen, sind kontraproduktiv. Ein solcher Tunnel wäre aufgrund seiner
fehlenden sozialen Sicherheit sowie der großen Länge für Radfahrer und Fußgänger
unattraktiv. Die Radroute zwischen Anrath und Neersen würde deutlich in
ihrer Qualität beeinträchtigt.
Tabelle 4: Maßnahmenprogramm Radverkehrsanlagen Anrath
Menge Beschreibung Einheitspreis Gesamtkosten
Sofortprogramm
1 St Mittelinsel Jakob-Krebs-Straße 8.000,00 EUR / St 8.000,00 EUR
1.320 m Schutzstreifen Straßenzug Raiffeisenstraße - Bogenstraße
1 St Umgestaltung Knotenpunkt Bogenstraße / Meisenfeldstraße
1St Umgestaltung Knotenpunkt Bogenstraße / Hochbendstraße
560 m Schutzstreifen Schottelstraße (Ortseingang Anrath - Bogenstraße)
20,00 EUR / lfd m 26.400,00 EUR
7.500,00 EUR / St 7.500,00 EUR
7.500,00 EUR / St 7.500,00 EUR
20,00 EUR / lfd m 11.200,00 EUR
1 St Mittelinsel Schottelstraße (Ortseingang Anrath) 8.000,00 EUR / St 8.000,00 EUR
1 St Mittelinsel Viersener Straße (Ortsausgang Anrath) 8.000,00 EUR / St 8.000,00 EUR
BER_VEP-W
121

440 m Schutzstreifen Schottelstraße (Bogenstraße - Fadheiderstraße)
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
20,00 EUR / lfd m 8.800,00 EUR
1 St Mittelinsel Neersener Straße (Kremmerspfad) 8.000,00 EUR / St 8.000,00 EUR
1 St Mittelinsel L 361 (Donkweg) 8.000,00 EUR / St 8.000,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 16.224,00 EUR
Bruttokosten 117.624,00 EUR
mittelfristiges Maßnahmenprogramm
1.580 m² Radweg Jakob-Krebs-Straße (Am Bahnhof - Gietherstraße)
1 St Umgestaltung Knotenpunkt Jakob-Krebs-Straße / Raiffeisenstraße
3.372,5 m² Umbau (Verkehrsberuhigung) Schottelstraße / Viersener
Straße (Fadheiderstraße - Hindenburgstraße)
830 m Schutzstreifen Viersener Straße (Hindenburgstraße -
Ortsausgang Anrath)
2 St Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung (Fahrbahnaufpflasterung
usw.) Neersener Straße (Kirchplatz -Lorenz-
Schmitz-Straße)
45,00 EUR / m² 71.100,00 EUR
7.500,00 EUR / St 7.500,00 EUR
45,00 EUR / m² 151.762,50 EUR
20,00 EUR / lfd m 16.600,00 EUR
3.500,00 EUR /
St.
7.000,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 40.634,00 EUR
Bruttokosten 294.596,50 EUR
langfristiges Maßnahmenprogramm
4.340 m² gemeinsamer Fuß- und Radweg Hausbroicher Straße
(Außerorts)
45,00 EUR / m² 195.300,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 31.248,00 EUR
Bruttokosten 226.548,00 EUR
BER_VEP-W
122

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
FuW FuW
FuW FuW
F+R F+R
FuW FuW
F+R F+R
M
RR
RR
AAA' A'
R
RR
C C'
C'
R
F+R F+R
M
S
BB B'
B'
S
K
S
S
S
K
K
D'
D D'
S
F+R F+R
E
M
E' E'
S
S
M
F+R F+R
M
F+R F+R
F+R
F+R F+R
FuW FuW
Bau Mittelinsel
M
Umbau Knotenpunkt
K
Ausweisung Geschwindigkeitsbegrenzung
auf 30 km/h
Plan 24
RADVERKEHRSANLAGEN UND FAHRRADFREUNDLICHE STRASSEN ANRATH
Bestand
Planung
Forst- und Wirtschaftsweg S Markierung Schutzstreifen
Tempo 30-Zone
Geschwindigkeitsbe-
R Neubau Radweg
Fußgängerzone
grenzung auf 30 km/h
Neubau gemeinsamer Fuß- und
Radweg
Zweirichtungsverkehr
F+R
Radweg
FuW FuW
RR
Umbau Verkehrsberuhigter Bereich
Dateiname : Plan24_25_26_27.cdr
Blatt Nr. 4
Letzte Änderung : 2004-10-06
Aufheben Zweirichtungsverkehr
Aufheben gemeinsamer Fußund
Radweg
F+R F+R
gemeinsamer Fuß- und
Radweg
F+R F+R
.
Plan erstellt von : S.Vater

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
C - C' Bestand nördliche Schottelstraße
B - B' Bestand Raiffeisenstraße
A - A' Bestand Jakob-Krebs-Straße
1,95 m 7,10 m 1,95 m
1,95 m 8,05 m 1,95 m
1,05 m 2,00 m 1,55 m 6,60 m 2,65 m 2,05 m 2,00 m
Gehweg Fahrbahn Gehweg
Gehweg Fahrbahn Gehweg
Grün Gehweg Grün Fahrbahn Grün Radweg Gehweg
Planung Schutzstreifen
Planung Schutzstreifen
Planung Radweg
1,95 m 1,25 m 4,60 m 1,25 m 1,95 m
1,95 m 1,25 m 5,55 m 1,25 m 1,95 m
1,05 m 1,50 m 1,55 m 0,50 m 6,60 m 2,65 m 2,05 m 2,00 m
Schutzstreifen
Gehweg
Schutzstreifen
Fahrbahn
Gehweg
Schutzstreifen
Gehweg
Schutzstreifen
Fahrbahn
Gehweg
Fahrbahn Grün Radweg Gehweg
Grün Gehweg Radweg Sicherheitsstreifen
E - E' Bestand Viersener Straße
D - D' Bestand südliche Schottelstraße
0,70 m 7,05 m 0,90 m
1,80 m 1,50 m 7,10 m 2,20 m 2,00 m
Gehweg Fahrbahn Gehweg
Gehweg Grün Fahrbahn Grün Gehweg
Planung Schutzstreifen
Planung Schutzstreifen
0,70 m 1,25 m
4,55 m
1,25 m 0,90 m
1,80 m 1,50 m 1,25 m
4,60 m
1,25 m 2,20 m 2,00 m
Gehweg
Schutzstreifen
GehSchutzwegstreifen Fahrbahn
SchutzSchutz-
Gehweg Grün streifen
Fahrbahn streifen Grün Gehweg
Plan 24a
SCHNITTE STADTTEIL ANRATH
Dateiname : Plan24a_27a.cdr
Blatt Nr. 2
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : S.Brab

Neersen
Route: Levenweg - Virmondstraße - Rothweg - Kickenstraße
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Querungssicherung Knotenpunkt B 7 / Levenweg
Die B 7 kann in Höhe des im Jahr 2004 fertig gestellten gemeinsamen Fuß- und
Radwegs am Levenweg nur frei gequert werden. Der Knotenpunkt soll zu einem
Kreisverkehr umgebaut werden. In diesem sind Querungssicherungen für Fahrradfahrer
(z.B. in Form von Mittelinseln) vorzusehen.
# Gemeinsamer Fuß- und Radweg / Querungssicherung Virmondstraße (Levenweg -
Ortseingang)
Der im Jahr 2004 fertiggestellte gemeinsame Fuß- und Radweg am Levenweg ist
entlang der Virmondstraße bis zum Ortseingang von Neersen zu verlängern. Die
Planungen für den Radweglückenschluss liegen bereits vor. Vor der Umsetzung soll
jedoch die bauliche Entwicklung der umliegenden Grundstücke abgewartet werden.
Radfahrer werden dann nicht mehr auf der Fahrbahn geführt, was aufgrund des
hohen Lkw-Anteils mit Sicherheits- und Komforteinbußen verbunden ist. Am Ende
des zukünftigen gemeinsamen Fuß- und Radweges ist eine Querungssicherung vorzusehen.
Bis der gemeinsame Fuß- und Radweg errichtet ist, ist am bisherigen Radwegende
ebenfalls für eine sichere Überleitung auf die Fahrbahn (z.B. durch eine
provisorische Mittelinsel) zu sorgen.
# Führung der Radfahrer im Knotenpunkt Virmondstraße / Hauptstraße
Im Knotenpunkt Virmondstraße/Hauptstraße sind Radfahrerfurten für geradeausfahrenden
Radfahrer sowie Aufstellbereiche für indirekt linksabbiegende Radfahrer
vorzusehen. In der Virmondstraße, dem Rothweg sowie dem nördlichen Abschnitt
der Hauptstraße ist zudem die Errichtung aufgeweiteter Aufstellbereiche zu prüfen.
# Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in der Kickenstraße (Rothweg -
Ortsausgang)
Im kurzen Teilstück der Kickenstraße zwischen dem Rothweg und dem Ortsausgang
Neersen ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30km/h zu beschränken. Radfahrer
können dann sicher und komfortabel auf der Fahrbahn geführt werden.
# Oberflächensanierung Seitenstreifen Kickenstraße (außerorts)
Im außerörtlichen Abschnitt der Kickenstraße (Ortsausgang Neersen bis Nehnhof) ist
der Belag des Seitenstreifens zu sanieren. Der Fahrkomfort der Radfahrer und damit
die Nutzung des Seitenstreifens kann dadurch verbessert werden. Da der Seitenstreifen
mit einer Breite von 1,20 bis 1,40 m schmal ist und eine Verbreiterung aufgrund
der Dammlage und der Autobahnbrücke nur mit großem Kostenaufwand
möglich ist, ist dieser als Fußweg mit dem Zusatz "Radfahrer frei" auszuweisen.
Radfahrer können dann zwischen der Nutzung des Seitenstreifens und der Fahrbahn
wählen.
# Freigabe Fußweg Kickenstraße für Radfahrer (Nehnhof - Alte Poststraße)
Der Fußweg entlang der Kickenstraße (vom Nehnhof bis zur Alten Poststraße) ist für
Radfahrer freizugeben. Ungeübte Radfahrer müssen dann nicht mehr zusammen
mit dem Kfz-Verkehr die Fahrbahn nutzen. Der bestehende Fußweg ist mit dem
Zusatz "Radfahrer frei" zu versehen. Gefährdungen und Behinderungen von Fußgängern
sind aufgrund des geringen Fußgängeraufkommens und der Breite von 2,20 m
unwahrscheinlich.
BER_VEP-W
125

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Querungssicherung Kickenstraße / L 361 und Pirolstraße / L 361
An den Einmündungen der Kickenstraße und Pirolstraße auf die L 361 (Wilhelm-
Hörmes-Straße) sind Querungssicherungen zu erreichten, damit Radfahrer den auf
der Nordseite verlaufenden gemeinsamen Fuß- und Radweg sowie die Radrouten in
Richtung Willich erreichen können. Für die Einmündung der Kickenstraße liegen
bereits Planungen für eine Mittelinsel vor. Diese sollten mit einer hohen Priorität
umgesetzt werden. Auch für die Einmündung der Pirolstraße in die Wilhelm-
Hörmes-Straße ist eine Mittelinsel vorzusehen. Zudem sind die engen Sperrgitter
aufzuweiten.
Route: Hauptstraße - Kirchhofstraße
# Querungssicherung Hauptstraße (außerorts)
An den Einmündungen der Radwege an der alten Cloer, der Straße An der Landwehr
sowie der Cloerbruchallee auf die Hauptstraße besteht ein erhöhter Querungsbedarf.
Dort sind für Radfahrer Querungssicherungen, z.B. in Form von Mittelinseln,
zu errichten. Diese können zudem zur Verlangsamung des Kfz-Verkehrs beitragen.
# Querungssicherung und Radfahrstreifen Hauptstraße (Ortseingang - Rothweg)
Auf der Ostseite der Hauptstraße ist zwischen dem Ortseingang und dem Rothweg
ein Radfahrstreifen vorzusehen. Da die 8,60 m breite Fahrbahn ausreichend Raum
bietet, wird für Radfahrer aus Richtung Mönchengladbach ein 1,85 m breiter Radfahrstreifen
auf der Ostseite der Hauptstraße markiert. Die vom außerörtlichen
Zweirichtungsradweg kommenden Radfahrer sind mit Hilfe einer Mittelinsel in Höhe
des Ortseingangs auf den Radfahrstreifen zu leiten. Innerorts ist der Zweirichtungsverkehr
aufzuheben. Die aus Neersen kommenden Radfahrer werden hingegen weiterhin
auf dem gemeinsamen Fuß- und Radweg im Seitenraum geführt. Hierfür ist
der Oberflächenbelag des Seitenraums instandzusetzen.
# Schutzstreifen Hauptstraße (Kickenstraße - Venloer Straße)
Auf der Ostseite der Hauptstraße ist zwischen der Kickenstraße und der Venloer
Straße ein Schutzstreifen zu errichten. Dann kann der Zweirichtungsverkehr auf dem
auf der Westseite verlaufenden Radweg aufgegeben werden. Die 6,25 m breite
Fahrbahn ist in einen 1,25 m breiten Schutzstreifen (zusätzlich 0,50 m Sicherheitsraum
zum Parkstreifen) sowie eine 4,50 m breite Fahrbahn zu unterteilen. Die Fahrbahnbreite
ermöglicht den Begegnung zweier Pkw; bei Begegnungsfällen mit Lkw
muss der Schutzstreifen genutzt werden. Zudem ist das Parken am Fahrbahnrand zu
unterbinden. Da die entfallenden Kfz-Stellplätze außerhalb des bewirtschafteten
Bereichs liegen, sind keine Konflikte mit dem Parkraummanagement zu erwarten
(siehe Kapitel 5.). Als Alternative zum Schutzstreifen bietet sich Beschränkung der
zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h und eine Führung der Radfahrer auf
der Fahrbahn an.
# Schutzstreifen Am Schwarzen Pfuhl
Die kurze Netzlücke auf der Straße Am Schwarzen Pfuhl (B7) zwischen dem Knotenpunkt
Hauptstraße und dem gemeinsamen Fuß- und Radweg ist zu beseitigen. Dazu
ist im angrenzenden Seitenraum ein 2,50 m breiter Schutzstreifen abzugrenzen.
Den, den Seitenraum querenden Kfz wird verdeutlicht, dass sie besonders auf Radfahrer
achten müssen. Zudem ist die kurze Engstelle an der Ecke Am Schwarzen
Pfuhl / Hauptstraße zu beseitigen. Der Ausbau ist für das Jahr 2005 vorgesehen.
# Gemeinsamer Fuß- und Radweg Kirchhofstraße (Venloer Straße - Ortseingang)
BER_VEP-W
126

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die Netzlücke in der Kirchhofstraße zwischen der Mittelinsel und dem Beginn der
Tempo 30-Zone ist zu schließen. Auf der Straßensüdseite ist ein 2,50 m breiter gemeinsamer
Fuß- und Radweg zu errichten. Zudem ist am Beginn der Tempo 30-Zone
die Überleitung (Mittelinsel o.ä.) vom Radweg auf die Fahrbahn zu sichern. Um
bis zur Errichtung des Radwegs eine sichere Führung der Radfahrer auf der Fahrbahn
zu ermöglichen, ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h zu beschränken.
Tabelle 5: Maßnahmenprogramm Radverkehrsanlagen Neersen
Menge Beschreibung Einheitspreis Gesamtkosten
Sofortprogramm
1 St Mittelinsel Virmondstraße (Levenweg) 8.000,00 EUR / St 8.000,00 EUR
1 St Umgestaltung Knotenpunkt Virmondstraße / Hauptstraße
2 St Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
(Beschilderung) in der Kickenstraße (Rothweg - Ortsausgang
Neersen)
4 St Freigabe Fußweg Kickenstraße (Nehnhof - Alte Poststraße)(Schilder)
7.500,00 EUR / St 7.500,00 EUR
100,00 EUR / St 200,00 EUR
25,00 EUR / St 100,00 EUR
1 St Mittelinsel L 361 (Kickenstraße) 8.000,00 EUR / St 8.000,00 EUR
1 St Mittelinsel L 361 (Pirolstraße) 8.000,00 EUR / St 8.000,00 EUR
3 St Mittelinseln Hauptstraße (Neersen - Mönchengladbach) 8.000,00 EUR / St 24.000,00 EUR
80 m Schutzstreifen Am Schwarzen Pfuhl 20,00 EUR / lfd m 1.600,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 9.184,00 EUR
Bruttokosten 66.584,00 EUR
mittelfristiges Maßnahmenprogramm
1 St Mittelinsel B7 / Levenweg 8.000,00 EUR / St 8.000,00 EUR
1.030 m² gemeinsamer Fuß- und Radweg Virmondstraße (Levenweg
- Ortseingang)
45,00 EUR / m² 46.350,00 EUR
1 St Mittelinsel Virmondstraße (Ortseingang) 8.000,00 EUR / St 8.000,00 EUR
1.456 m² Sanierung Oberflächenbelag Seitenstreifen Kickenstraße
(Ortsausgang Neersen - Nehnhof)
150 m Radfahrstreifen Hauptstraße (Ortseingang Neersen -
Rothweg)
20,00 EUR / m² 29.120,00 EUR
20,00 EUR / lfd m 3.000,00 EUR
1 St Mittelinsel Hauptstraße (Ortseingang Neersen) 8.000,00 EUR / St 8.000,00 EUR
BER_VEP-W
127

125 m² Sanierung Oberflächenbelag gemeinsamer Fuß- und
Radweg Hauptstraße (Ortseingang Neersen - Rothweg)
530 m Schutzstreifen Hauptstraße (Kickenstraße -Venloer
Straße)
325 m² Gemeinsamer Fuß- und Radweg Kirchhofstraße (Venloer
Straße - Ortseingang Neersen)
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
20,00 EUR / m² 2.500,00 EUR
20,00 EUR / lfd m 10.600,00 EUR
45,00 EUR / m² 14.625,00 EUR
1 St Mittelinsel Kirchhofstraße (Ortseingang Neersen) 8.000,00 EUR / St 8.000,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 22.111,20 EUR
Bruttokosten 160.306,20 EUR
BER_VEP-W
128

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
FuW FuW
FuW FuW
F+R F+R
F+R F+R
F+R F+R
F+R F+R
FuW FuW
F+R F+R
F+R F+R
FuW FuW
F+R F+R
F+R F+R
RS RS
M
F+R
F+R F+R
F+R F+R
M
S
F+R
F+R F+R
RR
BB
S
M
B' B'
RS RS
A A'
K
RS RS
RS RS
RS RS
F+R
RS RS
M
F+R F+R
M
FuW FuW
M
F+R F+R
F+R F+R
F+R F+R
RADVERKEHRSANLAGEN UND FAHRRADFREUNDLICHE STRASSEN NEERSEN
Bau Mittelinsel
M
Planung
S Markierung Schutzstreifen
Bestand
Forst- und Wirtschaftsweg
FuW FuW
Umbau Knotenpunkt
K
Geschwindigkeitsbegrenzung
auf 30 km/h
Tempo 30-Zone
Markierung Radfahrstreifen
Geschwindigkeitsbegrenzung
auf 30 km/h
RS
Radfahrstreifen
RS RS
Plan 25
Zweirichtungsverkehr
Aufheben
Zweirichtungsverker
Neubau gemeinsamer Fußund
Radweg
Sanierung des Geh- und Radwegs
Sanierung des gemeinsamen Fußund
Radwegs
F+R
R
Radweg
RS
Dateiname : Plan24_25_26_27.cdr
Blatt Nr. 3
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : S. Vater
gemeinsamer Fuß- und
Radweg
F+R F+R
F+R

SCHNITTE STADTTEIL NEERSEN
A - A' Bestand südliche Hauptstraße
3,00 m 8,60 m
gemeinsamer
Fuß + Radweg
Fahrbahn
Planung Radfahrstreifen
3,00 m 6,75 m 1,85 m
gemeinsamer
Fuß + Radweg Fahrbahn
Grün
Radfahrstreifen
Grün
B - B' Bestand nördliche Hauptstraße
1,10 m 2,05 m 1,10 m 6,25 m
2,05 m 2,25 m
Gehweg Radweg
Sicherheitsraum
Planung Schutzstreifen
Fahrbahn Grün/Parken Gehweg
1,10 m 2,05 m 1,10 m 4,50 m 1,25 m 0,50 m 2,05 m 2,25 m
Gehweg Radweg
Sicherheitsraum
Fahrbahn
SicherSchutzheitsstreifenraum
Grün/
Parken Gehweg
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Stadt Willich - Verkehrsentwicklungsplanung
2004-10-06
schnitte_neersen.cdr
130

Schiefbahn
Route: Albert-Oetker-Straße - Hochstraße - Tupsheide - Betzweg
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Fahrradstraße Fichtenstraße (Albert-Oetker-Straße - Ortseingang Knickelsdorf)
Die Fichtenstraße ist zwischen der Albert-Oetker-Straße (L361) und dem Ortseingang
Knickelsdorf in eine Fahrradstraße umzuwandeln. Die Ulmenstraße und die
Fichtenstraße verbinden beide in kurzem Abstand Knickelsdorf mit der Albert-
Oetker-Straße. Da auf beiden Straßen nur ein geringes Verkehrsaufkommen
herrscht, bietet es sich an, eine für den Kfz-Verkehr zu sperren und allein Fahrradfahrer
und Fußgänger zu überlassen. Die Fichtenstraße ist daher in eine Fahrradstraße
umzuwandeln. Für die Bewohner der Straße Am Vehling ist der Zusatz "Kfz
frei" vorzusehen. Als Alternative zur Errichtung einer Fahrradstraße bietet sich an,
die Fichtenstraße mit dem Zeichen Z 250 Verbot für Fahrzeuge aller Art zu sperren
und Anlieger sowie Fahrradfahrer auszunehmen.
# Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in der Ulmenstraße (Albert-
Oetker-Straße - Eschenweg)
In der Ulmenstraße zwischen der Albert-Oetker-Straße und dem Eschenweg ist die
zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/ h zu beschränken. Als Alternative bietet
sich an, einen gemeinsamen Fuß- und Radweg zu errichten. Die Ulmenstraße
kann dann als Teil einer Radwegeverbindung zwischen Neersen und Schiefbahn
(u.a. Gymnasium St. Bernhard, Realschule) dienen.
# Ordnung ruhender Verkehr Albert-Oetker-Straße - Hochstraße (Fichtenstraße - Linsellesstraße)
Mit Hilfe einer gezielten Öffentlichkeitsarbeit (Flugblätter, Pressearbeit usw.) ist die
widerrechtliche Nutzung des Seiteraums zu vermindern. Wenn durch die Öffentlichkeitsarbeit
keine Erfolge erzielt werden, sind unterstützende bauliche Maßnahmen
zu ergreifen (z.B. Borde, die das Befahren des Seitenraums verhindern).
# Führung der Radfahrer im Knotenpunkt Hochstraße / Linsellesstraße
An dem Knotenpunkt Hochstraße/Linsellesstraße ist die Markierung der durchgehenden
Radfahrerfurt über die Linsellesstraße zu erneuern. Zudem sind im verkehrsberuhigten
Bereich der Hochstraße sowie der Linsellesstraße aufgeweitete Aufstellbereiche
zu markieren. Weiterhin ist für Radfahrer eine Abbiegemöglichkeit von der
Hochstraße in die Linsellesstraße zu schaffen.
# Radweg Tupsheide (Korschenbroicher Straße - Bertzweg)
In der Straße Tupsheide ist zwischen der Korschenbroicher Straße und dem Bertzweg
ein Radweg zu errichten. In Verbindung mit dem geplanten Radweg entlang
der Kreuzstraße und dem Bertzweg wird eine neue attraktive Radroute zwischen
Schiefbahn und Willich geschaffen. Bis zur Errichtung des Radweges bietet sich an,
die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h zu beschränken. Durch dieses
fahrradverträgliche Geschwindigkeitsniveau wird ebenfalls eine komfortable und
sichere Führung der Radfahrer auf der Fahrbahn ermöglicht.
# Gemeinsamer Fuß- und Radweg Bertzweg / Kreuzstraße (Tupsheide - Heiligenweg)
Auf der Ostseite des Bertzweges und der Kreuzstraße ist ein gemeinsamer Fuß- und
Radweg (Breite 2,50 m) zu errichten. Radfahrer müssen dann nicht mehr, trotz des
hohen Geschwindigkeitsniveaus von bis zu 100 km/h, die Fahrbahn nutzen. Dem
Radweg kommt als zusätzliche attraktive Verbindung zwischen Schiefbahn und
BER_VEP-W
131

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Willich eine hohe Bedeutung zu. Am Radwegende in Schiefbahn ist zudem eine
Mittelinsel einzurichten.
Route: Linsellesstraße - Hochstraße - Willicher Straße
# Schutzstreifen Linsellesstraße (Am Nordkanal - Siedlerallee)
In der Linsellesstraße ist zwischen dem Ortseingang Schiefbahn (Höhe der Straße
Am Nordkanal) und Siedlerallee auf der Ostseite ein Schutzstreifen zu markieren.
Der auf der Westseite verlaufende Zweirichtungsradweg kann dann in einen Einrichtungsradweg
umgewandelt werden. Der 1,50 m breite Schutzstreifen (zuzüglich
eines 0,50 m breiten Sicherheitsraum zu den Längsparkständen) wird von der 7,65
m breiten Fahrbahn abgegrenzt. Dem Kfz-Verkehr verbleibt eine Fahrbahnbreite von
5,65 m, was die Begegnung Pkw/Lkw ermöglicht. Damit Radfahrer den Schutzstreifen
erreichen können, ist eine Querungssicherung (Mittelinseln, vorgezogene Seitenräume
usw.) zu errichten. Diese ist an die engen Platzverhältnisse anzupassen.
# Radverkehrsanlagen Linsellesstraße (Siedlerallee - Hochstraße)
In der Linsellesstraße ist die Netzlücke zwischen Hochstraße und Siedlerallee zu
schließen. Für die einzelnen Teilabschnitte sind folgende Radverkehrsanlagen vorzusehen:
" Siedlerallee - Hubertusstraße: Ostseite Markierung eines 1,30 m breiten
Schutzstreifens (Restfahrbahn 5,50 m), Westseite Weiternutzung des bestehenden
gemeinsamen Fuß- und Radwegs,
" Huberstusstraße - Hochstraße: Ostseite Bau eines 1,75 m breiten Radwegs auf
der Fläche der bisherigen Parkstände (da die entfallenden Kfz-Stellplätze außerhalb
des bewirtschafteten Bereichs liegen, sind keine Konflikte mit dem
Parkraummanagement zu erwarten (siehe Kapitel 5.)), Westseite Markierung
eines 1,30 m breiten Schutzstreifens auf der Fahrbahn (Restfahrbahn von
5,50 m),
" Radfahrerfurten an den Knotenpunkten.
Um eine sichere und komfortable Führung der Radfahrer auf der Fahrbahn zu ermöglichen,
sollte bis zur Errichtung der Radverkehrsanlagen die zulässige Höchstgeschwindigkeit
auf 30 km/h beschränkt werden.
# Gemeinsamer Fuß- und Radweg Willicher Straße (Ortsausgang - Korschenbroicher
Straße)
Auf dem außerörtlichen Abschnitt der Willicher Straße ist zwischen Ortsausgang
Schiefbahn und der Korschenbroicher Straße ein gemeinsamer Fuß- und Radweg zu
errichten. Die Stadt Willich überlegt, einen solchen Radweg auf der Straßenwestseite
anzulegen. Zudem ist eine Mittelinsel zum Erreichen des Radweges sowie Maßnahmen
zum Einfädeln in den Mischverkehr vorzusehen.
Verbindung Schiefbahn - Willich Route: Hochstraße - Wilhelm-Busch-Straße - Diepenbroich -
Bonnenring - Hülsdonkstraße
# Fahrradstraße Wilhelm-Busch-Straße / Diepenbroich
Die Verbindung zwischen Schiefbahn und Willich über die Straße Diepenbroich wird
von zahlreichen Radfahrern genutzt. Aufgrund der hohe Bedeutung für den Radverkehr
ist zu prüfen, ob einzelne Wegeabschnitte (z.B. die Wilhelm-Busch-Straße
oder die Straße Diepenbroich) als Fahrradstraße ausgewiesen werden.
BER_VEP-W
132

