Informationen 2005 - WSD Mitte - Wasser- und ...

Bundesministerium für Verkehr, 

Bau und Stadtentwicklung 

WASSER- UND SCHIFFFAHRTSVERWALTUNG DES BUNDES 

Informationen 

Wasser- und 

Schifffahrtsdirektion 

Mitte

Informationen 

der Wasser- und 

Schifffahrtsdirektion Mitte

Liebe Leserin, 

lieber Leser, 

mit dem Jahresbericht 2005 halten Sie eine Broschüre in den Händen, die wir gerne für Sie zusammengestellt 

haben. In lockerer, fast zufälliger Reihenfolge finden Sie kurze Aufsätze über unsere 

aktuellen Aktivitäten zur Förderung der Schifffahrt auf den Bundeswasserstraßen Weser, Mittellandkanal 

und Elbe – Seitenkanal sowie zum Bau oder Erhalt der dazugehörigen Bauwerke. 

Wir geben dieses Heft auch deswegen gerne aus der Hand, weil die Leserschaft nicht gezwungen 

ist, den ganzen Text wie einen Roman lesen zu müssen, sondern weil die Broschüre ähnlich einem 

Nachschlagewerk auch zur gezielten Information über Einzelthemen genutzt werden kann. 

Allen Autoren sei an dieser Stelle von Herzen gedankt; alle „Noch nicht Autoren“ werden zur Formulierung 

ihres Beitrages zur Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs 

und zur Verbesserung der Bedingungen für den umweltverträglichen Gütertransport auf den Wasserstraßen 

im Bezirk der WSD Mitte eingeladen und aufgefordert. Hier ist das Forum über das Gute, 

das wir leisten, mit Stolz zu berichten. Hier präsentieren wir, dass wir nicht nur Behörde, sondern 

ein tatkräftiger Dienstleister im Umfeld der Wachstumsbranche „Logistik“ sind. 

Auch im Namen der Redaktion wünsche ich viel Spaß bei der Lektüre ! 

Sönke Meesenburg 

Präsident der 

Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte 

WSD Mitte 2005

Liebe Kolleginnen, 

liebe Kollegen, 

die Ausgabe 2005 unserer Informationsschrift blickt auf die wichtigsten Ereignisse des vergangenen 

Jahres im Geschäftsbereich der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte zurück. 

Hierzu gehören insbesondere die Veranstaltung „100 Jahre Mittellandkanal“, der Präsidentenwechsel 

und Ehrungen, die verschiedenen Beschäftigten zu teil wurden. 

Außerdem berichten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aus allen Verwaltungsebenen über besondere 

Baumaßnahmen und wichtige Projekte. Diese Berichte zeigen das vielfältige Spektrum unserer Aufgaben 

zum Erhalt und zur Verbesserung der Wasserstraßeninfrastruktur für die Binnenschifffahrt. 

Anhand der Berichte wird auch deutlich, dass es die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind, die mit 

hoher Motivation und mit Einsatzwillen dafür sorgen, dass der Binnenschifffahrt ein leistungsfähiger 

und sicherer Verkehrsweg zur Verfügung steht. Hinzu kommt das Engagement in der Berufsausbildung 

junger Menschen. Die Ausbildungsquote von rund 10 % zeigt, dass sich die Dienststellen der 

Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte zu ihrer sozialen Verantwortung bekennen und zur Verbesserung 

der Ausbildungssituation in der Region beitragen. 

Inwieweit wir unsere vielfältigen Aufgaben allerdings in den kommenden Jahren noch mit der bisherigen 

hohen Qualität erledigen können, hängt in besonderem Maße von der Unterstützung durch die 

Politik ab. Die für die kommenden Jahre angekündigten zusätzlichen Investitionsmittel für die Wasserstraßen 

sind ein erster richtiger Schritt zu einer besseren Förderung des Verkehrssystems Binnenschiff/Wasserstraße. 

Ob es der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, aufgrund der auch für die 

nächsten Jahre angekündigten weiteren Stelleneinsparungen, noch möglich ist, die sich hieraus ergebenden 

zusätzlichen Anforderungen zu erfüllen, bezweifle ich. 

Liebe Leserinnen und Leser, 

möge diese Informationsschrift Sie davon überzeugen, dass der Erhalt und die Weiterentwicklung 

des umweltfreundlichen und sicheren Verkehrssystems Binnenschiff/Wasserstraße und damit eine 

nachhaltige Entlastung des Straßengüterverkehrs nur mit einer kompetenten und leistungsfähigen 

Wasser- und Schifffahrtsverwaltung möglich sein wird. 

Ich wünsche Ihnen bei der Lektüre viel Vergnügen. 

Karl-Heinz Kuhlmann 

Vorsitzender des Bezirkspersonalrates bei der 


WSD Mitte 2005

WSD Mitte 2005 

Vorwort des Präsidenten der 

WSD Mitte 

Vorwort des 

Bezirkspersonalratsvorsitzenden 

Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 

des Bundes (WSV) 

1 

2 

3 

4 

Die Bundeswasserstraßen 


des Bundes 

Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte 

in Hannover 

Die Aufgaben der Wasser- und 

Schifffahrtsdirektion Mitte 

Aktuelles und Informatives 

8 - 18 

Nachrichten 

100 Jahre Mittellandkanal 

Festveranstaltung in Hannover am 5. April 2005, 

▸ Vorstellung und Übergabe des Sonderpostwertzeichens 

„100 Jahre Mittellandkanal“ und weitere regionale 

Veranstaltungen 

Staatssekretär Ralf Nagel zu Besuch bei der 

▸ Sonderstelle für Aus- und Fortbildung 

Wechsel in der Leitung des Dezernates 

▸ Haushalt/Controlling 

▸ Bundesverdienstkreuz für Karl-Heinz Schade 

▸ Teilnahme am 2. Herz-Kreis-LAUF in Hannover 

▸ Pressegespräch an der Schleuse Sülfeld 

Grundsteinlegung für den Neubau des Aller-Wehres 

▸ in Marklendorf 

▸ Helmut Trapp im Ruhestand 

▸ 50-jähriges Dienstjubiläum 

Wechsel in der Leitung der Wasser- und 

▸ Schifffahrtsdirektion Mitte 

▸ Weltberühmte Gäste am Wasserstraßenkreuz Minden 

▸ 

„Schifffahrt und Wasserstraßen“ 

Ausstellung über Nassbaggerei in der Wasser- und 


19 

Aufsatzbeiträge 

Der Binnenschifffahrtsweg Weser 

– Geschichte und Zukunft 

30 Neubestimmung der Inhaltslinie der 

Edertalsperre 

34 

Erfahrungen bei Abflussmessungen mit 

einem ADCP-Messgerät 

39 Planungen zum Neubau der 

Weserschleuse Dörverden 

42 ARGO-Teststrecke auf der Mittelweser 

45 Neubau der Brücken Nr. 80 und 81 am 

Stichkanal nach Osnabrück 

– Planung, Entwurf, Ausführung 

50 

54 

58 

62 

65 

Beweissicherung und messtechnische 

Überwachung beim Bau der neuen 

Schleuse Sülfeld Süd 

Fertigstellung des Mittellandkanals in 

Wolfsburg 

Neubau und Abbruch einer 

Straßenbrückenanlage über den 

Mittellandkanal und über ein Bahngleis im 

Zuge der Bundesstraße 71 in Vahldorf 

Ausbau des oberen Vorhafens der 

Schleuse Uelzen 

Das Kom-Netz der WSV im Bereich der 

WSD Mitte – Technischer Wandel einer 

notwendigen Infrastruktur 

70 Informationszentren 

71 

73 

Veröffentlichungen 

Vorträge 

74 Adressen der Dienststellen im 

Bereich der Wasser- und 


75 Weserlied

Die Bundeswasserstraßen 

Die Bundeswasserstraßen sind neben 

den Straßen und Schienenwegen ein 

unverzichtbarer Teil des Verkehrswegenetzes 

der Bundesrepublik Deutschland. 

Sie verbinden die großen Seehäfen 

einerseits mit der Hohen See, andererseits 

mit ihrem jeweiligen Hinterland 

sowie die bedeutendsten Industrie- und 

Handelszentren untereinander. So stehen 

den deutschen Seehäfen leistungsfähige, 

sichere und wirtschaftliche Zufahrtswege 

an Nord- und Ostsee zur 

Verfügung. Im Binnenland besitzt die 

überwiegende Zahl der deutschen 

Großstädte einen Wasserstraßenanschluss 

mit eigenem Binnenhafen. Hinzu 

kommt eine Vielzahl von regionalen 

kleineren und größeren Umschlagstellen 

entlang der Wasserstraßen. 

Die deutschen Seewasserstraßen 

(23.000 km²) in der deutschen Bucht 

und in der Ostsee gehören zu den am 

dichtesten befahrenen Revieren der 

Welt. Sie nehmen die Verkehre zu den 

deutschen Seehäfen auf, wo jährlich 

etwa 315 Mio. Tonnen Güter umgeschlagen 

werden. Auf den Binnenwasserstraßen 

(7.300 km) wird jährlich eine 

Verkehrsleistung von rd. 65 Mrd. tkm 

erbracht, was etwa 90% der Güterverkehrsleistung 

der Bahn entspricht. Die 

Binnenschifffahrt befördert pro Jahr rd. 

240 Mio. Tonnen, insbesondere Massengüter 

wie Baustoffe, Erze, Kohle, 

Mineralöle und landwirtschaftliche Produkte. 

Hinzu kommt der Transport von 

schweren und sperrigen Gütern, die auf 

dem Landwege nicht transportiert werden 

können und zunehmend der Containertransport. 

Das Binnenschiff zeichnet 

sich dabei als umweltfreundliches, 

kostengünstiges und sicheres Verkehrsmittel 

mit geringem Energieverbrauch 

aus. 

Neben der Nutzung als Verkehrsweg 

dienen die Wasserstraßen auch der 

Wasserversorgung, der Energiegewinnung, 

dem Hochwasserschutz sowie 

der Freizeitgestaltung und der Erholung 

der Bevölkerung. Die Wasserwege mit 

ihren Ufern erfüllen darüber hinaus eine 

wichtige Biotopfunktion und sind Lebensraum 

für eine Vielzahl von Pflanzen 

und Tieren. 

In der deutschen Küstenregion und im 

Binnenbereich sind rund 1.000.000 Arbeitsplätze 

direkt oder indirekt von den 

Wasserstraßen und den See- und Binnenhäfen 

abhängig. 


1

2 


des Bundes 

Nach dem Grundgesetz ist der Bund Eigentümer der Bundeswasserstraßen. 

Er verwaltet sie durch eigene Behörden 

– die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung – und nimmt 

die staatlichen Aufgaben im Bereich der Binnen- und See- 

schifffahrt wahr (Art. 87 und 89 GG). 

Wesentliche Grundlage für die Tätigkeit der Wasser- und 

Schifffahrtsverwaltung sind das Bundeswasserstraßengesetz, 

das Binnenschifffahrtsaufgabengesetz und das Seeaufgabengesetz 

mit den hierzu gehörenden weiteren 

Rechtsverordnungen. 

Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung ist dem Bundesministerium 

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung nachgeordnet. 

Sie gliedert sich in eine Mittelinstanz und eine 

Unterinstanz. Die Mittelinstanz besteht aus sieben Wasser- 

und Schifffahrtsdirektionen in Kiel, Aurich, Hannover, 

BAW 

Bundesanstalt für Wasserbau 

Karlsruhe (Hamburg, Ilmenau) 

WSD Nord 

Kiel 

WSA 

Lübeck 

WSA 

Tönning 

WSA 

Brunsbüttel 

WSA 

Kiel - Holtenau 

WSA 

Stralsund 

WSA 

Hamburg 

WSA 

Cuxhaven 

NBA NOK 

Rendsburg 


WSD Nordwest 

Aurich 

WSA 

Bremen 

WSA 

Bremerhaven 

WSA 

Wilhelmshaven 

WSA 

Emden 

Münster, Mainz, Würzburg und Magdeburg. Den Wasser- 

und Schifffahrtsdirektionen sind als Unterinstanz insgesamt 

39 Wasser- und Schifffahrtsämter sowie sieben 

Neubauämter nachgeordnet. Den Wasser- und Schifffahrtsämtern 

sind regionale Außenbezirke sowie jeweils 

ein Bauhof bzw. eine Werkstatt zugeordnet. Für spezielle 

Aufgaben sind bei einigen Direktionen bzw. Wasser- und 

Schifffahrtsämtern zusätzlich sog. Fach- oder Bündelungsstellen 

eingerichtet. 

Zur Wasser- und Schifffahrtsverwaltung gehören außerdem 

vier Bundesoberbehörden, die Bundesanstalt für 

Wasserbau in Karlsruhe mit Außenstellen in Hamburg und 

Ilmenau, die Bundesanstalt für Gewässerkunde in Koblenz 

mit einer Außenstelle in Berlin, das Bundesamt für Seeschifffahrt 

und Hydrographie in Hamburg und Rostock sowie 

die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung in Ham- 

burg. 

Bundesministerium für Verkehr, 

Bau und < Stadtentwicklung 

BfG 

Bundesanstalt für Gewässerkunde 

Koblenz (Berlin) 


Hannover 

WSA 

Hann .Münden 

WSA 

Verden 

WSA 

Minden 

WSA 

Braunschweig 

WSA 

Uelzen 

NBA 

Mittellandkanal 

Hannover 

WNA 


Helmstedt 

WSD West 

Münster 

WSA 

Köln 

In der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (ohne Oberbehörden) 

sind rd. 13.500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter 

beschäftigt. 

WSA 

Duisburg-Rhein 

WSA 

Duisburg- 

Meiderich 

WSA 

Rheine 

WSA 

Meppen 

WNA 

Datteln 

BSH 

Bundesamt für Seeschifffahrt 

und Hydrographie 

Hamburg und Rostock 

WSD Südwest 

Mainz 

WSA 

Freiburg 

WSA 

Mannheim 

WSA 

Bingen 

WSA 

Heidelberg 

WSA 

Stuttgart 

WSA 

Koblenz 

WSA 

Trier 

WSA 

Saarbrücken 

BSU 

Bundesstelle für 

Seeunfalluntersuchung 

Hamburg 

WSD Süd 

Würzburg 

WSA 

Aschaffenburg 

WSA 

Schweinfurt 

WSA 

Nürnberg 

WSA 

Regensburg 

WNA 

Aschaffenburg 

WSD Ost 

Magdeburg 

WSA 

Dresden 

WSA 

Magdeburg 

WSA 

Lauenburg 

WSA 

Brandenburg 

WSA 

Berlin 

WSA 

Eberswalde 

WNA 

Berlin 

WNA 

Magdeburg

Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion 

Mitte in Hannover 

Innerer Aufbau der WSD Mitte 

Die WSD Mitte gliedert sich in ihrem inneren Aufbau in die 

Dezernate 

Zuständigkeitsbereich 

A 

C 

– Administration 

– Controlling und Haushalt 

Der Zuständigkeitsbereich der Wasser- und Schifffahrtsdi- 

SR – Schifffahrt und Recht 

rektion (WSD) Mitte in Hannover umfasst folgende Bun- 

M – Regionales Management 

deswasserstraßen mit einer Gesamtlänge von 1.364 km: 

N – Neubau 

Weser 

P – Planfeststellung 

von Hann.Münden bis etwa 8 km oberhalb der Bremer 

Weserschleuse Hemelingen, 

Außerdem sind der WSD Mitte 

• die Sonderstelle für Aus- und Fortbildung 

Werra 

(SAF) in der Wasser- und Schifffahrtsverwal- 

von Falken bei Treffurt bis Hann.Münden, 

tung des Bundes, 

• die Drucksachenstelle der Wasser- und 

Fulda 

Schifffahrtsverwaltung des Bundes und 

von Bebra-Blankenheim bis Hann.Münden, • eine Lohnrechnungsstelle 

Aller für die zentrale Bearbeitung überregionaler Aufgaben an- 

von Celle bis zur Einmündung in die Weser bei Verden, 

gegliedert. Die SAF organisiert und führt Schulungsmaßnahmen 

im Bereich der Aus- und Fortbildung für Beschäf- 

Leine 

tigte der Bundesverwaltung für Verkehr, Bau und Stadt- 

von Hannover bis zur Einmündung in die Aller einschließentwicklung durch. Die Drucksachenstelle ist für die Herlich 

Ihme und „Schneller Graben“, 

stellung sowie Verteilung von Vordrucken und Verwaltungsvorschriften 

in Papierform bzw. digitaler Form bun- 


desweit für die Dienststellen der Wasser- und Schifffahrts- 

von der Abzweigung aus dem Dortmund-Ems-Kanal bei verwaltung tätig. Die Lohnrechnungsstelle ist zuständig für 

Bergeshövede bis zur Elbe bei Magdeburg mit Stichkanä- die Zahlbarmachung der Löhne der Arbeiterinnen und Arlen 

nach Ibbenbüren, Osnabrück, Hannover-Linden, Misbeiter der WSD’n Nordwest, West und Mitte sowie des 

burg, Hildesheim und Salzgitter sowie Verbindungskanä- Luftfahrtbundesamtes und der Bundesstelle für Flugunfalllen 

zur Weser in Minden und zur Leine in Hannover, 

untersuchung in Braunschweig. 

Elbe-Seitenkanal Weiterhin nimmt die „Fachstelle Vermessungs- und Kar- 

von der Abzweigung aus dem Mittellandkanal bei Edesbüttel 

bis zur Einmündung in die Elbe bei Artlenburg. 

Zu diesen Bundeswasserstraßen gehören als bundeseigene 

Anlagen auch die Eder- und die Diemeltalsperre. 

Dienststellen 

Zum Geschäftsbereich der WSD Mitte gehören fünf Wasser- 

und Schifffahrtsämter in Hann.Münden, Verden, Minden, 

Braunschweig und Uelzen sowie das Neubauamt für 

den Ausbau des Mittellandkanals in Hannover und das 

Wasserstraßen-Neubauamt Helmstedt. Die Anschriften 

dieser Dienststellen finden Sie auf Seite 74. 

Den fünf Wasser- und Schifffahrtsämtern sind im inneren 

Aufbau insgesamt neunzehn Außenbezirke sowie jeweils 

ein Bauhof bzw. eine Werkstatt (WSA Hann.Münden) zugeordnet. 

Die Außenbezirke sind für die Verkehrssicherung 

und bautechnische Unterhaltung eines ihnen zugewiesenen 

Wasserstraßenabschnitts zuständig. Die Bauhöfe 

bzw. die Werkstatt sind zuständig und verantwortlich für 

alle werkstattrelevanten Unterhaltungsarbeiten an den 

maschinen- und elektrotechnischen Anlagen im jeweiligen 

WSA-Bereich. Die Unterhaltung der nachrichtentechnischen 

Anlagen sowie die Instandsetzungsarbeiten an 

Wasserfahrzeugen und schwimmenden Geräten (soweit 

Regiearbeiten) obliegt für den gesamten Zuständigkeitsbereich 

der WSD Mitte dem Bauhof Minden. 

tenwesen“ bei der WSD Mitte gebündelt Ausführungsaufgaben 

für die Wasser- und Schifffahrtsämter und die Neubauämter 

des Geschäftsbereichs wahr. Hierbei handelt es 

sich insbesondere um Aufgaben der Kartenherstellung 

und -fortführung, der Peilauswertung und der Auswertung 

von geodätischen Lage- und Höhennetzen. 

Eine weitere Bündelungsstelle für den gesamten Geschäftsbereich 

der WSD Mitte zur Bearbeitung von Ingenieuraufgaben 

des Maschinenbaus, des Schiffbaus und 

der Elektro- und Nachrichtentechnik besteht mit der 

„Fachstelle Maschinenwesen Mitte“ beim Wasser- und 

Schifffahrtsamt Minden. 


3

4 

Die Aufgaben der Wasser- und 


Die grundgesetzlich normierte Verwaltungstätigkeit der 

Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) 

erstreckt sich auf die Wasserstraßen in ihrer Verkehrsfunktion 

sowie auf die staatlichen Aufgaben der Binnen-, 

Küsten- und Seeschifffahrt. Besonderheit der WSV – im 

Vergleich zu Schiene und Straße – ist die regional sehr 

unterschiedliche Ausprägung der Infrastruktur (Küstengewässer, 

Tideströme, freifließende Flüsse, Flüsse mit 

Schleusen und Wehren, Kanäle) und die damit verbundenen 

regional sehr unterschiedlichen Schifffahrtsbedingungen. 

Der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte und ihren 

nachgeordneten Ämtern obliegen nach dem Bundeswasserstraßengesetz 

und dem Binnenschifffahrtsaufgabengesetz 

folgende Aufgaben: 

Unterhaltung der Wasserstraßen 

Die Unterhaltung der Binnenwasserstraßen umfasst die 

Erhaltung eines ordnungsgemäßen Zustands für den 

Wasserabfluss und die Erhaltung der Schiffbarkeit. Dabei 

ist den Belangen des Naturhaushalts Rechnung zu tragen; 

Bild und Erholungswert der Gewässerlandschaft sind zu 

berücksichtigen. Außerdem sind die Erfordernisse des 

Denkmalschutzes zu berücksichtigen. Zur Unterhaltung 

gehören auch Arbeiten zur Beseitigung oder Verhütung 

von Schäden an Ufergrundstücken, die durch die Schifffahrt 

entstanden sind oder entstehen können, soweit die 

Schäden den Bestand der Ufergrundstücke gefährden. 

Im Rahmen der Unterhaltung der Binnenwasserstraßen ist 

dafür zu sorgen, dass in den Flussstrecken eine ausreichend 

breite und tiefe Fahrrinne für die Schifffahrt zur Verfügung 

steht. Besonders nach Hochwässern können sich 

störende Anlandungen bilden, die durch Baggerungen beseitig 

werden müssen. Daneben sind die durch Strömung, 


Leineauslass 

Wellenschlag und Eisgang verursachten Schäden an den 

Strombauwerken, insbesondere an Deckwerken und Buhnen 

zu beseitigen. An den staugeregelten Flüssen kommt 

die Unterhaltung der Wehranlagen, Schleusenkanäle und 

Schleusen hinzu. An den künstlichen Wasserstraßen (Kanäle) 

sind neben dem Gewässerbett zusätzlich die landseitigen 

Betriebswege, Seitendämme und -gräben bzw. 

Einschnittböschungen und eine Vielzahl von Ingenieurbauwerken, 

wie Schleusen, Pumpwerke, Sicherheitstore, 

Brücken, Düker und Durchlässe, zu unterhalten. 

Zu den Unterhaltungsarbeiten gehören die Inspektion und 

Beurteilung des Ist-Zustands, die ständige Wartung und, 

sofern erforderlich, die Instandsetzung des Gewässerbetts 

und der baulichen Anlagen. So wird die Fahrrinnenbreite 

und -tiefe der Flüsse und Kanäle mit speziellen Peilschiffen 

regelmäßig vermessen und auf Abweichungen hin geprüft. 

Die regelmäßige Inspektion der Ingenieurbauwerke 

hat den Zweck, etwa eingetretene Mängel am Bauwerk 

rechtzeitig zu erkennen, um diese dann zu beseitigen, bevor 

größerer Schaden eintritt oder die Betriebs- bzw. 

Bauwerkssicherheit beeinträchtigt wird. Die Dammstrecken 

an den Kanälen werden im Rahmen einer Damminspektion 

durch regelmäßige Begehungen laufend beobachtet 

und überwacht. Die mechanischen, hydraulischen 

und elektrotechnischen Teile der Schleusen, Wehre, 

Pumpwerke, Sicherheitstore usw. werden im Rahmen einer 

sog. Planmäßigen Unterhaltung gepflegt und gewartet. 

In den Wasser- und Schifffahrtsämtern wird die Aufgabe 

der Unterhaltung durch fachkundige Ingenieure und Techniker 

verschiedener Fachrichtungen, in den Außenbezirken 

und Bauhöfen ergänzend durch einen Regiebetrieb 

wahrgenommen, der aus Fachhandwerkern, wie Wasserbauern, 

Maschinen- und Motorenschlossern, Stahlbauern, 

Energieelektronikern und Nachrichtentechnikern besteht. 

Dieser Regiebetrieb ist mit Land- und Wasserfahrzeugen 

sowie Arbeitsgeräten ausgestattet. Entsprechend seiner 

personellen und technischen Ausstattung wird der Regiebetrieb 

vorrangig für folgende Aufgaben eingesetzt:

• Inspektion und Wartung von Gewässerbett, 

Schifffahrtsanlagen 

und Ingenieurbauwerken, 

• Soforteinsätze zur Vermeidung von 

Schifffahrtssperren und bei Havarien, 

• Überwachung der von Firmen auszuführenden 

Arbeiten, 

• Betrieb von Schifffahrtsanlagen 

(z.B. Schleusen, Pumpwerke, Sicherheitstore), 

• Kleinere Instandsetzungsarbeiten 

am Gewässerbett und an den Anlagen. 

Die größeren Instandsetzungsmaßnahmen 

werden über öffentliche Ausschreibungen 

an geeignete Fachunternehmen 

der Wirtschaft oder des Handwerks 

vergeben. 

Als besondere Aufgabe hat die Wasser- 

und Schifffahrtsverwaltung für die Eisbekämpfung 

auf den Bundeswasserstraßen 

zu sorgen, soweit diese wirtschaftlich 

vertretbar ist. 

Setzen und Betreiben von 

Schifffahrtszeichen 

Zur Verkehrsregelung, Verkehrslenkung sowie zum 

Schutz von Anlagen sind an den Wasserstraßen Schifffahrtszeichen 

zu setzen und zu betreiben. Die Schifffahrtszeichen 

sind in verschiedene Gruppen eingeteilt: 

• feste visuelle Schifffahrtszeichen (z.B. Tafelzeichen, 

Signallichtanlagen), 

• schwimmende visuelle Schifffahrtszeichen (z.B. Fahrwassertonnen), 

• auditive Schifffahrtszeichen (z.B. Nebelschallanla- 

gen), 

• funktechnische Schifffahrtszeichen (z.B. Nautischer 

Informationsfunk). 

Betrieb von Schifffahrtsanlagen 

Zu den Schifffahrtsanlagen gehören die Schleusen, 

Schiffshebewerke, Pumpwerke und Sicherheitstore. Diese 

Anlagen sind vor Ort zum Teil mit Betriebspersonal besetzt, 

das im Schichtbetrieb tätig ist. 

Besondere Bedeutung kommt der Revier- und Betriebszentrale 

Minden zu. In dieser ständig besetzten Zentrale 

werden verschiedene Betriebsaufgaben und Dienste für 

die Schifffahrt aus dem Bereich der Wasser- und Schifffahrtsdirektion 

Mitte gebündelt wahrgenommen: 

Instandsetzung Schachtschleuse Minden 

Schifffahrtszeichen am Mittellandkanal 

• Wasserbewirtschaftung des Mittellandkanals und des 

Elbe-Seitenkanals mit der Fernbedienung und Fern- 

überwachung von Pumpwerken, 

• Fernbedienung und -überwachung der Sicherheitstore 

am Mittellandkanal und am Elbe-Seitenkanal, 

• Fernüberwachung der Wehre der Mittelweser und der 

unteren Fulda, 

• Notfallmeldestelle, 

• Nautischer Informationsfunk (NIF) für Mittellandkanal, 

Elbe-Seitenkanal und Mittelweser. 


5

6 

Die Einrichtung eines Melde- und Informationssystems 

Binnenschifffahrt (MIB) für Gefahrgutschiffe befindet sich 

in der Vorbereitung. 

Die Wasser- und Schifffahrtsämter Braunschweig, Verden 

und Minden planen und realisieren zur Zeit gemeinsam 

mit der Fachstelle Maschinenwesen Mitte im Rahmen eines 

bundesweiten Programms die Automatisierung und 

Fernbedienung der Schleusen ihres Zuständigkeitsbereiches. 

Hierzu wurden an der Schleuse Anderten bei Hannover, 

an der Schleuse Wedtlenstedt am Stichkanal Salzgitter 

und im Dienstgebäude des WSA Minden sog. Fernbedienzentralen 

eingerichtet. An den jeweils angeschlossenen 

Schleusen wird kein Betriebspersonal mehr vor Ort 

eingesetzt, sondern die Schleusen werden durch Schichtleiter 

von den Fernbedienzentralen aus fernbedient. 

Schifffahrtswesen 

Hier obliegen der WSD Mitte und ihren nachgeordneten 

Ämtern u.a. folgende Aufgaben: 

• die Förderung der Binnenflotte und des Binnenschiffsverkehrs 

sowie das Führen von Binnenschiff- 

fahrtsstatistiken, 

• die Verhütung der von der Schifffahrt ausgehenden 

Gefahren und schädlichen Umwelteinwirkungen im 

Sinne des Bundesimmissionsschutzgesetzes, 

• die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten im Schiffsverkehr, 

• die Verkehrsregelung, Verkehrsberatung und Verkehrsunterstützung 

auf den Wasserstraßen, 

• die schifffahrtspolizeiliche Genehmigung von Sondertransporten 

sowie von Veranstaltungen auf den Was- 

serstraßen, 

• die Ausstellung von Befähigungszeugnissen (Patenten), 

• die Ausstellung von Schifferdienstbüchern und Ölkontrollbüchern, 

• die Ausstellung von Kennzeichen für Kleinfahrzeuge. 

Die schifffahrtspolizeilichen Vollzugsaufgaben werden 

nach zwischen dem Bund und den Ländern abgeschlossenen 

Vereinbarungen durch die Wasserschutzpolizeien 

der Länder ausgeübt. 

Gewässerkunde und 

Wasserbewirtschaftung 

Aufgabe ist die Beschaffung von Daten über die Gewässer 

und ihre Wasserführung, sofern und soweit diese für die 

Schifffahrt Bedeutung haben oder aber für Bau-, Betriebs- 

und Unterhaltungsbelange der Wasserstraßen benötigt 

werden. 

Hierzu sind folgende Daten – insbesondere zur Beobachtung 

der Gewässermorphologie – notwendig: 

• Gewässerquerschnitte mit Form und Beschaffenheit 

der Gewässersohle, 

• Geschiebebewegungen, 

• Abflussprofile, 

• Wasserstände, Fließgeschwindigkeiten, Abflussmengen, 

• Luft- und Wassertemperatur, 


Fernbedienzentrale Minden 

• Windstärke, Windrichtung, Wasserstandsänderungen 

infolge Windstau. 

Die Wasserstände der Fließgewässer werden an gewässerkundlichen 

Pegeln ständig beobachtet. An den Kanälen 

wird die Einhaltung der zulässigen Wasserspiegelschwankungen 

durch Betriebspegel überwacht. Der Ausgleich der 

Wasserverluste aus dem Schleusenbetrieb, aus Verdunstung 

und Versickerung sowie infolge von Wasserentnahmen 

für Industrie und Landwirtschaft erfolgt durch den Betrieb 

von Pumpwerken. 

Darüber hinaus unterhält die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 

im Benehmen mit den jeweiligen Landesbehörden 

einen Wasserstands- und Hochwassermeldedienst. 

Pegel Hann. Münden

Strompolizeiliche Aufgaben 

Zur Gefahrenabwehr hat die Wasser- und 

Schifffahrtsverwaltung Maßnahmen zu treffen, 

um die Bundeswasserstraßen in einem für die 

Schifffahrt erforderlichen Zustand zu halten. Sie 

umfasst insbesondere die Beseitigung von 

Schifffahrtshindernissen sowie die Bearbeitung 

von in diesem Zusammenhang notwendig werdenden 

strompolizeilichen Verfügungen. 

Dritte, d.h. Einzelpersonen, Firmen und andere 

Behörden benötigen für die Benutzung der 

Bundeswasserstraßen oder für die Errichtung, 

die Veränderung und den Betrieb von Anlagen 

in, über oder unter einer Bundeswasserstraße 

oder an ihrem Ufer eine sog. strom- und schifffahrtspolizeiliche 

Genehmigung. Durch Bedingungen 

und Auflagen in diesen Genehmigungen 

wird eine Beeinträchtigung des für die 

Schifffahrt erforderlichen Zustands der Wasserstraße 

oder der Sicherheit und Leichtigkeit des 

Verkehrs verhütet oder ausgeglichen. 

Wahrnehmung der Eigentümerinteressen 

(Liegenschaftsverwaltung) 

Die Bundeswasserstraßen einschl. angrenzender Ufergrundstücke 

und Betriebsgelände sind privatrechtliches 

Eigentum der Bundesrepublik Deutschland im Sinne des 

Bürgerlichen Rechts. Die Wasser- und Schifffahrtsämter 

vertreten in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich die Eigentümerinteressen 

des Bundes. Die damit verbundenen 

Aufgaben umfassen die Grundstücksbewertung, den 

Grundstücksverkehr sowie die Abwicklung von Verträgen 

mit Dritten. So hat jedes Wasser- und Schifffahrtsamt mit 

einer Vielzahl von Nutzern der bundeseigenen Liegenschaften 

und Ufergrundstücke Gestattungs- und Nutzungsverträge 

abgeschlossen. 

Aus- und Neubau von Bundeswasserstraßen 

einschließlich Planfeststellung 

Beim Ausbau handelt es sich um Maßnahmen zur 

wesentlichen Umgestaltung einer Bundeswasserstraße, 

eines oder beider Ufer, die über die Unterhaltung 

hinausgehen und die Bundeswasserstraße 

als Verkehrsweg betreffen. Bei dem Neubau oder 

Ausbau einer Bundeswasserstraße sind in Linienführung 

und Bauweise das Bild und die Erholungseignung 

der Gewässerlandschaft sowie die 

Erhaltung und Verbesserung des Selbstreinigungsvermögens 

des Gewässers zu beachten und 

die natürlichen Lebensgrundlagen zu bewahren. 

Aus- und Neubau von Bundeswasserstraßen bedürfen 

vorab der Planfeststellung. Anhörungs- und 

Planfeststellungsbehörde ist die Wasser- und 

Schifffahrtsdirektion. 

Die Neu- und Ausbauvorhaben werden über öffentliche 

Ausschreibungen vergeben und durch 

geeignete Fachunternehmen der Bauwirtschaft 

ausgeführt. Den Dienststellen der Wasser- und 

Streckenausbau „Niedersachsen 2b“ mit Wendestelle, Liegestelle und Allerentlaster I 

Schifffahrtsverwaltung obliegt hierbei die Fachplanung, die 

Entwurfsaufstellung und Entwurfsprüfung, die Ausschreibung 

und Vergabe sowie die Überwachung und Abrechnung 

der Bauarbeiten. 

Im Bereich der WSD Mitte befinden sich folgende Neu- 

und Ausbauvorhaben in der Planung bzw. in der Ausführung: 

• Ausbau des Mittellandkanals zwischen Sülfeld und 

Magdeburg im Rahmen des Projektes 17 der Verkehrsprojekte 

Deutsche Einheit, 

• Ausbau der Stichkanäle Osnabrück, Hannover- 

Linden, Hannover-Misburg und Hildesheim, 

• Anpassung der Mittelweser zwischen Minden und 

Bremen, 

• Neubau von Schleusen. Die Schleuse Uelzen II ist 

weitgehend fertiggestellt und wird im Herbst 2006 in 

Betrieb genommen. Die Schleuse Sülfeld befindet 

sich in der Bauausführung, neue Schleusen in Bolzum, 

Minden und Dörverden in der Bauplanung. 

Neubau Schleuse Sülfeld 


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� 100 Jahre Mittellandkanal 

Präsentation des Sonderpostenwertzeichens 

(v.l.: Minister Hirche, Prof. Schröder, 

Staatssekretäre Diller und Nagel 


Nachrichten 

Festveranstaltung in Hannover am 

5. April 2005, 

Vorstellung und Übergabe des 

Sonderpostwertzeichens 

„100 Jahre Mittellandkanal“ 

und weitere regionale Veranstaltungen 

Anlässlich des Jubiläums „100 Jahre Mittellandkanal“ fand am 

5. April 2005 im MARITIM Stadthotel in Hannover eine Festveranstaltung 

mit rd. 500 Gästen statt. Der Staatssekretär im Bundesministerium 

für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Ralf Nagel, hielt 

die Festansprache. 

Staatssekretär Nagel hob in seiner Festrede die Bedeutung 

des Mittellandkanals als Teil der West-Ost-Magistrale 

vom Rhein bis nach Berlin hervor: „Mit dem Mittellandkanal 

ist ein zentraler Teil des deutschen Wasserstraßennetzes 

entstanden, der heute nicht mehr wegzudenken ist. 

Über 20 Mio. Tonnen Güter, in erster Linie Massengüter 

und mehr und mehr zunehmend Containertransporte, werden 

so kostengünstig, umweltfreundlich und leise transportiert.“ 

Die Wasserstraßen sind ein notwendiger Bestandteil 

in einem modernen, leistungsfähigen Verkehrsnetz, welches 

die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft stärkt und 

Flachwasserzone bei Mannhausen 

damit Voraussetzung für eine gut funktionierende Volkswirtschaft 

ist. 

Vor 100 Jahren wurde mit dem preußischen Wassergesetz vom 1. April 1905 der Bau des westlichen Teilstücks des Mittellandkanals 

(MLK) zwischen Bergeshövede und Hannover (damals Ems-Weser-Kanal) sowie der Bau von Eder- und Diemeltalsperre 

beschlossen. Der MLK ist 325 km lang, zweigt bei 

Bergeshövede aus dem Dortmund-Ems-Kanal in Richtung Osten ab 

und endet an der Doppelschleuse Hohenwarthe östlich der Elbe am 

Wasserstraßenkreuz Magdeburg. Diese durchgehende, vom Wasserstand 

der Weser und der Elbe unabhängige Wasserstraßenverbindung 

wurde in den letzten 100 Jahren schrittweise realisiert, zuletzt 

mit der Fertigstellung der Kanalbrücke über die Elbe im Zuge 

des Verkehrsprojektes Nr. 17 Deutsche Einheit. „Nicht zuletzt in 

diesem Zusammenhang kann die Kanalbrücke über die Elbe als 

Jahrhundertbauwerk bezeichnet werden, und zwar als technische, 

architektonische und in die Landschaft angepasste Meisterleistung 

und in ihrer Symbolkraft für die Vollendung der deutschen Einheit“, 

so Nagel. 

