Informationen - WSD Mitte - Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des ...

Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung
W A S S E R - U N D S C H I F F F A H R T S V E R W A L T U N G D E S B U N D E S
Informationen
2006/2007
Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte

Informationen
2006/2007
der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion Mitte

WSD Mitte 2006
Vorwort des Präsidenten der
WSD Mitte
Vorwort des
Bezirkspersonalratsvorsitzenden
Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
des Bundes (WSV)
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Die Bundeswasserstraßen
Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
des Bundes
Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte
in Hannover
Die Aufgaben der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion Mitte
Aktuelles und Informatives
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Nachrichten
▸ 50-jähriges Dienstjubiläum beim WSA Verden
▸ Tag der offenen Tür beim Außenbezirk Edertal
▸ 30 Jahre Elbe-Seitenkanal
▸ Schwerpunktprogramme im Rahmen des
Arbeitsschutzes
▸ Segelregatta der Betriebssportgruppe Segeln der
WSD Mitte
▸ Neue Leiterin beim Wasser- und Schifffahrtsamt
Hann. Münden
▸ Leiter des Dezernates Neubau verabschiedet
▸ Vizepräsident Jürgen Mechelhoff verabschiedet
▸ Neue „Betriebssportgruppe Laufen“ eröffnet
▸ Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für die
Kanalüberführung Elbeu erfolgt
▸ Parlamentarische Staatssekretärin Karin Roth hat neue
Schleuse Uelzen II für den Schiffsverkehr freigegeben
▸ Schlauchwehr in Marklendorf betriebsbereit
▸ Roll Out 2 - PVS in der WSD Mitte
▸
Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt (MIB)
wird in der Betriebs- und Revierzentrale Minden
eingerichtet
▸ Die Anpassung der Mittelweser beginnt
▸ Einrichtung einer Informations- und Ruflistendatenbank
in der Revier- und Betriebszentrale Minden
▸ Grundinstandsetzung des Schiffshebewerks Lüneburg
▸ Ideenmanagement
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Aufsatzbeiträge
Umsatzsteigerung einerseits --
Personalabbau andererseits
Veränderungsprozess in der WSD Mitte
Besondere Entwicklungen und Ereignisse
auf den Wasserstraßen im Bereich der
WSD Mitte
SG Bodenwerder
Betriebserfahrungen mit einem kompakten
Schwimmgreifer für flachgehende
Gewässer
Scannerbefliegung der künstlichen
Wasserstraßen im Bereich der WSD Mitte
Grundinstandsetzung der Uferspundwände
am Mittellandkanal von MLK-km 216,6 bis
km 217,9 - (Südufer) und von
MLK-km 216,8 bis 217,5 - (Nordufer)
Neubau des Unterhaupttores der
Schleuse Anderten
Ausbau des Stichkanals Osnabrück
Deckwerk SKO km 2,50 - bis SKO km 6,15
Ausbau des Stichkanals nach Misburg
Renaturierung des alten Ölhafens
- Eisvogelbrutplatz wird geschützt -
Planungen zum Neubau der
Weserschleuse Minden
Planung und Ausschreibung der neuen
Schleuse Bolzum am Stichkanal nach
Hildesheim
Ausbau des Mittellandkanals in der
Dammstrecke bei Wedringen
Neubau der Brücken über den Mittelland-
kanal in der Stadt Haldensleben
Die Erprobung der Schleuse Uelzen II
Trockenlegung vor Inbetriebnahme der
Schleuse Uelzen II
Informationszentren
Veröffentlichungen
Adressen der Dienststellen im
Bereich der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion Mitte

Die Bundeswasserstraßen
Die Bundeswasserstraßen sind neben
den Straßen und Schienenwegen ein
unverzichtbarer Teil des Verkehrswegenetzes
der Bundesrepublik Deutschland.
Sie verbinden die großen Seehäfen
einerseits mit der Hohen See, andererseits
mit ihrem jeweiligen Hinterland
sowie die bedeutendsten Industrie- und
Handelszentren untereinander. So stehen
den deutschen Seehäfen leistungsfähige,
sichere und wirtschaftliche Zufahrtswege
an Nord- und Ostsee zur
Verfügung. Im Binnenland besitzt die
überwiegende Zahl der deutschen
Großstädte einen Wasserstraßenanschluss
mit eigenem Binnenhafen. Hinzu
kommt eine Vielzahl von regionalen
kleineren und größeren Umschlagstellen
entlang der Wasserstraßen.
Die deutschen Seewasserstraßen
(23.000 km²) in der deutschen Bucht
und in der Ostsee gehören zu den am
dichtesten befahrenen Revieren der
Welt. Sie nehmen die Verkehre zu den
deutschen Seehäfen auf, wo jährlich
etwa 315 Mio. Tonnen Güter umgeschlagen
werden. Auf den Binnenwasserstraßen
(7.300 km) wird jährlich eine
Verkehrsleistung von rd. 65 Mrd. tkm
erbracht, was etwa 90% der Güterverkehrsleistung
der Bahn entspricht. Die
Binnenschifffahrt befördert pro Jahr rd.
243 Mio. Tonnen, insbesondere Massengüter
wie Baustoffe, Erze, Kohle,
Mineralöle und landwirtschaftliche Produkte.
Hinzu kommt der Transport von
schweren und sperrigen Gütern, die auf
dem Landwege nicht transportiert werden
können und zunehmend der Containertransport.
Das Binnenschiff zeichnet
sich dabei als umweltfreundliches,
kostengünstiges und sicheres Verkehrsmittel
mit geringem Energieverbrauch
aus.
Neben der Nutzung als Verkehrsweg
dienen die Wasserstraßen auch der
Wasserversorgung, der Energiegewinnung,
dem Hochwasserschutz sowie
der Freizeitgestaltung und der Erholung
der Bevölkerung. Die Wasserwege mit
ihren Ufern erfüllen darüber hinaus eine
wichtige Biotopfunktion und sind Lebensraum
für eine Vielzahl von Pflanzen
und Tieren.
In der deutschen Küstenregion und im
Binnenbereich sind rund 1.000.000 Arbeitsplätze
direkt oder indirekt von den
Wasserstraßen und den See- und Binnenhäfen
abhängig.
WSD Mitte 2006
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Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
des Bundes
Nach dem Grundgesetz ist der Bund Eigentümer der Bundeswasserstraßen.
Er verwaltet sie durch eigene Behörden
– die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung – und nimmt
die staatlichen Aufgaben im Bereich der Binnen- und Seeschifffahrt
wahr (Art. 87 und 89 GG).
Wesentliche Grundlage für die Tätigkeit der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung sind das Bundeswasserstraßengesetz,
das Binnenschifffahrtsaufgabengesetz und das Seeaufgabengesetz
mit den hierzu gehörenden weiteren
Rechtsverordnungen.
Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung ist dem Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung nachgeordnet.
Sie gliedert sich in eine Mittelinstanz und eine
Unterinstanz. Die Mittelinstanz besteht aus sieben Wasser-
und Schifffahrtsdirektionen in Kiel, Aurich, Hannover,
BAW
Bundesanstalt für Wasserbau
Karlsruhe (Hamburg, Ilmenau)
WSD Nord
Kiel
WSA
Lübeck
WSA
Tönning
WSA
Brunsbüttel
WSA
Kiel - Holtenau
WSA
Stralsund
WSA
Hamburg
WSA
Cuxhaven
NBA NOK
Rendsburg
WSD Mitte 2006
WSD Nordwest
Aurich
WSA
Bremen
WSA
Bremerhaven
WSA
Wilhelmshaven
WSA
Emden
Bundesministerium für Verkehr,
Bau und < Stadtentwicklung
BfG
Bundesanstalt für Gewässerkunde
Koblenz (Berlin)
WSD Mitte
Hannover
WSA
Hann .Münden
WSA
Verden
WSA
Minden
WSA
Braunschweig
WSA
Uelzen
NBA MLK
Hannover
WNA
Helmstedt
WSD West
Münster
WSA
Köln
Münster, Mainz, Würzburg und Magdeburg. Den Wasser-
und Schifffahrtsdirektionen sind als Unterinstanz insgesamt
39 Wasser- und Schifffahrtsämter sowie sieben
Neubauämter nachgeordnet. Den Wasser- und Schifffahrtsämtern
sind regionale Außenbezirke sowie jeweils
ein Bauhof bzw. eine Werkstatt zugeordnet. Für spezielle
Aufgaben sind bei einigen Direktionen bzw. Wasser- und
Schifffahrtsämtern zusätzlich sog. Fach- oder Bündelungsstellen
eingerichtet.
Zur Wasser- und Schifffahrtsverwaltung gehören außerdem
vier Bundesoberbehörden, die Bundesanstalt für
Wasserbau in Karlsruhe mit Außenstellen in Hamburg und
Ilmenau, die Bundesanstalt für Gewässerkunde in Koblenz
mit einer Außenstelle in Berlin, das Bundesamt für Seeschifffahrt
und Hydrographie in Hamburg und Rostock sowie
die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung in Hamburg.
In der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (ohne Oberbehörden)
sind rd. 13.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter
beschäftigt.
WSA
Duisburg-Rhein
WSA
Duisburg-
Meiderich
WSA
Rheine
WSA
Meppen
WNA
Datteln
BSH
Bundesamt für Seeschifffahrt
und Hydrographie
Hamburg und Rostock
WSD Südwest
Mainz
WSA
Freiburg
WSA
Mannheim
WSA
Bingen
WSA
Heidelberg
WSA
Stuttgart
WSA
Koblenz
WSA
Trier
WSA
Saarbrücken
BSU
Bundesstelle für
Seeunfalluntersuchung
Hamburg
WSD Süd
Würzburg
WSA
Aschaffenburg
WSA
Schweinfurt
WSA
Nürnberg
WSA
Regensburg
WNA
Aschaffenburg
WSD Ost
Magdeburg
WSA
Dresden
WSA
Magdeburg
WSA
Lauenburg
WSA
Brandenburg
WSA
Berlin
WSA
Eberswalde
WNA
Berlin
WNA
Magdeburg

Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte in Hannover
Zuständigkeitsbereich
Der Zuständigkeitsbereich der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
(WSD) Mitte in Hannover umfasst folgende Bundeswasserstraßen
mit einer Gesamtlänge von 1.364 km:
Weser
von Hann.Münden bis etwa 8 km oberhalb der Bremer
Weserschleuse Hemelingen,
Werra
von Falken bei Treffurt bis Hann.Münden,
Fulda
von Bebra-Blankenheim bis Hann.Münden,
Aller
von Celle bis zur Einmündung in die Weser bei Verden,
Leine
von Hannover bis zur Einmündung in die Aller einschließlich
Ihme und „Schneller Graben“,
Mittellandkanal
von der Abzweigung aus dem Dortmund-Ems-Kanal bei
Bergeshövede bis zur Elbe bei Magdeburg mit Stichkanälen
nach Ibbenbüren, Osnabrück, Hannover-Linden, Misburg,
Hildesheim und Salzgitter sowie Verbindungskanälen
zur Weser in Minden und zur Leine in Hannover,
Elbe-Seitenkanal
von der Abzweigung aus dem Mittellandkanal bei Edesbüttel
bis zur Einmündung in die Elbe bei Artlenburg.
Zu diesen Bundeswasserstraßen gehören als bundeseigene
Anlagen auch die Eder- und die Diemeltalsperre.
Dienststellen
Zum Geschäftsbereich der WSD Mitte gehören fünf Wasser-
und Schifffahrtsämter in Hann.Münden, Verden, Minden,
Braunschweig und Uelzen sowie das Neubauamt für
den Ausbau des Mittellandkanals in Hannover und das
Wasserstraßen-Neubauamt Helmstedt. Die Anschriften
dieser Dienststellen finden Sie auf Seite 64.
Den fünf Wasser- und Schifffahrtsämtern sind im inneren
Aufbau insgesamt neunzehn Außenbezirke sowie jeweils
ein Bauhof bzw. eine Werkstatt (WSA Hann.Münden) zugeordnet.
Die Außenbezirke sind für die Verkehrssicherung
und bautechnische Unterhaltung eines ihnen zugewiesenen
Wasserstraßenabschnitts zuständig. Die Bauhöfe
bzw. die Werkstatt sind zuständig und verantwortlich für
alle werkstattrelevanten Unterhaltungsarbeiten an den
maschinen- und elektrotechnischen Anlagen im jeweiligen
WSA-Bereich. Die Unterhaltung der nachrichtentechnischen
Anlagen sowie die Instandsetzungsarbeiten an
Wasserfahrzeugen und schwimmenden Geräten (soweit
Regiearbeiten) obliegt für den gesamten Zuständigkeitsbereich
der WSD Mitte dem Bauhof Minden.
Innerer Aufbau der WSD Mitte
Die WSD Mitte gliedert sich in ihrem inneren Aufbau in die
Dezernate
A – Administration
C – Controlling und Haushalt
M – Regionales Management
N – Neubau
P – Planfeststellung
S – Schifffahrt
R – Rechtsangelegenheiten
Außerdem sind der WSD Mitte
• die Sonderstelle für Aus- und Fortbildung
(SAF) in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
des Bundes,
• die Drucksachenstelle der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung des Bundes und
• eine Lohnrechnungsstelle
für die zentrale Bearbeitung überregionaler Aufgaben angegliedert.
Die SAF organisiert und führt Schulungsmaßnahmen
im Bereich der Aus- und Fortbildung für Beschäftigte
der Bundesverwaltung für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
durch. Die Drucksachenstelle ist für die Herstellung
sowie Verteilung von Vordrucken und Verwaltungsvorschriften
in Papierform bzw. digitaler Form bundesweit
für die Dienststellen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
tätig. Die Lohnrechnungsstelle ist zuständig für
die Zahlbarmachung der Entgelte der Tarifbeschäftigten
der WSD’n Nordwest, West und Mitte sowie des Luftfahrtbundesamtes
und der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
in Braunschweig (z. Z. für die Statusgruppe der
ehemaligen Arbeiter).
Weiterhin nimmt die „Fachstelle Vermessungs- und Kartenwesen“
bei der WSD Mitte gebündelt Ausführungsaufgaben
für die Wasser- und Schifffahrtsämter und die Neubauämter
des Geschäftsbereichs wahr. Hierbei handelt es
sich insbesondere um Aufgaben der Kartenherstellung
und -fortführung, der Peilauswertung und der Auswertung
von geodätischen Lage- und Höhennetzen.
Eine weitere Bündelungsstelle für den gesamten Geschäftsbereich
der WSD Mitte zur Bearbeitung von Ingenieuraufgaben
des Maschinenbaus, des Schiffbaus und
der Elektro- und Nachrichtentechnik besteht mit der
„Fachstelle Maschinenwesen Mitte“ beim Wasser- und
Schifffahrtsamt Minden.
WSD Mitte 2006
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Die Aufgaben der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion Mitte
Die grundgesetzlich normierte Verwaltungstätigkeit der
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV)
erstreckt sich auf die Wasserstraßen in ihrer Verkehrsfunktion
sowie auf die staatlichen Aufgaben der Binnen-,
Küsten- und Seeschifffahrt. Besonderheit der WSV – im
Vergleich zu Schiene und Straße – ist die regional sehr
unterschiedliche Ausprägung der Infrastruktur (Küstengewässer,
Tideströme, freifließende Flüsse, Flüsse mit
Schleusen und Wehren, Kanäle) und die damit verbundenen
regional sehr unterschiedlichen Schifffahrtsbedingungen.
Der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte und ihren
nachgeordneten Ämtern obliegen nach dem Bundeswasserstraßengesetz
und dem Binnenschifffahrtsaufgabengesetz
folgende Aufgaben:
Unterhaltung der Wasserstraßen
Die Unterhaltung der Binnenwasserstraßen umfasst die
Erhaltung eines ordnungsgemäßen Zustands für den
Wasserabfluss und die Erhaltung der Schiffbarkeit. Dabei
ist den Belangen des Naturhaushalts Rechnung zu tragen;
Bild und Erholungswert der Gewässerlandschaft sind zu
berücksichtigen. Außerdem sind die Erfordernisse des
Denkmalschutzes zu berücksichtigen. Zur Unterhaltung
gehören auch Arbeiten zur Beseitigung oder Verhütung
von Schäden an Ufergrundstücken, die durch die Schifffahrt
entstanden sind oder entstehen können, soweit die
Schäden den Bestand der Ufergrundstücke gefährden.
Im Rahmen der Unterhaltung der Binnenwasserstraßen ist
dafür zu sorgen, dass in den Flussstrecken eine ausreichend
breite und tiefe Fahrrinne für die Schifffahrt zur Verfügung
steht. Besonders nach Hochwässern können sich
störende Anlandungen bilden, die durch Baggerungen beseitig
werden müssen. Daneben sind die durch Strömung,
WSD Mitte 2006
Schleuse Anderten
Wellenschlag und Eisgang verursachten Schäden an den
Strombauwerken, insbesondere an Deckwerken und Buhnen
zu beseitigen. An den staugeregelten Flüssen kommt
die Unterhaltung der Wehranlagen, Schleusenkanäle und
Schleusen hinzu. An den künstlichen Wasserstraßen (Kanäle)
sind neben dem Gewässerbett zusätzlich die landseitigen
Betriebswege, Seitendämme und -gräben bzw.
Einschnittböschungen und eine Vielzahl von Ingenieurbauwerken,
wie Schleusen, Pumpwerke, Sicherheitstore,
Brücken, Düker und Durchlässe, zu unterhalten.
Zu den Unterhaltungsarbeiten gehören die Inspektion und
Beurteilung des Ist-Zustands, die ständige Wartung und,
sofern erforderlich, die Instandsetzung des Gewässerbetts
und der baulichen Anlagen. So wird die Fahrrinnenbreite
und -tiefe der Flüsse und Kanäle mit speziellen Peilschiffen
regelmäßig vermessen und auf Abweichungen hin geprüft.
Die regelmäßige Inspektion der Ingenieurbauwerke
hat den Zweck, etwa eingetretene Mängel am Bauwerk
rechtzeitig zu erkennen, um diese dann zu beseitigen, bevor
größerer Schaden eintritt oder die Betriebs- bzw.
Bauwerkssicherheit beeinträchtigt wird. Die Dammstrecken
an den Kanälen werden im Rahmen einer Damminspektion
durch regelmäßige Begehungen laufend beobachtet
und überwacht. Die mechanischen, hydraulischen
und elektrotechnischen Teile der Schleusen, Wehre,
Pumpwerke, Sicherheitstore usw. werden im Rahmen
einer sog. Planmäßigen Unterhaltung gepflegt und gewartet.
In den Wasser- und Schifffahrtsämtern wird die Aufgabe
der Unterhaltung durch Ingenieure und Techniker verschiedener
Fachrichtungen, in den Außenbezirken und
Bauhöfen ergänzend durch einen Regiebetrieb wahrgenommen,
der aus Fachhandwerkern, wie Wasserbauern,
Maschinen- und Motorenschlossern, Stahlbauern, Energieelektronikern/Mechatronikern
und Nachrichtentechnikern
besteht. Dieser Regiebetrieb ist mit Land- und Wasserfahrzeugen
sowie Arbeitsgeräten ausgestattet. Entsprechend
seiner personellen und technischen Ausstattung
wird der Regiebetrieb vorrangig für folgende Aufgaben
eingesetzt:
Sicherh

• Inspektion und Wartung von Gewässerbett,
Schifffahrtsanlagen
und Ingenieurbauwerken,
• Soforteinsätze zur Vermeidung
von Schifffahrtssperren und bei
Havarien,
• Überwachung der von Firmen
auszuführenden Arbeiten,
• Betrieb von Schifffahrtsanlagen
(z.B. Schleusen, Pumpwerke, Sicherheitstore),
• kleinere Instandsetzungsarbeiten
am Gewässerbett und an den
Anlagen.
Die größeren Instandsetzungsmaßnahmen
werden über öffentliche Ausschreibungen
an geeignete Fachunternehmen
der Wirtschaft oder des
Handwerks vergeben.
Als besondere Aufgabe hat die Wasser-
und Schifffahrtsverwaltung für die
Eisbekämpfung auf den Bundeswasserstraßen
zu sorgen, soweit diese
wirtschaftlich vertretbar ist.
Setzen und Betreiben von
Schifffahrtszeichen
Zur Verkehrsregelung, Verkehrslenkung sowie zum
Schutz von Anlagen sind an den Wasserstraßen Schifffahrtszeichen
zu setzen und zu betreiben. Die Schifffahrtszeichen
sind in verschiedene Gruppen eingeteilt:
• feste visuelle Schifffahrtszeichen (z.B. Tafelzeichen,
Signallichtanlagen),
• schwimmende visuelle Schifffahrtszeichen (z.B. Fahrwassertonnen),
• auditive Schifffahrtszeichen (z.B. Nebelschallanla-
gen),
• funktechnische Schifffahrtszeichen (z.B. Nautischer
Informationsfunk).
Betrieb von Schifffahrtsanlagen
Zu den Schifffahrtsanlagen gehören die Schleusen,
Schiffshebewerke, Pumpwerke und Sicherheitstore. Diese
Anlagen sind vor Ort zum Teil mit Betriebspersonal besetzt,
das im Schichtbetrieb tätig ist.
Besondere Bedeutung kommt der Revier- und Betriebszentrale
Minden zu. In dieser ständig besetzten Zentrale
werden verschiedene Betriebsaufgaben und Dienste für
die Schifffahrt aus dem Bereich der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte gebündelt wahrgenommen:
Grundinstandsetzung Leineabstiegsschleuse
Setzen von Fahrwassertonnen
• Wasserbewirtschaftung des Mittellandkanals und des
Elbe-Seitenkanals mit der Fernbedienung und Fernüberwachung
von Pumpwerken,
• Fernbedienung und -überwachung der Sicherheitstore
am Mittellandkanal und am Elbe-Seitenkanal,
• Fernüberwachung der Wehre der Mittelweser und der
unteren Fulda,
• Notfallmeldestelle,
• Nautischer Informationsfunk (NIF) für Mittellandkanal,
Elbe-Seitenkanal und Mittelweser.
WSD Mitte 2006
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Derzeit wird ein Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt
(MIB) für Gefahrgutschiffe vorbereitet.
Die Wasser- und Schifffahrtsämter Braunschweig, Verden
und Minden planen und realisieren zur Zeit gemeinsam
mit der Fachstelle Maschinenwesen Mitte im Rahmen eines
bundesweiten Programms die Automatisierung und
Fernbedienung der Schleusen ihres Zuständigkeitsbereiches.
Hierzu wurden an der Schleuse Anderten bei Hannover,
an der Schleuse Wedtlenstedt am Stichkanal Salzgitter
und im Dienstgebäude des WSA Minden sog. Fernbedienzentralen
eingerichtet. An den jeweils angeschlossenen
Schleusen wird kein Betriebspersonal mehr vor Ort
eingesetzt, sondern die Schleusen werden durch Schichtleiter
von den Fernbedienzentralen aus fernbedient.
Schifffahrtswesen
Hier obliegen der WSD Mitte und ihren nachgeordneten
Ämtern u.a. folgende Aufgaben:
• die Förderung der Binnenflotte und des Binnenschiffsverkehrs
sowie das Führen von Binnenschifffahrtsstatistiken,
• die Verhütung der von der Schifffahrt ausgehenden
Gefahren und schädlichen Umwelteinwirkungen im
Sinne des Bundesimmissionsschutzgesetzes,
• die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten im Schiffsverkehr,
• die Verkehrsregelung, Verkehrsberatung und Verkehrsunterstützung
auf den Wasserstraßen,
• die schifffahrtspolizeiliche Genehmigung von Sondertransporten
sowie von Veranstaltungen auf den Wasserstraßen,
• die Ausstellung von Befähigungszeugnissen (Patenten),
• die Ausstellung von Schifferdienstbüchern und Ölkontrollbüchern,
• die Ausstellung von Kennzeichen für Kleinfahrzeuge.
Die schifffahrtspolizeilichen Vollzugsaufgaben werden
aufgrund von Bund-/Ländervereinbarungen durch die
Wasserschutzpolizeien der Länder ausgeübt.
Gewässerkunde und
Wasserbewirtschaftung
Aufgabe ist die Beschaffung von Daten über die Gewässer
und ihre Wasserführung, sofern und soweit diese für die
Schifffahrt Bedeutung haben oder aber für Bau-, Betriebs-
und Unterhaltungsbelange der Wasserstraßen benötigt
werden.
Hierzu sind folgende Daten – insbesondere zur Beobachtung
der Gewässermorphologie – notwendig:
• Gewässerquerschnitte mit Form und Beschaffenheit
der Gewässersohle,
• Geschiebebewegungen,
• Abflussprofile,
• Wasserstände, Fließgeschwindigkeiten, Abflussmengen,
• Luft- und Wassertemperatur,
• Windstärke, Windrichtung, Wasserstandsänderungen
infolge Windstau.
WSD Mitte 2006
Fernbedienzentrale Minden
Die Wasserstände der Fließgewässer werden an gewässerkundlichen
Pegeln ständig beobachtet. An den Kanälen
wird die Einhaltung der zulässigen Wasserspiegelschwankungen
durch Betriebspegel überwacht. Der Ausgleich der
Wasserverluste aus dem Schleusenbetrieb, aus Verdunstung
und Versickerung sowie infolge von Wasserentnahmen
für Industrie und Landwirtschaft erfolgt durch den Betrieb
von Pumpwerken.
Darüber hinaus unterhält die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
im Benehmen mit den jeweiligen Landesbehörden
einen Wasserstands- und Hochwassermeldedienst.
Pegel Karlshafen

Strompolizeiliche Aufgaben
Zur Gefahrenabwehr hat die Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung Maßnahmen zu treffen,
um die Bundeswasserstraßen in einem für die
Schifffahrt erforderlichen Zustand zu halten.
Sie umfasst insbesondere die Beseitigung von
Schifffahrtshindernissen sowie die Bearbeitung
von in diesem Zusammenhang notwendig werdenden
strompolizeilichen Verfügungen.
Dritte, d.h. Einzelpersonen, Firmen und andere
Behörden benötigen für die Benutzung der
Bundeswasserstraßen oder für die Errichtung,
die Veränderung und den Betrieb von Anlagen
in, über oder unter einer Bundeswasserstraße
oder an ihrem Ufer eine sog. strom- und schifffahrtspolizeiliche
Genehmigung. Durch Bedingungen
und Auflagen in diesen Genehmigungen
wird eine Beeinträchtigung des für die
Schifffahrt erforderlichen Zustands der Wasserstraße
oder der Sicherheit und Leichtigkeit
des Verkehrs verhütet oder ausgeglichen.
Wahrnehmung der Eigentümerinteressen
(Liegenschaftsverwaltung)
Die Bundeswasserstraßen einschl. angrenzender Ufergrundstücke
und Betriebsgelände sind privatrechtliches
Eigentum der Bundesrepublik Deutschland im Sinne des
Bürgerlichen Rechts. Die Wasser- und Schifffahrtsämter
vertreten in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich die Eigentümerinteressen
des Bundes. Die damit verbundenen
Aufgaben umfassen die Grundstücksbewertung, den
Grundstücksverkehr sowie die Abwicklung von Verträgen
mit Dritten. So hat jedes Wasser- und Schifffahrtsamt mit
einer Vielzahl von Nutzern der bundeseigenen Liegenschaften
und Ufergrundstücke Gestattungs- und Nutzungsverträge
abgeschlossen.
Aus- und Neubau von Bundeswasserstraßen
einschließlich Planfeststellung
Beim Ausbau handelt es sich um Maßnahmen zur
wesentlichen Umgestaltung einer Bundeswasserstraße,
eines oder beider Ufer, die über die Unterhaltung
hinausgehen und die Bundeswasserstraße
als Verkehrsweg betreffen. Bei dem Neubau oder
Ausbau einer Bundeswasserstraße sind in Linienführung
und Bauweise das Bild und die Erholungseignung
der Gewässerlandschaft sowie die Erhaltung
und Verbesserung des Selbstreinigungsvermögens
des Gewässers zu beachten und die natürlichen
Lebensgrundlagen zu bewahren.
Aus- und Neubau von Bundeswasserstraßen bedürfen
vorab der Planfeststellung. Anhörungs- und
Planfeststellungsbehörde ist die Wasser- und
Schifffahrtsdirektion.
Die Neu- und Ausbauvorhaben werden über öffentliche
Ausschreibungen vergeben und durch geeignete
Fachunternehmen der Bauwirtschaft ausge-
MLK-Ausbau im Bereich Wolfsburg
führt. Den Dienststellen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
obliegt hierbei die Fachplanung, die Entwurfsaufstellung
und Entwurfsprüfung, die Ausschreibung und
Vergabe sowie die Überwachung und Abrechnung der
Bauarbeiten.
Im Bereich der WSD Mitte befinden sich folgende Neu-
und Ausbauvorhaben in der Planung bzw. in der Ausführung:
• Ausbau des Mittellandkanals zwischen Sülfeld und
Magdeburg im Rahmen des Projektes 17 der Verkehrsprojekte
Deutsche Einheit,
• Ausbau der Stichkanäle Osnabrück, Hannover-
Linden, Hannover-Misburg und Hildesheim,
• Anpassung der Mittelweser zwischen Minden und
Bremen,
• Neubau von Schleusen. Die Schleuse Sülfeld befindet
sich in der Bauausführung, neue Schleusen in Bolzum,
Minden und Dörverden in der Bauplanung.
Neubau Schleuse Sülfeld
WSD Mitte 2006
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WSD Mitte 2006
N a c h r i c h t e n
���� 50- jähriges Dienstjubiläum beim WSA Verden
Am 1. April 2006 feierte der langjährige Meister des Außenbezirkes Oldau, Heino Fricke, ein seltenes Dienstjubiläum. An
diesem Tag konnte er auf 50 Dienstjahre zurückblicken.
Im Alter von 13 Jahren begann Fricke seine Ausbildung
als Wasserbauer (damals noch Wasserbauwerker) beim
damaligen Wasser- und Schifffahrtsamt Celle. Bereits
1967 legte er seine Meisterprüfung ab und leitete
danach über viele Jahre die Kolonne in Schwarmstedt
mit Unterhaltungsaufgaben an der Leine.
1989 wechselte Fricke vom Arbeiter- in das Angestelltenverhältnis
und wurde als Meister im Außenbezirk
Oldau mit Leitungsaufgaben betraut. Bedingt durch die
zwischenzeitliche Auflösung des WSA Celle sowie der
Außenbezirke in Schwarmstedt und Rethem wurde
nunmehr vom Außenbezirk Oldau der Betrieb und die
Unterhaltung von je vier Wehren und Schleusen sowie
die Unterhaltung der Aller zwischen Celle und Hülsen
und der Leine zwischen Neustadt bis zur Mündung in
die Aller bei Schwarmstedt durchgeführt.
Im Rahmen einer kleinen privaten Feierstunde mit
Vertretern des Außenbezirkes und dem örtlichen
Personalrat überreichte der Leiter des Wasser- und
Schifffahrtsamtes Verden, Baudirektor Thomas Rumpf,
die Dankesurkunde zu diesem außergewöhnlichen
Ereignis.
���� Tag der offenen Tür beim Außenbezirk Edertal
Besucher auf dem Betriebsgelände
Am 20. Mai 2006 veranstaltete der
ABz. Edertal des WSA Hann.Münden
auf dem Betriebsgelände seinen ersten
Tag der offenen Tür.
Die interessierten Besucher konnten
sich anhand von Ausstellungstafeln
und Informationsmaterial über die vielfältigen
Aufgaben der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung (WSV) des
Bundes informieren. Im Vordergrund
stand die Darstellung der Aufgaben
des Außenbezirks und die Wasserbe-
wirtschaftung der Eder- und Diemeltalsperre.
Neben den Informationsständen konnten die Besucher Führungen durch den Kontrollgang der Edersperrmauer unternehmen
und an Bootstouren auf dem Stausee teilnehmen. Mit verschiedenen Getränke- und Imbissständen hatten die vielen
Helfer dafür gesorgt, dass kein Besucher durstig oder hungrig bleiben musste. Zur
Erinnerung konnten sich die Besucher auch mit einem riesigen Taucherhelm vor
einer Fischwand fotografieren lassen. Spaß hatten
auch die Jüngsten beim ABz. Edertal. Sie wurden
auf Wunsch in Tiger, Piraten und Phantasiegestalten
verwandelt und konnten mit ferngesteuerten Booten
einen Minisee befahren. Ein Höhepunkt war der musikalische
Auftritt des Edersee-Shanty-Chores.
Trotz der wiederholten Regenschauer war die Resonanz
der Besucher ausgesprochen positiv. Mit die-
Erinnerungsfoto mit Taucherhelm
ser Veranstaltung konnte das Wasser- und Schifffahrtsamt
Hann.Münden die Beziehungen zur regionalen
Öffentlichkeit weiter ausbauen und festigen.
v. l.: Im Vordergrund: Heino Fricke mit Ehefrau und Thomas Rumpf
Im Hintergrund: Rolf Lühning, Norman Leers, Tobias Liß, Katrin Eggeling
Beispiel einer Infotafel
Edersee-Shanty-Chor
Der Reinerlös aus dem Verkauf der Lose, Bootsfahrten, Führungen und selbstgebackenen Kuchens wurde einem örtlichen
Kindergarten gespendet.

