Informationen 2007/2008 - WSD Mitte - Wasser- und ...

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Informationen
2007/2008
Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte

Informationen
2007/2008
der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion Mitte

WSD Mitte 2007
Vorwort des Präsidenten der
WSD Mitte
Interview mit dem
Bezirkspersonalratsvorsitzenden
Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
des Bundes (WSV)
1
Die Bundeswasserstraßen
2 Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des
Bundes
3 Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte in
Hannover
4 Die Aufgaben der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte
Aktuelles und Informatives
8
Nachrichten
� Ernennung des Dipl.-Ing. Hubert Kindt zum
Vizepräsidenten
� 160 Jahre öffentlicher Dienst – vierfaches
Dienstjubiläum beim Wasser- und
Schifffahrtsamt Hann.Münden
� Grundsteinlegung für den Neubau des Wehres
in Bannetze
� Zukunftstag 2007 (ehemals Girlsday) im WSA
Uelzen
� Entlastung der Straße
Große Schiffe fahren vom Rhein und von
Hamburg bis zur Elbe
� Planungen zum Ausbau des Stichkanals nach
Hildesheim haben begonnen
� Fertigstellung des Mittellandkanal-Bauloses
Niedersachsen IIa (Wendschott)
� Neubau der Unterführung U 164alt (Werftstraße)
in Minden
� Schwertransport auf der Oberweser
� Ausbau des Stichkanals nach Salzgitter
� Die Bifurkation der Hase und der Else in Melle-
Gesmold
20
22
25
30
33
37
39
42
46
50
53
57
Aufsatzbeiträge
Neue Software für die Bauwerksinspektion
- WSVPruf
Änderung von Brücken am Stichkanal nach
Osnabrück
Realisierung der Mittelweseranpassung mit
Unterstützung der Freien Hansestadt Bremen
Nachtragsbearbeitung bei Bauverträgen nach
VOB/B im Bereich der WSD Mitte
Korruptionsprävention im Geschäftsbereich der
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte
Einführung einer Verkehrsregelung auf der
Mittelweser unter Nutzung von AIS (Automatic
Identification System) als Pilotprojekt auf
deutschen Binnenschifffahrtsstraßen
Arbeitsschutzmanagementsystem
Die systematische Integration des Arbeitsschutzes
in die Dienststellen der WSV
Freizeitnutzung der Bundeswasserstraßen des
WSA Hann.Münden
Gefährdung durch Spannungsrisskorrosion an
älteren Spannbetonbrücken
Einrichtung von Sicherheitsfunknetzen für
Wasserbauwerke der WSD Mitte
Grundinstandsetzung der Leineabstiegsschleuse
Instandsetzungsarbeiten am Schiffshebewerk
(SHW) Lüneburg
61 Überraschung in der Tiefe – eine „fehlgeschlagene“
Trockenlegung der Schleuse Uelzen I vom
25.06. – 10.08.2007 -
65
70
73
75
Abwicklung von Schiffsunfällen – Strom– und
Schifffahrtspolizeiliche Aufgaben der Wasser-
und Schifffahrtsverwaltung
Optimierung von Anker-Pfahllängen mit Hilfe von
Probebelastungen
Abbruch und Entsorgung des PAK-belasteten
Brechtdorfer Dükers Nr. 421 am Mittellandkanal
Anpassung der Mittelweser an das Großmotorgüterschiff
80 Informationszentren
81 Veröffentlichungen
82 Adressen der Dienststellen im
Bereich der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion Mitte

Die Bundeswasserstraßen
Die Bundeswasserstraßen sind neben
den Straßen und Schienenwegen ein
unverzichtbarer Teil des Verkehrswegenetzes
der Bundesrepublik Deutschland.
Sie verbinden die großen Seehäfen
einerseits mit der Hohen See, andererseits
mit ihrem jeweiligen Hinterland
sowie die bedeutendsten Industrie- und
Handelszentren untereinander. So stehen
den deutschen Seehäfen leistungsfähige,
sichere und wirtschaftliche Zufahrtswege
an Nord- und Ostsee zur
Verfügung. Im Binnenland besitzt die
überwiegende Zahl der deutschen
Großstädte einen Wasserstraßenanschluss
mit eigenem Binnenhafen. Hinzu
kommt eine Vielzahl von regionalen
kleineren und größeren Umschlagstellen
entlang der Wasserstraßen.
Die deutschen Seewasserstraßen
(23.000 km²) in der deutschen Bucht
und in der Ostsee gehören zu den am
dichtesten befahrenen Revieren der
Welt. Sie nehmen die Verkehre zu den
deutschen Seehäfen auf, wo jährlich
etwa 315 Mio. Tonnen Güter umgeschlagen
werden. Auf den Binnenwasserstraßen
(7.300 km) wird jährlich eine
Verkehrsleistung von rd. 65 Mrd. tkm
erbracht, was etwa 90% der Güterverkehrsleistung
der Bahn entspricht. Die
Binnenschifffahrt befördert pro Jahr rd.
249 Mio. Tonnen, insbesondere Massengüter
wie Baustoffe, Erze, Kohle,
Mineralöle und landwirtschaftliche Produkte.
Hinzu kommt der Transport von
schweren und sperrigen Gütern, die auf
dem Landwege nicht transportiert werden
können und zunehmend der Containertransport.
Das Binnenschiff zeichnet
sich dabei als umweltfreundliches,
kostengünstiges und sicheres Verkehrsmittel
mit geringem Energieverbrauch
aus.
Neben der Nutzung als Verkehrsweg
dienen die Wasserstraßen auch der
Wasserversorgung, der Energiegewinnung,
dem Hochwasserschutz sowie
der Freizeitgestaltung und der Erholung
der Bevölkerung. Die Wasserwege mit
ihren Ufern erfüllen darüber hinaus eine
wichtige Biotopfunktion und sind Lebensraum
für eine Vielzahl von Pflanzen
und Tieren.
In der deutschen Küstenregion und im
Binnenbereich sind rund 1.000.000 Arbeitsplätze
direkt oder indirekt von den
Wasserstraßen und den See- und Binnenhäfen
abhängig.
WSD Mitte 2007
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Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
des Bundes
Nach dem Grundgesetz ist der Bund Eigentümer der Bundeswasserstraßen.
Er verwaltet sie durch eigene Behörden
– die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung – und nimmt
die staatlichen Aufgaben im Bereich der Binnen- und Seeschifffahrt
wahr (Art. 87 und 89 GG).
Wesentliche Grundlage für die Tätigkeit der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung sind das Bundeswasserstraßengesetz,
das Binnenschifffahrtsaufgabengesetz und das Seeaufgabengesetz
mit den hierzu gehörenden weiteren
Rechtsverordnungen.
Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung ist dem Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung nachgeordnet.
Sie gliedert sich in eine Mittelinstanz und eine
Unterinstanz. Die Mittelinstanz besteht aus sieben Wasser-
und Schifffahrtsdirektionen in Kiel, Aurich, Hannover,
BAW
Bundesanstalt für Wasserbau
Karlsruhe (Hamburg, Ilmenau)
WSD Nord
Kiel
WSA
Lübeck
WSA
Tönning
WSA
Brunsbüttel
WSA
Kiel-Holtenau
WSA
Stralsund
WSA
Hamburg
WSA
Cuxhaven
NBA NOK
Rendsburg
WSD Mitte 2007
WSD Nordwest
Aurich
WSA
Bremen
WSA
Bremerhaven
WSA
Wilhelmshaven
WSA
Emden
Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Sta adtentwicklung
BfG
Bundesanstalt für Gewässerkunde
Koblenz (Berlin)
WSD Mitte
Hannover
WSA
Hann.Münden
WSA
Verden
WSA
Minden
WSA
Braunschweig
WSA
Uelzen
NBA MLK
Hannover
WNA
Helmstedt
WSD West
Münster
WSA
Köln
WSA
Duisburg-Rhein
WSA
Duisburg-
Meiderich
WSA
Rheine
WSA
Meppen
WNA
Datteln
Münster, Mainz, Würzburg und Magdeburg. Den Wasser-
und Schifffahrtsdirektionen sind als Unterinstanz insgesamt
39 Wasser- und Schifffahrtsämter sowie sieben
Neubauämter nachgeordnet. Den Wasser- und Schifffahrtsämtern
sind regionale Außenbezirke sowie jeweils
ein Bauhof bzw. eine Werkstatt zugeordnet. Für spezielle
Aufgaben sind bei einigen Direktionen bzw. Wasser- und
Schifffahrtsämtern zusätzlich sog. Fach- oder Bündelungsstellen
eingerichtet.
Zur Wasser- und Schifffahrtsverwaltung gehören außerdem
vier Bundesoberbehörden, die Bundesanstalt für
Wasserbau in Karlsruhe mit Außenstellen in Hamburg und
Ilmenau, die Bundesanstalt für Gewässerkunde in Koblenz
mit einer Außenstelle in Berlin, das Bundesamt für Seeschifffahrt
und Hydrographie in Hamburg und Rostock sowie
die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung in Hamburg.
In der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (ohne Oberbehörden)
sind rd. 13.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter
beschäftigt.
BSH
Bundesamt für Seeschifffahrt
und Hydrographie
Hamburg und Rostock
WSD Südwest
Mainz
WSA
Freiburg
WSA
Mannheim
WSA
Bingen
WSA
Heidelberg
WSA
Stuttgart
WSA
Koblenz
WSA
Trier
WSA
Saarbrücken
ANH
Amt für
Neckarausbau
Heidelberg
BSU
Bundesstelle für
Seeunfalluntersuchung
Hamburg
WSD Süd
Würzburg
WSA
Aschaffenburg
WSA
Schweinfurt
WSA
Nürnberg
WSA
Regensburg
WNA
Aschaffenburg
WSD Ost
Magdeburg
WSA
Dresden
WSA
Magdeburg
WSA
Lauenburg
WSA
Brandenburg
WSA
Berlin
WSA
Eberswalde
WNA
Berlin
WNA
Magdeburg

Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte in Hannover
Zuständigkeitsbereich
Der Zuständigkeitsbereich der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
(WSD) Mitte in Hannover umfasst folgende Bundeswasserstraßen
mit einer Gesamtlänge von 1.364 km:
Weser
von Hann.Münden bis etwa 8 km oberhalb der Bremer
Weserschleuse Hemelingen,
Werra
von Falken bei Treffurt bis Hann.Münden,
Fulda
von Bebra-Blankenheim bis Hann.Münden,
Aller
von Celle bis zur Einmündung in die Weser bei Verden,
Leine
von Hannover bis zur Einmündung in die Aller einschließlich
Ihme und „Schneller Graben“,
Mittellandkanal
von der Abzweigung aus dem Dortmund-Ems-Kanal bei
Bergeshövede bis zur Elbe bei Magdeburg mit Stichkanälen
nach Ibbenbüren, Osnabrück, Hannover-Linden, Misburg,
Hildesheim und Salzgitter sowie Verbindungskanälen
zur Weser in Minden und zur Leine in Hannover,
Elbe-Seitenkanal
von der Abzweigung aus dem Mittellandkanal bei Edesbüttel
bis zur Einmündung in die Elbe bei Artlenburg.
Zu diesen Bundeswasserstraßen gehören als bundeseigene
Anlagen auch die Eder- und die Diemeltalsperre.
Dienststellen
Zum Geschäftsbereich der WSD Mitte gehören fünf Wasser-
und Schifffahrtsämter in Hann.Münden, Verden, Minden,
Braunschweig und Uelzen sowie das Neubauamt für
den Ausbau des Mittellandkanals in Hannover und das
Wasserstraßen-Neubauamt Helmstedt. Die Anschriften
dieser Dienststellen finden Sie auf Seite 64.
Den fünf Wasser- und Schifffahrtsämtern sind im inneren
Aufbau insgesamt neunzehn Außenbezirke sowie jeweils
ein Bauhof bzw. eine Werkstatt (WSA Hann.Münden) zugeordnet.
Die Außenbezirke sind für die Verkehrssicherung
und bautechnische Unterhaltung eines ihnen zugewiesenen
Wasserstraßenabschnitts zuständig. Die Bauhöfe
bzw. die Werkstatt sind zuständig und verantwortlich für
alle werkstattrelevanten Unterhaltungsarbeiten an den
maschinen- und elektrotechnischen Anlagen im jeweiligen
WSA-Bereich. Die Unterhaltung der nachrichtentechnischen
Anlagen sowie die Instandsetzungsarbeiten an
Wasserfahrzeugen und schwimmenden Geräten (soweit
Regiearbeiten) obliegt für den gesamten Zuständigkeitsbereich
der WSD Mitte dem Bauhof Minden.
Innerer Aufbau der WSD Mitte
Die WSD Mitte gliedert sich in ihrem inneren Aufbau in die
Dezernate
A – Administration
C – Controlling und Haushalt
M – Regionales Management
N – Neubau
P – Planfeststellung
S – Schifffahrt
R – Rechtsangelegenheiten
Außerdem sind der WSD Mitte
• die Sonderstelle für Aus- und Fortbildung
(SAF) in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
des Bundes,
• die Drucksachenstelle der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung des Bundes und
• eine Lohnrechnungsstelle
für die zentrale Bearbeitung überregionaler Aufgaben angegliedert.
Die SAF organisiert und führt Schulungsmaßnahmen
im Bereich der Aus- und Fortbildung für Beschäftigte
der Bundesverwaltung für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
durch. Die Drucksachenstelle ist für die Herstellung
sowie Verteilung von Vordrucken und Verwaltungsvorschriften
in Papierform bzw. digitaler Form bundesweit
für die Dienststellen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
tätig. Die Lohnrechnungsstelle ist zuständig für
die Zahlbarmachung der Entgelte der Tarifbeschäftigten
der WSD’n Nordwest, West und Mitte sowie des Luftfahrtbundesamtes
und der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
in Braunschweig (z. Z. für die Statusgruppe der
ehemaligen Arbeiter).
Weiterhin nimmt die „Fachstelle Vermessungs- und Kartenwesen“
bei der WSD Mitte gebündelt Ausführungsaufgaben
für die Wasser- und Schifffahrtsämter und die Neubauämter
des Geschäftsbereichs wahr. Hierbei handelt es
sich insbesondere um Aufgaben der Kartenherstellung
und -fortführung, der Peilauswertung und der Auswertung
von geodätischen Lage- und Höhennetzen.
Eine weitere Bündelungsstelle für den gesamten Geschäftsbereich
der WSD Mitte zur Bearbeitung von Ingenieuraufgaben
des Maschinenbaus, des Schiffbaus und
der Elektro- und Nachrichtentechnik besteht mit der
„Fachstelle Maschinenwesen Mitte“ beim Wasser- und
Schifffahrtsamt Minden.
WSD Mitte 2007
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Die Aufgaben der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion Mitte
Die grundgesetzlich normierte Verwaltungstätigkeit der
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV)
erstreckt sich auf die Wasserstraßen in ihrer Verkehrsfunktion
sowie auf die staatlichen Aufgaben der Binnen-,
Küsten- und Seeschifffahrt. Besonderheit der WSV – im
Vergleich zu Schiene und Straße – ist die regional sehr
unterschiedliche Ausprägung der Infrastruktur (Küstengewässer,
Tideströme, freifließende Flüsse, Flüsse mit
Schleusen und Wehren, Kanäle) und die damit verbundenen
regional sehr unterschiedlichen Schifffahrtsbedingungen.
Der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte und ihren
nachgeordneten Ämtern obliegen nach dem Bundeswasserstraßengesetz
und dem Binnenschifffahrtsaufgabengesetz
folgende Aufgaben:
Unterhaltung der Wasserstraßen
Die Unterhaltung der Binnenwasserstraßen umfasst die
Erhaltung eines ordnungsgemäßen Zustands für den
Wasserabfluss und die Erhaltung der Schiffbarkeit. Dabei
ist den Belangen des Naturhaushalts Rechnung zu tragen;
Bild und Erholungswert der Gewässerlandschaft sind zu
berücksichtigen. Außerdem sind die Erfordernisse des
Denkmalschutzes zu berücksichtigen. Zur Unterhaltung
gehören auch Arbeiten zur Beseitigung oder Verhütung
von Schäden an Ufergrundstücken, die durch die Schifffahrt
entstanden sind oder entstehen können, soweit die
Schäden den Bestand der Ufergrundstücke gefährden.
Im Rahmen der Unterhaltung der Binnenwasserstraßen ist
dafür zu sorgen, dass in den Flussstrecken eine ausreichend
breite und tiefe Fahrrinne für die Schifffahrt zur Verfügung
steht. Besonders nach Hochwässern können sich
störende Anlandungen bilden, die durch Baggerungen beseitig
werden müssen. Daneben sind die durch Strömung,
WSD Mitte 2007
Schleuse Bolzum
Wellenschlag und Eisgang verursachten Schäden an den
Strombauwerken, insbesondere an Deckwerken und Buhnen
zu beseitigen. An den staugeregelten Flüssen kommt
die Unterhaltung der Wehranlagen, Schleusenkanäle und
Schleusen hinzu. An den künstlichen Wasserstraßen (Kanäle)
sind neben dem Gewässerbett zusätzlich die landseitigen
Betriebswege, Seitendämme und -gräben bzw.
Einschnittböschungen und eine Vielzahl von Ingenieurbauwerken,
wie Schleusen, Pumpwerke, Sicherheitstore,
Brücken, Düker und Durchlässe, zu unterhalten.
Zu den Unterhaltungsarbeiten gehören die Inspektion und
Beurteilung des Ist-Zustands, die ständige Wartung und,
sofern erforderlich, die Instandsetzung des Gewässerbetts
und der baulichen Anlagen. So wird die Fahrrinnenbreite
und -tiefe der Flüsse und Kanäle mit speziellen Peilschiffen
regelmäßig vermessen und auf Abweichungen hin geprüft.
Die regelmäßige Inspektion der Ingenieurbauwerke
hat den Zweck, etwa eingetretene Mängel am Bauwerk
rechtzeitig zu erkennen, um diese dann zu beseitigen, bevor
größerer Schaden eintritt oder die Betriebs- bzw.
Bauwerkssicherheit beeinträchtigt wird. Die Dammstrecken
an den Kanälen werden im Rahmen einer Damminspektion
durch regelmäßige Begehungen laufend beobachtet
und überwacht. Die mechanischen, hydraulischen
und elektrotechnischen Teile der Schleusen, Wehre,
Pumpwerke, Sicherheitstore usw. werden im Rahmen
einer sog. Planmäßigen Unterhaltung gepflegt und gewartet.
In den Wasser- und Schifffahrtsämtern wird die Aufgabe
der Unterhaltung durch Ingenieure und Techniker verschiedener
Fachrichtungen, in den Außenbezirken und
Bauhöfen ergänzend durch einen Regiebetrieb wahrgenommen,
der aus Fachhandwerkern, wie Wasserbauern,
Maschinen- und Motorenschlossern, Stahlbauern, Energieelektronikern/Mechatronikern
und Nachrichtentechnikern
besteht. Dieser Regiebetrieb ist mit Land- und Wasserfahrzeugen
sowie Arbeitsgeräten ausgestattet. Entsprechend
seiner personellen und technischen Ausstattung
wird der Regiebetrieb vorrangig für folgende Aufgaben
eingesetzt:
Sicherh

• Inspektion und Wartung von Gewässerbett,
Schifffahrtsanlagen und Ingenieurbauwerken,
• Soforteinsätze zur Vermeidung von Schifffahrtssperren
und bei Havarien,
• Überwachung der von Firmen auszuführenden
Arbeiten,
• Betrieb von Schifffahrtsanlagen (z.B. Schleusen,
Pumpwerke, Sicherheitstore),
• kleinere Instandsetzungsarbeiten am Gewässerbett
und an den Anlagen.
Die größeren Instandsetzungsmaßnahmen werden
über öffentliche Ausschreibungen an geeignete
Fachunternehmen der Wirtschaft oder des Handwerks
vergeben.
Als besondere Aufgabe hat die Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung für die Eisbekämpfung auf den
Bundeswasserstraßen zu sorgen, soweit diese
wirtschaftlich vertretbar ist.
Setzen und Betreiben von
Schifffahrtszeichen
Zur Verkehrsregelung, Verkehrslenkung sowie zum
Schutz von Anlagen sind an den Wasserstraßen Schifffahrtszeichen
zu setzen und zu betreiben. Die Schifffahrtszeichen
sind in verschiedene Gruppen eingeteilt:
• feste visuelle Schifffahrtszeichen (z.B. Tafelzeichen,
Signallichtanlagen),
• schwimmende visuelle Schifffahrtszeichen (z.B. Fahrwassertonnen),
• auditive Schifffahrtszeichen (z.B.Nebelschallanlagen),
• funktechnische Schifffahrtszeichen (z.B. Nautischer
Informationsfunk).
Betrieb von Schifffahrtsanlagen
Zu den Schifffahrtsanlagen gehören die Schleusen,
Schiffshebewerke, Pumpwerke und Sicherheitstore. Diese
Anlagen sind vor Ort zum Teil mit Betriebspersonal besetzt,
das im Schichtbetrieb tätig ist.
Besondere Bedeutung kommt der Revier- und Betriebszentrale
Minden zu. In dieser ständig besetzten Zentrale
werden verschiedene Betriebsaufgaben und Dienste für
die Schifffahrt aus dem Bereich der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte gebündelt wahrgenommen:
Bauhafen ABz Lohnde
Feste visuelle Schifffahrtszeichen
• Wasserbewirtschaftung des Mittellandkanals und des
Elbe-Seitenkanals mit der Fernbedienung und Fernüberwachung
von Pumpwerken,
• Fernbedienung und -überwachung der Sicherheitstore
am Mittellandkanal und am Elbe-Seitenkanal,
• Fernüberwachung der Wehre der Mittelweser und der
unteren Fulda,
• Notfallmeldestelle,
• Nautischer Informationsfunk (NIF) für Mittellandkanal,
Elbe-Seitenkanal und Mittelweser.
WSD Mitte 2007
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Derzeit wird ein Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt
(MIB) für Gefahrgutschiffe vorbereitet.
Die Wasser- und Schifffahrtsämter Braunschweig, Verden
und Minden planen und realisieren zur Zeit gemeinsam
mit der Fachstelle Maschinenwesen Mitte im Rahmen eines
bundesweiten Programms die Automatisierung und
Fernbedienung der Schleusen ihres Zuständigkeitsbereiches.
Hierzu wurden an der Schleuse Anderten bei Hannover,
an der Schleuse Wedtlenstedt am Stichkanal Salzgitter
und im Dienstgebäude des WSA Minden sog. Fernbedienzentralen
eingerichtet. An den jeweils angeschlossenen
Schleusen wird kein Betriebspersonal mehr vor Ort
eingesetzt, sondern die Schleusen werden durch Schichtleiter
von den Fernbedienzentralen aus fernbedient.
Schifffahrtswesen
Ämtern u.a. folgende Aufgaben:
• die Förderung der Binnenflotte und des Binnenschiffsverkehrs
sowie das Führen von Binnenschifffahrtsstatistiken,
• die Verhütung der von der Schifffahrt ausgehenden
Gefahren und schädlichen Umwelteinwirkungen im
Sinne des Bundesimmissionsschutzgesetzes,
• die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten im Schiffsverkehr,
• die Verkehrsregelung, Verkehrsberatung und Verkehrsunterstützung
auf den Wasserstraßen,
• die schifffahrtspolizeiliche Genehmigung von Sondertransporten
sowie von Veranstaltungen auf den Wasserstraßen,
• die Ausstellung von Befähigungszeugnissen (Patenten),
• die Ausstellung von Schifferdienstbüchern und Ölkontrollbüchern,
• die Ausstellung von Kennzeichen für Kleinfahrzeuge.
Die schifffahrtspolizeilichen Vollzugsaufgaben werden
aufgrund von Bund-/Ländervereinbarungen durch die
Wasserschutzpolizeien der Länder ausgeübt.
Gewässerkunde und
Wasserbewirtschaftung
Aufgabe ist die Beschaffung von Daten über die Gewässer
und ihre Wasserführung, sofern und soweit diese für die
Schifffahrt Bedeutung haben oder aber für Bau-, Betriebsund
Unterhaltungsbelange der Wasserstraßen benötigt
werden.
Hierzu sind folgende Daten – insbesondere zur Beobachtung
der Gewässermorphologie – notwendig:
• Gewässerquerschnitte mit Form und Beschaffenheit
der Gewässersohle,
• Geschiebebewegungen,
• Abflussprofile,
• Wasserstände, Fließgeschwindigkeiten, Abflussmengen,
• Luft- und Wassertemperatur,
• Windstärke, Windrichtung, Wasserstandsänderungen
infolge Windstau.
WSD Mitte 2007
Fernbedienzentrale Wedtlenstedt
Die Wasserstände der Fließgewässer werden an gewässerkundlichen
Pegeln ständig beobachtet. An den Kanälen
wird die Einhaltung der zulässigen Wasserspiegelschwankungen
durch Betriebspegel überwacht. Der Ausgleich der
Wasserverluste aus dem Schleusenbetrieb, aus Verdunstung
und Versickerung sowie infolge von Wasserentnahmen
für Industrie und Landwirtschaft erfolgt durch den Betrieb
von Pumpwerken.
Pegel Hann. Münden
Darüber hinaus unterhält die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
im Benehmen mit den jeweiligen Landesbehörden
einen Wasserstands- und Hochwassermeldedienst.

Strompolizeiliche Aufgaben
Zur Gefahrenabwehr hat die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
Maßnahmen zu treffen, um die Bundeswasserstraßen
in einem für die Schifffahrt erforderlichen Zustand
zu halten. Sie umfasst insbesondere die Beseitigung von
Schifffahrtshindernissen sowie die Bearbeitung von in diesem
Zusammenhang notwendig werdenden strompolizeilichen
Verfügungen.
Dritte, d.h. Einzelpersonen, Firmen und andere Behörden
benötigen für die Benutzung der Bundeswasserstraßen
oder für die Errichtung, die Veränderung und den Betrieb
von Anlagen in, über oder unter einer Bundeswasserstraße
oder an ihrem Ufer eine sog. strom- und schifffahrtspolizeiliche
Genehmigung. Durch Bedingungen und Auflagen
in diesen Genehmigungen wird eine Beeinträchtigung des
für die Schifffahrt erforderlichen Zustands der Wasserstraße
oder der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs
verhütet oder ausgeglichen.
Wahrnehmung der Eigentümerinteressen
(Liegenschaftsverwaltung)
Die Bundeswasserstraßen einschl. angrenzender Ufergrundstücke
und Betriebsgelände sind privatrechtliches
Eigentum der Bundesrepublik Deutschland im Sinne des
Bürgerlichen Rechts. Die Wasser- und Schifffahrtsämter
vertreten in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich die Eigentümerinteressen
des Bundes. Die damit verbundenen
Aufgaben umfassen die Grundstücksbewertung, den
Grundstücksverkehr sowie die Abwicklung von Verträgen
mit Dritten. So hat jedes Wasser- und Schifffahrtsamt mit
einer Vielzahl von Nutzern der bundeseigenen Liegenschaften
und Ufergrundstücke Gestattungs- und Nutzungsverträge
abgeschlossen.
Aus- und Neubau von Bundeswasserstraßen
einschließlich Planfeststellung
Beim Ausbau handelt es sich um Maßnahmen zur wesentlichen
Umgestaltung einer Bundeswasserstraße, eines
oder beider Ufer, die über die Unterhaltung hinausgehen
und die Bundeswasserstraße als Verkehrsweg betreffen.
Bei dem Neubau oder Ausbau einer Bundeswasserstraße
sind in Linienführung und Bauweise das Bild und die Erholungseignung
der Gewässerlandschaft sowie die Erhaltung
und Verbesserung des Selbstreinigungsvermögens
des Gewässers zu beachten und die natürlichen Lebensgrundlagen
zu bewahren.
Aus- und Neubau von Bundeswasserstraßen bedürfen
vorab der Planfeststellung. Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde
ist die Wasser- und Schifffahrtsdirektion.
Die Neu- und Ausbauvorhaben werden über öffentliche
Ausschreibungen vergeben und durch geeignete Fachunternehmen
der Bauwirtschaft ausgeführt. Den Dienst
MLK-Ausbau
stellen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung obliegt
hierbei die Fachplanung, die Entwurfsaufstellung und
Entwurfsprüfung, die Ausschreibung und Vergabe sowie
die Überwachung und Abrechnung der Bauarbeiten.
Im Bereich der WSD Mitte befinden sich folgende Neuund
Ausbauvorhaben in der Planung bzw. in der Ausführung:
• Ausbau des Mittellandkanals zwischen Sülfeld und
Magdeburg im Rahmen des Projektes 17 der Verkehrsprojekte
Deutsche Einheit,
• Ausbau der Stichkanäle Osnabrück, Hannover-
Linden, Hannover-Misburg und Hildesheim,
• Anpassung der Mittelweser zwischen Minden und
Bremen,
• Neubau von Schleusen. Die Schleuse Sülfeld befindet
sich in der Bauausführung, neue Schleusen in Bolzum,
Minden und Dörverden in der Bauplanung.
Neubau Schleuse Sülfeld
WSD Mitte 2007
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Hubert Kindt
WSD Mitte 2007
N achrichten
���� Ernennung des Dipl.-Ing. Hubert Kindt zum
Vizepräsidenten
Am 26. Juli 2007 wurde der Leitende Baudirektor Herr Hubert Kindt zum Vizepräsidenten
einer Wasser- und Schifffahrtsdirektion befördert. Zuvor war er ab 1. Februar 2007 bereits
zum ständigen Vertreter des Präsidenten der WSD Mitte bestellt worden.
Herr Kindt studierte Bauingenieurwesen an der Technischen Universität Braunschweig.
1985 trat er in den Dienst der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung ein. Sein beruflicher
Lebensweg führte ihn über die Wasser- und Schifffahrtsämter Uelzen, Lauenburg und
Kiel-Holtenau nach Helmstedt, wo er 1992 zum Leiter des neu eingerichteten
Wasserstraßenneubauamtes Helmstedt bestellt wurde. 1998 wurde Herr Kindt zur
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte versetzt und wurde dort Leiter des Dezernates
Administration. Nach fünfjähriger Tätigkeit wechselte er das Dezernat und
übernahm die Leitung des Dezernates Regionales Management.
���� 160 Jahre öffentlicher Dienst – vierfaches Dienstjubiläum
beim Wasser- und Schifffahrtsamt Hann. Münden
Vier Jahrzehnte im öffentlichen Dienst - solche Jubiläen sind selten geworden. Umso erfreulicher waren die 40-jährigen Dienstjubiläen
der vier Mitarbeiter beim Wasser- und Schifffahrtsamt Hann. Münden im Jahr 2007.
Bereits am 1. Januar 2007 feierte der Elektriker Rolf-Wilhelm Bremmer sein 40-jähriges
Dienstjubiläum. Herr Bremmer ist seit dem 1. Juli 1968 beim Wasser- und Schifffahrtsamt
Hann. Münden, Außenbezirk Edertal, beschäftigt. Bis zur Beendigung der aktiven Phase seiner
Altersteilzeit war Herr Bremmer ein engagierter Mitarbeiter, der vor allem für die Planmäßige
Unterhaltung und die Betreuung der Pegel im Bereich des Außenbezirkes sowie für die Ederund
Diemelstaumauer zuständig war.
Genau ein halbes Jahr später, am 1. Juni 2007, konnte ein
weiterer langjähriger und einsatzbereiter Mitarbeiter auf sein
langes Arbeitsleben zurücksehen. Herr Manfred Becker
wurde am 1. Juni 1969 beim Wasser- und Schifffahrtsamt
Hann. Münden, Bauhof Hann. Münden, als Magazinverwalter
und Schlosser eingestellt. Seit 1973 bis zum
Ende seiner Arbeitsphase im Rahmen der Altersteilzeit
arbeitete er als Berufskraftfahrer beim Wasser- und
Schifffahrtsamt in Hann. Münden.
Zu den Jubilaren gesellte sich am 11. Juli 2007 Herr Baudirektor Uwe Klemm. Herr Klemm
nahm nach Beendigung des Studiums 1969 sein abwechslungsreiches Arbeitsleben auf. Am
1. November 1995 übernahm er die Leitung des Wasser- und Schifffahrtsamtes Hann.
Münden, wo er bis zum Ende seiner Arbeitsphase im Rahmen der Altersteilzeit erfolgreich
tätig war. Im September 2007 wurde Herr Klemm vom Präsidenten der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion Mitte, Herrn Sönke Meesenburg, nach Beendigung der Altersteilzeit in
den wohlverdienten Ruhestand verabschiedet.

Landrat Klaus Wiswe, Bürgermeister Wilfried Hemme, BDir Thomas Rumpf,
Uwe Höpfner , Präsident Sönke Meesenburg (v. l.)
Nachrichten
Das Quartett vervollständigte am 15. Oktober 2007 der Vermessungstechniker Erich
Langhans. Nach Abschluss der Ausbildung und Absolvierung des Grundwehrdienstes
wechselte Herr Langhans am 16. April 1969 zum Wasser- und Schifffahrtsamt Hann.
Münden. Seitdem ist er im Bereich des Vermessungswesens und der Liegenschaftsverwaltung
tätig. Herr Langhans ist ein kompetenter und zuverlässiger
Ansprechpartner in seinem Aufgabengebiet und durch seine langjährige Tätigkeit ein allzeit
geachteter Wissensträger beim Wasser- und Schifffahrtsamt Hann. Münden.
Die Leiterin des Wasser- und Schifffahrtsamtes Hann. Münden und die Belegschaft
dankten den Jubilaren anlässlich Ihrer Dienstjubiläen für ihren langjährigen aktiven und
engagierten Einsatz für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung.
���� Grundsteinlegung für den Neubau des Wehres in Bannetze
Am 23. August 2007 fand unter breiter regionaler Beteiligung von Politik, Wirtschaft, Verwaltung sowie von Vereinen und Verbänden
der offizielle Baubeginn zum Neubau des Wehres Bannetze statt.
Nach einjähriger Planung hat das Wasser- und Schifffahrtsamt Verden im März 2007 den Auftrag zur Errichtung einer neuen
Wehranlage an die Firma Müsing aus Bernau bei Berlin erteilt.
Verschlusskörper werden mit Wasser gefüllte
Schlauchverschlüsse eingesetzt. Die Schlauchmembran
besteht aus einem gewebeverstärktem Elastomer. Die
Steuerung der Verschlüsse erfolgt hydraulisch nach dem
Prinzip der kommunizierenden Röhren.
Damit folgt man konsequent der Bauweise und den ersten
Erfahrungen der im Dezember 2006 in Betrieb genommen
Wehranlage in Marklendorf.
Um während der Bauzeit in Bannetze mögliche Sommerhochwässer
gefahrlos abfließen lassen zu können, müssen
die beiden neuen Wehrfelder nacheinander in 2 Bauabschnitten
hergestellt werden. So ist sichergestellt, dass
immer ein Wehrfeld die anfallende Wassermenge abführen
kann. Um Risiken für die Bauabwicklung durch die Winter-
Die Staustufe Bannetze ist die 2. Staustufe unterhalb von
Celle und besteht wie jede der vier Aller-Staustufen aus
einer Wehr- und einer Schleusenanlage sowie einer
Sportbootumtragestelle und einer Fischwanderhilfe.
Das Wehr in Bannetze wurde in den Jahren 1909 bis 1912
gebaut und weist von den noch vorhandenen Anlagen aus
dieser Zeit den schlechtesten Bauzustand auf. Die allgemein
anerkannten Nutzungsdauern von 90 Jahren für
die Massivbauteile aus Klinker und Stampfbeton und von
70 Jahren für die Stahlwasserbauverschlüsse sind
teilweise bereits deutlich überschritten. Die für die
Aufrechterhaltung des Stauzieles erforderliche Stand- und
Betriebssicherheit war für die Wehranlage Bannetze kaum
mehr gegeben.
Das neue Wehr besteht aus zwei gleichgroßen Wehrfeldern,
die wenige Meter unterhalb direkt auf der Sohle
des heutigen Altwehres hergestellt werden. Als
BDir Thomas Rumpf, Uwe Höpfner, Präsident Sönke Meesenburg
WSD Mitte 2007
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WSD Mitte 2007
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und Hochwasserzeit entsprechend auszuschließen, werden die Baustellentätigkeiten zudem auf die Monate April bis Oktober
zeitlich beschränkt.
Das erste Wehrfeld soll im Herbst 2007 fertig gestellt sein. Mit der Inbetriebnahme des Wehres ist Ende 2008 zu rechnen. Dann
werden ca. 3000 m³ Beton und rund 200 Tonnen Baustahl verarbeitet sein. Eine neue Brücke über das Wehr wird dann die
höhengleiche Querung zwischen den Ufern möglich machen. Erst nach Inbetriebnahme des neuen Wehres wird das alte Wehr
aus dem Betrieb genommen und abgebrochen. Zu diesem Zeitpunkt ist auch vorgesehen, den nach neuesten ökologischen
Erkenntnissen geplanten Fischpass am linken Ufer in Betrieb zu nehmen.
Das Bauvolumen wird sich einschließlich der Herstellung des Fischpasses auf rund vier Millionen Euro belaufen.
���� Zukunftstag 2007 (ehemals Girlsday) im WSA Uelzen
Seit 2001 gibt es in Deutschland den Girls'Day. Die Grundidee
hierbei war, dass Mädchen die Möglichkeit erhalten in Berufe
hinein zu schnuppern, in denen Frauen (noch)
unterrepräsentiert sind. Das Land Niedersachsen hat die Idee
seit 2005 zum "Zukunftstag für Mädchen und Jungen"
weiterentwickelt. Schülerinnen und Schüler der Klassen 5 – 10
können an berufsorientierenden Angeboten in Unternehmen
und Behörden teilnehmen oder Mitglieder ihrer Familie bzw.
ihres Bekanntenkreises an deren Arbeitsplatz begleiten.
Das WSA Uelzen beteiligte sich am 26. April 2007 bereits zum
zweiten Mal an dem bundesweiten beruflichen Orientierungstag.
Diesmal waren es 14 Mädchen und Jungen, die
das vielfältige Angebot im WSA Uelzen nutzten.
Faszination im Steuerstand
Erläuterung der Messgeräte
Nach einer kurzen Begrüßung durch den Amtsleiter Herrn
Martin Köther und Vorstellung der Amtsaufgaben durch den
Sachbereichsleiter 1, Herrn Klaus Ripphahn wurden den
Schülerinnen und Schülern verschiedene Berufsbilder durch
Mitarbeiter des Amtes vorgestellt. Ausbilder Michael
Blick in die Schleusenkammer Uelzen II
Heidemann erläuterte Ausbildung und Beruf des Wasserbauers.
Katharina Meyer berichtete von ihrer Ausbildung zur Verwaltungsfachangestellten und Frank Steinmann faszinierte
die Mädchen und Jungen mit dem vielfältigen Aufgabenspektrum eines Bauingenieurs. Anschließend konnte man im
Freien die Präzision moderner Vermessungstechnik bewundern und unter fachkompetenter Anleitung eigene Messversuche
vornehmen.

