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34 Dichtungen Als Profile sind für alle Dichtungen (Seiten-, Stirn- und Drempeldichtung) Notenprofile eingebaut. Als Dichtungsmaterial ist Elastomer der Shore-A-Härte 65 +/- 5 zum Einsatz gekommen. Die Klemmleisten sind in Stahl ausgeführt und auf der Dichtungsseite mit r = 5 mm abgerundet. Betrieb des Hubtores Zur Ein- und Ausfahrt von Schiffen wird das Tor ab einer Wasserspiegeldifferenz von ∆ = 10 cm geöffnet. Durch die Federung der Gleitkufen drückt sich das Tor von der Unterhauptmaske ab. Der Antrieb ist so ausgelegt, dass die normale Betriebsfahrt des Hubtores ca. 90 s dauert. Aus der Öffnungsstellung fährt das Hubtor langsam an, durchfährt dann zügig die etwa 9,30 m. In Schleichfahrt wird die Schließstellung erreicht. Der Öffnungsvorgang erfolgt umgekehrt, langsames Anfahren aus der Schließstellung, schnelles Durchfahren von ca. 9,30 m, Schleichfahrt in die Öffnungsstellung. In der gehobenen Stellung wird das Tor verriegelt. Ketten, Antriebe, Elektronik und Gegengewichte Aufgrund der zu geringen Nutzungsdauer der Drahtseile und verschiedener Nachteile bei der Genauigkeit der Steuerung des Hubtores, sind die Antriebe mit Laschenketten ausgerüstet. Durch die Vergrößerung der Torhöhe ist die freie Länge zwischen Hubtor und Kettenrad verringert worden. Ohne gravierende Umbaumaßnahmen in den Antriebshäusern war diese Verringerung nur mit Kettenantrieben umsetzbar, da der Kettenraddurchmesser wesentlich geringer als ein Seiltrommeldurchmesser ist. Es sind 3-fach gelagerte Gallketten (Länge pro Antriebsseite: 22,50 m) mit schwimmend gelagerten Kettenbolzen aus NIRO-Material eingebaut (Laschen 1.4122 V, Bolzen 1.4057 V, D.-Rohr 1.4301). Kunststoffbuchsen (devatex) sind zur elektrischen Isolation im Bereich des Anschlagbolzens montiert. Zusätzlich wurde der komplette Antrieb erneuert. Das alte Antriebsystem hatte einen mittig angeordneten Zentralantrieb. Dafür war neben einer Verbindungswelle auch ein zusätzliches drittes Getriebe erforderlich. Für das neue Antriebssystem ist aus Wirtschaftlichkeitsgründen je Antriebsseite ein unabhängiger Antrieb, bestehend aus Antriebsritzel, elastischer Verbindungswelle zwischen Getriebe und Ritzel, Planetengetriebe und Elektromotor gewählt worden. Ein Betriebsendschalter (Schalten des Steuerstroms) und ein Notendschalter (Schalten des Steuer- und des Hauptstroms) wurden je Antriebsseite vorgesehen. Das Wegmesssystem ist in Form eines Drehwinkelgebers am Ge- WSD Mitte 2006 Neubau des Unterhaupttores der Schleuse Anderten Abb. 2 - abgebrochene Auflagerpratzen der Seitenführungsschienen triebe angeordnet. Der Drehwinkelgeber gibt die absoluten Stellungen an. Die Gleichlaufsteuerung erfolgt elektronisch über Abfrage des Drehwinkelgebers. Torgewicht und Gegengewicht werden über einen Messbolzen an der Momentenstütze des Antriebes permanent kontrolliert. Die Hubgeschwindigkeit ist frequenzgeregelt. Um die Antriebe für das größere Torgewicht wirtschaftlich auszulegen sind die Gegengewichte (3 unabhängig voneinander aufgehängte Stahlblechkästen mit Stahlschrottfüllung) je Antriebsseite um 3 t entlastet worden. Die Führungsschienen der Gegengewichtskästen sind erneuert worden, da sich der Schwerpunkt des Torkörpers aufgrund der Zunahme an Bautiefe von 200 mm verschoben hat. Vergrößerung der Durchfahrtshöhe, Einbau der Führungs- und Dichtungsrahmen Zur Vergrößerung der Durchfahrtshöhe und zum