Tabelle 6: Maßnahmenprogramm Radverkehrsanlagen Schiefbahn
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Menge Beschreibung Einheitspreis Gesamtkosten
Sofortprogramm
2 St Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (Beschilderung)
in der Ulmenstraße (Albert-Oetker-Straße -
Eschenweg)
1.060 m Schutzstreifen Linsellesstraße (Am Nordkanal - Hubertusstraße)
100,00 EUR / St 200,00 EUR
20,00 EUR / lfd m 21.200,00 EUR
1 St Mittelinsel Linsellesstraße (Am Nordkanal) 8.000,00 EUR / St 8.000,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 4.704,00 EUR
Bruttokosten 34.104,00 EUR
mittelfristiges Maßnahmenprogramm
2 St Einrichtung Fahrradstraße Fichtenstraße (Beschilderung)
375 m² Gemeinsamer Fuß- und Radweg Tupsheide (Korschenbroicher
Straße - Bertzweg)
100,00 EUR / St 200,00 EUR
45,00 EUR / m² 16.875,00 EUR
1 St Umgestaltung Knotenpunkt Hochstraße / Linsellesstraße 7.500,00 EUR / St 7.500,00 EUR
3.500 m² Gemeinsamer Fuß- und Radweg Bertzweg - Kreuzstraße
(Schiefbahn Willich)
45,00 EUR / m² 157.500,00 EUR
1 St Mittelinsel Bertzweg (Tupsheide) 8.000,00 EUR / St 8.000,00 EUR
375 m² Radweg Linsellesstraße (Hubertusstraße - Hochstraße) 45,00 EUR / m² 16.875,00 EUR
150 m Schutzstreifen Linsellesstraße (Hubertusstraße - Hochstraße)
500 m² Gemeinsamer Fuß- und Radweg Willicher Straße (Ortsausgang
Schiefbahn - Korschenbroicher Straße)
20,00 EUR / lfd m 3.000,00 EUR
45,00 EUR / m² 22.500,00 EUR
1 St Mittelinsel Willicher Straße (Ortsausgang Schiefbahn) 8.000,00 EUR / St 8.000,00 EUR
1 St Einrichtung Fahrradstraße Wilhelm-Busch-Straße (Beschilderung)
100,00 EUR / St 200,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 38.504,00 EUR
Bruttokosten 279.154,00 EUR
BER_VEP-W
133

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
FuW FuW
F+R F+R
F+R F+R
FuW FuW
M
F+R F+R
FuW FuW
FuW FuW
M
F+R F+R
F+R
FF
G+R G+R
FuW FuW
M
FuW FuW
FuW FuW
F+R F+R
FuW FuW
FuW FuW
RS RS
FuW FuW
FuW FuW
RS RS
R
RS RS
F+R
RS RS
RR
FuW FuW
R
R RR
K
B B'
F+R F+R
R
S
F+R F+R
A A'
S
FuW FuW
FuW FuW
RR
FuW FuW
FuW FuW
F+R F+R
S
F+R F+R
FuW FuW
FuW FuW
FuW FuW
FuW FuW
S
F+R F+R
RADVERKEHRSANLAGEN UND FAHRRADFREUNDLICHE STRASSEN SCHIEFBAHN
Bau Mittelinsel
M
Planung
S Markierung Schutzstreifen
gemeinsamer Fuß- und
Radweg
F+R F+R
Bestand
Umbau Knotenpunkt
K
Forst- und Wirtschaftsweg
Tempo 30-Zone
Ausweisung Geschwindigkeitsbegrenzung
auf 30 km/h
Markierung Gehweg
"Radfahrer frei"
FF
FuW FuW
verkehrsberuhigter Bereich
Plan 26
Neubau Radweg
Zweirichtungsverkehr
Ausweisung Fahrradstraße
R
Radfahrstreifen
RS RS
Dateiname : Plan24_25_26_27.cdr
Blatt Nr. 2
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : S. Vater
Aufheben Zweirichtungsverkehr
Neubau gemeinsamer
Fuß- und Radweg
Radweg
RR
F+R

SCHNITTE STADTTEIL SCHIEFBAHN
A - A' Bestand südliche Linsellesstraße
1,90 m 1,90 m 1,80 m 1,95 m 7,65 m 2,10 m 1,40 m
Gehweg Radweg Grün Parken Fahrbahn Grün/Parken Gehweg
Planung Schutzstreifen
1,90 m 1,90 m 1,80 m 1,95 m 5,65 m 1,50 m 0,50 m 2,10 m 1,40 m
Gehweg Radweg Grün Parken Fahrbahn
B - B' Bestand nördliche Linsellesstraße
1,20 m 6,80 m 2,25 m 2,45 m
Gehweg Fahrbahn Parken Gehweg
Planung Schutzstreifen / Radweg
1,20 m 1,30 m 5,50 m 0,50 m 1,75 m 2,45 m
Gehweg Schutzstreifen
Fahrbahn Sicher- Radweg
raum
Gehweg
SchutzstreifenSicherheitsraum
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Stadt Willich - Verkehrsentwicklungsplanung
Grün/
Parken Gehweg
2004-10-06
schnitte_schiefbahn.cdr
135

Willich
Route: Anrather Straße - Bahnstraße - Parkstraße - Düsseldorfer Straße
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Pflege Gehölze gemeinsamer Fuß- und Radweg Anrather Straße (Gewerbegebiet
Münchheide)
Damit der gemeinsamen Fuß- und Radweges an der Anrather Straße im Bereich des
Gewerbegebietes Münchheide in voller Breite genutzt werden kann, sind die angrenzenden
Gehölze zurückzuschneiden.
# Schutzstreifen Anrather Straße / Bahnstraße (Weststraße - Korschenbroicher Straße)
Radfahrer können in der Anrather Straße und Bahnstraße zwischen Weststraße und
Korschenbroicher Straße nur zwischen schmalen Radwegen (nicht VwV StVO-konform
und damit auch nicht benutzungspflichtig) oder dem Mischverkehr auf der
Fahrbahn (hohes Verkehrsaufkommen und hohes Geschwindigkeitsniveau) wählen.
Beide Wahlmöglichkeiten entsprechen nicht den Komfort- und Sicherheitsansprüchen.
Aufgrund beengter Platzverhältnisse ist jedoch eine kostengünstige Aufwertung
der vorhandenden Radverkehrsanlagen oder die Errichtung von Schutzstreifen
ausgeschlossen. Nur durch die Neuaufteilung des Straßenquerschnitts ist eine Verbesserung
möglich. Denkbar ist der Bau von zwei je 1,90 m breiten Gehwege und
einer 8,00 m breiten Fahrbahn. Diese ist in zwei je 1,25 m breiten Schutzstreifen
und eine 5,50 m breite Fahrbahn für den Kfz-Verkehr zu unterteilt. Das Parken und
Halten am Straßenrand müsste unterbunden werden. Die Umgestaltung des Straßenraums
ist so auszuführen, dass die Fahrbahn optisch verengt wird und (in Verbindung
mit weiteren Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung wie Mittelinseln, Einengungen
usw.) ein niedriges Geschwindigkeitsniveau sichergestellt wird. Da auf
weiten Strecken die Borde zu versetzt werden müssen, ist die Maßnahme mit hohen
Kosten verbunden. Eine verträglichere Führung der Radfahrer auf der Fahrbahn
kann zudem kurzfristig durch die im Planfall 1 des Verkehrsmodells untersuchten
Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Bahnstraße östlich des
Hundspohlsweges auf 30 km/h erreicht werden.
# Umgestaltung Knotenpunkt Bahnstraße / Goethestraße
Die die Sicht versperrenden Pflanzkübel sowie die Parkstände in der Bahnstraße vor
der Einmündung Goethestraße sind zu beseitigen (Sperren der Stellplätze durch
Poller). Der Vorrang der querenden Radfahrer kann zudem durch die Aufpflasterung
der Radfahrerfurt in der Goethestraße verdeutlicht werden. Diesen Maßnahmen
sind mit hoher Priorität durchzuführen.
Langfristig ist zu prüfen, ob der Radweg zum Fahrbahnrand verschwenkt wird. Dadurch
würden die Sichtbeziehungen zwischen Radfahrern und Kfz-Verkehr nochmals
deutlich verbessert. Der Radweg ist dann im weiteren Verlauf der Bahnstraße
auf der Fahrbahnseite der Hochbeete fortzuführen, die zu diesem Zweck verschmälert
werden müssen.
# Einrichtung Fahrradstraße Goethestraße
Die Goethestraße wird von zahlreichen Gesamtschülern mit dem Fahrrad befahren.
Aufgrund dieser hohe Bedeutung für den Radverkehr ist zu prüfen, ob die Goethestraße
im Abschnitt zwischen der Bahnstraße und der Kantstraße als Fahrradstraße
ausgewiesen wird. Durch den Vorrang der Radfahrer könnte die Sicherheit deutlich
erhöht werden (Unfallhäufung in Goethestraße siehe Kapitel 4.1.6).
BER_VEP-W
136

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Umgestaltung Kreisverkehrsplatz Bahnstraße / St.-Töniser-Straße
Der Kreisverkehrsplatz Bahnstraße/St.-Töniser-Straße ist der bedeutendste Unfallhäufungspunkt
in Willich. In der Zwischenzeit reagierte der zuständige Straßenbaulastträger,
indem im Jahr 2004 die Kreisfahrbahn provisorisch mit Baken verengt
wurden. Nach Angaben der Stadt Willich haben sich in der bisherigen Laufzeit die
Unfallzahlen deutlich verringert. Aus Sicht der Radverkehrsförderung ist daher ein
dauerhafter Umbau des Kreisverkehrsplatzes (einstreifige Fahrbahn) zu befürworten.
Im Vergleich zum zweistreifigen Betrieb wird dadurch jedoch die Leistungsfähigkeit
des stark belasteten Knotenpunkts für den Kfz-Verkehr reduziert. Nach
einer überschlägigen Prüfung ist jedoch aufgrund der prognostizierten hohen zukünftigen
Verkehrsbelastungen sowohl beim einstreifigen als auch zweistreifigen
Betrieb mit Kapazitätsengpässen zu rechnen (siehe auch Kapitel 3.2.3).
Das Befahren der Radfahrerfurten entgegen der Fahrtrichtung kann hingegen weder
durch bauliche noch organisatorische Maßnahmen wirksam unterbunden werden.
Problematisch sind insbesondere die zahlreichen Schüler, die von dem Zweirichtungsradweg
an der Korschenbroicher Straße kommend den Kreisverkehr gegen die
Fahrtrichtung in Richtung Goethestraße queren. Durch eine zielgerichtete Öffentlichkeitsarbeit
an der Gesamtschule ist ein regelkonformes Verhalten der Schüler zu
fördern.
Eine hohe Sicherheit könnte zudem durch den Umbau zu einem LZA geregelten
Knotenpunkt erreicht werden.
# Radverkehrsanlagen Parkstraße (Korschenbroicher Straße - Krefelder Straße)
In der Parkstraße werden Radfahrer auf einem Flickenteppich unterschiedlicher Radverkehrsanlagen
geführt. Der Verlauf im Höhen- und Lageplan ist durch geringfügige
bauliche Maßnahmen (z.B. entfernen der in die Straße hineinragenden Rampen)
konstanter zu gestalten. Zudem ist die Netzlücke auf der Nordseite zwischen Krefelder
Straße und der Straße Am Park zu schließen. In diesem Abschnitt ist ein 1,50
m breiter Radfahrstreifen zu markieren. Der Bordstein des 3,20 m breiten Gehwegs
ist dafür auf der gesamten Länge um die entsprechende Breite zu verlegen. Dem
Kfz-Verkehr verbleibt eine Fahrbahn von 6,50 m Breite. Die stellenweise am Fahrbahnrand
parkende Fahrzeuge müssen entfallen.
# Umgestaltung Knotenpunkt Parkstraße / Krefelder Straße
Der Knotenpunkt Parkstraße/Krefelder Straße ist mit Radfahrerfurten für geradeausfahrende
und Aufstellbereichen für indirekt linksabbiegende Radfahrer zu ergänzen.
Für die Peterstraße ist die Errichtung eines aufgeweiteten Aufstellbereichs zu prüfen.
Zudem ist der Bordstein an der vom Knotenpunkt abgehängten Fischelner Straße
abzusenken, um den Komfort für querende Radfahrer zu erhöhen.
# Schutzstreifen Düsseldorfer Straße (Krefelder Straße - Lingesfeld)
Um die gegenwärtige Netzlücke zwischen der Krefelder Straße und der Straße Lingesfeld
zu schließen, sind entlang der Düsseldorfer Straße Schutzstreifen zu errichten.
Auf der 8,60 m breiten Fahrbahn sind auf beiden Fahrbahnseiten je 1,25 m
breite Schutzstreifen zu markieren. Für den Kfz-Verkehr verbleibt eine Fahrbahn von
5,60 m.
Damit die vom einseitigen Zweirichtungsradweg an der Düsseldorfer Straße kommend
Radfahrer den geplanten Schutzstreifen erreichen können, ist eine Mittelinsel
zu errichten. Diese Querungssicherung kann zudem von den Radfahrern genutzt
werden, die über die Straße Lingesfeld zwischen Alperheide und der Innenstadt
Willich verkehren.
BER_VEP-W
137

Route: Hülsdonkstraße, Dammstraße - Neusser Straße
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Schutzstreifen Hülsdonkstraße (Korschenbroicher Straße - Schiefbahner Straße)
In der Hülsdonkstraße sind zwischen Korschenbroicher Straße und Schiefbahner
Straße Schutzstreifen zu markieren. Trotz der Geschwindigkeitsbegrenzung von
Teilstrecken auf 30 km/h wird dadurch der Komfort für Radfahrer weiter erhöht.
Neben den jeweils 1,25 m breiten Schutzstreifen verbleibt dem Kfz-Verkehr eine
Fahrbahn von 4,60 m (bei Begegnungsfällen mit Lkw müssen die Schutzstreifen
mitbenutzt werden). An Einmündungen und Knotenpunkten sich Radfahrerfurten
vorzusehen.
# Schutzstreifen Dammstraße
Trotz der Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h sollten
zur Steigerung des Komforts der Radfahrer auch auf der Dammstraße (sowie einem
kurzen Abschnitt der Schiefbahner Straße) Schutzstreifen errichtet werden. Die
Schutzstreifen besitzen eine Breite von jeweils 1,25 m; dem Kfz-Verkehr verbleibt
eine Fahrbahn von 4,60 m. An den Knotenpunkten sind Radfahrerfurten vorzusehen.
# Schutzstreifen Neusser Straße (Dammstraße - Herzogsweg)
In der Neusser Straße fehlen zwischen Grabenstraße und Herzogsweg Radverkehrsanlagen.
Auf diesem Abschnitt sind auf beiden Straßenseiten 1,25 m breite Schutzstreifen
vorzusehen (an den Knotenpunkten Radfahrerfurten). Die Restfahrbahn
besitzt eine Breite von 4,60 m. Das gegenwärtig praktizierte Parken am Fahrbahnrand
muss entfallen. Da die entfallenden Kfz-Stellplätze außerhalb des bewirtschafteten
Bereichs liegen, sind keine Konflikte mit dem Parkraummanagement zu erwarten
(siehe Kapitel 5.). Um eine sichere Überleitung vom Zweirichtungsradweg auf
die Schutzstreifen zu ermöglichen, ist zudem eine Querungssicherung vorzusehen.
Route: Schiefbahner Straße - Dammstraße - Grabenstraße - Petersstraße - Fischelner Straße -
Alperheide
# Schutzstreifen Schiefbahner Straße (Dammstraße - Südstraße)
Um die Netzlücke zu schließen, ist zwischen der Südstraße und der Dammstraße auf
beiden Straßenseiten ein Schutzstreifen zu markieren. Dieser sollte jeweils eine Breite
von 1,25 m besitzen; dem Kfz-Verkehr verbleibt eine Fahrbahnbreite von 4,60 m.
Die Überleitung der Radfahrer vom Zweirichtungsradweg auf den Schutzstreifen
wird durch die bestehende Mittelinsel in Höhe der Südstraße gewährleistet. Als
Alternative zu den Schutzstreifen bietet sich an, auf dem gesamten innerörtlichen
Abschnitt der Schiefbahner Straße die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h
zu begrenzen.
# Freigabe der geplanten Fußgängerzone für den Radverkehr
Im Rahmen des Innenstadtkonzeptes für den Stadtteil Willich wird Seitens der Stadt
überlegt, den verkehrsberuhigten Bereich rund um die Kirche (teilweise) in eine
Fußgängerzone umzuwandeln. Um für Radfahrer weiterhin die gute Erreichbarkeit
und Querbarkeit der Innenstadt zu gewährleisten, ist die Fußgängerzone für den
Radverkehr frei zu geben. Es wird auf die positiven Erfahrungen in der Fußgängerzone
Anrath verweisen.
BER_VEP-W
138

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Freigabe Einbahnstraße Peterstraße für Radfahrer im Gegenverkehr
Die Peterstraße ist einer der letzten Einbahnstraßen im Stadtgebiet Willich, die nicht
für den Radverkehr in Gegenrichtung freigegeben ist. Durch deren Öffnung könnte
jedoch die Erreichbarkeit der Innenstadt für den Radverkehr weiter gesteigert werden.
Da ein niedriges Geschwindigkeitsniveau gewährleistet ist und selbst an der
kurzen Engstelle an der Einmündung in die Grabenstraße eine Fahrbahnbreite von
3,50 m zur Verfügung steht, sind die erforderlichen Rahmenbedingungen für eine
Öffnung erfüllt. Die Peterstraße sollte daher für Radfahrer im Gegenverkehr freigegeben
werden.
# Schutzstreifen Fischelner Straße - Alperheide (Behringstraße - Ortsausgang)
Im Straßenzug Fischelner Straße - Alperheide wird zwischen der Behringstraße und
dem Ortsausgang Schutzstreifen vorgeschlagen. Neben den beiden jeweils 1,25 m
breiten Schutzstreifen verbleibt eine Fahrbahnbreite von 4,60 m. Zudem sind am
Beginn des außerörtlichen Zweirichtungsradweges Querungssicherungen vorzusehen.
Bei der Errichtung des Schutzstreifens muss jedoch das Parken am Fahrbahnrand
unterbunden werden.
Route: Kreuzstraße - Neusser Straße - Martin- Rieffert- Straße - Krefelder Straße
# Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit / Querungssicherung Kreuzstraße
(Ortseingang - Dammstraße)
Im innerörtlichen Abschnitt der Kreuzstraße wurden bereits bauliche Maßnahmen
zur Verkehrsberuhigung errichtet, die zulässige Höchstgeschwindigkeit jedoch noch
nicht auf dem gesamten Straßenabschnitt auf 30 km/h gesenkt. Um eine fahrradfreundliches
Geschwindigkeitsniveau zu erreichen, sollte diese Regelung eingeführt
werden. Zudem ist am Beginn des geplanten außerörtlichen Zweirichtungsradwegs
eine Querungssicherung vorzusehen.
# Schutzstreifen in der Krefelder Straße (Diespeskreuz - L 382)
Auf der Krefelder Straße existiert zwischen der Parkstraße und der L 382 gegenwärtig
nur auf der Ostseite ein Radfahrstreifen. Im Abschnitt zwischen der Parkstraße
und der Straße Diespeskreuz ist aufgrund des sehr engen Straßenraums die Errichtung
von weiteren Radverkehrsanlagen nicht möglich. Radfahrer auf der Westseite
müssen trotzt des hohen Verkehrsaufkommens und hohen Geschwindigkeitsniveaus
weiterhin auf der Fahrbahn geführt werden. Um eine verträgliche Führung der Radfahrer
im Mischverkehr sicherzustellen sollte die zulässige Höchstgeschwindigkeit in
der Krefelder Straße auf 30 km/h beschränkt werden (siehe auch Planfall 1 Kapitel
3.2.2) Im Abschnitt zwischen der Straße Diespeskreuz und der L 382 reicht die Fahrbahnbreite
jedoch für die Errichtung eines zusätzlichen 1,25 m breiten Schutzstreifens
aus. Dem Kfz-Verkehr verbleibt eine Fahrbahn von 5,40 m. Für den zukünftig
ab der Kiefernstraße bis zur Stadtgrenze entfallenden Radfahrstreifen ist ebenfalls
eine sichere und attraktive Alternative anzubieten. Die alleinige Ausweisung eines
gemeinsamen Fuß- und Radweges ist aus Sicht der Fahrradförderung abzulehnen.
Als kurzfristige Übergangslösung ist die Führung der Radfahrer im Mischverkehr auf
der Fahrbahn sowie die parallele Freigabe des Gehwegs für Radfahrer anzustreben.
Dadurch können die Sicherheits- und Komfortansprüche sowohl der geübten als
auch ungeübten Fahrradfahrer erfüllt werden.
BER_VEP-W
139

Tabelle 7: Maßnahmenprogramm Radverkehrsanlagen Willich
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Menge Beschreibung Einheitspreis Gesamtkosten
Sofortprogramm
200 m Gehölzpflege Radweg Anrather Straße (Gewerbegebiet
Münchheide)
10,00 EUR / lfd m 2.000,00 EUR
1 St Umgestaltung Knotenpunkt Bahnstraße / Goethestraße 7,500,00 EUR / St 7.500,00 EUR
1 St Umgestaltung Kreisverkehrsplatz Bahnstraße / St.-
Töniser-Straße
390 m² Radfahrstreifen Parkstraße (Krefelder Straße - Am
Park) ( Versetzen des Bordsteins)
1 St Umgestaltung Knotenpunkt Parkstraße / Krefelder Straße
620 m Schutzstreifen Düsseldorfer Straße (Krefelder Straße -
Lingesfeld)
7,500,00 EUR / St 7.500,00 EUR
45,00 EUR / m² 17.550,00 EUR
7,500,00 EUR / St 7.500,00 EUR
20,00 EUR / lfd m 12.040,00 EUR
1 St Mittelinsel Düsseldorfer Straße (Lingesfeld) 8.000,00 EUR / St 8.000,00 EUR
1 St Mittelinsel Neusser Straße (Herzogsweg) 8.000,00 EUR / St 8.000,00 EUR
4 St Freigabe Einbahnstraße Peterstraße für Radfahrer im
Gegenverkehr (Beschilderung)
25,00 EUR / St 100,00 EUR
1 St Mittelinsel Alperheide (Ortsausgang Willich) 8.000,00 EUR / St 8.000,00 EUR
4 St Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
(Beschilderung) in der Kreuzstraße(Ortseingang Willich
- Dammstraße)
50,00 EUR / St 200,00 EUR
680 m Schutzstreifen Krefelder Straße (Diespeskreuz - L 382) 20,00 EUR / lfd m 13.600,00 EUR
2 St Einrichtung Fahrradstraße Goethestraße (Beschilderung)
100,00 EUR / St 200,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 14.750,40 EUR
Bruttokosten 106.940,40 EUR
mittelfristiges Maßnahmenprogramm
800 m Schutzstreifen Hülsdonkstraße (Korschenbroicher Straße
- Schiefbahner Straße)
20,00 EUR / lfd m 16.000,00 EUR
530 m Schutzstreifen Dammstraße 20,00 EUR / lfd m 10.600,00 EUR
840 m Schutzstreifen Neusser Straße (Dammstraße - Herzogsweg)
20,00 EUR / lfd m 16.800,00 EUR
500 m Schutzstreifen Schiefbahner Straße 20,00 EUR / lfd m 10.000,00 EUR
BER_VEP-W
140

940 m Schutzstreifen Fischelnder Straße - Alperheide (Behringstraße
- Ortsausgang Willich)
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
20,00 EUR / lfd m 18.800,00 EUR
1 St Mittelinsel Kreuzstraße (Ortseingang Willich) 8.000,00 EUR / St 8.000,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 12.832,00 EUR
Bruttokosten 93.032,00 EUR
langfristiges Maßnahmenprogramm
10.200 m² Umbau Straßenraum / Errichtung Schutzstreifen Anrather
Straße - Bahnstraße (Weststraße - Korschenbroicher
Straße)
45,00 EUR / m² 459.000,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 73.440,00 EUR
Bruttokosten 532.440,00 EUR
BER_VEP-W
141

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
F+R F+R
F+R F+R
F+R F+R
S
M
RS RS
G
F+R F+R
F+R F+R
G' G'
F+R F+R
S
S
S
H H'
A' A'
S
F+R
F+R
F+R F+R
F+R F+R
F+R F+R
CCC' C'
RS RS
K KR
S
F+R F+R
M
B'
RS S
K S
BB B'
S
A
F+R F+R
FuW FuW
RS RS
S
F+R F+R
R
F+R F+R
FuW FuW
E' E'
S
S
S
DD D'
D'
M
S
S
S
EE
FuW FuW
S
F+R F+R
F+R F+R
F'
S
RR
FF
RR
F+R F+R
F+R F+R
F+R F+R
M
FuW FuW
F+R F+R
F+R F+R
F+R F+R
FuW FuW
F+R
F+R F+R
FuW FuW
F+R F+R
FuW FuW
FuW FuW
RADVERKEHRSANLAGEN UND FAHRRADFREUNDLICHE STRASSEN WILLICH
Planung
Bestand
gemeinsamer Fuß- und
Bau Mittelinsel
M
Markierung Schutzstreifen
S
F+R F+R
Radweg
Umbau Knotenpunkt
Neubau gemeinsamer
Fuß- und Radweg
Forst- und Wirtschaftsweg
FuW FuW
Tempo 30-Zone
F+R K
verkehrsberuhigter Bereich
Plan 27
Ausweisung Geschwindigkeitsbegrenzung
auf 30 km/h
Freigabe Einbahnstraße für
Radverkehr in Gegenrichtung
Geschwindigkeitsbegrenzung
auf 30 km/h
Radfahrstreifen
RS RS
Dateiname : Plan24_25_26_27.cdr
Blatt Nr. 1
Letzte Änderung : 2004-10-06
Zweirichtungsverkehr
RR
Radweg
.
Plan erstellt von : S.Vater
Markierung Radfahrstreifen
RS RS

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
D - D' Bestand Hülsdonkstraße
C - C' Bestand Düsseldorfer Straße
B - B' Bestand Parkstraße
A - A' Bestand Bahnstraße
1,30 m 1,65 m 7,10 m 2,05 m 2,75 m
3,25 m 2,05 m 8,60 m 1,75 m
1,45 m 2,05 m 1,50 m 6,50 m 3,20 m
0,55 m 0,80 m 1,45 m
1,45 m 0,80 m 0,55 m 6,30 m
Gehweg Grün Fahrbahn Parken Gehweg
Gehweg Parken Fahrbahn Gehweg
Gehweg
Fahrbahn
Radfahrstreifen
Gehweg Parken
Radweg
Gehweg
Sicherheitsstreifen
RadSicherheitswegstreifen Fahrbahn
Gehweg
Planung Schutzstreifen
Planung Schutzstreifen
Planung Umbau mit Radfahrstreifen
Planung Umbau mit Schutzstreifen
3,25 m 2,05 m 0,50 m 1,25 m 5,60 m
1,25 m 1,75 m
1,30 m 1,65 m 1,25 m 4,50 m 1,25 m 0,20 m 1,95 m 2,75 m
1,50 m 1,70 m
1,45 m 2,05 m 1,50 m 6,50 m
1,30 m 1,90 m
1,90 m 1,30 m 5,50 m
Schutzstreifen
Parken Gehweg
Sicherheitsabstand
Schutzstreifen
Fahrbahn
Gehweg Grün
SicherheitsSchutzSchutz-
Gehweg Parken abstandstreifen Fahrbahn streifen Gehweg
Gehweg
Radfahrstreifen
Fahrbahn
Radfahrstreifen
Gehweg Parken
Gehweg
Schutzstreifen
Fahrbahn
Schutzstreifen
Gehweg
H - H' Bestand Krefelder Straße
G - G' Bestand Alperheide
F - F' Bestand Schiefbahner Straße
E - E' Bestand Neusser Straße
6,60 m 2,00 m
1,90 m 2,05 m
7,10 m 3,60 m
3,15 m
7,10 m
1,80 m
1,80 m 7,10 m 1,75 m
Fahrbahn Radfahrstreifen
Gehweg Parken Fahrbahn Gehweg
Gehweg Fahrbahn Gehweg
Gehweg Fahrbahn Gehweg
Planung Schutzstreifen
Planung Schutzstreifen
Planung Schutzstreifen
Planung Schutzstreifen
2,00 m
1,25 m 5,35 m
1,90 m 2,05 m 1,35 m
4,50 m 1,25 m 3,60 m
3,15 m
1,25 m
4,60 m
1,25 m
1,80 m
1,80 m 1,25 m 4,60 m
1,25 m 1,75 m
Fahrbahn Radfahrstreifen
Schutzstreifen
SchutzSchutz-
Gehweg Parken streifen
Fahrbahn
streifen Gehweg
SchutzSchutz-
Gehweg streifen Fahrbahn streifen Gehweg
SchutzSchutz-
Gehweg streifen
Fahrbahn streifen Gehweg
Plan 27a
SCHNITTE STADTTEIL WILLICH
Dateiname : Plan24a_27a.cdr
Blatt Nr. 1
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : S.Brab