Besucher des Zukunftstags 2007 im WSA Uelzen
GMS Freigabe - Regelungsstrecke
Nachrichten
Nach so vielen interessanten Eindrücken
stärkten sich mittags die Jugendlichen mit
Grillwürsten und Salaten bei schönstem Wetter
unter freiem Himmel im Hof des WSA.
Anschließend ging es zur Besichtigung der
Schleusengruppe Uelzen. Herr Klaus Ripphahn
führte die Kinder nicht nur in dunkle
„Katakomben“ der Schleuse Uelzen II, die sonst
nur Fachpublikum vorbehalten sind, sondern
konnte den Schülerinnen und Schülern viele
interessante Informationen über den
Schleusenbetrieb und die Schifffahrt auf dem
Elbe-Seitenkanal vermitteln. Besonders beeindruckte
die jungen Besucher der hochmoderne
Steuerstand: ein Mausklick - und
59.000 m� Wasser werden bewegt. Zum
Abschluss gab es eine Teilnahmebestätigung
und rundum zufriedene Gesichter: Für diesen
erlebnisreichen Tag hatte man gerne einmal auf
die Schule verzichtet.
Der Zukunftstag ist eine hervorragende Möglichkeit, jungen Menschen die Aufgaben der WSV näher zu bringen. Am
24. April 2008 ist in Niedersachsen der nächste Zukunftstag für Mädchen und Jungen geplant.
� Entlastung der Straße
Große Schiffe fahren vom Rhein bis zur Elbe
Ausbau der Wasserstraße:
Verkehrslenkung ermöglicht die Großmotorgüterschifffahrt schon während des Ausbaus des Mittellandkanals
Am 30. Juli 2007 trat auf dem Mittellandkanal (MLK) in dem Streckenabschnitt zwischen der Schleuse Sülfeld und dem Wasserstraßenkreuz
Magdeburg eine neue Regelung zur Verkehrslenkung in Kraft. In einem zweistündigen Wechsel (bisher vierstündiger
Wechsel) im Richtungsverkehr kann die Binnenschifffahrt die noch verbleibenden Baustellenbereiche passieren. Durch
diese Regelung wird der ausgebaute Teil des MLK bereits vorgezogen für die Großmotorgüterschifffahrt (GMS; Länge bis
110 m, Breite bis 11,45 m) mit einer Abladetiefe (t) bis zu 2,50 m freigegeben.
Im Einzelnen gelten folgende Festlegungen:
• in ausgebauten Abschnitten (Sülfeld bis Haldensleben) t = 2,50 m
• in noch nicht ausgebauten Strecken (Haldensleben bis Magdeburg)
t = 2,50 m mit Einzelgenehmigung
• in Baustellenbereichen während der Bauzeit t = 1,60 m
Mit der Einführung der neuen Verkehrslenkung in der Oststrecke des MLK treten die Bauarbeiten des Verkehrsprojekts Deutsche
Einheit Nr. 17 in ihre letzte Phase ein. Die erforderlichen Wasserbauarbeiten am MLK sind auf einer Strecke von 80 km so
weit fertig gestellt, dass mit der Einführung eines festen Fahrplanes und eines Richtungsverkehrs die GMS mit einer Abladetiefe
von 2,50 m vom westdeutschen Kanalnetz und dem Seehafen Hamburg bis nach Magdeburg fahren können.
Die endgültige Fertigstellung des Ausbaus am MLK für die Großmotorgüterschifffahrt mit einer Abladetiefe von 2,80 m ist nach
derzeitigem Stand für das Jahr 2012 geplant.
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���� Planungen zum Ausbau des Stichkanals nach Hildesheim
haben begonnen
Grundlagen der Planung
Der Ausbau des Stichkanals nach Hildesheim (SKH) wurde verbindlich zwischen der Bundesrepublik Deutschland und den
Bundesländern Niedersachsen, Hamburg und Bremen in dem Regierungsabkommen zum Ausbau des Mittellandkanals einschließlich
seiner Stichkanäle im Jahre 1965 vereinbart. Der Mittellandkanal kann nur dann effizient genutzt werden, wenn auch
die Häfen an den Stichkanälen mit den gleichen Schiffsgrößen zu erreichen sind.
Der Ausbau des SKH ist nicht nur vor dem Hintergrund des bestehenden Abkommens sondern auch auf Grund einer sich ändernden
Flottenstruktur erforderlich. Aus Gründen der Kostenoptimierung werden die Schiffseinheiten größer.
Auf dem Mittellandkanal (MLK) verkehren bereits heute Großmotorgüterschiffe (110 m Länge, 11,45 m Breite) mit einer Abladetiefe
von 2,80 m, die den SKH noch nicht befahren dürfen, da dort nur Schiffe bis 85 m Länge und 9,50 m Breite mit einer Abladetiefe
von 2,00 m zugelassen sind. Die Bauwerksabmessungen des SKH lassen die Passage größerer Schiffe derzeit auch
noch nicht zu. Das vorhandene Leistungspotenzial der Schifffahrt ist somit nicht voll genutzt. Die Einsatzmöglichkeit größerer
Fahrzeuge mit einem größeren Tiefgang wird einen deutlich leistungsfähigeren und wirtschaftlicheren Betrieb ermöglichen.
Darüber hinaus wird auch das bereits auf dem Rhein verkehrende überlange GMS mit einer Länge von 135 m zukünftig die
Schifffahrtskanäle befahren. Dafür wird die neue Schleuse Bolzum mit einer Länge von 140 m gebaut und der Kanal entsprechend
trassiert.
Ausbaumaßnahmen
Der Ausbau betrifft den gesamten Stichkanal zwischen SKH-Km 1,450 und SKH-Km 14,401. Das Bemessungsschiff für den
Ausbau ist das überlange Großmotorgüterschiff (üGMS) mit L=135,00 m, B=11,45 m und T=2,80 m bzw. der Schubverband mit
einer Länge von 139,00 m.
Die erforderliche Wassertiefe von insgesamt 4,00 m wird durch Anspannen des Normalwasserstandes im Stichkanal von bisher
NN + 73,00 m auf NN + 73,50 m (Wasserstandserhöhung 0,5 m) und Vertiefung der Sohle von ca. NN + 70,00 auf NN + 69,50
m (Vertiefung der Sohle um 0,50 m) hergestellt.
Neben den Streckenbauarbeiten betrifft der Ausbau des Stichkanals nach Hildesheim auch den Neubau bzw. die Anpassung
von 18 Brücken und 2 Durchlässen. Davon sind 5 Brücken in den vergangenen 17 Jahren bereits neu gebaut und
3 weitere im Laufe der Zeit abgebrochen worden. Die anderen Brückenbauwerke nähern sich dem Ende ihrer Nutzungsdauer.

Abb.1: Lage der Kanalstrecke Nds IIa
Nachrichten
Von diesen müssen 4 neu gebaut werden, 2 könnten erhalten bleiben. Bei den verbleibenden 4 Brücken (Wirtschaftswegbrücken)
wird vor der Planung des Neubau das objektive Verkehrsbedürfnis ermittelt, um festzustellen, welche verkehrliche Bedeutung
die Brücken heute noch haben. Aus dem objektiven Verkehrsbedürfnis ergibt sich dann, ob und in welchen Abmessungen
die Brücken wieder zu errichten sind.
In den Einschnittsbereichen des SKH sind die vorhandenen Böschungen aufgrund des großen Neigungswinkels und der Bodenart
(Ton) rutschungsgefährdet. Im Rahmen des Ausbaus werden deshalb die Standsicherheiten der Böschungen erhöht.
Das wird zum einem durch das Abflachen der Böschungen und zum anderen, soweit möglich, durch die Reduzierung des Porenwasserdrucks
im Boden erreicht.
Durch den Ausbau werden voraussichtlich ca. 900.000 m³ Boden gelöst. Da das Aushubmaterial bautechnisch im Rahmen
dieser Maßnahme nicht wieder verwendet werden kann, muss die anderweitige Verwendung im Sinne einer Vermeidung geprüft
werden bzw. eine Ablagerung erfolgen.
Zur Unterhaltung des Kanals ist grundsätzlich ein beidseitiger Betriebsweg geplant. Im Bereich der Brückenbauwerke und in
ökologisch empfindlichen Bereichen kann ggf. unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheit und der betrieblichen Erfordernisse
auf einen Betriebsweg verzichtet werden.
Der Ausbau des Stichkanals nach Hildesheim soll eine Bauzeit von ca. 5 Jahren umfassen und unter laufendem, z. T. eingeschränktem
Schifffahrtsbetrieb stattfinden. Mit dem Beginn der Ausbauarbeiten ist nicht vor 2011 zu rechnen.
����Fertigstellung des Mittellandkanal–Bauloses
Niedersachsen IIa (Wendschott)
Mit Fertigstellung des ca. 4,9 km langen MLK- Streckenausbauabschnitts Wendschott (östlich von Wolfsburg zwischen Vorsfelde
und Rühen) wurde Ende 2007 die letzte längere noch verbliebene Engstelle zwischen Sülfeld und Haldensleben beseitigt.
Damit wurde die Voraussetzung geschaffen, dass ab sofort bis zu 2,50 m abgeladene und 11,45 m breite Schiffseinheiten von
Westen über den Mittellandkanal kommend bis Magdeburg fahren können. Spätestens nach Inbetriebnahme der Schleuse
Sülfeld Süd Ende 2008 können dann GMS mit einer Abladetiefe von bis zu 2,80 m von Westen kommend bereits Haldensleben
erreichen.
Dieser Ausbauabschnitt liegt im Landschaftsschutzgebiet
(LSG), im Europäischen
Schutzgebiet nach FFH- Richtlinie
(Flora- Fauna- Habitat) und im EU-Vogelschutzgebiet.
Der
Planfeststellungsbeschluss enthält daher für
die Baumaßnahme eine Reihe von Auflagen
zum Schutz von Natur und Landschaft.
Ursprünglicher Zustand des MLK
Die ursprünglichen Abmessungen des Kanalquerschnitts
reichten für die Anforderungen
der modernen Binnenschifffahrt nicht
mehr aus. Das alte Muldenprofil besaß eine
Wasserspiegelbreite von 39 m sowie eine
Wassertiefe im Mittel von ca. 3,00 m. Die
Böschungsneigungen betrugen im Bereich
der Wasserwechselzone ca. 1:3, darunter
ca. 1:4. Die Böschungen waren ab ca. 2 m
unterhalb bis etwa 1 m oberhalb des Normalwasserspiegels
mit Schüttsteinen befes-
tigt. Beidseitig des Kanals existierten Betriebswege, die auf jeweils kanalparallel vorhandenen Wällen bzw. Deichen geführt
wurden. Diese bis zu 3 m hohen Deiche schützen den Kanal vor dem Aller- Hochwasser. Im hier beschriebenen Streckenabschnitt
befinden sich weiterhin 3 Düker und 2 Brücken.
Der Düker 419 (Steekgraben) wurde bereits bis Ende 2005 neu gebaut . Mit dem Neubau des Dükers 420 (Aller) wird voraussichtlich
2011 begonnen. In diesem Bereich verbleibt bis dahin eine ca. 170 m lange Engstelle im Kanal, die jedoch im Richtungsverkehr
mit den o.g. GMS befahren werden kann. Der Düker 421 (Brechtdorfer Düker) konnte ersatzlos abgebrochen
werden (vgl. gesonderten Artikel über den Abbruch des Dükers in dieser Infoschrift). Die beiden ca. 30 Jahre alten Brücken
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442 und 443 verfügten beide bereits über die erforderlichen lichten Weiten und Höhen für das neue Kanalprofil und konnten
deshalb erhalten bleiben.
Ausbauprofile
Im gesamten Streckenabschnitt waren folgende Ausbauprofile
auszuführen:
T-Profil-Trapezprofil (Böschungsbauweise)
KRT-Profil-Kombiniertes-Rechteck-Trapezprofil (Unterwasserspundwand)
sowie
R-Profil-Rechteckprofil (Überwasserspundwand)
Die Ufersicherung im T-Profil war aus einer Schicht Wasserbausteine
Steinklasse LMB 10/60 (bisher Größenklasse III)
gemäß TLW mit einer Rohdichte von mind. 2,6 kg/dm³ waren
in einer Dicke von 60 bzw. 80 cm einzubauen. Die Einbaudicke
richtete sich nach dem darunter liegenden Filter (Abb. 1).
Bauablauf und Verkehrsführung
Durch mehrere Achsverschiebungen, Wechsel der Ausbauseiten
und des Ausbauprofils ist während der Bauzeit eine Re-
Abb 3.: Bauausführung unter laufendem Schiffsverkehr
Abb. 5: Konsoleneinbau
Abb. 2: Übergang von R zum T-Profil,
Bauablauf, Logistik
gelungsstrecke ohne Gegenverkehr eingeführt worden. Die ausführende Firma entwickelte einen sehr präzisen Bau-
ablauf und eine entsprechende Logistik (Abb. 2). Dadurch konnte die Bauzeit von 30 Monaten auf 22 Monate reduziert werden.
Es erfolgte somit auch eine um 8 Monate frühere Verkehrsfreigabe für die Schifffahrt (Abb. 3).
bzw. zwischengelagert werden. Dafür waren bauvertraglich
zunächst drei Ablagerungsflächen vorgesehen. Aufgrund des
hohen Bodenanteils, der wiederverwendet werden konnte,
konnte auf die Inanspruchnahme einer Ablagerungsfläche
verzichtet werden, so dass insgesamt nur 2 Ablagerungsflächen
gebraucht wurden.
Bodenkonzept
Insgesamt mussten im gesamten Streckenabschnitt
ca. 817.000 m³ Boden bewegt werden. Davon konnten ca.
145.000 m³ Boden im Baulos selbst wiederverwendet
bzw. eingebaut werden. Etwa 200.000m³ Boden hat die Stadt
Wolfsburg übernommen. Der gute sandige Boden fand
Verwendung bei Straßenbauprojekten der Stadt. Der restliche
Boden (ca. 472.000 m³) musste auf Ablagerungsflächen ab-
Abb. 4: Flachwasserzone
Wesentliche Leistungen
Neben den im Zusammenhang mit den Streckenausbauarbeiten
noch speziell zu erwähnenden 161.000 m² Deckwerksarbeiten,
27.000 m² Spundwandarbeiten sowie 10,5 km
Wegebauarbeiten wurden auch umfangreiche Ausgleichsund
Ersatzmaßnahmen ausgeführt. Insgesamt waren in
diesem Bauabschnitt entsprechende Maßnahmen auf ca. 30
ha Fläche umzusetzen.

Nachrichten
Herstellung des KRT- Profils
Das KRT- Profil wurde in einer neuen Bauweise hergestellt. Dadurch konnte auf die sonst üblichen Wasserhaltungsmaßnahmen
mit einer Sicherungsspundwand, um das Einbringen der Spundwände und die Stahlbauarbeiten zu ermöglichen, verzichtet
werden.
Abb. 6: Fertiggestelltes Kanalprofil
Die Ankerstühle sowie auch die Konsolen
(Auflager für den Spundwandholm) konnten
vor dem Einbringen der Spundwand auf die
Endtiefe im Trockenen eingebaut werden.
Beide wurden - im Gegensatz zur Ausführung
bei der Schraublösung - an die Spundwände
geschweißt.
Als letzter Arbeitsgang wurde der Holmgurt
an die Konsolen und an die Ankerstühle
festgeschraubt.
Dieses Verfahren stellt damit gegenüber der
Schraublösung eine nochmalige Optimierung
dar und hat in der Ausführung problemlos
geklappt.
Am 25.10.2007 erfolgte die Abnahme der
Baumaßnahme sowie auch die Übergabe des
Abschnitts an das zuständige WSA Uelzen.
Insgesamt beliefen sich die Baukosten auf
etwa 15,2 Mio €. Die Abrechnungssumme
entspricht damit in etwa der Auftragssumme.
�Neubau der Unterführung U 164alt (Werftstraße) in Minden
Die Unterführung U 164alt wurde in den Jahren 1911 bis 1914 als Eisenbeton-Gewölbekonstruktion mit zwei parallelen, gleich
großen, in sich aber unsymmetrischen Bogentragwerken gebaut. Sie dient der Unterführung eines Werkbahngleises und der
Werftstraße in Minden unter dem
Mittellandkanal bei MLK-km
102,035. Sowohl das Bauwerk
selbst, als auch die sich daran
anschließenden Böschungen
des Kanalseitendamms erfüllen
nicht mehr die heutigen technischen
Anforderungen und Sicherheiten.
Insbesondere sind
für die Lastfälle „Schiffsstoß auf
die Seitenwände“, „gesunkenes
Schiff“ und „Wasserdruck bei
Versagen der Kanaldichtung“
erhebliche Defizite vorhanden.
Daher wird die Unterführung
durch einen Neubau ersetzt
Technische Angaben
zum Neubau
Das nach Abbruch der alten
Anlage neu zu errichtende Bauwerk
wird als Stahlbeton-
Rahmenkonstruktion mit einer
lichten Durchfahrtsbreite für den
Straßen- und Bahnverkehr von
Neue Kanalunterführung
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15 m und einer Länge von 39 m ausgeführt. Für die Schifffahrt bleibt die vorhandene Durchfahrtsbreite von 24 m erhalten. Die
Wassertiefe erhöht sich von 2,90 m auf 3,30 m.
Zahlen und Daten
• Auftragsvolumen: ca. 5,6 Mi. EURO
• Bodenbewegung: 7.000 m³
• Betonabbruch: 5.100 m³
• Stahlspundwand: 1.100 t
• Stahlbeton: 2.000 m³
Auftragnehmer
Arbeitsgemeinschaft Wiebe und Hecker
(Achim/Bremen)
Bauzeit
Juni 2007 bis Dezember 2008
Bauablauf
• Bauphase 1: Herstellen der Fangedämme, Baugruben- und Kanalspundwände
Juli bis Oktober 2007
• Bauphase 2: Freilegen und Abbruch der alten Unterführung und Fundamente
November bis Dezember 2007
• Bauphase 3: Kanalbauarbeiten und Herstellen der neuen Fundamente
Januar bis März 2008
• Bauphase 4: Herstellen des neuen Bauwerks
April bis August 2008
• Bauphase 5: Erdbau, Rückbau der Baugrubenspundwände und Fangedämme
September bis Dezember 2008
Belastung durch „Polycyclische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK)“
Beim Freilegen der Gewölbekonstruktion der alten Unterführung wurde festgestellt, dass der Beton seinerzeit mit einem teerhaltigen
Kleber bestrichen wurde, auf den dann eine Bleiabdichtung zu liegen kam. Auf der Bleiabdichtung wurde wiederum erneut
eine teerstämmige Abdichtung aufgebracht. Eine abfall- und altlastentechnische Untersuchung hat ergeben, dass der Beton so
stark mit PAK belastet ist, dass er gem. den geltenden abfallrechtlichen Bestimmungen als „gefährlicher Abfall“ gilt und gesondert
entsorgt werden muss.
Wegen der außerordentlich hohen Belastung steht als Entsorgungsweg nur die thermische Behandlung zur Verfügung (Umweltschutz
West GmbH in Gladbeck). Anschließend kann das Material z.B. als Straßen- oder Deponieunterbau wiederverwertet
werden.
Abbruch der alten Unterführung

Nachrichten
�Schwertransport auf der Oberweser
Ein besonderes Ereignis hatte das WSA Hann. Münden im Jahr 2007 zu verzeichnen. Nach vielen Jahren wurde wieder ein
Gütertransport auf der gesamten Strecke der Oberweser durchgeführt. Dieser Transport war notwendig, um die in Hessisch
Lichtenau hergestellten Schwerlastteile für eine Rohrpresse in Russland auf die Reise zu schicken.
Am Samstag, dem 6. Oktober 2007 wurde das Erste von zwei Schwergutteilen mit einem Gewicht von ca. 250 Tonnen in Gimte
(Weser – km 0,600) auf einen Ponton verladen. Die Schwergutteile gelangten auf dem öffentlichen Straßennetz von Hessisch
Lichtenau nach Hann. Münden. Auf dem Gelände des Außenbezirks des Wasser- und Schifffahrtsamtes wurden die Teile zwischengelagert
bis der Schubverband mit Vorspann in Gimte eingetroffen war.
Die Abmessungen des Verbandes betrugen:
Abb. 1: Verband bei der Bergfahrt in Gieselwerder km 28,200
Abb. 2: Verladung in Gimte
• Schubboot 25,68 m Länge
und 8,19 m Breite
• Ponton 66,68 m Länge und
9,50 m Breite
• Vorspannboot 16,17 m
Länge und 3,38 m Breite
Der Transport des ersten
Schwergutteils endete zunächst
beim Kernkraftwerk Grohnde
(Weser-km 124,700). Nach der
dortigen Umladung des Schwergutteils
auf das Binnenschiff
„Theresia“ erfolgte der
Weitertransport nach Rotterdam.
Der Schubverband kam zurück
nach Gimte, um das zweite
Schwergutteil zu übernehmen.
Am 10. Oktober 2007 wurde
auch dieses Teil verladen.
Die Beförderung des zweiten Teiles auf der Oberweser konnte ebenfalls ohne Probleme durchgeführt werden und der Schubverband
brachte dieses Teil auf direktem Weg nach Rotterdam. Von dort ging es per Küstenmotorschiff nach
St. Petersburg in Russland. Für das Jahr 2008 ist ein weiterer Transport dieser Art angedacht.
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�Ausbau des Stichkanals
nach Salzgitter
- Ausbauzustand und weitere Planungen
Der Stichkanal nach Salzgitter (SKS) hat eine wichtige
Verkehrsfunktion für die Industrie- und Gewerbebetriebe
in der Region Salzgitter. Der SKS wurde 1941
zum Anschluss des Stahlwerkes Salzgitter an den
bereits bestehenden MLK gebaut. Der 18 km lange
Stichkanal zweigt westlich von Braunschweig bei
MLK-km 213,53 aus dem MLK in südlicher Richtung
ab. Kurz nach der Eröffnung des Elbe-Seitenkanals
wurde auch der Ausbau des SKS in den 70-er Jahren
Schiffsverkehr auf dem SKS
abgeschlossen. Somit waren bereits frühzeitig Transporte
mit größeren Schiffen und Schubverbänden vom
Hamburger Hafen zum Hafen Beddingen und zum Stahlwerk Peine - Salzgitter möglich. Aufgrund der niedrigen Transportkosten
haben sich im Bereich des SKS neue Betriebe angesiedelt bzw. haben ihre Kapazitäten erweitert. Am SKS werden jährlich
ca. 2,5 Mio. t Güter mit der Tendenz steigend umgeschlagen. Wichtigste Umschlagsgüter neben den landwirtschaftlichen Erzeugnissen,
festen Brennstoffen und Mineralöl sind Steine/Erde/Baustoffe, Eisen/Stahl, Erze/Schrott und Düngemittel. Die Umschlagszahlen
haben sich in den letzten Jahren positiv entwickelt, und es gibt Überlegungen, die Hafenanlagen in Beddingen zu
erweitern. Gemäß der Binnenschifffahrtsstraßenordnung dürfen heute Schiffe bis 9,60 m Breite mit 2,80 m Abladung und Schiffe
bis 11,45 m mit 2,50 m Abladung auf dem SKS verkehren. Das Ausbauziel (Wasserstraßenklasse Vb) ist somit bisher nicht
erreicht.
Bestehender Ausbauzustand
Der Teilausbau des SKS in seinen jetzigen Abmessungen wurde bereits Ende der 70er Jahre ausgeführt. Der damalige Ausbau
erfolgte für das Europaschiff mit einer Breite von 9,50 m und 2,50 m Abladung. Mit dem 2. Nachtrag zum Rahmenentwurf für
den Ausbau des Mittellandkanals einschließlich seiner Stichkanäle vom 31.08.1991 wurde das Ausbauziel geändert. Als Bemessungsfahrzeuge
wurden nunmehr das GMS bzw. der Schubverband mit 11,45 m Breite und 2,80 m Abladung zugrunde
gelegt. Der Ausbau des SKS oberhalb der Schleuse Wedtlenstedt ist für ein voll abgeladenes GMS bzw. einen Schubverband
aufgrund der unzureichenden Wassertiefe nicht ausreichend. In den Vorhäfen ist derzeit nur eine Wassertiefe von 3,30 m, und
in den Streckenbereichen ist noch das alte Muldenprofil mit einer max. Wassertiefe von 3,80 m und einer Wasserspiegelbreite
von 38,50 m vorhanden.
In der Haltung Wedtlenstedt sind zudem bis zu 60 cm Sunk und bis zu 30 cm Schwall gemessen worden. Diese erheblichen
Werte sind auf die „großen Schleusen ohne Sparbecken“, die kurze Haltung, die Überlagerung von Wellen und den kleinen
Kanalquerschnitt zurückzuführen.
Mit dem Teilausbau erfolgte die Anpassung der Brücken an die Durchfahrtshöhe von 5,25 m über dem Normalwasserstand.
Eine erforderliche Wasserbewirtschaftung sowie Schwall wurden jedoch bei den damaligen Planungen nicht bzw. nicht ausreichend
berücksichtigt. Die Ostkammern der Schleusen Wedtlenstedt und Üfingen wurden saniert und für die größere Durchfahrtshöhe
und größere Abladetiefe umgebaut. Eine für die Wasserstraßenklasse Vb ausreichende Wasser- bzw. Drempeltiefe
ist auch nach dem Umbau nicht vorhanden. Da die Schleusen keine Sparbecken haben, werden bei jeder Schleusung rund
25.000 m³ Wasser in die untere Haltung abgegeben, was den Wasserspiegel in der rund 6 km langen Haltung Wedtlenstedt um
ca. 10 cm absinken bzw. ansteigen lässt. Das Verlustwasser der beiden Schleusen muss daher ständig zurück gepumpt werden.
Aufgrund der besonderen rechtlichen Gegebenheiten vom Bau des SKS werden die Stromkosten vom Rechtsnachfolger
der „Reichswerke“ (heute: Stahlwerke Peine - Salzgitter AG) getragen.
Erste Planungen
Für die Ermittlung des erforderlichen Mindestquerschnitts an Stichkanälen wurde eine Versuchsfahrt mit einem 2,80 m abgeladenem
GMS auf dem SKS durchgeführt. Nach vorläufiger Auswertung der Messfahrt und unter Berücksichtigung der Sicherheit
und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs ist ein Ausbau des SKS in den vorhandenen Abmessungen als T-Profil möglich.
Zurzeit ist nur ein Lichtraumprofil von 5,25 m über dem Normalwasserstand vorhanden. Nach den heute geltenden Ausbaurichtlinien
müssen bei den Ausbauplanungen auch die Wasserbewirtschaftung sowie Schwall und Sunk berücksichtigt werden. Eine
weitere Brückenanhebung ist aufgrund der bereits erfolgten Brückenanpassung schwierig. Im Rahmen der Planungen wurde
die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) beauftragt, ein numerisches Modell für Schwall und Sunk zu erstellen und Möglichkeiten
zur Minimierung zu untersuchen. Es ist davon auszugehen, dass durch die Verringerung des Durchflusses (Verlängerung
der Schleusungszeit) und die gezielte Steuerung der Schleusen Wedtlenstedt und Üfingen Schwall und Sunk reduziert werden
kann.
Der Fahrversuch am SKS belegt auch, dass trotz der geringen Schleusenbreite und -tiefe eine Schleusung mit einem voll abgeladenen
GMS beim derzeitigen Normalwasserstand noch möglich ist. Die Schleusenein- und Schleusenausfahrt dauert jedoch
sehr lange und ist mit erheblichen Einschränkungen verbunden. Die Leichtigkeit ist für Schiffe mit 11,45 m Breite und 2,80 m
Abladung nicht mehr gegeben.

Nachrichten
Mittelfristig ist eine Sanierung, ein Umbau oder ggf. ein Neubau der Schleusen erforderlich. Da eine Sanierung der Ostkammern
keinen ausreichenden Ausbaustandard darstellt, hat das WSA Braunschweig eine Machbarkeitsstudie für den Umbau der
Westkammern an ein Ing.-Büro vergeben. Die Machbarkeitsstudie kommt zu dem Ergebnis, dass ein Umbau der Schleusen mit
Verbreiterung und Vertiefung der Kammern entsprechend den heute geltenden Ausbaurichtlinien grundsätzlich möglich wäre.
Dieser Variante ist der Ersatz der Westkammern durch Neubauten gegenüber zu stellen.
Ausblick
Mit den weiteren Planungen für den Streckenausbau des SKS wurde das WNA Helmstedt beauftragt. Die Ergebnisse der
Schwall- und Sunkuntersuchungen sowie die erforderlichen Mindestquerschnitte haben erhebliche Auswirkungen auf mögliche
Ausbaumaßnahmen. Die Ergebnisse der Untersuchungen müssen vorliegen, damit die grundlegenden Randbedingungen für
den Ausbau geklärt sind. Erst dann können weitere Entscheidungen zur Ausbauplanung getroffen werden. Die Randbedingungen
für den Streckenausbau haben auch Auswirkungen auf die weiteren Entscheidungen für die Sanierung/den Neubau der
Schleusen. Die erforderlichen Maßnahmen an den Schleusen werden unter der Federführung des NBA Hannover realisiert
werden. Neben dem Stichkanal nach Hildesheim (SKH) soll vorrangig der SKS für die Wasserstraßenklasse Vb ausgebaut
werden. Nach Herstellung der rechtlichen Voraussetzungen sowie der erforderlichen Planungen soll mit dem Ausbau begonnen
werden. Der Ausbau des SKS ist erforderlich, um Schiffen bis 11,45 m Breite und 2,80 m Abladung die Fahrt auf dem SKS
sicher und leicht zu ermöglichen.
�Die Bifurkation der Hase und der Else in Melle-Gesmold
Bei einer Bifurkation handelt es sich um die natürliche Teilung eines Flusses aufgrund der landschaftlichen Gegebenheiten in
zwei eigenständige Wasserläufe.
Eines dieser seltenen
Naturphänomene finden wir in
Südamerika. Bereits Alexander
von Humboldt (1769 bis
1859), Naturforscher und
Begründer der physikalischen
Geografie, erforschte auf
seiner Südamerikareise von
1799 bis 1804 unter anderem
die Bifurkation am Orinoco in
Venezuela. Aus dem 3500 km
langen Orinoco zweigt der
Casiquiare mit einer Länge
von 1500 km ab. Im Orinoco
verbleiben 75 % des Wassers,
25 % fließen in den
Casiquiare. Im weiteren Verlauf
fließt das Wasser des
Orinoco in den Atlantischen
Ozean, das Wasser des
Casiquiare fließt über den Rio
Negro und den Amazonas
ebenfalls in den Atlantischen
Ozean.
Bifurkation der Hase und Else
Uns ist in Deutschland nur die
Bifurkation von Hase und Else
bekannt. Die Hase entspringt in Melle-Wellingholzhausen in einem Quertal des Teutoburger Waldes. Sie fließt in Richtung
Nordwesten durch Osnabrück, kreuzt den Mittellandkanal bei Bramsche in einem großen Dükerbauwerk und mündet nach
168 km Lauflänge in Meppen in die Ems. An der Bifurkation in Melle-Gesmold zweigt die Else von der Hase ab, wobei ca. 70 %
des Wassers in der Hase verbleibt. Etwa 30 % des Hasewassers fließt in die Else, die nach 47 km Lauflänge bei Löhne in die
Werre mündet. Die Werre selbst entspringt bei Detmold im Teutoburger Wald, entwässert den Raum Ostwestfalen und mündet
bei Bad Oeynhausen in die Weser. Über Hase, Else und Werre sind die Flussgebiete von Ems und Weser damit verbunden.
Ein Fahrradweg, der Else-Werre-Radweg, führt von der Bifurkation entlang der Else und der Werre bis zur Weser und verbindet
damit den Weserradweg mit der Hase-Ems-Tour. Fahrradtouristen können die Bifurkation über den nahegelegenen Bahnhof
Melle-Westerhausen mit der Deutschen Bahn (Stadtexpress-Halt) erreichen. Mit dem Auto ist die Bifurkation über die Autobahn
A30, Abfahrt Gesmold (in Richtung Gesmold fahren, dann der Beschilderung folgen) zu erreichen. Informationen zur Bifurkation
gibt es im Internet unter www.bifurkation.de und www.melle-geschichte.de.
Sollte ein Leser dieser Informationsschrift eine Bifurkation an einem anderen Ort in Deutschland kennen, wäre die Redaktion für
einen Hinweis dankbar.
WSD Mitte 2007
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Uwe Borges
Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte
Allgemein
Das Ziel der Bauwerksinspektion ist das rechtzeitige Erkennen
von Schäden an den Bauwerken der WSV zur
Gewährleistung der Sicherheit für die Benutzer sowie zur
Vermeidung aufwändiger Instandsetzungsmaßnahmen und
Nutzungseinschränkungen. Damit ist die regelmäßige und
qualifizierte Prüfung Ausgangspunkt für die Unterhaltung.
Mit dem Programm WSVPruf steht ein leistungsfähiges
IT-Werkzeug zur Unterstützung der Bauwerksinspektion zur
Verfügung. Gegen Ende des Jahres 2006 wurde WSVPruf
per Erlass eingeführt und es wird nach den umfangreichen
Schulungen Anfang 2007 in den Wasser- und Schifffahrtsämtern
eingesetzt. Es ist vorgesehen, dass nach 6 Jahren,
also dem typischen Zyklus für Prüfungen, alle maßgeblichen
Bauwerke in dem System abgebildet sind.
Was leistet WSVPruf ?
Die Leistung des Programmsystems reicht
von der Erfassung der Anlage über die
Erstellung der Aufgabenblätter und die
Terminplanung bis hin zur Dokumentation
der Inspektionsergebnisse sowie der Erstellung
eines Zustandsberichtes.
Gegenüber der bisherigen Vorgehensweise
bietet die IT-gestützte Abwicklung folgende
Vorteile:
• Einfache Erstellung von Berichten der
Bauwerksprüfung und Überwachung
mit Fotos und Prüfnote in einheitlicher
Form
• Einfache Planung der zukünftigen
Prüfungen und Überwachungen im Inspektionsmanagement
• Bearbeitung und Speicherung der
Aufgabenblätter im System
• Verfolgung der Schäden über mehrere
Inspektionen hinweg
• Erfassung von Instandsetzungsmaßnahmen
• Erzeugung aktueller Zustandsberichte
über gesamte Anlagen oder Anlagenbereiche
mit Zustandsnoten.
WSD Mitte 2007
Neue Software
für die Bauwerksinspektion – WSVPruf
Zentrales Bedienfeld von WSVPruf
• Digitale Abbildung der erforderlichen Unterlagen, dadurch
ergibt sich eine hohe Verfügbarkeit und Anpassungen
sind leicht möglich.
• Einsichtnahme in die Unterlagen von verschiedenen
Standorten.
Die Software wird in einer zentralen Installation über das
Intranet der WSV genutzt. Dies ermöglicht eine leichtere
Wartung der Software sowie einfache Datensicherung und
vermeidet darüber hinaus eine redundante Datenhaltung.
Es handelt sich um ein Java Programm, welches als Anwendung
die Daten in einer Oracle Datenbank bearbeitet
und verwaltet. Die Datenbank läuft auf leistungsfähigen
LINUX - Servern bei der FIT in Ilmenau. Durch die Leistungsfähigkeit
der heutigen Datenfernübertragungen ist ein
flüssiges Arbeiten über die Netzwerkverbindung möglich,
wobei auch eine Offline – Version zur Verfügung steht, die
Arbeiten ohne Netzanbindung erlaubt.

Die Dokumentation von Schäden und die Zusammenfassung
in Berichten ist die Hauptaufgabe des Programms.
Neu ist, dass dabei zukünftig auch für jedes Bauwerk eine
Prüfnote, die sich auf die Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit
bezieht, erzeugt wird. Die Verkehrssicherheit wird
im Begriff der Gebrauchstauglichkeit mit umfasst.
Basis für die Bewertungen der einzelnen Schäden, die mit
einem Algorithmus zu einer einzelnen Note zusammengefasst
werden, ist das Merkblatt „Schadensklassifizierungen
an Verkehrswasserbauwerken“. Dieses soll unter anderem
gewährleisten, dass Einschätzungen von Schäden durch
die Prüfer und Überwacher in allen Wasser- und Schifffahrtsämtern
nach gleichen Maßstäben erfolgen, und deshalb
auch die Gesamtnote des Bauwerks über alle Ämter
hinweg weitgehend vergleichbar ist.
Das Programm WSVPruf integriert sich an verschiedenen
Stellen in die Abläufe der Unterhaltung von Verkehrswasserbauwerken.
Die Funktionalität der Software zielt nicht
nur auf die Generierung von Prüf- und Mängelberichte,
sondern integriert auch die Terminplanung, das sogenannte
Inspektionsmanagement. Im gleichfalls enthaltenen Modul
„Schadenmanagement“ können zwischen den Terminen
der Überwachungen und Prüfungen die Bewertungen der
einzelnen Schäden (zum Beispiel aufgrund von Instandsetzungen)
korrigiert und wiederum in einem sogenannten
Zustandsbericht dokumentiert werden. Dieser fasst dann
alle zu diesem Zeitpunkt aktuellen Schäden des Bauwerkes
aus der Datenbank zusammen und ist somit auch Basis für
die nächste Prüfung oder Überwachung.
Einbindung in den Ablauf der Unterhaltung
Neue Software für die Bauwerksinspektion – WSVPruf
Aufgrund der zentralen Datenhaltung und des Rechte- und
Rollenkonzeptes können verschiedene Mitarbeiter mit dem
Programm arbeiten und jeweils die für sie vorgesehenen
Aufgaben ausführen. Beispielsweise korrigiert der zuständige
Ingenieur im Wasser- und Schifffahrtsamt aufgrund
von Korrosionsschutzarbeiten eine Schadensbewertung.
Der Amtsleiter hingegen möchte sich über den Zustand
aller Stahlwasserbauteile der Schleusen des Amtes informieren
und erstellt sich zu diesem Zweck einen aktuellen
Zustandsbericht.
Nach wie vor ist die ausgedruckte Fassung der Berichte mit
den notwendigen Unterschriften die endgültige und verbindliche
Fassung der Dokumentation. Dies soll einen „aktenfesten“
Nachweis der Bauwerksinspektion gewährleisten,
unabhängig von der sehr hohen Verfügbarkeit und Ausfallsicherheit
der IT-Anlagen. Wenngleich WSVPruf nicht das
Ziel des „Büros ohne Papier“ umsetzt, ist geplant, dass die
Berichte parallel und automatisch in die Digitale Schriftgutverwaltung
(Digitale Verwaltung technischer Unterlagen –
DvtU) überführt werden.
Die Betreuung der Anwender und der Software erfolgt
durch die jeweiligen Verfahrensbetreuer in jeder Direktion.
Neben dem Ansprechpartner in jedem Amt stehen sie zur
Unterstützungen bei Fragen und Problemen zur Verfügung.
Aussicht
Langfristig erlaubt die digitale Sammlung der Schäden in
der Datenbank auch eine Auswertung der Schadensprozesse
sowie die Erstellung von Prognosen für die Wirksamkeit
von geplanten Maßnahmen. Dieses sogenannte Erhaltungsmanagementsystem
(EMS) wird derzeit in der BAW
konzipiert.
WSVPruf ist schon jetzt
ein leistungsfähiges System,
welches die Abläufe
und Maßnahmen der
Bauwerksinspektion unterstützt
und sich nahtlos
in die Aufgabe der Unterhaltung
unserer Verkehrswasserbauwerke
einfügt.
Zu erwarten ist, dass sich
auf Grundlage eines solchen
transparenten Systems
der Investitionsbedarf
leichter ermitteln und
insbesondere vertreten
lässt. Insoweit ist
WSVPruf zukünftig für die
gesamte technische Programmplanung
ein bedeutsames
Instrument zur
Unterstützung der Aufgabenerledigung.
WSD Mitte 2007
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Thilo Wachholz
Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte
WSD Mitte 2007
Dirk Biskupek
Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte
Der Stichkanal nach Osnabrück (SKO) wird für den Richtungsverkehr
mit Großmotorgüterschiffen (GMS) ausgebaut.
Im Zuge der Baumaßnahmen sind auch die den SKO
querenden Brücken an die neue Wasserspiegelbreite und
an die erforderliche Durchfahrtshöhe von 5,25 m über dem
oberen Betriebswasserstand (BWo) anzupassen. An den
zwei folgenden Beispielen wird gezeigt, dass es hierfür
keine „Standardlösung“ gibt und nur eine Einzelfallbetrachtung
zu sinnvollen und wirtschaftlichen Ergebnissen führt.
Abb. 1: Lage Brücke Nr. 75
Brücke Nr. 75, SKO-km 4,873
Bestehende Situation
Die Brücke Nr. 75 (Abb. 1 und 2) überführt einen Wirtschaftsweg,
der landwirtschaftliche Flächen erschließt im
Bereich der Gemeinde Wallenhorst über den SKO. Ihre
Nutzbreite setzt sich aus einer Fahrbahn mit einer Breite
von 2,90 m sowie zwei je 40 cm breiten Hochborden zusammen.
Sie ist für eine Tragfähigkeit von 9 t nach DIN
1072 eingestuft. Die benachbarten Brücken Nr. 74 und Nr.
76 liegen in Kanalachse ca. 900 m bzw. 1,2 km entfernt. Da
heute übliche landwirtschaftliche Fahrzeuge wie Mähdrescher
oder Feldhäcksler 3,00 m, in Ausnahmefällen sogar
bis 3,80 m breit sind, schränkt die bestehende Fahrbahnbreite
gerade wesentliche Nutzer der Brücke ein.
Die Gemeinde Wallenhorst als Baulastträger des Wirtschaftsweges
forderte daher im zwischen 1996 und 1999
Änderung von Brücken
am Stichkanal nach
Osnabrück
durchgeführten Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des
SKO zwischen SKO-km 2,50 und 6,15 sowie zwischen
SKO-km 8,90 und 11,54 die Verbreiterung der Fahrbahn
auf der Brücke Nr. 75, lehnte aber gleichzeitig die dann
gesetzlich vorgeschriebene Kostenbeteiligung der Gemeinde
am Brückenneubau ab. Der Planfeststellungsbeschluss
vom 15.02.1999 sah daher den Neubau der Brücke mit der
vorhandenen Fahrbahnbreite vor.
Versuch der Optimierung
Beginnend mit dem Jahr 2002 erfolgten in den Dienststellen
der WSD Mitte neue Überlegungen zur Optimierung der
Brücken im Bereich der Gemeinde Wallenhorst.
Mehrere Gründe waren dafür ausschlaggebend.
Nach der Fertigstellung der Brücke Nr. 73, die auch mit der
vorhandenen Fahrbahnbreite von 2,90 m neu gebaut wurde,
kam es an dieser Brücke zu einer Demonstration mit
landwirtschaftlichen Fahrzeugen. Es wurde sehr öffentlichkeitswirksam
dargestellt, dass die Fahrbahn der neuen
Brücke für den modernen landwirtschaftlichen Verkehr
teilweise zu schmal ist. Dieser nicht optimale Brückenneubau
wurde der WSV angelastet, obwohl auch hier die Gemeinde
die gesetzlich vorgeschriebene Kostenbeteiligung
für eine Verbreiterung abgelehnt hatte.
Die Brücke Nr. 76, die die Landesstraße L 109 überführt,
konnte auf Grundlage der aktuellen Gesetzgebung nicht mit
einer für den heutigen Verkehr optimierten Nutzbreite durch
die WSV neu gebaut werden. Sie besitzt eine Fahrbahnbreite
von 5,50 m, die keinen Begegnungsverkehr von
Lastkraftwagen zulässt sowie lediglich Notgehwege.
Zudem erschien der Verkehr über die Brücke Nr. 75 sehr
Abb. 2: Bestand Brücke Nr. 75

