Zurück zur Zukunft – Back to the Future

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von Joachim Nolte, Bremen der flugleiter 2005/04 Meinung 26 Flugsicherung an die Kette gelegt?!? Überlegungen und Gedanken, gerichtet an Freunde der Luftfahrt und des „Flugleiter“, an unser Selbstverständnis als Fluglotsen und dem einiger Institutionen. Prolog Eine Frage vorab: Wären Sie zufrieden, wenn ihrem Fußballteam der Torwart fehlen würde und durch einen anderen Feldspieler ersetzt wird? Die deutsche Nationalmannschaft beispielsweise bei der WM2006 freiwillig auf ihre voraussichtlichen Torleute Kahn, Lehmann und Hildebrand ersatzlos verzichtet und dafür andere Feldspieler (Ballack oder Deisler?) ins Tor verpflichtet. Die Öffentlichkeit samt Bildzeitung wird sich empören, sollte diese Teamentscheidung getroffen werden. Ähnlich könnte es sich vielleicht auch verhalten, würden Flugzeuge nur noch von einem Piloten geführt oder Streifenwagen der Ordnungspolizei zur Wahrung öffentlicher Sicherheit nur noch von einem Polizisten besetzt werden. Schließlich ginge es um ihr Leben und ihr Eigentum. Und Fluglotsen? Meist von der Öffentlichkeit unbemerkt, wirken sie hinter den Kulissen des sichtbaren Luftverkehrs, die Fluglotsen. Sie stellen ein Gut bereit, das dann schmerzlich in Erinnerung geholt und vermisst wird, wenn es für den Augenblick nicht (mehr) gewährleistet wurde: die Flugsicherheit. Luftverkehrsunglücke in der Verantwortlichkeit von Fluglotsen zeugen von der Flüchtigkeit und den Dramen hinter einem für selbstverständlich gehaltenen Netz der Sicherheit. Warum aber nun die vorangestellten Beispiele? Sicherlich nicht, um zu behaupten, es gäbe bei der Deutschen Flugsicherung die Praktik einer sicherheitsgefährdenden Einfachbesetzung und um mich dann einer Repressalie seitens des Arbeitgebers auszusetzen. Ich werde aber mit meiner Beschreibung, auch mittels meiner o.g. Beispielanalogie, eine Kurzdarstellung der Fluglotsentätigkeit vornehmen, um so anschließend zum Verständnis von Begriff und Inhalt der Thematik „Einfachbesetzung“ beitragen zu können. Am Ende werde ich als mein Fazit einige Konsequenzen aufzeigen, die sich bei Gültigkeit denknotwendiger Gesetze und einem Alltagsmaß an Plausibilität einstellen würden. Der Leser möge anschließend selbst entscheiden, ob eine sicherheitsrelevante Einfach- bzw. Einzelbesetzung eine derzeit gültige Praxis bei der DFS ist. Zurück zu den Beispielen und den Fluglotsen. Überdurchschnittliche Berufsanforderungen Wir befinden uns bei den markanten Vergleichsmomenten zunächst innerhalb einer komplexen humanen Realität bzw. Aufgabe. Der Fluglotse hat übereinstimmend mit den oben genannten Fällen eine von unmittelbarem Handlungs- und Entscheidungszwang geprägte Tätigkeit. Wenn ich als Akademiker oder strategischer Entscheider über einem Problem brüte, entwickle ich dies u.U. in einem ganz anderem zeitlichen Horizont als der in der Verantwortung stehende Fluglotse. Dort zählen Sekundenentscheidungen mit unmittelbaren Folgewirkungen für Mensch und Material. Selbst Richter oder Staatsanwalt steht im Falle von Rechtsfällen zu Verkehrsunglücken mehr Reflektionszeit zur Begutachtung aller Umstände zu Verfügung, wodurch es manchmal klarer werden könnte, welche unmittelbaren Entscheidungseinflüsse zu einem Umstand beigetragen haben mögen. Vergleichen Sie einmal die vielen Zeitlupenaufnahmen beim