���� 30 Jahre Elbe-Seitenkanal
N a c h r i c h t e n
Am 15. Juni 1976 wurde der Elbe-Seitenkanal (ESK) dem Verkehr übergeben
Der Amtsleiter des WSA Uelzen mit seinen Vorgängern: (v.l.n.r.)
Martin Köther, Helmut Trapp, Matthias Buschmann, Dietrich Feske
Vor 30 Jahren eröffnete der damalige Verkehrsminister Georg
Leber den ESK für den Schiffsverkehr. Erste Überlegungen für den
Bau einer Kanalanbindung des Hamburger Hafens an das Industriegebiet
Rhein-Ruhr lagen bereits 100 Jahre zurück. Der damalige
Oberbaudirektor in Lübeck, Dr. Ing. Peter Rehder, erstellte in
den Jahren 1906 bis 1911 detaillierte Pläne für den Bau eines
NordSüd-Kanals. Es folgten in den 20er-Jahren weitere Planungen
für eine direkte Anbindung des größten deutschen Seehafens
Hamburg aus dem Raum Stade über Bremen-Verden zum Mittellandkanal
bei Osnabrück.
Die Pläne wurden nach dem 2. Weltkrieg wieder aufgegriffen und
es kam 1951 in Lüneburg zur Gründung des Nordsüdkanal-
Vereins unter der Geschäftsführung der IHK (Industrie- und Handelskammer)
Lüneburg. Bereits 1955 lagen die ersten in Auftrag
gegebenen Gutachten vor. Es zeigte sich, dass die schon 1911
von Rehder favorisierte Trassenführung durch die östliche Heide
anstelle der Querverbindung zwischen Hamburg und Bremen/Verden bis Osnabrück die volkswirtschaftlich günstigste Variante
darstellte. Am 14. September 1965 wurde das Regierungsabkommen zwischen Bund, Land Niedersachsen, Land
Schleswig-Holstein und der Freien und Hansestadt Hamburg geschlossen, wodurch der Bau des ESK Teil des Programms
zum Ausbau der nordwestdeutschen Wasserstraßen wurde. Die Kostenteilung sah vor, dass sich die Freie Hansestadt
Hamburg am Bau des ESK zu 1/3 beteiligte und 2/3 vom Bund getragen wurde.
In dem Regierungsabkommen wurde eine schnelle Umsetzung mit einer Bauzeit von nur 8 Jahren festgeschrieben. Mit
den Arbeiten wurde 1968 begonnen. Als erstes Teilstück wurde die Strecke von der Elbe bis zum Hafen Lüneburg am
5. Dezember 1975 frei gegeben. Am 15. Juni 1976 folgte die vollständige Verkehrsfreigabe. Die Baukosten beliefen sich
auf ca. 1,7 Mrd. DM.
Die erwarteten Verkehrsströme wurden in den ersten Jahren des ESK nicht erreicht. Hierzu trugen konjunkturelle Entwicklungen,
Veränderungen in der erwarteten Güterstruktur, betriebsbedingte Schwierigkeiten und nicht zuletzt die Konkurrenz
durch die damalige Bundesbahn bei. Der Gütertransport zeigt jedoch im Gesamtverlauf der vergangenen 30 Jahre eine
steigende Tendenz mit beachtlichen Verkehrszuwächsen. Seit 1978, dem ersten vollen Betriebsjahr (bedingt durch den
Dammbruch bei Nutzfelde), hat sich die transportierte Gütermenge auf dem ESK mit knapp 9 Mio. Tonnen (ohne Container)
mehr als verdoppelt.
Ein außergewöhnlicher starker Anstieg ist im Containerverkehr zu verzeichnen. Während seit Beginn des Containerverkehrs
auf dem ESK 3.500 Containereinheiten (TEI) im Jahr 1999 transportiert wurden, hat sich diese Menge bis heute auf
rund 73.000 TEU um das zwanzigfache gesteigert. Mittlerweile bestehen Linienverkehre, die von Hamburg über den ESK
sowohl nach Braunschweig, Hannover und weiter westlich mehrmals wöchentlich fahren, als auch in Richtung Osten z.B.
den Hafen Haldensleben regelmäßig bedienen.
Der ESK ist heute nicht nur als ein Gütertransportweg ein bedeutender Wirtschaftsfaktor, sondern erfüllt auch diverse Nebennutzen.
Hierbei sind insbesondere zu nennen:
• Wasserentnahme zu Beregnungszwecken,
• die Hochwasserschutzfunktion,
• diverse Wassersport- und Freizeitaktivitäten
bis hin zu einem
• touristischen Magneten in der Region Nordostniedersachsens.
Hierzu tragen nicht zuletzt die eindrucksvollen Abstiegsbauwerke, das Schiffshebewerk Lüneburg mit seiner gut besuchten
Ausstellungshalle sowie die Schleusen Uelzen I und Uelzen II bei.
Die Bedeutung des ESK im mitteleuropäischen Verkehrsinfrastrukturnetz wird angesichts der dynamischen Verkehrsentwicklung
weiter zunehmen.
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WSD Mitte 2006
N a c h r i c h t e n
���� Schwerpunktprogramme im Rahmen des Arbeitsschutzes
Erfahrungsaustausch für die Leiter/in der Außenbezirke und Bauhöfe im Rahmen des Schwerpunktprogramms
„Unterweisungen“
Im Geschäftsbereich der WSD Mitte werden
bereits seit mehreren Jahren im Rahmen
des Arbeitsschutzes verschiedene
Schwerpunktprogramme durchgeführt. Dazu
gehören u.a. „Rückenprävention für
Auszubildende (insbesondere Wasserbauer/innen)“,
das Schwerpunktprogramm zur
„Vermeidung von Rutsch-, Stolper- und
Sturzunfällen“, das Schwerpunktprogramm
zur „Vermeidung von beeinflussbaren Wegeunfällen“
und das Schwerpunktprogramm
„Unterweisungen“.
Diese Maßnahmen dienen dem Ziel, sichere
und gesunde Arbeitsbedingungen zu
schaffen und Unfälle zu vermeiden. Der
wirtschaftliche Verlust durch die bei Unfällen
entstehenden Ausfalltage und die Stö-
Teilnehmerinnen und Teilnehmer des Erfahrungsaustausches „Unterweisungen“
rung des Betriebsablaufes sind mit ein
Grund zur Durchführung von Schwerpunktprogrammen.
Viel schwerer jedoch wiegt die Tatsache, dass Unfälle meist mit verletzungsbedingten Schmerzen und
bei schweren Unfällen nicht selten mit menschlichem Leid der Betroffenen und ihrer Familien verbunden sind.
Die Durchführung von Schwerpunktprogrammen bleibt nicht ohne Wirkung. Die Unfallzahlen, entsprechend der Berechnungsgrundlage
der Unfallkasse des Bundes, haben im Jahr 2005 mit 2,5 Unfällen pro 100 Versicherten die niedrigste
Quote seit Aufzeichnung erreicht. Im Jahr 1995 dagegen waren es noch 8,4 Unfälle pro 100 Versicherten.
Unfälle durch Rutschen, Stolpern oder Stürzen hatten im Jahr 1999 mit 53 Unfällen ihren Höhepunkt erreicht. Seit Durchführung
des Schwerpunktprogramms ist diese Zahl im Jahr 2005 auf 29 Unfälle zurückgegangen.
Im Jahre 2002 hatten die Wegeunfälle mit 30 Unfällen ihren Höchststand erreicht. Seit Durchführung des Schwerpunktprogramms
zur Vermeidung von beeinflussbaren Wegeunfällen hat sich diese Zahl im Jahr 2005 mit 13 Wegeunfälle mehr
als halbiert.
Die Beispiele zeigen, wie positiv sich die Durchführung spezieller Schwerpunktprogramme auf das Unfallgeschehen auswirken,
wenn alle Beteiligten (Vorgesetzte und Mitarbeiter) sich mit dem Thema Arbeitsschutz auseinandersetzen und mit
ihren Ideen oder Vorschlägen zum Gelingen beitragen.
Das aktuellste Schwerpunktprogramm hat das Thema „Unterweisungen“.
Der Arbeitgeber ist gesetzlich verpflichtet, die Beschäftigten über Sicherheit und Gesundheitsschutz bei der Arbeit ausreichend
und angemessen zu unterweisen.
Die Unterweisung ist, neben der Durchführung von Gefährdungsanalysen, eines der wichtigsten Instrumente des Arbeitsschutzes.
Deshalb führte das zuständige Dezernat A der WSD Mitte in Zusammenarbeit mit der Arbeitssicherheitsstelle im
Juni 2006 beim Bauhof Anderten einen Erfahrungsaustausch mit allen BauhofsleiterInnen und Außenbezirksleitern durch.
Die Notwendigkeit zur Durchführung von Gefährdungsbeurteilungen und Unterweisungen waren Gesprächsthema dieser
Besprechung („Wer unterweist wen, in welcher Form, wann und worüber?“). Darüber hinaus wurden Maßnahmen wie Audits,
Zwischenfalluntersuchungen und Sicherheitsaktionsbesprechungen thematisiert.
In Form von Vorträgen wurden diese Themen von den Fachkräften für Arbeitssicherheit sowie vom Leiter des Außenbezirkes
Minden, Axel Sohny, und dem Leiter des Bauhofes Minden, Uwe Fichtel, als Grundlage für eine anschließende Diskussionsrunde
vorgestellt.
Als Ergebnis dieses Erfahrungsaustausches vereinbarten die Teilnehmer, das in den Vortrags- und Diskussionssequenzen
Erarbeitete mit dem, was in eigenem Verantwortungsbereich zum Thema Arbeitsschutz geleistet wird, zu vergleichen und
ggf. anzupassen, um somit zur Verbesserung des Arbeitsschutzes beizutragen.
Es ist zu hoffen, dass das im Jahr 2006 begonnene Schwerpunktthema „Unterweisungen“ ähnlich positive Auswirkungen
auf die Gesundheit und Sicherheit der Beschäftigten hat wie die vorangegangenen Programme. Insbesondere die Sensibilisierung
der Vorgesetzten, die für die Durchführung von Unterweisungen verantwortlich sind, wird ein wichtiger Bestandteil
des Schwerpunktprogramms sein, denn - Arbeitsschutz ist „Chefsache!“ - . Wenn Vorgesetzte und Mitarbeiter sich gemeinsam
dafür einsetzen, dass die Grundlagen des Arbeitsschutzes eingehalten werden, erreichen wir, dass die Unfallzahlen
im Geschäftsbereich der WSD Mitte auch weiterhin rückläufig sein werden.

N a c h r i c h t e n
���� Segelregatta der Betriebs-
sportgruppe Segeln der
WSD Mitte
Am 16.Juli 2006 fand die alljährliche Schul- und Vergleichsregatta
zwischen der Betriebssportgruppe Segeln (BSGS) der
WSD Mitte (gegründet 1983) und der Sektion Segeln des Zentrums
für Hochschulsport der Universität (UNI) Hannover und
weiteren Gästen auf dem Maschsee statt.
Die BSGS besteht aus 43 aktiven Mitgliedern aus den Reihen
der WSD Mitte und deren Geschäftsbereich. Selbst pensionierte
ehemalige Mitarbeiter bleiben bis ins hohe Alter segelbegeisterte
Mitglieder. Das Gründungsmitglied und zugleich der älteste
Segelfreund, Friedrich Windheim ist 84 Jahre alt. Auch weibliche
Mitglieder haben erfreulicherweise vermehrt Zugang zur Betriebssportgruppe
Segeln gefunden.
Ein gewählter Vorstand kümmert sich um die sportlichen Höhepunkte, wie die Ausrichtung der jährlichen Schul- und Vergleichsregatta
auf dem Maschsee, gemeinsam mit dem Zentrum für
Hochschulsport der Uni Hannover.
Die BSGS verfügt auf den hannoverschen Segelrevieren Maschsee und
Steinhuder Meer über zwei eigene Jollen und einen Jollenkreuzer. Das
dritte angestammte Segelrevier ist die Nordsee. Durch guten Kontakt
mit dem WSA Bremerhaven besteht die Möglichkeit auch das Hochsee-
und Küstensegeln auszuüben. Die Ausbildung in Segelbelangen steht
im Vordergrund der BSGS. Nur so besteht die Möglichkeit, das begehrte
Revier Maschsee gemeinschaftlich mit dem Steg der UNI Hannover zu
nutzen.
Fast kontinuierlich, seit nunmehr 23 Jahren, findet eine Regatta auf dem
Maschsee statt. Alle Vorbereitungen seitens des Ausrichters, der BSGS,
wie die Terminabstimmung mit der Sektion Segeln der Uni
Siegerehrung
Hannover, die Maschseeanmeldung, die Kursaussteckung, der Einkauf
von Speisen und Getränken sowie die Stellung der Regattaleitung und
die Beschaffung von Preisen und Urkunden wurden stets erfolgreich erledigt.
2006
Für den Wettkampf lag eine hohe Anzahl von Anmeldungen vor. 15 Jollen gingen an den Start. Bei bestem Segelwetter
(Windstärke 3-4 und strahlender Sonnenschein) wurde auch diese Veranstaltung zu einem weiteren gelungenen Höhepunkt
der BSGS.
Bei guten Windverhältnissen, die am Maschsee selten sind, und
guter Laune aller Segelfreunde/innen ging es sehr sportlich zu.
Drei Läufe wurden entlang eines abgesteckten Rundkurses absolviert.
Die am Wettbewerb teilnehmenden Segelfreunde der
BSGS sowie Studenten und Gäste lieferten sich einen sportlich
ambitionierten und fairen Wettkampf.
Auch die Teilnahme der Kinder von drei Segelfreunden schuf
zusätzlich eine schöne familiäre Atmosphäre. Die Ergebnisse
der Regatta 2006 sind auf der
Intranetseite der WSD Mitte
unter der Rubrik „Betriebssport
Segeln“ einzusehen.
Das Hauptfeld im Rennen
Boote klarmachen am Maschseesteg
Die heitere Stimmung nach dem erfolgreichen Wettkampf
WSD Mitte 2006
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���� Neue Leiterin beim
Wasser- und Schifffahrtsamt
Hann.Münden
Am 1. November 2006 wurde die neue Leiterin des Wasser- und
Schifffahrtsamtes Hann.Münden, Bauoberrätin Katrin Urbitsch, vom
Präsidenten der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte, Sönke
Meesenburg, in ihr neues Amt eingeführt.
Ihr Vorgänger, Baudirektor Christian Hoppmann, hat am 1.Oktober
2006 die Leitung des Wasser- und Schifffahrtsamtes Duisburg-
Meiderich bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion West übernommen.
Frau Urbitsch war zuletzt als Sachbereichsleiterin beim Wasser-
und Schifffahrtsamt Berlin im Neubaubereich tätig.
Winfried Reiner
WSD Mitte 2006
N a c h r i c h t e n
Katrin Urbitsch, Sönke Meesenburg
���� Leiter des Dezernates Neubau verabschiedet
Am 31. Oktober 2006 wurde der Leiter des Dezernates Neubau der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte, Ltd. Baudirektor Winfried Reiner, vom Präsidenten der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte,
Sönke Meesenburg, in den wohlverdienten Ruhestand verabschiedet.
Reiner war mehr als 37 Jahre in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung tätig und kann auf ein breites
Tätigkeitsfeld zurückblicken. U.a. war er beim WSA Bremen tätig sowie später als Leiter des WSA
Hann.Münden eingesetzt. Am 1. August 1998 übernahm er die Leitung des Dezernates Neubau in
der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte. Neben dieser Aufgabe als Dezernatsleiter Neubau war
Reiner über lange Jahre als Prüfer für die höheren technischen Verwaltungsbeamten beim Oberprüfungsamt
berufen. Als anerkannter Fachmann war er darüber hinaus in zahlreichen Fachgremien beteiligt
und gestaltete eine Vielzahl von Veröffentlichungen.
���� Vizepräsident Jürgen Mechelhoff verabschiedet
Der langjährige Vizepräsident der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte, Jürgen Mechelhoff, wurde am 30. November
2006 im Rahmen einer Feier durch den Präsidenten der WSD Mitte, Sönke Meesenburg, aus dem aktiven Dienst verabschiedet.
Jürgen Mechelhoff absolvierte nach dem Abschluss des Studiums der Rechtswissenschaften
seine Referendarausbildung beim Senator für Rechtspflege und Strafvollzug in Bremen.
Nach Ablegung der Großen Juristischen Staatsprüfung trat Mechelhoff im Oktober 1974 in
die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes ein. Nach verschiedenen Stationen
im nachgeordneten Bereich wurde er im September 1978 in das Bundes-
ministerium für Verkehr (Referat Presse) berufen. Daran anschließend nahm
Mechelhoff verschiedene Funktionen im Ministerium wahr. Am 1. April 1993 wurde er
zur Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest in Aurich versetzt und übernahm dort die
Funktion des Abteilungsleiters A. Zum 1. Januar 1997 wechselte Mechelhoff in gleicher
Funktion zur Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte in Hannover. Gleichzeitig wurde er zum
ständigen Vertreter des Leiters der Dienststelle bestellt. Nach Abschluss der Verwaltungsumstrukturierung
in den Wasser- und Schifffahrtsdirektionen übernahm er im Februar 1998
die Leitung des Dezernates Schifffahrt und Recht und wurde Vizepräsident der Wasser- und
Schifffahrtdirektion Mitte.
Jürgen Mechelhoff
In einer pointierten und mit vielen Anekdoten gespickten Rede verabschiedete sich Mechelhoff bei den zahlreich erschienenen
Gästen so wie man ihn kannte: ehrlich, kompetent, humorvoll, emotional, hilfsbereit, kollegial und mit viel Herzblut
bei der Sache.
Zum neuen ständigen Vertreter des Dienststellenleiters der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte wurde der Dezernatsleiter
Regionales Management, Ltd. Baudirektor Hubert Kindt, ernannt.

N a c h r i c h t e n
���� Neue „Betriebssportgruppe Laufen“ eröffnet
Am 7. September 2006 wurde bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Mitte die Betriebssportgruppe (BSG)
„Laufen“ gegründet und damit das bestehende betriebssportliche Angebot erweitert. Erste Überlegungen in diese Richtung
gab es bereits 2005, als sich im Juli das Team der WSD Mitte erfolgreich am 2. Herz-Kreis-LAUF in Hannover beteiligt hatte.
In der Folgezeit stellte sich heraus, dass die Zahl der an einer ständigen Laufgruppe Interessierten erheblich größer ist,
als die Anzahl der WSD-Läufer beim Herz-Kreis-LAUF. Aus diesem Grund haben sich alle Laufinteressierten Anfang September
2006 getroffen und die Gründung der BSG „Laufen“ gemeinsam beschlossen.
Die Laufgruppe setzt sich aus Anfängern, Wiedereinsteigern
und erfahrenen Läufern zusammen und besteht
derzeit aus 18 Teilnehmerinnen und Teilnehmern (Tendenz
steigend!). Im Mittelpunkt steht dabei der Gedanke,
gemeinsamen Spaß am Laufen zu haben und die
eigene Fitness zu erhalten bzw. zu fördern.
Der Standort der WSD ist ideal für die Laufgruppe, da
die Umgebung für jeden Konditionstypen die passende
Strecke bietet. Beispielsweise können von der WSD aus
kürzere (4 bzw. 5,5 km lange) Runden entlang der
Ihme/nordwestliches Maschseeufer, aber auch längere
Strecken um den Maschsee herum (ab der WSD ca.
7,5 km) gelaufen werden. Daneben gibt es andere vielfältige
Möglichkeiten, die Laufstrecken zu gestalten.
Betriebssportgruppe Laufen der WSD Mitte
Erste sportliche Erfolge konnte die Gruppe unmittelbar nach der Gründung am 8. September 2006 beim
IHK-Ausbildungslauf MoveON! 2006 erzielen. Bei der von der Oldenburgischen Industrie- und Handelskammer organisierten
Laufveranstaltung rund um das Zwischenahner Meer, bei der eine Strecke von 12 km zu laufen war, ist die Gruppe
„under cover“ für das WSA Bremen gestartet und hat einen respektablen 9. Platz in der Mannschaftswertung bei insgesamt
117 teilnehmenden Gruppen erkämpft.
���� Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für die
Kanalüberführung Elbeu erfolgt
Im Rahmen des Projektes 17 der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ ist in der
„Hohen Dammstrecke“ nördlich von Magdeburg die Kanalüberführung bei Elbeu
durch einen Neubau an selber Stelle zu ersetzen. Dort kreuzt der Mittellandkanal
(MLK) die Hauptstrecke der Deutschen Bahn von Magdeburg nach Stendal.
Das Ende 2006 eingeleitete Planfeststellungsverfahren beinhaltet auch den erforderlichen
Ausbau des Streckenabschnittes Sachsen-Anhalt und die Ertüchtigung der
Dammfüße von MLK-km 315,15 bis 318,45. Der Träger des Vorhabens ist das Wasserstraßen-Neubauamt
in Helmstedt.
Wesentliche Planungsrandbedingung ist die Aufrechterhaltung des Betriebes auf den
bestehenden Verkehrswegen während der Baudurchführung.
Unter Abwägung aller wirtschaftlichen, sicherheitstechnischen und baulichen
Belange ist der Bau einer einschiffigen Kanalbrücke im Rechteckquerschnitt
mit einer Wasserspiegelbreite von 26,00 m als bestmögliche Variante ermittelt worden.
Damit der Schiffsverkehr auch während der Baudurchführung gewährleistet
werden kann, wird südlich des MLK eine Ausweiche hergestellt. Nach Fertigstellung
und Anschluss dieser Ausweiche an den Mittellandkanal kann die alte Kanalüberführung
unter Sperrung der „alten Fahrt“ abgebrochen werden. Anschließend wird an
demselben Kreuzungspunkt eine zweischiffige neue Kanalbrücke (Wasserspiegelbreite
42,00 m) über die Bahntrasse errichtet.
Kanalüberführung Elbeu
bei Wolmirstedt
Abhängig vom Verlauf des Planfeststellungsverfahrens sollen die Bauarbeiten in den Jahren 2009 bis 2011 ausgeführt
werden.
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WSD Mitte 2006
N a c h r i c h t e n
���� Parlamentarische Staatssekretärin Karin Roth hat neue
Schleuse Uelzen II für den Schiffsverkehr freigegeben
Schleuse erhöht die Leistungsfähigkeit des
Elbe-Seitenkanals
Am Freitag, dem 8. Dezember 2006, hat die Parlamentarische
Staatssekretärin Karin Roth, Bundesministerium für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung, die Schleuse Uelzen II am Elbe-
Seitenkanal (ESK) bei Wrestedt für den Schiffsverkehr freigegeben.
Der offizielle Festakt fand unter Beteiligung von Vertretern der
Politik, Binnenschifffahrt, Häfen, Wassersportverbänden, örtlichen
Verwaltungsbehörden sowie der am Bau beteiligten Firmen
und der Dienststellen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
statt.
Die Parlamentarische Staatssekretärin Roth hat hierbei die Fest-
Festrednerin Parlamentarische Staatssekretärin Karin Roth
ansprache gehalten. Weiterhin hat der Leiter des Neubauamtes
(NBA) für den Ausbau des Mittellandkanals in Hannover die Gäste
über das jetzt abgeschlossene Bauprojekt informiert. Weitere Grußworte wurden von Vertretern des Bundesverbandes
der Deutschen Binnenschifffahrt e.V., der Arbeitsgemeinschaft „Neubau Schleuse Uelzen II“, der Industrie- und Handelskammer
Lüneburg-Wolfsburg und des Landkreises Uelzen gesprochen. Nach den Ansprachen fand die Verkehrsfreigabe
und die anschließende Schleusung eines ersten Binnenschiffes statt.
Im neuen Steuerstand der Schleuse Uelzen II:
Parlamentarische Staatssekretärin Karin Roth, BMVBS
Präsident Sönke Meesenburg, WSD Mitte
Im Anschluss an den Festakt konnten die
Gäste, unter fachlicher Leitung des NBA
Hannover, das Innenleben der neuen
Schleuse besichtigen und selbst an Bord
eines Schiffes eine Schleusung erleben.
Der ESK stellt mit einer Länge von 115 km
den binnenseitigen Wasserstraßenanschluss
des Seehafens Hamburg zum deutschen
Kanalnetz her. Die beiden Schleusen
Uelzen I und II bei Wrestedt im Landkreis
Uelzen bilden gemeinsam mit dem Schiffshebewerk
Lüneburg bei Scharnebeck die
eindrucksvollen Abstiegsbauwerke des
ESK. Kernstück der neuen Schleuse
Uelzen II ist die Schleusenkammer mit einer
Nutzlänge von 190 m und einer Breite von
12,50 m. Die neue Schleuse überwindet einen
Höhenunterschied von 23 m zwischen
der mittleren und oberen Haltung des ESK.
Sie wurde als sogenannte Sparschleuse mit
insgesamt acht Sparbecken, die beidseitig
der Schleusenkammer in vier Ebenen übereinander
angeordnet wurden, errichtet.
Der ESK hat insbesondere nach der Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten und der Öffnung der osteuropäischen
Märkte an verkehrlicher Bedeutung gewonnen. So ist das Verkehrsaufkommen auf dem ESK in den vergangenen
Jahren kontinuierlich auf heute rund neun Millionen Gütertonnen pro Jahr gestiegen. Insbesondere im Transport von Containern
vom Seehafen Hamburg zu den Binnenhäfen am Mittellandkanal sind in den letzten Jahren erhebliche Zuwachsraten
zu verzeichnen.
Durch die Fertigstellung der Schleuse Uelzen II wird die Leistungsfähigkeit des Elbe-Seitenkanals jetzt entscheidend erhöht.

N a c h r i c h t e n
���� Schlauchwehr in Marklendorf betriebsbereit
v.l.: Sönke Meesenburg, Thomas Rumpf, Rolf Neumann,
Manfred Osterman, Björn Gehrs
Herzstück des Wehrneubaus ist der eigentliche Verschlusskörper
und seine Steuerung. Die beiden Wehrverschlüsse bestehen
aus einem 12 mm dicken, gewebeverstärkten Elastomer.
Diese Schläuche werden in Abhängigkeit der Wasserstände
im Ober- und Unterwasser automatisiert mit (Aller-)
Wasser gefüllt oder entleert. Dabei erfolgt der Wasserausgleich
nach dem Prinzip der kommunizierenden Röhren.
Durch diese sehr einfache Funktionsweise wird der verwaltungsseitige
Aufwand für den Betrieb und die Unterhaltung
deutlich reduziert. Die Nutzungszeiträume für Schlauchmembranen
liegen nach heutigen Erfahrungswerten bei rd. 25 Jahren
und können am Ende ihrer Standzeit unkompliziert ausgebaut
und durch eine neue ersetzt werden. Im Vergleich zu
herkömmlichen Unterhaltungsmaßnahmen an Stahlverschlüssen
(Stahlbau, Korrosionsschutz) liegen die Kosten mit rund
150 T€ pro Wehrfeld deutlich niedriger.
Neues Allerwehr in Marklendorf
Knapp 18 Monate nach der Grundsteinlegung im Juni 2005 konnte der
Neubau des Allerwehres in Marklendorf am 13. Dezember 2006 offiziell
in Betrieb genommen werden.
Damit konnte das Ziel des Wasser- und Schifffahrtsamtes Verden, die
Fertigstellung und Inbetriebnahme vor der Hochwasserperiode
2006/2007, erreicht werden. Damit ist Marklendorf das erste
Schlauchwehr an einer Bundeswasserstraße des Bundes.
Die offizielle Inbetriebnahme wurde in einer kleinen Feierstunde mit
Vertretern der an dem Projekt unmittelbar beteiligten Verwaltungen,
Verbänden, Baufirmen und Ingenieurbüros durchgeführt. Die symbolische
„Inbetriebnahme“ wurde von Sönke Meesenburg, Präsident der
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte in Hannover, Manfred
Ostermann, 1. Kreisrat des Landkreises Soltau-Fallingbostel, Björn
Gehrs, Bürgermeister der Gemeinde Buchholz, Rolf Neumann, Geschäftführer
der Baufirma Gebrüder Neumann aus Emden sowie dem
Leiter des Wasser- und Schifffahrtsamtes Verden, Thomas Rumpf,
durchgeführt.
Altes Allerwehr in Marklendorf
Die Testläufe der Wehrsteuerung im Vorfeld der Inbetriebnahme
liefen wie die ganze Baustelle fast reibungslos. Bemerkenswert
dabei ist die exakte Steuerung über die Pegel, die das Einhalten
des „Hydraulischen Staus“ auch in Verbindung mit dem benachbarten
Wasserkraftwerk mit großer Genauigkeit ermöglicht.
Das Bauvolumen für die Wehranlage beläuft sich, wie in der
Planungsphase ermittelt, auf rund 3,3 Mio. €.
Für den Neubau des Fischpasses wurde mittlerweile der Auftrag
erteilt. Erste Bautätigkeiten haben bereits stattgefunden. Mit der
Fertigstellung ist im Frühjahr 2007, nach Abschluss der Hochwasserperiode,
zu rechnen.
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���� Roll Out 2 - PVS in der WSD Mitte
WSD Mitte 2006
N a c h r i c h t e n
Nun ist auch die WSD Mitte und ihr nachgeordneter Bereich
dabei. Am 4.September 2006 fiel mit der Auftaktveranstaltung
im Wesersaal der Startschuss für den Roll
Out 2 des BVBS-weiten Projektes „PVS“.
PVS - was ist das? Dahinter verbirgt sich die Gestaltung
und Einführung eines einheitlichen, IT-gestützten PersonalVerwaltungsSystems
(PVS) in allen Dienststellen der
Bundesverwaltung für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BVBS). Damit sollen die Personalverwaltungsprozesse
sowohl für die Personalverwaltung, die Dienststellenleitung
als auch für jeden einzelnen Mitarbeiter optimiert
werden. Die Personalverwaltung soll von manuellen,
monotonen und Routinetätigkeiten entlastet werden.
Durch die systemtechnische Unterstützung der Vorgangsbearbeitung
wird eine ganzheitliche Aufgabenwahrnehmung
angestrebt. Mit der Einführung eines einheitlichen
Standards wird die Verbesserung der Personalplanung
und des Personaleinsatzes durch Optimie- Komponenten für PVS
rung der Informationsbasis, der Transparenz und der
Entscheidungsgrundlagen beabsichtigt. Letztlich und schlussendlich entscheidend ist der Vorteil für die Mitarbeiter, nämlich
eine verbesserte Beratung und Betreuung, kurzfristige und unkomplizierte Auskunftserteilung und schnellere Vorgangsbearbeitung.
Warum Roll Out 2 ? Die Einführung des PVS ist in 3 Einführungsphasen aufgeteilt. In der sog. Pilotierungsphase wurden
ab 2002 bis August 2004 drei, für die BVBS repräsentative Behörden in den Wirkbetrieb überführt (Eisenbahnbundesamt,
WSD Nord, WSA Kiel-Holtenau). In der Roll Out Phase 1 wurden 16 weitere Behörden auf Grundlage einer weiterentwickelten
Lösung von Oktober 2004 bis April 2006 an PVS angeschlossen. Die restlichen 50 Behörden werden seit September
2006 bis spätestens 1.Oktober 2007 in der Roll Out Phase 2 in PVS überführt.
Im Roll Out werden zunächst in einem abgestuften Verfahren die jeweiligen Behördenstrukturen im PVS-System abgebildet,
d.h. es erfolgt eine Organisationsanalyse und ggf. eine Organisationsanpassung. Dem folgt die Phase der Datenvorerfassung.
Dort werden die Organisationsdaten erfasst und soweit möglich aus bestehenden Altsystemen (z.B. KIDICAP)
die Daten maschinell ins PVS migriert. Darüber hinaus müssen nicht migrierbare Datenbestände jeweils aus den Personalakten
manuell erfasst werden. Parallel dazu laufen Anwenderschulungen. Jeder Anwender und jede Anwenderin muss,
bevor ein Zugriff auf PVS erfolgen kann, zunächst speziell für sein/ihr Aufgabengebiet (Anwenderrolle) qualifiziert werden.
Diese Qualifizierungsmaßnahmen werden von den örtlichen Bildungsstellen und der Sonderstelle für Aus- und Fortbildung
in der WSV vorbereitet und organisiert. Allein für den Roll Out 2 sind dies über 300 Qualifizierungsmaßnahmen.
Nachdem alle Anwender geschult und eingewiesen und alle erforderlichen Daten erfasst sind, wird im Rahmen eines Gesamtintegrationstests
eine „Generalprobe“ gemacht, bevor das PVS auch für die restlichen Behörden „scharf“ geschaltet
wird. Im Bereich der WSD Mitte wird PVS am 1.Oktober 2007 in den Wirkbetrieb gehen.
Ab dem Jahr 2008 werden dann 27.000 Mitarbeiter/innen in 69 Behörden an 200 Standorten durch ca. 2000 Anwender/innen
mit Hilfe von PVS effizient betreut.
���� Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt (MIB) wird
in der Betriebs- und Revierzentrale Minden eingerichtet
Bis Anfang 2008 soll in der Betriebs- und Revierzentrale Minden (BZ Minden) neben dem bestehenden Nautischen Informationsfunk
(NIF) und der zentralen Notfallmeldestelle der WSD Mitte zusätzlich das Melde- und Informationssystem
Binnenschifffahrt (MIB) eingeführt werden.
Der Verkehrsbericht 2000 des BMVBS prognostiziert eine Steigerung des Verkehrsaufkommens auf der Wasserstraße um
38,7 %, d.h. von 62 Mrd. tkm (1997) auf 86 Mrd. tkm (2015).Die größten Zuwächse werden im Containerverkehr erwartet.
Allein für den Mittellandkanal bei Bergeshövede wird eine Steigerung der Gütermenge von 11,9 Mio. t (1997) auf
17,1 Mio. t (2015) vorhergesagt. Zwangsläufig wachsen die Verkehre zur Beförderung gefährlicher Güter auf den Wasserstraßen
und somit steigt das Bedürfnis aus verkehrs- und ordnungspolitischer Sicht den Austausch von Transportinformationen
zu Zwecken der Gefahrenabwehr, der Verkehrsüberwachung, -beratung und ggf. -lenkung zu gewährleisten.
Das MIB wird seit Mitte der 90er Jahre auf dem Rhein eingesetzt und dient der Steigerung der Sicherheit im Schiffstransport.
Im MIB werden die Transportdaten der Fahrzeuge zu Beginn einer Reise von den Revierzentralen und Meldestellen
erfasst und während der Reise aktualisiert. Nach Durchfahrt des Reviers werden die vorliegenden Informationen an die
benachbarte Revierzentrale weitergeleitet.
Im Havariefall erfolgt die Weitergabe der erfassten Daten an die zuständigen Einsatz- und Rettungskräfte. Dadurch ist gewährleistet,
dass diese schnell handeln und dem Schutz der Schiffsbesatzungen, der Bevölkerung und der Umwelt bestmöglich
dienen können.