gering. Daher wurde in Abstimmung mit dem damaligen
BMVBW und der Verwaltung der Gemeinde Wallenhorst
folgende Lösung entwickelt:
• die Brücke Nr. 75 wird ersatzlos abgerissen und
• die Brücke Nr. 76 wird um einen Geh- und Radweg
nachträglich verbreitert.
Dadurch kann auch die Fahrbahn auf der Brücke verbreitert
werden. Der Umbau der Brücke Nr. 76 wird durch die beim
Entfall der Brücke Nr. 75 eingesparten Mittel finanziert.
Diese Lösung wurde auch durch den Bund der Steuerzahler
unterstützt.
Leider fand diese zweckmäßige und wirtschaftliche Lösung
keine Mehrheit im Rat der Gemeinde Wallenhorst. Dieser
forderte im Februar 2005 den planfestgestellten und damit
rechtlich abgesicherten Neubau der Brücke Nr. 75 zu verwirklichen,
obwohl dann ein Teil des landwirtschaftlichen
Verkehrs die Brücke nicht passieren kann. Zudem wurde
die Möglichkeit verpasst, die Brücke Nr. 76 zu optimieren.
Gefundene Lösung
Was nun? Einerseits gab es einen geltenden Planfeststellungsbeschluss,
andererseits war es nur schwer zu verantworten,
öffentliche Gelder für den Bau einer für ihren Zweck
nicht vollständig geeigneten Brücke zu verwenden.
Zwei Lösungen standen aus Sicht der WSV zur Diskussion:
1. Der Verkehr über die Brücke Nr. 75 ist so gering, dass
der Neubau der Brücke unwirtschaftlich ist. Das hieße
Entfall der Brücke.
2. Es ist ein Verkehr zu erwarten, der den Neubau der
Brücke Nr. 75 rechtfertigt. Die Brücke wird mit einem
dem Verkehr entsprechenden Querschnitt errichtet.
Eine Entscheidung für eine der Lösungen konnte nur auf
Grundlage der detaillierten Kenntnis des derzeitigen und zu
erwartenden Verkehrs über die Brücke erfolgen. Hierfür
wurde durch das NBA Hannover ein verkehrliches Gutachten
in Auftrag gegeben. Durch den Gutachter wurde über
einen repräsentativen Zeitraum die Menge und die Art des
derzeitigen und des zu erwartenden Verkehrs über die
Brücke mittels Zählungen und Befragungen erfasst, ausgewertet
und auf dieser Basis eine Nutzen-Kosten-Analyse für
den Neubau der Brücke erstellt.
Das Ergebnis war eindeutig und bestätigte die Auffassung
der WSV: Für den Neubau der Brücke Nr. 75 ergab sich ein
Nutzen-Kosten-Verhältnis von nur 0,3! Das heißt, der Verkehr
über die Brücke Nr. 75 muss sich mehr als verdreifachen,
damit ein Neubau wirtschaftlich wird. Zudem bestätigte
das Gutachten, dass bei Entfall der Brücke Nr. 75 der
Verkehr problemlos die benachbarten Brücken nutzen
kann.
Auf Basis dieses Gutachtens wurde entschieden, eine
Planänderung zum Entfall der Brücke Nr. 75 zu beantragen.
Das Verfahren wird voraussichtlich 2008 durchgeführt.
Brücke Nr. 79, SKO-km 10,722
Bestehende Situation
Die Brücke Nr. 79 (Abb. 3) überführt eine Gemeindestraße
am Rand der Stadt Osnabrück. In diesem Bereich liegt der
Änderung von Brücken am Stichkanal nach Osnabrück
SKO in einem Einschnitt, so dass hier im Gegensatz zu
anderen Kanalbrücken ein wesentlich größerer Abstand
zwischen dem Kanalwasserspiegel und der Gradiente der
Straße vorhanden ist.
Die bestehende Brücke ist daher als Deckbrücke, das heißt
mit einer über der tragenden Konstruktion liegenden Fahrbahn
in Stahl ausgeführt worden. Sie besitzt eine Spannweite
von 34,40 m und eine Durchfahrtshöhe für die Schifffahrt
von 4,00 m.
Variantenuntersuchung
Für den Ausbau des SKO muss die Brücke mit einer
Spannweite von ca. 53 m neu errichtet werden. Die Gradiente
der Straße wird zur Ausführung eines gleichmäßigen
Gefälles um ca. 30 cm gegenüber dem Bestand angehoben.
Somit steht im Bereich des für die Schifffahrt freizuhaltenden
Lichtraumprofils eine maximale Bauhöhe von
2,35 m für den Überbau der neuen Brücke zur Verfügung.
Abb. 3: Bestand Brücke Nr. 79
Eine Brücke ist so zu entwerfen, dass sie auf Grundlage
der örtlichen Gegebenheiten eine wirtschaftliche und sichere
Herstellung und spätere Unterhaltung und Erhaltung
gewährleistet, ausreichend robust ist und in gestalterischer
Hinsicht der Verantwortung des Bauherrn für die Gestaltung
der Umwelt gerecht wird.
Da hier nicht ohne weitere Grundlagen klar war, welche Art
der Konstruktion diesen Ansprüchen am besten genügen
würde, beauftragte das NBA Hannover dazu eine Variantenuntersuchung.
In ihr wurden die unter den örtlichen
Gegebenheiten sinnvoll erscheinenden Konstruktionen
dargestellt, die Bauweise beschrieben und die Kosten für
die Herstellung und spätere Unterhaltung berechnet. Die
Varianten wurden dann mit Hilfe folgender gewichteter
Kriterien bewertet:
• Herstellkosten,
• Unterhaltungsaufwand,
• Beeinträchtigung der Schifffahrt während der Herstellung
(Bauzeit),
• Einschränkung für den Kanalausbau.
Zwei Konstruktionsvarianten stellten danach die besten
Lösungen dar: ein Spannbetonrahmen und ein Rahmen als
Verbundkonstruktion.
Sie sind wirtschaftlich herstellbar, minimieren durch den
Verzicht auf Lager und damit auch auf Übergangskonstruktionen
den Unterhaltungsaufwand und stellen sehr elegante
Konstruktionen dar.
WSD Mitte 2007
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Entwurf
Als Grundlage für den Entwurf-AU wurde der Spannbetonrahmen
gewählt. Er besitzt letztendlich Vorteile in der Unterhaltung,
die gegenüber seinen Nachteilen und Risiken
bei der Herstellung durch das notwendige Lehrgerüst als
bedeutender angesehen wurden.
Der Rahmen wird als einstegiger Plattenbalken geplant. Die
Unterkante des Riegels ist in Längsrichtung als Kreisbogen
gevoutet, was dem Schnittkraftverlauf eines Rahmens
entspricht und zur Eleganz des Entwurfs beiträgt. Hier
bewahrheitet sich die alte Regel des Ingenieurbaus: Eine
im statischen Sinne gute und saubere Konstruktion sieht
in den meisten Fällen auch ansprechend aus.
WSD Mitte 2007
Änderung von Brücken am Stichkanal nach Osnabrück
Abb. 4: Entwurf Querschnitt Überbau Brücke Nr. 79 neu
Abb. 5: Entwurf Ansicht Brücke Nr. 79 neu
Neben dem Verzicht auf Lager und Übergangskonstruktionen
ist die Verwendung nur eines Materials für die Unterhaltung
und Lebensdauer von Vorteil. Es entfallen so die für
die Dauerhaftigkeit problematischen Schnittstellen zwischen
Beton und Stahl bei einer Verbundbrücke sowie der
Korrosionsschutz.
Zur weiteren Steigerung der Unterhaltungsfreundlichkeit
und Lebensdauer werden im Querschnitt liegende Spannglieder
ohne Verbund verwendet. Durch die an beiden
Rahmenstielen bzw. Widerlagern angeordneten Wartungsräume
lassen sich so über die gesamte Lebensdauer die
Spannglieder kontrollieren, nachspannen oder einzeln
austauschen. Die Spannglieder werden mit eigenem Korrosionsschutz
geliefert und eingebaut (Abb. 4).
Dieser Entwurf stellt eine innovative, wirtschaftliche und
unterhaltungsfreundliche Konstruktion dar.
Derzeit werden die Ausschreibungsunterlagen erstellt. Der
Bau der Brücke (Abb. 5) soll im Frühjahr 2008 beginnen.

Dr. Manuela Osterthun
Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte
Neue Wege bei der Realisierung der Mittelweseranpassung
in Zusammenarbeit mit dem Finanzierungspartner Freie
Hansestadt Bremen ermöglichten 2007 die Deckung von
Personalengpässen in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
und gaben dem Projekt neuen Schwung.
Abgeschlossene Maßnahmen
Die Mittelweser zwischen Minden und Bremen Hemelingen
besteht - stromabwärts - aus den sieben Staustufen
Petershagen, Schlüsselburg, Landesbergen, Drakenburg,
Dörverden, Langwedel und Bremen-Hemelingen.
Die Stauregelung der Mittelweser begann bereits 1911 und
dauerte bis 1960. Die Baumaßnahmen wurden von 1942
bis 1952 kriegsbedingt unterbrochen. Nach dem Bau des
Weserwehres Dörverden zur Bewässerung von landwirtschaftlichen
Flächen und zur energetischen Versorgung
des Hauptpumpwerks Minden am neuerrichteten Mittellandkanal
(MLK) wurde in den dreißiger Jahren mit der
Stauregelung der Mittelweser begonnen. Ziel war die Herstellung
von 2,50 m Fahrwassertiefe unter hydrostatischem
Stau.
Abb. 1: Binnenschiff im Schleusenkanal der
Mittelweser
Realisierung der
Mittelweseranpassung mit
Unterstützung der
Freien Hansestadt Bremen
Dörthe Eichler
Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte
Auch in den Folgejahren mussten die Veränderungen der
Schiffsgrößen und des gestiegenen Transportaufkommens
zur Förderung des Schiffsverkehrs auf der Mittelweser
berücksichtigt werden. In diesem Zusammenhang wurden
1989 für die Stauhaltung Petershagen und 1991 für die
Haltungen Schlüsselburg und Landesbergen entsprechende
Planfeststellungsbeschlüsse bestandskräftig, auf deren
Basis die Haltungen für 2,50 m abgeladene Europaschiffe
(ES 1350 t) bis auf Restmaßnahmen ausgebaut wurden
(Abb. 1).
Die Mittelweser kann nach der Binnenschifffahrtsstraßenordnung
derzeit von Fahrzeugen und Schubverbänden mit
einer Länge von 85 m bei einer Breite von 11,45 m bzw.
einer Länge von 91 m und einer Breite von 8,25 m befahren
werden.
Geplante Maßnahmen
Im Jahr 1999 wurde die Planfeststellung für die unteren vier
Haltungen Drakenburg, Dörverden, Langwedel und
Hemelingen für den Ausbau für 2,50 m abgeladene ES und
den Verkehr von Großmotorgüterschiffen (GMS) mit Begegnungs-
und Abladebeschränkungen beantragt. Der
Planfeststellungsbeschluss erlangte aufgrund anstehender
Klagen zunächst keine Rechtskraft und wurde erst am
12.05.2005 bestandskräftig.
Im Rahmen eines Gutachtens der Bundesanstalt für Wasserbau
(BAW) konnte 2005 nachgewiesen werden, dass
die bereits für das Europaschiff ausgebauten Haltungen
Petershagen, Schlüsselburg und Landesbergen den Verkehr
des 2,50 m abgeladenen GMS mit Begegnungseinschränkungen
erlauben.
Auf der Gesamtstrecke der Mittelweser wird nach Abschluss
der Anpassungsmaßnahmen darüber hinaus wasserstandsabhängig
eine eingeschränkte Nutzbarkeit für das
2,50 m abgeladenen übergroße Großmotorgüterschiff
(üGMS) mit 135 m Länge möglich sein.
WSD Mitte 2007
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Projektorganisation
WSD Mitte 2007
Realisierung der Mittelweseranpassung mit Unterstützung der Freien Hansestadt Bremen
Dem WSA Verden mit seinen spezifischen Revierkenntnissen
wurden zur Erfüllung der anstehenden Anpassungsmaßnahmen
2003 Personalressourcen befristet zur Verfügung
gestellt.
Da der Planfeststellungsbeschluss aufgrund anstehender
Klagen zunächst keine Rechtskraft erlangte und die damalige
Haushaltsmittelsituation des Bundes einen unmittelbaren
Projektbeginn nicht erlaubte, wurden weitere Personalressourcen
anderen prioritären Neubauprojekten zugeordnet.
Durch das steigende Transportaufkommen auf der Weser
als Hinterlandanbindung der Bremer Häfen erhielten die
Anpassungsarbeiten eine neue Dringlichkeit, die sich in
dem Ziel widerspiegeln die Mittelweser bis Ende 2012 auszubauen.
Dazu mussten die personellen Randbedingungen deutlich
verbessert werden, so dass das WSA Verden in die Lage
versetzt werden konnte, die Arbeiten innerhalb der engen
terminlichen Vorgaben auszuführen.
2005 wurde in einem ersten Schritt beschlossen, im Rahmen
einer Projektorganisation freie Personalkapazitäten
und das Fachwissen benachbarter Ämter zu bündeln und
Abb. 2
unter der Leitung eines Projektlenkungsausschusses und
der Projektleitung des WSA Verden mit den Arbeiten zu
beginnen (Abb. 2).
Insgesamt sind in die Projektstruktur drei WSÄ, zwei Neubauämter
der WSV, zwei Bundesanstalten, die Fachstelle
der WSV für Verkehrstechnik (FVT), die Fachgruppe Telematik
der Wasser und Schifffahrtsdirektion (WSD) Südwest
und die Fachstelle Maschinenwesen Mitte (FMM) eingebunden.
Die Arbeit muss im Spannungsfeld verschiedener
Interessen - konkurrierende Aufgaben in den Ämtern der
Projektstruktur, politische Ebene - unter einem hohen Zeitdruck
bewerkstelligt werden.
Nach der Einrichtung der Teilprojektgruppen wurde schnell
deutlich, dass die personelle Kapazität im WSA Verden für
die verbleibenden technischen Planungsaufgaben sowie für
die Wahrnehmung der Projektsteuerungsaufgaben nicht
ausreichend war. Die knappen Personalressourcen im
Geschäftsbereich der WSD Mitte, die durch den Stellenabbau
im öffentlichen Dienst geprägt sind, sowie die bereits
erreichte Personalauslastung in den beteiligten Ämtern
schlossen eine Besetzung bzw. die zusätzliche Schaffung
von Stellen für die Mittelweseranpassung von vornherein
aus. Es mussten neue Personalressourcen erschlossen
werden.

Regierungsabkommen mit der
Freien Hansestadt Bremen
chland
und der freien Hansestadt Bremen die Anpassung der
Mittelweser für die ganzjährige Befahrbarkeit mit 2,50 m
abgeladenen 1350 t Schiffen beschlossen und mit dem
Verwaltungsabkommen zwischen der Bundesrepublik
Deutschland und der Freien Hansestadt Bremen (FHB)
über die Anpassung der Mittelweser vom 17./26.10.1988
fixiert. In der Ergänzung des Verwaltungsabkommens zwischen
der Bundesrepublik Deutschland und der Freien
Hansestadt Bremen über die Anpassung der Mittelweser
vom 17.10.1997 wurde die Anpassung der Mittelweser für
das Großmotorgüterschiff (GMS) vereinbart. Die Kosten
des Ausbaus werden zu 1/3 von der FHB und zu 2/3 vom
Bund getragen. Für die Abwicklung des Abkommens wurde
eine Arbeitsgruppe gegründet. Bauprogramm und Finanzierungsplan
werden im Rahmen der jährlichen Arbeitsgruppensitzungen
der Finanzierungspartner einvernehmlich
abgestimmt. Auf den Arbeitsgruppensitzungen wird über
den Fortgang der Arbeiten berichtet und Probleme und
Engpässe werden aufgezeigt.
Personalentsendung durch die
FHB
Im Rahmen der regelmäßigen Arbeitsgruppensitzungen
wurde im September 2006 die personelle Unterstützung der
Projektgruppe Mittelweser durch das Land Bremen diskutiert
und der Wille bekundet, im gegenseitigen Einvernehmen
Bauleitungsaufgaben an die FHB zu übertragen. Die
dabei entstehenden Kosten sollen auf den Finanzierungsanteil
des Landes angerechnet werden.
Die WSD Mitte wurde beauftragt, die Möglichkeit einer
Personalentsendung zu prüfen und die rechtlichen Grundlagen
mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung (BMVBS) und mit der FHB abzustimmen.
Mit Unterzeichnung der gemeinsamen Vereinbarung wurde
im Dezember 2006 die personelle Unterstützung durch das
Land Bremen schriftlich fixiert.
Vereinbarung mit dem Land
Bremen
Wesentliche Randbedingungen
die Vereinbarung der Unterstützung des Bundes durch
das Land mittels Entsendung von Personal und Übernahme
von Planungsleistungen
• die Anrechnung der Kosten für dieses Personal auf
den Finanzierungsanteil des Landes
• der Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung zwischen
der WSD Mitte und der FHB
• die Kriterien zur Auswahl des Personals des Landes
• die Vereinbarung von Qualitätsstandards
• die Klärung der dienst- und arbeitsrechtlichen Beziehungen
des zu entsendenden Bauleitpersonals
• die Klärung von Haftungsfragen
• das anzuwendende und geltende Regelwerk
• die Regeln zur Beilegung von Streitigkeiten
Realisierung der Mittelweseranpassung mit Unterstützung der Freien Hansestadt Bremen
Die Regelungen zur Berechnung des Finanzierungsanteiles
(Finanzierungsvereinbarung) und die Modalitäten der Personalentsendung
(Projektvereinbarungen) wurden detailliert
in weiteren Vereinbarungen zwischen der WSD Mitte und
der FHB geregelt.
Finanzierungsvereinbarung
Ziel war es, die Finanzierungsvereinbarung auf eine stabile
rechtliche Grundlage zu stellen, die in allen Punkten der
Bundeshaushaltsordnung genügt.
In fiktiven Beispielrechungen wurden fünf mögliche Verfahren
zur Ermittlung des anrechenbaren Finanzierungsanteils
auf die Kostenbeteiligung der FHB geprüft:
• Ermittlung der Kosten nach Leistungsbildern der HOAI
• Ermittlung der Kosten über die Stundensätze der FHB
• Ermittlung der Kosten über die in der Arbeitsgruppensitzung
der Finanzierungspartner 1995 festgelegten
Stundensätze für Oberbehörden des Bundes (BAW,
BfG)
• Ermittlung der Kosten über die Personalkostensätze
des BMF für Beamte und für Angestellte
• Ermittlung der Kosten über die in der HOAI §6 genannten
Stundensätze
Die Varianten wurden hinsichtlich einer unkomplizierten und
flexiblen Anwendbarkeit für die verschiedensten Möglichkeiten
des Personaleinsatzes, z.B. Personalentsendung oder
Erbringung von Ingenieurleistungen, diskutiert.
Im Ergebnis wurde vereinbart, die Personalkostensätze des
BMF nach der jeweilig aktuellen Erlasslage des Bundesministeriums
für Finanzen (BMF) der Finanzierungsvereinbarung
und damit den Projektvereinbarungen zu Grunde zu
legen. Der BMF-Erlass unterscheidet zwischen Personalkostensätzen
für oberste Bundesbehörden und für nachgeordnete
Bundesbehörden. Da die FHB durch die oberste
Behörde, den Senator für Wirtschaft und Häfen, vertreten
wird, war die Tabelle für die obersten Bundesbehörden
anzuwenden. Auf Grundlage des Erlasses des BMF vom
30.07.2007 Az.IIA3-H1012-10/07/000 wurde am 07.02.2007
die Finanzierungsvereinbarung von der FHB und der WSD
Mitte unterzeichnet.
Projektvereinbarungen
Nach dem erfolgreichen Abschluss der Entsende- und der
Finanzierungsvereinbarung konnte die Erarbeitung und
Abstimmung der Projektvereinbarungen beginnen. Dazu
wurde folgendes Vorgehen festgelegt:
• auf fachtechnische Anforderung des WSA Verden
erarbeitet die WSD Mitte eine Projektvereinbarung und
sendet diese der FHB zu
• die FHB prüft, ob es möglich ist, das Personal für die
angeforderte Leistung zu entsenden,
• erarbeitet die FHB einen Ablaufplan (Kalkulation der
Bearbeitungszeit und des Personalbedarfs)
• die Projektvereinbarung wird zwischen der FHB und
der WSD Mitte ggf. diskutiert und angepasst
• die Projektvereinbarung wird von der WSD Mitte und
der FHB unterzeichnet
WSD Mitte 2007
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WSD Mitte 2007
Realisierung der Mittelweseranpassung mit Unterstützung der Freien Hansestadt Bremen
• die durch die Personalentsendung anzurechnenden
Finanzierungsanteile sind jährlich im Voraus zu ermitteln
und in den Finanzierungsplan aufzunehmen
Für den Fall, dass die FHB nicht in der Lage ist, Personalressourcen
bereit zu stellen, wirbt die Wasser und Schifffahrtsverwaltung
Ressourcen über den Weg der Vergabe
ein.
Zur Vereinfachung des Vorgehens wurde eine Muster-
Projektvereinbarung (PV) erarbeitet, die als Grundlage für
alle weiteren Projektvereinbarungen dient und deren formalen
Inhalte nicht mit jeder Projektvereinbarung neu abgestimmt
werden müssen. Lediglich die fachtechnischen
Inhalte sind PV spezifisch bzw. aufgabenspezifisch festzulegen.
Inhalte
Die erarbeiteten Instrumentarien wurden genutzt, um die im
WSA Verden arbeitende Projektgruppe personell zu unterstützen
und von anfallenden Planungsaufgaben zu entlasten.
Mit Stand 30.11.2007 sind sechs Projektvereinbarungen
mit der FHB geschlossen worden (Tab. 1).
Die ehemals aus zwei Bearbeitern bestehende Projektgruppe
im WSA Verden wird derzeit durch fünf Mitarbeiter
der FHB unterstützt. Die Erstellung der umfangreichen
AU-Entwürfe für die Uferrückverlegungen wurde der FHB
übertragen.
Laufzeiten
Anfänglich wurden die Projektvereinbarungen vorhabensgenau,
mit zeitlichen Befristungen, z.B. PV 1 “Bauüberwachung
der 1. Ausbaustufe“ für neun Monate geschlossen.
Im Laufe der Bearbeitung stellte sich jedoch heraus, dass
ein flexibler Einsatz des Personals unbedingt notwendig ist,
so dass die neuen Projektvereinbarungen, die eine Personalentsendung
beinhalten, bis zum Projektende am
31.12.2012 abgeschlossen werden.
Von der Idee zum Abschluss
Die einzelnen Vereinbarungen sind inhaltlich und verfahrenstechnisch
nicht vergleichbar, so dass eine pauschale
Aussage, wie lange die Verhandlungsphase dauert, nicht
möglich ist.
Die Projektvereinbarungen zur Entsendung von Personal
folgen den festgelegten Kostensätzen und sind innerhalb
kürzester Zeit zu realisieren, dem Abschluss von Vereinbarungen,
die das Erbringen von Planungsleistungen beinhalten,
gehen mehrere Abstimmungsgespräche zu Aufwand
und Umfang und zur Erläuterung der Inhalte voraus, so
dass die Zeiten bis zur Unterzeichnung deutlich länger sind.
PV Inhalt Abschlussdatum Laufzeit
1 örtliche Bauüberwachung MW-Anpassung
1. Stufe
2 Koordination und Kontrolle der Projektbeteiligten
Teilprojekt (TP) 1
Sachbearbeiter im TP 1
3 Erstellung Entwurf AU Technik und Grünplanung
der Uferrückverlegungen in den Stauhaltungen
4 Sachbearbeiter im TP 1 (Schriftgutverwaltung,
Zeichnungen erstellen ....)
5 Sachbearbeiter im MW-Projekt für Massenmanagement
und VOF-Vergaben
6 örtliche Bauüberwachung Munitionsräumung,
Baugrunduntersuchungen, Uferrückverlegung
02./09.03.2007 01.04.2007-31.12.2007
02./09.03.2007 01.04.2007-31.03.2009
17./30.10.2007 01.01.2008-31.12.2009
08./12.11.2007 01.03.2008-31.12.2012
30.10./02.11.2007 01.12.2007-30.11.2012
30.10./09.11.2007 01.01.2008-31.12.2012
7 Nachtrag zur Haushaltsunterlage HU 800 06./15.02.2008 15.02.2008-31.05.2008
Tab. 1: Stand der Projektvereinbarungen am 26.02.2008

Offene Fragen
Seit knapp einem Jahr nutzt das WSA Verden die Möglichkeit
der Personalentsendung durch die FHB. Bei der praktischen
Abarbeitung der Projektvereinbarung entstanden
neue Fragenstellungen zum Kündigungsschutz, Kündigungsrecht,
zu den Nebenkosten sowie den anzurechnenden
Finanzierungsanteilen der FHB. Alle Fragestellungen
konnten einvernehmlich durch Ergänzungen der PV gelöst
werden.
Resümee
Die Projektgruppe im WSA Verden personell so zu unterstützen,
dass die Arbeit fristgerecht erfolgen kann, erforderte
das Beschreiten neuer Wege. Die anfänglichen Befürchtungen
über Integrations/Akzeptanzschwierigkeiten der
„ausgeliehenen Mitarbeiter“ der FHB im WSA Verden und
über fehlende WSV-spezifische Befähigungen der entsendeten
Mitarbeiter haben sich nicht bestätigt. Die Arbeitsgruppe
arbeitet zielgerichtet und termingerecht die gestellten
Aufgaben ab.
Realisierung der Mittelweseranpassung mit Unterstützung der Freien Hansestadt Bremen
Die Personalunterdeckung im Bereich der Bauaufsicht
kann durch Projektvereinbarungen nicht gelöst werden, so
dass im Jahr 2008 diese Leistungen an Dritte vergeben
werden.
Die Projektarbeit erfordert durch die Weitergabe von umfangreichen
Planungspaketen an das Wasserstraßen Neubauamt
(WNA) Helmstedt und an das Neubauamt für den
Ausbau des Mittellandkanals (NBA) in Hannover sowie
durch die Entwicklung eines Verkehrslenkungssystems auf
AIS Basis ein hohes Maß an Koordination.
Trotz dieser komplexen Projektorganisation werden die
Planungsaufträge zeitnah abgearbeitet. Die Arbeiten an
den Ausführungsunterlagen für die Schleusenkanäle
Langwedel und Drakenburg sind fast abgeschlossen und
werden Anfang 2008 in der WSD Mitte zur Genehmigung
vorgelegt, ebenso die Planänderungsunterlagen des
Schleusenkanals Drakenburg. Der Baubeginn für die
Schleusenkanäle Langwedel und Drakenburg ist für Ende
2008 vorgesehen.
Dieser Projektfortschritt ist zum einen begründet in der
nunmehr angemessenen personellen Ausstattung der
Projektleitung und Projektgruppe im WSA Verden, aber
zum anderen auch in der hohen Motivation aller ämterübergreifend
angesiedelten Projektbeteiligten.
WSD Mitte 2007
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Michael Koch
Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte
Nachträge gehören bei der Bauausführung zum täglichen
Brot. Selbst die sorgfältigste Planung einer Baumaßnahme
kann Nachträge nicht gänzlich verhindern. Häufig fordern
die Baufirmen umfangreiche Mehrkosten, hervorgehend
auch aus Bauzeitverlängerungen. Dem Auftraggeber ist es
im Sinne einer vertragsgerechten Umsetzung sehr wichtig,
die Nachforderungen sorgfältig nach den Regelungen der
VOB/B und des Bauvertrags zu prüfen und abzuwickeln.
In der Bauindustrie ist das Nachtragsmanagement schon
seit vielen Jahren ein auf hohem Niveau fest integrierter
Bestandteil bei der Abwicklung von Bauverträgen. Auch
durch baubetriebliche Gutachten oder Einschaltung von
Projektmanagementbüros und Juristen wird das Aufstellen
und Durchsetzen von Nachträgen auf der Seite der Auftragnehmer
unterstützt. Neben einer ohnehin schon inhaltlich
umfangreichen Prüfung bedingt auch die Anzahl von
Nachträgen einen zeitintensiven Aufwand mit entsprechend
hohem und qualifiziertem Personaleinsatz. Dieser Situation
muss die WSV als öffentlicher Auftraggeber auf "Augenhöhe"
begegnen.
Der Bundesrechnungshof (BRH) fordert mit seinem Bericht
vom 14.09.2005 über die Prüfung von Nachträgen im Bereich
der WSV eine Verbesserung des Nachtragsmanagements.
Als geeignete Maßnahmen sieht der BRH hierbei
u.a. die Benennung von Ansprechpersonen zur Unterstützung
bei der Bearbeitung problematischer Nachträge in den
Ämtern, die Einführung und Anwendung von Standardprüfkriterien
sowie eine inhaltlich gezielte Aus- und Fortbildung
der Mitarbeiter in den Ämtern.
Arbeitskreis Nachtragsmanagement
Das Neubaudezernat der WSD Mitte hat auf die geschilderte
Situation reagiert und einen Arbeitskreis Nachtragsmanagement
gegründet. Der Arbeitskreis ist seit Januar 2006
tätig und verfolgt das Ziel, über die Gründung eines Netzwerks
von Ansprechpartnern einen Qualitätszirkel für die
Nachtragsprüfung aufzubauen und damit den schon erreichten
Qualitätsstandard der Nachtragsprüfung zu festigen
und weiter zu verbessern.
Die Mitglieder des Arbeitskreises verstehen sich dabei auch
als Ansprechpartner zur Unterstützung bei der Problemlö-
WSD Mitte 2007
Nachtragsbearbeitung bei Bauverträgen
nach VOB/B im Bereich der WSD Mitte
sung von schwierigen und komplexen Nachträgen. Durch
eine frühzeitige Kommunikation zwischen den Ämtern und
den Fachdezernaten der WSD (N/M/R) kann rechtzeitig
nicht nur eine sachgerecht Lösung gefunden, sondern bei
strittigen Forderungen auch eine Abschätzung und Minderung
etwaiger Rechtsstreitigkeiten erreicht werden. Weiterhin
stellt der Arbeitskreis für die Mitarbeiter in den Ämtern
Arbeitshilfen für die Nachtragsprüfung (Mustervermerk) zur
Verfügung und führt in den Ämtern Fortbildungen in Form
von Seminaren und Workshops zur Baupreiskalkulation und
zum Nachtragsmanagement durch.
Mustervermerk zur Nachtragsprüfung/-genehmigung
Der Arbeitskreis hat einen Mustervermerk als Arbeitshilfe
für die Nachtragsprüfung erarbeitet. Der Mustervermerk
enthält Standardprüfkriterien, die eine einheitliche und
sachgerechte Nachtragsprüfung nach den Regelungen der
VOB/B und des Bauvertrags sowie des Leitfadens zur
Nachtragbearbeitung der VV-WSV 2102 unterstützt. Der
Mustervermerk wurde im März 2006 den Neubauämtern zur
Verfügung gestellt und dessen Anwendung im Rahmen
einer Zielvereinbarung zwischen der WSD und den Ämtern
beschlossen.
Der Mustervermerk ist
dabei nicht als auszufüllender
Lückentext
zu verstehen, sondern
vielmehr als ein roter
Faden, an dem sich
die Mitarbeiter bei der
Bearbeitung orientieren
können und
sollen. Erschöpfende
Formulierungen zur
Darstellung von Sachverhalten
und Prüfergebnissen
sind selbstverständlich
auch bei
Anwendung des Mustervermerkserforderlich.
Abb1: Einzelkosten der Teilleistung

Der Aufbau des Mustervermerks entspricht einer problemorientierten
Systematik mit Teilaspekten und Fragestellungen,
die bei der Nachtragsprüfung immer überprüft und
beantwortet werden müssen.
Hierzu gehören
A die Sachstandsprüfung
mit Aspekten wie z.B.
• Schilderung des neuen Sachverhalts (sind die behaupteten
Umstände richtig?)
• Beschreibung des Inhalts und Umfangs von geänderten
oder zusätzlichen Leistungen
• Liegen ausreichende Unterlagen/Nachweise der Nachtragsforderung
bei?
B die Prüfung dem Grunde nach (Anspruchsgrundlage)
• Feststellung der Anspruchsgrundlage nach § 2 VOB/B,
z.B.
• o § 2 Nr. 3 Mehr- und Mindermengen
• o § 2 Nr. 5 Geänderte Leistung
• o § 2 Nr. 6 Zusätzliche Leistung
• o etc.
• Liegt eine Anordnung des AG und eine Mehrkostenanmeldung
des AN vor?
C die Prüfung der Höhe nach (Anspruchshöhe)
mit Fragestellungen wie z.B.
• Wurde Einsicht in die Urkalkulation genommen?
• Ist das Preisniveau des Hauptvertrags eingehalten?
• Welche Zuschlagssätze sind zu verwenden?
• Wurden Mehrkosten nachgewiesen?
• Ist die Mengenermittlung zutreffend?
Diese Standardprüfkriterien sollen natürlich nicht nur wegen
einer Vereinheitlichung der Nachtragsprüfung beachtet
werden. Vielmehr sorgt eine systematische und vollständige
Bearbeitung aller Punkte dafür, dass keine wichtigen
Regelungen der VOB/B und des Bauvertrags für eine geänderte
Vergütung unberücksichtigt bleiben. Außerdem
wird den Mitarbeitern, die erstmalig oder nicht regelmäßig
mit der Nachtragsprüfung befasst sind, eine sachgerechte
und vollständige Prüfung erleichtert.
Die Anwendung des Mustervermerks hat sich bereits gut
etabliert und zu einer deutlich erkennbaren Qualitätssteigerung
in der Nachtragsprüfung geführt. Inzwischen findet der
Mustervermerk durch Nachfrage auch über die Grenzen der
WSD Mitte hinaus Anwendung. Seit Anfang 2008 wird der
Mustervermerk als "Arbeitshilfe Nachtragsprüfung/genehmigung
VOB" im Intranet des BMVBS (Fachinformationen
WS 13) zur Verfügung gestellt und für die Anwendung
in der WSV empfohlen.
VV-WSV 2102 – Leitfaden zur
Nachtragsbearbeitung
Der Mustervermerk korrespondiert inhaltlich mit den Regelungen
des Leitfadens zur Nachtragsbearbeitung (VV-WSV
2102, Teil 5, Anlage 4), der im September 2006 durch das
BMVBS eingeführt wurde. Der Arbeitskreis Nachtragsmanagement
hat bei der Überarbeitung der VV-WSV 2102 und
bei der Entstehung des Leitfadens zur Nachtragsbearbeitung
unterstützend mitgewirkt. Die Ergebnisse aus der
Tätigkeit des Arbeitskreises sind bei der Entstehung des
Leitfadens zur Nachtragsbearbeitung mit eingeflossen.
Hierzu gehören z.B.
• Voraussetzungen und Beispiele zur Zuordnung von
Vergütungsansprüchen nach § 2 VOB/B
Nachtragsbearbeitung bei Bauverträgen nach VOB/B im Bereich der WSD Mitte
• Beispiele zur Berechnung neuer Einheitspreise
• Erläuterungen zum Aufbau und Inhalt des Formblatts
363-B,
• etc.
Abb. 2: Gemeinkosten der Baustelle
Aus- und Fortbildung durch
Seminare
Die Nachtragsprüfung erfordert umfangreiche Detailkenntnisse
der Baupreiskalkulation und der Vergütungsregeln
der VOB/B. Um die Kenntnisse der Mitarbeiter, die mit der
Nachtragsprüfung befasst sind, wieder aufzufrischen und
zu festigen, wurden im Jahr 2006 Seminare zum Nachtragsmanagement
in den Neubauämtern Hannover und
Helmstedt von Mitgliedern des Arbeitskreises durchgeführt.
Folgende Themen wurden hierbei u.a. behandelt:
• Grundlagen der Baupreiskalkulation
• Ermittlung der Zuschlagssätze und Einheitspreise
• Preisermittlungsgrundlagen (Preisniveau) des Hauptvertrags
• Anspruchsvoraussetzungen nach § 2 VOB/B
• Umgang mit Preisbestandteilen bei der Nachtragskalkulation
• o EKT Einzelkosten der Teilleistung (Abb. 1)
• o GkdB Gemeinkosten der Baustelle (Abb. 2)
• o AGK Allgemeine Geschäftskosten (Abb. 3)
• o W&G Wagnis und Gewinn (Abb. 4)
• Fall- und Übungsbeispiele aus der Praxis
Mit diesen Seminarthemen wurden gleichzeitig die Inhalte
des Mustervermerks und des Leitfadens zur Vergütung
aufgegriffen und vertieft.
Seit ca. einem Jahr ist
dieses Seminar auch
regelmäßiger Bestandteil
des Aus- und Fortbildungsprogramms
der
SAF geworden. In Kooperation
mit der SAF
wurde das Seminar als
Inhouse-Schulung inzwischen
auch in den
WSÄ Minden, Verden und
Uelzen durchgeführt und
findet außerdem auf
Abb. 3 : Allgemeine Geschäftskosten
Nachfrage in anderen
Ämtern der WSV statt.
WSD Mitte 2007
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Workshops / Erfahrungsaustausch
Als weiterer Baustein der Aus- und Fortbildung und gleichzeitiges
Instrument der Qualitätssicherung hat der Arbeitskreis
im Frühjahr 2007 zwei Workshops für einen Erfahrungsaustausch
zwischen den Mitarbeitern der Neubauämter
organisiert und durchgeführt. Bei diesen Workshops
haben die Mitarbeiter Praxisfälle aus laufenden oder abgeschlossenen
Nachträgen vorgestellt. Typische Probleme
bei ausgewählten Themenschwerpunkten wie z.B. Erd- und
Nassbaggerarbeiten, Anker- und Spundwandarbeiten,
WSD Mitte 2007
Abb.4 : Wagnis und Gewinn
Massivbau (Bewehrungsarbeiten) oder Stahlbau im Brückenbau
wurden dabei gemeinsam analysiert und unterschiedliche
Lösungsansätze diskutiert.
Bei diesem Erfahrungsaustausch wurden Grundsatz- und
Spezialfragen der Nachtragsprüfung wieder aufgegriffen
und vertieft. Somit konnten die Kenntnisse aus den Seminaren
wieder aufgefrischt und ergänzt werden. Durch die
gleichzeitige Mitwirkung der Mitarbeiter beider Neubauämter
in den Workshops konnte ein gemeinsamer Erfahrungsaustausch
und Wissenstransfer über die Amtsgrenzen
hinaus angestoßen werden. Ebenfalls konnten auch die
oftmals so wichtigen Kontakte geknüpft und vertieft werden,
damit auch künftig eine gegenseitige Unterstützung bei der
Nachtragsprüfung ermöglicht oder verbessert werden kann.
An dieser Stelle sei allen Beteiligten für ihre Transparenz
und den kooperativen Umgang miteinander gedankt, insbesondere
auch beim Aufzeigen eigener Fehler. Ohne diese
Offenheit wäre eine gemeinsame Erörterung und Entwicklung
des Themenfeldes nur schwer möglich gewesen. Bitte
weiter so.
Mustervermerk auch für VOF-
Nachträge
Die positiven Erfahrungen aus der Anwendung des Mustervermerks
haben dazu angeregt, eine vergleichbare Arbeitshilfe
für Nachträge bei Ingenieurverträgen nach VOF zu
erstellen. Eine weitere Arbeitsgruppe, ebenfalls mit Mitar-
Nachtragsbearbeitung bei Bauverträgen nach VOB/B im Bereich der WSD Mitte
beitern des NBA Hannover, des WNA Helmstedt und des
Neubaudezernats der WSD hat bereits einen Entwurf erarbeitet.
Die Fertigstellung des Mustervermerks für die Nachtragsprüfung
von Ingenieurverträgen wird voraussichtlich im
Frühjahr 2008 sein.
Ausblick
Die Erfahrungen aus dem Tagesgeschäft, den Seminaren
und den Workshops zeigen, dass es noch viele weitere
Themen- und Fragestellungen gibt, die im Rahmen von
Seminaren und Workshops behandelt werden können und
müssen. Weitere Workshops zu ausgewählten Fragestellungen
sind geplant und werden voraussichtlich im Frühjahr/Sommer
2008 stattfinden. Weiterhin sind auch Seminare
mit anderen Themenschwerpunkten wie z.B. Mehrkosten
aus Behinderungen und Störungen des Bauablaufs sowie
Ansprüche aus verzögertem Baubeginn und Bauzeitverlängerungen
geplant.
Die Mitglieder des Arbeitskreises
Nachtragsmanagement:
Frau Hochhut (NBA Hannover)
Herr Schrader (NBA Hannover)
Herr Münch (NBA Hannover, vormals Helmstedt)
Herr Huxoll (WNA Helmstedt)
Herr Overbeck (WSD Mitte)
Herr Koch (WSD Mitte)
Die Mitglieder des Arbeitskreises stehen Ihnen für Fragen
zur Nachtragsbearbeitung jederzeit gerne zur Verfügung.

Michael Behr
Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte
Korruption - ein nicht genau
bestimmter Begriff
Bei der Korruption handelt es sich um ein Jahrhunderte
altes Phänomen und trotzdem gibt es keine präzise Definition.
Im Duden hat der Begriff als Erklärung einen wirtschaftlichen
und moralischen Aspekt. Er bedeutet danach
Bestechlichkeit, Bestechung oder Verderben und Sittenverfall.
Im Alltagsgebrauch werden unter Korruption komplizierte
Geflechte verstanden, die keiner richtig durchdringt
und auch gar nicht nachvollziehen soll. Das Strafrecht verwendet
den Begriff „Korruption“ nicht. Er umfasst vielmehr
verschiedene Strafrechtsnormen, wie z.B. Vorteilsannahme
und Bestechung, sowohl als Amtsdelikte wie auch
Delikte in geschäftlichem Verkehr. Auf der Grundlage vieler
erklärender Elemente lässt sich Korruption im öffentlichen
Bereich schlagwortartig wie folgt definieren:
Es handelt sich um den Missbrauch einer amtlichen Funktion
(Machtposition) zur Erlangung oder zum Erstreben eines
persönlichen Vorteils. Dabei wird gegen die allgemein anerkannten
Regeln oder das Recht verstoßen. Der entstehende
Schaden trifft die Allgemeinheit mittelbar und unmittelbar.
Das Problem bei den genannten Fallgestaltungen ist, dass
Korruption zum Verlust des Vertrauens der Bürger in die
Funktionsfähigkeit des Staates führt. Die Integrität und
Lauterkeit seiner Repräsentanten wird geschwächt. Die
wirtschaftlichen Folgen von Korruption sind die Verteuerung
von Leistungen und Lieferungen. Steuergelder werden
verschwendet.
Wer sich in seiner amtlichen Funktion an korruptiven Verhaltensweisen
beteiligt, kann leicht einen „point of no return“
erreichen, an dem er im Sumpf der Korruption versinkt
und in der Kriminalität endet sowie seine berufliche Existenz
aufs Spiel setzt.
Die Bekämpfung der Korruption ist zu einem zentralen
politischen Thema geworden. Korruption darf sich nicht
lohnen. Das Risiko, entdeckt und zur Rechenschaft gezogen
zu werden, muss so groß wie irgend möglich sein.
Dass das Thema Korruptionsprävention in der Bundesverwaltung
einen hohen Stellenwert hat, unterstrich auch der
Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) Wolfgang Tiefensee persönlich im Rahmen des
Treffens der für Korruptionsprävention zuständigen Mitarbeiter
der Bundesverwaltung für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BVBS) am 8. März 2006 in Berlin. In seiner
Rede betonte der Minister, dass nichts dem Ansehen des
Korruptionsprävention
im Geschäftsbereich der
Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte
öffentlichen Dienstes mehr schadet als Fälle von Korruption.
Daher sei neben einer gut funktionierenden Verfolgung
von Delikten die Korruptionsprävention das eigentliche
Thema. Ihr kommt nach den Worten des Staatssekretärs
Dr. Lütke Daldrup in der Pressemitteilung des BMVBS vom
14. März 2006 „herausragende Bedeutung“ zu. Aus diesen
Gründen hatte das BMVBS zu Beginn des Jahres 2006
einen „Aktionsplan zur Korruptionsprävention“ gestartet.
Dessen Kernpunkte sind die Erarbeitung eines nach einheitlichen
Kriterien aufgestellten Risikoatlasses für die
gesamte BVBS, klare Vorgaben für darauf basierende
personelle Präventivmaßnahmen sowie ein neues Aus- und
Fortbildungsprogramm.
Einen aktuellen Anhaltspunkt dafür, dass im Bereich Korruptionsprävention
nach wie vor Handlungsbedarf besteht,
liefert der von Transparency International veröffentlichte
Korruptionswahrnehmungsindex 2007. Dort steht Deutschland
im internationalen Ranking auf Platz 16. Das ist eine
Position, die gerade im europäischen Bereich noch verbessert
werden kann.
Rechtliche Grundlagen
Die rechtliche Grundlage findet sich in der Richtlinie zur
Korruptionsprävention in der Bundesverwaltung. Diese hat
die Bundesregierung nach Art. 86 Satz 1 des Grundgesetzes
als allgemeine Verwaltungsvorschrift im Jahre 1998
erlassen und mit einer Neufassung vom 20. Juli 2004 weiterentwickelt.
Die Richtlinie dient dem Ziel der Korruptionsprävention
generell. Sie ist ein wichtiges Instrument zur
Förderung von Integrität und zur Verhinderung von Korruption
im öffentlichen Dienst. Als Verwaltungsvorschrift bietet
sie für die Beschäftigten der Bundesverwaltung auf allen
Ebenen in verständlicher Weise eine Richtschnur für ein
integres und transparentes Verhalten der Verwaltung. Die
Richtlinie gilt für alle Bundesbehörden, die Behörden der
unmittelbaren und mittelbaren Bundesverwaltung, die Gerichte
des Bundes und Sondervermögen des Bundes.
Je nach Aufbau und Aufgabenstruktur einer Dienststelle
können die in der Richtlinie getroffenen Regelungen nach
speziellen Bedürfnissen verschärft oder präzisiert werden.
Es ist also beispielsweise möglich, in einzelnen Dienststellen
oder für einzelne Beschäftige jegliche Annahme von
Belohnungen und Geschenken zu untersagen. Es sind
flexible Lösungen für die unterschiedlichen Bereiche möglich,
in denen der Bund Verantwortung trägt und gleichzeitig
ist die Einhaltung von Mindeststandards garantiert.
WSD Mitte 2007
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Inhalt der Richtlinie
WSD Mitte 2007
Korruptionsprävention im Geschäftsbereich der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte
Die Richtlinie enthält vielfältige Instrumente zur Korruptionsprävention
und zur Minimierung des Risikos der Bediensteten,
sich in unlautere Machenschaften zu verstricken.
Sie gibt Handlungsempfehlungen für Führungskräfte
und Regelungsvorschläge für die Verantwortlichen in den
Organisationseinheiten der Behörden.
Wesentliche Inhalte der Richtlinie sind Hinweise zur Feststellung
besonders korruptionsgefährdeter Arbeitsgebiete.
Das Mehr-Augen-Prinzip und Transparenz behördlicher
Entscheidungsabläufe sind sicherzustellen. Laut Richtlinie
soll unter bestimmten Voraussetzungen die Rotation von
Personal angestrebt werden, wobei Ausnahmen schriftlich
zu begründen sind. Sensibilisierung und Belehrung der
Beschäftigten müssen erfolgen. Die Aus- und Fortbildung
hat das Thema Korruptionsprävention aufzunehmen, was
auch für Führungskräfte und Beschäftigte in Risikobereichen
sowie für die Ansprechpersonen für Korruptionsprävention
gilt. Dienst- und Fachaufsicht sind konsequent
auszuüben. Die Einhaltung der Vorschriften über öffentliche
Ausschreibungen hat besondere Bedeutung. Es sollte eine
Trennung von Planung, Vergabe und Abrechnung organisiert
sein. Der Wettbewerbsausschluss von Unternehmen
bei Verfehlungen ist zu prüfen. Anti-Korruptionsklauseln
können in Verträge aufgenommen werden. Auftragnehmer
sollen nach dem Verpflichtungsgesetz verpflichtet werden.
Das Sponsoring ist zu regeln. Außerdem sind ein Verhaltenskodex
für Beschäftige und ein Leitfaden für Vorgesetzte
als amtliche Anlagen der Richtlinie verbindlich.
Ansprechpersonen für Korruptionsprävention
Ein weiteres wichtiges Instrument zur Korruptionsprävention,
das die Richtlinie neben den vorgenannten Möglichkeiten
vorsieht, ist die Bestellung einer Ansprechperson für
Korruptionsprävention in den Behörden. Sie ist Ansprechund
Gesprächspartner für alle Beschäftigten in ihrem Zuständigkeitsbereich.
Sie dient als Ansprechperson für sämtliche
Bedienstete vom Streckenarbeiter bis zu den Dienststellenleitern.
Jeder kann sich direkt und ohne Einhaltung
des Dienstweges an die Ansprechperson für Korruptionsprävention
wenden. Das kann persönlich, schriftlich oder
auf anderem Wege formlos geschehen. Die Ansprechperson
berät die Bediensteten und Dienststellenleitungen bei
Fragen über Inhalt, Umfang und Grenzen von Korruption.
Auch die Klärung von Verfahrensfragen im Zusammenhang
mit Korruption (z. B. wie man sich bei staatsanwaltschaftlichen
Ermittlungen verhält) gehört zur Aufgabe der Ansprechperson.
Weiterhin soll sie auf Korruptionsanzeichen
achten und, wenn ihr solche bekannt werden, das weitere
Vorgehen je nach Lage des Falles mit Vorgesetzten, Personalbüro
oder -dezernat sowie gegebenenfalls mit dem
Rechtsdezernat klären. Die Entscheidung über zutreffende
Maßnahmen liegt aber nicht bei der Ansprechperson, sondern
bei der Behördenleitung. Letztere hat zu entscheiden,
inwieweit interne Ermittlungen aufgenommen und Maßnahmen
gegen Verschleierung zu treffen sind. Auch die
Unterrichtung und Einschaltung der Staatsanwaltschaft
oder des Landeskriminalamtes liegt in einem durch Tatsachen
gerechtfertigten Korruptionsverdachtsfall bei der Leitung
der jeweiligen Dienststelle.
Die Ansprechperson nimmt ihre Aufgaben zur Korruptionsprävention
weisungsunabhängig wahr. Sie hat ein unmittelbares
Vortragsrecht bei der Dienststellenleitung. Disziplinarbefugnisse
werden einer Ansprechperson nicht übertragen
und sie darf in Disziplinarverfahren wegen Korruption
nicht als Ermittlungsführer eingesetzt werden. Im Geschäftsbereich
des BMVBS üben die Ansprechpersonen für
Korruptionsprävention ihre Aufgaben nebenamtlich aus.
Ein weiteres wichtiges Tätigkeitsfeld der Ansprechperson
ist die Mitwirkung bei der Fortbildung und Aufklärung der
Beschäftigten. Außerdem kommen die Ansprechpersonen
aus der BVBS regelmäßig zum Informationsaustausch
zusammen. Kontakte zu Staatsanwaltschaften, Polizei und
anderen Institutionen, die sich mit dem Thema Korruptionsprävention
beschäftigen, sind ebenso selbstverständlich.
Soweit einer Ansprechperson für Korruptionsprävention im
Rahmen ihrer Tätigkeit persönliche Verhältnisse von Beschäftigten
bekannt werden, hat sie darüber Stillschweigen
zu bewahren. Diese Schweigepflicht wird allerdings eingeschränkt
gegenüber der Dienststellenleitung und der Personalverwaltung,
wenn es um Tatsachen geht, die den Verdacht
einer Korruptionsstraftat begründen.
Gleichwohl ist zu betonen, dass der Ansatzpunkt der Tätigkeit
einer Ansprechperson für Korruptionsprävention die
Prävention ist. Ein frühzeitiges Beratungsgespräch und
ernsthafte Sensibilisierung von Beschäftigten kann insoweit
mit hoher Wahrscheinlichkeit Probleme im Hinblick auf
Korruption verhindern.
Unabhängig von der Existenz einer Ansprechperson für
Korruptionsprävention bleibt die Eigenverantwortung der
Beschäftigten unberührt. Die Aufsichts- und Kontrollpflichten
von Vorgesetzten bestehen unverändert.
Wirksame Korruptionsprävention
in der Praxis
Bei Einhaltung der Vorgaben der Richtlinie und ihrer Anlagen
können viele Schwachstellen festgestellt und Einfallstore
für Korruption in der Verwaltung verschlossen werden.
Wie sind aber solche Schwachstellen erkennbar und wo
befinden sie sich? Es gibt zwei große Blöcke. Das sind die
organisatorischen und die persönlichen Bereiche der Verwundbarkeit
einer Verwaltung. Korruption ist immer an eine
Schnittstelle von außen mit der Verwaltung gebunden. Das
ist in der Regel das Personal, also die Beamten oder Tarifbeschäftigten.
Einfallstore für Korruption und damit die Verwundbarkeit der
Verwaltung finden sich dort, wo es um Geld geht, das entweder
die Verwaltung selbst ausgibt oder das ein Dritter auf
der Grundlage einer behördlichen Entscheidung verdienen
kann. Beispiele und damit sensible Bereiche sind die Vergabe
von Aufträgen (Lieferungen, Leistungen, Bauleistungen)
oder die Genehmigungen, Zustimmungen, Erlaubnisse
und Konzessionen. Außerdem gehören hierher die behördlichen
Kontrollen, Überprüfungen und Überwachungen, ob
Gesetze, Verordnungen oder erteilte Genehmigungen eingehalten
werden.
Schwachstellen der Verwaltung zeigen sich in diesen Tätigkeitsfeldern,
wenn die Dienst- und Fachaufsicht mangelhaft
ausgeübt werden oder Leitungen ihren Mitarbeitern blind
vertrauen, also Kontrollstrukturen fehlen oder unzureichend
sind. Auch nennt die Richtlinie hier negatives Vorbildverhalten
von Vorgesetzen und das Ausbleiben von Konsequen-

zen nach aufgedeckten Manipulationen. Selbst in einer gut
organisierten Verwaltung ist Korruption jedoch nicht auszuschließen.
Hier müssen insbesondere Führungskräfte, aber
natürlich auch alle anderen Beschäftigten auf die alltäglichen
Warnsignale achten. Es gibt laut Bundeskriminalamt
diverse Verhaltensauffälligkeiten, die als Indikatoren für
Korruption gewertet werden können. Der „Leitfaden für
Vorgesetzte und Behördenleitungen“ listet hierzu eine ganze
Reihe von neutralen und dienststelleninternen Indikatoren
sowie solchen im Bereich von Außenkontakten auf. Als
Beispiele seien hier nur genannt: verstärkte Kontakte und
häufige Auftragsvergabe an bestimmte Bieter, Kompetenzkonzentrationen
bei entscheidungsbefugten Mitarbeitern,
Verheimlichung von Vorgängen, nicht nachvollziehbare
Entscheidungen und nicht zuletzt ein auffallender unerklärlich
hoher Lebensstandard mit vorgezeigten Statussymbolen.
Keiner dieser ausgewählten Indikatoren aus einer langen
Liste ist ein Nachweis für Korruption. Wenn ein Verhalten
auffällt, ist es möglicherweise angezeigt, das Auftreten
eines Indikators zusammen mit den Umfeldbedingungen
auf Korruptionsgefahren zu überprüfen.
Rundschreiben zur Annahme
von Belohnungen und Geschenken
Ergänzend zu der Richtlinie zur Korruptionsprävention
existiert in der Bundesverwaltung das wichtige, viel diskutierte
Hilfsmittel für die Beschäftigten, um sich und die Verwaltung
vor Korruption zu schützen, nämlich das Rundschreiben
des Bundesministeriums des Innern zum Verbot
der Annahme von Belohnungen und Geschenken in der
Bundesverwaltung vom 8. November 2004.
Dieses Schreiben baut auf dem gesetzlich festgelegten
Grundsatz auf, dass Beamte und Tarifbeschäftigte keine
Belohnungen oder Geschenke in Bezug auf ihr Amt oder
ihre Tätigkeit annehmen dürfen (vgl. § 70 Bundesbeamtengesetz
und § 3 Abs. 2 TVöD). Ausnahmen davon soll es
nur in Fällen geben, in denen eine Beeinflussung der Beschäftigten
nicht zu befürchten ist. Diese Ausnahmegenehmigungen
müssen Dienstherr oder Arbeitgeber grundsätzlich
vorher erteilen oder sie sind unverzüglich nachträglich
einzuholen.
Die Annahme von Bargeld als Belohnung oder Geschenk
ist nach dem Rundschreiben ohne Ausnahme verboten und
nicht genehmigungsfähig. Sogenannte Trinkgelder oder
Spenden für die Kaffeekasse sind demnach nicht zulässig.
Für einige besonders geregelte Fälle kann auf der Grundlage
des Rundschreibens (dort Ziff. IV) von einer stillschweigenden
Zustimmung zur Ausnahme vom Verbot der Annahme
von Belohnungen und Geschenken ausgegangen
werden. Das ist beispielsweise der Fall bei der Annahme
von geringfügigen Aufmerksamkeiten bis zu einem Wert
von 25 €. Dazu zählen Reklameartikel einfacher Art, wie
Kugelschreiber, Schreibblocks oder Kalender. Allerdings
müssen Annahmen dieser Geschenke dem Dienstherrn
oder Arbeitgeber angezeigt werden.
Zulässig ist auch die Teilnahme an Bewirtungen durch
Private aus Anlass oder bei Gelegenheit dienstlicher Handlungen,
Besprechungen, Besichtigungen oder dergleichen,
wenn sie üblich und angemessen sind. Die Grenze des
Zulässigen liegt dort, wo die Bewirtung nach Art und Umfang
einen nicht unerheblichen Wert darstellt. Dabei richtet
Korruptionsprävention im Geschäftsbereich der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte
sich der im einzelnen Fall anzulegende Maßstab auch nach
der amtlichen Funktion des Beschäftigten.
Es ist darauf hinzuweisen, dass es nach dem ausdrücklichen
Wortlaut des Rundschreibens der zuständigen Stelle
freisteht, die stillschweigende Zustimmung im Einzelfall zu
widerrufen. Das bedeutet, dass jede Behörde für ihren
Bereich schärfere Regelungen anordnen kann, als in dem
Rundschreiben dargestellt sind. Außerdem können die
obersten Dienstbehörden zum Rundschreiben ergänzende
und weitergehende Anordnungen treffen.
Falls Beschäftigte im Zusammenhang mit der Annahme von
Geschenken oder Einladungen in ihrem beruflichen Umfeld
Zweifel haben oder Probleme sehen, sollten die Betroffenen
in jedem Fall den Rat ihrer Vorgesetzten oder der Ansprechperson
für Korruptionsprävention einholen. Denn
auch wenn es heißt „Kleine Geschenke erhalten die
Freundschaft“, sind die Übergänge zur Korruption fließend.
Beim sogenannten „Anfüttern“ können schon kleine Aufmerksamkeiten,
die über einen längeren Zeitraum gezielt
eingesetzt werden, dazu führen, dass ein Dritter Beschäftigte
der Verwaltung in ein Abhängigkeitsverhältnis bringt.
Persönliche Konsequenzen
Prävention ist zwar das beste Mittel zur Vermeidung von
Korruption und das Strafrecht ist die ultima ratio, um gesellschaftlichen
Fehlentwicklungen zu begegnen. Aber die
Rechtsordnung sieht auch strafrechtliche, dienst- und arbeitsrechtliche
sowie vermögensrechtliche Konsequenzen
für korruptes Verhalten vor.
Strafrecht
Vorteilsannahme gemäß § 331 Strafgesetzbuch (StGB) und
Bestechlichkeit nach § 332 StGB sind die beiden Delikte,
die Amtsträger, also Beamte und Tarifbeschäftigte im öffentlichen
Dienst als Korruptionsstraftat begehen können.
Es besteht eine Strafdrohung von Geldstrafe oder bis zu
drei Jahren Freiheitsstrafe für Vorteilsannahme und Geldstrafe
oder Freiheitsstrafe von sechs Monaten bis zu fünf
Jahren bei Bestechlichkeit.
Der Tatbestand der Vorteilsannahme erfordert, dass ein
Amtsträger für seine Dienstausübung einen Vorteil für sich
oder einen Dritten fordert, sich versprechen lässt oder annimmt.
Die Bestechlichkeit unterscheidet sich von der Vorteilsannahme
dadurch, dass der Anknüpfungspunkt eine bestimmte
Diensthandlung ist und dass der Täter für den Erhalt des
Vorteils seine Dienstpflichten verletzt.
Die Kehrseite der genannten Amtsdelikte sind die Vorteilsgewährung
und die Bestechung nach den §§ 333 und 334
StGB. Dadurch sollen diejenigen bestraft werden, die einem
Amtsträger Vorteile gewähren für entweder die pflichtgemäße
Dienstausübung (Vorteilsgewährung) oder eine
pflichtwidrige Diensthandlung (Bestechung).
Arbeitsrecht, Tarifrecht
Wird einem Tarifbeschäftigten korruptes Verhalten nachgewiesen
oder macht er sich wegen einer Korruptionstat
nach dem Strafgesetzbuch strafbar, kann dies für ihn die
Kündigung nach sich ziehen. In Betracht kommt auch eine
sogenannte Änderungskündigung, wenn beabsichtigt ist,
den Beschäftigten auf einem niedriger bewerteten und
bezahlten Arbeitsplatz einzusetzen. Im schlimmsten Fall
WSD Mitte 2007
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WSD Mitte 2007
Korruptionsprävention im Geschäftsbereich der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte
besteht die Möglichkeit der außerordentlichen (fristlosen)
Kündigung aus wichtigem Grund.
Dienstrecht
Bei Beamten kann es, auch wenn er nicht wegen einer
Straftat verurteilt wird, zu einem Disziplinarverfahren kommen,
das mit Verweis, Geldbuße, Kürzung der Dienstbezüge,
Zurückstufung oder Entfernung aus dem Beamtenverhältnis
endet. Wird ein Beamter wegen einer vorsätzlichen
Tat in einem ordentlichen Strafverfahren von einem
deutschen Gericht zu einer Freiheitsstrafe von mindestens
einem Jahr verurteilt, endet das Beamtenverhältnis kraft
Gesetz nach § 48 Bundesbeamtengesetz mit der Rechtskraft
des Urteils.
Schadensersatz
Verletzt ein Beamter oder Tarifbeschäftigter durch korruptes
Verhalten seine Dienst- oder Vertragspflichten, besteht
die Möglichkeit, dass er Schadensersatz leisten und den
erlangten Vorteil herausgeben muss.
Konkrete Maßnahmen zur Korruptionsprävention
im Geschäftsbereich
der WSD Mitte
Sensibilisierung
Die Beschäftigten werden zum Thema Korruptionsprävention
regelmäßig sensibilisiert und informiert. Dies geschieht
insbesondere durch Belehrungen bei der Einstellung, regelmäßige
von Hand abzuzeichnende Umläufe und mündliche
Informationen sowie über das Intranet.
Ansprechperson für Korruptionsprävention
Es wurde eine Ansprechperson für Korruptionsprävention
bestellt. Sie ist zuständig für den gesamten Geschäftsbereich
der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte. Sie hat
einen Informationsblock im Intranet, informiert mündlich,
zum Beispiel auf Personalversammlungen und wirkt mit bei
Schulungen. Außerdem führt die Ansprechperson Beratungen
im Einzelfall durch.
Risikoanalyse
Im Jahr 2006 hat das Dezernat Administration der WSD
Mitte auf der Grundlage der standardisierten Vorgaben des
BMVBS eine Risikoanalyse für den gesamten Geschäftsbereich
durchgeführt.
Schulungen
Im 1. Quartal des Jahres 2007 wurden in der SAF umfangreiche
Schulungen von Führungskräften aus dem Geschäftsbereich
der WSD Mitte durchgeführt. Dies geschah
in eintägigen Seminaren nach einem mit der Innenprüfung
und der Arbeitsgruppe Korruptionsprävention des BMVBS
abgestimmten Lehrgangsprogramm. Sobald die Risikoana-
lyse ausgewertet ist, werden weitere qualifizierte Schulungen
für die Beschäftigten in besonders korruptionsgefährdeten
Arbeitsgebieten erfolgen.
Dienst- und Fachaufsicht
Dienst- und Fachaufsicht sind auch unter dem Gesichtspunkt
der Korruptionsprävention ernsthaft und konsequent
wahrzunehmen.
Transparenz
Die Transparenz des Verwaltungshandelns und der Entscheidungsabläufe
wird durch die klare Festlegung von
Zuständigkeiten gewährleistet. Das Mehr-Augen-Prinzip bei
Entscheidungen ist geregelt.
Annahme von Belohnungen
und Geschenken
auch in dessen Geschäftsbereich gilt, wird gemäß Verfügung
der WSD Mitte vom 2. Dezember 2004 (A2-121.1:15)
beachtet.
Ausblick
Die Korruptionsprävention bleibt ein allgegenwärtiges Thema.
Es gibt immer noch Verbesserungspotenzial. Das Ansehen
des Staates und die Verlässlichkeit der Entscheidungen
ist zu festigen. Die Wachsamkeit im Hinblick auf die
Vermeidung von Korruption ist bei der täglichen Arbeit aller
Amtsträgerinnen und Amtsträger oberstes Gebot.

Christoph Weinoldt
Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte
Einführung einer Verkehrsregelung auf der
Mittelweser unter Nutzung von AIS
(Automatic Identification System) als Pilotprojekt auf
deutschen Binnenschifffahrtsstraßen
Der Ausbau der Mittelweser zu einer Wasserstraße der
Klasse Va für das Großmotorgüterschiff (GMS, Länge
110 m, Breite 11,45 m) zwischen Minden (Weser-km
204,40) und Hemelingen (Weser-km 362,20) mit einer
Fahrrinnentiefe von 2,80 m wird nach dem dazu ergangenen
Planfeststellungsbeschluss der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte (WSD Mitte) nicht als Vollausbau ausgeführt,
sondern es werden auch nach Abschluss der Baumaßnahmen
dauerhaft einige Engstellen für die Schifffahrt
bestehen bleiben. Deshalb ist es erforderlich, zur Gewährleistung
der Sicherheit der Schifffahrt auf der Mittelweser
mit den Stauhaltungen Petershagen, Schlüsselburg, Landesbergen,
Drakenburg, Dörverden, Langwedel und Hemelingen
eine Verkehrslenkung einzuführen.
Verkehrsregelung
Die Regelungsstrecke umfasst die gesamte Mittelweser
(ca. 145 km), weist also eine erhebliche Länge auf und
stellt damit hohe Anforderungen an Art und Umfang der zu
treffenden Regelungen. Das Ziel muss zum einen sein,
dem Sicherheitsbedürfnis Rechnung zu tragen, zum anderen
aber auch eine praxisnahe Lösung für die Schifffahrt zu
entwickeln. Aus diesem Grund wurden die Vertreter der
Schifffahrt bereits zu einem frühen Zeitpunkt im Juli 2007
über das Vorhaben informiert. Die seitens der WSD Mitte
geleisteten Vorarbeiten wurden vorgestellt und in ersten
Teilbereichen diskutiert. Für die weitere Entwicklung und
die schrittweise Modifikation der Verkehrsregelung vereinbarten
die Beteiligten, eine kleine Arbeitsgruppe zu bilden
mit paritätischer Besetzung aus der Schifffahrt und der
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) mit ca. 6 bis 8
Teilnehmern. Diese Arbeitsgruppe trifft sich seitdem etwa
im Monatsturnus zu Sitzungen, die sich als sehr konstruktiv
erwiesen haben.
Vor der textlichen Fassung der Regelungen als Basis für
die Schaffung einer schifffahrtspolizeilichen Rechtsgrundlage
in Form einer Anordnung beziehungsweise einer Änderungsverordnung
zur Binnenschifffahrtsstraßenordnung
wurde maßgeblich durch das Schifffahrtsbüro der WSD
Mitte für die gesamte Strecke zunächst eine schematische
visuelle Darstellung entwickelt. Dabei handelt es sich um
eine stark vereinfachte Übersicht der einzelnen Stauhaltungen
als Diskussionsgrundlage für die weitere Abstimmung
markiert sind.
Als Beispiel ist nachfolgend die Stauhaltung Drakenburg
abgebildet:
Diese Darstellung basiert auf einer Befahrbarkeitsanalyse
der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) für die Mittelweser.
Grundlage der Untersuchungen war ein fahrdynamisches
Modellverfahren (pegelabhängige Trassierung),
welches die Ermittlung des Verkehrsflächenbedarfs bei
vorgegebenen Kursachsen der Schiffe unter Berücksichtigung
der Fließgeschwindigkeit erlaubt. Damit wurden die
benötigten Verkehrsflächen für Begegnungen der Fahrzeugtypen
Gustav Königs (GK, 67 m), Europaschiff (ES,
85 m), Großmotorgüterschiff (GMS, 110 m) und Übergroßes
GMS (ÜGMS, 135 m) ermittelt und als farbige Fahrspuren
in Karten übertragen. Aus den jeweiligen Überschneidungen
der Fahrspuren sind die Fehlstellen ersichtlich, die
zukünftig einer Verkehrsregelung bedürfen.
Diese Daten wurden in der genannten kleinen Arbeitsgruppe
mit streckenkundigen Vertretern der Schifffahrt und dem
ebenfalls streckenkundigen Nautiker der WSD Mitte für die
gesamte Strecke der Mittelweser Abschnitt für Abschnitt
durchgegangen und geprüft im Hinblick auf die tatsächlichen
Fahrverhältnisse und -bedingungen vor Ort. Dabei
stellte sich heraus, dass die von der BAW gelieferten Daten
große Genauigkeit besitzen und lediglich in einigen wenigen
Punkten Anpassungen vorzunehmen waren. Damit
sind für die gesamte Strecke der Mittelweser die Randbedingungen
und notwendigen Festlegungen für eine Verkehrsregelung
ermittelt worden. Als nächster Schritt folgt
die Fassung einer schifffahrtspolizeilichen Anordnung, die
vorliegend für die Phase der Bauzeit zunächst das geeignete
Instrument für die rechtliche Absicherung der geplanten
Verkehrsregelung darstellt.
Wesentlicher Baustein der Regelung wird die Einführung
einer Meldepflicht sein mit festgelegten Meldepunkten vor
den jeweiligen Engstellen, um für die Schifffahrt geordnete
und sichere Begegnungsabläufe zu gewährleisten. Mit der
Meldepflicht und der damit angestrebten sicheren Standortbestimmung
der Verkehrsteilnehmer unmittelbar verknüpft
ist die geplante Einführung des automatischen Identifikationssystems
AIS.
AIS - Ausrüstung
dungsdaten eines Fahrzeugs in regelmäßigen, kurzen
Zeitabständen. Zu unterscheiden sind statische Schiffsdaten
(z.B. Name, Länge, Breite), dynamische Schiffsdaten
(z.B. aktuelle Position, Geschwindigkeit) und Reisedaten
(z.B. Ladung, Tiefgang, Zielort). Für die Datenabgabe
ist es notwendig, an Bord einen Transponder, also einen
Sender zu installieren, der die Daten des Schiffes und des
jeweiligen Standortes sendet. Diese Daten werden in der
Revierzentrale Minden auf einer elektronischen Wasserstraßenkarte
(IENC / Inland Electronic Navigation Charts)
am Bildschirm dargestellt. So sind die Verkehrslage im
Revier sowie der genaue aktuelle Standort eines Schiffes
WSD Mitte 2007
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�� �� �� ��
10
Wehrarm
Landesberge n
Schleu se
Landesbergen
Schleusenkanal
Km
1,52
Legende:
WSD Mitte 2007
Einführung einer Verkehrsregelung auf der Mittelweser unter Nutzung von AIS (Automatic Identification System)
km
2, 23
Hafen
Lieb enau
Km 2 56,10 –256,40
Regelungsstrecke
Begegnung ES -ES
Beid e Fahrzeuge mit
2,50 m A bl adu ng
nicht mögli ch
als Pilotprojekt auf deutschen Binnenschifffahrtsstraßen
feststellbar und die Schiffs- und Ladungsdaten abrufbar.
Dieses System ist bereits am Rhein erprobt und eingesetzt
worden. Die Besonderheit des an der Mittelweser geplanten
AIS-Einsatzes als Pilotbetrieb besteht darin, dass auch die
Schiffe generell eine sogenannte Vollausstattung erhalten,
das heißt, auch mit einer entsprechenden Software ausgestattet
werden. Dabei handelt es sich im wesentlichen um
die elektronischen Karten, aus denen die Schifffahrt im
Revier die gleichen Informationen erhält wie die Revierzentrale,
so dass mit diesem nautischen Hilfsmittel die aktuelle
Verkehrslage von jedem Verkehrsteilnehmer erfasst werden
kann und eine qualitativ hochwertige Selbstwahrschau
ermöglicht wird. Damit ist AIS von herausragender Bedeutung
für die Gewährleistung der Sicherheit des Schiffsverkehrs,
aber zum Beispiel hinsichtlich des effektiven Schleuseneinsatzes
oder der Verhinderung einer Rangbildung
auch bedeutungsvoll für die Leichtigkeit des Schiffsverkehrs.
Eine Abfrage bei der auf der Weser verkehrenden Schifffahrt
zur Frage der Bereitschaft, die Fahrzeuge mit AIS
auszurüsten, ist auf großes Interesse gestoßen. Die Vertreter
der Schifffahrt sind jedoch nicht nur an der Erprobung
von AIS interessiert, sondern beteiligen sich im Rahmen
der Arbeitsgruppensitzungen, bei Besprechungen und
weiteren Kontakten mit viel Engagement, Sachverstand und
wichtigen Anregungen an der Abstimmung und Festlegung
der Rahmenbedingungen der Einführung von AIS.
Bege gnungsstre cke
Bege gnung ES -ES
möglich
Stauhaltung Drakenburg
Verkehrslenkungskonzept für Begegnung ES - ES
ab 2008
W e s e r
Kiesgru be
Rh einum schlag
K m 2 62,4 0
U ms chlag st e lle
u nd L iegestel le
Nienburg
K m 26 7,97 - 2 68,1 0
Kiesgrube
Baltus
km 272, 80
U ms chlag ste lle
L eeseri ngen
U ms chlag st e lle
km
254,59
Km
255,1
km
k m 26 0,05
Km
km
K alichem ie
km 269,40
km
259,50
263,4
267,00
275,6 1
7 Min
7 M in.
11
25 Min.
33 Mi n.
Funkkanal Schi ff -Schiff
erforderlich
Funkkanal Schi ff -Schiff
Zwingend erforderlich
12
20 Min .
26 min .
Ein Vorteil der Mittelweser zur Erprobung des umfassenden
AIS-Einsatzes ist die Tatsache, dass es sich hier um eine
rein nationale Wasserstraße handelt. Das erlaubt es, eine
Ausrüstungspflicht auch rechtlich ohne den Aufwand einer
internationalen Abstimmung einzuführen, was wiederum
der zeitnahen Umsetzung zugute kommt. Gleichwohl sind
dabei auch die internationalen Rahmensetzungen zu beachten,
damit sich das System in die zukünftigen Entwicklungen
des Bereiches Telematik einfügt. Denn es ist absehbar,
dass der Telematik und besonders dem automatischen
Identifikationssystem AIS in der Binnenschifffahrt
zukünftig eine wesentlich stärkere Bedeutung zukommen
wird, als bisher. So führt Österreich das AIS auf der Donau
ein, allerdings zunächst wohl nur mit einer Transponderausstattung
der Fahrzeuge und auch in den Niederlanden
gibt es insoweit konkrete Pläne.
Ausblick
Aktuell wird Anfang 2008 zwischen dem Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Bundesverband der
Deutschen Binnenschifffahrt und dem Bundesverband der
Selbständigen, Abteilung Binnenschifffahrt, sowie der WSD
Mitte darüber verhandelt, ob und wie die nicht unerhebliche
Kosten verursachende Ausstattung der Schiffe mit AIS
finanziell gefördert werden kann, um in der zweiten Jahreshälfte
2008 mit der geplanten Umsetzung starten zu können.
18 Min.
1
24 Min .
Me lde pu nk t
An Lei tst ell e
43 Min.
Tal fa hrt
Zeit bei 12 km/h
5 7 Min.
W SD Mi tte D ezer nat S
13 14
15
16
Km 2 56 Km 262 Km 265 Km 26 8 Km 275
km
0,23
Bergfahrt
Ze it be i 9 km/ h
Schleu senkanal
Schleuse
Drakenburg
30 m in
30 Min .
km
3,21
Wehr
Drakenburg Dr
Schl eus enkanäle
Zeit bei 6 km/h

