Planfeststellungsbeschluss zum Herunterladen - Stadt Weil am Rhein

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 1InhaltsverzeichnisA. Tenor.....................................................................................................................3I. Feststellung des Plans......................................................................................3II. Planunterlagen..................................................................................................3III. Nebenbestimmungen ......................................................................................71. Kommunale Belange ................................................................................72. Schall betriebsbedingt ..............................................................................73. Erschütterungen betriebsbedingt..............................................................84. Elektromagnetische Felder .......................................................................95. Natur- und Landschaftspflege.................................................................106. Landwirtschaft.........................................................................................157. Bodenschutz, Altlasten ...........................................................................158. Wasserwirtschaft/ Gewässerschutz........................................................169. Denkmalschutz .......................................................................................1910. Brand- und Katastrophenschutz, Zugänglichkeit im Bereich derSchallschutzwände .................................................................................2011. Verkehrliche Belange..............................................................................2012. Infrastrukturleitungen und sonstige Anlagen Dritter................................2113. Bauzeitliche Beeinträchtigungen ............................................................2314. Bauausführung .......................................................................................28IV. Kosten ............................................................................................................28V. Hinweise..........................................................................................................281. Bodenschutz, Altlasten ...........................................................................282. Denkmalschutz .......................................................................................293. Brand- und Katastrophenschutz, Zugänglichkeit im Bereich derSchallschutzwände .................................................................................294. Bauzeitliche Beeinträchtigungen ............................................................30VI. Entscheidung über Einwendungen und Forderungen...............................30VII. Zusagen der Vorhabenträgerin ...................................................................30B. Begründung .......................................................................................................31I. Sachverhalt ......................................................................................................311. Erläuterung des Gesamtvorhabens ........................................................312. Vorhandene Anlagen ..............................................................................323. Geplante Anlagen ...................................................................................33II. Verfahren .........................................................................................................361. Antrag .....................................................................................................36

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 22. Anhörungsverfahren ...............................................................................403. Verfahren zur Prüfung der Umweltverträglichkeit ...................................494. EG-Prüfverfahren....................................................................................49III. Rechtliche Würdigung...................................................................................501. Rechtsgrundlage.....................................................................................502. Zuständigkeit ..........................................................................................503. Planrechtfertigung...................................................................................504. Abschnittsbildung....................................................................................535. Planungsalternativen ..............................................................................566. Umweltverträglichkeitsprüfung................................................................677. Verträglichkeit nach der FFH-Richtlinie und der Vogelschutzrichtlinie .1168. Vereinbarkeit des Vorhabens mit öffentlichen Belangen ......................1179. Private Belange ....................................................................................28510. Nebenbestimmungen zur Bauausführung ............................................306IV. Gesamtabwägung .......................................................................................307V. Kosten ...........................................................................................................310C. Rechtsbehelfsbelehrung.................................................................................311

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 3A. TenorI. Feststellung des PlansDer Plan für das Vorhaben Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel imStreckenabschnitt 9.2 Haltingen – Weil am Rhein, von km 262,800 bis km 268,650der Strecke 4280 Karlsruhe (NBS im Bau) – Basel-Bad. Bf (Grenze D/CH) bzw. vonkm 262,800 bis km 267,603 der Strecke 4000 Mannheim Hbf – Basel – Konstanz(DB Grenze) in der Gemeinde Weil am Rhein wird mit den in diesem Beschlussaufgeführten Ergänzungen, Änderungen, Nebenbestimmungen, Vorbehalten undSchutzauflagen festgestellt.II. PlanunterlagenDer festgestellte Plan besteht aus dieser Entscheidung und sechs OrdnernPlanunterlagen, diese sind:Anlage Blatt Nr. Bezeichnung Stand MaßstabPlangeändertbzw. neuOrdner 1.1Ordner 1.2Band 1b Erläuterungsbericht 11/2009 xBand 3bErläuterungen zurLandschaftspflegerischenBegleitplanungTeil 2 - Maßnahmen 06/2005Band 5b Bauwerksverzeichnis 27.11.2009 xBand 6b Grunderwerbsverzeichnis 27.11.2009 xOrdner 231b3aÜbersichtslagepläne /BaustraßenkonzeptÜbersichtslageplankm 262,8+00 – StaatsgrenzeDeutschland / SchweizBaustraßenkonzeptHaltingen - Weil am Rheinkm 262,8+00 - Staatsgrenze Deutschland/ Schweiz4 ÜbersichtslängsschnitteGleise A und B: "Fernverkehr" (FV)3 km 262,8+00 – StaatsgrenzeDeutschland / SchweizGleise C und D: "Güterverkehr" (GV)4a km 262,8+00 – StaatsgrenzeDeutschland / SchweizGleis F: "Nahverkehr" (NV) Nord-Süd5km 0,0+00 – 2,9+26Gleis E: "Nahverkehr" (NV) Süd-Nord6km 0,0+00 – 3,6+845 Lagepläne10/2009 M 1:5.000 x10/2009 M 1:5.000 x29.07.2005 M 1:5.000/50010/2009 M 1:5.000/500 x29.07.2005 M 1:5.000/50029.07.2005 M 1:5.000/5001a km 262,8+00 – 262,8+90 29.07.2005 M 1:1.0002b km 262,8+90 – 263,7+47 10/2009 M 1:1.000 x3b km 263,7+47 – 264,4+90 10/2009 M 1:1.000 x

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 4Anlage Blatt Nr. Bezeichnung Stand MaßstabPlangeändertbzw. neu4b km 264,4+90 – 265,5+16 10/2009 M 1:1.000 x5b km 265,5+16 – 266,2+55 10/2009 M 1:1.000 xOrdner 26b km 266,2+55 – 266,9+70 10/2009 M 1:1.000 x7bkm 266,9+70 – StaatsgrenzeDeutschland/Schweiz10/2009 M 1:1.000 x9aLandschaftspflegerischeBegleitmaßnahme29.07.2005 M 1:5.000Ersatzmaßnahme E15.1 Lagepläne - Schallschutz5.21a2a1a2aSchallschutz-Bereiche mit Anspruch aufMaßnahmen der 24. BImSchV undEntschädigungDetailplan Bereich HaltingenSchallschutz-Bereiche mit Anspruch aufMaßnahmen der 24. BImSchV undEntschädigungDetailplan Bereich Weil am RheinLagepläne -ErschütterungseinwirkungenErschütterungseinwirkungsbereichemit SchutzmaßnahmenDetailplan Bereich HaltingenErschütterungseinwirkungsbereicheohne SchutzmaßnahmenDetailplan Bereich Weil am Rhein8 Querschnitte Bahnanlagen11/2009 M 1:2.500 x11/2009 M 1:2.500 x11/2009 M 1:2.500 x11/2009 M 1:2.500 xOrdner 310.110.27a Querprofil Nr. 1: km 262,9+86 10/2009 M 1:100 x8a Querprofil Nr. 2: km 263,6+03 10/2009 M 1:100 x9a Querprofil Nr. 3: km 263,9+40 10/2009 M 1:100 x10aQuerprofil Nr. 4: km 264,3+48- Haltepunkt (Hp) Haltingen -10/2009 M 1:100 x11a Querprofil Nr. 5: km 265,0+49 10/2009 M 1:100 x12a Querprofil Nr. 6: km 265,3+77 10/2009 M 1:100 x13aQuerprofil Nr. 7: km 266,5+51- Bahnhof (Bf) Weil am Rhein -10/2009 M 1:100 x14aQuerprofil Nr. 8: km 267,3+96- Ersatzanlage Weil am Rhein-10/2009 M 1:100 x15aQuerprofil Nr. 9: km 3,1+80 (Str 4411)- Überleitung von Str 4411 auf Str 4413 -29.07.2005 M 1:100 xBauwerksskizzenEisenbahnüberführungen /Stützbauwerke/ ÜberwerfungsbauwerkHaltingen NordÜberwerfungsbauwerk Haltingen Nord1a Lageplan, km 263,5+43 – 264,0+89 (FV) 10/2009 M 1:1.000 x2aLängsschnitt 1 und 2, km 263,5+43 –263,7+11 (FV)10/2009 M 1:200 x3Längsschnitt 3 und 4, km 263,7+11 –264,0+89 (FV)29.07.2005 M 1:2004aQuerschnitt km 263,5+08, Querschnitt km263,6+5810/2009 M 1:100 x5aQuerschnitt km 263,7+25, Querschnitt km263,9+4010/2009 M 1:100 xEÜ Heldelinger Straße /SÜ Kanderstraße1 Lageplan, km 264,1+90 29.07.2005 M 1:2002a Ansicht A von Westen, km 264,1+90 10/2009 M 1:100 x3 Schnitt B-B, km 264,1+90 29.07.2005 M 1:100

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 5Anlage Blatt Nr. Bezeichnung Stand MaßstabPlangeändertbzw. neu4a Schnitt C-C, km 264,1+90 10/2009 M 1:200 x10.3 Fußgängersteg Haltingen1 Lageplan, km 264,5+69 29.07.2005 M 1:2002 Ansicht A, km 264,5+69 29.07.2005 M 1:2003 Schnitt B-B und C-C, km 264,5+69 29.07.2005 M 1:10010.4 EÜ über Str 44111a Lageplan, km 264,6+31 10/2009 M 1:500 x2a Schnitt A-A, km 264,6+31 10/2009 M 1:200 x3a Schnitt B-B, km 264,6+31 10/2009 M 1:500 x10.5 Überwerfungsbauwerk Haltingen SüdOrdner 31a Lageplan, km 264,7+95 – 265,0+59 (FV) 10/2009 M 1:1.000 x2Längsschnitt, km 264,7+95 – 265,0+59(FV)29.07.2005 M 1:2003Querschnitt km 264,7+50, Querschnitt km264,8+4229.07.2005 M 1:1004Querschnitt km 264,9+40, Querschnitt km264,9+9429.07.2005 M 1:10010.6 Stützwände1Stützwand Mitte Ost 4: Querschnitt km265,2+8029.07.2005 M 1:1002Stützwand West 4: Querschnitt km267,3+9629.07.2005 M 1:10012 Leitungslagepläne Bestand1a km 262,8+00 – 262,8+90 29.07.2005 M 1:1.0002b km 262,8+90 – 263,7+47 10/2009 M 1:1.000 x3b km 263,7+47 – 264,4+90 10/2009 M 1:1.000 x4b km 264,4+90 – 265,5+16 10/2009 M 1:1.000 x5a km 265,5+16 – 266,2+55 29.07.2005 M 1:1.0006b km 266,2+55 – 266,9+70 10/2009 M 1:1.000 x7bkm 266,9+70 – StaatsgrenzeDeutschland / Schweiz10/2009 M 1:1.000 x15 Grunderwerbspläne1a km 262,8+00 – 262,8+90 29.07.2005 M 1:1.0002b km 262,8+90 – 263,7+47 10/2009 M 1:1.000 x3b km 263,7+47 – 264,4+90 10/2009 M 1:1.000 x4b km 264,4+90 – 265,5+16 10/2009 M 1:1.000 x5b km 265,5+16 – 266,2+55 10/2009 M 1:1.000 xOrdner 4176b km 266,2+55 – 266,9+70 10/2009 M 1:1.000 x7bkm 266,9+70 – StaatsgrenzeDeutschland / Schweiz10/2009 M 1:1.000 x9aLandschaftspflegerischeBegleitmaßnahme (Ersatzmaßnahme E1)29.07.2005 M 1:1.000LandschaftspflegerischeBegleitplanungMaßnahmenplan1a km 262,8+00 – 262,8+90 29.07.2005 M 1:1.0002b km 262,8+90 – 263,7+47 10/2009 M 1:1.0003b km 263,7+47 – 264,4+90 10/2009 M 1:1.000

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 6Anlage Blatt Nr. Bezeichnung Stand MaßstabPlangeändertbzw. neu4b km 264,4+90 – 265,5+16 10/2009 M 1:1.000Ordner 45a km 265,5+16 – 266,2+55 29.07.2005 M 1:1.0006b km 266,2+55 – 266,9+70 10/2009 M 1:1.0007bkm 266,9+70 – StaatsgrenzeDeutschland / Schweiz10/2009 M 1:1.0009a Lageplan der Ersatzmaßnahme E 1 29.07.2005 M 1:1.000Ordner 521 Streckenausrüstung1aSignaltechnischer ÜbersichtsplanHp Haltingen, Bf Weil am Rhein2aMusterzeichnung SignalauslegerAnordnung über 1 Gleis3aMusterzeichnung SignalauslegerAnordnung über 2 Gleisen5aBf Weil am Rhein, Stw "Wf"Standort Technik-Container11/2009 M 1:5.000 (i.d.L.) x11/2009 M 1:50 x11/2009 M 1:50 x11/2009 M 1:500 xDie folgenden Unterlagen dienen nur zur Information und sind nicht Gegenstanddieser Entscheidung:Ordner 1.1Anlage Blatt-Nr. Bezeichnung Stand MaßstabBand ABand 1bAnhang 1 1Anhang 2Band 3b2aÄnderungen zur Ursprungsplanung -Erläuterungen06/2005Plangeändertbzw. neuSystemplanBereich Buggingen bis Schliengen29.07.2005SystemplanBereich Eimeldingen bis Basel10/2009 xPrinzipskizzeImmissionsschutz-MaßnahmenxErläuterungen zurLandschaftspflegerischenBegleitplanungTeil 1 - Problemanalyse 06/2005Ordner 1.2Ordner 2Band 4bAnhang Fachbeitrag Artenschutz 07/2008Erläuterungen zurUmweltverträglichkeitsstudie06/2005Band 7a Schalltechnische Untersuchung 27.11.2009 xBand 8ErschütterungstechnischeUntersuchung29.07.2005Band 9a Strecken- und Bauwerksentwässerung 11/2009 xAnlage 1Anlage 21aGesamtübersicht und kommunaleGliederungkm 262,8+00 – StaatsgrenzeDeutschland / SchweizGesamtübersicht Blattschnitte29.07.2005 M 1:25.0001a Gesamtübersicht Blattschnitte 29.07.2005 M 1:25.000Ordner 416LandschaftspflegerischeBegleitplanungBestands- und Konfliktplan1b Bestands- und Konfliktplan 10/2009 M 1:5.000

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 7Ordner 4Anlage Blatt-Nr. Bezeichnung Stand MaßstabSchallsituation Prognose mit18Schallschutz-MaßnahmenSchallsituation Prognose Nacht3a mit SchallschutzmaßnahmenGesamtübersicht PfA 9.2Schallsituation Prognose Tag4a mit SchallschutzmaßnahmenGesamtübersicht PfA 9.2Schallsituation Prognose Nacht5a Strecke 4411 als EmittentDetailplan im Bereich der Strecke 441119 UmweltverträglichkeitsstudiePlangeändertbzw. neu11/2009 M 1:5.000 x11/2009 M 1:5.000 x11/2009 M 1:2.500 x1a Realnutzung und Biotoptypen 29.07.2005 M 1:5.0002a Tiere und Pflanzen 29.07.2005 M 1:5.0003a Mensch, Kultur und Sachgüter 29.07.2005 M 1:5.000Ordner 520 ErschütterungseinwirkungenErschütterungseinwirkungsbereiche1aohne SchutzmaßnahmenDetailplan Bereich Haltingen22 Ersatzanlage Weil am Rhein11/2009 M 1:2.500 x1 Spurplan km 266,4+68 - 266,9+70 29.07.2005 M 1:1.0002a Spurplan km 266,9+70 - 269,1+30 10/2009 M 1:1.000 x3a Spurplan km 269,1+30 - 269,6+28 10/2009 M 1:1.000 x4a Spurplan km 269,6+28 - 269,6+76 10/2009 M 1:1.000 xIII. Nebenbestimmungen1. Kommunale Belange1.1.Die Vorhabenträgerin ist gemäß ihrer Zusage verpflichtet, die Stadt Weil am Rheinim Rahmen der Ausführungsplanung hinsichtlich der Gestaltung derLärmschutzwände einzubeziehen.2. Schall betriebsbedingt2.1.Entsprechend ihrer Zusage ist die Vorhabenträgerin verpflichtet, die für den OrtsteilOtterbach vorgesehenen Schallschutzwände zum frühestmöglichen Zeitpunktumzusetzen.2.2.Sofern die Beurteilungspegel mit den planfestgestellten Schutzanlagen dieImmissionsgrenzwerte nach § 2 der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 8Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) überschreiten, haben die Eigentümer derbetroffenen Gebäude (entsprechend der farblichen Markierung in denPlanunterlagen, Anlage 5.1, Blatt 1a und 2a) Anspruch auf angemesseneEntschädigung in Geld für Schallschutzmaßnahmen im Sinne der 24. Verordnungzur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (24. BImSchV). DieVorhabenträgerin hat sich für eine frühzeitige Umsetzung der vorgesehenenpassiven Schallschutzmaßnahmen einzusetzen, so dass diese möglichst schonwährend der Bauphase Wirkung entfalten. Es muss gewährleistet sein, dass dieerforderlichen baulichen Maßnahmen spätestens zur Inbetriebnahme derStreckenerweiterung umgesetzt sein können.2.3.Die Vorhabenträgerin hat den Erstattungsberechtigten der gemäß Anlage 5.1,Blatt 1a und 2a (farblich markierte Bereiche) über den Anspruch auf passiveSchallschutzmaßnahmen hinaus gegebenenfalls eine angemessene Entschädigungin Geld für die Beeinträchtigung von tatsächlich zu schützendenAußenwohnbereichen (Balkone, Terrassen, Freisitze und ähnliche zum Aufenthaltgeeignete Anlagen) zu leisten, soweit in diesen Außenwohnbereichen trotz derplanfestgestellten Schutzmaßnahmen die Beurteilungspegel aus demSchienenverkehr oberhalb der Tagesgrenzwerte des § 2 der 16. BImSchV liegen.Die Höhe der jeweiligen Entschädigung ist unter entsprechender Anwendung desAllgemeinen Rundschreibens Straßenbau Nr. 26/1997 vom 02.06.1997,Verkehrsblatt (VkBl.) 1997, S. 434 zu ermitteln und mit dem Eigentümer zuvereinbaren.3. Erschütterungen betriebsbedingt3.1.Die Vorhabenträgerin ist verpflichtet, das Erschütterungsschutzsystem nach demzum Zeitpunkt der Bauausführung aktuellen Stand der Technik einzubauen.3.2.Innerhalb von 6 bis 12 Monaten nach Aufnahme des Betriebes der ABS/NBS imStreckenabschnitt 9.2 hat die Vorhabenträgerin für die Gebäude− Wolfenwasen 13,− Märktweg 26,− Heldelingerstraße 2,

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 9− Güterstraße 9,− Güterstraße 10,− Freiburgerstraße 62,− Müllheimerstraße 50,− Märktweg 66,− Märktweg 68,− Im Baselgarten 9,−Müllheimerstraße 34 und− Baslerstraße 49/0die auf der Grundlage von Messungen in diesen Gebäuden erstellten Prognosen fürdie Erschütterungsimmissionen bzw. Immissionen aus sekundärem Luftschall durchden Eisenbahnbetrieb, durch Nachmessungen zu überprüfen. Dabei sind auchangrenzende Gebäude in die Betrachtung einzubeziehen. Die Ergebnisse derÜberprüfung sind dem Eisenbahn-Bundesamt binnen 3 Monaten nach Durchführungder Messungen mitzuteilen. Sollte die messtechnische Überprüfung der Prognoseergeben, dass die maßgeblichen Beurteilungskriterien (Überschreitung derAnhaltswerte gemäß DIN 4150, Teil 2 bei gleichzeitiger Erschütterungszunahme≥ 25 %, bzw. Überschreitung der Immissionsrichtwerte der 24. BImSchV undSchallpegelzunahme ≥ 3 dB(A)) überschritten werden, ist die Vorhabenträgerinverpflichtet, binnen 6 Monaten nach Feststellung der Prognosedaten dieDurchführung eines ergänzenden Planfeststellungsverfahrens zwecks Festsetzungvon Schutzvorkehrungen bzw. Entschädigungen nach Maßgabe des § 74 Abs. 2Satz 3 VwVfG beim Eisenbahn-Bundesamt zu beantragen.4. Elektromagnetische Felder4.1.Zur Beweissicherung sind nach Inbetriebnahme der geplanten Strecken imEinwirkungsbereich Messungen der Magnetfelder im Einzelfall durchzuführen undim Hinblick auf die in den betroffenen Gebäuden jeweils ausgeübte Nutzung zubeurteilen. Sollten sich Immissionskonflikte ergeben, sind diese durch den Einsatzvon aktiven Schirmungen (gegebenenfalls Raumschirmungen), Abschirmungen ausMu-Metall oder den Einsatz von Flüssigkristalldisplays bzw. TFT-Flachbildschirmenzu beheben. Eine abschließende Entscheidung über die dann notwendigen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 10Schutzmaßnahmen behält sich das Eisenbahn-Bundesamt gemäß § 74 Abs. 3VwVfG vor.5. Natur- und Landschaftspflege5.1.Vor Baubeginn ist ein Landschaftspflegerischer Ausführungsplan (LAP) inAbstimmung mit der unteren Naturschutzbehörde, Landratsamt Lörrach, undortskundigen Fachleuten zu erstellen, der die Vorgaben aus derlandschaftspflegerischen Begleitplanung und des Fachbeitrags für Artenschutzkonkretisiert. Die Vorhabenträgerin ist verpflichtet, die Maßgaben zur Bauphase imLAP zu berücksichtigen.5.2.Im Zuge der Erarbeitung des LAP ist eine Ortsbegehung mit ortskundigen Faunistenund Floristen durchzuführen, um die konkrete Ausgestaltung von Maßnahmen zumArtenschutz (Lage und Art der Maßnahme) festzulegen. Der LAP ist rechtzeitig,spätestens acht Wochen vor Beginn der Arbeiten dem Eisenbahn-Bundesamt zurPrüfung vorzulegen.5.3.Die Vorhabenträgerin ist entsprechend ihrer Zusage verpflichtet, frühzeitig einequalifizierte ökologische Baubegleitung zu bestellen und die untereNaturschutzbehörde über die Bestellung zu unterrichten. Die ökologischeBaubegleitung ist dem Bauherrn verantwortlich, erhält Überwachungs- undWeisungsbefugnisse des Bauherrn gegenüber dem Bauleiter und hat dafür Sorgezu tragen, dass unnötige Schäden durch Bautätigkeiten vermieden und dienaturschutzrechtlichen Maßgaben eingehalten werden. Die ökologischeBaubegleitung ist so frühzeitig in die Ausführungsplanung und den Bauablaufeinzubinden, dass die fachgerechte Umsetzung der notwendigen Vorabmaßnahmenrechtzeitig erfolgen kann. Bei Abweichungen mit möglicherweise erheblichenAuswirkungen muss der ökologische Baubegleiter darauf hinwirken, dieBaumaßnahmen vorübergehend einzustellen und die Entscheidung der Behördenabzuwarten.5.4.Rechtzeitig vor Baubeginn ist durch die ökologische Baubegleitung die exakte Lagedes Schwarzpappelbestandes im Bereich der Zwischendeponie (westlich des

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 11Gleisfelds im Bereich km 265,8 bis km 266,0) zu ermitteln. In der Bauphase ist beiNutzung solcher Flächen der Schutz der Schwarzpappeln zu gewährleisten.5.5.Die ökologische Baubegleitung ist so frühzeitig einzubinden, dass die Erhaltung undSicherung von sogenannten „Überlebensarealen“ gewährleistet ist. Vor Beginn undwährend der Baumaßnahmen sind die Biotopmanagementmaßnahmen durchortskundige Fachleute zu definieren.5.6.Die ökologische Baubegleitung hat den Naturschutzbehörden vierteljährlich bis zumAbschluss der Kompensationsmaßnahmen über naturschutzfachlich relevanteSachverhalte zu berichten.5.7.Die Vorhabenträgerin ist verpflichtet, die Stadt Weil am Rhein hinsichtlich derMaßnahmen im Siedlungs- und Siedlungsnahbereich frühzeitig einzubeziehen, auchunter Gesichtspunkten einer ästhetisch ansprechenden Ausführung.5.8.Die Vorhabenträgerin ist verpflichtet, die im LBP und im Fachbeitrag Artenschutzfestgelegten Maßnahmen zur Vermeidung und Minderung von Eingriffen zuergreifen. Dies umfasst den Schutz von Einzelbäumen, Maßnahmen zum Schutzvon Gehölzbeständen und die Abzäunung von betroffenen Biotopbereichen.Vorhandene Schutzzäune, die durch die Baumaßnahmen betroffen sind, sind zuersetzen. Falls vorhandene Schutzzäune unterbrochen werden, sind beiderseits derStrecke während der Bauphase neue in geeigneter Lage aufzustellen. DieSchutzzäune sollen für Wildtiere durchgängig sein.5.9.Das Bodenmaterial von Sandrasen, Halbtrockenrasen und wertvollenRuderalflächen ist vor der Zerstörung abzuschieben, getrennt zu deponieren undnach den Baumaßnahmen wieder getrennt auszubringen. HerausragendeRuderalfluren dürfen nicht für Baustelleneinrichtung genutzt werden. Besonderswertvolle Ruderalflächen sind abzuschranken.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 125.10.Für Ansaaten ist grundsätzlich nur autochthones bzw. lokal gewonnenes Saatgut zuverwenden. Die Bereiche zur Saatgutgewinnung und zur Saat sind zu definieren.Bei der Einsaat von Landschaftsrasen ist grasarmes und kräuterreiches Saatgut miteinem Wildkräuteranteil von mehr als 30% zu verwenden. Es ist grundsätzlich nurautochthones bzw. lokal gewonnenes Saatgut zu verwenden.5.11.Die Vorhabenträgerin ist in Bezug auf Gehölzneupflanzungen verpflichtet, einestandortgerechte Artenauswahl zu treffen und die Pflanzungen nur dortvorzunehmen, wo sie keine Beeinträchtigung für offene und sonnenbeschieneneLebensräume darstellen. Sie sind mit ausreichendem Abstand zu den trockenenStandorten anzulegen, damit trockene Standorte nicht durch die Ausbreitung derGehölze (Wurzeln und Samenflug) und der damit verbundenen Sukzessionbeeinträchtigt werden. Trocken-warme Standorte dürfen nicht durchGehölzpflanzungen ersetzt werden.5.12.Hinsichtlich der Gestaltungsmaßnahme G1 sind die Randbereiche undBöschungsbereiche der Versickerungsgräben als magere Wiesen zu entwickeln.Das standortheimische Saatgut ist auf den jeweiligen Standort (Nährstoffgehalt;insb. Rohboden oder Humus, Wasserspeichervermögen des Untergrundes,Besonnung) abzustimmen. Der Anteil an Gehölzen (Strauchgruppen) soll langfristig15% nicht überschreiten. Dies ist durch wiederkehrende Pflegemaßnahmenlangfristig sicherzustellen.5.13.Bezüglich der Ausgleichsmaßnahmen A 1 ist im Bereich der Festhallenbrücke(zwischen km 263,3 und km 263,5) statt der geplanten Gehölzanpflanzung auf deröstlichen Bahnseite ein trockener/magerer Wiesenbereich zu entwickeln. Soweit esfür die Böschungsstabilität erforderlich ist, sind 2-3 cm Humus aufzubringen undeinzuarbeiten. Die angrenzenden Gehölzbestände (geschützt als § 32-Biotop) sindzu erhalten.5.14.Bei der Ausgleichsmaßnahme A 2 ist im Bereich von km 264,7 bis 265,2 das nachdem Rückbau der Stammgleise verbleibende Schotterbett als langfristigvegetationsarmer und strukturreicher (Sandlinsen, Totholz, etc.) Ruderalstandort zu

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 13errichten und zu erhalten. Um die Unterhaltung sicherzustellen ist ein durchgängigerArbeitsweg (Split) zu erstellen, der möglichst zentral liegen soll. Auf ca. 25% desGleisschotters sind ca. 500 m 2 große Inseln mit Wandkies in einer Stärke von 10 cmanzulegen. Die Flächen werden zu 50% angesät (Saatgutmischung fürSchmetterlinge und Wildbienen), auf den übrigen Kiesflächen sind Kleinstrukturen(zehn abgedeckte Sandlinsen, zehn Totholzstrukturen, zehn Wildbienennisthilfen)einzubringen. Im Bereich des rückgebauten Gleises im Gleisbogen (km 264,7 biskm 265,2) ist auf das Einbringen von Kies und Kleinstrukturen zu verzichten, umunerwünschte Sukzession zu vermeiden. Im Bereich km 265,8 bis km 266,2 ist dasnach dem Rückbau der Stammgleise verbleibende Schotterbett als langfristigvegetationsarmer und strukturreicher (Sandlinsen, Totholz, etc.) Ruderalstandort zuerrichten und zu erhalten. Um die Unterhaltung sicherzustellen, ist eindurchgängiger Arbeitsweg (Split) zu erstellen, der möglichst zentral liegen soll. Aufder gesamten Fläche ist Wandkies in einer Stärke von 10 cm anzulegen. Die Flächewird zu 50% angesät (Saatgutmischung für Schmetterlinge und Wildbienen), aufden übrigen Kiesflächen sind Kleinstrukturen (zwei abgedeckte Sandlinsen, zweiTotholzstrukturen, zwei Wildbienennisthilfen) einzubringen. Durch wiederkehrendePflegemaßnahmen ist langfristig sicherzustellen, dass die nährstoffarmen, kiesigenBöden erhalten bleiben. Die Gehölzsukzession, nicht standorttypische Pflanzen,Störzeiger und vordringende Neophyten sind zu unterbinden.5.15.Im Rahmen der Umsetzung der Ausgleichsmaßnahmen A 3 sind im Bereichkm 264,2 bis km 264,55 die geplanten Gehölzflächen westlich der Bahnlinie in derNähe des Haltinger Bahnhofs deutlich zu reduzieren. Stattdessen ist eine offeneRuderalflur mit einer standortheimischen Saatgutmischung mit einem hohen Anteilattraktiver Blütenpflanzen zu entwickeln. In der Ruderalfläche sind auf maximal10% der Fläche einzelne Strauchgruppen einzubringen wie heimischeStrauchrosen, Weißdorn, Sanddorn.5.16.Im Rahmen der Umsetzung der Ausgleichsmaßnahme A 4 ist ein grasarmer,kräuterreicher Landschaftsrasen anstelle des bachbegleitenden extensivenGrünlands einzusäen. Durch eine wiederkehrende naturnahe Gewässerpflege istdafür Sorge zu tragen, dass Wasserstauungen im Bachbett, etwa durch Blätter undÄste, beseitigt werden.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 145.17.Die Breite des Vernetzungsstreifens im Rahmen der Maßnahme AS- 10 mussmindestens 5 m betragen. Der Planfeststellungsbehörde sind rechtzeitig vorBaubeginn ergänzende Planunterlagen vorzulegen, die den Vernetzungsstreifen alsnach dem Bau der Maßnahme dauernd zu beschränkende Fläche ausweisen.5.18.Die Vorhabenträgerin ist gemäß ihrer Zusage verpflichtet, die Umsetzung vonAusgleichsmaßnahmen in größtmöglichem Umfang vor der baubedingtenZerstörung von Lebensräumen vorzunehmen, damit die neuen Habitate rechtzeitigbesiedelt werden können. Geeignete Überlebensareale im Baugebiet sindrechtzeitig auszuweisen und deren Schutz ist sicherzustellen. Die Maßnahmen zumAusgleich des Verlustes der Mauereidechsen-Habitate sind vor Beginn derBaumaßnahmen umzusetzen.5.19.Vor der Beseitigung potentieller Quartiere von Fledermäusen sind zunächst eineKontrolle und danach ein Verschluss der Quartiere durchzuführen. Die Quartieresind mindestens drei bis sechs Monate vor Baubeginn zu verschließen.5.20.Für die Ausgleichs- und Ersatzflächen ist eine detaillierte Pflegeplanung zu erstellenund die Zuständigkeiten für die Pflegeeingriffe festzulegen. Art und Rhythmus derPflege ist mit den Naturschutzbehörden abzustimmen. Die Zielsetzungen dereinzelnen Maßnahmen sind zu berücksichtigen, insbesondere soweit Entwicklungund/oder langfristige Erhaltung von Ruderalflächen, Sandrasen undHalbtrockenrasen betroffen sind. Den Naturschutzbehörden ist jährlich überdurchgeführte Pflegemaßnahmen zu berichten.5.21.Die Vorhabenträgerin ist gemäß ihrer Zusage verpflichtet, die Betriebswege in derErsatzanlage (Betriebsgruppe F) nicht zu pflastern bzw. zu versiegeln, sondern miteinem Mineralgemisch herzustellen.5.22.Die Vorhabenträgerin ist verpflichtet, jede Beeinträchtigung desNaturschutzgebietes „Krebsbachtal“ zu vermeiden. Dies umfasst auch den Schutzvor vorübergehenden Beeinträchtigungen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 155.23.Sowohl Baubeginn als auch Fertigstellung sind dem Eisenbahn-Bundesamt sowieden Naturschutzbehörden anzuzeigen. Nach Abschluss der Ausgleichsmaßnahmenist eine Abnahme durch die Untere Naturschutzbehörde erforderlich.5.24.Die Planfeststellungsbehörde behält sich die Festsetzung weiterernaturschutzrechtlicher Maßgaben vor, sofern die vorgesehenen Maßnahmen dasEntwicklungsziel nicht erreichen sollten.6. Landwirtschaft6.1.Im Rahmen der Ausführungsplanung ist in Abstimmung mit der Stadt Weil am Rheinein Konzept zum Schutz von Feldfrüchten gegen mögliche Verwehungen bei denMaterialtransporten auszuarbeiten und dessen Umsetzung der beauftragtenBauunternehmung aufzuerlegen.6.2.Die Vorhabenträgerin hat in der Bauphase für die Erreichbarkeit derlandwirtschaftlichen Nutzflächen Sorge zu tragen oder der beauftragtenBauunternehmung aufzuerlegen.6.3.In die Beweissicherung der Straßen und Wege sind die Strecken deslandwirtschaftlichen Wegenetzes mit einzubeziehen bzw. dies der beauftragtenBauunternehmung aufzuerlegen.7. Bodenschutz, Altlasten7.1.Die Vorhabenträgerin hat gemäß ihrer Zusage im Rahmen der weiterenPlanungsphasen auf Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses einBodenverwertungs- und Entsorgungskonzept (BoVEK) zu erstellen und mit demLandratsamt Lörrach abzustimmen, welches der Beurteilung des Baugrundeshinsichtlich der Kontamination der Böden sowie der Verwendung und Verwertungder anfallenden Bodenaushub- und erforderlicher Einbaumassen dient.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 167.2.Sollte im Zuge der Baumaßnahmen ein Eingriff in Altlastverdachtsflächenerforderlich werden, ist zuvor eine Abstimmung mit dem Landratsamt Lörrach,Fachbereich Umwelt, erforderlich.7.3.Die Vorhabenträgerin hat bei Rückbaumaßnahmen im Bereich der Altlastenflächenvorhandene Verunreinigungen unter gutachterlicher Aufsicht durch Bodenaushub zusanieren7.4.Werden im Zuge der Baumaßnahmen Bodenkontaminationen angetroffen, ist dasLandratsamt Lörrach, Fachbereich Umwelt, zu informieren. Unter Anleitung einesGutachters und in Absprache mit dem Landratsamt Lörrach sind erforderlichenfallsnotwendige Sanierungsmaßnahmen vorzunehmen.7.5.Die Vorhabenträgerin wird verpflichtet, Bodenaushub auf Kontamination zu prüfen.Die Vorhabenträgerin ist allgemein verpflichtet, ein Entsorgungs-, Verwertungs- undMassenkonzept zu erstellen und mit dem Landratsamt Lörrach abzustimmen undentsprechende Lagerflächen darin auszuweisen. Vorrangig ist eineWiederverwertung anzustreben. Verwertung und Entsorgung sind nachzuweisen.8. Wasserwirtschaft/ Gewässerschutz8.1.Das Versickerungskonzept einschließlich der Detailabstimmung zur Unterhaltungund Pflege ist im Einvernehmen mit der unteren Wasserbehörde festzulegen,insbesondere auch für Versickerungsbereiche, in denen keine belebte Bodenschichtvorgesehen ist. Die Versickerungsgräben zur Streckenentwässerung sind mit einermindestens 30 cm starken und bewachsenen Bodenschicht und die Sickerschlitzemit karbonhaltigem Sand bzw. Filtervlies zu versehen. Es ist sicherzustellen, dassder Untergrund der jeweiligen Standorte für die Versickerungseinrichtungen frei vonschädlichen Verunreinigungen ist.8.2.Im Bereich der Altlasten darf eine Versickerung nur nach Sanierung erfolgen. DieVorschriften zum Umgang mit Altenlastenflächen sind zu berücksichtigen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 178.3.In der Detailplanung ist ein Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept (BoVEK)mit dem Landratsamt Lörrach abzustimmen, welches der Beurteilung desBaugrundes hinsichtlich der Kontamination der Böden sowie der Verwendung undVerwertung der anfallenden Bodenaushub- und erforderlicher Einbaumassen dient.8.4.Die geplanten Hebeanlagen zur Entwässerung der tiefliegenden Ingenieurbauwerkesind mit Öldetektoren und Leitfähigkeitsmesssonden auszurüsten, damit imHavariefall die Pumpen selbsttätig blockieren und damit die tiefliegendenEntwässerungsleitungen als Auffangraum genutzt werden könnten.8.5.Die vorgesehenen Maßnahmen zur Ver-/ und Entsorgung (Wasser/Abwasser),insbesondere zur Widerlagerentwässerung bei der Bahnbrücke über die HeldelingerStraße, sind mit der Stadt Weil am Rhein abzustimmen.8.6.Im Rahmen der Ausführungsplanung ist zu prüfen, ob ein geeigneter Ersatz derGrundwassermessstelle 227-023-1 vorhanden ist. Die untere Wasserbehörde beimLandratsamt Lörrach ist zu beteiligen.8.7.Für den Rückbau des Brunnens (227-023-1) ist dem Landratsamt Lörrach,Fachbereich Umwelt, ein Verschließungsvorschlag zu unterbreiten und eine zuvorerstellte Wasseranalyse hinsichtlich der bisher untersuchten PSM zuzüglichPropazin, Diuron, Glyphosat und Dalapon vorzulegen.8.8.Bei den Aus- und Rückbaumaßnahmen bzw. Abbrucharbeiten sind die unter denGleiskörpern vorhandenen Entwässerungsleitungen sachgerecht neu einzubinden.8.9.Die vorhandenen Abwasserleitungen müssen auch während der Bauzeit immer ineinem funktionsfähigen Zustand sein. Notwendige Sicherungsmaßnahmen oderbauliche Änderungen an den Abwasserkanälen müssen in Absprache mit denEigentümern bzw. Unterhaltspflichtigen erfolgen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 188.10.Die Mischwasserleitung, die in Höhe der Römerstraße die Gleisanlagen kreuzt, istzu berücksichtigen.8.11.Während der Bauzeit ist der Schutz des Krebsbachs vor Verunreinigungen zugewährleisten. Es sind Vorsorgemaßnahmen zu treffen, damit während der Bauzeitkein verunreinigtes Oberflächenwasser in den Krebsbach abfließen kann odermineralölverunreinigte Abwässer in den Untergrund versickern können.8.12.Im Zuge des Ausbaus ist der eingebaute Verdolungsbereich bei km 266,85 zuberücksichtigen und gegen Schäden zu schützen.8.13.Im Rahmen der Ausführungsplanung ist zu prüfen, ob sich eine Zuleitung vonOberflächenwasser des Weiherweges in den Krebsbach ohne größerenMehraufwand in die geplanten Abläufe integrieren lässt. Wenn die Maßnahmeumgesetzt wird, muss eine breitflächige Ableitung über das bewachsene Banketterfolgen (belebte Bodenschicht).8.14.Sämtliche Entwässerungsleitungen sind gemäß DIN EN 1610 einzubauen und aufDichtigkeit zu prüfen.8.15.Innerhalb von Wasserschutzgebieten sind für die Entwässereinrichtungen und dieBaudurchführung der Baustraßen die "Richtlinien für bautechnische Maßnahmen anStraßen in Wasserschutzgebieten" (RistWag) analog anzuwenden; zusätzlicheAuflagen durch die Fachbehörden sind zu beachten.8.16.Bei der Planung, dem Bau und dem Betrieb der Versickerungsanlagen sind dieVorgaben des ATV-Arbeitsblattes A 138 zu berücksichtigen. Zur Klärung vonwasserwirtschaftlich relevanten Problemen bei der Ausführungsplanung bzw. beimBau der Streckentwässerung ist das Landratsamt Lörrach, Umweltschutzamt, zubeteiligen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 198.17.Sollten für temporäre Bauzustände und Baustelleneinrichtungen weiterewasserrechtliche Genehmigungen und Erlaubnisse erforderlich werden, sind diesenicht Bestandteil dieses Planfeststellungsbeschlusses, sondern von derVorhabenträgerin bei den zuständigen Behörden zu beantragen.8.18.Sollte sich eine Entsorgung von Regenwasser über Entsorgungsanlagen der StadtWeil am Rhein als erforderlich erweisen, sind die Anschluss- undBenutzungsbedingungen der Stadt zu berücksichtigen; die Stadt Weil am Rhein istfrühzeitig in die Entsorgungsplanung einzubeziehen.9. Denkmalschutz9.1.Die Vorhabenträgerin ist entsprechend ihrer Zusage verpflichtet, eine frühzeitigeAbstimmung mit dem Regierungspräsidium Freiburg, Referat 25 (Denkmalpflege)und dem Regierungspräsidium Stuttgart, Landesamt für Denkmalpflegevorzunehmen, um ausreichend Zeit für Prospektion und Ausgrabungeneinzuräumen und gleichzeitig Verzögerungen im Bauablauf zu vermeiden.9.2.Sofern der Vorhabenträgerin Planunterlagen oder sonstige Dokumentationenbezüglich der Kulturdenkmale Empfangsgebäude Haltingen und derFachwerkbrücke beim Bahnbetriebswerk vorliegen, hat sie diese denDenkmalbehörden zur Einsichtnahme und zur Fertigung von Kopien zur Verfügungzu stellen.9.3.Den Denkmalbehörden ist der beabsichtigte Zeitpunkt des Rückbaus rechtzeitig vorBeginn der Abbrucharbeiten mitzuteilen, damit eine Dokumentation einschließlichFotodokumentationen erfolgen kann.9.4.Sollten sich im Zuge der Ausführungsplanung Änderungen ergeben, die dengrundsätzlich geplanten Erhalt der Objekte Werkstättenplatz 3, Lokschuppen mitSchiebebühne, Wasserturm mit Kugelbehälter im Bahnbetriebswerk Weil am Rhein,Friedensbrücke (Straßenüberführung der B 317) sowie Stellwerk 3 im Bahnhof Weil

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 20am Rhein (km 266,8) betreffen, hat die Vorhabenträgerin die Denkmalbehördenentsprechend zu beteiligen.10. Brand- und Katastrophenschutz, Zugänglichkeit im Bereichder Schallschutzwände10.1.Im Rahmen der Ausführungsplanung hat die Vorhabenträgerin entsprechend ihrerZusage ein Notfallmanagement für Ereignisse an ihren Baustellen zu erarbeiten undrechtzeitig mit den für die Gefahrenabwehr zuständigen Behörden abzustimmen.10.2.Das Sicherheitskonzept mit den Alarm- und Abwehrplänen einschließlich derFeuerwehrpläne ist vor Betriebsaufnahme mit den für die Gefahrenabwehrzuständigen Behörden zu entwickeln und abzustimmen.10.3.Entsprechend ihrer Zusage hat die Vorhabenträgerin die Rettungstüren mit einerBreite von 1,60 m auszuführen.11. Verkehrliche Belange11.1.Die Vorhabenträgerin hat die bei Durchführung der Baumaßnahmen erforderlichenÄnderungen und Anpassungen an den bestehenden Bauwerken rechtzeitig mit derStraßenbauverwaltung abzustimmen und bestehende Kreuzungsvereinbarungenentsprechend zu ergänzen.11.2.Die Vorhabenträgerin hat die Anpassung des Berührungsschutzes an der B 352(Bauwerk 8.4) und der B 317 (Bauwerk 8.5) im Rahmen der Ausführungsplanungrechtzeitig mit der Straßenbauverwaltung abzustimmen.11.3.Die Vorhabenträgerin ist entsprechend ihrer Zusage verpflichtet, dasBaustraßenkonzept mit der Stadt Weil am Rhein, dem Straßenbaulastträger und derStraßenverkehrsbehörde abzustimmen. Das Verkehrswegekonzept für die Bauzeitist im Zuge der Ausführungsplanung so auf die örtlichen, betrieblichen und

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 21baulichen Verhältnisse abzustimmen, dass die Behinderungen für den öffentlichenund individuellen Verkehr minimiert werden.11.4.Entsprechend der Zusage der Vorhabenträgerin ist in Haltingen mindestens eineOst-West- Straßenverbindung über die gesamt Bauzeit offen zu halten. DieBauablaufplanung ist auch insoweit frühzeitig mit der Stadt Weil am Rheinabzustimmen.11.5.Entsprechend der Zusage der Vorhabenträgerin ist eine Abstimmung mit der StadtWeil im Hinblick auf den Bau der Unterführung Heldelinger Straße vorzunehmenund im Bereich der Eisenbahnüberführung Heldelinger Straße während dergesamten Bauzeit für Fußgänger und Radfahrer eine Bahnquerungaufrechtzuerhalten.11.6.Entsprechend der Zusage der Vorhabenträgerin ist zu prüfen, ob dieEisenbahnüberführung Heldelinger Straße während der gesamten Bauzeit zureinspurigen Führung für PKW freigeben werden kann.11.7.Die Vorhabenträgerin hat zur Anbindung der Kandertalbahn entsprechend der vonihr vorgeschlagenen Vorgehensweise zu prüfen, ob statt der vorgesehenendoppelten Kreuzungsweiche zwei Einzelweichen trassierungstechnisch möglich sindund in das Konzept der Leit- und Sicherungstechnik integriert werden können undob die Einbindung von Schlüsselsperren bei den beiden Einführungsweichenmöglich ist. Sofern sich dies als machbar erweist, sind entsprechendePlanänderungen vorzusehen.12. Infrastrukturleitungen und sonstige Anlagen Dritter12.1.Im Zuge der Bauausführungsplanung hat die Vorhabenträgerin die erforderlichenUmverlegungen von Kabeln oder Leitungen der Stadt Weil am Rhein mit dieserabzustimmen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 2212.2.Die in den Leitungsplänen sowie im Bauwerksverzeichnis fehlende Wasserleitungder Stadt Weil am Rhein im Bereich Märktweg, km 263,4 ist zu sichern undgegebenenfalls zu verlegen. Die veränderte Leitungsführung der Wasserleitung 6.80ist zu berichtigen.12.3.Mit dem Wieseverband sind etwaige Baumaßnahmen in Bereich desVerbandkanals im Detail abzustimmen. Es ist sicherzustellen, dass der Kanal vorBeschädigungen und Belastungen jeder Art, insbesondere vor Vibrationen undErschütterungen, die die Dichtigkeit des Rohr- bzw. Rohrverbindungsmaterialsbeeinträchtigen könnten, wirksam geschützt wird. Rechtzeitig vor Baubeginn istaufzuzeigen, welche Maßnahmen vorgesehen sind, um die Sicherheit undDichtigkeit des Kanals zu gewährleisten.12.4.Die bestehende Leitung der Stadtwerke Weil am Rhein in der Burgunderstraße,NBS-km 264,185 bis 264,400 ist nötigenfalls zu sichern.12.5.Die bestehende Leitungskreuzung der Stadtwerke Weil am Rhein bei NBSkm264.200 ist entgegen der Planung (Bauwerksverzeichnis Nr. 6.43 und 6.44)aufrechtzuerhalten und nötigenfalls zu verlegen.12.6.Die im Bauwerksverzeichnis fehlende Abwasserleitung der StadtwerkeWeil am Rhein in Höhe der Palmrainbrücke (B 532) ist zu berücksichtigen.12.7.Im Zuge der Bauausführungsplanung hat die Vorhabenträgerin die vorhandenenGasleitungen der Badenova zu berücksichtigen und gegebenenfalls Detailshinsichtlich der Bauausführung mit dieser abzustimmen.12.8.Im Zuge der Bauausführungsplanung hat die Vorhabenträgerin die vorhandenenKabelanlagen der regioDATA zu berücksichtigen und gegebenenfalls Detailshinsichtlich der Bauausführung mit dieser abzustimmen. Das entsprechendeKabelmerkblatt ist zu berücksichtigen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 2312.9.Die Vorhabenträgerin hat zu gewährleisten, dass die Hinweise derSchutzanweisung hinsichtlich der Kabelschutzrohranlage derGasLINE GmbH & Co. KG sowohl bei der Planung als auch bei den örtlichenArbeiten des ausführenden Bauunternehmens berücksichtigt werden. Einefrühzeitige Abstimmung der Arbeiten im Bereich der LWL-Anlage ist mit demzuständigen Beauftragten der Ruhrgas AG in Niederursel vorzunehmen.12.10.Soweit Anpassungen vorhandener Anlagen oder Leitungen der T-Com erforderlichwerden, hat sich die Vorhabenträgerin rechtzeitig vor Durchführung mit dieser inVerbindung zu setzen.12.11.Soweit Anpassungen vorhandener Freileitungen und Erdkabel derEnergiedienst AG erforderlich werden, hat sich die Vorhabenträgerin rechtzeitig vorDurchführung mit dieser in Verbindung zu setzen. Falsche Zuordnungen imBauwerksverzeichnis sind zu berichtigen.13. Bauzeitliche Beeinträchtigungen13.1. BauzeitEntsprechend der Zusage der Vorhabenträgerin sind Bauarbeiten in den besondersgeschützten Zeiten (Nachtruhe) sowie an Sonn- und Feiertagen so weit wie möglichzu vermeiden.13.2. Baulärm13.2.1.Die Vorhabenträgerin hat gemäß ihrer Zusage die Einhaltung der 32. BImSchVdurch eine entsprechend geeignete Bauüberwachung sicherzustellen.Sind Schutzmaßnahmen technisch nicht möglich oder mit verhältnismäßigemAufwand nicht realisierbar, hat die Vorhabenträgerin den Betroffenen für dieBeeinträchtigung von Wohnräumen eine angemessene Entschädigung in Geld zuzahlen. Soweit keine Einigung erzielt wird, bleibt die Entscheidung über die Höheder Entschädigung einem gesonderten Entschädigungsverfahren nach § 74 Abs. 2Satz 3 VwVfG durch das Eisenbahn-Bundesamt vorbehalten. Die Höhe derEntschädigung richtet sich nach einem dann einzuholenden Verkehrswertgutachten.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 2413.3. Erschütterungen13.3.1.Die Vorhabenträgerin hat zum Schutz von Menschen in Gebäuden sicherzustellen,dass durch die baubedingten Erschütterungswirkungen folgende Anhaltswerteeingehalten bzw. unterschritten werden:Erschütterungseinwirkungen bis zu 78 Tage:Tagzeitraum: Stufe II der Tabelle 2 der DIN 4150 Teil 2, Stand Juni 1999Nachtzeitraum: Tabelle 1 der DIN 4150 Teil 2, Stand Juni 1999Erschütterungswirkungen über 78 Tage:Tabelle 1 der DIN 1450 Teil 2, Stand Juni 199913.3.2.Die Vorhabenträgerin ist verpflichtet, soweit möglich erschütterungsarme Bauweisenzu wählen und erschütterungsarme Maschinen zum Einsatz zu bringen.Sollten wider Erwarten Rammarbeiten oder Arbeiten erforderlich werden, die mitbelästigenden Erschütterungen einhergehen, ist dies auf die Fälle zu beschränken,die den Einsatz einer solchen Technik unabdingbar machen. Betroffene sind vonder Maßnahme vorher zu unterrichten. Gleiches gilt für den Fall, dass solcheBauarbeiten in der Nachtzeit nicht vermeidbar sein sollten.13.3.3.Die Vorhabenträgerin hat entsprechend ihrer Aussage im Erläuterungsbericht eineerschütterungstechnische Beweissicherung an Objekten, die Erschütterungenwährend der Bauzeit ausgesetzt sein können, durchzuführen. Die Beweissicherungmuss sich zumindest auf die Lage des Objektes sowie den baulichen Zustand vorBeginn und nach Ende der Bauarbeiten erstrecken.13.4. ÜberwachungDie Vorhabenträgerin hat bis zum Beginn der Bauarbeiten eine geeigneteMessstelle zur Ermittlung der baubedingten Lärm- und Erschütterungsimmissionenzu verpflichten. In Abstimmung mit der Planfeststellungsbehörde sind geeigneteMesspunkte festzulegen und während des Bauablaufs zu überprüfen. DieVorhabenträgerin ist zudem verpflichtet, die Messergebnisse zur späterenBeweissicherung zu dokumentieren, aufzubewahren und auf Verlangen derPlanfeststellungsbehörde vorzulegen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 2513.5. Baustellenverkehr/Verkehrsbauwerke13.5.1.Entsprechend ihrer Zusage ist die Vorhabenträgerin verpflichtet, dieBaustellenverkehre möglichst außerhalb der Siedlungen zu führen.13.5.2.Entsprechend ihrer Zusage hat die Vorhabenträgerin das Baustraßenkonzept inAbstimmung mit der Stadt Weil am Rhein und den zuständigen Behördenabzustimmen.13.5.3.Bei Sperrungen und der Festlegung von Umwegebeziehungen sind dieErfordernisse der Verkehrsteilnehmer einschließlich Radfahrern und Fußgängern zuberücksichtigen.13.5.4.Die Zugänglichkeit von Grundstücken ist jederzeit zu gewährleisten. Unvermeidbarekurzzeitige Sperrungen sind mit den Grundstückseigentümern rechtzeitigabzustimmen.13.5.5.Die Vorhabenträgerin ist verpflichtet, bei Erfordernis eine regelmäßige Reinigungder Fahrbahnbeläge im Bereich von befestigten Baustraßen während der gesamtenBauzeit durchzuführen und einen Reinigungsdienst an den Baustellensicherzustellen, um eine starke Verschmutzung der Straßen in der Umgebung derBaustellen zu vermeiden.13.5.6.Die Vorhabenträgerin ist verpflichtet, im Vorfeld der Baumaßnahme eineBeweissicherung in Abstimmung mit der Stadt Weil am Rhein durchzuführen, dieden vorhandenen Zustand der Straßen und Wege dokumentiert.Wenn bauliche Veränderungen gegenüber der Bestandssituation erforderlichwerden, hat die Vorhabenträgerin für gleichwertigen Ersatz zu sorgen.13.5.7.Gemäß ihrer Zusage hat die Vorhabenträgerin zum besseren Schutz der Anwohnerdie westliche Baustelleneinrichtungsfläche (zwischen km 263,7 und km 263,8) beimMärktweg auf bahneigenem Grundstück nach Norden zu verschieben.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 2613.5.8.Die Vorhabenträgerin hat gemäß ihrer Zusage zu den rückwärtigen Gärten imBereich Märktweg einen Sicht- und Blendschutz für die Anwohner als Staubschutzwährend der Bauzeit zu errichten.13.6. Staub/Verschmutzungen/Abgase13.6.1.Entsprechend ihrer Zusage hat die Vorhabenträgerin die bauausführenden Firmenvertraglich zu verpflichten, die bauzeitlichen Staub- und Abgasimmissionen durchgeeignete Maßnahmen wie Feuchthalten des Bodens, Einsatz schadstoffarmerBaumaschinen und Transportfahrzeuge sowie Abdeckung und Befeuchtung des zutransportierenden Materials sowie einzelner Baustraßenabschnitte so gering wiemöglich zu halten.13.6.2.Entsprechend ihrer Zusage ist die Vorhabenträgerin verpflichtet, die erste, derBaustelle zugewandte Häuserreihe in Haltingen hinsichtlich des Fassadenzustandesder Gebäudeseiten, die der Baustelle zugewandt sind vor Baubeginn zudokumentieren. Gleiches gilt für den in Haltingen ansässigen Gärtnereibetriebeinschließlich der Gewächshäuser.13.7. Schäden/Rekultivierung13.7.1.Die Vorhabenträgerin ist verpflichtet, nachweislich durch die Baumaßnahmeverursachte Schäden zu beseitigen bzw. zu entschädigen.13.7.2.Die Vorhabenträgerin ist verpflichtet, die in Anspruch genommenen Flächen fürBaustraßen und Baustelleneinrichtungsflächen sowie sonstige nur vorübergehend inAnspruch genommene Flächen nach Abschluss der Bauarbeiten zu rekultivierenbzw. den ursprünglichen Zustand wieder herzustellen, bevor die Flächen denGrundstückseigentümern zurückgegeben werden.13.8. GefahrenabwehrDie Vorhabenträgerin ist verpflichtet, die Baustelle so einzurichten und zu betreiben,dass geordnete Lösch- und Rettungsmaßnahmen mit den bei den lokalenFeuerwehren und Rettungsdiensten vorhandenen Geräten und Fahrzeugendurchgeführt werden können.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 2713.9. Abstimmungen/Information der Öffentlichkeit13.9.1.Entsprechend ihrer Zusage hat die Vorhabenträgerin die detaillierteBauablaufplanung in Abstimmung mit der Stadt Weil am Rhein und den zuständigenBehörden zu erstellen, die einzelnen Bauphasen zeitlich zu beschreiben bzw. zuuntergliedern und die Unterlagen auch dem Regierungspräsidium Freiburgzuzuleiten.13.9.2.In Abstimmung mit den Straßenverkehrsbehörden ist die Öffentlichkeit rechtzeitigüber Umleitungen und Sperrungen zu informieren.13.9.3.Die Vorhabenträgerin hat gemäß ihrer Zusage rechtzeitig vor Beginn derBaumaßnahmen ein Bauüberwachungszentrum im BereichWeil am Rhein/Haltingen einschließlich Infocontainer einzurichten und dieÖffentlichkeit über die anstehenden Bauphasen regelmäßig zu informieren.13.9.4.Die Vorhabenträgerin hat gemäß ihrer Zusage, einen kompetenten Ansprechpartnerfür die Bauphase zu benennen, der für alle Belange des Bauablaufs zuständig ist.Ein kontinuierlicher Kontakt mit der Stadt Weil am Rhein ist zu gewährleisten. Diezuständigen Immissionsschutzbehörden sowie die Stadt Weil am Rhein sind überdie Ansprechpartner zu informieren.13.9.5.Sobald das konkrete Baustellenkonzept vorliegt, hat die Vorhabenträgerinentsprechend ihrer Zusage bilaterale Gespräche mit den Eigentümern vonGrundstücken, die in der Bauzeit herangezogen werden, zu führen und zur Klärungund Lösungsfindung für die Geschäftslagen auf der Ost- und Westseite derHeldelinger Straße beizutragen.13.10. Weitere Auflagen13.10.1.Entsprechend ihrer Zusage hat die Vorhabenträgerin im Rahmen derAusführungsplanung die wasserwirtschaftlichen Belange hinsichtlich der

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 28Bausstelleneinrichtungsflächen mit der unteren Wasserbehörde(Landratsamt Lörrach) wegen der Lagerung wassergefährdender Stoffe, derEntwässerung und der Einhaltung der LAGA Vorschriften abzustimmen.13.10.2.Das Betanken und der Ölwechsel von Fahrzeugen darf nur in Werkstätten oder aufhergerichteten, wasserundurchlässigen Flächen der Baustelleneinrichtungenerfolgen.14. Bauausführung14.1.Dem Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, Sachbereich 1 sindBaubeginn und Fertigstellung des Vorhabens schriftlich anzuzeigen. DieFertigstellungsanzeige ist zugleich mit einer Erklärung zu versehen, dass die mitdieser Entscheidung genehmigten Bauwerke ordnungsgemäß errichtet und dieerteilten Auflagen und Bedingungen erfüllt wurden.14.2.Die Regelungen der Verwaltungsvorschrift für die Bauaufsicht über Signal-,Telekommunikations- und elektrotechnische Anlagen (VV BAU-STE) in deraktuellen Fassung und der Verwaltungsvorschrift für die Bauaufsicht imIngenieurbau, Oberbau und Hochbau sowie maschinentechnische Anlagen((VV BAU) in der aktuellen Fassung sind zu beachten. Beim Eisenbahn-Bundesamtsind die hiernach erforderlichen Anzeigen einzureichen und die notwendigenAnträge zu stellen.IV. KostenDie Kosten dieses Verfahrens hat die DB Netz AG zu tragen. DerKostenfestsetzungsbescheid ergeht gesondert.V. Hinweise1. Bodenschutz, Altlasten1.1.Im Zusammenhang mit der Herstellung durchwurzelbaren Schichten ist dieDIN 19731 zu berücksichtigen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 291.2.Für die Verwertung von Bodenmaterialien, insbesondere den Einbau des vor Ortanfallendem bzw. beizufahrendem Bodenmaterials sind die Vorgaben dereinschlägigen Verwaltungsvorschrift aus dem Jahr 2007 „Verwertung von als Abfalleingestuftem Bodenmaterial“, (welche die LAGA ersetzt) anzuwenden.1.3.Unter Berücksichtigung der Erfahrungen aus dem Nachbarabschnitt 9.1 ist bei derGefährdungsabschätzung des Bodens im Vorfeld die Verwaltungsvorschrift„Verwertung von als Abfall eingestuftem Bodenmaterial“ anzuwenden.1.4.In einer ersten Stufe ist hierbei vorab in Abstimmung mit dem Landratsamt Lörrachfür die bereits bekannten Massen ein Entsorgungs- und Verwertungskonzept inAbhängigkeit der vorhandenen Belastungen zu erstellen.1.5.In einer zweiten Stufe, bei genauerer Kenntnis der Massen, ist das Konzept im Zugeder nachfolgenden detaillierten Planungen in Abstimmung mit dem Landratsamtfortzuschreiben. In dem Entsorgungs- und Verwertungskonzept sind dieAushubmassen zu bilanzieren, die auf Grund von bekannten Altlasten entsorgtwerden müssen.2. Denkmalschutz2.1.Falls bei Erdarbeiten Bodenfunde zutage treten, ist das RegierungspräsidiumFreiburg, Referat 25 - Denkmalpflege, unverzüglich fernmündlich bzw. schriftlich zubenachrichtigen.3. Brand- und Katastrophenschutz, Zugänglichkeit im Bereichder Schallschutzwände3.1.Die Vorhabenträgerin hat die deutsche Erdbebennorm DIN 4149 2005-04 zubeachten.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 304. Bauzeitliche Beeinträchtigungen4.1.Während der Bauzeit hat die Vorhabenträgerin zu gewährleisten, dass die„Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm“ -Geräuschimmissionen vom 19.08.1970 (Beilage zum Bundesanzeiger Nr. 160 vom01.09.1970) beachtet wird.4.2.Auf die möglicherweise erforderliche Anpassung von Nutzungsverträgen wirdhingewiesen.4.3.Historische Grenzsteine sind zu beachten, und gegebenenfalls zu sichern und diezuständigen Behörden zu informieren.4.4.Für die Anschlüsse der Baustraßen zur B 3 und 532 ist vorab eineSondernutzungserlaubnis des Landratsamtes, Sachgebiet Straßen einzuholen.VI. Entscheidung über Einwendungen undForderungenDie Einwendungen Betroffener sowie die von Behörden und Stellen geäußertenForderungen, Bedenken, Hinweise und Anregungen werden zurückgewiesen,soweit ihnen nicht durch Änderungen und Ergänzungen der festgestelltenPlanunterlagen oder durch Nebenbestimmungen in diesemPlanfeststellungsbeschluss entsprochen wurde oder sie sich nicht im Laufe desPlanfeststellungsverfahrens auf andere Weise erledigt haben.VII. Zusagen der VorhabenträgerinSofern die Vorhabenträgerin während des Anhörungsverfahrens Zusagen gemachtoder Absprachen getroffen hat, um damit Forderungen und EinwendungenRechnung zu tragen, sind diese insoweit Gegenstand diesesPlanfeststellungsbeschlusses als sie ihren Niederschlag in den festgestelltenPlanunterlagen gefunden haben oder sie im Planfeststellungsbeschlussdokumentiert sind.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 31B. BegründungI. Sachverhalt1. Erläuterung des GesamtvorhabensDer beantragte Planfeststellungsabschnitt 9.2 ist Bestandteil des GesamtprojektsAus- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel (ABS/NBS Karlsruhe – Basel). Mit demVorhaben ABS/NBS Karlsruhe – Basel wird die Strecke 4000 Mannheim Hbf –Basel – Konstanz (DB Grenze) zwischen Karlsruhe und Basel viergleisig ausgebaut.Der Streckenabschnitt Karlsruhe – Basel (Rheintalbahn) hat im deutschenEisenbahnnetz für den internationalen Reise- und Güterverkehr eine herausragendeFunktion. Er verbindet nicht nur die Ballungsräume des Rheintals, sondern findetseine Bedeutung auch in der Fortsetzung nach Süden in die Schweiz und weiter indie Ballungsräume Norditaliens sowie in seiner Fortsetzung nach Norden über dieNiederlande zu den Nordseehäfen (Betuwe – Rotterdam – Skandinavien). DieStrecke erfüllt überwiegend Fernverkehrsaufgaben, wird aber auch für Anbindungender Region an die Ballungsräume und zunehmend für regionale Verkehrsaufgabenherangezogen. Dem Projekt kommt damit aufgrund seiner zentralen Lage innerhalbder Bundesrepublik Deutschland wie auch Europas eine erhebliche regionale,nationale aber auch europäische Bedeutung für den Personen- und Güterverkehrzu.Besondere Bedeutung kommt der ABS/NBS Karlsruhe – Basel auch im Hinblick aufihre Funktion als Zulaufstrecke zur neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) inder Schweiz zu. Mit der Umsetzung des Projekts NEAT entstehen durch den Baudes Gotthard-Basistunnels und des Lötschberg-Basistunnels im Wesentlichen zweiKorridore zur Nord-Süd-Querung der Alpen mit dem Ziel der Verlagerung desSchwerverkehrs von der Straße auf die Schiene.Weiterhin ist die ABS/NBS Karlsruhe – Basel Bestandteil des transeuropäischenHochgeschwindigkeitsbahnsystems (TEN-HGV) gemäß dem Anhang I zurEntscheidung 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates übergemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischenVerkehrsnetzes.Im Bedarfsplan des Bundesschienenwegeausbaugesetzes ist dieABS/NBS Karlsruhe – Basel als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs aufgeführt.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 32Zur Umsetzung des Gesamtprojekts wurde die Strecke von Karlsruhe bis Basel in 9Streckenabschnitte unterteilt. Die Planfeststellungsverfahren zwischen Karlsruheund Offenburg (Streckenabschnitte 1 - 6) sowie der Streckenabschnitt 9.1Schliengen – Efringen-Kirchen – Eimeldingen sind abgeschlossen. ZwischenBaden-Baden und Offenburg sind die planfestgestellten Baumaßnahmenumgesetzt. Der Streckenabschnitt 9.1 befindet sich im Bau.2. Vorhandene AnlagenDer Planfeststellungsabschnitt 9.2 beginnt im Norden an der Gemarkungsgrenzezwischen der Gemarkung Eimeldingen und der Gemarkung Haltingen bei ca.km 262,800 der Strecke 4000 Mannheim Hbf – Basel – Konstanz (DB Grenze) undendet an der Staatsgrenze zwischen der Bundesrepublik Deutschland und derSchweiz bei ca. km 268,642 der Strecke 4000. Der Planfeststellungsabschnitt ist ca.4,9 km lang.Bei der bestehenden Rheintalbahn handelt es sich im genannten Abschnitt um einezweigleisige elektrifizierte Hauptbahn; die zulässige Streckengeschwindigkeit liegtzwischen 110 km/h und 160 km/h. Die Längsneigungen beträgt maximal 6‰ (sog.Flachlandbahnkriterium).Von Norden kommend durchfährt die Rheintalbahn im Wesentlichenlandwirtschaftlich genutzte Flächen bis etwa auf Höhe der StraßenüberführungFesthallenbrücke bei km 263,670 der Strecke 4000 die Bebauung des OrtsteilsHaltingen der Gemeinde Weil am Rhein beginnt. Nördlich der Festhallenbrücke, biskm 262,950 verläuft die Strecke zweigleisig, dort beginnt auf der Westseite dasÜberholungsgleis für die Nord-Süd-Richtung. Das Überholungsgleis für dieGegenrichtung endet südlich der Festhallenbrücke bei km 263,375. Etwa inkm 264,300 befindet sich der Haltepunkt Haltingen mit zwei außenliegendenBahnsteigen an den durchgehenden Hauptgleisen. Nördlich desHaltepunkts Haltingen und der Eisenbahnüberführung Heldelinger Straße inkm 264,188 sind auf der Ostseite Nebengleise sowie in km 263,914 dieKandertalbahn (Strecke 9440) angeschlossen. Im Bereich zwischen derFesthallenbrücke und der Eisenbahnüberführung Heldelinger Straße umfasst dasGleisfeld somit zwischen drei und sieben Gleisen in Parallellage. Auf der Westseiteschwenkt bei km 264,183 die Strecke 4413 in einem weiten Gegenbogen ab inRichtung Bf Basel Bad Rbf und mündet in die Einfahrgruppe A (heute auchAusfahrgruppe) des Rangierbahnhofs.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 33Südlich vom Haltepunkt Haltingen verläuft die Strecke 4000 in einem Bogen(sogenannter Haltinger Bogen). Im Verlauf des Bogens wechselt die Höhenlage derStrecke vom Hochgestade des Rheintals zum Tiefgestade mit einer Höhendifferenzvon ca. 6 m.Innerhalb des Bogens, auf der Westseite der Strecke 4000 befinden sichGleisanlagen des Bahnbetriebswerkes Haltingen. Am Ende des Bogens führt diemehrfeldrige Straßenüberführung der B 532 bei ca. km 266,324 über dieBahnanlagen.Etwa in km 266,800 verläuft die Gemarkungsgrenze zwischen der GemarkungHaltingen und der Gemarkung Weil.Es schließen sich in ca. km 267,600 die Bahnhofsanlagen des BahnhofsWeil am Rhein mit fünf Gleisen östlich der durchgehenden Gleise der Strecke 4000und 7 Bahnsteigkanten an. Westlich der durchgehenden Gleise der Strecke 4000befinden sich die Gleisanlagen des Rangierbahnhofs Bf Basel Bad Rbf(Einfahrgruppe A sowie im weiteren Verlauf die Richtungsgruppen B und C).Südlich des Bahnhofs Weil am Rhein werden die Bahnanlagen von derdenkmalgeschützten Friedensbrücke (Straßenüberführung), gequert. Auf derOstseite ist die Strecke 4410 nach Lörrach angebunden. Im weiterenStreckenverlauf, östlich der Richtungsgruppen B und C bis zum Bf Basel Bad Bfbefindet sich die Rheintalbahn auf einem Damm.3. Geplante AnlagenDer viergleisige Ausbau der Rheintalbahn ist im Streckenabschnitt 9.2 imWesentlichen durch den Neubau von zwei Gleisen östlich in Parallellage zu derbestehenden Strecke geplant. Zur Anbindung des Haltepunktes Haltingen und desBahnhofs Weil am Rhein werden zwischen Haltingen und Weil am Rhein separateNahverkehrsgleise realisiert.Die Neubaustreckengleise (Fernverkehrsgleise) schließen an der nördlichenPlanfeststellungsgrenze an die Neubaustreckengleise aus Richtung desKatzenbergtunnels an und verlaufen in Parallellage zur bestehenden Rheintalbahn.Bis zur EÜ Heldelinger Straße sind die Fernverkehrsgleise für eine Geschwindigkeitvon 250 km/h geplant.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 34Die beiden Güterverkehrsgleise beginnen im Norden auf den bestehendenRheintalbahngleisen. Bis ca. km 263,3 beträgt die Entwurfsgeschwindigkeit160 km/h, im folgenden Abschnitt 120 km/h bis ca. km 266,9.Im Bereich der Heldelinger Straße ist eine zweigleisige Überleitverbindung zwischenden Fernverkehrs- und den Güterverkehrsgleisen angeordnet.Der Haltepunkt Haltingen wird durch östlich und westlich der vier durchlaufendenStreckengleise liegende Nahverkehrsgleise und durch den Neubau vonAußenbahnsteigen angebunden. Die Nahverkehrsgleise sind für eineGeschwindigkeit von 100 km/h geplant.Südlich der EÜ Heldelinger Straße wird der bestehende Haltinger Bogen durch dieneue Trassierung der Fern- und Güterverkehrsgleise abgeflacht. Dies ermöglicht dieErhöhung der Geschwindigkeit von derzeit 110 km/h auf 160 km/h für dieFernverkehrsgleise. Im Nordkopf des Bahnhofs Weil am Rhein münden dieFernverkehrsgleise in die Bahnhofsgleise 004 und 005. Im Südkopf desBahnhofs Weil am Rhein schließen die Fernverkehrsgleise an den Bestand derRheintalbahn an. Die Geschwindigkeit wird von derzeit 120 km/h auf 160 km/hangehoben.Durch die Planung stehen Gleisanlagen im Bereich Weil am Rhein, die bisher derbetrieblichen und zolltechnischen Grenzbehandlung von Güterzügen dienten, nichtmehr zur Verfügung. Dies wird durch Errichtung einer sechsgleisigen Ersatzanlageim Bereich südlich des Bahnhofs Weil am Rhein bis auf Höhe der Freiburger Straßein Basel ausgeglichen. Ein Teil der Ersatzanlage befindet sich auf deutschemStaatsgebiet, der größere restliche Teil auf schweizerischem Staatsgebiet.Auf der EÜ Heldelinger Straße fädelt das Nahverkehrsgleis Nord - Süd nach Westenaus den Güterverkehrsgleisen aus und dient etwa in km 264,3 den neuenwestlichen Außenbahnsteig des Haltepunktes Haltingen an. Südlich desHaltepunktes unterquert das Nahverkehrsgleis die Güterverkehrsgleise in demÜberwerfungsbauwerk Süd, um dann zwischen den Güterverkehrsgleisen und denFernverkehrsgleisen wieder aufzutauchen und an den bestehenden Bahnsteig 3 desBahnhofs Weil am Rhein anzuschließen. Im Südkopf des Bahnhofs Weil am Rheinmündet das Nahverkehrsgleis Nord – Süd in die bestehenden Rheintalbahngleiseein.Südlich des Bahnhofs Weil am Rhein, etwa in km 267,0 fädelt das NahverkehrsgleisSüd – Nord nach Osten aus den Fernverkehrsgleisen aus, um etwa in km 266,5 den

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 35Bahnhof Weil am Rhein auf dem bestehenden Gleis 3 anzufahren. Der Bahnsteigan Gleis 3 wird zur Nutzung für den Nahverkehr neu gebaut. Östlich desNahverkehrsgleises liegen die Bahnhofsgleise 2 und 1 des BahnhofsWeil am Rhein. Die Nutzlängen der Bahnhofsgleise werden im Vergleich zu heutereduziert und damit an die zukünftige Nutzung für den Nahverkehr angepasst. Imweiteren Verlauf in Richtung Norden verbleibt das Nahverkehrsgleis östlich derFernverkehrsgleise. In ca. km 264,3 dient das Nahverkehrsgleis den neuenöstlichen Außenbahnsteig des Haltepunktes Haltingen an. Nördlich derHeldelinger Straße wird das Nahverkehrsgleis Süd – Nord durch dasÜberwerfungsbauwerk Nord unter den Fernverkehrsgleisen hindurchgeführt, umanschließend in das östliche Güterverkehrsgleis einzumünden. Nördlich derEinmündung des Nahverkehrsgleises in das Güterverkehrsgleis sind zweiÜberleitverbindungen vorgesehen, um im Störfall auch den Nahverkehr in Nord –Süd – Richtung über das östliche Nahverkehrsgleis abwickeln zu können.In ca. km 265,4 schließt die Strecke 4411 (sogenanntes nördliches Rad) an dasöstliche Nahverkehrsgleis an. Die bestehende Strecke 4411 muss auf der Ostseiteauf einer Länge von 200 m lage- und höhenmäßig an die Neubauplanungangepasst werden. Auf der Westseite wird der Anschluss der Strecke 4411 an dieGruppe A des Bf Basel Bad Rbf durch eine Anpassung auf ca. 350 m dahingehendoptimiert, dass zukünftig die Gruppe A vollständig an die Strecke 4411 angebundenwird. Im Bestand kann von der Strecke 4411 nur in die westlichen Gleise derEinfahrgruppe eingefahren werden.Auf der EÜ Heldelinger Straße ist auf der Ostseite die Kandertalbahn (Strecke 9440)an das Nahverkehrsgleis Süd - Nord angeschlossen.Im Bereich der Straßenüberführung der B 532 ist von den Güterverkehrsgleiseneine Überleitverbindung zum Anschluss an die Gruppe A des RangierbahnhofsBasel geplant. Etwa in km 266,770 wird durch den Neubau einerWeichenverbindung die südliche Anbindung der Gruppe A an das westlicheGütergleis hergestellt. Diese Überleitverbindungen ermöglichen die Ein- undAusfahrt aus dem Rangierbahnhof Basel und ersetzen damit die Funktion derbestehenden Strecke 4413. Die Strecke 4413 wird zurückgebaut.Nach der südlichen Anbindung der Gruppe A werden die beiden Gütergleisewestlich des bestehenden Rheintalbahndamms gebündelt bis nach Basel geführt.Die geplante Geschwindigkeit beträgt auf dem Gleis Süd - Nord 80 km/h und aufdem Gleis Nord - Süd 60 km/h.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 36II. Verfahren1. AntragMit Schreiben vom 17.05.2000 (K/B Str Nbn (K/B) 9.2) hat die DBProjekt GmbHnamens und im Auftrag der DB Netz AG beim Eisenbahn-Bundesamt, AußenstelleKarlsruhe/Stuttgart, die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens nach § 18AEG für den Planfeststellungsabschnitt 9.2 Haltingen – Weil am Rhein der Aus- undNeubaustrecke Karlsruhe – Basel beantragt.Mit Schreiben vom 21.11.2000, Geschäftszeichen Kar/1011-182/Pap hat dasEisenbahn-Bundesamt das Regierungspräsidium Freiburg, als zuständigeAnhörungsbehörde um die Durchführung des Anhörungsverfahrens gebeten.Mit Schreiben vom 12.03.2004 (B-SW-TP KAR1 pw) hat die DB ProjektBau GmbHnamens und im Auftrag der DB Netz AG die Durchführung einesPlanänderungsverfahrens gemäß § 73 Abs. 8 Verwaltungsverfahrensgesetz für denPlanfeststellungsabschnitt 9.2 der Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe – Baselbeantragt.Das Eisenbahn-Bundesamt hat die Planfeststellungsunterlagen vor Einleitung desAnhörungsverfahrens auf Vollständigkeit, Plausibilität und technischeRealisierbarkeit geprüft. Sofern zu einzelnen Unterlagen Nachbesserungsbedarfbestand, hat das Eisenbahn-Bundesamt die Vorhabenträgerin zur Nachbesserungaufgefordert.Die Antragsunterlagen sind vollständig und in sich schlüssig. Insbesondere werdensie ihrer Aufgabe der „Anstoßwirkung" im Anhörungsverfahren gerecht. DieUnterlagen haben den erforderlichen Umfang, um Art und Ausmaß der Betroffenheiterkennen zu können. Das Vorhaben und seine Grundlagen sind imErläuterungsbericht eingehend beschrieben, wobei auch die Veränderungen zurUrsprungsplanung kenntlich gemacht wurden. Die Grundstücksbetroffenheit ist ausdem Grunderwerbsverzeichnis und den korrespondierenden Grunderwerbsplänenzu entnehmen. Die Immissionsbetroffenheit bezüglich Schall- und Erschütterungenergibt sich aus den jeweiligen Fachgutachten und den diesen Gutachtenbeigefügten Plänen. Es ist nicht zu vermeiden, dass Planfeststellungsunterlagen beiVorhaben vergleichbarer Größenordnung einen beträchtlichen Umfang aufweisenund insofern hohe Anforderungen an die Mitwirkungsbereitschaft betroffener Bürgerstellen. Diese müssen sich informieren, gegebenenfalls sachverständigen Rateinholen und sodann entscheiden, ob sie eine Betroffenheit in eigenen Belangen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 37geltend machen wollen. So ist es unter anderem nicht zu beanstanden, wenn denAntragsunterlagen Fachgutachten beiliegen, die für Laien schwer verständlich sind.Einen Ausgleich finden die erheblichen Anforderungen, die Fachplanungen anmögliche Betroffene stellen in dem Umstand, dass an den Vortrag der Einwenderkeine überzogenen Forderungen zu stellen sind. Die Ausführungen einesbetroffenen Laien, der seine Besorgnis über mögliche Beeinträchtigungen zumAusdruck bringt, sind für eine Einwendung inhaltlich ausreichend und finden imPlanfeststellungsbeschluss entsprechend Berücksichtigung.Gründe für eine mangelnde Unvoreingenommenheit der Gutachter mitAuswirkungen auf die vorgelegten Gutachten sind nicht erkennbar. Die Unterlagenwurden von anerkannten Fachgutachtern erstellt und im Rahmen desAnhörungsverfahrens durch Fachbehörden als Träger öffentlicher Belange geprüft.Für die Planfeststellungsbehörde ergibt sich kein Anlass, die Ergebnisse derGutachten grundsätzlich anzuzweifeln und durch Dritte überprüfen zu lassen.Entgegen der vorgetragenen Einwendungen ergeben sich hinsichtlich derBetroffenheit durch Immissionen im Bereich „Am Bischofsacker“ keineBeanstandungen. Der Bereich wird durch bauliche Maßnahmen nicht unmittelbar inAnspruch genommen und ist in den schall- und erschütterungstechnischenFachgutachten berücksichtigt.Sofern von der Vorhabenträgerin die Festlegung auf ein verbindlichesBetriebsprogramm bzw. ein verbindliches Baukonzept gefordert und vorgetragenwurde, zu den Themen Belastung mit Feinstäuben und Luftschadstoffen, zumElektrosmog, zu einer Gesamtlärmbetrachtung, zu gebäudespezifischen Lärm- undErschütterungsdaten und zu den Sicherheitsrisiken fehlten Untersuchungen, wirdauf die Ausführungen im jeweiligen Sachzusammenhang verwiesen.Es ist rechtlich zulässig, die vorliegende Planung als Planänderung zu behandeln.Die Voraussetzungen des § 73 Abs. 8 VwVfG sind gegeben. Eine Änderung derGesamtkonzeption der Planung liegt nicht vor und die Identität des Vorhabens bleibtgewahrt. Zwar hat sich das Planungskonzept weitreichend geändert, dieGrundkonzeption des geplanten Vorhabens, nämlich der viergleisige Ausbau derRheintalbahn ist jedoch unverändert geblieben und es ist keine wesentlich größerebzw. von der Ursprungsplanung räumlich abweichendeGrundstücksinanspruchnahme vorgesehen.Seitens der Vorhabenträgerin hat der ursprünglichen Planung eine anderebetriebliche Aufgabenstellung zugrunde gelegen. Man war davon ausgegangen,

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 38dass die Strecke 4411 (nördliches Rad) wie auch die Grenzbehandlung der Züge imBahnhof Weil am Rhein ersatzlos entfallen könnten. Weiterhin war die nureingleisige Durchbindung des Güterverkehrs bis Basel vorgesehen. Die Führungdes zweiten Güterverkehrsgleises war auf bestehenden Anlagen über denRangierbahnhof Basel Bad geplant. Die geänderte betriebliche Aufgabenstellungder DB Netz AG beinhaltet im Wesentlichen die Aufrechterhaltung des nördlichenRades und begründet die Notwendigkeit des Verbleibs einer Anlage zurGrenzbehandlung der Züge in Weil am Rhein. Maßgeblich die Forderung nach demErhalt der Strecke 4411 hat dazu geführt, dass die Gleisführung weitreichendgeändert werden musste. Außerdem konnten durch die Änderungsplanungverschiedene im Anhörungsverfahren eingebrachte Einwendungen sowie aktuellePlanungen der Stadt Weil am Rhein berücksichtigt werden. So sind insbesonderedie in der ursprünglichen Planung im Bereich von Weil am Rhein vorgesehenenÜberwerfungsbauwerke für den Nahverkehr in der aktuellen Planung nördlich bzw.südlich von Haltingen angeordnet und die Nahverkehrsgleise werden im Bereichvon Haltingen in Außenlage (östlich bzw. westlich der durchgehenden Fern- bzw.Güterverkehrsgleise) geführt, was im Vergleich zur ursprünglichen Planungdeutliche betriebliche Vorteile im Hinblick auf die Flexibilität der Betriebsführung unddie Leistungsfähigkeit im Bereich der Überleitung der Güterzüge in Haltingen bringt.Ebenfalls betrieblich vorteilhaft ist die direkte Anbindung der Kandertalbahn an dasNahverkehrsgleis. Die Nahverkehrsbahnsteige können ohne Längsneigung (bisher12,5 Promille) ausgeführt werden. Darüber hinaus bringt die gebündelte Lage derdurchgehenden Fern- und Güterverkehrsgleise (Nahverkehrsgleise in Außenlage)Vorteile im Hinblick auf den Immissionsschutz und auch die Anordnung der Weichenim Bereich von Haltingen stellt sich bezogen auf den Immissionsschutz günstigerdar, da die Weichen nicht in unmittelbarer Nachbarschaft zur Bebauung liegensondern durch die Nahverkehrsgleise abgeschirmt werden. Die durch diePlanänderung hervorgerufenen Lärmimmissionen werden im Verhältnis zurursprünglichen Planung deutlich reduziert. Hinsichtlich des Flächenverbrauchs hatsich der Bedarf an Flächen durch die insgesamt schlankere Gestaltung derÄnderungsplanung um ca. 1/3 reduziert. Insbesondere bei der dauerhaftenInanspruchnahme privater Grundstücke hat die Änderungsplanung zu einerVerringerung der Betroffenheiten sowohl hinsichtlich der Anzahl der Betroffenheitenals auch der in Anspruch genommenen Flächen geführt. Der bisher als Ersatz fürden Rückbau der Straßenüberführung Festhallenbrücke vorgesehene Neubau einerStraßenbrücke entfällt in der Änderungsplanung. Die Verkehrsbeziehung wird durchdie von der Stadt Weil am Rhein geplante ca. 200 m weiter nördlich vorgeseheneNordwest-Umfahrung mit Unterquerung der Gleisanlagen übernommen. Die

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 39Nordwest-Umfahrung wurde mit Beschluss des Regierungspräsidiums Freiburg imSeptember 2006 (Az.: 15-0513.2/3.691) planfestgestellt. Der Beschluss istbestandskräftig.Die übergeordnete Aufgabenstellung der Maßnahme ABS/NBS Karlsruhe-Baselbleibt trotz der genannten Änderungen hinsichtlich ihres Charakters und ihrerZielsetzung gleich. So hat sich die Bedeutung der Gesamtmaßnahme im Kontextdes Streckennetzes nicht geändert, gleiches gilt für die Linienführung, diegrundlegende Struktur des Betriebskonzeptes und der notwendigen Verknüpfungenund Folgemaßnahmen. Gegenstand der Planung ist weiterhin ein Betriebskonzept,das die Trennung schneller und langsamer Verkehre mit dem Ziel derKapazitätserweiterung und Steigerung der Leistungsfähigkeit der Strecke verfolgt.Der Streckenabschnitt dient weiterhin der südlichen Anbindung desKatzenbergtunnels. Es ist wie bisher vorgesehen, den schnellenPersonenfernverkehr in Ostlage, den Personennahverkehr und Teile desGüterverkehrs auf der Westseite zu führen. Durch den Katzenbergtunnel sollGüterverkehr geleitet werden, soweit offene Zeitfenster vorhanden sind. Im BereichHaltingen ist weiterhin das „Sortieren“ der Verkehre nach Verkehrsarten mittelsWeichen und Überwerfungen geplant. Der Personenverkehr wird wie in derursprünglichen Planung durch Überwerfungsbauwerke, die nun eine geänderteräumliche Lage haben, auf die Ostseite überführt. Der Güterverkehr wird im Bereichvon Haltingen wie bislang über Weichenverbindungen geleitet und in Westlagezusammengefasst, um die Anbindung an die im Westen gelegenen Bahnanlagen fürden Güterverkehr zu schaffen. Der schnelle Personenfernverkehr verbleibt wie inder bisherigen Planung in Ostlage und wird südlich von Weil am Rhein zusammenmit den Personennahverkehr auf den Gleisen der Rheintalbahn bis zu den Anlagendes Personenverkehrs auf Schweizerischem Staatsgebiet geführt(Basel Badischer Bahnhof). Die Änderungen südlich von Haltingen stellen sich weitüberwiegend als Umgestaltungen im Bereich des vorhandenen Bahnareals dar. Mitder Ersatzanlage Weil am Rhein und mit der Aufrechterhaltung der Strecke 4411sind Anlagen betroffen, die bereits heute betriebliche Funktionen erfüllen. Im Fallder Ersatzanlage Weil am Rhein findet lediglich eine betriebliche Verlagerung einerbereits vorhandenen Anlage statt, die dabei an moderne Erfordernisse angepasstwird. Der Ersatz der Festhallenbrücke, die Überwerfungsbauwerke, dieAußenbahnsteige und auch die Anbindung der Kandertalbahn stellen zwar klarerkennbar Änderungen dar, greifen aber nicht in die grundlegende Konzeption einund bewegen sich auch hinsichtlich des Aufwands und ihrer Funktion imGesamtgefüge noch im Rahmen der Bandbreite möglicher Änderungen, die sich bei

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 40einem Vorhaben dieser Größenordnung ergeben können. Die Änderungen imVerfahren führen nicht dazu, dass sich andere Varianten als möglicherweisekostengünstiger oder geeigneter anbieten könnten. Auf die Ausführungen zu denTrassenvarianten unter Abschnitt B.III.5 wird verwiesen. Nach der erforderlichenGesamtbetrachtung kann somit der Auffassung, dass die wesentlichenAufgabenstellungen eine grundsätzliche Änderung erfahren hätten und es sichletztendlich um ein andersartiges Projekt handle, nicht gefolgt werden.2. Anhörungsverfahren2.1. Beteiligung der Behörden, Träger öffentlicher Belange undVerbändeZum ursprünglichen Antrag hat die Anhörungsbehörde die Träger öffentlicherBelange und die anerkannten Naturschutzverbände mit Schreiben vom 29.11.2000zur Stellungnahme binnen vier Wochen aufgefordert. Weitere Stellen wurden aufentsprechende Hinweise im Laufe der Monate Dezember 2000 sowie Januar undFebruar 2001 angehört, ebenfalls mit Gelegenheit zur Stellungnahme binnen vierWochen.Es wurden die folgenden Fachbehörden und Träger öffentlicher Belange, Verbändeund Leitungsträger beteiligt:Gemeinde EimeldingenStadt Weil am RheinGemeinde BinzenGemeindeverwaltungsverband Vorderes KandertalLandratsamt LörrachRegierungspräsidium Freiburg− Referat 14 -Öffentliche Sicherheit -. über LPD; neu: Abteilung 6 -Landespolizeidirektion-− Referat 21 - Raumordnung, Baurecht, Denkmalschutz-− Abteilung 3 - Landwirtschaft, Ländlicher Raum, Veterinär- undLebensmittelwesen-.− Abteilung 4 -Straßenwesen und Verkehr-− Referat 45 - Verkehr-; neu: Referat 46 - Verkehr-− Referat 52 -Gewässer und Boden-− Referat 56 -Naturschutz- über BNL; neu: Referat 55 - Naturschutz, Recht-Landespolizeidirektion Freiburg; neu: Abteilung 6 beim Regierungspräsidium

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 41FreiburgBezirksstelle für Naturschutz und Landschaftspflege (BNL); neu: Referat 56 -Naturschutz und Landschaftspflege beim Regierungspräsidium FreiburgForstdirektion Freiburg; neu: Abteilung 8 beim Regierungspräsidium FreiburgLandesamt für Flurneuordnung und Landentwicklung; neu: RegierungspräsidiumStuttgart-Landesamt für Flurneuordnung-Landesdenkmalamt Baden-Württemberg, Außenstelle Freiburg; neu: Referat 25 -Denkmalpflege- beim Regierungspräsidium FreiburgGewässerdirektion Südlicher Oberrhein/Hochrhein; neu: entfällt; Zuständigkeitensind übergegangen auf Regierungspräsidium Freiburg und untereVerwaltungsbehördenWasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest, Außenstelle Freiburg (Wasser- undSchifffahrtsamt Freiburg)Wehrbereichsverwaltung VOFD Karlsruhe- Zoll- und Verbrauchssteuerabteilung-Bundesvermögensamt Freiburg; neu: Bundesanstalt für ImmobilienaufgabenStaatliches Vermögens- und Hochbauamt Freiburg; neu: Vermögen und BauBaden-Württemberg, Amt FreiburgLandesamt für Geologie, Rohstoffe und Bergbau (LGRB); neu: Abteilung 9 beimRegierungspräsidium FreiburgLandesamt für Straßenwesen; neu: entfällt; Zuständigkeiten sind weitgehendübergegangen auf Regierungspräsidium Freiburg und untere VerwaltungsbehördenRegionalverband Hochrhein-BodenseeIHK Hochrhein-BodenseePréfecture Colmar, über die Stabsstelle für grenzüberschreitende Zusammenarbeitbeim Regierungspräsidium FreiburgKanton Basel-Stadt, über die Stabsstelle für grenzüberschreitendeZusammenarbeit beim Regierungspräsidium FreiburgLandesnaturschutzverband (LNV) Baden-WürttembergNABU LandesgeschäftsstelleLandesfischereiverband Baden e.V.Arbeitsgruppe Naturschutz Markgräfler Land e.V.BUND Regionalgeschäftsstelle HochrheinSchwarzwaldverein e.V.Deutsche Telekom AG-Bezirksbüro Netze (BBN 81) Offenburg-

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 42EnBW Regional AGGasversorgung SüddeutschlandKWR Rheinfelden AG- Betriebsstelle Haltingen-Pipeline EngineeringWasserverband Südliches Markgräfler LandDB Energie AGMannesmann Arcor AG u. Co.Badische Gas- und Elektrizitätsversorgung AGStadtwerke Weil am Rhein- Wasserversorgung-Südbadenbus GmbHZweckverband KandertalbahnZweckverband Regio-S-BahnSWEGDB ImmobilienDB Station & Service AG-Bahnhofsmanagement Basel-Zur Änderungsplanung hat das Regierungspräsidium Freiburg die Behörden, derenAufgabenbereich durch das Vorhaben berührt wird, mit Schreiben vom 15.09.2005bzw. 26.09.2005, Az.: 15-3824/01-9.2 zur Stellungnahme innerhalb vier Wochenaufgefordert.Es wurden die folgende Fachbehörden und Träger öffentlicher Belange, Verbändeund Leitungsträger angehört:Gemeinde EimeldingenStadt Weil am RheinGemeinde BinzenGemeindeverwaltungsverband Vorderes KandertalLandratsamt LörrachRegierungspräsidium Freiburg− Referat 21Raumordnung, Baurecht, Denkmalschutz− Referat 25Denkmalpflege

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 43− Referat 32Landwirtschaft− Referat 33Fischereisachverständiger− Abteilung 4Straßenwesen und Verkehr− Referat 46Luftverkehr und ÖPNV− Referat 52Gewässer− Referat 52Bodenschutz− Referat 53.1Hochwasserschutz- und Gewässerentwicklung− Referat 53.3Integriertes Rheinprogramm− Referat 55Naturschutz, Recht− Referat 56Naturschutz u. Landschaftspflege− Referat 62Polizeirecht und Öffentliche Sicherheit− Abteilung 8Forstdirektion− Abteilung 9Landesamt für Geologie, Rohstoffe und Bergbau, LandesbergdirektionKanton Basel-Stadt, BaudepartementAmt für Umwelt und EnergieKoordinationsstelle UmweltschutzPréfecture de la Région AlsaceRegionalverband Hochrhein-BodenseeRegierungspräsidium Stuttgart - Landesamt für Flurneuordnung undLandentwicklung-IHK Hochrhein-BodenseeBerufsgenossenschaft Eisenbahn-UnfallkasseVermögen und Bau Baden-Württemberg - Amt Freiburg-Bundesanstalt für Immobilienaufgaben

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 44Geschäftsbereich VerwaltungsaufgabenOberfinanzdirektion Karlsruhe-Zoll- und Verbrauchssteuerabteilung-Wehrbereichsverwaltung VBundeseisenbahnvermögenBundesnetzagentur (Außenstelle Konstanz)(ehemals Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post )Innenministerium Baden-Württemberg - Abteilung 7-(ehem. Ministerium für Umwelt und Verkehr)Gemeinde BinzenVerwaltungsverband Vorderes KandertalBUND-Regionalstelle Südlicher OberrheinNaturschutzbund Deutschland (NABU), LandesgeschäftsstelleLandesjagdverbandLandesnaturschutzverband (LNV)Landesfischereiverband Baden e. VSchutzgemeinschaft Deutscher WaldSchwarzwaldverein e.V.Arbeitsgemeinschaft der Naturfreunde in Baden-WürttembergArbeitskreis Natur- und Umweltschutz des Landesnaturschutzverbands im LKLörrach -- örtlicher Ansprechpartner: Herr Kai Hitzfeld-Arbeitsgruppe Naturschutz Markgräfler Land e.V.Trinationales UmweltzentrumBadischer Landwirtschaftlicher Hauptverband e.V.Südbadenbus GmbHSWEGRegio-Verkehrsverbund Freiburg GmbH (RVF)EnBW Regional AGElektrizitätswerke MittelbadenEnergiedienst Netze GmbHKabel Baden-WürttembergBadenovaKWR Rheinfelden AG -Betriebsstelle Haltingen-Gasversorgung Süddeutschland GmbH, Fachgebiet BPDeutsche Telekom AGTechnische Infrastruktur Niederlassung Südwest, PTI 31 Offenburg

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 45Zweckverband KandertalbahnZweckverband Regio-S-Bahn; Landratsamt LörrachSBBDivision PersonenverkehrRegionalleitung NordwestschweizHerrn Stephan MaurerWasser- und Schifffahrtsamt FreiburgMannesmann ARCOR AG & Co.WieseverbandWasserverband Südliches MarkgräflerlandStadtwerke Weil am Rhein - Wasserversorgung -Die Abstimmung mit Belangen weiterer zum Konzern der Deutschen Bahn AGgehörenden Firmen (insbesondere DB Station & Service GmbH,DB Services Immobilien GmbH, usw.) erfolgte in Absprache zwischen derAnhörungsbehörde und der Vorhabenträgerin bahnintern.2.2. AuslegungMit Erlass vom 16.11.2000, Az.: 15-3824/7 hat das Regierungspräsidium Freiburggemäß § 73 Verwaltungsverfahrensgesetz veranlasst, dass der Plan in denGemeinden, in denen sich das Vorhaben auswirkt, ausgelegt wird.Die Auslegungen des Plans sind in der Gemeinde Eimeldingen und derStadt Weil am Rhein gleichzeitig in der Zeit vom 30.11.2000 bis zum 17.01.2001erfolgt. Ort und Zeit der Auslegung sind in den öffentlichenBekanntmachungsorganen der Gemeinde Eimeldingen und derStadt Weil am Rhein am 21.11.2000 bzw. am 23.11.2000 ortsüblich bekanntgemacht worden. Es ist darauf hingewiesen worden, dass Einwendungen innerhalbder Einwendungsfrist vorzubringen sind und dass Einwendungen gegen den Plan,die nach Ablauf der Einwendungsfrist erhoben werden, ausgeschlossen sind.Die Einwendungsfrist endete am 31.01.2001.Die Auslegungsbehörden haben die nicht ortsansässigen Betroffenen von derPlanauslegung rechtzeitig vorher unterrichtet.Dauer der Offenlage und die Einwendungsfrist entsprechen den gesetzlichenAnforderungen. Der Zeitraum der Offenlage ging über den gesetzlich vorgegebenen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 46Zeitrahmen hinaus. Damit wurde der Ferienzeit zum Jahreswechsel 2000/2001Rechnung getragen.Soweit in Einwendungen kritisiert wurde, eine am 10.01.2001 von derVorhabenträgerin in Haltingen durchgeführte Informationsveranstaltung sei zu späterfolgt, ist darauf hinzuweisen, dass es sich hierbei um einen Service seitens derVorhabenträgerin zur Information der Öffentlichkeit handelte. DiesesInformationsangebot geht über die rechtlich vorgeschriebenen Maßnahmen zurÖffentlichkeitsbeteiligung hinaus und ist von der Vorhabenträgerin freiwillig undzusätzlich angeboten worden. Maßgeblich für die Beurteilung des Vorhabens sinddie offengelegten Planunterlagen.Mit Schreiben vom 05.09.2005, Az.: 15-3824/01-9.2 hat das RegierungspräsidiumFreiburg veranlasst, dass der geänderte Plan in den Gemeinden, in denen sich dasVorhaben auswirkt, ausgelegt wird.Die Auslegungen des Plans sind in der Gemeinde Eimeldingen und derStadt Weil am Rhein gleichzeitig in der Zeit vom 26.09.2005 bis zum 25.10.2005erfolgt.Ort und Zeit der Auslegung sind in den öffentlichen Bekanntmachungsorganen derGemeinde Eimeldingen und der Stadt Weil am Rhein am 13.09.2005 bzw. am12.09.2005 ortsüblich bekannt gemacht worden.In der Bekanntmachung ist darauf hingewiesen worden, dass Einwendungeninnerhalb der Einwendungsfrist vorzubringen sind und dass Einwendungen gegenden Plan, die nach Ablauf der Einwendungsfrist erhoben werden, ausgeschlossensind.Die Einwendungsfrist endete am 08.11.2005.Die Auslegungsbehörden haben die nicht ortsansässigen Betroffenen von derPlanauslegung rechtzeitig vorher unterrichtet. Ein nicht ortsansässiger Betroffenerwar von der Auslegungsbehörde (Stadt Weil am Rhein) übersehen worden. AufNachfrage der Anhörungsbehörde hat sich herausgestellt, dass der Betroffenebereits von der Planung Kenntnis hatte und in Grundstücksverhandlungen mit derVorhabenträgerin stand. Auf eine Nachholung der förmlichen Unterrichtung wurdevor diesem Hintergrund verzichtet. Im Fall einer Betroffenheit einer nichtOrtsansässigen war es der Stadt Weil am Rhein nicht möglich, deren Adresseherauszufinden.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 47Im Rahmen der Anhörung sind mehr als 600 Einwendungsschreiben eingegangensowie eine Unterschriftenliste mit mehr als 2000 Unterzeichnern.Im Rahmen der Anhörung zur geänderten Planung sind rund130 Einwendungsschreiben eingegangen.Auf Einwendungen, die zur ursprünglichen Planung erhoben wurden und die sichinfolge der Änderungsplanung erübrigt haben, wird in diesemPlanfeststellungsbeschluss nicht mehr eingegangen.Entgegen der Auffassung der Stadt Weil am Rhein und mehrerer privater Einwenderist die Bekanntmachung des Regierungspräsidiums Freiburg vom 12.09.2005rechtlich nicht zu beanstanden. Dritten ist nach § 73 Abs. 8 VwVfG Gelegenheit zuEinwendungen zu geben, wenn ihre Belange durch die Planänderung erstmalig oderstärker als bisher unmittelbar betroffen werden. Das Planänderungsverfahreneröffnet demnach nicht die Möglichkeit zur unbeschränkten Erhebung vonEinwendungen. Es war mithin rechtlich zutreffend, nur Einwendungen zuzulassen,die auf einer erstmaligen, stärkeren oder anderen Betroffenheit als in derUrsprungsplanung gründeten. Eine erneute Offenlage mit der Möglichkeit derunbeschränkten Erhebung von Einwendungen ist nicht geboten.Eine Offenlage der Auswirkungen des vom Land Baden-Württemberg, vertretendurch das Innenministerium Baden-Württemberg, in Auftrag gegebenen Gutachtens„Prognose der Verkehrsnachfrage und der Zugzahlen auf der Oberrheinstrecke2025 – Schlussbericht –“ (Prognosegutachten 2025) vom Januar 2008 auf dieSchall- und Erschütterungsschutzkonzeption war nicht erforderlich. Es handelt sichweder um eine Änderung des Plans im Sinne des § 73 Abs. 8 VwVfG, noch kommteine analoge Anwendung der Vorschrift oder eine nachträgliche Auslegung bzw.Beteiligung gemäß § 73 Abs. 3 S. 1 i. V. m. Abs. 1 S. 2 VwVfG in Betracht. Da vomdirekten Anwendungsbereich des § 73 Abs. 8 VwVfG nur Änderungen desVorhabens selbst erfasst werden, ist ein Anwendungsfall der genannten Vorschriftnicht gegeben. Nach der Rechtsprechung ist eine erneute Auslegung nur dannerforderlich, wenn erwartet werden kann, dass dieses Verfahren mit öffentlicherBekanntmachung des Vorhabens und Auslegung der ergänzenden Planunterlagenkraft der davon ausgehenden Anstoßwirkung für die von dem Vorhaben Betroffenenneue Erkenntnisse für die Planungsentscheidung liefern wird, die sich diePlanfeststellungsbehörde nicht auf andere Weise ebenso oder gar besserverschaffen kann (Steinberg/Müller, UPR 2007, 3). Auf die Ausführungen zumPrognosehorizont 2025 wird verwiesen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 482.3. ErörterungsterminDer Erörterungstermin fand vom 09.07.2007 bis 13.07.2007 im großen Sitzungssaaldes Rathauses Weil am Rhein statt.Da außer der Benachrichtigung der Behörden und des Trägers des Vorhabens mehrals 50 Benachrichtigungen vorzunehmen waren, hat die Anhörungsbehörde durchöffentliche Bekanntmachung gemäß § 73 Abs. 6 VwVfG über den Erörterungstermininformiert. Die öffentliche Bekanntmachung erfolgte im Staatsanzeiger vom25.06.2007, in den örtlich verbreiteten Tageszeitungen (Badische Zeitung undWeiler Zeitung) sowie darüber hinaus in den amtlichen Mitteilungsblättern derGemeinde Eimeldingen und der Stadt Weil am Rhein am 26.06.2007 und28.06.2007.Die Vorhabenträgerin wurde mit Schreiben vom 07.05.2007, die Träger öffentlicherBelange mit Schreiben vom 04.06.2007 von dem Erörterungstermin benachrichtigt.Die Benachrichtigung nicht ortsansässiger Betroffener erfolgte mit Schreiben vom26.06.2007.Auf Wunsch der Stadt Weil am Rhein hat die Anhörungsbehörde zur öffentlichenDiskussion zweier Einzelfragen (Tunnel-Forderung für Haltingen und Auswirkungender Prognosezahlen für das Jahr 2025 auf die Lärm- und Erschütterungssituation)am 30. Juni 2008 im großen Sitzungssaal des Rathauses Weil am Rhein eineweitere Erörterung durchgeführt.Die öffentliche Bekanntmachung erfolgte im Staatsanzeiger vom 16.06.2008, in denörtlich verbreiteten Tageszeitungen (Badische Zeitung und Weiler Zeitung) sowiedarüber hinaus in den amtlichen Mitteilungsblättern der Gemeinde Eimeldingen undder Stadt Weil am Rhein am 17.06.2008 und 19.06.2008. Die Vorhabenträgerinwurde mit Schreiben vom 14.05.2008, ein großer Kreis von Trägern öffentlicherBelange mit Schreiben vom 10.06.2008 von dem Erörterungstermin benachrichtigt.Die Benachrichtigung nicht ortsansässiger Betroffener erfolgte mit Schreiben vom10.06.2008.Hinsichtlich der im Erörterungstermin vorgetragenen Zweifel, ob dieVorhabenträgerin in der gebotenen Weise im Verfahren präsent gewesen sei, wirddarauf hingewiesen, dass die DB Netz AG als Betreiberin der Infrastruktur derEisenbahn des Bundes für die Umsetzung der Maßnahme im Auftrag des Bundeszuständig und verantwortlich für die Anlagengestaltung und das zugrundeliegendeBetriebsprogramm ist. Die DB ProjektBau GmbH wurde von der DB Netz AG mit der

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 49Planung und Realisierung des Vorhabens beauftragt und handelt im Verfahrennamens und in Vollmacht der Vorhabenträgerin. Die DB Netz AG hat das Verfahrenbegleitet und sich insbesondere durch Stellungnahmen zu den Einwendungen undzu den Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange im Anhörungsverfahreneingebracht.2.4. Abschließende StellungnahmeMit Schreiben vom 23.12.2008 und vom 26.03.2009, Az.: 15-3824.01-9.2, hat dasRegierungspräsidium Freiburg dem Eisenbahn-Bundesamt, AußenstelleKarlsruhe/Stuttgart die abschließende Stellungnahme zum Ergebnis desAnhörungsverfahrens zugeleitet.3. Verfahren zur Prüfung der UmweltverträglichkeitFür das Vorhaben ist nach § 18 AEG in Verbindung mit § 3c Abs. 1 UVPG eineUmweltverträglichkeitsprüfung erforderlich. Die Umweltverträglichkeitsprüfung ist alsunselbständiger Teil des Planfeststellungsverfahrens erfolgt (§ 2 Abs. 1 Satz 1UVPG). Die Beteiligung der Behörden und Verbände und die Einbeziehung derÖffentlichkeit nach § 9 Abs. 1 UVPG ist im Rahmen des Anhörungsverfahrenserfolgt. Die Vorhabenträgerin hat die die gemäß §§ 73 Abs. 1 VwVfG und §§ 6Abs. 3 und Abs. 4 UVPG erforderlichen Unterlagen vorgelegt. Sie bestehen nebender Umweltverträglichkeitsstudie (Anlage 19) und den Erläuterungen zurUmweltverträglichkeitsstudie (Ordner 1, Band 4a) aus der schall- underschütterungstechnischen Untersuchung (Ordner 1, Band 7 und 8) und denAusführungen zu den geologischen, hydrologischen, hydrogeologischen undwasserwirtschaftlichen Bedingungen sowie den Ausführungen überelektromagnetische Felder und Feinstäube im Erläuterungsbericht (Ordner 1,Band 1a). Eine allgemeinverständliche Zusammenfassung der Umweltauswirkungendes Vorhabens gemäß § 6 Abs. 3 Satz 2 UVPG findet sich im Erläuterungsbericht(Ordner 1, Band 1a) der Planunterlagen.4. EG-PrüfverfahrenDie EG-Prüfung für die geplante Maßnahme wurde bei der von den Mitgliedstaatender EU anerkannten Benannten Stelle, Eisenbahn-Cert (EBC) in Bonn beantragtund durchgeführt.Der Bewertungsbericht der EG-Prüfung für die 1. Phase „Detaillierter Entwurf“ fürdas Teilsystem Infrastruktur liegt der Planfeststellungsbehörde vor(Bewertungsbericht-Nr. 0733/001/2009 vom 02.12.2009).