Aus Anlass des 100. Geburtstages des MLK hat das Bundesministerium 

der Finanzen ein Sonderpostwertzeichen herausgeben. Als 

Motiv zeigt es die Kanalbrücke des MLK über die Elbe. Es wurde 

Sonderpostwertzeichen mit Ersttagsstempel Berlin und Bonn von dem Grafiker Jochen Bertholdt aus Rostock gestaltet und hat 

einen Wert von 45 Cent.

Nachrichten 

Der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesministerium der 

Finanzen, Karl Diller, stellte das Sonderpostwertzeichen in der 

Festveranstaltung vor. Weitere Grußworte sprachen Walter Hirche, 

Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, 

Heinz Hofmann, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschifffahrt e.V. und Dr. Rolf Bender, Präsident des Bundesverbandes 

der öffentlichen Binnenhäfen e.V. und Dr. Wilfried 

Prewo, Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer 

Hannover. 

Über diese Festveranstaltung hinaus wurden im Jahr 2005 entlang 

des MLK durch die Wasser- und Schifffahrtsämter Minden und 

Braunschweig, die Neubauämter Hannover und Helmstedt Führungen 

und Besichtigungen verschiedenster Bauwerke und Bauprojekte 

durchgeführt. Schwerpunktaktionen fanden dabei im Bereich 

des Wasserstraßenkreuzes Minden statt. Die interessierte 

Öffentlichkeit 

hatte 

Führung durch das WNA Helmstedt 

Bauhofes darzustellen. Am „Tag des offenen Denkmals“ präsentierte 

sich der Außenbezirk Thune mit der Schleuse Wedtlenstedt. Hierbei 

hatten die Besucher auch die Möglichkeit bei der Besichtigung der 

Schleuse in die trockengelegte Schleusenkammer zu steigen. Das 

Neubauamt für den Ausbau des Mittellandkanals in Hannover stellte in 

der Zeit von Mai bis Oktober 2005 fünfmal ihr Schleusenneubauprojekt 

Sülfeld-Süd vor Ort der Bevölkerung vor. Nach fachkundiger Einführung 

in das Neubauprojekt konnten die Besucher „hautnah“ die Baustelle 

besichtigen und wurden dabei über tagesaktuelle Baufortschritte 

informiert. Im Bereich des Wasserstraßen-Neubauamtes Helmstedt 

wurden zwei Ersatz- bzw. Ausgleichsmaßnahmen am MLK der Öffentlichkeitvorgestellt 

und erläutert. 

Zum einen 

handelte es sich 

Bauhof Anderten: Interessierte Gäste beim Tag der 

offenen Tür 

Erläuterungen im Informationszentrum 

die Möglichkeit, an fünf Führungen im Informationszentrum, an der Kanalbrücke 

über die Weser, der Schachtschleuse und dem Hauptpumpwerk 

Minden teilzunehmen. Die Resonanz war teilweise so groß, dass - 

um den vielen Teilnehmern gerecht zu werden - die Führungen um Besichtigungen 

der Fernbedienzentrale für Schleusen und der Revier- und 

Betriebszentrale Minden ausgeweitet wurden. Ein größeres Hafenfest 

am Oberen Vorhafen der Schachtschleuse stand ganz unter dem Motto 

“100 Jahre Mittellandkanal“. Das WSA Braunschweig führte vier Gästeführungen 

auf der Hindenburgschleuse in Anderten durch. Daneben 

wurden in der Stadtstrecke Hannover in Kombination mit 

der Fahrgastschifffahrt vier Themenfahrten „Brücken im Stadtgebiet“ 

unter fachkundiger Betreuung durchgeführt. Der Bauhof Anderten veranstaltete 

einen „Tag der offenen Tür“ um der interessierten Öffentlichkeit 

die Zuständigkeiten 

und 

Aufgaben der 

WSV sowie des 

Bauhof Anderten: Besichtigung des Taucherschiffes 

um die Ersatzmaßnahme „Allerwiesen“ bei Wolfsburg. Hierbei wurde 

über Planung, Herstellung und Pflege sowie über die einzelnen Biotoptypen 

informiert und aufgeklärt. Zum anderen wurde die Ausgleichsmaßnahme 

„Flachwasserzone bei Mannhausen“ vorgestellt. Neben detaillierten 

Informationen von der Planung bis zur Pflege wurden hier die 

vorkommenden Vogelarten vorgestellt. 

Alle Veranstaltungen wurden vorab durch Veröffentlichungen in den regionalen 

Tageszeitungen angekündigt; nach den Veranstaltungen folgten 

weitere Berichte. Sämtliche Veranstaltungen erfreuten sich großer 

Beliebtheit. So haben mehr als 2.000 Besucherinnen und Besucher die 

Bauwerke und Anlagen im Bereich der WSD Mitte besucht und kennen 

gelernt. Dieser Erfolg war nur durch das besondere Engagement der 

Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Dienststellen möglich. 

Ihnen sei an dieser Stelle nochmals herzlich gedankt! 


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Nachrichten 

� Staatssekretär Ralf Nagel zu Besuch bei der Sonderstelle für 

Aus- und Fortbildung 

Aufmerksame Zuhörer 

programm der SAF. Anschließend präsentierte die Leiterin 

der SAF, Angela Pleban, die Neukonzipierung des 

Führungskräftetrainings der WSV. Hierbei wurden den 

Gästen die Herleitung, die SOLL-Anforderungen und die 

geplante Neuausrichtung des Schulungskonzeptes vorgestellt. 

Im Anschluss an diese Informationen fand mit den Vertretern 

der Fachreferate aus dem Bundesministerium für 

Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, den Leitern der 

Wasser- und Schifffahrtsämter, der Personalvertretung, 

der Gleichstellungsbeauftragten und der Schwerbehindertenvertretung 

sowie den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern 

der SAF ein anregender Meinungsaustausch 

statt. 

� Wechsel in der Leitung des Dezernates 

Haushalt/Controlling 

Am 11. Januar 2005 besuchte der damalige 

Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, 

Bau- und Wohnungswesen, Ralf Nagel, die Sonderstelle 

für Aus- und Fortbildung (SAF) der Wasser- 

und Schifffahrtsverwaltung (WSV) in 

Hannover. 

Anlass seines Besuches war die Präsentation der 

Neukonzipierung des Führungskräftetrainings 

durch die SAF. Der ehemalige Leiter der SAF, 

Gunther Jenner, berichtete über die Entwicklung 

der Aus- und Fortbildung und das aktuelle Jahres- 

Angela Pleban präsentiert ihr neues Konzept 

Am 1. Mai 2005 hat der Leiter des Dezernates Haushalt und Controlling, Ltd. Vermessungsdirektor 

Hans-Joachim Strauß, seine Freistellungsphase 

der Altersteilzeit angetreten. Strauß kann 

auf eine mehr als 33-jährige Tätigkeit in der Wasserund 

Schifffahrtsverwaltung zurückblicken. Stationen seines 

beruflichen Lebensweges waren u.a. das Neubauamt 

Minden, wo er als Sachbereichsleiter tätig war, und 

die WSD Mitte, wo er langjährig die Dezernate für Vermessungswesen 

leitete. Am 1. Februar 1998 übernahm 

er die Leitung des Dezernates Haushalt und Controlling. 

Mit Strauß verliert die WSD Mitte einen anerkannten 

Fachmann, der sich als Vermessungsingenieur in das 

Hans-Joachim Strauß 

für ihn zunächst fremde Aufgabengebiet des Controllings 

hervorragend eingearbeitet hat. 

Matthias Bromm In der Nachfolge hat Oberregierungsrat Matthias Bromm die Leitung des Dezernates übernommen. 

Bromm war bereits als Sachbearbeiter und stellvertretender Dezernatsleiter in diesem 

Fachgebiet tätig.

Nachrichten 

� Bundesverdienstkreuz für Karl-Heinz Schade 

Der Herr Bundespräsident hat dem Vermessungsingenieur und ehemaligen Vorsitzenden 

der Personalvertretung beim Neubauamt (NBA) für den Ausbau des Mittellandkanals in Hannover, 

Karl-Heinz Schade, in Anerkennung seiner besonderen Verdienste um das Allgemeinwohl 

am 1. Juni 2005 das Verdienstkreuz am Bande des Verdienstordens der Bundesrepublik 

Deutschland verliehen. 

Herr Schade setzt sich seit mehr als drei Jahrzehnten in vorbildlicher Weise ehrenamtlich für 

den Segelsport ein. 1965 wurde er Mitglied im Segler-Verein Großenheidorn am Steinhuder 

Meer und übernahm hier bereits 1968 Verantwortung im Vorstand. Bis 1978 war er 2. Vorsitzender, 

von 1978 bis 1982 Sportwart und von 1982 bis 1994 1. Vorsitzender des Vereins. 

Das Wirken des Geehrten für den Segler-Verein Großenheidorn hat den Segelsport am 

Steinhuder Meer entscheidend geprägt. Herr Schade war Initiator für die Ausrichtung der Jugendeuropameisterschaft 

der 420er Klasse sowie Wettfahrtleiter vieler Deutscher Meisterschaften, 

die der Verein ausrichtete. Darüber hinaus fungierte Herr Schade seit 1971 als 

Wettfahrtleiter großer internationaler Regatten. Von 1973 bis 2003 engagierte er sich als Mitglied von Wettfahrtleitungen 

während der Kieler Woche und zeitweise auch während der Travemünder Woche. 

Hervorzuheben ist ebenfalls die Tätigkeit des Herrn Schade im Segler-Verband Niedersachsen. So übte er von 1979 bis 

1985 die Funktion des Jugendwartes aus. Zudem arbeitete er hier lange Jahre als Lehrwart und war bis 2002 Referent für 

Öffentlichkeitsarbeit. 

Auch im Deutschen Segler-Verband war er aktiv. Von 1971 gehörte er dem Vorstand der 420er Klassenvereinigung 

Deutschland an und war von 1976 bis 1981 deren Präsident. Zudem war er von 1976 bis 1982 Mitglied im Ausschuss der 

Klassenvereinigung, von 1979 bis 1986 im Jugendsegelausschuss und von 1995 bis 1999 im Leistungsausschuss tätig. 

1989 erhielt er die "Goldene Ehrennadel" des Deutschen Segler-Verbandes unter anderem für sein Engagement in der 

Jugendarbeit. 1985 wurde er in den Seglerrat des Deutschen Segler-Verbandes gewählt, dem er bis 1997 angehörte. 

1997 übernahm Herr Schade den Vorsitz der Wettfahrtvereinigung Steinhuder Meer und führte sie mit einer veränderten 

Organisation und moderner Satzung durch finanziell schwierige Phasen zukunftssichernd in das neue Jahrtausend. Zudem 

setzte er sich intensiv für ein vereinsübergreifendes Jugendtraining für Regattasegler ein. 2005 stellte er sich nicht 

mehr zur Wahl und wurde von den Delegierten der 24 Segelvereine am Steinhuder Meer zu ihrem Ehrenvorsitzenden gewählt. 

In die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes ist Herr Schade am 1. September 1957 eingetreten. Hier war er zunächst 

als Vermessungsingenieur beim NBA Mosel-Ost in Koblenz für den Ausbau der Mosel zur Großschifffahrtsstraße 

eingesetzt. Mit der Beendigung der dortigen Baumaßnahmen wurde Herr Schade Anfang 1965 in den Zuständigkeitsbereich 

der Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Mitte versetzt. Hier war er bei verschiedenen Ortsbehörden, zuletzt 

beim NBA Hannover, mit Vermessungs- und Liegenschaftsaufgaben für den Ausbau des Mittellandkanals betraut. Herr 

Schade ist nach einer mehr als 35-jährigen Tätigkeit in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung am 31.12.1992 in den Ruhestand 

getreten. 

Neben seiner eigentlichen Tätigkeit als Vermessungsingenieur hat sich Herr Schade in besonderem Maße für die Beschäftigten 

eingesetzt. So war er von 1968 bis 1992 Mitglied der Personalvertretung seiner jeweiligen Dienststelle, wobei er die 

überwiegende Zeit zum Vorsitzenden des Gremiums gewählt war. Von 1972 bis 1992 war er zusätzlich Mitglied des Bezirkspersonalrats 

(BPR) bei der WSD Mitte. 

Im BPR hat sich Herr Schade insbesondere für das Personal der Neubauämter Osnabrück, Minden, Hannover, Braunschweig 

und Helmstedt eingesetzt. Neben der Vertretung der berechtigten Interessen der Beschäftigten hat Herr Schade 

aber auch die Anliegen der Verwaltung angemessen berücksichtigt und im Rahmen der vertrauensvollen Zusammenarbeit 

zwischen Personalvertretung und Dienststelle zu einem Interessenausgleich wesentlich beigetragen. Besonders zu erwähnen 

ist in diesem Zusammenhang sein Einsatz im Zuge der Einrichtung des Wasserstraßen-Neubauamtes (WNA) 

Helmstedt in den Jahren 1991/92. Nach der Wiederherstellung der Einheit Deutschlands wurde die Oststrecke des Mittellandkanals 

in Sachsen-Anhalt dem Zuständigkeitsbereich der WSD Mitte zugeordnet. Für die Maßnahmen zum Ausbau 

des Mittellandkanals zwischen Wolfsburg und Magdeburg wurde im April 1992 ein WNA in Helmstedt eingerichtet. Herr 

Schade, damals Personalratsvorsitzender des NBA Hannover und erweitertes Vorstandsmitglied für Neubaufragen im 

BPR, hat die Planungen zur Einrichtung und zum Aufbau des neuen Amtes begleitet und die Beschäftigten solange als 

Personalrat betreut, bis in der neu eingerichteten Dienststelle Wahlen nach dem BPersVG durchgeführt werden konnten 

und die dann zuständige örtliche Personalvertretung seine Aufgaben übernommen hat. Erschwerend kam in dieser Zeit 

hinzu, dass die damals noch bestehende Außenstelle Braunschweig des NBA Hannover aufzulösen war und die Beschäftigten 

in das NBA Hannover bzw. in das neu gegründete WNA Helmstedt zu integrieren waren. Herr Schade hat diese zusätzliche 

Tätigkeit in den Monaten vor seinem Eintritt in den Ruhestand mit sehr viel Fleiß und persönlichem Engagement 

- auch außerhalb seiner regulären Arbeitszeit und unter Rückstellung privater Interessen - wahrgenommen. 

Das Verdienstkreuz wurde Herrn Schade am 13. Juli 2005 durch den Präsidenten der Region Hannover, Herrn Dr. Michael 

Arndt, feierlich ausgehändigt. Für die WSD Mitte überbrachten Karl-Heinz Kuhlmann (BPR-Vorsitzender), Lutz Weber (PR- 

Vorsitzender des WNA Helmstedt) und Reinhard Henke (Dezernatsleiter A) Glückwünsche zu dieser hohen Auszeichnung. 

Auch das Redaktionsteam dieser Informationsschrift gratuliert Herrn Karl-Heinz Schade ganz herzlich. 


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Nachrichten 

� Teilnahme am 2. Herz-Kreis-LAUF in Hannover 

Am 10. Juli 2005 fand der 

2. Herz-Kreis-LAUF um den 

Maschsee in Hannover statt. 

Ausrichter dieser Veranstaltung 

war die Kaufmännische Krankenkasse 

Hannover. Die 

Schirmherrschaft hatte der ehemalige 

Olympiasieger über 

5.000 m (1992), Dieter 

Baumann, übernommen. Mehr 

als 1.300 Aktive nahmen an dieser 

bundesweiten Präventionskampagne 

der Krankenkassen 

teil. Es wurden für alle Aktiven 

ein Vielzahl an Disziplinen und 

Strecken angeboten. Bei dem 

6,2-km-Firmenlauf starteten 

30 Teams aus hannoverschen 

Unternehmen mit jeweils mindestens 

vier Läufern. Für die 

WSD Mitte gingen Volker Klose, 

Uwe Jansohn, Holger Isermann, 

v.l. Volker Klose, Martin Köther, Holger Isermann, Uwe Jansohn, Thilo Wachholz 

Thilo Wachholz und Martin 

Köther im Firmenlauf an den 

Start. Unser Team hat tapfer gekämpft und einen Ehrenplatz im breiten Mittelfeld erreicht. Mehr als 7.000 Zuschauer haben 

die Sportlerinnen und Sportler angefeuert. Der Erlös aus Startgeldern, Tombola und Spenden in Höhe von 7.500 Euro 

wurde der BILD-Aktion „Ein Herz für Kinder“ zugeführt. 

Wir drücken unserem Team für den 28. Mai 2006 erneut die Daumen! 

� Pressegespräch 

an der 

Schleuse Sülfeld 

Am 15. August 2005 hatte der Bundestagsabgeordnete 

Hans-Jürgen 

Uhl zu einem Pressegespräch an 

die Schleuse Sülfeld eingeladen. 

Gäste dieser Veranstaltung waren 

die damalige Parlamentarische 

Staatssekretärin im Bundesministerium 

für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, 

Angelika Mertens und 

die Bürgermeisterin der Stadt 

Wolfsburg, Hiltrud Jeworrek. 

Die Gäste wurden von Volker Keitel, 

Referatsleiter Management der Binnenwasserstraßen 

beim Bundesministerium 

für Verkehr, Bau- und 

Wohnungswesen, Hubert Kindt, Dezernatsleiter 

Regionales Management 

bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion 

Mitte und Dieter 

v.l. Saathoff, Kindt, Jeworrek, Sts. Mertens, MdB Uhl, Keitel 

Eichler, Leiter des Neubauamtes (NBA) für den Ausbau des Mittellandkanals, begrüßt. Joachim Saathoff, Sachbereichsleiter 

beim NBA Hannover, informierte die Gäste und die Pressevertreter grundlegend und vielseitig über den Neubau der 

Schleuse Sülfeld-Süd. 

Im Anschluss wurde bei der Besichtigung der Baustelle ein reger Dialog zwischen den Vertretern der Politik, der Verwaltung 

und der Presse geführt. Hierbei wurde ausführlich auf die Bedeutung des Verkehrsträgers Wasserstraße und die 

Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt eingegangen.

Nachrichten 

� Grundsteinlegung für den Neubau des Aller-Wehres in 

Marklendorf 

Am 28. Juni 2005 wurde unter regionaler Beteiligung von Vertretern aus Politik, Wirtschaft, Verwaltung, Vereinen und Verbänden 

sowie von Nutzern der Bundeswasserstraße Aller der offizielle Startschuss zum Neubau des Wehres Marklendorf 

gegeben. 

Das Wasser- und Schifffahrtsamt 

(WSA) Verden hat 

Anfang 2005 den Auftrag zur 

Errichtung der neuen Wehranlage 

an die Arbeitsgemeinschaft 

Wehr Marklendorf, bestehend 

aus den Bauunternehmen 

Martin Oetken GmbH 

& Co.KG, Oldenburg und 

Gebrüder Neumann GmbH & 

Co.KG, Emden, erteilt. 

Die symbolische „Grundsteinlegung“ 

wurde durch Herrn 

Prof. Dierk Schröder, Präsident 

der Wasser- und Schifffahrtsdirektion 

Mitte, Herrn Thomas 

Rumpf, Leiter des WSA 

Verden, Herrn Dr. Karl-Ludwig 

von Danwitz, Stellvertreter des 

Landrates des Landkreises 

Soltau-Fallingbostel, Herrn 

Björn Gehrs, Bürgermeister der 

Gemeinde Buchholz und Herrn 

Uwe Höpfner, Stellvertr. Abt.- 

Leiter der Martin Oetken 

GmbH, durchgeführt. 

v.l. Dr. Karl-Ludwig von Danwitz, Björn Gehrs, Prof. Dierk Schröder, Thomas Rumpf 

Die Staustufe Marklendorf ist 

die 3. Staustufe unterhalb von 

Celle und besteht wie jede der 

vier Aller-Staustufen aus einer Wehr- und einer Schleusenanlage sowie einer Sportbootumtragestelle und einer Fischwanderhilfe. 

Das Wehr Marklendorf wurde in den Jahren 1913 – 1915 gebaut. Die Nutzungsdauer des Massivbaus aus Klinker und 

Stampfbeton war mit 90 Jahren erreicht. Die Nutzungsdauer des Stahlwasserbaus von 70 Jahren wurde deutlich überschritten. 

Die für die Aufrechterhaltung des Stauzieles erforderliche Stand- und Betriebssicherheit der Wehranlage war 

kaum mehr gegeben. 

In den 90er Jahren wurde als Alternative zu den sich ankündigenden Baumaßnahmen die Möglichkeit einer Staulegung aller 

vier Wehre detailliert geprüft. Nach sehr umfangreichen Untersuchungen - auch in wasserwirtschaftlicher und naturschutzfachlicher 

Sicht - entschied sich die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes 1997 in enger Abstimmung mit 

dem Land Niedersachsen für den Erhalt der Staustufen. 

Das neue Wehr besteht aus zwei gleichgroßen Wehrfeldern, die wenige Meter unterhalb direkt auf der Sohle des heutigen 

Altwehres hergestellt werden. Als Verschlusskörper werden mit Wasser gefüllte Schlauchverschlüsse eingesetzt. Die 

Schlauchmembran besteht aus einem gewebeverstärkten Elastomer. Die Steuerung der Verschlüsse erfolgt hydraulisch 

nach dem Prinzip der kommunizierenden Röhren. 

Damit während der Bauzeit in Marklendorf ein mögliches Sommerhochwasser gefahrlos abfließen kann, müssen die beiden 

neuen Wehrfelder nacheinander in zwei Bauabschnitten hergestellt werden. So ist sichergestellt, dass immer ein 

Wehrfeld und das Wasserkraftwerk zusammen die anfallenden Wassermengen abführen können. 

Um Risiken für die Bauabwicklung durch die Winter- und Hochwasserzeit entsprechend auszuschließen, werden die Baustellentätigkeiten 

auf die Monate April bis Oktober zeitlich beschränkt. Die Inbetriebnahme des neuen Wehres ist Ende 

2006 geplant. Anschließend wird das alte Wehr abgebrochen. Zu diesem Zeitpunkt ist auch vorgesehen, den nach neuesten 

ökologischen Erkenntnissen geplanten Fischpass in Betrieb zu nehmen. 

Das Bauvolumen beläuft sich einschließlich der Herstellung des Fischpasses auf rund 3,3 Millionen Euro. 


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v.l.: Prof. Dierk Schröder, Helmut Trapp 


Nachrichten 

� Helmut Trapp im Ruhestand 

Am 27. April 2005 wurde der langjährige Leiter des Wasser- und Schifffahrtsamtes 

Uelzen, Ltd. Baudirektor Dipl.-Ing. Helmut Trapp, vom Präsidenten 

der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte, Prof. Dipl.-Ing. Dierk Schröder, 

in den Ruhestand verabschiedet. Trapp war 17 Jahre Leiter des WSA Uelzen, 

das zuständig ist für Betrieb, Unterhaltung 

und Verkehrssicherung auf 

rd. 204 km Wasserstraßen (Elbe- 

Seitenkanal und Oststrecke des Mit- 

tellandkanals). In die Amtszeit Trapps fiel die 

Wiedervereinigung Deutschlands. Der bis dahin 

von der DDR verwaltete Streckenabschnitt 

des Mittellandkanals in Sachsen-Anhalt wurde 

östlich von Wolfsburg bis kurz vor das Was- 

Matthias Buschmann 

serstraßenkreuz bei Magdeburg dem WSA 

Uelzen zugeordnet. Damit vergrößerte sich der 

Zuständigkeitsbereich des Amtes erheblich. 

Zum neuen Leiter des WSA Uelzen wurde Baudirektor Dipl.-Ing. Martin Köther bestellt. 

Köther war bisher als Leiter der Projektgruppe Controlling bei der WSD Mitte tätig und 

hat diese Aufgabe im Rahmen einer Abordnung bis zum 31. Dezember 2005 wahrgenommen. 

Übergangsweise wurde das WSA Uelzen von Mai bis Dezember 2005 durch 

Bauoberrat Dipl.-Ing. Matthias Buschmann geleitet. 

� 50-jähriges Dienstjubiläum 

Am 1. April 2005 feierte der Technische Amtsinspektor Heinz 

Zunke, Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Hann. Münden, sein 50jähriges 

Dienstjubiläum. 

Herr Zunke wurde am 1. April 1955 beim damaligen WSA Hameln als 

Auszubildender im Ausbildungsberuf „Wasserbauwerker“ eingestellt. 

Nach erfolgreich bestandener Abschlussprüfung war Herr Zunke bis 

Dezember 1964 als Wasserbauwerker beim WSA Hameln tätig. Von 

Januar 1965 bis März 1966 absolvierte er die Ausbildung für den mittleren 

bautechnischen Verwaltungsdienst und legte außerdem im 

Dezember 1965 die Prüfung zum Wasserbauwerkmeister erfolgreich 

ab. Nach der Ausbildung leitete Zunke als Außenbeamter beim damaligen 

WSA Kassel (seit 1970 WSA Hann. Münden) die Außenbezirke 

Rotenburg, Bad Sooden-Allendorf und Eschwege. Am 1. April 1990 

übernahm er schließlich die Leitung des Außenbezirks Höxter, wo er 

bis zum Ende seiner Arbeitsphase im Rahmen der Altersteilzeit tätig 

war. In einer Feierstunde gratulierte der Präsident der Wasser- und 

Schifffahrtsdirektion Mitte, Prof. Dierk Schröder, Herrn Zunke zu diesem 

seltenen Jubiläum und dankte ihm für seine langjährige, engagierte 

und erfolgreiche Tätigkeit in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. 

Herr Zunke ist am 1. Oktober 2005 in den wohlverdienten Ruhestand 

getreten. 

Martin Köther 

Heinz Zunke (links) und Prof. Dierk Schröder

Nachrichten 

� Wechsel in der Leitung der Wasser- und Schifffahrtsdirektion 

Mitte 

v.l. Dr. Herbert Schmalstieg, Rita Schröder, Prof. Dierk Schröder, Ralf Nagel, Sönke Meesenburg, 

Birgit Meesenburg 

Der langjährige Leiter der 

Wasser- und Schifffahrtsdirektion 

(WSD) Mitte, Präsident 

Prof. Dipl.-Ing. Dierk 

Schröder, wurde am 

31. August 2005 im Rahmen 

einer Festveranstaltung 

mit rd. 400 Gästen 

durch den Staatssekretär 

beim Bundesministerium 

für Verkehr, Bau- und 

Wohnungswesen, Ralf 

Nagel, in den Ruhestand 

verabschiedet. Gleichzeitig 

wurde Dipl.-Ing. Sönke 

Meesenburg als neuer Leiter 

der WSD Mitte in sein 

Amt eingeführt. 

Die Begrüßung der Gäste 

nahm der Vizepräsident 

der WSD Mitte, Jürgen 

Mechelhoff, vor. Grußworte 

sprachen der Niedersächsische 

Minister für 

Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, 

Walter Hirche, der 

Oberbürgermeister der 

Landeshauptstadt Hannover, 

Dr. Herbert Schmalstieg, 

der Präsident des 

Bundesverbandes der Deutschen Binnenschiffahrt e.V., Heinz Hofmann, der Vorsitzende des Bezirkspersonalrates bei der 

WSD Mitte, Karl-Heinz Kuhlmann und der Leiter des Wasser- und Schifffahrtsamtes (WSA) Braunschweig, Baudirektor 

Johann Röben. 

Dierk Schröder, geb. 1940 in Celle, begann nach dem Hochschulabschluss an der TU Braunschweig seine berufliche 

Laufbahn 1968 beim Neubau des Elbe-Seitenkanals. Im August 1971 legte er nach dem Referendariat bei der damaligen 

WSD Hamburg die Zweite Staatsprüfung für den höheren bautechnischen Dienst ab. Nach verschiedenen Stationen in der 

Wasser- und Schifffahrtsverwaltung wurde er im Februar 1978 in das Bundesministerium für Verkehr (Referat Grundsatzangelegenheiten 

der Bautechnik für den 

Wasserbau und das Verdingungswesen) berufen, 

dessen Referatsleitung er 1988 übernahm. 

Am 1. Februar 1993 wurde Prof. 

Schröder zum Präsidenten der WSD Mitte in 

Hannover ernannt. 

Während der 12 Jahre unter Leitung von 

Prof. Schröder wurde in der WSD Mitte insbesondere 

der Ausbau des Mittellandkanals 

zielgerichtet weitergeführt. So konnte im Jahre 

2000 der Ausbau der Weststrecke des Kanals 

zwischen Bergeshövede und Wolfsburg 

abgeschlossen werden. Neben dem Bau von 

neuen Kanalbrücken über Weser und Leine 

war hierbei die Verbreiterung und Vertiefung 

des Kanals und der damit verbundene Neubau 

von Brücken im Stadtgebiet Hannover 

eine besondere Herausforderung. Neben den 

verkehrlichen Anforderungen für die Binnenschifffahrt 

stand hier die städtebauliche und 

landschaftsplanerische Einbindung im allge- 

v.l. Prof. Dierk Schröder, Jürgen Mechelhoff 

meinen Interesse. Durch die individuelle Ge- 


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Nachrichten 

staltung der Brücken und die Integration der Uferzonen des Kanals in die städtische Parklandschaft hat der Ausbau heute 

eine hohe Akzeptanz. Der Verband der Bauindustrie für Niedersachsen hat mit der Verleihung des Bauindustriepreises 

2000 an Prof. Schröder diese Leistungen besonders gewürdigt. 

Weitere Arbeitsschwerpunkte der vergangenen Jahre waren die Grundinstandsetzung von Eder- und Diemeltalsperre aufgrund 

gestiegener Sicherheitsanforderungen, der Neubau von Schleusen – derzeit befinden sich neue Schleusen in 

Uelzen am Elbe-Seitenkanal und in Sülfeld am Mittellandkanal im Bau -, der Ausbau des Mittellandkanals zwischen 

Wolfsburg und Magdeburg als Teil des Projektes 17 der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit und der Ausbau der Stichkanäle. 

Ein besonderes Anliegen von Prof. Schröder waren während all der Jahre als Präsident der WSD Mitte die Belange der 

Binnenschifffahrt. So setzte er sich ständig dafür ein, die Schifffahrts- und Betriebsbedingungen auf den Wasserstraßen 

seines Zuständigkeitsbereiches zu verbessern. Zu den Maßnahmen gehörten u.a. die Ausstattung von Liegehäfen mit 

Stromentnahmestellen, die frühzeitige Zulassung größerer Abladetiefen in Ausbaustrecken durch Einführung innovativer 

Verkehrslenkungskonzepte und die flexible Anpassung von Schleusenbetriebszeiten bis hin zum 24-Stunden-Betrieb. 

Prof. Schröder hat zudem in einer Vielzahl von Fachgremien und anderen technisch-wissenschaftlichen Institutionen in leitender 

und mitwirkender Funktion seine Erfahrungen einbringen können und in zahlreichen Vorträgen und Veröffentlichungen 

insbesondere zu Fragen des Wasserstraßenbaus Stellung bezogen. Im Juli 1990 wurde er als Lehrbeauftragter für 

Verkehrswasserbau an die Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule in Aachen berufen. Im August 1995 erfolgte 

seine Ernennung zum Honorarprofessor. Von 1995 bis 2005 war Prof. Schröder darüber hinaus Präsident des Vereins für 

europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen. Auch ist er Mitglied vieler technisch-wissenschaftlicher Verbände, u.a. 

Vorstandsmitglied der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik sowie der Hafenbautechnischen Gesellschaft und Mitglied 

im Hauptvorstand der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft. 

Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen weilte Prof. Schröder wiederholt in der Volksrepublik 

China. Seine Aufgabe bestand in der Begutachtung dortiger Wasserstraßen und in der Beratung des Verkehrsministeriums 

der Volksrepublik. Seit 1997 ist Prof. Schröder Honorarprofessor an der Universität Chongqing. 

Der neue Leiter der WSD Mitte, Dipl.-Ing. Sönke Meesenburg, geboren 1958 in Hamburg, begann seine berufliche Laufbahn 

nach dem Hochschulabschluss 1985 an der TU Braunschweig beim Amt für Strom und Hafenbau in Hamburg. Nach 

dem Referendariat legte er im Oktober 1987 die Zweite Staatsprüfung für den höheren bautechnischen Dienst ab. 

Meesenburg wechselte anschließend vom Amt für Strom- und Hafenbau in Hamburg in die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 

des Bundes als Sachbereichsleiter beim WSA Bremen. Im September 1994 übernahm er zunächst die Leitung 

des WSA in Emden (bis Mai 2002) und anschließend in Bremen (bis August 2005). 

In dieser Zeit hat Meesenburg an der Realisierung von Großprojekten wie der neuen Staustufe in Bremen, der Emsvertiefung 

und dem Emssperrwerk mitgewirkt. Unter seiner Leitung wurden die Ausbaumaßnahmen an der Unteren Hunte und 

in der Stadtstrecke Oldenburg im Zuge des Küstenkanals erfolgreich realisiert. Seine vielen praktischen Erfahrungen mit 

der Modernisierung und Neuausrichtung des Regiebetriebs führten dazu, dass Meesenburg in die Lenkungsgruppe für die 

Einführung des Controllings in der WSV berufen wurde. 

v.l. Dipl.-Ing. Sönke Meesenburg, Sts. Ralf Nagel

Nachrichten 

Meesenburg ist Obmann der DIN 18311 für Nassbaggerarbeiten und engagiert sich in diesem Feld seit 1994 auch international. 

Als HTG-Mitglied seit 1983 ist er im Fachausschuss für Sportboothäfen und wassertouristische Anlagen tätig. 

Bei der Festveranstaltung 

am 

31. August 2005 

dankten die Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter 

der WSD 

Mitte einschließlich 

der nachgeordneten 

Dienststellen Prof. 

Schröder herzlich für 

die langjährige, vertrauensvolle 


konstruktive Zusammenarbeit 


wünschten ihm für 

die Zeit des (Un-) 

Ruhestandes viel Erfolg 

bei seinen noch 

vielfältigen Aktivitäten 

sowie Zufriedenheit 

und vor allem 

Gesundheit im Kreise 

seiner Familie. 

Die Organisation der Veranstaltung lag in guten Händen 

Am selben Tag konnten die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter Ihren neuen Chef herzlich begrüßen. 

� Weltberühmte Gäste am Wasserstraßenkreuz Minden 

Das Wasserstraßenkreuz Minden ist faszinierend! 

Die neue Kanalbrücke über die Elbe bei Magdeburg wurde im vergangenen 

Jahr bereits auf einer Briefmarke abgebildet. Aber so berühmte 

Persönlichkeiten waren in Magdeburg noch nicht zu Gast: 

Vor 20 Jahren haben Donald Duck und Daniel Düsentrieb auf der 

Durchreise nach Entenhausen das Wasserstraßenkreuz Minden besucht. 

Ihre Erlebnisse haben sie 1987 im Reisebericht „Der Lauf des 

Wassers“ im Heft 120 der Reihe „Walt Disneys Lustige Taschenbücher“ 

(EHAPA Verlag) veröffentlicht. 

Der Reisebericht kann auch als Prüfungsvorbereitung für angehende 

Wasserbauingenieure, Referendare und Anwärter genutzt werden. 

Fragen wie „Erläutern Sie den Kreislauf des Wassers!“, „Wie funktioniert 

eine Schleuse?“, „Was verstehen Sie unter der Mehrzweckfunktion 

der Wasserstraßen?“ werden auch dem etwas schwächeren 

Kandidaten anschaulich erläutert. 

Wie kommt der geneigte Leser nun zu diesem interessanten Heft? Er 

kann es auf Flohmärkten der Region oder in Comic-Läden, die es inzwischen 

in jeder größeren Stadt gibt, versuchen. Vielleicht hilft auch 

eine Recherche im Internet. Der frühere Präsident unserer Wasserund 

Schifffahrtsdirektion Mitte, Herr Prof. Schröder, ist jedenfalls innerhalb 

weniger Tage fündig geworden und hat das Heft uneigennützig 

dem Dezernat Administration zur Verfügung gestellt. Hierfür dankt 

das Redaktionsteam herzlich. 


17

18 


Nachrichten 

� „Schifffahrt und Wasserstraßen“ 

Ausstellung über 

Nassbaggerei in der 



Schifffahrt, Häfen und Wasserstraßen sind ein prägender Teil Norddeutschlands. 

Ohne sie wären Handel und Wandel durch die Jahrhunderte 

bis in die Gegenwart nicht vorstellbar. Ein modernes und 

leistungsfähiges Wasserstraßennetz ist heute ein unverzichtbarer Teil 

der Verkehrswegeinfrastruktur der Bundesrepublik Deutschland. Erhalt 

und Anpassung dieser Infrastruktur erfordern stetigen Aufwand. 

Die hierzu entwickelten wirtschaftlichen und umweltverträglichen Baggerstrategien 

nützen allen. Um diese Zusammenhänge aufzuzeigen, 

präsentierte die Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Mitte die 

Ausstellung „Wirtschaftlich und umweltverträglich: Nassbaggerstrategien 

in Deutschland“. Die Ausstellung wurde unter Beteiligung 

von Vertretern der Binnenschifffahrt und der Wasserschutzpolizei 

am 16. November 2005 von Herrn Dipl.-Ing. 

Sönke Meesenburg, Präsident der WSD Mitte, eröffnet und hier 

bis Februar 2006 präsentiert. 