Stauhaltung Hemelingen, Blick von
Achim-Baden weseraufwärts
N a c h r i c h t e n
Die Mittelweser umfasst die Weser zwischen Minden und der Schleuse
Hemelingen oberhalb Bremen (Weser km 362). Sie ist durch sieben Staustufen
für den Verkehr mit in einigen Bereichen nur teilabgeladene Europaschiffen
(ES) (85 m Länge, 9,50 m Breite) ausgebaut. Die Fahrrinnentiefe
(Solltiefe unter hydrostatischem Stau) beträgt derzeit in den vier unteren
Staustufen jedoch noch 2,50 m (Drakenburg bis Hemelingen), auf der
Strecke zwischen Weser km 206,20 (Minden) und der Schleuse
Petershagen 2,80 m. Die für den Binnenschiffsverkehr ausgebaute Flussstrecke
und die Schleusenkanäle der Mittelweser erstrecken sich über
128 km.
1984 wurde von der Freien Hansestadt Bremen der Bundesrepublik Deutschland die Anpassung der Mittelweser von
Weser km 204,5 bei Minden bis Weser km 354,19 bei Bremen für die ganzjährige Befahrbarkeit mit 2,50 m abgeladenen
(ES) beschlossen und in einem entsprechenden Verwaltungsabkommen 1988 festgelegt. In einem ergänzenden Abkommen
aus dem Jahr 1997 wurde entsprechend der Entwicklung der Binnenschifffahrt festgelegt, die Mittelweser auf ganzer
Länge auch an das Großmotorgüterschiff (GMS) (110 m Länge, 11,45 m Breite) mit 2,50 m Teilabladung und mit eingeschränkten
Begegnungsmöglichkeiten anzupassen. Zwei Drittel der Kosten der Maßnahmen trägt der Bund, ein Drittel die
Freie Hansestadt Bremen.
Nach den Prognosedaten des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 1992 für
das Jahr 2010 werden für die Mittelweser Verkehrsmengen von 5,5 Mio.
Gütertonnen erwartet. Diese Gütermenge wurde bereits im Jahr 2005 trotz
der bisher nicht erfolgten Mittelweseranpassung mit 6,7 Mio. Gütertonnen
überschritten. Bei der Fortschreibung der Verkehrsprognose im Jahr 2003
ging Planco-Consulting für das Jahr 2015 dann von einer Transportmenge
von 6,9 Mio. Gütertonnen aus. Auch diese Menge wurde im Jahr 2005 fast
erreicht, so dass der Bedarf an der Anpassung der Mittelweser in den stetig
anwachsenden Transportmengen Bestätigung findet. Darüber hinaus ist
dieser Bedarf durch die zwischenzeitlich erheblich größeren Zuwächse beim Containerumschlag an den Unterweserhäfen,
die frühere Abschätzungen deutlich überschreiten, zusätzlich gestiegen.
Für die weiteren Anpassungsmaßnahmen in dem Flussabschnitt km 252,6 bis 354,2 - Stauhaltungen Drakenburg,
Dörverden, Langwedel und Hemelingen mit den Schleusenkanälen und Vorhäfen - wird daher der Entwicklung in der Binnenschifffahrt
vom ES zum 2,50 m abgeladenen GMS Rechnung getragen. Die Anpassung der Mittelweser zwischen Landesbergen
und Bremen ist im BVWP 2003 als "fest disponiertes Vorhaben" in den "vordringlichen Bedarf" mit "größeren
Ersatzinvestitionsanteilen" aufgenommen worden.
Der Beschluss im Planfeststellungsverfahren für die „Anpassung der Mittelweser an den Verkehr mit auf 2,50 m abgeladenen
1.350 t-Schiffen und den Verkehr von Großmotorgüterschiffen mit Begegnungs- und Abladebeschränkungen Weser
km 252,60 - 354,19" liegt seit dem 15.11.2002 vor und hat seit Rücknahme zweier Klagen vor dem Oberverwaltungsgericht
Lüneburg im Mai 2006 Rechtskraft erlangt. Das Hochwassertestat der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) vom
17.01.2003 kam zu dem Ergebnis, dass die vorgesehenen Anpassungsmaßnahmen keine negativen Auswirkungen auf
die Hochwassersituation haben. Somit kann im Jahr 2007 die lang erwartete erste Stufe der Mittelweseranpassung begonnen
werden, die die Vertiefung von drei Schleusenkanälen auf 3,50 m Wassertiefe unter Beibehaltung der alten Deckwerke
und die Vertiefung der Flussstrecke auf 3,00 m umfasst. Die Baggerarbeiten in den Stauhaltungen werden im Frühjahr
2007 vergeben. Nach Umsetzung der ersten Stufe werden ab Ende 2008 2,50 m abgeladene ES mit Begegnungseinschränkungen
und Verkehrslenkung fahren können.
In der zweiten Stufe der Mittelweseranpassung, die in den Jahren 2008 bis 2012 ausgeführt werden soll, werden dann
19 Uferrückverlegungen von insgesamt 19,2 km Länge in den Kurvenbereichen
erfolgen sowie der Endausbau aller Schleusenkanäle auf
3,50 m mit neuen Ufersicherungen.
In Teilstrecken wird der Schiffsverkehr für größere Einheiten aus Gründen
der Sicherheit auch nach der Anpassung nur im Richtungsverkehr
möglich sein, so dass sieben Regelungsstrecken und voraussichtlich
geeignete Verkehrsregelungssysteme eingerichtet werden müssen.
Die Maßnahmen von Weser km 204,5 bis 252,6 für das 2,50 m abgeladene
ES in den drei oberen Stauhaltungen Petershagen, Schlüsselburg
und Landesbergen sind weitgehend abgeschlossen. Derzeit wird unter-
Binnenschiff im Schleusenoberkanal Schlüsselburg
���� Die Anpassung der Mittelweser beginnt
Brücke 59 - Hagener Straße -
im Schleusenkanal Langwedel
sucht, welche ergänzenden Maßnahmen für den Verkehr des GMS und
des übergroßen Gütermotorschiffs (ÜGMS) erforderlich sind.
Die Terminplanung für die Anpassung der Mittelweser ist auf den Neu-
bau der Schleusen Dörverden und Minden abgestimmt. Deren Neubau mit 139 m Nutzlänge ist in den Vordringlichen Bedarf
– Neue Vorhaben – des BVWP 2003 eingestellt. Nach derzeitigem Stand ist davon auszugehen, dass die Planfeststellungsbeschlüsse
für beide Schleusen 2007 erteilt werden. Der Neubau der Schleuse Dörverden ist von 2008 bis 2010
vorgesehen, der für Minden von 2010 bis 2012, so dass die Mittelweser Ende 2012 für 2,50 m abgeladene Großmotorgüterschiffe
zur Verfügung stehen wird. Zusätzlich können bei bestimmten Wasserständen einschiffig 2,50 m abgeladene
ÜGMS fahren.
WSD Mitte 2006
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18 18
18
WSD Mitte 2006
N a c h r i c h t e n
���� Einrichtung einer Informations- und Ruflistendatenbank in
der Revier- und Betriebszentrale Minden
Die Revier- und Betriebszentrale Minden ist
zuständig für alle Verkehrsinformationen und
Weisungen zur Sicherheit und Leichtigkeit
des Schiffsverkehrs, die über den Nautischen
Informationsfunk (NIF) gesendet werden.
Darüber hinaus ist hier die Notfallmeldestelle
für den Bereich der WSD Mitte eingerichtet.
Zur Erfüllung dieser Aufgaben werden hierfür
umfangreiche Ruflisten, Erreichbarkeitslisten
sowie Alarmpläne verschiedenster
Ämter mit Außenstellen und Dritten (z.B.
Wasserschutzpolizei, Landkreis) benötigt.
Ebenfalls sind Listen über Brücken, Häfen-
und Liegestellen usw. notwendig. Da die
Pflege dieser Daten einen hohen Zeit- und
Papieraufwand darstellt, wurde über eine
andere Möglichkeit zur Verwaltung der Daten
nachgedacht. Gleichzeitig sollten sowohl
der Informationsservice über den NIF als
auch die Abwicklung der einzuleitenden Sofortmaßnahmen
im Notfall verbessert werden.
Die Datenbankanwendung wurde von den Mitarbeitern der Revier- und Betriebszentrale Lothar Nürge und Wilhelm Suhr
entwickelt und mit einem Geldbetrag im Zuge des Ideenmanagements prämiert.
Folgende Verbesserungen sind durch die elektronische Verwaltung der Daten realisiert worden:
• Zügigere Notfallbearbeitung, da alle erforderlichen
Informationen aus einem
System abrufbar sind.
• Schnellere Erteilung von Auskünften
an Schifffahrtstreibende und Dritte z.B.
Schleusenbetriebszeiten, Abladetiefen
und Brückendurchfahrtshöhen am Mittellandkanal,
Elbe-Seitenkanal und der
Mittelweser.
• Kein Papieraufwand.
• Verringerung der Zeitanteile zur Pflege
der Daten.
• Einfache und verständliche Bedienung
des Programms für alle Mitarbeiter.
Über die Hauptansicht erhält der Bediener
weitergehende Informationen, z.B. Brücken,
Häfen- und Liegestellen der gewählten
Wasserstraße.
Die detaillierten Datenstrukturen gliedern
sich wie dargestellt in nebenstehender Abbildung.
Störungsmeldungen aus dem Prozessleitsystem der Betriebszentrale können mit Hilfe generierender E-Mails direkt an die
Verantwortlichen für die jeweilige Anlage (Pumpwerke, Sicherheitstore usw.) weitergeleitet werden.
Darüber hinaus können über die automatische Wählfunktion Teilnehmer direkt aus der Datenbank über das Telefon angewählt
werden.

N a c h r i c h t e n
���� Grundinstandsetzung des Schiffshebewerks Lüneburg
Das Doppelsenkrechthebewerk Lüneburg mit einer Hubhöhe von 38 m ist Bestandteil des 115 km langen Elbe-
Seitenkanals (ESK), der den Mittellandkanal bei Edesbüttel (MLK-km 233,65) mit der Elbe bei Artlenburg (Elbe-km 572,94)
verbindet.
Nach rd. 30 Betriebsjahren sind im Rahmen der planmäßigen Unterhaltung, der Bauwerksinspektion und im laufenden Betrieb
erhebliche Schäden festgestellt worden, welche die Betriebs- und Standsicherheit des Bauwerks kurz- bis mittelfristig
gefährden.
Zur Wiederherstellung des Sollzustandes ist eine Grundinstandsetzung des Hebewerks erforderlich. Die aus mehreren
umfangreichen Einzelmaßnahmen bestehende Grundinstandsetzung wird insgesamt einen Zeitraum von ca. 6 Jahren in
Anspruch nehmen. Mit der Entwurfs-, Planungs- und Vorbereitungsphase wurde bereits 2006 begonnen.
Kern der geplanten Maßnahmen sind
• die Instandsetzung des Seiltriebs (Seile, Seilscheibenlager
und Seilscheiben), der Verschlusskörper, der Hydraulikantriebe,
des Antriebs- und Bremssystems
(Zahnstangen/Spindeln und Troghaltevorrichtung),
• die großflächige Betoninstandsetzung der aufgehenden
Bauteile sowie die Erneuerung des Unterschutzes zu
den Trögen und Vorlandbrücken.
Die Umsetzung der Grundinstandsetzung erfolgt in insgesamt
3 größeren Bauabschnitten in den Jahren 2009, 2010
und 2012. Für jeden dieser Bauabschnitte ist jeweils eine
längere Sperrung des instandzusetzenden Anlagenteils erforderlich.
Damit die Schifffahrt auf dem Elbe-Seitenkanal
ohne Unterbrechung weitergeführt werden kann, wird ein
Trog planmäßig immer in Betrieb bleiben.
Für die Grundinstandsetzung wird eine Gesamtsumme von ca. 39 Millionen Euro veranschlagt.
���� Ideenmanagement
Nach anfänglicher Euphorie ist in den meisten
Behörden die Einreichung von Verbesserungsvorschlägen
/-ideen leider rückläufig. Als
Gründe werden überwiegend Zeitmangel und
Arbeitsüberlastung vermutet. Die Vorgesetzten
in ihrer Führungsverantwortung sowie die
Ideenmanager in den Behörden sind aufgerufen,
für das Ideenmanagement offensiver zu
werben. Schließlich wecken die Ideen das
Kreativitätspotential der Beschäftigten und führen
zu einer Erfolgsquote.
Im Rahmen einer Feierstunde am
9. März 2007 dankte Präsident Sönke
Meesenburg den anwesenden Ideengebern
der prämierten Verbesserungsvorschläge 2006
sowie den Ideenmanagern für ihr bisher geleistetes
Engagement. Er bat die Anwesenden,
sich weiter aktiv mit Verbesserungsvorschlägen
am Ideenmanagement zu beteiligen. Die
verborgenen „Schätze“ der Mitarbeiterinnen/Mitarbeiter
sollten nicht verloren gehen.
Schiffshebewerk Lüneburg
Treffen der Ideengeber und Ideenmanager in der WSD Mitte
WSD Mitte 2006
19

20 20
Sönke Meesenburg
Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte
Mit 1995 beginnend wurde eine erneute WSV-Reform ausgerufen.
In vielen, zum Teil sehr detaillierten und umfänglichen
Untersuchungen sind Chancen und Risiken aufgezeigt
worden. Zu einem „großen Wurf“ ist es bis heute nicht
gekommen. Tatsächliche Veränderungen, sieht man
einmal vom inneren Aufbau der Wasser- und Schifffahrtsdirektionen
ab, wurden lediglich infolge der
gesetzlich vorgegebenen Personaleinsparung bewirkt.
Da diese seit 1993 inzwischen zum Alltag
gehören, muss man feststellen, dass wir uns zur
Lösung der mit dem Personalabbau verbundenen
Probleme in einem kontinuierlichen Veränderungsprozess
(KVP) befinden.
Die gesetzliche Vorgabe zur Personaleinsparung
wird für uns auch in den nächsten Jahren die Triebfeder
für Veränderungen mit dem Ziel der Rationalisierung
sein. Gleichzeitig kommt von der (politischen)
Leitung unseres Ministeriums das Signal,
dass in den nächsten Jahren fast 50 % mehr investive
Mittel als 2006 zur Verfügung stehen und
umgesetzt werden müssen, will man der Bedeutung
der See- und Binnenschifffahrt im Rahmen des sich
weiterhin rasch entwickelnden Güterverkehrs gerecht
werden. Und es geht keineswegs nur um Neubau,
sondern ganz besonders auch um Bestandserhaltung.
Es stellt sich die Frage, wie können wir die
vor uns stehenden Herausforderungen meistern?
Dabei steht eines fest: Veränderung tut Not!
Und weil wir nicht erst jetzt anfangen, sondern im Verlauf
der letzten 12 Jahre mit dem Abbau rund eines Viertels
unseres Personals bereits drastische Veränderungen bewirkt
haben, lautet unser Motto: Move on!
An dieser Stelle sei einmal allen Beschäftigten herzlich für
ihr Engagement gedankt, mit dem sie es schaffen, trotz des
Personalabbaus das volle, uns durch Gesetze und Verordnungen
auferlegte Leistungsspektrum der WSV aufrecht zu
erhalten. Vielen Dank !
Über die erfolgreiche Bewältigung unserer Alltagsarbeit
hinaus, müssen wir uns weiterhin um die Gestaltung von
Ablauf- und Aufbauorganisation bemühen, um auch bei
WSD Mitte 2006
Umsatzsteigerung einerseits -
- Personalabbau andererseits
Veränderungsprozess in der WSD Mitte
weiter zu verringerndem Personal das Dienstleistungsangebot
der WSV voll umfänglich aufrecht erhalten zu können.
Um das zu schaffen, muss vom jetzigen Zustand ausgehend
noch weiter rationalisiert werden.
Abb. 1 - Workshop 1b in der SAF
Wir müssen uns also um die Fortsetzung des Veränderungsprozesses
kümmern, wir müssen ihn gestalten, aber
mehr noch, wir müssen ihn in Gang setzen und kontinuierlich
weiter entwickeln.
Wir werden, das ist absehbar, in vielen Bereichen noch
mehr als bisher auf Hilfe und Unterstützung Dritter angewiesen
sein, d. h. mehr Leistungen als bisher nicht mehr
selber machen, sondern als Dienstleistung einkaufen. In
der Sprache der Organisatoren heißt das, die WSV von
einer Durchführungsverwaltung, die alle Leistungen mit
eigenem Personal erbringen konnte, zu einer Gewährleistungsverwaltung,
die nicht mehr selber ausführt, sondern
sicherstellt, dass Aufgaben erledigt werden, zu entwickeln.
Dazu muss das Bewusstsein und die Einstellung des vorhandenen
Personals angesprochen und geändert werden.
Wir müssen die Botschaft in den Köpfen unserer Beschäftigten
verankern. Und das fängt natürlich im Leitungsbereich
an.

Umsatzsteigerung einerseits -- Personalabbau andererseits Veränderungsprozess in der WSD Mitte
Also noch einmal: Move on!
Das heißt für mich, die Einstellung (commitment) des Leitungspersonals
zum Veränderungsprozess weiter zu entwickeln,
um dann an einem Strang ziehend - und zwar in der
gleichen Richtung - unsere ganze Belegschaft auf den Weg
zu bringen und für die kommende Zeit der Zusammenarbeit
fit zu machen.
Und auch die kleine Bearbeitergruppe um Herrn Eichler
(Leiter des NBA Hannover), die sich mit den Möglichkeiten
der Optimierung der Ablauforganisation im Neubaubereich
beschäftigt hat, ist zu dem Ergebnis gekommen, dass „wir
die Voraussetzungen für noch rationelleres Arbeiten im
Wesentlichen bereits haben, jedenfalls was Verordnungen
und Vorschriften betrifft, wir müssen aber das Thema in den
Köpfen unserer Beschäftigten bewegen“.
Das schaffen wir nicht alleine nur durch Erlasse, Verfügungen
und übliches Handeln, sondern wir müssen auch bereit
sein, unkonventionelle Wege zu gehen.
Deshalb habe ich es als notwendig angesehen, einen
Workshop zu veranstalten, um damit die Gelegenheit
(Plattform) zu schaffen, unsere Ausrichtung, unsere Strategie
und unser Miteinander zu überdenken, zu diskutieren
und vielleicht auch Teile davon neu zu gestalten.
Bei der Erarbeitung des Workshop-Formates zusammen
mit der für die Durchführung der Moderation beauftragten
Firma Bohnhorst & Reichel wuchs die Überzeugung, dass
es sinnvoll ist, die Teilnehmer aus verschiedenen Organisationseinheiten
zunächst getrennt voneinander in „geschützten
Räumen“ diskutieren zu lassen, um frei von Über- und
Unterordnungsverhältnissen und auch ohne Personal- und
Interessenvertretungen eine Schwachstellenanalyse auf
„Klartext-Basis“ zu ermöglichen. Zu diesem Zweck wurden
die Workshop Schritte 1a (für Amts- und Sonderstellenleiter)
und 1b (für Dezernats- und Aufgabenfeldleiter) konzipiert.
Erst im Schritt 2 wurden die
Teilgruppen zusammengeführt,
um die jeweiligen Ergebnisse
über Kreuz zu präsentieren, zu
diskutieren und weiter zu entwickeln.
Mit diesem Vorgehen haben wir
den Raum geschaffen, über
Hemmnisse bezüglich des
rationellen und reibungslosen
Miteinanders zu sprechen,
vielleicht auch zu meckern, die
Missstände zu formulieren und
daraus zu entwickeln, wie sich
die Zusammenarbeit untereinander
zukünftig entwickeln soll.
Abb. 2 - Engagierte Präsentationen
Die Workshop Schritte 1a und 1b liefen trotz gleicher Architektur
völlig unterschiedlich ab. Während die eine Gruppe
das Miteinander auf zum Teil sehr emotionale Weise analysierte,
hinterfragte die andere Gruppe den Ablauf und die
Fragestellungen des Workshops grundsätzlich. Gleichwohl
ließen sich am Ende verwertbare Arbeitsergebnisse erzielen,
die in einer weiteren Vorbereitungsrunde für den
Schritt 2 zu den folgenden, in Kleingruppen zu bearbeitenden
Fragestellungen aufbereitet wurden:
Frage 1:
Wie schaffen wir es, möglichst schnell unsere Mitarbeiter zu
qualifizieren? Und zwar im Hinblick auf
• Umsetzung zusätzlicher Investitionsmittel,
• Aufrechterhaltung des Betriebes (trotz anhaltenden
Personalabbaus).
Frage 2:
Wie optimieren wir die Abläufe der Projektumsetzungen
• hinsichtlich der technischen Programmplanung,
• hinsichtlich der Fachaufsicht,
• hinsichtlich zusätzlicher Vergaben?
Frage 3:
Wie treiben wir die Delegation von Aufgaben nach unten
voran, mit dem Ziel, qualifizierte Leute für Entwurfsbearbeitung
und Vergaben freizusetzen.
(WSD WSA/Fachstellen ABz Meister Vorhandwerker)?
Frage 4:
Was brauchen wir von Bonn an grundsätzlicher Orientierung,
um zusätzliche Investitionsmittel umsetzen zu können,
z. B. für die konkrete Verplanung der Investitionsmittel
(Planungsschwerpunkte, Zielkorridor) bzw. was wollen wir
selbst einfordern?
Und was muss geändert werden bei Vorschriften, Qualitätsstandards,
Fehlertoleranzen und Wirtschaftlichkeitsberechnungen?
Frage 5:
Wie können wir die interne „Kundenfreundlichkeit“ im WSD-
Bereich verbessern?
Fragestellungen für die Kleingruppenarbeit am 12.10.06 im Workshop Schritt 2
Die Bearbeitungszeit wurde mit großem Engagement genutzt.
Die Diskussionen in den Kleingruppen
gingen zum Teil hoch her und fanden
am Ende in allen Fällen ein konkretes
Ende in Form von Empfehlungen, wie zur
Entwicklung eines noch rationelleren Miteinanders
zu verfahren ist:
Frage 1:
Es wird auf die erfolgreiche Qualifizierung
der Beschäftigten am Arbeitsplatz ankommen.
Weniger zentrale Schulungen
als viel mehr die Einrichtung von Qualitätszirkeln
soll den know-how-Transfer
sicher stellen. Die Steuerung obliegt (wie
beim bereits existierenden Qualitätszirkel
Vergabe) dem Dezernat M. Alle Vorgesetzten
sind aufgefordert, Bildungsbedarfsgespräche
konsequent zu nutzen.
Frage 2:
Zur Verbesserung der Verbindlichkeit der TPP wurden
eindeutige Verabredungen getroffen. Um die Fachaufsicht
zu kanalisieren wurde verabredet, über die Möglichkeiten
und Freiräume der VV WSV 2107 auf Einladung des Dezernates
M zu sprechen. Um die Vergaben an Freiberufler
(VOF) zu vereinfachen, wird an einem Prototypen für den
Abschluss von Rahmenverträgen (im Themenfeld Brückenprüfung)
gearbeitet.
WSD Mitte 2006
21

22 22
WSD Mitte 2006
Umsatzsteigerung einerseits -- Personalabbau andererseits Veränderungsprozess in der WSD Mitte
Frage 3:
Im Themenfeld Delegation und AKV wurde deutlich, dass
es noch keine einheitliche Auffassung von den zu entwickelnden
Zuständen gibt. Die in den einzelnen Ämtern zu
entwickelnden Initiativen waren noch genau so unklar, wie
die Vorstellung von weitergehender Delegation auf Direktionsebene.
Die Entwicklung von Formaten ist verabredet.
Darüber hinaus soll weitergehende Aufklärung über das
Themenfeld erfolgen.
Frage 4:
Das Arbeitsergebnis (Forderung nach klaren Aussagen und
Festlegungen zur Prioritätensetzung und Fachaufsicht)
wurde in einem Sprechzettel zusammengefasst, den der
Präsident an den Unterabteilungsleiter (WS 1) adressieren
wird.
Frage 5:
Die Bearbeiter fanden drei Maßnahmen, die sie als dringend
zu regeln einstuften:
• Zeitnahe Manöverkritik nach dem Erreichen von
Arbeitsergebnissen,
• Durchführung von internen wie externen Fragebogenaktionen
zur „Kundenzufriedenheit“,
• Festlegung von Standards für die Informationsweitergabe
bzw. -archivierung.
Arbeitsergebnisse der Kleingruppen am 12.10.06 im Workshop Schritt 2
Move on!
Das bedeutet für mich, jetzt die Initiative zu entwickeln!
Wir müssen uns fragen und die Fragen beantworten:
Was müssen wir initiieren?
Was müssen wir veranlassen?
Welche Formate müssen geschaffen werden?
Ich bin überzeugt, dass es richtig und
der einzige Weg ist, in die Führung zu
gehen und etwas zu bewegen. Wir können
nicht abwarten, bis uns jemand
sagt, was wir tun sollen. Das könnte
dann auch gleichbedeutend mit der
Aufgabe der WSV sein !
Move on!
Das bedeutet für mich, dass wir unbedingt
eine gemeinsame Plattform verabreden
müssen, um unsere Aufgabenstellung
erfolgreich lösen zu können.
Wir brauchen wirklich jede Ansatzmöglichkeit,
um die Veränderungen, die wir
vor uns haben in den Griff zu bekommen.
Wir müssen die Prozesse in den
verschiedenen Dienststellen einheitlich
gestalten. Wir müssen Prioritäten bilden.
Dazu dient die Fortsetzung der mittels
Workshop begonnenen Arbeit zur Gestaltung
einer Strategie unter der Überschrift
„WSD Mitte 2020 (2015)“. Unter
Beteiligung von Amts- und Dezernatsleitern
werden zunächst die Voraussetzungen
für die Formulierung strategischer
Ansätze geschaffen.
Konkret bedeutet dies, dass wie in einem
brainstorm-Verfahren eine Gliederung
für den Veränderungsprozess erar-
beitet wird. Im nächsten Schritt folgt die Festlegung einzelner
Themen unter den Gliederungspunkten.
Daran anschließend erfolgt unter Einbindung weiterer
Kompetenz- und Funktionsträger die notwendige inhaltliche
Diskussion, die in der Entscheidung über die Umsetzung
der Ideen in Abhängigkeit von Zweckmäßigkeit, Nutzen und
Machbarkeit mündet.
Bereits jetzt absehbar sind die Diskussionen zur weiteren
Optimierung der Ablauforganisation ("Multiprojektmanagement",
"Kooperation") und Aufbauorganisation ("Erfordernis
von Bündelungen") sowie nicht zuletzt zur Priorisierung von
Revieren und Maßnahmen zu deren Verbesserung vor dem
Hintergrund weiter steigender Transportmengen.
Move on!
Abb. 3 - Workshop Teilnehmer
Zu guter Letzt bleibt festzustellen, dass es sich bei den
Aktivitäten und Initiativen um Maßnahmen handelt, die
voraussichtlich die Realisierung einer Rationalisierung
unserer Aufgabenerledigung in Höhe von rund
1,5 % pro Jahr sicherstellen helfen wird. Damit ist aber
lediglich die Seite der Personaleinsparung abgedeckt und
gleichzeitig die gesetzliche Aufgabenerledigung gesichert.
Mit all dem Aufwand ist noch nicht ein Euro über den normalen
mittleren Umsatz pro Jahr hinaus projektiert und
umgesetzt. Wir brauchen auf breiter Front, d. h. auch im
Finanzministerium, die Einsicht, dass eine Leistungssteigerung
von fast 50 % innerhalb eines Jahres und danach
konstant für (hoffentlich) viele Jahre schon von der
Größenordnung her (Vergleich: Rationalisierung in den
letzten 13 Jahren ungefähr 25 %) nicht leistbar ist. Und
natürlich, weil wir noch eine kompetente WSV sind, halten
wir die Einstellung von Personal parallel zur Aufstockung
der Haushaltsmittel für dringend notwendig.

Christoph Weinoldt
Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte
Aus der Arbeit im Aufgabenbereich Schifffahrt der Wasser-
und Schifffahrtsdirektion Mitte im Jahr 2006 sollen zwei
Themenbereiche herausgehoben und näher dargestellt
werden. Zum einen die Organisation und Koordination des
Eisbrechereinsatzes und zum anderen die Planungen für
die weitere Entwicklung der Verkehrslenkung in der
Oststrecke des Mittellandkanals.
Der Eisbrechereinsatz im
Winterhalbjahr 2005/2006
Der Winter 2005/2006 war gekennzeichnet durch langanhaltende
Kälteperioden, die zur Folge hatten, dass das
Wasser im Mittellandkanal (MLK) und im Elbe-Seitenkanal
bereits im Januar 2006 auf einen unteren einstelligen Temperaturbereich
heruntergekühlt war. Deshalb war bei den
ersten schärferen Frostperioden eine Eisbildung zu verzeichnen,
die sich im Laufe des Januars zu einer Behinderung
für die Schifffahrt entwickelte. Bereits in der 3. Kalenderwoche
2006 wurden im Bereich der WSD Mitte die Eisbrecher
eingesetzt. In enger Abstimmung mit
dem Dezernat Regionales Management und
mit den Wasser- und Schifffahrtsämtern (WSÄ)
Uelzen, Braunschweig, Minden und Verden
wurde der Einsatz von sechs Fahrzeugen koordiniert.
Trotz starker Eisbildung mit Stärken
von 4 – 15 cm im Bereich des WSA Uelzen und
mit Stärken bis 6 cm im Bereich des WSA
Braunschweig gelang es auf diese Weise, die
Wasserstraßen für die Schifffahrt offen zu
halten. Dann trat am 23. Januar 2006 ein Ergebnis
ein, welches das Einsatzkonzept aus
dem Gleichgewicht brachte. Von zentraler
Bedeutung war dabei die Tatsache, das die im
Bereich des WSA Uelzen eingesetzten Eisbrecher
„Bison“, „Widder“ und „Wisent“ dem WSA
Lauenburg zugeordnet sind. Sie werden dem
WSA Uelzen generell nur so lange für den
Eisaufbruch überlassen, bis der Eisgang auf
der Elbe ein Stadium erreicht, aus dem die
Gefahr einer Eisbarriere und/oder die Gefährdung
des Wehres in Geesthacht erwächst. Die
Entscheidung für den Abzug der Eisbrecher
gab das WSA Lauenburg überraschend am 23.
Januar 2006 bekannt und beorderte die Fahrzeuge
zurück auf die Elbe. Damit stand fest,
dass im ESK nicht länger Eis gebrochen wer-
Besondere
Entwicklungen und Ereignisse
auf den Wasserstraßen
im Bereich der
WSD Mitte
den konnte, denn die übrigen Eisbrecher wurden dringend
in den anderen Amtsbereichen am MLK benötigt und konnten
dort nicht abgezogen werden.
Noch am gleichen Tage musste die Schifffahrt auf dem
ESK eingestellt werden. Die Sperre dauerte bis zum
09. Februar 2006 . Bei jetzt reduziertem Schiffsverkehr
nach Schließung des ESK und weiterhin niedrigen Temperaturen
kam es zu vermehrter Eisbildung. So musste auch
der MLK von Edesbüttel bis Magdeburg am
26. Januar 2006 eisbedingt gesperrt werden. Die MLK-
Strecke von Minden bis Edesbüttel folgte am 29. Januar
2006. Zwischen Bergeshövede und Minden konnte der
Schiffsverkehr durch Eisbrechereinsatz aufrecht erhalten
werden. Nach einer Milderung der Wetterlage wurde am
07. Februar 2006 ab Minden mit acht Eisbrechern mit dem
Eisaufbruch Richtung Osten begonnen, so dass die Wasserstraßen
im Bereich der WSD Mitte bis zum 15. Februar
2006 wieder befahrbar waren. Der Eisbrechereinsatz
musste auf Grund der Witterung noch bis zum 21. Februar
2006 aufrecht erhalten werden. (Abb. 1)
Abb. 1 – Eisbrecher „Seewolf“ im Einsatz
Reinhold Frank
Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte
WSD Mitte 2006
23

24
WSD Mitte 2006
Besondere Entwicklungen und Ereignisse auf den Wasserstraßen im Bereich der WSD Mitte
Als Konsequenz aus diesem
Ereignis wurden die
Vorbereitungen und Planungen
für das Winterhalbjahr
2006/2007 dahingehend
neu ausgerichtet, dass
eine größere Zahl Eisbrecher
unter alleiniger Verfügung
der Dienststellen im
Bereich der WSD Mitte
eingesetzt werden können,
um eine größere Unabhängigkeit
von der jeweiligen
Eissituation auf der Elbe zu
erreichen. Dazu wurden im
Verlauf des Jahres 2006 in
enger Kooperation der
Dezernate Regionales Management
und Schifffahrt /
Recht Initiativabfragen bei
einer Vielzahl von Reedereien
und anderen Schifffahrtsfirmen
durchgeführt.
Einige Firmen haben Interesse
bekundet, besitzen
mit eisgängigen Schleppern
auch für den Eisaufbruch
geeignetes Gerät und waren
bereit, einen entsprechenden Vertrag mit der WSD
Mitte zu schließen. Dadurch wurden die Handlungsmöglichkeiten
für die nächste „Eiszeit“ erheblich ausgeweitet.
Ein Teil der dem WSA Lauenburg zugeordneten Eisbrecher
wird zwar wieder zur Verfügung stehen und wurde in die
aktuellen Planungen auch einbezogen. Aber es wird in
diesem Winterhalbjahr nicht die eklatante Abhängigkeit
bestehen, die mit der kurzfristigen Sperrung des ESK den
für die Schifffahrt, insbesondere für die Linienverkehre,
überaus problematischen Ausfall einer Bundeswasserstraße
zur Folge hatte.
Aktueller Stand und
Weiterentwicklung der
Verkehrslenkung in der
Oststrecke des Mittelandkanals
Die Verkehrslenkung in der gesamten Oststrecke des MLK
mit einer Länge von ca. 80 km wurde vor 6 Jahren eingeführt,
um für die Schifffahrt die bereits fertiggestellten Ausbaumaßnahmen
schon vorzeitig nutzbar zu machen. Es
galt, im Rahmen des Projektes 17 erste Schritte hin zu
einer Zulassung des Großmotorgüterschiffes, zunächst mit
2,50 m Abladetiefe, auf der West-Ost-Achse vom Rhein bis
Berlin zu unternehmen.
Bereits nach kurzer Anlaufzeit war in der MLK-Oststrecke
eine Zunahme der größeren bisher dort nicht oder nur per
Einzelgenehmigung zugelassenen Fahrzeuge zu verzeichnen,
d.h. oberhalb der seinerzeitigen Grenzabmessungen
von 85 m x 9 m x 2,30 m. Diese Tendenz verstetigte sich
und liegt bereits seit mehreren Jahren stabil bei einem
Anteil der großen Fahrzeuge von etwa 20 %. Damit hat die
Schifffahrt die Verkehrslenkung gut angenommen. (Abb. 2)
Die zunächst aus drei aufeinander abgestimmten Regelungsstrecken
bestehende Verkehrslenkung wurde mit der
Abb. 2 – Mittellandkanal; Begegnung östlich Haldensleben auf der Fahrt Richtung Magdeburg
voranschreitenden Fertigstellung der Baumaßnahmen
fortlaufend modifiziert. Im Zuge dieser Anpassung wurde
die Regelungsstrecke 1 im Bereich Sülfeld / Wolfsburg bereits
im Juni 2004 komplett aufgehoben.
Die Regelungsstrecke 2 im Bereich Rühen / Vorsfelde
wurde erheblich verkürzt und wird voraussichtlich im Frühjahr
2007 ebenfalls aufgehoben. Unter Berücksichtigung
der großen Baufortschritte in den 3. Regelungsstrecke im
Bereich Vahldorf steht dort aktuell eine Anpassung an. In
der ursprünglich ca. 18 km langen Regelungsstrecke
3 zwischen Haldensleben und dem oberen Vorhafen
Rothensee ist im Bereich Vahldorf bereits ein großes
Teilstück fertiggestellt worden. Ein weiteres Teilstück wird
im Sommer 2007 im Bereich Jersleben fertiggestellt, so
dass in beiden Bereichen eine gute Begegnungsmöglichkeit
für die Schifffahrt besteht. Die noch verbleibenden Bereiche
der Regelungsstrecke 3 werden im letzten Teilstück nach
aktueller Planung erst im Jahr 2012 fertiggestellt sein. Hier
verbleiben aber noch einige Jahre nicht ausgebaute Wasserstraßenabschnitte,
die den Anforderungen des heutigen
Schiffsverkehrs nicht gerecht werden. Da aber die Zielvorgabe
der vor sechs Jahren eingerichteten Verkehrsregelung
gerade vor dem Hintergrund der großen Baufortschritte
in der Osthaltung des MLK bestehen bleibt, der Binnenschifffahrt
diesen Verkehrsweg möglichst frühzeitig in möglichst
großem Umfang nutzbar zu machen, wird z.Z. durch
das WSA Uelzen und die WSD Mitte eine modifizierte Variante
entwickelt. Kernpunkt wird voraussichtlich die Schaffung
eines Richtungsverkehrs sein. Denn die Randbedingungen
in den nicht ausgebauten Strecken gestatten bei
Zulassung größerer Fahrzeugabmessungen bis hin zum
Großmotorgüterschiff dort nur den einspurigen Verkehr.
Diese seitens der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung entwickelte
Variante wird vor ihrer Einführung im Wege einer
Anordnung in der bisher schon bewährten Weise mit den
Vertretern der Binnenschifffahrt abgestimmt. Die Einführung
der neuen Regelung ist für den Sommer 2007 geplant.