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 50III. Rechtliche Würdigung1. RechtsgrundlageRechtsgrundlage für die vorliegende planungsrechtliche Entscheidung ist § 18Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG). Danach dürfen Betriebsanlagen derEisenbahn einschließlich der Bahnstromfernleitungen nur gebaut oder geändertwerden, wenn der Plan zuvor festgestellt worden ist. Bei der Planfeststellung sinddie von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlichder Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen.Regelungen zur Planfeststellung finden sich ferner in §§ 72 - 78 VwVfG und §§ 17 -22 a AEG.2. ZuständigkeitDie Zuständigkeit des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, alsPlanfeststellungsbehörde für diesen Beschluss ergibt sich aus § 3 Abs. 1 Nr. 1 desGesetzes über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (BEVVG). DasEisenbahn-Bundesamt ist für den Erlass dieses Beschlusses zuständig, da es sichum den Bau bzw. die Änderung von Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundeshandelt.3. PlanrechtfertigungDie Planrechtfertigung für die Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel imStreckenabschnitt 9.2 Haltingen – Weil am Rhein ist gegeben. Das Vorhabenentspricht den Zielen des Fachplanungsgesetzes (AEG) und ist zum Wohl derAllgemeinheit objektiv erforderlich. Gemessen an den Planungszielen ist esvernünftigerweise geboten. Die mit dem Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessensind generell geeignet, entgegenstehende Eigentumsrechte zu überwinden.Am 6. September 1996 wurde zwischen dem Vorsteher des EidgenössischenVerkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements der Schweiz und demBundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland der „Vertrag vonLugano“ unterzeichnet. Ziel dieser Vereinbarung zur Sicherung derLeistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) inder Schweiz ist es, den grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonen- und -güterverkehr zwischen der Schweiz und der Bundesrepublik Deutschland,insbesondere auf der Haupt-Zulaufstrecke zur NEAT Karlsruhe – Freiburg – Basel,durch aufeinander abgestimmte Maßnahmen der Schieneninfrastruktur in seiner

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 51Leistungsfähigkeit zu sichern. Im Hinblick auf den Mehrverkehr als Folge der NEATist im Vertrag von Lugano ein durchgehender viergleisiger Aus- und Neubauzwischen Karlsruhe und Basel ausdrücklich vorgesehen.Bereits 1985 war die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel entsprechenddem prognostizierten Bedarf Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans (BVWP).Auch in den Fortschreibungen des BVWP in den Jahren 1992 und 2003 wurde dieABS/NBS Karlsruhe – Basel wieder in den vordringlichen Bedarf aufgenommen. Mitden parlamentarischen Entscheidungen vom 09.07.2004 zu den Bedarfsplänen alsAnlage zum Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) wurden auch diebestehenden Bedarfspläne ersetzt und die rechtlich verbindliche Feststellung desBedarfes für die ABS/NBS Karlsruhe – Basel erneuert. Der Bedarf für die imBedarfsplan aufgenommenen Vorhaben ist damit vom Bundesgesetzgeber im Sinneder Planrechtfertigung konkretisiert.Im Generalverkehrsplan 1995 der Landesregierung Baden-Württemberg, der dieGrundlinien der Verkehrspolitik der Landesregierung beschreibt, wird im Bezug aufden Schienenverkehr insbesondere ein höherer Anteil der Schiene amGesamtverkehr sowie der Ausbau des Schienennetzes für den prognostiziertenVerkehrszuwachs angestrebt.Der durch Verordnung der Landesregierung vom 23.07.2002 aufgrund § 6 Abs. 1des Landesplanungsgesetzes (LPlG) für verbindlich erklärteLandesentwicklungsplan 2002 nimmt den Ansatz des Generalverkehrsplans auf undformuliert den Grundsatz, dass vor dem Hintergrund der fortschreitenden IntegrationEuropas die Infrastruktureinrichtungen des Landes zu leistungsfähigen Teilentranseuropäischer Netze weiterzuentwickeln seien. Zum konkreten Projekt formuliertder Landesentwicklungsplan das Ziel der Raumordnung, den Fernverkehr der Bahndurch Ausbau- und Neubau weiterer Strecken und Streckenabschnitte zuverbessern, insbesondere in den hoch belasteten Verkehrskorridoren desOberrheingrabens. Dazu sei auf den Aus- und Neubau der Strecke Karlsruhe –Offenburg – Freiburg – Basel als wichtigste Zulaufsstrecke aus Deutschland zu denSchweizer Alpenübergängen hinzuwirken.Der Regionalplan Hochrhein-Bodensee aus dem Jahr 2000 enthält als Ziel dieVorgabe, das in der Region vorhandene Schienennetz dahingehendweiterzuentwickeln, dass genügend Kapazitäten vorgehalten bzw. geschaffenwerden, um die im internationalen und nationalen Nord-Süd-, als auch imüberregionalen West-Ost-Verkehr zu erwartenden Verkehrsnachfragen zu

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 53Durch den Streckenausbau sollen sich folgende Wirkungen ergeben:−−−Durch den Streckenausbau auf vier Gleise und der damit verbundenenKapazitätserhöhung besteht die Möglichkeit, die Nahverkehrsangebote auf derSchiene zu verbessern. Die Nahverkehrskonzepte der Siedlungsschwerpunktekönnen weiter entwickelt werden.Das Vorhandensein quantitativ ausreichend bemessener Verkehrsanlagen istinsoweit auch ein Qualitätsmerkmal, als damit Verspätungen vermindert werdenkönnen.Durch erweiterte und hochwertige Angebote an öffentlichen Verkehrsmitteln wirdauch die Region an Attraktivität gewinnen.4. AbschnittsbildungDer viergleisige Ausbau der Rheintalbahn ist als Gesamtprojekt von Karlsruhe bisBasel geplant worden und auf Teilabschnitten bereits realisiert.Von der Realisierung des Gesamtprojektes ist grundsätzlich auszugehen.Aus verfahrenstechnischen Gründen, wegen der Länge der zum Ausbauvorgesehenen Strecke, der Vielzahl der Betroffenen, der unterschiedlichenStreckencharakteristika sowie zur besseren Überschaubarkeit und Berücksichtigungder zeitlichen Abfolge des Baugeschehens, ist das Gesamtprojekt zwischenKarlsruhe und Basel in insgesamt neun Streckenabschnitte unterteilt worden.Der vorliegende Streckenabschnitt 9.2 ist der südlichste Abschnitt der ABS/NBSKarlsruhe – Basel. Im Norden schließt er an den in der Bausausführung befindlichenStreckenabschnitt 9.1 an. Im Süden endet der Streckenabschnitt 9.2 an derdeutsch-schweizerischen Grenze. Der südlich angrenzendePlanfeststellungsabschnitt 9.3 befindet sich auf schweizerischem Hoheitsgebiet.Die gewählte Abschnittsbildung ist nicht zu beanstanden.Für die eisenbahnrechtliche Planfeststellung bei Neubaustrecken ist eineAbschnittsbildung nicht nur sachgerecht, sondern unerlässlich, damit derPlanungsvorgang mit der Berücksichtigung einer Vielzahl von Belangen praktikabelund effektiv gestaltet werden kann. Die Bewältigung sämtlicher mit derGesamtplanung einhergehender Belange wäre völlig unübersichtlich und nichtnachvollziehbar und müsste daher scheitern. Weder die Träger öffentlicher Belangenoch private Betroffene könnten sich innerhalb der gesetzlichen Fristen fundiert mit

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 54den Unterlagen beschäftigen. In diesem Fall würde also gerade das Unterlasseneiner Abschnittsbildung zu einer Beeinträchtigung von Rechtspositionen führen.Die gewählte Abschnittsbildung führt auch nicht dazu, dass die nach Art. 19 Abs. 4S. 1 Grundgesetz gewährleisteten Rechtsschutzmöglichkeiten faktisch unmöglichgemacht werden. Eine planerische Gesamtabwägung ist sinnvoll möglich.Sachfragen, die sachgerecht nur einheitlich gelöst werden können, dürfenverfahrensrechtlich nur einheitlich geplant und entschieden werden. Dies wird durchdie gewählte Abschnittsbildung gewährleistet. Dem Grundsatz derProblembewältigung ist Rechnung getragen in dem Sinne, dass durch die Planungim betrachteten Abschnitt keine Vorwegnahme der Planungen in den benachbartenAbschnitten stattfindet. Es werden weder Probleme in den Nachbarabschnittgeschoben noch werden ungelöste Probleme in einem Nachbarabschnitt durch Vor-Festlegungen im betrachteten Abschnitt von einer sachgerechten Problemlösungabgeschnitten. Soweit Varianten Einfluss auf die Gesamtkonzeption der Planunghaben können, werden sie in jedem Abschnitt behandelt. Insoweit ist auch diefolgende Alternativenprüfung (siehe Abschnitt B.III.5.) nicht eingeschränkt und dieSorge der Einwender, dass durch den vorgezogenen Bau einzelner Abschnittevollendete Tatsachen für die folgenden Abschnitte geschaffen werden könnten unddies zu einer Einschränkung der Rechte führen könnte, unbegründet. Kleinräumige,nur im einzelnen Abschnitt maßgebliche Varianten werden abschnittsbezogenbehandelt. Durch diese Vorgehensweise kommt es auf die Reihenfolge, in der dieAbschnitte ins Verfahren gebracht werden, nicht an, solange dieVerwirklichungsabsicht für alle Abschnitte feststeht.Die Abschnittsbildung ist nicht willkürlich gewählt, sondern orientiert sich an denProblemschwerpunkten, den unterschiedlichen Konfliktpunkten und unterBerücksichtigung der Gebietskörperschaftsgrenzen. Überschneidungen lassen sichdabei im Einzelfall und in einzelnen Konfliktbereichen nicht gänzlich vermeiden.Diese Punkte müssen dann in allen Abschnitten gleichartig behandelt werden.Durch die geplante unmittelbare zeitliche Folge der einzelnenPlanfeststellungsabschnitte ist eine Gesamtbeurteilung des komplexen Vorhabensgewährleistet und der Zusammenhang gewahrt. Dem Grundsatz der umfassendenProblembewältigung kann Rechnung getragen werden.Die einzelnen Planfeststellungsabschnitte werden in der Art eines "vorläufigenpositiven Gesamturteils“ auch im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit zu einemGesamtprojekt hinreichend verknüpft. Abschnittsübergreifenden Aspekten wurde inausreichendem Umfang Rechnung getragen. Eine erste Einschätzung zu den

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 55Abschnitten des Gesamtprojektes erfolgte im Rahmen der Raumordnungsverfahren.Es liegt eine gesamtplanerische Beurteilung vor, auf der die einzelnenPlanungsabschnitte aufbauen können. Dies ist Sinn und Zweck der gestuftenPrüfungsreihenfolge. Insbesondere die in den Raumordnungsverfahren nichtberücksichtigten privaten Belange werden in der Folge in denPlanfeststellungsverfahren eingebracht und mit den öffentlichen Belangen vertieftabgewogen.Die gewählte Abschnittsbildung ist nicht zu beanstanden. Eine gleichzeitige odergemeinsame Bearbeitung der Planfeststellungsabschnitte 9.1, 9.2 und 9.3 ist nichtgeboten. Die Abschnittsbildung erfolgte für das gesamte Vorhaben und somit auchfür den vorliegenden Planfeststellungsabschnitt 9.2 so, dass Grenzen zwischenGebietskörperschaften ebenso berücksichtigt wurden wie bauliche bzw.bautechnische Besonderheiten im Knoten Haltingen und die Anbindung an dieGleisanlagen auf Schweizerischem Gebiet. Im Norden grenzt der Abschnitt an denbereits planfestgestellten und im Bau befindlichen Planfeststellungsabschnitt 9.1 an.Bereits im Verfahren zum Planfeststellungsabschnitt 9.1 wurdenabschnittsübergreifende Aspekte berücksichtigt, insbesondere im Rahmen derVariantenbetrachtung. Im Süden wurde das Ende desPlanfeststellungsabschnitts 9.2 auf die Staatsgrenze zur Schweiz gelegt, da aufSchweizer Hoheitsgebiet andere Zuständigkeiten für das Baurecht gelten; hier istdas Bundesamt für Verkehr (BAV) in Bern für das Genehmigungsverfahrenzuständig. Abschnittsübergreifenden Aspekte und hierbei insbesondere auchgrenzüberschreitenden Fragen, wie die Sicherstellung eines kontinuierlichenImmissionsschutzes und die naturschutzfachliche Betrachtung einschließlich derAbstimmung eines übergreifenden Ausgleichskonzeptes, die eine Kontinuität derProblemlösung über die Staatsgrenze hinweg erfordern, wurden im erforderlichenUmfang berücksichtigt. Maßgebliche Stellen auf schweizerischer Seite wurden imVerfahren beteiligt. Die fachlichen Aspekte werden jeweils im Sachzusammenhangbehandelt. Auch die technische Planung im Bereich der Staatsgrenze ist durch eineeinheitliche Planung der Ersatzanlage und die Abstimmung der Planungsträger imRahmen eines Masterplans sichergestellt. Umfang und das Layout derGesamtplanung bis zur Freiburger Straße in Basel sind in den Planunterlagendargestellt. Zu Fragen des Betriebskonzeptes wird auf die Ausführungen unterAbschnitt B.III.8.2.1, zur Prüfung von Planungsalternativen auf die Ausführungenunter Abschnitt B.III.5 verwiesen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 58in vergleichbarer betrieblicher Qualität wie die Antragstrasse mit einemTunnelquerschnitt für zwei Fernverkehrs- und zwei Güterverkehrsgleise sowie zweioberirdischen Nahverkehrsgleisen betrachtet. Die Untersuchung führte zu demErgebnis, dass grundsätzlich bei etwa gleicher Betriebsqualität eine Tunnel-Lösungin erster Linie Vorteile im Hinblick auf städtebauliche Belange und Immissionsschutzhabe. Während die Realisierung der Antragstrasse der Vorhabenträgerin zu einerReduzierung der Lärmimmissionen um ca. 3 dB(A) im Vergleich zurBestandssituation führe, würde durch eine Tunnellösung eine weitere Reduzierungder Lärmimmissionen um ca. 13 dB(A) erreicht. Der Kostenvergleich zwischen derAntragsvariante und den betrachteten Tunnellösungen ergab – je nach Tunnel-Bauweise – Mehrkosten zwischen 80 – 120 Mio. DM bzw. 130 – 200 Mio. DM. UnterVerweis auf die Mehrkosten und darauf, dass die Tunnel-Variante keine klarenbetrieblichen Vorteile aufzeige, hat die Vorhabenträgerin die weitere Verfolgung derTunnel-Variante abgelehnt.Die Stadt Weil am Rhein hat in der Folge weiterhin an der von ihr verfolgten Tunnel-Variante festgehalten und mit Datum vom 30.04.2002 erneut Unterlagen für einendreigleisigen Tunnel in offener Bauweise, ein oberirdisch geführtes Gleis sowie dieTieferlegung der Strecke 4411 vorgelegt. Zur Begründung der Vorzugswürdigkeitder vorgelegten Tunnel-Variante wird im wesentlichen ausgeführt, die Tunnel-Variante der Stadt Weil am Rhein stelle betrieblich eine gleichwertige Lösung dar,die Kostenberechnungen in der Tunnel-Studie der Vorhabenträgerin seien fehlerhaftund nach eigenen Berechnungen bestünde zwischen der DB-Variante und derVariante der Stadt Weil am Rhein eine Kostendifferenz von weniger als 13 Mio. DM.Es wird dargelegt, dass in Anbetracht dieser Aspekte und im Rahmen einerAbwägung der Varianten insbesondere Aspekte des Lärmschutzes und derstädtebaulichen Entwicklung den Ausschlag für die Tunnel-Variante der Stadt Weilam Rhein geben müssten. Die Tunnellösung eröffne die Chancen für einehochwertige Nutzung heute brachliegender Ortskernbereiche sowie die Chanceeiner funktionalen und stadtgestalterischen Aufwertung und Ausprägung einerneuen Ortsmitte von Haltingen. Die durch die Bahn bedingte historische Trennungdes Ortes, die durch die Neubaustrecke mit ihren Lärmschutzwänden noch verstärktwürde, werde aufgehoben. Die Tunnellösung eröffne für Haltingen ein gewaltigesEntwicklungspotenzial, während bei der Planfeststellungslösung die Trennung unddie Beeinträchtigung des Ortes aufrecht erhalten und verschärft würden. WeiteresAreal, auch wenn es derzeit teilweise im Besitz der Bahn sei, könne alsEntwicklungspotenzial herangezogen werden. In Anbetracht sämtlicher Aspekteseien die Mehrkosten für die Tunnel-Variante auch nicht unverhältnismäßig. Die von

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 59der Stadt Weil am Rhein vorgestellte Variante der dreigleisigen Untertunnelung imOrtsbereich von Haltingen sei eine sich aufdrängende Alternative, die bis auf dieKosten der Planfeststellungslösung deutlich überlegen wäre.Mit Schreiben vom 01.10.2002 hat die Vorhabenträgerin sich zur Überprüfung derKostenschätzung durch die Stadt Weil am Rhein und zur vorgeschlagenen Tunnel-Lösung geäußert. Dabei hat die Vorhabenträgerin verschiedene Argumente derStadt Weil am Rhein zu den Kostenansätzen übernommen und ihreKostenberechnung entsprechend korrigiert. Zu weiteren Meinungsunterschieden zuwesentlichen Kostenpositionen hat die Vorhabenträgerin schlüssig den eigenenKostenansatz begründet und dargelegt, dass - trotz der vorgenommenenKorrekturen - der Kostenunterschied zwischen der beantragten Planung und derTunnel-Variante in der bisherigen Größenordnung in etwa erhalten bliebe. ImHinblick auf die betriebliche Qualität der Tunnel-Variante hat die Vorhabenträgerinnachvollziehbar dargelegt, dass sich die betriebliche Qualität der Tunnel-Variantedeutlich schlechter darstelle als die Antragsvariante. Insbesondere die dreigleisigeFührung von Fernverkehr und Güterverkehr bewirke eine größere Anzahl vonFahrstraßenausschlüssen und führe damit zu betrieblichen Nachteilen. Einwichtiges Projektziel, die Trennung der schnellen von den langsamen Verkehren zurSteigerung der Kapazität und Verfügbarkeit der Strecke, werde durch die Tunnel-Lösung nicht erreicht und die gewählten Längsneigungen der Güterzuggleise > 6 %stellten sich angesichts der durch die Planung vorgegebenenVerflechtungsvorgänge mit Signalhalten betrieblich negativ dar. Weiterhin sei durchdie Verlagerung in einen Tunnel die zukünftige Flexibilität der Anlage (im Hinblickauf mögliche Anpassungen der Infrastruktur) beschränkt.In den geänderten Planunterlagen aus dem Jahr 2005 hat sich die Vorhabenträgerinmit der geforderten Tunnel-Lösung auseinandergesetzt. Im Erläuterungsbericht hatdie Vorhabenträgerin den bisherigen Verlauf der Varianten-Diskussion sowie ihrePosition zur Tunnel-Variante der Stadt Weil am Rhein zusammengefasst. Danachsei die viergleisige, von der Vorhabenträgerin untersuchte Tunnel-Varianteinsbesondere wegen gravierender Mehrkosten ausgeschieden. Die dreigleisigeTunnel-Variante der Stadt Weil Rhein werde wesentlichen Projektzielen nichtgerecht und stelle letztlich ein aliud dar.In ihrer Stellungnahme zur Planänderung vom 08.11.2005 hat dieStadt Weil am Rhein an der Tunnel-Forderung festgehalten; Gleiches gilt für einegroße Zahl von Einwendern. Zur Verbesserung der Schallsituation sei in erster Linieeine komplette Tieflage der Strecke in einem Tunnel oder eine Trassenführung im

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 60Einschnitt erforderlich. Es wird insbesondere gefordert, auf Basis des jetztvorgelegten Verkehrs- und Gleisführungskonzeptes eine viergleisige Tunnelvariantefür Haltingen durchzuplanen, die Kosten hierfür zu berechnen und einensachgerechten Vergleich mit der Antragstrasse durchzuführen.Mit Schreiben vom 10.05.2007 hat die Vorhabenträgerin ihrerseits zur Bewertungder Tunnel-Lösung auf der Grundlage der geänderten RahmenbedingungenStellung genommen (Stellungnahme vom 05.04.2007). Unter anderem führt dieVorhabenträgerin darin aus, dass der Erhalt der Strecke 4411 als nun zuberücksichtigender Zwangspunkt wesentliche Auswirkungen auf Höhenlage undLänge des Tunnels habe. Es ergäben sich nunmehr zwei sinnvollerweise zuuntersuchende Varianten, die beide eine Unterquerung der Strecke 4411beinhalten. Eine Variante belässt die Strecke 4411 in ihrer jetzigen Lage, die andereVariante geht mit einer Anhebung der Strecke 4411 um ca. 3,5 m einher. In derUntersuchung wurden jeweils eine viergleisige Tunnel-Lösung sowie maximaleLängsneigungen bis 6 ‰ zugrunde gelegt. Im Wesentlichen kommt dieVorhabenträgerin zu dem Ergebnis, dass eine Tunnel-Lösung unterBerücksichtigung der neuen Randbedingungen zwar technisch machbar sei, abernicht die betrieblichen Anforderungen erfülle. So sei maßgeblich der Anschluss anden Rangierbahnhof (Gruppe A) nicht möglich, was ein Ausschlusskriteriumdarstelle.Auch im Erörterungstermin 2007 konnte im Bezug auf die Tunnelforderung keineabschließende Klärung herbeigeführt werden, da die Stadt Weil am RheinUnterlagen zu einer Tunnel-Lösung präsentierte, die den Beteiligten bis dahin nichtbekannt waren bzw. wozu sich Klärungsbedarf ergab. Die Stadt Weil am Rhein hatim Erörterungstermin bekräftigt, dass die Tunnelvariante die einzige Möglichkeit sei,die Durchschneidung des Siedlungsraums zu vermeiden. Die bislang vorgebrachtenArgumente wurden nochmals dargelegt und insbesondere die Bedeutung desLärmschutzes hervorgehoben. Alle notwendigen Parameter wie die Lage zur A 98,die 6 ‰ Steigung und die Querungsmöglichkeit der Strecke 4411 unterhalb desTunnels könnten kostenneutral mit der neuen Lösung erfüllt werden. DieStadt Weil am Rhein hat darauf hingewiesen, dass die überarbeitetenPrognosezahlen aus dem aktuellen Bundesverkehrswegeplan seitens der Stadtnicht mehr in die Alternativplanung eingearbeitet werden konnten. Nach dem nungeltenden Verkehrswegeplan sei nun ein viergleisiger Tunnel erforderlich. Gefordertsei weiterhin eine gerechte, gleichwertige und vertiefende Betrachtung der zuvergleichenden Varianten sowohl betriebstechnisch als auch unter kostenmäßigen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 61Aspekten. Weiterhin hat die Stadt Weil am Rhein gefordert, dass das KriteriumFlachlandbahn mit 6‰ Steigung zu prüfen sei. Hinsichtlich des seit derÄnderungsplanung von der Vorhabenträgerin verfolgten Erhalts der Strecke 4411wird die Planrechtfertigung für den Fortbestand der Strecke in Zweifel gezogen.Mit Stellungnahme vom 13.02.2008 hat sich die Vorhabenträgerin zu der von derStadt Weil am Rhein im Erörterungstermin dargestellten Tunnel-Variante geäußert.Bei den von der Stadt Weil am Rhein vorgelegten Unterlagen handelt es sich um dieleicht modifizierten Unterlagen aus dem Jahr 2002, die um bis dahin unbekannteUnterlagen, ebenfalls aus dem Jahr 2002, zur Anbindung des Güterweges an dieB 3 mittels Straßenüberführung ergänzt wurden. Die Vorhabenträgerin hat daher imWesentlichen auf die von ihr erstellten Untersuchungen zu einem viergleisigenTunnel aus dem Jahr 2001 und vom April 2007 verwiesen und erklärt, dass die darinbereits aufgeführten Bedenken weiterhin fortbestünden sowie weitere ungelösteProbleme der Tunnel-Variante angeführt.Im Herbst 2008 sind die Vorhabenträgerin und die Stadt Weil am Rhein durchpolitische Intervention - unabhängig vom Anhörungsverfahren - in einemTechnischen Arbeitskreis zusammengetreten. Definierter Arbeitsauftrag war einVergleich der ins Planfeststellungsverfahren eingebrachten Variante derDB Netz AG mit den im Verfahren befindlichen favorisierten bzw. eingebrachtenAlternativ-Varianten der Region. Die Beteiligten einigten sich auf die Untersuchungder Antragstrasse der DB Netz AG aus dem Jahr 2005 im Vergleich mit dermodifizierten Tunnelforderung der Stadt Weil am Rhein aus demErörterungstermin 2007. Bewertung und Kostenvergleich der Varianten erfolgte imAuftrag der Stadt Weil am Rhein durch das Ingenieurbüro Mailänder Consult. DerSchlussbericht der technischen Arbeitsgruppe wurde mit Schreiben vom 08.12.2008der DB Netz AG direkt an das Eisenbahn-Bundesamt gesandt.Es wurde einvernehmlich festgestellt, dass die von der Stadt Weil am Rheineingebrachte Tunnelvariante (modifiziert vorgelegt im Erörterungstermin 2007)aufgrund der Nichteinhaltung technischer Planungsparameter sowie verminderterbetrieblicher Leistungsfähigkeit als Alternative ausscheidet. Es wurden deshalb inder Arbeitsgruppe die bei einer Tunnel-Lösung zu beachtenden technischen undbetrieblichen Rahmenbedingungen festgelegt. Zu den Rahmenbedingungen zählenunter anderen der Erhalt der Strecke 4411 und die Einhaltung desFlachlandbahnkriteriums (max. 6 Promille Längsneigung) für Güter- undFernverkehrsgleise, weshalb an dieser Stelle nicht mehr weiter auf die Forderungender Stadt Weil am Rhein nach einer grundsätzlichen Begründung für das

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 62Flachlandbahnkriterium bzw. für die Aufrechterhaltung der Strecke 4411eingegangen wird. Es sei lediglich angemerkt, dass die Vorhabenträgerin diebetriebliche Notwendigkeit am Erhalt der Strecke 4411 ausführlich begründet hatund im Übrigen für eine bestehende Strecke keine Planrechtfertigung benötigt wird.Das angesetzte Flachlandbahnkriterium setzt lediglich die Streckencharakteristik derbestehenden Rheintalbahn fort. In der Arbeitsgruppe wurden weiterhinBeurteilungskriterien definiert, nach denen die Bewertung der Varianten erfolgensollte.Im Ergebnis der Arbeitsgruppe ist eine technisch und betrieblich machbareTunnelvariante erarbeitet und anhand der BeurteilungskriterienBetriebliche Bewertung, Verkehrsanlagen, Baubetriebliche Bewertung,Grunderwerb/ Flächenbedarf, Schallschutz sowie Städtebau/ Umwelt bewertetworden. Gegenüber der Antragsvariante der DB Netz AG sind für dieTieferlegungsvariante Mehrkosten in Höhe von ca. 109 Mio. € ermittelt worden.Die technische Planung der erarbeiteten Tunnel-Alternative sieht einen viergleisigen(zwei Fernverkehrs- und zwei Güterverkehrsgleise) 990 m langen Tunnel in offenerBauweise vor. Die kreuzende Strecke 4411 wird unter dem Tunnel hindurchgeführt,wozu eine Absenkung der Strecke 4411 um 7,60 m gegenüber dem Bestand aufeiner Umbaulänge von ca. 1.460 m erforderlich ist. Zur Gewährleistung derBefahrbarkeit der Strecke 4411 sowie der bestehenden Rheintalbahn während derBauzeit ist die bauzeitliche Verlegung der Strecke 4411 und der Rheintalbahnerforderlich. Während der Tunnelarbeiten im Bereich Haltingen ist nacheinander fürdie Dauer von jeweils ca. 1 ½ Jahren die Sperrung erst des westlichen und danndes östlichen Bahnsteigs erforderlich. Zur Aufrechterhaltung des Nahverkehrs mussin diesem Zeitraum ein Schienenersatzverkehr zwischen Haltingen undWeil am Rhein eingerichtet werden. Zur Anbindung des im Bau befindlichenKatzenbergtunnels an den südlich angrenzenden Streckenabschnitt sind zusätzlicheBauzwischenzustände für Weichenanbindungen und signaltechnischeZwischenzustände erforderlich.Im Hinblick auf die festgelegten Bewertungsparameter ergibt sich im Vergleich derAntragsvariante zu der entwickelten Tunnel-Alternative das folgende Ergebnis:− Beide Varianten sind hinsichtlich des Kriteriums „Betriebliche Bewertung“ beiBetrachtung des Endzustandes gleichwertig.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 63− Hinsichtlich des Kriteriums „Verkehrsanlagen“ folgt aus der Tunnellage eineungünstigere fahrdynamische Situation, insbesondere für den Güterverkehr.Auch die Flexibilität der Gleislage ist im Tunnelbereich gegenüber dergeländegleichen Antragsvariante nachteilig zu beurteilen. Die Tunnellage istinsgesamt wegen der schlechten Zugänglichkeit unter aufwendigeremArbeitsschutz nachteilig im Bezug auf Instandhaltungsarbeiten. Aucherfordert ein Tunnelbauwerk grundsätzlich einen höherenInstandhaltungsaufwand als Gleisanlagen der freien Strecke, wobeiInstandhaltungskosten in die Kostenbetrachtung nicht eingeflossen sind. DieAntragsvariante ist in diesem Punkt somit als günstiger zu bewerten.− Im Zusammenhang mit der Tieferlegung der Hauptstrecke und derbauzeitlichen Aufrechterhaltung der Strecke 4411 sind für die Tunnel-Variante zusätzliche Provisorien für die bauzeitliche Parallellage sowohl fürdie Befahrbarkeit der Strecke 4411/ 4413 als auch für die durchgängigeBefahrbarkeit der Fernverkehrs- und Güterverkehrsgleise erforderlich. In derlogistischen Abwicklung ergeben sich dadurch Nachteile gegenüber derAntragsvariante. Weitere baubetriebliche Einschränkungen ergeben sichdurch die erforderliche bauzeitliche Anbindung des Katzenbergtunnels an diebestehende Rheintalbahn; zunächst an die verschwenkte Rheintalbahn,dann an die fertig gestellten Tunnelgleise. Die Antragsvariante ist im Punkt„baubetriebliche Bewertung“ als günstiger zu bewerten.− Aufgrund des größeren Querschnitts der Tieferlegungsvariante ergibt sich imBezug auf das Kriterium „Grunderwerb/ Flächenbedarf“ ein um etwa 0,5 hahöherer Flächenbedarf sowie zusätzliche Eingriffe in bestehendeInfrastruktur sowohl während der Bauzeit als auch für den Endzustand. Dieauf dem Tunnelbauwerk „freiwerdenden“ Flächen befinden sich in Insellagezwischen den Nahverkehrsgleisen und können daher beimFlächenverbrauch nicht gegengerechnet werden. Die Antragsvariante istdaher in diesem Punkt als günstiger zu bewerten.− Im Bezug auf das Bewertungskriterium „Schallschutz“ reduziert sich durchdie partielle Tieflage der Fernverkehrs- und Güterzuggleise sowie derteilweisen Unterführung der Nahverkehrsgleise der Umfang dererforderlichen Schallschutzmaßnahmen um etwa ein Viertel. PassiverSchallschutz im Bereich Haltingen kann ggf. vollständig entfallen. DieTunnel-Variante wird somit in diesem Punkt günstiger bewertet.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 65Schienenersatzverkehr zwischen Haltingen und Weil am Rhein, aber auch die fürFußgänger, Radfahrer und den die Bahnanlagen kreuzenden Kraftfahrzeugverkehrhinzunehmenden Umwege über die Nordwest-Umfahrung bis zur Fertigstellung derfür die entfallende EÜ Heldelinger Straße bzw. die entfallende Fußgängerquerungentlang der Strecke 4411 ersatzweise zu errichtenden StraßenüberführungGüterstraße – B 3. Sowie weiterhin die insgesamt längere Bauzeit für eineTunnelstrecke mit den damit verbundenen länger anhaltenden bauzeitlichenImmissionen.Deutlich nachteilig zu bewerten ist für die Planfeststellungsbehörde auch der für dieTunnel-Lösung benötigte ca. 0,5 ha höhere Flächenbedarf, der mit zusätzlichenEingriffen in bestehende Infrastruktur nicht nur während der Bauzeit sondern auchim Endzustand einhergeht und zu größeren Betroffenheiten führt, als dies durch dieAntragstrasse der Fall ist. Auch der in den Einwendungen mehrfach zitierte, alspositiv dargestellte Flächengewinn durch die Tieferlegung der Gleise stellt keinentatsächlich nutzbaren Gewinn dar, da sich die freiwerdenden Flächen in Insellagezwischen den oberirdischen Nahverkehrsgleisen befinden.Den genannten Nachteilen stehen zwar unzweifelhaft die Vorteile des besserenSchallschutzes der Tunnel-Lösung, der rein optische Vorteil für das Stadtbild durchnur noch zwei oberirdische Nahverkehrsgleise und die Möglichkeit derstädtebaulichen Umnutzung des bisherigen Verkehrsraumes im Bereich derentfallenden Heldelinger Straße entgegen. Allerdings ist auch der Bau derAntragstrasse, einschließlich der vorgesehenen aktiven und passivenSchallschutzmaßnahmen, mit den Belangen des Lärmschutzes vereinbar. In deminsgesamt stark vorbelasteten Bereich kommt es in weiten Teilen zu einerVerbesserung der Lärmsituation. Die genannten Vorteile der Tunnel-Lösungüberwiegen daher nicht die Nachteile und die absehbaren Mehrkosten. Eine Tunnel-Lösung für Haltingen drängt sich nicht als vorzugswürdige Alternative auf.Auch eine Tieferlegung der Fern- und Güterverkehrsgleise in dem in Einwendungengeforderten Umfang zwischen 1,00 m und 2,50 m ist nicht vorzugswürdig.Der Ansatz einer Tieferlegung der Gleise ist mit denselben Randbedingungen(Projektziele, Streckencharakteristik, Zwangspunkte) konfrontiert, die auch für eineTunnel-Lösung bzw. für einen Tunnel in Form einer Tieferlegung mit Überdeckelungmaßgeblich sind, und scheidet deshalb auch aus diesen Gründen aus. Hinzukommt, dass im Falle einer Tieferlegung (ohne Überdeckelung) dieNahverkehrsgleise in jedem Fall neben dem Trogbauwerk zu führen wären, was

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 66aufgrund der beengten räumlichen Verhältnisse zu erheblichen Erschwernissen inder Umsetzung führen würde. Auf die diesbezüglich bereits angesprochenenProbleme bei der Tunnel-Variante für Haltingen wird verwiesen. Zugleich würdedurch den offenen Einschnitt und die Breite der Anlage, wenn überhaupt, dieTrennungswirkung nur geringfügig gemildert. Eine schlankere Anlage zur Eröffnungstädtebaulicher Potenziale wäre nicht gegeben. Ein wesentlicher Nachteil einerTieflage ohne Überdeckelung ist insbesondere darin zu sehen, dass eineReduzierung der Lärmschutzwandhöhen, die als wesentlich trennendes Elementempfunden werden, nicht im gleichen Maße gegeben wäre wie dies eineTieferlegung vermuten lässt. Die Vorhabenträgerin hat beispielhaft dargelegt, dasszum Erreichen der gleichen Schallschutzwirkung bei einer Tieflage von ca. 2,00 meine Schallschutzwandhöhe von 4,60 m - 4,80 m über Schienenoberkanteerforderlich wäre. Das heißt, die Absenktiefe einer Trasse führt nicht automatisch zueiner entsprechenden Schallschutzwanderniedrigung über Gelände. DerMehraufwand, der mit einer Tieferlegung verbunden ist, steht damit letztlich inkeinem Verhältnis zu den Verbesserungen, die hierdurch erreicht werden könnten,da letztlich trotz Tieferlegung ein erheblicher Aufwand für aktiveSchallschutzmaßnahmen erforderlich wäre.Eine Verlegung der Rheintalbahn-Gleise im Bereich des Ortsteils Otterbach ausLärmschutzgründen hinter den bestehenden Bahndamm oder eine Tunnellösung fürden Ortsteil Otterbach ist kein Ansatz, der als klar bessere Lösung in Erwägung zuziehen sein könnte.Nach der Antragsplanung wird die Gleislage der bestehenden Rheintalbahn imBereich von Otterbach nicht verändert. Die Rheintalbahn befindet sich in diesemBereich auf einem Damm. Die Neubaustreckengleise schließen bereits weiternördlich in km 267,043 an die bestehenden Gleise an. Schon aus diesem Grund isteine Verlegung der Gleise oder die Neuplanung eines Tunnels nicht in Erwägung zuziehen. Eine Lärmschutzwand zur Abschirmung der Bebauung von Otterbach vonder Rheintalbahn ist vorgesehen. Darüber hinaus wäre eine Tieferlegung der Gleiseauch aus technischen Gründen problematisch, da weiter südlich an diebestehenden Personenverkehrsgleise in Basel angeschlossen werden muss. Aucheine Verlegung der Gleise in horizontaler Richtung ist aufgrund der beengtenräumlichen Verhältnisse mit den betrieblichen Erfordernissen nicht vereinbar, dawestlich der bestehenden Rheintalbahn-Gleise, zwischen Rheintalbahn und derbestehenden Gruppe C des Rangierbahnhofs ist Neubau der sechsgleisigenErsatzanlage vorgesehen ist.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 67Entgegen den in Einwendungen erhobenen Forderungen ist es nicht geboten,alternative Trassenführungen, wie die Tunnellage oder die Tieferlegung mitÜberdeckelung in der gleichen Tiefe zu untersuchen und darzustellen, wie dieAntragstrasse.6. Umweltverträglichkeitsprüfung6.1. AllgemeinesFür den Bau eines Schienenweges von Eisenbahnen mit den dazugehörendenBetriebsanlagen einschließlich der Bahnstromfernleitungen ist nach§ 3b Abs. 1 UVPG in Verbindung mit dessen Anlage 1, Nummer 14.7 dieDurchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich. WesentlicheAufgabe der Umweltverträglichkeitsstudie ist es, die Auswirkungen des Vorhabensauf die Schutzgüter nach § 2 Abs. 1 UVPG zu ermitteln, zu beschreiben und zubewerten und Möglichkeiten der Eingriffsvermeidung- bzw. -verminderung, desAusgleichs sowie Entlastungseffekte der geplanten Maßnahme aufzuzeigen.Grundlage der zusammenfassenden Darstellung der Umweltauswirkungen nach§ 11 UVPG ist die von der Vorhabenträgerin eingereichteUmweltverträglichkeitsstudie (UVS) der Firma Zieger-Machauer GmbH (Ordner 1.1,Band 4b und Ordner 4, Anlage 19). Aufgrund von Änderungen bei der technischenPlanung wurde eine Überarbeitung der Umweltverträglichkeitsstudie aus demJahre 2000 erforderlich. Im Rahmen der Überarbeitung wurden die dem Entwurf desBVWP 2003 zugrunde liegenden Prognose-Zugzahlen mit einem Prognosehorizontfür das Jahr 2015 als Bemessungsgrundlage für die geänderte Planungherangezogen.Zur Festlegung des Untersuchungsrahmens nach § 5 UVPG hatte eine Anfrage desEisenbahn-Bundesamtes bei den im Rahmen des Scoping zu beteiligenden Stellenergeben, dass auf einen Scoping-Termin verzichtet werden konnte. Da wesentlicheFlächenanteile auf bereits bestehendem Betriebsanlagengelände liegen undinsgesamt mit überschaubaren Umweltauswirkungen zu rechnen ist, wurde einBesprechungstermin als nicht erforderlich angesehen. Die relevantenProblempunkte konnten unter Beteiligung sämtlicher fachlich berührter Stellenherausgearbeitet und im Verfahren behandelt werden (siehe hierzu auch dieAusführungen unter B.III.6.2 und B.III.8.5).Neben der UVS hat die Planfeststellungsbehörde bei derUmweltverträglichkeitsprüfung auch die Stellungnahmen der Träger öffentlicher

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 68Belange, die Einwendungen Betroffener und die der beteiligten Vereineberücksichtigt. Der Anregung des Trinationalen Umweltzentrums (TRUZ) und derPro Natura Basel, im Verfahren beteiligt zu werden, wurde entsprochen.Unabhängig von einer möglichen Betroffenheit in eigenen Belangen verfügen dieseüber fachliche Kenntnisse zu den örtlichen Gegebenheiten, die einen wichtigenBeitrag zur Behandlung anstehender Fragen darstellen.Die Planfeststellungsbehörde ist der Auffassung, dass Vollständigkeit, Aufbau undAktualität der Antragsunterlagen nach der geänderten Planung nicht zubeanstanden sind. Insoweit wird auf die Ausführungen unter B.II.1 verwiesen.Soweit im Rahmen der Anhörung zur ursprünglichen Planung Kritik anFormulierungen zu kurz- bis mittelfristig wieder herstellbaren Biotopstrukturen undzu nach § 32 NatSchG (früher § 24a) geschützten Biotopen angebracht wurde, hatdie Vorhabenträgerin dem durch die Erarbeitung der Unterlagen zur geändertenPlanung hinreichend Rechnung getragen.Als Ergebnis der Umweltverträglichkeitsprüfung lässt sich feststellen, dass diePlanung des Vorhabens einschließlich der Ergänzungen und Anpassungen, die sichim Planfeststellungsverfahren ergeben haben, dem Prinzip der Umweltvorsorgehinreichend Rechnung trägt.6.2. Zusammenfassende Darstellung und Bewertung derUmweltauswirkungen nach §§ 11, 12 UVPG6.2.1. UntersuchungsraumDas Untersuchungsgebiet liegt im Naturraum Markgräfler Rheinebene am SüdlichenOberrhein. Niederung und Niederterrasse sind stark durch Siedlung, Verkehr undFreizeiteinrichtungen beansprucht. Zwischen diesen Siedlungs-, Freizeit- undInfrastruktureinrichtungen liegen Ackerflächen, Obstkulturen, trockene Auwälderoder Reste davon sowie einzelne Baumgruppen und Hecken. Die holocaene Talauebesteht aus umgelagerten Niederterrassen-Schottern, auf der Niederterrasse imNordosten stehen quartäre Schotter an. Die Grenze zwischen der holocaenenTalaue und den quartären Niederterrassen-Schottern ist durch den Verlauf desKrebsbaches markiert. Bei dem Untersuchungsgebiet handelt es sich zum großenTeil um Siedlungsflächen von Weil am Rhein und Haltingen. Ein nahezudurchgängiges Siedlungs- und Verkehrsband erstreckt sich im mittleren Teil desUntersuchungsgebietes. Im Außenbereich wechselt eine kleinflächige Nutzung ausüberwiegend Ackerflächen, Obstwiesen und Kleingärten ab. Wertvolle Flächen fürden Arten- und Biotopschutz stellen die im mittleren Teil, westlich der Gleisanlagen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 69liegenden Wald- und Brachflächen des Naturschutzgebietes "Krebsbachtal" dar.Eine weitere kleine Waldfläche liegt direkt südlich von Weil, östlich derBahnanlagen. Wertvolle Lebensräume stellen nach § 32 NatschG besondersgeschützte Biotope entlang der Bahnlinie und in der freien Landschaft sowie dieGleisflächen und Nebenanlagen dar.Insgesamt hat die Baumaßnahme eine Länge von 4,8 km und umfasst imWesentlichen den Neubau einer zweigleisigen Strecke einschließlich zugehörigertechnischer Einrichtungen und Weichenverbindungen, den Aus/Neubau bzw. dieVerlegung der zweigleisigen Güter/Nahverkehrsgleise der Rheintalbahneinschließlich zugehöriger technischer Einrichtungen, den Neubau vonSchallschutzwänden und Stützwänden, die Erweiterung und den Neubau vonEisenbahnüberführungen, den Neubau zweier Kreuzungsbauwerke, den Rückbaubzw. Neubau von Bahnsteigen und Bahnsteigzugängen, den Umbau und dieSicherung von Leitungen, diverse Rückbauten von Gleisanlagen, einschließlichWeichen und technischer Einrichtungen, den Abbruch der Festhallenbrücke, desdenkmalgeschützten Empfangsgebäudes Haltingen und zweier denkmalgeschützterFachwerkbrücken sowie den Rückbau von Gebäuden, Garagen, Lagerhallen undGartenlauben.Die Maßnahmen erstrecken sich von der nördlichen Gemarkungsgrenze zwischenHaltingen (Stadt Weil am Rhein) / Eimeldingen im Norden und der StaatsgrenzeDeutschland / Schweiz im Süden. Die Trasse im Planfeststellungsabschnitt 9.2 folgtim Wesentlichen der Linienführung der bestehenden Rheintalbahn und erweitertdiese um zwei weitere durchlaufende Gleise. Auf die Ausführungen unter B.I.3 wirdverwiesen.Der Untersuchungsrahmen der UVS orientiert sich an den möglichen qualitativenund quantitativen Dimensionen der Auswirkungen des Projektes auf die Schutzgüterdes UVPG. Die Tiefe und die räumliche Ausdehnung der Untersuchungen, innerhalbdessen die Bestandserhebungen durchgeführt werden, wurde anhand dermöglichen Ausdehnung der Projektwirkungen beidseitig als parallel zum Bauwerkverlaufender Korridor wie folgt festgelegt:−−Schutzgut Mensch: je 500 mSchutzgut Landschaft: je 200 m− Schutzgüter Fauna, Flora, Wasser ,Klima/Luft sowie Kultur- und Sachgüter: je50 m

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 70−Schutzgut Boden: je 25 mIn die Betrachtungen wurden im Laufe des Verfahrens weitere Stellungnahmen undHinweise fachkundiger Stellen, insbesondere auch grenzüberschreitende Aspekteund Erkenntnisse einbezogen. Die grenzüberschreitenden Betriebsanlagen derStreckengleise der Rheintalbahn, der durchlaufenden Gleise für den Güterverkehrund der Ersatzanlage sind für die Gestaltung der Gleisanlagen auf derSchweizerischen Seite von entscheidender Bedeutung. Zudem wurden dieAuswirkungen von Lärm und Erschütterungen im Hinblick auf die übergreifendeWirkung im Bereich der Staatsgrenze betrachtet.6.2.2. Untersuchungsmethoden und -grundlagenNach § 6 UVPG hat die Vorhabenträgerin die entscheidungserheblichen Unterlagenüber die Umweltauswirkungen zu Beginn des Verfahrens vorzulegen. Auf derGrundlage dieser Unterlagen, der behördlichen Stellungnahmen sowie derÄußerungen der betroffenen Öffentlichkeit ist eine zusammenfassende Darstellungder Umweltauswirkungen des Vorhabens sowie der Maßnahmen, mit denenerhebliche nachteilige Umweltauswirkungen vermieden, vermindert oderausgeglichen werden, einschließlich der Ersatzmaßnahmen zu erstellen. Auf derGrundlage der zusammenfassenden Darstellung sind die Umweltauswirkungen desVorhabens zu bewerten und bei der Entscheidung über die Zulässigkeit desVorhabens zu berücksichtigen.Die Unterlagen der UVS mit den zugehörigen Ergänzungen sind ausreichendumfangreich für die in der UVP gebotene Prüfung der Umweltauswirkungen desVorhabens. Das methodische Vorgehen dieser Untersuchungen ist plausibel undnachvollziehbar und entspricht den allgemein anerkannten Regeln.Untersucht wurden die Auswirkungen des Vorhabens auf Menschen, Tiere undPflanzen, Boden, Wasser, Klima und Luft, Landschaft und Erholung, Kultur undsonstige Sachgüter sowie mögliche Wechselwirkungen. Für die UVS wurden schallunderschütterungstechnische Untersuchungen sowie Darstellungen zu Hydrologie,Hydrogeologie, Wasserwirtschaft und Altlasten, Geologie, Erd- undIngenieurbauwerken, Auswirkungen während der Bauzeit und Bauabwicklung,Verwertung und Ablagerung von Erdmassen, elektromagnetischen Feldern,Feinstäuben, Boden sowie Fauna, Flora und Biotopen innerhalb des LBPausgewertet und durch den Fachbeitrag zum Artenschutz ergänzt. Raum- undfachplanerische Aspekte flossen im erforderlichen Umfang ein. Berücksichtigt wurdeder Flächennutzungsplan der Stadt Weil am Rhein, das Naturschutzgebiet

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 71„Krebsbachtal“ sowie vorhandene Nutzungen und die raum- und fachplanerischenZielvorgaben. Die voraussichtlich rund vier Jahre betragende Bauzeit bringt vorallem für den Ortsteil Haltingen erheblichen Belastungen durch die umfangreichenBaumaßnahmen, die Baustelleinrichtungen und den Baustellenverkehr mit sich.Die Erhebungen und Ergebnisse zu den Schutzgütern wurden verbal beschriebenund anhand von Karten und Listen dargestellt. Die Bewertung erfolgte regelmäßignach der verbalargumentativen Methode, in die die schutzgutbezogenen Elementeder ökologischen Risikoanalyse aufgenommen wurden. Die kartographischeDarstellung erfolgte im Maßstab 1:5.000. Aufgrund der Tatsache, dass diegeplanten Baumaßnahmen überwiegend im vorbelasteten Bereich der vorhandenenBahnanlage vorgesehen sind, erfolgte für die Schutzgüter Boden, Wasser undKlima/Luft keine kartographische Darstellung. In der Karte Realnutzung undBiotoptypen sind die prägenden Strukturen des Landschaftsbildes dargestellt.Zusätzlich wurden die Wechselwirkungen zwischen den Schutzgüternberücksichtigt, die aktuelle Vorbelastung des Untersuchungsgebietes betrachtet undeine Status-quo-Prognose abgegeben.Konfliktschwerpunkte wurden textlich herausgearbeitet. Es wurden konzeptionelleVorschläge für Maßnahmen gemacht, mit denen erhebliche Beeinträchtigungen derUmwelt vermieden, vermindert oder soweit möglich ausgeglichen werden könnensowie Ersatzmaßnahmen bei nicht ausgleichbaren aber vorrangigen Eingriffen inNatur und Landschaft formuliert. Eine Detailausarbeitung liegt mit dem LBP vor.6.2.3. Auswirkungen auf einzelne Schutzgüter6.2.3.1 Schutzgut MenschDie zur Betrachtung des Schutzgutes Mensch bedeutsamen Faktoren sind vielfältigund werden unter anderem durch die Baulichkeiten, Flächen und räumlichfestgelegten Planungsabsichten zu den Grunddaseinsfunktionen „Wohnen undArbeiten“ bestimmt. Wichtige Grundlagen sind damit die gegebenen Nutzungen desRaumes sowie vorhandene Planungen. Als ersten Ansatz hat die Vorhabenträgerinzutreffend den aktuellen Flächennutzungsplan 2010 Vorentwurf der StadtWeil am Rhein (1997) herangezogen.Die geplante Maßnahme tangiert bezüglich der Wohn- und Wohnumfeldfunktionnahezu alle Ortsteile von Weil am Rhein, wobei schwerpunktmäßig die OrtsteileHaltingen, Weil am Rhein und Otterbach betroffen sind. Die Art der baulichenNutzung in Weil am Rhein ist im Bestandsplan zur UVS (Ordner 4 Anlage 19,

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 72Blatt 1a) dargestellt. Die Bedeutung der Wohngebiete sowie einiger in diesemZusammenhang funktional bedeutsamer Gemeinbedarfsflächen wie beispielsweiseSchulen, Kirchen und Kindergärten wird bezüglich der Funktion „Wohnen undWohnumfeldfunktion“ als sehr hoch eingestuft. Eine hohe Bedeutung habenMischgebiete, Kleingartenanlagen sowie Grün- und Sportanlagen. Wegen ihrergeringeren Ausrichtung auf die hier in Rede stehenden Funktionen haben dieGewerbegebiete und Sondergebiete eine mittlere sowie die Flächen für Ver- undEntsorgung (Elektrizität u.a.) eine nachrangige Bedeutung. Von Bedeutung für dieWohn- und Wohnumfeldfunktion sind weiterhin die wohnungs- und siedlungsnahenFreiräume, die vor allem für die Tages-, Feierabend- oder Wochenenderholung vonhoher Bedeutung sind. Dabei kommt allen öffentlich zugänglichen innerörtlichenGrün- bzw. Freiflächen und den in fußläufiger Entfernung zu erreichendensiedlungsnahen Freiräume (ca. 500 m Entfernung) eine wichtige Rolle zu. DieFreiflächen im Bereich der Siedlungsränder unterliegen einem starkenNutzungsdruck. Im vorliegenden Fall sind aufgrund der Siedlungsnähe alleFreiflächen als potentielle Naherholungsgebiete anzusehen.Insbesondere im Hinblick auf die Erholungsnutzung und unter dem Aspekt derFreizeitinfrastruktur ist festzustellen, dass der Freiflächenanteil der StadtWeil am Rhein im Verhältnis zur Siedlungsfläche verglichen mit demLandesdurchschnitt gering ist. Dabei handelt es sich überwiegend um offene Fluren.Vor diesem Hintergrund und aufgrund ihres geringen Flächenanteils haben dieWälder einen hohen Stellenwert mit entsprechend hoher Bedeutung für dieErholung. Das Erlebnis- und Erholungspotential der offenen Fluren ist abhängig vonihrer Naturnähe, die sich hier insbesondere durch kleinstrukturierte, vielfältige unddamit auch abwechslungsreiche Bereiche ausdrückt. Der Bereich nördlich vonHaltingen weist eine reiche Strukturierung (Obstbäume, Acker, Wiesen) aus, wasseinen Erholungswert erhöht. Nachteilig wirken sich die zerschneidende Wirkungder Bahnlinie und eine nur mäßige Wegeerschließung aus. Insgesamt hat derBereich als siedlungsnahe Freifläche eine hohe Bedeutung für die Erholung. DerBereich zwischen Weil am Rhein und Haltingen am Fuß des Tüllinger Berges istgeprägt durch Ackerflächen und Streuobstwiesen und für das Landschaftsbild undals erholungsbedeutsamer Landschaftsbestandteil sehr wichtig. DasNaturschutzgebiet Krebsbachtal zeichnet sich durch standortgerechte, naturnaheWaldbereiche sowie naturnahe Gewässer- und Uferbereiche aus. Durch die Lageam Fuß des Hochgestades hat das Gebiet einen zusätzlichenlandschaftsästhetischen Reiz. Negativ auf die Erholungsfunktion des Raumes wirktsich der starke Zerschneidungseffekt durch Verkehrsstraßen aus. Unter

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 73Berücksichtigung dieser Faktoren hat das Krebsbachtal eine hohe Bedeutungbezüglich der Erholungsfunktion. Der Bereich des Mooswaldes (südlich vonWeil am Rhein, östlich der Gleise) ist ein ausgewiesener Erholungswald, dem auchwegen seiner Siedlungsnähe eine sehr hohe Bedeutung zuzuweisen ist. DasParkgelände der Landesgartenschau hat aufgrund seiner Stadtnähe undAusstattung mit erholungswirksamen Elementen eine sehr wichtige Funktion. Dieübrigen Flächen südlich von Weil am Rhein sind durch die visuelle Wirkung desBahnareals sowie durch die intensiv genutzten Sportflächen überprägt und deshalbals naturnaher Erholungsraum eingeschränkt. Diesem Bereich wird eine mittlereBedeutung bezüglich der Erholung zugeordnet. ZuFreizeitinfrastruktureinrichtungen, die intensiveren Erholungsformen dienen, undden Querungsmöglichkeiten der Bahn wird auf die Planunterlagen (Ordner 4,Anlage 19, Blatt 3a) Bezug genommen.Die Empfindlichkeit der dargestellten Flächen und ihre Bedeutung bestehtinsbesondere gegenüber den Belastungsfaktoren Flächeninanspruchnahme,Zerschneidung, Schadstoffimmissionen, Verlärmung undErschütterungsimmissionen. Durch die für das Vorhaben erforderlicheFlächeninanspruchnahme können Teilbereiche verloren gehen, die für dieWohnqualität bzw. für die Erholung von Bedeutung sind. Hinzu treten neue bzw. dieVerstärkung bestehender Zerschneidungseffekte. Durch bestehende Bahnanlagensind eine Zerschneidungswirkungen sowie eine Störung funktionalerZusammenhänge bereits gegeben. Entsprechend ihrer baulichen Nutzung weisenWohngebiete sowie störungsanfällige Gemeinbedarfsflächen wie Schulen,Kindergärten und Kirchen eine sehr hohe Empfindlichkeit auf. Es folgenMischgebiete, Flächen mit hoher Wohn- und Wohnumfeldfunktion, Gewerbegebieteund Sondergebiete mit mittlerer und Flächen für Ver- und Entsorgung mitnachrangiger Empfindlichkeit. Die Zuordnung der Erholungsnutzung/Freizeitinfrastruktur richtet sich nach der jeweils aktuellen Nutzung. Die dargestellteAbstufung der Empfindlichkeit gegenüber Verlärmung spiegelt sich in den an derGebietseinstufung orientierten Grenzwerten der 16. BImSchV wieder. Zu weiterenDetailfragen wird auf die Ausführungen der UVS (Ordner 1.1, Band 4b), derSchalltechnischen Untersuchung (Ordner 1.2, Band 7a) sowie der Ausführungenunter B.III.8.2.4 Bezug genommen.Der Bau von Verkehrsanlagen hat im Plangebiet zu erheblichen Beeinträchtigungeninsbesondere der trassennahen Wohn- und Wohnumfeldfunktion sowie derErholungsnutzung im Sinne einer Vorbelastung geführt. Hier ist aufgrund von Lärm-

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 74und Schadstoffimmissionen die Wohnqualität gemindert und die Erholungsnutzungbeeinträchtigt. Zerschneidungseffekte für die Erholungsnutzung ergeben sich ausder stark trennenden Barrierewirkung der Bahnlinie. Zu der bestehendenVorbelastung durch Erschütterungsimmissionen wird auf die UVS (Ordner 1.1,Band 4b), die Erschütterungstechnische Untersuchung (Ordner 1.2, Band 7a) sowiedie Ausführungen unter B.III.8.2.6 Bezug genommen. Erläuterungen zuelektromagnetischen Störungen sowie zu Feinstäuben finden sich imErläuterungsbericht (Ordner 1.1, Band 1b). Auf die Ausführungen unter B.III.8.3und B.III.8.4 wird Bezug genommen.6.2.3.2 Schutzgut Tiere und PflanzenDer Untersuchungsraum wird im Bestand überwiegend als Siedlungs- undVerkehrsraum genutzt. Die offenen Bereiche beschränken sich auf Freiflächennördlich von Haltingen, Flächen zwischen den Ortsteilen Weil am Rhein undHaltingen und die Freiflächen im Südosten. Den Gleisanlagen und Nebenflächenkommt eine große Bedeutung vor allem für wärmeliebende Tier- und Pflanzenartenzu. Das Bahnareal weist eine besonders reiche Flora und Fauna auf und verfügtüber einen außergewöhnlich hohen Anteil an seltenen und selten gewordenenArten, da das Nebeneinander von längerfristig ungestörten Flächen die Ausbildungeines vielfältigen Mosaik von Lebensräumen mit einer entsprechenden Artenvielfaltbegünstigt hat. Das Areal bietet trocken-warme Lebensräume an, die sonst nur nochselten anzutreffen sind. Auch die besonderen klimatischen Bedingungen am Randder Oberrheinischen Tiefebene haben zu einem gehäuften Auftreten seltener Artengeführt. Die Bahnanlagen haben für wärmeliebende Arten eine hervorragendeBedeutung als großräumige Wanderachse, die eine Verbindung derOberrheinischen Tiefebene ins Schweizer Mittelland schafft.Die aktuelle Vegetation wird außerhalb der Bahnanlagen durch folgendeBiotoptypen geprägt:− Waldflächen (zumeist Laubwald mit teilweise relativ artenreicher Krautschicht),insbesondere im Bereich des Krebsbachs und südlich der Bebauung vonWeil am Rhein (östlich der Gleisanlagen)− Gehölzbestände in Form von Gehölzpflanzungen entlang von Straßen undGleisanlagen sowie stellenweise an Böschungen der Verkehrswege sowieFeldhecken und Feldgehölze

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 75−Obstbaumbestände, insbesondere nördlich von Haltingen sowie zwischenHaltingen und Weil am Rhein, östlich der Bahnanlagen− Ruderalvegetation auf dem Gelände des ehemaligen Rangierbahnhofs, wobeisich lückige Feldgehölze mit Gebüschen trockenwarmer Standorte mitkleinflächigen Trockenbiotopen und offenen Kiesflächen abwechseln−Grünlandflächen in der kleinflächig strukturierten Feldflur nördlich von Haltingenund zwischen Haltingen und Weil am Rhein (östlich der Bahnanlagen)− Ackerflächen auf den freien Fluren, die sich mit Obstwiesen und anderenStrukturen abwechseln−−Gärten mit Obst- und GemüseanbauKiesabbaugebiet mit einem Nebeneinander von trockenen und wechselfeuchtenRohbödenstandorten, vertikalen Erdaufschlüssen, Gebüschgruppen undRuderalvegetationInnerhalb der Bahnanlagen hat sich über Jahrzehnte eine außerordentlicheArtenvielfalt mit einer großen Anzahl seltener und gefährdeter Pflanzen- undTierarten eingestellt. Der Bahnkörper fungiert als wichtiger Wanderkorridor für diemeist wärmeliebenden, teilweise mediterranen Arten der Ruderal- undTrockenstandorte. Die Bestände sind kleinräumig eng miteinander verzahnt, sodass alle Übergänge vorhanden sind.Die aktuelle Vegetation wird innerhalb der Bahnanlagen im Einzelnen durchfolgende Biotoptypen geprägt:−−−Gehölzbestände, die sich überwiegend auf den Dammböschungen befinden undteilweise eine enge Verzahnung mit angrenzenden Rasenflächen auf weisenund Refugien, Wanderungs- und Durchzugsgebiete für Säuger, Kleinsäuger,Vögeln und Insekten darstellenRuderalvegetation, Halbtrockenrasen und sandrasenähnliche Bestände imBereich von Kies- und Schotterbödenzwei Orchideenarten südlich des Bahnhofs HaltingenIm Untersuchungsraum liegen keine FFH-Gebiete bzw. Vogelschutzgebiete. ImNaturschutzgebiet "Krebsbachtal" wurde die nach Anhang II der FFH-Richtlinie

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 76geschützte Gelbbauchunke erfasst. Das Naturschutzgebiet liegt im mittleren Teildes Untersuchungsgebietes westlich der Gleisanlagen und hat eine Größe voninsgesamt 22,4 ha inmitten eines stark zersiedelten und intensiv genutzten Raums.Das Gebiet stellt für zahlreiche zum Teil gefährdeter Tier- und Pflanzenarten einenwichtigen Rückzugsraum dar. Weitere Natur- oder Landschaftsschutzgebiete sindim Untersuchungsraum nicht vorhanden.Besonders geschützte Biotope nach § 32 NatSchG finden sich in Bahnböschungenund teilweise innerhalb des Bahngeländes. Es handelt sich überwiegend umFeldhecken, Feldgehölze sowie Trockenbiotope. Weitere Biotope, die im Rahmender Biotopkartierung Baden-Württemberg erfasst sind, befinden sich im Bereich desBahndamms und der Kiesgrube in Haltingen sowie auf Brachflächen inWeil am Rhein. Zu den Einzelheiten wird auf die Antragsunterlagen (Ordner 1.1,Band 4b, Anlage 19, Blatt 2a und Anlage 16, Blatt 1a) Bezug genommen.Die UVS kommt zu dem Ergebnis, dass das Areal des Rangierbahnhofs einenfaunistisch bedeutsamen Raum darstellt. Ergänzt wird dies durch den FachbeitragArtenschutz, der Aufschluss über das Vorkommen besonders und strenggeschützter Arten insbesondere auf den Bahnflächen gibt. Die vorzunehmendeBewertung der Bedeutung der Biotope für den Arten- und Biotopschutz erfolgtezutreffend im Hinblick auf das Vermögen des Landschaftsraumes, einem breitenSpektrum heimischer Tier- und Pflanzenarten bzw. -gesellschaften dauerhafteLebensmöglichkeiten zu bieten. Zur Beurteilung herangezogen wurden einzelnemaßgebliche Kriterien, wobei auch das Zusammen- und Wechselwirken derverschiedenen Aspekte als relevante Größe für eine Beurteilung der Bedeutung derjeweiligen Biotope Berücksichtigung fand. Zutreffend mit einbezogen wurde auchder Aspekt der Biotopentwicklungsfähigkeit.Folgende Kriterien wurden im Einzelnen betrachtet:−Naturnähe / Nutzungsintensität, da sich mit abnehmender Intensität desanthropogenen Einflusses die Möglichkeit einer relativ ungestörten Entwicklungder Tier- und Pflanzenwelt bzw. die ökologische Stabilität innerhalb vonBiotopen oder Biotopkomplexen erhöht− Vielfalt der verschiedenartigen Elemente oder Erscheinungsformen(Lebensräume, Strukturen oder Arten) als eine der entscheidenden Grundlageneiner arten- und strukturreichen Ausprägung des Vegetationsbestandes und istdamit maßgeblich für die Wertigkeit eines Lebensraums

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 77− Seltenheit / Gefährdung des Biotoptyps als auch der vorkommendengefährdeten Tier- und Pflanzenarten vor dem Hintergrund des verfügbarenLebensraums; weitere Einflussgrößen sind Populationsstärke und effektiveReproduktionsrate bei Tieren und Pflanzen sowie das Potenzial anGefährdungsursachen−−Repräsentanz, d.h. Vorkommen und Zustand eines Merkmales oder einerErscheinungsform im Vergleich zum GesamtvorkommenRegenerationsfähigkeit, d.h. das biotopeigene Potential zur selbständigenRegeneration nach Beendigung negativer Beeinträchtigungen wie auch dieMöglichkeit einer Wiederentwicklung durch gestaltendes Eingreifen, dasabhängig ist von einer Vielzahl von Faktoren wie Entwicklungsverlauf,Artenzusammensetzung, Standortbedingungen)− besondere Standortbedingungen, die vor dem Hintergrund einerzunehmenden Nivellierung der Standortbedingungen bedeutsam sind−Funktion im Biotopverbund (zentraler Lebensraum / Trittsteinbiotop), dieden Vernetzungs- und Verbindungsgrad mit gleich- und andersartigenLebensräumen und den funktionalen Bezug der Lebensräume untereinandererfasst. Bei zentralen Lebensräumen kann davon ausgegangen werden, dasssie relativ intakte Populationen bzw. Teilpopulationen enthalten. BeiTrittsteinbiotopen handelt es sich um flächen- oder linienhafte Biotope mitVernetzungsfunktion zwischen den zentralen LebensräumenDie Bewertung der Flächen des Untersuchungsraumes im Rahmen der UVS kam zufolgendem Ergebnis:−−Als Bereiche mit sehr hoher Bedeutung werden nach § 32 NatSchGgeschützte Biotope angesehen, weil es sich um regional bedeutsame, für denNaturraum charakteristische Biotoptypen handelt mit hoher Bedeutung bei derStrukturierung der Landschaft und als Lebensraum für eine Vielzahl zum Teilgefährdeter Arten. Hinzu treten hier die Gleisanlagen und Nebenflächen, woraufnachfolgend noch näher eingegangen wird.Als Bereiche mit hoher Bedeutung wurden zunächst Gehölzbestände(Feldhecken, Gebüsche und Feldgehölze) eingestuft, weil sie wichtige undvielfältige Lebens- und Teillebensräume für viele, zum Teil seltene Tier- undPflanzenarten darstellen und ihnen in der Kulturlandschaft Bedeutung als

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 78Trittstein und Rückzugsraum zukommt. Mit ähnlicher Bedeutung kommenObstbaumbestände (Streuobstbestände) hinzu. Die Halbtrockenrasen imUntersuchungsraum stellen einen seltenen Biotoptyp dar, der wertvolleLebensräume mit einer hohe Artenzahl und zahlreichen gefährdeten Artenbeinhaltet. Entsprechend der fachlichen Stellungnahmen und unterBerücksichtigung des Fachbeitrages Artenschutz ist eine Anpassung in derForm geboten, dass den gehölzdominierten Bereichen lediglich eine mittlereBedeutung zukommt. Unbeschadet ihrer grundsätzlich gegebenen Funktion imnatürlichen Wirkungsgefüge sind im Untersuchungsbereich auf den weitüberwiegenden Flächen trocken-heiße Standorte maßgeblicher Einflussfaktorfür Artenreichtum und die besondere Wertigkeit des Areals.−Als Bereiche mit mittlerer Bedeutung wird die Ruderalvegetation außerhalb derBahnanlagen eingestuft, die wegen ihres Strukturreichtums und fehlenderEingriffe Lebens- und Rückzugsraum für vielfältige Arten bietet. Gärten undKiesabbaugebiete bieten darüber hinaus Lebensraum für ein breites tierischesund pflanzliches Artenspektrum, wobei das Potenzial insbesondere derKiesabbaugebiete durch die hohe Störanfälligkeit gemindert wird. Nach der UVSliegt die ökologische Bedeutung der Biotopstrukturen innerhalb der Bahnanlagen(Ruderalvegetation, Halbtrockenrasen, Sandrasenähnliche Bestände undGehölzbestände) in ihrer Vernetzungsfunktion, weil die linearen Biotope entlangder Anlagen die Wanderung von Tierarten ermöglichen. Zugleich werden sie alswichtige Vernetzungselemente und Rückzugsräume im Zusammenhang mitbenachbarten Strukturen angesehen. Es wird zutreffend erkannt, dass indiesem Areal Biotope vorhanden sind, die eine besonders hohe Bedeutung fürden Arten- und Biotopschutz haben. Entsprechend der fachlichenStellungnahmen und unter Berücksichtigung des Fachbeitrages Artenschutz isteine Anpassung in der Form geboten, dass die Gleisanlagen und Nebenflächenals Bereiche mit sehr hoher Bedeutung/ Empfindlichkeit einzustufen sind.− Als Bereiche mit nachrangiger Bedeutung werden zutreffend Ackerflächensowie überwiegend versiegelte Siedlungs- und Verkehrsflächen eingestuft, weilsie aufgrund der erheblichen Veränderung der natürlichen Strukturen eine nurnoch sehr verarmte Flora mit entsprechenden Auswirkungen auf die Faunazulassen. Teilweise gehen durch Emissionen von ihnen starke Belastungen aufandere Ökosysteme aus.Gesondert betrachtete wurden in der UVS die Gleisanlagen und Bahndämme, diezwar anthropogen bedingt sind, sich aber gerade durch die spezielle Art der

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 79Nutzung durch den Menschen und ihrer besonderen Standortbedingungen zu sehrwichtigen Lebensräumen für wärmeliebende Arten entwickelt haben. Sie werdenvon besonnten, vegetationsfreien Schotterflächen mit mehr oder weniger dichtemBewuchs aus blütenreicher Ruderalvegetation geprägt. Da es sich um heute nurnoch selten vorkommende Standorte handelt, sind sie von großer Bedeutung fürden Arten- und Biotopschutz.Die UVS hat sich allgemein zu den Faktoren geäußert, die bestimmend sind für dieEmpfindlichkeit eines Biotops gegenüber Belastungen, wobei folgende zuerwartende Beeinträchtigungen durch das Bauvorhaben angenommen wurden:−−−−−Lebensraumverlust durch VersiegelungZerschneidung von Biotopstrukturen / Isolierung im BiotopverbundVeränderungen des Wasser- und NährstoffhaushaltesSchadstoffeintrag / EutrophierungVerlärmung / Beunruhigung.Vielfältige Eingriffe ergeben sich darüber hinaus in der Bauphase.Unter Berücksichtigung der dargestellten Anpassungen kann der grundlegendenAussage der UVS gefolgt werden, dass die empfindlichsten Bereiche des Raumesidentisch sind mit den Flächen, die eine sehr hohe Bedeutung für die Tier- undPflanzenwelt haben. Flächen mit geringerer Bedeutung haben eine geringereEmpfindlichkeit gegenüber den von dem geplanten Vorhaben zu erwartendenBeeinträchtigungen. Hervorzuheben ist auch an dieser Stelle die Bedeutung derGleisflächen und Nebenanlagen, die als Bereiche mit sehr hoher Empfindlichkeit zubetrachten sind.Zur Vorbelastung wurde in der UVS zutreffend festgestellt, dass dieSiedlungsentwicklung und der Bau der Verkehrswege in der Vergangenheit zu einerstarken Veränderung der Landschaft, einer Reduzierung von Freiflächen und derAusbildung von Barrieren geführt haben.6.2.3.3 Schutzgut BodenDer überwiegende Bestand der Böden im Untersuchungsgebiet liegt in denOrtslagen von Weil am Rhein und Haltingen. Dort sind die Böden zum großen Teilüberbaut und die ursprünglichen Bodenverhältnisse stark verändert. Außerhalb der

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 80bebauten Bereiche nördlich von Haltingen treten Parabraunerden inunterschiedlichen Ausprägungen auf. Die nutzbare Feldkapazität der Böden istmittel bis hoch, die Wasserdurchlässigkeit im gesättigten Zustand gering bis mittel,die Verschlämmungsneigung des Oberbodens mittel bis hoch. ZwischenWeil am Rhein und Haltingen befinden sich Vorrangfluren für Ackerbau. Die Bödenentlang der Bahnstrecke weisen infolge künstlicher Auffüllungen, Überbauung undstarker Veränderungen in weiten Teilen keine natürlichen Bodenverhältnisse mehrauf.Rohstoffgeologische Belange sind durch das Vorhaben nicht berührt. EinKiesabbaubetrieb im nördlichen Teil des Planfeststellungsabschnitts ist durch dasVorhaben nicht betroffen.Da es sich um einen Untersuchungsraum mit stark anthropogener Überprägunghandelt, wurde von der üblichen Bewertungsmethodik aus nachvollziehbarenGründen, die auch von Fachbehörden gebilligt wurden, abgewichen. Bei dem zuuntersuchenden Korridor handelt es sich um ein durchgängiges Siedlungs- undVerkehrsband, das lediglich nördlich von Haltingen unbebaute Bereiche aufweist.Da Siedlungs-, Gewerbe-, oder Verkehrsflächen bis unmittelbar an die Bahnstreckereichen oder künstliche Auffüllungen, Verdichtungen sowie anderebodenbeeinflussende Veränderungen stattgefunden haben, sind natürlicheBodenverhältnisse weitgehend nicht mehr vorhanden. Eine Bewertung derBodenfunktionen gemäß § 1 BodenSchG konnte deshalb verbal-argumentativerfolgen. Den Kies- und Schotterflächen der Gleisanlagen kommt trotz erheblicheranthropogener Überprägung eine hohe Bedeutung als Standort für Tier- undPflanzenarten zu. Die natürlich anstehenden Böden haben in der Tendenz einemittlere bis gute Eignung für landwirtschaftliche Nutzung.Als Lebensraum für Bodenorganismen haben die Gleisanlagen und Nebenanlagenhohe Bedeutung insbesondere für eine reichhaltige Kleintierwelt. Im Bereich derAckerflächen ist von einem Bodenleben aus Meso- und Mikrofauna auszugehen.Arten der Makrofauna (z.B. größere Käfer, Wirbeltiere) sind auf extensiv genutztenFlächen zu erwarten.Vor dem Hintergrund einer zunehmenden Nivellierung von Standorten kommtBereichen mit extremen Ausprägungen von Standorteigenschaften wiebeispielsweise trocken, feucht/nass und /oder nährstoffarm, eine sehr hoheBedeutung zu, weil diese Böden günstige Voraussetzungen für besondersschutzwürdige und seltene Tier- und Pflanzengesellschaften bieten. Der

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 81Untersuchungsbereich hat unter diesem Gesichtspunkt eine hohe Bedeutung. Dieübrigen Böden haben mittlere bis nachrangige Bedeutung.Die Bedeutung als Standort für Kulturpflanzen wird durch die natürlicheErtragsfähigkeit der Böden bestimmt. Soweit natürlich anstehende Böden desUntersuchungsraums betroffen sind, haben diese eine vorwiegend mittlere bis guteEignung für Ackerbau, Grünland und Obstbau. Den veränderten Böden imBahnareal kommt diesbezüglich keine Bedeutung zu.Die bebauten Flächen sowie die veränderten Böden im Bereich der Gleisanlagenhaben eine nachrangige Bedeutung als Ausgleichskörper im Wasserkreislauf. Dienatürlich anstehenden Parabraunerden und Braunerden haben ein mittleresAufnahmevermögen (Infiltration) von Niederschlagswasser (Speicherleistung).Insgesamt kommt diesen Böden als Ausgleichskörper im Wasserkreislauf einemittlere Bedeutung zu.Die nicht anthropogen überformten Böden des Untersuchungsraumes besitzen einüberwiegend mittleres Filter- und Puffervermögen für Schadstoffe. Die verändertenBöden haben untergeordnete Bedeutung.Bezüglich der Flächeninanspruchnahme durch Bodenversiegelung und Überbauungist unter ökologischen Gesichtspunkten generell von einer sehr hohenEmpfindlichkeit auszugehen, weil sie zu einem vollständigen Verlust derBodenfunktionen auf der direkt betroffenen Fläche führen. Gleichzeitig werden dabeiGrund- und Oberflächenwasser (z.B. Grundwasserneubildung, Abflussregulation,Schadstoffabspülung und -eintrag von versiegelten Flächen), Klima sowie ArtenundLebensgemeinschaften negativ beeinträchtigt. Bei den natürlich anstehendenBöden ist eine hohe Empfindlichkeit gegenüber Bodenabtrag gegeben, im Bereichder Bahnanlagen ist diese Empfindlichkeit als gering zu bewerten.Die natürlich anstehenden Böden weisen eine mittlere bis hohe Empfindlichkeitgegenüber Verdichtung und Verschlämmung sowie eine mittlere Empfindlichkeitgegenüber Veränderungen des Bodenwasserhaushaltes auf. Aufgrund derüberwiegend mittleren Filtereigenschaften der natürlich anstehenden Böden werdensie hinsichtlich ihrer Empfindlichkeit gegenüber Schadstoffeinträgen als mittelempfindlich eingestuft. Im Hinblick auf eine langfristige Sicherung derBodenfunktionen, einer qualitativ hochwertigen Nahrungsproduktion, dem Schutzdes Grund- und Oberflächenwassers ist die Empfindlichkeit der Böden gegenüberSchadstoffeintrag generell sehr hoch, d.h. dass Schadstoffeinträge grundsätzlich zuvermeiden bzw. zu minimieren sind.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 82Im Bereich der Gleisanlagen sind die Böden durch Versiegelung, Verdichtung undfrüher erfolgten Auf- und Abtrag vorbelastet. Je nach Versiegelungsgrad ist auch imInnerortsbereich auf vielen Flächen ein vollständiger Verlust sämtlicherBodenfunktionen gegeben. Für die landwirtschaftlich genutzten Bereiche ist voneiner Belastung der Böden durch Düngemittel, Biozide und Bodenverdichtungauszugehen. Ebenso ist von Schadstoffbelastungen entlang des bestehendenStraßennetzes (Verkehrsimmissionen) sowie in und um die Siedlungsbereiche(Immissionen aus Hausbrand, gewerblicher und industrieller Nutzung) auszugehen.Im Bereich der Gleisanlagen ist mit Verunreinigungen durch abtropfenden Kraftstoffsowie Schmieröl zu rechnen. Weitere Vorbelastungen entstehen durch dasAufbringen von Herbiziden auf den Gleiskörper.Im Bereich der Maßnahme sind Altlasten und Verdachtsstandorte unter anderem imBereich des Rangierbahnhofs Basel Badischer Bahnhof, desBahnbetriebswerk Haltingen, des Lagerplatzes der Firma Raiffeisen, desehemaligen Gaswerks und in einem Bereich nördlich der Heldelinger Straßevorhanden. Weitere kontaminierte Flächen können sich im Lauf derBaumaßnahmen zeigen.6.2.3.4 Schutzgut WasserGrund- und Oberflächenwasser übernehmen wesentliche ökologische Funktionenim Ökosystem sowie als natürliche Lebensgrundlage. Den Oberflächengewässernkommt weitere Bedeutung bei der Rückhaltung sowie als prägendesLandschaftselement zu.GrundwasserDie Mächtigkeit des quartären Grundwasserleiters beträgt nach den vorliegendenErkenntnissen rund 5 m bis 12 m. Der Grundwasserspiegel wies in der vom Rheinabgetrennten Aue wesentlich geringere Schwankungsbreiten auf als vor dessenAusbau. Über weite Strecken hat der Rhein seine Funktion als Vorfluter für dasGrundwasser verloren, die von rheinparallel angeordneten Gewässersystemenübernommen wurde. Zur Stützung der Grundwasserstände wurden im Rheinbettfeste Schwellen sowie Kulturwehre (Breisach) gebaut, die die Grundwasserständewieder entscheidend anhoben. Die Grundwasserspiegelschwankungen betragen imnördlichen Abschnitt des Untersuchungsraumes maximal ca. 2,5 m, im mittleren2,1 m und im südlichen Abschnitt ca. 3,5 m.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 83Im Rahmen der Gründungsarbeiten für die Kunstbauwerke, die alle im Bereich desHochgestades geplant sind, erfolgt kein Eingriff in das quartäreGrundwasservorkommen, so dass bei fachgerechter Durchführung derBaumaßnahmen keine qualitative oder quantitative Beeinträchtigung des quartärenGrundwasservorkommens zu erwarten ist.Für die Brunnen Eimeldingen und Märkt sowie für vier Brunnen bei Weil am Rheinbesteht jeweils ein gemeinsames rechtskräftig festgesetztes Wasserschutzgebiet.Die weiteren Schutzzonen (Zone III) der vorgenannten Wasserschutzgebietewerden durch die geplanten Anlagen nicht tangiert. Der minimale Abstand zurnordwestlich unterstromig gelegenen Zone III des Brunnens Eimeldingen beträgt ca.400 m, zum nächstgelegenen Fassungsbauwerk ca. 1.000 m. Der minimaleAbstand zur oberstromig gelegenen Zone III der Brunnen in Weil am Rhein liegt beica. 200 m, zum nächstgelegenen Fassungsbauwerk ca. 500 m.Heilquellenschutzgebiete sind im Untersuchungsgebiet nicht vorhanden.Im Bereich des Bahnbetriebswerkes Haltingen liegen ca. 300 m bis 1.100 mwestlich der Ausbaustrecke mehrere Brauchwasserbrunnen, die das quartäreGrundwasserstockwerk erschließen. Da bei den geplanten Anlagen nicht in dasGrundwasser eingegriffen wird, sind bei fachgerechter Durchführung derBaumaßnahme keine qualitativen oder quantitativen Auswirkungen auf das von denvorgenannten Brunnen genutzte Grundwasser gegeben.Der Untersuchungsraum verfügt über hohe Wasservorkommen und gewährleistetdie Unabhängigkeit der Gemeinde von anderen Trinkwasserversorgungssystemen.Bei den Freiflächen handelt sich hinsichtlich der Grundwasserneubildungsrate umBereiche mit einer sehr hohen Bedeutung für das Grundwasser. Bei den baulichgenutzten Flächen fließt ein hoher Anteil der Niederschläge oberirdisch ab und wirdüber die Kanalisation rasch den Vorflutern zugeführt. Sie haben deshalb einenachrangige Bedeutung bezüglich des Grundwassers.Die wesentlichen Belastungsfaktoren der geplanten Baumaßnahme im Hinblick aufdas Grundwasser sind Flächenversiegelung und Bodenverdichtung,Schadstoffeintrag sowie Zerstörung bzw. Abtrag von Deckschichten. DurchFlächenversiegelung und Bodenverdichtung wird die Versickerungsrate vonNiederschlägen, der Wassertransport im Boden sowie der Oberflächenabflussverändert und so die Grundwasserneubildungsrate beeinträchtigt. Deshalb sind imvorliegenden Fall alle unversiegelten Flächen als hoch empfindlich einzustufen. DieVerschmutzungsempfindlichkeit des Grundwassers gegenüber Schadstoffeinträgen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 84ist abhängig von der Fähigkeit der Reinigungsleistung der Deckschichten.Grundsätzlich besitzen Sand- und Kiesböden eine hohe bis sehr hoheDurchlässigkeit. Aufgrund der Lehmauflage besteht bei den natürlich anstehendenBöden eine mittlere Empfindlichkeit gegenüber Schadstoffeintrag ins Grundwasser.Da ein Großteil der Böden entlang der Bahnstrecke durch künstliche Auffüllungen,Überbauung und starke Veränderungen in weiten Teilen keine natürlichenBodenverhältnisse mehr aufweist, ist eine Einschätzung zurVerschmutzungsempfindlichkeit der veränderten Böden nur eingeschränkt möglich.Im Bereich zwischen Haltingen und Hochgestade wurden im Grundwasser erhöhteNitratwerte festgestellt. Darüber hinaus bestehen erhöhte Risiken im Bereich deraltlastverdächtigen Flächen.OberflächenwasserMaßgebliches Oberflächengewässer ist der Rhein als Hauptvorfluter, dem vonOsten kommend der Krebsbach (Gewässer zweiter Ordnung) zufließt. EinTeilabschnitt des Krebsbachs liegt im Untersuchungsraum, der in einembestehenden Durchlass bei km 266,8+56 das Bahngelände kreuzt. Er hat einelangsame Fließgeschwindigkeit und ist mäßig verschmutzt. Aufgrund von den in derVergangenheit durchgeführten Grundwasserabsenkungen fallen Teilabschnitte desKrebsbachs zeitweise trocken. Wegen seiner strukturreichen, bachbegleitendenGehölze mit der reichen Tier- und Pflanzenwelt ist ein Teilbereich des Krebsbachszum Naturschutzgebiet erklärt.Dauerhafte natürliche Stillgewässer und ausgewiesene Überschwemmungsgebietesind im Untersuchungsgebiet nicht vorhanden. Eine künstlich angelegteWasserfläche befindet sich im Bereich des ehemaligen Gartenschaugeländes.Die Beurteilung der ökologischen Bedeutung der Fließgewässer erfolgt hinsichtlichder Naturnähe, der Gewässergüte und dem Wasserdargebot. UnterBerücksichtigung des Ausbauzustandes, der Belastung mit Schadstoffen in Relationzum Selbstreinigungsvermögen und dem Umstand einer periodisch unterbrochenenWasserführung weist der Krebsbach im Bereich des Naturschutzgebietes einmittleres Leistungsvermögen auf.Grundsätzlich besteht eine Empfindlichkeit von Oberflächengewässern gegenüberSchadstoffeintrag, der Veränderung durch Baumaßnahmen sowie sonstigerMaßnahmen, die zur Zerstörung funktionaler Zusammenhänge führen können. DieEmpfindlichkeit gegenüber Schadstoffeintrag ist abhängig von der

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 85Selbstreinigungskraft der Gewässer, wobei auch relativ naturnaheGewässerabschnitte mit gutem Selbstreinigungsvermögen wegen der erheblichenBedeutung von Wasser als natürlicher Lebensgrundlage und seiner ökologischenFunktion vor Verunreinigungen zu schützen sind. Insofern sindOberflächengewässer generell als hoch empfindlich gegenüber Schadstoffeintrageinzustufen. Gegenüber den weiteren genannten Beeinträchtigungen, wie z.B.Verdolung, sind ebenfalls alle natürlichen und naturnahen Fließgewässer als hochempfindlich einzustufen, weil dies zu einem Verlust sämtlicher ökologischerFunktionen führt.Der Krebsbach ist mehrfach durch Straßen und Bahngleise überbaut. Es ist voneinem Schadstoffeintrag nebst damit einhergehender Belastung aufgrund vonAbwasser- und Schadstoffeinträgen durch den Straßenverkehr und die Bahnlinie(Spritzmittel) auszugehen. Negative Einflüsse im Sinne einer Vorbelastung gehenweiterhin von den in der Vergangenheit durchgeführten Grundwasserabsenkungenaus, die ein zeitweises Trockenfallen von Teilen des Krebsbachs zur Folge haben.Südlich des Naturschutzgebietes, westlich der Bahnanlagen ist der Krebsbachverrohrt. Mögliche Gefahrenpunkte stellen Altlasten und auch die Landwirtschaftdar, die stellenweise (außerhalb des Untersuchungsgebietes) Ackerfluren bis dichtan den Krebsbach heran bewirtschaftet.6.2.3.5 Schutzgut Luft und KlimaDas Klima beinhaltet das Leistungsvermögen des Naturhaushalts, durch dasbestimmte Schutz- und Regenerationsfunktionen für das Wohlbefinden desMenschen und für die Lebensgrundlagen von Menschen, Tieren und Pflanzen erfülltwerden. Es wird von einer Vielzahl von Randbedingungen bestimmt. Sie habenAuswirkungen beispielsweise auf die Belastung mit Stäuben, auf dieLuftfeuchtigkeit, Temperatur, Luftmassenaustausch und weitere Aspekte. Zudemkann ein Gebiet Funktionen als klimaökologischer Ausgleichsraum erfüllen, wenn ereinem benachbarten, belasteten Raum zuzuordnen ist und in diesem bestehendeklima- und lufthygienische Belastungen aufgrund von Lagebeziehungen undLuftaustauschvorgängen abzubauen vermag.Das Untersuchungsgebiet liegt im Übergangsbereich zwischen atlantischem undkontinentalem Klima. Zu den Einzelheiten wird auf die Ausführungen in denErläuterungen zur UVS Bezug genommen. Das Gebiet neigt aufgrund seinerTallage zu hoher Inversionshäufigkeit, die vor allem im Winter dazu führt, dass die

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 86ungünstige Luftmassenschichtung (Warmluftmassen überlagern Kaltluftmassen)eine Luftdurchmischung verhindert.Die klimatische Ausgleichsfunktion der Landschaft ist vor allem für denSiedlungsbereich von Bedeutung, um insbesondere während des Sommers derÜberwärmung der Siedlungsbereiche und damit einhergehender bioklimatischerBelastungen entgegenzuwirken. Für die Frischluftzufuhr innerhalb derSiedlungsflächen sind lokale Windsysteme entscheidend. Dies ist im BereichWeil am Rhein durch einen Berg-Tal-Wind vom Tüllinger Berg ausgeprägt. Vongroßer Wirkung ist überdies die Zufuhr von Frischluft aus dem Wiesental(Wiesentäler). Dieses Berg-Tal-Windsystem wird zusätzlich unterstützt durch einenrelativ hohen Anteil der Ostwinde, die zu einer Durchlüftung des südlichen Ortsteilsvon Weil am Rhein führen.Die lufthygienischen Schutz- und Regenerationsleistungen der Landschaft zeigensich maßgeblich in der Bedeutung der Landschaftsstrukturen für denImmissionsschutz. Vegetationsbestände haben die Fähigkeit, Schadstoffe aus derLuft auszufiltern und festzuhalten. Das Untersuchungsgebiet wird überwiegenddurch Siedlungs- und Verkehrsflächen bestimmt. Die versiegelten Flächen führen imbesiedelten Raum von Weil am Rhein und Haltingen aufgrund fehlenderVerdunstungsprozesse zur Erwärmung von Boden und Luft. Wegen des relativhohen Anteils von Gasen (z.B. CO 2 und No x ), die die langwellige Wärmestrahlungabsorbieren, kommt es gleichfalls zur Aufwärmung innerhalb der Siedlungsflächen(Treibhauseffekt).Zu den großräumigen, klimatischen Regenerationsflächen von Weil am Rheinzählen der Tüllinger Berg, der Rhein sowie die landwirtschaftlichen Flächen westlichvon Haltingen und zwischen Haltingen und Weil am Rhein. Ihnen kommt vor demHintergrund der belastenden Faktoren bezüglich ihrer klimatischenAusgleichsfunktion eine hohe Bedeutung zu. Eine lufthygienisch bedeutsameGrünfläche ist die Streuobstwiese südlich des Vitra-Geländes. Darüber hinaus weistder Innenbereich von Weil am Rhein und Haltingen im untersuchten Raum keinegroßflächigen Vegetationsflächen auf, die zu einer merklichen Klimaverbesserungbeitragen können.Eine Empfindlichkeit der klimatischen und lufthygienischen Schutz- undRegenerationsleistungen besteht vor allem gegenüber Flächenverlust durchVersiegelung und Überbauung, Störung des Kaltluft- und Frischluftabflusses sowiegegenüber Schadstoffeintrag. Als hoch empfindlich müssen deshalb die genannten

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 87Flächen mit klimatischer Ausgleichsfunktion (der Tüllinger Berg, dielandwirtschaftlichen Flächen westlich von Haltingen und zwischen Haltingen undWeil am Rhein) sowie die Obstwiese südlich des Vitra-Geländes eingestuft werden.Bei zusammenhängenden Baum- oder Gehölzflächen ist von einer hohenEmpfindlichkeit auszugehen. Die sonstigen Landschaftsstrukturen weisen einemittlere Empfindlichkeit auf.Durch Bauwerke können Kaltluftströme wegen mangelnder Kaltluftnachlieferunggestört bzw. zum Erliegen gebracht werden. Weil sich in der Folge Kaltluftstaus oderdie Umlenkung von Luftströmungen ergeben können, ist das Freihalten vonAbflussbahnen sehr wichtig. Die Flächen von Abflussbahnen werden daher als sehrhoch empfindlich eingestuft.Aus lufthygienischer Sicht und in Anbetracht der geographischen Lage imEinflussbereich des Verdichtungsraums Basel und seiner Infrastruktur handelt essich um einen stark belasteten Raum. Im Jahresmittel beträgt die NO 2 -Konzentrationen 34 µg/m 3 . An etwa 70 Tagen im Jahr wird der Richtwert von120 µg/m 3 Ozon in Weil am Rhein überschritten. Gemäß der Immissionsmessungen"Hochrhein" (Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg, 1990) konnte fürBlei der Bereich Weil am Rhein als deutlich immissionsbelasteter Standortfestgestellt werden.6.2.3.6 Schutzgut Landschaftsbild und ErholungDer Begriff Landschaftsbild umfasst nach § 1 BNatSchG die Vielfalt, Eigenart undSchönheit von Natur und Landschaft, d.h. die sinnlich wahrnehmbare Erscheinungvon Natur und Landschaft.In der Gemarkung Weil am Rhein können zur Beschreibung des Raums dreisignifikante Landschaftsbilder unterschieden werden:−−die Rheinaue mit dem Rhein und stellenweise erhaltenem Auewald sowieLandwirtschaftsflächen, Sonderkulturen und Gewerbeflächendie Niederterrasse mit Streuobstwiesen, landwirtschaftlichen Nutzflächen,Kiesabbauflächen und Siedlungsflächen− der Tüllinger Berg mit seinen westlich exponierten Hangbereichen,ausgedehnten Streuobstwiesen, Rebkulturen, Grabelandflächen undgroßflächigen Laubwaldflächen auf dem Bergrücken.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 88Im Siedlungsbereich von Haltingen weist ein Bereich westlich der Bahnanlagen undsüdlich der Heldelinger Straße eine besondere Ensemblewirkung auf. Der Bereichder Niederterrasse stellt sich als ein nahezu geschlossenes Siedlungsband dar. Hierdominieren die typischen Erscheinungsformen der Stadt-/ Siedlungsrandflächensowie die Bahnanlagen, unterbrochen nur durch die bereits genannten Freiflächennördlich von Haltingen, zwischen Weil am Rhein und Haltingen sowie südlich vonWeil am Rhein.Zur detaillierten Betrachtung und nach ihrer Landschaftsbildqualität abzugrenzensind die Siedlungs- und Verkehrsflächen, deren Landschaftsbildqualität nachrangigist, der Bereich nördlich von Haltingen, der aufgrund kleiner Flurstücksgrößen durchStreuobstwiesen, extensiv genutztes Grünland und Ackerflächen reich strukturiert istund das Naturschutzgebiet „Krebsbachtal“, das durch ein natürliches Gewässernebst seiner Uferbereiche sowie durch standortgerechte Wälder geprägt und durchVerkehrstrassen stark beeinträchtigt ist. Diesen beiden Bereichen kommt aufgrundihrer Vielfalt und Eigenart eine hohe Landschaftsbildqualität und damit eine hoheBedeutung zu. Darüber hinaus zu erwähnen ist der Bereich zwischenWeil am Rhein und Haltingen am Fuß des Tüllinger Berges, der durchStreuobstwiesen, extensive Wiesenbewirtschaftung und Ackerflächen geprägt wirdsowie der Bereich im Südosten (südlich Leopolsdhöhe), der durch einenWaldbereich, Kleingärten, Parkanlage (Landesgartenschaugelände) undSportflächen geprägt ist, allerdings durch die Bahnlinie zerschnitten wird. Denbeiden zuletzt genannten Bereichen kommt aufgrund ihrer Struktur undLandschaftselemente eine mittlere Landschaftsbildqualität und damit eine mittlereBedeutung zu.Im Untersuchungsgebiet sind folgende prägende Strukturelemente mit besondersguter Ausprägung vorhanden:−−−Ortsteil von Haltingen mit besonderer EnsemblewirkungKlein- und Feldgehölze, Hecken, Ufergehölzstreifen, StreuobstWald, WaldrandEine Empfindlichkeit des Landschaftsbildes besteht insbesondere gegenüber denBelastungsfaktoren, die mit Veränderungen des Landschaftsbildes einhergehen.Nachteilig wirken auch Schadstoffimmissionen, Geruchsimmissionen undVerlärmung. Bereiche mit besonderen Landschaftsbildqualitäten und/oderbedeutsamen landschaftsbildprägenden Strukturelementen sind hierbei als

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 89besonders empfindlich einzustufen. Nachteilige Auswirkungen sind in der Regelumso stärker, je weniger ein Gebiet bereits anthropogen überformt ist. Damit habenFlächen hoher Landschaftsbildqualität auch eine hohe Empfindlichkeit. Für Flächenmit mittlerer, nachrangiger bzw. geringer Landschaftsbildqualität sind die jeweiligenEmpfindlichkeitsgrade entsprechend.Der Bau von Verkehrsanlagen und die Ausweitung von Siedlungsflächen haben imUntersuchungsraum bereits zu erheblichen Beeinträchtigungen derLandschaftsbildqualität und Verlusten an landschaftsprägenden Strukturelementenin der Landschaft geführt. Die Vorbelastung zeigt sich in der visuellen Störung desLandschaftsbildes, in der Zerschneidung der Landschaft sowie Lärm- undSchadstoffimmissionen. Als visuelle Störungen mit Zerschneidungswirkung sind dasbreite Band der Gleisanlagen sowie die zugehörigenFreileitungen/Hochspannungsleitungen hervorzuheben. Die vorhandene örtlicheBebauung ist teilweise schlecht in die Landschaft eingebunden. Die Verlärmung istdurch Verkehr, Industrie und Gewerbe verursacht.6.2.3.7 Schutzgut Kultur- und SachgüterNach dem UVPG sind auch die Auswirkungen der geplanten Maßnahme aufkulturelle und sonstige Sachgüter zu prüfen. Besondere Aufmerksamkeit gilt hierBaudenkmälern und schutzwürdigen Bauwerken oder Siedlungsstrukturen,archäologischen Bodendenkmälern und Fundstellen sowie kulturhistorischinteressanten Landschaftsteilen.In Haltingen befinden sich die Objekte Bahnhof Haltingen, Lokschuppen mitSchiebebühne, Werkstättenplatz 3 und Wasserturm mit Kugelbehälter sowie dieEisenbahnbrücke im Bereich des Bahnbetriebswerks. In Weil am Rhein befindensich die Objekte Friedensbrücke und Stellwerk 3. Zugleich ist nicht auszuschließen,dass es sich bei weiteren Stellwerken im Bereich des Bahnhofs Weil umKulturdenkmale handelt.Die Bahnanlagen, die Kulturdenkmale darstellen, haben Bedeutung nicht nur alseinzelnes Element, sondern auch als Teil der Gesamtheit von Bahnanlagen imRaum Weil am Rhein und Basel in ihrem verkehrs-, orts- und bauhistorischenKontext. Auf die Ausführungen unter B.III.8.14 wird verwiesen. Im südlichen Bereichdes Ortsteils Haltingen, westlich der Gleisanlagen sowie in der Stadt Weil am Rheinsind einige Teilgebiete als Gesamtanlage ausgewiesen (Ordner 4, Anlage 19,Blatt 3a).