Profifußball, die den Schiedsrichterbeweis erbringen sollen oder die Debatten haltbarer und nicht-haltbarer Torschüsse, die sich um den Nationalkeeper Oliver Kahn bei Gegentoren entzünden. Das alles ist bequem vor und nach dem Spiel von vermeintlichen Fußballexperten zu analysieren. Aber sie stehen nicht auf dem Platz und auch nicht in der Handlungssituation. Ich meine, ich gehe recht in der Annahme, dass man dem Lotsen im allgemeinen einen weitaus höheren Verantwortungsgrad als dem Spieltorwart zuschreiben würde, wenngleich beide, zusammen mit der Polizeistreife und dem Piloten, eine Sicherheits- bzw. Sicherungsaufgabe gemeinsam haben. Ich wage sogar zu behaupten, dass die Aufgabe des Fluglotsen bei Anwendung des „Genfer Schemas“ zur Beurteilung von Berufsanforderungen in weitem Maße mit der Unmittelbarkeit von Entscheidungen und Verantwortung vergleichbar ist, wie man es sonst vielleicht nur im Falle vom Beruf des Herzchirurgen kennt. Ein Nachweis ist sicherlich nicht auf der Gratifikationsebene zu suchen, da die Lobby der Ärzte etwas anders geprägt ist als die der Fluglotsen. Er liegt vielmehr im unerwünschten Misserfolgsfall, bei dem in der Regel auf Seiten der Fluglotsen ein potentiell höherer Verlust für Mensch und Material entsteht. Zentrales Leistungsmerkmal der Fluglotsen Nun das zweite Merkmal, das einerseits eine gewisse Analogie zu obigen Beispielen erlaubt und andererseits die Rolle der Fluglotsentätigkeit in den Vordergrund stellt. Lotsen vollbringen im Rahmen ihrer Gewährleistung eines sicheren Luftverkehrsnetzes eine Aufmerksamkeitsleistung, deren Bestätigung sich durch das außergewöhnliche DLR-Auswahlverfahren nachzeichnen lässt. Zu den wesentlichen Testbatterien gehören u.a. Wahrnehmungs- und Mehrfachbelastungsteste; neben den Standards üblicher Wissensverständnisse. Im Team beinhaltet diese Aufmerksamkeit darüber hinaus ein bedeutsames Netz gegenseitiger Unterstützung, nicht nur im Rahmen des beruflichen Selbstschutzes, sondern sie (die Aufmerksamkeit) ist in besonderem Maße für die Sicherheitsgarantie jedes einzelnen kontrollierten Verkehrsflugzeuges wichtig. Und: Für diesen Anspruch an Sorgfalt im Umgang mit dem Gut Verkehrssicherheit verlangt die Öffentlichkeit ebenfalls eine berechtigte Nachweispflicht in Form gültiger Befähigungslizenzen und Arbeitsplatzberechtigungen! Diese Aufmerksamkeitsleistung und Sicherheit erbringt sich aber nicht durch das einmalige Erreichen dieses Ziels, sondern wird u.a. durch die Konstitution des menschlichen Wahrnehmungs- und Verhaltensapparates immer wieder neu verlangt. Streitpunkt - Technischer Fortschritt und das ´System Mensch´ Verwundert stelle ich immer wieder fest, mit welcher Überzeugung und gleichermaßen Einfalt sich technikverliebte Dogmatiker dem System Mensch annähern und verlautbaren lassen, dass es in absehbarer Zeit den vollautomatisierten Piloten oder Fluglotsen geben wird. Nun, ein Argument dafür, zwei dagegen: Pro: Es liegt in einem quasi natürlichen Verlauf der technologischen Entwicklung, dass Maschinenkraft menschliche Tätigkeit ersetzt bzw. ersetzen kann. Es wäre ein Trugschluss arbeitsmarktpolitischer Betrachtung, würde sich ein Phänomen schleichender Rationalisierung nicht in jedem Berufsfeld auftun (Anm.: Wir werden diesen Prozess in den nächsten Jahren insbesondere bei den Tätigkeiten des IT-Systems und deren Dienstleistungen zunehmend beobachten