4.2.2 Maßnahmenkonzept Radabstellanlagen
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Für die in der Bestandsaufnahme abgegrenzten Problembereiche wird ein Maßnahmenkonzept
entwickelt. In diesen werden thematisiert:
# die benötigte Anzahl von Radabstellanlagen,
# die Anforderungen an die Abstellanlagen, damit diese den spezifischen Funktionsund
Komfortansprüchen gerecht werden,
# ein Handlungskonzept zur Umsetzung sowie
# eine überschlägige Kostenschätzung auf Basis von Einheitspreisen.
Die Kostenschätzung kann nur einen ersten Anhaltspunkt bieten. Eine exakte Kostenermittlung
ist erst auf Basis von Ausführungsplänen möglich, die nicht Bestandteil dieses Konzepts sind.
Für die Abstellanlagenprogramme gilt allgemein, dass beim Neubau von Fahrradständern nur
Rahmenhalter bzw. kombinierte Vorderrad-/Rahmenhalter verwendet werden sollten. Zudem
sind die bestehenden Vorderradhalter schrittweise durch höherwertige Anlagen zu ersetzen. Den
Anforderungen an Radabstellanlagen werden einfache Anlehnbügel gerecht. Bei vorhandenen
finanziellen Reserven und gestalterischem Willen können auch innovativere Ständertypen verwendet
werden. Die auf dem Markt angebotenen Radabstellanlagen differieren nach Typ, Anwendungsfelder
und Qualität. Sie müssen daher für den speziellen Anwendungsfall gezielt ausgesucht
werden. In Hinblick auf die Qualitätsanforderungen der Praxis haben sich dabei Billigprodukte
mit dünnen Materialstärken, schlechter Verschweißung und mangelhafter Oberflächenvergütung
nicht bewährt. Qualitativ gut verarbeitete Fahrradständer reduzieren hingegen aufgrund
der geringen Reparaturanfälligkeit die Folgekosten.
Tabelle 8: Produktvorschläge Radabstellanlagen Stadt Willich
Typ Produktname Firma Preis
Fahrradbügel Bügelparker Typ D Orion feuerverzinkt 29 EUR
pulverbeschichtet 58 EUR
Edelstahl 70 EUR
Vorderrad- und Rahmenhalter
Vorderrad- und Rahmenhalter
Vorderrad- und Rahmenhalter
Werbefahrradständer
(stationär)
Sigma (Einzelparker) Orion feuerverzinkt 47 EUR
pulverbeschichtet 69 EUR
Edelstahl 103 EUR
Lambda Bike & Ride feuerverzinkt 136 EUR
pulverbeschichtet 235 EUR
Elegance Typ181 Euroform W feuerverzinkt 95 EUR
pulverbeschichtet 123 EUR
Elegance Typ 197 Euroform W feuerverzinkt 165 EUR
pulverbeschichtet 193 EUR
BER_VEP-W
144

PRODUKTVORSCHLÄGE FÜR RADABSTELLANLAGEN
Modell Sigma (Einzelparker)
(Fa. Orion)
Modell "Elegance 181"
(Fa. Euroform W)
Werbefahrradständer "Elegance 197"
(Fa. Euroform)
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Stadt Willich - Verkehrsentwicklungsplanung
Bügelparker Typ D (Fa.Orion)
Modell "Lambda" (Fa. Bike and Ride)
2004-10-06
fahrradständer.cdr
145

Abstellanlagenkonzept: Bahnhöfe / Bushaltestellen
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Da Fahrrad und ÖPNV bereits gut miteinander verknüpft sind, steht die gezielte Beseitigung
einzelner Schwachpunkte im Mittelpunkt des Handelns.
In folgenden Stadtteilen, in denen zahlreicher Einwohner außerhalb des fußläufigen Einzugsbereichs
der Bushaltestellen wohnen, sind Bike+Ride-Anlagen vorzusehen. In einem ersten
Schritt sind jeweils ca. sechs Stellplätze zu errichten; bei deren Auslastung ist die Anzahl der
Stellplätze stufenweise zu erhöhen:
# Niederheide
Einige Einwohner wohnen außerhalb des Einzugsbereichs der Bushaltestelle an der
Wilhelm-Hörmes-Straße.
# Unterbruch
Der Ortsteil Unterbruch besitzt eine lineare Siedlungsstruktur. Daher wohnen zahlreiche
Bewohner außerhalb des Einzugsbereich der Bushaltestelle Unterbruch/ Büttgener
Straße.
# Wekeln
Der Stadtteil Wekeln liegt nur teilweise im fußläufigen Einzugsbereich der Busschleife.
Die zentrale Bushaltestelle an der Hülsdonkstraße ist daher mit Radabstellanlagen
zu ergänzen.
# Neersen
In Neersen ist die Bushaltestelle Hauptsstraße/Kirchhofstraße mit Radabstellanlagen
zu versehen (an dieser Haltestelle wurden einzelne, "wild" abgestellte Fahrräder beobachtet).
Diese Stellplätze kommen sowohl Bike+Ride-Nutzern als auch den Kunden
der anliegenden Geschäfte zu gute. Durch diese Doppelnutzung wird die Auslastung
der Anlagen gewährleistet.
Zudem ist der Komfort der zentralen Haltestellen in den vier Stadtteilen zu verbessern. Wichtige
Maßnahmen ist die Gewährleistung eines Witterungsschutzes für die oft länger Zeit abgestellten
Fahrrädern. Für folgende, gut angenommene Bike+Ride-Anlagen ist ein Witterungsschutz vorzusehen:
# Bahnhof Anrath (für beide Bahnsteige),
# Anrath: Haltestelle Viersener Straße/Kirchplatz (die Stellplätze können zudem von
den Kunden der Fußgängerzone genutzt werden),
# Neersen: Haltestelle Hauptstraße/Rothweg (die überdachten Stellplätze können sowohl
von den Bike+Ride-Nutzern als auch den Besuchern und Beschäftigten der
Stadtverwaltung genutzt werden),
# Schiefbahn: Haltestelle Hochstraße/Linsellesstraße,
# Willich: Haltestelle Hülsdonkstraße/Schiefbahner Straße oder Haltestelle Bahnhofstraße/Korschenbroicher
Straße.
BER_VEP-W
146

Tabelle 9: Maßnahmenkonzept Bahnhöfe / Bushaltestellen
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Menge Beschreibung Einheitspreis Gesamtkosten
Neubau Bike + Ride Anlagen
3 St Niederheide; Fahrradständer (Fahrradbügel feuerverzinkt
inkl. Einbau)
3 St Unterbruch; Fahrradständer (Fahrradbügel feuerverzinkt
inkl. Einbau)
3 St Wekeln; Fahrradständer (Fahrradbügel feuerverzinkt inkl.
Einbau)
3 St Neersen; Fahrradständer (Fahrradbügel feuerverzinkt inkl.
Einbau)
50,00 EUR / St 150,00 EUR
50,00 EUR / St 150,00 EUR
50,00 EUR / St 150,00 EUR
50,00 EUR / St 150,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 96,00 EUR
Bruttokosten 696,00 EUR
Überdachung Bike + Ride Anlagen
2 St Bahnhof Anrath; Witterungsschutz (Überdachungssystem
für 8 Stellplätze inkl. Einbau)
1 St Anrath; Witterungsschutz (Überdachungssystem für 8
Stellplätze inkl. Einbau)
2 St Neersen; Witterungsschutz (Überdachungssystem für 8
Stellplätze inkl. Einbau)
1 St Schiefbahn; Witterungsschutz (Überdachungssystem für 8
Stellplätze inkl. Einbau)
1 St Willich; Überdachung (Überdachungssystem für 8 Stellplätze
inkl. Einbau)
2.500,00 EUR /
St
2.500,00 EUR /
St
2.500,00 EUR /
St
2.500,00 EUR /
St
2.500,00 EUR /
St
5.000,00 EUR
2.500,00 EUR
5.000,00 EUR
2.500,00 EUR
2.500,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 2.800,00 EUR
Bruttokosten 20.300,00 EUR
Abstellanlagen für innerstädtische Geschäftsbereiche
In den innerstädtischen Geschäftsbereichen sind die gebietsweise bestehenden Mängel an Fahrradabstellanlagen
zu beseitigen. Anhaltspunkte bieten insbesondere die "wild" abgestellten Fahrräder.
Zudem werden die unterschiedlichen planerischen Rahmenbedingungen der Ortsteile
berücksichtigt:
# Geschäftsbereich Anrath
In Anrath fehlen Radabstellanlagen insbesondere im zentralen Abschnitt der Viersener
Straße zwischen Buchstraße und Neersener Straße. Auch die Raumansprüche
des ruhenden Kfz-Verkehrs sowie der Fußgänger werden dort gegenwärtig nur unzureichend
berücksichtigt. Zudem wurden die sich aus der Reduzierung der zulässi-
BER_VEP-W
147

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
gen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h ergebenden Potenziale zur Gestaltung des
Straßenraums nicht ausgeschöpft. Eine Lösung für den ruhenden Radverkehr sollte
daher im Rahmen einer grundlegenden Umgestaltung des gesamten Straßenraums
erfolgen. Es sind dezentral verteilte Fahrradständer vorzusehen. Die erforderliche
Fläche für Radabstellanlagen kann durch verschiedene Maßnahmen geschaffen
werden. So können durch Versätze, Querungssicherungen usw. Flächen im Seitenraum
gewonnen werden. Zudem könnte es sich anbieten, einzelne Kfz-Stellplätze
aufzugeben und mit Fahrradständern zu bestücken.
Auch am Supermarkt "Kaisers" ist die Situation für den ruhenden Radverkehr zu
verbessern. Die erforderlichen Maßnahmen sind zwischen der Stadt Willich und dem
Betreiber des Marktes abzustimmen. Die bestehenden, jedoch von den Kunden
nicht genutzten Fahrradständer (Vorderradhalter), sind durch Rahmenhalter bzw.
Vorderrad-/Rahmenhalter zu ersetzen. Zudem ist zu prüfen, ob in der zur Fußgängerzone
führenden Gasse, in der gegenwärtig zahlreiche Fahrräder "wild" abgestellt
werden, zusätzliche Fahrradständer errichtet werden.
# Geschäftsbereich Neersen
Im verkehrsberuhigten Abschnitt der Hauptstraße sind die unfunktionalen Vorderradhalter
durch Rahmenhalter oder Vorderrad-/Rahmenhalter zu ersetzen. Da gegenwärtig
nur eine geringe Nachfrage nach Stellplätzen besteht, sollte der Austausch
schrittweise erfolgen. Als Beginn bietet sich die Installation von Fahrradständern
an der Ecke Hauptstraße/Virmondstraße (vor dem Supermarkt) an. Bei entsprechender
Nachfrage sollten weitere folgen.
Gegenwärtig fehlen in der Hauptstraße zwischen der Kirchhofstraße und der Venloer
Straße Fahrradständer. Stellplätze können hier im Zusammenhang mit den Bushaltestellen
errichtet werden. Diese können dann sowohl von Bike+Ride-Kunden als
auch Besuchern der anliegenden Geschäfte genutzt werden (siehe auch Abstellanlagen
"Bahnhöfe / Bushaltestellen"). Zudem sind Radabstellanlagen am zentral gelegenen
Minoritenplatz vorzusehen (Post, Verwaltungsgebäude usw.).
# Geschäftsbereich Schiefbahn
In Schiefbahn existieren zwar öffentliche und private Abstellanlagen, diese werden
jedoch, wie die "wild" abgestellten Fahrräder zeigen, nur teilweise genutzt. Die vorhandenen
Fahrradständer sollten daher besser platziert werden. Zudem sind unfunktionale
Vorderradhalter durch Rahmenhalter oder Vorderrad-/Rahmenhalter zu
ersetzen.
# Geschäftsbereich Willich
Am Markt existieret eine ausreichende Anzahl von Stellplätzen. Trotzdem werden
Fahrräder "wild" abgestellt. Im Detail sollten die teilweise "versteckt" liegenden Fahrradstellplätze
nachfragerechter positioniert werden. Dies kann im Rahmen des in
Aufstellung befindlichen Konzepts "Innenstadt Willich" erfolgen.
Zudem sind bei einzelnen Geschäften die Missstände für den ruhenden Radverkehr
zu beseitigen. Dies sollte in Kooperation zwischen der Stadt Willich und den Betreibern
erfolgen. Wesentliche Maßnahmen ist das Ersetzen der unfunktionalen Vorderradhalter
durch Rahmenhalter oder Vorderrad-/Rahmenhalter. Die Landesbauordnung
NRW [11] bietet für diesen Zweck mit § 51 (4) Nr.1 die Möglichkeit, für abgegrenzte
Teile des Gemeindegebietes durch Satzung zu bestimmen, dass Fahrradabstellanlagen
nachträglich herzustellen sind, soweit dies die Sicherheit oder Ordnung
des öffentlichen Verkehrs oder die Beseitigung städtebaulicher Missstände
erfordert. Zudem kann die Kommune nach § 81 (1) Nr.6 LBauO NRW örtliche Bauvorschriften
über die Lage, Größe und Beschaffenheit von Abstellplätzen für Fahrräder
erlassen. Im Stadtteil Willich betrifft die folgende Geschäfte:
BER_VEP-W
148

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
" Kaisers (Bahnstraße),
" Extra (Brauereistraße),
" Brauereipassage (Grabenstraße) sowie
" einzelne Gastwirtschaften in der Neusser Straße und der Dammstraße.
Tabelle 10: Maßnahmenkonzept innerstädtische Geschäftsbereiche
Menge Beschreibung Einheitspreis Gesamtkosten
Geschäftsbereich Anrath
10 St Fahrradständer Viersener Straße (Fahrradbügel feuerverzinkt
inkl. Einbau) im Rahmen Umgestaltung Viersener
Straße
5 St Fahrradständer Kaisers (wenn Absprache nicht erfolgreich;
Fahrradbügel feuerverzinkt inkl. Einbau)
Geschäftsbereich Neersen
50,00 EUR / St 500,00 EUR
50,00 EUR / St 250,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 120,00 EUR
Bruttokosten 870,00 EUR
5 St Ersetzen Fahrradständer Hauptstraße (Fahrradbügel feuerverzinkt
inkl. Einbau)
5 St Neubau Fahrradständer Minoritenplatz (Fahrradbügel feuerverzinkt
inkl. Einbau)
50,00 EUR / St 250,00 EUR
50,00 EUR / St 250,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 80,00 EUR
Bruttokosten 580,00 EUR
Geschäftsbereich Schiefbahn
5 St Ersetzen / Versetzen Fahrradständer Ecke Hochstraße /
Növergasse (Fahrradbügel feuerverzinkt inkl. Einbau)
Geschäftsbereich Willich
50,00 EUR / St 250,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 40,00 EUR
Bruttokosten 290,00 EUR
5 St Versetzen Fahrradständer Markt (nur Arbeitskosten) 10,00 EUR / St 50,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 8,00 EUR
Bruttokosten 58,00 EUR
BER_VEP-W
149

Abstellanlagen zentrale Einrichtungen
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Einige für Fahrradfahrer interessante zentrale Einrichtungen besitzen keine oder nur unzureichende
Radabstellanlagen. Bei vielen Einrichtungen (städtische Schulen, Verwaltungsgebäude, städtische
Sporthallen usw.) kann die Stadt Willich direkten Einfluss auf die bauliche Ausgestaltung
der Fahrradständer nehmen. Die in der Bestandsaufnahme aufgezeigten Mängel sollten umgehend
beseitigt werden.
Einige Einrichtungen besitzen zwar funktionale Rahmenhalter, jedoch keinen Witterungsschutz
für die in der Regel über längere Zeit abgestellten Fahrräder. Die vorhandenden Fahrradständer
sollten daher (zumindest teilweise) überdacht werden:
# Gymnasium Anrath / Sporthalle,
# Verwaltungsgebäude / Schloss Neersen,
# Realschule Schiefbahn,
# Gesamtschule Willich,
# Katharinen-Hospital Willich.
Viele Einrichtungen besitzen nur minderwertige Vorderradhalter. Zudem fehlt meist ein Witterungsschutz.
Die vorhandenen Stellplätze sind daher durch Rahmenhalter oder Vorderrad-/Rahmenhalter
zu ersetzen und zu überdachen:
# Gemeinschaftshauptschule Anrath,
# kath. Grundschule Anrath / Sporthalle,
# Josefshalle Anrath,
# Sporthalle Niershalle, Neersen,
# katholische Grundschule Neersen,
# Gemeinschaftsgrundschule Schiefbahn,
# katholische Grundschule Schiefbahn,
# Verwaltungsgebäude Höterkesweg,
# Grundschule Wekeln,
# Freizeitbad “De Bütt”, Willich,
# Kreisberufsschule Willich,
# Sportanlagen Schiefbahner Straße, Willich.
Andere Einrichtungen besitzen gegenwärtig keine Abstellmöglichkeiten für Fahrräder. An diesen
sind Radabstellanlagen in Form von Rahmenhaltern zu errichten. Die Anzahl der Stellplätze ist in
Anlehnung an die Orientierungswerte der Broschüre der AGFS “... und wo steht ihr Fahrrad?
Hinweise zum Fahrradparken für Architekten und Bauherren” (2003) [6] sowie der "Hinweise zum
Fahrradparken" (1995) [7] der FGSV zu ermitteln. Bei Einrichtungen mit längeren Aufenthaltszeiten
ist zudem ein Witterungsschutz vorzusehen:
# Gemeinschaftsgrundschule Anrath,
# Friedhof Anrath,
# Friedhof Neersen,
# Friedhof Willich,
# Kulturhalle Schiefbahn.
BER_VEP-W
150

Tabelle 11: Maßnahmenkonzept zentrale Einrichtungen
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Menge Beschreibung Einheitspreis Gesamtkosten
Abstellanlagen Schulen
4 St Witterungsschutz Fahrradständer Gymnasium Willich
(Überdachungssystem für 8 Stellplätze inkl. Einbau)
4 St Witterungsschutz Fahrradständer Gesamtschule Willich
(Überdachungssystem für 8 Stellplätze inkl. Einbau)
4 St Witterungsschutz Fahrradständer Realschule Schiefbahn
(Überdachungssystem für 8 Stellplätze inkl. Einbau)
2 St Witterungsschutz Fahrradständer Gemeinschaftshauptschule
Anrath (Überdachungssystem für 8 Stellplätze
inkl. Einbau)
10 St Ersetzen Fahrradständer Gemeinschaftshauptschule
Anrath (Fahrradbügel feuerverzinkt inkl. Einbau)
2 St Witterungsschutz Fahrradständer Kath. Grundschule
Anrath (Überdachungssystem für 8 Stellplätze inkl. Einbau)
10 St Ersetzen Fahrradständer Kath. Grundschule Neersen
(Fahrradbügel feuerverzinkt inkl. Einbau)
2 St Witterungsschutz Fahrradständer Kath. Grundschule
Neersen (Überdachungssystem für 8 Stellplätze inkl.
Einbau)
10 St Ersetzen Fahrradständer Gemeinschaftsgrundschule
Schiefbahn (Fahrradbügel feuerverzinkt inkl. Einbau)
2 St Witterungsschutz Fahrradständer Gemeinschaftsgrundschule
Schiefbahn (Überdachungssystem für 8 Stellplätze
inkl. Einbau)
10 St Ersetzen Fahrradständer Kath, Grundschule Schiefbahn
(Fahrradbügel feuerverzinkt inkl. Einbau)
2 St Witterungsschutz Fahrradständer Kath, Grundschule
Schiefbahn (Überdachungssystem für 8 Stellplätze inkl.
Einbau)
10 St Ersetzen Fahrradständer Grundschule Wekeln (Fahrradbügel
feuerverzinkt inkl. Einbau)
2 St Witterungsschutz Fahrradständer Grundschule Wekeln
(Überdachungssystem für 8 Stellplätze inkl. Einbau)
20 St Ersetzen Fahrradständer Kreisberufsschule Willich
(Fahrradbügel feuerverzinkt inkl. Einbau)
2.500,00 EUR / St 10.000,00 EUR
2.500,00 EUR / St 10.000,00 EUR
2.500,00 EUR / St 10.000,00 EUR
2.500,00 EUR / St 5.000,00 EUR
50 EUR / St 500,00 EUR
2.500,00 EUR / St 5.000,00 EUR
50 EUR / St 500,00 EUR
2.500,00 EUR / St 5.000,00 EUR
50 EUR / St 500,00 EUR
2.500,00 EUR / St 5.000,00 EUR
50 EUR / St 500,00 EUR
2.500,00 EUR / St 5.000,00 EUR
50 EUR / St 500,00 EUR
2.500,00 EUR / St 5.000,00 EUR
50 EUR / St 1.000,00 EUR
BER_VEP-W
151

4 St Witterungsschutz Fahrradständer Kreisberufsschule Willich
(Überdachungssystem für 8 Stellplätze inkl. Einbau)
10 St Neubau Fahrradständer Gemeinschaftsgrundschule Anrath
(Fahrradbügel feuerverzinkt inkl. Einbau)
2 St Witterungsschutz Fahrradständer Gemeinschaftsgrundschule
Anrath (Überdachungssystem für 8 Stellplätze
inkl. Einbau)
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
2.500,00 EUR / St 10.000,00 EUR
50 EUR / St 500,00 EUR
2.500,00 EUR / St 5.000,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 12.640,00 EUR
Bruttokosten 91.640,00 EUR
Abstellanlagen Sportstätten
2 St Witterungsschutz Fahrradständer Josefshalle Anrath
(Überdachungssystem für 8 Stellplätze inkl. Einbau)
10 St Ersetzen Fahrradständer Josefshalle Anrath (Fahrradbügel
feuerverzinkt inkl. Einbau)
2 St Witterungsschutz Fahrradständer Niershalle Neersen
(Überdachungssystem für 8 Stellplätze inkl. Einbau)
10 St Ersetzen Fahrradständer (Rahmenhalter) Niershalle
Neersen (Fahrradbügel feuerverzinkt inkl. Einbau)
20 St Ersetzen Fahrradständer Freizeitbad “De Bütt” Willich
(Fahrradbügel feuerverzinkt inkl. Einbau)
2 St Witterungsschutz Fahrradständer Sportanlagen Schiefbahner
Straße Willich (Überdachungssystem für 8 Stellplätze
inkl. Einbau)
10 St Ersetzen Fahrradständer Sportanlagen Schiefbahner
Straße Willich (Fahrradbügel feuerverzinkt inkl. Einbau)
2.500,00 EUR / St 5.000,00 EUR
50 EUR / St 500,00 EUR
2.500,00 EUR / St 5.000,00 EUR
50 EUR / St 500,00 EUR
50 EUR / St 1.000,00 EUR
2.500,00 EUR / St 5.000,00 EUR
50 EUR / St 500,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 2.800,00 EUR
Bruttokosten 20.300,00 EUR
Abstellanlagen öffentliche Gebäude
1 St Witterungsschutz Fahrradständer Verwaltungsgebäude
Schloss Neersen (Überdachungssystem für 8 Stellplätze
inkl. Einbau)
1 St Witterungsschutz Fahrradständer Verwaltungsgebäude
Höterkesweg Schiefbahn (Überdachungssystem für 8
Stellplätze inkl. Einbau)
5 St Ersetzen Fahrradständer Verwaltungsgebäude Höterkesweg
Schiefbahn (Fahrradbügel feuerverzinkt inkl.
Einbau)
2.500,00 EUR / St 2.500,00 EUR
2.500,00 EUR / St 2.500,00 EUR
50 EUR / St 250,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 840,00 EUR
Bruttokosten 6.090,00 EUR
BER_VEP-W
152

Abstellanlagen sonstige Einrichtungen
4 St Neubau Fahrradständer Friedhof Anrath (Fahrradbügel
feuerverzinkt inkl. Einbau)
4 St Neubau Fahrradständer Friedhof Willich (Fahrradbügel
feuerverzinkt inkl. Einbau)
4 St Neubau Fahrradständer Friedhof Neersen (Fahrradbügel
feuerverzinkt inkl. Einbau)
1 St Witterungsschutz Fahrradständer Katharinen Hospital
Willich (Überdachungssystem für 8 Stellplätze inkl. Einbau)
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
50 EUR / St 200,00 EUR
50 EUR / St 200,00 EUR
50 EUR / St 200,00 EUR
2.500,00 EUR / St 2.500,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 496,00 EUR
Bruttokosten 3.596,00 EUR
Abstellanlagen Wohngebäude
Den Fahrradstellplätzen an Wohngebäuden kommt eine hohe Bedeutung für die Radverkehrsförderung
zu. Die einfache, schnelle und wohnungsnahe Verfügbarkeit des Fahrrades besitzt einen
großen Einfluss auf die Häufigkeit der Nutzung.
Die Landesbauordnung NRW schreibt in § 51 vor, dass bei der Errichtung oder wesentlichen
Änderung von Gebäuden Abstellplätze für Fahrräder auf dem Grundstück zu errichten sind. Die
Anzahl der Stellplätze ist im Rahmen einer Einzelfallprüfung unter Berücksichtigung der örtlichen
Gegebenheiten (Radverkehrsanteil am Modal Split, Art der Gebäudenutzung usw.) abzuschätzen.
Orientierungswerte können der Broschüre der AGFS “... und wo steht ihr Fahrrad? Hinweise zum
Fahrradparken für Architekten und Bauherren” (2003) [6] sowie den "Hinweisen zum Fahrradparken"
(1995) [7] der FGSV entnommen werden.
Um die Architekten und Bauherren besser über die Anforderungen an Fahrradabstellanlagen zu
informieren, sollte bei entsprechenden Bauanfragen bzw. -genehmigungen die Broschüre der
AGFS ".. und wo steht ihr Fahrrad? Hinweise zum Fahrradparken für Architekten und Bauherren"
[6] übergeben werden, damit die Belange des ruhenden Radverkehrs frühzeitig bei den Planungen
berücksichtigt werden.
Die Landesbauordnung NRW bietet mit § 86 (1) Nr. 6 zudem die Möglichkeit, örtliche Bauvorschriften
über die Lage, Größe und Beschaffenheit von Radabstellanlagen zu erlassen. Mit dieser
Regelungsmöglichkeit kann die Verwendung von Vorderradhaltern ausgeschlossen werden.
Zur Nachrüstung bzw. Verbesserung der Stellplätze für Fahrräder bei Mehrfamilienhäusern ist die
Stadt Willich auf die Kooperation mit den Eigentümern angewiesen. Ansprechpartner sind insbesondere
die institutionellen Eigentümer (z.B. Wohnungsbaugesellschaften). Denkbare Verbesserungsmaßnahmen
sind (siehe auch die Broschüre der AGFS “.. und wo steht ihr Fahrrad?
Hinweise zum Fahrradparken für Architekten und Bauherren” [6])
# die Einrichtung ebenerdiger Fahrradräume oder gut erreichbarer Fahrradkeller,
# die Errichtung überdachter und/oder eingezäunter Abstellanlagen im Freien (siehe
Beispiele im Stadtteil Wekeln).
BER_VEP-W
153

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Für die Innenstadtbereiche ist zudem die Errichtung von Quartiersanlagen zu prüfen.
Der Bau oder die Verbesserung von Fahrradstellplätzen kann in anstehende Unterhaltungs-,
Sanierungs- oder Umfeldmaßnahmen integriert werden. Durch örtliche Bauvorschriften nach §
86 LBauO NRW [11] kann dabei die Stadt Willich Rahmenbedingungen für die Abstellanlagen
festlegen.
Die Verabschiedung einer Satzung nach § 41 (4) Nr. 1 LBauO NRW [11], die die Errichtung von
Fahrradstellplätzen für bestehende Gebäude vorschreibt, ist gegenwärtig nicht erforderlich. Nur
in Einzelfällen, in denen "die Sicherheit oder Ordnung des öffentlichen Verkehrs oder die Beseitigung
städtebaulicher Missstände dies erfordert” und eine kooperative Lösung nicht zustande
kommt, wäre auf dieses Instrument zurückzugreifen.
4.2.3 Maßnahmenkonzept Fahrradwegweisung / Informationsmaterial
Maßnahmenkonzept Fahrradwegweisung
Im Stadtgebiet ist die Streckenführung der beschilderten Radrouten übersichtlicher zu gestalten.
Durch Streichung, Bündelung und Verlegung sind die Radrouten zu einem abgestimmten Gesamtnetz
zusammen zu fassen. Ziel ist, durch die Konzentration auf weniger, dafür aber abgestimmte
Radrouten die Empfehlungsfunktion zu steigern. Die Netzgestaltung sollte dem Motto
mehr Klasse (empfehlenswerte und abgestimmte Radrouten) statt Masse folgen. Weiterhin sind
alle Radrouten mit einer einheitlichen Wegweisung entsprechend dem „Merkblatt zur wegweisende
Beschilderung für den Radverkehr“ [5] auszustatten. Die nicht in dieses Konzept einbezogenen
Radrouten sind, um Missverständnisse zu vermeiden, zu entschildern.
Die Maßnahmen zur Bildung eines abgestimmten Radroutennetzes werden im Folgenden zusammengefasst
(siehe Plan 28 und Tabelle 12 und 13). Da bei der Bearbeitung nicht auf ein
Schilderkataster für das Radroutennetz-NRW sowie die EUROGA-Radroute zurückgegriffen werden
konnte, kann es bei den Anschlüssen an diese Routen zu geringfügigen Abweichungen kommen.
Für die Umsetzung wird eine überschlägige Kostenschätzung auf Basis von Einheitspreisen vorgenommen.
Bei der Schätzung handelt es sich jedoch nur um einen ersten Anhaltspunkt. Eine
genauere Kostenschätzung ist nur auf Basis von Ausführungsplänen möglich, die nicht Bestandteil
dieses Konzepts sind. Folgende Radrouten werden in das Konzept eingebunden:
# Radroutennetz NRW
Da das Radroutennetz NRW eine den heutigen Anforderungen entsprechende Wegweisung
und eine direkte und umwegarme Routenführung besitzt, sollten die Strecken
in das Konzept integriert werden. Änderungen oder Anpassungen sind nicht
erforderlich. Das Routennetz NRW bildet damit das Rückgrat der Fahrradwegweisung
der Stadt Willich.
BER_VEP-W
154