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 90Sämtliche Kulturdenkmale und denkmalgeschützten Flächen weisen eine hoheEmpfindlichkeit gegenüber Veränderungen, Flächeninanspruchnahme undZerschneidung auf. Eingriffe in die genannten Kulturdenkmäler sind dahergrundsätzlich so weit wie möglich zu vermeiden.6.2.4. WechselwirkungenWechselwirkungen können auftreten, wenn durch Projektwirkungen auf einSchutzgut auch Auswirkungen auf ein oder mehrere andere Schutzgüter ausgelöstwerden. Hierdurch können weitere Wirkungsketten angestoßen werden (sogenannteFeed-back-Mechanismen). Die Verminderung bzw. Vermeidung von Auswirkungendes Vorhabens auf ein Schutzgut darf jedoch nicht dazu führen, dass ein anderesSchutzgut schwer und unerträglich beeinträchtigt wird.Die Wechselwirkungen zwischen den natürlichen Schutzgütern Fauna, Boden,Wasser und dem Schutzgut Vegetation sind sehr vielfältig. Die Abhängigkeit vomWasserhaushalt, Ausgangssubstrat und Boden durch die Herausbildungcharakteristischer, standorttypischer Pflanzengesellschaften ist augenfällig. DasKlima zeigt großräumige aber auch lokale und zum Teil sehr kleinräumige Einflüsseauf. So können aus gelände- und standortklimatischen Unterschieden wieGeländehöhen, Nutzungen und Exposition kleinräumige Variationen imVegetationsbestand resultieren. Die Vegetation wirkt wiederum auch modifizierendauf das Geländeklima ein.Eine grundlegende Abhängigkeit besteht insbesondere zwischen der Tier- und derPflanzenwelt, unter anderem durch eine starke Abhängigkeit der Tiergesellschaftenvon der Qualität der Vegetationsausstattung der Biotope.Die Wechselbeziehungen der betrachteten Schutzgüter zum Menschen sindvielschichtig. Der Mensch hat den Naturhaushalt durch Eingriffe erheblich verändert.Änderungen der Vegetation (z.B. Landwirtschaft) haben Auswirkungen auf dieTiergesellschaften nach sich gezogen. Dies gilt auch für Veränderungen hinsichtlichder Eigenschaft der Böden und der Qualität des Grundwassers, was wiederumAuswirkungen auf die vorgenannten Schutzgüter hat. Mit abnehmenderUrsprünglichkeit wird das Landschaftsbild nachteilig verändert, was sich ungünstigauf die Funktion der Landschaft als Erholungsraum auswirkt. Gewerblich-industrielleund verkehrliche Raumnutzungen und bauliche Nutzungen verändernZusammensetzung und Qualität der Luft und behindern den Luftaustausch.Versiegelungen sowie Verringerungen klimaausgleichender Flächen tragen zur

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 91Erwärmung bei, was auch das Wohlbefinden des Menschen insbesondere inSiedlungsbereichen beeinträchtigt.6.2.5. Bewertung der Umweltauswirkungen6.2.5.1 AllgemeinesFachgesetzlicher Ausgangspunkt für die Bewertung von Auswirkungen einesSchienenverkehrsinfrastrukturvorhabens ist insbesondere das BImSchG. Zweckdieses Gesetzes ist es, Menschen, Tiere und Pflanzen, den Boden, das Wasser, dieLuft, das Klima sowie Kultur- und sonstige Sachgüter vor schädlichenUmwelteinwirkungen zu schützen und dem Entstehen schädlicherUmwelteinwirkungen vorzubeugen (§ 1 BImSchG). Nach § 12 UVPG sind danebenMaßstäbe der Bewertung die geltenden Gesetze, Rechtsnormen undVerwaltungsvorschriften, aus denen sich Bewertungskriterien fürUmweltauswirkungen ergeben.Die Planung der Vorhabenträgerin sieht umfangreiche Maßnamen zur Vermeidungund Minimierung von Eingriffen in die Umweltschutzgüter vor. Trotzdem könnenerhebliche Beeinträchtigungen nicht vermieden werden.Ein Konfliktschwerpunkt sind Immissionsbelastungen insbesondere für dasSchutzgut Mensch. Da nicht überall die Grenzwerte für Schall durch aktiveMaßnahmen eingehalten werden können, sind passive Schallschutzmaßnahmenerforderlich. Durch Schallschutzmaßnahmen kann jedoch insgesamt eineVerbesserung der Lärmsituation erreicht werden. Zugleich können nicht in allenBereichen die Beurteilungskriterien für Erschütterungen aus dem Schienenverkehreingehalten werden. Mit Maßnahmen zum Erschütterungsschutz wird aberweitestgehend erreicht, dass keine Verschlechterung der Ausgangssituation eintritt.In Teilbereichen kann eine Verbesserung herbeigeführt werden.Durch das Vorhaben werden Flächen in Anspruch genommen und dadurch dieSchutzgüter Landschaft und Erholung sowie Boden betroffen. Wesentlich betroffensind Tiere und Pflanzen insbesondere in der Bauphase. Neben der Beeinträchtigungbedeutsamer Flächen im Bereich des Gleisanlagen und Nebenflächen werdenteilweise nach § 32 NatSchG geschützte Biotope zerstört. Hier ist durchumfangreiche Maßnahmen, die bereits im Vorgriff auf die Bauphase umgesetztwerden, durch weitere Maßnahmen zur Verminderung und Vermeidung, AusgleichsundErsatzmaßnahmen sowie Maßnahmen zur Einbindung der technischen Anlageeine weitestgehende Kompensation der Eingriffe gegeben. Belange des

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 92Artenschutzes haben eine besondere Berücksichtigung gefunden. Außerhalb desBahngeländes bleibt mit der Erweiterung der bestehenden Bahnanlage eineBeeinträchtigung des Landschafts-/ Ortsbildes erhalten.Aufgrund der konkreten Gegebenheiten sowie unter Berücksichtigung dergegebenen Vorbelastung sind die Auswirkungen des Vorhabens auf die SchutzgüterWasser und Klima / Luft insgesamt als weniger umwelterheblich einzustufen bzw.hinzunehmen. Mögliche Beeinträchtigungen wurden aufgenommen und imerforderlichen Umfang, beispielweise durch Maßgaben zum Schutz von Grund- undOberflächenwasser, berücksichtigt.Nicht ausgleichbar ist der Verlust des denkmalgeschützten EmpfangsgebäudesHaltingen und der Fachwerkbrücke.Der Aus- und Neubau der Strecke Karlsruhe – Basel imPlanfeststellungsabschnitt 9.2 führt neben den oben dargestelltenUmweltbelastungen auch zu erheblichen Umweltentlastungen. DieAttraktivitätssteigerung der Bahn entlastet die Straßen vom Individualverkehr undreduziert somit die daraus resultierenden Abgas- und Lärmbelastungen. Durchdiese Reduzierung des PKW-bezogenen Individualverkehrs wird zur Schonung vonRessourcen und damit zur Verringerung der Emissionen von Kohlendioxid,Kohlenwasserstoff und von Stickoxiden beigetragen.In der Gesamtschau sind die nicht vermeidbaren Beeinträchtigungen nicht sogravierend, dass sie eine Aufgabe der Planung erzwingen würden. Zudem gelingtes, die Beeinträchtigungen mit den getroffenen Maßnahmen zu kompensieren. EineAusnahme stellt der nicht ausgleichbare Verlust von denkmalgeschützten Objektendar, der jedoch in Anbetracht von Erforderlichkeit und Bedeutung derAusbaumaßnahmen sowie in Ermangelung einer Alternative, die einen Erhaltermöglichen würde, letztendlich hinzunehmen ist. Wie im Folgenden gezeigt wird, istdas Vorhaben als umweltverträglich einzustufen.6.2.5.2 Schutzgut Mensch6.2.5.2.1 Baubedingte AuswirkungenWährend der Bauphase treten Belastungen des Wohnens durch Lärm, Abgase undStaub auf. Der Betrieb von Baumaschinen sowie von Baufahrzeugen kann zuBeeinträchtigungen des Wohlbefindens bei Menschen sowie möglicherweise zuzeitweisen Nutzungseinschränkungen von Freiflächen (z.B. Hausgärten) führen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 93Entsprechend des Schalltechnischen Gutachtens sind imPlanfeststellungsabschnitt 9.2 im Nahbereich der Baustellenflächen kritischeBereiche bezüglich der zu erwartenden Lärmbelastung aus dem Baubetriebgegeben. Um einen geregelten Bauablauf in diesen Bereichen zu gewährleisten undzuträgliche Verhältnisse für die Betroffenen herzustellen, sind Maßnahmen bei derEinrichtung der Baustelle, Abschirmung der Baustelle, die Verwendunggeräuscharmer Baumaschinen, die Anwendung geräuscharmer Bauverfahren, dieBeschränkung der Betriebszeit lautstarker Baumaschinen zu ergreifen. Auf dasSchalltechnische Gutachten, Ordner 1.2, Band 7a, Kapitel 9 der Planunterlagensowie auf die Ausführungen unter B.III.8.18 wird Bezug genommen. Die akustischenBeeinträchtigungen durch Lärm sowie Staubimmissionen während der Bauzeitwirken sich weiterhin negativ auf die Erholung aus. Sie führen insbesondere imnördlichen Planungsabschnitt zur Beeinträchtigung von Erholungsfluren mit zum Teilhoher Bedeutung und stellen dadurch ein hohes Risiko dar. Unterbrechungen vonWegebeziehungen bzw. Umleitungen während der Bauphase ergeben sich durchden Abriss der Festhallenbrücke über die Bahnanlagen sowie durch den Neubaubzw. die Verlegung des Eimeldinger Weges und dreier Wirtschaftswege. Hinzukommen mögliche bauzeitliche Sperrungen der Heldelinger Straße. Insgesamt sinddie Beeinträchtigungen von zeitlich begrenzter Dauer. Die bestehenden Wege imTrassenbereich der Neubaustrecke werden zurückgebaut und zur Trasse hingesichert. Wirtschaftswege und Wege mit Erschließungs- bzw. Netzfunktion werdenentsprechend der Berücksichtigung der topographischen Verhältnisse ersetzt.6.2.5.2.2 Anlagebedingte AuswirkungenDurch Versiegelung, Aufschüttungen und Abgrabungen sowie durch die Errichtungder Schallschutzwände ergeben sich generell Wohn- undWohnumfeldbeeinträchtigungen, die durch Veränderungen des Ortsbildeshervorgerufen werden. Die Schallschutzwände stellen Eingriffe in das Ortsbild dar,die in verschiedenen Bereichen die vorhandenen Sichtbeziehungen unterbrechenwerden. Schwerpunkt ist der Ortsteil Haltingen. Zugleich stellt das Bahngelände mitden Gleisanlagen, Leitungen und Masten bereits eine starke Beeinträchtigung desOrtsbildes dar. Der geplante Neu- und Ausbau der Gleisanlagen wird zum großenTeil auf dem Betriebsgelände der Vorhabenträgerin ausgeführt, sodass bestehendeFlächen und Anlagen Dritter nur in relativ geringem Umfang betroffen sind.Außerhalb des Bahn-Geländes werden nördlich von Haltingen Freiflächen inAnspruch genommen. Dabei handelt es sich um Freiflächen, die aufgrund ihrerSiedlungsnähe und ihrer Strukturierung hohe Erholungsfunktion übernehmen(Obstwiesen, Äcker, Gärten, Ruderalflächen). Hierbei kommt es zu einem Verlust

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 94von 7.591 m² Erholungsfluren. Weiterhin werden in Haltingen Flächen von WohnundMischgebieten beansprucht. Auf die Ausführungen unter B.III.9 wird verwiesen.Durch den Abriss der Festhallenbrücke wird eine Querungsmöglichkeit derBahnanlagen beseitigt. Im Zuge des Neubaus der Nordwest- Umfahrung Haltingenwird ca. 200 m weiter nördlich eine neue Querungsmöglichkeit geschaffen. Dieübrigen jetzt vorhandenen Querungsmöglichkeiten der Bahnanlagen (Brücken bzw.Unterführungen) bleiben erhalten oder werden entsprechend ersetzt. Generell wirdder Raum, der bereits durch Schienen- und Straßen stark zerschnitten ist, durchden Aus- und Neubau der Gleisanlagen weiter beeinträchtigt.6.2.5.2.3 Betriebsbedingte AuswirkungenDurch den Fahrbetrieb und die Instandhaltung entstehen Lärm- undSchadstoffemissionen, Erschütterungen sowie elektromagnetische Felder.LärmemissionenDem Schallgutachten (Ordner 1.2, Band 7a) liegen die Verkehrsmengen desgültigen Verkehrswegeplanes mit dem Prognosehorizont 2015 zu Grunde. Auf dieAusführungen unter B.III.8.2.1 und B.III.8.2.9 wird verwiesen.Entlang der Ausbaustrecke sind zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerteumfangreiche, aktive Schallschutzmaßnahmen vorgesehen. NebenSchallschutzwänden kommt zur Minderung der Schallemission an der Quelle das„Besonders überwachte Gleis“ (BüG) zum Einsatz. Es zeigt sich allerdings, dassinsbesondere die Immissionsgrenzwerte in der Nacht mit Maßnahmen des aktivenSchallschutzes nicht immer eingehalten werden können. Im Bereich von Haltingenund Weil am Rhein sowie in den Ortsteilen Friedlingen und Otterbach werden imPrognosefall mit den von der Vorhabenträgerin ausgewiesenenLärmschutzmaßnahmen die Immissionsgrenzwerte für die entsprechendenFlächennutzungen am Tage mindestens im Außenwohnbereich auf Höhe desErdgeschosses eingehalten. Die Grenzwerte werden in den oberen Geschossenteilweise am Tag, insbesondere aber in der Nacht zum Teil überschritten. ImVerhältnis zum Prognose-Null-Fall tritt jedoch insgesamt eine Milderung derLärmsituation ein. Für die verbleibenden Grenzwertüberschreitungen sind von derVorhabenträgerin passive Schallschutzmaßnahmen vorgesehen.An der nördlichen Grenze des Planfeststellungsabschnitts 9.2 wirken dieSchallemissionen auf das östlich der Bahnstrecke gelegene Gewerbegebiet„Dreiländereck“ auf Gemarkung Binzen ein. Der Tagesgrenzwert der 16. BImSchV

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 95wird im gesamten Gewerbegebiet eingehalten. Da der Grenzwert nachts von59 dB(A) im westlichen Teil des Gewerbegebiets überschritten wird, ist als aktiveSchallschutzmaßnahme das BüG vorgesehen. Für die verbleibenden Flächen, dieweiterhin eine Überschreitung aufweisen, besteht Anspruch auf passiveSchallschutzmaßnahmen.Zusammenfassend ist festzuhalten, dass durch umfangreicheSchallschutzmaßnahmen für die Siedlungsgebiete eine deutliche Verbesserung derLärmsituation eintreten wird. Auf die detaillierten Ausführungen unter B.III.8.2.4 wirdBezug genommen.ErschütterungenDem Erschütterungsgutachten (Ordner 1, Band 8) liegen die Verkehrsmengen desgültigen Verkehrswegeplanes mit dem Prognosehorizont 2015 zu Grunde. Auf dieAusführungen unter B.III.8.2.1 und B.III.8.2.9 wird verwiesen.Das Ergebnis der erschütterungstechnischen Untersuchung zeigt, dass infolge derAusbaumaßnahme teilweise eine Zunahme der Erschütterungs-Immissionsbelastung zu erwarten ist. Schwerpunkte sind die Ortslage von Haltingenund der Bereich der Müllheimer Straße in Weil am Rhein - Leopoldshöhe.Maßnahmen zur ausreichenden Verringerung der Erschütterungsimmissionen bisunter die Beurteilungs-Anhaltswerte stehen nach dem Stand der Technik nicht zurVerfügung. Die Einwirkungsbereiche sind abhängig von der Gebietsnutzung undvon Gebäudeeigenschaften, insbesondere von der Deckenbauweise. DieBeurteilungskriterien werden vorwiegend nachts überschritten, wobei zuberücksichtigen ist, dass innerhalb der Bereiche, die Überschreitungen aufweisenkönnen, regelmäßig nicht alle Gebäude von Überschreitungen betroffen sind. Umden Erschütterungs-Immissionsschutz nach den Grundsätzen für Fälle, die eineVorbelastung aufweisen, zu gewährleisten, sind körperschalldämmendeMaßnahmen am Oberbau im Bereich von Haltingen vorgesehen, was zu einererheblichen Reduzierung der Betroffenheiten führt. Wegen der unvermeidbarenUnsicherheiten bei Erschütterungsprognosen sind Nachmessungen nach erfolgtemAusbau und Inbetriebnahme vorgesehen.Sekundärer LuftschallDurch Körperschallübertragung bzw. -anregung der Raumbegrenzungsflächen kannin Gebäuden sogenannter „sekundärer Luftschall“ entstehen und einen unterUmständen nicht zu vernachlässigenden Anteil am gesamten Innenraumpegelhervorrufen. Dieser Effekt kann vor allem dort zu Belästigungen führen, wo der

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 96primäre Luftschall (Direktschall), der durch die Außenhaut des Gebäudes nachinnen dringt, eine geringe Rolle spielt. Entsprechend desErschütterungstechnischen Gutachtens werden über die Erschütterungs-Einwirkungsbereiche hinaus durch den sekundären Luftschall keine zusätzlichenBetroffenheiten entstehen. Auf die Ausführungen unter B.III.8.2.7 wird verwiesen.Elektromagnetische FelderDie Prognose der projektbedingten magnetischen Flussdichten (gemessen in µT)basiert auf Berechnungen der Vorhabenträgerin unter der Annahme ungünstigsterBetriebsbedingungen exemplarisch für zwei ausgesuchte Querschnitte(Tunnelstrecke und viergleisige oberirdische Wechselstrombahnstrecke). DieBerechnungen ergaben für eine viergleisige oberirdische Strecke, dass dasMagnetfeld unter den vorgenannten Bedingungen in einer Entfernung von 15 m vonder äußeren Schiene bzw. von der Oberleitung ca. 5 µT erreicht, in 60 m Entfernungergibt sich ein Wert von ca. 1 µT. Danach wird in allen Anliegerbereichen derGrenzwert für Dauerexposition von 300 µT (26. BImSchV, Anhang 2) selbst unterungünstigsten Betriebsbedingungen weit unterschritten. Selbst unmittelbar unter derOberleitung – auch auf stark frequentierten Strecken – werden die Grenzwertedeutlich eingehalten. Auch für schutzbedürftige Personengruppen (z.B. Personenmit Herzschrittmacher) ergeben sich damit im allgemein zugänglichen Bereich einerelektrifizierten Strecke keine Beeinträchtigungen durch magnetische Felder. Bis zurErreichung der in der 26. BImSchV festgelegten Vorsorge-Grenzwerte ergeben sichim Vergleich mit den tatsächlich auftretenden Werten hohe Sicherheitsfaktoren, diedem Vorsorgeaspekt zugute kommen. Nach dem aktuellen medizinischwissenschaftlichenErkenntnisstand ist deshalb generell eine gesundheitlicheBeeinträchtigung durch magnetische Felder der Oberleitung nicht zu befürchten. EinBedarf nach Mindestabständen zu elektrifizierten Bahnstrecken ergibt sich hiernicht. Auf die Ausführungen unter B.III.8.4 wird verwiesen.FeinstäubeBeim Betrieb von Eisenbahnstrecken kommt es zu Luftverwirbelungen, durch dieStaubpartikel auf Flächen, die an die Bahnanlage angrenzen, verdriftet werdenkönnen. Als Indikator zur Beurteilung möglicher gesundheitlicher Auswirkungen giltin diesem Zusammenhang der Feinstaub PM 10 (Partikeldurchmesser bis 10 µm /Ablagegeschwindigkeiten kleiner als 1 mm/s). Den Hauptanteil der PM 10 -Emissionen aus dem Schienenverkehr bildet der Abrieb von Bremsen und, ingeringerem Ausmaß, von Rädern, Schienen und Fahrdrähten. BetriebsbedingteErhöhungen bei PM 10 -Emissionen sind deshalb an stark frequentierten

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 97Bahnstandorten (Zugbildungsanlagen, größere Bahnhöfe usw.) zu erwarten. DerBeitrag der beim Schienenverkehr emittierten Feinstäube PM 10 ist mit einem Anteilvon 0,8 bis max. 4,5 % am gesamten Feinstaubaufkommen sehr gering. Auf Grunddieser Sachlage kann davon ausgegangen werden, dass eine wesentlicheBeeinflussung der Gesamtsituation durch den Eisenbahnbetrieb nicht erfolgen wird.Neben dem lungengängigen Feinstaub PM 10 wird im Bereich von Bahnanlagen auchGrobstaub freigesetzt. Messungen aus der Schweizer BUWAL-Studie ergaben fürStaubpartikel mit Durchmessern zwischen 10 µm und 41 µm gegenüber denReferenzstandorten eine ähnliche Erhöhung wie beim Feinstaub. Grundsätzlich istdas Risiko von Staubaufwirbelungen bei Bahnanlagen im Vergleich zur Straßedeutlich geringer, da Stäube in den Hohlräumen des Schotterbetts eingelagert unddort festgesetzt werden. Anhaltspunkte für unzumutbare Immissionen aus demBahnbetrieb haben sich nicht gezeigt. Auf die Ausführungen unter B.III.8.3 wirdverwiesen. Die Verlagerung des Individualverkehrs auf die Schiene kann im Übrigendazu beitragen, die Luftbelastung, z.B. bei Smog-Wetterlagen, zu reduzieren.In der Gesamtschau bleibt festzuhalten, dass von der Vorhabenträgerin geeigneteMaßnahmen vorgesehen sind zur Vermeidung und Minderung nachteiliger Folgenauf das Schutzgut Mensch. So werden durch den Einsatz von geräusch- undabgasarmen Bau- und Transportfahrzeugen, durch Bauzeiten weitestgehend zurTageszeit, durch das Befeuchten von Erdaushub und durch weitere Maßnahmen dieLärm- und Stoffemissionen während der Bauarbeiten möglichst gering gehalten unddie Störungen der Anwohner deutlich reduziert. Verbleibende Beeinträchtigungensind vorliegend insbesondere durch betriebs- und anlagenbedingte Auswirkungenzu besorgen. Zur Beeinträchtigung von Siedlungsflächen durch Schall bliebtfestzuhalten, dass durch umfangreiche Schutzmaßnahmen eine Verbesserunggegenüber dem Bestand eintreten wird. Zu den Detailfragen wird auf dieAusführungen der UVS (Ordner 1.1, Band 4b) und der SchalltechnischenUntersuchung (Ordner 1.2, Band 7a) sowie auf die Ausführungen unter B.III.8.2.4Bezug genommen. Zu Beeinträchtigungen von Siedlungsflächen durchErschütterungen innerhalb der Einwirkungsbereiche ist in Haltingen unterBerücksichtigung der vorgesehenen Maßnahmen zum Erschütterungsschutz eineReduzierung der Betroffenheiten gegeben. Die Einwirkungsbereiche für densekundären Luftschall sind kleiner als die für Erschütterungen underschütterungsdämpfende Maßnahmen wirken sich auf sekundären Luftschallstärker mindernd aus. Insoweit ist mit keinen weiteren Betroffenheiten zu rechnen.Wegen der bei Erschütterungsprognosen unvermeidbaren Unsicherheiten sindNachmessungen nach erfolgtem Ausbau und Inbetriebnahme vorgesehen, damit

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 98erforderlichenfalls über objektbezogene Maßnahmen zum Erschütterungsschutzoder über Entschädigungen entschieden werden kann. Auf die ergänzendenAusführungen der UVS (Ordner 1.1, Band 4b), der ErschütterungstechnischenUntersuchung (Ordner 1.2, Band 8) sowie die Ausführungen unter B.III.8.2.8 wirdBezug genommen.6.2.5.3 Schutzgut Tiere und Pflanzen6.2.5.3.1 Baubedingte AuswirkungenEntlang der Gleisanlagen treten zeitlich befristete Störungen insbesondere für dieTierwelt auf, die längerfristige Auswirkungen haben könnten. DurchErschütterungen, Verlärmung oder Lichtquellen während der Bauzeit werdenHabitate bzw. Teilhabitate (Brut, Nahrungssuche) gestört; Tierwanderwege werdenzeitweise unterbrochen. So kann die Bautätigkeit nördlich von Haltingen zuBeeinträchtigungen von Brutrevieren (Fasan, Gartengrasmücke, Gartenrotschwanz)führen. Die Lebensräume von Mauereidechsen und Schmetterlingen, Stechimmenund weiteren besonders und streng geschützten Arten können beeinträchtigtwerden. Die Pflanzenwelt wird beeinträchtigt, weil Vegetationsstandortevorübergehend für Baustelleneinrichtungsflächen, Lagerplätze etc. in Anspruchgenommen werden und durch Standortveränderungen eine Verschiebung desArtenspektrums eintreten kann. Auch hier können besonders und strenggeschützten Arten betroffen sein. Zu den vorübergehend in Anspruch genommenFlächen von Biotopstrukturen im Einzelnen wird auf die Ausführungen der UVS unddes Fachbeitrages Artenschutz Bezug genommen.Wertvolle Biotopstrukturen werden durch entsprechende Maßnahmen geschützt wieetwa den Erhalt von Bäumen und Gehölzbeständen im Bereich derAusbaumaßnahmen sowie auf Baustellenflächen. Mit den vorliegendenStellungnahmen und vor allem dem Fachbeitrag Artenschutz liegen vertiefteErkenntnisse vor, die verdeutlichen, dass gerade in der Bauphase ein besonderesAugenmerk auf sehr empfindliche Bereiche zu richten ist. Die Maßnahmen des LBPwurden in dieser Hinsicht optimiert und ergänzt. So setzen verschiedeneMaßnahmen frühzeitig an, um rechtzeitig Ausweichbiotope zur Verfügung zu stellen.Insbesondere hat sich auch die Notwendigkeit einer ökologischen Baubegleitunggezeigt. Zu den Einzelheiten wird auf die Ausführungen unter B.III.8.5 verwiesen.Durch den Baustellenverkehr ist im Nahbereich des Baufeldes bzw. der Baustraßendarüber hinaus mit Staub- und Schadstoffbelastungen von Lebensräumen zu

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 99rechnen, die ebenfalls zeitlich befristet auftreten und vor dem Hintergrund desbereits vorbelasteten Lebensraumes zu sehen sind. Bei einem planmäßigenBaubetrieb ist davon auszugehen, dass keine erheblichen und/oder nachhaltigenBeeinträchtigungen durch bauzeitliche Schadstoffeinträge eintreten.6.2.5.3.2 Anlagebedingte AuswirkungenDurch die erweiterten und umgebauten Schienenverkehrsflächen kommt es zumVerlust von Vegetationsflächen und Änderungen des faunistischenFunktionsraumes. Es werden Zerschneidungseffekte hervorgerufen, die zurBeeinträchtigung von Tierwanderungen führen können. Der Aus- und Neubau desSchienenverkehrs erfordert im gesamten Streckenverlauf die Beseitigung vongleisnahen Ruderalfluren, Halbtrockenrasen, Grasböschungen, Bäumen,Sträuchern und Gebüschen, die als Trittsteinbiotope und Vernetzungselemente vonhoher bis sehr hoher Bedeutung sind. Die UVS kommt hier zu dem Ergebnis, dasses sich teilweise um kurz- bis mittelfristig wiederherstellbare Biotopstrukturenhandelt. Eine Wiederbesiedlung soll durch geeignete Maßnahmen im Bereich derrückzubauenden Gleise gewährleistet werden. Damit neue Habitate rechtzeitigbesiedelt werden können, ist vorgesehen, die erforderlichen Maßnahmen so frühwie möglich durchzuführen, damit rechtzeitig Überlebensareale zur Verfügungstehen. Die bereits genannten ergänzenden Erkenntnisse sind auch hiereingeflossen und haben zu einer Anpassung und Ergänzung des LBP geführt.6.2.5.3.3 Betriebsbedingte AuswirkungenDer erhöhte Fahrbetrieb führt zu zusätzlichen Tierverlusten und stellenweise zueiner erhöhten Verlärmung der gleisnahen Biotope. Im Bereich der umfangreichvorgesehenen Lärmschutzanlagen werden die Lärmimmissionen dagegenverringert. Zusätzliche künstliche Lichtquellen können zur Beeinträchtigungnachtaktiver Tiere wie Insekten (etwa Käfer, Nachtfalter, Zweiflügler) führen.Verbleibende Beeinträchtigungen von Vegetationsstrukturen sind durch den Neubauvon Gleisanlagen und die Verlegung von Verkehrsflächen gegeben, was allerdingsdurch die Neuanlage entsprechender Biotopfunktionen kurzfristig ausgleichbar ist.Der Verlust von nach § 32 NatSchG geschützten Gehölzstrukturen außerhalb undinnerhalb des Bahngeländes fällt deutlicher ins Gewicht, weil die Verluste durchNeupflanzungen nur mittel- bis längerfristig kompensierbar sind. Beeinträchtigungenund Störungen der angrenzenden faunistischen und floristischen Lebensräumedurch Emissionen des Bau- und Verkehrsbetriebes sind trotz ihrer vorübergehendenNatur nicht auszuschließen. Als problematisch erweisen sich hier die komplexenund noch wenig erforschten Wirkzusammenhänge. Die Möglichkeit, dass nachteilige

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 100Wirkungen durch den Verlust von bedeutsamen Lebensräumen (ruderaleSaumstreifen, Halbtrockenrasen, Gehölzstreifen) verbleiben, ist besonders zuberücksichtigen.Die Vorhabenträgerin sieht vielfältige Maßnahmen zur Vermeidung und Minderungnachteiliger Wirkungen sowie zum Ausgleich der danach verbleibendenBeeinträchtigungen des Naturhaushalts vor. Sie wurden wie bereits ausgeführt aufGrundlage der weiteren Erkenntnisse fortentwickelt und durch weitere Maßgabenergänzt. Unter anderem wurde den Aspekten einer möglichst schonendenAbwicklung der Bauzeit und der Bedeutung der Bahnflächen als Wanderkorridorerhöhte Aufmerksamkeit gewidmet.Der Vermeidung und Minimierungen dienen schwerpunktmäßig folgendeMaßnahmen:−−−−−LBP- Maßnahme V1: Teilweiser Erhalt vorhandener, angrenzender BaumundGehölzbestände sowie die richtlinienkonforme Durchführung von Baum-,Gehölz- und Wurzelschutzmaßnahmen vor und während der Bauausführung;Baustelleneinrichtungen und Lagerplätze werden nicht in empfindlichenBereichen eingerichtet; In verschiedenen Bereichen können Gehölze "auf denStock gesetzt“ werden, um trocken-warmen Standorten verstärkt gerecht zuwerdenLBP- Maßnahme V2: Abtrag und sachgerechte Lagerung von Mutter- undOberboden, fachgerechter Umgang mit den Flächen nach Beendigung derBauarbeiten, erforderlichenfalls Rekultivierung; Berücksichtigung der Belagedes GewässerschutzesAS- 1: Schutz von Ruhestadien und nicht mobilen Entwicklungsstadiender Fauna durch punktuelle und flächige Strukturen, die im Winter alsUnterschlupf genutzt werden könnenAS- 2: Schutz der Bruten von Gebäudebrütern und Ersatz des Nistplatzesdurch Erfassen der Brutstandorte und Erstellen von Ersatzstandorten oderNistkästen an einem sicheren Ort vor BrutbeginnAS- 3: Vorgängige Kontrolle des Eingriffsbereichs und Sicherung vorhandenerExemplare artenschutzrechtlich relevanter Pflanzenarten (z.B. Orchideen) undwenig mobiler, geschützter Tierarten (z.B. Schnecken) vor dem Eingriff undVersetzen an eine geeignete ungefährdete Stelle

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 101−−−AS- 4: Vorgängige Kontrolle des Eingriffsbereichs im Hinblick auf den Umgangmit Oberbodenabtrag aus floristisch wertvollen Beständen für denSubstrataufbau von neuen mageren Flächen sowie zur Sicherung darinenthaltener nicht mobiler Entwicklungsstadien von TierenMaßgaben zur Nutzung der Zwischenlagerflächen westlich des Gleisfelds imBereich km 265,8 bis km 266,0 unter Berücksichtigung der Wertigkeit der vierTeilflächenMaßnahmen zur Minimierung/ Vermeidung von Konflikten für Einzelarten(Wendehals, Grauspecht und Feldschwirl) während der BauphaseFolgende Maßnahmen dienen schwerpunktmäßig als Ausgleichs- undErsatzmaßnahmen:− LBP- Maßnahme G 1: Einbindungs- und Begrünungsmaßnahme unterBerücksichtigung der Maßgaben des Fachbeitrages Artenschutz− LBP- Maßnahme A 1: Entsiegelungsmaßnahme, Einsaat undGehölzpflanzungen, Rückbau von Gebäuden unter Berücksichtigung desFachbeitrages Artenschutz (Entwicklung von trocken/magerem Wiesenbereichund Schutz angrenzender Gehölzbestände, die nach § 32 NatSchG geschütztsind); Sicherstellung durch wiederkehrende Pflegemaßnahmen, dass dienährstoffarmen, kiesigen Böden erhalten bleiben, Unterbinden unerwünschterSukzession−−−LBP- Maßnahme A 2: Rückbau von Gleisanlagen und technischer Ausrüstung(Oberleitung, Signal- und Fahrleitungsmaste, Kabelkanäle, Kabelschächte);Rückbau von Bahnsteigen, Hallen und Gebäuden; Ruderalsukzession imBereich km 262,952 bis km 268,641; Schaffung von Flächen mitnährstoffarmen, steinigen und lückigen Bodenverhältnissen mit einer möglichstarten- und blütenreichen KrautvegetationLBP- Maßnahme A 3: Rückbau von Hallen und Gebäuden, Entwicklungunterschiedlicher Strukturen, unter anderem einer offenen Ruderalflur,langfristige Sicherstellung durch wiederkehrende Pflegemaßnahmen zumErhalt nährstoffarmer, kiesiger Böden; Unterbindung unerwünschterSukzessionLBP- Maßnahme A 4: Renaturierung des Krebsbachs

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 102− LBP- Maßnahme E 1: Entwicklung und Pflege von nährstoffarmenExtensivgrünland; Pflanzung einer Feldhecke; Anlage einer Obstwiese,Absicherung durch langfristige Pflegeverträge, um eine regelmäßige unddauerhafte Pflege der trocken-warmen Sonderstandorte sicherzustellen undGehölzsukzession zu unterbinden−−−AS- 5: Aufwertung einer Fläche im Bereich km 265,8 bis km 266,0 zurStärkung des Bereichs als ökologisch hochwertige Kernzone mit besonntenRuderalfluren und Trockenrasen, in die geschützte Pflanzen und Schneckeneingebracht werden könnenAS- 6: Erstellung von Kleinstrukturen an sonnigen Standorten für Reptilien,Schmetterlinge und Wildbienenbieten sowie Maßnahmen zur Entwicklunggeeigneter VegetationsstrukturenAS- 8: Einsaat neu angelegter Flächen mit einer für standortheimischeTrockenwiesen spezifischen Saatmischung− AS- 9: Ansaat oder Pflanzung von Arten, die für die ansässigenSchmetterlinge und Wildbienen von besonderer Bedeutung sind−AS- 11: Aufwertungsmaßnahmen für GebüschbrüterMaßnahmen mit überwiegender Vernetzungsfunktion:−−AS- 7: Schaffung von Reptiliendurchlässen unterhalb der Lärmschutzmauer,die auch vielen weiteren Kleintieren (Amphibien, Mäusen, Spitzmäusen,Wirbellosen) nützlich sind und neben der Querungsmöglichkeit eine wichtigeFunktion als Versteck- und Sonnenplätze sowie als Winterquartier erfüllenAS- 10: Erstellung einer Vernetzungsstruktur im Bereich km 267,05 biskm 267,6 mit dem vordringlichen Ziel, die besonders wichtige Vernetzung inNord-Süd-Richtung zu stärkenDer weitestgehenden Schonung der betroffenen Arten dienen insbesondere dieMaßnahmen AS- 1, AS- 2, AS- 3, AS- 4, AS- 5, AS- 6, AS- 7, AS- 9, AS- 10 sowiedie LBP- Maßnahme A 2.Zusammenfassend ist festzustellen, dass ein funktionaler Ausgleich imEingriffsraum weitgehend, jedoch nicht voll umfänglich möglich ist. Dem wird mit derErsatzmaßnahme Rechnung getragen. Die Maßnahmen des LBP, die ergänzenden

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 103Maßnahmen des Fachbeitrages Artenschutz sowie die darüber hinaus getroffenenMaßgaben stellen ein wirksames Konzept sich teilweise ergänzender undmultifunktionaler Handlungsstrategien auf, das an den örtlichen Anforderungenorientiert und vorausschauend angelegt ist. Die zu erwartenden Beeinträchtigungenwerden damit im gebotenen Umfang kompensiert.6.2.5.4 Schutzgut Boden6.2.5.4.1 AllgemeinesDurch das Vorhaben werden natürlich anstehende Böden im nördlichen Teil desPlanungsabschnittes zur Verbreiterung der Trasse in Anspruch genommen. Hiermitist eine Versiegelung mit entsprechendem Verlust wichtiger bodenökologischerFunktionen verbunden. Angrenzende Böden werden während der Bauphase durchSchadstoffeintrag oder Verdichtung beeinträchtigt. Der Aus-/ Neubau im mittlerenund südlichen Teil des Planfeststellungsabschnitts 9.2 wird auf demBetriebsgelände der Vorhabenträgerin abgewickelt, wodurch keine Eingriffe imSinne einer zusätzlichen Flächeninanspruchnahme erfolgen. Es werden solcheBöden genutzt, die als Folge anthropogen bedingter Veränderungen bereitserheblich oder nachhaltig in ihrer Leistungsfähigkeit beeinträchtigt sind. Die KiesundSchotterflächen der Gleisanlagen besitzen allerdings hohe Bedeutung alsStandort mit besonderer Bedeutung für wärmeliebende Arten. Im Bereich derMaßnahme sind Altlasten und Verdachtsstandorte unter anderem im Bereich desRangierbahnhofs Basel Badischer Bahnhof, des Bahnbetriebswerk Haltingen, desLagerplatzes der Fa. Raiffeisen, des ehemaligen Gaswerks und in einem Bereichnördlich der Heldelinger Straße vorhanden. Weitere kontaminierte Flächen könntensich im Lauf der Baumaßnahmen zeigen.6.2.5.4.2 Baubedingte AuswirkungenVorübergehende baubedingte Auswirkungen (Versiegelung, Bodenverdichtung,Veränderung des Bodenwasserhaushalts, Staub- u. Abgasemissionen etc.) werdendurch geplante Baustraßen, Baustelleneinrichtungen und Baustellenverkehr mitschweren Baufahrzeugen hervorgerufen. Im Zuge von Erdbaumaßnahmen erfolgenBodenauf- und Bodenabtrag, die Anlage von Erddeponien und diffuseSchadstoffeinträge. Insbesondere im nördlichen Teil des Planfeststellungsabschnittswerden zu beiden Seiten der Gleisanlagen auch Flächen außerhalb desBahngeländes vorübergehend in Anspruch genommen. Teilweise handelt es sichdabei um natürlich anstehende Böden. Im Bereich des Märktwegs werden verstärktBeeinträchtigungen durch das Baustraßenkonzept (bahnparallele Baustraße)

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 104eintreten, die auch Hausgärten betreffen. Diese vorübergehend benötigten Flächenkönnen nach Beendigung des Bauvorhabens rekultiviert werden und wieder in ihrederzeitige Nutzung übergehen. Im mittleren und südlichen Teil desPlanfeststellungsabschnittes liegen die vorübergehend beanspruchten Flächen zumgrößten Teil im Bereich des Eisenbahnbetriebsgeländes. Durch die weitgehendeInanspruchnahme der vorhandenen Wege als Baustraßen, die Nutzung bereitsbefestigter Flächen zur Baustelleneinrichtung sowie die Sicherung des kulturfähigenBodens bzw. Rekultivierung der beanspruchten Flächen kann der Konflikt soweitreduziert werden, dass diesbezüglich keine erheblichen oder nachhaltigenBeeinträchtigungen zu erwarten sind. Die Vorhabenträgerin wird den Schutz vonMutter- und Oberboden gemäß der einschlägigen Bestimmungen und Richtliniendurchführen (DIN 18300, DIN 18915, RAS-LP 2, ZTVLa-StB 92). Stoffliche Einträgeund Immissionen in den Boden können durch entsprechende Vorsichtsmaßnahmenvermieden werden.6.2.5.4.3 Anlagebedingte AuswirkungenDie anlagebedingten Auswirkungen auf den Boden werden durch Versiegelung,Verdichtung, Schadstoffeinträge und Veränderungen der Bodenstruktur infolge vonBodenabtrag und Umlagerung hervorgerufen. Durch die Verlegung von Straßen undWegen werden außerhalb des Eisenbahnbetriebsgeländes vor allemBöschungsflächen neu versiegelt. Innerhalb des Betriebsgeländes werden fürverschiedene Wege, Rampen und ähnliche Einrichtungen Flächen versiegelt, dieüberwiegend durch den Eisenbahnbetrieb geprägt sind. Die betroffenen Bödenweisen als Folge anthropogen bedingter Veränderungen zum großen Teil keinenatürlichen Standortverhältnisse mehr auf. Dennoch stellt die Neuversiegelung eineerhebliche und nachhaltige Beeinträchtigung dar und hat den Verlust derBodenfunktionen, wie Lebensraumfunktion (Standort für Pflanzen und Tiere),Regulationsfunktion (Schadstoffrückhaltung, Wasserspeicherung und -regulation)und allgemeine Produktionsfunktion (Biomasseproduktion) zur Folge. Ein Ausgleichfür die Versiegelung stellt der Rückbau und die Rekultivierung entsprechend derörtlichen Verhältnisse durch Bodeneinbau von nicht mehr benötigtenWegeabschnitten bzw. verschiedene Rückbauten von Gebäuden und Lagerhallendar.Bei der Realisierung der Baumaßnahme im Bereich desPlanfeststellungsabschnitts 9.2 sind insgesamt ca. 229.000 m³ an Aushubmaterialzu fördern. Der Bedarf beim Bau von Dämmen und Geländemodellierung beträgtca. 115.000 m³ (ohne Schutzschichten), der zum einen durch das geförderte

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 105Aushubmaterial, soweit es verwendbar ist, und zum anderen durch den Zukauf vongeeignetem Material gedeckt wird. Für Schutzschichten werden zusätzlich ca.70.000 m³ Material erforderlich. Eine Klärung im Detail erfolgt im Rahmen des vonder Vorhabenträgerin vorgesehenen Bodenverwertungs- undEntsorgungskonzeptes (BOVEK) im Zuge der weiteren Planungsschritte zurUmsetzung des Vorhabens.Ein Eingriff in Altlastenflächen erfolgt möglicherweise im Rahmen vonGründungsarbeiten für Schallschutzwände sowie im Rahmen von Gleisbauarbeitenund sonstigen Maßnahmen zur Verwirklichung des Projekts. Sofern belasteterBodenaushub anfällt, wird die Vorhabenträgerin diesen untersuchen undentsprechend der Inhaltstoffe verwerten bzw. entsorgen.6.2.5.4.4 Betriebsbedingte AuswirkungenDurch Fahrbetrieb und Instandhaltung entstehen Schadstoffemissionen, dieaufgrund des Aus- und Neubaus der Gleisanlagen in bisher geringer belasteteBodenbereiche eingetragen werden. Eine gewisse Minderung derSchadstoffausbreitung wird durch die bestehenden bzw. geplanten Gehölzstreifenerreicht und ist zusätzlich durch die geplanten Schallschutzwände zu erwarten. Vordem Hintergrund der bestehenden Vorbelastung und der anthropogen bedingtenBodenveränderungen werden die zu erwartenden Beeinträchtigungen im Bereichdes derzeitigen Bahngeländes als nicht umwelterheblich eingestuft. Auch im Bereichaußerhalb des Bahngeländes kann aufgrund der Vorbelastung und der Tatsache,dass sich Belastungen auf den unmittelbaren Nahbereich der Bahntrassekonzentrieren, von unerheblichen Beeinträchtigungen ausgegangen werden. Dieeinschlägigen Richtlinien bei der Behandlung wiederzuverwendenden Bodens sindzu beachten. Die Vorhabenträgerin hat ein mit dem Landratsamt Lörrachabzustimmendes Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept (BoVEK) zuerstellen, das zur Beurteilung des Baugrundes hinsichtlich der Kontamination derBöden, der Verwendung und Verwertung der anfallenden Bodenaushub- und dererforderlichen Einbaumassen dient. Altlastenflächen sowie die abfallrechtlichenVorgaben einschließlich möglicher Wiederverwendung von Material werdenberücksichtigt und das Vorgehen auch hier mit den Fachbehörden abgestimmt. Dievorhandenen Straßen und Wege werden als Baustraßen genutzt. Durchgeringstmögliche Dimensionierung von Baustelleneinrichtungen, Baustraßen undLagerplätzen wird die Flächeninanspruchnahme reduziert. Vorübergehendbeanspruchte Flächen einschließlich Baustelleneinrichtungen, Lagerplätzen und

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 106Bodenzwischenlagern werden nach Ende der Bauzeit entsprechend ihrer vorherigenNutzung rekultiviert.Mit der Flächeninanspruchnahme und den Emissionen sind damit zwar Eingriffe indas komplexe Wirkungsgefüge des gesamten Naturhaushaltes (neben Boden auchWasser, Klima usw.) verknüpft. Ein teilweiser Ausgleich erfolgt jedoch durch diedargestellten Rückbaumaßnahmen von Gleisanlagen, Straßen, Wegen undGebäuden. Wegen des Verlustes der Regler-, Speicher- und Filterfunktion desBodens und seiner Lebensraumfunktion verbleibt durch die mit dem Vorhabenverbundene Neuversiegelung eine gewisse Beeinträchtigung des SchutzgutesBoden. Zu berücksichtigen ist ebenso die Beeinträchtigung des Bodens alswichtiger Kontakt- und Regenerationsraum für Mikroorganismen einerseits, dieErhöhung der Boden- und Lufttemperatur im Bereich der befestigten Fläche durchden Neubau von Zuwegungen und Bahnsteigen, die Versiegelung sowie dieFlächeninanspruchnahme biotisch aktiver Bodenfläche andererseits. Ein qualitativerAusgleich des dargestellten Funktionsverlustes wird durch Maßnahmen zurErhöhung der Leistungsfähigkeit der Böden in Form von Extensivierungenlandwirtschaftlich genutzter Flächen (z.B. zur Bodenverbesserung, Minderung desDüngereintrags) erreicht. Dies ist sachgerecht, nachdem die Vorhabenträgerin mitden vorliegenden Unterlagen schlüssig dargetan hat, dass das gegebene Potenzialzur Entsiegelung von Flächen in räumlich-funktionalen Zusammenhangausgeschöpft wurde und die Extensivierungsmaßnahmen entsprechend ergänzendeFunktion haben. Seitens der Bodenschutzbehörde (Regierungspräsidium Freiburg,Referat 52) wurde bestätigt, dass die vorhandenen Ausarbeitungen zur Beurteilungausreichend sind und der Eingriff in das Schutzgut Boden ausgeglichen ist. DurchBegrünungsmaßnahmen werden die verschiedenen Bodenfunktionen weiterhinverbessert. Renaturierungsmaßnahmen an einem Gewässer führen zuhydrologischen Verbesserungen und tragen zur Biotopvernetzung bei.6.2.5.5 Schutzgut Wasser6.2.5.5.1 Baubedingte Auswirkungen – GrundwasserIm Untersuchungsgebiet ist mit keinen erheblichen Beeinträchtigungen desGrundwassers oder vernässter Zonen im Zuge der Baumaßnahmen zu rechnen.Grundwasserabsenkungen sind nach jetzigem Kenntnisstand während der Bauzeitnicht erforderlich. Es besteht allerdings die Gefahr, dass bei Unfällen Öl und Benzinvon Baustellenfahrzeugen in das Grundwasser eingetragen werden. Dem wirddurch Maßnahmen entsprechend des Sicherheits- und Rettungskonzeptes

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 107Rechnung getragen. Stoffliche Einträge und Immissionen in das Grundwasser sinddurch entsprechende Vorsichtsmaßnahmen und Anwendung der einschlägigenBestimmungen und Richtlinien zu vermeiden.6.2.5.5.2 Anlagebedingte Auswirkungen – GrundwasserDas Entwässerungskonzept der Vorhabenträgerin sieht vor, dass das anfallendeNiederschlagswasser in den Bahnseitengräben gesammelt und dort versickertwerden kann, so dass die Grundwasserneubildungsrate erhalten bleibt. Ein Eingriffin quartäre Grundwasservorkommen findet nicht statt. Bei fachgerechterDurchführung der Baumaßnahme werden die Beeinträchtigungen derGrundwasservorkommen soweit möglich reduziert. Die Niederschlagsmenge imHinblick auf außergewöhnliche Wetterereignisse wurde nach Maßgabe dereinschlägigen Richtlinie auf ein zehnjähriges Regenereignis ausgelegt. Auf dieAusführungen unter B.III.8.12 wird verwiesen.Beeinträchtigungen der im südlichen Teil des Gebiets liegendenTrinkwassergewinnungsanlage Weil am Rhein sind nicht zu erwarten. Der denBahnanlagen nächst liegende Brunnen IV liegt ca. 500 m oberstromig. Aufgrund derunterstromig zu den Brunnen gelegenen Bahnanlage sind im Rahmen derBaumaßnahmen, die sich in diesem Bereich auf den Rückbau einer Gleisanlage inDammlage beschränken, keine Beeinträchtigungen derTrinkwassergewinnungsanlage Weil am Rhein zu besorgen. Da bei derBaumaßnahme nicht in das Grundwasser eingegriffen wird, sind auch bei denzahlreichen Brauchwasserbrunnen im Bereich des Bahnbetriebswerkes Haltingenkeine qualitativen und quantitativen Auswirkungen gegeben.Im Bereich des Brunnens bei NBS-km 265,26 werden die bestehendenGleisanlagen rückgebaut. Der Brunnen wird von der Vorhabenträgerin nicht mehrbenötigt und soll im Rahmen der Baumaßnahme überschüttet werden. Maßgabenzur Verschließung und vorherigen Beprobung im Sinne einer ordnungsgemäßenund sicheren Abwicklung wurden getroffen. In der Ausführungsplanung wird unterBeteiligung der unteren Wasserbehörde geprüft, ob ein geeigneter Ersatz derGrundwassermessstelle 227-023-1 vorhanden ist.6.2.5.5.3 Betriebsbedingte Auswirkungen – GrundwasserDurch Fahrbetrieb und Instandhaltung entstehen Schadstoffemissionen, die zu einerGefährdung des Grundwassers durch Infiltration führen können. Mit Ausnahmeeines größeren betriebsbedingten Unfalles sind die zu erwartenden

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 108Beeinträchtigungen jedoch begrenzt und als nicht umwelterheblich einzustufen. DerGefährdungslage eines größeren betriebsbedingten Unfalles wird durch einSicherheits- und Rettungskonzeptes Rechnung getragen. Hierzu wird auf dieAusführungen unter B.III.8.12 verwiesen.6.2.5.5.4 OberflächenwasserDer Krebsbach kreuzt das Bahngelände im bestehenden Durchlass bei km 266,85.In diesem Bereich werden Gleisanpassungen ohne Veränderungen am Durchlassvorgenommen. Zum Schutz des Krebsbaches in der Bauzeit wurden entsprechendeNebenbestimmungen aufgenommen (siehe hierzu die Ausführungenunter B.III.8.18). Weitere Oberflächengewässer sind im direkten Eingriffsbereichsowie auf den unmittelbar angrenzenden Flächen nicht vorhanden.Insgesamt sind durch die geplanten Maßnahmen keine bau-, anlage- oderbetriebsbedingten Auswirkungen auf Oberflächengewässer zu erwarten.Die Vorhabenträgerin sieht zur Vermeidung und Minderung nachteiliger Folgen aufdas Schutzgut Wasser geeignete Maßnahmen vor. Maßnahmen desBodenschutzes und der Vorsorge zur Vermeidung von Oberflächen- undGrundwasserverschmutzungen greifen hier ineinander. So sieht die Maßnahme V2des LBP vor, dass nach Beendigung der Bauarbeiten die Baustellen sofortordnungsgemäß geräumt werden. Im Bereich der Lager- undBaustelleneinrichtungsflächen und anderer baubetrieblich genutzten Flächen erfolgteine Bodenlockerung und Wiederherstellung eines standortgerechten Zustandes.Unkontrollierte Einleitungen des durch den Baubetrieb verschmutztenOberflächenwassers werden soweit möglich vermieden. Die bestehendenGrundwasser- und Oberflächenwasserverhältnisse werden während der Bauzeitund auf Dauer gewährleistet. Verunreinigungen des Wassers durchMineralölrückstände, Chemikalien, Schlamm und Schwebstoffe werden vermiedenund ggf. durch geeignete Maßnahmen verhindert, z.B. durch Absetzbecken,Ölabscheider. Gleiches gilt für die zu treffende Vorsorge, dass Schlammassen nichtdie Gewässer verunreinigen.Darüber hinaus dienen ergänzende Anordnungen zur Gestaltung derVersickerungsgräben und weitere Nebenbestimmungen dem Schutzgut Wasser.Durch die Ausgleichsmaßnahme A 4 (Renaturierung des Krebsbachs) soll demstellenweise ausgetrockneten Krebsbach in Zukunft wieder gleichmäßig Wasser

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 109zugeführt werden. Dies führt zu hydrologischen Verbesserungen und trägt zugleichzur Biotopvernetzung bei.Mit der Flächeninanspruchnahme und den Emissionen sind somit zwarBeeinträchtigungen des Schutzgutes Wasser gegeben bzw. für die Bauzeit zubesorgen. In Anbetracht der getroffenen Maßnahmen zur Vermeidung undVerminderung von schädlichen Auswirkungen sowie der geplantenAusgleichsmaßnahme sind jedoch keine nachteiligen, dem Projektentgegenstehenden Wirkungen gegeben.6.2.5.6 Schutzgut Luft und Klima6.2.5.6.1 Baubedingte AuswirkungenMit dem Baustellenverkehr und dem Baustellenbetrieb ist eine Zunahme der StaubundAbgasimmissionen verbunden. Diese führen während der Bauphase zu einerVerschlechterung der lufthygienischen Situation im Umfeld der Baustelle sowieentlang der Baustraßen. Diese Belastungen sind jedoch vorübergehender Natur undbeschränken sich auf den eng begrenzten Wirkungsbereich der Maßnahme. DieImmissionsbelastungen werden durch den Einsatz schadstoffarmer Baumaschinenund weitere Maßgaben so weit wie möglich gemindert. Auf die Ausführungen undMaßgaben unter B.III.8.3 sowie B.III.8.18 wird verwiesen.6.2.5.6.2 Anlagebedingte AuswirkungenAnlagebedingte Risiken stellen die Änderungen des Mikroklimas im Nahbereich desgeplanten Gleis- und Schotterkörpers dar. Erheblich sind die Beeinträchtigungennördlich von Haltingen, wo die Neubaustrecke zu einem Verlust von Freiflächen mitklimatischen Ausgleichsfunktionen führt. Dort und im Böschungsbereich derEimeldinger Straße werden Gehölzstrukturen beseitigt, die lufthygienischeFunktionen haben. Innerhalb des Bahn-Geländes werden Vegetationsbeständebeseitigt, die zu geringfügigen klimatische Veränderungen führen können.Zusätzliche Risiken ergeben sich durch die Errichtung der Schallschutzwände.Dadurch können bodennahe Frischluftbahnen behindert werden. Zugleich liegen dieSchallschutzwände jedoch innerhalb bebauter Gebiete. Hier sind die lokalenLuftströmungen bereits durch die vorhandene Bebauung stark abgeschwächt. ImBereich der Schallschutzwände ist mit Änderungen des Mikroklimas als Folge dererhöhten Verschattung zu rechnen. Eine nachteilige Änderung von FrischluftzufuhroderKaltabflussbahnen kann aufgrund der nur begrenzt zur Verfügung stehendenErkenntnisquellen nicht gänzlich ausgeschlossen werden.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 1106.2.5.6.3 Betriebsbedingte AuswirkungenMit dem Betrieb der Strecke kommt es durch Abrieb von Rädern, Gleisen, Schienenund Oberleitungen im Bereich der Bahnanlage zu Feinstaubemissionen, die durchLuftverwirbelungen auf bahnnahe Flächen verdriftet werden können. Der Beitrag derbeim Schienenverkehr emittierten Feinstäube PM 10 ist mit einem Anteil von 0,8 %bis max. 4,5 % am gesamten Feinstaubaufkommen sehr gering. Dies spricht dafür,dass eine wesentliche Beeinflussung der Gesamtsituation durch denEisenbahnbetrieb nicht erfolgen wird. Anhaltspunkte für unzumutbare Immissionenaus dem Bahnbetrieb haben sich nicht gezeigt. Auf die Ausführungen unter B.III.8.3wird verwiesen. Die Verlagerung des Individualverkehrs auf die Schiene kann imÜbrigen dazu beitragen, die Luftbelastung zu reduzieren.Zu bau- und betriebsbedingten Auswirkungen von Feinstaub und sonstigenLuftverschmutzungen wird im Übrigen auf die Ausführungen unter B.III.8.3 undB.III.8.18 verwiesen.Zusammenfassend ist festzuhalten, dass schwerpunktmäßig mit dem Baubetriebebenso Belastungen verbunden sind wie mit Maßnahmen, die mit der Versiegelungvon Flächen sowie der Reduzierung von Vegetation einhergehen. Diebaubetrieblichen Belastungen sind vorübergehender Natur. Ihnen wird durchMilderungsmaßnahmen wie das Feuchthalten von Erdaushub und den Einsatz vonschadstoffarmen Baumaschinen und Transportfahrzeugen sowie ergänzendenMaßgaben entgegengewirkt. Die Versiegelung von Flächen wird durchentsprechende Entsiegelung weitgehend ausgeglichen. Gleiches gilt für den Ersatzvon Vegetation, wobei allerdings Anpassungen insbesondere unterBerücksichtigung wichtiger Anforderungen des Artenschutzes geboten sind. MitBlick auf die vorliegenden Erkenntnisse, ist nicht auszuschließen, dass es durch dieSchallschutzwände zu kleinklimatischen Veränderungen sowie zu nachteiligenAuswirkungen auf die Durchlüftung kommt. Dies steht im Spannungsverhältnis mitdem Erfordernis eines effektiven Schallschutzes in einem Bereich, der trotz aktiverSchallschutzmaßnahmen weiterhin durch eine Überschreitung der Grenzwertegeprägt ist und in erheblichem Umfang passive Schallschutzmaßnahmenerforderlich macht. Hinter dieses Erfordernis eines effektiven Schallschutzes tretendie Bedenken hinsichtlich der genannten Auswirkungen zur klimatischen Situationund der Durchlüftung letztendlich zurück.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 1116.2.5.7 Schutzgut Landschaftsbild und Erholung6.2.5.7.1 Baubedingte AuswirkungenTrassennahe Erholungsfluren nördlich von Haltingen werden während derBauphase durch Emissionen aus dem Baubetrieb beeinträchtigt. Es tretenvorübergehende visuelle Störungen und Sichtwirkungen durch die Bauarbeiten,technisch-konstruktive Baustelleneinrichtungsflächen und Baufahrzeuge auf, die dasLandschaftsbild während der Bauphase negativ beeinträchtigen. DieseBeeinträchtigungen sind jedoch vorübergehender Natur und als gering einzustufen.6.2.5.7.2 Anlagebedingte und betriebsbedingte AuswirkungenBeeinträchtigungen des Landschaftsbildes sind insbesondere im nördlichen Teil desGebietes zu erwarten. Durch das Vorhaben gehen Freiflächen mit zum Teil hohemErholungswert verloren. Nachteilige Wirkungen gehen damit einher, dasslandschaftsgliedernde Gehölze teilweise entfernt und durch den Bau der Gleise underforderlichen Nebenanlagen visuell störende technische Anlagen errichtet werden.Die Auswirkungen lassen sich durch den Erhalt der vorhandenen Gehölzstrukturenteilweise mindern. Gleiches gilt für den Ersatz von Vegetation, wobei allerdingsAnpassungen insbesondere unter Berücksichtigung wichtiger Anforderungen desArtenschutzes geboten sind. Einen Eingriff in das Landschafts- bzw. Ortsbild stelltdie Errichtung der Schallschutzwände dar. Hierdurch werden streckenweise dievorhandenen Sichtbeziehungen unterbrochen. Ein Schwerpunkt ist hierbei dieOrtslage von Haltingen. Die Auswirkungen auf das Landschafts- und Ortsbild lassensich durch geeignete Bepflanzung bzw. Berankung mindern bzw. kompensieren. Immittleren und südlichen Bereich des Planungsabschnittes sind aufgrund des bereitsbestehenden breiten Bandes der Gleisanlagen keine erheblichen Auswirkungen zuerwarten.Insgesamt sind von der Vorhabenträgerin geeignete Maßnahmen vorgesehen zurVermeidung und Minderung nachteiliger Wirkungen. Dies umfasst denweitgehenden Erhalt vorhandener Gehölze sowie die Verwendung naturraum-,regional- bzw. ortstypischer Bauformen und Baumaterialien. Hinzu kommenbeispielweise die Maßnahmen, die den Rückbau von Bahnanlagen beinhalten, dieMaßnahmen zur Berankung bzw. Begrünung der Lärmschutzwände sowie eineEinbindung der Stadt Weil am Rhein in gestalterische Fragen. Insbesondere durchÄnderungen des Landschaftsbildes sowie den anlagebedingten Verlustlandschaftsbildprägender Vegetationsstrukturen durch den Ausbau der Strecke,durch die Errichtung der Schallschutzwände und die Verlegung von Straßen und

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 112Wegen verbleiben dennoch gewisse Beeinträchtigungen des hoch empfindlichenSchutzgutes. Schwerpunkte liegen nördlich von Haltingen sowie in der Ortslage vonHaltingen selbst. Insbesondere dort kommt es zur Beeinträchtigung desErholungswertes durch Verlust von Erholungsfluren sowie durch Verlärmung.Gerade in gleisnahen Bereichen nördlich von Haltingen ist das Restrisiko insoweitals hoch einzustufen. Gleichwohl sind die Eingriffe nördlich von Haltingen durch dieTrassenführung weitgehend vorgegeben und für die Umsetzung des Projektsunerlässlich. Gleiches gilt für einen effektiven Schallschutz, wobei auch hier einSchwerpunkt im Ortsteil Haltingen gegeben ist. In der Gesamtbetrachtung und unterBerücksichtigung der Erforderlichkeit und Bedeutung des Projekts werden etwaverbleibende Beeinträchtigungen des Schutzgutes Landschaftsbild und Erholung,die trotz der begleitenden Maßnahmen nicht gehindert oder vermindert werdenkönnen, letztendlich überwogen und sind deshalb hinzunehmen.6.2.5.8 Schutzgut Kultur- und SachgüterBezüglich der Empfindlichkeit weisen sämtliche Kulturdenkmale und diedenkmalgeschützten Flächen eine hohe Empfindlichkeitsstufe gegenüberVeränderung, Flächeninanspruchnahme und Zerschneidung auf. Dementsprechendsind Eingriffe in die vorhandenen Kulturdenkmäler möglichst zu vermeiden.Aufgrund der engen örtlichen Bebauung können das unter Denkmalschutz stehendeEmpfangsgebäude des Bahnhofs Haltingen und zwei Eisenbahnbrücken im Bereichdes Bahnbetriebswerks entsprechend der vorliegenden Planung nicht erhaltenwerden. Der Verlust der Kulturdenkmale, der letztlich nicht ausgleichbar ist, istwegen der Erforderlichkeit und Bedeutung der Verkehrsinfrastrukturmaßnahmehinzunehmen.Weitere Kultur- und Sachgüter, insbesondere weitere denkmalgeschützte Objektesind nach der fachbehördlichen Stellungnahme im vorliegendenPlanfeststellungsabschnitt vorhanden, werden im direkten Eingriffsbereich jedochnicht beansprucht. Auf die Ausführungen unter B.III.8.14 wird verwiesen.Insgesamt ist davon auszugehen, dass nach der Planung der Vorhabenträgerin unddurch die getroffenen Maßgaben dafür Sorge getragen wird, dass dieentsprechenden gesetzlichen Regelungen beachtet werden und die erforderlicheBeteiligung der Fachbehörden erfolgt, falls weitere Denkmäler oder archäologischeFunde im Zuge der Bauarbeiten berührt oder freigelegt werden.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 1136.2.6. WechselwirkungenDie Verminderung bzw. Vermeidung von Auswirkungen des Vorhabens auf einSchutzgut führt nicht dazu, dass ein anderes Schutzgut schwer und unerträglichbeeinträchtigt wird. Im vorliegenden Planfeststellungsabschnitt wird das Maß einerschweren und unerträglichen Beeinträchtigung bei keinem Schutzgut zugunstenbzw. zu Lasten eines anderen Schutzguts überschritten. Insoweit wird auf dienachfolgenden weiteren Ausführungen der materiellen Abwägung verwiesen.6.2.7. Planungsalternativen unter Berücksichtigung der obenausgeführten Bewertung der Umweltauswirkungen desVorhabensZur fehlerfreien Zusammenstellung des Abwägungsmaterials gehört auch dieBerücksichtigung von weiteren, realistischen Alternativen. DiePlanfeststellungsbehörde hat sich daher auch mit der Frage solcher ernsthaft inBetracht kommender Alternativlösungen auseinandergesetzt, insbesondere imHinblick darauf, ob die mit der Planung verfolgten Ziele unter geringeren Opfern derentgegenstehenden öffentlichen oder privaten Belange erreicht werden könnten.Bezüglich der notwendigen Intensität der Prüfung von Alternativen ist dasAbwägungsgebot erfüllt, wenn die Vor- und Nachteile so ermittelt werden, dass aufeiner hinreichenden sachlichen Grundlage abgewogen werden kann. DiePlanfeststellungsbehörde genügt ihrer Pflicht, wenn sie die wesentlichenBesonderheiten der jeweiligen Alternative feststellt und in die Abwägung einbezieht.Im vorliegenden Planfeststellungsabschnitt wurden der hier planfestgestelltenLösung die nachfolgenden Alternativen gegenüber gestellt.Die Vorhabenträgerin hat in das Raumordnungsverfahren nach§ 13 Landesplanungsgesetz mehrere Trassenvarianten (Rheinvorlandvariante,Engetalvariante und Katzenbergvariante) eingebracht. Die RaumordnerischeBeurteilung des Regierungspräsidiums Freiburg vom 24.02.1989 (AZ.21/70/1910/1BH5) hat sich mit unterschiedlichen Alternativen zur Katzenberg-Variante befasst, darunter auch Varianten, die - in zum Teil modifizierter Form - imPlanfeststellungsabschnitt 9.2 vorgetragen wurden. Der Raumordnungsbeschlusskommt zu dem Ergebnis, dass die „Katzenberg-Variante“ die raumordnerischgünstigste Variante darstellt.Im Planfeststellungsverfahren zum Planfeststellungsabschnitt 9.1 Schliengen -Eimeldingen wurden gleichfalls verschiedene Varianten geprüft. Raumordnerische

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 114und weitere Belange einschließlich zu berücksichtigender Aspekte desanschließenden Planfeststellungsabschnitts 9.2 sind in die Entscheidungeingeflossen. Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vom 22.01.2002 (Az. 1011-158) beinhaltet eine Führung derNeubaugleise durch den Katzenbergtunnel. Die Gleise der Bestandsstrecke und derNeubaustrecke werden im südlichen Bereich des Planfeststellungsabschnittes biszur Nahstelle mit dem Planfeststellungsabschnitt 9.2 in Parallellage durchEimeldingen bis zum südlichen Ende des Planfeststellungsabschnitts 9.1 geführt.Diese Anschlussstelle stellt in zulässiger Weise einen zu berücksichtigendenZwangspunkt für die Planfeststellung im Planfeststellungsabschnitt 9.2 dar.Insbesondere Varianten, die eine westliche Umfahrung vom Eimeldingen und/oderHaltingen beinhalten, kommen daher nicht mehr in Betracht.Gegenübergestellt wurden die Ostlage und alternativ hierzu die Westlage der Gleisefür den schnellen Personenfernverkehr (im Verhältnis zur Rheintalbahn). ImRahmen einer Grobabschichtung hat die Vorhabenträgerin eine Westlage imWesentlichen aus nachvollziehbaren Gründen der betrieblichen Leistungsfähigkeitnicht weiter verfolgt. Im Übrigen wurden Anliegen, die mit der Westlage verfolgtwurden, wie beispielsweise eine verbesserte Anbindung der Kandertalbahn, imZuge der Änderungsplanung berücksichtigt. Dies hat sich im Erörterungstermin desJahres 2007 bestätigt.Als in diesem Zusammenhang zu berücksichtigende Varianten kommen somit imSchwerpunkt die vorgetragenen Forderungen nach einem Tunnel bzw. einerTieferlegung mit Überdeckelung im Bereich von Haltingen in Betracht. Zu demZeitpunkt, als die Antragsunterlagen für die geänderte Planung erstellt wurden unddarüber hinaus waren die Lösungsansätze entweder technisch bzw. betrieblich nichtmachbar oder wiesen so erhebliche Nachteile auf, dass sie zulässigerweise zueinem frühen Zeitpunkt aus der Variantenbetrachtung ausgeschieden sind. DieVorhabenträgerin hat deshalb auf eine vertiefende Untersuchung im Rahmen derUmweltverträglichkeitsstudie verzichtet. Die Planfeststellungsbehörde ist derAuffassung, dass auch mit einem Lösungsansatz in Form eines Tunnels bzw. einerTieferlegung mit Überdeckelung aus Umweltverträglichkeitsgesichtspunkten keinemaßgebliche Verbesserung erreicht werden würde, da die Verwirklichung dieserVarianten mit umfangreicheren Baumaßnahmen und damit entsprechend deutlichgrößeren Eingriffen einherginge als die Umsetzung der Antragstrasse. AufAbschnitt B.III.5 Planungsalternativen wird verwiesen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 115Die Vorhabenträgerin hat auch eine Abschätzung zur Entwicklung des Raumes fürden Fall vorgenommen, dass das Vorhaben nicht verwirklicht, sondern dergegenwärtige Zustand beibehalten wird (sogenannte Null-Variante). DieBetrachtungen wurden in der erforderlichen Tiefe vorgenommen. Sieberücksichtigen die vorhandenen Erkenntnisse zur Entwicklung der Zugzahlen, dieinsbesondere auch in die detaillierten Bewertungen zu Lärm und Erschütterungeneingeflossen sind. Im Ergebnis ist im Prognose-Nullfall von einer leichtenVerkehrssteigerung der Zugzahlen auszugehen. Von zentraler Bedeutung wärendamit die gegebenen wie auch die künftigen Belastungen durch eine Verlärmungder streckennahen Gebiete sowie durch Erschütterungsbelastungen. Mit derleichten Verkehrszunahme wäre mit einer weiteren Zunahme dieser Belastungen zurechnen. Eine Milderung der Lärmsituation wäre zwar durch Aufnahme in dasLärmsanierungsprogramm des Bundes zu rechnen. Die Milderung würde beimaktiven Schallschutz wegen der weniger strengen Orientierungswerte jedoch nichtdie Qualität einer Lärmvorsorge erreichen. Insgesamt muss beim Planungs-Nullfallmit einer allgemeinen Zunahme verkehrsbedingter Belastungen (Lärm, Schadstoffe)durch andere Verkehrsträger gerechnet werden. Bei einem Aus- und Neubau derBahnstrecke, verbunden mit einer Erhöhung der Attraktivität der Bahnverbindungen,kann demgegenüber davon ausgegangen werden, dass ein Teil des Verkehrs aufdas vergleichsweise umweltfreundliche Verkehrsmittel Schiene übertragen wird.Im Hinblick auf weitere Schutzgüter hat die Vorhabenträgerin dargelegt, dass durchden Verzicht auf den Ausbau eine Netto-Neuversiegelung von etwa 0,4 havermieden würde. Das Empfangsgebäude in Haltingen sowie die Fachwerkbrückenblieben, zumindest zunächst, erhalten. Möglicherweise verbleibende nachteiligeAuswirkungen auf das Ortsbild vor allem in Haltingen sowie mögliche klimatischeAuswirkungen durch Lärmschutzwände würden nicht oder nur abgemildert eintreten.Wie bereits bei den einzelnen Schutzgütern ausgeführt, sind dieseBeeinträchtigungen vor dem Hintergrund von Erforderlichkeit und Bedeutung derVerkehrsinfrastrukturmaßnahme jedoch hinzunehmen.6.3. ErgebnisAls Ergebnis der Umweltverträglichkeitsprüfung ist festzustellen, dass die Planungdes Vorhabens einschließlich der sich im Planfeststellungsverfahren ergebendenÄnderungen einer eingehenden Prüfung unterzogen wurde und dem Prinzip derUmweltvorsorge hinreichend Rechnung trägt. Vermeidbare Beeinträchtigungenwerden vermieden; die verbleibenden Beeinträchtigungen werden so weit alsmöglich im Rahmen von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen kompensiert. Die

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 116aufgezeigten verbleibenden, nicht vermeidbaren und nicht kompensierbarenBeeinträchtigungen stehen der Verwirklichung des Vorhabens aufgrund seinerErforderlichkeit und Bedeutung nicht entgegen. Die Planfeststellungsbehördebeurteilt die genannten Auswirkungen im Hinblick auf das verkehrlich begründeteInteresse an dem Projekt als zumutbar.7. Verträglichkeit nach der FFH-Richtlinie und derVogelschutzrichtlinieDie Richtlinie 92/43EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichenLebensräume sowie der wild lebenden Tiere und Pflanzen (FFH-Richtlinie)verpflichtet die Mitgliedsstaaten, zur Erhaltung der biologischen Vielfalt einzusammenhängendes Netz von Schutzgebieten mit der Bezeichnung „Natura 2000“einzurichten und darauf bezogene Schutzmaßnahmen zu ergreifen. Dieses Netzerfasst sowohl Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung nach der FFH-Richtlinieals auch die europäischen Vogelschutzgebiete nach der Richtlinie 79/409/EWG desRates vom 02. April 1979 über die Erhaltung der wild lebenden Vogelarten. DieseGebiete werden als Natura 2000 Gebiete bezeichnet.Die FFH-Richtlinie bestimmt, dass Pläne oder Projekte, die ein solches Gebieteinzeln oder im Zusammenwirken mit anderen Plänen und Projekten erheblichbeeinträchtigen könnten, auf die Verträglichkeit mit den für dieses Gebietfestgelegten Erhaltungszielen überprüft werden müssen. Der Plan oder das Projektdarf nur zugelassen werden, wenn das Gebiet als solches nicht beeinträchtigt wird.Die Umsetzung in nationales Recht erfolgte durch die §§ 32 ff. BNatschG und die§§ 36 bis 40 Landesnaturschutzgesetz (NatschG). Nach § 38 Abs. 1 NatschG sindProjekte vor ihrer Zulassung oder Durchführung auf ihre Verträglichkeit mit denErhaltungszielen eines Gebietes von gemeinschaftlicher Bedeutung oder eineseuropäischen Vogelschutzgebiets zu überprüfen. Ergibt die Überprüfung derVerträglichkeit, dass das Projekt zu erheblichen Beeinträchtigungen eines Gebietesin seinen für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichenBestandteilen führen kann, ist es unzulässig.Wie die Vorhabenträgerin im Erläuterungsbericht (Ordner 1.1, Band 1b,Nummer 12.4) dargestellt hat, sind im Planfeststellungsabschnitt 9.2 keine nach derFlora-Fauna-Habitat-Richtlinie (FFH-Richtlinie) geschützten Lebensräumevorhanden.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 117Soweit geschützte Tier- und Pflanzenarten betroffen sind, wird auf die Ausführungenunter B.III.8.5 verwiesen.8. Vereinbarkeit des Vorhabens mit öffentlichen Belangen8.1. Raumordnerische und kommunale Belange8.1.1. RaumordnungDas geplante Vorhaben ist insgesamt mit den Zielen und Grundsätzen derRaumordnung vereinbar und entspricht den Vorgaben der Raumordnung.Das Raumordnungsverfahren nach § 13 Landesplanungsgesetz für den AbschnittSchliengen - Basel wurde am 31.03.1988 auf Antrag der Deutschen Bundesbahn(heute Deutsche Bahn AG) eingeleitet. Die raumordnerische Beurteilung durch dasRegierungspräsidium Freiburg erging am 24.02.1989 (Az: 21/70/1910/1 BH 5). Dieraumordnerische Beurteilung wurde zweimal verlängert, letztmalig am 10.02.1999um drei Jahre.Mit der Entscheidung des Regierungspräsidiums Freiburg vom 21.06.2004 ergingdie sogenannte raumordnerische Ergänzung zu der raumordnerischen Beurteilungvom 12.12.1994 für den Abschnitt Herbolzheim - Schliengen. Die raumordnerischeErgänzung konkretisiert und ergänzt die raumordnerische Beurteilung vomDezember 1994 und gemäß ihrer Nummer 4 gilt sie für den Bereich Schliengen bisWeil am Rhein entsprechend.Die Entscheidung des Regierungspräsidiums Freiburg vom 21.06.2004 erging vordem Hintergrund der „Planungsstudie Verkehrsführung im Raum Basel“ vomJuni 2002 (Bypass Hochrhein/Oberrhein). Dies erfolgte vor dem Hintergrund der zubesorgenden Steigerung der Verkehrszahlen durch eine mögliche Überleitung vonGüterzügen aus Frankreich und den Auswirkungen auf das grundlegende mit derGüterumfahrung verfolgte Ziel einer Entlastung der Bereiche längs der bestehendenRheintalbahn insbesondere vom Gütertransitverkehr. Dies vor allem mit Blick auf dieBeeinträchtigungen in der Nacht.Im Raumordnungsverfahren wurden die folgenden Varianten betrachtet:Rheinvorland-VarianteVerlauf zwischen Schliengen und Eimeldingen westlich der heutigen Trasseüberwiegend parallel zur Bundesautobahn A5 durch das Tiefgestade und danachentlang der bestehenden Rheintalbahn (26,2 km).

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 118Engetal-Variantedie in Schliengen leicht nach Osten abschwenkt und danach in drei TunnelnBergrücken durchquert, um dann vor Eimeldingen auf die bestehende Rheintalbahnzuzulaufen (22,7 km).Katzenberg-Variantedie in Schliengen nach Osten abschwenkt und danach in einem 9 km langen,geraden Tunnel unter dem Katzenberg hindurch verläuft und vor Eimeldingenwieder auf die bestehende Rheintalbahn trifft (22,5 km).Bei allen Varianten bleibt die bestehende Rheintalbahn zur Bedienung dervorhandenen Bahnanlagen in der heutigen Lage erhalten und die Streckenführungim südlichen Bereich (ab nördlich Eimeldingen bis zur Grenze desRaumordnungsverfahrens) verläuft für alle Varianten in Parallellage zurbestehenden Rheintalbahn.Die Katzenberg-Variante wurde sowohl nach dem Ergebnis derUmweltverträglichkeitsprüfung als auch unter Berücksichtigung der Ziele undGrundsätze der Raumordnung als raumordnerisch günstigste Lösung beurteilt.Das Regierungspräsidium Freiburg, Raumordnungsbehörde, hat zur ursprünglichenPlanung ausgeführt, dass die der Planfeststellung zugrundeliegende Trasse demStreckenverlauf entspreche, wie er im Raumordnungsverfahren für diesen Bereichzugrunde gelegt worden sei. Es bestünden deshalb keine Bedenken undAnregungen. Zur Änderungsplanung hat die Raumordnungsbehörde ausgeführt,dass aus raumordnerischer Sicht die beabsichtigten Änderungen ohnerechtserhebliche Auswirkungen seien.Die raumordnerische Beurteilung des Regierungspräsidiums Freiburg vom24.02.1989 wurde zuletzt im Jahr 1999 um drei Jahre verlängert. Sie ist damit nichtmehr gültig. Die raumordnerische Ergänzung aus dem Jahr 2004, die imStreckenabschnitt 9 entsprechend gilt, erging nach Ende der Geltungsdauer derraumordnerischen Beurteilung und stellt keinen Raumordnungsbeschluss dar. DasRegierungspräsidium hat aus diesem Grund offensichtlich zur Geltungsdauer derEntscheidung vom 21.06.2004 keine Aussage getroffen. Hinsichtlich der Befristungder Raumordnungsbeschlüsse enthält das Raumordnungsgesetz keine Regelung.In § 19 Abs. 8 LPlG ist geregelt, dass die Geltungsdauer der raumordnerischenBeurteilung in der Regel auf fünf Jahre zu befristen ist. Die Fristverlängerung sollerfolgen, wenn sich die für die Beurteilung maßgeblichen rechtlichen und

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 119tatsächlichen Verhältnisse nicht verändert haben. In der raumordnerischeBeurteilung vom Februar 1989 wurden die raumbedeutsamen Umweltauswirkungendes Vorhabens dargestellt und bewertet. Die für den Raumordnungsbeschluss von1989 maßgeblichen rechtlichen und tatsächlichen Verhältnisse haben sichausweislich der Stellungnahme der Raumordnungsbehörde nicht geändert. Die inbeiden Entscheidungen enthaltenen raumordnerischen Aussagen fließen deshalbunabhängig von der Frage ihrer Gültigkeit in das Planfeststellungsverfahren ein.Die raumordnerische Beurteilung und die ihr zugrundeliegenden Stellungnahmenvon Trägern öffentlicher Belange sowie die raumordnerische Ergänzung entfaltenkeine Bindungswirkung im Planfeststellungsverfahren. Sie sind jedoch alsabwägungsrelevanter Aspekt im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zuberücksichtigen. Die Vorhabenträgerin hat sich mit den Maßgaben derraumordnerischen Beurteilung auseinander gesetzt. Insgesamt ist das Vorhaben mitden Zielen und Grundsätzen der Raumordnung vereinbar, welche imLandesentwicklungsplan und im Regionalplan des Regionalverbands Hochrhein-Bodensee aus dem Jahr 2000 formuliert sind (vgl. dazu die Ausführungen imAbschnitt B.III.3). Auch der hier konkret planfestzustellende Streckenabschnitt 9.2entspricht den Vorgaben der Raumordnung.Soweit die vorliegende Planung von der raumordnerischen Beurteilung vom24.02.89 abweicht, ist dies durch sachliche Gründe gerechtfertigt:Die vorgesehene Trassenführung folgt der raumordnerischen Beurteilung vom24.02.89, die zu dem Ergebnis kommt, dass die Katzenberg-Variante dieraumordnerisch günstigste Lösung darstellt. Dem folgt die Planung im gesamtenStreckenabschnitt 9 (Planfeststellungsabschnitte 9.0, 9.1 und 9.2). Der nördlichanschließende Planfeststellungsabschnitt 9.1 ist bereits rechtskräftig planfestgestelltund befindet sich im Bau.Die Anbindung der durch die geplante Maßnahme betroffenen Gemeinden an denPersonennah- und Güterverkehr auf der Schiene verschlechtert sich ausweislich derVerkehrsprognose des BVWP 2003 wie auch des Betriebskonzeptes nicht. Alleerforderlichen Verbindungen zu bestehenden Bahnanlagen beleiben erhalten oderwerden durch das Ausbauvorhaben neu gestaltet. Eine Einschränkung derInfrastruktur findet nicht statt. So ist es auch eine erwünschte Wirkung desVorhabens, dass durch den Streckenausbau auf vier Gleise und der damitverbundenen Kapazitätserhöhung die Möglichkeit eröffnet ist, die

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 120Nahverkehrsangebote auf der Schiene zu verbessern, somit dieNahverkehrskonzepte der Siedlungsschwerpunkte weiter zu entwickeln.Ein Nachweis, dass die Realisierung bzw. Fortentwicklung eines regionalenVerkehrskonzeptes durch die Ausbaumaßnahmen nicht gehindert wird, ist zwarnicht, wie in der raumordnerischen Beurteilung formuliert, in Form einerGesamtplanung erfolgt. Den Belangen des Personennahverkehrs wurde jedoch imVerfahren im erforderlichen Umfang Rechnung getragen. Die maßgeblichen Trägerdes SPNV waren in das Verfahren eingebunden und haben ihre Anforderungeneingebracht. Die Vorhabenträgerin hat die angemeldeten Verkehre bei ihrer Planungberücksichtigt. Im Bereich des Streckenabschnittes 9 ist darüber hinaus einAuslastungsgrad der Trasse zu erwarten, der Raum für weitergehendeEntwicklungen des SPNV nicht unmöglich macht.Als problematisch hat sich die Umsetzung der in der raumordnerischen Beurteilunggenannten Voraussetzung erwiesen, im Bereich des Bahnbetriebswerkes Haltingen(Stadt Weil am Rhein) den Kurvenradius zur Erzielung höhererFahrgeschwindigkeiten zu vergrößern und zugleich den denkmalgeschütztenBahnhof in Haltingen zu erhalten.Hierzu hat die Vorhabenträgerin nachvollziehbar dargelegt, dass sich beideAnforderungen trassierungstechnisch und aufgrund des Anlagenlayouts nichtvereinbaren lassen. Der für die Anhebung der Geschwindigkeit von 110 km/h auf160 km/h erforderliche Mindestbogenradius von 1042 m ist in seiner Lage durch dieweiteren gesetzten Zwangspunkte, den Erhalt der B 532, die Beibehaltung derGleisachse 3 (Gleise 1 und 2) im Bahnhof Weil am Rhein, die für den Nahverkehr in/aus Richtung Lörrach erforderlich sind, den denkmalgeschützten Wasserturm beider B 532 und das denkmalgeschützte Bahnbetriebswerk-Gebäude eindeutigdefiniert. Weiterhin geht das in der Planung umgesetzte Anlagenlayout im Bereichvon Haltingen von außen liegenden Nahverkehrsgleisen und Außenbahnsteigenaus, was eine entsprechend zu berücksichtigende Breite der Anlage im Bereich desEmpfangsgebäudes Haltingen erfordert. Bei einer Vergrößerung des Kurvenradiusunter Erhalt des Empfangsgebäudes Haltingen wäre der komplette Abriss desebenfalls denkmalgeschützten Bahnbetriebswerk-Gebäudes erforderlich. Mit dem inden Planfeststellungsunterlagen vorgesehenen Radius lässt sich die vorgegebeneGeschwindigkeit von 160 km/h realisieren, ohne dass das Bahnbetriebswerkbetroffen ist. Allerdings führt der gewählte Mindestbogenradius (für 160 km/h)zwangsläufig dazu, dass der Erhalt des Empfangsgebäudes Haltingen nichtgewährleistet werden kann. (Ergänzende Ausführungen siehe Abschnitt B.III.8.14).

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 121Soweit die Stadt Weil am Rhein und der Regionalverband Hochrhein-Bodenseevorgetragen haben, bereits im Raumordnungsverfahren sei gefordert worden, dieGleisanlagen zu bündeln, so ist dem durch die vorliegende Planung weitreichendRechnung getragen.Soweit auf die damalige Forderung nach einer Tieferlegung im Bereich derDurchfahrt Haltingen Bezug genommen oder ein Erhalt der Rheintalbahn indamaliger Lage gefordert wurde, wird auf die Ausführungen unter Abschnitt B.III.5verwiesen.Zu den grundsätzlichen Forderungen, die auch im Raumordnungsverfahrenvorgebracht wurden, den Planfeststellungsabschnitt 9.2 städtebaulich, ökologischund ökonomisch zu verbessern, ist die Prüfung jeweils im Sachzusammenhangerfolgt.Zu Nummer 2 der raumordnerischen Festsetzungen, die das Erfordernis formuliert,dass das vorgesehene Nahverkehrskonzept sowie die vorgesehenen Züge desPersonenfernverkehrs gewährleistet sein müssen, wird auf die Ausführungen unterAbschnitt B.III.8.2.1 verwiesen.Zu Nummer 3 der raumordnerischen Festsetzungen, zur Frage der Sicherstellungdes Lärm- und Erschütterungsschutzes falls mehr Verkehr über die Strecke geführtwerden sollte als nach den Prognosen zu erwarten, wird auf die Ausführungeninsbesondere unter Abschnitt B.III.8.2.1verwiesen.8.1.2. Kommunale BelangeDas Vorhaben ist mit den kommunalen Belangen der Stadt Weil am Rheinvereinbar, da kein unzulässiger Eingriff in das nach Art. 28 Abs. 2 GG verbürgteRecht auf kommunale Selbstverwaltung der Gemeinden, vor allem in die PlanungsoderFinanzhoheit erkennbar ist.Ein unzulässiger Eingriff in die Planungshoheit der anliegenden Gemeinden kanndann gegeben sein, wenn eine bereits in Bauleitplänen zum Ausdruck kommendegemeindliche Planung nicht mehr verwirklicht werden könnte oder infolgeunterlassener Schutzmaßnahmen nachträglich geändert werden müsste. Imvorliegenden Fall sind schutzwürdige Belange der kommunalen Bauleitplanung odersonstige Planungen nicht in unzulässiger Weise beschränkt.Ein unzulässiger Eingriff in die Finanzhoheit kann dann vorliegen, wenn derGemeinde durch planerische oder Anpassungsmaßnahmen Belastungen auferlegt

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 122werden, die die Handlungsfähigkeit in unzulässiger Weise einschränken. Dies istvorliegend nicht erkennbar und wurde im Einzelnen auch nicht vorgetragen.Die Stadt Weil am Rhein hat grundsätzlich ihr Bedürfnis nach Planungssicherheit fürdie Neubaustrecke betont. Um auch die notwendigen stadtentwicklungsplanerischenMaßnahmen einleiten zu können, seien neben der Verlässlichkeit der Planung auchVorfinanzierungsaussagen (zeitlich angepasste Leistungen) der Vorhabenträgerinerforderlich.Die Bedeutung der zeitgerechten baulichen Umsetzung der Nordwestumfahrungund der EÜ Heldelinger Straße auch im Hinblick auf das Baustraßenkonzept ist derVorhabenträgerin bewusst. Sofern die Stadt Weil am Rhein gefordert hat, dieVorhabenträgerin müsse verpflichtet werden, die Stadt Weil am Rhein bei derBeantragung und Durchführung von aus der ABS/NBS resultierenden odertangierenden GVFG-Maßnahmen unentgeltlich zu unterstützen und gegenüber derStadt Weil am Rhein jede erdenkliche kostenlose Unterstützung zur Bewältigungvon Maßnahmen und Verfahren zu leisten, ist hierfür keine Rechtsgrundlageersichtlich. Die weiterhin erhobene Forderung der Stadt Weil am Rhein nach einerErstattung der ihr entstandenen Gutachterkosten wird zurück gewiesen. EineRechtsgrundlage für die Erstattung besteht nicht.Sofern die Stadt Weil am Rhein zur Gewährleistung der Planungssicherheitverbindliche Festlegungen zur zeitlichen Abfolge der Baumaßnahmen undKoordination der Eisenbahn- mit den Straßenbaumaßnahmen fordert, wird auf dieAusführungen unter Abschnitt B.III.8.18. (Eine Abstimmung der Baumaßnahmen hatdie Vorhabenträgerin zugesagt, so dass hier vermeidbare Aufwendungen, die durchmangelnde Koordination entstehen könnten, nicht zu erwarten sind.)Der Bebauungsplan der Gemeinde Binzen zum Gewerbegebiet„Regionaler Gewerbepark – RGP II“ ist in seiner Umsetzung nicht gehindert. DerBebauungsplan ist mit Datum vom 03.11.2004 in Kraft getreten. Gleiches gilt für denBebauungsplan der Gemeinde Haltingen „Obere Bromenacker IV“, der seit dem11.01.2005 rechtskräftig ist. Die Veränderungssperre gemäß § 19 AEG für dasvorliegende eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahren hat bereits am30.11.2000 mit der Auslegung der Pläne begonnen. Für Schallschutzmaßnahmenfür die genannten Bebauungsplangebiete hat die Stadt Weil am Rhein Sorge zutragen.Die Planungen der Stadt Weil am Rhein zur Nordwestumfahrung und zurAufweitung der Heldelinger Straße sind in der vorliegenden eisenbahnrechtlichen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 123Planung berücksichtigt. Die von der Stadt Weil am Rhein geforderteAufrechterhaltung der Fußwegverbindung Güterstraße mit Anschluss an denNahverkehrsbahnsteig ist durch den geplanten Fußgängersteg in Haltingengewährleistet. Der von der Stadt Weil am Rhein geplante Bahnsteigzugang"Leopoldsteg" ist in den Planunterlagen nachrichtlich dargestellt. Die Verlängerungder B 317 nach Westen (Bahndurchstich) kann unabhängig vom Bahnausbauerfolgen. Die Option bleibt erhalten.Sofern die Stadt Weil am Rhein vorgetragen hat, die vorliegende Planungberücksichtige nicht die zwischen der ehemaligen Deutschen Bundesbahn und derStadt Weil am Rhein in der sogenannten „Koordinierenden RahmenplanungBahnareal Weil am Rhein“ getroffenen Vereinbarungen, ist dies im vorliegendenPlanfeststellungsverfahren nicht zu beanstanden. Die zwischen derStadt Weil am Rhein und der Vorhabenträgerin getroffenen Vereinbarungenentfalten keine Bindungswirkung für die Planfeststellungsbehörde.Bei der koordinierenden Rahmenplanung handelt es sich um Überlegungen ausdem Jahr 1993 zur Neukonzeption der auf dem Gemarkungsgebiet derStadt Weil am Rhein großflächig vorhandenen Bahnareale. Die Planungen sind vonder Stadt Weil am Rhein in Zusammenarbeit mit der damaligenDeutschen Bundesbahn erarbeitet worden. Der Schlussbericht vom Oktober 1993berücksichtigt im Ergebnis alle zu dieser Zeit relevantenstraßenverkehrstechnischen, städtebaulichen und eisenbahnseitigen Maßnahmenim Untersuchungsgebiet mit einer entsprechenden Bestandsaufnahme, Aussagenzu disponiblen Flächen sowie zu Vorstellungen zu Nutzungskonzepten für definierteBereiche im Sinne der Stadtentwicklung. Ziel war die Erstellung einesübergreifenden Konzeptes zu Fragen der Flächennutzung und Gestaltung, zurInfrastruktur sowie zu Fragen von Ökologie und der Nutzung von Freiflächen.Insbesondere in die Überlegungen einbezogen waren der westliche Teil vonHaltingen, das Gebiet im Rad, das Raiffeisengelände in Haltingen sowie die Flächenim Bereich der Gruppe O des ehemaligen RangierbahnhofsBasel Badischer Bahnhof. Nach der geplanten Neukonzeption für die Nutzung nichtmehr benötigter Flächen des ehemaligen RangierbahnhofsBasel Badischer Bahnhof waren insbesondere ein Umschlagbahnhof und einLogistisches Dienstleistungszentrum im Bereich der ehemaligen Gruppe O desRangierbahnhofs vorgesehen. Der Umschlagbahnhof ist bereits realisiert. DerAbschlussbericht der koordinierenden Rahmenplanung vom Oktober 1993 benenntals Folgeschritte für Bereiche, die von der Planungshoheit der Stadt Weil am Rhein

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 124umfasst sind, Flächennutzungspläne und Bebauungspläne (Schlussbericht,S. 13 ff).Die Stadt Weil am Rhein hat gefordert, dass hinsichtlich der Planungen zumLogistischen Dienstleistungszentrum endgültige Flächendispositionen getroffenwerden. Sie hat vorgetragen, dass sie nach wie vor die Notwendigkeit zurUmsetzung des Logistischen Dienstleistungszentrums sehe und dass sie großesInteresse am Erwerb der Flächen in der ehemaligen Gruppe O habe. In derVergangenheit habe sie zu diesem Zweck die Gesellschaft "LogistischesDienstleistungszentrum Weil am Rhein" gegründet und einen Förderbescheid desdamaligen Ministeriums für Wirtschaft und Verkehr erwirkt. Weiterhin habe dieStadt Weil am Rhein die Erschließungsstraße zum Umschlagbahnhof umgesetztund ein Bebauungsplanverfahren für die Gruppe O begonnen.Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde handelt es sich bei derkoordinierenden Rahmenplanung um ein Planungsinstrument, das derBauleitplanung vorgelagert ist und somit keine intensivere Bindungswirkung bzw.Verfestigung einer kommunalen Planung bewirken kann als die nachfolgendeBauleitplanung selbst.Unbestritten hat die damalige Deutsche Bundesbahn sich intensiv an denÜberlegungen beteiligt und insbesondere deutlich gemacht, dass sie ein Interesseam Erlass des Bebauungsplans zu einem Güterverkehrszentrum habe. So hat derdamalige Präsident der Bundesbahndirektion Karlsruhe mit Schreiben vom13.05.1993 erklärt, dass ein Interesse am zügigen Fortschreiten bezüglichGüterverkehrszentrum und Umschlagbahnhof bestehe. Mit selbem Schreiben ist dieBereitschaft erklärt worden, die Erarbeitung einer koordinierenden Planung zuakzeptieren und sich an den Kosten der Gesamtplanung zu beteiligen. Allerdingskonnte die Stadt Weil am Rhein nach der Privatisierung der Deutschen Bundesbahnund Übergang in die Deutsche Bahn AG mit ihren nachgeordnetenUnternehmensbereichen mit getrennten Aufgabenbereichen im Jahr 1994 nach derÜberzeugung der Planfeststellungsbehörde nicht davon ausgehen, dass bei einerso grundlegenden Veränderung in der Rechtsnachfolge diese völlig ohneAuswirkungen auf die getroffenen Vereinbarungen bleiben würde. Darüber hinaushat die Vorhabenträgerin den rechtlichen Freiraum, eine zunächst ins Auge gefassteGestaltung, die sich noch nicht im Verfahren befindet, wieder fallen zu lassen undeine geänderte Konzeption in ein Planverfahren einzubringen. So konnte nichtdavon ausgegangen werden, dass die koordinierende Rahmenplanung völligunbeschadet weiterhin umsetzbar sein würde. Es war vielmehr naheliegend, dass

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 125nach Maßgabe der aktuellen Projektanforderungen und der bekanntenZwangspunkte eine zumindest teilweise Neubewertung stattfinden musste.Sofern die Stadt Weil am Rhein in diesem Zusammenhang gefordert hat, dieZielsetzungen zum geplanten Güterverkehrszentrum / LogistischenDienstleistungszentrum (LDZ) müssten weiterhin umsetzbar bleiben und die Flächedes ehemaligen Raiffeisengeländes sei bereits anderweitig beplant und stehe für dieABS/ NBS Karlsruhe – Basel nicht zur Verfügung, können diese Forderungen imVorliegenden Planfeststellungsverfahren nicht berücksichtigt werden. Die geforderteEinrichtung einer Arbeitsgruppe unter Einbeziehung des Beauftragten fürLiegenschaften der Deutsche Bahn AG ist nicht erforderlich.Planungen eines Logistischen Dienstleistungszentrums im Bereich der ehemaligenGruppe O des Rangierbahnhofs Basel Badischer Bahnhof sind nicht Gegenstanddes vorliegenden Planfeststellungsverfahrens. Es handelt sich dabei auch nicht umnotwendige Folgemaßnahmen der ABS/ NBS Karlsruhe – Basel, über die im Zugedieses Planfeststellungsverfahrens entschieden werden müsste. Fragen desGrunderwerbs von freiwerdenden Flächen sind ebenfalls nicht Gegenstand desvorliegenden Planfeststellungsverfahrens. Im Bezug auf die Flächen im Bereich derehemaligen Gruppe O hat die Vorhabenträgerin erklärt, dass eine Festlegung aufFlächen für das geplante LDZ derzeit nicht verfolgt würde, da seitens derDB Netz AG für den in Frage stehenden Bereich eine Vielzahl von Planungenexistierten für die diese Flächen eventuell benötigt würden. Erst nach Abschluss derPlanungen könne eine Flächenbilanz erstellt und ggf. freiwerdende Flächenfreigegeben werden. Im Rahmen der Realisierung des Vorhabens derABS/NBS Karlsruhe – Basel würden Teilflächen des für das LDZ vorgesehenenAreals lediglich vorübergehend als Zwischendeponie für Aushubmassen benötigt.Eine weitere, dauerhafte Überplanung dieser Flächen sei durch das vorliegendeVorhaben nicht gegeben.Grundsätzlich hat die Vorhabenträgerin im Hinblick auf Fragen des Grunderwerbsvon durch das Vorhaben freiwerdenden Flächen gegenüber derStadt Weil am Rhein eine kooperative Zusammenarbeit zugesagt, in deren Rahmenauch das Anliegen der Stadt Weil am Rhein Berücksichtigung finden wird.Die darüber hinaus von der Stadt Weil am Rhein mehrfach betonte spezifische -insbesondere durch Flächenarmut und den sehr großen Verkehrsflächenanteil -stark vorbelastete Situation der Gemeinde ist von der Planfeststellungsbehörde beider Entscheidung nicht verkannt worden. Es handelt sich bei diesen besonderen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 126Umständen jedoch nicht um zu berücksichtigende kommunale Belange. Dievorgetragenen Betroffenheiten sind jeweils im Sachzusammenhang abgearbeitetworden. Zur Einbeziehung der Stadt Weil am Rhein hinsichtlich der Gestaltung derLärmschutzwände wird auf den Abschnitt Lärmschutzmaßnahmen verwiesen.8.2. Schall und Erschütterungen – betriebsbedingt8.2.1. Prognose und PrognosehorizontDer viergleisige Ausbau der Rheintalbahn ist ein Bedarfsplanvorhaben des aktuellgültigen Bundesverkehrswegeplans 2003 (BVWP 2003). Die vorliegende Planungdurfte sich daher grundsätzlich hinsichtlich der technischen Planung wie auch beider Beurteilung der Auswirkungen des Vorhabens sowie der notwendigenSchutzmaßnahmen an den entsprechenden Zugverkehren basierend auf denPrognosen des BVWP 2003 mit dem Prognosehorizont für das Jahr 2015orientieren. Die prognostizierten Verkehrsmengen begründen zugleich dieNotwendigkeit des viergleisigen Ausbaus.Das Vorhaben ist als Bestandteil der gesetzlichen Bedarfsplanung Teil einesintegrierten Gesamtverkehrskonzepts nach der Bundesverkehrswegeplanung.Etwaige Anpassungen des Gesetzes nach § 4 Bundesschienenwegausbaugesetz(BSchwAG) sind daher grundsätzlich abzuwarten. Gemäß § 4 Abs. 1 BSchwAG istspätestens nach Ablauf von jeweils fünf Jahren durch das Bundesministerium fürVerkehr, Bau und Stadtentwicklung zu prüfen, ob der Bedarfsplan derzwischenzeitlich eingetretenen Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung anzupassenist. Es wird dort ausdrücklich geregelt, dass die Anpassung und Aufstellung durchGesetz erfolgen.Gleichwohl ist der Planfeststellungsbehörde das von dem Land Baden-Württemberg, vertreten durch das Innenministerium Baden-Württemberg, in Auftraggegebene Gutachten „Prognose der Verkehrsnachfrage und der Zugzahlen auf derOberrheinstrecke 2025 – Schlussbericht –“ (Prognosegutachten 2025) vomJanuar 2008 bekannt und wurde bei der Beschlusserstellung im Zuge derAbwägung berücksichtigt.Das Prognosegutachten 2025 folgt weitestgehend derselben Methodik, nach derauch der BVWP 2003 erstellt wurde. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau undStadtentwicklung hat die für das Gutachten benötigten Verflechtungsmatrizen fürden Prognosehorizont 2025 zur Verfügung gestellt und die Vergabe erfolgte andieselben Gutachter (BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH und Intraplan