Baggerarbeiten sind der natürliche Begleiter von Neubaumaßnahmen, 

beim Kelleraushub für ein Einfamilienhaus ebenso 

wie bei infrastrukturellen Jahrhundertbauten wie Kanäle, Deiche 

und Hafenanlagen. Daneben findet laufende Baggerei zur 

Unterhaltung der Wasserwege statt: als Antwort auf den ständigen 

Prozess von Abtrag und Auflandung von Kieseln, Sand 

und Schwebstoffen in Fließgewässern. Jährlich werden zur Unterhaltung 

der deutschen Wasserstraßen etwa 46 Mio. m 3 Sönke Meesenburg 

Sand 

und Schlick gebaggert. Die Menge des gebaggerten Materials, 

Gäste bei der Ausstellungseröffnung 

der Umfang der vorgehaltenen technischen und personellen 

Ressourcen und die Höhe der erforderlichen Finanzmittel machen 

die Nassbaggerei zu einer bedeutenden Branche. Ihr 

Nutzen für andere Wirtschaftszweige ist immens. Unterhaltungsbaggerungen 

sichern den Erfolg des Verkehrssystems 

Schiff/Wasserstraße, der großen deutschen Hafenmetropolen, 

des Exports im Allgemeinen. Als Instrument der Wasserwirtschaft 

und des Hochwasserschutzes sind sie außerdem ein 

wichtiger Teil der Daseinsvorsorge. 

Die Ausstellung wurde vom Bundesministerium für Verkehr, 

Bau- und Wohnungswesen unter Beteiligung der zuständigen 

Bundes- und Landesbehörden erstellt. Die Ausstellung verfolgt 

die natürlichen Prozesse der Erosion und Sedimentation in unseren 

Fließgewässern - von der Quelle bis zur Mündung. Sie 

erläutert den Bedarf an Baggerei und stellt Umfang und Methoden 

der modernen Unterhaltungsbaggerei dar. Über den technischen 

Aspekt hinaus beleuchtet sie auch wichtige Fragen des 

Natur- und Umweltschutzes. 

Präsentation der Ausstellung 

Im Sommer 2006 wird die Ausstellung im Informationszentrum 

am Wasserstraßenkreuz Minden präsentiert.

Winfried Reiner 



Die Weser entsteht in Hann. 

Münden aus dem Zusammenfluss 

von Werra und Fulda. Bis zur 

Mündung in die Nordsee ist sie 

452 km lang; das oberirdische 

Einzugsgebiet, einschließlich dem 

der Werra und Fulda, umfasst ca. 

46.000 km² (Abb. 1). Neben der 

Ems ist die Weser damit nach 

Länge und nach Fläche des Einzugsgebietes 

der kleinste der 

mitteleuropäischen Ströme. Die 

Weserstrecke von Hann. Münden 

bis Minden (Weser-km 204,445) 

wird als Oberweser, die Strecke 

von Minden bis Bremen (Schleuse 

Hemelingen, Weser-km 362) 

als Mittelweser bezeichnet. Unterhalb 

Bremens folgen die Unterweser 

bis Bremerhaven und 

die Außenweser bis zum offenen 

Meer. 

Das Abflussverhalten der Oberweser 

wird durch die verhältnismäßig 

großen und einheitlichen 

Einzugsgebiete der Fulda 

(6.945 km²) und der Werra 

(5.496 km²) bestimmt. Die Nebenflüsse 

der Oberweser sind dagegen 

relativ kurz und vermögen 

den Abfluss nicht wesentlich zu 

steigern. Östlich der Weser verhindert 

der nahegelegene Leinetalgraben 

die Entwicklung größerer 

Zuflüsse, während im Westen 

das Eggegebirge und der Teutoburger 

Wald das Einzugsgebiet 

einengen. Auch im Verlauf der 

Mittelweser nehmen die Niedrig- 

und Mittelwasserabflüsse zunächst 

nur langsam zu. So beträgt 

der Mittelwasserabfluss 

(Jahresreihe 1954/2003) oberhalb 

der Allermündung 208 m³/s, was 

auf einer Flusslänge von 

rd. 309 km im Vergleich zum 

Mittelwasserabfluss bei Hann. 

Münden eine Erhöhung um nur 

Der Binnenschifffahrtsweg 

Weser 

– Geschichte und Zukunft 

Abb. 1 - Oberirdisches Einzugsgebiet der Weser 

Reinhard Henke 



81 % bedeutet. Durch die Einmündung 

der Aller bei Verden 

vergrößert sich das Einzugsgebiet 

der Weser um rd. 15.700 

km² und der mittlere Abfluss um 

119 m³/s dann allerdings erheblich. 

Die Weser ist auf ihrer ganzen 

Länge eine dem allgemeinen 

Verkehr dienende Bundeswasserstraße. 

Die Grenze zwischen 

der Binnen- und der Seeschifffahrtsstraße 

Weser befindet 

sich bei Unterweser-km 1,38 an 

der Eisenbahnbrücke in Bremen. 

Die Weser gehört von Hann. 

Münden bis Weser-km 354,19 

(etwa 8 km oberhalb der 

Schleuse Hemelingen) zum 

Verwaltungsbereich der Wasser- 

und Schifffahrtsdirektion 

(WSD) Mitte mit nachgeordneten 

Wasser- und Schifffahrtsämtern 

(WSÄ) in Hann.Münden, 

Minden und Verden. Nördlich 

schließt sich bis zur Nordsee 

der Verwaltungsbereich der 

WSD Nordwest mit den WSÄ 

Bremen und Bremerhaven an. 

Geschichte der 

Weserschifffahrt 

Bereits seit dem Altertum ist 

das Schiff auf Meeren und 

Flüssen ein wichtiges Transportmittel. 

Flüsse, im Mittelalter 

"des Reiches Straßen" genannt, 

waren bestimmend für die 

Gründung von Ansiedlungen 

und Städten und konnten 

– wenn es der jahreszeitlich 

schwankende Wasserstand 

zuließ – insbesondere zum 

Transport von Massengütern 

oder von 


19

20 

Abb. 2 - Pferdelinienzug bei Rinteln. Georg Osterwald von 1835 

leicht zerbrechlichen Waren genutzt werden. So kommt 

auch der Weser für den Handel der von ihr durchflossenen 

Regionen seit Jahrhunderten eine Bedeutung zu. 

Außerdem bot sich zahlreichen in der Nähe des Flusses 

lebenden Menschen die Möglichkeit, in dem vorbeiführenden 

Handel Arbeit zu finden oder aber Produkte der 

Region über den Fluss in die Ferne abzusetzen. Städte 

wie Hann. Münden, Höxter, Hameln und Minden begründeten 

nicht nur ihre besondere Bedeutung durch 

ihre Lage an der Weser, sondern eine wesentliche 

wirtschaftliche Basis für die Blüte der Renaissance im 

Weserraum war die Möglichkeit, über den Fluss Getreide, 

Holz, Eisen, Keramik, Bausteine und andere Produkte 

der Region gewinnbringend in den Norden, insbesondere 

über Bremen abzusetzen. Importgüter waren 

überwiegend kaufmännische Waren wie Weine, Tee, 

Fisch, Milchprodukte, Leinsamen, Tran, Teer und Hausrat. 

Die im 17. und 18. Jahrhundert auf der Weser eingesetzten 

hölzernen Schiffe besaßen Tragfähigkeiten zwischen 

20 und 70 Tonnen. Oft wurden die Schiffe in einem 

Schiffszug, bestehend aus drei hintereinander gekoppelten 

Schiffen, gefahren. Das erste und größte Schiff war der 

"Bock", hinter ihm folgte der "Hinterhang". An den "Hinterhang" 

war der "Bullen" angehängt. In der zweiten Hälfte des 

18. Jahrhunderts war der Schiffszug aus "Bock", "Hinterhang" 

und "Bullen" die Regeleinheit auf der Weser. Ein 

solcher Schiffszug aus drei Schiffen wurde als "eine Mast" 

bezeichnet, weil der "Bock" einen Mast hatte, an dem die 

Zugleine für den Linienzug der Schiffe stromaufwärts befestigt 

wurde. Verschiedentlich hatten die "Böcke" ein Segel, 

welches zur Unterstützung der Fortbewegung und der 

Steuerung in 

Gebrauch genommen 

wurde. 

Bei der Fahrt der 

Schiffe flussabwärts 

wurde die 

Strömung (kalter 

Druck) ausgenutzt, 

wobei an 

Untiefen oftmals 

gestakt werden 

musste. Stromaufwärts 

wurden 

die Kähne mit 

Seilen, im land- 


Der Binnenschifffahrtsweg Weser – Geschichte und Zukunft 

Abb. 4 - Schlepper mit Anhang aus Schleppkähnen auf der Oberweser bei Bodenwerder 

läufigen Ausdruck treideln, gezogen. Der Schiffszug 

erfolgte durch Menschen oder, besonders in späterer 

Zeit, durch Pferde (Abb. 2). Für den Schiffszug 

mussten die Ufer mit Leinpfaden versehen werden, 

was manchen Eingriff in das Grundeigentum der 

Uferanlieger erforderte und nicht in wenigen Fällen 

zu gerichtlichen Auseinandersetzungen führte. Die 

Leinpfade passten sich dem Ufergelände an, so 

dass es erforderlich wurde, Menschen und Pferde 

überzusetzen. Hierzu diente der "Bullen", der 

daneben auch als Leichterschiff bei Niedrigwasser 

eingesetzt wurde. Die Anzahl der benötigten Personen 

für den Menschenlinienzug war abhängig von 

der Anzahl der zu ziehenden Schiffe, ihrer Ladung, 

dem Wasserstand – bei Niedrigwasser mussten die 

Kähne teilweise über Untiefen gezogen werden – 

und den herrschenden Winden. Oft wurden 40 Personen, 

bei größeren Schiffen aber durchaus bis zu 

Abb. 3 - Raddampfer GERMANIA an der Steinmühle/Oberweser. Stahlstich um 1860 

100 Personen für einen Zug benötigt. Trotz des Übergangs 

auf den Pferdezug blieb der Menschenzug noch bis ins 

19. Jahrhundert auf Teilabschnitten der Weser gebräuchlich 

und bot einer Vielzahl von Menschen im Einzugsbereich 

des Flusses Arbeit. 

Erst die ab Mitte des 19. Jahrhunderts aufkommende 

Dampfschifffahrt führte zur Verdrängung der Treidelschifffahrt 

(Abb. 3). Auf der Weser wurden im Laufe der folgenden 

Jahrzehnte sowohl selbstfahrende Fracht- und Passagierraddampfer 

(sogenannte Expressdampfer) als auch 

Schleppdampfer zum Ziehen von mehreren Schleppkähnen, 

die selbst ohne Antrieb waren, eingesetzt. Die 

Dampfmaschine als Antriebsmittel für Binnenschiffe wurde 

ab 1930 zunehmend durch den Dieselmotor verdrängt. Die 

Schlepper zogen nun jeweils drei 

bis vier stählerne Schleppkähne, 

die auf der Weser eine Länge 

von etwa 60 m, eine Breite von 

8,0 m bis 9,0 m und eine Tragfähigkeit 

von bis zu 600 Tonnen 

hatten (Abb. 4). Nach dem 

2. Weltkrieg wurde die Betriebsform 

der Schleppschifffahrt durch 

den Einsatz von schnellfahrenden 

Schiffen mit eigenem Antrieb 

(Motorgüterschiffe) abgelöst.

Rechtliche Einflüsse auf die 


Die Weserschifffahrt wurde im Laufe der Jahrhunderte 

durch rechtliche und natürliche Einflüsse immer wieder 

behindert. Rechtliche Behinderungen für die freie Schifffahrt 

bestanden insbesondere in den Stapelrechten mehrerer 

Städte (Bremen, Minden, Hameln und Hann. Münden). So 

wurde der durchziehende Händler bzw. der vorbeifahrende 

Schiffer genötigt, seine Waren für einen bestimmten Zeitraum 

(meistens drei Tage) niederzulegen und zum Kauf 

anzubieten. Regelmäßig wurde dabei auch auf den Preis 

Einfluss genommen. Auf diese Weise haben die mittelalterlichen 

Städte etwa ab dem 14. Jahrhundert versucht, ihre 

wirtschaftliche Kraft zu stärken und die Existenzbedingungen 

ihrer Bürger zu verbessern. Nicht selten aber hat dieser 

Stapelzwang die berechtigten Städte in endlose Streitigkeiten 

mit den Konkurrenten verwickelt. So gerieten Minden 

und Bremen über den Stapelzwang in einen Jahrhunderte 

dauernden Streit, bei dem jede Seite der anderen gerade 

das verwehrte, was sie selber beanspruchte, nämlich Stapelzwang 

und freie Schifffahrt auf der Weser. Erstmals in 

den Artikeln 108 bis 115 der Wiener Kongressakte vom 

9. Juni 1815 bekannten sich die europäischen Mächte zur 

Freiheit der Schifffahrt auf den großen Strömen und beschlossen 

in Artikel 114 ausdrücklich auch die Abschaffung 

der Stapelrechte. Was in Wien als Programm aufgestellt 

worden war, verwirklichte die am 10. September 1823 in 

Minden von den sieben Uferstaaten Preußen, Hannover, 

Kurhessen, Oldenburg, Braunschweig, Lippe-Detmold und 

Bremen unterzeichnete Weserschifffahrtsakte. Sie bedeutete 

rechtlich und tatsächlich das Ende der Stapelberechtigungen 

an der Weser. 

Weitere rechtliche Behinderungen für die Schifffahrt entstanden 

aufgrund der politischen Kleinräumigkeit im Weserraum 

und der damit verbundenen großen Anzahl der zu 

entrichtenden Wasserzölle. So bestanden noch im Jahre 

1800 zwischen Hann. Münden und Bremen 24 Zollstellen. 

Jeder der an den Fluss grenzenden deutschen Kleinstaaten 

bemühte sich, die Schifffahrt wie den Landweg zu kontrollieren 

und Einnahmen für den Staatssäckel zu erzielen. In 

der Weserschifffahrtsakte von 1823 wurde vereinbart, einen 

einheitlichen, gleichmäßigen Wasserzoll zu erheben und 

die Anzahl der Zollstellen auf 11 zu senken. 1834 gründeten 

dann 18 Staaten den Deutschen Zollverein, dem einige 

Kleinstaaten wie Braunschweig und der Stadtstaat Bremen 

jedoch zunächst nicht beitraten. Die letzten Zollstellen an 

der Weser wurden erst nach 1850 – auch unter dem Wettbewerbseinfluss 

der Eisenbahn – aufgehoben. 

Entstehung der ersten 

Wasserbauverwaltung 

Eine Fachverwaltung für die Belange des Fahrwassers und 

der Schifffahrt gab es, ähnlich wie bei anderen Strömen, an 

der Weser und ihren Quellflüssen bis Anfang des 19. Jahrhunderts 

nicht. Die Unterhaltung der Ufer erfolgte lediglich 

in Eigen- und Nachbarschaftshilfe der Anlieger und diente 

ausschließlich der Erhaltung des Eigentums. Die Schiffer 

waren deshalb weitgehend auf Selbsthilfe angewiesen, um 

das damals sehr schlechte Fahrwasser und die Umschlagsanlagen 

in einem Mindestzustand zu erhalten. Erst 

mit der Weserschifffahrtsakte von 1823 verpflichteten sich 

die Anliegerstaaten für die Unterhaltung des Leinpfades, 


die Erhaltung eines ausreichenden Fahrwassers und die 

Beseitigung von Schifffahrtshindernissen aufzukommen. 

Erfahrungen und Beschäftigung mit dem Weserstrom, der 

mit seinen Nebenflüssen im Königreich Hannover die weitaus 

größte Bedeutung hatte, verstärkten dort die Erkenntnis, 

dass ein solches Stromgebiet einheitlich verwaltet 

werden müsste, um das Fahrwasser, die Ufer und Leinpfade 

nach gleichen fachlichen Grundsätzen zu unterhalten. 

So wurde schon 1823 im Königreich Hannover die Generaldirektion 

des Wasserbaus als oberste Zentralverwaltungsbehörde 

gegründet. Ihr oblag die oberste technische 

Leitung des gesamten Wasserbaus sowie die Erarbeitung 

wasserrechtlicher und schifffahrtspolizeilicher Gesetze und 

Verordnungen. Nachgeordnete Behörden waren die bei den 

Landdrosteien besonders eingerichteten Wasserbauinspektionen. 

Nach der Annektion des Königreichs Hannover und 

des Kurfürstentums Hessen durch Preußen im Jahre 1866 

wurde die Generaldirektion 1869 aufgelöst. Ihre Aufgaben 

gingen direkt auf die Landdrosteien – die späteren Regierungspräsidenten 

– über. Im Wesergebiet bestanden damals 

Wasserbauinspektionen in Kassel, Höxter, Hameln, 

Rinteln, Minden, Nienburg, Hoya und Verden. 

Am 1. April 1896 wurde zur erneuten Zentralisierung die 

Weserstrombauverwaltung beim Oberpräsidenten in Hannover 

eingerichtet; ihr unterstanden als Bezirksbehörden 

die Wasserbauinspektionen. Dabei schloss die Wasserbauinspektion 

(WBI) Hameln jetzt den Bereich der bis dahin 

selbständigen WBI Höxter mit ein, die WBI Rinteln wurde 

Minden, die WBI Nienburg Hoya angegliedert. Die Wasserbauinspektionen 

wurden im Laufe der folgenden Jahre zu 

Wasserbauämtern und später zu Wasserstraßenämtern 

umbenannt. Sie können damit als Vorgänger der heutigen 

Wasser- und Schifffahrtsämter angesehen werden. Der 

Zuständigkeitsbereich der Weserstrombauverwaltung erstreckte 

sich auf 

• die preußische Weser von Hann. Münden bis zur oldenburgischen 

Landesgrenze oberhalb Geestemünde, 

• die kanalisierte Fulda einschließlich Hafen Kassel, 

• die Mündung der Werra einschließlich Wehr und 

Schleuse sowie 

• den unteren Lauf der Aller bis nach Verden, einschließlich 

des dortigen Hafens. 

Daneben war die Strombauverwaltung in der Folgezeit 

auch für den Bau des Mittellandkanals (MLK), der Eder- 

und Diemeltalsperre sowie den Ausbau der Aller zuständig. 

Nachdem die fertiggestellte MLK-Strecke Bergeshövede- 

Hannover der Weserstrombauverwaltung unterstellt worden 

war, erhielt die Behörde am 01.04.1918 die Bezeichnung 

Wasserstraßendirektion. 1921, beim Übergang der Wasserstraßen 

von den Ländern auf das Reich, blieben die 

Wasserstraßendirektion und die Wasserstraßenämter bestehen. 

Die Länder verwalteten die Reichswasserstraßen 

im Auftrage des Reiches und unter Fachaufsicht des 

Reichsverkehrsministeriums. Nach dem Grundgesetz der 

Bundesrepublik Deutschland sind 1949 die ehemaligen 

Reichswasserstraßen Bundeswasserstraßen geworden, die 

der Bund seitdem durch eine eigene Behörde - die Wasser- 

und Schifffahrtsverwaltung - verwaltet. Die Aufgaben der 

früheren Weserstrombauverwaltung werden heute im wesentlichen 

von der WSD Mitte und ihren nachgeordneten 

Ämtern in Hann. Münden, Minden und Verden wahrgenommen. 


21

22 

Natürliche Einflüsse auf die 


Die natürlichen Behinderungen der Weserschifffahrt lagen 

insbesondere bei der Oberweser in der wechselnden Wasserführung 

des Flusses. Längere Trockenperioden im Sommer 

und Herbst mit geringer Wasserführung führten in 

Verbindung mit Veränderungen der Flusssohle (Untiefen, 

Sand- und Kiesbänke) zu Einschränkungen bei der Beladung 

der Fahrzeuge bis hin zur Einstellung der Schifffahrt. 

In den Winter- und Frühjahrsmonaten waren es die Eisverhältnisse 

und die Hochwasserereignisse, die die Schifffahrt 

stilllegten. 

Abb. 5 - Staustufe Hameln 

Die bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts in der Weser von 

Hann. Münden bis Bremen durchgeführten Maßnahmen zur 

Verbesserung der Schiffbarkeit waren auf die Beseitigung 

der gröbsten Hindernisse im Fluss beschränkt. Obwohl 

einzelne Uferstaaten oder die Schiffer bzw. Schiffergilden in 

Eigenleistung etwas zur Verbesserung des Fahrwassers 

unternahmen, blieb es bei Korrekturen an einzelnen Stellen. 

Nach der Vereinbarung der Weserschifffahrtsakte im 

Jahre 1823 erfolgte ab etwa 1840 ein erster Ausbau 

des Flusses, der aber infolge der weiterhin 

bestehenden politischen Vielgestaltigkeit im Weserraum 

nicht nach bestimmten, für den ganzen 

Fluss maßgebenden Regeln ausgerichtet war. An 

dieser Maßnahme waren bis 1866 fünf, danach 

noch drei Bundesstaaten beteiligt. 1872 konnte 

eine neue Schleuse in Hameln fertiggestellt werden. 

Hier soll schon um das Jahr 1300 eine erste 

Wehranlage, damals zur Nutzung der Wasserkraft 

zum Antrieb von Getreidemühlen, errichtet worden 

sein, die im Laufe der Jahrhunderte mehrmals 

erneuert wurde. Die heute vorhandene 

Staustufe Hameln – einzige Staustufe der Oberweser 

– besteht aus zwei festen Wehren und 

einer 1933 fertiggestellten Schleppzugschleuse 

mit einer gekrümmten Schleusenkammer (R = 

1500 m) von 225 m Länge und 12,50 m Breite. 

Heute dient die durch die Wehre geschaffene 

Stauhaltung nicht nur der Schifffahrt, sondern 

auch der regenerativen Stromerzeugung mittels 

zweier Wasserkraftwerke (Abb. 5). 



1879 wurde die "Denkschrift betreffend die Regulierung der 

Oberweser von Hann. Münden bis Bremen" im preußischen 

Landtag eingebracht. Innerhalb von sieben Jahren sollte 

durch Einschränkung der Flussbreite mittels Buhnen, durch 

Baggerungen, Abflachung von Kurven, Beseitigung von 

Untiefen und andere Maßnahmen der Schifffahrt eine verbesserte 

Nutzung des Stromes ermöglicht werden. Das 

Ziel, auf der Weser von Hann. Münden bis Minden Fahrwassertiefen 

bei niedrigster Wasserführung von 1,00 m und 

von Minden bis Bremen von 1,25 m zu erreichen, konnte 

nur teilweise und nicht immer über das ganze Jahr verwirklicht 

werden. Um die Jahrhundertwende in Wirtschafts- und 

Schifffahrtskreisen aufkommende Forderungen nach einer 

Stauregelung der Weser – von Hann. Münden bis Hameln 

wurden 26 Staustufen (Nadelwehre), von Hameln bis 

Bremen weitere 24 Stufen projektiert – kamen aus unterschiedlichen 

Gründen, u.a. wegen der erheblichen Kosten, 

nicht zur Ausführung. 

1916 verfassten Muttray und Visarius die "Denkschrift 

über den erweiterten Ausbau der Weser von Münden bis 

zur Landesgrenze mit Bremen und der Aller". Sie stellten 

damit erstmals einheitliche Ausbaugrundsätze für den 

ganzen Strom auf und legten Bauziele fest, die noch 

heute im wesentlichen im Bereich der Oberweser Beachtung 

finden. Diesen Ausbaugrundsätzen lag ein gleichwertiger 

Wasserstand zugrunde, der sogenannte "Mittlere 

Kleinwasserstand" (M. Kl. W.). Zur Sicherstellung der 

Speisung des im Bau befindlichen Mittellandkanals wurden 

Talsperren an der Eder (Nebenfluss der Fulda) mit 

202 Mio. m³ Inhalt und an der Diemel (Mündung bei 

Karlshafen in die Weser) mit 20 Mio. m³ Inhalt errichtet 

(Abb. 6). Diese sollten in niederschlagsarmen Zeiten, 

also vorwiegend im Sommerhalbjahr bis in den Herbst 

hinein, Zuschusswasser in die Weser, als Ersatz für die 

in Minden über ein Pumpwerk zu entnehmenden Wassermengen 

zur Versorgung des Kanals, abgeben. Neben 

Maßnahmen des Hochwasserschutzes und der Energiegewinnung 

durch Wasserkraftwerke war damit auch eine 

Aufhöhung des Wasserstands der Oberweser für die Schifffahrt 

verbunden. Durch die Abgabe einer Zuschusswassermenge 

von z.B. 18 m³/s sollte in Hann. Münden eine 

Wasserspiegelanhebung von etwa 35 cm und im 200 km 

entfernten Minden von noch 15 cm erreicht werden. Aus 

dem M. Kl. W. wurde durch das Zuschusswasser aus den 

Abb. 6 - Diemeltalsperre

Abb. 7 - Pegel Karlshafen 

Talsperren der "Erhöhte Mittelkleinwasserstand" (E. M. Kl. 

W.). Die Ausbaumaßnahmen von 1916 hatten zum Ziel, 

unter Berücksichtigung des Zuschusswassers aus den 

Talsperren, ganzjährig Wassertiefen von mindestens 

1,10 m unterhalb von Hann. Münden, 1,25 m unterhalb von 

Karlshafen und 1,35 m unterhalb von Hameln vorzuhalten. 

Die in der Denkschrift gesteckten Ausbauziele sind aber auf 

der Strecke zwischen Hann. Münden und Minden nicht 

überall erreicht worden. 

Die wichtigste Zielsetzung bei der Steuerung der Talsperren 

lag in den ersten Jahrzehnten nach ihrer Fertigstellung 

im Ausgleich der Wasserentnahmen aus der Weser bei 

Minden für den Mittellandkanal. Mit der Fertigstellung der 

Stauregelung der Mittelweser (Minden – Bremen) im Jahre 

1960 hat sich diese Zielsetzung zugunsten der Niedrigwasseraufhöhung 

der Oberweser verschoben. Heute strebt die 

Wasser- und Schifffahrtsverwaltung durch die Zugabe von 

Talsperrenwasser in Niedrigwasserzeiten einen Pegelwert 

von 120 cm am Pegel Hann. Münden bzw. von 111 cm am 

Pegel Karlshafen an (Abb. 7). Diese Wasserstände reichen 

aus, um auf der Oberweser die für den Fremdenverkehr 

wichtige Fahrgastschifffahrt bis in den Herbst hinein zu 

ermöglichen. In durchschnittlichen hydrologischen Jahren 

reicht das Zuschusswasser aus den Talsperren zur Einhaltung 

dieser Wasserstände aus, bis sich im Spätherbst die 

natürlichen Abflüsse wieder erhöhen. 

Die Fahrwassertiefen der Oberweser können heute - bezogen 

auf die jeweiligen Pegel - wie folgt errechnet werden: 

Strecke 

• Hann. Münden – Karlshafen: Pegelstand Hann. 

Münden minus 17 cm 

• Karlshafen – Bodenwerder: Pegelstand Karlshafen 

minus 5 cm 

• Bodenwerder – Hameln 

(ohne Staubereich Hameln): Pegelstand Bodenwerder 

minus 28 cm 


• Hameln – Werremündung: Pegelstand Hameln plus 

5 cm 

• Werremündung – Minden: Pegelstand Porta minus 

31 cm 

Die Oberweser kann heute unter Berücksichtigung der v.g. 

Fahrwassertiefen von Fahrzeugen und Schubverbänden 

mit einer zulässigen Länge von 85 m und einer maximalen 

Breite von 11 m befahren werden. 

Verkehrsaufkommen auf der 

Oberweser 

Auf der Oberweser hat der Gütertransport mit dem Binnenschiff 

seit den 80er Jahren nur noch geringe Bedeutung. 

Trotz der Wasserabgabe aus den Talsperren reichen die 

Fahrwassertiefen, die in den Sommer- und Herbstmonaten 

teilweise nur rd. 100 cm betragen, nicht aus, um die Güterschifffahrt 

durchgehend das ganze Jahr über wirtschaftlich 

zu betreiben. Heute werden in den wasserreichen Frühjahrmonaten 

noch einige tausend Tonnen, überwiegend 

Getreide, aus den Räumen Beverungen, Holzminden und 

Hameln in Richtung Minden bzw. Bremen verschifft. 

Die Oberweser besitzt allerdings eine erhebliche verkehrliche 

Bedeutung für die Fahrgastschifffahrt als herausragende 

touristische Attraktion sowie für die Freizeit- und Sportschifffahrt. 

Eine Flotte von Fahrgastschiffen bietet zwischen 

Hann. Münden und Minden und weiter weserabwärts Rund- 

und Linienfahrten vom Frühjahr bis zum Herbst an (Abb. 8). 

Sportschifffahrt wird in vielfältiger Form betrieben. Hierzu 

gehören die Ruder- und Kanusportler ebenso wie Motorboot-, 

Wasserski- und Wassermotorradfahrer. Der Wassersport 

und der maritime Tourismus auf den Wasserstraßen 

Deutschlands besitzt eine hohe wirtschaftliche Bedeutung. 

In diesem Marktbereich sind eine Vielzahl von Unternehmen 

und Institutionen wie Schiffs- und Yachtwerften, Häfen, 

Gaststätten, Hotels, bis hin zu Reiseveranstaltern mit be- 


23

24 

Abb. 8 - Fahrgastschifffahrt auf der Oberweser bei Porta Westfalica 

achtlichen Beschäftigungs-, Wertschöpfungs- und Steuereffekten 

tätig. So trägt – auch in Kombination mit weiteren 

touristischen Angeboten, wie dem Weserradweg und der 

Deutschen Märchen Straße – die Fahrgast- und Sportschifffahrt 

in nicht unerheblichen Maße zur Sicherung von Arbeitsplätzen 

in der 

Oberweserregion bei. 

Seit 1995 werden 

oberhalb von Rinteln 

in großem Umfang 

Sand- und Kiestransporte 

als Werksverkehr 

von damals 

neu erschlossenen 

Abbauflächen bei 

Hohenrode (Weserkm 

158) zur Weiterverarbeitung 

zu einem 

Betonwerk in Engern 

(Weser-km 161) auf 

der Oberweser durchgeführt. 

Das für diesen 

Zweck neu gebaute 

Schubboot 

sowie die drei zugehörigen 

Leichter mit 

einer Tragfähigkeit 

von je 600 Tonnen wurden speziell für den Einsatz auch bei 

Niedrigwasser konzipiert. Mit diesen flachgehenden Fahrzeugen 

werden pro Jahr 0,6 bis 0,7 Mio. Tonnen Sand und 

Kies auf besonders umweltfreundliche Weise auf dem Wasser 

transportiert und eine zusätzliche Belastung der Straßen 

durch eine Lkw-Beförderung vermieden (Abb. 9). Weitere 

vergleichbare Projekte zur Durchführung von Sandund 

Kiestransporten auf der Oberweser befinden sich in der 

Planung. 

Die Stauregelung der 

Mittelweser 

Der Plan, die Schifffahrtsverhältnisse durch Stauregelung 

der Mittelweser zu verbessern, reicht bis in jene Zeit zurück, 

als die ersten Pläne für den Bau des Mittellandkanals 

heranreiften. Mit der schon erwähnten Errichtung von 

24 Staustufen von Hameln bis Bremen sollte u.a. verhindert 



Abb. 9 – Schubverband für den Sand- und Kiestransport oberhalb von Rinteln 

werden, dass durch die Wasserentnahmen für den 

Mittellandkanal der Wasserspiegel unterhalb der 

Entnahmestelle abgesenkt und damit der Tiefgang 

der Schiffe eingeschränkt worden wäre. Diese Absicht 

wurde jedoch wieder aufgegeben, nachdem 

festgestellt worden war, dass die Wasserentnahmen 

bei Niedrigwasser durch Abgabe von Zuschusswasser 

aus zwei Talsperren an Eder und 

Diemel ausgeglichen werden konnten. Auch konnten 

mit der Abgabe des Zuschusswassers die 

Fahrwasserverhältnisse oberhalb von Hameln bzw. 

Minden verbessert werden. Außerdem waren die 

Baukosten der beiden Talsperren wesentlich geringer 

als die Kosten der Stauregelung. 

Das preußische Wassergesetz vom 1. April 1905, 

mit dem die Grundlage zum Bau des Mittellandkanals 

von Bergeshövede bis Hannover geschaffen 

wurde, sah folglich auch den Bau der beiden Talsperren 

an Eder und Diemel vor. 

Erst als zwischen den beiden Weltkriegen die Errichtung 

von Talsperren im Nordharz und Harzvorland 

zur Wasserversorgung des nun im Bau befindlichen 

östlichen Teil des Mittellandkanals, wegen befürchteter 

Schädigung der Landeskultur und Wasserwirtschaft, nicht 

realisiert werden konnte, beschloss man, die Weser von 

Minden bis Bremen zu "kanalisieren" und das durch den 

Wegfall der Talsperren 

ersparte Geld für diese 

Maßnahme zu verwenden. 

Nach damals 

angestellten Berechnungen 

setzte eine 

zusätzliche Wasserentnahme 

aus der Weser 

für den östlichen Teil 

des Mittellandkanals die 

Stauregelung zwingend 

voraus. 

Bereits in den Jahren 

1906 - 1911 war in 

Bremen-Hemelingen eine 

Staustufe als Endpunkt 

der Ausbaustrecke 

der Unterweserkorrektion 

von L. Franzius 

errichtet worden. Sie 

sollte eine weitere Erosion 

der Flusssohle 

stromauf und eine damit zusammenhängende Wasserspiegelabsenkung 

oberhalb Bremens verhindern. Eine weitere 

Staustufe wurde in den Jahren 1907 – 1914 in Dörverden 

errichtet. Durch sie wurde in Trockenzeiten die Abgabe von 

Weserwasser für die Bewässerung von landwirtschaftlichen 

Flächen zwischen Hoya und Bremen möglich. Außerdem 

wurde durch ein mit der Staustufe errichtetes Wasserkraftwerk 

das Hauptpumpwerk Minden über eine eigene Hochspannungsleitung 

für einige Jahrzehnte mit elektrischer 

Energie versorgt. 

Im Jahre 1934 wurde mit den Arbeiten zur Stauregelung 

der Mittelweser durch die Herstellung von fünf weiteren 

Staustufen in Petershagen, Schlüsselburg, Landesbergen, 

Drakenburg und Langwedel begonnen (Abb. 10). Im Jahre 

1942 mussten die Arbeiten, die zu etwa einem Drittel fertiggestellt 

waren, infolge der Kriegsereignisse eingestellt werden. 

Die im Fluss unvollendet gebliebenen Bauwerke engten 

das Fahrwasser für die Schifffahrt ein und behinderten

Abb. 10 - Bau des Wehres Petershagen 

die Vorflut. Daneben war es erforderlich, die unfertigen 

Bauwerke mit hohen Ausgaben zu unterhalten. Dieser 

Zustand erforderte nach dem Krieg eine möglichst frühzeitige 

Fortsetzung der Arbeiten. Da auch die Energiewirtschaft 

bei den neuen Staustufen an der Stromerzeugung aus 

Abb. 11 - Staustufen der Mittelweser 


Wasserkraft interessiert war, wurden die Arbeiten 

bereits im Jahre 1952 wieder aufgenommen. 1960 

konnte die Stauregelung der Mittelweser abgeschlossen 

werden (Abb. 11). 

Die staugeregelte Strecke von Minden bis Bremen- 

Hemelingen ist rd. 156 km lang. Das Gefälle zwischen 

dem Stau der obersten Staustufe Petershagen und 

Hemelingen beträgt 32,5 m. Die Stauhöhe der einzelnen 

Haltungen – bezogen auf den hydrostatischen 

Stau – wechselt zwischen 4,50 m und 6,40 m. An 

jeder Staustufe wird die vorhandene Weserschleife 

mit einem Durchstich abgeschnitten, durch den der 

Schiffsverkehr geleitet wird. Hierdurch wird die von 

der Schifffahrt zu befahrende Weserstrecke von 

Minden bis Bremen um rd. 20 km verkürzt. Das zur 

jeweiligen Staustufe gehörende Wehr (Abb. 12) mit 

Wasserkraftwerk befindet sich in der Weserschleife; 

die in den Durchstichen (Schleusenkanälen) angeordneten 

Schleusen besitzen nutzbare Längen von 

215 - 225 m und eine Kammerbreite von 12,30 m 

(Abb. 13). Mit den an den Staustufen befindlichen 

Kraftwerken wird elektrische Energie auf besonders 

umweltfreundliche Weise erzeugt. 

Das Ziel der Stauregelung der Mittelweser war die Herstellung 

einer Fahrwassertiefe von 2,50 m unter hydrostatischem 

Stau für den Schifffahrtsweg von Minden bis 

Bremen. Infolge verschiedener Behinderungen (Untiefen in 

Vorhäfen und an den Mündungen der Schleusenkanäle 

nach Hochwasserereignissen) wurde bis 1977 eine 

Fahrwassertiefe von 2,20 m, danach von 2,50 m unter 

hydrostatischem Stau erreicht. Die Mittelweser kann 

nach der Binnenschifffahrtsstraßenordnung derzeit von 

Fahrzeugen und Schubverbänden mit einer Länge von 

85 m bei einer Breite von 11,45 m bzw. einer Länge von 

91 m und einer Breite von 8,25 m befahren werden. 

Verkehrsaufkommen auf der 

Mittelweser 

Der Gesamtverkehr der Mittelweser hatte 2005 ein Ladungsaufkommen 

von 6,980 Mio. Tonnen, die sich in 

einen Gebietsverkehr von 6,689 Mio. Tonnen und einen 

Durchgangsverkehr von 0,291 Mio. Tonnen aufgliedern 

(Abb. 14). Die wichtigsten Umschlaggüter an der Mittelweser 

waren 2005 Baustoffe (3,778 Mio. Tonnen), Getreide/Futtermittel 

(0,998 Mio. Tonnen) sowie Kohle 

(0,948 Mio. Tonnen). 