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# EUROGA-Radroute
Aufgrund der dem FGSV-Merkblatt [5] entsprechenden Fahrradwegweisung wird
auch die EUROGA-Radroute inklusive ihrer Querspangen in das zukünftige Streckennetz
der Stadt Willich integriert.
# NiederRhein-Route
Die NiederRheinroute eignet sich im gegenwärtigen Zustand nicht für eine Integration
in das zukünftige Streckennetz. Jedoch ist sie als Teilstück eines regionalen Radroutennetzes
zu erhalten. Die NiederRhein-Route ist daher zwischen den das Plangebiet
verlassenenden Anfangs- und Endpunkten in das abgestimmte Streckennetz
der Stadt Willich zu integrieren. Die Träger der Niederrhein-Route sind anzusprechen,
ob sie eine Anpassung der Streckenführung mittragen. Es bieten sich folgende
Änderungen an (siehe Plan 28):
" Zwischen Neersen und Anrath ist die Streckenführung der NiederRhein-Route
zu straffen, da Radfahrer fast die doppelte Distanz als der direkte Weg zurücklegen
müssen. Die gegenwärtige Routenführung ist aufzugeben und die
Wegweiser zu entfernen. Als Ersatz wird eine direkte Route zwischen Anrath
und Neersen (Hauptstraße, Kirchhofstraße, Neersener Straße) mit Zielwegweisern
versehen und die NiederRhein-Route durch einschiebbare Routensignets
gekennzeichnet. Die Strecke verläuft dann durchgehend auf fahrradfreundlichen
Straßen oder Radverkehrsanlagen und kann aufgrund der direkten
Routenführung sowohl von Alltagsradlern als auch Freizeitradlern genutzt
werden.
" Die Streckenführung der NiederRhein-Route zwischen Neersen und Willich
entspricht weitgehend den Anforderungen der Radfahrer. Sie sollte deshalb
unter Beibehaltung der Streckenführung mit einer den Anforderungen des
FGSV-Merkblatts [5] entsprechenden Wegweisung versehen werden. Zudem
ist zwischen Schinkelshütte und Schüpperhof die kurze Lücke zwischen der
EUROGA-Radroute und der NiederRhein-Route zu schließen.
Tabelle 12: Maßnahmenkonzept Aufwertung NiederRhein-Route
Menge Beschreibung Einheitspreis Gesamtkosten
Priorität I
Radroute Neersen - Anrath
9 St Tabellenwegweiser (3 Arme) mit Mast einschl. Einbau 700,00 EUR / St 6.300,00 EUR
26 St Zwischenwegweiser ohne Mast 75,00 EUR / St 1.950,00 EUR
Radroute Neersen - Willich
Mehrwertsteuer 16 % 1.320,00 EUR
Bruttokosten 9.570,00 EUR
5 St Tabellenwegweiser (3 Arme) mit Mast einschl. Einbau 700,00 EUR / St 3.500,00 EUR
14 St Zwischenwegweiser ohne Mast 75,00 EUR / St 1.050,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 728,00 EUR
Bruttokosten 5.278,00 EUR
BER_VEP-W
155

Radroute Willich - Stadtgrenze (Richtung Osterath)
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
5 St Tabellenwegweiser (3 Arme) mit Mast einschl. Einbau 700,00 EUR / St 3.500,00 EUR
12 St Zwischenwegweiser ohne Mast 75,00 EUR / St 900,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 704,00 EUR
Bruttokosten 5.104,00 EUR
# Radrundweg Willich
Die Streckenführung und Wegweisung des Radrundwegs entspricht nicht mehr den
heutigen Anforderungen. Mit der EUROGA-Route und der NiederRhein-Route stehen
Radfahrern heute weitere attraktive Freizeitroute zur Verfügung. Zudem wird der
Radrundweg aufgrund seiner inkonstanten und umwegigen Führung nicht von Alltagradlern
als Ortsteilverbindung genutzt. Er sollte deshalb entschildert und aufgegeben
werden.
# Ergänzende Wegweisung
Durch das Radroutennetz NRW, die EUROGA-Radroute sowie die veränderte
NiederRhein-Route werden bereits zahlreiche, für den Alltagsradverkehr wichtige
Stadtteilverbindungen gewährleistet (Anrath - Neersen, Anrath - Viersen, Neersen -
Schiefbahn und Neersen - Willich). Für einige Verbindungen ist jedoch eine ergänzende
Wegweisung nach dem FGSV-Merkblatt [5] erforderlich. Aufgrund einer besonderen
Bedeutung für den Alltags- und Freizeitradverkehr sind folgende Routen
mit hoher Priorität zu realisieren (siehe Plan 28):
" Anrath - Willich (Neersener Straße - Donkweg - Münchheide - Kuckesweg -
Burgerweg - Drahtzieherstraße - Hülsdonkstraße mit Abzweig über Bonnenring
zur NiederRhein-Route),
" Schiefbahn - EUROGA-Radroute über die Linsellesstraße.
Folgende Verbindungen könnten ebenfalls zur Förderung des Radverkehrs beitragen,
besitzen jedoch eine geringere Priorität als die vorgenannten Routen:
" Willich/Wekeln - Kaarst (Dickerheide - Kollenburger Weg),
" Neersen - Krefeld (Hof Bonnacker - Beckerhöfen - Holterhöfe),
" Anrath - Neersen ("Westroute" über Brückenstraße - Clörath (K17) - Vennheide
(K 17) - Levenweg - Niersweg).
BER_VEP-W
156

Tabelle 13: Maßnahmenkonzept ergänzende Radrouten
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Menge Beschreibung Einheitspreis Gesamtkosten
Priorität I
Radroute Willich - Anrath
6 St Tabellenwegweiser (3 Arme) mit Mast einschl. Einbau 700,00 EUR / St 4.200,00 EUR
8 St Zwischenwegweiser ohne Mast 75,00 EUR / St 600,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 768,00 EUR
Bruttokosten 5.568,00 EUR
Radroute Schiefbahn - EUROGA Radroute
2 St Tabellenwegweiser (3 Arme) mit Mast einschl. Einbau 700,00 EUR / St 1.400,00 EUR
8 St Zwischenwegweiser ohne Mast 75,00 EUR / St 600,00 EUR
Priorität II
Mehrwertsteuer 16 % 320,00 EUR
Bruttokosten 2.320,00 EUR
Radroute Anrath - Neersen (Westroute)
6 St Tabellenwegweiser (3 Arme) mit Mast einschl. Einbau 700,00 EUR / St 4.200,00 EUR
16 St Zwischenwegweiser ohne Mast 75,00 EUR / St 1.200,00 EUR
Radroute Neersen - Krefeld
Mehrwertsteuer 16 % 864,00 EUR
Bruttokosten 6.264,00 EUR
7 St Tabellenwegweiser (3 Arme) mit Mast einschl. Einbau 700,00 EUR / St 4.900,00 EUR
12 St Zwischenwegweiser ohne Mast 75,00 EUR / St 900,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 928,00 EUR
Bruttokosten 6.728,00 EUR
Radroute Willich/Wekel - Kaarst
2 St Tabellenwegweiser (3 Arme) mit Mast einschl. Einbau 700,00 EUR / St 1.400,00 EUR
14 St Zwischenwegweiser ohne Mast 75,00 EUR / St 1.050,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 392,00 EUR
Bruttokosten 2.842,00 EUR
BER_VEP-W
157

Pflege und Unterhaltung der Fahrradwegweisung
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Um die Qualitätsanforderungen an die Fahrradwegweisung dauerhaft zu erfüllen, ist eine regelmäßige
Pflege und Unterhaltung vorzusehen. Dies ist zudem Voraussetzung für die Integration
von Radrouten in den Radroutenplaner-NRW.
Im Radroutennetz-NRW wird die dauerhafte und zeitnahe Erfassung von Mängeln durch eine
Telefon-Hotline sichergestellt. Diese gebührenfreie Servicenummer ist an allen Pfosten angegeben.
Zudem sind alle Wegweiser mit einer Pfostennummer gekennzeichnet, damit eine eindeutige
Zuordnung vorgenommen werden kann.Radfahrer können dadurch Beschädigungen oder
fehlende Schilder der Hotline beim Landesbetrieb Straßen NRW melden. Fehlermeldungen können
zudem auf der Homepage www.radverkehrsnetz.nrw.de mitgeteilt werden. Die Hotline leitet
die Informationen dann umgehend an die für die Reparatur zuständigen Stellen weiter.
Auch für die Wegweiser der Stadt Willich ist eine dauerhafte Pflege und Unterhaltung durch eine
Telefon-Hotline wünschenswert. Dafür bieten sich zwei Möglichkeiten an:
# Mit dem Landesbetrieb Straßenbau NRW und dem Ministerium für Verkehr, Energie
und Landesplanung sollte abgestimmt werden, ob für die Wegweisung der Stadt
Willich auf die Hotline von Straßen NRW zurückgegriffen werden kann.
# Wenn ein Rückgriff auf die Hotline von Straßen NRW nicht möglich ist, sollte die
Stadt Willich ein eigenes Service-Telefon einrichten.
Die Pfosten der städtischen Fahrradwegweisung sind hierzu mit einem Aufkleber (Telefonnummer
der Hotline, Pfostennummer) zu kennzeichnen. Mit Hilfe eines Schilderkatasters können
dann der Standort und die Beschriftung der Wegweiser ermittelt werden. Die Reparaturen sind
umgehend auszuführen, um keine hohen Sanierungskosten auflaufen zu lassen. Für die erforderlichen
Unterhaltungsarbeiten ist von der Stadt Willich ein jährliches Budget bereitzustellen.
Als Ergänzung zur Telefon-Hotline sind die beschilderten Radrouten jährlich von der Stadt Willich
zu befahren, um nicht gemeldete Mängel aufzunehmen. In diese Befahrung können zudem die
Vertreter von Interessensverbänden (z.B. ADFC) eingebunden werden.
BER_VEP-W
158

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
MASSNAHMENKONZEPT FAHRRADWEGWEISUNG
geplante Wegweiser
Routen mit Fahrradwegweisungen ( nach FGSV-Merkblatt)
Tabellenwegweiser
Bestand
Zwischenwegweiser
Neue Streckenführung
Plan 28
Modernisierung
Dateiname : Plan2_7_9_17_22_28.cdr
Blatt Nr. 5
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : Y. Altmann
Ergänzung (Priorität I)
Ergänzung (Priorität II)

Konzept fahrradspezifisches Informationsmaterial
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die beschilderten Radrouten sind in das fahrradspezifische Informationsmaterial zu integrieren.
Radfahrern wird dadurch ein Überblick über das beschilderte Routennetz im Stadtgebiet Willich
ermöglicht. Die Bekanntheit und Nutzung der beschilderten Radrouten kann dadurch gesteigert
werden.
Da bereits umfangreiches, fahrradspezifisches Informationsmaterial vorliegt, sind weitere Radwanderkarten
und Informationsbroschüren nicht erforderlich. Vielmehr sind die existierenden
Informationsmaterialien zu ergänzen. Folgende Kartenwerke erscheinen ausbaufähig:
# "Radwandern im Kreis Viersen", 1:50.000
In der Radwanderkarte sind die geänderten Streckenführungen darzustellen. Zudem
ist das Radroutennetz NRW im Kartebild stärker hervorzuheben. Mit dieser Ergänzung
gibt die Karte alle beschilderten Radrouten im Stadtgebiet Willich wider. Ansprechpartner
für die Fortschreibung sind die Bielefelder Verlag GmbH Co. KG und
die Wirtschaftsförderungsgesellschaft für den Kreis Viersen mbH.
# Radroutenplaner NRW
Die beschilderten Radrouten im Stadtgebiet Willich sind in den Radroutenplaner
NRW einzubinden. Die gegenwärtig nicht dargestellten Routen (EUROGA-Radroute)
sowie die geänderten Streckenführungen (NiederRheinroute, ergänzende Wegweisung
usw.) sind zu ergänzen. Über die Integration von Radrouten entscheidet das
Ministerium für Verkehr, Energie und Landesplanung des Landes. Voraussetzungen
sind eine durchgehende Wegweisung sowie die Gewährleistung einer dauerhaften
Instandhaltung. Mitzuteilen sind die Lage der Radroute im Straßen- und Wegenetz
sowie die Art der Radverkehrsanlage. Dem Radroutenplaner NRW kommt eine hohe
Bedeutung für das Informationskonzept der Stadt Willich zu. Es ist davon auszugehen,
dass der elektronische Routenplaner zukünftig verstärkt genutzt wird und
klassische Radwanderkarten ersetzt.
Bestandteil eines integrierten Leit- und Informationssystems ist zudem die Fahrradwegweisung.
So fördern auffällig im Straßenraum platzierte Fahrradwegweiser die Bekanntheit der Routen.
Gut beschilderte Radrouten sind damit eine Produkt, welches für sich selbst wirbt.
Zudem sind an zentralen Standorten(z.B. Schloss Neersen, Markt Willich, Bahnhof Anrath usw.)
Übersichtstafeln aufzustellen. Auf diesen wird den Radfahrern einen Überblick über die beschilderten
Radrouten gegeben (siehe Plan 28). Zudem können weitere für Radfahrer interessante
Informationen (z.B. Radverkehrsanlagen, Fahrradverleihe, Fahrradwerkstätten usw.) dargestellt
werden. Die Bekanntheit der Radrouten wird damit insbesondere für ortsansässige Radfahrer
gesteigert, die nur schwer über fahrradspezifisches Informationsmaterial erreicht werden können.
BER_VEP-W
160

Tabelle 14: Übersichtstafeln
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Menge Beschreibung Einheitspreis Gesamtkosten
Übersichtstafeln
1 St Übersichtstafel (einschl. Einbau) Anrath, Bahnhof 1.250,00 EUR / St 1.250,00 EUR
1 St Übersichtstafel (einschl. Einbau) Anrath, Kirchplatz 1.250,00 EUR / St 1.250,00 EUR
1 St Übersichtstafel (einschl. Einbau) Neersen, Hauptstraße/
Rothweg
1 St Übersichtstafel (einschl. Einbau) Schiefbahn, Hochstraße/Hubertusstraße
1 St Übersichtstafel (einschl. Einbau) Schiefbahn, Büttgerwald/Linsellesstraße
1.250,00 EUR / St 1.250,00 EUR
1.250,00 EUR / St 1.250,00 EUR
1.250,00 EUR / St 1.250,00 EUR
1 St Übersichtstafel (einschl. Einbau) Willich, Markt 1.250,00 EUR / St 1.250,00 EUR
1 St Übersichtstafel (einschl. Einbau) Willich, Stahlwerk Becker
1.250,00 EUR / St 1.250,00 EUR
Mehrwertsteuer 16 % 1.400,00 EUR
Bruttokosten 10.150,00 EUR
4.2.4 Antrag zur Aufnahme der Stadt Willich in die Arbeitsgemeinschaft
“Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in NRW”
Der Stadt Willich wird empfohlen, der Arbeitsgemeinschaft "Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden
in NRW" (AGFS) beizutreten. Die Bemühungen zur Förderung des Radverkehrs können
durch diese Mitgliedschaft öffentlichkeitswirksam präsentiert werden. Zudem kann nicht zuletzt
bei der Realisierung des Maßnahmenkonzepts zum Ausbau der Radverkehrsanlagen auf die
vielfältigen Dienstleistungen der Arbeitsgemeinschaft zurückgegriffen werden:
# Die Arbeitsgemeinschaft dient als Experte und Ansprechpartner zum Thema Radverkehr
und Nahmobilität. Sie nimmt in diesem Themenkreis eine Vorreiterrollen
ein.
# Die AGFS dient als Kommunikationsschnittstelle. Eine hohe Bedeutung kommt dabei
dem Erfahrungsaustausch zwischen den Mitgliedskommunen zu. Zudem wird ein
Dialog mit Politik und Interessensverbänden geführt und Lobbyarbeit geleistet.
# Die AGFS betreibt eine aktive Kommunikationspolitik, um ihre Ziele in der Öffentlichkeit
bekannt zu machen. So erscheint ein regelmäßiges Infomagazin, werden
Werbekampagnen betrieben, steht umfangreiches Infomaterial zum Radverkehr zur
Verfügung und es wird ein Internetauftritt gepflegt. Zudem stellt die Arbeitsgemeinschaft
ihren Mitgliedern umfangreiches Material und Know-How für die
eigene Öffentlichkeitsarbeit zur Verfügung.
BER_VEP-W
161

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Aufnahmekriterien Arbeitsgemeinschaft "Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in NRW "
Die AGFS hat ihre Aufnahmekriterien für neue Mitglieder im November 2003 aktualisiert. Sie
werden durch folgende Unterlagen widergegeben:
# Satzung der Arbeitsgemeinschaft "Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden
Nordrhein-Westfalen",
# Aufnahmekriterien für neue Mitglieder der Arbeitsgemeinschaft "Fahrradfreundliche
Städte und Gemeinden in Nordrhein-Westfalen" sowie
# Liste der Bewerbungsunterlagen.
Grundlage des Aufnahmeverfahrens ist der Nachweis, dass sich der Antragssteller mit den Zielen
der Arbeitsgemeinschaft, wohnliche, zukunftsfähige und lebendige Städte zu schaffen, identifiziert.
"Für die Arbeitsgemeinschaft „Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in NRW“ bedeuten
Städte mit hoher Lebens- und bewegungsqualität vor allem:
# Wohnen und Leben in einem gesunden Wohnumfeld,
# gleiche Mobilitätschancen für alle Verkehrsteilnehmer und Verkehrsträger,
# Vernetzung von Alltags- und Freizeitmobilität,
# umfeldverträglicher Autoverkehr,
# hochwertige, wohnungsbezogene, attraktive Naherholungsangebote,
# Straßen und Plätze, auf denen jeder gerne verweilt,
# optimale räumlich-strukturelle wie auch barrierefreie Bedingungen für alle." [12]
Die Mitgliedskommunen verstehen sich damit nicht "nur" als fahrradfreundlich, sondern als Modellstädte
für eine zukunftsfähige und stadtverträgliche Nahmobilität. Dies umfasst die Förderung
aller nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer, wobei das Fahrrad, als das Verkehrsmittel mit
den größten Potenzialen, im Mittelpunkt steht.
Die Übereinstimmung mit den Zielen der AGFS muss sich in Grundsatzbeschlüssen, Vorarbeiten
und Absichtserklärungen der Stadt Willich widerspiegeln. Konkret sind folgende Aufnahmebedingungen
zu beachten:
# Kommunalpolitische Zielsetzungen
Von dem Antragssteller wird eine klare kommunale Radverkehrspolitik gefordert.
Dies erfordert auch konkrete Zielsetzungen für die Förderung des Radverkehrs, z.B.
über die Anhebung des Radverkehrsanteils am Modal Split. Für diesen Zweck hat
sich bei einigen Anträgen die Bildung kommunaler Leitbilder bewährt.
# Prioritätensetzung für die Radverkehrsförderung
Von den Antragsstellern werden kommunalpolitische Grundsatzentscheidungen für
die Radverkehrsförderung erwartet. Von Vorteil ist, wenn die Radverkehrsförderung
dabei durch engagierte Personen aus Politik und Verwaltung getragen wird. Die
Prioritätensetzung für den Radverkehr muss sich zudem in organisatorischen, personellen
und finanziellen Vorkehrungen niederschlagen.
# Förderung fahrradfreundlicher Infrastruktur
Der Antragsteller sollte sich zum Zeitpunkt der Aufnahme bereits als fahrradfreundliche
Kommune präsentieren. So ist es erforderlich, dass erste Ansätze zur Förde-
BER_VEP-W
162

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
rung des Radverkehrs bereits realisiert sind. Zudem sind Konzepte für die weitere
Entwicklung vorzusehen. Die AGFS stellt dabei auf das gesamte Gemeindegebiet,
nicht allein auf einzelne Stadtteile, ab. Die Arbeitsgemeinschaft verfolgt zudem
einen umfassenden Ansatz, so dass nicht allein die Radverkehrsinfrastruktur, sondern
auch Servicemaßnahmen für Radler, die Förderung eine fahrradfreundlichen
Klimas sowie die Förderung der sonstigen Nahmobilität betrachtet wird.
Bewerbungsverfahren Arbeitsgemeinschaft "Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in NRW"
Die Bewerbung verläuft in einem mehrstufigen Verfahren, mit folgenden Schritten:
# Das Bewerbungsverfahren beginnt mit der Einreichung des Aufnahmeantrags bei
der Geschäftsstelle der AGFS. Der Antrag umfasst eine schriftlichen Kurzfassung,
einen Radfahrerstadtplan, eine Übersichtskarte zu Radverkehrsplanungen, Broschüren,
Faltblätter usw. In der schriftlichen Kurzfassung (maximal 10 bis 15 Seiten)
werden Angaben zur Stadt, der kommunalen Verkehrspolitik, der bisher durchgeführten
Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs sowie die geplanten Aussagen
zur zukünftigen Rad- und Fußverkehrsplanung aufgezählt.
# Nach der Prüfung der Unterlagen wird kurzfristig eine eintägige Vorbereisung vereinbart.
In diesem Rahmen wird geprüft, inwieweit die Kommune die Aufnahmebedingungen
erfüllt. Als Ergebnis der Vorbereisung wird die verwaltungsinterne Empfehlung
ausgesprochen, ob eine Aufnahme in die Arbeitsgemeinschaft zum gegenwärtig
Zeitpunkt möglich ist oder ob zuerst noch "Hausaufgaben" abgearbeitet werden
müssen.
# Abhängig vom Ergebnis der Vorbereisung müssen die eventuell vereinbarten "Hausaufgaben"
abgearbeitet werden. Danach kann der Besuch durch die Auswahlkommission
erfolgen.
# Über die Aufnahme in die Arbeitsgemeinschaft wird bei einer eintägigen Bereisung
durch die unabhängige Auswahlkommission entschieden.
Handlungskonzept Aufnahme in die AGFS
Die Aufnahme der Stadt Willich in die AGFS erfordert folgende Arbeitsschritte:
# Vorgespräch Ministerium
Um die aktuellen Aufnahmekriterien zu ermitteln und die konkreten Anforderungen
an die Stadt Willich zu bestimmen, wurde bereits ein Vorgespräch mit den zuständigen
Ansprechpartnern im Ministerium für Verkehr, Energie und Landesplanung
NRW durchgeführt.
# Erarbeitung Aufnahmeantrag
Für die Bewerbung bei der Arbeitsgemeinschaft ist eine schriftliche Kurzfassung mit
folgenden Inhalt zu erstellen:
" Allgemeine Angaben zur Stadt Willich wie Flächengröße, Topographie, räumliche
Lage, Einwohnerzahl oder räumliche Struktur.
" Allgemeine verkehrlichen Daten, wie die verkehrliche Erschließung, der Modal
Split sowie die Unfallentwicklung im Rad- und Fußverkehr.
BER_VEP-W
163

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
" Im Antrag wird die kommunale Verkehrspolitik der Stadt Willich erläutert. So
wird aufgezeigt, wie die von der AGFS geforderten kommunalpolitischen
Zielsetzungen (z.B. die Anhebung des Radverkehrsanteils, stringente Radverkehrspolitik
usw.) erfüllt werden. Die Prioritätensetzung für die Radverkehrsförderung
soll sich dabei sowohl in politischen Grundsatzentscheidungen als
auch organisatorischen, personelle und finanzielle Vorkehrungen widerspiegeln.
" Die Haushaltsaufwendungen sowohl für den Gesamtverkehr als auch speziell
für den Rad- und Fußverkehr der vergangenen fünf Jahre werden aufgezeigt
und in Vergleich zueinander gesetzt. Zudem werden die Haushaltsplanungen
für die weitere Förderung dargelegt.
" Die erforderlichen verkehrspolitischen Beschlüsse der Stadt Willich werden
zusammengestellt.
" Die gegenwärtige bzw. geplante Verankerung der Radverkehrsförderung in
der Verwaltung wird aufgezeigt. Dabei werden vor allem die organisatorischen,
personellen und finanziellen Voraussetzungen (verantwortliche Ämter,
Radverkehrsbeauftragter usw.) benannt.
" Im Aufnahmeantrag werden die (insbesondere in den letzten fünf Jahren)
durchgeführten Maßnahmen zur Förderung des Rad- und Fußverkehrs (sowohl
der Stadt Willich als auch anderer Baulastträger) dargestellt. Aufgrund
des umfassenden Ansatzes der AGFS werden neben der fahrradfreundlichen
Infrastruktur auch der Service für den Fahrradverkehr, die Maßnahmen zur
Förderung des fahrradfreundlichen Klimas sowie Maßnahmen zur Förderung
der Nahmobilität aufgezeigt.
" Weiterhin werden Aussagen zur zukünftigen Rad- und Fußverkehrsplanung
getroffen.
" Die bestehenden Radverkehrsanlagen und fahrradfreundlichen Straßen werden
für das gesamte Stadtgebiet in einem Radfahrerstadtplan festgehalten.
" Eine Übersichtskarte der vorgesehenen Rad- und Fußverkehrsplanungen wird
erstellt.
# Vorbereitung und Durchführung der Vorbereisung
Nach dem Einreichen der Antragsunterlagen wird von der AGFS eine Vorbereisung
durchgeführt. Dies erfordert folgende Vorbereitungen:
" Die ca. 20 bis 25 km lange Route für die Vorbereisung ist festzulegen. Dabei
sind Infrastrukturmaßnahmen, Serviceeinrichtungen usw. einzubinden, die
die Fahrradfreundlichkeit der Stadt Willich verdeutlichen. An einigen Standorten
kann auch auf die geplanten Verbesserungen für den Radverkehr hingewiesen
werden.
" Die Vorbereisung sollte ein Treffen mit Ansprechpartnern zum Thema Radund
Fußverkehr umfassen. So werden z.B. Gespräche mit engagierten privatwirtschaftlichen
Initiativen (Fahrradhändler), Interessensverbänden (ADFC)
usw. vorgeschlagen.
Die Vorbereisung ist von engagierten Personen aus Politik und Verwaltung durchzuführen
und zu leiten.
# Abarbeitung der "Hausaufgaben" der Vorbereisung
Abhängig von dem Ergebnis der Vorbereisung müssen eventuell die vereinbarten
"Hausaufgaben" abgearbeitet werden. Zum jetzigen Zeitpunkt kann der Umfang der
Anforderungen nicht abgeschätzt werden.
BER_VEP-W
164

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Vorbereitung und Durchführung der Bereisung durch die Auswahlkommission
Die Entscheidung über die Aufnahme in die AGFS fällt bei der Bereisung durch die
Auswahlkommission. Daher ist eine umfassende Vorbereitung dieser Bereisung
zwingend notwendig. Die Route und das Programm der Vorbereisung sind zu aktualisieren
und zu verfeinern. So sind z.B. neu realisierte Maßnahmen zu integrieren.
Die Leitung und Durchführung der Bereisung der Auswahlkommission liegt bei
hochrangigen Vertretern aus Politik und Verwaltung.
BER_VEP-W
165

5. PARKRAUMMANAGEMENT
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die Stadt Willich hat in den Ortsteilen stufenweise Schritte zu einer Parkraumbewirtschaftung
unternommen. Als Teilleistung der Fortschreibung des verkehrlichen Rahmenplans werden die
Wirkung der bisher eingeführten Maßnahmen im Rahmen einer Ortsbegehung beobachtet und
Empfehlungen für das weitere Vorgehen gegeben. Erhebungen zur Parkraumnutzung sind nicht
Gegenstand der Untersuchung. Hier wird auf die Ergebnisse bisheriger Untersuchungen zurückgegriffen.
5.1 Bisherige Untersuchungen
Verkehrlicher Rahmenplan
Im "Verkehrlichen Rahmenplan" von 1995 [3] wurden der Stadt Willich als zentrale Punkte des
Konzeptes zum ruhenden Verkehr folgende Empfehlungen gegeben:
Ergebnis der Bestandsanalyse
Plätze
400
350
300
250
200
150
100
50
0
75%
Handlungsempfehlung
"Die Ergebnisse der Parkraumerhebung in den inneren Stadtteilen zeigen freie Kapazitäten
sowohl auf den öffentlichen Parkplätzen wie generell auch im angrenzenden
Straßenraum. Auf die öffentlichen Parkplätze bezogen, zeigt sich folgende
Gesamtbilanz:
64%
Parkraum-Bilanz
70%
68%
Anra th Neersen Sc hiefb a hn Willic h
Verfügbarkeit
Ausnutzung
# "Parkraumbewirtschaftung als notwendiges Komplementär zur ÖPNV-Förderung.
# Aufbruch sich überschneidender Ziel-/Quellverkehre innerhalb der Stadtteile infolge
einer geeignete Parkraumverlagerung unter abgestufter Parkraumbewirtschaftung.
Öffentliche Parkplätze werden in ausreichender Zahl in den Kernrandbereichen als
BER_VEP-W
166