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 127Consult GmbH), die schon mehrfach für den Bund bei der Erstellung des BVWPtätig waren. Da sowohl der BVWP 2015 als auch das Prognosegutachten 2025 fürden Prognosezeitpunkt dieselbe Infrastruktur als baulich abgeschlossenunterstellen, zeigen sich im Ergebnis der prognostizierten Verkehrsmengen undletztlich auch bei den konkreten Zugzahlen für das Jahr 2025 – im Abschnitt 9.2 –keine großen Abweichungen zu denen für 2015.AbschnittABS/NBS sowie RheintalbahnSumme2015 (in Planfeststellungsunterlagen)6-22 h 22-6 hFV NV GV FV NV GV FV NV GVPfA 7.1 - Offenburg - Hohberg 76 76 284 60 64 129 16 12 155PfA 7.2 - Hohberg - Friesenheim 76 76 284 60 64 129 16 12 155PfA 7.3 - Lahr - Mahlberg 76 76 284 60 64 129 16 12 155PfA 7.4 - Ettenheim - Herbolzheim 76 76 284 60 64 129 16 12 155PfA 8.0 - Herbolzheim - Kenzingen 76 76 284 60 64 129 16 12 155PfA 8.1 - Riegel - Denzlingen 76 114 284 60 100 129 16 14 155PfA 8.2 - Denzlingen - Freiburg 76 152 284 60 132 129 16 20 155PfA 8.2 - Freiburg - Schallstadt 76 152 286 60 132 131 16 20 155PfA 8.3 - Bad Kroz. - Heitersheim 76 152 286 60 132 131 16 20 155PfA 9.0 - Buggingen - Müllheim 76 152 282 60 132 127 16 20 155PfA 9.0 - Müllheim - Auggen 76 76 280 60 64 125 16 12 155PfA 9.1 - Schliengen - Eimeldingen 76 76 280 60 64 125 16 12 155PfA 9.2 - Haltingen - Weil am Rh. 76 76 280 60 64 125 16 12 155Abschnitt2025ABS/NBS sowie RheintalbahnSumme 6-22 h 22-6 hFV NV GV FV NV GV FV NV GVPfA 7.1 - Offenburg - Hohberg 78 76 298 60 64 133 18 12 165PfA 7.2 - Hohberg - Friesenheim 78 76 298 60 64 133 18 12 165PfA 7.3 - Lahr - Mahlberg 78 76 298 60 64 133 18 12 165PfA 7.4 - Ettenheim - Herbolzheim 78 76 298 60 64 133 18 12 165PfA 8.0 - Herbolzheim - Kenzingen 78 76 298 60 64 133 18 12 165PfA 8.1 - Riegel - Denzlingen 78 114 298 60 96 133 18 18 165PfA 8.2 - Denzlingen - Freiburg 78 190 298 60 160 133 18 30 165PfA 8.2 - Freiburg - Schallstadt 78 152 304 60 128 139 18 24 165PfA 8.3 - Bad Kroz. - Heitersheim 78 152 304 60 128 139 18 24 165PfA 9.0 - Buggingen - Müllheim 78 152 304 60 128 139 18 24 165PfA 9.0 - Müllheim - Auggen 78 76 304 60 64 139 18 12 165PfA 9.1 - Schliengen - Eimeldingen 78 76 304 60 64 139 18 12 165PfA 9.2 - Haltingen - Weil am Rh. 78 76 304 60 64 139 18 12 165Im Unterschied zur ansonsten üblichen Vorgehensweise zur Ermittlung derZugzahlen aus den Verkehrsmengen des Bundesverkehrswegeplanes, ist dieVerteilung der prognostizierten Verkehre auf die einzelnen Zeitscheiben bei demPrognosegutachten 2025 vom Gutachter vorgenommen worden. Üblicherweiseerfolgt diese Umlegung durch den Infrastrukturbetreiber, die DB Netz AG. DieVerkehrsmengen dienen dabei als Anhaltspunkt, Annahmen über Zugzahlen zutreffen. Die betriebliche Ausgestaltung des Fahrplanes ist jedoch Sache desNetzbetreibers. Während im Prognosegutachten 2025 die Zugverteilung für andereZeiträume, nämlich 21 Uhr bis 5 Uhr und 5 Uhr bis 21 Uhr berechnet werden,verwendet die DB Netz AG die Zeiträume von 22 Uhr bis 6 Uhr und 6 Uhr bis22 Uhr.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 128Insgesamt handelt es sich bei dem Prognosegutachten 2025 um eine zeitlichvorgezogene und lokal begrenzte Fortschreibung des derzeit gültigen BVWP, derenMethodik und Ergebnis insgesamt für die Planfeststellungsbehörde nachvollziehbarist. Die Anzahl der pro Tag verkehrenden Güterzüge ist von 280 Zügen für dasJahr 2015 um rund 8,5 % auf 304 Züge im Jahr 2025 angestiegen. In dem für dieSchallschutzmaßnahmen maßgeblichen Nachtzeitraum ist die Anzahl derGüterzüge gegenüber dem Jahr 2015 um zehn Züge auf 165 Güterzügeangestiegen. Die Zugzahlen für den Personennahverkehr bleiben imPrognosegutachten 2025 unverändert, die Anzahl der Fernverkehrszüge erhöht sichum zwei Züge auf 78 Züge. Somit ist die Prognose für das Jahr 2015 durch dasPrognosegutachten 2025 nicht hinfällig geworden sondern hat sich vielmehrbestätigt. Die Planfeststellungsbehörde ist aus den genannten Gründen derAuffassung, dass der Überarbeitung des BVWP nicht vorgegriffen werden kann unddas Prognosegutachten 2025 diesen auch nicht ersetzt, weshalb dieVorhabenträgerin das Schall- und Erschütterungskonzept auf der Grundlage derZugzahlen nach dem derzeit gültigen BVWP erstellen durfte.Das den schall- und erschütterungstechnischen Untersuchungen zugrunde gelegteBetriebsprogramm ist nicht zu beanstanden. Die Beurteilung der Auswirkungen desVorhabens auf der Grundlage des worst-case-Szenarios im Bezug auf dieVerteilung der Zuggattungen auf die zur Verfügung stehenden Gleise sowie dieBerücksichtigung der Maximalauslastung der Strecke sind nicht geboten. Daszugrunde gelegte Betriebsprogramm ist nicht verbindlich planfestzustellen noch istes geboten, festzuschreiben, dass Güterzüge nur auf bestimmten Gleisen verkehrendürfen.Der für den Bau oder die wesentliche Änderung eines Schienenweges ggf.erforderliche Schallschutz bemisst sich nicht an der technisch möglichenSpitzenbelastung (Maximalauslastung) sondern an einer vorausschätzbarenDurchschnittsbelastung im Sinne einer realistischen Betriebsprognose. Es gibt keineRechtsgrundlage für die Forderung, bei der Prognose auf die technisch möglicheMaximalauslastung der Strecke abzustellen.Die an die Betriebsprognose zu stellenden Anforderungen sind nicht normativgeregelt. Aus der Rechtsprechung des BVerwG leitet sich ab, dass dieVerkehrsprognose mit den zum Zeitpunkt ihrer Erstellung zur Verfügung stehendenErkenntnismitteln methodengerecht erstellt worden sein muss.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 129Zur Abschätzung der künftigen Verkehrsnachfrage werden im Auftrag derBundesregierung deutschlandweite Gesamtverkehrsprognosen für das erwartetePersonen- und Güterverkehrsaufkommen getrennt für die Verkehrsträger (Schiene,Straße, Schifffahrt) erarbeitet und im Bundesverkehrswegeplan dargestellt. Derzeitgültiger Bundesverkehrswegeplan (BVWP) ist der BVWP 2003 mit demPrognosehorizont 2015. Die Methodik der Prognose des BVWP stellt dabei auf dasWechselverhältnis zwischen Angebots- und Nachfrageprognose ab. Für dieErstellung der Prognose müssen die absehbaren bzw. geplantenInfrastrukturmaßnahmen und wahrscheinliche Angebotskonzepte alsPrognoseprämissen berücksichtigt werden. Die Prognose geht damit von der imJahr 2015 zur Verfügung stehenden Infrastruktur aus, die auch die europäischenbzw. internationalen Entwicklungen berücksichtigt. NachfragebestimmendeEinflussgrößen sind sozioökonomische Faktoren, Nutzerkosten, ordnungspolitischeFaktoren sowie das Verkehrsangebot. Die Nachfrageentwicklung wird dann aufdieser Grundlage abgeschätzt.In diesem Sachzusammenhang sind auch die Befürchtungen zu dem sogenanntenBypass an Hoch- und Oberrhein, der mit einer deutlichen Erhöhung derGütertransitverkehre aus Frankreich im vorliegenden Streckenabschnitteinhergegangen wäre, unbegründet. Alle maßgeblichen künftigen nationalen undinternationalen verkehrlichen Entwicklungen sind, wie bereits dargestellt, in dievorliegende Prognose eingeflossen. Für einen Bypass an Hoch- und Oberrheinbesteht nach heutigem Kenntnisstand - ausweislich des letzten „Syntheseberichtes,Stand nach Kapazitäts- und Engpassanalysen vom 08.12.2008“ des AusschussesTrinationale Langfristplanung Knoten Basel (TLB) - kein unmittelbarer undzwingender Bedarf. Etwaige Mehrverkehre mussten somit nicht berücksichtigtwerden. Die Eisenbahngesellschaften (DB AG, SBB, RFF und SNCF) hatten imFebruar 2003 mit der Studie zur „Verkehrsführung im Raum Basel“ (sog. „PlattformBasiliensis“) ein Gesamtkonzept zum mehrstufigen Ausbau derVerkehrsinfrastruktur an Hoch- und Oberrhein bis 2030 vorgestellt. Das Konzeptbeinhaltete die Überleitung von Gütertransitverkehr aus Frankreich im Bereich desOberrheins und die Führung von Güterverkehr über die Hochrheinstrecke mitÜberleitverbindung in die Schweiz (Zulauf zum Gotthard-Tunnel). Dieses hätte inder Konsequenz zu erheblichen Belastungen durch zusätzlichen Güterverkehr auchim vorliegenden Streckenabschnitt geführt. Zwischenzeitlich haben sich dieMinisterien der drei Staaten Deutschland, Schweiz und Frankreich der Problematikangenommen und eine grundlegend andere Vorgehensweise definiert. Dieseumfasst insbesondere den zu erbringenden Nachweis der Erforderlichkeit eines

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 130Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur auf einer seriösen Datengrundlage, dieErarbeitung belastbarer und zwischen den Staaten abgestimmter Prognosen zurzukünftigen Verkehrsentwicklung, eine angemessene Prüfung in Betrachtkommender Alternativen (einschließlich großräumiger Ansätze wie z.B. denBrenner-Basistunnel oder die Strecke Lyon-Turin) sowie die Beteiligung regionalerVertreter in den Entscheidungsgremien. Am 23. Juni 2004 hat derLenkungsausschuss Trinationale Langfristplanung Knoten Basel unter Führung derVerkehrsministerien der drei Staaten seine Arbeit aufgenommen und einArbeitsprogramm erstellt. Das Arbeitsprogramm des TLB umfasst vierArbeitsschritte/Untersuchungsphasen (Mandate 1 bis 4). Mandat 1, das dieErstellung einer zwischen den Staaten abgestimmten Prognose umfasst, wurdeEnde 2006 abgeschlossen. Mit Mandat 1 sind die Zugzahlen der „PlattformBasiliensis“, die auf Nachfrageabfragen bei den Unternehmen beruhten undzwischen den Staaten nicht konsolidiert waren, überholt. Die mögliche Zunahmedes grenzüberschreitenden Personenverkehrs beträgt nach dem Ergebnis vonMandat 1 bis zum Jahr 2030 zwischen 40 und 75 Prozent, die mögliche Zunahmedes grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs bis zum Jahr 2030 zwischen 65und 93 Prozent (Basisjahr 2004; siehe Gutachten S. 10). Die Ergebnisse vonMandat 1 lassen jedoch noch keine detaillierte Aussage zu, wie hoch die zukünftigeVerkehrsbelastung auf bestimmten Streckenabschnitten sein wird. Die Ergebnissedes Gutachtens sind auch bei der Erstellung des Prognosegutachtens 2025berücksichtigt worden. Ein Abgleich der Gutachten hat gezeigt, dass die Zugzahlenkeine Brüche oder Widersprüche aufweisen. Die etwas höheren Zugzahlen desGutachtens „Harmonisierung und Fortschreibung von Schienenverkehrsprognosen“nach Mandat 1 stellen vielmehr vor dem prognostischen Hintergrund des Jahres2030 eine schlüssige Fortentwicklung der prognostizierten Werte für das Jahr 2025dar. Die Arbeiten an Mandat 2, der Kapazitäts- und Engpassanalyse wurden mitBericht vom 08.12.2008 abgeschlossen. Im Ergebnis wurde festgehalten, dass nachheutigem Kenntnisstand kein unmittelbarer und zwingender Bedarf nach einemBypass im Raum Basel bestehe. Zwar sei für die Knoten Haltingen und Buggingenab 2015 zeitweise mit Überlastungen und ab 2030 mit Engpässen zu rechnen,jedoch könne mit dem in der Umsetzung befindlichen vierspurigen Ausbau derRheintalbahn der anfallende Verkehr mit verschiedenen Milderungsmaßnahmen, dieim Einzelnen noch zu prüfen seien, in jedem Szenario abgefahren werden. Die fürden gegenteiligen Fall angedachten weiteren Arbeitsphasen drei und vier des TLB,in denen hätte nach neuen Infrastrukturlösungen gesucht werden müssen,erübrigten sich somit. Der TLB hat beschlossen, die verkehrliche Situation im RaumBasel weiter zu beobachten und in fünf bis sieben Jahren die Entwicklung erneut zu

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 131beurteilen. Sollten sich Planungsabsichten zu einem Bypass in der Zukunft dennochkonkretisieren, so wäre über die dann erforderlichen ergänzenden Schall- undErschütterungsmaßnahmen in einem gesonderten Verfahren zu entscheiden. EineFortschreibung der Zugzahlenprognose, die Anpassung der Infrastruktur sowie dieAnpassung der Schall- und Erschütterungsmaßnahmen im vorliegenden Verfahrensind nicht erforderlich.Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde ist die Verkehrsprognose des BVWPmethodisch korrekt erstellt worden und inhaltlich schlüssig. Sie berücksichtigt diezukünftigen Entwicklungen in technischer Hinsicht sowie auch hinsichtlich verkehrsundordnungspolitischer wie auch hinsichtlich sozioökonomischer undsoziodemographischer Rahmenbedingungen. Mit umfasst ist insbesondere auch diezukünftige nationale und internationale Entwicklung aufgrund der Liberalisierung desSchienenverkehrs.Mit Hilfe eines EDV-Simulationsprogramms („WiZug“, Beratergruppe Verkehr undUmwelt GmbH) hat die Vorhabenträgerin aus den Verkehrsmengen desBVWP 2003, getrennt nach Güterverkehr, Personennahverkehr undPersonenfernverkehr, das Betriebsprogramm mit Verteilung der Zugarten auf dieentsprechenden Tageszeiten und Gleise bzw. Strecken erarbeitet und die denBerechnungen zugrunde gelegten Zugzahlen festgelegt. Die Vorhabenträgerin hathierzu in einer ergänzenden Stellungnahme erklärt, dass es sich dabei um eineniterativen Prozess handele, in dem die Züge so auf die geplante Infrastruktur verteiltwürden, dass im Ergebnis eine optimale Betriebsführung mit geringstergegenseitiger Beeinträchtigung der verschiedenen Verkehre erreicht sei. Das soermittelte optimierte Betriebsprogramm ist in den Antragsunterlagen im Anhang 2zur schalltechnischen Untersuchung in Band 7 in Form von Systemskizzendargestellt. Die Fahrwege der einzelnen Züge innerhalb der teilweise komplexenGleisgeometrie im Planfeststellungsabschnitt, die unterschiedlichen Zuggattungenund die Verteilung der Verkehre auf den Tag- und Nachtzeitraum sowie die daraufaufbauenden Emissionspegelberechnungen können somit nachvollzogen werden.Die Vorhabenträgerin hat ein schlüssiges Betriebsprogramm vorgelegt, das mit derFührung von Güterverkehr durch den Katzenbergtunnel im vorgesehenen Umfangdie Situation der Gemeinden an der alten Rheintalbahn hinreichend berücksichtigt.Insbesondere die in dem vom Landkreis Lörrach und dem RegionalverbandHochrhein-Bodensee in Auftrag gegebenen Gutachten „Betriebs- undFahrplankonzept für den Oberrhein-Hochrhein-Bodenseespange mit Verknüpfungzu den angrenzenden S-Bahn-Systemen“ (EBP-Gutachten) der Firma

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 132Ernst Basler und Partner vom 13.10.2008 vorgetragenen Bedenken könnenentkräftet werden.Das EBP-Gutachten befasst sich grundlegend mit dem weiteren Ausbau und dergroßräumigen Vernetzung des Öffentlichen Schienenpersonennahverkehrs mit demZiel einer Erweiterung des Angebots im Rahmen einer optimalen undkundenfreundlichen Vertaktung. Auf Grundlage der Erkenntnisse aus demLenkungsausschuss Trinationale Langfristplanung Knoten Basel (TLB) werden indem Gutachten Untersuchungen angestellt, ob die künftigen Kapazitäten derRheintalbahn den wachsenden Anforderung gerecht werden. Das Gutachten kommtim Wesentlichen zu dem Ergebnis, dass die Kapazität des Katzenbergtunnels zurFührung der Güterzüge für das Prognosejahr 2025 nicht ausreichend sei, bzw. derKatzenbertunnel nicht optimal für den Güterverkehr genutzt werden könne, was dieweitere Entwicklung des ÖPNV behindere. Die geplanten niveaugleichenVerknüpfungen in Haltingen und Buggingen ermöglichten es nicht, die Kapazität desKatzenbergtunnels vollständig auszulasten, da Kreuzungsvorgänge von Güterzügenmit entgegenkommenden Hochgeschwindigkeitszügen bzw. anderen Güterzügenauf der Rheintalbahn die Gesamtkapazität erheblich minderten. Eine optimaleNutzung der Infrastruktur sei nur erreichbar, wenn möglichst alle Güterzüge durchden Katzenbergtunnel geführt würden. Voraussetzung dafür sei eine niveaufreieAusgestaltung der Verknüpfungen zwischen Rheintalbahn und Neubaustreckenördlich und südlich des Katzenbergtunnels sowie eine Optimierung der Lage derVerknüpfungsstellen, so dass diese möglichst dicht am Katzenbergtunnel zu liegenkämen. Erschwerend komme hinzu, dass die zukünftig beabsichtigten und zwischenden Landkreisen Breisgau-Hochschwarzwald und Lörrach sowie dem Land Baden-Württemberg abgestimmten Personennahverkehre bei der Planung nichtberücksichtigt seien. Die tatsächlich zu berücksichtigende Anzahl Nahverkehrszügebetrage 108 und nicht 76 Züge. In der bisher beantragten Einbindung desKatzenbergtunnels mit rund 32 km Strecke ohne Ausweichmöglichkeit undniveaugleichen Weichen werde es angesichts von künftig noch weiter steigendenZugzahlen im Schienenpersonen- und Güterverkehr aber nicht nur zu Engpässen,sondern zu einem Verdrängungswettbewerb führen. Das Gutachten empfiehltdeshalb−die niveaufreie Ausgestaltung der Knoten Buggingen und Haltingen so, dassGüterzüge direkt ohne Kreuzungsvorgänge in den Katzenbergtunnel einbzw.ausfahren könnten,

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 133−die Optimierung der Lage der Verknüpfungsstelle so, dass diese innördlicher Richtung möglichst dicht beim Katzenbergtunnel zu liegenkomme,− die Anordnung eines zusätzlichen Wartegleises in den Knoten südlich undnördlich des Katzenbergtunnels zur Harmonisierung von Güterzug-Trassenbündeln von Neubau- und Bestandsstrecke zu untersuchen,− gegebenenfalls die Anpassung der Spurgestaltung im Bahnhof Müllheimsowie− gegebenenfalls das Vorsehen einer Überholungsmöglichkeit im BereichSchallstadt.Es wird gefordert, möglichst alle Güterzüge zwingend durch den Katzenbergtunnelzu führen, da andernfalls die an der Rheintalbahn liegenden Gemeinden –insbesondere der Kurort Bad-Bellingen – massiven zusätzlichenLärmbeeinträchtigungen ausgesetzt wären. Der Bau des Katzenbergtunnels seiseitens der Bahn lange als Maßnahme zum Schutz dieser Gemeinden begründetworden. Das bisherige Betriebskonzept der Bahn, Güterzüge nur während derNachtzeit durch den Katzenbergtunnel zu führen, hätte zur Folge, dass der längsteund teuerste Bahntunnel Deutschlands in der Zeit zwischen 6 und 22 Uhr nur zuetwa 20 % ausgenutzt werde. Dies sei vor dem Hintergrund der ernormenInvestitionskosten nicht vermittelbar. Zudem wäre nach Ansicht der regionalenVertreter die von der Rechtsprechung geforderte Planrechtfertigung für den Bereichzwischen Buggingen und Basel insgesamt in Frage gestellt. Die Planrechtfertigungerfordere die Einhaltung der Planungsziele, wobei die Belange des Nahverkehrsund des Lärmschutzes nicht außen vor gelassen werden könnten. Es wird gefordert,im Rahmen der laufenden Planungen zu prüfen, wie bzw. an welcher Stelle dieVerknüpfungen nördlich bzw. südlich des Tunnels realisiert werden könnten. Indiesem Zusammenhang werde auf einen planerischen Vorschlag, der im Rahmender Trinationalen Langfristplanung für den Knoten Basel erarbeitet worden sei,verwiesen. Dieser Ansatz solle unter Berücksichtigung der Belange der betroffenenGemeinden weiter verfolgt werden.Das der vorliegenden Planung zugrundeliegende Betriebskonzept derVorhabenträgerin ist nicht zu beanstanden. Es hat im Wesentlichen die Erhöhungder Kapazität, die Verbesserung der Verfügbarkeit und die Erhöhung derWirtschaftlichkeit der Strecke zum Ziel. Das Ziel wird durch die Entmischung der

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 134schnellen von den langsamen Verkehren erreicht. Dies bedeutet grundsätzlich, dassfür die Fernverkehrszüge, die im Geschwindigkeitsbereich zwischen 160 km/h und250 km/h verkehren, möglichst eine eigene Trasse zur Verfügung steht, umFahrplankonflikte mit langsameren Zügen zu vermeiden. Die langsamerenGüterzüge (100 – 120 km/h) und Nahverkehrszüge (120 – 140 km/h) teilen sich dieTrassen, da sie sich in einem ähnlichen Geschwindigkeitsbereich bewegen. Auf derNeubaustrecke sind andere Zugklassen nur dann vorgesehen, wenn sie sicheinfügen, ohne die schnellen Verkehre zu behindern. Auf der bestehendenRheintalbahn sind Fernverkehrszüge nur vorgesehen, wenn sie sich einfügen ohnedie vorgesehenen Zugklassen zu behindern. Zur Vermeidung vonFahrstraßenausschlüssen an Verknüpfungspunkten der Infrastruktur ist dieInfrastruktur so gestaltet, dass die Züge je Fahrtrichtung unabhängig voneinanderdurchgeführt werden könnten, um Verspätungsübertragungen zu vermeiden. DieGeschwindigkeit der Fernverkehrszüge beträgt zwischen dem Katzenbergtunnelund dem Geschwindigkeitssprung in Haltingen 250 km/h. Danach wird mit 160 km/hbis Basel Bad Bf gefahren. Da das Geschwindigkeitsniveau auf dem ca. 4 kmlangen Abschnitt Weil am Rhein - Basel ähnlich dem des Nahverkehrs ist (120 –160 km/h), können die Züge zwischen Weil am Rhein und Basel Bad Bfunproblematisch im Mischbetrieb durchgeführt werden. Für die Fernverkehrszüge istdie Trasse so geplant, dass eine Mitbenutzung durch Güterzüge nur vorgesehen ist,wenn diese sich ohne Behinderung des Fernverkehrs in den Fahrplan einfügenlassen. Der Nahverkehr wird zwischen Haltingen und Weil am Rhein kreuzungsfreigeführt. Es ist jeweils gewährleistet, dass insbesondere der Halt in Haltingen ohneBehinderung des Güterverkehrs möglich ist. In Nord – Süd - Richtung hat dieseTrassenführung den Vorteil, dass beim Halt in Haltingen und in Weil am Rhein derVerkehrsfluss nicht behindert wird und in Weil am Rhein flexibel auf die mit demFernverkehr gemeinsam benutzte Trasse eingefädelt werden kann. In Süd – Nord -Richtung hat die Trassenführung den Vorteil, dass beim Halt in Weil am Rhein undin Haltingen der Verkehrsfluss nicht behindert wird und in Haltingen, je nachBetriebslage, flexibel auf die mit dem Güterverkehr gemeinsam benutzte Trasseeingefädelt werden kann. Der Güterverkehr in Nord – Süd - Richtung kann ohneBehinderung anderer Verkehre bis Muttenz geführt oder nach Basel Bad Rbfgeleitet werden. Der Güterverkehr in Süd – Nord - Richtung aus der Schweiz undaus dem Rangierbahnhof kann ohne Behinderung anderer Verkehre bis zumVerknüpfungspunkt im Nordkopf Haltingen geführt und dort flexibel, je nachBetriebslage, eingefädelt werden.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 135Nach dem Betriebskonzept der Vorhabenträgerin ist die Führung der Güterzügeüber die NBS vor allem nachts vorgesehen, um die anliegenden Ortschaften auf derRheintalbahn nicht zu belasten. Im nördlich angrenzenden Streckenabschnitt 9.1wird der schnelle Personenfernverkehr in Übereinstimmung mit den Projektzielendurch den Katzenbergtunnel geführt. Entsprechend der dann zur Verfügungstehenden freien Zeitfenster wird der Güterverkehr tags zu 2/3 auf der Rheintalbahnund nachts zu 2/3 im Katzenbergtunnel geführt. Die alte Rheintalbahn stehtweiterhin dem Nahverkehr zur Verfügung und wird auch Güterverkehr aufnehmen.Mit der vorgesehenen Verteilung der Züge zwischen Rheintalbahn undKatzenbergtunnel werden die Gemeinden an der alten Rheintalstrecke im Bereichdes Katzenbergtunnels insbesondere nachts von Lärm entlastet. Nach der Planungder Vorhabenträgerin sind die Überleitverbindungen zwischen der Rheintalbahn undden Neubaustreckengleisen in Buggingen/ Müllheim und Haltingen vorgesehen. DieDurchführbarkeit des Betriebkonzeptes mit den angenommenen Zugzahlen wurdeseitens der Vorhabenträgerin durch Simulationsberechnungen nachgewiesen undermöglicht nach deren Aussage eine optimale Betriebsführung mit geringstergegenseitiger Beeinträchtigung der verschiedenen Verkehre. Außerdem wird mit deraktuell vorliegenden Planung eine Infrastruktur geschaffen, die einen wesentlichenund bundesweit bislang einmaligen Beitrag zur Entmischung der schnellen undlangsamen Verkehre und damit zu einer wesentlich effizienteren und flexiblerenNutzung der vorhandenen Kapazitäten leistet, was auch durch dasErgänzungsgutachten zu Kapitel 5 des Prognosegutachtens 2025 („Prognose derVerkehrsnachfrage und der Zugzahlen auf der Oberrheinstrecke 2025 -Ergänzungsbericht“ vom November 2008, S. 3 und 16 ff.) bestätigt wird. Ebenfallsbestätigt wird durch das Ergänzungsgutachten, dass durch den viergleisigenAusbau für den vorliegenden Streckenabschnitt ein ausreichend dimensioniertesTrassenangebot zur Verfügung stehen wird, das – zumindest bei der in demErgänzungsgutachten vorgenommenen räumlich isolierten und abstraktenBetrachtungsweise – zwischen Offenburg und Weil am Rhein sogar noch bis zu 45freie Trassen zur Nutzung für zusätzliche Verkehre ermöglicht.Das in dem EBP-Gutachten sowie in verschiedenen Einwendungen vorgetrageneInteresse an einer konsequenteren Nutzung des Katzenbergtunnels durch denGüterverkehr zur maximalen Entlastung für die betroffenen Gemeinden und umgrößere Kapazitäten für den Personennahverkehr auf der alten Rheintalbahn zusichern, ist grundsätzlich nachvollziehbar. Die Überlegung, die Überleitverbindungenzwischen Rheintalbahn und Neubaustrecke möglichst nahe an die Tunnelportale zulegen weil sich dann die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 136Personenfernverkehr und Güterverkehr weniger nachteilig auswirkten und einemöglichst große Anzahl an Güterzügen zwischen die Personenfernverkehrszügegelegt werden könnte ist ebenfalls im Ansatz richtig. Das Ergebnis des EBP-Gutachtens, wonach die Kapazität der von der Vorhabenträgerin geplantenInfrastruktur von Freiburg bis Basel zur Führung von Güterzügen für dasPrognosejahr 2025 nicht ausreichend sei, ist jedoch nach den obigen Ausführungenzum geplanten Betriebskonzept und dem Ergebnis des genanntenErgänzungsgutachtens vom November 2008 nicht nachvollziehbar. Zusätzlich hatdie DB Netz AG mit Schreiben vom 28.01.2009 zu dem EBP-Gutachten Stellunggenommen. Zur Methodik des Gutachtens hat die DB Netz AG ausgeführt, dass dasGutachten für die Abwicklung des Betriebsprogramms einen 18-Stunden-Tagunterstelle, wohingegen die Bemessungsmethodik der DB Netz AG auf einerBetriebsabwicklung für einen 24-Stunden-Tag, bei einem Tagzeitraum von 6 bis 22Uhr basiere. Zur Vergleichbarkeit der in dem EBP-Gutachten genanntenGüterzugzahlen, war es deshalb erforderlich, diese auf eine gemeinsame Basisumzurechnen. Ausgehend von dem Prognosegutachten 2025 hat die DB Netz AGdie Zugzahlen für den Güterverkehr für den Tagzeitraum nach dem geplantenBetriebskonzept der Vorhabenträgerin in Güterzüge/ Stunde umgerechnet. Im EBP-Gutachten werden in der Abbildung 31 auf der Seite 32 die maximalenTrassenkapazitäten für den Güterverkehr auf der geplanten Infrastruktur unterBerücksichtigung der Nah- und Personenfernverkehrserfordernisse dargestellt.Nach dem Gutachten seien je nach Betriebsweise mindestens 6 bis 7 Güterzügepro Stunde mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h in Süd-Nord-Richtung fahrbar.In Nord-Süd-Richtung mindestens 8 bis 10 Güterzüge pro Stunde. Die DB Netz AGhat dargelegt, dass nach den eigenen Planungen in beiden Richtungen imTagzeitraum nur 5 Güterzüge pro Stunde vorgesehen seien. Die geplanten 5Trassen seien demnach auf der geplanten Infrastruktur ohneÜberwerfungsbauwerke konfliktfrei fahrbar. Auch bei einer Betrachtung pro Stundenach dem EBP-Gutachten sei somit nachgewiesen, dass das Betriebsprogramm derDB Netz AG fahrbar sei. Im Hinblick auf die in dem Gutachten zugrunde gelegtenüberhöhten Zugzahlen für den Nahverkehr hat die DB Netz AG angemerkt, dass ihrweder entsprechende Bestellungen noch Bestellgarantien des Landes Baden-Württemberg für eine Ausdehnung des Schienenpersonennahverkehrs immaßgeblichen Raum vorlägen. Die Ausführungen der DB Netz AG sind nachAuffassung der Planfeststellungsbehörde nachvollziehbar und schlüssig. Die in demEBP-Gutachten vorgenommenen Schlussfolgerungen, dass mit der heute geplantenInfrastruktur die Güterzugzahlen für das Jahr 2025 nicht mit ausreichender Qualitätabgefahren werden könnten und deshalb die genannten Infrastrukturanpassungen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 137erforderlich seien, kann somit nicht gefolgt werden und wurde durch dieüberschlägigen Rechnungen der DB Netz AG widerlegt. Bedenken zurDurchführbarkeit des Betriebskonzeptes der Vorhabenträgerin bzw. zu Mängelnoder Alternativen zum Betriebskonzept bzw. zur Antragstrasse, die Zweifel an dervorliegenden Planung begründen bzw. einen Hinweis auf möglicherweisevorzugswürdige Planungsalternativen geben, bestehen nicht.Die Vorhabenträgerin hat in der Vergangenheit verschiedene Anregungenaufgenommen und die Anbindung des Katzenbergtunnels aufOptimierungspotenzial überprüft. Für die nördliche Anbindung beabsichtigt dieVorhabenträgerin eine als Bauzwischenschritt vorgesehene Weiche zur weiterenErhöhung der betrieblichen Flexibilität an Ort und Stelle zu belassen und eineentsprechende Änderung des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt 9.1 zuerwirken. Insgesamt sei nach Aussage der Vorhabenträgerin durcheisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen nachgewiesen worden, dassdie derzeit geplante Infrastruktur die prognostizierten Verkehre 2025 in ausreichendguter Qualität abfahren könne. Im PfA 9.2 kam die Vorhabenträgerin nach erfolgterPrüfung zu dem Ergebnis, dass eine Verschiebung der Überleitverbindungbetrieblich zu nachteilig ist und deshalb nicht umgesetzt werden kann (vgl.Abschnitt B.III.8.2.4.Die bestehenden Anbindungen im Nahverkehr, insbesondere das Regio - S - Bahn -Konzept wurden in den vorliegenden Planungen berücksichtigt. Bereits derrechtskräftige Planfeststellungsbeschluss vom 22.11.2002 für den PfA 9.1Schliengen - Eimeldingen nimmt auf dieses Betriebskonzept Bezug. Im Zuge derAnhörung hat das Innenministerium Baden-Württemberg bestätigt, dass dieangesetzten Zugzahlen im Nahverkehr die vom Land gemeldeten Zahlenberücksichtigten. Sie seien nachvollziehbar und böten weiteren Platz für konkretePlanungen im Nahverkehr, wie zum Beispiel die Durchbindung der RB-Züge ausRichtung Waldshut bis nach Weil am Rhein. Auch die Durchbindung der"Orangenen Linie" bis nach Basel SBB sei problemlos möglich. Die Durchbindungder "Roten Linie" von Lörrach über Weil am Rhein bis nach Binzen werde mit dernun vorliegenden Planung offen gehalten. Gleiches gelte für die Option einer"Palmrainstrecke" über Weil am Rhein bis zum Euro-Airport. Auch derZweckverband Regio - S - Bahn hat in seiner Stellungnahme bestätigt, dassaufgrund der Gleissystematik die Betriebssicherheit der Regio - S - Bahn auch imHinblick auf einen optionalen Ausbau gewährleistet sei. In der Fachplanung ist esnicht geboten, dass jegliches Plagungskonzept oder Projekt, das zukünftig

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 138Berührungspunkte mit dem verfahrensgegenständlichen Projekt hat oder habenkann, im Verfahren Beachtung findet. Erforderlich für eine Berücksichtigung ist, dassdas jeweilige Planungskonzept/ Projekt ausreichend konkretisiert und in seinerFinanzierung gesichert ist, so dass mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit mitdessen Verwirklichung gerechnet werden kann. Die Vorlage einesBetriebskonzeptes für die Regio - S - Bahn ist im Rahmen dieser Planfeststellungnicht erforderlich.Die Festschreibung des vorliegenden Betriebsprogramms hinsichtlichGesamtzugzahl, Zuglängen, Verteilung auf die Zuggattungen, Tages- undNachtzeitraum (auch Nachtfahrverbot für Güterzüge), die Gleisverteilung,Geschwindigkeiten (auch Begrenzung der Geschwindigkeit alsLärmschutzmaßnahme), des rollenden Materials oder unter anderenGesichtspunkten im Planfeststellungsbeschluss ist rechtlich nicht möglich.Zulässiger Gegenstand der Planfeststellung ist der Bau und die Änderung vonBetriebsanlagen der Eisenbahn. Nicht zum zulässigen Gegenstand gehörenBetriebsregelungen (z.B. Zugfrequenzen oder -geschwindigkeiten), weil dieeisenbahnrechtliche Planfeststellung eine Bauplanfeststellung ist. Selbst eineMeinung in der Literatur, welche Betriebsregelungen im Ergebnis für möglicherachtet, sagt nur, dass diese Vorschriften eine solche Regelung nichtausschließen, nicht aber, dass diese dazu direkt ermächtigen (vgl. Klinger, ZurZulässigkeit von Betriebsbeschränkungen in eisenbahn- und fernstraßenrechtlichenPlanfeststellungsbeschlüssen, UPR 2003, S. 342 ff.). In der Kommentarliteratur wirdunterschieden, ob das einschlägige Fachgesetz auf Grund dessen diePlanfeststellung erfolgt auch den Betrieb der Anlage als Gegenstand desPlanfeststellungsverfahrens enthält. Der Betrieb der Anlage ist nach dem Wortlautdes § 18 AEG nicht mit umfasst. Auch die Auslegung kann zu keinem anderenErgebnis führen. Zwar hat die Rechtsprechung mittlerweile anerkannt, dass auch imLuftverkehrsrecht, welches den Betrieb der Anlage in der für dasPlanfeststellungsverfahren relevanten Norm ebenfalls nicht explizit regelt,Betriebsregelungen möglich sind. Das LuftVG bietet über § 8 Abs. 4 inZusammenschau mit der besonderen Berücksichtigung der Nachtruhe des § 29bAbs. 1 Satz 2 LuftVG jedoch zumindest Anhaltspunkte, aus denen sich eineAuslegung in o.g. Sinne eröffnet. § 18 AEG enthält keinerlei solcher Ansatzpunkte.Wird in § 4 AEG noch vom Bau und Betrieb gesprochen, ist der Betrieb in § 18 AEGgerade nicht mehr erwähnt. Dies spricht eindeutig gegen eine unbewussteGesetzeslücke, die im Rahmen der Analogie zu schließen wäre. Die Erteilung eines

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 139Nachtfahrverbotes sowie einer Geschwindigkeitsbegrenzung für Güterzüge istebenfalls nicht geboten. Es besteht für entsprechende Anordnungen nicht nur keineGesetzesgrundlage, ein Nachtfahrverbot für Güterzüge oder eineGeschwindigkeitsbegrenzung wäre mit den verkehrlichen Zielen des Vorhabensnicht in Einklang zu bringen. Die zugrunde gelegten Geschwindigkeiten sindmaßgebliche Voraussetzung für die Leistungsfähigkeit und Attraktivität desSchienenweges. Durch den Ausbau der Strecke werden die erforderlichenKapazitäten für den Güterverkehr zur Verfügung gestellt. Durch die geplantenSchutzvorkehrungen ist sichergestellt, dass auch nachts keineGesundheitsgefährdung für die Betroffenen besteht.Auch das „rollende Material“ kann nicht festgelegt werden. Wie bereits dargelegt,wird in einem Planfeststellungsverfahren nach dem AEG der Bau der Infrastrukturgenehmigt. Nicht von der Genehmigung umfasst ist das auf den Gleisanlagenverwendete Zugmaterial. Aus diesem Grund kann auch diesbezüglich keine Auflageim Planfeststellungsbeschluss aufgenommen werden. Dies würde im Übrigen auchvom Antragsteller etwas tatsächlich Unmögliches verlangen. Auf Grund desgeltenden diskriminierungsfreien Zugangs für die Schienenwege wäre selbst derAntragsteller nicht unmittelbar in der Lage, für die Einhaltung einer solchenNebenbestimmung Sorge zu tragen. Eine solche Regelung wäre nur aufgesetzlichem Wege möglich. Sollte sich entgegen der Prognosen einBetriebsprogramm mit einer deutlich höheren Zugbelastung (im Sinne einerfehlgeschlagenen Prognose) einstellen, so sind die Betroffenen auf § 75 Abs. 2Satz 2 VwVfG zu verweisen, wonach sie nachträglich ergänzendeSchutzvorkehrungen verlangen können. Zu den Nachbesserungsansprüchen aufder Grundlage des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG wird in Einwendungen vorgetragen,diese seien nach Inbetriebnahme einer Strecke in der Regel technisch nicht mehrmachbar oder sehr teuer, so dass den Betroffenen nur ein Anspruch in Geld nach§ 75 Abs. 2 Satz 4 VwVfG verbleibe. Dies sei jedoch eine Situation, in die nichtgezielt hineingeplant werden dürfe. Im vorliegenden Fall ist der Einwandunbegründet. Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass sich die zugrunde gelegteBetriebsprognose im Hinblick auf den Prognosehorizont als unzutreffend erweisenkönnte, was auch durch das Ergebnis des Prognosegutachtens des Landes Baden-Württemberg mit Prognosehorizont 2025 bestätigt wird. Insoweit ist für diePlanfeststellungsbehörde nicht nachvollziehbar, dass gezielt in eine Situationhineingeplant werde, die den Betroffenen nur Entschädigungsansprüche eröffne. Eskann vielmehr der Vorhabenträgerin nicht auferlegt werden, jetzt bereits Dinge zuplanen, deren Eintrittswahrscheinlichkeit völlig offen ist. Es ist keine

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 140Verkehrsentwicklung absehbar, die das geplante Lärm- undErschütterungsschutzkonzept als völlig unzulänglich erscheinen ließe. Solltentatsächlich künftig ergänzende Infrastrukturmaßnahmen, z. B. in Form einesBypasses im Bereich Basel realisiert werden, sind hieraus resultierendeAnpassungen des Lärm- und Erschütterungsschutzes in einem gesondertenVerfahren zu regeln.Die in den Einwendungen vorgetragenen Befürchtungen, dass die Abwicklung desGüterverkehrs zwischen Haltingen und Basel -entgegen dem Betriebsprogrammvermehrtüber die Fernverkehrsgleise bzw. über die Nahverkehrsgleise erfolgenkönnte, sind darüber hinaus unbegründet.Die Vorhabenträgerin hat für die Planfeststellungsbehörde nachvollziehbardargelegt, dass Abweichungen vom Regelbetrieb, auf dem das Betriebsprogrammaufgebaut sei, nur in Ausnahmesituationen, wie z.B. bei Störfällen oder Unfällenauftreten könnten. Es sei nicht beabsichtigt und betrieblich auch nicht sinnvoll,vermehrt Güterzüge zwischen Haltingen und Basel über die Fernverkehrsgleise zuführen und erst in Basel Bad Bf überzuleiten, da dies keine Vorteile mit sich bringe,sondern eher die Betriebsqualität negativ beeinträchtige. Dagegen sprechen auchdie zu diesem Zweck in Haltingen angeordnete mit 100 km/h befahrbareÜberleitverbindung von der NBS zur Rheintalbahn und das zugrunde gelegteProjektziel der Trennung der langsamen von den schnellen Verkehren. Durch denKatzenbergtunnel verkehrende Güterzüge würden in Haltingen auf dieGüterverkehrsgleise übergeleitet und behinderten somit nicht den Personenverkehrzwischen Haltingen und Basel. Außerdem hat die Vorhabenträgerin erläutert, dassdie Betriebsgruppe F, in der Systemwechsel, Lokwechsel, Lokführerwechsel undggf. die Zollbehandlung stattfinden würden, nur über die Gütergleise erreicht werdenkönne, sodass selbst im Extremfall nur wenige Güterzüge über dieFernverkehrsgleise geführt werden könnten.Nach den Ausführungen der Vorhabenträgerin ist es weder sinnvoll nochbeabsichtigt, die Güterzüge abweichend vom Betriebsprogramm über dieNahverkehrsgleise zu führen, gerade weil zwischen Haltingen und Basel bzw.Muttenz eigene Gleise für den Güterverkehr zur Verfügung stehen und somitinsoweit eine optimale Entmischung der Verkehre beabsichtigt ist. Die Nutzung derNahverkehrsgleise anstatt der Güterzuggleise bringt keinerlei Vorteile für dieBetriebsabwicklung. Aus den im Folgenden genannten weiteren Gründen ist dieNutzung der Nahverkehrsgleise durch Güterzüge im Regelbetrieb ausgeschlossen:

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 141− Die Trassierung der Nahverkehrsgleise ist mit Rampen von 40 ‰ und 35 ‰in den Überwerfungsbauwerken für Güterverkehr nicht geeignet.− Die Nahverkehrsgleise können nur von Zügen befahren werden, die von derRheintalbahn kommen oder in Richtung Norden auf die Rheintalbahn fahren.− Züge in und aus der Betriebsgruppe F können nicht die Nahverkehrsgleisebefahren.Eine Abweichung vom Regelbetrieb und Nutzung der Nahverkehrsgleise fürGüterverkehr kommt aus den genannten Gründen für die Vorhabenträgerin auchhier nur in extremen Ausnahmesituationen in Betracht, wenn keine andereAlternative zur Verfügung stehe.8.2.2. Rechtliche Grundlagen – Schall8.2.2.1 AllgemeinesRechtliche Grundlagen für die schalltechnische Beurteilung des vorliegenden NeuundAusbauvorhabens der Eisenbahn sind das Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG), die 16. Verordnung zur Durchführung desBundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV), die Richtlinie zur Berechnungder Schallimmissionen von Schienenwegen (Schall 03) der Deutschen Bahn AGsowie die 24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes(24. BImSchV).Entsprechend § 41 Abs. 1 BImSchG ist beim Bau oder der wesentlichen Änderungvon Eisenbahnen sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichenUmwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden, die nachdem Stand der Technik vermeidbar sind. Dies gilt nach § 41 Abs. 2 BImSchG nurdann nicht, soweit die Kosten Schutzmaßnahme außer Verhältnis zum angestrebtenSchutzzweck stehen würden.Wann Verkehrsgeräusche zu schädlichen Umweltauswirkungen führen, wird durchdie aufgrund des § 43 Abs. 1 Nummer 1 BImSchG erlassenen 16. BImSchV unddarin insbesondere durch die in § 2 Abs. 1 16. BImSchV angegebenenImmissionsgrenzwerte getrennt für den Tag- und den Nachtzeitraum sowie inAbhängigkeit von der entsprechenden Gebietseinstufung geregelt.Bei der hier vorliegenden baulichen Erweiterung der bestehenden zweigleisigenRheintalbahn um zwei weitere durchgehende Gleise handelt es sich um eine

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 142wesentliche Änderung des bestehenden Schienenweges im Sinne des § 1 Abs. 2Satz 1 Nummer 1 der 16. BImSchV, da neue durchgehende Gleise in nichtunerheblicher Länge in Parallellage hinzukommen. Dies hat zur Folge, dass in derschalltechnischen Berechnung zusätzlich zu den Emissionen der neuen Gleise auchdie Emissionen der Bestandsstrecke auf einer Länge bis zum Auftreten deutlichtrennender Merkmale zu berücksichtigen sind. Der so ermittelte Immissionspegel istmit den Grenzwerten der 16. BImSchV zu vergleichen. Bei Überschreitung derGrenzwerte besteht Anspruch auf Schallschutz.In den Einwendungen vorgebrachte Forderungen nach Messungen der Schallpegelwerden zurückgewiesen.§ 3 der 16. BImSchV legt fest, dass die Beurteilungspegel nach der Anlage 2 derVerordnung zu berechnen sind. Sofern die Voraussetzungen für die Anwendung desin der Anlage 2 beschriebenen vereinfachten Verfahrens nicht vorliegen, istentsprechend der Anlage 2 der 16. BImSchV für die Berechnung derBeurteilungspegel die anerkannte Regel der Technik, die Schall 03, heranzuziehen.Auf gemessene Werte kommt es nicht an. Dies gilt auch dann, wenn derVerkehrsweg bereits errichtet wurde und daher ein Messen der tatsächlichenBelastung möglich wäre. Maßgeblicher Grund hierfür ist, dass dieVerkehrsbelastung stark schwanken kann und erhebliche Pegelschwankungen beigrößeren Abständen zwischen dem Verkehrsweg und dem Immissionsort,insbesondere durch Wind und Temperatur, auftreten können.Zur Einhaltung der Vorgaben des § 41 Abs. 1 BImSchG gilt grundsätzlich derVorrang des aktiven Lärmschutzes. Nur ausnahmsweise kann gemäß § 41 Abs. 2BImSchG von diesem Grundsatz abgewichen werden. Bei verbleibendenÜberschreitungen der Immissionsgrenzwerte hat der Eigentümer der betroffenenbaulichen Anlage gegen die Vorhabenträgerin gemäß § 42 Abs. 1 und 2 BImSchGAnspruch auf eine Entschädigung für die Beeinträchtigung. Diese umfasst dieErstattung der erbrachten notwendigen Aufwendungen für passiveSchallschutzmaßnahmen und, falls mit diesen Schallschutz nicht im ausreichendenUmfang geleistet werden kann, eine Entschädigung in Geld für die verbleibendenBeeinträchtigungen.Art und Umfang der zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durchVerkehrsgeräusche notwendigen passiven Schallschutzmaßnahmen regelt die24. BImSchV. Die 24. BImSchV konkretisiert den Anspruch nach § 42 Abs. 2BImSchG auf Entschädigung für Schallschutzmaßnahmen an den baulichen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 143Anlagen der Betroffenen zur Lärmreduzierung bei schutzbedürftigen Räumen, diezum nicht nur vorübergehenden Aufenthalt von Menschen bestimmt sind (§ 2Abs. 1, Tabelle 1 Sp. 1 der Anlage). Durch bauliche Verbesserungen anUmfassungsbauteilen schutzbedürftiger Räume muss das nach der 24. BImSchV(§§ 2 und 3 der 24. BImSchV) erforderliche Schalldämm-Maß erreicht werden. DieEinzelheiten der Umsetzung passiver Schallschutzmaßnahmen bleiben einemgesonderten Verfahren vorbehalten. Passive Schallschutzmaßnahmen werden inder Praxis entsprechend den in der DIN 4109 (Schallschutz im Hochbau), auf diedie 24. BImSchV verweist, und der VDI-Richtlinie Nr. 2719 (Schalldämmung vonFenstern und deren Zusatzeinrichtungen) enthaltenen Anforderungen ausgeführt.Der Anspruch auf Umsetzung der Schallschutzmaßnahmen besteht beiInbetriebnahme der planfestgestellten Strecke, ein Anspruch auf Umsetzung vorabbesteht nicht. Nach den § 41 BImSchG und § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV ist bei demBau oder der wesentlichen Änderung eines Verkehrsweges sicherzustellen, dasskeine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufenwerden können. Das Immissionsschutzgesetz erfasst somit den Schutz vorVerkehrslärm, der durch den Betrieb der planfestgestellten Neu- bzw.Ausbaustrecke entsteht. Im Interesse der Anwohner hat die Vorhabenträgerindennoch die Errichtung der Schallschutzwände für den Ortsteil Otterbach zumfrühestmöglichen Zeitpunkt unter dem Vorbehalt des vorliegenden Baurechts undder gesicherten Finanzierung zugesagt. Die Zusage ist entsprechend in dieseEntscheidung aufgenommen. In weiteren Bereichen kommt eine frühzeitigeUmsetzung nicht in Betracht, da die Lärmschutzwände die Zugänglichkeit zumBaufeld behindern würden. Im Hinblick auf die vorgesehenen passivenSchallschutzmaßnahmen hat die Vorhabenträgerin zugesagt, diese so frühzeitig inAngriff zu nehmen, dass sie bereits in der Bauphase Wirkung entfalten. Eineentsprechende Nebenbestimmung ist in diese Entscheidung aufgenommen.Darüber hinaus wurden zwischenzeitlich Interimsmaßnahmen (passiveMaßnahmen) nach dem Lärmsanierungsprogramm des Bundes durch diezuständige Stelle beim Eisenbahn-Bundesamt genehmigt, mit deren Umsetzung inKürze begonnen werden soll.8.2.2.2 SchienenbonusNach der maßgeblichen rechtlichen Vorschrift, § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG i.V.m.Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV bzw. der Schall 03, ist in der Berechnung derBeurteilungspegel bei Schienenwegen ein Abschlag von 5 dB(A) vorgesehen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 144Die Vorhabenträgerin durfte den Schienenbonus im Rahmen ihrer Berechnungenberücksichtigen. Vorgetragene Forderungen nach dem Verzicht oder teilweisenVerzicht auf den Schienenbonus für bestimmte Streckenabschnitte oder bei derBerechnung der Teilpegel einzelner Zugarten werden zurückgewiesen. Die gegenden Schienenbonus vorgetragenen Bedenken auf der Grundlage aktuellerErkenntnisse der Lärmwirkungsforschung führen nicht dazu, dass dieser von den imVerfahren zuständigen Behörden nicht zu berücksichtigen wäre.Durch wissenschaftliche Untersuchungen wurde festgestellt, dass die allgemeineLästigkeit von Schienenverkehrslärm gegenüber Straßenverkehrslärm bei gleichemMittelungspegel geringer ausfällt. In der Rechtsprechung ist der Schienenbonus,auch bei Strecken mit beträchtlicher Zugbelastung, akzeptiert. Dies wird imwesentlichen damit begründet, dass nach den derzeit vorliegenden Erkenntnissender Lärmforschung sich der Schienenbonus als vereinbar mit höherrangigemVerfassungsrecht, insbesondere mit Art. 2 Abs. 2 Satz 1 Grundgesetz (GG) erweise.So sei der Schienenbonus auf der Grundlage fachwissenschaftlicherUntersuchungen in sachgerechter Weise eingeführt worden. Es lägen (trotzkritischer Stimmen zum Schienenbonus) keine Ergebnisse vor, die seine weitereAnwendung vor dem Hintergrund des Schutzgutes der körperlichen Unversehrtheitin Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG unvertretbar erscheinen lassen. Daher könne keineverfassungsrechtliche Pflicht des Normgebers begründet werden, dieFestsetzungen über den Schienenbonus zu ändern. Der Verordnungsgeber bleibeaber verpflichtet, die Fortentwicklung der Lärmwirkungsforschung zu beobachten,insoweit den Schienenbonus unter Kontrolle zu halten und ggf. entstehende neueErkenntnisse zu bewerten und zu gewichten (vgl. BVerwG, Urt. vom 18.03.1998 - 11A 55/96; Urt. vom 03.03.1999 - 11 A 9/97).Die Entscheidung über die Berechtigung des Schienenbonus wird durch denVerordnungsgeber getroffen. Diesem steht bei der Bewertung des Lärmgeschehensund den daraus zu ziehenden Konsequenzen ein Einschätzungs-, Wertungs- undGestaltungsspielraum zu. Im Vorfeld entsprechender Entscheidungen findetregelmäßig ein breit angelegter Meinungsbildungsprozess unter Einbindung dermaßgeblichen fachlichen Kreise statt. Der Forderung, den Lärmschutz generell nachBeurteilungspegeln ohne den Schienenbonus zu bemessen, kann daher seitens derPlanfeststellungsbehörde nicht nachgekommen werden. Die Verwaltung hat keineVerwerfungskompetenz hinsichtlich der in der 16. BImSchV, Anlage 2 festgelegtenKorrektur um - 5 dB(A).

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 145Es ist auch nicht zu beanstanden, dass die Vorhabenträgerin bei Beurteilung derBetriebsgruppe F, der sogenannten Ersatzanlage Weil am Rhein, denSchienenbonus berücksichtigt hat. Zwar kommt der Schienenbonus nicht beiAnlagen, auf denen in erheblichem Umfang Güterzüge zerlegt und gebildet werden,zur Anwendung. Bei der Betriebsgruppe F handelt es sich jedoch nicht umRangierbereiche. Dort werden Lokwechsel im Zusammenhang mit demSystemübergang zwischen Deutschland und der Schweiz sowie die zolltechnischeBehandlung von Zügen vorgenommen.8.2.2.3 Besonders überwachtes GleisDas Besonders überwachte Gleis ist eine zulässige Maßnahme des aktivenLärmschutzes und durfte mit der in den Berechnungen zu Grunde gelegtenMinderung von 3 dB(A) berücksichtigt werden. Die dauerhafte Lärmminderung desVerfahrens Besonders überwachtes Gleis ist gewährleistet.Auf der Grundlage der Fußnote zur Tabelle C (Korrekturglied D Fb ) der Anlage 2 zu§ 3 der 16. BImSchV, nach welcher für Fahrbahnen, bei denen aufgrund besondererVorkehrungen eine weitergehende dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist,die Lärmminderung bei der Berechnung der Emissionen berücksichtigt werden darf,hat die Deutsche Bahn AG gegenüber dem Eisenbahn-Bundesamt die Wirksamkeitdes Verfahrens Besonders überwachtes Gleis (BüG) durch Vorlage von Messreihenund umfassenden Untersuchungsberichten nachgewiesen. Das Eisenbahn-Bundesamt hat daraufhin das Verfahren mit Verfügung vom 16.03.1998 (Pr. 1110Rap/Rau 98) unter definierten Voraussetzungen anerkannt. Beim Verfahren BüGwird die Verriffelung der Schienenlaufflächen durch akustisches Schleifen beseitigt.Dies führt zu einer nachgewiesenen Schallpegelminderung von 3 dB(A). Bei derBerechnung der Emissionen darf deshalb ein Korrekturwert von - 3 dB(A) angesetztwerden. Die Dauerhaftigkeit des Verfahrens BüG wird durch regelmäßigeSchallmessungen und Schienenschleifen nachgewiesen. Entsprechend derVerfügungslage werden erstmalig sechs Monate nach Abschluss der Bauarbeitenund danach jeweils in einem Abstand von sechs Monaten Schallmessungendurchgeführt. Die Durchführung der Messungen wird durch Messprotokolledokumentiert und dem Eisenbahn-Bundesamt vorgelegt. Wird bei denSchallmesswagenfahrten die sogenannte Auslöseschwelle (Änderungsverfügungdes Eisenbahn-Bundesamtes vom 19.08.2008 (Pr.1110 Rap/Rau 98)) erreicht, sohat die Durchführung des Schleifens der Schienenlaufflächen bis spätestens10 Monate nach dem Tag des Erreichens der Auslöseschwelle zu erfolgen. Wird amTage der Schallmesswagenfahrt die sogenannte Eingriffsschwelle erreicht, sind die

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 146Schienenlaufflächen unverzüglich zu schleifen. Die Durchführung derSchleifarbeiten wird ebenfalls gegenüber dem Eisenbahn-Bundesamtnachgewiesen. Auf diese Weise kann davon ausgegangen werden, dass derSchallpegelabschlag für das BüG in Höhe von 3 dB(A) dauerhaft nicht unterschrittenwird.8.2.2.4 UmgebungslärmrichtlinieFragen der Lärmminderungsplanung stehen der Genehmigung des Vorhabens nichtentgegen. Die EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung vonUmgebungslärm (RL 2002/49/EG) sowie die 34. BImSchV enthalten für diefachplanerisch erforderliche Abwägung der Lärmbetroffenheiten keine gesetzlichenVorgaben. Adressat sind die zur Ausarbeitung der Lärmkarten zuständigenBehörden im Rahmen ihrer konkret beschriebenen Aufgabe.Die EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm(RL 2002/49/EG) stellt hinsichtlich des Lärmschutzes an Verkehrswegen keinenErsatz für die 16. BImSchV dar und führt keine neuen Grenzwerte ein, sonderndefiniert einheitliche Maßstäbe zur schwellenwertunabhängigenBetroffenheitsermittlung (Dosis-Wirkungs-Relationen zur Berechnung vonBetroffenenzahlen in Betroffenheitskategorien). Ziel ist es, den Umgebungslärminsgesamt zu bekämpfen und nicht nur bis zu einem bestimmten Grenzwert. DieLärmminderungsplanung steht insoweit neben der Lärmvorsorge in derFachplanung. Die Auswirkungen des Vorhabens auf die Umgebungslärmsituationdürfen im Planfeststellungsverfahren jedoch dann nicht unberücksichtigt bleiben,wenn abzusehen ist, dass die Lärmminderungsplanung durch die Zulassung desVorhabens konterkariert würde. Von diesem Fall abgesehen geht der Gesetzgeberdavon aus, dass sich die Einhaltung der Werte in aller Regel mit den Mitteln derLärmminderungsplanung sichern lässt. Anhaltspunkte dafür, dass durch dieZulassung des Vorhabens die Lärmminderungsplanung ausgeschlossen wäre,liegen nicht vor. Insbesondere durch die vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmenkönnen die Lärmimmissionen deutlich reduziert werden. Auch werden evtl. aus einerLärmminderungsplanung resultierende weitere Maßnahmen durch das Vorhabennicht ausgeschlossen, da der Lärmschutz auch zukünftig noch erweiterbar ist. Dieumfassende Lösung der Lärmproblematik, insbesondere auch im Hinblick auf denStraßenverkehrslärm, kann dem Fachplanungsvorhaben nicht aufgebürdet werden.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 1478.2.2.5 GesamtlärmbetrachtungDie Erstellung eines Gutachtens zur Gesamtlärmbetrachtung imUntersuchungsgebiet war nicht erforderlich.Auch eine Ausrichtung der aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen anGesamtlärmpegeln aus Schienenverkehrslärm, Straßenverkehrslärm und Baulärmist nicht geboten.Aus den Unterlagen der Vorhabenträgerin geht hervor, dass dieGesamtlärmbelastung durch das Projekt nicht erhöht wird. Die Erstellung einesseparaten Gutachtens war daher nicht erforderlich. In den Überlegungen zurGesamtlärmbetrachtung hat die Vorhabenträgerin geprüft, ob an der Bebauung imUntersuchungsgebiet eine Gesamtlärmbelastung, die im Prognose-Nullfall 2015bereits im Beurteilungspegelbereich über 70 dB(A) am Tag oder über 60 dB(A) inder Nacht liegt, durch das Projekt erhöht wird. Das ist nicht der Fall. Als relevanteSchallquellen wurden neben der zukünftig ausgebauten Rheintalbahn dieStrecke 4411, Strecke 4413 sowie die Strecke 4410 Weil am Rhein - Lörrach undder Umschlagbahnhof Weil am Rhein mit den südlichen Gleisanlagen (Gleis 70)einbezogen. Im grenznahen Gebiet treten auf der Schweizer Seite dieGleisverbindung Hafen Kleinhüningen – Basel hinzu. Als relevante Straßenquellenim Planfeststellungsabschnitt 9.2 wurden insbesondere die BAB 5 und BAB 98, dieB 3, die B 317 und die B 532 sowie einzelne Straßen im Stadtgebiet von Weil amRhein mit nennenswerter Verkehrsstärke in die Überlegungen einbezogen. InAnbetracht der erheblichen Überprägung der maßgeblichen Bereiche durchVerkehrslärm fallen weitere Lärmquellen wie gewerbliche Anlagen nur in geringeremUmfang ins Gewicht. Eine weitere Vertiefung war nicht geboten. Ausweislich derIsophonenpläne für die Beurteilungszeiträume Nacht (Anlage 18, Blatt 3) und Tag(Anlage 18, Blatt 4) werden für die Beurteilungszeiträume Nacht und Tag dieBeurteilungspegel aus dem Bahnbetrieb im Prognosefall mitSchallschutzmaßnahmen gegenüber dem Prognose-Nullfall 2015 in den bebautenGebieten westlich und östlich der Bahntrasse abnehmen. Dies wäre auch dannnoch der Fall, wenn die Prognosezahlen 2025 zu Grunde gelegt würden. Vordiesem Hintergrund waren detailliertere Betrachtungen nicht erforderlich, weil dieAuswirkungen auf den Gesamtlärm, dass eine nachteilige Wirkung auf dieGesamtsituation sicher ausgeschlossen werden kann, auf Grundlage dervorhandenen Informationen bereits abschließend beurteilt werden können.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 148Eine Gesamtlärmbetrachtung bei der Dimensionierung der Lärmschutzmaßnahmenkommt nach dem quellenseparierenden Ansatz des BImSchG grundsätzlich nicht inBetracht. Die 16. BImSchV legt fest, dass nur der von dem neuen bzw. erheblichgeänderten Verkehrsweg ausgehende Verkehrslärm zu beurteilen ist. EineBerücksichtigung einer vorhandenen Vorbelastung bzw. eine Überlagerung derGeräusche von verschiedenen Verkehrswegen erfolgt nicht, da jeder Verkehrswegfür sich allein betrachtet und beurteilt wird. Die 24. BImSchV knüpft rechtlich an die16. BImSchV an. Eine Ausrichtung aktiver und passiver Schallschutzmaßnahmenan Gesamtlärmpegeln ist damit nicht geboten.8.2.3. Berechnungsgrundlagen – Schall8.2.3.1 Beurteilungspegel, MittelungspegelDie Vorhabenträgerin hat die Beurteilungspegel korrekt entsprechend der Anlage 2zur 16. BImSchV als Mittelungspegel berechnet. Eine Berücksichtigung vonMaximalpegeln/ Vorbeifahrpegeln ist rechtlich nicht geboten.Die auf Mittelungspegel abstellenden Berechnungsverfahren der 16. BImSchVentsprechen dem Erkenntnisstand der Lärmwirkungsforschung, wonach derDauerschallpegel grundsätzlich ein geeignetes und praktikables Maß für dieBeurteilung von Stärke, Dauer und Häufigkeit der Schallereignisse bei derBeurteilung von Straßen- und Schienenverkehrslärm ist. Die akustische Situation anVerkehrswegen wird neben anderen Einflüssen in erster Linie durch drei Parameterbestimmt:−Anzahl der Schallereignisse (Zugzahlen),− Dauer des einzelnen Schallereignisses (Länge und Geschwindigkeit derZüge),−Spitzenschallpegel des einzelnen Schallereignisses.Physikalisch stellt der energieäquivalente Dauerschallpegel (Mittelungspegel) einDosismaß dar, das sowohl die Pegelspitzen als auch die Häufigkeit derSchallereignisse berücksichtigt. Unter Dosismaß versteht man eine Größe, derenWert sich jeweils um jedes einzelne Ereignis vergrößert und die in ihrem Wert nichtkleiner werden kann. Der Mittelungspegel berücksichtigt unter anderem die dreivorgenannten Parameter. Dabei wird der Mittelungspegel durch logarithmischeAddition der gesamten Schallenergie aller Fahrzeuge in einem festgelegten

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 149Zeitabschnitt berechnet. Der so berechnete Mittelungspegel liegt erheblich höher alsein „arithmetischer Mittelwert“ der Pegelwerte. Würde z.B. ausschließlich derSpitzenschallpegel als Grundlage für den gesetzlich erforderlichen Schallschutzzugrunde gelegt, hätte dies zwangsläufig zur Folge, dass die Parameter Anzahl derSchallereignisse (Zugzahlen) und Dauer des einzelnen Schallereignisses (Längeder Züge) unberücksichtigt blieben. Bei Zugrundelegung des Maximalpegels müssteeine Strecke, auf der ein Zug pro Tag fährt, genauso beurteilt werden, wie eineStrecke, auf der 100 Züge pro Tag fahren. Zwar wird hierzu eingewandt, dassinsbesondere beim nächtlichen Eisenbahnverkehr die Lästigkeit häufig - mangelskontinuierlichen Dauergeräuschen - nur durch Einzelpegel und deren Häufigkeitadäquat wiedergegeben werden kann. Eine rechtliche Grundlage gibt es hierfürnach der 16. BImSchV jedoch nicht. Es ist zu berücksichtigen, dass hohenPegelspitzen erheblicher Einfluss auf die Höhe des Dauerschallpegels zukommt.Zum anderen kommt dem Verordnungsgeber auch hier ein Wertungsspielraum zu.Dieser reicht zwar nicht so weit, dass er sich über das in § 41 BImSchG festgelegteSchutzniveau - Schutz vor erheblichen Belästigungen - hinwegsetzen darf. § 41BImSchG zwingt jedoch nicht zur Festlegung von Grenzwerten, die von jedemeinzelnen Schallpegel, der von einem Verkehrsweg ausgeht, eingehalten werden.Einzelne, in den Mittelungspegel einfließende Schallereignisse dürfen daher sehrwohl über den Grenzwerten des § 2 der 16. BImSchV liegen. Sie dürfen aberihrerseits nicht zu Lärmbeeinträchtigungen führen, die das Maß desverfassungsrechtlich Zulässigen übersteigen, was bei diesem Vorhaben jedochnicht der Fall ist.8.2.3.2 DIN 18005Die DIN 18005, Schallschutz im Städtebau, enthält weder Grenzwerte noch ist siefür die Beurteilung von Schienenverkehrslärm anzuwenden.Die DIN 18005 gibt Hinweise zur Berücksichtigung des Schallschutzes bei derstädtebaulichen Planung. Sie richtet sich an Gemeinden, Städteplaner, Architektenund Bauaufsichtsbehörden. Sie gilt dagegen nicht für die Anwendung inGenehmigungs- und Planfeststellungsverfahren. DIN 18005-1 Beiblatt 1 enthältschalltechnische Orientierungswerte für die städtebauliche Planung. Bei derPlanung von Straßen- und Schienenwegen als auch von schutzbedürftigenNutzungen in ihrem Einwirkungsbereich ist die Einhaltung dieser Orientierungswerteanzustreben. Es handelt sich bei den Orientierungswerten nicht um Grenzwerte. Siesind als sachverständige Konkretisierung der Anforderung an den Schallschutz imStädtebau aufzufassen. Ihre Einhaltung oder Unterschreitung ist anzustreben.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 1508.2.3.3 Rollendes MaterialDas Berechnungsverfahren zur 16. BImSchV unterscheidet im Bezug auf dasrollende Material nach verschiedenen Zuggattungen und geht insofern vondurchschnittlichem Material aus. In den Berechnungsunterlagen (Band 7a,Anhang 2) sind die den Berechnungen zugrunde gelegten Zugarten mit ihrenentsprechenden Eingangsparametern in die Emissionspegelberechnung, wieScheibenbremsanteil, Geschwindigkeit, Länge etc., detailliert aufgeführt. Demvorgebrachten Einwand, in den Antragsunterlagen fehlten Festlegungen zur Qualitätder Loks und Waggons, kann nicht gefolgt werden.8.2.3.4 Angesetzte GeschwindigkeitenDie bei der schalltechnischen Berechnung für den Güterverkehr auf dendurchlaufenden Gleisen angesetzte Geschwindigkeit von 120 km/h ist nicht zubeanstanden.Entsprechend der verbindlichen Berechnungsgrundlagen, der 16. BImSchVeinschließlich der näheren Spezifikationen in ihrer Anlage 2 sowie der Schall 03 istbei der Berechnung der Beurteilungspegel auf die örtlich zulässigeStreckengeschwindigkeit bzw., für Züge, die diese nicht fahren dürfen, auf diemaximale zugartspezifische Geschwindigkeit abzustellen. Diese beträgt fürGüterzüge 120 km/h.8.2.3.5 GüterzuglängenNicht zu beanstanden ist auch die zu Grunde gelegte Güterzuglänge. Es war nichtgeboten, auf Güterzuglängen von bis zu 1.500 m abzustellen.Die in Deutschland derzeit vorhandene Eisenbahninfrastruktur genügt den für1.500 m lange Züge erforderlichen Anforderungen nicht. Die bestehendeEisenbahninfrastruktur im deutschen Streckennetz ist auf eine maximaleWagenzuglänge von 700 m ausgelegt. Die vorhandenen Überholgleise haben einemaximale Nutzlänge von 750 m. Längere als 700 m lange Züge können schondeshalb nicht aufgenommen werden. Es sind auch keine konkreten Anhaltspunktedafür ersichtlich, dass sich in absehbarer Zeit eine Entwicklung zu erheblichgrößeren Zuglängen ergeben könnte. Zwar wurden in der Vergangenheitinsbesondere in der Schweiz Überlegungen und Fahrversuche angestellt. InBetracht gezogen war auch eine Multifunktionale Betriebsanlage (MuBe) im RaumBasel, die überlange Züge grundsätzlich hätte abwickeln könne. Dies bedingt jedochnicht unmittelbar, dass überlange Züge auch auf dem deutschen Schienenetz zum

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 151Einsatz gekommen wären. Darüber hinaus hat man auf schweizerischer Seitezwischenzeitlich auf das Vorhaben verzichtet. Nach einer Stellungnahme derVorhabenträgerin über das Ergebnis eines Spitzengesprächs zwischen derVorhabenträgerin und der SBB wird auf schweizerischer Seite nunmehr angestrebt,Züge aus Richtung Norden ohne Behandlung in Basel bis nach Italien zu fahren.8.2.3.6 WindrichtungEntsprechend dem Berechnungsverfahren der Schall 03 hat die VorhabenträgerinEinflussfaktoren auf dem Ausbreitungsweg des Schalls, wie Witterungskorrektur undReflexionen berücksichtigt. Das nach der 16. BImSchV vorgeschriebeneBerechnungsverfahren berücksichtigt in der Ausbreitungsformel für dieSchallausbreitung Annahmen, die von günstigen Rahmenbedingungen für dieSchallausbreitung ausgehen. So werden eine Inversionswetterlage undMitwindsituation angenommen. Diese Grundannahmen wirken sich zugunsten derBetroffenen aus.8.2.3.7 BremsgeräuscheAuch Bremsgeräuschen, wie sie beispielsweise im Bahnhofsbereich, durch dasAbbremsen der Nahverkehrszüge bei Einfahrt in die Überwerfungsbauwerke oderdurch die beim Geschwindigkeitswechsel von 250 km/h auf 160 km/habbremsenden Fernverkehrszüge entstehen, werden durch die verbindlicheBerechnungsgrundlage, die 16. BImSchV einschließlich der näheren Spezifikationenin ihrer Anlage 2 sowie der Schall 03, berücksichtigt. Zum einen geht in dieEmissionspegelberechnung die jeweilige Bremsbauart der Züge ein. Zum Vorteil derBetroffenen wurde im vorliegenden Streckenabschnitt insbesondere die begonneneUmrüstung der Bremsen der Güterzugwagen nicht zum Ansatz gebracht und einKlotzbremsenanteil von 100 % zugrunde gelegt. Weiterhin sind in denmaßgeblichen Regelwerken Bestimmungen zum Umgang mit bahnhofsspezifischenGeräuschen sowie zur Berücksichtigung von Bremsgeräuschen getroffen. Diejeweiligen Streckenabschnitte sind grundsätzlich mit der für die Zugart zulässigenFahrgeschwindigkeit zu berechnen, wobei der Bremsvorgang unberücksichtigtbleibt. Auf diese Weise, wird ein Emissionspegel abgebildet, der über denen liegt,die durch Brems-, Halte- oder Anfahrgeräusche verursacht würden. Auch dieGeschwindigkeiten für die einzelnen Abschnitte vor und nachGeschwindigkeitssprüngen wurden jeweils nach der maximal für die Zugartzulässigen Geschwindigkeit berechnet.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 1528.2.3.8 Geräusche bei hohen GeschwindigkeitenEin geminderter Schutzeffekt der Lärmschutzwände wegen hoherGeschwindigkeiten ist im konkreten Fall nicht zu besorgen. Die verbindlichenBerechnungsvorschriften der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV erfassen nicht jedeNuance einer Schallquelle oder Schallausbreitung. Vielmehr sind pauschalierendeBetrachtungen auf Grund des dem Verordnungsgeber zustehenden Einschätzungs-,Wertungs- und Gestaltungsspielraums geboten und zulässig, die sich im Einzelfallzu Gunsten, aber auch zu Lasten eines Betroffenen auswirken können. Dasvorgegebene Berechnungsverfahren nimmt bewusst in Kauf, dass bei der Ermittlungder Beurteilungspegel einzelne lärmmindernde oder lärmsteigernde Phänomenedurch pauschalierte Zu- und Abschläge berücksichtigt werden, obwohl im Einzelfalldie Lärmsteigerung oder -reduzierung tatsächlich kleiner oder größer als derangesetzte Wert sein kann. Einwender haben vorgetragen, dass mit höherenGeschwindigkeiten die im Verhältnis zu den vom Fahrwerk ausgehendenGeräuschen andere Lärmquellen überproportional anstiegen. Dies seien vor allemdie Schleifgeräusche der Stromabnehmer an der Oberleitung, die Luftgeräuschebeim quadratisch ansteigenden Luftwiderstand sowie die Lüftungsgeräusche derLüftungen der Lokmotoren. Auch bei den leeren Güterwagen dominierten dieKlappergeräusche an den Waggons über die Geräuschquelle Rad - Schiene.Aerodynamische Geräusche treten im Wesentlichen erst bei Geschwindigkeiten ab250 km/h auf. Die Frage, wie eine solche Lärmsituation zu beurteilen wäre, kann imkonkreten Fall letztlich dahinstehen. Bei der Berechnung der Beurteilungspegelwurde pauschalierend der ungünstigste Fall zugrunde gelegt, nämlich die jeweilszulässige Höchstgeschwindigkeit je Abschnitt. Diese liegt im gesamten PfA 9.2 nichtüber 250 km/h. Unter Berücksichtigung der notwendigen Strecken für Abbremsbzw.Beschleunigungsvorgänge ist damit sichergestellt, dass keine Lärmeffektegegeben sind, die erst bei Geschwindigkeiten ab 250 km/h auftreten.8.2.3.9 GebietseinstufungenDie Zuordnung der Immissionsgrenzwerte für die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchVangegebenen Anlagen und Gebiete hat gemäß § 2 Abs. 2 der 16. BImSchVentsprechend der Festsetzungen in den Bebauungsplänen zu erfolgen. Sonstige inden Bebauungsplänen festgesetzte Bereiche sowie solche, für die keineFestsetzungen bestehen, sind entsprechend der Schutzbedürftigkeit zu beurteilen.Entgegen den in Einwendungen vorgetragenen Bedenken, musste derrechtskräftige Bebauungsplan der Gemeinde Binzen zum Gewerbegebiet„Regionaler Gewerbepark – RGP II“ bei der Bemessung der

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 153Lärmschutzmaßnahmen von der Vorhabenträgerin nicht berücksichtigt werden. DerBebauungsplan ist mit Datum vom 03.11.2004 in Kraft getreten. Bereits am30.11.2000 hat jedoch mit der Auslegung der Pläne im vorliegendeneisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahren die Veränderungssperre gemäߧ 19 AEG begonnen. Im Erörterungstermin 2007 hat der stellvertretendeVorsitzende des Zweckverbands „Regionaler Gewerbepark Dreiländereck“ bestätigt,dass durch die Stadt Weil am Rhein im Bebauungsplanverfahren fürSchallschutzmaßnahmen Sorge zu tragen sei.Der Bereich östlich des Haltepunktes Haltingen / Burgunder Straße wurde in denAntragsunterlagen zutreffend als Mischgebiet eingestuft. Nach § 2 Abs. 2 Satz 2 der16. BImSchV erfolgt die Schutzwürdigkeitsbeurteilung der Gebiete, für die keinBebauungsplan vorhanden ist, entsprechend den in Abs. 1 der Verordnungaufgezählten Gebieten. Diese Regelung lehnt sich an § 34 Baugesetzbuch an. Fürdas Schutzniveau sind grundsätzlich die Immissionsgrenzwerte maßgeblich, die in§ 2 Abs. 1 der 16. BImSchV den bestimmten Gebietsarten zugeordnet sind. Damitist sichergestellt, dass es für den Lärmschutz keinen Unterschied macht, ob sichdas betroffene Grundstück in einem Gebiet befindet, das eine besondere Eigenartbauplanerischer Festsetzung oder den tatsächlichen baulichen Verhältnissenverlangt. In Blick zu nehmen ist jeweils das gesamte betroffene Gebiet. Ausweislichdes aktuellen Flächennutzungsplanes 2022 der Stadt Weil am Rhein, der am13.07.2006 in Kraft getreten ist, handelt es sich bei dem gesamten Bereichzwischen Burgunder Straße und Freiburger Straße um ein Mischgebiet. Nach § 6BauNVO dient ein Mischgebiet dem Wohnen und der Unterbringung vonGewerbebetrieben, die das Wohnen nicht wesentlich stören. Zulässig sind unteranderem Wohngebäude, Geschäfts- und Bürogebäude, Einzelhandelsbetriebe,Schank- und Speisewirtschaften sowie Betriebe des Beherbergungsgewerbes,sonstige Gewerbebetriebe und Tankstellen. Im Flächennutzungsplan sind diekonkreten Nutzungen ausgewiesen, die neben Wohngebäuden, mehrereLadensgeschäfte, einen Imbiss, eine Gaststätte, ein Hotel, eine Werkstatt sowieeine Tankstelle umfassen. In Anbetracht der vorliegenden Gebietsstruktur, derVerteilung der einzelnen Nutzungen sowie der unterschiedlichen Nutzungsarten istdie Einstufung als Mischgebiet von der Vorhabenträgerin zutreffend vorgenommenworden. Der geforderten Einstufung als Wohngebiet kann nicht gefolgt werden.Der Bereich der Leopoldstraße 30 und 30/1 wurde in den Antragsunterlagen alsSondergebiet ausgewiesen. Ausweislich des Bebauungsplans„Gartenstadt Leopoldshöhe“, der am 01.08.1997 in Kraft getreten ist, handelt es sich

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 154um einen als „WA“ (Allgemeines Wohngebiet) ausgewiesenen Bereich. NachteiligeAuswirkungen sind durch die unzutreffende Einstufung der Leopoldstraße 30 und30/1 in den Planunterlagen jedoch nicht zu erwarten, da der betreffende Bereichweiter von der Maßnahme entfernt liegt als die westlich daran anschließenden undebenfalls als Wohngebiet eingestuften Flächen. Maßnahmen des aktivenSchallschutzes sind damit maßgeblich durch die näherliegende Nutzung bestimmt.Der Bereich ist entsprechend der Darstellung in der Anlage 5.1 Blatt 2a derAntragsunterlagen zur Überprüfung auf passive Schallschutzmaßnahmenvorgesehen. Die Vorhabenträgerin hat die Pläne entsprechend berichtigt.Mit Schreiben vom 23.05.2007 hat die Vorhabenträgerin zu Anlage 5 (Anlage 5.1Lagepläne - Schallschutz; Schallschutz-Bereiche mit Anspruch auf Maßnahmen der24. BImSchV und Entschädigung) die um farbliche Markierungen ergänzteAnlage 5.1 vorgelegt. Für drei Grundstücke im Bereich Weil am Rhein -Leopoldshöhe wurde die Gebietseinstufung korrigiert. Es handelt sich nicht wieangenommen um ein Sondergebiet, sondern um ein Wohngebiet mit der Folge,dass dort auch grundsätzlich ein Anspruch auf passiven Schallschutz besteht.Nachteilige Auswirkungen sind auch hier durch die unzutreffende Einstufung in denPlanunterlagen nicht zu erwarten, da der betreffende Bereich weiter von derMaßnahme entfernt liegt als die westlich daran anschließenden und ebenfalls alsWohngebiet eingestuften Flächen. Maßnahmen des aktiven Schallschutzes sinddamit maßgeblich durch die näherliegende Nutzung bestimmt. Der Bereich istausweislich der korrigierten Pläne nunmehr zur Überprüfung auf passiveSchallschutzmaßnahmen vorgesehen.8.2.3.10 EmittentenDie Vorhabenträgerin hat in der schalltechnischen Berechnung die Emissionen allermaßgeblichen Gleise berücksichtigt. Da es sich bei der geplanten Baumaßnahmeim Streckenabschnitt 9.2 um eine wesentliche Änderung in Form einer baulichenErweiterung eines Schienenweges um ein oder mehrere durchgehende Gleise i.S.d.§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImschV handelt, hat die Vorhabenträgerinentsprechend der gebotenen trassenbezogenen Betrachtung in derschalltechnischen Berechnung zusätzlich zu den Emissionen der neuhinzukommenden Gleise auch die Emissionen der Bestandsstrecke berücksichtigt.Die Emissions- und Immissionspegelberechnungen berücksichtigen somit die zweiNeubaustreckengleise, die zwei Rheintalbahngleise, die Nahverkehrsgleise sowiedie Gesamtheit der Gleise der Gruppe F (Ersatzanlage Weil am Rhein). Die Gleiseder Ersatzanlage sind entsprechend ihrer Funktion, sie dienen der

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 155Grenzbehandlung der Güterzüge also dem Systemwechsel und der zolltechnischenBehandlung der Güterzüge, nicht als Anlage für den Güterverkehr angesetztworden. Die Strecke 4411, die in einem weiten Bogen verläuft und die viergleisigeAusbaustrecke kreuzt, ist entsprechend ihrem äußeren Erscheinungsbild alsselbständiger Teil der Gleisanlagen eingestuft worden und in die schalltechnischeBerechnung eingegangen. Nicht zu berücksichtigen war die Kandertalbahn, da sienicht Bestandteil des Projekts ist.8.2.3.11 Vergleich Prognose-Nullfall – Prognose-PlanfallDer im Gutachten vorgenommene Vergleich der Schallbelastung zwischen demPrognose-Planfall mit Schallschutzmaßnahmen und dem Prognose-Nullfall ohneSchallschutzmaßnahmen ist nicht zu beanstanden. Es ist insbesondere nichtgeboten, für den Prognose-Nullfall Lärmschutzmaßnahmen auf der Grundlage der„Richtlinie für die Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehendenSchienenwegen der Eisenbahnen des Bundes“ zu berücksichtigen.Der Vergleich der Schallbelastung zwischen dem Prognose-Planfall mitSchallschutzmaßnahmen und dem Prognose-Nullfall ohne Schallschutzmaßnahmenist zweckmäßig, da hier zwei realistische Szenarien verglichen werden. DieBeurteilungspegel sind zu ermitteln für den Fall, dass an der Strecke der erheblichebauliche Eingriff durchgeführt wird (Planfall) und für den Fall, dass dieser nichtdurchgeführt würde (Nullfall). Die zu erwartenden Beurteilungspegel werden jeweilsfür denselben Prognosehorizont berechnet. Dabei ist es schlüssig, den Vergleich fürden Prognose-Nullfall ohne Berücksichtigung von Schallschutzmaßnahmenanzustellen, da Lärmschutzmaßnahmen aus dem Lärmsanierungsprogramm einefreiwillige Leistung des Bundes darstellen und für den Prognose-Nullfall keinerleiRechtsanspruch auf Schallschutzmaßnahmen bestünde. Es ist auch nichtvorhersehbar, welche Art des Lärmschutzes (Kombination aus aktiven und passivenMaßnahmen) im Falle einer Lärmsanierung für den vorliegenden Streckenabschnittzum Tragen käme. Zudem wären für die Bemessung der Lärmschutzmaßnahmennach den Vorgaben der Richtlinie für die Lärmsanierung andere Kriterienmaßgebend als bei der für den Planfall vorzusehenden Lärmvorsorge, wiebeispielsweise das Gebäudealter und die bei der Lärmsanierung anzuwendendenwesentlich höher liegenden Immissionsgrenzwerte. (Die Grenzwerte derLärmsanierung liegen im Vergleich zu den Grenzwerten der 16. BImSchV, z.B. inWohngebieten bei 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts statt 59 dB(A) tags und49 dB(A) nachts.)

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 1568.2.4. Lärmschutzmaßnahmen8.2.4.1 AllgemeinesDas geplante Schallschutzkonzept einschließlich der im Verfahren vorgenommenenÄnderungen ist insgesamt in sich schlüssig und abgewogen.Mit den Planfeststellungsunterlagen hat die Vorhabenträgerin in derschalltechnischen Untersuchung vom 29.07.2005 ein Schallschutzkonzeptvorgelegt. Zur Begründung der getroffenen Abwägungsentscheidung dererforderlichen aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen hat dieVorhabenträgerin mit Stand vom 20.07.2007 eine ergänzende schalltechnischeStellungnahme einschließlich der Gegenüberstellung verschiedener Variantenvorgelegt.Aufgrund aktueller aus der verwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung abzuleitendenErkenntnisse hat das Eisenbahn-Bundesamt es für erforderlich gehalten, derVorhabenträgerin aufzugeben, das beantragte Schallschutzkonzept in einerVerhältnismäßigkeitsprüfung neu zu betrachten. Entsprechend der Struktur, die sichaus § 41 BImSchG ergibt, ist danach zunächst zu untersuchen, mit welchen aktivenMaßnahmen die Immissionsgrenzwerte für alle Betroffenen eingehalten werdenkönnten. Sollte sich diese Vollschutzvariante als unverhältnismäßig herausstellen,sind ausgehend von der Vollschutzvariante schrittweise Abschläge vorzunehmen,um so die mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand zu leistende maximaleVerbesserung der Lärmsituation zu ermitteln. Es ist zu prüfen, ob nicht zumindestsichergestellt werden kann, dass für keinen oder zumindest möglichst wenigeNachbarn der Anlage spürbare Grenzwertüberschreitungen verbleiben.In die vorzunehmende Kosten-Nutzen-Analyse ist dabei als Kenngrößeinsbesondere das Verhältnis der Kosten der jeweiligen Schutzvariante (nur aktiveMaßnahmen) zur Zahl der insgesamt gelösten Schutzfälle einzustellen. Die Anzahlder Schutzfälle ergibt sich aus der Zahl der Wohneinheiten mitGrenzwertüberschreitungen am Tag zuzüglich der Wohneinheiten mitGrenzwertüberschreitungen nachts.Dabei ist das Verhältnis „Kosten pro gelöster Schutzfall“ zur Beurteilung derVerhältnismäßigkeit einer Schallschutzvariante nicht das alleinige Kriterium.Vielmehr bleibt die Festlegung des Schallschutzkonzeptes eineEinzelfallentscheidung und es ist erforderlich, dass das Lärmschutzkonzept „beieiner wertenden Betrachtung der Gesamtumstände dem Vorrang des aktiven

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 157Lärmschutzes in ausgewogener Weise Rechnung trägt“ (Urteil des BVerwG vom15.03.2000 – 11 A 42/97). Bei welcher Relation zwischen Kosten und Nutzen dieUnverhältnismäßigkeit des Aufwandes für aktiven Lärmschutz anzunehmen ist,bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalls. Ziel der Bewertung der Kostenhinsichtlich des damit erzielbaren Lärmschutzeffekts muss eineLärmschutzkonzeption sein, die auch unter dem Gesichtspunkt derGleichbehandlung der Lärmbetroffenen vertretbar erscheint.Mit Schreiben vom 25.09.2009 hat die Vorhabenträgerin ihr entsprechend dergenannten Vorgaben überarbeitetes Schallschutzkonzept (Stand 16.09.2009)vorgelegt. Die schalltechnische Untersuchung der Planfeststellungsunterlagenwurde ebenfalls angepasst (Ordner 1.2, Band 7a). Das optimierteSchallschutzkonzept sieht für den Ortsteil Haltingen folgende Anpassungen vor:−−−−Erhöhung der Außenwand Ost 1 (BW-Nr. 2.1) von km 264,060 biskm 264,390 (Weichenbereich nördlich und südlich der EÜ HeldelingerStraße) auf 5,0 m über SOK,Erhöhung der Mittelwand Mitte 1 (BW-Nr. 2.2) auf 5,0 m über SOK,Erhöhung der Außenwand West 1 (BW-Nr. 2.3) auf 5,0 m über SOK,Erhöhung der Außenwand West 2 (BW-Nr. 2.4) auf 5,0 m über SOK(Weichenbereich nördlich und südlich der EÜ Heldelinger Straße),− Verlängerung der Mittelwand Mitte 1 (BW-Nr. 2.2) sowie der AußenwandWest 1 (BW-Nr. 2.3) um 108 m nach Norden bis zur geplantenEÜ Nordwestumfahrung sowie das− BüG durchgängig auf den Fernverkehrsgleisen, zusätzlich von km 264,040bis km 264,350 (Weichenbereich nördlich und südlich der EÜ HeldelingerStraße).Das Schallschutzkonzept ist geeignet, schädliche Umwelteinwirkungen zuvermeiden.Durch die vorgesehenen aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen tritt imVerhältnis zum Prognose-Nullfall in allen Ortsteilen eine deutliche Verbesserung derLärmsituation ein.Zwar verbleiben trotz der vorgesehenen Schallschutzmaßnahmen vereinzeltGrenzwertüberschreitungen, die in Einzelfällen auch oberhalb der grundrechtlichen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 158Zumutbarkeitsschwelle liegen, jedoch sind diese Belastungswerte nicht demplanfestzustellenden Vorhaben zuzurechnen und stellen somit keinbewältigungsbedürftiges Problem dar, das im Rahmen der Abwägung aufzugreifenwäre.Die Forderung einer grundlegenden Überprüfung des aktiven Schallschutzes unterBerücksichtigung der Grundsätze wie sie in der „Studie zur Verhältnismäßigkeit vonSchallschutzmaßnahmen - Grundsätze für die Prüfung nach § 41 Abs. 2 BImSchG,Heft 176 der Schriftenreihe des Bayerischen Landesamtes für Umweltschutz.Augsburg 2004" aufgeführt werden, wird zurückgewiesen.Der Auftrag zur Studie ist zwar vom Bayerischen Landesamt für Umweltschutzerteilt worden, die Studie enthält jedoch den ausdrücklichen Hinweis, dass die in derStudie geäußerten Ansichten und Meinungen nicht mit denen der Auftraggeberübereinstimmen müssen. Der in der Schriftenreihe entwickelte Ansatz stellt damitlediglich einen Beitrag in der allgemeinen fachlichen Diskussion zum Lärmschutzdar und keine abgestimmte Empfehlung einer fachlichen Stelle des FreistaatsBayern.Die den Kostenberechnungen für aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen zuGrunde gelegten Kostenansätze entsprechen dem Kostenrichtwertekatalog derDB Netz AG und sind nicht zu beanstanden.8.2.4.2 Aktive MaßnahmenAbschnitt Haltingen West/ Nord (Ortsteil Haltingen, westlich der Bahn nördlich derHeinrich-Haas-Straße).Im Abschnitt Haltingen West/ Nord sind bei Betrachtung des Prognose-Nullfalls(Vorbelastung) die Grenzwerte der 16. BImSchV tags und nachts für zahlreicheBetroffene überschritten. Die mittlere Grenzwertüberschreitung nachts beträgt imPrognose-Nullfall über 10 dB(A). Teilweise liegen die Beurteilungspegel über70 dB(A) tags bzw. über 60 dB(A) nachts. (Siehe schalltechnische Untersuchung,Band 7a, Anhang 4, Tabelle 1 und 2.)Im Prognose-Planfall, nach Realisierung der geplanten Aus- und Neubaumaßnahmewird mit den vorgesehenen optimierten Schallschutzmaßnahmen, d.h.− Außenwand (BW-Nr. 2.3, 2.4) und Mittelwand (BW-Nr. 2.2) jeweils 5,0 müber SOK sowie

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 159−−Verlängerung von Außenwand und Mittelwand nach Norden bis zurEÜ Nordwestumfahrung um 108 m undBüG,im Bezug auf die insgesamt zu lösenden Schutzfälle (Bezugsvariante) eine mittlerePegelminderung von 14 dB(A) nachts und 14,8 dB(A) tags erreicht.Damit werden nach Fertigstellung der Maßnahme die Grenzwerte am Tag im Mittelum 13 dB(A) unterschritten, in der Nacht im Mittel um 1 dB(A) überschritten.Im Prognose-Planfall ohne Schallschutzmaßnahmen ergeben sich 1423 Schutzfälle.Durch die vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen können 935 der 1423 zulösenden Schutzfälle gelöst werden.Abschnitt Haltingen West/ Süd (Ortsteil Haltingen, westlich der Bahn südlich derHeinrich-Haas-Straße).Im Abschnitt Haltingen West/ Süd sind bei Betrachtung des Prognose-Nullfalls(Vorbelastung) die Grenzwerte der 16. BImSchV tags und nachts für zahlreicheBetroffene überschritten. Die mittlere Grenzwertüberschreitung nachts beträgt imPrognose-Nullfall 8 dB(A). Teilweise liegen die Beurteilungspegel über 70 dB(A)tags bzw. über 60 dB(A) nachts.Im Prognose-Planfall, nach Realisierung der geplanten Aus- und Neubaumaßnahmewird mit den vorgesehenen Schallschutzmaßnahmen,− Außenwand (BW-Nr. 2.5) und Mittelwand (BW-Nr. 2.6) jeweils 5,0 m überSOK sowie−−Mittelwand (BW-Nr. 2.7) 4,0 m über SOK undBüGim Bezug auf die insgesamt zu lösenden Schutzfälle (Bezugsvariante) eine mittlerePegelminderung von 12,2 dB(A) nachts und 11,7 dB(A) tags erreicht.Damit werden nach Fertigstellung der Maßnahme die Grenzwerte am Tag im Mittelum 15,5 dB(A) und um 2,4 dB(A) in der Nacht unterschritten.Im Prognose-Planfall ohne Schallschutzmaßnahmen ergeben sich 483 Schutzfälle.Durch die vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen können 314 der 483 zulösenden Schutzfälle gelöst werden.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 160Abschnitt Haltingen Ost/ Nord (Ortsteil Haltingen, östlich der Bahn nördlich derHeldelinger Straße/ Große Gaß).Im Abschnitt Haltingen Ost/ Nord sind bei Betrachtung des Prognose-Nullfalls(Vorbelastung) die Grenzwerte der 16. BImSchV tags und nachts für zahlreicheBetroffene überschritten. Die mittlere Grenzwertüberschreitung nachts beträgt imPrognose-Nullfall 6,4 dB(A). Teilweise liegen die Beurteilungspegel über 70 dB(A)tags bzw. über 60 dB(A) nachts.Im Prognose-Planfall, nach Realisierung der geplanten Aus- und Neubaumaßnahmewird mit den vorgesehenen optimierten Schallschutzmaßnahmen, d.h.−−−Außenwand (BW-Nr. 2.1) 4,0 m bzw. 5,0 m über SOK,Mittelwand (BW-Nr. 2.2) 5,0 m über SOKBüGim Bezug auf die insgesamt zu lösenden Schutzfälle (Bezugsvariante) eine mittlerePegelminderung von 12 dB(A) nachts und 11,8 dB(A) tags erreicht.Damit werden nach Fertigstellung der Maßnahme die Grenzwerte am Tag im Mittelum 15,2 dB(A) und in der Nacht um 1,7 dB(A) unterschritten.Im Prognose-Planfall ohne Schallschutzmaßnahmen ergeben sich 1114 Schutzfälle.Durch die vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen können 758 der 1114 zulösenden Schutzfälle gelöst werden.Abschnitt Haltingen Ost/ Süd (Ortsteil Haltingen, östlich der Bahn südlich derHeldelinger Straße/ Große Gaß).Im Abschnitt Haltingen Ost/ Süd sind bei Betrachtung des Prognose-Nullfalls(Vorbelastung) die Grenzwerte der 16. BImSchV tags und nachts für zahlreicheBetroffene überschritten. Die mittlere Grenzwertüberschreitung nachts beträgt imPrognose-Nullfall 6,1 dB(A). Teilweise liegen die Beurteilungspegel über 70 dB(A)tags bzw. über 60 dB(A) nachts.Im Prognose-Planfall, nach Realisierung der geplanten Aus- und Neubaumaßnahmewird mit den vorgesehenen optimierten Schallschutzmaßnahmen, d.h.−−−Außenwand (BW-Nr. 2.1) 4,0 m bzw. 5,0 m über SOK sowieMittelwand (BW-Nr. 2.6) 5,0 m über SOK undBüG

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 161im Bezug auf die insgesamt zu lösenden Schutzfälle (Bezugsvariante) eine mittlerePegelminderung von 12,5 dB(A) nachts und 11,7 dB(A) tags erreicht.Damit werden nach Fertigstellung der Maßnahme die Grenzwerte am Tag im Mittelum 14,7 dB(A), in der Nacht um 2 dB(A) unterschritten.Im Prognose-Planfall ohne Schallschutzmaßnahmen ergeben sich 1260 Schutzfälle.Durch die vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen können 971 der 1260 zulösenden Schutzfälle gelöst werden.Im Vergleich zum bisherigen Antrag wird durch das für den Ortsteil Haltingenvorgesehene optimierte Schallschutzkonzept eine weitere Verbesserung derSchallsituation erreicht:Die vorgenommene Optimierung greift zum Einen die Situation im Weichenbereichnördlich und südlich der EÜ Heldelinger Straße auf, in welcher die Anordnung einerMittelwand nicht möglich ist. Durch Erhöhung der jeweiligen Außenwände und derdurchgängigen Anordnung des BüG, verschiebt sich die 49 dB(A) Isophone umca. 25 m nach Osten bzw. 80 m nach Westen zur Bahnstrecke hin.Zum Anderen erweist sich die vorgesehene Verlängerung der Mittelwand sowie derwestlichen Außenwand nach Norden bis zur EÜ Nordwestumfahrung alsschalltechnisch sinnvoll, wodurch sich die 49 dB(A) Isophone um 80 m nach Nordenverschiebt und der Grenzwert von 49 dB(A) nachts in der betroffenen Wohngebietenweitgehend eingehalten werden kann.Die Anzahl der verbleibenden ungelösten Schutzfälle wird durch das optimierteSchallschutzkonzept im Vergleich zum bisherigen Antrag für den BereichHaltingen West/ Nord mit 488 zu bisher 751 ungelösten Schutzfällen, für denBereich Haltingen West/ Süd mit 169 zu 234, für den Bereich Haltingen Ost/ Nordmit 356 zu 395 und für den Bereich Haltingen Ost/ Süd mit 289 zu bisher 381ungelösten Schutzfällen deutlich niedriger.Die Verhältniswerte „Kosten pro gelöster Schutzfall“ liegen für das optimierteSchallschutzkonzept im Schutzabschnitt Haltingen West/ Nord mit 3,4 T€gegenüber bisher 3,5 T€ geringfügig niedriger, für den AbschnittHaltingen West/ Süd mit 10,4 T€ gegenüber bisher 13,2 T€ deutlich niedriger, fürden Abschnitt Haltingen Ost/ Nord mit 3,2 T€ gegenüber bisher 3,1 T€ geringfügighöher und im Abschnitt Haltingen Ost/ Süd mit 2,6 T€ gegenüber bisher 2,8 T€niedriger und erreichen insgesamt (über alle Varianten) das Minimum.Der Variantenvergleich zeigt weiterhin, dass eine Erhöhung der Schallschutzwändevon 5,0 m auf 6,0 m im Bereich Haltingen für das gesamte Gebiet lediglich eine

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 162Pegelminderung in der Größenordnung von 1 dB(A) erzielen würde und daher unterKosten-Nutzen-Gesichtspunkten nicht sinnvoll ist. Diesbezüglich erhobeneForderungen nach einer Erhöhung der Lärmschutzwände auf das optisch geradenoch erträgliche Maximalmaß bzw. auf eine Höhe von 6,0 m über SOK werdendaher zurückgewiesen. Bereits mit dem vorgesehenen Schallschutzkonzept wirddem Vorrang des aktiven Schallschutzes in ausreichendem Maße Rechnunggetragen und eine deutliche Reduzierung der Vorbelastung in Haltingen erreicht.Abschnitt Weil am Rhein, Stadt (Stadtgebiet östlich der Bahn).Im Abschnitt Weil am Rhein, Stadt sind bei Betrachtung des Prognose-Nullfalls(Vorbelastung) die Grenzwerte der 16. BImSchV tags und nachts für zahlreicheBetroffene überschritten. Die mittlere Grenzwertüberschreitung nachts beträgt imPrognose-Nullfall 2,2 dB(A). Teilweise liegen die Beurteilungspegel über 60 dB(A)nachts.Im Prognose-Planfall, nach Realisierung der geplanten Aus- und Neubaumaßnahmewird mit den vorgesehenen Schallschutzmaßnahmen,−−−Außenwand (BW-Nr. 2.10, 2.11) 5,0 m über SOK sowieMittelwand (BW-Nr. 2.7) 4,0 m über SOK undBüGim Bezug auf die insgesamt zu lösenden Schutzfälle (Bezugsvariante) eine mittlerePegelminderung von 7,5 dB(A) nachts und 6,5 dB(A) tags erreicht.Damit werden nach Fertigstellung der Maßnahme die Grenzwerte am Tag im Mittelum 15 dB(A), in der Nacht um 2,6 dB(A) unterschritten.Im Prognose-Planfall ohne Schallschutzmaßnahmen ergeben sich 2598 Schutzfälle.Durch die vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen können 2107 der 2598zu lösenden Schutzfälle gelöst werden.Im Abschnitt Weil am Rhein, Stadt ist eine Änderung des Schallschutzkonzeptesauch auf der Grundlage der aktualisierten Verhältnismäßigkeitsprüfung vom16.09.2009 nicht geboten. Die östliche Außenwand (BW-Nr. 2.10, 2.11) ist imSchutzabschnitt Weil am Rhein, Stadt nur im südlichen Bereich vorgesehen. DieVorhabenträgerin hat schlüssig dargelegt, dass die Fortführung der Außenwandnach Norden unter Berücksichtigung der besonderen Umstände im betrachtetenSchutzabschnitt nicht sinnvoll ist. Das Stadtgebiet von Weil am Rhein, östlich derBahn liegt ca. 12 m über dem Gelände der Bahnanlagen. Die Bahnanlagenerstrecken sich in diesem Bereich über eine Breite von ca. 35 m, wobei der

