5. EVU – Tagung Verkehrssicherheit in Österreich - EVU e.V.

EVU – Ländergruppe Österreich 

5. EVU – Tagung Verkehrssicherheit 

in Österreich 

Kurzfassungen 

zu den Fachvorträgen 

Freitag, 07. März 2008, 11:00 – 16:00 Uhr 

Herrensaal in der Cafe Central Konditorei, 1010 Wien 

veranstaltet von der EVU-Ländergruppe Österreich 

EVU-Ländergruppe Österreich Univ. Prof. Dipl.-Ing Dr. Ernst Pfleger EPIGUS: 1010 Wien, Schmerlingplatz 3/7 

ZVR-Zahl: 124613980 Tel./Fax +43 1 208 90 90 eMail: epigus@chello.at 

Bankverbindung: Bank Austria Creditanstalt AG BLZ 12000, Konto-Nr. 01 663 444 600

5. EVU – Tagung Verkehrssicherheit in Österreich 

07. März 2008, Wien 

Inhalt: 

Prof. Dr.-Ing. habil. Egon-Christian von GLASNER 

Präsidialratsvorsitzender des EVU - Dachverbandes 

Inhalt Seite 2 

Seite 

Einfluss der Reifenleistungsfähigkeit auf das Fahr- 

und Bremsverhalten von Straßenfahrzeugen ....................................................... 3 

Mag. Dr. Werner GRATZER 

DWG Sachverständigenbüro Gratzer 

Berechnung von Abgleitkollisionen ...................................................................... 8 

Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Hermann STEFFAN 

DSD Linz, Technische Universität Graz – Institut für Fahrzeugsicherheit 

Vorsitzender des EVU - Dachverbandes 

Biomechanik in der Unfallrekonstruktion 

– insbesondere Fußgängerschutz ....................................................................... 13 

Zdzisław DĄBCZYŃSKI / Jerzy KRAS 

Fa. WIMED, Polen 

Reduction severity of collisions 

with sign post and sign structures ...................................................................... 21 

Dipl.-Ing. Dr. Peter MAURER 

arsenal research - Geschäftsfeldleiter Verkehrswege 

Fahrbahngriffigkeit Straße - Fahrzeug ................................................................ 27 

Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Ernst PFLEGER 

EPIGUS-Institut für ganzheitliche Unfall- und Sicherheitsforschung 

Vorsitzender der EVU-Ländergruppe Österreich 

Das räumliche Blickverhalten zu Lichtsignalanlagen ........................................ 41 

Prof. Dipl.-Ing. Dr. Josef PLANK 

Sachverständiger, Burgenland 

Fragen der Verkehrssicherheit zum Thema Steinschläge ................................ 53 

Dieses Dokument in Farbe steht ab der folgenden Woche auf der Webseite 

www.evuonline.org im Bereich „Publikationen“ zum Download!



Prof. Dr.-Ing. habil. Egon-Christian von GLASNER 

Präsidialratsvorsitzender des EVU - Dachverbandes 

Einfluss der Reifenleistungsfähigkeit auf das Fahr- 

und Bremsverhalten von Straßenfahrzeugen 

Inhalt des Vortrags: 

1. Einführung 

2. Fahrdynamische Untersuchungen 

2.1 Genormte fahrdynamische Prüfverfahren der ISO 

2.2 Fahrdynamische Vermessung eines LKW und 

eines Transporters 

3. Leistungsfähigkeit der Reifen 

3.1 Kraftübertragungsfähigkeiten heutiger Reifen 

3.2 Toleranzbänder der einzelnen Reifenhersteller 

untereinander und deren Einfluss auf das Fahrverhalten 

4. Zusammenfassung der Ergebnisse 

ISO - Prüfverfahren „Stationäre Kurvenfahrt“ Lenkradwinkelbedarf 

VON GLASNER, Egon-Christian – Reifenleistungsfähigkeit / Fahr- und Bremsverhalten Seite 3



ISO - Prüfverfahren “Lenkwinkelsprung“ 

Giergeschwindigkeit als Funktion der Längsverzögerung 

1 Sekunde nach Bremsbeginn 

Seitenkraft / Schräglaufwinkel- 

Charakteristik eines Nutzfahrzeugreifens 




Bremskraft/Schlupf - Charakteristik 

eines Nutzfahrzeugreifens 

ISO - Prüfverfahren „Stationäre Kreisfahrt“ 

mit unterschiedlichen Reifenleistungsfähigkeiten 

ISO - Prüfverfahren „Bremsen geradeaus“ 





ISO - Prüfverfahren: „Schneller Fahrbahnwechsel“ 


Zusammenfassung der Erkenntnisse: 

� Aus ca. 20 denkbaren fahrdynamischen Prüfverfahren haben sich ca. 3 zur Definition 

der Mindestanforderungen durchgesetzt, die qualifizierte Aussagen über das 

fahrdynamische Verhalten eines Fahrzeuges liefern können. 

� Durch international akzeptierte Prüfprozeduren können Fahrzeuge weltweit neutral in 

ihrer fahrdynamischen Leistungsfähigkeit verglichen werden, wenn die Kraftschlussverhältnisse 

der Testgelände ähnlich sind. 

Zur grundsätzlichen Information über das fahrdynamische Verhalten eines 

Fahrzeuges gehören zumindest Aussagen: 

� zum stationären Lenk- und Steuerverhalten (z.B.: Definition von Untersteuern oder 

Übersteuern) 

� zum instationären Übergangsverhalten (z.B.: Anreißen der Lenkung, schneller 

Fahrspurwechsel) 

� zur Überlagerung von stationären und instationären Fahrvorgängen (z.B.: Bremsen in 

der Kurve). 

� Durch weltweit genormte Prüfprozeduren kann das fahrdynamische Potenzial eines 

Fahrzeugs präzise und reproduzierbar definiert werden. 




� Durch das Erkennen und Ausnutzen dieses Potenzials für die folgenden Fahrzeuggenerationen 

konnte die Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge in den letzten 30 Jahren 

immer wieder sukzessive gesteigert werden. 

� Die Ergebnisse dieser Prüfprozeduren sind auch für die Entwicklungsdokumentation 

wichtig. 

� Die Leistungsfähigkeit von Reifen bezüglich erreichbarer Längs- und Querbeschleunigungen 

hat sich in den letzten Jahrzehnten nur geringfügig verbessert. 

� Die bereits vor längerer Zeit festgelegten DIN-Werte von Längs- und Querbeschleunigungen 

für die Ladungssicherung müssen daher nicht revidiert werden. 

� Das Leistungsverhalten heutiger Reifen ist bei gleichen Reifenabmessungen 

aufgrund der Variation interner Produktionsparameter der Reifenhersteller 

untereinander stark unterschiedlich. 

� Reifen mit stark unterschiedlichen Leistungsfähigkeiten, die aber an das gleiche 

Fahrzeug montiert werden können, können das Fahr- und Bremsverhalten dieser 

Fahrzeuge dramatisch verändern. 

� Elektronische Fahrerassistenzsysteme können die Auswirkungen dieser unterschiedlichen 

Leistungsfähigkeiten nur bedingt kompensieren, da oft nur eine geringere 

Seitenführungsfähigkeit gegenüber der Originalbereifung zur Verfügung steht. 

Prof. Dr.-Ing. habil. Egon-Christian VON GLASNER 

Präsidialratsvorsitzender des EVU-Dachverbandes 

Senior Manager Daimler Chrysler AG (i.R.) 

D - 73650 Winterbach, Vogelsangweg 13 

+49 718 17 18 82 

E-Mail: ecvonglasner@gmx.de 




Mag. Dr. Werner GRATZER 

DWG Sachverständigenbüro Gratzer (ANALYZER PRO) 

Berechnung von Abgleitkollisionen 

Einleitung: 

Abgleitkollisionen haben die Eigenheit, dass die Stoßdauer meist relativ groß ist und sich 

daher die Kontaktzone stark verlagert. Die während der Kollision wirkenden Reifenkräfte 

können oft nicht vernachlässigt werden. 

Sofern ausreichend Spuren vorhanden sind, kann die Rückwärtsanalyse angewendet 

werden. Hier stellt sich das Problem, zu welchem Zeitpunkt der rechnerische Beginn des 

Auslaufes gesetzt wird. 

In der Vorwärtsanalyse muss der Stoßpunkt definiert werden, was schwierig ist, wenn dieser 

während des Stoßes entlang der Karosserie eines Fahrzeuges wandert. 

Einen Ausweg bietet die Zerlegung einer Kollision in mehrere Teilkollisionen (Partialkollisionen). 

Für die einzelnen Partialkollisionen muss dazu der k-Faktor entsprechend 

definiert werden. 

k-Faktoren bei Partialkollisionen 

Definition des k-Faktors: 

k = − 

Δν' 

Δν 

GRATZER, Werner – Berechnung von Abgleitkollisionen Seite 8 

BN 

BN 

Δν' BN .... Differenz der Berührpunktsgeschwindigkeiten nach dem Stoß in Normalenrichtung 

Δν BN .... Differenz der Berührpunktsgeschwindigkeiten vor dem Stoß in Normalenrichtung 

Der Wertebereich des k-Faktors liegt zwischen 0 und 1. 

DWG 

Dr. Werner Gratzer 

Sachverständigen-Büro für Unfallrekonstruktionen 

Softwareentwicklung für Unfallrekonstruktionen 

Bei einem vollkommen plastischen Stoß ist der k-Faktor 0, bei einem elastischen Stoß 1. 

Nur in Ausnahmefällen kann der k-Faktor negativ werden, nämlich dann, wenn es zu keinem 

Angleichen der Berührpunktsgeschwindigkeiten kommt, wie zum Beispiel bei einem 

Durchschuss oder vergleichbar verlaufenden Kollisionen. 

Auch bei Abgleitkollisionen ist der k-Faktor positiv, es sei denn, auf Grund einer hohen 

Geschwindigkeit ist die Berührdauer so klein, dass noch ehe die Berührpunktsgeschwindigkeiten 

in Normalenrichtung angeglichen sind, der Stoßpartner aus dem eigenen Fahrkanal 

verschwunden ist.



k-Faktor am Beispiel einer Auffahrkollision: 

Im nachfolgenden Beispiel kollidiert das rote Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 

20 km/h gegen das stehende blaue Fahrzeug (gleiche Massen angenommen): 

Vor der Kollision war die Differenzgeschwindigkeit v1 – v2 = 20 km/h und nach der Kollision 

v1 – v2 = – 4 km/h. 

- 4 

Daher: k = − = 0,2 

20 

Betrachtet man den zeitlichen Verlauf der Differenzgeschwindigkeit und unterteilt die 

Kollision in drei einzelne Abschnitte, so ergibt sich Folgendes: 

Zeitlicher Verlauf von Δν BN : 

GRATZER, Werner – Berechnung von Abgleitkollisionen Seite 9



Bei 5 Partialkollisionen: k partial 

Angewendet auf ein Beispiel: 

Neumünster 2006 

SH 06.84 Test 01 

Opel Astra stößt mit 40,5 km/h gegen einen mit 20,7 km/h fahrenden Opel Omega, 

Kollisionswinkel 20°. 

Der Anstoß beginnt an der A-Säule 




und endet nach der C-Säule 

Die große Verschiebung des Stoßpunktes während der Kollision macht es schwierig den 

Stoßpunkt für die Vorwärtssimulation zu definieren. Das Ergebnis ist sehr stark von der Lage 

des gewählten Stoßpunktes abhängig, was zu falschen Kollisionsgeschwindigkeiten führen 

kann. 

Die Kollision kann grundsätzlich sowohl mit der Rückwärtsanalyse als auch mit der 

Vorwärtsanalyse richtig berechnet werden, die Analyse ist aber wegen der Stoßpunktswanderung 

schwierig. 