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Endpunkte einstrahlender Straßen bereitgestellt. Innerhalb der Ortskern reguliert
ein höherer Preis die auf den Kurzhalt ausgelegte Parkdauer."
Insbesondere die Empfehlung, den Parkraum nicht nur zeitlich, sondern auch mit Gebühren zu
bewirtschaften, fand in der späteren Umsetzung des "Verkehrlichen Rahmenplans" keine politische
Unterstützung.
Parkraumkonzeptionen für die Stadtteile
Die Stadt Willich hat deshalb 1997 ein ergänzendes Gutachten mit Parkraumkonzeptionen für
die vier Statteile beauftragt [20]. Grundlage der Untersuchung war eine weitere detaillierte Erhebung
des ruhenden Verkehrs. Die wesentlichen Ergebnisse des Gutachtens werden der Zusammenfassung
in der Lärmminderungsplanung [1] entnommen:
Anrath
Neersen
Schiefbahn
"Im Stadtteil Anrath wurden 411 Stellplätze im Ortszentrum erhoben. Die Stellplätze
sind überwiegend zeitlich bewirtschaftet, die unbewirtschafteten Flächen sind gegenüber
den bewirtschafteten stärker ausgelastet. Ferner unterliegen die Stellplätze
in unmittelbarer Nähe der Fußgängerzone einer stärkeren Nachfrage als z.B. der
entferntere Großparkplatz "Sassengasse". Aufgrund de engen Straßenräume entsteht
der subjektive Eindruck von erschöpften Kapazitäten, es steht objektiv jedoch
ausreichend Parkraum zur Verfügung, zu keiner Zeit ist eine volle Auslastung der
Stellplätze festzustellen.
Die Vorzugsvariante der Parkraumkonzeption schlägt folgende Maßnahmen vor:
# Verbesserung des Parkleitsystems (insbesondere zur besseren Ausnutzung
des Parkplatzes "Sassengasse"),
# zeitliche Parkraumbewirtschaftung auf sämtlichen Stellplätzen (Kernzone mit
1 Std., weitere Zone mit 2 Std.) per Parkscheibe,
# Einführung von Bewohnerparken,
# Wegfall einzelner störender Stellplätze am Straßenrand."
"In Neersen ist es zu jeder Zeit möglich, Parkraum in zumutbarer Entfernung zum
Ziel zu finden. Auch auf dem Schlossplatz, der als Parkplatz verschiedene Funktionen
erfüllt (Dauerparkplatz für Bedienstete der Stadtverwaltung, Besucher der
Stadtverwaltung, Einkäufer in der Innenstadt) war bei den Erhebungen nie ausgelastet.
Aus diesen Gründen macht die Parkraumkonzeption keine Änderungsvorschläge
zur heutigen Situation."
"Der zentrale Bereich des Ortsteils Schiefbahn ist im Verhältnis zur Verkaufsfläche
mit Parkraum relativ schlecht ausgestattet. Die für Kurzzeitparker vorgesehenen,
zeitlich bewirtschafteten Stellplätze befinden sich überwiegend am Straßenrand
unmittelbar vor der "Ladentüre" auf dem "Rundkurs" Hochstraße - Linsellesstraße -
Hubertusstraße - Hochstraße und verursacht dadurch erheblichen Parksuchverkehr.
BER_VEP-W
167

Willich
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die Parkplätze Tupsheide und Hubertusplatz hingegen sind unbewirtschaftet und
werden dementsprechend auch von einem hohen Anteil Dauerparker belegt.
Die Vorzugsvariante der Parkraumkonzeption entspricht dem Wunsch des örtlichen
Einzelhandels, Kurzzeitparkern ein attraktiveres Angebot zu bieten und die Langzeitparker
aus dem zentralen Einkaufsbereich zu verdrängen:
# zeitliche Bewirtschaftung der Parkplätze Hubertusplatz und Tupsheide (Variante
1),
# Führung der Langzeitparker auf den Großparkplatz Jahnplatz mittels einer
akzeptablen verkehrlichen Erschließung (Variante 1),
# Parkraumbewirtschaftung mit Gebühren durch Einsatz von Parkscheinautomaten
im unmittelbaren Einzelhandelsbereich (Variante 3),
# Einführung Bewohnerparken in einem Mischbereich für Bewohner und Kurzzeitparker
(zeitliche Beschränkung) in "äußeren" Kernbereich (Variante 2)."
"In der Kernzone des Ortsteils Willich steht hoher Parkdruck in den Geschäftsstraßen
freien Kapazitäten bei bewirtschafteten Stellplätzen in geringer Entfernung von den
Geschäftsstraßen gegenüber. Die zeitliche Parkraumbewirtschaftung ist ausgeschöpft,
da eine kürzere Parkhöchstdauer als eine Stunde nicht sinnvoll und die
Disziplin der Parker bei der Einhaltung dieser Dauer bereits sehr hoch ist.
Will man die Möglichkeiten für Kurzzeitparker verbessern, müssen in den Geschäftsstraßen
Parkgebühren erhoben werden, die nach 30 Minuten Parkdauer deutlich
ansteigen. Gebührenfreie Stellplätze müssen am Rand des Geschäftsbereichs angeboten
werden (Parkscheinautomaten). Anwohner werden insoweit berücksichtigt,
dass sie in Anwohner-Parkbereichen ganztägig gebührenfrei parken können, wobei
das Mischprinzip zur Anwendung kommt.
Berufstätige sollen im zentralen Bereich von Willich nicht den öffentlichen Parkraum
belegen, ihnen soll entweder durch den Arbeitgeber Parkraum zur Verfügung gestellt
werden oder ein Fußweg von ca. 500 m (ca. 5 min.) vom Parkplatz zur Arbeitsstätte
als zumutbar angesehen werden (entspricht den Zugangswegen zum ÖPNV).
Insgesamt kann für alle Stadtteile auf eine Erhöhung des Parkraumangebots verzichtet
werden, da die vorhandenen Stellplätze auch in Spitzenzeiten nicht ausgelastet
sind."
Lärmminderungsplanung
Die Lärmminderungsplanung [1] bewertet die Parkraumkonzeptionen wie folgt:
"Die Parkraumbewirtschaftung stellt ein wichtiges Instrument zur Verlagerung von
Fahrten im MIV auf die umweltschonenden Verkehrsmittel dar. Aus Sicht der Lärmminderung
sind an das Parkraumbewirtschaftungskonzept weitergehende Anforderungen
zu stellen als bisher vorgesehen:
# Keine unbewirtschaftete Parkplätze im öffentlichen Straßenraum und auf
öffentlichen Parkplätzen (ausgenommen Bewohnerparken) innerhalb der
Stadtteilzentren, auch nicht für Arbeitnehmer, da diesen aufgrund der größe-
BER_VEP-W
168

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
ren Aufenthaltsdauer ein längerer Fußweg vom Parkplatz zur Arbeitsstätte
zuzumuten sind. Dies erhöht das Stellplatzangebot für Besucher und Kunden
und hilft damit auch den eigenen Arbeitsplatz zu sichern.
# Einführung einer Parkraumbewirtschaftung auf privaten Parkplätzen, z.B.
Gebührenerhebung, die den Kunden (teilweise) beim Warenkauf zurück erstattet
werden. Die verbliebenen Einnahmen können dann zu einer Teilerstattung
des Busfahrscheins genutzt werden, um dem (durch den Stadtbus
zukünftig verbesserten) ÖPNV-Angebot Chancengleichheit zu verschaffen.
# Stützung des Ausbaus der umweltschonenden Verkehrsmittel (Bau von Radverkehrsanlagen,
Stadtbus) durch Beibehaltung des heutigen Stellplatzangebots
für Besucher und Kunden.
Da eine Verlagerung bzw. Reduktion von innerstädtischen Stellplätzen bei den
Einzelhändlern fast immer mit der Furcht vor Umsatzeinbußen verbunden ist, empfiehlt
es sich, die Einführung eines weitergehenden Parkraummanagements mit
Angebotsverbesserungen im Umweltverbund zu koppeln (z.B. Umbau des Willicher
Ortskerns zur echten Fußgängerzone, Einführung eines Stadtbussystems usw.)."
5.2 Ergebnisse der Ortsbesichtigung
Am Montag, 29. September 2003, wurde in der Zeit zwischen 9.30 und 11.30 Uhr eine Besichtigung
der Geschäftsstraßen und der Parkplätze vorgenommen. Die Ergebnisse können nach Ortsteilen
wie folgt zusammengefasst werden:
Anrath
Am stärksten belastet ist der Parkplatz an der Franz-von-Kempen-Straße. Er ist nahezu vollständig
ausgelastet. Die unbewirtschafteten Parkplätze südlich des Ortskerns sind stark nachgefragt,
benachbarte bewirtschaftete Parkplätze dagegen nur gering. In der Berliner Straße führt die
teilweise Bewirtschaftung zu der kuriosen Situation, dass die Parkplätze am Straßenrand von
Dauerparkern belegt sind, während die bewirtschafteten Parkplätze nicht ausgelastet sind. Die
fehlende Bewirtschaftung im Umfeld der Kirche führt zu starken stadtgestalterischen Beeinträchtigungen,
da die Kirche ganztägig von einem "Blechkragen" eingefasst ist. Die Parkplätze entlang
der Raiffeisenstraße werden unterschiedlich nachgefragt, sind aber nie ausgelastet.
Es bleibt zusammenfassend festzustellen, dass insgesamt genügend Parkplätze vorhanden sind,
die derzeitige Bewirtschaftung es jedoch nicht erreicht, eine ausgewogene Steuerung der Nachfrage
zu erreichen. Negativ wirkt sich in diesem Zusammenhang vor allem die "Patchwork"-Bewirtschaftung
mit dem dichten, für den Kraftfahrer systemlosen nebeneinander von bewirtschafteten
und unbewirtschafteten Parkplätzen aus.
Neersen
Es sind keine Stellplatzengpässe zu erkennen. Auf dem Parkplatz am Schloss bewirkt die zeitliche
Bewirtschaftung der Stellplätze, dass in der Regel immer freie Stellplätze zu finden sind.
BER_VEP-W
169

Schiefbahn
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Die Stellplätze im Umfeld der Kirche und auf der Hochstraße werden gut angenommen, doch
stehen bereits in den unmittelbar angrenzenden Straßenabschnitten und auf dem Hubertusplatz
erhebliche Kapazitäten zur Verfügung.
Der Parkplatz Tupsheide/Willicher Straße ist wegen der fehlenden Bewirtschaftung bereits am
frühen Morgen vollständig (vermutlich durch Dauerparker) belegt.
Willich
Die Parkplätze im unmittelbaren Umfeld des Zentrums werden gut angenommen, so dass nur
noch geringe Kapazitätsreserven bestehen. Der überwiegende Teil der Parkstände wird auf kleinteiligen
Parkplätzen mit relativ geringen Kapazitäten angeboten.
Der Festplatz mit erheblichen Kapazitäten wird dagegen in deutlich geringerem Maß akzeptiert.
Derzeit gibt es Überlegungen, die Geschäftsstraßen des Ortskerns in eine Fußgängerzone umzuwandeln.
Hier ist einerseits zu prüfen, wie sich die im Straßenraum entfallenden Parkstände
auf die Gesamtsituation auswirken, andererseits können sich durch diese Maßnahme andere
Zufahrtswege und damit andere, besonders bevorzugte Parkplätze als heute ergeben.
5.3 Empfehlung für das weitere Vorgehen
Handlungsbedarf wird in Anrath, sowie in Schiefbahn und Willich gesehen. In Neersen gibt es
derzeit keine Notwendigkeit, zusätzliche Parkplätze zu schaffen oder die derzeitige Parkraumbewirtschaftung
zu verändern.
Die Empfehlungen orientieren sich an dem Aufbau der Parkraumkonzeption von 1997 [20].
Vorab einige grundsätzliche Hinweise, die für alle Stadtteile gelten:
# Die beste Parkraumbewirtschaftung kann ohne regelmäßige Kontrolle keine Wirkung
entfalten. Eine unregelmäßige Bestreifung etwa alle zwei bis vier Stunden
stellt das Mindestmaß dar.
# Die Zurückhaltung der Stadt Willich bei der Einführung gebührenpflichtigen Parkens
ist bekannt. Die Stadt Willich gibt damit eines von zwei wesentlichen Steuerungsinstrumentarien
(zeitliche und gebührenpflichtige Bewirtschaftung) zur Lenkung
der Parkraumnachfrage von Kurzparkern aus ihrer Hand. Die Folge sind geringere
Differenzierungsmöglichkeiten, um auf Angebot und Nachfrage in Verbindung mit
verkehrlichen und städtebaulichen Belangen zu reagieren. Es sollte zu denken geben,
dass seit 1995 in allen Gutachten, die sich unter verschiedenen Blickwinkeln
mit der Parkraumbewirtschaftung auseinander gesetzt haben, der Stadt Willich
empfohlen wurde, die Chancen einer Einführung gebührenpflichtigen Parkens zu
nutzen.
# Die für den Stadtteil Anrath in der Parkraumkonzeption geforderte Verbesserung
der Öffentlichkeitsarbeit, hier besser als Marketing bezeichnet, wird im Grundsatz
unterstützt, jedoch nicht in der vorgeschlagenen auf Anrath bezogenen und ein-
BER_VEP-W
170

Anrath
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
seitig auf den Kraftfahrer beschränkten Form. Sinnvoll wäre es, das Parkraumangebot
und die jeweilige Bewirtschaftungsform in einer Mobilitätskarte darzustellen,
die auch die übrigen Stadtteile einschließt und verkehrsmittelübergreifende Informationen
vermittelt. Die Mobilitätskarte wird im Kapitel "Imagebildung" angesprochen.
Die in der Parkraumkonzeption vorgeschlagene Verbesserung des Parkleitsystems wird nicht
unterstützt. Alle wissenschaftlichen Untersuchungen weisen nach, dass Parkleitsysteme verkehrlich
keine Wirkung erzeugen und deshalb eher dem Bereich Marketing zuzuordnen sind. Angesichts
der engen Straßenräume, des teilweise empfindlichen Stadtbildes und der Tatsache, dass
es sich um weitgehend ortskundige Besucher handelt, wird eine Verbesserung des Parkleitsystems
nicht für erforderlich gehalten.
Die Gutachter folgen der Empfehlung zu Zone 1 (nördlicher Bereich von Anrath). Gleiches gilt für
die Zone 2, insbesondere zu den Ausführungen zum Umfeld der Kirche. In Zone 3 scheint die
Einführung von Bewohnerparken, wie Anwohnerparken seit der StVO-Änderung bezeichnet wird,
sinnvoll, jedoch sollte die Ausdehnung ggf. großzügiger gefasst werden, um kleinräumliche
Verdrängungseffekte in unmittelbar benachbarte Straßenabschnitte zu vermeiden. Gleichfalls
kann vermutlich angesichts der geringen Ausdehnung des Gebiets und der besseren Übersichtlichkeit
auf eine Trennung des Bewohnerparkens in Mischprinzip und Trennprinzip zugunsten
eines durchgängigen Mischprinzips verzichtet werden.
Der Einstieg in eine gebührenpflichtige Bewirtschaftung wäre in Anrath angemessen, um die
Nachfrage in besonders empfindlichen Bereichen zu steuern. Neben dem im Parkraumkonzept
genannten Umfeld der Kirche wäre auch der Parkplatz Franz-van-Kampen-Straße ein guter Ansatzpunkt
Jüngste Überlegungen, an Samstagen die Parkraumbewirtschaftung aufzuheben, würde nur
dann Sinn machen, wenn an Samstagen gegenüber einem "normalen" Werktag entweder das
Angebot größer (z.B. durch Freigabe von Firmenparkplätzen) oder die Nachfrage deutlich geringer
wäre. Beides trifft jedoch in Anrath nicht zu, so dass anstelle einer Verbesserung der Kundenfreundlichkeit
wegen der Freigabe erhöhte Parksuchverkehre im unmittelbaren Umfeld des Geschäftszentrums
auftreten und so das Gegenteil bewirken können.
Schiefbahn
Die Forderung nach einer Bewirtschaftung des Parkplatzes Tupsheide wird unterstützt (der Parkplatz
Hubertusplatz wurde zwischenzeitlich bereits in die Bewirtschaftung aufgenommen). Angesichts
des relativ geringen und räumlich eng begrenzten Parkraumangebots im engeren Ortskern
könnte darüber hinaus die Einrichtung eines zusätzlichen Kranzes von Bewohnerparken im
Mischprinzip in der dargestellten Form sinnvoll sein. Angesichts der geringen Ausdehnung des
vorgeschlagenen Bewohnerparkbereichs scheint eine Teilung in Zonen nicht notwendig, da Kurzstreckenfahrten
innerhalb der Zonen nicht zu erwarten bzw. in ihrer Gesamtmenge tolerierbar
sind.
Auch in Schiefbahn wird das Problem eines Einstiegs in gebührenpflichtiges Parken angesprochen.
Es wird in der Parkraumkonzeption richtig ausgeführt, die Gebührenpflicht im Straßenraum
des engeren Ortskerns einzuführen, um so die Nutzung der größeren Parkplätze zu fördern
und den Straßenraum zu entlasten.
BER_VEP-W
171

Willich
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
In Willich wird ebenfalls den Aussagen der Parkraumkonzeption [5] weitgehend gefolgt. Angesichts
der derzeit laufenden Planungsüberlegungen zur Einzelhandelsentwicklung im Ortskern
sollte eine Entscheidung hierzu abgewartet werden, bevor konkrete Empfehlungen ausgesprochen
werden. Gegebenenfalls ist eine erneute Erhebung und Beurteilung des Parkraums erforderlich.
BER_VEP-W
172

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastraße 5 � D-13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
GEPLANTE PARKREGELUNG
ANRATH
2,0h
Parkscheibe (1,5 Std.)
1,5h
Parkscheibe (2 Std.)
2,0h
K
Bewohnerparken (Mischprinzip)
B
2,0h
2,0h
Kunden-/ Besucherparkplatz
K
2,0h
1,5h
2,0h
1,5h
1,5h
2,0h
B
1,5h
1,5h
1,5h
1,5h
2,0h
B
1,5h
K
B
B
1,5h
B
B
B
2,0h
1,5h
1,5h
2,0h
2,0h
B
1,5h
B
100
50
Plan 29
Dateiname : plan29_30.cdr
Blatt Nr. 1
50
100
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : Y.Altmann

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastraße 5 � D-13355 Berlin
STADT WILLICH - VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG
GEPLANTE PARKREGELUNG
SCHIEFBAHN
Parkscheibe (1,5 Std.)
1,5h
Parkscheibe (2 Std.)
2,0h
Bewohnerparken (Mischprinzip)
B
B B
B
B
B
B
2,0h
B B
2,0h
B
1,5h
1,5h 1,5h
1,5h 1,5h 1,5h
1,5h
1,5h
1,5h
1,5h
1,5h
1,5h
1,5h
1,5h
2,0h
1,5h
B
B
1,5h
B
1,5h
100
50
Plan 30
Dateiname : parkregelung.cdr
Blatt Nr. 2
50
100
Letzte Änderung : 2004-10-06
.
Plan erstellt von : Y.Altmann

6. ÖPNV-FÖRDERUNG
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Im Rahmen der 1. Fortschreibung des Nahverkehrsplans des Kreises Viersen wurde auch eine
Neukonzeption des ÖPNV-Netzes vorgenommen. Nachdem Eckpunkte, Ziele und Daten der
ÖPNV-Netzneukonzeption diskutiert und die Stadt Willich ihre Stellungnahme abgegeben hat,
wurde im August 2004 ein Fahrplanentwurf für die einzelnen Linien vorgelegt. Die neuen Fahrpläne
wurden im März 2005 beschlossen.
Die Neukonzeption des ÖPNV-Netzes erfolgte durch die Verkehrsplanungsgesellschaft PGV, die
Verkehrsgesellschaft Kreis Viersen mbH (VKV) sowie die einzelnen Verkehrsunternehmen. Die
Netzkonzeption ist damit nicht Gegenstand der Verkehrsentwicklungsplanung. Jedoch werden
in der Verkehrsentwicklungsplanung die Auswirkungen der ÖPNV-Konzeption auf die anderen
Verkehrsarten berücksichtigt. Folgende Wechselwirkungen werden betrachtet:
# Radverkehr / ÖPNV,
# Parkraum / ÖPNV,
# MIV / ÖPNV,
# Car-Sharing / ÖPNV.
6.1 Bestand ÖPNV / ÖPNV-Netzneukonzeption
Das gegenwärtige ÖPNV-Angebot (Dezember 2004) in der Stadt Willich wird überwiegend durch
Busse sichergestellt. Eine Anbindung an den Schienenverkehr bietet nur der dezentral gelegenen
Bahnhof Anrath. Insbesondere für die Stadtteile Neersen, Schiefbahn und Willich ist der Schienenverkehr
ohne Bedeutung. Die schlechte Anbindung demonstrieren Anfragen bei der elektronischen
Fahrplanauskunft. Für Fahrten aus Norden oder Süden in Richtung Neersen führen die
ausgewiesenen schnellsten Verbindungen über den Bahnhof Mönchengladbach und die Buslinie
036.
Alle Stadtteile werden jedoch durch eine relativ dichtes Busliniennetz erschlossen. Durch die
Busse werden die Verbindungen unter den Stadtteilen sowie mit umliegenden Städten sichergestellt.
Das Stadtgebiet Willich wird dabei überwiegend durch von den Nachbarstädten kommenden
Buslinien erschlossen. Der gegenwärtige Busliniennetz gewährleistet ein dichtes Netz
wohnortnaher Haltestellen. Die Linienstruktur und das Fahrplanangebot besitzen jedoch eine
geringe Attraktivität. Das bestehende Busliniennetz bildet in der heutigen Form kaum eine Alternative
zum Individualverkehr:
# Viele Linien weisen unattraktive Taktzeiten (halbstündlich oder stündlich) bzw. verkehren
weitgehend unvertaktet.
# Die Umsteigebeziehungen zwischen den verschiedenen Buslinien sind nicht durchgehend
sichergestellt
# Die Linienstruktur ist insbesondere für seltene Nutzer nur schwer begreifbar. Durch
die Addition der zahlreichen Buslinien entsteht kein für die Nutzer eingängiges System.
Die Vermarktung des Buslinienangebots wird dadurch erschwert. Dies hat zur
Folge, dass die potenziellen Nutzer nur unzureichend über das bestehende Angebot
informiert sind und es daher auch nicht im möglichen Umfang nutzen. Einer eingängigen
Linienstruktur sowie einer guten Information über das Angebot kommt
daher eine hohe Bedeutung für die Förderung des ÖPNV zu.
Durch die Neukonzeption des ÖPNV-Netzes des Kreises wird eine sinnvolle Vertaktung der Buslinien
an den jeweiligen Verknüpfungspunkten in den Ortsteilen sowie mit dem schienengebundenen
Verkehr in Anrath, Krefeld und Kaarst sichergestellt. Zudem wird ein durchgehender
BER_VEP-W
175

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Stunden- bzw. Halbstundentakt gewährleistet. Die grundsätzliche Linienstruktur ändert sich
hingegen nur geringfügig. Durch die neue Konzeption werden die Bedienungszeiten und die
Fahrtenanzahl für die Linien O 38 (Neersen - Anrath), O 71 (Viersen - Anrath - Willich - Meerbusch)
und SB 87 (Viersen - Anrath - Kempen - Lobberich) ausgeweitet. Jedoch verschlechtern
sich die Bedienungszeiten bzw. die Fahrtenanzahl für die Linien O 36 (Mönchengladbach - Neersen
- Schiefbahn), O 54 (Anrath - Krefeld), O 55 (Schiefbahn - Willich - Krefeld), O 56 (Neersen -
Willich - Krefeld) und SB 86 Willich - Schiefbahn - Karst-West). Die Bedienung wird insbesondere
an den Wochenenden und in den Abendstunden reduziert. Zur ortsinternen Erschließung wird in
Anrath zudem ein Bürgerbus angeboten. Die ÖPNV-Netzneukonzeption bietet damit eine weitgehende
Vertaktung der Linien an und gewährleistet bessere Umsteigebeziehungen. Jedoch
werden für einige Linien die Bedienzeiten und das Fahrtenangebot verschlechtert. Die Neuordnung
des ÖPNV-Netzes verbessert damit die Attraktivität der Linienstruktur und des Fahrplanangebots
nicht wesentlich. Auch nach der Neuordnung bildet das Busliniennetz überwiegend
keine angemessene Alternative zum Individualverkehr.
6.2 Wechselwirkungen ÖPNV-Netzneukonzeption mit den anderen Verkehrsmitteln
Wechselwirkungen Fahrrad / ÖPNV
Der öffentliche Nahverkehr und das Fahrrad können sich zu einer idealen Transportkette ergänzen.
Um auch mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes eine flexible, schnelle und bequeme
Mobilität zu ermöglichen, kommt deren Verknüpfung eine hohe Bedeutung zu. Das Fahrrad
besitzt dabei eine wichtige Funktion als Zubringer zum ÖPNV. Aber auch im Nachtransport von
der Zielhaltestelle zum eigentlichen Ziel kommt dem Fahrrad eine hohe Bedeutung zu.
Für diese Verknüpfung muss die Ausstattung der Start- und Zielhaltestellen mit Radabstellanlagen
und der Transport von Fahrrädern in den Verkehrsmitteln des ÖPNV gewährleistet sein:
# Am Bahnhof Anrath sowie den zentralen Bushaltestellen der einzelnen Ortsteile
steht gegenwärtig eine ausreichende Anzahl von Radabstellanlagen zur Verfügung.
Weitere B+R-Anlagen sieht das Abstellanlagenkonzept (siehe Kapitel 4.2.2) nur für
einzelne Bushaltestellen vor:
" Niederheide (Wilhelm-Hörmes-Straße),
" Unterbruch (Unterbruch/ Büttger Straße),
" Wekeln (Hülsdonkstraße),
" Neersen (Hauptstraße / Kirchhofstraße).
# Den meisten B+R-Anlagen fehlt gegenwärtig ein Witterungsschutz (z.B. in Form
überdachter Radabstellanlagen oder Fahrradboxen). Das Abstellanlagenkonzept
(siehe Kapitel 4.2.2) sieht daher die Überdachung folgender gut angenommener
B+R-Anlagen vor:
" Bahnhof Anrath,
" Anrath (Haltestelle Viersener Straße/Kirchplatz),
" Neersen (HaltestelleHauptstraße/Rothweg),
" Schiefbahn (Haltestelle Hochstraße/Linsellesstraße),
" Willich (Haltestelle Hülsdonkstraße/Schiefbahner Straße oder Haltestelle Bahnhofstraße/Korschenbroicher
Straße).
Der Ausbau des Witterungsschutzes ist mit den Standorten der geplanten Verbindungshaltestellen
der ÖPNV-Netzneukonzeption abzustimmen.
BER_VEP-W
176