In der Binnenschifffahrt hat der Transport von Containern 

in den vergangenen Jahren enorm an Bedeutung 

gewonnen. Während beispielsweise zwischen 1995 und 

2004 die Beförderungsmenge in der Binnenschifffahrt 

bundesweit mit rd. 240 Mio. Tonnen nahezu gleich blieb, 

ist dagegen die im Container transportierte Warenmenge 

um über 160 % angestiegen. Der Anteil der im Container 

bewegten Güter an der Gesamtbeförderung der 

Binnenschifffahrt erhöhte sich in diesem Zeitraum von 

2,2 % auf 5,7 %. Während auf dem Rhein als meistbefahrene 

Wasserstraße Europas der Container-Transport 

von und zu den Seehäfen Rotterdam, Antwerpen und 

Amsterdam seinen Siegeszug bereits in den 80er Jahren 

angetreten hat, werden auf der Elbe und im nordwestdeutschen 

Kanalnetz etwa seit dem Jahr 1995 

Container vom Seehafen Hamburg zu Binnenhäfen am 

Mittellandkanal und an der Elbe transportiert. Aus kleinen 

Anfängen heraus haben sich diese Transporte mit 


25

26 

Abb. 12 - Wehr Petershagen 

erheblichen jährlichen Zuwachsraten inzwischen fest etabliert. 

Auf der Mittelweser begann das Container-Zeitalter im 

Jahre 2002 mit der Fertigstellung eines Container- 

Terminals in Minden und der Aufnahme regelmäßiger Verkehre 

von und nach Bremerhaven (Abb. 15). Der Hafen 

Minden nimmt mit seiner Lage am Kreuzungspunkt von 

Weser und Mittellandkanal eine wichtige Rolle für den Wirtschaftsraum 

Ostwestfalen ein. Der Hafen wird heute sowohl 

von Container-Linien aus Bremerhaven/Bremen als auch 

Hamburg regelmäßig angelaufen. Wurde nach der Einrichtung 

des Container-Terminals im Jahre 2003 ein Umschlag 

von 1.475 TEU getätigt, hat sich die Umschlagsmenge 

innerhalb von nur zwei Jahren auf 9.787 TEU in 2005 erhöht. 

Dabei entfallen etwa 45 % der Container auf die Relation 

Minden - Bremen/Bremerhaven. Mit heute jeweils zwei 

Abfahrten pro Woche von Bremerhaven nach Minden bzw. 

von Minden nach Bremerhaven hat damit der Container- 

Transport auf der Weser innerhalb nur weniger Jahre eine 

erfreuliche Entwicklung genommen, die für die Zukunft 

weitere erhebliche Steigungsraten erwarten lässt. 



Abb. 14 – Gesamtverkehr auf der Mittelweser 2005 

An der Schleuse Petershagen wurde im Jahr 

2005 eine Durchgangsmenge an Containern von 

7.413 TEU gezählt. Neben den Containern, die 

im Hafen Minden von und nach 

Bremen/Bremerhaven umgeschlagen wurden, 

sind in dieser Zahl auch die Container enthalten, 

die über die Mittelweser und den Mittellandkanal 

vorbei an Minden in Richtung Osten nach 

Hannover/Braunschweig (oder umgekehrt) transportiert 

wurden. Weiterhin enthalten sind Containertransporte, 

die zu Häfen im Ruhrgebiet und 

am Rhein erfolgten. Wünschenswert wäre hier 

eine noch stärkere Etablierung dieser Transporte 

in Richtung Westen möglichst mit Einbindung der 

Großräume Osnabrück und Münster. 

Abb. 13 – Schleuse Landesbergen

Die Anpassung der Mittelweser 

an das Großmotorgüterschiff 

Seit Jahrzehnten zeichnet sich ein Trend zu größeren 

Schiffen ab. Die Zukunft gehört dem Großmotorgüterschiff 

(GMS) von 110 m Länge, 11,45 m Breite und 2,80 m Abladung. 

Darüber hinaus drängt das bisher nur auf dem Rhein 

verkehrende übergroße Motorgüterschiff mit 135 m Länge 

(ÜGMS) auch in das Netz der übrigen Bundeswasserstraßen. 

Die 156 km lange Mittelweser zwischen Minden und 

Bremen verfügt nach Fertigstellung der letzten der sieben 

Staustufen im Jahre 1960 bei hydrostatischem Stau über 

eine Wassertiefe von 2,50 m. Die Schiffslänge wird durch 

die kleine Kammer in Dörverden und die Schachtschleuse 

in Minden auf 85 m begrenzt. Die große Kammer in 

Dörverden hat zwar eine Länge von 225 m, aber nur eine 

Drempeltiefe von 2,65 m. Die übrigen Schleusen haben 

ausreichende Längen von mehr als 214 m, Drempeltiefen 

von 3,00 m (Hemelingen 4,00 m) und lichte Breiten von 

12,30 m (Hemelingen 12,50 m). 

Im Jahre 1988 wurde in einem Regierungsabkommen zwischen 

dem Bund und der Freien Hansestadt Bremen unter 

Kostenbeteiligung Bremens der Ausbau der Mittelweser für 

das 2,50 m abgeladene Europaschiff (ES) mit einer Länge 

von 85 m und einer Breite von 9,50 m beschlossen. In 

einem ergänzenden Abkommen aus dem Jahre 1997 wurde 

entsprechend der Entwicklung in der Binnenschifffahrt 

festgelegt, dass die Mittelweser auf ganzer Länge auch für 

das GMS allerdings nur auf 2,50 m Tiefe teilabgeladen und 

mit eingeschränkten Begegnungsmöglichkeiten ausgebaut 

werden soll. Zwei Drittel der Kosten trägt der Bund, ein 

Drittel das Land Bremen. 

Eine Untersuchung für die Anpassung der Mittelweser an 

das GMS aus dem Jahre 1994 zeigt, dass die Variante mit 

eingeschränkten Begegnungsmöglichkeiten des GMS das 

höchste Nutzen/Kosten-Verhältnis von 3,2 ergibt. Die Vertiefung 

der Mittelweser wurde bereits im Bundesverkehrswegeplan 

(BVWP) 1992 und erneut im derzeit 


Abb. 15 - Containerschiff bei der Ausfahrt aus der Schachtschleuse Minden 

gültigen BVWP 2003 in den "vordringlichen Bedarf" aufgenommen. 

Der Entwurf HU für "Anpassungsmaßnahmen an der Mittelweser" 

aus dem Jahre 1997 ersetzt den Rahmenentwurf 

"für Anpassungsmaßnahmen an der Mittelweser zur Befahrung 

mit 2,50 m abgeladenen Europa-Schiffen" aus dem 

Jahre 1977. In dem Entwurf HU aus dem Jahre 1997 werden 

die erforderlichen Anpassungsmaßnahmen für den 

Verkehr des 2,50 m abgeladenen GMS mit eingeschränkten 

Begegnungsmöglichkeiten veranschlagt. Der Entwurf 

schließt ab mit Kosten von 137,6 Mio. DM. 

Anpassungsmaßnahmen von Minden bis 

Landesbergen (km 204,4 - 252,6) 

Die Anpassungsmaßnahmen in den Stauhaltungen 

Petershagen, Schlüsselburg und Landesbergen sind für 

den Verkehr des ES nach dem Rahmenentwurf aus dem 

Jahre 1977 bis auf die Deckwerkserneuerung im Schleusenoberkanal 

Schlüsselburg und im Schleusenunterkanal 

Petershagen abgeschlossen. Mit den für das ES ausgeführten 

Anpassungsmaßnahmen ist auch ein eingeschränkter 

Begegnungsverkehr mit dem GMS möglich. Derzeit wird 

untersucht, welche ergänzenden Maßnahmen für den Verkehr 

des GMS noch erforderlich sind. 

Geplante Anpassungsmaßnahmen von Landesbergen 

bis Bremen (km 252,6 - 362,0) 

Der Entwurf HU sieht in den unteren vier Stauhaltungen 

Drakenburg, Dörverden, Langwedel und Hemelingen vor, 

dass für einen Begegnungsverkehr mit GMS drei Schleusenkanäle 

mit insgesamt 8,5 km Länge ausgebaut und in 

Krümmungen neunzehn Ufer zurückverlegt werden sollen. 

Sieben ökologisch hochwertige Kurven und zwei Schleusenkanäle 

können auch künftig nur einschiffig befahren 

werden. Im Einzelnen sind folgende Maßnahmen vorgesehen: 

• Im Fließgewässer der Stauhaltungen wird die Fahrrinne 

von derzeit 2,50 m auf 2,80 m (zuzüglich 0,20 m 

Vorratsbaggerung) unter hydrostatischem Stau vertieft. 

Die Baggerungen beschränken sich auf den oberen 

Bereich der Haltung. 


27

28 

• Die Querschnittsaufweitungen in den engen Flusskrümmungen 

erfolgen bevorzugt am Gleithang mit einer 

flachen Böschungsneigung von 1 : 6. Dabei wird 

die derzeit vorhandene Schüttsteinbefestigung entfernt. 

Aufgrund der vorgesehenen flachen Neigungen kann 

das Ufer durch Lebendverbau geschützt werden. 

• Für den Ausbau der Schleusenkanäle gelten die 

"Richtlinien für Regelquerschnitte von Schifffahrtskanälen, 

Ausgabe 1994". Mit der Vorgabe von 2,50 m Abladung 

muss die Sohle in den Schleusenkanälen auf 

3,50 m unter hydrostatischem Stau vertieft werden, 

was einer maximalen Vertiefung von 50 cm in den 

Ober- und 75 cm in den Unterkanälen entspricht. Eine 

Querschnittsaufweitung ist nur in Schleusenkanälen mit 

einer Länge von mehr als 1000 m vorgesehen. Die 

Querschnittsaufweitung erfolgt im Trapezprofil, bzw. im 

Schleusenoberkanal Langwedel wegen der engen 

Platzverhältnisse im kombinierten Rechteck-Trapez 

(KRT)-Profil. 

Ökologisch wertvolle Uferbereiche bleiben unverändert; 

durch die geplanten Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen 

kann regional sogar eine Verbesserung des bestehenden 

Zustandes erreicht werden. Die Hochwassersituation wird 

durch den Ausbau nicht verschlechtert, Hochwasserspitzen 

werden örtlich sogar reduziert. Das anfallende Baggergut 

soll weitestgehend in den Wirtschaftskreislauf zurückgeführt 

werden. 

Für die unteren vier Stauhaltungen (Drakenburg, 

Dörverden, Langwedel, Hemelingen) liegt der Beschluss im 

Planfeststellungsverfahren "für die Anpassung der Mittelweser 

an den Verkehr mit auf 2,50 m abgeladenen 1.350t- 

Schiffen und den Verkehr von Großmotorgüterschiffen mit 

Begegnungs- und Abladebeschränkungen Weser-km 

252,600 - 354,190" mit Datum vom 15.11.2002 vor. Derzeit 

sind gegen den Planfeststellungsbeschluss noch zwei Klagen 

beim Niedersächsischen Oberverwaltungsgericht 

Lüneburg anhängig. 

In dem zum Zuständigkeitsbereich der WSD Nordwest 

gehörenden Teil der Mittelweser km 354,19 bis 362,0 und 

im nur binnenschiffstiefen Teil der Unterweser bis Unterweser 

km 1,4 sind keine Anpassungsmaßnahmen erforderlich. 

Neubau der Schleusen Dörverden und 

Minden, 

Möglichkeit des Verkehrs von 139 m langen 

Schubverbänden 

Vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen 

wurde der Ausbau der Mittelweser im Jahre 2003 

erneut einer gesamtwirtschaftlichen Bewertung unterzogen. 

Die gesamtwirtschaftlichen Bewertungsrechnungen wurden 

auf der Basis aktualisierter Umschlags- und Verkehrsprognosen 

anhand der Bewertungsmethodik des BVWP 2003 

durchgeführt. 

Die "Gesamtwirtschaftliche Untersuchung zum Ausbau der 

Mittelweser sowie zum Neubau eines Weser-Jade-Kanals" 

liegt mit Datum vom Juni 2003 vor. Dabei erzielen die Ausbaumaßnahmen 

für übergroße Motorgüterschiffe (ÜGMS) 

bis 135 m Länge bzw. Verbände bis 139 m Länge und 

jeweils 11,45 m Breite und 2,50 m Abladung mit einem 

Nutzen/Kosten-Verhältnis von 3,15 das beste gesamtwirtschaftliche 

Resultat. 



Das BMVBW hat daraufhin entschieden, dass der Bau der 

Schleusen in Dörverden und der Abstiegsschleuse vom 

Mittellandkanal (MLK) im Verbindungskanal Nord in Minden 

mit jeweils 139 m Nutzlänge in den vordringlichen Bedarf 

des BVWP 2003 eingestellt wird. Unter der Voraussetzung, 

dass die in Aussicht gestellten Haushaltsraten zur Verfügung 

stehen, ist vorgesehen, den Neubau der Schleuse 

Dörverden bis Ende 2010 und den Neubau der Schleuse 

Minden bis Ende 2012 fertig zu stellen. Die Kosten für die 

neue Schleuse in Dörverden betragen 34 Mio. € und für die 

neue Schleuse in Minden 62 Mio. € (ohne die Kosten für 

den Umbau des Bauhofs des WSA Minden). Die Planungsarbeiten 

liegen im Zeitrahmen, Anfang 2006 wird das Planfeststellungsverfahren 

für den Neubau der Schleuse 

Dörverden, Mitte 2006 für den Neubau der Schleuse Minden 

eingeleitet. 

Stufenweises Erreichen des Ausbauziels 

Die Anpassungsmaßnahmen an der Mittelweser sind 

hochwirtschaftlich. Sie müssen sich aber bei den verfügbaren 

knappen Haushaltsmitteln in eine bundesweite Prioritätenliste 

für die Wasserstraßen einreihen. Ziel ist es, mit den 

nur beschränkt verfügbaren Mitteln kurzfristig einen möglichst 

großen Nutzen zu erzielen. Für den Mittelweserausbau 

ist deshalb in Abstimmung mit dem Bundesministerium 

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung ein stufenweiser 

Ausbau vorgesehen. 

Der stufenweise Ausbau der Mittelweser, bei dem schrittweise 

größere Fahrzeuge zugelassen werden sollen, erfordert 

auch eine stufenweise auszubauende Verkehrslenkung, 

durch die unzulässige Begegnungen in den zunächst 

verbleibenden zusätzlichen Engstellen ausgeschlossen 

werden sollen. 

Von der Bundesanstalt für Wasserbau liegen für die einzelnen 

Ausbauschritte Aussagen zu einer Begegnungsmöglichkeit 

der Schiffstypen Gustav Koenigs (Länge 67 m, 

Breite 8,2 m, Tauchtiefe 2,50 m), ES und GMS bei den 

Wasserspiegellagen "hydrostatischer Stau" und "bordvoller 

Abfluss" vor. Dabei wird für den Zustand des Endausbaus 

auch ein einschiffiger Verkehr von ÜGMS mit bis 135 m 

bzw. von Verbänden mit bis 139 m Länge und mit jeweils 

2,50 m Abladung untersucht. Mit Hilfe des Programms 

PETRA werden in den Modellbetrachtungen die Bereiche 

ermittelt, die eine Begegnung zulassen, eingeschränkt 

zulassen oder nicht zulassen. 

Künftig ist mit einer weiteren deutlichen Steigerung des 

Containerverkehrs und des Transports von Massengütern 

zu rechnen. Immer mehr ausländische Schiffsführer verkehren 

auf der Mittelweser. Da diese teilweise die deutsche 

Sprache nicht oder nur unzureichend beherrschen, werden 

die Verständigungsprobleme zunehmen. Dabei dürfen 

Schiffsführer auch ohne Ortskunde die Mittelweser befahren, 

sofern sie über ein Rhein- oder B-Patent verfügen. 

Auch aus diesen Gründen ist eine Verkehrslenkung erforderlich. 

Als Verkehrslenkung steht ein System bestehend aus AIS- 

Transpondern, elektronischer Binnenschiffskarte und zusätzlichem 

Selbstwahrschau über Funk zur Diskussion, 

wobei die AIS-Meldungen in einer Zentrale zusammenlaufen 

und dort überwacht werden sollen.

Für den Ausbau der Mittelweser sind unter Einbeziehung 

der geplanten Schleusen-Neubauten in Minden und 

Dörverden nunmehr folgende Ausbaustufen geplant 

(Abb. 16): 

1. Stufe: 2006 – 2007: 

für den Verkehr des 2,50 m abgeladenen ES mit Begegnungseinschränkungen 

• Vertiefung der vorhandenen Fahrrinne des Fließgewässers 

unterhalb von Landesbergen auf 2,80 m 1] 

• Vertiefung der Schleusenkanäle auf 3,20 m 1] unter 

Beibehaltung der alten Deckwerke 

• Verkehrslenkung ES/ES 

2. Stufe: 2008 – 2012: 

für den wasserstandsabhängigen Richtungsverkehr des 

2,50 m abgeladenen GMS 

• Ausbau der Schleusenkanäle auf 3,50 m 1] 

• Verkehrslenkung ES/ES 

• ab 2012 mit Fertigstellung der Schleusen Dörverden 

(2010) und Minden (2012) Verkehrslenkung ES/GMS 

3. Stufe: nach 2012: 

für den wasserstandsabhängigen Verkehr des GMS mit 

Begegnungseinschränkungen und dem Richtungsverkehr 

des ÜGMS, jeweils mit 2,50 m Abladung: 

• Ausbau der Fahrrinne des Fließgewässers unterhalb 

von Minden auf 2,80 m 1) mit 19 Kurvenverbreiterungen 

im Bereich Landesbergen-Hemelingen gemäß Planfeststellungsbeschluss 

vom 15.11.2002 

• ggf. weitere Kurvenverbreiterungen zwischen Minden 

und Landesbergen aufgrund eines weiteren Planfeststellungsverfahrens 

• Verkehrslenkung ES/GMS/ÜGMS 

1) bezogen auf hydrostatischen Stau 

Die 1. Stufe, mit deren Verwirklichung in 2006 begonnen 

wird, kann nur einen vorübergehenden Zwischenzustand 

darstellen, da die ohnehin schon abgängigen Deckwerke in 

den Schleusenkanälen weiter auf Verschleiß gefahren 

werden. Auch die 2. Stufe muss wegen der vielen Begegnungsverbote 

kurzfristig durch die 3. Stufe ersetzt werden. 

Erst mit der 3. Stufe können die Verkehrsrestriktionen auf 

das geplante Maß zurückgenommen werden. Aus wirtschaftlichen 

Gründen ist abzustreben, dass mit der Fertigstellung 

der Schleusen Dörverden und Minden Ende 2012 

auch die 3. Stufe der Anpassung der Mittelweser abgeschlossen 

wird. Erst dann wird das gesteckte Ausbauziel 

erreicht. Darüber hinaus wäre dann auch grundsätzlich ein 

– allerdings nur einschiffiger – Verkehr von 139 m langen 

Schubverbänden und von 135 m langen ÜGMS möglich. 

Abb. 16 - Terminplan für den schrittweisen Ausbau der Mittelweser 


Bis 2012 werden auch die Ausbaumaßnahmen an der 

"Kanalschiene" zwischen Rhein und den Berliner Wasser- 

straßen so weit abgeschlossen sein, dass das GMS durchgehend 

zwischen West und Ost verkehren kann. Ab diesem 

Zeitpunkt sind somit die mit den niedersächsischen und 

bremischen Häfen an Unter- und Außenweser konkurrierenden 

Rhein-Mündungshäfen über den Dortmund-Ems- 

Kanal vollschiffig an das mitteleuropäische Binnenwasserstraßennetz 

angeschlossen. Um ihre Wettbewerbsfähigkeit 

zu erhalten, drängen Bremen und Niedersachsen auf eine 

zügige Durchführung auch der Anpassungsmaßnahmen in 

der Mittelweser. 

Zusammenfassung 

Seit Jahrhunderten ist die Weser ein wichtiger Handelsweg 

für den Güteraustausch zwischen Städten im Binnenland 

und dem Seehafen Bremen. Der Fund eines mit Sandsteinblöcken 

beladenen Weserkahns in einem Weserarm bei 

Rohrsen (Nienburg) im Jahre 1999 zeigte eindrucksvoll, wie 

der Gütertransport im 18. Jahrhundert durchgeführt wurde. 

Der Weserkahn kann heute im Weserrenaissance-Museum 

Schloß Brake in Lemgo besichtigt werden. 

Noch bis ins 20. Jahrhundert hinein hatte die Weser mit 

ihren Quell- und wichtigsten Nebenflüssen (Fulda, Werra 

und Aller) eine zentrale Bedeutung für den Güterverkehr. 

Mit dem Aufkommen der Eisenbahn und später des LKW's 

und dem immer dichteren Ausbau des Eisenbahn- und des 

Straßennetzes ist der gewerbliche Verkehr auf der Fulda, 

Werra und Aller erloschen. Auf der Oberweser ist er infolge 

der größer gewordenen Schiffsgefäße und der zu geringen 

Wassertiefen erheblich zurückgegangen. Dagegen ist in 

den vergangenen Jahrzehnten die Bedeutung der Oberweser 

für den Tourismus deutlich gestiegen. Die Fahrgast- 

und Sportschifffahrt, der Weserradweg und weitere touristische 

Angebote an den Ufern des Flusses haben sich zu 

einem wichtigen Wirtschaftsfaktor entwickelt. 

Die Mittelweser (Minden - Bremen) besitzt noch heute eine 

große Bedeutung für den Gütertransport mit dem umweltfreundlichen 

Binnenschiff. Neben Massengütern werden 

hier seit einigen Jahren zunehmend auch Container von 

und zu den Nordseehäfen befördert. Der Stauregelung der 

Mittelweser Mitte des letzten Jahrhunderts wurde das seinerzeitige 

Bemessungsschiff zugrunde gelegt. Um die 

Konkurrenzfähigkeit der Wasserstraße zu erhalten und 

nach Möglichkeit zu steigern, soll die Mittelweser an moderne 

Schiffseinheiten angepasst werden. 

In der globalisierten Welt mit ständig wachsenden Umschlagzahlen 

in den deutschen Seehäfen kommt der Mittelweser 

als Hinterlandverbindung für die bremischen und 

niedersächsischen Häfen an der Unter- und Außenweser 

eine hohe Bedeutung zu. Die Anpassungsmaßnahmen in 

der Mittelweser müssen dieser Bedeutung gerecht werden. 


29

30 

Neubestimmung der Inhaltslinie 

der Edertalsperre 

Veranlassung 

Die Speicherinhaltslinie der Edertalsperre, die das Volumen 

des in der Talsperre befindlichen Wassers in Abhängigkeit 

vom Wasserstand angibt, wurde während der Bauzeit der 

Talsperre 1912 traditionell vermessungstechnisch bestimmt 

und in 10 cm Höhenauflösung festgehalten. Diese Inhaltslinie 

wurde in den 70er Jahren von der Universität Hannover 

mit Hilfe einer Spline-Funktion verbessert und so auf eine 

Auflösung von 1 cm verfeinert, um den verbesserten Möglichkeiten 

der aufkommenden elektronischen Datenverarbeitung 

Rechnung zu tragen. Diese auf 10.000 m³ gerundete 

Inhaltslinie wurde seit 1980 verwendet. 

Seit der Erstellung der ursprünglichen Inhaltslinie sind im 

Laufe der Zeit Veränderungen im Staubecken, an der 

Staumauer und auch in der Bewirtschaftung eingetreten, 

die bei genauer Betrachtung die Vermutung nahe legten, 

dass die Jahrzehnte lang verwendete Inhaltslinie nicht mehr 

uneingeschränkt gelten kann. 

Im Jahr 2001 wurde vom Wasser- und Schifffahrtsamt 

(WSA) Hann. Münden eine verbesserte Bilanzierung der 

Talsperre eingeführt, mit der eine genauere Bewirtschaftung 

der Talsperre in den Wintermonaten ermöglicht werden 

sollte. Es kam jedoch immer wieder zu Differenzen 

zwischen dem berechneten und dem nach der Inhaltslinie 

bestimmten Volumen. Neben anderen möglichen Ursachen, 

wie zum Beispiel einer ungenauen Bestimmung des Zuflusses 

/ Abflusses und des Niederschlages, wurde als 

Fehlerquelle die Inhaltslinie als eine wesentliche Ursache 

ermittelt. 

Hinzu kam, dass sich in den Bemessungsrichtlinien für 

Entlastungsbauwerke Veränderungen ankündigten, die 

eine Ergänzung der vorhandenen Inhaltslinie notwendig 

machten. Gemäß DIN 19700-11 (neu) ist die Edertalsperre 

in die Talsperrenklasse 1 einzuordnen, für die der 

Lastfall BHQ2 mit T=10.000 a anzuwenden ist. Die bisherige 

Stauraumbestimmung umfasste aber lediglich 

den Bereich bis zum BHQ1 T=1.000 a. Auch aus diesem 

Grund bestand ein Handlungsbedarf, die Speicherinhaltslinie 

zu überprüfen. 

Vorbereitung 

Im Jahr 2002 wurde die Fachstelle Vermessungs- und 

Kartenwesen bei der WSD Mitte mit der Organisation 

der Neuvermessung durch das WSA Hann. Münden 

beauftragt. Schnell stellte sich heraus, dass das im 


Jiri Cemus 

Wasser- und Schifffahrtsamt 

Hann. Münden 

Kommen befindliche Laserscannverfahren den besten 

Erfolg für die Lösung der Fragestellung versprach. 

Die Forderung des WSA Hann. Münden war kurz beschrieben: 

Lieferung einer Wasserstands-Inhaltslinie und Wasserstands-Flächenlinie 

in 1 cm Auflösung ab angetroffenen 

Wasserspiegel bis zum vermutlichen HW10.000. Die Daten 

sollten ungerundet auf 1 m³ bzw. auf 1 m² rechnerischer 

Genauigkeit und ohne Ausgleichsfunktion, so wie sie aus 

dem Digitalen Geländemodell (DGM) roh berechnet werden, 

geliefert werden. 

Die Haushaltsmittel für die Vermessung wurden in 2002 für 

das Jahr 2003 beantragt und bewilligt. Damit war die Hoffnung 

verbunden, dass die Wasserspiegellage für die Vermessung 

im Herbst 2003 eine möglichst große Lammelle 

des bewirtschafteten Volumens freigegeben würde. Je 

näher der vorgesehene Befliegungstermin rückte, desto 

klarer wurde, dass die Hoffnungen nicht nur erfüllt, sondern 

übertroffen wurden, da so gut wie der gesamte zu bewirtschaftende 

Raum gescannt werden konnte. Der „Jahrhundertsommer“ 

2003 führte zu einer Talsperre, dessen Pegel 

sich sehr schnell dem niedrigsten bewirtschaftbaren Wasserstand 

– gemäß DIN 19700 „Absenkziel“ genannt - annäherte. 

Die lange Trockenheit führte jedoch auch dazu, dass sich 

auf großen, länger als üblich trockengefallenen Flächen 

hohes, dichtes Gras bildete (Abb. 1), welches die Messung 

möglicherweise hätte verfälschen können. 

Abb. 1 – Grasbewuchs 2003 in der Edertalsperre

Zeitweise wurde überlegt, die bewachsenen Flächen abmähen 

zu lassen oder zur Beweidung freizugeben. Dies 

wäre aufgrund der Größe des Areals sehr aufwendig geworden 

und in Teilbereichen durch naturschutzrechliche 

Bestimmungen ohnehin kaum durchführbar gewesen. 

Glücklicherweise hat sich dieser Bewuchs bis zum Ende 

der Vegetationsperiode soweit gelegt und vermindert, dass 

keine wesentliche Beeinflussung des Ergebnisses mehr zu 

erwarten war. 

Rohdatenerhebung und 

Verarbeitung 

Neubestimmung der Inhaltslinie der Edertalsperre 

Datenprüfung 

Die gelieferten Daten wurden im WSA Hann. Münden zunächst 

auf Plausibilität geprüft. Hierzu wurden die Differenzen 

der Volumina und der Flächen aus dem 1 cm Höhenraster 

gebildet und grafisch aufgetragen. Diese Differenzenbildung 

beschreibt die Zunahme des Inhalts pro 1 cm 

und entspricht mathematisch gesehen der ersten Ableitung 

der die Inhaltslinie beschreibenden Funktion. Bei einem 

natürlich geformten Gelände ist zu erwarten, das der Graph 

der ersten Ableitung homogen steigend ist, da sich das Tal 

immer weiter öffnet. Er darf keine Sprünge und keine negative 

Steigung aufweisen. 

Die Befliegung fand am 12.11.2003 zwischen 

08:00 Uhr und 13:00 Uhr bei besten Flugbedingungen 

statt. Der Pegelstand der Talsperre lag zu diesem 

Zeitpunkt bei 218,02 m ü. PNP und somit nur 

17 cm über dem Absenkziel. Die Flughöhe betrug 

1200 m über Grund. Es wurde eine Dichte der Laserpunkte 

von mehreren Punkten pro 1 m² und eine 

Höhenauflösung von 1 cm erreicht. Ausgenommen 

davon waren größere Areale mit stehendem Wasser, 

die kein verwertbares Echo lieferten (Abb. 2). Aus 

den Rohdaten wurden im ersten Schritt die Reflexionen 

des Bewuchses und der Bebauung von denen 

des Untergrundes getrennt. Aus der verbleibenden 

Punktwolke wurde ein auf 1 m² Raster basierendes 

digitales Höhenmodell ohne Vegetation und Bebauung 

generiert. Die entstandenen Löcher wurden für 

die Weiterverarbeitung durch Interpolation der Nach- 

Abb. 3 – Differenzbildung 1. und 2. Ordnung der neuen Inhaltslinie - Gesamtübersicht 

barpixel geschlossen. Die Bereiche ohne Reflexionen (in Noch aufschlussreicher ist die zweite Ableitung, die man 

Abb. 2 rot dargestellt) wurden durch eine horizontale Fläche rechnerisch aus der Differenzenbildung der vorgenannten 

ersetzt, deren Höhe aus den Höhen der Nachbarpunkte Reihe erhält. Natürliche, offene Talflanken weisen in der 

interpoliert wurde. Im nächsten Schritt wurde das Höhenli- Regel eine immer geringer werdende Steigung auf. Die 

nienmodell erstellt und die Volumen- und Flächenermittlung Volumenänderung der Speicherinhaltslinie sollte also relativ 

durchgeführt. 

homogen und steigend sein. Der Wertebereich darf keine 

Die Ergebnisse lieferte die beauftragte Firma am 23.1.2004. Ausreißer aufweisen, die Werte dürfen nur innerhalb einer 

Neben den vom WSA Hann. Münden geforderten Ergeb- gewissen Bandbreite variieren, sie müssen immer >0 sein. 

nissen wurden auch eine umfangreiche Dokumentation der Ausreißer in der 2. Ableitung deuten auf größere horizonta- 

Vermessung und die Grunddaten vorgelegt. 

le Areale hin, wie sie in der freien Natur nicht vorkommen. 

Die Höhendaten wurden im Höhensystem DHHN92 gespei- Null bedeutet eine senkrechte Umrandung, negative Werte 

chert. 

würden überhängende Ränder bedeuten. Alle diese Bedingungen 

sind an den Talsperren nicht vorhanden. 

Tatsächlich entsprach die erste Version der Daten 

nicht ganz den Erwartungen. In der Nähe des Wasserspiegels 

gab es in der 1. Ableitung den Wert 0, 

in der zweiten einen negativen Wert. Dies lag an 

einem kleinen Fehler in der Berechnung der Inhaltslinie, 

der vom Auftragnehmer umgehend korrigiert 

wurde. Im sonstigen Datenbereich waren 

mehrere deutliche Ausreißer in der zweiten Ableitung 

zu erkennen (Abb.3). 

Die Ursache der einzelnen Ausreißer konnte geklärt 

werden. Hierbei handelte es sich um die oben 

genannten Areale mit stehendem Wasser, in denen 

während der Messung kein Laserstrahl reflektiert 

wurde. Diese wurden für die Volumenberechnung 

durch horizontale Flächen ersetzt. Von der beauftragten 

Firma wurde diesbezüglich noch ein zusätzlicher 

Nachweis am Beispiel eines längeren Ederabschnittes 

geführt, dass dieses Vorgehen zulässig 

Abb. 2 - Schummerungsbild Edertalsperre mit Restsee. Blau: Wasserfläche mit Echo, 

Rot: Wasserfläche ohne verwertbares Echo 

ist. 


31

32 

Datenaufbereitung 

Die gelieferte Inhaltslinie beschreibt 

den Talsperreninhalt ab dem bei der 

Messung angetroffenen Wasserspiegel 

und dies im Höhensystem 

DHHN92 (Höhenstatus 160 – Angabe 

als NHN). Für die Bewirtschaftung 

wird aber eine Inhaltslinie benötigt, 

die den gesamten Inhalt beschreibt, 

und das im Höhensystem der Pegellatte, 

deren Nullpunkt auf Normalnull 

von 1912 liegt (heutige Angabe: m 

ü.PNP - Pegelnullpunkt). In der Detailansicht 

der gelieferten Inhaltslinie 

im Bereich des Wasserspiegels (Abb. 

4) ist erkennbar, dass der Wasserspiegel 

nicht völlig scharf abgebildet 

ist. Diese Unschärfe wird verursacht 

von Laserpunkten, die an reflektierten 

Wellen liegen und von Laserpunkten, 

die von Unterwasserpunkten 

noch reflektiert werden. Das 

heißt, zunächst musste festgelegt 

werden, ab welcher Höhe die gelieferte 

Inhaltslinie vertrauenswürdig ist 

und übernommen werden kann. Für 

die Übernahme wurde schließlich die Höhe 218,30 m ü. 

NHN gewählt, dies ist nur 37 cm über dem “Absenkziel“. 

Zwischen den Höhensystemen der Pegellatte und des 

Laserscanns sind 7 cm Differenz. Um die Höhenangaben 

aus dem Laserscann auf die Pegellatte übertragen zu können, 

muss dieser Wert von den Laserscanndaten abgezogen 

werden. 

Festlegung der neuen Inhaltslinie 

Die neue Inhaltslinie wird im unteren Bereich bis 218,29 m 

ü. NHN (= Beginn der neuen Inhaltslinie) zunächst aus der 

ursprünglichen übernommen. 



Abb. 4 – Differenzbildung 1. und 2. Ordnung der neuen Inhaltslinie – Detailansicht im 

Bereich des Wasserspiegels 

Ab 218,30 m ü. NHN werden die neuen Werte zu der 

alten Inhaltslinie aufaddiert. Einer besonderen Betrachtung 

bedurften die Vorbecken der Werbe und 

des Rehbaches. Diese sind zwar in der Gesamtermittlung 

des Volumens enthalten, können aber, wenn 

im Betrieb, nicht voll als Rückhalteraum in Ansatz 

gebracht werden. Das Volumen zwischen Sohle und 

Stauziel (= Überlaufschwelle der Vorbecken zur 

Edertalsperre) muss abgezogen werden und nur die 

Teilvolumina oberhalb der jeweiligen Schwellen dürfen 

in Ansatz gebracht werden. 

Nach den vorgenannten Arbeitschritten wurde 

schließlich die neue Inhaltslinie festgelegt. 

Das Ergebnis zeigt, dass nun an der bisherigen Vollfüllungshöhe 

(Angenommene Schwellenoberkante 

des Überlaufs bei 245,00 m ü. PNP) das Fassungsvermögen 

der Talsperre nicht mehr 202,4 Mio. m³ 

sondern 199,67 Mio. m³ beträgt. 

Die Schwellenhöhen sowohl an der Edertalsperre als 

auch an den Überläufen der Vorbecken wurden im 

Rahmen dieses Projektes ebenfalls neu vermessen. 

Hierbei stellte sich heraus, dass die einzelnen Segmente 

des Talsperrenüberlaufs 

nicht völlig auf gleicher 

Höhe liegen. Die 

niedrigsten Segmente 

liegen bei der Höhenkote 

244,97 m ü. PNP. Somit 

fängt der Überlauf schon 

bei einem Inhalt der Edertalsperre 

von 199,34 Mio. 

m³ an. Die Abflusskurve 

des Überlaufes hat sich 

demnach ebenfalls geändert, 

da die unterschiedlichen 

Höhen der Teilsegmente 

in dem bisher gültigen 

Gutachten zu dieser 

Fragestellung nicht berücksichtigt 

wurden. Diese 

Anpassung wurde im Rahmen 

der Neubestimmung 

der Inhaltslinie auf Grundlage 

der Abflusskurve für 

ein Teilsegment durch die 

Gewässerkunde des WSA 

Hann. Münden neu vorgenommen. 

Die Ergebnisse 

aus der Vermessung der 

Überlaufschwelle bestätigen die bisherige Beobachtung, 

dass einzelne Überläufe bereits unterhalb von 245,00 m ü. 

PNP Wasser abgeben. 

Abb. 5 – Höhenkontrolle an einer wassergefüllten Fläche im 

Ederbett 

Vergleich neue – 

alte Inhaltslinie 

In einem weiteren Arbeitsschritt wurden die alte und die 

neue Inhaltslinie miteinander verglichen, um herauszufinden, 

wie sich die Differenzen über die Höhe entwickeln und 

um eventuell Aussagen zur Ursache der Veränderungen zu 

finden.