dürfen). Der Grad der Rationalisierung ist dabei vom Grad der Ersetzbarkeit der Aufgabenkomplexität menschlicher Tätigkeit abhängig. Soweit das „Pro“! Meinung Contra 1: Voraussetzung dieser technischen Ersetzbarkeit sind revolutionäre Basisinnovationen und Entwicklungen neuer Themen- und Berufsfelder wie vor mehreren Jahrzehnten der erste Computer und davor die Elektro- und Chemieindustrie. Frage: Aber wo sind derzeit diese Tendenzen, die eine echte Bedrohung für die komplexen Kopfarbeiten sein könnten? Entwicklungen gibt es viele, aber revolutionäre? Contra 2: Entscheidend ist, der Mensch bleibt in Systemen wie der Luftfahrt unverzichtbar. Humane Realitäten, insbesondere komplexe, zeigen nicht ein Algorithmusschema wie die gleichförmigen und geschlossenen Operationssysteme der Technik, die zu Sackgassenentscheidungen führen können. Im Feld der Luftfahrt wäre letzterer Effekt fatal, da dies einen Flugzeugabsturz zur Folge hätte. Menschen haben hingegen eine unersetzbare heuristische Komponente, eine Art Faustformelrepertoire, das kreative Entscheidungsmomente gewährleistet, in denen die EDV längs aufgegeben haben könnte. Den Nachteil, den man sich mit dem Menschsystem erkauft, ist sicherlich seine Anfälligkeit und Begrenztheit. Dafür gibt es ausreichend physiologische und psychologische Erklärungsliteratur. Die Hinweise in DFS-Firmenlehrunterlagen und die Bildung von Abteilungen, die sich mit diesen Themen beschäftigen, zeugen ebenfalls davon. Kriterium und Expertise Nun stellt sich die Frage, wie man aus dieser Sachlage heraus überhaupt einen Gedanken an das eventuelle Thema Einzelarbeitsplatz/ Einfachbesetzung verschwenden kann. Technikvertrauen dürfte nicht die Voraussetzung für das mögliche Aufflammen eines solchen Themas sein, die Zusammenhänge wurden eben angedeutet. Aus den Erklärungen müsste klar sein, dass bei Vernachlässigung fluglotsentechnischerÜberwachungsverflechtungen das Sicherheitsnetz für die Luftfahrt immer größere Lücken aufweisen kann. Der Beweis ist nicht dadurch zu erbringen, indem der Sicherheitsschwellenwert anhand eines in vivo- Experiments ausgetestet wird. 27 der flugleiter 2005/04
der flugleiter 2005/04 Meinung 28 Das Kriterium zur Beurteilung einer sicherheitsrelevanten Maßnahme sollte sich in gewissem Grade immer am Niveau des Zweifels orientieren, den der Experte bei Beurteilung und Interpretation der Möglichkeiten und Alternativen berücksichtigen muss. Genauso wird ein Richter seine Urteilsbegründung aufbauen, wenn er zu einer weitestgehenden objektivierten Einordnung von Tatbeständen und derer Rechtsfolgen kommen möchte; er kann/wird zwar alle möglichen Deutungen in Betracht ziehen, muss aber dennoch auf die wirklich zwingende abzielen. Die Experten sind im Falle der Flugsicherung die aktiven Fluglotsen, keine Personen mit „Ehrentiteln“, denn letztere tragen im Falle eines Falles auch keine wesentliche Haftung. Von diesem Standpunkt zugunsten des Fluglotsenexpertentum aus kann man deshalb auch von einem Höchstmaß an Gewissenhaftigkeit ausgehen, da Lotsen sich Tag für Tag am Puls des Verkehrsgeschehens befinden. Der Begriff der ´Einfachbesetzung´ Damit verständlich wird, was systemische Einfachbesetzung an Flugsicherungsarbeitsplätzen bedeutet (auch während der Nachtzeiten) komme ich nun zum Kern meiner Stichworte. Ein schneller Griff zu einem geläufigen Wörterbuch oder Duden gibt zunächst