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Die Fahrradmitnahme ist gegenwärtig außerhalb der morgendlichen Hauptverkehrszeiten
(6.30 - 9.00 Uhr) sowohl in den Verkehrsmitteln des SPNV als auch den Bussen
möglich (näheres siehe Beförderungsbestimmungen des VRR). Die Beförderungsbedingungen
sind für Radfahrer jedoch vielfach hinderlich. So können pro
Bus nur jeweils zwei Fahrräder transportiert werden. Zudem werden Fahrgäste mit
Kinderwagen und Rollstühlen bevorzugt befördert und wird kein Anspruch auf Fahrradbeförderung
gewährleistet. Die bisherige (Grund-)Transportkapazität für Fahrräder
in den Bussen sollte weiterhin gewährleistet werden (für Radfahrer mit Pannen,
bei Dunkelheit usw.). Eine deutliche Verbesserung der Rahmenbedingungen
für den Fahrradtransport kann jedoch insbesondere durch einen Ausbau des Schienennahverkehrs
erreicht werden (größere Transportkapazitäten, bequemere Handhabung
usw.).
Da im Radverkehrskonzept die Raum- und Verbindungsansprüche des Kfz-Verkehrs und des
Busverkehrs berücksichtigt werden (siehe Begegnungsfälle für die Straßenquerschnitte Kapitel
4.2.1) sind auf Seiten der Infrastruktur keine grundsätzlichen Konflikte zwischen der Radverkehrsförderung
und dem ÖPNV zu erwarten.
Wechselwirkungen Parkraumkonzept / ÖPNV
Bereits der verkehrliche Rahmenplan aus dem Jahr 1995 [3] sowie die Lärmminderungsplanung
[1] sehen die Parkraumbewirtschaftung und die ÖPNV-Förderung als notwendige Komplementäre.
Das Parkraumkonzept der Stadt Willich bietet eine große Anzahl zielnaher Stellplätze in den
Ortskernen. Um die Chancengleichheit zwischen ÖPNV und MIV sicherzustellen, ist auch für die
ÖPNV-Nutzern ein direktes und zielnahes erreichen der Ortskerne zu gewährleisten.
In der Stadt Willich wird ein dichtes Haltestellennetz angeboten, mit dem die Ortskerne zielnah
erreicht werden können. Wie bereits dargelegt, ist die gegenwärtige (und geplante) Linienstruktur
und das Fahrplanangebot jedoch nicht konkurrenzfähig zum MIV. Das für die Parkraumbewirtschaftung
geforderte notwendige Komplementär bei der ÖPNV-Förderung wird durch die
Neukonzeption des ÖPNV-Netzes nicht gewährleistet.
Wechselwirkungen MIV / ÖPNV
Aus den Verkehrsströmen des Individualverkehrs lassen sich Hinweise auf die gegenwärtige Qualität
des Busliniennetzes und der ÖPNV-Netzneukonzeption sowie Optimierungsvorschläge für
die Buslinien gewinnen. Zu diesem Zweck werden an verkehrlich bedeutsamen Abschnitten im
Streckennetz mit Hilfe einer Detailauswertung des Verkehrsmodells die Fahrzeugströme auf ihre
Herkunft und Zielwahl untersucht. Betrachtet wurden folgende Streckenabschnitte:
# Schottelstraße (Höhe Ortseingang Anrath),
# Albert-Oetker-Straße (Schiefbahn),
# L 361 (zwischen Neersen und Willich),
# L 26 (zwischen AS Münchheide und der Anrather Straße),
# Korschenbroicher Straße (zwischen Willich und Schiefbahn).
In den Abbildungen (siehe Anhang III) sind als rote Belastungsbalken die Fahrten dargestellt, die
die ausgewählten Streckenabschnitte (lilafarben markiert) befahren. Die Hauptquellen bzw. -
zielpunkte der Fahrten werden deutlich an der Höhe der Diagrammbalken (Quellverkehr = grün,
Zielverkehr = rot) an den Verkehrszellen, die die Menge des jeweiligen Quell- und Zielverkehrs
darstellen:
BER_VEP-W
177

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Schottelstraße (Höhe Ortseingang Anrath)
Der Streckenabschnitt Schottelstraße wird von folgenden Verkehrsbeziehungen
genutzt:
" Anrath - Tönisvorst,
" Anrath - Krefeld (Fischeln),
" Anrath - Willich,
" Willich - Vorst,
" Willich - Tönisvorst,
" Willich - Süchteln.
Folgende Verkehrsbeziehungen werden durch direkte Busverbindungen abgedeckt:
" Anrath - Krefeld (Erschließung durch Bus O 54; Die Bedienungszeiten nach
der ÖPNV-Netzneukonzeption entsprechen jedoch nicht den Vorstellungen
der Stadt Willich),
" Anrath - Tönisvorst (regionale Verbindung durch SB 87),
" Anrath - Willich (Erschließung durch Bus O 71).
Für einige Verkehrsbeziehungen fehlen jedoch direkte umsteigefreie Buslinien:
" Willich - Tönisvorst (Umsteigen erforderlich),
" Willich - Vorst (Umsteigen erforderlich),
" Willich - Süchteln (mehrmaliges Umsteigen erforderlich).
# L 26 (zwischen AS Münchheide und der Anrather Straße)
Die relevanten Verkehrsbeziehungen auf dem Streckenabschnitt L 26 zwischen AS
Münchheide und der Anrather Straße sind:
" Willich - Neersen,
" Willich - Viersen,
" Willich - Mönchengladbach,
" Willich - Süchteln (siehe Streckenabschnitt Schottelstraße),
" Willich - Vorst (siehe Streckenabschnitt Schottelstraße),
" Willich - Tönisvorst (siehe Streckenabschnitt Schottelstraße),
" Anrath - Willich (siehe Streckenabschnitt Schottelstraße),
" Neersen - Krefeld,
" Neersen - Osterath.
Ein Teil der Verkehrsbeziehungen wurden bereits für den Streckenabschnitt Schottelstraße
beschrieben. Die Darstellung beschränkt sich daher auf Relationen, die
noch nicht erörtert wurden. Folgende Verkehrsbeziehungen besitzen gute Busanbindungen:
" Willich - Neersen (direkte Verbindung durch Bus O 56; die Bedienzeiten und
die Fahrtenanzahl nach der ÖPNV-Netzneukonzeption, entsprechen jedoch
nicht den Vorstellungen der Stadt Willich),
" Neersen - Krefeld (direkte Verbindung durch Bus O 56).
" Willich - Viersen (direkte Verbindung durch Bus O 71),
" Willich - Mönchengladbach (direkte Verbindung durch Bus O 36),
Andere Verbindungen sind jedoch mit Umsteigevorgängen verbunden:
" Neersen - Osterath (Umsteigen erforderlich).
BER_VEP-W
178

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Korschenbroicher Straße (zwischen Willich und Schiefbahn)
Über den Streckenabschnitt der Korschenbroicher Straße werden folgende Verkehrsbeziehungen
abgewickelt:
" Willich - Schiefbahn,
" Willich - Kaarst (Mönchengladbach),
" Schiefbahn - Krefeld.
Die Verkehrsbeziehungen auf diesem Streckenabschnitt werden mit direkten Buslinien
bedient:
" Willich - Schiefbahn (direkte Verbindung durch die Busse O 36, O 55 und SB
86),
" Schiefbahn - Krefeld (direkte Verbindung durch Bus O 55; die Fahrtenanzahl
nach der ÖPNV-Netzneukonzeption entspricht jedoch nicht den Vorstellungen
der Stadt Willich).
" Willich - Kaarst (direkte Verbindung durch Bus SB 86)
# Albert-Oetker-Straße (Schiefbahn)
Die Verkehrsbeziehungen auf der Albert-Oetker-Straße sind:
" Schiefbahn - Niederheide,
" Schiefbahn - Neersen,
" Schiefbahn - Anrath,
" Schiefbahn - Viersen.
Die meisten Verkehrsbeziehungen werden durch angemessene Busverbindungen
erschlossen:
" Schiefbahn - Niederheide - Neersen (durchgehende Verbindungen durch Bus
O 36 und O 94)
" Schiefbahn - Viersen (direkte Verbindung Bus O 94)
Keine direkte Busverbindung besteht für folgende Verkehrsbeziehung:
" Schiefbahn - Neersen (Umsteigen erforderlich)
# L 361 (zwischen Neersen und Willich)
Auf der L 361 zwischen Neersen und Willich werden folgende Verkehrsbeziehungen
abgewickelt:
" Willich - Neersen,
" Willich - Viersen,
" Neersen - Krefeld (Osterath).
Die Verkehrsbeziehungen wurden bereits für den Querschnitt L 26 beschrieben.
Aus den Verkehrsbeziehungen lassen sich für das gegenwärtige Buslinienangebot bzw. die geplante
ÖPNV-Netzneukonzeption folgende Beurteilungen ableiten:
# Die bestehenden Buslinien gewährleisten für die meisten Stadtteilverbindungen
umsteigefreie Verbindungen. Dieses Angebot entspricht den an den zentralen Streckenabschnitten
beobachteten Verkehrsbeziehungen. Allein die Verkehrsbeziehung
Anrath - Schiefbahn wird nicht durch eine direkte Busverbindung bedient. Die
Stadtteilverbindungen werden durch unterschiedlichste Angebote gewährleistet. So
verkehrt zwischen Anrath und Neersen ein einzelner stadtinterner Bus. Die Verkehrsbeziehung
Willich - Schiefbahn wird hingegen von mehreren Linien parallel bedient.
Die meisten Stadtteilverbindungen werden durch Regionalbusverbindungen gewährleistet.
Den Nutzern steht damit kein einheitliches Angebot zur Verfügung.
BER_VEP-W
179

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Auch einige wichtige regionale Verkehrsbeziehungen werden durch direkte Regionalbusverbindungen
abgedeckt. Zu nennen sind u.a. folgende Verbindungen:
" Anrath - Krefeld,
" Anrath - Tönisvorst,
" Neersen - Krefeld,
" Willich - Viersen,
" Willich - Kaarst,
" Schiefbahn - Krefeld.
Jedoch existieren auch zahlreiche relevante Verkehrsbeziehungen, die nur mit Umsteigevorgängen
erreicht werden können. So u.a.:
" Willich - Tönisvorst,
" Willich - Vorst,
" Willich - Mönchengladbach,
" Neersen - Osterath.
Der Sicherung der Umsteigebeziehungen kommt damit eine große Bedeutung zu.
Dies entspricht der Zielsetzung der ÖPNV-Netzneukonzeption, abgestimmte Umsteigevorgänge
zwischen den Buslinien sicherzustellen.
Wechselwirkung Car-Sharing / ÖPNV
Die Kombination von Car-Sharing und ÖPNV schafft eine Win-Win Situation, von der beide Verkehrsmittel
profitieren. Auf der einen Seite unterstützt Car-Sharing die Nutzung der Verkehrsmittel
des Umweltverbundes. Auf der anderen Seite ist die Etablierung von Car-Sharing von
einem guten ÖPNV Angebot abhängig:
# Die meisten Car-Sharing-Nutzer verlagern einen Teil ihrer bisher mit dem MIV zurückgelegten
Fahrten auf die Verkehrsmitteln des Umweltverbundes und damit
auch den ÖPNV. Der Öffentliche Nahverkehr kann damit durch Car-Sharing die Anzahl
seiner Nutzer erweitern.
# Ein integriertes Mobilitätsangebot aus Car-Sharing und ÖPNV ermöglicht den Nutzern
eine komfortable Abwicklung ihrer Mobilitätsbedürfnisse. So kann durch die
Kombination von kollektiven (ÖPNV) und individuellen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes
(Fahrrad, Car-Sharing, Taxi) eine höhere Qualität des Angebots geschaffen
werden. Als Basisverkehrsmittel dienen ÖPNV, Fuß und Fahrrad. Car-Sharing
übernimmt die Funktion einer Art Mobilitätsgarantie; wenn die anderen Verkehrsmittel
für einen angemessenen, komfortablen Transport nicht zur Verfügung stehen,
kann auf einen Car-Sharing-Fahrzeuge zurück gegriffen werden. Den Kunden
wird dadurch auch die Bewältigung komplizierter Mobilitätsketten ermöglicht. Car-
Sharing kann damit die Voraussetzungen schaffen, ganz auf einen eigenes Fahrzeug
zu verzichten und dadurch den Umweltverbund häufiger zu nutzen. Zudem wird
den bestehenden ÖPNV-Kunden eine höhere Qualität geboten. Car-Sharing dient
damit auch als Kundenbindungsinstrument des ÖPNV.
Zwischen Car-Sharing und ÖPNV-Anbietern ist eine enge Kooperation herzustellen. Ziel ist die
Integration beider Nutzungen z.B. in Form eines gemeinsamen Jahres Kombiticket Car Sharing/ÖPNV.
Dadurch wird die Nutzung beider Dienstleistungen verbilligt und der Einstieg in das
jeweils andere System vereinfacht. Der VRR kooperiert gegenwärtig mit den Car-Sharing-Organisationen
stadtmobil, Carriba und Stadtteil-Auto Hagen. Abonnenten der VRR Monatstickets
BER_VEP-W
180

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
"Ticket2000" und "Ticket1000" erhalten Ermäßigungen bei den Car-Sharing-Fahrtkosten, der Car-
Sharing-Monatsgebühr oder der zu stellenden Kaution. Zudem wird eine gemeinsame
Marketing-Politik zur Information über Car-Sharing betrieben.
Bisher fehlt in der Stadt Willich ein entsprechendes Angebot. Um das Mobilitätsangebot für die
Bürger zu erweitern und den Umweltverbund zu stärken, sollte sich die Stadt Willich der Initiierung
eines solchen Angebots annehmen.
In kleineren und mittleren Kommunen ist Car-Sharing mit strukturellen Problemen verbunden.
Aufgrund der im Vergleich zu Zentren geringeren Siedlungsdichte ist der Aufbau eines für Nutzer
attraktiven und wirtschaftlich tragfähigen Car-Sharing-Angebots mit Herausforderungen verbunden.
Die Studie “Car-Sharing in kleinen und mittleren Gemeinden“ [22] zeigt jedoch, dass Car-
Sharing auch in diesen Kommunen erfolgreich betrieben werden kann. In der Stadt Willich ist
von einem ausreichenden Kundenpotenzial für einen wirtschaftlichen Betrieb von Car-Sharing
auszugehen.
Aufgrund der Stadtgröße Willichs bietet sich die Angliederung an eine bestehende Car-Sharing-
Organisation an. Dadurch kann von Anbeginn auf die Vorteile einer professionellen Organisation
zurückgegriffen werden.
# Ein möglicher Ansprechpartner ist die Car-Sharing-Organisation “CARSHARING Marion
Voelkel”. Diese ist bereits in Mönchengladbach, Krefeld und Neuss tätig und
plant den Aufbau eines Angebots in Viersen und Kempen. Für diese in der Region
agierende Akteurin wäre ein kostengünstiger Aufbau des Angebots möglich.
# Als NRW-weiter Anbieter bieten sich zudem die Car-Sharing-Organisationen stadtmobil
und Shell Drive als Kooperationspartner an. Diese sind bereits in zahlreichen
Städten des Ruhrgebietes (Duisburg, Oberhausen, Dortmund etc.) tätig.
Der Anstoß zur Einführung von Car-Sharing kann durch die öffentliche Hand erfolgen. Die Stadt
Willich kann, wie bereits bei vielen Stadtverwaltungen üblich, Car-Sharing als Ersatz oder Ergänzung
der vorhandenen Dienstwagen nutzen. Die für den wirtschaftlichen Aufbau von Stationen
in Willich erforderliche Grundnachfrage könnte dadurch sichergestellt werden. Zudem ergänzen
sich die Auslastungsmerkmale von Car-Sharing mit denen des Fuhrparks einer öffentlicher Verwaltung
in idealer Weise. Denn während beim Car-Sharing durch Private die Auslastungsspitzen
vor allem am späten Nachmittag, in den frühen Abendstunden und am Wochenende liegen,
nutzen die Mitarbeiter einer Stadtverwaltung die Fahrzeuge weitgehend zu den üblichen Bürozeiten.
Die meisten Car-Sharing-Organisationen bieten spezielle Konditionen für Geschäftskunden (z.B.
garantierte Verfügbarkeit der Fahrzeuge während der Dienstzeiten). Wie zahlreiche Praxisbeispiele
zeigen, lassen sich durch die Teilnahme an Car-Sharing die Fuhrparkkosten für die Gemeindeverwaltung
senken.
Eine weitere Möglichkeiten Car-Sharing durch die öffentlichen Hand zu fördern ist die Bereitstellung
kostenloser Stellplätze (z.B. auf den Parkplätzen der Verwaltung). Eine dauerhafte finanzielle
Unterstützung von Car-Sharing durch einen Kommune ist hingegen weder erforderlich
noch sinnvoll. Für weitergehende Fragen bietet sich das Handbuch “Car-Sharing in kleinen und
mittleren Gemeinden - ein Handbuch für Initiatoren, Initiativen und Gemeinden “ [22] an.
BER_VEP-W
181

Mobilitätskarte / Verkehrsinformation im Internet
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Viele Ansätze zur Förderung des Umweltverbundes basieren auf Verbesserungen der Verkehrsangebote,
der Infrastruktur und der Nutzerkosten. Um einen Wechsel auf die Verkehrsmittel des
Umweltverbundes zu erreichen, müssen jedoch die Alternativen zum MIV bekannt sein. Die Information
der potenziellen Nutzer gewinnt daher zunehmend an Bedeutung. Erforderlich ist, die
Informationen bereitzustellen und diese so aufzuarbeiten, dass sie die potenziellen Nutzer erreichen.
Dafür sind multimodale Verkehrsinformationen erforderlich. Diese können ggf. auch Gegenstand
des Stadtmarketing und Öffentlichkeitsarbeit der Stadt Willich (siehe Kapitel 7.) sein.
Für die Stadt Willich bieten sich insbesondere folgende Informationsmedien an:
# stadtteilspezifische Fahrplaninformationen,
# Mobilitätskarte,
# Verkehrsinformation im Internet.
Gegenwärtig liegen die Informationen über das Bedienungsangebot des ÖPNV nur in Form von
Liniennetzplänen für die Landkreis Viersen oder linien- bzw. haltestellenbezogenen Fahrplänen
vor. Die (potenziellen) Nutzer des ÖPNV müssen sich zudem die Informationen eigenständig
besorgen (Holschuld des Kunden). Um eine maßgeschneiderte Informationsbereitstellung zu
ermöglichen, sollten die Liniennetzpläne und Fahrpläne für die einzelnen Stadtteile zusammengefasst
und in Broschüren aufbereitet werden. Anstatt einer undifferenzierten Informationsflut
gegenüber zu stehen, werden die (potenziellen) Kunden dann nur gezielt über das Angebot
informiert, welches für sie in ihrem Stadtteil von Interesse ist. Das bestehende (bzw. zukünftige)
Beförderungsangebot des ÖPNV wird dadurch für den Kunden wesentlich übersichtlicher dargestellt.
Zudem könnten diese stadteilspezifischen Fahrplaninformationen als Hauswurfsendung
verteilt werden. Dadurch würden auch die (potenziellen)ÖPNV-Nutzer erreicht, die sich nicht
selbst aktiv über das Angebot informieren (Bringschuld), anstatt zu erwarten, dass der Kunde die
Informationen abruft (Holschhuld).
In einer Mobilitätskarte für die Stadt Willich sind zudem die Informationen zu allen Verkehrsmitteln
vereint. Ziel ist eine multimodale Information der Nutzer. Neben dem Verkauf der Karte
bietet es sich an, diese an zentralen Orten auszuhängen oder auszulegen (zentrale Bushaltestellen,
Stadtverwaltung, Kioske, Pförtner usw.). Auf Basis einer topographischen Karte bzw.
eines Stadtplans können folgende Angaben Inhalt der Karte sein:
# Bahnlinien mit Bahnhof, Produkt und Nummer,
# Buslinien mit Haltestellen und Linien-Nr. (evtl. Darstellung Umsteigehaltestellen),
# P+R,
# Fahrradverkehrsinfrastruktur (evtl. differenzierte Darstellung von Wegezustand,
Beschilderung, Steigung, Verkehrsbelastung usw.),
# Fahrradverleihe, Fahrradreparatur
# Hauptwanderwege, Lehrpfade,
# evtl. Skaterwege,
# Taxistände,
# evtl. Parkplätze und Parkraumbewirtschaftung,
# touristische Hinweise,
# Telefonnummern von Fahrplanauskünften, Verkehrsbetrieben usw.
# weitere umfangreiche oder zwingend aktuelle Informationen (z.B. Fahrplan) können
in einem Zusatzheft zusammengefasst werden.
Erste Erfahrungen mit "Umweltverbundkarten" wurden Ende der 90er Jahre im Rheinisch-Bergischen
Kreis und im Rhein-Erftkreis gesammelt. Das wesentliche Problem dieser Karten war der
BER_VEP-W
182

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Fortschreibungsaufwand. Durch die Fortschritte im Bereich von GIS-Systemen und der im ÖPNVbzw.
dem Fahrradbereich ohnehin notwendigen Fortschreibung der Netze ist die Aktualisierung
der Kartenwerke heute einfacher zu handhaben. Voraussetzung ist, dass zur Fortschreibung der
Karte auf aktuelle, digitale Informationen der einzelnen Verkehrsmittel zurückgegriffen werden
kann. Das Planungsbüro Richter-Richard ist gegenwärtig an der Konzeption einer solchen Karte
für den Bereich Neuruppin (Landkreise Ostprignitz/Oberhavel) beteiligt. Die Erfahrungen aus dem
laufenden Verfahren können in ein entsprechendes Vorhaben der Stadt Willich eingebracht werden.
Zudem gewinnt das Informationsmedium "Internet" zunehmend an Bedeutung. Für die Verkehrsmittel
des Umweltverbundes können bereits zahlreiche digitale Informationen abgerufen werden.
Diese bieten Funktionen (z.B. Fahrplanauskünfte oder Routenplaner), die über das Medium
Karte hinausgehen. Die Angebote im Internet dienen insbesondere zur Reisevorbereitung. Häufig
können aber auch Karten, Fahrpläne usw. für die Fahrt ausgegeben werden. Da die bestehenden
Angebote auf verschiedene Internet-Adressen verteilt sind, ist der Zugang für den Endnutzer
erschwert. Daher sollte die Stadt Willich auf ihrer Homepage einen einheitlichen und einfachen
Zugriff auf die relevanten Angebote anbieten. Dieses dient als kommunales Pendant zum NRWweiten
Angebot Verkehrsinfo.NRW. Über die Homepage der Stadt Willich kann ein “lokaler”
Zugang zu diesen Informationen geschaffen werden. Bisher biete die Homepage der Stadt Willich
Links für öffentliche Verkehrsmittel sowie das Pendlernetz NRW. Es würde sich anbieten, auf
der Homepage die Kategorie "Mobilität" einzurichten und diese um folgende Links zu erweitern:
# öffentliche Verkehrsmittel (Bestand)
" DB
" Informationen zu AST
" Flughafen Düsseldorf
" NW AG (MÖBUS)
" Fahrplanauskunft VRR
# Pendlernetzwerk NRW (Bestand)
# Stadtpläne (Bestand)
" Stadtplan Verwaltungsverlag
" Stadtplan Städteverlag
# Fahrrad
" Radroutenplaner.NRW
" Radverkehrsnetz.NRW
# Routenplaner Pkw
" falk-online
" Map 24
" ViaMichelin
" usw.
# Verkehrsinformationssystem Autobahn.NRW
# Verkehrsinfo.NRW
(Hier sind allen Verkehrsinformationen im Internet für NRW zusammengefasst. Das
Angebot ist nach Städte, so auch Willich, aufgegliedert.)
BER_VEP-W
183

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
7. VERKEHRSPLANUNG ALS TEIL DER IMAGEBILDUNG
7.1 Einleitung
Die Stadt Willich hat im Bereich der Verkehrsplanung in den letzten Jahren zahlreiche Bemühungen
unternommen mit dem Erfolg, dass eine hochwertige Verkehrsinfrastruktur geschaffen und
eine verträgliche Abwicklung des Verkehrs erreicht wurde. Dies hat in einer Zeit lokal und regional
konkurrierender Standorte besondere Bedeutung, da die sog. weichen Standortfaktoren eine
immer größere Bedeutung gegenüber den sich weitgehend angleichenden harten Standortfaktoren
erhalten. Unternehmen machen ihre Standortentscheidungen zunehmend auch von diesen
Faktoren abhängig. Das betrifft zum einen das Umfeld des eigenen Standorts, das betrifft die
Erreichbarkeit des Standorts für die Arbeitnehmer und schließlich hat auch die Qualität des örtlichen
Wohnungsmarktes Einfluss darauf, qualifizierte Mitarbeiter zu finden und durch eine hohe
Wohnzufriedenheit zu halten. Die erzielten Erfolge sind deshalb geeignet, die Stadt Willich mit
besonderen Qualitätsmerkmalen im Markt zu platzieren.
Die positiven Wirkungen sollten deshalb in die Öffentlichkeitsarbeit und das Stadtmarketing der
Stadt Willich integriert werden. Folgende Zielsetzungen können hierzu verfolgt werden:
# Die Erfolge der Verkehrsplanung können zur Imagebildung Willichs als herausragender
Wohn- und Wirtschaftsstandort in der Rhein-/Ruhr-Schiene beitragen. Die sich
aus der nachhaltigen Verkehrsplanung ergebenden Standortvorteile für Wohnen
und Arbeiten sind zu kommunizieren. Herausgehoben werden kann u.a. eine hochwertige
Verkehrsinfrastruktur, die nicht nur Kapazitäten, sondern auch Qualitäten
bietet.
# Zahlreiche Maßnahmen der Verkehrsentwicklungsplanung bedürfen für ihre Umsetzung
Öffentlichkeitsarbeit. So greift z.B. die Förderung des Radverkehrs neben infrastrukturellen
Maßnahmen auch auf Information und Vermarktung zurück. Die Integration
in die Öffentlichkeitsarbeit der Stadt Willich ist damit auch für die Verkehrsplanung
von nutzen.
Im Folgenden werden die Inhalte der Verkehrsentwicklungsplanung mit dem Stadtmarketing und
der Öffentlichkeitsarbeit abgestimmt. Zum einem werden die Inhalte der Verkehrsentwicklungsplanung
abgegrenzt, die sich für eine solche Verknüpfung eignen, und zum anderen werden
Instrumente und Medien für die Präsentation der Inhalte aufgezeigt.
7.2 Inhalte für Stadtmarketing und Öffentlichkeitsarbeit
Für die Integration in das Stadtmarketing und die Öffentlichkeitsarbeit eignen sich vor allem
Inhalte der Verkehrsentwicklungsplanung, die zu einer positiven Imagebildung Willichs als
Wohn- und Arbeitsstandort beitragen.
Die Stadt Willich betreibt seit mehreren Jahren eine nachhaltige Verkehrsplanung. Dadurch konnte
eine qualitativ hochwertige Grundlage für die weitere Stadtentwicklung geschaffen werden.
Die erzielten Erfolge und die damit einhergehenden Vorteile für die Stadtentwicklung sollten
dargestellt werden:
# Verkehrsplanung Stadt Willich - Visionen und deren Realisierung
Seit dem Jahr 1995 betreibt die Stadt Willich eine kontinuierliche Umsetzung der
Ziele der Verkehrsplanung. Durch die Planung wurden wesentliche Zielvorstellungen
BER_VEP-W
184

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
für die Verkehrsentwicklung entwickelt. Diese wurden durch die nachfolgenden
Planungsschritte konsequent realisiert.
# Verkehrsplanung Stadt Willich - nachweisbare Erfolge
Durch eine Evaluation im Rahmen der Lärmminderungsplanung wurde nachgewiesen,
dass durch die nachhaltige Verkehrsplanung eine verträgliche Abwicklung des
Verkehrs und einer Reduzierung der Lärmbetroffenheit der Bevölkerung erreicht
wurde. Die Vorteile für die Wohnqualität, z.B. unter dem Motto "der leise Boom",
sollten stärker nach außen getragen werden.
# Erfolge Stadt Willich - Bewältigung des Durchgangsverkehrs
Probleme mit Durchgangsverkehr konnten durch den Autobahnring, die in den letzten
Jahren ausgebauten Ortsumfahrungen und dem Umbau verschiedener Ortsdurchfahrten
weitgehend gelöst werden. Die dadurch erreichte hohe Wohnqualität
und gute Erreichbarkeit sollten verstärkt dargestellt werden.
# Erfolge Stadt Willich - Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten und Ortskernen
Seit dem Jahr 1995 wurde in Willich konsequent eine Verkehrsberuhigung der
Wohngebiete realisiert. Es wurden umfangreiche Tempo 30-Zonen und verkehrsberuhigte
Bereiche geschaffen. Durch die Verkehrsberuhigung wurde die Sicherheit
und der Komfort für die Radfahrer und Fußgänger gesteigert. Auch die damit einhergehende
und nachgewiesene Steigerung der Wohnqualität ist ein wesentliches
Qualitätsmerkmal. Zudem wurden in den Ortskernen attraktive Fußgängerzonen
und verkehrsberuhigte Bereiche errichtet die eine hohe Aufenthaltsqualität und eine
gute Erreichbarkeit verbinden.
# Erfolge Stadt Willich - vorbildliche Verkehrserschließung Neubaugebiete
In den Neubaugebieten der Stadt Willich (z.B. dem Stadteil Wekeln) wurde nachhaltige
Verkehrserschließung realisiert, die sich durch eine konsequente Verkehrsberuhigung,
eine Bevorrechtigung des ÖPNV, eine gute Anbindung für Radfahrer und
Fußgänger und wohnortnahe Versorgungseinrichtungen auszeichnet. Diese Maßnahmen
haben dazu beigetragen, eine hohe Wohnqualität zu realisieren.
# Erfolge Stadt Willich - 20 Jahre Radverkehrsförderung
Die Stadt Willich fördert seit nun fast 20 Jahren den Radverkehr. Ergebnisse sind vor
allem die durchgehenden zwischenörtlichen Radverbindungen sowie zahlreiche
attraktive Freizeitrouten. Die damit verbundenen gute Erschließung für Alltagsradler
sowie der hohe Freizeitwert sollten vermittelt werden.
# Verkehrsplanung Stadt Willich - Visionen für die Zukunft
Die Verkehrsplanung der Stadt Willich bleibt nicht bei den erzielten Erfolgen stehen.
Mit der fortgeschriebenen Verkehrsentwicklungsplanung werden weitergehende
Zielsetzungen formuliert. So benennt beispielsweise die Verkehrsentwicklungsplanung
wichtige Voraussetzungen für die zukünftige städtebauliche Entwicklungen
(z.B. Ortskern Willich). Die zukünftigen Schwerpunkte sollten ebenfalls dargestellt
werden.
BER_VEP-W
185