Abb. 6 – Vergleich der neuen mit der alten Inhaltslinie 

Es zeigen sich drei größere Bereiche mit einem deutlichen 

Defizit gegenüber der bisherigen Inhaltslinie, mit anschließenden 

Bereichen, die eine lokale Erosion vermuten lassen 

(Abb. 6). Besonders markant ist der Bereich um 243,30 m 

ü. PNP, der die maximale Abweichung von 3 Mio. m³ anzeigt. 

Ob die Abweichungen der Inhaltslinien tatsächlich auf 

Erosions- oder Auflandungseffekten beruhen oder eine 

nicht völlig genaue Erstvermessung ursächlich ist, lässt sich 

nicht mehr nachvollziehen, da zwischenzeitliche Vermessungen 

nicht vorhanden sind, um eine zeitliche Entwicklung 

belegen zu können. Auch existieren keine Unterlagen mehr, 

die die Methodik und Genauigkeit der Urvermessung dokumentieren. 

Vermutlich sind mehrere Ursachen für die Differenzen verantwortlich. 

Anpassung des Hochwasserschutzraumes 

Die Edertalsperre zeichnet sich durch einen zeitvariablen 

Hochwasserschutzraum aus. Zu Beginn eines Wasserwirtschaftsjahres 

am 1.11. bis zum 15.12. war der Hochwasserschutzraum 

konstant 72,4 Mio. m³ groß, bei einem In- 

halt von 130 Mio. m³. Über mehrere Stützstellen verringerte 

sich der Schutzraum linear, bis er am 1.5. (in einem sogenannten 

„trockenen Jahr“) ganz aufgegeben und die Vollfüllung 

angestrebt wurde. 

Der Hochwasserschutzraum sollte sich durch die Neuvermessung 

nicht zum Nachteil der Unterlieger verändern. 

Daher wurde der zeitvariable Hochwasserschutzraum um 

die Differenz zwischen altem Volumen und neuem Volumen 

linear verschoben. Rechnerisch ergibt sich somit der Beginn 

des Hochwasserschutzraumes bei einem Inhalt von 

126.937.410 m³. Da dieser Wert ein wenig „sperrig“ ist, wird 

er noch gerundet und mit den beteiligten Landesbehörden 

abgestimmt. 

Schlussbetrachtung 

Die neue Inhaltslinie wird bei der Bilanzierung und Bewirtschaftung 

der Talsperre nunmehr seit fast zwei Jahren 

angewendet. Die Erfahrungen zeigen, dass es nun wesentlich 

besser möglich ist, die sich am nächsten Tag ergebenden 

Volumina vorauszuberechnen. Auch in der langfristigen 

Bilanzierung zeigen sich verbesserte Ergebnisse. 


33

34 


Jiri Cemus 


Hann. Münden 

Das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Hann. Münden 

betreibt und unterhält an Werra, Fulda und Oberweser 

sowie an den Zuflüssen von Eder- und Diemeltalsperre 

insgesamt zwanzig Pegel, an denen u.a. Abflussmessungen 

gemäß der Pegelvorschrift durchzuführen sind. Je nach 

Größe des Gewässers kommen unterschiedliche Messverfahren 

zum Einsatz. An den kleineren Gewässern (Wassertiefe 

bis 1 m und Gewässerbreite kleiner 20 m) werden die 

Abflüsse mit dem Magnetinduktionsverfahren (Nautilus der 

Fa. Ott), Tauchstab oder mit Kleinflügeln gemessen. An 

den mittelgroßen Abflussmessstellen (Wassertiefen über 

1 m und Gewässerbreite bis 50 m), die mit Seilkrananlagen 

ausgerüstet sind, wie an der unteren Fulda, unteren Werra 

und in Affoldern (Eder), kann mit dem Großflügel gemessen 

werden. Besonders aufwendig ist die Messung an größeren 

Abflussmessstellen, wie man sie an der Oberweser vorfindet 

(Wassertiefen über 1 m und Gewässerbreite über 

50 m). Hier kann nur von vorhandenen Brücken und unter 

Einsatz eines auf einem LKW geladenen Messcontainers 

mit Großflügel gemessen werden. Alternativ wurde in der 

Vergangenheit das ADCP-Messboot „Wublitz“ des WSA 

Brandenburg eingesetzt. Leider ist dieser Einsatz an der 

Oberweser nur nach einem festen Jahreseinsatzplan möglich 

und nur bei einem Wasserstand, der deutlich über dem 

EMKlW 1 liegt. Dadurch konnte entgegen den ursprünglichen 

Erwartungen an der Oberweser der Abfluss kaum 

mehr als einmal im Jahr gemessen werden. 

Die Abflussmessung mit Flügel ist sehr personal- und zeitintensiv. 

Für eine Abflussmessung mit einem Großflügel 

vom LKW aus werden bis zu 8 Personen benötigt (LKW- 

Fahrer, Messtruppführer, zwei Gehilfen, zwei Wahrschauer 

zur Sicherung des Schiffsverkehrs, zwei Personen zur 

Verkehrssicherung auf der Brücke). Für eine vollständige 

Messung wird etwa ein Arbeitstag benötigt. Neben diesem 

Aufwand ergeben sich aus der Dauer der Messung auch 

Nachteile im Hinblick auf die Verwendbarkeit der Ergebnisse. 

Für eine Übernahme der Messergebnisse in das Datenkollektiv 

ist es erforderlich, dass möglichst während der 

gesamten Messung quasistationäre Verhältnisse herrschen. 

Dies ist bei einer Messdauer von über 8 Stunden 

gerade bei ablaufenden Hochwasserwellen nicht zu erwarten. 

Es existieren zwar Verfahren, um leichte Wasserstandsschwankungen 

zu korrigieren, doch ist die Gefahr 

sehr groß, dass innerhalb einer Messung die Wasserstands- 

und somit die Abflussschwankung über das zulässige 

Maß wächst und die gesamte Messung zu verwerfen 

ist. 

1 EMKlW = Erhöhter Mittelkleinwasserstand 

Erfahrungen bei 

Abflussmessungen mit einem 

ADCP-Messgerät 

Aus diesen Gründen ergab sich in den letzten Jahren eine 

deutliche Diskrepanz zwischen der nach Pegelvorschrift 

erforderlichen Anzahl an Abflussmessungen und den tatsächlich 

durchgeführten Messungen. Abhilfe versprach ein 

neues Messverfahren – das sogenannte ADCP-Verfahren. 

Messverfahren 

ADCP steht für „ACCOUSTIC DOPPLER CURRENT PRO- 

FILER“ und ist ein akustisches Verfahren zur Abflussmessung. 

Das Messverfahren beruht auf dem Dopplereffekt, bei 

dem die Frequenzänderung des abgeschickten und zurückgeworfenen 

Echos eines Ultraschallsignals gemessen 

wird. Das Echo des Ultraschalls entsteht durch die im Wasser 

enthaltenen Schwebstoffe. Durch die Strömung des 

Wassers entfernen sich die Teilchen vom Messkopf oder 

nähern sich an. Durch diese Geschwindigkeitsdifferenzen 

entstehen die vorgenannten Frequenzänderungen. Die 

Geschwindigkeitsmessung erfolgt nicht nur integrativ über 

die gesamte Wassertiefe, sondern in einzelnen Höhenzellen. 

Das besondere dieses Verfahrens besteht darin, dass 

das Gerät nicht nur die Geschwindigkeiten in einzelnen 

Höhenzellen unterhalb des Messkopfes misst, sondern 

auch seinen eigenen Weg über Grund messen kann. Somit 

ist es möglich, den Messkopf beliebig über den Gewässerquerschnitt 

zu ziehen, ohne das Ergebnis der Abflussmessung 

zu beeinflussen. Bei der Fahrt des Messkopfes muss 

lediglich darauf geachtet werden, dass die Geschwindigkeit 

des Gerätes über Grund geringer ist als die Strömungsgeschwindigkeit 

des Wassers. 

Verfahrensbedingt wird bei der Messung nicht der gesamte 

Querschnitt gemessen. Die nicht gemessenen Bereiche 

werden vom Erfassungsprogramm mit abgesicherten Berechnungsformeln 

ergänzt. Nicht erfasst werden die Ränder, 

Bereiche in denen die Mindestwassertiefe unterschritten 

wird, die unterste Messlamelle über der Sohle und ein 

Teilbereich an der Wasseroberfläche. Der nicht zu messende 

Bereich an der Wasseroberfläche setzt sich zusammen 

aus der Tauchtiefe des Messkopfes und der sogenannten 

„Blanking distance“ – der Entfernung, die der 

Schall zurücklegt in der Zeit, in der das Gerät vom Senden 

auf Empfangen umschaltet. Der über der Sohle nicht messbare 

Bereich ist dadurch bedingt, dass das Gerät hier nicht 

zwischen der Fließgeschwindigkeit und der Eigenbewegung 

über Grund unterscheiden kann. Eine Abflussmessung 

besteht üblicherweise aus vier Einzelmessungen, um aus 

der Mittelung einen verlässlichen Wert zu erhalten und ggf. 

mögliche Messfehler zu erkennen.

Das Messverfahren ist an den mittleren und großen Abflussmessstellen 

der Fulda, Werra und Weser sehr gut 

einsetzbar. 

Seine Grenzen findet das Verfahren bei schlammigem 

Bodensubstrat, da wegen des fehlenden Echos das Gerät 

die Bewegung über Grund nicht mehr selbst messen kann. 

Ein anderes Problem tritt während Hochwasserabflüssen 

auf, wenn sich infolge der hohen Schleppspannung die 

Sohle in Bewegung setzt. In diesem Fall kann das Gerät 

nicht mehr unterscheiden, ob es sich selbst, oder ob sich 

die Sohle bewegt. In beiden Fällen kann das ADCP mit 

einem DGPS-Empfänger nachgerüstet werden, der die 

genaue Satellitenortung erlaubt und so die Relativbewegungen 

feststellt. Alternativ kann bei bewegter Sohle dies 

durch eine zusätzliche Kontrollmessung getestet werden 

und ggf. das Messergebnis korrigiert werden. Diese Kontrollmessung 

besteht aus zwei Messungen (jeweils von 

einem Ufer zum anderen und zurück), wobei am anderen 

Ufer die Messung nicht, wie sonst üblich, unterbrochen 

wird. Im idealen Fall kommt der Geräteträger, sowohl im 

Messprotokoll als auch in der Natur, am Ende der Kontrollmessung 

am gleichen Punkt zum stehen, wie beim Start; 

der berechnete Gesamtabfluss ist Null. Bei bewegter Sohle 

ist der Endpunkt der Messung im Messprotokoll gegenüber 

dem tatsächlichen Endpunkt verschoben. Dieser Versatz ist 

ein Hinweis auf eine bewegte Sohle und kann mit entsprechenden 

Rechenverfahren korrigiert werden. 

Beschaffung 

Die ersten konkreten Planungen zur Beschaffung eines 

ADCP-Messgerätes begannen im Jahr 2000 mit dem Ziel, 

den Umfang und die Qualität des Messwesens im WSA 

Hann. Münden deutlich zu verbessern. Nach verschiedenen 

Beratungen mit der Bundesanstalt für Gewässerkunde und 

gründlichen Marktsondierungen kam es im Jahr 2003 zur 

Umsetzung des Vorhabens. Vorgesehen war zunächst, 

neben dem Flachwasser-ADCP auf einem Geräteträger 

auch ein ferngesteuertes Boot zu beschaffen. Dieses sollte 

bei Hochwasser eine Messung ohne eine eventuelle Gefährdung 

des beteiligten Personals ermöglichen. Bei Hochwasser 

kann durch Treibgutteppiche die Schraube beschädigt 

und das Boot manövrierunfähig werden. Aus wirtschaftlichen 

und technischen Erwägungen wurde diese Beschaffung 

jedoch zunächst zurückgestellt. 

Aufgrund der hohen Wirtschaftlichkeit, die in einer Kostenvergleichsrechnung 

nachgewiesen wurde, stimmte die 

Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte dem neuen Messverfahren 

zu. Anschließend erfolgte die Beschaffung im 

Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung. 

Einsatzorte und Einsatzarten 

Das ADCP-Messgerät kann sehr variabel eingesetzt werden. 

Der Messkopf ist auf einem speziellen Geräteträger 

(Trimaran) (Abb. 1) montiert, der das Handling sehr einfach 

macht. Der Trimaran ist so leicht, dass er von einer 

Person ohne Probleme über ein Brückengeländer gehoben 

und über den Messquerschnitt geführt werden kann. 

Die vorhandenen Seilkrananlagen können auch für die 

ADCP-Messungen gut eingesetzt werden (Abb. 2). Durch 

die Begrenzung der Ziehgeschwindigkeit an der Seilkrananlage 

dauert eine Einzelmessung an einem solchen Mess- 

Erfahrungen bei Abflussmessungen mit einem ADCP-Messgerät 

Abb. 1 - Der Geräteträger Trimaran mit ADCP-Messkopf 

standort zwar etwas länger als an einer Brücke, ist aber 

deutlich kürzer als die Messung mit einem traditionellen 

Flügel, da das Verharren an einem Vertikalprofil über mehrere 

Minuten entfällt. Ingesamt dauert eine komplette Messung 

an einer Seilkrananlage inklusive Rüstzeit etwa eine 

Stunde und lässt sich mit zwei Personen durchführen. 

Abb. 2 - Einsatz des ADCP-Messgerätes an der Seilkrananlage 

„Letzter Heller“ - Werra 

An Brücken lässt sich die Messung besonders schnell und 

einfach realisieren (Abb. 3). Treten durch örtliche Randbedingungen 

keine besonderen Schwierigkeiten auf, dann 

kann eine komplette Messung innerhalb einer halben Stunde 

durchführt werden. Der Personaleinsatz ist auch hier mit 

zwei Personen zu kalkulieren. Bei Schiffsverkehr ist jedoch 

eine weitere Person für den Wahrschaudienst einzuplanen. 

Besonderes Augenmerk erfordern Brückenpfeiler wegen 

der entstehenden Turbulenzen und Rückströmungen. Obwohl 

diese aufgrund der Messmethodik eigentlich keinen 

Einfluss auf das Ergebnis haben sollen, hat sich dies in der 

Praxis so nicht bewahrheitet. Insbesondere bei flachen, 

stark strömenden Gewässerabschnitten machen Brückenpfeiler 

die Messung sehr schwierig und fehleranfällig. Dennoch 

ist in der Regel beim Einsatz von ADCP-Messgeräten 

die Brückenmessung die richtige Wahl. 


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36 

Abb. 3 - Einsatz des ADCP-Messgerätes an der Brücke bei 

Grebenau - Fulda 

An Flussabschnitten, an denen weder eine Seilkrananlage 

noch eine Brücke zur Verfügung steht, muss der Geräteträger 

entweder von Ufer zu Ufer mit Hilfe zweier Schwimmseile 

gezogen werden (Abb. 4) oder an einem bemannten 

Boot befestigt werden. Das Ziehen mittels eines Schwimmseiles 

erfordert einen erhöhten Personaleinsatz, da ein 

Beschäftigter mit Hilfe eines Bootes mit dem Seil zum anderen 

Ufer übergesetzt werden muss. Außerdem werden 

zwei Wahrschauer benötigt, um die Schifffahrt erforderlichenfalls 

stoppen zu können. Insgesamt sind somit sechs 

Personen erforderlich (Messführer, zwei Gehilfen am 

Schwimmseil, zwei Wahrschauer, ein Bootsführer). 

Abb. 4 - Messung mit Hilfe von Schwimmseilen am 

Pegel Bonaforth – Fulda 



Der Einsatz eines bemannten Bootes ist in diesem Fall 

vorteilhafter, da nur zwei Personen für die Durchführung 

der Messung erforderlich sind (Messführer und Bootsführer). 

Die Messung lässt sich auch variabler gestalten, da sie 

an jeder beliebigen Station durchgeführt werden kann und 

damit nicht mehr an feste Orte gebunden ist (Abb. 5 und 6). 

Abb. 5 - Einsatz des ADCP-Messgerätes am bemannten Boot 

im Uferbereich 

Abb. 6 - Einsatz des ADCP-Messgerätes am bemannten Boot im 

tiefen Wasser 

Verwendete Software 

Die Messung selbst kann nur mit Hilfe der proprietären 

Software „WINRIVER“ durchgeführt werden. Diese Software 

besteht aus zwei Programmmodulen, dem sogenannten 

„Aquiremode“ und dem „Playbackmode“. Im „Aquiremode“ 

lassen sich spezielle Steuerbefehle über die serielle 

Schnittstelle über Funk absetzen, mit denen das Messgerät 

eingestellt und die Messung gestartet wird (Abb. 7). Eingestellt 

werden zum Beispiel die Zellhöhe, die „blanking 

distance“ und die maximale Wassertiefe.

Abb. 7 - Die Software „WINRIVER“ im Aquiremode während einer 

Messung im Bereich Hameln - Weser 

Im „Playbackmode“ lassen sich die Einzelmessungen kontrollieren, 

mit anderen vergleichen und in ASCII-Format 

exportieren (Abb. 8). 

Die in ASCII exportierten Dateien können mit dem Programm 

„Agila“ (Software der Bundesanstalt für Gewässerkunde) 

ausgewertet werden (Abb. 9). Mit diesem Programm 

kann auch eine weitergehende Bearbeitung der Messung 


Abb. 9 - Die Software „Agila“ beim Überlagern von vier Einzelmessungen 

- hier Pegel Porta - Weser 

Abb. 8 - Die Software „WINRIVER“ im Playbackmode beim Vergleich von vier Messungen am Pegel Porta - Weser 

vorgenommen werden. So kann man einzelne Messpunkte 

löschen oder ungültig machen. Die Messung auf Prüfung 

der bewegten Sohle kann mit Hilfe von „Agila“ in zwei Messungen 

getrennt werden. Insbesondere können mehrere 

Einzelmessungen zusammengefasst, überlagert und ausgewertet 

werden. Die Ergebnisse werden in einer Datenbank 

gespeichert und können innerhalb von „Agila“ mit 

anderen, älteren Messungen verglichen werden (Abb. 10). 


37

38 

Aus „Agila“ können das Querprofil und das Ergebnis der 

Abflussmessung in eine Windows-Zwischenablage exportiert 

werden, um sie mit ergänzenden Programmen weiter 

zu verarbeiten. 

Zum Beispiel wird in der Gewässerkunde beim WSA Hann. 

Münden eine Excel-Tabelle zur Umformatierung des Abflussmessergebnisses 

genutzt, um einen Datentransfer in 

die Software „WISKI“ (Standardsoftware in der Wasser- und 

Schifffahrtsverwaltung zur Erfassung und Datenhaltung von 

Pegelmessdaten) zu ermöglichen. Innerhalb der Software 

„WISKI“ werden die Abflussmessungen in einer speziellen 

Tabelle verwaltet. Mit Hilfe des Programmmoduls „SKED“ 

wird diese Tabelle zur Erstellung von Abflusskurven herangezogen 

(Abb. 11). 



Abb. 10 - Datenhaltung und Vergleich mehrerer Messungen in „Agila“ 

– hier Pegel Wahmbeck - Weser 

Abb. 11 - Verwendung der Abflussmessungen in „SKED“ zur Bestimmung der 

Abflusskurven 

Resumee 

Das neue ADCP-Messgerät (Abb. 12) hat bereits 

im ersten Jahr des Einsatzes gezeigt, wie flexibel 

und wirtschaftlich es eingesetzt werden kann. Die 

in der Vergangenheit entstandenen Defizite in der 

Anzahl der Abflussmessungen können kontinuierlich 

abgebaut und die vorhandenen Abflussbeziehungen 

qualifiziert überprüft und ggf. angepasst 

werden. 

Das ADCP-Messgerät ermöglicht zum Beispiel 

auch begleitende Abflussmessungen während 

Wasserspiegelfixierungen. Auch die Verwendung 

als Peilgerät zur Erfassung von Feuchtprofilen 

wurde schon erfolgreich getestet. Insgesamt kann 

die ADCP-Messung als etabliert und als das Messverfahren 

der Zukunft angesehen werden. 

Abb. 12 - ADCP-Messgerät im Einsatz

Die Schleusenanlage Dörverden 

liegt als Teil der gleichnamigen 

Mittelweser-Staustufe im Schleusenkanal 

bei km 2,0 (Abb. 1). Sie 

besteht aus einer 1912 in Betrieb 

genommenen Schleppzugschleuse 

und der sog. kleinen Schleuse, 

die 1938 in Betrieb genommen 

wurde. Die Schleppzugschleuse 

verfügt über eine Drempeltiefe 

von 2,65 m, eine Kammerlänge 

von 225 m und eine Kammerbreite 

von 12,30 m. Die Abmessungen 

der kleinen Schleuse betragen 

3,65 m Drempeltiefe, 85 m 

Kammerlänge und 12,30 m 

Kammerbreite. Der Schiffsverkehr 

wird zur Zeit überwiegend über 

die kleine Schleuse abgewickelt. 

Die Schleppzugschleuse wird nur 

kurzfristig für Fahrzeuge über 85 

m Länge eingesetzt. Dabei sind 

jedoch erhebliche Einschränkungen 

der Abladetiefe hinzunehmen. 

Veranlassung 

Ilka Fischer 

Neubauamt für den Ausbau des 

Mittellandkanals in Hannover 

...\Uebersichtsplan\HU_1.dgn 02.09.2005 08:59:12 

Die "Gesamtwirtschaftliche Untersuchung zum Ausbau der 

Mittelweser sowie zum Neubau eines Weser-Jade-Kanals" 

(Schlussbericht Juni 2003) ergab das beste gesamtwirtschaftliche 

Resultat für einen Streckenausbau für Einzelfahrer 

bis 135 m bzw. für Schubverbände bis 139 m Länge. 

Dabei soll eine Abladetiefe von 2,5 m gewährleistet werden. 

Die schlechte Bausubstanz der Schleppzugschleuse und 

der kleinen Schleuse erfordert in den kommenden Jahren 

erhebliche Aufwendungen zum Erhalt und zur Sanierung 

der Schleusenanlage. Für die kleine Schleuse wird mit 

einer Restnutzungsdauer von ca. 20 Jahren gerechnet. 

Zudem können die bestehenden Anlagen nicht an die heute 

erforderlichen Kammerabmessungen (Kammerlänge, 

Drempeltiefe) angepasst werden. 

Die schlechte vorhandene Bausubstanz und die für den 

durchgehenden Ausbau der Mittelweser notwendigen Kammerabmessungen 

machen den Neubau einer Schleuse 

somit erforderlich. 

Planungen zum Neubau 

der Weserschleuse Dörverden 

Abb. 1 - Übersichtsplan Schleusenanlage Dörverden 

Mit Erlass des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und 

Stadtentwicklung wurde daher festgelegt, dass ein Neubau 

mit einer Nutzlänge von 139 m zu planen ist. 

Neubau der Schleuse 

Dörverden 

Hydraulische Grundlagen 

Folgende Wasserstände der Weser sind an der Schleusenanlage 

Dörverden maßgebend und sind den Planungen zu 

Grunde zu legen: 

Oberwasser: 

• HHW (höchster Hochwasserstand) NN+17,35 m 

• HSW (höchster Schifffahrtswasserstand) NN+15,29 m 

• NoStau OW / MW (= hydrostatischer 

Stau Wehr Dörverden) NN+14,60 m 


39

40 

Unterwasser: 

• HHW NN+16,42 m 

• HSW NN+14,15 m 

• MW (mittlerer Wasserstand) NN+11,28 m 

• NoStau UW (= hydrostatischer 

Stau Wehr Langwedel) NN+10,00 m 

Lage der neuen Schleuse 

Zur Festlegung der Lage für die neue Schleuse waren 

nachstehende Randbedingungen zu beachten: 

• Die vorhandene kleine Schleuse muss während der 

Bauzeit der neuen Schleuse in Betrieb bleiben. 

• Im Ober- und im Unterwasser sind jeweils zwei Liegestellen 

vorzusehen. 

• Die Eingriffe in Natur und Landschaft sind zu minimieren. 

• Die vorhandenen Böschungen der Vorhäfen sollen 

nicht zurückverlegt werden. 

• Die nautischen Anforderungen sind angemessen zu 

berücksichtigen. 

In einer Voruntersuchung wurden dazu folgende Standorte 

betrachtet: 

• Standort in der alten Schleppzugschleuse: Die neue 

Schleusenachse liegt innerhalb der Schleppzugschleuse. 

Das neue Oberhaupt liegt auf Höhe des alten (Variante 

1). 

• Standort zwischen den bestehenden Schleusen: Die 

neue Schleusenachse liegt auf der Schleuseninsel zwischen 

den bestehenden Schleusen. Das neue Oberhaupt 

liegt auf Höhe der vorhandenen Oberhäupter 

(Variante 2). 

• Standort in der Achse des Schleusenkanals: Die neue 

Schleusenachse liegt in der Achse des Schleusenkanals 

in einem Abstand von 19 m zur Achse der 

Schleppzugschleuse und in einem Abstand von 41 m 

zur Achse der kleinen Schleuse. Das neue Oberhaupt 

ist gegenüber den vorhandenen Oberhäuptern um 

30 m nach Unterwasser verschoben (Variante 3). 

Bei Variante 1 sind Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs 

im Ein- und Ausfahrbereich nicht gewährleistet. 

Zudem können im oberen Vorhafen auf der Ostseite keine 

Liegeplätze angelegt werden. 

Der Standort der Variante 2 gefährdet wegen des geringen 


Planungen zum Neubau der Weserschleuse Dörverden 

Abb. 2 - Lageplan Schleusenanlage Dörverden 

Abstandes von nur 3 m im Bereich der Oberhäupter die 

Standsicherheit der kleinen Schleuse. 

Bei der gewählten Variante 3 (Abb. 2) sind Sicherheit und 

Leichtigkeit des Schiffsverkehrs gegeben. Liege- und Startplätze 

können in der erforderlichen Anzahl ohne Erweiterung 

der Vorhäfen angeordnet werden. Die Standsicherheit 

der kleinen Schleuse wird nicht beeinträchtigt. Die Schleppzugschleuse 

muss im Zuge des Neubaus der Weserschleuse 

teilweise überbaut bzw. abgebrochen werden. 

Baugrund 

Die Bundesanstalt für Wasserbau wurde u.a. mit der Erstellung 

des Baugrund-, Grundwasser- und Gründungsgutachtens 

beauftragt. Zur Erkundung des Baugrundes wurden 

Rammkernbohrungen, die auch als Grundwassermessstellen 

ausgebaut wurden, und Drucksondierungen durchgeführt. 

Der Baugrund besteht aus einer bis zu 9 m mächtigen 

tonigen und schluffigen Auffüllungsschicht. Darunter liegen 

bis ca. 50 m unter Geländeoberkante zwei Sandschichten, 

die durch eine Zwischenschicht getrennt werden. Die Auffüllungsschicht 

besitzt eine geringe, die Sandschichten eine 

mittel bis große Festigkeit. In der oberen Sandschicht gibt 

es örtlich kiesige Bereiche, die eine große Festigkeit aufweisen. 

Der Grundwasserstand liegt im Oberwasserbereich auf 

etwa NN + 14,0 m und damit 0,60 m unter Oberwasser – 

Normalstau. Entlang der Schleusenanlage fällt der Grundwasserstand 

zum Unterwasser hin ab. Er liegt hier etwa auf 

NN + 11,80 m und damit 1,80 m über Unterwasser – Normalstau. 

Abmessungen 

Die neue Schleuse wird mit folgenden Abmessungen geplant: 

• Nutzlänge 139,00 m 

• Kammerbreite: 12,50 m 

• Normale Fallhöhe 

(NN + 14,60 m - 10,00 m) 4,60 m 

• OK Kammerwand 

(HHW NN + 17,35 m + 0,40 m) NN + 17,75 m 

• Drempeltiefe 

(NN +14,60 – 4,00 = NN + 10,60 m) 4,00 m 

• OK Sohle der Schleusenkammer 

(NoStau UW NN + 10,00 m – 4,00 m) NN + 6,00 m

Abb. 3 - Kammerquerschnitt der neuen Weserschleuse Dörverden 

Konstruktion 

Die neue Schleuse besteht aus Schleusenkammer, Oberhaupt 

und Unterhaupt sowie zwei symmetrischen Einfahrbereichen 

von jeweils 30 m Länge. Für die Schleusenvorgänge 

sind wegen des ausreichenden Wasserdargebotes 

der Weser keine Sparbecken erforderlich. Eine Hochwasserabfuhr 

durch die Schleuse ist nicht vorgesehen. Sie 

erfolgt, wie bisher, über das Wehr bzw. über die Wasserkraftanlage. 

Da es erforderlich ist, die Kammer für Revisionszwecke 

trockenzulegen, muss die Kammersohle für die Anforderungen 

der Betriebssicherheit, Standsicherheit und Dauerhaftigkeit 

gegenüber dem außen liegenden Wasser dicht 

und auftriebssicher hergestellt werden. Als Baugrubensohle 

kommt aufgrund des wasserdurchlässigen Baugrundes als 

sichere und kostengünstige Lösung nur eine verankerte 

Unterwasserbetonsohle in Frage. Darauf wird die verankerte 

Stahlbetonsohle als Bauwerkssohle ausgebildet. 

Im Rahmen der Voruntersuchung wurde eine Variantenuntersuchung 

zur Ausbildung der Schleusenkammer durchgeführt. 

Es waren folgende Randbedingungen zu beachten: 

• Baugrund sandig, durchlässig, kein Grundwasserstauer; 

wegen sehr dichter Lagerung ohne Vorbohren nicht 

rammbar. 

• Lage zwischen zwei vorhandenen Schleusen, bei Aufrechterhaltung 

des Schleusenbetriebes der kleinen 

Schleuse. 

• Als Wände sind Ortbetonwände sowie Konstruktionen 

denkbar, bei denen der Verbau so erstellt wird, dass er 

in das Endbauwerk integriert wird oder das Endbauwerk 

selbst darstellt. 

Untersucht wurden die Varianten: Spundwandlösungen, 

massive U-Rahmen, Schlitzwandlösungen mit Innenschale 

sowie Bohrpfahllösungen mit Innenschale. Insgesamt wurden 

dabei 11 Untervarianten betrachtet. Als Kriterien wurden 

die Technische Machbarkeit, Erstellungskosten, Unterhaltungskosten, 

Nutzungsqualität und Bauzeit herangezo- 

Planungen zum Neubau der Weserschleuse Dörverden 

gen. Unter Berücksichtigung der genannten Kriterien ist die 

rückverankerte Bohrpfahlwand mit Vorsatzschale die günstigste 

Lösung, da die betrieblichen Vorteile und die erwarteten 

Vorteile bei der Unterhaltung gegenüber den anderen 

Varianten überwiegen (Abb. 3). 

Dabei bildet die überschnittene Bohrpfahlwand das statische 

Tragelement, die Vorsatzschale gewährleistet die 

Dichtigkeit der Konstruktion. Die 60 cm dicke Vorsatzschale 

wird kraftschlüssig an die Bohrpfähle angeschlossen, um 

die Kräfte aus den Nischenpollern usw. zu übertragen. 

Weitere Ausrüstungselemente, wie z.B. Steigeleitern, werden 

in die Vorsatzschale integriert, so dass äußerlich die 

Nutzungsqualität einer massiven Schleuse entsteht. Das 

Verankerungssystem besteht auf beiden Seiten aus Rundstahlankern 

mit Ankertafeln. 

Die Häupter werden in Massivbauweise erstellt, um die 

hydraulischen, stahlwasserbaulichen und sonstigen betrieblichen 

Komponenten aufzunehmen. 

Da die Schleuse ohne Sparbecken errichtet wird, kann als 

hydraulisches System ein Endsystem zum Einsatz kommen. 

D.h. die Befüllung / Entleerung der Kammer kann 

über die Tore selbst bzw. über kurze Umläufe an den Toren 

vorgenommen werden. Die Füllung der Schleuse erfolgt 

über das Obertor, das als einseitig angetriebenes Drucksegment 

mit Füllmuschel ausgebildet wird. Die Entleerung 

der Kammer erfolgt über Umläufe, die seitlich vom Untertor 

durch das Unterhaupt führen. Als Untertor wird aus betrieblichen 

und wirtschaftlichen Gründen ein als Faltwerk ausgebildetes 

Stemmtor gewählt. In den Umlaufkanälen werden 

als Verschlüsse Zugsegmente verwendet. Die Kreuzungsschleusungszeit 

liegt mit diesem hydraulischen System 

bei 39 Minuten. 

Baudurchführung 

Mit der Baumaßnahme soll 2008 begonnen werden. Für die 

Fertigstellung der Gesamtmaßnahme ist ein Zeitraum von 

ca. 3 Jahren vorgesehen. 


41

42 


ARGO-Teststrecke 

auf der Mittelweser 

Das elektronische Fahrrinnen- 

Informationssystem ARGO 

Der Name ARGO ist der griechischen Mythologie entnommen 

und steht für „Advanced River Navigation“. 

ARGO besteht aus drei verschiedenen Bausteinen: 

Elektronische Flusskarte mit Darstellung der Fahrrinne 

(ggf. mit Tiefenlinien) 

Für die elektronische Flusskarte wurde das System der 

elektronischen Seekarte ECDIS (Electronic Chart Display 

and Information System) ausgewählt und an die Verhältnisse 

der Binnenwasserstraßen (Inland ECDIS) angepasst. 

In diese Karte sind diverse Informationen für die Schifffahrt 

eingearbeitet (Schifffahrtszeichen, Bauwerke etc.). Sie dient 

somit als eine Art elektronischer Atlas. 

Der Schiffsführer verfügt damit über ein reines Informationsmedium. 

Abb. 1 - ARGO-Bildschirmansicht (RADARpilot 720°) 

Holger Isermann 



Wolfram Bahn 


Verden 

GPS (Global Positioning System) - Position des Schiffes 

Durch Integration eines GPS-Signals ist die Position des 

Schiffes in der Karte sichtbar und kann mittels eines automatischen 

Kartenvorschubes entsprechend der Fahrt fortgeführt 

werden. 

Radarbild 

Im Navigationsbetrieb wird die elektronische Wasserstraßenkarte 

mit dem Radarbild (Radar-Map-Matching) überlagert 

und gemeinsam auf einem Monitor dargestellt. 

Das entwickelte integrierte Navigationssystem erkennt und 

verfolgt während der Fahrt Radarziele auf der Wasserstraße 

automatisch und stellt diese auf der Karte dar. Vom 

Radar erkannte Schiffe werden umrandet und mit einem 

Geschwindigkeitspfeil dargestellt, während unbewegte 

Objekte durch ein Kreuz markiert werden. 

Die Konturen der Karte werden bestmöglich mit den Konturen 

des Radarbilds zur Deckung gebracht. Dadurch wird die 

Lesbarkeit des Radarbilds und somit die Positionsbestimmung 

wesentlich verbessert und die Navigation 

vereinfacht. 

Durch leichteres Navigieren wird die Verkehrssicherheit 

erhöht und ein langfristig geringerer 

Unterhaltungsaufwand für die Wasserstraße 

(Schonung der Deckwerke im Uferbereich 

durch exaktes Fahren in der Fahrrinne 

etc.) erzielt. 

Entwicklung des Projektes 

ARGO im Bereich 

der WSD Mitte 

Veranlassung 

Nachdem die Entwicklung eines elektronischen 

Fahrrinnen-Informationssystems am 

Rhein unter der Federführung der Fachgruppe 

Telematik bei der WSD Südwest durchgeführt 

und weitgehend abgeschlossen wurde, sind 

die Inland-ECDIS-Karten und das System 

ARGO flächendeckend in der WSV eingeführt 

worden.

Das Ziel der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung ist es, bis 

zum Jahr 2009 die Inland-ECDIS-Karten für alle von der 

gewerblichen Schifffahrt genutzten Binnenwasserstraßen 

der Klasse V und höher bereitzustellen. 

Auf natürlichen Wasserstraßen stellt sich für den Binnenschiffer 

immer wieder die Frage nach der optimalen Beladung 

und damit dem möglichst wirtschaftlichen Einsatz 

seines Schiffes. Die aktuellen Wasserstände kann der 

Binnenschiffer aus den gewässerkundlichen Informationen 

des Elektronischen-Wasserstraßen-Informationssystems 

ELWIS erfahren. Bei Eingabe des ladungsabhängigen 

Tiefenanspruchs und aktueller Pegelwerte aus ELWIS 

berechnet ARGO den individuellen Fahrstreifen für die 

gesamte Fahrtstrecke, und zeigt ihn in der Karte auf dem 

Monitor an. Informationen zur Sohle der Wasserstraße und 

zu den aktuellen Wassertiefen erhält der Schiffsführer zurzeit 

für die Mittelweser noch nicht. Auf der staugeregelten 

Mittelweser ist das aufgrund der garantierten Fahrrinnentiefen 

nicht ganz so bedeutsam; wichtig ist für den Schiffsführer 

jedoch die genaue Lage der Fahrrinne. 

Pilotstrecke 

Abb. 2 - Pilotstrecke 

Als Mittelweser bezeichnet man den 

Weserabschnitt von Flusskilometer 

204,47 (Abzweigung des Verbindungskanals 

Süd in Minden) bis km 365 (Fuldahafen 

in Bremen). 

Die Mittelweser ist ein mit 7 Stauanlagen 

reguliertes Fließgewässer. Gemäß 

§ 16.02 der Binnenschifffahrtsstraßenordnung 

sind Fahrzeuge mit 85 m Länge 

und 11,45 m Breite zugelassen. Die 

Fahrrinnentiefe beträgt von km 204,47 

bis zur Schleuse Landesbergen mindestens 

2,80 m, von km 252,52 talwärts 

mindestens 2,50 m. 

Als Pilotstrecke wurde in Abstimmung 

mit der WSD Mitte, der Vermessungs- 

und Kartenstelle (VK) Mitte und dem 

WSA Verden der Abschnitt Weser-km 

220 - 250 inkl. der Schleusenkanäle 

Petershagen und Schlüsselburg festgelegt. 