einen allgemeinen, einführenden Hinweis auf das Wort „einfach“. Ich verstehe dieses exemplarisch, da „einfach“ in der Zusammensetzung des Wortes „Einfachbesetzung“ den für unseren Sachverhalt wesentlichen Bedeutungsschwerpunkt im Vergleich zum Wortteil „Besetzung“ bildet. Ebenso hat der Begriff „Einfachbesetzung“ Stellvertreterfunktion für das, was wir auch als „Einzelbesetzung von Arbeitsplätzen“ bezeichnen. Also, unser Brockhaus (1996) gibt, wie ein weiteres Synonymwörterbuch (aera, 2004), sofort einige Schlag- wörter für die Annäherung an den Bedeutungshof heraus. Ich lese u.a.: Einfach = elementar; ungegliedert; einmal vorhanden, nicht doppelt; ein – fach. Wie der Richter bei der Urteilssuche, bekommt man also erste Interpretationsmöglichkeiten angeboten. Jedoch muss sich die Bestimmung erst noch weiter verdichten, um von einer nur möglichen Deutung zu einer zwingenden Aussage in unserer Fluglotsensache zu kommen. Funktionale Ausdeutung Deshalb bestimmt sich der Zusammenhang nicht allein durch eine begriffliche Ebene, sondern auch durch eine funktionale Ebene. Aus der Sicherheitsempfehlung 02/2003 des Berichtes der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) an die Flugsicherung der Schweiz zum nächtlichen Flugzeugzusammenstoß über dem Bodensee im Juli 2002 ergibt sich eine weitere interessante Facette. Es wird dort einerseits darauf hingewiesen, dass zu jeder Zeit eine physische Einfachbesetzung im Dienst (ich verstehe zusätzlich „Dienstraum“) zu vermeiden sei. Andererseits wird aber auch auf eine methodischfunktionale Perspektive der Fluglotsentätigkeit verwiesen, indem es darüber hinaus zu vermeiden ist, Fluglotsen mit einer Doppelfunktion der Verkehrsführung zu betrauen (z.B. ein Fluglotse nimmt gleichzeitig die Funktion eines Anfluglotsen und des Streckenverkehrslotsen wahr). Es werden ferner für die Streckenkontrollsektoren (in Zürich) mindestens zwei Fluglotsen gefordert, ebenso ein weiterer Vorhaltewinkel an Lotsen für Approachtätigkeiten und Pausengewährleistungen. Es heißt auszugsweise somit wörtlich an den wesentlichen Stellen der BFU-Sicherheitsempfehlung 02/2003: „...- Zu jeder Zeit sollten sich mindestens zwei Lotsen im Dienst befinden. - Es sollten mindestens zwei Lotsen an Streckenkontrollsektoren arbeiten, d.h. ein Radar Planer (RP) und ein Radar Executive (RE). - Wenn durch das ACC Zürich die Anflugkontrolle [...] durchgeführt werden muss, sollte ein zusätzlicher Lotse vorgesehen werden. - [...] Zusätzliche Lotsen sind vorzusehen, um die Einhaltung von Pausen zu gewährleisten.“ Merkmalsbestimmungen Gemessen an diesen Aussagen und einigen weiteren Hinweisen, die sich aus den Schlussfolgerungen der BFU ergeben, erhält man also zwingendere Interpretationshinweise. Zwei Merkmale stechen also für eine Bestimmung von Einfachbesetzung bei Fluglotsenarbeitsplätzen hervor: Einfachbesetzung besteht demnach, - wenn eine physische Einfachbesetzung im Dienst vorliegt, und - wenn ein Fluglotse methodisch eine Doppelfunktion wahrnimmt. Streitpunkt könnte sicherlich sein, ob wir es bei dieser inhaltlichen Bestimmung um eine typisch schweizerische Variante im Verständnis von Einfach-/ Einzelbesetzung von Fluglotsenarbeitsplätzen handelt. Dennoch ergäbe sich meiner Meinung nach ein Widerspruch für denjenigen, der einerseits im Themengebiet ´Single European Sky´ (SES) internationale Luftfahrthorizonte