Gerrit.Claussen
Fachstelle Maschinenwesen Mitte
beim Wasser- und Schifffahrtsamt
Minden
Abb. 1 - SG Bodenwerder
Der in Abb. 1 dargestellte Schwimmgreifer (SG) „Bodenwerder“
wurde von der Fachstelle Maschinenwesen Mitte
(FMM) für das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA)
Hann. Münden, Außenbezirk Hameln, entworfen. Das Fahrzeug
ist dort als Ersatzbeschaffung für einen 1968 gebauten
Schwimmgreifer (nach 37 Jahren wirtschaftlicher
Nutzungsdauer) im Juli 2005 in Dienst gestellt worden.
Technische Beschreibung
Gebaut wurde das Schiff bei der Schiffswerft H. Barthel in
Derben an der Elbe. Der selbstfahrende Ponton war für die
dortigen Werfthallen schon ein großes Schiff mit folgenden
Abmessungen:
- Schwimmgreifer Bodenwerder -
Betriebserfahrungen mit einem
kompakten Schwimmgreifer für
flachgehende Gewässer
Länge über alles: 20,96 m
Breite über alles: 9,30 m
Seitenhöhe: 1,60 m
Tiefgang (mit Bagger): 0,86 m
Antriebsart: 2 Ruderpropeller
der Firma Schottel
Antriebsleistung: 2 x 144 kW
Baukosten: 1,2 Mio. € (ohne Bagger)
Die beiden hinten angeordneten raumsparenden Installationen
der hochfahrbaren Ruderpropeller geben dem Fahrzeug
nicht nur optimale Manövriereigenschaften und eine
zügige Dienstgeschwindigkeit von 16 km/h, sondern lassen
das Fahrzeug auch als Schubboot mit einer Verband-Länge
bis zu 60,00 m agieren.
WSD Mitte 2006
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- Schwimmgreifer Bodenwerder - Betriebserfahrungen mit einem kompakten Schwimmgreifer für flachgehende Gewässer
Aufenthaltsraum mit Pantry, Werkstatt und Wasch-/WC-
Raum im hinteren Decksbereich sorgen für ausreichende
Arbeits- und Aufenthaltsmöglichkeiten für die Besatzung
und für ggf. zusätzlich an Bord befindlicher Bauarbeiter.
Das auf dem Aufbau fest stehende Steuerhaus bietet einen
guten und sicheren Ausblick auf den Schwimmgreifer und
den umgebenden Schiffsverkehr.
Für den Baggereinsatz wurde eine nicht klappbare Stelzenanlage
(zwei Stelzen im vorderen Bereich) konzipiert, die
mit Seilen und Winden stufenlos bis zu 5,2 m Wassertiefe
den Schwimmgreifer fest positionieren kann. Verholwinden,
Pumpen und ein Generator komplettieren die technische
Ausrüstung.
Als Greifer wurde vom WSA Hann. Münden ein Hydraulikbagger
der Firma Liebherr Typ R914 mit Monoblockausleger
und ca. 11 m Ausschüttweite beschafft. Dieser Bagger
kann dabei im verstärkten vorderen Decksbereich verfahren
werden.
Betriebserfahrungen beim
Einsatz
Abb. 2 - SG Bodenwerder im Baggereinsatz
In der gut 1½ jährigen Betriebszeit wurden bereits viele
verschiedene Einsätze mit dem SG „Bodenwerder“ auf der
Oberweser durchgeführt.
Beim Beseitigen von Fehltiefen (Ablagerungen auf der
Flusssohle) war der Schwimmgreifer mit einem Prahm
längsseits im Einsatz (Abb. 2). Hierbei zeigten sich im Vergleich
zur früheren Verfahrensweise die besonderen Vorteile
des neuen Fahrzeugs. In der Vergangenheit wurde der
Prahm mit einem Schubboot als Verband zum Schwimmgreifer
positioniert. Der Schwimmgreifer wurde über Landanker,
Seile und Winden am Ufer gehalten. Dieses Verfahren
erforderte eine aufwändige Nachführung bei Positionswechseln.
WSD Mitte 2006
Da das neue Fahrzeug auch schieben kann, kann nun die
Baustelle ohne umfangreichen Geräteeinsatz angefahren
und betrieben werden. An der Baggerstelle sorgt dann die
Stelzenanlage des Schwimmgreifers für eine sichere und
schnelle Positionierung sowohl längs als auch quer im
Flussbett. Dabei wird der Prahm längsseits am Schwimmgreifer
mitgeführt (Abb. 3).
Wird das Baggergut in der Nähe der Baggerstelle am Ufer
wieder eingebaut, so führt dies der Schwimmgreifer mit
dem Prahm als Einheit durch. Hierbei kommt der gesamten
Einheit die gute Manövriereigenschaft und Wendigkeit
(Doppelschraubenanlage) auf dem engen Flussbett zugute.
Bei größeren Entfernungen zum Einbauort kommt ein
Schubboot für den Transport des Prahms zum Einsatz.
Abb. 3 - SG Bodenwerder beim Wendemanöver auf engstem Raum
Auch bei der Instandsetzung von Uferbauwerken, wie z. B.
Buhnen, trägt das Konzept des selbstfahrenden Schwimmgreifers
mit Stelzenanlage zu einem schnellen und sicheren
Verbau der Schüttsteine bei.
Kranarbeiten mit dem Bagger wurden bei der Instandsetzung
der Schleuse Hameln ausgeführt. Durch das gute und
feste Positionieren des Fahrzeugs und des Baggers (kaum
Bewegung des Schiffskörpers) war der Einbau der Notverschlüsse
problemlos möglich.
Auch bei den anderen durchgeführten Einsätzen (z. B.
Schubhilfe) bewährte sich das Fahrzeug zur vollsten Zufriedenheit
der Nutzer.
Abschließend kann gesagt werden, dass durch die enge
Zusammenarbeit des Betreibers (Schiffsführung, Außenbezirk,
WSA) mit der FMM ein Fahrzeug entwickelt wurde,
dass die Aufgaben der Unterhaltung der Oberweser zu
100 % erfüllt. Aufbauend auf diesen gemeinsam erarbeiteten
Schiffstyp werden jetzt zwei weitere dem dortigen
Fahrtgebiet angepasste Schiffe für die Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Ost entworfen.

Scannerbefliegung
der künstlichen Wasserstraßen
im Bereich der
WSD Mitte
Die Bündelungsstelle „Nachsorge Dämme“ beim Wasser-
und Schifffahrtsamt Minden untersucht die Standsicherheit
der Kanalseitendämme am Mittellandkanal mit seinen
Stichkanälen sowie am Elbe-Seitenkanal nach dem Merkblatt
„Standsicherheit von Dämmen an Bundeswasserstraßen“
(MSD).
Eingangsparameter für die Standsicherheitsberechnungen
sind neben der Beschaffenheit des Baugrundes vor allem
Angaben über die Topographie des Dammes sowie des
Hinterlandes. Diese Informationen waren für die zu untersuchenden
Bereiche jedoch nur streckenweise und oftmals
unvollständig vorhanden. Daher wurde im Rahmen eines
Entwurfes AU untersucht, mit welcher Aufnahmemethode
ein digitales Geländemodell (DGM) zur Ableitung der erforderlichen
Topographiedaten wirtschaftlich erzeugt werden
kann. Die Anforderungen an das DGM waren dabei:
• einheitliches Bezugssystem
• flächendeckend
• aktuell
• zeitnah
Untersucht wurden eine terrestrische Vermessung, digitale
Photogrammetrie sowie eine Laser-Scannermessung. Unter
Berücksichtigung der Anforderungen sowie der voraussichtlichen
Kosten stellte sich die Laser-Scannermessung
als wirtschaftlichste Aufnahmemethode heraus.
Ausschreibung
Die Ausschreibung der Maßnahme wurde von der Fachstelle
Vermessungs- und Kartenwesen Mitte (VK-Mitte) durchgeführt.
Unterstützt sowohl bei der Planung als auch bei der
Ausschreibung wurden die VK-Mitte und das WSA Minden
von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG), da hier
schon Erfahrungen mit vergleichbaren Maßnahmen vorlagen.
Insgesamt wurden rund 400 km Wasserstraßen mit der
Ausschreibung der Laser-Scannermessung erfasst:
• Mittellandkanal MLK-km 0 bis 238
• Elbe-Seitenkanal
• Stichkanal Osnabrück
• Stichkanal Linden
• Stichkanal Hildesheim
• Stichkanal Salzgitter
• Schleusenkanäle der Mittelweser
Gemäß dem aufgestellten Ingenieurvertrag waren vom
Auftragnehmer neben den Rohdaten der Laser-Scannermessung
in erster Linie die klassifizierten Laser-Scanner-
Bernd Kroop
Wasser- und Schiffahrtsamt
Minden
daten, digitale farbige Orthophotos sowie die Land-
Wassergrenze zu liefern. Die Klassifizierung der Laser-
Scannerdaten hatte nach Gelände- und Nicht-Geländepunkten
(Bewuchs, Bebauung, Wasserflächen) zu erfolgen.
Auftragnehmer für die Maßnahme war das Ingenieurbüro
Nebel & Partner aus Schleswig, welches die Befliegung mit
einem Hubschrauber gestütztem System von Februar 2004
bis April 2004 durchgeführt hat.
Abnahme
Carsten Hentschel
Wasser- und Schifffahrtsamt
Minden
Für die Abnahme der gelieferten Daten wurde zusammen
mit der BfG ein Konzept erarbeitet, in welchem die einzelnen
Schritte der Abnahme beschrieben, sowie Grenzwerte
für die Abnahme der gelieferten Daten verbindlich geregelt
wurden. Des weiteren wurden die für die Durchführung der
Abnahme erforderlichen Programmsysteme festgelegt. Bei
der Auswahl der Programmsysteme wurde auf in der Wasser-
und Schifffahrtsverwaltung bereits eingesetzte Software
zurückgegriffen, so dass für die Abnahme der Laser-
Scannerdaten das System HyDAP (Hydrographische Datenverarbeitung
und Präsentation; Einsatz bisher in der Peilung)
der BfG und für die Abnahme der Orthophotos sowie
der Land-Wassergrenze das Programm MicroStation verwendet
wurden.
Die Abnahme der Laser-Scannerdaten umfasste im wesentlichen
die Überprüfung der geforderten Punktdichte,
der Klassifizierung nach Gelände- und Nicht-Geländepunkten
sowie den Vergleich mit zuvor terrestrisch aufgenommen
Höhen-Sollwerten. Die Orthophotos und die Land-
Wassergrenze wurden hinsichtlich ihrer Lagegenauigkeit
überprüft. Bei der Land-Wassergrenze wurde zudem noch
eine Kontrolle der Höhe vorgenommen. Auch für diese
Überprüfungen wurden zuvor terrestrisch Sollwerte ermittelt.
Qualität der gelieferten Daten
Im abgeschlossenen Ingenieurvertrag wurden Vorgaben
zur Qualität (Genauigkeit, Auflösung) der abzuliefernden
Daten verbindlich angegeben, welche in das zuvor erwähnte
Abnahmekonzept eingeflossen sind. Generell bleibt festzuhalten,
dass diese Vorgaben nicht nur eingehalten, sondern
oftmals sogar übertroffen wurden.
So war für die Laser-Scannerdaten im Vertrag eine Punktdichte
von 4 Punkten/m² gefordert worden, welche in keinem
Fall unterschritten und im Schnitt mit rund 5,5 Punk-
WSD Mitte 2006
27

28
ten/m² ermittelt wurde. Auch die Schranken für den höhenmäßigen
Vergleich der Laser-Scannerdaten mit den terrestrisch
aufgenommenen Daten wurden eingehalten. Lediglich
bei der Klassifizierung der Laser-Scannerdaten (Abb.1) gab
es in einigen Bereichen Korrekturbedarf.
Abb. 1 -Klassifizierung 3D-Ansicht
(Nicht-Geländepunkte sind schwarz dargestellt)
Aufgrund des vom Auftragnehmer eingesetzten Aufnahmesystems
wurden auch die digitalen Orthophotos mit einer
wesentlich größeren Auflösung als gefordert (gefordert:
20 cm am Boden; geliefert: 5 cm am Boden) abgeliefert.
Ergebnisse der Befliegung
Geländemodell (Stützpunkte)
Im Zuge der Abnahme wurde mit HyDAP ein 1 m x 1 m
Modell berechnet (Abb. 2). Die
Stützpunkte dieses Modells
wurden in Form einer ASCII-
Datei ausgegeben, so dass
diese zur Weiterverarbeitung in
andere Programme wie z.B.
MicroStation, TIMPAN oder
ArcMap eingelesen werden
können. Die Dateien sind in
Kilometerabschnitte und jeweils
in linkes und rechtes Ufer
aufgeteilt. Insgesamt sind
Abb. 2 - 3D-Modell
WSD Mitte 2006
Scannerbefliegung der künstlichen Wasserstraßen im Bereich der WSD Mitte
dieses ca. 130.000 Stützpunkte je Modell. Das Modell hat
eine Genauigkeit, abhängig vom Untergrund-
/Bodenbewuchs, von 5 cm bis 15 cm. Zur Darstellung von
kleinteiliger Topographie, wie z.B. schmalen Kanalseitengräben,
reicht das 1 m x 1 m Raster nicht aus. Hier wird
nach Bedarf ein 25 cm x 25 cm Modell gerechnet. Dieses
Modell hat dann aber bereits eine Stützpunktmenge von
ca. 2.000.000 Punkten, was zu deutlich längeren Berechnungszeiten
führt.
Orthophotos
Die digital aufgenommenen Luftbilder wurden vom Auftragnehmer
in Orthophotos umgewandelt (Abb. 3). Die Entzerrung
der Photos wurde auf Grundlage eines Geländemodells
gerechnet. Dieses hat zur Folge, das die bodennahe
Darstellung lagerichtig ist, aufragende Topographie (z.B.
Dächer von Gebäuden, Brückenbögen...) aber verzerrt dargestellt
werden. Die Orthophotos liegen in zwei Dateiformaten
und Qualitätsstufen vor: 5 cm Bodenauflösung im Bildformat
*.ecw und 25 cm Bodenauflösung im Bildformat
*.tif.Die Orthophotos sind mit Bildbetrachtungsprogrammen
wie z. B. irfanview oder xnview zu öffnen. Eine
Abb. 3 - Orthophoto (5cm Bodenauflösung) mit Ausschnittsvergrößerung
georeferenzierte Betrachtung ist z. B. mit den Programmen
ArcMap, MicroStation oder Rmgeo möglich. Die Lagegenauigkeit
der Orthophotos liegt bei ca. 10cm.
Land-Wassergrenze
Die Land-Wassergrenze wurde vom Auftragnehmer aus
den Scannerdaten und den Orthophotos bestimmt. Sie
liegt im ASCII-Format und als MicroStation 3D Zeichnungsdatei
in 1 km Abschnitten vor. Die Lage- und Höhengenauigkeit
liegt bei ca. 10 cm. In Bereichen mit Böschungsbauweise
bezieht sich die Höhe auf den Wasserspiegel;
in Abschnitten mit Spundwandausbau auf die
Oberkante der Spundwand.

Abb. 4 - Höhenschichtplan
Höhenschichtpläne
Aus den Geländemodellen im 1 m x 1 m Raster wurden
farbcodierte Höhenschichtpläne erzeugt (Abb. 4). Die Höhenschichtpläne
sind farblich so erstellt worden, dass das
jeweilige Geländeniveau unterhalb des Kanalwasserspiegels
in Blautönen dargestellt ist. Somit kann sofort erkannt
werden, ob es sich um eine Dammsituation handelt.
Die Höhenschichtpläne sind in den Formaten *.jpg und *.pdf
jeweils für einen Kilometerabschnitt vorhanden. Zusätzlich
wurden zur Übersicht in 10 km Abschnitten Höhenschichtbilder
zum georeferenzierten Betrachten erzeugt.
Querprofile
In Bereichen, in denen konkret Standsicherheitsberechnungen
durchgeführt werden, können an jeder beliebigen Station
Querprofile erstellt werden. Grundlage der Querprofile
ist das DGM im 25 cm x 25 cm Raster. Die Querprofile werden
als MicroStation Zeichnungsdatei abgespeichert und
Scannerbefliegung der künstlichen Wasserstraßen im Bereich der WSD Mitte
Fazit
Abb. 5 - gemeinsame Modellierung von Scanner- und Peildaten
als topographische Grundlage an die mit den
Standsicherheitsberechnungen betrauten Ingenieurbüros
weitergegeben.
Archivierung der Daten
Die Laser-Scannerdaten und die daraus abgeleiteten
Produkte (insgesamt rund 300 GB Datenmenge)
werden z. Zt. in der Fachstelle für Vermessungs-
und Kartenwesen Mitte archiviert. Die
Daten können dort von den Nutzern bei Bedarf
angefordert werden.
Zur langfristigen Archivierung und Bereitstellung
soll zusammen mit der Peildatenbank eine gemeinsame
Datenbank aufgebaut werden. Hierfür
wurde ein Projekt unter der Federführung der BfG
ins Leben gerufen. Ziel des Projektes ist es, alle
3D-Daten in einer Datenbank zusammen zu fassen
und über das Intranet verfügbar zu machen.
Die gute Qualität der vom Auftragnehmer gelieferten Laser-
Scannerdaten hat dazu geführt, dass die gewünschte Darstellung
der Topographie für die Standsicherheitsberechnungen
der Kanalseitendämme nicht nur verwirklicht, sondern
sogar über die Erwartungen hinaus abgebildet werden
konnte.
Durch die Verschneidung der Laser-Scannerdaten mit Ergebnissen
aus der Peilung (Abb. 5) ist es zudem möglich,
ganze Abflussquerschnitte in einem DGM darzustellen und
z. B. als Grundlage für Abflussberechnungen zu verwenden.
Des weiteren lassen sich aufgrund der hohen Auflösung der
Orthophotos Fragen zur Örtlichkeit häufig direkt vom Bildschirm
aus beantworten.
Es hat sich gezeigt, dass die Aufnahme der Topographie
mittels Laser-Scannerbefliegung sowohl für die Standsicherheitsberechnung
der Dämme aber auch darüber hinaus
sehr gut verwertbare Ergebnisse geliefert hat. Die Wahl der
Laser-Scannerbefliegung als wirtschaftlichstes Aufnahmeverfahren
im Entwurf AU hat sich dadurch bestätigt.
WSD Mitte 2006
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30 30
WSD Mitte 2006
Grundinstandsetzung der
Uferspundwände am Mittellandkanal
von MLK-km 216,6 bis 217,9- (Südufer)
und
von MLK-km 216,8 bis 217,5- (Nordufer)
In den Jahren 1968/69 wurde der Mittellandkanal (MLK)
von MLK-km 214,153 bis MLK-km 218,040 vom Muldenprofil
zum Rechteckprofil ausgebaut. Verwendet wurden dabei
Stahlspundbohlen Larssen 20 mit einer Stahldicke von
7,00 mm im Bohlenrücken und 6,00 mm im Steg. Bei Normalstau
von NN + 65,00 m liegt die Oberkante der Spundwand
(Holm) 70 cm über dem Wasserspiegel. Der Holm
wurde als Gurtholm ausgebildet und besteht aus einem
Profil IPE 300. Die Verankerung wurde aus Schrägbohlen
Profil Larssen 20 und K 79 U im Abstand von 2,00 m hergestellt.
Korrosionsschäden
- Untersuchungen und Ursachen
Bereits in den Jahren 1977/78 traten an der Spundwand
knapp oberhalb des Kanalwasserspiegels, im Bereich MLKkm
216,650 bis MLK-km 217,800 erhebliche Korrosionsschäden
auf, deren Ursache zunächst unbekannt war.
Daraufhin wurde die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW)
beauftragt, die Schadensursachen zu ermitteln und ein Instandsetzungskonzept
zu erarbeiten. Die BAW legte hierzu
ein Gutachten vom 15.07.1987 (Hauptgutachten) vor. Nach
umfangreichen mikrobiologischen Untersuchungen durch
das Institut für Mikrobiologie der Technischen Universität
Braunschweig wurde festgestellt, dass die Korrosion der
Stahlspundbohlen bakteriell bedingt ist. Primär verursachen
sulfatreduzierende Bakterien (SRB) die Auflösung des
Stahls durch Sulfidbildung. Sekundär oxidieren Thiobacillen
(SOB) das entstandene Sulfid wieder zu Sulfat. Abgesehen
von nur geringer Zuwanderung von Sulfat durch das
Grundwasser wird durch diese Wechselwirkung eine Sulfatlimitierung
verhindert. Durch hydrogeologische Untersuchungen
der BAW wurde nachgewiesen, dass die für das
Wachstum und die Vermehrung erforderlichen und von den
Bakterien verwertbaren organischen Stoffe durch das
Grundwasser aus anliegenden Rieselfeldern herantransportiert
werden.
Im Sommer 1985 wurde in einem besonders geschädigten
Bereich bei MLK-km 217,40 am Südufer auf einer Länge
von rd. 25 m eine „Versuchsinstandsetzung“ durchgeführt.
Hierzu wurde der Spundwandkopf auf 1,00 m Höhe erneuert.
Erdseitig wurden die neuen Spundbohlen abschnittsweise
mit vier verschiedenen Anstrichen versehen, ein
Teilabschnitt blieb unbeschichtet. Hinter der Spundwand
Andreas Bartel
Wasser- und Schifffahrtsamt
Braunschweig
wurde zusätzlich eine in Filterkies eingebettete Dränage
eingebaut.
Ende der 80er Jahre wurde die Spundwand am Nordufer
auf 3,00 m Länge im stark geschädigten Kopfbereich mit
einer Betonhinterfüllung versehen. Ergänzend wurden ab
1993 einfache Sicherungsmaßnahmen in extrem geschädigten
Bereichen vorgenommen.
Im Frühjahr 1999 trat nach starken Niederschlägen am
Nordufer bei MLK-km 217,100 eine starke Deformierung
der Spundwand zum Kanal hin auf. Nach dem Freilegen
des Spundwandkopfes wurde festgestellt, dass sämtliche
Zugbohlenanschlüsse in diesem Bereich abgerissen bzw.
total durchgerostet waren. Eindeutig wurde auch hier die
starke Korrosion durch SRB und SOB verursacht. Dermaßen
starke Korrosionsschäden waren bisher im Bereich der
Anker nicht festgestellt worden. Sie waren aufgrund der
Gutachten in dieser Größe auch nicht zu erwarten gewesen.
Der Ausfall weiterer Anker war zu befürchten.
Zur Eingrenzung des schadhaften Bereiches wurden im
Herbst 2002 punktuell die Ankeranschlüsse freigelegt und
umfangreiche Wanddickenmessungen an den vorhandenen
Spundbohlen durchgeführt. Außerdem wurden zur
Überprüfung der Wirksamkeit absperrender Maßnahmen im
November/Dezember 2002 die in den 80er Jahren ausgeführten
„Versuchsstrecken“ am Süd- und am Nordufer freigelegt.
Aus beiden Bereichen wurden Proben entnommen
und mikrobiologisch auf das Vorliegen korrosiver Bakterien
hin untersucht. Die Untersuchungen ergaben, dass
• weiterhin mikrobielle Korrosion hinter der Spundwand
stattfand.
• die 17 Jahren zuvor aufgebrachten Beschichtungen die
Korrosion nicht wirksam verhinderten. Die nach dem
Abwaschen zunächst unbeschädigt wirkenden Beschichtungen
wiesen nach einer intensiven Reinigung
durch Druckwasserstrahlen mikrobiell verursachte Korrosionsschäden
in Form von Lochfraßstellen mit Tiefen
bis zu 3 mm auf.
• eine Betonhinterfüllung geeignet ist, die Aktivität der
korrosiven Bakterien zu unterbinden. Im Spalt zwischen
Beton (mind. 13 Jahre alt) und Spundwand hatten
weder Sulfat reduzierende Bakterien (SRB) noch
Sulfid oxidierende Bakterien (SOB) überlebt.

Grundinstandsetzung der Uferspundwände am Mittellandkanal von MLK-km 216,6 bis 217,9- (Südufer) und von MLK-km 216,8 bis 217,5- (Nordufer)
Abb. 1 - Durch Korrosion stark geschädigte Spundwand am Südufer
Vorgesehene Maßnahmen
Die v. g. Untersuchungen ergaben, dass die Spundwände
wegen der erheblichen Schäden (Korrosion, Verformungen)
am Südufer von MLK-km 216,6 – 217,9 (Abb. 1) und am
Nordufer von MLK-km 216,8 – 217,5 abgängig und in jedem
Fall durch neue Spundwände zu ersetzen waren.
Unter Beachtung der obigen Ausführungen boten sich zur
Verhinderung von direktem Kontakt der korrosiv wirkenden
Bakterienschicht mit dem Stahl grundsätzlich folgende Alternativen
an:
1. Erneuerung der Spundwand mit Verankerung und
Schutz durch absperrenden Beton auf der Erdseite, der
über den Schwankungsbereich des hinter der Spundwand
anstehenden Grundwassers hinausgeht.
2. Erneuerung der Spundwand mit Verankerung unter
nachträglichem Herstellen des KRT-Profils entsprechend
den „Richtlinien für Regelquerschnitte von
Schifffahrtskanälen“, wobei den Bakterien die Lebensgrundlage
entzogen wird.
3. Erneuerung der Spundwand mit Verankerung und
Maßnahmen zum Umleiten des Grundwasserstroms,
so dass der Antransport der für die Bakterien lebenswichtigen
Stoffe an die Spundwand unterbunden
wird.
Im vorliegenden Fall wurden die Alternativen 1. und 3.
zu der Entwurfslösung zusammengefasst:
• Rammen einer neuen vorgesetzten Spundwand mit
Verankerung,
• Einbringen von absperrenden Beton erdseitig hinter
der Spundwand und
• Einbau einer Dränage zum Abführen des erdseitig
hinter der Spundwand anstehenden Grundwassers.
Im Rahmen der Voruntersuchungen wurde zusätzlich
zu dieser Entwurfslösung (vorgesetzte Spundwand) als
Variante die Ausführung im KRT-Profil untersucht (Alternative
2).
Hierbei zeigte sich, dass die Entwurfslösung gegenüber
dem KRT-Profil folgende Vorteile besitzt:
• Entwurfslösung ist kostengünstiger,
• kurzfristiger Baubeginn möglich, da keine Planfeststellung
erforderlich,
• kein Eingriff in das vorhandene Ökosystem notwendig,
• kein Landerwerb erforderlich,
• Austausch und Ersatz von Ankern sowie
Instandsetzungsarbeiten am Holm oder Spundwandkopf
sind unproblematisch möglich.
Dem stehen folgende Nachteile entgegen:
• etwas geringere Kanalbreite (~ 1,00 m);
• evt. etwas geringere Standzeit durch erhöhte Abrostungsraten
in der Wasserwechselzone,
• die vorhandenen Wildschutzzäune sind auf Dauer
zu unterhalten.
Die Voruntersuchungen haben ergeben, dass die
vorgesetzte Spundwand die wirtschaftlichere Lösung
ist. Durch die Verringerung der Kanalbreite von 42 m
auf 41 m infolge der an beiden Ufern vorgestellten
Spundwände wird der Querschnitt des MLK nur unwesentlich
von 168 m² auf 164 m² verringert.
Ausgeführte Arbeiten
Als Ersatz für die vorhandene Spundwand wurde am Nordufer
auf 700 m Länge und am Südufer auf 1.300 m Länge
eine neue Stahlspundwand vor die alte Spundwand gerammt.
Der Abstand von Vorderkante alter Spundwand bis
Vorderkante neuer Spundwand sollte max. 50 cm betragen.
Als Holm wurde ein Gurtholm aus IPE 450 eingebaut, die
Verankerung erfolgte über Dauerverpressanker im Abstand
von 2,40 m. Die alte Spundwand wurde im Boden belassen.
Der Holm der alten Spundwand wurde nur in Teilbereichen
zwischen den vorhandenen Zugbohlen ausgebaut, so dass
bis auf extrem beschädigte Bereiche die Tragfähigkeit der
alten Spundwand während der gesamten Bauzeit sichergestellt
war. Der Zwischenraum zwischen alter und neuer
Spundwand wurde bis auf NN + 64,50 m mit Grobkies verfüllt.
Darüber wurde zum Schutz gegen die Bakterien (SRB
und SOB) der Zwischenraum auf 1,20 m Höhe, d.h. im
Wasserwechselbereich und oberhalb des Wasserspiegels
bis NN + 65,70 m mit Beton verfüllt, der konstruktiv bewehrt
wurde.
Hinter der alten. Spundwand wurde eine neue Dränage
eingebaut (Abb. 2).
Abb. 2 - Bauzustand mit Dränage, alter Spundwand,
Bewehrung für die Betonverfüllung und neuer Spundwand
WSD Mitte 2006
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32 32
Grundinstandsetzung der Uferspundwände am Mittellandkanal von MLK-km 216,6 bis 217,9- (Südufer) und von MLK-km 216,8 bis 217,5- (Nordufer)
Am Nordufer bei MLK-km 217,1, wo die alte Spundwand
auf ca. 35 m Länge bis zu 55 cm zum Wasser hin ausgewichen
war, wurde wasserseitig vor die alte Spundwand eine
Behelfsspundwand als Spundwandkasten eingebaut, der
mit Grobkies verfüllt wurde. Nach dem Ziehen der alten
Spundwand wurde die neue Spundwand eingebaut und
verankert (Abb. 3). Abschließend wurde der Grobkies aus
dem Spundwandkasten ausgebaut und die Behelfsspundwand
gezogen. Im Abstand von 50 m wurden die Spundwände
mit Steigleitern versehen.
Abb. 3 - Bauzustand mit Dränage, alter Spundwand,
Bewehrung für die Betonverfüllung und neuer Spundwand
Die v. g. Arbeiten wurden nach öffentlicher Ausschreibung
im September 2005 an die Fa. Hecker vergeben.
Als Bauzeit waren zehn Monate (Oktober 2005 bis August
2006) vorgesehen. Die geplante Bauzeit wurde
um ca. vier Monate überschritten, wobei wegen des
strengen Winters die Bauarbeiten für einen Monat eingestellt
werden mussten.
Im wesentlichen wurden die Arbeiten in folgender Reihenfolge
abgewickelt:
• Neue Spundwand rammen,
• Dränage hinter der alten Spundwand einbauen
und Böschung reprofilieren,
• Zwischenraum zwischen alter und neuer Spundwand
mit Grobkies bis NN + 64,50 m verfüllen,
• Dauerverpressanker herstellen,
• Holmgurt einbauen,
• Ankerköpfe einbauen und Anker leicht anspannen,
• Zwischenraum zwischen alter und neuer Spundwand
oberhalb NN + 64,50 m bis NN + 65,70 m ausbetonieren,
• Abnahmeprüfungen an den Dauerverpressankern
durchführen und Anker festlegen,
• Einbau der Steigleitern, Haltebügel und Haltegriffe.
Da die Arbeiten überwiegend vom Wasser aus durchgeführt
wurden, waren drei schwimmende Einheiten im Einsatz.
Die erste Einheit bestand als sog. Rammeinheit aus zwei
hintereinander gekoppelten Pontons, die mit einer mäklergeführten
Ramme und einem Hebegerät ausgestattet waren.
Die zweite Einheit diente dem Einbau der Dauerverpressanker.
Sie bestand ebenfalls aus zwei hintereinander
gekoppelten Pontons, auf denen sich die gesamte Gerätschaft
und das Material zur Herstellung der Anker befand.
WSD Mitte 2006
Die dritte Einheit bestand aus einem Ponton mit einem Hebegerät
für den Einbau des Gurtholmes. Begonnen wurde
mit den Arbeiten am Südufer bei MLK-km 217,9. Nach Einbau
der neuen Spundwand am Südufer wurde die Rammeinheit
zum Nordufer nach MLK-km 217,5 verholt. Durch
die nachfolgenden Arbeiten zum Anker- und Holmeinbau
wurde für einen längeren Zeitraum an beiden Ufern gleichzeitig
vom Wasser aus gearbeitet (Abb. 4). Hierbei musste
in allen Bauphasen die Sicherheit und Leichtigkeit des
Schiffsverkehrs sichergestellt werden.
Technisch wurde die gesamte Maßnahme planmäßig
abgewickelt. Die von der BAW nach umfangreichen
Baugrunderkundungen im Vorfeld gemachten Angaben
zur Rammbarkeit des Bodens (mittelschwere bis
schwere Rammung) und zu den voraussichtlich aufnehmbaren
Ankerkräften bestätigten sich während der
Ausführung. Bis auf wenige Ramm- bzw. Bohrhindernisse
konnten die Arbeiten problemlos ausgeführt
werden. In zwei besonders stark geschädigten Bereichen
von jeweils ca. 15 m Länge wurden vor dem
Rammen der neuen Spundwand die alten Spundbohlen
durch in den Spundwandtälern aufgeschweißte
Stahlträger bzw. durch aufgeschweißte Stahlbleche
verstärkt, um ein befürchtetes Versagen der alten
Spundwand auszuschließen.
Die Gesamtkosten der Maßnahme betrugen ca.
4,6 Mio. Euro.
Abb. 4 - Baustelle mit an beiden Ufern gleichzeitig laufenden Bauarbeiten
Fazit
Durch den Einbau einer vorgesetzten Spundwand konnte
der Eingriff in die Landschaft minimiert werden. Nach der
Begrünung des für den Einbau der Dränage aufgenommenen
und wieder hergestellten Böschungsfußes war bereits
einige Wochen nach Abschluss der Baumaßnahme der
Eingriff kaum noch erkennbar.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass im vorliegenden
Fall die Herstellung einer vorgesetzten Spundwand
eine wirtschaftliche und gut durchführbare Lösung
war.