Für diesen Bereich wurde die Inland-ECDIS-Karte 

auf der Grundlage 

ARGO-Teststrecke auf der Mittelweser 

Abb. 3 - Kartenausschnitt ARGO-Viewer 

der digitalen Bundeswasserstraßenkarte im Maßstab 

1 : 2000 (DBWK2) durch die VK Mitte erstellt. 

Diese Strecke wurde 1991 für das Europaschiff mit einer 

definierten Fahrrinne planfestgestellt und verfügt über zahlreiche 

interessante bauliche Anlagen und Wasserflächen, 

die mit zusätzlichen Informationen in das ARGO-System 

eingearbeitet wurden. 

Ziel des Probebetriebs auf der 

Weser 

Im Probebetrieb auf der Weser sollten der Aufwand zur 

Herstellung der Karten, der Nutzen und die Anwendbarkeit 

im Regiebetrieb sowie die technischen Rahmenbedingungen 

erfasst und überprüft werden. 

Vorbereitung und Durchführung 

Kartenherstellung 

Als Grundlage der Kartenherstellung diente die flächendeckend 

vorhandene DBWK2, die auf den Inland-ECDIS- 

Standard umzuwandeln war. 

Die Inland-ECDIS-Karten sind im Gegensatz zu den 

DBWK2-Daten objektorientierte Kartendarstellungen. Durch 

die Objektorientierung ist es möglich und notwendig, zu 

jedem Objekt entsprechende Informationen zu hinterlegen, 

die der Nutzer dann per Mausklick abfragen kann. 

Die für die Herstellung der Inland-ECDIS-Karten benötigten 

Zusatzinformationen (Fähren, Häfen, Umschlagstellen, 

Bunkerstationen, Düker, Liegeflächen, Gebiete mit Einschränkungen 

usw.) mit den jeweils zugehörigen Geltungsbereichen 

und Betreiber- bzw. Ansprechpartnerdaten, 

wurden durch den Sachbereich 3 des WSA Verden zusammengestellt 

und der VK Mitte zur Einarbeitung in die 

Inland- ECDIS-Karten übergeben. 


43

44 

Ausrüstung des Probebetriebsschiffes 

Zunächst ist für den Probebetrieb das „MS Riehe“, das 

Arbeitsboot des Außenbezirks Windheim, entsprechend 

ausgestattet worden. Um die praxisnahe Nutzung an Bord 

testen zu können, entschied man sich für die Kopplung der 

vorhandenen SIMRAD-Peilanlage und den zu installierenden 

Inland ECDIS-Karten-Betrachter. 

Aufgrund der knappen Haushaltslage wurde auf die zusätzlich 

zu beschaffende Radaranlage und den elektronischen 

Kompass verzichtet. 

Mit dem an Bord befindlichen DSM12-GPS-Empfänger, 

zusammen mit einem Verbesserungsdatenempfänger, 

erreicht das System eine Genauigkeit der Schiffsposition 

von ca. 0,5 bis 1 m. 


Abb. 4 – Aufbau des Systems 

ARGO-Viewer 

Die im Auftrag der Fachgruppe Telematik bei der WSD 

Südwest von der Fa. SevenC’s entwickelte Software 

ARGO-Viewer eignet sich speziell für den Einsatz auf den 

Arbeitsbooten der WSV für den Informationsbetrieb. 

Bei der Pilotstrecke wurde auf die fahrwassertiefenabhängige 

Darstellung der Fahrrinne verzichtet. Ohne Radar, 

Kompass und Tiefeninformationen stellt die verwendete 

Konstellation einen reinen Informationsbetrieb dar. 

Zum Einsatz kam das System an Bord der „MS Riehe“ 

unter anderem beim Überprüfen der Fahrwassertiefe am 

Fahrrinnenrand und beim Setzen von Fahrrinnentonnen. 

Die Ergebnisse 

Funktionalität des Systems 

Die leicht zu bedienende Oberfläche des ARGO-Viewers 

stellt eine ideale Plattform für einen wirtschaftlichen Einsatz 

bei der Aufgabenerledigung in den Außenbezirken dar. 

Die Software ermöglicht es dem Bediener, den Darstellungsbereich 

zu zoomen, die Darstellung auf Tag- bzw. 

Nachtbetrieb umzustellen, eine Position mit Informationen 

zu markieren, Entfernungen zu messen und die Darstellungstiefe 

für mehr Übersichtlichkeit zu verringern. 

ARGO-Teststrecke auf der Mittelweser 

Nach anfänglichen Schwierigkeiten mit den unterschiedlichen 

Achsen der einzelnen Weserabschnitte (Hauptstrecke, 

Schleusenkanal, Wehrarm) sowie mit dem nicht einwandfrei 

laufenden automatischen Kartenvorschub funktioniert 

die Karte im Zusammenspiel mit dem GPS inzwischen 

sehr gut. Nach Rücksprache mit der Fa. SevenC’s konnte 

das Problem der unterschiedlichen Achsen gelöst werden. 

Leider ist der Kartenvorschub immer noch nicht zufriedenstellend. 

Die bisher einfache Darstellung der Schiffsposition durch 

einen Kreis sollte zukünftig durch entsprechende Schiffssymbole 

ersetzt werden, um unterschiedliche Schiffszusammenstellungen 

und Schiffstypen zu unterscheiden. 

Weiteres Vorgehen 

Nach erfolgreicher Beendigung des Probebetriebs sollen 

die Inland-ECDIS-Karten für den gesamten Bereich der 

Mittelweser erstellt werden. Die genauen Termine der Kartenfertigstellung 

werden zurzeit abgestimmt. Hierzu ist es 

notwendig, für den Bereich der Weser von km 252 – 356 

die derzeitige Unterhaltungsrinne (Planfeststellungsbeschluss 

der Mittelweseranpassung ist zurzeit noch nicht 

bestandskräftig) festzulegen. 

Die Erhebung der Zusatz-Daten der gesamten Strecke der 

Mittelweser erfolgt durch das WSA Verden in 10 km- 

Abschnitten. Die Daten werden anschließend der VK Mitte 

zur Einarbeitung übergeben. 

Nach Fertigstellung der Karten der einzelnen Abschnitte 

werden diese den Außenbezirken zur Verfügung gestellt. 

Durch die geplante Beschaffung eines Radars und elektronischer 

Kompasse soll der volle Umfang des Systems hergestellt 

werden. 

So können eigene Erfahrungen über das ARGO-System im 

flächendeckenden Praxiseinsatz gesammelt werden, um es 

für den zukünftigen Einsatz bei der Schifffahrt zu optimieren. 

Die Aktualisierung der Inland-ECDIS-Karten erfolgt durch 

Einpflegen von Änderungen in die DBWK 2 und anschließender 

Konvertierung in den Inland-ECDIS-Standard. Die 

Verteilung der Inland-ECDIS-Karten und zugehöriger Updates 

erfolgt über die Vertriebspartner der WSV. Die Aktualität 

der Karten und Informationen muss der Nutzer über Erwerb 

und entsprechende Downloads (z.B. über ELWIS) in Eigenregie 

sicherstellen. 

Ausblick 

Zukünftige Telematikanwendungen im Bereich der Binnenschifffahrt 

werden auf Basis des Inland-ECDIS-Standards 

erfolgen. 

Genannt seien hier unter anderem die Anwendung des 

Automatischen Identifizierungssystems AIS (über 

Transponder), Radarüberwachungssysteme in den Verkehrszentralen 

sowie Routenplanungs- und Logistikanwendungen 

im Bereich des Speditionswesens. 

Die Einführung des Systems AIS wird zurzeit in Zusammenarbeit 

mit der Fachgruppe Telematik bei der WSD 

Südwest, der WSD Mitte, dem WSA Verden und der Fachstelle 

Maschinenwesen Mitte im Rahmen der geplanten 

Mittelweseranpassung geprüft.

Neubau der 

Brücken Nr. 80 und 81 

am Stichkanal nach Osnabrück 

– Planung, Entwurf, Ausführung 

Einleitung und Veranlassung 

Bei MLK-km 30,380, westlich von Bramsche, zweigt der 

Stichkanal nach Osnabrück (SKO) aus dem Mittellandkanal 

(MLK) in südlicher Richtung ab. Die Gesamtlänge des SKO 

beträgt ca. 14,5 km, wobei die Bundeswasserstraße bei 

SKO-km 13,000 am Oberen Vorhafen der Schleuse Haste 

endet. (vgl. Abb. 1). 

Der Ausbau des SKO wurde ab 1980 begonnen. Mindestvorgabe 

für die Gestaltung der Querschnitte ist die Möglichkeit 

zur Einzelfahrt von Großmotorgüterschiffen. Neben 

dem Neubau der Streckenabschnitte von SKO-km 2,5 – 

6,15 sowie SKO-km 8,9 – 11,54 und dem Neubau von zwei 

Dükern müssen auch die Brücken neu gebaut werden. 

Nach Abschluss der Strecken- und Brückenbauarbeiten 

werden die Schleuse Hollage und später auch die Schleuse 

Haste durch bedarfsgerechte Neubauten ersetzt. 

Bei SKO-km 11,000 (Abb. 2) überführen die Brückenbauwerke 

Nr. 80 und 81 direkt nebeneinander liegend eine 

Gemeindestraße (Glückaufstraße) und eine Eisenbahnverbindung 

(Anschluss des Werkbahnhofs Piesberg, 

Abb. 1 - Übersichtsplan des Stichkanals nach Osnabrück 

Abb. 2 - Übersichtsplan Brücke 80 und 81 

Jörg Straube 

Wasser- und Schifffahrtsamt Braunschweig 

(bis Herbst 2005 

Neubauamt für den Ausbau des Mittellandkanals in 

Hannover) 

Betrieb durch die Stadtwerke Osnabrück). Die Brücken 

stehen in der Unterhaltungslast der Stadt Osnabrück. 

Die Brücken 80 und 81 weisen lediglich eine Durchfahrtshöhe 

von 4,25 m bzw. 4,22 m über dem Normalwasserstand 

auf und stellen daher eine Engstelle bei Transporten 

auf der Wasserstraße dar. Abb. 3 zeigt, welche Schwierigkeiten 

durch die geringe Durchfahrtshöhe im Schiffahrtsbetrieb 

auftreten. 

Vorhandene Bauwerke 

Beide Brücken wurden ursprünglich 1914 errichtet und im 

2. Weltkrieg zerstört. Der Überbau der Straßenbrücke konnte 

1951 wieder errichtet werden, der Eisenbahnbetrieb 

konnte bereits 1946 wieder aufgenommen werden. 

Die vorhandene Straßenbrücke Nr. 80 war als Stahlvollwandträger 

in Verbundbauweise konstruiert. Die Breite der 

Fahrbahn betrug 2,90 m, dazu kamen zwei Notgehwege mit 

je 60 cm Breite sowie ein angehängter Radweg mit 1,35 m 

Breite. Die Eisenbahnbrücke Nr. 81 als Fachwerkhalbparabelträger 

überführte eine eingleisige Bahnlinie. Der lichte 

Querschnitt des Überbaus betrug ca. 4,65 m. 


45

46 

Planfeststellung 


Neubau der Brücken Nr. 80 und 81 am Stichkanal nach Osnabrück– Planung, Entwurf, Ausführung 

Abb. 3 - Durchfahrt unter der Brücke 80 

Für den Ausbau des SKO zwischen SKO-km 2,5 und 6,15 

sowie zwischen SKO-km 8,9 und 11,54 wurde am 

24.10.1996 vom damaligen Neubauamt (NBA) für den 

Ausbau des Mittellandkanals in Minden - Außenstelle Osnabrück 

- der Antrag auf Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens 

gestellt. In den Planfeststellungsunterlagen war 

vorgesehen, für die neue Straßenbrücke Nr. 80 eine Verbreiterung 

der Fahrbahn auf 6,50 m vorzunehmen. Dies 

hätte eine Teilung der Baukosten zwischen der Wasser- 

und Schifffahrtsverwaltung und der Stadt Osnabrück gemäß 

§ 41 Abs. 5 und 6 Wasserstraßengesetz (WaStrG) 

bedeutet. Die Eisenbahnbrücke Nr. 81 sollte in alter Breite 

neu errichtet werden. Die Brückendurchfahrtshöhe wird 

nach dem Neubau 5,25 m über dem oberen Betriebswasserstand 

(BWo) von NN + 55,15 m betragen. 

Aufgrund einer Einwendung der Stadt Osnabrück wurde 

die ursprüngliche Absicht, auf der neuen Brücke Begegnungsverkehr 

zuzulassen, fallen gelassen. Das neue Bauwerk 

sollte jetzt für einspurigen Verkehr mit einer Fahrbahnbreite 

von 3,25 m geplant werden. Dadurch entfiel die 

Kostenbeteiligung der Stadt Osnabrück. Für das Bauwerk 

Nr. 81 ergaben sich keine Änderungen aus dem Planfeststellungsverfahren. 

Der Planfeststellungsbeschluss erging am 17.02.1999. Es 

wurde keine Klage gegen den Beschluss eingereicht, so 

dass er entsprechend Rechtskraft erlangte. 

Vergabe der 

Ingenieurleistungen für 

Entwurf und Ausschreibung 

Aufgrund von anderen Prioritäten (Ausbau der Osthaltung 

und der Stadtstrecke Hannover des Mittellandkanals) 

konnte mit den Ausbauarbeiten am SKO zunächst nicht 

begonnen werden. Mittlerweile war das NBA Minden aufgelöst 

und in eine Außenstelle des NBA Hannover umgewandelt 

worden. Die Außenstelle Osnabrück wurde im 

Jahr 2001 endgültig aufgelöst. Die weiteren Planungen 

zum Ausbau des SKO wurden von der Außenstelle Minden 

des NBA Hannover übernommen. 

Da für die Bearbeitung des Entwurfs-AU und der Ausschreibungsunterlagen 

keine ausreichende Personalkapazität 

zur Verfügung stand, wurde beschlossen, diese Planungsleistungen 

an freiberuflich Tätige zu vergeben. Da die 

Höhe der Auftragssumme den sog. Schwellenwert überstieg, 

musste ein Verhandlungsverfahren mit vorheriger 

Vergabebekanntmachung nach VOF durchgeführt werden. 

Dazu erfolgte die Bekanntmachung im Amtsblatt der EG am 

08.08.2000. Im Zuge des Verfahrens musste die Honorarermittlung 

überarbeitet werden, da es sich hier um ein 

kombiniertes Bauwerk (zwei Überbauten auf gemeinsamen 

Widerlager) handelt, der Entwurf des Ingenieurvertrages 

aber eine Honorarermittlung auf der Basis zweier getrennter 

Bauwerke vorsah. 

Eine erneute Anfrage mit überarbeitetem Vertragsentwurf 

an die beteiligten Büros erfolgte im April 2001. Aufgrund 

einer im Juli 2001 erfolgten Vergabebeschwerde von zwei 

nicht berücksichtigten Bewerbern wurde der Vergabestelle 

von der 2. Vergabekammer des Bundes beim Bundeskartellamt 

mit Beschluss vom 31.08.2001 aufgegeben, das 

Vergabeverfahren unter Beachtung der Rechtsauffassung 

der Vergabekammer ab dem Zeitpunkt der Auswahl der 

Bewerber, die zur Verhandlung aufgefordert wurden, zu 

wiederholen. Die wesentlichen Gründe, die zur erfolgreichen 

Beschwerde der unterlegenen Bewerber geführt haben, 

sollen hier noch einmal kurz dargestellt werden: 

• Die maßgeblichen Auftragskriterien sind in der Vergabebekanntmachung 

oder der Aufgabenbeschreibung 

anzugeben. 

• Die Vergabestelle hat mit allen ausgewählten Bewerbern 

Auftragsverhandlungen nach § 24 Abs. 1 VOF zu 

führen, damit der Bewerber ermittelt werden kann, der 

am ehesten die Gewähr für eine sachgerechte Leistungserfüllung 

bietet. 

Abb. 4 - Längsschnitt der Brücken 80 und 81


• Die Honorarzone ist nicht verhandelbar (nach der damaligen 

VV WSV 2108 wurde in den Vertragsentwürfen 

eine “empfohlene Honorarzone” eingetragen). 

• Der Preis darf nicht das einzige bzw. maßgebende 

Wertungskriterium sein. 

Abb. 5 - Querschnitt der Brücken 80 und 81 

Die Ergebnisse dieses Beschwerdeverfahrens flossen in 

die Überarbeitung des Vergabehandbuches für Leistungen 

freiberuflich Tätiger, VV WSV 2108, ein. Nach Wiederholung 

des Vergabeverfahrens konnte der Planungsauftrag 

für den Entwurf-AU und die Ausschreibungsunterlagen für 

die Brücken 80 und 81 an das Büro Wisserodt am 

09.04.2002 erteilt werden. 

Entwurf und Vergabe 

Nach der Vergabe der Ingenieurleistungen konnte mit der 

Bearbeitung des Entwurfs-AU begonnen werden. Da die 

Bauwerke in der Unterhaltungslast der Stadt Osnabrück 

stehen, war während der Bearbeitung eine intensive Ab- 

Abb. 6 - Ansicht Brücke 81 von Osten 

stimmung mit den beteiligten Stellen der Stadt und der 

Stadtwerke als Betreiber der Bahnahnlage erforderlich. Der 

Entwurf-AU wurde im Herbst 2003 der WSD Mitte zur Prüfung 

und Genehmigung vorgelegt. In Abb. 4 sind die Bauwerke 

im Längsschnitt und in Abb. 5 im Querschnitt dargestellt. 

Abb. 6 zeigt die Ansicht der Brücke 81 von Osten 

gesehen. 

Noch während der Prüfung des Entwurfs wurde ein Vorschlag 

des Planungsbüros aufgegriffen, durch Veränderung 

der planfestgestellten Neigung der Gleisanlagen eine erhebliche 

Verkürzung des Eingriffs in den Bereich des 

Werkbahnhofs und damit eine wesentlich günstigere Bauausführung 

zu erreichen (Abb. 7). Gemäß Planfeststellung 

sollten die Gleisanlagen auf nahezu der gesamten Länge 

des Werkbahnhofs angehoben werden. Damit wäre auch 

eine Anhebung einer Brücke über die Gleisanlagen erforderlich 

geworden. Der Vorschlag des Planungsbüros sah 

vor, den Anschluss an die bestehenden Gleisanlagen bereits 

etwa auf Höhe des vorhandenen Stellwerks durchzuführen. 

Nachdem die Stadtwerke Osnabrück diesen Vorschlag im 

Vorfeld der Entwurfsbearbeitung zunächst abgelehnt hatten, 

konnte durch mehrere Gespräche im April 2004 eine 

Vereinbarung zwischen den Stadtwerken und der WSV 

erzielt werden, die vorsieht, den Anschluss des Werkbahnhofs 

an die neue Brücke Nr. 81 mit einer Neigung von 6-7‰ 

durchzuführen. Dadurch konnten Kosten in Höhe von ca. 

1,3 Mio. € eingespart werden. Der Kostenvergleich ist in 

Abb. 8 dargestellt. Nachdem auch die Landeseisenbahnaufsicht 

als zuständige Genehmigungsbehörde für den 

Bahnbetrieb den Änderungen zugestimmt hatte, wurden die 

Änderungen in einem Änderungsplanfeststellungsbeschluss 

öffentlich-rechtlich abgesichert. 

Das Vergabeverfahren für den Neubau der Brücken 80 und 

81 wurde am 30.07.2004 durch Absendung der Bekanntmachung 

(öffentliche Ausschreibung gemäß § 3 VOB/A) 

Abb. 7 - Lageplan der Brücken 80 und 81 

eröffnet. Der geschätzte Auftragswert lag unterhalb des 

EG-Schwellenwertes. Nach Submission am 22.09.2004 

lagen 10 Angebote vor. Der Auftrag konnte am 09.11.2004 

erteilt werden. 

Abb. 8 - Kostenersparnis durch Änderung der Längsneigung der 

Bahnanlagen 

Ausführung der 

Baumaßnahme 

Auftragnehmer für den Neubau der Brücken 80 und 81 ist 

die Arbeitsgemeinschaft Fritz Spieker, Oldenburg und 

Stahlbau Niesky. Nach Baubeginn im November 2004 


47

48 



ist vorgesehen, die Brücken zum Oktober 2006 fertig zu 

stellen. 

Der Neubau der Brücken erfolgt etwa in alter Lage der 

Brücke 80. Deshalb ist es erforderlich, den Straßenverkehr 

über die Brücke 80 während der Bauzeit über die benachbarte 

Brücke 79 umzuleiten. Eine Sperrung des Bahnbetriebes 

kam nicht in Frage, da die Brücke die einzige Zufahrtsmöglichkeit 

zum Bahnhof Piesberg darstellt. Lediglich 

für einen Zeitraum von ca. drei Wochen muss der Bahnbetrieb 

nach Einschub der neuen Brücke 81 zum Umschluss 

der Gleise außer Betrieb genommen werden. 

Die neuen Bauwerke erhalten ein gemeinsames Widerlager. 

Um das Widerlager herstellen zu können, musste zunächst 

die Brücke 80 abgebrochen werden (Abb. 9 und 10). 

Abb. 9 - Brücke 80 vor dem Abbruch 

Abb. 10 - Abbruch der Brücke 80 

Danach konnten die alten Widerlager im Bereich der Straßenbrücke 

abgebrochen werden, um Platz für den Neubau 

zu schaffen. Als Gründung wurde eine Tiefgründung mit 

Franki-Pfählen gewählt. Die Abb. 11 – 15 zeigen Phasen 

der Herstellung der Widerlager. 

Der Bahnkörper wurde auf der Nordseite mit einer rückverankerten 

Spundwand gegen die Baugrube des neuen Widerlagers 

gesichert (Abb. 16). Die fertig gestellten Widerlager 

zeigen Abb. 17 und 18. 

Abb. 11 - Gründung Widerlager Süd 

Abb. 12 - Pfahlkopfplatte Widerlager Nord 

Abb. 13 - Herstellung Widerlager Süd Rückseite 

Nach dem Herstellen und Einschieben der Überbauten 

sowie dem Umschluss der Gleisanlagen kann dann die alte 

Brücke 81 sowie das restliche Widerlager abgebrochen 

werden.


Das Montagekonzept der Brücken sieht vor, die beiden 

stählernen Überbauten nebeneinander auf dem Montageplanum 

auf der Südseite zu fertigen. Die im Werk vorgefertigten 

Teile werden mit Schwerlasttransportern angeliefert. 

Die Montage erfolgt in Verlängerung der Brückenachse. 

Jeder Überbau wird aus vier Fahrbahnteilen und je drei 

Bogenstücken pro Bogen hergestellt. Die Überbauten werden 

nacheinander vormontiert und dann mittels Verschubtechnik 

und Großkran längs über den Kanal verschoben. 

Nach Fertigstellung der Überbauten werden die Verkehrsanlagen 

hergestellt, so dass die neue Kreuzungsanlage ab 

Oktober 2006 dem Verkehr übergeben werden kann. 

Abb. 14 - Herstellung Widerlager Süd Vorderseite 

Abb. 15 - Gründung Widerlager Nord 

Abb. 16 - Spundwand als Böschungssicherung des Bahnkörpers am 

Widerlager Nord 

Abb. 17 - Widerlager Nord 

Abb. 18 - Widerlager Süd 


49

50 

Sven Neumann 




Beweissicherung und 

messtechnische Überwachung 

beim Bau der neuen 

Schleuse Sülfeld Süd 

Die Bauarbeiten an der Schleuse Sülfeld Süd gehen zügig 

voran. Die bestehende Südschleuse wurde abgerissen, die 

Baugrubenumschließung hergestellt und die Baugrube 

ausgehoben. Im Frühjahr 2005 konnten die Betonarbeiten 

für das neue Bauwerk planmäßig beginnen. 

Neben den anspruchsvollen Bautätigkeiten erfordert die 

Erstellung der Schleuse eine umfangreiche und permanente 

messtechnische Überwachung. Es ist sicherzustellen, 

dass in den verschiedenen Bauphasen das neue Bauwerk 

funktionstüchtig errichtet wird, und dass die Nachbarbauten 

durch die Baumaßnahme nicht unzulässig beeinträchtigt 

werden. Die Gewährleistung dieser Anforderungen setzt 

eine detaillierte Planung voraus und beinhaltet während der 

Bauausführung eine intensive Beobachtung. 

Allgemeines 

Als Bauherr ist das Neubauamt für den Ausbau des Mittellandkanals 

(NBA) Hannover für die bautechnische Sicherheit 

der Baustelle und der im Einflussbereich der Baumaßnahme 

befindlichen Objekte verantwortlich. Hieraus ergeht 

die Verpflichtung, ein Beweissicherungsverfahren rechtzeitig 

und in ausreichendem Umfang einzuleiten und auszuführen. 

Die Eigentümer und Betreiber der jeweiligen Objekte 

sind an diesem Verfahren bereits im Vorfeld zu beteiligen, 

da nur sie aus den speziellen bautechnischen Eigenschaften 

ihrer Bauwerke das Normalverhalten angeben und 

die kritischen Veränderungswerte vorgeben können. 

Abb. 1 - Übersichtsplan mit Objekten 

In der Planungsphase wurde daher ein besonderes Augenmerk 

auf eine mögliche Beeinflussung der Baumaßnahme 

auf die Nachbarbebauung gelegt. In unmittelbarer 

Nähe befinden sich die Eisenbahnbrücke der ICE – 

Schnellbahnstrecke Hannover – Berlin, das Pumpwerk und 

die Nordschleuse (Abb. 1). Diese Bauten dürfen durch die 

Baumaßnahme in ihrer Funktionsfähigkeit nicht beeinträchtigt 

werden. Unter Anwendung umfangreicher numerischer 

Berechnungsmethoden (ebene und räumliche Finite- 

Elemente-Berechnungen der BAW) konnte eine Baugrubenkonzeption 

zur Minimierung der Bewegungen der 

Nachbarbauten entwickelt werden. Die aus diesen Berechnungen 

hervorgegangenen Verformungsprognosen wurden 

den kritischen Veränderungsbeträgen mit dem Ergebnis 

gegenübergestellt, dass für die gewählte Bauweise ein 

ausreichendes Sicherheitspotential zur Verfügung steht. 

In der Bauphase war dann die Beobachtung der tatsächlichen 

Bewegungen für den Abgleich mit den Prognosewerten 

erforderlich. Zudem sollte ein mögliches Annähern an 

die kritischen Werte so frühzeitig erkannt werden, dass 

bautechnische Maßnahmen rechtzeitig ergriffen und damit 

Störungen und Gefährdungen ausgeschlossen werden 

konnten. Zusammen mit der BAW und der BfG wurde eine 

Messkonzeption entwickelt, die eine sachgerechte Überwachung 

sicherstellte. 

Messkonzeption 

Joachim Saathoff 



Für alle zu diesem Beweissicherungsverfahren 

gehörenden Bauwerke wurden 

Messprogramme nach der VV-WSV 2602 

(Entwurf) aufgestellt. In Abhängigkeit der 

jeweiligen bautechnischen Gegebenheiten 

konnte so die optimale messtechnische 

Lösung für alle Objekte ausgearbeitet 

werden 1) (s. Tabelle). Dabei wurden für die 

Erfassung der Zielgrößen sowohl geodätische 

als auch geotechnische Messverfahren 

einbezogen. Grundlage für dieses 

messtechnologische Lösungskonzept war 

die „Trennschärfe des nachzuweisenden 

Veränderungsbetrages“, die aus dem 

erwarteten Prognosewert, dem kritischen 

Veränderungsbetrag und der Spontanität 

als maximal mögliche Veränderungsgeschwindigkeit 

resultierte. Gemeinsam mit 

dem objektbezogenen Sicherheitsbedürfnis 

folgten hieraus Vorgaben an die Häufigkeit 

der Messungen und deren Prä-

Beweissicherung und messtechnische Überwachung beim Bau der neuen Schleuse Sülfeld Süd 

Objekt Zielgröße geotechnische Messungen geodätische 

Messungen 

absolut automatisch manuell 

Baugrubenwände 

(Messqerschnitte) 

x,y 

z, 

Kraft 

Druck 

Baugrubensohle z 

Druck 

Volumen 

zision. Die Entscheidung zugunsten automatischer Messverfahren 

erfolgte immer dann, wenn zum einen ein sehr 

kleines Messintervall notwendig und zum anderen ein 

unmittelbarer Zugriff auf die Daten unerlässlich war. Im 

Inklinometer 

6-fach-Extensometer 

Ankerkraftmessdosen 

Steifenkraftgeber 

Grundwasserdruck 

Porenwasserdruckgeber 

Extensometer 

Grundwasserdruck 

Wassermengen 

Bauumfeld Grundwasser Grundwasserstand 

DB-Brücken- 

Widerlager 

z 

x,y 

2-fach-Extensometer 

Schwimmlot 

Pumpenhaus z 2-fach-Extensometer 

Schlauchwaage 

Nordkammer 

(NK), Südwand 

Sparbecken (NK), 

Südseite 

z (relativ) 

x,y 

z 

x,y 

Inklinometer Polarvermessung 

Schwimmlot 

Nivellement 

(neues Bauwerk) 

Nivellement 

Polarvermessung 

Nivellement 

Nivellement 


Nivellement 


Pumpwassergraben z Nivellement 

Wohnhäuser z 

x,y (relativ) 

Abb. 2 - Messquerschnitt HQ1 

Nivellement 


Sinne einer Redundanz wurden in sensiblen Bereichen 

automatische geotechnische Systeme mit manuellen geodätischen 

Verfahren kombiniert. Hierdurch konnten der 

Ausfall eines automatischen Systems überbrückt und zusätzlich 

zwei voneinander unabhängig ermittelte Werte 

nach deren Plausibilität bewertet werden. 

Die Abb. 2 zeigt beispielhaft den schematischen Messquerschnitt 

HQ 1 im Bereich der bestehen bleibenden alten 

Sparbecken der Nordschleuse. Um den Einfluss der nur ca. 

2 m entfernten und 16 m tiefen Baugrube auf die Sparbecken 

zu ermitteln, wurden neben den geodätischen Messpunkten 

ein Ketteninklinometer in der Baugrubenwand, 

Ankerkraftmessdosen, ein 6-fach Stangenextensometer, 

Porenwasserdruckgeber und Inklinometer in den Boden 

eingebracht. 

Messwertverarbeitung und 

Datenbank 

Messwertverarbeitung 

Für die automatische Ermittlung der geotechnischen Messgröße 

und deren Veröffentlichung als Ergebniswert war 

eine umfangreiche Hard- und Softwareausstattung erforderlich. 

Die Umsetzung erfolgte durch eine spezifisch auf die 

Anforderungen zugeschnittene, projektbezogene Lösung. 

Die Messwerte der einzelnen Geber werden in vorgegebenen 

Zeittakten automatisch von den Datenloggern abgegriffen 

und über LWL-Verbindungen, GSM-Funk oder Richtfunk 

zu mehreren lokal vernetzten PC in die Bauüberwachung 

des NBA übertragen. Alle PC sind mit einer individuellen 

Software ausgestattet, die aus den eingehenden 

Rohwerten unter Anwendung der geberbezogenen Kalibrierfunktion 

die jeweiligen Zielgrößen erzeugt. Diese Ergebniswerte 

werden in Weg-Zeit-Diagrammen visualisiert, 


51

52 WSD Mitte 2005 


innerhalb einer objektbezogenen Datenstruktur abgelegt 

und durch automatisch generierte Exportdateien zur weiteren 

Verarbeitung bereitgestellt. 

Die lokal vernetzten PC der Bauüberwachung sind über 

eine DSL-Verbindung mit einem Datenbankserver in Berlin 

[2] verbunden. Ein hierzu eingerichteter Transferdienst 

regelt die sichere Datenübergabe nach einem definierten 

Zeitplan. Der Transfertakt ist auf die Messintervalllängen 

synchronisiert, die nach den unterschiedlichen Bauphasen 

variieren. 

Abb. 3 - Diagramm zur Messwertverarbeitung 

Datenbank 

Alle erfassten Daten werden 

innerhalb einer Datenbank 

abgelegt, verarbeitet 

und zur Nutzung 

über Internetzugriff oder 

Benachrichtigungsdienste 

bereitgestellt (Abb. 3). 

Hierbei verwaltet das Vermessungsprogramm 

Geo2000 die geodätischen 

Messungen in der Datenbank. 

Die Messwerte werden 

dabei ohne Umstrukturierung 

ausgewertet und 

an die Datenbank übergeben. 

Die Verarbeitung aller 

automatischen Messungen 

wird innerhalb der Datenbank 

durch den Übernahmedienst 

automatisiert 

gesteuert. Als Kernaufgaben 

werden hier die Funktionen 

Datenübernahme, 

Plausibilisierung, Durchführung 

spezieller Auswertungen,Grenzwertprüfungen 

und die Aufbereitung 

der Daten für die Internetpräsentation 

ausgeführt. 

Abb. 4 - Übersichtsseite der Homepage 

Die Übernahme und Verwaltung aller händischen Messungen 

wird innerhalb der Datenbank über vorher definierte 

Eingabemasken gesteuert. Schnittstellen generieren die 

Präsentation für alle automatisch, händisch und geodätisch 

ermittelten Ergebnisdaten. Inhaltlich werden hierfür Steuertabellen 

in der Datenbank vorgehalten, in denen das Diagrammlayout 

und die Zuordnung der Diagrammkurven zu 

den Datentabellen enthalten sind. 

Gegen hardwareseitige Ausfälle wird die Datenbank durch 

eine redundante Datenhaltung auf zwei identischen Servern 

betrieben. Der Datenbankbestand wird auf optischen 

Datenträgern monatlich dem NBA zur Einlagerung 

übergeben. Alle Systeme arbeiten unabhängig 

von den bestehenden Dienstnetzwerken 

und verfügen an ihren Schnittstellen über besonders 

zuverlässige Absicherungen hinsichtlich 

Datensicherheit, Schutz vor Fremdzugriff, Manipulation 

u.ä.. 

Die Messwerte werden so in der Datenbank abgelegt, 

dass sie nach Ende der Baumaßnahme als 

dauerhafter Nachweis in anderen Systemen archiviert 

werden können. 

Datenbereitstellung und 

Bewertung 

Datenbereitstellung 

Ein wesentliches Merkmal dieses Beweissicherungskonzeptes 

ist die automatische Veröffentlichung 

der Ergebnisse aller Messungen über eine 

Homepage. Auf diese Weise informieren sich die 

am Projekt verantwortlich beteiligten Stellen regelmäßig 

über den Zustand der Beweissicherungsobjekte. 

Dem Eintritt in die Homepage ist ein Anmeldebild-


schirm vorgeschaltet. Jeder Benutzer verfügt über individuelle 

Zugangsdaten, die durch eine vom NBA geführte Benutzerverwaltung 

organisiert werden. Nach seiner Anmeldung 

zeigt sich dem Benutzer die Übersichtskarte (Abb. 4). 

Vor einem im Hintergrund dargestellten Lageplan des Bauvorhabens 

ist jedes Objekt durch ein Feld gekennzeichnet, 

wobei die Feldfarbe den aktuellen Objektzustand angibt. 

Daneben befindet sich eine Liste aller Objekte, die in Ordnerbaumstruktur 

ausgearbeitet wurde. Ein Klick auf jeden 

Ordner öffnet einen sekundären Verzeichnisbaum, der die 

einzelnen Messverfahren zur Auswahl auflistet. 

Ein Klick auf den Unterpunkt eines Objektes zeigt die aufbereiteten 

Messwerte mit ihren gültigen Alarmbereichen 

und allen notwendigen Zusatzinformationen innerhalb eines 

Diagrammfensters an. Hierzu erzeugt der Grafikrenderer 

die Darstellungen „on-the-fly“ aus den Sachdaten der Datenbank. 

Als Diagrammtyp kommen Weg-Zeit- und 2D- 

Spurdiagramme zur Anwendung. Die individuelle Betrachtung 

wird durch diverse Funktionsbuttons (Zoom, speichern, 

...) komplettiert. Mit Hilfe eines eingeblendeten Selektionsmenüs 

können standardisierte und variable Beobachtungszeiträume 

ausgewählt werden. Die Abbildung 5 

zeigt hierzu die beispielhafte Darstellung eines Weg-Zeit- 

Diagramms. 

Abb. 5 - Weg-Zeit - Diagramm Extensometer Pumpenhaus 

Für konkrete Analysen verfügt die Homepage über eine 

Funktion, mit der die Daten in dem zuvor selektierten Zeitraum 

in einem definierten Format heruntergeladen werden 

können. Zudem werden die monatlich geführte Bauzustandsdokumentation 

und wesentliche Inhalte der objektbezogenen 

Monatsberichte als .pdf-Datei zum Download 

bereitgestellt. Beide Dokumente sind für die Bewertung der 

Messdaten von grundlegender Bedeutung. 

Im Sinne der Beweissicherung wird eine vollständige Verfahrensdokumentation 

aufgestellt, deren Gliederung und 

Aktualität im Schadensfall einen sofortigen Zugriff ermöglicht. 

Neben den objektbezogenen Auswerteberichten aller 

Messungen umfasst die Dokumentation ein monatlich geführtes 

Berichtswerk, das auf die Objekt- und Bauzustände 

eingeht. 

Alarmierung 

Nach einem dreistufig gegliederten Alarmierungsplan werden 

die ermittelten Veränderungsbeträge während der 

Übergabe in die Datenbank den definierten Grenzwerten 

gegenübergestellt. Bei festgestellten Wertüberschreitungen 

generiert der Alarmierungsdienst über einen GSM-Router 

Meldungen, die per SMS, eMail oder Fax den Alarmempfängern 

(im Alarmierungsplan festgelegte Mitarbeiter) zugestellt 

werden. Der störungsfreie Betrieb dieses Dienstes 

wird durch interne Überwachungsroutinen abgefragt und 

dem Administrator regelmäßig gemeldet. 