propagiert und im Bereich der Flugsicherheitsdebatten mit dem Plausibilitätshorizont eines Kleintierzüchterverein argumentiert. Zumindest wäre dies keine schlüssige Dimensionierung der Argumentation. Zu meinen Fazit und möglichen Konsequenzen Ein einzelner Lotse, physisch einzeln oder mit einer gleichzeitigen Doppelfunktion (Approach/ACC bzw. Radar/Coordinator) bei Arbeitsplatzzusammenlegungen ist Einfachbesetzung. Dies scheint unverträglich mit einer Darstellung der Konstruktion eines engen Sicherheitsnetzes der Flugsicherung. Das Kriterium ist der Zweifel bei Expertise. Die ökonomische Eigenlogik von Flugsicherungsunternehmen – neben dem eigentlichen Unternehmenszweck – ist mir so geläufig wie verständlich. Deshalb kann ich die einzelnen Handlungen oder Maßnahmen, die sich aus dem Überlebensprozess eines Unternehmens stellen, nicht verurteilen, denn sie stellen aus dieser Teilperspektive eine natürliche Logik dar. Aufgaben Die Diskussion konkretisiert sich aber über die diesbezüglichen Rahmenbedingungen der Handlungen, die über die rechtlichen Regelungen erzeugt werden. Sollte nach einer möglichen Feststellung der o.g. Annahmen bei einem Flugsicherungsunternehmen die Einfachbesetzung eine Praxis sein, dann sind die gesetzgebenden Institutionen des Staates und seine stellvertretenden Einrichtungen, zu denen auch das Luftfahrtbundesamt zählt, aufgefordert, ihrer originären Aufgabe im Interesse eines Gemeinwesens nachzukommen. Nicht (nur) zum Schutz für ein paar Fluglotsen, sondern im Sicherheitsinteresse einer breiteren Öffentlichkeit. Ansonsten verlieren diese Institutio- Meinung nen selbst ihre Legitimationsbasis (Anm.: Und damit möglicherweise auch einige schöne Büroeinrichtungen am DFS-Campus Langen!). Die Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF) hat in einer solchen Debatte eine wichtige Funktion: Über den Appell für Verbesserung und für Wartung etwaiger Qualitäten für die Sicherheitsstandards einzutreten! Wenn dies nicht mehr probat ist, dann ist über die Neubewertung erbrachter Fluglotsenleistungen nachzudenken. Dazu hat man dann diese Überlegungen in eine entsprechende Bepreisung der Fluglotsenleistungen einfließen zu lassen. Dann wären wir allerdings auf der Ebene von Ökonomie und einer „neuverstandenen“ Variante von Kostenbewusstsein angekommen, die ja mittlerweile auch von der führenden Politik befürwortet wird (siehe Franz Müntefering, SPD, und die Aufgabe der Tarifzurückhaltung auf dem Parteitag der JuSos in Leipzig am 11.Juni 2005). Der Preis regelt dann ja bekanntlich (fast) alles, das Thema Sicherheit bleibt dennoch weiterhin verschärft. Sicherheit ist aber keine Verhandlungssache. Also! Denken Sie nun, beurteilen Sie selbst! Zum Autor Jahrgang: 1969 1989 (Abitur) - 1993: Ausbildung und Tätigkeit als Flugdienstberater/ 1.Flugzeugabfertiger bei der Luftwaffe beim Mil.-AIS (Base-Ops) in Oldenburg (JaBoG 43). 1993- 1996: Ausbildung zum Fluglotsen bei der DFS, derzeit EBG-Zulassungen auf ehemaligen Bremer ´Zivil´ und ´Militär´-Sektoren (Ost und Nord). 1997: Beginn der Universitätsstudiengänge Wirtschaftswissenschaften, Philosophie und Psychologie; derzeit bereite ich den letzten der Abschlüsse vor.(nota bene: Beruf und Uni jeweils nebeneinander in Vollzeit!). seit Anfang 2004 Mitglied der ´Großen Tarifkommission´ der GdF 29 der flugleiter 2005/04
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