Harald Hegemann
Wasser- und Schifffahrtsamt
Braunschweig
Beschreibung des Bestandes
und Begründung der
Baumaßnahme
Die im Jahre 1928 fertiggestellte Hindenburgschleuse befindet
sich bei MLK-km 174,238. Sie liegt im Stadtgebiet
von Hannover, Stadtteil Anderten. Zwischen dem Oberwasser
bei + 65,00 m NN und dem Unterwasser bei
+ 50,30 m NN wird ein Höhenunterschied von 14,70 m
überwunden.
Als Verschlüsse der beiden vorhandenen Schleusenkammern
(Länge: 225 m, Breite: 12 m) in den Oberhäuptern
dienen Klapptore, in den Unterhäuptern befinden sich
Stahlhubtore.
Das ca. 80-jährige Hubtor der Ostkammer, mit einem Gewicht
von ca. 86 to, war eine alte Nietkonstruktion, die in offener
Riegelbauweise mit unterwasserseitig liegender
Stauwand ausgeführt war.
Zustandsgutachten hatten ergeben, dass Ermüdungsreserven
rechnerisch voll ausgenutzt waren. Daher wurde dieses
Tor durch einen Neubau ersetzt, dessen Konstruktion korrosions-
und betriebsgerecht gestaltet ist.
Der Antrieb erfolgte über Seiltriebe. Durch die Anordnung
von Gegengewichten
mussten im wesentlichen
nur Reibungskräfte
überwunden werden.
Die Lebensdauer der
Drahtseile betrug nur
ca. 6 Jahre, bedingt
durch eine hohe elektrische
Korrosion. In Zusammenarbeit
mit der
„Fachstelle für Verkehrstechnik“
(FVT) in
Koblenz wurde im
Rahmen von Voruntersuchungenverschiedene
Antriebsarten an
mehreren Schleusenanlagen
im Bereich der
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung auf ihre Vor- und
Nachteile hin und ihre Verwendbarkeit an der Schleuse Anderten
untersucht und bewertet. In der Gegenüberstellung
der Antriebssysteme erhielt der Kettenantrieb den Vorzug.
Neubau des Unterhaupttores
Abb. 1 - leicht demontierbare Seitenführung UHMW-PE 1000
der Schleuse Anderten
Die lichte Durchfahrtshöhe am Unterhaupt betrug ursprünglich
5,50 m. Im Zusammenhang mit der Torerneuerung
wurde die Durchfahrtshöhe an der Ostkammer um 0,55 m
vergrößert. So wurden Einflüsse aus Wind, Aufleitungen
und kurzzeitigen Wasserspiegelschwankungen aus Schleusen-
und Schiffsbetrieb berücksichtigt.
Beschreibung der
Baumaßnahme Hubtor
Das Hubtor ist als geschweißte Faltwerkskonstruktion mit
horizontaler Spannrichtung ausgeführt, d.h. das Faltwerk
trägt die Belastungen zu den seitlichen Lagerlinien ab. Vertikalschotte
tragen einen Teil der Belastung zur Sohle ab.
Die Kopfdichtung ist so ausgeführt, dass am Torkopf keine
Lagerung entsteht. Zum Schutz gegen Eisablagerung ist
die Toroberseite um ca. 30° geneigt. Um Ablagerung von
Schmutz weitgehend zu verhindern haben die Falten eine
Neigung von 14°. Aufgrund der großen Bauhöhe ist eine
Zwischenfaltung erforderlich. Die Faltenstruktur ist gleichzeitig
Stauwand und Riegel des Haupttragwerks.
Bei dieser Bauweise sind gekantete Blechtafeln durch
Stumpfnähte zu einer Faltenstruktur verschweißt. Für die
verwendeten Bleche in Güte S235 JR G2 sind in Kantgüte
(Bezeichnung „C“) mit Abnahmezeugnis
3.1c nach DIN EN 10204
eingesetzt.
Lagerung und
Führung
Das Hubtor ist an den beiden Seiten
und der Sohle gelagert. Die Lagerung
erfolgt über UHMW-PE
1000 Leisten (Gleitleisten
300 x 20 mm, geschraubt). Die Führung
(Unterwasser-, Oberwasser-
und Seitenführung) erfolgt über
Gleitelemente aus UHMW-PE 1000
auf Stahl-Gleitleisten. Unterwasserführungselemente
sind zusätzlich
mit einer Elastomerfeder versehen. Dadurch wird das Tor
von der Tormaske abgedrückt. Die Gleitelemente bestehen
aus stählernen Aufnahmen, in die UHME-Elemente eingeschraubt
werden und sind leicht demontierbar am Torkörper
befestigt (Abb. 1).
WSD Mitte 2006
33

34
Dichtungen
Als Profile sind für alle Dichtungen (Seiten-, Stirn- und
Drempeldichtung) Notenprofile eingebaut. Als Dichtungsmaterial
ist Elastomer der Shore-A-Härte 65 +/- 5 zum Einsatz
gekommen. Die Klemmleisten sind in Stahl ausgeführt
und auf der Dichtungsseite mit r = 5 mm abgerundet.
Betrieb des Hubtores
Zur Ein- und Ausfahrt von Schiffen wird das Tor ab einer
Wasserspiegeldifferenz von ∆ = 10 cm geöffnet. Durch die
Federung der Gleitkufen drückt sich das Tor von der Unterhauptmaske
ab. Der Antrieb ist so ausgelegt, dass die normale
Betriebsfahrt des Hubtores ca. 90 s dauert. Aus der
Öffnungsstellung fährt das Hubtor langsam an, durchfährt
dann zügig die etwa 9,30 m. In Schleichfahrt wird die
Schließstellung erreicht. Der Öffnungsvorgang erfolgt umgekehrt,
langsames Anfahren aus der Schließstellung,
schnelles Durchfahren von ca. 9,30 m, Schleichfahrt in die
Öffnungsstellung. In der gehobenen Stellung wird das Tor
verriegelt.
Ketten, Antriebe, Elektronik
und Gegengewichte
Aufgrund der zu geringen Nutzungsdauer der Drahtseile
und verschiedener Nachteile bei der Genauigkeit der Steuerung
des Hubtores, sind die Antriebe mit Laschenketten
ausgerüstet. Durch die Vergrößerung der Torhöhe ist die
freie Länge zwischen Hubtor und Kettenrad verringert worden.
Ohne gravierende Umbaumaßnahmen in den Antriebshäusern
war diese Verringerung nur mit Kettenantrieben
umsetzbar, da der Kettenraddurchmesser wesentlich
geringer als ein Seiltrommeldurchmesser
ist.
Es sind 3-fach gelagerte Gallketten
(Länge pro Antriebsseite:
22,50 m) mit schwimmend
gelagerten Kettenbolzen
aus NIRO-Material eingebaut
(Laschen 1.4122 V,
Bolzen 1.4057 V, D.-Rohr
1.4301). Kunststoffbuchsen
(devatex) sind zur elektrischen
Isolation im Bereich
des Anschlagbolzens montiert.
Zusätzlich wurde der komplette
Antrieb erneuert.
Das alte Antriebsystem hatte
einen mittig angeordneten Zentralantrieb. Dafür war neben
einer Verbindungswelle auch ein zusätzliches drittes Getriebe
erforderlich. Für das neue Antriebssystem ist aus
Wirtschaftlichkeitsgründen je Antriebsseite ein unabhängiger
Antrieb, bestehend aus Antriebsritzel, elastischer Verbindungswelle
zwischen Getriebe und Ritzel, Planetengetriebe
und Elektromotor gewählt worden.
Ein Betriebsendschalter (Schalten des Steuerstroms) und
ein Notendschalter (Schalten des Steuer- und des Hauptstroms)
wurden je Antriebsseite vorgesehen. Das Wegmesssystem
ist in Form eines Drehwinkelgebers am Ge-
WSD Mitte 2006
Neubau des Unterhaupttores der Schleuse Anderten
Abb. 2 - abgebrochene Auflagerpratzen der Seitenführungsschienen
triebe angeordnet. Der Drehwinkelgeber gibt die absoluten
Stellungen an. Die Gleichlaufsteuerung erfolgt elektronisch
über Abfrage des Drehwinkelgebers. Torgewicht und Gegengewicht
werden über einen Messbolzen an der Momentenstütze
des Antriebes permanent kontrolliert. Die Hubgeschwindigkeit
ist frequenzgeregelt.
Um die Antriebe für das größere Torgewicht wirtschaftlich
auszulegen sind die Gegengewichte (3 unabhängig voneinander
aufgehängte Stahlblechkästen mit Stahlschrottfüllung)
je Antriebsseite um 3 t entlastet worden. Die Führungsschienen
der Gegengewichtskästen sind erneuert
worden, da sich der Schwerpunkt des Torkörpers aufgrund
der Zunahme an Bautiefe von 200 mm verschoben hat.
Vergrößerung der
Durchfahrtshöhe, Einbau der
Führungs- und
Dichtungsrahmen
Zur Vergrößerung der Durchfahrtshöhe und zum Ausbau
der alten Führungs- und Dichtungsrahmen musste Stahlbeton
am Stirnbalken, Sohlanschlag sowie den Kammerwänden
durch Stemmen abgebrochen werden.
Mit aufgedübelten Montagehilfen erfolgte der Einbau der
Führungs- und Dichtungsrahmen.
Der Neubeton C25/30, XC4, XF3 wurde bewehrt
(BSt 500S) eingebaut. Zusätzlich wurden Betonstähle durch
Einbohren und Verkleben mit bauaufsichtlich zugelassenen
Systemen im Altbeton verankert. An die Sichtbetonschalung
wurden keine besonderen Anforderungen gestellt.
Bauausführung
Mit der Ausführung der oben genannten
Leistungen wurde die Arbeitsgemeinschaft
NE Sander mit
F.C. Schramm beauftragt. Die
Auftragssumme betrug 1,6 Mio €.
Der Abbruch der Stahleinbauteile
im Massivbau war sehr zeitintensiv.
Die armdicken Verankerungen
der lasteinleitenden Pratzen der
aufgeschraubten Laufschienen
mussten mit Stemmgerät erst
komplett freigelegt werden, um sie
dann abbrennen zu können
(Abb. 2).
Entsprechend Betonierkonzept
sind auf der Baustelle 3 Betonsorten zum Einsatz gekommen:
für die Wände ein C 25/30, XC 4 XF 2 XF 3, für den
Sturzbereich ein Fliessbeton C 35/45 mit den Expositionsklassen
XS 2 XD 2 XA 2 XF 3 sowie für die im Antriebshaus
herzustellenden Maschinenfundamente C 20/25, XC 2.
Um eine gute Verzahnung im Sturzbereich zwischen Alt-
und Neubeton herzustellen, wurde das nach Einsatz des
Abbruchbaggers bestehende Gewölbe von Hand beseitigt.
Der Abbruch in den Randbereichen ist zur Entlüftung des
Fließbetons entsprechend stärker ausgeführt worden. Wiederverpressbare
Injektionsschläuche sind an der Untersicht

zum nachträglichen Verpressen
in einem Abstand von
ca. 70 cm verlegt worden
(Abb. 3). Injektionsschläuche
sind außerdem hinter die
Einbauteile montiert, da beim
Abbruch der alten Gegendichtflächen
(Material: Gussstahl)
Hohlräume und Fugen
zu erkennen waren. Kontrollbohrungen
belegten den Verbund
zwischen Alt- und Neubeton.
Das Stahltor wurde in 2 Teilen
auf die Baustelle geliefert,
mittels eines 1000 t-Kranes in
ca. 10 m Entfernung schräg
in die Kammer gestellt
(Abb.4), um Parallelarbeiten
im Stahl- und Betonbau ausführen
zu können. Nach Ausrichten
und Vorbereiten der Schweißnaht (Abb. 5) sowie
Konservierung ist das Tor auf Gleitkufen mittels Hydraulikpressen
in die Tornische gerückt worden (Abb. 6).
Der elektromechanische Hubtorantrieb ist ein Kegel-
Planetengetriebe der Firma Eickhoff für eine Hubkraft am
Abb. 5 - Ausrichten der Schweißnaht
Abb. 6 - Verziehen des Hubtores in die Tornische
Neubau des Unterhaupttores der Schleuse Anderten
Abb. 4 - Einbau der Torhälften in die Schleusenkammer
Ritzel von 300 KN und mit
einer Hubgeschwindigkeit
von 6 m/min. Die Montage
des Antriebes einschließlich
der Motorkonsole auf die
Rahmenfundamente erwies
sich aufgrund der beengten
Platzverhältnisse als äußerst
schwierig (Abb. 7 und 8).
Die Ketten und Kettenräder
konnten aufgrund der detaillierten
Montageanweisungen
des Nachunternehmers
AUFT zügig eingebaut werden.
Nach Einbau der Schaltschränke,
Aufspielen der
Bedienungssoftware sowie
dem Anklemmen der einzelnen
Baugruppen begann ein ausführlicher Probebetrieb
(Trocken- und Nassbetrieb).
Nach Behebung einiger Startschwierigkeiten konnte die östliche
Schleusenkammer im Frühjahr 2006 in Betrieb genommen
werden.
Abb. 7 - Montage des Planetengetriebes mit montiertem Kettenrad
Abb. 8 - Montage des Planetengetriebes mit montiertem Kettenrad
WSD Mitte 2006
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36 36
WSD Mitte 2006
Ausbau des
Stichkanals Osnabrück
Deckwerk SKO-km 2,50 - bis km 6,15
Abb. 1 - Ausbau des SKO Los Hollage (SKO-km 2,50 – 6,15)
Nachdem bereits ab dem Jahr 1980 erst Teilstrecken des
Stichkanals Osnabrück (SKO) ausgebaut wurden, erfolgt
nun der Ausbau der letzten verbleibenden Streckenabschnitte.
So befindet sich der Abschnitt von SKO-km 2,50
bis SKO-km 6,15 zur Zeit im Bau (Abb. 1). Er soll im Sommer
2007 fertig gestellt werden. Im Anschluss wird der
letzte Streckenabschnitt von SKO-km 8,90 bis SKOkm
11,54 ausgebaut. Die meisten Querbauwerke (Brücken,
Düker, Durchlässe) sind bereits den neuen Ausbaubreiten
angepasst worden. Anschließend sind dann noch die beiden
Schleusen Hollage und Haste durch bedarfsgerechte
Neubauten zu ersetzen.
Ausbauprofile
Die Ausbauquerschnitte sind so dimensioniert, dass auf
dem SKO durchgehend die Fahrt von 135 m langen Großmotorgüterschiffen
(üGMS) und von 139 m langen Schubverbänden
mit einer Breite von jeweils 11,45 m und einer
Abladetiefe von 2,80 m in der Einzelfahrt möglich wird. Im
Streckenabschnitt zwischen dem Mittellandkanal und der
Schleuse Hollage ist zusätzlich eine Begegnungsmöglichkeit
zwischen einem voll abgeladenen Europaschiff (max.
85 m Länge, 9,50 m Breite, 2,50 m Abladetiefe) und einem
leer fahrenden Europaschiff vorgesehen. Hierzu wird der
Streckenabschnitt von SKO-km 2,50 bis SKO-km 6,15 zu
einem Trapezprofil mit 46 m Wasserspiegelbreite ausgebaut.
Im Streckenabschnitt oberhalb der Schleuse Hollage
bis zur Schleuse Haste bzw. bis zum Hafen Osnabrück wird
nur die Einzelfahrt für alle Schiffstypen und -größen möglich
sein. Dazu kommt im Abschnitt von SKO-km 8,40 bis SKOkm
10,08 ein kombiniertes Rechteck-Trapezprofil mit 39 m
Bert Dieme
Neubauamt für den Ausbau
des Mittellandkanals in Hannover
Wasserspiegelbreite und von SKOkm
10,08 bis SKO-km 11,54 ein
Trapezprofil mit 7,60 m Wasserspiegelbreite
zur Ausführung. Die Uferböschungen
erhalten generell eine
Neigung von 1 : 3 (Abb. 2).
Ausbildung des
Deckwerks im
„Los Hollage“
(SKO km 2,50 - 6,15)
Der SKO ist in diesem Bereich
ungedichtet, so dass gem. Merkblatt
Anwendung von Regelbauweisen für Böschungs- und Sohlensicherungen
an Wasserstraßen die Regeldeckschicht D1
mit losen Wasserbausteinen auf Kornfilter oder Geotextil zu
wählen wäre. Aufgrund des geplanten Begegnungsverkehrs
im eingeschränkten Profil kommt es jedoch zu einer erhöhten
hydraulischen Beanspruchung des Deckwerks und zur
Gefahr der Steinverlagerung, so dass die Bundesanstalt für
Wasserbau (BAW) eine Verklammerung des Deckwerks
empfahl.
Ferner sind die anstehenden feinkörnigen Sande und vor
allem die schluffigen Feinsande und feinsandigen Schluffe
sehr erosionsempfindlich. Sie neigen, besonders bei hydraulisch
dynamischer Beanspruchung, wie der Bewegung
Abb. 2 - Ausbauprofile am SKO

der Arbeitsgeräte im Wasser und dem Wellenschlag vorbei
fahrender Schiffe, stark zum Ausfließen.
Auf Grund dieser besonderen örtlichen Verhältnisse und
der wirtschaftlichen Gegebenheiten wurde das Regeldeckwerk
„D2 auf Geotextil“ mit 40 cm Wasserbausteinen
CP 90/250 und 60l/m² Teilverguss für den Ausbau des
Abschnittes „Hollage“ gewählt. Als Fußsicherung wird das
Deckwerk als Fußverlängerung bis 1,50 m unter Kanalsohle
durchgezogen. Die Sohle selbst bleibt unbefestigt.
Eignungsversuche Geotextil:
Um ein zügiges Absinken und eine gute Lagestabilität des
Geotextils zum schnellen Schutz der frei gelegten Unterwasserböschung
zu gewährleisten, wurde ein Geotextil mit
mineralischer Einlagerung gewählt. Zur Festlegung der
Menge der mineralischen Einlagerung (kg/m²) wurde ein
Eignungsversuch mit verschiedenen Einlagerungsgewichten
durchgeführt. Ebenfalls untersucht wurde in diesem
Zusammenhang die Überlappungsbreite der einzelnen
Geotextilbahnen.
Der Eignungsversuch für die Festlegung des Mattengewichts
und der Überlappung der Geotextilien wurde im
Frühjahr 2006 durchgeführt. Hierzu wurden auf einer 50 m
langen Teststrecke Geotextilbahnen mit unterschiedlichem
Flächengewicht (6,5 kg/m² bis 9,5 kg/m²) verlegt und deren
Lage nach dem Einbau mit Taucherunterstützung geprüft.
Die Matten waren nicht durch Schüttsteinlagen befestigt,
sondern lagen frei und wurden am oberen Ende durch
Eisenstangen gehalten. Die Matten wurden durch die
Abb. 3 - Eignungsversuch mit Sandmatten
Abb. 4 - Vernähen der Einzelbahnen der Sandmatte
Ausbau des Stichkanals Osnabrück Deckwerk SKO km 2,50 - bis 6,15
nächtliche Schifffahrt und durch zusätzliche Vorbeifahrten
mit einem Schubschiff und voll beladenen Schuten in verschiedenen
Geschwindigkeiten belastet. Die Überlappung
betrug jeweils 50 cm.
Die Sandmatten aller getesteten Gewichtskategorien neigten
bei Vorbeifahrt von Schiffen zum Umschlagen (Abb. 3),
wobei die größte Belastung die Rückströmung vorbei fahrender
Schiffe hervorrief. Es wurden Strömungsgeschwindigkeiten
bis 0,6 m/s gemessen. Die schwerste Matte mit
Abb. 5 - Verlegung der Sandmatte
9,5 kg/m² wies die beste Lagestabilität auf, da sie über die
höchste Steifigkeit verfügte. Da aber auch diese vor Belastung
durch vorbei fahrende Schiffe durch entsprechende
Beschwerung mit Schüttsteinen fixiert werden musste,
wurde für die Ausführung die 5,5 kg/m²-Matte gewählt. Als
Voraussetzung für die Ausführung wurde festgelegt, dass
die Sandmatten unmittelbar nach dem Einbau mit dem
Schüttsteindeckwerk zu belegen waren. Außerdem war das
freie Mattenende arbeitstäglich nach Abschluss der Tagesleistung
zu fixieren.
Als Überlappungsmaß wurden 0,5 m Überlappung festgelegt,
da sich die erzielte Verlegegenauigkeit beim Eignungsversuch
als ausreichend erwies. Im Nachgang zu den
Versuchen hat der Auftragnehmer aus eigener Veranlassung
angeboten, die Geotextilien nicht mit vertikaler Überlappung
zu verlegen, sondern die Stöße zu vernähen
(Abb. 4). Zu diesem Zweck kam ein spezielles Mattenverlegegerät
zum Einsatz (Abb. 5). Dieses Angebot wurde angenommen
und kam zur Ausführung.
Ausführung der
Deckwerksarbeiten
Baggerung
Zunächst wurde durch die ausführende Firma Meister eine
Grobbaggerung bis 1,50 m über das vorhandene Sollprofil
ausgeführt. Hierbei wurde fest gestellt, dass die in diesem
Bereich frei gelegte Sandböschung doch wesentlich lagestabiler
war als zunächst angenommen. Größere Umlagerungen
waren nur im Bereich der Wasserwechselzone
(Wellenschlag) zu beobachten, so dass die Grobbaggerung
einen größeren Vorlauf haben konnte als zunächst vorgegeben.
Da der SKO in diesem Bereich durch geringfügig höhere
bzw. nahezu gleiche Grundwasserstände als Vorfluter
WSD Mitte 2006
37

38 38
dient, wirkt normalerweise ein hydrostatischer Druck auf die
Kanalböschung, was das Ausfließen der Sandböschung
fördert. Da jedoch im Sommer 2006 die Grundwasserstände
relativ niedrig waren, trat dieses Problem auf der Westseite
des SKO weitest gehend nicht auf.
Auch bei der anschließenden Feinbaggerung (Abb. 6)
konnte beobachtet werden, dass die gebaggerte ungeschützte
Böschung relativ lagestabil war. Lediglich im Bereich
des Fußgrabens und der Wasserwechselzone kam es
zu geringen Umlagerungen, so dass das Geotextil so
schnell wie möglich nach Ausführung der Feinbaggerung
aufgelegt wurde. Der Vorlauf der Feinbaggerung betrug hier
maximal 50 m, wobei das profilierte Feinplanum arbeitstäglich
im gesamten Bereich durch die Geotextilmatte abgedeckt
wurde.
Abb. 6 - Grob- und Feinbaggerung mit GPS-Unterstützung
Geotextilverlegung
Die ausführende Firma hatte das Mattenverlegeponton
unmittelbar mit dem nachfolgenden Schüttsteingerüst gekoppelt
(Abb. 7), so dass Schüttgerüst und Mattenleger nur
um jeweils eine Schüttgerüstbreite verholt werden mussten,
um das Geotextil unmittelbar nach dem Einbau mit dem
Schüttsteindeckwerk zu belegen. Dadurch wurde eine sehr
hohe Lagestabilität der Geotextilmatte erzielt.
Abb. 7 - Mattenleger und Schüttgerüst gekoppelt
Deckwerksverguss
Auch für den Verguss des Deckwerks (Abb. 8) war gemäß
Merkblatt für die Anwendung von hydraulisch- und bitumengebundenen
Stoffen zum Verguss von Wasserbausteinen
an Wasserstraßen eine Eignungsprüfung erforderlich.
Hierzu wurde ein Setzkasten mit den Wasserbausteinen CP
90/250 (Piesberger Karbonquarzid) bestückt und jeweils
unter und über Wasser eingebaut und vergossen. Vergussstoffeigenschaften,
Vergussstoffmenge und Vergussstoffverteilung
wurden durch die BAW überprüft (Abb. 9).
WSD Mitte 2006
Ausbau des Stichkanals Osnabrück Deckwerk SKO km 2,50 - bis 6,15
Abb. 8 - Teilverguss des Deckwerks mit 60 l/ m² Beton
Für den Unterwassereinbau war die Erstellung von mehreren
Versuchskästen erforderlich, um die richtige Konsistenz
für den Verguss einzustellen. Nach abschließender Beurteilung
wurde der Vergussstoff in Menge und Konsistenz zur
Ausführung frei gegeben.
Abb. 9 - Eignungsversuch Verguss - Tauchwägung
Fazit zu den
Deckwerksarbeiten
Nach Überprüfung des ersten Kilometer eingebauten
Deckwerks im Oktober 2006, erwiesen sich die Wahl der
Ausgangsstoffe und das Verlegeverfahren als geeignet.
Das Geotextil mit mineralischer Einlagerung hat sich als
lagestabil im Einbau bewährt. Schwierigkeiten traten anfangs
beim Handling der Sandmatte auf. Das Vernähen der
Matte erforderte hohen Personalaufwand. Auch das Abziehen
des schweren Geotextils vom Mattenstapel erwies sich
als schwierig, wurde aber in der Praxis schnell gelöst. Die
Matte konnte nahezu faltenfrei und lagestabil verlegt werden.
Die regelmäßige Kontrolle der Deckwerksarbeiten
durch Tauchgänge ergab keine Beanstandungen. Durch die
Vernähung der Mattenstöße und die zusätzliche Halterung
und Führung der Matte unter Wasser (Rollenführung - Umlenkrolle)
konnte ein Umschlagen der Matte durch nächtliche
Schifffahrt verhindert werden.
Die Ausbauarbeiten gehen zügig voran, so dass und der
Streckenabschnitt von SKO-km 2,50 bis SKO-km 6,15
planmäßig im Sommer 2007 festiggestellt wird.

Nicole Biermann
Neubauamt für den Ausbau des
Mittellandkanals in Hannover
Beschreibung des Bestandes
Der Stichkanal Misburg (SKM) wurde von 1914 bis 1916 als
Teil des heutigen Mittellandkanals (MLK) bis zum damaligen
Ende bei Kanal km 172,263 mit einer Wendestelle
gebaut. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges wurde für
den weiteren Ausbau des Kanals die derzeitige Trasse des
MLK gewählt, so dass aus der bisherigen Strecke der heutige
SKM entstand. Bis ca. SKM-km 0,56 besteht der Kanalquerschnitt
derzeit aus einem Muldenprofil mit einer
Wasserspiegelbreite von ca. 33,00 m und einer maximalen
Tiefe von ca. 3,00 m. Daran anschließend folgt die Einfahrt
zu einem am Südufer befindlichen Stichhafen einer ehemaligen
Ölverladung.
Bei ca. SKM-km 0,800 beginnt die Wendestelle mit geböschten
Ufern. Der Kanal wurde für die Schleppschifffahrt
konzipiert. Bei dieser Betriebsform zogen Schlepper jeweils
drei bis vier Schleppkähne, die selbst ohne Antrieb waren
und eine Ladekapazität von etwa 600 t besaßen (67 m
Länge, 8,20 m Breite und 1,75 m Tiefgang). Nach dem
Zweiten Weltkrieg wurden die langsamen Schleppzüge von
schnellfahrenden, immer größer werdenden Schiffen mit
eigenem Antrieb (Motorgüterschiffen) abgelöst. Das stärkere
Verkehrsaufkommen und die höheren Fahrgeschwindigkeiten
der größeren Schiffe mit ihrem tiefliegenden Schraubenstrahl
führten zu erheblichen Uferabbrüchen und hohen
Instandsetzungskosten.
Veranlassung und Begründung
der Baumaßnahme
Als Teil des Projektes 17 in der Liste der Verkehrsprojekte
Deutsche Einheit wird der Mittellandkanal zwischen Hannover
und Magdeburg mit seinen Stichkanälen ausgebaut und
an die Erfordernisse der modernen Güterschifffahrt angepasst.
Der Stichkanal Misburg genügt in seinen vorhandenen
Abmessungen nicht der modernen Schifffahrt.
Der Ausbau erfolgt nach den „Richtlinien für Regelquerschnitte
von Schifffahrtskanälen“ des Bundesministeriums
für Verkehr vom 1. August 1994 für das Großmotorgüterschiff
(2.100 t Tragfähigkeit) und den Schubverband
(3.500 t Tragfähigkeit).
Um den wirtschaftlichen Standort der Region zu stärken
und eine Neuansiedelung von Industriebetrieben zu fördern,
wird der SKM für die Durchfahrt eines vollbeladenen
Ausbau des Stichkanals nach Misburg
Renaturierung des alten Ölhafens
- Eisvogelbrutplatz wird geschützt -
Großmotorgüterschiffes mit 110 m Länge und 2,80 m Tiefgang
in Einzelfahrt ausgebaut. Der zukünftige Kanalquerschnitt
reicht auch für die einspurige Fahrt der Übergroßen
GroßMotorgüterSchiffe (ÜGMS) mit 135 m Länge und
2,80 m Abladetiefe aus.
Chronologie
Landschaftspflegerischer Begleitplan: Januar 2001
Planfeststellungsbeschluss: 20.01.2004
Entwurfsgenehmigung:11.10.2005
Veröffentlichung der Ausschreibung: 13.04.2006
Auftragserteilung: 31.05.2006
Fertigstellung: Januar 2007
Nur 545 m Kanalausbau, damit fing alles an. Es
ist der Bereich von km 0,400 bis 0,945 betroffen. Die
Misburger Hafengesellschaft hatte vorgelegt und den Bereich
im Anschluss an die Bundeswasserstraße von SKMkm
0,92 bis km 1,78 im Jahr 1996 /1997 ausgebaut, die
Wassertiefe wurde auf 4,00 m erhöht. Die Schubverbände
und Großmotorgüterschiffe konnten bis zum Hafen Misburg
jedoch nur rund 65 bis 70 % ihrer vollen Abladetiefe nutzen,
da die ersten 545 m nur knapp 3,00 m Wassertiefe aufwiesen.
Ausbaudaten:
Ausbauprofil: KRT- Profil
Ausbaulänge: 545 m
Wassertiefe: 4,00 m
Breite zwischen den Spundwänden: 29,50 m
Spundwandprofil: Vitkovice VL603Z aus Tschechien
Verankerung: System Gewi
Deckwerk aus Wasserbausteinen CP 90/250, teilvergossen
mit 65 l/m²
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahme: Flachwasserzone im
alten Ölhafen
Baukosten: rund 2,4 Mio € (brutto)
Entsorgungskosten für kontaminiertes Material
> Z2: 100.000,00 €
Die Wendestelle bleibt im Böschungsbereich in ihrem ursprünglichen
Zustand erhalten, sie erhält jedoch eine ver-
WSD Mitte 2006
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40 40
WSD Mitte 2006
Ausbau des Stichkanals nach Misburg Renaturierung des alten Ölhafens - Eisvogelbrutplatz wird geschützt -
tiefte Fahrspur mit einer Breite von 29,50 m und 4,00 m
Wassertiefe. Die größeren Schiffe können in der Einfahrtstrompete
am MLK zum SKM wenden und fahren entsprechend
vorwärts oder rückwärts in den SKM ein- bzw. aus.
Bei entsprechendem Verkehrsaufkommen wird zu einem
späteren Zeitpunkt die Einfahrtstrompete für größere Schiffe
ausgebaut.
Beschaffenheit des
Bodenaushubs
Abb. 1 - Blick vom Ölhafen in Richtung Mittellandkanal
Eine kurze Ausbaustrecke, die es in sich hat. Schon im
Zuge der Planung war klar, dass dieser extrem belastete
Bereich einen hohen Planungs- und Koordinierungsaufwand
erfordert. Durch die Zerstörung der Raffinerie und der
Mineralöltanks im 2. Weltkrieg auf beiden Uferseiten, ist Öl
vermutlich in großen Mengen in den Kanal und den umliegenden
Boden geflossen. Glücklicherweise ist das Grundwasser
aufgrund einer durchgehenden, sehr dicht gelagerten
Tonmergelschicht nicht betroffen. Die diversen Bau-
grundaufschlüsse endeten mit den Bohrungen
ca. 6 m unter der bisherigen Kanalsohle,
ein tieferes Eindringen war aufgrund des
extrem harten Mergels mit herkömmlichen
Methoden nicht möglich und für die Planungsgrundlage
des Kanalausbaus nicht
erforderlich. Die sehr dichte Lagerung und
felsartige Konsistenz des Tonmergels ließ
durch diese Schicht auch keine ölhaltigen
Schadstoffe in den Untergrund eindringen.
Bevor die Aushubarbeiten beginnen konnten, mussten der
Tonmergel und die abzubrechenden Betonbauteile auf ihre
Belastung und Inhaltsstoffe untersucht werden, damit eine
entsprechende Deponierung des Aushubes veranlasst
werden konnte. Die Untersuchungen von solchen Böden
und Abbruch bzw. Bauschutt erfolgen nach den LAGA
Richtlinien.
Die Länderarbeitsgemeinschaft Abfall (LAGA) ist ein Arbeitsgremium
der Umweltministerkonferenz. Sie regelt
einheitlich das Abfallrecht in der Bundesrepublik Deutschland.
Die LAGA hat verschiedene Zuordnungskategorien
festgelegt, in denen z. B. die Behandlung und Beseitigung
von Bodenaushub und Bauschutt geregelt werden.
Durch spezielle chemische Analysen wird die Zusammensetzung
des Materials geklärt und gezielt nach bestimmten
Inhaltsstoffen wie verschiedenen Metalle, PCB, PAK- Stoffe
gesucht. Je nach Belastungsgrad wird das Material eingestuft.
Die Unterteilung erfolgt in folgende Zuordnungswerte
mit den zugehörigen Einbauklassen:
Untersuchungen des Tonmergels zur Einstufung nach
bis Z0 = uneingeschränkter Einbau
> Z0 bis Z1 = eingeschränkter offener Einbau,
unterteilt nochmals in Z1.1 und Z1.2
Verwertung
> Z1 bis Z2 = eingeschränkter Einbau mit
definierten technischen Sicherheitsmaßnahmen
> Z2 bis Z3 = Deponieklasse I (AbfAbIV/DepV)
> Z3 bis Z4 = Deponieklasse II (AbfAbIV/DepV) Ablagerung
> Z4 bis Z5 = Deponieklasse III ; Sonderabfalldeponie (DepV)