Ausbau der alten Führungs- und Dichtungsrahmen musste Stahlbeton am Stirnbalken, Sohlanschlag sowie den Kammerwänden durch Stemmen abgebrochen werden. Mit aufgedübelten Montagehilfen erfolgte der Einbau der Führungs- und Dichtungsrahmen. Der Neubeton C25/30, XC4, XF3 wurde bewehrt (BSt 500S) eingebaut. Zusätzlich wurden Betonstähle durch Einbohren und Verkleben mit bauaufsichtlich zugelassenen Systemen im Altbeton verankert. An die Sichtbetonschalung wurden keine besonderen Anforderungen gestellt. Bauausführung Mit der Ausführung der oben genannten Leistungen wurde die Arbeitsgemeinschaft NE Sander mit F.C. Schramm beauftragt. Die Auftragssumme betrug 1,6 Mio €. Der Abbruch der Stahleinbauteile im Massivbau war sehr zeitintensiv. Die armdicken Verankerungen der lasteinleitenden Pratzen der aufgeschraubten Laufschienen mussten mit Stemmgerät erst komplett freigelegt werden, um sie dann abbrennen zu können (Abb. 2). Entsprechend Betonierkonzept sind auf der Baustelle 3 Betonsorten zum Einsatz gekommen: für die Wände ein C 25/30, XC 4 XF 2 XF 3, für den Sturzbereich ein Fliessbeton C 35/45 mit den Expositionsklassen XS 2 XD 2 XA 2 XF 3 sowie für die im Antriebshaus herzustellenden Maschinenfundamente C 20/25, XC 2. Um eine gute Verzahnung im Sturzbereich zwischen Alt- und Neubeton herzustellen, wurde das nach Einsatz des Abbruchbaggers bestehende Gewölbe von Hand beseitigt. Der Abbruch in den Randbereichen ist zur Entlüftung des Fließbetons entsprechend stärker ausgeführt worden. Wiederverpressbare Injektionsschläuche sind an der Untersicht
zum nachträglichen Verpressen in einem Abstand von ca. 70 cm verlegt worden (Abb. 3). Injektionsschläuche sind außerdem hinter die Einbauteile montiert, da beim Abbruch der alten Gegendichtflächen (Material: Gussstahl) Hohlräume und Fugen zu erkennen waren. Kontrollbohrungen belegten den Verbund zwischen Alt- und Neubeton. Das Stahltor wurde in 2 Teilen auf die Baustelle geliefert, mittels eines 1000 t-Kranes in ca. 10 m Entfernung schräg in die Kammer gestellt (Abb.4), um Parallelarbeiten im Stahl- und Betonbau ausführen zu können. Nach Ausrichten und Vorbereiten der Schweißnaht (Abb. 5) sowie Konservierung ist das Tor auf Gleitkufen mittels Hydraulikpressen in die Tornische gerückt worden (Abb. 6). Der elektromechanische Hubtorantrieb ist ein Kegel- Planetengetriebe der Firma Eickhoff für eine Hubkraft am Abb. 5 - Ausrichten der Schweißnaht Abb. 6 - Verziehen des Hubtores in die Tornische Neubau des Unterhaupttores der Schleuse Anderten Abb. 4 - Einbau der Torhälften in die Schleusenkammer Ritzel von 300 KN und mit einer Hubgeschwindigkeit von 6 m/min. Die Montage des Antriebes einschließlich der Motorkonsole auf die Rahmenfundamente erwies sich aufgrund der beengten Platzverhältnisse als äußerst schwierig (Abb. 7 und 8). Die Ketten und Kettenräder konnten aufgrund der detaillierten Montageanweisungen des Nachunternehmers AUFT zügig eingebaut werden. Nach Einbau der Schaltschränke, Aufspielen der Bedienungssoftware sowie dem Anklemmen der einzelnen Baugruppen begann ein ausführlicher Probebetrieb (Trocken- und Nassbetrieb). Nach Behebung einiger Startschwierigkeiten konnte die östliche Schleusenkammer im Frühjahr 2006 in Betrieb genommen werden. Abb. 7 - Montage des Planetengetriebes mit montiertem Kettenrad Abb. 8 - Montage des Planetengetriebes mit montiertem Kettenrad WSD Mitte 2006 35
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