Wird die Kollision aber in Partialkollisionen zerlegt, dann kann der Stoßpunkt für die erste 

Partialkollision in den Erstkontaktpunkt, der sehr leicht aus dem Schadensbild gefunden 

werden kann, gelegt werden. 

Der zweite Vorteil liegt darin, dass in den zwischen den Partialkollisionen liegenden 

Zeitabschnitten die Reifenkräfte berücksichtigt werden können. 

Mittels dieser Zerlegung lässt sich relativ einfach eine sehr genaue Simulation durchführen. 




Mag. Dr. Werner Gratzer 

DWG Sachverständigenbüro Gratzer 

5110 Oberndorf, Weitwörth 10 

06272 / 77 363 

E-Mail: dwg@analyzer.at 




Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Hermann STEFFAN 

DSD Linz, Technische Universität Graz – Institut für Fahrzeugsicherheit 

Vorsitzender des EVU - Dachverbandes 

Biomechanik in der Unfallrekonstruktion – insbesondere 

Fußgängerschutz 

Hintergrund 

• 1.2 Mio Verkehrstote / Jahr weltweit (3242 / Tag) 

• 50 Millionen Verletzte weltweit 

• Über 150,000 Verletzte in der EU mit bleibenden Schäden 

• Mehr als 50% der Getöteten sind relativ jung (15-45 Jahre) 

Colonel JP Stapp „Eine Legende der Biomechanik” 

Geschichte der Biomechanik 

1950 bis 1970: Entwicklung verschiedener Automotive Crashtest-Dummies. (ATD AntropometricTest 

Device) erster Dummy für Automobile war das Modell VIP 

(entwickelt in den USA, 1952) 

1971: Erster Hybrid I Crashtest Dummy 

1971 bis 1972: General Motors entwickelte aus Hybrid I den Hybrid II. 

STEFFAN, Hermann – Biomechanik in der Unfallrekonstruktion / Fußgängerschutz Seite 13



1973: US Regierung übernimmt Hybrid II für Frontalaufprall Versuche ins Gesetz 

FMVSS #208. 

1973 bis 1976: General Motors entwickelt im Auftrag der NHTSA den Hybrid II weiter zum 

heutigen Hybrid III. 

1979: Erster Seitenaufprall-Dummy (US-SID). 

1997: Ersatz des Hybrid II durch Hybrid III im US-Standard FMVSS 208. 

2000: Erster Rear-Impact-Dummy (BioRID). 

Injury Mechanism 

Head Cervical Spine 

Chest Anatomy Pelvis 




Injury Coding AIS 

AIS-Einteilung nach Regionen (Body 

Regions) 

• Kopf (head) 

• Gesicht (face) 

• Nacken (neck) 

• Rumpf (thorax) 

• Unterleib (abdomen) 

• Wirbelsäule (spine) 

• obere Gliedmaßen (upper extremities) 

• untere Gliedmaßen (lower extremities) 

• unbekannt (unspecified) 

AIS / Economic Costs AIS 

AIS Verletzungsschwere –(Severity) 

1. leicht, geringfügig (minor) 

2. mittelschwer, mäßig (moderate) 

3. schwer, ernst (serious) 

4. sehr schwer (severe) 

5. schwerst, kritisch, akute Lebensgefahr 

(critical) 

6. tödlich (maximum injury virtually 

unsurvivable) 

9. unbekannt (unknown) 

MAIS / ISS Mortality vs ISS 




Injury risk Injury Risk vs Loading 

Wayne State Curve (Patrick) 

Der erste Dummy / die ersten Dummies 

• Alderson/ Sierra ‚SAM‘ für Schleudersitz-Tests 

• 1950-1960: GARD, FBP, ASP, Weiterentwicklungen für Aerospace 




HII Dummy 

The Hybrid II 50th Percentile Male Test Dummy, originally 

designed by Alderson Research Laboratories, was modified 

by General Motors and the National Highway Traffic Safety 

Administration (NHTSA) using Alderson and Sierra 

Engineering parts. This dummy was capable of generating 

test data with sufficient biofidelity to be used for automotive 

crashworthiness testing. In 1973, the dummy was mandated 

by NHTSA for use in testing automotive restraint systems to 

meet Federal Motor Vehicle Safety Standard No.208 

(FMVSS 208). 

HIII Dummy 

The Hybrid III 50th Percentile Male Crash Test Dummy is the 

most widely used crashtest dummy in the world for the 

evaluation of automotive safety restraint systems in frontal 

crash testing. Originally developed by General Motors. 

The dummy is a regulated test device in the USA Code of 

Federal Regulations (Part 572, Subpart E) and also in the 

European ECE Regulations. 

Thor FT 

THOR is an advanced50th percentile male dummy. The 

successor of Hybrid III, THOR has a more humanlike spine 

and pelvi, and ist face contains a number of sensors which 

allow an alysis of facial impacts to an accuracy currently 

unobtainable with other dummies. 

THOR's range of sensors is also greater in quantity and 

sensitivity than those of Hybrid III. 

US SID 

The DOT SID was adapted from the Hybrid II 50th Percentile 

Male Test Dummy to provide human-like acceleration 

responses in the lateral direction when testing automotive 

side impact crashworthiness. 

SID was developed by the Highway Safety Research Institute 

at the University of Michigan, under contract to the National 

Highway Traffic Safety Administration. Modifications and test 

procedures were made by Calspan, with further enhancements 

by the Vehicle Research and Test Center (VRTC). 

SID (Part 572 Subpart F) is the mandated standard to meet 

Federal Motor Vehicle Safety Standard No.214, Side Impact 

Protection (FMVSS 214). 




EuroSID2 

The ES-2 side impact dummy is the next generation of the 

EuroSID1 dummy, incorporating many enhancements 

recommended by users and regulators around the world. The 

ES-2 was developed by the SID2000 program, a consortium 

of European researchers, automotive manufacturers and 

dummy manufacturers, and coordinated by TNO of the 

Netherlands. 

The Alliance of Automobile Manufacturers has petitioned for 

an improvedEuroSID1 to be an alternative dummy for the US 

side impact regulations, and ES-2 is being evaluated for that 

purpose. Similarly ES-2 will be evaluated as a successor to 

EuroSID1 in European and Japanese regulations and for 

EuroNCAP. This would make it the first world-harmonized 

side impact dummy, and the intermediate harmonization 

solution until the WorldSID is developed and approved for 

regulation between 2005. 

World SID 

The dummy, known as WorldSID (for World Side Impact 

Dummy), has been under development since1997. Its 212 

sensors store the information in special memory boards 

inside the dummy, making it the most advanced (and 

probably the smartest) crash test dummy in the world. 

BIO RID 

The Biofidelic Rear Impact Dummy II (BioRID-II) was 

developed in collaboration with Denton ATD, Inc. and the 

Department of Machine and Vehicle Design at Chalmers 

University of Technology in Gothenburg, Sweden to meet the 

need for a testing tool to measure automotive seat and head 

restraint performance in rear end collisions. 

It allows for repeatable and reproducible evaluations of neck 

injuries during low speed rear-end collisions. 




Dummy Instrumentation 

• Beschleunigungen 

• Kräfte 

• Momente 

• Deformationen/ Wege 

Injury Criteria 




Zusammenfassung 

• Ein gutes Abbild des Menschen ist für die Fahrzeugsicherheit essentiell 

• Verletzungsmechanismen müssen verstanden werden 

• Modelle müssen permanent verbessert werden 

• Numerische Dummy Modelle haben große Bedeutung 

• Der Einsatz von echten Menschenmodellen wird zunehmen 

Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Hermann Steffan 

DSD – Dr. Steffan Datentechnik Ges.m.b.H., Linz 

4020 Linz, Salzburger Straße 34 

0732 / 34 32 00 

E-Mail: h.steffan@dsd.at 

Technische Universität Graz 

Institut für Fahrzeugsicherheit (Vehicle Safety Institute) 

8010 Graz, Inffeldgasse 21B/II 

0316 / 873 - 9400 

E-Mail: h.steffan@tugraz.at 





"WIMED" Producers of Road Signs and Safety Devices, Poland 

Reduction severity of collisions with 

sign post and sign structures 

TU Graz VSI Austria – WIMED Poland: 

The New sign posts project - PROLIFE. 

Introduction 

The number of Traffic Signs is growing continuously on 

the roads, and so it is fact that severe injuries and 

great damages of cars are often caused by impacts 

against these sign pillars. 

That is why there are regulations and different 

solutions to safe the occupants in case of impact on 

the one hand, on the other hand there are regulations, 

which prescribe the minimum stiffness of signs and gantries, so that they resist also in 

storms and other loads. 

The first regulation is EN 12767. Thereby the poles and gantries are partitioned in high, low 

and no energy absorbing constructions. To determine the level of Sign-Constructions, tests 

under prescribed conditions have to be done. Full details can be found in the official 

regulations. 

The second regulation is EN 12899-1. In this, the sign constructions are classified within 

different load types (wind-load, point-load, maximum and temporary bending). 

Of course there is a big difference, if signs are placed within a town, where they cannot be 

hit by stormy wind loads, or they are placed in free fields, where sometimes very strong wind 

loads can be reached. Full details can be found in the 

official regulation. 

In the research project, a new, profile for sign posts 

and sign structures was investigated concerning to 

EN 12767 as well as EN 12899-1 by using the 

methods of finite element simulations. Not only the 

new, single profile, but also various constructions 

using this profile in different settings have been 

DĄBCZYŃSKI, Zdzisław – Collisions with sign post and sign structures Seite 21



analyzed. Thereby limits concerning EN 12767 as well as EN 12899-1 have to be defined. 

After having done a lot of simulations, real crash tests have been performed, to see, if the 

sign posts and sign structures behave similar to the virtual analysis. 

Summarized, the new type of the sign posts and sign structures system have been design 

with smart behave in case of impact, improving passive safety of the post, and strong 

enough to resist environment loads. 

Participants of the whole project. 

� WIMED Poland - Technical Department 

� TU Graz Vehicle Safety Institute 

� DSD – Dr. Steffan Datentechnik GesmbH, Linz 

� Institute of Forensic Research, Krakow 

� Warsaw University of Technology 

� Krakow’s Institute of Technology 

WIMED Poland - Producers of Road Signs and Safety Devices in Poland. 

WIMED’s vision is to improve the visual effectiveness of traffic signs for road users and 

reduce casualty severity upon impact with road infrastructure. 

WIMED is a modern and fast-growing company manufacturing and installing a full range of 

road signs, gantries and other traffic equipment. It is a company with many years of tradition, 

experience and service behind it. 

WIMED has been working in the vertical road traffic signage industry for nearly twenty years. 

Recent years have shown an increased interest in a clearly new approach in Europe, which 

heads towards performance specification, especially through the introduction of harmonised 

European Standards such as EN 12899-1 and EN 12767. WIMED is focused on being up to 

date with this new approach, particularly in relation to road safety. 

A vast number of road traffic signs of various sizes are mounted alongside local roads and 

motorways. This poses an increased threat to road user safety due to the large number of 

crashes involving vehicles colliding with road side structures. The challenge within the 

industry is to reduce both the number of crashes and their severity. 

The new traffic sign post system from WIMED – “PROLIFE” – profile for life – is the 

result of many years of research and experience and a forward looking approach to the 

need to design for the increased requirements of wind resistance and more crash friendly 

infrastructure. 

One of the challenges encountered during the “PROLIFE” research process was strength 

versus safety, as represented by EN 12899-1 and EN 12767, more wind load means greater 

impact resistance. The perfect solution has been found and proven during the following 

stage of the project. 




The main advantages of the “PROLIFE” system are: 

• New, more cost-effective profiles that can be used to support road traffic signs of most sizes. 

• New open profile provides greater wind load resistance and a more forgiving structure in the 

event of a collision. 

• Different combinations of supports can be produced using the same profile. 

• The characteristic profile is easily recognized, reducing the likelihood of theft. 

Model Building 

The first idea of the new post came from Z. Dabczynski, founder of WIMED; firstly improve by 

specialist from Technical Department of WIMED. Understanding wide range of the problem it 

was decided to start with scientifically based experts in the field of road and car safety. 

The TU Graz Vehicle Safety Institute was chosen as partner for verification of the shape 

and usefulness basic profile for all expected proposes. 

Mesh Generation 

First of all, a finite element model has been generated. Based on drawings of the shape, 

and measurements that have been done at the hardware poles, the geometry has 

been meshed. Beginning from the contour-lines of the cross section first a line-mesh 

has been generated, which later has been extruded along the longitudinal axis of 

the pole. Thereby the mid-surface of the shape has been meshed with shell 

elements. Thereby an average element size of approx. 10 mm (length of edge) was 

used. 

Figure 2: Different impact directions of the car 

Figure1: 

Creating shell 

elements 

Using this element size, a single pole with a length of 4.5 m was described by 

approx. 41500 elements. 

These values have been compared with an 

impact against a pillar with circular shape. 

The pillar was modelled with an outer diameter 

of 60 mm and a thickness of 3.2 mm. The 

material properties have not been changed, 

and also the method of fixing the sign to the 

pole was the same. 

The following figure shows the configuration of 

these 4 simulations. 

The numbering of the simulations have been 

done for analysis on many different structures, sizes and crashes. 




Following figures show the results of the carimpact. 

The different colours show the maximum 

Von Mises Stress. If we call to mind the yieldstress 

of the pole material was 402 N/mm² and the 

tensile strength was 428 N/mm². 

Using these parameters following deceleration in 

the centre of gravity - COG (local coordinate 

system) occurred. 

Comparison according to EN 12899-1. 

Using the profile of WIMED, the deformation in 

y-direction (wind-load direction) is approx. 40% 

lower compared to the pipe (220 mm against 

134 mm). 

Comparison according to EN 12 767 

Simulation of the crash with 35 km/h by the car 

with 900 kg to the WIMED’s profile show 

deceleration around 1.5 g, in this same conditions 

the pillar modelled with an outer diameter of 

60 mm and a thickness of 3.2 mm shows 

maximum around 4 g. The deceleration has an 

important influence for severity during collision 

with such posts or structures made with. 

Simulations according to EN 12 899 – 1 

Following figure shows, that Von Mises 

Stresses about 390 N/mm ² are reached, if a 

wind load of class 5 (WL5) is brought up. 

This would lead to plastic deformation, so it 

is not allowed. That is the reason why only WL4 

is possible. 

Figure 3: Von Mises stress in different impact directions 

Figure 4: Velocity Reduction of the car 

Figure 5: Comparison of deformation between WIMED 

profile and pipe – EN 12899-1 

Figure 6: Comparison of deformation between WIMED 

profile and pipe – EN 12767 

Figure 7: Results of simulations 




Concerning Point Load (PL), PL4 is o.k. for loads which act at the edge of sign, 

due to the maximum Von Mises Stress of 540 N/mm ² . These stresses only appear 

in a few elements in the connection between vertical and the horizontal poles, 

where the spotwelds are set. In reality, these spotwelds will be replaced by other 

fixing methods with a larger area. If the point load acts in the middle of the two poles, 

PL5 can be brought up. 

Concerning the deformation in y-direction class 5 (TDB5) can be reached. Torsion 

has only to be considered if the sign is mounted one-leged. 

Simulations of a flat Lattice according to EN 12767 

Different flat pillars, which consist of two poles 

connected with various patterns of round bars 

have been investigated. 

The shape of the Chrysler Neon was used to 

impact the pillar. The impact angle was 20° and 

the impact speed was 70 km/h. This was 

simulation model: Berechnung_52_EN12767. 

Following figure shows the initial conditions of 

the model. 

Figure 8: Results of simulations 

Impact tests for Post Assembly PROLIFE R 50P according to EN 12767. 

The Post Assembly PROLIFE R 50P produced by 

WIMED was evaluated during a full scale test at 

the DSD Test area in Enns / Kristein. 

The test consisted in a test vehicle (type Ford 

Fiesta) which struck the tested mast. 

Based upon the results obtained, the sign mast 

tested, have proved to be of performance type 

(100,NE,4), according to EN 12767. 

Conclusion 

Figure 9: Impact tests for Post Assembly 

The WIMED profile shows good performance concerning speed reduction of impacting cars. 

The open profile is easy to deform, so very low deceleration can be reached. 

Compared with a pipe it is not so strong, so there will not appear severe injuries in case of 

accidents. 

The shape is clever formed, so it allows connecting several profiles to build up pillars with 

nearly each stiffness. 




Concerning EN 12 899, it is possible to build up strong constructions to resist each wind 

loads. On the one hand the distance between the pillars has great influence to the stiffness, 

on the other hand, the kind of building pillars (numbers and form of the single poles) 

influences the stiffness. 

As the profile has various characteristics depending on the impact angle, this circumstance 

can also be used for set up the wanted strength. 

Another possibility to influence the stiffness is to vary the fixing. 

All these features make the WIMED profile to a very flexible system for signs and signs 

structures. 


"WIMED" Producers of Road Signs and Safety Devices 

PL - 33-170 Tuchów, ul. Tarnowska 48 

+48 14 65 23 445 

jurek.kras@wimed.pl 

www.wimed.pl 





arsenal research - Geschäftsfeldleiter Verkehrswege 

Fahrbahngriffigkeit Straße - Fahrzeug: Einfluss der Fahrbahngriffigkeit 

auf erreichbare Bremsverzögerungen von PKW 

1. Allgemeines 

Die Griffigkeit einer Fahrbahnoberfläche ist für die Verkehrssicherheit von großer Bedeutung. 

Jegliche Art von beherrschbaren Beschleunigungs-, Verzögerungs- und Lenkmanövern sind 

nur dann möglich, wenn das Kraftschlussangebot der Fahrbahnoberfläche mindestens ebenso 

groß ist wie die aus dem Fahrmanöver resultierende Kraftschlussnachfrage des Fahrzeugs. 

Die Aufrechterhaltung der Straßengriffigkeit ist somit eine der wesentlichen Aufgaben des 

Straßenerhalters hinsichtlich der Bereitstellung einer betriebssicheren Straßeninfrastruktur für 

den Straßenbenützer. Der Griffigkeit ist besonders in Bereichen, in denen es infolge der 

Verkehrseinwirkung zu einer verstärkten Polierbeanspruchung kommt, wie beispielsweise in 

Bereichen mit kleinen Kurvenradien, mit großer Längsneigung oder auf Bremsstrecken, ein 

hoher Stellenwert einzuräumen. Zudem gelang es zwischenzeitlich durch mehrere Studien 

nachzuweisen, dass schlechte Griffigkeiten zu höheren Wahrscheinlichkeiten, dass in diesen 

Bereichen Unfallhäufungsstellen entstehen, führen. 

Aus der österreichischen Straßenverkehrsordnung (StVO), aber auch aus der Straßenplanung 

und der Straßenerhaltung kommt daher die Forderung, dass ein Fahrzeuglenker 

auf allen Straßen stets in der Lage sein muss, sein Fahrzeug innerhalb der vorhandenen 

Haltesichtweite sicher zum Stehen zu bringen. Erschwerend kommt allerdings hinzu, dass 

das Griffigkeitsniveau einer nassen Fahrbahnoberfläche vom Lenker visuell oder sensitiv 

nicht beurteilt werden kann und er somit nicht in der Lage ist, sein Fahrverhalten – wie 

beispielsweise bei Vorhandensein von Spurrinnen – dem Griffigkeitsniveau anzupassen. 

Aus diesem Grund sind Fahrsituationen denkbar, in denen von einem verständigen Fahrer 

trotz der zu erwartenden und auch von ihm beachteten Sorgfaltspflicht das Fahrzeug nicht 

mehr sicher beherrscht werden kann. Aus diesem Grund ist es auch über den Zeitraum der 

Gewährleistung hinaus wichtig, dass die Fahrbahn eine gewisse Griffigkeit aufweist. 

Es ist vor allem eine fahrdynamische Aufgabe herauszufinden, welches Griffigkeitsniveau 

vorhanden sein muss, damit unter Berücksichtigung der Fahrgeschwindigkeit und der Sichtverhältnisse, 

die kinetische Energie im Zuge des Vollbremsvorganges über Reibung ausreichend 

abgebaut werden kann. Die Festlegung von Griffigkeitsanforderungen sollte daher 

über fahrdynamische Versuche definiert werden. 

MAURER, Peter – Fahrbahngriffigkeit Straße - Fahrzeug Seite 27



Griffigkeitsmessungen werden in Österreich in periodischen Intervallen mit dem Hochleistungsmessgerät 

RoadSTAR (Road Surface Tester of arsenal research) durchgeführt. 

Das Autobahn- und Schnellstraßennetz wurde bislang in drei Messkampagnen, das 

gesamte Landesstraßen B-Netz in zwei Messkampagnen erfasst. Seit 2005 wird auch in 

einigen Bundesländern das gesamte Landesstraßennetz L erstmals und das B-Netz erneut 

messtechnisch erfasst. Ende 2008 werden Griffigkeitsdaten über etwa 50.000 km des österreichischen 

Straßennetzes vorliegen. 

Die vom RoadSTAR erfassten Griffigkeitsdaten werden über Normierungsfunktionen zu 

Zustandswerten übergeführt. Basis für diese Einteilung war bislang der Österreichische 

Bewertungshintergrund „Griffigkeit“ aus dem Jahr 1996. Für die Erstellung dieses 

Bewertungshintergrundes wurden Reibungsbeiwerte der bis dahin in Österreich 

untersuchten Straßenbeläge auf Autobahnen und Bundesstraßen verwendet. 

Die Einteilung der Griffigkeitsklassen erfolgte rein aufgrund der statistischen Verteilung der 

Messwerte. Es wurden aufgrund der statistischen Verteilung folgende Klassengrenzen festgelegt: 

• Grenze sehr schlecht/schlecht: Summenhäufigkeitsgrenze bei 95 % 

• Grenze schlecht/ausreichend: Summenhäufigkeitsgrenze bei 90 % 

• Grenze ausreichend/gut: Summenhäufigkeitsgrenze bei 70 % 

• Grenze gut/sehr gut: Summenhäufigkeitsgrenze bei 30 % 

In Worten beschrieben bedeutet dies, dass hinsichtlich der Griffigkeitseigenschaften von 

Fahrbahnoberflächen seinerzeit (im internationalen Gleichklang) nicht mehr als 5% sehr 

schlechte und 10% schlechte Straßen „zugelassen“ wurden. 

Bislang war allerdings nicht bekannt, welche Pkw-Bremsverzögerung bei einer mit dem 

Messsystem RoadSTAR bestimmten Griffigkeit erreicht werden kann. Mit den österreichischen 

Richtlinien RVS 03.03.23 1 und RVS 03.05.13 2 liegen aber beispielsweise Regelwerke 

vor, die als Basis für die Ermittlung der erforderlichen Sichtweite Mindestverzögerungswerte 

von 5 m/s² annehmen. Es galt daher herauszufinden, wie hoch das Niveau der 

Fahrbahngriffigkeit unter weiteren Rahmenbedingungen wie beispielsweise verwendete Reifen, 

Einfluss des Bremssystems, Einfluss der Wasserfilmdicke etc. sein muss, damit diese 

Mindestverzögerungswerte von 5 m/s² erreicht werden können. 

1 RVS 03.03.23 TRASSIERUNG - Linienführung (Jänner 1997 mit Änderungen Dezember 1997 und März 2001) FSV 

(Österreichische Forschungsgesellschaft Straße-Schiene-Verkehr), 2001 

2 

RVS 03.05.13 KNOTEN - Gemischte und Planfreie Knoten, FSV (Österreichische Forschungsgesellschaft Straße-Schiene- 

Verkehr), März 2001 




In einem Forschungsvorhaben 3 im Rahmen der „Straßenforschung“ wurde aufbauend auf 

Ergebnissen von RoadSTAR-Griffigkeitsmessungen und Pkw-Vollbremsversuchen ein 

Modell zur Nachbildung des Anhaltevorgangs erstellt, um die Wechselbeziehung zwischen 

Griffigkeit (µ-RoadSTAR), Geschwindigkeit und Anhalteweg zu dokumentieren. Dieses 

Modell beruht auf praxisgerechten, jedoch einfachen Annahmen und berücksichtigt 

beispielsweise nicht das Schwingungsverhalten eines Fahrzeuges beim Bremsvorgang. 

Dies sollte nicht Gegenstand dieser Arbeit sein. 

Die im Rahmen dieser Arbeit gewonnenen Erkenntnisse konnten wiederum verwendet 

werden, um den österreichischen Bewertungshintergrund für Griffigkeitsmessungen aus 

dem Jahr 1996 anhand messbarer Größen zu adaptieren. 

2. Gliederung der Arbeit, methodische Vorgangsweise 

Zu Beginn der Arbeit wurden Grundlagen und neueste Erkenntnisse der Fahrbahngriffigkeit 

zusammengefasst, die als Basis für die weiteren Arbeitsschritte dienten. Einflussfaktoren auf 

die Griffigkeit wurden definiert und detailliert beschrieben. Um die Bedeutung der Fahrbahngriffigkeit 

zu unterstreichen, wurde anhand einer Literaturrecherche der Zusammenhang des 

Griffigkeitsniveaus mit dem Unfallgeschehen dokumentiert. 

Für die Messung der Griffigkeit wurden weltweit verschiedenste Verfahren entwickelt, um 

einen Kennwert unter praxisgerechten Bedingungen zu erhalten. Im Rahmen dieser Arbeit 

wurde neben einer kurzen Beschreibung der gängigsten internationalen Messverfahren vor 

allem dem österreichischen Griffigkeitsmessgerät RoadSTAR besondere Bedeutung geschenkt, 

es erfolgte eine detaillierte Beschreibung des Messsystems, eine Analyse der 

Messgenauigkeit sowie eine Gegenüberstellung zum Messverfahren SCRIM (Sideway 

Force Coefficient Routine Investigation Machine), das in vielen europäischen Ländern zur 

Anwendung kommt. 

Den Hauptteil der Arbeit bildete die Analyse, welche Pkw-Bremsverzögerungen in Abhängigkeit 

der Fahrbahngriffigkeit erreicht werden können. Grundprinzip der Versuchsserien war 

es, Streckenabschnitte mit einer großen Griffigkeitsvariation mit unterschiedlichen Messgeschwindigkeiten 

des RoadSTAR und unterschiedlichen handelsüblichen Reifen messtechnisch 

hinsichtlich ihres Griffigkeitsverhaltens zu erfassen. Im zweiten Schritt wurden auf diesen 

Abschnitten Personenkraftwagen mit unterschiedlichen Anfangsgeschwindigkeiten auf 

angenässter Fahrbahn mit aktiviertem und deaktiviertem Antiblockierverhinderer (ABS) sowie 

denselben Reifen, die bei den Griffigkeitsmessungen verwendet wurden, bis zum 

Stillstand abgebremst. 

3 Maurer P.: "Aspekte der Fahrbahngriffigkeit und ihre Auswirkung auf erreichbare Pkw-Bremsverzögerungen" Schriftenreihe 

des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie, Straßenforschung Heft 564, Wien 2007 




Da bereits zu Beginn dieses Forschungsprojektes zu erwarten war, dass Sperrungen von 

öffentlichen Fahrbahnen nur in einem sehr begrenzten Umfang möglich sein werden, wurde 

das Untersuchungsprogramm in 3 Phasen konzipiert. In einer Literaturrecherche sollten 

bereits erarbeitete Erkenntnisse analysiert werden, um die große Anzahl von Einflussfaktoren, 

die das Bremsverhalten und die Bremsverzögerung beeinflussen, für die 

Feldversuche reduzieren zu können. In Vorversuchen wurden weitere grundlegende 

Erkenntnisse erlangt, um dann im Hauptversuch nur relevante Variablen erfassen und im 

Detail analysieren zu müssen. 

2.1 Zusammenfassung der Literaturrecherche 

Die Ergebnisse der Literaturrecherche zeigten, dass Parameter wie Wasserfilmdicke und 

Reifenprofilhöhe erst bei extremen Kombinationen signifikante Auswirkungen auf den 

Bremsweg oder die erreichbaren Verzögerungen haben. Außerdem konnte festgestellt 

werden, dass die erreichbaren Vollverzögerungen besonders bei aktiviertem ABS 

proportional zur Anfangsgeschwindigkeit zunehmen, sofern die Variablen Reifenprofilhöhe 

und Wasserfilmdicke nicht extreme Werte annehmen. Weiters konnte festgehalten werden, 

dass der Einfluss des Lenkers praktisch nicht vorhanden ist, da moderne Bremssysteme 

auch schon vor einem voll durchgedrücktem Bremspedal ihre maximale Wirkung entfalten. 

Die Beladung hat, wenn überhaupt, einen Einfluss auf die Verlängerung des Bremswegs in 

einer Größenordnung von etwa 4%. Deutliche Unterschiede in den erreichbaren 

Vollverzögerungswerten und teilweise auch in den Verläufen der Verzögerung verursachen 

die gewählten Reifen, das Bremssystem (ABS aktiviert oder nicht) und selbstverständlich die 

Fahrbahnoberfläche. 

2.2 Vorversuche 

Im Rahmen von Vorversuchen, die im Zeitraum vom 17.7.2003 bis 29.8.2005 auf einem 

Autobahnteilstück mit stark variierender Griffigkeit und im ÖAMTC Fahrtechnikzentrum 

Teesdorf durchgeführt wurden, konnten einige wenige Einflussparameter analysiert werden, 

um deren Relevanz besser einschätzen zu können. Weiters wurde das Erfassungssystem, 

das im Zuge der Bremsversuche zur Anwendung kam, auf dessen Tauglichkeit geprüft und 

verbessert. 

Aus den Vorversuchen konnten im Detail folgende Erkenntnisse abgeleitet werden: 

• Es konnte anhand eigener Versuche bestätigt werden, dass Bereiche „mit schlechter 

Griffigkeit im nassen Zustand“ bei trockener Fahrbahn keine Griffigkeitsprobleme aufweisen. 

Die Bremsversuche im Rahmen des Hauptversuchs wurden daher ausschließlich 

auf nassen Fahrbahnoberflächen durchgeführt. 

• Aus den Ergebnissen der Vorversuche konnte abgeleitet werden, dass nicht nur die 

Bremsweglänge, sondern vor allem die erreichbaren Verzögerungen ausgewertet 

werden sollen. Im Rahmen dieser Arbeit wurden die mittlere Verzögerung sowie die 

MFDD (Mean Fully Developed Deceleration) verwendet. 




• Aus den Bremsversuchen im Rahmen der Vorversuche konnte die (positive) Wirkungsweise 

eines ABS auf die Verkürzung des Bremswegs nicht dokumentiert werden, da 

auf den speziellen Rutschbelägen im Fahrtechnikzentrum der Vorteil des ABS nicht zur 

Geltung kommen konnte. Die Bremsversuche auf speziellen Rutschbelägen sind nicht 

repräsentativ für Bremsvorgänge auf öffentlichen Verkehrsflächen, die Ergebnisse 

dienten lediglich als Hinweis und wurden nicht weiter verwendet. 

• Es konnte im Zuge der Vorversuche der Nachweis erbracht werden, dass die 

RoadSTAR-Griffigkeitsmessungen die tatsächlichen Bremsbedingungen bei Personenkraftwagen 

widerspiegeln. Es wurde festgelegt, im Rahmen des Hauptversuchs diesen 

Zusammenhang durch weitere Messdaten zu manifestieren. 

• Es gelang, einen Zusammenhang zwischen den Griffigkeitsmessergebnissen des 

PIARC-Standardreifens und konventionellen Pkw-Reifen herzustellen. Es konnte daher 

beschlossen werden, im Hauptversuch weitere Messdaten unterschiedlicher Reifen zu 

erheben. 

• Es konnte durch Griffigkeitsmessungen mit unterschiedlichen Reifen zu unterschiedlichen 

Jahreszeiten der Nachweis erbracht werden, dass die Fahrbahn- bzw. Lufttemperatur 

(zumindest in einem Bereich von etwa 10°C bis 40°C) keinen Einfluss auf die 

Griffigkeitsergebnisse, die mit dem Messsystem RoadSTAR erhoben werden, ausübt. 

• Es wurden im Zuge der Vorversuche weitere Griffigkeitsmessungen mit unterschiedlichen 

Geschwindigkeiten durchgeführt, um weitere Daten für den Zusammenhang 

Griffigkeit und Geschwindigkeit zu erhalten. Die Ergebnisse spiegeln die 

Ergebnisse eines früheren Forschungsauftrages wider und brachten keine relevanten 

neuen Erkenntnisse. Im Hauptversuch wurden daher weitere Daten für den 

Zusammenhang Griffigkeit/Geschwindigkeit erhoben. 

2.3 Hauptversuch 

Größtes Augenmerk wurde bei den Bremsversuchen auf die Sicherheit gelegt. Es war daher 

notwendig, die Bremsversuche auf einer verkehrsfreien Strecke mit ausreichend Freiräumen 

durchzuführen. Die Auswahl der Teststrecken gestaltete sich als äußerst schwierig, da 

neben unterschiedlichen Griffigkeitsniveaus auch ausreichend lange Strecken für die Beschleunigung 

der Fahrzeuge zur Verfügung stehen mussten. Dies betraf neben den Personenkraftwagen 

vor allem das Messfahrzeug RoadSTAR, da auf den ausgewählten 

Strecken auch Griffigkeitsmessungen bei einer Geschwindigkeit bis zu 100 km/h durchgeführt 

werden sollten. Da es in Österreich nicht gelang, eine Teststrecke gemäß den zuvor 

beschriebenen Rahmenbedingen zu finden und sich zusätzlich die Möglichkeit bot, im 

Rahmen des EU-Projektes INTRO (Intelligent Roads) das Testgelände des Laboratoire 

Central des Ponts et Chaussées (LPCP) in Nantes (F) zu benützen, wurden die Griffigkeitsmessungen 

und Bremsversuche des Hauptversuchs in Frankreich im Zeitraum vom 

20.9.2005 bis 27.9.2005 durchgeführt. Das Testgelände erfüllte alle gesetzten Ansprüche 

ideal, da einerseits ausreichende Beschleunigungswege für den RoadSTAR für die 




Griffigkeitsmessungen aus hohen Geschwindigkeiten existent waren und andererseits unterschiedliche 

Fahrbahnbeläge mit unterschiedlichen Griffigkeitsniveaus sowie eine externe 

Bewässerungsanlage vorhanden waren. 

Aus der Literaturrecherche und aus den Vorversuchen konnten einige Erkenntnisse abgeleitet 

werden, die zu einer Reduzierung der Einflussparameter führten. Letztendlich wurden 

in den Hauptversuchen neben der Veränderung der Fahrbahndecken die Variablen „Fahrzeug“, 

„Reifen“ und „Lenker“ variiert. 

Variation der Fahrzeuge 

Die Einflussfaktoren des Fahrzeugs wurden insofern variiert, in dem zwei unterschiedliche 

Fahrzeuge für die Bremsversuche verwendet wurden. Als Testfahrzeuge kamen neben dem 

bereits in den Vorversuchen verwendeten Toyota Avensis Verso auch ein Audi A3 FSi zum 

Einsatz. Ist der Toyota vom Fahrverhalten eher der Kategorie „Familienfahrzeug“ zuzuordnen, 

so ist der Audi A3 eindeutig für sportliche Fahrer konzipiert. So wurden auch indirekt 

die Feder/Dämpferabstimmung sowie die Bremsanlage und das Fahrwerk in den Bremsversuchen 

berücksichtigt. Der Toyota wurde technisch adaptiert, sodass das ABS auch 

deaktiviert werden konnte. 

Variation der Reifen 

Als Ergänzung zu den Ergebnissen aus den Vorversuchen wurde im Hauptversuch 

abermals besonderes Augenmerk auf die im Rahmen der Bremsversuche und Griffigkeitsmessungen 

verwendeten Reifen gelegt. Die Reifen wurden in Bezug auf Hersteller und 

Bauart variiert, es kamen Sommer- und Ganzjahresreifen zur Anwendung. Die Sommerreifen 

eines Herstellers wurden zudem mit voller sowie auch reduzierter Profilhöhe für die 

Bremsversuche und Griffigkeitsmessungen verwendet. Die Reduzierung der Profilhöhe 

erfolgte nicht durch „künstliches Abschälen“ sondern die Reifen mit einem Alter von etwa 3 

Jahren wurden unter „realen Bedingungen“ auf die gerade noch zulässige Profiltiefe von 

etwa 1,6 mm abgefahren. 

Zudem wurden die Griffigkeitsmessungen wiederum mit dem profilierten und zu 

Vergleichszwecken mit dem glatten PIARC-Messreifen durchgeführt. 

Variation der Lenker 

Die Fahrer mit ähnlichen körperlichen Voraussetzungen wurden nicht bewusst, sondern nur 

aus Sicherheitsgründen getauscht. 




2.3.1. Festlegung des Testprogramms 

Die Griffigkeitsmessungen wurden mit dem RoadSTAR² durchgeführt. Die sechs selektierten 

Beläge wurden unter Standardbedingungen mit allen Reifen bei Geschwindigkeiten von 40, 

60, 80 und 100 km/h durchgeführt. Die Griffigkeitsmessungen wurden für alle Testserien 

zumindest zweifach und unmittelbar hintereinander durchgeführt. Sofort nach der Messung 

wurden die Ergebnisse auf ihre Genauigkeit überprüft. Konnte die Wiederholbarkeit der 

Messungen nicht mit einer Genauigkeit von Δµ=0,03 bestätigt werden, wurden zusätzliche 

Messungen durchgeführt. In der späteren Auswertung wurden nur jene Messserien 

berücksichtigt, welche die geforderte Wiederholbarkeit aufwiesen. 

Die Bremsversuche wurden mit 2 Fahrzeugen mit denselben Straßenreifen, mit denen auch 

die Griffigkeitsmessungen durchgeführt wurden, auf allen angenässten Belägen mit aktiviertem 

und teils deaktiviertem ABS aus unterschiedlichen Anfangsgeschwindigkeiten vorgenommen. 

Für jede definierte Testsequenz wurden 3 Bremsserien durchgeführt, um Ausreißer 

in der Bremsverzögerung bzw. im Bremsweg sofort erkennen und ausscheiden zu 

können. In der nachfolgenden Datenauswertung wurden nur jene Testsequenzen berücksichtigt, 

die innerhalb einer definierten Genauigkeitsschranke lagen. 

Ursprünglich war vorgesehen, die Bremsversuche mit aktiviertem ABS auch aus einer 

Anfangsgeschwindigkeit von 130 km/h durchzuführen, sofern die Sicherheit dies erlaubt 

hätte. Nachdem jedoch der seitliche Freiraum auf der Teststrecke nicht ausreichend groß 

war, wurden die Bremsversuche nur mit maximal 100 km/h durchgeführt. Die Ergebnisse der 

Bremsversuche korrelierten aber ausgezeichnet mit den Ergebnissen der Bremsversuche 

deutscher Studien, sodass allfällige Fragestellungen bei Bremsversuchen aus höheren 

Geschwindigkeiten aus diesen beiden Untersuchungen abgeleitet werden können. 

2.3.2. Auswertung der Bremsversuche 

Im Detail konnten aus den Bremsversuchen folgende Erkenntnisse abgeleitet werden: 

• Der Zusammenhang zwischen Anfangsgeschwindigkeit und Bremsweg konnte ausgezeichnet 

durch eine polynomische Funktion 2. Ordnung mit erzwungenem Schnittpunkt 

im Koordinatenursprung angenähert werden kann. Eine Extrapolation auf höhere 

Anfangsgeschwindigkeiten ist dadurch möglich. 

• Die Unterschiede im Bremsweg waren bis etwa 40 km/h Anfangsgeschwindigkeit 

unabhängig vom Fahrzeug sowie vom aktivierten oder deaktivierten ABS, deutliche 

Unterschiede des Bremswegs bei aktiviertem oder deaktiviertem ABS zeigten sich erst 

bei höheren Anfangsgeschwindigkeiten. Die unterschiedlichen Bremssysteme der beiden 

im Zuge der Bremsversuche verwendeten Fahrzeuge lieferten nahezu idente Ergebnisse. 

• Bei aktiviertem ABS zeigte sich bei der MFDD (Mean Fully Developed Decelaration) 

- wie erwartet - nahezu keine Geschwindigkeitsabhängigkeit 




• Bei deaktiviertem ABS zeigte sich bei der MFDD auf allen Belägen und bei allen Reifen 

eine eindeutige Geschwindigkeitsabhängigkeit. Je höher die Anfangsgeschwindigkeit 

war, desto geringer (im Betrag) war die erreichbare MFDD. Dieses Ergebnis war 

unplausibel, da allgemein mit höherer Anfangsgeschwindigkeit auch die erreichbaren 

Bremsverzögerungen zunehmen. 

• Die mittlere Verzögerung während des gesamten Bremsvorganges war immer geringer, 

teils auch viel geringer als die MFDD, da bei der mittleren Verzögerung auch die 

Ansprech- bzw. Schwellzeit des Bremssystems berücksichtigt wird. Somit kann der 

Schluss gezogen werden, dass die MFDD nicht ideal zur Beschreibung des gesamten 

Bremsvorganges geeignet ist, da bei der Berechnung der MFDD wichtige Bereiche 

während des Bremsvorgangs unberücksichtigt bleiben und daher zu hohe Verzögerungswerte 

ermittelt werden. In weiterer Folge wurde daher – abweichend von den 

deutschen Untersuchungen - die mittlere Verzögerung als Basis für das Anhaltewegmodell 

verwendet, da diese gut geeignet ist, den gesamten Vollbremsvorgang 

idealisiert durch einen konstanten Wert zu beschreiben. 

• Bei aktiviertem ABS war bei der mittleren Verzögerung eine eindeutige Geschwindigkeitsabhängigkeit 

bei den Vollbremsversuchen aus einer Anfangsgeschwindigkeit 

von 40 km/h bis 80 km/h vorhanden, denn die erreichbaren mittleren Verzögerungen 

wurden bei höheren Anfangsgeschwindigkeiten (im Betrag) größer. Dieses Ergebnis ist 

plausibel, da bei höheren Geschwindigkeiten der „Anteil“ der Verzögerungswerte 

während der Vollbremsung größer ist und dadurch die verzögerungsreduzierenden 

Teile der Ansprech- bzw. Schwellzeit geringer werden. Beim Vergleich der erreichbaren 

Verzögerungen aus 80 km/h mit den Verzögerungen aus 100 km/h Anfangsgeschwindigkeit 

ist keine Geschwindigkeitsabhängigkeit mehr vorhanden, da der Anteil 

der nahezu konstanten Verzögerungswerte während der Vollbremsung dominiert. Die 

Geschwindigkeitsabhängigkeit der mittleren Verzögerung während des gesamten 

Bremsvorganges bei aktiviertem ABS kann ab einer Anfangsgeschwindigkeit von 

40 km/h bis zu einer Anfangsgeschwindigkeit von 80 km/h mit der Gleichung 

Δa = -0,02 * v (km/h) bei einer Standardabweichung von 0,005 beschrieben werden. 

• Bei deaktiviertem ABS konnte bei der mittleren Verzögerung diese Geschwindigkeitsabhängigkeit 

nicht nachgewiesen werden, die erreichbaren Verzögerungen waren unabhängig 

von der Anfangsgeschwindigkeit gleich groß. Dieses Ergebnis wurde vorerst nicht 

erwartet, konnte aber nachfolgend mit einer Detailanalyse bestätigt werden. 

• Wie anhand der Ergebnisse der Griffigkeitsuntersuchungen der unterschiedlichen 

Reifen im Vorversuch zu erwarten war, hatten die verwendeten Reifen einen entscheidenden 

Einfluss auf die erreichbaren Verzögerungen. Beim Vergleich der Ergebnisse 

des neuen Sommerreifens zu dem alten Sommerreifen zeigte sich deutlich, wie 

sich eine verminderte Profiltiefe negativ auf die erreichbaren Verzögerungen auswirkt 

und somit der Bremsweg erheblich verlängert wird. In Summe gesehen (alle 

Bremsversuche auf allen Belägen) wurden mit dem auf etwa 1,6 mm Profiltiefe abge- 




fahrenen alten Sommerreifen um etwa 11% niedrigere Bremsverzögerungen erreicht 

als mit dem neuen Sommerreifen. 

• Neben dem Einfluss der unterschiedlichen Reifen auf die erreichbaren Bremsverzögerungen 

konnte auch der gute, realitätsnahe Zusammenhang der Bremsversuche 

mit den RoadSTAR-Griffigkeitsmessergebnissen dokumentiert werden, da die Unterschiede 

bei Verwendung unterschiedlicher Reifen sowohl bei den Griffigkeitsmessungen 

als auch bei den Bremsversuchen in der gleichen Größenordnung vorlagen. 

3. Erstellung des Anhaltewegmodells 

Wie erwähnt, wurde die mittlere Verzögerung des gesamten Pkw-Bremsvorganges (a_mittel) 

verwendet, um einen Zusammenhang zu den Griffigkeitsergebnissen des RoadSTAR 

herzustellen. Die Auswertung erfolgte nach Bremsversuchen mit und ohne ABS getrennt. Da 

die beiden Fahrzeuge, die bei den Bremsversuchen verwendet wurden, ähnliche Ergebnisse 

hinsichtlich der mittleren Verzögerung aufwiesen, wurden die erreichten Bremsverzögerungen 

beider Fahrzeuge in den Auswertungen gemeinsam berücksichtigt. Als Basis für die 

Griffigkeitsmessungen dienten die Standardmessbedingungen bei 60 km/h Messgeschwindigkeit, 

0,5 mm rechnerischer Wasserfilmdicke und Verwendung des Standard-PIARC- 

Messreifens. Da bei den Bremsversuchen ohne ABS keine Geschwindigkeitsabhängigkeit 

vorhanden war, wurden alle Ergebnisse der Bremsversuche ohne ABS in den Auswertungen 

berücksichtigt. Die Auswertung der Bremsversuche mit ABS erfolgte nur für die 

Anfangsgeschwindigkeiten 80 km/h und 100 km/h, da bei diesen Geschwindigkeiten ebenfalls 

keine Geschwindigkeitsabhängigkeit festgestellt werden konnte. 

Es konnte dokumentiert werden, dass es möglich ist, die mittlere Bremsverzögerung durch 

reifenspezifische bzw. bremssystemspezifische Variablen sowie durch den Griffigkeitswert 

µ-RoadSTAR zu beschreiben. 

Im Anhaltewegmodell, das auf dem Bremswegmodell von MITSCHKE 4 basiert, sind in der 

mittleren Verzögerung neben der Erdbeschleunigung g folgende Variablen enthalten, die je 

nach Randbedingung unterschiedliche Größenordnungen aufweisen: 

• µ-RoadSTAR: Griffigkeitsbeiwert, der mit dem Messsystem RoadSTAR unter Standardmessbedingungen 

gemessen wurde 

• ABS: Variable zur Berücksichtigung von ABS aktiviert oder deaktiviert 

• Tyre: Variable zur Beschreibung der verwendeten Pkw-Reifen 

• Konstante „K“ 

• Sicherheitsfaktor 

• Längsneigung 

4 MITSCHKE , M., WALLENTOWITZ H.; „Dynamik der Kraftfahrzeuge“, 4. Auflage, Springer Verlag Berlin, Heidelberg, New York 2004 




Der gesamte Anhalteweg berechnet sich demnach unter Einbeziehung des 

Griffigkeitswertes µ-RoadSTAR mit 

s 

ges 

= v 

0 

* 

( t + t ) 

r 

a 

s 

* ABS * Tyre ± ) 

100 

MAURER, Peter – Fahrbahngriffigkeit Straße - Fahrzeug Seite 36 

2 

0 

v 

+ 

2* 

g * ( Sicherheitsfaktor 

* K * μ 

RoadSTAR 

Anzumerken ist, dass in diesem Anhaltewegmodell die verzögernde Wirkung des Luftwiderstandes 

nicht berücksichtigt wurde, da diese in einer Größenordnung vorliegt, die nicht 

relevant erscheint. 

In weiterer Folge wurden die Variablen „ABS“ und „Tyre“ anhand aller Erkenntnisse aus der 

vorhandenen Literatur, den Vorversuchen sowie jenen des Hauptversuchs durch – je nach 

Randbedingung - reale Zahlenwerte ersetzt sowie die Konstante „K“ und der Sicherheitsfaktor 

festgelegt. 

Die Variable „ABS“ konnte eindeutig aus den Versuchsergebnissen mit dem Wert 1,25 

festgelegt werden. Wesentlich schwieriger war die Ermittlung der Variablen „Tyre“, da je 

nach verwendetem Reifen unterschiedliche Ergebnisse in der mittleren Bremsverzögerung 

erhalten wurden. Da nachgewiesen werden konnte, dass bei den Griffigkeitsmessungen mit 

dem RoadSTAR der Einfluss der unterschiedlichen Reifen in derselben Größenordnung 

vorliegt als dieser bei den Bremsversuchen ermittelt wurde, konnten für die Bestimmung der 

Variable „Tyre“ ausschließlich die Ergebnisse der Griffigkeitsmessungen herangezogen 

werden. Nach Analyse der Daten wurden sechs Szenarien definiert, die Werte für die 

Variable „Tyre“ von 0,9 (schlechtester Reifen und auf 1,6 mm abgefahrenes Profil) bis 1,34 

(bester Reifen mit 6-8 mm Profiltiefe) bewirkten. Die Konstante „K“ konnte mit dem Wert 

0,75 festgelegt werden, der Sicherheitsfaktor wurde mit 1,075 festgelegt. Die getroffenen 

Festlegungen für die Variablen bzw. für die Konstante „K“ wurden anhand der Ergebnisse 

der Bremsversuche, die mit den alten und neuen Sommerreifen durchgeführt wurden, 

überprüft. Es erfolgte ein direkter Vergleich der mittleren Verzögerungen, die bei den 

jeweiligen Bremsversuchen aus Anfangsgeschwindigkeiten > 80 km/h erreicht wurden, mit 

den berechneten mittleren Verzögerungen mit den Variablen „ABS“ und „Tyre“ bzw. der 

Konstanten „K“ und den Messwerten „µ-RoadSTAR“. Es konnte die korrekte Festlegung der 

Werte bestätigt werden, da die mittleren Abweichungen der berechneten mittleren Verzögerungen 

zu den tatsächlich vorhandenen mittleren Verzögerungen mit 2 Ausnahmen 

durchwegs im einstelligen Prozentbereich lagen und zudem einerseits positiv als auch 

andererseits negativ waren.



4. Bewertungshintergrund Fahrbahngriffigkeit 

Wie erwähnt, wurden die im Rahmen dieser Arbeit gewonnenen Erkenntnisse dazu 

verwendet, um den österreichischen Bewertungshintergrund für Griffigkeitsmessungen aus 

dem Jahr 1996 anhand messbarer Größen zu überarbeiten. Der Adaptierung des 

Bewertungshintergrundes lagen folgende Überlegungen zugrunde: 

• Den in den österreichischen Richtlinien und Vorschriften für den Straßenbau (RVS) für 

gemischte und planfreie Knoten sowie für die Linienführung erforderlichen Sichtweiten 

liegen mittlere Bremsverzögerungen von 5 m/s² und Verlustzeiten von 1,2 s zugrunde. 

• Diese Mindestbremsverzögerung von 5 m/s² sollte bei ausreichender Fahrbahngriffigkeit 

von allen Fahrzeugen mit „durchschnittlichen“ Reifen, die den gesetzlichen 

Anforderungen hinsichtlich zulässiger Profiltiefe entsprechen, erreicht werden können. 

• Es wird keine Längsneigung angesetzt 

• Durch Variation der Verlustzeit, sowie der Variablen „ABS“ und „Tyre“ konnten unter 

Anwendung des entwickelten Anhaltewegmodells Grenzwerte für µ-RoadSTAR der 

jeweiligen Klassen definiert werden. 

Die Festlegung der Griffigkeitsklassen wurde anhand folgender Überlegungen vorgenommen: 

• Grenze sehr schlecht/schlecht: 

Ein Fahrzeug mit ABS und mit hinsichtlich Griffigkeitsverhalten sehr guten Reifen, die 

eine Mindestprofiltiefe von 6 bis 8 mm aufweisen, erreicht bei diesem Wert von µ- 

RoadSTAR (gerade noch) eine Mindestbremsverzögerung von 5 m/s². 

Der Grenzwert für µ-RoadSTAR zwischen den Klassen „sehr schlecht“ und „schlecht“ 

errechnet sich nach folgender Gleichung: 

μRoadSTAR 

• Grenze schlecht/ausreichend: 

5, 

00 

9, 

81* 

1, 

075* 

0, 

75* 

1, 

25* 

1, 

34 

( 4 / 5) 

= 

= 0, 

377 

Ein Fahrzeug mit ABS und mit hinsichtlich Griffigkeitsverhalten „guten Durchschnittsreifen“ 

erreicht bei diesem Wert von µ-RoadSTAR eine Mindestbremsverzögerung 

von 5 m/s². Der Grenzwert für µ-RoadSTAR zwischen den Klassen 

„schlecht“ und „ausreichend“ errechnet sich nach folgender Gleichung: 

μRoadSTAR 

5, 

00 

9, 

81* 

1, 

075* 

0, 

75* 

1, 

25* 

1, 

12 

( 3 / 4) 

= 

= 0, 

452 




• Grenze ausreichend/gut: 

Ein Fahrzeug ohne ABS und mit hinsichtlich Griffigkeitsverhalten „mittleren 

Durchschnittsreifen“ erreicht bei diesem Wert von µ-RoadSTAR eine 

Mindestbremsverzögerung von 5 m/s². Der Grenzwert für µ-RoadSTAR zwischen den 

Klassen „ausreichend“ und „gut“ errechnet sich nach folgender Gleichung: 

• Grenze gut/sehr gut: 

μRoadSTAR 

5, 

00 

9, 

81* 

1, 

075* 

0, 

75* 

1, 

00* 

1, 

07 

( 2 / 3) 

= 

= 0, 

591 

Selbst ein Fahrzeug ohne ABS und mit hinsichtlich Griffigkeitsverhalten schlechten 

Reifen, die auf Mindestprofiltiefe abgefahrenen sind, erreicht bei diesem Wert von 

µ-RoadSTAR eine Mindestbremsverzögerung von 5 m/s². Der Grenzwert für 

µ-RoadSTAR zwischen den Klassen „sehr gut“ und „gut“ errechnet sich nach folgender 

Gleichung: 

μRoadSTAR 

5, 

00 

9, 

81* 

1, 

075* 

0, 

75* 

1, 

00* 

0, 

90 

( 1 / 2) 

= 

= 0, 

702 

Es ist festzuhalten, dass bei Griffigkeitswerten, die in die Klasse „ausreichend“ fallen, die 

erforderliche Mindestbremsverzögerung von 5 m/s² von Fahrzeugen mit den schlechtesten 

Reifen überhaupt nicht und mit schlechten Reifen (Szenario 2) nur mit ABS erreicht werden 

kann. Bei Griffigkeitswerten, die in die Klasse „schlecht“ (gilt für Griffigkeitswerte, die 

schlechter als der Warnwert im Sinne des Pavement Managements sind) fallen, können 

diese Mindestverzögerungen von Fahrzeugen ohne ABS überhaupt nicht und mit 

Fahrzeugen mit ABS nur mit guten oder sehr guten Reifen erreicht werden. Bei 

Griffigkeitswerten der Klasse „sehr schlecht“ (Griffigkeitswerte, die schlechter als der 

Schwellenwert sind) erreichen nur Fahrzeuge mit ABS und den besten Reifen die 

erforderliche Mindestbremsverzögerung von 5 m/s². 

Geschwindigkeitsabhängigkeit 

Im letzten Teil der Arbeit wurde die Geschwindigkeitsabhängigkeit von Griffigkeitsmessungen 

untersucht. Im Besonderen wurde der Bereich der Messgeschwindigkeiten von 30 km/h 

bis 60 km/h untersucht, da unter 30 km/h keine Griffigkeitsergebnisse ausgegeben werden 

und die Griffigkeitsmessungen unter Standardbedingungen immer mit einer Geschwindigkeit 

von 60 km/h durchgeführt werden. Die Detailanalyse brachte das Ergebnis, dass die 

Geschwindigkeitskorrektur von Δµ=0,0025 je km/h auf Δµ=0,003 je km/h anzuheben ist. 




Anhand all dieser Festlegungen kann ein adaptierter Bewertungshintergrund für Griffigkeitsmessungen 

mit dem RoadSTAR vorgeschlagen werden: 

Adaptierter Bewertungshintergrund für Griffigkeitsmessungen mit dem RoadSTAR 

5. Resümee 

Aus den Versuchsergebnissen konnten gute Zusammenhänge zwischen der mit dem 

RoadSTAR gemessenen Griffigkeit und der mittleren Bremsverzögerung von Personenkraftwagen 

während einer Vollbremsung abgeleitet werden. 

Es gelang in dieser Arbeit neben der Überprüfung bzw. Adaptierung des Bewertungshintergrundes 

für Griffigkeitsmessungen auch eine Modell zu entwickeln, das es ermöglicht, 

unter Variation der Anfangsgeschwindigkeit, der Verlustzeit und der Fahrzeugparameter 

(Bremssystem, Reifen) in Abhängigkeit des Reibungsbeiwertes µ-RoadSTAR Anhaltewege 

zu berechnen. Die in dieser Arbeit entwickelten Variablen können für ein breites Fahrzeugkollektiv 

Anwendung finden, es besteht aber auch die Möglichkeit, in weiterer Folge 

Variablen für spezielle Fahrzeuge zu ermitteln, um für Einzelfahrzeuge die Treffsicherheit 

des berechneten Anhalteweges zu erhöhen. 

Bei Kenntnis der Griffigkeitswerte µ-RoadSTAR können nun für unterschiedliche Streckenabschnitte 

durch Variation von Verlustzeit, tatsächlich gefahrener Geschwindigkeit und 

unterschiedlicher Fahrzeugparameter Anhaltewege berechnet werden. Die erarbeiteten 

Ergebnisse sollen zukünftig Eingang in den Richtlinien für Straßenbau RVS 03.03.23 und 

RVS 03.05.13 finden, da die in diesen Richtlinien angegebenen Sichtweiten Grundlage für 




Trassierungsparameter darstellen. In weiterer Folge können basierend auf diesen 

Berechnungen sicherheitsrelevante Problemstellungen gelöst werden. Hier ist 

beispielsweise an eine Überprüfung der Haltesichtweiten an bestehenden Straßen zu 

denken, bei der diese den bei der vorhandenen Griffigkeit gegenwärtigen Anhaltewegen 

gegenübergestellt werden. Da die Griffigkeit im Rahmen von periodischen Messkampagnen 

gemessen wird, könnte eine Abschätzung des Sicherheitspotenzials (Road Safety 

Inspection) einer Straße in regelmäßigen Abständen erfolgen. Weiters wird es mit Hilfe der 

erarbeiteten Gleichungen und Diagramme zukünftig möglich sein, unter Kenntnis der 

vorhandenen Griffigkeit und Sichtweite die maximal sichere Geschwindigkeit auf nasser 

Fahrbahn zu ermitteln. Verkehrsrechtliche Maßnahmen, wie beispielsweise Geschwindigkeitsbeschränkungen, 

können somit durch reale Brems- bzw. Anhaltewege begründet 

werden. 

Neben dem großen Anwendungsgebiet der Verkehrsplanung bzw. der Verkehrssicherheit 

können die erarbeiteten Ergebnisse auch in Projekten der Verkehrstelematik angewendet 

werden. Hier ist beispielsweise an intelligente Geschwindigkeitsadaption (Intelligent Speed 

Adaptation) sowie an Projekte im Zusammenhang mit „kooperative Systemen“, bei denen 

beispielsweise die empfohlene Betriebsgeschwindigkeit basierend auf Daten des 

Fahrbahnzustandes dem Lenker mitgeteilt wird, zu denken. Zudem könnten beispielsweise 

Brems- oder Anhaltewege mit den aktuellen Fahrzeugabständen verglichen werden und bei 

Unterschreitung Warnungen an den Lenker abgesetzt werden. 

Zusätzlich wurden in der vorliegenden Arbeit neueste Erkenntnisse des Themas „Fahrbahngriffigkeit“ 

dokumentiert, wobei festzuhalten ist, dass die Fahrbahnzustände „Schneematsch“ 

oder „Schnee- und Eisfahrbahn“ nicht behandelt wurden. 

Als Ergänzung der vorliegenden Arbeit sollten zukünftig auch Ergebnisse von Bremsversuchen 

von Motorrädern und Lastkraftwagen Eingang in das Anhaltewegmodell finden. 

Es wurde somit auch eine breite Basis für weitere wissenschaftliche Untersuchungen gelegt. 


arsenal research – Leiter des Geschäftsfeldes Verkehrswege 

1210 Wien, Giefinggasse 2 

050 550 – 6211 

peter.maurer@arsenal.ac.at 

www.arsenal.ac.at 






Vorsitzender der EVU-Ländergruppe Österreich 

Das räumliche Blickverhalten zu Lichtsignalanlagen 

Die Analyse des Blickverhaltens von Fahrzeuglenkern mit dem modernsten 

viewpointsystem-Blickanalyse-Verfahren ermöglicht es, Unfallursachen exakt aufzuklären 

und die Zusammenhänge direkt in die Unfallrekonstruktion einfließen zu lassen. Es kann 

nicht nur analysiert werden, welche Objekte, wie lange und in welcher Reihenfolge beachtet 

werden, sondern es können auch mittels moderner Rasteranalyseprogramme wesentliche 

Aussagen über die Qualität des Blickverhaltens erhoben werden. 

Das Blickverhalten wird neben den generellen Voraussetzungen des Lenkers von der 

Verkehrssituation, der Straßenraumgestaltung und der Straßenausstattung direkt 

beeinflusst, wobei im praktischen Verkehrsablauf oftmals physiologische Leistungsgrenzen 

der Informationsaufnahme überschritten werden, sodass vielfach im sehphysiologischen 

Grenzbereich gefahren wird. Stellen mit hoher Komplexität und großer Informationsdichte 

und Bereiche mit hohen lokalen Fixationsdichten sind Anlaß für verschiedene Formen der 

Blindness, wo Informationsdefekte und Ausfälle gegeben sind. 

Gerade Sachverständigen und Rechtsexperten, aber auch Straßenplanern und Verkehrstechnikern, 

muss bewusst sein, dass die Informationsaufnahme von vielen Faktoren 

abhängig ist, die es im Zuge von Analysen in Gerichtsverfahren herauszuarbeiten gilt. 

In der vorliegenden Kurzfassung wird das Blickverhalten von Fahrzeuglenkern anhand von 

Fallbeispielen ausgewählter Situationen – vor allem im Zuge von Annäherungen an VLSA – 

geregelte Kreuzungen – aufgezeigt und mithilfe der modernsten qualitativen Methoden 

analysiert. 

PFLEGER, Ernst – Das räumliche Blickverhalten zu Lichtsignalanlagen Seite 41



Das viewpointsystem 

Das viewpointsystem ist das derzeit modernste Verfahren zur 

Registrierung, Auswertung und Analyse von Blickbewegungen. 

Dieses Hightech Verfahren ist in Österreich, Europa, Australien 

und den USA patentiert. 

Im Versuchsablauf trägt die Testperson die Hightech - Brille 

während der Untersuchung, sodass alle Handlungsabläufe im 

Detail analysiert werden können. 

viewpointsystem – Blickanalysen: 

Mithilfe des viewpointsystem - Blickerfassungsgerätes werden Blickzuwendungen auf 

einzelne Objekte und Gegenstände genau aufgezeigt, das gesamte Blickverhalten wird 

eindeutig dokumentiert und durch wissenschaftliche Rasteranalyseprogramme analysiert. 

Für die Beurteilung der blicktechnischen Zusammenhänge werden direkt bei der Erstellung 

von Blickfilmen modernste dynamische Verfahren eingesetzt, wobei direkt im Film die 

Kennzeichnung der Scharfsehbereiche, die dynamische Visualisierung der Verweildauer 

des Blicks und qualitative Analysen hinsichtlich der Wahrnehmungsqualität erfolgen können 

(Rasteranalyseprogramme). 

Es sind dadurch exakte Aussagen über Blickzuwendungen, Blickbindungen, Blickabsenzen 

oder auch über bestehende Komplexitäten von Blickabfolgen möglich. 

Durch diese exakte Erfassung des Blickverhaltens kann die menschliche Leistungsfähigkeit 

im Zuge der Informationsaufnahme offengelegt werden, wodurch eine praktische 

Beurteilung der sehphysiologischen Leistungsgrenzen möglich wird. 




Neueste Rasteranalysemethoden 

viewpointdynamicANALYSIS 

Analyse-Modul als Werkzeug zum Auffinden von Schwachstellen und Störeinheiten 

der Informationsaufnahme. 

viewpointdynamicANALYSIS ist derzeit weltweit das modernste Analyseverfahren zur 

Findung und Bestimmung von Blickabsenzen und Blickdefekten (Störungen der geordneten 

Informationsaufnahme) mit der gleichzeitig ablaufenden dynamischen Darstellung von 

vorzugsweise FPC-Blick-Videos (Foveal Perception Circles) und den zugehörigen 

viewpointSEQUENZEN. 

Es ist die detaillierte Synchrondarstellung von Fixations- und Sakkadengrößen mit den FPC- 

Scharfsehbereichen oder TB-Blickstrategien (Time Bubble) direkt im Blickfilm ersichtlich. 

Im Film werden zur Feststellung der Komplexität, Vielfältigkeit und Detailerkennung 

synchron zur viewpointSEQUENZ die Darstellungen der FPC - FOVEAL PERCEPTION 

CIRCLES geschalten. 

Es erfolgt das lückenlose Auffinden von Störeinheiten mit direkter Zuordnung zu den 

Filmbildeinheiten, wodurch die wissenschaftlich einwandfreie strategische Bewertung der 

Wahrnehmungsqualität möglich wird. 

viewpointcomplexityFINDER 

Laufende visuelle Darstellung der Fixationsdominanzen und Sakkadendominanzen 

auf Grundlage des viewpointpriorityzone-Algorithmus, sodass die Bereiche der hohen 

Komplexität direkt in einer Doppel-Filmdarstellung eingesehen werden können. 

Durch dieses High-Tech-Detektionsprogramm kann die laufende Beurteilung der 

Fixationsleistung und Sakkadenbewegungen (Informationsausfälle, Informationsdefekte) 

bereits im Film erfolgen. 

Gleichzeitig wird besonders anschaulich die Informationsdichte (Grad der Komplexität) des 

jeweiligen Ausschnittes über einen Farbbalken seitlich visualisiert und zahlenmäßig als Wert 

ausgewiesen. 

viewpointcomplexityRESEARCH 

Das viewpointcomplexityREASEARCH – Analyseprogramm dient zur Findung und 

detaillierten Untersuchung von Stellen mit Informationsverlusten bedingt durch hohe 

Komplexität oder häufigen fovealen Blickbindungen. 

Aus den Abfolgen der ständig laufenden viewpointSEQUENZEN mit Fixationseinheiten und 

Sakkadenbewegungen werden über frei wählbare Zeitsequenzen zusätzlich zum 




Komplexitätsgrad die Fixationsanteile und Sakkadenanteile ausgewiesen. 

Durch das viewpointcomplexityRESEARCH – Analyseprogramm kann daher weltweit durch 

qualitative Tiefenanalysen erstmalig der Grad der Wahrnehmung eingegrenzt werden, 

sodass weitere medizinische und neurophysiologische Untersuchungen gezielt möglich 

werden. 

viewpointPOSITIONmarker 

Darstellung der räumlichen Bewegungs-Charakteristiken von foveal, parafoveal und 

peripher wahrnehmbaren Objekten bei der Blickforschung. 

Die Analysen umfassen die jeweilige Größe der Objektgeschwindigkeit (object-velocity) im 

Film (in der Abbildung), den Verlauf der Exzentrizität (viewing-object-distance) und den 

Verlauf der Lage (viewing-object-angle) im Gesichtsfeld. 

Die Analyse der Bewegungsbahnen lässt exakte Rückschlüsse auf räumliche, örtliche und 

zeitliche Bewegungspositionen aus Sicht des Betrachters zu, wodurch optimierte Positionen 

von Objekten bestimmt werden können. 

Durch das Ausweisen der Bewegungsbahnen von Objekten aus Sicht des Betrachters 

können beste Standorte oder auch Bereiche vorhersehbarer Blickausfälle von vornherein 

erkannt und analysiert werden. 




FALLBEISPIELE: 

• Statische Sichtabschattungen 

Unmittelbar hinter Kurvenbereichen positionierte VLSA-Standorte werden vor allem im 

urbanen Gebiet durch Gebäude, Plakatstandorte, Grünbewuchs und andere 

Einrichtungen erst spät freigegeben. Der Fahrzeuglenker ist gerade in diesem Bereich mit 

Navigationsaufgaben beschäftigt. Die Erkennbarkeit der VLSA wird dadurch negativ 

beeinflusst und kann im Extremfall gänzlich übersehen werden. 

Die folgenden Screenshots aus einem viewpointsystem – Ergebnisvideo zeigen ein 

Beispiel für eine statische Sichtabschattung einer VLSA unmittelbar hinter einer 

Linkskurve eines stark frequentierten Straßenzuges. 




• Dynamische Sichtabschattungen 

Die folgenden Abbildungen zeigen dynamische Sichtabschattung von Signalgebern einer 

VLSA im Zuge der Annäherung an eine lichtsignalgeregelte Kreuzung bei starkem 

Verkehrsaufkommen: Durch den Reisebus am ersten Fahrstreifen und durch einen 

voranfahrenden Transporter am 2. Fahrstreifen wird die Sicht auf die Signalgeber 

abgedeckt. 

Das linke Standsignal wird durch einen abbiegenden Sattelzug vollständig verdeckt, das 

rechte Standsignal wird 6 Sekunden vor Übersetzen der Kreuzung physikalisch 

erstsichbar. Der Fahrzeuglenker fixiert das voranfahrende Fahrzeug (Navigation zum 

voranfahrenden Verkehr), der Signalgeber wird nicht direkt, sondern parafoveal erfasst. 

Eine erste direkte Blickzuwendung erfährt das Hängesignal erst unmittelbar nach 

Freigabe durch den voranfahrenden Transporter (etwa 1,7 s vor Überfahren der 

Haltelinie). 




• Ungünstige Ausrichtung der Standsignalgeber 

Das folgende Beispiel zeigt die ungünstige Ausrichtung des Standsignals für 

einbiegende Fahrzeuglenker an einer hochfrequentierten Kreuzung. 

In der Annäherungsphase ist der Fahrzeuglenker durch Navigationsaufgaben (Finden der 

richtigen Fahrlinie etc.) konzentrativ stark beansprucht: Unmittelbar nach dem Einbiegen 

befindet sich der relevante VLSA-Standort. Der Fahrzeuglenker betrachtet das rechte 

Standsignal, kann aber aufgrund der ungünstigen Ausrichtung den Schaltzustand 

nicht erfassen. Nun folgt ein langer Blicksprung auf das Hängesignal. Der Schaltzustand 

des Standsignals wird erst unmittelbar vor der Haltelinie erfasst. Die Folge sind 

weitläufige Sakkaden und Wahrnehmungsausfälle. 

Zur Verifizierung des Schaltzustandes des VLSA werden extrem lange 

Blickzuwendungszeiten von insgesamt 2 Sekunden (27% des Gesamtzeitvolumens) 

benötigt. Das Zeitvolumen zur Erfassung des sonstigen Verkehrsraumes für 

Reaktionen auf plötzliche Gefahren wird erheblich eingeschränkt. 




Die nachstehende Analyse der Signalgeber mit dem viewpointPOSITIONmarker zeigt 

den räumlichen Verlauf und die Veränderung der Signalpositionen im Gesichtsfeld. Die 

Analyse der Bewegungsbahnen lässt wichtige Rückschlüsse auf die jeweilige räumliche, 

örtliche und zeitliche Position aus Sicht des Fahrzeuglenkers zu, wodurch optimierte 

VLSA-Standorte (Objektstandorte) bestimmt werden können. 




• Hohe Komplexität in Kreuzungsbereichen 

Die folgenden Screenshots zeigen Ausschnitte eines viewpointsystem – Ergebnisvideos 

mit dem FPC (Foveal Perception Circle) Verfahren bei einem Abbiegevorgang. 

Im Zuge des Abbiegevorganges erfolgen mehrfache Kontrollblicke nach rechts in den 

Kreuzungsbereich, zwischen den einzelnen Fixationen sind zahlreiche, weitläufige und 

lang andauernde Sakkaden erkennbar (etwa 73 % der Gesamtdauer!! zw. Haltelinie 

und abgeschlossenem Abbiegevorgang). 

Die Sakkaden stellen Zeiten ohne geordneter Wahrnehmung dar. Für notwendige 

Navigationsaufgaben steht nur ein deutlich reduzierter Zeitanteil (27 %) zu Verfügung, 

Informationsdefekte treten auf Grund hoher Komplexität und hohen Informationsdichten auf. 




In der folgenden Abbildung wird der zeitliche Ablauf der Sakkaden (magenta) und Fixationen 

(blau) mit Hilfe des Rasteranalyseprogrammes viewpointdynamicANALYSIS dargestellt. 

Zeitspanne des 

Abbiegevorganges 




• Defizite und hohes Ablenkungspotenzial durch ungünstig angeordnete 

Bedienelemente im Fahrzeuginnenraum 

Die einzelnen Bedienelemente sind im Fahrzeuginneren oft ergonomisch ungünstig 

platziert, sodass lange Blickabsenzen zum Straßenraum gegeben sind. 

Die Abbildungen zeigen erhöhte Blickbindungen auf den Bordcomputer und weitläufige 

Sakkaden (Zeiten ohne geordneter Wahrnehmung). Die Blickzuwendungen auf den 

Bordcomputer nehmen - gemessen an der gesamten Interaktionslänge (43 Sekunden) - 

einen Zeitanteil von nahezu 20% ein. Weitere 20% entfallen auf Sakkaden im Zuge der 

Blickpendelbewegungen. Durch den maßgeblichen Zeitanteil für die Bedienung ist daher 

ein erhebliches Ablenkungspotential gegeben. Orientierungs- und Navigationsvorgänge 

(Fahrstreifenwechselmanöver etc.) werden hierbei stark negativ beeinflusst. 




Der folgende Ausschnitt des Rasteranalyseprogrammes viewpointdynamicANALYSIS 

zeigt die weitläufigen und lang andauernden Sakkaden (magenta), die zusammen mit den 

Fixationen auf den Bordcomputer einen erheblichen Zeitanteil darstellt, der für 

sicherheitstechnisch relevante Aufgaben nicht zu Verfügung steht. 

Im Analysetool viewpointcomplexityFINDER kann die hohe Komplexität aufgezeigt werden. 



1010 Wien, Schmerlingplatz 3/7 

01 / 208 90 90 

epigus@chello.at 

www.unfallforschung.at 

Darstellung des 

Komplexitätsgrades 

Prozentuelle Verteilung 

der Sakkaden und 

Fixationen (über die 

letzten 2 Sekunden) 





Sachverständiger, Burgenland 

Fragen der Verkehrssicherheit zum Thema Steinschläge 

STEINSCHLAGBESCHÄDIGUNGEN 

Schüttgut: 

Korngröße: 

- Regelmäßige Korngröße (Sand, Kies, 

Schotter) in Millimeter Durchmesser 

angegeben 

- Unregelmäßige Korngröße (Erze, 

Schrott, Bauschutt) 

- Pulverisierte bzw. granulierte Form 

(Zement) 

Mechanismen beim Abwurf von Steinen: 

a) Vom Rad abgeworfene Steine: 

Dichte: 

Der Stein wird aus dem Reifenprofil oder aus einer eingeklemmten Position zwischen den 

Zwillingsreifen abgeworfen. 

Der Abwurfwinkel ist von der Geometrie der Radabdeckung oder vom Aufbau beeinflusst. 

PLANK, Josef – Steinschlagbeschädigungen Seite 53



Flugbahn: 

Ist vom Standpunkt des Beobachters (mitbewegter Beobachter = mitbewegtes Koordinatensystem, 

oder ruhender Beobachter = ortsfestes Koordinatensystem) abhängig. 




Steine können von Lkw-Reifen auch seitlich (orthogonal zur Radhauptebene) abgeworfen 

werden. 

b) Von der Ladefläche verlorene Steine: 

Das Lösen der Steine wird bewirkt durch: 

- Trägheitskräfte 

- Windkräfte 

- Erschütterungen von Bodenunebenheiten (beeinflusst von der Form des 

- 

Schüttkelgels und der Geometrie des Aufbaus). 

Schwingungen des Aufbaus 

bb) Direkte Treffer: 

Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten wird der Stein in der Flugphase wegen des 

Luftwiderstandes abgebremst und kann ein nachfahrendes Fahrzeug direkt treffen. 




Abbremsung während der Flugphase: 

Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten ist der Einfluss des Luftwiderstandes nicht 

vernachlässigbar. 

Die Verzögerung des Steins im Flug: 

t2 

Δv = ∫1 

/ 2 ρ ⋅ CW 

⋅ A ⋅ m ⋅ v 

t1 

2 

dt 

Widerstandsbeiwerte cW: 

- für Kugeln mit dem Durchmesser d = 1…40 mm 

cW = 0,4 – 0,5 

- für Kugeln mit dem Durchmesser d = 0,1-1 mm 

cW = 0,5 – 2,0 

Wurfweiten von herabfallenden Steinen (3 m Abwurfhöhe) in Abhängigkeit von Größe und 

Fahrgeschwindigkeit für v = 40 km/h (links) und v = 60 km/h (rechts) 

Wurfweiten von herabfallenden Steinen (3 m Abwurfhöhe) in Abhängigkeit von Größe und 

Fahrgeschwindigkeit für v = 80 km/h (links) und v = 100 km/h (rechts) 




bbb) Indirekte Treffer: 

Der verlorene Stein fällt auf den Boden, springt hoch und trifft erst dann ein nachfahrendes 

Fahrzeug. 

Das Sprungverhalten lässt sich mit den Gesetzen der Stoßmechanik wegen der 

unregelmäßig geformten Steine nicht berechnen. 

Erwähnt wird, dass nach den durchgeführten Versuchen der Stoßfaktor k bei etwa 0,2 liegt 

und die Verzögerung beim Rollen und teilweisen Aufspringen auf der Fahrbahn zwischen 

2,5 und 4 m/s² liegt. 

c) Steinschlagschäden: 

Für die Entstehung von Schäden an den Blechteilen bzw. Windschutzscheibe ist eine 

bestimmte Größe an kinetischer Auftreffenergie erforderlich. 

Für ein Blech mit 0,7 mm Stärke ist nach den Versuchen von Jarre eine Auftreffenergie von 

E = 1,08 J erforderlich. 

Zusammenhang Geschwindigkeit – kinetische Energie für Steine verschiedener Durchmesser d 

bzw. Massen (Annahme: Kugelgeometrie, ρStein = 2700 kg/m³) 




Grenzkurve Dellenbildung bei Karosserieblech (Stärke 0,7 mm); Zusammenhang 

Aufprallgeschwindigkeit – Teilchenmasse bzw. Teilchengröße (Kugeldurchmesser) / Jarr-92 / 

Für Verbundglaswindschutzscheiben ist nach Jarre eine Auftreffenergie von E = 0,03 J 

erforderlich um Schäden zu verursachen. 

Beschädigungen von Verbundglas – Windschutzscheiben; 

Zusammenhang Aufprallgeschwindigkeit – Teilchengewicht, Grenzkurve / Jarr-92 / 




Literaturverzeichnis: 

- Berner W., Berner T., Berner G.: Steinschlagversuche in Verkehrsunfall und 

Fahrzeugtechnik 2003 Nr. 11 und MAS-Vorträgen 

- Kresak H.: Verkehrsunfall 2005 Nr. 3 

- Marc Albert, Stefan Nover, Wolfgang Nover: Steinschlagversuche „Und sie springen 

doch“, Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 2001 Nr. 6 

- Steffan H.: Steinschlagversuche, Osterseminar 2005 

- Strobl H.: Betrachtungen zum Thema Steinschlag in Verkehrsunfall und 

Fahrzeugtechnik 1996 Nr. 9 


Sachverständigenbüro Plank 

7501 Siget i. d. Warth Nummer 100 

03352 / 32 567 

dr.plank@gmx.at

5. EVU – Tagung Verkehrssicherheit in Österreich - EVU e.V.

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