Ausbau des Stichkanals nach Misburg Renaturierung des alten Ölhafens - Eisvogelbrutplatz wird geschützt -
LAGA haben für den Tonmergel die Klassifizierung Z 0
ergeben, dafür ist das sich oberhalb des Tonmergels ablagernde
Sediment umso höher belastet. Die Einstufung
hierfür lautet > Z 2. Doch auch hier zeigt sich das Phänomen,
dass die Schadstoffe im Sediment gebunden sind und
nicht an das Wasser abgegeben werden.
Renaturierung des ehemaligen
Ölumschlaghafens
Die Renaturierung erfolgt auf der Südseite im Bereich des
ehemaligen Ölumschlaghafens. In diesem Bereich wird die
Spundwand unterbrochen und eine naturnah gestaltete
Flachwasserzone mit Wassertiefen von ca. 20 cm bis
2,00 m hergestellt. Im Bereich der derzeit vorhandenen
Mole und der Hafeneinfahrt wird eine Verwallung hergestellt.
Die dem Stichkanal zugewandte Böschung wird mit
einer Neigung von 1 : 3 ausgeführt und erhält eine Böschungssicherung
aus Wasserbausteinen, die Böschung
der Flachwasserzone wird flacher ausgeführt und bleibt
unbefestigt.
Die ca. 0,50 m breite Dammkrone befindet sich 0,30 m
oberhalb der Wasserspiegellinie und wird an zwei Stellen
auf einer Länge von insgesamt ca. 40 m abgesenkt, so
dass eine Verbindung mit dem Stichkanal verbleibt. Hierbei
handelt es sich um eine Ausgleichs- und Ersatzmaßnahme
für den Ausbau.
Der Zufall half mit, als aufmerksame Mitarbeiter der Firma
TanQuid (Südufer) den Brutplatz eines Eisvogels (Abb. 2)
auf ihrem Gelände im Ölhafen entdeckten und den Naturschutzbund
(NABU) in Hannover informierten. Der Eisvogel
brütet in einer Höhle hinter einer Spundwand, die eigentlich
der Renaturierung zum Opfer fallen sollte.
Der NABU setzte sich mit dem Neubauamt in Hannover in
Verbindung und gemeinsam wurde beschlossen den Brutplatz
zu erhalten. Die Renaturierung des alten Ölhafens
wird quasi um die Bruthöhle herum fortgesetzt und der
Bereich der Bruthöhle ausgespart, damit der Eisvogel auch
Abb. 2 - Eisvogel
im nächsten Jahr wieder am Stichkanal Misburg brüten
kann. Der Eisvogel ist übrigens ein natürliches Indiz für
sehr gute Wasserqualität.
Überraschungen bei der
Bauausführung
Trotz vorherigen Absuchens der Ausbaustrecke nach
Kampfmitteln wurde im Zuge der Kanalsohlvertiefung ein
„Andenken“ aus dem zweiten Weltkrieg geborgen. Bei dem
Bombenfund handelt es sich um eine amerikanische
5 Zentner Bombe - zur Verdeutlichung - sie hat ein Gewicht
von 250 kg.
Der Kampfmittelräumdienst hat die Bombe aber sach- und
fachgerecht entschärft, eine Evakuierung der umliegenden
Gebäude war nicht erforderlich.
Die Aushubarbeiten wurden dann unter Aufsicht einer
Fachfirma für Kampfmittelfunde fortgesetzt.
Während der gesamten Bauzeit war die Baufirma verpflichtet,
Ölsperren und Bindemittel vorzuhalten, um bei eventuell
auftretenden Öllinsen im Untergrund und damit verbundenem
Ölauftrieb sofort eingreifen zu können. Insgesamt
sollten rund 24.000 m³ Tonmergel ausgehoben werden.
Davon waren bereits 19.000 m³ in der Ablagerungsfläche
Mecklenheide eingebaut. Die Nassbaggerarbeiten befanden
sich sozusagen im Endspurt und konnten bis dahin
ohne Zeitverzögerung vorangetrieben werden, bis sich auf
der Wasseroberfläche im Bereich der Wendestelle ein
flächendeckender Ölfilm ausbreitete. Der Mergelaushub
roch stark nach Naphthalin (von griechisch naphtha = Erdöl)
und war ölverschmiert. Naphthalin ist ein aromatischer
Kohlenwasserstoff mit charakteristischem Geruch nach
Teer. Man konnte einen lilabläulichen Schimmer an den
Mergelbrocken erkennen. In Kooperation mit der Umweltbehörde
der Region Hannover und der Wasserschutzpolizei
wurden die einzuleitenden Sicherungsmaßnahmen besprochen.
Zunächst wurde die Situation kritischer beurteilt als
sie sich im Nachhinein darstellte. Die Baufirma hat sofort
die Baggerarbeiten eingestellt und die Ölsperre ausgelegt.
Der Ölfilm konnte mit Bindemitteln gebunden
werden, welche noch am selben Tag durch ein
Fachentsorgungsunternehmen aus Lehrte abgepumpt
wurden. Die sich zuerst andeutende
Schifffahrtssperre war nicht erforderlich. Das
ausgebaggerte Material wurde erneut analysiert,
die Analyse aus diesem Bereich ergab eine
Einstufung nach LAGA > Z 2.
Der Aushub aus diesem Bereich der Wendestelle,
Nordseite km 0,900, muss auf eine entsprechende
Deponie. Diese wurde über die Niedersächsische
Gesellschaft zur Endablagerung von
Sonderabfall mbH (NGS) zugewiesen. Dadurch
wird gewährleistet, dass die ausgewählte Deponie
eine Zulassung zur Annahme des Bodens
bzw. Bauschutts mit der entsprechenden Klassifizierung
nach LAGA hat. Da sich in Niedersachsen
keine Annahmestelle für den kontaminierten
Mergel aus dem SKM befindet, musste der Aushub
über den MLK bis nach Burg bei Magdeburg
transportiert werden.
Die Ausbauarbeiten des SKM werden zum Ende
März 2007 beendet sein. Damit ist es für die
moderne Binnenschifffahrt möglich, bis zum
Misburger Hafen bei SKM bei km 1,78 einzufahren.
WSD Mitte 2006
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42 42
Roland Rother
Neubauamt für den Ausbau des
Mittellandkanals in Hannover
Ausgangssituation
Die gleich bleibende Wasserspiegelhöhe von NN + 50,30 m
zwischen der Schleusengruppe Münster am Dortmund-Ems-
Kanal und der Schleuse Anderten bei Hannover erforderte in
Minden den Bau einer Kanalbrücke zur Kreuzung der Weser.
Nördlich dieser von 1911 bis 1914 errichteten Brücke wurde
1998 im Zuge des Ausbaus des Mittellandkanals eine neue
Kanalbrücke als zweite Fahrt über die Weser fertig erstellt.
Westlich der Kanalbrücke zweigt der Verbindungskanal Nord
...\Uebers_25000.dgn 01.09.2005 15:19:01
Abb. 1 - Wasserstraßenkreuz Minden
zur Weser mit der Schachtschleuse ab, östlich überwindet der
Verbindungskanal Süd den Höhenunterschied von 13,30 m
zwischen Mittellandkanal und Weser mit zwei Schleusen
(Abb. 1). Während die obere Schleuse mit den übrigen Bauten
des Wasserstraßenkreuzes 1915 in Betrieb genommen
wurde, erfolgte der Bau der Unteren Schleuse in den Jahren
1921 bis 1925. An die Zwischenhaltung zwischen oberer und
unterer Schleuse hat die Stadt Minden zwei Hafenbecken
(Industriehafen) angeschlossen. In den früheren Jahrzehnten
WSD Mitte 2006
Planungen zum Neubau der
Weserschleuse Minden
Günter Schulz
Neubauamt für den Ausbau des
Mittellandkanals in Hannover
sicherten die Verbindungskanäle Nord und Süd mit der dazwischen
liegenden Weserstrecke als Umleitungsstrecke bei
Sperrung und Außerbetriebnahme der alten Kanalbrücke den
Durchgangsverkehr auf dem Mittellandkanal. Seit der Fertigstellung
der neuen Kanalbrücke dienen die Schleusen des
Verbindungskanals Süd nur noch der Zufahrt zum Industriehafen.
Der Durchgangsverkehr zwischen Mittellandkanal und
Weser nutzt ausschließlich den Verbindungskanal Nord mit
der Schachtschleuse. Während an der Unteren und Oberen
Schleuse in 2004 insgesamt 470.000 Ladungstonnen geschleust
wurden, betrug der Durchgangsverkehr
an der Schachtschleuse mit 2,7 Mio Ladungstonnen
mehr als das Fünffache.
Die maßgebenden Schleusenabmessungen für
den Verbindungskanal Süd betragen 82 m
(Nutzlänge) und 10 m (nutzbare Breite der Oberen
Schleuse). Die Kammer der Schachtschleuse
hat eine Nutzlänge von 85 m und eine Breite
von 10 m. Die inzwischen mehr als 90 Jahre alte
Schachtschleuse nähert sich dem Ende ihrer
Nutzungsdauer. Außerdem genügt sie mit ihren
Abmessungen nicht mehr den heutigen Anforderungen
an eine moderne Binnenwasserstraße.
Die Verbindung zwischen Weser und Mittellandkanal
ist jedoch ein unverzichtbares Bindeglied
im deutschen Binnenwasserstraßennetz, so
dass der Neubau einer leistungsfähigen Schleuse
unumgänglich ist.
Planungsgrundlagen
Abmessungen der neuen Schleuse
Gesamtwirtschaftliche Untersuchungen kommen
zu dem Ergebnis, dass es am wirtschaftlichsten
ist, die neue Schleuse mit einer Nutzlänge von
139 m und einer Nutzbreite von 12,50 m zu
bauen. Die Drempeltiefe der neuen Schleuse
beträgt 4,0 m. Diese Abmessungen ermöglichen das Schleusen
von bis zu 135 m langen Großmotorgüterschiffen und von
139 m langen Schubverbänden.
Lage der neuen Schleuse
Die neue Schleuse wird östlich neben der alten Schachtschleuse
errichtet. Der parallele Achsabstand beträgt 52 m.
Die neue Schleuse ist ca. 60 m länger als die Schachtschleuse
(Abb. 2).

Abb. 2 - Lageplan der neuen Schleuse
Bei der Festlegung des Standortes der neuen Schleuse waren
folgende Kriterien maßgebend:
• Der Betrieb der alten Schachtschleuse muss während
des Baues der neuen Schleuse in vollem Umfang aufrecht
erhalten bleiben. Beeinträchtigungen durch den
Neubau sind auszuschließen.
[Die alternative Verbindung zwischen Weser und Mittellandkanal
über den Verbindungskanal Süd mit der Unteren
und der Oberen Schleuse ist nicht so leistungsfähig,
dass es wirtschaftlich vertretbar wäre, den gesamten
Verkehr während der Bauzeit über den Verbindungskanal
Süd umzuleiten.]
• Die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs muss
gewährleistet sein. Auch die größten Schiffseinheiten
müssen schnell und sicher in die neue Schleuse ein- und
ausfahren können. Die Bundesanstalt für Wasserbau
(BAW) hat mit einem Simulationsprogramm das Ein- und
Ausfahren der Schiffe detailliert untersucht.
• Die Beeinträchtigungen von Natur und Umwelt sind zu
minimieren. Die gesamte Fläche zwischen Bauhafen und
alter Schleuse ist jedoch von der Baumaßnahme betroffen.
Maßnahmen zur Eingriffsminimierung beschränken
sich deshalb auf den Bauablauf und auf die neue Brücke
über den unteren Vorhafen.
Planungen zum Neubau der Weserschleuse Minden
Abb. 3 - Querschnitt der alten Schachtschleuse und der neuen Weserschleuse Minden
Konstruktion der neuen Schleuse
Die neue Weserschleuse Minden wird als Sparschleuse
mit drei Sparbecken gebaut. Die Sparbecken
befinden sich östlich neben der Schleusenkammer.
Aus Platzgründen sind zwei Becken
übereinander angeordnet (Abb. 3).
Der Wasserbedarf für eine Bergschleusung beträgt
bei der neuen Schleuse 25.400 m³ und ist damit
mehr als doppelt so hoch wie bei der Schachtschleuse.
Da die Westhaltung des Mittellandkanals
über keine Zuflüsse verfügt, muss das bei der
Talschleusung in den unteren Vorhafen abgegebene
Schleusungswasser wieder aus der Weser in
den Kanal zurückgepumpt werden. Mit Sparbecken
kann die Schleusungswassermenge verringert
werden. Vereinfacht gilt: Umso mehr Sparbecken,
desto größer die Einsparung.
Eine Nutzen-Kosten-Analyse, die die Investitionskosten
für die Sparbecken den eingesparten
Pumpkosten gegenüberstellt, kommt zu dem Ergebnis,
dass drei Sparbecken am wirtschaftlichsten
sind. Mit den drei Sparbecken lässt sich die
Schleusungswassermenge auf ca. 40 % der zum
Füllen der Schleuse benötigten Wassermenge
reduzieren.
Die neue Schleuse wird über ein Grundlaufsystem gefüllt und
entleert. Der Grundlauf - ein wassergefüllter Raum unterhalb
der Schleusenkammer - ist über je zwei Längskanäle mit dem
oberen und dem unteren Vorhafen und über jeweils zwei
Zulaufkanäle mit jedem Sparbecken verbunden. Die Füllung
und Leerung der Schleusenkammer erfolgt über 288 Düsen
(kreisrunde Öffnungen mit 30 cm Durchmesser) in der Grundlaufdecke
bzw. Schleusenkammersohle.
Mit dem gewählten System ist eine Kreuzungsschleusungsdauer
von ca. 37 Minuten erreichbar. Damit ist die neue
Schleuse trotz der sehr viel größeren Abmessungen nur geringfügig
langsamer als die Schachtschleuse.
Bei der Optimierung des hydraulischen Systems, die in Zusammenarbeit
mit der BAW erfolgte, waren verschiedene
Punkte zu berücksichtigen:
• Kreuzungsschleusungsdauer
• Investitionskosten für das hydraulische System
• Sunk im oberen Vorhafen
• Schwall im unteren Vorhafen
• Pollerzugkräfte (→ ruhige Lage der Schiffe in der Schleusenkammer
und den Vorhäfen).
WSD Mitte 2006
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44 44
Das Obertor der neuen Schleuse wird als Zugsegment ausgeführt.
Es wird zum Öffnen nach unten in eine Torgrube gedreht.
Das Untertor ist als Stemmtor in Faltwerkbauweise
geplant. Es wird kammerseitig mit einem Seilstoßschutz vor
Anfahrungen geschützt.
Als Verschlüsse der Längskanäle und der Sparbeckenzulaufkanäle
- insgesamt zehn Verschlüsse - sind Drehsegmente
vorgesehen. Alle Verschlüsse werden mit Elektrohubzylindern
angetrieben. In der östlichen Kammerwand werden sieben
Schwimmpoller angeordnet.
Gründung und Baugrube:
Die neue Schleuse Minden wird im Tonstein auf
NN + 28,00 m gegründet. Die Gründungssohle liegt damit
3,10 m unter der Sohle der alten Schachtschleuse, weil das
hydraulische System (Grundlaufsystem) im Vergleich zum
System der Schleuse (Seitensystem - Befüllung von der Seite
oberhalb der Kammersohle) eine größere Bauhöhe erfordert.
Das Baugrubenkonzept muss sicherstellen, dass die alte
Schachtschleuse infolge des Aushubes der Baugrube keinen
Schaden nimmt und dass das Grundwasser im Stadtgebiet
von Minden nicht weiträumig abgesenkt wird. Berechnungen
der BAW haben ergeben, dass die Verformungen der
Schachtschleuse nur wenige mm betragen dürfen. Verschiedene
Konzepte wurden daraufhin mit Hilfe von Finite-
Element-Berechnungen auf ihre technische Eignung hin untersucht.
Unter den geeigneten Konzepten wurde das wirtschaftlichste
gewählt. Danach wird der Baugrubenbereich der
Schleuse weiträumig mit einer Dichtwand bis in den Tonstein
umschlossen. Die westliche Dichtwand bildet dabei die
Schachtschleuse, die in den Tonstein einbindet. Im Schutze
der Dichtwand wird die Baugrube errichtet. Das Konzept hat
zwei große Vorteile:
• Die Grundwasserabsenkung innerhalb des Dichtwandringes
hat keine Auswirkungen auf das Grundwasserregime
außerhalb.
• Auf die Baugrubenwände wirkt kein äußerer Wasserdruck.
WSD Mitte 2006
Abb. 4 - Gesamtansicht der Schleusenanlage vom Unterwasser
Planungen zum Neubau der Weserschleuse Minden
Die westliche Baugrubenwand, die nur ca. 20 m neben der
Schachtschleuse steht und deshalb sehr steif sein muss, wird
als rückverankerte Bohrpfahlwand ausgeführt. Die östliche
Baugrubenwand wird als 1:2 geneigte Böschung hergestellt.
Für die nördliche und südliche Baugrubenbegrenzung sind
besondere Verbauten vorgesehen.
Brücke über den unteren Vorhafen
Die vorhandene Brücke über das Unterhaupt der Schachtschleuse
wird mit Baubeginn für die neue Schleuse auf Dauer
für den öffentlichen Verkehr gesperrt, weil die östliche Anbindung
überbaut wird. Die Anbindung des Bauhafens an das
westliche Stadtgebiet erfolgt zukünftig über eine neue Brücke
über den unteren Vorhafen (Abb. 2).
Die Stützweite beträgt ca. 27,50 m.
Für den Brückenüberbau wurden verschiedene Tragsysteme
hinsichtlich Wirtschaftlichkeit und Ästhetik untersucht (Rahmen,
Verbundtragwerk, Fachwerk u.a.). Die Rahmenbrücke
ist unter Berücksichtigung der Bau- und Unterhaltungskosten
die wirtschaftlichste Variante. Da sie auch in die Gestaltung
einbezogen ist, ergibt sich eine harmonische Gesamtansicht
(s. Abb. 4)
Zeitplan
Die ersten Maßnahmen zum Freimachen des benötigten
Baufeldes - Abriss und Neubau von Gebäuden des Bauhofes
beginnen 2007. Die Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens
ist für Frühjahr 2007 vorgesehen. Mit dem rechtskräftigen
Beschluss wird noch im Februar 2008 gerechnet. Der
Bau der neuen Brücke über den unteren Vorhafen ist in den
Jahren 2008 und 2009 geplant. Der daran anschließende
Neubau der Schleuse soll Ende 2012 fertig gestellt werden.
Nach Inbetriebnahme der neuen Schleuse wird die Schachtschleuse
außer Betrieb genommen.

Joachim Saathoff
Neubauamt für den Ausbau des
Mittellandkanals in Hannover
Der Mittellandkanal (MLK) ist bis auf wenige Teilstrecken
der Osthaltung zur europäischen Wasserstraßenklasse Vb
ausgebaut und die neue Schleuse Sülfeld Süd befindet sich
im Bau. Im Regierungsabkommen mit den an der Finanzierung
beteiligten Bundesländern ist festgelegt, dass auch die
Stichkanäle des MLK den Anforderungen der modernen
Güterschifffahrt anzupassen sind. Damit auch der Stichkanal
nach Hildesheim (SKH) von Großmotorgüterschiffen
und Schubverbänden befahren werden kann, sind die Anpassung
des Stichkanals und der Neubau der Schleuse
Abb. 1 - Übersichtsplan
Bernd Wallheinke
Neubauamt für den Ausbau des
Mittellandkanals in Hannover
Bolzum dringend erforderlich. In einer ersten Ausbaustufe
wird die Schleuse Bolzum neu errichtet.
Der Planfeststellungsbeschluss liegt hierzu seit
dem 16. März 2006 vor, und das europaweite
Vergabeverfahren für die Schleuse wurde nach
Erstellung der Ausschreibungsunterlagen im November
2006 mit der Bekanntmachung eingeleitet.
Gründe für den Neubau
der Schleuse Bolzum
Die schlechte Bausubstanz der bestehenden
Schleuse, die für Großmotorgüterschiffe und
Schubverbände notwendigen Kammerabmessungen
und die im Zuge des Streckenausbaus vorgesehene
Anhebung des Wasserspiegels im SKH
erfordern den Neubau der Schleuse Bolzum. Mit
dem Neubau ist die Anpassung der Vorhäfen, der
Planung und Ausschreibung der
neuen Schleuse Bolzum am
Stichkanal nach Hildesheim
Neubau eines Pumpwerkes sowie der Neubau der Brücke
381 verbunden (Abb. 1).
Ziel des Ausbaus des SKH ist die wirtschaftliche und umweltfreundliche
Güterverkehrsanbindung des Hafens Hildesheim
für Großmotorgüterschiffe bis zu 135 m Länge.
Außerdem sollen Schubverbände mit einer Länge von
139 m die neue Schleuse Bolzum als Einheit, d. h. ohne zu
entkoppeln, passieren können. Die zulässige Breite der
Fahrzeuge beträgt 11,45 m. Zur Erreichung der maximalen
Abladetiefe von 2,80 m soll neben einer Vertiefung des Kanals
eine Wasserspiegelanhebung um 0,50 m durchgeführt
werden.
Beschreibung der neuen
Schleuse
Bauweise
Die neue Schleuse Bolzum wird als Einkammerschleuse in
Massivbauweise errichtet. Sie liegt achs-parallel 36 m südwestlich
der vorhandenen Schleuse (Abb.2), die nach Inbetriebnahme
der neuen Schleuse außer Betrieb genommen
wird, aber als technisches Baudenkmal erhalten bleibt. Die
neue Schleuse wird flach gegründet und wird komplett ohne
Dehnfugen hergestellt, d.h. Trossenfanggrube, Oberhaupt,
Abb. 2 - Lageplan
WSD Mitte 2006
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46 46
WSD Mitte 2006
Planung und Ausschreibung der neuen Schleuse Bolzum am Stichkanal nach Hildesheim
Schleusenkammer und Unterhaupt werden von der Gründungssohle
bis zur Planie monolithisch hergestellt. Vorteile
eines monolithischen Bauwerks sind u.a. die große Robustheit,
eine ausgleichende Wirkung bei unterschiedlichem
Setzungsverhalten der Kammer und der Verzicht auf
Dehnfugenbänder, die schadensanfällig sind. Die Machbarkeit
einer derartigen Konstruktion wurde von der Bundesanstalt
für Wasserbau in Karlsruhe in einer Machbarkeitsstudie
nachgewiesen.
Die Nutzlänge der Schleuse beträgt 139,0 m, die Kammerbreite
12,50 m und die Hubhöhe bei Normalwasserständen
8,50 m.
Die Oberkante des Drempels im Oberwasser liegt bei NN
+69,50 m und im Unterwasser bei NN +61,00 m. Das entspricht
jeweils 4,00 m unter Normalwasserstand (Abb. 3).
Die Sicherheitsabstände betragen gemäß DIN 19703 jeweils
3,00 m zwischen der Nutzlängenmarkierung und dem
Drempel am Oberhaupt sowie der Nutzlängenmarkierung
und der Seilfanganlage am Unterhaupt.
Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bezüglich einer Sparschleuse
haben gezeigt, dass der Bau von Sparbecken
zum jetzigen Zeitpunkt wirtschaftlich nicht vertretbar ist. Um
dennoch bei geänderten Rahmenbedingungen zu einem
späteren Zeitpunkt die Möglichkeit zu haben, mit vertretba-
Abb. 3 - Längsschnitt und Grundriss der neuen Schleuse
Abb. 4 - Längsschnitt Oberhaupt mit Obertor
rem Aufwand ein Sparbecken anzuschließen, wird bereits
jetzt ein Anschlussstutzen für ein künftiges Sparbecken
vorgesehen.
Hydraulisches System und Stahlwasserbauverschlüsse
Da die Schleuse Bolzum aus den oben genannten Gründen
ohne Sparbecken errichtet wird, wird als hydraulisches System
ein Endsystem eingesetzt, d.h. die Befüllung / Entleerung
der Kammer kann über die Tore selbst bzw. über kurze
Umläufe an den Toren vorgenommen werden. Das Endsystem
hat den Vorteil, dass die Kammersohle nicht so tief
wie bei einem Grundlaufsystem gegründet werden muss.
Eine Untersuchung hinsichtlich der Abmessungen und der
hydraulischen Randbedingungen bei vergleichbaren
Schleusen bestätigt grundsätzlich die Anwendbarkeit eines
Endsystems.
Am Oberhaupt erfolgt die Befüllung durch ein Drucksegmenttor
mit Füllmuschel (Abb. 4). Bei diesem Füllsystem
wird das Drucksegment bis auf die Befüllstellung abgesenkt
und gibt dadurch den Füllspalt der Füllmuschel frei. Nach
Befüllung der Schleuse wird das Obertor weiter geöffnet
und der Fahrwasserquerschnitt freigegeben. Durch dieses
Füllsystem kann auf Umlaufkanäle verzichtet werden, was
eine deutliche Verkürzung des Einlaufbereichs zur Folge

hat. In Modellversuchen der BAW, wurde die im Oberhaupt
enthaltene Energieumwandlungsanlage (EUA) optimiert.
Unter Berücksichtigung der Drehwinkelgeschwindigkeit des
Drucksegmentverschlusses, der Schiffstypen, der Dimensionierung
der EUA und der Gitterwand zeigen die Modellversuche,
dass die zulässigen Trossenkräfte nicht überschritten
werden.
Am Unterhaupt sind zur Entleerung der Schleusenkammer
kurze Torumläufe vorgesehen mit Zugsegmentschützen als
Abb. 5 - Ansicht Unterhaupt mit Untertor
Verschlüsse. Bei Ausfall eines Umlaufverschlusses oder bei
Inspektionsarbeiten an einem Verschluss kann durch Nutzung
des zweiten Umlaufkanals noch geschleust werden.
Die Gestaltung der Umlaufkanäle hinsichtlich der Querschnittsfläche,
der Höhenlage, der Anzahl der Entleerungsöffnungen,
der Ausrundungsradien und der Trennpfeiler
wurde in enger Abstimmung mit der BAW entwickelt.
Das Untertor wird als Stemmtor in Faltwerkbauweise ausgebildet
(Abb. 5). Als Stoßschutzeinrichtung vor dem Untertor
wird eine Seilfanganlage mit Elastomerstoßdämpfer zur
Ausführung vorgesehen. Diese Stoßschutzeinrichtung hat
Vorteile gegenüber anderen Systemen, da sie antriebslos
und somit wartungsarm ist.
Ausrüstung
Es werden Schwimmpoller, Nischenpoller und auf der
Schleusenplanie Kantenpoller angeordnet. Die Nischen-
und Kantenpoller dienen als Bremspoller und bei Ausfall
der Schwimmpoller als Festmacheeinrichtung.
Der Betrieb der Schleuse erfolgt durch die Fernsteuerzentrale
bei der Schleuse Anderten, so dass kein Schleusenbetriebsgebäude
erforderlich ist.
Geologische Verhältnisse
Im Projektgebiet stehen die Gesteine des Keupers, Muschelkalks
und Buntsandsteines an. In allen Zeitaltern wurden
Salze und Gips abgelagert.
Die Gesteine im Bereich der Schleuse sind tektonisch
durch die Auftriebswirkung des Salzstockes Sarstedt-
Sehnde-Lehrte geprägt, ohne dass dieser in unmittelbare
Oberflächennähe gelangt. Der östliche Salzstockrand verläuft
genau unter der alten Schleuse. Hieraus resultiert ein
Einfallen der Gesteinsschichten nach Südosten. Das Einfallen
der Schichten führt zu einem raschen Wechsel der Gesteine
von Nord nach Süd. Die Schichtneigungen betragen
durchschnittlich rund 40° bei einer Schwankungsbreite von
20° - 70°, wobei vereinzelt durch das komplexe Störungsmuster
auch ebene und senkrechte Lagerungen zu finden
sind.
Planung und Ausschreibung der neuen Schleuse Bolzum am Stichkanal nach Hildesheim
Westlich der bestehenden Schleuse befindet sich eine lokal
begrenzte „Aufdomung“, die durch Störungsbahnen nach
Norden und Süden abgegrenzt wird. Hier erreicht der zum
Teil gipsführende Obere Buntsandstein seine höchste Lage.
Der dort enthaltene Gips weist lokal einen geringen Anhydritgehalt
auf und ist somit wasserfrei. Durch Wasseraufnahme
kann der Gips aufgelöst werden.
Die Schichten des Muschelkalks erstrecken sich von der
Brücke 381 bis zum oberen Vorhafen. Der größte Teil der
neuen Schleuse befindet sich in diesen
Schichten. Der Untere Muschelkalk, der
im Bereich westlich der alten Schleuse
etwa von SKH-km 0,550 - 0,700 gefunden
wurde, enthält poröse und durchlässige
Schichten. Der Mittlere Muschelkalk wird
durch eine mächtige Gipsschicht geteilt.
Der Gipsabschnitt streicht an der Oberfläche
aus. Es ist davon auszugehen, dass
er bis auf eine mittlere Höhe von NN +
65,00 m gelöst und ausgetragen ist, was
zu einer Senken- und Dolinenbildung führte.
Aufgrund der komplexen Baugrundsituation
ergeben sich Baugrenzen, in denen
die neue Schleuse sicher gegründet werden
kann.
Grundwasserverhältnisse
Das Grundwasser strömt etwa parallel zum SKH in
Richtung Mittellandkanal. Etwa 1 km südlich der Schleuse
liegt der mittlere Grundwasserstand bei ca.
NN + 75,00 m, im Bereich des vorhandenen oberen Vorhafens
bei ca. NN + 71,00 m und fällt im Unterwasserbereich
der Schleuse auf das Niveau des MLK - Wasserstandes
von NN + 65,00 m ab. Die Strömungsrichtung
verläuft von Südwest nach Nordost. Dabei ist mit jahreszeitlichen
Schwankungen der Grundwasserstände von
bis zu +/- 2,00 m zu rechnen.
Ein wesentlicher Aufstau im Bereich des Oberhauptes, im
Grundwasseranstrombereich des neuen Bauwerks, ist nicht
zu erwarten, da das Bauwerk weitgehend parallel von Süd
nach Nord umströmt wird.
Infolge tektonischer Bewegungen im Festgestein haben
sich Klüfte und Wasserwegigkeiten gebildet, die erheblich
wasserdurchlässiger sein können als die umgebende Gesteinsmatrix.
Die Gesteine der weniger durchlässigen Keuper-
und Buntsandsteinschichten stehen offensichtlich mit
dem durchlässigeren Muschelkalk durch ein System von
Feinklüften hydraulisch in Verbindung, so dass kaum mit
Potentialunterschieden an den Schichtgrenzen zu rechnen
ist.
Mit unterschiedlichen hydraulischen Verhältnissen ist zwischen
der Gesteinsmatrix und dem diese durchziehenden
Kluftsystem zu rechnen. Die Ganglinien einiger Messstellen
deuten auf das Vorliegen eines hydraulisch wirksamen Matrix-Kluftsystems
hin. Wasserstandsänderungen pflanzen
sich im Kluftsystem schneller und ungedämpfter fort als in
der geringer durchlässigen Gesteinsmatrix. Werden die
stark durchlässigen Klüfte / Störungszonen bei der Herstellung
der Baugrube angeschnitten, wirken diese wie eine
Dränage und können anfangs zu einem hohen Wasserandrang
und weitreichender Druckentlastung im Kluftsystem
führen.
WSD Mitte 2006
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48 48
Baugrubenkonzeption
WSD Mitte 2006
Planung und Ausschreibung der neuen Schleuse Bolzum am Stichkanal nach Hildesheim
Die Baugrube mit einer Grundfläche von ca. 4.450 m 2 umfasst
die Trossenfanggrube, das Oberhaupt, die Schleusenkammer
und das Unterhaupt. Sie ist bis zu 17 m tief. Als
Umschließung der gesamten Baugrube ist eine überschnittene
Bohrpfahlwand (Durchmesser D = 0,90 m) vorgesehen.
Die Baugrubenumschließung dient als verlorene Schalung.
Die verringerten Aushubmengen und der Entfall der baugrubenseitigen
Schalung führen zu einer Kostenreduzierung.
Es ist eine zweilagig ausgesteifte Baugrube mit einer oben
liegenden Ankerlage vorgesehen. Um die Wandbewegungen
zu minimieren und eine geringe Abnahme der Felsfestigkeit
entlang der Klüfte zu erreichen, werden die Steifen
vorgespannt und die Vorspannung kontrolliert (Abb. 6). Innerhalb
der Baugrubenumschließung wird eine offene
Wasserhaltung betrieben.
Pumpwerk
Die für die Wasserversorgung des SKH erforderliche neue
Pumpwerksanlage umfasst ein Pumpenhaus mit Einlaufbauwerk,
eine Druckrohrleitung mit Wasserschloss und ein
Auslaufbauwerk im oberen Vorhafen. Das Konzept des
Pumpwerks sieht aus Gründen der Betriebssicherheit drei
unabhängig voneinander arbeitende Pumpsysteme vor. Die
Systeme bestehen aus eigenem Einlauf, Pumpe, Rückstauklappe,
Rohrleitung und eigenem Auslauf.
Vorgesehen sind drei Pumpen mit je 2 m³/s Förderleistung.
Zeitgleich zur Schleusung werden zum Ausgleich des
Schleusenverlustwassers 4 m³/s in den SKH zurückgepumpt.
Bei den gewählten Förderleistungen der Pumpen
von 2 m³/s steht zur Gewährleistung der Betriebssicherheit
eine Pumpe als Reserve zur Verfügung.
Das Wasserschloss ist mit einer Rückstauklappe und Entlüftungsventilen
ausgestattet und ermöglicht in jeweils mindestens
12 m 2 großen Schächten das Ausschwingen des
Wasserspiegels im Falle eines Druckstoßes.
Vorhäfen
Abb. 6 - Querschnitt Baugrubenumschließung
Die Gestaltung der Vorhäfen richtet sich nach der „Richtlinie
für die Gestaltung der Schleusenvorhäfen der Binnenwasserstraßen“
und den „Ergänzenden Festlegungen für
den Ausbau der Osthaltung des Mittellandkanals,
km 238,0 – 318,4“.
Der Ausbau der Vorhäfen erfolgt im wesentlichen in einer
geböschten Bauweise. In den Einfahrtsbereichen wird eine
senkrechte Ufereinfassung vorgesehen. Aufgrund des im
Untergrund vorhandenen Gipses wird die Ufereinfassung in
weiten Teilen als eine in eine Dichtwand eingestellte
Spundwand ausgeführt. Der Spundwandfuß ist dadurch
abgedichtet und ein Wasserzutritt zu Gipsschichten, die
aufgrund dessen auslaugen können und somit die Fußeinbindung
der Spundwand reduzieren, wird verhindert. Die
Schlösser der Spundwände werden gedichtet. Die Sohlen
der Vorhäfen und die Böschungen werden bereichsweise
aufgrund der geologischen Verhältnisse mit einer 30 cm
mächtigen Tonschicht abgedichtet. Die Ausbildung der
Deckwerke richtet sich nach den entsprechenden Merkblättern
der BAW.
Brücke 381
Die bestehende Brücke 381 wird teilweise
abgebrochen. Die neue Brücke
381 überspannt als Zwei-Feld-Bauwerk
die bestehende Schleuse und den
nördlichen Teil des Ausfahrtbereiches
der neuen Schleuse. Die Stützweiten
der Zweifeldbrücke betragen je
38,25 m. Das Bauwerk hat eine Nutzbreite
von 11,75 m.
Der Überbauquerschnitt ist in Stahlverbund-Bauweise
konzipiert. Die Überbauten
bestehen aus fünf parallelgurtigen
Schweißträgern mit einer schubfest
aufbetonierten Ortbetonplatte. Die
End- und der Mittelquerträger werden
als Stahlkonstruktion ausgeführt. Die
Durchlaufwirkung wird nach der Montage
hergestellt.
Um Setzungsdifferenzen zwischen den
einzelnen Gründungsachsen zu vermeiden, ist die Gründung
des Bauwerks einheitlich als Tiefgründung auf Großbohrpfählen
geplant. Die Pfahlfüße werden jeweils in den
anstehenden Felsschichten abgesetzt.
Ausschreibung und
Ausführung
Nach Vorlage des Planfeststellungsbeschlusses wurde der
Bau der Brücke 381 öffentlich ausgeschrieben. Der Auftrag
wurde am 01.09.2006 an die Bietergemeinschaft Eurovia
Beton / Stahl- und Brückenbau Niesky erteilt. Als Bauzeit
sind insgesamt 2 Jahre vorgesehen.
Die Ausschreibung der Schleuse erfolgt in drei Losen. Die
Lose 1 und 2 bestehend aus Massivbau/Baugrube und
Stahlwasserbau sind nach erfolgter Vorinformation am
30. November 2006 veröffentlicht worden. Das Los 3 mit
den Gewerken Elektro-, Nachrichten- und Leittechnik wird
ungefähr 1 ½ Jahre später ausgeschrieben.
Der Baubeginn für die Schleuse Bolzum ist für Mitte 2007
und die Fertigstellung für Anfang 2010 geplant.