Martina Bode
Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte
Stefan Rychlewski
Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte
Der allgemeinen Entwicklung folgend, Managementsysteme
in der Arbeitswelt zu etablieren, wurde am 18.11.2003
eine Zielvereinbarung zum Aufbau eines Arbeitsschutzmanagementsystems
(AMS) zwischen dem Referatsleiter
Z 31 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
und den Präsidenten der Wasser- und Schifffahrtsdirektionen
und den Leitern der Bundesanstalten für
Wasserbau und Gewässerkunde abgeschlossen.
Vom Projektauftrag „Entwicklung und Vorbereitung eines
Einführungskonzeptes eines Arbeitsschutzmanagementsystems
in der WSV“ im Februar 2004 bis zur Auftaktveranstaltung
im November 2007 wurde ein langer und zum
Teil steiniger Weg beschritten.
Auf der Grundlage des nunmehr vorliegenden AMS-
Handbuches wird zum 01.02.2008 in allen Geschäftsbereichen
der Wasser- und Schifffahrtsdirektionen, in der Bundesanstalt
für Wasserbau und in der Bundesanstalt für
Gewässerkunde ein einheitliches Arbeitsschutzmanagementsystem
eingeführt. Das Handbuch hilft den Dienststellenleitungen,
den Vorgesetzten und den AMS-Koordinatoren
/ Koordinatorinnen bei der Umsetzung der erforderlichen
Maßnahmen. Die Fachkräfte für Arbeitssicherheit
stehen, wie bisher auch, beratend zur Verfügung.
Das „Handbuch zum Arbeitsschutzmanagement“ ist im
Intranet der WSV unter folgender Adresse zu finden:
http://intranet.wsv.bvbs.bund.de/verwaltung/organisation/ar
beitssicherheit/Arbeitsschutzmanagement/index.html
Ziele und Adressaten eines Arbeitsschutzmanagementsystems
en zu
vermeiden oder so weit wie möglich zu minimieren, liegt im
gemeinsamen Interesse von Arbeitgebern und Beschäftigten.
Deshalb sind die Sicherheit und der Gesundheitsschutz
der Beschäftigten bei der Arbeit durch Maßnahmen des
Arbeitsschutzes zu sichern, an sich verändernde Gegebenheiten
anzupassen und zu verbessern. Diese Verpflichtung
richtet sich in erster Linie an die Dienststellenleitung sowie
Arbeitsschutzmanagementsystem
Die systematische Integration des Arbeits-
schutzes in die Dienststellen der WSV
an Personen, die mit Leitungsaufgaben beauftragt sind.
Auch die Beschäftigten sind verpflichtet, nach ihren Möglichkeiten
und entsprechen den Weisungen des Arbeitgebers,
für ihre Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit
Sorge zu tragen.
Mit Hilfe eines AMS sollen die Aktivitäten der Arbeitgeber
und Beschäftigten der WSV zum Erreichen der vorgenannten
Arbeitsschutzziele und zur Erfüllung der gesetzlichen
Verpflichtungen durch ein systematisches, planmäßiges
und zielorientiertes Arbeitsschutzhandeln optimiert und eine
Verbesserung der Gesundheitsquote erreicht werden. Dadurch
wird eine nachhaltige Verbesserung des Arbeitsschutzes
erreicht.
Das zukünftige Arbeitschutzhandeln in der WSV soll gewährleisten,
dass
• jede Organisation von klaren Arbeitsschutzzielen gelenkt
wird,
• die gesundheitlichen Beeinträchtigungen von Beschäftigten
sowohl während des Arbeitslebens als auch über
das Arbeitsleben hinaus stetig reduziert werden,
• eine kontinuierliche Verbesserung der Arbeitssicherheit
und des Gesundheitsschutzes erreicht wird,
• die krankheits- und unfallbedingten Ausfallzeiten der
Beschäftigten stetig reduziert werden,
• die innerbetriebliche Organisation des Arbeitsschutzes
so gestaltet wird, dass der Arbeitschutz integraler Bestandteil
aller Arbeitsprozesse wird,
• alle am Arbeitsprozess Beteiligten vor strafrechtlichen,
zivilrechtlichen und disziplinarrechtlichen Folgen geschützt
sind und
• alle Vorgesetzten und Mitarbeiter die Ziele der Arbeitssicherheit
und des Gesundheitsschutzes als Antrieb für
ihr Handeln sehen (Motivation).
Aufbau des AMS-Handbuches
Das Handbuch ist in vier Teile gegliedert, wobei
„Arbeitssicherheitsmanagement“ “ und
„Gesundheitsmanagement“
die grundlegenden Informationen enthalten. Die dazu gehörenden
Bausteine sollen allen Dienststellen der WSV ermöglichen,
die Organisation der Arbeitssicherheit und des
WSD Mitte 2007
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WSD Mitte 2007
Arbeitsschutzmanagementsystem
Die systematische Integration des Arbeitsschutzes in die Dienststellen der WSV
Gesundheitsschutzes zu vereinfachen und die Arbeitsbedingungen
in ihren Dienstellen so sicher und gesundheitsfördernd
wie möglich zu gestalten
Arbeitssicherheitsmanagement
Das Arbeitssicherheitsmanagement umfasst die gezielte
Planung und Organisation von Sicherheit und Gesundheitsschutz,
sowie das konsequent-systematische Betreiben als
Führungsaufgabe.
Es trägt zur Verbesserung der Rechtssicherheit im Betrieb
bei und hält die potenziellen Risiken für die Beschäftigten
so gering wie möglich, in dem sichergestellt wird, dass von
Anlagen, Arbeitsmitteln, Prozessen und Stoffen keine oder
nur geringe Gefährdungen ausgehen.
Die Risikominimierung wird z.B. durch folgende Maßnahmen
erreicht:
• Organisation des Arbeitsschutzes (Verantwortung von
Vorgesetzten)
• Durchführung von Gefährdungsbeurteilungen (Anwendung
der Handlungshilfe)
• Berücksichtigung von vorgeschriebenen Prüfpflichten
und Prüferqualifikation
• Schutz vor physikalischen Einwirkungen (Lärm, Vibration)
und Gefahrstoffen
• Durchführung von Unterweisungen und Aufstellen von
Betriebsanweisungen, resultierend aus den Ergebnissen
der Gefährdungsbeurteilungen
Problem
(Quelle: AMS-Handbuch)
Problemfeld
Umsetzung
Kontrolle
Planung
Entscheidung
Lösung
Fachausschuss
Gesundheit
Moderator
Gesundheitszirkel
• Analysieren und Auswerten von Arbeitsunfällen, Berufskrankheiten
• Arbeiten mit Fremdfirmen usw.
Gesundheitsmanagement
Die Weltgesundheitsorganisation definiert „Gesundheit“ folgendermaßen:
„Gesundheit ist ein Zustand vollständigen körperlichen,
geistigen und sozialen Wohlbefindens und nicht nur die
bloße Abwesenheit von Krankheit und Gebrechen.“
Das betriebliche Gesundheitsmanagement betrachtet die
Gesundheit der Beschäftigten als strategischen Faktor, der
Einfluss auf die Leistungsfähigkeit, die Kultur und das
Image der Dienststelle hat.
Die betriebliche Gesundheitsförderung (BGF) ist ein wichtiger
Bestandteil des Arbeitsschutzes und gewinnt mehr und
mehr an Bedeutung. Ziel der BGF ist es, durch individuelle
Maßnahmen die Verbesserung von Gesundheit und Wohlbefinden
am Arbeitsplatz zu erreichen.
Reduzierte Belastungen, optimierte Arbeitsabläufe und eine
Verbesserung der innerbetrieblichen Kommunikation, die
Stärkung persönlicher Kompetenzen sowie eine aktive
Beteiligung der Beschäftigten erhöhen die Arbeitszufriedenheit
und Arbeitsmotivation.
top - down
bottom - up

Durch immer knapper werdende Personalressourcen und
der demographischen Entwicklung sind gesunde Beschäftigte
unabdingbar. Gesundheitsschutzmaßnahmen im Betrieb
lassen sich jedoch nicht verordnen, sondern müssen
von allen Beschäftigten mitgetragen werden.
Um eine effektive betriebliche Gesundheitsförderung zu
gewährleisten, ist es notwendig, sich vorab ein Bild über die
subjektive Wahrnehmung der Beschäftigten zu machen. Ein
geeignetes Analyseinstrument ist hierzu eine Mitarbeiterbefragung
in Form eines anonym auszufüllenden Fragebogens
(WSD Mitte 2007/2008).
Gut geführte Beschäftigte sind in der Regel motiviert. Wissenschaftliche
Untersuchungen erkennen einen Zusammenhang
zwischen dem Führungsverhalten der Vorgesetzten
und dem Gesundheitszustand der Beschäftigten. Gute
Führung ist jedoch nicht immer einfach zu gewährleisten.
Vorgesetzte müssen planen und organisieren, motivieren
und kontrollieren, während sie selbst stark in die Projektarbeit
und das Tagesgeschehen eingebunden sind. Ein weiteres
wichtiges Instrument zur Betrachtung des eigenen Führungsverhaltens
ist die „Selbsteinschätzung der Vorgesetzten“
(Baustein 9.2.1).
Organisation Gesundheitsmanagement
Als zentrales Instrument wird der Fachausschuss Gesundheit
(als Teil des Arbeitsschutzausschusses) die Ziele
der betrieblichen Gesundheitsförderung steuern.
Der Gesundheitszirkel ist das kommunikative und gestaltungsorientierte
Instrument der betrieblichen Gesundheitsförderung.
Es handelt sich um ein, für eine begrenzte Zeit
stattfindendes, regelmäßiges Treffen von Beteiligten, die
ein aktuelles Problem des Gesundheitsschutzes aufgreifen
und Verbesserungsvorschläge erarbeiten, deren Umsetzung
vom Fachausschuss Gesundheit unterstützt und kontrolliert
wird. Die Wirksamkeit betrieblicher Gesundheitsförderung
lässt sich nicht sofort nach Durchführung diverser
Gesundheitsfördermaßnahmen zuverlässig messen. Ein
kontinuierlich weiter zu entwickelndes Gesundheitsmanagement
trägt, auf Dauer gesehen, zur Arbeitszufriedenheit
der Beschäftigten und damit auch zur Senkung des Krankenstandes
bei.
Weitere Vorgehensweise im
AMS
• Bis zum Ende des Monats Januar 2008 sind in den
Behörden Einführungsveranstaltungen durchzuführen,
bei denen die Leiterin/der Leiter der Behörde die wesentlichen
Strukturen und Zielsetzungen des Arbeitsschutzmanagementsystems
darstellen.
• Bei den beteiligten Behörden sind Koordinatoren für
das Arbeitsschutzmanagementsystem in eigener Zuständigkeit
zu bestellen.
Arbeitsschutzmanagementsystem
Die systematische Integration des Arbeitsschutzes in die Dienststellen der WSV
• Bei der WSD West wird zum 01.01.2008 eine Koordinierungsstelle
AMS eingerichtet.
• Erarbeitung und Durchführung von Umsetzungsmaßnahmen,
orientierend am AMS-Handbuch.
• Durchführung von Maßnahmen zur betrieblichen Gesundheitsförderung,
orientierend an verschiedenen
Analyseinstrumenten (z.B. Mitarbeiterbefragung).
• Rückkoppelung anhand eines ersten Erfahrungsberichtes
aller Dienststellen zum 01.01.2010.
Resümee
Die erfolgreiche Umsetzung des Arbeitsschutzmanagements
in den Dienststellen steht im unmittelbaren Zusammenhang
mit dem Verständnis, Arbeitsschutz nicht als eine
alleinige Vorschrift des Gesetzgebers, sondern als eine
Verpflichtung zur menschengerechten Gestaltung der Arbeit
zu sehen, um damit die Gesundheit der Beschäftigten
zu schützen und die Sicherheit am Arbeitsplatz zu gewährleisten.
Durch das einfache „Abhaken“ der einzelnen Kapitel des
Handbuches werden Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz
nicht automatisch in die betrieblichen Abläufe integriert.
Die Philosophie des Arbeitsschutzesmanagements ist
weitreichender und erfordert ein hohes Maß an Engagement
seitens der Führungskräfte und einen immerwährenden
Verbesserungsprozess.
Das vorliegende AMS-Handbuch, das Verständnis, dass
Arbeitsschutz gelebt werden muss und die Bereitschaft zum
zielgerechteten und präventiven Arbeitsschutzhandeln
können dazu beitragen, die Organisation bzw. die Arbeitsbedingungen
und somit die Zufriedenheit der Mitarbeiter zu
verbessern.
So wird aus einem anfänglich komplexen Arbeitsschutzmanagementsystem
ein
„Arbeiten mit Sicherheit“
WSD Mitte 2007
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Dana Halbe
Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte
Voraussetzungen und Besonderheiten
Das Wasser- und Schifffahrtsamt Hann. Münden betreut
fast 400 km Bundeswasserstraßen. Diese sind verteilt auf
die beiden bundeseigenen Talsperren an Eder und Diemel
sowie die Werra von Falken bis Hann. Münden, die Fulda
von Mecklar bis Hann. Münden und die Oberweser von
Hann. Münden bis kurz vor Rinteln.
Sehr unterschiedlich stellen sich die Randbedingungen zur
Nutzung der einzelnen Wasserstraßen dar. So sind die
Talsperren künstlich geschaffene Seen, die innerhalb eines
Kalenderjahres schwankende Wasserstände aufweisen.
Zum Mai jeden Jahres wird die Vollfüllung der Talsperren
angestrebt. Im Sommer wird das Wasser verwendet, um
insbesondere die Schifffahrt auf der Oberweser zu unterstützen.
Dadurch sinkt der Wasserspiegel kontinuierlich und
erreicht in der Regel im Herbst des Jahres seinen Tiefststand.
Die Zweckbestimmung der Talsperren schließt zwar
auch heute noch nicht die Freizeitnutzung auf und an der
Talsperre mit ein, unabhängig davon ist das Angebot und
auch der Grad der Nutzung Ende des 20. Jahrhunderts
sehr stark gestiegen.
WSD Mitte 2007
Abb. 1: Planung der Staustufe in Carlshafen Ende 19. Jh
Die Randbedingungen für den Nutzer an den Fließgewässern
sind andere. Die Werra und die obere Fulda sind mit
jahrhundertealten festen Wehren versehen, die das Wasser
in den beiden Flussläufen nur in geringem Umfang aufstau-
Freizeitnutzung der
Bundeswasserstraßen des
WSA Hann. Münden
Abb. 2
en. Dadurch sinken die Wasserstände in den Sommermonaten
in vielen Abschnitten auf weniger als einen Meter.
Die Nutzung durch Motorboote ist hier in der Regel nicht
möglich. Im Bereich der unteren Fulda, ungefähr ab Kassel,
wurden in den 90 Jahren des letzten Jahrhunderts die beweglichen
Wehre erneuert, so dass dort auch heute noch
eine durchgehende Stauhaltung vorhanden ist. Diese
ermöglicht das Befahren grundsätzlich für Fahrzeuge bis
1,20 m Tiefgang.
Die Pläne für eine Stauregelung der Oberweser Ende des
19. Jahrhunderts wurden aufgrund der beiden Weltkriege
und weiterer Schwierigkeiten nicht umgesetzt.
[Abbildung 1+2]
Die einzige Staustufe an der Oberweser findet man daher
bis heute in Hameln. Die erste Schleuse wurde dort bereits
im frühen 18. Jahrhundert erbaut, die heutige Schleuse
wurde 1933 fertiggestellt. Trotz dieser Stauanlage ist fast
die gesamte Oberweser freifließend. Der Wasserstand ist
dadurch stark von den jahreszeitlichen Gegebenheiten
abhängig. Allerdings wird das Wasser aus den beiden Talsperren
an Eder und Diemel dazu verwendet, den Wasserstand
in der Oberweser zu erhöhen. Angestrebt wird dabei
ein Zielwasserstand von 1,20 m am Pegel Hann. Münden.

Dieser Pegelwert entspricht einer tatsächlichen Wassertiefe
von rund einem Meter, an die sich die Nutzer anpassen
müssen.
Segeln
Auf den beiden Talsperren findet man ausgesprochen
attraktive und gut genutzte Segelreviere, deren Beliebtheit
sich vor allem an der Anzahl an Bootsliegeplätzen zeigt.
Auf der Edertalsperre sind es über 2.100 und an der deutlich
kleineren Diemeltalsperre noch rund 100 Liegeplätze.
Die dafür notwendigen Steganlagen mit teilweise über 50
Liegeplätzen sind an beiden Talsperren in ausgewiesenen
Hafengebieten konzentriert.
[Abbildung 3]
Jährlich finden auf den Talsperren Segelregatten statt; 20
im Frühjahr und Sommer 2007. Der Schwerpunkt liegt mit
einem Anteil von 90% an der Edertalsperre.
Abb. 3: Steganlagen an der Edertalsperre im Herbst
Windsurfing
Zusätzlich zu der Nutzung als Segelrevier kann auf beiden
Talsperren auch Windsurfing betrieben werden. Sowohl für
Anfänger als auch für Fortgeschrittene sind die Reviere
geeignet. Dabei bieten die verschiedenen Buchten unterschiedliche
Herausforderungen. Die Edertalsperre verfügt
insgesamt über eine sehr anspruchsvolle Thermik und
bietet damit die besten Voraussetzungen, um hier jedes
Jahr die Hessenmeisterschaften im Windsurfing auszutragen.
Tauchen
An den Talsperren wurden ausgewiesene und abgesperrte
Tauchzonen eingerichtet. Zwei befinden sich an der Edertalsperre
am linken Ufer von See-km 32,4 bis 33,2 (Tauchzone
1) und von See-km 35,3 bis 36,0 (Tauchzone 2) und
eine befindet sich an der Diemeltalsperre am rechten Ufer
Freizeitnutzung der Bundeswasserstraßen des WSA Hann. Münden
von See-km 5,0 bis 5,3. Eine gesonderte Genehmigung
durch das Amt ist für das Tauchen innerhalb dieser Bereiche
nicht erforderlich.
Schwimmen
Zusätzlich zu den vorhandenen öffentlichen Badestellen
gibt es jährlich mehrere Schwimmveranstaltungen - einzeln
oder im Rahmen eines Triathlons. Im Jahr 2007 wurden
durch das WSA Hann. Münden acht Schwimm- und Triathlonveranstaltungen
genehmigt.
Kanu, Rudern, Drachenboot
Auf allen Wasserstraßen sind die verschiedenen muskelbetriebenen
Fahrzeuge unterwegs wie z.B. Kanu oder Kajak,
Ruderboote, Schlauchboote oder Drachenboote. An vielen
Verleihstationen kann man sich Kanus oder Kajaks stunden-
oder tageweise mieten. Derzeitig sind im WSA Hann.
Münden rund 1.200 Verleihboote bei fast 60 Verleihstationen
angemeldet. Ein Teil davon muss regelmäßig durch die
Leiter der Außenbezirke oder Sachverständige überprüft
werden. Zusätzlich sind viele mit eigenen oder mitgebrachten
Fahrzeugen auf den Wasserstraßen unterwegs. In 2007
fand auf der Werra und der oberen Fulda eine Bootszählung
der dort verkehrenden Wasserwanderer statt. Allein in
den dabei berücksichtigten Streckenabschnitten von ca.
180 km Länge wurden von Juni bis Oktober trotz der
schlechten Witterung des Sommers rund 15.000 muskelbetriebene
Wasserfahrzeuge gezählt, davon ungefähr 8.000
auf der Werra.
[Abbildung 4]
Abb. 4: Paddelbootanleger in Beverungen an der Weser
Außerdem werden in jedem Jahr eine Reihe von Wettkämpfen
durchgeführt. Dabei reicht das Angebot von Vereinsmeisterschaften
bis hin zu Deutschen Meisterschaften.
In 2007 wurde die Durchführung von über 20 Wettkämpfen
durch das WSA Hann. Münden genehmigt. Den größten
Anteil hat dabei die Fulda im Bereich der Stadt Kassel.
WSD Mitte 2007
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Flößerei
Die Berufsflößerei auf der Oberweser wurde Mitte des
20. Jahrhunderts eingestellt. Seitdem besteht die Flößerei
als reines Freizeitvergnügen. Die Nutzung eines Floßes ist
nur auf den Fließgewässern gestattet. Auf den beiden Talsperren
sind keine Flöße zugelassen. Eine Genehmigungspflicht
für Flöße besteht immer bei gewerblicher Nutzung
oder bei Abmessungen von mehr als 6,00 m Länge und
3,50 m Breite bzw. beim Transport von mehr als 12 Personen.
Unterhalb dieser Grenzwerte ist keine Genehmigung
erforderlich. Trotzdem sind bei der Nutzung von Flößen die
Bestimmungen des „Merkblattes über Bau, Ausrüstung und
Bemannung von Flößen“, herausgegeben von der Wasserund
Schifffahrtsdirektion Mitte in Hannover, zu beachten.
Motorboote
Auf den Talsperren sind lediglich Elektromotorboote zulässig.
Ansonsten sind vor allem auf der unteren Fulda und der
Oberweser Motorboote unterwegs. Entlang dieser Wasserstraßen
haben sich dementsprechend auch viele Vereine
angesiedelt. Diese organisieren jährlich die verschiedensten
Veranstaltungen und wirken wie auch alle anderen
Wassersportler bei der Durchführung von Großveranstaltungen
mit. Zu beachten sind beim Einsatz der Motorboote
die aktuellen Wasserstände. Gerade an der Oberweser
können diese im Sommer für größere Fahrzeuge nicht
immer ausreichend sein. Wie unterschiedlich sich die Situation
in den Sommermonaten darstellen kann, zeigt Abbildung
5.
WSD Mitte 2007
Abb. 5: Pegel Hann.Münden Sommer 2006 und 2007 im Vergleich
Freizeitnutzung der Bundeswasserstraßen des WSA Hann. Münden
Wasserski
Im gesamten Amtsbereich existieren mehrere Wasserskistrecken.
Die einzelnen Strecken sind nachfolgend [Tabelle
1] aufgelistet. Zu beachten sind hierbei die „Verordnung
über das Wasserskilaufen auf den Binnenwasserstraßen“
sowie die darüber hinausgehenden Einschränkungen der
Nutzungszeiten der jeweiligen Wasserskistrecke, welche
durch Zusatzschilder kenntlich gemacht werden.
Wasserstraße/Gemarkung Km
Edertalsperre: rechtes Ufer 30,0 bis 31,00
Fulda: Fuldabrück – Bergshausen 74,50 bis 75,40
Fulda: Kassel – Wolfsanger 82,85 bis 83,55
Werra: Laubach 82,26 bis 83,45
Weser: Wahmbeck 38,20 bis 39,80
Weser: Stahle - Heinsen 85,60 bis 87,00
Weser: Kemnade 112,10 - 114,10

Fahrgastschifffahrt
Sowohl auf den beiden Talsperren als auch auf der unteren
Fulda und der Oberweser haben sich Fahrgastunternehmen
etabliert. Insgesamt verkehren im Zuständigkeitsbereich
des WSA Hann. Münden 8 Fahrgastunternehmen mit
mehr als 15 Schiffen. Dabei reicht das Angebot von kleinen
Rundfahrten mit rund einer Stunde Dauer über Linienfahrten
zwischen den einzelnen Städten bis hin zu Sonderfahrten
mit speziellem Programm an Bord oder entlang der
Strecke. Die Saison der Fahrgastschifffahrt beginnt in der
Regel an Ostern und endet Ende Oktober. Über die Wintermonate
gilt ein eingeschränkter Fahrplan.
[Abbildung 6]
Fazit
Freizeitnutzung der Bundeswasserstraßen des WSA Hann. Münden
Abb. 6: Fahrgastschifffahrt
Diese Darstellung könnte noch um einiges ergänzt werden,
z.B. gehört auch das Angeln an den Gewässern zu einer
beliebten Nutzung. Das Spektrum ist sehr breit gefächert.
Viele Veranstaltungen – allein im Jahr 2007 waren es mehr
als 100 – gewähren Einblick in die Möglichkeiten. Trotzdem
sollte man nicht vergessen, dass die Fließgewässer in
früheren Zeiten vor allem als Transportwege für die Güter
genutzt wurden. Heute bringen nur wenige Hann. Münden
mit Güterschifffahrt in Verbindung. Allerdings lassen die
aktuellen Anfragen zum Transport von Stückgütern hoffen,
dass auch der Güterverkehr wieder an Bedeutung zunimmt.
Im Jahr 2007 wurde die Machbarkeit eines solchen Transportes
eindrucksvoll unter Beweis gestellt. In Hann. Münden
wurden zwei Schwergutteile zum Transport nach Russland
verladen und erfolgreich auf der Oberweser talwärts
transportiert. [s. S. 17]
Die Aufgabe des WSA Hann. Münden ist vor allem, die
gleichzeitige Nutzung durch die verschiedensten Interessen
zu genehmigen und in Zusammenarbeit mit der Wasserschutzpolizei
zu überwachen. Trotz der unterschiedlichen
Anforderungen steht dabei die Sicherheit und Leichtigkeit
des Verkehrs auf dem Wasser und die gegenseitige Rücksichtnahme
an erster Stelle. Dieses zu gewährleisten ist
auch zukünftig eine spannende Herausforderung für die
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Amtes.
WSD Mitte 2007
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Olaf Nitsch
Wasser- und Schifffahrtsamt
Verden
Im Amtsbereich des Wasser- und Schifffahrtsamtes Verden
(WSA Verden) befinden sich 50 Stück Brücken im Zuge von
öffentlichen Straßen. Von diesen Brücken sind 18 Stück als
Spannbeton- bzw. Spannbetonverbundbrücken hergestellt
worden. Die Bauzeiten (1954 – 1960) liegen in der Anfangszeit
der Spannbetontechnologie. An den erbauten
Brücken sind zusätzlich verschiedene Ausführungen der
Tragbewehrung umgesetzt worden.
Im Rahmen der Einfachen Brückenprüfungen nach
DIN 1076 fielen Rostfahnen an alten verschlossenen Bohrlöchern
an den Brücken 35 und 59 auf. Wie sich in der
weiteren Betrachtung herausstellte, sind diese Bohrlöcher
1984 zur Entnahme und Untersuchung des Verpressmaterials
in den Hüllrohren für die Spannstähle entstanden.
Vom Prüfer wurde der Verdacht geäußert, dass die Spannbewehrung
evtl. korrodiert ist und er stellte die Forderung
zur Ursachenforschung.
Bei den vorgenannten Brücken handelt es sich um die
Spannbetonbrücken Nr. 35 (Abb. 1) am Unterhaupt der
Schleuse Schlüsselburg und Nr. 59 im Schleusenunterkanal
der Staustufe Langwedel.
WSD Mitte 2007
Abb.: 1 Brücke Nr. 35
Gefährdung durch Spannungsrisskorrosion
an älteren
Spannbetonbrücken
Im Zuge der Erstellung des Zustandsgutachtens für die
Brücke Nr. 59 ist die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW)
zu einer möglichen Ursache der Rostfahnen an beiden
Brücken befragt worden. Dieser Umstand ließ sich theoretisch
nicht erklären und deshalb wurden die alten Bohrlöcher,
unter fachlicher Beratung der BAW Referat B 2, erneut
geöffnet. Dabei ergaben sich folgende Schadensbilder
(Abbildungen 2 – 9):
Brücke 59
Abb. 2: Rostfahne am Hauptträger
Abb. 3: Korrodierter Spannstahl
Ute Westrup
Wasser- und Schifffahrtsamt
Verden

Brücke 35
Abb. 4: Detail
Abb. 5: Detail
Die filigrane Ausführung der Spannbewehrung (Mehrfachlitzen)
und das festgestellte Schadensbild (gebrochene
Litzen) führte aus Sicherheitsgründen zu einer sofortigen
Reduzierung der zulässigen Verkehrsbelastung von 30 t auf
6 t.
Abb. 6: Korrodierte und gebrochene Spannstahllitzen
Gefährdung durch Spannungsrisskorrosion an älteren Spannbetonbrücken
Abb. 7: Detail
Abb. 8: Detail
Abb. 9: Detail
Weitere Vorgehensweise
Seitens der BAW wurde für jede der beiden Brücken ein
umfangreiches Untersuchungsprogramm aufgestellt und
unter Mithilfe des WSA Verden abgewickelt.
WSD Mitte 2007
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Vor Ort wurden Proben des Verpressmaterials und des
Spannstahls an statisch relevanten Stellen entnommen und
labortechnisch untersucht. Das Verpressmaterial (Tonerdeschmelzzement)
hatte sich in einigen Proben bereits zersetzt.
Eine Verbundwirkung mit dem Spannstahl war nicht
mehr vorhanden. Aufgrund des vorgefundenen Zustands
des Spannstahls war offensichtlich die Schutzwirkung des
Verpressmaterials gegen Korrosion ebenfalls nicht mehr
gegeben.
Der in der Theorie angenommene Bruch an spannungsrissgefährdeten
Stählen konnte an der Brücke Nr. 35 in situ
(= im laufenden Prozess) festgestellt werden.
Die Untersuchungen und Probeentnahmen wurden sowohl
durch die BAW selbst als auch von Fremdfirmen durchgeführt.
Parallel zu den Materialentnahmen wurde das rechnerische
Vorankündigungsverhalten (d. h. erkennbare Rissbildung
im Beton der Tragkonstruktion nach Ausfall von Spannbewehrung)
der Überbauten nachgerechnet. Für beide Brücken
konnte ein theoretisches Vorankündigungsverhalten
ermittelt werden.
Brücke Nr. 35
Aufgrund des vorhandenen Vorankündigungsverhaltens
konnte die zulässige Belastung für die Brücke Nr. 35 auf
12 t erhöht werden, allerdings nur im Einbahnverkehr. Deshalb
wurde die Überfahrt der Brücke durch Leitplanken auf
eine Spurbreite reduziert (Abb. 10).
Abb. 10: Eingeschränkte Überfahrt über die Brücke
Zur Wahrung der Verkehrssicherungspflicht wurde vom
WSA Verden eine vierteljährliche Sonderprüfung nach
DIN 1076 am Überbau durchgeführt. Zur Gefahrenabwehr
sollte hiermit, bis zum Ende der prognostizierten Lebenszeit
(31.08.2009) der Brücke, eine mögliche Veränderung
(Rissbildung im Überbaubeton) frühzeitig erkannt werden.
Da die personellen Kapazitäten für die Abwicklung der
Neubaumaßnahme beim WSA Verden nicht ausreichen,
wurde unverzüglich das Wasserstraßen - Neubauamt
Helmstedt (WNA Helmstedt) im Rahmen einer Projektvereinbarung
mit dem Neubau einer Brücke an gleicher Stelle
beauftragt.
Da die Bedeutung der bisher für 30 t ausgelegten Brücke
für den Raum Petershagen/Schlüsselburg sehr groß ist
(Schulbusse, landwirtschaftlicher Verkehr mit Großgeräten),
WSD Mitte 2007
Gefährdung durch Spannungsrisskorrosion an älteren Spannbetonbrücken
war das Herabstufen der zulässigen Verkehrslast ein großes
Problem für die Region.
Gemeinsam mit dem zuständigen Kreis Minden-Lübbecke
wurde deshalb auch recht schnell ein gemeinsames Konzept
für die neue Brücke entwickelt. Nach erfolgter öffentlicher
Ausschreibung begann der Neubau der Brücke im
November 2007.
Die neue Brücke entsteht an gleicher Stelle und soll bereits
im Sommer 2008 für den Verkehr freigegeben werden.
Brücke Nr. 59
Zusätzlich zu den durchgeführten Materialuntersuchungen
wurde an der Brücke Nr. 59 im November 2006 eine umfangreich
vorbereitete Probebelastung der Brücke durchgeführt.
Abb. 11: Probebelastung durch LKW
Hierbei wurden drei Lkws mit unterschiedlichem zulässigen
Gesamtgewicht (23 t / 23 t / 40 t) an vorher genau berechneten
Stellen des Überbaus platziert (Abb. 11). Zusätzlich
sind diese Lkws in verschiedenen Lastkombinationen auf
dem Überbau verteilt worden.
Abb. 12: Dehnungsmessstreifen für die Betonspannung
Bei der jeweiligen Lastkombination wurde die Dehnung des
Spannstahls und des angrenzenden Beton in situ gemessen
(Abb. 12, 13 u. 14). Die Messungen dienten zur Verifizierung
des Rechenmodels der Bundesanstalt für Wasserbau.

Aufgrund der gemessenen Werte konnte nachgewiesen
werden, dass der Verbund Spannstahl und Beton noch im
angenommenen Maße vorhanden ist und die prognostizierte
Reststandzeit bis zum 31.12.2009 gerechtfertigt ist.
Abb. 13: Dehnungsmessstreifen für die Stahlspannung
Eine Instandsetzung / Verstärkung des ÜÜberbaus
ist
bauartbedingt nicht möglich. Aus diesem Grunde ist auch
hier mit dem WNA Helmstedt ein Projektauftrag für den
Neubau der Brücke abgeschlossen worden.
Abb. 14: Echtzeitdarstellung der Messergebnisse
Die Rahmenbedingungen für den Neubau der Brücke erfordern
die Durchführung eines Planfeststellungsverfahren.
Mit einem Baubeginn kann daher frühestens ab 2010 gerechnet
werden.
Die Abstimmungsgespräche mit dem Landkreis Verden, um
die Grundlagen des Neubaus festzulegen, haben bereits
stattgefunden.
Gefährdung durch Spannungsrisskorrosion an älteren Spannbetonbrücken
Weitere Spannbetonbrücken
Die verbleibenden weiteren 17 Stück Spannbetonbrücken
wurden auf Basis des BMV-Erlasses vom 27.10.1993,
BW 21/52.12.01/92 BAW 93, in 4 Gefährdungsklassen
eingeordnet.
Hiernach sind 7 Brücken in die Gefährdungsklasse 1 + 2
eingestuft worden und gelten damit in Bezug auf die Spannungsrisskorrosion
als gefährdet.
Die übrigen Bauwerke sind zum jetzigen Zeitpunkt als unkritisch
zu betrachten.
An den als gefährdet eingestuften Brücken ist ein umfangreiches
Untersuchungsprogramm durchgeführt worden.
Hierbei sind Bohrkerne zur Bestimmung der Spaltzugfestigkeit
des Betons entnommen worden, außerdem wurden
Proben des eingesetzten Verpressmaterials genommen.
Als Ergebnis dieser Beprobung wurde nur noch bei einem
weiteren Bauwerk die Verwendung des kritischen Tonerdeschmelzzementes
nachgewiesen.
Da es sich hierbei allerdings um eine Verbundbrücke handelt
und lediglich die Fahrbahnplatte quer vorgespannt ist,
sind z. Z. keine weiteren Maßnahmen erforderlich.
Neben den durchgeführten Materialuntersuchungen wurden
von der BAW für die Brücken Nr. 38 und Nr. 48 Nachrechnungen
des Vorankündigungsverhaltens durchgeführt. Die
Berechnung ergab, dass ein Vorankündigungsverhalten
rechnerisch nicht vorhanden ist. Aufgrund der robusten
Bauweise der Brücken wurde jedoch von der BAW eine
weitere Nutzung dieser Bauwerke uneingeschränkt empfohlen.
Die Nachrechnung der weiteren 5 Brücken wird vom WSA
Verden im Frühjahr 2008 vergeben. Mit der Vorlage dieser
Ergebnisse ist die umfangreiche Untersuchung der spannungsrisskorrosionsgefährdeten
Brücken im Amtsbereich
angeschlossen.
Fazit
Abschließend bleibt festzuhalten, dass aus der bisher bekannten
Problematik der Spannbetontechnologie der frühen
Jahre diese Bauwerke in der Überwachung auch in Zukunft
ein besonderes Augenmerk erfordern werden. Neue Erkenntnisse
nach möglichen weiteren Schadensfällen könnten
mittelfristig den Neubau weiterer Brücken zur Folge
haben.
WSD Mitte 2007
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Heinz-Jürgen Helming
Fachstelle Maschinenwesen Mitte
Minden
Der folgende Beitrag stellt die unterschiedlichen, betrieblichen
Anforderungen an Sicherheitsfunknetzen für Wasserbauwerke
der Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD)
Mitte am Beispiel der Edertalsperre und der Schleuse
Uelzen II dar. Das übergeordnete Ziel ist jeweils die Steigerung
des Sicherheitsniveaus für die vor Ort eingesetzten
Arbeitskräfte.
Sicherheitsfunknetz für die
Edertalsperrmauer
Die Edertalsperre liegt im Quellgebiet der Eder zwischen
Korbach und Bad Wildungen.
Abb. 1: Edertalsperre
Ihre Staumauer ist eine gekrümmte Schwergewichtsmauer
mit einer Höhe von 47 m und einer Kronenlänge von ca.
400 m (Abb. 1).
Im Innern der Mauer sind an verschiedenen Stellen messtechnische
Einrichtungen installiert, die über zwei in unterschiedlichen
Höhen befindliche Kontrollgänge (Abb. 2) zu
erreichen sind.
Abb. 2: unterer Kontrollgang
WSD Mitte 2007
Einrichtung von Sicherheitsfunknetzen
für Wasserbauwerke
der WSD Mitte
Die Inspektionsarbeiten an den messtechnischen Anlagen
sind bisher von 2 Beschäftigten des Außenbezirks (ABz)
Edertal ausgeführt worden. Durch die Veränderung der
Arbeitssituation müssen diese Tätigkeiten zukünftig als sog.
„Alleinarbeitsplatz“ ausgeübt werden.
Für die Personensicherung in den Kontrollgängen der Talsperre
ergab sich somit die Notwendigkeit zum Aufbau
einer Rettungskette. Sollte der Beschäftigte einen Unfall
innerhalb der Staumauer haben, ist der ABz Edertal anzusprechen,
um weitere Rettungsmaßnahmen einzuleiten.
Hierfür war ein besonderes Sicherheitsfunknetz zu erstellen,
welches gewährleistet, dass in allen begehbaren Bereichen
der Talsperrenmauer die dauernde Erreichbarkeit für
tragbare Handsprechfunkgeräte sichergestellt wird.
Durch Funkreichweitenversuche wurde festgestellt, dass
die funktechnische Überdeckung aller relevanten Bereiche
mit Richtfunkantennen nicht sichergestellt werden konnte.
Als alleinige Lösung wurde der Einsatz spezieller Funkkabel,
bei denen sich die elektromagnetischen Wellen gleichmäßig
in alle Richtungen ausbreiten, ermittelt.
Diese sog. Schlitzkabel (Abb. 3)
bestehen aus einem Innenleiter
aus Cu-Rohr, einer Isolierung aus
PE-Schaum und einem Aussenleiter
aus Kupferfolie, der in
bestimmten, genau definierten
Bereichen mit Öffnungen, sog.
Schlitzen, versehen ist. Der
äußere Mantel besteht aus
Polyäthylen. Das Kabel hat einen
Durchmesser von 21,6 mm (5/8“),
ist halogenfrei, flammwidrig und
Abb. 3: Schlitzkabel
feuerhemmend. Somit wurde ein Betriebsfunksystem mit
Schlitzkabelantennen zur funktechnischen Versorgung aller
begehbaren Bereiche der Staumauer vorgegeben.
Folgende Funktionsanforderungen
werden erfüllt:
Die Funkverbindung vom oberen zum unteren Kontrollgang
ist zwingend vorgeschrieben.
Innerhalb der Kontrollgänge muss eine sichere und einfach
zu bedienende Funkkommunikation zwischen mehreren
Personen mit tragbaren Handsprechfunkgeräten möglich
sein.

Die bereits bestehende Betriebsfunkeinrichtung für den
Bereich des ABz Edertal mit einer abgesetzt betriebenen
ortsfesten Funkstelle (Abb. 4), dessen Antenne mit Sende/Empfangsgerät
auf dem Peterskopf stationiert ist, wurde
mit in das neu aufzubauende Funksystem integriert.
Zur einfachen Mitarbeiterführung
durch den ABz sollten
die Bedienung der bestehenden
Funkeinrichtung
sowie der neuen Funkeinrichtung
für die Kontrollgangversorgung
künftig über
ein gemeinsames Bediengerät
in Tischausführung
vom Büro des ABz aus
erfolgen. Ergänzend zu den
v. g. Rufbedienungen waren
die Funktionen der Alarmaufnahme
und Anzeige für
Abb. 4: ortsfeste Funkstelle
Einrichtung von Sicherheitsfunknetzen für Wasserbauwerke der WSD Mitte
die Personensicherung im
Bediengerät mit aufzunehmen.
Die Alarmmeldungen müssen während der normalen Betriebszeiten
von der internen Abfragestelle beim ABz
Edertal und von allen mobilen und tragbaren Geräten im
Sendebereich der Funkstelle Peterskopf empfangen werden
können.
Ist der ABz nicht besetzt (z.B. an Sonn- und Feiertagen)
erfolgt die Alarmweitergabe automatisch an die dauernd
besetzte Abfragestelle in der Betriebszentrale Minden.
Die Alarmweitergabe an diese externe Abfragestelle ist mit
einer integrierten Alarmtextansage ausgerüstet worden. Die
vom Anlagenbetreiber vorgegebenen Meldetexte werden in
Form gut verständlicher Sprachmeldungen an diese externe
Abfragestelle übertragen.
Zusätzlich sind die Handsprechfunkgeräte mit einem gegen
unbeabsichtigte Fehlauslösung gesicherten Alarmtaster
ausgerüstet worden, mit dem im Gefahrenfall ein manueller
Alarm ausgelöst werden kann.
Des Weiteren wurden die tragbaren Geräte mit einer lageabhängigen
Alarmauslösung versehen, um bei einer Geräte-Neigung
außerhalb der für den Tragebetrieb üblichen
Position ( ca. 60° zur Senkrechten) eine vom Bediener
unabhängige Alarmauslösung auszuführen.
Sollte der Mitarbeiter stürzen und somit nicht in der Lage
sein, einen Alarm selbsttätig auszulösen, erfolgt die Auslösung
automatisch.
Die Versorgung der Funkstellen und der Zentraleinrichtung
muss auch bei Netzausfall für einen definierten Zeitraum
sicher gestellt sein. Eine ausreichend dimensionierte unterbrechungsfreie
Stromversorgung (USV) muss einen Überbrückungszeitraum
von 4 Stunden (bei 30% Sender und
70% Standbybetrieb) zulassen.
Sowohl Netzausfälle als auch Störungen oder Ausfälle der
Ladeeinrichtung sowie die Betriebsbereitschaft der
USV-Einrichtung werden überwacht. Bei Erkennung einer
Störung wird diese an die zentrale Abfrage- und Bedienstelle
beim ABz Edertal gemeldet und dort in geeigneter Weise
signalisiert.
Die USV-Einrichtung ist zusammen mit der Funkeinrichtung
und den erforderlichen HF-Kopplern (HF: Hochfrequenz)
und Anschalteinheiten in je einem Schaltschrank untergebracht
. Ein Schutz gegen Korrosion und Tropfwasser ist
hierbei vorhanden.
Die Funktionen bzw. der Zustand für die Betriebsbereitschaft
der einzelnen Module muss über Anzeigen (LED
wird bevorzugt) an der jeweiligen Komponente erkennbar
sein.
Zum Anschluss für einen bauseitig bereit gestellten
ISDN- Basisanschluss muss in der Zentraleinrichtung ein
Anschlusspunkt eingerichtet sein. Über diesen Anschlusspunkt
soll bei Alarmauslösung eine automatisch gesteuerte
Wählverbindung zur externen Abfragestelle nach Minden
bedient werden.
Funktionsanforderungen an
die Alarmierung im Sicherheitsfunknetz
Jedes innerhalb der Staumauer eingesetzte tragbare Gerät
muss mit einer eigenständigen Rufkennzeichnung eine
eindeutige Standortzuordnung des übermittelten Alarms
ermöglichen.
Eine bereits erfolgte Alarmauslösung darf vom Träger des
Handsprechfunkgerätes nicht mehr gelöscht werden können.
Der ausgelöste Alarm läuft zuerst an der Bedienstelle beim
ABz auf und wird von dort bearbeitet.
Zur Rücksetzung dieses externen Signals muss am Tischbedienteil
eine Löschtaste „Alarm abschalten“ vorhanden
sein.
Die dauerhafte Abschaltung darf jedoch mit dieser Taste
nicht verbunden sein.
Ein nachfolgender erneuter Alarm muss in gleicher Weise
ablaufen.
Wird am ABz-Bediengerät bei aufgelegtem Handhörer die
Alarmmeldung nicht innerhalb einer definierbaren Reaktionszeit
bearbeitet, so muss eine automatische Weiterleitung
der Alarmfunktion an die Betriebszentrale Minden
erfolgen.
Dazu muss über den ISDN-Anschluss eine Wählverbindung
zu der vorgegebenen Abfragestelle aktiviert werden und ein
Meldetext (Sprachansage) an die angerufene Abfragestelle
übertragen werden.
Sicherheitsfunknetz für die
Schleuse Uelzen II
Die Schleuse Uelzen II liegt am Elbe-Seitenkanal (ESK)
zwischen Wittingen und Uelzen nahe der Ortschaft Esterholz
(Abb. 5).
Abb. 5: Schleuse Uelzen II
WSD Mitte 2007
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Sie hat eine Nutzlänge von 190 m und überwindet eine
Fallhöhe von 23 m zwischen der mittleren und der unteren
Haltung des ESK.
Eine Begehung der Schleuse durch die örtlich zuständige
Feuerwehr hat ergeben, dass innerhalb der Betriebs- und
Kontrollgänge aufgrund der Stahlbetonwände keine Funkkommunikation
der Einsatzkräfte mit einer außerhalb der
Schleuse befindlichen Einsatzleitung möglich ist. Diese
Kommunikation im Einsatzfalle ist für die Einsatzkräfte
jedoch lebenswichtig, um eingeschlossene Personen rechtzeitig
bergen zu können.
Die Fachstelle Maschinenwesen Mitte (FMM) wurde deshalb
beauftragt, für die Personensicherung in den Gängen
und Räumlichkeiten der Schleuse ein besonderes Sicherheitsfunknetz
zu erstellen. Die örtlichen Besonderheiten
bedingen, dass für die Betriebs- und Kontrollgänge (Abb. 6)
incl. der Technikräume eine optimale Funkversorgung für
tragbare Handsprechfunkgeräte zu allen begehbaren Bereichen
gewährleistet sein muss.
WSD Mitte 2007
Abb. 6: Betriebsgänge Ebene 3
Durch Funkreichweitenversuche konnte ermittelt werden,
dass durch die Verlegung eines Strahlerkabels (als sog.
Ringleitung) eine funktechnische Versorgung aller Kontrollund
Verbindungsgänge, der Treppenhäuser und des Steuerstandes
funkmäßig sichergestellt werden kann (gute
Sprachverständigung).
Damit die Funkversorgung auch in den Kontrollgängen zu
den Sparbecken gewährleistet ist, wurden an 7 verschiedenen
Stellen im Bereich der Drucktüren sog. Auskoppelpunkte
vorgesehen.
Zur Funkverbindung der Handsprechfunkgeräte der Feuerwehr
mit dem Einsatzleitfahrzeug als auch zur Funkverbindung
der Handsprechfunkgeräte der WSV sind zwei Funksysteme
mit folgenden Anforderungen zu installieren:
Funksystem 1 (BOS - Funkanlage)
Nach den funktechnischen Forderungen zur Einsatzunterstützung
der Feuerwehr ist ein Gebäudefunksystem zu
installieren, welches aus einer Solo-Funkstelle besteht.
Diese kann verwendet werden, da eine Funkstelle das
gesamte Gebäude ausleuchten kann.
Die Funkstelle hat den Technischen Richtlinien der Behörden
und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS)
Teil C zu entsprechen.
Einrichtung von Sicherheitsfunknetzen für Wasserbauwerke der WSD Mitte
Die Aktivierung der Funkanlage erfolgt automatisch über
die Brandmeldeanlage und kann zusätzlich bei Bedarf
manuell über ein Feuerwehr-Bedienfeld eingeschaltet werden.
Das Strahlerkabelsystem ist als Schleife mit einer Einspeisung
vorzusehen.
Die Dämpfung des Antennen-Netzwerkes ist so auszulegen,
dass zu einem späteren Zeitpunkt der digitale Funkdienst
TETRA mit ausreichender Redundanz eingespeist
werden kann. Somit wird die absehbare technische Veränderung
bei der Feuerwehr bereits berücksichtigt.
Funksystem 2 (WSV – Funkanlage)
Dieses ortsfeste Funkgerät ist so aufzubauen, dass es über
ein Koppelnetzwerk an das Antennennetzwerk der
BOS-Funkanlage angeschaltet werden kann. So wird die
Kommunikation des PU-Personals mit dem Schleusensteuerstand
sichergestellt.
Für die Personensicherung in den Kontroll- und Verbindungsgängen
sowie in den Treppenhäusern der Schleuse
muss die Anlage über ein sicher funktionierendes Alarmsystem
verfügen. Die weiteren Anforderungen sind mit dem
Sicherheitsfunknetz in der Edertalsperrmauer vergleichbar.
Ausblick
Aus den vorstehenden Ausführungen zur Einrichtung der
unterschiedlichsten Sicherheitsfunkanlagen wird deutlich,
dass aus den unterschiedlichsten Motivationen diese Funkanlagen
zu errichten sind.
Steht bei dem Funknetz in der Edertalsperrmauer der Alleinarbeitsplatz
im Vordergrund, so ist es bei dem kombinierten
Funknetz in der Schleuse Uelzen II der feuerwehrtechnische
Aspekt (Retten, Bergen, Löschen unter Funkführung
von der Leitstelle).
Als weiteres, demnächst anstehendes sicherheitsrelevantes
Projekt wurde die FMM vom WSA Hann Münden mit dem
Aufbau der Notfallrettungskette für die Staumauer der
Diemeltalsperre beauftragt.
Dieses neu einzurichtende Funknetz ist analog zum System
in der Edertalsperrmauer aufzubauen.
Die fachliche Betreuung des Auftraggebers, intensive Ausarbeitung
und Ausschreibung der Maßnahme incl. Auftragsabwicklung
wird durch die FMM als Bündelungsstelle
der WSD Mitte wahrgenommen.
Mit dem dritten Projekt ergibt sich eine Standardisierung
der Technik, die von der FMM individuell auf die betreffende
Organisation und ihre Aufgabenstellung zugeschnitten
wird.
Die dargestellten Maßnahmen tragen erheblich zur Steigerung
der Arbeitssicherheit bei und berücksichtigen die aktuellen
Veränderungen in der Arbeitsorganisation.

Andreas Bartel
Wasser- und Schifffahrtsamt
Braunschweig
Die Leineabstiegsschleuse befindet sich in Hannover-
Limmer im Verbindungskanal zur Leine (VKL), der den
Stichkanal nach Linden und die Leine verbindet. Die
Schleuse wurde in den Jahren 1913/14 gebaut und steht
unter Denkmalschutz. Es handelt sich um eine Einkammerschleuse
mit 106,5 m Gesamtlänge, 10 - 13 m Kammerbreite
und ca. 1,90 m Fallhöhe.
Die Schleuse wird seit Jahrzehnten fast ausschließlich von
Fahrgastschiffen und Sportbooten genutzt. In den Jahren
1990 – 2005 wurden durchschnittlich 415 Schleusungen
pro Jahr, vorwiegend in den Sommermonaten, durchgeführt.
Die Schleuse besteht aus den Schleusenhäuptern und der
dazwischen liegenden Schleusenkammer, die durch Fugen
von den Häuptern getrennt ist.
Die Schleusenkammer ist 78,80 m lang. In Abb. 1 ist ein
Abb. 1: Querschnitt der alten Schleusenkammer
Grundinstandsetzung der
Leineabstiegsschleuse
Querschnitt durch die alte Schleusenkammer dargestellt.
Bei den Wänden handelt es sich um Schwergewichtswände
aus unbewehrtem Stampfbeton, die im Überwasserbereich
und in der Wasserwechselzone mit Klinkermauerwerk verblendet
sind. Im Bereich der Poller und Leiternischen sind
die Wände im Abstand von 17,5 m verstärkt. Die Wände
sind kammerseitig gerundet. Die Kammersohle besteht aus
Druckriegeln b/d = 0,80/1,25 m im Abstand von 8,40 m und
einer dazwischen betonierten 0,50 m dicken Sohle mit
Entlastungsöffnungen Ø 10 cm. (Abb. 1)
Bei den Häuptern handelt es sich um massige, unbewehrte
Rahmenbauwerke in U-Form mit Klinkerverblendung in den
bewitterten Bereichen und der Wasserwechselzone. Die
Wendenischen und Drempelanschläge der Schleusentore
und die vertikalen Ecken der Häupter sind mit großformatigen
Natursteinen aus Basaltlava eingefasst.
Als Schleusenverschlüsse sind Stemmtore mit integrierten
WSD Mitte 2007
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Schützen zum Befüllen und Entleeren der Schleuse vorhanden.
Auf dem Schleusenunterhaupt befindet sich eine dreifeldrige
Stahlbrücke.
Bauwerksschäden und ungenügende
Stand- und Auftriebssicherheit
Bei der Bauwerksprüfung im Jahr 1993 wurde neben altersbedingten
Schäden und Abnutzungen insbesondere
eine stellenweise extrem schlechte Qualität des Schleusenbetons
festgestellt.
Zur Ermittlung von Grundlagen für die Erarbeitung eines
Instandsetzungskonzeptes wurden 1993 Betonbohrkerne
aus dem Bauwerk entnommen. Im Schleusenbereich wurden
Erkundungsbohrungen durchgeführt und 10 Grundwassermessstellen
eingerichtet, an denen kontinuierlich die
Grundwasserstände gemessen wurden.
Auf der Grundlage der v.g. Beton- und Baugrunduntersuchungen,
zusätzlicher Betonprüfungen sowie einer umfangreichen
Bestandsaufnahme im Oktober 2000 hat die Bundesanstalt
für Wasserbau (BAW) ein Gutachten zum baulichen
Zustand der Leineabstiegsschleuse erstellt.
Die wesentlichen Feststellungen des Gutachtens sind:
• Der Beton lässt sich der Festigkeitsklasse B5 zuordnen.
• Im wasserseitigen Randbereich befinden sich lokal
begrenzte Bereiche ohne Verbund zwischen den Zuschlagskörnern
(nur noch Kies), wobei der tatsächliche
WSD Mitte 2007
Grundinstandsetzung der Leineabstiegsschleuse
Abb. 2: Querschnitt der neuen Schleusenkammer, die in die alte Kammer betoniert wurde
Umfang dieser stark geschädigten Bereiche wegen einer
äußeren Schale aus höherwertigem Beton nicht erkennbar
ist.
• Wegen der stark geschädigten Bereiche ist eine Trockenlegung
der Schleuse ohne Abstütz- oder Entlastungsmaßnahmen
nicht möglich.
• Bei intaktem Beton ist eine Trockenlegung nur bei
Grundwasserständen unter NN +47,50 m möglich, da
andernfalls die Standsicherheit gefährdet ist.
• Der Beton der Kammersohle ist weitestgehend intakt.
• Wegen verstopfter Entlastungsöffnungen der Kammersohle
darf die Schleuse nur bis zu einer Grundwasserhöhe
von max. NN +45,90 m trockengelegt werden.
• Die Häupter sind wegen der massigen Querschnittsabmessungen
ausreichend standsicher.
• Die genieteten, in Riegelbauweise hergestellten
Schleusentore weisen punktuell erhebliche Abrostungen
und stellenweise lose Niete auf. Der Korrosionsschutz
ist komplett abgängig. Die Holzdichtungen sind
überwiegend in den Wasserwechselbereichen defekt.
Die Hals- und Spurlager der Tore sind ausgeschlagen
und schwergängig. Eine Nachrechnung der Tore hat
ergeben, dass die statische Ausnutzung nur gering ist
und daher eine Instandsetzung der Tore möglich wäre.
Am Klinkermauerwerk wurden mehrere Probeflächen mit
Hochdruckwasserstrahlen gereinigt. Eine anschließende
Begutachtung mit dem Denkmalpfleger ergab, dass das
gesamte Klinkerpflaster der Planie und die Klinkerverblendung
der Wände in den oberen 0,5 - 1,0 m abgängig ist, da
der Anteil der geschädigten Steine zu hoch ist. Das restliche
Mauerwerk und die Natursteineinfassungen weisen nur
geringe Schäden auf.

Vorgesehene Maßnahmen
Im Rahmen der Entwurfsbearbeitung wurden mehrere
Varianten untersucht und deren Wirtschaftlichkeit betrachtet.
Ziel der Instandsetzung der Schleusenkammer sollte
das Sicherstellen der Standsicherheit in allen Betriebszuständen
und für alle Lastfälle und Lastkombinationen und
die Wiederherstellung der Dauerhaftigkeit sein.
Als Ergebnis der Variantenuntersuchungen und der statischen
Vorbemessungen wurde der Einbau einer neuen
Schleusenkammer in die alte Kammer gewählt (Abb. 2).
Die damit verbundene Verringerung der Kammertiefe um
0,60 m von 3,60 m auf 3,00 m ist hinnehmbar, da die
Schleuse nur noch von Schiffen mit geringer Abladetiefe
genutzt wird.
Bei den Häuptern war das Instandsetzungsziel die möglichst
originalgetreue Instandsetzung der geschädigten
Bauteile zur Wiederherstellung der Dauerhaftigkeit, da die
Standsicherheit ohnehin gewährleistet ist.
Da eine Grundinstandsetzung der alten Schleusentore
unwirtschaftlich und bezüglich der tatsächlichen Kosten mit
erheblichen Risiken behaftet wäre, wurde der Einbau neuer
Schleusentore beschlossen. Für die Antriebe der Tore und
die in die Tore integrierten Schütze wurden Elektrohubzylinder
gewählt.
Wasserhaltung/Grundwasserabsenkung
Die seit 1993 durchgeführten Grundwassermessungen
haben ergeben, dass der Grundwasserstand in Abhängigkeit
vom Leinewasserstand stark schwankt. Der im Zeitraum
von 12 Jahren höchste gemessene Grundwasserstand
lag bei NN +49,42 m, der dazugehörige Leinewasserstand
bei NN +49,60 m. Die Wasserspiegelschwankungen
können, auch in erheblichem Umfang, innerhalb weniger
Stunden eintreten. Wegen der fehlenden Auftriebssicherheit
der Schleuse im trockengelegten Zustand bei
Grundwasserständen über NN +45,90 m und zur Gewährleistung
der Standsicherheit war zum Anfang der Baumaßnahme
bis zur Fertigstellung der neuen Schleusenkammer
eine Grundwasserabsenkung erforderlich. Für deren Auslegung
wurde vor Ausschreibung der Baumaßnahme ein
Pumpversuch durchgeführt.
Die Absperrung der Schleuse gegen das Kanal- bzw. Lei-
Abb. 3: Abbruch- und Betonfräsarbeiten in der alten Schleusenkammer
Grundinstandsetzung der Leineabstiegsschleuse
newasser erfolgte am Oberhaupt mit dem vorh. Revisionsverschluss.
Am Unterhaupt wurde eine kanalseitig vorgesetzte
Stahlwand eingebaut, da hier der vorh. Revisionsverschluss
nicht hoch genug gewesen wäre, um die Baustelle
vor größerem Leinehochwasser zu schützen.
Ausführung der Arbeiten
Die Massivbauarbeiten, der Stahlwasserbau, die Torantriebe
und die Elektrotechnik wurden getrennt öffentlich ausgeschrieben.
Die Massivbauarbeiten wurden im August 2006 an die Fa.
Mölders vergeben. Ende August wurden 8 Tiefbrunnen für
die Grundwasserabsenkungsanlage hergestellt und die
Baustelle eingerichtet. Die Trockenlegung der Schleuse
erfolgte am 13.09.2006, zu diesem Zeitpunkt wurde auch
mit den Erdarbeiten begonnen. Die Kammerwandköpfe
wurden 0,40 m tief abgestemmt und an den Kammerwänden
wurden die unteren Rundungen abgefräst (Abb. 3).
Da die alten Kammerwände als Ballast zur Auftriebssiche-
Abb. 4: Betonieren der Kammersohle
rung dienen, wurden im Abstand von ca. 2,0 m Querkraftdollen
aus Stahlträgern HEM 120 eingebaut (Abb. 2). Die
Kammersohle wurde am 09.11.2006 fugenlos betoniert
(Abb. 4), es wurden 512 m³ Beton eingebaut. Die Betonagen
der Kammerwände erfolgten am 09.11.2006 und am
21.12.2006. Der Einbau der 450 m³ Beton je Wand dauerte
ca. 12 Stunden (Abb. 5). Die Grundwasserabsenkung wurde
am 02.01.2007 abgestellt und rückgebaut.
Parallel zu den Arbeiten an der Schleusenkammer wurden
die Bauarbeiten an den Häuptern ausgeführt. Ab dem
Abb. 5: Betonieren der nördl. Kammerwand
WSD Mitte 2007
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27.09.2006 wurde das Klinkerpflaster und das Klinkermauerwerk
in den oberen 0,90 m Höhe abgebrochen. Der
Wandbeton unter dem Klinkermauerwerk und der Sohlenbeton
im Schwenkbereich der Schleusentore wurden
0,30 m tief abgefräst. Anschließend wurden in diesen Bereichen
Anker zur Rückverankerung der neuen Stahlbetonvorsatzschale
eingebaut. In der Zeit vom 06.11.2006 bis
01.03.2007 wurden in 16 Betonagen die Betonbauteile der
Schleusenhäupter hergestellt. Die Natursteinarbeiten wurden
ab dem 06.02.2007 und die Mauerarbeiten ab dem
19.02.2007 ausgeführt. Parallel dazu wurden die Erdarbeiten
ausgeführt, die Flächenbefestigungen hergestellt und
die Außenanlagen errichtet.
Die Arbeiten für den Stahlwasserbau wurden im August
2006 an die Fa. Sibau Genthin vergeben. Die Schleusentore,
hierbei handelt es sich um Stemmtore in Faltwerkbauweise,
wurden bei Sibau Genthin gefertigt und am
20.03.2007 angeliefert (Abb. 6). Der Ausbau der alten und
der Einbau der neuen Tore wurde zeitlich so abgestimmt,
dass die Tore in einem Schleusenhaupt immer eingebaut
waren und somit in Verbindung mit dem Revisionsverschluss
im Oberhaupt eine doppelte Sicherheit zum Oberwasser
hin bestand.
Abb. 6: Neue Schleusenkammer mit neuen Schleusentoren
Die Elektrohubzylinder für die Torantriebe wurden Anfang
April 2007 montiert, die Elektrotechnik in den Monaten
März/April installiert.
Am 21.04.2007 wurde die grundinstandgesetzte Schleuse
planmäßig wieder in Betrieb genommen. Die Gesamtkoten
WSD Mitte 2007
Grundinstandsetzung der Leineabstiegsschleuse
der Maßnahme betrugen 2.650.000,-- Euro. Davon entfielen
1.430.000,-- Euro auf den Massivbau, 695.000,-- Euro
auf den Stahlwasserbau, 390.000,-- Euro auf die Torantriebe
und die Elektrotechnik sowie 135.000,-- Euro auf sonstige
Ausgaben.
Fazit
Umfangreiche Zustandsfeststellungen (Bestandsaufnahme)
und Voruntersuchungen (Vorstatik, Pumpversuch) waren
wertvoll, da dadurch eine detaillierte Ausschreibung möglich
war, was wiederum zu weniger Nachträgen führte.
Durch die Wahl „robuster Lösungen“, die auch bei gewissen
Abweichungen im Bestand ausführbar waren, konnte die
Baumaßnahme planmäßig abgewickelt werden. Die Unterstützung
durch die Bundesanstalt für Wasserbau bei der
Planung und bei der Abwicklung (bautechnische und baustoffliche
Beratung) war sehr hilfreich.
Die Bauabwicklung verlief mit guten Fachfirmen überwiegend
planmäßig und qualitativ gut, wobei der milde Winter
2006/2007 die Durchführung der Arbeiten erheblich begünstigt
hat.

Tilman Treber
Wasser- und Schifffahrtsamt
Uelzen
Andreas Hüsig
Wasser- und Schifffahrtsamt
Uelzen
Durchgeführte Maßnahmen in
2007 und Planungen für eine
Grundinstandsetzung ab 2008
Das Doppelsenkrechthebewerk Lüneburg in
Scharnebeck
Das Senkrechthebewerk Lüneburg ist Bestandteil des
115,177 km langen Elbe-Seitenkanals (ESK), der den Mittellandkanal
mit der Elbe verbindet. Es überwindet seit
1975 mit zwei unabhängigen Trögen von je 100 m Nutzlänge
und 12 m Breite bei einer Tiefe von 3,38 m einen
Höhenunterschied von 38 m zwischen der mittleren (NN
+42 m) und der unteren Haltung (NN +4 m). Auf dem ESK
werden seit Jahren regelmäßig zwischen 8 und 9 Mio.
Tonnen Güter transportiert. Es hat sich auch ein Containerverkehr
von durchschnittlich 70.000 TEU eingestellt.
Nach rd. 30 Betriebsjahren sind im Rahmen der Bauwerksinspektion
und im laufenden Betrieb Schäden festgestellt
worden, welche die Betriebs- und Standsicherheit des
Bauwerks kurz- bis mittelfristig gefährden. Mit einer Grundinstandsetzung
wird der Sollzustand wieder hergestellt, um
einen störungsfreien Betrieb und eine hohe Verfügbarkeit
bei wachsendem Verkehrsaufkommen sicherzustellen.
Kern der geplanten Maßnahmen ist die Instandsetzung des
SHW in den Bereichen
• des Seiltriebs, welcher Seile, Seilscheibenlager und
Seilscheiben umfasst,
• der Verschlusskörper (Obere und untere Haltungstore,
Trogtore am Osttrog),
Abb. 1: Schiffshebewerk Lüneburg
(roter Pfeil: Lage der Zentralsteuerung zwischen
den Trögen)
Instandsetzungsarbeiten
am Schiffshebewerk (SHW)
Lüneburg
• der Hydraulikantriebe,
• des Antriebs- und Bremssystems, welches die
Zahnstangen/Spindeln und die Troghaltevorrichtung
umfasst,
• großflächige Betoninstandsetzung sowie
• Korrosionsschutzmaßnahmen an den Trögen und
Vorlandbrücken.
Instandsetzungsarbeiten in 2007
Für die im Weiteren beschriebene Grundinstandsetzung
des SHW ist es als Vorarbeit erforderlich, die bereits im
Jahr 2004/05 erfolgte Erneuerung der elektrotechnischen
Anlagenteile inkl. Steuerung des Westtroges auch auf dem
Osttrog durchzuführen. So kann gewährleistet werden,
dass eine größtmögliche Betriebssicherheit während der
ca. 6-jährigen Instandsetzungsdauer von 2008-2013 gegeben
ist. In dieser Zeit wird es mehrfach zu längeren Sperrzeiten
kommen, in denen nur ein Trog für den Schiffsverkehr
zur Verfügung steht.
Veranlassung für die elektrotechnische
Erneuerung
Ersatzteile für die elektrotechnischen Anlagenteile inkl.
Steuerung des SHW waren nicht mehr ausreichend vorhanden
und werden aufgrund der heutigen Produktlebenszyklen
z.T. seit Jahren nicht mehr hergestellt.
Es häuften sich Steuerungsfehler, wobei sich die Fehlersuche
aufgrund der noch nicht speicherprogrammierbaren
Elektronik-Bauteile als sehr zeitaufwändig erwies. Die Frequenzumrichteranlage
(FUA), die einen hochgenauen
Wechselstrom an die Elektro-Antriebsmotore liefert, musste
ohnehin ersetzt werden, da sie seit 1990 in Betrieb und
mittlerweile ebenfalls abgängig war.
Die FUA (West) wurde – wie die gesamte Elektroanlagentechnik
inkl. Steuerung des Westtrogs – bereits 2005 nach
einer schweren Havarie im Sept. 2004, bei der die Wanne
des Westtrogs und der Westtrog selbst samt Betriebsgängen
geflutet war, vollständig erneuert.
Die übrigen elektrotechnischen Einrichtungen des Schiffshebewerkes
stellen den technischen Stand des Jahres
1975 dar.
Bei den verschiedenen Steuerungen der Funktionsbereiche
und der Zentralsteuerung kamen teilweise noch fest ver-
WSD Mitte 2007
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drahtete, elektromechanische Schützensteuerungen zum
Einsatz. Deshalb musste eine große Anzahl von (Teil-)
Steuerungen des Osttroges erneuert werden, z.B.
• Torsteuerungen OH/UH
• Trogsteuerung und Troghaltevorrichtung
• Kraftmessanlage (Ritzelkraft), Schmieranlage Ritzel
und Seile
• Teleskoprahmen
• Feuerlöschanlage mit Torspülung
• Umrichtersteuerung / Gleichlaufsteuerung
• U.v.a.(Trogbefüllleitung,Schieflaufüberwachung,Schildschütz.
)
Es werden dazu Geräte gewählt, die bereits im SHW vorhanden
sind und mit deren Programmierung das Bauhofspersonal
vertraut und sicher geschult ist.
Die Bedienung des SHW durch das zentrale Steuerpult wird
durch eine Prozess-Visualisierung unterstützt, wie sie auch
bei modernen Schleusensteuerungen zum Einsatz kommt.
Bestandteil der Visualisierung ist auch die Erfassung und
die Verwaltung von Störmeldungen der Anlage.
Mit der Erneuerung der elektrotechnischen Ausrüstung des
Osttroges wird eine mit dem Westtrog identische Anlage
geschaffen. So können bei Störungssuchen Synergieeffekte
genutzt werden. Die Qualität der Ausführung der Arbeiten
wird dabei durch ein Ingenieurbüro überwacht, das über
spezielle Erfahrungen in der Prüfung von Software von
speicherprogrammierbaren Steuerungen verfügt.
Folgende Baumaßnahmen wurden für den Osttrog geplant:
• Demontage der alten Kabel-Infrastruktur des Troges
und Montage der neuen Kabel-Infrastruktur
(ca. 25.000 m),
• Demontage der alten Schaltschränke auf dem Trog
und der Zentralsteuerung auf der 19 m-Bühne, Montage
der neuen Anlagen,
• Demontage und Remontage des Schleppkabels und
Aufbau der neuen Trafos,
• Demontage der alten FUA und Aufbau der neuen FUA
(19 m-Bühne),
• Inbetriebnahme der neuen FUA und aller neuen Steuerungen,
• Korrosionsschutzarbeiten auf den Troglaufgängen,
• Demontage der alten und Remontage der Trogtorspülund
Feuerlöschleitung inkl. Einbindung in die Steuerung.
Für die Maßnahmen waren Kosten in Höhe von insgesamt
2,3 Mio. € veranschlagt. Die Maßnahmen sollten in dem
sehr kurzen Zeitraum zwischen Juni und November 2007
ausgeführt werden.
Abwicklung der Baumaßnahmen
Die Außerbetriebnahme des Osttroges erfolgte Anfang
Juni, so dass ab diesem Zeitpunkt die Schifffahrt über den
Westtrog abgewickelt wurde. Um eine höchstmögliche
Anlagensicherheit zu gewährleisten, wurde eine Schubhilfe
verpflichtend eingesetzt, die größere Schub- und Koppelverbände
bei Ein- und Ausfahrt unterstützte.
WSD Mitte 2007
Instandsetzungsarbeiten am Schiffshebewerk (SHW) Lüneburg
Die Korrosionsschutzarbeiten an den Seitengängen des
Troges waren ideal mit den elektrotechnischen Arbeiten zu
koordinieren, da nach Demontage der Kabel und Schaltschränke
sowie der abgängigen Trogspül- und Feuerlöschringleitung
eine ideale Baufreiheit für den Korrosionsschutz
bestand. Im Anschluss an diese Arbeiten konnten dann die
Elektroarbeiten durchgeführt, die erneuerte Ringleitung
installiert und an das System wieder angeschlossen werden.
Ein weiterer kritischer Weg führte über die Lieferung und
anschließende Montage des sog. „Schleppkabels“, welches
die örtlichen Steuerungen am Trog mit der erforderlichen
Spannung versorgt und an die Zentralsteuerung anbindet.
Dies lag einerseits an der erforderlichen Kautschukzusammensetzung
des Kabels, die höchst widrigen Witterungsumständen
standhalten muss und andererseits an den für
die im Schleppkabel vorhandenen Kabel erforderlichen
maximalen Biegeradien. Zudem wurden neue Transformatoren
beschafft, die eine Ebene über der Zentralsteuerung
aufgestellt wurden. So konnte die anliegende Spannung im
Schleppkabel von 6000 V auf nur 400-520 V reduziert werden.
Abb. 2: Arbeiten am Schleppkabel
Nach Demontage der alten Kabelinfrastruktur am Osttrog
wurde diese durch neue Kabel mit einer Gesamtlänge von
mehr als 25 km ersetzt. Gleichzeitig musste darauf geachtet
werden, dass die Infrastruktur elektromagnetisch verträglich
(„EMV“) ausgeführt wurde. Die hierfür gewählten
drahtummantelten Kabel besitzen einen größeren Querschnitt
als bisher, wodurch die vorhandenen Kabelbahnen
stark ausgenutzt wurden und im Einzelfall auch neue Kabelwege
verlegt werden mussten.
Kurz nach Baubeginn, d.h. nachdem die elektrischen Anlagenteile
demontiert waren, ereignete sich eine Havarie an
einem Antriebsmotor auf dem Westtrog. Da auch hier kein
Ersatzmotor mehr verfügbar war und die Lebensdauer der
Motoren ebenfalls abgelaufen war, wurde kurzfristig ein
bereits demontierter Motor des Osttrogs eingebaut.
So mussten aber 8 neue Motore, d.h. für den West- und
den Osttrog, beschafft werden. Trotz einer Lieferzeit von

16 Wochen konnte der Bauzeitenplan so angepasst werden,
dass es nur zu geringfügigen Verzögerungen kam.
Der entscheidende Vorteil bei dieser Baumaßnahme, nämlich
von den steuerungstechnischen Einstellungen und
Parametrierungen des Systems vom Westtrog profitieren zu
können, war allerdings dahin. Für die Parametrierung der
Anlage auf dem Westtrog wurden ca. 2 Monate benötigt, so
dass eine ähnliche Dauer auch hier befürchtet wurde und
die Bauzeit am Osttrog sich entsprechend zu verlängern
drohte.
Es ist trotzdem gelungen, den ursprünglich geplanten Wiederinbetriebnahmetermin
angesichts der zwischenzeitlich
aufgetretenen Schwierigkeiten nicht zu stark zu verschieben,
so dass am 21.12.07 der geplante Probebetrieb mit
dem ersten Schiff durchgeführt werden konnte.
Abb. 3: Neue Frequenzumrichter und
Zentralsteuerung des SHW
Das Schiffshebewerk Lüneburg befindet sich auf dem aktuellen
Stand der Technik nach dem erfolgreichen Abschluss
der zuvor beschriebenen Arbeiten. Somit ist ein aus steuerungstechnischer
Sicht störungsfreier Betrieb künftig gewährleistet.
Auf dieser Basis kann in den kommenden Jahren
die bautechnische und maschinentechnische Grundinstandsetzung
sicher erfolgen.
Bautechnische und maschinentechnischeGrundinstandsetzung
des Schiffshebewerks
Gesamtprojekt, Projektorganisation
Für die Durchführung der Grundinstandsetzung der bauund
maschinentechnischen Teile des Schiffshebewerks ist
ein Zeitraum von 6 Jahren vorgesehen. Die Umsetzung
erfolgt in insgesamt 3 größeren Bauabschnitten in den
Jahren 2009, 2010 und 2012. Für jeden dieser Bauabschnitte
ist jeweils eine längere Sperrung des entsprechen-
Instandsetzungsarbeiten am Schiffshebewerk (SHW) Lüneburg
den Anlagenteils erforderlich. Damit die Schifffahrt auf dem
Elbe-Seitenkanal ohne Unterbrechung weitergeführt werden
kann, wird ein Trog dabei planmäßig immer in Betrieb
bleiben.
Das Ausgabevolumen beträgt 38 Millionen Euro. Die Gesamtmaßnahme
wird als Projekt durch das Wasser- und
Schifffahrtsamt (WSA) Uelzen mit einer eigens dafür eingerichteten
Projektgruppe durchgeführt. Die Projektgruppe
besteht im Kern aus 6 Personen:
1 Projektleiter, 1 Maschinenbauingenieur, 4 Techniker (Bau
und Maschinenbau).
3 weitere Ingenieure des WSA Uelzen sind anteilig an der
Projektgruppenarbeit beteiligt.
Die Entscheidung, die Grundinstandsetzung des Hebewerks
mit einer Projektgruppe durchzuführen, resultiert aus
folgenden Randbedingungen:
- es handelt sich um eine einmalige Maßnahme mit
zeitlicher Begrenzung
- es gibt zu wenig Personalressourcen zur Aufgabenbewältigung
in der Linie
- die Aufgabenstellung ist sehr komplex, im Projekt sind
verschiedene Fachdisziplinen beteiligt
Für die Zusammensetzung der Projektgruppe mussten 2
Dienstposten neu ausgeschrieben werden, die übrigen
Mitglieder kommen aus dem WSA Uelzen bzw. der WSD
Mitte. Seit dem 01.01.2008 ist die Projektgruppe vollzählig.
Umsetzung der Maßnahmen
Die umfassenden Maßnahmen der Grundinstandsetzung
lassen sich sowohl inhaltlich als auch räumlich meist gut
differenzieren. Zur Gewährleistung der Übersichtlichkeit bei
der Planung und der Durchführung des Gesamtprojekts
wird dieses deshalb in 5 Teilprojekte unterteilt. Jedes Teilprojekt
wird von einem verantwortlichen Teilprojektleiter in
eigener Regie organisiert. Die Abstimmung untereinander
erfolgt in regelmäßig stattfindenden Besprechungen der
gesamten Projektgruppe.
Die 5 Teilprojekte teilen sich wie folgt auf:
1.) Instandsetzung der Antriebshydraulik des Osttrogs
Hier werden die Hydraulikaggregate und die mechanischen
Teile der auf dem Trog und dessen Stützkonstruktion befindlichen
Antriebe ersetzt oder überarbeitet. Es handelt
sich im Einzelnen um:
• die Troghaltevorrichtung, die den Trogantrieb –speziell
das Trogantriebsritzel und die zugehörige Zahnstange-
vor unplanmäßigen Lasten schützt
• den Teleskoprahmen, der das verschiebbare Endstück
des Troges bildet. Er überbrückt bei angelegtem Trog
den Spalt zwischen Trog und dem Haltungsanschluss
• Die Ritzeldruckanlage, die das Trogantriebsritzel mit
einer definierten Kraft auf die Führungsschienen drückt
und somit die planmäßige Einstellung zur Verzahnung
der Zahnstange herstellt
• Das Getriebegleichlaufsystem, das für einen Gleichlauf
aller vier Trogantriebe sorgt
WSD Mitte 2007
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Das Teilprojekt 1 wird durch den Austausch verschiedener
Dichtungen, die Erneuerung des Korrosionsschutzes am
Teleskoprahmen und den Austausch der Troglager vervollständigt.
Die unter 1.) beschriebenen Maßnahmen werden
von Oktober 2008 bis Januar 2009 durchgeführt.
2.) Stahlwasserbau
Dieses Teilprojekt beinhaltet den Ersatz sämtlicher Haltungstore,
den Ersatz der Trogtore am Osttrog, sowie
Korrosionsschutzarbeiten und konstruktive Maßnahmen an
den Vorlandbrücken und deren Lagerung.
3.) Seiltrieb
Das Teilprojekt Seiltrieb umfasst die Instandsetzung bzw.
den Ersatz der Seilumlenkrollen (Seilscheiben) und deren
Lager, die Verstärkung des Seilscheibentragwerks und die
Erneuerung aller Tragseile.
4.) Hochbau, Korrosionsschutz
Hinter diesem Titel verbirgt sich die Betoninstandsetzung
des Gebäudes, die Erneuerung von Dachflächen und Türen,
Taubenabwehrmaßnahmen, Gebäudetechnik und die
Erneuerung des Korrosionsschutzes der Tröge.
5.) Spindel, Zahnstange, Schildschütz
Hier werden die Ausrichtung und die Vorspannung der
Spindel, die Befestigung der Zahnstangen und die Mechanik
des Schildschützes überprüft bzw. instandgesetzt.
Die unter 2.) -5.) beschriebenen Maßnahmen werden am
Osttrog im Jahr 2010 und am Westtrog im Jahr 2012
durchgeführt.
Bei der Planung der Maßnahmen ergeben sich viele Fragen,
deren Klärung entscheidend für den Projektablauf ist,
wie z.B.:
• Wie können die Maßnahmen so organisiert werden,
dass die Sperrzeit minimiert wird?
• Welche Maßnahmen sind besonders zeitkritisch, zeitintensiv?
• Wo ist die Unterstützung durch die BAW oder durch
Ingenieurbüros erforderlich?
• Wie lange sind die Lieferzeiten der Ersatzteile, welche
Unsicherheiten gibt es hier?
• Welche Voruntersuchungen sind erforderlich?
• Welche Maßnahmen können parallel laufen?
• Welche Verbesserungen können für den zukünftigen
Betrieb und die Unterhaltung erreicht werden?
• Kann eine Erhöhung des verfügbaren Trogwasserstandes
erreicht werden?
• Wie baue ich die Umlenkrollen aus?
• Welche Seile werden eingebaut, welche Seildurchmesser
sind zu wählen?
• Welche Lösung ist die jeweils wirtschaftlichste?
• Welche Varianten-, bzw. Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen
müssen durchgeführt werden?
WSD Mitte 2007
Instandsetzungsarbeiten am Schiffshebewerk (SHW) Lüneburg
Derzeitiger Sachstand (Januar 2008)
Der Entwurf für das Teilprojekt 1 „Instandsetzung der Antriebshydraulik
des Osttrogs“ ist bereits genehmigt, ein Teil
dieser Maßnahmen wurde kürzlich öffentlich ausgeschrieben.
Die Teilprojekte 2-5 befinden sich noch weitgehend in
der Vorplanungsphase.
Notfallmanagement
der Sperrzeiten des im Bau befindlichen Troges eine optimale
Verfügbarkeit des planmäßig in Betrieb befindlichen
Troges zu gewährleisten. Hierfür ist ein Notfallmanagementplan
in Verbindung mit einer Risikoanalyse zu erstellen.
Ausblick
Mit der Grundinstandsetzung des bestehenden Schiffshebewerks
wird die Betriebssicherheit des Bauwerks und der
Maschinenbauteile für weitere 35 Jahre hergestellt. Eine
Vergrößerung der nutzbaren Troglänge ist aus statischen
und konstruktiven Gründen nicht möglich. Für den Transport
größerer Schiffseinheiten und die Steigerung der Leistungsfähigkeit
des SHW Lüneburg müsste ein weiteres
Abstiegsbauwerk errichtet werden.
Überlegungen zur Machbarkeit eines solchen neuen Abstiegsbauwerks
sind zwar vorhanden; es liegen allerdings
aufgrund des komplexen Bauwerks und der hohen Investitionssumme
noch keine konkreten Planungen zur Umsetzung
vor. Dieses wird aber unter Berücksichtigung der
Verkehrsentwicklung auf dem ESK weiterhin begleitend
Aufgabe sein und in einen gesamtverkehrlichen Betrachtungsprozess
einfließen.