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 163maßgebliche Schallemittent die westlich der Neubaustreckengleise liegendeGüterverkehrsstrecke ist. Diese ist durch die Mittelwand zur Bebauung hinabgeschirmt. Zwischen den Bahnanlagen und der Böschung zum StadtgebietWeil am Rhein verläuft die Bundesstraße B 3. Die schützenswerte Bebauung istsomit sehr weit von der Emissionsquelle entfernt. Der Variantenvergleich zeigt, dassdurch das Hinzukommen der Mittelwand die Anzahl der gelösten Schutzfälledeutlich zunimmt, während eine auf der äußeren Böschungskante angeordneteAußenwand einen relativ geringen akustischen Nutzen im Verhältnis zu den Kostenbewirkt. Eine deutlich immissionsmindernde Wirkung der Außenwand beginnt erstbei einer Schallschutzwandhöhe ab 4 m. Der Vergleich zur Variante mit 4 m hoherAußenwand (Variante D_4 der Verhältnismäßigkeitsprüfung vom 16.09.2009) zeigt:Die Anzahl der gelösten Schutzfälle liegt mit 2107 zu 2236 bei deutlich höherenKosten pro gelöstem Schutzfall (1,7 T€ zu 2,4 T€) für die Variante D_4 nurunverhältnismäßig höher. Die zusätzlich erreichbare mittlere Schallpegelminderungdurch die Außenwand beträgt für den gesamten Schutzabschnitt nur 0,9 dB(A)nachts und 1,4 dB(A) tags gegenüber der Bezugsvariante. Das Schallschutzkonzeptohne Außenwand im nördlichen Bereich von Weil am Rhein erspart Kosten in Höhevon 1,4 Mio € für aufzuwendenden aktiven und passiven Schallschutz. Insgesamtbetrachtet ist daher mit dem vorgesehenen Schallschutzkonzept dem Vorrang desaktiven Schallschutzes Rechnung getragen.Abschnitt Weil am Rhein, Friedlingen (Ortsteil westlich der Bahn).Im Abschnitt Weil am Rhein, Friedlingen sind bei Betrachtung des Prognose-Nullfalls (Vorbelastung) die Grenzwerte der 16. BImSchV nachts für zahlreicheBetroffene überschritten. Die mittlere Grenzwertüberschreitung nachts beträgt imPrognose-Nullfall 1,5 dB(A).Im Prognose-Planfall, nach Realisierung der geplanten Aus- und Neubaumaßnahmewird mit den vorgesehenen Schallschutzmaßnahmen,−−−Außenwand (BW-Nr. 2.8, 2.9) 1,5 m bzw. 5,0 m über SOK sowieMittelwand (BW-Nr. 2.13) 5,0 m über SOK undBüGim Bezug auf die insgesamt zu lösenden Schutzfälle (Bezugsvariante) eine mittlerePegelminderung von 7,6 dB(A) nachts und 7 dB(A) tags erreicht.Damit werden nach Fertigstellung der Maßnahme die Grenzwerte am Tag im Mittelum 16,9 dB(A), in der Nacht um 4,4 dB(A) unterschritten.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 164Im Prognose-Planfall ohne Schallschutzmaßnahmen ergeben sich 1755 Schutzfälle.Durch die vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen können 1699 der 1755zu lösenden Schutzfälle gelöst werden.Mit dem vorgesehenen Schallschutzkonzept können für den Ortsteil Friedlingenbei einem relativen Minimum an Kosten pro gelöstem Schutzfall von 1,9 T € fast alleSchutzfälle gelöst werden. Die verbleibenden 56 Restbetroffenheiten bewegen sichin einem Bereich von 1-2 dB(A) Grenzwertüberschreitung nachts. Die ausakustischer Sicht getroffene Entscheidung für eine nach Süden verkürzte Mittelwand(BW-Nr. 2.13) ist nachvollziehbar und nicht zu beanstanden. MaßgeblicheEmissionsquelle in diesem Bereich ist die Ersatzanlage, weshalb ein Fortsetzen derMittelwand an der Fernverkehrsstrecke bei deutlicher Erhöhung der Gesamtkostenkeine angemessene akustische Wirkung erbringen würde. Auch für den südlichgelegenen Ortsteil Otterbach ist eine verlängerte Mittelwand wirkungslos.Abschnitt Weil am Rhein, Otterbach (Ortsteil östlich der Bahn).Im Abschnitt Weil am Rhein, Otterbach sind bei Betrachtung des Prognose-Nullfalls(Vorbelastung) die Grenzwerte der 16. BImSchV tags und nachts für zahlreicheBetroffene überschritten. Die mittlere Grenzwertüberschreitung nachts beträgt imPrognose-Nullfall 12,5 dB(A), tags 1,5 dB(A). Teilweise liegen die Beurteilungspegelüber 70 dB(A) tags bzw. über 60 dB(A) nachts.Im Prognose-Planfall, nach Realisierung der geplanten Aus- und Neubaumaßnahmewird mit den vorgesehenen Schallschutzmaßnahmen,−−Außenwand (BW-Nr. 2.12) 3,0 m über SOK undBüGim Bezug auf die insgesamt zu lösenden Schutzfälle (Bezugsvariante) eine mittlerePegelminderung von 6,7 dB(A) nachts und 8,5 dB(A) tags erreicht.Damit werden nach Fertigstellung der Maßnahme die Grenzwerte am Tag im Mittelum 10,3 dB(A) unterschritten, in der Nacht um 2,8 dB(A) überschritten.Im Prognose-Planfall ohne Schallschutzmaßnahmen ergeben sich 289 Schutzfälle.Durch die vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen können 76 der 289 zulösenden Schutzfälle gelöst werden.Der Situation, dass im Bereich Otterbach die Staatsgrenze zur Schweiz verläuft,wurde im gebotenen Umfang Rechnung getragen. Für die Betroffenen in Otterbachist durchgehender aktiver Lärmschutz auch auf schweizerischem Staatsgebietvorgesehen. Das berechtigte Interesse der Betroffenen an einer verlässlichen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 165Lösung der Lärmproblematik wurde mit den maßgeblichen schweizerischen Stellenso weit wie möglich bereits in diesem Planfeststellungsverfahren thematisiert.Für Otterbach ist im vorliegenden Planfeststellungsabschnitt aktiver Schallschutzvorgesehen, der bis zur Staatsgrenze nach deutschem Recht planfestgestellt wird.Die weiteren Teile des erforderlichen Schallschutzes liegen auf schweizerischemHoheitsgebiet im PfA 9.3 und unterfallen der dortigen Rechtsordnung. Dieweiterzuführenden aktiven Lärmschutzmaßnahmen auf schweizerischemHoheitsgebiet sind in den vorliegenden Antragsunterlagen nachrichtlich (berechnetnach den deutschen Berechnungsvorschriften) dargestellt. Im Rahmen derAnhörung hat der Kanton Basel das Ziel formuliert, dass Beurteilungskontinuität imPfA 9.3 an der Landesgrenze bis zur künftigen Unterhaltsgrenze gewahrt werdensolle. So sei vorgesehen, bei dem in der Schweiz für Bahnanlagen zuständigenBundesamt für Verkehr (BAV) zu beantragen, die Lärmprognose für den PfA 9.3nicht nur nach dem Schweizer SEMIBEL (schweizerisches Emissions- undImmissionsmodell für die Berechnung von Eisenbahnlärm) auszuführen, sondernauch nach dem deutschen Modell "Schall 03" zu beantragen. Das BAV hat hierzu inseinem Schreiben vom 21.09.2007 ausgeführt, dass die Grenzwerte desschweizerischen Lärmschutzrechts als Immissionsgrenzwerte ausgestaltet seien. InVerbindung mit dem Territorialitätsprinzip vertrete das BAV die Auffassung, dassdas schweizerische Lärmschutzrecht somit dann Anwendung finde, wenn derImmissionsort auf schweizerischem Boden liege. In der Folge kann davonausgegangen werden, dass die aktiven Lärmschutzmaßnahmen für Otterbach aufihrer gesamten Länge kontinuierlich nach deutschem Recht umgesetzt werdenkönnen bzw. nicht hinter dem Maß an Schallschutzmaßnahmen zurückstehenwerden, das nach deutschen Recht geboten wäre. Über dieSchallschutzmaßnahmen, die in den rechtlichen Bereich des PfA 9.3 fallen, wird indem hierfür vorgesehen Verfahren durch die in der Schweiz zuständigen Behördenentschieden werden.Die Frage, ob und inwieweit Planungsvarianten von Verkehrswegen alsMaßnahmen des aktiven Schallschutzes in Betracht kommen können, kann imvorliegenden Fall dahinstehen, weil sich keine Planungsvariante als eindeutigbesser geeignete Alternativlösung aufgedrängt hat. Außerdem bleibt festzuhalten,dass das vorgesehene Schutzkonzept geeignet ist, die Lärmbelastung im Einklangmit der Rechtsordnung zu bewältigen. Insbesondere in Anbetracht der erheblichenVerbesserungen, die im Verhältnis zur Vorbelastung erzielt werden und denNachteilen, die mit den Planungsvarianten einhergehen bzw. den damit

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 166verbundenen erheblichen Mehrkosten, würden solche Ansätze letztendlich auch ineiner Abwägung ausscheiden. Insoweit vorgebrachte Einwendungen werdenzurückgewiesen.Zum Bau der Schallschutzwände werden grundsätzlich nur zugelassene Bauformenverwendet, deren Wirksamkeit über die gesamte Lebensdauer nachgewiesen ist.Ein Nachlassen der schallabsorbierenden Wirkung ist daher nicht zu befürchten.Es ist nicht geboten, die erforderlichen Fundamente für die Schallschutzwändebereits so zu dimensionieren, dass eine spätere Erhöhung derSchallschutzwände möglich ist. Auch ist es nicht erforderlich, eine Auflage zurNachrüstung der Schallschutzmaßnahmen bei fortschreitender Technik in dieseEntscheidung aufzunehmen. Der maßgebliche Zeitpunkt für die Bemessung undFestlegung von Schallschutzmaßnahmen nach dem Stand der Technik ist derZeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses.Sofern in Einwendungen die Abstimmung der Ausführungsplanung dervorgesehenen Lärmschutzwände mit der Stadt Weil am Rhein gefordert wurde, sohat die Vorhabenträgerin dies zugesagt. Eine entsprechende Auflage ist in dieseEntscheidung aufgenommen.8.2.4.3 Passive MaßnahmenTrotz der ausgewiesenen aktiven Schallschutzmaßnahmen können die Grenzwerteder 16. BImSchV nicht an allen Gebäuden im Planfeststellungsabschnitt eingehaltenwerden. Für diese Gebäude besteht grundsätzlich Anspruch auf angemesseneEntschädigung in Geld für Schallschutzmaßnahmen im Sinne der 24. BImSchV. Beiden passiven Maßnahmen handelt es sich zumeist um Schallschutzfenster, es kannsich aber auch um die bauliche Verbesserung anderer Teile der Fassaden handeln.Art und Umfang der erforderlichen Maßnahmen regelt die 24. BImSchV, wobei die inder 24. BImSchV enthaltenen Berechnungskriterien Beurteilungspegeln innen von30 dB(A) in Schlafräumen und 40 dB(A) in Wohnräumen zugrunde liegen. BeimSchienenverkehr ist der Beurteilungszeitraum Nacht zur Abgrenzung der Bereiche,in denen grundsätzlich Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen besteht,relevant. Diese Bereiche wurden in den Plänen, Anlage 5.1, Blatt 1a und 2a, farbiggekennzeichnet. In den Plänen wurde der Maximalumgriff (Berechnungshöhe 4.OG)dargestellt. Bei niedrigeren Gebäuden im Randbereich der dargestellten Flächenkann der Grenzwert nachts bereits eingehalten sein; Anspruch auf passivenSchallschutz besteht dann nicht. Zum Zeitpunkt der Planfeststellung ist es nichtgeboten, die Beurteilungspegel fassaden- und etagenscharf zu dokumentieren und

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 167alle Gebäude mit Anspruch auf passiven Schallschutz dem Grunde nach mitPostanschrift und Angabe der betroffenen Fassaden und Geschossezusammenzustellen. Die Kennzeichnung der Bereiche, in denen grundsätzlichAnspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen besteht, ist eine geübte Praxis inPlanfeststellungsabschnitten im städtischen Bereich mit einer Vielzahl vonanspruchsberechtigten Gebäuden. Um den Berechnungs- und Darstellungsaufwandzu minimieren, wird eine gebäudescharfe Berechnung der Beurteilungspegel an denanspruchsberechtigten Gebäuden dieser Bereiche erst nach erfolgterPlanfeststellung durchgeführt. Die Berechnung der erforderlichen passivenSchallschutzmaßnahmen erfolgt dann nach der 24. BImSchV.Für die Realisierung/ Umsetzung passiver Lärmvorsorgemaßnahmen müssen alleVoraussetzungen erfüllt sein. Das heißt, die Maßnahmen müssen planfestgestellt,die Finanzierung des Vorhabens muss sichergestellt und mit der Realisierung desVorhabens muss begonnen sein. Ein durch die DB ProjektBau GmbH beauftragtesIngenieurbüro wird nach Vorliegen der Voraussetzungen bei jedem Gebäudeinnerhalb des planfestgestellten Anspruchsbereichs, ein individuelles Gutachtenerstellen und das vorhandene, sowie das erforderliche Schalldämm-Maß ermitteln.Daraus ergibt sich dann u.a. die notwendige Schallschutzklasse der Fenster oderdie Notwendigkeit des Einbaus von Lüftungseinrichtungen in Räumen, dieüberwiegend zum Schlafen benutzt werden, und in schutzbedürftigen Räumen mitsauerstoffverbrauchender Energiequelle. Pauschale Forderungen nach dem Einbauder höchsten zur Verfügung stehenden Schallschutzklasse werdendementsprechend zurückgewiesen.Die vorzeitige Umsetzung von passiven Lärmvorsorgemaßnahmen kannausschließlich durch den Eigentümer erfolgen. Dem Eigentümer können dieAufwendungen grundsätzlich rückwirkend erstattet werden, jedoch liegt dann dasRisiko, dass passive Lärmvorsorgemaßnahmen nicht zuwendungsfähig sind, aufSeiten der Eigentümer. Der Eigentümer muss bestimmte Dinge beachten, um dienachträgliche Erstattung nicht zu verwirken. So müssen Art und Zustand derentfernten Fenster im Nachhinein feststellbar sein (entweder gutachterlich oderdurch Besichtigung der alten Fenster) und vor Beauftragung sind mindestens dreiAngebote einzuholen. Es besteht kein Rechtsanspruch auf spätere Erstattung, dasvorzeitig eingesetzte Geld wird nicht verzinst, es dürfen keine anderen Fördergelderin Anspruch genommen werden, die Aufwendungen dürfen nicht steuerlich geltendgemacht werden, die Erstattung der Kosten kann erst ab dem Beginn derRealisierung des Vorhabens erfolgen. Nur die tatsächlich aufgebrachten

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 168Aufwendungen können nach Vorlage der entsprechenden Originalrechnung erstattetwerden, die Originalrechnung muss auf den derzeitigen Eigentümer(Erstattungsberechtigten) ausgestellt sein. Die Kosten für passiveSchallschutzmaßnahmen sind nach der Rechtslage komplett von derVorhabenträgerin zu tragen.Der erforderliche passive Schallschutz kann im vorliegendenPlanfeststellungsabschnitt voraussichtlich in ausreichendem Umfang umgesetztwerden. Anhand eines von erheblichen Grenzwertüberschreitungen betroffenenGebäudes (Heldelinger Straße 4) wurde exemplarisch geklärt, ob die Maßgaben der24. BImSchV erfüllt werden können. Die Vorhabenträgerin hat in denAntragsunterlagen sowie im Erörterungstermin nachvollziehbar dargelegt, dassnach den vorliegenden Erfahrungen auch bei stark belasteten Räumen durchentsprechende Schutzmaßnahmen die Zielwerte zu erreichen seien.Erforderlichenfalls sei in solchen Fällen auch in die Fassade oder die Dachflächeeinzugreifen und Verbesserungsmaßnahmen durchzuführen. WeitergehendeMaßnahmen, wie etwa der Einbau von Klimaanlagen, sind nicht erforderlich und dieinsoweit vorgetragenen Forderungen zurückzuweisen.Ein Anspruch auf Umsetzung vorab besteht wie bereits dargelegt grundsätzlichnicht. Die Vorhabenträgerin hat dem Interesse der Stadt Weil am Rhein und derAnwohner beim passiven Schallschutz jedoch insoweit Rechnung getragen, als siezugesagt hat, dass in einem ersten Schritt die Anträge für die Umsetzung derpassiven Schallschutzmaßnahmen gestellt werden. Die Vorhabenträgerin hatangekündigt, diese Frage mit dem Bundesministerium für Verkehr (BMVBS) imZusammenhang mit der Frage der Finanzierung zu klären. Die Antragstellerin wirdsich für eine frühzeitige Umsetzung dieser Maßnahmen einsetzen (siehe auchAbschnitt Rechtliche Grundlagen Schall).Für die Bemessung der Schutzmaßnahmen wird der Gebäudezustand zumZeitpunkt vom Beginn der Auslegung der Pläne im Planfeststellungsverfahren zuGrunde gelegt. Bauliche Maßnahmen am Gebäude, die zu einem späterenZeitpunkt durchgeführt werden, finden nachträglich keine Berücksichtigung.Die Forderung nach Ersatz von Gehaltsausfall während der Durchführung vonMaßnahmen des passiven Schallschutzes wird mangels Rechtsgrundlagezurückgewiesen. Soweit im Zuge der Nachrüstung von passivenSchallschutzmaßnahmen Schäden entstehen, werden diese im Zuge derMaßnahme beseitigt.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 1698.2.4.4 SchallreflexionenDurch die Anordnung der außenliegenden Schallschutzwände kommt es zu keinererhöhten Lärmbelastung für die Nachbarschaft durch Schallreflexionen aus demStraßenverkehrslärm. Eine schallabsorbierende Ausführung der der Bebauungzugewandten Seite der Schallschutzwände ist nicht erforderlich.Alle „dem Zug zugewandten Seiten“ der vorgesehenen Schallschutzwände werdenentsprechend dem technischen Regelwerk schallabsorbierend ausgeführt.Eine anerkannte Regel der Technik, Bauwerke der Eisenbahn auf dergleisabgewandten Seite schallabsorbierend zu verkleiden besteht nicht. Zur Klärungder Frage, ob es erforderlich ist, auch die gleisabgewandten Seiten derSchallschutzwände absorbierend auszuführen, hat die Vorhabenträgerin mit Datumvom 19.05.2009 das schalltechnische Ergänzungsgutachten „Gestaltung vonLärmschutzwänden an bahnparallelen Straßen“ vorgelegt.Die Beurteilung erfolgte in Anlehnung an das Beurteilungskriterium der„wesentlichen Änderung“ der 16. BImSchV. Hiernach gilt als wesentliche Änderung,wenn durch die Maßnahme (hier, die Schallreflexionen an den bahnparallelenSchallschutzwänden) der Beurteilungspegel aus dem Straßenverkehr ummindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tag oder auf mindestens60 dB(A) in der Nacht erhöht wird oder ein Beurteilungspegel von mindestens70 dB(A) am Tag oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird.Außerdem wurde überprüft, ob die Gesamtlärmbelastung, durch das Vorhaben undinsbesondere infolge von Schallreflexionen aus dem Straßenverkehr an dengeplanten Schallschutzwänden, gegenüber der Gesamtlärmbelastung für denPrognose-Nullfall (ohne Bahnausbau) erhöht wird.Im Ergebnis haben die Berechnungen ergeben, dass sich die Beurteilungspegelinfolge Schallreflexionen an den untersuchten Immissionsorten um Werte zwischen0,1 dB(A) und 1,7 dB(A) erhöhen. Das Kriterium der wesentlichen Änderung istsomit nicht erfüllt. Weiterhin hat sich aus der Gesamtlärmbetrachtung ergeben, dassdie Beurteilungspegel aus Straßen- und Schienenverkehrslärm an denrepräsentativen Immissionsorten für den Prognosefall (mit Lärmschutzmaßnahmen,ohne absorbierende Verkleidung) gegenüber dem Prognose-Nullfall durchwegabnehmen werden. Es ist damit nicht zu besorgen, dass es zu einer erhöhtenLärmbelastung für die Nachbarschaft durch Schallreflexionen aus demStraßenverkehrslärm kommen könnte.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 170Schallreflexionen des Schienenverkehrslärms, z.B. von der gegenüber derAußenwand höheren Mittelwand oder Reflexionen an der zwischenFernverkehrsgleisen und Nahverkehrsgleis angeordneten Lärmschutzwand Ost 1 inRichtung der Bebauung sind nicht zu befürchten, da die gleiszugewandten Seitender Schallschutzwände entsprechend dem technischen Regelwerkschallabsorbierend ausgeführt werden.Eine hochabsorbierende Verkleidung der Trogwände der Gleisunterführungen derNahverkehrsgleise ist nicht erforderlich.Die Vorhabenträgerin hat dargelegt, dass die Emissionspegelanteile desNahverkehrs im relevanten Beurteilungszeitraum Nacht mit 20 dB(A) deutlich unterden Emissionspegeln der benachbarten Güterverkehrsgleise liegen. Dies bedeutet,dass aus Schallreflexionen an den schallharten Trogwänden derÜberwerfungsbauwerke keine Pegelerhöhung des Gesamtpegels resultiert.8.2.4.5 Verschiebung der Weichen undÜberwerfungsbauwerkeDer Forderung nach einer Verschiebung der Weichen und desÜberwerfungsbauwerks in der Ortslage von Haltingen aus Lärmschutz- wie ausSicherheitsgründen aus dem Siedlungsbereich heraus, kann nicht gefolgt werden.Die Lage der Weichen und des nördlichen Überwerfungsbauwerks in Haltingen folgtaus den eisenbahnbetrieblichen Anforderungen sowie den Zwangspunkten derkonkreten Situation. Die komplexe verkehrliche Situation im Knoten Haltingen, diegegebene räumliche Enge und die Anforderungen an einen flexiblen undstörungsfreien Betrieb setzen Änderungsmöglichkeiten relativ enge Grenze. DieVorhabenträgerin hat ausführlich dargelegt, welche Gründe sie in der gegebenenSituation bewogen haben, die Weichen und Überleitverbindungen in der Ortslagevon Haltingen vorzusehen. Das Betriebskonzept sieht vor, den Wechsel desGüterverkehrs aus bzw. in Richtung Katzenbergtunnel zum bzw. vomRangierbahnhof in den Bereich zu legen, in dem der Nahverkehr bereits auf eigenenGleisen verläuft. Das Nahverkehrs-Gleis Süd-Nord kreuzt die Gleisanlage höhenfreiim Bereich des Überwerfungsbauwerks Haltingen Nord. Hierdurch entsteht südlichdes Überwerfungsbauwerks ein Bereich mit verminderter Verkehrsbelastung, derdas höhengleiche Wechseln der Güterzüge von bzw. zur Fernverkehrs-Trasseermöglicht. Die Anordnung der Weichenverbindungen außerhalb der OrtslageHaltingen ist somit aus betrieblichen Gründen nicht anzustreben. Auch aus

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 171schalltechnischen Gesichtspunkten ist der geplante Gleisplan nicht nachteilig.Dadurch, dass die Nahverkehrsgleise in Außenlage angeordnet sind, liegen dieVerbindungsweichen der Güterverkehrs- und Fernverkehrsgleise nicht inunmittelbarer Nachbarschaft zur Bebauung sondern werden durch dieNahverkehrsgleise abgeschirmt. Die Schallschutzwände (Mittelwände) sind indiesem Bereich mit der maximal möglichen Länge in Richtung desWeichenbereiches geplant worden. Im Hinblick auf die Lage des nördlichenÜberwerfungsbauwerkes hat die Vorhabenträgerin nachvollziehbar ausgeführt, dassdurch verschiedene Zwangspunkte, beispielsweise die Lage der geplanten Nord-West-Umfahrung und die der Bundesautobahn A 98, im Zusammenhang mit denerforderlichen Entwicklungslängen für die zur Unterfahrung der Fernverkehrsgleisetiefergelegten Nahverkehrsgleise, andere Streckenabschnitte im nördlichen PfA 9.2nicht geeignet seien, das Überwerfungsbauwerk aufzunehmen.8.2.4.6 Federnd bewegliche HerzstückspitzenDie Forderung nach einer Anordnung im Planfeststellungsbeschluss zum Einbauvon Weichenbauformen mit federnd beweglichen Herzstückspitzen im Bereich derWeichen in Haltingen wird abgelehnt.Herkömmliche Weichen weisen im Bereich des Herzstücks die sogenannteHerzstücklücke auf. Beim Überfahren der Weiche ist das Rad deshalb kurzzeitigungeführt und läuft (durch den für Eisenbahnradsätze typischen Sinuslauf im Gleis)an den Radlenker an, wodurch ein „Schlag“ entsteht. Einwender befürchten dadurchhöhere Schallimmissionen. Aus Fahrdynamischen Gründen werden aufHochgeschwindigkeitsstrecken Weichen mit beweglichen Herzstückspitzeneingesetzt. Die bewegliche Herzstückspitze legt sich bei der Weichenfahrt wie eineWeichenzunge an die Flügelschiene an so dass das Rad unterbrechungsfrei geführtwird. Wegen der zusätzlich erforderlichen Antriebe und Schalteinrichtung sind diesesogenannten Schnellfahrweichen deutlich teurer in der Beschaffung wie auch in derInstandhaltung. Die DB Netz AG baut Schnellfahrweichen aus wirtschaftlichenGründen regelmäßig nur bei Geschwindigkeiten größer 200 km/h ein. ImWeichenbereich in Haltingen liegt die Entwurfsgeschwindigkeit deutlich darunter.Die Planfeststellungsbehörde hält es nicht für erforderlich, der Vorhabenträgerin ausImmissionsschutzgründen den Einbau federbeweglicher Herzstückspitzenaufzuerlegen, da die geltende Verordnungslage zur Berechnung derBeurteilungspegel die Berücksichtigung der Weichenbauform nicht vorsieht. DasBerechnungsverfahren geht somit von Standardweichen aus. Außerdem gibt esUntersuchungsergebnisse der Firma Möhler und Partner, die belegen, dass eine

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 172nennenswerte Erhöhung des A-bewerteten energieäquivalenten Dauerschallpegelsnicht auftritt.An den außen liegenden Nahverkehrsgleisen sind aktive Schallschutzmaßnahmennicht erforderlich.Die Vorhabenträgerin hat korrekt ausgeführt, dass die Emissionspegelanteile desNahverkehrs im relevanten Beurteilungszeitraum Nacht mit 20 dB(A) deutlich unterden Emissionspegeln der benachbarten Güterverkehrsgleise liegen. Es resultiertdaher keine relevante Pegelerhöhung des Gesamtpegels durch den Nahverkehr ander benachbarten Bebauung.8.2.4.7 Transparente SchallschutzwändeTransparente Schallschutzwände oder die transparente Ausbildung von Teilen derSchallschutzwände kommen vorliegend nicht in Betracht.Die geplanten Lärmschutzwände sind auf der gleiszugewandten Seitehochabsorbierend auszuführen, um zusätzliche Lärmbelastungen durchSchallreflexionen zwischen gleiszugewandter Seite der Wand und denWagenseitenwänden vorbeifahrender Züge zu vermeiden. Es besteht technischkeine Möglichkeit, transparente Wände hochabsorbierend auszuführen. Die beitransparenten Wänden unvermeidlich auftretenden Reflexionen würden zu einerMinderung der Abschirmwirkung der Wände führen, für deren Ermittlung weder die16. BImSchV noch die Schall 03 Berechnungsverfahren enthalten. Es existieren inFachkreisen lediglich Abschätzungen zu erforderlichen Wanderhöhungenreflektierender Wände, um gegenüber absorbierenden Wänden eine in etwavergleichbare Abschirmwirkung zu erzielen. Aus rechtlichen Gründen kann aufAbschätzungen jedoch kein Bezug genommen werden, da die 16. BImSchV einerechnerische Ermittlung der Lärmbelastung nach Anlage 2 zu § 3 in Verbindung mitder Schall 03 vorschreibt.Darüber hinaus wären nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde die Nachteile,die mit transparenten Schallschutzwandelementen einhergingen mit demErfordernis eines effektiven Schallschutzes nicht vereinbar. Die Vorhabenträgerinhat in ihrer Abschätzung dargelegt, dass sich durch den von der StadtWeil am Rhein geforderten Einbau einer 30 Meter langen transparentenLärmschutzwand im Bereich der EÜ Heldelinger Straße in HaltingenSchallpegelerhöhungen bis zu 2,3 dB(A) nachts im Nahbereich und bis zu 0,8 dB(A)im Fernbereich ergäben. Dies wäre gleichbedeutend einer Verschiebung der Nacht -

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 173Isophone des Beurteilungspegels für Wohngebiete (49 dB(A)) beidseitig derBahnstrecke um rund 80 m nach außen. Das heißt, die Schallschutzwand müssteentsprechend höher ausgebildet werden bzw. der Bereich derAnspruchsberechtigten auf Überprüfung für passive Schallschutzmaßnahmen würdesich deutlich erhöhen. Auch bei nur teilweiser transparenter Gestaltung derSchallschutzwände wäre mit vergleichbaren Schallpegelerhöhungen durchSchallreflexionen zu rechnen. Die vorliegenden hohen Emissionspegel stellenjedoch ohnehin hohe Anforderungen an das Schallschutzkonzept so dass inAnbetracht der Gesamtsituation für den Einbau schalltechnisch nachteiligertransparenter Elemente keine Spielräume gesehen werden.Auch die aus Sicherheitsgründen geforderte transparente Ausbildung derLärmschutzwände im Bereich des westlichen Bahnsteigs desHaltepunktes Haltingen bzw. an der Hinterkante des Bahnsteigs 1 im BahnhofWeil am Rhein ist aus den genannten Gründen nicht möglich aber auch nichterforderlich. Einwender haben vorgetragen, die vorgesehenen Schallschutzwändebewirkten ein nicht unerhebliches Sicherheitsrisiko im Hinblick auf Unfälle imGleisbereich und im Hinblick auf mögliche Übergriffe aufgrund der fehlendensozialen Kontrolle. Neben der objektiven Gefährdung ergäben sich hierdurchklassische "Angsträume". Der vorgebrachten Argumentation kann seitens derPlanfeststellungsbehörde nicht gefolgt werden, da die Lärmschutzwand im Bereichdes westlichen Bahnsteiges am Haltepunkt Haltingen nach der vorliegendenPlanung nur über eine Teillänge des Bahnsteiges vorgesehen ist. Mehr als dieHälfte der Bahnsteiglänge verbleibt hier ohne Lärmschutzwand frei einsehbar.Gleiches gilt für die Lärmschutzwand an der Hinterkante des Bahnsteigs 1 inWeil am Rhein. Auch hier verbleibt der weit größere Abschnitt der Bahnsteiglängeohne Lärmschutzwand.8.2.4.8 Gekröpfte SchallschutzwändeDie Forderung, die Schallschutzwände im oberen Bereich zur Gleisachse hinabzuknicken, wird abgelehnt.Die gekröpfte Lärmschutzwand ist eine gestalterische Sonderform, die dort zumEinsatz kommen kann, wo die damit erzielbare Erhöhung des Schutzeffekts oder dieVerringerung der Wandhöhe von ausschlaggebender Bedeutung sind. DieAnordnung gekröpfter Schallschutzwände kommt damit allenfalls in besonderenstädtebaulichen Situationen in Betracht. Die Vorhabenträgerin hat plausibeldargelegt, dass der Einbau sogenannter gekröpfter Schallschutzwände im

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 174vorliegenden Streckenabschnitt nicht sinnvoll ist. Der Vorteil gekröpfterSchallschutzwände liegt darin, dass durch die Überragung über das Gleis imRegelfall eine geringere Höhe ausreicht, um die gleiche Lärmminderung zuerreichen. Auf Grund der vorliegenden geometrischen Verhältnisse sei derakustische Nutzen abgeknickter Schallschutzwände jedoch nur sehr gering, da esfür die zu erzielende Pegelminderung auf den „geometrischen Umweg“ entlang derBeugungskante der Schallschutzwand ankomme. Bei einer abgesenkten Trasse seidieser geometrische Umweg geringer als bei einer ebenerdigen Trasse mitSchallschutzwänden gleicher Höhe (relativ zur Schienenoberkante). Daher bewegtesich der Effekt bei den vorgesehenen Schallschutzwandhöhen lediglich im Bereichvon einigen Zehnteln dB(A). Die erzielbare Lärmminderung sei damit so gering,dass eine gekröpfte Lärmschutzwand im Vergleich zu einer gleichwertigen geradenWand nur geringfügig niedriger würde. Darüber hinaus sei zu berücksichtigen, dassabgeknickte Wände teurer in der Investition und weniger reparaturfreundlich seien.Auch die Planfeststellungsbehörde ist der Auffassung, dass den höherenInvestitions- und Instandhaltungskosten gekröpfter Schallschutzwände keinmaßgeblicher städtebaulicher Nutzen gegenüber steht, der einen entsprechendenMehraufwand rechtfertigen würde. Zusätzlich sei angemerkt, dass es für die Bauart„gekröpfte Schallschutzwand“ keine bauaufsichtliche Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes gibt, weshalb eine Zustimmung im Einzelfall (ZiE) für den Einsatzentsprechender Wände erforderlich wäre. Um diese ZiE durch das Eisenbahn-Bundesamt zu erwirken, fehlt es aus den genannten Gründen im konkreten Falljedoch an der Veranlassung.8.2.4.9 Durchgängigkeit für KleintiereDie Ausführung teilweise überlappender Lärmschutzwände zur Verbesserung derDurchgängigkeit für Kleintiere ist nicht geboten.Die Stadt Weil am Rhein hat im Erörterungstermin ausdrücklich erklärt, dass sie aufihre Forderung 7.1. auf Seite 23 der Stellungnahme bezüglich des Versetzens vonLärmschutzwänden verzichtet. Der Schallschutz habe Vorrang.Eine überlappende Anordnung würde zwangsläufig zu einer Erhöhung derLärmbelastung führen, was mit dem Erfordernis eines effektiven Schallschutzesnicht vereinbar wäre. Darüber hinaus ist eine Überlappung aus Gründen desNaturschutzes nicht erforderlich. Zur Gewährleistung der Durchgängigkeit derSchallschutzwände für kleine und wenig mobile Arten sind die Sockelelemente derSchallschutzwände jedoch in festegelegten Bereichen mit Aussparungen als

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 175Durchschlupfmöglichkeiten geplant (auf den Landschaftspflegerischen Begleitplanwird verwiesen).8.2.5. Entschädigung für Lärmbelastung im AußenwohnbereichBei einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV für den Taghat die Vorhabenträgerin Entschädigungen für die Lärmbeeinträchtigungschutzbedürftiger Außenwohnbereiche zu leisten. Die Entschädigungsregelungenwerden relevant, wenn aktive Schutzmaßnahmen nicht oder nicht in ausreichendemUmfang möglich sind und daher durch passive Schutzvorkehrungen lediglich dieInnenbereiche von Gebäuden geschützt werden können. In diesen Fällen muss dieeingeschränkte Nutzbarkeit der Außenbereiche von Gebäuden wie Gärten undBalkonen entschädigt werden, da auch diese teilweise zum Wohnraum gehören unddaher grundsätzlich schutzwürdig sind. Verbleibende Beeinträchtigungen sindgemäß § 42 Abs. 2 Satz 2 BImSchG i.V.m. § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG in Geldauszugleichen. Hierüber ist in der Planfeststellung dem Grunde nach einschließlicheiner Aussage zum Berechnungsverfahren zur Höhe der Entschädigung zuentscheiden. Dem Grunde nach anspruchsberechtigt sind die in der Anlage 5.1,Blatt 1a und 2a der schalltechnischen Untersuchung enthaltenen Wohneinheiten(farbliche Flächenmarkierung), soweit zu schützende Außenwohnbereichevorhanden sind. (Auf die Ausführungen im Abschnitt B.III.8.2.4.3 wird verwiesen).Die Bemessung der Höhe der Entschädigung erfolgt regelmäßig unterentsprechender Anwendung des Allgemeinen Rundschreibens StraßenbauNr. 26/1997 vom 02.06.1997, Verkehrsblatt 1997 S. 434 (Verkehrslärmschutz-Richtlinie (VLärmSchR 97)). Die Umsetzung im Einzelnen wird in einemgesonderten Verfahren geregelt. Kann sich die Vorhabenträgerin hier mit demBetroffenen nicht einigen, so setzt die nach Landesrecht zuständige Behörde dieHöhe der Entschädigung fest (§ 42 Abs. 3 BImSchG). Für die Außenwohnbereicheist nur eine Überschreitung der Tagesgrenzwerte ausschlaggebend. Es ist deshalb -auch wenn die Außenwohnbereiche bis in die Nachtstunden hinein genutzt werden,wie dies vorgetragen wurde - nicht auf die Nachtwerte abzustellen. Die hier in Redestehenden geschützten Aktivitäten im Außenwohnbereich sind dem Wohnen imSinne von tagesüblichen Aktivitäten zugeordnet, so dass die genannte Regelungder VLärmSchR 97 die Schutzbedürftigkeit zutreffend einordnet.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 1768.2.6. Rechtliche Einordnung – Erschütterungen und sekundärerLuftschallErschütterungsimmissionen bestehen aus fühlbaren, mechanischen Schwingungenund hörbarem sekundärem Luftschall, der durch die Schallabstrahlungschwingender Raumbegrenzungsflächen entsteht. Anspruchsgrundlage für denErschütterungsschutz und den Schutz vor sekundärem Luftschall sind § 74 Abs. 2Satz 2 und gegebenenfalls Abs. 3 VwVfG. Gemäß § 41 BImSchG ist beim Bau oderder wesentlichen Änderung von Schienenwegen der Eisenbahn sicherzustellen,dass durch deren Betrieb keine schädlichen Umwelteinwirkungen durchVerkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technikvermeidbar sind. Diese Vorschrift nennt jedoch ausdrücklich nur Verkehrsgeräuscheund nicht auch Erschütterungen. Aus diesem Grund sind Erschütterungen undsekundärer Luftschall im Planfeststellungsbeschluss nach § 74 Abs. 2 Satz 2 bzw.Abs. 3 VwVfG zu beurteilen. Hiernach hat die Planfeststellungsbehörde dem Trägerdes Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagenaufzuerlegen, die zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderererforderlich sind. Nur für den Fall, dass solche Vorkehrungen oder Anlagenuntunlich oder mit dem Vorhaben nicht vereinbar sind, können diese unterbleibenund der Betroffene hat Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld (§ 74Abs. 2 Satz 3 VwVfG).Für die Beurteilung der Zumutbarkeit von Erschütterungsimmissionen sind weder imBImSchG noch in anderen Vorschriften rechtlich verbindliche Grenzwerte festgelegt.Allerdings sind in der DIN 4150, Teil 2, Tabelle 1 (Erschütterungen im Bauwesen,Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden) Anhaltswerte für die Beurteilung vonErschütterungsimmissionen auch durch den Schienenverkehr enthalten. DieFormulierung „Anhaltswerte“ stellt klar, dass bei deren Überschreitung – anders alsbei gesetzlich normierten Grenzwerten – schädliche Umwelteinwirkungen nichtvorliegen müssen. Mangels rechtlicher Verbindlichkeit stellen die dort genanntenWerte keine absolute Grenze dar, können aber bei der Beurteilung der Zumutbarkeitvon Erschütterungsimmissionen als konkreter Anhaltspunkt dienen. Bei baulichgeänderten Schienenwegen ist zu prüfen, ob die Vorbelastung durch dasHinzutreten weiterer Erschütterungseinwirkungen in beachtlicher Weise erhöht wirdund diese Erhöhung eine unzumutbare Beeinträchtigung darstellt. Eine Erhöhungder Vorbelastung ist dann relevant, wenn die prognostizierteErschütterungsbelastung die Anhaltswerte nach Tabelle 1 der DIN 4150, Teil 2überschreitet. Im ersten Schritt einer Erschütterungstechnischen Untersuchung wird

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 177daher die Prognosebelastung hinsichtlich der maximalen bewerten SchwingstärkeKB Fmax und der Beurteilungsschwingstärke KB FTr auf Einhaltung der Anforderungennach Tabelle 1 der DIN 4150, Teil 2 geprüft. Werden die Anhaltswerte nichtüberschritten, sind Ansprüche auf Maßnahmen des Erschütterungsschutzes zuverneinen. Es wird dann regelmäßig von der Zumutbarkeit derErschütterungsimmissionen im Sinne des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG ausgegangen,unabhängig davon, um welchen Betrag eine Erhöhung gegenüber der Vorbelastungaufgetreten ist. Treten hingegen Überschreitungen der Anhaltswerte auf, so sind diemaximale bewerte Schwingstärke KB Fmax und die Beurteilungsschwingstärke KB FTrauch für die Vorbelastung zu ermitteln und mit den im ersten Schritt ermitteltenWerten der Prognosebelastung zu vergleichen. Im Rahmen der Zumutbarkeitmüssen sich die Betroffenen eine vorhandene Belastung zurechnen lassen, so dassnur eine erhebliche Erhöhung der Belastung als unzumutbar anzusehen ist. DieFrage, wann eine erhebliche und unzumutbare Erhöhung derErschütterungseinwirkungen vorliegt, muss prinzipiell im Einzelfall entschiedenwerden. Nach der gefestigten Verwaltungspraxis der Planfeststellungsbehörde sindErhöhungen der Belastung von mehr als 25 % gegenüber dem Bestand alserheblich anzusehen. Insofern werden Erschütterungsschutzmaßnahmen nur dannfür erforderlich erachtet, wenn die Anforderungen der DIN 4150, Teil 2 nicht erfülltsind und die Erschütterungsbelastung in der Prognose gegenüber der Vorbelastungum mindestens 25 % zugenommen hat.Dem Einwand, die DIN 4150, Teil 2 treffe in unzulässiger Weise Festlegungen zurErheblichkeitsschwelle bei Vorbelastungen, kann nicht gefolgt werden. Das 25%-Kriterium ist aus wissenschaftlichen Untersuchungen sowie der Rechtsprechunghergeleitet, die zu Beeinträchtigungen durch Erschütterungen in Anlehnung an dieRechtslage vor Inkrafttreten der 16. BImSchV ergangen ist. Nach derRechtsprechung wirkt eine gegebene Vorbelastung demnach grundsätzlichschutzmindernd.Auch zur Beurteilung der Zumutbarkeit von sekundären Luftschallimmissionenfehlen normative Festsetzungen. Es ist daher sachgerecht, sich zur Beurteilung dessekundären Luftschalls an andere Gesetze, Verordnungen und Regelwerke aufGrund von Plausibilitätsbetrachtungen anzulehnen und die Frage nachteiligerWirkungen im Einzelfall zu entscheiden. Nach Auffassung derPlanfeststellungsbehörde ist es plausibel, zur Beurteilung des sekundärenLuftschalls den aus Tabelle 1 der 24. BImSchV abgeleiteten Innenpegel alsBeurteilungsmaßstab für den sekundären Luftschall heranzuziehen. Dieser

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 178Entscheidung liegt die Überlegung zugrunde, dass es sich bei den sekundärenLuftschallimmissionen – wenn auch im weiteren Sinne – umVerkehrslärmimmissionen handelt. Zwar unterliegt der sekundäre Luftschall nichtden Regelungen der 24. BImSchV, da deren Anwendung die Überschreitung derImmissionsgrenzwerte nach § 2 der 16. BImSchV durch den Bau oder diewesentliche Änderung eines Schienenweges voraussetzt, so enthält die Verordnungdoch Vorgaben für zulässige Innenraumpegel aus Verkehrslärmimmissionen inAbhängigkeit von der Raumnutzung. Mit der Festsetzung der zulässigenInnenraumpegel hat sich der Verordnungsgeber an die schon vor Erlass der24. BImSchV entwickelten Zumutbarkeitsschwelle für Innenraumpegel von 30 dB(A)für Schlafräume und 40 dB(A) für sonstige Wohnräume orientiert. Mangelsrechtlicher Verbindlichkeit stellen die dort genannten Werte keine absolute Grenzedar, können aber bei der Beurteilung der Zumutbarkeit von Körperschallimmissionenals konkreter Anhaltspunkt dienen. Bei der Einhaltung der Innenraumpegel kannregelmäßig von der Zumutbarkeit der Körperschallimmissionen im Sinne des § 74Abs. 2 Satz 2 VwVfG ausgegangen werden. Lediglich in Einzelfällen ist wegenbesonderer Umstände des Einzelfalles denkbar, dass es auch unterhalb der in denVorschriften vorgegebenen Grenzwerte zu nachteiligen Wirkungen auf RechteDritter kommen kann. Bei der Überschreitung der jeweils einschlägigen Werte istregelmäßig von der Unzumutbarkeit der Körperschallimmissionen auszugehen undbesteht lediglich im Einzelfall die Möglichkeit, Schutzvorkehrungen bzw. dieLeistung einer Entschädigung (vgl. § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG) gänzlich zuversagen.Zum sekundären Luftschall gelten die Ausführungen zur schutzmindernden Wirkungeiner gegebenen Vorbelastung sinngemäß. Bei Überschreitung der Anhaltswertedarf durch die Ausbaumaßnahme bedingt keine wesentliche Zunahme dersekundären Luftschallimmissionen erfolgen. Es ist nicht zu beanstanden, dass sichdie Vorhabenträgerin bezüglich der Erheblichkeitsschwelle sekundärerLuftschallimmissionen an einem Wert von 3 dB(A) orientiert hat. Pegelerhöhungengrößer 3 dB(A) werden bei der Beurteilung von Luftschallimmissionen allgemeinüblich als wesentlich angesehen.Der Schienenbonus ist in der Erschütterungstechnischen Untersuchung außerBetracht geblieben.Erschütterungstechnische Untersuchungen unterliegen regelmäßig einerPrognoseunsicherheit. Zur Ermittlung der tatsächlich auftretenden Immissionen sinddaher in der Praxis Nachmessungen nach Inbetriebnahme der Strecke erforderlich.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 179Werden durch die Nachmessungen Überschreitungen der Beurteilungskriterienfestgestellt, so ist zu überprüfen, ob im Einzelfall passive Maßnahmen an Objektenin Frage kommen. Erst, wenn weitere Schutzmaßnahmen technisch oder ausKosten-Nutzen-Gesichtspunkten nicht möglich sind, ist den Betroffenen eineangemessene Entschädigung in Geld als Surrogat für die nicht umgesetztenSchutzvorkehrungen zu leisten (vgl. § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG). Soweit aufEntschädigungsleistungen ausgewichen werden muss, müssen diese angesichtsdes öffentlichen Interesses an der Verwirklichung des beantragten Projektshingenommen werden.Nicht für die Beurteilung sekundärer Luftschallimmissionen heranzuziehen ist dieTA Lärm in Verbindung mit der DIN 45680. Die TA Lärm scheidet alsBeurteilungsgrundlage aus, da deren Anwendungsbereich aufgenehmigungsbedürftige bzw. nicht genehmigungsbedürftige Anlagen, die denAnforderungen des 2. Teils des BImSchG unterliegen, beschränkt ist.Verkehrsanlagen unterliegen dem 4. Teil des BImSchG. Die TA Lärm scheidet auchals Beurteilungsgrundlage hinsichtlich des von den Fachbehörden vorgetragenenKriteriums „tieffrequente Geräusche“ aus. Zieht man typische Immissionsspektrensekundärer Luftschallimmissionen heran, ist erkennbar, dass sekundäreLuftschallimmissionen keine tieffrequenten Geräusche im Sinne der DIN 45680darstellen.Für die Beurteilung der durch Erschütterungen verursachten Einwirkungen aufbauliche Anlagen werden die Anhaltswerte der DIN 4150, Teil 3 herangezogen. DieNorm nennt Anhaltswerte, bei deren Einhaltung Schäden im Sinne einerVerminderung des Gebrauchswertes von Gebäuden nicht zu erwarten sind. Sieliegen in der Größenordnung um etwa ein 20-faches über den Anhaltswerten zumSchutz von Menschen in Gebäuden nach der DIN 4150, Teil 2.Schäden an Bauwerken durch Schienenverkehr werden daher vom Gutachterausgeschlossen.Im Hinblick auf das Beweissicherungsverfahren zur Dokumentation möglicherSchäden durch Erschütterungen während der Bauzeit wird auf Abschnitt B.III.8.18verwiesen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 1808.2.7. Methodik des Gutachtens zu Erschütterungen undsekundärem LuftschallDie Methodik des Gutachtens zu Erschütterungen und sekundärem Luftschall istnicht zu beanstanden. Die gewählten Grundannahmen sind korrekt. Es sind auchkeine Anhaltspunkte ersichtlich, dass die prognostizierten Werte zu niedrigausgefallen sein könnten.Anders als bei einer Schalltechnischen Untersuchung, die auf rein rechnerischemWege nach den normativen Vorgaben der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV ggf. inVerbindung mit der Schall 03 die Lärmbelastung ermittelt, erfordernerschütterungstechnische Untersuchungen im Vorfeld durchzuführenderBerechnungen umfangreiche Messungen. Es sind Messungen erforderlich, zurErmittlung der Übertragungsfunktionen im Erdreich von der Quelle bis vor dasbetrachtete Gebäude, vom Erdreich auf das Gebäudefundament sowie vomGebäudefundament auf die Geschossdecken von Wohnräumen. Die Messungensind an zwölf exemplarisch ausgewählten, repräsentativen Gebäuden (IO 1-12) inden Ortsteilen Haltingen, Weil am Rhein und Otterbach in ausreichender Anzahldurchgeführt worden. Dabei sind die Gebäude beispielsweise aufgrund ihrercharakteristischen Bauwerkseigenschaften (Bauart, Alter, Zustand, Stockwerkszahl,Holzbalken- oder Betondecken), der Nähe zur Trasse sowie vorliegenderKenntnisse zu Besonderheiten des Untergrundes ausgewählt worden. Anhand dergewonnenen Messergebnisse an mehreren Messpunkten, sind spektralRegressionskurven der entfernungsbedingten Pegelabnahme ermittelt worden(siehe Anhang 3 zur erschütterungstechnischen Untersuchung). Zur Ermittlung derPrognose-Lastfälle (mit/ohne Ausbau) sind die an der bestehenden Rheintalbahngemessenen Emissionspegel entsprechend den geplanten Zuggeschwindigkeitenund Abständen korrigiert worden und mit den gewonnenen Daten die sogenanntenEinwirkungsbereiche bestimmt worden. Die Einwirkungsbereiche beschreibendiejenigen Abstände zur Trasse, bei deren Überschreitung es mit hoherWahrscheinlichkeit nicht zu nachteiligen Wirkungen infolge vonErschütterungsimmissionen und sekundärem Luftschall kommen wird. Für Gebäudemit geringeren Abständen zur Trasse können nachteilige Wirkungen nichtausgeschlossen werden.Entsprechend den Ausführungen im erschütterungstechnischen Gutachten,beinhaltet das verwendete Prognose-Berechnungsmodell für die zum sekundärenLuftschall beitragenden Frequenzen größere Sicherheitsreserven als dasBerechnungsmodell für die fühlbaren Erschütterungen. Die Schlussfolgerungen des

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 181Gutachters, wonach durch sekundären Luftschall keine zusätzlichen Betroffenheitenzu erwarten sind, als diejenigen innerhalb der dargestellten Erschütterungs-Einwirkungsbereiche und zugleich durch die Erschütterungsschutzmaßnahmen dieEinwirkungen des sekundären Luftschalls deutlicher gemindert werden als die derfühlbaren Erschütterungen, sind schlüssig und nicht zu beanstanden.Da für den Prognose-Planfall (siehe Tabelle 15, erschütterungstechnischesGutachten) an 11 der 12 untersuchten Wohngebäude in den Ortsteile Haltingen undWeil am Rhein Überschreitungen der Beurteilungskriterien (Überschreitung derAnhaltswerte der DIN 4150, Teil 2 bei gleichzeitiger Erschütterungszunahmegegenüber der Vorbelastung um mindestens 25 %) zu erwarten waren, hat dieVorhabenträgerin die in Frage kommenden Erschütterungsschutzsysteme diskutiert.Durch Auszählen der betroffenen Gebäude innerhalb der Einwirkungsbereiche undunter Berücksichtigung von Erfahrungswerten und Einschätzungen derGegebenheiten vor Ort zum Ausmaß der Betroffenheiten je Ortslage geht dieVorhabenträgerin - ohne Erschütterungsschutzmaßnahmen - von insgesamt etwa210 Gebäuden mit zu erwartenden Überschreitungen der Beurteilungskriterien aus.Die Vorhabenträgerin hat sich für die Ortslage Haltingen für den Einbau einesErschütterungsschutzsystems entscheiden. Die Auswahl und Dimensionierung desSystems erfolgte nach Kosten-Nutzen-Gesichtspunkten. Hinsichtlich der Auswahldes Schutzkonzeptes war auch zu berücksichtigen, dass wirksame bzw.zugelassene körperschalldämmende Maßnahmen überwiegend an der Trasseselbst in Betracht kommen. Gerade in großflächig belasteten Siedlungsbereichenstoßen Maßnahmen auf dem Ausbreitungsweg (z.B. Bodenschlitze) an ihreGrenzen. Dies folgt aus der geringen Wirksamkeit für weiter von der Trasse entferntliegende Objekte. Zugleich sind Siedlungsbereiche meist durch eine Vielzahlvorhandener Leitungsanlagen nicht für diese Maßnahmen geeignet. Maßnahmenam vorhandenen Objekt sind bislang wenig erprobt, in der Wirkung noch nichtstatistisch abgesichert bzw. nur mit erheblichem Aufwand umsetzbar. Sie könnenlediglich für einzelne Gebäude nach sorgfältiger Prüfung der statischenGegebenheiten in Betracht gezogen werden. Architektonische Eingriffe in dasGebäude können darüber hinaus die Nutzung beeinträchtigen. Vorrangig warendeshalb geeignete aktive Schutzmaßnahmen in Betracht zu ziehen.Da zum jetzigen Planungsstand aufgrund der genannten Prognoseungenauigkeitweder die sich nach Inbetriebnahme einstellende konkrete Erschütterungsbelastungnoch die Wirksamkeit der vorgesehenen Erschütterungsschutzsysteme und diekonkrete Anspruchsberechtigung der Immissionsbetroffenen sicher vorhergesagt

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 182werden können, waren der Vorhabenträgerin nach Inbetriebnahme Nachmessungenaufzuerlegen. Allerdings ist das erschütterungstechnische Gutachten auf Grund dergenannten Prognoseungenauigkeiten im Sinne einer oberen Risikoabschätzungerstellt worden. Auf diese Weise kann als gesichert gelten, dass keine weiteren alsdie ausgewiesenen unzumutbaren Beeinträchtigungen zu erwarten sind. Es bestehtvielmehr die Möglichkeit, dass sich in der angeordneten Begutachtung nachInbetriebnahme eine geringere Zunahme der Belastungen herausstellen kann.Über die getroffenen Regelungen hinaus, sind weitere Maßgaben zurnachträglichen Anpassung von Schutzmaßnahmen nicht erforderlich.Da Erschütterungsschutzmaßnahmen am Fahrweg mit der Baumaßnahmeumgesetzt werden, sind Nachbesserungen nur mit erheblichem Aufwand möglich.Aus denselben Gründen sind Maßnahmen vorab nur schwerlich möglich. Wenigpraktikabel ist es außerdem, Vorkehrungen für denkbare Nachrüstungen zu treffen,da Erschütterungsschutzmaßnahmen exakt auf die konkrete Situation abgestimmtwerden müssen. Notwendig ist vielmehr eine sorgfältige Prüfung des konkretenEinzelfalles, um vor der baulichen Umsetzung ein effizientes Schutzkonzeptfestzulegen. Werden die Prognosewerte später aus nicht vorhersehbaren Gründenüberschritten, sind die Betroffenen auf die Ansprüche nach § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4VwVfG zu verweisen.8.2.8. ErschütterungsschutzmaßnahmenEs ist sichergestellt, dass durch dieses Vorhaben keine Erschütterungen bzw.sekundäre Luftschallimmissionen durch den Eisenbahnbetrieb verursacht werden,die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind und die zu unzumutbarenBeeinträchtigungen führen würden. Insbesondere ist keine Gesundheitsgefährdungzu befürchten. Das gewählte Erschütterungsschutzsystem ist geeignet, dieBetroffenheiten wirksam zu reduzieren.Die Vorhabenträgerin hat zum Schutz der Betroffenheiten in der Ortslage vonHaltingen, auf einer Länge von 1300 m, von km 263,3 bis km 264,6 den Einbaueines Erschütterungsschutzsystems vorgesehen. Zum Einsatz kommen sollensogenannte „körperschalltechnisch optimierte Unterschottermatten in Betontrögen“,z.B. „System BSO/MK“ oder ähnlich.Eine Anpassung des vorgesehenen Erschütterungsschutzes auf der Grundlage derZugzahlen des Prognosegutachtens 2025 ist nicht geboten.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 183Für die Dimensionierung der erforderlichen Schutzvorkehrungen maßgeblich istnach der Überzeugung der Planfeststellungsbehörde der derzeit gültige BVWP 2003mit Zugzahlen für den Prognosehorizont 2015 (auf die Ausführungen im AbschnittPrognose und Prognosehorizont sowie auf den Abschnitt Lärmschutzmaßnahmenwird verwiesen).Zur Darstellung der Auswirkungen der Prognosezahlen mit Horizont 2025 auf dieErschütterungssituation hat die Vorhabenträgerin in der Stellungnahme vom09.05.2008 des Büros Obermeyer Planen und Beraten GmbH die Änderungen derEinwirkungsbereiche dargstellt. Demnach rücken die Einwirkungsbereiche nachts inWohn- und Mischgebieten um etwa 5 m von der Tasse ab. Die Anzahl der dadurchzusätzlich betroffenen Gebäude bzw. Wohneinheiten erhöht sich im BereichHaltingen Mitte um 1 Gebäude bzw. 6 Wohneinheiten, im Bereich Weil am Rheinum 2 Gebäude bzw. 4 Wohneinheiten.Für den Bereich Haltingen Nord (km 263,3 – km 264,2) ist das gewählteErschütterungsschutzsystem geeignet, die Erschütterungsimmissionen derart zubeeinflussen, dass die Prognosebelastung gegenüber dem Prognose-Nullfall umnicht mehr als 25 % ansteigt. Es können voraussichtlich alle betroffenenca. 130 Gebäude in diesem Bereich geschützt werden.Für den Bereich Haltingen Mitte (km 264,2 – km 264,6) ist das System geeignetvoraussichtlich ca. 68 Gebäude zu schützen. Die Anzahl der möglichenverbleibenden Betroffenheiten mit Überschreitungen der Anhaltswerte und Zunahmeder Erschütterungsimmissionen um mehr als 25 % beträgt ca. 13 Gebäude (bzw.ca. 14 Gebäude unter Berücksichtigung des Prognosehorizontes 2025).Für den Bereich Weil am Rhein hat die Vorhabenträgerin aus Kosten-Nutzen-Überlegungen kein Erschütterungsschutzsystem vorgesehen. Die Anhaltswerte sindhier im Prognose-Nullfall eingehalten, durch den Ausbau der Rheintalbahn werdensie um deutlich mehr als 25 % erhöht und im Prognosefall sind die Anhaltswerteüberschritten. Die Anzahl der möglichen Betroffenheiten beträgt ca. 6 Gebäude(bzw. ca. 8 Gebäude unter Berücksichtigung des Prognosehorizontes 2025).Für den Bereich Otterbach ist kein Erschütterungsschutzsystem erforderlich, da hierdie Beurteilungskriterien eingehalten werden.Aufgrund der möglicherweise verbleibenden Betroffenheiten hat dieVorhabenträgerin mit Schreiben vom 09.06.2009 in einer ergänzendenStellungnahme Optimierungsmöglichkeiten des Erschütterungsschutzsystems

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 184untersucht und schlüssig und plausibel dargelegt, aus welchen Gründen sieweitergehende Erschütterungsschutzmaßnahmen am Fahrweg zur Gewährleistungeines effektiveren Erschütterungsschutzes für nicht umsetzbar oder mit demVorhaben nicht vereinbar hält.Die Vorhabenträgerin hat ausgeführt, dass das für den vorliegendenStreckenabschnitt für den Bereich Haltingen gewählteErschütterungsschutzsystem „BSO/MK“ oder ähnlich im Bereich derDeutschen Bahn AG zur Zeit das einzige Erschütterungsschutzsystem sei, das aufder freien Strecke realisiert worden sei. Masse-Feder-Systeme seien bisherausschließlich in Tunnelstrecken realisiert worden und entsprächen für die freieStrecke nicht dem aktuellen Stand der Technik. Dennoch hat die VorhabenträgerinÜberlegungen zum Einsatz eines leichten Masse-Feder-Systems auf der freienStrecke angestellt. Konstruktionsbedingt weisen Masse-Feder-Systeme oberhalbder Abstimmfrequenz höhere Einfügedämmmaße auf, als ein Schottertrog mitUnterschottermatte, wie das System BSO/MK. Das heißt im höherenFrequenzbereich wäre durch den Einsatz eines leichten Masse-Feder-Systems miteiner deutlich höheren Wirksamkeit zu rechnen. Andererseits weisen Masse-Feder-Systeme prinzipbedingt einen Einbruch im Einfügedämmmaß im Bereich derAbstimmfrequenz auf, was zu einer Verschlechterung der Situation bei Gebäudenmit niedriger Deckenresonanz-Frequenz führen kann. Diesem – möglicherweisenicht uneingeschränkt geltenden – Vorteil einer deutlich höheren Wirksamkeitstehen mehrere Nachteile gegenüber. Ein leichtes Masse-Feder-System für die freieStrecke ist noch nicht erprobt, konstruktionsbedingt könnte eindringendesRegenwasser die Funktion beeinflussen und bei Frost zu Schäden führen, gleichesgilt für Verschmutzungen aller Art, die zu Körperschallbrücken führen und damit dasSystem unwirksam machen würden. Es müsste also bei der Herstellung und durchdie Konstruktion zuverlässig sichergestellt werden, dass weder Wasser nochSchmutz eindringen könnten. Außerdem ist zu berücksichtigen, dass Masse-Feder-Systeme praktisch eine Feste Fahrbahn darstellen, die im Bezug auf dieSchallimmissionsberechnung mit einem Zuschlag von 3 dB(A) zu berücksichtigenwäre. Die Vorhabenträgerin hat auch eine Kosten-Nutzen-Betrachtung, hilfsweiseunter Ansatz der bekannten Kosten aus dem Kostenkennwert-Katalog derDeutschen Bahn AG für ein Masse-Feder-System im Tunnel, angestellt. Danachergäben sich für den Einbau eines leichten Masse-Feder-Systems auf einer Längevon 500 m (von km 264,1 – km 264,6) Mehrkosten von ca. 2,5 Mio € für den Schutzvon zusätzlich 13 Gebäuden, also rund 192 T € je Gebäude. In ihrer Stellungnahmevom 09.06.2009 hat die Vorhabenträgerin vorgetragen, dass es grundsätzlich

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 185vorstellbar sei, die Wirksamkeit des geplanten Erschütterungsschutzsystems mitSchottertrog und Unterschottermatte durch konstruktive Änderungen noch zuverbessern. Eine belastbare Aussage, ob dies tatsächlich möglich sei und ob damitdie möglichen Restbetroffenheiten ausgeschlossen werden könnten, könne derzeitjedoch nicht getroffen werden. Ebenso wenig eine Aussage zu den damitverbundenen Mehrkosten. Insgesamt sprechen nach Auffassung derVorhabenträgerin die genannten Gründe für den Einsatz des bereits bewährtenSystems mit Schottertrog und Unterschottermatte.In der Gesamtschau aller vorgetragenen Argumente ist diePlanfeststellungsbehörde zu der Auffassung gelangt, dass der Einbau desvorgesehenen Systems nach dem derzeitigen Stand der Technik das einzigmögliche und zur wirksamen Reduzierung der Erschütterungsimmissionengeeignete System ist. Dabei war insbesondere die Überlegung entscheidend, dassder Einbau eines leichten Masse-Feder-Systems zu einer Erhöhung derSchallimmissionen um 3 dB(A) in der ohnehin stark belasteten Ortslage vonHaltingen führen würde. Durch eine Erhöhung der Schallimmissionspegel um3 dB(A), die sich über die Einbaulänge des Systems von 500 m hinaus in dieWohngebiete rechts und links der Bahn auswirken würde, wären deutlich mehrAnwohner betroffen, als die 13 bzw. 14 Gebäude, die durch dasErschütterungsschutzsystem voraussichtlich geschützt werden könnten. Diegegebene Lärmsituation stellt ohnehin hohe Anforderungen an dasSchallschutzkonzept, so dass eine zusätzliche Erhöhung der Schallemissionen amFahrweg eher zu vermeiden ist. Aber auch die dem System ansonsten anhaftendenUnsicherheiten im Hinblick auf eine mögliche Verschlechterung derErschütterungssituation für einzelne Gebäude sowie die Tatsache, dass eineentsprechende Bauart für die freie Strecke bisher noch nicht existiert und unklar ist,ob und in welchem zeitlichen Rahmen die genannten Probleme des Wasser- undSchmutzeintrags der Konstruktion gelöst werden könnten sowie auch die nichtunerheblichen Mehrkosten des Systems überwiegen nach Auffassung derPlanfeststellungsbehörde den Vorteil der größeren Wirksamkeit des leichten Masse-Feder-Systems. Letztlich ist auch zu berücksichtigen, dass dasErschütterungsgutachten, aufgrund der sich regelmäßig bei der Ermittlung vonErschütterungsimmissionen ergebenden Prognoseungenauigkeiten, im Sinne eineroberen Risikoabschätzung erstellt wurde, so dass anstatt mit den prognostizierten13 bzw. 14 Gebäuden eher mit weniger Betroffenen zu rechnen sein wird. Die vonder Vorhabenträgerin genannten vorstellbaren Optimierungsmöglichkeiten desvorgesehenen Systems BSO/MK oder ähnlich entsprechen derzeit nicht dem Stand

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 186der Technik und können somit nicht angeordnet werden. Allerdings hat diePlanfeststellungsbehörde unter A.III.3.1 eine Nebenbestimmung aufgenommen, diegewährleistet, dass der möglicherweise bis zum Zeitpunkt der Bauausführungfortgeschrittene Stand der Technik berücksichtigt wird und so das dann optimalmögliche Erschütterungsschutzsystem eingebaut wird.Für den Bereich Weil am Rhein wäre ausweislich der Stellungnahme derVorhabenträgerin vom 09.06.2009 der Einbau eines Erschütterungsschutzsystemsder bewährten Art (körperschalltechnisch optimierter Unterschottermatten inBetontrögen) von 900 m Länge erforderlich. Bei einem Kostenansatz von 700 € (+/-300) € pro lfm Gleis, ergäben sich für die viergleisige Strecke Kosten vonca. 2,5 Mio € zum Schutz der ca. 6 betroffenen Gebäude (bzw. 8 betroffenenGebäude unter Berücksichtigung des Prognosehorizontes 2025). Dies entsprächeeinem Aufwand von rund 417 T € je Gebäude (bzw. rund 313 T € je Gebäude unterBerücksichtigung des Prognosehorizontes 2025), was nach Auffassung derVorhabenträgerin unangemessen hoch sei. Dieser Auffassung schließt sich diePlanfeststellungsbehörde an.Zur Überprüfung der Erschütterungsprognose ist unter A.III.3.2 eine entsprechendeNebenbestimmung aufgenommen. Die der Vorhabenträgerin auferlegteÜberprüfung der Prognose nach Fertigstellung des Vorhabens ist erforderlich, daaufgrund des derzeitigen Erkenntnisstandes noch keine absolute Sicherheit für diein der erschütterungstechnischen Untersuchung ermittelte Prognosebelastung derNachbarschaft gegeben ist. Die Festsetzung von Erschütterungsschutzmaßnahmenan Gebäuden, wie der Einbau von Unterzügen und Stützen sowie neuenBodenbelägen auf den Geschossdecken, die massive Eingriffe in die Bausubstanzdarstellen, bzw. die Festsetzung von Entschädigungszahlungen ist zum jetzigenZeitpunkt nicht zu rechtfertigen. Der Zeitraum von 6 bis 12 Monaten nachInbetriebnahme des geänderten Streckenabschnittes für die Durchführung derNachmessungen wurde gewählt, da sich bis dahin die Gleisanlagen und dasBodengefüge soweit verfestigt haben, dass Setzungen oder ähnlicheEinflussfaktoren keine Auswirkungen auf die Messergebnisse mehr haben undentsprechend belastbare Messergebnisse erzielt werden können. Für den Fall, dassdie Prognosewerte in rechtlich relevanter Weise nicht eingehalten werden sollten,hält es die Planfeststellungsbehörde aufgrund der noch bestehendenErkenntnisunsicherheit für sachlich gerechtfertigt, die Vorhabenträgerin zuverpflichten, dem Eisenbahn-Bundesamt Planungen für die Festsetzung vonSchutzvorkehrungen oder Entschädigungen nach Maßgabe des § 74 Abs. 2 Satz 2

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 187VwVfG vorzulegen. Dies hat binnen 6 Monaten nach Überprüfung der Prognose zuerfolgen. Bei der Bemessung der Frist ist die Planfeststellungsbehörde davonausgegangen, dass für die Planung von Schutzmaßnahmen bzw. Ermittlung vonEntschädigungen ergänzende Sachverhaltsermittlungen an den betroffenenGebäuden erforderlich sind, um mit der notwendigen Sicherheit die ergänzendenPlanunterlagen zu erstellen.Im Hinblick auf die zu erwartenden Erschütterungsimmissionen ist weder dieVerlegung der Weichen im Bereich der Heldelinger Straße in Haltingen noch dieAnordnung im Planfeststellungsbeschluss zum Einbau von Weichenbauformen mitfedernd beweglichen Herzstückspitzen geboten (auf die Ausführungen imAbschnitt B.III.8.2.4 wird verwiesen).Mit Schreiben vom 06.05.2009 hat die Vorhabenträgerin nachvollziehbar undschlüssig ausgeführt, dass es sich bei der zusätzlich auftretendenErschütterungsimpulsanregung bei der Überfahrt der Herzstücklücke der Weichenlediglich um eine punktförmige Impulsquelle handele, die sich nur im unmittelbarenNahbereich des Herzstücks auswirke. Dies liege in den physikalischenWellenausbreitungsgesetzen begründet, wonach sich die Anregung einerPunktquelle mit zunehmendem Abstand deutlich schneller verringere, als die alsbewegliche Linienquelle anzusehende Anregung der übrigen Strecke. Daher seibereits nach kurzem Abstand zur Strecke die Impulsanregung aus der Weiche nichtmehr signifikant gegenüber dem übrigen Streckenbereich wahrnehmbar. DerBereich, in dem sich die Impulsanregung aus der Weichenüberfahrt auswirkt, wirdvon dem Gutachter auf 30 m geschätzt. Die zu den Weichen nächstgelegeneBebauung hat einen Abstand von mindestens 30 m zur Strecke. Darüber hinaus hatder Gutachter ausgeführt, dass sich die festgelegten Einwirkungsbereiche selbst beiBerücksichtigung eines fiktiven Zuschlags nicht ändern würden und dass auch imBereich der Weichen ein Erschütterungsschutzsystem vorgesehen sei, und davonauszugehen sei, dass dieses auch im Hinblick auf die Weichen wirksam sei. Wedereine Verlegung noch die Verwendung der Weichenbauform mit beweglichenHerzstückspitzen wird daher seitens der Planfeststellungsbehörde für erforderlicherachtet.Sofern befürchtet wird, dass insbesondere die Bahnunterführungen/-tunnel zuerhöhten Lärmbelästigungen z. B. durch Resonanzerscheinungen führen, hat dieVorhabenträgerin ausgeführt, dass bei Tunnelstrecken der sekundäre Luftschall fürdie Beurteilung der Erschütterungseinwirkung maßgeblich sein könne, dass die

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 188Überwerfungsbauwerke im PfA 9.2 jedoch keinen Tunnel in diesem Sinnedarstellten, da die übrigen vier Gleise oberirdisch geführt würden.8.2.9. Prognosegutachten 2025Eine Anpassung des vorgesehenen Schall- und Erschütterungsschutzkonzeptes aufder Grundlage der Zugzahlen des Prognosegutachtens 2025 ist nicht geboten. Fürdie Betroffenen entsteht hierdurch kein Nachteil.Das Vorhaben ist ein Bedarfsplanvorhaben des aktuell gültigenBundesverkehrswegeplans 2003, weshalb zur Beurteilung der Auswirkungen desVorhabens sowie der notwendigen Schutzmaßnahmen die Zugverkehre basierendauf den Prognosen des BVWP 2003 mit dem Prognosehorizont 2015 herangezogenwerden durften. Der Fortschreibung der Prognose, die durch Anpassung desGesetzes nach § 4 BSchwAG erfolgt, kann nicht vorgegriffen werden. Das vomLand Baden-Württemberg in Auftrag gegebene Gutachten hat insoweit nicht denStellenwert der durch gesetzlichen Auftrag erfolgenden Fortschreibung einerPrognose nach dem BVWP (auf die Ausführungen im Abschnitt B.III.8.2.1 wirdverwiesen).Die Vorhabenträgerin hat mit Stellungnahme vom 09.05.2008 bzw. vom 02.11.2009die Auswirkungen der Zugzahlen entsprechend dem vom Innenministerium Baden-Württemberg in Auftrag gegebenen Gutachten „Prognose der Verkehrsnachfrageund der Zugzahlen auf der Oberrheinstrecke 2025 – Schlussbericht –“(Prognosegutachten 2025) vom Januar 2008 auf die zu erwartenden Schall- undErschütterungsimmissionen dargestellt.Im Hinblick auf die Schallimmissionen wird in der Stellungnahme der Vergleich derEmissionspegel zwischen der bisherigen Prognose (BVWP 2003) und demPrognosegutachten 2025 sowie eine Abschätzung der Auswirkungen auf der Basisdes vorgesehenen Schallschutzkonzeptes. Die Immissionsbelastung auf derGrundlage der Prognose 2025 ist für den Planfeststellungsabschnitt 9.2 rechnerischermittelt und in Form eines Lageplanes durch Isophonenlinien dargestellt worden.Die Anzahl zusätzlich betroffener Gebäude/ Wohneinheiten ist ermittelt worden.Das Ergebnis des Prognosegutachtens 2025 zeigt für den erweiterten Zeitraumkeine wesentlichen Abweichungen/ Zunahme der Zugzahlen im Vergleich zurPrognose des BVWP 2003 mit Prognosehorizont 2015 (auf die Ausführungen imAbschnitt Prognose und Prognosehorizont wird verwiesen). Entsprechend ergibtsich für den Planfeststellungsabschnitt 9.2 eine Emissionspegelzunahme von

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 189maximal 0,4 dB(A) innerhalb des kritischen Nachtzeitraumes. Bezogen auf dieSchallimmissionen unter Berücksichtigung der vorgesehenen aktivenSchallschutzmaßnahmen ergeben sich Verschiebungen der Isophonen gegenüberder Prognose 2015 nachts in Wohngebieten um etwa 20 m – 25 m und inMischgebieten um etwa 10 m von der Trasse weg. Dadurch treten zusätzlicheBetroffenheiten im Sinne verbleibender Überschreitungen derImmissionsgrenzwerte der 16. BImSchV hinzu. Im Ortsteil Haltingen ergeben sichzusätzlich 88 Gebäude (ca. 150 WE), in Weil am Rhein/ Friedlingen zusätzlich47 Gebäude (ca. 70 WE).Bei der vorliegenden Erhöhung der Schallimmissionen handelt es sich um eine nurgeringfügige Neubelastung unterhalb der Hörbarkeitsschwelle, weshalb eineAnpassung des Schallschutzkonzeptes nicht erforderlich ist. DieErheblichkeitsschwelle, ab welcher ein Nachbesserungsanspruch begründet werdenkann, hat die Rechtsprechung für Schallimmissionen bei 3 dB(A) veranschlagt.Erforderlich ist also, dass der nach der ursprünglichen, methodisch korrektenPrognose zu erwartende Beurteilungspegel um mindestens 3 dB(A) überschrittenwird. Die gutachterliche Stellungnahme der Vorhabenträgerin vom 09.05.2008 bzw.02.11.2009 zu den Auswirkungen der Prognosezahlen 2025 zeigt jedoch, dass dieEmissionspegelzunahme nachts nur maximal 0,4 dB(A) beträgt, woraus keinNachbesserungsanspruch der Betroffenen begründet werden kann. Diesbezüglichvorgetragene Einwendungen, die sich aus der Prognose ergebenden Änderungenseien so erheblich, dass eine umfassende Überprüfung sowohl derPlanungsvarianten wie auch des Schallschutzkonzeptes erforderlich sei, werdenzurückgewiesen.Im Hinblick auf die zu erwartenden Erschütterungen werden in der Stellungnahmevom 09.05.2008 bzw. 02.11.2009 die zur Beurteilung der Erschütterungssituationmaßgeblichen Änderungen der Einwirkungsbereiche dargestellt. Im Vergleichzwischen der Prognose 2015 und dem Prognosegutachten 2025 ergibt sich eineVerschiebung der Grenzen der Einwirkungsbereiche nachts in Wohn- undMischgebieten um etwa 5 m von der Trasse ab. Dadurch ergibt sich für den BereichHaltingen ein weiteres betroffenes Gebäude im Einwirkungsbereich. Im BereichWeil am Rhein sind zwei zusätzliche Gebäude im Einwirkungsbereich betroffen.Auch die Mehrbetroffenheiten durch Erschütterungsimmissionen werden in diesemSinne nicht als erheblich angesehen und führen im Ergebnis zu keinem anderenSchutzsystem (auf die Verhältnismäßigkeitsbetrachtung im Abschnitt B.III.8.2.8 wirdverwiesen).

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 190Es ist auch nicht zu beanstanden, dass ab Erlass des Planfeststellungsbeschlussesnur noch fünf Jahre bis zum Prognosejahr 2015 verbleiben. In der Rechtsprechungdes Bundesverwaltungsgerichts ist geklärt, dass es für die Beurteilung derRechtmäßigkeit eines Planfeststellungsbeschlusses maßgeblich auf die Sach- undRechtslage zum Zeitpunkt seines Erlasses ankommt. Für die rechtliche Beurteilungdes der Lärmberechnung zugrunde liegenden Prognosehorizontes gilt nichtsanderes. Die Rechtsprechung hat entschieden, dass die bisherigeVerkehrswegeplanung der Verkehrsprognose nur dann nicht mehr zugrunde gelegtwerden kann, wenn eine neue Verkehrswegeplanung beschlossen ist oder sichzumindest als verlässliche und deswegen zu Planungszwecken bereits„freigegebene“ Grundlage erweist. Dies ist vorliegend nicht der Fall. Weiterhin hatder Zeitpunkt der Inbetriebnahme für die Bemessung des Prognosezeitraums nurinsofern Bedeutung als die Prognose nicht auf einen Zustand begrenzt werden darf,der aller Voraussicht nach bereits vor Inbetriebnahme endet. Vorliegend ist bei dergeplanten Bauzeit von vier Jahren nicht verlässlich absehbar, dass das Vorhabenbei Eintritt des Prognosehorizonts noch nicht fertig gestellt und in Betriebgenommen sein wird. Selbst wenn das Vorhaben erst nach Eintritt desPrognosehorizontes realisiert sein sollte, kann der Prognose auch für die Zeitdanach Aussagekraft zuzumessen sein, nämlich dann, wenn zum Zeitpunkt desErlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch für eine über denPrognosehorizont 2015 hinausreichende Prognose für die Immissionsbeurteilungkein anderes belastbares Betriebsprogramm als das zugrunde gelegte zurVerfügung gestanden hat und die konkrete Möglichkeit einer stärkerenVerkehrsentwicklung in absehbarer Zeit nicht feststellbar ist.Durch die Verwendung der Zugverkehre basierend auf den Prognosen desBVWP 2003 mit dem Prognosehorizont 2015 entsteht für die Betroffenen keinNachteil. Der Vorhabenträgerin sind nur dann Vorkehrungen oder die Unterhaltungvon Anlagen zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiligerWirkungen auf Rechte anderer aufzuerlegen, wenn und soweit diese Wirkungenvorhersehbar sind. Das tatsächliche Eintreten der im Prognosegutachten 2025angegebenen Zugzahlen ist jedoch zum jetzigen Zeitpunkt weder gewiss noch lässtes sich mit hinreichender Zuverlässigkeit prognostisch abschätzen . SichereVorhersagen über weitergehende zukünftige Entwicklungen können kaum angestelltwerden, weil es an hinreichend zuverlässigen Daten zur künftigenVerkehrsentwicklung jenseits der Zeithorizonte der Bedarfspläne fehlt. DieBetroffenen sind deshalb auf § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu verweisen. Nichtvoraussehbare nachteilige Wirkungen im Sinne von § 75 Abs. 2, Satz 2 VwVfG

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 191liegen vor, wenn es – auch nach Ablauf des Prognosezeitraumes desPlanfeststellungsbeschlusses – zu einer erheblichen Steigerung derBeeinträchtigung durch Immissionen gegenüber dem methodisch korrektprognostizierten Zustand kommt. Durch den Verweis auf § 75 Abs. 2, Satz 2 VwVfGstehen die Betroffenen nicht schlechter als sie stünden, wenn im Zeitpunkt derPlanfeststellung die aufgetretenen nachteiligen Wirkungen bereits vorhergesehenworden wären.8.3. Luftverunreinigungen, FeinstaubDie Belange der Luftreinhaltung sind gewahrt. Eine Gefahr für die menschlicheGesundheit durch Schadstoffbelastungen ist bei Realisierung des planfestgestelltenVorhabens nicht zu befürchten.Gemäß § 22 Abs. 1 Nr. 1 BImSchG sind nicht genehmigungsbedürftige Anlagen sozu errichten und zu betreiben, dass schädliche Umwelteinwirkungen verhindertwerden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Nach dem Stand derTechnik unvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen müssen auf einMindestmaß beschränkt werden (§ 22 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG).Beim Betrieb von Eisenbahnstrecken kommt es aufgrund des Abriebs von Bremsen,Rädern, Scheiben und Fahrbetrieb zu Feinstaubimmissionen undLuftverwirbelungen, durch die Staubpartikel auf an die Bahnanlage angrenzendenFlächen verdriftet werden können.Mangels vom Gesetz- oder Verordnungsgeber festgelegter verbindlicherGrenzwerte hinsichtlich solcher Immissionen orientiert sich diePlanfeststellungsbehörde zur Konkretisierung der fachplanerischenZumutbarkeitsschwelle an den Vorgaben der 22. BImSchV und der 33. BImSchV.Diese im Verkehrswegebau nicht unmittelbar anzuwendenden Grenzwerte fließenals Teil des raumschutzbezogenen Immissionsschutzrechts insoweit in diePlanfeststellung ein, als Beeinträchtigungen Dritter durch Luftschadstoffe nachMaßgabe des Abwägungsgebots und insbesondere des § 74 Abs 2 und 3 VwVfGabzuarbeiten sind. Dabei ist es zulässig und geboten, die mit einem Vorhabenverbundene Zunahme der Schadstoffbelastungen in Ermangelung normierter Werteprognostisch zu beurteilen.Die 22. BImSchV legt rechtsverbindliche Immissionsgrenzwerte für dieverkehrsrelevanten Luftschadstoffe Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid, Schwebestaubund Partikel (PM 10 ) sowie Blei, Benzol und Kohlenmonoxid fest, die in

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 192unmittelbarem Zusammenhang mit dem System der Luftreinhalteplanung stehenund teilweise ausdrücklich dem Schutz der menschlichen Gesundheit dienen.Darüber hinaus regelt die 22. BImSchV auch das Beurteilungsverfahren und dieFestlegung der Messstellen.Die 33. BImSchV sieht immissionsseitige Ziele für die Senkung der Ozonbelastungvor. Es werden nationale Emissionshöchstmengen für Schwefeldioxid,Stickstoffoxide, flüchtige organische Verbindungen und Ammoniak festgelegt, die abdem Jahr 2010 eingehalten werden müssen. Adressaten dieser Vorschriften sindjedoch nicht einzelne Emittenten und damit auch nicht die Vorhabenträgerin direkt,sondern vielmehr die zuständigen Immissionsschutzbehörden. Diese haben auf derGrundlage des § 47 BImschG durch ein raumbezogenes planerischesInstrumentarium die Einhaltung der Immissionswerte sicherzustellen. Insoweitwerden nicht einzelne Emittenten untersucht, sondern die Emissionenflächendeckend in einem Gebiet mit mehreren Emittenten gemessen.Werden die durch die 22. BImSchV festgelegten Grenzwerte einschließlichToleranzmargen überschritten, hat die zuständige Immissionsschutzbehördegebietsbezogen in einem Luftreinhalteplan festzulegen, welche Maßnahmen zurdauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen erforderlich sind. In Formsogenannter Aktionspläne hat sie ferner festzulegen, welche Maßnahmen kurzfristigzu ergreifen sind, um eine Überschreitung der Grenzwerte zu verhindern. Erst dannwerden unter Beachtung des Grundsatzes der VerhältnismäßigkeitEinzelmaßnahmen gegenüber den Emittenten entsprechend ihres jeweiligenVerursacheranteils getroffen.Insoweit fällt es nicht in den Verantwortungsbereich der Planfeststellungsbehörde,bei ihrer Entscheidung über ein einzelnes Schienenverkehrsvorhaben die Wahrungder Grenzwerte im Vorgriff auf eine noch ausstehende Luftreinhalteplanung zugewährleisten. Die Vorhabenträgerin musste daher nicht verpflichtet werden, Wertebzw. Untersuchungen vorzulegen, die die Einhaltung der Grenzwerte der 22. und33. BImSchV nachweisen.Auch aus dem Gebot der Konfliktbewältigung folgt nichts anderes. Danach müssendie durch die Planung hervorgerufenen Konflikte möglichst in der Planfeststellungselbst bewältigt werden, d.h. die Planung darf nicht dazu führen, dass Probleme, dievon ihr verursacht werden, ungelöst bleiben. Doch die Bewältigung der durch einVorhaben ausgelösten Konflikte kann auch darin bestehen, die Problemlösung aufein spezielles Verfahren außerhalb der Planfeststellung zu verlagern. Ein solcher

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 193Konflikttransfer in ein weiteres Verwaltungsverfahren ist nur dann ausgeschlossen,wenn bereits im Planfeststellungsverfahren absehbar ist, dass sich die durch dasVorhaben aufgeworfenen Probleme dort nicht lösen lassen. Der Verweis auf dieLuftreinhalteplanung im Sinne des § 47 BImSchG wäre unzulässig, wenn zur Zeitder Planfeststellung davon ausgegangen werden müsste, dass die Verwirklichungdes Vorhabens die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung der Grenzwerte mitMitteln der Luftreinhalteplanung zu sichern. Die Verwirklichung desplanfestgestellten Vorhabens schließt es hier nicht aus, die Einhaltung derGrenzwerte der 22. BImSchV mit Mitteln der Luftreinhalteplanung zu sichern,insbesondere werden keine vollendete Tatsachen geschaffen, die durch dasInstrumentarium der Luftreinhalteplanung nicht wieder zu beseitigen sind. Auch indiesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass das planfestgestellteVorhaben für sich allein genommen nicht zu einer rechtlich erheblichen Steigerungder Schadstoffbelastung führt. Umstände, die Anlass zu einer solchen Einschätzunggeben würden, gibt es im vorliegenden Fall nicht. Auch wenn es infolge des Ausbzw.Neubaus in dem betroffenen Planfeststellungsabschnitt zu geringfügigenErhöhungen betriebsbedingter Feinstaubimmissionen im Nahbereich derBahnstrecke kommen kann, führt dies nicht dazu, dass insoweit dieGesamtschadstoffsituation in dem betroffenen Bereich so verändert wird, dass dieLuftreinhalteplanung der hierfür zuständigen Behörden in Frage gestellt wäre.Entgegen der Auffassung vieler Einwender ist die Planfeststellungsbehörde zu demErgebnis gelangt, dass das verwendete Datenmaterial „PM 10 Emissionen desVerkehrs“ (BUWAL 2002), „PM 10 Immissionen im Nahbereich von Eisenbahnen,Bestimmung der PM 10 -Massenkonzentration und des Eisenanteils“ (BUWAL/EMPA,2001) „PM 10 aus dem Schienenverkehr“ (INFRAS in Zusammenarbeit mitMETEOTEST, Bern 2001), „ PM 10 Aerosol Concentrations in the Vicinity ofRailways“ (Paul Scherer Institut 2001) sowie „Schweizerische Bundesbahnen,Feinstaubemissionen von Gussklotz-Bremsen“, (SBB 2001) nicht zu beanstandenist. Die voraussehbaren Wirkungen des Projekts sind auf dem Stand des aktuellenzur Verfügung stehenden Datenmaterials in den Unterlagen hinreichendbeschrieben.Auf Grundlage der BUWAL-Studie 2002 durchgeführte Messungen lassen denSchluss zu, dass es beim Neu- und Ausbau von Schienenwegen gegenüber deraktuellen Situation nur zu geringfügigen Erhöhungen im Nahbereich vonBahnstrecken kommen wird. Auch nach Untersuchungsberichten der für dieLuftreinhaltung zuständigen Behörden lässt sich als Ergebnis von Hochrechnungen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 194auf der Basis von Messungen über längere Zeiträume feststellen, dass die vomSchienenverkehr emittierten Feinstaubanteile lediglich 0,8 bis 4,5 Prozent desgesamten Feinstaubaufkommen betragen. Die aus dem Schienenverkehrresultierenden Stäube konzentrieren sich nur auf das unmittelbare Umfeld derBahnanlagen. Das Risiko von Staubaufwirbelungen ist im Vergleich zur Straßeäußerst gering, da Stäube auch in den Hohlräumen des Schotterbetts eingelagertund dort festgesetzt werden.Zwar kann nicht ausgeschlossen werden, dass durch den Baustellenverkehr imUmfeld des Baufeldes sowie entlang von Baustraßen mit erhöhten bauzeitlichenStaub- und Abgasimmissionen zu rechnen ist. All diese Immissionen fallen abergegenüber der Schadstoffgesamtbelastung in dem betroffenen Bereich, derinsbesondere auch durch den Straßenverkehr gekennzeichnet ist, nicht maßgeblichins Gewicht. Zudem wird die temporäre Belastung während der Bauzeit durchgeeignete Maßnahmen wie den Einsatz von Maschinen und Fahrzeugen nach demStand der Technik (z.B. mit Partikelfiltern) sowie durch Benetzung des erdfeuchtenAushubs usw. reduziert. Hierzu wird auf die Ausführungen unter B.III.8.18verwiesen.Weder durch den Betrieb der Eisenbahnstrecke noch durch den Baustellenverkehrergeben sich unzumutbare zusätzliche Schadstoffbelastungen, die eine Auferlegungbesonderer Schutzvorkehrungen gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderlichmachen würden. Auch wenn sich die lufthygienische Situation durch die Emissionvon Luftschadstoffen und Stäuben durch Baumaschinen und Baufahrzeuge imBereich der Baustraßen und Baustelleneinrichtungsflächen sowie der zuTransportzwecken genutzten öffentlichen Straßen während der Bauphase temporärverschlechtern und es wegen der Erhöhung des LKW-Anteils entstehendeZusatzbelastungen zu einer Überschreitung der einschlägigen Immissionswertenach der 22. BImSchV kommen kann, ist dies wie bereits ausgeführt nicht allein derVorhabenträgerin anzulasten. Kommt es beispielsweise auf öffentlichen Straßen zuÜberschreitungen von Grenzwerten, liegt es an der zuständigenImmissionsschutzbehörde, durch entsprechende Maßnahmen wie z.B.Geschwindigkeitsbegrenzungen oder in Extremfällen durch Fahrverbote, dieEinhaltung der Grenzwerte sicher zu stellen.Im Ergebnis ist davon auszugehen, dass die durch den Baustellenverkehrverursachten Zusatzbelastungen nicht spürbar sein werden, sondern in der bereitsvorhandenen Schadstoffvorbelastung in den betroffenen Bereichen aufgehenwerden.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 195Da es sich bei den Baustelleneinrichtungsflächen um nicht genehmigungsbedürftigeAnlagen gemäß § 4 Abs. 1 BImSchG in Verbindung mit der 4. BImSchV handelt, istbei den auf den Baustelleneinrichtungsflächen während der Bauzeit auftretendenEmissionen für die Beurteilung der Notwendigkeit von Schutzauflagen gemäߧ 74 Abs. 2 S. 2 VwVfG die Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft (TA Luft)heranzuziehen. Die TA Luft enthält unter Nummer 4 Grundsätze zur Ermittlung undMaßstäbe zur Beurteilung von schädlichen Umwelteinwirkungen. Diese sind von derVorhabenträgerin grundsätzlich für die Ermittlung der Emissionen auf denBaustelleneinrichtungsflächen zu beachten. Eine Ermittlung der Emissionen wird derVorhabenträgerin jedoch erst während der Bauzeit möglich sein, da die zuerwartende Luftschadstoffgesamtbelastung derzeit noch nicht exakt quantifiziertwerden kann. Genaue Kenntnisse über die Anzahl und Art der eingesetztenBaumaschinen und -fahrzeuge bzw. deren Einsatzorte und -zeiten könnenfrühestens im Rahmen der Ausführungsplanung ermittelt werden. Es ist jedochdavon auszugehen dass sich durch die LKW-Fahrten auf den nicht öffentlichenBaustraßen keine nennenswerten zusätzlichen unzumutbarenSchadstoffbelastungen ergeben werden, die die Auferlegung besondererVorkehrungen gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderlich machen.Bei der Geringfügigkeit der Mehrbelastung im Bereich der Feinstaubimmissionenbesteht auch keine Verpflichtung der Vorhabenträgerin zur Leistung vonSchadensersatz oder Entschädigung. Eine diesbezügliche Auflage war daher nichtin den Planfeststellungsbeschluss aufzunehmen.8.4. Elektromagnetische FelderGesundheitliche Beeinträchtigungen durch elektromagnetische Felder der geplantenNieder- und Hochfrequenzanlagen sind nicht zu erwarten.Die neu zu errichtenden Gleise werden ebenso wie die bestehenden Gleise miteiner Regeloberleitung mit einer Nennspannung von 15 kV und einer Nennfrequenzvon 16,7 Hertz überspannt. Da die vorhandene Oberleitung wegen derumfangreichen Trassierungsänderungen nicht erhalten bleiben kann, werden diebestehenden Querfelder aufgelöst und durch neue Einzelmaste mit Einzel- bzw.Mehrgleisauslegern ersetzt. Der Versorgung mit Elektroenergie dienen Relais-Container, Elektrische Energieanlagen auf den Bahnsteigen, Melde- undTelekommunikationsanlagen, Oberleitungssteuerung und Weichenheizstationen.Bei den Telekommunikationsanlagen handelt es sich um Kabelverbindungenzwischen den Kabelschaltpunkten und den technischen Einrichtungen entlang der

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 196neuen Trasse zur betrieblich veranlassten Sprach- und Datenübermittlung.Zusätzliche Hochbauten bzw. Funkmasten sind nicht erforderlich.Die Vorhabenträgerin hat in den Planunterlagen (siehe Erläuterungsbericht) dierechtlichen Grundlagen, den Stand der Erkenntnisse und mögliche Beeinträchtigungendurch elektromagnetische Felder zutreffend dargestellt. Weitergehende Untersuchungensind nicht erforderlich. Es sind auch keine Anhaltspunkte ersichtlich, dass sich dieVorhabenträgerin nicht mit der gebotenen Ernsthaftigkeit mit der Materieauseinandergesetzt hätte. Die Unterlagen sind vielmehr ausreichend umfangreich unddetailliert, um eine Einschätzung der Situation und eine Entscheidung zur Erforderlichkeitvon Schutzmaßnahmen treffen zu können.Maßgeblich für die Beurteilung elektromagnetischer Felder ist die 26. BImSchV.Zum Schutz der Allgemeinheit und Nachbarschaft vor schädlichenUmwelteinwirkungen durch elektrische und magnetische Felder wurden dortGrenzwerte festgelegt, die von den entsprechenden Anlagen einzuhalten sind. Die26. BImSchV unterscheidet zwischen Immissionen aus Hochfrequenzanlagen(Frequenzbereich 10 mHz bis 300.000 mHz) und Niederfrequenzanlagen(Frequenzen 16,7 Hz und 50 Hz).Zu den Hochfrequenzanlagen gehören beispielsweise ortsfeste Sendefunkanlagenzur Übertragung von bahnbezogenen Funkanwendungen, Global System for MobileCommunication-Railway (GSM-R), die in den Frequenzbereichen 876-880 MHz und921-925 MHz arbeiten.Soweit im vorliegenden Planfeststellungsabschnitt Hochfrequenzanlagen wieFunkmaste erforderlich sind, werden diese so bemessen, dass die Grenzwerte fürelektromagnetische Felder eingehalten werden. Um zu gewährleisten, dass diedurch die 26. BImSchV vorgeschriebenen Grenzwerte auch unter Berücksichtigungvon Immissionen anderer ortsfester Sendefunkanlagen eingehalten werden, ist zumBau solcher Anlagen für jeden Standort eine Standortbescheinigung derBundesnetzagentur erforderlich. Die Bundesnetzagentur legt die systembezogenenSicherheitsabstände hinsichtlich der Einhaltung der Grenzwerte nach § 3 derVerordnung über das Nachweisverfahren zur Begrenzung elektromagnetischerFelder (BEMFV) fest und bescheinigt, dass außerhalb dieses Sicherheitsabstandesdie Grenzwerte eingehalten werden. Erst dann darf die ortsfeste Funkanlage inBetrieb genommen werden. Standorte, für die eine Standortbescheinigung erteiltwurde, werden in unregelmäßigen Abständen von der Bundesnetzagentur überprüft.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 197Auf diese Weise ist sichergestellt, dass nur Funkanlagen errichtet und betriebenwerden, die die Grenzwerte nach der 26. BImSchV einhalten.Bei Bahnoberleitungen handelt es sich um Niederfrequenzanlagen. Die fürNiederfrequenzanlagen (16,7 Hz-Versorgung; Bahnoberleitung) geltendenGrenzwerte werden, wie die Vorhabenträgerin zutreffend ausführt, selbst unterBerücksichtigung einer theoretischen Dauerexposition deutlich unterschritten. Die26. BImSchV, Anhang 2, weist für die Dauerexposition einen Grenzwert von 300 µTaus. Dieser Grenzwert wird bei Oberleitungs- und Bahnstromanlagen selbst unterungünstigsten Betriebsbedingungen weit unterschritten. Im Forschungs- undTechnologiezentrum der Deutschen Bahn AG wurde unter Annahme ungünstigsterBetriebsbedingungen („Worst Case“) exemplarisch für zwei ausgesuchteQuerschnitte untersucht, welche projektbedingten magnetischen Flussdichtenentstehen können. Die Berechnungen für eine viergleisige oberirdische Streckehaben ergeben, dass das Magnetfeld in einer Entfernung von 15 m von der äußerenSchiene bzw. von der Oberleitung rund 12 µT und in 50 m Entfernung rund 5 µTerreicht. Da selbst unmittelbar unter der Oberleitung die Grenzwerte eingehaltenwerden, ergeben sich auch für schutzbedürftige Personengruppen im allgemeinzugänglichen Bereich einer elektrifizierten Strecke keine Beeinträchtigungen durchmagnetische Felder.Auch die hinsichtlich der 50 Hz-Energieversorgung (Trafostationen) geltendenGrenzwerte von 100 µT werden bereits in einer Entfernung von 0,5 m um dieTrafostation eingehalten. Da es im relevanten Einwirkungsbereich um die Anlagennicht zu einem dauerhaften Aufenthalt von Menschen im Sinne der 26. BImSchVkommen wird, sind auch insoweit keine schädlichen Umwelteinwirkungen auf diemenschliche Gesundheit durch elektrische Felder zu erwarten.Die mit der Studie nachgewiesene Einhaltung der Grenzwerte der 26. BImSchVentspricht den Anforderungen der Rechtsprechung. Die 26. BImSchV folgt denEmpfehlungen der internationalen Strahlenschutzkommission IRPA, welche diedeutsche Strahlenschutzkommission in die Empfehlungen „elektrische undmagnetische Felder im Alltag“ übernommen hat (vgl. BVerwG, Beschluss vom09.02.1996 – 11 VR 46.95 –, DVBl. 1996, 682).Da nach den aktuellen medizinischen und wissenschaftlichen Erkenntnissen nichtvon einer gesundheitlichen Beeinträchtigung durch magnetische Felder derOberleitung auszugehen ist, war es nicht erforderlich, die Vorhabenträgerin zu

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 198weiteren Untersuchungen oder Vorsorgemaßnahmen gegen Umweltauswirkungendurch elektromagnetische Felder zu verpflichten.Allerdings kann es durch den Betrieb zur Beeinträchtigung von Sachgütern undderen Nutzung kommen. Betroffen sind vor allem Monitore mitKathodenstrahlröhren, aber auch medizinische und wissenschaftliche Laborgeräte,die empfindlich auf Magnetfelder reagieren. Im Hinblick auf Geräte und derenNutzung existieren keine allgemeingültigen Grenzwerte für elektrische undmagnetische Wechselstrom- oder Gleichstromfelder. Anhaltspunkte ergeben sichlediglich aus der DIN VDE 0228 Teil 6.Betroffen sein können z. B. Monitore mit Kathodenstrahlröhren in einem Abstandvon bis zu 60 m von der äußeren Schiene bzw. von der Oberleitung.Beeinträchtigungen von empfindlichen Labor- und Diagnosegeräten sind auch ingrößeren Abständen nicht auszuschließen. Aus diesem Grund wurde dieDurchführung eines Beweissicherungsverfahrens in den Nebenbestimmungenfestgeschrieben.8.5. Natur und Landschaftspflege8.5.1. AllgemeinesDas Vorhaben ist mit den Belangen des Natur- und Landschaftsschutzes vereinbar.Das festgestellte Vorhaben stellt einen Eingriff in Natur und Landschaft im Sinnevon § 18 Abs. 1 BNatSchG dar, von dem nicht zu vermeidende Beeinträchtigungenausgehen. Ein funktionaler Ausgleich im Eingriffsraum ist weitgehend, jedoch nichtvoll umfänglich möglich. Dennoch wird der Eingriff zugelassen, da die mit demVorhaben verfolgten Verkehrsbelange im öffentlichen Interesse den Belangen desNaturschutzes im Rang vorgehen. Die funktional-räumlich nicht ausgleichbarenBeeinträchtigungen werden durch eine Ersatzmaßnahme, also einelandschaftspflegerische Maßnahme an anderer Stelle, kompensiert, so dass für dieFestsetzung einer naturschutzrechtlichen Ausgleichsabgabe kein Raum ist. ImNahbereich des Projekts befindet sich das Naturschutzgebiet Krebsbachtal, dasdurch das Vorhaben nicht unmittelbar tangiert wird. FFH-Gebiete sind imPlanfeststellungsabschnitt 9.2 nicht betroffen. Zu berücksichtigen sind jedoch diezahlreich vorhandenen und naturschutzrechtlich besonders und streng geschütztenArten sowie gesetzlich geschützte Biotope.Die Vorhabenträgerin hat zur Bewertung des Eingriffs ausreichendeBestandserhebungen durchgeführt. Soweit in Stellungnahmen und Einwendungen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 199Vollständigkeit, Aufbau und Aktualität der Antragsunterlagen angezweifelt undweitergehende Anforderungen gestellt wurden, wird auf die Ausführungen unterB.II.1 verwiesen. Insbesondere der im Rahmen der ursprünglichen Planungvorgetragenen Kritik hinsichtlich der Aktualität der Unterlagen konnte mit derErstellung der Unterlagen zur geänderten Planung Rechnung getragen werden.Darüber hinaus wurden die ins Verfahren eingebrachten Anforderungen undHinweise aufgenommen. Im Rahmen der Ausarbeitung zum Artenschutz und derdamit erforderlichen Anpassungen des LBP wurde umfangreiches Material zumaktuellen wissenschaftlichen Kenntnisstand herangezogen und die maßgeblichenfachkundigen Kreise eingebunden. Die insoweit vorgetragenen Bedenken wurdenausgeräumt. Dem Ersuchen von TRUZ und Pro Natura Basel, im Verfahren beteiligtzu werden, wurde entsprochen. Auf die Ausführungen unter B.III.6 wird verwiesen.Auch grenzüberschreitende Aspekte und Erkenntnisse wurden im Laufe desVerfahrens in die Betrachtungen einbezogen. Stellungnahmen und Hinweisefachkundiger Stellen und der zuständigen Behörden wurden berücksichtigt. DerKanton Basel-Stadt war über die Gesamtdauer des Anhörungsverfahrens beteiligt.8.5.2. RechtsgrundlagenNach § 18 Abs. 1 BNatSchG sind Eingriffe im Sinne dieses GesetzesVeränderungen der Gestalt oder Nutzung von Grundflächen oder Veränderungendes mit der belebten Bodenschicht in Verbindung stehenden Grundwasserspiegels,die die Leistungs- und Funktionsfähigkeit des Naturhaushalts oder dasLandschafsbild erheblich beeinträchtigen können. Nur erheblicheBeeinträchtigungen sind ein Eingriff. Ein Eingriff ist erheblich, wenn er erkennbarnachteilige Auswirkungen auf die einzelnen Faktoren des Naturhaushalts oder desLandschaftsbilds hat.Nach § 19 Abs. 1 BNatSchG ist der Verursacher eines Eingriffs zu verpflichten,vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur- und Landschaft zu unterlassen. DerVerursacher ist nach § 19 Abs. 2 BNatSchG zu verpflichten, unvermeidbareBeeinträchtigungen durch Maßnahmen des Naturschutzes und derLandschaftspflege vorrangig auszugleichen (Ausgleichsmaßnahmen) oder insonstiger Weise zu kompensieren (Ersatzmaßnahmen). Ausgeglichen ist eineBeeinträchtigung, wenn und sobald die beeinträchtigten Funktionen desNaturhaushalts wieder hergestellt sind und das Landschaftsbild landschaftsgerechtwieder hergestellt oder neu gestaltet ist. In sonstiger Weise kompensiert ist eineBeeinträchtigung, wenn und sobald die beeinträchtigten Funktionen desNaturhaushalts in gleichwertiger Weise ersetzt sind oder das Landschaftsbild

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 200landschaftsgerecht neu gestaltet ist. Der Vermeidungsgrundsatz nach demBNatSchG gilt für jegliche Beeinträchtigung unabhängig von der Schwere. Gemäߧ 19 Abs. 3 BNatSchG darf der Eingriff nicht zugelassen oder durchgeführt werden,wenn die Beeinträchtigungen nicht zu vermeiden oder nicht in angemessener Fristauszugleichen oder in sonstiger Weise zu kompensieren sind und die Belange desNaturschutzes und der Landschaftspflege bei der Abwägung aller Anforderungen anNatur und Landschaft anderen Belangen im Range vorgehen. Werden als Folge desEingriffs Biotope zerstört, die für dort wild lebende Tiere und wild wachsendePflanzen der streng geschützten Arten nicht ersetzbar sind, ist der Eingriff nurzulässig, wenn er aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichenInteresses gerechtfertigt ist.Das Vermeidungsgebot zwingt dazu, den Eingriff am geplanten Ort so schonend wiemöglich durchzuführen. Dieses Gebot ist strikt zu beachten. Seinem Inhalt nach willdas Vermeidungsgebot nicht das Vorhaben selbst, sondern nur die mit ihmverbundenen negativen Folgen für Natur und Landschaft verhindern, die vermeidbarsind. Eine Beeinträchtigung ist vermeidbar, wenn sie unterlassen werden könnte,ohne dass die mit dem jeweiligen Vorhaben verfolgten Ziele beeinträchtigt werdenwürden. Bei den Vermeidungsmaßnahmen geht es allein darum, ob das geplanteVorhaben am Ort des Eingriffs schonender verwirklicht werden kann.Bei einem Eingriff, der aufgrund eines nach öffentlichem Recht vorgesehenenFachplans vorgenommen werden soll, hat der Planungsträger gemäß § 20Abs. 4 BNatSchG die zur Vermeidung, zum Ausgleich und zur Kompensation insonstiger Weise nach § 19 BNatSchG erforderlichen Maßnahmen im Fachplan oderin einem landschaftspflegerischen Begleitplan in Text und Karte darzustellen. DerBegleitplan ist Bestandteil des Fachplans.Der Landschaftspflegerische Begleitplan hat die baubedingten, anlagebedingtenund betriebsbedingten Auswirkungen des Baus der Antragstrasse auf Naturhaushaltund Landschaftsbild sowie ihre Erheblichkeit ausführlich dargestellt. Gleichzeitigwurde zur Ermittlung des Umfangs der Kompensationsmaßnahmen die Intensitätder einzelnen Eingriffswirkungen beurteilt; sie werden ergänzt durch denFachbeitrag Artenschutz. Diese Ausführungen sind nach dem Stand der fachlichenPraxis erarbeitet und unter Berücksichtigung der vorgenommenen Anpassungenund Ergänzungen zutreffend.Nach § 32 Abs. 2 NatSchG sind alle Handlungen, die zu einer Zerstörung odererheblichen oder nachhaltigen Beeinträchtigung der besonders geschützten Biotope

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 201führen können, verboten. Die untere Naturschutzbehörde kann Ausnahmen hiervonzulassen, wenn überwiegende Gründe des Gemeinwohls diese erfordern oder keineerheblichen oder nachhaltigen Beeinträchtigungen des Biotops zu erwarten sindoder wenn durch Ausgleichsmaßnahmen in angemessener Zeit ein gleichartigesBiotop geschaffen wird. Die Ausnahme wird nach § 32 Abs. 4 NatSchG durch denPlanfeststellungsbeschluss ersetzt, wenn dieser im Einvernehmen mit derNaturschutzbehörde erteilt wird.Nach § 42 Abs. 1 BNatSchG ist es verboten, wild lebenden Tieren der besondersgeschützten Arten nachzustellen, sie zu fangen, zu verletzen oder zu töten oder ihreEntwicklungsformen aus der Natur zu entnehmen, zu beschädigen oder zuzerstören. Nach § 42 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG ist es verboten, wild lebende Tiere derstreng geschützten Arten und der europäischen Vogelarten während derFortpflanzungs-, Aufzucht-, Mauser-, Überwinterungs- und Wanderungszeitenerheblich zu stören; eine erhebliche Störung liegt vor, wenn sich durch die Störungder Erhaltungszustand der lokalen Population einer Art verschlechtert. Nach§ 42 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG ist es verboten, Fortpflanzungs- oder Ruhestätten derwild lebenden Tiere der besonders geschützten Arten aus der Natur zu entnehmen,zu beschädigen oder zu zerstören. Für wild lebende Pflanzen der besondersgeschützten Arten besteht nach § 43 Abs. 1 Nr. 4 BNatSchG das Verbot diese ausder Natur zu entnehmen, zu beschädigen oder zu zerstören.Bei Umsetzung der baulichen Maßnahmen einschließlich der Umsetzung vonMaßnahmen zur Vermeidung und Verminderung von Eingriffen wie auch beiAusgleichs- und Ersatzmaßnahmen ist die Vorhabenträgerin verpflichtet, dieeinschlägigen Gesetze, Richtlinien und Normen einzuhalten.Die Planfeststellungsbehörde ist der Auffassung, dass Bedenken hinsichtlich derVerbindlichkeit von abgestimmten Maßnahmen, die insbesondere in denStellungnahmen zum Fachbeitrag Artenschutz zum Ausdruck gebracht wurden,nicht angebracht sind. Die Maßnahmen des LBP sind Bestandteil derPlanfeststellung und von der Vorhabenträgerin umzusetzen. Die Vorhabenträgerinhat mit dem Fachbeitrag Artenschutz die erforderlichen Modifizierungen zum LBPeingebracht. Die im Artenschutzgutachten erarbeiteten Maßnahmen werden durchden Planfeststellungsbeschluss verbindlich. Es handelt sich insgesamt umMaßnahmen, die Voraussetzung für die Genehmigungsfähigkeit des Vorhabenssind. Die Modifizierungen werden mit weiteren Maßgaben im Übrigen durchNebenbestimmungen in diesem Planfeststellungsbeschluss festgeschrieben.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 2028.5.3. SachverhaltDer Planfeststellungsabschnitt 9.2 hat eine Länge von ca. 4,8 km und erstreckt sichvon der nördlichen Gemarkungsgrenze zwischen Haltingen (Stadt Weil am Rhein) /Eimeldingen im Norden und der Staatsgrenze Deutschland / Schweiz im Süden. Diegeplanten Anlagen liegen fast ausschließlich auf dem Gebiet der StadtWeil am Rhein im Landkreis Lörrach. Die Trasse im Planfeststellungsabschnitt 9.2folgt im Wesentlichen der Linienführung der bestehenden Rheintalbahn underweitert diese um zwei weitere durchlaufende Gleise. In geringem Umfang sindFlächen auf Gemarkung der Gemeinde Eimeldingen betroffen. Die südliche Grenzedes Planfeststellungsabschnitts (9.2 / 9.3) ist identisch mit der Staatsgrenze. Deranschließende Planfeststellungsabschnitt 9.3 liegt auf schweizerischemStaatsgebiet und wird nach der dort gültigen Rechtsordnung behandelt. Auf dieergänzenden Ausführungen unter B.I.2 und unter B.I.3 wird verwiesen.Der Planfeststellungsabschnitt ist zum großen Teil durch die Siedlungsflächen vonWeil am Rhein und Haltingen sowie durch die vorhandenen Verkehrsanlagengeprägt. Im Außenbereich wechselt eine kleinflächige Nutzung aus überwiegendAckerflächen, Obstwiesen und Kleingärten ab. Wertvolle Flächen für den Arten- undBiotopschutz stellen die westlich der Gleisanlagen liegenden Wald- undBrachflächen des Naturschutzgebietes "Krebsbachtal" dar sowie Waldflächensüdlich und östlich von Weil am Rhein. Bedeutende Flächen für den Arten- undBiotopschutz stellen insbesondere auch die Gleisanlagen und Nebenflächen dar.Sie weisen eine besonders reiche Flora und Fauna auf, die neben naturräumlichenGegebenheiten vor allem auch auf der extensiven Nutzung durch Bahnunternehmenberuht. Ausweislich der fachgutachterlichen Stellungnahme und bestätigt durch dieStellungnahmen der Naturschutzbehörden und Verbände entstand ein reichesMosaik an unterschiedlichen Lebensräumen, welches insbesondere trocken-warmeLebensräume beinhaltet. Es wurde nachvollziehbar dargelegt, dass dieseLebensräume wegen anthropogener Einflüsse heute kaum noch vorhanden sindund den verbliebenen Flächen dadurch eine besondere Bedeutung zukommt.Der Untersuchungsraum weist eine hohe Artenvielfalt, darunter eine erhebliche Zahlbesonders und streng geschützter Arten auf.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 2038.5.4. Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP)8.5.4.1 Methodik des LBPDer LBP baut auf den Ergebnissen der UVS auf, beschränkt sich aber auf dieSchutzgüter, die im Rahmen der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelungen zuberücksichtigen sind. Er beginnt mit der Bestandsaufnahme und -bewertungeinschließlich der Erfassung der relevanten Projektdaten. Es folgt eine Konfliktanalyse,in der die bau-, anlage- und betriebsbedingten Auswirkungen des Vorhabens auf denNaturhaushalt und das Landschaftsbild bewertet werden.Die Maßnahmen zur Vermeidung oder Verminderung haben ihren Schwerpunkt vorund begleitend zur Bauphase. Die Beurteilung der Ausgleichbarkeit derBeeinträchtigungen erfolgt schutzgutbezogen.Der LBP wurde im Rahmen der Planänderung durch die Vorhabenträgerinaktualisiert. Zusätzliche Maßnahmen im engeren Eingriffsbereich wurden festgelegt(Ordner 1.1, Band 3b). Darüber hinaus wurden die im Anhörungsverfahrenvorgetragenen Argumente aufgenommen sowie erforderliche Ergänzungen undKlärungen herbeigeführt.Dem Vortrag, dass eine abschließende Bilanz zu "Lebensraumverlust –Ausgleichsflächen" fehle, kann nicht gefolgt werden. Es ergeben sich keineBedenken hinsichtlich der Geeignetheit der vorliegenden Unterlagen wie auch derSchlussfolgerungen, die auf ihrer Grundlage getroffen werden. Der LBP beinhalteteine Eingriffs-Ausgleichsbilanz, welche die Eingriffe in die Lebensräume aufzeigt.Da das Ausgleichsflächenkonzept des LBP hinsichtlich des Flächenumfangs auchunter Berücksichtigung des Fachbeitrages Artenschutz nicht geändert wird, liegteine Flächenbilanz zu Eingriffs- und Ausgleichsflächen vor. Die Ausgestaltung derAusgleichsflächen wird entsprechend der Ergebnisse des Artenschutzgutachtensangepasst werden. Zugleich wurden die im artenschutzrechtlichen Gutachtenaufgeführten Maßnahmen für zahlreiche spezifische Habitatansprüche besitzendeArten entwickelt. Maßnahmen zur Erhaltung dieser Arten setzen dieWiederherstellung/Neuschaffung ihrer Habitate voraus. Hierfür ist Sorge getragen.Auf die Ausführungen im jeweiligen Sachzusammenhang wird verwiesen.Nach den vorgenommenen Aktualisierungen, Klärungen und Ergänzungen imVerfahren, insbesondere unter Berücksichtigung des Fachbeitrags Artenschutz, istauch der Forderung nach einer ausreichenden Berücksichtigunggrenzüberschreitender Aspekte im Rahmen des LBP Rechnung getragen. Die

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 204maßgeblichen Fachkreise einschließlich Pro Natura Basel sowie der Kanton Basel-Stadt waren eingebunden und haben gegen das Konzept, das mit dem FachbeitragArtenschutz entwickelt wurde, keine diesbezüglichen Bedenken mehr vorgetragen.Zur Frage der Auswirkungen von höheren Geschwindigkeiten sowohl auf Klima undLuft als auch auf den Naturhaushalt und kleinere Lebewesen hat dieVorhabenträgerin zutreffend ausgeführt, dass die Ausbaumaßnahmen in einemBereich stattfinden, der bereits heute befahren wird. Die Geschwindigkeit der Zügeerhöht sich gegenüber dem bereits bestehenden Zustand nicht erheblich, so dassauch hinsichtlich möglicher Auswirkungen keine signifikanten Änderungen zuerwarten sind. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass sich ein Großteil desPlanfeststellungsabschnitts in einem Bereich reduzierter Geschwindigkeiten vorbzw. nach dem Halt in Basel befindet. Auf die Ausführungen unter B.I.3 wirdverwiesen.8.5.4.2 BestandserfassungNach dem aktuellen Stand des Verfahrens sind keine Defizite in derBestandserfassung ersichtlich. Entsprechende Hinweise wurden aufgenommen undgeprüft. Die erforderlichen Aktualisierungen im Rahmen der geänderten Planung,insbesondere durch den Fachbeitrag Artenschutz und die hierzu erfolgtenAbstimmungen wurden vorgenommen. Fragen zu einzelnen Aspekten, so etwa zuFlächen am Bahnhof in Haltingen und im Bereich der Festhallenbrücke konnten imErörterungstermin 2007 einer Klärung zugeführt werden.8.5.4.3 Vermeidbarkeit und Minimierung der EingriffeNach § 19 Abs. 1 BNatSchG sind vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur undLandschaft zu unterlassen. Diese Vorschrift ist zwingendes Recht und unterliegtdeshalb nicht der naturschutzrechtlichen oder allgemeinen fachplanerischenAbwägung. Sie ist darauf gerichtet, die Auswirkungen auf den Naturhaushaltund/oder das Landschaftsbild durch das Vorhaben möglichst gering zu halten,indem diese vermieden bzw. minimiert werden.Vermeidungsmaßnahmen im Sinne des BNatschG sind nur Maßnahmen, die keineerhebliche Umgestaltung des konkreten Vorhabens zur Folge hätten und deshalbbei objektiver Betrachtung noch als vom Antrag der Vorhabenträgerin umfasstangesehen werden können.Maßnahmen, die zu einem zumindest partiell anderen Vorhaben führen (z.B. eineandere räumliche Ausführungsvariante), sind keine Vermeidungsmaßnahmen,

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 205sondern sind im Rahmen der allgemeinen fachplanerischen Abwägung zu prüfen(BVerwG aaO). Deshalb stellt sich in diesem Zusammenhang nicht die Frage, obEingriffe durch die Wahl einer der geprüften Varianten hätten vermieden werdenkönnen. Dies wird insbesondere im Rahmen der Variantenbetrachtung unter B.III.5und der Umweltverträglichkeitsprüfung unter B.III.6 behandelt.Die Vorhabenträgerin hat Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen aufgezeigt,die sich in der Planung des Vorhabens niederschlugen oder sich aus einer sachundregelgerechten Durchführung insbesondere der Baustelleneinrichtungen unddes Baubetriebs ergeben und im Rahmen der Ausführungsplanung bzw.Baudurchführung zu präzisieren sind. In das Verfahren eingebrachte Anregungen,Stellungnahmen und Hinweise sowie der Fachbeitrag Artenschutz sindeingeflossen. Die Behandlung von Einzelfragen erfolgt jeweils imSachzusammenhang.Die Eingriffe wurden insbesondere dadurch minimiert, dass zur Vermeidung undMinimierung von Beeinträchtigungen Schutz- und Gestaltungsmaßnahmenkonzipiert wurden. Ziel war dabei, dauerhafte anlage- und betriebsbedingteBeeinträchtigungen wie auch schädliche Auswirkungen der Bauphase zu mindernsowie ausgleichende Funktionen für Beeinträchtigungen des Naturhaushaltes zuschaffen. So sind z.B. notwendige Baumfällarbeiten und der Rückschnitt vonGehölzen außerhalb der Vegetationsperiode zwischen Oktober und Februarvorgesehen, durch eine frühzeitige Umsetzung von Ausgleichsmaßnahmen und dieAusweisung von Überlebensarealen, die Abgrenzung zu schützender Bereichedurch Absperrungen sowie eine Vielzahl weiterer Maßnahmen wird somit demVermeidungsgebot Genüge getan. Zu den einzelnen Maßnahmen wird auf dienachfolgend dargestellten Vermeidungsmaßnahmen verwiesen. Wegen derteilweise komplementären Funktion sind hierbei in gewissem Umfang auch diedargestellten Gestaltungs-, Ausgleichs-, und Ersatzmaßnahmen einschließlich derdurch den Fachbeitrag Artenschutz vorgenommenen Optimierungen undErgänzungen zu beachten. Die im LBP enthaltenen Maßnahmen werden für dieartenschutzrechtliche Maßnahmenplanung als Projektbestandteil vorausgesetzt undoptimiert. Vielfach setzen die zu ergreifenden Maßnahmen bereits in der Bauphasean, mit dem Ziel vorhandene Standorte zu schützen, neue Standorte frühzeitiganzubieten und zugleich mit der Baumaßnahme alle erdenklichen Schritte zuergreifen, um die Eingriffe so weit wie möglich zu mildern und die betroffenenBereiche mit Blick auf das langfristige Entwicklungsziel zu behandeln. So sind viele

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 206Maßnahmen multifunktional und ergänzen sich gegenseitig zu einem effizientenGesamtkonzept.Vorgesehen ist mit der Vermeidungsmaßnahme V1 des LBP der Erhaltvorhandener, angrenzender Baum- und Gehölzbestände sowie dierichtlinienkonforme Durchführung von Baum-, Gehölz- undWurzelschutzmaßnahmen vor und während der Bauausführung. Soweit dennochSchäden auftreten, werden diese fachgerecht behandelt. Baustelleneinrichtungenund Lagerplätze werden nicht in empfindlichen Bereichen eingerichtet(Gehölzflächen, Biotope gemäß § 32 NatSchG (früher § 24a) außerhalb derBöschungsflächen) einschließlich der Sicherung dieser Flächen durch geeigneteMaßnahmen (z.B. durch provisorische Schutzzäune). Hierdurch werden Eingriffe inLandschaftsbild und Biotopgefüge verringert. Dies wirkt sich günstig auf dielandschaftlichen Einbindung der Bahntrasse und die Biotopvernetzung aus und istdeshalb Neupflanzungen vorzuziehen. Durch abschnittsweise bzw. einseitigeBeanspruchung von Bahnböschungen und Nebenflächen werden Überlebensarealefür die vorhandene Tierwelt erhalten und vorübergehende Eingriffe in geschützteBiotope soweit möglich vermieden bzw. gemindert. Im Rahmen der geändertenPlanung wurde den Anforderungen und Bedenken Rechnung getragen, die auf dasVorhandensein wertvoller trocken-warmer Standorte wie auch von Hecken undFeldgehölzen als Grundlage für eine artenreiche Fauna hingewiesen und eineGestaltung unter Gesichtspunkten der Biotopvernetzung gefordert hatten.Der Forderung zur Vermeidungsmaßnahme V1 des LBP, jede Möglichkeit zuergreifen, um die Gehölzstruktur während der Baumaßnahme zu erhalten, kann indieser Umfänglichkeit deshalb nicht gefolgt werden. Die höhere Naturschutzbehördehat verdeutlicht, dass die vorhandenen Gehölze nicht sämtlich in der Qualitätgesichert werden müssen, wie dies durch die Maßnahme ursprünglichvorgeschlagen wurde. Sofern es für die Schaffung des Arbeitsraumprofils notwendigist, können Gehölze "auf den Stock gesetzt“ werden. Dies entspricht zur verstärktenBerücksichtigung trocken-warmer Standorte aus naturschutzfachlicher Sicht der"guten fachlichen Praxis " und ist teilweise sogar erwünscht. Da frühzeitig eineökologische Baubegleitung und die Einbeziehung fachkundiger Ortskenner erfolgt,ist eine standortgerechte Umsetzung gewährleistet.Zur Vermeidung von übermäßiger Beeinträchtigung des Bodenpotentials im Zugeder Erschließung und Baudurchführung des Vorhabens ist gemäß derVermeidungsmaßnahme V2 des LBP der Abtrag und die sachgerechte Lagerungvon Mutter- und Oberboden unter Berücksichtigung der einschlägigen Regelwerke

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 207vorgesehen. Nach Beendigung der Bauarbeiten werden die Baustellen sofortordnungsgemäß geräumt und abgetragener Boden an Ort und Stellewiederverwendet. Im Bereich der Lager- und Baustelleneinrichtungsflächen undanderer baubetrieblich genutzter Flächen erfolgt eine Bodenlockerung undWiederherstellung eines standortgerechten Zustandes. Unkontrollierte Einleitungendes durch den Baubetrieb verschmutzten Oberflächenwassers werden möglichstvermieden.Der Fachbeitrag Artenschutz sieht weitere Maßnahmen zur Minimierung/Vermeidung von Konflikten vor.Die Maßnahme AS-1 dient dem Schutz von Ruhestadien und nicht mobilenEntwicklungsstadien der Fauna durch punktuelle und flächige Strukturen, die imWinter als Unterschlupf genutzt werden können. Es werden detaillierte Maßgabenzur zeitlichen und praktischen Umsetzung von Maßnahmen getroffen, insbesondereum sicherzustellen, dass Eingriffe in Zeiten erfolgen, wenn die Tiere mobil sind bzw.dass Vorsorge getroffen wird, um nicht mobile Entwicklungsstadien mit demabgetragenen Material auf geeigneten Flächen zu sichern.Die Maßnahme AS-2 dient dem Schutz der Bruten von Gebäudebrütern und Ersatzdes Nistplatzes. Im Jahr vor Baubeginn werden sämtliche Brutstandorte erfasst, vorBrutbeginn werden Ersatzstandorte oder Nistkästen an einem sicheren Ort zurVerfügung gestellt und gleichzeitig der alte Standort unzugänglich gemacht.Die Maßnahmen AS-3 dient der vorgängigen Kontrolle des Eingriffsbereichs undder Sicherung vorhandener Exemplare artenschutzrechtlich relevanterPflanzenarten (z.B. Orchideen) und wenig mobiler, geschützter Tierarten (z.B.Schnecken) vor dem Eingriff und Versetzen an eine geeignete ungefährdete Stelle(vgl. AS-5).Die Maßnahme AS-4 dient der vorgängigen Kontrolle des Eingriffsbereichs imHinblick auf den Umgang mit Oberbodenabtrag aus floristisch wertvollen Beständenfür den Substrataufbau von neuen mageren Flächen sowie zur Sicherung darinenthaltener nicht mobiler Entwicklungsstadien von Tieren.In diesem Zusammenhang werden auch Maßgaben zur Nutzung derZwischenlagerflächen westlich des Gleisfelds im Bereich km 265,8 bis km 266,0getroffen. Die Vorhabenträgerin geht davon aus, dass die bezeichnete Fläche imRahmen der Baumaßnahme nicht vollständig benötigt wird. In Abhängigkeit von derökologischen Wertigkeit wurde eine Abfolge möglicher Belegungen für die Bereiche

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 2081-4 festgelegt, wobei die Teilfläche 4 eine Tabufläche darstellt und für Fläche 3Maßgaben zur räumlichen Abfolge zur Belegung getroffen sind, um denhochwertigen Bereich im südlichen Teil möglichst zu schonen. Hinsichtlich derEinzelheiten wird auf die textliche und graphische Darstellung im FachbeitragArtenschutz verwiesen (Fachbeitrag Artenschutz, Anlage 2; S. 24/25 sowieAnhang L, S. 2).Soweit TRUZ mit Stellungnahme vom 25.07.2008 und in der Besprechung vom20.10.2008 auf den hohen Wert des Schwarzpappelgehölzes im Bereich der zuvorgenannten Zwischenlagerfläche hingewiesen und dessen Schutz gefordert hat, wirddem durch entsprechende Nebenbestimmungen entsprochen. Es wurdeberücksichtigt, dass bei dem Vor-Ort-Termin vom 21.11.2007, an welchem ProNatura Basel und TRUZ teilgenommen haben, für die Zwischenlagerfläche eineBelegungsabfolge anhand der ökologischen Wertigkeit festgelegt und somit einerentsprechenden Belegung der Fläche grundsätzlich zugestimmt wurde. Lediglich fürden südlichsten Teil der Fläche (Magerrasen) wurde vereinbart, dass keineAblagerung von Baumaterial vorgenommen werden dürfe (Tabufläche). Der Schutzdes Schwarzpappelbestandes im gebotenen Umfang wird dadurch gewährleistet,dass in ausreichender Zeit vor Baubeginn durch die ökologische Baubegleitung dieexakte Lage des erhaltenswerten Schwarzpappelbestandes zu ermitteln ist. In derBauphase ist bei Nutzung solcher Flächen der Schutz der Schwarzpappeln zugewährleisten.Der Fachbeitrag Artenschutz beinhaltet darüber hinaus Maßnahmen zurMinimierung/ Vermeidung von Konflikten für Einzelarten (Wendehals, Grauspechtund Feldschwirl) während der Bauphase. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf dieDarstellung im Fachbeitrag Artenschutz verwiesen (Fachbeitrag Artenschutz,Anlage 2, S. 25).Insgesamt werden mit den vorgesehenen und den der Vorhabenträgerinaufgegebenen Maßnahmen alle vermeidbaren erheblichen Beeinträchtigungen vonNatur und Landschaft einschließlich ihrer Erholungsfunktion bei der Verwirklichungdes planfestzustellenden Vorhabens unterlassen. Die nach Durchführung dermöglichen Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen verbleibendenBeeinträchtigungen sind unvermeidbar.Im Rahmen der Anhörung zur geänderten Planung haben die Stadt Weil am Rheinund der BUND im Hinblick auf Vermeidungs-/Minimierungsmaßnahmen eineÜberprüfung gefordert, ob die Barrierewirkung durch die Schallschutzwände

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 209minimiert werden könne, um den Austausch der Lebensräume zu intensivieren,ohne dass der Schallschutz für das Schutzgut „Mensch“ eingeschränkt werde. Diehöhere Naturschutzbehörde, Pro Natura Basel und der BUND haben daraufverwiesen, durch die zu errichtenden Schallschutzwände finde eine massivekleinräumige Zerschneidung der wertgebenden Lebensräume statt. Insbesonderefür wenige mobile Arten seien diese daher so anzuordnen, dass eine Passierbarkeitgegeben sei. So seien diese Schallschutzwände regelmäßig mit kleinenDurchlässen zu versehen und/oder die Schallschutzwände "versetzt" anzuordnen,um sie für größere Tierarten durchlässig zu gestalten. So solle keine Wand längerals 150 m sein.Nach dem plausiblen Vortrag der Vorhabenträgerin kann eineversetzte/überlappende Anordnung der Schallschutzwände als Beitrag zurMinimierung von Barriereeffekten für Tiere und Pflanzen nicht umgesetzt werden. InAnbetracht der erheblichen Immissions-Belastung in weiten Teilen desStadtgebietes von Weil am Rhein, insbesondere den nach Umsetzung von aktivenSchallschutzmaßnahmen verbleibenden Grenzwertüberschreitungen und denumfangreichen passiven Schallschutzmaßnahmen, die erforderlich werden, sindhohe Anforderungen an ein wirksames Schallschutzkonzept zu stellen. Auf dieumfangreichen Ausführungen zum Schallsituation wird auf die Ausführungenunter B.III.8.2, zum aktiven Schallschutz insbesondere auf die Ausführungen unterB.III.8.2.4 verwiesen. Eine überlappende Anordnung würde durch dieÖffnungsbereiche in den Schallschutzwänden zwangsläufig zu einer Erhöhung derLärmbelastung und damit zu einer weitergehenden Beeinträchtigung desSchutzgutes Mensch führen, was dem Zweck des Schallschutzkonzepteszuwiderliefe. Hierbei wird nicht verkannt, dass eine Minderung der Barriereeffekteauch für größere Tiere durchaus wünschenswert wäre. Zugleich ist zuberücksichtigen, dass die Schallschutzwände zwar nicht in kürzeren Abständen,etwa den genannten Strecken von 150 m, unterbrochen sind, durch die geplanteAnordnung der Schallschutzwände aber dennoch Querungs- undFluchtmöglichkeiten gegeben sind (vgl. Ordner 2, Anlage 5.1,Lagepläne Schallschutz). Im Bereich von Weil am Rhein bis zur Staatsgrenze sindparallel angeordnete Schallschutzwände im Bereich des Bahnhofs Weil am Rheinund im Bereich der Ersatzanlage vorgesehen. In den übrigen Bereichen ist damitzumindest nach einer Seite eine Bewegungsmöglichkeit eröffnet. Im Bereich derparallel verlaufenden Schallschutzwände sind teilweise größere räumliche Abständezwischen den Schallschutzwänden gegeben, wodurch ein Gefährdungspotentialgemindert wird. Zugleich sind die Situationen, die am ehesten ein Gefangensein

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 210zwischen den Lärmschutzwänden vermitteln nur wenige hundert Meter lang undkönnen von größeren Tieren regelmäßig auch überwunden werden. Zugleicheröffnen sich an verschiedenen Punkten immer wieder Möglichkeiten, denbetreffenden Bereich zu verlassen, wie beispielweise bei km 266,652 und zwischenkm 266,816 und km 267,013, wo die Schallschutzwände wegenWeichenverbindungen unterbrochen sind. Im Bereich von Haltingen sind nördlichdes Siedlungsbereich bis km 263,286 keine Schallschutzwände vorgesehen unddamit keine Barrierewirkung gegeben. In Haltingen ist jedoch durch dieSchallschutzwände West, Mitte und Ost eine deutlichere Behinderung vorhanden.Hier ist zugleich zu berücksichtigen, dass Haltingen am stärksten durchLärmimmissionen betroffen ist. Die Unterbrechung der Schallschutzwände in derOrtslage von Haltingen (wegen der dort befindlichen Weichenverbindungen) undsüdlich davon eröffnen Möglichkeiten, den Bereich der Bahnanlagen zu verlassen.Unter Berücksichtigung aller vorgenannter Aspekte ist die Planfeststellungsbehördeder Auffassung, dass dem Schallschutz der Vorrang vor weiterenQuerungsmöglichkeiten, die zu lasten eines effizienten Schallschutzes wirkenwürden, wegen der Bedeutung des Schutzguts Mensch und dem Erforderniswirksamen Schallschutzes der Vorzug zu geben ist. Etwa verbleibendeBeeinträchtigungen für Tiere und Pflanzen sind hinzunehmen.Der Forderung nach Querungsmöglichkeiten für kleine und wenig mobile Arten wirdmit einer entsprechenden Ausgestaltung der Schallschutzwände Rechnunggetragen (vgl. Maßnahme AS-7 des Fachbeitrages Artenschutz, Anlage 2, S. 27/28und Anlage L, S. 3) Die Schallschutzwände stellen für die Arten eine massivekleinräumige Zerschneidung der wertgebenden Lebensräume dar. DieVorhabenträgerin hat diesen Aspekt aufgenommen. Die erforderliche Verbindungdes Bahnareals zwischen den Lärmschutzwänden mit außerhalb liegendenökologischen Wertgebieten wird durch Strukturen im Fundament derSchallschutzwände gewährleistet, die in regelmäßigen Abständen von 25 m in denfestgelegten Bereichen vorgesehen sind. Damit wird die Durchgängigkeit für dieartenschutzrechtlich bedeutsamen Reptilien, jedoch auch für viele weitere Kleintiere(Amphibien, Mäuse, Spitzmäuse, Wirbellose) maßgeblich verbessert. DieMaßnahmen sind im Fachbeitrag Artenschutz von der Vorhabenträgerin vorgesehenund werden zugleich über Nebenbestimmungen gesichert.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 2118.5.4.4 Zeitliche Durchführung des EingriffsDie Umsetzung der baulichen Maßnahmen im Planfeststellungsabschnitt 9.2beinhaltet wegen der technischen und betrieblichen Anforderungen eine komplexeAbfolge von Bauzwischenständen. Zugleich ist wegen der besonderen Bedeutungund der Kleinteiligkeit der Habitate und der besonderen Anforderungen dereinzelnen Arten an Maßnahmen zur Vermeidung und Verminderung wie auch zuAusgleichsmaßnahmen zu differenzieren. Die Behandlung der hier maßgeblichenAspekte erfolgt jeweils im Sachzusammenhang.8.5.4.5 Ausgleich der EingriffeDie nach Ausschöpfung aller Maßnahmen zur Reduzierung verbleibenden,unvermeidbaren Beeinträchtigungen können zu einem wesentlichen Teil räumlichfunktional ausgeglichen werden. Nach der Definition in § 19 Abs. 2 S. 2 BNatSchGist eine Beeinträchtigung ausgeglichen, wenn und sobald die beeinträchtigtenFunktionen des Naturhaushalts wieder hergestellt sind und das Landschaftsbildlandschaftsgerecht wieder hergestellt oder neu gestaltet ist. Da sich unvermeidbareBeeinträchtigungen im Sinne eines ökologischen status quo ante nicht wirklichausgleichen lassen, ist auch auf dieser Stufe der Eingriffsregelung eine wertendeBetrachtung erforderlich. Ausgleichsmaßnahmen müssen so beschaffen sein, dassin dem betroffenen Landschaftsraum ein Zustand herbeigeführt wird, der denfrüheren Zustand in der gleichen Art und mit der gleichen Wirkung fortführt. DieAusgleichspflicht zielt dabei auf Folgenbeseitigung eher im Sinne vonKompensation, denn im Sinne von Restitution, und darf in physisch-realer Hinsichtnicht zu eng verstanden werden. Es ist nicht erforderlich, dass die Maßnahmen amOrt des Eingriffs ausgeführt werden. Der in Betracht kommende räumliche Bereich,ist aber insofern eingeschränkt, als dass sich die Maßnahmen dort auswirkenmüssen, wo die mit dem Vorhaben verbundenen Beeinträchtigungen auftreten.Diesem Erfordernis ist genügt, wenn zwischen ihnen und dem Eingriffsort einfunktionaler Zusammenhang besteht.Die Vorhabenträgerin hat alles Erdenkliche unternommen, um für die verbleibendenerheblichen und nachhaltigen Beeinträchtigungen des Naturhaushaltes im räumlichfunktionalenZusammenhang einen Ausgleich zu erzielen. Auf die ergänzendenAusführungen in der Umweltverträglichkeitsprüfung sowie im LBP wird verwiesen.Wie bereits ausgeführt hat die Planfeststellungsbehörde die von mehreren Seitenvorgetragenen Argumente nachvollzogen, dass die Gleisanlagen und Nebenflächenals Bereiche mit sehr hoher Bedeutung/ Empfindlichkeit einzustufen sind. Das folgt

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 212aus ihrer Bedeutung für wärmeliebende Arten, die auf trocken-heiße Standorteangewiesen sind. Bedeutung hat hier insbesondere, dass durch eine Vielzahlanthropogener Einflüsse solche Standorte kaum noch vorhanden sind und ihreAusprägung häufig nur noch im Bereich von Bahnbetriebsflächen finden. Die sich imAnschluss an eine Einstufung als Bereich mit sehr hoher Bedeutung/Empfindlichkeitanschließende Frage, ob sich hieraus ein höherer Kompensationsbedarf ergibt,wurde im Verfahren aufgenommen und insbesondere unter Berücksichtigung desFachbeitrages Artenschutz eingehend betrachtet. Im Ergebnis hat sich gezeigt, dassaus der geänderten Einstufung der beschriebenen Bereiche und unterBerücksichtigung der Anforderung auch des Artenschutzes, kein Ausgleichdefizitfolgt. Vielmehr konnte der LBP mit Modifikationen und ergänzenden Maßnahmen andie besonderen Standortbedingungen angepasst werden.In diesem Zusammenhang wird berücksichtigt, dass die dargestellten Maßnahmenzur Vermeidung und Minderung von Eingriffen einschließlich der durch denFachbeitrag Artenschutz vorgenommenen Optimierungen wie auch dieergänzenden Maßnahmen nach dem Fachbeitrag Artenschutz vielfach zugleichWirkung für eine erfolgreiche Umsetzung von Ausgleichs- undErgänzungsmaßnahmen zeigen. Die Maßnahmen setzen frühzeitig in der Bauphasean mit dem Ziel, vorhandene Standorte zu schützen, neue Standorte frühzeitiganzubieten und zugleich mit der Baumaßnahme alle erdenklichen Schritte zuergreifen, um die Eingriffe so weit wie möglich zu mildern und die betroffenenBereiche mit Blick auf das langfristige Entwicklungsziel zu behandeln. VieleMaßnahmen sind multifunktional und ergänzen sich gegenseitig zu einemeffizienten Gesamtkonzept. Auf die ergänzenden Maßgaben zur Durchführung derAusgleichs- und Ersatzmaßnahmen sowie die aufgenommenen Grundsätze zuSubstrat, Ansaat und Pflege des Fachbeitrags Artenschutz wird ebenfalls Bezuggenommen.Der Landschaftspflegerische Begleitplan sieht folgende Ausgleichsmaßnahmen vor:Gestaltungsmaßnahme G 1: Einbindung bzw. Begrünung der Böschungen imBereich der gesamten Maßnahme (39.610 m²)Die neu entstehenden Böschungen im nördlichen Teil (Bereich Eimeldinger Weg)sowie auf dem bestehenden Bahngelände werden mit einer Initialansaat begrünt.Die Böschungen werden mit einheimischen und standortgerechten Hochstämmen,Gehölzgruppen und Solitärgehölzen bepflanzt. Damit werden neueVegetationsflächen mit ihren vielfältigen Funktionen (u.a. Luft, Klima, Tiere,

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 213Landschaftsbild) geschaffen. Im Rahmen des Fachbeitrages Artenschutz wurde dieMaßnahme G 1 noch präzisiert. Die Einsaat des Versickerungsgrabens erfolgt miteiner standortheimischen Saatgutmischung für wechselfeuchte Standorte. DieRandbereiche sind als magere Wiesen zu entwickeln. Das standortheimischeSaatgut ist auf den jeweiligen Standort (Nährstoffgehalt; insb. Rohboden oderHumus, Wasserspeichervermögen des Untergrundes, Besonnung) abzustimmen.Der Anteil an Gehölzen (Strauchgruppen) soll langfristig 15% nicht überschreiten.Das Biotopentwicklungs-/Pflegekonzept zur Maßnahme G 1 sieht eine dreijährigeFertigstellungs- und Entwicklungspflege der Gehölzflächen und danach extensivePflege, soweit für die Verkehrssicherheit erforderlich, vor. Um die Qualität desStandorts, insbesondere den maximalen Anteil an Gehölzen auf Dauer zugewährleisten, ist eine Festlegung geboten, dass die vorgenanntenEntwicklungsziele durch wiederkehrende Pflegemaßnahmen langfristigsicherzustellen sind.Ausgleichsmaßnahme A 1: Entsiegelung von Wegeflächen; Einsaat undGehölzpflanzungen, Rückbau von Gebäuden km 262,930 bis km 263,663;km 264,135 bis km 264,182 (2.245 m²)Die Asphaltdecke einschließlich des Unterbaus wird im Bereich der Wegeflächensowie der Gebäude vollständig entfernt. Das Abbruchmaterial wird vor Ort beimNeubau der Wege wieder eingebaut. Auf die entsiegelten Flächen wird Oberbodenaufgetragen, der beim Neubau der Wege anfällt. Die renaturierten Flächen werdeneingesät und mit Feldgehölzgruppen und Hochstämmen bepflanzt. Hierdurchwerden als Ausgleich insbesondere für Versiegelungen im Rahmen des Projekts dieverlorengegangenen Funktionen des Naturhaushaltes (vor allem Boden, Wasser)wiederhergestellt und die Netto-Neuversiegelung verringert. Zugleich wird mit derBegrünung der Flächen eine landschaftliche Einbindung der technischen Anlageerreicht und die Biotopvielfalt erhöht.Im Rahmen des Fachbeitrages Artenschutz wurde die Maßnahme A 1 präzisiert. ImBereich der Festhallenbrücke (zwischen km 263,3 und km 263,5) wird auf deröstlichen Bahnseite auf die geplante Gehölzanpflanzung verzichtet. Stattdessenwird hier ein trockener/magerer Wiesenbereich entwickelt. (EinzubringendesSubstrat: Wandkies ohne Humus. Bei allfälligem Erfordernis für dieBöschungsstabilität sind 2-3 cm Humus aufzubringen und einzuarbeiten. Dieangrenzenden Gehölzbestände (geschützt als § 32 Biotop) bleiben erhalten.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 214Das ursprüngliche Biotopentwicklungs-/Pflegekonzept zur Maßnahme A 1 sieht einedreijährige Fertigstellungs- und Entwicklungspflege der Feldgehölze, eine ein- biszweischürige Mahd der Wiesenflächen sowie die Pflege der straßennahen Flächenim Rahmen der Verkehrssicherheit vor. Es wurde durch weitere Maßgabenmodifiziert. So ist durch wiederkehrende Pflegemaßnahmen langfristigsicherzustellen, dass die nährstoffarmen, kiesigen Böden erhalten bleiben. DieGehölzsukzession, nicht standorttypische Pflanzen, Störzeiger und vordringendeNeophyten sind zu unterbinden.Ausgleichsmaßnahme A 2: Rückbau von Gleisanlagen und der technischenAusrüstung (Oberleitung, Signal- und Fahrleitungsmaste, Kabelkanäle,Kabelschächte); Rückbau von Bahnsteigen, Hallen und div. Gebäuden;Ruderalsukzession km 262,952 bis km 268,641Innerhalb des Betriebsgeländes der Vorhabenträgerin werden Gleise, einschließlichWeichen und technischer Einrichtungen, Bahnsteige, Lagerhallen undBetriebsgebäude zurückgebaut. Für den viergleisigen Ausbau nicht benötigteFlächen werden der natürlichen Besiedlung und der Entwicklung aufeinanderfolgender Pflanzengesellschaften überlassen. Ziel ist eine Fläche mitnährstoffarmen, steinigen und lückigen Bodenverhältnissen mit einer möglichstarten- und blütenreichen Krautvegetation. Durch möglichst vielseitigeHabitatstrukturen soll hierdurch die Voraussetzung für die Entwicklung derAusweichbiotope geschaffen werden, die im Rahmen der Aus- bzw.Neubausstrecke beseitigt werden.Im Rahmen des Fachbeitrages Artenschutz wurde die Maßnahme A 2 präzisiert, ImBereich km 264,7 bis km 265,2 wird das nach dem Rückbau der Stammgleiseverbleibende Schotterbett als langfristig vegetationsarmer und strukturreicher(Sandlinsen, Totholz, etc.) Ruderalstandort errichtet und erhalten. Ziel ist, dieerforderlichen Teillebensräume der artenschutzrechtlich relevanten Arten zurVerfügung stellen. Um den Unterhalt sicherzustellen wird ein durchgängigerArbeitsweg (Split) erstellt. Er soll möglichst zentral liegen, da die Grenzflächenzwischen unterschiedlichen Substraten besonders interessante Standortedarstellen. Auf ca. 25% des Gleisschotters werden ca. 500 m 2 große Inseln mitWandkies in einer Stärke von 10 cm angelegt. Die Flächen werden zu 50% angesät(Saatgutmischung für Schmetterlinge und Wildbienen). Auf den übrigen Kiesflächenwerden Kleinstrukturen (10 abgedeckte Sandlinsen, 10 Totholzstrukturen, 10Wildbienennisthilfen) eingebracht. Im Bereich km 264,7 bis km 265,2 wird kein Kieseingebracht und auf Kleinstrukturen verzichtet, um unerwünschte Sukzession zu

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 215vermeiden. Im Bereich km 265,8 bis km 266,2 wird das nach dem Rückbau derStammgleise verbleibende Schotterbett als langfristig vegetationsarmer undstrukturreicher (Sandlinsen, Totholz, etc.) Ruderalstandort errichtet und erhalten.Ziel ist, die erforderlichen Teillebensräume der artenschutzrechtlich relevanten Artenzur Verfügung stellen. Um den Unterhalt sicherzustellen wird ein durchgängigerArbeitsweg (Split) erstellt. Er soll möglichst zentral liegen, da die Grenzflächenzwischen unterschiedlichen Substraten besonders interessante Standortedarstellen. Auf der gesamten Fläche wird Wandkies in einer Stärke von 10 cmangelegt. Die Fläche wird zu 50% angesät (Saatgutmischung für Schmetterlingeund Wildbienen). Auf den übrigen Kiesflächen werden Kleinstrukturen (2abgedeckte Sandlinsen, 2 Totholzstrukturen, 2 Wildbienennisthilfen) eingebracht.Das Biotopentwicklungs-/Pflegekonzept zur Maßnahme A 2 sieht eine regelmäßigeund dauerhafte Pflege der trocken-warmen Sonderstandorte vor. DieGehölzsukzession, nicht standorttypische Pflanzen, Störzeiger und vordringendeNeophyten sind zu unterbinden.Ausgleichsmaßnahme A 3: Rückbau von Hallen und div. Gebäuden; Pflanzungvon Hochstämmen und Gehölzen, Einsaat mit Landschaftsrasen, km 264,285bis km 264,550Innerhalb des Betriebsgeländes der Vorhabenträgerin werden südlich derHeldelinger Straße, zwischen den Gleisanlagen und der Güterstraße verschiedeneGebäude, Lagerhallen und Laderampen zurückgebaut. Die versiegelten Flächenwerden vollständig entfernt, das Abbruchmaterial ordnungsgemäß entsorgt und dieentsiegelten Flächen mit Oberboden angedeckt. Die renaturierten Flächen werdeneingesät und mit Feldgehölzgruppen und Hochstämmen bepflanzt. Damit soll imBereich des Haltepunktes Haltingen mit landschaftstypischen Grünstrukturen eineinnerörtliche Grünfläche geschaffen werden, die zugleich eine landschaftlicheEinbindung sowie eine Erhöhung der Biotopvielfalt bewirkt.Im Rahmen des Fachbeitrages Artenschutz wurde die Maßnahme A 3 präzisiert. ImBereich km 264,2 und km 264,55 werden die geplanten Gehölzflächen westlich derBahnlinie in der Nähe des Haltinger Bahnhofs deutlich reduziert und stattdesseneine offene Ruderalflur entwickelt. Die Ruderalfläche wird auch unterBerücksichtung ihrer Siedlungsnähe mit einer standortheimischen Saatgutmischungmit einem hohen Anteil attraktiver Blütenpflanzen angesät. In der Ruderalflächewerden auf maximal 10% der Fläche einzelne Strauchgruppen eingebracht(heimische Strauchrosen, Weißdorn, Sanddorn)

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 216Das ursprüngliche Biotopentwicklungs-/Pflegekonzept zur Maßnahme A 3 sieht einedreijährige Fertigstellungs- und Entwicklungspflege der Hochstämme und Gehölzesowie eine ein- bis zweischürige Mahd der Wiesenflächen vor. Durchwiederkehrende Pflegemaßnahmen ist langfristig sicherzustellen, dass dienährstoffarmen, kiesigen Böden erhalten bleiben. Die Gehölzsukzession, nichtstandorttypische Pflanzen, Störzeiger und vordringende Neophyten sind zuunterbinden.Ausgleichsmaßnahme A 4 Renaturierung des Krebsbachs, km 266,300 biskm 266,830Es ist vorgesehen, den überwiegenden Teil der neu zu bauenden Verbindung alsoffenen Bach zu führen, wobei lediglich die Bereiche einer Wegekreuzung undvorhandener Leitungen bzw. eines Hochspannungsmasten mit technischenBauwerken zu überwinden sind. Die Zuflussmenge wird erhöht und mittels Schiebernach Bedarf gedrosselt werden. Die neuen Uferrandbereiche des Krebsbachswerden abschnittsweise mit Gehölzsäumen bepflanzt. Damit wird erreicht, dass demweitgehend ausgetrockneten Krebsbach in Zukunft wieder gleichmäßig Wasserzugeführt wird. Damit ist die Entlastung des Regenwasserkanalnetzes verbunden.Zugleich dienen die vorgesehenen Gehölzstrukturen als Teilausgleich für dieEntfernung von Gehölzen auf den Böschungen. Sie haben luftverbessernde undlandschaftsgliedernde Funktionen.Zum zeitlichen Ablauf/Realisierung ist vorgesehen, die Offenlegung undBepflanzung zum frühest möglichen Zeitpunkt, somit möglichst vor Beginn derBaumaßnahmen umzusetzen, um rechtzeitig Ausweichbiotope für die Tier- undPflanzenwelt zu schaffen.Mit der Ausgleichsmaßnahme A 4 ist die Vorhabenträgerin den Anregungen undForderungen nach einer Renaturierung des Krebsbachs nachgekommen.Die räumlich-funktional nicht ausgleichbaren Beeinträchtigungen müssen gem. § 19Abs. 2 BNatSchG durch landschaftsgerechte Ersatzmaßnahmen an anderer Stellekompensiert werden. In sonstiger Weise kompensiert ist eine Beeinträchtigung,wenn und sobald die beeinträchtigten Funktionen des Naturhaushalts ingleichwertiger Weise ersetzt sind oder das Landschaftsbild landschaftsgerecht neugestaltet ist. Wie bei Ausgleichsmaßnahmen besteht also eine funktionaleBeziehung zum Eingriff bzw. den durch ihn hervorgerufenen Beeinträchtigungen. Eswird aber nicht wie beim Ausgleich verlangt, dass die Maßnahme auf denEingriffsort zurückwirkt, sondern es genügt, wenn überhaupt eine räumliche

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 217Beziehung zwischen dem Ort des Eingriffs und der Ersatzmaßnahme besteht. Derbetroffene Raum lässt sich dabei nicht metrisch festlegen, sondern hängt von denökologischen und landschaftlichen Gegebenheiten ab. Zur Kompensation der nichtausgleichbaren Eingriffe im Planfeststellungsabschnitt 9.2 ist eine Ersatzmaßnahmenördlich von Märkt im Bereich Altrheinmatten / Märktmatten vorgesehen.Ersatzmaßnahme E 1: Entwicklung und Pflege von nährstoffarmenExtensivgrünland; Pflanzung einer Feldhecke; Anlage einer Obstwiese imBereich Altrheinmatten / Märktmatten,Vorgesehen sind die Extensivierung der Fläche sowie die Entwicklung und Pflegevon extensiv genutztem Grünland, die Anlage einer Obstwiese sowie die Pflanzungvon standortgerechten Feldgehölzen und Einzelbäumen. Die Flächen werden miteiner Gras-Kräuter-Mischung eingesät. In den Randbereichen ist der Verbleib einesungemähten Randstreifens geplant. Die Maßnahme dient dem Ausgleich von§ 32 NatSchG Biotopen, die bei Umsetzung des Projekts beseitigt werden, sowiedem Ausgleich für Flächenversiegelungen. Ziel ist, einen Ersatz für die mit denEingriffen verbundenen Funktionsverluste im Naturhaushalt herzustellen. Da durchden Verkehrsbetrieb die angrenzenden faunistischen und floristischen Lebensräumedurch zusätzliche Lärm- und Schadstoffimmissionen beeinträchtigt werden, soll dieMaßnahme zugleich der Schaffung von (neuen) Ausweich- bzw. Ersatzbiotopen inimmissionsarmen Bereichen dienen.Zum zeitlichen Ablauf/Realisierung ist vorgesehen, die Maßnahmen durchlangfristige Pflegeverträge sicherzustellen, um eine regelmäßige und dauerhaftePflege der trocken-warmen Sonderstandorte sicherzustellen und Gehölzsukzessionzu unterbinden.Über diese Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen hinaus trifft der FachbeitragArtenschutz weitere Maßgaben zur Optimierung des Lebensraums und zurVernetzung. Damit wird einer Vielzahl von Anforderungen zu geeignetenMaßnahmen und der jeweiligen art- und standortgerechten Umsetzung Rechnunggetragen. Insbesondere mit den Vernetzungsmaßnahmen wird, imZusammenwirken mit weiteren Maßnahmen (so die Ausgleichsmaßnahme A 2 -Rückbau von technischen Anlagen und Entwickeln langfristig vegetationsarmer undstrukturreicher Ruderalstandorte) der erheblichen Bedeutung der Bahnanlagen alsWanderkorridor für Arten mit besonderen Anforderungen an Standortbedingungenentsprochen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 218Im Einzelnen sind im Fachbeitrag Artenschutz folgende Maßnahmen zurOptimierung des Lebensraums vorgesehen.Die Maßnahme AS-5 trifft Aussagen zur Aufwertung der Fläche zwischen dervorgesehenen Zwischendeponie und dem Gleisfeld im Bereich km 265,8 biskm 266,0. Durch Maßnahmen zur Entbuschung wird der Bereich als ökologischhochwertige Kernzone mit besonnten Ruderalfluren und Trockenrasen gestärkt. Erist insbesondere geeignet, um dort geschützte Pflanzen und Schnecken (vgl.Maßnahme AS-3) einzubringen.Die Maßnahme AS-6 trifft Regelungen zur Erstellung von Kleinstrukturen ansonnigen Standorten, insbesondere auch zur LBP-Maßnahme A2, für Reptilien,Schmetterlinge und Wildbienen sowie Maßnahmen zur Entwicklung geeigneterVegetationsstrukturen. Zugleich sind Belange der Arbeitssicherheit zuberücksichtigen. Um den unterschiedlichen Anforderungen zu genügen, sindentsprechende Maßgaben zur Umsetzung getroffen. Hinsichtlich der Einzelheitenwird auf die textliche und graphische Darstellung im Fachbeitrag Artenschutzverwiesen (Fachbeitrag Artenschutz, Anlage 2, S. 26 sowie Anhang L, S. 3).Die Maßnahme AS-8 beinhaltet die Einsaat neu angelegter Flächen mit einer fürstandortheimische Trockenwiesen spezifischen Saatmischung.Die Maßnahme AS-9 trifft Regelungen zur Ansaat oder Pflanzung von Pflanzen-Arten, die für die ansässigen Schmetterlinge und Wildbienen von besondererBedeutung sind. Es werden geeignete Pflanzen aufgezeigt, die in Abhängigkeit vonden jeweiligen lokalen Anforderungen verwendet werden können.Die Maßnahme AS-11 beinhaltet Aufwertungsmaßnahmen für Gebüschbrüter, wiebeispielsweise zum Schutz des Orpheusspötters und anderer Vogelarten.Im Einzelnen sind folgende Vernetzungsmaßnahmen vorgesehen:Die Maßnahme AS-7 sieht die Schaffung von Reptiliendurchlässen unterhalbder Lärmschutzmauer (alle 25 m) vor, die auch vielen weiteren Kleintieren(Amphibien, Mäuse, Spitzmäuse, Wirbellose) nutzen. Neben derVernetzungsfunktion durch Querungsmöglichkeiten erfüllen die Strukturen einewichtige Funktion als Versteck- und Sonnenplätze sowie als Winterquartier.Hinsichtlich weiterer Einzelheiten wird auf die Darstellung im FachbeitragArtenschutz (Fachbeitrag Artenschutz, Anlage 2, S. 27/28 sowie Anhang L, S. 3)und auf die ergänzenden Ausführungen unter B.III.8.5.4.6 verwiesen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 219Die Maßnahme AS-10 beinhaltet die Erstellung einer Vernetzungsstruktur imBereich km 267,05 bis km 267,6 mit dem vordringlichen Ziel der besondershervorzuhebenden Vernetzung in Nord-Süd-Richtung. Neben den weiterenlängsvernetzenden Strukturen im Bereich der Bahnanlagen und der grundsätzlichenBedeutung der Bahnanlagen als Ausbreitungsachsen werden diese Funktionendurch die Maßnahme AS-10 unterstützt, indem sie den artenschutzrechtlichbedeutsamen Arten einen Wanderkorridor mit Teillebensräumen und/oderUnterschlüpfen zur Verfügung stellt. Besondere Bedeutung erhält dieser Streifen,weil in diesem Abschnitt des Projektes im Übrigen wenig Raum für speziellevernetzende Elemente gegeben ist. Ergänzende Maßnahmen sind mit einemerweiterten Gleisabstand im Bereich der Ersatzanlage und einer angepasstenHerstellungsform der Wege im Bereich der Ersatzanlage (Minarealgemisch)getroffen. Hinzu treten die bereits genannten erweiterten Abstände zwischen denGleisen der Ersatzanlage. Hinzu tritt hier die Vernetzungsachse westlich derErsatzanlage. Die höhere Naturschutzbehörde hat eine Mindestbreite von 5 mempfohlen als das notwendige Maß, um die Zweckbestimmung derVernetzungsachse sicherzustellen. Eine entsprechende Festlegung, die auch diedauerhafte dingliche Absicherung der Fläche beinhaltet, wurde alsNebenbestimmung aufgenommen.Auf die ergänzenden Ausführungen im Fachbeitrag Artenschutz (Anlage 2, S. 28sowie Anhang L, S. 4) wird verwiesen.Flächen, die zunächst unter Berufung auf § 63 BNatSchG (früher § 38) nicht in dieEingriffs- Ausgleichsbilanzierung eingestellt worden waren, sind im geändertenLandschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) nun zutreffend berücksichtigt. Gemäߧ 63 Nr. 3 BNatSchG ist bei Maßnahmen des Naturschutzes und derLandschaftspflege auf Flächen, die ausschließlich oder überwiegend Zwecken desöffentlichen Verkehrs als wichtige öffentliche Verkehrswege dienen oder in einemverbindlichen Plan für die genannten Zwecke ausgewiesen sind, diebestimmungsgemäße Nutzung zu gewährleisten. Es handelt sich somit um einsogenanntes Instandhaltungsprivileg für bestehende Bahnanlagen. Die Flächen imvorliegenden Planfeststellungsabschnitt, auf denen sich bereits Gleisanlagenbefinden, werden zwar auch nach Verwirklichung des Bauvorhabens Zwecken desöffentlichen Verkehrs dienen. Die Baumaßnahmen und die damit verbundenenBeeinträchtigungen der Natur können im vorliegenden Fall jedoch nicht mitUnterhaltungsmaßnahmen gleichgesetzt werden. Die Maßnahmen gehen mit einererheblichen Umgestaltung der bestehenden Bahnanlagen im Rahmen der

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 220Erweiterung von zwei auf vier durchlaufende Streckengleise einher. Die dadurchentstehenden Beeinträchtigungen der Natur werden allein durch die Planfeststellungverursacht. Somit kam die Privilegierung nach § 63 Nr. 3 BNatSchG nicht inBetracht.Die festgelegten Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind geeignet und erforderlichzur Kompensation der Eingriffe, die mit dem Projekt verbunden sind.8.5.4.6 Durchführung der Ausgleichs-/ Ersatzmaßnahmensowie der Maßnahmen zur Vermeidung und VerminderungDie Vorhabenträgerin hat ausgeführt, dass ein LandschaftspflegerischerAusführungsplan (LAP) mit der Unteren Naturschutzbehörde abgestimmt wird undsich mit weiteren Anforderungen an die Abstimmung und Durchführung vonMaßnahmen einverstanden erklärt. Eine entsprechende Nebenbestimmung wurdein diesen Planfeststellungsbeschluss aufgenommen.Darüber hinaus werden im Fachbeitrag Artenschutz (Anlage 2, S. 21/22) die im LBPenthaltenen Maßnahmen für die artenschutzrechtliche Maßnahmenplanung alsProjektbestandteil vorausgesetzt und modifiziert. Danach dürfen zum Schutz vonVogelbruten alle Gehölzrodungen ausschließlich außerhalb der Vegetationsperiodein der Zeit von Anfang Oktober bis Ende Februar vorgenommen werden. Dasstandortheimische Saatgut für Landschaftsrasen ist auf den jeweiligen Standortunter Berücksichtigung der artenschutzrechtlichen Anforderungen abzustimmen.Soweit aus gestalterischen Gründen Bodendecker zur Verwendung kommen, istderen Ersatz durch standortheimische Stauden zu prüfen.Eine ökologische Baubegleitung ist insbesondere im Hinblick auf dieErfordernisse des Artenschutzes geboten, um sicherzustellen, dass begleitend zuden vielfältigen Baumaßnahmen effizient und angepasst an die jeweiligenGegebenheiten die erforderlichen Maßnahmen zum Artenschutz umgesetzt werden.Die Vorhabenträgerin hat eine ökologische Baubegleitung im Erörterungstermin imJahr 2007 zugesagt. Im Fachbeitrag Artenschutz ist ausgeführt, dass eineökologische Baubegleitung erfolgen müsse. Die ökologische Baubegleitung wurdedementsprechend in den Nebenbestimmungen festgelegt und mit ergänzendenMaßgaben versehen.Die Vorhabenträgerin hat erklärt, dass die Anforderungen hinsichtlich einerUmsetzung von Ausgleichsmaßnahmen vor der baubedingten Zerstörung vonLebensräumen im Rahmen des LAP berücksichtigt werden. Damit wird die

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 221Möglichkeit eröffnet, die neuen Habitate rechtzeitig zu besiedeln. Die rechtzeitigeAusweisung von Überlebensarealen im Baugebiet und deren Schutz ist von derVorhabenträgerin vorgesehen. Eine entsprechende Nebenbestimmung wurde indiesen Planfeststellungsbeschluss aufgenommen.Insgesamt hat sich gezeigt, dass den konkreten Erfordernissen standortspezifischRechnung zu tragen ist und verschiedene Bereiche, insbesondere die MaßnahmenA 1, A 2 und A 3, aber auch die Maßnahmen A 4, E 1 und G 1 eine fortdauerndePflege benötigen, um den Zielvorgaben an die herzustellenden bzw. zu erhaltendenLebensräumen gerecht zu werden. Erforderlich ist deshalb die Erarbeitung einerdetaillierten Pflegeplanung im Rahmen der vertieften Arbeitsschritte undAbstimmungen der LAP. Um zu gewährleisten, dass den naturschutzfachlichenAnforderungen Genüge getan wird, ist die Pflegeplanung hinsichtlich Art undRhythmus der Pflege mit den Naturschutzbehörden abzustimmen.Hinsichtlich der Gestaltungsmaßnahme G 1 hat es sich als erforderlich erwiesen,den Anteil an Gehölzpflanzungen insbesondere aus Gründen des Artenschutzes zureduzieren, um in ausreichendem Umfang trocken-heiße Standorte als bevorzugtenLebens- und Ausbreitungsraum vieler Tier- und Pflanzenarten zu gewährleisten, diean extreme Bedingungen angepasst sind. Dem wurde mit der Anpassung derMaßnahme G 1 im Rahmen des Fachbeitrages Artenschutz Rechnung getragen.Das Interesse an Gehölzpflanzungen zur besseren optischen Einbindung dertechnischen Anlagen muss wegen der erheblichen Bedeutung der Bahnanlagen alseinzig verbliebener Lebensraum für bestimmte Arten zurückstehen. Festlegungenzur genauen Ausgestaltung einzelner Bereich werden sich jedoch erst im Zuge derweiteren Planungsschritte im Rahmen des LAP treffen lassen. Eine entsprechendeEinbindung der Stadt Weil am Rhein wird über die entsprechendeNebenbestimmung sichergestellt.Zur Ausführung der Versickerungsgräben wurde unter B.III.8.12 dargelegt, dass esder umweltfachliche Belang zum Schutz des Grundwassers als natürlicheLebensgrundlage erfordert, die Versickerungsgräben mit einer belebtenBodenschicht zu versehen. Die zugehörigen Böschungen sind hingegen alsMagerstandorte auszubilden, um eine Vernetzungsfunktion im Zusammenhangtrocken-warmer Standorte zu erfüllen.Die allgemein zu Gehölzpflanzungen formulierten Anforderungen hat dieVorhabenträgerin aufgenommen und in ihrer Planung bereits teilweiseberücksichtigt. Die Abstimmungen im Einzelnen sind im LAP zu treffen. Durch die

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 222Beteiligung der Naturschutzbehörden sowie fachlicher Stellen in allen maßgeblichenPhasen ist eine Berücksichtigung insbesondere der Anforderungen von trockenheißenStandorten wie auch der qualifizierten Standortbestimmung und Gestaltungder Gehölzpflanzungen Rechnung getragen.Soweit fachliche Aspekte, insbesondere Maßnahmen im Zusammenhang mit demArtenschutz nicht entgegenstehen, kann der Anregung der Stadt Weil am Rhein,zusätzliche Hochstämme im Bereich der Maßnahme A 1 anzupflanzen, entsprochenwerden. Die Einzelheiten sind im Rahmen des LAP zu klären. Durch die Einbindungder Naturschutzbehörden und fachkundiger Ortskenner sowie der StadtWeil am Rhein, die auch unter gestalterischen Aspekten zu beteiligen ist, ist dieBerücksichtigung aller relevanten Aspekte gewährleistet.Der Forderung nach einer dauerhaften Pflege im Bereich der Maßnahme A 2 hat dieVorhabenträgerin bereits mit dem im LBP vorgesehenen Biotopentwicklungs-/Pflegekonzept Rechnung getragen (Ordner 1.1, Band 3b, Erläuterungen zum LBP,S. 11). Bestätigt und noch detaillierter ausgeführt wird dies im Rahmen desFachbeitrage Artenschutz (Anlage 2, Seite 22/23). Die höhere Naturschutzbehördeund weitere fachkundige Stellen haben mehrfach die Bedeutung nährstoffarmer undtrocken-heißer Standorte als maßgeblicher Grundlage für die Erhaltung der imBereich der Bahnanlagen wertgebenden Arten hervorgehoben. Vor diesemHintergrund wurde das Erfordernis begründet, neben der Maßnahme A 2 auch imBereich der Maßnahmen A 1 und A 3 die Standortbedingungen durch einedauerhafte Pflegen sicherzustellen (Stellungnahme der HöherenNaturschutzbehörde, Referat 56, vom 16.04.2008). Eine entsprechendeNebenbestimmung wurde in diesem Planfeststellungsbeschluss aufgenommen.Der von der Stadt Weil am Rhein vorgesehene Fuß- und Radweg im Bereich desrückgebauten Gleises, um die umgebende Wohnbebauung für Zwecke derNaherholung nutzbar zu machen, kann nicht berücksichtigt werden. Die HöhereNaturschutzbehörde, Referat 56, hat nachvollziehbar erläutert, dass die Errichtungdieses Wegs wegen der Empfindlichkeit gegenüber möglichen Störfaktoren ausartenschutzrechtlicher Sicht nicht vertretbar ist Ein öffentlicher Weg zieht darüberhinaus Forderungen nach Asphaltierung, Beleuchtung oder Ruhebänken nach sich,was mit dem Schutzzweck des betreffenden Bereiches nicht vereinbar wäre.Wesentliches Merkmal für Entstehung und Fortbestand der nährstoffarmen undtrocken-heißen Standorte ist neben deren standorttypischer Ausprägung auch dielangfristige Abwesenheit anthropogener Einflüsse. In Anbetracht von Seltenheit und

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 223Bedeutung dieser Areale kommt einer vorausschauenden Vorgehensweise damiterhebliche Bedeutung zu.Der Forderung, auf die Ausgleichsmaßnahme A3 vollständig oder teilweise zuverzichten, weil die Fläche des ehemaligen Raiffeisengeländes bereits anderweitigüberplant sei, kann nicht gefolgt werden. Bei der insoweit angesprochenenkoordinierenden Rahmenplanung handelt es sich um planerische Vorstellungen derStadt Weil am Rhein aus dem Jahr 1993, die im Zusammenwirken mit derdamaligen Bundesbahndirektion Karlsruhe erarbeitet wurde mit dem Ziel einesübergreifenden Konzeptes zu Fragen der Flächennutzung und Gestaltung, zurInfrastruktur, sowie zu Fragen von Ökologie und der Nutzung von Freiflächen.Hierbei sind Flächen im Rad und das Raiffeisengelände in Haltingen mit umfasst.Der Abschlussbericht vom Oktober 1993 benennt als Folgeschritte für Bereiche, dievon der Planungshoheit der Stadt Weil am Rhein umfasst sind,Flächennutzungspläne und Bebauungspläne (Schlussbericht, S. 13 ff). Ergänzendwird auf die Ausführungen unter B.III.8.1.2 verwiesen.In Übereinstimmung mit der Anhörungsbehörde ist die Planfeststellungsbehörde derAuffassung, dass die besondere Situation der Stadt Weil am Rhein imPlanfeststellungsverfahren nicht unberücksichtigt bleiben kann und es geboten ist,die einzelnen Belange mit dem ihnen im konkreten Einzelfall zukommendenGewicht in die Betrachtung einzustellen. Seine Grenze findet dies, wenn in weitereBelange oder in Rechte Dritter eingegriffen wird, somit relevante Positionen berührtsind, die nicht alleine in der Dispositionsbefugnis der Beteiligten (Vorhabenträgerinund Stadt Weil am Rhein) stehen. Die Stadt verfügt über nur beschränkte Flächenzur städtebaulichen Entwicklung. Die Zielsetzung einer städtebaulichen Optimierungin der Ortsmitte von Haltingen steht jedoch im Konflikt mit den Belangen desNaturschutzes und den Anforderungen des Artenschutzes. So hat die höhereNaturschutzbehörde dargelegt, dass die Ausgleichsmaßnahme A 3 im Bereich desBahnhofs Haltingen Flächen umfasst, die derzeit hochwertige Lebensräumeverschiedener streng bzw. besonders geschützter Arten nach § 42Abs. 1 BNatSchG darstellen. Hervorzuheben ist ein Vorkommen hochgradiggefährdeter Heuschrecken-Arten sowie ein Vorkommen der Mauereidechse. Vonfachlicher Seite wurde deshalb zur ursprünglichen Ausprägung der Maßnahme A 3gefordert, diese mit Blick auf die Anforderungen des Artenschutzes umzugestalten,was mit der Modifizierung durch den Fachbeitrag Artenschutz erfolgt ist. Fachlichwird zugleich die Notwendigkeit einer ausreichenden Dimensionierung der Flächegesehen, um einen günstigen Erhaltungszustand der geschützten Arten gerade

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 224auch in einem Bereich zu gewährleisten, der einem gewissem Druck durchanthropogene Einflüsse ausgesetzt ist. Darüber hinaus ist nach der Stellungnahmeder Höheren Naturschutzbehörde zu berücksichtigen, dass die Fläche als Ersatz fürtrocken-warme Standorte benötigt wird und wegen ihrer Bedeutung imWirkungsgefüge anderenorts nicht zu ersetzen ist. Eine Einbindung der StadtWeil am Rhein zu Fragen der gestalterischen Umsetzung der Maßnahme ist durchdie entsprechende Nebenbestimmung sichergestellt.Den Anforderungen des BUND im Hinblick auf eine ihrem Schutzstatus und derBedeutung des lokalen Vorkommens angemessene Berücksichtigung derMauereidechse wurde mit dem Fachbeitrag Artenschutz und der nachfolgendenAnpassung des LBP Rechnung getragen. Die Anforderung zur zeitlichen Abfolgezur Errichtung der Ersatz-Habitate wurde im Rahmen der Nebenbestimmungenberücksichtigt.Soweit die Stadt Weil am Rhein im Rahmen der Ausgleichsmaßnahme A 4 anregte,einen grasarmen, kräuterreichen Landschaftsrasen anstelle des bachbegleitendenextensiven Grünlands einzusäen, steht dem auch Sicht derPlanfeststellungsbehörde nichts entgegen.Im Erörterungstermin im Jahr 2007 hat die Vorhabenträgerin erklärt, eine naturnaheGewässerpflege des Krebsbachbereiches werde dauerhaft notwendig. DieForderung, durch geeignete Pflegemaßnahmen Wasserstauungen im Bachbettdurch Blätter und Äste zu beseitigen, wurde als Nebenbestimmung aufgenommen.Der Forderung, dass die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen E 1 im BereichAltrheinmatten/Märktmatten nördlich Märkt mit der unteren Naturschutzbehörde unddem Naturschutzbeauftragten abzustimmen sei, weil in diesem Bereich bereitsBiotope (Wasserflächen) angelegt worden seien, ist Rechnung getragen. Durch dieEinbindung der Naturschutzbehörden sowie die Abstimmung des LAP ist einekoordinierte Umsetzung gewährleistet. Die Maßnahme ist Bestandteil der LBP; diebetroffenen Flächen sind zum Erwerb durch die Vorhabenträgerin in denPlanunterlagen enthalten.Dem Vortrag der Stadt Weil am Rhein, anstelle der Ausgleichsmaßnahme A 3 undder Ersatzmaßnahme E 1 eine Weiterführung der Gehölstruktur zur Kander alssinnvollere Maßnahme umzusetzen, kann nicht gefolgt werden. Dies ergibt sich ausder Bedeutung und der Erforderlichkeit beider Maßnahmen in ihrem jeweiligenfunktionalen Zusammenhang.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 2258.5.4.7 Naturschutzrechtliche AusgleichsabgabeDie Frage nach einer naturschutzrechtlichen Ausgleichsabgabe stellt sich imPlanfeststellungsabschnitt 9.2 nicht. Eingriffe, die weder vermieden noch gemindertwerden können, werden weitgehend im funktional-räumlichen Zusammenhangausgeglichen. Nicht ausgleichbare Beeinträchtigungen werden durch eineErsatzmaßnahme, also eine landschaftspflegerische Maßnahme an anderer Stelle,kompensiert, so dass für die Festsetzung einer naturschutzrechtlichenAusgleichsabgabe kein Raum ist.8.5.4.8 Gesamtkonzept der Kompensation (Grünkonzept)Das Gesamtkonzept der Kompensation (Grünkonzept), das schwerpunktmäßig diePlanfeststellungsabschnitte nördlich des Katzenbergtunnels betrifft, wurde imPlanfeststellungsabschnitt 9.2 als übergreifender Ansatz mit berücksichtigt, ohnedass sich hieraus konkrete Auswirkungen ergeben haben.8.5.5. Sonstiges zur Natur- und LandschaftspflegeDer Forderung nach einem Verzicht auf einen wasserundurchlässigen Unterbaukann nicht gefolgt werden. Die bemängelte Bauweise ist in den betreffendenBereichen zur Umsetzung des notwendigen Erschütterungsschutzes erforderlich.Auf die Ausführungen unter B.III.8.2.8 und B.III.8.12. wird verwiesen. Im Übrigenstehen dem auch keine erheblichen Nachteile für Belange des Natur- undLandschaftsschutzes entgegen. Durch den Schotteroberbau sind weiterhin trockenwarmeStandorte gewährleistet. Das abgeleitete Niederschlagswasser wirdVersickerungsschlitzen zugeleitet. Über die Länge der Versickerungsschlitze wirddas Wasser in den Untergrund versickert und damit dem Wasserkreislauf wiederzugeführt.Die Vorhabenträgerin hat zugesagt, alle Betriebswege in der Ersatzanlage(Betriebsgruppe F) nicht zu pflastern bzw. zu versiegeln, sondern mit einemMineralgemisch herzustellen. Die Anregung, ob die sehr kleinteilige Vegetation imBahnhof Muttenz als geeigneter Ansatz für die Betriebsgruppe F dienen kann, wirdim LAP geprüft. Hierbei sind auch die Anforderungen an sichereArbeitsbedingungen zu berücksichtigen.Zur geforderten Begrünung bzw. Berankung der Schallschutzwände wird auf dieallgemeinen Ausführungen unter B.III.8.2.4.2 verwiesen. Dem vorgetragenenAnliegen wird durch die im LBP vorgesehenen Maßnahmen im Bereich derFesthallenbrücke, auf der Ostseite der Bahntrasse zwischen Festhallenbrücke bis

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 226nördlich der Obstmarkthalle und im Bereich des Haltepunktes Haltingen, dortinsbesondere auf der Westseite, Rechnung getragen. Durch die Betrachtung zuAspekten des Artenschutzes haben sich verschiedene Modifizierungen ergeben, dieteilweise eine Reduzierung der vorgesehenen Gehölzpflanzungen beinhalten.Ausschlaggebend war hierbei, dass den trocken-warmen Standorten im Bereich desProjekts eine erhebliche Bedeutung zukommt und dies deutlicher als bisher imRahmen der umzusetzenden Maßnahmen zu berücksichtigen ist. Dies kann imEinzelnen im Zuge des LAP erfolgen. Die Einbindung der Stadt Weil am Rhein auchunter gestalterischen Gesichtspunkten ist sowohl für die Schallschutzwände wieauch für die Umsetzung von naturschutzrechtlich gebotenen Maßnahmen durchentsprechende Nebenbestimmungen gesichert.Das Naturschutzgebiet Krebsbachtal wird durch das Projekt nicht unmittelbarbetroffen. Dem Schutzerfordernis in der Bauphase wurde durch die entsprechendeNebenbestimmung Rechnung getragen, nachdem die Vorhabenträgerin imErörterungstermin im Jahr 2007 zugesagt hat, den Schutz des Krebsbachs währendder Bauzeit zu gewährleisten.Soweit eine Rekultivierung der in der Bauphase in Anspruch genommenenFlächen gefordert wird, wird auf die Ausführungen unter B.III.8.18 sowie auf dieVermeidungs- und Minderungsmaßnahmen nach dem LBP und die weiterengetroffenen Maßgaben verwiesen.Soweit Anforderungen zu Baumaschinen und Fahrzeuge im Hinblick auf dieImmissionssituation erhoben wurden, wird auf die Ausführungen unter B.III.8.18verwiesen.Soweit für die Bauphase die frühzeitige Umsetzung von Ausgleichsmaßnahmenund die Schaffung von Überlebensarealen, der wirksame Schutz von Gehölzen undBiotopen durch Absperrungen und die Wahl geeigneter Flächen fürBaustelleneinrichtungsflächen gefordert wurde, wurde dem im Verfahren Rechnunggetragen. Vielfach sind die erforderlichen Maßgaben bereits im LBP vorgesehenoder die Vorhabenträgerin hat ihrer Durchführung zugestimmt. Optimiert undinsbesondere an die Erfordernisse des Artenschutzes angepasst sind dieMaßnahmen durch Festlegungen im Fachbeitrag Artenschutz. Durch die Einbindungfachkundiger Ortskenner und einer ökologischen Baubegleitung ist darüber hinausfür eine fachgerechte Umsetzung Sorge getragen. Dies wurde durch dieNebenbestimmungen entsprechend gesichert. Darüber hinausgehendeAnforderungen, die auf die spezifische Umsetzung einzelner Maßnahmen abheben,

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 227sind nicht in der Planfeststellung zu regeln. Sie bleiben der Detailplanung im LAPvorbehalten, weil erst dann die entsprechend vertieften Arbeitsschritte undAbstimmungen erfolgen.Die Vorhabenträgerin hat sich zur Erstellung eines digitalen Ausgleichskatastersnicht bereit erklärt. Mangels Rechtsgrundlage konnte ihr dies auch nicht auferlegtwerden.Der Forderung nach einem extensiven Herbizideinsatz als Pflegemaßnahme,konnte nicht entsprochen werden. Im Hinblick auf die Belange des Boden- undGrundwasserschutzes begründet ein Herbizideinsatz grundsätzlich einschädigendes bzw. gefährdendes Potenzial für die vorgenannten Schutzgüter, dieals natürliche Lebensgrundlagen eine erhebliche Bedeutung haben und vorVerunreinigungen grundsätzlich zu schützen sind. Die Belange des Boden- undGewässerschutzes überwiegen hier das Interesse an einem Herbizideinsatz.Eine Beweissicherung für Baumbestände und sonstige Bepflanzungen ist nachAuffassung der Planfeststellungsbehörde nicht erforderlich. Die Sicherungempfindlicher und hochwertiger Bereiche ist durch die Planung derVorhabenträgerin, durch die ökologische Baubegleitung, die Einbindung vonfachkundigen Ortskennern sowie die ergänzenden Maßgaben gewährleistet. DieVorhabenträgerin hat das Umgehen mit Schäden im Bestand, die beiumfangreichen Baumaßnahmen trotz aller Schutzvorkehrungen regelmäßig nichtvollständig zu vermeiden sind, ausdrücklich vorgesehen (VermeidungsmaßnahmeV 1 – Ordner 1.1, Band 3b Teil 2, S. 7). Ein darüber hinausgehenderRegelungsbedarf ist nicht ersichtlich.8.5.6. VerbotstatbeständeDas Vorhaben widerspricht nicht Verbotstatbeständen des BNatSchG oder desNatschG bzw. der auf ihrer Grundlage erlassenen Rechtsverordnungen, da esgegen diese nicht verstößt bzw. die Verstöße im Rahmen einer Befreiung oderAusnahme zugelassen werden können.Die Planung wurde insbesondere im Hinblick auf das Verbot der Zerstörung oderBeeinträchtigung besonders geschützter Biotope nach § 32 Abs. 2 NatSchG sowiedas Verbot der in § 42 Abs. 1 BNatSchG genannten Beeinträchtigungen wildlebender Tiere und Pflanzen der streng geschützten Arten überprüft.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 2288.5.6.1 Verbot der Zerstörung oder Beeinträchtigungbesonders geschützter Biotope nach § 32 NatSchGDurch das Vorhaben werden nach § 32 Abs. 2 NatSchG besonders geschützteBiotope, vornehmlich geschützte Gehölze, zerstört oder beeinträchtigt. Es handeltsich dabei um Bestände im Bereich der Festhallenbrücke sowie in dem Bereich, indem die durchlaufenden Streckengleise die Strecke 4411 queren. DieBeeinträchtigung der Biotope wurde in der UVS (Ordner 1.1, Band 4b) sowie im LBPeinschließlich der zugehörigen Planunterlagen (Ordner 1.1, Band 3b – Teil 1Problemanalyse sowie Ordner 4, Anlage 16) behandelt. Der LBP bestätigt, dassgleichartige Biotope geschaffen werden und dadurch in der Summe eine volleKompensation der Eingriffe durch die geplanten Maßnahmen erreicht wird. Für dieweiteren besonders geschützten Biotope, die sich im südlichen Bereich der Streckeinsbesondere in den Böschungsflächen östlich der Gleise sowie in zwei Bereichenauf dem Bahngelände befinden, sieht die Vermeidungsmaßnahme V 1 deren Schutzin der Bauphase durch entsprechende Abzäunungen vor. Beeinträchtigungen sindvor diesem Hintergrund nicht zu besorgen. Der Fachbeitrag Artenschutz und diedarin enthaltenen Maßgaben zur Optimierung des LBP wurden berücksichtigt undüber Auflagen gesichert. Die fachlichen Stellungnahmen sind in die Bearbeitungeingeflossen. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf die Gesamtheit derUnterlagen Bezug genommen.Gemäß § 32 Abs. 4 NatSchG können Ausnahmen vom Verbot der Beeinträchtigungzugelassen werden, wenn−überwiegende Gründe des Gemeinwohls dies erfordern oder− keine erheblichen oder nachhaltigen Beeinträchtigungen des Biotops und derLebensstätten gefährdeter Tier- und Pflanzenarten zu erwarten sind oder− durch Ausgleichsmaßnahmen in angemessener Zeit ein gleichartiger Biotopgeschaffen wird.Die Erteilung der Ausnahme erfolgt gemäß § 32 Abs. 4 Satz 4 NatSchG durch diePlanfeststellungsbehörde im Einvernehmen mit der zuständigenNaturschutzbehörde. Diese hat den Aspekt besonders geschützter Biotope bereitszur ursprünglichen Planung thematisiert und insbesondere auch auf dieüberwiegenden Gründe des Allgemeinwohls verwiesen, die das Vorhabenerforderlich machen. Die Konfliktpunkte, die mit dem Vorhaben einhergehen, warenbereits zum damaligen Zeitpunkt ersichtlich. Eine wesentliche Änderung der

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 229Trassenführung ist mit der Planänderung nicht eingetreten. Die notwendigenAktualisierungen wurden vorgenommen, die Stellungnahmen und Anregungen derfachlichen Kreise sind in das Verfahren eingeflossen. Die Naturschutzbehördenwaren über die gesamte Dauer des Verfahrens in alle fachlichen Frageneingebunden.Die Voraussetzungen für die Zulassung von Ausnahmen liegen vor. Für dieZerstörung und Beeinträchtigung der jeweiligen besonders geschützten Biotope sindim Landschaftspflegerischen Begleitplan Ausgleichsmaßnahmen vorgesehen, dieentsprechend gleichartige Biotope schaffen. Somit ist eine Rechtfertigung derEingriffe in die geschützten Biotope durch überwiegende Gründe des Gemeinwohlsnicht erforderlich. Diese Rechtfertigung liegt hier jedoch ebenfalls vor, da dasVorhaben erforderlich (siehe hierzu die Ausführungen unter B.III.3) undumweltverträglich ist und das Vermeidungs- und Minimierungsgebot des§ 19 Abs. 2 BNatSchG beachtet. Die für das Vorhaben sprechenden Gründeüberwiegen vorliegend das Interesse an der Integrität der betroffenen § 32 Biotope.8.5.6.2 Verbot der in § 42 Abs. 1 BNatSchG genanntenBeeinträchtigungen wild lebender Tiere und Pflanzen der strenggeschützten ArtenBelange des Artenschutzes stehen dem Vorhaben nicht entgegen.Nach § 42 Abs. 1 BNatSchG ist es verboten,− wild lebenden Tieren der besonders geschützten Arten nachzustellen, sie zufangen, zu verletzen oder zu töten oder ihre Entwicklungsformen aus der Naturzu entnehmen, zu beschädigen oder zu zerstören,−wild lebende Tiere der streng geschützten Arten und der europäischenVogelarten während der Fortpflanzungs-, Aufzucht-, Mauser-, ÜberwinterungsundWanderungszeiten erheblich zu stören; eine erhebliche Störung liegt vor,wenn sich durch die Störung der Erhaltungszustand der lokalen Population einerArt verschlechtert,− Fortpflanzungs- oder Ruhestätten der wild lebenden Tiere der besondersgeschützten Arten aus der Natur zu entnehmen, zu beschädigen oder zuzerstören,

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 230− wild lebende Pflanzen der besonders geschützten Arten oder ihreEntwicklungsformen aus der Natur zu entnehmen, sie oder ihre Standorte zubeschädigen oder zu zerstören (Zugriffsverbote).Nach § 42 Abs. 5 Satz 1 BNatSchG gelten für nach § 19 zulässige Eingriffe in Naturund Landschaft die Zugriffs-, Besitz- und Vermarktungsverbote des Absatz 1 nachMaßgabe von Satz 2 bis 7. Sind in Anhang IVa der Richtlinie 92/43/EWGaufgeführte Tierarten oder europäische Vogelarten betroffen, liegt ein Verstoßgegen das Verbot des Absatzes 1 Nr. 3 und im Hinblick auf damit verbundeneunvermeidbare Beeinträchtigungen wild lebender Tiere auch gegen das Verbot desAbsatzes 1 Nr. 1 nicht vor, soweit die ökologische Funktion der von dem Eingriffoder Vorhaben betroffenen Fortpflanzungs- oder Ruhestätten im räumlichenZusammenhang weiterhin erfüllt wird. Soweit erforderlich, können auchvorgezogene Ausgleichsmaßnahmen festgesetzt werden. Für Standorte wildlebender Pflanzen der in Anhang IVb der Richtlinie 92/43/EWG aufgeführten Artengelten die Sätze 2 und 3 entsprechend. Sind andere besonders geschützte Artenbetroffen, liegt bei Handlungen zur Durchführung eines Eingriffs oder Vorhabens einVerstoß gegen die Zugriffs-, Besitz- und Vermarktungsverbote nicht vor.Zur Beurteilung des Artenschutzes dienen der Fachbeitrag Artenschutz, der LBP,die UVS sowie die ins Verfahren eingebrachten Stellungnahmen der fachlichenKreise. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf die dortigen Ausführungenverwiesen. Umfang und Methodik der Ausarbeitung des Fachbeitrags Artenschutzwurden unter Einbindung fachkundiger Kreise und der Naturschutzbehördenabgestimmt.Das Bahnareal weist eine besonders reiche Flora und Fauna auf und verfügt übereinen außergewöhnlich hohen Anteil an seltenen und selten gewordenen Arten. DasNebeneinander von längerfristig ungestörten Flächen sowie gelegentlichenEingriffen und Pflegemaßnahmen begünstigt die Ausbildung eines vielfältigenMosaiks von Lebensräumen mit einer entsprechenden Artenvielfalt. Zusätzlichbegünstigt durch die besonderen klimatischen Bedingungen am Rand derOberrheinischen Tiefebene bietet das Areal trocken-warme Lebensräume an, diesonst nur noch selten anzutreffen sind. Die Bahnanlagen haben damit fürwärmeliebende Arten eine hervorragende Bedeutung als großräumigeWanderachse, die eine Verbindung der Oberrheinischen Tiefebene ins SchweizerMittelland schafft. Die naturschutzfachliche Wertigkeit der betroffenen Bereiche istvor diesem Hintergrund im Wesentlichen durch die Artengruppen Insekten, Flora,Reptilien und Vögel begründet. Der Untersuchungsraum hat darüber hinaus

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 231Bedeutung für Fledermausvorkommen, die durch Quartiersverlust sowie durch einerhöhtes Kollisionsrisiko betroffen sein können.8.5.6.2.1 Erfüllung des Verbotstatbestandes für einzelne TieroderPflanzenartenIm Bereich der geplanten Baumaßnahme befinden sich Vegetationsstrukturen, indenen das Vorkommen besonders und/oder streng geschützter Arten zu erwartenist. Hinsichtlich des faunistischen Arteninventars ist beim Verlust dieser Strukturendavon auszugehen, dass dieser zum Habitatverlust oder Individuenverlust für strengund/oder besonders geschützte Arten führt. Trotz der im LBP vorgeschlagenenMinimierungsmaßnahmen können Verbotstatbestände nach § 42 Abs. 1 BNatSchGerfüllt sein. Die Auswirkungen auf besonders und streng geschützte Tier- undPflanzenarten sind im Fachbeitrag Artenschutz ausführlich dargestellt und derenmögliche Betroffenheit geprüft. Für die gefährdeten bzw. nachdeutschem/europäischen Recht geschützten Arten wird jeweils dargelegt, welcheBeeinträchtigungen durch die geplanten Baumaßnahmen eintreten können undwelche Maßnahmen zu ergreifen sind, um die Populationen auf dem Gelände zuerhalten. Besonderes Augenmerk wurde dabei zutreffend auf die ArtengruppenInsekten, Flora, Reptilien und Vögel gelegt, aus deren Präsenz sich vorrangig dienaturschutzfachliche Wertigkeit der betreffenden Bereiche ableitet. ZuFledermäusen wurde eine fachgutachtliche Stellungnahme eingeholt undMaßnahmen formuliert.Im Untersuchungsbereich befinden sich Säugetiere, darunter Igel, Hausspitzmaus,Eichhörnchen, Waldmaus und Fledermäuse, die dem Schutzregime derBundesartenschutzverordnung bzw. die dem Schutz nach Anhang IV der FFH-Richtlinie unterliegen. Durch Umsetzung der vorgesehenen Maßnahmen des LBPund der ergänzenden Maßnahmen, die der Fachbeitrag Artenschutz vorsieht,können Verbotsverletzungen bezüglich dieser Arten vermieden werden. Für Igel istinsbesondere die Maßnahme AS- 1 bedeutsam. Für Fledermäuse wird diesesErgebnis durch eine rechtzeitige Kontrolle und Verschluss der Quartieresichergestellt. Ein möglicherweise erhöhtes Kollisionsrisiko für einigeFeldermausarten, das wegen des Verlustes der Festhallenbrücke gegeben seinkönnte, wird im Einvernehmen mit der Höheren Naturschutzbehörde als nicht sehrhoch eingeschätzt. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die zwischen den Gleisengeplanten Lärmschutzwände den Tiefflug im Querungsbereich als wenigwahrscheinlich erscheinen lassen. Überdies wird durch die geplante Nord-West-Umfahrung ca. 200 m nördlich der wegfallenden Festhallenbrücke eine künftige

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 232Querungsmöglichkeit für Fledermäuse geschaffen. Die Gestaltung der Bauwerkeund der geplanten Leitstrukturen lassen mit hoher Wahrscheinlichkeit erwarten,dass strukturgebundene, fliegende Fledermausarten das Querungsbauwerkannehmen werden (Fachbeitrag Artenschutz, S. 5/6 und Anlage 3 - Fachgutachtenzur Fledermauspopulation).Im Untersuchungsbereich befinden sich eine Vielzahl von EuropäischenVogelarten, darunter Turmfalke, Wendehals, Schwarzmilan, Grau- und Grünspecht,Rauchschwalbe, Feldschwirl, Orpheusspötter, Zaunkönig, Sumpfrohrsänger. Durchdie Umsetzung der vorgesehenen Maßnahmen des LBP und der ergänzendenMaßnahmen des Fachbeitrags Artenschutz, insbesondere die Maßnahme AS- 2,können Verbotsverletzungen zumeist vermieden werden.Ein besonderes Augenmerk erfordern die besonders geschützten Vogelarten, die inder höheren Krautschicht brüten und deshalb durch die Baumaßnahmen inerhöhtem Umfang gefährdet sind (Zaunkönig und Sumpfrohrsänger). Hier kann dieWahrscheinlichkeit einer Verbotsverletzung nach § 42 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG)durch die genannten Maßnahmen (insbesondere das Absuchen des Baufeldes vorder Baumaßnahme mit Schonung von entdeckten Brutstandorten) deutlichverringert werden. Dennoch ist nicht völlig auszuschließen, dass es zur Verletzungoder Tötung einzelner Individuen kommt. Nachteilige Folgen für die Population sindwegen der umfangreichen Maßnahmen zur weitestgehenden Schonung hingegennicht zu besorgen. Darüber hinaus stellen Kriechtiere, Stechimmen, Schmetterlinge,Heuschrecken und Schabenartige sowie Landschnecken wegen ihrer besonderenAnforderung an Standorte, ihrer geringen Mobilität und/oder ihrer geringen Größe imHinblick auf die Vermeidung von Verbotstatbeständen eine besondereHerausforderung dar.Bei den Kriechtieren ist auf die Vorkommen der nach derBundesartenschutzverordnung geschützten Blindschleiche sowie die Vorkommenvon Mauereidechse und Schlingnatter zu verweisen, die dem Schutz von Anhang IVder FFH-Richtlinie unterfallen. Bei den genannten Arten wird die Wahrscheinlichkeitder Verbotsverletzung durch die Maßnahmen AS- 1, AS- 5, AS- 6, AS- 7 und AS- 10reduziert, jedoch nicht völlig ausgeschlossen. Insbesondere bei Mauereidechsenkönnen Gelegezerstörungen und Störungen nicht gänzlich verhindert werden.Zerstörte Biotope werden jedoch ersetzt. Bezüglich der Schlingnatter könnenebenfalls Störungen nicht verhindert werden, doch werden zerstörte Biotope ersetzt.Bezüglich der Blindschleiche ist der Verbotstatbestand des § 42 Abs. 1 BNatSchGerfüllt. Der Verbotstatbestand des § 42 Abs. 1 BNatSchG und zugleich der

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 233Verbotstatbestand nach FFH-RL Art 12 Abs. 1 ist erfüllt bezüglich derMauereidechse (§ 42 Abs. 1 Nr. 1, Nr. 2 und Nr. 3 BNatSchG; FFH-RL Art 12Abs. 1; lit. a, b, c, d) und der Schlingnatter (§ 42 Abs. 1 Nr. 1, Nr. 2 undNr. 3 BNatSchG; FFH-RL Art 12 Abs. 1; lit. a, b, d). Wegen der umfangreichenMaßnahmen zur weitestgehenden Schonung, sind nachteilige Folgen für diesePopulationen hingegen nicht zu besorgen.Die besonders geschützten Arten von Stechimmen (§ 42 Abs. 1 Nr. 1 undNr. 3 BNatSchG) unterfallen der Bundesartenschutzverordnung. Bei denStechimmen wird der Verlust an Nestern und die Tötung von Erscheinungsformeninsbesondere durch die Maßnahme AS- 1, ergänzend auch durch die MaßnahmenAS- 4, AS- 5, AS- 9 und AS 10 und die LBP-Maßnahme A 2, reduziert, jedoch nichtgänzlich ausgeschlossen. Demnach ist der Verbotstatbestand des § 42Abs. 1 BNatSchG erfüllt. Nachteilige Folgen für die Population sind wegen derumfangreichen Maßnahmen zur weitestgehenden Schonung hingegen nicht zubesorgen.Betroffen ist eine Vielzahl von Schmetterlingen, die sämtlich derBundesartenschutzverordnung unterfallen. Die Tötung wird insbesondere durch dieMaßnahmen AS- 1 und AS- 4, ergänzend auch durch die Maßnahmen AS- 5 undAS- 9 reduziert, aber nicht völlig ausgeschlossen. Bezüglich der im FachbeitragArtenschutz aufgeführten Schmetterlinge (§ 42 Abs. 1 Nr. 1 und Nr. 3 BNatSchG;Hundsbraunwurz-Mönch - zugleich Verbotstatbestand nach (§ 42 Abs. 1Nr. 2 BNatSchG) ist demnach der Verbotstatbestand des § 42 Abs. 1 BNatSchGerfüllt. Nachteilige Folgen für die Population sind wegen der umfangreichenMaßnahmen zur weitestgehenden Schonung hingegen nicht zu besorgen.Die aufgeführten Arten der Heuschrecken und Schabenartigen sowie dieWeinbergschnecke unterfallen der Bundesartenschutzverordnung. Die Tötung wirdinsbesondere durch die Maßnahme AS- 1 für und durch die Maßnahme AS- 3 ,ergänzend jeweils durch die Maßnahmen AS- 4, AS- 5 und AS- 8 reduziert, jedochnicht völlig ausgeschlossen. Bezüglich der Heuschrecken und Schabenartigensowie die Weinbergschnecke ist demnach der Verbotstatbestand des § 42Abs. 1 BNatSchG erfüllt. Nachteilige Folgen für die Population sind wegen derumfangreichen Maßnahmen zur weitestgehenden Schonung hingegen nicht zubesorgen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 234Im Untersuchungsbereich befinden sich eine Vielzahl geschützter Farn- undBlühpflanzen, für die Verbotsverletzungen insbesondere durch die Umsetzung derMaßnahmen AS- 3 und AS- 4 vermieden werden können.Im Hinblick auf Zaunkönig, Sumpfrohrsänger, Blindschleiche, Mauereidechse,Schlingnatter, Stechimmen, Schmetterlinge, Heuschrecken, Schabenartigen,Gottesanbeterin und Weinbergschnecken sind damit einer oder mehrere derVerbotstatbestände des § 42 Abs. 1 BNatSchG erfüllt.8.5.6.2.2 Erteilung einer Ausnahme oder Befreiung im Hinblickauf die Beeinträchtigung der einzelnen TierartenWird ein Verbot gemäß § 42 BNatSchG verletzt und kann eine Verbotsverletzungauch nicht durch Maßnahmen im Sinne des § 42 Abs. 5 S. 2 oderVermeidungsmaßnahmen vermieden werden, kommt eine Ausnahme gemäß § 43Abs. 8 BNatSchG in Betracht.Gemäß § 43 Abs. 8 Nr. 5 BNatSchG kann die nach Landesrecht zuständigeBehörde von den Verboten des § 42 im Einzelfall eine Ausnahme zulassen, wennandere zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses einschließlichsolcher sozialer oder wirtschaftlicher Art vorliegen. Eine Ausnahme darf nurzugelassen werden, wenn zumutbare Alternativen nicht gegeben sind und sich derErhaltungszustand der Populationen einer Art nicht verschlechtert, soweit nichtArtikel 16 Abs. 1 der Richtlinie 92/43/EWG weitergehende Anforderungen enthält.Artikel 16 Abs. 3 der Richtlinie 92/43/EWG und Artikel 9 Abs. 2 derRichtlinie 79/409/EWG sind zu beachten.Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses sindGemeinwohlinteressen von besonderem Gewicht, die auch verkehrliche Belangeumfassen. Ob sie im Einzelfall die Belange des Artenschutzes überwiegen, ist zumeinen von den für das Vorhaben sprechenden verkehrlichen Belangen abhängig.Zum anderen ist in die Abwägung einzustellen, wie gravierend sich dieVerbotsverletzungen auf den Bestand der geschützten Art auswirken. Im hierbetroffenen Planfeststellungsabschnitt geht es um den erforderlichen Ausbau einereuropäischen Magistrale. Neben den europäischen Verkehrsverbindungen auf einerder wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen in Europa ist das Projekt auch vonBedeutung für die zukünftige Entwicklung des nationalenSchienenpersonennahverkehrs. Die unter B.III.3 ausführlich dargelegte

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 235Erforderlichkeit und Bedeutung des Projekts überwiegen die Belange desArtenschutzes hinsichtlich der nachteilig betroffenen Arten.Die Vorhabenträgerin hat mit dem Fachbeitrag Artenschutz sowie den diesemzugrunde liegenden Unterlagen und Fachgutachten umfangreiches Materialvorgelegt und so eine Einschätzung ermöglicht, wie gravierend sich dieVerbotsverletzungen auf den Bestand der betroffenen Arten auswirken. DieMaßnahmen des LBP und die ergänzenden Maßnahmen des FachbeitragesArtenschutz zeigen ein wirksames Konzept sich teilweise ergänzender undmultifunktionaler Handlungsstrategien, die an den Anforderungen der betroffenenArten und den spezifischen Standortbedingungen orientiert sowie sovorausschauend angelegt sind, dass hierdurch Bestände so weit wie möglichgeschont werden. In Anbetracht des Umstandes, dass zur Schonung derbetroffenen Arten sämtliche vernünftigen Maßnahmen ergriffen werden, umSchaden abzuwenden, des minimierten Restrisikos von Beeinträchtigungen und dernicht zu befürchtenden Beeinträchtigung des Erhaltungszustandes der jeweiligenPopulation einerseits und in Anbetracht der Bedeutsamkeit des Verkehrsprojektsandererseits werden die verbleibenden Belange des Artenschutzes nachAuffassung der Planfeststellungsbehörde überwogen.Eine Ausnahme ist weiterhin nur möglich, wenn keine zumutbare Alternativeexistiert, mit der sich der Zweck des Vorhabens ebenfalls erreichen lässt. Sowohl imRaumordnungsverfahren wie auch im Planfeststellungsverfahren des Abschnitts 9.1hat sich gezeigt, dass es keine vernünftige Alternative zu einem Ausbau parallel zurbestehenden Trasse gibt. Auf die Ausführungen unter B.III.8.1.1 und B.III.5 wirdverwiesen. Aus naturschutzfachlicher Sicht würde auch mit einem Lösungs-Ansatzin der Form eines Tunnels bzw. einer Tieferlegung mit Überdeckelung keinemaßgebliche Verbesserung erreicht. Zwar würde das Kollisionsrisiko auf die Längedes Tunnels bzw. der Tiefelegung gemindert, doch ist eine oberirdischeVerwirklichung auch unter den Gesichtspunkten eines Wanderkorridors ehergünstig. Nach derzeitigem Sachstand ist im Übrigen davon auszugehen, dass einTunnel oder eine Tieferlegung mit umfangreicheren Baumaßnahmen und damitentsprechend größeren Eingriffen einherginge als die Umsetzung der Antragstrasse.Soweit zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses vorliegen undkeine Alternative vorhanden ist, ist überdies zu prüfen, ob die Populationen derbetroffenen Arten in ihrem natürlichen Verbreitungsgebiet in einem günstigenErhaltungszustand verbleiben. Ist der Erhaltungszustand einer Art grundsätzlichungünstig, kann eine Ausnahme erteilt werden, sofern sich das Projekt günstig oder

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 236neutral auf das Projekt auswirkt. Die ebenfalls zu berücksichtigende FFH-Richtliniesteht einer Ausnahme nicht entgegen, wenn die jeweilige Art trotz derVerwirklichung des Vorhabens im aktuellen Erhaltungszustand verbleibt.Zur weitestgehenden Schonung der betroffenen Arten dienen insbesondere diefolgenden Maßnahmen:AS- 1: Schutz von Ruhestadien und nicht mobilen Entwicklungsstadien derFauna durch punktuelle und flächige Strukturen, die im Winter als Unterschlupfgenutzt werden könnenAS- 2: Schutz der Bruten von Gebäudebrütern und Ersatz des Nistplatzesdurch Erfassen der Brutstandorte und Erstellen von Ersatzstandorten oderNistkästen an einem sicheren Ort vor BrutbeginnAS- 3: Vorgängige Kontrolle des Eingriffsbereichs und der Sicherung vorhandenerExemplare artenschutzrechtlich relevanter Pflanzenarten (z.B. Orchideen) undwenig mobiler, geschützter Tierarten (z.B. Schnecken) vor dem Eingriff undVersetzen an eine geeignete ungefährdete StelleAS- 4: Vorgängige Kontrolle des Eingriffsbereichs im Hinblick auf den Umgang mitOberbodenabtrag aus floristisch wertvollen Beständen für den Substrataufbau vonneuen mageren Flächen sowie zur Sicherung darin enthaltener nicht mobilerEntwicklungsstadien von TierenAS- 5: Aufwertung einer Fläche im Bereich km 265,8 bis km 266,0 zur Stärkung desBereichs als ökologisch hochwertige Kernzone mit besonnten Ruderalfluren undTrockenrasen, in die geschützte Pflanzen und Schnecken eingebracht werdenkönnenAS- 6: Erstellung von Kleinstrukturen an sonnigen Standorten für Reptilien,Schmetterlinge und Wildbienenbieten sowie Maßnahmen zur Entwicklunggeeigneter VegetationsstrukturenAS- 7: Schaffung von Reptiliendurchlässen unterhalb der Lärmschutzmauer (alle25 m), die auch vielen weiteren Kleintieren (Amphibien, Mäusen, Spitzmäusen,Wirbellosen) nützlich sind. Neben der Vernetzungsfunktion durchQuerungsmöglichkeiten erfüllen die Strukturen eine wichtige Funktion als VersteckundSonnenplätze sowie als Winterquartier

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 237AS- 9: Ansaat oder Pflanzung von Arten, die für die ansässigen Schmetterlinge undWildbienen von besonderer Bedeutung sindAS- 10: Erstellung einer Vernetzungsstruktur im Bereich km 267,05 bis km 267,6mit dem vordringlichen Ziel der besonders hervorzuhebenden Vernetzung in Nord-Süd-RichtungLBP-Maßnahme A 2: Rückbau von Gleisanlagen und technischer Ausrüstung(Oberleitung, Signal- und Fahrleitungsmaste, Kabelkanäle, Kabelschächte);Rückbau von Bahnsteigen, Hallen und Gebäuden, Schaffung von Flächen mitnährstoffarmen, steinigen und lückigen Bodenverhältnissen mit einer möglichstarten- und blütenreichen Krautvegetation. Durch möglichst vielseitigeHabitatstrukturen soll hierdurch die Voraussetzung für die Entwicklung derAusweichbiotope geschaffen werden, die im Rahmen der Aus- bzw.Neubausstrecke beseitigt werden.Trotz der dargestellten Maßnahmen kann im Vorgriff gerade für Gebüschbrüter wieZaunkönig und Sumpfrohrsänger sowie für verschiedene Reptilien, Insekten sowieHeuschrecken, Schabenartige und die Weinbergschnecke nicht völligausgeschlossen werden, dass im Zuge der Baumaßnahmen einzelne Individuenoder ihre Erscheinungsformen getötet, verletzt oder in sonstiger Weisebeeinträchtigt werden. Dies folgt aus ihrer Größe, mangelnden Mobilität oder aussonstigen artspezifischen Gegebenheiten. Auf die jeweiligen Darstellungen imFachbeitrag Artenschutz wird Bezug genommen. Der Erhaltungszustand vonZaunkönig und Sumpfrohrsänger, Blindschleiche, Mauereidechse, Schlingnatter istgut und wird unter den vorgesehenen Maßnahmen keine Verschlechterungerfahren. Für die Stechimmenarten liegen zum Erhaltungszustand keine detailliertenErkenntnisse vor. Nach der gutachtlichen Einschätzung und in Anbetracht dervorgesehenen Maßnahmen ist mit hinreichender Sicherheit davon auszugehen,dass eine Verschlechterung nicht eintreten wird. Der Erhaltungszustand derSchmetterlingsarten ist regelmäßig gut und mit einer Verschlechterung ist nicht zurechnen. Eine weniger günstige Einschätzung liegt für den KleinenWürfeldickkopffalter und den Himmelblauen Bläuling vor, deren Populationrückläufig ist. Gemäß der nachvollziehbaren gutachtlichen Einschätzung sind jedochkeine populationsökologischen Folgen zu befürchten, weil ausreichend magereErsatzflächen zur Verfügung stehen. Der Erhaltungszustand sämtlicher erfassterHeuschrecken und Schabenartiger mit Ausnahme der Gottesanbeterin ist gut undeine Verschlechterung ist durch die günstige Wirkung der getroffen Maßnahmen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 238ausweislich der überzeugenden gutachtlichen Einschätzung nicht gegeben.Gleiches gilt für die Weinbergschnecke.Die Gottesanbeterin ist in Deutschland in der „Roten Liste der Geradflügler“ inKategorie 3 („gefährdet“) eingruppiert. Ausweislich der fachgutachtlichenEinschätzung ist die Art in ihrer lokalen Population selten, die Population daherschonungsbedürftig. Wegen der Schonungsbedürftigkeit der Population hat die nichtgänzlich auszuschließende Verletzung oder Tötung einzelner Exemplare oder ihrerEntwicklungsformen ein erhöhtes Gewicht, doch wird der Erhaltungszustand, durchdas Projekt aufgrund der vorgesehenen Maßnahmen, insbesondere AS- 1,voraussichtlich nicht nachteilig verändert. Damit sind die Voraussetzungen einerAusnahme erfüllt.Im Einvernehmen mit der zuständigen Naturschutzbehörde, die über die gesamteDauer des Verfahrens in allen fachlichen Fragen eingebunden war, wird fürZaunkönig, Sumpfrohrsänger, Blindschleiche, Mauereidechse, Schlingnatter,Stechimmen, Schmetterlinge, Heuschrecken und Schabenartige, die Fangschrecke,Gottesanbeterin und die Weinbergschnecke eine Ausnahme gemäß § 43 Abs. 8Nr. 5 BNatSchG erteilt.Darüber hinaus sind keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich, dass für weitere Artennachteilige Folgen eintreten, die die Prüfung einer Ausnahme nach § 43Abs. 8 BNatSchG nahe legen würden.8.5.7. Ergebnis der naturschutzrechtliche AbwägungBei Realisierung aller vorgesehenen, festgesetzten und zugesagten Vermeidungs-/ Minimierungs- / Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen können die mit dem Vorhabenverbundenen Eingriffe vollständig kompensiert werden. Dies wurde auch seitens derhöheren Naturschutzbehörde mit Stellungnahmen vom 16.04.2008 ausdrücklichbestätigt. Die von dem Vorhaben zur Kompensation in Anspruch genommeneFläche ist erforderlich, um eine Gesamtkompensation der durch das Vorhabenverursachten Eingriffe innerhalb des Untersuchungsgebiets erreichen zu können.Als Folge des Eingriffs werden auch keine Biotope zerstört, die für dort lebendeTiere und wild wachsende Pflanzen der streng geschützten Arten nicht ersetzbarsind.8.6. FlurneuordnungBelange der Flurneuordnung sind nicht betroffen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 239Der schriftlichen Stellungnahme vom 14.12.2000 zur ursprünglichen Planung derVorhabenträgerin durch das Landesamt für Flurneuordnung und LandentwicklungBaden-Württemberg im Einvernehmen mit dem Amt für Flurneuordnung undLandentwicklung Bad Säckingen und der Stellungnahme vom 04.10.2005 desRegierungspräsidiums Stuttgart, Landesamt für Flurneuordnung, im Einvernehmenmit dem Landratsamt Lörrach, untere Flurneuordnungsbehörde, zurÄnderungsplanung ist zu entnehmen, dass laufende oder geplanteFlurneuordnungsverfahren von der Maßnahme nicht betroffen sind. Nach §§ 86 und87 Flurbereinigungsgesetz sind keine großen landeskulturellen Nachteile durch dasVorhaben zu erwarten. In technischer Hinsicht bestehen gegen die vorliegendePlanung keine Bedenken. Die Anordnung eines Flurneuordnungsverfahrens wurdenicht für erforderlich gehalten.8.7. LandwirtschaftBelange der Landwirtschaft stehen dem Vorhaben, das sich räumlich imSiedlungsbereich befindet, nicht entgegen.Zu berücksichtigende Auswirkungen auf die Landwirtschaft könnten sichmöglicherweise im Rahmen der Bauausführung ergeben. Grundsätzlich sindBeeinträchtigungen in der Bauphase vorübergehender Natur und regelmäßigzumutbar. Anhaltspunkte, dass landwirtschaftliche Flächen in der Bauphase nichtmehr erreichbar sein könnten und deshalb deren Bewirtschaftung leiden würde sindweder ersichtlich noch vorgetragen. Dass für bestimmte Zeiträume Umwege in Kaufgenommen werden müssen, ist hingegen zumutbar. Um Folgeprobleme hinsichtlichder Beweisführung im Schadensfall zu vermeiden, ist es sinnvoll, zur Nutzungvorgesehene landwirtschaftliche Wege in die Beweissicherung einzubeziehen.Insoweit wird auf die Ausführungen unter Abschnitt B.III.8.18 zum Verkehrskonzeptin der Bauphase verwiesen.Im Hinblick auf die mögliche Beeinträchtigung von empfindlichen Kulturen ist esnicht ausgeschlossen, dass Verwehungen in der Bauphase Schäden hervorrufenkönnen. Hier gilt es, im Rahmen des Möglichen, Vorsorgemaßnahmen zu ergreifen.Die Vorhabenträgerin hat hier zugesagt, dass im Zuge der Ausführungsplanungzusammen mit der Stadt ein Konzept zum Schutz von Feldfrüchten gegen möglicheVerwehungen bei den Materialtransporten erarbeitet wird.8.8. ForstwirtschaftBelange der Forstwirtschaft stehen dem Vorhaben nicht entgegen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 240Sowohl die für die ursprüngliche Planung zuständige Forstdirektion Freiburg(Stellungnahme vom 04.12.2000) als auch das für die Änderungsplanungzuständige Regierungspräsidium Freiburg, Forstdirektion (Stellungnahme vom07.10.2005) haben im Einvernehmen mit der Unteren Forstbehörde beimLandratsamt Lörrach ausgeführt, dass durch das Vorhaben forstliche Belange nichtberührt werden.8.9. Geologie, BergbauDas Vorhaben ist mit den Belangen von Geologie und Bergbau vereinbar.Zu den geologischen Verhältnissen wird auf die Ausführungen imErläuterungsbericht, insbesondere Kapitel 10.1 und Kapitel 10.3 Bezug genommen.Nach Darstellung des Landesamts für Geologie verläuft die Planungsstrecketeilweise in einem Bereich mit prognostisch ausgewiesenen würmzeitlichen Kiesenund Sanden im Untergrund, einem bedeutenden Rohstoff für denVerkehrswegebau, für Baustoffe und Betonzuschlag. Dieser Bereich ist dienordöstliche Fortsetzung eines ausgedehnten Kiesfeldes, in dessen Zentralbereichsüdwestlich der Bahnlinie die Kiesgrube Weil am Rhein liegt, wo deroberflächennahe Rohstoff seit Jahren abgebaut wird.Sowohl die Vorhabenträgerin als auch die Stadt Weil am Rhein haben imErörterungstermin übereinstimmend bestätigt, dass in diese nordwestlich gelegenenKiesabbauflächen kein Eingriff erfolgt. Hinsichtlich der vom Landesamt für Geologievorgetragenen Anregung, die Vorhabenträgerin solle noch mit Gemeinde undRegionalverband abstimmen, ob zukünftig Interesse bestehe, die imPlanfeststellungsabschnitt verbleibenden prognostizierten Kiesflächen für denweiteren Abbau zu nutzen, bestand nach Auffassung der Planfeststellungsbehördedaher kein Handlungsbedarf.8.10. Bodenschutz, Altlasten8.10.1. AllgemeinesDas Vorhaben ist unter Berücksichtigung der Nebenbestimmungen mit denBelangen von Bodenschutz und Altlasten vereinbar.8.10.2. BodenschutzNach den Feststellungen der Planfeststellungsbehörde sind nachteiligeAuswirkungen durch Schadstoffeinträge in den Boden oder durch erhöhteMineralisationen nicht zu erwarten. Durch das Vorhaben werden natürlich

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 241anstehende Böden nur in dem Umfang in Anspruch genommen wie es zurUmsetzung des Vorhabens erforderlich ist. Dies betrifft den nördlichen Teil desPlanungsabschnittes, in dem natürlich anstehende Böden zur Verbreiterung derTrasse in Anspruch genommen werden. Hiermit ist eine Versiegelung mitentsprechendem Verlust der bodenökologischen Funktionen verbunden.Angrenzende Böden werden während der Bauphase durch Schadstoffeintrag oderVerdichtung beeinträchtigt. Der Aus-/ Neubau im mittleren und südlichen Teil desPlanfeststellungsabschnitts 9.2 wird auf bahneigenem Gelände abgewickelt,wodurch keine Eingriffe durch eine zusätzliche Flächeninanspruchnahme erfolgen.Unter Berücksichtigung der Stellungnahmen des Regierungspräsidiums Freiburg,Referat 52, Bodenschutz, bzw. des Landratsamts Lörrach, untereBodenschutzbehörde, ist die Planfeststellungsbehörde zu der Auffassung gelangt,dass im Hinblick auf das Schutzgut Boden keine erheblichen Beeinträchtigungender Bodenfunktionen zu erwarten sind. Überwiegend sind Böden betroffen, die alsFolge anthropogen bedingter Veränderungen bereits erheblich oder nachhaltig inihrer Leistungsfähigkeit beeinträchtigt sind und weitgehend im Bereich dervorhandenen Bahnanlagen liegen. Hinsichtlich der Funktion als Filter und Puffer fürSchadstoffe, als Ausgleichskörper im Wasserkreislauf und als Standort fürnatürliche Vegetation kommt diesen Böden nur eine geringe bis sehr geringeBedeutung zu. Wie von der höheren Bodenschutzbehörde in ihrer Stellungnahmebestätigt sind diese Veränderungen nicht als wesentliche Beeinträchtigungen dernaturhaushaltlichen Funktionen anzusehen.Entsprechend des Hinweises des Landratsamts Lörrach, dass für die Verwertungvon Bodenmaterialien durch den Einbau von vor Ort anfallendem bzw.beizufahrendem Bodenmaterial die Vorgaben der einschlägigenVerwaltungsvorschrift aus dem Jahr 2007 „Verwertung von als Abfall eingestuftemBodenmaterial“, (welche die LAGA ersetzt) zu beachten seien und beim eventuellenEinbau von Bodenmaterial mit Schadstoffgehalten über Z 1.1 ein gesicherter Einbaunotwendig sei, hat die Vorhabenträgerin zugesagt, im Rahmen weitererPlanungsphasen auf Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses einBodenverwertungs- und Entsorgungskonzept (BoVEK) zu erstellen, welches derBeurteilung des Baugrundes hinsichtlich der Kontamination der Böden sowie derVerwendung und Verwertung der anfallenden Bodenaushub- und erforderlicherEinbaumassen dient.Soweit bei der Ausgleichsmaßnahme A 2 (Strecke 4413) desLandschaftspflegerischen Begleitplans vorgesehen ist, den Gleisschotter im Bereich

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 242abzuhängender Gleisanlagen liegen zu lassen, handelt es sich hier um den nachnaturschutzrechtlich Vorschriften erforderlichen Ausgleich für die mit dem Projektverbundenen Eingriffe in Naturhaushalt und Landschaft. Im Rahmen desnaturschutzrechtlichen Ausgleichskonzeptes kommt diesen Flächen eine erheblicheBedeutung zur Erhaltung trocken-warmer Standorte zu. Die Vorhabenträgerin istverpflichtet, die Maßnahmen entsprechend der Darstellung imLandschaftspflegerischen Begleitplan durchzuführen und durch entsprechendePflegemaßnahmen langfristig in ihrem typischen Zustand zu erhalten.Seitens der unteren Bodenschutzbehörde wurde keine Entfernung desBahnschotters gefordert, da die Maßnahme selbst kein neues Risikopotenzial hinzufügt. Grundsätzlich ist ein Verbleib des Materials an Ort und Stelle auch dannmöglich, wenn die vermutete Belastung besteht, jedoch keine weiterreichendenFolgen oder Beeinträchtigungen relevanter Schutzgüter, insbesondere desGrundwassers zu erwarten sind. Insoweit gibt es derzeit keine flächendeckendenInformationen über die Belastung des Bodens bzw. des Gleisschotters. Im Bereichder Gleiskörper ist nach Auffassung der unteren Bodenschutzbehörde mitVerunreinigungen durch abgetropften Kraftstoff sowie durch Schmieröl (KW) zurechnen. Weitere Belastungen durch Herbizide, Abrieb von Rädern, Schienen undBremsen (Schwermetalle) sowie Tränkmittel für Holzschwellen (PAK) könntenebenfalls vorliegen. Daher wurde seitens der Fachbehörde eine Abschätzung desvorhandenen Risikopotenzials für erforderlich erachtet, um entscheiden zu können,ob der Bahnschotter gefahrlos an Ort und Stelle verbleiben könne. Hierfür müssedie Vorhabenträgerin im Einvernehmen mit dem Landratsamt Lörrach einBeprobungskonzept zur Beprobung des Bahnschotters im Bereich der MaßnahmenA 2 des Landschaftspflegerischen Begleitplans entwickeln und umzusetzen.Die Planfeststellungsbehörde hält entgegen der Forderung der unterenBodenschutzbehörde eine Beprobung des Bahnschotters im Bereich derMaßnahme A 2 für nicht erforderlich. Nach § 9 Abs. 1 BBodSchG soll die zurErmittlung des Sachverhalts zuständige Behörde geeignete Maßnahmen ergreifen,wenn Anhaltspunkte vorliegen, dass eine schädliche Bodenbelastung vorliegt. Dadurch den verbleibenden Schotter keine weitere Schadstoffeinträge zu befürchtensind, ist insoweit keine Gefährdung des Grundwassers ersichtlich.8.10.3. AltlastenIm vorliegenden Planfeststellungsabschnitt befinden sich im Bereich derBahnanlagen drei Standorte mit potentiellen Altlastenverdachtsflächen, die von der

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 243Vorhabenträgerin orientierend untersucht wurden (Erläuterungsbericht, Band 1b,Kapitel 10.2.3). Ein konkretes Gefährdungspotenzial wurde nicht festgestellt.Die Planfeststellungsbehörde ist der Auffassung, dass die Vorhabenträgerinausreichend detaillierte und in sich schlüssige Unterlagen vorgelegt hat. Das von ihrverfolgte Konzept ist sachgerecht und wird dem Erfordernis der abfallrechtlichenVorschriften auch im Sinne einer abfallarmen Kreislaufwirtschaft sowie dengleichgerichteten Vorschriften insbesondere zu einem nachhaltigen Umgang mitBöden gerecht.Für den Fall, dass im Zuge der Baumaßnahmen in diesen Bereichen Erdaushubanfällt, sieht das Konzept der Vorhabenträgerin vor, dass dieser Aushub nach demKreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz (KrW-/ AbfG) einer sinnvollen Verwertungzugeführt bzw. umweltgerecht beseitigt wird.Das Landratsamt Lörrach hat im Anhörungsverfahren darauf hingewiesen, dass dieUntersuchungen der in den Antragsunterlagen aufgeführten Altlastverdachtsflächenam Standort Rangierbahnhof Basel Badischer Bahnhof (deutsche Seite 7092-43),Standort BW Haltingen Unterwerk 7092-44) und Bahnhof Haltingen gezeigt hätten,dass der Boden flächenhaft künstliche Auffüllungen enthalte. Der Boden im Bereichder Bahnanlagen weise nutzungsbedingte Schadstoffe (vorwiegend PAK,Schwermetalle und KW) auf. Bei einer gleichbleibenden Nutzung der Fläche seijedoch kein Sanierungsbedarf angezeigt. Insoweit besteht derzeit keinHandlungsbedarf. Sollte jedoch im Zuge der Baumaßnahmen ein Eingriff in dieseFlächen notwendig werden, wäre die zuständige Behörde zu unterrichten, damit dieerforderlichen Maßgaben getroffen werden können. Eine entsprechendeNebenbestimmung wurde in diesen Planfeststellungsbeschluss aufgenommen.Aus den Gutachten der technischen Erkundungen und Detailuntersuchungen gehtferner hervor, dass im Bereich des ehemaligen Gaswerkstandorts gaswerkstypischeUntergrundkontaminationen (PAK, Cyanid, AKW, Phenol) vorhanden sind. NachAuffassung des Landratsamts Lörrach besteht für den Gaswerksstandort dringenderSanierungsbedarf, zumal bei künftigen Baumaßnahmen im Umfeld des ehemaligenGaswerkes mit dem Anfall von verunreinigtem und behandlungsbedürftigemBodenmaterial zu rechnen sei. Da die Vorhabenträgerin wie unter B.III.8.10dargestellt ein Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept erstellt sieht diePlanfeststellungsbehörde neben der festgelegten Nebenbestimmung keinenweiteren Regelungsbedarf.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 244Das Landratsamt Lörrach hat ferner darauf hingewiesen, dass beiAltlastenuntersuchungen auf der Fläche 7092-11-001-01 (Lagerplatz Fa. Raiffeisen)am Standort Haltingen in drei Erkundungsbohrungen bis in Tiefen von 0,5 m erhöhteMineralölgehalte (max. Wert 3000 mg/kg) nachgewiesen worden seien. DieseVerunreinigungen seien bei Rückbaumaßnahmen unter gutachterlicher Aufsichtdurch Bodenaushub zu sanieren. Eine entsprechende Nebenbestimmung wurde indiesen Planfeststellungsbeschluss aufgenommen.Da nicht ausgeschlossen werden kann, dass Kontaminationen des Bodens währendder Bauarbeiten in nicht untersuchten Bereichen angetroffen würden, ist in diesenFällen das Landratsamt Lörrach, Fachbereich Umwelt, zu informieren. UnterAnleitung eines Gutachters und in Absprache mit dem Landratsamt seien ggf.notwendige Sanierungsmaßnahmen vorzunehmen. Eine entsprechendeNebenbestimmung wurde in diesen Planfeststellungsbeschluss aufgenommen.Die Vorhabenträgerin hat erläutert, dass der Bodenaushub auf Kontaminationgeprüft und entsprechend den geltenden Bestimmungen bei einer festgestelltenKontamination fachgerecht entsorgt werde. Das zur Massenbilanz des Bodens inden Antragsunterlagen enthaltene Grobkonzept werde in der Ausführungsplanungdurch ein Feinkonzept ersetzt. Im Zuge dieser Planung werde geklärt werden, obweitere Massen für den Dammbau eingesetzt werden könnten.Für die Wiederverwertung und Ablagerung der im vorliegendenPlanfeststellungsabschnitt anfallenden Aushubmaterial kommt somit nach demaktuellem Sachstand ein Wiedereinbau im Zuge der Baumaßnahmen,beispielsweise für Dammschüttungen, eine Wiederverwertung durch Dritte und inletzter Hinsicht eine Entsorgung in Betracht. Die erfolgt in Abhängigkeit von denZuordnungsklassen des anfallenden Aushubs gemäß der Verwaltungsvorschrift„Verwertung von als Abfall eingestuftem Bodenmaterial“, welche die LAGA ersetzthat.Auf die ergänzenden Ausführungen unter B.III.8.11 sowie unter B.III.6 undunter B.III.8.18 wird verwiesen.8.11. Abfallwirtschaft, MassenverwertungskonzeptDen Belangen der Abfallwirtschaft wird Rechnung getragen.Das von der Vorhabenträgerin vorgelegte Konzept zur Verwertung und Ablagerungder im vorliegenden Planfeststellungsabschnitt anfallenden Erdmassen istnachvollziehbar und plausibel. Es ist geeignet, die ordnungsgemäße Verwertung

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 245bzw. Entsorgung der im vorliegenden Planfeststellungsabschnitt anfallendenErdmassen sicherzustellen. Danach sind bei der Realisierung der Baumaßnahmeim Bereich des vorliegenden Planfeststellungsabschnitts insgesamt ca. 229.000 m³an Aushubmaterial zu fördern. Der Bedarf beim Bau von Dämmen undGeländemodellierungen beträgt ca. 115.000 m³ (ohne Schutzschichten), der zumeinen durch das geförderte Aushubmaterial (sofern verwendbar) und zum anderendurch den Zukauf von geeignetem Material gedeckt wird. Für Schutzschichtenwerden zusätzlich ca. 70.000 m³ Material erforderlich.Die Planfeststellungsbehörde ist nach dem Vortrag der Vorhabenträgerin davonüberzeugt, dass der in der Bauzeit anfallende Erdaushub und Bauschuttsachgerecht behandelt wird. Die Verwertung von Aushub- und Ausbruchsmassenerfolgt nach den Grundsätzen des Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetzes (KrW-/AbfG), wobei Abfälle in erster Linie zu vermeiden, in zweiter Linie vor einerEntsorgung in Form einer Deponierung, stofflich zu verwerten sind. Dabei ist diePflicht zur Verwertung von Abfällen einzuhalten, soweit dies technisch möglich undwirtschaftlich zumutbar ist, insbesondere wenn für einen gewonnenen Stoff odergewonnene Energie ein Markt vorhanden ist oder geschaffen werden kann.8.12. Gewässerschutz, Wasserwirtschaft8.12.1. AllgemeinesDie Belange des Gewässerschutzes bzw. der Wasserwirtschaft sind gewahrt. Dievon den wasserwirtschaftlichen Fachbehörden und anderen Betroffenenaufgestellten Forderungen und Anregungen wurden von der Vorhabenträgerin beider Änderungsplanung weitgehend berücksichtigt oder fanden ihren Niederschlag inden in diesem Planfeststellungsbeschluss verfügten Nebenbestimmungen. DasVorhaben ist danach mit dem Grundsatz der Vorsorge gegen Verunreinigungen desWassers oder gegen sonstige nachteiligen Veränderungen seiner Eigenschaftenvereinbar und trägt den Anforderungen an einen leistungsfähigen WasserhaushaltRechnung.Die nachfolgenden Ausführungen beschränken sich auf die wesentlichen Merkmaleder für die wasserwirtschaftliche Beurteilung notwendigen Erkenntnisse. Zudetaillierten Angaben hierzu wird auf Ordner 1.2, Band 9a der Antragsunterlagensowie auf die ausführlichen Stellungnahmen der Fachbehörden verwiesen.Allgemein ist festzuhalten, dass das Niederschlagswasser aus Bahnanlagengrundsätzlich unbelastet ist, generell nur zugelassene wasserunbedenkliche

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 246Unkrautvernichtungsmittel eingesetzt werden, anfallendes Regenwassergrundsätzlich versickert wird und keine Einleitung von anfallendemNiederschlagswasser aus dem Einzugsbereich der Streckenentwässerung in dasstädtische Kanalnetz erfolgt. Bedenken zum Umgang mit Niederschlagswasser imHinblick auf außergewöhnliche Wetterereignisse bestehen weder mit Blick aufSchadstoffeinträge in das Grundwasser noch in Oberflächengewässer.Es ist nicht zu beanstanden, dass im Rahmen der UVS die Betrachtungbetriebsbedingter Unfälle und deren Auswirkungen auf das Schutzgut Wasserunterblieben ist. Aufgrund des grundsätzlich sehr sicheren Betriebs vonSchienenwegen stellen solche Unfälle relativ seltene Ereignisse dar, denen mit denMitteln der Gefahrenabwehr zu begegnen ist. Die Vorhabenträgerin hatnachvollziehbar erläutert, dass vorliegend keine besonderen Schutzvorkehrungenerforderlich werden.8.12.2. Hydrologische und hydrogeologische VerhältnisseIm Untersuchungsgebiet sind keine natürlichen stehenden Gewässer vorhanden.Dem Rhein als Hauptvorfluter fließen von Osten die Wiese und der Krebsbach zu.Die Melettaschichten weisen aufgrund ihrer petrographischen Ausbildung (tonig bistonig-schluffig) eine geringe Durchlässigkeit auf und bilden somit die Sohlschichtdes Quartärgrundwasserstockwerks. Die quartären Kiese und Sande sinddemgegenüber als stark bis sehr stark durchlässig gemäß DIN 18130 einzustufen.Die Mächtigkeit des quartären Grundwasserleiters beträgt gemäß den vorliegendenBohrungen ca. 5 m bis 12 m. Die Schwankungen des Grundwasserspiegels sind imBeobachtungszeitraum 1934 bis 1971 im Bereich Weil am Rhein – Istein mit 2,5 mbis 3,5 m dokumentiert. Grundwasserstandsschwankungen von bis zu maximal 3 m(im Mittel bis zu 1 m) sind im beobachteten Zeitraum von 1978 bis 1998 ebenfallsaus der Ganglinie für die untersuchte repräsentative Messstelle 0124/023-8 imEinflussbereich Rhein/Schwarzwaldrand im Raum Eimeldingen erfasst (LfU 2000).Insgesamt weist das Grundwasser heute in der vom Rhein abgetrennten Auewesentlich geringere Schwankungsbreiten als vor dessen Ausbau auf. Über weiteStrecken hat der Rhein seine Funktion als Vorfluter für das Grundwasser verloren.Diese Funktion wird dort von Rhein-parallel angeordneten Gewässersystemenübernommen. Zur Stützung der Grundwasserstände wurden im Rheinbett festeSchwellen sowie Kulturwehre (Breisach) gebaut, die die Grundwasserstände wiederentscheidend anhoben. Die Grundwasserspiegelschwankungen betragen imnördlichen Abschnitt des Untersuchungsraumes maximal ca. 2,5 m, im mittlerenAbschnitt ca. 2,1 m und im südlichen Abschnitt ca. 3,5 m.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 247Hinsichtlich der Geologischen Verhältnisse wird auf die Ausführungen imErläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen Bezug genommen.8.12.3. GrundwasserIm vorliegenden Planfeststellungsabschnitt ist ein Grundwasserflurabstand vonmaximal 21,7 m im Norden bis minimal 8,3 m im Süden gegeben. Im Bereich desÜberwerfungsbauwerkes Haltingen Nord (NBS-km 263,543 bis km 263,089) beträgter 21,0 m, auf Höhe der Eisenbahnüberführung Nördliches Rad 12,3 m und weitersüdlich auf Höhe des Überwerfungsbauwerkes Haltingen Süd (NBS-km 264,795 biskm 265,059) 12,5 m. Im Rahmen der Gründungsarbeiten für die Kunstbauwerke, diealle im Bereich des Hochgestades geplant sind, erfolgt kein Eingriff in das quartäreGrundwasservorkommen, so dass bei fachgerechter Durchführung derBaumaßnahmen keine qualitative oder quantitative Beeinträchtigung des quartärenGrundwasservorkommens zu erwarten ist. Soweit zum Schutz des Grundwassersverschiedene Anregungen und Forderungen der Fachbehörden erhoben wurden,um das Grundwasser als bedeutende natürliche Lebensgrundlage in einemunbeeinträchtigten Zustand zu erhalten, wurde dies in den Nebenbestimmungenberücksichtigt.Nach der Kartengrundlage (INTERREG, Karte der Kiesabbau Konzessionsflächenund Trinkwasserschutzgebiete (TWSG), Maßstab 1:50.000) besteht für die BrunnenEimeldingen und Märkt sowie für die vier Brunnen bei Weil am Rhein jeweils eingemeinsames rechtskräftig festgesetztes Wasserschutzgebiet. Die weiterenSchutzzonen (Zone III) der vorgenannten Wasserschutzgebiete werden durch diegeplanten Anlagen nicht tangiert. Der minimale Abstand zur nordwestlichunterstromig gelegenen Zone III des Brunnens Eimeldingen beträgt ca. 400 m, zumnächstgelegenen Fassungsbauwerk ca. 1.000 m. Der minimale Abstand zuroberstromig gelegenen Zone III der Brunnen in Weil am Rhein liegt bei ca. 200 m,zum nächstgelegenen Fassungsbauwerk ca. 500 m. BesondereSchutzvorkehrungen sind daher nicht erforderlich.Im Bereich des Bahnbetriebswerkes Haltingen liegen ca. 300 m bis 1.100 mwestlich der Neubaustrecke mehrere Brauchwasserbrunnen, die das quartäreGrundwasserstockwerk erschließen. Da bei den geplanten Anlagen nicht in dasGrundwasser eingegriffen wird, sind bei fachgerechter Durchführung derBaumaßnahme keine qualitativen oder quantitativen Auswirkungen auf das von denvorgenannten Brunnen genutzte Grundwasser gegeben. Insoweit vorgetrageneBedenken sind demnach nicht begründet.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 248Nördlich der Straßenbrücke B 532 befindet sich auf dem Gelände desBetriebswerkes Haltingen (Rtb-km 266,3+09) ein Brauchwasserbrunnen mitPumpenhaus der DB Netz AG, der dem Landratsamt Lörrach alsGrundwassermessstelle dient. Um die Kontinuität der hier begonnen Messreihen zugewährleisten, hat das Landratsamt gefordert, den für die Entnahme vonBrauchwasser entfallenden Tiefbrunnen entweder als zugänglicheGrundwassermessstelle auszubauen oder einen Ersatzpegel in unmittelbarer Näheeinzurichten. Dieser Brunnen würde wegen des Trassenverlaufs zukünftig mitten inder Gleisanlage liegen und kann damit in der heutigen Form nicht beibehaltenwerden. Die Vorhabenträgerin hat aber zugesagt, im Zuge der Ausführungsplanungeinen geeigneten Ersatzstandort für die Grundwassermessstelle 227-023-1 zuprüfen. Zur ordnungsgemäßen und sicheren Abwicklung der Messstelle war es auswasserwirtschaftlicher Sicht geboten, eine entsprechende Nebenbestimmungen zurVerschließung und vorherigen Beprobung des Brunnens in diesemPlanfeststellungsbeschluss festzulegen.Die Stadt Weil am Rhein und das Landratsamt Lörrach, die ihre grundsätzlicheZustimmung zum Entwässerungskonzept der geänderten Planung erklärt haben,haben darauf hingewiesen, dass der Untergrund der jeweiligen Standorte für dieVersickerungseinrichtungen frei von schädlichen Verunreinigungen sein müsse undim Bereich der Altlasten eine Versickerung nur nach Sanierung erfolgen dürfe.Als Regelbauart kommt in der vorliegenden Planung die Oberbauform Schotter mitBetonschwellen zum Einsatz. Hier sind eine flächenhafte Versickerung mittelsdurchlässiger Planumsschutzschicht und die Anordnung von Versickergräben bzw.Versickerschlitzen vorgesehen. Im Bereich der notwendigenErschütterungsschutzmaßnahmen (körperschalltechnisch optimierteUnterschottermatten in Betontrögen) sieht das Entwässerungskonzept die Ableitungund Verteilung des anfallenden Niederschlagswassers aus dem mit Schottergefüllten Betontrog in die trassenbegleitenden linienförmigen Versickerschlitze vor.Von dort aus erfolgt die Längsverteilung des punktuell einströmenden Wassers überdie Länge des Versickerschlitzes in den anstehenden versickerfähigen Untergrund.Das Prinzip der Versickerung bleibt erhalten (siehe hierzu Ordner 1.1, Band 1b derPlanfeststellungsunterlagen). Auf den Hinweis des Landratsamtes Lörrach, wonachdie Notwendigkeit einer schadlosen Versickerung über Granulat oder eine belebteBodenschicht erforderlich sei und einer Direktversickerung ohneSchadstoffrückhaltung nicht zugestimmt werden könne, hat die Vorhabenträgerin imErörterungstermin 2007 klargestellt, dass vorrangig Versickerungsgräben angelegt

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 249werden. Wo dies baulich nicht möglich sei, werde in Versickerungsschlitzeabgeleitet, in die beispielsweise ein Geotextil zur Pufferung und Filterung vonSchadstoffen gelegt werde. Von den Versickerungsschlitzen werde das Wasserschrittweise über Wege in die angrenzenden bahneigenen Flächen entwässert. DieVorhabenträgerin hat diesbezüglich zugesichert, die Versickerungsgräben mit einerbelebten Bodenschicht zu versehen und die zugehörigen Böschungen alsMagerstandorte auszubilden. Die Gestaltung der Versickerungsgräben erfolgt somitunter Beachtung des Schutzpotentials des anstehenden Bodens. DieVorhabenträgerin hat ferner zugesagt, das Versickerungskonzept im Einvernehmenmit der Fachbehörde festzulegen.Bei der Gestaltung der Versickerungsgräben wird der umweltfachliche Belang zumSchutz des Grundwassers als natürliche Lebensgrundlage von überragenderBedeutung höher bewertet als deren Vernetzungsfunktion im Zusammenhang mittrocken-warmen Standorten. Der naturschutzfachlichen Forderung nach Vernetzungder Rohbodenstandorte kann auf den übrigen Flächen, vor allem im Bereich desrückzubauenden Gleises und der dort anzusiedelnden Ruderalflur weitestgehendRechnung getragen werden. Auf die Ausführungen unter B.III.8.5 wird verwiesen.Durch den Schotteroberbau sind weiterhin trocken-warme Standorte gewährleistet.Das abgeleitete Niederschlagswasser wird Versickerungsschlitzen zugeleitet, in denUntergrund versickert und damit dem Wasserkreislauf wieder zugeführt.Zum Schutz vor erheblichen Beeinträchtigungen der Anwohner durchErschütterungen kann in dem mit Erschütterungsschutz zu versehenden Bereich aufden wasserundurchlässigen Unterbau nicht verzichtet werden. Auf dieAusführungen unter B.III.8.2.8wird verwiesen.Die Vorhabenträgerin hat ferner zugesagt, die Forderungen der Fachbehördenhinsichtlich der Ausrüstung der Hebeanlagen mit Öldetektoren undLeitfähigkeitsmesssonden, der Berücksichtigung vorhandener Leitungsanlagen, derBeachtung des einschlägigen Regelwerkes wie beispielsweise der DIN EN 1610,ATV-Arbeitsblatt A 138, der Einholung erforderlich werdender wasserrechtlicherErlaubnisse und Genehmigungen, der Berücksichtigung des Verdolungsbereichsbei km 266,85 sowie der Vorsorgemaßnahmen im Bereich des Krebsbaches in derBauzeit im Zuge der Ausführungsplanung umzusetzen. Auch die Einarbeitungfehlender Leitungslagen wurde zugesichert. Darüber hinaus verzichtet dieVorhabenträgerin auf die Einsaat von Rasen an Böschung undVersickerungsgraben, wo der Maßnahme G1 nicht explizit landschaftsbildprägendeFunktion beigemessen und eine Rasenansaat nicht zur Böschungssicherung oder

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 250zum Erhalt einer Grabenfunktion benötigt wird. Dies wird im Rahmen derlandschaftspflegerischen Ausführungsplanung soweit wie möglich berücksichtigt.Soweit die Sanierung der vorhandenen Altlastenflächen gefordert wurde, bevordiese als Versickerungsflächen genutzt werden, hat die Vorhabenträgerin zugesagt,dass die entsprechenden Vorschriften zum Umgang mit AltenlastenflächenAnwendung finden.8.12.4. OberflächengewässerIm Untersuchungsgebiet sind keine natürlichen stehenden Gewässer vorhanden.Der Krebsbach kreuzt in einer bestehenden Verdolung bei ca. Rtb-km 267,900 denTrassenbereich und mündet auf Höhe des Zollamtes in ein bachparallelverlaufendes Naturschutzgebiet ein. Da keine bauliche Betroffenheit gegeben ist, isteine Verlegung des Gewässerlaufs nicht erforderlich.Die Landschaftspflegerische Begleitplanung sieht als Ausgleichsmaßnahme A 4 dieRenaturierung des Krebsbachs sowie den Anschluss des Krebsbachs an denWuhrgraben westlich der Bahntrasse vor. Die bereits von der Stadt Weil am Rheinerteilte wasserrechtliche Genehmigung für die Renaturierung des Krebsbacheswurde vom Landratsamt Lörrach bis 31.01.2013 verlängert. Die Vorhabenträgerinhat zugesagt, den Schutz des Krebsbachs während der Bauzeit zu gewährleisten.Zur Frage der Berücksichtigung eines Randstreifen bzw. einer Pufferzonen imRahmen des Konzeptes zu Ausgleichsmaßnahmen sowie zur Anforderung, dass imZuge der Maßnahme A 4 keine Wasserstauungen durch herabfallende Äste usw.verursacht werden dürften, wird auf die Ausführungen unter B.III.8.5 verwiesen.Hinsichtlich der Forderung des Landratsamts Lörrach zur Beprobung desGleisschotters im Bereich der Ausgleichsmaßnahme A 2 wird auf die Ausführungenunter B.III.8.10 verwiesen.8.12.5. Wasserrechtliche ErlaubnisseAufgrund der Konzentrationswirkung gemäß § 75 Abs. 1 S. 1 VwVfG beinhaltet diePlanfeststellung grundsätzlich auch die Entscheidung über alle anderweitignotwendigen Befreiungen und Genehmigungen. Wie bereits oben aufgeführt, wurdedie bereits vorliegende wasserrechtliche Genehmigung zur Renaturierung desKrebsbaches bis zum 31.01.2013 verlängert, nachdem im Nachgang zumErörterungstermin im Jahr 2007 eine Abstimmung zur wasserrechtlichenGenehmigung zwischen der Vorhabenträgerin und der Stadt Weil am Rhein

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 251stattgefunden hat. Damit kann die Maßnahme von der Vorhabenträgerin umgesetztwerden, ohne dass es einer wasserrechtlichen Genehmigung im Rahmen diesesPlanfeststellungsbeschlusses bedarf.Sollte sich im Rahmen der Bauausführungsplanung zeigen, dass für temporäreBauzustände und Baustelleneinrichtungsflächen weitere wasserrechtlicheGenehmigungen und Erlaubnisse erforderlich werden, hat die Vorhabenträgerindiese bei den zuständigen Behörden zu beantragen.8.13. FischereiBelange der Fischerei sind nicht betroffen.Anhaltspunkte für die abwägungsrelevante Beeinträchtigung von Fischereirechtenliegen der Planfeststellungsbehörde nicht vor. Fischereirechte sind nichtGegenstand von Einwendungen.Soweit in der Anhörung zur ursprünglichen Planung als trassennaheAusgleichsmaßnahme angeregt wurde, den Krebsbach an den Wuhrgrabenanzubinden, wird auf die Ausführungen im Kapitel Naturschutz undLandschaftspflege und im Kapitel Gewässerschutzes, Wasserwirtschaft verwiesen.8.14. DenkmalschutzUnter Berücksichtigung der angeordneten Nebenbestimmungen sind die Belangedes Denkmalschutzes bei Realisierung des planfestgestellten Vorhabens gewahrt.Gemäß §§ 1 und 2 Denkmalschutzgesetzt (DSchG) ist es Aufgabe vonDenkmalschutz und Denkmalpflege, Kulturdenkmale zu schützen und zu pflegen,insbesondere den Zustand der Kulturdenkmale zu überwachen sowie auf dieAbwendung von Gefährdungen und die Bergung von Kulturdenkmalen hinzuwirken.So darf nach § 8 Abs. 1 DSchG ein Kulturdenkmal nur mit Genehmigung derDenkmalschutzbehörde, zerstört oder beseitigt werden, in seinem Erscheinungsbildbeeinträchtigt werden oder aus seiner Umgebung entfernt werden.Auf die Stellungnahmen der Denkmalbehörden im Anhörungsverfahren wird Bezuggenommen, insbesondere im Hinblick auf die Kulturdenkmale, die durch diePlanung in ihrem Fortbestand bedroht sind.8.14.1. BodendenkmaleBodendenkmale sind Kulturdenkmale in Sinne des § 2 Abs. 1 (DSchG undunterliegen dessen Schutz. Die bekannten archäologischen Denkmäler sind nach

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 252§ 6 DSchG im Rahmen des Zumutbaren zu erhalten und pfleglich zu behandeln. Diebekannten archäologischen Denkmäler dürfen nach § 8 Abs. 1 in Verbindung mit§ 7 Abs. 3 DSchG nur mit der Zustimmung der Denkmalschutzbehörde zerstörtwerden.Grundsätzlich gehören archäologische Denkmäler zu den nicht erneuerbarenGütern und verdienen daher besonderen Schutz.Archäologische Kulturdenkmale sind im Planfeststellungsabschnitt 9.2 derzeit nichtbekannt. Es ist jedoch wahrscheinlich, dass bisher nicht bekannte archäologischeKulturdenkmale im Boden verborgen sind. Zufällige Funde unterliegen dem Schutzdes § 20 DSchG, dessen Regelung von der Vorhabenträgerin zu beachten ist. Dieweiteren Maßnahmen sind von der zuständigen Denkmalschutzbehörde zu treffenund sind nicht von dieser Entscheidung umfasst. Die Regelung des § 20 DSchGenthält neben der Anzeigepflicht auch Bestimmungen zur Beachtung von Fristen,um den Fachbehörden Maßnahmen zu ermöglichen, sowie Bestimmungen unterwelchen Voraussetzungen der Zeitraum aus Gründen der Verhältnismäßigkeitverkürzt werden kann.Auf Anregung des Regierungspräsidiums Freiburg, Referat 25 (Denkmalpflege)wurde der Hinweis in diesen Planfeststellungsbeschluss aufgenommen, dass beizufälligen Funden nach § 20 DSchG das Regierungspräsidium Freiburg, Referat 25,unverzüglich fernmündlich und schriftlich zu benachrichtigen ist, falls Bodenfundebei Erdarbeiten in diesem Gebiet zutage treten.Seitens des Regierungspräsidiums Freiburg (Referat 25) wurde ferner gefordert,dass dem Landesamt für Denkmalpflege beim Regierungspräsidium Stuttgartgenügend Zeit für Prospektion und Ausgrabungen einzuräumen sei. UmVerzögerungen im Bauablauf zu vermeiden, sei daher für diesenPlanfeststellungsabschnitt eine frühzeitige Abstimmung zwischen dem Bauträgerund der Archäologischen Denkmalpflege (Regierungspräsidium Freiburg, Referat 25und Regierungspräsidium Stuttgart, Landesamt für Denkmalpflege) notwendig. ZurSicherung der archäologischen Kulturdenkmale sei eine entsprechende vertraglicheRegelung angebracht.Die Vorhabenträgerin hat eine frühzeitige Abstimmung mit den zuständigen Stellendes Denkmalschutzes bezüglich der Durchführung der Baumaßnahme unterBerücksichtigung ihrer Bauablaufplanung zugesagt und einer vertraglichenRegelung insoweit zugestimmt.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 253Zur Vermeidung nachteiliger Auswirkungen auf die Belange der Denkmalpflege alsauch auf die Bauablaufplanung der Vorhabenträgerin beziehungsweise zurReduzierung solcher nachteiligen Auswirkungen auf das geringst mögliche Maß hältdie Planfeststellungsbehörde die frühzeitige Einbindung der Fachstellen fürerforderlich, insbesondere um genügend Zeit für Prospektion und Ausgrabungeneinzuräumen. Eine entsprechende Nebenbestimmung wurde in diesenPlanfeststellungsbeschluss aufgenommen.8.14.2. KulturdenkmaleNach der vorliegenden Planung sollen das Kulturdenkmal Empfangsgebäude inHaltingen, Burgunderstraße 2, (km 264,265) sowie die Fachwerkbrücke über dieStrecke 4411 (km 265,628 bis km 265,731) abgebrochen werden. Im engerenBereich der Maßnahme sind weitere Kulturdenkmale vorhanden (Lokschuppen mitSchiebebühne im Bahnbetriebswerk, Werkstättenplatz 3, Wasserturm mitKugelbehälter im Bereich des Bahnbetriebswerks, Friedensbrücke(Straßenüberführung der B 317), Stellwerk 3 im Bahnhof Weil am Rhein (km 266,8),die unbeeinträchtigt bleiben.8.14.2.1 Empfangsgebäude Haltingen und FachwerkbrückeNach den ausführlichen Stellungnahmen der Denkmalbehörden wurden derBahnhof Haltingen und die Fachwerkbrücke einschließlich Lokschuppen undWasserturm mit Kugelbehälter im Zusammenhang dem Bau der RheintalbahnMannheim - Basel und den Neubau der Bahnanlagen im Bereich des BadischenBahnhofs in Basel errichtet. Zusammenfassend wird hervorgehoben, dass die durchden Bau der Rheintalbahn entstandenen Einrichtungen Zeugnis von den damaligenEntwicklungen ablegen. Das Empfangsgebäude in Haltingen, der Lokschuppen undder Wasserturm des Bahnbetriebswerks, die Gleisschleife des Vorschubbahnhofsund die sie querende Fachwerkbrücke sowie die Eisenbahnsiedlungen besitzen ausfachlicher Sicht deshalb als Dokumente der Bau-, Technik- und Verkehrsgeschichtejeweils einen eigenen geschichtlichen Zeugniswert. Sie dokumentieren in ihremräumlichen und funktionalen Zusammenhang darüber hinaus auf besondersanschauliche Weise die badische Eisenbahngeschichte an diesem überregionalbedeutsamen Knotenpunkt. Darüber hinaus war der Bau bzw. Ausbau aufGemarkung Haltingen von entscheidender Bedeutung für die Entwicklung desOrtes. Jedem Element kommt eine über das Einzelobjekt hinausgehendeBedeutung zu.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 254Empfangsgebäude HaltingenDas Landesdenkmalamt hat bereits in seiner Stellungnahme vom 08.11.1988,Az. 13/ER/GI) im Raumordnungsverfahren vorgetragen, dass demEmpfangsgebäude in Haltingen eine herausgehobene Bedeutung zukomme, dadurch den wenig veränderten Erhaltungszustand die ursprünglichen Konzepteerkennbar seien. Das im Jahr 1851 im Zuge des Baus der Rheintalbahn eröffneteund im Jahr 1910 vergrößerte Gebäude sei danach beispielhaft für dieBahnhofsbauten dieser Größenordnung an der südlichen Rheintalstrecke. Auf diedetaillierte Beschreibung des Baukörpers wird verwiesen. Als wertgebender Faktortrete hinzu, dass der Bahnhof Haltingen als Verbindungsbahnhof zwischenRheintalbahn und Kandertalbahn eine verkehrsgeschichtliche Bedeutung für dassüdliche Markgräfler Land und dessen Erschließung durch die Eisenbahn habe. Dader Haltinger Bahnhof für vier Jahre Endhaltepunkt der Badischen Hauptbahn bis zuIhrer Fortführung auf Grundlage des badisch-schweizerischen Staatsvertrages vom27.07.1852 war, bestehe aus wissenschaftlichen und heimatgeschichtlichenGründen ein öffentliches Interesse an der Erhaltung des Gebäudes.Das Regierungspräsidium Freiburg, Referat 25 (Denkmalpflege) hatdementsprechend gefordert, die Vorhabenträgerin solle den Nachweis zu führen,dass der Abriss des Empfangsgebäudes nicht durch eine andere Trassenführungvermieden werden könnte. Darüber hinaus sei zu prüfen, inwieweit die Reduzierungder Geschwindigkeit im Haltinger Bogen auf 150 km/h statt der vorgegebenen160 km/h zu einer Änderung der Situation beitragen könne. Die in der UVSerwähnten intensiven Prüfungen hätten insoweit keinen Eingang in diePlanfeststellungsunterlagen gefunden, z.B. in Form einer Beurteilung vonTrassenvarianten. Sollte der Abbruch dieser Objekte unumgänglich sein, sei eserforderlich, vor dem Rückbau eine Dokumentation (Kopien der Bestandspläne, ggf.auch älterer Bau- bzw. Konstruktionspläne sowie eine Fotodokumentationen) nachAbstimmung mit der Abteilung Denkmalpflege zu erstellen und dieser zur Verfügungzu stellen.Die Planfeststellungsbehörde ist sich darüber im Klaren, dass der Rückbau desdenkmalgeschützten Empfangsgebäudes Haltingen einen unwiederbringlichenVerlust darstellt, doch gibt es für den Abriss des Gebäudes keine Alternative.Insgesamt sind im Zuge der Planung zahlreiche Planungsalternativen, unteranderem auch eine Tunnellösung im Bereich Haltingen untersucht und von derVorhabenträgerin begründet ausgeschieden worden. Die Vorhabenträgerin hat innachvollziehbarer Weise erläutert, dass andere Varianten, ein geändertes Layout

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 255oder eine Reduzierung der Geschwindigkeit zur Herabsetzung des Mindestradiusjeweils zu kaum lösbaren Folgeproblemen oder zu Nachteilen führen, die mit derPlanung gerade vermieden werden sollen. Ergänzend hat die Vorhabenträgerinausgeführt, dass das Empfangsgebäude derzeit nicht zu Bahnzwecken genutzt wirdund dies auch zukünftig nicht vorgesehen ist.In Anbetracht der widerstreitenden Interessen, die aus den Belangen desDenkmalschutzes einerseits und den Anforderungen an das Projekt insbesondereim Hinblick auf die Projektziele und seine Vereinbarkeit mit den Belangen desImmissionsschutzes andererseits folgen, hält die Planfeststellungsbehörde denRückbau des Empfangsgebäudes für unabwendbar. Dies folgt aus denProjektzielen, Steigerung der Geschwindigkeiten unter betrieblichen Aspekten undSteigerung der Attraktivität des Schienenverkehrs, aus den Anforderungen an einensicheren und ausreichend benutzerfreundlichen Nahverkehrshaltepunkt, aus denAnforderungen insbesondere auch des Lärmschutzes in einem Bereich, dererhebliche Belastungen aufweist und nicht zuletzt vor dem Hintergrund beengterräumlicher Verhältnisse und weiterer zu berücksichtigender Zwangspunkte. Auf dieAusführungen des Erläuterungsberichtes sowie unter B.I.3, B.III.3 und B.III.5 wirdverwiesen.Soweit die Kandertalbahn im Zusammenhang mit ihrem Betrieb und ihrenBetriebseinrichtungen einen Erhalt des Empfangsgebäudes fordert, wird auf dieAusführungen unter B.III.8.16 verwiesen.Hinsichtlich der Forderung, vor dem Rückbau eine Dokumentation zu erstellen unddem Referat 25 des Regierungspräsidiums Freiburg zur Verfügung zu stellen, gehtdie Planfeststellungsbehörde davon aus, dass eine solche Dokumentation gemäߧ 10 DSchG keine Aufgabe der Vorhabenträgerin darstellt, sondern grundsätzlichden Denkmalbehörden obliegt. Allerdings sollte die Vorhabenträgerin ihrerAuskunfts- und Duldungspflicht gemäß § 10 DSchG in angemessenem Umfangnachkommen, indem sie das Vorhandensein eventueller Bestandspläne und ältererBau- bzw. Konstruktionspläne prüft und diese dann der Denkmalbehörde zurEinsichtnahme und zur Fertigung von Kopien zur Verfügung stellt. Diese Mitwirkungstellt keine ungemessen hohe Belastung der Vorhabenträgerin dar und ist inAnbetracht der Bedeutung der betroffenen Kulturdenkmale geboten. Eineentsprechende Nebenbestimmung wurde im verfügenden Teil diesesPlanfeststellungsbeschlusses aufgenommen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 256Den Denkmalbehörden ist darüber hinaus der beabsichtigte Zeitpunkt derAbbrucharbeiten, frühzeitig mitzuteilen, damit eine Dokumentation einschließlichFotodokumentationen durch sie erfolgen kann. Auch dies stellt beivorausschauender Planung keine ungemessen hohe Belastung derVorhabenträgerin dar und ist in Anbetracht der Bedeutung der betroffenenKulturdenkmale geboten. Eine entsprechende Nebenbestimmung wurde imverfügenden Teil dieses Planfeststellungsbeschlusses aufgenommen.FachwerkbrückeNach der Stellungnahme des Landesdenkmalamtes vom 12.04.2001 wurde dieEisenbahnbrücke im Bereich des Bahnbetriebswerks im Jahr 1909 errichtet. Siesteht in engem Zusammenhang mit der umfangreichen Umgestaltung derBahnanlagen des Badischen Bahnhofs in Basel zwischen 1905 und 1913. In diesenZeitraum fiel auch der Umbau des Bahnhofs in Haltingen. Der neueVorschubbahnhof entstand zum größten Teil auf Gemarkung Weil und Haltingen mitumfangreichen Gleisanlagen, Brücken und weiteren Betriebseinrichtungen. Vonfachlicher Seite wurde hervorgehoben, dass es sich bei der Brücke mit ihren 48 mStützlänge um eines der eindrucksvollen Brückenbauwerke handelt, an derenErhaltung aus verkehrsgeschichtlichen Gründen ein öffentliches Interesse bestehe.Das Regierungspräsidium Freiburg, Referat 25 (Denkmalpflege) hat insoweitebenfalls gefordert, die Vorhabenträgerin habe den Nachweis zu führen, dass derAbriss der Fachwerkbrücke nicht vermieden werden könne. Sollte der Abbruchunumgänglich sein, sei es erforderlich, vor dem Rückbau eine Dokumentation zuerstellen und dem Referat 25 des Regierungspräsidiums Freiburg (Denkmalpflege)Kopien der Bestandspläne, gegebenenfalls auch älterer Bau- bzw.Konstruktionspläne zur Verfügung zu stellen.Die Planfeststellungsbehörde ist nach der plausiblen Darstellung derVorhabenträgerin der Auffassung, dass die denkmalgeschützte Fachwerkbrücke aufGrund der erforderlichen Gleislage mit Überhöhung gleichfalls nicht erhalten werdenkann. Insoweit gelten die gleichen Ausführungen wie beim EmpfangsgebäudeHaltingen.Aus den Stellungnahmen der Denkmalbehörden ist zu schließen, dass derZerstörung der Kulturdenkmale Empfangsgebäude Haltingen und Fachwerkbrückebeim Bahnbetriebswerk zugestimmt wird, soweit dies für das Vorhaben unbedingtnotwendig ist. Das ist vorliegend der Fall.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 2578.14.2.2 Weitere denkmalgeschützte ObjekteFür den Fall, dass sich im Zuge der Ausführungsplanung Änderungen ergebensollten, die den grundsätzlich geplanten Erhalt der Objekte Werkstättenplatz 3,Lokschuppen mit Schiebebühne, Wasserturm mit Kugelbehälter imBahnbetriebswerk Weil am Rhein, Friedensbrücke (Straßenüberführung der B 317)sowie Stellwerk 3 im Bahnhof Weil am Rhein (km 266,8) betreffen, hat dasRegierungspräsidium Freiburg, Referat 25 (Denkmalpflege) gefordert, dieDenkmalbehörden entsprechend zu beteiligen. Die Vorhabenträgerin hat zugesagt,dass die erforderlichen Detailabstimmungen im weiteren Planungsprozess beiBedarf mit dem Regierungspräsidium Freiburg durchgeführt werden. Dies wurde imverfügenden Teil dieses Planfeststellungsbeschlusses als Nebenbestimmungaufgenommen.8.15. Brand- und Katastrophenschutz, Zugänglichkeit im Bereichder Schallschutzwände8.15.1. AllgemeinesDas Vorhaben ist mit den Belangen der öffentlichen Sicherheit und Ordnungvereinbar. Die Bedeutung des Brand- und Katastrophenschutzes wird in derPlanung der Vorhabenträgerin angemessen berücksichtigt und im Übrigen durch diein diesem Planfeststellungsbeschluss aufgeführten Zusagen undNebenbestimmungen sichergestellt.8.15.2. Sicherheits- und RettungskonzeptDie Verantwortung für den Brand- und Katastrophenschutz liegt grundsätzlich beiden Kommunen und Landkreisen. Die aus § 4 Abs. 1 S. 2 AEG resultierendeMitwirkungspflicht der Eisenbahnen an Maßnahmen des Brandschutzes wurde inder „Vereinbarung zwischen den Innenministern/-senatoren für Inneres der Länderund der Deutschen Bahn AG“ konkretisiert. Das von der Deutschen Bahn AGentwickelte Sicherheitskonzept mit Alarm- und Abwehrplänen einschließlichFeuerwehrplänen ist danach mit den zuständigen Gefahrenabwehrbehördenabzustimmen. Die Deutsche Bahn AG hält ein Notfallmanagement vor, das diegesamte Organisation der Gefahrenabwehr umfasst, alle Maßnahmen zugefährlichen Unregelmäßigkeiten, Unfällen, und Katastrophen der Bahn regelt undan jeder Bahnstrecke gleichermaßen Gültigkeit hat. Die Notfallleitstelle ist sowohl fürExterne als auch für Bahnbedienstete erreichbar. Ein Alarmierungsplan regelt dieAlarmierungswege.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 258Gegenstand des Verfahrens sind die vorhabenbezogenen Aspekte des Brand- undKatastrophenschutzes, die die Vorhabenträgerin im Erläuterungsberichtausreichend beschrieben hat. Der betriebliche Teil des Sicherheitskonzeptes, zudem die Ausrüstung der Feuerwehren gehört, ist hingegen nicht Teil dervorliegenden Planfeststellung, die nur das bauliche Sicherheitskonzept festschreibt.Alle geltenden Richtlinien sind zu beachten und einzuhalten. Im Übrigen sind dieVorgaben der EBO und, soweit diese keine Regelungen enthält, die anerkanntenRegeln der Technik gemäß § 2 Abs. 1 EBO einzuhalten. Die im Entwurf vorliegendeRichtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an Planung, Bauund Betrieb von Bahnanlagen und Betrieb von Bahnanlagen der freien Strecke“ desEisenbahn-Bundesamts beschreibt Art und Umfang der baulichen und betrieblichenSicherheitsmaßnahmen, die nach dem Stand der Technik notwendig sind, um dieSelbstrettung der Reisenden und des Bahnpersonals, sowie den Einsatz derRettungsdienste zu ermöglichen. Die Planung im vorliegenden Abschnitt entsprichtnach Auffassung der Planfeststellungsbehörde den gesetzlichen Vorgaben und demStand der Technik. Der Trassierungsentwurf basiert auf den gültigen Richtlinien derNetzinfrastruktur, deren Geltungsbereich die Planung aller Gleisanlagen (Bereichfreie Strecke und Bahnhöfe) mit Entwurfsgeschwindigkeiten ≤ 300 km/h unterBeachtung des Grundsatzes zur Linienführung beinhaltet. Die Planung derBahnhöfe und Haltepunkte erfolgt nach der Ril 813 und entspricht demAnforderungskatalog „Verkehrsstationen“ der DB Station&Service AG.8.15.3. GefahrguttransporteGemäß § 4 Abs. 1 AEG sind die Eisenbahninfrastrukturunternehmen verpflichtet,ihren Betrieb sicher zu führen und Fahrzeuge in betriebssicherem Zustand zuhalten. Die Vorhabenträgerin hat im Erläuterungsbericht zutreffend ausgeführt, dassdie Eisenbahn eines der sichersten Verkehrsmittel darstellt. Insbesondere dasumfassende Regelwerk für den Gefahrguttransport gewährleistet einen hohenSicherheitsstandard bei der Beförderung gefährlicher Güter auf der Schiene, wasdurch statistische Auswertungen von Unfallzahlen belegt ist. Eine relevanteErhöhung des Risikos von Unfällen ist hier insbesondere wegen der Entflechtungder schnellen und langsamen Verkehre sowie der Trennung der Verkehrsarten imBereich südlich der Heldelinger Straße nicht zu erwarten.Auf der Grundlage des vom Vorsorgegrundsatz geprägtenGefahrgutbeförderungsgesetzes (GGBefG) wurden Vorschriften erlassen, die einanerkannt hohes Sicherheitsniveau gewährleisten und Unfälle nach Möglichkeit

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 259ausschließen bzw. Unfallfolgen minimieren. Diese Vorschriften werden unterBeachtung des neuesten Standes von Wissenschaft und Technik laufend überprüftund fortentwickelt. Darüber hinaus haben die Eisenbahnen in ihrem internationalenVerband „UIC“ weitere Regularien für den Gefahrguttransport aufgestellt. Für denFall von Unregelmäßigkeiten wird ein Notfallmanagement vorgehalten. Allegrundlegenden Vorgaben des vorbeugenden Brandschutzes in Gebäuden, Anlagenund Schienenfahrzeugen und alle Maßnahmen bei gefährlichenUnregelmäßigkeiten, Unfällen, Bränden und Katastrophen sowie Störungen imoperativen Eisenbahnbetrieb sind insoweit geregelt. Die Regelungen betreffen dieVorsorge baulicher, anlagentechnischer und organisatorischer Art, das Handeln amEreignisort sowie die Abwicklung der Meldungen, der Untersuchungen undUnfallursachenanalyse sowie der statistischen Erfassung bei Notfällen. Auf dieergänzenden Ausführungen in den Antragsunterlagen wird Bezug genommen.8.15.4. Sicherheit bei SeitenwindDie Vorhabenträgerin hat die zur Beurteilung erforderlichen Untersuchungen,insbesondere hinsichtlich der geplanten Schallschutzwände, durchgeführt. Auf dieAusführungen des Erläuterungsberichtes (Ordner 1.1, Band 1b, Kapitel 3.7) wirdBezug genommen Das Sicherheitsziel bei Seitenwind fürHochgeschwindigkeitsverkehre gemäß dem gültigem Regelwerk Ril 401 wirderreicht, so dass keine Maßnahmen zur Risikoreduktion notwendig sind.8.15.5. Begegnungsverkehr und Zugänglichkeit der freienStreckeAuf die allgemeinen Ausführungen in diesem Kapitel wird Bezug genommen. DieVorhabenträgerin hat die einschlägigen Vorschriften und Richtlinien einzuhalten. Eindarüber hinausgehender Regelungsbedarf ist nicht ersichtlich.8.15.6. Zugänglichkeit im Bereich von SchallschutzwändenDie EBA Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes anPlanung, Bau und Betrieb von Bahnanlagen und Betrieb von Bahnanlagen derfreien Strecke“ ist noch nicht eingeführt. Bis zu deren Einführung wird der zwischenDB Netz AG und EBA für die Strecke Köln-Rhein/Main abgestimmteAnforderungskatalog den Planungen zugrunde gelegt, um die notwendigenSicherheitsstandards zu gewährleisten. Auf dieser Grundlage erhalten dieSchallschutzwände alle 200 bis 300 m Fluchttüren, die entsprechend den örtlichenGegebenheiten angeordnet und auf eine außerhalb der Bahnanlage liegende 3 m

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 260breite Zuwegung mit einem Höchstabstand von 200 m zu einer Zufahrt zumöffentlichen Straßennetz führen.Die Vorhabenträgerin hat zugesagt, dass die Rettungstüren 1,60 m breit seinwerden. Darüber hinaus sind zusätzliche 1 m breite Servicetüren im Abstand vonca. 500 m vorgesehen, deren genaue Lage in der Ausführungsplanung abgestimmtwird. Die in der Ausführungsplanung zu erstellenden Zuwegungspläne im Maßstab1:25.000 werden den Abteilungen Brand- und Katastrophenschutz der Gemeindenzur Verfügung gestellt. Die grundsätzliche Umsetzbarkeit der erforderlichenZuwegungen konnte anhand der Planfeststellungsunterlagen geprüft werden.Wegen der jeweiligen Anforderungen des Einzelfalles lassen sich Details erst in derweiteren Planung bestimmen. Es ist sachgerecht, dass die Vorhabenträgerin dies imZuge der Ausführungsplanung mit den zuständigen Rettungsdiensten abstimmt undden örtlichen Bedürfnissen anpasst.8.15.7. Sonstiges zu Sicherheit und KatastrophenschutzAuf den im Anhörungsverfahren vorgetragenen Hinweis, dass der Oberrheingrabenzu den erdbebegefährdeten Gebieten gehöre und daher die deutscheErdbebennorm DIN 4149 2005-04 zu beachten sei, hat die Vorhabenträgerin derenBeachtung zugesagt.Der betriebliche Teil des Sicherheitskonzeptes, zu dem die Ausrüstung derFeuerwehren gehört, ist wie bereits ausgeführt nicht Teil der vorliegendenPlanfeststellung, die nur das bauliche Sicherheitskonzept festschreibt. Es ist nichtersichtlich, dass weitere Ausrüstung über das vorhandene Material hinauserforderlich wäre.Die Stadt Weil am Rhein hat im Anhörungsverfahren darauf hingewiesen, dass inder Bauphase größere Umwege für Rettungskräfte auf Grund der Sperrung derHeldelinger Straße entstehen könnten. Die Vorhabenträgerin hat zugesagt, in derAusführungsplanung mit den Baufirmen zu klären, wie und wo die Rettungskräftedie notwendigen Einsatzbereiche anfahren könnten. Den betroffenen Belangenwurde durch entsprechende Maßgaben Rechnung getragen, so dassUmwegebeziehungen insbesondere bei einer möglichen Sperrung der HeldelingerStraße auf den jeweils kürzestmöglichen Zeitraum beschränkt bleiben. DieVorhabenträgerin hat darüber hinaus zu prüfen, ob die Heldelinger Straße währendder gesamten Bauzeit einspurig freigegeben werden kann. Auf die Ausführungenunter B.III.8.16 wird verwiesen.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 261Die Vorhabenträgerin hat zugesagt, ein Konzept für die Gefahrenabwehr bzw. denEinsatz der Rettungsdienste in allen Bereichen für die Bauphase in Abstimmung mitden zuständigen Stellen beim Landkreis Lörrach bzw. den Gemeinden im Zuge derAusführungsplanung erfolgt. Wie bereits ausgeführt, ist es nicht zu beanstanden,Detailfragen und genaue Festlegungen zu den Rettungskonzepten derAusführungsplanung zu überlassen, die in enger Abstimmung mit den zuständigenBehörden oder Stellen erarbeitet wird.Soweit die Stadt Weil am Rhein als Folge eventueller Verkehrsbehinderungenwährend der Bauphase Mehrkosten für die Einhaltung der Rettungszeit befürchtet,wird darauf hingewiesen, dass solche Mehrkosten eine allgemeine Folge vonverkehrlichen Behinderungen sind. Insoweit ist keine Rechtsgrundlage ersichtlichist, aufgrund derer die Vorhabenträgerin zum Ersatz von etwaigenMehraufwendungen verpflichtet wäre.Entgegen der von Einwendern befürchteten erheblichen Unfallgefahr wegen höhererGeschwindigkeiten, erhöhter Zugfrequenz und der Lage der geplanten Weichen istauf Grund der systemimmanenten Sicherheit der Bahn als Verkehrsmittelgrundsätzlich keine relevante Erhöhung des Unfallrisikos zu besorgen. Darüberhinaus hat die Vorhabenträgerin nachvollziehbar dargestellt, dass eine Verlegungder Weichen betrieblich nicht geeignet ist und die Weichen ferner durchLärmschutzwände abgeschirmt werden. Vor bzw. nach dem Halt in Basel fahren dieZüge des Personenfernverkehrs in Haltingen nicht mit höchster Geschwindigkeit,während Güterverkehr und Nahverkehr ohnehin geringere Geschwindigkeitenhaben. Da die vorliegende Planung sämtliche einschlägigen Richtlinienberücksichtigt, hält die Planfeststellungsbehörde weitere Schutzvorkehren für nichterforderlich.Den Nachweis der Standsicherheit des bestehenden Dammes im Bereich vonOtterbach hat die Vorhabenträgerin im Rahmen der geotechnischen Untersuchungerbracht. Ergänzende Untersuchungen (z.B. Gründung der Schallschutzwand aufder Dammschüttung der Rheintalbahn) erfolgen im Zuge der Ausführungsplanungnach Festlegung des gewählten Bauverfahrens. Anhaltspunkte für dieErforderlichkeit weiterer Untersuchungen sind nicht ersichtlich.Soweit die Stadt Weil am Rhein die Klärung für erforderlich hält, ob sie imBedarfsfall kostenlos Löschwasser zur Verfügung stellen müsse, wird daraufhingewiesen, dass das Zurverfügungstellen von Löschwasser der allgemeinen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 262Gefahrenabwehr dient, die der Stadt obliegt. Mithin trifft sie auch dieKostentragungspflicht.Hinsichtlich der Anregung, die Vorhabenträgerin solle überprüfen, ob besondereRückhaltesysteme zum Schutz vor abkommenden Straßenfahrzeugen und derenLadung im Zusammenhang mit Straßenüberführungen oder parallel geführtenStraßen erforderlich werden, wird darauf hingewiesen, dass spezielleAbkommensschutzvorkehrungen im angesprochenen Bereich nach deneinschlägigen technischen Regelwerken grundsätzlich nicht erforderlich sind. DieVorhabenträgerin hat aber zugesichert, die Erforderlichkeit solcherRückhaltesysteme im Zuge der weiteren Bearbeitung zu prüfen.Für Betrieb und Wartung der Versickerungsanlagen erstellt die VorhabenträgerinBetriebsanleitungen gemäß dem Leitfaden „Abwasseranlagen betreiben und instandhalten, Teil II – Versickerungsanlagen“, in denen auch die Vorgehensweise beieinem Unfall mit wassergefährdenden Stoffen festgelegt ist. Zum Aspekt desGrundwasserschutzes im Falle einer größeren Havarie wird auf die Ausführungenunter B.III.8.12 verwiesen.Sonstige nicht vertretbare Beeinträchtigungen für die öffentliche Sicherheit sindnicht zu erkennen.8.16. Verkehrliche Belange8.16.1. AllgemeinesDurch das Vorhaben werden verkehrliche Belange sowohl durch dauerhafteVeränderungen als auch durch bauzeitliche Auswirkungen an öffentlichen Straßenund Wegen sowie Belange anderer Schienenverkehrsunternehmen und Betreiberweiterer Anlagen in Zusammenhang mit dem Schienenverkehr berührt, was demVorhaben aber nicht entgegen steht.8.16.2. Dauerhafte Änderungen an öffentlichen Straßen undWegenNach Darstellung der Polizeidirektion Lörrach bestehen in dieser Hinsicht keineEinwände gegen das Bauvorhaben, insbesondere da die Errichtung desFußgängerstegs in Haltingen eine wesentliche Verbesserung darstellt und derAusbau der Eisenbahnüberführung Heldelinger Straße zu einer Verbesserung imVerhältnis zur ursprünglichen Planung führt. Die Vorhabenträgerin hat dem Wunschder Stadt Weil am Rhein nach einer Berücksichtigung der Nord-West-Umfahrung in

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 263ihrer geänderten Planung entsprochen und auch die vielfach kritisierte südlicheQuerung durch einen Steg entsprechend der Forderung der Stadt Weil am Rheinersetzt.Als notwendige Folgemaßnahme ist im Bereich der Heldelinger Straße dasÜberführungsbauwerk neu zu erstellen. In Abstimmung mit der Stadt Weil am Rheinhat die Vorhabenträgerin das Bauwerk unter Berücksichtigung der von der StadtWeil verfolgten Aufweitung geplant, so dass den Forderungen, die im Rahmen derAnhörung zur ursprünglichen Planung vorgetragen wurden, Rechnung getragenwurde. Die mit der Aufweitung verfolgten städtebaulichen und verkehrstechnischenZielsetzungen setzen die planerischen Konzeptionen der Stadt Weil am Rhein um.Da durch die Verwirklichung des Vorhabens der Abriss der Festhallenbrückeerforderlich wird, muss eine Querung hergestellt werden, die die Verkehrsfunktionder wegfallenden Brücke erfüllt. Entsprechend der Forderung derStadt Weil am Rhein hat die Vorhabenträgerin statt des zunächst vorgesehenenNeubaus der Festhallenbrücke ein Überführungsbauwerk im Zuge der Nord-West-Umfahrung mit der Stadt abgestimmt. Die Vorhabenträgerin hat gegenüber derStadt Weil am Rhein bestätigt, dass sie für die wegfallende Festhallenbrücke einensogenannten Fiktivkostenbeitrag zur Nordwest-Umfahrung als Ausgleich fürersparte Aufwendungen leisten wird. Sie hat darauf hingewiesen, dass dieMaßnahme nach §12 Abs. 2 EKrG separat von der Stadt Weil am Rhein zubeantragen und die Kreuzungsvereinbarung dem Eisenbahn-Bundesamt zurPrüfung vorzulegen sei. Vereinbarungen nach dem Eisenbahn-Kreuzungsgesetzsind jedoch nicht Gegenstand der Planfeststellung.Das Regierungspräsidium Freiburg, Abteilung Straßenwesen und Verkehr, hat fürden Bereich, in dem das Vorhaben die Bundesstraße B 532 (Bauwerk Nr. 8.4) bzw.die Bundesstraße B 317 (Bauwerk Nr. 8.5) kreuzt, auf den erforderlichenBerührungsschutz hingewiesen, dessen Anpassung zu gegebener Zeit mit derStraßenbauverwaltung abzustimmen sei. Die Vorhabenträgerin hat erläutert, dassdie Erstellung der detaillierten Planung insoweit im Zuge der Ausführungsplanung inAbstimmung zwischen ihr und der Straßenbauverwaltungerfolgt. Ergänzend hat dieVorhabenträgerin zur lichten Höhe ausgeführt, dass im Zuge der Änderungsplanungdie erforderliche lichte Durchfahrtshöhe von mindestens 5,65 m (zuzüglicherforderlicher Zuschläge) eingehalten wird. Dies wurde in den Nebenbestimmungenentsprechend berücksichtigt.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 264Es wird darauf hingewiesen, dass es sich bei der Verlängerung der B 317 nicht umeine notwendige Folgemaßnahme handelt, die im Zuge der Maßnahme zuberücksichtigen wäre. Im Erörterungstermin im Jahr 2007 hat die Vorhabenträgerinbestätigt, dass die Anbindung der B 317 in Richtung Friedlingen weiterhinrealisierbar ist.Im Hinblick auf die Anlage „Autoreisezug Weil am Rhein“ ist seitens der DB AutoZugdie Verlegung der Autoreisezugverladung von Lörrach nach Weil am Rhein geplant.Die neue Anlage soll nordöstlich des Bahnhofs Weil am Rhein angeordnet werden.Die Realisierung der Verladeanlage von DB AutoZug ist möglich. Eine möglicheAnbindung ist planerisch als Option in den ABS/ NBS-Planungen berücksichtigt.8.16.3. Verkehrliche Belange in der Bauzeit – StraßenverkehrAuf Anregung der Stadt Weil am Rhein und der Polizeidirektion Lörrach sieht dieVorhabenträgerin vor, den Verkehr während der Bauzeit der EÜ Heldelinger Straßeüber die Nordwestumfahrung umzuleiten. Die Erstellung der Bauablaufplanungerfolgt darüber hinaus im Zuge der Ausführungsplanung im Hinblick auf dieörtlichen, betrieblichen und baulichen Verhältnisse in Abstimmung zwischen derVorhabenträgerin und der Stadt Weil am Rhein bzw. dem zuständigenStraßenbaulastträger mit dem Ziel, die für den öffentlichen und individuellen Verkehrentstehenden Behinderungen auf das geringst mögliche Maß zu reduzieren. Eineentsprechende Nebenbestimmung wurde in diesen Planfeststellungsbeschlussaufgenommen.Die Vorhabenträgerin hat zugesagt, im Bereich der EisenbahnüberführungHeldelinger Straße während der gesamten Bauzeit eine Bahnquerung fürFußgänger und Radfahrer aufrecht zu erhalten. Im Interesse einer Minimierung derBehinderungen hat die Vorhabenträgerin im Erörterungstermin darüber hinauszugesagt, zu prüfen, ob die Eisenbahnüberführung Heldelinger Straße während dergesamten Bauzeit zur einspurigen Führung von für Pkw freigeben werden kann. Aufdie ergänzenden Ausführungen unter B.III.8.18 wird verwiesen.8.16.4. Verkehrliche Belange – SchienenverkehrDurch die vorliegende Planung können alle erforderlichen Verbindungen zubestehenden Bahnanlagen erhalten bzw. neu gestaltet werden. Mit einerEinschränkung der Infrastruktur ist nicht zu rechnen. Die vorgelegten Unterlagen mitden weiteren Ausführungen und Stellungnahmen der Vorhabenträgerin sind

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 265ausreichend detailliert, um die Vereinbarkeit mir den verkehrlichen Belangen zubeurteilen und die notwendige Nebenbestimmungen zu formulieren.Das Vorhaben berücksichtigt die Nahverkehrszugzahlen des gültigenBundesverkehrswegeplanes 2003 mit Planungshorizont 2015. Kapazitäten zurWeiterentwicklung der Verkehrsströme sind grundsätzlich vorhanden. Auf dieAusführungen unter B.III.8.2.1 wird insoweit verwiesen.In der Fachplanung ist es nicht geboten, dass jegliches Plagungskonzept oderProjekt, das zukünftig Berührungspunkte mit dem verfahrensgegenständlichenProjekt hat oder haben kann, im Verfahren Beachtung findet. Erforderlich für eineBerücksichtigung ist, dass das jeweilige Planungskonzept oder Projekt ausreichendkonkretisiert und in seiner Finanzierung gesichert ist, so dass mit einer gewissenWahrscheinlichkeit mit dessen Verwirklichung gerechnet werden kann.Nach der vorliegenden Planung, ist die Anbindung der Kandertalbahngewährleistet und die Option für eine Durchbindung der Regio-S-Bahngrundsätzlich gegeben, was auch der Zweckverband-Regio-S-Bahn bestätigt hat.Darüber hinausgehende Aussagen können mangels einer weitergehendenKonkretisierung dieser Planung nicht getroffen werden. Insbesondere kann von derVorhabenträgerin nicht gefordert werden, hierfür erforderlicheInfrastrukturmaßnahmen in die Planung aufzunehmen und Kostenvergleicheanzustellen. Im Erörterungstermin im Jahr 2007 wurde die Vorhabenträgerin umPrüfung gebeten, ob eine exaktere Aussage zu Kapazitätsreserven für den ÖPNVeinschließlich der Linien Palmrain und der Durchbindung der Regio-S-Bahn möglichsei. Die Vorhabenträgerin hat hierzu nach interner Prüfung den Gleiswechsel-Betrieb auf dem östlichen Nahverkehrsgleis zugesagt. Konkretere Aussagen in dergewünschten Form seien nur mit unverhältnismäßig hohem Aufwand möglich. Es istkeine Rechtsgrundlage ersichtlich, die die Vorhabenträgerin zu weitergehendenUntersuchungen verpflichten könnte. Im Übrigen wird auf die Ausführungenunter B.III.8.2.1 verwiesen.Die Vorhabenträgerin hat zutreffend ausgeführt, dass die angemeldeten Zugzahlenund die bekannten und konkretisierten Nahverkehrskonzepte in der Planungberücksichtigt wurden. Dies wurde auch in den Stellungnahmen desInnenministeriums Baden-Württemberg und der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg bestätigt, wonach die vorgegebenen Zahlen im Nahverkehrnachvollziehbar sind und weiteren Platz für konkrete Planungen im Nahverkehrbieten.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 266Wie bereits mehrfach ausgeführt, bleibt mit der Strecke 4411 die sogenannteOption Palmrain erhalten. Gleiches gilt für die Anbindung des Rheinhafens. An derbestehenden Fahrbeziehung wie auch den vorhandenen Optionen ergeben sichdurch das Vorhaben keine Änderungen.Hinsichtlich der Berücksichtigung von Planungen des Landkreises Lörrach(Mülltransport nach Basel) sowie einer großräumigen Eisenbahn- undVerkehrsnetzkonzeption einschließlich Verladestationen für den Güterverkehr wirdauf die Ausführungen zum Betriebskonzept verwiesen. Überdies hat dieVorhabenträgerin erklärt, dass bestehende Verkehrsbeziehungen erhalten bleiben.Mangels entsprechender Konkretisierung sind weitere Bezüge zum Projekt nichtersichtlich.Auf der Grundlage des Gutachtens „Betriebs- und Fahrplankonzept Oberrhein-Hochrhein-Bodenseespange und Verknüpfung mit den angrenzenden S-Bahn-Systemen“ haben das Landratsamt Lörrach und der Regionalverband Hochrhein-Bodensee weitergehende Anforderungen zur Weiterentwicklung des ÖPNV und zueiner optimierten Nutzung des Katzenbergtunnels vorgelegt. Hierzu wird auf dieAusführungen unter B.III.8.2.1 verwiesen.Bestimmte Anforderungen knüpfen an die Umsetzung von Planungsvarianten an,beispielsweise die Strecke für den Fernverkehr in Westlage oder eine Tieferlegungder Gleise. Diese Anforderungen haben sich teilweise durch die geänderte Planungerledigt. Im Übrigen wird zu den Planungsvarianten auf die Ausführungenunter B.III.5 verwiesen.Soweit auf Dispositionen zur Gruppe O Bezug genommen wird, wird auf dieAusführungen unter B.III.8.1.2 verwiesen.Im Haltepunkt Haltingen weisen die Nahverkehrsbahnsteige künftig einengrößeren Abstand auf, was sich beim Umsteigen nachteilig bemerkbar machenkann. Die geplanten Außenbahnsteige stellen im Hinblick auf die Erreichbarkeit undAufenthaltsqualität aber eine deutliche Verbesserung im Vergleich zurursprünglichen Planung dar. Durch die bessere Einsehbarkeit ist zugleich einBeitrag zu erhöhter Sicherheit geleistet. In Anbetracht der gegebenenZwangspunkte und technischen Anforderungen, an denen sich die Planung derkomplexen Anlage zu orientieren hat, hat die Vorhabenträgerin durch die Planungder Außenbahnsteige der an sie herangetragenen Forderungen nach OptimierungRechnung getragen. Ein Ansatz für eine günstigere Gestaltung, die nicht zugleichmit anderen erheblichen Nachteilen einherginge, ist nicht ersichtlich. Insgesamt

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 267überwiegen vielmehr die Vorteile der vorgesehenen Lösung die Nachteile, die durchlängere Umsteigewege entstehen können.Vor dem Hintergrund erhöhter Anforderungen an ein wirksames Lärmschutzkonzeptkommt die Ausbildung transparenter Wandteile wie auch eine Verkürzung derwestlichen Schallschutzwand in Haltingen nicht in Betracht. Insoweit wird auf dieAusführungen unter B.III.8.2.4 verwiesenDie Vorhabenträgerin hat ausdrücklich erklärt, dass der Regio-S-Bahn-Standardan den Haltepunkten einschließlich Beschilderung und Fahrradabstellanlagen sowiedie bahninternen Vorgaben unter Einbindung der bahnintern zuständigen Stelleneingehalten und Park&Ride-Plätze in gleicher Anzahl wie bisher errichtet werden.Die Breite der geplanten Bahnsteige in Haltingen ist nicht zu beanstanden. DieRegelbreite nach dem Regio-S-Bahn-Standard von 1,60 m wird in der vorliegendenPlanung mit 2,45 m überschritten und berücksichtigt die maßgeblichenAnforderungen hinsichtlich der Einbauten, des Gefahrenbereichs und derGehspurbreiten (Ordner 3, Anlage 8 sowie Nr. 1.28 und 1.29 desBauwerksverzeichnisses, Ordner 1.2, Band 5b der Planunterlagen).Ausweislich der Planung führt das Vorhaben nicht zu Veränderungen im Bereich derbestehenden Bushaltestelle an der Burgunder Straße, so dass insoweit nichts zuveranlassen ist.Am Haltepunkt Haltingen sind keine weitergehenden Anforderungen im Hinblick aufeinen barrierefreien Zugang zu erfüllen. Nach § 2 Abs. 3 EBO ist die Benutzungder Bahnanlagen und Fahrzeuge durch behinderte und alte Menschen sowie Kinderund sonstige Personen mit Nutzungsschwierigkeiten ohne besondere Erschwerniszu ermöglichen. Die Eisenbahnen sind verpflichtet, Programme zur Gestaltung vonBahnanlagen und Fahrzeugen mit dem Ziel zu erstellen, eine möglichstweitreichende Barrierefreiheit für deren Nutzung zu erreichen. Die Aufstellung derProgramme erfolgt im Zusammenwirken mit den Spitzenorganisationen derBehindertenverbände; Ausnahmen können zugelassen werden. Bis zur Erstellungeines solchen Programms hat § 2 Abs. 3 EBO die Bedeutung einer Generalklausel,wobei sich Inhalt und Umfang der aus ihr folgenden Verpflichtung aus demGrundsatz der Verhältnismäßigkeit ergeben. Die EBO enthält jedoch keinekonkreten Vorgaben hinsichtlich Art, Umfang und zeitlicher Verwirklichung desanzustrebenden barrierefreien Zugangs zu Bahnsteigen. Dies näher festzulegen hatder Gesetzgeber bewusst den Programmen überlassen, die die Eisenbahnen unterBeteiligung der Behindertenverbände zu erstellen haben.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 268Am Haltepunkt Weil am Rhein ist auf der Westseite ein direkterbehindertengerechter Zugang zum Nahverkehrsbahnsteig von Norden vorhanden.Auf der Ostseite erfolgt der Zugang nicht direkt, sondern über den neuen Rad- undFußweg in der aufgeweiteten Eisenbahnüberführung Heldelinger Straße mitAnbindung an den Gehweg in der Burgunder Straße und anschließendem Zugangzum Bahnsteig. Dieser geringe Umweg für mobilitätseingeschränkte Personen ist inAnbetracht der gegebenen beengten Situation von Heldelinger Straße,Kanderstraße und Burgunderstraße sowie den Zugängen zu den Bahnsteigen undzur Heldelinger Straße nicht zu beanstanden, insbesondere da der in Kauf zunehmende Umweg sich auch im Vergleich mit der Bestandssituation als durchausnoch angemessen dargestellt.Die bestehende Querung im Bereich der Strecke 4411 ist im Bestand aufgrund ihrerGestaltung für bewegungseingeschränkte Menschen nicht bzw. nur schwerlichnutzbar. Der geplante Steg über Treppen stellt insoweit keine Verschlechterung dar,sondern wird auch von Fachbehörden als Verbesserung im Verhältnis zurBestandssituation angesehen. Wie die Vorhabenträgerin überzeugend dargelegt hatist wegen der notwendigen Überquerung der bestehenden Strecke 4411 eineTieferlegung der Gleise nicht realisierbar bzw. wäre der Aufwand für eineentsprechende Anpassung der Anlagen unverhältnismäßig groß. Hierbei ist auch zuberücksichtigen, dass mit den nördlich vorgesehenen Zugängen in einem nochzumutbaren Abstand von rund 380 m eine barrierefreie Querungsmöglichkeit undbarrierefreie Zugänge zu den Bahnsteigen vorhanden sind. Die Vorhabenträgerinhat außerdem der Forderung der Stadt Weil am Rhein Rechnung getragen und denSteg so geplant, dass für die Stadt Weil am Rhein eine bauliche Verlängerung überdie B 3 hinweg möglich ist.Zur Gestaltung des Umfeldes des Haltepunktes Haltingen hat dieStadt Weil am Rhein eine gemeinsame Vorgehensweise mit dem Ziel einerattraktiveren städtebaulichen Gestaltung gefordert. Die Entwicklung städtebaulicheroder gestalterischer Ansätze war auch in der Koordinierenden Rahmenplanung inder Zuständigkeit der Stadt Weil am Rhein. So ist unter 5.1 der KoordinierendenRahmenplanung zu Haltingen West und Krebsbach ausgeführt, dass nach Klärungder Flächenfragen die weitere Konkretisierung und Umsetzung überBebauungspläne durch die Stadt Weil am Rhein erfolgt. Eine rechtliche Grundlageund konkretisierte Ansatzpunkte für Maßgaben gegenüber der Vorhabenträgerinsind vor diesem Hintergrund nicht ersichtlich. Die Vorhabenträgerin hat ihreBereitschaft zur Abstimmung in der Ausführungsplanung sowie in der Bauphase

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 269bereits erklärt. Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde bedarf es insoweitjedoch keiner Regelung im Planfeststellungsbeschluss.Der Forderung der Stadt Weil am Rhein zur Berücksichtigung der geplantenFußgängerbrücke an der Regio-S-Bahn-Haltestelle Leopoldshöhe kam dieVorhabenträgerin im Rahmen den geänderten Planung nach, so dass hierzu keineweitere Entscheidung der Planfeststellungsbehörde erforderlich ist.Die Forderung nach einer Herstellung der Nahverkehrsbahnsteige im Bahnhof Weilam Rhein mit einer Bahnsteighöhe von 55 cm ist nicht begründet, da sich dieVorhabenträgerin zulässigerweise am Bestand des vorhandenen Bahnsteiges miteiner Höhe von 76 cm orientiert.Die von der Vorhabenträgerin geplanten Anlagen berücksichtigen im gebotenenUmfang die Belange der Kandertalbahn und der SWEG. WeitergehendeForderungen entbehren einer rechtlichen Grundlage und waren deshalbzurückzuweisen. Die Vorhabenträgerin trägt den Belangen der Kandertalbahnbezüglich einer zumutbaren Anbindung an die Rheintalbahn im erforderlichenUmfang Rechnung. Die Anlagen der Kandertalbahn selbst sind nicht Gegenstanddes Verfahrens. Die Vorhabenträgerin hat der Prüfung zugestimmt, ob statt dervorgesehenen doppelten Kreuzungsweiche zwei Einzelweichentrassierungstechnisch möglich sind und in das Konzept der Leit- undSicherungstechnik integriert werden können und ob die Einbindung vonSchlüsselsperren bei den beiden Einführungsweichen möglich ist. Eineentsprechende Nebenbestimmung wurde in diesen Planfeststellungsbeschlussaufgenommen.Die Zufahrt zu den Gleisanlagen der Kandertalbahn erfolgt über Flächen derDeutschen Bahn AG. Eigentümerin der Anlagen der Kandertalbahn ist dieSüdwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG), die diese Anlagen mitVertrag vom 27.03.1985 an den Zweckverband Kandertalbahn verpachtet hat. Zuden Einzelheiten der Eigentumsverhältnisse wird auf den Vertrag zwischen demZweckverband Kandertalbahn und der Deutschen Bundesbahn vom15.07./28.11.1988 (Einführungsvertrag) nebst Anlagen verwiesen. DerZweckverband Kandertalbahn hat einen Teil der Gleise an die EUROVAPOR, eineeuropäische Vereinigung zur betriebsfähigen Erhaltung von Dampflokomotiven undhistorischem Eisenbahnmaterial, weiterverpachtet. Die Gleise der Kandertalbahnwerden unter anderem für Fahrten der Museumsbahn sowie für Güterverkehr(Holztransporte) genutzt.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 270Die SWEG und der Zweckverband Kandertalbahn haben einen möglichstuneingeschränkten Betrieb auf den gepachteten Anlagen gefordert. DerZweckverband Kandertalbahn hat in mehreren Stellungnahmen die insoweitbestehenden Anforderungen detailliert dargelegt. Bezug nehmend auf dieseAusführungen wird hinsichtlich der Infrastruktur unter anderem dieWiederherstellung des Zustandes gefordert, der vor dem sogenannten Provisoriumbestanden hat. Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde liegen keineausreichenden Hinweise dafür vor, dass der derzeitige provisorische Zustand derAnlagen der Kandertalbahn auf ein maßgebliches Zutun der Vorhabenträgerin bzw.deren Rechtsvorgängerin zurückzuführen wäre. Eine Verpflichtung zu einer nochweitergehenden Berücksichtigung der Belange des ZweckverbandesKandertalbahn, von SWEG bzw. EUROVAPOR ist weder schlüssig vorgetragennoch ersichtlich. Auf die im Laufe des Anhörungsverfahrens erfolgtenBesprechungen sowie auf die von der Stadt Weil am Rhein überlassenenUnterlagen (Ordner Nr. 14, ohne Az., mit Planunterlagen zum Ausbau derHeldelinger Straße aus den Jahren 1987/1988 und Ordner Nr. 15, Az. 66.41.03,„Fußgängerunterführung Stadtteil Haltingen Heldelinger Straße“, Schriftverkehr,Planunterlagen, Zeitungsausschnitte, Teil II; von 01.01.1980) wird verwiesen. DieVorhabenträgerin hat in ihrer Planung die Belange der Kandertalbahn und derSWEG in ausreichendem Umfang berücksichtigt. Sie hat nachvollziehbarvorgetragen, dass das Betriebskonzept der Änderungsplanung die direkteAnbindung der Gleisanlagen der Kandertalbahn einschließlich derAbstellgleise 702 und 703 und des südlichen Stumpfgleises an das Nahverkehrs-Gleis Süd-Nord beinhaltet. Durch die Beibehaltung der Gleisanlagen derKandertalbahn in heutiger Form mit südlichem Stumpfgleis) ist eine unabhängigeBetriebsführung möglich. Erweiterte Planungen zu einem neuen Bau- undBetriebskonzept der Kandertalbahn sind hingegen nicht Bestandteil des Projekts derVorhabenträgerin. Falls sich zwei Einzelweichen trassierungstechnisch abbildenlassen und die Einbindung von Schlüsselsperren in das Konzept der Leit- undSicherungstechnik integriert werden könnten, hat die Vorhabenträgerin dieserForderung zugestimmt. Die Änderungen würden wenn möglich in den weiterenPlanungsstufen berücksichtigt. Nach den verfügbaren Plänen war bereits imursprünglichen Zustand für den Wechsel von der Rheintalbahn zur Kandertalbahneine Nutzung des Gleises 705 mit einem Rangieren über Weichen erforderlich. Imderzeitigen provisorischen Zustand erfolgt die Zufahrt von Norden und von Südenkommend zu den Anlagen der Kandertalbahn ebenfalls über das Gleis 705(östliches Überholungsgleis). Damit ist weiterhin die Nutzung der Infrastruktur derDB Netz AG sowie zeitlicher und betrieblicher Aufwand verbunden. Insbesondere ist

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 271ein mehrfaches Rangieren erforderlich, das wegen der geringen Auszugslängen mitder Notwendigkeit einhergeht, Züge zunächst zu zerlegen und sie dann erneut zubilden.Der künftige Zustand auf Grund der Planung der Vorhabenträgerin beinhaltet keinewesentliche oder gar unzumutbare Verschlechterung. Züge in Süd-Nord-Richtungsind künftig direkt, d. h. ohne Rangieraufwand über das östliche Nahverkehrsgleisan die Gleise der Kandertalbahn angebunden. Die Zufahrt von Norden erfolgt überdas Nahverkehrsgleis Nord-Süd und das Überwerfungsbauwerk Nord bis zumHaltepunkt Haltingen (Ostseite). Von dort kann im Rangierbetrieb und ohneZerlegung der Züge in die Anlagen der Kandertalbahn eingefahren werden. DieseZufahrt von Norden ist für den Personenverkehr geeignet und kommt nach Aussageder Vorhabenträgerin grundsätzlich auch für den Güterverkehr in Betracht.Güterzüge, die das Überwerfungsbauwerk Nord wegen der Neigung von 40 ‰ nichtbefahren können, müssen jedoch bis Weil am Rhein geführt, die Lok dortumgespannt und dann über das östliche Nahverkehrsgleis geführt werden. Diesstellt insbesondere hinsichtlich der Streckenlänge keinen unverhältnismäßig hohenoder unzumutbaren Aufwand dar, zumal der Zeitverlust durch das notwendigeRangieren der zerlegten Züge über Weichen auf den bisherigen Gleisen der Zufahrtzur Kandertalbahn derzeit relativ hoch ist.Von besonderem betrieblichem Interesse ist für den Zweckverband Kandertalbahndie Länge des Auszugsgleises südlich des Bahnsteiges und der Gleise derKandertalbahn (heute Gleis 713). Die Länge dieses Auszugsgleises beträgt heutevon der Spitze der Weiche 774 bis zum Gleisabschluss rund 43 m. Mit demNachtrag 2 vom 24.10.1990 zum Einführungsvertrag vom 28.11.1988 hatte dieVorhabenträgerin einer Verlängerung um 30 m über die EÜ Heldelinger Straßezugestimmt. Die Zustimmung erfolgte vor dem Hintergrund, dass die damaligeVorplanung für die Neubaustrecke kein neues Tragwerk für die Museumsbahnerforderte, doch konnte der Zweckverband Kandertalbahn nicht darauf vertrauen,dass dieser Zustand dauerhaft unverändert bleibt.Die Länge des Auszugsgleises beträgt zukünftig rund 45 m vom Ende der doppeltenKreuzungsweiche (DKW) bis zum Gleisabschluss. Dies entspricht der erforderlichenLänge zum Umsetzen der Lok gemäß der Anforderung des ZweckverbandesKandertalbahn in ihrer Stellungnahme vom 20.01.2003 und stellt im Verhältnis zumgegenwärtigen Zustand keine Verschlechterung dar. Hinsichtlich der von derKandertalbahn angestrebten Verlängerung oder Verlegung des Bahnsteiges derKandertalbahn und der Verlängerung des Stumpfgleises ist im Übrigen zu

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 272berücksichtigen, dass dies weiteres Gelände im Bereich der Burgunder Straßebeanspruchen würde. Zugleich würde die Anbindung des östlichenNahverkehrsbahnsteiges von Norden nachteilig beeinflussen. Die Vorhabenträgerinhat plausibel erläutert, dass sich aufgrund der vorhandenen Zwangspunkte, derbeengten räumlichen Situation sowie der Vorgaben zur technischen Gestaltung vordem Hintergrund der Projektziele eine grundlegend andere Lösung (Verschiebung,Umgestaltung) nicht angeboten hat. Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass diePlanung bereits in vielfältiger Hinsicht optimiert wurde und hierbei gewichtigeBelange, so beispielsweise Aspekte des Lärmschutzes, eine wichtige Rolle gespielthaben.Soweit in Einwendungen die Stilllegung der Kandertalbahn gefordert oder weiterediesbezügliche Anforderungen vorgetragen wurden, waren diese zurückzuweisen.Die Anlagen der Kandertalbahn sind mit Ausnahme der Anschlussstellen nichtGegenstand dieses Verfahrens.8.17. Infrastrukturleitungen und sonstige Anlagen DritterBelange von Verkehrs- und Leitungsträgern werden hinreichend berücksichtigt.Die Vorhabenträgerin hat sowohl in den Antragsunterlagen als auch in ihrenStellungnahmen im Rahmen des Anhörungsverfahrens hinreichend zum Ausdruckgebracht, dass sie vorhandene Ver- und Entsorgungseinrichtungen Dritter, die vonder Maßnahme berührt bzw. betroffen sind, berücksichtigt und in Abstimmung mitdiesen den neuen Gegebenheiten angepasst. Die in den Lageplänen dargestelltenAnpassungsmaßnahmen können teilweise erst im weiteren Planungsprozesskonkretisiert und mit den Versorgungsträgern abgestimmt werden. Umbau undAnpassung erfolgen entsprechend den gültigen technischen Vorschriften imRahmen vorhandener vertraglicher Regelungen bzw. neuer Vereinbarungen. DiePflicht zur Kostentragung für die Arbeiten an den Leitungen ergibt sich aus deneinschlägigen Gesetzen, Verträgen bzw. Vereinbarungen. Die Erhaltungspflicht wirddurch gesonderte Verträge geregelt. Auf den Erläuterungsbericht, Band 1b,Nummer 7.6 wird verwiesen.Die Stadt Weil am Rhein hat die weitere Abstimmung der Planungen hinsichtlichder erforderlichen Umverlegung ihrer Leitungen und Kabeln gefordert. Hinsichtlichder Wasserversorgung hat sie gefordert, eine in den Leitungsplänen sowie imBauwerksverzeichnis fehlende Wasserleitung im Bereich Märktweg,Bahnkilometer 263,4 zu sichern und gegebenenfalls zu verlegen. Darüber hinausmuss die veränderte Leitungsführung der Wasserleitung 6.80 berichtigt werden.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 273Die Vorhabenträgerin hat erklärt, dass die Detailabstimmungen hinsichtlich derBauausführung im weiteren Planungsprozess zwischen ihr und der Stadt Weil amRhein erfolgen. Sie hat ferner die erforderlichen Änderungen in den Unterlagensowie die Einarbeitung fehlender Leitungslagen und zugesichert. Dieentsprechenden Nebenbestimmungen wurden im verfügenden Teil diesesPlanfeststellungsbeschlusses aufgenommen.Der Wieseverband hat bestätigt, dass der Verbandskanal die vorhandenenBahnanlagen entsprechend der Darstellung auf dem Lageplanausschnitt(M : 1:5.000) unterquert und darauf hingewiesen, dass etwaige Baumaßnahmen indiesem Bereich mit dem Wieseverband im Detail abzustimmen sind. Es musssichergestellt werden, dass der Kanal vor Beschädigungen und Belastungen jederArt, insbesondere vor Vibrationen und Erschütterungen, die die Dichtigkeit desRohr- bzw. Rohrverbindungsmaterials beeinträchtigen könnten, wirksam geschütztwird. Außerdem sei rechtzeitig vor Baubeginn aufzuzeigen, welche Maßnahmen zurGewährleistung der Sicherheit und Dichtigkeit des Kanals vorgesehen sind.Die Vorhabenträgerin hat erklärt, dass die Detailabstimmungen hinsichtlich derBauausführung im weiteren Planungsprozess zwischen ihr und den Wieseverbanderfolgen. Eine entsprechende Nebenbestimmung wurde im verfügenden Teil diesesPlanfeststellungsbeschlusses aufgenommen.Die Stadtwerke Weil am Rhein haben gefordert, die bestehende Leitung in derBurgunderstraße, NBS-km 264,185 bis 264,400 nötigenfalls zu sichern, diebestehende Leitungskreuzung bei NBS-km 264.200 entgegen der Planung(Bauwerksverzeichnis Nr. 6.43 und 6.44) aufrechtzuerhalten, nötigenfalls zuverlegen und die im Bauwerksverzeichnis fehlende Abwasserleitung in Höhe derPalmrainbrücke (B 532) zu berücksichtigen.Die Vorhabenträgerin hat erklärt, dass die Detailabstimmungen hinsichtlich derBauausführung im weiteren Planungsprozess zwischen ihr und den Stadtwerkenerfolgen. Die Einarbeitung fehlender Leitungslagen hat sie zugesichert. Eineentsprechende Nebenbestimmung wurde im verfügenden Teil diesesPlanfeststellungsbeschlusses aufgenommen.Die Badenova hat die Berücksichtigung ihrer im Planungsbereich vorhandenenErdgasleitungen und eine weitere Abstimmung hinsichtlich der Bauausführunggefordert.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 274Die Vorhabenträgerin hat erklärt, dass die Detailabstimmungen hinsichtlich derBauausführung im weiteren Planungsprozess zwischen ihr und der Badenovaerfolgen. Eine entsprechende Nebenbestimmung wurde im verfügenden Teil diesesPlanfeststellungsbeschlusses aufgenommen.Die Firma regioDATA GmbH hat im Anhörungsverfahren auf ihre Kabel-AnlagenWeil am Rhein, Versorgungsstollen, Bahnhof Haltingen, Werkstättenplatz,Güterstraße, Burgunder Straße, Eimeldinger Weg hingewiesen und ihrerStellungnahme ein entsprechendes Kabelmerkblatt beigefügt. Die Vorhabenträgerinhat erklärt, dass die Detailabstimmungen hinsichtlich der Bauausführung imweiteren Planungsprozess zwischen ihr und den Leitungsbetreibern erfolgt. Eineentsprechende Nebenbestimmung wurde im verfügenden Teil diesesPlanfeststellungsbeschlusses aufgenommen.Die GasLINE GmbH & Co. KG hat im Rahmen der Anhörung vorgetragen, dass imBereich der landschaftspflegerischen Begleitplanung (Anlage Nr. 17, Blatt 7) eineKabelschutzrohranlage vorhanden sei. Zur weiteren Information hat sie einExemplar der Anweisung zum Schutz von Kabelschutzrohranlagen mit LWL-Kabelnbeigefügt und die Berücksichtigung der Hinweise dieser Schutzanweisung sowohlbei der Planung als auch bei den örtlichen Arbeiten des ausführendenBauunternehmens gefordert. Eine frühzeitige Abstimmung der Arbeiten im Bereichder LWL-Anlage ist mit dem zuständigen Beauftragten der Ruhrgas AG inNiederursel, Herrn Weidenhammer, Telefon 069/95788-00 vorzunehmen.Die Vorhabenträgerin hat erklärt, dass die Detailabstimmungen hinsichtlich derBauausführung im weiteren Planungsprozess zwischen ihr und demLeitungsbetreiber erfolgen und sie die Hinweise der Schutzanweisung beachtenwerde. Eine entsprechende Nebenbestimmung wurde im verfügenden Teil diesesPlanfeststellungsbeschlusses aufgenommen.Die Deutsche Telekom AG (T-Com) hat im Rahmen der Anhörung zur geändertenPlanung keine Einwände vorgetragen, jedoch darauf hingewiesen, dass sich imPlanbereich zahlreiche Anlagen befinden, die von der geplanten Baumassnahmeberührt werden und infolge dessen verändert werden müssen. Da diese Anlagenausschließlich im öffentlichen Verkehrsraum im Sinne desTelekommunikationsgesetzes (TKG) liegen bzw. der direkten Versorgung von zuBahnzwecken genutzten Gebäuden dienen, kommen die Regelungen des TKG zurAnwendung und nicht die Fernmeldekreuzungsrichtlinien. Somit sind sämtliche

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 275Kosten, die im Zusammenhang mit dem Ausbau-/Neubau des vorliegendenPlanfeststellungsabschnittes entstehen, vom Verursacher zu tragen.Im Einzelnen betroffen sind zwei hochpaarige Hauptkabel zwischen Bahn-km 263,2und 263,3 (Plan 1), ein niederpaariges Verzweigerkabel zwischen Bahn-km 263,4und 263,5 (Plan 2) ein hochpaariges Hauptkabel zwischen Bahn-km 263,5 und263,6 (Plan 3), ein mehrzügiger Kabelkanal mit möglicherweise drei betroffenenKabelschachtbauwerken belegt mit sechs hochpaarigen Hauptkabel und zwei Kabeldes überregionalen Fernverkehrs bei Bahn-km 264,2 (Plan 4), ein niederpaarigesVerzweigerkabel zwischen Bahn-km 264,6 und 264,8 (Plan 5) und gegebenenfallsweitere Anlagen beim Anlegen und Ausbau der Baustraßen.Die Vorhabenträgerin hat erklärt, dass die Detailabstimmungen hinsichtlich derBauausführung im weiteren Planungsprozess zwischen ihr und der T-Com erfolgen.Soweit Anpassungen vorhandener Anlagen oder Leitungen erforderlich werden,wird rechtzeitig vor Durchführung eine entsprechende Vereinbarung geschlossen, inder auch die Kostentragungspflicht für die Maßnahme entsprechend dengesetzlichen und/oder vertraglichen Regelungen übernommen wird. Eineentsprechende Nebenbestimmung wurde im verfügenden Teil diesesPlanfeststellungsbeschlusses aufgenommen.Die Firma Energiedienst AG hat kein Einwände vorgetragen, jedoch daraufhingewiesen, dass sich teilweise falsche Zuordnungen im Bauwerksverzeichnisbefinden. Insoweit wird auf die entsprechende Stellungnahme verwiesen.Hinsichtlich der betroffenen Freileitungen und Erdkabel ist noch eineDetailabstimmung während der Bauausführungsplanung erforderlich.Die Vorhabenträgerin hat erklärt, die entsprechenden Berichtigungen vorzunehmenund die Details rechtzeitig mit der Energiedienst AG abzustimmen. Eineentsprechende Nebenbestimmung wurde im verfügenden Teil diesesPlanfeststellungsbeschlusses aufgenommen.Es ist nicht ersichtlich, dass in dem maßgeblichen Bereich weitere Leitungsträger inihren Leitungsanlagen oder in ihrem Versorgungsgebiet betroffen sind.8.18. Bauzeitliche Beeinträchtigungen8.18.1. AllgemeinesDie Vorhabenträgerin hat den Bauablauf so angelegt, dass die Maßnahme inmöglichst kurzer Bauzeit errichtet werden kann. Auf die Ausführungen zum

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 276Bauablauf und die zu berücksichtigenden betrieblichen Vorgaben in der Bauzeit wirdBezug genommen (Erläuterungsbericht, Ordner 1.1, Band 1b, Kapitel 11.3).Anhaltspunkte, dass die Baumaßnahme nicht im prognostizierten Zeitraumdurchgeführt werden könnte, liegen der Planfeststellungsbehörde nicht vor.Bei Gleisbauarbeiten unter Betrieb können Bauarbeiten im Nachtzeitraum sowie anSamstagen, Sonn- und Feiertagen nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden. DieVorhabenträgerin hat hierzu erläutert, die Bautätigkeit solle überwiegend tagsübererfolgen, Nachtbautätigkeiten könnten jedoch beispielsweise für Weichen oderStützbauwerke erforderlich werden. Auch insoweit sind konkrete Aussagen zumjetzigen Zeitpunkt noch nicht möglich. Zur Baustellentätigkeit während der Nachtund den Zeitangaben im Schallgutachten hat die Vorhabenträgerin erläutert, dassauf Grund des noch nicht vorliegenden detaillierten Bauablaufkonzeptes keinePrognose erstellt sondern dargestellt worden sei, wie viel Bautätigkeit an einzelnenStellen möglich wäre, ohne den Richtwert zu überschreiten. Die Ergebnisse würdenin die spätere Planung einfließen. Es komme beispielsweise in Betracht,Verschiebungen von Einrichtungsflächen und Einsatzzeiten von Maschinenvorzunehmen. Die dargestellten Werte stellen somit teilweise Hinweise auf Bereichedar, die Probleme aufwerfen und für die Lösungen gefunden werden müssen. NachAuffassung der Planfeststellungsbehörde ist dies nicht zu beanstanden. Auf Wunschder Stadt Weil am Rhein hat die Vorhabenträgerin zugesagt, die einzelnenBauphasen noch zeitlich zu beschreiben bzw. zu untergliedern.Eine Entscheidung über die Zulässigkeit von Nachtarbeit wird nicht vomPlanfeststellungsbeschluss umfasst.8.18.2. BaulärmIm Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ist über die Zulässigkeit desbeantragten Vorhabens auch in Anbetracht der sich daraus ergebendenbauzeitlichen Lärmbelästigungen zu entscheiden, da die Feststellung derZulässigkeit des Vorhabens nicht nur im Hinblick auf das fertig gestellte Vorhabenerfolgt, sondern auch dessen Herstellung umfasst. Gemäߧ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG sind bereits im Planfeststellungsbeschluss sämtlicheAuswirkungen eines Vorhabens zu berücksichtigen und dem Träger des Vorhabensgegebenenfalls Schutzmaßnahmen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheitoder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind.Wie bereits erläutert sind nachteilige Auswirkungen der Baumaßnahme regelmäßig

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 277vorübergehender Natur. Soweit sie den üblichen Umfang nicht übersteigen, sind sieals mittelbare Auswirkungen des Vorhabens entschädigungslos hinzunehmen.Eine Baustelle als eine funktionale Zusammenfassung von Maschinen, Geräten undähnlichen Einrichtungen stellt eine Anlage im Sinne von § 3 BImSchG dar. Da essich bei Baustellen nicht um genehmigungsbedürftige Anlagen handelt, ist§ 22 Abs. 1 BImSchG einschlägig.Einen Maßstab zur Beurteilung von Baustellenlärm gibt die AllgemeineVerwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm- Geräuschimmissionen vom19.08.1970 (Beilage zum Bundesanzeiger Nr. 160 vom 01.09.1970 - AVV-Baulärm),die aufgrund des Gesetzes zum Schutz gegen Baulärm vom 09.09.1965 erlassenwurde und gemäß § 66 Abs. 2 BImSchG weiter gilt. Darin sind unter 3.1.1Immissionsrichtwerte festgehalten, bei deren Einhaltung von einer zumutbarenLärmbelästigung ausgegangen werden kann. Bei der Durchführung der Bauarbeitensind die Regelungen der AVV-Baulärm von der Vorhabenträgerin und von denBauunternehmen während der Bautätigkeiten zu beachten. Die Vorhabenträgerinhat im Erörterungstermin erklärt, den ausführenden Unternehmern die Beachtungdieser Bestimmungen vertraglich aufzuerlegen, den Einsatz von schallgedämmtenBaumaschinen vorzugeben und durch eine entsprechend geeigneteBauüberwachung die Beachtung der AVV Baulärm sicherzustellen.Eine Darstellung der Gesamtbelastung aus Baulärm und Verkehrslärm ist nichtgeboten, da die hier einschlägigen Vorschriften wie die AVV-Baulärm oder die16. BImSchV eine solche übergreifende Betrachtung nicht vorsehen. Es bestehenweder Vorgaben zu einer summierten Ermittlung noch zur Beurteilung derZumutbarkeit der ermittelten Größen.Die Schalltechnische Untersuchung (Ordner 1.2, Band 7a derPlanfeststellungsunterlagen) enthält in Kapitel 8 Ausführungen zu den gesetzlichenRichtwerten und eine Beschreibung typischer Bauzustände. Sie befasst sich mit denzulässigen flächenbezogenen Schallleistungspegeln für Baufelder und trifft eineAbschätzung zum Baulärm für einzelne Bereiche. Eine endgültige Beurteilung derbauzeitlichen Schallsituation und insbesondere die abschließende Festsetzung vonSchutzmaßnahmen, ist auf dieser Grundlage aber nicht möglich und auch nichtsinnvoll, da sich einzelne Konflikte beim derzeitigen Planungsstand nicht konkretabschätzen lassen. Ungenauigkeiten bei der Prognose ergeben sich daraus, dassaufgrund der Vielzahl der zum Einsatz kommenden Baumaschinen, der Vielzahl derschalltechnisch relevanten Aktivitäten sowie den unterschiedlichen täglichen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 278Einsatzzeiten und Einsatzorten innerhalb des zu beurteilenden Bereiches einegenaue Erfassung von Einzelschallquellen nicht möglich ist. Es ist jedochersichtlich, wo sensible Bereich vorliegen, auf die in der Bauzeit besonders zuachten ist und gegebenenfalls Schutzmaßnahmen zu ergreifen sind. Die von derVorhabenträgerin gewählte Vorgehensweise ist vor diesem Hintergrund nicht zubeanstanden, da die AVV-Baulärm selbst Messungen vorsieht und es keinerechtlich verbindlichen Regelwerke zur prognostischen Ermittlung vonSchallemissionen bei Baustellen gibt. Die schalltechnische Untersuchung beruht aufplausiblen Ansätzen und gibt nachvollziehbar Hinweise, in welchen Bereichen es zuImmissionskonflikten kommen kann. Dies sind beispielsweise Baustellen imSiedlungsbereich mit Baumaßnahmen zur Errichtung von Überwerfungen undBrückenbauwerken, insbesondere dort, wo zunächst der Bestand rückgebautwerden muss. Hinzu kommen Baustelleneinrichtungsflächen mit den dortanfallenden Lager- und Umschlagarbeiten, Transporteinrichtungen, dem Einsatzunterschiedlicher Maschinen sowie Fahrzeugbewegungen. Zu berücksichtigen istweiter der LKW-Verkehr auf den Baulogistikstraßen und der Baustellenverkehr auföffentlichen Straßen.Der Bau des beantragten Vorhabens nimmt mehrere Jahre in Anspruch. Dabeiergeben sich relevante Schallemissionen vor allem im Bereich von Haltingen, das insämtlichen Bauphasen betroffen und eine große räumliche Nähe desSiedlungsbereichs zur Baustelle aufweist. Hier können auch vorab keine aktivenSchallschutzmaßnahmen wie etwa in Otterbach umgesetzt werden, weil diese dieBauarbeiten in unzuträglicher Weise behindern würden. Die maßgeblichenGeräuschimmissionen ergeben sich zum einen aus den Bauaktivitäten an denGleisanlagen einschließlich der Überwerfungsbauwerke und der ÜberführungHeldelinger Straße. Zum anderen führen umfangreiche Logistikaktivitäten auf denBaustelleinrichtungsflächen und Baustraßen zum Abtransport und Umschlag desErdaushubs und zur Anlieferung von Baumaterial zu starken Lärmbelastungen.Nach den vorliegenden Unterlagen und im Hinblick auf die getroffenen Maßgabenist davon auszugehen, dass sich Probleme hinsichtlich bauzeitlicherLärmbeeinträchtigungen im Einklang mit der Rechtsordnung lösen lassen. DieVorhabenträgerin hat dafür zu sorgen, dass die AVV-Baulärm beachtet wird. Wiebereits ausgeführt, beabsichtigt sie den ausführenden Unternehmen die Einhaltungder gesetzlichen Bestimmungen vertraglich aufzuerlegen. Durch die getroffenenVorkehrungen kann insbesondere für die Siedlungsbereiche gewährleistet werden,dass zur Vermeidung von Immissionskonflikten alle erforderlichen und möglichen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 279Schallschutzmaßnahmen vor Baubeginn umgesetzt werden, auf unvorhergeseheneKonfliktlagen auch nach Baubeginn reagiert werden kann und bei nichtvermeidbaren, unzumutbaren Beeinträchtigungen eine angemesseneEntschädigung an die Betroffenen geleistet wird. EntsprechendeNebenbestimmungen wurden in diesen Planfeststellungsbeschluss aufgenommen.Die Vorhabenträgerin hat zugesagt, passive Schallschutzmaßnahmen so frühzeitigin Angriff zu nehmen, dass sie bereits in der Bauphase Wirkung entfalten. Darüberhinaus soll mit der Umsetzung von passiven Schutzmaßnahmen nach demLärmsanierungsprogramm des Bundes in Kürze begonnen werden. Auf dieAusführungen unter B.III.8.2.2 und unter B.III.8.2.4.3 wird verwiesen.Zum Warnen der Gleisarbeiter vor herannahenden Zügen kommen nach derPlanung der Vorhabenträgerin Systeme zum Einsatz, die dem Stand der Technikentsprechen und zugelassen sind. Wie die Warngeräte zum Zeitpunkt derBauausführung ausgestaltet sind, hängt von der technischen Entwicklung ab.Zugleich kommt es darauf an, den dann geltenden arbeitsschutzrechtlichenAnforderungen zu entsprechen. Die Vorhabenträgerin hat dies nachvollziehbar inihren Stellungnahmen und im Erörterungstermin dargelegt. Seitens derStadt Weil am Rhein wurde in Schriftsätzen ihres Rechtsbeistands vom 21.12.2007die wesentlich störenden Eigenschaften der sogenannten Rottenwarnanlagendargestellt und den Einsatz eines weniger störenden und gleichermaßen geeignetenSystems gefordert. Zu den Einzelheiten wird auf den Inhalt der Schriftsätze Bezuggenommen. Die Vorhabenträgerin ist verpflichtet, das System zum Einsatz zubringen, das bei Beginn der Bauarbeiten den rechtlichen Anforderungen entsprichtund zugleich mit den geringst möglichen Lärmbelastungen einhergeht. Gegen denEinsatz der Rottenwarnanlagen bestehen keine Bedenken, da dieses System in derGesundheits- und Unfallverhütungsvorschrift (GUV) festgelegt ist, während diegeforderte Kopfhörer/Funkverbindung nicht zulässig ist.Nach dem derzeitigen Stand der Entwurfsplanung sind im vorliegendenPlanfeststellungsabschnitt keine Rammarbeiten vorgesehen, so dass die insoweiterhobenen Bedenken auch hinsichtlich möglicher Lärmbelastungen nicht begründetsind. Sollten dennoch Rammarbeiten erforderlich werden, wäre dies auf die Fälle zubeschränken, die den Einsatz einer solchen Technik unabdingbar machen. DieVorhabenträgerin hat dabei die anerkannten Regeln der Technik und dieAnforderungen der DIN 4150 Teil 2 einzuhalten. Details könnten jedoch erst in derweiteren Planung durch die Vorhabenträgerin näher bestimmt werden.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 280Zur Kontrolle der Umsetzung der Vorschriften während der Bauausführung ist dieBeauftragung eines Lärmschutzbeauftragten nach Auffassung derPlanfeststellungsbehörde nicht erforderlich. Die Überprüfung, ob die einschlägigenVorschriften eingehalten werden, obliegt den hierfür zuständigen Behörden. Darüberhinaus wird die Vorhabenträgerin ein Bauüberwachungszentrum einrichten undAnsprechpartner benennen.8.18.3. Erschütterungen während der BauzeitDurch den Baustellenbetrieb kann es zu Erschütterungen kommen.Erschütterungseinwirkungen auf den Menschen bei Baumaßnahmen werden nachder DIN 4150, Teil 2, beurteilt. Hier bestehen jedoch keine Anhaltspunkte dafür,dass die aufgrund der Baumaßnahmen hervorgerufen Erschütterungen dieeinschlägigen Anhaltswerte überschreiten. Beeinträchtigungen durchErschütterungseinwirkungen während der Bauzeit sind grundsätzlich lokal begrenztund vorübergehender Natur und daher entschädigungslos hinzunehmen, soweit sieden üblichem Umfang nicht übersteigen. Beeinträchtigungen durchErschütterungseinwirkungen während der Bauarbeiten werden durch die Wahlgeeigneter Baugeräte und -maschinen minimiert und halten sich daher imzumutbaren Rahmen. Die Vorhabenträgerin ist verpflichtet, so weit wie möglicherschütterungsarme Bauweisen zu wählen und erschütterungsarme Maschinen zumEinsatz zu bringen und die Anforderung der DIN 4150 Teil 2, die Maßgaben zuzumutbaren Erschütterungen in der Bauzeit enthält, umzusetzen. Es wird wegen derNähe der Wohnbebauung zur Baustelle für erforderlich erachtet, dass diebetroffenen Anwohner rechtzeitig informiert werden, falls Erschütterungen in derNachtzeit nicht vermeidbar sein sollten oder sich Arbeiten mit andauernden unddeutlich spürbaren Erschütterungen als erforderlich erweisen sollten.Rammarbeiten sind nach dem derzeitigen Stand der Entwurfsplanung nichtvorgesehen, so dass die insoweit erhobenen Bedenken unbegründet sind. Solltendennoch Rammarbeiten erforderlich werden, wäre dies auf die Fälle zubeschränken, die den Einsatz einer solchen Technik unabdingbar machen. DieVorhabenträgerin hat dabei dann die anerkannten Regeln der Technik und dieAnforderungen der DIN 4150 Teil 2 einzuhalten. Details können insoweit jedoch erstin der weiteren Planung durch die Vorhabenträgerin näher bestimmt werden.Da der Bauablauf und die jeweils zum Einsatz kommenden Maschinen vorab nichtbestimmt werden können und damit eine abschließende Beurteilung nicht möglichist, ist das von der Vorhabenträgerin vorgesehene Beweissicherungsverfahren an

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 281Gebäuden im möglichen Einwirkungsbereich der Baumaßnahme durchzuführen(Erläuterungsbericht, Ordner 1.1, Band 1b, Kapitel 4.3.2). Im Falle vonerschütterungsbedingten Schäden an Gebäuden ist es für die Betroffenen innachhinein sonst nur schwerlich möglich die nötigen Nachweise zu erbringen.Ein genereller Einwirkungsbereich für baubedingte Erschütterungen ist nichtersichtlich. Von Einwendern geforderte Beweissicherungsmaßnahmen im Bereichvon 150 m entlang der Strecke entbehren damit einer Grundlage.8.18.4. LuftqualitätEs ist davon auszugehen, dass durch den auf die Bauzeit beschränktenBaustellenverkehr wegen der Erhöhung des LKW-Anteils Zusatzbelastungen für dieLuftqualität entstehen. Sollte es jedoch durch diese Zusatzbelastung zu einerÜberschreitung der einschlägigen Immissionsgrenzwerte nach der 22. und33. BImSchV kommen, kann dies nicht allein der Vorhabenträgerin angelastetwerden. Bereits bei der Zulassung von öffentlichen Verkehrswegen wird durchPrognosen über voraussichtliche Verkehrszahlen versucht, die vorgeschriebenenGrenzwerte einzuhalten. Jeder Verkehrsteilnehmer auf einer öffentlichen Straßeführt dabei zu einer Zusatzbelastung für die lufthygienische Situation. Eine Straßesteht jedoch ab ihrer Zulassung für den öffentlichen Verkehr im Gemeingebrauch.Kommt es auf öffentlichen Straßen zu Überschreitungen von Grenzwerten, liegt esan der zuständigen Immissionsschutzbehörde, durch entsprechende Maßnahmenwie z.B. Geschwindigkeitsbegrenzungen oder in Extremfällen durch Fahrverbote dieEinhaltung der Grenzwerte sicher zu stellen. Durch das Planvorhaben werdendemnach keine vollendeten Tatsachen geschaffen, die durch das Instrumentariumder Luftreinhaltungsplanung nicht wieder zu beseitigen sind. Dem Grundsatz derProblembewältigung kann durch den Regulationsmechanismus derLuftreinhaltungsplanung nach der 22. BImSchV hinreichend Rechnung getragenwerden.Um temporär auftretende Beeinträchtigungen in Form bauzeitlicher Staub- undAbgasimmissionen in den Siedlungsflächen zu vermindern, werden dieBaustellenverkehre möglichst außerhalb der Siedlungen geführt. Unter Verweis aufdie Antragsunterlagen ist davon auszugehen, dass temporär auftretendeBeeinträchtigungen in Form bauzeitlicher Staub- und Abgasimmissionen durchgeeignete Maßnahmen (z.B. Beregnungseinrichtungen, Einsatz schadstoffarmerBaumaschinen und Transportfahrzeuge) gemindert werden. Die Baufirmen werdenseitens der Vorhabenträgerin außerdem vertraglich verpflichtet, ihre Fahrzeuge in

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 282einem der Straßenverkehrsordnung entsprechenden Zustand zu halten. Diesumfasst nach Bedarf auch eine ggf. erforderliche Reinigung bei bestimmtenWetterlagen.Bei Baustelleneinrichtungsflächen handelt es sich um nicht genehmigungsbedürftigeAnlagen im Sinne von § 3 Abs. 5 Nr. 1 und 2 BImSchG. Gemäß § 22 Abs. 1Nr. 1 BImSchG sind nicht genehmigungsbedürftige Anlagen so zu errichten und zubetreiben, dass schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach demStand der Technik vermeidbar sind. Nach dem Stand der Technik unvermeidbareschädliche Umwelteinwirkungen müssen auf ein Mindestmaß beschränkt werden(§ 22 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG). Den Stand der Technik umschreibt dabei die TA Luft,die unter Nummer 4 Grundsätze zur Ermittlung und Maßstäbe zur Beurteilung vonschädlichen Umwelteinwirkungen enthält. Diese sind von der Vorhabenträgeringrundsätzlich für die Ermittlung der Emissionen auf denBaustelleneinrichtungsflächen zu beachten. Eine Ermittlung der Emissionen wird derVorhabenträgerin jedoch erst während der Bauzeit möglich sein. Denn die zuerwartende Luftschadstoffgesamtbelastung kann derzeit noch gar nicht exaktquantifiziert werden, da genaue Kenntnisse über die Anzahl und Art dereingesetzten Baumaschinen und -fahrzeuge bzw. deren Einsatzorte und -zeitennicht vorliegen. Dies kann frühestens im Rahmen der Ausführungsplanung ermitteltwerden.Es ist davon auszugehen, dass unter Einhaltung der auferlegtenNebenbestimmungen die Möglichkeiten zur Vermeidung von schädlichenUmwelteinwirkungen ausgeschöpft und nach dem Stand der Technikunvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen auf ein Mindestmaß beschränktwerden.8.18.5. Sonstige BeweissicherungsmaßnahmenSoweit öffentliche Straßen und Wege benutzt werden und dies im Rahmen desGemeingebrauchs erfolgt, ist die Vorhabenträgerin nicht generell für den Zustandder Straße verantwortlich. Die Verkehrssicherungspflicht der öffentlichen Straßenund Wege obliegt auch während der Baumaßnahme dem Straßenbaulastträger, daes sich um den Gemeingebrauch der Straßen handelt. Im Rahmen der bauzeitlichenVerkehrssicherungspflicht hat jedoch die Vorhabenträgerin selbst oder über eineentsprechende Verpflichtung das bauausführenden Unternehmen dafür Sorge zutragen, dass insbesondere die erforderliche Sicherung der Baustelle, dieAufrechterhaltung des Verkehrs während der Bauzeit und die Sicherung der

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 283öffentlichen Flächen gegen Gefahren aus dem Baubereich (z.B. Verunreinigung vonFahrbahn und Gehweg, herabfallende Gegenstände) erfolgt. Im Vorfeld derBaumaßnahme findet in Abstimmung mit den relevanten Ansprechpartnern eineBeweissicherung statt, die den dann vorhandenen Zustand der Straßen und Wegebeschreibt. Gegebenenfalls werden bereits im Vorfeld Ertüchtigungsmaßnahmendurchgeführt bzw. eventuell auftretende Schäden während der Baumaßnahmebeseitigt. Die Nutzung von öffentlichen Straßen für den Baustellenverkehr ist wiebereits mehrfach erläutert als Gemeingebrauch durch den Straßenbaulastträger zudulden.Die nachweislich durch die Baumaßnahme verursachten Schäden an Straßen undöffentlichen Einrichtungen sind zu ersetzen bzw. zu beseitigen. Hierzu gehören wiebereits ausgeführt jedoch nicht verstärkte Abnutzungen, z.B. durch die Nutzungklassifizierter Straßen.Ein genereller Einwirkungsbereich für baubedingte Erschütterungen ist nichtersichtlich. Von Einwendern geforderte Beweissicherungsmaßnahmen im Bereichvon 150 m entlang der Strecke entbehren damit einer Grundlage.Die Forderung nach einer vollständigen Beweissicherungsmaßnahme im Hinblickauf Bodenproben, Schadstoffeinträge und Feinstäube vor und nach Ende derBaumaßnahmen wird zurückgewiesen. Die Umweltverträglichkeitsuntersuchung hatkeine diesbezüglichen Hinweise ergeben, die einen solchen Aufwand rechtfertigenkönnten.Die generelle Forderung nach einer Aussengrundreinigung der Häuser nachAbschluss der Bauarbeiten war zurückzuweisen. Im Erörterungstermin hat dieVorhabenträgerin aber diesbezüglich eine Beweissicherung für die erste bahnseitigeHäuserzeile zugesagt.8.18.6. Information der Bevölkerung während der BauzeitDie Vorhabenträgerin hat die Einrichtung eines Bauüberwachungszentrums imBereich Weil am Rhein/Haltingen zugesagt und mitgeteilt, dass neben demständigen Kontakt mit einem städtischen Ansprechpartner öffentlicheVeranstaltungen über die anstehenden Bauphasen sowie regelmäßigeInformationen in einem Infocontainer vorgesehen sind. Darüber hinaus hat dieVorhabenträgerin zugesagt, dass ein kompetenter Ansprechpartner 24 Stunden zurVerfügung stehe, der sich um alle Belange des Bauablaufs kümmern werde.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 2848.18.7. BaustellenmanagementDurch das Konzept der Vorhabenträgerin ist gewährleistet, dass Konflikte in derBauphase nach Möglichkeit erst gar nicht entstehen. Nicht vermeidbareBeeinträchtigungen werden so weit wie möglich minimiert und in einem zumutbarenRahmen gehalten. Die Vorhabenträgerin hat zugesagt, die betroffenen Kreiseeinschließlich die Stadt Weil am Rhein rechtzeitig zu informieren und inAbstimmungen mit einzubeziehen. Ein Erfordernis für weitergehendeVerpflichtungen der Vorhabenträgerin ist nicht ersichtlich.Schon aus Sicherheitsgründen scheidet das geforderte, jederzeitige Betretungsrechtder Baustelle aus. Durch das zugesagte Bauüberwachungszentrum mitInformationscontainer sowie den vorgesehen Ansprechpartnern ist sichergestellt,dass Dritten ein Zugang zu Bereichen der Baustelle in Abstimmung mit denverantwortlichen Absprechpartnern der Vorhabenträgerin ermöglicht werden kann,wenn es hierfür entsprechende Gründe gäbe. Hierüber ist im konkreten Einzelfall zuentscheiden. In Anbetracht der vielfältigen möglichen Sachverhaltskonstellationenverbietet sich eine Beurteilung vorab.Zu den Leitungsanlagen wird auf die Ausführungen unter B.III.8.17 verwiesen.8.18.8. Ombudsmann / SchiedsstelleDie Vorhabenträgerin hat unter anderem zugesagt, einen kompetentenAnsprechpartner zu benennen, der sich um alle Belange des Bauablaufs kümmert.Dies wird einerseits dem Bedürfnis der Vorhabenträgerin an einer effizienten undflexiblen Bauabwicklung gerecht. Andererseits wird den Interessen derStadt Weil am Rhein und den Anwohnern und Dritten durch die getroffenenMaßgaben zu Information und Abstimmung in angemessenem Umfang Rechnunggetragen. Ein darüber hinausgehender Bedarf und eine tragfähige Rechtsgrundlagefür einen Ombudsmann und eine Schiedsstelle sind nicht ersichtlich. DieForderungen der Stadt Weil am Rhein hinsichtlich der Bennennung einesunabhängigen Beauftragten durch die Vorhabenträgerin, der den Bürgern für alleFragen und Beschwerden während der Baumaßnahmen insbesondere in Haltingenzur Verfügung steht ("Ombudsmann") sowie hinsichtlich der Einrichtung einerSchiedsstelle wird daher zurückzuweisen.8.18.9. RekultivierungDie für Baustraßen und Baustelleneinrichtungsflächen in Anspruch genommenenFlächen sowie sonstige nur vorübergehend in Anspruch genommene Flächen sind

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 285nach Abschluss der Bauarbeiten zu rekultivieren bzw. in den ursprünglichenZustand zu versetzen, bevor die Flächen den Grundstückseigentümernzurückgegeben werden. Verursachte Schäden sind zu entschädigen. DieVorhabenträgerin hat in ihren Stellungnahmen die Bereitschaft zu dieserVorgehensweise bereits erklärt. Auf die ergänzenden Ausführungen unter B.III.6und B.III.8.5 wird verwiesen.9. Private Belange9.1. AllgemeinesFür das Vorhaben und die damit verbundenen Folgemaßnahmen sowie fürlandschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen wird ineigentumsrechtliche Belange von Grundeigentümern und sonstigen Berechtigten inunterschiedlicher Weise eingegriffen. Soweit sich Einwender hiergegen gewendethaben, werden im Folgenden nur die Einwendungen behandelt, die rechtzeitiginnerhalb der Einwendungsfrist erhoben wurden. Danach geltende gemachteEinwendungen sind verfristet und werden zurückgewiesen. Soweit der Inhalt solcherEinwendungen von Amts wegen zu berücksichtigen ist, ist er in die Entscheidungeingeflossen.Sofern die Einwender in ihren Schreiben Argumente vorgetragen haben, die nachderen Auffassung allgemein gegen das Vorhaben sprechen, wird dies unter derjeweiligen Thematik (Lärm, Erschütterungen, Feinstaub usw.) in diesemPlanfeststellungsbeschluss abgehandelt und zur Vermeidung von Wiederholungenim Nachfolgenden nicht mehr dargestellt.Die im Nachfolgenden nicht näher gewürdigten Einwendungen der Betroffenen undsonstigen Einwender werden zurückgewiesen, soweit sich diese nicht bereitswährend des Verfahrens oder durch die Nebenbestimmungen im verfügenden Teildieses Planfeststellungsbeschlusses erledigt haben.Soweit von der Stadt Weil am Rhein hinsichtlich etwaigerGrundstücksinanspruchnahmen städtebauliche Aspekte, Änderungen des Konzeptszu Ausgleichflächen sowie weitere kommunale Interessen angesprochen wurden,wird auf die Ausführungen zu kommunalen Belangen und zu Natur undLandschaftspflege verwiesen.Wie im Folgenden noch erläutert wird, setzt sich das Vorhaben gegen diewiderstreitenden Belange der betroffenen Eigentümer, deren Grundstücke durchGrunderwerb, Grunddienstbarkeiten oder vorübergehend in Anspruch genommen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 286werden, durch. Tatsachen, die auf ein besonders hohes, über den Umstand desEigentumsentzugs als solchen hinausgehendes Gewicht der Belange vonBetroffenen hindeuten und im Rahmen der Abwägung nicht überwindbar wären,liegen insoweit nach Würdigung der Einwendungen und Stellungnahmen unterBerücksichtigung der angeordneten Nebenbestimmungen nicht vor.9.2. EigentumsbeeinträchtigungDie Realisierung des Vorhabens erfordert den Erwerb und die vorübergehendeInanspruchnahme von privaten Grundstücken sowie die Festlegung vonGrunddienstbarkeiten. Im Rahmen der Änderungsplanung hat die Vorhabenträgerinden erforderlichen Grunderwerb den neuen Gegebenheiten angepasst und imGrunderwerbsverzeichnis und den Grunderwerbsplänen entsprechend dargestellt.Bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten Belange im Rahmen einerhoheitlichen Planungsentscheidung ist das unter den Schutz desArt. 14 Abs. 1 Grundgesetz (GG) fallende Eigentum in hervorgehobener Weise zubetrachten. Dem Eigentum nahezu gleichgestellt zu beurteilen sind Miet- undPachtrechte an in Anspruch genommenen Grundstücken. Soweit Grundstücke deröffentlichen Hand betroffen sind, wird der Schutzbereich des Art. 14 GG nichttangiert, da Art. 14 GG als Grundrecht nicht das Privateigentum, sondern dasEigentum Privater schützt . Grundstücke im öffentlichen Eigentum erfahren aberdennoch einen einfachgesetzlichen Schutz und sind auf dieser Grundlage ebenfallsin der Abwägung zu berücksichtigen.Jede Inanspruchnahme von privaten Grundstücken stellt einen Eingriff für diebetroffenen Eigentümer dar, doch genießt das Interesse, das ein Eigentümer an derErhaltung seiner Eigentumssubstanz hat, keinen absoluten Schutz. Belange derbetroffenen Eigentümer können daher bei der Abwägung im konkreten Fallzugunsten anderer Belange zurückgestellt werden. Wie bereits oben im KapitelPlanrechtfertigung dargelegt, kommt dem Bahnvorhaben eine überaus wichtigelandes- und regionalbedeutsame Verkehrsfunktion zu. Da für das Vorhabenaußerordentlich gewichtige öffentliche Verkehrsinteressen sprechen, kann auf dieInanspruchnahme von Privatgrundstücken in dem nach dem festzustellenden Planvorgesehenen Umfang nicht verzichtet werden, ohne den Planungserfolg zugefährden. Es besteht auch keine Möglichkeit für geringfügige Verschiebungenzugunsten einzelner Betroffener. Abgesehen davon würden derartige kleinräumigeVerschiebungen in Einzelbereichen nur dazu führen, dass ersatzweise andereFlächen in Anspruch genommen werden müssten und folglich in Rechte andererPrivatpersonen eingegriffen werden müsste.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 287Die Planfeststellungsbehörde ist zum Ergebnis gelangt, dass die Vorhabenträgerinalle im Rahmen der substanziellen Planungsziele in Betracht kommendenMöglichkeiten ausgeschöpft hat, die einzelnen Grundstücksbetroffenen vor einerFlächeninanspruchnahme und sonstigen Nachteilen zu verschonen und insgesamtdie Inanspruchnahme privaten Grundstückseigentums so gering wie möglich hält.Die planerischen Ziele ließen sich bei einer geringeren Eingriffsintensität nichtrealisieren. Das gewichtige öffentliche Interesse an der Realisierung desVerkehrsprojekts überwiegt das Interesse der privaten Grundstücksbetroffenen aneinem (vollständigen) Erhalt ihres Eigentums und deren Interesse, dassBeeinträchtigungen ihrer Grundstücke unterbleiben. Die Interessen der privatenGrundstückseigentümer haben daher hinter dem Interesse an der Verwirklichungdes Vorhabens im planfestgestellten Umfang zurückzustehen.9.2.1. EnteignungDie Vorhabenträgerin strebt an, den Grunderwerb für alle benötigten Flächen nachMöglichkeit auf privatrechtlicher Basis durchzuführen. Soweit es in Einzelfällen nichtzu einem einvernehmlichen Grunderwerb zwischen Vorhabenträgerin undGrundstückseigentümern kommt, ist zur Verwirklichung des Vorhabens eineEnteignung der jeweiligen Grundstückseigentümer erforderlich. Dies gilt auch für dieEinräumung der erforderlichen Dienstbarkeiten. Für die eintretenden Rechtsverlustehaben die Betroffenen einen Anspruch auf angemessene Entschädigung gegen dieVorhabenträgerin gemäß Art. 14 Abs. 3 GG. In der Planfeststellung wird überEntschädigungsfragen wegen unmittelbarer Inanspruchnahme von Grundeigentumnur dem Grunde nach entschieden, nicht aber über Art und Höhe derEntschädigung (z.B. in Geld oder Ersatzland). Der festgestellte Plan ist nach§ 22 Abs. 2 AEG den späteren Entschädigungsverfahren nach demLandesenteignungsgesetz (LEntG) zugrunde zu legen und für dieEnteignungsbehörde bindend. Der Planfeststellungsbeschluss eröffnet derVorhabenträgerin damit den Zugriff auf privates Eigentum, bewirkt aber keinenRechtsverlust für die Betroffenen.Zur Sicherung der Umsetzung von landschaftspflegerischenKompensationsmaßnahmen wurde seitens der Vorhabenträgerin teilweise einedingliche Beschränkung gewählt. Ob hier zur Zweckerreichung anstelle derdinglichen Sicherung ein Eigentumsübergang auf die Vorhabenträgerin erforderlichist oder im umgekehrten Fall auch dingliche Beschränkungen genügen, ist nichtabschließend im Planfeststellungsverfahren zu entscheiden. Auch diese Fragenmüssen vorbehaltlich von Vereinbarungen zwischen der Vorhabenträgerin und den

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 288Eigentümern im nachfolgenden Entschädigungsverfahren nach dem LEntG geklärtwerden.Gleiches gilt für die teilweise gestellte Forderung nach einer vollständigenÜbernahme der betroffenen Flächen durch die Vorhabenträgerin. Grundsätzlich istein Vollerwerb für die Fälle denkbar, wo die Bewirtschaftung der Flächen aufgrundder auferlegten Verpflichtung zur Umsetzung der Kompensationsmaßnahmen oderwegen einer nur in geringem Umfang verbleibenden Restfläche nicht mehr sinnvollmöglich ist. Ob die Eigentümer bei Teilinanspruchnahme die Ausdehnung auf dasRestgrundstück verlangen können, ist ebenfalls nicht bereits imPlanfeststellungsverfahren, sondern gegebenenfalls im nachfolgendenEntschädigungsverfahren zu klären.Die Planfeststellungsbehörde geht insgesamt davon aus, dass die wirtschaftlichenInteressen der in ihrem Eigentum Betroffenen im Rahmen eines nachfolgendenEntschädigungsverfahrens angemessen berücksichtigt werden, sofern es zwischender Vorhabenträgerin und den Grundstückseigentümern zu keiner Einigungkommen sollte.9.2.2. Unmittelbare, dauerhafte Inanspruchnahme vonGrundstücken / GrunderwerbAufgrund der Gestaltung der geplanten Anlagen in der Änderungsplanung hat sichder Bedarf an Flächen außerhalb des bahneigenen Geländes im Vergleich zurursprünglichen Planung von ca. 2,7 ha auf ca. 1,6 ha reduziert. Hinsichtlich derEinzelheiten der Inanspruchnahme wird auf die Grunderwerbspläne (Ordner 4,Anlage 15) und das Grunderwerbsverzeichnis (Ordner 1.2, Band 6b) Bezuggenommen.Die Bahntrasse verläuft im vorliegenden Planfeststellungsabschnitt zwischen dernördlichen Gemarkungsgrenze zwischen Haltingen / Eimeldingen im Norden undder Staatsgrenze Deutschland / Schweiz im Süden auf ihrer gesamten Längeoberirdisch und folgt im Wesentlichen der Linienführung der bestehendenRheintalbahn. Die beiden neuen Gleise, welche die Anbindung zumKatzenbergtunnel herstellen, werden östlich der bestehenden Strecke gebaut.Hiermit ist eine Aufweitung der Bahnanlage verbunden, die nördlich der HeldelingerStraße die dauerhafte Inanspruchnahme von Grundstücken erforderlich macht.Wegen vorhandener Zwangspunkte und des nur begrenzt zur Verfügung stehendenRaums ist für den Trassenverlauf ein relativ begrenzter Spielraum gegeben, der

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 289Trassenverschiebungen nur schwerlich oder unter Inkaufnahme anderer erheblicherNachteile in Betracht kommen ließe. Zu berücksichtigen ist insbesondere, dass imBereich der nördlichen Planfeststellungsgrenze die Lage der von Nordenkommenden Bahnanlagen bereits definiert ist und die Fortsetzung der Gleisanlagenim Planfeststellungsabschnitt 9.2 bedingt. Hierzu wird auf die Ausführungen imErläuterungsbericht sowie unter B.I. sowie unter B.III.5 und unter B.III.8.14verwiesen.Grunderwerb ist demnach insbesondere im Bereich südlich der Gemarkungsgrenzezwischen Eimeldingen und Haltingen bis zur EisenbahnüberführungHeldelinger Straße notwendig. Auf der Ostsseite ist vor allem der Bereich zwischender Gemarkungsgrenze zwischen Eimeldingen und Haltingen bis zur Festhallebetroffen. Die Aufweitung beträgt ca. 15 Meter und erstreckt sich parallel zurheutigen Bahnanlage. Auf der Westseite beträgt die Eingriffsbreite ca. 8 Meter undendet im Bereich der Heldelinger Straße. Südlich der Heldelinger Straße wird diePlanung auf bahneigenem Gelände realisiert. Darüber hinaus werden drei privateGrundstücke auf Gemarkung Märkt zur Umsetzung von landschaftspflegerischenErsatzmaßnahmen benötigt.Auf der Ostseite der vorhandenen Bahnanlagen sind überwiegend Ackerland, einWegegrundstück und eine Straßenfläche der Stadt Weil am Rhein betroffen.Grundstücksteile, die unmittelbar an die vorhandene Rheintalbahn anschließen bzw.parallel dazu verlaufen, werden für die Errichtung der Bahnanlagen, derSchallschutzwände und zur notwendigen Verlegung eines bahnparallelenWirtschaftsweges benötigt.In diesem Bereich hat sich der Einwender Nr. 2368 gegen die Inanspruchnahme derGrundstücke Flst.Nr. 5091, 5092 und 5093 ausgesprochen, da diese Flächen füreinen bestehenden landwirtschaftlichen Betrieb erforderlich und unter dem Aspekteiner günstigen Verkehrslage von Interesse für den Eigentümer seien. DiePlanfeststellungsbehörde verkennt nicht, dass die Inanspruchnahme für denEigentümer aus betrieblichen Gründen zwar nachteilig sein mag, doch ist diese ausden dargestellten Gründen zur Umsetzung des Projekts leider nicht zu vermeiden.Eine Existenzgefährdung ist nicht vorgetragen und auch nicht ersichtlich, zumal inder Einwendung selbst eine Inanspruchnahme gegen Entschädigung als Möglichkeitin Betracht gezogen wurde. Die Einwendung wird insoweit zurückgewiesen. DieModalitäten über eine zu leistende Entschädigung bleiben wie bereits ausgeführtder Vereinbarung mit der Vorhabenträgerin bzw. einem separatenEntschädigungsverfahren vorbehalten.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 290Soweit sich der Einwender Nr. 2133 gegen die Inanspruchnahme des GrundstücksFlst.Nr. 4060 wendet und eine Neuplanung der neuen Gleise in Westlage fordert,wird die Einwendung unter Hinweis auf die Ausführungen zu den Planungsvariantenzurückgewiesen.Auf der Westseite der vorhandenen Trasse ist von Norden kommend bis etwakm 263,6 ein schmaler Geländestreifen mit Flächen im Bereich von Gebäuden bzw.Gewerbebetrieben, Ackerland und Grünland, der Fläche eines Abbauunternehmenssowie von Straßengrundstücken der Stadt Weil am Rhein betroffen. DieFlächeninanspruchnahme ist zur Errichtung der Bahnanlagen undSchallschutzwände bzw. der notwendigen Verlegung des Märktweges erforderlich.Auf einer Strecke von rund 150 m nördlich der Heldelinger Straße einschließlich desBereichs der Überführung über die Heldelinger Straße ist ferner Grunderwerb zurErrichtung einer Schallschutzwand, zur notwendigen Anpassung vonVerkehrsflächen sowie zur Geländeanpassung und Anlage einer Böschungerforderlich. Betroffen sind Freiflächen im Bereich von Wohn- undGeschäftsgebäuden sowie Wege- und Straßengrundstücke.Parallel zur Bahntrasse befinden sich unmittelbar an das Bahngelände angrenzendauf dem mit Reihenhäusern bebauten Grundstück Flst.Nr. 4454 (Märktweg)mehrere Garagen, die zur Verwirklichung des Vorhabens entfernt werden müssen.Die Vorhabenträgerin hat zunächst vorgesehen, einen Teil des GrundstücksFlst.Nr. 4454/3 zu erwerben und dort Garagen als Ersatz zu errichten. Sie hat dieszunächst auch im Grunderwerbsverzeichnis und dem Grunderwerbsplanentsprechend dargestellt. Bedingt durch die Inanspruchnahme für die auf demGrundstück Flst.Nr. 4454 entfallenen Garagen würde sich die dauerhaft zubeanspruchende Fläche des 4.610 qm großen Grundstücks Flst.Nr. 4454/3 imVerhältnis zur ursprünglichen Planung in erheblichem Umfang von 42 qm auf1.277 qm erhöhen. Mangels vorliegender Zustimmung der Eigentümer desGrundstücks Flst.Nr. 4454/3 konnte dies in den Planfeststellungsunterlagen nichtaufgenommen werden, so dass die Grunderwerbspläne und dasGrunderwerbsverzeichnis durch die Vorhabenträgerin entsprechend geändertwurden. Die Inanspruchnahme des Grundstücks Flst.Nr. 4454/3 wurde nunmehrzutreffend auf den für die Maßnahme erforderlichen Umfang reduziert. ZumAusgleich für die zu erleidenden Rechtsverluste haben die Eigentümer desGrundstücks Flst.Nr. 4454 einen Anspruch auf angemessene Entschädigung gegendie Vorhabenträgerin. Die Art der Entschädigung für die Inanspruchnahme dererforderlichen Flächen ist entweder in bilateraler Weise zwischen der

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 291Vorhabenträgerin und den betroffenen Eigentümern oder im nachfolgendenEntschädigungsverfahren zu klären, ohne dass es hierzu einer Regelung in derPlanfeststellung bedarf. Die Enteignung eines Teils von Flst.Nr. 4454/3 als Ersatzder auf dem Flst.Nr. 4454 entfallenden Garagen kommt hingegen rechtlich nicht inBetracht.Das Grundstück Flst.Nr. 4454/3 ist mit einem Wohn- und Geschäftshaus bebaut(„Heldelinger Eck“), das im Eigentum einer Wohnungseigentümergemeinschaft stehtund das unter anderem 10 Garagen und rund 50 Stellplätze ausweist. Hier habender Hausverwalter für die Wohnungseigentümergemeinschaft und mehrereMiteigentümer Einwendungen (Nummer 2282, 2285, 2283, 2290, 2292, 2294, 2312,2321, 2340) insbesondere im Hinblick auf den Wegfall ihrer Garagen erhoben undteilweise einen gleichwertigen Ersatz gefordert. Für diese wegfallenden Garagen hatdie Vorhabenträgerin vorgesehen, auf dem Nachbargrundstück Flst.Nr. 4454/2Ersatz zu schaffen. In den Einwendungen der betroffenen Wohnungseigentümerwurde bemängelt, dass der gesamte nordöstliche Teil ihres Grundstücks für denErsatz der auf dem Grundstück Flst.Nr. 4454 entfallenden Garagen herangezogenwerden solle, während ihre auf dem Grundstück Flst.Nr. 4454/3 wegfallendenGaragen auf dem Grundstück Flst.Nr. 4454/2 neu errichtet werden sollen. DieEinwender haben ferner gefordert, dass die Ersatzgaragen auf dem GrundstückFlst. Nr. 4454/2 in das Eigentum der Wohnungseigentümergemeinschaft übergehenund nicht im Eigentum der Vorhabenträgerin verbleiben. Der „Garagen-Tausch“ seiim Einvernehmen mit der Wohnungseigentümergemeinschaft „Heldelinger Eck“abzuwickeln und besondere Belange wie etwa die Positionierung und die Anzahl derGaragen seien zu berücksichtigen. Es bestehe darüber hinaus ein Interesse anzusätzlichen Garagen. Deren Positionierung solle so erfolgen, dass sie zugleich alsLärmschutz wirksam seien. Auch verloren gehende Stellplätze seien zu ersetzen.Darüber hinaus wurden in den Einwendungen Nr. 2172/2446, 2323, 2327, 2148Ersatz für den Abbruch wohnungszugehöriger Garagen und Entschädigung für denhieraus teilweise resultierenden Mietausfall gefordert.Soweit sich die Einwender mit der Inanspruchnahme ihres GrundstücksFlst.Nr. 4454/3 als Ersatzfläche für die auf dem Nachbargrundstück entfallendenGaragen nicht einverstanden zeigten, wurde dies gemäß der vorstehendenAusführungen berücksichtigt und die Planunterlagen durch die Vorhabenträgerinentsprechend geändert.Wie bereits erläutert, ist die Grundstücksinanspruchnahme im Übrigen zurErrichtung der geplanten Maßnahme erforderlich. Auch hier werden die

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 292Grundstückseigentümer auf die üblichen Regelungen zur Entschädigung verwiesen.Wie bereits erläutert hat der Planfeststellungsbeschluss nur enteignungsrechtlicheVorwirkung, während die Modalitäten der Enteignung im gegebenenfallsnachfolgenden Entschädigungsverfahren zu klären sind. Ob und unter welchenweiteren Voraussetzungen sich die Betroffenen mit dem Ersatz ihrer Garagen aufeinem anderen Grundstück einverstanden erklären, kann dahin gestellt bleiben undist nicht von der Planfeststellungsbehörde festzulegen.Die Planfeststellungsbehörde verkennt nicht, dass sich durch den Entzug desEigentums Nachteile für die Betroffenen der Grundstücke Flst.Nr. 4454 und 4454/3in dem dargestellten Umfang ergeben. Sollte es zu keiner Einigung zwischenVorhabenträgerin und Betroffenen kommen, ist durch die nachfolgendenEnteignungsverfahren aber eine angemessene finanzielle Entschädigung für denVerlust der Garagen auf den Grundstücken Flst.Nr. 4454 und 4454/3 in jedem Fallegesichert.9.2.3. Unmittelbare, vorübergehende Inanspruchnahme vonFlächenIn räumlicher Nähe zu den Flächen, die zur Umsetzung der Maßnahmen dauerhaftbeansprucht werden, sind entlang der Trasse auch Flächen betroffen, dievorübergehend für die Dauer der Baumaßnahmen benötigt werden. Betroffen sinddabei Grundstücke, die als Baustelleneinrichtungsflächen, als Transportwege oderzur Durchführung von landschaftspflegerischen Begleitmaßnahmen benötigtwerden. Zu deren Lage sowie zu weiteren Aspekten wird auf die Antragsunterlagen(Erläuterungsbericht, Ordner 1.1, Band 1b, Kapitel 11.1 und Ordner 2, Anlage 3)sowie die Ausführungen unter B.III.8.18 verwiesen.Die privaten Grundstücke werden hierzu ganz oder teilweise so in Anspruchgenommen, dass ihre Nutzung für die Eigentümer zeitweise ausgeschlossen ist. DerSchwerpunkt der Inanspruchnahme liegt auch hier im Bereich des OrtsteilesHaltingen, nördlich der Heldelinger Straße. Hinzu kommen Ackerflächennordwestlich der bestehenden Festhallenbrücke, die alsBaustelleneinrichtungsfläche für die nördlichen Bereiche der Baumaßnahmebenötigt werden. Weiter ist eine Ackerfläche im Bereich des Eimeldinger Weges,Flächen eines Eisenbahnunternehmens sowie Teile von privaten, mit Wohnhäusernbebauten Grundstücken im Bereich des Märktweges betroffen. Die Ackerfläche imBereich des Eimeldinger Weges wird im Rahmen des Baukonzeptes alsBaustelleinrichtungsfläche benötigt. Die weiteren Flächen befinden sich im Bereich

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 293der zu errichtenden Bahnanlage und der damit zusammenhängenden weiterenBaumaßnahmen.Im Verhältnis zur ursprünglichen Planung haben sich in der nun vorliegendenPlanung Veränderungen ergeben, die teilweise zu umfangreicherervorübergehender Inanspruchnahme geführt haben. Mehrfach werden fernerGrundstücke, die in Teilen bereits durch dauerhafte Inanspruchnahme betroffensind, nun zusätzlich auch durch vorübergehende Inanspruchnahme beeinträchtigt.Dies stellt für die Eigentümer eine zusätzliche Belastung dar. Teilweise werden imZuge der geänderten Planung Grundstücke auch erstmalig für die Bauphasebeansprucht. Dies betrifft unter anderem die zuvor genannte Ackerfläche im Bereichdes Eimeldinger Weges sowie private Grundstücke im Bereich des Märktweges.Zwischen km 263,7 bis km 264,0 werden beidseits der Trasse überwiegendbahneigene Grundstücke vorübergehend in Anspruch genommen. Südlich derHeldelinger Straße befinden sich die vorübergehend benötigten Flächen fastausschließlich auf bahneigenem Gelände bzw. auf Flächen der Stadt Weil am Rheinund weiterer öffentlicher Träger.Da die Grundstücke bzw. Grundstücksteile nach Abschluss der Baumaßnahmenwieder von den Eigentümern genutzt werden können, ist kein dauerhafterEigentumsentzug erforderlich (§ 5 Abs. 1 LEntG). Im Sinne einer Minimierung desEingriffs in das private Eigentumsrecht reicht bei einer Einigung zwischenVorhabenträgerin und Eigentümern eine vertragliche Regelung oder eineGrunddienstbarkeit für die Dauer der Bauzeit aus. Falls eine Einigung nichtzustande kommt, erfolgt auch hier die Festlegung der genauen Modalitäten nicht imPlanfeststellungsbeschluss, sondern bleibt dem gegebenenfalls nachfolgendenEntschädigungsverfahren vorbehalten.Auf der Westseite der vorhandenen Bahnanlagen, im Bereich der HeldelingerStraße und des Märktweges werden neben den Grundstücken Flst.Nr. 4454,4454/3, 4454/2 und 4454/1 auch die Grundstücke Flst.Nr. 4438 und 4440vorübergehend in Anspruch genommen. Es handelt sich auch hier um den Bereich,der an die Bahntrasse angrenzt und deshalb als Arbeitsbereich benötigt wird.Das mit einem Wohnhaus bebaute Grundstück Flst.Nr. 4438 ist durch dieInanspruchnahme eines Streifens von 126 qm, das mit einem Doppelhaus bebauteGrundstück Flst.Nr. 4440 durch die Inanspruchnahme eines Streifens von 112 qmbetroffen. Mit den insoweit erhobenen Einwendungen haben sich die Eigentümerzwar nicht ausdrücklich gegen die vorübergehende Inanspruchnahme gewehrt,

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 294jedoch Abhilfe der hieraus befürchteten nachteiligen Folgen gefordert. In derEinwendung Nr. 2344 wurde vorgetragen, in dem maßgeblichen Bereich befändensich ein Swimmingpool und ein Gartenhaus, deren Abriss wegen der Errichtungeiner Baustraße zu befürchten sei. In der Einwendung Nr. 2342/2343 wurdevorgetragen, in dem maßgeblichen Bereich befänden sich ein Schuppen und einFreisitz, die durch die Baustraße betroffen seien. Die Vorhabenträgerin solle dieBreite der Baustraße möglichst so wählen, dass die vorhandenen Einrichtungen(Swimmingpool, Gartenhaus, Schuppen und Freisitz) erhalten bleiben können.Durch den Einsatz von Baufahrzeugen und Maschinen eventuell an Gebäude oderGarten entstehende Schäden sollen entschädigt werden.Die Planfeststellungsbehörde hält die vorübergehende Inanspruchnahme imangenommenen Umfang grundsätzlich für geboten und geht davon aus, dass dieVorhabenträgerin ihrer Pflicht nachkommen wird, die Belastungen für Betroffene zuminimieren. Auf den Inhalt des Protokolls der Besprechung vom 13.01.2009 imRahmen des Anhörungsverfahrens wird Bezug genommen. Danach hat sich dieVorhabenträgerin mit den Betroffenen auf eine Vorgehensweise verständigt, diederen Interessen weitestgehend berücksichtigt. Da die Betroffenen auch hier zurVermeidung eines Rechtsnachteils einen Anspruch auf angemesseneEntschädigung gegen die Vorhabenträgerin haben, bedarf es keinerweitergehenden Entscheidung durch die Planfeststellungsbehörde.9.2.4. Mittelbare Beeinträchtigungen9.2.4.1 AllgemeinesDie Auswirkungen des Vorhabens auf fremde Grundstücke beschränken sichnaturgemäß nicht nur auf die unmittelbar benötigten Flächen. Mit unterschiedlicherIntensität kann es vielmehr auch zu mittelbaren Beeinträchtigungen weitererGrundstücke kommen.So haben mehrere Einwender Entschädigung für die Wertminderung vonGrundstücken und Gebäuden durch die Bauarbeiten und den späteren Betrieb derStrecke gefordert. Vorgetragen wurde, bei einer Veräußerung drohten finanzielleEinbußen, wobei die Minderung aufgrund der Gesamtbeeinträchtigung durch dieLage an der Bahnlinie, durch das erhöhte Verkehrsaufkommen, Immissionen,Verschlechterung des Mikroklimas wegen geringerer Durchlüftung und weiterenrelevanten Aspekten zu berechnen sei. Eingewendet wurde, dass dies auch denWert von Grundstücken umfasse, die zukünftig Bauland werden könnten. Gefordert

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 295wurde ferner eine finanzielle Entschädigung für eventuell entgangeneMieteinnahmen wegen Minderung des Wohnwerts, bedingt durch Baulärm undvermehrten Zugverkehr nach Fertigstellung der Strecke. Die Vermietung allgemeinbzw. angemessene Mieterhöhungen seien durch das Vorhaben erschwert.Gefordert wurde Entschädigung für die Wertminderung, die durch die ästhetischeBeeinträchtigung der Anwesen durch hässliche Lärmschutzwände, denbeeinträchtigten Ausblick auf den Schwarzwald bzw. den verstellten Blick aufSonnenuntergänge hervorgerufen werde. Dies umfasse auch eine Beeinträchtigungder Nutzung der Außenwohnbereiche und der Gartennutzung, somit insgesamt dieLebensqualität. Darüber hinaus haben sich Gewerbetreibende gegen nachteiligeAuswirkungen gewendet, die insbesondere in der mehrjährigen Bauphasebefürchtet werden. Teilweise wurde geltend gemacht, es könnte eineexistenzbedrohende wirtschaftliche Lage entstehen.9.2.4.2 Wertminderung von Grundstücken aufgrund vonImmissionen durch den BetriebDurch das Vorhaben können Eigentumspositionen beim Betrieb der Strecke durchImmissionen, insbesondere Lärm, sekundären Luftschall und Erschütterungen auchmittelbar beeinträchtigt werden. Grundstückseigentümer sind vor nachteiligenNutzungsänderungen in ihrer Nachbarschaft nicht generell, sondern nur insoweitgeschützt, als das Recht ihnen Abwehr- oder Schutzansprüche zubilligt.Wertveränderungen von Grundstücken durch die rechtmäßige Nutzung einesNachbargrundstücks begründen in aller Regel keinen Entschädigungsanspruch,sofern nicht die einschlägigen Vorschriften dies ausdrücklich zubilligen.Gemäß § 41 BImSchG und § 74 Abs. 2 S. 2 VwVfG haben Grundstückseigentümereinen Anspruch darauf, dass von einem planfestzustellenden Vorhaben keinenachteiligen Wirkungen auf ihre Rechte ausgehen, andernfalls können sieentsprechende Schutzvorkehrungen bzw. unter den Voraussetzungen des§ 42 BImSchG und § 74 Abs. 2 S. 3 VwVfG eine angemessene Entschädigung inGeld verlangen, wenn weitergehende Schutzmaßnahmen z.B. untunlich sind.Im Zusammenhang mit dem grundrechtlich geschützten Eigentum werdenmittelbare Beeinträchtigungen durch Immissionen erst relevant, wenn sie sogravierend sind, dass sie die Grenze zur faktisch enteignenden Planauswirkungüberschreiten, also die vorgegebene Grundstückssituation nachhaltig verändern unddadurch die betroffenen Grundstücke so schwer und unerträglich treffen würden,dass ihre sinnvolle Nutzung praktisch ausgeschlossen wäre. Vorliegend sind

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 296entsprechende Schutzvorkehrungen vorgesehen, wo die maßgeblichenSchwellenwerte des § 41 Abs. 1 BImSchG in Verbindung mit der 16. BImSchV bzw.des § 74 Abs. 2 VwVfG überschritten werden (siehe hierzu insbesondere dieAusführungen zu Schall, Erschütterungen und sekundärer Luftschall,Luftverunreinigungen und Feinstaub, Elektromagnetische Störungen undbauzeitliche Beeinträchtigungen). Der Gesetzgeber erklärt es für rechtlich zumutbar,dass ein Grundstückseigentümer etwa eine Lärmbeeinträchtigung hinzunehmen hat,die unterhalb der Grenzwerte liegt, welche durch die Verkehrslärmschutzverordnungfestgesetzt sind. Das Gleiche muss auch für Erschütterungen gelten, die einzumutbares Maß nicht überschreiten.Bei Berücksichtigung der von der Vorhabenträgerin vorgesehenenSchutzmaßnahmen und der im Planfeststellungsbeschluss auferlegtenNebenbestimmungen sind die maßgeblichen Schwellenwerte des § 41 BImSchGbzw. des § 74 Abs. 2 S. 2 VwVfG weder durch Lärm oder Erschütterungen nochdurch Schadstoffe oder sonstige Auswirkungen dermaßen überschritten, dass diesin schwerer, unerträglicher Weise eigentumsbeeinträchtigend wäre. Die Planungträgt damit dem Interesse der Grundstückseigentümer angemessen Rechnung,indem sie diese soweit als gesetzlich erforderlich vor mittelbarenBeeinträchtigungen schont. Weitere Optimierungen der Planung nach §§ 50 oder41 Abs. 1 BImSchG drängen sich nicht auf. Die verbleibenden Beeinträchtigungenmüssen von den Betroffenen hingenommen werden, und zwar auch dann, wenn derGrundstücksmarkt die - auf die planfestgestellten Maßnahmen bezogene - Lage desjeweiligen Grundstücks wertmindernd berücksichtigen sollte. In diesemZusammenhang wird darauf hingewiesen, dass wegen der bereits bestehendenVorbelastung der betroffenen Grundstücke eine durchgreifende Wertminderungkaum zu erwarten ist.Für darüber hinausgehende wirtschaftliche Nachteile hinsichtlich der allgemeinenNutzbarkeit und der allgemeinen Verwertbarkeit eines Grundstücks, die sich nichtals Folge solcher tatsächlicher Beeinträchtigungen darstellen, die grundsätzlichdurch Vorkehrungen zu verhindern wären, ist ein finanzieller Ausgleich hingegengesetzlich nicht vorgesehen. Es handelt sich dabei um Nachteile, die sich allein ausder Lage des Grundstücks zu dem geplanten Vorhaben ergeben (sogenannteLagenachteile). Bei der Regelung des § 74 Abs. 2 VwVfG handelt es sich insoweitum eine zulässige Bestimmung von Inhalt und Schranken des Eigentums im Sinnedes Art. 14 Abs. 1 S. 2 GG. Der Gesetzgeber muss nicht vorsehen, dass jede durchstaatliches Verhalten ausgelöste Wertminderung ausgeglichen wird.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 297Art. 14 Abs. 1 S. 2 GG schützt grundsätzlich nicht gegen eine Minderung derWirtschaftlichkeit und gewährleistet nicht einmal jede wirtschaftlich vernünftigeNutzung. Eine Minderung der Rentabilität ist grundsätzlich hinzunehmen.Viele Einwender haben geltend gemacht, der Wert ihrer Grundstücke würdezusätzlich zu den durch die vom Vorhaben ausgehenden negativen Auswirkungenaufgrund von Immissionsbelastungen auch durch einen allgemeinenAttraktivitätsverlust in ihrem Wert gemindert. Wegen hier befürchteter nachteiligerAuswirkungen haben auch insoweit verschiedene Einwender gefordert, dieVorhabenträgerin solle das betreffende Hausgrundstück zu einem angemessenenPreis übernehmen. Betroffen seien die Vermietbarkeit und der Wert der Immobilienallgemein einschließlich deutlich erschwerter Möglichkeiten, dasGebäude/Grundstück zu einem angemessenen Preis zu veräußern. Teilweisedienten die Mieteinnahmen ausdrücklich der Sicherung des Einkommens. Diesbetreffe insbesondere auch Gebäude, die wegen besonderer Umstände alsLiebhaberobjekt zu bewerten seien. Die Vermietbarkeit der Immobilien werdedadurch erschwert bzw. seien Rückgänge der Mieterträge zu befürchten.Die vorgetragenen Wert- und Ertragsminderungen stellen keine privatenEigentümerbelange dar, denen in der Abwägung neben den von derPlanfeststellungsbehörde eingehend gewürdigten und gewichtetenvorhabensbedingten Immissionen und sonstigen tatsächlichen Auswirkungen desVorhabens auf Grundstücke in der Nachbarschaft eigenständige Bedeutungzukommt. Die Frage der Wesentlichkeit der Auswirkungen einer Planung aufNachbargrundstücke beurteilt sich grundsätzlich nicht nach dem Umfang einermöglichen Verkehrswertminderung, sondern nach dem Grad der faktischen undunmittelbaren gegebenen Beeinträchtigungen. Nur wenn die tatsächlichenAuswirkungen einen Grad erreichen, der ihre planerische Bewältigung erfordert,sind sie im Rahmen der Abwägung beachtlich . Soweit die befürchtetenImmobilienpreisveränderungen auf die faktische Veränderung derGrundstücksumgebung auch insoweit vor allem durch die geänderteImmissionssituation gestützt werden, wurde das Interesse derGrundstückseigentümer, von unzumutbaren Vorhabensauswirkungen verschont zubleiben, bereits durch die eingehende Abwägung der jeweiligenAuswirkungsfaktoren und die in diesem Rahmen erforderlichenfalls von derPlanfeststellungsbehörde angeordneten Schutzauflagen angemessenberücksichtigt. Die aus den jeweiligen Auswirkungsfaktoren möglicherweiseresultierenden wertverändernden Wirkungen in Bezug auf das Grundeigentum

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 298haben demgemäß Eingang in den planerischen Abwägungsvorgang gefunden undwurden, soweit wie dies im Interesse der Herstellung einer Vereinbarkeit desVorhabens mit entgegenstehenden öffentlichen und privaten Belangen erforderlichgewesen ist, minimiert. Veränderungen der Grundstückswerte stellen nach alledemkeinen Belang dar, der gesonderter planerischer Abwägung zugänglich undbedürftig wäre.Gleiches gilt für die geltend gemachte Erschwerung der Vermietbarkeit vonImmobilien bzw. die befürchtete Reduktion von Mieterträgen. Die bloße Minderungder Chancen, eine Immobilie zu einem einträglichen Mietzins vermieten zu können,genießt unabhängig von der Annahme eines lagebedingten Attraktivitätsverlusts alsreine Erwerbschance keinen rechtlichen Schutz und begründet vor diesemHintergrund keine abwägungserheblichen oder gar entschädigungspflichtigenRechtspositionen der Grundeigentümer. Die Beeinflussung rein subjektiverEmpfindungen vorhandener und/oder potentieller Mieter eines Objekts durchÄnderungen in der Grundstücksumgebung sind nicht im Rahmen derPlanungsentscheidung zu berücksichtigen .Da Art. 14 GG nur konkrete subjektive Rechtspositionen schützt, die einemRechtsträger bereits zustehen, besteht kein Anspruch auf Entschädigung fürfernliegende, nur theoretische Nutzungsmöglichkeiten. Demgemäß werden auch dieEinwendungen zurückgewiesen, in denen bemängelt wird, dass aufgrund derRealisierung des Vorhabens einzelne Grundstücke zukünftig nicht mehr in einenBebauungsplan miteinbezogen werden könnten.Auch mögliche Beeinträchtigungen für Wohnungsmieter und sonstige im Rang unterdem Eigentum berechtigte Nutzungen stehen dem Vorhaben unter diesemGesichtspunkt nicht entgegen. Hinsichtlich der mittelbaren Auswirkungen desVorhabens kommt den durch Lärm, Staub, Erschütterungen oder in sonstiger Weisebetroffenen Mietern derselbe Schutzstatus zu wie betroffenen Eigentümern. So hatauch ein Mieter, der von solchen Auswirkungen betroffen ist, gegebenenfalls einenunmittelbaren finanziellen Ersatzanspruch aus § 74 Abs. 2 S. 3 VwVfG. Die mit demVorhaben verbundenen Nachteile sind im Übrigen auch den gegebenenfallsbetroffenen Mietern in Anbetracht des Nutzens des Vorhabens für die Allgemeinheitzuzumuten.Soweit in diesem Zusammenhang zugleich Aspekte möglicher physischerBeeinträchtigungen der Grundstückseigentümer und der weiteren Bewohner oderBesucher der Anwesen insbesondere durch Immissionen vorgetragen wurden, wird

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 299auf die diesbezüglichen Ausführungen im jeweiligen Sachzusammenhangverwiesen.Soweit in Einwendungen aufgrund der als subjektiv unzumutbar betrachtetenmittelbaren Eingriffe in einzelne Grundstücke die gesamte Übernahme dieserGrundstücke gefordert wurde, werden diese Einwendungen zurückgewiesen. Diefaktische Eingriffsintensität des Vorhabens räumt den Betroffenen keine imPlanfeststellungsbeschluss auszusprechenden Anspruch auf Übernahme ihrerGrundstücke ein, da eine hierfür erforderliche außergewöhnliche Beeinträchtigungnicht ersichtlich ist. Auch wenn sich die Planung negativ auf manche Grundstückeauswirken mag, so verändert sie die vorgegebenen Grundstückssituationen jedochnicht in der Weise, dass sie das jeweilige Grundeigentum schwer und unerträglichtreffen würde und jede weitere Nutzung als unzumutbar erscheinen ließe.Die Planfeststellungsbehörde hat in ihrer Abwägung die Möglichkeit von im Rahmender Sozialbindung des Eigentums entschädigungslos hinzunehmendenWertminderungen berücksichtigt. Verbleibende, finanziell nicht ausgleichbareBeeinträchtigungen erreichen angesichts der überragenden Bedeutung desVorhabens für das Allgemeinwohl kein Gewicht, welches die Realisierung desProjektes verhindern würde.9.2.4.3 Mittelbare Auswirkungen während der BauzeitBei den mittelbaren Auswirkungen während der Bauzeit handelt es sich imWesentlichen um baubedingte Lärm- und Staubimmissionen sowie um bauzeitlicheErschütterungen und Beeinträchtigungen durch Baustellenverkehr. Davon betroffensind die Eigentümer, Bewohner und Nutzer der Gebiete im Bereich der Baustellenund Baustelleneinrichtungsflächen sowie im Bereich der Straßen und Zuwegungen,die für den Baustellenverkehr genutzt werden. Einige Einwender haben daraufhingewiesen, dass nicht nur sie selbst, sondern auch andere Familienmitglieder undder gesamte Bekanntenkreis betroffen seien, sobald diese zu Besuch kämen.Erschwerend stelle sich die Situation bei gesundheitlich beeinträchtigten Personendar. Im Ortsteil Haltingen seien auch Schlaf-, Arbeits- und Wohnräume zu denImmissionsquellen orientiert.Die Baumaßnahmen finden insbesondere im Ortsteil Haltingen unmittelbar imBereich der Siedlungsgebiete statt. Zugleich handelt es sich um sehr umfangreicheBaumaßnahmen, wie den Abriss der Festhallenbrücke, den Bau der umfangreichenBahnanlagen in der gesamten Ortsdurchfahrt einschließlich der Erstellung vonÜberwerfungsbauwerken und der Eisenbahnüberführung Heldelinger Straße.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 300Die Planfeststellungsbehörde ist der Auffassung, dass die Planung derVorhabenträgerin dem Interesse der Grundstückseigentümer, von mittelbarenBeeinträchtigungen während der Bauzeit soweit wie möglich verschont zu bleiben,angemessen Rechnung trägt. Nach den derzeitigen Berechnungen und Prognosennehmen die mittelbaren, vorübergehenden Auswirkungen des Vorhabens kein soschweres und unerträgliches Ausmaß an, dass von einem Verlust derPrivatnützigkeit des Eigentums gesprochen werden kann. Nachteilige Wirkungendes Vorhabens, die diese eigentumsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle nichtüberschreiten, sind auch hier von den Betroffenen hinzunehmen.Soweit Nachteile aus bauzeitlichen Beeinträchtigungen durch Änderungen derverkehrlichen Beziehungen vorgetragen wurden, sind diese insgesamt nicht soerheblich, dass hieraus Ansprüche auf Entschädigung hergeleitet werden könnten.Im Schwerpunkt bezieht sich das Vorbringen auf mögliche Sperrungen derHeldelinger Straße, die die wichtigste Ost-West-Verbindung in Haltingen darstellt.Sie ist insbesondere für die im Einzugsbereich der Strecke gelegenen Betriebe vonnicht unerheblicher Bedeutung. Die Vorhabenträgerin ist grundsätzlich verpflichtet,die Zugänglichkeit sämtlicher Grundstücke in der Bauzeit zu gewährleisten. Auf dieentsprechenden Ausführungen unter B.III.8.18 und B.III.8.16 wird verwiesen.Gewisse Beeinträchtigungen liegen in möglichen Umwegen, die bei Sperrungeninsbesondere der Heldelinger Straße in Kauf genommen werden müssen. Hier istfestzuhalten, dass grundsätzlich kein Anspruch auf die Aufrechterhaltung einerbestimmten Qualität von verkehrlicher Anbindung besteht. Für die von derAntragstellerin geplante Baumaßnahme ist vorgesehen, dass die Sperrungen derHeldelinger Straße auf das geringstmögliche Maß beschränkt werden. EineVerbindung für Fußgänger und Radfahrer wird über die gesamte Bauphasesichergestellt werden.9.3. GewerbebetriebeDurch die von dem planfestgestellten Vorhaben ausgehenden Auswirkungeneinschließlich der vorhabensbedingt verursachten Immissionen werdenGewerbebetriebe nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde insbesondereauf Grund der angeordneten Schutzansprüche nicht in einer die gewerblicheTätigkeit unzumutbar erschwerenden oder gar unmöglich machenden Art und Weisebetroffen. Wie bereits ausgeführt sind die Vorhabensauswirkungen schon unter demGesichtspunkt der jeweiligen Auswirkungsfaktoren Gegenstand eingehenderAbwägung und Konfliktbewältigung geworden. Damit sind auch diebetriebsbezogenen Konsequenzen der von dem Vorhaben ausgehenden faktischen

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 301Auswirkungen in der Planfeststellungsentscheidung berücksichtigt, soweit sierechtlichen Schutz genießen. Die Planfeststellungsbehörde stellt in Rechnung, dassden verursachten Betroffenheiten in wenigen Einzelfällen erhebliches Gewichtzukommt. Dennoch führen die befürchteten Einkommenseinbußen nach den vonder Planfeststellungsbehörde getroffenen Feststellungen nicht zu einerExistenzgefährdung der Betriebe. Es ist auch nicht zu befürchten, dass ein Betriebdauerhaft oder zeitweilig schließen muss, weil die Beeinträchtigungen während derBauzeit überhand nehmen. Die Möglichkeit von im Rahmen der Sozialbindung desEigentums entschädigungslos hinzunehmenden Wertminderungen wurde imVerfahren berücksichtigt. In Anbetracht der Bedeutung des Vorhabens für das Wohlder Allgemeinheit können diese die Realisierung des Projektes jedoch nichtverhindern.Einige Gewerbetreibende haben sich gegen nachteilige Auswirkungen gewendet,die insbesondere in der mehrjährigen Bauphase gesehen werden. Teilweise wurdein den Einwendungen befürchtet, ein Rückgang der Verkehrsfrequenz bzw. einbaubedingter Verkehrsausfall sowie nachteilige Auswirkungen der Baustelle unddes Baustellenverkehrs würden zu Gewinneinbußen führen, wodurch auch eineexistenzbedrohende wirtschaftliche Lage entstehen könnte. Es stelle sich die Frage,wie die Geschäfte während der Bauphase unterstützt werden könnten und wie dieFrage der Entschädigung geregelt werde. Es wurde um frühestmögliche bilateraleKlärung und Lösungsfindung für die Geschäftslagen auf der Ost- und Westseite,falls erforderlich, auch unter Einbeziehung der Stadt Weil am Rhein gebeten. DieVorhabenträgerin hat hierzu ausgeführt, dass die Fuß- und Radwegebeziehungauch während des Bauablaufes aufrecht erhalten bleibe. Der motorisierte Verkehrwerde nur teilweise eingeschränkt, insbesondere sei keine längere Vollsperrungerforderlich. Die von der Einwenderseite geschilderten Befürchtungen seien somitnicht erkennbar. Eine Prognose der Auswirkungen auf die Betriebe sei gegenwärtigschwer herstellbar, die Belastungen werden sich jedoch auf ein zumutbares Maßbeschränken. Erfahrungen zeigten ferner auch, dass einzelne Betriebe gerade vongroßen Baumaßnahmen sogar profitieren könnten. Die Vorhabenträgerin hataußerdem die Fortführung bilateraler Gespräche zur Klärung und Lösungsfindungfür die Geschäftslagen an der Heldelinger Straße auf der Ost- und Westseitezugesagt. Ein sinnvoller erster Zeitpunkt hierzu werde nach Vorliegen des konkretenBaustellenkonzeptes gesehen. Die Stadt Weil am Rhein hat ihre Bereitschaftunterstrichen, daran mitzuwirken und erforderlichenfalls auch Ausweichstandorte fürdie Geschäfte zu finden.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 302Die Planfeststellungsbehörde stellt in Rechnung, dass während der Bauzeitmögliche verstärkte Verkehrsbelastungen (insbesondere durch Baustellenverkehr)tatsächlich nicht vermeidbar sein werden. Es handelt sich jedoch um öffentlicheStraßen, die auch durch Baustellenverkehr zulässiger Weise genutzt werdenkönnen. In Anbetracht des Baustellenkonzeptes ist auch nicht ersichtlich, dass mitVerkehren zu rechnen wäre, die den Rahmen einer üblichen Verkehrsbelastung soerheblich überschreiten würde, dass nicht mehr hinnehmbare Beeinträchtigungenoder Behinderungen zu erwarten wären.Die für benachbarte Betriebe mit dem Bau des geplanten Vorhabens teilweiseverbundenen Beeinträchtigungen z.B. durch den Baustellenverkehr oder aufgrundder bauzeitlichen Flächeninanspruchnahme sind nach Auffassung derPlanfeststellungsbehörde in keinem Fall so erheblich, dass von einer wesentlichenEinschränkung des Gewerbebetriebes gesprochen werden könnte. Entgegen derbeispielsweise in den Einwendungen Nr. 2145, 2146 und 2446 vorgetragenenGesichtspunkte werden die Betriebe auch in der Bauzeit keine so nachhaltigenNachteile erfahren, dass hierdurch eine Existenzgefährdung eintritt. MehrereBetriebe (z.B. Friseure, eine Bäckerei, Praxen für Physiotherapie und Zahnmedizin,eine Apotheke und sonstige Ladengeschäfte) haben zwar ein nachvollziehbaresInteresse von beiden Teilen Haltingens aus erreichbar zu sein und in einem Umfeldzu liegen, das der geschäftlichen Situation nicht in unzumutbarere Weise abträglichist. Das ist jedoch im gebotenen Umfang gewährleistet. Die Vorhabenträgerin hatversichert, dass die entsprechenden Betriebe dauerhaft für Fußgänger undRadfahrer und in zureichender Weise auch mit dem Kraftfahrzeug erreichbar seinwerden. Die Vorhabenträgerin trägt dafür Sorge, dass es im Bereich derHeldelinger Straße allenfalls zu kurzfristigen Sperrungen kommen wird. Durchflankierende Maßnahmen wie den vorgesehenen Staubschutzzaun entlang derbahnparallelen Baustraße im Bereich Märktweg, das Feuchthalten von Erdaushubund weitere Maßgaben ist sichergestellt, dass die bauzeitlichen Beeinträchtigungen,die ohnehin vorübergehender Natur sind, ein zumutbares Maß nicht überschreiten.Die Vorhabenträgerin wird Ansprechpartner für die Bauzeit benennen, überanstehende Baumaßnahmen informieren und nach Vorliegen des genauerenKonzeptes zum Bauablauf in Gespräche zur Detailabstimmung eintreten.Soweit Bedenken zu möglichen nachteiligen Folgen durch elektromagnetischeStörungen von Computern, Ladenkassen und weiteren Geräten im Bereich derBetriebe des „Heldelinger Eck“ vorgetragen wurden, wird auf die vorgesehene

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 303Beweissicherung verwiesen und auf die entsprechenden Ausführungen Bezuggenommen.Der Einwender Nr. 2053, der im denkmalgeschützten Empfangsgebäude Haltingenein Reisebüro betreibt, ist durch den Abriss des Gebäudes unmittelbar betroffen.Das Gebäude steht im Eigentum der Vorhabenträgerin und ist an verschiedeneParteien vermietet. Das jeweilige Vertragsverhältnis kann unter Einhaltung derKündigungsfristen beendet werden. Ein solcher Mietvertrag bedeutet für dieBetroffenen somit bereits jetzt, dass sie nicht sicher damit rechnen können, dasGebäude langfristig zu nutzen. In Anbetracht der seit langem bekannten Pläne derVorhabenträgerin und der noch verbleibenden Zeit bis zum tatsächlichen Baubeginnhaben die Betroffenen die Möglichkeit, sich andere Standorte zu suchen. Von einemerheblichen Eingriff in den bestehenden Betrieb ist angesichts der bereits bisherfehlenden Sicherheit für dessen Existenz in dem genannten Gebäude nichtauszugehen. Die Einwendung wird daher zurückgewiesen.Bezüglich der Gewerbebetriebe der Einwender Nr. 2444 und 2441 ist diePlanfeststellungsbehörde der Auffassung, dass auch deren Erreichbarkeit in derBurgunder Straße weiterhin gegeben ist. Hinsichtlich der vorgetragenen Bedenkenzu Immissionsbelastungen wird auf die vorstehenden Ausführungen sowie dieAusführungen zu Lärm, Erschütterungen sowie bauzeitliche Beeinträchtigungenverwiesen. Es ist durch entsprechende Maßgaben dafür Sorge getragen, dass keineunzumutbaren Beeinträchtigungen eintreten. Die Einwendungen werden daherzurückgewiesen.Auch weitere Betriebe und Gebäude im Bereich der Freiburger Straße, derBurgunder Straße, der Willi-Baumann-Straße und des Eimeldinger Weges, die inihren Einwendungen (Nr. 2609, 2104, 2105, 2056, 2084, 2101, 2411) vorgetragenhaben, auf Einnahmen aus Vermietung zur Alterssicherung angewiesen zu sein,werden durch das Vorhaben bzw. die Baumaßnahmen nicht in unzumutbarer Weiseeingeschränkt, so dass die Einwendungen zurückgewiesen werden. Auf dievorstehenden Ausführungen wird verwiesen.Insgesamt handelt es sich bei den behaupteten Nachteilen weitgehend um bloßeGewinnerwartungen ohne jede Verfestigung, die keinen rechtlichen Schutzgenießen. Erwerbschancen, die sich aus Lagevorteilen ergeben, nehmengrundsätzlich nicht am verfassungsrechtlichen Schutz des eingerichteten undausgeübten Gewerbebetriebes aus Art. 14 Abs. 1 GG teil. Die von den Einwendern

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 304insoweit behaupteten planbedingten Nachteile für ihre Gewerbebetriebe sind nichtabwägungs- und entscheidungsrelevant.Die besondere Situation eines Gartenbautriebs mit Gewächshäusern bezüglichmöglicher Belastungen durch Staubverwehungen wurde im Rahmen derNebenbestimmungen zu den bauzeitlichen Beeinträchtigungen berücksichtigt.Im Rahmen der Anhörung zur ursprünglichen Planung wurde von einem Betrieb imAußenbereich auf Flst.Nr. 5123/1 der Gemarkung Haltingen (Einwendung Nr. 2136)vorgetragen, die Lärmbelastung durch das Vorhaben schade dem dort ansässigenBetrieb (Hühnerhaltung) und den geplanten betrieblichen Erweiterungen. NachAuffassung der Planfeststellungsbehörde ist ein nachhaltiges Hemmnis für diesenBetrieb nicht ersichtlich. Nach dem Vortrag des Einwenders wurde der Betrieb trotzbereits bestehender erheblicher Immissionen im Jahr 1996 im Bereich derBahnstrecke gegründet und seither betrieben. Ausweislich der Pläne zurzukünftigen Schallsituation (Ordner 4, Anlage 18) wird am Tag eine geringfügigeVerbesserung, in der Nacht eine geringe Verschlechterung der Schallsituationeintreten. Es wird nicht verkannt, dass bereits mit der Ausgangssituation eineerhebliche Lärmbelastung gegeben ist. In Anbetracht der allenfalls geringenVerschlechterung in der Nachtzeit ist aber nicht ersichtlich und auch nichthinreichend dargelegt, wie gerade hierdurch eine maßgebliche Beeinträchtigung desBetriebes eintreten könnte. Die Einwendung wird somit zurückgewiesen.Soweit der Einwender Nr. 3060 eine Überdachung oder Entschädigung geforderthat, weil in seinem Betrieb Neu- und Gebrauchtwagen durch vermehrten Flugrostbeschädigt würden, wird hierzu auf die Ausführungen unter B.III.8.3 verwiesen.In den Einwendungen Nr. 3048 und 3075 werden mögliche Beeinträchtigungen füreinen bestehenden Hotelbetrieb und das Weinlager durch Immissionen aus demBetrieb der Bahnstrecke, insbesondere wegen Erschütterungsauswirkungenbefürchtet. Zu diesen Aspekten wird auf die Ausführungen und Maßgaben imKapitel Erschütterungen verwiesen. Ein besonderes Interesse an einerDokumentation der Erschütterungssituation (Beweissicherungsverfahren) ist mitBlick auf das Weinlager nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde begründet.9.4. Sonstiges VorbringenMehrere Grundstückseigentümer haben aufgrund von bau- und betriebsbedingtenErschütterungen Gebäudeschäden durch Setzungen des Untergrundes befürchtet.Eventuell eintretende und tatsächlich auf das Vorhaben zurückzuführende,

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 305baubedingte Gebäudeschäden werden von der Vorhabenträgerin über einBeweissicherungsverfahren erfasst und sind entsprechend der zivilrechtlichenSchadensersatzregelungen zu ersetzen. Da die tatsächlichen Auswirkungen nochnicht absehbar sind, ist keine weitergehende Festlegung möglicherSchadensersatzansprüche im Planfeststellungsverfahren zu treffen.Im Rahmen der Anhörung zur ursprünglichen Planung wurde seitens derEinwender Nr. 2349 die Frage aufgeworfen, ob das von der Bahn gepachteteWiesengrundstück Flst.Nr. 4422/9 von Bauarbeiten tangiert werde. Ausweislich desGrunderwerbsverzeichnisses wird dieses Grundstück jedoch nicht in Anspruchgenommen, lediglich das östlich Richtung Bahn anschließende Gelände wirdvorübergehend währende der Bauzeit benötigt. Nachdem den Einwendern alsPächter keine dauerhafte gesicherte Rechtsposition zukommt, sondernPachtverhältnisse unter Berücksichtigung der rechtlichen Bestimmungen auchgekündigt werden können, ergeben sich hieraus ohnehin keine durchgreifendenBedenken gegen die vorliegende Planung. Pächter können nicht sicher damitrechnen, die gepachtete Fläche langfristig nutzen zu können. In Anbetracht der seitlangem bekannten Pläne der Vorhabenträgerin und der noch verbleibenden Zeit biszum tatsächlichen Baubeginn haben die Betroffenen im Übrigen die Möglichkeit,sich auf die geänderte Situation einzustellen und sich erforderlichenfalls umgeeignete Ersatzflächen zu bemühen.Soweit über die erforderlichen Maßnahmen zum Ersatz wegfallenderVerkehrsbeziehungen hinaus weitere Querungen, so beispielsweise im BereichMärktweg/ Eimeldinger Weg gefordert wurden, ist darauf hinzuweisen, dass es sichnicht um notwendige Folgemaßnahmen handelt und deshalb grundsätzlich keineRechtsgrundlage für entsprechende Forderungen ersichtlich ist. Gleiches gilt fürForderungen nach Maßnahme zu einer geänderten Führung von Verkehren aufinnerörtlichen Straßen. Dies ist nicht Gegenstand des Verfahrens. Die durch dasVorhaben tangierten verkehrlichen Belange wurden insbesondere unter B.III.8.16sowie B.III.8.18 für die Bauzeit behandelt.Mehrere Einwender haben sich darüber hinaus weitere Einwendungen und weitererechtliche Schritte vorbehalten. Nach den gültigen gesetzlichen Vorschriften könnenim Verfahren Einwendungen gegen das Vorhaben jedoch grundsätzlich nur in derdafür vorgesehen Frist vorgetragen und in der Folge lediglich zu rechtzeitigvorgetragenen Aspekten ergänzende Ausführungen gemacht werden.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 306Teilweise wurden in Einwendungen Zuschüsse von der Vorhabenträgerin gefordert,wenn zu einem späteren Zeitpunkt ein Umbau auf dem jeweils betroffenen Anwesenerstellt werde. insbesondere als Ausgleich für höhere Kosten für Schallschutz undsonstige Schutzmaßnahmen. Jede Maßnahme müsse auch für spätere Umbauten,Ausbauten, Erweiterungsbauten oder neu zu erstellende Gebäude auf demFlurstück gelten. Die Vorhabenträgerin ist verpflichtet, dass die notwendigenSchutzmaßnahmen im Zeitpunkt der Inbetriebnahme wirksam sind. Auf dieAusführungen unter B.III.8.2 wird verwiesen. Ein genereller Anspruch aufZuschüsse etwa für erhöhten Schallschutz bei einem späteren An- oder Umbau vonGebäuden im Einwirkungsbereich des Vorhabens besteht hingegen nicht.Soweit Einwender geltend gemacht haben, zugesagte Rechte müssten auf Erbenoder Käufer übergehen, wird darauf hingewiesen, dass sich Fragen derRechtsnachfolge nach den allgemeinen rechtlichen Grundsätzen bestimmen undauch im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens gelten. Eine Entscheidung imPlanfeststellungsbeschluss ist insoweit nicht erforderlich.Der Einwender Nr. 2079 hat eine persönliche Information zum Fortgang desVerfahrens gefordert, da er sich häufig auf Reisen befinde. Bemängelt wurde ferner,dass eine Antwort auf die Einwendungen aus der ersten Offenlage noch ausständeund daher nicht geprüft werden konnte, ob man mit allen Änderungen einverstandensei. Insoweit weist die Planfeststellungsbehörde darauf hin, dass eine Informationzum Fortgang des Verfahrens nicht geboten ist, vielmehr sind im VerfahrenBeteiligte gehalten, etwa durch die Bestellung eines Bevollmächtigten selbstgeeignete Vorsorge zu treffen, um Rechtsnachteile zu vermeiden. Die Einwendungwird daher zurückgewiesen.10. Nebenbestimmungen zur Bauausführung10.1.Die Nebenbestimmung unter A.III.14.1. ist zur Sicherstellung der Bauaufsicht durchdas Eisenbahn-Bundesamt erforderlich. Das Eisenbahn-Bundesamt ist zurDurchführung der Bauaufsicht über die Vorhaben der Eisenbahnen des Bundesberufen. Die Eisenbahnen des Bundes sind verpflichtet, ihre Anlagen sicher und denRegeln der Technik entsprechend zu errichten und in diesem Zustand zu halten. DieEinhaltung dieser Pflicht ist vom Eisenbahn-Bundesamt im Rahmen der Bauaufsichtzu überwachen. Um dies zu ermöglichen, ist es notwendig, dass dem Eisenbahn-Bundesamt erforderlichenfalls die Ausführungsunterlage übergeben werden.

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 30710.2.Das Eisenbahn-Bundesamt ist zuständig für die Vollzugskontrolle dieserPlanfeststellung. Die Fertigstellungsanzeige (Nebenbestimmung unter A.III.14.2.)dient dazu, der Aufsichtsbehörde die Durchführung der Vollzugskontrolle zuermöglichen (vgl. Planfeststellungsrichtlinien des Eisenbahn-Bundesamtes,Nummer 37 (4)).IV. GesamtabwägungDer Plan für das beantragte Vorhaben kann unter Anordnung der sich aus demverfügenden Teil dieses Planfeststellungsbeschlusses ergebenden Regelungen undNebenbestimmungen genehmigt werden.Dem Vorhaben stehen zwingende Rechtsvorschriften bzw. unüberwindbare Belangenicht entgegen. Die eingehende Überprüfung und Abwägung der für das Vorhabensprechenden öffentlichen Interessen gegen die durch das Vorhaben berührtenöffentlichen und privaten Belange ergibt, dass sich das öffentliche Interesse an derRealisierung des Vorhabens gegen die widerstreitenden Rechtspositionen undInteressen durchsetzt.Die Leistungsfähigkeit der vorhandenen Rheintalbahn ist erschöpft. Aufgrund ihrerherausragenden Bedeutung im nationalen wie auch im europäischen Schienennetzund in Anbetracht der prognostizierten Zuwächse im Schienenverkehr ist derAusbau der Rheintalbahn erforderlich, um den wachsenden Anforderungen an dieMobilität gerecht zu werden. Die mit der vorliegenden Planung verfolgten Ziele derKapazitätserweiterung und Qualitätsverbesserung in eisenbahnverkehrlicher undbetrieblicher Hinsicht sowie die weiteren verfolgten Zielsetzungen stimmen mit denZielen der Fachplanung und denen aus der übergeordneten Verkehrspolitik überein.Die planfestgestellte Planung wird den verfolgten Zielsetzungen in vollem Umfanggerecht.Mit der Umsetzung des viergleisigen Ausbaus der Rheintalbahn wird für denvorliegenden Planfeststellungsabschnitt die zwischen der Schweiz und derBundesrepublik Deutschland getroffene Vereinbarung zur Sicherung derLeistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) inder Schweiz erfüllt. Der grenzüberschreitende Eisenbahnpersonen- und -güterverkehr zwischen der Schweiz und der Bundesrepublik Deutschland auf derHaupt-Zulaufstrecke zur NEAT Karlsruhe – Freiburg – Basel wird durch aufeinander

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 308abgestimmte Maßnahmen der Schieneninfrastruktur in seiner Leistungsfähigkeitgesichert. Der in den Bedarfsplänen des BSchwAG rechtlich verbindlich festgestellteBedarf für die ABS/NBS Karlsruhe – Basel wird für den vorliegendenPlanfeststellungsabschnitt planerisch umgesetzt. Es werden die erforderlichenKapazitäten geschaffen, um die erwarteten internationalen und nationalenVerkehrsnachfragen entsprechend der gültigen Zugzahlen auf der Grundlage desBVWP 2003 zu bewältigen.Die von der Vorhabenträgerin beantragte Trassenführung im Streckenabschnitt 9.2ist nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde nicht zu beanstanden. EinePlanungsalternative, die besser zur Erreichung der Planungsziele geeignet wäreund zugleich unter dem Gesichtspunkt der Vorhabenauswirkungen auf öffentlicheund private Belange keine wesentlichen Nachteile gegenüber dem Vorhabenaufweisen würde, ist ebenso wenig vorhanden wie eine Planungsalternative, die beiim Wesentlichen gleicher Eignung unter Auswirkungsgesichtspunkten gegenüberdem planfestgestellten Vorhaben insgesamt vorteilhafter wäre.Alternative Trassenführungen, wie insbesondere die maßgeblich ausImmissionsschutzgründen und aus städtebaulichen Gründen vorgebrachteTunnelforderung für den Bereich Haltingen einschließlich einer Tunnel-Lösung inForm einer Tieferlegung mit Überdeckelung haben sich nicht als vorzugswürdigaufgedrängt. Die Tunnel-Lösung erfordert aufwändige Provisorien für diebauzeitlichen Streckenverlegungen zur Aufrechterhaltung des Eisenbahnbetriebsauf den Strecken 4411/ 4413 und zur Gewährleistung der durchgängigenBefahrbarkeit der Fernverkehrs- und Güterverkehrsgleise, die mit unverhältnismäßighohem Aufwand verbunden wären. Den Provisorien stünde kein dauerhafterGegenwert gegenüber, während durch die Antragstrasse Endzuständekostenbewusst direkt hergestellt werden, mithin keine „verlorenen Investitionen“ fürnennenswerte Bauzwischenzustände erforderlich sind.Von Gewicht bei der Abwägung ist auch die Tatsache, dass die von dem Vorhabenbetroffenen Gemeindeflächen bereits heute durch die bestehenden Gleisanlagender Rheintalbahn und die umfangreichen Güterverkehrsanlagen deutlich geprägtsind und durchschnitten werden. Dem bei der Tunnel-Lösung um ca. 0,5 ha größereGrunderwerb bzw. Flächenbedarf können die freiwerdenden Flächen zwischen denoberirdischen Nahverkehrsgleisen nicht tatsächlich gegengerechnet werden, dadiese sich in Insellage zwischen den Gleisen befinden.Aufgrund der vorgesehenen aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen ist dieAntragstrasse mit den Belangen des Lärmschutzes vereinbar. In dem insgesamt

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 309stark vorbelasteten Bereich kommt es im Verhältnis zum Prognose-Nullfall in allenOrtsteilen zu einer deutlichen Verbesserung der Lärmsituation. Trotz dervorgesehenen Schallschutzmaßnahmen vereinzelt verbleibendeGrenzwertüberschreitungen sind nicht dem planfestzustellenden Vorhabenzuzurechnen.Es ist sichergestellt, dass durch das geplante Vorhaben keine Erschütterungen bzw.sekundäre Luftschallimmissionen durch den Eisenbahnbetrieb verursacht werden,die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind und die zu unzumutbarenBeeinträchtigungen führen würden. Das im Hinblick auf die zu erwartendenErschütterungsimmissionen für den Ortsteil Haltingen vorgeseheneErschütterungsschutzsystem ist geeignet, die Betroffenheiten wirksam zureduzieren. Durch die entsprechende Nebenbestimmung ist gewährleistet, dass dermöglicherweise bis zum Zeitpunkt der Bauausführung fortgeschrittene Stand derTechnik zu berücksichtigen ist und so das dann optimal möglicheErschütterungsschutzsystem eingebaut wird.Das Vorhaben setzt sich auch gegen die widerstreitenden Belange der betroffenenEigentümer, deren Grundstücke durch Grunderwerb, Grunddienstbarkeitendauerhaft oder vorübergehend in Anspruch genommen werden, durch. Tatsachen,die auf ein besonders hohes, über den Umstand des Eigentumsentzugs als solchenhinausgehendes Gewicht der Belange von Betroffenen hindeuten und im Rahmender Abwägung nicht überwindbar sind, liegen insoweit nach Würdigung derEinwendungen und Stellungnahmen unter Berücksichtigung der angeordnetenNebenbestimmungen nicht vor. Die Vorhabenträgerin hat alle im Rahmen dersubstanziellen Planungsziele in Betracht kommenden Möglichkeiten ausgeschöpft,die einzelnen Grundstücksbetroffenen vor einer Flächeninanspruchnahme undsonstigen Nachteilen zu verschonen und insgesamt die Inanspruchnahme privatenGrundstückseigentums so gering wie möglich gehalten. Durch entsprechendeMaßgaben ist sichergestellt, dass auch die vorübergehenden bauzeitlichenBeeinträchtigungen ein zumutbares Maß nicht überschreiten. So wird dieVorhabenträgerin beispielsweise dafür Sorge tragen, die Schallschutzwände für denOrtsteil Otterbach zum frühestmöglichen Zeitpunkt zu errichten sowie dievorgesehenen passiven Schallschutzmaßnahmen so frühzeitig in Angriff zunehmen, dass diese bereits in der Bauphase Wirkung entfalten.Das festgestellte Vorhaben stellt einen Eingriff in Natur und Landschaft dar, vondem nicht zu vermeidende Beeinträchtigungen ausgehen. Ein funktionaler Ausgleichim Eingriffsraum ist weitgehend möglich; die funktional-räumlich nicht

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 310ausgleichbaren Beeinträchtigungen werden durch eine Ersatzmaßnahmekompensiert. Berücksichtigung finden insbesondere die zahlreich vorhandenen undnaturschutzrechtlich besonders und streng geschützten Arten sowie gesetzlichgeschützte Biotope. Zur Sicherstellung der fachgerechten Umsetzung dererforderlichen naturschutzrechtlichen Maßnahmen ist eine ökologischeBaubegleitung vorgesehen. Bei Realisierung aller vorgesehenen, festgesetzten undzugesagten Vermeidungs-/ Minimierungs- / Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmenkönnen die mit dem Vorhaben verbundenen Eingriffe vollständig kompensiertwerden.Durch die festgesetzten Nebenbestimmungen ist sichergestellt, dass die von demVorhaben ausgehenden Beeinträchtigungen öffentlicher und privater Interesseninsgesamt auf das unabdingbare Maß begrenzt werden. Die verbleibendenAuswirkungen erreichen weder in einzelnen Bereichen noch in ihrer Gesamtheit einAusmaß, das der Realisierung des Projektes entgegensteht. Die verbleibendenNachteile sind durch die verfolgte Zielsetzung gerechtfertigt und müssen imInteresse der außerordentlich gewichtigen Verkehrsinteressen hingenommenwerden.V. KostenFür diese Entscheidung sind gemäß § 3 Abs. 4 BEVVG in Verbindung mit §§ 1, 2der Verordnung über die Gebühren und Auslagen für Amtshandlungen derEisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (BEGebV) Kosten (Gebühren undAuslagen) zu erheben. Als Antragstellerin hat die DB Netz AG die Kosten zu tragen(§ 13 Abs. 1 Verwaltungskostengesetz (VwKostG)). Die Festsetzung der Kostenerfolgt in einem gesonderten Bescheid (§ 14 Abs. 1 S. 2 VwKostG).

Planfeststellungsbeschluss PfA 9.2, Gz.: 59191-Pap 1011-182 Seite 311C. RechtsbehelfsbelehrungGegen den vorstehenden Planfeststellungsbeschluss kann innerhalb eines Monatsnach Zustellung Klage beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig erhoben werden.Als Zeitpunkt der Zustellung gilt der letzte Tag der Auslegungsfrist. Dies gilt nicht fürden Vorhabenträger, dem der Planfeststellungsbeschluss gesondert zugestelltwurde. Die Klage ist bei dem Gericht schriftlich zu erheben. Die Klage muss denKläger, die Beklagte (Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch dasBundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), diesesvertreten durch den Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamtes, AußenstelleKarlsruhe/Stuttgart, Standort Karlsruhe, Südendstraße 44, 76135 Karlsruhe) undden Gegenstand des Klagebegehrens bezeichnen. Sie soll einen bestimmtenAntrag enthalten. Der Kläger hat innerhalb einer Frist von sechs Wochen die zurBegründung seiner Klage dienenden Tatsachen und Beweismittel anzugeben.Erklärungen und Beweismittel, die erst nach Ablauf dieser Frist vorgebracht werden,können durch das Gericht zurückgewiesen werden.Vor dem Bundesverwaltungsgericht müssen sich die Beteiligten, außer imProzesskostenhilfeverfahren, durch Prozessbevollmächtigte vertreten lassen. AlsProzessbevollmächtigte sind Rechtsanwälte oder Rechtslehrer an einer deutschenHochschule im Sinne des Hochschulrahmengesetzes mit Befähigung zumRichteramt zugelassen. Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechtseinschließlich der von ihnen zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben gebildetenZusammenschlüsse können sich durch eigene Beschäftigte mit Befähigung zumRichteramt oder durch Beschäftigte mit Befähigung zum Richteramt andererBehörden oder juristischer Personen des öffentlichen Rechts einschließlich der vonihnen zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben gebildeten Zusammenschlüssevertreten lassen. Prozessbevollmächtigte können auch Diplom-Juristen sein, dienach dem 03.10.1990 zum Richter, Staatsanwalt oder Notar ernannt, im höherenVerwaltungsdienst beschäftigt oder als Rechtsanwalt zugelassen wurden. Ein alsBevollmächtigter zugelassener Beteiligter kann sich selbst vertreten. DieAnfechtungsklage gegen den vorstehenden Planfeststellungsbeschluss hat gemäߧ 18e Abs. 2 Satz 1 AEG keine aufschiebende Wirkung.Der Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung der Anfechtungsklagegegen den vorstehenden Planfeststellungsbeschluss nach § 80 Abs. 5 Satz 1 derVerwaltungsgerichtsordnung (VwGO) kann nur innerhalb eines Monats nach der