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
7.3 Instrumente zur Verknüpfung von Verkehrsentwicklungsplanung und
Stadtmarketing
Für die Verknüpfung von Verkehrsentwicklungsplanung und Stadtmarketing stehen mehrere
Instrumente zur Verfügung. Die Bandbreite möglicher Medien umfasst:
# eigenständige Broschüren zur Vermarktung der Erfolge der Verkehrsentwicklungsplanung,
# verstärkte Integration der Ziele und Erfolge der Verkehrsplanung in bestehende
Öffentlichkeits- und Stadtmarketingmaßnahmen,
# die Nutzung öffentlichwirksamer Maßnahmen der Verkehrsentwicklungsplanung.
Diese Informationsmedien eignen sich jedoch nicht gleichermaßen für alle Ziele der Verknüpfung
des Stadtmarketings und der Verkehrsentwicklungsplanung. Abhängig von den zu kommunizierenden
Inhalten ist daher ein unterschiedlicher Medienmix zu wählen.
Broschüren für Verkehrsentwicklungsplanung
Eigene Broschüren für die Verkehrsentwicklungsplanung könnten folgende Inhalte umfassen:
# eine öffentlichwirksame Kurzfassung der Fortschreibung der Verkehrsentwicklungsplanung
sowie
# die Ergebnisse und Erfolge der bisherigen Verkehrsplanung der Stadt Willich.
Solche Broschüren würden sich gut für eine allgemeine Informationen sowie einen Überblick
über die Verkehrsentwicklungsplanung eigenen. Auch für eine Bürgerbeteiligung im Rahmen der
Verkehrsentwicklungsplanung könnten diese eingesetzt werden. Für die Imagebildung der Stadt
Willich als attraktiver Wohn- und Wirtschaftsstandort kann eine solche Broschüre jedoch nur
bedingt genutzt werden. So können wesentliche Zielgruppen (z.B. auswärtige Interessenten) nur
schwer durch solches Informationsmaterial erreicht werden.
Integration in vorhandene Medien
Verschiedene bestehende Medien der Öffentlichkeitsarbeit und des Stadtmarketings behandeln
bereits Inhalte der Verkehrsplanung:
# Internetauftritt der Stadt Willich
Der gegenwärtige Internetauftritt beinhaltet bereits Informationen über die Verkehrsentwicklungsplanung.
Jedoch ist die bisherige Darstellung sehr knapp und
umfasst nicht alle relevanten Aspekte. Die Erfolge und Ziele der Verkehrsentwicklungsplanung
könnten umfassender und offensiver präsentiert werden:
" Als Bürgerservice werden Stadtplänen, das Pendlernetz NRW sowie ÖPNV-
Fahrplanauskünfte angeboten. Mit diesen Angaben wird auch die hohe Erschließungsqualität
des Standortes Willich verdeutlicht. Die Darstellung ist
jedoch unvollständig. So fehlen z.B. Informationen für den Radverkehr (z.B.
Radroutenplaner NRW).
" Für aktuelle städtebauliche Planungen (z.B. Rahmenplanung Neersen am
Bruch, Wekeln usw.) wird auch die verkehrliche Erschließung dargestellt. Die
knappen Aussagen verdeutlichen jedoch nicht die Qualität der Erschließung
für den Städtebau und als Teil des Wohnumfeldes.
BER_VEP-W
186

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
" Unter den Stichworten Straßen- und Wegeunterhaltung, Verkehrsberuhigung,
Verkehrsplanung stellt die Stadt Willich wichtige Bereiche der
Verkehrsplanung dar. Die Inhalte beziehen sich jedoch überwiegend auf eine
Aufgabenbeschreibung und die Benennung von Ansprechpartnern. Diese
könnten um Erfolge und Ziele der Verkehrsplanung ergänzt werden.
# Internetauftritt der Wirtschaftsförderung Stadt Willich
Der Internetauftritt der Wirtschaftsförderung beinhaltet allgemeine Angaben zur
Lage, Anbindung und verkehrlichen Erschließung Willichs. Anders als die städtebaulichen
Qualitäten, die für einige Gewerbegebiete hervorgehoben werden, wird die
Qualität der Verkehrserschließung (von der guten Autobahnanbindung abgesehen)
nicht (verkehrsmittelübergreifend) vorgestellt.
# Broschüren, Flyer
Bestehende Unterlagen, Broschüren oder Flyer des Stadtmarketings und der Öffentlichkeitsarbeit,
mit verkehrlich relevanten Inhalt sind:
" Broschüren der Wirtschaftsförderung Stadt Willich (z.B. Gewerbepark Stahlwerk
Becker),
" Unterlagen Stadt Willich zu Neubaugebieten (z.B. Baugebiet Wekeln).
In diesen Materialien sind die relevanten Inhalte der Verkehrsentwicklungsplanung
am Rande erwähnt. Anders als im Städtebau wird die verkehrliche Qualität bisher
nicht offensiv hervorgehoben.
Die vorhandenen Medien stellen bereits Informationen über die Verkehrsentwicklungsplanung
dar. Als Verbesserung bietet es sich an, die Erfolge und Ziele der Verkehrsentwicklungsplanung
umfassender und offensiver zu präsentieren. Als Beispiel wird auf das Themenfeld Städtebau
verwiesen, welches von der Wirtschaftsförderung zielgerichtet zur Imagebildung eingesetzt wird.
Der Rückgriff auf bewährte Bausteine der Öffentlichkeitsarbeit bietet sich für eine bessere Verknüpfung
der Verkehrsentwicklungsplanung und des Stadtmarketings an. Die Aussagen der
Verkehrsentwicklungsplanung können dadurch zielgerichtet für bestimmte Zielgruppen aufbereitet
und vermittelt werden. Zudem können die Inhalte der Verkehrsentwicklungsplanung die
Aussagen der Informationsmedien erweitern und unterstreichen. Die sich daraus ergebenden
Synergieeffekte für die Verkehrsentwicklungsplanung und das Stadtmarketing können so ausgeschöpft
werden. Für eine Integration eignen sich u.a. folgende Medien:
# Broschüren der Wirtschaftsförderung Stadt Willich (z.B. Imagebroschüre Gewerbepark
Stahlwerk Becker - Standort mit Charakter),
# Broschüren, Stadtteilzeitungen usw. für Neubaugebiete (z.B. Flyer Wekeln-aktuell)
# Internetauftritt der Stadt Willich,
# Veranstaltungen mit umwelt- oder verkehrsrelevanten Inhalten (z.B. Umwelttage
Willich, Tour de Willich usw.):
Die Integration in vorhandene Medien bietet sich insbesondere für die Unterstützung der Imagebildung
der Stadt Willich sowie die gezielte Vermittlung einzelner Inhalte an. Diese Medien
sind jedoch nicht geeignet allgemeine Informationen oder einen Überblick über die Verkehrsentwicklungsplanung
zu geben.
BER_VEP-W
187

Öffentlichkeitsarbeit der Verkehrsentwicklungsplanung
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Viele Ansätze zur Förderung des Umweltverbundes basieren auf Verbesserungen der Verkehrsangebote,
der Infrastruktur und der Nutzerkosten. Um einen Wechsel auf die Verkehrsmittel des
Umweltverbundes zu erreichen, müssen jedoch die Alternativen zum MIV bekannt sein. Die Information
der potenziellen Nutzer gewinnt daher zunehmend an Bedeutung. Erforderlich ist, die
Informationen bereitzustellen und diese so aufzuarbeiten, dass sie die potenziellen Nutzer erreichen.
Die Verkehrsentwicklungsplanung sollte daher verstärkt Maßnahmen der Öffentlichkeitsarbeit
und des Marketings umfassen. Insbesondere zur Förderung des ÖPNV sowie des Radverkehrs
sieht die Verkehrsentwicklungsplanung zahlreiche Informationsmedien vor, die auch durch das
Stadtmarketing genutzt werden können. Stadtmarketing und Öffentlichkeitsarbeit können damit
von den durch die Verkehrsentwicklungsplanung vorgesehenen Maßnahmen profitieren und
diese gezielt ergänzen:
# Fahrradspezifisches Informationsmaterial
Das vorhandene fahrradspezifische Informationsmaterial (verschiedenster Träger,
z.B. Radroutenplaner NRW) sollte gezielt um Informationen über die Stadt Willich
ergänzt werden. Neben der unmittelbaren Information der Radfahrer trägt dies
auch allgemein zur Imagebildung bei.
# Fahrradspezifisches Leit- und Informationssystem
Die Verkehrsentwicklungsplanung sieht ein integriertes Leit- und Informationssystem
für Radfahrer vor. Die auffällig im Straßenraum platzierte Fahrradwegweiser
und Übersichtstafeln fördern dabei nicht nur die Bekanntheit der Radrouten, sondern
unterstützen auch das Image als umweltfreundlicher Wohnstandort.
# Multimodale Mobilitätskarte
Mit der empfohlenen multimodalen Mobilitätskarte für die Stadt Willich können die
bisherigen Bemühungen zur Förderung des Umweltverbundes verdeutlicht werden.
Sowohl Bewohner als auch Auswärtige werden zudem gut über die vorhandene
Verkehrsinfrastruktur und deren Qualitäten informiert.
# Internetauftritt Stadt Willich
Der Verkehrsentwicklungsplan schlägt vor, den vorhandenen Internetauftritt der
Stadt Willich um weitere verkehrsrelevante Informationen zu ergänzen. Die qualitative
Verkehrserschließung des Standortes Willich würde für die Einwohner und potenzielle
Interessenten verdeutlicht.
# Arbeitsgemeinschaft "Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in NRW"
Die Verkehrsentwicklungsplanung regt an, dass die Stadt Willich der Arbeitsgemeinschaft
"Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in NRW" beitritt. Das mit der
Auszeichnung als "Fahrradfreundliche Stadt" verbundende Ansehen dient mit zur
Imagebildung als ein nachhaltiger Wohn- und Wirtschaftsstandort.
Die verschiedenen, von der Verkehrsentwicklungsplanung vorgeschlagenen öffentlichwirksamen
Maßnahmen informieren verschiedenste Zielgruppen über die Verkehrsinfrastruktur und tragen
zur Imagebildung Willichs als gut erschlossener und nachhaltiger Wohn- und Wirtschaftsstandort
bei.
BER_VEP-W
188

8. EMPFEHLUNGEN
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
Das Problem des Durchgangsverkehrs kann in der Stadt Willich durch den Autobahnring und die
in den letzten Jahren ausgebauten Ortsumfahrungen als weitgehend gelöst angesehen werden.
Das zeigt beispielsweise der Planfall 3c des Verkehrsmodells mit einer Verlängerung der Ortsumfahrung
Willich, die keinen nennenswerten Verkehr mehr aufnehmen würde und deren Ausbau
deshalb nicht zu empfehlen ist (siehe Kapitel 3.2.2).
Die weitere Verkehrsentwicklung in Willich muss deshalb als Schwerpunkt die Bewältigung der
Binnen- sowie der Ziel- und Quellverkehre angehen. Dies auch vor dem Hintergrund, dass die im
Verkehrsmodell abgebildete Verkehrszunahme in der Prognose ausschließlich auf die weitere
Binnenentwicklung im Bereich Wohnen und Gewerbe zurückgeht (siehe Kapitel 3.2.2). Die
Binnen-, sowie Ziel- und Quellverkehrsmengen nehmen damit in den nächsten Jahren nicht nur
absolut, sondern auch relativ gemessen am Gesamtverkehrsaufkommen zu.
Bereits heute zeigt sich (siehe Kapitel 3.2.3), dass verschiedene innerörtliche Knotenpunkte an die
Grenze ihrer Leistungsfähigkeit kommen und zukünftig Überlastungserscheinungen zeigen werden.
Einer Steigerung der Leistungsfähigkeit innerörtlicher Knotenpunkte sind räumlich und
verkehrstechnisch jedoch enge Grenzen gesetzt (z.B. Platzbedarf innerhalb einer vorhandenen
Baustruktur, notwendige Mindestabstände von Knotenpunkten, physikalische Leistungsfähigkeitsgrenzen
von Knotenpunkten und Straßenquerschnitten). Zwar mag es in Einzelfällen noch
Optimierungspotenziale geben, sie reichen jedoch insgesamt nicht aus, die absehbaren Zuwächse
im Kfz-Verkehrsaufkommen aufzufangen.
Als ein wesentliches Ergebnis der Verkehrsentwicklungsplanung ist festzuhalten, dass bei einer
ungebremsten Zunahme des Kfz-Verkehrs durch die geplanten Entwicklungen im gewerblichen
Bereich und als Wohnstandort die Umsetzung der Ziele der Stadtentwicklung gefährdet wird. Zu
befürchten ist eine schlechtere Erreichbarkeit der Gewerbebetriebe und eine deutlich sinkende
Wohnqualität. Auch bei der Begleituntersuchung zur Weiterentwicklung des Ortskerns Willichs
[XXX] zeichnen sich Kapazitätsengpässe im bestehenden Straßennetz ab. Dies könnte dazu führen,
dass die städtebaulichen Entwicklungspotenziale nicht im vollen Umfang ausgeschöpft
werden können. Als Folge wäre ein Umkippen der Entwicklung nicht auszuschließen: Weil die
Ziele der Stadtentwicklung wegen mangelnder Verkehrskapazität nicht erreicht werden können,
ergeben sich auch keine Überlastungen im Verkehrsnetz. Der zu gebende Rat wäre in konsequenter
Weise: Stillstand, nichts verändern, alles so belassen, wie es ist!
Ein solcher Rat würde jedoch den Entwicklungschancen, die die Stadt Willich objektiv aufweist,
nicht gerecht. Eine Lösung des Konflikts kann nur darin liegen, den Verkehrsraum unter Einbeziehung
aller Verkehrsarten optimal zu nutzen. Man kann es auf die einfache Formel bringen:
# Je mehr es der Stadt Willich gelingt, nicht zwingend mit dem Pkw notwendige Fahrten
auf andere Verkehrsmittel zu verlagern, in umso stärkerem Maße wird es der
Stadt Willich gelingen, ihre wirtschaftlichen Entwicklungspotenziale auszuschöpfen.
# Oder anders formuliert: Nur wenn die Stadt Willich den gesamten Verkehrsmarkt
betrachtet, kann sie erfolgreich sein. Betrachtet sie nur den Pkw-Verkehr, so beschränkt
sie sich auf die Optimierung eines Marktanteils von maximal 60 %, vernachlässigt
also 40 % des Marktes. Ein Wirtschaftsbetrieb könnte sich eine solche
Vorgehensweise nicht leisten.
Eine Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes (zu Fuß gehen, Fahrrad und ÖPNV)
innerhalb eines abgestimmten Konzepts zur IV-Erschließung erhält in Willich zur Sicherung der
Mobilität ihrer Bürger und Besucher eine fundamentale Bedeutung. Ohne diese Förderung wer-
BER_VEP-W
189

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
den die weiteren Ziele der Stadtentwicklung nicht im gewünschten Umfang zu erreichen sein. Ein
besonderer Schwerpunkt der Verkehrsentwicklungsplanung liegt deshalb in der Förderung des
Fahrradverkehrs (siehe Kapitel 4.). Zudem wäre im dargestellten Zusammenhang zu wünschen,
dass durch die Stadt Willich auch die vorliegenden Konzepte zur Förderung des ÖPNV noch einmal
einer wohlwollenden und kritischen Würdigung unterzogen werden (siehe Kapitel 6.). Auch
die Fragen einer Parkraumbewirtschaftung mit den in der Verkehrplanung, aber auch in der
Ökonomie, unbestrittenen Vorteilen für die Sicherung eines attraktiven Parkraumangebots sind
in die politische Diskussion einzubringen (siehe Kapitel 5.).
Die Wechselwirkungen einer integrierten Stadt- und Verkehrsentwicklung werden u.a. am Beispiel
der angedachten Weiterentwicklung des Ortskerns Willich deutlich. Die städtebaulichen
Entwicklungspotenziale können möglicherweise aufgrund sich abzeichnender Kapazitätsengpässe
im Straßennetz nicht in vollem Umfang ausgeschöpft werden. Eine integrierte Stadt- und
Verkehrsentwicklung kann zumindest teilweise den Konflikt lösen. Die Weiterenwicklung und
Verdichtung des Ortskerns Willich wird angestrebt, um Ansiedlungen auf der „Grünen Wiese“ ein
integriertes Flächenangebot entgegenstellen zu können, das auch zu Fuß und mit dem Fahrrad
aus den benachbarten Ortsteilen, Wekeln und Willich, gut zu erreichen ist. Wäre dies nicht das
Ziel dieser Entwicklung, dann sollte man konsequenterweise entsprechende Flächen an autogerechten
Standorten in Gewerbegebieten ausweisen, um eine Überlastung der Ortskerne zu vermeiden.
BER_VEP-W
190

Anhang I:
QUELLENVERZEICHNIS
[1] Planungsbüro Richter-Richard
Lärmminderungsplanung Willich
Aachen, 2002
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
[2] Bosserhoff, Dietmar
Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung - Möglichkeiten zur Beeinflussung des Verkehrsaufkommens
durch Integration von Verkehrs- und räumlicher Planung
In: Straßenverkehrstechnik, Heft 8, 2001
[3] Planungsbüro Richter-Richard
Verkehrlicher Rahmenplan Stadt Willich
Aachen, 1995
[4] Planungsbüro Richter-Richard
Aktualisierung des Verkehrsmodells Willich
Aachen, 1998
[5] FGSV
Merkblatt zur Wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr
Köln 1998
[6] Arbeitsgemeinschaft “Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in NRW” (AGFS)
“... und wo steht ihr Fahrrad? Hinweise zum Fahrradparken für Architekten und Bauherren”
2003
[7] FGSV
Hinweisen zum Fahrradparken"
Köln 1995
[8] Haller, Lange, Alrutz, Stellmacher-Hein;
Verkehrssicherheit von Fußgängern und Radfahrern an kleinen Kreisverkehrsplätzen
Straßenverkerhstechnik 10/99
[9] FGSV
Merkblatt für die Anlage von kleinen Kreisverkehrsplätzen
Köln 1998
[10] FGSV
Arbeitspapiers Nr51 neu “Kleine zweistreifig befahrbare Kreisverkehre”
Köln 2004
[11] Bauordnung für das Land Nordrhein-Westfalen
- Landesbauordnung (BauO NRW) -
in der Fassung vom 1. März 2000
[12] Arbeitsgemeinschaft “Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in NRW” (AGFS)
Fahrradfreundlich und mehr... - Leitbild der AGFS - Arbeitsgemeinschaft „Fahrradfreundliche Städte und
Gemeinden in NRW“ Krefeld 2003, S. 8 f
BER_VEP-W
191

[13] Planungsamt Willich - Sachbereich Verkehrsplanung
Radverkehrskonzepts Willich - RAWI 2000
Grundlagen - Netzkonzeption - Ausbaudetails
Willich 1986
[14] Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen
Straßenverkehrszählung 2000
[15] FGSV
Empfehlung für Verkehrserhebungen (EVE 91)
Köln 1991
[16] FGSV
Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS)
Köln 2001
[17] Straßenverkehrs-Ordnung StVO
Stand 7. Mai 2002
[18] Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO)
Stand 18. Dezember 2001
[19] FGSV
Empfehlung für Radverkehrsanlagen (ERA 95)
Köln 1995
[20] Rödel und Pachen
Parkraumkonzept für die Stadt Willich
1998
[21] Südstadt AG
Stadtbus Willich - Grundkonzeption
Köln 2000
[22] Bundesministerium Für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
Car-Sharing in kleinen und mittleren Gemeinden
- ein Handbuch für Initiatoren, Initiativen und Gemeinden-
Recklinghausen 2004
[23] Planungsbüro Richter-Richard
Begleituntersuchung Verkehrskonzept Ortskern Willich
Aachen, 2005
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
BER_VEP-W
192

Anhang II:
VERKEHRSMODELL, VERKEHRSPROGNOSE
Planfall 0
# Analyse 2003
# Differenzbelastungen 2003 zu 1998
Planfall 1
# Streckenbelastungen [Kfz/24 h]
# Differenzbelastungen zum Planfall 0
Planfall 1a
# Streckenbelastungen [Kfz/24 h]
# Differenzbelastungen zum Planfall 0
Planfall 2
# Streckenbelastungen [Kfz/24 h]
# Differenzbelastungen zum Planfall 0
Planfall 3
# Streckenbelastungen [Kfz/24 h]
# Differenzbelastungen zum Planfall 0
Planfall 3a
# Streckenbelastungen [Kfz/24 h]
# Differenzbelastungen zum Planfall 0
Planfall 3b
# Streckenbelastungen [Kfz/24 h]
# Differenzbelastungen zum Planfall 0
Planfall 3c
# Streckenbelastungen [Kfz/24 h]
# Differenzbelastungen zum Planfall 0
Planfall 4
# Streckenbelastungen [Kfz/24 h]
# Differenzbelastungen zum Planfall 0
Durchgangsverkehr
# Streckenbelastungen [Kfz/24 h]
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
BER_VEP-W
193

VERKEHRSMODELL WILLICH
2700
10400
5700
2900
7700 6700
L384
8500
10800
6000
Schottelstraße
2500
800
5300 3000
1400
1200
L379
L382
Anrath
L361
7200
1700
16200
L362
A44
L461
5200
2700
850010700
16200
10800
L361
5600
1600
10700
5600
L443
L382
Nordumgehung Willich
6100
L26
7300
13500
13300
12400
1600
17800
L382
3900
L26
16900
Anrather Straße
8600
7100 17400
5400
L361
5600
5400
10800
10100
6700
2800
6700
12400
11200
900
Vennheide
Willich
5600
1700
4800
900
3200
5400
8900
Kreuzstraße
Korschenbroicher Str.
Neersen
B7
800
1400
14400
11700
13100
13100
13100
4600
14600
100
4200
3000
1900
1200
12300
L382
1600
16600
2500
3200
500
700
4500
Wekeln
3000
15500
7800
2800
L361
11400
3900
4000
4200
16900
6200
8500
7100
4500
6200
9300
2600
5300
4000
4000
2500
Schiefbahn
9600
4200
12400
4500
4900
9200
2000
3100
1100
6200
A52
2600
4200
2400
1400
4900
4400
2400
L382
11600
L361
7700
A52
8400
200
4900
2400 2400
10000
9900
8400 12000 6500
Planfall 0
Analysemodell 2003
2400
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR Analyse 2003
erstellt am:04.05.05 Analyse 2003, Planfall 0: Streckenbelastungen [Kfz/24h] 1 : 5000

VERKEHRSMODELL WILLICH
-2600
-50
-850
-200
-4550 -3550
L384
1800
750
750
-1200
Schottelstraße
-400
150
-550
L379
650
-600
Anrath
L361
L382
-2000
-3300
9000
L362
A44
L461
9000
845010700
500
-600
-850
L361
-2550
2700
-450
2150
-550
L443
L382
Nordumgehung Willich
-700
500
13550
13300
L26
4550
4100
1650
5500
L382
2500
450
-550
2050
L26
4400
Anrather Straße
-4750
-3300
2050
L361
-1050
2250
3950
-4100 -4050
150
Vennheide
Willich
-1600
500
-2500
-650
1350
-5750
-1100
350
-1650
Neersen
B7
650
250
150
L382
Kreuzstraße
Korschenbroicher Str.
-1650
250
-1800
-2900
-2500
-2950
-250
-150
-1100
250
-1200
-850
2400
-2650
-300
1650
450
-900
650
700
Wekeln
2300
-1100
50
-2100
-1350
-600
-1150
-50
L361
-850
1900
300
150
-150
2300
-2100
1900
400
350
-750
1200
-700
4200
1650
-1150
1650
-300
Schiefbahn
-400
-2500
2100
200
-50
500
-300
-1550
-50
-1600
750
-50
A52
-1000
-2550
200
-1150
-300
600
1550 3450
4900
L382
L361
150
800
A52
5450
50
-2950
150
1800
1750
6150 1700 1000
Planfall 0
Analysemodell 2003
150
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR Diff_1998 - Ausgangsnetz98
erstellt am:09.05.05 Analyse 2003 - Differenzbelastungen zu 1998 [Kfz/24h] 1 : 5000

VERKEHRSMODELL WILLICH
2800
10600
5900
3000
8000 6900
L384
8600
10900
6100
Schottelstraße
2500
800
5500 3000
1400
1200
L379
L382
Anrath
L361
7300
1900
16700
L362
A44
L461
5300
2800
860011000
16700
10900
L361
5700
2000
11000
5700
L443
L382
Nordumgehung Willich
6500
L26
7300
14900
13300
9400
1600
18600
L382
4300
L26
20100
Anrather Straße
8400
7500 18800
5200
L361
5700
5200
10400
11000
6700
2800
6500
12900
10300
1000
Vennheide
Willich
5700
1600
5000
900
3400
5000
200
9200
Kreuzstraße
Korschenbroicher Str.
Neersen
B7
1000
1600
14300
11500
13400
13400
13400
6600
14600
100
4500
4900
1800
1300
12800
L382
1500
16700
2900
3500
600
800
4500
Wekeln
3100
15800
8200
3000
4500
L361
12100
4100
4100
17700
6500
8900
7200
4700
6300
9600
2700
5300
4000
4000
2900
Schiefbahn
9900
4400
12900
4800
5200
9600
2100
3400
1100
6500
A52
2900
4400
2600
1300
5100
4700
2400
Planfall 1
L382
12100
L361
Entwicklung Gewerbegebiet Stahlwerk Becker
8000
A52
8400
300
5000
2400 2400
Komplettierung Wohngebiet Wekeln
10300
10100
8500 12600 7000
Tempo 30 auf Anrather Straße - Bahnstraße
Krefelder Straße:
2400
Tempo 30 und Verkehrsberuhigung
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR Planfall 1
erstellt am:04.05.05 Planfall 1: Streckenbelastungen [Kfz/24h] 1 : 5000

VERKEHRSMODELL WILLICH
100
300
50
150
250
50
100
300 300
L384
100
250
100
Schottelstraße
50
50
-50
L379
150
Anrath
L361
L382
100
150
450
L362
A44
L461
100300
450
100
100
450
100
L361
100
350
350
300
100
L443
L382
Nordumgehung Willich
350
-50
1300
L26
800
-3000
-50
1350
L382
400
400
100
-200
L26
3200
Anrather Straße
-250
-200
-400
900
L361
50
-200
250
450
-400 -850
100
-100
200
Vennheide
250
200
150
-150
-400
Willich
50
200
350
Neersen
B7
200
600
200
300
L382
Kreuzstraße
Korschenbroicher Str.
-100
-250
100
250
250
250
1950
1850
-50
100
-100
250
550
-50
50
500
150
50
100
100
Wekeln
100
300
400
200
L361
700
250
100
300
300
450
100
250
200
350
100
50
850 250
Schiefbahn
350
150
500
600
250
250
350
300
50
250
A52
250
150
150
500 600
-100
250
350
Planfall 1
L382
L361
Entwicklung Gewerbegebiet Stahlwerk Becker
50
250
Komplettierung Wohngebiet Wekeln
500
A52
-50
100
200
50
350
250
100 100 550 450
Tempo 30 auf Anrather Straße - Bahnstraße
Krefelder Straße:
Tempo 30 und Verkehrsberuhigung
50
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR Diff_Planfall 1 - Analyse 200
erstellt am:04.05.05 Differenzbelastungen zum Planfall 0 [Kfz/24h] 1 : 5000

VERKEHRSMODELL WILLICH
100
300
50
150
250
50
100
300 300
L384
100
250
100
Schottelstraße
50
50
-50
L379
150
Anrath
L361
L382
100
150
450
L362
A44
L461
100300
450
100
100
450
100
L361
100
350
350
300
100
L443
L382
Nordumgehung Willich
350
-50
1300
L26
800
-3000
-50
1350
L382
400
400
100
-200
L26
3200
Anrather Straße
-250
-200
-400
900
L361
50
-200
250
450
-400 -850
100
-100
200
Vennheide
250
200
150
-150
-400
Willich
50
200
350
Neersen
B7
200
600
200
300
L382
Kreuzstraße
Korschenbroicher Str.
-100
-250
100
250
250
250
1950
1850
-50
100
-100
250
550
-50
50
500
150
50
100
100
Wekeln
100
300
400
200
L361
700
250
100
300
300
450
100
250
200
350
100
50
850 250
Schiefbahn
350
150
500
600
250
250
350
300
50
250
A52
250
150
150
500 600
-100
250
350
Planfall 1
L382
L361
Entwicklung Gewerbegebiet Stahlwerk Becker
50
250
Komplettierung Wohngebiet Wekeln
500
A52
-50
100
200
50
350
250
100 100 550 450
Tempo 30 auf Anrather Straße - Bahnstraße
Krefelder Straße:
Tempo 30 und Verkehrsberuhigung
50
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR Diff_Planfall 1 - Analyse 200
erstellt am:04.05.05 Differenzbelastungen zum Planfall 0 [Kfz/24h] 1 : 5000