Bewertung 

Innerhalb des NBA informieren sich die projektverantwortlichen 

Mitarbeiter regelmäßig über den aktuellen Zustand 

der beweisgesicherten 

Objekte und bewerten die 

Ergebnisse messtechnisch 

und von den Grundaussagen 

her bautechnisch. 

Im Zuge ihrer gutachterlichen 

Tätigkeit 

führen die Fachreferate 

der Bundesanstalt für 

Wasserbau und der Bundesanstalt 

für Gewässerkunde 

die detaillierte 

bautechnische Bewertung 

der Messergebnisse 

durch. 

Fazit 

Beim Bau der Schleuse 

Sülfeld wird für die Beweissicherung 

und für die 

messtechnische Überwachung 

erstmalig innerhalb 

der WSV ein online- Visualisierungssystemeingesetzt. 

Das Medium Internet 

und die Datenbankverwaltung 

werden dafür 

benutzt, die großen Datenmengen 

schnell und 

ohne großen Aufwand zu 

erfassen, aufzubereiten 

und zu visualisieren. Nur so ist eine rasche Interpretation 

und Bewertung von Objektzuständen und damit eine aktive 

Steuerung und Kontrolle der Baumaßnahme möglich. 

Quellen 

[1] Saathoff / Röben: Planung der Schleuse Sülfeld Süd, erschienen in 

Informationen der WSD Mitte, 2003 

[2] Arge Vermessung FF Schleuse Sülfeld, bestehend aus 

ARC Berlin GmbH und Angermeier Ingenieure GmbH 


53

54 


Fertigstellung 

des Mittellandkanals 

in Wolfsburg 

Der 12 Kilometer lange Streckenausbau des Mittellandkanals 

(MLK) in der Stadt Wolfsburg von MLK-km 238,0 bis 

250,0 erfolgte in drei Abschnitten. Am 6. Dezember 2004 

konnte der letzte Abschnitt fertig gestellt und an das Wasser- 

und Schifffahrtsamt Uelzen übergeben werden. Dieser 

Abschnitt war das bisher längste Baulos des Wasserstraßen-Neubauamtes 

(WNA) Helmstedt mit einer Länge von 

6 Kilometern. Es reichte vom unteren Vorhafen der Schleuse 

Sülfeld bis zum VW-Werk in Wolfsburg. Mit Ausnahme 

eines etwa 400 m langen Teilstücks im Bereich des 

Grenzgrabendükers (Nr. 413) ist die gesamte Strecke im 

Stadtbereich Wolfsburg damit fertig gestellt. Die Bauzeit 

des letzten Streckenabschnittes dauerte von April 2001 bis 

Dezember 2004 knapp vier Jahre. Die Baukosten lagen bei 

rund 28 Mio. Euro. 

Ausbauprofil 

Der ursprüngliche Kanal besaß ein Muldenprofil mit einer 

Wassertiefe von 3,25 m und einer Wasserspiegelbreite von 

etwa 39 m. Wegen der beengten Platzverhältnisse zwischen 

der ICE-Trasse im Süden und den Werksflächen der 

VW AG im Norden wurde für den neuen Kanalquerschnitt 

zum größten Teil das kombinierte Rechteck-Trapez-Profil 

(KRT - Profil) gewählt. Es besitzt unter Wasser senkrechte, 

im Wasserwechselbereich und darüber geböschte Ufer. 

Unter Wasser wurde der Kanal im Rechteckprofil mit einer 

Wassertiefe von 4,25 m und einer Wasserspiegelbreite von 

42,0 m zwischen den Spundwänden ausgebaut (Abb. 1 und 

Abb. 2). Die Spundwandoberkante ist in Abschnitten von je 

ca. 13 m Länge sichtbar und ca. 40 m Länge unsichtbar 

Abb. 1 - Kanalquerschnitt 

Dr. Johanna Merlein 

Wasserstraßen-Neubauamt 

Helmstedt 

Arnold Biernoth 


Helmstedt 

Abb. 2 - letzte Nassbaggerung im KRT Profil 

ausgebildet, d.h. die Oberkante der Spundwand wechselt 

zwischen 0,3 m unter und 0,1 m über dem Normalwasserstand. 

Einbauverfahren ohne 

Wasserhaltung 

In der oben genannten Strecke wurde erstmalig eine neue 

Bauweise zur Herstellung des KRT – Profils angewendet. 

Damit konnte auf die sonst üblichen Wasserhaltungsmaßnahmen 

mit einer Sicherungsspundwand für das Einbringen 

der Spundwände und die Stahlbauarbeiten verzichtet werden. 

Das heißt, sämtliche Anschlusskonstruktionen wurden 

auf der Baustelle bei der Montage der Ankerstühle, Konsolen 

und des Holmgurtes mit einer Schraubkonstruktion ausgeführt. 

Die einzelnen Arbeitsschritte des Bauverfahrens 

sind in [1] beschrieben. Dieses Verfahren hat sich gegenüber 

der konventionellen früheren Bauweise mit einer Wasserhaltung, 

bei der sämtliche Anschlüsse geschweißt wurden, 

bewährt. Eine enorme Leistungssteigerung sowie eine 

sehr gute Ausführungsqualität konnte durch die Schraublösung 

erreicht werden. Die neue Bauweise hat sich – im 

Vergleich zu geschweißten Lösungen – nicht nur als sehr 

schnelle und einfache Anwendungstechnik, sondern auch

Abb. 3 - KRT-Profil im Bereich der Liegestelle 

als sehr wirtschaftliche und umweltfreundliche 

Lösung erwiesen (Abb. 3 und 

4). 

In der freien Strecke wurden die Spundwände 

zum größten Teil mit einem Rüttelverfahren 

eingebracht. In Bereichen 

von Brücken und der nahe liegenden 

Bebauung der Gemeinde Sandkamp 

wurden die Spundwände erschütterungsfrei 

eingepresst. 

Liegestellen 

In Fallersleben wurden beidseitig des 

Kanals Liegestellen von ca. 400 m und 

600 m Länge für die Binnenschifffahrt angelegt. Auf der 

Nordseite befindet sich jetzt eine so genannte KRT – Liegestelle 

mit Landgangstegen für Personen und für PKWs 

(Abb. 5). 

Auf der Südseite wurde die Liegestelle im Rechteck – Profil 

ausgebaut. Während der größte Teil der Liegestelle für die 

Berufsschifffahrt reserviert ist, stehen 75 m davon der 

Sportschifffahrt mit einer besonderen Ausstattung zur Verfügung. 

Hier befindet sich die Spundwandoberkante bzw. 

der Holmgurt 1,5 m über dem Normalwasserstand. 

Beide Liegestellen sind mit Beleuchtung und Stromzapfstellen 

versehen. Die Befestigung der 6 m breiten Betriebswege 

entlang der Liegestellen erfolgte beidseitig mit einem 

Drainagepflaster. Damit wurden die Belange der unteren 

Naturschutzbehörde, keine versiegelten Flächen herzustellen, 

erfüllt. 

Abb. 5 - Liegestelle mit Landgangsteg und Stromzapfstelle 

Fertigstellung des Mittellandkanals in Wolfsburg 

Wendestelle 

Die ehemalige Wendestelle gegenüber vom Hafen 

Fallersleben wurde aufgegeben, da sie in ihren Abmessungen 

nicht mehr für Großmotorgüterschiffe ausreicht. Sie 

bleibt jedoch als Flachwasserzone für die Entwicklung von 

Flora und Fauna erhalten. 

Eine neue Wendestelle wurde weiter westlich am Ende der 

KRT- Liegestelle angelegt, die im Notfall auch als Notliegestelle 

genutzt werden kann (Abb. 6 und Abb. 7). 

Abb. 6 - Wendestelle im Bau 

Abb 7 - Wendestelle nach Fertigstellung 

Hafen Fallersleben 

Der Hafen Fallersleben 

entsprach mit seiner 

Wassertiefe nicht mehr 

den Forderungen der 

heutigen Berufsschifffahrt. 

Die statische Länge der 

vorh. Spundwand reichte 

für eine Vertiefung der 

Kanalsohle nicht aus, so 

dass Zusatzmaßnahmen 

erforderlich wurden. 

Dies wurde gelöst, indem 

man vor den Bergbohlen 

je einen Breitflanschträger 

(IPB) mit einer Länge von ca. 10 m unter der 

neuen Kanalsohle als Spundwandfußsicherung einbrachte. 

Abb.4 - Auflegen und Verschrauben des Holmes 


55


Abb. 8 - Umschlag von Schrott im Hafen Fallersleben, im Hin- 

tergrund Wendestelle, Liegestelle und Flachwasser- 

zonen 

Der Hafen war in der Vergangenheit drei mal erweitert 

worden, wobei Bereiche des Hafens schon vor dem Krieg in 

Betrieb waren. Besonders schwierig stellte sich die Suche 

nach Kampfmitteln dar. Im Hafen hatte wegen der Fahrzeugproduktion 

in Wolfsburg über Jahrzehnte ein Schrottumschlag 

stattgefunden (Abb. 8). Die Kanalsohle war im 

Hafen mit verlorenem Schrott bedeckt. Die übliche Sondierung, 

mit der Kampfmittel festgestellt werden können, hatte 

den gesamten Bereich als kampfmittelverdächtig ausgewiesen. 

Aus diesem Grund war eine Kampfmittelfreigabe 

wegen der Schrottverseuchung der alten Kanalsohle nicht 

zu erreichen. Der Kanalaushub konnte nur mit einer Aushubkontrolle 

durchgeführt werden. Da selbst im zwischengelagerten 

Aushubboden Munition gefunden wurde, musste 

dieser auf Forderung des Kampfmittelbeseitigungsdienstes 

(KBD) nochmals unter Aufsicht durchgesiebt werden. Damit 

war der angenommene einfache Ausbau des Hafen Fallersleben 

sehr aufwendig geworden. 

Düker und Einlaufbauwerke 

Zwei alte Düker (Nr. 409 und Nr. 410) reichten in das neue 

Kanalprofil und waren abzubrechen. Der Viehtriftweggrabendüker 

(Nr. 410) war bereits vor dem Streckenausbau 

durch einen Neubau ersetzt worden. Der in den Abmessungen 

kleinere Drainagedüker (Nr. 409) wurde im Horizontalspülbohrverfahren 

zusammen mit dem Streckenausbau 

neu errichtet. 

Zusätzlich war der Ersatzneubau des Grenzgrabendükers 

(Düker 413) mit dem Streckenlos ausgeschrieben. Er konnte 

wegen Problemen der Standsicherheit des angrenzenden 

Bahndurchlasses nicht hergestellt werden und wurde 

aus dem Vertrag gekündigt. Der Düker wird nun mit einem 

anderen Bauverfahren an anderer Stelle geplant und separat 

gebaut. 

Für die Stadt Wolfsburg wurde ein neues Einlaufbauwerk 

(Nr. 39) errichtet. Dabei wurden drei einzelne Bauwerke zu 

einem gemeinsamen Bauwerk zusammen gefasst. 


Ein vorhandener Trinkwasserdüker der Stadt Wolfsburg 

erforderte eine gesonderte Ausführung der Spundwand. Da 

die Rohroberkante des Dükers sehr hoch lag, war ein einfacher 

Spundwandverbau nicht möglich. Stattdessen wurde 

eine Trägerbohlwand mit einer Ausfachung aus Stahlbetonfertigteilen 

vorgesehen. Damit konnten die planmäßige 

Lage der Uferwand eingehalten und unvorhersehbare Beschädigungen 

infolge Bodenverdichtung an den Dükerrohren 

vermieden werden. 

Beengte Platzverhältnisse 

In der Gemeinde Sandkamp stehen einzelne Gebäude sehr 

nahe am MLK. Hier wurde aus statischen Gründen anstelle 

einer verankerten Spundwand eine überschnittene Bohrpfahlwand 

hergestellt. Sie besteht aus 90 Bohrpfählen mit 

je 9,80 m Länge und 90 cm Durchmesser. 

Wegen der nahe liegenden ICE-Trasse musste der südliche 

Ausbaubereich platzsparend im KRT-Profil bzw. Rechteck- 

Profil ausgebaut werden. 

Flachwasserzonen 

Als Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen wurden beidseitig 

des MLK Flachwasserzonen angelegt. Eine davon befindet 

sich unmittelbar im Bereich der KRT - Liegestelle Nord. Von 

den zwei Teichen wird einer mit Grund- und Oberflächenwasser 

gespeist, der andere Teich dagegen ist mit dem 

MLK verbunden. Der Betriebsweg wurde im Einlaufbereich 

mit einer Brücke versehen. Die Flachwasserzone der Südseite 

wurde mit einem offen Einlauf bzw. mit einem durchströmten 

und überspülten Deckwerk gebaut. Schon während 

der Bauzeit wurden die Flachwasserzonen von 

Reihern, Möwen und Wildgänsen sehr gut angenommen 

(Abb. 9). 

Abb. 9 - Vogelschar an der Baustelle der Flachwasserzone

Betriebswege 

Beidseitig des MLK wurden die Betriebswege mit Schotterrasen 

neu angelegt bzw. auf der Nichtausbauseite instand 

gesetzt. Der MLK führt mit seinen Betriebswegen mitten 

durch die Stadt Wolfsburg. Für Fußgänger, Freizeitsportler 

und Radfahrer wurde ein ideales Naherholungsgebiet geschaffen 

(Abb. 10). Einige Radfahrer und Fußgänger konnten 

die Fertigstellung dieses Streckenabschnittes kaum 

abwarten. 


Abb. 10 - Herstellung bzw. Instandsetzung der Betriebswege 

Literatur 

[1] Huxoll, Wiese, Biernoth: Ausbau der Stadtstrecke Wolfsburg-Fallersleben 

von der Schleuse Sülfeld bis zum VW-Werk. Binnenschifffahrt, Supplement, 

1/2 – 2003. 

Fazit 

Der hier beschriebene Ausbau des Streckenabschnittes im 

Raum Wolfsburg-Fallersleben war für den Bauherrn und für 

die ausführende Firma wegen der Vielfältigkeit der einzelnen 

Arbeiten eine Herausforderung. Auf einer Länge von 

6 km waren unter anderem zwei Liegestellen, eine Wendestelle, 

mehrere Einlaufbauwerke und Flachwasserzonen 

herzustellen. Während dieses spannende Baulos für den 

Baubevollmächtigten Arnold Biernoth der Abschluss des 

Berufslebens war, stellte es für die Sachbereichsleiterin 

Johanna Merlein einen Einstieg nach dem Referendariat 

beim WNA Helmstedt dar. 


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Neubau und Abbruch einer 

Straßenbrückenanlage über den 

Mittellandkanal und über ein 

Bahngleis im Zuge der 

Bundesstraße 71 in Vahldorf 

(Brücken Nr. 479 und 479a) 

Der Neubau der kurz vor Magdeburg bei MLK-km 307,740 

liegenden Brücke Nr. 479, die in Vahldorf die Bundesstraße 

71 über den Mittellandkanal (MLK) führt, gilt als eine 

der schwierigsten Aufgaben, die im Wasserstraßen- 

Neubauamt Helmstedt zu lösen waren. Mit der 5,8 Mio. 

Euro teuren Baumaßnahme sind insgesamt drei Brücken 

errichtet worden: 

• die Brücke der Bundesstraße 71 über den MLK, 

• eine Brücke über ein parallel zum Kanal verlaufendes 

Eisenbahngleis und 

• eine Behelfsbrücke für die Bauzeit, die zu einer Minimierung 

der Sperrzeit führte. 

Historisches 

Kurz nach dem Ende des 1. Weltkriegs wurden die Arbeiten 

zum Weiterbau des MLK ostwärts von Hannover vorangetrieben. 

Im Zuge dieser Bauarbeiten ist im Jahre 

1927 mit der Herstellung der alten Straßenbrücke Nr. 479 

in Vahldorf begonnen worden (Abb.1). 

Die Brückenkonstruktion überspannte mit einer Stützweite 

von insgesamt 62 m den MLK. Auf beiden Seiten waren 

Schleppträger mit einer Länge von 5,40 m zwischen dem 

Stützpfeiler und dem Widerlager vorgelagert. Die Nutz- 

Abb. 1 - Kanalbau 1935 unterhalb der Brücke Nr. 479 


Julia Sembritzki 


Helmstedt 

Abb. 2 - Fachwerkknoten mit Nietverbindungen 

Michael Münch 


Helmstedt 

breite betrug 8,20 m bei einer Straßenbreite von 6 m, zuzüglich 

Geh- und Notweg. Das Gesamtgewicht 

der Fachwerkkonstruktion, die mit den damals 

typischen Nietverbindungen (Abb. 2) hergestellt 

wurde, betrug ca. 307 t. 

Die Fahrbahn war mit sogenannten Buckelblechen 

ausgekleidet. Sie dienten nicht nur zur 

Lastverteilung der Gebrauchslasten, sondern 

wurden auch als Schalung für den weiteren Aufbau 

der Fahrbahnplatte verwandt. 

Nach insgesamt drei Jahren Bauzeit ist die Brücke 

im Jahr 1930 dem Straßenverkehr übergeben 

worden. Durch den damit verbundenen 

gleichzeitigen Bau der Straßenbrücke Nr. 479a 

über das Eisenbahngleis konnte schon damals 

der Wegfall des Bahnüberganges realisiert werden.

Planung 

Neubau und Abbruch einer Straßenbrückenanlage über den Mittellandkanal und über ein Bahngleis im Zuge der Bundesstraße 71 in Vahldorf 

Die Hauptabmessungen der neuen Brücke ergaben sich 

einerseits aus dem Ausbau des Mittellandkanals sowie der 

Vergrößerung der Durchfahrtshöhe und andererseits aus 

den gestiegenen Anforderungen des Straßenverkehrs, die 

eine breitere Fahrbahn erforderten. 

Durch das breitere Kanalprofil erhält die neue Straßenbrücke 

eine Stützweite von 81,73 m. Das Bauwerk ist damit ca. 

20 m länger als die vorhandene Stahlfachwerkkonstruktion. 

Gleichzeitig wird der Schifffahrt durch die höher liegende 

neue Brücke eine ausreichende Durchfahrtshöhe von 

5,75 m zur Verfügung gestellt. Dies hat für den weiteren 

Straßenverlauf zur Folge, dass auch die Straßenbrücke Nr. 

479a über das Bahngleis angepasst werden muss. Mit 

einer um ca. 5 m vergrößerten Nutzbreite von 13,25 m und 

der Brückenklasse 60/60 werden die neuen Brücken auch 

den zukünftigen Verkehrsanforderungen auf der Straße 

gerecht. 

Die Trassierung der neuen Brücken konnte trotz der Ortsrandlage 

nur im Wesentlichen in der alten Linienführung 

erfolgen, da die Trassierungsmöglichkeiten durch den 

Vahldorfer Hafen und durch Wohnhäuser auf beiden Seiten 

stark eingeschränkt waren. Dies hätte eine Vollsperrung 

der Brücke für die gesamte Bauzeit von fast zwei Jahren 

erfordert. Die Lösung erschien jedoch nahezu unmöglich, 

da auf der stark befahrenen Bundesstraße 71 etwa 20.000 

Fahrzeuge am Tag gezählt werden und die Brücke außerdem 

eine sehr wichtige Verbindung der Landwirtschaft zum 

Hafen in Vahldorf, der Getreide, Düngemittel und 

andere für die Landwirtschaft notwendige Erzeugnisse 

umschlägt, darstellt. 

Durch die Erörterung dieser Probleme im Planfeststellungsverfahren 

konnte eine Kompromisslösung 

gefunden werden. Die Lösung sah ein Konzept mit 

einer Behelfsumfahrung für die Baustelle vor, das 

eine Reduzierung der notwendigen Vollsperrungen 

auf insgesamt nur zwei Sperrzeiten außerhalb der 

Erntezeiten für je höchstens 60 Tage erlaubte. Mit 

diesen Vorgaben hat das Wasserstraßen- 

Neubauamt Helmstedt eine Trassierung entwickelt, 

die es ermöglichte, eine Behelfsbrücke über den 

MLK parallel zu der vorhandenen Straßenachse 

herzustellen sowie gleichzeitig für diese Behelfsumfahrung 

die bestehende Brücke über das Bahngleis, 

das parallel zum MLK verläuft, zu nutzen. Daher 

wurde die neue Kanalbrücke in nahezu alter Lage 

errichtet. Die neue Brücke über das Bahngleis konnte 

jedoch neben der vorhandenen Bahnbrücke 

errichtet werden, so dass sich für die neugebaute 

Bundesstraße eine leicht veränderte Linienführung 

ergab. Um die Kosten der Baumaßnahme möglichst 

gering zu halten, wurde nach ausführlichen Untersuchungen 

und Abwägungen entschieden, den 

alten Fachwerküberbau der Brücke über den MLK als 

Überbau für die Behelfsbrücke zu verwenden. In den Abwägungsprozess 

flossen insbesondere die gute Qualität der 

alten Materialien und der alten Verbindungsmittel (Nieten) 

ein. Die Untersuchung ergab eine niedrige Einschätzung für 

die Versagenswahrscheinlichkeit, so dass die alte Fachwerkbrücke 

ohne Bedenken als Brückenüberbau für eine 

Behelfsumfahrung genutzt werden konnte. 

Als statisches System wurde für die neue Brücke über den 

MLK eine Stabbogenbrücke, die eine sehr wirtschaftliche 

Konstruktion darstellt, gewählt. Darüber hinaus bietet sie 

eine harmonische Einpassung in die Landschaft. 

Der Brückenentwurf wurde so konzipiert, dass die statisch 

erforderlichen Bleche auch für gestalterische Aspekte genutzt 

werden konnten. Auffällig gegenüber den anderen 

Brückenbauwerken in der Osthaltung des Mittellandkanals 

sind die schräg liegenden Hängerstangen, welche typisch 

für die Brückenfamilie „Hohe Dammstrecke“ sind. In der 

„Hohen Dammstrecke“, dem östlichsten Abschnitt des Mittellandkanals, 

wurden Gestaltungselemente aus dem 

Stadtbereich Hannover aufgegriffen. Die statischen Auswirkungen 

der schrägen Hänger sind gegenüber der sonst 

üblichen senkrechten Ausführung zu vernachlässigen. Die 

Farbgebung der Stahlkonstruktion setzt sich aus einem 

verkehrsblauen Bogen und Längsträger sowie rubinroten 

Hängerstangen und Anschlussblechen zusammen. Als 

Gestaltung für die Oberfläche der Betonwiderlager wurde 

eine Strukturierung in Verbindung mit einer Brettstruktur 

gewählt. 

Bauablauf und -ausführung 

Der Bau der Brücken 479 und 479a wurde am 

26. September 2003 an die Arbeitsgemeinschaft Mittellandkanalbrücke 

Nr. 479 vergeben. Die auf Grund eines Nebenangebotes 

verkürzte Bauzeit betrug 22 Monate. 

Bevor die Arbeitsgemeinschaft mit den Brückenneubauten 

Abb. 3 - Nördliches Behelfswiderlager mit Pendelstütze 

beginnen konnte, musste die Behelfsumfahrung hergestellt 

werden. Dafür wurden zunächst zwei Behelfswiderlager 

und eine Pendelstütze errichtet. Das südliche aus Stahlbeton 

bestehende Widerlager wurde flach gegründet. Auf der 

Nordseite wurden im Bereich der Uferlinie die Pendelstütze 

und ca. 5 m weiter nördlich das Widerlager tief gegründet. 

Für die Pendelstütze wurde im Bereich der Uferlinie eine 

Pfahlkopfplatte, gelagert auf vier Bohrpfählen mit einer 


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Länge von ca. 15 m, hergestellt. Auf der Pfahlkopfplatte ist 

die Pendelstütze als Stahlrahmenkonstruktion mit Rückverankerung 

am nördlichen Widerlager montiert. Sie dient 

gleichzeitig als Auflager für den alten Stahlüberbau und für 

den weiterführenden nördlichen Schleppträger, der den 

Betriebsweg überbrückt. Das nördliche Widerlager - Auflager 

für den Schleppträger - wurde als verankerter Spundwandkasten 

mit einer Auflagerbank aus Beton ausgebildet 

(Abb. 3). 

Die unterschiedlichen Bauweisen der Behelfswiderlager 

erklären sich einerseits beim südlichen Stahlbetonwiderlager 

durch die relativ nahe Bebauung, die eine erschütterungsfreie 

Herstellung erforderte, und andererseits beim 

nördlichen Widerlager als Spundwandkasten, weil dieser 

gleichzeitig als Verbau bei der späteren Herstellung der 

Gründung für die neue Brücke genutzt werden konnte. 

Abb. 4 - Querverheben der alten Brücke für die Behelfsumfahrung 

Für die Fertigstellung der Behelfsbrücke wurde die vorhandene 

Fachwerkkonstruktion bei der ersten Vollsperrung 

des Straßenverkehrs mit einem Schwimmkran um 

ca. 20 m nach Osten auf die Behelfswiderlager versetzt 

(Abb. 4). Da die Lastaufnahme des Schwimmkrans auf 

300 t begrenzt war, wurde zur Reduzierung des Gewichts 

der alte Fahrbahn- und Gehwegaufbau demontiert. 

Für die weitere Nutzung musste anschließend die 

Betonfahrbahn wieder hergestellt werden. 

Nach dem Anschluss der provisorischen Straßenrampen 

wurde die Behelfsumfahrung nach 60 Tagen Vollsperrung 

in Benutzung genommen. Dadurch wurden die 

angrenzenden kleineren Ortschaften und Straßen größtenteils 

vom Umleitungsverkehr entlastet. 

Nun konnte mit dem Bau der Straßenbrücken auf einem 

freien Baufeld begonnen werden. Zuerst wurde der Neubau 

der Straßenbrücke Nr. 479a über das Bahngleis als 

klassische Stahlbetoneinfeldbrücke mit Ortbetonplatte 

hergestellt. Danach folgte der Bau der Widerlager für die 

neue Brücke über den Kanal, die eine erhebliche Höhendifferenz 

zur Behelfsbrücke aufwies. Aufgrund des 

geringen Bauwerksabstandes konnte auf der Nordseite 

die Baugrube für die Pfahlkopfplatte unter Verwendung 

des als Behelfsbrückenwiderlagers ausgebildeten Spundwandkastens 

hergestellt werden. Der Spundwandkasten 

wurde neben den Verkehrslasten auch für diese beiden 

Verwendungszwecke bemessen. Auf der Südseite wurde 

dafür eine zusätzliche Sicherungswand vorgesehen. 

Jede Pfahlkopfplatte ist auf dreißig ca. 15 m langen Stahlbeton-Bohrpfählen 

gegründet. Diese Tiefgründung gewährleistet 

eine ausreichende Standsicherheit, um die auf den 

Pfahlkopfplatten stehenden Widerlager und Flügelwände 

aus Stahlbeton zu tragen. 

Während der Herstellung der Widerlager wurde gleichzeitig 

der Stahlüberbau auf der Südseite wie ein dreidimensionales 

Puzzle mit Hilfe von Autokränen zusammengesetzt bzw. 

vormontiert. Die Einzelteile sind vorher mit Sattelzügen, die 

als Sondertransporte in der Regel nur nachts verkehren 

durften, auf die Baustelle geliefert worden. 

Nach der Vormontage der Stahlkonstruktion, die ca. 450 t 

wiegt, konnte diese in ihre endgültige Lage über den 

Kanal eingebaut werden. Dafür wurde die Brückenkonstruktion 

mit sogenannten Schlitten auf einer Verschubbahn 

bis an die südliche Uferlinie des Mittellandkanals 

vorgeschoben. Hier wurden die vorderen Schlitten durch 

einen Ponton ersetzt, so dass der Stahlüberbau zur Hälfte 

auf dem Ponton im Wasser schwamm und mit der 

rückwärtigen Hälfte noch auf den Schlitten lagerte 

(Abb. 5). Danach wurde der Ponton mit Stahlseilen und 

Winden auf die nördliche Uferseite gezogen. Mit Hilfe von 

Pressen und vorbereiteten Holzstapeln wurde die Brücke 

langsam auf den Widerlagern abgesetzt und mit den 

Lagern verbunden. 

Noch vor dem Einbau des Stahlüberbaus wurden während 

der zweiten Vollsperrung die Straßenanbindungen 

und -knotenpunkte für die neue Trasse hergestellt. Am 

10. Juni 2005 waren die Arbeiten für den neuen Abschnitt 

der Bundesstraße 71 bis auf kleinere Arbeiten abgeschlossen 

und die neuen Brücken konnten dem Verkehr 

übergeben werden. 

Abb. 5 - Einbau des Stahlüberbaus mit einem Ponton


Abb. 6 - Absetzen der alten Brückenkonstruktion am südlichen Ufer 

Nach der Verkehrsfreigabe erfolgte der Rückbau der Behelfsumfahrung. 

Zunächst wurde die alte Brücke ausgebaut, 

in dem ein Schwimmkran die Fachwerkkonstruktion 

anhob und am südlichen Ufer absetzte (Abb. 6). Während 

die Brücke an Land für die Verschrottung zerlegt wurde, 

Abb. 7 - Fertiggestellte Mittellandkanalbrücke 

fand gleichzeitig der Abbruch der beiden Behelfswiderlager 

statt. Danach erfolgte der Rückbau der provisorischen 

Straßenrampen und der endgültige Anschluss 

der Haupt- und Nebenrampen Die Gesamtkosten für 

das neue Bauwerk, einschließlich der Kosten für die 

neue Brücke über die Bahngleise und die Kosten für 

den Straßenbau, belaufen sich auf 5,8 Millionen Euro. 

Die neue Brücke ist eine sogenannte Kostenteilungsbrücke, 

d.h. die Forderungen der Straßenbauverwaltung 

nach einer größeren Nutzbreite für die überführte 

Bundesstraße 71 wurden berücksichtigt und das Kreuzungsbauwerk 

an das gestiegene Verkehrsaufkommen 

angepasst. Damit ist die Straßenbauverwaltung an den 

Gesamtkosten zu beteiligen. 

Fazit 

Die komplizierte Baumaßnahme in Vahldorf stellte das 

Wasserstraßen-Neubauamt Helmstedt vor schwierige 

Aufgaben. Innerhalb von knapp zwei Jahren wurden 

einschließlich der Behelfsbrücke drei Brücken bei Aufrechterhaltung 

des Verkehrs errichtet. Hiervon wurde 

besonders die Planung des Bauablaufes beeinflusst. 

Eine Herausforderung stellte die Verwendung der alten 

Fachwerkbrücke und damit der Umgang mit dem über 

70 Jahre im Einsatz befindlichen alten Baustoff Stahl dar. 

Die Schwierigkeiten wurden von allen an der Baumaßnahme 

Beteiligten – Planer, Bauausführende und Bauaufsicht – 

in guter Zusammenarbeit bewältigt. 


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62 

Uwe Kollecker 



Veranlassung 


Ausbau des oberen 

Vorhafens der 

Schleuse Uelzen 

Die neue Schleuse Uelzen II entsteht direkt östlich neben 

der vorhandenen Schleuse. Der Achsabstand der beiden 

Schleusen beträgt 70 m. 

Bei der Planung des Elbe-Seitenkanals (ESK) Mitte der 

sechziger Jahre wurde berücksichtigt, dass zu einem späteren 

Zeitpunkt bei Erreichen der Leistungsfähigkeit der 

Schleuse Uelzen ein Schiffshebewerk mit einem 100 m 

langen Trog unterwasserseitig östlich neben der Schleuse 

hätte errichtet werden können. Hierfür wurden die Vorhäfen 

bereits so aufgeweitet, dass später nur noch die Zufahrten 

zu dem neuen Schiffshebewerk hätten hergestellt werden 

müssen. 

Die 1995 durchgeführten Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen 

für ein zweites Abstiegsbauwerk in Uelzen haben dann 

jedoch ergeben, dass der Bau einer zweiten 190 m langen 

Schleuse wirtschaftlich günstiger ist. 

Die Entscheidung für eine zweite Schleuse parallel neben 

der vorhandenen hatte zur Folge, dass die Vorhäfen den 

neuen geometrischen Randbedingungen anzupassen waren 

(Abb. 1). 

Abb. 1 - Ausbau der Vorhäfen (Erweiterungsflächen dunkelblau) 

Günter Schulz 



Ausbau des unteren Vorhafens 

Im Bereich des unteren Vorhafens musste die Vorhaltefläche 

für das ehemals geplante Schiffshebewerk abgegraben 

werden. Insgesamt waren 275 m Uferspundwand neu zu 

rammen, 275 m alte Uferspundwand mussten gezogen 

bzw. abgebrannt werden. Außerdem waren 75.000 m³ 

Boden auszuheben und eine Sohlfläche von 12.000 m² mit 

Geotextil und Schüttsteinen zu befestigen. Die Arbeiten, die 

bautechnisch unproblematisch waren, wurden Ende 2005 

abgeschlossen. 

Ausbau des oberen Vorhafens 

Der obere Vorhafen wurde ausgebaut, damit auch die größeren 

Schiffseinheiten sicher und schnell in die Schleuse 

ein- und ausfahren können. Mit dem Ausbau, der insgesamt 

6,5 Mio. Euro kostete, wurde die Vorhafengeometrie so 

verbessert, dass 

• unmittelbar oberwasserseitig der neuen Schleuse zwei 

Startplätze der Schifffahrt zur Verfügung stehen, 

• die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs bei 

der Ein- und Ausfahrt wesentlich erhöht wird,

• im oberen Vorhafen zusätzlich zwei Liegeplätze 

vorhanden sind und 

• große Schubverbände ohne Abkoppeln in 

die neue Schleuse ein- bzw. aus der neuen 

Schleuse ausfahren können. 

Wirtschaftlich am stärksten wogt dabei, dass bei 

der vorhandenen Vorhafengeometrie die Ein- 

bzw. Ausfahrt der Schiffe und damit die Schleusungsdauer 

deutlich länger wäre, weil sowohl 

die ausfahrenden als auch die einfahrenden 

Schiffe sehr viel größere Strecken (einige hundert 

Meter) zwischen Schleuse und Startplatz 

zurücklegen müssten. 

Der obere Vorhafen befindet sich in einer 

Dammstrecke. Die gedichtete Sohle liegt 10 – 

15 m über Gelände. Bei der Erweiterung war 

sicherzustellen, dass keine kritischen Bauzustände 

eintraten. Der Dammsicherheit war 

höchste Priorität einzuräumen. 

Die Erweiterung umfasste das Anschütten von 

200.000 m³ Bodenmaterial (Sand und Geschiebemergel), 

das Rammen und Verankern von 550 m Uferspundwand 

und von 500 m Fangedammspundwand, das Abbrennen 

von 1.000 m Spundwand unter Wasser und das Herstellen 

von 15.000 m² gedichteter Kanalsohle. 

Zunächst wurde der Damm im Bereich des oberen Vorhafens 

mit dem Aushubmaterial aus der Baugrube für die 

neue Schleuse um das erforderliche Maß verbreitert. Dann 

wurde die neue Uferspundwand eingebracht und verankert. 

Der Erweiterungsbereich zwischen alter und neuer Uferspundwand 

wurde anschließend mit 30 cm Ton gedichtet, 

mit Geotextil abgedeckt und mit einer 60 cm dicken Deckschicht 

aus Silikatsteinen befestigt und geschützt. Ein 15 m 

breiter Streifen entlang der neuen Uferspundwand wurde 

zusätzlich mit einer Vergussmenge von 90 l/m² verklammert, 

weil die Sohle hier durch den Schraubenstrahl der 

ablegenden Schiffe besonders beansprucht wird. 

Die Sohldichtung und -befestigung wurde, soweit es ging, 

im Trockenen eingebracht. Der Einbau der Sohle im Trockenen 

war jedoch nicht bis an die alte Uferspundwand 

heran möglich. Die alte Spundwand hätte den kanalseitigen 

Wasserdruck nicht aufnehmen können, wenn landseitig der 

Boden im Trockenen bis zur Sohle abgegraben worden 

wäre. Außerdem wäre schon bei kleinen Fehlstellen in der 

vorhandenen Kanaldichtung (Asphalt) die hydraulische 

Grundbruchsicherheit nicht mehr gegeben gewesen. 

Abb. 2 - Ausbau des oberen Vorhafens - Querschnitt 

Ausbau des oberen Vorhafens der Schleuse Uelzen 

Abb. 3 -Ausbau des oberen Vorhafens - Einbau der Sohle im Trockenen im 

Erweiterungsbereich. Rechts davon der Fangedamm mit der alten Uferspundwand 

Mit Hilfe einer zweiten Spundwand wurde die alte Uferspundwand 

deshalb zu einer standsicheren 6 m breiten 

Fangedammkonstruktion verbunden. Im Schutze dieses 

Fangedammes war der Einbau der Sohle im Trockenen 

möglich (Abb. 2 und 3). Der fertiggestellte Bereich wurde 

anschließend geflutet. 

Die technische Herausforderung bestand im Rückbau des 

ca. 550 m langen Fangedammes. Ein Ausbau des 6 m 

breiten Zwischenraumes im Trockenen war nicht möglich, 

da die Spundwände ohne Hinterfüllung nicht standsicher 

waren. Eine theoretisch denkbare gegenseitige Aussteifung 

der Wände wurde verworfen, weil die hydraulische Grundbruchsicherheit 

auf der Seite der alten Uferspundwand 

nicht in jedem Fall nachgewiesen werden konnte. 

Der 6 m breite Zwischenraum wurde zunächst im Nassen 

ausgehoben. Dann wurde die Sohle ebenfalls im Nassen 

abgedichtet (60 cm Colcredur, Geotextil, 60 cm verklammerte 

Deckschicht) und schließlich wurden die Spundwände 

unter Wasser auf Sohlhöhe abgebrannt. 

Beim Aushub im Nassen war zwangsläufig bis zum Einbau 

der Dichtung eine gewisse Sohlfläche vorübergehend ohne 

Dichtung. Über diese Fläche versickerte eine bestimmte 

Wassermenge in den Damm. Dass sich hieraus keine Gefahrensituation 

entwickelte, hatte höchste Priorität bei der 

Bauabwicklung. Mit einem mehrstufigen Sicherheitskonzept 

wurde dem besonderen Gefahrenpotential in der mehr als 

10 m hohen Dammstrecke Rechnung getragen. 


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Sicherheitskonzept 

und Alarmplan 

Das Konzept bestand aus konstruktiven Sicherheitsmaßnahmen, 

bautechnischen Auflagen, einer intensiven 

Dammbeobachtung und einem detaillierten Alarmplan. 

Der Kanaldamm wurde konstruktiv so ausgebildet, dass er 

auch bei vollständiger Durchströmung standsicher ist. Die 

Böschungsfüße erhielten eine Neigung von 1:4 und wurden 

zusätzlich im Vorhafenbereich mit einem abgestuften 

Schottergemisch abgedeckt. 

In Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Wasserbau 

(Außenstelle Hamburg) wurde die maximal zulässige ungedichtete 

Sohlfläche festgelegt (500 m²). Der Auftragnehmer 

durfte maximal diese Fläche freilegen. Er war darüber hinaus 

bauvertraglich verpflichtet, Geräte und Material für alle 

denkbaren Schadensfälle bereit zu halten. Für den Fall, 

dass z.B. die Versickerung kritische Werte erreichte und die 

planmäßigen Abdichtungsarbeiten aus irgendwelchen 

Gründen nicht durchgeführt werden konnten, hatte er Dichtungsmatten 

(Bentonitmatten) einschließlich aller für das 

Verlegen der Matten erforderlichen Geräte auf der Baustelle 

vorzuhalten. 

Die Dammbeobachtung im Ausbaubereich des oberen Vor- 


Ausbau des oberen Vorhafens der Schleuse Uelzen 

Abb. 4 - Verlauf der Grundwasserstände während und nach Rückbau des Fangedamms 

hafens bestand aus der Ablesung und Auswertung von 54 

Grundwassermessstellen und aus der Dammbegehung. 

Ablesung und Begehung wurden täglich morgens und 

abends durchgeführt. Abb. 4 zeigt den Verlauf von 4 Grundwassermessstellen 

unmittelbar landseitig der Uferspundwand 

des oberen Vorhafens. Der Rückbau des Fangedamms 

erfolgte auf Höhe der Messstellen 419 F und 421 F 

Mitte April bis Anfang Mai 2005, auf Höhe der Messstellen 

501 und 502 Mitte Juli bis Anfang August 2005. Es ist sehr 

schön zu erkennen, wie der Rückbau des Fangedamms 

zunächst zu einem Anstieg des Grundwasserspiegels führte 

und wie nach Einbringen der Dichtung der Grundwasserspiegel 

wieder abfiel. Der Grundwasseranstieg war insgesamt 

sehr undramatisch. Dies wird auch daran deutlich, 

dass der Kanalwasserstand im oberen Vorhafen auf NN + 

65,00 m liegt und der maximal gemessenen Wert (Messstelle 

502) etwa NN + 49,00 m betrug. 

In Zusammenarbeit mit den Katastrophenschutzbehörden 

wurde ein Alarmplan aufgestellt. Der Plan beschrieb in 

Abhängigkeit vom Schadensfall die einzuleitenden Sofortmaßnahmen. 

Er enthielt darüber hinaus eine Liste von 

Ansprechpartnern bei Behörden und Firmen. 

Der Ausbau des oberen Vorhafens wurde planmäßig Mitte 

August 2005 abgeschlossen.

Wolfgang Huck 

Fachstelle Maschinenwesen Mitte 

beim Wasser- und Schifffahrtsamt 

Minden 

Hans Peter Krönert 


beim Wasser- und Schifffahrtsamt 

Minden 

Das Kom-Netz (Kommunikations-Netz, früher Wasserstraßen-Fernmeldenetz 

[WF-Netz]) der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 

(WSV) dient der Unterhaltung der Bundeswasserstraßen 

und dem Betrieb ihrer Anlagen, der 

Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf den Wasserstraßen 

sowie dem Hochwasser- und Eismeldedienst. Diese 

Infrastruktureinrichtung besteht an den Wasserstraßen 

der Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Mitte seit rd. 

90 Jahren und wurde im Laufe der Betriebsjahre den jeweiligen 

Anforderungen mehrfach angepasst. 

Geschichtliche Entwicklung 

der Netzinfrastruktur 

Die Einrichtung des Kom-Netzes im Bereich der WSD Mitte 

Abb. 1 - Übersichtsplan der Fernsprechverbindungen am MLK um 1920 

Das Kom-Netz der WSV im Bereich 

der WSD Mitte – 

Technischer Wandel einer 

notwendigen Infrastruktur 

erfolgte mit dem Bau des Mittellandkanals (MLK) von 1906 

bis 1938. Damals wurde eine Freileitung errichtet, um einen 

Telefonverkehr zwischen den Dienststellen zu ermöglichen. 

In Abbildung 1 ist ein Übersichtsplan dieser Telefonverbindungen 

aus dem Jahre 1920 zu sehen. Bei nur zwei Fernleitungen 

und nur einer Bezirksleitung entlang des MLK 

(damals noch Ems-Weser-Kanal) war es kein Wunder, dass 

die Richtlinie für die Benutzung eines Dienstanschlusses 

die Weisung enthielt, sich bei den Gesprächen „kurz zu 

fassen“ und sich auf „das unbedingt Nötigste“ zu beschränken. 

Die Vermittlung zwischen den Dienststellen erfolgte 

damals natürlich nicht mit Wählanlagen, sondern per Hand 

durch das „freundliche Fräulein vom Amt“. 


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Das Kom-Netz der WSV im Bereich der WSD Mitte – Technischer Wandel einer notwendigen Infrastruktur 

In den Jahren von 1936 bis 1940 wurden diese Freileitungen 

durch ein erdverlegtes, 12paariges Streckenfernmeldekabel 

ersetzt. Auch die Stichkanäle nach Osnabrück, 

Hannover-Linden, Hildesheim und Salzgitter wurden mit 

Erdkabeln ausgestattet, die teilweise noch heute in Betrieb 

sind. Die Errichtung der ersten Wählanlagen (Hebdrehwähler) 

fiel ebenso in diese Zeit. 

Das Kom-Netz wurde damals hauptsächlich zum Telefonieren 

genutzt. So mussten zum Beispiel zur Wasserbewirtschaftung 

des MLK die Wasserstände der Betriebspegel 

vor Ort abgelesen und per Telefon nach Minden zum 

Pumpwerk gemeldet werden. Das Streckenfernmeldekabel 

war für reine Sprachverbindungen ausgelegt. Dies erforderte 

den Einbau von Muffen mit Spulen und Kondensatoren 

im Kabel, um die Verluste durch die Kabeldämpfung so 

gering wie möglich zu halten. Im Jahre 1952 wurden aus 

diesem Kabel am MLK die Spulen und Kondensatoren für 

ein Adernpaar entfernt, um es für Trägerfrequenz-Systeme 

(TF-Systeme) tauglich zu machen. TF-Systeme ermöglichen 

es, 12 Gespräche gleichzeitig über eine Doppelader 

zu übertragen. Damit waren insgesamt 23 (12 + 11) Verbindungen 

auf dem Kabel möglich – eine Steigerung der 

Kapazität um 92 % war erreicht. 

Das 12paarige Streckenfernmeldekabel fiel ab etwa 1968 

dem Ausbau des MLK für das 1350 t-Schiff und der damit 

verbundenen Verbreiterung des Kanalquerschnitts zum 

Opfer. Mit dem Teilentwurf Nr. 15 zur „Erneuerung des 

Wasserstraßen-Fernmelde-Netzes (WF-Netz) in Zusammenhang 

mit dem Ausbau des Mittellandkanals“ wurde 

1967 die Verlegung eines 36paarigen Kupferkabels beantragt 

und genehmigt. Begründung für die hohe Anzahl von 

Doppeladern (immerhin das Dreifache) war die Übertragung 

von Pegeldaten, die Fernsteuerung von Sicherheitstoren 

sowie der Neubau des Elbe-Seitenkanals (ESK) und 

der damit erforderlichen zusätzlichen Kommunikationsverbindungen. 

Die Umsetzung dieses Teilentwurfs erfolgte in 

Teilabschnitten und endete mit der Fertigstellung des MLK 

Abb. 2 - Fernsprechwegweiser Kom-Netz der WSD Mitte aus dem Jahre 1988 

im Stadtgebiet Hannover. Hier wurde im Jahre 2000 allerdings 

kein Kupferkabel mehr verlegt, sondern ein der technischen 

Entwicklung angepasstes Lichtwellenleiterkabel 

(LWL-Kabel). 

Das Kom-Netz im Bereich der WSD Mitte wurde zusätzlich 

um ein 42paariges Kupferkabel entlang der Mittelweser 

(1952 – 1960) und ein ebenfalls 36paariges Kabel am ESK 

(1970 – 1977) ergänzt. Auch diese sind heute noch in Betrieb. 

Während der Zeit des Kalten Krieges sollten die Kabelstrecken 

im Verteidigungsfall auch der Bundeswehr zur Verfügung 

stehen. Die Aufführungspunkte der Mittellandkanalkabel 

und des Weserkabels in Minden wurden deshalb auf 

dem Bauhof Minden in einem Bunker eingerichtet. 

Die Telefonie vollzog sich in dieser Zeit mit analoger Technik. 

Die Sprache wurde als proportionale Spannungswerte 

im Frequenzbereich 300 – 3400 Hertz übertragen. Die 

Anwahl eines Teilnehmers einer anderen Dienststelle gestaltete 

sich dabei recht aufwendig nach dem Prinzip der 

Staffelwahl: Um einen weit entfernten Partner zu erreichen, 

war es notwendig, sich von einer Vermittlungsanlage zur 

nächsten durchzuwählen. Bei jeder Anlage die angewählt 

wurde, ertönte die betreffende Ortsansage, z. B. 

„Nienburg“. Dann konnte die nächste auf dem Weg liegende 

Vermittlungsanlage angewählt werden usw., bis die 

Staffel den gewünschten Endpunkt erreichte. Ohne den 

„Fernsprechwegweiser Kom-Netz“ (Abb. 2) fand man sich 

nur schwer zurecht. Die zentrale Anlage zur Anwahl anderer 

WSD-Bereiche stand in der WSD Mitte. 

Eine Verbindung zwischen dem Kom-Netz der WSV und 

dem Telefonnetz der Deutschen Bundespost war in der Zeit 

von 1992 bis 1998 (Neuregelung durch das Telekommunikationsgesetz) 

nicht zulässig. Für beide Netze musste 

jeweils eine eigene Anlage aufgebaut und ein eigenes 

Telefon auf jedem Arbeitsplatz zur Verfügung gestellt werden.

Aktuelle Entwicklung der 

Technik 


Mit der Inbetriebnahme der ersten längeren digitalen Übertragungsstrecken 

zwischen Wasbüttel am ESK und 

Magdeburg-Rothensee im Jahre 1997 begann das „digitale 

Zeitalter“ im Bereich der WSD Mitte. In der Digitaltechnik 

werden die Daten von dem kontinuierlichen Spannungsbereich 

in diskrete Stufen transformiert und anschließend 

Abb. 3 - Übersichtsplan Kabelnetz der WSD Mitte in 2005 

binär codiert. Die Bündelung und Übertragung der Daten ist 

nun nahezu ohne Verluste über weite Entfernungen möglich. 

Die Speicherung und Verarbeitung ist nicht nur für 

Sprache, sondern auch für alle anderen Anwendungen 

(Steuerdaten von Fernwirkanwendungen, Videobilddaten, 

etc.) technisch einfacher zu realisieren. Zwischen 

Wasbüttel und Rothensee wurde dazu eine Richtfunkstrecke 

errichtet, da auch hier das im Betriebsweg liegende 

Fernmeldekabel dem Ausbau des MLK zum Opfer fiel. Im 

Rahmen des Kanalausbaus wurde in der Trasse des neuen 

Betriebswegs ein Kabelrohr verlegt, um nach Abschluss der 

Ausbaumaßnahmen eine LWL-Kabeltrasse aufzubauen. 

Die Richtfunkstrecke wird dann am Ende ihrer Nutzungsdauer 

durch eine wartungsarme und leistungsfähigere 

Infrastruktur abgelöst. 

Mit der Genehmigung des Entwurfs zur Digitalisierung der 

Übertragungswege am MLK im Jahre 1998 wurde ein weiterer 

Meilenstein zur Umrüstung des Kom-Netzes in der 

WSD Mitte erreicht. Dieser Entwurf beinhaltet die Umrüstung 

des 36paarigen Kupferkabels auf digitale Übertragungstechnik. 

Die Maßnahme umfasste den Aufbau von 2 x 

2MBit/s Übertragungsstrecken (entspricht ca. 60 Telefon- 

oder Datenkanälen) durch Entspulung der Kupferkabel und 

Nutzung des pulscodemodulierten Multiplexverfahrens 

entlang des MLK sowie die Ersatzbeschaffung verschiedener 

Kom-/TK-Anlagen. Günstig für die Umsetzung des 

Entwurfs erwies sich, dass diese gerade in die Boomzeit 

der Entstehung von privaten Carriern und Telefonnetzbetreibern 

fiel, die ein großes Interesse zeigten, am MLK 

LWL-Kabel zu verlegen. In Teilbereichen ergab sich dadurch 

die Möglichkeit für die WSV, ein LWL-Kabel kostengünstig 

mit zu verlegen und auf die Entspulung des Kupferkabels 

zu verzichten. Das LWL-Kabel hat gegenüber Kupfer 

den Vorteil, dass die auf ihm maximal übertragbare 

Bandbreite um ein vielfaches höher ist als bei Kupferkabeln 

(Faktor 100.000). 

Bei der Inbetriebnahme der ersten digitalen Übertragungsstrecken 

zeigte sich sehr schnell, dass der 1998 angedachte 

Bedarf an 60 Telefon- und Datenkanälen bei weitem 

nicht ausreichend ist. Durch IT-Anwendungen, Schleusenfernbedienung 

und Telematikdienste stieg der Bedarf an 

Bandbreite erheblich an. Abbildung 3 zeigt einen Übersichtsplan 

über den jetzigen Ausbau des Kom-Kabelnetzes. 

Am MLK sind große Abschnitte mit LWL-Kabeln versehen. 

Die Verlegung eines LWL-Kabels im Streckenabschnitt 

Bramsche – Minden ist genehmigt und zur Zeit in der Planung. 

Mit Ausnahme des Bereichs Minden – Lohnde steht 

dann am MLK von Bevergern bis Wasbüttel ein LWL-Kabel 

zur Verfügung. Da sich zwischen Minden und Lohnde kein 

privater Telefonanbieter fand, der hier ein LWL-Kabel verlegen 

wollte, wurde in diesem Bereich das 36paarige Kupferkabel 

entspult und für den Betrieb von 8 Übertragungssystemen 

mit je 2MBit/s (30 Telefon- oder Datenkanäle) 

ausgestattet. 

Neben der Umsetzung des Entwurfs zur Digitalisierung der 

Übertragungswege am MLK erfolgte auch für die Fernbedienung 

von Schleusen die Verlegung von Lichtwellenleiterkabeln. 

So wurde 2003 vom Wasser- und Schifffahrtsamt 

(WSA) Braunschweig entlang des Stichkanals Salzgitter ein 

LWL-Kabel verlegt, um die Kamerabilder zur Fernbedienung 

der Schleuse Üfingen an die Schleuse Wedtlenstedt 

in einer ausreichenden Qualität übertragen zu können. 


67



Die Fernbedienung von Schleusen an der Mittelweser von 

einer Zentrale in Minden war der Anstoß zur Verlegung 

eines LWL-Kabels von Minden bis Langwedel. Dieses Projekt 

wurde bis zur Schleuse Drakenburg bereits realisiert. 

Damit steht dann auch im Bereich des WSA Verden ein 

leistungsfähiges und zukunftsorientiertes Kabelnetz zur 

Verfügung. 

Für die Fernebene wurde durch die Fachstelle für Verkehrstechniken 

(FVT) in Koblenz bei der ARCOR der sog. „AR- 

COR-Ring“ angemietet. Dieser besteht aus acht 2MBit- 

Verbindungen und führt durch ganz Deutschland. Der Zugang 

auf diesen Ring für 

die WSD Mitte ist Hannover. 

Neben Telefonie 

werden hierauf hauptsächlichDatenanbindungen 

für Intranet / Internet 

zwischen den WSD- 

Bereichen, aber auch 

innerhalb der Bezirksnetzebene 

betrieben. 

Der Ausbau des Kom- 

Netzes auf digitale Übertragung 

ist für den Anwender 

nicht unbedingt 

spürbar vonstatten gegangen. 

Erst wenn durch 

zusätzliche Leistungsmerkmale(Wahlwiederholung, 

Anrufumleitung, 

Rufnummernübermittlung) 

oder einem vereinfachten 

Wahlverfahren 

das Telefonieren im 

Kom-Netz effizienter 

wird, bemerkt er die 

Änderungen. Durch den 

Einsatz von digitalen 

Vermittlungsanlagen 

(Kom/TK-Anlagen) in 

den Dienststellen wurde 

2001 die sog. Staffelwahl 

abgeschafft und im Bereich 

der WSD Mitte ein 

Wahlsystem ähnlich dem 

im öffentlichen Fernsprechnetz 

eingeführt. 

Abbildung 4 zeigt den aktuellen Fernsprechwegweiser für 

die WSD Mitte. Jedes WSA hat dabei seine eigene Vorwahl 

(z.B. WSA Uelzen einschließlich Außenstellen: 9350). 

Abb. 4 - Kom-Netz Wegweiser 2005 

Die Umstellung des Kom-Netzes auf digitale Übertragungsstrecken 

und die Nutzung von LWL-Kabeln forderte vom 

zuständigen Unterhaltungspersonal des Bauhofs Minden 

eine Anpassung des Qualifikationsprofils. Der Schaden an 

einem LWL-Kabel ist mit anderen Techniken (optische 

Reflexmessung, Fertigung von Spleißverbindungen) zu 

beheben als bei einem Kupferkabel (Herstellung klassischer 

Muffenverbindungen). Durch die Überwachung der 

digitalen Übertragungsstrecken von einem zentralen Steuerrechner 

beim Bauhof Minden können Störungen frühzeitig 

erkannt und dadurch schneller behoben werden. Auch eine 

erste Fehleranalyse ist mit diesem System aus der Ferne 

möglich. 

Ausblick 

Ob für Fernsteuerung von Schleusen, IT-Anwendungen 

oder zur Fernüberwachung von Anlagen, der Bedarf an 

Übertragungsbandbreiten wird auch in den nächsten Jahren 

noch steigen. Wenn man von dem geplanten Ausbau 

im Bereich des MLK von 1998 ausgeht (2 x 2MBit/s) und 

diesen mit der jetzt durchschnittlich genutzten Bandbreite 

von ca. 4 x 2Mbit vergleicht, so kann man von einer prozentualen 

Steigerung von rd. 10 % pro Jahr ausgehen. Hierin 

ist nicht der Bandbreitenbedarf für die Schleusenfernbedienung 

eingerechnet. Unter Berücksichtigung dieser Zu- 

kunftsprognose wurde von der Fachstelle Maschinenwesen 

Mitte die Realisierung von digitalen Übertragungsstrecken 

am ESK im Rahmen eines technischen Berichtes untersucht. 

Hierin wurden die Varianten Verlegung eines LWL- 

Kabels, Anmietung von Übertragungsstrecken und Aufbau 

von Richtfunkverbindungen technisch und wirtschaftlich 

einander gegenübergestellt. Die Untersuchung zu den 

Richtfunkstrecken war dabei am aufwendigsten. Nach Festlegung 

der Standorte für die Funkmasten wurde anhand 

von Kartenmaterial geprüft, ob eine Sichtverbindung besteht 

und wie hoch die Masten sein müssen. Dafür wurden 

Geländequerschnitte (Abb. 5) zwischen den Standorten 

erstellt, in denen die Geländehöhen aber auch Geländenutzungen 

(Wald- und Forstwirtschaft, bebaute Flächen oder 

Industrieanlagen) eingetragen wurden.


Abb. 5 - Geländequerschnitt zwischen der Schleuse Uelzen und dem Liegehafen Bevensen 

Ist der Aufbau einer Richtfunkverbindung von den örtlichen 

Gegebenheiten her möglich, wird ein Dämpfungsplan erstellt, 

der Auswirkungen auf die Wahl der technischen 

Komponenten (z.B. Größe und Art der Antenne) hat. Die 

Planung der LWL-Trasse gestaltete sich dagegen recht 

einfach, weil beidseitig des ESK ein Betriebsweg vorhanden 

ist, in dem das Kabel verlegt werden kann. Die Kosten 

für die Anmietung der erforderlichen Übertragungskapazitäten 

bei privaten Anbietern war die unwirtschaftlichste Variante, 

gefolgt von der Richtfunkvariante. Die Netzerweiterung 

wird deshalb auch am ESK mit LWL-Kabeln realisiert. 

Die Verlegung eines LWL-Kabels ist eine Investition in die 

Zukunft. Durch den Einsatz entsprechender Übertragungstechniken 

(z. B. dichtem Wellenlängenmultiplex – dense 

wavelength division multiplex [DWDM]) lassen sich die 

Übertragungsbandbreiten bei Bedarf steigern. Möglich sind 

heute schon Übertragungsraten von 3 TeraBit/s (3 x 10 9 

Bit/s) pro LWL-Faser. Von diesem Bandbreitenbedarf sind 

wir in der WSV aber noch weit entfernt. Mit der aktuellen 

Entwicklung Photonischer Fasern, die auch als mikrostrukturierte 

Fasern oder Hohlfasern bezeichnet werden, wird 

eine weitere Bandbreitenerweiterung durch die Veränderung 

des Werkstoffs in Zukunft erreicht werden. 

Im Bereich der Vermittlungsanlagen ist anzunehmen, dass 

sich die Sprachübertragung über das Intranet (Voice over 

IP) auch in der WSV langfristig durchsetzen wird. Einzelne 

Versuchsobjekte außerhalb der WSD Mitte haben schon 

zufriedenstellende Ergebnisse gebracht – eine Arbeitsgruppe 

des Bundesministeriums für Verkehr-, Bau und Stadtentwicklung 

erarbeitet zur Zeit eine Machbarkeitsstudie. 

Zusammenfassend ist festzustellen, dass mit dem Ende 

des Monopols der Deutschen Telekom und der Entwicklung 

eines freien Telefonmarkts in Deutschland, das Telefonieren 

in den vergangenen Jahren immer günstiger geworden 

ist. Das Kom-Netz der WSV wäre ohne die neuen Dienste 

(Intranet / Internet, WaGIS, SAP, MIB, NIF, Steuerung, 

Überwachung und Fernwartung von Anlagen) und die Anforderungen 

an die Verfügbarkeit und Sicherheit (z.B. Verhinderung 

von Zugriffen Unbefugter, Virenangriffe, etc.) nur 

allein für das Telefonieren und die Übertragung einiger 

Pegeldaten nicht wirtschaftlich vertretbar. Die neuen Dienste 

machen jedoch ein leistungsfähiges Kommunikationsnetz 

erforderlich, um auch weiterhin der Binnenschifffahrt einen 

sicheren Schiffsverkehr zu ermöglichen. 

Der Kom-Netz-Bereich der WSD Mitte ist mit dem hohen 

Anteil LWL-Kabelstrecken gut gerüstet für die zukünftigen 

Anforderungen. Die flächendeckende Vernetzung der LWL- 

Strecken der WSV ist mittelfristig das Ziel für den redundanten 

Betrieb des Kom-Netzes in der gesamten Bundesverkehrsverwaltung. 


69

70 


Informationszentren 

Die Informationszentren informieren durch Modelle, Schautafeln und Filme über die umweltfreundliche Binnenschifffahrt, 

den Ausbau und die Bedeutung der Wasserstraßen, die Aufgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und vieles 

andere mehr. 

Ein Besuch ist für Ausflügler, Schulklassen und allgemein Interessierte ebenso geeignet wie für Fachgruppen und kann mit 

einer Besichtigung der Schachtschleuse und des Wasserstraßenkreuzes in Minden bzw. des Schiffshebewerkes in Scharnebeck 

in unmittelbarer Nähe der Informationszentren verbunden werden. 

Für Fragen stehen vor Ort Ansprechpartner zur Verfügung. Für spezielle Führungen ist eine Terminabsprache sinnvoll. 

Minden 

Öffnungszeiten: Saison 01.04. – 31.10. 

Montag – Samstag 9:00 – 17:00 Uhr 

Sonn- und Feiertag 9:00 – 18:00 Uhr 

Lüneburg-Scharnebeck 

Öffnungszeiten: Saison 15.03. – 31.10. 

Montag – Freitag 10:00 – 12:00 Uhr und 14:00 – 17:30 Uhr 

Samstag, Sonn- und Feiertag 10:00 – 17:30 Uhr 

Informationszentrum 

an der Schachtschleuse in Minden 

Auskünfte 

durch das 

Wasser- und Schifffahrtsamt Minden 

Telefon: 05 71 / 64 58 - 0 

Informationszentrum 

Am Schiffshebewerk Scharnebeck 

Auskünfte: 

Telefon: 0 41 36 / 4 73 (Saison) 

oder durch das 

Wasser- und Schifffahrtsamt Uelzen 

Telefon: 05 81 / 90 79 - 0

Veröffentlichungen 

Prof. Dierk Schröder 

Interview Chefredakteur 

Friedbert Barg 

WSD Mitte Der Rückhalt im VBW war eine wunderbare 

Erfahrung, 

Binnenschifffahrt, Nr. 9, Seite 6 - 10, 

September 2005 

Matthias Küßner WSA Uelzen Schiffe im Fahrstuhl, 

Gütertransport auf Wasserstraßen hat Potenzial, 

ContiTech Initiativ, Magazin der 

Unternehmensgruppe 

ConiTech, Nr. 3/2005, 17. Jahrgang, 

Deutsche Ausgabe 

Matthias Küßner WSA Uelzen Poteniale der Containerschifffahrt auf den 

Kanälen, 

VBW Beitrag, Binnenschifffahrt kann mehr 

"Tag der europäischen Binnenschifffahrt 2005" 

Mannheim, Sept. 2005 

Christoph Weinhold WSD Mitte 100 Jahre Mittellandkanal 

- Tradition und Innovation 

"Verkehrsentwicklung auf dem MLK" 

Binnenschifffahrt, Nr. 4 - April 2005 - Supplement, 

60. Jahrgang, ISSN 0939-1916 

Helmut Trapp WSA Uelzen 100 Jahre Mittellandkanal 


"Schifffahrt zwischen Wolfsburg und Magdeburg 

von 1945 - 1990", 



Winfried Reiner WSD Mitte 100 Jahre Mittellandkanal 


"Ausbau des Mittellandkanals zwischen 

Bergeshövede und Rühen", 



Dr. Manuela Osterthun WSD Mitte 100 Jahre Mittellandkanal 


"Osthaltung des Mittellandkanals - 

Verkehrsweg im vereinten Deutschland", 



Reinhard Henke WSD Mitte 100 Jahre Mittellandkanal 


"Bedeutende Bauwerke des Mittellandkanals", 



Siegfried Patzer 

Dietmar Abel 

NBA Hannover 

WNA Helmstedt 

100 Jahre Mittellandkanal 


"Naturnaher Ausbau des MLK in ökologisch 

sensiblen Bereichen am Beispiel des 

Naturparks Drömling", 




71

72 

Dipl.-Ing. Hubert Kindt 

Dipl.-Ing. Tilman Treber 


WSD Mitte 100 Jahre Mittellandkanal 


"Wasserbewirtschaftung des MLK" 

Zeitschrift für Binnenschifffahrt 

Nr. 4 - April 2005 - Supplement, 


Andreas Hüsig WSA Uelzen 100 Jahre Mittellandkanal 


"Wasser nicht nur für Schiffe: Tourismus, 

Landwirtschaft, Industrie und Hochwasserschutz" 



Dr. Manuela Osterthun 

Michael Seifert 



Thomas Brase 



Arno Liebrecht 

Thomas Brase 



WSA Minden 


WSA Minden 

WaGIS 

- das WasserstraßenGeoInformationsSystem - 

Ein digitales Warenhaus für Geodaten. 

eGovernment Computing, 

Ausgabe 03/2005, Seite 24, 

"Damm-Gis" 

für Nachsorgemaßnahmen an Dämmen an 

Bundeswasserstraßen, 

HTG-Kongress 2005 in Bremen, 14. - 17.09.2005, 

Tagungsband, Seite 63 - 72, Hamburg 2005 

"Damm-Gis" 


Bundeswasserstraßen, 

Binnenschifffahrt, 60. Jahrgang, Nr. 10, 2005 

Seite 59 - 63 

Andreas Hüsig WSA Uelzen Rekordverkehre auf Elbe-Seitenkanal 

und Mittellandkanal, 

Binnenschifffahrt, 60. Jahrgang, Nr. 12, 2005 

Seite 42 - 44 

Eckard Dietel 

Hermann Lübbers 

Matthias Küßner 

Gerd Kaschell 

WSA Uelzen 

Nacap 

Nederland B.V 

WSA Uelzen 

WSD Ost 

Querung des Elbe-Seitenkanals und des 

Mittellandkanals mittels 

Horizontal-Directional-Drilling für eine 

380-km Pipeline 

Zeitschrift "Der Ingenieur" 

IWSV Nr. 3/05, Seite 18 - 22 

"Der Schwarzmeerkanal" 


IWSV Nr. 4/05, Seite 5 - 7 

Sönke Meesenburg WSD Mitte Konzeptionelle Gedanken zur 

Arbeitsplanung im Regiebetrieb 


IWSV Nr. 4/05, Seite 8 - 10

Vorträge 

Michael Seifert WSD Mitte „Damm-Gis" 


Bundeswasserstraßen. 

HTG-Kongress 2005 in Bremen, 15.09.2005, 

Vortragsblock 1A 

"Projekte Verkehrswasserbau" 

Michael Seifert WSD Mitte Fachapplikationen für WaGIS, das bundesweite 

GIS der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. 

Vortragsveranstaltung der Deutschen 

Gesellschaft für Kartographie e.V., 

Hannover, 08.12.2005 

Dirk Iwasinski WSD Mitte "Pilotierung Julia MailOffice in der WSV" 

Eine Bilanz der Initiative Bund Online 2005 

für die BVBW 

BAW-Kolloquium - 11. Oktober 2005, 

Fachstelle für Informationstechnik (FIT), 

Ilmenau 


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74 


Adressen 

der Dienststellen im Bereich der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte 


Hann.Münden 

Kasseler Straße 5 

34346 Hann.Münden 

Tel.: (05541) 952-0, Telefax: (05541) 952-14 00 

E-Mail: postfach@wsa-hmue.wsv.de 

Internet: www.wsa-hmue.wsv.de 


Verden 

Hohe Leuchte 30 

27283 Verden 

Tel.: (04231) 898-0, Telefax: (04231) 898-13 33 

E-Mail: postfach@wsa-ver.wsv.de 

Internet: www.wsa-verden.wsv.de 


Minden 

Am Hohen Ufer 1 - 3 

32425 Minden 

Tel.: (0571) 64 58-0, Telefax: (0571) 64 58-12 00 

E-Mail: postfach@wsa-mi.wsv.de 

Internet: www.wsa-minden.de 


Braunschweig 

Ludwig-Winter-Straße 5 

38120 Braunschweig 

Tel.: (0531) 8 66 03-0, Telefax: (0531) 8 66 03-14 00 

E-Mail: postfach@wsa-bs.wsv.de 


Uelzen 

Greyerstraße 12 

29525 Uelzen 

Tel.: (0581) 90 79-0, Telefax: (0581) 90 79-11 77 

E-Mail: postfach@wsa-ue.wsv.de 

Internet: www.wsa-uelzen.wsv.de 

Fachstelle Vermessungs- und Kartenwesen Mitte 

bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte ( s.o.) 


beim Wasser- und Schifffahrtsamt Minden (s.o.) 

Drucksachenstelle der WSV 

bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte (s. o.) 


Am Waterlooplatz 5 

30169 Hannover 

Tel. (05 11) 91 15 - 0 

Fax (05 11) 91 15 - 34 00 

E-Mail: postfach@wsd-m.wsv.de 

Internet: www.wsd-mitte.wsv.de 

Neubauamt für den Ausbau 

des Mittellandkanals in Hannover 

Nikolaistraße 14/16 


Tel.: (0511) 91 15-51 11, Telefax: (0511) 91 15-51 40 

E-Mail: postfach@nba-h.wsv.de 

Internet: www.nba-hannover.wsv.de 


Helmstedt 

Walbecker Straße 23 b 

38350 Helmstedt 

Tel.: (05351) 394-0, Telefax: (05351) 394-52 40 

E-Mail: postfach@wna-he.wsv.de 

Internet: www.wna-helmstedt.de 

Sonderstelle für Aus- und Fortbildung (SAF) 

in der WSV 

Möckernstraße 30 


Tel. (05 11) 91 15-0, Fax (05 11) 91 15-24 00 

Außenstelle Schiffssicherung 

Achterwiek 2 

23730 Neustadt 

Tel: (04561) 81 91, Telefax: (04561) 17 46 0

Franz von Dingelstedt, * 30.4.1814, Halsdorf bei 

Kirchhain/Hessen-Kassel, † 15. Mai 1881, Wien. 

Dingelstedt war Dichter, Autor, ab 1867 Direktor des 

Hofoperntheaters, ab 1872 Direktor des Hofburgtheaters. 

Das Weserlied schrieb er in mehreren 

Fassungen. Die Fassung von 1835 erschien 1836 im 

"Deutschen Musenalmanch". Vertont wurde die dritte 

Fassung von 1845. 

"An der Weser" 

Text: Franz von Dingelstedt 

Komponist: Gustav Pressel 

Hier hab' ich so manches liebe Mal 

Mit meiner Laute gesessen, 

Hinunterblickend ins weite Tal, 

Mein selbst und der Welt vergessen. 

Und um mich klang es so froh und so hehr, 

Und über mir tagt es so helle 

Und unten brauste das ferne Wehr 

Und der Weser blitzende Welle. 

Wie liebender Sang aus geliebtem Mund, 

So flüstert es rings durch die Bäume, 

Und aus des Tales offenem Grund 

Begrüßten mich nickende Träume. 

Und um mich klang es so froh und so hehr, 

Und über mir tagt es so helle 

Und unten brauste das ferne Wehr 

Und der Weser blitzende Welle. 

Da sitz' ich aufs Neue und spähe umher 

Und lausche hinauf und hernieder. 

Die holden Weisen rauschen nicht mehr, 

Die Träume kehren nicht wieder. 

Die süßen Bilder wie weit, wie weit! 

Wie schwer der Himmel, wie trübe! 

Fahr wohl, fahr wohl du selige Zeit! 

Fahrt wohl, ihr Träume der Liebe! 

Gustav Pressel, * 11.6.1827, Tübingen, † 30.6.1890, 

Berlin. Pressel studierte in Berlin und Wien Theologie 

und Musik. 1845 folgte er einer Einladung von 

Franz Liszt nach Weimar. Dort sah er den Text des 

Weserliedes von Dingelstedt in seiner dritten Fassung 

von 1845 und vertonte es. 


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Impressum 

Informationen der WSD Mitte 

Herausgeber: 


Am Waterlooplatz 5 


Telefon (05 11) 91 15 – 0 

Telefax (05 11) 91 15 – 34 00 

E-Mail postfach@wsd-m.wsv.de 

Internet www.wsd-m.wsv.de 

Chefredaktion: Reinhard Henke WSD Mitte 

Assistentin der Chefredaktion: Heike Erlinghäuser WSD Mitte 

Redaktion: Dietmar Abel WNA Helmstedt 

Uwe Borges WSA Hann.Münden 

Iris Grasso WSD Mitte 

Andreas Hüsig WSA Uelzen 

Arno Liebrecht WSD Mitte 

Layout: Sabine Glaeser WSD Mitte 

Regina Manke WSD Mitte 

Druck: Benatzky, Druck & Medien, Hannover 

Ausgabe: 2005 

Diese Druckschrift wird im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte herausgegeben. Sie darf weder 

von Parteien noch von Wahlhelfern während des Wahlkampfes zum Zwecke der Wahlwerbung verwendet werden. Dies gilt für Europa-, 

Bundestags-, Landtags- und Kommunalwahlen. Missbräuchlich sind besonders die Verteilung auf Wahlveranstaltungen, an Informationsständen 

der Parteien sowie das Einlegen, Aufdrucken oder Aufkleben parteipolitischer Informationen oder Werbemittel. Untersagt ist 

gleichfalls die Weitergabe an Dritte zum Zwecke der Wahlwerbung. Unabhängig davon, wann, auf welchem Weg und in welcher Anzahl 

diese Schrift dem Empfänger zugegangen ist, darf sie auch ohne zeitlichen Bezug zu einer bevorstehenden Wahl nicht in einer Weise 

verwendet werden, die als Parteinahme der Bundesregierung zu Gunsten einzelner politischer Gruppen verstanden werden könnte.

Die Bundeswasserstraßen im Bereich der 

Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte

Informationen 2005 - WSD Mitte - Wasser- und ...

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