Helge Huxoll
Wasserstraßen-Neubauamt
Helmstedt
Veranlassung
Der Ausbau der Osthaltung des Mittellandkanals (MLK) vom
unteren Vorhafen der Schleuse Sülfeld (MLK-km 238,0) bis
zum Wasserstraßenkreuz Magdeburg (MLK-km 318,45) ist
Bestandteil des Projektes 17 der Verkehrsprojekte Deutsche
Einheit und liegt in der Zuständigkeit des Wasserstraßen-
Neubauamtes Helmstedt. Die östlichsten 16 km der
MLK-Osthaltung liegen in Dammlage, beginnend am Sicherheitstor
in Haldensleben bei MLK-km 302,320. Der Kanalwasserspiegel
liegt in diesem Streckenabschnitt bis zu 16 m über
dem Gelände zwischen zwei künstlich aufgeschütteten Dämmen.
Damit das Kanalwasser nicht durch die Dämme versickert,
wird der MLK hier mit einer mindestens 30 cm dicken
Schicht aus natürlichem Ton gedichtet.
Die rechtliche Grundlage für den Kanalausbau von
MLK-km 303,620 bis MLK-km 307,842 im Bereich der Ortschaft
Wedringen wurde mit den Planfeststellungsbeschlüssen
vom 19.02.1996 und 06.07.1999 nach dem Bundeswasserstraßengesetz
geschaffen. Der Ausbau dieser rd. 4,2 km
langen Dammstrecke zwischen der Brücke Nr. 477 östlich von
Haldensleben und der Brücke Nr. 479 bei Vahldorf wurde
europaweit im Offenen Verfahren ausgeschrieben und Mitte
November 2004 – mit einer geplanten Bauzeit von 2,5 Jahren
– zur Bauausführung vergeben. In diesem Streckenabschnitt
wird der MLK nach Süden im Trapezprofil verbreitert
und gleichzeitig um rd. einen Meter vertieft. Dazu werden
Abb. 1 – Ausbau der Dammstrecke bei Wedringen mit Wendestelle
am Südufer im Vordergrund
Ausbau des Mittellandkanals
in der Dammstrecke
bei Wedringen
Thomas Hollstein,
Wasserstraßen-Neubauamt
Helmstedt
850.000m³ Boden bewegt und 250.000 m² Böschungs- und
Sohlbefestigung hergestellt. Die abgetragenen Bodenmassen
werden in der Mitte des Bauloses umgeschlagen und auf zwei
Flächen direkt neben dem MLK abgelagert.
Am Baulosende wird die neue Wendestelle Vahldorf für Schiffe
mit einer Länge von 135 m in Böschungsbauweise errichtet.
Die Wendestelle erhält zusätzlich eine Anlegestelle für
Arbeitsschiffe der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
(Abb. 1).
Am Hafen der Magdeburger Getreide GmbH in Vahldorf wird
die verankerte Hafenspundwand nach Westen verlängert, die
Hafensohle auf 3,50 m vertieft und gleichzeitig die vorgelagerte
Hafeninsel unter Aufrechterhaltung des Hafenumschlagbetriebes
mit ständiger Freihaltung einer Hafenzufahrt zurückgebaut.
Sämtliche Arbeiten im Bereich des Hafens Vahldorf
sind außerhalb der Hauptumschlagszeit (Juli bis September)
durchzuführen.
Die Auftragssumme von brutto rund 18,5 Mio. EURO beinhaltet
zusätzlich auch den Ausbau des MLK Lückenschlusses im
Bereich der Brücke Nr. 463 bei Calvörde.
Vorbereitende Maßnahmen
Sicherung der Dammstrecke
Nach dem Merkblatt „Standsicherheit von Dämmen an Bundeswasserstraßen“
gilt der Grundsatz, dass die Standsicherheit
von Dämmen in der jeweils maßgebenden ungünstigsten
Beanspruchungsrichtung in allen Bau- und Betriebszuständen
voll gewährleistet sein muss - auch unter
der Annahme eines teilweisen oder völligen Versagens
von Abdichtungen und von Undichtigkeiten in Spundwänden.
Der im Ausbauzustand bei geöffneter Dichtung
voll durchströmte Damm muss demnach standsicher
sein. Nach der Philosophie der „doppelten Sicherheit“
sind in Dämmen generell zwei Sicherungselemente anzuordnen.
Die vorhandene Tondichtung im Kanalbett
bildet das erste Sicherungselement und verhindert das
Auslaufen des Kanalwassers in das Umland bzw. das
Grundwasser. Weitere Sicherungselemente sind z.B.
eine Kernspundwand zur Sickerwegverlängerung
und/oder ein Fußdrän an der luftseitigen Böschung des
Dammes. Für die Erhöhung der Dammstandsicherheit
war es zwingend notwendig, als erste Baumaßnahme im
Jahre 1992 die Dammstrecke von MLK-km 303 bis
MLK-km 315 auf der Nichtverbreiterungsseite (Nordseite)
mit Hilfe einer Kernspundwand zu sichern. Des Weiteren
WSD Mitte 2006
49

50
wurde von 2003 bis 2004 ein Drän zur Verstärkung des
Dammfußes auf dieser Kanalseite eingebaut (Abb. 2).
Bau des Kanalseitendamms und Neubau von
Dükern und Brücken
Der neue Kanalseitendamm auf der Verbreiterungsseite
(Südseite) wurde von Oktober 2001 bis Oktober 2002 bereits
deutlich vor dem Streckenausbau im Bereich der Ortschaft
Wedringen hergestellt. Damit wurde sichergestellt, dass die
wesentlichen Dammsetzungen vor der Kanalverbreiterung
und dem Einbau der neuen Tondichtung abgeklungen sind.
Zusätzlich wurden im Vorfeld des Streckenausbaus drei Brücken
(Nr. 477, 478 und 479) durch Neubauten ersetzt. Die
lichte Durchfahrtshöhe der neuen Brücken wurde um 1,25 m
auf das Regelmaß 5,25 m über dem oberen Betriebswasserstand
vergrößert. Gleichzeitig wurden die Brücken-
Stützweiten für den später zu erweiternden Kanalquerschnitt
verlängert.
Zwei Düker (Nr. 434 und 435) mussten vorab neu gebaut
werden, da die alten Bauwerke in das neue Schifffahrtsprofil
hineingeragt hätten. Die beiden neuen Stahlbeton-
Einrohrdüker mit 1200 mm Innendurchmesser wurden auf
einer Länge von rd. 120 m mit der Mikrotunnel-Technik unter
dem Kanaldamm durchgepresst.
Bauausführung
Der MLK in der Dammstrecke bei Wedringen wird auf eine
Wasserspiegelbreite von 56,50 m und eine Wassertiefe von
4,25 m bei Normalwasserstand ausgebaut. Dafür wird der
Kanalquerschnitt nach Süden um ca. 15 m verbreitert. Der
gesamte Ausbau muss unter laufender Schifffahrt in der hier
vom Wasser- und Schifffahrtsamt Uelzen eingerichteten Re-
gelungsstrecke stattfinden. Dies führt zu einer halbseitigen
Sperrung im Baustellenbereich mit einer für die Schifffahrt
freizuhaltenden Fahrrinne von 3,00 m Wassertiefe und einer
WSD Mitte 2006
Ausbau des Mittellandkanals in der Dammstrecke bei Wedringen
Abb. 2 - Regelprofil mit Verbreiterung am Südufer und Erhalt der vorhandenen Dichtung am Nordufer
Abb. 3 - Ausbau am Südufer bei laufender Schifffahrt
sehr engen Durchfahrtsbreite von 15,00 m bzw. 13,50 m
(Abb. 3).
Vor Beginn der Wasserbauarbeiten sind noch fehlende Teilstrecken
des neuen Süddammes herzustellen. Außerdem
sind die Rohrleitungen von zwei alten Dükern in der Kanalsohle,
zwei alte Brückenfundamente am Südufer und ein
Entnahmebauwerk für die Feldberegnung abzubrechen. Weiterhin
werden die Spundwandarbeiten für die senkrechte
Ufereinfassung und die Verlängerung des Hafenbeckens
einschließlich Übergangsstrecke auf der Südseite in der Ortschaft
Vahldorf vorab ausgeführt.
Die der Böschungs- und Sohlbefestigung vorlaufende Baggerung
zur Profilaufweitung einschließlich der Herstellung des
Grobplanums wird als Trocken- und Nassabtrag von Land
ausgeführt. Danach wird mittels Baggerung vom Stelzenponton
das Feinplanum mit einer Toleranz von 0 bis -10 cm hergestellt.
Darauf folgt der Einbau der 30 cm dicken Dichtung im Tonplattenverfahren
mit Vakuumverlegung. Der Ton wird im Baustellenbereich
bei Vahldorf gewonnen, dort auch aufbereitet
und mit Schuten zum Tonverleger transportiert.
Auf die Dichtung wird ein Geotextil als Trennschicht auf Sohle
und Böschung, jeweils endlos mit Längsüberlappung am
Böschungsfuß, verlegt und am oberen Ende im Mattengraben
fixiert (Abb. 4).
Abb. 4 - Wasserbauarbeiten am Südufer mit Profilaufweitung,
Feinplanum, Ton- und Geotextilverlegung
Zum Schutz vor mechanischer Beschädigung der Dichtung
wird abschließend eine lose Steinschüttung von 60 cm Dicke
eingebaut. Dazu wird für die Sohle und die Unterwasserböschung
ein Schüttgerüst eingesetzt. Am Nordufer muss zuvor
auf der vorhandenen Dichtung eine Auffüllung mit vor Ort
gewonnenen Deckwerkssteinen als Höhenausgleich eingebracht
werden. Im Wendebecken kommt wegen der hier zu
erwartenden hohen mechanischen Beanspruchung durch
Schraubenstrahl ein 40 cm dickes Deckwerk mit Teilverguss
zur Anwendung. Der größte Teil des Wendebeckens wird
vorher im Trockenen fertiggestellt.

In der Kanalachse werden alle Einbauschichten beim Ausbau
der Südseite quer zur Mittelnaht gestaffelt verlegt, um einen
sauberen Anschluss beim Ausbau der Nordseite zu erreichen.
Unter anderem auch hierfür wird von der Baufirma im Rahmen
der Eigenüberwachung eine tägliche Taucherkontrolle
durchgeführt. Darüber hinaus erfolgt im Wochenabstand der
Einsatz von Tauchern des Wasser- und Schifffahrtsamtes
Minden für Kontrollprüfungen an den eingebauten Schichten.
Bei der Verbreiterung und Vertiefung des Kanalquerschnitts
wird die alte vorhandene Dichtung aufgenommen und entfernt.
Als Ausnahme ist das Nordufer anzusehen, weil hier die
vorhandene Dichtung auf der gesamten Böschung (in einem
Teilbereich nur im oberen Drittel) erhalten bleibt.
Die Höhe des Kanalwasserspiegels befindet sich im Bauabschnitt
Wedringen bis zu 5,00 m über dem anstehenden Gelände.
Dadurch stellt sich während der Arbeiten bei aufgenommener
Dichtung ein Sickerwasserstrom durch die Dämme
ein, dessen zu erwartende Intensität durch Sickerwasserberechnungen
seitens der Bundesanstalt für Gewässerkunde
ermittelt worden ist. Um den Sickerwasserstrom zu begrenzen,
ist die Fläche der maximal geöffneten Dichtung auf
6.000 m² am Südufer und profilabhängig auf 2.000 m 2 bzw.
3.300 m² am Nordufer eingeschränkt. Bei längeren Arbeitsunterbrechungen
von mehr als 72 Stunden, z.B. an Feiertagen,
ist die geöffnete Fläche provisorisch mit Tonmehl zu dichten.
Um negative Auswirkungen ansteigenden Grundwassers auf
Anlieger auszuschließen, ist im Bereich der geöffneten Dichtung
eine Wasserhaltung beidseitig des Kanals in der Nähe
des Dammfußes eingerichtet. Die Wasserhaltung besteht im
Wesentlichen aus einer als Vakuumanlage betriebenen Brunnenreihe,
deren Länge der geöffneten Dichtungsstrecke -
zuzüglich je 50 m Vor- und Nachlauf - entspricht. In einer
Teilstrecke ist auf dem Nordufer wegen der hier oberflächennah
anstehenden wasserdichten Auelehmschicht nur eine
offene Wasserhaltung installiert, die das oberhalb der Schicht
abfließende Sickerwasser erfasst.
Abb. 5 - Ganglinie vor und nach dem Öffnen der Tondichtung
Ausbau des Mittellandkanals in der Dammstrecke bei Wedringen
Die Grundwasserstände werden mittels Grundwasserpegel
(gegenseitiger Abstand ca. 50 m) ständig beobachtet und der
Betrieb der Wasserhaltung den jeweiligen Erfordernissen
angepasst. Im vorliegenden Beispiel (Abb. 5) konnte beobachtet
werden, dass trotz der hier vorhandenen Auelehmschicht
sowohl bei jedem Vorbeilaufen der Wasserbaugeräte
mit Öffnen der Dichtung, als auch beim Abbruch eines in
unmittelbarer Nähe liegenden Dükerrohrs der Grundwasserspiegel
unter dem Auelehm um ca. 0,70 m anstieg und danach
langsam wieder in den Normalbereich vor Baubeginn
abgefallen ist.
Die Bodentransporte zu den Ablagerungsflächen erfolgen zur
Vermeidung von Beeinträchtigungen des öffentlichen Straßenverkehrs
innerhalb des Baufeldes auf dem Land- bzw.
Wasserweg. Die voll belegten Ablagerungsflächen werden
endprofiliert, zum Teil mit Feuchtsenken versehen und stehen
danach der natürlichen Sukzession zur Verfügung.
Ausblick
Die gesamten Ausbauarbeiten in der MLK-Dammstrecke bei
Wedringen werden bis Ende Juni 2007 abgeschlossen. Die
neue Wendestelle Vahldorf wurde vorab noch in 2006 für den
Verkehr freigegeben, um der Schifffahrt den größeren Nutzen
des ausgebauten MLK frühestmöglich zur Verfügung zu stellen.
In den nächsten Jahren sind noch Investitionsmittel in
Höhe von rund 200 Mio. Euro in der Osthaltung des MLK zu
verbauen. Bautechnisch interessante und anspruchsvolle
Maßnahmen wie der Streckenausbau in der weiteren
Dammstrecke und der Neubau der Kanalbrücke über die
Eisenbahn bei Elbeu sind noch umzusetzen. Mit zunehmender
Fertigstellung der Osthaltung präsentiert sich der Mittellandkanal
im Herzen Europas immer mehr als moderner und
wirtschaftlicher Verkehrsweg für die Binnenschifffahrt.
WSD Mitte 2006
51

52 52
Julia Sembritzki,
Wasserstraßen-Neubauamt Helmstedt
Die etwa 20.000 Einwohner zählende Stadt Haldensleben
liegt im Ohrekreis in Sachsen-Anhalt.
Die Trasse des Mittellandkanals (MLK) verläuft
südlich des Zentrums durch die Stadt. Auf Grund
des prosperierenden Containerumschlags im Hafen
Haldensleben hat der MLK eine wachsende
Bedeutung für die Stadt.
Der Ausbau der Osthaltung des MLK - Teil des
Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 17 - wird
vom Wasserstraßen-Neubauamt Helmstedt vorgenommen.
Im Rahmen des Projektes wird die Wasserstraßenverbindung
Hannover - Berlin für
Großmotorgüterschiffe und Schubverbände ausgebaut.
Die MLK-Stadtstrecke in Haldensleben
soll zusammen mit der Osthaltung bis zum Jahr
2012 fertiggestellt werden.
Stand der
Rechtsverfahren im
Bereich Haldensleben
Der Bereich Haldensleben wurde in zwei Planungsabschnitte
unterteilt und umfasst von
MLK-km 295,140 bis MLK-km 303,620 eine Strecke von
etwa 8,5 km. Für die im Zuge der westlichen Ortsumgehung
bei MLK-km 297,226 kreuzende Landesstraßenbrücke
Nr. 469 wurde vorab ein gesondertes Planfeststellungs-, für
die Gehwegbrücke Nr. 471 bei MLK-km 298,560 ein Plangenehmigungsverfahren
durchgeführt. Für die übrigen
Brücken wurde das Baurecht in den Planfeststellungsverfahren
für den Streckenausbau mit erwirkt.
Brücken über den MLK in
Haldensleben
In der Stadtstrecke Haldensleben kreuzen acht Verkehrswege
den MLK:
• zwei Bahntrassen,
• fünf Straßen und
• ein Gehweg.
WSD Mitte 2006
Neubau der Brücken
über den Mittellandkanal
in der Stadt Haldensleben
Abb. 1 - Übersichtskarte
Eine der beiden Bahntrassen wurde 2001 stillgelegt. Daher
wird die zugehörige Brücke Nr. 475 bis Mai 2007 ersatzlos
zurückgebaut.
Für die Brücke Nr. 470 im Zuge der Bahnstrecke
Oebisfelde - Magdeburg wird zwischenzeitlich eine Planänderung
von zwei- auf eingleisigen Betrieb durchgeführt. Sie
soll in einer Bauzeit von zwei Jahren bis Mitte 2009 durch
einen Neubau ersetzt werden.
Die Gehwegbrücke Nr. 471 (Florabrücke), die Landesstraßenbrücken
Nr. 469 und Nr. 472 sowie die Bundesstraßenbrücke
Nr. 473 sind bereits fertiggestellt.
Die Landesstraßenbrücke Nr. 474, die das Stadtzentrum
mit dem Ortsteil Althaldensleben verbindet und die Gemeindestraßenbrücke
Nr. 476 im Zuge des Dammmühlenweges
werden demnächst durch Neubauten ersetzt. Für die
Brücke Nr. 474 ist eine Bauzeit von etwa zwei Jahren
bis Anfang 2009 geplant. Mit dem Bau der Brücke Nr. 476
soll Mitte 2008 begonnen werden. Hier ist eine Bauzeit von
1,5 Jahre vorgesehen (Abb. 1).

Technische und gestalterische
Besonderheiten der
fertiggestellten Brücken
Abb. 2 - Gehwegbrücke Nr. 471 (Florabrücke)
Die ursprünglichen Bahn- und Straßenbrücken über den
MLK im Stadtgebiet Haldensleben wurden als Fachwerkbrücken
konstruiert. Die neuen Brücken wurden bzw. werden
in der Regel als Stabbogenbrücken ausgeführt.
Die einzige Ausnahme bildet die Gehwegbrücke Nr. 471,
die sogenannte Florabrücke. Die alte Hängebrücke wurde
durch eine Zügelgurtbrücke ersetzt (Abb. 2). Sie stellt architektonisch
eine Besonderheit dar. Ihre Form ist der eines
Schiffssegels nachempfunden. Bullaugen im Bereich der
Stützen dieser Hängebrücke sollen an die Schifffahrt erinnern.
Die neue Brücke wurde bereits 1997 fertiggestellt.
Bei den Brücken Nr. 472 und Nr. 473 wurde das Gestaltungskonzept
für die Kanalstrecke in Haldensleben aufgegriffen.
Auffälligstes Merkmal sind Aussichtskanzeln im
Bereich der Kanalachse, die eine optische Verbindung
zwischen den Nutzern der Brücken und der Wasserstraße
ermöglichen (Abb. 3). Außerdem erhielten die Brücken
Abb. 3 - Brücke 472 mit Aussichtskanzel
Neubau der Brücken über den Mittellandkanal in der Stadt Haldensleben
einen enzianblauen Bogen mit farbig abgesetzten Hängerstangen.
Die Stabbögen wurden unmittelbar neben der
Fahrbahn angeordnet und die Rad-/Gehwege auf beiden
Seiten außen angehängt. Durch diese Konstruktion konnte
die Bauhöhe mit Rücksicht auf die einmündenden Nebenrampen
und die angrenzenden Wohn- und Geschäftshäuser
verringert und die Gradiente optimiert werden.
Die Straßenbrücke Nr. 472 wurde von Mai 2000 bis
Dezember 2001 gebaut. Wegen der beengten Verhältnisse
in der Stadt wurde die neue Brücke nach Abriss
des alten Bauwerks in gleicher Achslage errichtet.
Hierdurch wurde eine Vollsperrung für jeglichen Verkehr
notwendig. Der Kfz-Verkehr wurde teils großräumig,
der Radfahrer- und Fußgängerverkehr über die nur
etwa 400 m entfernte Brücke Nr. 473 umgeleitet. Die
Verbundfahrbahn wurde bei dieser Brücke nicht wie
üblich aus Ortbeton hergestellt, sondern aus Halbfertigteilen
mit Ortbetonergänzung. Der von der Arbeitsgemeinschaft
Brücke Nr. 472, bestehend aus den Firmen
Wiemer & Trachte und Donges Stahlbau, eingebrachte
kostenneutrale Sondervorschlag konnte während des
Baus erfolgreich umgesetzt werden.
Die Brücke Nr. 473 wurde im August 2002 begonnen
und im April 2004 dem Verkehr übergeben. Sie wurde
wegen der angrenzenden Bebauung ebenfalls an gleicher
Stelle unter einer Vollsperrung errichtet. Die Umleitung
des Verkehrs erfolgte über die bereits fertiggestellte Brücke
Nr. 472. Um die planfestgestellten Sperrzeiten für beide
Brücken auf keinen Fall zu überschreiten, hatte die Planfeststellungsbehörde
für jede Brücke eine Vertragsstrafe für
den Fall der Überschreitung der Vollsperrungstermine angeordnet.
Planung der weiteren Brücken
in Haldensleben
Die Straßenbrücken Nr. 474 (Landesstraße 24) und Nr. 476
im Zuge des Dammmühlenweges sowie die Bahnbrücke
Nr. 470 befinden sich in der Planung.
Einen Sonderfall bezüglich der Brückengestaltung in der
Stadtstrecke Haldensleben bildet die Bahnbrücke Nr. 470.
Bei dieser Brücke werden die Bögen im Bogenstich zusammengeführt,
so dass ein A-förmiger Querschnitt
entsteht. Dadurch werden die Lager gespreizt, so dass
in Querrichtung eine größere Basis entsteht, was
insbesondere für Windlasten bei einem eingleisigen
Überbau eine größere Stabilität bewirkt. Die
Farbgebung in blau mit farblich abgesetzten Hängern
orientiert sich am Gestaltungskonzept für Haldensleben.
Auf Grund von Erfahrungen, die an einer Bahnbrücke
über den MLK in Vahldorf mit Schwingungen
der Hänger gesammelt wurden, ist an den Hängern der
Brücke Nr. 470 eine Dämpfung durch Seile, die zwischen
die Hänger gespannt werden, vorgesehen. Regen-Wind-induzierte
sowie auch die durch Verkehr
angeregten Schwingungen und daraus folgende Ermüdungsschäden
an den Hängern können damit verhindert
werden.
An die Brücke Nr. 470 über den MLK schließt sich eine
weitere Brücke über die Warmsdorfer Straße an. Auf
Grund der neuen Gradiente und der veränderten Lage
des Bahngleises ist auch diese Brücke im Zuge der
WSD Mitte 2006
53

54 54
Maßnahme neu herzustellen. Die Brücke Nr. 470 wird gemeinsam
mit der DB Netz AG im Rahmen einer Kostenteilungsvereinbarung
geplant und gebaut. Die Gesamtkosten
der Baumaßnahme betragen ca. 14,7 Mio. Euro. Der Baubeginn
ist für Mitte 2007 vorgesehen.
An den Straßenbrücken Nr. 474 und Nr. 476 wird gestalterisch
das Konzept der Brückenfamilie Haldensleben mit den
Aussichtskanzeln über der Kanalachse aufgegriffen. Bei der
Brücke Nr. 474 wird das Tragwerk wegen der durch die
Einmündung einer Nebenrampe notwendigen Sichtverhältnisse
außen liegen. Da die Brücke Nr. 476 eine relativ
schmale Fahrbahn sowie einen Gehweg nur auf einer Seite
erhält, werden die Stabbögen ebenfalls außen angeordnet.
Von besonderer Schwierigkeit im Stadtbereich Haldensleben
sowie in der Osthaltung des MLK ist der Bau der Brücke
Nr. 474. Diese Brücke stellt die Hauptverbindung zwischen
dem Ortsteil Althaldensleben und dem Stadtzentrum
dar. Von der Planfeststellungsbehörde wurde aufgrund der
Bedeutung dieser innerörtlichen Verbindung eine Vollsperrung
für Fußgänger und Radfahrer während der gesamten
Bauzeit nicht zugelassen. Wegen der Anwohner im unmittelbaren
Brückenbereich ist es sogar erforderlich, die Baustelle
während der gesamten Bauzeit behindertengerecht
passieren zu können.
Weitere Herausforderungen beim Bau der Brücke Nr. 474
sind die Überschneidung des alten mit dem neuen Widerlager
am Nordufer des MLK und die direkt an das alte Nordwiderlager
anschließende alte Förderbahnunterführung. Die
dichte Bebauung auf der Nordseite erfordert eine äußerst
enge Trassenführung an der vorhandenen Lage. Durch die
Forderung der Straßenbauverwaltung Sachsen-Anhalt, die
Nutzbreite der Brücke auf 14,50 m zu vergrößern, ist die
Überschneidung der Widerlager unumgänglich. Aufgrund
der größeren Fahrbahn- und Rad-/Gehwegabmessungen
der neuen Brücke wird sie im Rahmen einer Kostenteilungsvereinbarung
geplant und gebaut.
Während des Brücken-Neubaus, der im Frühjahr 2007
beginnt, werden auch ein Regenrückhaltebecken auf der
Südseite des MLK und daran anschließend der Ortseegraben-Düker
Nr. 431 vom Wasserstraßen-Neubauamt Helmstedt
hergestellt. Die Baufelder des Regenrückhaltebeckens,
des Dükers und der Brücke mit der zugehörigen
Vormontagefläche grenzen unmittelbar aneinander. Durch
eine besonders sorgfältige Kommunikation und Koordination
in der Planungsphase sowie bei der Bauausführung,
sowohl innerhalb des Wasserstraßen-Neubauamtes als
auch bei der Zusammenarbeit mit Dritten sollen Behinderungen
an den drei Baustellen vermieden werden.
Wie in einem städtischen Bereich zu erwarten ist, trifft man
an dieser Brücke auf zahlreiche Versorgungsleitungen. In
Vorgesprächen zwischen den Leitungsträgern und dem
Wasser- und Schifffahrtsamt Uelzen ist es gelungen, sich
auf den Bau eines gemeinsamen Dükers der Versorgungsunternehmen
außerhalb des Baufeldes zu einigen. Bis auf
Randbereiche ist damit die Baufreiheit für den Brücken-
Neubau gegeben.
Wegen der dargestellten Randbedingungen hat die sorgfältige
Planung des Bauablaufs auf der Nordseite des Kanals
eine große Bedeutung und soll hier detaillierter erläutert
werden. Wie bereits beschrieben worden ist, überschneiden
WSD Mitte 2006
Neubau der Brücken über den Mittellandkanal in der Stadt Haldensleben
sich das alte und das neue Widerlager. Es ist daher vorgesehen,
die Flügel des alten Widerlagers bereits vor der
Erstellung des neuen östlichen Schrägflügels abzubrechen.
Die Baugrube für die Herstellung des nördlichen Widerlagers
grenzt unmittelbar an das Widerlager der alten Brücke.
Während des Abbruchs des alten Widerlagers wird das
neue Widerlager mit einem Verbau abgefangen. Die Baugrube
muss auch hinter dem alten Widerlager entlanggeführt
werden, um eine Rohrleitung DN 800 für den nördlichen
Kanalseitengraben durch den alten und neuen Rampenkörper
zu führen. Die Baugrubenzufahrt für das neue
Widerlager wird auf der Westseite der alten Brücke eingerichtet.
Die Zufahrt für den Abbruch des alten Widerlagers
erfolgt von Osten.
Verursacht durch die Baugrube hinter dem alten Widerlager
können Fußgänger nicht mehr von der Brücke auf die weiterführende
Landesstraße gelangen. Daher wird für die
Fußgänger und Radfahrer während der Bauphase eine
neue Verkehrsführung über den alten Überbau und eine
Behelfskonstruktion geplant, die mit einer Steigung von
maximal 5 % behindertengerecht ausgebildet wird. Die
Vollsperrung der Brücke für den Fahrzeugverkehr und die
Umleitung des Fußgängerverkehrs wird nur für den Bau der
Brücke und der Rampen auf der Nordseite notwendig und
dauert 14 Monate. Die gesamte Bauzeit für die Brücke
Nr. 474 beträgt 20 Monate. Die Baukosten liegen bei
ca. 4,7 Mio. Euro.
Der zeitlich letzte Brückenneubau in Haldensleben wird die
Brücke 476 (Dammmühlenweg) mit einer Bauzeit von voraussichtlich
Mitte 2008 bis Ende 2009 sein. Die Brücke
überführt den innerörtlichen Dammmühlenweg über den
MLK. Die Baukosten betragen etwa 2,3 Mio. Euro. Die alte
und neue Nutzbreite der Brücke beträgt 5,80 m. Hierfür und
auch für die Rampen wurden von der Stadt keine Verbesserungen
gefordert. Daher werden die Baukosten nicht
geteilt, sondern zu 100% von der WSV getragen.
Der Bauablauf an der Brücke Nr. 476 gestaltet sich wesentlich
einfacher als an der Brücke Nr. 474. Nach Abbruch der
alten Brücke wird unter einer Vollsperrung die neue Brücke
innerhalb von 18 Monaten hergestellt. Dies vereinfacht
einerseits den Bauablauf, verlängert jedoch andererseits
die Verkehrswege im Bereich der Baustelle durch Fahrten
über die benachbarte Brücke Nr. 477 erheblich. Eine Herausforderung
liegt hier jedoch in einer gleichzeitigen Baumaßnahme
in unmittelbarer Nachbarschaft zum Baufeld.
Auf der Nordwestseite des Kanals wird das Sondergebiet
„Erneuerbare Energien“, das die Stadt Haldensleben ausgewiesen
hat, durch einen Investor erschlossen, bebaut
und über eine Zufahrt an den Dammmühlenweg angebunden.
Ausblick
Die neuen Brücken über den MLK in Haldensleben werden
voraussichtlich bis zum Ende des Jahres 2009 fertiggestellt.
Damit wird auch der Neubau sämtlicher Brücken in der
Osthaltung des MLK abgeschlossen. Die für den zweilagigen
Containerverkehr wichtige Durchfahrtshöhe von 5,25 m
wird schon Anfang 2009 durchgängig am MLK vorhanden
sein und dadurch den wachsenden Containerumschlag in
den Anrainerhäfen wie Braunschweig, Haldensleben und
Magdeburg weiter stärken.