Harald Weike
Wasser- und Schifffahrtsamt
Uelzen
Andreas Hüsig
Wasser- und Schifffahrtsamt
Uelzen
Die Schleusengruppe Uelzen
Seit der Inbetriebnahme der Schleuse Uelzen II am
08.12.2006 stehen am 115,2 km langen Elbe-Seitenkanal
zwei Abstiegsbauwerke in Uelzen zur Verfügung. Die
Schleuse Uelzen I ist seit 1976 in Betrieb und hat eine
Länge von 190 m, eine Breite von 12 m bei einer Hubhöhe
von 23 m. Sie ist als Sparschleuse mit 3 offenen Sparbecken
konstruiert worden. Dies ermöglicht eine Wasserersparnis
von 60 %. Die Schleuse Uelzen II ist mit den Abmessungen
190 m x 12,50 m und einer Wasserersparnis
von 70 % durch beidseits je 4 ins Bauwerk integrierten
Sparbecken etwas größer als die Schleuse Uelzen I.
Wie auch bei der Schleuse Uelzen II befindet sich bei der
Schleuse Uelzen I unterhalb der Schleusenkammer der
Grundkanal. Hier münden 6 Sparbeckenkanäle sowie je
2 Längskanäle vom Ober- bzw. Unterhaupt. Durch zwei
Füllbatterien strömt das Wasser vom Grundkanal in die
Schleusenkammer (Abb. 1).
Überraschung in der Tiefe
- eine „fehlgeschlagene“ Trockenlegung
der Schleuse Uelzen I
vom 25.06. bis 10.08.2007 -
Abb. 1: Längsschnitt und Grundriss der Schleuse Uelzen I
Vorbereitung und Planung der
Maßnahme
Ab dem 13. August 2007 war geplant, die neue Schleuse
Uelzen II für die Ausführung von Restarbeiten für einen
Zeitraum von 8 Wochen trocken zu legen. Im Frühjahr 2007
festgestellte Schäden an der Schleuse Uelzen I an den
Seilen des Untertores sowie den Seilscheibenlagern und
ein undichter Längskanalverschluss im Oberhaupt waren
vor einer Trockenlegung der neuen Schleuse instand zu
setzen, um einen reibungslosen Betrieb an der Schleuse I
während der Trockenlegungszeit von Uelzen II sicher zu
stellen.
Für die Durchführung der Arbeiten einschließlich der Bauwerksinspektion,
hier insbesondere an den Fugen, wurde
ein Zeitraum von ca. 4 Wochen veranschlagt. Hierzu musste
die Schleuse Uelzen I vollständig, d.h. einschließlich
Grundkanal und aller Zuläufe, trockengelegt werden.
WSD Mitte 2007
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WSD Mitte 2007
Überraschung in der Tiefe - eine „fehlgeschlagene“ Trockenlegung der Schleuse Uelzen I vom 25.06. bis 10.08.2007
Der Beginn der Trockenlegung wurde auf den 25. Juni
gelegt, Ende der Trockenlegung sollte planmäßig am
20. Juli sein. So sollte sicher gestellt werden, dass die Arbeiten
- mit einem eingeplanten Zeitpuffer von 3 Wochen -
vor dem Beginn der Maßnahmen an der Schleuse Uelzen II
abgeschlossen waren.
Trockenlegung - Plan A
Nachstehend wird zunächst der standardisierte Ablauf einer
Trockenlegung der Schleuse Uelzen I dargestellt:
Montag, 25. Juni 2007 - 07:00 Uhr. 10 Wasserbauer, aufgeteilt
in 3 Arbeitsgruppen, sperren die Besucherplattform und
die Zufahrten für den öffentlichen Verkehr. Nachdem zwei
Mobilkrane und die Tauchergruppe eingetroffen sind, folgt
eine gemeinsame Einsatzbesprechung einschließlich der
erforderlichen Unterweisungen.
09:00 Uhr: Die Schleuse wird nach einer Talschleusung für
die Schifffahrt gesperrt. Am Oberhaupt werden die Betondeckel
über den Revisionsverschlussnischen der Längskanäle
entfernt, die äußeren Füllrahmen gezogen (zu den
Füllrahmen wird im Weiteren noch ausführlich berichtet)
und die Längskanalrevisionsverschlüsse (LKRV) gesetzt.
Anschließend folgen die Kammerrevisionsverschlüsse
(KRV) vor dem Obertor. Gleichzeitig werden die Sparbeckenverschlüsse
im manuellen Betrieb durch das Bauhofspersonal
geöffnet, um das Restwasser ablaufen zu lassen.
Die Arbeitsgruppe 2 setzt im Unterhaupt zwei Turmpumpen
mit einer Leistungsfähigkeit von jeweils 400m³/h in den
Grundkanal (Abb. 2).
Abb. 2: Arbeiten zur Trockenlegung am Oberhaupt
10:00 Uhr: Die 3. Arbeitsgruppe beginnt am Unterhaupt mit
dem Setzen der Revisionsverschlüsse. Nachdem der
Dammbalkenverschluss mit Taucherunterstützung eingebaut
ist, werden kammerseitig drei Tauchpumpen mit einer
Leistungsfähigkeit von je 1.000m³/h hinter den Verschluss
positioniert. Während die Bauhofs-Elektriker die Stromversorgung
herstellen, werden die Revisionsverschlüsse
der Längskanäle (LKRV) gesetzt,
14:00 Uhr: Pumpen und alle Revisionsverschlüsse sind an
Ort und Stelle, so dass die eigentliche Trockenlegung der
Schleuse beginnen kann. Planmäßig soll die Schleusenkammer
gegen 18:00 Uhr trocken sein, für das Auspumpen
des Grundkanals werden weitere 12 Stunden
benötigt (Abb. 3).
Abb. 3: Leerpumpen des Grundkanals
15:00 Uhr: Bei einem ersten Kontrollgang wird im obersten
Sparbecken (SB 3) ein drei Meter langes, ca. 400 kg
schweres Stahlteil aufgefunden (Abb. 4). Dass sich in den
Sparbecken Ablagerungen und Unrat ansammeln, die bei
Trockenlegungen aufgefunden werden, ist nicht ungewöhnlich
- ein derart massives, vermutlich aus der Schleuse
Uelzen I selbst stammendes Bauteil dieser Größenordnung
überraschte aber alle Beteiligten und gab Anlass zur Sorge.
Abb. 4: Bauteilfund im Sparbecken
Massives Bruchstück eines
Füllrahmens
- Ein unerwarteter Fund
Was tun? - Dies war die Frage auf der unverzüglich einberufenen
Krisensitzung. Bei dem Fundstück handelte es sich
um ein Bruchstück eines Füllrahmens.
Die Füllrahmen haben die Aufgabe, die Revisionsverschlussnischen
der Längskanäle im Oberhaupt während
des Schleusenbetriebs zu verschließen. Sie dienen der
Vermeidung von Strömungsturbulenzen, die schädliche
Vibrationen an den naheliegenden Betriebsverschlüssen
verursachen können.

Überraschung in der Tiefe - eine „fehlgeschlagene“ Trockenlegung der Schleuse Uelzen I vom 25.06. bis 10.08.2007
Jeder der beiden Längskanäle kann separat trockengelegt
werden und verfügt über einen vorhafenseitigen und kammerseitigen
Revisionsschacht. Vor dem Einbau der Revisionsverschlüsse
müssen die je 1,4 Tonnen schweren Füllrahmen
ausgebaut werden. Der Ein-/Ausbau erfolgt mit
einem Zangenbalken, mit dem auch die Revisionsverschlüsse
gesetzt werden (Abb. 5).
Abb. 5: Intakter Füllrahmen beim Ein- /Ausbau
Da zu Beginn der Trockenlegung die beiden äußeren Füllrahmen
aus- und die Verschlüsse eingebaut worden sind,
konnte das Bruchstück nur von einem der inneren Rahmen
stammen.
Jeder Füllrahmen hat die Form eines auf den Kopf gestellten
U’s. In der Einbaulage wird er auf jeder Seite durch
zwei in der Sohlschiene eingelassene Kegelzapfen fixiert
(Abb. 6).
Abb. 6: Kegelzapfen zur Fixierung des Füllrahmens auf dem Boden
Oberhalb der Kopfleiste des Füllrahmens befinden sich
seitlich Riegel, die beim Absetzen herausklappen und in
Riegeltaschen eingreifen, die in die Nische eingelassen
sind (Abb. 7).
Das im Sparbecken 3 gefundene Bruchstück hat auf seinem
Weg mindestens 150 Meter Strecke und 25 Meter
Höhenunterschied überwunden. Dieser „Schwimmweg“ des
zerstörten Bruchstücks ist Abb. 1 (oben) zu entnehmen. Ob
es auf diesem Weg zu weiteren Schäden an den Betriebsverschlüssen
oder an den Fugenbändern der Bauwerksfugen
gekommen ist, war eine entscheidende Frage
stellung. Insbesondere die Beschädigung eines Fugenbandes
würde sich bei der laufenden Trockenlegung gravierend
auswirken, da bei trockener Schleuse bis zu 15 Meter
Grundwasserdruck auf die Dichtungen wirken.
Daher musste die planmäßige Trockenlegung an die neue
Situation angepasst werden – „Plan B“ musste her.
Abb. 7: Riegel zur Fixierung des Füllrahmens
oben in der Nische
Trockenlegung - Plan B
Montag, 25. Juni 2007 - 17:00 Uhr: Es wird beschlossen,
dass das Vorhaben, die Schleuse trocken zu legen, weiter
verfolgt wird. Daher soll, sobald der Grundkanal frei ist,
unverzüglich eine Begehung stattfinden, um festzustellen,
welcher Füllrahmen zerstört wurde und ob es zu weiteren
Schäden gekommen ist. Erst danach kann über den weiteren
Ablauf der geplanten Maßnahmen entschieden werden.
Für den Fall eines Schadens an einem Fugenband ist die
schnellstmögliche Flutung der Anlage bis zum Grundwasserausgleich
vorzubereiten.
Dienstag, 26. Juni 2007 - 06:00 Uhr. Der Grundkanal ist bis
auf 20 cm Restwasser trocken und kann kontrolliert werden.
Glücklicherweise werden keine weiteren Schäden
festgestellt. Auch sind alle Fugenbänder intakt, so dass ein
Abbruch der Trockenlegung nicht erforderlich ist.
Festgestellt wird, dass der Füllrahmen im Längskanal OH
West zerstört ist. Die Nische ist noch intakt.
09:00 Uhr: Baubesprechung – Ursachenforschung und
Festlegungen:
• Die Schleuse kann ohne Füllrahmen nicht betrieben
werden,
• die Schadensursache kann erst nach Ausbau des
Reststückes und der vollständigen Trockenlegung der
Nische untersucht werden,
• die Bauwerksinspektion muss auch die anderen Nischen
und Füllrahmen umfassen, um Beschädigungen
an diesen Bauteilen ausschließen zu können,
• Ersatzbeschaffung von mindestens einem Füllrahmen
muss vorbereitet werden,
• Auswirkungen auf den Zeitplan sind fortlaufend zu
überprüfen.
Dienstag, 03.07.2007: Die Betondeckel in der Schleusenplattform
auf NN + 66,50 m werden geöffnet. In der Antriebskaverne
wird der Druckdeckel auf NN + 43,00 m über
WSD Mitte 2007
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WSD Mitte 2007
Überraschung in der Tiefe - eine „fehlgeschlagene“ Trockenlegung der Schleuse Uelzen I vom 25.06. bis 10.08.2007
der Revisionsverschlussnische geöffnet. Über eine Leiter
kann der Sitz der oberen Riegel im Verschlussschacht auf
NN + 35,00 m besichtigt werden. So kann sicher festgestellt
werden, dass die restlichen Füllrahmen intakt sind.
Abb. 8: Ausheben des Restes des zerstörten Füllrahmens
Anschließend wird der Rest des zerstörten Füllrahmens mit
einem Mobilkran nach oben herausgehoben (Abb. 8).
Nach der geglückten Demontage auf der Westseite wird
auch der unbeschädigte Füllrahmen auf der Ostseite ausgebaut.
Auf beiden Seiten werden erhebliche Schäden an
den beweglichen Teilen der Gewichtshebel festgestellt
(Abb. 9). An den Stellschrauben in den Riegeltaschen werden
ebenfalls Schäden festgestellt. Eine Einstellschraube
fehlt vollständig.
Ein glückliches Ende
Um den kritischen Zeitplan für die Trockenlegung der
Schleuse Uelzen II nicht zu gefährden, wird unverzüglich
nach Erkennen des Totalschadens des einen und des
Schadens am anderen Füllrahmen der Auftrag erteilt, zwei
neue Füllrahmen im Werk zu fertigen. Währenddessen
werden an der Schleuse die Nischen gereinigt und im gereinigten
Zustand auf weitere Beschädigungen untersucht.
Die beiden Füllrahmen für die vorhafenseitigen Verschlussnischen
sind in einem ordnungsgemäßen Zustand. Allerdings
sind die Abdrücke von den Stellschrauben auf den
Riegeln nur am Rand, so dass die Endlage vermutlich nicht
erreicht wird. Dies bedeutet, dass diese Bauteile künftig im
Rahmen der Bauwerksüberwachung intensivierten Prüfintervallen
zu unterziehen sind.
Mitte Juli sind die planmäßigen Arbeiten abgeschlossen.
Ende des Monats werden die neuen Füllrahmen angeliefert
und eingebaut. Am 02. August wird die Schleuse geflutet.
Nach dem Ausbau der Revisionsverschlüsse können die
Nischen am Oberhaupt durch Taucher gereinigt und untersucht
werden. Abschließend wird der ordnungsgemäße Sitz
der Riegel wiederhergestellt.
Fazit
Abb. 9: Schäden an den beweglichen Gewichtshebeln am Füllrahmen
(Detailansicht)
Am 10. August 2007 konnte die Schleuse Uelzen I wieder
in Betrieb genommen werden. Trotz allen Überraschungen
und Widrigkeiten konnte am 13. August die Trockenlegung
der neuen Schleuse Uelzen II planmäßig beginnen.

Rainer Behrens
Wasser- und Schiff-
fahrtsamt Uelzen
Dr. Katja Rettemeier
Wasser- und Schifffahrtsamt
Uelzen
Michael Pape
Wasser- und Schifffahrtsamt
Uelzen
Eine Bilanz der schweren
Havarien am Elbe-Seitenkanal
im Frühjahr 2007
Das Binnenschiff gilt als umweltfreundlicher und sicherer
Verkehrsträger. Dies wird eindrucksvoll durch Angaben
vom Statistischen Bundesamt für das Jahr 2006 belegt (s.
Tabelle 1). Während im Straßenverkehr in Niedersachsen
rund 184.000 Unfälle, davon rund 34.000 mit Personenschäden
festgestellt worden sind, ereigneten sich auf
den Binnenwasserstraßen Niedersachsens dagegen nur
117 Unfälle, mit nur einem Personenschaden in der Sportschifffahrt.
Bezogen auf die transportierte Gütermenge lag
das Unfallgeschehen 2006 in Niedersachsen auf den Straßen
damit 80 Mal höher als auf den Wasserwegen.
Auch wenn erfreulicherweise bei Schiffsunfällen Personenschäden
kaum eine Rolle spielen, bergen sie aber die
Gefahr in sich, die Umwelt durch Wasser gefährdende
Stoffe zu beeinträchtigen, ferner in der möglichen Scha-
denshöhe und in den Auswirkungen für den übrigen
Schiffsverkehr (Wasserstraßensperrungen). Die schweren
Havarien im Frühjahr 2007 zeichneten sich im Besonderen
durch eine Beeinträchtigung für die Schifffahrt aus.
So musste der Rhein im März 2007 nach der Havarie der
„Excelsior“ für über eine Woche gesperrt werden, um die
verlorenen Container zu bergen. Bedingt durch dieses
Ereignis stand das weitere Unfallgeschehen auf allen Binnenwasserstraßen
im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Am
südlichen Elbe-Seitenkanal (ESK) haben sich in der Folge
zwei schwere Havarien, glücklicherweise ohne Personenschaden,
ereignet, die insgesamt zu einer Schifffahrtssperre
von rund 50 Stunden geführt haben (Abb. 1).
Abwicklung von Schiffsunfällen
Strom- und Schifffahrtspolizeiliche
Aufgaben der
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
Havarie 1
Havarie 2
Havarie 2
Havarie 1
Abb. 1: Havarien am Elbe-Seitenkanal im Frühjahr 2007
Niedersachsen Straßenverkehr Binnenschifffahrt f h Sportschifffahrt
S hifff h
Unfälle (PKW (PKW und und LKW)
LKW) 184.000 78 39
mit Personenschäden
Personenschäden 34.000 0 1
Transportmenge [Mio. t] 272 14
Tabelle 1 Vergleich der Verkehrsunfälle Binnenschifffahrt und Straßenverkehr in 2006
Unfallhergang und Bergung
Havarie 1 am 18.04.2007 mit den Unfallbeteiligten
TMS „Ferntrans“ und SV „Edda“
Am 18.04.2007 sind um 7:15 Uhr das zu Tal fahrende
Tankmotorschiff (TMS) „Ferntrans“ und der zu Berg fahrende
Schubverband (SV) „Edda“ bei ESK km 13,7 zusammengestoßen
(Abb. 1). Das TMS war mit Paraffin beladen,
das kein gefährliches Gut nach den Vorschriften zur Beförderung
gefährlicher Güter (ADNR) ist. Es hat keinen nennenswerten
Schaden genommen. Somit konnte das TMS
nach der Unfallaufnahme seine Fahrt fortsetzen. Der SV
bestand aus drei Leichtern und hatte Baggergut aus der
WSD Mitte 2007
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18.04.2007, 07:15
• Havarie und Sperrung
18.04.2007, 11:00
• Sicherung abgeschlossen
• Vorbeifahrt möglich
18.04.2007, 19:00
• Sperrung für Bergung
• Leichterung durch
MZF „Verden“
19.04.2007, 04:00
• Leckabdichtung
• Vorbeifahrt während
der Bergung möglich
19.04.2007, 12:00
•Sperrung für Bergung
• Leichterung durch
MZF „Verden“
•Pumpenwache
20.04.2007, 01:40
• Havarist kommt frei
20.04.2007, 05:30
• Aufhebung Schifffahrtsperre
20.04.2007, 08:15
• Havarist wird zur Liegestelle
verholt
WSD Mitte 2007
Abwicklung von Schiffsunfällen - Strom- und Schifffahrtspolizeiliche Aufgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
Wendestelle Bad Bevensen geladen. Der Kopfleichter des
SV ist an der Unfallstelle Leck geschlagen und mit dem Bug
gesunken. Der Elbe-Seitenkanal ist für die Durchführung
der Bergungsmaßnahmen mit Unterbrechungen bis zum
20.04.2007, 5:30 Uhr, für die Schifffahrt gesperrt worden.
Nach Sicherung des Havaristen am Ufer, wurden weitere
Schritte zur Bergung eingeleitet. Die Ladung des havarierten
Leichters wurde durch einen auf der Mehrzweckfähre
(MZF) „Verden“ befindlichen Bagger in eine leere Schute
umgeladen. Begleitend dazu haben Taucher auf dem Einstieg
zur Vorpik (vorderster Raum eines Schiffes) einen
Schacht aufgesetzt. Über diesen Schacht konnte das eingedrungene
Wasser aus der Vorpik abgepumpt werden,
nachdem das Leck, ebenfalls durch Taucher, zuvor von
außen abgedichtet worden ist. Der Hebevorgang wurde
durch einen weiteren, leeren Schubleichter unterstützt.
Diese Maßnahmen führten zum Erfolg: Der Havarist war
nach 44 Stunden wieder schwimmfähig, der Schubverband
konnte zur nächsten Liegestelle gebracht werden. Insgesamt
war der Kanal für rund 28 Stunden voll gesperrt.
(Abb. 2)
Abb. 2: Havarie TMS „Ferntrans“ und SV „Edda“
Havarie
TMS „Ferntrans“ / SV „Edda“
28 Stunden
Schifffahrtssperre
Havarie 2 am 15.05.2007 mit den Unfallbeteiligten
MS „Schwaben“ und MS „Vera“
Am 15.05.2007, 21:00, Uhr sind die Motorschiffe „Schwaben“
und „Vera“ bei ESK km 12,6 kollidiert (Abb. 3). Das mit
Mineralgemisch voll beladene MS „Schwaben“ ist dabei
Leck geschlagen. Nach der Kollision lag die „Schwaben“
quer im Kanal, mit Bug und Heck auf der Böschung. Durch
den Wassereinbruch in Vorpik und Laderaum musste befürchtet
werden, dass die „Schwaben“ sinkt, so bald sie von
der Böschung rutscht. Gleichzeitig drohte sie bei sinkenden
Wasserständen durchzubrechen. Am mit Kohle beladenen
MS „Vera“ wurde im Bugbereich ein leichter Schaden festgestellt,
der die Schwimmfähigkeit jedoch nicht beeinträchtigt
hat. Der Elbe-Seitenkanal musste bis zum Abschluss
der Bergungsarbeiten am 16.05.2007, 19:00 Uhr, durchgehend
gesperrt bleiben.
Die besondere Schwierigkeit zu Beginn der Bergungsmaßnahmen
bestand in der äußerst gefahrvollen Lage, in der
sich das MS „Schwaben“ befand. Zunächst wurde die Wassereinspeisung
in die Scheitelhaltung gestoppt, um das
Schiff möglichst stabil zu halten. Mit der Leichterung des
Havaristen wurde wiederum die MZF „Verden“ vom WSA
Braunschweig beauftragt, die unverzüglich ihre Fahrt aus
dem Stichkanal Salzgitter zur Unfallstelle aufnahm. Nach
erster Leichterung, Ausbringung des Lecksegels und Einsatz
von Pumpen der Feuerwehr und der WSV konnte der
Havarist am frühen Nachmittag des nächsten Tages mit
Unterstützung weiterer Fahrzeuge gestreckt an das westliche
Ufer verholt und dort gesichert werden. Damit war die
größte Gefahr gebannt. Nun war es möglich, die „Schwaben“
innerhalb von nur 4 Stunden mit der MZF „Verden“ so
weit zu leichtern, dass das etwa 3 m 2 große Leck aus dem
Wasser kam. Die Ladung wurde in das von Braunschweig
kommende MS „Marvin Debus“ umgeladen. Der Havarist
konnte nach ca. 22 Stunden zur nächsten Liegestelle verholt
und die Schifffahrtssperre aufgehoben werden (Abb. 3).
15.05.2007, 07:15
• Havarie und Sperrung
16.05.2007, 01:30
• Speisung der Haltung eingestellt
• MZF „Verden“ leichtert
•Lecksegel ausgebracht
16.05.2007, 12:30
• Ankunft MS „Marvin Debus“
zur Aufnahme der Ladung
und Stabilisierung
16.05.2007, 14:00
• Heck der MS Schwaben frei
•gestreckt zur Seite verholt
•Fortsetzung der Leichterung
16.05.2007, 18:00
• MS „Vera“ Ladung verraumt,
Schlagseite beseitigt
16.05.2007, 18:45
• MS „Schwaben“ zur
Liegestelle verholt
16.05.2007, 19:00
• Aufhebung Schifffahrtssperre
Havarie
MS „Schwaben“ / MS „Vera“
22 Stunden
Schifffahrtssperre
Abb. 3: Havarie der beiden Motorschiffe „Vera“ und Schwaben“
Unfallstatistik der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte
es
Uelzen haben sich 2006 mit über 50 Havarien die meisten
Schiffsunfälle im Bereich der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte ereignet (Abb. 4).
Ohne Berücksichtigung der Havarien an den Abstiegsbauwerken
liegt der Unfallschwerpunkt in Kollisionen und Böschungsanfahrungen
mit meist nur leichtem Sachschaden.
Diese treten nicht nur auf Grund der schwierigen nautischen
Verhältnisse in den Baustellen am Mittellandkanal
auf, sondern auch in den Bereichen der windanfälligen
hohen Dammstrecken am Elbe-Seitenkanal und Mittellandkanal.
Die überwiegenden Havarien sind vergleichbar mit
leichten Blechschäden im Straßenverkehr und erfordern

Km 0,0
SS KKKK OOOO
Osnabrück
Km 14,53
Abwicklung von Schiffsunfällen - Strom- und Schifffahrtspolizeiliche Aufgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
selten ein besonderes polizeiliches Eingreifen seitens der
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung.
Hiervon unterscheiden sich die beiden schweren Havarien
im Frühjahr 2007 am Elbe-Seitenkanal. Beide Havaristen
waren in ihrer Schwimm- und Manövrierfähigkeit so stark
beeinträchtigt, dass eine sichere Passage anderer Fahrzeuge
nicht mehr möglich war. Der Elbe-Seitenkanal musste
daher für die übrige Schifffahrt gesperrt werden. Die
Bergungsmaßnahmen selbst erforderten darüber hinaus die
WSD
Grenze
Schiffsunfälle
Gesunkenes Fahrzeug
Zusammenstöße
Böschungsanfahrungen
Personenschäden auf dem Schiff
Grundberührungen
Feuer auf dem Schiff
Spundwandanfahrungen
Brückenanfahrungen
Leck im Schiff
Hollage
Haste
WSD
Grenze
Unfälle durch Sog u. Wellenschlag
Anfahrungen von Schleusen u. anderen Anlagen
Sportbootunfälle
Sonstiges
Bergeshövede
Diemelsee
Edersee
Minden
Km 100,0
B0naforth
Wilhelmshausen sen
Wahnhausen
StadtschleuseKassel el
WW EEE SS EE RRR
W E SE S E
E R
F U L D A
Bremer Weserschleuse.
Langwedel
Dörverden
Drakenburg
Landesbergen
Schlüsselburg
Petershagen
Minden
Schachtschleuse
MLK
Hameln
Km 134,75
Oberschleuse
SS KK LL
SS KK MM
Unterschleuse Linden Li
Km 11,20
W E R R A
Hann. Münden
Anderten
Km 174,20
SS KK HH
Hildesheim
Km 15,12
Bolzum
Lüneburg
Km 100,23
Uelzen
Km 70,74
Braunschweig
Km 220,,0
SS KK SS
Salzgitter
Km 17,97
WSD Mitte – Dez. S -55- Statistik tatistik 2006
Abb. 4: Schiffsunfälle in der WSD Mitte im Jahre 2006
Beteiligung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. Damit
ging das polizeiliche Eingreifen über die bloße Unfallaufnahme
und Schadensfeststellung hinaus. Die erforderlichen
strom- und schifffahrtspolizeilichen Maßnahmen zur Gewährleistung
der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs
wurden begleitend zur Bergung vom Wasser- und
Schifffahrtsamt Uelzen veranlasst, mit dem Ziel, die verhängten
Sperrungen schnellstmöglich wieder aufzuheben.
Aufgabe Abwehr von Gefahren für die
Sicherheit und Leichtigkeit des
Schiffsverkehrs sowie Verhütung
von der Schifffahrt ausgehender
Gefahren
Km 115,20
EE SS KK
Wedtlenstedt
Üfingen
Lüneburg
Sülfeld
Uelzen
Wolfsburg
Km 246,0
WSD
Grenze
WSA Grenzen
Schifffahrtspolizei Strompolizei
Haldensleben
Km 300,10 00 00,
WSD
Grenze
Magdeburg
Rothensee
Km 320,50
Schiffsunfälle
WSA Hann. Münden 3
WSA Minden 20
WSA Verden 7
WSA Braunschweig 16
WSA Uelzen 54
Gesamt 100
Maßnahmen zur Gefahrenabwehr,
die nötig sind, um die
Bundeswasserstraße in einem für
die Schifffahrt erforderlichen
Zustand zu halten
Begriff Verkehrspolizei Wegepolizei
Rechtsgrundlage Binnenschifffahrtsaufgabengesetz
(§ 1, Abs. 1, Nr. 2)
ffahrtspolizei
Vorgehensweise bei der Abwicklung von
Havarien
Die Aufgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung leiten
sich bei der Abwicklung von Havarien aus Maßnahmen zur
Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs
ab. Der Begriff der Schifffahrtspolizei ist im Binnenschifffahrtsaufgabengesetz
(BinSchAufG) und der Be-
griff der Strompolizei im Bundeswasserstraßengesetz
(WaStrG) definiert (Tab. 2). Der Bund und die Bundesländer
haben ferner vereinbart, dass die schifffahrtspolizeilichen
Vollzugsaufgaben von der Wasserschutzpolizei wahrgenommen
werden. Unter anderem führt die Wasserschutzpolizei
im Fall von Havarien die nötigen Ermittlungsaufgaben
und Vollzugsaufträge aus.
Damit sind alle Maßnahmen, die im Rahmen einer Havarie
zu treffen sind und einen verkehrlichen Bezug haben,
Wasserstraßengesetz
(§ 24, Abs. 1)
WSD Mitte 2007
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WSD Mitte 2007
Abwicklung von Schiffsunfällen - Strom- und Schifffahrtspolizeiliche Aufgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
z.B. alle Verkehrsregelungsmaßnahmen, schifffahrtspolizeiliche
Maßnahmen. Davon zu unterscheiden sind die strompolizeilichen
Maßnahmen, wie die Beseitigung von Hindernissen,
die den Zustand der Wasserstraße, also den Verkehrsweg,
betreffen. Die Wasserschutzpolizei nimmt den
Schiffsunfall auf und stellt Untersuchungen zum Unfallhergang
an.
Die ersten verkehrsregelnden Maßnahmen sind bereits im
Zuge der Gefahrenabwehr zu treffen. In der Verantwortung
Havarie
Schiffsführer, Eigner,
Havariekommissar
Turnen
Bergung Veranlassen Durchführen Genehmigen Überwachen Verfügen
Verbringung des Havaristen
Wasserschutzpolizei
Havarist
WSV
Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung
Sofortmaßnahmen zur Abwehr
von Gefahren X X X
Benachrichtigung Feuerwehr,
Rettungsdienst, Behörden X X X
Verfügen eines (vorläufigen)
Weiterfahrverbotes X X
Verfügung von verkehrlichen
Einschränkungen
(Schifffahrtssperre)
Bekanntgabe von
Verkehrsbehinderungen
(Verkehrslenkung,
Schifffahrtszeichen)
Aufhebung des
Weiterfahrverbotes
(unter Auflagen)
Ermittlungsaufgaben X
Abb. 5: Aufgabenwahrnehmung zur Gefahrenabwehr bei einer Havarie
für die übrige Schifffahrt werden schifffahrtspolizeiliche
Maßnahmen, wie die Sperrung der Wasserstraße, Information
an die Schifffahrt über den Nautischen Informationsfunk
(NIF) und ggf. übers Internet in www.elwis.de oder
eine Hindernisbezeichnung erforderlich. Maßnahmen zur
Verkehrslenkung werden grundsätzlich
vom Wasser- und Schifffahrtsamt veranlasst
(Abb. 5).
Räumen der Fahrrinne
Nach § 1.18 Abs. 1 Binnenschifffahrtsstraßenordnung
muss der Schiffsfüh- Leckabdichtung
rer, dessen Fahrzeug die Fahrrinne Pump(hilfe)
ganz oder teilweise versperrt oder zu
Umladen und Leichtern
versperren droht, die erforderlichen
Maßnahmen treffen, um die Fahrrinne
in kürzester Zeit freizumachen. Diese
Aufgabe wird bei schweren Havarien,
wie denen am Elbe-Seitenkanal, in der
Regel von einem Havariekommissar, der vom Eigner oder
der Versicherung eingesetzt wird, unterstützt.
Selbst wenn der Schiffsführer und der eingesetzte Havariekommissar
alle Maßnahmen treffen, die zur Wiederherstellung
des schiffbaren Zustandes der Wasserstraße erforderlich
sind, so muss dennoch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
weiter polizeilich tätig werden. Maßnahmen zur
Bergung des Havaristen, wie das Turnen (Freischleppen),
Umladen, Verbringen vom Havarieort dürfen nur mit Zustimmung
oder Erlaubnis der zuständigen Behörde erfolgen.
Damit ist das strom- und schifffahrtspolizeiliche (hoheitliche)
Tätigwerden grundsätzlich erforderlich.
Darüber hinaus kann bzw. muss die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
auch ganz oder teilweise selbst bei den
Bergungsarbeiten tätig werden. Häufig wird sie vom Havariekommissar
dazu beauftragt, weil sie in gewissem Um-
X X
Havarist
WSV
Abb. 6: Aufgabenwahrnehmung zur Bergung von Havaristen
fang Bergungsgeräte besitzt und über einschlägige Fachkenntnisse
für derartige Arbeiten verfügt (Abb. 6).
Maßnahmen, die zur Beseitigung einer Gefahr sofort
erforderlich werden, kann die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
aber auch im eigenen Ermessen durchführen.
Hierfür hat der Gesetzgeber sowohl einen privatrechtlichen
Weg nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch (BGB) als auch
einen öffentlich-rechtlichen Weg nach dem Bundeswasserstraßengesetz
(WaStrG) geschaffen (Abb. 7). Erforderlich
wird diese Vorgehensweise in der Regel dann, wenn der
X
X
Verfügungen zu erzwingen.
WSV
Verursacher nicht erreichbar
ist oder seiner Beseitigungspflicht
aus anderen Gründen
nicht nachkommt.
Dennoch müssen die Kosten
nicht vom Bund
übernommen werden. Die
Kosten bei beiden
Vorgehensweisen können
dem Verantwortlichen für die
Havarie nach den entsprechenden
Rechtsvorschriften
auferlegt werden. Darüber
hinaus ist die Behörde
befugt, die Beseitigung des
Hindernisses mit strom-
oder schifffahrtspolizeilichen
Fazit aus den Havarien am Elbe-Seitenkanal
Die beiden schweren Havarien am Elbe-Seitenkanal, glücklicherweise
ohne Personenschäden, zeichneten sich durch
ihre Beeinträchtigung des Schiffsverkehrs aus. Obwohl die
WSP
WSV
WSV
Bergungsarbeiten auf Grund der guten Zusammenarbeit
zwischen allen Beteiligten sehr zügig durchgeführt
werden konnten, musste der Elbe-Seitenkanal für
insgesamt rund 50 Stunden gesperrt werden.
Die Havaristen sind ihrer Beseitigungspflicht voll umfänglich
nachgekommen, so dass keine strom- oder schifffahrtspolizeilichen
Verfügungen unter Androhung von Zwangsmitteln
zur Räumung der Fahrrinne erlassen werden brauchten.
Jedoch mussten die gesamten Bergungsmaßnahmen durch
das Wasser- und Schifffahrtsamt Uelzen und den Außenbezirk
Wittingen polizeilich begleitet werden. Neben den
verkehrsregelnden Maßnahmen, sind die einzelnen Schritte
zur Bergung vom Wasser- und Schifffahrtsamt Uelzen
genehmigt und überwacht worden. Außerdem wurde das
Wasser- und Schifffahrtsamt mit Teilmaßnahmen zur Bergung
beauftragt. Die hierbei entstandenen Kosten in Höhe
von rund 50.000 € sind bereits bezahlt worden.

privatrechtliches
Vorgehen
Abwicklung von Schiffsunfällen - Strom- und Schifffahrtspolizeiliche Aufgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
§ 677 ff
BGB
Beauftragung Geschäftsführung
ohne Auftrag
Die beiden schweren Havarien am Elbe-Seitenkanal haben
gezeigt, dass gute fachspezifische Kenntnisse der Mitarbeiter
der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und eine gute
Zusammenarbeit mit dem Havaristen, vertreten durch den
Havariekommissar, Grundvoraussetzung zum Gelingen
einer erfolgreichen Bergung sind. Wenn alle Beteiligten bei
einer Havarie in der beschriebenen Form zusammenarbeiten,
können auch in Zukunft die Beeinträchtigungen für die
Schifffahrt und die Kosten minimiert sowie etwaige Arbeitsunfälle
vermieden werden.
Die Autoren bedanken sich bei den Mitarbeitern der Wasser-
und Schifffahrtsämter Uelzen und Braunschweig, die
durch ihren Einsatz maßgeblich zum Erfolg der Bergungsarbeiten
beigetragen haben. Dadurch war es möglich, den
Elbe-Seitenkanal nach den Havarien wieder schnell für den
Schiffsverkehr freizugeben.
§ 28 Abs.3
bzw. § 30
WaStrG
Beseitigungsmaßnahmen
WSV wird selbst tätig
Kosten werden beim Verantwortlichen erhoben
Abbildung 7: Vorgehensweise der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung bei einer Havarie
öffentlich-rechtliches
Vorgehen
§ 28 Abs.1
WaStrG
strompolizeiliche
Verfügung
§ 1 Abs.2 i.V.m.
§ 1 Abs.1 Nr.2
BinSchAufG
schifffahrtspolizeiliche
Verfügung
Adressat der Verfügung wird tätig
Zwangsmittel werden vollstreckt
WSD Mitte 2007
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Günter Schulz
Neubauamt für den Ausbau des
Mittellandkanals in Hannover
Einleitung
Die Schleusenanlage in Dörverden an der Mittelweser
genügt nicht mehr den zukünftigen Anforderungen. Auf der
Grundlage von umfangreichen Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen
für den Verkehr auf der Mittelweser wurde festgelegt,
eine neue Einkammerschleuse mit 139 m Länge,
12,50 m Breite und 4 m Drempeltiefe bei hydrostatischem
Stau zu bauen.
Der Amtsentwurf, der nach intensiver Diskussion der verschiedenen
Bauvarianten gewählt wurde, sieht als Baugrubenwand
eine rückverankerte Bohrpfahlwand vor. Im
Schutze dieser Wand wird die Baugrube unter Wasser
WSD Mitte 2007
Optimierung von
Anker-Pfahllängen mit Hilfe
von Probebelastungen
Abb. 1: Querschnitt durch die Schleusenkammer
Ilka Fischer
Neubauamt für den Ausbau des
Mittellandkanals in Hannover
ausgehoben. Dann wird eine rückverankerte Unterwasserbetonsohle
eingebracht und anschließend die Baugrube
gelenzt.
Ober- und Unterhaupt werden als kompakte Massivbauwerke
ausgeführt, die die Bohrpfahlwand als verlorene
Schalung nutzen. Die beiden Bauwerke besitzen ein Eigengewicht,
das auch bei einer Trockenlegung eine ausreichende
Auftriebssicherheit gewährleistet. Die Rückverankerung
der Bauwerkssohle ist deshalb in diesen Bereichen
nach Fertigstellung des Bauwerks nicht mehr erforderlich.
Anders sieht es bei der Schleusenkammer aus. Hier erhält
die Bohrpfahlwand eine nur 40 cm dicke Vorsatzschale und
eine 1,00 m dicke Bauwerkssohle (siehe Abb. 1), so dass

das Eigengewicht der Konstruktion die Auftriebskräfte bei
weitem nicht ausgleicht. Die Verankerung der Sohle muss
hier also auf Dauer wirken.
Im Folgenden wird nur die Verankerung der Sohle im Bereich
der Schleusenkammer betrachtet. Die grundsätzlichen
Zusammenhänge gelten jedoch für alle Verankerungen.
Ausgangssituation
unten ein Wasserdruck von 111 kPa (� 11,1 m WS).
Daraus ergibt sich, dass zum Ausgleich des Auftriebs ein
14,20 m dicker Bodenkörper mit Hilfe der Verankerung an
die Betonsohle “angehängt“ werden muss.
Der Amtsentwurf sieht als Verankerung Verpresspfähle
nach DIN 4128 vor. Die wirtschaftlichste Lösung ergibt sich
für ein Verankerungsraster von 2,70 m x 2,50 m und für
GEWI – Einstabpfähle Ø 50 mm; BST 500 S mit doppeltem
Korrosionsschutz. Als Verpresskörperdurchmesser werden
20 cm angesetzt.
Ohne Probebelastungen sind die in der DIN 1054 bzw. der
DIN 4128 angegebenen Mantelreibungswerte anzusetzen.
Mit diesen Werten errechnet sich für die Verankerung der
Unterwasserbetonsohle eine erforderliche Verankerungslänge
von bis zu 22 m.
Der tragfähige Untergrund aus dicht bis sehr dicht gelagerten
Sanden steht ab NN – 2,00 m an. Der Verpresskörper
reicht also bis NN – 24,00 m. Für die Bohrungen ab Unterkante
Unterwasserbetonsohle (NN + 3,80 m) ergibt sich
somit eine Länge von ca. 28 m, für die GEWI-
Einstabpfähle bis Oberkante Bauwerkssohle eine Länge
von ca. 30 m.
Gemeinsam mit der WSD Mitte und der BAW wurde
festgelegt, aufgrund der Vielzahl der einzubauenden Pfähle
– insgesamt für Ober-, Unterhaupt und Kammer fast 650 –
aus technischen und wirtschaftlichen Gründen bereits im
Rahmen der Entwurfsaufstellung Probebelastungen durchzuführen.
Mit Hilfe der Probebelastungen ist es möglich
• die tatsächlichen Mantelreibungswerte zu ermitteln und
damit die erforderliche Verankerungslängen wirklichkeitsnah
festzulegen,
• zuverlässige Annahmen für das Aufstellen der Verdingungsunterlagen
zu erhalten und
• die Grenzen der Mantelreibung des Bodens zu ermitteln,
um damit mögliche Nebenangebote sicher prüfen
zu können.
Optimierung von Anker-Pfahllängen mit Hilfe von Probebelastungen
Probebelastungen
Die Probebelastungen wurden Anfang 2006 ausgeschrieben
und in der zweiten Jahreshälfte ausgeführt. Die Versuche
wurden intensiv durch die BAW hinsichtlich der
Gesamtkonzeption und Bewertung sowie die BAM (Bundesanstalt
für Materialforschung) hinsichtlich der Dehnungen/
Lastabtragung begleitet. Insgesamt wurden acht vertikale
Pfähle geprüft.
Des weiteren sind auch 6 Schräganker geprüft worden, um
gegebenenfalls Nebenangebote für die Verankerung der
Bohrpfahlwände werten zu können. Der Amtsentwurf sieht
hierzu Rundstahlanker Ankertafeln als Verankerung vor.
Zunächst wurde eine 3 m dicke Betonplatte auf der Geländeoberfläche
(ca. NN +18 m) als Widerlager für die späte-
Abb. 2: Widerlager für die Zugversuche
ren Zugversuche hergestellt (siehe Abb. 2). Dann wurden
durch Rohre, die in die Platte einbetoniert waren, Bohrungen
bis maximal auf NN - 24 m niedergebracht.
Die in die Bohrungen eingestellten bis zu 43 m langen
vertikalen GEWI-Pfähle (siehe Abb. 3) wurden unterhalb
des tragfähigen Baugrundes ab NN – 2 m verankert. Die
Länge der Verpresskörper wurde zwischen 5 und 22 m
(5, 9, 16, 22 m) variiert. Oberhalb der Verpressstrecke
bewegt sich der GEWI-Stab in einem Hüllrohr reibungsfrei.
Im Bereich der Verpressstrecke wurden auf einige Stahlzugglieder
(GEWI-Stab) Lichtwellenleiter aufgeklebt. Wegen
der festen Verbindung machen diese Sensoren die
Verformung des GEWI-Stabes mit. Über ein optisches
Messverfahren ist es möglich, die Dehnungen des Stahlzuggliedes
in 1-2 m - Abschnitten zu erfassen. Aus den
Dehnungen kann auf die Lastabtragung geschlossen werden.
An der Stelle, an der das Stahlzugglied keine Verformungen
mehr zeigt, ist die Zugkraft vollständig in den Baugrund
abgetragen. Der Anker unterhalb dieser Stelle ist für
die Lastabtragung nicht mehr erforderlich.
WSD Mitte 2007
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Die Verpresskörper sind in der Tiefe hergestellt worden, in
dem auch später die Zugpfähle ihre Last abtragen. Bei den
Probebelastungen ist allerdings noch die Bodenauflast bis
zur jetzigen Geländehöhe (NN + 18 m) vorhanden. Diese
wird im Bereich der Baugrube bis auf NN + 3,80 m abgegraben.
Der Einfluss, den die Reduzierung der Auflast auf
den Spannungszustand im Boden und damit auf die Mantelreibung
hat, wird über Finite Element (FE) Berechnungen
ermittelt. Die erforderlichen Parameter für die
FE-Berechnungen werden mit Hilfe der Ergebnisse der
Probebelastungen - insbesondere aus dem Verlauf der
Lastabtragung - festgelegt.
Abb. 3: Einbau eines 43 m langen GEWI-Stabes
Ergebnis
Die Probebelastungen haben ergeben, dass sehr viel höhere
Mantelreibungen aktiviert werden als in der DIN 1054
bzw. DIN 4128 angegeben. Nach den Normen sind maximal
120 kPa (0,12 MN / m²) anzusetzen. Mit dem Ergebnis
aus den Versuchen kann hingegen eine mittlere Mantelreibung
von mehr als 200 kPa angenommen werden.
Die damit durchgeführten Berechnungen ergeben schließlich,
dass bereits eine Verpresskörperlänge von 9 m ausreicht,
um die Zugkräfte sicher in den Untergrund einzuleiten.
Dies bedeutet, dass der Verpresskörper bis NN -11 m
reicht, dass die Bohrung ca. 15 m lang ist und dass der
GEWI-Pfahl eine Länge von ca. 17 m haben muss.
WSD Mitte 2007
Optimierung von Anker-Pfahllängen mit Hilfe von Probebelastungen
Aufgrund der Probebelastung können also pro Zugpfahl 13
m Bohrung, 13 m Verpresskörper und 13 m GEWI-Pfahl
eingespart werden. Bei 650 Pfählen ergibt sich demnach
eine Einsparung von 8.450 m Bohrung, 8.450 m Verpresskörper
und 8.450 m GEWI-Pfahl. Setzt man 100 € / m an,
so ergibt sich ein direkter wirtschaftlicher Nutzen aus der
Probelastung von 845.000,- €. Demgegenüber stehen Kosten
für Bohrungen, Widerlager, Messprogramm und Auswertung
der Ergebnisse von ca. 380.000,- €.
Für die Vertragssicherheit und die Prüfung von Nebenangeboten
ist die genaue Kenntnis der Bodenkennwerte
von sehr großem Vorteil. Eine wirtschaftliche Bewertung
dieses Vorteils ist allerdings nicht möglich.
Zusammenfassung
Mit Hilfe von Probebelastungen und von FE-Berechnungen
wurde die Länge der insgesamt 650 Zugverpresspfähle, die
für die Auftriebssicherheit der Sohle der Schleuse Dörverden
erforderlich sind, zuverlässig und genau ermittelt. Die
Pfahllängen, die sich mit den nach DIN anzusetzenden
Mantelreibungswerten ergeben hätten, konnten um 13 m
verkürzt werden.

Abbruch und Entsorgung des
PAK- belasteten
Brechtdorfer Dükers Nr. 421
am Mittellandkanal
Im Zuge des Ausbaus des Mittellandkanals (MLK) zwischen
Wolfsburg und Magdeburg sind mehrere Dükerbauwerke
abzubrechen. Zu diesen gehört der 1932 erbaute
Brechtdorfer Düker Nr. 421 bei MLK-km 254,485 zwischen
Vorsfelde und Rühen in Niedersachsen. Es handelt sich um
einen Stahlrohrdüker mit 1,50 m Innendurchmesser und ca.
52 m Länge.
Für die Ausschreibung und die Planung des Entsorgungsweges
war von einer Belastung des Rohres auszugehen,
zumal sich diese aus den bisherigen Erfahrungen mit benachbarten
Dükerbauwerken bestätigt hatte.
Die Bestandspläne wurden deshalb speziell auf gefährliche
Stoffe hin überprüft. Es stellte sich heraus, dass die Isolierung
des Innenanstrichs aus 2 Voranstrichen mit „Industriel-
Spezial“ und einem ca. 2,5 mm starken „Semperfix“-
Überzug der Firma Krebber, der Außenanstrich aus
getränkter Jute mit 3 Bitumenanstrichen bestand. Alle
Spundwände und sonstigen Stahlteile wurden seinerzeit mit
einem doppelten Bitumenanstrich und die Flanschdichtungen
mit einer Asbestschnur und Bleiwolle versehen.
Da aufgrund des Alters des Dükers keine Datenblätter über
den Korrosionsschutz vorhanden waren und die genaue
Zusammensetzung dieser Isolierung nicht bekannt war,
wurden in Abstimmung mit der Bundesanstalt für Wasserbau
(BAW) in Karlsruhe Untersuchungen des Altanstrichs
veranlasst. Beprobt wurden das Schütz, der Beton an der
Einlaufoberseite sowie der Innen- und Außenanstrich des
Dükers.
Die Untersuchung der Anstriche ergab für alle Bauteile eine
Belastung mit polycyclischen aromatischen Kohlenwasserstoffen
(PAK), eine Asbestbelastung wurde jedoch nicht
festgestellt. Die Beschichtung des Stahlrohrs wies eine
Gesamtbelastung mit PAK von bis zu 458 mg/kg TS, die
des Schützes von 861 mg/kg TS sowie die an der Betonoberfläche
von 14.300 mg/kg TS auf.
Hierbei handelte es sich um besonders überwachungsbedürftigen
Abfall der Abfallart 170409 gemäß Abfallverzeichnis
für die Metallteile und Abfallart 170106 für den belasteten
Beton. Die Flanschdichtungen waren ohnehin wegen
der vorhandenen Belastung mit Asbest einer gesonderten
Entsorgung zuzuführen.
Abb. 1: Außenbeschichtung des
Stahlrohrdükers
Nadine Conring
Wasserstraßen-Neubauamt
Helmstedt
Eine Entschichtung der Stahlteile vor Ort kam wegen nicht
gegebener Wirtschaftlichkeit aufgrund der Innenbelastung
des Rohres und der erforderlichen, umfangreichen Arbeitssicherheitsmaßnahmen
nicht in Frage.
Es wurde ein Entsorgungskonzept für das Stahlrohr einschließlich
aller behandelten Stahlteile, den gestrichenen
Beton und die Flanschdichtungen aufgestellt.
Nach den Grundsätzen des Kreislaufwirtschaftsgesetzes ist
die Pflicht zur Verwertung von Abfällen einzuhalten, soweit
dies technisch möglich und wirtschaftlich zumutbar ist,
insbesondere, wenn für einen gewonnenen Stoff oder eine
gewonnene Energie ein Markt vorhanden ist. Somit wurden
für die belasteten Teile in Absprache mit der Niedersächsischen
Gesellschaft zur Endablagerung von Sonderabfällen
(NGS) eine Anfrage bei mehreren Verwertern und Entsorgern
durchgeführt.
Nach Auswertung der Angebote unter Berücksichtigung
aller zur Entsorgung hinzukommender Kosten wurden folgende
Entsorgungswege gewählt:
Das Stahlrohr einschließlich
aller
übrigen belasteten
Stahlteile (ca.
44 Tonnen) wurde
nach Trier zur
Firma Steil zur
Verwertung gebracht.
Die Firma
besitzt ein patentiertes
Verfahren
zur wirtschaftlichenEntschichtung
von asbestfreienAltanstrichen
und ist in der
Lage, große Bauteileanzunehmen.
Da die
Flanschdichtungen
Artur Klippenstein
Wasserstraßen-Neubauamt
Helmstedt
dort jedoch nicht angenommen werden durften, wurden
diese vorab herausgetrennt und ebenso wie der belastete
Beton zur Deponie Ihlenberg nach Selmsdorf gebracht.
WSD Mitte 2007
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WSD Mitte 2007
Abbruch und Entsorgung des PAK- belasteten Brechtdorfer Dükers Nr. 421 am Mittellandkanal
Eine Besonderheit stellte der Abbruch des Dükerbauwerks
aufgrund der schlechten Zuwegung dar. Der Düker lag im
Moorgebiet des niedersächsischen Drömlings. In diesem
Bereich war keine ausreichende Tragfähigkeit des Bodens
für schweres Gerät gegeben. Auch stand im unmittelbaren
Baustellenbereich kein Baufeld zum Trennen und Abtransportieren
der Bauteile zur Verfügung. Der Mittellandkanal
konnte nur begrenzt gesperrt werden, so dass die Zerlegung
des Dükers nicht vor Ort, sondern in der nahe gelegenen
Liegestelle Rühen stattfinden musste. Darüber hinaus
waren verschiedene Aspekte der Arbeitssicherheit
(Arbeiten im kontaminierten Bereich) besonders zu berücksichtigen.
Aufgrund der hohen Belastung mit PAK und der engen
Platzverhältnisse wurde für die Entsorgung des Stahlrohrs
ein gesondertes Abbruchkonzept in Abstimmung mit dem
gewerblichen Aufsichtsamt in Braunschweig aufgestellt.
Dieses Abbruchkonzept sah ein kontrolliertes Aufschwimmen
des Dükers und ein späteres Abtrennen einzelner
Bauteile unter Wasser vor.
Bauablauf:
Nach Durchführung aller Sicherungs- und Abbrucharbeiten
am Einlauf- und am Auslaufbauwerk wurde das eigentliche
Dükerrohr gereinigt und von Schlamm und Festablagerungen
befreit. Das Rohr wurde mit Stahlblechen an den Rohrenden
im Ein- und Auslauf verschlossen und anschließend
freigebaggert. Danach wurde das noch im Rohr verbliebene
Wasser mittels Luftdruck langsam herausgedrängt. Das
Stahlrohr schwamm auf (Abb. 2).
Abb. 2 : Aufschwimmen des Stahlrohres
Abb. 3: Drehen des Stahlrohres
Abb. 4: Abtransport zur Liegestelle
Anschließend wurde das Stahlrohr langsam mit Hilfe von
Schwimmbaggern gedreht und zur Liegestelle Rühen bei
MLK- km 256,160 gezogen (Abb. 3 und 4).
Nach Ankunft an der ca. 1,7 km entfernten Liegestelle wurde
das Rohr wieder geflutet und parallel zur Liegestellenspundwand
langsam wieder auf die Kanalsohle abgesenkt.
Dann wurde das Rohr mit Hilfe von Kränen gedreht und
beidseitig der Flanschdichtungen (ca. 20 cm) in mehreren
Arbeitschritten unter Wasser vorsichtig abgetrennt. Anschließend
wurden die beiden Flanschdichtungen geborgen
und per LKW ordnungsgemäß in verschlossenen Big-Packs
zu IAG GmbH nach Selmsdorf abtransportiert und entsorgt
(Abb. 5).
Abb. 5: Stahlrohr mit Flanschdichtung
Anschließend konnten die verbliebenen drei Rohrsegmente
(je ca. 17,50 m lang) auf LKWs verladen und zusammen
mit den übrigen belasteten Stahlbauteilen zur Fa. Steil nach
Trier abtransportiert werden. Die Ausführung entsprechend
des abgestimmten Abbruch- und Entsorgungskonzeptes
klappte problemlos.

Anpassung der Mittelweser
an das
Großmotorgüterschiff
Das Wasserstraßen- Neubauamt
(WNA) Helmstedt hat mit
der Planung der Schleusenkanäle
im Bereich der Mittelweser
begonnen
Im Rahmen des Ende 1999 eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens
für die Anpassung der Mittelweser an das
Großmotorgüterschiff wurden insbesondere die Auswirkungen
der geplanten Ausbaumaßnahmen auf die Umwelt im
Rahmen einer Umweltverträglichkeitsuntersuchung erfasst
und bewertet. Am 15. November 2002 wurde durch die
zuständige Planfeststellungsbehörde bei der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion Mitte in Hannover der Planfeststellungsbeschluss
erlassen. Durch zwei zwischenzeitlich zurückgenommene
Klagen beim Oberverwaltungsgericht
Lüneburg ist der Planfeststellungsbeschluss aber erst seit
Mai 2006 bestandskräftig. Damit wurde das entsprechende
Baurecht für die Mittelweseranpassung geschaffen.
Dem WNA Helmstedt wurden daraufhin vom Gesamtprojekt
Mittelweseranpassung die Planung (Erstellung der Entwürfe-AU
und Aufstellung der Ausschreibungsunterlagen)
sowie die Durchführung der Vergabeverfahren und die
anschließende Bauabwicklung für 5 Schleusenkanäle,
10 Schleusenvorhäfen einschl. Liegestellen und 10 Dalbenleitwerke
vor den Schleusen übertragen.
Dies sind im Einzelnen:
• Unterkanal Petershagen,
• Vorhäfen und Dalbenleitwerke Petershagen,
• Oberkanal Schlüsselburg,
• Vorhäfen und Dalbenleitwerke Schlüsselburg,
• Vorhäfen und Dalbenleitwerke Landesbergen,
• Ober- und Unterkanal Drakenburg,
• Vorhäfen und Dalbenleitwerke Drakenburg,
• Oberkanal Dörverden,
• Ober- und Unterkanal Langwedel sowie
• Vorhäfen und Dalbenleitwerke Langwedel
Manfred Sorge
Wasserstraßen-Neubauamt
Helmstedt
Andreas Illies
Wasserstraßen-Neubauamt
Helmstedt
Darüber hinaus obliegt dem WNA Helmstedt die Erstellung
ggf. dafür erforderlicher Planänderungsunterlagen.
Der im Zuge der Mittelweseranpassung vorgesehene Ausbau
der Schleusenkanäle in Drakenburg, Dörverden und
Langwedel wird entsprechend der sehr verschiedenen
Randbedingungen auch mit unterschiedlicher Intensität
durchgeführt. So werden die kurzen Kanalstrecken (bis
ca. 1000 m) nicht verbreitert, lediglich in Teilbereichen um
ca. 50 cm auf 3,50 m unter hydrostatischem Stau vertieft
und das vorhandene Deckwerk durch ein neues, bis zur
Sohle durchgängiges, filterstabiles Deckwerk ersetzt. Die
Neigung wird mit 1:2,7 etwas steiler ausgebildet, um die
Verhältnisse für die Schifffahrt in den Kanälen zu verbessern.
Dagegen müssen die sehr langen und schmalen
Kanäle in Langwedel sowie der Oberkanal in Drakenburg
WSD Mitte 2007
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im Querschnitt etwas aufgeweitet werden. Dieses erfolgt im
Schleusenoberkanal Langwedel mittels eines symmetrisch
ausgebildeten KRT-Profils (Unterwasserspundwand) bzw.
im Schleusenunterkanal Langwedel und im Schleusenoberkanal
Drakenburg durch ein Trapezprofil (Böschungsbauweise),
jeweils aber ohne die vorhandenen kanalparallel
angelegten Dämme bzw. Deiche und die Brücken anpassen
zu müssen.
Ziel ist es, den Ober- und den Unterkanal Langwedel sowie
den Oberkanal Drakenburg für die Begegnung von zwei bis
zu 2,50 m teilabgeladenen Großmotorgüterschiffen
(GMS mit L= 110m, B= 11,45m) auszubauen. Zwischenzeitlich
konnte nachgewiesen werden, dass im Richtungsverkehr
sogar eine Befahrbarkeit mit bis zu 2,50 m teilabgeladenen
übergroßen Großmotorgüterschiffen (üGMS mit
L= 135,00 m; B= 11,45 m) bzw. 139 m langen Schubverbänden
(L= 139,00 m; B= 11,45 m) möglich ist.
Alle Baumaßnahmen sollen entsprechend der derzeitigen
Zeitplanung bis Ende 2012 fertig gestellt sein.
Planung des Schleusenkanals
Langwedel
Unmittelbar nach Übertragung der o.g. Aufgaben an das
WNA Helmstedt wurde noch im Herbst 2006 mit den ersten
Planungen für den Schleusenkanal Langwedel begonnen.
Dieser Schleusenkanal wird von Mitarbeitern des WNA
Helmstedt eigenständig geplant.
Sehr schnell stellte sich mit konkreter werdender Planung
heraus, dass gegenüber der planfestgestellten Lösung
zusätzliche Maßnahmen planrechtlich abzusichern waren.
Ein Planänderungsverfahren wurde notwendig. Die entsprechenden
Planunterlagen wurden im WNA Helmstedt
erstellt. Das WSA Verden als Träger des Vorhabens hat
damit im Dezember 2007 das Planänderungsverfahren bei
der zuständigen Planfeststellungsbehörde (Dezernat P der
WSD Mitte) beantragt.
Parallel dazu wurde im WNA der Entwurf-AU erarbeitet.
Dieser befindet sich derzeit in der Abstimmungs- und Genehmigungsphase.
Der Baubeginn ist im Sommer 2008 vorgesehen.
Ausbauprofile Schleusenoberkanal
und Schleusenunterkanal
Langwedel
Der ca. 4,2 km lange Schleusenoberkanal wird zweischiffig
im KRT-Profil (Unterwasserspundwand) symmetrisch zur
vorhandenen Kanalachse mit einer Wassertiefe von 3,50 m
unter hydrostatischem Stau und einer Breite von 42,00 m
ausgebaut. Vorhandene Übertiefen werden aufgefüllt. Die
Kanalsohle bleibt unbefestigt. Die Oberkante der Unterwasserspundwand
liegt nach Forderung der Unteren Naturschutzbehörde
des Landkreises Verden im gesamten Streckenabschnitt
20 cm unter hydrostatischem Stau. Der
Flachwasserbereich landseitig der Unterwasserspundwand
erhält bei einer Wassertiefe von 20 cm je nach Ursprungsprofil
Breiten von 90 bis 250 cm. Die Einbindung des neuen
WSD Mitte 2007
Anpassung der Mittelweser an das Großmotorgüterschiff
Profils in den vorhandenen Querschnitt erfolgt mit einer
Neigung von 1:3.
Abb. 2: Einfahrt aus der Weser in den
Schleusenoberkanal Langwedel
Der Böschungsbereich ab der Flachwasserzone hinter der
Unterwasserspundwand wird bis 70 cm über dem hydrostatischen
Stau mit einem filterstabilen Deckwerk aus losen
Schüttsteinen CP 90/250, 40 cm dick, gesichert. Unter der
Steinschüttung wird ein zweistufiger Kornfilter, 2x 15 cm
dick, gemäß MAG angeordnet. Der Kanalseitendamm bzw.
-deich wird nicht verändert und nicht beeinträchtigt.
Die Unterwasserspundwände des KRT-Profils werden
unverankert hergestellt. Aus statischen und wirtschaftlichen
Gründen ist eine Kolksicherung erforderlich. Deren
Ausbildung erfolgt als Fußverlängerung mit 1,50 m tiefer
Einbindung. Die Kolksicherung wird aus den vorhandenen
alten Wasserbausteinen Klasse II und III in einer Stärke von
50 cm hergestellt. Diese Steinschüttung wird mit 70 l/m²
vergossen.
Die im Oberkanal befindliche Schiffsanlegestelle Daverden
wird zur Umschlag- und Verladestelle Daverden umgestaltet.
Auf einer Länge von 100 m wird in der Flucht der Unterwasserspundwand
eine Überwasserspundwand auf
NN + 12,00 m als Umschlagstelle hergestellt. Der dahinter
befindliche Materiallagerplatz wird höhengleich angepasst
und die Befestigung mit einer 40 cm dicken Schottertragschicht
erneuert. Des weiteren entsteht unmittelbar
daneben eine Verladestelle für Geräte und Baumaschinen.
Dazu wird an die Spundwand eine 10 m breite Betonrampe
herangeführt. Die Spundwandübergänge der Oberkanten
werden jeweils in einer Neigung von 1:16 ausgeführt.
Die Trennspitze zwischen Schleusenoberkanal und Weser
wird ebenfalls mit einer Überwasserspundwand ausgeführt.
Die Spundwand wird um die Trennspitze herumgeführt. Das
vorhandene Gelände wird daran angepasst.
Das neue Profil im Schleusenoberkanal Langwedel ermöglicht
den Begegnungsverkehr zweier 2,50 m abgeladener
Großmotorgüterschiffe (GMS).
Der ca. 2,2 km lange Schleusenunterkanal wird im Trapezprofil
mit einer Wassertiefe von 3,50 m unter hydrostatischem
Stau ausgebaut. Vorhandene Übertiefen werden
aufgefüllt.
Das Ausbauprofil wird symmetrisch zur Kanalachse aufgeweitet,
die neue Sohlbreite beträgt 32,10 m, die anschlie-

ßenden Böschungsneigungen betragen 1:2,7 bis 70 cm
über Mittelwasser und darüber 1:2,5 bis zur Sommerdeichbzw.
Geländeoberkante. Die Wasserspiegelbreite bei hydrostatischem
Stau beträgt 51,00 m.
Abb. 3: Regelquerschnitte Schleusenkanal Langwedel
Beide Uferböschungen erhalten von der Sohle ausgehend
bis 70 cm über dem Mittelwasser ein filterstabiles Deckwerk
aus losen Schüttsteinen, LMB 5/40, 60 cm dick. Unter der
Steinschüttung wird ein zweistufiger Kornfilter, 2x 20 cm
dick, gemäß MAG angeordnet. Die Kanalsohle bleibt unbefestigt,
der Übergang der Böschungssicherung in die Sohle
erfolgt mit einer Fußverlängerung entsprechend MAR mit
einer 1,50 m tiefen Einbindung.
Oberhalb von NN + 6,50 m wird die Böschung mit dem
vorhanden Böschungsmaterial (Schüttsteine mit Bodenanteilen),
60 cm dick, ausgeführt sowie mit Weidengehölzen,
Röhricht und standortgerechten Ufergehölzen aus den
LBP-Maßnahmen bis NN + 9,25 m bepflanzt. Darüber befindet
sich die wasserseitige Böschung des Sommerdeiches,
die eine Begrünung mit Rasen erhält. Der Sommerdeich
wird in seiner Funktion nicht beeinträchtigt.
Abb. 4: Blick vom Schleusenunterkanal aus auf die Brücke 60
(im Hintergrund ist der Ort Baden zu sehen)
Um die Standsicherheit der Brücke Nr. 60 mit Herstellung
des neuen Ausbauprofils nicht zu gefährden, muss der
neue Kanalquerschnitt im unmittelbaren Brückenbereich
statt im Trapezprofil im Rechteckprofil hergestellt werden.
Anpassung der Mittelweser an das Großmotorgüterschiff
Dort wird beidseitig eine hohe Spundwand mit Oberkante
auf NN + 6,50 m (entspricht der Höhe der Deckwerksbefestigung
im Bereich des T- Profils) und einer Fahrrinnenbreite
von 42,00 m ausgeführt. Im weiteren Verlauf bindet die
Spundwand mit einem Verzug von 1:10
jeweils in die Böschungen des T- Profils ein.
Das neue Profil im Schleusenunterkanal
Langwedel ermöglicht den Begegnungsverkehr
zweier 2,50 m abgeladener Großmotorgüterschiffe.
Planung des
Schleusenkanals
Drakenburg
Schleusenkanals Langwedel wurde die
Planung des Schleusenkanals Drakenburg
einschließlich der Vorhäfen (Entwurf- AU und
Erstellung der Ausschreibungsunterlagen) an ein
geeignetes Ingenieurbüro vergeben. Nach öffentlichem
Teilnahmewettbewerb erfolgte im April 2007 die Vergabe
der vorgenannten Planungsleistungen an das Ingenieurbüro
grbv aus Hannover. Es ist vorgesehen den Entwurf AU
Anfang 2008 in der WSD Mitte einzureichen. Der Baubeginn
für den Schleusenkanal Drakenburg ist im Herbst 2008
geplant.
Ausbauprofile
Der gesamte ca. 2,9 km lange Schleusenoberkanal wird
zweischiffig im Trapezprofil bei hydrostatischem Stau von
NN+ 21,00 m mit einer Wasserspiegelbreite von 51,00 m
ausgebaut. Dadurch wird bei Einzelschiffen ein Querschnittsverhältnis
von n = 5,62 erreicht, so dass in diesem
Bereich sogar eine wirtschaftliche Schiffsgeschwindigkeit
von 9 km/h ermöglicht werden kann. Beim Begegnungsverkehr
mit Großmotorgüterschiffen wird jedoch nur noch ein
Querschnittsverhältnis von 2,81 erreicht. Die Mindestanforderung
für das Querschnittsverhältnis bei einer fahrdynamische
Begegnung von 5 km/h beträgt n = 3,00. Da dieser
Wert nicht gewährleistet werden kann, ist die Begegnung
mit übergroßen Großmotorgüterschiffen als Manövrierfahrt
mit verringerter Geschwindigkeit vorzusehen.
Abb. 5: Regelquerschnitte Schleusenkanal Drakenburg
WSD Mitte 2007
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Im Bereich der Vorhäfen ist der Ausbau ebenfalls im Trapezprofil
vorgesehen. Der nur ca. 1 km lange Schleusenunterkanal
wird einschiffig im Trapezprofil ausgebaut. Bei
hydrostatischem Stau von NN+ 14,60 m beträgt die Wasserspiegelbreite
38,00 m. Die Böschungsneigungen sind
sowohl im Ober- als auch im Unterkanal gemäß Planfeststellung
mit 1:2,7 festgelegt. Im Schleusenunterkanal beträgt
das Querschnittsverhältnis n = 3,80. Damit ist gewährleistet,
dass dieser Bereich auch mit dem üGMS, allerdings
mit verminderter Geschwindigkeit befahren werden
kann.
Wendestelle
Im Bereich des Schleusenoberkanals Drakenburg wurde
die Notwendigkeit einer Wendestelle festgestellt. Da diese
Wendestelle im früheren Planfeststellungsbeschluss nicht
vorgesehen war, ist es erforderlich ein entsprechendes
Ergänzungsverfahren zu initiieren. Im Zuge der Planänderungen
ist eine Umweltverträglichkeitsstudie sowie eine
Untersuchung der Beeinflussung des Hochwasserabflussverhaltens
durch die neu zu errichtende Wendestelle vorgesehen.
Die Wendestelle wird von den Abmessungen für
das Wenden aller auf der Mittelweser vorgesehenen Regelschiffe
geplant. Die Ufer im Bereich der Wendestelle werden
in Böschungsbauweise hergestellt, wobei die vorgesehene
Ufersicherungssteinschüttung teilvergossen wird.
Abb. 6: Planung der Wendestelle im Schleusenoberkanal Drakenburg
Ausbildung der Deckwerke
Der Schleusenkanal Drakenburg ist nicht gedichtet, so dass
gemäß Merkblatt „Anwendung von Regelbauweisen für
Böschungs- und Sohlensicherungen an Wasserstraßen“ die
Regeldeckschicht D1 mit losen Wasserbausteinen auf
Kornfilter oder Geotextil gewählt wurde. Durch die BAW
wurden dazu Berechnungen mit verschiedenen Schiffstypen
durchgeführt. Der Schiffsvergleich ergab, dass im
4,0 m tiefen Kanal das Schiff üGMS - leer die größten hydraulischen
Belastungen verursacht. Die erforderliche Steingröße
wurde mit der hydraulischen Bemessung für eine
Gesteinsdichte ps = 2650 kg/m3 durch die BAW ermittelt.
Für den Oberkanal ist die Steinklasse LMB 5/40 erforderlich,
wobei ein G50 � 16 kg einzuhalten ist. Für den Schleusenoberkanal
ergab sich bei Verwendung eines geotextilen
Filters eine Deckwerksdicke von 85 cm. Alternativ dazu ist
die Verwendung eines Kornfilters 2 x 20 cm nach MAK in
Verbindung mit einer 60 cm dicken Deckschicht möglich.
Im Schleusenunterkanal ergab sich eine unterhalb der nach
MAR liegenden Mindestdicke der Deckwerke von 60 cm.
Dort kann ein 30 cm starker Einstufen- Kornfilter nach MAK
oder alternativ ein Geotextil nach MAG verwendet werden.
Da in den Schleusenkanälen die Fußverlängerung als unterer
Deckwerksabschluss vorgesehen wurde, hat die BAW
WSD Mitte 2007
Anpassung der Mittelweser an das Großmotorgüterschiff
auf Grund der errechneten Kolktiefen eine Ausführung bis
2,0 m unter die Kanalsohle vorgesehen.
Für die Vorhäfen gelten die Empfehlungen zur Ausführung
der Deckwerke genauso. Allerdings wird auf Grund der,
durch die An- und Ablegemanöver bedingten, erhöhten
Schraubenstrahlbelastungen ein Deckwerk von d=40 cm
aus Steinklasse CP 90/250 mit 70 l/m² Verguss für die
Böschungs- als auch für die Sohlensicherung empfohlen.
Im Bereich der verklammerten Deckwerke ist ein geotextiler
Filter nach MAG zu bevorzugen.
Anpassung der Vorhäfen
Im Bereich der Vorhäfen sind die Liege- und Warteplätze
für die Schiffe ebenfalls an die zukünftig erforderlichen
Notwendigkeiten anzupassen. Hierzu zählen insbesondere
die Dalben, welche an die größer werdenden Schiffseinheiten
angepasst werden müssen. Eine Forderung des WSA
Verden bestand darin, zukünftig auf die Verwendung von
Bündeldalben zu verzichten, da sich diese als sehr wartungsintensiv
und reparaturunfreundlich erwiesen haben.
Es sollten deshalb vorrangig Einrohrdalben verwendet
werden. Das zukünftig größte verkehrende Schiff auf der
Weser ist das teilabgeladene üGMS (L=135 m, B=11,45 m)
mit einer Tragfähigkeit (dw) von 2223 t. Deshalb musste
zunächst festgelegt werden, welche Schiffsgröße als Bemessungsschiff
herangezogen wird. Da eine Dalbenberechnung,
in der das teilabgeladene ÜGMS als Bemessungsschiff
angenommen wird, sehr steife Dalben ergeben
würde, wurde als Kompromiss das teilabgeladene GMS
(L=110 m, B=11,45 m) mit einer Tragfähigkeit (dw) von
1800 t als Bemessungsschiff vorgesehen. Die Bemessung
von Dalben mit der nächst kleineren verkehrenden Schiffseinheit
hat den Vorteil, dass die verwendeten Dalbendurchmesser
im wirtschaftlicheren Bereich liegen und auch
für kleinere Schiffe wie z.B. dem Europaschiff (Tragfähigkeit
tw 1350 t) noch genügend Elastizität vorhanden ist, damit
diese beim Anlegevorgang nicht beschädigt werden. Die
Ausstattung der Liege- und Warteplätze erfolgt nach dem
vom WSA Verden erarbeiteten Liegestellenkonzept.
Abb. 7: Blick von der Schleuse Drakenburg in den unteren Vorhafen
(im Vordergrund das Dalbenleitwerk, im Hintergrund die Dalbenliegestelle)

Leitwerke
Im Bereich der Schleusenzufahrten befindliche Leitwerke
haben die Aufgabe, die Schiffseinheiten auch beim Abdriften
von der idealen Einfahrtslinie möglichst schadlos in die
Schleusenkammer zu leiten. Dazu ist es erforderlich, auch
die Leitwerke an den Verkehr mit den vorgesehenen Regelschiffen
anzupassen. Die vorhandenen Leitwerke stammen
aus den 60er Jahren und sind größtenteils noch für
das 1000 t Schiff bemessen und deshalb durch Neukonstruktionen
zu ersetzen. Auch hier wurde das teilabgeladene
GMS als Bemessungsschiff vorgesehen. Da es nach
gegenwärtigem Erkenntnisstand keine übergeordneten
Vorschriften, Empfehlungen bzw. Richtlinien zu den Belastungsansätzen
und Berechnungsgrundlagen für Leitwerke
an Binnenschifffahrtsstraßen gibt, wurde durch das
WNA Helmstedt eine entsprechende Konzeption zur Bemessung
von elastischen Leitwerken aus Stahl aufgestellt.
Da seitens des Unterhaltungsamtes die Forderung aufgestellt
wurde, die Leitwerke aus Einrohrdalben (keine Bün-
Anpassung der Mittelweser an das Großmotorgüterschiff
Abb. 8: Leitwerk vor der Schleuse Drakenburg
Abb. 9: Ansicht des Leitwerks
deldalben mehr) zu planen, ergab sich zunächst das Problem
der grundsätzlichen Ausführung. Es musste geklärt
werden, ob die Leitwerke als elastische oder als steife
Konstruktion ausgeführt werden sollen. Die Untersuchungen
ergaben, dass eine elastische Konstruktion die wirtschaftlichere
Variante eines Leitwerkes darstellt. Da Leitwerke
grundsätzlich durch Schiffsstoß beansprucht werden
können, müssen die daraus resultierenden maßgebenden
Kräfte erfasst und entsprechend berücksichtigt werden. Bei
der weiteren Berechnung haben auch der Anfahrtswinkel
sowie die Schiffsgeschwindigkeit einen entscheidenden
Einfluss und deshalb sind diese beiden Faktoren ebenfalls
vorher festzulegen. Wenn dieses erfolgt ist, können die
Leitwerksdalben berechnet werden. Aus dem errechneten
Rohrdurchmesser der vorgesehenen Leitwerksdalben ergibt
sich dann eine Kopfauslenkung. Deshalb mussten
dann die Probleme der Einzelauslenkung von Leitwerksdalben,
mit daran befestigten Leitplanken und darauf befindlichen
Stegen, gelöst werden. Der Neubau der Leitwerke im
Schleusenkanal Drakenburg ist für 2008 vorgesehen.
WSD Mitte 2007
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WSD Mitte 2007
Informationszentren
Die Informationszentren informieren durch Modelle, Schautafeln und Filme über die umweltfreundliche Binnenschifffahrt,
den Ausbau und die Bedeutung der Wasserstraßen, die Aufgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und vieles
andere mehr.
Ein Besuch ist für Ausflügler, Schulklassen und allgemein Interessierte ebenso geeignet wie für Fachgruppen und kann mit
einer Besichtigung der Schachtschleuse und des Wasserstraßenkreuzes in Minden bzw. des Schiffshebewerkes in Scharnebeck
in unmittelbarer Nähe der Informationszentren verbunden werden.
Für Fragen stehen vor Ort Ansprechpartner zur Verfügung. Für spezielle Führungen ist eine Terminabsprache sinnvoll.
Minden
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Lüneburg-Scharnebeck
Öffnungszeiten: Saison: 15. März – 31. Oktober
Montag – Freitag 10:00 – 18.00 Uhr
Samstag, Sonn- und Feiertag 10:00 – 18.00 Uhr
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Auskünfte
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Informationszentrum
am Schiffshebewerk Lüneburg
Auskünfte:
Telefon: 0 41 36 / 4 73 (Saison)
oder durch das
Wasser- und Schifffahrtsamt Uelzen
Telefon: 05 81 / 90 79 - 0

Veröffentlichungen
Dana Halbe
Jiri Cemus
WSA
Hann. Münden
Die Edertalsperre im Spannungsfeld der
Nutzungsinteressen
Zeitschrift Wasserwirtschaft 10/2007
Seite 33-35
Gerhard Meine WSA Verden Allerwehr Marklendorf
- Ein Gummischlauch als Stauverschluss
Der Ingenieur
März 1007 – Seite 11-16
WSD Mitte 2007
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WSD Mitte 2007
Adressen
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des Mittellandkanals in Hannover
Nikolaistraße 14/16
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Redaktion: Dietmar Abel WNA Helmstedt
Matthias Buschmann WSD Mitte
Wolfgang Feist WSD Mitte
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Iris Grasso WSD Mitte
Reinhard Henke WSD Mitte
Andreas Hüsig WSA Uelzen
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Layout: Heike Erlinghäuser WSD Mitte
Monika Meyer WSD Mitte
Druck: Benatzky, Druck & Medien, Hannover
Ausgabe: 2007/2008
Diese Druckschrift wird im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte herausgegeben. Sie darf weder
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Die Bundeswasserstraßen im Bereich der
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