VERKEHRSMODELL WILLICH
3000
11200
5900
3100
8600 7600
L384
8800
11100
6300
Schottelstraße
2700
1200
5700 3500
1300
1300
L379
Anrath
L361
L382
8000
2200
17000
L362
A44
L461
5500
3000
880011300
17000
11200
L361
5900
2100
11300
5700
L443
L382
Nordumgehung Willich
6400
7900
16600
11400
L26
10000
1900
18400
L382
4600
L26
21800
Anrather Straße
8500
7500 18000
5200
L361
5700
5200
11000
11200
6800
2900
6300
12500
10600
1300
Vennheide
Willich
5300
2000
3600
5000
5400
200
8800
Neersen
B7
1300
2300
100
4600
L382
Kreuzstraße
Korschenbroicher Str.
15700
12100
13600
13600
13600
6900
15300
5100
1900
1200
1500
14100
17400
4200
4700
700
800
4800
Wekeln
3100
16600
7900
2700
L361
12700
3900
4500
100
4600
20600
8300
7000
4300
6900
13500
6200
2700
6300
5000
5000
Schiefbahn
3800
6500
4200
13900
4500
11200
5700
7200 4500
2500
1900
1200
6100
A52
2800
4500
2600
1800
4900
5000
2600
L382
12400
L361
Planfall 2
8200
A52
8500
300
5300
2600 2600
wie Planfall 1a, zusätzlich
10600
10500
8600 13200 7300
Nordumgehung Schiefbahn
Wohnbereichserweiterung Schiefbahn-Nord
2600
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR Planfall 2
erstellt am:04.05.05 Planfall 2: Streckenbelastungen [Kfz/24h] 1 : 5000

VERKEHRSMODELL WILLICH
200
1150
800
150
400
300
300
950 1000
L384
350
400
350
Schottelstraße
200
400
-100
L379
450
100
L382
Anrath
L361
800
550
750
A44
L461
300600
750
300
200
L362
750
350
L361
350
200
550
600
150
L443
L382
Nordumgehung Willich
300
L26
600
3050
-1850
650
-2400
300
700
L382
400
800
150
-250
L26
4800
250
Anrather Straße
-50
-250
250
1100
L361
150
100
-300
-650
150
-550
100
350
300
650
Vennheide
250
Willich
-400
250
400
150
1100
-100
50
Kreuzstraße
Korschenbroicher Str.
Neersen
B7
250
250
450
850
1250
400
450
550
550
550
650
2250
400
2100
50
1850
L382
-100
1700
-100
800
1500
50
50
200
350
350
Wekeln
50
950
50
-100
L361
1250
500
400
3900
2200
-1600
-800
-250
750
4200
200
1050
950
950
Schiefbahn
3750
6500
4400
1500
300
-1050
1200
-2050 -400
500
-1250
100
-150
A52
200
300
500
150
600
200
800 400
50
L382
L361
Planfall 2
200
450
wie Planfall 1a, zusätzlich
850
A52
100
100
450
200
650
550
250 250 1200 550
Nordumgehung Schiefbahn
Wohnbereichserweiterung Schiefbahn-Nord
200
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR Diff_Planfall 2 - Analyse 200
erstellt am:04.05.05 Differenzbelastungen zum Planfall 0 [Kfz/24h] 1 : 5000

VERKEHRSMODELL WILLICH
3000
11400
6000
3100
9000 7900
L384
8800
11200
6700
Schottelstraße
2800
1200
5500 3500
1400
1400
L379
L382
Anrath
L361
8400
2400
17100
L362
A44
L461
5700
3000
880011100
17100
11100
L361
6000
2300
11100
6200
L443
L382
Nordumgehung Willich
6500
L26
7800
16700
11600
10300
1900
18600
L382
4700
L26
21800
Anrather Straße
8700
7700 18300
5200
L361
6100
5200
11100
11400
6800
3000
6300
12500
10600
1300
Vennheide
Willich
5300
2200
5300
900
3700
5400
200
9300
Kreuzstraße
Korschenbroicher Str.
Neersen
B7
1400
2100
15500
12100
13700
13700
13800
6900
15600
100
4600
5100
1800
1300
14100
L382
1500
17700
4500
4700
700
4900
Wekeln
700
3200
17500
9000
2800
L361
13300
5000
5100
100
4600
20600
8400
7500
4400
7500
13900
6600
2700
6700
5300
5300
4500
Schiefbahn
3900
6700
14400
4700
10900
5900
7400 4500
2500
1800
1200
6300
A52
2900
4700
2600
1900
5100
5100
Planfall 3
2600
L382
12700
L361
wie Planfall 2, zusätzlich
8300
A52
8600
300
5400
2600 2600
Wohnbereichserweiterung Neersen-Nordwest
10700
10500
8600 13300 7400
Wohnbereichserweiterung Anrath West
2600
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR Planfall 3
erstellt am:04.05.05 Planfall 3: Streckenbelastungen [Kfz/24h] 1 : 5000

VERKEHRSMODELL WILLICH
2900
11100
6300
3000
8600 7300
L384
8600
10500
6400
Schottelstraße
2600
1000
5700 2800
1300
1300
L379
Anrath
L361
L382
7900
2200
16500
L362
A44
L461
5400
2900
860010600
16500
10400
L361
5800
2400
10600
5700
Nordumgehung Willich
L443
L382
6200
7200
17000
12100
L26
9800
1800
18100
L382
4500
L26
21800
Anrather Straße
8600
8200 18900
4800
L361
5700
4800
10800
11300
6700
2800
6200
12900
10300
1100
Vennheide
Willich
5500
1800
4900
900
3600
5300
200
9100
Neersen
B7
1200
1700
100
4500
L382
Kreuzstraße
Korschenbroicher Str.
15000
11900
13400
13400
13400
6500
14900
4900
1900
1300
1400
13100
17000
3300
3700
600
800
4500
Wekeln
3200
16100
8100
3000
L361
12500
4100
4200
4500
18200
6800
9500
7200
4700
6400
9900
2700
5300
4000
4000
3300
Schiefbahn
4500
13400
4800
10200
9800 5100
2100
3400
1200
6700
A52
2900
4500
2600
1200
5200
4900
2600
L382
12600
L361
Planfall 1a
8300
A52
8400
300
5200
2500 2500
wie Planfall 1, zusätzlich
10400
10200
8500 12700 7200
Gewerbegebiet Münchheide IV
2500
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR Planfall 1a
erstellt am:04.05.05 Planfall 1a: Streckenbelastungen [Kfz/24h] 1 : 5000

VERKEHRSMODELL WILLICH
150
500
750
100
-150
650
150
950 700
L384
-250
450
450
Schottelstraße
100
200
-100
150
L379
Anrath
L361
L382
700
500
350
L362
A44
L461
150-50
350
150
150
350
-400
L361
150
50
800
-50
100
Nordumgehung Willich
L443
L382
100
-100
3500
-1150
L26
400
-2600
100
1500
L382
1050
650
100
-550
L26
4850
-550
Anrather Straße
1200
L361
50
-500
-100
500
-850
50
200
900
Vennheide
150
Willich
-150
400
400
500
50
-100
250
250
Neersen
B7
450
150
800
300
350
L382
Kreuzstraße
Korschenbroicher Str.
500
200
300
300
300
300
1950
1900
150
-150
450
900
-50
350
850
150
50
50
Wekeln
150
600
350
200
L361
1150
250
100
350
600
1100
100
200
200
600
100
1350 450
50
Schiefbahn
600
250
850
1050
300
50
550 250
350
100
550
A52
300
250
-200
150
500
200
1000 1300
300
L382
L361
Planfall 1a
100
600
wie Planfall 1, zusätzlich
700
A52
-50
100
300
100
450
350
100 100 700 650
Gewerbegebiet Münchheide IV
100
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR Diff_Planfall 1a - Analyse 20
erstellt am:04.05.05 Differenzbelastungen zum Planfll 0 [Kfz/24h] 1 : 5000

VERKEHRSMODELL WILLICH
250
1400
950
150
450
350
350
1400 1200
L384
450
200
650
Schottelstraße
300
400
-50
L379
500
200
L382
Anrath
L361
1150
750
900
A44
L461
350400
900
450
250
L362
900
250
L361
450
300
750
400
600
L443
L382
Nordumgehung Willich
350
L26
450
3250
-1650
900
-2150
300
1000
L382
550
900
550
-250
L26
4850
Anrather Straße
100
-250
300
1350
L361
200
50
-300
-600
150
300 -500
100
100
350
450
800
Vennheide
550
Willich
-350
350
500
100
950
500
Kreuzstraße
Korschenbroicher Str.
Neersen
B7
300
200
600
650
1050
350
450
650
650
650
950
2300
-50
450
2100
150
1800
L382
-100
1700
-100
1100
250
1700
200
400
Wekeln
150
1900
1250
400 50
-50
L361
1800
1150
1050
450
3900
2250
-1050
-400
-150
1300
4650
150
1400
1300
1300
Schiefbahn
3900
6700
4800
1700
450
-1350
1400
-1800 -350
500
-1400
150
50
A52
250
450
600
200
750
200
1050 600
150
Planfall 3
L382
L361
wie Planfall 2, zusätzlich
250
600
1000
A52
150
100
600
250
750
650
250 250 1300 700
Wohnbereichserweiterung Neersen-Nordwest
Wohnbereichserweiterung Anrath West
250
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR Diff_Planfall 3 - Analyse 200
erstellt am:04.05.05 Differenzbelastungen zum Planfall 0 [Kfz/24h] 1 : 5000

VERKEHRSMODELL WILLICH
3000
10700
6000
3100
8900 8100
L384
8800
11900
6800
Schottelstraße
2800
1100
5900 3400
1400
1100
L379
Anrath
L361
L382
7600
2100
17300
3000
L362
A44
L461
880011300
17300
5700
12000
L361
6100
2300
11300
6100
L443
L382
Nordumgehung Willich
6700
2000
8500
17100
11800
L26
9700
2100
18800
1000
L382
4600
5200
L26
21000
Anrather Straße
9100
7800 18600
5200
L361
6100
11000
11500
6900
3000
6400
12400
10500
1200
Vennheide
Willich
5700
2600
3800
5000
5700
300
9300
Neersen
B7
1400
2200
100
4600
L382
Kreuzstraße
Korschenbroicher Str.
15000
12300
13800
13800
13800
6900
15500
5100
1800
1200
1500
13500
17700
4600
5100
600
4800
Wekeln
700
3100
17700
9200
2800
4600
L361
13000
4900
5100
20300
8000
7600
4500
7500
13400
6800
2800
6600
5300
5300
4600
Schiefbahn
3700
6300
13800
4600
11200
5500
7300 4600
2500
2100
1200
6600
A52
2800
4600
2600
2200
5300
5200
2600
Planfall 3a
L382
13200
L361
8600
A52
8700
200
5300
2600 2600
wie Planfall 3, zusätzlich
10700
10500
8600 13200 7400
Verlängerung der L 26n
Wohnbereichserweiterung Willich-Ost
2600
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR Planfall 3a
erstellt am:04.05.05 Planfall 3a: Streckenbelastungen [Kfz/24h] 1 : 5000

VERKEHRSMODELL WILLICH
250
1450
300
150
400
400
350
1250 1450
L384
1100
650
800
Schottelstraße
350
350
L379
Anrath
L361
L382
400
450
1100
250
L362
A44
L461
350600
1100
500
1100
1150
L361
500
550
750
600
550
Nordumgehung Willich
L443
L382
550
2000
1150
3650
-1500
L26
1150
-2750
450
1250
-1750
L382
650
800
500
-250
L26
4050
Anrather Straße
450
-250
250
1450
L361
250
50
-250
-450
50
250 -600
100
100
300
850
800
Vennheide
250
Willich
100
450
600
150
400
250
450
Neersen
B7
400
250
600
600
750
400
L382
Kreuzstraße
Korschenbroicher Str.
550
550
650
650
700
900
2250
2100
-50
50
-50
2050
1200
-50
1100
250
1900
200
350
400
Wekeln
-50
2050
1450
50
L361
1550
1050
1000
400
3600
1800
-950
-200
-100
1300
4100
200
1300
1300
1300
Schiefbahn
3650
6350
4300
1900
350
-1050
1050
-1950 -350
500
-1050
150
400
A52
150
350
850
150
800
250
1600 800
400
Planfall 3a
L382
L361
wie Planfall 3, zusätzlich
250
950
950
A52
300
100
450
250
700
650
250 250 1200 700
Verlängerung der L 26n
Wohnbereichserweiterung Willich-Ost
250
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR Diff_Planfall 3a - Analyse 20
erstellt am:04.05.05 Differenzbelastungen zum Planfall 0 [Kfz/24h] 1 : 5000

VERKEHRSMODELL WILLICH
3100
11900
3600
6100
3100
8900 8500
L384
8900
10800
6400
8900
6800
Schottelstraße
2800
1200
1100
900
1100
L379
L382
Anrath
L361
2100
17400
3100
L362
A44
L461
890011300
17400
5700
10700
9500
L361
6100
2700
11300
6200
L443
L382
Nordumgehung Willich
6700
L26
2000
7500
16700
11700
10600
2500
19200
1000
L382
4800
5000
L26
23000
Anrather Straße
9000
7200 18600
5000
L361
6200
11400
11600
6900
3000
6300
11800
10800
1300
Vennheide
Willich
6100
2400
4000
4900
5800
300
9200
Kreuzstraße
Korschenbroicher Str.
Neersen
B7
1700
2200
16300
12600
13800
13800
13900
6900
15500
100
4700
5100
1900
1300
14400
L382
1500
17700
4800
5100
700
4800
Wekeln
800
3200
17500
9100
2800
4700
L361
13300
5200
5000
21300
7700
6900
4500
7400
13200
6700
2700
6600
5300
5300
4800
Schiefbahn
4000
6800
13700
4700
11800
5600
6700 4600
2600
2600
1300
6700
A52
2900
4700
2600
2500
6200
5300
Planfall 3b
2800
L382
13200
L361
wie Planfall 3a, zusätzlich
8800
A52
8400
300
5500
2600 2600
Gewerbeentwicklung entlang der L 26
10900
10600
8700 13300 7500
Autobahnanschluss der L 362 Ri. Düsseldorf
2600
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR Planfall 3b
erstellt am:04.05.05 Planfall 3b: Streckenbelastungen [Kfz/24h] 1 : 5000

VERKEHRSMODELL WILLICH
300
1650
1400
200
550
500
400
1350 1700
L384
100
900
1650
850
Schottelstraße
300
400
-150
L379
300
-250
1100
L382
Anrath
L361
500
1200
300
L362
A44
L461
400650
1200
450
1200
-200
2250
L361
500
550
1050
650
650
L443
L382
Nordumgehung Willich
600
L26
2050
150
3200
-1500
1450
-1800
850
1200
-1750
L382
100
950
600
-450
L26
6050
Anrather Straße
400
-450
650
1500
L361
200
50
-350
-550
650 -350
100
100
400
650
Vennheide
100
Willich
500
150 400
800
1850
300
350
Kreuzstraße
Korschenbroicher Str.
Neersen
B7
400
300
850
850
1850
800
550
700
700
750
900
2300
550
2100
150
2150
L382
-100
2050
-50
1050
250
2050
200
350
350
Wekeln
150
1900
1300
L361
1800
1300
900
550
4550
1600
-1650
-350
1250
3950
150
1350
1300
1300
Schiefbahn
3950
6750
4100
2050
400
-500
1150
-2550 -350
600
-500
200
500
A52
250
400
200
1200
900
400
1600 750
1350
Planfall 3b
L382
L361
250
wie Planfall 3a, zusätzlich
1100
1050
A52
150
700
250
850
700
300 300 1300 950
Gewerbeentwicklung entlang der L 26
Autobahnanschluss der L 362 Ri. Düsseldorf
250
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR Diff_Planfall 3b - Analyse 20
erstellt am:04.05.05 Differenzbelastungen zum Planfall 0 [Kfz/24h] 1 : 5000

VERKEHRSMODELL WILLICH
3100
10200
3300
6400
3100
8900 7700
L384
8900
12500
5800
8500
7300
Schottelstraße
2900
1300
1900
1000
1100
L379
L382
Anrath
L361
1700
17400
3100
L362
A44
L461
890011000
17400
5800
11500
9100
L361
6200
300
11000
6100
L443
L382
Nordumgehung Willich
6600
L26
6300
11000
18500
13500
10100
2500
20400
4300
1000
L382
6100
7200
L26
21600
Anrather Straße
9000
7600 20200
L361
6000
11200
11400
2900
6900
3000
7200
4400
11300
10600
1200
Vennheide
Willich
6400
2400
3700
4700
5800
300
9200
Kreuzstraße
Korschenbroicher Str.
Neersen
B7
1600
2200
15900
12600
13800
13800
13900
6800
15500
100
4800
5000
1900
1300
14100
L382
1500
17700
4800
5200
600
4800
Wekeln
700
3200
17700
9300
2700
4800
L361
13500
5100
4900
21100
8600
7500
4300
7400
14000
6600
2700
6600
5200
5200
4800
Schiefbahn
4000
6900
14400
4600
11700
5500
7300 4500
2600
2500
1300
6300
A52
2800
4600
2700
1900
5300
5300
Planfall 3c
2800
L382
12700
L361
wie Planfall 3b, zusätzlich
8400
A52
8700
300
5400
2600 2600
Anbindung der L 26 an die Düsseldorfer Straße
10900
10600
8700 13500 7500
2600
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR Planfall 3c
erstellt am:04.05.05 Planfall 3c: Streckenbelastungen [Kfz/24h] 1 : 5000

VERKEHRSMODELL WILLICH
300
1650
-300
200
300
750
950
400
L384
1850
1350
400
1300
1250
Schottelstraße
450
550
650
-150
1100
L379
L382
Anrath
L361
50
1200
300
L362
A44
L461
400300
1200
600
1200
650
1900
L361
650
500
-1250
300
500
L443
L382
Nordumgehung Willich
500
L26
6350
3600
5000
300
2750
-2350
900
2900
4300
-1750
L382
500
2250
450
1800
L26
4650
Anrather Straße
400
450
1250
L361
250
100
-2500
50
1800
-2300
-1050
450 -550
100
250
700
Vennheide
Willich
750
500
200
1450
400
400
Kreuzstraße
Korschenbroicher Str.
Neersen
B7
300
300
800
800
1450
900
600
700
700
750
900
2250
600
2050
100
1750
L382
-50
2200
-50
1100
250
2100
200
350
350
Wekeln
100
2100
1500
-50
L361
2050
1250
900
600
4350
2450
-1100
-450
-200
1200
4700
150
1300
1150
1150
Schiefbahn
3950
6900
4850
2100
350
-500
950
-1900 -350
550
-650
200
100
A52
150
350
550
250
850
400
1050 850
450
Planfall 3c
L382
L361
wie Planfall 3b, zusätzlich
250
650
1000
A52
300
150
550
250
850
700
300 300 1500 700
Anbindung der L 26 an die Düsseldorfer Straße
250
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR Diff_Planfall 3c - Analyse 20
erstellt :04.05.05 Differenzbelastungen zum Planfall 0 [Kfz/24h] 1 : 5000

VERKEHRSMODELL WILLICH
9500
L382
Nordumgehung Willich
L443
9800
L26
14400
13700
2600
700
12600
L382
18000
700
6400
Anrather Straße
8200
9200
8200
L26
6400
12100
8300
6700
6400
6100
4500
5700
8300
4300
6700
3700
4300
2100
3300
12400
1200
5100
2600
2300 2900
4300
Willich
1900
6700
4300
800
3000
3200
13000
4500
2200
1400
4300
4400
5200
4300
3800
3700
4100
4300
L382
1500
500
4200
11600
1500
500
2800
Korschenbroicher Str.
500
200
1600
100
3900
Wekeln
Kreuzstraße
4300
400
4200
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR Parkstraße_Test
erstellt am:04.05.05 Analyse 2003, Beruhigung Parkstraße: Streckenbelastungen [Kfz/24h] 1 : 1531

VERKEHRSMODELL WILLICH
-1250
L382
Nordumgehung Willich
L443
L26
2400
1350
1050
-50
-750
350
L382
1050
-750
-2250
Anrather Straße
-3050
-1400
-3050
100
L26
-3350
200
-400
-5950
-6650
100
-3350
1000
-1200
1000
650
100
-850
200
-250
150
1450 1400
1000
750
850
1000
Willich
250
-100
50
750
-1950
400
50
1000
1200
750
1000
1000
950
-100
1000
950
L382
-100
100
1200
-1100
150
100
100
Korschenbroicher Str.
100
50
-150
Wekeln
Kreuzstraße
-150
1200
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR Diff_Parkstraße_Test - Analys
erstellt am:04.05.05 Analyse 2003, Beruhigung Parkstraße: Differenzbelastungen [Kfz/24h] 1 : 1531

VERKEHRSMODELL WILLICH
1200
3900
2600
200
3200
1700
1900 2500
L384
2600
1400
4000
1500
Schottelstraße
1500
200
L379
L361
L362
Anrath
L382
200
400
3100
1200
L461
A44
3100
26003100
3100
1500
900
1500
1600
L361
1300
3100
2900
Nordumgehung Willich
1600
L443
L382
L26
1300
1500
1500
3600 2000
1200
2100
1300
600
L382
L26
Anrather Straße
500
2900
1300
500
500
1300
1000
500 500
100
100
L361
Vennheide
Willich
900
100
400
1400
1000
1100
Neersen
B7
100
6300
300
100
1100
Korschenbroicher Str.
400
7100
7100
7100
7100
600
700
400
L382
7200
200
Kreuzstraße
200
Wekeln
1300
6100
100
1300
1100
L361
3200 300
100
1300
300
600 200
Schiefbahn
200
1400
200
200
A52
1400
700
800 800
Durchgangsverkehr 2003
L382
L361
700
A52
200
1700
700
4600
4600
700
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR Aktualisierung_2003 Durchg
700 700 5000 2900 600
erstellt am:09.05.05 Planfall 0: Analyse 2003, Streckenbelastungen Durchgangsverkehr [Kfz/24h] 1 : 5000

Anhang III:
VERKEHRSMODELL, STRECKENSPINNEN
Streckenspinne Anrath
Streckenspinne L 26
Streckenspinne Korschenbroicher Straße
Streckenspinne Schiefbahn
Streckenspinne L 361
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
BER_VEP-W
114

VERKEHRSMODELL WILLICH
L384
Schottelstraße
L379
L382
L461
Anrath
L361
L362
A44
L361
L443
L382
Nordumgehung Willich
L26
L382
L26
Anrather Straße
L361
Vennheide
Willich
Korschenbroicher Str.
Neersen
B7
L382
Kreuzstraße
Wekeln
L361
Schiefbahn
A52
L382
L361
A52
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR spinne L 26
erstellt am:04.05.05 Streckenspinne Anrath 1 : 5959

VERKEHRSMODELL WILLICH
L384
Schottelstraße
L379
L382
L461
Anrath
L361
L362
A44
L361
L443
L382
Nordumgehung Willich
L26
L382
L26
Anrather Straße
L361
Vennheide
Willich
Korschenbroicher Str.
Neersen
B7
L382
Kreuzstraße
Wekeln
L361
Schiefbahn
A52
L382
L361
A52
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR spinne L 26
erstellt am:04.05.05 Streckenspinne L 26 1 : 5959

VERKEHRSMODELL WILLICH
L384
Schottelstraße
L379
L382
L461
Anrath
L361
L362
A44
L361
L443
L382
Nordumgehung Willich
L26
L382
L26
Anrather Straße
L361
Vennheide
Willich
Korschenbroicher Str.
Neersen
B7
L382
Kreuzstraße
Wekeln
L361
Schiefbahn
A52
L382
L361
A52
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR spinne L 26
erstellt am:04.05.05 Streckenspinne Korschenbroicher Straße 1 : 5959

VERKEHRSMODELL WILLICH
L384
Schottelstraße
L379
L382
L461
Anrath
L361
L362
A44
L361
L443
L382
Nordumgehung Willich
L26
L382
L26
Anrather Straße
L361
Vennheide
Willich
Korschenbroicher Str.
Neersen
B7
L382
Kreuzstraße
Wekeln
L361
Schiefbahn
A52
L382
L361
A52
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR spinne L 26
erstellt am:04.05.05 Streckenspinne Schiefbahn 1 : 5959

VERKEHRSMODELL WILLICH
L384
Schottelstraße
L379
L382
L461
Anrath
L361
L362
A44
L361
L443
L382
Nordumgehung Willich
L26
L382
L26
Anrather Straße
L361
Vennheide
Willich
Korschenbroicher Str.
Neersen
B7
L382
Kreuzstraße
Wekeln
L361
Schiefbahn
A52
L382
L361
A52
VISUM 8.10 PTV AG Bearb.: R. Bäumler, PRR spinne L 361
erstellt am:04.05.05 Streckenspinne L 361 1 : 5959

Anhang IV:
VERKEHRSKONZEPT ORTSKERN WILLICH
# Entwicklungsstufe 1
# Entwicklungsstufe 2
# Entwicklungsstufe 3
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
BER_VEP-W
120

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
VERKEHRSERZEUGUNG ORTSKERN WILLICH
328
ZUNAHME DER KFZ-
VERKEHRSMENGEN
904
1232
K1
Durch Einzelhandelsentwicklung
erzeugter zusätzlicher
Verkehr/Werktag [Kfz/24h] je
Entwicklungsstufe
9
Einbahnstraße
Stufe 1 (2006/2007)
neue Einzelhandelsflächen
19
zusätzliche Verkehrsmenge
je Strecke
Knotenpunkte zur Leistungsfähigkeitsberechnung
1241 1240
Einbahnstraße
9
Einbahnstraße
19
K2
Einbahnstraße
110
Einbahnstraße
192
K4
1247
1222
173
1222
155
147
K3
1295
1021
775
602
82
328
274
246
274
Der verlagerte Verkehr durch die
Sperrung der Grabenstraße ist nicht
dargestellt.
Dateiname : Willich_zentrum.cdr
Letzte Änderung : 2005-01-12
.
Plan erstellt von : M. Plötz

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
VERKEHRSERZEUGUNG ORTSKERN WILLICH
1108
ZUNAHME DER KFZ-
VERKEHRSMENGEN
1822
1370
2179
K1
Durch Einzelhandelsentwicklung
erzeugter zusätzlicher
Verkehr/Werktag [Kfz/24h] je
Entwicklungsstufe
1445
57
Einbahnstraße
Stufe 1 + 2 (2008/2009)
neue Einzelhandelsflächen
1747
zusätzliche Verkehrsmenge
je Strecke
354
K2
Knotenpunkte zur Leistungsfähigkeitsberechnung
1427 1516
1445
1564
Einbahnstraße
19383588
98
Einbahnstraße
157
Einbahnstraße
349
Einbahnstraße
799
K4
1247
1222
1266
1222
1750
349
326
K3
1474
1575
1678
1028
298
1343
649
595
1199
Der verlagerte Verkehr durch die
Sperrung der Grabenstraße ist nicht
dargestellt.
Dateiname : Willich_zentrum.cdr
Letzte Änderung : 2005-01-12
.
Plan erstellt von : M. Plötz

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Südstr. 52 � 52064 Aachen
Voltastr. 5 � 13355 Berlin
VERKEHRSERZEUGUNG ORTSKERN WILLICH
1419
ZUNAHME DER KFZ-
VERKEHRSMENGEN
2029
1888
2523
K1
Durch Einzelhandelsentwicklung
erzeugter zusätzlicher
Verkehr/Werktag [Kfz/24h] je
Entwicklungsstufe
1582
136
Einbahnstraße
Stufe 1, 2 und 3 (2010/2011)
neue Einzelhandelsflächen
1945
zusätzliche Verkehrsmenge
je Strecke
354
K2
Knotenpunkte zur Leistungsfähigkeitsberechnung
1924 1913
1582
1564
Einbahnstraße
513
25894239
Einbahnstraße
492
Einbahnstraße
452
Einbahnstraße
992
K4
1317
1292
1517
1292
2414
713
718
K3
1936
2213
2952
2897
2096
376
1654
908
828
1458
Der verlagerte Verkehr durch die
Sperrung der Grabenstraße ist nicht
dargestellt.
Dateiname : Willich_zentrum.cdr
Letzte Änderung : 2005-01-12
.
Plan erstellt von : M. Plötz

Anhang V:
QUALITÄTSSTUFEN HBS
Qualitätsstufen HBS: Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage
Qualitätsstufen Mittlere
Wartezeit [s]
PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
A < 10 Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt
passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering.
B < 20 Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden
vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten
sind gering.
C < 30 Die Fahrzeugführer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare
Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten
sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich
seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer
eine starke Beeinträchtigung darstellt.
D < 45 Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevorgänge, verbunden mit
deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge können die
Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein
merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder
zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil.
E > 45 Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr
abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende
Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können
zum Verkehrszusammenbruch führen. Die Kapazität wird erreicht.
F wenn Sättigungsgrad
größer als 1
Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom je Zeiteinheit zufließen,
ist über ein längeres Zeitintervall größer als die Kapazität für diesen
Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen
mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer
deutlichen Abnahme der Verkehrsstärke im zufließenden Verkehr
wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet.
BER_VEP-W
124