Einleitung
Günter Schulz
Neubauamt für den Ausbau des
Mittellandkanals in Hannover
Die Erprobung beschreibt einen Vorgang,
der fachlich und zeitlich nur schwer zu
fassen und abzugrenzen ist. Die Erprobung
besteht aus einer Vielzahl von einzelnen
Schritten, die sich über einen längeren
Zeitraum erstrecken und auch über den
Zeitpunkt der Verkehrsfreigabe hinausgehen.
Natürlich sind alle sicherheitsrelevanten
Belange vor der Verkehrsfreigabe
umfassend zu prüfen.
Erprobung vor der
Verkehrsfreigabe
Es ist bereits schwierig, einen Zeitpunkt für
den Beginn der Erprobung festzumachen.
Die Herstellung und Erprobung einzelner
Komponenten wie z.B. die der Elektrohubzylinder
erfolgt bereits im Werk. Auch
werden auf der Baustelle weit vor dem
Einlassen des ersten Wassers Bauteile
erprobt. Hierzu zählt die Funktionsfähigkeit
der Schwimmpoller, die im Februar 2006 mit
Hilfe eines Kranes getestet wurden, die
Dichtheit sämtlicher Betriebsverschlüsse, die ab April 2006
im Trockenen optisch geprüft wurden.
Ab dem 2. Mai 2006 wurde die Schleuse nach und nach
geflutet. Die Dichtheit aller Schleusenteile wurde unter
zunehmendem Wasserdruck geprüft. Im Rahmen der
Dichtigkeitsprüfung waren 2 Pfostenrevisionsverschlüsse
von insgesamt ca. 70 m Länge, 2 je 13 m breite Dammbalkenverschlüsse,
4 Längskanalrevisionsverschlüsse an
8 Einbauorten, 4 Sparbeckenrevisionsverschlüsse an
16 Einbauorten, Ober- und Untertor, 4 Längskanalverschlüsse,
16 Sparbeckenverschlüsse, 54 Rohrverbindungen
und 30 Drucktüren zu kontrollieren. Die Anzahl und
Verschiedenheit der Bauteile lässt erahnen, wie komplex
und umfangreich die Prüfung war.
Zur weiteren Erläuterung der Dichtigkeitsprüfung deshalb
nur einige Anmerkungen und Hinweise:
Die Erprobung der
Schleuse Uelzen II
Abb. 1 - Erste Füllung der Schleusenkammer über die Fülldüse
• Die Flutung erfolgte in 13 Schritten, sowohl abschnitts-
als auch stufenweise. Nach jedem Flutungsschritt
wurden die entsprechenden Bauteile überprüft.
• Bei der Flutung wurden die Abschnitte so gewählt,
dass jeder Verschluss von der Luftseite her gefahrlos
in Augenschein genommen werden konnte. Nur so
kann zuverlässig beurteilt werden, ob der Verschluss
ausreichend dicht ist.
• Die Flutung erfolgte aus Sicherheitsgründen
stufenweise. Die Bauteile sind bei gefüllter
Schleusenkammer einem Wasserdruck von bis zu 320
kPa (32 m Wassersäule) ausgesetzt. Der Druck wird
schrittweise in vier Stufen bis auf den maximalen Wert
gesteigert. Nach jeder Laststufe wurden die
verschiedenen Bauteile mehrfach gründlich untersucht.
Hierbei wurde berücksichtigt, dass
Undichtigkeiten häufig nicht sofort auftreten, sondern
sich das Wasser erst langsam seinen Weg sucht.
WSD Mitte 2006
55

56
Im Rahmen der Prüfung wurden einige Schwachpunkte
festgestellt:
• An einer Drucktür wurde die Gummidichtung nach dem
Fluten auf Oberwasserstand teilweise herausgequetscht
und die Tür damit undicht. Da die Tür zum
Grundlauf führt, musste die gesamte Schleusenkammer
trockengelegt werden, um die Dichtung zu
erneuern und die Tür neu auszurichten.
• Die Schleuse Uelzen II verfügt über festinstallierte
Rohrsysteme (DN 250) zur Trockenlegung und Flutung
der Schleuse bzw. verschiedener Abschnitte der
Schleuse. Bei der Dichtigkeitsprüfung hat sich gezeigt,
dass die flexiblen Schlauchverbindungen in den
Pumpenräumen einen Schwachpunkt darstellen. Alle
Schlauchverbindungen, von denen eine sogar geplatzt
ist, wurden durch spezielle Stahlrohrverbindungen
ersetzt.
Nach der Dichtigkeitsprüfung wurden alle weiteren
Erprobungen in der Regel unter Betriebsbedingungen, d.h.
mit Wasser, durchgeführt. Im Rahmen der anschließenden
Funktionsproben wurden die Fahrwege der Verschlüsse
getestet. Hierbei wurde u.a. untersucht, ob die
erforderlichen Geschwindigkeiten erreicht und ob die
Endlagen (Schütz geschlossen bzw. offen) zuverlässig angesteuert
werden. Darüber hinaus wurden alle
Sicherheitseinrichtungen wie z.B. Notabschaltung,
Lastbegrenzung und Verriegelungen mehrfach geprüft.
WSD Mitte 2006
Die Erprobung der Schleuse Uelzen II
Abb. 2 - Das erste Schiff verlässt am 8. Dezember 2006 die Schleuse Uelzen II
Ab dem 25. September 2006 wurde gemeinsam mit der
Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) die Schleuse
eingefahren, d.h. die verschiedenen vorgesehenen Schleusenprogramme
(16 Programme zum Füllen und
16 Programme zum Leeren der Schleuse) wurden
eingestellt und optimiert. Hierbei stellte sich heraus, dass
die Schleuse sehr viel schneller zu betreiben ist als
ursprünglich angenommen. Zum einen sind die Reibungsverluste
in der Realität geringer als angenommen und damit
der Durchfluss pro Zeiteinheit größer als angesetzt. Zum
anderen können die Verschlüsse schneller als vorgesehen
geöffnet bzw. geschlossen werden. Eine Bergschleusung
kann in ca. 13 Minuten (im BAW-Gutachten von 1998
waren 16 Minuten ermittelt worden) und eine Talschleusung
in ca. 10 min (14 Minuten) abgewickelt werden. (Die
Zeiten für das Ein- und Ausfahren der Schiffe sind dabei
nicht berücksichtigt.)
Nach Abschluss der Dichtigkeitsprüfungen und der
Funktionsproben hat das Wasser- und Schifffahrtsamt
(WSA) Uelzen vom 13. bis 26. November 2006 u.a. das
Setzen der verschiedenen Revisionsverschlüsse, das
Trockenlegen der Schleuse und verschiedene Notfallübungen
geprobt (siehe gesonderter Bericht S. 58). Die
praktische Erprobung verschiedener Vorgänge und Abläufe
durch das WSA war Voraussetzung für die spätere
Übernahme der Schleuse durch das WSA.

Im Anschluss an die Funktionsproben hat der TÜV Nord
das Steuerungssystem der Schleuse noch einmal intensiv
geprüft. Die Prüfung wurde Ende November 2006
abgeschlossen. Es wurde festgestellt, dass gegen den
Betrieb der Schleuse Uelzen II keinerlei sicherheitstechnischen
Bedenken bestehen.
Nachdem alle für den Schleusenvorgang sicherheitsrelevanten
Einrichtungen intensiv geprüft waren und keinerlei
Bedenken mehr bestanden wurde die Schleuse Uelzen II
am 7. Dezember 2006 vom Neubauamt Hannover
bauaufsichtlich - nach VV-WSV 2110 § 3 (7) -
abgenommen und an das WSA Uelzen übergeben. Für
Bereiche der Schleuse (z.B. der Verbindungsgang), die
noch nicht mit allen erforderlichen Einrichtungen
ausgerüstet waren, wurden Arbeits- und Betriebsanweisungen
aufgestellt, die jede Gefährdung von Personen
ausschließen und die solange verbindlich gelten bis die
fehlenden Einrichtungen installiert sind.
Erprobung nach der
Verkehrsfreigabe
Nach der offiziellen Verkehrsfreigabe am
8. Dezember 2006 durch die Parlamentarische
Staatssekretärin im Bundesministerium für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung Karin Roth ist die Schleuse Uelzen II
in Betrieb gegangen. Die erste Betriebsphase ab dem
8. Dezember dient auch der Erprobung der Schleuse unter
Verkehr. Während dieser Phase wird die neue Schleuse
nur betrieben, wenn die Firma OSMO-Anlagenbau, die mit
den Arbeiten des Gewerkes Elektro- und Nachrichtentechnik
beauftragt ist, vor Ort ist, um Störungen
sofort beheben zu können. Die Schleuse wurde deshalb
zunächst nur tagsüber von Montag bis Freitag betrieben.
Während der übrigen Zeiten wurde der Verkehr über die
alte Schleuse Uelzen I abgewickelt. Bis zum
14. Februar 2007 hat es einige kurzzeitige Ausfälle
gegeben, die jedoch sehr schnell behoben werden konnten.
Zweimal ist am Obertor ein Ungleichlauf zwischen
östlichem und westlichem Antrieb aufgetreten, der dazu
geführt hat, dass der Antrieb sich automatisch abgeschaltet
hatte. Der Ungleichlauf musste dann per Handschaltung
korrigiert werden.
Ein Kurzschluss in der Stromversorgung hat am 14.02.2007
zu einem Ausfall der Schleuse Uelzen II geführt. Aufgrund
des redundanten Versorgungssystems konnte der
Schleusenbetrieb kurz danach wieder aufgenommen
werden. Ursache für den Kurzschluss war von der Decke
tropfendes Wasser, das in die Stromschiene eingedrungen
war. Um jede Gefahr zukünftig auszuschließen, wurden
verschiedene Maßnahmen beschlossen. Die Stromschiene
wurde abgeschaltet und soweit möglich getrocknet. Vor
dem erneuten Einschalten musste die sichere Funktionsfähigkeit
über Widerstandsmessungen nachgewiesen
werden. Durch eine zusätzliche Abdeckung aus Aluminiumblechen
wird für rund 4 Wochen das erneute
Eindringen von Wasser ausgeschlossen. Für die
Umsetzung der beschriebenen Maßnahmen wurde die
Schleuse Ende Februar für rund 4 Wochen außer Betrieb
genommen.
Die Erprobung der Schleuse Uelzen II
Im Betrieb - bis Ende Februar 2007 wurden 635 Schleusungen
durchgeführt - haben sich einige weitere
Problempunkte gezeigt, die so schnell wie möglich beseitigt
werden:
• Die Kameraanlage zur Überwachung des Schleusenbetriebes
läuft noch nicht einwandfrei (z.B. zu
geringe Schwenkbereiche, schlechte Bilder durch
Regentropfen auf der Linse und Feuchtigkeit im
Gehäuse, verschwommene Bilder durch Vibration bei
starkem Wind).
• Die aufgrund der Erfahrungen bei der Schleuse
Uelzen I entwickelte Konstruktion zur Abweisung der
Trossen an den Schwimmpollern hat sich als nicht ausreichend
herausgestellt. Das Anbringen zusätzlicher
Bügel, die das Problem beheben, ist bereits beauftragt.
Die Funktion einiger Bauteile oder Einrichtungen der
Schleuse kann erst zu gegebener Zeit geprüft bzw. erprobt
werden:
• Die Wirksamkeit der seit Herbst 2006 zusätzlich
eingeleiteten Maßnahmen zur besseren Klimatisierung
des Verbindungsganges kann erst bei bestimmten
Wetterlagen im Sommerhalbjahr überprüft werden. In
den letzten Jahren war es bei heißem Wetter zu starker
Kondensatbildung im vergleichsweise kalten
Verbindungsgang gekommen, die zur Beeinträchtigung
der Elektrik und zu Schimmelpilzbildung geführt
hat.
• Die Temperaturen haben nach den Prognoseberechnungen
den größten Einfluss auf die Verformungen
der Schleuse (und die Rissbreiten). Um die
Berechnungen überprüfen zu können, sind Messungen
bei extremen Temperaturen erforderlich.
• Die Lichtverhältnisse sind für die Einstellungen der
Überwachungskameras maßgebend. Die Verhältnisse
im Sommer mit einem hohen Sonnenstand können
theoretisch nicht überprüft werden.
• Die Schleuse Uelzen II ist mit umfangreichen
Einrichtungen ausgerüstet, die sicherstellen sollen,
dass die Schleuse auch bei Eisgang einwandfrei
funktioniert. Es wurden u.a. Dichtungsheizungen,
Rührwerke und Luftsprudelanlagen eingebaut. Die
Funktionstüchtigkeit dieser Anlagen lässt sich natürlich
erst bei Eisgang überprüfen.
Fazit
Die Erprobung einer Schleuse ist nicht mit der Verkehrsfreigabe
abgeschlossen.
Auch nach der Verkehrsfreigabe sind noch einige Bauteile
zu überprüfen oder zu erproben. Einzelne Bauteile können
nur unter Betrieb erprobt werden. Andere sind für bestimmte
außergewöhnliche Umstände geplant und können
demzufolge auch erst bei Eintreten dieser Umstände
überprüft werden.
Es sollte grundsätzlich bei der Planung berücksichtigt
werden, dass eine neue Schleuse erst nach einer gewissen
Übergangszeit dauerhaft zur Verfügung steht.
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Andreas Hüsig
Wasser- und Schifffahrtsamt
Uelzen
WSD Mitte 2006
Trockenlegung
vor Inbetriebnahme
der Schleuse Uelzen II
Im Rahmen der bevorstehenden Inbetriebnahme der
Schleuse Uelzen II war es für das WSA Uelzen erforderlich
auch die Außerbetriebnahme und Trockenlegung der neuen
Schleuse als möglichen Betriebszustand sicher zu beherrschen.
Die kompakte Bauart der Schleuse mit den im Bauwerk
integrierten, übereinander angeordneten Sparbecken
und der Zugänglichkeit aller Antriebs-, Steuerungs- und
Verschlussorgane über verschiedene Betriebsgänge aus
erfordert eine genaue Kenntnis der einzelnen Arbeitsschritte
während einer Trockenlegung.
Daher wurde festgelegt, auch den Betriebszustand „Außerbetriebnahme“
und „Trockenlegung“ in einem fest vorgegebenen
Zeitfenster zu erproben. Zu diesem Zweck wurde in
der Zeit vom 13.11. bis 24.11.2006 noch vor der Inbetriebnahme
die Schleuse Uelzen II erstmals durch das WSA
Uelzen alleinverantwortlich trockengelegt. Die Gründe für
die Trockenlegung waren vor allem:
• Erprobung der Arbeitsabläufe für das Setzen und
Ziehen der Revisionsverschlüsse,
• Ermittlung der Zeitbedarfs für die einzelnen Arbeitsschritte,
• Ermittlung der Kombinierbarkeit einzelner Arbeitsschritte,
• Überprüfung und Festlegung von Zufahrtsmöglichkeiten,
mögliche Anzahl Kräne, Krangrößen und
-standorten,
• Ermittlung des Personalbedarfs für die einzelnen
Arbeitsschritte,
• Möglichkeit für die Mitarbeiter, sich unter kontrollierten
Arbeitsbedingungen mit der komplexen Schleusenanlage
vertraut zu machen,
• Notfallszenario Personenrettung/-bergung.
Planung der Trockenlegung
Für die Trockenlegung des Bauwerks ist der Außenbezirk
Uelzen verantwortlich. Für eine Trockenlegung eines Bauwerks
dieser Größenordnung waren allerdings die personellen
Ressourcen des Außenbezirks bei weitem nicht
ausreichend. Daher wurde - mit Ausnahme des unbedingt
für den Schleusenbetrieb erforderlichen Betriebspersonals
für die Schleuse Uelzen I und das SHW Lüneburg - alle
Mitarbeiter der Außenbezirke in Uelzen und Wittingen sowie
teilweise des Bauhofes in Scharnebeck in die Durchführung
der Arbeiten zur Trockenlegung einbezogen. Insgesamt
waren etwa 20 Personen seitens des WSA Uelzen
direkt beteiligt. Auch im Falle einer planmäßigen Trockenlegung
werden Mitarbeiter aus allen Außenbezirken des
WSA beteiligt, um die Sperrzeiten für die Schifffahrt auf
Minimum zu reduzieren.
Von-Bis Geplante Arbeiten
Harald Weike
Wasser- und Schifffahrtsamt
Uelzen
13.11. Einweisung, Belehrung Arbeitssicherheit
14.11. Trockenlegung Obertor u.a.
Setzen der Kammerrevisionsverschlüsse
15.-20.11. Trockenlegung Schleuse u.a.
Setzen der Pfostentafelverschlüsse Ober- und
Unterwasser, Entleerung Einlaufbauwerk
Oberwasser
21.11. Trockenlegung Sparbecken 1
22.11. Trockenlegung Längskanal, Rettungsübung
23.11. Setzen der Sparbeckenrevisionsverschlüsse
Ziehen der Pfostentafelverschlüsse
24.11. Ende der Trockenlegung
Abb. 1 - Zeitplan der Trockenlegung
Erfahrungen aus der
Trockenlegung
In den ersten Tagen liefen die Arbeiten sowohl inhaltlich als
auch zeitlich bis auf kleinere Unwägbarkeiten, die bei einem
Bauwerk dieser Größenordnung unvermeidbar sind, planmäßig.
Beim Setzen der Sparbeckenrevisionsverschlüsse
(SBRV) kam es zu zeitlichen Verzögerungen.
Abb. 2 - Setzen des Pfostentafelverschlusses im Oberwasser

Gleichzeitig konnte festgestellt werden, dass der Zeitbedarf
für die vollständige Entleerung der Kammer und des
Grundkanals mehr Zeit in Anspruch genommen hatte als
vorher berechnet. Aufgrund zeitlicher Puffer in der Vorplanung
konnte dies aber kompensiert werden. Für die Begehung
war der sichere Aufbau der Beleuchtung im Grundkanal
zur geplanten Sichtprüfung erforderlich (Abb. 3).
Abb. 3 - Sichtprüfung im trockenen Bauwerk
Auch konnten praktische Erfahrungen, die tatsächlich nur
durch Erprobung erlangt werden können, z.B. Zeitbedarf
und Ablauf der Flutung des Einlaufbauwerks, gewonnen
werden (Abb. 4).
Abb. 4 - Flutung des Einlaufbauwerks
Trockenlegung vor Inbetriebnahme der Schleuse Uelzen II
Die für die 16 Sparbeckenverschlüsse vorhandenen vier
Sparbeckenrevisionsverschlüsse (SBRVé) waren nicht alle
problemlos in die vorgesehen Revisionsverschlussnischen
einzubringen. Die SBRV’e mussten teilweise nachbearbeitet
werden, um einwandfrei in allen Nischen passgenau
gesetzt werden zu können und die erforderliche Dichtheit
gegenüber dem anstehenden Wasserdruck zu gewährleisten.
Auch für den Einsatz der Kräne haben sich bzgl.
Kranstandorten und kombiniertem Einsatz von Kränen für
unterschiedliche Maßnahmen an mehreren Orten, den
erforderlichen und möglichen Krangrößen sowie der Erfordernis
z.B. der Demontage von Geländern zu diesem
Zweck wertvolle Erkenntnisse ergeben.
Weiterhin hat die am vorletzten Tag der Trockenlegung
durchgeführte Rettungsübung, bei der vor allem die zuständige
Feuerwehr in Wrestedt sowie weitere Rettungsdienste
zum Einsatz gekommen sind, gezeigt, dass in der
Abstimmung und der Bauwerkskenntnis noch Defizite erkennbar
waren (Abb. 5). Aus diesem Grund wurde z.B. das
Brandschutzkonzept der Schleuse Uelzen II auf der Basis
dieser Übung in Teilbereichen modifiziert. Auch ergaben
sich z.B. hinsichtlich der Kommunikation im Brandfall noch
bauliche/funktechnische Ergänzungsmaßnahmen.
Abb. 5 - Übung zur Personenrettung
Sämtliche Arbeiten der Trockenlegung wurden
von einem Dokumentationsteam begleitet. Alle
Arbeitsschritte wurden in Wort und Bild
festgehalten. Die hieraus erarbeiteten Unterlagen
dienen der Fortschreibung der Unterlage für
spätere Arbeiten gemäß RAB 32 (Regel zum
Arbeitsschutz auf Baustellen) und für den Betrieb
der Anlage sowie zur Aufstellung von Arbeits- und
Betriebsanweisungen für z.B.
• das Befüllen und Entleeren der Anlage,
• die Lagerung der Dammtafeln,
• die Logistik der in den Torgruben gelagerten
Revisionsverschlüsse,
• der Logistik der stationären und mobilen
Pumpen (Abb. 6),
• die erforderliche E-Infrastruktur zum Betrieb
von Pumpen,
dem Setzen und Ziehen der Revisionsverschlüsse
und deren Anschläge und
Anschlagmittel sowie Montagehilfen.
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Gleichzeitig ist festzuhalten, dass die für den Betrieb und
Unterhaltung zuständigen Mitarbeiter eine verbesserte
Anlagenkenntnis und damit Sicherheit im Umgang mit der
Schleuse, insbesondere bei kritischeren Arbeitsschritten
(z.B. manuelles Öffnen/Schließen von Umlaufkanälen)
durch die Trockenlegung erhalten haben (Abb. 7).
Zusammenfassung und
Ausblick
Die Trockenlegung der neuen Schleuse Uelzen II noch vor
der offiziellen Inbetriebnahme hat sich insgesamt als richtig
und für das WSA Uelzen von hohem Nutzwert erwiesen. Es
konnten im Vorfeld Arbeitsabläufe konsequent durchdacht
und anschließend in der praktischen Anwendung überprüft
werden. Dieses gilt neben Erkenntnissen zum Einsatz von
erforderlichen Kränen in Abhängigkeit vom am Markt tatsächlichen
vorhandenen Mobilkrankapazitäten, den möglichen
Kranstandorten und dem parallelen Einsatz von Gerä-
WSD Mitte 2006
Trockenlegung vor Inbetriebnahme der Schleuse Uelzen II
Abb. 6 – Setzen der mobilen Punkte und Lenzen des Auslaufbauwerks im unteren Vorhafen
Abb. 7 - Öffnen / Schließen der Schieber im Pumpenraum Lamelle 8 (West)
ten und Fahrzeugen vor allem der Optimierung der Personalressourcen
und von Arbeitsabläufen. Vorteilhaft hat sich
auch erwiesen, dass die Unterlage für spätere Arbeiten
gemäß RAB 32 auf ihre Praxistauglichkeit hin in kontrollierter
Umgebung getestet werden konnte. Dies bedeutet, dass
ggf. vorhandene und noch nicht bedachte Gefahrenpotenziale
identifiziert werden können und durch
entsprechende Maßnahmen für Abhilfe zu
sorgen. Hierdurch konnte die gemäß RAB32
aufzustellende Unterlage für spätere Arbeiten
fortentwickelt werden.
Auch für das planende NBA Hannover konnten
durch die Trockenlegung wichtige Erkenntnisse
für künftige Schleusenplanungen gewonnen
werden.
Es ist festzustellen, dass es sich für künftige
Inbetriebnahmen stets empfiehlt, eine Trockenlegung
vor Erstinbetriebnahme durchzuführen,
zumal jede Schleuse auch weiterhin - trotz
angestrebter Vereinheitlichung von Bauteilen
und Funktionsbauteilen - ein Unikat bleibt.
Unwägbarkeiten für den späteren Betrieb und
Unterhaltung infolge der Einzigartigkeit eines
Schleusenbauwerks kann durch eine solche
Maßnahme begegnet werden.
Es ist davon auszugehen, dass durch die
Erfahrungen aus der ersten kontrollierten
Trockenlegung die voraussichtliche Sperrzeit
bei der ersten planmäßigen Trockenlegung
deutlich reduziert werden kann, da erforderliches
Personal, Arbeitsabläufe sowie
Fahrzeug- und Geräteeinsatz bekannt und
erprobt sind und auf ihre zeitliche Sensibilität hin
überprüft wurden.
Es ist daher dringend zu empfehlen, bei Planung und Ausschreibung
eines Schleusenneubaus eine Trockenlegung
für mindestens zwei Wochen, bei großen und komplexen
Schleusenanlagen wie der Schleuse Uelzen II sogar vier
Wochen einzuplanen. Dieser im Vergleich zur Bauzeit vernachlässigbar
kleine und dabei kalkulierbare zeitliche Verzug
für die Eröffnung des Bauwerks wird dadurch wieder
um ein Vielfaches kompensiert, dass im Vorfeld erkannte
Schwierigkeiten im Wirkbetrieb vermieden werden können.
Dieses kommt so unmittelbar der Schifffahrt zugute.

Informationszentren
Die Informationszentren informieren durch Modelle, Schautafeln und Filme über die umweltfreundliche Binnenschifffahrt, den
Ausbau und die Bedeutung der Wasserstraßen, die Aufgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und vieles andere mehr.
Ein Besuch ist für Ausflügler, Schulklassen und allgemein Interessierte ebenso geeignet wie für Fachgruppen und kann mit
einer Besichtigung der Schachtschleuse und des Wasserstraßenkreuzes in Minden bzw. des Schiffshebewerkes in Scharnebeck
in unmittelbarer Nähe der Informationszentren verbunden werden.
Für Fragen stehen vor Ort Ansprechpartner zur Verfügung. Für spezielle Führungen ist eine Terminabsprache sinnvoll.
Minden
Öffnungszeiten: Saison 01.04. – 31.10.
Montag – Samstag 9:00 – 17:00 Uhr
Sonn- und Feiertag 9:00 – 18:00 Uhr
Lüneburg-Scharnebeck
Öffnungszeiten: Saison 15.03. – 31.10.
Montag – Freitag 10:00 – 18.00 Uhr
Samstag, Sonn- und Feiertag 10:00 – 18.00 Uhr
Informationszentrum
an der Schachtschleuse in Minden
Auskünfte
durch das
Wasser- und Schifffahrtsamt Minden
Telefon: 05 71 / 64 58 - 0
Informationszentrum
Am Schiffshebewerk Lüneburg
Auskünfte:
Telefon: 0 41 36 / 4 73 (Saison)
oder durch das
Wasser- und Schifffahrtsamt Uelzen
Telefon: 05 81 / 90 79 - 0
WSD Mitte 2006
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Veröffentlichungen
Winfried Reiner
Thilo Wachholz
Dieter Eichler
WSD Mitte 2006
WSD Mitte
NBA
Hannover
Aktuelle Schleusenprojekte der WSD Mitte
Schleusenneubau in der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion Mitte
Binnenschifffahrt, Supplement Dezember 2006
Seite 3 - 7, 61. Jahrgang, ISSN 0939-1916
Reinhard Henke WSD Mitte 100 Jahre Mittellandkanal - Geschichte,
Bauwerke und Verkehrsbedeutung
Jahrbuch 2006/2007 der VDI-Bau
VDI-Gesellschaft- Bautechnik
Seite 521 - 551
Verein Deutscher Ingenieure
Dr. Manuela Osterthun
Gerhard Meine
Martin Köther
Andreas Hüsig
Arno Liebrecht
Dr. Manuela Osterthun
Michael Seifert
Thomas Brase
Dietmar Mothes
Winfried Reiner
Thilo Wachholz
Dieter Eichler
Joachim Saathoff
Günter Schulz
Thomas Hesse
Günter Schulz
Karl Heinz Wiese
WSD Mitte
WSA Verden
Allerwehr Marklendorf
- Ein Schlauchverschluss als Stauverschluss -
Zeitschrift für Binnenschifffahrt
Nr. 6, Seite 59 - 64
Juni 2006
WSA Uelzen Aktuelle Schleusenprojekte der WSD Mitte
Der Elbe-Seitenkanal
- Historie, Bedeutung und Verkehrsentwicklung -
Binnenschifffahrt, Supplement Dezember 2006
Seite 8 - 13, 61. Jahrgang, ISSN 0939-1916
WNA
Helmstedt
WSD Mitte
WSA Minden
F-IT Ilmenau
WSD Mitte
NBA
Hannover
NBA
Hannover
Christine Keller NBA
Hannover
"Damm-Gis" für Nachsorgemaßnahmen an
Dämmen an Bundeswasserstraßen
Autorenexemplar der Deutschen Beiträge,
Seite 29 - 35
International Navigation Association
PIANC AIPCN
XXXI. Internationaler Schifffahrtskongress
in Estoril/Portugal vom 14.-18.05.2006
Entwicklungen von konstruktiven
betontechnologischen und
stahlbaulichen Aspekten bei
hohen Schifffahrtsschleusen, dargestellt an
der Schleuse Uelzen II
International Navigation Association
PIANC AIPCN
XXXI. Internationaler Schifffahrtskongress
in Estoril/Portugal vom 14.-18.05.2006
Deute Beiträge, (Seite 91 - 99)
Aktuelle Schleusenprojekte der WSD Mitte
Die neue Schleuse Uelzen II
Binnenschifffahrt, Supplement Dezember 2006
Seite 13 - 18, 61. Jahrgang, ISSN 0939-1916
Aktuelle Schleusenprojekte der WSD Mitte
Qualitätssicherung bei der Herstellung der
Massivbauteile der Beton Schleuse Uelzen II
Binnenschifffahrt, Supplement Dezember 2006
Seite 30 - 31, 61. Jahrgang, ISSN 0939-1916

Thomas Hesse
Andreas Backhaus
Joachim Saathoff
Bernd Klingebiel
Joachim Saathoff
Maximilian Krug
NBA
Hannover
FMM
WSA Minden
NBA
Hannover
NBA
Hannover
Dorsch
Consult Wasser
und Umwelt GmbH
Ilka Fischer NBA
Hannover
Günter Schulz
Roland Rother
NBA
Hannover
Aktuelle Schleusenprojekte der WSD Mitte
Betriebseinrichtungen der
Schleuse Uelzen II
Binnenschifffahrt, Supplement Dezember 2006
Seite 31 - 34, 61. Jahrgang, ISSN 0939-1916
Aktuelle Schleusenprojekte der WSD Mitte
Neubau der Schleuse Sülfeld Süd
- Planungen und deren bauliche Umsetzung -
Zeitschrift für Binnenschifffahrt
Supplement Dezember 2006
Seite 35 - 37
61. Jahrgang, ISSN 0939-1916, C 4397 D
Aktuelle Schleusenprojekte der WSD Mitte
Planungen zum Neubau der Schleuse Bolzum
am Stichkanal nach Hildesheim
Binnenschifffahrt, Supplement Dezember 2006
Seite 39 - 43, 61. Jahrgang, ISSN 0939-1916
Aktuelle Schleusenprojekte der WSD Mitte
Planungen zum Neubau der Weserschleuse
Dörverden
Binnenschifffahrt, Supplement Dezember 2006
Seite 43 - 45, 61. Jahrgang, ISSN 0939-1916
Aktuelle Schleusenprojekte der WSD Mitte
Planungen zum Neubau der Weserschleuse
Minden
Binnenschifffahrt, Supplement Dezember 2006
Seite 46 - 48, 61. Jahrgang, ISSN 0939-1916
Sönke Meesenburg WSD Mitte Die WSD Mitte betreut 1 247 km
Bundeswasserstraßen
Binnenschifffahrt, Seite 34 - 35
61. Jahrgang, Mai 2006
Winfried Reiner
Thilo Wachholz
Prof. Dierk Schröder
Walter Wittke,
Bettina Wittke-Schmitt,
Patricia Wittke-Gattermann,
Dieter Schmitt
WSD Mitte Baugrube für die Schleuse
Uelzen II - DSV-Gewölbe
- Gesamtplanung
- statische Nachweise
- Qualitätssicherung
- Besonderheiten
- Ballastierung
Herausgeber:
WBI PROFESSOR
DR.-ING. W. WITTKE
Beratende Ingenieure für
GRUNDBAU UND FELSBAU
GmbH, Essen,
VGE Verlag GmbH
ISBN 3-7739-1315-X
Copyright 2006
WSD Mitte 2006
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64 64
WSD Mitte 2006
Adressen
der Dienststellen im Bereich der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte
Wasser- und Schifffahrtsamt
Hann.Münden
Kasseler Straße 5
34346 Hann.Münden
Tel.: (05541) 952-0, Telefax: (05541) 952-14 00
E-Mail: postfach@wsa-hmue.wsv.de
Internet: www.wsa-hmue.wsv.de
Wasser- und Schifffahrtsamt
Verden
Hohe Leuchte 30
27283 Verden
Tel.: (04231) 898-0, Telefax: (04231) 898-13 33
E-Mail: postfach@wsa-ver.wsv.de
Internet: www.wsa-verden.wsv.de
Wasser- und Schifffahrtsamt
Minden
Am Hohen Ufer 1 - 3
32425 Minden
Tel.: (0571) 64 58-0, Telefax: (0571) 64 58-12 00
E-Mail: postfach@wsa-mi.wsv.de
Internet: www.wsa-minden.de
Wasser- und Schifffahrtsamt
Braunschweig
Ludwig-Winter-Straße 5
38120 Braunschweig
Tel.: (0531) 8 66 03-0, Telefax: (0531) 8 66 03-14 00
E-Mail: postfach@wsa-bs.wsv.de
Internet: www.wsa-braunschweig.wsv.de
Wasser- und Schifffahrtsamt
Uelzen
Greyerstraße 12
29525 Uelzen
Tel.: (0581) 90 79-0, Telefax: (0581) 90 79-11 77
E-Mail: postfach@wsa-ue.wsv.de
Internet: www.wsa-uelzen.wsv.de
Fachstelle Vermessungs- und Kartenwesen Mitte
bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte ( s.o.)
Telefax: (05 11) 91 15 - 44 90
Fachstelle Maschinenwesen Mitte
beim Wasser- und Schifffahrtsamt Minden (s.o.)
Drucksachenstelle der WSV
bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte (s. o.)
Telefax: (05 11) 91 15 - 41 51
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte
Am Waterlooplatz 5
30169 Hannover
Tel. (05 11) 91 15 - 0
Fax (05 11) 91 15 - 34 00
E-Mail: postfach@wsd-m.wsv.de
Internet: www.wsd-mitte.wsv.de
Neubauamt für den Ausbau
des Mittellandkanals in Hannover
Nikolaistraße 14/16
30159 Hannover
Tel.: (0511) 91 15-51 11, Telefax: (0511) 91 15-51 40
E-Mail: postfach@nba-h.wsv.de
Internet: www.nba-hannover.wsv.de
Wasserstraßen-Neubauamt
Helmstedt
Walbecker Straße 23 b
38350 Helmstedt
Tel.: (05351) 394-0, Telefax: (05351) 394-52 40
E-Mail: postfach@wna-he.wsv.de
Internet: www.wna-helmstedt.de
Sonderstelle für Aus- und Fortbildung (SAF)
in der WSV
Möckernstraße 30
30163 Hannover
Tel. (05 11) 91 15-0, Fax (05 11) 91 15-24 00
E-Mail: postfach@saf.wsv.de
Außenstelle für Schiffssicherung
Achterwiek 2
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Tel: (04561) 81 91, Telefax: (04561) 17 46 0
E-Mail: postfach@saf.wsv.de

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Chefredaktion: Reinhard Henke WSD Mitte
Redaktion: Dietmar Abel WNA Helmstedt
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Thilo Wachholz WSD Mitte
Layout: Regina Manke WSD Mitte
Monika Meyer WSD Mitte
Druck: Benatzky, Druck & Medien, Hannover
Ausgabe: 2006/2007
Diese Druckschrift wird im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte herausgegeben. Sie darf weder
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Die Bundeswasserstraßen im Bereich der
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte